Текст
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
ТРАНСПОРТ
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
____-________ - Железные дороги
444ЙЙ1Й1ШЙ1 Железные дороги
г электрифицированные
Морские железнодорожные
паромные переправы
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
ТРАНСПОРТ
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
НАУЧНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
«БОЛЬШАЯ РОССИЙСКАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ»
ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЕ АКЦИОНЕРНОЕ
ОБЩЕСТВО
«ИНТЕРТРАНС»
Председатель Научно-редакционного совета
издательства «Большая Российская энциклопедия»
А. М. ПРОХОРОВ
Главный редактор издательства
А. П. ГОРКИН
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
ТРАНСПОРТ
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
Главный редактор
Н. С. КО НАР ЕВ
Редакционная коллегия
А.А. АВЕТИКЯН, Л. А БАРАНОВ, И. В. БЕЛОВ, Г. В. ДА-
ВЫДОВ, В. А. ДУБРОВСКИЙ (зам.гл. редактора), Д. Г. ЕВ-
СЕЕВ (зам. гл. редактора), А. А. ЗАЙЦЕВ, В. Г. ИНОЗЕМЦЕВ,
А.Т.КАЛТАХЧЯН, А. Л. ЛИСИЦЫН, Б. Д.НИКИФОРОВ,
А. В. НОСАРЕВ, И. Л. ПАРИСТЫЙ, В. М. ПРЕДЫБАЙЛОВ,
Е. А. СОТНИКОВ, Н. Д. СУХОПРУДСКИЙ, И. В. ХАРЛА-
НОВИЧ (зам. гл. редактора), Л. П. ЧАРНОЦКАЯ (ответствен-
ный секретарь), В. А. ШЕМАНАЕВ, А. А. ШЕРЕМЕТ,
С. И. ШКАПИЧ
Москва
Научное издательство
«Большая Российская энциклопедия»
1995
656.2(03)
Ж51
НАУЧНЫЕ КОНСУЛЬТАНТЫ
X. А. АБДЮХАНОВ, В. М. АКУЛИНИЧЕВ, Е. В. АРХАНГЕЛЬСКИЙ, Е. Т. БАРТОШ,
И. В. БИРЮКОВ, В. А. БЫКОВ, В. Ф. ВАСИЛЬЕВ, А. А. ВЫГНАНОВ, В. Г. ГАЛА-
БУРДА, В. А. ГОЛОВАНОВ, Н. Н. ГОРИН, П. М. ГРИНЕВСКИЙ, А. Н. ГУСЬКОВ,
Л. В. ГУТКИН, Е. А. ДЕМЕШКО, К. М. ДОБРОСЕЛЬСКИЙ, Е. В. ЕРОФЕЕВ, Н. А. ЗЕН-
ЗИНОВ, А. А. ЗМЕЕВ, А. Ф. ИВАНЕНКО, И. И. ИВАНОВ-ДЯТЛОВ, В. К. КАЛИ-
НИН, Д. А. КОБЦЕВ, Б. С. КОЗИН, В. Е. КОЗЛОВ, И. И. КОРБАКОВ, Б. И. КОСАРЕВ,
В. Н. КОТУРАНОВ, В. С. КУДИНОВ, Ю. Е. КУПЦОВ, Ю. Д. ЛЕВИН, В. М. ЛИ-
СЕНКОВ, Ф. А. МАГИДИН, А. Д. МАЙДАНОВ, А. Д. МАЛОВ, Р. Р. МАМОШИН,
М. Е. МАВДРИКОВ, Б. Е. МАРЧУК, К. М. МАХМУТОВ, О. Е. МИХНЕНКО, А. С. НЕ-
СТРАХОВ, В. Н. ПАЩЕНКО, Н. Ф. ПЕНКИН, В. А. ПЕРСИАНОВ, С. П. ПЕРШИН,
А. А. ПЕТРОПАВЛОВСКИЙ, А. Н. ПОПЛАВСКИЙ, В. А. ПРОКОФЬЕВ, Е. М. ПРОЩЕН-
КОВ, В. Г. РОССОВСКИЙ, С. А. СОЛОМОНОВ, П. П. СТРОМСКИЙ, Н. Д. СУХО-
ПРУДСКИЙ, В. П. ТИТОВ, И. В. ТУРБИН, А. В. ФРАЙФЕЛЬД, А. С. ХОРУЖИЙ,
В. Г, ХРАПОВ, М, А. ШЕВАНДИН, Д. Л. ЮДИН, Т. Г. ЯКОВЛЕВА.
РЕДАКЦИЯ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ^ТРАНСПОРТА
Зав. редакцией В. А. ДУБРОВСКИЙ, ведущие редакторы Л. П. ЧАРНОЦКАЯ, И. К. ШУ-
ВАЛОВ, научные редакторы С. И. ВЕНЕЦКИЙ, О. С. ВОРОБЬЁВА, Н. А. ГОЛОВАНО-
ВА, Ю. А. ЗАРЯНКИН, С. Н. ПОПОВА, Е. Л. ШИНИНА, редакторы Т. Ф. КОЗЛОВА,
И. Е. НИКИТИНА.
В подготовке энциклопедии к изданию принимали также участие:
Литературно-контрольная редакция — зав. редакцией Т. Н. ПАР-
ФЁНОВА, редактор И. И. ПЕТРОВА.
Редакция иллюстраций — гл, художник А. В. АКИМОВ, художественный
редактор Л. П. МУШТАКОВА.
Редакция картографии — зав. редакцией И. В. КУРСАКОВА, ведущий ре-
дактор Л. И. ЯКУШИНА, редакторы В. А. ГАМАЮНОВ, Н. М. ГНАТЕНКО, Н. Н. КОВА-
ЛЁВА, В. В. НИКОЛАЕВА, М. Л. ПЕТРУШИНА, Л. М. СОЛУЯНОВА, Е. Я. ФЁДОРОВА,
Л. П. ФЕДУЛОВА, С. А. ФРОЛОВА.
Редакция библиографии, транскрипции, этимологии — зав.
редакцией кандидат филологич. наук Ю. Ф. ПАНАСЕНКО, транскриптор и этимолог — науч-
ный редактор М. С. ЭПИТАШВИЛИ; руководитель группы библиографов Т. Н. КОВА-
ЛЕНКО.
Техническая редакция — зав. редакцией Р. Т. НИКИШИНА, технический ре-
дактор В. В. ЛУНЯШИНА.
Производственный отдел — зам. зав. отделом В. Н. МАРКИНА, гл. техно-
лог И. А. ВЕТРОВА, инженер-технолог М. Н. АНДРЕЕВА, В. Ф. КАСЬЯНОВА.
Корректорская — эав. корректорской Ж. А. ЕРМОЛАЕВА, ст. корректоры С. Н- БУ-
ТЮГИНА, Л. С. ВАЙНШТЕЙН, В. Н. ИВЛЕВА, Е. А. КУЛАКОВА, С. Ф. ЛИХАЧЁВА,
А. В. МАРТЫНОВА, Л. А. СЕЛЕЗНЁВА, А. С. ШАЛАЕВА, М. Д. ШТРАМЕЛЬ.
Отдел считки и изготовления наборного оригинала — зав. от-
делом Н. В. ШЕВЕРДИНСКАЯ, ст. корректоры Т. Б. САБЛИНА, И. Т. САМСОНОВА,
Е. Е. ТРУБИЦЫНА.
Отдел перепечатки рукописей — зав. отделом Л. А. МАЛЬЦИНА.
Фотолаборатория — зав. лабораторией Ю. М. ЗАХАРОВ.
Контрольно-диспетчерская служба — руководитель группы Г. С. ШУР-
ШАКОВА, редакторы Т. И. КРАСОВИЦКАЯ, А. В. САВИНА.
Художественное оформление энциклопедии Ю. Г. ВОРОНЧИХИНА, иллюстрации
В. А. ВАРЬЯША, слайды Б. С. БАРАТОВА.
Выпускающий Г. М. Коршунова,
Зам. директора по производству Н. С. АРТЁМОВ.
Зам. директора по коммерческим вопросам Ю. И. ЗАВЕДЕЦКИЙ.
3221000000-013
Z 007(01)-94
ISBN 5-85270-115-7
© Научное издательство
«Большая Российская энциклопедия», 1994
ОТ РЕДАКЦИОННОЙ КОЛЛЕГИИ
Настоящая энциклопедия по существу — первое много-
плановое научно-справочное издание, в котором сделана
попытка систематизировать сведения по широкому кругу
вопросов, относящихся к железнодорожному транспорту,
а также упорядочить терминологию, используемую в раз-
личных изданиях. Железнодорожная тематика занимает
довольно большое место в научно-технической, докумен-
тальной, общественно-политической, мемуарной литерату-
ре, где зачастую встречается неточное употребление тер-
минов и понятий.* В то же время по данной тематике изда-
ётся относительно мало справочной литературы, особенно
универсального комплексного характера. Предлагаемое
издание призвано восполнить существующий пробел и
удовлетворить потребности читателей, обращающихся
к этой проблематике.
При подготовке энциклопедии был использован опыт ра-
боты над универсальными энциклопедическими изданиями,
в которые железнодорожная тематика входила составной
частью, отобраны термины, сложившиеся в железнодо-
рожной науке и технике в последние десятилетия и отра-
жающие современное состояние отрасли. Энциклопедию
предваряет обзорная статья «Железнодорожный транс-
порт», в которой в исторической последовательности рас-
сматриваются вопросы возникновения, развития, строи-
тельства железных дорог, организации их работы и связи
с другими видами транспорта и отраслями производства,
значение в экономике. Все остальные статьи, составляющие
в совокупности самостоятельные разделы, помещены в ал-
фавитном порядке. В энциклопедии помещено около 2 ты-
сяч статей, текст в необходимых случаях проиллюстри-
рован. Особое внимание при подготовке материала уделя-
лось историческим сведениям, указанию дат создания тех
или иных образцов техники, внедрения новых машин,
оборудования, видов тяги, ввода в действие сооружений
и т. п. Большой массив информации содержат статьи о про-
ложенных в 19 в. отечественных железных дорогах,
о железнодорожном строительстве в начале 20 в., в 30—
50-е гг., а также о дорогах, проложенных и реконструи-
рованных в последние десятилетия и составивших единую
железнодорожную сеть страны.
В ряду статей о научных основах железнодорожного
дела важное место отведено материалу, посвящённому
вопросам изыскания и проектирования железных дорог.
В комплекс этих статей входит информация теоретического
характера о методах изысканий, трассировании, опреде-
лении главного направления железной дороги, а также
данные по истории освоения прилегающих территорий,
об особенностях железнодорожного строительства в раз-
личных климатических условиях, применении современ-
ных геодезических средств, аэрофотосъёмки.
В статьях о строительстве железнодорожных путей и
искусственных сооружений приведены сведения об отечест-
венном и мировом опыте мостостроения, прокладки тон-
нелей, в том числе при сооружении метрополитена; отра-
жена специфика технологии строительства железнодорож-
ных зданий — вокзалов, депо, мастерских и т. п.
В статьях о подвижном составе помещены сведения не
только о конструктивных особенностях вагонов и локо-
мотивов, но и об истории их создания, даны сравнитель-
ные х-ки локомотивов различных серий с использова-
нием разных видов тяги. Наряду с материалом информа-
ционного справочного характера, в этих статьях приведе-
ны элементы тяговых расчётов и необходимые теоретиче-
ские данные. Статьи о вагонах представлены в объёме,
отвечающем составу современного вагонного парка; со-
держат исторические сведения о создании и совершенст-
вовании вагонов как на предприятиях отечественного ва-
гоностроения, так и на известных зарубежных фирмах,
включая информацию о предприятиях, поставляющих ва-
гоны для высокоскоростного наземного транспорта.
Назначение железных дорог — перевозки. Большой
блок статей посвящён организации работы сортировочных
станций, формированию и расформированию составов,
управлению движением поездов, разработке схем опти-
мальных маршрутов, выполнению графика движения по-
ездов, работе диспетчерской службы и т. п.
Безопасность движения и пропускная способность дорог
тесно связаны с работой средств сигнализации, центра-
лизации, блокировки и связи, статьи о которых в необ-
ходимом объёме представлены в энциклопедии. К этой
тематике относятся статьи о современных автоматизиро-
ванных системах управления движением поездов, элект-
рич. централизации работы стрелок и сигналов, об обес-
печении автоматической остановки локомотивов, о при-
цельном торможении, горочной автоматике и др.
Один из важных разделов энциклопедии посвящён элек-
трификации железных дорог, работе устройств, обеспечи-
вающих тяговое электроснабжение, обслуживанию кон-
тактной сети, защите электротехнического оборудования
от аварий и повреждений.
В энциклопедии нашли отражение вопросы эксплуата-
ции и текущего содержания пути, описаны основные пу-
тевые машины и инструмент, даны сведения о материалах,
используемых при ремонте, реконструкции, строительстве
железных дорог. Рассмотрены основные положения техни-
ческого обслуживания подвижного состава, работы локо-
мотивного и вагонного хозяйств.
Отдельными статьями или в составе обзорных статей
представлены термины по экономике, финансированию,
статистике на железнодорожном транспорте. В издание
включены статьи по вопросам, связанным с эксплуатацией
железных дорог, с действующими правилами и инструк-
циями по безопасности движения, перевозкам и хранению
грузов, и другие сведения, необходимые каждому, кто свя-
зан с работой на железнодорожном транспорте или поль-
зуется его услугами.
Читатель найдёт в энциклопедии краткие справки о
конкретных предприятиях, поставляющих дорогам элек-
тровозы, тепловозы, вагоны и другой подвижной состав,
рельсы, шпалы, скрепления и прочие элементы пути, ап-
паратуру сигнализации, телемеханики, связи, путевые
машины и технические средства, без которых невозможно
нормальное функционирование железнодорожного транс-
порта. В книге помещены сведения о ведущих научно-ис-
следовательских, конструкторских, проектных организа-
циях, разрабатывающих железнодорожную технику; об
учебных заведениях, вносящих большой вклад в разви-
тие железнодорожной науки и в подготовку кадров.
Интерес для читателя представят статьи об отечествен-
ных и международных железнодорожных организациях
5
и зарубежных фирмах — поставщиках железнодорожной
техники. В энциклопедии помещены справки о всех стра-
нах, имеющих железные дороги и метрополитены, даны
характеристики эксплуатируемого подвижного состава
и указаны специфика работы железных дорог в различных
регионах, перспективы развития железнодорожного транс-
порта, строительства новых линий.
В сравнительно небольшом объёме изложены сведения
о некоторых общих понятиях в той их части, где находит
отражение железнодорожная тематика. Этому посвящён
материал о предметах коллекционирования, музейных экс-
понатах, техническом творчестве, исторических объектах
и т. п., рассчитанный на расширение кругозора чита-
телей.
В связи с тем что энциклопедия предназначена для ши-
рокого круга читателей, при подготовке статей сделана
попытка, не снижая научного уровня, достоверности и
строгости терминологии, вести изложение в доступной
форме, без излишней теоретизации. Для расширения пред-
ставления о той или иной теме в конце крупных, как пра-
вило обзорных, статей приводится библиография по из-
лагаемому вопросу.
При сообщении исторических сведений обычно упоми-
наются выдающиеся учёные, изобретатели, специалисты,
внёсшие значительный вклад в развитие железнодорож-
ного дела. В конце книги представлен именной указа-
тель, в который включены в основном все встречающиеся
на страницах энциклопедии фамилии с указанием основ-
ных биографических данных и вклада в железнодорожное
дело.
Подготовка энциклопедии велась на протяжении нес-
кольких лет, в течение которых в нашей стране и во всём
мире произошли большие перемены, вызвавшие структур-
ные изменения в политической, экономической, социаль-
ной областях, в том числе и на железнодорожном транс-
порте. В связи с продолжающимся формированием связей
Российской Федерации с другими государствами в энцик-
лопедии основные статистические данные о работе желез-
ных дорог, предприятий и организаций, события, факты,
а также географические и другие названия (например,
фирм, предприятий) приведены по состоянию на конец
1991 — начало 1992 гг.
В подготовке издания участвовали более 500 специа-
листов, практических работников дорог, ведущих учё-
ных, представляющих научно-исследовательские и учеб-
ные железнодорожные институты, проектные и конструк-
торские организации всех регионов страны; большой
вклад внесло Министерство путей сообщения. Создатели
энциклопедии надеются, что материалы, собранные в кни-
ге, будут полезны как специалистам, так и другим читате-
лям, интересующимся данной тематикой. В то же время,
выпуская впервые столь полное издание, посвящённое
целиком железнодорожному транспорту, редколлегия
отдаёт себе отчёт в том, что не всё задуманное удалось
осуществить полностью, и надеется на доброжела-
тельную конструктивную критику. Все пржелания и пред-
ложения будут изучены и учтены в случае подготовки
нового издания.
Замечания и предложения просим направлять по
адресу: 109817, Москва Ж-28, Покровский бульвар, дом 8,
Научное издательство «Большая Российская энцикло-
педия».
Я. С. /Токарев,
КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ
ЭНЦИКЛОПЕДИЕЙ
1. Основное содержание книги составляют свыше 2 тысяч
статей, названия которых согласно принятому в издательстве
порядку расположены по алфавиту, что даёт возможность чи-
тателю быстро найти нужный материал.
2. Название каждой статьи набрано жирным прописным
шрифтом («чёрное слово»). Составные термины из двух и более
слов даны, как правило, в наиболее распространённом в желез-
нодорожной литературе виде, например СОРТИРОВОЧНАЯ
ГОРКА, ТЕГОВЫЙ АГРЕГАТ, ЛОКОМОТЙВНОЕ ХОЗЯЙ-
СТВО. В тех случаях, когда необходимо вынести на пер-
вое место главное по смыслу слово, порядок слов изменяется,
например СТАТЙСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ. Назва-
ния статей даны преимущественно в единственном числе, за
исключением терминов, употребляемых в научно-технической
литературе обычно во множественном числе, например РЕЛЬ-
СЫ, РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ. Это следует иметь в
виду, отыскивая нужный термин: в алфавите — термин, дан-
ный в единственном числе, может далеко отстоять от того же
термина, данного во множественном числе.
3. Слово или несколько слов, набранных после названия
статьи в разрядку, определяют, как, правило, более
узкую принадлежность термина (КРЕСТОВЙНА стрелоч-
ного перевода, ДИСТАНЦИОННАЯ ЗАЩЙТА тяго-
вой сети, ВОЗДУХОРАСП РЕДЕЛ ЙТЕЛЬ тормоз-
ной). В разрядку набраны и синонимы основных терминов,
употребляемые наравне с ними, например АВТОМАТИЧЕС-
КАЯ БЛОКИРОВКА, автоблокировка; БЫК,
промежуточная опора; СТРЕЛОЧНЫЙ пере-
вод, стрелка.
4. В энциклопедии принята система ссылок. Так, термины-
синонимы снабжены ссылками на основную статью, название
которой набрано курсивом, например СТРЕЛКА — см.
Стрелочный перевод. Система ссылок распространена и на
тексты статей, поскольку в одной статье нельзя достаточно пол-
но изложить все относящиеся к теме вопросы, а многие нонятия
взаимосвязаны. Внутри статей курсивом выделены термины,
которым посвящены отдельные статьи под этими названиями.
Ссылки используются и в тех случаях, когда какое-либо частное
понятие описано в более крупной статье или термин входит в бо-
лее широкий круг вопросов, рассмотренных в другой статье,
например ВЫПРАВКА ПУТИ — см. в ст. Путевые работы,
ГОРБ ГОРКИ — см. Сортировочная горка.
5. Термины — названия статей, заимствованные из других
языков, снабжены этимологическими справками, например
ЛОКОМОТЙВ (франц. locomotiv, от лат. loco movea —
сдвигаю с места).
Иностранные названия фирм, железных дорог, журналов
и пр. сопровождаются их оригинальным написанием, снабжён-
ным русским переводом в необходимых случаях.
6. Один термин может иметь несколько значений. Тогда, как
правило, дано общее определение, а внутри статьи введены руб-
рики, в которых описаны соответствующие области примене-
ния. Например, в статье ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ КАМЕРА
описано устройство, применяемое на тепловозе и
электровозе в двух рубриках.
7. Общетехнические термины, включённые в энциклопедию
(ВАКУУМНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, РАЗЪЕДИ НЙТЕЛЬ,
БУНКЕР и др.), освещены только в тех значениях, которые
имеют отношение к железнодорожной тематике.
8. С целью экономии места в энциклопедии применяется сис-
тема сокращений. Кроме общепринятых (« и т. д.>, <т. е.>),
использованы сокращения и аббревиатуры, список которых;
помещён в конце книги. Если слова, составляющие название
статьи, повторяются в тексте, то они обозначаются началь-
ными буквами, например в статье ЭЛЕКТРОВОЗ — Э.,
в статье КОНТАКТНЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ В РЁЛЬСАХ —
К. н. в р.
9. Наименования величин, единиц величин и их обозначения
в энциклопедии соответствуют Международной системе еди-
ниц (СИ); в отдельных случаях приводятся и другие, встречаю-
щиеся в специальной литературе обозначения, единицы величин
и условные знаки.
железнодорожный транспорт
Среди других видов транспорта
железнодорожный во многих промыш-
ленно развитых странах занимает
ведущее место. Это объясняется его
универсальностью — возможностью
обслуживать производящие отрас-
ли хозяйства и удовлетворять по-
требности населения в перевозках
вне зависимости от погоды, практи-
чески во всех климатич. условиях и
и любое время года. Именно поэтому,
несмотря на относительно бурное раз-
витие автомобильного, воздушного и
трубопроводного транспорта, вот уже
более 160 лет Ж. т. остаётся осн. сред-
ством перемещения грузов и массо-
вых перевозок населения. Базируясь
иа совр. видах тяги, надёжных пере-
возочных ёмкостях, мощном рельсовом
основании, привлекая прогрессивные
средства компьютеризации и сигнали-
зации, Ж. т. наряду с др. отраслями
пром, произ-ва входит в экон, потен-
циал каждой страны. Наряду с реше-
нием хозяйственных, экономических
и стратегических задач Ж. т. влияет на
другие стороны жизни государства,
участвуя в межрегиональных связях
н области культуры, социальных пре-
образований, в международном тури-
гтич. сотрудничестве, внося сущест-
венный вклад в научно-техн, прогресс.
В то же время Ж. т. всё в большей
степени вовлекается в интеграционные
процессы хоз. комплексов, региональ-
ные и международные системы разделе-
ния труда, становится потребителем
новейших научно-техн, и техно л. до-
стижений: электромеханики, радио-
техники, средств диагностики, микро-
процессорной и вычислит, техники,
<штико-волоконной связи, наукоём-
ких технологий, телесистем управле-
ния и контроля. За время своего су-
ществования, наращивая ежегодно
К тыс. км протяжённости, ж. д. мира
достигли длины почти в 1,3 млн. км
и среди других видов транспорта не
имеют себе равных по объёму провоз-
ной способности и непрерывности
функционирования.
Удельный вес перевозок Ж. т. в об-
щем объёме перевозок каждой страны
складывался с учётом экономик о-гео-
графия. и этнографии, факторов: раз-
мещения природных ресурсов и про-
изводит. сил, численности населения,
наличия незамерзающих морей и су-
доходных рек, особенностей рельефа,
размера территории, топливно-энер-
гетич. возможностей и др. С учётом
этих факторов Ж. т. сыграл решаю-
щую роль в освоении междугородных
перевозок во внутр, сообщениях на
территории нашей страны. К нач.
1991 на долю Ж. т. СССР приходилось
53% мирового грузооборота при
обладании лишь 12% протяжённости
сети ж. д. Всего же в странах мира
ежегодно перевозится св. 10 трлн, т
грузов и почти 15 трлн, пассажиров.
Совр. Ж. т. состоит из двух круп-
ных подсистем: Ж. т. общего и не-
общего использования. Ж. т. общего
пользования — самостоят. транспорт-
ная подотрасль, осуществляющая ком-
мерч. перевозки грузов и пассажиров;
обслуживает все отрасли экономики,
все социальные группы и слои населе-
ния, руководствуясь общими для всей
сети правилами перевозок грузов и пас-
сажиров. Ж. т. необщего пользова-
ния, или промышленный транспорт,
выполняет, как правило, технол. пе-
ремещения грузов и перевозки работ-
ников на территориях предприятий
(заводов, электростанций, шахт, руд-
ников, элеваторов и т. п.), решая
огранич. круг задач. Материальной
основой подотрасли служат подъезд-
ные пути пром, предприятий, необ-
ходимые обустройства, а часто и
собств. подвижной состав.
Особую разновидность Ж. т. пред-
ставляют специализир. рельсовые
системы — метрополитен (дороги с
подземными, наземными и надземны-
ми линиями); городские ж. д. (как
правило, наземные линии, изолиро-
ванные или связанные с сетью Ж. т.
общего пользования); трамвай, к-рый
выполняет массовые пасс, перевозки
в городах и пригородных зонах.
В 80-е гг. во многих странах появился
новый городской рельсовый транс-
порт — скоростной трамвай (метро-
трам), линии к-рого частично проло-
жены под землёй, где возможно дви-
жение с повышенной скоростью.
Перспективным направлением Ж. т.
является высокоскоростной наземный
транспорт, на линиях к-рого осуще-
ствляется движение со скоростями вы-
ше 200 км/ч. Это ж. д. второго поко-
ления, соперничающие по скорости с
воздушным транспортом. На ряде ли-
ний Зап. Европы и Японии высокоско-
ростные поезда развивают скорость
350 км/ч, в отд. случаях — св. 500 км/ч.
В нашей стране высокоскоростной
поезд ЭР200 курсирует между Санкт-
Петербургом и Москвой с 1984.
Для многих промышленно разви-
тых стран Ж. т. является как бы стерж-
невой отраслью, объединяющей рабо-
ту многих производств и влияющей
на уклад жизни населения. В нашей
стране это самая массовая отрасль
транспорта и по занятости в ней ра-
ботающих: общий персонал на 1 янв.
1991 насчитывал 3760 тыс. чел., не-
посредственно в перевозочном про-
цессе участвовало 1875 тыс. чел. Это
машинисты и проводники, билетные
кассиры и дежурные ж.-д. станций и
переездов, маневровые и поездные
диспетчеры, составители поездов и
осмотрщики вагонов, механики реф-
рижераторных поездов и др. специа-
листы. На ж. д. трудятся ещё и ре-
монтники — слесари, механики, мон-
тажники, электромонтёры и рабочие
др. специальностей, производящие ре-
монт и подготовку к рейсу локомоти-
вов и вагонов, осмотры и ремонты
контактной сети на электрифицнр.
участках, обслуживание тяговых под-
станций, средств сигнализации и ли-
ний связи, содержание и эксплуата-
цию теплоэнергетич. х-ва, осмотр и
ремонт пути и искусств, сооружений.
По энергетич. и экологич. пока-
зателям Ж. т. опережает авиацион-
ный и автомобильный транспорт, по
перевозкам массовых грузов не имеет
конкурентов среди др. видов транс-
порта (за исключением трубопровод-
ного). Перевозки по ж. д. являются
наиболее надёжными, т. к. могут
осуществляться в любую ногоду.
К преимуществам их относятся и дос-
таточно широкие возможности прок-
ладки рельсовых путей с применением
совр. техники — практически в лю-
бых климатич. условиях, а также
наибольшая долговечность земляного
полотна, определяемая специалиста-
ми сроком в 500 лет. Кроме того, для
Ж. т. характерна наиболее низкая
себестоимость перевозок. Как отрасль
экономики Ж. т. базируется на рабо-
те железных дорог, включающих осн.
техн, элементы: железнодорожный путь
и искусственные сооружения, железнодо-
рожные станции и вокзалы, средства
сигнализации и связи, рвзл. службы
и системы, осуществляющие осн. ра-
боту Ж. т.— перевозки, в т. ч. орга-
низацию движения поездов и эксплуа-
тацию железных дорог. Ж. т. тесно
связан с машиностроением, повтав-
ляющим локомотивы (см. Локомоти-
востроение)а вагоны (см. Вагонострое-
7
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ к 1914 г.
2
3
4
5
6
7
8
9
10
.егрозаводск
Котлас•
г
цуСОВ
ВВС*
йш
Пер»®
Рыбин
Сав’ёлож
ммки
Ковров
гро^к
муром
Арзамас
Симбирск
Рузаевка
Инза
'Брянск
Гомель
ОреН^Р
.•Пенза 1874
Тамбов
паелл
язи
1 Я9б -ВОЛЬСК
Николае
О”
Ль'гоЛ Курск
Белгород
Острогожск
О Б Л
Харь£о
Валуйки
ВОЙС К\А
КуПяНСК
1891
Полтава
°ельцы
S'
Екатеринодас
©Ставрополь
Минеральные Воды
ВИЛЮЙ®
ИКЙ
.40-
О
Елисавшмь
*0
v-v
Джульфа
Н.Н. — Нижний Новгород
40*
^Воронеж
Таловая
Ч N "
Кострома
Т □
Камышин
SoHoro/i
1868
f Аткарск
Балашов
Саратов
Красный Кут
Д О Н С К О Г
Миллерово
Калач-на-Дону
1В71
1900
H.OW
1699
Тихорецкая
<\\ Кавказская
«атериноблав
Ййг Горлоёка
ино/ _тЭя
Ябиноват*,
Цеео
Волноваха/#
лГ Таганрог 'Vt
овочеркасск
Г»*а
Цифрами обозначены:
Або-Бьёрнебсргская губерния
Нюландская губерния
Эстляндская губерния
Лифляндская губерния
Нурляндсная губерния
Подольская губерния
Бессарабская губерния
Таврическая губерния
Кубанская область
Черноморская губерния
Сухумский округ
12-Дагестанская область
13 Закатальсний округ
* j
О-^Ч'Пъ
Я
^гув
Онежское
озеро
_.ш- железные дороги
м ..новско-Виндаво-
гибняская
м ховско-Казанская
t ^кавказская
• 1 -» s.wo-Уральская
s Мсмзковсно-Ниево-
^•ч>оиежская
х '• --Восточная
s О©в®ро-Донецная
11; <>чие частные желез-
ИЛ- дороги
Казённые жепе^Еые
дороги
18ад Годы постройки же-
лезных дорог
, Границы государств
на 1914 г.
Границы Хивинского
и Бухарского эмирата
(вассалов России),
Урянхайского края
(протекторат России)
Киев Границы и центры гу-
берний, областей и са-
* мостоятельных округов
озерд
Екатерин
Б >'•
14 Тургайская область
15 Акмолинская область
16 . Хивинское ханство
17 Сырдарьииская область
18 . Бухарский эмират
19 Ферганская область
20 Семиреченская область
21 Урянхайский край
22 Забайкальская область
23 Амурская область
24 Сахалинская область
25 Приморская область
I
1
100’ / 120'^
.__Северный ПОЛ«Р»^ -
typyxaHCx~
В' Г’
\ wOttOMHa с
г.о -ЛЛ >
1911
J9j_'
О
Майкоп
Туапс
Кисловодск
: Т Е Р С
..-•...Владикавказ
Кутаис
П-емйр-Хан-
логи
Батун
_ Карс: „
6
ние), путевые машины, средства авто-
матики, телемеханики и связи и др.
технику.
Совр. ж. д.— результат длитель-
ного и сложного развития рельсового
пути и тяговых средств, их совершенст-
вования, улучшения взаимодействия,
обогащения элементами новой тех-
ники. Возникновение и развитие Ж. т.
относятся к 1-й пол. 19 в. и тесно свя-
заны с формированием капиталистич.
способа произ-ва. Рост крупной
пром-сти, в первую очередь горнодо-
бывающей, образование националь-
ных и мирового рынков потребовали
быстрой, массовой и по возможности
дешёвой перевозки товаров. Разви-
тие горнодобывающей пром-сти и ме-
таллургии в Великобритании во 2-й
пол. 18 — нач. 19 вв. активизировало
поиск улучшения уже применявшихся
с 14 в. на заводах, шахтах, рудниках
лежневых колейных дорог. Ещё до
появления первого локомотива —
паровоза в кон. 18 в. было предложе-
но и осуществлено на практике техн,
решение осн. принципа ж.-д. хода,
заключающееся в сочетании высту-
пающих по высоте рельсов, к-рые вы-
полняют несущую и направляющую
функции, со спец, колёсами, снабжён-
ными гребнями (ребордами) на
внутр, стороне обода. Использование
этого принципа объединило путь и
подвижной состав, создав самостоя-
тельный вид транспорта.
Механич. тяга от паросиловой уста-
новки впервые была применена англ,
изобретателем Р. Тревитиком в 1803.
Первый паровозостроит. завод постро-
ен Дж. и Р. Стефенсонами в Ньюкас-
ле в 1823. Помимо ряда достижений
в совершенствовании локомотивов к
этому времени относится начало при-
менения прокатных железных рельсов
вместо кованых чугунных, рельсо-
шпальной решётки, монтируемых сты-
ковых рельсовых соединений. Эти
техн, достижения способствовали зна-
чительному повышению надёжности
рельсовых дорог, а применение паро-
возной тяги — росту скоростей дви-
жения, увеличению объёмов перево-
зок.
Прогресс в области техники сделал
возможным сооружение и открытие
в Великобритании в 1825 первой ж.-д.
линии общего пользования между
Стоктоном и Дарлингтоном дл. 21 км,
а затем в 1830 ввод ж.-д. линии Ли-
верпул — Манчестер, стр-во к-рой до-
казало возможность осуществления
ж.-д. сообщений в условиях сложного
рельефа местности. В 1-й пол. 19 в.
ж. д. коммерч, значения были соору-
жены также во Франции (1828), США
(1829), Бельгии и Германии (1835),
Италии (1839). В 50-е гг. 19 в. первые
ж.-д. линии появились в странах Азии,
Юж. Америки и Африки и в Австралии.
В последующие годы ж.-д. стр-во
велось в крупных масштабах, но край-
не неравномерно во времени и по стра-
нам и было тесно связано с особенно-
стями развития их экономики.
9
Начало стр-ва рельсовых дорог н
России относится к кон. 18 в., когда
первые лежневые дороги были про-
ложены на железоделательных заво-
дах, шахтах и рудниках. Первая
рельсовая чугунная дорога была по-
строена на Алтае в 1808—10 горным
мастером П. К. Фроловым (см. Змеи-
ногорская дорога). В 1834 в Ниж. Та-
гиле на заводе Демидовых Е. А. и
М. Е. Черепановы закончили стр-во
первого рус. паровоза, к-рый мог вез-
ти по специально построенной дороге
состав в 3,3 т, развивая скорость до
15 вёрст в 1 ч. В 1835 Черепановы
создали второй паровоз, к-рый мог
везти до 16 т. Однако для первой в Рос-
сии Царскосельской железной дороги
в 1837 паровозы закупались за гра-
ницей, в т. ч. на заводе Р. Стефенсона.
Первый поезд, состоявший из 8 ва-
гонов, развил высокую для того вре-
мени скорость — до 60 вёрст в 1 ч.
В первые годы эксплуатации по этой
линии перевозилось до 600 тыс. пас-
сажиров в год. В 1851 завершилось
сооружение двухпутной магистрали —
Петербург-Московской железной до-
роги, явившейся важной вехой в раз-
витии науч, идей в области Ж. т, и
в выработке осн. принципов трансп.
политики в сгр-ве ж. д. в России.
Большой вклад в ж.-д. науку внесли
рус. учёные П. П. Мельников, Д. И.
Журавский, М. С. Волков, А. П. Бо-
родин, Н. А. Белелюбский, Н. О.
Крафт, Н. П. Петров и др. Науч, цент-
ром стал Петерб. ин-т Корпуса инж.
путей сообщения, открывшийся в
1809—10 в С.-Петербурге (ныне Пе-
терб. гос. университет путей сообще-
ния).
К 1860 ж.-д. сеть России имела про-
тяжённость ок. 1590 км. Во всём мире
насчитывалось почти 108 тыс. км ж. д.,
в т. ч. более 49 тыс. км — в США,
ок. 17 тыс.— в Великобритании, ок.
11 тыс.— в Германии. После земель-
ной реформы 1861 и отмены крепост-
ного права произошли изменения в
экономике страны, способствовавшие
разработке системы финансовых и
административных мер, к-рые были
положены в основу новой ж.-д. поли-
тики. В частности, был учреждён «же-
лезнодорожный фонд», формально обо-
собленный от гос. бюджета, что спо-
собствовало развитию ж.-д. стр-ва.
Периоды подъёма ж.-д. стр-ва при-
шлись на кон. 60-х — нач. 70-х гг.
(в среднем в год сдавалось св. 1,5 тыс.
км) и 90-е гг. (св. 2,5 тыс. км в год).
К 1875 было проложено св. 20 тыс.
км ж. д., к кон. 19 в. длина сети соста-
вила 53,2 тыс. км. В нач. 1900-х гг.
было построено ещё 22,6 тыс. км.
Вобрав в себя многие достижения
науки и техники, ж. д. из простого
рельсового пути превратилась в слож-
ное многоотраслевое хозяйство. Все
техн, средства ж. д. прошли сложный
путь совершенствования, насыщения
теми достижениями науки и техники,
к-рые были характерны для опреде-
лённого периода обществ, развития.
В то же время именно Ж. т. был часто
тем «полигоном», на к-ром испытыва-
лись, совершенствовались изобрете-
ния из области фундаментальных наук,
внедрялись техн, средства, подтверж-
давшие важные теоретич. разработ-
ки. Это прослеживается во всех обла-
стях ж.-д. техники, всего ж.-д. хо-
зяйства.
Простой первоначально рельсовый
путь совершенствовался как в конст-
руктивном, так и в качественном от-
ношении. Со 2-й пол. 19 в. в ж.-д.
стр-ве применялись гл. обр. широко-
подошвенные рельсы и костыльное
прикрепление к дерев, поперечинам,
уложенным в песчаном балласте. Путь
на щебне появился уже в 20 в. В Рос-
сии раньше, чем в других странах,
осознали важность унификации при-
меняемых рельсов. В 1874 была про-
ведена их первая типизация: приняты
четыре типа рельсов — 1а, Па, Ша,
IVa и техн, условия их изготовления,
к-рые просуществовали без изменений
до 40-х гг. 20 в. и вынесли почти шес-
тикратное увеличение грузонапряжён-
ности ж. д. Осн. принципы типизации
были использованы при разработке
стандартных рельсов Р50, Р65, Р75,
осуществлённой в результате длитель-
ных и всесторонних исследований вза-
имодействия пути и подвижного сос-
тава, состояния металла при соответ-
ствующих видах нагружения. Рельсы
получают прокаткой из спец, высоко-
углеродистой стали с легирующими до-
бавками, обеспечивающей высокую
прочность. Увеличению работоспособ-
ности рельсов способствуют снижение
степени загрязнённости стали неме-
таллич. включениями, термин, упроч-
нение. В нашей стране в 80-е гг.
впервые в мировой практике была ос-
воена термин, обработка рельсов по
всей длине, что существенно повысило
сопротивляемость металла возникно-
вению и развитию дефектов контактно-
усталостного происхождения. Серьёз-
ным достижением стало внедрение
бесстыкового' пути, укладываемого
сварными плетями дл. до 800 м. В бес-
стыковом пути применяют гл. обр.
рельсы Р65, надёжные клеммные про-
межуточные скрепления (в т. ч. прут-
ковые пружинные), ж.-б. шпалы, ще-
бёночный и асбестовый балласт.
Существенные изменения произо-
шли и с таким «консервативным»
элементом пути, как земляное полотно.
Появление геотекстильных материа-
лов, устойчивых к замачиванию, про-
мерзанию, гниению, коррозии, об-
ладающих значительной механич.
прочностью, открыло новые возмож-
ности защиты и укрепления грунта
их армированием. Для усиления в зо-
не основной площадки земляного по-
лотна из глинистых грунтов на новых
линиях и при стр-ве вторых путей
производится укладка геотекстиль-
ных полотен на спланированную
пов-сть с последующим покрытием
их защитным слоем или с непосредст-
венной отсыпкой балластных мате-
риалов в путь. Таким способом укреп-
ляют подтопляемые откосы, защищают
от выдувания насыпи из барханных
песков, усиливают слабые основания.
Неотъемлемой частью ж. д. явля-
ются мосты через водные преграды
и др. искусств, сооружения, обеспечи-
вающие надземное расположение пути
в месте пересечения им глубоких по-
нижений земной поверхности и др.
препятствий. Мостостроение явилось
одной из ярких страниц отечеств,
ж.-д. дела, открывшейся ещё в годы
стр-ва Петербург-Московской ж. д.
Впоследствии были спроектированы
и возведены многочисл. искусств, соо-
ружения на всех строившихся ж. д.
Среди них были выдающиеся мосты,
отмеченные призами международных
выставок, а также мосты, относившие-
ся в своё время к числу крупнейших
в мире, напр. через Волгу у Сызрани
и Симбирска, через Амур у Хаба-
ровска. С прокладкой ж. д. в трудно-
доступных районах, горной местно-
сти связаны достижения в тоннеле-
строении.
Основное трансп. средство для пе-
ревозки разл. товаров и людей — ва-
гоны — в соответствии с назначением
подразделяются на грузовые и пасса-
жирские. Пасс, вагон был создан на
основе экипажей, в к-рых люди ездили
по безрельсовым сухопутным дорогам.
Эти экипажи уже имели все осн. эле-
менты конструкции совр. вагона: кры-
шу, т. н. стенки, двери, окна, колёса,
рессоры и др. В составе первых поездов
вагоны для пассажиров ещё долго име-
новались каретами. В зависимости от
совершенства устр-ва и удобства езды
носили они назв. и др. экипажей: ша-
рабаны (простые открытые повозки),
дилижансы, берлины, линейки с мяг-
кими сиденьями. Собственно вагонами
называли открытые грузовые вагоны
бункерного типа или платформы для
т. н. «неответственных» товаров. В «Ре-
естре имущества» Царскосельской
ж. д. на 1 сент. 1837 впервые упоми-
наются официально «вагоны». В этом
же документе говорится о «8 вагонах
и 5 шарабанах отечественной выдел-
ки». Первые отечеств, вагоны были
построены в 1850—54 для Петербург-
Московской ж. д. на Александров-
ском з-де в С.-Петербурге. Более чем
за 150 лет, прошедших с тех пор, в
конструкции пасс, вагонов произошли
изменения в сторону увеличения
удобств и безопасности пассажиров.
В грузовых вагонах первоочередными
были задачи усиления конструкции,
увеличения вместимости, уменьшения
собств. массы. В совр. грузовом ва-
гонном парке ж. д. находятся преиму-
щественно 4-осные вагоны грузоподъ-
ёмностью до 72 т, имеются 6- и 8-осные
грузовые вагоны грузоподъёмностью
до 125 т. Парк пасс, вагонов состоит из
цельнометаллич. вагонов с кузовом
дл. 23,6 м. Увеличивается число цель-
нометаллич. грузовых вагонов. Все ва-
гоны оборудованы автосцепкой и авто-
матич. тормозами, более половины
грузовых и все пасс, вагоны имеют
тележки с буксами на роликовых под-
шипниках. Грузовые вагоны допу-
скают следование поезда со скоростью
до 120 км/ч, пассажирские — до
160 км/ч. Наряду с количеств, ростом
вагонного парка произошли значи-
тельные качеств, изменения, связан-
ные с усилением ходовых частей, со-
вершенствованием автосцепного и ав-
тотормозного оборудования, увели-
чением их грузоподъёмности. Расши-
ряется применение специализир. ва-
гонов, в т. ч. для перевозки зерна, це-
мента, легковых автомобилей, крупно-
тоннажных контейнеров, а также реф-
рижераторных вагонов. В кон. 1980-х
гг. доля таких вагонов в общих по-
ставках составила более 30%. Модер-
низация пасс, вагонов идёт в направ-
лении повышения комфортности усло-
вий для пассажиров. С этой целью
вагоны оборудуются электроугольным
отоплением, люминесцентным освеще-
нием, нагнетательной вентиляцией,
системами кондиционирования. В со-
став пассажирских поездов включают-
ся и вагоны типа «Микст» (смешан-
ные) — со спальными и сидячими мес-
тами.
Осн. тяговыми средствами ж. д.
более 100 лет были паровозы, к-рые,
не меняясь принципиально, станови-
лись мощнее в соответствии с потреб-
ностями быстро увеличивавшейся со
2-й пол. 19 в. ж.-д. сети. В России
в нач. 20 в. мощность лучших паро-
возов (серий Щ, Э) достигала 600—
1000 кВт (против 30—40 кВт у пер-
вых паровозов Стефенсона и Чере-
пановых). К нач. 20 в. относятся пер-
вые попытки создания новых видов
тяги: дизельной (тепловозной) и элек-
трической. Идея тепловоза — локо-
мотива с более экономичным двигате-
лем внутр, сгорания — начала разра-
батываться рус. инженерами и учёны-
ми в нач. 20 в. В 1905 в С.-Петербурге
был обсуждён проект нового локомо-
тива. До 1-й мировой войны было
представлено ещё неск. проектов (на
Ташкентской дороге, Коломенском
заводе), но ни один из них не был
реализован. За рубежом также не
имелось магистрального тепловоза, хо-
тя разработки велись в США и др.
странах. В 1924 в России были пост-
роены первые магистральные тепло-
возы Щэл1 по проекту Я. М. Гаккеля
и Ээл2 по проекту Ю. В. Ломоносова,
создан проект под рук. А. Н. Шелеста,
осуществлённый только в 50-е гг.
Вопросами развития электрич. тран-
спорта на территории всей страны за-
нималось созданное в 20-е гг. Бюро
электрификации железных дорог. Элек-
трич. ж. д. являются наиболее на-
дёжными, скоростными, высококом-
фортабельными, экономически выгод-
ными. К достоинствам электрич. тяги
относится и то, что электрич. транс-
порт не загрязняет окружающую сре-
ду дымом, отработанными газами, т. е.
является экологически чистым. Это
качество делает электрич. дорогу наи-
ю
Шлее приемлемой в условиях города,
1 у используются вагоны трамвая,
являющегося разновидностью элек-
трифицир. подвижного состава. Имен-
но это также поначалу тесно связало
электрификацию ж. д. со стр-вом тон-
нелей, движение в к-рых было прак-
тически невозможно при использова-
нии паровозов, «забивавших» тоннели
дымом. Известны смертельные случаи
В результате отравления машинистов.
Безопасное движение поездов в тон-
нелях стало возможным только с при-
менением электрич. тяги. Освоение
электрич. подвижного состава —
электровозов и моторных вагонов для
электропоездов — создало предпосылки
для электрификации участков ж. д.
с наиболее напряж. движением, а так-
же для стр-ва метрополитенов. Впер-
вые электрич. тяга была введена в
США в 1895 в тоннеле на направлении
Балтимор — Огайо. Электрифицир.
ж. д. быстро распространились во
всём мире, особенно в странах с гори-
стой местностью: в Швейцарии, Шве-
ции, Италии. На территории нашей
страны первым электрифицир. участ-
ком в 1926 стала линия Баку — Са-
бунчи. В 1929 электропоезда стали
ходить между Москвой и Мытищами,
в 1932 контактная сеть была проведена
через Сурамский перевал на Кавказе.
К 1941 было электрифицировано 1865
км пути, к 1990 более трети ж. д.
работали на электрич. тяге. Развитие
электрич. транспорта остаётся и в пер-
спективе главным направлением техн,
прогресса на ж. д. Предполагается,
что к 2000 длина всех электрифицир.
линий в мире составит 40% общей дли-
ны ж. д. Электровоз не имеет собств.
источника питания, получает энер-
гию через токоприёмник от контакт-
ной сети. В контактную сеть электрич.
ток поступает от тяговых подстанций,
к к-рым подходят провода от внеш,
линии электроснабжения, а отходят
к контактной сети и др. потребителям
(депо, мастерским, вокзалам и т. п.).
На ж. д. разработаны системы питания
контактной сети на пост, и перем,
токе. Для обеспечения увеличения
тяговых нагрузок введена система
питания перем, тока 2 х 25 кВ;
с 90-х гг. разрабатывается система
пост, тока высокого напряжения
12 кВ. Электрификация ж. д. потре-
бовала создания соверш. устр-в элек-
троснабжения — спец, выпрямителей,
инверторов, трансформаторов, выклю-
чателей. Распространение получили
системы телеуправления на соврем,
элементной базе.
Одной из важных составляющих
Ж. т. являются системы, обеспечи-
вающие безопасность движения, его
регулирование и организацию перево-
зок. В эти системы входят устр-ва
автоматики, телемеханики и связи.
К средствам автоматики относится
оборудование сигнализации, центра-
лизации и блокировки. Старейший пост,
сигнал на ж. д.— семафор появился
в кон. 19 в. и ещё сохраняется на ма-
лодеятельных линиях в нек-рых стра-
нах. Осн. пост, сигналы совр. ж. д.—
светофоры — устанавливаются вдоль
пути, оборудованного автоматик. или
полуавтоматич. блокировкой. Все све-
тофоры включены в систему СЦБ, с по-
мощью к-рой осуществляется управле-
ние стрелками и сигналами. Светофо-
ры являются как бы «посредниками»
между дежурным по станции и диспет-
черами, руководящими движением по-
ездов, и машинистами, непосредствен-
но управляющими локомотивами. На
магистральных ж. д. имеются сотни
стрелочных переводов и десятки разл.
сигналов — светофоров, указателей,
знаков и т. п. Согласуют действия сиг-
налов и стрелочных переводов устр-ва
блокировок, обеспечивая безопасное
движение поездов. Наиболее совер-
шенной системой является автоблоки-
ровка, к-рой оборудованы все ж -д.
линии с интенсивным движением.
В 80-е гг. началось внедрение усовер-
шенств. кодовой автоблокировки, в
к-рой светофор «отвечает» на закоди-
рованные электрич. сигналы. Прогрес-
сивной является также система цент-
рализованной автоблокировки, позво-
ляющая ускорить пропуск поездов.
Введение автоблокировки и центра-
лизации стрелок и сигналов позволило
применить в управлении движением
поездов систему диспетчерской цент-
рализации на перегонах. Руководит
работой системы поездной диспетчер,
сидя за пультом, на к-ром расположе-
ны все необходимые кнопки для пере-
вода стрелок на путях и включения
сигналов. Дальнейшим развитием и
совершенствованием диспетчерского
руководства движением поездов и
формированием составов явилось соз-
дание автоматизир. системы — авто-
диспетчера, в к-рой использована
электронная вычислит, машина, уп-
равляющая аппаратурой и устр-вами
электрич. централизации. Кроме
средств СЦБ на ж. д. применяются
разл. видимые знаки, сигнальные,
маршрутные, стрелочные и др. ука-
затели.
Для осуществления перевозок в пре-
делах отд. перегонов, станции всей
сети требуется быстрая связь между
разл. работниками для передачи рас-
поряжений, согласования действий,
обмена информацией. Широко ис-
пользуется телефонная и радиосвязь.
В сеть телефонной связи включаются
телефоны исполнительных постов цент-
рализации, дежурных по станциям и
стрелочных постов.
Вся эксплуатационная работа на
ж. д. выполняется на станциях и пе-
регонах. Организующим началом ра-
боты сортировочных и грузовых стан-
ций служат технол. процессы, уста-
навливающие взаимодействие элемен-
тов станций, способствующие сокра-
щению простоя вагонов, устранению
межоперационных интервалов, повы-
шению скорости производства манёв-
ров, улучшению обслуживания под-
вижного состава. Эта сторона деятель-
ности ж. д, в значительной степени за-
висит от внедрения средств электрон-
но-вычислит. техники, автоматизации
и механизации работы сортировочных
горок, на к-рых производятся форми-
рование и расформирование составов.
Ж. т., являющийся одной из веду-
щих, базовых отраслей экономики,
имеет исключительно важное значение
в решении ключевых проблем в соци-
ально-экон. развитии страны. Дальней-
шее экон, и социальное развитие го-
сударства требует совершенствования
организации эксплуатац. работы ж. д.,
значительного повышения производи-
тельности локомотивов и вагонов,увели-
чения скорости движения поездов, уско-
рения оборота вагонов. Большой экон,
и социальный эффект даёт улучшение
качества существующей ж.-д. сети,
в частности изменение её структуры—
специализация линий по видам перево-
зок (пасс, и грузовые, дальнее и при-
городное сообщения) и режимам дви-
жения (ускоренный и обычный). Воз-
можность и целесообразность решения
этой задачи подготавливаются стр-вом
разгружающих и спрямляющих ли-
ний, ж.-д. обходов и подъездных пу-
тей. Развитие ж.-д. сети ведется за
счёт стр-ва линий преимущественно
в р-нах Крайнего Севера, Сибири
и Д. Востока. Выделение в структуре
сети опорных сверхмагистралей, раз-
витие идеи, заложенной ещё в плане
ГОЭЛРО, позволили бы на важнейших
направлениях пропускать без помехи
для др. видов движения грузовые тя-
желовесные поезда (до 20—30 тыс. т).
Улучшению использования произ-
водств. мощностей ж. д. способствует
применение новых, более совершенных
технологий перевозочного процесса.
Значительный эффект даёт применение
гибких технол. схем, что способствует
более тесной увязке работы станций
и участков, не существующих отдель-
но, а постоянно взаимодействующих
между собой в едином перевозочном
процессе.
Важной проблемой науч, и практич.
характера является обеспечение сбалан-
сированности двух осн. путей освоения
перевозок — за счёт увеличения час-
тоты движения поездов илн за счёт
повышения провозной способности
каждого поезда.
На отечеств, ж. д. в кон. 80-х гг.
впервые в мировой практике органи-
зовано регулярное обращение длинно-
составных пасс, поездов. Такие поез-
да, состоящие из 24 вагонов (вместо
16), курсируют в сообщениях Моск-
ва — Ниж. Новгород. Москва — Че-
реповец, Москва — Ярославль и др.
Эффективность перевозок повышается
при организации сдвоенных составе!
из 32—34 вагонов, что в 1,5—2 разе
увеличивает провозную способность
каждого поезда.
Улучшению обслуживания пасса-
жиров ва вокзалах способствует п--
пользование автоматизир. систем для
бронирования мест и продажи биле-
тов, информации, составления всех
11
видов отчётности, накопления статис-
тич. данных для прогнозирования пас-
сажиропотоков. Большую роль в этом
играет создание объединённых же-
лезнодорожно-автомобильных, желез-
нодорожно-речных (морских) вок-
залов, единых информационных сис-
тем, диспетчерских служб и т. д.,
увязка расписаний и графиков движе-
ния поездов, судов, самолётов и авто-
мобилей.
Для управления пасс, перевозками
в нашей стране создана автоматизир.
система «Экспресс». Система может
взаимодействовать с аналогичными си-
стемами в Европе, осуществляя брони-
рование мест и продажу билетов на
пасс, поезда в международных сооб-
щениях, а также с системой, действую-
щей на авиатрансп. пр-тиях.
На пригородных и внутригородских
участках с интенсивными пассажиро-
потоками повышение провозной спо-
собности электропоездов достигается
путём удлинения составов, а в необ-
ходимых случаях организуются сдво-
енные электропоезда. Перспективно
создание пригородных электропоез-
дов пост, и перем, тока с более широ-
кими дверями, импульсным регулиро-
ванием в режимах тяги и рекуператив-
ного торможения, с улучшенными сис-
темами вентиляции, отопления и осве-
щения.
Одним из перспективных направле-
ний отрасли, способствующих эффек-
тивности управления Ж. т., является
применение вычислит, техники. Совр.
информационно-вычислит. сети и ЭВМ
позволяют осуществлять контроль за
перемещением каждого локомотива,
вагона, управлять перевозочным про-
цессом в реальном масштабе времени,
следить за продвижением вагонов и
грузов, в спец, пунктах концентриро-
вать информацию. На всей ж.-д.
сети применяется типовая система,
к-рая позволяет значительно ускорить
передачу вагонов по междорожным
стыкам благодаря резкому сокраще-
нию потерь времени, затрачиваемого
на ручное управление. Внедрение сис-
темы делает возможной диспетчери-
зацию управления транзитными пото-
ками на полигоне ж.-д. сети протя-
жённостью до 70 тыс. км.
Проблема охраны окружающей сре-
ды предъявляет Ж. т., как и другим
видам материального произ-ва, всё
более жёсткие требования. Вредное
влияние Ж. т. на биосферу и челове-
ка, хотя и гораздо меньшее, чем, напр.,
автомобильного транспорта, обуслов-
лено выбросом в атмосферу выхлоп-
ных газов тепловозами, утечкой фрео-
на из трансп. холодильных установок,
сливом на землю остатков нефтепро-
дуктов, рассеянием при перевозках
каменного угля, концентратов чёрных
и цветных металлов, высоким уров-
нем шума и др. Перспективное раз-
витие Ж. т. подчинено поэтому не
только техн.-экон., но и экологии, тре-
бованиям. Решение экологии, вопро-
сов способствует повышению надёж-
ности, экономичности и безопасности
Ж. т.
В отличие от метропольного в прош-
лом характера функционирования,
Ж. т., особенно со 2-й пол. 20 в., всё
больше становится межгосударствен-
ным и даже межконтинентальным ви-
дом транспорта. В Европе создана
межгосударственная сеть ж. д. Евро-
азиатские связи осуществляются че-
рез рос. ж. д. и, кроме того, имеется
проект Международного союза желез-
ных дорог по трансазиатской ж.-д.
магистрали из юж. части Зап. Европы
с выходом через Турцию на Иран,
Индию, Китай. Создаётся новая
Трансазиатская магистраль Китай —
Ср. Азия — Иран — Турция. В Аф-
рике разрабатывается проект транс-
магрибской ж. д. вдоль побережья
Средиземного моря, а также ж. д.
Север — Юг через страны вост, по-
бережья этого континента. Латино-
амер. страны планируют осуществить
ж.-д. связь со странами североамер,
континента. В Австралии строится
(1991) ж. д. Юг — Север (60% про-
ложено) с выходом (через паромы) на
индонезийскую территорию, а затем
на Азиатский, и следовательно, на
Европейский и Африканский конти-
ненты.
В силу своего экономико-стратегич.
значения и универсальности Ж. т.
больше др. видов транспорта подвер-
жен гос. контролю. Поэтому трансп.
политика многих промышленно раз-
витых стран создаётся и изменяется в
зависимости от общих социальных
и экон, процессов, вызываемых разл.
факторами (колебаниями топливно-
энергетич. баланса, экология, пробле-
мами, новыми достижениями науки
и техники). В обозримой перспективе
Ж. т. не имеет альтернативы, начиная
с 80-х гг. во мн. странах мира ж. д.
модернизируются и совершенствуются.
К этому процессу обращается всё
больше фирм-изготовителей самой
совр. и перспективной трансп. тех-
ники. В противоположность тенден-
ции междунар. разделения труда на
внеш, трансп. рынке на внутр, рынке
усиливаются процессы интеграции
произ-ва ж.-д. техники с технологией
индустриального произ-ва, с планами
социального развития.
Ряд стран в 1956 образовали Орга-
низацию сотрудничества железныа: до-
рог (ОСЖД). Работают узкоспециали-
зир. орг-ции — по контейнерным и
пакетным перевозкам, тарифам, по
перевозкам скоропортящихся грузов,
общему парку вагонов, метрополите-
нам, перевозкам туристов, спальным
вагонам, вагопам-ресторанам и т. д.
Отечеств, ж. д. участвуют в качестве
членов во многих из указанных и др.
международных и региональных ж.-д.
организациях, действуют соглашения
с рядом зарубежных ж. д. по пасс,
перевозкам и перевозкам багажа. Гру-
зовые перевозки осуществляются со
всеми странами через ж. д., если име-
ются наземные рельсовые сообщения,
а там, где это выгодно,— с промежу-
точным привлечением паромов (Клай-
педа — Мукран, Варна — Ильичёвск
и др.). Грузовые перевозки налажены
гл. обр. с европ. странами (Польшей,
Чехией, Венгрией, Финляндией,
Германией, Францией и др.), а так-
же со странами Азии (Монголией, Ки-
таем и др.). Кроме междунар. свя-
зей по перевозкам, отечеств, ж. д.
заключают двусторонние соглаше-
ния с трансп. и пром, фирмами зару-
бежных стран в области организации
совместных предприятий, взаимовы-
годных поставок новой техники, соо-
ружения разл. трансп. объектов, соз-
дания систем высокоскоростного на-
земного транспорта. Являясь важной
составной частью экономики, Ж. т.
способствует расширению торговых
связей, культурному обмену, научно-
техн. прогрессу и в итоге — разви-
тию цивилизации.
Н.С. Конарев, Л. П. Чарноцкая.
АБАКАНВАГОНМАШ (г. Абакан Крас-
ноярского края) — производств, объеди-
нение вагоностроения. Осн. в 1977,
включает вагоностроит., контейнерный,
ремонтно-инструментальный, сталелитей-
ный з-ды и ТЭЦ. К нач. 1992 пр-тие вы-
пускало 20-тонные универе, контейнеры
и платформы-контейнеровозы для их
перевозки.
Лит.: Саянское созвездие, „ М., 1981.
АБДУЛИНСКИМ ПУТЕВбИ РЕ-
МбНТНО-МЕХАНЙЧЕСКИЙ ЗАВбД
(г. Абдулино Оренбургской обл. и г.
Оренбург). Осн. в 1888 как паровозное
депо ст. Абдулино, в 1961 на его базе
создан завод с указанным названием.
К нач. 1992 з-д выполнял капитальный ре-
монт путеукладочных кранов, моторных
платформ, головных снегоуборочных ма-
шин и секций полувагонов, изготовлял
крестовины стрелочных переводов, за-
пасные части для подвижного состава и
путевых машин.
АВАРЙИНАЯ СИТУАЦИЯ — состояние
ж.-д. транспортной системы при дви-
жении поездов и маневровой работе, ха-
рактеризующееся отклонением от состоя-
ния нормального функционирования,
вызванным след, причинами: опасные
отказы техн, средств ж.-д. транспорта,
ошибки локомотивных бригад и др. ж.-д.
персонала, недопустимые внеш, воздей-
ствия, при к-рых появляется непосредств.
угроза возникновения инцидента или
транспортного происшествия либо при
©предел, условиях происходит инцидент
или трансп. происшествие.
АВСТРАЛИЯ—пл. 7,7 млн. км2, нас.
св. 17 млн. чел. (1990). Первые ж.-д.
линии построены в 1854 в р-не г. Мель-
бурн и в 1855 между г. Сидней и г. Пар-
раматта. Протяжённость ж.-д. сети стра-
ны 39,7 тыс. км, в т. ч. 2938 км электри-
фицированных (пост, ток, 1,5 кВ и перем,
кж, 25 кВ, 50 Гц), колея 1600, 1435 и
1067 мм, масса 1 м рельсов, уложенных
н путь, 25, 30, 35, 40, 47, 53, 60 кг, дерев.,
стальные, ж.-б. шпалы. Распределение
ж.-д. линий по терр. А. весьма неравно-
мерно: осн. часть сосредоточена в приб-
режных р-нах. Сеть ж. д. включает 5 ос-
новных ж. д. гос-ва и отд. штатов и ряд
небольших ж. д., принадлежащих шта-
там и частным лицам (общей протяжён-
яостыо 1476 км).
Протяжённость сети Австралийских
национальных ж. д. (Australian National
Railways — ANR) 6761 км, колея 1600,
1435 и 1067 мм. ANR включает Транс-
австралийскую ж. д. Порт-Пири — Кал-
гурли (дл. 1782 км, колея 1435 мм). Осн.
грузы: уголь, полиметаллич. руды, зер-
но, сталь, удобрения. В 1990 грузооборот
составил 8,112 млрд, т-км, объём грузо-
вых перевозок 14,1 млн. т; пассажиро-
оборот 2,3 млн. пасс.-км, объём пасс,
перевозок 387,96 тыс. чел. В локомотив-
ном парке тепловозы.
Протяжённость ж. д. шт. Квинсленд
(Queensland Government Railways — QR)
10 094 км, в т. ч. 1992 км электрифици-
рованных, колея 1067 и 1435 мм. Осн.
грузы: уголь, сахар. В 1989 объём грузо-
вых перевозок составил 80,5 млн. т; гру-
зооборот — 20,9 млрд, т-км; пассажиро-
оборот — 8,6 млн. пасс.-км, объём пасс,
перевозок — 50,9 млн. чел. В локомотив-
ном парке тепловозы и электровозы.
ЛАПУА-НОВАЯ ГВИНЕЯ
кор Mimot
но р t
Маккай
AY АФЧ Р CKO Е.
К\О Р Е.
Карпектария
Кэрнс
Порт-ХедленД
Дампир
Я
Алис-Спрингс
Куилпи
Брисбен
Тувумба
О
Порт-Пйри
ПембертЪн
Олбани
.АВСТРАЛИЯ-
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Портленд
Уорнамбул
О
Стэнли!
^Лонсестон
J UOPE.
[Хобарт
Бернсдейл
I АСЛАНОВО
Графтон
&
Таркула
Пенонг
Форсайт
маунт-Аиза
Ньюмен
Параберду
МаррИ Бв1>к
Брокен-Хилл
Леонора
Джералдтон
Бонни-Рок
калгурли
Хайден '
Перт
Банбери
ТУПЛОРСКОЫ?
WOPY.
Бопыиои
Авсграпийсшл запив
_ Порт-Линкольн
Эсперанс Аделаида
Сокращения:
М. - Мйлдьюра У. - Уайалла
П.-О. - Порт-Огаста X. - Хилотон
В 1989 слиянием ж. д. «Виктория лайн»
(Victoria Line) и ж.-д. компании «Мет»
(The Met) образована Корпорация об-
ществ. транспорта шт. Виктория (Victo-
ria Public Transport Corporation). «Вик-
тория лайн» обслуживает регион штата и
перевозки между штатами. Протяжён-
ность 5374 км, колея 1600 и 1435 мм. Осн.
грузы: зерно, пром, сырьё, контейне-
ры. В 1988—-89 грузооборот составил
3,035 млн. т-км, объём грузовых перево-
зок — 9,95 млн. т; объём пасс, перевозок
5,8 млн. чел. В локомотивном парке
тепловозы. Компания «Мет» обслуживает
пригородные линии Мельбурна протяжён-
ностью 330 км (электрифицированы, пост,
ток, 1,5 кВ), колея 1600 мм. Объём пасс,
перевозок 306 млн. чел. В локомотивном
парке в осн. электровозы.
Рокхемптон
О
Ньюкасл
Сидней
ЮКНББРРА
о. Тасмания
13
АВСТРИЯ
Протяжённость ж. д. пгт. Западная
Австралия (Western Australian Govern-
ment Railways — Westrail) 5553 км, ко-
лея 1067 и 1435 мм. Осн. грузы: бокситы,
зерно, железная руда, гравий. В 1989
грузооборот составил 4,9 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок — 24,3 млн. т;
пассажирооборот — 123 млн. пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 323 тыс. чел.
В локомотивном парке тепловозы.
Протяжённость ж. д. шт. Новый Юж-
ный Уэльс (State Railway Authority —
SRA) 9917 км, в т. ч. 618 км электрифи-
цированных (пост, ток, 1,5 кВ), колея
1435 мм. Осн. грузы: уголь, зерно, руда.
В 1988—89 грузооборот составил
9,12 млрд, т-км, объём грузовых перево-
зок — 50,2 млн. т; пассажирооборот —
10,8 млн. пасс.-км, объём пасс, перево-
зок — 249,3 млн. чел., в локомотивном
парке тепловозы (ок. 90%) и электрово-
зы. Пригородные перевозки обслуживают-
ся в осн. электропоездами, к-рые исполь-
зуются также на ряде междугородных
маршрутов. В 1991 образована Австра-
лийская национальная ж.-д, корпорация
(Australia’s National Rail Corp.— NRC),
в задачу к-рой входит организация гру-
зовых перевозок между штатами всей
ж.-д. сети страны.
Фирмы, производящие ж.-д. оборудо-
вание: «Клайд энджиниринг.» (Clyde
Engineering) — тепловозы; «Коменг хол-
динге » (Comeng Holdings) — высоко-
скоростные поезда, тепловозы, электро-
поезда с двухэтажными вагонами, ди-
зель-поезда, грузовые вагоны, контей-
неры, оборудование ж.-д. пути; «Гони-
нен» (Goninen) — подвижной состав и
его узлы; «Хьюмс» (Humes) — ж.-б. шпа-
лы и строит, элементы; «Моньер» (Мо-
nier) — ж.-б. шпалы; «Плассер Острей-
лия» (Plasser Australia) — путевые ма-
шины, «Делерко МЛ» (Delairco ML) —
устр-ва сигнализации.
Осн. направления развития: реконст-
рукция пути, стандартизация ширины
колеи, стр-во линий для обслуживания
пр-тий горнодобывающей пром-сти, а так-
же трансконтинентальной линии Алис-
Спрингс — Дарвин (дл. 1450 км).
Австрия — пл. 83,8 тыс. км2, нас. св.
7,6 млн. чел. (1988). Первая ж.-д. линия
открыта в 1837. Австрийские федераль-
ные ж. д. (Osterreichische Bundesbah-
nen — OBB) — гос. предприятие. ОВВ
принадлежит ок. 90% ж. д. страны про-
тяжённостью 5624 км, в т. ч. 3186 км
электрифицированных (перем. ток,
15 кВ, 16 2/3 Гц), колея 1435,1000, 760 мм;
масса 1 м рельсов, уложенных в путь,
44, 49 и 54 кг, дерев, и ж.-б. шпалы.
Ж.-д. сеть состоит из магистральных ли-
ний: ж. д. Вена — Линц — Зальцбург —
Инсбрук, к-рая пересекает А. с востока
на запад, и ж. д. Вена — Грац и Вена —
Филлах, соединяющих Вену с юго-зап.
р-ном страны, а также из многочисл. сое-
динительных второстепенных линий.
Ж. д. страны занимают ключевое положе-
ние в обеспечении транзитных перевозок
между Западной, Центральной, Северной
и Южной Европой, а также со странами
Ближнего Востока. Четыре ж.-д. линии
ОВВ пересекают Альпы: однопутная
через Тауэрн и двухпутные через Брен-
нер, Земмеринг и Шобер. Осн. грузы:
продукция металлургия., маш.-строит, и
хим. пром-сти. В 1990 грузооборот соста-
вил 12,7 млрд, т-км, объём грузовых пе-
ревозок — 59 млн. т; пассажирооборот —
8,6 млрд, пасс.-км, объём пасс, перево-
зок — 164,5 млн. чел.
Осн. направления развития: дальней-
шая электрификация, стр-во скоростной
линии Вена — Зальцбург, модернизация
парка подвижного состава, стр-во тоннеля
Земмеринг, развитие смешанных перево-
зок. В стране 23 мелкие частные фирмы
владеют ж. д. местного значения общей
протяжённостью 703 км. В Вене с 1976
эксплуатируется метрополитен. Фирмы,
производящие ж.-д. технику: ЗГП
(SGP, Semmering — Graz — Pauker) —
электровозы и тепловозы, грузовые и
пасс, вагоны, «Л.чассер уно Тойрер»
(Plasser und Teurer) и «Йенбахер.» (Jen-
bacher) — маневровые тепловозы, ди-
зельные двигатели, дизель-генераторы,
компрессоры, путевые машины.
АВТОБЛОКИРОВКА — см. Автомати-
ческая блокировка.
АВТОВЕДЁНИЕ ПОЕЗДдВ — см. Ав-
томатическое управление поездами.
АВТОДИСПЁТЧЕР — комплексная ав-
томатизир. система типа «Человек — ма-
шина», служащая для диспетчерского ре-
гулирования движения поездов и опера-
тивного управления поездной работой
на ж.-д. участке или направлении; под-
система комплексной системы автомати-
ческого управления движением поездов.
В состав А. входят: поездной диспетчер,
комплекс ЭВМ, аппаратура автомати-
зированного рабочего места (АРМ) дис-
петчера, напольная и станц. аппаратура,
средства связи. АРМ оборудовано табло
с мнемонич. схемой участка, алфавитным
и графич. дисплеями, графопостроителем
или поездографом, печатающим устр-вом
и Др.
Система при её реализации в полном
объёме предназначена для выполнения
следующих функций: автоматического
(при наличии аппаратуры автоматич.
считывания номеров поездов — АСНП)
или автоматизированного (при отсутствии
АСНП) сбора информации о движении
поездов и о состоянии объекта управле-
ния; введения в ЭВМ модели поездного
положения на участке с её отображением
на мнемосхеме; контроля движения
поездов и выполнения графика движения;
учёта, анализа и составления отчётности
по поездной работе; прогнозирования и
планирования этой работы на 1—3 ч;
диспетчерского регулирования при сбоях
движения внутри планируемого периода;
выдачи диспетчерских приказов и зада-
ний на станции и локомотивы. Одной из
функций А. является также автоматизир.
сбор информации о ходе выполнения
поездной работы на участках и передача
её в управления ж. д., а через них — в
мин-во. Эти операции осуществляются в
режиме активного диалога диспетчера с
ЭВМ. Часть функций поездного диспет-
чера полностью выполняет ЭВМ (наир.,
сбор текущих данных о движении поез-
дов, контроль выполнения нормативного
графика). Наиболее ответственную, слож-
ную и творческую работу (прогнозиро-
вание, планирование и пр.) выполняет
диспетчер совместно с ЭВМ в режиме
диалога, в т. ч. по инициативе машины.
Диспетчер участвует в организации мест-
ной работы, пересылки локомотивов, ре-
монта в периоды «окон», ведёт перегово-
ры по телефону. При этом ЭВМ лишь
выдаёт справки по запросу диспетчера.
Использование А. обеспечивает повыше-
ние пропускной способности участков и
направлений; сокращение разрыва меж-
ду нормативной и фактич. скоростью
(техн, и участковой); существенное улуч-
шение выполнения графика движения
14
и сокращение потерь поездо-часов от боль-
шинства опозданий, которые происходи-
ли по организац. причинам; повышение
производительности работы поездного
диспетчера.
В СССР А. разработан в нач. 60-х гг.
Системы, в разном объёме выполняющие
функции А., действуют также в Японии,
США, Франции, Германии и др. странах.
Б. А. Завьялов.
АВТОДРЕЗЙНА — см. в ст. Дрезина.
АВТОКОЛЕБАНИЯ КОНТАКТНОЙ
ПОДВЁСКИ — см. в ст. Ветроустойчи-
вость.
АВТОЛ ЕТ9ч КА — транспортная без-
рельсовая машина на колёсном или гусе-
ничном ходу с двигателем внутр, сгора-
ния (карбюраторным или дизелем). А.
создаётся в основном на базе грузовых
автомобилей (ЗИЛ, ГАЗ), часто для по-
вышения проходимости имеет две ведущие
оси; оборудуется фургоном для перевоз-
ки людей (до 5 чел.), приспособлений,
инстр-та, материалов, запасных частей.
А. предназначена для оперативной дос-
тавки бригад электромонтёров, путевых
рабочих, строителей, связистов к месту
произ-ва ремонтных, восстановит., мон-
тажных работ.
АВТОМАТИЗЙРОВАННАЯ СИСТЕМА
УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ-
НЫМ ТРАНСПОРТОМ (АСУЖТ) —
обеспечивает сбор и обработку информа-
ции, необходимой для оптимизации
управления ж.-д. транспортом страны.
В состав АСУЖТ входят функцион.
подсистемы, соответствующие структуре
управления ж.-д. транспортом. Основны-
ми являются отраслевые подсистемы,
реализующие задачи управления перево-
зочным процессом; грузовой и коммерч,
работой; пасс, перевозками; локомотив-
ным и вагонным х-вом; эксплуатацией и
ремонтом пути, сооружений и устр-в;
системами и средствами СЦБ, связи и
вычислит, техники; устр-вами электро-
снабжения и энергетики; пром, пр-тиями.
АСУЖТ решает также межотраслевые
задачи: техн.-экон, планирования рабо-
ты и развития ж. д.; бухгалтерского учё-
та и отчётности; материально-техн, обес-
печения; научно-техн, информации; учё-
та и анализа кадров и т. д. Функции
АСУЖТ реализуются на трёх уровнях
унравления: верхнем — мин-во, сред-
нем — управления ж. д„ нижнем — ли-
нейные пр-тия.
Особое место среди подсистем АСУЖТ
занимают автоматизир. система оператив-
ного управления перевозками (АСОУП),
неотъемлемой частью к-рой является
АСУ сортировочной станции (АСУСС).
АСОУП предназначена для создания
и поддержания в реальном масштабе вре-
мени информац. модели перевозочного
процесса, прогнозирования н текущего
планирования эксплуатац. работы. На
первом этапе функционирования системы
обеспечиваются контроль дислокации и
повагонный состав поездов, локомотивов
грузового движения и спец, подвижного
состава (рефрижераторов, крупнотон-
нажных контейнеров, недействующих ло-
комотивов). По мере развития системы
информац. модель дополняется данными
о грузовой работе и вагонных парках.
Вагонная информац. модель сети дорог
создаётся в рамках общего банка дан-
ных АСОУП и представляет собой спец,
файл, отражающий информацию о каж-
дом вагоне и имеющий ключ доступа —
инвентарный номер вагона. На основа-
нии информации о вагоне АСОУП конт-
АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ
!н< шрует парки вагонов и выдаёт в опе-
p.ininiioM режиме данные о наличии
имицпв; осуществляет номерное слеже-
щ цистернами, вагонами с углём, ру-
...и и т. д.; прогнозирует подход вагонов
выгрузку с подготовкой информации
••щуре и диспетчерскому аппарату
• ыиций, отделений и управлений дорог
гр.
..л дачи АСОУП решаются на всех уров-
н < v АСУЖТ — в Главном вычислит,
«пире (ГВЦ), информац.-вычислит,
tv играх дорог (ИВЦ), узловых вычис-
ii<t. центрах (УВЦ) и вычислит, центрах
«рунных сортировочных станций. В пос-
11* тих в осн. решаются задачи прямого
1гм1<>л. управления объектами в реальном
п.к in rate времени (обработка поступаю-
щих по каналам связи телеграмм — на-
приых листов на прибывающие поезда,
кшоматизация станц. отчётности и др.).
Внедрение АСОУП на сети ж. д., а также
ЛСУСС на важнейших сортировочных
. I,юанях обеспечило возможность пере-
1.1ЧИ на верх, уровень АСУЖТ требуемой
оперативной информации о ходе перево-
ючиого процесса и создания автомати-
аир, диспетчерского центра управления
(АДЦУ) перевозочным процессом на всей
сети ж. д. Диспетчерский центр оснащён
средствами отображения текущего сос-
тояния перевозочного процесса (мнемо-
схема ж. д., информац. табло), а также
автоматизированными рабочими мес-
тами (АРМ) диспетчеров. В операц.
аале АДЦУ размещаются главный и локо-
мотивный диспетчеры, диспетчер-вагоно-
распределитель, сменные диспетчеры
ж.-д. направлений. К системе подключе-
ны также АРМ руководящих работников.
Информац. обеспечение АДЦУ, сбор,
обработка данных и решение задач верх,
уровня АСУЖТ осуществляются ГВЦ,
осн. задачами к-рого являются: контроль
поездного положения на станциях и важ-
нейших направлениях (поездного положе-
ния сети,, а также на выделенных стан-
циях и участках); непрерывный учёт
передачи поездов и вагонов через меж-
дорожные стыковые пункты; контроль
проследования пасс, поездов; анализ ра-
боты сети ж. д.; расчёт показателей рабо-
ты сети ж. д.; контроль за соблюдением
плана формирования поездов, выполне-
нием сменно-суточного плана работы ж.д.,
дислокацией и состоянием рефрижератор-
ного состава; слежение за размещением
и продвижением крупнотоннажных кон-
тейнеров и др.
На уровне управлений ж. д. функцио-
нируют базовые комплексы АСОУП и
сопрягаемые с ней типовые АСУСС,
автомвтич. системы управления грузовой
станцией(АСУГС), контейнерным пунктом
(АСУКП). АСОУП базируется на инфор-
мации о каждой единице управления (ло-
комотив, поезд, вагон, контейнер и т. д.)
и функционирует в режиме времени, близ-
ком к реальному. Система обеспечивает
обмен данными между абонентами и
подсистемами АСОУП как в пределах
одной ж. д., так и между ИВЦ и ГВЦ.
Создана сеть передачи данных, обеспе-
чивающая межмашинный обмен данными
между ИВЦ ж. д. и ГВЦ, АСУСС,
АСУГС, АСУКП и др. обрабатывающи-
ми центрами. Система обеспечивает ин-
формацией широкий круг пользователей
не только пр-тий ж.-д. транспорта, но и
пр-тий других отраслей нар. х-ва.
В дорожном ИВЦ автоматизировано
«оставление месячных планов перевозок,
да основании к-рых выявляются нерацио-
нальные и короткопробежиые перевозки,
осуществляется контроль за выполнением
норм статич. нагрузки. Для грузонапря-
жённых направлений на ЭВМ рассчиты-
ваются графики движения поездов, к-рые
обеспечивают увеличение участковой ско-
рости и более эффективное использова-
ние пропускной способности. Автоматиза-
ция тяговых расчётов позволяет опреде-
лять оптим. режимы ведения поездов,
нормативные показатели для разработки
графика движения поездов, учёта расхо-
да топлива и электроэнергии.
Развитие АСОУП, появление средств
вычислит, техники нового поколения
обеспечили возможность создания и внед-
рения дорожного автоматизир. диспетчер-
ского центра управления (ДАДЦУ), а
также региональных автоматизир. диспет-
черских центров управления (РАДЦУ).
Диспетчерские центры управления как
составной элемент АСОУП должны ин-
формационно взаимодействовать со всеми
типовыми автоматизир. системами на
ж. д. Отображение поездного положения
на участке, ведение графика исполненно-
го движения, представление данных о
любом поезде в пределах участка и на
подходах к нему, составление прогноз-
ного графика на 3 ч вперёд, выдачу
абонентам диспетчерских приказов обес-
печивает АРМ поездного диспетчера.
На ниж. уровне АСУЖТ организованы
УВЦ, на базе к-рых функционируют
АСУСС, обеспечивающие организацию
работы сортировочной станции, включая
обработку информации на прибывающие
поезда, выдачу сортировочных листов,
учёт накопления вагонов на путях сорти-
ровочного парка, обработку информации
о формируемых составах, выдачу натур-
ных листов и др. сопроводит, документов
на отправляемые поезда, информирова-
ние корреспондирующих станций и
поездных диспетчеров о составах отправ-
ляемых поездов. АСУСС наряду с обра-
боткой информации и выдачей технол.
документов реализует также задачи конт-
роля за нарушением плана формирования
поездов, слежения за спец, подвижным
составом, автоматизации оперативной
станц. отчётности и др. Одиовременио
АСУСС осуществляет функции концент-
ратора поездной информации для дорож-
ной АСОУП. Двухмашинный комплекс
АСУСС обеспечивает ввод, контроль,
обработку и выдачу информации в реаль-
ном масштабе времени, а также решает
задачи в пакетном режиме.
Эффективность работы АСУСС повы-
шается при внедрении АСУ роспуска сос-
тавов и локальных информационно-уп-
равляющих комплексов парков сортиро-
вочной станции. На грузовых станциях,
контейнерных пунктах, в перегрузочных
р-нах, предпортовых и предпаромных
станциях используются автоматизир.
системы, выполняющие грузовые и ком-
мерч. операции. Типовые АСУКП,
АСУГС работают в реальном масштабе
времени, решают десятки функцнон. за-
дач.
Одной из важнейших подсистем
АСУЖТ является также АСУ пасс, пере-
возками, строящаяся на базе региональ-
ных центров обработки данных системы
^Экспресс» и рассчитанная на реализа-
цию функций управления пригородными
перевозками; эксплуатацией и ремонтом
парка пасс, вагонов (уровень депо и до-
роги); багажной работой. АСУ пасс,
перевозками решает задачи автоматиза-
ции расчётов за перевозки, финансовой и
статистич. отчётности; информационно-
справочного обслуживания пассажиров
на вокзалах и в пути следования.
И. В. Харланович.
АВТОМАТИЗЙРОВАННАЯ СИСТЕМА
УПРАВЛЕНИЯ метрополитеном
(АСУ-метро) — служит для автоматизир.
управления процессом перевозки пасса-
жиров в зависимости от фактич. пассажи-
ропотока, обеспечивая повышение ком-
фортности, снижение эксплуатац. затрат
и улучшение условий труда персонала
метрополитена. Первые отечеств, разра-
ботки и внедрение АСУ-метро относятся
к 70-м гг.
В АСУ-метро входят АСУ технол. про-
цессом перевозки пассажиров на линиях
метрополитена и АСУ служб метрополи-
тена, решающие также ряд планово-экон,
задач (автоматизир, составление графи-
ков планово-предупредит. ремонта обору-
дования, планирование трудовых и мате-
риальных ресурсов для ремонта, опера-
тивная корректировка планов и др.).
АСУ-метро является трёхуровневой
иерархия, системой.
На верхнем уровне (в центре
управления) решаются общие задачи пе-
ревозочного процесса отд. линий и метро-
политена в целом. В зависимости от при-
нятого алгоритма работы АСУ-метро ре-
шение каждой конкретной задачи может
осуществляться в автоматич. режиме
(без оператора, диспетчера и др.) или в
режиме советчика. Комплекс техн,
средств верхнего уровня позволяет ре-
шать задачи управления в реальном
масштабе времени, отображать всю необ-
ходимую информацию на табло, дисплеях
и т. п., вести диалог с системой управле-
ния и выдавать соответствующие приказы
объектам управления.
На среднем уровне иерархии
АСУ-метро находятся станции, депо и др.
производственно-хоз. единицы метропо-
литена. Комплекс техн, средств среднего
уровня, включающий микроЭВМ, позво-
ляет осуществлять автоматизир. обмен
цифровой информацией с объектами конт-
роля и управления, сбор и обработку ин-
формации, поступающей от объектов конт-
роля, для передачи её в цифровой форме
в центр, управления.
К объектам нижнего уровня
управления и контроля относятся поезда,
выполняющие заданный график или иную
программу движения, эскалаторы, устр-ва
тоннельной вентиляции, разнообразные
исполнит, устр-ва и механизмы, а также
низовые оперативные подразделения, осу-
ществляющие ремонт, материально-техн,
и др. обслуживание метрополитена.
Выполнение задач, решаемых АСУ-
метро, определяется комплексом техн,
средств, матем. и программным обеспе-
чением системы.
В. М, Абрамов, В. А. Матюшин.
АВТОМАТИЗЙРОВАННОЕ РАБОЧЕЕ
МЕСТО (АРМ) — создаётся с целью
повышения производительности и улуч-
шения условий труда работников ж.-д.
транспорта — диспетчеров разл. служб,
операторов, технологов, конструкторов,
экономистов и др. АРМ обеспечивается с
помощью средств вычислит, техники, орг-
техники и связи и представляет собой зве-
но автоматизированной системы управ-
ления железнодорожным транспортом.
Необходимость в АРМ возникает в тех
случаях, когда работнику приходится
выполнять монотонные рутинные опера-
ции. На ж.-д. транспорте имеется ряд
технол. процессов, в к-рых участие че-
15
АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ
ловека определяет качество управления
(напр., разл. операции по оформлению
документов на перевозку грузов и пасса-
жиров). Автоматизация подготовки не-
к-рых перевозочных документов (натур-
ный лист поезда, дорожная ведомость,
маршрут машиниста и др.) позволяет
увеличить производительность труда ра-
ботников техн, и товарных контор станций
и повысить оперативность и качество
подготавливаемых данных, сократить вре-
мя простоя составов. При подготовке
проездных документов в пасс, сообщении
АРМ билетных кассиров (см. «Экспресс»)
сокращает время оформления билетов,
повышает культуру обслуживания пасса-
жиров.
В работе оперативно-диспетчерского
персонала АРМ обеспечивает эффектив-
ное управление технол. процессами дви-
жения поездов на участках и переработку
вагонопотоков на сортировочных и грузо-
вых станциях. На АРМ диспетчерского
персонала с применением ЭВМ разраба-
тываются планы работ, осуществляется
оперативный контроль за их выполне-
нием, вырабатываются команды, обеспе-
чивающие заданную точность выполне-
ния плана и безопасность движения. Эти
функции реализуются на АРМ дежур-
ных по станциям, поездных и маневро-
вых диспетчеров, руководителей службы
движения. Для решения оперативных за-
дач управления на АРМ широко исполь-
зуется микропроцессорная техника, поз-
воляющая работать в режиме диалога
оператора с ЭВМ. Внедряется также
комплексная система АРМ (КС АРМ),
представляющая собой АРМ, объединён-
ные локальной вычислит, сетью, что
существенно расширяет возможности и
число реализуемых функций, уменьшает
затраты на разработку информации,
повышает достоверность исходных дан-
ных и оперативность.
АВТОМАТИЗЙРОВАННОЕ УПРАВ-
ЛЕНИЕ УСТРОЙСТВАМИ ЭЛЕКТРО-
СНАБЖЕНИЯ — осуществляется с по-
мощью техн, средств при участии челове-
ка (диспетчера) для обеспечения беспере-
бойного питания электроэнергией ЭПС
и др. тяговых и нетяговых потребителей
от ж.-д. системы электроснабжения.
Техн, средства А. у. у. э. включают
автоматизированное рабочее место
(АРМ) энерго диспетчера, устр-ва автома-
тики, телемеханики, дистанц. управле-
ния и защиты от токов КЗ. АРМ энерго-
диспетчера организуется на базе персо-
нальной ЭВМ или ЭВМ коллективного
пользования с соответствующим матем.
и программным обеспечением, к-рые
имеют связь с устр-вами телемеханики.
В совр. системах эта связь осуществля-
ется с помощью специализир. контролле-
ра. ЭВМ непрерывно контролирует (в
реальном масштабе времени) все процес-
сы, протекающие в системе электроснаб-
жения, фиксируя переключения, аварий-
ные и диагностич. сигналы. При необхо-
димости определяется расход электро-
энергии. АРМ энергодиспетчера обеспе-
чивает автоматизацию оперативной рабо-
ты: формирование и регистрацию, а так-
же передачу заявок, приказов и уведом-
лений о выполненной работе, выдачу
диспетчеру справочного материала.
Устр-ва автоматики оперативно реаги-
руют на внеш, возмущения, предотвращая
возможные отклонения от нормир. зна-
чений. На тяговых подстанциях (ТП)
средствами автоматики оборудованы пи-
тающие линии тяговой сети и нетяговых
потребителей, вводы, силовые трансфор-
маторы (на ТП перем, тока), преобразо-
вав агрегаты (на ТП пост, тока), цепи
собств. нужд. Необходимыми устр-вами
автоматики оборудуют посты секциони-
рования, пункты параллельного соедине-
ния, разъединители контактной сети
и высоковольтных линий автоматиче-
ской блокировки.
Автоматически выполняются защита от
токов КЗ устр-вами релейной защиты;
повторные включения устр-в электроснаб-
жения; включение резервных устр-в при
повреждении основных; регулирование
мощности ТП пост, тока; переход преоб-
разоват. агрегатов в инверторный режим
и обратно; регулирование напряжения в
контактной сети и др. Широко применя-
ется аппаратура автоматич. сигнализации
и измерения, в частности для определе-
ния расстояния до мест КЗ на фидерах
Связь е другими АСУ
Структурная схема системы автоматизированного управления движением поездов:
АЦПУ — автоматическое цифровое печатающее устройство; УВМ — универсальная вы-
числительная машина; ДЦ — устройства диспетчерской централизации; ЭЦ — устрой-
ства электрической централизации; САУТ — система автоматического управления
торможением.
контактной сети перем, тока и высоко-
вольтных линий автоблокировки.
Устр-ва телемеханики и дистанц.
управления служат для оперативных пе-
реключений при подготовке к проведению
профилактич. работ на объектах электро-
снабжения и при восстановлении питания
после их выполнения, а также для обеспе-
чения питания в вынужденных режимах.
С помощью этих устр-в энергодиспетчер
непрерывно контролирует процессы, про-
текающие в системе электроснабжения.
Для расширения использования инфор-
мации предусматривается возможность
объединения неск. АРМ энергодиспетче-
ров, а также подключение АРМ др. под-
разделений дистанции электроснабжения
с помощью локальных вычислительно-
информац. сетей и через региональные
сети осуществлять обмен информацией с
региональными системами дорожного
16
АВТОМАТИЧЕСКАЯ
роняя. В свою очередь, региональные
« и, |смы управления электроснабжением
».-риг с помощью систем передачи данных
|><1шоляют обмениваться информацией
• системой управления верхнего уровня.
Лит.: Автоматизация систем электроснаб-
жения, М., 1990.
В. М. Лисицын, Н. Д. Сухопрудский.
АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕ-
МЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
ПОЕЗДОВ (АСУДП) — включают тех-
нические, технологические и организа-
ционные средства, предназначенные для
повышения уровня диспетчерского руко-
водства движением на участках и направ-
лениях железных дорог с целью обеспе-
чения устойчивого и точного выполнения
графика движения, повышения исполь-
зования пропускной способности участ-
ков и направлений, перерабатывающей
способности станций, увеличения произ-
водительности труда поездных диспетче-
ров, локомотивных бригад, дежурных по
станциям. В состав АСУДП входят систе-
мы автоведения поездов (см. Автомати-
ческое управление поездами), интерваль-
ного регулирования движения поездов,
диспетчерского управления (см. Диспет-
черский контроль).
Осн. функции АСУДП: отображение
поездного положения в реальном мас-
штабе времени, включающее контроль
занятости б лок-участков на перегонах
и путей на станциях, регистрацию номе-
ров поездов, находящихся в пределах
участков (диспетчерских кругов); автома-
тизир. контроль выполнения графика
движения поездов с регистрацией откло-
нений от нормативного; ведение поездов
ио расписанию с заданной точностью,
включая компенсацию отклонений от
графика при автоматич. выполнении
пост, и врем, ограничений; корректировка
графика движения при отклонениях,
выходящих за пределы возможного ре-
гулирования, и доведение скорректир.
графика до исполнителей. При этом так-
же учитываются задания и ограничения,
поступающие с верхних уровней опера-
тивного управления перевозочным про-
цессом, информация о работе сортировоч-
ных станций; ведётся автомативир. учёт
и анализ показателей поездной работы
за смену, сутки и т. п.; выдаётся прогноз
выполнения графика движения, в т. ч.
подвода грузовых поездов к сортировоч-
ным станциям; осуществляется оптимиза-
ция расхода электроэнергии на тягу поез-
дов. Наиболее полно охватывает пере-
чней. функции комплексная система авто-
матич. управления движением поездов
(КСАУДП), к-рая прошла испытания
в 1984—86 на участке Москва — Загорск
(Сергиев Посад) Моск. ж. д. Система
имела трёхуровневую иерархии, струк-
туру, на нижнем уровне к-рой осуществ-
лялся автоматич. сбор информации о
местонахождении всех поездов, локомоти-
вов, групп вагонов, о положении стрелок
и сигналов. Эта информация с помощью
устр-в второго (станционного) уровня пе-
редавалась в центр управления диспетчер-
«ким кругом (третий уровень). Из центра
• правления информация станц. устр-вами
передавалась на станции и локомотивы для
реализации выработанных команд. Ко-
нечным этапом управления было исполне-
ние команд аппаратурой, размещённой на
юкомотиве. Станц. устр-ва имели возмож-
ность корректировать заданное время хо-
лл по перегону в случае небольших откло-
нений от графика движения и задержек
поездов на станции; отображали номера
поездов на экранах дисплеев, автоматиче-
ски вели учёт прибытия и отправления
поездов и выполняли ряд др. функций,
определявшихся классом станций. На
третьем уровне осуществлялось отображе-
ние движения поездов на табло и экране
дисплея в реальном масштабе времени с
указанием их номеров, отклонений от
графика, выдавалась в канал телеуправ-
ления командная информация на станции
и локомотивы, вёлся исполненный график
движения поездов, прогнозировалась и
выдавалась диспетчеру информация спра-
вочного характера. Испытания этой сис-
темы позволили разработать детальные
техн, требования к совр. АСУДП с учё-
том специфики организации движения
на ж. д. страны. Устр-вами АСУДП (за
исключением аппаратуры автоведения ло-
комотивов) оборудован участок Москва —
Тверь Октябрьской ж. д. На ряде участ-
ков нек-рые функции АСУДП выполняют
действующие устр-ва диспетчерской
централизации и диспетчерского конт-
роля.
АСУДП в том или ином объёме широко
распространены на зарубежных ж. д.
(США, Великобритания, Франция, Гер-
мания и др.). См. рис. на стр. 16.
И. Д. Сухопрудский.
«АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА И
СВЯЗЬ» —ежемесячный производствен-
но-технический журнал (с 1923, Москва).
Публикует материалы о разработке,
эксплуатации, обслуживании и ремонте
устр-в сигнализации и связи, проблемах
обеспечения безопасности движения поез-
дов, охраны труда, новых техн, средствах,
информирует о зарубежном опыте.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА,
автоблокировка, — система ре-
гулирования движения поездов на пере-
гонах по сигналам проходных светофо-
ров. При А. б. перегон между станциями
делят иа блок-участки (БУ), а на их
границах устанавливают проходные свето-
форы, показаниями к-рых управляет
движущийся поезд (без участия челове-
ка). Автоматич. действие проходных
светофоров достигается тем, что в преде-
лах каждого БУ устраивают электрич.
рельсовые цепи (РЦ), через к-рые поезд
воздействует на аппаратуру управления
огнями светофоров. Система А. о. обеспе-
чивает безопасность движения поездов и
высокую пропускную способность ж.-д.
линий. Различают А. б. по значности сиг-
нализации (двух-, трёх-, четырёхзначную
и т. д.); по виду тяги — для участков с
автономной, электрич. тягой (пост, и пе-
рем. тока) и универсальные; по роду тока,
питающего РЦ (пост, и перем, тока).
В зависимости от того, как осуществляет-
ся связь по согласованию показаний про-
ходных светофоров, А. б. бывает провод-
ной или беспроводной.
При двухзначной А. б. движе-
ние может быть либо только разрешено,
либо только запрещено; практически та-
кая А. б. не применяется. Трёхзнач-
ная А. б. используется на магистраль-
ных линиях (в СССР с 30-х гг.), где обра-
щаются поезда с одинаковыми тормозны-
ми путями. Каждый светофор подаёт
три сигнала: зелёный огонь означает, что
путь открыт, впереди свободны не менее
двух БУ, жёлтый огонь — движение
разрешено, но с огранич. скоростью, впе-
реди свободен один БУ, красный огонь —
движение запрещено, перед этим светофо-
ром поезд должен остановиться. Длина
БУ должна быть не менее тормозного пу-
ти поезда. Четырёхзначная
А. б. применяется на участках, где обра-
щаются высокоскоростные, грузовые и
пригородные поезда, длины тормозных
путей к-рых различны. Светофор подаёт
четыре сигнала: зелёный огонь — впере-
ди свободны не менее трёх БУ; одновре-
менно горящие зелёный и жёлтый огни —
впереди свободны два БУ; жёлтый
огонь — впереди свободен один БУ (во
втором и третьем случаях скорость поезда
ограничивается); красный огонь — двиг
жение запрещается. Чтобы обеспечить
миним. интервалы между пригородными
поездами, БУ при четырёхзначной А. б.
делают короче, чем при трёхзначной (дли-
на каждого БУ равна тормозному пути
пригородного поезда).
При А. б. местонахождение поезда
определяет блок контроля свободное™
блок-участка КСБУ (см. рис.). Сигналь-
ная установка СУ управляет огнями све-
Функциовальвая схема автоблокировки:
БКЛ — блок ковтроля исправности ламп;
КСБУ — блок контроля свободное™
блок-участка; СУ — сигнальная уста-
новка; ЛС — линия связи.
тофора на основании данных о свобод-
ное™ или занятости ограждаемого БУ
и сигналов от располож. по направлению
движения сигнальных установок; блок
контроля ламп БКЛ — контролирует
исправность ламп светофора. Извещение
о сигналах светофора по линии связи ЛС
передаётся сигнальной установкой преды-
дущего светофора. При перегорании ламп
красного огня в светофоре, ограждающем
БУ, на предыдущем светофоре появляет-
ся красный огонь.
Аппаратура контроля состояния БУ
и управления огнями светофоров разме-
щается в релейных шкафах, установлен-
ных рядом со светофорами. Для питания
аппаратуры А. б. и связи между проход-
ными светофорами вдоль ж.-д. пути
сооружают высоковольтную сигнальную
линию напряж. 6 или 10 кВ.
На двухпутных участках светофоры
установлены только с одной стороны в
соответствии с принятым правильным
направлением движения. На этих участ-
ках может быть организовано временное
двустороннее движение поездов по одно-
му пути, тогда регулирование движения
в неправильном направлении осуществ-
ляется устр-вами автоматической ло-
комотивной сигнализации с использова-
нием устр-в А. б., контролирующих со-
стояние БУ. На однопутных участках
светофоры установлены по обеим сторо-
нам пути. Движение поездов по сигналам
А. б. возможно в каждый момент только
в одном направлении; при этом огни све-
тофоров встречного направления погаше-
ны. Изменение направления движения
осуществляется при свободном межстанци-
онном перегоне.
При А. б., когда датчиком занятости
БУ поездом является РЦ, источник тока
и путевой приёмник присоединяются к
РЦ в начале и конце БУ. Путевой приём-
ник фиксирует два уровня тока: верх-
< ’ 2 Железнодорожный транспорт
17
АВТОМАТИЧЕСКАЯ
ний — при свободном БУ (разрешающий
огонь светофора), нижний — при заня-
том БУ (красный огонь светофора).
Существует также А. б. со счётчиками
числа осей единиц подвижного состава,
когда в начале и конце БУ устанавливают
устр-ва, воспринимающие и запоминаю-
щие прохождение каждой оси единицы
подвижного состава: при одинаковом
числе вошедших на БУ и вышедших осей
БУ свободен, при разном — занят.
При беспроводной А. б. связь между
сигнальными установками осуществляет-
ся по РЦ. В этом случае используют сред-
ства кодирования, передачи и приёма
информации, применяемые в телемехани-
ке, а А. б. называют кодовой. Распрост-
ранены кодовые системы с использова-
нием частотного и фазового признаков
сигнала в РЦ.
Лит.: Путевая блокировка и авторегули-
ровка, 3 изд., М„ 1983; Автоматика и теле-
механика на железнодорожном транспорте,
3 изд., М., 1985; Кондратьева Л. А.,
Борисов Б. Б., Устройства автоматики,
телемеханики и связи на железнодорожном
транспорте, М., 1991. ,
АВТОМАТЙЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВ-
НАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ (АЛС) ~ слу-
жит для передачи машинисту поезда с по-
мощью путевых и локомотивных устр-в
информации о допустимой скорости дви-
жения по блок-участкам рельсового пути.
Эта информация отображается на локомо-
тивном светофоре, а также используется
в автостопе для формирования команд
на автоматич. включение тормозов поез-
да, если действия машиниста не приводят
к необходимому снижению скорости.
Включение тормозов поезда происходит
с учётом состояния машиниста, к-рый
подтверждает свою способность управ-
лять поездом нажатием на рукоятку
бдительности машиниста. Связь между
путевыми и локомотивными устр-вами
осуществляется через индукторы, антен-
ны или короткие рельсовые линии.
По характеру передачи информации на
локомотивы АЛС подразделяется на не-
прерывную (АЛСН), точечную (АЛСТ)
и комбинированную (АЛСК).
Устр-ва АЛСН непрерывно передают
информацию на локомотивы по рельсо-
вым линиям, что позволяет машинисту
своевременно реагировать на изменение
поездной ситуации и нарушение целост-
ности рельсовых линий. Устр-ва АЛСТ
передают информацию на локомотивы
только в определ. местах («точках»),
обычно на границах блок-участков или в
местах ограничения скорости. Конт-
роль целостности рельсовых линий при
АЛСТ отсутствует.
При АЛСК используются устр-ва не-
прерывной и точечной АЛС, первые
передают на локомотивы информацию о
поездной ситуации на впереди располож.
участках пути, вторые — информацию
о х-ках пути (кривых, уклонах и т. д.).
Увеличение объёма информации обеспечи-
вает безопасность движения и позволяет
повысить ходовую скорость поездов.
По характеру контроля скорости раз-
личают АЛС с абс. ступенчатым контро-
лем скорости и проверкой бдительности
машиниста (рис. 1) и с абс. непрерывным
контролем скорости. При абс. ступенчатом
контроле скорости автоматич. включение
экстренного торможения поезда происхо-
дит, когда его скорость достигает определ.
значения (ступени), наз. скоростью абс.
контроля — Ок- Значение ок на данном
блок-участке зависит от числа свободных
впереди блок-участков и целостности их
Рис. 1. Структурная схема системы АЛСН
со ступенчатым контролем скорости; 1 —
шифратор; 2 — передатчик; 3 — рельсо-
вая линия; 4 — локомотивные приёмные
катушки; 5 — приёмник; 6 — дешифра-
тор; 7 — локомотивный светофор; 8 —
измеритель фактической скорости; 9 —
устройство контроля скорости; 10 —
электроиневматический клапан; 11 — тор-
мозная система поезда; 12 — рукоятка
бдительности.
рельсовых нитей. При движении поезда
со скоростью, меньшей ск, но большей
скорости контроля бдительности машини-
ста v6, осуществляется периодич. провер-
ка бдительности машиниста.
При абс. непрерывном контроле ско-
рости постоянно определяется допустимая
по соображениям безопасности скорость
движения и включаются тормоза, когда
фактич. скорость поезда достигает её
допустимого значения. Системы этого
типа позволяют автоматически останав-
ливать поезд перед запрещающим сигна-
лом светофора (красный огонь) или
снижать скорость до необходимого значе-
ния в местах ограничения.
Сигналы автоматической блокировки
определяют допустимую скорость движе-
ния поезда—скорость vx, к-рая передаёт-
ся на локомотив, где сравнивается с фак-
тич. скоростью <Уф поезда. На блок-участ-
ке перед путевым светофором (ПС) с
жёлтым огнём [на локомотивном свето-
форе (ЛС)— жёлтый огонь] при Пф, боль-
шей скорости контроля бдительности при
жёлтом огне светофора пбж (рис. 2), осу-
Р.км/ч
светофор
Огни светофоров:
НЭ -зелёный
-жёлтый
|-ф -красный
ЕЯЯ -абсолютный
контроль скорости
-периодическая про-
верка бдительности
] -однократная проч
верка бдительности
Рис. 2. Диаграмма двухступенчатого конт-
роля скорости.
ществляется контроль бдительности. При
движении по блок-участку перед ПС в
запрещающим огнём (на ЛС — жёлтый
огонь с красным) скорость абс. контроля
бдительности при жёлтом огне светофора
Пкж равна ve-х. Скорость контроля бди-
тельности при красно-жёлтом огне свето-
фора Пбкж зависит от разрешающей спо-
собности локомотивного скоростемера и
равна 2—10 км/ч. При движении по блок-
участку за ПС с красным огнём скорость
контроля бдительности остаётся равной
2—10 км/ч, а скорость абс. контроля огра-
ничивается значением 20 км/ч. Если ма-
шинист не подтверждает свою способ-
ность вести поезд нажатием на рукоятку
бдительности, то при v&, большей va,
включается экстренное торможение с по-
мощью электропневматического кла-
пана. При двухступенчатом контроле
скорости возможен проезд ПС с красным
огнём со скоростью »вж, что является су-
ществ. недостатком систем с абс. ступен-
чатым контролем скорости. При непре-
рывном абс. контроле скорости локомо-
тивные устр-ва рассчитывают для отд.
точек пути на основе информации о х-ках
пути и тормозной системе поезда. В част-
ности, в пределах блок-участка перед ПС
с красным огнём она изменяется от не-
к-рого конечного значения до нуля. При
достижении г>ф значения г>к автоматиче-
ски включаются тормоза поезда.
В России широко используются систе-
мы АЛС первого поколения, выполненные
с реле и элементами дискретной электро-
ники. Подобные системы эксплуатируют-
ся в осн. и в других странах. 80-е гг. ха-
рактеризуются интенсивной разработкой
систем АЛС нового поколения, строя-
щихся на микроэлектронной элементной
базе, в т. ч. на микроконтроллерах.
. в. М. Лисенков.
АВТОМАТЙЧЕСКАЯ ТЕЛЕФОННАЯ
СТАНЦИЯ (АТС) — предназначается
для организации местной и дальней авто-
матич. телефонной связи. На ж.-д. транс-
порте местные автоматич. соединения,
автоматич. связь со службами дорог,
связь с АТС городской или сельской обще-
гос. сети, полуавтоматич. или автоматич.
связь части абонентов с дальней телефон-
ной сетью ж.-д. транспорта обеспечивает
ж.-д. АТС — ЖАТС. Местные телефон-
ные сети могут быть нерайонированными
и районированными. Для автоматизации
местных телефонных сетей использова-
лись декадно-шаговые станции, к-рые
последовательно заменялись координат-
ными станциями, а также квазиэлектрон-
ными АТС типа «Квант». Благодаря
многопрограммному управлению эти
станции обеспечивают дополнит. виды
обслуживания абонентов и позволяют ав-
томатизировать процесс техн, эксплуата-
ции.
Дальняя автоматич. телефонная связь
(ДАТС) объединяет местные сети в еди-
ную сеть с использованием оборудова-
ния АТС. Сеть ДАТС строится по т. н.
радиально-узловому принципу и обеспе-
чивает автоматич. связь руководящих и
оперативных работников ж.-д. транспор-
та с абонентами любой ЖАТС.
АВТОМАТЙЧЕСКИИ КОНТРОЛЬ-
НЫЙ ПУНКТ метрополитена
(АКП) — электромеханическое устройст-
во с электронным управлением для про-
пуска пассажиров на станцию метрополи-
тена. АКП устанавливают в вестибюлях
станций и комплектуют в независимые
многосекционные проходы. Пропускная
способность каждого АКП до 1200 чел.
в 1 ч. Распространены АКП, в к-рых про-
ход пассажиров контролируют четыре
световых Луча, располож. по ходу дви-
жения. Лучи воздействуют на фотоэле-
менты, связанные с усилителем, механиз-
мом привода створок и приёмным меха-
18
АВТОМАТИЧЕСКОЕ
ин .'шм. Опущенный жетон (монета) бло-
> ирует действие механизма привода ство-
I»ih; последние остаются в вертикальном
»<1 южении и не мешают проходу пассажи-
ра. Если механизм привода створок раз-
о хжирован, пассажир, пересекая свето-
v । н‘ лучи, приводит его в действие, створ-
ки опускаются, срабатывает защёлка,
х -1<1>;кивающая их в замкнутом горизон-
та типом положении. Механизм возвраща-
< << н в исходное состояние при выходе
н.ксажира за пределы АКП. В тумбах
Л КП размещены фонари-табло. При вклю-
•II ином устр-ве виден красный цвет, к-рый
переключается на зелёный (белый) при
чиускаиии жетона (монеты). Возможно
осуществление днстанц. управления от-
дельными АКП с пульта, установл.
в кабине контролёра ручного пропускного
пункта. Применяются также АКП с магн.
контролем оплаты проезда с помощью
маги, билета (спец, карточки), к-рый
вставляется в прорези устр-ва.
АВТО МАТЙЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР
тормозов — устройство для регули-
рования тормозных рычажных передач
вагонов или локомотивов, с помощью
к-рого поддерживается пост, ход штока
поршня тормозного цилиндра. При этом
также стабилизируется эффективность
действия тормозов подвижного состава и
Ймепьшается расход сжатого воздуха.
рименение А. р. устраняет трудоёмкий
процесс ручного регулирования рычаж-
ных передач. А. р. различают по виду
привода — кулисные, бескулисные, пнев-
натич., электрич. и гидравлические; по
характеру работы — одностороннего и
двустороннего действия. На отечеств,
к. д. оснащение подвижного состава А. р.
началось в 1953. На подвижном составе
применяются бескулисные А. р., встроен-
ные в тормозные цилиндры пасс, и гру-
зовых вагонов, пневмомеханич. А.р,-—
на электропоездах и нек-рых тепловозах.
Увеличение или уменьшение длины А. р.
юстигается перемещением и фиксацией
находящихся на винте одной или двух
гаек, поверхности трения к-рых взаимо-
действуют с подпружиненными неподвиж-
ными и подвижными фрикционами. А. р.
одностороннего действия значительно
проще по конструкции и надёжнее в экс-
плуатации, чем А. р. двустороннего дей-
ствия, они осуществляют автоматич. стя-
гивание рычажной передачи по мере изно-
са тормозных колодок и колёс. А. р.
двустороннего действия, кроме того,
производят и роспуск рычажной переда-
чи при уменьшении зазоров (в осн.
при неправильной исходной регулиров-
ке рычажной передачи).
А. Г, Погребинский.
ЛВТОМАТЙЧЕСКОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ
РЕЗЕРВА (АВР) — применяется в элек-
|шч. сетях и системах ж.-д. транс-
н. |>ta для включения резервного питания
наиболее ответственных потребителей, в
Звую очередь устр-в СЦБ. Устр-ва
Р должны удовлетворять следующим
i< и. требованиям: приходить в действие
<4>i> исчезновении напряжения на шинах
•нчребителей вследствие аварийного,
ошибочного или произвольного отключе-
нии выключателя рабочего источника пи-
>.ишя; возможно быстрее включать резерв-
ный источник после отключения рабочего;
|» гщсствлять однократное включение ре-
« рнного источника питания, т. е. не де-
сять неск. включений его на неустра-
юе КЗ; не срабатывать до отключе-
выключателя рабочего источника
чилнпя, что предотвращает включение
резервного источника на КЗ в неотклю-
чившемея рабочем источнике.
ЛВТОМАТЙЧЕСКОЕ ПОВТОРНОЕ
ВКЛЮЧЕНИЕ устройства элек-
троснабжения — осуществляется
для быстрого восстановления питания
потребителей после его отключения в ре-
зультате КЗ или перегрузки. Устр-ва
А. п. в. должны отвечать следующим
техн, требованиям: приходить в действие
во всех случаях аварийного отключения
выключателя, кроме оперативного вклю-
чения на КЗ; не срабатывать при опера-
тивных отключениях выключателя; после
успешного повторного включения автома-
тически с необходимой выдержкой време-
ни возвращаться в состояние готовности к
новому включению. В устр-вах электро-
снабжения электрич. ж. д. применяют
одно- и двухкратное А. п. в.
На линиях пост, тока широко исполь-
зуют устр-во двухкратного автоматич.
включения с блоком предварит, провер-
ки состояния линии перед включением.
Это устр-во контролирует состояние ли-
нии по её сопротивлению' и по скорости
спадания остаточного напряжения в ней,
обусловленного эдс тяговых двигателей.
При большом сопротивлении линии и мед-
ленном спадании напряжения (т. е. при
исправной контактной сети) А. п. в. раз-
решается, при малом сопротивлении и бы-
стром спадании напряжения (т. е. при
устойчивом КЗ) — запрещается.
ЛВТОМАТЙЧЕСКОЕ ПРИЦЕЛЬНОЕ
ТОРМОЖЁНИЕ поездов — про-
цесс регулирования скорости поездов в
режиме торможения, обеспечивающий
снижение её до требуемого значения или
остановку в заданной точке пути. Авто-
матизация этого процесса позволяет сок-
ратить время торможения. А. п. т. реа-
лизуется системами, обеспечивающими
безопасность движения, или системами
автоведения поездов. Известны разл.
алгоритмы А. п. т. на магистральных
ж. д. и метрополитенах.
На магистральных ж. д. наи-
большее распространение получили систе-
мы автоматич. управления торможением
(САУТ), относящиеся к системам повы-
шения безопасности движения. Алгоритм
работы и функцион. схема САУТ опреде-
ляются х-ками объекта управления
(поезда). Различия пригородного, пасса-
жирского, грузового и скоростного движе-
ния, т. е. специфика каждого вида под-
вижного состава, сказываются на алго-
ритме А. п. т. и реализующей его системе.
Наиболее сложным является алгоритм
для грузовых поездов, т. к. требуется
обеспечить необходимую точность А. п. т.,
используя ограниченное число последо-
ват. ступеней увеличения тормозной си-
лы. Точность прицельного торможения
грузового поезда зависит от эффектив-
ности тормозных средств, характеризуе-
мой тормозным коэффициентом, к-рый
изменяется от 0,24 до 0,6. Требуемая
точность достигается применением систе-
мы, измеряющей действительные х-ки
каждого поезда, а затем по результатам
этих измерений формирующей и выпол-
няющей программную скорость движения
поезда. В САУТ входят расположенная
в начале блок-участка передающая ан-
тенна (ПА) — участок рельсовой нити, к
к-рому подключён путевой генератор с мо-
дулятором и кодирующим устройством, а
на локомотиве — приёмная антенна, сое-
динённая с блоком приёма информации.
На буксе колеса расположен осевой изме-
ритель координат, соединённый с изме-
рителем пути и измерителем скорости.
Передача информации с пути на локомо-
тив о длине а профиле блок-участка, огра-
ничениях скорости на нём осуществляет-
ся за время проследования зоны действия
передающей антенны. При этом реверсив-
ный счётчик измерителя пути переключа-
ется в режим суммирования импульсов
датчика, и после проследования зоны дей-
ствия ПА в счётчике фиксируется число
импульсов, пропорциональное расстоя-
нию до конца блок-участка. При даль-
нейшем движении поезда число импуль-
сов в счётчике измерителя пути уменьша-
ется пропорционально текущему расстоя-
нию до конца блок-участка. Информация
о профиле и ограничениях скорости на
блок-участке передаётся модуляцией вы-
ходного напряжения путевого генератора,
обеспечиваемой амплитудным модулято-
ром по сигналам кодирующего устр-ва.
Эта информация принимается, декоди-
руется и запоминается блоком приёма
информации на время движения поезда
по блок-участку и обновляется у следую-
щего путевого светофора. Блок програм-
мных скоростей формирует три програм-
мные зависимости скорости от пути, соот-
ветствующие следующим режимам: от-
ключения тяговых двигателей и включения
электрич. тормоза локомотива [v1 (s)];
Ж
включения пневматич. тормозов вагонов
[»i,2(s)]; экстренного торможения поезда
[fns(s)]. Программная скорость зависит
от показаний устр-в непрерывной автома-
тической локомотивной сигнализации,
текущего расстояния до конца блок-участ-
ка, представленного дискретным сигна-
лом на выходе измерителя пути; приве-
дённого уклона блок-участка, представ-
ленного дискретным сигналом на выходе
блока приёма информации; действит. зна-
чения тормозного коэффициента. Значе-
ние тормозного коэффициента автомати-
чески измеряется при проверке действия
тормозов поезда и корректируется при по-
следующих регулировочных торможениях.
На метрополитенах А. п. т.
осуществляется системами автоведения,
обеспечивающими точную остановку поез-
дов на станциях. А. п. т. выполнено по
программно-следящему принципу. Для
регулирования тормозной силы задаются
разл. уровни замедления, а в случае, если
можно задавать только один его уровень,
применяется ступенчатое торможение. Ре-
жим торможения выбирается в зависимос-
ти от рассогласования между программ-
ной скоростью поезда v„ и действитель-
ной — сд, а в нек-рых системах — и от
производной этого рассогласования. В
ряде систем скорость задаётся программ-
ным устр-вом, располагаемым вдоль пу-
ти (т. н. напольная программа). При этом
значение определяется расстояниями
между элементами напольных программ
или частотой электрич. сигнала. В др. си-
стемах скорость п„ задаётся как функция
измеренного пути или рассчитывается на
основании упреждающего решения урав-
нения движения поезда. Осн. х-кой
А. п. т. является точность остановки;
наименьшая допустимая погрешность
± 0,45 м необходима на станциях закры-
того типа. На станциях, где длина поса-
дочной платформы лишь немного превы-
шает длину поезда, допустимая погреш-
ность остановки ±1 м. Дополнит, х-ка
А. п. т.— потери времени на торможе-
ние, увеличение к-рых мешает полному
использованию пропускной способности
линии и приводит к росту р: < хода элект-
АВТОМАТИЧЕСКОЕ
роэнергии на тягу поездов. Наиболее эф-
фективное А. п. т. обеспечивается микро-
процессорными системами автоведения,
позволяющими повысить точность оста-
новки, снизить потери времени на тормо-
жение благодаря реализации сложных
алгоритмов управления и не использовать
напольные программы. В совр. микро-
процессорных системах автоведения, осу-
ществляющих А. п. т., предусматривается
оперативное изменение координат оста-
новки поезда на станциях при изменении
числа вагонов в составе поезда, проследо-
вание станций без остановки, а также
изменение макс, интенсивности торможе-
ния при разл. климатич. условиях.
Лит.: Никифоров Б. Д., Голо-
вин В. И., К у т ы е в Ю. Г., Автоматиза-
ция управления торможением поездов, М.,
1985; Микропроцессорные системы автове-
дения электроподвижного состава, под ред.
Л. А. Баранова, М., 1990.
Б. Д. Никифоров. В. И. Головин,
Ю. Г. Кутыев. В. И. Астрахан,
В. М. Максимов.
АВТОМАТЙЧЕСКОЕ РЕГУЛЙРОВА-
НИЕ МОЩНОСТИ в системе тя-
гового электроснабжения —
осуществляется путём включения автома-
тическими устройствами необходимого
числа источников питания для минимиза-
ции потерь электроэнергии при меняющей-
ся нагрузке потребителей. Эффектив-
ность А. р. м. определяется экономией
электроэнергии, достигаемой при устра-
нении несоответствия между необходимой
мощностью и мощностью включённых пре-
образоват. агрегатов (при пост, токе)
или трансформаторов на тяговых под-
станциях (при перем, токе). Устр-ва
А. р. м. приходят в действие, когда сила
тока нагрузки 1 становится равной критич.
значению /КР, при к-ром потери мощнос-
ти в одном агрегате такие же, как в двух,
а в п — 1 агрегатах — такие же, как в п
агрегатах. При регулировании по силе
тока в зависимости от характера тяговой
нагрузки число переключений оборудова-
ния может быть достаточно большим, что
приводит к повыш. износу выключателей.
Для уменьшения числа переключений в
устр-вах А. р. м. предусматриваются за-
держки времени для их включения и
отключения. Изменяются соответственно
токовые уставки /,!К и 7От на включение и
отключение. Наибольшее распространение
А. р. м. получило на двухагрегатных тя-
Структурная схема устройства автомати-
ческого регулирования мощности: БС —
блок суммирования токов агрегатов; РТ—
блок токовых реле; РВ1 — блок задерж-
ки (реле времени) на включение агрегатов:
РВ2 — блок задержки на отключение аг-
регатов; БП — блок переименований агре-
гатов; СВА1, СВА2 — устройства вклю-
чения агрегатов; СОА1, СОА2 — устрой-
ства отключения агрегатов; Al, А2 —
агрегаты; /„к — время на включение агре-
гата; tor — время на отключение агрегата.
говых подстанциях ж. д. пост. тока. Дан-
ные о силе тока нагрузки агрегатов от
измерит, трансформаторов поступают на
блок суммирования БС (см. рис.), а с
него — на блок токовых реле РТ, в к-ром
происходит сравнение силы суммарного
тока нагрузки 1 с токовыми уставками
на включение и отключение устр-ва
А. р. м.— 1„« а /„г. Если сила тока I пре-
вышает уставку или ниже уставки
/о, и изменение I устойчиво, блок задерж-
ки воздействует на схемы включения или
отключения агрегатов. Для обеспечения
равномерного износа оборудования агре-
гатов служит блок переименований, осу-
ществляющий совместно с устр-вами
СОА1, СОА2 отключения того агрегата,
к-рый до подключения другого агрегата
находился в работе. А. С. Шилов.
АВТОМАТЙЧЕСКОЕ РЕГУЛЙРОВА-
НИЕ МОЩНОСТИ ДЙЗЕЛЯ тепло-
воза — осуществляется путём измене-
ния частоты вращения вала дизеля или
подачи топлива либо того и другого одно-
временно. Регулирование, при к-ром час-
тота вращения постоянная, а подача топ-
лива изменяется, применяется на боль-
шинстве отечеств, тепловозных дизелей и
осуществляется регулятором частоты вра-
щения (РЧВ). При пост, подаче топлива и
изменяющейся частоте вращения вала
дизеля требуемая для движения поезда
мощность обеспечивается при минимуме
частоты вращения. При этом снижаются
механич. потери, значительно уменьшает-
ся расход топлива, однако РЧВ имеет
более сложную конструкцию, усложня-
ется и вся система регулирования мощ-
ности дизеля. Наиболее оптимальной яв-
ляется система, в к-рой изменяются оба
параметра, т. к. она сочетает достоинства
обоих методов. В этом случае возможно
осуществление регулирования мощности
дизеля с адаптацией к заданной нагруз-
ке и с высокой степенью постоянства за-
данных параметров. Регуляторы мощнос-
сти защищают дизель от перегрузок и
обеспечивают примерное соответствие час-
тоты вращения вала дизеля и подачи топ-
лива.
АВТОМАТЙЧЕСКОЕ РЕГУЛЙРОВА-
НИЕ НАПРЯЖЕНИЯ в системе
тягового электроснабже-
ния — осуществляется для установле-
ния и поддержания оптимального по выб-
ранному критерию режима напряжения.
А. р. н. выполняет спец, система регули-
рования, назначение к-рой — создание
оптимальных по напряжению условий для
обеспечения заданных скоростей движе-
ния поездов, надёжного использования
рекуперативного торможения ЭПС, ми-
ним. расхода электроэнергии на тягу при
предельных допустимых значениях нап-
ряжения на токоприёмниках. А. р. н.
может быть местным, зонным, центра-
лизованным.
При местном А. р. н. управляющие
сигналы вырабатываются на основе ин-
формации, получаемой в месте управле-
ния. При зонном А. р. н. в качестве исход-
ной информации используют нагрузку
и напряжение данной тяговой подстан-
ции (ТП) и двух соседних ТП (справа
и слева), а также напряжения в одной
или неск. точках тяговой сети. При цент-
рализованном А. р. н. исходнаи информа-
ция поступает из мн. точек участка в уп-
равляющее устр-во, к-рое воздействует на
местные регулирующие устр-ва, обеспе-
чивая достижение оптимального режима.
При местном А. р. н. для поддержа-
ния заданного напряжения на шинах ТП
используются трансформаторы и преоб-
разоват. агрегаты, оборудованные устр-ва-
ми для ступенчатого или плавного бескон-
тактного регулирования напряжения.
При зонном и централизованном А. р. н.
заданное напряжение на токоприёмниках
ЭПС обеспечивают трансформаторы и
преобразоват. агрегаты, оборудованные
устр-вами плавного бесконтактного регу-
лирования напряжения. При зонном ре-
гулировании используются спец, каналы,
при централизованном — каналы и аппа-
ратура телемеханики, применяемой на
участках. В качестве управляющего
устр-ва можно применять либо персо-
нальный компьютер, входящий в автома-
тизированное рабочее место энергодис-
петчера, либо микроЭВМ.
В. И. Мирошниченко.
АВТОМАТЙЧЕСКОЕ РЕГУЛЙРОВА-
НИЕ СКОРОСТИ (АРС) — 1) АРС
поезда — поддержание фактической
скорости в необходимых пределах; обес-
печивается системой, к-рая состоит из
путевых и локомотивных устр-в. Допус-
тимая наибольшая скорость движения оп-
ределяется путевыми устр-вами в зависи-
мости от показаний путевых светофоров,
свободное™ и техн, состояния пути, ско-
рости предыдущего поезда, расстояния
между хвостом предыдущего поезда и го-
ловой последующего и др. условий, поз-
воляющих повысить, поддержать или
снизить скорость поезда либо остановить
его.
Допустимые скорости поездов в виде
зашифров. электрич. сигналов, непрерыв-
но передаваемых с пути на поезд, воспри-
нимаются локомотивными устр-вами,
усиливаются и дешифрируются. Дешифра-
тор формирует команды в виде электрич.
сигналов, к-рые поступают на один из
входов блока управления тяговыми и тор-
мозными средствами поезда. На другой
вход блока управления поступает инфор-
мация о фактич. скорости движения
поезда, к-рая обычно измеряется с по-
мощью датчика скорости (см. Осевой
измеритель координат). Допустимая и
фактич. скорости движения поезда срав-
ниваются в блоке управления. В зависи-
мости от значения и знака отклонения
фактич. скорости от допустимой вклю-
чаются тяговые или тормозные средства.
После достижения фактич. скоростью
допустимого значения происходит авто-
матич. отключение тяговых или тормоз-
ных средств поезда.
В системах АРС на отечеств, ж. д. осу-
ществляется лишь автоматич. служебное
торможение поезда при превышении фак-
тич. скорости над допустимой. Увеличе-
ние фактич. скорости (при необходимости)
осуществляется машинистом. В кабине ма-
шиниста установлен индикатор (локомо-
тивный светофор), к-рый указывает
допустимую скорость движения. Для по-
вышения безопасности движения система
АРС поезда дополняется устр-вом конт-
роля за правильностью выполнения
команды торможения, при невыполнении
к-рой или при недостаточной эффектив-
ности торможения производится экстрен-
ная остановка поезда с помощью элек-
тропневматического клапана.
Устр-ва АРС применяются на поездах,
оборудованных электрич. и электропнев-
матич. тормозами, обладающими необхо-
димым быстродействием, что позволяет
автоматически осуществлять интенсивное
торможение при любом профиле пути.
На нек-рых зарубежных ж. д. разраба-
тывается система регулирования интерва-
20
АВТОМАТИЧЕСКОЕ
t "И между движущимися поездами С ИС-
h.. и.зованием спутниковой связи.
> АРС отцепов на сортиро-
.>чиой горке — обеспечивает необхо-
димые интервалы между скатывающи-
ми. я отцепами на стрелочных пере-
с и тормозных позициях (интерваль-
п регулирование), а также соединение
I.пи-нов с накопленными на сортировоч-
• i путях группами вагонов с безопас-
ной скоростью соударения (прицельное
I» ivлирование). Регулирование осуществ-
| ктся на трёх тормозных позициях, раз-
мещённых'соответственно на скоростном
• к»не, в распределит, зоне (пучковая
н.рмозная позиция) и в начале сортиро-
вочных путей (парковая тормозная пози-
ция). В ряде случаев за рубежом на сор-
шровочных путях используют дополнит.
|и-1ства регулирования: вагонные уско-
рители, вагоноосаживатели, вагонные
,.1»едлители.
Для регулирования вычисляют расчёт-
ную скорость выхода отцепов из тормоз-
ных позиций, к-рую сравнивают с фак-
тической, измеренной радиолокационным
измерителем координат. При достиже-
нии отцепом расчётных значений скорос-
ти замедлители тормозных позиций рас-
ермаживаются. При определении рас-
чётных скоростей учитывают х-ки отце-
пов, параметры конструкции горки, рас-
стояние до накопленных на сортировоч-
ных путях групп вагонов и метеоусловия.
Оси. х-ки отцепов: весовая категория,
длина, ходовые свойства, сопротивление
движению на криволинейных участках пу-
ти и стрелках, а также от воздушной сре-
ды, Весовую категорию и длину (в числе
осей) оценивают весомером, ходовые свой-
ства определяют по ускорению, к-рое от-
цеп приобретает на спец, прямом изме-
рит. участке (на зарубежных ж. д. такие
участки устраивают и на сортировочных
путях). Ускорение измеряют фиксацией
времени проследования отцепом двух
равных отрезков пути. Сопротивление
движению на криволинейных участках
неси и стрелках определяют по эмпирич.
формулам или по статистич. данным, а
сопротивление движению от возд. среды—
йо скорости и направлению ветра, изме-
ряемым метео датчиком. Расстояние до
Накопленных на путях групп вагонов
определяется устр-вом контроля запол-
нения путей.
Пост управления системой АРС отцепов
обычно размещают в зоне пучковых тор-
мозных позиций. В ряде случаев устраи-
вают также резервные посты для парко-
вых тормозных позиций (один на два пуч-
ка путей), с к-рых возможно только руч-
ищи- управление замедлителями. Система
АРС отцепов включает пульт управления,
нос ювые устр-ва автоматики, напольные
vcrp-ва (приборы и датчики). Пульт ус-
|.|напаивают наклонно, чтобы он не ме-
ла визуальному наблюдению за спуск-
ч1 частью горки. На рабочей пов-сти
, тьта размещены мнемонич. схемы го-
дных и сортировочных путей с индика-
цмми состояния путевых участков,
|и*лок, замедлителей и сигналов; кноп-
« и рукоятки управления; указатели
ч|кк-ти отцепов на тормозных пози-
кмх и заполнения сортировочных путей,
юычпо работу выполняют в трёх режи-
.ст: автоматич. (основной), когда на Опе-
пора возложены только функции конт-
Iта; полуавтоматич., при к-ром скорос-
: выхода отцепов из тормозных пози-
•U1 задаёт оператор, а торможение осу-
к< шляется автоматически; ручной (ре-
зервный), при к-ром торможением вагонов
управляет оператор. Непосредств. управ-
ление замедлителями осуществляется с
помощью электропневматич. клапанов,
обеспечивающих впуск и выпуск сжатого
воздуха из тормозных цилиндров, и регу-
ляторов давления, к-рыми устанавлива-
ется требуемая ступень нажатия тормоз-
ных шин. Благодаря применению АРС
отцепов исключается тяжёлый и опасный
труд, повышается производительность
горки (см. Перерабатывающая способ-
ность станций).
В. С. Дмитриев, А. М. Дудниченко.
АВТОМАТЙЧЕСКОЕ РЕГУЛЙРОВА-
НИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЙ И МАС-
ЛА — применяется в системах охлажде-
ния тепловых двигателей тепловозов,
газотурбовозов и дизель-поездов и в гид-
равлич. передачах с целью поддержания
темп-ры на уровне, обеспечивающем норм,
работу охлаждаемых частей и сохранение
свойств масла. Регулирование выпол-
няют автоматич. системы, содержащие
агрегаты охлаждения и регуляторы
темп-ры периодич. (релейного) или непре-
рывного действия. Регулятор содержит
управляющий орган (термореле или тер-
морегулятор) и исполнительно-регулирую-
щее устр-во — вентилятор охлаждения,
перепускной клапан или жалюзи с при-
водами. Применяются статич. регуля-
торы темп-ры, а также комбинированные,
использующие дополнит, сигналы управ-
ления по мощности двигателя и темп-ре
наружного воздуха. Применение регули-
рования позволяет улучшить технико-
экон. показатели (уменьшить расход
топлива и повысить надёжность) локомо-
тива а обеспечить безопасность движения
поездов.
АВТОМАТЙЧЕСКОЕ СЧЙТЫВАНИЕ
ИНФОРМАЦИИ с подвижного
состава — опознавание номеров ва-
гонов и локомотивов на железных до-
рогах и метрополитене; позволяет авто-
матизировать учёт, отчётность, оператив-
ное планирование и управление на ж.-д.
транспорте. Информация о номерах
единиц подвижного состава является ис-
ходной для формирования и расформиро-
вания поездов на сортировочных стан-
циях, а также при комплексной автомати-
зации перевозочного процесса, в особен-
ности в автоматизированной системе
управления железнодорожным транс-
портом.
Различают системы А. с. и. с дополнит,
датчиками, размещаемыми на каждом
вагоне, локомотиве, и системы, непосред-
ственно считывающие номер, нанесённый
на единицу подвижного состава. Вагон-
ные датчики представляют собой неск.
волновых объёмных резонаторов, наст-
роенных на частоты, соответствующие ко-
ду номера единицы подвижного состава.
На ж.-д. пути расположена передающая
и приёмная аппаратура считывающего
устр-ва. При прохождении вагонного дат-
чика над аппаратурой высокочастотный
радиопередатчик облучает волновые
объёмные резонаторы. Отражённый сиг-
нал поступает в приёмное устр-во, где
декодируется номер единицы подвиж-
ного состава.
Используются также системы с индук-
тивным каналом связи. На ж.-д. пути
устанавливается т. н. шлейф-антенна, на
локомотиве — датчики в виде приёмной
а передающей катушек, а также радиопе-
редатчик и устр-ва кодирования инфор-
мации. Радиопередатчик передаёт ин-
формацию (номер, состояние единицы
подвижного состава, род груза, станция
назначения и т. д.) через передающую
катушку тогда, когда на приёмной катуш-
ке формируется сигнал о нахождении ва-
гона (локомотива) над шлейф-антенной.
Разработана система А. с. и. номеров ва-
гонов с датчиками в виде ферромагнит-
ных пластин. Одна десятичная цифра
кодируется прямоугольной выемкой на
пластине. Площадь и число выемок опре-
деляют код номера вагона. При движении
вагона пластина проходит через магн.
поле эл.-магн. катушки путевого устр-ва,
намагничивается, после чего путевое
устр-во считывает соответствующий код.
Возможно иное построение датчиков,
расположенных на подвижном составе,
напр. они могут быть выполнены в виде
пластин, отражающих световые лучи.
Использование датчиков на подвижном
составе требует привлечения значит,
средств при оборудовании ими большого
числа вагонов. Неисправность датчика по
существу является ошибкой, к-рая «за-
поминается» этим датчиком и вызывает
сбой в системе управления.
В системах, непосредственно считываю-
щих номер, нанесённый на единицу
подвижного состава, используется теле-
визионная техника, располож. на пути.
При прохождении вагона (локомотива)
его номер считывается с помощью телека-
меры. Видеосигнал обрабатывается на
ЭВМ. Получ. номер запоминается и
передаётся в систему управления. При
загрязнении номера на вагоне (локомоти-
ве) имеется сигнал неизвестного номера,
а также информация о типе вагона (ло-
комотива) и месте его расположения в
составе.
АВТОМАТЙЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ПОЕЗДАМИ — предназначено для по-
вышения точности выполнения графика
движения поездов и использования про-
пускной способности ж.-д. линий и участ-
ков, снижения расхода электроэнергии
(топлива) на тягу поездов, увеличения
производительности труда локомотив-
ных бригад, облегчения труда машинис-
та. А. у. п. осуществляется система-
ми автоведения поездов (САВП), являю-
щимися составной частью автоматизи-
рованных систем управления движением
поездов. Внедрение САВП повышает
безопасность движения поездов. Маши-
нист, освобождаясь от мн. функций не-
посредств. управления ведением поезда,
может уделить больше внимания обеспе-
чению безопасности движения. Кроме
того, САВП, выдерживая точно график
движения поездов, уменьшает вероятность
сближения их на расстояние, меньшее
принятого интервала движения.
В нашей стране и за рубежом имеется
большое число систем автоведения разл.
типов; ведутся разработки САВП нового
поколения на базе микропроцессорных
техн, средств. САВП классифицируют
(см. рис.) по признакам, отражающим
структуру, алгоритмы управления движе-
нием, функцион. возможности, аппара-
турную реализацию.
По уровню централиза-
ции САВП делят на централизов. и
автономные. Централизованная систе-
ма автоведения поездов обладает боль-
шими возможностями по сравнению с
автономной системой автоведения поез-
да, т. к. наличие информации о положе-
нии всех поездов, находящихся на линии,
позволяет более гибко компенсировать
разл. возмущения. В то же время при
централизов. системе необходимы кана-
21
АВТОМАШИНИСТ
лы связи между всеми поездами, находя-
щимися на линии, и центральным постом
управления, т. е. усложняется её техн,
реализация. Выбор типа системы опреде-
ляется условиями эксплуатации.
По типу поездов различают
системы автоведения поездов метрополи-
тенов (САВПМ), пригородных элек-
тропоездов (САВЭП), пассажирских
(САВПП) и грузовых (САВГП) поездов.
Тип поезда определяет принципы построе-
ния САВП, требования к тормозным
устр-вам, управлению временем хода.
Пригородные электропоезда и поезда мет-
рополитена имеют большое число оста-
новок, к точности к-рых предъявляются
высокие требования. В частности, для
поездов метрополитена погрешность оста-
новки не должна превышать ±0,45 м на
станциях закрытого типа и +1 м на стан-
циях с платформами открытого типа. Для
пригородных поездов требуемая погреш-
ность остановки поезда у платформы
,й:5 м. Поэтому для пригородных поездов
И поездов метрополитена разрабатывают
САВП с устр-вами автоматического при-
цельного торможения. Пасс, поезда,
особенно скорые, идут без остановок в те-
чение неск. часов, погрешность их оста-
новки ±10 м. На скорых пасс, поездах
реализуется автоматич. снижение скорости
до заданного уровня с последующим пе-
реходом на ручное управление. В совр.
САВПП также предусматриваются
устр-ва автоматич. прицельного торможе-
ния. САВГП не получили широкого рас-
пространения, т. к. грузовые локомотивы
не имеют устр-в автоматич. пуска из-за
значительных колебаний массы поезда
(от порожних составов до тяжеловесных
поездов), а вагоны оснащены только пнев-
матич. тормозами, для автоматич. управ-
ления к-рыми необходимы сложные регу-
ляторы. С 1990 в нашей стране разраба-
тываются САВГП нового поколения.
По способу расчёта про-
грамм САВП делят на собственно
программные и с расчётом программ
в процессе движения поезда. САВП
осуществляют управление по рассогла-
сованию параметров заданного и фак-
тич. графиков движения. При этом ис-
пользуются программы — зависимости
программного времени хода t„, про-
граммной скорости с„, позипии контрол-
лера N„, режимов управления R„ от
пути 5К. Основной является зависи-
мость t„ (sK), к-рая для САВП всех
типов рассчитывается предварительно.
Дополнит, программы используются для
повышения качества управления. Число
и вид дополнит, программ определяются
принципом построения системы автоведе-
ния. При собственно программных САВП
осн. и дополнит, программы движения
рассчитываются предварительно как оп-
тимальные по расходу электроэнергии
(топлива) для заданного графикового
времени хода и среднестатистич. парамет-
ров поезда в стационарных условиях и
записываются в память бортового устр-ва.
Путь, по к-рому движется поезд, делится
на контрольные участки, и параметры
программ определяются для каждого
участка. В САВЙ, рассчитывающей прог-
раммы с помощью бортового устр-ва в
процессе движения поезда, используется
информация об отклонении действит.
времени хода от программного. Йо числу
программ, используемых для управления
движением поезда, различают САВП одно-,
двух- и трёхпрограммные, а в зависимос-
ти от места расположения
программ — САВП с бортовыми
программами (напр., программа прицель-
ного торможения для магистральных до-
рог записывается в бортовых устр-вах)
и с напольными (информация об управле-
нии частично или полностью может быть
расположена на пути; передача сигналов
на борт осуществляется с помощью ин-
дуктивных датчиков, рельсовых пеней
И др.).
По аппаратурной реали-
зации САВЙ делятся на два класса:
САВП, выполненные на специализир.
устр-вах (такие системы строились в на-
чале автоматизации управления движе-
нием поездов), и перспективные САВП,
построенные на базе мини- и микроЭВМ.
Йо числу контуров управ-
ления различают одно- и двухконтур-
ные САВП. В одноконтурных САВЙ
регулятор времени хода выбирает пози-
цию контроллерамашиниста (на локомо-
тивах) или режим ведения (для электро-
поездов метрополитенов) в зависимости
от рассогласования между фактич. вре-
менем хода и программным. В двухкон-
турных системах дополнительно применя-
ется регулятор скорости, уставку
к-рого задаёт регулятор времени хода.
Двухконтурные САВП более перспектив-
ны, т. к. позволяют унифицировать регу-
лятор времени хода относительно типа
локомотива, компенсировать возмущения
на уровне регулятора скорости.
По степени автоматиза-
ции, зависящей от типа подвижного
состава, степени оснащения его устр-вами
внутр, автоматики (устр-ва автоматич.
пуска, исполнит, устр-ва, регуляторы ско-
рости, противогазные и противобоксовоч-
ные устр-ва и др.), применяемых средств
торможения, требований к качеству уп-
равления, САВП также могут быть раз-
личными. Существуют системы, в к-рых
весь процесс управления поездом от пус-
ка до полной остановки выполняется авто-
матически. Такие САВП имеются на мет-
рополитене г. Лилля (Франция), где
эксплуатируются поезда из двух вагонов,'
На ж. д., где поезда движутся с высо-
кими скоростями и редкими остановками,
не всегда автоматизируется процесс тор.
можения до полной остановки, реализу-
ются автоматич. подтормаживание и вы-
полнение допустимых скоростей. Т. о.,
степень автоматизации САВП определя-
ется типом поезда и характером перево-
зок.
Лит.: Микропроцессорные системы авто-
ведения электроподвижного состава, под ред.
Л. А. Баранова, М., 1990. Л. А. Баранов.
АВТОМАШИНЙСТ — первая автоном-
ная система автоведения поезда, создан-
ная в нашей стране в 1957 для пригород-
ных поездов. А. выполнял функции, к-рые
при ручном управлении возлагались на
локомотивную бригаду — включение и
выключение тяговых двигателей при регу-
лировании времени хода по перегону,
управление прицельным торможением на
станциях, выполнение ограничений по
скорости и силе тяги, открывание и закры-
вание вагонных дверей, включение радио-
информатора. Тяговые расчёты выполня-
лись в процессе движения поезда вычис-
лит. машиной.
Термин «А.» применялся также для
названия первой системы автоведения
поездов метрополитена САУ-М, испы-
тания к-рой были проведены в 1961—62
на Московском метрополитене. Аппа-
ратура САУ-М состояла из бортовой
универсальной вычислительной машины
(УВМ), в к-рую закладывались програм-
ма движения и исходные данные для ре-
шения задач управления; пульта маши-
ниста; осевого измерителя координат
движения поезда; блока исполнит, реле.
Для точной остановки поезда перед каж-
дой станцией на расстоянии макс, тор-
мозного пути устанавливался корректи-
рующий датчик пути. УВМ решала урав-
нение движения поезда и вычисляла дли-
тельность периода тяги, определяющего
время хода поезда по перегону. При необ-
ходимости автоматически включались тя-
говые двигатели.
В первых моделях САУ-М для прицель-
ного торможения поезда на станциях так-
же осуществлялось решение уравнения
движения. В последующих модифика-
циях был применён принцип программ-
ного (по скорости) управления торможе-
нием поезда. САУ-М не получила широ-
22
АВТОСЦЕПКА
»<•>«» распространения из-за недостаточ-
ен надёжности. За рубежом для ж. д.
» ч>-1рополитенов используются А. прог-
раммного типа. Они обеспечивают регу-
|.ци1паиие времени хода поезда по пере-
i ‘iiv с контролем трёх (путь, скорость,
п|и-мя), двух или одной координаты дви-
i.eiiua и управление прицельным тормо-
а.сиием с помощью программных устр-в
скорости и замедлению.
В. И. Астрахан.
АВТОМОТРЙСА (франц, automotrice —
• ам>(движущаяся) — моторный самоход-
ный вагон с двигателем внутреннего сго-
рания. Пасс. А. предназначаются для
. iv/кебных поездок (напр., инспекцион-
ных, доставки ремонтных бригад к месту
раооты), а также для пасс, перевозок на
д. с малыми пассажиропотоками.
До 1940-х гг. термин «А.» при-
менялся к пасс, и грузовым самоходным
шипим, чтобы отличать их от снимаемых
( .к, д. пути автодрезин (см. Дрезина),
Яозже этот термин стали применять толь-
ко к пасс, самоходным вагонам с двига-
II- 1ями внутр, сгорания. Самоходные
>и < ы:мные с пути вагоны техн, назначе-
ния стали наз. автодрезинами, а съём-
nt,к- — мотодрезинами. С 1970-х гг. тер-
мином «А.» обозначают в основном авто-
дрезины, на к-рых используется дизель.
В 1964—80 выпускались служебные А.
АС1А(рис. 1) с автомобильным бензино-
вым двигателем мощн. 50 кВт. Салон А.
рассчитан на 24 места для сидения. Пе-
редача — механическая, через кардан-
ный вал на заднюю ось. Конструкцион-
ная скорость 80 км/ч. К А. можно прице-
плять подвижной состав массой до 10 т.
Рис. 1. Автомотриса АС1А.
В 1969 на Рижском вагоностроительном
«воде были построены А. типа API
С двумя дизелями мощн. по 175 кВт.
В салоне — 90 мест для сидения. Элект-
рич. схема управления А. позволяет ис-
пользовать автоматич. или ручное управ-
|< ние, а также управление сцепленными
1 по системе многих единиц. Мощность
< валов двигателей передавалась на колёс-
пары через гидравлич. передачу
карданные валы. Конструкционная
орость 100 км/ч. В эксплуатации нахо-
. ыя также А., выпускаемые з-дами
-. И кода » (АЧО) с дизелем мощн. 550 кВт.
сс. салоне размещены 64 места для
иия. Передача на движущие оси осу-
। 1вляется тяговым электродвигателем,
1нным с движущими осями кардан-
> .1'1 валом. Макс, скорость А. 120 км/ч.
II 1984 чехословацким з-дом «Вагонка-
' ' денка» изготовлены 4-осиые А. АЧ2
2) с дизелем. В пасс, салоне — 67
для сидения. Мощн. ок. 750 кВт.
I •нструкционная скорость 120 км/ч.
I. А. можно прицеплять один или два при-
Рис. 2. Автомотриса АЧ2 с прицепными
вагонами.
цепных вагона, имеющих по 123 места
для сидения. Две А. с прицепными ваго-
нами образуют шестивагонный поезд.
АВТОНОМНАЯ СИСТЕМА АВТОВЕ-
ДЁНИЯ ПОЕЗДА — комплекс техн,
средств, обеспечивающих автоматич. уп-
равление поездом в соответствии с задан-
ной программой движения. В отличие от
централизованной системы автоведе-
ния поездов А. с. а. п. осуществляет
управление только одним поездом. При
этом взаимодействие поездов, находящих-
ся на линии, определяется системой
интервального регулирования движения
поездов; компенсация возмущений (изме-
нения массы состава, напряжения в кон-
тактной сети, силы сопротивления движе-
нию и т. д.) реализуется системой автома-
тич. управления каждого поезда и опре-
деляется законами управления, наличием
ресурса регулирования и ограничениями,
накладываемыми требованиями безопас-
ности движения. Классификацию
А. с. а. п. см. в ст. Автоматическое
управление поездами.
Первые системы автоведеиия поездов
(САВП) в осн. строились как автономные
из-за отсутствия надёжных каналов связи
и несовершенной аппаратуры центрально-
го поста управления. Первая САВП в на-
шей стране, наз. автомашинистом, была
разработана для пригородных электро-
поездов в 1957. В 1974 на Московской
ж. д. прошла испытания одноконтурная
система автоведения пасс, поезда с элект-
ровозом ЧС2, разработанная в МИИТ.
В ней использовался регулятор времени
хода с релейным законом управления.
Для тепловозной тяги в ЛИИЖТ в кон.
60-х гг. создана и прошла испытания в
нашей стране одноконтурная система
автоведения грузового поезда. В 1975
на Октябрьской ж. д. прошла испытания
одноконтурная система автоведения при-
городного поезда (АМЦНИИ), разрабо-
танная в н.-и. ин-те ж.-д. транспорта.
В ней использовались две зависимости
от пути — времени и скорости перехода
на выбег. В случае опережения графика
скорость перехода на выбег уменьшалась
пропорционально опережению, в случае
опоздания поезда определялось время его
дополнит, движения под током от момен-
та достижения программной скорости;
по истечении этого времени тяговые дви-
гатели выключались. С нач. 90-х гг. на
Московской ж. д. внедряется созданная
в н.-и. ин-те ж.-д. транспорта усовершен-
ствованная система автоведения для при-
городных поездов, построенная на базе
микроЭВМ. К классу двухконтурных
автономных САВП относится построен-
ная на микроЭВМ система автоведения
пасс, поезда с электровозом ЧС200. Она
разработана в МИИТ совместно с проект-
ным институтом Гипротранссигналсвязь
и в 1983 прошла испытания на Октябрь-
ской ж. д. Управление временем хода
осуществляется в этой системе выбором
скорости, задаваемой регулятору скорос-
ти, и координаты перехода на выбег.
Программа вычисляется в процессе дви-
жения.
Лит.: Микропроцессорные системы авто-
ведения электроподвижного состава, под ред.
Л. А. Баранова, М., 1990. Е. В. Ерофеев.
АВТОРЕЖЙМНОЕ УСТРОЙСТВО,
см. в ст. Грузовой авторежим.
АВТОСТОП — устройство на локомотиве
и рельсовом пути для автоматич. оста-
новки поезда перед запрещающим сигна-
лом светофора в случае потери бдитель-
ности машинистом. А. дополняет автома-
тическую локомотивную сигнализацию.
А. осуществляет воздействие путевых
устр-в на локомотивные в определённых
точках пути, поэтому наз. точечным. Раз-
личают А. механич. и электромагнитные.
Механические А. применяются
на линиях отечеств, метрополитенов.
А. установлены у всех проходных свето-
форов автоматической блокировки. Пу-
тевая часть устр-в механич. А. выполне-
на в виде подвижной скобы с электро-
приводом. При разрешающем сигнале све-
тофора скоба располагается горизонталь-
но и находится в габарите пути; при
запрещающем сигнале светофора путевая
скоба переводится в вертик. положение
и выходит за габарит пути. На локомо-
тиве шарнирно укреплена свешивающая-
ся рамка, соединённая со срывным кла-
паном тормозной системы поезда. При
разрешающем сигнале светофора рамка
локомотива свободно проходит над путё-
вой скобой и А. не срабатывает, при зап-
рещающем сигнале рамка входит в зацеп-
ление с поднятой путевой скобой и, пово-
рачиваясь, открывает срывной клапан.
В результате разрядки тормозной магист-
рали происходит экстренное торможение
поезда. Так как А. срабатывает в момент
проезда запрещающего сигнала светофора,
для исключения столкновения с остано-
вившимся впереди поездом за каждым
проходным светофором располагается
т. н. защитный участок, длина к-рого
равна пути при экстренном торможении.
Электромагнитные А. уста-
навливаются перед каждым светофором
автоблокировки на расстоянии тормоз-
ного пути. В путевую часть устр-ва А.
входит управляемый путевой индуктор.
При разрешающем сигнале светофора
путевой индуктор не возбуждён током,
А. не срабатывает, при запрещающем
сигнале путевой индуктор возбуждается
током и при проходе над ним локомотив-
ного индуктора оказывает эл.-магн. воз-
действие на электронную аппаратуру
и электропневматический клапан, управ-
ляющий автотормозами поезда. А. сраба-
тывает, и происходит экстренная останов-
ка поезда. Эл.-магн. А. широко исполь-
зуются на отечеств, ж. д., а также на
ж. д. Германии, Швеции и др. стран.
А. А. Казаков.
АВТОСЦЕП — то же, что сцепное уст-
ройство.
АВТОСЦЁПКА, автосцепное
устройство,— служит для автома-
тич. сцепления ж.-д. подвижного состава
в поезд, передачи и смягчения продоль-
ных усилий и амортизации ударных на-
грузок при. движении, остановках, а
также при манёвре. В двух частях А.,
располож. на соединяемых вагонах, на-
23
АВТОТРАНСФОРМАТОРНЫЙ
ходится элементы механизма сцепления,
поглощающий аппарат, центрирующее
(опорное) устр-во, расцепной привод и эле-
менты крепления и передачи нагрузки на
раму вагона (через тяговый хомут, упор-
ную плиту и др.). Возможность взаим-
ного сцепления частей А. обеспечивается
геометрией контура зацепления (замков)
малого и большого зубьев. Наибольшее
распространение получила А. с однозу-
бым контуром замка (типа Джаннея) и с
двухзубым контуром (типа Виллисона).
А. могут иметь разл. кинематич. связи в
контуре зацепления. В нежёстких А.
вертик. перемещения в контуре в сцеп-
ленном положении не ограничены, в полу-
жёстких — допускаются перемещения в
нек-рых пределах, в жёстких — не до-
пускаются. Жёсткие А. (типа Шарфен-
берга) специализированы и применяются
на вагонах метрополитена и пасс, подвиж-
ном составе пост, формирования (элект-
ропоезда и дизель-поезда). Жёсткие А.
могут быть совмещены с соединителями
поездных коммуникаций (воздушных,
электрич., оптоволоконных).
А. заменила на подвижном составе
винтовую стяжку, соединявшуюся вруч-
ную рабочим (сцепщиком), находившим-
ся между вагонами. Вопрос об А. на рус.
ж. д. обсуждался впервые в 1898 на XX
совещательном съезде представителей до-
рог. Практическое решение этой задачи
стало возможным в ЗО-е гг. 20 в. В 1932
разработана А. типа СА-3 на осн. двух-
зубого контура зацепления (авторы
А. Ф. Пухов, И. Н. Новиков, В. А. Шащ-
ков, В. Г. Голованов, под руководством
В. Ф. Егорченко). Перевод подвижного
состава сов. ж. д. на А. начался в 1935
и завершён в 1957. А. типа СА-3 (см.
рис.) полностью автоматическая, изготов-
Механизм сцепления автосцепки СА-3:
1 — хвостовик; 2 — упор; 3 — большой
зуб; 4 — замкодержатель; 5 — замок;
6 — малый зуб.
ляется в нежёстком и полужёстком испол-
нениях. Корпус а детали механизма сцеп-
ления (замка, замкодержателя, предохра-
нителя, подъёмника и валика подъёмни-
ка) выполнены из стального литья. Взаи-
модействие деталей механизма обеспечи-
вает автоматич. сцепление при сжатии
двух половин А. и автоматич. восстанов-
ление готовности к сцеплению при их
разъединении. Расцепление производится
вручную при помощи расцепного привода,
но рабочий при этом не находится между
вагонами. В А. применяются следующие
осн. типы поглощающих аппаратов; пру-
жинно-фрикционные, гидравлич., с рези-
новыми элементами и эластомерные (с
вязкотекучим объёмносжимаемым рабо-
чим телом). Грузовые вагоны имеют А.,
оснащённую пружинно-фрикционными
поглощающими аппаратами, пассажир-
ские — резино-металлическими.
Лит.: Коломитченко В. В., Г о-
лованов В. Г., Автосцепка подвижного
состава, М., 1967; Вагоны. Конструкция,
теория и расчет, под ред. Л. А. Шадура,
И. И. Челнокова, 3 изд., М., 1980.
И. Б. Феоктистов.
автотрансформАторный
ПУНКТ — электротехн. установка в сис-
теме тягового электроснабжения 2X25 кВ,
предназначенная для преобразования
электроэнергии напряж.^ 50—55 кВ,
поступающей от тяговой подстанции
в тяговую сеть, в электроэнергию
контактной сети напряж. 25—29 кВ,
необходимую для питания ЭПС. А. п.
располагают вдоль тяговой сети на рас-
стоянии 10—20 км один от другого и от
тяговых подстанций (в зависимости от
потребляемой из тяговой сети мощности
н с учётом эл.-магн. влияния её на смеж-
ные линии связи). Для удобства обслужи-
вания А. п. обычно размещают на терр.
ж.-д. станций или в непосредств. близос-
ти от них. А. п., располож. в середине
межподстанционной зоны, может быть
совмещён с постом секционирования.
На А. п. размещают автотрансформатор
(АТ), коммутац. аппаратуру, трансфор-
матор собственных нужд, трансформа-
торы тока и напряжения, а также пункт
управления с аппаратурой телемеханики,
защиты и цепей вторичной коммутации.
Обмотки АТ имеют три вывода (см.
рис.). Один из выводов присоединяется
Схема подключения автотрансформатора:
Р — разъединитель; КЗ — короткозамы-
катель; АТ — автотрансформатор; ТТ —
трансформатор тока; TH — трансформа-
тор напряжения.
к питающему проводу, второй — к кон-
тактной сети, а третий (средний) — к кон-
туру заземления А. п. и через нулевую
точку дроссель-трансформатора — к
рельсовой сети. Обычно используют АТ
мощн. 10 а 16 МВ-А с устр-вом регулиро-
вания напряжения под нагрузкой. Под-
ключение АТ к проводам тяговой сети
осуществляется телеуправляемым разъе-
динителем. При повреждении АТ сраба-
тывает релейная защита, подаётся пита-
ние на привод короткозамыкателя, к-рый
создаёт искусств. КЗ в цепи питающего
провода. Отключаются соответствующие
выключатели на ближайшей тяговой под-
станции и на посту секционирования. При
обесточенной тяговой сети разъединитель
автоматически отключает АТ от питающе-
го провода а контактной сети. После этого
на обесточенный участок тяговой сети с
помощью устр-ва автоматического пов-
торного включения подаётся напряже-
ние. Аварийное или плановое отключе-
ние одного А. п. не вызывает нарушения
движения поездов и связано только с уве-
личением эл.-магн. влияния тяговой сети
на смежные линии связи и нек-рым сни-
жением напряжения в контактной сети.
На многопутных участках на А. п. пре-
дусматривается, как правило, установка
отдельного АТ на каждый путь.
Лит.: Мамошин Р. Р., Зимако-
в а А. Н„ Электроснабжение электрифици-
рованных железных дорог, М,, 1980; Мар-
квардт К. Г., Электроснабжение элек-
трифицированных железных дорог, 4 изд.,
М., 1982. А. С. Бочев,
АГИТПОЕЗДА — созданы в 20-е гг. в
СССР для агитационной, пропагандистс-
кой и просветительской работы. В янв.
1919 Президиумом ВЦИК было утвержде-
но Положение об А., в соответствии с
к-рым руководство работой А. осуществ-
лял отдел, подчинявшийся ВЦИК. Воз-
главлял А. комиссар политотдела, в
к-рый входили инструкторская часть,
агитлекторская коллегия, бюро жалоб,
информационный отдел, отдел РОСТ, а
также кинематограф, книжный магазин,
выставочный отдел. А. имели передвиж-
ные типографии, киноустановки, диапро-
екторы (т. н. «волшебные фонари»),
граммофоны с пластинками. Обычно А.
присваивались назв. («Октябрьская ре-
волюция», «Красный Восток», «Совет-
ский Кавказ»), Действие А. позволяло
решать вопросы на месте, вести приём
граждан. Кроме А. в годы Гражд. войны
использовались агитвагоны, включавшие-
ся в состав эшелонов, отправлявшихся
на фронт. А. были организованы и в
Великую Отечеств, войну. В февр. 1942
были созданы А. на Западном и Юго-
Западном фронтах. В их вагонах находи-
лись библиотека и читальня, кино; в ра-
боте использовались плакаты и др. сред-
ства наглядной агитации, библиотека,
автокинопередвижка и др. В 1943—46 А.
обслуживали Центральный, Степной, Во-
ронежский, Южный, Украинские и Бело-
русские фронты, санитарные поезда,
воинские эшелоны, железнодорожников
прифронтовой полосы. Подвижная груп-
па на автомашинах выезжала в воинские
части, расположенные в 50—80 км от
места нахождения А. В 50—60-е гг. соз-
давались молодёжные студенческие А.,
обслуживавшие удалённые районы. В
1975 был создан А. «Комсомольская прав-
да» для помощи БАМ. А. осуществляли
зарубежные поездки, напр. в 1985 в
МНР.
В работе А. кроме небольшого пост,
штата сотрудников участвовали лекторы
и пропагандисты, ветераны войны и тру-
да, артисты профессией, и самодеят.
коллективов, работники культуры.
К работе А. проявляли интерес зару-
бежные молодёжные организации из Гре-
ции, Чехословакии, Венгрии, Германии,
европ. нац. комитетов молодёжных ор-
ганизаций (СЕНИК), в составе к-рых
были представители Великобритании,
Дании, Швеции, Германии, Нидерлан-
дов, Швейцарии, Италии, Ирландии
(1982).
Лит.: Агитпоезда ВЦИК. Их история,
аппарат, методы и формы работы, М., 1920;
Максакова Л. В., Агитпоезд «Октябрь-
ская революция» (1919—1920), М., 1956;
Межевика Е. М., Агитпоезд «Красный
Восток», Таш., 1962. Н. А. Бензинов.
АЗЕРБАЙДЖАНСКАЯ желёзная
ДОРОГА — расположена в пределах
Азербайджана. Управление дороги в г. Ба-
ку. В состав дороги входят отделения!
Бакинское, Гянджинское и Нахичеван-
ское. Дорога граничит с Закавказской
ж. д. (ст. Беюк-Кясик и Шарур), с Се-
веро-Кавказской ж. д. (ст. Самур), а
также сообщается со Среднеазиатской и
Западно-Казахстанской ж. д. паромной
переправой на Каспийском море. Эксплуа-
тац. длина ж. д. (1991) — 2125 км, в т. ч.
806 км двухпутных путей, 1278 км элект-
24
АКАДЕМИЯ
АЗЕРБАЙДЖАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
РОССИЙСКАЯ
ГбвлоганыЧ. ФЕДЕРАЦИЯ
&
ХачмасЧ:
❖
Евлах
О
О
а
т
'•А ( I
*х|'\Гррад*«
ивджвваиь
О
Р
Алтаре
'V
Няфтечаяа
(иы. 2S Бакинских
Комкссароа) csT
вг
Алабашлы
Падар
^Кази-Магомед
\лят
Али-Байрамлы
И
1 Нахичеванская Автономная
Республика
2 Нагорный Карабах
нЧшаруб^ *5
• С’'*
"УгчЛ' Нахичевань^
ЙХДжульфЛ
•Льилиси
Дивичи
Ь-
нгечаур-Город
(Мингачаур) А.
4s Уджары’
j
Агдам
Степанакерт
Имишли
Ватаги
✓
° Сальяны
рифицировано на пост, токе, 482 км обо-
рудовано диспетчерской централизацией
и 1044 км — автоблокировкой. Крупные
(ортировочные станции — Баладжары,
Ширван, Алят; грузовые — Сумгаит,
Гюздек, Хырдалан, Кишлы, Баку-товар-
и.1Я, Карадаг, Кущинский Мост, Евлах,
Барда, Агдам, Кюрдамир, Мингечаур-
Город, Ватага, Кафан, Нахичевань.
Станции оборудованы электрич. центра-
лизацией.
Стр-во первого участка дороги — широ-
коколейной (1524 мм) ж.-д. линии на
паровой тяге Баку — Сабунчи — Сура-
ханы протяжённостью 19 км было завер-
шено в 1880. В 1918—19 в период Азер-
байджанской Демократия, республики
(АДР) начато стр-во участка Алят —
Джульфа. Инициаторами стр-ва высту-
пили министр путей сообщения X. Б. Ме-
нш-Асланов и и. о. начальника ж. д.
Т. Б. Мелик-Асланова. В 1924 на А. ж. д.
началась электрификация первого в стра-
не участка ж. д. По инициативе народ-
ного комиссара путей сообщения Азер-
байджана Ч. Ильдырыма и начальника
Азнефти А. П. Серебровского был элект-
рифицирован участок Баку — Сабунчи—
< \ раханы, открытие к-рого состоялось
(1 июля 1926. Строительством дороги ру-
одил инж. В. А. Радциг.
1,о 1920 (до установления в Азербайд-
। те Сов. власти) было построено 837 км
т. путей. Дальнейшее развитие А. ж. д.
и 1 учила в 30-е гг.: повышалась пропуск-
и провозная способность станций,
>>в, осуществлялось стр-во вторых
ей, продолжалась электрификация
нейших направлений, оборудование
а иий устр-вами автоматики и телемеха-
и, возрастал объём работы, выполняе-
пром. транспортом.
н годы Великой Отечеств, войны маши-
|ы дороги поддержали инициативу
Ширван
Гайлярчёль
Кюрдамир
За
1о
Гюздвк
Н. А. Лунина, направленную на увели-
чение времени полезной работы парово-
зов, экономию средств и материалов.
Железнодорожники Баку-Баладжарского
узла собрали 600 тыс. руб. в фонд оборо-
ны для стр-ва самолётов; коллективы
Бакинского вагоноремонтного з-да и Ба-
кинского локомотивного депо построили
и отправили на фронт бронепоезда. В
годы войны была обеспечена погрузка
и отправлено 1 млн. 300 тыс. ваго-
нов, в т. ч. 600 тыс. цистерн с нефтепро-
дуктами.
А. ж. д. обслуживает богатейшие по
природным ресурсам и многообразию
высокоразвитого пром, и с.-х. произ-ва
эконом, районы Баку, Нахичевани, На-
горного Карабаха, Апшерона. По дороге
перевозятся важнейшие нар.-хоз. гру-
зы: нефть и нефтепродукты (почти 30%
всех отправлений), руда, хлопок,
строит, материалы, зерно, соль и разл.
готовая продукция пром, предприятий.
Большой объём перевозок составляют
с.-х. грузы, продукция хим. и деревооб-
рабатывающей пром-сти, а также гру-
зы пищевой и лёгкой пром-сти. Через
Каспийскую паромную переправу в
Закавказье ввозят лесоматериалы, зерно,
хлопок, в обратном направлении от-
правляют машины и др. продукцию
стран Закавказья, Украины и цент-
ральных р-нов России. Осн. х-ки перево-
зочной работы дороги (1991): объём гру-
зовых перевозок — 80 млн. т, перевозки
пассажиров — 20 млн. чел. Наиболее раз-
витое пригородное пасс, сообщение имеет
Бакинский узел. Скорость движения
поездов возросла в 3 раза. Перевозочная
работа осуществляется электровозами
(82%) и тепловозами (18%).
Развитие А. ж. д. предусматривает
стр-во третьего главного пути участка
Карадаг — Алят, ст. Садарак с соеди-
нит. путём дл. 8 км в Турцию и ст. Ход-
жалы; грузовых дворов на ст. Сальяны и
Али-Байрамлы; усиление и реконструк-
цию локомотивных депо Баку, Сальяны,
Гянджа, Минджевань; вагонных депо
Кишлы, Гянджа, Кази-Магомед, ж.-д.
станций Ширван, Яйджи, Яшма; авто-
матизацию сортировочной горки ст. Шир-
ван; электрификацию участка Османлы —
Сальяны (47 км) и участка Имишли —•
Джульфа (284 км); введение диспетчер-
ской централизации на Апшеронском
пригородном участке, а также диспетчер-
ской централизации на 14 диспетчерских
кругах; внедрение системы «Экспресс-2»;
замену в локомотивном парке устарев-
ших электровозов на более совершенные
(ВЛ-11, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М).
«АЗОВМАШ» (г. Мариуполь Донецкой
обл.) — производств, объединение. Осп.
в 1897 как металлургич. з-д «Никополь».
В 1920 совм. с з-дом «Русский Провиданс»
(построен в 1899) вошёл в состав Мариу-
польских объединённых металлургич.
з-дов. С 1958 пр-тие наз. Ждановским
з-дом тяжёлого машиностроения, указан-
ное назв. с 1989. К нач. 1992 объединение
выпускало ж.-д. цистерны для перевозки
пищевых продуктов, агрессивных жидкос-
тей, нефти, бензина, легкозатвердеваю-
щих и сыпучих грузов, оборудование для
металлургич. пром-сти, подъёмно-трансп.
и горнорудное оборудование.
Лит.: Карпов В. Ф., Сусин П. П.,
Алешин В. А., Поиск резервов ведет
бригада. Из опыта работы производствен-
ного объединения «Ждавовтяжмаш», Донецк,
«АЙЗЕНБАН» («Eisenbahn»—«Желез-
ная дорога») — ежемес. журнал на нем.
языке (с 1947, Вена). Публикует мате-
риалы о работе ж. д., их истории, ж.-д.
моделизме.
«АИЗЕНБАНИНЖЕНЬЕр» («Der Eisen-
bahningenieur» — «Инженер-железнодо-
рожник»)— ежемес. журнал Союза инже-
неров ж.-д. транспорта ФРГ на нем.
языке (с 1947, Дармштадт). Выходит дву-
мя параллельными выпусками: «Желез-
нодорожная техника» (вопросы конст-
руирования) и «Строительство железных
дорог».
«АЙЗЕНБАНТЕХНИШЕ Р^НДШАУ»
(«Eisenbahntechnische Rundschau»— «Же-
лезнодорожное техническое обозрение») —
ежемес. журнал на нем. языке (с 1951,
Дармштадт). Публикует материалы об
организации перевозок, коммерч, деятель-
ности, экономике транспорта, развитии
ж.-д. техники.
АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА Россий-
ской Федерации (АТ РФ) —
высшее общероссийское общественное
научное учреждение. Создана в 1991.
Осн. цель — объединение отраслей разл.
видов транспорта — железнодорожного,
воздушного, автомобильного, речного,
морского, трубопроводного, а также отрас-
лей пром-сти, выпускающих продукцию
для укрепления материально-техн, базы
всех отраслей трансп. комплекса.
Высшим органом АТ РФ является об-
щее собрание членов Академии. В период
между ними функции гл. исполнит, орга-
на выполняет Президиум академии, в
состав к-рого входят президент
(Г. А. Крыжановский), первый вице-пре-
зидент и гл. учёный секретарь (В. В. Шаш-
кнв), вице-президенты в обл. ж.-д. транс-
порта (В. Г. Иноземцев), ж.-д. строитель-
ства (О. Н. Макаров), руководители от-
делений и региональных центров, видные
учёные.
25
АККУМУЛЯТОРНАЯ
В составе АТ РФ функционируют 6
отделений: теории и техники граней,
систем; физико-техн, проблем транспорта;
ресурсосберегающих и экологически чис-
тых технологий эксплуатации транспорта;
экономики транспорта; организации и
управления трансп. потоками; надёж-
ности, экологии и безопасности транспор-
та, а также 7 региональных науч, центров:
Северо-Западный, Волго-Вятский, Севе-
ро-Кавказский, Центральный, Централь-
ноповолжский, Сибирский и Дальневосточ-
ный. Отделения АТ РФ объединяют учё-
ных и практических деятелей по их науч,
специализации и интересам; региональ-
ные науч, центры обеспечивают в преде-
лах региона комплексный подход к рас-
смотрению наиболее сложных вопросов,
решаемых АТ РФ. В составе АТ РФ
функционирует также Экспертный Совет
под руководством вице-президента акад.
Н. С. Конарева. В соответствии с реше-
нием Президиума АТ РФ на Совет воз-
ложено проведение конкурсов проектов
научно-техн, программ развития трансп.
комплекса по ряду проблем: трансп.
сооружениям и коммуникациям; спосо-
бам создания ресурсосберегающих и эко-
логически чистых трансп. средств; эко-
номике транспорта и др. В работе АТ РФ
участвуют академики-теоретики и акаде-
мики — организаторы и руководители
трансп. структур. Одним из направле-
ний деятельности является разработка
национальной Программы наиболее ра-
ционального развития трансп. комплекса
России (с привлечением трансп. мини-
стерств и департаментов гос-в Содружест-
ва, а также др. республик), развитие
Единой транспортной системы в грани-
цах нашего гос-ва. В. С. Кудинов.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ — на
электровозах и электро-
поездах применяется для питания
цепей управления и освещения при нера-
ботающих генераторах управления или
стабилизирующе-зарядных агрегатах, на
тепловозах — для питания глав-
ного генератора при пуске дизеля, пита-
ния обмоток возбудителя и вспомогат.
генератора (когда он не работает), цепей
освещения, в устр-вах СЦБ —
для резервного питания устр-в электри-
ческой централизации и питания рельсо-
вых цепей. На ЭПС и тепловозах широко
используют щелочные А. б., обладающие
высокой механич. прочностью, выдержи-
вающие токи большой силы в их цепях,
короткие разряды, тряску. Такие А. б.
дешевле кислотных, не связаны с вред-
ными испарениями серной кислоты. На
подвижн ,м составе применяют щелочные
А. б.: 42 Л К-125 (на электровозах ВЛ10у,
ВЛ11, ВЛ80’, ВЛ80₽, ВЛ80с и др.),
90НК-55 (на электропоездах), НКТ-160
(на электровозах ЧС4Т и ЧС4),
46 ТПНЖ-550 (на тепловозах), ВНЖ-300,
ТНЖ-250, ТНЖ-350 и др. (на пасс, и
рефрижераторных вагонах). Кислотные
А. 6. 32ТН-450 и др. используют на
тепловозах, ВПМ-4О0, ВН-440 и др.— на
пасс, и рефрижераторных вагонах.
В устр-вах электрич. централизации
применяют кислотные А. б. (типа АБН-72
и др.), к-рые делят на путевые, сигналь-
ные, рабочие и контрольные. От путевой
А. к. (состоит из одного аккумулятора)
нитаются рельсовые цепи; от сигнальной
(6—7 аккумуляторов) — линейные цепи,
реле сигнальной установки, лампы свето-
форов в аварийном режиме, цепи автома-
тики на переездах; от рабочей (резерв-
ной) — цепи стрелочных электроприво-
дов; от контрольной — постовая аппара-
тура электрич. централизации (реле цент-
рализации, контрольные лампы пульта-
табло, лампы аварийного освещения,
входных светофоров и др.) при отключе-
нии перем, тока в системе электроснабже-
ния. Ёмкость, напряжение и разрядный
ток А. б. выбирают в зависимости от типа
подвижного состава или стационарных
устр-в. Аккумулятор в конце заряда имеет
напряжение: кислотный 2,65 ±0,15 В,
щелочной — 1,6—1,7 В.
В. Л. Нестеров, В. К. Калинин.
ДЛАТЫРСКИЙ механйческий
ЗАВОД (г. Алатырь, Чувашия). Осн. в
1893 как Алатырские ж.-д. мастерские.
В 1929 они были реорганизованы в Паро-
возоремонтный з-д Казанской ж. д., ука-
занное назв. с 1981. В 1941 на завод были
эвакуированы рабочие и служащие, часть
оборудования Смелянского и Гайворон-
ского паровозоремонтных з-дов. В годы
войны з-д производил оборонную продук-
цию, ремонтировал паровозы, выполнял
заказы 11 дорог страны. К нач. 1992 вы-
пускал термозащитные камеры, жид-
костные нагрузочные реостаты, водонагре-
ват. котлы, металлич. контейнеры и др.
АЛБАНИЯ —пл. 28,7 тыс. км2, нас.
ок. 3,2 млн. чел. (1990). Первая ж.-д.
линия Дуррес — Пекини дл. 42 км отк-
рыта в 1947. Албанские гос. ж. д. протя-
жённостью ок. 400 км с колеёй 1435 мм
выполняют более 40% грузовых перево-
зок в стране. Вся сеть однопутная, масса
1 м рельсов, уложенных в путь, 38, 43,
48, 49 кг, дерев, шпалы. Осн. грузы:
руда, бурый уголь, фосфаты, битум,
цемент. В локомотивном парке тепловозы
и паровозы. В 1980 в Дурресе построен
первый вагоностроит. з-д. Осн. направле-
ния развития: расширение сети ж. д. до
650 км, электрификация.
АЛЕКСАНДРОВСКАЯ желёзная
ДОРОГА — см. в ст. Московско-Брест-
ская железная дорога.
АЛЖЙР — пл. 2382 тыс. км2, нас.—
23,4 млн. чел. (1988). Первая ж. д. по-
строена в 1862. В 1962 создано Нацио-
нальное общество ж. д., к-рое в 1976
преобразовано в Национальное общество
ж.-д. транспорта (Societe Nationale des
Transports Ferroviaires — SNTF). Про-
тяжённость ж. д. 3787 км, в т. ч. 256 км
электрифицированных (пост, ток, 3 кВ),
колея 1435, 1055 и 1000 мм, масса 1 м
рельсов, уложенных в путь, 45 и 54 кг,
дерев., стальные, ж.-б. шпалы. Крупней-
шая ж.-д. магистраль Оран — Алжир —
Константина, идущая в широтном нап-
равлении вдоль побережья Средиземного
моря, соединена с ж. д. Туниса и Марок-
ко. Осн. грузы: железная руда, фосфаты,
уголь. В 1988 грузооборот составил
2,8 млрд, т-км, объём грузовых перево-
зок 13 млн. т; пассажирооборот 2,4—
млрд, пасс.-км, объём пасс, перевозок —
44,9 млн. чел. В локомотивном парке 87%
тепловозов, 13% электровозов. Осн. на-
правления развития: модернизация под-
вижного состава и устр-в СЦБ, компью-
теризация, сооружение линии (800 км) для
вывоза фосфоритов рудников из р-на Пла-
то Ахаггар, Танезруфт до г. Сиди-Бель-
Аббес. Первая линия метрополитена в
г. Алжир введена в эксплуатацию в 1989.
АЛМА-АТЙНСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДО-
РОГА — расположена на территории Ка-
захстана, Алтайского края и Киргизии.
Управление дороги в Алма-Ате. Эксплуа-
тац. дл. ж. д. (1991)— 4595 км; распре-
деляется по адм. территориям (км): Ал-
тайский край — 106, Киргизия — 276,
Чимкентская (Юж.-Казахстанская) обл.—
480, Джамбулская — 1140, Алма-Атин-
ская — 258, Семипалатинская — 809,
Вост.-Казахстанская — 426, Талды-Кур-
ганская — 940, Джезказганская — 160.
Дорога граничит с Западно-Казахстанской
ж. д. (ст. Туркестан), со Среднеазиат-
ской ж. д. (ст. Ченгельды), с Целинной
ж. д. (ст. Моинты, Саяк) и с Западно-
Сибирской ж. д. (ст. Локоть). Крупные
узловые станции: Арысь, Чимкент,
Джамбул, Чу, Алма-Ата-I, Семипала-
тинск, Защита.
1
2
3
4
5
6
8
АЛМА-АТИНСКАЯ
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Цифрами обозначены:
Павлодарская область
ВосточнО-КазахСтанская область
Южно-Казахстанская область
Таласская область
Иссык-Кульская область
Чуйская область
Кзыл-Ординская область
Узбекистан
Сокращения:
Я.-Бурное З.-Защита Л.-Луговая
Джезказгану
} 3
7
\ Ъ
. Моинты'
Мын-Apajf
о
.Локоть
• Семипалатинск/?
w 13В..*
Конечная
Жа на - Сем ей х / 5 \
(I X \ J /^Усть-Каменогорск
3.<й
Жарма
/I
Жиланды
'Саяк.
186
Га
1^4 РОССИЯ
Лениногорск
<Й,
'Зыряноаск *
2
оз.Зайсан
1
1_
I
L А
'\Дружба'&?
*Актогай
<9
Талды-Курган
$Курма нга з ы‘
ГекелиУ
i-
_ 13]
Шолпан
БердикУ]
чу?
Кияхты\
V
ГЖанатао
Туркестан,, „А . . „
Папглги'.Х ж — /
.АЛМА-АТА/
*
I -,| ленгерт^ /к. Z
Ченгельдь/4 С 5, Ж'
} /MtaUIKEHT4^/\L
И
26
АМОРТИЗАЦИЯ
| ’л uu-рпутая длина главных путей —
<• 1-м; 2967 км оборудованы устройства-
ми шспстчерской централизации и авто-
•| ировки, 20,2% —полуавтоматич.
>i и । ><>икой; электрич. централизацией
ру.товано 296 раздельных пунктов (из
>». 3499 стрелочных переводов, авто-
локомотивной сигнализацией —
V км, поездной радиосвязью —
if.ч,7 км; на 1044 км уложен бесстыко-
«..II иуть на железобетонных шпалах.
И. «п и на всей протяжённости дороги —
п-и клюзная тяга; эксплуатац. длина
> хпмкгной сети электрифицир. линий —
; IV» км. На дороге работают 3 щебне-
пршнтовит. завода, 1 эл.-механич. завод,
|><-льсосварочных поезда, 2 завода по
iqiHii.i ву шпал.
Л. ж. д. создана в 1977 при разук-
I», и нении Казахской ж. д., организован-
на и 1958. В состав дороги входят линии,
< ip во к-рых было осуществлено в нач.
.’О в.: участок Туркестан — Арысь —
Чешельды (1906), ветка Арысь — Бур-
ши- (1917) продолжена до Джамбула в
г»:>1 и далее до Пишпека в 1924. В кон.
В-х it. при прокладке Туркестано-Си-
оцрской магистрали, строившейся с двух
сторон, проложены линии Луговая — Се-
мипалатинск, затем Чимкент — Ленгер.
в 1931—32 были завершены участки Ло-
моть — Защита и Защита — Ленино-
ГОрск. В период Великой Отечеств, вой-
ны ж.-д. стр-во продолжалось на участ-
ках Коксу — Текели и Джамбул — Ка-
ратау. С дороги было отправлено на
фронт 314 лучших паровозов, восстанав-
швались поступавшие с фронта разбитые
юкомотивы. В фонд обороны было соб-
||.|Ц<> 8,3 млн. руб., на стр-во танковой
«..тонны — 3,1 млн. руб. Была поддержа-
на инициатива П. Ф. Кривоноса, предло-
жившего 500-километровый безремонт-
ный пробег паровозов.
После войны ж.-д. стр-во было про дол-
жно. В 1946 введены в эксплуатацию ли-
нии Пишпек — Рыбачье, возобновлено
прерванное войной стр-во линии Моин-
ги — Чу, завершение к-рой в 1953 сокра-
m к> путь от Алма-Аты до Караганды на
2400 км. С вводом этой линии была за-
вершена Трансказахская магистраль Пет-
ропавловск — Кокчетав — Акмолинск —
Караганда — Чу. В 50—70-е гг. пост-
роены участки Чу — Бадам, Актогай —
Дружба, Жана-Семей — Конечная, Ка-
ратау — Жанатас — Карьерная. В 70—
80-е гг. велись стр-во вторых путей
(Арысь — Чу, Моинты — Чу) и укладка
(вухпутных вставок на направлении Ал-
ма-Ата — Чу. В 1985 введена в эксплуата-
цию линия Саяк — Актогай. В 1990 за-
вершена прокладка участка от ст. Друж-
fla до гос. границы, к-рый соединил доро-
гу с ж.-д. сетью Китая. Была открыта
новая трансконтинентальная магистраль,
проходящая по древнему Великому шёл-
ковому пути из Европы в Азию.
Дорога награждена орденом Ленина
(1971).
Дит.: Дахшлейгер Г. Ф., Турк-
• ни первенец социалистической индустриа-
ли иции. (Очерк истории постройки Турк-
...О, А.-А., 1953.
длмА-атйнский институт ин-
женеров ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
1 РАНСПОРТА (АлИИТ). Осн. в 1976 на
'«л <е Алма-Атинского филиала Ташкент-
»г<> ин-та инженеров ж.-д. транспорта.
В Ин-те имеются 4 дневных факультета
давления процессами перевозок, строи-
|«- ц.ный, механический, электротехниче-
ч.ий), заочный факультет, факультет
довузовской подготовки, включающий
подготовит, отделение и курсы, а так-
же техн, лицей. Имеется аспирантура.
Филиалы ин-та находятся в Актюбин-
ске н Целинограде, учебно-консультац.
пункт — в Чимкенте. В 1991/92 уч.
году обучалось 5 тыс. студентов по 10
специальностям. Работа ведётся на 28
кафедрах (более 300 преподавателей, в
т. ч. 15 д-ров наук и проф., 145 канд.
наук и доцентов). На кафедрах и в отрас-
левой н.-и. лаборатории ведётся науч,
работа, осн. направления к-рой — разра-
ботка комплекса мер, обеспечивающих
заданные объёмы пропускной и провозной
способности ж.-д. линий; повышение
надёжности работы осн. техн, средств
транспорта; экономия материально-техн,
средств на транспорте; сокращение затрат
ручного труда; охрана окружающей
среды.
алмА-атинскии электроваго-
НОРЕМбНТНЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1946
как вагонные мастерские, в 1959—70
реконструирован, указанное назв. с 1980.
К нач. 1992 з-д ремонтировал цельноме-
таллич. пасс, вагоны, тяговые электро-
двигатели тепловозов, ремонтировал и
формировал вагонные колёсные пары,
отливал вагонные тормозные колодки
и ДР/-
алтАискии вагоностройтель-
НЫЙ ЗАВОД (г. Новоалтайск). Осн. в
1941 при слиянии Алтайского деревооб-
рабатывающего и эвакуированного Днеп-
родзержинского вагоностроительного
з-дов. В 1945 з-д перешёл на ремонт то-
варных вагонов и произ-во двухосных
20-тонных платформ. В последующие го-
ды проводилась реконструкция завода
для увеличения выпуска разл. грузовых
вагонов. К нач. 1992 з-д выпускал крытые
грузовые вагоны с уширенными двер-
ными проёмами грузоподъёмностью 68 т.
АЛЬБОМ КРАТЧАЙШИХ ЖЕЛЕЗНО-
ДОРОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИИ —
представляет собой сборник карто-схем
железных дорог страны с изображением
(жирными линиями) кратчайших направ-
лений с указанием расстояний от крупных
транспортных узлов до важнейших ж.-д.
станций. В альбоме помещены карто-
схемы на все выбранные осн. трансп. узлы
железных дорог (в СССР до 1991 всего
231 узел). Для определения г.рузораздела
(равновеликого расстояния пробега) меж-
ду двумя альтернативными (параллель-
ными) ходами на тонких линиях схем
указывается расстояние от станций с боль-
шим расстоянием пробега (из двух сравни-
ваемых пунктов) до точки грузораздела.
Альбом используется при планирова-
нии и анализе перевозок, определении
оптимальных зои распространения и сбы-
та продукции, выявлении излишних пе-
репробегов грузов, установлении рацио-
нальных трансп.-экон. связей, а также
при расчёте тарифных плат за перевозки
по ж. д. Разработаны системы автомати-
зир. определения на персональных ком-
пьютерах кратчайших тарифных расстоя-
ний, грузораздельных пунктов и на этой
основе — размеров тарифной платы и
нормативных сроков доставки грузов по
каждой корреспонденции. Весь объём
работ по этой тематике выполняет автома-
тизир. система определения трансп. рас-
ходов (АСОТР). _
«АЛЬСТОМ» (Alsthom) — см. <ДжЭК
Альстом».
«АМЕРИКАН РЁЙЛУЭЙ ЭНДЖИНИ-
РИНГ АССОСИЗЙШЕН Б^ЛЛЕТИН»
(«American Railway Engineering Asso-
27
tiation Bulletin» —««Бюллетень Амери-
канской ассоциации инженеров-путей-
цев»)— журнал на англ, языке (с 1899,
Вашингтон, 1 раз в квартал). Публикует
доклады чл. ассоциации по результатам
науч, и эксперим. исследований в облас-
ти стр-ва пути и искусств, сооружений.
«АММЕНДОРФ» (Ammendorf) — круп-
ный вагоностроит. з-д в ФРГ (г. Галле).
Входит в образованный в 1990 концерн
«Дойче Ваггонбау» (Deutsche Waggonbau
AG). До объединения Германии — VEB
Waggonbau Ammendorf — нар. вагоно-
строит. пр-тие в ГДР. Осн. в 1823. Выпус-
кает купейные пасс, вагоны дальнего
следования, комбинир. пасс, вагоны, а
также вагоны-рестораны и вагоны с бу-
фетными отделениями. Значит, часть
продукции экспортируется; за 1948—88
поставлено 25 тыс. вагонов.
АМОРТИЗАЦИЯ OCHOBHb'lX ФОН-
ДОВ — экономический процесс переноса
стоимости основных фондов (по мере их
физического и морального износа) на
производимую продукцию, работы, ока-
зываемые услуги. Этот процесс осуществ-
ляется путём ежемесячного определения
сумм амортизац. отчислений и включения
их в себестоимость продукции, работ,
услуг. Амортизац. отчисления определя-
ются по нормам, установленным в процен-
тах к балансовой стоимости отдельных
групп осн. фондов. Нормы амортизации
обратно пропорциональны нормативному,
т. е. экономически целесообразному, сро-
ку службы объектов осн. фондов.
Амортизация не начисляется по объек-
там осн. фондов, переведённым на кон-
сервацию; находящимся на балансах
бюджетных организаций; сооружениям
городского благоустройства; автомобиль-
ным дорогам общего пользования; библио-
течным фондам; жилым и линейно-путе-
вым зданиям ж. д.; вагонам, используе-
мым в подвижных формированиях под
жильё.
Амортизац. отчисления от балансовой
стоимости грузовых вагонов и контейне-
ров перераспределяются между отдель-
ными ж. д. пропорционально их рабочим
паркам. Необходимость перераспределе-
ния обусловлена отклонением числа
грузовых вагонов и контейнеров в рабочем
парке от их числа в инвентарном.
Предприятия могут применять метод
ускоренной амортизации объектов актив-
ной части производств, фондов, введён-
ных после 1 янв. 1991: машин, оборудова-
ния, трансп. средств, за исключением
подвижного состава автомобильного тран-
спорта, по к-рым нормы А. о. ф. установ-
лены на 1000 км пробега, и тех объектов,
срок нормативной службы к-рых менее
трёх лет, а также осн. фондов, используе-
мых для увеличения выпуска новой, прог-
рессивной техники, расширения экспорта
продукции и в случае массовой замены
изношенной или морально устаревшей
техники. Нормы годовых амортизац.
отчислений при этом могут быть увели-
чены не более чем в 2 раза.
Амортизац. отчисления от балансовой
стоимости активной части основных фон-
дов производятся до полного переноса их
стоимости на издержки произ-ва или обра-
щения. По другим объектам основных
фондов их амортизация исчисляется в
течение фактич. срока их службы. При
досрочном выбытии объекта стоимость
его недоамортизир. части возмещается за
счёт прибыли, остающейся в распоряже-
нии предприятия. Амортизац. отчисле-
ния составляют более 12% эксплуатац.
АМУРСКАЯ
расходов ж.-д. транспорта (1991). В сум-
ме ежемесячных амортизац. отчислений
образуется амортизац. фонд — источник
финансирования затрат на восстановле-
ние (реновацию) объектов осн. фондов,
что является главной составляющей фон-
да накопления.
Амортизация, начисленная по конкрет-
ному объекту осн. фондов за истекший
срок его службы, соответствует оценке
износа этого объекта. По жилым, линей-
но-путевым зданиям, а также вагонам,
используемым под жильё, износ опреде-
ляется исходя из их балансовой стоимос-
ти и установл. норм амортизации. В тече-
ние отчётного периода износ осн. фондов
предприятия увеличивается на начислен-
ную за этот период величину, а также
на износ поступивших осн. фондов, ранее
бывших в эксплуатации, и уменьшается
на износ осн. фондов, выбывших из экс-
плуатации по причине их ликвидации,
реализации или безвозмездной передачи.
А. Ф. Иваненко.
АМУРСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРбГА —
казённая ж. д., конечный участок Транс-
сибирской магистрали, построенная в
1906—16. Проходила по терр. Забайкаль-
ской и Амурской обл. Способствовала
развитию золотодобыв. пром-сти, лесо-
разработок, рыбного и пушного промыс-
лов. Осн. участки: Куэнга — Урюм (193
версты, 1907—11), Урюм — Керак (597
вёрст, 1909—13), Керак — Дея с веткой на
Благовещенск(641 верста, 1911—15),Дея—
Хабаровск (454 версты, 1915—16). Общая
протяжённость к 1916 достигла 1996 вёрст.
Изыскательские работы велись в 1894—
1895 на сев. участке под руководством
инж. Б. У. Савримовича; в 1906—07 на
зап. и вост, участках — инж. Ф. Н. Дроз-
дова и Е. Ю. Подруцкого. Стр-во осу-
ществлялось в трудных климатич. усло-
виях, в районах вечной мерзлоты, в мало-
населённой местности. Руководили рабо-
тами инж. Подруцкий, А. В. Ливеров-
ский, В. В. Трегубов. На прокладке до-
роги было занято (1910) до 20 тыс. строит,
рабочих из Центр, губ. России и Сибири.
Спец, постановлением правительства зап-
рещалось привлекать иностр, рабочих.
На А. ж. д. построены уникальные ис-
кусств. сооружения, в т. ч. крупнейший в
России мост через р. Амур, проект к-рого
разработал Л. Д. Проскуряков; первый
в мировой практике тоннель в вечномёрз-
лом грунте с применением теплоизоли-
рующего слоя между обделкой тоннеля и
породой; применён способ образования
в условиях минусовых темп-p опоры мос-
та из бетона с использованием его подог-
рева (предложение Ливеровского). На до-
роге были построены станц. здания и вок-
залы, ж.-д. мастерские (на ст. Зилово и
Укурей); через р. Амур функционировала
ж.-д. паромная и ледовая переправы (до
введения в эксплуатацию моста). Дороге
принадлежал пароход. Пропускная спо-
собность А. ж. д.— 9 пар поездов в сутки.
На дороге были открыты начальные шко-
лы и больницы (на ст. Сбега, Ксеньев-
ская, Могоча, Амазар, Уруша). Находи-
лась в ведении МПС; управление в Хаба-
ровске. В 1922 А. ж. д. передана НКПС.
На начало 1991 осн. линии в составе За-
байкальской железной дороги и Дальне-
восточной железной дороги.
Лит.: Заиадво-Амурская железная доро-
га в период ее созидания (1909—1913 гг.),
Чита, 1913.
АНГбЛА — пл. 1246,7 км2, нас. 9,4 млн.
чел. (1988). Первая в А. Луандская ж. д.
сдана в эксплуатацию в 1909. Ж. д. стра-
ны (Caminhos de Ferro de Angola) нацио-
нализированы, включают 4 изолиров.
ж. д.: Луандскую, Амбоинскую, Беигель-
скую и Намибейскую, к-рые соединяют
центральные р-ны страны с портами Ат-
лантич. океана. Общая протяжённость
ж. д. 2952 км, колея 1067 и 600 мм, мас-
са 1 м рельсов, уложенных в путь, 30,
40 и 45 кг, дерев, шпалы. Наиболее круп-
ная и важная Бенгельская ж. д. (1394 км,
колея 1067 мм) имеет зубчатую вставку
2121 м, является первой трансафрикан-
ской ж. д., соединившей Атлантич.
океан с Индийским. Осн. грузы: нефте-
продукты, цемент, асбест, хлопок, кофе
и др. с.-х. продукты. К 1987 грузооборот
составил 14 млн. т-км, объём грузовых
перевозок —192 тыс. т, пассажирообо-
рот — 85,2 млн. пасс.-км, объём пасс,
перевозок — 3,5 млн. чел. В локомотив-
ном парке тепловозы (49%) и паровозы.
Осн. направления развития: стр-во ли-
ний, соединяющих Бенгельскую и Луанд-
скую ж. д. (640 км), Луандскую и Нами-
бейскую ж. д. (240 км), а также линии
от ст. Мбанза-Конго до порта Сойо
на р. Конго (Заир), модернизация средств
СЦБ и связи, обновление локомотивного
и вагонного парков.
Анкерный участок контакт-
ной подвески — участок, граница-
ми к-рого являются анкерные опоры
контактной сети. Деление контактной
подвески на А. у. необходимо для вклю-
чения в провода устр-в, поддерживающих
неизменным натяжение проводов при
изменении их темп-ры (см. Компенсация
натяжения проводов), и осуществления
продольного секционирования контакт-
ной сети. Это деление уменьшает зону
повреждения в случае обрыва проводов
контактной подвески, облегчает монтаж,
техн, обслуживание и ремонт контактной
сети. Длина А. у. ограничивается допус-
тимыми отклонениями от задаваемого
компенсаторами номин. значения натя-
жения проводов контактной подвески.
Отклонения вызываются изменениями
положения струн, фиксаторов и консо-
лей. В России допускают отклонения от
номин. натяжения ±15% для контактно-
го провода и ± 10% для несущего троса,
что определяет макс, длину А. у. (1600 м)
при двусторонней компенсации на прямых
участках пути. В криволинейных участ-
ках пути длина А. у. уменьшается тем
больше, чем больше протяжённость кри-
вых и чем меньше их радиус.
АНКЕРбВКА ПРОВОДбВ контакт-
ной сети — прикрепление проводов
через включённые в них изоляторы и
натяжную арматуру контактной сети
к опоре контактной сети с передачей
на неё их натяжения.
А. п. контактной подвески бывает
некомпенсированная (жёсткая) или ком-
пенсированная (рис. 1), через компенса-
тор натяжения, точнее — через компенса-
тор изменения длины провода с измене-
нием его темп-ры при сохранении задан-
ного натяжения (см. Компенсация натя-
жения проводов); анкеровка других про-
водов — только некомпенсированная.
В середине анкерного участка контакт-
ной подвески выполняется также сред-
няя анкеровка (рис. 2), к-рая препятст-
вует нежелательным перемещениям про-
водов в сторону одной из А. п. и огра-
ничивает длину повреждения контакт-
ной подвески при обрыве одного из её
проводов. Трос средней анкеровки прик-
репляют к контактному проводу и несу-
щему тросу соответствующей арматурой.
несущего троса и компенсированная анке-
ровка контактного провода: 1 — несуший
трос; 2 — арматура; 3 — изоляторы; 4—
штаига; 5 — анкерные оттяжки; 6 — опо-
ра; 7 — элементы компенсатора для кон-
тактного провода.
!
5
2 3 4
Рис. 2. Средняя анкеровка контактного
провода полукомпенсированной цепной
подвески: 1 — несущий трос; 2 — трос
средней анкеровки; 3 — зажим средней
анкеровки; 4 — контактный провод; 5 —
зажим средней анкеровки и рессорного
троса.
АНбДНАЯ ЗбНА — участок рельсовой
сети или подземного сооружения, имею-
щий положительный потенциал относи-
тельно земли. См. также Потенциальная
зона.
«АНСАЛЬДО» (Ansaldo) — итал. пром,
объединение фирм, выпускающее трансп.
средства и энергетич. оборудование. Ком-
пания чА.» осн. в 1853. Среди фирм,
входящих в объединение, фирма чАнсаль-
до Траспорти» (Ansaldo Trasporti SpA),
осн. в 1980, производящая совместно с др.
итал.фирмами электровозы и электропоез-
да, а также электрич. и электронное обо-
рудование для локомотивов, моторных
вагонов и вагонов метро, АСУ движением,
устр-ва СЦБ, тяговые электродвигатели,
устройства энергоснабжения, быстродей-
ствующие выключатели пост. тока. Штаб-
квартира в Неаполе (там же осн. з-д),
два з-да в Милане и один — в Генуе.
Вместе с др. фирмами участвует в стр-ве
высокоскоростных (до 275 км/ч) электро-
поездов, поставляя электрич. и электрон-
ное оборудование.
АППАРАТУРА ОБНАРУЖЁНИЯ ПЕ-
РЕГРЁТЫХ БУКС — предназначается
для обнаружения бесконтактным спосо-
бом перегретых (неисправных) буксовых
узлов ж.-д. подвижного состава на ходу
поезда. Аппаратура используется на стан-
циях с контрольными постами, располо-
женными через 30—50 км вдоль участков
безостановочного следования поездов, на
станциях с пунктами техн, обслужива-
ния вагонов н на станциях, примыкающих
к крупным искусств, сооружениям. Ин-
формация о наличии а расположении не-
исправных букс в поезде автоматически
выдаётся обслуживающему персоналу.
Аппаратура разработана впервые в нач.
50-х гг. фирмой чСерво корпорейшен»
(чЗегуо Corporation»), нашла широкое
распространение на ж. д. многих стран
мира. На отечеств, ж. д. с 1969 исполь-
28
АССОЦИАЦИЯ
к и прибор обнаружения нагретых
И.лриипо букс (ПОНАБ-2 и ПОНАБ-3).
। инмратуру входят перегонные и станц.
• р вл, связанные каналами передачи
• л и six. Перегонное оборудование, раз-
u щ« иное на подходе к станции, включа-
• . напольные считывающие устр-ва, нахо-
дящиеся на ж.-д. пути, и постовые
nipiia, установленные в спец, помеще-
нии на расстоянии неск. метров от пути.
< г.шц. оборудование, обслуживаемое де-
нриым персоналом станции, регистри-
р , । данные контроля и выдаёт сигнал
- наличии неисправного узла.
Принцип действия аппаратуры осн. на
приятии чувствительными элемента-
ми (болометрами) с узконаправленным
инфракрасным излучением нагретых кор-
л ।-ов букс движущегося состава. Излуче-
ние преобразуется в электрич. сигналы.
< «пилы от перегретых (св. 110 °C) букс
ны.щляются по определ. критериям, пере-
ьиотся на станцию. Обычно регистри-
руется наличие перегретой буксы, поряд-
»маый номер вагона (оси) и сторона поез-
Применение аппаратуры позволяет
повысить безопасность движения, улуч-
шить качество подготовки составов в рейс
И сократить задержки поездов в пути
< и*дования.
Лит.: Трестман Е. Е., Лозин-
вк и й С. Н., Образцов В. Л., Автома-
||»мцпя контроля буксовых узлов в поездах,
-1 , 1983. С. Н. Лозинский.
АРАБСКИХ ЖЕЛЁЗНЫХ ДОРбг
СОЮЗ, САЖД (Arab Union of Rail-
ways — UACF). Осн. в 1979. Штаб-квар-
тира в г. Халеб (Сирия). Гл. цель — сти-
мулирование кооперации между ж. д.
арабских стран, координация деятель-
ности и обеспечение связи с ж. д. др. стран
ш междунар. ж.-д. организациями. Члены
Союза: ж. д. Иордании, Туниса, Алжира,
Сирии, Ирака, Ливана, Марокко, Суда-
ми, ряд фирм по произ-ву ж.-д. оборудова-
ния в этих странах, а также Арабский
Союз дорожного транспорта (Union Arabe
des Transports Routifers) и Организация
ш Рождения Палестины.
•АРБЁЛЬ ФОВЁ РАИ» (Arbel Fauvet
Rail) — франц, фирма, выпускающая
ж.-д. подвижной состав. Указанное
иазв. с 1985 после объединения «Арбель
•it.-иостри» (Arbel Industrie) и «Фове
Апрель» (Fauvet Girel). Штаб-квартира
# Дуэ. З-ды в Дуэ, Аррасе и Лилле. Про-
изводит маневровые и пром, тепловозы,
ио в осн. специализируется на выпуске
грузовых вагонов, среди к-рых крытые
(а т. ч. с раздвижными дверями) и откры-
тые, хопперы, разл. цистерны, вагоны для
транспортировки химикатов, минералов
н др. спец, вагоны, платформы для пере-
i-oiKii контейнеров, а также контейнеры
(в т. ч. для транспортировки жидкостей).
Ч.кчъ вагонов экспортируется.
АРГЕНТЙНА — пл. 2,8 млн. км2, нас.
U .9 млн. чел. (1988). Первая ж. д. пост-
§на в 1857. Ж. д. страны (Ferrocarriles
entinos — FA) национализированы в
8, в 1990 началась приватизация ж. д.
h i основе концессии. FA включают 6 до-
I«и: Росса, Митре, Сан-Мартин, Сар-
41.1-нто, Бельграно и Уркиса общей
шипяжённостью 34,2 тыс. км (1-е место
•ди ж. д. Латинской Америки), в т. ч.
км электрифицированных (в основ-
h. м пост, ток, 0,6 и 0,8 кВ), колея 1067,
I 115, 1000 и 750 мм, имеются горные
д. линии, напр. Трансандская, связы-
«яцая А. с Чили. Осн. грузы: с.-х. про-
кты и сырьё. В 1989 грузооборот соста-
। 18,9 млрд, т-км, объём грузовых
перевозок — 15 млн. т, пассажирообо-
рот — 13,3 млрд, пасс.-км, объём пасс,
перевозок — 296 млн. чел. В локомотив-
ном парке ок. 99% тепловозов, 1% элект-
ровозов (1989). Осн. направления разви-
тия: обновление подвижного состава, ре-
конструкция и ремонт пути, мостов и др.
искусств. сооружений, модернизация
станций, устр-в СЦБ и связи, электрифи-
кация отд. линий. Осн. фирмы, произво-
дящие локомотивы и вагоны,— «Баутис-
та Бурьяско» («Bautista Buriasko»),
«Астарса» («Astarsa»). Первая линия мет-
рополитена сооружена в 1913 в Буэнос-
Айресе.
АРМАВЙРСКИИ ЗАВбД ЖЕЛЕЗНО-
ДОРбЖНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ
(г. Армавир Краснодарского края). Осн.
в 1933 как Механич. весовой з-д. Произ-
водил ж.-д. сигнальное оборудование.
С 1939 наз. Гос. союзный маш.-строит.
з-д, указанное назв. с 1965. Во время Ве-
ликой Отечеств, войны производил артил-
лерийские снаряды, бомбосбрасыватели
для авиации, печи для теплушек; в 40—
50-е гг. — гидроколонки, инжекторы,
пресс-маслёнки, испытат. станции, путе-
измерит. тележки, дизель-копры для за-
бивки свай, домкраты и др. К нач. 1992
з-д выпускал специализир. оборудование,
машины и приборы, предназнач. для
стр-ва, капит. ремонта и текущего содер-
жания ж.-д. пути, а также для ремонта
локомотивов и вагонов.
АРМАТУРА КОНТАКТНОЙ СЁТИ —
зажимы и детали для соединения прово-
дов контактной сети между собой, с
поддерживающими устр-вами и опорами.
А. к. с. (см. рис.) делится на натяжную
(стыковые, концевые зажимы и др.),
подвесную (струновые зажимы, сёдла
Арматура контактной сети: 1 — контактный провод; 2 — стыковой зажим; 3 —- стру-
новые зажимы; 4 — фиксирующий зажим; 5 — держатель; 6 — фиксатор; 7 — пи-
тающий зажим; 8 — соединительный зажим; 9 — седло; 10 — трубчатый соединитель;
11 — несущий трос; 12 — клиновой зажим; 13 — ушко.
и др.), фиксирующую (фиксирующие за-
жимы, держатели, ушки и др.), токове-
дущую, механически малонагруженную
(питающие, соединит, и переходные —
от медных к алюминиевым проводам —
зажимы). Изделия, входящие в состав
А. к. с., в соответствии с их назначением
выполняют из ковкого чугуна, стали, мед-
ных и алюм. сплавов, пластмасс.
Особенностью А. к. с., закрепляемой
на фасонном контактном проводе,
является наличие профильных губок,
входящих в пазы этого провода. Такая
А. к. с. не препятствует проходу токо-
приёмников по контактному проводу.
В совр. А. к. с. нередко используются
безболтовые зажимы, закрепляемые на
проводах опрессованием или иными спо-
собами, штампованные, прессованные и
катаные детали взамен литых. Нек-рое
распространение получили безарматур-
ные способы соединения проводов, напр.
сваркой взрывом, холодной сваркой. На-
тяжная арматура должна обеспечивать
прочность соединения (закрепления)
провода, равную 90% его прочности
в целом месте. Токоведущая арматура
должна обеспечивать темп-ру нагрева в
ней провода более низкую, чем за её пре-
делами. __ Ю.Е. Купцов.
АСИММЕТРИЯ ТЯГОВОГО ТбКА—
неравенство тяговых токов в рельсовых
нитях пути. А. т. т. возникает вследст-
вие неодинакового продольного электрич.
сопротивления рельсовых нитей или нера-
венства переходных сопротивлений рель-
совых нитей относительно земли. Нера-
венство электрич. сопротивлений рельсо-
вых нитей вызывается повреждениями,
в частности обрывом стыковых соедини-
телей. Сопротивление изоляции рельсо-
вых нитей относительно земли зависит
от метеорология, условий, конструкции
верх, строения пути, его засорённости.
На сопротивление изоляции одной из
рельсовых нитей также оказывает влия-
ние присоединение к ней опор контактной
сети. Наибольшего значения разница соп-
ротивлений изоляции рельсовых нитей
относительно земли достигает зимой. При
этом из-за высокого сопротивления про-
мёрзшего грунта проводимость между
одним рельсом и землёй и между рельса-
ми практически равна нулю, а проводи-
мость изоляции другого рельса относи-
тельно земли определяется проводи-
мостью опор контактной сети и может
быть значительной. А. т. т. характеризу-
ется коэф. Ka = (It — Ii)l(lt + 11), где
Ii и 12 — силы тока в рельсовых нитях.
А. т. т. создаёт намагничивание сердеч-
ника путевого дроссель-трансформато-
ра, оказывающее неблагоприятное
воздействие на работу рельсовой
цепи.
АСИНХРбННЫЙ ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТ-
РОДВИГАТЕЛЬ — см. в ст. Бесколлек-
торный тяговый электродвигатель.
АССОЦИАЦИЯ АМЕРИКАНСКИХЖЕ-
ЛЁЗНЫХ ДОРбг, ААЖД (Association
of American Railroads). Осн. в 1934 при
содействии президента Ф. Д. Рузвельта.
Штаб-квартира в Вашингтоне. Гл. цель —
обеспечивать защиту интересов ж.-д.
транспорта и его развитие при частном
владении и управлении ж. д. ААЖД вы-
ступает в качестве единой организации
своих членов в вопросах, требующих сов-
местного решения для обеспечения беспе-
ребойной работы ж. д. Сев. Америки как
единой взаимосвязанной системы. Чле-
нами ААЖД являются (1990) 27 ж. д. и
пасс, корпорация США, 12 ж. д. Кана-
ды и Мексики, а также 63 компании, вла-
деющие вагонами и арендующие их, зани-
29
АССОЦИАЦИЯ
мающиеся ремонтом вагонов и т. д. Дея-
тельность ААЖД осуществляется в таких
областях, как эксплуатация, техн, обслу-
живание, теоретич. и прикладные иссле-
дования, экономика, финансы, безопас-
ность движения, законодат. вопросы,
связь с общественностью. ААЖД пред-
ставляет ж. 'я. в комитетах Конгресса и
судах. Руководящий орган — Совет ди-
ректоров, в к-рый входят главные долж-
ностные лица ж. д. и фирм-членов. В ве-
дении ААЖД находится Трансп. испы-
тат. центр (г. Пуэбло, шт. Колорадо),
Техн, центр, располож. на терр. Илли-
нойсского технол. ин-та (Чикаго), и вычис-
лит. центр. ААЖД издаёт стандарты на
ж.-д. оборудование, правила техн, эксп-
луатации, статистич. сборники, инфор-
мац. бюллетени и др. Офиц. и рабочий
язык — английский.
АССОЦИАЦИЯ ЛАТИНОАМЕРИКАН-
СКИХ ЖЕЛЁЗНЫХ ДОРбГ, АЛАЖД
(Asociacion Latino-Americana de Fer-
rocarriles — ALAF) — междунар. непра-
вительств. орг-ция, занимающаяся проб-
лемами ж.-д. транспорта в странах Лат.
Америки. Осн. в 1964 на совещании пред-
ставителей ж. д. стран Лат. Америки.
Штаб-квартира в Буэнос-Айресе (Арген-
тина). Гл. цели — способствовать разви-
тию ж. д. стран — членов Ассоциации,
удовлетворению потребностей региона в
ж.-д. перевозках, стимулировать техн,
прогресс и стандартизацию трансп.
средств, повышать экон, эффективность
ж. д., изучать возникающие проблемы и
разрабатывать рекомендации по их реше-
нию. Членами АЛАЖД могут быть стра-
ны Лат. Америки, междунар. трансп.
орг-ции, а также пром, компании региона,
производящие трансп. технику. В её ра-
боте участвуют представители Аргентины,
Боливии, Бразилии, Венесуэлы, Гвате-
малы, Гондураса, Колумбии, Кубы, Мек-
сики, Никарагуа, Парагвая, Перу, Саль-
вадора, Уругвая, Чили, Эквадора, т. е.
практически всех стран региона, имеющих
ж. д. Руководящий орган Ассоциации —
ежегодно созываемая Генер. ассамблея,
исполнительный — Консультативный со-
вет, созываемый 2 раза в год и состоящий
из одного-двух представителей от каж-
дого члена. Ассоциация издаёт ежекварт.
бюллетень. Источник финансирования —
членские взносы. Офиц. языки — испан-
ский и португальский.
АСТРАХАНСКИЙ тепловозоре-
МбНТНЫИ ЗАВОД. Стр-во з-да было
начато в 1948. В 1954 отремонтирован
первый тепловоз. В 1958 з-д принят в
пост, эксплуатацию. К нач. 1992 з-д ре-
монтировал маневровые тепловозы ТЭ2,
ТЭМ1 и ТЭМ2, тепловозные электрич.
машины, дизели, ремонтировал и форми-
ровал колёсные пары, изготовлял запас-
ные части более 1000 наименований.
«АСЭА БРАУН БбВЕРИ», <АББ>
(ASEA Brown Boveri, ABB) — транс-
национальный концерн, выпускающий
ж.-д. подвижной состав, электротехн. и
др. оборудование. Образован в 1988 в ре-
зультате объединения шведской компа-
нии «АСЭА» (ASEA), осн. в 1883, и швей-
царской «Браун Бовери» (Brown Boveri),
осн. в 1891, с образованием крупного
трансп. отделения. Правление, штаб-квар-
тиры и з-ды расположены в гг. Мангейм
(ФРГ), Цюрих (Швейцария) и Вестерос
(Швеция); з-ды находятся также в Ба-
дене (Швейцария), Хельсингборге (Шве-
ция) и др. Имеет дочерние фирмы с отде-
лениями по произ-ву ж.-д. подвижного
состава в Италии, Австралии и ФРГ (с
нач. 1990 наз. «АББ Феркерстехник» —
ABB Verkehrstechnik), отделения в США
и Великобритании и частично контроли-
руемые фирмы в Австрии, Дании, Испа-
нии, Нидерландах, Норвегии, Португа-
лии, Финляндии, Бразилии, Индии и
Турции. В кооперации с локомотиво-
строит. и др. компаниями выпускаются
электровозы, электропоезда и подвижной
состав метрополитенов, электрооборудо-
вание для локомотивов и моторвагонного
подвижного состава, а также для электри-
фицир. ж. д., оборудование связи и т. п.
В 70-е гг. филиалом «Браун Бовери» в
ФРГ разработан новый асинхронный тя-
говый привод для локомотивов, к-рый
поставляется для тепловозов, скоростных
электровозов и высокоскоростных элект-
ропоездов. Часть продукции экспорти-
руется.
«АУТОМАТ& КА КОЛЕЁВА» («Auto-
matyka kolejowa» — «Железнодорожная
автоматика») — ежемес. журнал на поль-
ском языке (с 1953, Варшава). Публикует
материалы по техн.-экон, вопросам управ-
ления движением поездов, использованию
устр-в СЦБ и связи, информац. систем.
АФГАНИСТАН — пл. 652,2 тыс. км2,
нас. 16,7 млн. чел. (1988). Ж.-д. линия
от г. Кушка (Туркмения) до Торагунди
построена в 1982, протяжённость 5,5 км,
колея 1520 мм. В 1985 построен железно-
дорожно-автомобильный мост дл. 816 м
через Амударью в р-не Термеза.
АФРИКАНСКИХ ЖЕЛЁЗНЫХ ДОРбг
СОЮЗ, САЖД (Union of African Rail-
ways — UAR). Осн. в 1972. Штаб-кварти-
ра в г. Киншаса (Заир). Гл. цели — коор-
динация перевозочного процесса на конти-
ненте, стандартизация техн, средств,
определение перспектив развития, совер-
шенствование технологии эксплуатац. ра-
боты, налаживание трансп. связей между
странами, разработка проектов транскон-
тинент. магистралей. Союз также разра-
батывает единый план развития ж. д.
Африки, решает проблемы унификации
колеи, техн, средств транспорта, в т. ч.
ремонтной техники и технологии, органи-
зует проф. подготовку специалистов, осу-
ществляет связь с др. междунар. трансп.
и финансовыми организациями. Члены
Союза: ж. д. Алжира, Анголы; Бенина,
Буркина-Фасо, Египта, Заира, Камеру-
на, Кении, Конго, Кот-д’Ивуара, Либе-
рии, Ливии, Мадагаскара, Марокко,
Мозамбика, Нигера, Нигерии, Сенегала,
Судана, Танзании, Туниса, Уганды, Эфио-
пии. Руководящий орган Союза — Ассамб-
лея представителей стран-членов. Реали-
зацией решений Ассамблеи занимаются
Исполнит, совет и Генеральный секрета-
риат, к-рые руководят пост, отраслевыми
рабочими комитетами. Источник финан-
сирования — членские взносы. Союз
периодически издаёт отд. информац.
бюллетени. Офиц. языки — английский,
французский и португальский.
«АЭГ», «А л ь гемай не электр и-
цитет гезельшафт» (AEG,
Allgememe Elektrizitats-Gesellschaft), —
крупная компания ФРГ по произ-ву элект-
ротехн., энергетич. и нек-рого др. обору-
дования. Осн. в 1883, в 1978—86 наз.
«АЭГ-Телефункен» (AEG-Telefunken),
указанное назв. с 1987. Штаб-квартира
во Франкфурте-на-Майне. Наиболее
крупные з-ды находятся во Франкфурте-
на-Майне, Ганновере, Вильгельмсхафе-
не. Имеет дочерние фирмы в Швейцарии,
США, Италии и отделения или предста-
вительства в др. странах. Выпускает
электротехн. и электронное оборудование
для тягового подвижного состава. Осн.
ж.-д. продукция: тяговые электродвига-
тели и генераторы, прерыватели, перек-
лючатели, разъединители и т. п., системы
управления движением поездов, информа-
ции и обслуживания пассажиров. Участ-
вует в стр-ве высокоскоростных элект-
ропоездов «ИСЭ» (ICE) для ж. д. ФРГ.
С нач. 1991 «АЭГ» был передан (при-
надлежавший ей до 1945) локомотиво-
строит. з-д в г. Хеннигсдорф, получив-
ший назв. «АЭГ шиненфарцойге Хенниг-
сдорф» (до объединения Германии осн.
з-д отрасли в ГДР — «Л ЭВ им. Ганса
Баймлера»—LEW «Hans Beimler»).
З-д выпускает тепловозы и электровозы.
Часть продукции экспортируется.
АЭРОИЗЫСКАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДО-
РОГ — комплексное использование раз-
личных аэрометодов при изучении топо-
графия., инж.-геологии, и гидрометео-
рология. особенностей земной поверх-
ности; применяются для решения инж.-
техн. задач при проектировании и стр-ве
новых ж. д., вторых (третьих) путей и
реконструкции больших станций и узлов.
А. ж. д. выполняются с самолётов и вер-
толётов (носителей), оборудованных спец,
аэрофотосъёмочнои аппаратурой. А. ж. д.
часто ведутся и в сочетании с наземными
геодезич. измерениями и обследованиями.
Идея аэрофотосъёмки при изыскании
трасс впервые высказана в 1896 про-
фессором Киевского Политехи, ин-та
Р. Н. Савельевым на заседании Рус.
техн, общества. Доклад опубликован в
журнале «Железнодорожное дело». В 1903
инж. Р. Ю. Тиле построил спец, камеру
и предложил метод обработки фотосним-
ков, сделанных с высоты (с возд. шара).
В 1929 А. применялись при проектирова-
нии Турксиба, в 1938—39 на трассе Бай-
кало-Амурской магистрали.
Для подготовки к проектированию и
выявления сметной стоимости стр-ва
А. ж. д. в больших полигонах выполня-
ются выборочно (на эталонных участках,
сложных в инж.-техн, отношении). Для
составления проекта ж.-д. магистрали
при двух- и одностадийном проектирова-
нии производятся сплошные обследова-
ния в пределах узкой полосы, определяю-
щей положение трассы на местности.
А. ж. д. делятся иа периоды — подго-
товительный, полевой и камеральный
(обработка получ. материалов). В подго-
товит. период производятся сбор и изу-
чение материалов, имеющихся в Карт-
геофонде и др. ведомств, учреждениях,
выполняются экон, изыскания, органи-
зуются трансп. связи по районам и всему
рассматриваемому полигону, составляет-
ся схема обследований, производится
трассирование вариантов по картография,
материалам и данным аэрофотосъёмки
прошлых лет. Разрабатывается камераль-
ный проект, к-рый в случае необходимос-
ти дополняется, для чего проводятся
новые полевые работы.
Направления и варианты трассы изу-
чают при аэровизуальных наблюдениях,
аэронивелировании, аэрогеологич. и аэро-
гидрометрич. обследованиях, аэрофото-
съёмке, наземных обследованиях и гео-
дезич. работах.
Аэровизуальные наблю-
дения, выполняемые визуально с но-
сителей на высоте до 300 м, применяются
при рекогносцировочных обследованиях
района изысканий и изучении сложных
участков трассы (косогоров, пойм рек,
лавиноопасных участков и пр.). При
наличии фотосхем или аэроснимков
30
АЭРОПОЕЗД
|..пюи изысканий предварительно изуча-
< к >| с использованием простейших сте-
реоскопов; выделяются характерные кон-
с. ры местности (изгибы рек, поляны, лес-
ные массивы и пр.), хорошо опознавае-
мые с воздуха. По ходу полёта наблюда-
«•чь (изыскатель, геолог, гидролог) фик-
• ирует на фотосхеме или карте условны-
ми знаками свои наблюдения, фотогра-
фирует объекты малоформатными фото-
•шиаратами (типа «Киев») и записывает
пояснения на портативные диктофоны.
Одновременно изучаются местность и её
фотоизображение, исследуется возмож-
ность использования местных строит,
материалов, определяются места бази-
рования наземных партий, уточняются
объёмы аэрофотосъёмочных работ и пр.
Аэронивелврование — спо-
< об определения превышений с носителя,
па борту к-рого установлены аэрофото-
ишараты, высотомер и статоскоп. При-
меняется в случае отсутствия карт
М 1:25 000 в процессе рекогносцировоч-
ных полётов для определения высот пе-
ревальных сёдел и характерных точек
местности с погрешностью 1—2 м.
Аэрогеологические об-
следования производятся в про-
цессе аэровизуальных полётов с исполь-
юванием карт и цветных аэрофотосним-
ков. Окончат, инж.-геологич. оценка
вариантов трассы выполняется при по-
мощи наземных обследований и дешифри-
рования аэрофотоснимков. Для получе-
ния общих геологич. х-к района изыска-
ний используются результаты космич.
съёмок, выполненных на плёнке, чувст-
вительной к разл. зонам спектра эл.-магн.
излучения.
Аэрогидрометрические ра-
боты осуществляются для опреде-
ления гидрология, х-к на больших мосто-
вых переходах. По материалам аэрофото-
съёмки составляются топография, планы,
зарисовываются изотахи (линии поверх-
шютиых скоростей течения). Для опреде-
ления глубин используется эхолот или
ннгоматизир. гидрометрическая измерит.
< истема (АГИС).
Аэрофотосъёмка — фотогра-
фирование земной поверхности с носите-
ля. На изысканиях ж. д. выполняется по
вариантам трассы, намеченным на кар-
их или фотосхемах. Оси маршрутов на-
мечают так, чтобы они проходили вблизи
Трассы, обеспечивая заданную ширину
составляемых топография, планов. Мас-
штабы фотографирования применяются
н 3—4 раза мельче масштаба составляе-
мого плана. В процессе аэрофотосъёмоч-
иого полёта должны обеспечиваться (см.
рис.) заданная высота и маршруты фо-
тографирования, расчётное продольное
перекрытие снимков, миним. углы нак-
она и разворота снимков, соответствие
> и маршрута намеченным ориентирам и
»рошее качество фотоизображения.
Фотохимия, обработка аэроплёнок и
изготовление контактных отпечатков с
щонегативов производятся в полевой
И1голаборатории. Контактные отпечатки
| |1сдаются в полевые партии для геоде-
ич. обоснования и дешифрирования. Фо-
чрафич. изображение земной поверх-
||<«ги, полученное с 60%-ным продоль-
ым перекрытием аэрофотоснимков, по-
поляет получить стереомодель местности
наполнять по ней стереоскопия, из-
и 1И-1ШЯ на спец, приборах.
Схема аэрофотосъёмки: fK — фокусное
расстояние аэрофотоаппарата; В — базис
фотографирования; Н — высота фотогра-
фирования; Р — продольное перекрытие
снимков; —£ — масштаб фотографиро-
г!
вания;-------положение трассы;-ма-
гистральиый геодезический ход; © — пла-
ново-высотные опознаки; о — контроль-
ные точки.
Геодезические работы осу-
ществляются для планово-высотного обос-
нования аэрофотосъёмочных маршрутов,
привязки геологич. выработок, съёмок на
мостовых переходах и площадках под
искусств, сооружения. Геодезия, измере-
ния выполняют на основе магистральных
ходов, прокладываемых геодезия, прибо-
рами повыш. точности. Положение точек
(опознаков), намеченных на снимках,
определяют прямой и линейно-угловой
засечками или включают их в замкнутые
полигоны. Высокую точность обеспечи-
вают электронные тахеометры. Схемы
обоснования зависят от масштабов и спо-
собов составления топопланов.
Дешифрирование снимков
— изучение местности по её фотоизо-
бражению. Выполняется камерально пу-
тём стереоскопия, изучения снимков на
стереоприборах; в случае затруднений
или сомнений производится полевое деши-
фрирование. Дешифрированные объекты
отмечаются на аэроснимках условными
знаками. С особой тщательностью поле-
вое дешифрирование выполняется при
изысканиях для усиления существующих
станций и узлов.
Камеральные фотограмметри-
ческие работы (для составления
топография, планов по аэрофотоснимкам,
трассирования вариантов и проектирова-
ния техн, сооружений) выполняются
на высокоточных стереоприборах (стеко-
метр, стереопроектор, анаграф и др.)
аналитич. или аналоговыми методами с
использованием ЭВМ. В процессе обра-
ботки снимков получают банк координат
и высот ряда необходимых точек, стерео-
скопически рисуют рельеф и ситуацию и
проектируют трассу. Проектирование
оптим. продольного профиля может осу-
ществляться с использованием ЭВМ. При
составлении планов станций и узлов
применяют графопостроители.
На изысканиях для подготовки рабо-
чей документации используют-
ся ранее полученные А. ж. д. материалы,
производятся дополнит, съёмки и обсле-
дования, по материалам к-рых детально
проектируют сооружения, выносят их
оси и закрепляют на местности долго'
врем, знаками.
Для выполнения А. ж. д. на борту но-
сителя (см. рис.) устанавливаются топо-
графия. аэрофотоапнарат, статоскоп и
самолётный высотомер, автоматически
синхронно работающие от электронного
командного прибора, а также вспомогат.
навигац. аппаратура. Аэрофотоаппарат—
оптико-механич. прибор, работающий от
бортовой электросети, позволяет получать
фотографич. изображение местности на
чёрно-белую или спектрозональную аэро-
плёнку. Наиболее часто применяются
аэрофотоаппараты с фокусным расстоя-
нием объектива fK в 100., 140 и 200 мм. Ста-
тоскоп — прибор, работающий по схеме
дифференциального барометра жидкост-
ного типа, регистрирует колебания носи-
теля по высоте в процессе аэросъёмочного
полёта с погрешностью 0,5—1 м; показа-
ния фиксируются на фотоплёнке. Высо-
томер — электронный радиолокац. или
лазерный прибор, определяющий расстоя-
ние от носителя до земной поверхности.
В равнинно-холмистых районах погреш-
ность определения высоты фотографи-
рования 0,5—1,5 м. В горной местнос-
ти используется выборочно. Вспомога-
тельная аппаратура — бортвизиры, пе-
реговорное устройство, преобразователи
тока.
Лит.: Применение аэрометодов на изыска-
ниях железных дорог, М., 1963; Изыскания
и проектирование железных дорог, 6 изд.,
т. 2, М., 1979; Кантор И. И., Па-
уль В. П., Основы проектирования и пост-
ройки железных дорог, 3 изд., М., 1983.
В. К. Тавлинов.
АЭРОПОЕЗД — многовагонный состав,
использующий при движении азродина-
мич. силы и развивающий скорость
200 км/ч. При увеличении скорости дви-
жения наземных трансп. средств аэро-
динамич. сопротивление возрастает и,
напр., при скорости 200 км/ч значитель-
но превышает сопротивление механич.
трения. Принцип действия А. состоит
в том, что при движении его на боль-
ших («крейсерских») скоростях подъём-
ная сила обтекающего потока воздуха
вследствие особенности конструкции
А. компенсирует его силу тяжести, в
результате чего А. отрывается от рель-
сов.
А. снабжается воздухозаборниками, в
к-рые при скоростном движении попадает
воздух и по воздуховодам направляется
в поддонную полость — пространство
между дном поезда и опорной поверх-
ностью; с боков поддонная полость ограни-
чена спец, манжетными устр-вами, подоб-
ными тем, к-рые используются в аппара-
тах на воздушной подушке (см. Пневма-
тическое подвешивание). Приводом А.
могут служить турбовинтовые и турбо-
реактивные двигатели, устанавливаемые
на вагоне, линейные асинхронные двига-
тели на специализир. линиях высокоско-
ростного наземного транспорта. При раз-
гоне и торможении А. аэродинамич. эф-
фект становится малым, и вес А. пере-
даётся на опорную поверхность (обычный
рельсовый путь). Может применяться
также система эл.-магн. компенсации
веса. Поскольку движение с пониж.
скоростями может возникнуть в любой
точке маршрута, для безопасности и по-
вышения надёжности вся трасса снабжа-
ется дублирующей системой опирания.
В отд. случаях возможна неполная аэро-
динамич. компенсация веса А.— часть
его передаётся непосредственно на опор-
ную поверхность.
А. Н. Гуськов, Н. Я. Кершенбаум.
БАГАЖ — вещи частного лица, прини-
маемые к перевозке по багажному тарифу.
Габарит каждого места Б. должен быть
таким, чтобы не затруднялась его погруз-
ка в багажный вагон и выгрузка из ваго-
на. Б. может перевозиться между любыми
станциями, открытыми для выполнения
багажных операций. Приходящийся на 1
место Б. должен иметь массу не более
80 кг. Запрещается отправлять как Б.
предметы взрывчатые, огнеопасные и
могущие причинить вред Б. др. пассажи-
ров в дороге.
БАГАЖНАЯ кАсса — станционное по-
мещение, предназначенное для докумен-
тального оформления багажных и грузо-
багажных перевозок пассажирской ско-
ростью (включая взимание платежей за
перевозку, хранение и оформление выдачи
прибывшего на станцию багажа и грузо-
багажа). Через Б. к. производится опла-
та аренды тележек для транспортировки
багажа и грузобагажа из багажного отде-
ления к поездам, а также за его упаков-
ку. На крупных станциях с большим
объёмом багажных и грузобагажных опе-
раций Б. к. могут специализироваться на
отд. операциях (кассы оформления приё-
ма и выдачи отдельно багажа или грузо-
багажа, а также отдельно приёма или вы-
дачи багажа и грузобагажа). При этом
Б. к. по приёму располагается возможно
ближе к входу в пасс, здание, а Б. к. вы-
дачи — к выходу из него.
БАГАЖНАЯ КВИТАНЦИЯ — доку-
мент, предназначенный для оформления
перевозок багажа пассажиров. Б. к. со-
стоит из трёх частей: собственно Б. к.
(выдаётся пассажиру), багажной дорож-
ной ведомости (сопровождает багаж в пу-
ти следования до станции назначения)
и корешка Б. к. (отчётный документ).
В Б. к. указываются реквизиты: станция
отправления, станция и дорога назначе-
ния, отправитель, получатель, наимено-
вание груза_ и т. д.
БАГАЖНЫЙ ВАГЙН —предназнача-
ется для перевозки багажа в составе пас-
сажирских поездов. Имеет типовые для
пасс, вагонов цельнометаллич. кузов, хо-
довые части, систему электроснабжения,
тормозное, автосцепное и санитарно-
техн. оборудование. Планировкой Б. в.
(см. рис.) предусмотрены багажная кла-
довая, служебное помещение, двухмест-
ное купе отдыха багажных раздатчиков,
туалет с душем, тамбур и котельное отде-
ление. Багажная кладовая может быть
оборудована краном для механизации
погрузочно-разгрузочных операций.
БАГАЖНЫЙ пакгауз — помещение,
располагаемое в непосредственной бли-
зости от пассажирской платформы, слу-
жит для группировки принятого к пере-
возке и транзитного багажа, а также гру-
зобагажа по направлениям для погрузки
в соответствующие багажные вагоны.
Оборудование Б. п. обеспечивает произ-
водство грузовых операций; в нём хранят-
ся ценные грузы, а также грузы, подвер-
женные порче под действием атм. осадков.
БАГАЖНЫЙ тоннель — искусствен-
ное сооружение на ж.-д. станции, пред-
назначенное для доставки багажа и гру-
зобагажа от багажной кладовой до места
погрузки в багажный вагон. Б. т. устраи-
вается под пасс, платформами. Багаж
перемещается с помощью средств механи-
зации (багажные тележки, транспортёры).
БАЗА ЭКИПАЖА, колёсная б а-
з а,— расстояние между осями колёсных
пар или центрами пятниковых опор
экипажа, характеризует продольные раз-
меры экипажной части локомотива, ва-
гона.
Различают полную и жёсткую Б. э.
(рис. 1) и колёсную базу тележки. Пол-
ная Б. э.— расстояние между крайними
осями единицы подвижного состава (ва-
гона, локомотива). Жёсткая Б. э.— рас-
стояние L-ж.б. между крайними осями, за-
креплёнными в одной раме тележки или
вагона (2- или 3-осного), остающимися
параллельными одна другой при движе-
нии как по прямому, так и по криволи-
нейному пути (рис. 2). При наличии в
единице подвижного состава неск. теле-
жек с разл. Б. э. жёсткой базой являет-
Рис. 2. Расположение жёсткой базы эки-
пажа Ьж.б. на криволинейном участке
пути.
ся наибольшая из них. У тележечных
экипажей колёсную базу измеряют меж-
ду центрами пятниковых опор тележ-
ки. Такая конструкция позволяет полу-
чить значительную длину полной базы
(рис. 3) при сравнительно небольшой
-a1 ‘nr w e
I Ьж.б. I
XX XX XiX XiX
сз г.а с/л 1Т.д
Рис. 3. .Жёсткая база Ls.g, в экипаже
значительной длины.
lju'UOu
3—.пппп{
«LJLJOOO’
ооош
Планировка багажного Вагона: 1 — тамбур; 2 — туалет; 3 — служебное отделение;
4 — купе раздатчиков багажа; 5 — багажная кладовая; 6 — котельное отделение.
жёсткой, что обеспечивает хорошую про-
ходимость криволинейных участков при
достаточной плавности хода благодаря
повороту тележек, а в ряде случаев — в
результате поперечного смещения теле-
жек относительно кузова.
Размеры жёсткой базы учитывают при
расчётах вписывания экипажей в кривые.
Расчёты позволяют определить установку
экипажа в колее, возможность его следова-
ния по кривой, найти силы, возникающие
в точках контакта колёс с рельсами и в
узлах конструкции экипажа. Учёт про-
дольных размеров экипажа необходим
32
БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ
щ,.< |ы<чётах ширины колеи, определении
<чг,ч.:к‘мых скоростей движения по
I рнным, норм устройства и содержания
I•> imoHoii колеи, а также при проектиро-
K.ifuiu подвижного состава новых типов.
,.«Й«ЛЛО.АМ»РСКЛЯ ’ЙЯ
ДОРОГА — пролегает по территории
Mpixu-кой, Читинской, Амурской обл.,
I--. р»1ии и Якутии, Хабаровского края.
'Гцраичеиие дороги в Тынде, создано
и С»,41. Эксплуатац. длина (1991) —
Ы 1,2 км. В состав дороги входят Тын-
i.никое, Северобайкальское, Ургаль-
11.1- отделения. Осн. узловые станции—
Ургал, Беркакит.
1 р.м са дороги пересекает 11 полновод-
ii'.i . рек, 7 горных хребтов; более 1000 км
и nt проложено в районах вечной мерз-
л.ны, марей, высокой сейсмичности. На
ipuiv дороги пробито 8 тоннелей, пост-
Р«н<> 1 12 моста (длиной более 100 м),
200 ж.-д. станций и разъездов,
< и ьо городов и посёлков. Б.-А. ж. д.—
.» и. составная часть Байкало-Амурской
вом полковника Н. А. Волошинова и
инж. Л. И. Прохаско летом 1889 велись
глазомерная съёмка и обследования на
маршрутах от р. Ангары через Байкаль-
ский и Северо-Муйский хребты в доли-
ну р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный
Урюм. Изыскатели, учитывая сложные
физ.-география, условия и слаборазви-
тую экономику, сделали вывод о громад-
ных трудностях и непомерных расходах
при прокладке дороги. Был выбран юж-
ный вариант трассы в р-не оз. Байкал.
В 1911 на маршрутах Иркутск — Жи-
галово, Тироть — Жигалово, Тулун —
Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут вели изы-
скания партии инж. П. И. Михайлов-
ского и И. И. Афонина, продолженные
под руководством Михайловского по рас-
поряжению правительства в 1914. В райо-
не р. Амур также в то время велись об-
следования трассы с целью прокладки
ж.-д. пути от золотодобывающих при-
исков в районе р. Бодайбо, обеспе-
чения связи этих районов с Транс-
сибирской магистралью. Инициатива
аэрофотосъёмка труднодоступных участ-
ков.
В 1940—41 построен первый подход
к магистрали участок Бам — Тында,
к-рый в 1942 был разобран, рельсы пере-
даны для рокадной дороги вдоль р. Вол-
ги, необходимость в к-рой появилась
в связи с обороной Сталинграда. В 1941
стр-во продолжалось на направлении
Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с
целью соединения с Транссибирской
магистралью. В 1942 проложена ещё одна
соединит, линия Известковая — Ургал.
Вост, участок дороги введён в эксплуата-
цию в 1945 и сыграл существ, роль в до-
ставке грузов во время войны с Японией.
Прокладка зап. участка Тайшет — Лена
велась в 1946—51; с введением его в экс-
плуатацию стр-во магистрали было при-
остановлено до 1967, когда было принято
правительств, постановление «Об усиле-
нии изысканий БАМа». Начались круп-
ные изыскал. работы и корректировка
линии, технико-экон, обоснования. По-
становление «О строительстве Байкало-
жиистрали (БАМ) запроектирована и
ши iровна как дорога I категории —
.и-мляным полотном под два пути на
участке Лена — Тында и под один путь
иа участке Тында — Комсомольск-на-
Амуре, мощным верхним строением пу-
ти, высокой энергонасыщенностью, позво-
t п' чш-й осуществить электрификацию,
• прогрессивными средствами эксплуата-
I (автоблокировка, телесигнализация,
шк'вязь, электрич. централизация
редок и сигналов и др.). Наряду с
iih-сибирской магистралью БАМ слу-
г вторым сквозным выходом страны
Тихому океану, обеспечивает трансп.
.оз. освоение обширного региона, ук-
ляет внешнеэкон, связи, а также вну-
хоз. связи между вост, и зап. р-нами.
|. широтная линия дороги ст. Лена —
ьезд Силинка, протяжённостью 3065
В дорогу включены также линии Ба-
некая — Тыида — Беркакит (Малый
! 1М), Известковая — Ургал — Чегдо-
II, Постышево (Берёзовая) — Ком-
। >.•! ыж-на-Амуре.
1 юл стр-ва дороги была выдвинута
11 рвые в 80-е гг. 19 в. Под руководст-
исходила от частных лиц и предприни-
мателей.
В советское время первые изыскания
проведены в кон. 20-х гг. на участке
Хабаровск — Советская Гавань. Мате-
риалы были использованы в 1930 при
разработке предложений правительству
о прокладке второго широтного пути че-
рез Сибирь. Тогда дорога впервые по-
лучила условное назв. Байкало-Амур-
ской магистрали. В 1931 были проведены
рекогносцировочные изыскания на участ-
ке Бам (Бамовская) — Тында. В 1932
принято решение Сов. Мин. СССР и
ЦК ВКП(б) о необходимости стр-ва ж. д.,
создано Управление стр-ва БАМ. В 1933
проложены небольшие рокадные линии.
В 1937 организован в г. Иркутск БАМ-
проектстрой, где в 1937—42 составлены
проектные задания и техн, проекты по
участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут —
Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора,
Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Со-
ветская Гавань (порт Ванино). К изыска-
ниям привлечено более 8,5 тыс. человек,
2 тыс. инженеров и техников, создана
производственно-техн, база; применена
Амурской железнодорожной магистрали»
принято 8 авг. 1974. К работе были при-
влечены специалисты проектных, учеб-
ных и н.-и. ин-тов Москвы, Ленинграда,
Томска, Новосибирска, Хабаровска. Спе-
циалистам трансп. машиностроения бы-
ло поручено создать новые локомотивы,
вагоны, пригодные для работы в при-
родных условиях пролегания дороги.
Началось восстановление линии Бам —
Тында и стр-во осн. магистрали от Лены
до Комсомольска-на-Амуре через Севе-
робайкальск, Чару, Тынду, Ургал. Кро-
ме того, была запланирована прокладка
линии Бам — Тында — Беркакит (Ма-
лый БАМ), стр-во к-рой возобновилось
в 1972 и закончилось в 1979. На Малом
БАМ (протяжённость ок. 400 км) соо-
ружено более 300 км притрассовых до-
рог, возведено земляное полотно объё-
мом 35 млн. м3, построено более 450
искусств, сооружений, в т. ч. тоннель
дл. 1300 м и 9 больших мостов, уложено
ок. 500 км главных и станционных путей,
открыто И станций, 13 разъездов.
Стр-во осн. направления велось с ше-
сти направлений: от ст. Лена на восток;
3 Железнодорожный транспорт
33
БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ
от ст. Тында на восток и запад; от ст.
Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст.
Новый Ургал на запад и восток. Исполь-
зовались комплексные методы: наряду
с прокладкой ж.-д. линий строились жи-
лые посёлки, культурные центры, уч-
реждения бытового обслуживания, соз-
давались пром, пр-тия. На стр-ве рабо-
тали бригады из союзных республик,
а также отряды из Болгарии, Венгрии,
Монголии и др. Восточный участок
строили воины-железнодорожники. Ши-
роко применялись мощная техника и ра-
циональные методы труда, разрабатыва-
лась спец, технология с учётом природ-
ных условий. При стр-ве земляного по-
лотна на участки, располож. вблизи
карьеров, завозился щебень для первого
слоя балласта автомобилями-самосвала-
ми до укладки пути. Балластировка ве-
лась сразу вслед за укладкой рельсо-
пшальной решётки, что позволило со-
хранить земляное полотно, увеличить
скорости движения поездов и обеспечить
безопасный пропуск тяжёлых грузоподъ-
ёмных кранов и платформ со строит,
материалами. При возведении искусств,
сооружений применены прогрессивные
конструкции (гофриров. металлич. водо-
пропускные трубы, столбчатые опоры
мостов вместо свайных, козловые устои,
унифицир. бетонные блоки, фундаменты
опор из ж.-б. цилиндрич. столбов),
а также способы навесного монтажа, про-
дольной надвижки пролётных строений.
В сложных инж.-геологич. условиях ве-
лась проходка Байкальского, Северо-
Муйского, Кодарского и др. тоннелей
БАМ, затруднённая во многом неточ-
ностями, допущенными при изысканиях.
Отсутствие правильного прогноза геоло-
гич. условий потребовало организации
опережающего разведочного бурения.
Трудности проходки тоннелей, затяги-
вавшие прокладку трассы, обусловили
необходимость стр-ва обходов, к-рые
обеспечили движение на время пробивки
тоннелей. Временные обходы были сде-
ланы у Байкальского (разъезд Даван),
Северо-Муйского (разъезд Окусикан),
Кодарского тоннелей. Разработаны ори-
гинальные сейсмостойкие обделки тон-
нелей, методы водопонижения, закреп-
ления обводнённых зон и тектонич. раз-
ломов.
Большой вклад сделан строителями
БАМ в науку о вечной мерзлоте. Был най-
ден способ сохранения вечномёрзлых
грунтов с помощью термосвай (жидкост-
ных систем охлаждения). Их действие
осн. на естеств. конвекции раствора-
теплоносителя, хорошо проводящего теп-
ло. На термосваях стоят многие сооруже-
ния дороги — многоэтажные дома, мосты,
локомотивные депо и др. Важной зада-
чей, стоявшей перед строителями БАМ,
было сохранение уникальных природных
условий, в т. ч. вечной мерзлоты, осо-
бенно чувствительной к малейшим изме-
нениям окружающей среды.
С учётом залегания подземных льдов
и вечномёрзлых просадочных при оттаи-
вании грунтов велась отсыпка земляного
полотна. Впервые были разработаны и
осуществлены способы управления теп-
ловым режимом с использованием кон-
струкций из сортированного камня, а так-
же с применением пенопласта и геотек-
стиля. При электрификации участков
БАМ найдены нетрадиционные решения
сооружения продольных линий электро-
передачи.
БАМ обеспечивает хоз. обслуживание
территории 1,5 млн. км2. В мировой прак-
тике нет примеров эксплуатации постро-
енных участков ж. д. с одноврем. продол-
жением стр-ва. Первоочередными зада-
чами для дороги при постепенном вводе
её в эксплуатацию стали разработка и
практич. внедрение методов орг-ции пе-
ревозочного процесса в сложных техноло-
гии. и природно-климатич. условиях.
За 1978—90 перевезено 279 млн. г гру-
зов, в т. ч. 112,7 млн. т угля, 65,4 млн.
т леса, 33 млн. пассажиров. На дороге
разработана технология обращения тя-
желовесных поездов, определены мак-
симальные весовые нормы поездов с тем,
чтобы полностью использовать мощность
4~секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощн.
8760 кВт), изготовленного специально
для работы в условиях дороги. Для повы-
шения весовой нормы поездов проведены
разл. мероприятия по формированию и
отправлению только полновесных и пол-
носоставных поездов, сокращению порож-
него пробега вагонов. Совместно с учёны-
ми Хабаровского ин-та инж. ж.-д. транс-
порта выбраны оптимальные весовые
нормы поездов на всех участках дороги,
составлены режимные карты вождения
поездов, определены тягово-эксплуатац.
х-ки новых тепловозов 4ТЭ10С. Повыше-
нию эффективности работы дороги, со-
вершенствованию орг-ции и управлении
перевозочным процессом способствует
внедрение электронной вычислит, тех-
ники. Дорожный вычислит, центр обеспе-
чивает решение и пром, эксплуатацию
более 30 задач и систем.
Увеличение объёмов перевозки угля,
леса, строит, и др. грузов тоебует уси-
ления пропускных и перерабатывающих
способностей участков и станций. В этой
связи развиваются ст. Киренга, Северо-
байкальск, Таксимо, Шахтаум, Берка-
кит и др. С увеличением объёмов перево-
зок угля и др. грузов становится важной
задача организации вагонов под погруз-
ку. На Тындинском отделении эксплуа-
тируются высокоэффективные устройст-
ва для очистки подвижного состава от
остатков ранее перевозимых грузов. На
станциях Беркакит, Тында, Сети, Тырма,
Постышево, Ургал, Таксимо работают
вагоноремонтные машины «Донбасс-1».
С вводом в эксплуатацию всех участков
дороги и открытием сквозного движения
(1989) значительно увеличился пассажи-
ропоток.
Эксплуатация дороги выявила ряд хоз.
и техн, просчётов, к-рые сказались на
создании норм, условий работы. Одной
из серьёзных причин явилось общее от-
ставание развития терр.-пром. комплекса.
Однако нормализация работы магистра-
ли на всём её протяжении создаёт основу
для широкомасштабного хоз. освоения
Д. Востока и Севера страны, создания
прочных связей со странами Востока
(Япония, Китай, Корея), развития эко-
номики Сахалина, Курильских островов.
Дальнейшим развитием ж.-д. сети в этом
регионе является прокладка Амуро-Якут-
ской магистрали (АЯМ).
Лит.: Бензинов Н. А., От Петер-
бург-Московской до Байкало-Амурской ма-
гистрали, М., 1986.
байкАло-ам^рская магист-
раль, БАМ,— см. в ст. Байкало-Амур-
ская железная дорога, Транссибирская
магистраль.
БАКЙНСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТНЫЙ
ЗАВОД. Осн. в 1892 на базе частных мас-
терских по ремонту нефтепромыслового
оборудования нем. предприниматели
Эйзеншмидга, с 1920 наз. Гл. ж.-д. мастер-
ские Закавказской ж. д., указанное
назв. с 1933. До Великой Отечеств, войны
з-д специализировался на ремонте цис-
терн. Во время войны выпускал продук-
цию для фронта (снаряды, корпуса мин,
ручных гранат). К нач. 1992 з-д ремон-
тировал 4-осные цистерны, ремонтировал
и формировал вагонные колёсные пары,
изготовлял запасные части.
БАЛЛАСТ (голл. ballast) — 1) мине-
ральный сыпучий материал, заполняю-
щий пространство между нижней пос-
телью шпал или других рельсовых опор
и основной площадкой земляного полот-
на, а также за торцами шпал, в шпальных
ящиках. Б. обеспечивает передачу давле-
ния от шпал на земляное полотно, распре-
деляя его на большую площадь, упру-
гое смягчение ударов движущихся колёс,
стабилизацию пути в плане и профиле,
быстрый отвод поверхностных вод.
Он должен быть достаточно прочным, де-
шёвым, обладать диэлектрич. свойства-
ми, не должен дробиться, крошиться, раз-
мываться водой.
К балластным материалам относятся:
щебень, получаемый при дроблении гор-
ных пород; отходы асбестового произ-ва,
представляющие собой мелкие фракции
раздробленных пород с небольшим со-
держанием свободных волокон несорто-
вого хризотил-асбеста; галечно-гравийно-
песчаная смесь, образующаяся в резуль-
тате естеств. разрушения горных пород;
крупно- или среднезернистый песок
и др.
На щебёночный и асбестовый Б. ук-
ладываются главные пути, стрелочные
горловины и отд. стрелочные переводы,
приёмо-отправочные пути, по к-рым пре-
дусмотрен безостановочный пропуск по-
ездов, пути на горбах горок и горочные
стрелочные переводы, а также нек-рые
деповские пути. Щебёночный Б. при экс-
плуатации засоряется и требует периодич.
очистки. Асбестовый Б. хорошо стабили-
зируется при движении поездов, сохраняя
форму балластной призмы. При смачива-
нии дождём на поверхности этого Б. об-
разуется корочка, препятствующая про-
никновению засорителей и способствую-
щая стеканию воды. Поэтому такой Б.
находит всё более широкое применение,
прежде всего на сильно засоряемых уча-
стках. Гравийно-песчаный Б. исполь-
зуется на малодеятельных участках (гру-
зонапряжённость до 25 млн. т-км в год).
В качестве Б. иногда применяют разл.
местные материалы, напр. ракушечник
или металлургич. шлак (гл. обр. на подъ-
ездных путях з-дов).
2) Груз, создающий дополнит, нагрузку
(см. Балластировка локомотива').
С. И. Фингсцкий.
БАЛЛАСТИРОВКА ЛОКОМОТЙВА —
размещение на локомотиве добавочного
груза — балласта-, осуществляется для
повышения сцепного веса. К балласти-
ровке приходится прибегать, напр., иа
электровозах или маневровых локомоти-
вах, когда осн. агрегаты и экипаж оказы-
ваются недостаточно тяжёлыми для обес-
печения требуемого сцепного веса, а так-
же для выравнивания вертик. нагрузок
на движущие колёсные пары, чтобы
уменьшить боксование. Массу балласта
и его расположение на раме локомотива
или в кузове цельнонесущей конструк-
ции определяют расчётом при проекти-
ровании. Дополнит, грузы обычно вы-
полняют в виде чугунных отливок, к-рые
34
БАЛЛАСТОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ
< । <•.; < г болтами или приваривают к раме
> п.ными упорами.
|.М1ЛАСТНАЯ ПРЙЗМА—элемент
•го строения пути из балласта,
ынаемого на земляное полотно для
шзадии рельсо-шпальной решётки
•«действии динамич. нагрузок от
г hi много состава. Б. п. может состоять
»лного, двух и трёх слоёв балласта,
ис.тойная Б. п. сооружается из песка,
• • и чио-гравийно-песчаной смеси или из
। ювого балласта. У двухслойной Б. п.
няя часть представляет собой песча-
нли песчано-гравийную подушку, а
.няя — щебёночный балласт. В трёх-
июй Б. п. сверху щебёночного укла-
ктся слой асбестового балласта. Пес-
g подушка позволяет экономить бо-
>рогие балластные материалы, а так-
«дохраняет щебень от загрязнения
грунтами, из к-рых сложено зем-
полотно. При сооружении земля-
полотна из скальных, крупнообло-
чччных и песчаных грунтов песчаной
ц-> 1ушки не требуется. Однослойная
1>, и. устраивается под станционные пути
» т пути с малой грузонапряжённостью,
(птхслойная Б. п. сооружается на ли-
ниях любой грузонапряжённости, а так-
*<• при реконструкции ж.-д. путей. При
ним песчаный балласт, загрязнённый и
ч жащий ниже постели шпал, вырезается
и i шпальных ящиков, а рельсо-шпаль-
и.|и решётка поднимается электробаллас-
гг|шми на щебёночный балласт. Трёх-
«•йная Б. п. сооружается на линиях
• большой грузонапряжённостью или
«л сильно засоряемых участках.
Толщина балластного слоя h (см. рис.)
к (меряется под внутр, рельсом каждого
иг I п на двухпутном и по оси пути на одно-
путном прямых участках, на криволи-
нейных участках — под виутр. рельсом
пути. Размеры Б. п. (ширина поверху Ъ,
крутизна откосов) назначаются с учётом
вида балласта, нагрузок от подвижного
состава, скорости движения поездов,
грузонапряжённости, типа рельсов, ма-
териала шпал, расстояния между ними
и несущей способности земляного полот-
на. Толщина Б. п. должна быть такой,
чтобы напряжения, возникающие в зем-
ляном полотне, не превышали допусти-
мых.
Строительными Нормами и Правила-
ми установлены основные размеры Б. п.
Толщина балластной призмы для линий
разл. категорий (I — IV) с применением
дерев, и ж.-б. шпал и разл. балластных
материалов составляет 20—55 см. Ширина
Б. п. поверху для линий I категории при
скорости пасс, поездов св. 120 км/ч,
а также на участках бесстыкового пути
равна 3,6 м; для остальных линий I ка-
тегории — 3,4; для линий II категории —
3,2; для линий III и IV категорий — 3,1 м.
На криволинейных участках пути ши-
рина Б. п. увеличивается с учётом воз-
вышения наружного рельса. Крутизна
откосов балластного слоя 1 : 1,5, песча-
ной подушки — 1:2. В процессе экс-
плуатации при ремонтах пути, связанных
с его подъёмкой и очисткой балласта, раз-
меры Б. п. могут увеличиваться. Между
верхом Б. п. и подошвой рельса остав-
ляется зазор 3 см.
Для того чтобы Б. п. обеспечивала
равноупругую передачу на земляное по-
лотно нагрузки от подвижного состава,
чтобы не возникали просадки, перекосы
и искривления пути в плане, балласт под
шпалами и в шпальных ящиках, за тор-
цами шпал и на откосах уплотняют бал-
ластоуплотнительными машинами. Ос-
таточная осадка Б. п. наиболее интенсив-
но нарастает при пропуске первых 100
млн. т брутто груза вследствие умень-
шения объёмов пустот между зёрнами
балласта с их переупаковкой и отколом
острых граней. В связи с тем, что осадка
Б. п. может вызвать неисправность пу-
ти в этот период, необходимо усиленное
наблюдение за его состоянием.
С. И. Финицкий.
Балластное корыто: 1 — главная балка;
2 — гидроизоляция; 3 — водоотводная
трубка; 4 — шпала; 5 — балласт; 6 —
контррельс; 7 — балластное корыто; 8 —
стенка балластного корыта; 9 — железо-
бетонная плита.
под один путь и увеличивается под два
пути на расстояние между осями смеж-
ных путей. Миним. толщина балластного
слоя от ниж. поверхности шпалы до дна
Б. к.— не менее 20 см. Это определяется
условиями равномерного распределения
подвижной нагрузки через балласт на
поверхности плиты, условиями подбивки
шпал и рихтовки пути во время эксплуа-
тации. Дном Б. к. служат ж.-б. (реже
металлич.) плиты. Дну Б. к. придаются
уклоны для стока воды к щелям или во-
доотводным трубкам.
Для обеспечения долговечности ж.-б.
и металлич. пролётных строений на дно
и стеики Б. к. укладывается слой гид-'
роизолядии. Дно Б. к. изготовляют
из стальных коррозионностойких плит.
При этом лист Б. к. подкрепляется
системой перекрёстных рёбер.
Т. А. Скрябина.
БАЛЛАСТОРАСП РЕДЕЛЙТЕ Л Ь Н А Я
МАШЙНА — путевая машина на ж.-д.
ходу, предназначенная для завершения
отделочных работ при строительстве,
ремонте и текущем содержании ж.-д.
пути. Б. м. профилирует плечо и откос
балластной призмы, перераспределяет
балласт по пов-сти призмы, засыпает
пустоты, образующиеся при перемещении
балласта, а также удаляет лишний бал-
ласт с рельсо-шпальной решётки. Первая
I. в и меры типовых поперечных профилей
| ||ластной призмы: а — однослойной на
. । зутном прямом участке с деревян-
ными шпалами; б — двухслойной на од-
|‘Ч1.утном прямом участке с деревянными
..стами; в — двухслойной на двухпут-
ном криволинейном участке с железобе-
>гми шпалами; г — трёхслойной на
«попутном прямом участке с деревян-
: ..;ми шпалами: — толщина щебёноч-
к> балласта; /га — толщина асбестового
т.таста; h„ — толщина песчаной по-
шки; b — ширина балластной призмы
wpxy.
Универсальная балластораспределительная машина; 1 — бункер для балласта; 2,4 —
конвейеры для подачи балласта в бункер и сбрасывания балласта на обочину; 3 — щё-
точный механизм; 5 — боковой планировщик балластной призмы.
БАЛЛАСТНОЕ КОРЫТО — простран-
ство, заполненное щебёночным или ас-
бестовым балластом, распределяющим
давление от подвижного состава через
рельсы и шпалы на главные балки про-
летного строения моста (см. рис.).
Ширина Б. к. поверху принимается не
менее 3,6 м для пролётных строений
отечеств. Б. м. была изготовлена в 1978.
Используются универсальные Б. м. с
бункером и быстроходные скоростные
планировщики пути без бункера. Бун-
керные машины (см. рис.) могут соби-
рать лишний балласт и добавлять его в
другое место. Осн. рабочий орган Б. м.—•
плуг, перераспределяющий балласт е
35
БАЛЛАСТОУПЛОТНИТЕЛЬНАЯ
обочины в межрельсовое пространство
или перегружающий его иа противополож-
ную сторону пути, а также из пути на
сторону. В универсальных Б. м. плуг
расположен на выносной консоли в пе-
редней части платформы, а в планиров-
щике — на машине. Для поднятия бал-
ласта с обочины в откос призмы и профи-
лирования откоса служит боковой плуг-
планировщик; удаление и подачу лиш-
него балласта на конвейер осуществляет
щёточный механизм — барабан, армиро-
ванный жёсткими резиновыми трубами,
образующими цилиндрич. щётку, пере-
крывающую всю ширину балластной
призмы. Подаётся балласт в бункер
цепным конвейером. Производительность
Б. м. 0,8—5 км в смену. Увеличение
производительности и улучшение ка-
чества балластировки зависят от совер-
шенства распределяющего механизма
(плуга), надёжности и долговечности
транспортирующих механизмов.
В. Н. Коротков.
БАЛЛАСТОУПЛОТНЙТЕЛЬНАЯ МА-
ШЙНА — самоходная путевая машина
для уплотнения балласта в шпальных
ящиках, на плечах и откосах балластной
призмы; применяется при строительстве,
ремонте и текущем содержании ж.-д.
пути. Назначение Б. м.—стабилизация
путевой решётки; использование машины
значительно сокращает время ограниче-
ния скорости поездов по новому или отре-
монтир. пути. Первые отечеств. Б. м.
созданы в нач. 70-х гг. Б. м. представля-
ет собой двухосный экипаж, оснащённый
дизелем с механич. передачей движения
на колёсные пары и гидроприводом, что
обеспечивает передвижение Б. м. по пе-
регону со скоростью до 100 км/ч и на
малых скоростях в рабочем режиме,
когда для уплотнения балласта Б. м.
останавливается у каждой второй шпа-
лы. Б. м. имеет неск. рабочих органов:
виброуплотнитель балласта в шпальных
ящиках, уплотнитель плеча и откоса
балластной призмы, щёточный узел для
сметания остатков балласта с рельсо-
шпальной решётки. Уплотнение балласта
происходит от динамич. воздействия
вибраторов и статич. нагружения, к-рое
обеспечивают гидроцилиндры. Произво-
дительность Б. м.— 1700 шпал в 1 ч.
Для произ-ва работ по стабилизации
рельсо-шпальной решётки используется
также стабилизатор пути, но Б. м.
предпочтителен на участках ж.-д. пу-
ти с костыльным креплением.
В. Н. Коротков.
БАЛЛЬНАЯ оцёнка КОНТАКТНОЙ
СЕТЙ — система оценки состояния кон-
тактной сети; принята на ж. д. России
и нек-рых др. стран. Заключаетси в начис-
лении штрафных баллов за отклонение
параметров контактной сети, регистри-
руемых аппаратурой, находящейся в ва-
гонах-лабораториях, от нормируемых
значений. Число баллов, отнесённое к раз-
вёрнутой длине контактной сети, харак-
теризует качество её техн, обслуживания.
В Б. о. к. с. включают также нек-рые учёт-
ные показатели, напр. число отказов
контактной сети за определ. период.
БАЛЛЬНАЯ ОЦёНКА ПУТЙ — систе-
ма оценок в условных баллах состояния
рельсовой колеи. Оцениваются отступле-
ния (неисправности, расстройства пути)
рельсовой колеи от установленных норм
(по ширине, расположению рельсовых
нитей в профиле и плане). Измеряются
и регистрируются параметры рельсовой
колеи, к-рые влияют на плавность и бе-
зопасность движения поездов, аппарату-
рой, установи, в путеизмерительном
вагоне (или на путеизмерит. тележке).
Запись показаний производится на бу-
мажную путеизмерит. ленту.
Б. о. п. осн. на учёте влияния отступле-
ний на динамич. показатели взаимодейст-
вия пути и подвижного состава при со-
блюдении очерёдности и сроков устра-
нения отступлений. Каждое отступление
имеет свою оценку. Установлено 5 сте-
пеней отступлений. К I — III степеням
относятся отступления, при к-рых обес-
печиваются безопасность и плавность
движения поездов, а также экономически
рациональная работа пути при движе-
нии с установл. скоростями. К IV степе-
ни относятся отступления, наличие к-рых
при установл. скоростях ухудшает плав-
ность движения, что ведёт к интенсивному
накоплению остаточных деформаций пу-
ти. К V степени относятся отступления,
вызывающие рост сил взаимодействия
пути и подвижного состава до таких
критич. значений, к-рые при неблагопри-
ятных условиях могут привести к быст-
рому накоплению деформаций и возник-
новению угрозы безопасности движения.
Отступления V степени, а также сочета-
ния неск. отступлений III—V степеней
(перекосов, просадок, отступлений в пла-
не) необходимо при обнаружении устра-
нять немедленно. Штрафные баллы на-
числяются за отступления II — V сте-
пеней по ширине колеи и уровню пути по
протяжению неисправного пути с учётом
степени его неисправности; за перекосы,
просадки и отклонения пути в плане — по
числу неисправных мест. Состояние пу-
ти на каждом километре оценивается
суммой баллов по всем отступлениям,
отмеченным на ленте путеизмерит.
вагона.
Система Б. о. п. позволяет определить
качество содержания пути, эффектив-
ность мероприятий по его усилению и
ремонту. Э. В. Воробьёв.
БАНГЛАДЕШ — пл. 143,9 тыс. км2,
нас. 115 млн. чел. (1990). Первая ж.-д.
линия Дарсана — Джагати построена в
1862. Ж. д. страны (Bangladesh Rail-
ways — BRB) — самое крупное трансп.
пр-тие. Протяжённость ж. д. 2746 км,
колея 1676 и 1000 мм, масса 1 м рельсов,
уложенных в путь, 23, 26 , 34, 36 и 41 кг,
дерев, и ж.-б. шпалы. Ж.-д. сеть состоит
из Западной (1467 км) и Восточной
(1279 км) зон, разделённых р. Джамуна
и связанных паромной переправой. Осн.
грузы: зерно, удобрения, сахарный трост-
ник, джут. В 1989 грузооборот составил
666 млн. т-км, объём грузовых перево-
зок — 2,5 мли. т; пассажирооборот —
4,34 млрд, пасс.-км, объём пасс, перево-
зок — 50,8 млн. чел. В локомотивном
парке ок. 75% тепловозов и ок. 25% па-
ровозов. Осн. направления развития:
стр-во линии протяжённостью 105 км
и моста (4,8 км), соединяющих Западную
и Восточную зоны, реконструкция пути
и искусств, сооружений, оснащение линий
устр-вами сигнализации и связи.
БАРНАУЛЬСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТ-
НЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1917 как Главные
ж.-д. мастерские, к-рые в 1929 преобра-
зованы в паровозоремонтный з-д, ука-
занное назв. с 1934. В годы Великой
Отечеств, войны з-д ремонтировал ваго-
ны, выпускал боеприпасы. На завод было
эвакуировано оборудование литейных це-
хов из Москвы, Днепропетровска, Рослав-
ля. К нач. 1992 з-д ремонтировал четы-
рёхосные полувагоны, крытые вагоны,
спец, вагоны, изготовлял запасные час-
ти, др. оборудование.
БАРОВАЯ МАШЙНА — землеройная ма-
шина для разработки прочных и мёрзлых
грунтов путём нарезания в них щелочей
режущей кулачковой цепью (баром) с зу-
бьями. Б. м. используется для рытья
траншей и выемок разл. назначения,
при стр-ве новых ж. д. и ремонте земля-
ного полотна. В практике земляных работ
на стр-ве ж. д. Б. м. применяются с кон.
19 в. Баром оснащались трактора или гу-
сеничные самоходные шасси, для чего
использовались рабочие органы врубо-
вых машин или горных комбайнов. При
работе бар движется в вертик. плоскости
при поступат. перемещении всей машины,
в результате чего грунт разрушается и вы-
носится цепью на поверхность. На стр-ве
ж. д. применяются Б. м. разл. модифи-
каций, нарезающие 1—3 щели шир.
140 мм на глуб. 1,5—5,3 м. Скорость
нарезания щелей в зависимости от их чис-
ла, условий резания и крепости разраба-
тываемого грунта 2—400 м/ч. Расстоя-
ние между барами может достигать 1,5 м.
Для сооружения кюветов в мёрзлых
грунтах разработана трёхбаровая машина
с двумя наклонными крайними и вертик.
средним барами. Наиболее эффективны-
ми Б. м., применяемыми при стр-ве и
ремонте ж. д., являются машины, осна-
щённые зубьями и баровыми цепями по-
выш. прочности, а также с ходоумеиыпи-
телями базовой машины, штыбоотбрасы-
вателями и др. с гидравлич. системами
управления и привода.
Лит.: Разрушение прочных грунтов, К.,
1973. Л. А. Соколенко,
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ п о-
е з д о в — основное условие эксплуата-
ции железных дорог, перевозок пасса-
жиров и грузов. Все организац. и техн,
мероприятия на ж.-д. транспорте долж-
ны отвечать требованиям безопасного и
бесперебойного движения поездов. Б. д.
обеспечивается содержанием в пост, ис-
правности всех ж.-д. сооружений, пути,
подвижного состава, оборудования и ме-
ханизмов, устр-в СЦБ и связи путём их
осмотров и предупредит, техн, обслу-
живания. Повышение интенсивности дви-
жения поездов, их скорости и массы
предъявляет жёсткие требования к ка-
честву и надёжности устр-в обеспечения
Б. д. Прежде всего это относится к
устр-вам автоматич. и полуавтоматич.
систем управления движением поездов
на перегонах, станциях и переездах:
автоматической блокировки, автомати-
ческой локомотивной сигнализации, по-
луавтоматической блокировки, элек-
трической централизации стрелок и
сигналов и т. д.
Повышение Б. д. обеспечивается ком-
плексной механизацией и автоматиза-
цией сортировочных станций, включаю-
щей горочную автоматич. централизацию
управления стрелками и управление ва-
гонными замедлителями; условиями на-
дёжного торможения, достаточными тор-
мозными путями и т. п. Для улучшения
тормозных х-к электрич. тяги, напр.,
широко применяется реостатное и реку-
перативное торможение. Рельсы и от-
ветств. детали подвижного состава (ко-
лёсные пары, бандажи, рамы тележек)
могут иметь скрытые дефекты (пустоты,
сколы, развивающиеся трещины), свое-
врем. выявление и устранение к-рых не-
обходимы для предупреждения аварий-
ных ситуаций. Дефекты обнаруживают
с помощью ультразвуковых, магн. и др.
36
БЕЗОСТАНОВОЧНОЕ
I! пи-копов. Повышению Б. б. спо-
' . >(! усиление прочности металлич.
нн >в пути. Решающая роль в обес-
.> пи и Б. д. принадлежит машинисту
шва. Утомление машиниста, ос-
!< бдительности во время ведения
снижают Б. д. Улучшение усло-
»-да и отдыха локомотивных бри-
и-дрейсовые медицинские осмот-
ре способствуют повышению Б. д.
Г. В. Бутаков.
г.1 ЮПАСНОСТЬ РАБбТ НА ПУТЯХ—
пвается комплексом применяе-
. ж. д. средств защиты, в т. ч. по-
и и путевыми сигналами, различ-
аграждениями, оповещением зву-
I и световыми сигналами. Особен-
аботы на ж. д. состоит в располо-
рабочих мест и рабочих зон в не-
IB. близости или непосредств.
:е с движущимся или готовым
:ению подвижным составом. Рост
орота ж. д. сопровождается уве-
зи интенсивности движения поез-
.вышением их массы и скоростей
ия. Как следствие, растёт протя-
гь тормозных путей и увеличи-
опасность наезда подвижного со-
. на работающих. Наезды состав-
более половины случаев производ-
шого травматизма на ж. д.
I. ... <Ценностям работы на путях можно
также интенсивное разносторои-
ижение, огранич. расстояние меж-
.. ячи смежных путей, огранич. за-
.. । между габаритами подвижного со-
t очертаниями сооружений, про-
• юность фронта работ при огранич.
низкую освещённость в рабочей
. средства защиты от наездов —•
. поездные сигналы, а также устр-ва
. тения и устр-ва ограждения. Эф-
.пшость применения поездных сиг-
определяется своевременностью вос-
I показаний сигналов машини-
. и правильностью его действий. Бе-
юсть работ при использовании сиг-
• . ограждения зависит от качества
и..' машиниста, а в случаях, требую-
г.осприятия поездных сигналов чле-
.1 работающей на пути бригады, кро-
ши, и от работы сигналистов.
; । и;ы1пению уровня безопасности спо-
нует использование устр-в оповеще-
Уровень воздействия сигналов сиг-
. шора устр-ва оповещения выби-
'Я таким, чтобы обеспечить надёж-
.. приятие их работниками, находя-
тся на пути. Применяют звуковые
. всего импульсные), световые (как
ало, в дополнение к звуковым)
. 1.1лы, а также кожные раздражите-
< ’лектрич. током). Для определения
пши характера оповещения исполь-
... автоматич. устр-ва, к-рые измеряют
;» । ь приближения поезда к месту
Однако полной гарантии безопас-
применение устр-в оповещения не
. поскольку защитное действие их
ю на своеврем. выходе работни-
и । пределов опасной зоны. При субъ-
.пых ошибках работников, находя-
на пути, приводящих к увеличе-
н времени выхода из опасной зоны,
.• пиость возникновения опасной си-
.Ц.1 резко возрастает.
и тую гарантию безопасности работ
‘ • шлько применение устр-в огражде-
«. и. ключающих вход подвижного сос-
ону работ. См. также Ограждения
•*. чгн'зда подвижного состава.
М. А. Шевандин.
БЕЗОСТАНОВОЧНОЕ СКРЕЩЕНИЕ
ПОЕЗДОВ — метод организации дви-
жения поездов на однопутных линиях
с двухпутными вставками (ДВ), близ-
кий к методу организации движения на
двухпутных линиях. При Б. с. п. вся
линия разбивается на чередующиеся в
строгой последовательности однопутные
перегоны и ДВ. Последние размещаются
иа основании тяговых расчётов так, что-
бы на них производилось Б. с. п., а од-
нопутные перегоны обеспечивали бы по-
требную пропускную способность, вы-
полняя график движения поездов (рис. 1).
Каждый участок Б. с. п. включает же-
лезнодорожный разъезд, промежуточ-
ную станцию или собственно ДВ, пред-
Рис. 1. График движения с безостановочным скрещением поездов на удлинённых путях
однопутной линии.
назначенную только для Б. с. п. Тран-
зитные грузовые поезда на ж.-д. линии
с ДВ останавливаются лишь в связи с про-
пуском пасс, и сборных поездов. Введе-
ние Б. с. п. уменьшает число остановок
и разгонов поездов в 5—6 раз и поэтому
увеличивает пропускную способность
участка примерно в 2 раза, повышает
участковую скорость движения поездов
в 1,5 раза, ускоряет доставку грузов,
уменьшает потребное число поездных
локомотивов, вагонов и локомотивных
бригад, сокращает расход топлива или
электроэнергии. Недостатки Б. с. п.—
трудность содержания стрелочных пере-
Рис. 2. Положения поездов при безостановочном скрещении в нечётном (нч) и чётном
(ч) направлениях: Ln — длина поезда; VH4 — скорость движения нечётного поезда на
участке от РОБС до нечётного выходного светофора, км/ч; tM — время установки
маршрута, включающее время перевода стрелки и открытия сигнала, мин; !т.нч —
расчётная длина тормозного пути перед нечётным выходным светофором при скорости
Ум, м; L,-2 — расстояние, проходимое нечётным поездом от первого до второго поло-
жения, м; Ьа-з — то же чётным поездом от второго до третьего положения, м; LP.H4
и Бр.ч — расстояние от РОБС до выходного светофора соответственно нечётного и чёт-
ного направлений, м; Ly4.c — длина участка скрещения, заключённого между нечёт-
ным и чётным выходными светофорами, м.
водов на перегонах собственно ДВ, жёст-
кие требования к выполнению графика
движения на каждом перегоне.
Для организации Б. с. п. необходимо
выполнение следующих условий: наличие
диспетчерской централизации, поездной
радиосвязи и автоматич. локомотивной
сигнализации; оборудование обоих путей
ДВ автоматич. блокировкой для дву-
стороннего движения, а при соответствую-
щем обосновании — предохранительны-
ми тупиками; идентичность перегонов
между расчётными осями безостановоч-
ного скрещивания (РОБС) поездов, т. е,
одинаковые времена хода без остановок
пары грузовых поездов по всем перегонам
между РОБС данной ж.-д. линии; воз-
можность трогания с места поезда, оста-
новившегося в конце участка скрещения
(расположенного на подъёме) у выходно-
го сигнала; изоляция на раздельных
пунктах местной работы от движения
поездов; достаточные длины ДВ (5—6
км) и доля суммарной длины ДВ от про-
тяжённости ж.-д. линии (примерно 50—
55%).
Длина каждого участка Б. с. п. долж-
на обеспечивать возможность скрещения
поездов не только при их одноврем.
проследовании РОБС, но и при разно-
временном подходе, когда один из поез-
дов опаздывает или подходит к РОБС на
37
БЕЗОТХОДНАЯ
1—2 мин раньше, чем предусмотрено
графиком движения поездов. Миним.
расстояние от РОБС до выходного све-
тофора зависит в осн. от длины поезда;
скорости движения поезда на участке от
РОБС до выходного светофора; скорости
входа поезда на ДВ; расчётной длины
тормозного пути перед выходным све-
тофором; разновременности подхода
поездов к РОБС. При Б. с. п. возможны
следующие положения (рис. 2): нечёт-
ный поезд прошёл РОБС, а чётный поезд
ещё не вступил на участок скрещения;
хвост чётного поезда прошёл за предель-
ный столбик входного стрелочного пере-
вода, а голова нечётного поезда, продол-
жающего двигаться, находится от нечёт-
ного выходного светофора на расстоянии
не менее длины тормозного пути плюс
расстояние, проходимое за время приго-
товления маршрута следования поезда
и открытия светофора; чётный поезд
прошёл РОБС. Расчётная длина участка
Б. с. п. определяется графич. или ана-
литич. методом. Полная длина ДВ полу-
чается добавлением к расчётной длине
участка Б. с. п. длин двух стрелочных
горловин.
В проектах новых ж. д. РОБС разме-
щают исходя из данных тяговых расчётов
с учётом потребной пропускной способ-
ности линии. Расположение площадок
разъездов, промежуточных станций и соб-
ственно ДВ зависит от положения осей,
профиля главного пути и местных усло-
вий. Размещение площадок разъездов и
промежуточных станций по отношению к
РОБС устанавливается в зависимости от
профиля и плана главного пути в пределах
их путевого развития, наличия искусств,
сооружений, местных условий с учётом
обеспечения рационального размещения
станционных устр-в (пасс, зданий, грузо-
вых площадок и пр.). Предпочтительно
размещение части ДВ на спуске в сторо-
ну перегона. Удлиняемую для Б. с. п.
часть ДВ за пределами площадки раздель-
ного пункта проектируют в профиле и
плане по нормам для главного пути с обес-
печением трогания с места (или удержа-
ния) поезда установленной и перспектив-
ной массы при остановке его у выходного
сигнала. На собственно ДВ, не примы-
кающих к разъездам и промежуточным
станциям, как правило, укладывают
съезды между главными путями.
Относительно осей разъезда или про-
межуточной станции РОБС располагают
так, чтобы площадка раздельного пункта
находилась в одном из концов ДВ и мог-
ла использоваться для остановки поез-
дов чётного и нечётного направлений.
Такое расположение РОБС позволяет
осуществлять переход к Б. с. п. удлине-
нием станц. пути только в одну сторону,
не переустраивая другой горловины раз-
дельного пункта. Стрелочные переводы,
по к-рым поезда отклоняются на боковой
путь, имеют крестовины пологих марок
(*/is или ‘/за). На боковой путь предпоч-
тительно отклонять поезд, к-рый имеет
меньшую скорость входа на раздельный
пункт или ДВ.
Схемы разъездов и промежуточных
станций для Б. с. п. образуются из их
схем для скрещения поездов с останов-
кой, для чего один из разъездных путей
удлиняется до расчётной длины. См.
также Промежуточная станция.
Лит.: Савченко И. Е., Зембли-
н о в С. В., Страковский И. И., Же-
лезнодорожные станции и узлы, 4 изд., М.(
1980. Е. В. Архангельский.
БЕЗОТХОДНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ — тех-
нологический процесс, обеспечивающий
получение готового продукта или его
части без отходов либо с последующей
их утилизацией. При использовании Б. т.
достигается экономия сырьевых, энер-
гетич. и трудовых ресурсов, снижается
себестоимость продукции, отпадает необ-
ходимость в операциях по ликвидации
отходов, значительно сокращаются рас-
ходы на охрану окружающей среды от за-
грязнений. К предприятиям с Б. т. на
ж.-д. транспорте относятся заводы по
произ-ву щебня, на к-рых горная порода,
добываемая в карьерах, проходя две
автоматизир. технол. стадии — дробле-
ние и сортировку, практически полностью
превращается в готовую продукцию.
Близкими к Б. т. являются процессы
произ-ва, где отходы используются в ка-
честве вторичного сырья, осуществляется
восстановление отд. изношенных узлов
и деталей. Напр., на заводах по ремонту
подвижного состава внедряется плазмен-
ная наплавка стальных деталей. Значит,
число нашпальных упругих прокладок
для ремонта бесстыкового пути изготов-
ляется из отходов произ-ва резинотехн,
изделий. Вторичное сырьё частично ис-
пользуется для получения полимерных
изделий. Производится сбор и регенера-
ция отработанного дизельного масла теп-
ловозных дизелей и его повторное ис-
пользование. Широко практикуется вто-
ричная установка рельсов и шпал, сня-
тых с ответств. магистральных линий, на
малодеятельных участках.
На ж.-д. транспорте функционирует
система организац. и техн, мер, направ-
ленная на предотвращение потерь при
погрузке, перевозке и выгрузке разл.
грузов. Напр., вагоны, предназнач. для
перевозки зерна, проходят спец, подго-
товку с целью исключения потерь груза
в пути. При выгрузке сыпучих грузов из
вагонов и полувагонов применяются виб-
рац. установки для более полной очистки
вагона от груза. См. также Малоотход-
ная технология.
Лит.: Максимов В. Ф., Безотходная
технология и переработка твердых отходов
производства, Л., 1975; Сохранение окру-
жающей среды на основе безотходного произ-
водства, Л., 1977. Г. В. Бутаков.
БЕЛЙЗ — пл. 23 тыс. км2, нас. 175
тыс. чел. (1987). В стране действует узко-
колейная ж. д. Станн-Крик — Мидлсекс
протяжённостью 40 км, к-рая использу-
ется для подвоза ценной древесины
(кампешевое и красное дерево, кариб-
ская сосна), цитрусовых и бананов к
побережью для последующего их эк-
спорта.
БЕЛОРУССКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРО-
ГА — расположена в пределах Белорус-
сии. Управление дороги в Минске. В
состав дороги входят отделения: Мин-
ское, Барановичское, Брестское, Гомель*
ское, Могилёвское, Витебское. До-
рога граничит с Октябрьской, Москов*
ской, Юго-Западной и Львовской ж. д.,
с ж. д. Прибалтики, Польши. Крупные
узловые станции, работающие на 4—6
направлений,— Минск, Молодечно, Ор-
ша, Барановичи, Гродно, Волковыск,
Лида, Лунинец, Брест, Гомель, Жлобин,
Калинковичи, Могилёв, Осиповичи, Кри-
чев, Витебск, Полоцк.
Эксплуатац. дл. дороги (1990) — 5468,1
км. Протяжённость вторых путей и двух-
путных вставок составляет 30,3% экс-
плуатац. длины; рельсы тяжёлого типа
(Р65 и более) уложены на 68,6% глав-
ных путей, бесстыковой путь составля-
ет 43,4%, на ж.-б. шпалах — ок. 60%.
Автоматич. блокировкой оборудовано
БЕЛОРУССКАЯ
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
1 Российская Федерация
I
•\л л\т ВИ я2 *
Х*. \\ Даугавпилс zj. J ✓’•К,.
Ж—^ДхЩигосовд*^
Пабраде
ВИЛЬНЮС// £
Стаеилос'
*
ед\.
Езерище
iА задви^
APY«f Хд
/ i - НОВОЛОЛОЦ1
' ‘"Б Vх
. , >*42 [Воропаевой 7=SL
у Витебск^
’Зукрулевщизна 1
^Г*л*ио//Х 315—Чашники I
\ Лепель 1
Ноаолукомль^—-,
Молодечно
Поречье
юдно дК
У
В,
.Лиде.
А В
хл
• <*> \ Смолевичи^Борисов
\ X
~ -^?2>Шеметово
&
Л?
'Упрйдвинокая
‘о *Р-
Ч^тЗаольша
Смоленск
со Л
1 b'ijjyC/xX
Л^/Красное \
ЯГОрша <
(Х&Д. J
.МИНС1
6V
Просты
Волковыск
^122
РуСИНО^
Бронная Гора Хсолигорск]
Г
i /у
a iS
Брызги
Белостока
^Р-^В^ЧЬ
' ’ X
Ж?бинка * Вепоозерск
115 Пинск у,
<Р\ У С
ЧХГродзянга'
Остовтяу^_
т -^Зслуцк.
.«И М К 0B ИЧИ
Барановичи
^•10 64
а.
Черемха
О
К
^Влодава —''"npSJS'
JT Хх”\3а6ологье
ЦВврбка Й
58
Лунинец
Горынь
Р
177
•Могилев
С/и
Бобруйа
Ьчф .(<
Рабкор,
(Василевичи
Калин#09^
Jpt_
’ Кричащ
Жлобин
«6
ToMemV/
ЪчЭ.
Тёреховга
Ч^ОСойникиЛг
1
А 90вруч SL
е
РославльР^
кШестрровка
Сураж
Я
• Ы
\Новозыбков' &
137
^с-Закопыгье
^раз.^Лисички:^.^
РХруговец
^Чернигов
>
38
БЕСКОЛЛЕКТОРНЫЙ
<• , диспетчерской централизацией 41%
•>. и 1уатац. длины пути, электрич. цент-
I' । шпацией оборудовано более 95,7%
г-' пшных переводов. Тепловозной тя-
•-II пыиолияется 84%, а электрической —
' ।грузооборота дороги. В общем от-
>i;.>» и!иии грузов ведущее место зани-
шч нефтепродукты, минер, удобрения,
I»•игельные, лесные и хлебные грузы,
х машины, пром, и продовольств.
•нары и импортные грузы. Больший уд.
. чем грузооборот, занимает пасса-
нрюборот дороги, на увеличение к-рого
.1.1.ТЛ влияние перевод пригородного
шАения Минска на обслуживание элек-
ич. тягой.
Первая ж.-д. линия в Белоруссии про-
। «.«•нностью 32 км на участке Гродно—
П"|И"1ье открыта для эксплуатации в
ч>2, как продолжение Петербург-Вар-
к.гкой железной дороги. Годом основа-
дороги считается 1871, когда закон-
скк-.ь сооружение главной магистрали
- юруссии от Смоленска через Минск
Бреста. В 70—80-е гг. построены
чини, обеспечившие вывоз товаров из
тральных областей России и с Украи-
» к портам Балтийского моря, соединив-
пе рос. ж. д. с Польшей. В нач. 20 в.
строено ещё 900 км ж.-д. линий. Боль-
ше объёмы ж.-д. стр-ва выполнены в
I 30-е гг. Проложены и введены в экс-
IV.нацию линии Орша — Кричев и да-
на Унечу (1923), Орша — Лепель
*•27), Воропаево — Друя (1933),
1 iviiK — Тимковичи (1936) и др. В годы
11>-шкой Отечеств, войны почти полно-
ы» были выведены из строя крупные
ид Минск, Барановичи, Гомель, Ор-
I. Витебск, Полоцк и др., уничтоже-
св. 4 тыс. км путей, разрушено и вы-
.«•ио 3,5 тыс. стрелочных переводов,
первых дней войны работники Б. ж. д.
ччпечивали перевозки боеприпасов,
юружения, продовольствия, эвакуацию
холения и оборудования более 100
«еииейших пр-тий. В этот период при-
нялся метод ступенчатой маршрути-
ции. В ходе летнего наступления в 1944
линии Смоленск — Орша — Минск—
чтодечно за 1,5 мес проследовало св.
। > тыс. вагонов с воинским снаряжением
и продовольствием. Железнодорожники
. 1 ивио участвовали в партизанском дви-
| нии. Работниками Брестского вокзала,
дпольщиками и партизанами руково-
I । начальник Оршанского депо Герой
1 ив. Союза К. С. Заслонов. В послевоеи-
.»• годы наряду с восстановлением раз-
,111снного в годы войны х-ва работники
чини обеспечивали возрастающие объё-
•п.| грузовых и пасс, перевозок. К 1958
.•.поборот увеличился в 1,5 раза по
кишению с 1950, объём пасс, перевозок
пригородном сообщении — на 70% .
5(1 е гг. получило дальнейшее развитие
шжение последователей П. Ф. Криво-
»а, машинистов-пятисотников, к-рые
и личили пробег паровозов до 500 км
। vt и более. Для обеспечения этого нача-
тия был предложен метод комплекс-
|ч регулирования движения поездов
борота локомотивов, внедрена систе-
иолуавтоматич. блокировки с поляр-
41 линейной цепью. В 60—70-е гг. на
ж. д. разработана система маршрути-
• |||и|| погрузки, к-рая затем получила
р.|* иространение на всей сети ж. д. (т. н.
<- прусская система). В кон. 80-х —
п . I. 90-х гг. большие работы проведены
и" пнедрению вычислит, техники, средств
• И1> и связи для управления перевозоч-
»'• ч процессом.
Дорога награждена орденом Ленина
(1971).
Лит.: Ко тяш Г. И., Стальные магист-
рали республики, Минск, 1957; Железнодо-
рожная магистраль Белоруссии. К 100-
летию со дня введения в строй, Минск,
1971.
БЕЛОРУССКИЙ ИНСТИТУТ ИН-
ЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА (БелИИЖТ). Осн. в
1953 в Гомеле под указанным названием.
В 1992 на 5 дневных факультетах (управ-
ления процессами перевозок; механич.;
электротехн.; строительном; пром, и
гражданского стр-ва), а также на факуль-
тетах безотрывного обучения, факультете
повышения квалификации, на подготовит,
отделении, отделении профориентации
и довузовской подготовки и в учебно-
консультац. пунктах (в Минске, Бресте,
Витебске) обучалось ок. 6 тыс. чел. по
7 специальностям. Имеется аспирантура.
На 32 кафедрах работают св. 300 препо-
давателей, в т. ч. 17 докторов наук и
проф., 145 канд. наук и доцентов, 2 ака-
демика. Со дня основания в ин-те подго-
товлено св. 20 тыс. специалистов. На ка-
федрах и в двух отраслевых н.-и. лабо-
раториях ведутся науч, работы по осн.
направлениям: улучшение эксплуатации
ж. д. на осн. реорганизации структуры
и систем управления перевозочным про-
цессом путём автоматизации и центра-
лизации диспетчерского управления дви-
жением поездов, оптимизации технологии
и информац. обеспечения; интенсифика-
ция использования пропускных способ-
ностей ж.-д. направлений; повышение
эксплуатац. надёжности их работы; ор-
ганизация пропуска поездов повыш. мас-
сы и длины; совершенствование местной
работы; разработка генеральных схем
развития ж.-д. узлов; внедрение прогрес-
сивной технологии работы и техн, ос-
нащённости пограничных станций; соз-
дание новых технологий и материа-
лов для трансп. средств и путевого
х-ва. Издаются сборники трудов (с
1963), многотиражная газета «Сигнал»
(с 1956).
БЕЛЬГИЯ — пл. 30,5 тыс. км2, нас.
9,865 млн. чел. (1989). Первая ж.-д.
линия открыта в 1835. Национальное
Общество бельгийских ж. д. (Societe
Nationale des Chemins de Fer Beiges —
SNCB; Nationale Maatschappij der Bel-
gishe Spoorwegen — NMBS) — гос. пред-
приятие, владеет 93% всех ж. д. страны.
Протяжённость ж. д. 3513 км, в т. ч.
2266 км электрифицированных (пост,
ток, 3 кВ), колея 1435 мм; масса 1 м рель-
сов, уложенных в путь, 50 и 60 кг, дерев,
и ж.-б. шпалы. Осн. магистрали: линия
Льеж — Намюр — Брюссель — Гент —
Брюгге — Зебрюгге, пересекающая стра-
ну с востока на запад, и ж. д., проходя-
щая с севера на юг, Антверпен — Брюс-
сель — Монс — Шарлеруа. Действуют
также неск. соединит, и второстепенных
линий. Осн. грузы: продукция метал-
лургия., хим., мясо-молочной пром-сти,
руда. В 1990 грузооборот составил
9,5 млрд, т-км, объём грузовых перево-
зок — 76,3 млн. т; пассажирооборот —
6,5 млрд. пасс.-км, объём пасс, перево-
зок — 142,6 млн. чел. В локомотивном
парке ок. 64% тепловозов и ок. 36%
электровозов. Осн. направления разви-
тия: реализация программы Star 21,
предусматривающей модернизацию техн,
средств, повышение уровня пасс, серви-
са, сокращение сроков доставки грузов,
стр-во бельгийского участка высокоско-
ростной магистрали Париж — Брюссель—
Амстердам — Кёльн — Франкфурт-иа-
Майне. Пром-сть Б. производит магист-
ральные и маневровые электровозы и теп-
ловозы, электро- и дизель-поезда, ваго-
ны всех типов, средства автоматики и
телемеханики и др. ж.-д. оборудование,
полностью обеспечивая ж.-д. транспорт
страны; часть продукции экспортирует-
ся. В 1976 в Брюсселе открыт метропо-
литен .
БЕНЙН — пл. 112,6 тыс. км2, нас.
4,2 млн. чел. (1990). Первая ж.-д. ли-
ния Котону — Саве построена в 1912.
В 1959 по соглашению между правитель-
ствами Б. и Нигера создана Совместная
организация ж. д. и других видов транс-
порта Б. и Нигера (Organisation Commune
Benin — Niger des Chemins de Fer et des
Transports — OCBN). Ж.-д. транспорт —
монополия гос-ва. Протяжённость ж. д.
579 км, колея 1000 мм; масса 1 м рель-
сов, уложенных в путь, 22 и 30 кг, ме-
таллич. шпалы. Ж.-д. сеть состоит из
трёх однопутных линий. Осн. грузы:
с.-х. продукты, в т. ч. плоды масличной
пальмы; половина грузооборота прихо-
дится на транзитные перевозки для Ни-
гера. В 1988 грузооборот составил 184
млн. т-км, объём грузовых перевозок —
4,5 млрд, т; пассажирооборот — 141 млн.
пасс.-км, объём пасс, перевозок — ок.
1,7 млн. чел. В локомотивном парке
тепловозы. Осн. направления развития:
стр-во линии дл. 650 км Параку - Ниамей
(Нигер), модернизация пути.
БЁРМА (польск. berma, от нем. Berme) —*
уступ земляного полотна, отделяющий
его тело от водоотводного сооружения
(см. рис. 1 в ст. Земляное полотно). Б.
разделяет также части откосов насыпей
и выемок, имеющих разл. крутизну;
служит для отдаления от тела насыпи
воды, текущей в водоотводной канаве
или в путевом резерве, либо для отдале-
ния от тела кавальера воды в нагорной
канаве, а также способствует повышению
устойчивости откосов. Для быстрого сто-
ка вод Б. всегда планируют с уклоном
0,02—0,04 от тела земляного полотна
шириной у подошвы откосов насыпи обыч-
но 3 м (при высоте насыпи до 2 м допу-
скают уменьшение ширины Б. до 1 м).
Если насыпь построена под один путь,
то со стороны будущего второго пути де-
лают уширение на 4,1 м (стандартное
междупутное расстояние). Ширина Б.
у подошвы кавальеров 1—5 м; в р-нах
со снежными заносами устраивают Б.
увеличенной ширины.
БЕСКОЛЛЁКТОРНЫИ ТЙГОВЫИ
ЭЛЕКТРОДВЙГАТЕЛЬ — электродви-
гатель для привода колёсных пар ЭПС
и тепловозов, конструктивно выполнен-
39
БЕСПЕРЕСАДОЧНОЕ
ный в виде многофазной (обычно трёх-
фазной) электрич. машины перем, тока
(синхронной и асинхронной). По сравне-
нию с коллекторным тяговым электро-
двигателем Б. т. э. легче, конструктивно
проще, дешевле, требует меньших рас-
ходов на обслуживание. По уд. мощности
асинхронные тяговые электродвигатели
(ТЭД) в 2—2,5 раза превосходят коллек-
торные ТЭД, а их кпд на 1,5—2% выше,
они более надёжны в эксплуатации (от-
сутствует коллекторно-щёточный узел).
Синхронный (вентиль-
ный) Т Э Д по принципу действия по-
добен машине пост, тока, в к-рой механич.
коллектор заменён системой силовых
управляемых вентилей преобразоват. ус-
тановки. На статоре располагается много-
фазная обмотка, на роторе — обмотка
возбуждения пост, тока, электроэнергия
к к-рой подводится через спец, кольца и
щётки. Вентили переключаются по сиг-
налам от датчиков контроля положения
ротора, установленных внутри электро-
двигателя. Непрерывное вращение ротора
обеспечивается поочерёдным переключе-
нием выводов статорной обмотки согласно
программе управления вентилями пре-
образователя. Регулирование вентильного
ТЭД осуществляется по напряжению,
частоте и силе тока возбуждения (три
независимых канала регулирования).
В системе управления вентильным ТЭД
могут быть использованы микропроцес-
соры.
Асинхронный ТЭД имеет ро-
тор с короткозамкнутой обмоткой; об-
мотка статора выполнена с изоляцией.
На ЭПС и тепловозах асинхронный ТЭД
получает питание от статических пре-
образователей, построенных на базе ав-
тономных инверторов напряжения или
тока. Регулирование режимов работы
электродвигателя, осуществляемое изме-
нением напряжения и его частоты (два
независимых канала регулирования), мо-
жет проводиться индивидуально для
каждого электродвигателя или одновре-
менно для нескольких.
Впервые Б. т. э. применён в Венгрии
в 20-х гг. 20 в. на электровозах одно-
фазно-трёхфазного тока. Использовались
вращающиеся преобразователи системы
Кандо, двигатели были тихоходными,
с переключением числа полюсов. Вентиль-
ный ТЭД впервые предложен в Германии
(1930). В нач. 50-х гг. во Франции 20
электровозов были оборудованы частотно-
регулируемыми асинхронными ТЭД для
линии Валансьен — Тьонвиль, электри-
фицированной на перем, токе частотой
50 Гц, напряж. 22—25 кВ. Б. т. э. ши-
роко используются за рубежом (США,
Австрия, Норвегия, Швейцария, Италия,
Дания и др.) на ЭПС, тепловозах, на
гор. электротранспорте.
В СССР поисковые работы по приме-
нению Б. т. э. в тяговом электроприводе
ЭПС и тепловозов начались в сер. 60-х гг.
Использование Б. т. э. на подвижном
составе стало экономически обоснован-
ным после появления малогабаритных,
простых в обслуживании и надёжных
полупроводниковых преобразователей на-
пряжения и частоты. В 70—80-х гг. были
построены опытные электровозы с вен-
тильными (ВЛ80в, ВЛ83) и асинхронны-
ми (ВЛ80а, ВЛ66) тяговыми двигателя-
ми, тепловоз ТЭ120 с асинхронными
тяговыми двигателями. Успешно экс-
плуатируется электровоз ВЛ86* с асин-
хронными ТЭД. К Б. т. э. относятся
также линейные тяговые электродвига-
тели (см. Линейный электрический при-
вод).
Лит.: Захарченко Д. Д., Рота-
ков Н. А., Тяговые электрические машины,
М„ 1991.
БЕСПЕРЕСАДОЧНОЕ сообщение—
способ организации пассажирских пере-
возок, исключающий транзитные пере-
садки. Б. с. организуется при достаточно
высоком среднесуточном объёме пасс,
перевозок и осуществляется прямым на-
значением следования вагонов, групп
вагонов или групповых поездов до конеч-
ного пункта. Б. с.— составная часть техн,
плана пасс, перевозок. При организации
Б. с. увеличиваются затраты, связан-
ные с дополнит, перецепкой и простоем
вагонов, маневровой работой и т. д. Оп-
тим. организация Б. с. определяется
технико-экон, расчётами. Особое значе-
ние Б. с. приобретает при необходимости
разгрузки крупных узлов ж.-д. сети от
транзитных пассажиропотоков. Это до-
стигается улучшением широтной проклад-
ки маршрутов поездов и вагонов, а также
обходом крупных узлов транзитными
поездами по построенным для этого ли-
ниям.
БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ — железнодо-
рожный путь, содержащий сварные рель-
совые плети, длина к-рых настолько ве-
лика, что температурные силы, возникаю-
щие в них при максимальных колебаниях
температуры за год, не в состоянии пре-
одолеть силы сопротивления продоль-
ному сдвигу по всей длине плетей. На-
чиная с 60-х гг. Б. п. широко применя-
ется как типовая конструкция на ж. д.
большинства развитых стран. В России
Б. п. был предложен инж. М.С. Бочен-
ковым и К. Н. Мищенко (1930). Протя-
жённость Б. п. на отечеств, ж. д. в нач.
80-х гг. превысила 50 тыс. км (26% дли-
ны сети). Число рельсовых стыков (са-
мых слабых и напряж. мест пути) в Б. п.
минимально. В Б. п. сопротивления сдви-
гу преодолеваются в стыках и на двух
концевых участках, наз. температурно-
подвижными (по 50—70 м), а средняя
осн. часть Б. п. остаётся неподвижной.
Такая конструкция Б. п. (температурно-
напряжённого типа) общепринята (раз-
личия заключаются лишь в длине плетей
и способах их стыкования). Б. п. отечеств,
ж. д. представляет собой конструкцию
со сварными рельсовыми плетями дл.
150—950 м, к-рые чередуются с участ-
ками уравнит. пролётов, состоящих из
2—4 пар рельсов дл. по 12,5 м. По срав-
нению с конструкциями пути с короткими
рельсами Б. п. обладает рядом преиму-
ществ: снижается уд. сопротивление дви-
жению поездов (до 15%) и соответственно
расходы электроэнергии и топлива на тя-
гу поездов; сокращаются объёмы работ
по выправке пути (до 25%); продлева-
ются сроки службы элементов верхнего
строения пути (до 25%); сокращается
расход металла на стыковые рельсовые
скрепления (до 9т на 1 км); повышается
комфортабельность езды пассажиров;
увеличивается надёжность работы рель-
совых цепей автоблокировки; снижается
уровень шума (на 5—15 дБ).
Б. п. отличается от звеньевого наличием
в рельсах периодически изменяющихся
продольных температурных сил, дости-
гающих 1200—1400 кН в каждом рельсе.
Одно из гл, требований при устройстве
Б. и.— обеспечение его устойчивости
против выброса при повышении темп-ры
(см. Устойчивость пути).
Применение Б. п. преим. с ж.-б. шка-
лами особенно эффективно на линиях
с высокими скоростями движения поез-
дов. Ограничена укладка Б. п. на кри-
вые радиусом менее 350 м, а также на
линиях с высокой густотой движения —
грузонапряжённость более 80 млн. т-км
(брутто)/(км-ч).
Лит.: Технические указания по укладке
и содержанию бесстыкового пути, М., 1982;
Бесстыковой путь, М., 1982. С. И. Клинов.
БЕТОННЫЕ И ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ
РАБОТЫ — комплекс строительных ра-
бот, выполняемых при изготовлении на
месте бетонных и железобетонных конст-
рукций водопропускных труб под ж.-д.
насыпями мостов, тоннелей, фундамен-
тов, несущих конструкций зданий, раз-
личных покрытий и т. д. При этом обыч-
но используют опалубку — форму для
укладки бетонной смеси и арматуры. Не-
посредственно на строит, плошадке вы-
полняются опалубочные и арматурные
работы, укладка и уплотнение бетонной
смеси, уход за свежеуложенным бетоном,
удаление опалубки и устранение дефектов
бетонирования. При стр-ве ж. д. место
работ, как правило, удалено от пост,
индустриальной базы, поэтому важное
значение приобретают заготовит. и
трансп. процессы.
Приготовление бетонных смесей, как
правило, производится на месте работ
в бетоносмесителях. Товарный бетон до-
ставляют с бетонных заводов или приго-
товляют в передвижных бетоносмесит.
установках. На удалённых объектах из
неск. бетоносмесителей компонуют бетон-
ные узлы. Перспективно использование
автобетоносмесителей, загружаемых на
установках для приготовления сухих
смесей или на стационарных заводах.
Порция бетона, приготовл. в пути, вы-
гружается по лоткам в бадьи или непо-
средственно в сооружение, расположен-
ное ниже уровня проезда автобетоносме-
сителя. Для укладки бетонной смеси
в конструкцию используют бадьи, ковши-
бадьи, лотки, желоба, хоботы, виброхо-
боты, ленточные транспортёры. Для плас-
тичных бетонных смесей (с осадкой ко-
нуса от 4 до 12 см) целесообразно при-
менение бетононасосов и бетоноводок.
К прогрессивным средствам транспорти-
ровки и укладки бетона относятся пнев-
монагнетатели .
Укладка бетонной смеси производится
горизонтальными слоями нормируемой
толщины по всей площади бетонируемого
сооружения. Уплотнение выполняется по-
слойно вибраторами. Наиболее эффек-
тивна непрерывная укладка. Если оиа
невозможна, делаются рабочие швы.
Иногда в сочетании с виброуплотнением
проводят вакуумирование бетона.
Для свежеуложенного бетона обеспечи-
вается необходимый термовлажностный
режим и предохранение от преждеврем,
нагрузок, ударов, сотрясений, пересыха-
ния от действия солнечных лучей и вет-
ра, а также от размыва дождём.
А. О. Нейман,
БИЛЕТ — документ установленной фор
мы на право проезда по железным доро-
гам (в прямом, местном, пригородном
или междунар. сообщении).
На Б. обычно указываются: его на:
звание, номер, серия, назв. станции i'
дороги отправления и назначения, путь
следования при поездке с пересадками,
число пассажиров, стоимость, срок год-
ности, номер поезда, номер и тип вагона,
место, время отправления поезда и слу^
40
БИЛЕТНАЯ
•.... отметки. Б. по виду и способу
-рм ищия бывают неск. разновидностей.
I. л ртовный Б. используется в
-ах, когда между станциями име-
большой и устойчивый пассажиропо-
Каждый Б. выдаётся на одного че-
ка. Номера вагона и места вписы-
к я кассиром. Номер поезда и дата
имения указываются игольчатым
• нтктером в верх., ниж. или боковой
и Б. Лицевая и оборотная стороны
! покрываются фоновой защитной сет-
разного цвета и рисунка, включая
пые полосы.
глазковый Б. из цветной узор-
i Ki бумаги с водяными знаками состоит
грех частей. Правая часть является
шеино Б., левая — корешком Б. Ср.
ь содержит перечень поясов со стои-
1ями проезда, разрезается кассиром
висимости от дальности поездки по
аетствующей границе. Б. выдаётся
каждого пассажира, заполняется вруч-
‘ ю. Номер поезда и дата отправления
.ыываются в компостере. Срок год-
ти Б. зависит от номера пояса. При
««•здке с пересадками такой Б. много-
• p.irno компостируется на каждый поезд.
1> тиковые Б. в нач. 80-х гг. были заме-
тны Б. др. формы.
Бланковый к о м б и н и po-
ll .1 и п ы й Б. используется для проезда
и «агонах любых категорий пасс, и ско-
рых поездов, может выдаваться один на
ipvuny пассажиров. Отличается от блан-
ьоногоБ.тем, что в ср. части указываются
in- номера поясов со стоимостью, а пере-
чень категорий ваТонов и набор сумм,
необходимых для взимания стоимости
н|юезда. Тарифный пояс и цена указы-
ваются кассиром вручную в правой и ле-
гчи частях Б. Ср. часть вырезается кас-
< пром с таким расчётом, чтобы в ней были
избраны соответствующая сумма стоимо-
11 и проезда и требуемая категория ва-
нны.
Бланковый Б. системы
с п р е с с» оформляется автомати-
ичкн через билетопечатающие устр-ва
• т гемы «Экспресс» на бумаге с защитной
ч-t кой голубого цвета. На таком бланке
оформляются Б. разл. формы вместо
« лртонных и бланковых (в этом отноше-
чн-иии он является универсальным),
обычно в Б. печатаются 4 строки. В 1-й
>||иже указываются трёхзначный номер
поезда с соответствующим буквенным
шифром, дата и время отправления поез-
номер вагона и его тип в виде буквы,
.. рая расшифровывается на оборотной
• «июне Б., суммарная стоимость билета
iu,i всех пассажиров, число к-рых на один
Б. не должно превышать 12), срок год-
ности Б. в сутках и его назв. в зависимо-
't от назначения. Во 2-й строке указы-
отся станции отправления и назначе-
и, в 3-й — конкретные номера мест
>и оформлении Б. на одного челове-
- номер одного места), в 4-й — слу-
биые отметки для ревизоров. На обо-
1--11Г0Й стороне Б. даются разъяснения
> выделено место для компостирования
при поездке с пересадками. В этом слу-
• во 2-й и 3-й строках указывается весь
iptnpyr следования с пересадками.
Групповой Б.— проездной доку-
- иг, оформленный на группу пасса-
i.ipoB. Такие Б. аналогичны по форме
ковым комбинир. Б. Групповые
• 'иные Б. могут оформляться также
•- на бланковых Б. системы «Экспресс».
I ь г о т н ы й Б.— проездной доку-
и ।, стоимость к-рого рассчитана со
скидкой. Для получения льготного Б.
в кассу должны быть представлены соот-
ветствующие документы, дающие право
на получение скидки (напр., студенч.
билет, удостоверение инвалида Великой
Отечеств, войны, пенсионное удостове-
рение).
Обратный Б.— проездной доку-
мент, выдаваемый пассажиру на обрат-
ный выезд со станции назначения до
его выезда в прямом направлении. Этот
Б. не отличается от Б. на прямую по-
ездку.
Служебный Б. выдаётся бес-
платно для поездок по служебным надоб-
ностям железнодорожникам, учащимся
ж.-д. учебных заведений, штатным ра-
ботникам ж.-д. пр-тий, орг-ций и учреж-
дений. Др. пр-тия, орг-ции и учреждения
для проезда своих работников могут при-
обретать именные платные Б. Служеб-
ные Б. могут быть годовыми и разовыми
для отд. поездок. Годовые Б. выдаются
и на меньший срок для поездок по неск.
или одной ж. д. В этом случае у них
отрезают верх. угол. Существует 8 форм
годовых Б.: высшая форма обеспечивает
проезд в любых поездах и вагонах, низ-
шая форма — проезд в пределах участ-
ка одной ж. д. только в жёстких неку-
пейных вагонах поездов всех категорий.
Разовый служебный Б. —
разновидность служебного Б., предназ-
нач. для разовых поездок. Выдаётся для
поездок в служебные командировки и по
личным надобностям железнодорожни-
кам, проработавшим не менее 11 меся-
цев, и членам их семей. Имеется 5 форм
Б. Высшая форма даёт право на проезд
туда и обратно на расстояние до 600 км
в купейных вагонах и св. 600 км в
мягких вагонах 4-местных купе поездов
всех категорий, низшая форма — на
проезд только в плацкартном вагоне
пасс, поезда. Б. действителен только
в течение трёх месяцев.
Провизионный Б.— разновид-
ность служебного Б. Выдаётся семейным
железнодорожникам для поездок в бли-
жайший торговый пункт для приобрете-
ния продуктов и предметов широкого по-
требления. Б. даёт право на 24 поездки
или на 12 поездок в год в общем вагоне
местного или пригородного поезда, кроме
скорого.
Консультационный Б.—• раз-
новидность разового служебного Б.
Выдаётся железнодорожникам для про-
езда в лечебные учреждения за получе-
нием медицинской помощи или для ме-
дицинского освидетельствования. Кон-
сультац. Б. даёт право проезда туда и
обратно в плацкартном вагоне любого
поезда. Для этих же целей может выда-
ваться разовый Б.
Талонный Б.— платный годовой
безымянный служебный Б., выдаваемый
работникам орг-ций, осуществляющим
ремонтные и строит, работы на ж. д. Б.
даёт право на проезд в жёстких общих
и плацкартных вагонах независимо от
наличия мест и во всех поездах. Б. имеет
6 талонов: при каждой поездке туда и
обратно 1 талон компостируется в билет-
ной кассе.
Пригородный служебный
Б. выдаётся бесплатно железнодорожни-
кам для поездок от пост, места жительст-
ва к месту работы или учёбы. Б. даёт
право проезда в пригородных поездах
и общих вагонах местных поездов.
Пригородный платный Б.
печатается на бумажной ленте, заклады-
ваемой в билетопечатающий автомат или
машину; является зонным Б., т. к. вы-
даётся на расстояние от одной зоны до
другой; может выдаваться «туда и об-
ратно». Б. действителен на выезд в те-
чение дня до 24 ч, если в нём не обозначен
компостером номер поезда (в последнем
случае Б. действителен только на дан-
ный поезд). Обратный Б. действителен
в течение суток, не считая дня выдачи,
а также общевыходных и праздничных
дней (напр., Б., приобретённый в пят-
ницу, действителен на обратный выезд
до 24 ч воскресенья).
Абонементный Б. продаётся
на поезд в пригородном сообщении на
срок 1, 2, 3, 4, 6 и 12 месяцев. Срок
годности такого Б.— со дня выдачи по
тот же день соответствующего месяца и
года.
Б. выходного дня — абоне-
ментный Б. на предъявителя с правом
проезда в пригородном сообщении в пят-
ницу, субботу, воскресенье и понедель-
ник, предпраздничные и праздничные
дни. Выдаётся только на 1 календарный
месяц.
Воинский Б. при ручной продаже
является бланковым Б., к-рый выдаётся
в обмен на воинское требование. При ав-
томатизир. продаже Б. через систему
«Экспресс-2» воинским Б. является са-
мо воинское требование, обратная сторо-
на к-рого имеет форму бланкового Б.
системы «Экспресс». Эта форма автома-
тически заполняется системой, как при
выдаче обычных Б.
Б.-к у п о н — проездной документ в
междунар. сообщении (туда и обратно).
В нём указываются, как и в обычном
Б., все осн. данные и дополнительно
класс вагона. Б.-купон действителен вме-
сте с купонной книжкой, в к-рую он вкла-
дывается. На ней указываются срок год-
ности, общая стоимость всех документов
в книжке и ставится штамп орг-ции, вы-
давшей документы. При поездке туда
и обратно выдаются 2 книжки.
Единый Б. выдаётся в прямом сме-
шанном сообщении с участием разл. ви-
дов транспорта. Стоимость Б. взимается
полностью в пункте отправления. При
этом в Б. указываются все необходимые
данные. Н. Н. Красильникова.
БИЛЁТНАЯ КАССА — помещение для
продажи билетов и других проездных
документов. Размещается обычно в зда-
нии вокзала, трансп. агентства или на
пасс, платформе.
Б. к. на отечеств, ж. д. по назначению
подразделяются на предварительные, су-
точные и пригородные; могут специали-
зироваться для продажи билетов по на-
правлениям, для определ. контингента
пассажиров (инвалидов, железнодорож-
ников, военных и др.), для возврата би-
летов, для продажи билетов на пр-тиях,
но могут быть и универсальными. На
Б. к. вывешивается информация: номер
кассы, часы её работы, фамилия билет-
ного кассира и при возможности наличие
свободных мест. Расположение рабочего
стола кассира и окошка кассы должно
позволять кассиру свободно разговари-
вать с пассажиром сидя. Для удобства
уровень пола Б. к. обычно поднимается
на 30—35 см выше пола пасс, зала или
платформы, а уровень окна Б. к. нахо-
дится на высоте не менее 130 см от уров-
ня пола зала; помещение кассы для за-
щиты от постороннего шума рекоменду-
ется звукоизолировать.
41
БИЛЕТОПЕЧАТАЮЩАЯ
В Б. к. устанавливаются билетопеча-
тающая машина или компостер, сум-
мирующая малогабаритная машинка или
счёты, устр-ва связи (для переговоров
по-служебным делам и с пассажирами),
штемпели, турникеты для хранения рас-
ходуемых картонных и бланковых биле-
тов, сейф для хранения денег и докумен-
тов, справочные пособия и руководства.
В Б. к., подключённых к АСУ «Экспресс»,
установлена терминальная аппаратура
системы.
БИ ЛЕТО ПЕЧАТАЮЩАЯ МАШЙНА —
устройство для печатания билетов и вы-
дачи их кассиру или непосредственно
пассажиру. Первая Б. м. была изготов-
лена в 1897 во Франции и испытана на
Северном вокзале в Париже. В нач.
50-х гг. в ряде европ. стран началось
их серийное произ-во. На отечеств, ж. д.
Б. м. применяются с 1960. Различают
2 вида Б. м.: управляемые пассажиром
(клиентом) и кассиром. Первые полу-
чили назв. билетных автоматов, вторые —
Б. м. кассиров, манипуляторов кассира
и терминалов кассира. Первые Б. м. кас-
сира были электромеханич. устр-вами
(типа «Волхов»), Совр. Б. м. кассира
выполнены на электронной базе. Манипу-
лятор и терминал кассира выдают биле-
ты с указанием мест и соединяются линия-
ми связи с ЭВМ; они являются перифе-
рийной аппаратурой АСУ продажей би-
летов. Включают пульт для набора за-
каза, билетопечатающее устр-во, индика-
ционное устр-во (дисплей) и электрон-
ный блок управления (см. «.Экспресс»).
БИЛЕТОПЕЧАТАЮЩИЙ АВТОМАТ —
устройство для печатания и выдачи
ж.-д. билетов пригородного сообщения на
участках с зонным тарифом. Отечеств.
Б. а. всех типов созданы на единой конст-
руктивной базе с высокой степенью уни-
фикации деталей и узлов. Первые Б. а.
оснащались суммирующим счётчиком,
учитывающим денежные поступления, и
ламповым индикатором, показывающим
стоимость билета, а по мере опускания
монет — убывающую сумму невнесённого
остатка. Б. а. последующих модифика-
ций наряду с суммирующим счётчиком
имеют механизм, принимающий размен-
ные монеты или жетоны любого достоин-
ства. Б. а. предназначен для печатания
и продажи полных и детских ж.-д. биле-
тов пригородного сообщения.
БЛОКЙРОВАНИЕ ЗДАНИЙ — укруп-
нение производств, зданий для размеще-
ния основных и вспомогательных цехов
или помещений различных служб и хо-
зяйств. Возможно Б. з. разл. назначения,
напр. вокзалов,'зданий электроснабжения,
водоснабжения. В этом случае специфич.
помещения сохраняются, а совмещаются
лишь административно-бытовые, несколь-
ко уменьшенные по объёму. Целесообраз-
но также кооперирование зданий с
однородными по характеру производств,
функциями, напр. зданий локомотив-
ного и вагонного х-ва с объединёнными
мастерскими, обслуживающими службы
пути, водоснабжения, грузового х-ва.
Блокирование и кооперирование зданий
обеспечивает уменьшение площади объ-
екта, сокращение инж. и трансп. комму-
никаций, а также способствует снижению
сметной стоимости стр-ва и уменьшению
эксплуатац. расходов.
БЛОКПбСТ — не имеющий путевого
развития раздельный пункт', предназ-
начен для регулирования движения поез-
дов на линиях с полуавтоматической
блокировкой. На Б. установлен проходной
светофор со стороны подхода поезда.
При этом межстанц. перегон разделён на
межпостовые перегоны, что позволяет
увеличить использование пропускной спо-
собности, т. к. каждый из перегонов меж-
ду Б. может быть занят поездом.
БЛОК-УЧАСТОК (БУ) — часть меж-
станционного перегона на линиях, обору-
дованных автоматической блокировкой
или автоматической локомотивной сиг-
нализацией (АЛС), между смежными
раздельными пунктами. При автоблоки-
ровке раздельными пунктами являются
проходные светофоры и станции, при
АЛС — границы БУ и станции. Как пра-
вило, на БУ может находиться только
один поезд. Использование пропускной
способности межстанц. перегонов, раз-
делённых на БУ, значительно увеличи-
вается, т. к. на перегоне могут одновре-
менно находиться неск. поездов, разгра-
ниченных раздельными пунктами. Длина
БУ (обычно 1—2,6 км) зависит от рас-
чётных интервалов попутного следования
поездов, значности сигнализации, профи-
ля пути, тормозных средств, скорости
движения, длины и массы обращающихся
поездов и др.
БЛОЧНЫЕ ПОДРЁЛЬСОВЫЕ ОСНО-
ВАНИЯ — подрельсовые основания, из-
готовленные из железобетонных плит,
рам, продольных лежней или блоков,
укладываемых под каждым рельсом.
Б. п. о. применяют для повышения ста-
бильности пути и сокращения расходов
на его текущее содержание и ремонт.
Б. п. о. {Долгова путь) на отечеств, ж.д.
впервые уложено в 1909. В 1932—34
были составлены проекты разл. плитных
конструкций, уложены опытные участки,
а также начато стр-во Моск, метрополите-
на со сплошным монолитным основанием
пути безбалластного типа в тоннелях.
Применяются Б. п. о. на балласте в виде
беспустотных, предварительно напря-
жённых в продольном и поперечном на-
правлениях плит (см. рис.) и из малога-
баритных рам (МГР-1, II), предвари-
Элементы блочных подрельсовых основа-
ний: а — беспустотная плита; б — ма-
логабаритная рама.
тельно напряжённых в обоих направле-
ниях (рамные). Применение Б. п. о. поз-
воляют повысить стабильность пути и
снизить затраты на его выправку при
текущем содержании. Плиты (в отличие
от др. оснований) защищают балласт от
засорения, что особенно важно на уголь-
но-рудных и т. п. маршрутах, но требуют
большего расхода бетона. Путь на Б. п. о.
в стыках менее стабилен, чем в их сред-
ней части, из-за увеличенных упругих
и остаточных деформаций балласта. По
мере оседания балласта края плит изги-
баются. Крупные Б. п. о., уложенные на
балласт, на открытых участках в резуль-
тате неравномерного нагрева по толщине
(до 1 °С/см) искривляются (выпуклостью
вверх). Вследствие этого возникают ха-
рактерные регулярные волнообразные не-
ровности, располож. на расстоянии, крат-
ном длине блока. Кроме того, практиче-
ски невозможно обеспечить равноплот-
ное опирание рельсов по длине пути,
усложняется выправка пути в плане и
профиле.
Расширяется применение ж.-б. плит
на безбалластном мостовом полотне на
металлич. мостах (взамен дерев, брусь-
ев). Перспективно Б. п. о. с трещиностой-
кими плитами из предварительно напря-
жённого ж. б. С. И. Клинов,
блуждающие тйки — электриче-
ские токи, протекающие в земле и под-
земных сооружениях при использовании
ходовых рельсов в качестве второго про-
вода для передачи электроэнергии от
контактной сети к ЭПС. Тяговый ток,
протекающий по ходовым рельсам, обус-
ловливает в них потерю напряжения и,
следовательно, возникновение разности
потенциалов между рельсами и землёй.
Из-за отсутствия изоляции рельсов от
земли часть тяговых токов из рельсов пе-
реходит в землю. Пути распространения
токов в земле разнообразны (отсюда
название). Б. т. протекают не только в
грунте, но и в металлич. частях подзем-
ных сооружений (кабельных линий, тру-
бопроводов, опор контактной сети и т. а.).
В местах выхода Б. т. из подземного
сооружения происходит электрохим. ре-
акция, вызывающая электрокоррозию ме-
таллич. частей сооружения. При поло-
жит. полярности контактной сети, при-
нятой на отечеств, ж.д., зоны электро-
коррозии подземных сооружений, наз.
анодными зонами, сосредоточены вблизи
мест присоединения к рельсам отсасываю-
щих кабелей, т. е. в р-нах размещения
тяговых подстанций. Уменьшение Б. т.
достигается увеличением проводимости
рельсовых путей и повышением пере-
ходного сопротивления между рельсами
и землёй. Для увеличения проводимости
на главных путях укладывают рельсы
тяжёлых типов, осуществляют переход
на бесстыковой путь, рельсовые стыки
шунтируют медными перемычками боль-
шого сечения; на многопутных участках
рельсовые пути соединяют параллельно.
Увеличения переходного сопротивления
достигают укладкой рельсов на щебёноч-
ном или гравийном балласте, установкой
изолирующих деталей между рельсами
и арматурой ж.-б. шпал, изоляцией рель-
сов от заземлённых конструкций, пропит-
кой дерев, шпал масляными антисепти-
ками и др. Для уменьшения электрокор-
розии подошвы рельсов, вызванной Б. т.,
применяют вентильное секционирование
рельсового пути (напр., в ж.-д. тоннелях,
путях с интенсивным загрязнением бал-
ластного слоя). См. также Потенциаль-
ная зона.
Лит.: Марквардт К. Г., Электро-
снабжение электрифицированных железных
дорог, 4 изд., М., 1982.
«БН КОНСТРЮКСЬбН ФЕРРОВЬЁР
Э МЕТАЛЛЙК» (BN Constructions Fer-
roviaires et Metalliques) — бельгийская
фирма, выпускающая ж.-д. подвижной
состав. До 1977 наз. «Брюжуаз э нивель»
(La Brugeoise et Nivelles SA). Штаб-квар-
42
БОНИСТИКА
nip.i в Брюсселе. Изготовляет тепловозы
( электро- и гидропередачей), электро-
электропоезда, пасс, вагоны (в т. ч.
пухэтажные) и вагоны метро, грузовые
> ионы и контейнеры. Среди последних
ou-лей электровозы (мощн. 3310 кВт,
скорость 160 км/ч), а также двух-
н< 1емные скоростные электропоезда
। Ни) км/ч). С 1986 осн. держатель её
..I пни — канад. фирма «Бомбардье» (в
|>(,Ч9 - 90%).
ьоготйльскии ВАГОНОРЕМОНТ-
НЫЙ ЗАВОД (г. Боготол Красноярского
1 рая). Осн. в 1941 на базе вагонного депо
г, Боготол и эвакуированного из Харь-
। энской обл. Панютинского вагоноре-
монтного з-да. К нач. 1992 з-д ремонти-
ронил хопперы-цементовозы и цистерны,
формирует и ремонтирует вагонные ко-
нсиые пары.
1.6ЙЛЕРНАЯ УСТАНОВКА — приме-
няется на ж.-д. транспорте для получения
«прямей воды, используемой в системах
«копления, в санитарно-гигиенич. целях
1.Т1Я дезинфекции и т. п.), а также в тех-
но ч. процессах обработки вагонов и ло-
м>мотивов (на промывочно-пропарочных
• i акциях, в депо, на вагономоечных ма-
шинах и т. п.). Нагрев воды осущест-
и шется в теплообменном аппарате, тепло-
носителем служит насыщенный или пере-
ци-пяй пар, высокоподогретая вода и го-
вячие газы. На ж.д. используют Б. у. с
шлообменными аппаратами по-
п г р X н о с т н ог о типа, в к-рых
теплоноситель ограничен стенками, час-
1ПЧНО или полностью участвующими в
процессе теплообмена, и аппарата-
ми смешивающего типа, в
К-рых теплообмен происходит при не-
оосредств. контакте теплоносителя с на-
греваемой водой. Наиболее распростра-
нены поверхностные кожухотрубчатые
ц секционные теплообменники. В кожу-
нрубчатых аппаратах нагрев воды про-
исходит в трубках, объединённых в пуч-
i.tt и закреплённых в трубных решётках,
ограниченных кожухом с крышкой, в
1, рую через патрубки поступает тепло-
носитель (пар) и отводится нагретая во-
да, Поверхностные секционные теплооб-
менники выполнены из неск. последова-
icibHo соединённых секций, каждая из
ь рых является кожухотрубчатым тепло-
обменником с малым числом труб, раз-
мещённых в цилиндрич. кожухе. Из ап-
паратов смешивающего типа в осн. при-
меняют барботажные устр-ва, в к-рых
н-нлоноситель (пар) проходит через слой
воды и, как правило, полностью конден-
« пруется. Л. К. Кистьянц.
БОКОВОЙ ПУТЬ — -приёмо-отправ оч-
ный путь, при входе на к-рый подвижной
«став отклоняется по стрелочному пере-
паду.
ьОКСОВАНИЕ, буксовани е,—
сращение движущих колёс локомотива
। угловой скоростью, превышающей ско-
рость, соответствующую поступательной
> корости локомотива. Б. у электровозов
и тепловозов с электрич. передачей яв-
яется результатом превышения усилия,
передающегося от тяговых двигателей
•u-рез зубчатую передачу, над силой
। н'плепия между колёсами и рельсами.
«я прекращения Б. необходимо либо
меньшить силу тока у электровоза и
•иловоза с электрич. тягой, либо увели-
чь силу сцепления между колёсами и
рельсами путём подсыпания песка на
рельсы из песочницы локомотива. Б.
вызывает преждеврем. ослабление бан-
дажей, износ рельсов и уменьшение силы
тяги локомотива, что часто влечёт за собой
остановку поезда на подъёмах. Для пре-
дупреждения Б. необходимо своевременно
подсыпать песок под движущие колёса
(на криволинейных участках пути, пере-
ездах, стрелках и т. п.). Чаще всего Б.
получается при трогании поезда с места
из-за относительно малого коэффициента
сцепления вследствие загрязнения голо-
вок рельсов станц. путей. Для предупреж-
дения Б. при прицепке локомотива
необходимо за 30—40 м до состава вклю-
чить песочницу. Незначит. Б. с переры-
вами наз. пробоксовыванием.
БОЛГАРИЯ — пл. 110,9 тыс. км2, нас.
8,99 млн. чел. (1989). Первая ж.-д. ли-
ния Цариброд — София — Вакарел от-
крыта в 1888. Болгарские гос. ж. д. (Бъл-
гарски дъержавни железници — БДЖ) —
хоз. объединение в составе Мин-ва транс-
порта. Протяжённость ж. д. 4300 км,
в т. ч. 4055 км с колеёй 1435 мм и 245 км
узкоколейных; 2588 км электрифициро-
ванных (перем, ток, 25 кВ, 50 Гц); масса
1 м рельсов, уложенных в путь, 49 и
60 кг, дерев, и ж.-б. шпалы. С 1978 дей-
ствует паромная ж.-д. переправа Варна —
Ильичёвск (Украина). Осн. ж.-д. стан-
ции и узлы: Горна-Оряховица, Русе,
Бургас, Карнобат, Пловдив. В локомо-
тивном парке тепловозы (16,2% грузообо-
рота), электровозы (83,8% грузооборота).
Осн. грузы: уголь, нефть, металлы, це-
мент, руда, удобрения. В 1990 грузообо-
рот составил 14,1 млрд, т-км, объём
грузовых перевозок — 63,3 млн. т; пас-
сажирооборот — 7,8 млрд, пасс.-км, объ-
ём пасс, перевозок — 102 млн. чел. На
з-дах БДЖ изготовляется и ремонтиру-
ется подвижной состав и др. ж.-д. тех-
ника. Науч, орг-ции, ведущие исследо-
вательскую работу: НИИ эксплуатации
ж.-д. транспорта, ин-т комплексных
трансп. проблем. Осн. направления раз-
вития: реорганизация адм. управления,
выработка новой экон, модели взаимоот-
ношений с гос-вом. Осн. фирмы, произ-
водящие ж.-д. оборудование: «Трансим-
пекс» — экспорт вагонов и ж.-д. оборудо-
вания, «Транскомплект» — проектирова-
ние и стр-во трансп. объектов в стране
и за рубежом, экспорт и импорт трансп.
оборудования. С 1989 в Софии действует
метрополитен. Н. 3. Черешнев.
БОЛЙВИЯ — пл. 1098,6 тыс. км2, нас.
6,9 млн. чел. (1988)-. Первая ж. д. пост-
роена в 1872. Боливийские национальные
ж. д. (Empresa Nacional de Ferrocarriles —
ENFE) сформировались в 1964 в резуль-
тате слияния Гос-, ж. д. Б., Националь-
ной ж.-д. компании и ж. д. провинции
Антофагаста. Принадлежавшая ранее
Перу ж. д. Гуаки — Ла-Пас вошла в сос-
тав ENFE в 1973. Протяжённость ж. д.
3652 км, в т. ч. 65 км электрифицирован-
ных, колея 1000 мм; масса 1 м рельсов,
уложенных в путь, 30, 32, 37, 39 кг, де-
рев. и стальные шпалы. Ж.-д. сеть сос-
тоит из двух изолир. систем: Западной
(2275 км) и Восточной (1377 км). Осн.
грузы: горнорудное сырьё, нефть, с.-х.
продукты, в т. ч. кофе, какао. В 1989
грузооборот составил 512 млн. т-км, объ-
ём грузовых перевозок — 1,014 млн. т;
пассажирооборот — 385 млн. пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 1,092 млн. чел.
В локомотАном парке тепловозы. Осн.
направления развития: реконструкция и
модернизация ж. д., стр-во новых линий,
в т. ч. соединяющих Зап. и Вост, системы,
в результате чего завершится стр-во ши-
ротной трансконтинентальной магистра»
ли. В Б. имеются также небольшие ж.-д»
линии, принадлежащие горнорудным ком»
паниям.
«БОМБАРДЫ*» (Bombardier Inc.)—
канадская фирма, выпускающая ж.-д.
подвижной состав. Осн. в 1902 как локо-
мотивостроит. и машиностроит. з-д; в
1904 приобретён фирмой «Американ ло-
комотив К*> (American Locomotive Со),
изменившей позднее назв. на «Алко
продакте» (Alco Products Inc.). В 1969
«Алко продакте» прекратила выпуск
тепловозов, передав их произ-во фирме
«Монреал локомотив уоркс» (Monreal
Locomotive Works), к-рая в 1975 была
куплена «Б.», образованной в 1942.
Штаб-квартира и з-д «Б.» в Монреале
(всего в Канаде 8 з-дов, в т. ч. в Квебеке
и Орландо). Выпускает тепловозы, дизель»
поезда, дизели, а также пасс, вагоны и
вагоны метро. Осн. дочерние фирмы:
амер. «Транспортейшен труп» (Transpor-
tation Group Inc), белы. «БН Констрюк-
сьон ферровьер э металлик» и франц.
«АНФ — индустри» (ANF — Industrie
Inc). Фирмы-лицензиаты в Австралии,
Аргентине, Бразилии, Индии и Испании.
БОНЙСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ
(от франц, bon) — коллекционирование
бумажных денежных знаков мелкого до-
стоинства (бон), выпускаемых в оборот
временно в качестве разменных денег,
на к-рых нанесены изображения, отра-
жающие ж.-д. тематику. Первые боны
появились в Сов. России осенью 1923
в связи с тем, что выпущенные в 1922
в качестве твёрдой валюты червонцы
(10 золотых руб.) были неудобны для
розничной торговли. Роль мелкой валю-
ты начали выполнять трансп. сертифика-
ты НКПС —• железнодорожные деньги.
Они являлись беспроцентными кратко-
срочными заёмными обязательствами до-
стоинством в 5 руб. золотом; выпуска-
лись с целью увеличения оборотных
средств ж.-д. и водного транспорта.
Первые сертификаты вышли сериями
по 200 тыс. сертификатов каждая. Пер-
вый выпуск состоял из 1 млн. экземпля-
ров на сумму 5 млн. руб. Сертификаты
должны были находиться в обращении
не более 6 мес; последний срок выкупа
был назначен на 1 марта 1924. Вначале
эти деньги принимались только кассами
на ж.-д. и водном транспорте как оплата
за билеты, затем кассами Госбанка и Нар-
комфина в счёт любых платежей. В связи
с выпуском гос-вом казначейских билетов
достоинством 1, 3 и 5 руб. при проведе-
нии денежной реформы ж.-д. деньги были
упразднены. Банковские билеты (чер-
вонцы) и сов. денежные знаки обращались
на всей терр. СССР, за исключением
Д. Востока и Закавказской Сов. Федера-
тивной Социалистич. Республики, где
выпускались расчётные знаки Управле-
нием железных дорог. Расчётный знак
подписывался на лицевой и оборотной
сторонах («за начальника дорог», «за
комиссара дорог») и был обязателен к
приёму в местах распределения и отпу-
ска товаров коллективного снабжения на
Закавказской ж. д.
В 1918 на Д. Востоке были также вы-
пущены трансп. сертификаты номиналом
5 руб., к-рые печатали на кремовой бу-
маге со спец, водяными знаками. На
чистом поле был изображён портрет ра-
бочего со скульптуры И. Д. Шадра (в то
время — гл. художник Гознака>. Текст,
рисунок паровоза с вагонами., а также
Герб РСФСР и символы труда (скрещёв-
43
БОТСВАНА
ные топор и якорь на лицевой стороне)
были нанесены красно-коричневой крас-
кой. На сертификате имелась факсимиль-
ная подпись комиссара путей сообщения
Ф. Э. Дзержинского.
С сент. 1923 по март 1924 трансп. сер-
тификатов было выпущено неск. серий
на общую сумму 20 786 тыс. золотых руб.
Последним сроком обмена трансп. сер-
тификатов был установлен июль 1924.
Трансп. сертификаты, железнодорожные
деньги считаются редким материалом
коллекционеров. Б. А. Визелъман.
БОТСВАНА — пл. 600,4 тыс. км2, нас.
ок. 1,2 млн. чел. (1989). Протяжённость
ж. д. Ботсваны (Botswana Railways)
713 км, из к-рых до 1986 гос-ву принад-
лежал лишь участок Селеби — Пикве
дл. 63 км, колея 1067 мм; масса 1 м
рельсов, уложенных в путь, 30, 40, 50 кг,
дерев., стальные и ж.-б. шпалы. Осталь-
ные 650 км, часть магистральной ж.-д.
линии, проходящей через Б. в вост, ча-
сти страны в меридиональном направле-
нии и соединяющей ж. д. Южно-Афри-
канской Республики и Зимбабве, входили
в состав сети ж. д. Зимбабве и управля-
лись из г. Булавайо (Зимбабве). В 1987
линия национализирована. Осн. грузы:
с.-х. продукция, а также руды цветных
металлов, асбест, сера, уголь. В 1989
грузооборот составил 77,1 млн. т-км,
в т. ч. ок. 75% — транзит между Зимбаб-
ве и ЮАР, объём грузовых перевозок —
2,03 млн. т; объём пасс, перевозок —
425,3 тыс. чел. В локомотивном парке
тепловозы. Осн. направления развития:
модернизация пути, устр-в СЦБ и связи,
стр-во ботсванского участка (850 км)
транскалахарской линии.
БРАЗЙЛИЯ — пл. 8512 тыс. км2, нас.
151 млн. чел. (1990). Первая ж. д. Рио-де-
Жанейро — Петрополис открыта в 1856.
-Стр-во линий в осн. велось вдоль побе-
режья Атлантич. океана и от океанских
портов в глубь страны к шахтам и руд-
никам. Ж.-д. сеть по терр. Б. размещает-
ся крайне неравномерно. На юго-вост, и
юж. р-ны, где находится более 75% сети,
приходится ок. 98% всего объёма пере-
возок. В Б. функционируют 9 ж.-д.
компаний. Общая протяжённость ж.-д.
сети страны 30 107 км; масса 1 м рель-
сов, уложенных в путь, 37 , 45 , 50, 55,
57, 68 кг, дерев., стальные и ж.-б. шпа-
лы. В 1990 грузооборот страны составил
120,4 млрд, т-км, объём грузовых пере-
возок — 235 млн. т; объём пасс, пере-
возок — 599,8 млн. чел. Ок. 76% общей
длины сети принадлежит гос. компании
Федеральные ж. д. (Rede Ferroviaria
Federal S. A.— RFFSA), протяжённость
к-рых составляет 22 844 км, в т. ч. 828 км
электрифицированных (пост, ток, 3 кВ),
колея — 1600, 1000 и 762 мм. Осн. гру-
зы: руда, уголь, нефтепродукты, изде-
лия сталелитейной пром-сти, цемент,
с.-х. продукты. В 1990 грузооборот сос-
тавил 34,29 млрд, т-км, объём грузовых
перевозок — 75,5 млн. т; пассажирообо-
рот — 11,2 млрд. пасс.-км, объём пасс,
перевозок — 506,6 млн. чел. В локомо-
тивном парке ок. 95% тепловозов, 3%
электровозов и 2% паровозов. Осн. на-
правления развития: приватизация ж.-д.
линий, стр-во новых линий, дальнейшая
электрификация (перем, ток, 25 кВ,
60 Гц), модернизация пути и устр-в
СЦБ, перешивка колеи 1000 мм на
1600 мм. Кроме федеральных ж. д.
в стране действует ж.-д. компания,
к-рая принадлежит шт. Сан-Паулу, «Фер-
ровиа Паулиста» (Ferrovia Paulista
8- А.— FEPASA), протяжённость линий
4916 км, в т. ч. электрифицированных
(пост, ток, 3 кВ) 1156 км. Осн. грузы:
нефть и нефтепродукты, фосфаты, с.-х.
продукты. Грузооборот 7,1 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок 20,8 млн. т;
объём пасс, перевозок 118,9 млн. чел. Для
частной ж. д. Виториа а Минас (Estrado
de Ferro Vitoria a Minas — EFVM)
протяжённостью 918 км с колеёй 1000 мм
характерна большая грузонапряжён-
ность. Грузооборот 51,2 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок 100,2 млн. т,
из них 60% — руда. В 1985 построе-
на электрич. рудовозная ж. д. Каражас
протяжённостью 1072 км с колеёй 1600 мм.
Грузооборот 28,7 млрд, т-км, объём
перевозок 33,2 млн. т. Протяжённость
остальных ж. д. составляет 357 км. Ж.-д.
подвижной состав, в т. ч. пасс., грузовые,
рефрижераторные и др. специализир.
вагоны, электровозы, тепловозы, а также
контейнеры, устр-ва СЦБ, рельсы и эле-
менты рельсовых скреплений производят
фирмы «Маферса» (Mafersa), ФНВ
(FNV), «Сисембра» (Sisembra), «Премса»
(Premsa).
Первая линия метрополитена открыта
в Сан-Паулу в 1974, с 1979 метро действу-
ет в Рио-де-Жанейро, с 1990 — в Порту-
Алегри.
«БРАШ ЭЛЁКТРИКАЛ МЭШИНС»
(Brush Electrical Machines Ltd) — фирма
Великобритании, имеющая отделение по
производству ж.-д. подвижного состава.
Осн. в 1889. Штаб-квартира и осн. з-д
в Лафборо. Выпускает магистральные и
маневровые тепловозы, мощные электро-
возы (4350 кВт, скорость до 200 км/ч),
дизель-поезда (в т. ч. скоростные) и
электропоезда, силовое электрич. обору-
дование для тягового подвижного состава
(генераторы, тяговые электродвигатели,
трансформаторы, инверторы и др.).
«БРЁДА КОНСТРУЦИбНИ ФЕРРО-
ВИАРИЕ» (Breda Construzioni Ferrovia-
rie S. P. A.) — головная фирма итальян-
ского пром, объединения в области ж.-д.
подвижного состава «Группо Ферровиа-
рио Бреда» (Gruppo Ferroviario Breda),
специализирующаяся на производстве
электро- и дизель-поездов, пасс, ваго-
нов, подвижного состава метро. Осн.
в 1886, указанное назв. с 1972. Штаб-
квартира и осн. произ-во расположены
в г. Пистоя. Владеет контрольным паке-
том акций фирм, входящих в объединение
и выпускающих локомотивы,— «Софер»
(Sofer SpA), «Ферросуд» (Ferrosud SpA),
«Имези» (Imesi SpA). Входит в консор-
циум , изготовляющий высокоскорост-
ные электропоезда для итал. ж. д.
БРЁМСБЕРГ (нем. Bremsberg, от Вгеш-
se — тормоз и Berg — гора) — устрой-
ство для спуска и подъёма грузов (обычно
по наклонным рельсовым путям). Б.
в скальных наклонных выработках и вну-
три ж.-д. тоннелей служит для подъёма
и спуска грузов с одного уровня на дру-
гой. Б., на к-рых подача грузов совмеще-
на с проходом людей, оборудуются спец,
ограждением.
«БРЙТИШ РЕЙЛ ИНДЖИНЙРИНГ»
(British Rail Engineering Ltd — BREL),
Б P E Л,— железнодорожная фирма Ве-
ликобритании, выпускающая тепловозы,
электровозы, электро- и дизель-поезда,
пасс, и грузовые вагоны, Агоны метро,
тележки. Осн. в 1970 в качестве дочер-
ней компании правления Британских
ж. д. Штаб-квартира в г. Дерби. Распо-
лагает 4 з-дами (2 — в Дерби, в Кру
и Йорке). В 1988 создала дочернюю
фирму «БРЕЛ (1988)» [BREL (1988)
Ltd], к-рая поставляет ж. д. Великобри-
тании скоростные электропоезда (до
200 км/ч) и дизель-поезда (145 км/ч).
БРбВКА пути (от англ, brow — кром-
ка) — верхняя кромка откоса земляного
полотна или канавы (см. рис. 1 в ст.
Земляное полотно). На насыпях Б.—
линия пересечения осн. площадки земля-
ного полотна и её откоса, в выемках Б.—
линия пересечения основной площадки
и путевого откоса кювета. В выемках
также различают Б. земляного полотна —
линию пересечения откоса выемки и об-
реза. Б. на насыпях при подходе к боль-
шим и средним мостам в пределах разли-
ва вод, а также на насыпях вдоль рек
и водохранилищ должна возвышаться
над наивысшей отметкой наката волны
с учётом подпора не менее чем на 0,5 м,
Б. не затопляемых водой берм н регуля-
ционных сооружений — не менее чем на
0,25 м. На подходах к малым мостам
и трубам Б. находится выше наиболь-
шего уровня высоких вод (с учётом подпо-
ра) не менее чем на 0,5 м.
БРОНЕПбЕЗД — бронированный под-
вижной ж.-д. состав, предназначавшийся
для ведения боевых действий в полосе
железных дорог; в организационном от-
ношении — воинская часть. Состоял из
боевой части и техн. базы. Боевая часть
включала бронепаровоз (серийный паро-
воз, защищённый бронёй), к-рый нахо-
дился в середине состава, впереди и сза-
ди размещались бронеплощадки (броне-
вагоны), а к ним прицеплялись неск.
контрольных платформ (для предупреж-
дения подрыва Б. на минах и фугасах).
Платформы служили также для перевоз-
ки ремонтно-восстановит. материалов.
Бронеплощадки устраивались на больше-
грузных 2- или 4-осных платформах, на
к-рых монтировались броневой корпус с
пулемётами, вращающиеся башни с ору-
диями, приборы для прицела при стрель-
бе и наблюдения, средства связи и др.
База, предназнач. для размещения шта-
ба, отдыха личного состава и хранения
боеприпасов, состояла из паровоза и
неск. пасс, и товарных вагонов, во вре-
мя боя следовала за Б. вне досягаемости
огня артиллерии противника.
Впервые Б. были использованы во
франц, армии в 1871 при осаде немцами
Парижа, затем англ, армией в англо-бур-
ской войне 1899—1902. В России Б. по-
явились в нач. 20 в. во время 1-й миро-
вой войны. В период Гражданской войны
1918—20 применялись лёгкие Б., воору-
жённые пулемётами и артиллерией мало-
го калибра (предназначались для борьбы
с открыто расположенной живой силой и
пулемётами противника) и тяжёлые Б.,
к-рые имели одну бронеплощадку с дву-
мя 76-мм орудиями и вторую с двумя
107-мм или 122-мм орудиями для огне-
вой поддержки войск. До окт. 1919 на-
ряду с Б. применялись т. н. блинди-
рованные поезда (с дерево-
земляной зашитой бортов), изготовленные
в ж.-д. мастерских с личным составом,
сформированным из рабочих-железнодо-
рожников. Широко использовались и
бронелетучки (1 бронепаровоз,
1 броней лоща дка, 1—2 контрольные плат-
формы, неск. вагонов базы). К окт.
1920 в Красной Армии имелось 103 Б.
В разные периоды Гражданской войны
противником использовалось от 47 до
79 Б.
44
БУРИЛЬНО-КРАНОВАЯ
Развитие в 30-х гг. авиации и бронетан-
► -'мг.! ж войск уменьшило значение Б. Во
ч« чя Великой Отечеств, войны Б. уча-
»ли в обороне Ленинграда, Сева-
|<><и»ля, в битве за Кавказ и др. оборо-
ни. и наступат. операциях, широко при-
U пились для охраны ж.-д. коммуникаций
<нн-ративном тылу. Танковые башни Б.,
• к правило, вооружались 76-мм ору-
щими, 120-мм миномётами и 7,62-мм
>, »-мётами, установленными по бортам
> внутри вращающихся башен. Неск.
i водились в дивизион, имеющий свою
• у, и являлись боевыми средствами
:.|п»па. К началу войны в действующей
р ши был только один дивизион Б. Для
рисрытия крупных ж.-д. узлов и стан-
Si от воздушных нападений в войсках
О использовались 200 Б., вооружён-
•I -. зенитными орудиями и пулемётами.
him.: Потехин А. С., 31-й особый,
• 1>1.1,ий, 1978; его же, Крепости на коле-
i 1ермь, 1981; А л е к с а н д р о в Н. И.,
н юпольский бронепоезд, 3 изд., Симфе-
1Ь. 1979; Поцелуев В. А., Броне-
1Ы железных дорог, М., 1982.
Ы’УНЁИ — пл. 5,8 тыс. км2, нас. 230
. чел. (1989). Узкоколейная ж. д.
i.iy Сериа и Бадас протяжённостью
км принадлежит частной компании,
.кит для доставки с.-х. продукции
обережью Южно-Китайского моря на
к»рт.
БРЯНСКИЙ МАШИНОСТРОЙТЕЛЬ-
НЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1873. На з-де вы-
влялась сталь (*/з всего произ-ва стали
осени), производился прокат рельсов,
тлись пароходы, баржи, паровозы,
>пы, цистерны, выпускались крупные
|.члоконструкции, с.-х. орудия и ма-
|ы и др. изделия. С 1923 з-д наз.
аспый профинтерн». В 30-е гг. ре-
. труирован и расширен, стал одним
;рупнейших центров трансп. машино-
>сния (выпуск паровозов, болыпе-
1ных вагонов, цистерн, подъёмных
нов и др.). В нач. Великой Отечеств,
ты з-д эвакуирован в Красноярск.
443 началось его восстановление; no-
il •! назв. Брянский паровозостроит.
В 1946 выпущен первый после войны
►воз серии Л. В 1956 в связи с пре-
пением произ-ва паровозов з-д полу-
указанное название. К нач. 1992
выпускал маневровые тепловозы се-
ТЭМ, 5-вагонные рефрижераторные
щи, передвижные электростанции на
I. ходу И Др.
turn.: Волохов В., Брянский ордена
тового Красного Знамени машинострои-
ный завод, Тула, 1966.
hvKCA (нем. Buchse) — узел вагона
окомотива, предназначенный для пе-
(чи нагрузки от тележки или рамы на
►;у оси, а также для ограничения про-
• iMioro и поперечного перемещений
ш-сной пары при движении. В корпусе
вагона (рис. 1) расположены два
•.роликовых подшипника (цилинд-
ич., конич. или сферический) и уплот-
нил со стороны переднего торца и ко-
‘•.I. Корпус Б. служит дополнит, резер-
рпм для смазки подшипников, а также
чиищает подшипники от загрязнения и
►.ч и, обеспечивает наиболее благоприят-
> распределение нагрузки между роли-
► '.I подшипника. На вагонах и локомо-
u-n.ix первоначально устанавливали Б.
подшипниками скольжения; начиная
'И v гг. 20 в. пасс, вагоны оснащаются
ь. г подшипниками качения. Все совр.
<1 иные вагоны также имеют в буксовых
.1х подшипники качения. Смазка под-
<• :пиков обеспечивается полъстером.
1 2 3 4 4
Рис. 1. Вагониая букса с подшипником
качения: 1 — смотровая крышка; 2 —
крепительная крышка; 3 — корпус; 4 —
подшипники.
Размещается Б. в тележке между на-
правляющими (челюстями), входящими
в пазы корпуса Б., либо под рамой те-
лежки, воспринимая нагрузку через пру-
жины, располагаемые на кронштейнах
(крыльях) корпуса. Наиболее распрост-
ранены Б. с передачей нагрузки на корпус
сверху, к-рыми оснащены обычно грузо-
вые вагоны. В пасс, и нек-рых грузовых
вагонах нагрузка на Б. передаётся на
кронштейны (крылья) корпуса.
Б. локомотива (буксовый узел),
кроме передачи на ось колёсной пары
усилий от веса и колебаний, служит
также для передачи тяговых и тормозных
сил на раму тележки. В корпусе Б.
(рис. 2) расположены подшипники, за-
Рис. 2. Буксовый узел локомотива с ци-
линдрическими роликовыми подшипника-
ми: 1 — корпус; 2 — крышки; 3 — под-
шипники; 4 —- лабиринтное уплотнение;
5 — шейка оси колёсной пары.
щищённые лабиринтным уплотнением, на
к-рые опирается шейка оси колёсной па-
ры. Корпус узла выполняется с верхним
нагружением (челюстной) и с нижним
нагружением или нагружением через
крылья (поводковый и шпитонный).
Стальной литой корпус имеет размеры,
обеспечивающие распределение нагрузок
между роликами подшипников. Подшип-
ники применяются в основном цилинд-
рич. роликовые с непосредств. посадкой
(с натягом) на шейки осей, а также сфе-
рич. роликовые с посадкой на втулку.
Цилиндрич. подшипники в Б. отечеств,
магистральных электровозов имеют га-
баритные размеры 180 X 320 X 86 мм и
воспринимают одновременно с радиаль-
ными также поперечные нагрузки (борта-
ми колец и торцами роликов), а в Б.
тепловозов — 160 X 320 X 108 мм (серии
ТЭЗ, ТЭ7), 160 X 290 X 80 мм (серии
ТЭ10, ТЭ116, М62, ТЭП60, ТЭП70),
180 X 320 X 86 мм (серии 2ТЭ121),
освобождены от воздействия поперечных
нагрузок, к-рые воспринимаются шари-
коподшипником — осевым упором трения
скольжения или качения. В Б. приме-
няется пластичная литиевая смазка.
Для обеспечения надёжной работы под-
шипников при повыш. нагрузках и ско-
ростях движения при их изготовлении
используются упругие элементы, сталь
электрошлакового переплава и сталь рег-
ламентированной прокаливаемости (с по-
верхностной закалкой). Повышению на-
дёжности узлов способствуют конструк-
ции корпусов с рациональным распределе-
нием нагрузки между роликами подшип-
ников, усовершенствованные и усилен-
ные подшипники, более эффективные
смазки с противозадирными и противоиз-
носными присадками.
В. Н. Цюренко, Л. В. Лосев.
«Б^НДЕСБАН» («Die Bundesbahn» —
«Государственные железные дороги») —
ежемесячный журнал на нем. языке
(с 1924, Дармштадт). Публикует материа-
лы об организации перевозок, грузовой
работе, эксплуатации ж. д., по вопро-
сам трансп. политики.
БУНКЕР (аигл. bunker) — саморазгру-
жающиеся ёмкости для хранения и склад-
ской переработки сыпучих и кусковых
материалов (песок, цемент, кокс, уголь
и др.). На ж.-д. транспорте Б. применя-
ются в разгрузочных устр-вах прирельсо-
вых складов. Б. имеет автоматизир. цент-
рализованное управление загрузкой и
выгрузкой, контролем заполнения, опо-
рожнения и слежения за уровнем храни-
мого материала. Корпуса Б. изготовляют
стальными и железобетонными, реже —
деревянными; стены и дно Б. защищают
футеровкой от истирания. Б. строят из
монолитного и сборного железобетона со
стенками из прямоугольных, гладких или
ребристых панелей. Сборные элементы
соединяют при монтаже сваркой ме-
таллич. закладных деталей.
Для самотёчной разгрузки ниж. часть
Б. выполняют с наклонными стенками
(напр., в виде перевёрнутого усечённого
конуса). В ниж. части Б. находятся за-
творы и питатели для регулирования вы-
пуска материала. Б. устанавливают на
опорах так, чтобы высыпное отверстие
находилось выше уровня загружаемых
вагонов или автомобилей.
бурйльно-крАновая машина
(БКМ) — применяется при строительст-
ве ж. д. для рытья котлованов под опоры
контактной сети, линий электропередачи
и связи, мачты светофоров, а также при
сооружении строит, объектов. Отечеств.
БКМ выпускается на ж.-д. ходу (рис. 1),
на базе автомобиля повыш. проходимости
или гусеничного и колёсного трактора
(рис. 2). Рабочий орган БКМ — бур со
сменными головками диам. 200—800 мм,
45
БУРКИНА-ФАСО
образующими котлованы глуб. 2—3,5 м.
При оснащении головки бура твердосплав-
ными зубьями машина может работать
в твёрдых и мёрзлых грунтах, при ис-
пользовании корончатого твердосплавно-
го инструмента — в скальных породах.
На БКМ имеются грузоподъёмные
устр-ва или крановые установки грузо-
подъёмностью 1—2 т, с помощью к-рых
в открытый котлован устанавливают одно-
стоечные опоры. БКМ на ж.-д. ходу ис-
пользуют для рытья котлованов в меж-
дупутье и на бровке земляного полотна.
БУРКИНА-ФАСб — пл. 274,2 тыс. км2,
нас. 8,5 млн. чел. (1990). Первая ж.-д.
линия Буаке (Кот-d’ Ивуар) — Бобо-
Диуласо построена в 1934. Единств,
ж.-д. линия Абиджан — Нигер протяжён-
ностью 517 км (колея 1000 мм; масса 1 м
рельсов, уложенных в путь, 25 кг, ме-
таллич. шпалы) до 1988 эксплуатирова-
лась совместно с гос-вом Кот-д’Ивуар.
В 1988 образовано гос. Общество ж. д.
Б.-Ф. («Сосьете де шмен де фер дю
Буркина», Societe des Chemins de Fer du
Burkina — SCFB). Осн. грузы: нефте-
продукты; примерно 3Д перевозок — экс-
портные, — импортные. В 1989 пе-
ревезено 214,5 тыс. т. В локомотивном
парке только тепловозы. Осн. направле-
ния развития: модернизация пути,
стр-во новых линий до Ансонго (Мали) и
Ниамей (Нигер) через Дори, создание
собств. предприятия по произ-ву вагонов.
БУРОВЗРЫВНОЕ РАБОТЫ—регу-
лируемое разрушение горной породы,
каменной кладки и т. п. с помощью взры-
ва зарядов взрывчатого вещества, разме-
щаемых внутри разрушаемого материала
в удлинённых цилиндрич. полостях (шпу-
рах, скважинах), образуемых бурением
(см. Буровые работы). Для выполнения
взрыва каждый заряд снабжают детона-
тором с огнепроводным шнуром, электро-
детонатором и др. взрывными средствами.
Б. р. применяются в тоннеле- и метро-
строении при проходке скважин в креп-
ких породах. При проходке тоннелей ча-
ше используют заряды, размещаемые в
шпурах. Шпуровые заряды позволяют
Схема расположения шпуров при буро-
взрывных работах в тоннельной выработ-
ке: а — объём породы, взрываемой за-
р'ядами врубовых шпуров; б — объём
породы отбойных вспомогательных шпу-
ров; в — объём породы отбойных контур-
ных шпуров; 1 — врубовые шпуры; 2 —
отбойные вспомогательные шпуры; 3 —
отбойные контурные шпуры; 4 — контур
врубовой полости.
получить достаточно точный контур тон-
нельной выработки и хорошее дробление
породы. Шпуры размещают в разрушае-
мом объёме породы в определ. порядке
(см. рис.). В первую очередь за один
приём взрывают заряды врубовых шпу-
ров (создают врубовую полость), затем —
заряды отбойных вспомогат. шпуров и
в последнюю очередь — заряды отбойных
контурных шпуров. В состав б. р., вы-
полняемых при проходке тоннеля цик-
лично по отд. участкам (заходкам), вхо-
дят: разметка устьев шпуров на забое,
бурение шпуров, их заряжение, выпол-
нение взрыва, удаление из забойной зоны
газообразных продуктов взрыва и пыли
(проветривание), осмотр забоя после
взрыва. Вслед за уборкой разруш. по-
роды и устр-вом врем, крепи выработки
цикл повторяют на следующей заходке.
Эффективность Б. р. оценивают коэф,
использования шпуров, представляющим
собой отношение глубины заходки W
к глубине комплекса шпуров I,, (обычно
0,8—0,95).
Лит.: Эстеров Я. X., Бродов
Е. Ю., Иваваев М. И., Буровзрывные
работы на транспортном строительстве, 3 изд.,
М., 1983. Н. А. Зензинов.
БУРОВЙЕ ОБОРУДОВАНИЕ — пред-
назначено для образования шпуров, сква-
жин, котлованов при сооружении мостов,
тоннелей, установке опор и т. п. В ж.-д.
стр-ве используются буровые машины,
станки, инстр-т с разл. способом воздей-
ствия на породу (грунт) рабочего органа
(бур, сверло, долото) в зависимости от
требуемой глубины бурения. Для образо-
вания скважин глуб. до 25 м применяют
бурильные станки с буром диам. до 225 мм.
Для рытья котлованов под опоры мостов,
контактной сети, столбов линий связи
и т. п. используют бурильные машины ва
базе трактора или шасси автомобиля. Та-
кие машины снабжены буром диам. до
1 м, обеспечиваюшим глубину бурения
до 3,5 м. В мостостроении применяют
станки ударно-канатного бурения (диам.
бура 150—900 мм), электробуры (диам,
до 290 мм), позволяющие бурить скважи-
ны глуб. до 500 м, а также бурильные мо-
лотки и станки, обеспечивающие глубину
бурения до 50 м (диам. до 150 мм).
В зависимости от конструктивных осо-
бенностей рабочего органа различают Б. о.
с циклич. и непрерывной выдачей разрых-
лённого грунта. Циклич. выдача грунта
производится ковшовыми и винтовыми
конвейерами, к-рые по мере наполнения
поднимают на пов-сть и грузят грунт
в трансп. средства. Непрерывная вида
ча грунта производится эрлифтом (гидро
элеватором) из скважины, в к-рой всегда
поддерживается избыточное давление во
ды по сравнению с давлением грунтовых
вод и акватории водоёма. Для стр-ва
фундаментов средних и больших мостов
наиболее целесообразно применение ма
шин вращат. действия, позволяющих бу
рить вертик. и наклонные скважины диам.
до 2 м. При этом часто используется спец,
устр-во для уширения диаметра до 6 м.
Для бурения вертик. скважин диам. до
1,7 м, как правило, используют навесное
оборудование, напр. с грейферным за-
хватом.
Укрепление скважин под мостовые опо
ры от возможного осыпания грунта осу
ществляется одним из способов: в глин»
стых и водонасыщенных песчаных труп
тах избыточным давлением воды с поддер-
жанием её уровня на 3—5 м выше уровня
грунтовых вод; при бурении уширений
46
БЫК
В песчаных грунтах — глинистым раство-
ром или обсадной инвентарной трубой,
ь рую оставляют в стальной или ж.-б.
оболочке (напр., при бурении скважин
ш>тизи зданий и образовании наклонных
> 1.»ажин). В валунно-галечных и скаль-
ных грунтах при незначит. объёмах работ
• кважины бурят станками ударно-канат-
действия с рабочим органом, дробя-
щим породу долотом, к-рое поднимается
ил ныс. 0,5—1 м и сбрасывается на пов-сть
грунта. При бурении большого числа сква-
».ип диам. до 3 м (напр., для заделки
< штбов диам. до 1,3 м) в крупнообло-
мочиых и скальных грунтах используют
одиночные турбобуры и реактивно-тур-
бивиые буры.
В тоннелестроении для бурения шпу-
ров или скважин в забое при его проход-
ке с использованием взрывного способа
разрушения породы применяют буровой
внстр-т с разл. способом воздействия на
грунт (рис. 1): с вращающимся рабочим
фганом (сверлом), ударным (молотки-
Йрфораторы) и вращательно-ударного
(ействия, к-рые могут иметь электрич.,
щевматич. и гидравлич. привод. В трансп.
оннелестроении используются ручные
»урильные машины (массой до 30 кг)
и колонковые (до 120 кг) ударного и вра-
«тельно-ударного действия, закрепляе-
мые на манипуляторах бурильных уста-
новок и агрегатов, имеющих пневмоколёс-
<ый, рельсовый или гусеничный ход
рис. 2). Колонковые Б. м. обеспечивают
(ысокую скорость и точность бурения,
юэволяют существенно снизить вредное
Рис. 2. Схема самоходной бурильной ус-
тановки: 1 — бурильные машины враща-
Жльно-ударвого действия; 2 — манипу-
ляторы; 3 — платформа; 4 — гусеничная
жодовая часть.
действие вибрации на организм чело-
века. Т. А. Скрябина.
БУРОВЫЕ РАБОТЫ — образование
(проходка) горной выработки или полости
цилиндрич. формы в виде шпура или
скважины путём разрушения горных по-
род или искусств, материалов бурением.
Шпур — продольный канал (выработка)
глуб. до 5 м и диам. до 75 мм, скважина —
полость или выработка глуб. свыше 5 м
и диам. более 75 мм. Б. р. включают
подготовку площадок (выравнивание, обес-
печение стока атм. осадков, разбивка
скважин и путей для перемещения ма-
шин), доставку и установку буровых ма-
шин, оборудования и материалов, буре-
ние, очистку забоя от разбуренной породы
(шлама), обеспечение безопасности ра-
бот. В случае необходимости при буре-
нии стенки скважин укрепляют обсадными
трубами.
Разрушение горных пород осущест-
вляют механич. и немеханич. способами.
Рис. 1. Буровой ин-
струмент: а — резцы
для вращательного
бурения; б — корон-
ки для ударного бу-
рения; в — коронки
для вращательно-
ударного бурения; г —
буровое долото для
ударно-вращательного
бурения; 3 — шаро-
шечное долото для
шарошечного бурения;
е — буровые штанги.
Механич. способы отличаются приложе-
нием усилий к породе и движением рабо-
чего органа инстр-та. Различают ударное
(ударно-поворотное), вращательное, вра-
щательно-ударное, ударно-вращательное,
шарошечное, вибрационное Б. При вра-
щат. способе порода разрушается от уси-
лий резания и скола, при ударном — под
действием удара бурового инстр-та. Осн.
виды вращат. бурения — шнековое, ко-
лонковое и роторное. При шнековом бу-
рении рабочий инстр-т врезается в поро-
ду, к-рая шнеком поднимается на пов-сть.
При колонковом способе порода разруша-
ется только по периметрич. кольцу, а ср.
столбик (колонка) породы извлекается
в неизмельчённом виде. При роторном бу-
рении порода разрушается по всему за-
бою и удаляется из скважины промыв-
кой её глинистым раствором или водой.
Шарошечное бурение — разновидность
ударного. Разрушение породы происхо-
дит в результате микроударов зубков ша-
рошки по забою и дальнейшего внедрения
их в породу. В ж.-д. стр-ве ок. 70% про-
тяжённости скважин проходят шарошеч-
ным способом. К немеханич. способам
бурения относятся термическое, гидрав-
лическое, электрогидравлическое (ис-
пользуется энергия гидравлич. удара,
возникающего в результате действия элек-
трич. разрядов высокого напряжения
в воде или др. жидкости), взрывное, раз-
рушение пород ультразвуком.
В ж.-д. стр-ве Б. р. выполняют при
проведении геология. и гидрология, изы-
сканий, исследовании грунтов, разработке
и рыхлении грунтовых массивов взрыв-
ными способами (см. Буровзрывные ра-
боты), устройство фундаментов под опоры
мостов и самих опор в мёрзлых и скаль-
ных грунтах, сооружении тоннелей, дроб-
лении твёрдых пород и мёрзлых грунтов,
искусств, закреплении грунтов, проходке
скважин для водоснабжения из подзем-
ных источников и при водопонижении
грунтовых вод, для образования котлова-
нов под опоры контактной сети, линий
связи и т. п.
Б^ФЕР (англ, buffer, от buff— смягчать
толчки) — устройство, служащее для
амортизации продольных ударных и
сжимающих усилий, действующих на
подвижной состав в поезде и при маневро-
вой работе. В раздельных ударно-тяговых
приборах, иапр. при использовании сцеп-
ного устр-ва в виде винтовой стяжки,
Б. является осн. ударопоглощающим
устр-вом. Конструктивно Б. выполняются
в виде цилиндрич. корпуса (стакана)
с фланцем для крепления на буферном
брусе вагона, скользящего в нём цилинд-
рич. стержня с тарелью и расположенного
внутри них амортизатора удара. В Б.
применяются амортизаторы с резиновы-
ми и эластомерными элементами, а также
гидравлич. амортизаторы.
На пасс, подвижном составе, оборудо-
ванном автосцепкой, Б. выполняют
лишь вспомогат. функции, обеспечивая
улучшение продольной и поперечной
динамики вагона при движении поезда,
повышение комфорта пассажиров. В ка-
честве упругого элемента в таком Б.
используется цилиндрич. витая пру-
жина с конечным усилием сжатия до
45 кН.
БЫК—промежуточная мостовая опо-
ра, к-рая благодаря массивности может
противостоять ледоходу, высокому павод-
ку, ударам сплавляемых плотов и плы-
вущих предметов, навалу судов (на судо-
ходных реках), а также воспринимать
нагрузки от пролётных строений моста
и передавать их на основание. Б. состоит
из подферменной плиты (или оголовка),
тела и фундамента. Иногда один элемент
(напр., ж.-б. оболочка) может выполнять
одновременно функции тела Б. и его фун-
дамента. Б. изготовляют из железобетона
(монолитными, сборными и сборно-моно-
литными); в районах с повышенной сей-
смической опасностью — из предваритель-
но напряжённого железобетона. На несу-
доходных реках при незначит. толщине
льда и скорости течения воды тело Б.
обычно состоит из отд. стоек или столбов,
подферменная плита выполняет функцию
ригеля. В ж.-д. мостах большой высоты
и длины Б. состоит из сборных коробча-
тых ж.-б. блоков. В мостах через судо-
ходные реки, на к-рых бывает ледоход,
осуществляется лесосплав, часть Б., нахо-
дящаяся ниже горизонта высоких вод,
делается закруглённой формы, способной
лучше противостоять ледоходу. Фунда-
менты Б. сооружают на естеств. или свай-
ном основании. Иногда тело и фунда-
мент выполняют в виде сборной телеско-
пия. конструкции, состоящей из оболо-
чек разл. диаметра. Для противодействия
горизонтальным силам ниж. часть запол-
няется песком, а пустоты подводной ча-
сти — бетоном (для увеличения массы
Б.). Сборная конструкция Б. позволяет
осуществлять стр-во ж.-д. мостов инду-
стриальными методами, уменьшить сро-
47
БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ
ки возведения мостов а использовать типо-
вые элементы. Т. А. Скрябина.
БЫСТРОДЁИСТВУЮЩИИ ВЫКЛЮ-
ЧАТЕЛЬ (БВ) — применяется в сис-
темах тягового электроснабжения и на
электроподвижном составе для за-
щиты силовых цепей пост, тока при
КЗ и перегрузках, а также для опера-
тивных отключений. Б В характери-
зуются отключающей способностью,
выражающейся наибольшим значением
силы тока КЗ, к-рый они надёжно
отключают при наиболее неблагоприят-
ных условиях. БВ разрывает цепь при КЗ
до того, как сила тока в ней достигнет
установившегося значения. Это сущест-
венно облегчает гашение дуги при отклю-
чении цепи. БВ, применяемые на тяго-
вых подстанциях, сочетают выполнение
двух функций: собственно выключателей,
разрывающих цепь пост, тока и гася-
щих возникающую при этом дугу, и мгно-
венной направленной или ненаправленной
(в зависимости от типа выключателя)
макс, токовой защиты. Эти БВ принято
классифицировать: по назначению — ли-
нейные (фидерные) и катодные; по нап-
равленности действия — поляризован-
ные, срабатывающие автоматически в за-
висимости ие только от силы тока, но и
от его направления, и неполяризованные,
срабатывающие только в зависимости от
силы тока; по способу достижения быст-
родействия — с пружинным, магнито-
пружинным и эл.-магн. отключением. На
ЭПС применяют поляризов. БВ с эл.-
магн. отключением.
Полное время отключения совр. БВ
составляет 0,02—0,08 с (для обыкновен-
ных автоматич. выключателей 0,1—
0,3 с).
Лит.: Прохорский А. А., Тяго-
вые и трансформаторные подстанции, 4
изд., М., 1983; Калинин В. К., Элект-
ровозы и электропоезда, М., 1991.
ВАгбн (франц, wagon, от англ, wag-
gon — повозка) — единица подвижного
состава ж. д.; колёсный экипаж открытого
или закрытого типа, оборудованный всеми
необходимыми средствами для включения
в состав поезда и предназначенный для
перевозки грузов (см. Грузовой вагон) и
пассажиров (см. Пассажирский вагон).
Прототип В.— небольшая четырёхколёс-
иая тележка (в странах Зап. Европы наз.
«вагонетка», в России — «собака»). В.,
направляющими для к-рых служили де-
рев, лежни (рис. 1), использовались
в шахтах и рудниках ещё в средние века.
В нач. 19 в. в повозках с конной тягой
стали перевозить не только грузы, но
и пассажиров (рис. 2). Первая дорога
с регулярным движением таких экипажей
Рис. 1. Деревянная тележка (вагонетка),
перемещавшаяся по деревянным лежням.
Рис. 2. Повозка с конной тягой на рельсо-
вом пути.
открылась в англ, графстве Суррей близ
Лондона ещё в 80-е гг. 18 в. Усовершенст-
вование конструкции В. тесно связано
с изобретением рельсов и изменением их
формы. На смену полосовым рельсам
пришли уголковые, рельсы с жёлобом,
а затем с овальной (грибовидной) голов-
кой («валики»), что повлекло за собой
изменение вагонного колеса: на ободе
появился выступ (гребень, или реборда).
Эти изобретения способствовали увеличе-
нию скорости движения при повышении
безопасности, улучшению плавности хода.
В России вагонетки с канатной, а позд-
нее с конной тягой появились на руднич-
ных и внутризаводских рельсовых доро-
гах: в 1764 на Колывано-Воскресенском
з-де на Алтае, в 1788 на Александровском
з-де в Петрозаводске, в 1810 на Змеино-
горском руднике, а с паровой тягой —
на Нижнетагильской ж. д., построенной
в 1834. Для Царскосельской ж. д., от-
крывшейся в 1837, подвижной состав,
в т. ч. и В., был закуплен за границей;
только единичные образцы были изготов-
лены в России. В зависимости от конст-
рукции и удобств для пассажиров. В.
именовались каретами, шарабанами, ди-
лижансами, к-рые первоначально уста-
навливались на спец, платформах, а за-
тем стали включаться в состав поезда. В те
же поезда входили платформы и откры-
тые вагоны для грузов. Произ-во первых
В. было налажено на Александровском
з-де в 1846 для первой рус. магистральной
ж. д. между Петербургом и Москвой. Эти
В. (рис. 3, 4) имели все осн. узлы совр.
В.: кузов (см. Кузов вагона), раму (см.
Рама вагона), буксы, колёсные пары,
ударно-тяговые приборы, тележки (см.
Вагонная тележка), рессорное подвеши-
вание, тормоза, внутривагонное обору-
дование.
Первые грузовые (товарные) В.—
крытые 4-осные В. и В.-платформы
с центральной сцепкой без буферов гру-
зоподъёмностью 8,2 т. В 1855 построены
2-осные В. грузоподъёмностью 6,5—10 т.
В 1862 стали выпускать В.-ледники и с
1868 — В. с опрокидывающимся кузовом
(думпкары), с 1872 — В.-цистерны, гл.
обр. для перевозки нефти и нефтяных
продуктов, а также специализир. В.
для живой рыбы, молока, сыпучих грузов
(песка и др. пром, материалов). В 1892
был создан грузовой В. грузоподъёмно-
стью 12,5 т, т. н. «нормальный тип»,
определивший развитие конструкции В.
на последующие годы. Этому способство-
вало введение в России в нач. 80-х гг.
бесперегрузочного следования товарных
В., что обеспечило эксплуатацию В. од-
ного типа по всем ж. д. страны. Крытые
В. строились с одинаковыми внутр, разме-
рами кузова (дл. 6400 и шир. 2743 мм) —.
Рис. 3. Грузовой вагон Александровского
завода (1846).
Рис. 4. Пассажирский вагон Александров-
ского завода, построенный для Петербург-
Московской железной дороги (1852),
48
ВАГОН
• н.рч.1льного> типа. В последующие
< и, па их базе создавались В. с уве-
। иной грузоподъёмностью при неиз-
< размерах кузова. Усиливались
рессорное подвешивание и колёс-
|| пары. В 1905 был выпущен В. гру-
ёмностью 15 т, в 1911 — 16,5 т, в
t i -18 т. Параллельно совершенст-
ц| < шсь рессорное подвешивание, тяго-
|<ю приборы, буферные устр-ва и др.
»> дерев, элементы заменялись метал-
а кчцими. К 1917 парк грузовых В.
«>ч 11.ял в осн. из 2-осных В., к-рые име-
боковые буфера и центральные тяго-
। цепные устр-ва. В кон. 19 — нач.
нн. появились и 4-осные В., однако
(рокого распространения они не полу-
II!.
Первые пассажирские В. в
r.iiffl строились по образцу загранич-
>. |х, поступавших из Бельгии, Германии
и ,ip. стран для Царскосельской, Пе-
нт n'ivpr-Московской и Варшавско-Вен-
>и’ж. д. В 50-е гг. с созданием Комиссии
постройке Императорских поездов на-
•ы юсь самостоят. проектирование пасс. В.
• |чд руководством проф. Н. Л. Щукина
ш> же созданы пасс. В. I, II, III классов,
о. pi.ie различались внутр, оборудова-
нном и отделкой. Большое внимание при
(издании В. для рос. ж. д. уделялось
удобству пассажиров и защите их от
шмних холодов с учётом климата стра-
ны. Закупленные за границей В. не удов-
летворяли этим требованиям. В 1850
ил Александровском з-де построены два
я осных В. усовершенствованной конст-
рукции с комфортными условиями для
пассажиров. С кон. 19 в. В. оборудова-
лись местами для сидения и подъёмны-
ми спальными диванами, спец, местами
г1я багажа. В 90-е гг. 19 в. создан ряд
пец.В.: багажные, почтовые, санитарные,
воинские, а также В. для узкоколейных
и>рог. Почти все В. имели приборы авто-
матич. скородействующих тормозов.
Нек-рые В. I класса отличались роскош-
ным убранством салонов. Конструкция
> осных В. имела боковые буферы и
центр, тягово-сцепные устр-ва. Рессорное
подвешивание обеспечивало необходимую
плавность хода. Кроме того, В. имели
внутри кузова сквозной проход, закрытые
имбуры по концам В., хорошую тепло-
изоляцию кузова, окна с двойными ра-
мами. С 1863 пасс. В. стали оборудоваться
туалетами и умывальниками, а также
печами сухого отопления (использова-
шсь нагретые кирпичи, заключённые в
металлич. кожухи, позже дровяное и
угольное отопление). В 1866 были пост-
Гны В. с индивидуальным для каждого
отоплением, в 1877 — В. с водяным
или паровым отоплением от центрального
котла. Освещение фонарями со свечами
< 1877 стало заменяться газовым, а с
1887 — электрическим. Улучшались и
конструкции кузовов и тележек пасс. В.
В 1902 на Среднеазиатской ж. д. впервые
служебный В. был оборудован устр-вом
;пя охлаждения воздуха, а в 1915 на
Юго-Зап. дороге построен вагон-ресторан
। системой вентиляции, отопления и ох-
лаждения воздуха. В 1906 были пост-
роены первые двухэтажные пасс. В.
Большой ущерб ж.-д. транспорту Рос-
сии нанесли 1-я мировая война, Граж-
данская война и иностранная военная ин-
шрвенция. Парк грузовых В. сократил-
ся с 502 тыс. в 1913 до 244 тыс. в 1918.
В 1919 насчитывалось 150 тыс. грузовых
В., причём многие из них были неисправ-
ны. К ремонту В. были привлечены круп-
нейшие з-ды страны. В годы Гражданской
войны на золото были закуплены 1500
4-осных цистерн в Канаде, Великобрита-
нии и Германии. В 1923 начался выпуск
отечеств. 2-осных крытых В. и платформ
грузоподъёмностью 20 т, в 1925 — 4-ос-
ных крытых В. грузоподъёмностью 50 т,
в 1926 — 4-осных изотермич. В., в 1927—
4-осных цистерн. Начало развиваться оте-
честв. вагоностроение, создавалась ва-
гоноремонтная база.
Первые 2-осные В. с кузовом дл. 14 м
для пасс, пригородных поездов построены
в 1924. Осн. тип В. пасс, парка в 40-е гг.—
В. с кузовом дл. 20,2 м, спроектирован-
ный в 1928. По этому типу строились
купейные жёсткие и мягкие В., В.-рес-
тораны, почтовые, багажные, а также В.
для пригородного сообщения. Все В.
имели стальную раму, остальные части
кузова были деревянными.
В период реконструкции ж. д. в 30-е
гг. началось произ-во 50—60-тонных В.
с автосцепкой и автотормозами; была
начата поточная сборка 4-осных полува-
гонов грузоподъёмностью 60 т, с 1937 —
выпуск стальных литых тележек повыш.
прочности и надёжности, а также устр-в
автосцепки.
После Великой Отечеств, войны вагоно-
строит. пром-сть перешла на выпуск цель-
нометаллич. В. (рис. 5, 6) с кузовом
дл. 23,6 м. Началось произ-во универ-
сальных крытых В. с объёмом кузова
120 м3 (рис. 7); 4-, 6-, 8-осных цельноме-
таллич. полувагонов; 4-осных платформ
Рис. 5. Цельнометаллический пассажир-
ский вагон (выпуск 1950).
с металлич. бортами (рис. 8); хопперов
для перевозки разл. сыпучих грузов
(рис. 9); цистерн (рис. 10), рефри-
жераторных В. (рис. 11); транспортё-
ров грузоподъёмностью до 700 т; разл.
специализир. В. для магистрального и
пром, транспорта (рис. 12, 13).
Совр. вагонный парк оснащён В. сле-
дующих типов: несамоходные, переме-
щаемые локомотивами, и самоходные,
к-рые имеют собств. энергетич. установку
(В. дизель-поездов, автомотрисы, транс-
феркары), и В. моторвагонного подвиж-
ного состава и электропоездов магист-
Рис. 6. Цельнометаллический багажный
вагон (выпуск 1980).
ральных ж. д. и метрополитена. Осн.
типы грузовых и пасс. В. различаются
по числу колёсных пар (осности) — вы-
пускаются 2-, 3-, 4-, 6-, 8-осные и много-
осные В.; по устр-ву ходовых частей —
наиболее распространены тележечные и
нетележечные. Осн. параметры, характе-
ризующие В.: грузоподъёмность
собств. масса (тара), нагрузка от колёс-
Рис. 7. Крытый цельнометаллический ва-
гон: а — универсальный; б — для легко-
весных грузов.
ной пары на рельсыГосевая нагрузка),
нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка).
Различают В. для ширококолейных и уз-
коколейных ж. д. Размеры В. соответст-
вуют определ. габариту подвижного сос-
тава- могут либо эксплуатироваться по
всей сети ж. д. страны (общесетевые В.),
Рис. 8. Универсальная платформа с ме-
таллическими бортами.
Рис. 10. Цистерна.
либо на ж.-д. путях пром, пр-тий, а также
использоваться для внеш, перевозок до
места примыкания путей пром, пр-тий
к магистральным (см. Вагоны промыш-
ленного транспорта).
Вагонный парк отличается многообра-
зием типов и конструкций В., что обус-
ловлено необходимостью удовлетворения
разл. требований: высокая провозная
О 4 Железнодорожный транспорт
49
ВАГОН-ДЕФЕКТОСКОП
Рис. 11. Вагоны рефрижераторной 5-вагонной секции.
способность ж. д., комфортные условия
для пассажиров, сохранность грузов,
защита грузов от атм. осадков, макс,
использование грузоподъёмности, уни-
версальность. Эти факторы определяют
требования к конструкции В.: оснащение
их автоматич. тормозами, автосцепкой,
усовершенствованными ходовыми частя-
ми, системами отопления, охлаждения,
кондиционирования, вентиляции, тепло-
изоляцией, электрооборудованием и др.
Конструкция В. характеризуется рацио-
нальностью и рядом техн.-экон, пара-
метров, к-рые во многом определяются
свойствами используемых высокопроч-
ных материалов. Осн. материалом для
изготовления несущих частей В. служит
низколегиров. сталь (листовая, сортовой,
фасонный прокат и отливки). Элементы,
подвергающиеся коррозии, изготовляют
из высоколегированных (нержавеющих)
сталей. Для снижения собств. массы (та-
ры) в конструкции В. эффективно приме-
нение более лёгких, чем сталь, алюминие-
вых сплавов, напр. при изготовлении ку-
зовов В. высокоскоростных поездов, кот-
лов цистерн для перевозки молока (обес-
печивается сохранность груза) и крепкой
азотной кислоты (хорошее сопротивле-
ние агрессивному воздействию), внутр,
обшивки рефрижераторных В. (предот-
вращается коррозия). Уменьшение собств.
массы (тары) и улучшение эксплуатац. по-
казателей В. достигается также примене-
нием полимерных материалов, гл. обр.
для изготовления внутр, оборудования и
отделки пасс. В.
Рис. 12. Специализированная платформа для перевозки автомобилей.
При создании В. выполняется обшир-
ный комплекс расчётов и проводятся
разл. испытания, позволяющие оценить
прочность и жёсткость всех несущих на-
грузку элементов; надёжность узлов и
частей вагона; обеспечение безопасности
движения; динамич. качества (плавность
хода, устойчивость от схода с рельсов и
опрокидывания, воздействие на путь и
др.); эффективность тормозного оборудо-
вания и автосцепного устр-ва, а для
пасс, и изотермич. вагонов также и элек-
трооборудования, устр-в кондициониро-
вания воздуха, теплотехн, качеств ку-
зова. В ходе испытаний оценивается и
уровень шума, противопожарная защита,
условия комфорта для пассажиров и
обслуживающего персонала. Развитие ва-
гоностроения предполагает улучшение
эксплуатац. и прочностных х-к В.
В новых пасс. В. предусматривается
увеличение пассажировместимости (про-
возной способности); повышение уровня
комфорта; соответствие увеличению ско-
ростей движения; улучшение плавности
хода; использование эффективных мате-
риалов; повышение экон, х-к и надёж-
ности. Увеличение вместимости пасс. В.
достигается путём удлинения кузова
(26—27 м вместо 23,4) и конструирования
двухэтажных В., в к-рых населённость
поезда повышается на 50—65% (в В.
с местами для сидения). Для грузовых
В. важным направлением является увели-
чение погонной нагрузки, т. к. от неё
зависит возможность роста провозной
способности ж. д., а также осевой на-
грузки, что позволяет увеличить грузо-
подъёмность В., снизить их уд. металло-
ёмкость (коэф. тары). Важная особен-
ность конструкции грузовых В.— воз-
можно лучшая приспособленность к ме-
ханизир. и автоматизир. погрузочно-раз-
грузочным операциям и маневровым ра-
ботам. Для повышения провозной спо-
собности ж. д. перспективно проектиро-
вание В. с увеличенными габаритами:
8-осных полувагонов и цистерн, к-рые
по сравнению с 4-осными обладают су-
ществ. преимуществами, т. к. при одина-
ковой длине поезда его масса возрастает
на 25—60%; вдвое уменьшается вероят-
ность выжимания В. из состава; улучша-
ются динамич. качества; уменьшается уд.,
сопротивление движению и расход энер-
гии на тягу поезда; снижается себестои-
мость перевозок, а следовательно, более
эффективным становится использование
капитальных вложений в развитие про-
пускных способностей ж. д. В парке
специализир. В. принципиальные изме-
нения произошли в конструкции изотер-
мич. В., к-рые строятся с кузовом нового
типа — трёхслойная монолитная оболоч-
ка («сэндвич»), с жидкоазотной системой
охлаждения, вагоны-термосы.
Существенно увеличить надёжность В.,
снизить их сопротивление движению,
реализовать и др. преимущества конст-
рукции позволило оборудование вагон-
ных букс роликовыми подшипниками.
Снижению необрессоренной массы эки-
пажа способствовало использование ко-
лёсных пар с полыми осями. Совершен-
Рис. 13. Платформа для лесоматериалов.
ствование автосцепного устр-ва В. направ-
лено на увеличение энергоёмкости погло-
щающих аппаратов до 100—120 кДж у
4-осных и до 160—200 кДж у 8-осных гру-
зовых В., автосоединителей тормозных
рукавов и электропроводов, устр-в авто-
матич. расцепления.
Лит.: Вагоны. Проектирование, устрой-
ство и методы испытаний, М., 1978; Кал-
мыков В. Г., Кузнецов А. Г., Ваго-
ны промышленного транспорта, М., 1978;
Вагоны. Конструкция, теория и расчет,
3 изд., М., 1980; Ш а ду р Л. А., Развитие
отечественного вагонного парка, М., 1988.
Л. А. Шадур.
ВАГбН-ДЕФЕКТОСКбП — предназна-
чен для сплошного скоростного контроля
головок рельсов, уложенных в путь, и
выявления в них наружных и скрытых
дефектов. Выпускаются В.-д. иа базе
4-осных пасс, вагонов, перемещаемых ло-
комотивом, с ультразвуковым и магн. ис-
кательными устр-вами. В ультразвуко-
вом искателе используется эхо-метод:
признаком обнаружения дефекта явля-
ется изменение интенсивности ультра-
звуковых сигналов, отражаемых рель-
сом. В нашей стране наибольшее распро-
50
ВАГОННОЕ
ранение получили В.-д. с магн. искате-
ли. Принцип действия магнитного иска-
in осн. на использовании магнитодина-
нич. поля, возникающего в рельсе при
ипичивании его движущимся пост,
н.п питом. Дефект обнаруживается по
г .-асиению плотности вихревых токов и
явления движения магн. потока, обте-
। .нищего трещину в рельсе. При движе-
нии В.-д. каждая рельсовая нить намаг-
ничивается электромагнитом, в иска-
.' иной катушке наводится эдс в виде
ниточных импульсов разл. значения,
. ![цельности и формы. После усиления
• шпалы записываются на киноплёнке
и ш бумажной ленте. Контроль этим спо-
м позволяет выявить внутр, попереч-
ное трещины, к-рые поражают до 35%
щади сечения головки рельса на
|. 5—6 мм, и продольные трещины
ни 1луб. 4—5 мм. Рабочая скорость магн.
11. д,— до 70 км/ч. Улучшению качества
। он гроля способствуют повышение чув-
. । иительности измерит, и регистрирую-
щей систем и выявление в ранней ста-
щи дефектов, находящихся на боль-
шой глубине, а также автоматизация
процесса расшифровки сигналов.
Ю. М. Щекотков.
ВАГОНЕТКА (франц. wagonnet, умень-
шит. от wagon — еагои) — открытый
узкоколейный ж.-д. вагон для перевозки
штучных и насыпных грузов на корот-
кие расстояния. Осн. узлы В.: кузов,
опорная рама (шасси), колёсные скаты,
автосцепка (реже спепка). Для штучных
грузов общего назначения применяют В.
ВАГЙН-ЛАБОРАТйРИЯ — специально
оборудованный вагон для проведения
разл. исследований и испытаний объек-
тов ж.-д. техники в путевых (полевых)
условиях. В.-л. используют при динамич.,
динамико-прочностных, тормозных и др.
испытаниях вагонов; при контроле ж.-д.
пути (см. Вагон-дефектоскоп, Путеизме-
рительный вагон)', для испытаний
средств сигнализации и связи, контактной
сети, путевых устр-в и т. п. В В.-л. уста-
новлены измерит, и регистрирующая аппа-
ратура, электронные усилители, пром, те-
левиз. установка, а также электроэнер-
гетич. оборудование для питания изме-
рит. приборов — аккумуляторные бата-
реи, дизель-генератор, выпрямители
и др. В.-л. оснащены динамометрия,
автосцепкой.
В В.-л. сигнализации и с в я-
з и осуществляют измерения параметров и
проводят исследования и контрольные ис-
пытания устр-в СЦБ и связи. Для этого
В.-л. оборудованы аппаратурой для изме-
рения параметров рельсовых цепей,
устр-в автоматич. локомотивной сигна-
лизации, каналов радиосвязи. Применя-
ются автоматизир. системы измерения
и фиксирования отклонений измеряемого
параметра с привязкой его к координате
пути. Регистрация данных ведётся с по-
мощью разл. печатных уетр-в.
В.-л. контактной сети слу-
жит для автоматизир. контроля парамет-
ров контактной подвески, определяю-
щих характер взаимодействия с ней то-
коприёмников ЭПС; является одним из
а также места отрыва полоза от рабочей
пов-сти контактного провода. Все пока-
затели регистрируются печатающим
устр-вом, затем расшифровываются и
сравниваются с нормативными. На осно-
вании этой информации проводится оцен-
ка содержания контактной подвески по
балльной системе (см. Техническое об-
служивание контактной сети). Значения
параметров подвески, угрожающие отка-
зом контактной сети, выносятся на спец,
табло в смотровой вышке В.-л. и переда-
ются для принятия срочных мер по уст-
ранению опасных отклонений от нормы.
В нек-рых В.-л. производят измерения
износа контактного провода. При под-
ходах В.-л. к искусств, сооружениям
определяют уклон контактного провода и
сравнивают его с нормативным значением.
ВАГбННАЯ ТЕЛЁЖКА — поворотное
устройство, на к-рое опирается кузов
вагона. В. т. обеспечивают движение
экипажа по рельсовому пути, передают
тяговые усилия (у самоходных экипажей)
и тормозные усилия с площадок контакта
колёс с рельсами на кузов. Наибольшее
распространение получили 2- и 3-осные
В. т. Нек-рые ж.-д. экипажи, иреим.
старого типа, имеют одноосные В. т.
В многоосных экипажах 2- или 3-осные
В. т. объединяются в системы с помощью
распределит, балок — балансиров или др.
устр-в, равномерно распределяющих на-
грузки на колёсные пары.
Осн. узлы В. т.— балки или рамы,
на к-рые опирается кузов, рессорное под-
вешивание, вагонная рама, тяговые дви-
Вагонетки: а — рудничная с опрокидывающимся кузовом; б — для внутризаводского
транспорта с опрокидывающимся кузовом; в — саморазгружающаяся с откидным дни-
щем и автосцепкой; г — рудничная пассажирская.
в виде платформ, для сыпучих — с жё-
стко закреплённым или опрокидываю-
щимся кузовом, с откидными стенками и
т. п. Перемещаются В. локомотивами,
самокатом по уклонам или своим ходом
(т. н. самоходные В.). Грузоподъёмность
В. 1—5 т, в отд. случаях 8—40 т и более.
В. применяют в шахтах, карьерах, на
стр-ве, путях пром, пр-тий и т. д. Кроме
обычных грузовых имеются В. спец,
назначения: лесодоставочные, с цистер-
нами для воды и горючего, путеизмери-
тельные и др., а также рудничные пасса-
жирские (вместимостью 6—18 чел.). См.
рис.
техн, средств диагностирования кон-
тактной сети. В.-л. обычно оборудован
двумя измерит, токоприёмниками и смот-
ровой вышкой, в нек-рых случаях —
пром, телевиз. установкой. Связь работ-
ников В.-л. с локомотивной бригадой
может быть проводной или осуществлять-
ся по радио. Спец, устр-ва регистрируют
зигзаги и выносы контактного провода,
его высоту над уровнем головки рельса;
расстояния от рабочей пов-сти полоза
токоприёмника до элементов фиксатора
провода; правильность подвешивания
проводов, образующих воздушные стрел-
ки; определяют -«жёсткие» точки и удары,
Двухосная вагонная тележка.
гатели и тяговые приводы (у самоходных
экипажей), колёсные пары с буксовыми
узлами, тормозные устр-ва. Обычно ку-
зов вагона имеет две В. т. (см. рис.).
У сочленённых ж.-д. экипажей на одну
В. т. опираются два соседних вагона.
Получили распространение В. т. с цент-
ральными пятниковыми опорами для ку-
зова вагона, у к-рых боковые опоры име-
ют зазоры и ограничивают чрезмерные
наклоны кузова. Центральные пятнико-
вые опоры могут иметь плоские или сфе-
рич. опорные пов-сти. Безопасную экс-
плуатацию ж.-д. экипажей обеспечивают
боковые опоры кузова, частично или цели-
ком воспринимающие нагрузку кузова.
Возникающее в боковых опорах трение
гасит колебания вагона при извилистом
движении тележек, улучшает его ходо-
вые свойства. Такая конструкция предот-
вращает задиры рабочих пов-стей и уве-
личивает треиие до предельного по усло-
виям вписывания вагонов в криволиней-
ных участках пути.. А. А. Долматов.
ВАГОННОЕ ДЕПО — депо для техн,
обслуживания грузовых и пассажирских
вагонов в границах своих участков и вы-
полнения плановых заданий по их депов-
4»
51
ВАГОННОЕ
скому ремонту. В. д. подразделяются на
эксилуатац. и ремонтные. Первые не
имеют плановых заданий на ремонт и
выполняют только техн, обслуживание
• и текущий отцепочный ремонт вагонов
в период эксплуатации. Большая часть
В. д.— ремонтные, кроме эксплуатац.
работы выполняют и деповский ремонт.
В. д. разделены на осн. и вспомогат.
производств, участки и имеют разл. об-
служивающие устр-ва и оборудование.
К осн. участкам относятся: вагоносбороч-
ный, тележечный, колёсный с роликовым
отделением (см. Вагоноколёсные мастер-
ские). Вспомогательные участки: ремонт-
но-заготовительный с кузнечно-прессовым,
слесарно-механич., электросварочным,
автосцепным отделениями; деревообра-
батывающий с сушильной камерой; авто-
тормозной; обмывки вагонов; ремонта
оборудования с инструментально-разда-
точным отделением; баббитозаливочный;
регенерационно-пропиточное отделение
со смазкохранилищем и др. В. д. обслу-
живают подразделения производств, на-
значения, к к-рым относятся: котельная,
трансформаторная, генераторная, насос-
ная, компрессорная, кладовая материа-
лов и запасных частей, парки накопле-
ния неисправных и отремонтир. вагонов
и др. Кроме того, в состав В. д., как пра-
вило, входят все имеющиеся производств,
подразделения вагонного х-ва, располо-
женные в его границах.
По типу вагонов В. д. подразделяются
на рефрижераторные, пассажирские,
• грузовые, смешанные. В. д. грузовых
вагонов обычно специализируются по
типу ремонтируемых вагонов.
Г. В, Райков.
ВАГбННОЕ ХОЗЯЙСТВО — обеспечи-
вает работоспособность вагонного и кон-
тейнерного парков в техническом и ком-
мерческом отношениях, а также безопас-
ное и бесперебойное движение поездов
на основе проведения планово-предупре-
дительных ремонтов и техн, обслуживания
вагонов. Кроме этого, В. х. необходимо
для создания пассажирам комфортных
условий проезда. Для решения этих за-
дач В. х. располагает производств, базой.
Осн. производств, подразделения В. х.:
вагонные депо, вагоноколёсные мастер-
ские, промывочно-пропарочные предприя-
тия, конторы обслуживания пассажиров,
прачечные. Кроме того, В. х. распола-
гает пунктами техн, обслуживания ва-
гонов, пунктами подготовки вагонов к
перевоекам, ремонтно-экипировочными
депо, контрольными пунктами автотор-
мозов, др. сооружениями и устр-вами,
обычно входящими в состав вагонного
депо или участка, в терр. границах к-рого
они расположены.
Подготовка вагонов к перевозкам за-
ключается в техн, обслуживании и теку-
щем отцепочном ремонте (см. Техниче-
ское обслуживание), а также в очистке
вагонов от остатков ранее перевозимого
груза й их внутр, обмывке. Для этого пунк-
ты подготовки вагонов оснащены средства-
ми механизации, используемыми при ре-
монте кузовов, рам, автотормозов, ходо-
вых частей и автотормозного оборудова-
ния, а также вагономоечными машинами.
На крупных погрузочных отделениях
ж. д., получающих большое число порож-
них вагонов, применяют метод центра-
лизов. отбора неисправных вагонов на
опорных пунктах, оснащённых горками
или полугорками с последующим орга-
низов. отправлением их на пункты под-
готовки вагонов.
Подготовка рефрижераторных и пасс,
вагонов к рейсу производится на спе-
циализир. пунктах экипировки, к-рые
в зависимости от их техн, оснащённо-
сти и ассортимента экипировочных мате-
риалов подразделяются на основные и
вспомогательные. Осн. пункты экипиров-
ки предназначены для снабжения вагонов
всеми экипировочными материалами, ис-
пользуемыми на рефрижераторном и
пасс, подвижном составе. Для рефриже-
раторных вагонов осн. пункты располо-
жены на узловых станциях, а также при
вагонных рефрижераторных депо; для
пассажирских — в пунктах формирова-
ния и оборота пасс, поездов. Вспомогат.
пункты экипировки находятся на рас-
стояниях, обеспечивающих движение
подвижного состава без снабжения его
к.-л. экипировочными материалами, и
снабжают рефрижераторный подвижной
состав дизельным топливом, водой и
маслом. Пасс, вагоны в этих пунктах
обеспечиваются углём, водой, а также
продуктами питания для пассажиров.
На пр-тиях В. х. используются средст-
ва вычислит, техники, оргтехники и свя-
зи, способствующие принятию оптим. ре-
шений при управлении произ-вом.
, Г. В. Райков.
ВАГОННЫЕ ВЕСЫ — см. в ст. Весовое
хозяйство.
ВАГбННЫЙ ЗАМЕДЛЙТЕЛЬ—смон-
тированное на ж.-д. пути тормозное уст-
ройство для снижения скорости движения
вагонов (отцепов). В. з. обеспечивает ме-
ханизир. торможение движущихся отце-
пов, позволяет исключить на этой опе-
рации непроизводительный и опасный
ручной труд. В. з. устанавливают гл.
обр. на путях сортировочных горок,
а также на наклонных ж.-д. подъездных
путях пром, пр-тий. По форме тормоз-
ного органа различают В. з. балочные
и небалочные; по принципу действия —
весовые, нажимные и специализирован-
ные; по типу привода — пневматич.,
гидравлич., электрические; по месту ра-
боты — горочные и парковые; по числу
рабочих рельсов — одно- и двухрельсо-
вые. Наиболее часто применяются двух-
рельсовые балочные В. з. с пневмо- и
гидроприводом. Тормозной эффект В. з.
достигается воздействием его силовых уз-
лов на колёсные пары вагонов. Сила тор-
можения весовых балочных В. з. (см.
рис.) устанавливается автоматически,
Весовой балочный вагонный замедлитель.
пропорционально нагрузке на колёсные
пары вагонов. В нажимных балочных
В. з. сила торможения устанавливается
либо по команде горочного оператора, ли-
бо устр-вами автоматич. управления из-
менением давления воздуха в тормозных
цилиндрах. На сортировочных горках
эксплуатируются весовые и нажимные
балочные В. з., имеющие пневматич. при-
вод. К В. з. предъявляются определ.
требования: они должны вписываться
в габарит приближения строений, тормо-
зить вагоны с замедлением не более
4 м/с2, обеспечивать высокую точность
работы, не разрушать при торможении
колёсные пары, не производить сильного
шума, резких звуков. На сортировоч-
ных горках В. з. входят в состав меха-
низир. тормозных позиций.
В. П. Шейкин.
ВАГбННЫЙ ЛИСТ—см. в ст. Пере-
возочные документы.
ВАГбННЫЙ ПАРК — совокупность всех
вагонов, используемых для перевозок
грузов и пассажиров по ж. д., а также для
выполнения отдельных спец, функций,
связанных с этими перевозками и экс-
плуатационной работой ж.-д. транспорта.
Различают грузовой и пассажирский
В. п., а также вагоны спец, назначения
(служебные, исследовательские, конт-
рольно-измерительные , вагоны-клубы,
вагоны-магазины, вагоны для пожарных
поездов и др.). От техн, уровня В. п.,
его состояния, соответствия численности
и состава потребностям в перевозках за-
висят качество перевозок, своевремен-
ность доставки грузов и пассажиров,
производительность транспорта и его
экон, показатели (себестоимость перево-
зок).
Для каждой из осн. частей В. п. важ-
нейшей х-кой является процентный состав
по типам вагонов (структура парка),
непрерывно изменяющийся в зависимости
от поставок новых вагонов и исключения
вагонов старых типов. Совершенство
этой х-ки на конкретном этапе оценива-
ется на основе сопоставления с потреб-
ной структурой парка, к-рую опреде-
ляют исходя из состава перевозимых гру-
зов или запросов пассажиров. Критери-
ем оптимальности структуры является
обеспечение условий, необходимых для
освоения заданного объёма перевозок при
минимуме затрат.
Грузовой парк вагонов со-
стоит из большого числа типов (моделей)
универсальных и специализир. вагонов.
Универсальные вагоны предназначены
для перевозки широкой номенклатуры
грузов, специализированные — для отд.
видов или групп сходных по свойствам
грузов. Структурная х-ка грузового В. п.
наиболее полно может быть представлена
на основе разделения вагонов по родам,
определяемым категориями грузов: кры-
тые — для тарно-штучных и насыпных
грузов, требующих укрытия; полуваго-
ны — для навалочных, штабельных и
штучных грузов открытого хранения;
платформы — для тяжеловесных шта-
бельных длинномерных и колёсно-гусе-
иичных грузов; цистерны — для наливных
и газообразных грузов; изотермические
(сухогрузы и наливные) — в осн. для
перевозки пищевых продуктов, требую-
щих регулирования темп-ры или поддер-
жания её в заданном диапазоне.
Основу парка грузовых вагонов каж-
дого рода составляют наиболее много-
числ. универсальные вагоны. Развитие
парка специализир. вагонов, особенно
интенсивно происходившее с нач. 70-х гг.,
способствовало совершенствованию техно-
логии перевозок нек-рых массовых грузов.
Принадлежность вагонов к тому или ино-
му роду Грузового парка обычно связы-
вают с категорией груза, т. е. с родом
универсальных вагонов, в к-рых осуществ-
лялись его перевозки до создания специа-
52
ВАГОНООСАЖИВАТЕЛЬ
-in nip. вагона. При оценке эксплуатац.
। .1 1,ггелей грузовых перевозок ж.-д.
.....порта обычно используют такую
рузового В. п., как рабочий парк.
iii парк меньше инвентарного (при-
юго к данной дороге) на столько
I, сколько находится в резерве
. • ремонте. Необходимость перевода
и части парка в резерв связана с се-
........ неравномерностью перевозок и
п видимостью накопления вагонов в
। I. :<л. регионах сети для освоения их
эок. Численность вагонов в рабо-
•. парке изменяется и может быть оха-
н ризована ср. числом за календар-
.1 отрезок времени (месяц, квартал,
I.
I а с с а ж и рс к ий парк в а-
п о в состоит из несамоходных пасс,
.чкш, перемещающихся локомотивом, и
uiiiHi, включаемых в самоходные еди-
1>.| пост, формирования,— электро-
пни и дизель-поезда. В поезда даль-
ч и межобластного сообщения обычно
пнчают вагоны, перемещающиеся с
иицью локомотивной тяги. Для при-
ч нюго сообщения на отечеств, доро-
применяются электросекции и дизель-
:да. Помимо вагонов, используемых
1111‘редственно для перевозки пассажи-
в составе парка вагонов дальнего
1<>нания имеются также вспомогат.
ины пасс, парка (рестораны, багажные,
новые и др.). Ю. А. Хапилов.
I АгбННЫЙ УСКОРЙТЕЛЬ уст
и-гво для разгона и перемещения
пн вагонов (отцепов) на надвижной
in сортировочной горки или сорти-
,<>чных путях. Работа В. у. непрерыв-
<> действия может быть основана,
ip., иа использовании эл.-магн. дви-
щих сил. Такой В. у. имеет неск.
ычно пять) сочленённых тележек, на
ых крепятся развёрнутые статоры ли-
ц|,IX электродвигателей, блоки управ-
ия и толкатели. Тележки перемеща-
я по двум направляющим рельсам,
ые уложены внутри колеи и служат
ювременно тормозными шинами. Рель-
н тележки с направляющими ролика-
монтируются на шпалах в пределах га-
шта приближения строений. Толкатели
ншствуют на круг катания колёс по
шндам, подаваемым путевыми дат-
ами. Тяговое усилие В. у. создаётся
ll-иным электродвигателем, коротко-
кпутым ротором к-рого является ме-
•шч. (чаще всего алюминиевая) шина,
। с сложенная вдоль оси пути на сталь-
полосе, прикреплённой к поверхности
in. На тележкак размещены блоки
i определения расстояний (контроля
।" (хода отцепов к В. у.), управления
анения в памяти программы выпол-
ни всех операций и выдачи команды
их выполнение) и торможения (обес-
сния пневматич. торможения с уси-
м 11,6 кН), а также толкатели (с вы-
п.ижными рычагами, взаимодействую-
ми с колёсами), линейный двигатель,
(ающий тяговое усилие до 6,5 кН —
। ускорении и 6,3 кН — при электро-
1амич. торможении. Наряду с В. у.
рсрывного действия используют то-
шле пневмогидравлич. В. у., осущест-
пощие квазинепрерывное регулирова-
• скорости отцепов воздействием грибо-
и той капсулы-толкателя на гребень
|п||«, Пневмопривод В. у. обеспечивает
। . и-пие 0,7—10 МПа. Необходимое
и, В. у. располагают вдоль рельсовых
n in n. Предельное значение скорости
разгона устанавливается при изготовле-
нии В. у. на заводе фиксацией контроль-
ной шайбы в определ. положении. В, у.
первого типа распространены на ж. д.
Японии, второго типа — в Великобрита-
нии, Австрии. В. П. Шейнин.
ВАГОНОКОЛЁСНЫЕ МАСТЕРСКИЕ—
подразделение вагонного депо или само-
стоятельное предприятие, обеспечиваю-
щее ремонт колёсных пар со сменой эле-
ментов и ревизией букс с роликовыми
подшипниками. В. м. имеют колёсный
парк, площадку для осмотра и приём-
ки отремонтир. колёсных пар, отделение
для обмывки (очистки) колёсных пар,
прессовое, колёсотокарное, электросва-
рочное отделения и цех роликовых под-
шипников. В. м. могут иметь ремонтно-
механич. и инструментальное отделения.
При ремонте колёсных пар со сменой
элементов выполняются следующие опе-
рации: обмывка, распрессовка колёс,
механич. обработка монтируемых эле-
ментов, дефектоскопии, контроль, за-
прессовка колёс, обточка колёс по кругу
катания, обточка и накатка осевых
шеек и окраска колёсных пар после
ремонта.
ВАГОНОМбЕЧНАЯ МАШЙНА — ус-
тановка для наружной обмывки пасса-
жирских вагонов. Стационарные В. м.
с автоматизир. управлением размеща-
ются в закрытых помещениях или на от-
Вагономоечная машина, установленная
на открытой площадке.
крытых площадках (см. рис.). Через
такие В. м. обеспечивается продвижение
состава при обмывке со скоростью 0,8—
1 км/ч. В районах с мягким климатом
применяют передвижные В. м. порталь-
ного типа и самоходные В. м., смонти-
рованные на автопогрузчиках. На мой-
ку одного пасс, состава затрачивается
30—80 мин. В. м. используют на ж. д.
всех развитых стран. Из зарубежных
В. м. наибольший интерес представляют
машины, используемые в Чехии, Слова-
кии, Германии, Франции, Великобрита-
нии, Японии, США.
ВАГОНООБОРОТ — характеризует
объём работы, выполняемой ж.-д. стан-
цией. Суточный В. станции определяют
суммарным числом прибывших и отправ-
ленных за сутки транзитных перераба-
тываемых и местных вагонов, а также
вагонов транзитных поездов, проходя-
щих станцию со сменой локомотивов,
локомотивных или поездных бригад.
ВАГОНООПРОКЙДЫВАТЕЛЬ — соо-
ружение для механизир. разгрузки ва-
гонов с насыпными и навалочными гру-
зами (рудой, углем, зерном и т. п.). В Рос-
сии В. применялись уже с кон. 19 в.,
первые два В. были построены в Мариу-
польском порту. Грузовые районы совр.
ж.-д. станций, подъездные пути крупных
пром, пр-тий (металлургич. и коксохим,
з-дов, тепловых электростанций и т. п.),
портовые пункты перевалки грузов обо-
рудованы стационарными В. На складах,
рудничных и грузовых дворах ж.-д.
станций с небольшими грузопотоками
используют передвижные В., к-рые поз-
воляют вести разгрузку в разл. местах.
Существуют стационарные В. с разл.
способами разгрузки. В роторных
и круговых В. разгрузка осущест-
вляется при повороте вагона вокруг
его продольной оси. В боковых
п о д ъ ё м н о-п оворотных В. вагон
не только поворачивается вокруг продоль-
ной оси, но также и поднимается. В.
этих двух типов предназначены для раз-
грузки полувагонов и платформ. Тор-
цевые В. производят наклон вагона
относительно поперечной оси, при этом
груз высыпается через открывающиеся
боковые стенки. Для разгрузки крытых
вагонов используют комбиниро-
ванные В. с многократным поворотом
вокруг продольной и поперечной осей.
В.— эффективное средство механизации
с темпом выгрузки до 30 вагонов в 1 ч.
Росту производительности В. способст-
вует оборудование их системами автома-
тизации операций выгрузки (надвиг ва-
гона, установка, выталкивание и т. п.),
применение виброустройств для механи-
зир, удаления остатков сыпучих грузов
(особенно смёрзшихся и слежавшихся),
а также инерционных разгрузочных ма-
шин в крытых ж.-д. вагонах.
Э. Н. Морозов.
ВАГОНООСАЖИВАТЕЛЬ — устройст-
во, предназначенное в основном для
осаживания вагонов (отцепов) на подго-
рочных путях крупных сортировочных
станций. Применяется также для пере-
мещения групп вагонов на подъездных
путях пром, пр-тий, грузовых районах
(см. рис.). Наиболее распространены В.
с канатной тягой кареточного и тележеч-
ного типа (на ж. д. Германии, Швеции,
Швейцарии). В. кареточного ти-
fl а имеют 4 небольших колеса, к-рые
перемещаются по подошве направляю-
щего жёлоба, образованного ходовым и
вспомогат. рельсами. Благодаря тому,
что вспомогат. рельс располагается внут-
ри или снаружи рельсовой колеи, карет-
Вагоноосаживатель.
ка может двигаться как вдоль сортиро-
вочного пути, так и в пределах разде-
лит. стрелочной зоны. На каретке рас-
положен выдвижной рычаг, взаимодейст-
вующий с колёсами вагонов. Электроме-
ханич. привод обслуживает В. на одном-
двух путях. Зона действия каретки 40—
60 м, общая длина пути осаживания из
53
ВАГОНОПОТОК
10 устр-в достигает 600 м. Каретка в
норм, условиях эксплуатации перемещает
до 7—8 вагонов массой 600—700 т со
скоростью 1,5 м/с. В. тележечного
типа опирается на 4 колеса, переме-
щающихся по верху внутр, части подош-
вы рельсового пути; имеет выдвижные
рычаги, взаимодействующие с колёсами.
Тележка перемещает вагоны со скоростью
1,25—1,5 м/с, в исходное положение воз-
вращается вдвое быстрее. Зона осажива-
ния 400—500 м. В. кареточного и тележеч-
ного типа применяют в комбинации и
с парковыми вагонными замедлителями,
располагая их последовательно.
В. П. Шейнин.
ВАГОНОПОТбК — среднесуточное чис-
ло вагонов, прошедших в одном направ-
лении между станциями погрузки и вы-
грузки, техн, станциями или полигонами
ж.-д. сети. При отсутствии сведений о
станциях назначения для вагонов в пла-
нах перевозок грузов В. определяются
с помощью т. н. эталонов, к-рые разраба-
тываются на основе фактически выпол-
ненных В. в сентябре предыдущего года.
Уточнение плановых В. проводится с ис-
пользованием плана перевозок грузов,
в к-ром указаны станции выгрузки.
ВАГОНОСТРОЕНИЕ — отрасль транс-
портного машиностроения, обеспечиваю-
щая магистральный, промышленный и
городской ж.-д. транспорт разнообраз-
ным подвижным составом, тормозным и
автосцепным оборудованием, запасными
частями для вагонов, а также крупно-
тоннажными контейнерами.
Выпуск первых вагонов (вагонеток)
в России относится к сер. 18 в. Как от-
расль пром-сти В. зародилось в сер. 40-х
гг. 19 в., когда в связи с началом стр-ва
первой магистральной ж. д. Петербург-—
Москва (1843) для произ-ва вагонов был
выделен гос. (казённый) Александров-
ский литейно-механич. з-д в С.-Петер-
бурге. К открытию сквозного движения
на линии Петербург — Москва в 1850—51
на заводе было построено ок. 3000 гру-
зовых и более 230 пасс, вагонов, в т. ч.
два 8-осных пасс, вагона. Дальнейшее
развитие В. связано с расширением ж.-д.
стр-ва и ростом объёма перевозок. К про-
из-ву вагонов постепенно подключалось
всё больше пр-тий, часть из к-рых специа-
лизировалась на этом виде продукции.
К иач. 20 в. в России была создана доста-
точно мощная вагоностроит. пром-сть;
работало 8 вагоностроит. заводов. В 1900
было построено 30 596 грузовых вагонов,
в 1912 — более 2250 пасс, вагонов. В это
время выпускались в основном 2-осные
грузовые вагоны грузоподъёмностью 12—
16 т и 2- и 3-осные пасс, вагоны. В кон-
струкциях вагонов (кузовов и даже теле-
жек) широко использовалось дерево,
кузова пасс, вагонов снаружи обшивались
листовым железом. Все вагоны имели
сквозную упряжь с винтовыми стяжками
и буферами. Часть вагонов оснащалась
тормозами с ручным приводом. Вместе
с тем на вагоностроит. з-дах и в ж.-д.
мастерских в этот период было предло-
жено много новых техн, решений, сыграв-
ших впоследствии важную роль в про-
грессе в области В. и ж.-д. транспорта,
в т. ч. 2- и 3-осные тележки, автоматич.
поездные тормоза, цельнокатаные колё-
са, туалеты и электрич. освещение в пасс,
вагонах, обоснованная унификация па-
раметров и габаритов вагонов .и т. п.
После спада произ-ва, обусловленного
1-й мировой войной, революцией 1917,
Гражд. войной и послевоен. разрухой,
в 1924—26 началось возрождение и даль-
нейшее развитие В. В это время было
принято чрезвычайно важное техн, реше-
ние об изготовлении впредь всех вагонов
с металлич. рамой и хребтовой балкой,
обеспечивающей в дальнейшем возмож-
ность установки автосцепки.
До нач. 40-х гг. ещё строились 2-осные
грузовые вагоны грузоподъёмностью 20—
25 т, создавалось и осваивалось произ-во
4-осных крытых вагонов, вагонов-плат-
форм и цистерн грузоподъёмностью 50 т,
а также полувагонов (60 т), вагонов-хоп-
перов (60 и 70 т), вагонов-самосвалов
(40 и 50 т), 4-осных пасс, вагонов дл. от
20 до 25 м разл. категорий и планировок.
В это время в В. начинает широко при-
меняться электросварка, создаются и
осваиваются автоматич. тормоза. На ва-
гоны устанавливается автосцепка оте-
честв. конструкции типа СА-3. В этот
период получает значит, развитие произ-
водств. база сов. В.: в 1936 вступил
в строй крупнейший завод по произ-ву
грузовых вагонов •— Уральский вагоно-
строительный з-д (УВЗ) в Нижнем Таги-
ле; для обеспечения отрасли крупными
стальными отливками построен специа-
лизир. Бежицкий сталелитейный з-д
(г. Брянск); организовано специализир.
произ-во тормозного оборудования и при-
боров на Московском и Ярославском тор-
мозных з-дах; реконструированы и рас-
ширены старые вагоностроит. предприя-
тия — Брянский, Днепродзержинский,
Крюковский, Тверской, Мытищинский,
Усть-Катавский и Ленинградский заво-
ды. К выпуску вагонов привлекались и
другие пр-тия трансп. машиностроения,
в т. ч. Сормовский, Коломенский, Харь-
ковский и др. заводы. Произ-во вагонов
становится крупносерийным с устойчи-
вой специализацией пр-тий и тесными
кооперац. связями.
Проектирование нового подвижного со-
става сосредоточено в организованном
в 1930 Центральном вагоно-конструктор-
ском бюро (ЦВКБ). В 1933 создано Н.-и.
бюро вагоностроения, впоследствии (1961)
преобразованное во Всесоюзный н.-и.
ин-т вагоностроения (ВНИИВ), а с 1991—
ГосНИИВ с тремя филиалами, работа
к-рых способствовала развитию вагоно-
строит. пром-сти. В этот период получи-
ли широкое распространение эксперим.
методы исследования и проверки новых
конструкций вагонов и заложены основы
единой научно-методич. и нормативной
базы совр. В.
Во время Великой Отечеств, войны
многие вагоностроит. пр-тия были эва-
куированы в восточные регионы страны
и перешли в осн. на выпуск военной про-
дукции. В послевоен. период В. было
восстановлено и получило дальнейшее
развитие, в т. ч. и в направлении созда-
ния специализир. произ-в: вблизи г. Бар-
наула начал работать Алтайский вагоно-
строит. з-д, выпускающий крытые уни-
версальные и специализир. вагоны; в г.
Абакане построен вагоностроит. комп-
лекс, включающий мощное и хорошо ос-
нащённое произ-во по выпуску крупно-
тоннажных контейнеров междунар. стан-
дарта, собственно вагонное произ-во (ва-
гоны-платформы для перевозки контей-
неров и колёсной техники, намечен вы-
пуск 8-осных вагонов), а также сталели-
тейный з-д; в г. Стаханове (Кадиевка,
Луганская обл.) вступил в строй завод,
специализирующийся на выпуске ваго-
нов-хопперов, большегрузных транспортё-
ров и др. продукции; в г. Кременчуге
Полтавской обл. построен крупный стале-
литейный з-д, образовавший мощное про-
изводств. объединение с вагоностроит.
з-дом, расположенным там же, выпус-
кающим универсальные полувагоны и ва-
гоны-хопперы. Создан ряд заводов по
произ-ву специализир. оборудования;
в г. Первомайске (вблизи г. Арзамаса)
завод тормозного оборудования и трансп.
компрессоров; в г. Белёве Тульской обл.
(филиал Моск, тормозного з-да) произ-во
тормозных цилиндров. Вблизи г. Орехо-
во-Зуево Моск. обл. на Демиховском
маш.-строит. з-де началось произ-во гру-
зовых и пасс, вагонов узкой колеи, а
также вагонов-самосвалов норм, колеи
1520 мм, выпуск вагонов пригородных
электропоездов. На базе полукустарного
пр-тия в г. Риге создано крупное специа-
лизир. произ-во электропоездов пост, и
перем, тока и налажен выпуск дизель-
поездов (Рижский вагоностроит. з-д).
Вагоностроит. з-д, специализирующийся
на выпуске вагонов-самосвалов (думпка-
ров), начал работать в г. Калининграде.
Мытищинский и Ленинградский з-ды
(ПО «Метровагонмаш» и ПО «Ленвагон-
маш») специализировались на выпуске
вагонов метрополитена. Усть-Катавский
вагоностроит. з-д в послевоенный период
иачал выпускать вагоны трамвая. Ураль-
ский вагоностроит. з-д стал крупнейшим
изготовителем универсальных полуваго-
нов (15—20 тыс. в год).
В 1945 в г. Мариуполе на базе метал-
лургии. з-да (ПО «Азовмаш») организо-
вано произ-во вагонов-цистерн. В после-
дующие годы этот завод стал осн. изгото-
вителем вагонов-цистерн разл. назначе-
ния (в т. ч. 8-осных), специализир. полу-
вагонов с «глуходонным» кузовом. На
Брянском маш.-строит. з-де создано круп-
ное специализир. произ-во изотермич.
вагонов (рефрижераторных секций) для
перевозки скоропортящихся продо-
вольств. грузов. Значит, развитие по-
лучил Тверской вагоностроит. з-д, являю-
щийся осн. поставщиком пасс, вагонов.
Произ-во материалов, полуфабрика-
тов, отд. узлов и комплектующих частей
для вагонов организовано на многочисл.
пр-тиях других отраслей: электротехн.,
металлургии., подшипниковой, лакокра-
сочной, нефтехимической.
Несмотря на развитие мощностей ва-
гоиостроит. пром-сти, потребности транс-
порта в вагонах в течение ряда лет удов-
летворялись не полностью, производи-
лась закупка нек-рых видов подвижного
состава, изготовленного по отечеств, до-
кументации, в вост.-европ. странах (Поль-
ше, Румынии, Чехословакии, Венгрии)
и Финляндии. В то же время в Китай,
Вьетнам, Монголию, на Кубу, в Болга-
рию, Венгрию, Чехословакию, Юго-
славию поставлялись отд. виды вагонов,
а также крупнотоннажные контейнеры
и др. изделия. Для выполнения проектно-
конструкторских работ по отд. видам
подвижного состава созданы Централь-
ное конструкторское бюро трансп. маши-
ностроения (г. Тверь), Отдельное конст-
рукторское бюро по ж.-д. транспортёрам
(г. Луганск) и Уральский научно-произ-
водств. комплекс криогенного машино-
строения (г. Нижний Тагил). В г. Кремен-
чуге на базе филиала ГосНИИВ орга-
низован н.-и. и проектно-технол. ин-т
вагоностроения (с 1991 в подчинении
Украины).
В кон. 80-х гг. произ-во грузовых ма-
гистральных вагонов ежегодно составля-
ло 60—65 тыс.; вагонов для пром, транс-
54
ВАГОНО-ЧАС
„...ил—ок. 5 тыс.; пасс, вагонов всех
очк.н —св. 3 тыс.; крупнотоннажных
. ипейнеров — ок. 30 тыс. В связи с рас-
. ними потребностями ж.-д. транспорта
«кч.чодимо увеличение мощностей заво-
,i..n по произ-ву вагонов. Все вагоны вы-
Ю.1.,потея только цельнометаллич. кон-
. <|>гкции, на колёсных парах с роликовы-
ми оуксами, широко применяются низко-
i.t -ip. стали и др. прогрессивные мате-
рии ты. Технология произ-ва вагонов ори-
• .пировала на поточно-механизир. мето-
1>.| изготовления. Важной задачей ваго-
и<« ЦК1ИТ. пром-сти является повышение
«-и. уровня и качества выпускаемых
вагонов, их надёжности и ремонтопри-
нюсти.
В. за рубежом развивалось в соответ-
ствии с особенностями экономики и тен-
« пцпями в маш.-строит. произ-ве. Среди
Промышленно развитых стран до 2-й
хнровой войны на долю США, Велико-
>>рнтании и Германии приходилось ок.
ь >''i всего экспорта подвижного состава.
Менее развитым произ-вом вагонов рас-
полагали Франция, Бельгия, Япония,
Швеция и Канада. Во всех странах В.
принадлежит к отраслям пром-сти
с весьма высоким уровнем концентра-
ции произ-ва. Во время 2-й мировой вой-
ны выпуск вагонов во многих странах
прекратился, значит, часть вагонного
парка была выведена из строя. В после-
иоеи. годы осн. экспортёрами вагонов
и Зап. Европу стали Канада, США и Ве-
ликобритания. В 50-е гг. крупное произ-во
вагонов разл. типов было налажено во
Франции, Польше, ФРГ, Чехослова-
кии, Венгрии, позднее в Индии и Китае.
К кон. 80-х — нач. 90-х гг. наиболее раз-
витая вагоностроит. пром-сть создана
и США, ФРГ, Франции, Японии. Из-
вестные фирмы, производящие подвиж-
ной состав, имеются в Великобритании,
Канаде, Италии, Швеции, Швейцарии,
Испании, Польше и нек-рых других стра-
нах. В США в произ-ве вагонов домини-
рует крупнейшая фирма «Тринити ин-
дастрис» (Trinity Industries), объединив-
шая известные пр-тия «Пульман стандард»
(Pullman Standard), «Ортнер» (Ortner)
и «Гринвилл» (Greenville), а также
фирмы «Тролл кар» (Thrall Саг), «Ган-
дерсон» (Gunderson), «Бетлехем стил»
(Bethlehem Steel), «Юнион танк кар»
(Union Tank Саг), «Бадд» (Budd) и
«АЦФ индастрис» (ACF Industries). Об-
щие мощности этих фирм в кон. 80-х гг.
превысили 50—60 тыс. грузовых вагонов
» год. В нач. 90-х гг. загрузка произ-ва
снизилась, и ежегодный выпуск грузовых
вагонов в США не превышал 40 тыс. еди-
ниц (85—90 тыс. единиц в 1979—80).
Характерной особенностью грузовых
вагонов, выпускаемых в США, является
повышенная осевая нагрузка, достигаю-
мцая 300 кН и более. Выпускаются 4-осные
вагоны грузоподъёмностью 90—95 т.
В кон. 80-х гг. расширился выпуск 3—5-
секционных сочленённых вагонов-плат-
форм для перевозки крупнотоннажных
контейнеров, в т. ч. для 2-ярусной пере-
возки. Созданы и широко используются
спец, экипажи для смешанных железнодо-
рожно-автомобильных бесперегрузочных
маршрутных перевозок типа Род Рейлер
(Road Railer). В США создано крупное
Ироиз-во вагонов-хопперов с открытым
закрытым кузовами, а также полува-
гонов-гондол с «глухим» кузовом (без
люков). Значит, партии таких вагонов
имеют кузова из алюм. сплавов. Все
вагоны оборудованы автосцепкой и бук-
сами с роликовыми подшипниками. Пасс,
вагоны дальнего следования производятся
в небольшом объёме, т. к. дальние пасс,
поездки по ж. д. в стране не развиты.
В ФРГ вагоны строят известные спе-
циализир. фирмы «Линке — Хофман —
Буш» (Linke —Hofmann—Busch), «МАН»
(MAN), «Тальбот» (Talbot), «Урдин-
ген» (Uerdingen), «Оренштайн-Коппель»
(Orenstein-Koppel) и др. На заводах
этих фирм выпускаются разл. грузовые
и пасс, вагоны для ж. д. ФРГ и на экс-
порт. Кроме того, нек-рые виды подвиж-
ного состава производят также пр-тия
таких крупнейших многопрофильных
маш.-строит. фирм, как «Тиссен-Хен-
шель» (Thyssen-Henschel), «Сименс» (Sie-
mens), «Краусс-Маффей» (Krauss-Maf-
fei), «АЭГ» (AEG), «Крупп» (Krupp).
В частности, в 80-е гг. при активном уча-
стии этих фирм разрабатывались и из-
готовлялись высокоскоростные электро-
поезда типа «Интер сити экспресс» (In-
ter City Express) с конструкц. скоростью
300 км/ч. На этих же фирмах в течение
многих лет проводят исследования и раз-
работки с изготовлением натурных образ-
цов нового типа подвижного состава —
экипажей на магнитном подвесе системы
«Трансрапид» (Transrapid). Фирмами
«МАН» и «Крупп» разработан ряд эффек-
тивных конструкций ж.-д. транспортёров
для перевозки тяжеловесных и круп-
ногабаритных грузов.
Во Франции В. сосредоточено на заво-
дах фирмы «Альстом» (Alsthom), вошед-
шей в «Дженерал электрик», а также
на фирмах «АНФ» (ANF), «Арбель
Фове рай», «Дитрих» (De Dietrich),
«ЦФМФ» (CFMF) и др. Продукция этих
фирм обеспечивает внутр, потребности
франц, ж. д., а также поставляется на
экспорт во многие страны мира. Значит,
достижением франц. вагоностроит.
пром-сти является создание и крупносе-
рийное произ-во высокоскоростных элек-
тропоездов типов ТЖВ (TGV) и ТЖВ-А,
обеспечивших возможность организации и
надёжного функционирования сети ско-
ростного пасс, сообщения. В мае 1990
во Франции поездом ТЖВ-А был уста-
новлен мировой рекорд скорости на рель-
сах — 515 км/ч. Значит, распростране-
ние получили во Франции 2-этажные
пасс, вагоны пригородного сообщения.
Выпущены партии спец, грузовых ваго-
нов для эксплуатации со скоростями
140—160 км/ч.
Грузовые и пасс, вагоны, выпускаемые
во Франции, ФРГ и других зап.-европ.
странах, разнообразны по типажу и кон-
струкции. Однако габариты, осн. пара-
метры этих вагонов, размеры и конструк-
тивные решения отд. важных узлов стан-
дартизированы техн, нормами Междуна-
родного союза железных дорог (МСЖД),
что обеспечивает возможность междунар.
сообщений, облегчает произ-во и эксплуа-
тацию вагонов в этих странах. Макс,
осевая нагрузка грузовых вагонов состав-
ляет 225 кН (до 1984 допускалась не бо-
лее 200 кН), грузоподъёмность осн. ти-
пов 4-осных вагонов 60—65 т, конструкц.
скорость — до 120 км/ч. В ударно-сцеп-
ных узлах применяются винтовая стяжка
и буфера.
В Японии осн. часть сети ж. д. имеет
узкую колею (1067 км), поэтому подвиж-
ной состав характеризуется меньшими
габаритами, осевыми нагрузками, грузо-
подъёмностью и т. д. Наряду с этим на-
чиная с 1964 создаётся и расширяется
сеть спец, скоростных ж. д. нормальной
колеи 1435 мм — «Синкансен» (Shin-
kansen), для к-рых выпускается соот-
ветствующий подвижной состав. Модель
скоростных электропоездов серии 300
для этих дорог имеет трёхфазный тяго-
вый привод перем, тока. Отличит, осо-
бенности вагонов этих поездов — умень-
шенная высота, оборудование устр-вамя
принудит, наклона кузова при движения
на криволинейных участках пути. Кон-
струкц. скорость поездов — 300 км/ч.
На произ-ве подвижного состава и его уз-
лов специализируются такие японские
фирмы, как «Мицубиси» (Mitsubishi),
«Кавасаки» (Kawasaki), «Хитати» (Hi-
tachi), «Ниппои шарё» (Nippon Sharyo),
«Фудзи шарё» (Fiji Sharyo), «Сумитомо»
(Sumitomo) и др. Эти фирмы полностью
обеспечивают потребности ж. д. Японии
и активно действуют на внеш, рынке прак-
тически во всех регионах мира. В Япо-
нии также проводится разработка под-
вижного состава на магнитном подвесе,
в т. ч. система электродинамич. подвеса
с использованием криогенной техникя
(фирма Хитати).
В других странах известными произво-
дителями вагонов являются фирмы или
отделения фирм: «Коммент» (Commeng)
в Австралии, «Зиммеринг-Грац-Паукер»
(Simmering-Graz-Pauker) в Австрии, «Хо-
кер Сидли» (Hawker Siddeley) и «Бом-
бардье» (Bombardier) в Канаде, «БРИЛ»
(BREL) и «Метро-Каммел» (Metro-Cam-
mel) в Великобритании, «Бреда» (Bre-
da), «Костамаснага» (Costamasnaga) и
«ФИАТ» (FIAT) в Италии, «АББ» (АВВ)
в Швеции и Швейцарии, «Раутаруукки»
(Rautaruukki) в Финляндии и др. Про-
дукция этих фирм отличается прогрес-
сивными техн, решениями и высоким
качеством.
Характерными тенденциями мирового
В. являются: в области пасс, вагонов —
повышение конструкц. скоростей движе-
ния, комфорта проезда пассажиров,
макс, обеспечение безопасности перево-
зок; в области грузового подвижного со-
става — увеличение грузоподъёмности и
вместимости вагонов, повышение допус-
каемых осевых и погонных нагрузок,
упрощение и механизация процессов по-
грузки — выгрузки, повышение прочно-
сти и надёжности вагонов. Всё большее
значение в В. придаётся рациональному
использованию материалов, экономии
энергии, труда (снижение удельных ма-
териальных, энергетич. и трудовых за-
трат), а также вопросам экологии.
Всё более широкое применение получают
новые конструкц. материалы, прогрессив-
ные системы электрич. тяги, техн, диаг-
ностирования. Конкретные особенности
конструктивных решений и параметров
вагонов весьма разнообразны и опреде-
ляются требованиями заказчиков, зави-
сят от климатич. и социальных условий,
традиций, взаимодействия с другими ви-
дами транспорта и т. д.
Лит,: Вагоны, М., 1978; Ш а д у р Л. А.,
Развитие отечественного вагонного парка,
М., 1988. Л, Д. Кузьмич.
ВАГбНО-ЧАС — показатель, применяе-
мый для определения затрат ресурсов на
различные операции использования ва-
гонов. Затрата ресурсов в В.-ч. определя-
ется произведением числа используемых
вагонов на продолжительность операции
в часах. Затрата В.-ч.— базовый элемент
расчёта важных нормируемых и контро-
лируемых параметров перевозочного про-
цесса: времени нахождения вагонов разл.
категорий (транзитных перерабатываемых,
55
ВАГОН-ПЛАТФОРМА
транзитных без переработки, местных)
на станциях, времени простоя вагонов
под грузовыми операциями, времени
ожидания выполнения операций и др.
Ср. простой вагона под операцией опреде-
ляется делением рассчитанной суммы
В.-я. на число обработанных (погружен-
ных, выгруженных, отправленных) ваго-
нов. Различают номерной и безномерной
учёт затрат ресурсов при подсчёте В.-я.
При номерном учёте фиксируются но-
мер вагона, время начала и окончания
операции в часах и минутах с определе-
нием продолжительности операции с точ-
ностью до сотых долей часа. При безно-
мерном учёте простоя, применяемом для
контроля массовых операций, подсчёт
ведётся с точностью до часовых интерва-
лов времени.
ВАГбН-ПЛАТФбРМА — см. Платфор-
ма.
ВАГбН-РЕСТОРАН — предназначается
для обеспечения горячим питанием пас-
сажиров в пути следования; включает-
ся в состав пасс, поездов. В.-р. имеет
цельнометаллич. кузов, типовые для пасс,
вагонов ходовые части, тормозное и авто-
сцепное оборудование, а также салон,
в к-ром размещены столы и буфет, ку-
хонное и подсобные помещения. Кухон-
ное отделение для приготовления горя-
чей пищи оборудовано плитой с жндкотоп-
ливным или электрич. отоплением.
В В.-р. (см. рис.) установлено холодиль-
ное оборудование для хранения продук-
тов, охлаждения полуфабрикатов и при-
готовления пищевого льда. Предусмот-
рены раздельные системы водоснабже-
ния кухонного отделения н умывального
1 2 3 4 5 В 7
8
Планировка вагона-ресторана: 1 — тамбур; 2 — умывальное помещение; 3 — холодиль-
ные камеры; 4 — салон с четырёхместными столами; 5 — буфет; 6 — помещение для
мойки посуды; 7 — кухонное отделение; 8 — котельное отделение.
помещения. В.-р. оборудован системой
кондиционирования воздуха и водяным
отоплением с комбинир. электроугольным
котлом. Электроснабжение потребителей
индивидуальное (от подвагонного гене-
ратора) или централизованное (от кон-
тактной сети).
вагОн-самосвАл — см. Думпкар,
Трансферкар.
ВАГбН-ТРАНСПОРТЁР — см. Транс-
портер.
ВАГбНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА — под-
важной состав, предназначенный для
эксплуатации на линиях метрополитена.
К В. м. относятся моторные вагоны для
перевозки пассажиров, спец, вагоны техн,
назначения и моторно-рельсовый транс-
порт с собств. источниками энергии (обыч-
но двигателем внутр, сгорания) для транс-
портировки хоз. грузов. На линиях оте-
честв. метрополитена моторный вагон
приводится в движение тяговыми двига-
телями, к-рые получают энергию через
токоприёмники, скользящие по контакт-
ному рельсу, располож. сбоку от ходовых
рельсов, хотя возможен верхний токосъём
(напр., во Франции), либо привод от ли-
нейного электродвигателя (в Японии и
др. странах). На отечеств, моторных
В. м. получил применение индивидуаль-
ный тяговый привод, при к-ром каждая
колёсная пара приводится во вращение
своим тяговым двигателем. На каждом
вагоне установлено четыре токоприёмни-
ка, по два с каждой стороны. Управле-
ние тяговыми двигателями осуществля-
ется дистанционно из кабины машиниста.
В качестве источника питания системы
управления используются аккумулятор-
ные батареи, установленные на ваго-
нах. Моторные вагоны имеют кабину
машиниста, в к-рой находятся осн. ап-
параты управления поездом и кран ма-
шиниста, что позволяет выполнять управ-
ление поездом из любого вагона, и поэто-
му на конечных станциях не требуется
производить манёвры и перестановку ва-
гонов. Пневматич. оборудование вагона
обеспечивает запас и очистку сжатого
воздуха, служебное и экстренное тормо-
жение поезда, автоматич. работу раздвиж-
ных дверей, электрич. аппаратов, зву-
кового сигнала, стеклоочистителей и т. п.
Для линий отечеств, метрополитена пер-
вые вагоны типов А и Б строились в
1934—39. Вагоны имели индивидуальную
электропневматич. систему управления н
рабочий пневматич. тормоз. Выпуск бо-
лее современных вагонов типа Г начался
на Мытищинском маш.-строит, з-де в
1940 и продолжался после войны в 1947.
На этих вагонах впервые в качестве ра-
бочего был применён реостатный тормоз,
что значительно облегчило управление
тормозным процессом и позволило его
автоматизировать. В 1956 освоен серий-
ный выпуск вагонов Д, к-рые имеют ди-
намич. показатели, аналогичные показа-
телям вагонов Г, но выгодно отличаются
в весовом отношении. На вагонах Д
впервые установлена комбинир. авто-
сцепка, снизившая толчки и удары ва-
гонов при движении и упростившая
обслуживание. Модернизир. вагоны Е
выпускаются с 1963 (модификации Ем,
Еж, ЕжЗ), с 1977 на базе вагона ЕжЗ
созданы и освоены серийно вагоны
81-717 (головные), 81-714 (промежуточ-
ные). Эти вагоны с 80-х гг. прошли мо-
дернизацию по повышению пожаробезо-
пасности, улучшению защиты электроце-
пей и др.
В 1992 выпущена опытная партия пер-
спективных вагонов 81-720, 81-721,
81-722, начаты их испытания. Кузов
вагона сделан из нержавеющей стали,
принципиально новая конструкция те-
лежки, тормозной системы. Применены
асинхронный тяговый двигатель (вместо
коллекторного), встроены устр-ва диаг-
ностики, бесконтактные системы управле-
ния, системы телеуправления и др. Ва-
гоны имеют три исполнения: головные,
промежуточные и прицепные (без каби-
ны управления и тяговых двигателей).
В. м. развивают макс, скорость до 90 км/ч,
имеют 45 мест для сидения, до 200 для
стояния.
ВАГОНЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАН-
СПОРТА — грузовые вагоны, предназна-
ченные для внутренних и технологиче-
ских перевозок в карьерах, на з-дах,
фабриках, строит, площадках и т. д.
Многообразие типов и конструкций
В. п. т. вызвано необходимостью реали-
зации следующих требований: сохранность
груза и его свойств, восприятие частых
ударных и температурных воздействий
груза, механизация погрузки и выгруз-
ки, взвешивание и дозирование груза,
взаимодействие с технол. агрегатами и
установками пр-тия.
В зависимости от места эксплуатации
различают В. п. т., допускаемые по техн,
х-кам к выходу на пути общего пользо-
вания, и В. п. т., предназнач. для экс-
плуатации только на путях пром, пр-тий.
Используют В. п. т. с осевой нагрузкой
220—350 кН и св. 350 кН. В эксплуата-
ции находятся специализир. В. п. т.,
предназнач. для перевозок одного или
неск. близких по физ.-хим. свойствам
грузов и обеспечивающие особые условия
перевозки, погрузки и выгрузки: хоппе-
ры (рис. 1), цистерны, платформы для
перевозки горячего чушкового чугуна,
тяжеловесной обрези, скрапа, вагоны-
самосвалы, вагоны для апатита (рис. 2).
Для выполнения технол. перевозок грузов
только одного вида и обслуживания
технол. агрегатов, установок н оборудова-
ния пр-тня (напр., разливочных машин,
коксотушильных установок) используют
спец. В. п. т.— трансферкары (вагоны-
Рис. 1. Вагон (хоппер) для перевозки
Торфа (грузоподъёмность 58 т).
Рис. 2. Вагон для перевозки апатита с
поднимающимся кузовом (грузоподъём-
ность 60 т).
самосвалы), вагоны-весы, шлако- и чу-
гуновозы (рис. 3 и 4), платформы для
мульд и изложниц (рис. 5), коксотушиль-
ные вагоны. Такие вагоны работают на
специально для них построенных ж.-д.
путях у агрегатов и обычно не выходят
на общезаводские пути.
В. п. т. имеют, как правило, спец,
кузова и оборудованы разл. системами,
механизмами и устр-вами, к-рые соот-
ветствуют перевозимому грузу, условиям
работы и назначению вагона. Для пере-
возки горячих рудных окатышей, агло-
мерата, кокса при темп-ре 600—800 °C,
56
ВАРШАВСКО-ВЕНСКАЯ
торфа, угля, медной руды в осн. исполь-
зуют хопперы с автоматич. разгруз-
кой и механизмами открывания лю-
ков. Транспортировку жёлтого фосфора,
сжиж. газов, кислот и др. хим. грузов
осуществляют в спец, цистернах. В ва-
гонах-самосвалах для перевозки вскрыш-
ных рыхлых, полускальных н скальных
пород, а также руд, угля, гравия, щебня,
песка и др. сыпучих и навалочных гру-
зов разгрузка возможна на любую сто-
рону при наклоне кузова и открывании
продольного борта вагона. Такие ваго-
ны обычно оборудованы пневмосисте-
мой разгрузки, механизмом открывания
бортов, дистанц. системой управления
разгрузкой, устр-вами для контроля по-
ложения кузова на раме и схода колёс-
ных пар с рельсов. Самоходные транс-
феркары и вагоны-весы для руды, кокса
и шихтовых материалов саморазгружаю-
щиеся, имеют электропривод и оборудо-
ваны системами открывания крышек бун-
Рис. 4. Чугуновоз (грузоподъёмность
160 т).
Рис. 5. Платформа для перевозки излож-
ниц (грузоподъёмность 120 т).
керов, дозирования и взвешивания. Кок-
сотушильные вагоны строят с открытым
кузовом с односкатным днищем, армиро-
ванным плитами из жаростойкого чугу-
на, оборудованы механизмами для от-
крывания крышек разгрузочных люков.
На шлако- и чугуновозах установлены
цилиндрич., грушевидные или конич.
ковши с круглым или овальным сечением
верх, части, футерованные огнеупорным
кирпичом. Шлаковозы оборудованы ме-
ханизмом наклона ковша при разгрузке.
Рис, 3. Вагон-само-
свал вместимостью
32 м<
Лит.: Калмыков В. Г., Кузне-
цов А. Г., Вагоны промышленного транс-
порта, М., 1978; Технические средства транс-
порта в металлургии, М., 1980.
А. Г. Кузнецов.
ВАКУУМНОЕ подвешивание —
уменьшает сопротивление движению
транспортного средства (грузовой ёмко-
сти) в результате частичной или полной
компенсации силы тяжести. При этом на
опорное основание передаётся лишь не-
значит. часть веса трансп. средства и су-
щественно уменьшается сопротивление
движению. В. п. основано на создании
разрежения в объёме, нижняя часть
к-рого замыкается конструктивным эле-
ментом трансп. средства (см. рис.). Воз-
никающая вследствие перепада давления
на конструктивном элементе сила на-
правлена противоположно силе тяжести
трансп. средства. Трансп. средство пред-
ставляет собой грузовую ёмкость на ко-
лёсном ходу. На нём находится вакуум-
насос, откачивающий воздух из полости,
Схема вакуумного подвешивания: 1 —
грузовая ёмкость; 2 *— вакуум-насос; 3 —
рабочий объём; 4 — несущая полоса пу-
тевой структуры; 5 — замыкающий кон-
структивный элемент.
ограниченной верх, неподвижной несу-
щей полосой, являющейся элементом пу-
тевой структуры, и конструктивным
элементом. При включении вакуум-на-
соса перепад давления на конструктив-
ном элементе обеспечивает частичную
компенсацию силы тяжести, восприни-
маемой колёсами трансп. средства. В. п.
находит применение при организации
перевозок тяжёлых грузов на небольшие
расстояния.
ВАКУУМНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ —
высоковольтный выключатель перем.
тока, в к-ром замыкание и размыкание
контактов, а также гашение электрич.
дуги осуществляются в дугогасительной
камере с высоким вакуумом [давление
1,33 (10"2—10-4)Па]; применяется на тя-
говых подстанциях перем, тока для пе-
реключения фидеров контактной сети
27,5 кВ, устп-в поперечной ёмкостной ком-
пенсации, фидеров 6—10 кВ районных
нагрузок. Электрич. прочность межкон-
тактного промежутка в вакууме намного
выше, чем в воздухе при атм. давлении.
Подвижный и неподвижный контакты
имеют тугоплавкие вольфрамовые нако-
нечники. Ход подвижного контакта ок.
4 мм. Восстановление электрич. проч-
ности межконтактного промежутка проис-
ходит за время ок. 10 мкс. В. в., работаю-
щий в сетях напряж. 10 кВ, способен вы-
держивать отключение токов силой 600 А
не менее 500 раз, 200 А — до 30 000 раз.
Макс, число коммутаций без тока —
100 000. Возможно использование В. в.
в сетях напряж. до 500 кВ. Недостатки
В. в.: отключение токов только неболь-
шой силы, вероятность появления комму-
тац. перенапряжений при отключении
индуктивных токов, невозможность вос-
становления отключающей способности
после выработки ресурса.
ВАРИАНТНЫЙ ГРАФИК ДВИЖЕ-
НИЯ ПОЕЗДОВ — составляется на пе-
риоды массовых перевозок сезонных гру-
зов, при значительных колебаниях ваго-
нопотоков, предоставлении «окон» для
ремонтных и строит, работ. См. График
движения поездов.
варшАвско-вёнская желёзная
ДОРОГА — железная дорога общего
пользования, построенная в 1842—48;
гл. линия Варшава — Зомбковицы дл.
308 вёрст соединила Варшаву с Австро-
Польской границей, окончательная дл.
749 вёрст. Первоначально стр-во велось
акц. компанией (главные пайщики —
крупные польские банкиры). В нач.
40-х гг. акц. об-во оказалось финансово-
несостоятельным, и прокладка пути про-
должилась за счёт российской казны,
стр-во велось под руководством инж.-
генерала Э. И. Герстфельда. Ширина
рельсовой колеи была принята по зап.-
европ. стандарту — 4,75 фута (1435 мм).
Первоначально была проложена однопут-
ная дорога, но земляное полотно отсыпано
и искусств, сооружения возведены под
двухколейный путь, позднее перестраи-
валась в двухпутную. К 1913 проложено
почти 300 км двухпутной дороги. При
стр-ве использовались железные рельсы,
поставлявшиеся казённым польским з-дом
«Гута Байкова».
Дорога имела важное стратегия, и экон,
значение. В 1913 чистый доход составил
17% от осн. капитала. Это была самая
доходная ж. д. в Рос. империи. Осн.
линии: Варшава — Гродзиск (движение
открыто в 1845), Варшава — Скерне-
вицы, Скерневицы — Александров, Ро-
гов — Ченстохов (1846), Рогов — Зомб-
ковицы (1847), Зомбковицы — Соснови-
цы (1859), Варшава — Калиш (1903).
В 1890 в состав дороги вошла Варшавско-
Бромбергская ж. д., имевшая выход
к прусской границе и игравшая важную
роль в вывозе кам. угля (более поло-
вины всех перевозок). Дорога проходила
по терр. Варшавской, Петроковской, Ке-
лецкой, Калишской губ. Экон, значение
дороги состояло в том, что она способство-
вала развитию Домбровского каменно-
угольного бассейна и Привислинского
р-на, дала выход продукции лодзинской
57
ВАТИКАН
пром-сти (гл. обр. хлопок, шерсть) на
внутр, рынок России. Грузооборот в 1913
составил 97,3 млрд, лудо-вёрст, пасс,
перевозки — 13,3 млн. чел. На дороге
находились в обращении 469 паровозов,
15 778 товарных и 576 пасс, вагонов.
Были построены ж.-д. мастерские (в
Варшаве, Скерневицах, Сосновицах,
Лодзи).
До 1857 эксплуатация дороги была
в ведении казны, позже — частного обще-
ства. В 1892—1905 управляющим доро-
гой был Ф. Д. Рыдзевский (известный
Строитель обходной линии и тоннеля че-
рез Сурамский перевал). С 1912 дорога
находилась в ведении МПС России (уп-
равление в Варшаве); в 1918 отошла
Польше. В память о сооружении В.-В.
ж. д. и Варшавско-Бромбергской ж. д. вы-
бита медаль (1862).
Лит.: Описание Варшаво-Венской желез-
ной дороги, СПБ, 1881.
ВАТИКАН (папское государство - город
Ватикан) — пл. 0,44 км2, пост. нас.—
ок. 700 чел. (1990). Ватиканская ж. д.
(Vatican Railway) протяжённостью 862 м
с колеёй 1435 мм открыта в 1934. Дорога
соединяется с сетью ж. д. Италии,
служит в осн. для пасс, перевозок. В ло-
комотивном парке тепловозы и электро-
возы.
«ВАШ^Т» («Vasut»— ч Железнодорож-
ный транспорт») — ежемесячный жур-
нал на венг. языке (с 1951, Будапешт).
Публикует материалы о стр-ве и экс-
плуатации ж. д., электрификации, ре-
монте н содержании подвижного состава
и стационарных устр-в.
ВВОЗ ГР^ЗА — показатель плана пе-
ревозок железной дороги, характеризую-
щий массу груза (т), поступающего на
станции назначения дороги со станций
других дорог.
ВЕЛИКАЯ СИБЙРСКАЯ МАГИСТ-
РАЛЬ — см. Транссибирская магист-
раль.
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ — пл. 244,1 тыс.
км2, нас. 57,1 млн. чел. (1989). Британ-
ские ж. д. (British Railways, BR) нацио-
нализированы в 1948. Ж.-д. транспорт
В.— старейший в мире: в 1825 открыта
первая в мире ж. д. общего пользования
на паровой тяге между Стоктоном н Дар-
лингтоном протяжённостью 32 км, пред-
назначенная гл. обр. для перевозки кам.
угля, в 1829 — ж. д. Ливерпул — Ман-
честер для перевозки угля и хлопка. В.
располагает разветвлённой сетью ж. д.,
эксплуатац. протяжённость к-рых состав-
ляет 16 584 км и имеет тенденцию к со-
кращению. Развёрнутая длина сети
39,4 тыс. км с колеёй 1435 мм, в т. ч.
4545 км электрифицированных (2587 км
на перем, токе, 25 кВ, 50 Гц и 1958 км
на пост, токе, 1,5 кВ); масса 1 м рельсов,
уложенных в путь, 56 кг, ж.-б. моноблоч-
ные шпалы. Размещение сети ж. д. по
терр. страны неравномерно: наиболее
густая сеть в юж. части острова. Админи-
стративно сеть ж. д. страны разделена на
5 производств, секторов в соответствии
с их функциональными х-ками: между-
городных перевозок, провинциальный,
грузовой, мелких отправок и юго-восточ-
ной сети. Концентрация перевозок спо-
собствовала закрытию ряда дублирующих
и второстепенных линий с небольшим
объёмом перевозок. Для ж.-д. сети В.
характерна высокая пропускная способ-
ность. Более 2/3 общей протяжённости
ж. д. составляют двухпутные (64%)
и многопутные (10%) линии. На наибо-
лее важных направлениях имеется по 4
и более главных путей, специализиро-
ванных для грузового и пасс, движения
в каждом направлении. В локомотивном
парке тепловозы (87%) и электровозы
(13%). Осн. грузы: продукция машино-
строения, горнорудной пром-сти, строит,
материалы, нефть, с.-х. продукты.
В 1989/90 грузооборот составил 16,7
млрд, т-км, объём грузовых перевозок —
143 млн. т; пассажирооборот — 33,3
млрд. пасс.-км, объём пасс, перево-
зок— 746,4 млн. чел. Широкое распро-
странение получила маршрутизация пере-
возок; доля грузов, перевозимых в марш-
рутных поездах, до 90%. Большое раз-
витие получили контейнерные перевозки
«от двери до двери», к-рыми занимается
компания «Фрейтлайнер» (Freightliner),
принадлежащая BR. Всего на ж.-д.
сети курсируют св. 200 специализир.
скоростных контейнерных поездов
«Фрейтлайнер» со скоростью до 120 км/ч.
Расширяется сеть скоростных дизель-
поездов HST (скорость до 200 км/ч);
95 таких поездов обращаются на марш-
рутах с интенсивным пасс, сообщением:
Лондон — Ньюкасл, Лондон — Эдин-
бург, Лондон — Манчестер и др. Ок.
18 000 км развёрнутой длины путей
оборудовано многозначной светофорной
сигнализацией. На сети имеется св. 500
переездов с автоматич. сигнализацией.
Системой автоматич. локомотивной сиг-
нализации оборудовано 8050 км. Нового
стр-ва ж. д. в стране практически не
ведётся, наблюдается тенденция к ма-
гистрализации сети и модернизации отд.
линий. Одним из направлений совершен-
ствования перевозок является подключе-
ние осн. грузоотправителей и грузополу-
чателей к информационно-управляющей
системе, осуществляющей контроль за
передвижением, погрузкой, выгрузкой,
распределением вагонов. Н.-и. центр BR
находится в г. Дерби. Осн. фирмы, про-
изводящие ж.-д. оборудование: «Баркли»
(Barkly) — тепловозы, «Бритиш рейл
энджиниринг» — ЭПС, тепловозы, пасс,
и грузовые вагоны, «Браги электри-
кал мэшинс» — тепловозы, электровозы,
электрооборудование для тягового под-
вижного состава, дизель-поезда, элек-
тропоезда; «Джек Трэкшн» (Jack Trac-
tion) — электровозы, моторные вагоны;
58
ВЕНТИЛЯЦИЯ
«Пайдрол* (Pandrol) — рельсовые скре-
пления; -сВестинхаус брейк энд сигнал * —
сигнальное оборудование, пневматич. тор-
моза, оборудование для контроля и уп-
равления движением. Первая линия мет-
ро открыта в 1863 в Лондоне, метрополи-
тен действует также в Глазго (1896),
Ньюкасле (1980).
ВЕЛИКОЛУКСКИЙ локомотиво-
РЕМбНТНЫЙ ЗАВОД (г. Великие
Луки Псковской обл.). Оси. в 1901 как
Главные ж.-д. мастерские по ремонту
паровозов, вагонов, выпуску запасных
частей. В годы Гражданской войны здесь
ремонтировали бронепоезда. В 1927 мас-
терские переименованы в паровозоваго-
норемонтный з-д, указанное назв. с 1976.
В нач. Великой Отечеств, войны з-д
был эвакуирован в Оренбург. В 60—
70-х гг. реконструирован. К нач. 1992
з-д ремонтировал дизель-поезда, манев-
ровые тепловозы, хоппер-дозаторы, из-
готовлял запасные части для подвижного
состава.
Лит.: Великолукский ордена Трудового
Красного Знамени локомотиворемонтный за-
вод имени 50-летия СССР, Л., 1976.
ВЕНГРИЯ — пл. 93 тыс. км2, нас. 10,45
млн. чел. (1990). Венгерские гос. ж. д.
(Magyar Allamvasutak — MAV) — хоз-
расчётное пр-тие в составе Мин-ва транс-
порта, связи и водного х-ва Венгрии.
Протяжённость ж. д. 7619 км, в т. ч.
2154 электрифицированных (в осн.перем.
ток, 25 кВ, 50 Гц), колея 1520 (35 км),
1435 и 1000 (176 км) мм; масса 1 м рель-
сов, уложенных в путь, 48 и 54 кг, ж.-б.
и дерев, шпалы. Длина линий, оборудо-
ванных автоблокировкой, 2112 км. Осн.
ж.-д. станции и узлы: Будапешт, Соль-
нок, Дебрецен, Секешфехервар. Элек-
трич. тягой выполняется 71% грузообо-
рота, дизельной — 29%; в парке грузо-
вых вагонов возрастает доля специали-
зир. 4-осных. Осн. грузы: уголь, чёр-
ные металлы, нефтепродукты, руда, ле-
соматериалы, удобрения. В 1990грузообо-
рот составил 16,2 млрд, т-км, объём
грузовых перевозок — 87,4 млн. т; пас-
сажирооборот — 11,3 млрд, пасс.-км,
объём пасс, перевозок —• 208 млн. чел.
В локомотивном парке тепловозы, элек-
тровозы. Осн. направления развития:
реорганизация системы управления,
стр-во вторых путей, электрификация,
введение автоматич. локомотивной сиг-
нализации, модернизация электровоз-
ного парка, контейнеризация и механи-
зация погрузочно-разгрузочных работ.
Старейшая в Европе линия метрополи-
тена построена в Будапеште в 1896.
ВЕНЕСУЭЛА — пл. 916,5 тыс. км2, нас.
18,8 млн. чел. (1988). Стр-во ж. д. нача-
лось в 1877. Гос. ж. д. (Institute Autu-
nomo Ferrocarriles del Estado) не соеди-
нены с ж. д. соседних стран, это отдель-
ные линии на С. и С.-З. страны протя-
жённостью 363 км с колеёй 1435 мм;
масса 1 м рельсов, уложенных в путь,
49 и 60 кг, ж.-б. шпалы. Осн. грузы:
продукция горнорудной пром-сти, с.-х.
продукты. В 1989 грузооборот составил
38,6 млн. т-км, объём грузовых перево-
зок — 253 тыс. т; пассажирооборот —
37,6 млн. пасс.-км, объём пасс, перево-
зок — 329,2 тыс. чел. В локомотивном
парке тепловозы. Осн. направления раз-
вития: стр-во ряда ж.-д. линий (общая
протяжённость 1510 км) к месторожде-
ниям руды и угля, центрам пром-сти,
а также линий, соединяющих уже су-
ществующие отдельные ж. д.
ВЁНТИЛЬНОЕСЕКЦИОНЙРОВАНИЕ
рельсовой сети — осуществля-
ется с помощью вентильных блоков (ди-
одных и диодно-тиристорных) с целью
уменьшения коррозионных повреждений
подошв рельсов блуждающими токами
на электрифицир. участках дорог. В. с.
применяется гл. образом в ж.-д. тонне-
лях, где сохраняется высокая влаж-
ность в условиях интенсивного загряз-
нения балластного слоя, пов-сти шпал и
деталей рельсовых скреплений, что яв-
ляется причиной повышенных (по срав-
нению с открытыми участками) токов
утечки с рельсов, а следовательно, и
интенсивной электрокоррозии. С по-
мощью диодных блоков электрически
отделяют рельсы внутри тоннеля от
рельсов вне его, при этом ток от поездов,
находящихся за пределами тоннеля, в
рельсы тоннеля не проходит. При ис-
пользовании в тоннеле рекуперативного
торможения поездов для В. с. применя-
ются диодно-тиристорные блоки. Диод-
ное плечо блока выполняет осн. функ-
цию В. с., а тиристорное плечо пропус-
кает ток рекуперации. На крупных стан-
циях В. с. позволяет отделить стаиц. пу-
ти от деповских, обладающих пониж. пе-
реходным сопротивлением, что вызывает
пост. дополнительную утечку тока
с главных путей. Непрерывность рель-
совой сети при В. с. обеспечивается об-
ходными (шунтирующими) перемычка-
ми. В. с. выполняется с учётом сущест-
вующей схемы автоматической блоки-
ровки. Благодаря уменьшению утечки
токов с рельсов В. с. позволяет снизить
коррозионные потери металла в 4—6 раз.
Лит.: Коррозия и защита сооружений на
электрифицированных железных дорогах,
М„ 1974.
вентильный ТЙГОВЫЙ ЭЛЕКТРО-
ДВИГАТЕЛЬ — см. в ст. Бесколлектор-
ный тяговый электродвигатель.
ВЕНТИЛЯЦИЯ ПАССАЖЙРСКОГО
ВАГбНА — удаление воздуха из ваго-
на и замена его чистым наружным.
Вентиляция осуществляется естеств. пу-
тём с помощью окон, дефлекторов и т. п.
и принудительно — с помощью центро-
бежных или осевых вентиляторов. В. п. в.
может быть приточной, когда воздух по-
даётся в помещение вентилятором, а уда-
ляется через дефлекторы и неплотности
конструкций вагона, и вытяжной — воз-
дух удаляется из помещения вентилято-
ром, а поступает через спей, устр-ва и не-
плотности, а также приточно-вытяжиой,
осуществляемой двумя вентиляторами —
нагнетающим и отсасывающим.
Наиболее распространена приточная
вентиляция с центробежными вентиля-
торами. Воздуховод размещается между
крышей и подшивным потолком вагона,
в каждом купе или отделении имеются
вентиляц. выпуски в виде решёток, пер-
форир. потолка и т. п. В вагонах без
охлаждающих устр-в вентиляц. система
подаёт только наружный воздух. В ваго-
ны с кондиционированием воздуха по-
ступает смесь наружного и рециркуляц.
воздуха.
При работе вентиляц. системы без ре-
циркуляции вентилятор засасывает воз-
дух через жалюзи, находящиеся на бо-
ковых скатах крыши над тамбуром. Воз-
дух проходит через масляный пылеулав-
ливающий фильтр, зимой нагревается
калорифером и затем по воздуховоду и
через вентиляц. выпуски подаётся в пасс,
помещение. В вагонах с кондициониро-
ванием воздуха происходит смешивание
наружного и рециркуляц. воздуха, ле-
том эта смесь охлаждается в испарителе
и затем поступает в вагон.
Б. Н. Китаев,
ВЕНТИЛЯЦИЯ ТОННЁЛЯ — регули-
руемый воздухообмен в тоннеле с целью
удаления вредных газов и влажного воз-
духа, разрушающих обделку тоннеля и
обустройства пути, в отд. случаях — для
компенсации тепловыделения. Качество
воздуха в тоннеле ухудшается при повы-
шении влажности и выделении окружаю-
щими породами газов, проникающих че-
рез обделку. Во время эксплуатации
ж.-д. тоннеля воздух нагревается и за-
грязняется пылью и продуктами сгора-
ния топлива — дымовыми и выхлопны-
ми газами. Обмен воздуха, необходи-
мый для создания в тоннеле норм, са-
нитарно-гигиенич. условий, может обес-
печиваться естеств. путём или созда-
ваться искусственно при помощи венти-
ляц. оборудования. Естеств. проветри-
ванию тоннеля способствуют: различие
барометрич. давлений у порталов тон-
неля; разность темп-p внутри тоннеля
и вне его; устойчивые (господствующие)
ветровые потоки вдоль оси тоннеля;
«поршневой эффект», создаваемый про-
ходящим через тоннель подвижным сос-
тавом .
Искусств, вентиляция может быть при-
точной, вытяжной и приточно-вытяжной.
Приточная вентиляция осуществляется
путём нагнетания в тоннель свежего воз-
духа, вытяжная — отсасыванием загряз-
нённого воздуха через один из порталов
или вентиляц. шахты, приточно-вытяж-
ная — комбинацией двух первых. По спо-
собу обмена воздуха различают продоль-
ную, поперечную и полупоперечную В.т.
При продольной В. т. воздуховодом
служит тоннель, вдоль к-рого переме-
щается воздух. Наиболее распростране-
ны следующие схемы продольной вен-
тиляции: с вентиляц. шахтами; с порталь-
ной установкой и закрытием выхода из
тоннеля; с портальной установкой и от-
крытыми входами в тоннель. По первой
схеме В. т. осуществляется через стволы
шахт, располож. вдоль тоннеля. Стволы
с притоком и вытяжкой воздуха чере-
дуются. По второй схеме при входе поез-
да в тоннель закрывается брезентовый
занавес у противоположного портала и
вентиляц. установка нагнетает воздух
навстречу движению поезда. Эффект
проветривания усиливается, если за по-
ездом, вошедшим в тоннель, опускается
занавес и вентиляц. установка входного
портала работает на вытяжку. По третьей
схеме для проветривания тоннеля ис-
пользуются портальные установки при
открытых входах в тоннель. При интен-
сивном движении поездов воздух с боль-
шой скоростью вдувается в тоннель через
охватывающую его узкую щель, распо-
лож. под острым углом к оси тоннеля.
Вентиляц. установка, находящаяся у вто-
рого портала, работает на вытяжку воз-
духа одновременно с первой. При по-
перечной вентиляции по обводу тоннеля
размещаются два параллельных канала,
служащих соответственно для подачи
свежего воздуха и для удаления загряз-
нённого. Движение воздуха происходит
поперёк оси тоннеля. Полу поперечная
система вентиляции представляет собой
комбинацию двух первых. Свежий воз-
дух подаётся по вентиляц. каналу, а за-
грязнённый удаляется через тоннель. При
расчёте В. т. и станций метрополитена
учитывают в первую очередь тепловыде-
59
ВЕРЕЩАГИНСКИЙ
ления от пассажиров, электрооборудова-
ния, окружающих грунтов. На линиях
метрополитена применяют, как правило,
приточно-вытяжную вентиляцию с ис-
кусств. побуждением. Вентиляц. уста-
новки обычно располагают по одной на
каждой станции и на каждом перегоне,
чаще всего в его середине. В зимнее вре-
мя вентиляц. установки, располож. на
перегонах, обычно работают на приток
воздуха, а вентиляц. установки на стан-
ции — на вытяжку, летом — наоборот.
Применяют и др. схемы в зависимости от
характера перевозок, погодно-климатич.
условий и принятой методике проектиро-
вания вентиляции. А. А. Гринёв.
ВЕРЕЩАГИНСКИЙ ПУТЕВОЙ ре-
МбНТНО-МЕХАНЙЧЕСКИЙ ЗАВОД
(г. Верещагине Пермской обл.). Осн.
в 1961 на базе паровозного депо, суще-
ствовавшего с 1902. К нач. 1992 з-д ре-
монтировал снегоуборочные машины,
колёсные пары грузовых вагонов, вы-
пускал рельсоочистит. машины, больше-
грузные контейнеры, запасные части
для путевых машин и подвижного
состава.
ВЕРТИКАЛЬНАЯ сопрягающая
КРИВАЯ — обеспечивает плавный пере-
ход подвижного состава через перелом
профиля пути, предохраняет от самопро-
извольного расцепления автосцепки; яв-
ляется частью дуги круга в вертикальной
плоскости, касательной к двум смежным
элементам продольного профиля пути
(см. рис.). Радиус В. с. к. зависит от
Вертикальная со-
iRb h/ прягающая кривая:
f. I ii, is — уклоны эле-
1 ментов продольного
профиля, Рв — ра-
диус сопрягающей
кривой.
макс, скорости движения поездов и до-
пускаемого по условиям комфортности
движения вертик. ускорения, к-рое обыч-
но составляет не более 0,2—0,3 м/с2.
На отечеств, ж. д. для новых линий при-
нимают RB = 20 000—5000 м; при ре-
конструкции существующих линий в труд-
ных условиях Rn = 15 000—3000 м (в за-
висимости от категории линии). В. с. к.,
как правило, располагают вне пределов
переходных кривых и пролётных строе-
ний мостов с безбалластной проезжей
частью.
ВЁРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТЙ — часть
ж.-д. пути, предназначенная для вос-
приятия нагрузок от колёс подвижного
состава и передачи их на нижнее строение
пути, а также для направления движе-
ния колёс по рельсовой колее. В. с. п.
включает рельсы, рельсовые скрепления,
•подрельсовое основание и балластную
призму (см. рис.). К В. с. п. относятся
также элементы соединений и пересече-
ний путей (см. Стрелочные переводы),
а также мостовое полотно. В. с. п.
Верхнее строение пути: 1, 5 — слои бал-
ластной призмы; 2 — рельсы; 3 — шпа-
лы; 4 — рельсовые скрепления.
должно обеспечивать безопасное движение
поездов с установленными макс, скоро-
стями; его элементы должны быть проч-
ными и устойчивыми в работе и обладать
возможно большими сроками службы,
быть простыми и экономичными в изго-
товлении, устр-ве, ремонте и эксплуата-
ции. Как правило, эксплуатационные и
природно-климатич. условия на ж. д.,
имеющих большую протяжённость, чрез-
мерно разнообразны. Использовать один
тип В. с. п. для всей сети нельзя, а стро-
ить и эксплуатировать много типов нера-
ционально, поэтому проведена типиза-
ция В. с. п. по главному элементу —
рельсам. Напр., с 1964 в нашей стране
на главных путях магистральных ж. д.
введено три типа В. с. п.: нормальный
(рельсы Р50), тяжёлый (Р65) и особо
тяжёлый (Р75). Тип В. с. п. выбирается
в зависимости от эксплуатац. факторов,
среди к-рых определяющую роль играет
грузонапряжённость. К В. с. п.со ско-
ростным движением пасс, поездов предъ-
являются повыш. требования в отноше-
нии числа шпал, размеров балластной
призмы, норм содержания рельсовой
колеи, допускаемых износов рельсов и не-
ровностей пути. Путь может быть звень-
евым или бесстыковым. Стандартная
длина рельсов звеньевого пути 25 м (ра-
нее 12,5 м), а сварных плетей бесстыко-
вого пути обычно 250—800 м.
Главные пути на станциях, разъездах
и обгонных пунктах, а также приёмо-от-
правочные пути, предназнач. для без-
остановочного пропуска поездов, должны
иметь такой же тип В. с. п., как и на пе-
регоне. В остальных приёмо-отправоч-
ных путях могут применяться старогод-
ные рельсы тех же типов, что и на глав-
ных путях, или более лёгкие рельсы.
Для каждого типа стандартных рельсов
установлены нормы тоннажа груза, к-рый
может быть пропущен до первой сплош-
ной смены рельсов: для рельсов Р50 —
350 млн. т, для рельсов Р65 — 500 млн. т,
для рельсов Р75 — 600 млн. т. По мере
роста грузонапряжённости, скоростей дви-
жения и нагрузок на ось подвижного
состава В. с. п. усиливают. Обеспечи-
вают усиление пути увеличением уд.
массы рельсов и их длины, числа шпал
на 1 км и размеров балластной призмы,
а также улучшением качества элементов
В. с. п. По мере увеличения уд. массы
рельсов возрастает стабильность пути, но
повышается и изгибная жёсткость рель-
сов. Как показал отечеств, и зарубеж-
ный опыт, предельная уд. масса рель-
сов составляет 75—77 кг/м. Дальнейшее
увеличение уд. массы рельсов неэффек-
тивно, т. к. работоспособность и срок
службы рельсов лимитирует контактная
прочность их головки. В главный путь на
перегонах магистральных ж. д. уклады-
вают только рельсы Р65 и Р75; при этом
уд. расход рельсового металла на 1 млн. т
пропущенного тоннажа уменьшается по
сравнению с использованием рельсов
Р50 соответственно на 13 и 19% (до пер-
вой сплошной смены). Рельсы Р50 про-
должают укладывать на стрелочных пе-
реводах магистральных ж. д., на вновь
строящихся линиях, а также в метропо-
литенах.
Уменьшение числа стыков снижает
расстройства пути и расходы на его вы-
правку, а также уменьшает одиночный
выход рельсов из-за разл. дефектов.
Бесстыковой путь с ж.-б. шпалами яв-
ляется обязательным для линий с высо-
коскоростным движением пасс, поездов.
В нек-рых случаях применение звеньевого
пути с дерев, шпалами более предпоч-
тительно, чем бесстыкового с ж.-б. шпа-
лами. Напр., на участках интенсивного
засорения балластной призмы (угольно-
рудные и т. п. маршруты), пучинистых
участках, а также на вновь строящихся
линиях с нестабилизир. земляным полот-
ном, особенно на вечномёрзлом грунте и
деформирующемся основании. Экон, эф-
фективность применения принятых типов
В. с. п. зависит от соблюдения сфер их
рационального применения, норм про-
пущенного тоннажа и системы много-
кратного использования старогодных эле-
ментов В. с. п., включающей их необхо-
димые ремонты и реновацию (восстанов-
ление) с последующей укладкой в путь
с более лёгкими эксплуатац. условиями.
Лит.: Калинин В. К., Сологуб
Н. К., Казаков А. А., Общий курс же-
лезных дорог, 4 изд., М., 1986.
Б. А. Морозов.
ВЕС ПОЕЗДА (брутто и нетто). Брутто
грузовых и пасс, поездов складывается
из веса локомотива, веса тары вагонов и
соответственно веса грузов или пассажи-
ров. Нетто — это брутто без веса грузов
или пассажиров. Брутто и нетто подсчи-
тывают по натурному листу поезда.
Весовую норму поездов определяют тя-
говыми расчётами в зависимости от мощ-
ности локомотивов, длины станц. путей,
нагрузки состава, распределённой по его
длине, и продольного профиля пути.
При разработке нормативов к графику
движения поездов устанавливают сле-
дующие весовые нормы: участковые —
для участковых грузовых поездов; уни-
фицированные на всём направлении —
для сквозных грузовых поездов; парал-
лельные — для отправительских марш-
рутов, поездов, следующих двойной тя-
гой и с локомотивами-толкачами; диффе-
ренцир. перегонные в пределах участ-
ка — для сборных, вывозных и др.
местных поездов.
ВЕСОВОЕ ХОЗЯЙСТВО — включает
весы различных типов для взвешивания
грузов и багажа, а также контрольные
весовые приборы и устройства. Обслужи-
вание техн, средств В. х. производится
в мастерских и лабораториях для ре-
монта весов. На ж. д. используются ва-
гонные весы для определения массы гру-
зов вместе с вагоном, в к-рый они загру-
жены, с наибольшим пределом взвеши-
вания (НПВ) 100, 150 и 200 т; автомо-
бильные — для взвешивания грузов, пе-
ревозимых автомобильным транспортом
(НПВ 10, 25, 30, 40 и 60 т); товарные
(стационарные, врезные и передвиж-
ные) — для взвешивания тарных и штуч-
ных грузов (НПВ 0,1; 0,2; 0,5; 0,6; 1; 2;
3 и 5 т); элеваторные бункерные (ков-
шовые), установленные на складах, эле-
ваторах для взвешивания зерновых гру-
зов (НПВ 5, 10 и 20 т), а также установ-
ленные там же элеваторные автоматич.
порционные весы (НПВ 0,5; 1 и 2 т).
Весы и весовые приборы подлежат повер-
ке и клеймению в установл. порядке
в мастерских и лабораториях, оснащён-
ных образцовыми средствами измере-
ний, гирями и компараторами. Поверка
и клеймение производятся при установ-
ке весов, после их капит. и среднего ре-
монтов и периодически в определённые
сроки. Взвешивание грузов на неисправ-
ных весах, а также на весах с просрочен-
ными датами поверки и клеймения не
допускается. Ж. д. могут принимать
на техн, обслуживание весы грузовла-
60
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ
гьцев. Техн, требования к весам и ме-
измерений и поверок установлены
, . стандартами. Технология взвешива-
<•1 грузов, требования к содержанию
техн, обслуживанию весовых приборов,
также структура весового х-ва и поря-
>к метрология, контроля за весовыми
Тиборами определяются МПС.
Для взвешивания грузов, перевозимых
вагонах, и определения массы порож-
тх вагонов на ж. д. применяются в ос-
тином автоматич. рычажные весы, к-рые
иксируют массу каждого вагона на счёт-
<ке и регистрируют её на контрольном
лоие. Перспективно использование элек-
юнных весов, к-рые позволяют взве-
шивать вагоны в составе поезда при не-
оерывном его движении и получать ав-
матически регистрируемый результат
эи передаче данных на ЭВМ. Исполь-
>вание таких весов позволяет выявлять
йций перегруз вагонов, неравномерную
грузку (по тележкам, осям, отд. колё-
м и т. д.), что положительно сказы-
(ется на повышении безопасности дви-
еиия.
Моск. н.-и. и конструкторским ин-том
питательных машин, приборов и
>едств измерения массы разработаны ве-
>1 для взвешивания поездов без расцепки
вагонов в движении при скорости до
10 км/ч. Аналогичные весы созданы и
нашли практич. применение на ж. д.
Японии, США, стран Зап. Европы.
На сети отечеств, ж. д. в грузовом х-ве
к кон. 80-х гг. насчитывалось св. 32 тыс.
весовых приборов, в т. ч. 6,4 тыс. вагон-
ных и 23 тыс. товарных весов, а также
более 1 тыс. весоповерочных вагонов, ва-
гонов-мастерских, вагонов-лабораторий.
_ А. И. Лушпа, А. Н. Иловайский.
ВЕСОМЁР— устройство в системе ав-
томатического регулирования скорости
отцепов на сортировочной горке для
определения весовой категории отцепа.
При движении отцепа на измерит, участ-
ке с В. по нажатию колеса определяют
весовые градации (от 17 до 105 кН).
Информация о весовых градациях пре-
образуется В. в электрич. сигналы, за-
дающие скорость движения отцепов.
«ВЁСТИНХАУС БРЕЙК ЭНД СИГ-
НАЛ» (Westinghouse Brake and Signal
Co Ltd) — компания Великобритании,
выпускающая ж.-д. технику. Осн. в 1935.
Штаб-квартира в г. Чиппенем. Дочерние
фирмы производят: «Вестинхаус брейке»
(Westinghouse Brakes Ltd; осн. в 1881) —-
тормозные устр-ва и «Вестинхауссигнале»
(Westinghouse Signals Ltd) — электрич. и
электронные системы управления, обору-
дование СЦБ. Имеет дочернюю компа-
нию в Австралии и представительства
в США и Канаде.
ВЕТВ ЕВЛАДЁЛ ЕЦ — предприятие, ор-
ганизация или учреждение, на балансе
к-рого находятся подъездные пути и
обустройства для обработки вагонов. В.
несёт полную установленную ответствен-
ность за правильность содержания и
эксплуатацию подъездных путей, их раз-
витие и оснащение; соблюдение показа-
телей использования вагонов по времени,
грузоподъёмности и вместимости. В. за-
ключают с ж. д. договор на эксплуатацию
подъездных путей или подачу и уборку
вагонов.
ВЕТЕРИНАРНОЕ свидетельст-
во — документ, разрешающий перевоз-
ку живности и продуктов и сырья живот-
ного происхождения. В. с. выдаётся на
партию животных, птиц, пчёл, раков,
живой рыбы, мальков и оплодотворён-
ной икры или партию сырых животных
продуктов, сырья животного происхож-
дения или фуража. В. с. удостоверяет, что
животные или грузы отправлены из пунк-
та, благополучного по заразным болез-
ням животных, что они прошли осмотр
перед погрузкой. В. с. имеет порядковый
номер и действительно в течение 3 сут со
дня выдачи для живности и 5 сут для
грузов. Оно подписывается ветврачом
и заверяется печатью выдающего уч-
реждения.
ветеринАрно-санитАрный НАД-
ЗОР — организация наблюдения за вы-
полнением грузоотправителями и работ-
никами ж.-д. транспорта санитарно-ги-
гиенич. условий при перевозке живности
и сырых продуктов, за санитарным сос-
тоянием вагонов, территории и полосы
отвода со всеми находящимися на них
путями и сооружениями, предназначен-
ными для хранения, обработки, перевоз-
ки и содержания этих грузов с целью
предупреждения возникновения и рас-
пространения заразных заболеваний.
В.-с. н. осуществляется через организо-
ванную на ж. д. сеть врачебно-са-
нитарных участков, дезинфекционно-
промывочных станций и ветеринарных
инспекций. В.-с. н. подлежат грузы,
на к-рые выдаётся ветеринарное свиде-
тельство.
ВЕТРОУСТОЙЧИВОСТЬ — способность
контактной сети обеспечить токосъём
при ветре расчётной скорости. Ветро-
вые нагрузки вызывают перемещения
проводов контактной подвески в вер-
тикальной и горизонтальной плоскостях.
Вертик. перемещения проводов и нажа-
тие на них токоприёмников ЭПС могут
вызвать удары полозов токоприёмников
по фиксаторам контактного провода.
Чрезмерные горизонтальные отклонения
опасны из-за возможности схода контакт-
ного провода с полоза, что сопровожда-
ется повреждением контактной подвески
и токоприёмника. Горизонтальные вет-
ровые нагрузки могут так изменить
положение дополнит, стержней фиксато-
ров, что контактный провод не возвра-
тится в рабочее положение. Такое явле-
ние наз. опрокидыванием, сопровожда-
ется изломом стержней фиксаторов и
изоляторов.
На открытых местах при устойчивом
ветре, направленном поперёк пути, как
правило, при гололёде, изменяющем аэро-
динамич. х-ки проводов, возникают а в-
токолебания контактной
подвески проводов с частотой
ок. 1 Гц. Размах колебаний контактного
провода может оказаться таким (до 1,5 м),
что удовлетворит, токосъём станет не-
возможным. В. рассчитывается на стадии
проектирования контактной сети и обес-
печивается при её монтаже и эксплуа-
тации. Ветровые нагрузки определяют
для разл. климатич. районов с учётом
влияния микрорельефа местности на уси-
ление ветрового воздействия. Ветровая
нагрузка на провод зависит от высоты
его сечения, расчётной скорости ветра и
аэродинамич. коэф, лобового сопротивле-
ния. Горизонтальное отклонение кон-
тактных проводов с увеличением длины
пролёта I контактной сети возрастает про-
порционально Р, в то же время это от-
клонение обратно пропорционально на-
тяжению проводов. Наличие зигзагов
несколько увеличивает ветровое отклоне-
ние контактного провода от оси токопри-
ёмника. На отечеств, ж. д. ветровое от-
клонение не должно превышать 0,5 м
на прямых и 0,45 м на криволинейных
участках пути.
Для предупреждения ветровых пов-
реждений применяют повыш. натяжение
проводов на открытых местах, усиливают
фиксирующие устр-ва (устанавливают
жёсткие распорки, ограничители пере-
мещения дополнит, стержня фиксаторов,
удерживающие гибкие струны и др.).
Автоколебания проводов предотвращают
своеврем. удалением гололёда и исполь-
зованием аэродинамич. гасителей колеба-
ний и др. В случае необходимости суще-
ственно уменьшить ветровое отклонение
проводов монтируют спец, ветроустойчи-
вые подвески (напр., ромбовидные) или
устанавливают промежуточные опоры (со-
кращают длину пролёта контактной се-
ти в 2 раза).
Лит.: Горошков Ю. И., Гуков
А. И., Ветроустойчивость контактной сети,
М„ 1969. А. И. Гуков.
ВЗАИМОДЁЙСТВИЕ ПУТЙ И ПОД-
ВИЖНОГО СОСТАВА — предмет изу-
чения спец, научной дисциплины, иссле-
дующей механич. процессы, происходя-
щие в подвижном составе и в ж.-д. пути
при воздействии их друг на друга, при
этом подвижной состав и ж.-д. путь рас-
сматриваются как элементы единой ме-
ханич. системы. При исследовании В. п.
и п. с. изучают динамич. силы, дейст-
вующие между рельсами и колёсами эки-
пажей, устойчивость движения экипажей
и их колебания, движение экипажей в
кривых (см. Вписывание экипажа в
кривые), устойчивость экипажей на пу-
ти и устойчивость пути при движении
экипажа, деформации и механич. на-
пряжения, возникающие во взаимодейст-
вующих конструкциях, прочность, надёж-
ность этих конструкций. При нек-рых до-
пущениях возможно раздельное рассмот-
рение механич. процессов, происходящих
в подвижном составе и в ж.-д. пути. На
этой основе созданы самостоят. науч,
дисциплины: динамика и прочность под-
вижного состава и динамика и прочность
ж.-д. пути.
Результаты изучения В. п. и п. с. ис-
пользуют при разработке науч, основ для
создания надёжных конструкций под-
вижного состава и пути, а также правил
их содержания и эксплуатации, обеспечи-
вающих безопасность движения поездов и
плавность хода во всём диапазоне задан-
ных скоростей; повышение пропускной и
провозной способности ж. д. при миним.
затратах на их стр-во, ремонт и содер-
жание.
При исследованиях В. п. и п. с. рас-
сматривают также влияние на дина-
мич. процессы конструктивных парамет-
ров ж.-д. пути, особенностей конструк-
ций и параметров ходовых частей экипа-
жей (значений взаимодействующих масс,
х-к упругих связей и гасителей колеба-
ний и т. п.).
В эксперим. исследованиях определяют
механич. х-ки ж.-д. пути и конструктив-
ных элементов подвижного состава, а так-
же значения наиболее существ, парамет-
ров механич. процессов во взаимодейст-
вующих конструкциях. В ходе исследо-
ваний, наз. комплексными испытаниями,
при разл. наперёд заданных скоростях и
режимах движения экипажей измеряют
и регистрируют разл. виды линейных
и угловых, вертикальных и гори-
зонтальных колебаний обрессоренных
масс; вертикальные и горизонтальные
ускорения в разл. точках обрессорен-
ных и необрессоренных масс; напряже-
61
ВЗАИМОЗАМЫКАНИЯ
ния в элементах конструкций, вертикаль-
ные и горизонтальные нагрузки на путь.
При изучении этих процессов для измере-
ний и регистрации их результатов при-
меняют электрич. датчики (сил, дефор-
маций, перемещений и ускорений), уси-
лители электрич. сигналов, а также реги-
стрирующую аппаратуру (самописцы, ос-
циллографы, магнитографы). Записи ди-
намим. процессов обрабатываются на
ЭВМ по спец, программам. В результате
получают зависимости изучаемых вели-
чин в прямых и криволинейных участ-
ках пути от скоростей движения экипа-
жей и разл. х-к пути (его типа и состоя-
ния). Эти зависимости позволяют уста-
навливать максимально допустимые ско-
рости движения подвижного состава для
разл. типов верхнего строения пути
и плана линии, исходя из безопас-
ности движения поездов (по прочности
элементов пути и ходовых частей по-
движного состава, недопущению въезда
гребня колеса на рельс и поперечного
сдвига рельсо-шпальной решётки), а так-
же из плавности движения (по показате-
лям ездового комфорта, ускорениям пере-
возимых грузов), в т. ч. в условиях разл.
отступлений от проектных норм устр-ва
пути и ходовых частей подвижного сос-
тава. В комплексных испытаниях изу-
чают также влияние на динамич. процес-
сы разл. вариантов конструктивных ре-
шений в ходовых частях экипажей и вы-
бирают оптимальные.
В теоретич. исследованиях В. п. и п. с.
для каждой конкретной ситуации (типа
или конструкции экипажа и режима его
движения, х-к ж.-д. пути и т. д.) созда-
ются расчётная схема и матем. модель
взаимодействующих экипажа и ж.-д. пу-
ти. Обычно эта модель представляет
собой систему дифференциальных урав-
нений, выражающих условия динамич.
равновесия системы экипаж — ж.-д.
путь. По этим уравнениям определяют
свойства дииамич. системы, в частности
её амплитудно-частотную х-ку (АЧХ).
АЧХ является матем. оператором, поз-
воляющим устанавливать параметры ди-
намич. системы на её «выходе», если за-
даны динамич. процессы на её «входе».
Напр., с помощью АЧХ при заданных
функциях неровностей пути и на колёсах
экипажа (на «входе» системы) могут
быть определены параметры колебаний
надрессорного строения и необрессорен-
ных масс (на «выходе» системы). Зада-
чи В. п. и п. с. решаются как детермини-
стические (когда на «входе» системы за-
дана точно определённая функция и на
выходе получают точно определённую
функцию) или как стохастические (когда
на «входе» системы заданы статистич.
параметры случайной функции, напр.
неровности пути, а на «выходе» получают
статистич. параметры динамич. процес-
са — параметры колебаний подвижного
состава).
В инж. практике для упрощения не рас-
сматривают единую механич. систему эки-
паж — ж.-д. путь, а расчёты проводят
раздельно для каждого случайного ди-
намич. процесса в надрессорном строении
или необрессоренных массах, вызывае-
мого теми или иными причинами (непре-
рывными и изолир. неровностями на пу-
ти или колёсах, неуравновешенными
вращающимися массами на колёсах и
пр.). Для получения суммарных динамич.
нагрузок на ж.-д. путь в этом случае при-
бегают к композиции — статистич. объе-
динению параметров отд. динамич. слу-
чайных процессов. По известным силам и
частости их повторения определяют на-
пряжённое состояние, прочность, надёж-
ность взаимодействующих конструкций,
накопление в них остаточных деформа-
ций, возможность схода экипажа с рель-
сов И пр.
Исследования В. п. и п. с. служат науч,
базой рационального конструирования и
эксплуатации подвижного состава и ж.-д.
пути и средством интенсификации их ис-
пользования для повышения пропускной
и провозной способности ж. д.
Лит.: В е р и г о М. Ф., К о г а н А. Я.,
Взаимодействие пути и подвижного состава,
М., 1986. М. Ф. Вериго.
взаимозамыкАния СТРЁЛОК и
СИГНАЛОВ — замыкания, осущест-
вляемые в устройствах централизации
стрелок и сигналов для ограждения
маршрутов с целью обеспечения безо-
пасности движения поездов. При отсут-
ствии установл. маршрутов стрелки сво-
бодны для перевода, а сигналы закрыты.
Приборы В. с. и с. позволяют открыть
входной сигнал в том случае, если стрел-
ки поставлены в надлежащее положение
и не заданы враждебные маршруты (в
электрич. централизации дополнительно
автоматически контролируется свобод-
ность путевых участков). При открытии
сигнала, разрешающего движение по ус-
тановл. маршруту, происходит замыкание
стрелок, входящих в маршрут, чем иск-
лючается возможность их перевода, а
враждебные маршруты не могут быть
заданы.
При ручном управлении стрелками и
сигналами для их запирания применя-
ются контрольные замки. В. с. и с. осу-
ществляются посредством ключевой зави-
симости или с помощью маршрутно-
контрольных устройств. В устр-вах
механич. и механо-электрич. централиза-
ции В. с. и с. выполняются путём запи-
рания стрелочных и сигнальных рукояток;
для взаимоисключения враждебных
маршрутов, устанавливаемых с разных
постов централизации, используются
блок-механизмы. В релейных системах
электрич. централизации все замыкания
выполняются в цепях управления стрел-
ками и сигналами при помощи реле.
ВЗВЁШИВАНИЕ ЛОКОМОТЙВОВ —
определение статич. нагрузок от каждого
колеса на рельс, суммарной нагрузки
от группы колес и общего веса локомоти-
ва после изготовления локомотива или
перед его испытаниями на спец, весах.
Весовые х-ки получают как средние от
трёхкратного взвешивания. Необходимость
В. л. диктуется неравномерностью распре-
деления веса по колёсам, возникающей
из-за разл. веса комплектующих узлов и
деталей, а также разности размеров и
упругих х-к элементов рессорного под-
вешивания. Перегрузка колёсных пар
и колёс ведёт к снижению срока службы
деталей экипажа и вредному воздействию
на элементы ж.-д. пути, разгрузка —
к боксованию, т. е. к снижению тяговых
свойств локомотива. Равномерность рас-
пределения веса локомотива по колёсам
обеспечивается совмещением центра масс
локомотива с точкой пересечения осей
продольной и поперечной симметрии эки-
пажа. При соблюдении этого условия
(или нормативных отклонений от него)
статич. нагрузки (поколёсное развеши-
вание) приводятся в соответствие с допу-
сками регулировкой рессорного подве-
шивания. Нормы допусков для отечеств,
локомотивов изложены в «Технических
требованиях по динамике, прочности и
воздействию на путь для экипажей вновь
проектируемых локомотивов колеи
1520 мм».
ВЗРЕЗ СТРЁЛКИ — инцидент, заклю-
чающийся в переводе стрелки колёсами
подвижного состава, движущегося по не-
установленному маршруту в направлении
от корневого крепления остряков к их
концам (пошёрстное движение). Колёса
движущегося состава, нажимая на отве-
дённый остряк стрелки, придвигают его
к рамному рельсу. Отведённый остряк
увлекает за собой прижатый, к-рый
отводится от своего рамного рельса.
Создаётся опасность для последующего
движения по стрелке в обратном направ-
лении. В. с. приводит к искривлению и
излому остряков. Для исключения по-
вреждений замыкающие приборы (стре-
лочные электрозамки, замыкатели и т. д.)
делают взрезными (не повреждающими-
ся при взрезе). В случае В. с. на пост
централизации поступает сигнал, исклю-
чающий возможность управления этой
стрелкой до устранения повреждения.
ВЗРЫВНЬ'1Е РАБОТЫ — выполняются
воздействием взрыва на естественные (гор-
ные породы, древесина, лёд) или искус-
ственные (бетон, каменная и кирпичная
кладка и др.) материалы с целью их конт-
ролируемого разрушения и перемещения
или изменения структуры и формы.
В ж.-д. строительстве В. р., как пра-
вило, ведут при разработке выемок и
полувыемок в скальных породах, при про-
ходке тоннелей, отбойке уступов в карье-
рах, при рыхлении мёрзлых грунтов,
дроблении негабаритных кусков поро-
ды, добыче штучного камня. В. р. осу-
ществляют взрывчатыми веществами
(ВВ) с помощью капсюлей-детонаторов,
электродетонаторов, детонирующих и
огнепроводных шнуров и средств зажи-
гания, создающих нач. импульс и рас-
пространяющих его на определ. расстоя-
ние. Заряд — дозируемое кол-во ВВ,
рассчитываемое и корректируемое на
месте ведения работ,— размещается вну-
три или снаружи объекта и снабжается
средствами взрывания. В зависимости от
условий заряд располагают в зарядных
выработках (шпуре, скважине, траншее,
штольне, камере и т. п.) или на пов-сти
объекта. При проходке тоннелей, напр.,
заряд располагают в скважине диам.
75—250 мм, при добыче штучного кам-
ня — в шпуре диам. 75 мм на глуб.
3—5 м. В. р. состоят из комплекса технол.
процессов: подготовка зарядных вырабо-
ток и ВВ, заряжение и забойка заряда,
монтаж взрывной сети и проверка её ис-
правности, взрывание. В. р. сопряжены
с повыш. опасностью и требуют строгого
соблюдения правил техники безопасно-
сти при проведении работ с ВВ. К руко-
водству и произ-ву В. р. допускаются ли-
ца, имеющие спец, подготовку, подтверж-
дённую документами. Руководитель В. р.
назначается приказом и несёт ответст-
венность за соблюдение порядка хране-
ния, учёта, транспортирования, расхода
ВВ и безопасную организацию В. р.
Лит.: Эстеров Я. X., Бро-
дов Е. Ю., Ивана ев М. И., Буровзрыв-
ные работы на транспортном строительстве,
3 изд., М., 1983. Н. А. Зензинов.
«ВИ ДЮ РАЙ» («La vie du rail» —
«Жизнь железных дорог») — еженедель-
ный журнал на франц, языке (с 1938,
Париж), Публикует материалы по исто-
рии ж. д., вопросам их эксплуатации,
о стр-ве новых линий, реконструкции
62
ВИКЖЕЛЬ
|.<нций, устр-в СЦБ, внедрении нового
подвижного состава.
НИАД^К (франц, viaduc, от лат. via —
>|и>га, путь и duco — веду) — сооруже-
ние мостового типа, возводимое на пере-
• < ‘н-нии автомобильной или железной до-
роги с глубоким оврагом, лощиной, гор-
ным ущельем и т. п. В. сооружается при
теки, и экой, нецелесообразности уст-
ройства высокой насыпи (см. рис.). В.
делают обычно многопролётными на вы-
соких опорах, часто на уклоне и криво-
линейных участках пути вдоль склона
горы (косогорные). В. арочных, балоч-
ных или рамных систем изготовляют из
камня, металла, бетона или железобетона.
Длину пролётов В. выбирают по экон,
соображениям с учётом особенностей
произ-ва работ в пересечённой местности
(чем выше В., тем больше пролёт). В.
монтируют способами, не требующими
промежуточных опор и подмостей (на-
весной монтаж блоками или навесное
бетонирование, продольная надвижка).
Виадук Гараби во Франции под желез-
нодорожный путь, построенный в 1883—
1885 по проекту Г. Эйфеля. Высота виа-
дука 122 м, ширина поверху 6,5, пони-
зу — 20 м.
Во избежание повреждений от стихийных
бедствий (селей, землетрясений и др.),
характерных для горной местности, ис-
пользуют фиксаторы-стопоры, препят-
ствующие сбросу пролётных строений
с опор. Пролётные строения делают не-
разрезными (непрерываемыми над опо-
рами) или с норазрезными плитами про-
езжей части (температурно-неразрезная
конструкция). Т. А. Скрябина.
ВИБРОПОГРУЖАТЕЛЬ — машина,
предназначенная для погружения в грунт
различных опорных конструкций и эле-
ментов (труб, опор, оболочек, опускных
колодцев), а также используемая для их
извлечения из грунта. В. базируется на
автомобильном, тракторном, ж.-д. ходу
(см. рис.). Погружение происходит под
действием усилия, создаваемого эксцент-
риковым механизмом. Колебат. движе-
Агрегат на железнодорожном ходу для
вибропогружателя свайных фундаментов.
ния дают возможность преодолеть сопро-
тивление грунта, испытываемое боковой
пов-стью погружаемой конструкции. Виб-
рац. метод впервые был применён в 1949
на стр-ве Горьковской гидроэлектростан-
ции на Волге для погружения в грунт
шпунта, свай, оболочек.
Колебат. движения в В. создаёт виб-
ратор, имеющий электропривод и жёст-
ко укреплённый на погружаемом элемен-
те с помощью наголовника. В централь-
ной части В. обычно имеется проходное
отверстие, через к-рое грунт извлекается
грейфером на пов-сть без снятия В. Этот
способ применяется для погружения обо-
лочек диаметром более 1 м в разл. грун-
ты, шпунтов и свай — в основном в пес-
чаные и слабые глинистые грунты. Для
работы в плотных и средней плотности
глинистых грунтах более эффективно ис-
пользование вибромолотов. Заглубление
оболочек в рыхлые, несвязные, текуче-
пластичные и мягкопластичные глини-
стые грунты осуществляют В. с более
высокой частотой колебаний, чем погру-
жение в плотные, тугопластичные глины.
Рыхлые и средней плотности песчаные
грунты удаляют из оболочек эрлифтом
или грейфером. Глинистые грунты твёр-
дой, полутвёрдой и тугопластичной кон-
систенции разрабатываются буровым обо-
рудованием. Наиболее рациональное по-
гружение оболочек осуществляется по
поточной технологии, при к-рой на разл.
стадиях погружения одновременно нахо-
дятся 4 оболочки. При значит, глубине
погружения свай и оболочек (более
20 м), когда колебания не достигают
ниж. части конструкции, применяют под-
мыв грунтов (кроме твёрдых и полу-
твёрдых грунтов и галечно-валунных от-
ложений).
При установке опор контактной сети
для погружения фундаментов на глуби-
ну до 4,5 м В. используется для разра-
ботки слабых водонасыщенных грунтов и
песчаных грунтов (с гидроподмывом),
а также твёрдых и полутвёрдых грунтов
с предварит, образованием котлованов
котлованокопателями. Такие В. уста-
навливают на 4-осной грузовой плат-
форме, перемещаемой тепловозом. Ра-
бочий орган — агрегат с низкочастотным
вибратором, работающий от электрич.
двигателя и имеющий вылет от оси пу-
ти 3,1—6,2 м. Грузоподъёмность тали
кран-балки для подъёма фундамента 3 т.
Т. А. Скрябина.
ВИКЖЕДбР (Всероссийский исполни-
тельный комитет железнодорожников) —
центральный орган ж.-д. профсоюза,
высший советский выборный орган уп-
равления транспортом, избран Всерос-
сийским чрезвычайным съездом ж.-д.
служащих, мастеровых и рабочих (5—
30 янв. 1918, Петроград). В состав В.
вошли 25 большевиков, 12 левых эсеров,
3 меньшевика-интернационалиста. В. про-
водил большую работу по привлечению
железнодорожников на сторону сов.
власти, содействовал упорядочению рабо-
ты ж.-д. транспорта, боролся с сабота-
жем на ж. д. В. избрал коллегию НКПС.
По декрету Совнаркома РСФСР от 23
марта 1918 нарком путей сообщения по-
лучил всю полноту власти по управле-
нию транспортом; В. стал высшей конт-
ролирующей профсоюзной орг-цией без
адм. функций. Решением Совнаркома
РСФСР от 30 нояб. 1918 на ж.-д. транс-
порте объявлено военное положение, и на
ж. д. назначены военные комиссары.
На 1-м Всероссийском съезде ж.-д. проф-
союзов (21 февр.— 1 марта 1919, Моск-
ва) создан единый Центральный комитет
профсоюза рабочих и служащих ж.-д.
транспорта — Цекпрофсоюз, в к-рый во-
шли работники ж. д., ранее входившие
в В. и Викжель.
Лит.: Труды Всероссийского чрезвычай-
ного съезда железнодорожных служащих,
мастеровых и рабочих (5—30 января 1918),
М., 1918. И. А. Зензинов,
ВИКЖЁЛЬ (Всероссийский исполни-
тельный комитет профсоюза железнодо-
рожников) — создан на 1-м Всероссий-
ском учредительном съезде железнодо-
рожников (15 июля 1917, Москва), сы-
грал большую роль в политич. борьбе
за власть в дни подготовки Окт. рево-
люции и в первые месяцы после её побе-
ды. В. заявил о неподчинении Совнарко-
му. В состав В. вошли представители
разл. партий, в т. ч. 14 эсеров, 6 меньше-
виков, 3 большевика, 6 членов др. пар-
тий, 11 беспартийных. Политику В. на
местах проводили Главные дорожные
комитеты, к-рые препятствовали дейст-
виям большевиков, срывали перевозки
и поставки грузов, блокировали дороги,
мешали формированию составов для фрон-
та. Резолюция В. о признании Совнар-
кома была принята при условии переда-
чи В. управления всем ж.-д. хозяйст-
вом страны. В. И. Ленин предложил рас-
пустить В., предоставив окончат, реше-
ние вопроса самим железнодорожникам.
На Всероссийском ж.-д. съезде, открыв-
шемся 19 дек. 1917, большинство деле-
гатов высказало недоверие В. Однако
63
ВИРТУАЛЬНЫЕ
руководство В. потребовало голосования
по вопросу о принадлежности высшей
власти в стране, в результате к-рого за
Учредительное собрание было отдано на
12 голосов больше. В янв. 1918 был соз-
ван Всероссийский чрезвычайный съезд,
на к-ром было принято решение о рос-
пуске В., утверждено «Положение об
управлении железными дорогами Рос-
сийской Республики Советов», избран
Викжедор. Руководство В. продолжало
деятельность против декрета Совнаркома
РСФСР от 23 марта 1918 о централизации
управления ж.-д. транспортом. Предста-
вители В. на проходивших в мае — июне
1918 делегатских съездах на ряде ж. д.
выступили против централизации и еди-
ноначалия в управлении ж.-д. транспор-
том. В нач. июня 1918 руководство В.,
используя тяжёлое положение с продо-
вольств. снабжением на Сев.-Зап. ж. д.,
призвало железнодорожников к забастов-
ке. Общие собрания рабочих Моск, и
Петрогр. ж.-д. узлов, коллективов участ-
ков Московско-Виндаво-Рыбинской и Се-
верней ж. д. и др. орг-ций приняли ре-
золюции, отвергающие проведение заба-
стовки. По их требованию Главные до-
рожные комитеты В. были распущены.
Н. А. Зензинов.
ВИРТУАЛЬНЫЕ РАССТОЯНИЯ —
предполагаемые (приведённые) длины
ж.-д. линий, определённые исходя из не-
обходимых (эквивалентных) для обслу-
живания затрат тех или иных ресурсов
(топлива, электроэнергии, воды) на осу-
ществление вариантов трасс ж.-д. линий,
различающихся продольным и попереч-
ным профилем. При заданном расходе
ресурсов и прочих равных условиях для
участков одной и той же протяжённо-
сти, но с разным профилем В. р. оказы-
ваются неодинаковыми, что учитывается
при выборе окончат, варианта трассы
ВЛАДИКАВКАЗСКАЯ железная
ДОРОГА — частная железная дорога,
построенная в 1888—1900. Проходила
по терр. Кубанской, Терской, Дагестан-
ской обл., Области войска Донского,
Черноморской, Ставропольской, Астра-
ханской, Саратовской губ. Способство-
вала развитию осн.отраслей х-ва районов
Сев. Кавказа, росту городов. Играла су-
ществ. роль в экспорте хлеба (через Но-
вороссийский порт в зап.-европ. страны).
В 1870—71 проведены изыскания МПС
России, в результате к-рых предложено
4 проекта по направлениям: на Пяти-
горск (731 верста), через станицу Не-
винномысскую долинами рр. Кубань,
Кума, Терек (651 верста), через Став-
рополь (639,5 версты) и южнее Ставропо-
ля (631 верста). МПС одобрен второй
вариант, по к-рому дорога проходила по
более ровной местности через плодород-
ные р-ны. Осн. линии: Ростов-на-Дону —
Владикавказ (движение открыто в 1875),
Тихорецкая — Новороссийск (1887—88);
Беслан — Петровск (1894), Минеральные
Воды — Кисловодск (1894); Кавказская—
Ставрополь (1897), Тихорецкая — Цари-
цын (1899), Петровск — Баладжары
(1900), Кавказская — Екатеринодар и
Батайск — Азов-Порт (1912). Протяжён-
ность (1913) — 2369 вёрст (в т. ч. 645
вёрст — двухколейный путь). В подвиж-
ном составе 795 паровозов, 19 525 то-
варных и 827 пасс, вагонов. В. ж. д.
одной из первых (кон. 80-х гг.) среди
рос. ж. д. перешла на использование неф-
тяного топлива (мазута) для локомоти-
вов. На дороге построено неск. депо;
4 крупные ж.-д. мастерские (в Ростове-
на-Дону, Владикавказе, Новороссийске,
Тихорецкой) и 18 небольших ремонтных
пр-тий; первый в Европе механизир.
элеватор в Новороссийске (на 3 млн.
пудов зерна), элеваторы (на ст. Тихо-
рецкая, Станичная, Армавир,1’ Нагут-
ская, Курсавка); рыбный холодильный
склад (на 11 млн. пудов) в Дербенте;
30 нефтехранилищ, в т. ч. в Новороссий-
ске (3 млн. пудов), Сарепте на Волге
(600 тыс. пудов), Петровске (4 млн. пу-
дов); нефтепроводы в Грозном и Ново-
российске. В. ж. д. принадлежали 5 гру-
зовых пристаней на Чёрном море (из них
2 элеваторные), а также нефтеналивной
флот, пароход-ледокол, нефтеперегонный
з-д в Грозном (120 тыс. пудов нефти
в 1 сут). В 23 ж.-д. училищах обучалось
5,6 тыс. учащихся; работали курсы для
поступающих в техн. ж.-д. училища, биб-
лиотеки, 7 больниц; агрономия, поезд-
лаборатория, где осуществлялся опера-
тивный контроль качества зерна и др.
с.-х. продукции. Чистый доход дороги —
в пределах 11% от осн. капитала (318,1
млн. руб. в 1913). Дорога была наиболее
доходной в России наряду с Варшавско-
Венской железной дорогой.
Дорога принадлежала акц. об-ву
В. ж. д. (Устав утверждён в 1872); среди
акционеров представители крупного ка-
питала (А. И. Путилов, А. И. Вышне-
градский, А. А. Давидов и др.), члены
царской фамилии, придворная аристо-
кратия; правление находилось в Петер-
бурге (председатели С. И. Кербедз,
В. Н. Печковский); управление дороги —
в Ростове-на-Дону.
В 1914—18 Об-во построило линии
Георгиевск — Святой Крест, Прохлад-
ная — Наурская, Беслан — Владикав-
каз, Котляревская — Нальчик, Шах-
маль — Темир-Хан—Шура; были проло-
жены вторые пути на линии Гудермес—
Петровск. В сент. 1918 В. ж. д. национа-
лизирована, передана НКПС. По состоя-
нию на нач. 1991 участки дороги вошли
в состав Северо-Кавказской железной
дороги.
Лит.: Москвич Г., Владикавказская
железная дорога. Краткий иллюстрирован-
ный практический путеводитель, П., 1915;
Журавлев В. В., Общество Владикав-
казской железной дороги и развитие нефте-
промышленности на Северном Кавказе, в кн.:
Очерки социально-экономической и политиче-
ской истории СССР, М., 1964.
ВЛАДИКАВКАЗСКИЙ вагоноре-
монтный ЗАВОД (г. Владикавказ,
Северная Осетия). Осн. в 1912 как Вла-
дикавказские ж.-д. мастерские, указан-
ное назв. с 1930. Во время Великой Оте-
честв. войны з-д выпускал оборонную
продукцию. Довоенный уровень произ-ва
достигнут в 1946. К нач. 1992 з-д ремон-
тировал пасс., цельнометаллич. вагоны,
нефтебензиновые и кислотные цистерны,
вагоны для перевозки битума, роликовые
колёсные пары, формировал колёсные
пары, изготовлял запасные части.
ВМЕСТЙМОСТЬ ВАГОНА — см . в ст.
Грузоподъёмность вагона.
ВНЕШНЕЕ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ —
передача электроэнергии от ЛЭП к вво-
дам тяговой подстанции. Как прави-
ло, В. э, тяговых подстанций осуществ-
ляется от ЛЭП ПО или 220 кВ, про-
кладываемых вдоль электрич. ж. д.
либо приходящих от ближайших транс-
форматорных подстанций. В некоторых
случаях питающие ЛЭП ПО (220) кВ
отпаиваются от ближайших магистраль-
ных линий. Если тяговая подстанция
пост, тока расположена в застроенной
местности с развитой сетью ЛЭП и под
станций, В. э. этой тяговой подстанции
осуществляется от кабельной или во:;
душной ЛЭП 6—10 кВ. Для снижения
несимметрии нагрузок фаз энергосистемы
используется спец, способ присоединения
тяговых подстанций к сети В. э. (сим
метрирующее присоединение).
ВНУТРИПОЕЗДНАЯ СВЯЗЬ—см. в
ст. Радиосвязь.
ВНУТРИТОННЁЛЬНЫЙ КОМП-
ЛЕКС — последовательно соединённое
технол. оборудование, предназначенное
для мехаиизир. проходки ж.-д. тоннелей.
При щитовом способе сооружения тонне-
лей в В. к. входит проходческий щит,
снабжённый сменными исполнит, орга-
нами для механизир. разработки поро-
ды; породопогрузочная машина; щитовой
транспортёр, подающий породу на лен-
точный конвейер; приёмный бункер, и::
к-рого порода вагонетками доставляется
на поверхность; технол. платформа с рас-
творонагнетателем и промежуточные
платформы. При сооружении тоннелей
буровзрывным способом в В. к. включа-
ются буровой агрегат, породопогрузоч-
ная машина, транспортёры и вагонетки,
блокоукладчик или бетоноукладчик с пе-
редвижной опалубкой, платформа с раст-
воронагнетателем.
Помимо В. к. из специально сконстру-
ир. элементов или узлов создаются также
В. к. из унифицир. модулей, состоящих
из взаимозаменяемых комплектов деталей.
В. к. повышает уровень механизации про-
ходческих работ в тоннелестроении, спо-
собствует увеличению скорости и улуч-
шению качества работ.
ВОДОЗАЩЙТНЫЙ ЗОНТ в тонне-
ле— тонкостенная водонепроницаемая
оболочка, подвешиваемая к верхней части
тоннеля; служит для сбора воды, про-
сачивающейся через обделку тоннеля
и образующейся от конденсации водяных
паров воздуха и отвода её в водоот-
водную систему тоннеля (см. Водоот-
вод в тоннеле); в тоннелях электрифицир.
ж. д. служит также для защиты от вла-
ги контактной сети. Вода по наружной
пов-сти оболочки стекает в желоба, а за-
тем по трубам — в водоотводный лоток.
Зонты изготовляют из асбоцемента
или армоцемента и снаружи покрывают
битумной мастикой. В суровых климатич.
условиях применяют конструкции из
синтетич. материалов и электроподогрев
с целью предупреждения образования на-
леди. Существуют разл. конструкции
В. з. и приёмы арх. отделки их пов-стей.
В. з. образуют из отд. панелей, выгнутых
по краям. Стыковку панелей производят
внахлёст, а их радиальные швы перекры-
вают накладками. Панели прикрепляют
к тюбинговой обделке тоннеля с неболь-
шим зазором при помощи спец, подвесок.
Лицевую пов-сть обычно оштукатури-
вают. Тиснёные панели покрывают на
заводе полимерными красками в 3—4
слоя с обеих сторон. В процессе эксплуа-
тации отд. панели можно снимать для
замены или ремонта. В. з. устраивают
также в эскалаторных и станц. тонне-
лях метрополитенов. А. А. Гринёв.
ВОДОМАСЛЯНЫЙ ТЕПЛООБМЕН-
НИК — см. в ст. Охлаждающее устрой-
ство.
ВОДОНАПОРНАЯ БАШНЯ на же-
лезнодорожной станции —
сооружение в системе водоснабжения,
предназначенное для регулирования на-
64
ВОДОПРОПУСКНАЯ
и расхода воды в разводящей сети
.• '.ранения неприкосновенного запаса
ia противопожарные нужды. Опор-
< инструкции В. б. высотой от 10 до
t 1 выполняют преим. из железобетона,
ьнрпичных опорах строят В. б. вы-
<>т 9 до 12 м с резервуарами 25—
Г в условиях, когда выгоднее приме-
ни местных материалов. Фундамент
1',. б. обычно монолитный ж.-б., Лен-
ин кольцевой. Для резервуаров ис-
1.<уют стальные листы или железобе-
. Чтобы предохранить воду от про-
uiHa или нагрева, в необходимых
чаях устраивают теплоизоляцию или
>яг шатёр, отстоящий от резервуара
«, 0,7—0,8 м. При благоприятных кли-
•UII4. условиях или при циркуляции во-
". резервуаре строят бесшатровые баш-
ин Наиболее просты ж.-б. резервуары
• и юс.ким несущим днищем, лежащим на
и IOHIHOM ж.-б. перекрытии опорной
► грукции; наиболее экономичны по
о » ходу материалов резервуары с ци-
шидрич. стенками и несущими сферич.
пиццами. Стены крупных ж.-б. резер-
IV. аров обжимают предварительно напря-
। « иной арматурой.
ИОДООТВЕДЕНИЕ на железных
। < । р о г а х —• сбор и удаление атмосфер-
грунтовой и технол. воды с террито-
рии ж.-д. станции, земляного полотна,
(>.>.1личных сооружений. В. осуществля-
. н я системой водоотводных устр-в, от-
. vn-твие к-рых или плохая их работа
-кнут стать причиной насыщения водой
i.-чляного полотна, его размыва, под-
кц|тения парковых путей, стрелочных
«•реводов, терр. предприятий ж.-д.
«ранспорта. Насыщение земляного по-
лотна водой может привести к деформа-
ция основной площадки, выплескам, об-
разованию балластных корыт и пучин,
Обвалам и оползанию откосов.
Для отведения атм. воды, поступаю-
Ией по пов-сти земли к ж.-д. насыпи,
«страивают продольный водоотвод.
>доль насыпи прокладываются водоот-
водные канавы с сечением трапецеидаль-
иой формы. Их глубина и ширина по дну
определяются расчётом, но принимаются
не менее 0,6 м. Такие же канавы предус-
матриваются вдоль бровки откоса ж.-д.
выемки с её нагорной стороны — иагор-
иые канавы. Они предотвращают поступ-
ление воды в выемку с прилегающей
местности и разрушение её откоса.
В. с основной площадки земляного по-
лотна и откосов выемок осуществляется
ио кюветам, имеющим трапецеидальное
сечение, глуб. 0,6 м и шир. 0,4 м по дну.
В. с территории ж.-д. станций, а также
в случаях, когда невозможна прокладка
канав, производится по сборным ж.-б.
лоткам. Для отведения воды с пов-сти
земляного полотна и станц. площадки
предусматриваются поперечные уклоны,
Направленные к продольному водоотво-
ду. В зависимости от ширины станц. пло-
щадки и др. факторов профили земляного
полотна и балластной призмы проектиру-
ются односкатными, двухскатными или
пилообразными. В последнем случае
по пониж. местам прокладываются про-
дольные лотки или канавы. В. от терри-
тории ж.-д. пр-тий и пристанц. посёл-
ков осуществляется по канавам и лоткам.
При наличии подземной сети труб атм.
вода поступает в неё через дождеприём-
ные колодцы. Отведение грунтовых вод
от выемок иногда производится по лот-
кам, проложенным на дне кюветов.
К. В, Матвеев.
ВОДООТВОД в тоннеле — сбор и
удаление воды из тоннелей самотёком.
Источниками воды, проникающей в тон-
нель, могут служить подземные или по-
верхностные воды; вода, конденсирую-
щаяся из газов, выделяемых локомоти-
вами; вода от мытья обделки и т. п. В.
осуществляется по лоткам, сооружаемым
вдоль тоннеля, как правило, у одной из
его стен, обычно с тем же продольным
уклоном, что и путь или проезжая часть
в тоннеле (миним. 2—3%). Лотки снаб-
жаются смотровыми колодцами с отстой-
никами. В местностях с суровым клима-
том лотки утепляются. Внутр, размеры
лотков выбираются в соответствии с гид-
равлич. расчётами на макс, возможный
приток воды, но не менее 0,3 X 0,3 м.
ВОДООТВОД В МЕТРОПОЛИТЕ-
НЕ — сбор и удаление из сооружений
метрополитена грунтовых вод, проникаю-
щих через неплотности обделок тоннеля,
а также воды, поступающей от установок
охлаждения воздуха, при мытье тонне-
лей и станций и т. д.; осуществляется
системой водоотвода, состоящей из са-
мотёчных лотков и труб, водоотливных
насосных установок с водосборниками
и напорных трубопроводов. Самотёч-
ные лотки и трубы прокладываются с ук-
лоном к пониж. местам трассы метропо-
литена, где вода попадает в водосбор-
ники, имеющие отстойники для накоп-
ления содержащихся в воде механич.
примесей. Для водоотвода применяются
водоотливные насосные установки —ос-
новные, местные и транзитные. Вода из
водосборников основных водоотливных
установок периодически откачивается на-
сосами в гор. ливневую канализацию.
Водосборники местных водоотливных
установок размещаются в пониж. местах
станций метрополитена и притоннельных
сооружений. Вода из водосборников мест-
ных водоотливных установок на линиях
мелкого заложения откачивается на
пов-сть, а на линиях глубокого заложе-
ния — в основные водоотливные уста-
новки. Транзитные водоотливные уста-
новки размещаются на затяжных укло-
нах трассы или в нек-рых местах с небла-
гоприятными гидрогеология, условиями
(напр., при пересечении рек) и откачи-
вают воду в гор. ливневую канализацию.
Местные и транзитные водоотливные
установки имеют два, а основные —
три насоса с автоматич. включением
и выключением (в зависимости от
уровня воды в водосборнике).
Г. А. Земцов.
ВОДООТВОДНАЯ КАНАВА — соору-
жение в грунте, предназначенное для за-
щиты земляного полотна (чаще насыпей)
от размыва или переувлажнения, сбора
поверхностных (иногда и грунтовых) вод
и отвода их в ближайший водоток. С по-
мощью В. к. осушают заболоч. (сырые)
территории для подготовки основания
земляного полотна и др. площадок,
предназнач. для возведения сооружений,
прокладки коммуникаций, устр-ва скла-
дов, грузовых дворов, скверов и т. п.
Глубину, ширину диа, крутизну отко-
сов, способы крепления В. к. проекти-
руют на основании гидравлич. расчётов,
используя типовые конструкции. По-
перечное сечение (обычно трапецеи-
дальное) выбирают по расчётному (ве-
роятному) расходу воды с учётом ско-
ростей течения и типов креплений отко-
сов, предупреждающих размывы. Наи-
меньший продольный уклон В. к. обычно
3°/00, на равнинных участках (болотах,
поймах рек и т. п.) — 2°/00,,а в исключит,
случаях — 1%0. При больших продоль-
ных уклонах (100—5ОО°/оо) устраивают
перепады и быстротоки. Как правило,
наименьшие ширина дна и глубина
В. к.— 0,6 м (на болотах — 0,8 м).
Крутизна откосов в обыкновенных грун-
тах — 1 : 1,5, в щебенистых — 1:1, в
скальных — 1 : 0,6. В необходимых слу-
чаях дно В. к. защищают от размыва
слоем щебня, мощением, сборными (мо-
нолитными) плитами или ж.-б. конст-
рукциями; откосы — посевом трав, пли-
тами (реже дёрном, мощением). Для сбо-
ра и отвода воды от выемок служат так-
же кюветы (между основаниями отко-
сов и основной площадкой), с верховых
сторон на косогорах — нагорные и за-
банкетные канавы. В. П. Титов.
ВОДООТВОДНАЯ ТРУБКА — пред-
назначается для сброса воды с поверх-
ности ездового полотна и тротуара моста, а
также воды, стекающей по слою изоляции.
В. т. устраивают в железнодорожных
мостах при наличии ж.-б. балластного
корыта, где имеется длит, соприкоснове-
ние с водой. В. т. в балластных корытах
устанавливают из расчёта 5 см2 площади
поперечного сечения трубки на 1 м2
пов-сти стока. Верх, конец В. т. рас-
полагают ниже пов-сти, с к-рой отво-
дится вода (не менее чем на 1 см), что-
бы избежать попадания воды на конст-
рукцию; низ В. т. выпускают за пределы
конструкции на 15 см. Сверху В. т. за-
крывают чугунными или ж.-б. колпаками
с прорезями для предохранения их от
засорения балластом. В. т. изготовля-
ют, как правило, чугунными, иногда
пластмассовыми, керамич. или асбесто-
цементными (диам. ие менее 15 см),
водоотлйв в тоннеле — откачка
воды, скапливающейся в тоннеле, на по-
верхность. Применяется в ж.-д. тонне-
лях, в к-рых по условиям залегания и
особенностям профиля трассы удаление
воды самотёком (см. Водоотвод в тонне-
ле) невозможно (напр., в подводных тон-
нелях). В. применяется также при про-
ходке тоннеля под уклон с применением
воды, т. н. мокрым забоем. По длине вы-
работки устраивают систему водосборни-
ков глубиной не менее 0,8 м, соединяемых
канавками, имеющими уклон к порталу.
Из водосборников вода перекачивается
насосами в дренажную систему припор-
тальиой выемки. При малых притоках
воды (до 10 м3/ч) воду откачивают из
забоя непосредственно в вагонетки. В тон-
нелях, сооружаемых через шахтный
ствол, различают вспомогат. (местный)
и главный В. Вспомогат. В. служит для
перекачки воды из пониж. мест в водо-
сборник главного В., откуда она откачи-
вается насосами на пов-сть (напр., в гор.
водосток).
ВОДОПРОПУСКНАЯ ТРУБА — искус-
ственное сооружение, укладываемое в
теле ж.-д. насыпи для пропуска водного
потока при небольших расходах воды.
При одинаковой строит, стоимости В.т.
и малого моста преимуществами В. т.
являются меньшие расходы на эксплуа-
тацию и содержание; сохранение конст-
рукции верхнего строения пути; меньшая
чувствительность к возрастанию врем,
подвижной нагрузки; поглощение (гаше-
ние) динамич. воздействия врем, наг-
рузки в теле насыпи.
Элементы В.т. рассчитывают на дей-
ствие пост, нагрузки от веса грунта и пе-
рем. динамич. воздействия от подвижного
G 5 Железнодорожный транспорт
6S
ВОДОРАЗДЕЛЬНЫЙ
состава. Размеры отверстия В. т. опре-
деляются гидравлич. расчётом; из эксплу-
атац. соображений диаметр принимается,
как правило, не менее 1 м. Водопропуск-
ная способность трубы зависит не только
от размеров отверстия, но и от формы по-
перечного сечения трубы, конструкции
вводящих и выводящих воду устр-в
(оголовков), степени шероховатости рус-
ла в трубе.
В. т. бывают напорные (вода запол-
няет всё сечение), полунапорные (на входе
в трубу вода заполняет всё сечение, а на
части длины и на выходе имеет свобод-
ную поверхность) и наиболее распростра-
нённые безнапорные (вода заполняет не
всё сечение). В. т. сооружаются из дере-
ва, камня, бетона, железобетона, метал-
ла. По форме поперечного сечения разли-
чают В. т. овоидальные (яйцевидные),
круглые, прямоугольные, каплевидные
и др., по способу изготовления — сбор-
ные (сооружаются из готовых блоков,
звеньев) или монолитные (изготовляют-
ся на месте стр-ва).
В. т. состоит из входного и выходного
оголовков, звеньев и фундамента. Ого-
ловки устраиваются на концах трубы для
плавного ввода и вывода водного потока,
снижения сопротивления движению во-
ды, повышения водопропускной способ-
ности трубы и предохранения от размыва
насыпи. Применяются оголовки разл.
типов. Портальный оголовок состоит из
вертик. стенки, располож. параллельно
оси насыпи; в оголовок входят конусы
насыпи, укреплённые кам. мощением.
Оголовок коридорного типа имеет две
параллельные вертик. стенки с закруг-
лёнными концами. Воротниковый оголо-
вок выполнен из утолщённого звена тру-
бы, срезанного параллельно откосу насы-
пи. У раструбного оголовка имеются бо-
ковые стенки (откосные крылья), в верх,
части срезанные по откосу насыпи. При-
меняются также раструбные оголовки с
конич. звеном. При выборе типа оголов-
ка учитывается его влияние на водопро-
пускную способность трубы. В качестве
входных нежелательно применение ворот-
никовых и портальных оголовков. Наи-
более выгодны по экон, и гидравлич. со-
ображениям раструбные оголовки в соче-
тании с первым звеном конич. формы.
Дерев. В. т. (треугольные, прямоуголь-
ные и трапециевидные) рекомендуются
лишь для врем, использования. Метал-
лич. гофриров. трубы изготовляют иа
заводах из стального листа толщиной
1—2 мм с шагом волны 60 мм. Гибкие и
лёгкие, воспринимающие значит, нагруз-
ки, такие трубы легко монтируются иа
месте. В большинстве случаев фунда-
менты устраиваются только под оголов-
ками. Недостатки таких труб — необхо-
димость применения спец, антикоррозий-
ных сортов стали и спец, оборудования
для их изготовления. В основном В. т.
строят из сборных бетонных и ж.-б. бло-
ков, сборные звенья к-рых имеют овои-
дальное, круглое или прямоугольное сече-
ние. Наиболее распространены ж.-б.
круглые трубы с внутр, диам. 0,5—2 м.
Звенья таких труб выполняются в виде
колец диам. 1—2 м. Звенья прямоугольно-
го поперечного сечения применяются в
В. т. с отверстиями от 1 до 4 м. Укладка
труб под ж.-д. насыпями без фундамен-
тов не рекомендуется. Под оголовками
фундаменты должны иметь более мощную
конструкцию, чем под звеньями, т. к.
основание оголовков не защищено от
промерзания и подвержено воздействию
воды. Применяется наружная обмазоч-
ная или оклеечная гидроизоляция.
А. А. Кирста, А. С. Ткач.
ВОДОРАЗДЕЛЬНЫЙ ХОД трас-
сы — участок железной дороги, прохо-
дящий вдоль попутного естественного
водораздела (см. рис.). Широкие водораз-
Водораздельный ход трассы.
делы с пологим рельефом местности, ма-
лыми колебаниями высот наиболее благо-
приятны для сооружения ж. д. Проклад-
ка В. х. характеризуется незначит. объё-
мом земляных работ, возведением неболь-
шого числа водопропускных сооружений
и сравнительно низкой стоимостью стр-ва.
В. х. соответствуют, как правило, благо-
приятные геологич. условия, хотя могут
встречаться и обширные водораздельные
болота. Недостаток В. х.—сложность
прокладки трасс водоснабжения. На уз-
ких извилистых водоразделах при боль-
ших колебаниях высот В. х. обычно про-
Получение воды для системы водоснабжения из поверхностного источника: 1 — водоём;
2 — водоприёмник; 3 — самотёчный трубопровод; 4 — береговой колодец; 5 — насосы
первого подъёма; 6— станция обработки воды; 7 — резервуар чистой воды; 8 — насо-
сы второго подъёма; 9 — водовод; 10 — водонапорная башня; 11 — разводящая сеть.
ходит по склонам водораздела, переходя
с одной его стороны на другую в пони-
женных точках водораздела (сёдлах).
ВОДОРЕЗ — вертикальное илн слегка
наклонное заострённое ребро быка моста
с верховой стороны реки для уменьшения
гидравлич. сопротивления потоку. В.
устраивается на всю высоту опоры либо
от обреза фундамента до уровня, превы-
шающего на 1 м уровень вешних вод. За-
острённая часть В. должна иметь скруг-
ление радиусом не менее 30 см. Режущему
ребру В. придаётся уклон к вертикали,
равный 10:1. В., как правило, предусмат-
риваются для опор больших мостов на
реках со ср. ледоходом (Волга, Кама).
ВОДОСНАБЖЕНИЕ на железных
дорогах — обеспечение водой раз-
личных потребителей (пассажиров, рабо-
чих и служащих, населения пристанцион-
ных посёлков), а также для обмывки и
промывки подвижного состава, технол.
потребностей пр-тий, заправки пасс, ва-
гонов, пожаротушения.
В. может осуществляться из поверхност-
ных (реки, озёра, водохранилища) и под-
земных источников. При заборе воды из
поверхностного источника (см. рис.) вода
поступает из водоприёмника по самотёч-
ному трубопроводу в береговой колодец,
откуда насосами подаётся на станцию об-
работки. Здесь вода очищается от содер-
жащихся в ней взвеш. частиц в отстойни-
ках и фильтрах или осветлителях, а так-
же дезинфицируется путём добавления
в иеё хлора, хлорной извести или озона.
При очистке от взвеш. частиц в воду
обычно добавляют растворы хим. веществ
(коагулянтов), ускоряющих очистку. В
случае необходимости производятся также
обезжелезивание воды, удаление газов,
солей кальция и магния (умягчение), ста-
билизация, обессоливание, опреснение,
удаление или добавление фтора. Обрабо-
танная вода поступает по трубам в резер-
вуары чистой воды, откуда по мере не-
обходимости подаётся насосами второго
подъёма по напорным трубопроводам
(водоводам) в водонапорную башню
и в разводящую сеть. В нек-рых случаях
для запасов воды используют резервуа-
ры, к-рые располагают в грунте на возвы-
шенных местах, или герметичные пнев-
матич. установки с повыш. давлением воз-
духа над пов-стью воды. По разводящей
сети — трубам, пролож. ' на территории
ж.-д. станции и пристаиц. посёлка, вода
поступает к местам потребления (напр.,
в здания, депо, к устр-вам для заправки
водой вагонов пасс, поездов, пожарным
гидрантам.
Для получения воды из подземных ис-
точников обычно используют скважины.
Вертик. скважные насосы поднимают во-
ду в сборный резервуар, откуда насосы
подают её в водонапорную башню и раз-
водящую сеть. Подъём воды из скважин
может осуществляться также эрлифтами с
использованием сжатого воздуха. Обычно
66
ВОЗВЫШЕНИЕ
подземных источников используют,
«сработки. Получать подземную воду
В. отд. зданий можно с помощью
I пых колодцев. выполненных из
ц колец.
станций, разъездов и пристанц. по-
в безводных р-нах иногда осуществ-
т с помощью продольных водопрово-
подающих воду из одного источника
1едовательно ко всем объектам, рас-
вдоль ж. д.
вводящая сеть и водоводы сооружа-
I из чугунных, асбестоцементных,
». или пластмассовых труб. На терри-
ш ж.-д. станции разводящая сеть вы-
шется в осн. из стальных труб.
. метрополитена производит-
। - т сети гор. водопровода, а в нек-рых
1аях (напр., для технол. нужд) ~ из
>заборной скважины. Водопроводная
каждой линии метрополитена, как
. пшйло, имеет по одному вводу от гор.
« (и иа каждой станции. Для отключения
:тков водопроводных магистралей ус-
иливаются задвижки с электроприво-
, к-рые управляются со станции мет-
,-нюлитена дистанционно и из диспетчер-
о пункта линии.
him.: Водоснабжение и канализация на
। - л -знодорожном транспорте, 2 изд., М.,
i «SO; Абрамов Н. Н., Водоснабжение,
д., М., 1982. К. В. Матвеев.
ИОЁННАЯ АКАДЁМИЯ TtilJIA И
ТРАНСПОРТА —• высшее военное учеб-
ное заведение, в к-ром подготавливаются
научно-педагогич. кадры для всех осн.
специальностей тыла вооружённых сил,
ж.-д. войск и органов военных сооб-
щений, а также выполняется н.-и. ра-
бота. Академия ведёт свою историю от
ин-та Корпуса инженеров путей сообще-
ния, осн. в С.-Петербурге в 1809, и Ин-
тендантской академии, созданной в 1911.
В 1919 начала функционировать как
Военно-хоз. академия РККА в Москве,
в 1920 объединена с Высшей военно-мор-
ской финансово-хоз. школой и стала наз.
Военно-хоз. академией РККА и РККФ
(в 1924 расформирована, в 1935 создана
вновь); с 1940 — Интендантская академия
Красной Армии; с 1942 — Воен, академия
тыла и снабжения (в 1943—56 находилась
в г. Калинине). Указанное назв. с 1956
после объединения с Военно-трансп. ака-
демией (ВТА) в Ленинграде.
Слушатели и проф.-преподавательский
состав академии часто привлекались для
выполнения важных нар.-хоз. и оборон-
ных работ. Напр., в 1934 вели изыскания
на линии Комсомольск-на-Амуре —• Со-
ветская Гавань; в 1935 участвовали в
стр-ве Саратовского ж.-д. моста через
Волгу, в годы Великой Отечеств, вой-
ны — в восстановлении фронтовых ж. д.
и др. В кон. 60-х гг. в связи с укрупне-
нием высших военных училищ пересмот-
рены структура и сроки обучения, уста-
новлено комплектование академии, как
правило офицерами, окончившими выс-
шие военные училища и имеющими опре-
дел. срок службы в войсках. Награждена
орденом Ленина (1968) и орденами ряда
др. стран.
Лит.: Советская военная энциклопедия,
т. 2, М., 1976. Н. А. Зензинов.
воённо-полевЫе желёзные до-
РбГИ — сооружаются во время войны
для воинских перевозок. В России первые
В.-п. ж. д. на конной тяге были построе-
ны в 1904—05 во время русско-японской
войны. По дорогам общей протяжён-
ностью 580 км было перевезено 60 тыс. т
грузов, ок. 100 тыс. раненых и пассажи-
ров. В 1-ю мировую войну в России дей-
ствовало 6 тыс. км дорог на конной и па-
ровой тяге. Недостатком их была низкая
провозная способность. В годы Великой
Отечеств, войны было восстановлено и
построено св. 2,7 тыс. км В.-п. ж. д. на
паровой, тепловозной и электрич. тяге.
В.-п. ж. д. обычно связаны с магистраль-
ной ж. д. или пристанью, реже — изоли-
рованы. В зависимости от габаритов верх-
него строения пути В.-п. ж. д. могут быть
узкоколейными, стандартными и широки-
ми (ширина рельсовой колеи соответст-
венно 600, 750 и 1000 мм). Строят и пос-
тоянные В.-п. ж. д. с рельсовой колеёй
стандартной конструкции и переносные,
состоящие из отд. звеньев с металлич.
шпалами, что облегчает их разборку и
укладку на новом месте. В.-п. ж. д. обыч-
но сооружаются в районах со слабо разви-
той сетью дорог при подготовке наступат.
операций, а также в условиях длит, обо-
роны.
Лит.: Опацкий Н. В., Военно-поле-
вые железные дороги, 2 изд., М., 1943.
ВОЕННЫЕ СООБЩЁНИЯ железно-
дорожные — железнодорожные ком-
муникации, используемые для передвиже-
ния войск и выполнения всех видов воин-
ских перевозок в мирное и военное время.
В России В. с. по ж. д. начали осуществ-
ляться в 1851 с открытием ж. д. между
Mockboii и Петербургом. Большую роль
В. с. сыграли в русско-японскую, 1-ю
мировую войну и в Гражданскую войну,
во время к-рой ок. 70% соединений и час-
тей перевозились с одного фронта на дру-
гой от 2 до 5 раз. В период Великой Оте-
честв. войны общий объём воинских пе-
ревозок по ж. д. составил более 440 тыс.
поездов (ок. 20 млн. вагонов), из них
55,2% оперативных перевозок и 44,8%
снабженческих. Взаимодействие В. с. с
трансп. учреждениями по вопросам под-
готовки и использования путей сообще-
ния в интересах вооруж. сил осуществля-
ют органы В. с., в состав к-рых входят
служба В. с. на ж. д. и комендатуры В. с.
на ж.-д. транспорте. В ходе подготовки
ж.-д. транспорта к выполнению воинских
перевозок создаются резервы пропускной
и провозной способности на важнейших
коммуникац. направлениях, усиливается
их живучесть, накапливаются техн, сред-
ства и материалы для восстановления раз-
рушенных или повреждённых объектов,
строятся обходы трансп. узлов, узлы
связи и пункты управления воинскими
перевозками. Для материального и меди-
цинского обеспечения воинских перево-
зок на ж.-д. транспорте развёртываются
медицинские, санитарно-контрольные и
дезинфекц. пункты, пост, и подвижные
военно-продовольств. пункты, установки
водоснабжения, освещения и др. Задачи
организации В. с. решаются путём комп-
лексного использования транспорта в
тылу страны и в условиях ведения воен-
ных действий.
ВОЗВРАЩАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА —
применяются на вагонных тележках для
смягчения действия горизонтальных дина-
мич. нагрузок, возникающих при набега-
нии гребней колёс на рельсы, извилистом
движении тележки, проходе криволиней-
ных участков пути и стрелок. При гори-
зонтальных отклонениях надрессорных
балок тележек от центрального положе-
жения В. у. создают возвращающую силу.
В тележках грузовых вагонов функции
В. у. выполняют рессорные комплекты.
В тележках пасс, вагонов используются
В. у. люлечного типа в виде поддона
(люльки) для размещения пружин цент-
рального подвешивания, шарнирно соеди-
нённого с боковой балкой жёсткой рамы
тележки. При действии боковой горизон-
тальной силы надрессорная балка, подве-
шенная на двух люльках, перемещается
относительно рамы в поперечном направ-
лении. При этом происходит изменение
угла наклона подвесок люльки, что вызы-
вает появление возвращающего усилия.
В конструкциях тележек пасс, вагонов с
опиранием кузова на боковые скользуны
тележки применяются В. у. поводкового
типа, упруго связывающие надрессорную
балку с рамой тележки.
ВОЗВЫШЕНИЕ НАРУЖНОГО РЁЛЬ-
СА в криволинейных участ-
ках пути — необходимо для уравно-
вешивания центробежных сил, действую-
щих на подвижной состав, предотвраще-
ния его опрокидывания, обеспечения
одинакового вертик. износа рельсов обеих
рельсовых нитей и снижения у пассажи-
ров неприятных ощущений, возникающих
при движении поезда по криволинейному
участку пути. В. н. р. при известных ши-
рине колеи и конструкции подвижного
состава зависит гл. обр. от установленных
скоростей движения поездов и радиуса
кривой (на отечеств, ж. д. 4000 м и менее).
Для обеспечения одинаковых верти-
кальных износов и сроков службы рельсов
обеих нитей необходимо, чтобы при воз-
вышении h„ (рис. 1) сумма норм, давле-
Рис. 1. Схема возвыше-
ния рельса наружной ни-
ти над рельсом внутрен-
ней нити (Si — расстоя-
ние между рельсами).
ний от всех поездов на наружную нить
равнялась сумме норм, давлений от тех
же поездов на внутр, нить, а центростре-
мит. сила (G-sina) — центробежной силе
(Z-cosa). Макс, значение В. н. р. на
отечеств, ж. д. принято 150 мм. При изме-
нении условий эксплуатации значение
В. н. р. в кривой приводят в соответствие
с расчётным значением. Изменение (от-
вод) В. н. р. от нуля на прямых до соот-
ветствующего размера на круговых кри-
вых производится постепенно в пределах
т. н. переходных кривых. Практически
В. н. р. в пределах криволинейного участ-
ка обеспечивается большей толщиной бал-
ластного слоя под шпалами под наружной
рельсовой нитью (рис. 2). На мостах
Рис. 2. Размещение балластного слоя под
наружной рельсовой нитью на криволи-
нейном участке пути (h0 — возвышение на-
ружного рельса).
В. и. р. достигается: при мостовом полот-
не на балласте — увеличением толщины
балластного слоя с наружной стороны;
при дерев, поперечинах — установкой
пролётного строения с поперечным нак-
лоном или в крайнем случае — укладкой
5*
67
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
под брусья дерев, прокладок; при метал-
лич. поперечинах и непосредств. укладке
рельсов на ж.-б. плиту делают спец, расчёт.
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛЙТЕЛЬ — уст-
ройство для автоматич. зарядки сжатым
воздухом запасного резервуара тормозов
подвижного состава, наполнения тормоз-
ных цилиндров сжатым воздухом, а так-
же для полного или частичного выпуска
сжатого воздуха из тормозных цилинд-
ров при повышении давления в тормоз-
ной магистрали. Сжатый воздух поступает
из тормозной магистрали в тормозные ци-
линдры под давлением, на к-рое снижа-
ется давление в магистрали. Работа В.
характеризуется темпом снижения давле-
ния в тормозной магистрали. В положении
отпуска и зарядки В. допускает сниже-
ние давления темпом 0,02—0,04 МПа/мин
без срабатывания (кроме В. жёсткого ти-
па спец, назначения). Для торможения не-
обходимо снижение давления темпом
выше 0,006 МПа/с не менее чем на
0,03 МПа. Для получения макс, давле-
ния в тормозном цилиндре тормозную
магистраль разрежают на 0,13—0,15 МПа.
В. быстро срабатывают в поезде любой
длины благодаря дополнит, служебной
разрядке магистрали на огранич. давле-
ние (0,03—0,05 МПа) в нач. период тор-
можения; при этом перекрываются заряд-
ные отверстия. Дальнейшее действие В.
обеспечивается при любом темпе сниже-
ния магистрального давления. Дополнит,
разрядка магистрали обеспечивает высо-
кую скорость срабатывания автотормозов
по длине поезда (до 300 м/с при экстрен-
ном и до 280 м/с при служебном торможе-
нии). В. устанавливаются на каждой еди-
нице подвижного состава, в. Г. Иноземцев.
ВОЗДУХОСНАБЖЁНИЕ ДЙЗЕЛЯ
ТЕПЛОВОЗА — обеспечение дизеля теп-
ловоза воздухом, необходимым для горе-
ния топлива. Дизель тепловоза обычно ра-
ботает с наддувом (наполнением цилинд-
ров воздухом под давлением выше атмо-
сферного для увеличения массы заряда
воздухом и мощности дизеля) и расходу-
ет воздуха до 17 тыс. м3 в 1 ч. В систему
В. д. т. с наддувом входят воздухоочис-
титель, обычно 2 нагнетателя и, как пра-
вило, охладители наддувочного воздуха.
Воздухоочиститель должен обеспечивать
очистку воздуха от атм. пыли (при её
концентрации до 4 мг/м3) с эффективно-
стью не менее 98,5%. На отечеств, тепло-
возах серий ТЭЗ, 2ТЭ10, напр., приме-
няют воздухоочистители непрерывного
действия с металлич. сетками, смачивае-
мыми маслом. Тип нагнетателя зависит от
давления наддува. На совр. форсирован-
ных дизелях применяют центробежные
компрессоры с приводом от вала дизеля
или от газовой турбины, работающей на
выпускных газах дизеля (газотурбинный
наддув). На мощных дизелях с давлением
наддува 0,2 МПа и более устанавливают
последовательно 2 нагнетателя (двух-
ступенчатый наддув). Для ещё большего
увеличения массы заряда воздуха его ох-
лаждают в воздухоохладителях. Работа
охладителей требует затраты мощности на
привод вентиляторов, всасывающих атм.
воздух для охлаждения нагнетаемого воз-
духа непосредственно (воздухо-воздуш-
ный охладитель) или через промежуточ-
ный теплоноситель — воду (воздухо-во-
дяной охладитель). В. Д. Кузьмин.
ВОЗДУШНАЯ ЗАВЁСА — заслон для
циркуляции воздуха (или др. газов) по-
током тонких воздушных струй между
разделяемыми зонами. В. з. обычно уст-
раивают для предотвращения проникно-
вения холодного воздуха из дверей в
отапливаемое помещение. На пром,
пр-тиях установка В. з. обеспечивает под-
держание необходимой темп-ры и обмена
воздуха на рабочих местах. На пр-тиях
ж.-д. транспорта В. з. служит также для
защиты персонала при внеш, окраске
вагонов, для предотвращения выбивайия
раскалённых или запылённых газов из
открытых рабочих окон печей или др.
теплогенерирующих агрегатов в цех
и т. п. В цехах ремонтных пр-тий В. з.
устанавливают с двух сторон по высоте
ворот цехов, что не мешает регулярному
вводу и выводу подвижного состава.
Такие В. з. получают нагретый воздух от
местных систем принудит, вентиляции или
от индивидуальных вентиляторов, часто
с подогревом воздуха в калориферах.
ВОЗДУШНАЯ СРЕДА на рабочих
местах железнодорожни-
ков— влияет на работоспособность и
при нормальном состоянии обеспечивает
высокую производительность труда. Осн.
компоненты В. с.— азот (78,09% по
объёму) и кислород (20,9% ); кроме того,
аргон (0,93%) и др. инертные газы,
диоксид углерода, пары воды и иек-рые
др. примеси. В производств. усло-
виях к газам В. с. всегда примешаны
разл. посторонние газы, а также пром,
аэрозоли; часть молекул воздуха ионизи-
рована.
Работоспособность человека и его само-
чувствие зависят не только от состава
В. с., но и от микроклимата на рабочем
месте, к-рый определяется действующим
на организм сочетанием темп-ры, влажно-
сти, скорости движения и давления воз-
духа, а также темп-рой окружающих по-
верхностей. Эти факторы, наряду с ха-
рактером трудовой деятельности и тепло-
защитными свойствами одежды, опреде-
ляют тепловой баланс организма с В. с.,
при к-ром данный микроклимат обеспе-
чивает человеку приятные (комфортные)
ощущения. Естеств. система терморегу-
ляции человека в состоянии поддержи-
вать тепловой баланс при темп-pax возду-
ха от 14 до 23 °C. Иные темп-ры создают
предпосылки к нарушению баланса, что
ведёт к перегреву или охлаждению орга-
низма. Дополнит, требованиями для
обеспечения теплового комфорта на рабо-
чем месте являются тепловые условия,
в к-рых находятся голова и ноги.
Работа железнодорожников мн. профес-
сий протекает в осн. на открытом возду-
хе. Поэтому самочувствие их существен-
но зависит от состояния атмосферы, теп-
лозащитных свойств одежды и обуви, а
также от длительности периодов непре-
рывного пребывания на открытом возду-
хе и перерывов между приёмами горячей
пищи. К вредным производств, факторам
В. с. относят тепловые излучения повы-
шенной интенсивности, наличие аэрозо-
лей, присутствие газовых включений.
Для определения соответствия В. с. са-
нитарным нормам каждый из её парамет-
ров оценивают при помощи термометров,
термографов, гигрометров, гигрографов,
психрометров, анемометров, актиномет-
ров. Концентрацию вредных парогазовоз-
душных аэрозолей и запылённости В. с.
рабочей зоны определяют лабораторными
анализами или экспрессными методами.
Защита работающих от неблагоприят-
ного или вредного воздействия В. с. мо-
жет быть коллективной или индивиду-
альной . К средствам коллектив-
ной защиты относятся устр-ва вен-
тиляции, кондиционирования воздуха,
отопления, теплоизолирующие или огра-
дит. устр-ва от тепловых излучений, а
также автоматич. контроль и сигнализа-
ция превышения вредных концентрапий.
В качестве индивидуальной
защиты используют изолирующие
костюмы, средства защиты органов ды-
хания, рук, лица, спец, одежду и обувь.
Лит.: Сидоров Ю. П., Основы кон-
диционирования воздуха на предприятиях
железнодорожного транспорта и в подвижном
составе, М., 1978; Дегтярев В. О., Воз-
душная среда, М., 1981. В. О. Дегтярёв.
ВОЗДУШНАЯ СТРЕЛ КА —образована
пересечением двух контактных подве-
сок над стрелочным переводом; предназ-
начена для обеспечения плавного и надёж-
ного прохода токоприёмника с контактно-
го провода одного пути на контактный про-
вод другого (см. рис.). Пересечение про-
водов в В. с. осуществляется наложением
одного провода на другой. Для подъёма
Схема воздушной стрелки: 1 — остряк
стрелки; 2 — контактные провода; 3 —
оси путей; 4 — фиксирующая опора.
обоих проводов при подходе токоприём-
ника к В. с. на ниж. проводе укреплена
ограничительная металлич. трубка дл.
1—1,5 м. Верх, провод располагают
между трубкой и ниж. проводом. Пересе-
чение контактных проводов над одиноч-
ным стрелочным переводом осуществля-
ют со смещением каждого провода к цент-
ру от осей путей на 360—400 мм и распо-
лагают там, где расстояние между внутр,
гранями головок соединит, рельсов крес-
товины составляет 730—800 мм. На пере-
крёстных стрелочных переводах и при
т. и. глухих пересечениях провода перек-
рещиваются над центром стрелочного
перевода или пересечения. В. с. выпол-
няют, как правило, фиксированными.
Для этого на опорах устанавливают фик-
саторы, удерживающие контактные про-
вода в заданном положении. На станц.
путях (кроме главных) В. с. могут быть
выполнены и нефиксированными, если
провода над стрелочным переводом рас-
полагаются в заданном положении регу-
лировкой зигзагов у промежуточных
опор. Струны контактной подвески,
расположенные вблизи В. с., должны
быть двойными, Электрич. контакт меж-
ду контактными подвесками, образую-
щими В. с., обеспечивает электрический
соединитель, находящийся на расстоя-
нии 2—2,5 М от места пересечения со сто-
роны остряка. Для повышения надёжно-
сти применяют конструкции В. с. с до-
полнит. перекрёстными связями между
проводами обеих контактных подвесок
и скользящие поддерживающие двойные
струны. Н. А. Бондарев.
ВОЗДУШНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ —
высоковольтный выключатель перем.
68
ВОКЗАЛ
и.на, в к-ром замыкание и размыкание
йоигактов, а также гашение электрич. ду-
I осуществляются сжатым воздухом.
и. применяются на электроподвижном
i in tnaee перем, тока и тяговых подстан-
мияг. Осн. преимущества В. в.— пожа-
п» и взрывобезопасность, быстродействие
при включении и отключении и относит.
м(мн’тота конструкции; недостатки — на-
шчие устр-в для произ-ва и хранения
«.niacoB сжатого воздуха.
ВОЗДУШНЫЙ ПРОМЕЖУТОК —см.
» сг. Сопряжение анкерных участков.
ВОИНСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ желез-
нодорожные — перемещение войск,
юсииой техники, учреждений, др. воин-
• кпх грузов из одного р-на (пункта) в
другой по ж.д. В. п. подразделяются на
оперативные и снабженческие, мобилиза-
ционные, людские и эвакуационные. Опе-
ративные В.п. включают перемеще-
ние воинских частей (соединений) и под-
разделений (учреждений) в назначенные
р-ны, к месту новой дислокации, в лаге-
ря, учебные центры, на учения, манёвры
И др. К снабженческим В.п.
относятся перевозки, связанные с пере-
мещением материальных средств — воин-
ских грузов из одного р-на (пункта) в
другой для обеспечения повседневной жиз-
ни и боевых действий войск. Мобили-
аационные В. п.— перемещение
людей, военной техники и др. материаль-
ных средств, осуществляемые для укомп-
лектования и обеспечения воинских час-
тей и учреждений в период проведения
мобилизации и развёртывания вооружен-
иях сил. Людские В.п.— переме-
щение в военное время людских пополне-
ний, а в мирное время — призывников,
уволенных в запас военнослужащих и
членов их семей, следующих в команди-
ровки, на учёбу, в отпуска, на лечение
и т. д. Кроме того, в военное время
развёртываются эвакуационные
В. п., связанные с перемещением из р-нов
боевых действий раненых и больных воен-
нослужащих, вышедшего из строя воору-
жения и др. материальных средств, а
также вывоз из р-нов предполагаемых бое-
вых действий семей военнослужащих и
военного имущества.
ВОКЗАЛ (от англ. Vauxhall — назв.
парка с концертным залом для увесели-
тельной эстрадной программы, находив-
шегося в 17 в. в пригороде Лондона и
принадлежавшего Джейн Воке; в рус.
языке впервые это слово было отнесено к
станционному зданию в г. Павловске).
Совр. В.— здание или комплекс зда-
ний, сооружений и устройств, предназнач.
для обслуживания пассажиров, управле-
ния движением транспорта и размещения
персонала. В. как здания для пассажиров
появились на первых железных дорогах:
в Великобритании на линии Стоктон —
Дарлингтон в 1825, в России — на Царско-
сельской железной дороге. На рубеже 19
и 20 вв. здания В. стали неотъемлемой
арх. частью крупных городов, а часто и
их достопримечательностью. К таким В.,
напр., относятся Павловский В. на пер-
вой в России ж.д. и Витебский В. в
С.-Петербурге, построенные в Москве
Рижский (Виндавский), Казанский (Ря-
занский) и др. История строившихся
одновременно с прокладкой ж. д. Пав-
ловского и Витебского В., впоследствии
не раз подвергавшихся переделке, даёт
возможность проследить, как постепен-
но простое станц. здание становилось всё
более значимым в гор. застройке. Дерев.
одноэтажный Витебский В. был построен
в 1849—52 к окончанию прокладки ж. д.
между Москвой и С.-Петербургом. Позд-
нее по проекту арх. К. А. Тона возведено
двухэтажное кам. здание дл. 42 м; в нач.
70-х гг. при перестройке на фасаде поя-
вилась надпись: «Царскосельская жел.
дор.». В 1882 на парапете вместо надписи
были установлены часы. Последняя ре-
конструкция по проекту арх. С. А. Бржо-
зовского и С. И. Минаша закончена в
1904. Здание имеет оригинальную асим-
метричную композицию, украшено купо-
лом и часовой башней. Стены одного из
залов расписаны картинами из истории
стр-ва Царскосельской ж. д.
Стр-во ж.-д. зданий составляет своеоб-
разную страницу в истории архитекту-
ры. Первоначально архитектура В. испы-
тывала влияние традиционных обществ,
зданий. С кон. 19 в. в России и за рубежом
велись поиски функционально обосно-
ванных типов зданий ж.-д. В. В этом
отношении примером могут служить зда-
ния В., построенных по проекту Тона
в Москве и С.-Петербурге — конечных
пунктах Петербург-Московской желез-
ной дороги, а также Рижский В. в Москве.
В 60-е гг. 19 в. и позже здания В. на не-
больших станциях часто строились дере-
вянными. Обилие резных деталей делало
их очень нарядными. Такие строения укра-
сили ж. д. между С.-Петербургом и Моск-
вой. Проект главного вокзального здания
в г. Иваново-Вознесенске представлял не-
малую художеств, и арх. ценность и был
использован с небольшими изменениями
в неск. городах этого края. В крупных го-
родах строились краснокирпичные зда-
ния В. и др. ж.-д. объектов. Таким до
реконструкции был в Москве Смоленский
(Белорусский) В., возведённый в 1870.
В кон. 19 — нач. 20 вв. здания В., по-
строенные в стиле модерн, становятся
важными элементами гор. архитектуры,
часто формируют облик площадей. Яр-
кими примерами таких строений служат
сохранившиеся здания Малой моек, ок-
ружной дороги, на к-рой в 1903—08 было
построено 15 станций с прилегающими к
ним многочисл. сооружениями. На стан-
циях Петровско-Разумовское, Лихобо-
ры и др. эти сооружения сохранились
(1992). Неповторимым арх. ансамблем в
Москве является площадь трёх В., на
к-рой разместились В. трёх главных нап-
равлений — на север, восток и юго-вос-
ток страны. Вслед за Николаевским
(Петербургским) В., построенным в 1849,
на площади в 1862 появилось небольшое
здание Ярославского В., к-рый был пе-
рестроен в нач. 20 в. по проекту арх.
Ф. О. Шехтеля. В 1864 было завершено
стр-во Рязанского (Казанского) В., ре-
конструкция к-рого по проекту арх.
А. В. Щусева завершилась в 1940.
В оформлении фасада и внутр, залов В.
участвовали Н. К. Рёрих, Е. Е. Лансере,
Б. М. Кустодиев. В 1987—90 В. реконст-
руирован с целью обновления облика,
расширения помещений для пассажиров,
улучшения их обслуживания, оборудова-
ния совр. техн, средствами.
Мн. замечательные в архитектурном
отношении В. были разрушены в годы
Великой Отечеств, войны и восстановле-
ны в прежнем виде либо созданы заново.
К ним относятся В. в Одессе, Киеве,
Харькове, Бресте, Минске и др. городах.
Примером единого арх. решения вокзаль-
ных зданий служат станции Байкало-
Амурской магистрали, к-рые строились
и отделывались бригадами строителей
в национальном стиле. Мозаичные панно
на станции Солони выполнены мастера-
ми из Таджикистана, чеканкой грузин-
ских художников украшена ст. Ния,
здание В. в Ургале отделано украинскими
орнаментами.
В. размещают на всех раздельных
пунктах, где происходят посадка и вы-
садка пассажиров. По преобладающему
потоку пассажиров различают В. для
пассажиров дальнего и местного сообще-
ний, для пригородных пассажиров, сме-
шанные; большинство В. обслуживают
пассажиров всех категорий. По располо-
жению на магистрали В. могут быть узло-
выми, транзитными, промежуточными и
конечными. В зависимости от взаимного
расположения пасс, здания и перронных
путей (в плане) В. бывают следующих
типов: боковые, островные, тупиковые,
комбинированные.
Пасс, и служебные помещения распо-
ложены так, чтобы обеспечивать наиболь-
шие удобства для персонала и обслужива-
ние пассажиров в кратчайший срок. По
числу принимаемых пассажиров разли-
чают В. с расчётной единоврем. вмести-
мостью до 200 пассажиров (малые); от
201 до 700 пассажиров (средние); от 701
до 1500 пассажиров (большие) и более
1500 (крупные).
В состав вокзального комплекса входят
привокзальная площадь, пасс, здание,
посадочные платформы, тоннели и пере-
ходные мостики через ж.-д. пути и др.
коммуникации, разл. малые арх. формы
для отдыха пассажиров и занятий детей
и др. Для обеспечения единой; архитек-
турно-планировочной композиции комп-
лексной застройки ж.-д. линии В. проек-
тируют с учётом планировочной струк-
туры населённого пункта и ж.-д. станции,
а также архитектуры зданий и сооруже-
ний привокзальной площади. Привок-
зальные площади застраивают преим.
адм. зданиями, обслуживающими транс-
порт, зданиями торгового назначения,
там же размещают дома связи.
Пасс, здания В. проектируют в едином
комплексе с платформами, тоннелями,
пешеходными мостами, а также- элемен-
тами благоустройства и озеленения при-
станц. территории и привокзальной
площади. В пасс, здании размещают
следующие помещения: пассажирские,
служебные, вспомогат. и технические.
К осн. пасс, помещениям относятся опе-
рац. и распределит, залы, кассовые залы,
залы ожидания, комнаты матери и ребён-
ка, помещения для отдыха пассажиров,
торговые залы буфетов, кафе, рестора-
нов, багажные помещения, санитарные
узлы. Операц. залы предназначены для
обслуживания в осн. пассажиров отправ-
ления, а распределительные — для распре-
деления потоков пассажиров и накаплива-
ния их перед посадкой. Вокзальное х-во
располагает разл. механизмами и автома-
тич. устр-вами для обслуживания пасса-
жиров (напр., автоматич. камеры хране-
ния багажа, билетные автоматы).
Здания В. в ряде случаев устраивают
блокированными, т. е. пасс, и отдельные
из вспомогат. зданий объединяют со слу-
жебными зданиями, откуда ведётся управ-
ление эксплуатац. работой станции, в
т. ч. с постами электрич. централизации,
зданиями связи, товарными конторами.
Иногда допускается блокировка В. со
зданиями общего назначения — почтамта-
ми, магазинами, пунктами проката, пере-
говорными пунктами, гостиницами, ре-
сторанами ит. п.
69
вологодский
При проектировании В. предусматри-
вают удобные, кратчайшие, без пересе-
чений и встречного движения пути следо-
вания для осн. потоков пассажиров,
исключают излишние подъёмы и спуски,
а также пересечения пристанц. путей по-
токами пассажиров в одном уровне. Шум-
ные операц. помещения (кассы, справоч-
ные бюро, вестибюли, камеры хранения
и т. п.) отделяют по возможности от по-
мещений зоны ожидания (залов ожида-
ния, комнат отдыха, ресторанов и т. п.).
Как правило, В.строят по индивидуаль-
ным проектам, малые В.— по типовым
проектам. Конструктивные решения пасс,
зданий осн. на применении каркасной
схемы и несущих продольных и попереч-
ных стен. В качестве перекрытий и пок-
рытий используют сборные многопустот-
ные ж.-б. плиты, большепролётные ба-
лочные покрытия, оболочки, своды. В сев.
климатич. зоне предпочтительны простые
формы в плане и по высоте, компактная
площадь застройки; использование свай-
ных фундаментов. Применяются типовые
сборные конструкции и изделия.
Лит.: Васильев Е. В., Щети-
нин Н. Н., Архитектура железнодорожных
вокзалов, М., 1967; Вокзалы, М.. 1981.
А. С. Кирсанов, В.Ц. Чирков.
ВОЛОГОДСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТ-
НЫЙ ЗАВОД. Осн. в 1906 как Гл. ж.-д.
мастерские, с 1919 наз. Тяговые мастер-
ские Вологды, с 1935 — Вологодский па-
ровозовагоноремонтный з-д, указанное
назв. с 1968. В годы Великой Отечеств,
войны з-д ремонтировал бронепоезда и
авиаремонтные поезда, формировал са-
нитарные поезда (о первом из них
ВСП-312 В. Панова написала повесть
«Спутники»), выпускал др. военную
продукцию. К нач. 1992 з-д ремонтировал
пасс, цельнометаллич. вагоны, вагоны-
электростанции, служебно-техн, и грузо-
рые вагоны, колёсные пары, отливал ло-
комотивные тормозные колодки, изготов-
лял запасные части.
Лит.: Вологодский вагоноремонтный за-
вод им. М. И. Калинина, Вологда, 1981.
вбльный ход трассы — участок
железной дороги, на к-ром средний ес-
теств. уклон местности меньше уклона,
максимально допускаемого на данной
линии. В. х. прокладывают по кратчай-
шему направлению между смежными
(торными пунктами с обходом местных
препятствий т. о., чтобы они находились
внутри угла поворота. Для В. х. харак-
терны небольшие (до 15—20 °) углы пово-
рота, что позволяет получить наимень-
шее удлинение трассы.
ВОРОНЕЖСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТ-
НЫЙ ЗАВОД. Осн. в 1912 как Отрож-
ские мастерские по ремонту 2-осных пасс,
и грузовых вагонов; указанное назв. с
1927. В ЗО-е гг. осуществлена реконструк-
ция з-да, освоен ремонт вагонов-ледников.
В Великую Отечеств, войну з-д выпускал
зенитно-пулемётные вагоны, зенитные
бронепоезда, детали реактивных устано-
вок, противотанковые надолбы и др. обо-
ронную продукцию. В 70-е гг. проведены
без остановки произ-ва реконструкция и
техн, перевооружение з-да. К нач. 1992
з-д ремонтировал рефрижераторный под-
вижной состав и пасс, вагоны, выпускал
запасные части.
Лит.: Воронежский вагоноремонтный за-
вод имени Тельмана, 70 лет, Воронеж, 1982.
ВОРОНЕЖСКИЙ ТЕПЛОВОЗОРЕ-
МбНТНЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1868 как
ж.-д. мастерские. С 1928 наз. Паровозо-
ремонтным з-дом, указанное назв. с 1960.
В Великую Отечеств, войну з-д ремонти-
ровал паровозы, строил бронепоезда, вы-
пускал автоматы, лафеты противотанко-
вых пушек и др. военную продукцию.
К нач. 1992 з-д ремонтировал тепловозы,
серии ТЭ, передвижные электростанции,
дизели, электрич. машины, изготовлял
прессформы, запасные части.
Лит.: Этапы большого пути. Очерки исто-
рии Воронежского тепловозоремонтного за-
вода им. Ф. Э .Дзержинского (1868—1968 гг.),
Воронеж, 1969.
ВОССТАНОВЙТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
контактной сети — комплекс
механизмов, машин, платформ, конструк-
ций, материалов, оборудования и монтаж-
ных приспособлений, предназначенный
для восстановления повреждённой кон-
тактной сети. На электрифицир. ж. д.
в пределах каждого отделения должно
быть не менее одного ремонтно-восстано-
вит. поезда, в состав к-рого входят
автомотриса с краном, котлованокопа-
тель или буровая машина и платформы
(в т. ч. 4-осная платформа с запасом
В. с.). Дистанция электроснабжения
имеет запас опорных и поддерживающих
конструкций, проводов, оборудования,
монтажных приспособлений и инвентаря
для восстановит, работ значит, объёма.
Для восстановит, работ незначительного
объёма в каждом районе контактной сети
должны быть монтажная автомотриса
или дрезина с подъёмной изолиров. выш-
кой, платформа, автолетучка, на каж-
дом раздельном пункте н через каждые
4—5 км изолирующая съёмная вышка.
Каждый район контактной сети (КС)
оснащается неснимаемым запасом В. с.,
часть этого запаса постоянно хранится в
автомотрисе (дрезине) и автолетучке.
В неснижаемый запас В. с. входят опор-
ные и поддерживающие конструкции,
фундаменты для опор врем, и пост, вос-
становления, анкеры, оттяжки с крепле-
ниями, жёсткие поперечины (ригели)
смонтированных на участке конструкций,
консоли в сборе с деталями крепления,
фиксаторы контактного провода, крон-
штейны и траверсы в сборе, провода для
несущих и др. тросов, контактные, питаю-
щие, усиливающие и соединит, провода,
проволока для струн контактной подвес-
ки, кабели, изоляторы всех типов, смон-
тированных на участке, секц. изоляторы
и разъединители, разрядники и арма-
тура контактной сети, лестницы, зажимы,
струбцины, приспособления для резки
и изгибания проводов, предохранитель-
ные пояса, заземляющие штанги, диэлект-
рич. перчатки, телеграфные когти, теле-
фоны, радиостанции, фонари, аптечка,
комплекты инструмента и сигнальных
принадлежностей и знаков. Объём запаса
В- с. на дистанции электроснабжения
должен обеспечить восстановление двух
анкерных участков КС (~ 3 км), в ре-
монтно-восстановит. поезде и р-не кон-
тактной сети — по одному анкерному
участку (~1,5 км), на автомотрисе—
0,1 и в автолетучке — 0,05 длины анкер-
ного участка.
Лит.: Справочник по электроснабжению
железных дорог, под ред. К. Г. Марквардта,
т. 2, М., 1981. Н. А. Бондарев.
ВОССТАНОВЙТЕЛЬНЫЙ ПбЕЗД —
предназначен для ликвидации последст-
вий сходов и столкновений подвижного
состава, восстановления пути и контакт-
ной сети ж. д. при стихийных бедствиях,
авариях, а также для оказания первой
помощи пострадавшим. В. п. оснащаются
грузоподъёмными кранами и приспособ-
лениями, гидравлич. домкратами, тяга-
чами с лебёдками, тракторами, бульдо-
зерами, имеют электростанции, прожек-
торные установки, автомобили, распола-
гают запасами материалов и изделий
(рельсы, шпалы и др.), противопожарным
оборудованием, машинами для сварки и
резки металла, средствами связи. В состав
В. п. входят вагон-кладовая с инструмен-
том и материалами, платформы с материа-
лами и оборудованием, вагон-электростан-
ция, санитарный вагон, вагон с пищебло-
ком. В. п. должен находиться в пост,
готовности к работе.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЁЗНЫХ
ДОРбГ — комплекс технических и орга-
низационных мероприятий, проводимых
на ж. д. для возобновления движения и
эксплуатации, прерванных разрушения-
ми. В. ж. д. в военное время проводят
железнодорожные войска, строит,
орг-ции, спец, формирования на ж.-д.
транспорте с привлечением железнодо-
рожников и местного населения. В зави-
симости от техн, требований, применяе-
мых конструкций и срока службы восста-
новленных сооружений и устр-в разли-
чают краткосрочное, временное и капи-
тальное В.ж.д.
Краткосрочное В.ж.д. рассчитано на
эксплуатацию восстановленных сооруже-
ний в течение ограниченного времени.
При этом используются в осн. местные
материалы, упрощённые и облегчённые
конструкции, инвентарное имущество
ж.-д. войск. При восстановлении фронто-
вых ж. д. допускается уменьшение шири-
ны земляного полотна, применение кру-
тых уклонов, малых радиусов кривых,
возведение насыпей нз любых грунтов,
укладка пути без балласта, уменьшение
отверстий искусств, сооружений, устр-во
мостов в пониженном уровне, паромных,
ледяных и свайно-ледяных переправ,
наводка наплавных мостов из спец, иму-
щества и барж, сооружение сборно-раз-
борных эстакад. Для налаживания крат-
косрочного водоснабжения применяют
передвижные агрегаты, оборудование
нунктов набора воды на разъездах, пере-
гонах и мостах. При восстановлении ли-
ний связи используют полевые кабели,
радиосредства. Линии прокладывают в
каналах уменьшенных размеров с увели-
чением пролётов между опорами. Кратко-
срочные сооружения и устр-ва подлежат
замене временными. Срок замены опре-
деляется обстановкой, климатич. условия-
ми, наличием восстановит, ресурсов и др.
факторами.
Временное В. ж. д. рассчитывается на
непрерывную и безопасную эксплуата-
цию ж.-д. сооружений и устр-в в течение
продолжит, времени (до неск. лет) и обес-
печение необходимой пропускной способ-
ности в этот период. При временном
В.ж.д. допускается укладка кусков це-
лых рельсов, вырубленных из разрушен-
ных (т. н. рельсовых рубок), уменьшение
норм укладки шпал, рельсовых скрепле-
ний и балласта. При восстановлении мос-
тов используют блочные дерев, и сборно-
разборные надстройки опор на свайных,
лежневых, ряжевых и др. фундаментах,
уцелевшие части разрушенных сооруже-
ний, пакетные и сборно-разборные про-
лётные строения. Временное В. ж. д.
проводится в 2 этапа: на первом ведут
работы, позволяющие открыть движение
поездов, на втором — обеспечивают за-
данную пропускную способность дороги.
Для увеличения темпов восстановления
работы развёртывают на широком фронте
70
ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ
• использованием средств механизации,
и новых блочных конструкций. Восста-
новление обычно ведут по типовым
щюектам и разработанным технол. пра-
вилам и картам. Широко используют
Местные ресурсы и материалы.
При капитальном В. ж. д. применяют
иормы и техн, требования на стр-во
Ж. д., принятые для мирного времени.
В комплекс работ при любом виде
В. ж. д. входят: техн, разведка, разми-
нирование (при необходимости дезакти-
вация и дегазация), изыскания, заготовка
материалов и конструкций, сосредоточе-
ние в местах восстановления необходимых
сил и средств, восстановление разрушен-
ного земляного полотна, возведение ис-
кусств. сооружений, верхнего строения
пути, прокладка линий связи и СЦБ,
восстановление водоснабжения, стр-во
Сооружений локомотивного х-ва, служеб-
но-техн. зданий, обходов, а также охрана
и оборона восстанавливаемых объектов и
участков ж. д.
Техн, разведка ж. д. ведётся спец,
органами и подразделениями ж.-д. войск,
к-рые обеспечивают своеврем. поступле-
ние достоверных сведений об устр-ве и
техн, состоянии ж. д., о характере и объё-
мах разрушений ж.-д. сооружений и
устр-в, наличии минирования, радиоак-
тивного и хим. заражения на ж. д. и при-
мыкающей к ней местности, наличии мест-
ных ресурсов для восстановления ж.-д.
объектов. Осн. виды техн, разведки —
воздушная и наземная.
Разминирование ж. д. проводится спец,
подразделениями с целью обеспечения
безопасных условий для дальнейших дей-
ствий. Разминирование ведётся в неск.
этапов. Вслед за наземной техи. и минной
разведкой проводится сплошное размини-
рование ж.-д. участков в пределах поло-
сы отвода. Поиск мин ведётся по демас-
кирующим признакам с использованием
щупов, миноискателей, специально под-
готовл. собак. При наличии радиоактив-
ного заражения на восстанавливаемых
ж.-д. участках проводятся мероприятия
ио снижению уровня радиации, по защи-
те восстановителей от опасного воздейст-
вия радиоактивного излучения и пыли,
по дезактивации местности и техн, средств.
Первыми восстанавливаются линии и
устр-ва связи, к-рые обеспечивают пос-
тупление и взаимодействие всех строя-
щих орг-ций. Восстановление искусств,
сооружений в зависимости от характера
и объёма разрушений, установл. сроков,
местных условий проводится на прежней
оси ж. д. или на её обходе. Малые мосты
и трубы, как правило, восстанавливаются
на прежней оси ж. д. Перед восстановле-
нием мостов на прежней оси производят
расчистку русла реки от разрушенных
конструкций, затем восстанавливают опо-
ры и сооружают новые, поднимают обру-
шенные пролётные строения и устанавли-
вают новые, укладывают мостовое полот-
но. При восстановлении на обходе возво-
дится новый мост с подходами. В разру-
шенных тоннелях расчищают завалы,
л затем восстанавливают повреждённую
часть или заменяют её обходом. На земля-
ном полотне сначала также расчищают
1авалы, затем заделывают воронки и бре-
ши, ликвидируют оборонит, сооружения.
При временном В. ж. д. воронки и бреши
вделываются грунтом в прежнем или по-
ниж. уровне, при краткосрочном — до-
пускается перекрытие бреши упрощён-
ной дерев, эстакадой, заделка воронок
шпальными клетками.
Восстановление верхнего строения пути,
разрушенного подрыванием, производит-
ся либо с макс, использованием элемен-
тов и рельсовых рубок разруш. пути, ли-
бо с укладкой полномерных рельсов вза-
мен разрушенных. При первом способе
обрабатывают торцы кусков рельсов на
концах рубок, просверливают отверстия
под болты, ремонтируют повреждённые
рельсовые крепления, заменяют негодные
шпалы. При втором способе убирают с
пути, расшивают подорванные участки
рельсо-шпальной решётки, годные шпа-
лы используют, негодные заменяют (ук-
ладывают полномерные рельсы). При вос-
становлении пути, разруш. путеразруши-
телем с поломкой шпал, применяют так-
же 2 способа: первый — с использова-
нием сохранившихся после разрушения
элементов путевой решётки и второй —
с полной её заменой. В комплекс работ
входят: расчистка пути, срезка балласта
пн
Временно восстановленный мост: 1 — сохранившаяся часть пролётного строения;
2 — деревянная опора; 3 — инвентарное пролётное строение.
(на 5-—8 см ниже постели шпал), уклад-
ка пути, частичная балластировка и вы-
правка пути. Напр., в годы Великой
Отечеств, войны при таких разрушениях
восстановление пути (особенно в безлес-
ных р-нах) велось в 2 этапа: путь уклады-
вался на полушпалах, чередующихся с
целыми шпалами, а затем полушпалы
заменялись норм, шпалами, к-рые под-
возились по краткосрочно восстановлен-
ному пути.
При возможности В. ж. д. ведут иа ши-
роком фронте, что позволяет привлечь
к работам максимально возможные силы
и средства и ускорить темпы восстанов-
ления.
Лит.: Востоков К. П., Восстановле-
ние и заграждение железных дорог, М.,
1945; Терехин К. П., ТараловА. О.,
Томашевский А. А., Воины стальных
магистралей, М., 1969. И. А. Зензинов.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ искусствен-
ных СООРУЖЕНИИ — работы, про-
водимые для организации движения поез-
дов по искусств, сооружениям (мосты,
водопропускные трубы, тоннели и т. п.),
разрушенным или повреждённым во вре-
мя военных действий, стихийных бедст-
вий или крушений поездов. Различают
краткосрочное, временное и капитальное
восстановление.
Краткосрочное В. и. с. имеет целью
пропуск подвижного состава в течение
небольшого периода времени (до 8—9
мес). При этом используют гл. обр. под-
ручные средства (шпальные клетки,
обломки конструкций и т. п.); движение
открывается с ограничением скорости до
5—10 км/ч; пропуск паводковых вод не
предусматривается.
Временное В. и. с. обеспечивает эксп-
луатацию сооружения до 5—10 лет с
пропуском паводков, часто с принятием
спец, мер по предупреждению подмывов
71
опор. При восстановлении мостов соору-
жают, как правило, дерев, опоры на свай-
ном основании или дерев, надстройки иа
уцелевших частях разруш. опор. Могут
быть использованы также ряжевые опо-
ры — срубы из брёвен, заполненные кам-
нем (в случае необходимости с рамными
надстройками), а также инвентарные ме-
таллич. опоры. В пролётных строениях
применяют инвентарные конструкции,
изготовленные заранее (дерев, пакеты,
балки, из двутавров, стальные конструк-
ции со сквозными главными фермами,
цельноперевозимые и устанавливаемые
кранами, а для более крупных про-
лётов — стальные сборно-разборные фер-
мы). Если пролётное строение разруш.
моста частично сохранилось, оно может
быть поднято и использовано для перек-
рытия части пролёта с сооружением для
этого врем, деревянной опоры (см. рис.).
Повреждённые стальные строения мостов
усиливают с помощью накладок, постанов-
кой дополнит, элементов и т. п. При ре-
шении вопроса о временном В. и. с. воз-
можен вариант стр-ва временного искус-
ственного сооружения на обходе.
Н. Н. Богданов,
ВОСТбЧНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЁЗ-
НАЯ ДОРЙГА — пролегает по террито-
рии Иркутской обл. и Бурятии. Управле-
ние в Иркутске. Дорога граничит с
Красноярской (ст. Юрты), Забайкаль-
ской (ст. Петровский Завод), Байкало-
Амурской (ст. Лена-Восточная) ж. д. На
юге подходит к гос. границе с Монголией
(ст. Наушки). Эксплуатац. длина (1990)—
2665,4 км. В состав дороги входят 4 отде-
ления: Тайшетское, Иркутское (ст.
Иркутск-Сортировочный), Улан-Удэн-
ское, Братское (ст. Вихоревка). Дорога
связывает р-ны Вост. Сибири, Забай-
калья и Д. Востока с остальной сетью
ж. д. страны, обслуживает крупные, пром,
р-ны по добыче железной руды и угля,
нефтепереработке, заготовке и обработке
леса, пр-тия энергетич. и хим. пром-сти,
машино- и станкостроения, цветной ме-
таллургии и др., является одной из важ-
нейших транзитных магистралей. Наибо-
лее крупные станции отправления и при-
бытия грузов: Черемхово, Коршуниха,
Китой-Комбинатская, Суховская, Ир-
кутск-Сортировочный, Улан-Удэ, Лена,
Братск.
Идея сооружения ж.-д. магистрали че-
рез малозаселённую, почти не исследован-
ную Вост. Сибирь была высказана в
70—80-е гг. 19 в. Необходимость проклад-
ки ж. д. стала особенно очевидной после
завершения стр-ва в 1884 участка Ураль-
ской ж. д. от Екатеринбурга до Тюмени.
В 1887 сформировались три экспедиции
для изысканий будущей трассы Транс-
сибирской магистрали. В мае 1893 был
создан комитет по сооружению Сибир-
ВПИСЫВАНИЕ
ской ж. д. Стр-во Транссибирской маги-
страли началось одновременно с двух
сторон — из Владивостока и Челябин-
ска. К 1895 закончилась прокладка ли-
нии от Челябинска до ст. Обь у посёлка
Новониколаевский (ныне г. Новосибирск).
ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Первый поезд 6 дек. 1895 прибыл в Крас-
ноярск, к-рый в 1896—98 стал исходным
пунктом прокладки В.-С. ж. д. на Ир-
кутск и через Нижнеудинск (первый
поезд прибыл 9 дек. 1897) к г. Тулун.
В 1897 работы велись на участках
Иркутск Байкальский, Мысовая —
Сретенск; заложены и построены зда-
ния вокзалов почти на всём протяже-
нии дороги. В 1898 завершилась проклад-
ка на линии Тулун — Иркутск. В 1900
закончилось стр-во Забайкальского уча-
стка Мысовая — Сретенск и от ст.
Иркутск до ст. Байкал. До 1905 продол-
жалось сооружение Кругобайкальского
участка (между ст. Мысовая и Бай-
кал), с окончанием стр-ва к-рого от-
крылось непрерывное движение по всей
дороге.
Построенная ж. д. была вначале одно-
колейной. В 1907 приступили к стр-ву
второй колеи (второго пути), к-рое закон-
чилось в 1916. В адм. отношении первона-
чально магистраль была разделена на
4 дороги: Сибирскую — от Челябинска
до ст. Иннокентьевская (ст. Иркутск-
Сортировочный) с ветвью на Томск;
Забайкальскую — от ст. Иннокентьевская
до Сретеиска с ветвью на ст. Маньчжу-
рия; Уссурийскую — от Владивостока
до Хабаровска; Амурскую — от ст.
Куенга до Хабаровска. В 1915 дорога
была разделена на 5 дорог: Омскую,
Томскую, Забайкальскую, Амурскую,
Уссурийскую. В 1934 В.-С. ж. д. стала
самостоятельной адм. и хоз. единицей с
границами от ст. Мариинск до ст. Мысо-
вая. В 1936 из состава дороги выдели-
лась Красноярская железная дорога.
В 20—ЗО-е гг. проводились техн, ре-
конструкция дороги, обновление локомо-
тивного и вагонного парков, стр-во новых
линий. От главного направления дороги
были проложены ветви через горные хреб-
ты Саян, Алатау, тайгу, болота, к место-
рождениям угля, железной руды, лесным
массивам, берегам больших рек. В 1922—
J926 построена, линия Ачинск — Абакан,
связавшая юж. р-ны Красноярского края,
Хакасскую автономную обл. и Туву с
другими экон, р-нами страны. В 1939
открылось движение поездов по ли-
нии Улан-Удэ — Наушки, обеспечившей
транспортно-экон, связи страны с Монго-
лией и создавшей выход к угольному
Гусииоозёрскому месторождению.
В годы Великой Отечеств, войны на
дороге формировались отряды добро-
вольцев (20 железнодорожников удос-
тоены звания героя Сов. Союза), ремон-
тировалась военная техника, подготав-
ливался подвижной состав, значительно
увеличился объём перевозок грузов из
Сибири в европ. часть страны.
В послевоенные годы на дороге наряду
с реконструкцией трансп. х-ва и внедре-
нием новой техники продолжал наращи-
ваться темп перевозок. В 1948 был дос-
тигнут довоенный уровень погрузки и
грузооборота. Мощное индустриальное
развитие региона, широкое вовлечение в
хоз. оборот природных ресурсов, освое-
ние новых месторождений полезных иско-
паемых в отдалённых р-нах вызвали
значит, рост перевозок, потребовали
дальнейшего техн, перевооружения, ре-
конструкции дороги. В 1958 в пост,
эксплуатацию сдана линия Тайшет —
Лена, к-рая связала бассейны рр. Ангары
и Лены с сетью ж. д. Сибири, открыла
кратчайший доступ к месторождениям
полезных ископаемых в бассейне Ангары,
обеспечила бесперебойную доставку гру-
зов в сев. р-ны Иркутской обл. и Якутию.
По этой линии продукция Братского
энергопром, комплекса, Коршуновского
железорудного месторождения и лесоза-
готовит. р-нов вывозится в центральные
р-ны страны. В кон. 1965 в пост, эксплуа-
тацию вступил 647-километровый учас-
ток Абакан — Тайшет — электрифициро-
ванная магистраль высокого класса (со-
вершенные средства связи, электрич.
централизация стрелок и дистанционное
диспетчерское управление). Эта линия
дала новый выход из р-нов Д. Востока
и Сибири в Кузбасс, Казахстан, Ср.
Азию. В нач. 70-х гг. завершено стр-во ли-
нии в сев. направлении от ст. Хребтовая
к Усть-Илимской ГЭС.
При стр-ве многих участков дороги ши-
роко использовались достижения науки
и техники. Так, дорога стала фактически
опытным полигоном электрификации на
перем, токе: испытывались и совершенст-
вовались конструкции электровозов пе-
рем. тока, отрабатывались элементы кон-
тактной сети, устр-в связи, сигнализации,
централизации и блокировки, к-рые впо-
следствии внедрялись на других до-
рогах сети. На В.-С. ж. д. 97% пере-
возок осуществляется на электровозной
тяге.
Дорога обеспечивает перевозки грузов
и населения на важнейшем участке ма-
гистрали, к к-рому подходит южно-си-
бирский ход, продолжающийся Красно-
ярской железной дорогой, ж.-д. линия
из Монголии и выход на Байкало-Амур-
скую железную дорогу. По дороге осуще-
ствляются перевозки, связанные с функ-
ционированием Ангаро-Енисейских энер-
гопром. комплексов вокруг Братской,
Усть-Илимской, Иркутской ГЭС; пром,
пр-тий региона, добывающих и перераба-
тывающих уголь, нефть, руду, лес.
Объём грузовых перевозок дороги —
один нз самых крупных на ж.-д. сети
(1989): более 130 млрд, т-км (транзит
составил почти 50%, ввоз — более 10%,
вывоз—св. 25%, местное сообщение —
ок. 15%). Средн транзитных грузов наи-
большая доля приходится на чёрные ме-
таллы, нефтепродукты, хлебные грузы,
продукты лёгкой и пищевой, хим.
пром-сти, машиностроения. Продукция
ввоза — металлы, стройматериалы, неф-
тепродукты, изделия машиностроения,
лёгкой и пищевой пром-сти, частично
хлебные грузы; вывоза — лесоматериалы,
нефтепродукты, железная руда, алюми-
ний, уголь, лесохим. продукция. В мест-
ном сообщении преим. перевозятся строит,
грузы, уголь, лесоматериалы, нефтепро-
дукты, с.-х. продукция. Грузонапряжён-
ность дороги примерно в 2 раза выше
среднесетевой; общий пассажирооборот
(1989) — 5,94 млрд. пасс.-км.
На дороге широкое распространение
получил метод погрузки леса с исполь-
зованием верхней суженной части габа-
рита подвижного состава (погрузка с
«шапкой»). Этот метод даёт возможность
высвободить каждый четвёртый вагон
для дополнит, погрузки. Большая работа
проводится по обеспечению безопас-
ности движения поездов, освоению
прогрессивной системы электротяги на
однофазном перем, токе; внедрению
электронных устр-в в телемеханич.
системах; разработок в области ком-
пенсации реактивной мощности при
электротяге на перем, токе. Значительно
улучшены условия рекуперации электро-
энергии на участках электротяги на пост,
токе. Коренные изменения произошли в
устр-вах автоматики, телемеханики и
связи; почти все стрелки переведены на
электрич. управление. Для увеличения
провозной и пропускной способности
главный ход дороги оборудован 3-знач-
ной автоблокировкой, а также устр-вами
автоматич. локомотивной сигнализации,
поездной радиосвязью. На мн. перегонах
установлена бесконтактная аппаратура
обнаружения нагретых букс. Электрово-
зы на перевальном участке Иркутск—
Слюдянка обслуживаются по системе
многих единиц, при к-рой управление
спаренными машинами осуществляется
одной бригадой. Дорога награждена орде-
ном Трудового Красного Знамени (1976).
ВПЙСЫВАНИЕ ЭКИПАЖА В КРИ-
ВЕЕ— движение экипажа по кривой с
указанием положения колёсных пар или
тележек (т. е. группы колёсных пар,
заключённых в одной жёсткой раме) в
колее кривой. Различают свободное и
стеснённое вписывание. При свободном
вписывании передняя колёсная пара эки-
пажа (или тележки) движется с прижа-
тием гребня наружного колеса первой
оси к наружной рельсовой нити, к-рая и
направляет его, т. е. непрерывно повора-
чивает относительно вертик. оси, а зад-
няя колёсная пара движется в колее
свободно, т. е. гребнями колёс не прижи-
мается ни к наружным, ни к внутренним
рельсовым нитям. При стеснённом впи-
сывании задняя колёсная пара при дви-
жении может быть прижата к наружной
рельсовой нити (хордовая установка) или
к внутр, нити (перекосная установка).
Из-за непрерывного поворота экипажа
возникает центробежная сила Ц, к-рая
стремится прижать его к наружной рель-
совой нити. Поскольку колёсная пара
жёстко устанавливается в раме тележки
или в раме экипажа (когда экипаж не
имеет тележек), то при повороте в точках
опирания колёс на рельсы возникают си-
лы трения, к-рые создают сопротивление
параллельному перемещению экипажа в
колее кривой относу, а следовательно,
72
ВСЕРОССИЙСКИЙ
Схема приложения сил к 2-ос-
ному экипажу при движении его
по кривой (зо — расстояние от
точки набегания гребня наруж-
ного колеса первой оси на рельс
до центра О поворота экипажа).
повороту экипажа относительно вертик.
оси. Поскольку колёсная пара первой
оси набегает на наружную рельсовую
лить, то между колесом и рельсом возни-
кает направляющая сила Уор, в точке
скольжения бандажа поперёк рельса —
сила трения Н>аар и сила, действующая
вдоль рельса, ViBap (см. рис.).
Самым распространённым является
случай, когда вторая ось не набегает ни
на наружную, ни на внутреннюю рельсо-
вую нить. При движении второй оси
реализуются наружные и внутренние
СИЛЫ Трения скольжения Нзаар и Нгт,
Vzaap и У2вн. Здесь рассмотрено вписыва-
ние (движение по кривой) наиболее прос-
того 2-оснбго экипажа. Для расчёта впи-
сывания совр. экипажей разработаны
разл. методы, в т. ч. метод вписывания
обобщённого экипажа (с любыми связя-
ми тележек с кузовом, тележек между
собой) при любом числе осей в тележке в
кривую заданного радиуса при любом
возвышении наружного рельса, а также
расчёты по вписыванию ж.-д. экипажей
в расстроенные в плане кривые с исполь-
зованием ЭВМ.
Лит.: Хейман X., Направление желез-
нодорожных экипажей рельсовой колеей,
йёр. с нем., М., 1957; Е р ш к о в О. П., Рас-
чет поперечных горизонтальных сил в кри-
вых, в КН.: Труды ВНИИЖТ, в. 301, М., 1966.
ВРА1КДЁБНОЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЕ МАР-
ШРОТОВ подвижного соста-
ва — место слияния или пересечения на
станции либо перегоне двух и более путей,
через к-рое невозможно одновременное
движение поездов, маневровых составов
или одиночных локомотивов из-за неми-
нуемого столкновения. В. и. м. обору-
дуется сигналами н блокировочными
устр-вами, обеспечивающими поочерёд-
ное передвижение по нему подвижного
состава. На станции В. п. м. возникает,
напр., при приёме поезда и отправ-
лении др. поезда в случае необходи-
мости их движения с занятием одного
и того же элемента путевого развития
станции.
ВРЕМЕННАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ —
организованное движение поездов и со-
держание ж.-д. сооружений на участке
сооружаемой железной дороги. Для пере-
возки грузов и пассажиров на этот пе-
риод создаётся отделение врем, эксплуа-
тации (ОВЭ), действующее до сдачи ли-
нии в пост, эксплуатацию. Руководитель
отделения подчиняется непосредственно
начальнику стр-ва ж. д. На участках
действует график движения поездов,
к-рый координирует работу раздельных
пунктов, локомотивных и вагонных депо,
дистанций пути и связи, осуществляется
также увязка графика со строит, и мон-
тажными работами на объектах. В пе-
риод В. э. дороги перевозят и другие
нар.-хоз. грузы, багаж, почту. Участни-
ки сооружаемой дороги, находящиеся в
ведении ОВЭ, включаются в прямое
сообщение со всеми пунктами действую-
щих ж. д.
ВРЕМЕННЫЕ ОБХбДЫ — участки
железной дороги, построенные взамен
разрушенных участков при её восста-
новлении или для обхода препятствий
при строительстве новой железной доро-
ги. Сооружаются по облегчённым техн,
условиям для ускорения передачи линии
в пост, эксплуатацию, а также предусмат-
риваются на сложных участках новых
ж. д., где экономически нецелесообразно
для первого этапа эксплуатации (когда
размеры перевозок невелики) строить
дорогостоящие сооружения. Срок эксп-
луатации В, о. определяется временем
ввода в строй капит. сооружения на осн.
трассе или экон, соображениями, диктую-
щими целесообразность отказа от врем,
участков трассы. При стр-ве В. о. ведут-
ся подготовит, работы, возводятся ис-
кусств. сооружения, производится отсып-
ка земляного полотна, укладка и баллас-
тировка ж.-д. пути, сооружаются линии
связи, при необходимости строятся раз-
дельные пункты.
Большой объём работ по стр-ву В. о.
выполняется в военное время. Напр., в
годы Великой Отечеств, войны В. о.
строили при восстановлении больших
мостов, тоннелей, а также на крупных
узловых ж.-д. станциях, подвергавших-
ся массированным бомбардировкам вра-
жеской авиации. Так, при восстановлении
ж.-д. мостов через р. Днепр в гг. Днепро-
петровске, Запорожье, Киеве, Кременчу-
ге, Черкассах сооружались В. о. с врем,
мостами. Напр., при восстановлении раз-
рушенного мостового перехода через
Днепр у Запорожья были построены
В. о. длиной ок. 1'1 км с объёмом земля-
ных работ более 500 тыс. м3, 2 больших
моста через Старый Днепр и Новый
Днепр общей дл. 1886 м, 6 средних и
малых мостов, 4 водопропускные трубы,
разъезд Гвардейский.
На стр-ве Байкало-Амурской магист-
рали для обеспечения непрерывного дви-
жения поездов до окончания пробивки
тоннелей были построены В. о. Бай-
кальского и Северомуйского тоннелей.
В. о. Байкальского тоннеля имел дл.
16,5 км, объём земляных работ соста-
вил ок. 700 тыс. м3; было сооружено
5 мостов и проложено 12 металлич. во-
допропускных труб. Первый поезд по
В. о. прошёл 28 окт. 1978, а первый
рабочий поезд через Байкальский
тоннель — в янв. 1984.
И. А. Зензинов, И. В. Турбин.
ВРЕМЕННЫЙ МОСТ — рассчитан на
небольшой срок службы, как правило,
строится деревянным. Срок службы В. м.
определяется сроком службы древесины
(не превышает 10—15 лет). В. м, возво-
дят в осн. на ж. д. местного значения,
в лесных р-нах. Для постройки ж.-д,
В. м. используют сосну и лиственницу,
реже ель и пихту. Дерев. В. м., особенно
дерев, опоры, широко применяются в
период постройки и при восстановлении
ж. д., на временных обходах для откры-
тия врем, движения до постройки пост,
моста. КВ.м. можно отнести наплавные
мосты. При этом во мн. случаях оказы-
вается целесообразной постройка мостов
О дерев, опорами и стальными пролёт-
ными строениями из двутавровых балок
(пакетов) или ферм облегчённого и упро-
щённого типов. Конструкция В. м. до-
пускает замену их капит. сооружениями
без перерыва движения транспорта.
В. м. дают возможность в течение срока
их службы уточнить расход воды и более
правильно определить подмостовой га-
барит пост, сооружения.
ВСЕПРОФЖЁЛЬ (Всероссийский совет
профсоюза железнодорожников) — соз-
дан делегатами Всероссийского чрезвы-
чайного ж.-д. съезда (дек. 1917 — янв.
1918, Петроград). В В. вошли делегаты
от эсеров, меньшевиков и др. мелкобур-
жуазных и буржуазных партии, к-рые,
покинув съезд, избрали в Москве В.,
объединивший цеховые профорганиза-
ции кондукторов, низших служащих
и др. работников ж. д. Руководство В.
открыто выступало против сов. вла-
сти. Влияние эсеро-меньшевистского ру-
ководства на осн. массу членов В. бы-
ло подорвано деятельностью другой
орг-ции железнодорожников — Викже-
дор. После 1-го Всероссийского съезда
профсоюзов железнодорожников члены
В. вошли в единый Всероссийский союз
работников железнодорожного тран-
спорта.
ВСЕРОССИЙСКИЙ ЗАбЧНЫИ инс-
титут ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДО-
РОЖНОГО ТРАНСПОРТА (ВЗИИТ) —
организован в 1951 как Всесоюзный за-
очный ин-т ж.-д. транспорта с целью под-
готовки без отрыва от произ-ва инженер-
ных кадров для ж.-д. транспорта из чис-
ла железнодорожников, обладающих
практич. опытом работы. Указанное
назв. с 1992. Базой для создания ВЗИИТ
явился ряд лабораторий МИИТ, а позд-
нее Моск, транспортно-экономического
ин-та. В связи с тем что к кои.. 1956
приём студентов на первый курс превысил
40 тыс. чел., были созданы заочные
факультеты и учебно-консультац. пунк-
ты (УКП) в Челябинске (1961), Куйбы-
шеве (1962), Горьком (1963), а позже
филиалы в Ярославле, Горьком, Воро-
неже. К 1990 имелись УКП в Брянске,
Ельце, Орле, Саратове, Ртищево, Смолен-
ске, Калуге, Рязани, Туле, Новомосков-
ске, Вологде, Котласе, Казани, Ижев-
ске, Ухте, Муроме, Владимире и др.
городах.
Подготовка инж. кадров осуществляет»
ся на факультетах: управления процев»
сами перевозок; электрификации ж.-д.
транспорта; электротехническом, готовя-
щем специалистов по автоматике, теле-
механике и связи на ж.-д. транспорте, по
пром, теплоэнергетике; механическом со
специализацией по тепловозам, вагонам,
строительным и дорожным машинам и
оборудованию; строительном по специ-
альностям — путь и путевое х-во, мосты
и тоннели, пром, и гражданское стр-во,
.водоснабжение и канализация; инженер-
но-экономическом, а также на вечернем
факультете, к-рый обеспечивает обуче-
ние студентов по разл. специальностям
73
ВСЕРОССИЙСКИЙ
силами преподавателей кафедр ин-та,
й на общетехн, факультете, где обучают-
ся проживающие в Москве и Моск. обл.
студенты-заочники первых трёх курсов
по очной системе. В ин-те имеются аспи-
рантура, н.-и. лаборатории. ВЗИИТ —
методич. центр по высшему заочному
образованию в ж.-д. вузах.
Ежегодный выпуск специалистов со-
ставляет более 1200 чел., за годы
существования в ии-те подготовлено
св. 30 тыс. инженеров для ж.-д. транс-
порта.
Лит.: Всесоюзный институт инженеров
железнодорожного транспорта, М., 1983.
А. И. Быков.
ВСЕРОССЙЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕ-
ДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕ-
ЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
(ВНИИЖТ). Находится в Москве. Осн.
в апр. 1918 в соответствии с декретом об
организации науч, исследований на ж.-д.
транспорте как Эксперим. ин-т путей
сообщения. В нём активно работали
Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин. Од-
новременно был организован Высший
техн, совет НКПС. В 1919 на их основе
создан Техн, комитет, к-рый в 1922 пре-
образован в Высший техн, комитет,
а в 1923 — в Научно-техн, комитет
НКПС, из к-рого в 1929 были организова-
ны отраслевые НИИ: тяги, эксплуатации,
вагонный, связи, электрификации, ме-
таллов. В 1935 на базе существовавших
отраслевых НИИ созданы НИИ ж.-д.
транспорта (НИИЖТ) и НИИ пути и
стр-ва (НИИПС). Директором НИИЖТ
был назначен В. Н. Образцов. В 1940
НИИЖТ и НИИПС разделены на ин-ты:
паровозно-вагонного х-ва и энергетики;
движения и грузовой работы; пути и пу-
тевого х-ва; ж.-д. стр-ва и проектирова-
ния; связи, СЦБ и электрификации;
экономики и финансов. Эвакуированные
-в дек. 1941 в Ташкент отраслевые ин-ты
объединены во Всесоюзный НИИ ж.-д.
транспорта (ВНИИЖТ). В 1943—51 ин-т
возглавлял Т. С. Хачатуров. В нём пло-
дотворно работали известные учёные
А. П. Петров (эксплуатация ж.д.; под
его руководством началось внедрение вы-
числит. техники на ж.-д. транспорте),
Н.П. Щапов (основатель трансп. ме-
талловедения), В. Ф. Егорченко (ж.-д.
тяга), И. И. Власов (электрификация
ж. д.), М. И. Вахиин (автоматика, теле-
механика и связь), К. А. Бернгард (эксп-
луатация ж.д.), В. М. Казаринов (авто-
тормоза). С 1992 — указанное назв.
ВНИИЖТ — головной ин-т отрасли. Раз-
рабатывает вопросы развития ж.-д. тран-
спорта и совершенствования его эксплуа-
тации. В ин-т входят науч, подразделе-
ния, занимающиеся общетрансп. вопро-
сами (управление перевозочным процес-
сом на базе внедрения совр. средств
вычислит, и микропроцессорной техники,
экономика транспорта, грузовая работа,
Т#асс. перевозки) и вопросами деятель-
ности отд. х-в отрасли (локомотивного,
вагонного, пути, электроснабжения, связи
и СЦБ, стационарной энергетики). Наря-
ду с этим работают подразделения по
спец, вопросам эксплуатации метрополи-
тенов; применению на транспорте новых
смазочных, полимерных материалов и
металлов; совр. сварочной технике; ком-
плексным испытаниям подвижного со-
става; охране труда и окружающей среды,
безопасности движения. Ин-т имеет экс-
перим. кольцо на ст. Щербинка (Моск,
обл.), созданное в 1932 под руководством
Н. И. Белоконя, к-рое представляет со-
бой три замкнутых электрифицир. коль-
цевых пути с протяжённостью внеш,
кольца 6000 м. Эксперим. кольцо позво-
ляет соединить лабораторную точность
исследований с реальными условиями
испытаний. На этой эксперим. базе испы-
тывают все поступающие на ж.-д. транс-
порт техн, средства: локомотивы, вагоны,
автоматич. тормоза, средства связи и
СЦБ, новые конструкции пути, пролёт-
ные строения мостов и пр. На кольце
впервые проведены эксперим. отработка
методов вождения тяжеловесных и длин-
носоставных поездов, экспрессные ис-
следования подвижного состава с повыш.
осевыми нагрузками и взаимодействия
его с ж.-д. путём, сократившие сроки ис-
пытаний в 5 раз.
В 1932 организован опытный завод
ин-та для изготовления образцов новой
техники и лабораторного оборудования.
Для проведения высокоскоростных испы-
таний подвижного состава и его воздейст-
вия на путь ин-т имеет полигон Белоре-
ченская — Майкоп на Северо-Кавказ-
ской ж. д. Вопросами техн, и технол.
обеспечения работы ж. д. Урала, Сиби-
ри и Д. Востока с учётом специфич.
условий регионов занимаются Уральское
отделение ин-та и опытный з-д (оба в
Екатеринбурге). Ин-т имеет ВЦ и аспи-
рантуру, принимает к защите кандидат-
ские и докторские диссертации. Выпус-
каются «Труды» (с 1918, назв. менялось),
«Вестник» (с 1942). Награждён орденом
Трудового Красного Знамени (1966).
А. Л. Лисицын.
ВСЕРОССЙЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕ-
ДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕ-
ЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ГИГИЕНЫ
(ВНИИЖТ). Находится в Москве. Осн.
в 1960 как Всесоюзный НИИ ж.-д. гигие-
ны, с 1992 — указанное назв. Разраба-
тывает науч, основы отраслевого здраво-
охранения, комплексные проблемы гигие-
ны труда, быта и отдыха лиц массовых
ж.-д. профессий, в первую очередь свя-
занные с безопасностью движения поез-
дов, пасс, перевозками, охраной окру-
жающей среды, вождением длинносостав-
ных, тяжеловесных и скоростных поез-
дов. В ин-т входят специализир. отделы:
гигиены труда с лабораторией произ-
водств. исследований и экспертизы проек-
тов и сектором вентиляции, отопления и
кондиционирования воздуха; гигиены
метрополитенов с лабораторией гигиены
наземных производств, объектов и лабо-
раторией; гигиены стр-ва и эксплуатации
подземных объектов; физиология, ис-
следований с лабораторией физиологии
физ. и умственного труда, лабораторией
шума и вибрации и сектором психофизио-
логии и профотбора; отдел и сектор со-
циальной гигиены, гигиены труда женщин
и организации здравоохранения, сектор
науч, проблем АСУ здравоохранением и
вычислит, техники, а также сектор орга-
низационно-методич. работы и науч,
консультаций; коммунальной гигиены и
эпидемиологии с лабораториями комму-
нальной гигиены; иммунологич. и бакте-
риология. исследований; дезинфекции,
дезинсекции и деаэратизации; медико-
биологич. исследований. Действуют са-
мостоят. лаборатории физико-хим. ис-
следований, физиологии и патологии
цветового зрения; сектор клинич. иссле-
дований и профпагологии; сектор по раз-
работке и техн, обслуживанию прибо-
ров и аппаратуры. Имеется аспиранту-
ра. Выпускаются «Труды».
А. А. Прохоров.
ВСЕРОССИЙСКИЙ наУчно-ис-
СЛЁДОВАТЕЛЬСКИЙ, ПРОЁКТНО-
констрУкторский и техноло-
ГЙЧЕСКИИ ИНСТИТУТ ЭЛЕКТРО-
ВОЗОСТРОЕНИЯ (ВЭлНИИ). Нахо-
дится в Новочеркасске. Осн. в 1958 как
Новочеркасский НИИ по электровозо-
строению (ЭлНИИ). В 1962 преобразован
во Всесоюзный н.-и. и проектно-конструк-
торский ин-т электровозостроения, с
1969 — во Всесоюзный н.-и., проектно-
конструкторский и технол. ин-т электро-
возостроения; указанное назв. с 1992.
ВЭлНИИ — головной ин-т по электро-
возостроению и высокоскоростному назем-
ному транспорту. Разрабатывает проекты
магистральных электровозов, подвижно-
го состава для высокоскоростного назем-
ного транспорта, пром, электровозов,
тяговых агрегатов для открытых горных
разработок, а также решает вопросы меха-
низации и автоматизации произ-ва, спе-
цифич. технол. процессов, прогнозирует
потребность нар. х-ва в электровозах,
анализирует конъюнктуру мирового то-
варного рынка и конкурентоспособность
отечеств, электровозов, технико-экон, уро-
вень произ-ва и выпускаемой продукции,
надёжность изделий. В ин-т входят конст-
рукторское, исследоват., технол. подраз-
деления и подразделения высокоскорост-
ного наземного транспорта. Имеются ис-
пытат. станции электровозов, электрич.
машин и аппаратов, аэродинамики и теп-
лопередачи, динамики и прочности (ста-
тич., динамич. и вибрационных испыта-
ний), изоляц. материалов и ВЦ. Осн.
разработки ин-та внедряются на Ново-
черкасском, Тбилисском и Днепропет-
ровском электровозостроит. з-дах. Вы-
пускаются труды «Электровозостроение»
(с 1961), пром, каталоги на электровозы
и их осн. узлы, тематич. сборники, моно-
графии и информац. материалы.
Л А Баштанннк
ВСЕРОССЙЙСКИЙ сок>3 РАБОТ-
НИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА — профсоюз железно-
дорожников, созданный на его 1-м Все-
российском съезде (21 февр.— 1 марта
1919, Москва) и объединивший работни-
ков ж.-д. транспорта, ранее входивших в
Викжедор и Всепрофжелъ. На съезде
принят устав Союза, избраны ЦК (Цек-
профсож) в составе 17 большевиков, 5
социал-демократов интернационалистов,
8 беспартийных; Президиум ЦК (испол-
нит. бюро). Союз занимался вопросами
улучшения работы ж.-д. транспорта, про-
водил профсоюзные мобилизации на
фронт. Весной и летом 1919 на фронт
направлено ок. 200 тыс. чел. В тылу вра-
га действовали нелегальные профоргани-
зации железнодорожников, к-рые подго-
тавливали и проводили забастовки, уст-
раивали диверсии на ж. д. В 1920 Союз
развернул культурно-просветит. работу,
обучение молодёжи через систему проф-
техобразования. С 1917 издавал газету
«Гудок». В сент. 1920 по решению ВЦСПС
Союз слился с Союзом водников в Союз
трансп. рабочих, был создан Цектран:
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ оборудова-
ние ТЕПЛОВОЗА — обеспечивает ра-
боту агрегатов и систем тепловоза: дизе-
ля в регламентированных режимах, сис-
темы принудительного воздушного ох-
лаждения электрич. машин и аппаратов,
пескоподающей системы, противопожар-
ного оборудования, электропневматиче-
ской и пневматической аппаратуры конт-
роля и управления, тормозной системы
и др. К В. о. т. относятся внеш, системы
74
ВЫПРАВОЧНО-ПОДБИВОЧНО-ОТДЕЛОЧНАЯ
л и u in _ топливная, масляная, водяно-
ччлаждения, подачи рабочего воздуха,
• •in-.ска отработавших газов и охлаждаю-
vcTp-во. На тепловозах с гидропере-
п и имеется также система очистки
'аждения рабочей жидкости (масла).
я иодачи охлаждающего воздуха к тя-
ч электрич. машинам и полупровод-
<>ным выпрямителям применяют ин-
илуальные вентиляторы или венти-
<>риые установки централизованных
• н м воздухоснабжения. Электрич.
‘|.ч1шиы также выполняются самовенти-
нруемыми (с вентиляторным колесом,
|м. полож. на валу ротора). К противопо-
жарному оборудованию тепловоза отно-
• чкя стационарная установка пожаро-
оим'ния воздухоленного типа, газовая
. ьтновка тушения очагов возгорания,
u.mp. в высоковольтных (аппаратных)
I а мерах, в шкафу выпрямит, установки,
тдичюсные огнетушители и система авто-
•|.| 1ич. сигнализации, оповещающей о
е<. <горании и его месте. Перспективно
применение установок пожаротушения
порошкового типа. В пневматич. системе
управления используется сжатый тормоз-
ным компрессором воздух, к-рый по тру-
бопроводам направляется к электропнев-
натич. вентилям электрич. аппаратов
или в отд. устр-ва (напр., звуковые сиг-
налы, стеклоочистители), к клапанам
ручного управления. При их открытии
сжатый воздух приводит в действие соот-
ветствующие аппараты и устр-ва.
Привод агрегатов В. о. т. (насосов,
компрессоров, вентиляторов) осуществ-
ляется от дизеля с помощью разл. пере-
дач: механической, состоящей из системы
валов, муфт и распределит, редукторов,
гидравлической (гидростатич. или гидро-
дииамич.), электрической (пост, или пе-
рем. тока). Источником электроэнергии
служит тяговый или вспомогат. генера-
тор. Полные затраты мощности на привод
В. о. т. (служебные нужды тепловоза)
составляют до 13% эффективной мощно-
сти дизеля. П. М. Егунов.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ машйны
ЭЛЕКТРОПОДВИЖНбГО СОСТА-
ВА — обеспечивают работу тяговых
алектродвигателей, электрич. и пневма-
тич. аппаратуры систем управления и
торможения. К В. м. э. с. относят мотор-
вентиляторы (воздушное охлаждение
тяговых двигателей, пуско-тормозных
резисторов, тяговых трансформаторов,
сглаживающих реакторов, преобразоват.
установок и др.); мотор-насосы (жид-
костное охлаждение обмоток трансформа-
торов и полупроводниковых приборов);
мотор-компрессоры (снабжение сжатым
воздухом пневматич. систем электровоза
и тормозов поезда); расщепители фаз
(питание трёхфазных асинхронных ма-
шин); генераторы управления (питание
цепей управления и освещения электро-
воза, заряд аккумуляторных батарей).
В состав каждой машины входит вспомо-
гат. механизм (компрессор, вентилятор,
иасос) и электродвигатель.
На электровозах пост, тока и двойного
питания обычно используют электродви-
гатели пост, тока последоват. возбужде-
ния напряж. 3000 В на коллекторе, обес-
печивающие высокий пусковой момент.
Пуск электродвигателей вентиляторов и
компрессоров осуществляется контакто-
рами при включённых балластных резис-
торах (сила пускового тока в 5—7 раз
превышает силу номин. тока).
На электровозах перем, тока приме-
няют коллекторные электродвигатели,
питающиеся от вспомогат. обмотки тяго-
вого трансформатора через выпрямитель.
Пуск их осуществляется также контакто-
рами при включ. балластных резисторах.
На совр. электровозах в цепях вспомогат.
машин используются полууправляемые
выпрямители (напр., на электровозе
ЧС4); управление вспомогат. машинами
может осуществляться по определ. про-
грамме (на электровозе ЧС8). На отечеств,
грузовых электровозах перем, тока при-
меняют асинхронные трёхфазные корот-
козамкнутые электродвигатели, получаю-
щие питание от вспомогат. обмотки тяго-
вого трансформатора. При этом преобра-
зование числа фаз осуществляется с по-
мощью расщепителя фаз и статич. конден-
саторов. Все двигатели включаются па-
раллельно, к зажимам каждого из них
подключается конденсатор, ёмкость
к-рого обеспечивает симметрию напряже-
ний (в соответствии с числом включ.
двигателей).
На совр. электровозах устанавливают
симметричные расщепители фаз, в каче-
стве к-рых используют асинхронные дви-
гатели того же типа, что и для вспомогат.
машин. Для питания асинхронных трёх-
фазиых В. м. э. с. применяют также
статические преобразователи.
, „ О. А. Некрасов.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ПРбВОД —
см. в ст. Контактная подвеска.
ВСТРЕЧНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ — переме-
щение однородных (взаимозаменяемых)
грузов навстречу друг другу на одной или
параллельных трансп. линиях. Один из
наиболее распространённых видов не-
рациональных перевозок.
ВТОР1ЙЕ ПУТЙ —см. в ст. Главный
путь.
ВЫБРОС ПУТЙ — внезапное искривле-
ние рельсо-шпальной решётки, приводя-
щее путь в негодное для движения поез-
дов состояние. См. Устойчивость пути.
ВЫВОЗ ГР^ЗА — показатель перево-
зочной работы железной дороги, характе-
ризующий массу груза (т), отправляемого
со станций данной дороги на станции
других дорог.
ВЫЕМКА—-заглублённое линейное со-
оружение, построенное на трассе дороги
посредством изъятия грунта на заданную
глубину и обеспечивающее размещение
верхнего строения пути на определён-
ных в проекте ж. д. отметках ниже по-
верхности земли. Элементы В.: основная
площадка земляного полотна, кюветы,
закюветные полки (при необходимости),
откосы, банкеты или соответствующие
планировки грунтовой поверхности (с на-
горной стороны), забанкетная и нагорная
канавы. Вдоль В. с одной или обеих сто-
рон часто размещаются кавальеры, со-
оружаемые планировкой грунта, полу-
ченного при разработке В. и непригод-
ного для возведения соседних насыпей
(см. рис. в ст. Земляное полотно).
Ширина основной площадки в В. рег-
ламентируется строит, нормами и прави-
лами и зависит от категории ж.-д. линии.
В необходимых случаях для предупреж-
дения пучин и др. деформаций заменяют
грунт в слое под проектным очертанием
основной площадки, соответственно изме-
няя конструкцию В. Крутизна и очерта-
ние откосов зависят от свойств и состоя-
ния грунтов, прорезаемых В. При глуби-
не В. до 2 м нередко откосы делают более
пологими для уменьшения заносов сне-
гом и песком. Откосы В. глуб. до 12 м
в глинистых, супесчаных и песчаных грун-
тах при благоприятных природных усло-
виях имеют крутизну 1:1,5. Поверхност-
ный водоотвод осуществляют обычно по
кюветам, банкетам, забанкетной и нагор-
ной канавам. Откосы В. глуб. 2—12 м
укрепляют, как правило, травосеянием;
при большей глубине травосеяние приме-
няется при устройстве, напр., ж.-б. обре-
шётки на откосе В.; для предупреждения
сплывов, ветровой эрозии (в пустынях)
иногда требуются спец, способы крепле-
ния. Для обеспечения стабильности зем-
ляного полотна в В. при размещении их
в скальных породах, на неустойчивых
косогорах, при наличии грунтовых вод,
на подходах к тоннелям и в др. сложных
условиях может потребоваться сложный
комплекс дорогостоящих защитных и
укрепит, сооружений (подпорных сте-
нок, дренажей и т. п.). В. П. Титов.
ВЫНУЖДЕННЫЙ РЕЖИМ РАБОТЫ
системы тягового электро-
снабжения — возникает при про-
пуске поездов по участку в случае плано-
вого отключения одной или нескольких
тяговых подстанций. Пропускная спо-
собность участка ограничивается миним.
допустимым напряжением на токоприём-
никах ЭПС, в зависимости от к-рого
определяется интервал между поездами и
скорость их движения. Миним. напря-
жение не должно быть ниже 1,8—2 кВ
(пост, ток) и 19 кВ (перем, ток).
ВЫПРАВКА ПУТЙ — см. в ст. Путе-
вые работы.
ВЙПРАВОЧНО-ПОДБЙВОЧНАЯ МА-
ШЙ НА — путевая машина для непрерыв-
ной выправки ж.-д. пути с одновременным
уплотнением балласта под шпалами. При-
меняется при стр-ве, ремонте и текущем
содержании пути на рассредоточенных
объектах с малыми и средними объёмами
работ. Создана в СССР в нач. 70-х гг.
Машина прицепного типа имеет подъём-
но-поворотное устр-во, комбинир. ход
и складывающуюся форму, к-рая обеспе-
чивает самомонтаж машины с ж.-д. хода
на пневмоколёсный. Выправка пути осу-
ществляется с помощью рельсовых зах-
ватов гусеничного типа, для управления
к-рыми применены элементы гидроавто-
матики; уплотнение балласта производит-
ся спец, блоком. В качестве тягача
используется трактор с комбинир. ходом.
На тракторе установлены дозировочное
устр-во и электрич. генератор для пита-
ния механизмов током. Производитель-
ность машины 600 м/ч.
ВЫПРАВОЧНО - ПОДБИВОЧНО-ОТ-
ДЁЛОЧНАЯ МАШЙНА — путевая ма-
шина непрерывного действия, выполняю-
щая за один проход комплекс работ: до-
зировку и уплотнение балласта, подбив-
ку, выправку и отделку ж.-д. пути. При-
меняется при стр-ве, ремонте и текущем
содержании пути. Метод непрерывного
уплотнения балласта предложен в 1941
сов. инж. П. Л. Клаузом. Машина соз-
дана в СССР в кон. 50-х гг. Рабочие орга-
ны машины обеспечивают непрерывное
выполнение всего комплекса работ. При-
вод рабочих органов осуществляется от
располож. на машине электростанции —
перем, тока мощн. 500 кВт. Уплотнение
балласта производят виброуплотнители —
клиновидные плиты. В корпусе каждой
плиты расположен вибратор направленно-
го действия, к-рый создаёт возмущающую
силу 240 кН, в результате чего вибро-
уплотнитель колеблется в горизонтальной
плоскости. При поднятой рельсо-шпаль-
ной решётке плиты заводятся с торцов
под подошву шпалы на глуб. 60— 100 мм
ниже её постели. Во время движения ма-
75
ВЫПРАВОЧНО-ПОДБИВОЧНО-РИХТОВОЧНАЯ
шины происходят динамич. уплотнение
балласта в результате колебат. движения
плит и его статич. уплотнение под дейст-
вием вдавливания клиновидной плиты.
Балласт, высыпанный к торцам шпал
хоппер-дозатором, подаётся под шпалы
дозатором. Для перемещения оставшегося
па обочине балласта, заполнения пустот
(после прохода плит) и для профилирова-
ния балластной призмы служит плани-
ровщик откосов, для уплотнения — нак-
ладные плиты (виброуплотнители). Лиш-
ний балласт с поверхности рельсо-шпаль-
ной решётки удаляется щётками в виде
цилиндрич. барабанов с электроприводом.
Выправка пути выполняется двумя эл.-
магн. механизмами, к-рые, притягивая
рельсы, осуществляют подъёмку пути
на высоту, фиксируемую подбивочными
плитами и откосниками.
С 1977 выпускаются отечеств, машины,
оборудованные также рихтовочными
устр-вами тросо-сельсинового типа с ра-
бочим и контрольным стрелографами.
Рабочий стрелограф имеет две концевые
тележки, между к-рыми натянута трос-
хорда, и две средние измерит, тележки
с сельсинами-датчиками. Пульт управле-
ния расположен в прицепленном к маши-
не вагоне, где находятся сельсины-приём-
ники. По сигналу от датчиков приёмники
включают или выключают электрокон-
такты управления механизмом сдвижки
пути. При правильном положении пути
оба сельсина-датчика регистрируют оди-
наковые стрелы прогибов и механизм
сдвижки пути не включается. При непра-
вильном положении пути регистрируются
разные стрелы прогибов, по сигналу пос-
тупающие на сельсины-приёмники, в ре-
зультате чего замыкаются электроконтак-
ты и включается механизм сдвижки пути,
к-рый будет работать до тех пор, пока
путь не встанет в проектное положение
(рихтовка по методу сглаживания).
Нек-рые машины оборудуются двухко-
ординатной системой выправки пути
(в плане и по продольному профилю),
а также тросо-сельсиновой системой с
физ. маятником для выправки пути по
уровню.
Модернизированная в 1980 машина
В ПО-ЗООО с гидравлич. приводом рабо-
чих органов, с более мощными вибрато-
рами (усилие сдвижки увеличилось до
260 кН) перемещается тепловозом с
трансп. скоростью 60 км/ч и рабочими
скоростями при дозировке балласта — до
15, при подъёмке пути — до 5, при уплот-
нении балласта — до 3 км/ч. Высота
подъёмки пути — до 100 мм, сдвиг —
до 200 мм. В. Н. Коротков.
ВЫПРАВОЧНО - ПОДБЙВОЧНО-РИХ-
ТбВОЧНАЯ МАШЙНА— путевая ма-
шина для выправки ж.-д. пути в продоль-
ном и поперечном профиле и в плане
(рихтовки), а также для уплотнения (под-
бивки) балласта. Применяется при стр-ве,
ремонте и текущем содержании пути. До
1961 использовалась шпалоподбивочная
машина, к-рая только подбивала путь без
его выправки; позже получила распрост-
ранение самоходная машина циклич.
действия. Рабочие органы машины —
расположенные над каждой рельсовой
нитью подбивочные блоки, подъёмно-
рихтовочные устр-ва и виброуплотнителн
балласта у торцов шпал. Подбивочные
блоки имеют по 16 вертик. подбоек, ниж-
ние концы к-рых при вращении эксцент-
рикового вала колеблются с амплитудой
10—15 мм в горизонтальной плоскости.
При работе машины подбойки под дейст-
вием вертик. гидроцилиндров погружа-
ются в балласт между шпалами на глуб.
0,4—0,6 м и сближаются, обжимая шпа-
лу и уплотняя под ней балласт. Машина
подбивает одновременно балласт под
двумя шпалами и переезжает к следую-
щим шпалам. Каждый блок может пере-
мещаться в поперечном направлении,
обеспечивая подбивку пути в криволи-
нейных участках. Виброуплотнители бал-
ласта у торцов шпал расположены по обе
стороны машины и представляют собой
виброплиты с вибраторами направленного
действия с гидроприводом. Подъёмно-
рихтовочные устр-ва снабжены комплек-
том роликовых захватов для подъёмки
пути, рихтующими роликами для сдвига
пути и гидроприводом. Рихтовочное
устр-во работает независимо от подъём-
ного.
Рихтовочная система машины аналогич-
на системе, использованной в рихтовоч-
ной машине, и также включает 5 измерит,
тележек, между к-рыми натянута трос-
хорда, являющаяся базой измерения. На
2-й и 3-й тележках имеются потенциомет-
рия. датчики, к-рые в двух точках за-
меряют стрелу прогиба пути в плане
относительно трос-хорды. Электрич. сиг-
налы с датчиков 2-й и 3-й тележек посту-
пают в устр-во сравнения. Отношение
этих сигналов, равное 1,34, соответствует
проектному положению пути. При отно-
шении, отличающемся от этого значения,
механизм рихтовки осуществляет выправ-
ку рельсо-шпальной решётки.
Между 5-й и 3-й тележками натянута
контрольная трос-хорда, а на 4-й тележке
установлен датчик контроля стрел проги-
ба отрихтованного пути. Для увеличения
измерит, базы к машине прицепляют
2-осную платформу, на к-рой размеще-
ны задняя и контрольные тележки. В
системе выправки (нивелировки) пути
имеются две трос-хорды для выправки
продольного профиля, расположенные
над каждой рельсовой нитью и натянутые
на вертик. стойках, установленных на
1-й и 3-й тележках. На 2-й тележке, на-
ходящейся у подбивочного блока, распо-
ложены штанги с датчиками продоль-
ного профиля. При подъёмке рельсо-
шпальной решётки стойки 2-й тележки
поднимаются вместе с решёткой, пока
датчик не войдёт в контакт с трос-хордой
и не установится на одной прямой с край-
ними стойками. Выправка поперечного
профиля пути осуществляется по элект-
ронным маятникам, к-рые подают сигнал
о подъёме одной рельсовой нити до уров-
ня другой. Система выправки позволяет
работать по способу сглаживания неров-
ностей и постановки пути на проектные
отметки. При этом способе требуется пред-
варит. нивелировка пути для определения
подъёмки. Для выправки пути на пря-
мых участках на крайней тележке увта-
новлен лазерный излучатель, луч к-рого
служит базой выправки, принимается
приёмником, установленным на передней
измерит, тележке, к-рая сдвигает трос-
хорду, в результате чего включается меха-
низм рихтовки. Рабочий цикл машины
состоит из следующих операций: оста-
новка машины, захват рельсов ролика-
ми выправочного агрегата, опускание под-
бивочных блоков, заглубление подбоек
в балласт, уплотнение балласта при виб-
рации и сжатии подбоек, разжатие под-
боек, возвращение подбивочного блока,
размыкание рельсовых захватов. Про-
должительность рабочего цикла до 6 с.
Для увеличения производительности ма-
шины оборудуются спаренными подби-
вочными блоками. На отечеств, ж. д.
применяется машина ВПР-1200, обеспе-
чивающая производительность 1200 шпал
в 1 ч. Трансп. скорость — 80 км/ч.
С 1988 выпускается машина ВПР-02
с производительностью 1400 шпал в 1 ч.
Машина обеспечивает точность выправ-
ки по уровню ±2 мм, в продольном
профиле ± 1°/оо, в плане 2 мм; имеет упро-
щённую конструкцию выправочной н ла-
зерной тележек. За рубежом (напр., на
ж. д. Зап. Европы) для подбивки и вып-
равки пути используют тяжёлые маши-
ны на 4-осных платформах, а также
средние и лёгкие машины на 2-осных
платформах. В. Н. Коротков.
ВЫПРЯМЙТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА
ТЕПЛОВОЗА •— см. в ст. Электриче-
ская передача тепловоза.
ВЫПРЯМЙТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА
ЭЛЕКТРОВОЗА — см. в ст. Статиче-
ский преобразователь.
ВЫПРЯМИТЕЛЬНО-ИНВЁРТОРНЫЙ
П Р ЕО Б РА 30 В Ат ЕЛ Ь (ВИП) — стати-
ческое устр-во для преобразования пе-
ременного тока (напряжения) в постоян-
ный (выпрямление) и постоянного в пере-
менный (инвертирование).
На ЭПС переменного тока
выпрямление тока производится в тяго-
вом режиме, инвертирование — в режи-
ме рекуперативного торможения. ВИП
позволяет осуществлять зонно-фазовое
контакторно-ступенчатое или бесконтакт-
ное плавное регулирование напряжения
(силы тока) от нуля до макс, значения
во всех режимах работы; обеспечивает
быстродействующую защиту силовых це-
пей в аварийных режимах работы обо-
рудования.
В нач. 60-х гг. на электровозах ВЛ6®*
устанавливали игнитронные (ртутные))
ВИП. Первый ВИП на тиристорах был
смонтирован на опытном электровозе
ВЛ80р в 1967.
ВИП обычно собран по однофазной мос-
товой многоплечевой схеме и состоит и:г
силового шкафа, блоков: системы форми-
рования импульсов управления, питания,
управления и автоматич. управления,
защиты и сигнализации, выравнивания
напряжения между вентилями, а также
индуктивных делителей тока, устр-в ох-
лаждения, помехозащиты, диагностиро-
вания. В шкафу ВИП находятся 8—10
плеч, каждое из к-рых содержит парал-
лельные ветви (ряды) последовательно
соединённых вентилей, образующих мат-
рицу плеча. ВИП питает 2—3 тяговых
двигателя, имеет мощн. 2—4 тыс. кВт,
выпрямленное выходное напряж. до
1300 В; в аварийном режиме ВИП крат-
ковременно без повреждений выдержи-
вает силу тока, многократно превышаю-
щую силу номин. тока.
ВИП сохраняет полную работоспособ-
ность при повреждении одного из тирис-
торов в любом плече, а также при повреж-
дениях резисторов, обрывах цепей
управления и т. п. Для синхронной рабо-
ты вентилей каждого плеча на управляю-
щие электроды подаются синхронные им-
пульсы управления. Блок управле-
ния включает в работу вентили форми-
рования импульсов в соответствии с за-
данным алгоритмом, а также обеспечивает
синхронизацию цепей управления с се-
тью; поддерживает минимально необхо-
димые углы регулирования вентилей в
тяговом режиме и пост, угол запаса в ре-
жиме рекуперации и т. д. Блок авто-
матического управления
76
ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ
• 1\ <кит для автоматизации процессов раз-
гона, поддержания пост, скорости, оста-
новочного торможения и подтормажива-
ния на уклонах, а также для защиты от
перегрузок, прекращения боксования и
юза. Блоки управления и автоматич.
управления на электровозах имеют 100%
резервирования: при повреждении ма-
шинист может перейти на резервный блок
управления. Блок защиты и сиг-
нализации выдаёт информацию,
поступающую на пульт машиниста, о
повреждении тиристора или др. узла
ВИП. Устройства поме хозащиты
ВИП состоят из транзисторных и стаби-
литронных ячеек, снижающих помехи
или пропускающих только рабочие
импульсы в определенные моменты вре-
мени.
В ВИП применяют спец, тиристоры в
тяговом исполнении; они быстро восста-
навливают запирающие свойства, имеют
увелич. значения силы допустимых ава-
рийных токов, повыш. вибростойкость
и помехозащищённость, спец, марки-
ровку. Отечеств, тиристорные ВИП вы-
пускают с воздушным принудит, охлаж-
дением вентилей, к-рые монтируют
на охладителях из меди или из спец,
сплава на основе алюминия. За рубежом
применяется масляное илн жидкостное
охлаждение ВИП, совмещённое с охлаж-
дением силового трансформатора, а также
испарительное (термосифонное) охлаж-
дение вентилей.
На тяговых подстанциях
пост, тока первые ВИП собирали из ртут-
ных вентилей; в 70-е гг. были разработаны
и начали применяться полупроводнико-
вые ВИП, выполненные по схеме две об-
ратные звезды с уравнительным реакто-
ром и по трёхфазной мостовой схеме.
Распространение получили ВИП разл.
модификаций, к-рые собирались в виде
двух встречно включённых мостов — ти-
ристорного (инвертор) и диодного (выпря-
митель). К шинам 3,3 кВ подстанции
выпрямитель или инвертор подключается
в зависимости от режима работы быстро-
действующими выключателями. Пере-
вод ВИП из одного режима в другой
осуществляется системой автоматики;
возможен ненереключаемый режим ра-
боты ВИП при пост, подключении их к
контактной сети. В этом случае выклю-
чатели включены, на тиристоры подают-
ся импульсы управления, перевод ВИП
из одного режима в другой производится
в зависимости от напряжения на шинах
подстанции.
Лит.: Полупроводниковые преобразова-
тельные агрегаты тяговых подстанций, М-,
1979. Л. Д. Капустин, Ю. М. Бей.
ВЫПРЯМИТЕЛЬНЫЙ ПРЕОБРАЗО-
ВАТЕЛЬ , выпрямител ь,— ста-
тический преобразователь для пре-
образования (выпрямления) перем, тока
в постоянный, а также для регулирования
напряжения устройств ж.-д. транспорта.
Различают неуправляемые (диодные),
управляемые (тиристорные) и полууправ-
ляемые (диодно-тиристорные) В. п.
Для отечеств, электропод в и ж-
ного состава перем, тока впервые
использовали металлич. многоанодный
ртутный выпрямитель в 1938 на опытном
электровозе ОР. В 1954—56 была выпу-
щена партия 6-осных электровозов ВЛ61
с игнитронами (одноанодными запаян-
ными ртутными вентилями). Полупровод-
никовые кремниевые выпрямители впер-
вые применили на электровозах В Л 60“
(1962) и ВЛ80к (1963). В дальнейшем
строились электровозы с выпрями-
тельно-инверторными преобразовате-
лями.
На ЭПС выпрямители собраны по од-
нофазной мостовой схеме с расщеплён-
ными или нерасщеплёнными плечами либо
по схеме с нулевой точкой обмотки транс-
форматора. В. п. используются в силовых
цепях, вспомогат. цепях возбуждения тя-
говых электродвигателей, цепях управ-
ления , защиты и сигнализации. В неуправ-
ляемых В. п. применяют преим. лавинные
диоды, к-рые выполняют функции защи-
ты при перегрузках и КЗ. На отечеств,
электровозах для В. п., расположенных
в высоковольтной камере, применяют
принудит, воздушное охлаждение. На
электропоездах используют естеств. воз-
душное охлаждение В. п., установленных
под вагоном. За рубежом на ЭПС осу-
ществляют масляное или жидкостное
охлаждение В. п. Повышение надёжной
работы вентилей позволило сократить
число их при той же мощности В. п., не
устанавливать спец, устр-ва сигнализа-
ции и защиты, уменьшить габаритные
размеры и массу. Силовые В. п. питают
обычно 2—3 тяговых двигателя; В. п.
вспомогат. цепей — обмотки возбужде-
ния всех двигателей одной или обеих сек-
ций электровоза. В цепях управления,
защиты В. п. используют в качестве регу-
лируемого зарядного устр-ва, стабилиза-
торов напряжения управления, диодных
коммутаторов, разделит, мостов и т. д.
За рубежом всё большее распространение
находят В. п. вспомогат. цепей на запи-
раемых тиристорах, позволяющих зна-
чительно уменьшить массу и габаритные
размеры В. п.
На тяговых подстанциях
пост, тока применяют В. п. на неуправ-
ляемых вентилях (диодах). Первый полу-
проводниковый выпрямитель был исполь-
зован в 1965 на Южно-Уральской ж. д.
В 1967—73 в осн. все ртутные преобра-
зователи были заменены полупроводни-
ковыми, что позволило повысить надёж-
ность и устойчивость работы тяговых
подстанций, увеличить их кпд более чем
на 2%, сократить расход электроэнергии
на собств. нужды, уменьшить стоимость
строительно-монтажных работ, эксплуа-
тац. расходы, устранить загрязнение ок-
ружающей среды парами ртути. В. п. вы-
полнены по схемам: трёхфазной мостовой
и две обратные звезды с уравнительным
реактором на кремниевых диодах. Диоды
с охладителями собраны в блоки. В. п.
выпускают для внутр, и наружной уста-
новки, с принудительным и естественным
воздушным охлаждением, к-рое на тяго-
вых подстанциях применяют чаще из-за
простоты обслуживания и высоких техн.-
энергетич. показателей.
Ю. М. Бей, Л. Д. Капустин.
ВЫРАБОТКА ТОННЁЛЯ — искусст-
венно образованное ниже поверхности
земли или в горном массиве пространство
путём выемки породы и крепления в необ-
ходимых случаях сводов, стен и лотка.
В. т. имеют разл. целевые назначения:
тоннель метрополитена, станция метро-
политена, ж.-д. тоннель, хранилища га-
зообразных, твёрдых и жидких в-в, вен-
тиляц. тоннель. Сечение, протяжённость
и крепление В. т. зависят от её назначе-
ния, а также геологич. и гидрогеологич.
условий, в к-рых она возводится. Форма
поперечного сечения — трапецеидальная,
круговая или сводчатая. Обнажённые в
выработке породы закрепляются обдел-
кой тоннеля.
77
ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ КАМЕРА — по-
мещение в кузове локомотива, где распо-
ложено электрооборудование с открыты-
ми токоведущими частями. Для обеспече-
ния норм, режима работы электрообору-
дования В. к. имеет систему вентиля-
ции.
На электровозах в В. к. находятся
групповой переключатель, реверсоры,
переключатели ступеней ослабления воз-
буждения, быстродействующий выключа-
тель, реле, контакторы, статич. преобра-
зователи, реакторы и др. В. к. ограж-
дается стальными листами или металлич.
сеткой, позволяющей наблюдать за рабо-
той оборудования и его состоянием.
Ограждённая В. к. имеет блокирующие
устр-ва — защитный вентиль, пневма-
тич. и механич. блокировки, связываю-
щие входные двери и смотровые дверцы
В. к. Открыть смотровые дверцы можно
только при полностью открытых входных
дверях. Механич. блокировки также иск-
лючают закрытие входных дверей при
открытых смотровых дверцах. С вход-
ными дверями В. к. на электровозах
пост, тока механически связаны разъеди-
нители, к-рые при открытых дверях за-
земляют цепи токоприёмников, что иск-
лючает попадание под напряжение локо-
мотивной бригады, находящейся в В. к.
на стоянке в случае обрыва контактного
провода. Если входные двери и смотро-
вые дверцы В. к. не закрыты, то токо-
приёмник поднять нельзя. Кроме того, в
случае приваривания токоприёмника к
контактному проводу блокирующее
устр-во (защитный вентиль) оставит
двери В. к. запертыми — заблокирован-
ными.
На тепловозах в В. к. (наз. также
аппаратной) установлены основные
электрич. аппараты силовой цепи. Тепло-
воз может иметь 1—3 В. к. Для обеспече-
ния безопасности обслуживающего персо-
нала при открытии дверей напряжение
силовой цепи снимается с помощью элект-
рич. блокировочных контактов.
ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ ЛЙНИЯ АВТО-
БЛОКИРОВКИ — трёхфазная трёх-
проводная линия электропередачи нап-
ряж. 6—10 кВ для электроснабжения
устр-в автоматической блокировки, со-
оружаемая вдоль ж.-д. линии. Каждая
сигнальная установка питаетсячерез вклю-
чённые в провода В. л. а. однофазные
трансформаторы мощн. 0,63—10 кВ А,
понижающие напряжение до 230 или
115 В. От этих трансформаторов, распо-
лож. на опорах В. л. а., электроэнергия
по кабелям передаётся в релейные шка-
фы, где распределяется по отдельным
потребителям. Трансформаторы включа-
ются в В. л. а. в порядке, обеспечиваю-
щем равномерную загрузку фаз. Сущест-
вуют также высоковольтно-сигнальные
линии автоблокировки, на опорах к-рых
подвешиваются дополнительно неск. пар
сигнальных проводов, а также двухцеп-
ные В. л. а., на опорах к-рых расположе-
но шесть высоковольтных проводов (две
цепи). Одноцепные В. л. а. применяют
обычно на электрифицир. участках ж. д.,
а двухцепные — на участках с автоном-
ной тягой. При этом одна цепь двухцеп-
ной линии служит для питания устр-в
автоблокировки, а другая, подвешенная
со стороны поля,— для резервного пита-
ния устр-в СЦБ, для питания служеб-
ных и жилых зданий, располож. вдоль
ж. д. На электрифицир. участках резерв-
ной служит два провода — рельс линия
(при перем, токе) либо продольная
ВЫСОКОВОЛЬТНЫЙ
ВЛ 10 кВ, располож. на опорах кон-
тактной сети (при пост. токе).
В. л. а. делится на отд. участки —
плечи питания, каждое из к-рых постоян-
но подключено к источнику электроснаб-
жения — трансформаторной подстанции,
т. н. пунктам питания (см. рис.). Плечи
питания имеют длину 20—40 км.
X релейным шкафам сигнальных устройств
Схема высоковольтной линии автоблокировки: Тр1 — повышающие трансформаторы;
Тр2 — трёхфазные понижающие трансформаторы; ТрЗ--однофазные понижающие
трансформаторы; ВВ — высоковольтные выключатели; РУ — распределительные устрой-
ства.
Для ограничения токов однофазного
замыкания на землю, неблагоприятно
влияющих на линии связи и рельсовые
цепи автоблокировки, присоединение
В. л. а. к сборным шинам пунктов пита-
ния осуществляется в большинстве слу-
чаев через разделительный трансформатор
мощн. 63—160 кВ • А. При этом напряже-
ние с шин 0,4 кВ пункта питания посту-
пает на разделит, трансформатор, повы-
шается до 6—10 кВ и подаётся на отдель-
ное распределит, устр-во 10 кВ с подклю-
чённой к нему В. л. а.
Для возможности проведения ремонт-
ных работ В. л. а. секционируют линей-
ными разъединителями или камерами с
масляными выключателями.
Б. Л. Краснов.
ВЫСОКОВОЛЬТНЫЙ ВЫКЛЮЧА-
ТЕЛЬ— служит для включения и отк-
лючения цепей напряжением выше 1000 В
в нормальном и аварийном режимах.
В. в. широко применяются на тяговых
подстанциях, ЭПС, в высоковольтных
линиях автоблокировки и др. По роду
дугогасящей среды В. в. перем, тока под-
разделяют на масляные выключатели,
воздушные выключатели, вакуумные
выключатели, элегазовые выключатели,
электромагнитные выключатели. К осо-
бой группе В. в. относятся выключатели
нагрузки, позволяющие размыкать и за-
мыкать цепи при прохождении по ним то-
ка не более номинального. В. в. перем,
тока классифицируют также по числу фаз
(полюсов) — одно-, двух- и трёхфазные;
по месту установки — для внутренней и
наружной установки; по способу управ-
ления — с ручным или дистанц. приво-
дом; по времени отключения — быстро-
действующие (до 0,08 с), ускоренного
действия (до 0,12 с) и небыстродейст-
вующие (до 0,25 с). Важнейшие парамет-
ры В. в. перем, тока, характеризующие
условия их надёжной работы: номин.
напряжение (линейное), иомин. ток отк-
лючения, номин. мощность отключения,
время отключения выключателя с приво-
дом. В цепях пост, тока используются
быстродействующие выключатели.
Лит.: Прохорский А. А., Тя-
говые и трансформаторные подстанции, М.,
1983.
ВЫСОКОПРОЧНЫЙ БОЛТ МОСТА,
фрикционный бол т,— служит
для соединения (в основном монтажного)
элементов металлич. конструкций моста.
В. б. м. изготовляется из легированной
высокопрочной термически обработан-
ной стали с врем, сопротивлением не ме-
нее 1370 МПа. В. б. м. передаёт усилия
посредством трения (отсюда назв. фрик-
ционный), возникающего по контактным
плоскостям при затягивании гайки дина-
мометрия. ключом. Установка таких бол-
тов проще, чем заклёпок; они лучше рабо-
тают при многократном действии перемен-
ных ж.-д. нагрузок. Наиболее распрост-
ранены болты диам. 18.22 и 24 мм.
ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ НАЗЁМНЫЙ
ТРАНСПОРТ (ВСНТ) — наземный ж.-д.
транспорт, обеспечивающий движение
поездов со скоростью более 200 км/ч.
ВСНТ осуществляется либо колёсным
подвижным составом по рельсовому пу-
ти, либо бесконтактным способом, когда
для тяги и торможения применяется ли-
нейный электрический привод, а для
создания условий движения — магнит-
ный подвес — т. н. левитирующий транс-
порт. Для колёсного подвижного состава
используется традиц. рельсовый путь, в
к-рый укладывается, как правило, уси-
ленная путевая решётка; для левитирую-
щего ВСЙТ создаётся спец, путевая струк-
тура. При контактном ВСНТ прокладка
пути, как правило, осуществляется на по-
верхности земли, реже возводятся путе-
проводы. Для левитирующего транспорта
обычно строят искусств, сооружения (эс-
такады), на к-рых создают путевую струк-
туру со станциями и ограждениями. Стои-
мость такой путевой структуры значи-
тельно выше, чем в случае рельсового
транспорта.
ВСНТ с магн. подвесом является наибо-
лее перспективным и экологически чис-
тым, а также самым бесшумным. При
его проектировании и определении стои-
мости стр-ва и эксплуатации исходят из
позитивных влияний на уровень затрат
следующих факторов: высокий темп и
экономичность сооружения; большая сте-
пень стандартизации и взаимозаменяемо-
сти элементов и узлов пути, его надёж-
ность, стабильность, долговечность; пре-
дельная индустриализация изготовления
путевых конструкций; возможность меха-
низации и автоматизации процессов сбор-
ки, отладки и пуска в эксплуатацию всей
системы. Большим преимуществом леви-
тирующего транспорта перед контактным
является более высокая степень безопас-
ности и возможность макс, автоматиза-
ции движения.
Развитие ВСНТ связано с организа-
цией безостановочных междугородних и
пригородных, гл. обр. пассажирских,
перевозок при скоростях до 400—500 км/ч,
для чего необходим спец, подвижной сос-
тав. Особенно выгодно создание бескон-
тактных систем ВСНТ в крупных городах
без нарушения инфраструктуры (напр.,
для связи аэропорта с центром), особенно
при большой протяжённости их террито-
рии, а также в курортных зонах (вслед-
ствие больших пассажиропотоков). Эф-
фективность применения бесконтактного
ВСНТ увеличивается по сравнению с
транспортом, потребляющим жидкое топ-
ливо, из-за тенденции опережающего рос-
та цен на этот вид энергоносителя.
Вся история развития ж.-д. транспорта
связана со стремлением обеспечить макс,
рабочие скорости движения, миним. вре-
мя в пути, увеличение использования про-
пускной способности магистралей и повы-
шение комфортабельности для пасса-
жиров. В 1905 в США (шт. Пенсильва-
ния) паровоз развил скорость 204 км/ч.
В Европе впервые скорость 201 км/ч бы-
ла достигнута в 1935 нем. паровым локо-
мотивом Борзиг № 05 (Borsig). На локо-
мотиве с дизельной тягой скорость более
200 км/ч была получена в 1973 в Вели-
кобритании, когда на испытаниях спец,
скоростной поезд (High Speed Train,
HST) развил скорость 230 км/ч. Высокие
скорости развивали и турбопоезда разл.
систем. Напр., в кон. 70-х гг. в СССР
и США проведены испытания локомоти-
вов с авиац. турбинами, к-рые показали
потенциальную возможность достижения
скорости 300 км/ч.
Наибольшие успехи в освоении высоких
скоростей достигнуты локомотивами с
электрич. тягой. Первый электрич.
моторный вагон был испытан в Германии
в 1903 на участке Цоссен — Мариенфельд
(дл. 23 км) и развил скорость 210 км/ч.
Последующие рекорды принадлежат
франц, ж. д.: в 1945 электропоезд достиг
скорости 243 км/ч; в 1955 — 331 км/ч
электровозом ВВ-9004 на пост, токе;
в 1981 — 380 км/ч суперэкспрессом ТЖВ
(Trains Grande Vitesse, TGV); в 1989 —
482,4 км/ч; в 1990 — 515,3 км/ч поездами
того же типа, но на др. направлениях,
после модернизации (см. рис.). Однако
эксплуатац. скорость суперэкспресса ог-
раничивается 300 км/ч. В развитии
ВСНТ наибольших успехов добилась
Великобритания, где в 1978 уже были
получены скорости более 300 км/ч: на
линии Лондон — Глазго усовершенство-
ванный пасс, поезд АПТ (Advanced Pas-
senger Train, APT) в эксперим. рейсе
развил скорость 315 км/ч. Большой вклад
в ВСНТ сделан Японией, одной из пер-
вых начавшей строить скоростные линии.
Успехи в повышении скоростей движения
на электрифицир. ж. д. позволили ряду
стран приступить к созданию сетей высо-
коскоростного пасс, сообщения, а не-
к-рым странам использовать эти линии и
для грузовых перевозок. Скорости, реа-
лизуемые при пасс, перевозках по таким
78
ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ
магистралям, становятся конкурентоспо-
«обными со скоростями возд. транспорта.
11ри этом сохраняется важнейшее преиму-
щество ж.-д. транспорта — низкая се-
пестонмость массовых перевозок, зна-
чительно более низкий расход топлива,
чем на автомобильном и возд. транспор-
1с, при высоких скоростях движения.
Сети ВСНТ созданы в Японии, Фран-
ции, Германии, Италии, Испании, Вели-
кобритании. Зап.-европ. страны объе-
динили свои сети в общую систему
общей протяжённостью ок. 15 тыс. км.
Иа новых линиях протяжённостью
9 тыс. км осуществляется движение со
скоростью 250—300 км/ч на главнейших
направлениях: Лондон — Ла-Манш —
Гамбург — Копенгаген; Утрехт — Дуйс-
бург — Милан — Базель; Брюссель —
Люксембург.
В Междунар. союзе ж. д. в нач. 90-х гг.
Рассмотрены вопросы включения ж. д.
юст. Европы в систему общеевроп. ско-
ростной сети в течение последующих 20
лет; возможности стр-ва линий, связываю-
щих с европ. сетью Одессу, Львов, Моск-
ву, Санкт-Петербург; прокладки новых
магистралей в странах Вост. Европы;
стр-ва тоннеля, связывающего ж. д.
Австрии и Швейцарии, и др.
Япония приступила к созданию вы-
сокоскоростных пасс, линий в 1964. На
первой линии Новая Токайдо со стандарт-
ной колеёй 1435 мм на участке Токио —
Сии Осака протяжённостью св. 500 км
скорость поездов первоначально планиро-
валась 250 км/ч, но затем была ограниче-
на 210 км/ч. На линии эксплуатировались
поезда «Хикари» («Молния») и «Кода-
ми» («Свет»). Система линии ВСНТ
составила общенац. сеть «Синкансен»
(«Поезд-стрела»), иа к-рой скорость дви-
жения доведена до 260 км/ч. Ж. д. соору-
жены в сложных геология, условиях с
большим числом тоннелей (самый длин-
ный тоннель 18,7 км проходит под про-
ливом между островами Хонсю и Кюсю).
В связи с резким возрастанием сопротив-
ления движению в тоннелях макс, ско-
рость движения поездов не превышает
270 км/ч. Ж. д. электрифицированы по
системе однофазного перем, тока напряж.
25 кВ, пром, частоты 50—60 Гц. Электро-
поезда формируются из 2-вагонных сек-
ций, по 16 вагонов с приводной мощн.
275 кВт на ось. ВСНТ используется для
паос. перевозок.
Франция начала создание высоко-
скоростных магистралей со стр-ва линии
Париж — Лион (дл. 426 км) в 1981, пред-
назначенной исключительно для пасс, пе-
ревозок. Расчётная скорость, принятая
для линии, 300 км/ч, коммерч, скорость
213 км/ч, рекордная—515 км/ч. Линия
Париж — Лион, продолженная до Мар-
селя, является осн. высокоскоростной
магистралью. Следующий участок этой
линии Марсель — Баланса (1997).
В единую сеть ВСНТ включены линии
ТЖВ-Атлантик (TGV-Atlantique), ТЖВ-
Север (TGV-Nord), ТЖВ-Восток (TGV-
Est), ТЖВ-Пикарди (TGV-Picardie) к
порталу тоннеля под Ла-Маншем, а также
линии юж. и юго-зап. направлений, сое-
диняющие Францию со Швейцарией, Ита-
лией и Испанией: Париж — Цюрих и
Лион — Турин; участок, соединяющий
Париж с юго-вост, р-нами Франции и
Барселоной (Испания). Высокоскорост-
ные поезда ТЖВ произ-ва фирмы «Альс-
том» (Alsthom) имеют 2 моторных вагона
(головной и хвостовой) дл. 22,15 м и ос-
тальные прицепные (до 10). Пассажиро-
вместимость поезда 400 чел. Производят-
ся поезда с двойным и тройным питанием
с общей мощностью поезда 6300 кВт. На
моторных вагонах установлены по 2 токо-
приёмника для питания от сети пост, или
перем, тока. Поезд оборудован пневма-
тич. и дисковыми тормозами, предусмот-
рено также резисторное торможение. Тор-
мозная система обеспечивает при скорос-
ти 260 км/ч тормозной путь 3100 м, при
скорости 180 км/ч — 1200 м. Поезд
имеет высокие аэродинамич. показатели:
при скорости 260 км/ч его шумовой эф-
фект несколько меньше, чем у обычного
поезда при скорости 160 км/ч; уровень
шума в салоне при макс, скорости движе-
ния не превышает 60 дБ.
В Германии создание сети ВСНТ
началось в 1965, когда в связи с между-
нар. трансп. выставкой была построена
линия Мюнхен — Аугсбург. В эксплуата-
ции находятся поезда системы «Транс-
рапид» (Transrapid) на магн. подвесе,
развивающие скорость до 482 км/ч
(1988). В 1991 началась эксплуатация по-
езда нем. произ-ва — Интер сити экс-
пресс — ИСЭ (Inter City Express, ICE),
к-рый сформирован из 2 моторных и 12
прицепных вагонов; в эксперим. вариан-
те развивает скорость 406,9 км/ч. Дви-
жение организовано на двух новых вы-
сокоскоростных линиях Ганновер —
Вюрцбург и Мангейм — Штутгарт, а
также на 6 перестроенных участках об-
щей дл. 1430 км. Поезда движутся с макс,
скоростью 250 км/ч на новых линиях
и до 200 км/ч на перестроенных. Движе-
ние грузовых экспрессов предусмотрено
со скоростями до 160 км/ч. Высокоско-
ростная магистраль Ганновер — Берлин
(1997) рассчитана на скорость 200 км/ч,
участок между Эбисфельде и Штаакс-
ном — на 250 км/ч. Длина сети ВСНТ к
2000 достигнет 4000 км. Экспресс предназ-
начен для работы на 4 действующих в
Европе системах электроснабжения: 15 кВ
при 162/з Гц (в Германии, Австрии
и Швейцарии), 3 кВ пост, тока (в Бельгии,
Италии и Польше), 1,5 кВ пост, тока (в
Нидерландах и на нек-рых линиях во
Франции) и 25 кВ перем, тока.
В Италии на сети ВСНТ эксплуа-
тируются поезда на магн. подвесе типа
ЕТР 450 и ЕТР 500. На участке Милан —
Рим и Флоренция •— Рим поезда типа
ETR 450, состоящие из вагонов с накло-
няющимися кузовами на криволинейных
участках, развивают скорость 250 км/ч.
С 1992 эксплуатируются поезда серии
ЕТР 500, рассчитанные на скорость
300 км/ч. Важнейшими составляющими
сети являются магистрали Милан — Бо-
лонья — Флоренция — Рим — Неаполь и
Турин — Милан — Венеция, по к-рым
осуществляется св. 50% всех перевозок.
Помимо стр-ва новых высокоскоростных
линий в Италии ряд магистральных ж. д.
реконструирован, что позволяет на осн.
части ж.-д. сети обеспечить движение
пасс, поездов со скоростями не менее
200 км/ч.
В Испании в 1992 в эксплуатацию
введена первая высокоскоростная линия
норм, колеи Мадрид — Севилья протя-
жённостью 490 км, в т. ч. 17 тоннелей и
34 виадука. На линии предполагается
эксплуатировать поезда серии АВЕ
(AVE), разработанные на базе поездов
ТЖВ, а также поезда типа «Талго»
(Talgo) с колёсными парами, регули-
руемыми по ширине колеи; развивают
макс.-скорость 300 км/ч.
В Соединённых Штатах
Америки программа скоростного
пасс, движения реализована на ряде нап-
равлений. Первая магистраль Лос-Анд-
желес — Лас-Вегас построена в 80-е гг.
На линии курсируют поезда системы
«Маглев» — на магнитном подвесе с ли-
нейным электродвигателем. Стр-во вы-
сокоскоростных участков перспективно
в ж.-д. сети СШАна расстояния до 1000 км
при скоростях движения 320—480 км/ч.
В нач. 90-х гг. сооружён Сев.-Вост.
трансп. коридор между Нью-Йорком и
Вашингтоном протяжённостью 450 км.
Особенностью магистрали является то,
что наряду со скоростным пасс, движе-
нием по ней осуществляются грузовые
перевозки тяжеловесными поездами, а
также пригородные и местные перевозки
на малых скоростях. Реализация програм-
мы позволила обеспечить макс, скорости
движения ок. 200 км/ч. Продолжением
программы будет осуществление стр-ва
линии Майами — Орландо — Темпа (шт.
Флорида) протяжённостью 520 км, по
к-рой поезда движутся со скоростью
240 км/ч. В эксплуатации находятся
шведские электропоезда серии Х2 с нак-
лоняющимся кузовом. Магистраль элект-
рифицирована по системе перем, тока
напряж. 25 кВ пром, частоты. В состав
поезда входят 2 моторных и 9 прицепных
вагонов. Для организации высокоскорост-
ного пасс, движения в условиях США
привлекаются япон. высокоскоростные
электропоезда «Хикари» и франц, экс-
прессы ТЖВ.
В Австрии, Швейцарии и
нек-рых других странах Зап. Европы,
через к-рые проходят линии ВСНТ, в
эксплуатации находятся поезда типа
ЕТР (из вагонов с наклоняющимися кузо-
вами), развивающие скорость до 250 км/ч.
Для ж. д. Югославии, Чехии,
Словакии, Польши и Венг-
рии фирмой «ФИАТ» (FIAT) разработа-
ны поезда Пендолино (Pendolino), отве-
чающие требованиям ж. д. этих стран.
На терр. России скоростное пасс,
движение осуществляется на направле-
79
ВЫСОКОЧАСТОТНАЯ
ний С.-Петербург— Москва с 1989. Для
этой линии построен скоростной поезд
ЭР200, развивающий на отд. участках
скорость 200 км/ч. Организованное ско-
ростное движение на этой линии является
основой для создания в стране ВСНТ
на направлениях с большими пассажиро-
потоками и в крупных городах со слож-
ной инфраструктурой. Программа «Ско-
рость» предусматривает стр-во специали-
зир. скоростных магистралей, на к-рых
поезда могут развивать скорость 300—
350 км/ч. Составной частью программы
является включение этих линий в между-
нар. сеть ВСНТ.
Лит.: Наземный транспорт 80-х гг., пер.
с англ., М., 1974; Высокоскоростной назем-
ный транспорт с линейным приводом и маг-
нитным подвесом, М., 1985; Мани Л.,
Транспорт, энергетика и будущее, пер. с англ.,
М., 1987; Транспорт с магнитным подвесом,
под ред. В. И. Бочарова, В. Д. Нагорского,
М„ 1991. д А. Быков.
ВЫСОКОЧАСТОТНАЯ СВЯЗЬ по
контактной сети — организует-
ся путём частотного уплотнения контакт-
ной сети электрических ж.д. Служит
для передачи телемеханич. информации
между головным и дополнит, локомоти-
вом (или толкачом) соединённого поезда,
между центральным постом управления
и локомотивами на станции в централи-
зованных системах автоведения поездов,
для организации телефонных перегово-
ров между машинистами локомотивов.
В. с. осуществляется, как правило, в диа-
пазоне частот 100—500 кГц. Для ввода
сигнала в контактный провод использу-
ется ёмкостное (с помощью конденсатора
связи) либо индуктивное (с помощью
индуктивной рамочной антенны) устр-во.
На рис. представлена схема высокочас-
Схема высокочастотной связи по контактной сети: Cl, С2 — высоковольтные конденса-
торы; УФП1, УФП2 — универсальные фильтры присоединения; ППА — приёмо-пере-
дающая аппаратура; Др — заземляющий дроссель; Тр — трансформатор; Р — разрядник.
тотного канала связи по контактной сети
между станцией и локомотивом с ёмкост-
ным устр-вом присоединения, к-рая со-
держит высоковольтные конденсаторы С1,
С2, универсальные фильтры присоеди-
нения УФП1, УФП2 и приёмо-передаю-
щую аппаратуру ППА. Конденсаторы сов-
местно с фильтрами обеспечивают изоля-
цию высокого напряжения между кон-
тактной сетью и ППА. УФП состоит из
заземляющего дросселя, изолирующего
вместе с конденсатором персонал от вы-
сокого напряжения, разрядника, к-рый
защищает схему фильтра от перенапряже-
ний в контактном проводе, и согласующе-
го трансформатора (Тр). Аналогично
обеспечивается В. с. между локомотива-
ми. В этом случае станц. оборудование
располагается на втором локомотиве.
Такая В. с. характеризуется высоким
уровнем импульсных помех, осн. источ-
никами к-рых являются силовое обору-
дование локомотива и устр-ва токосъё-
ма. Поэтому в каналообразующей аппара-
туре В. с. используют помехоустойчивую
широкополосную частотную модуляцию
и спец, методы приёма, являющиеся
эффективными при импульсных поме-
хах. Достоинством В. с. является исполь-
зование готовой линии связи, обра-
зованной контактным проводом с несу-
щим тросом и рельсами, не требующей
дополнит. капиталовложений.
В. Н. Бударин.
ВЫСШЕЕ ВОЁННОЕ УЧЙЛИЩЕ ЖЕ-
ЛЕЗНОДОРОЖНЫХ войск и воен-
ных СООБЩЕНИЙ —• военное учебное
заведение для подготовки командных и
инженерных офицерских кадров ж.-д.
войск и органов военных сообщений.
Создано в 1918; в последующие годы в
связи с необходимостью дальнейшего
повышения военной, общеобразоват. и
техн, подготовки офицерских кадров
претерпело неск. реорганизаций. В 1918
наз. Военно-железнодорожные курсы
(г. Торжок), в 1920 — Первая советская
военно-железнодорожная школа команд-
ного состава (г. Торжок); в 1922 школа
слилась со Второй военно-железнодо-
рожной школой командного состава,
Второй Петроградской школой по подго-
товке техников и Моск, военно-комен-
дантской школой, в результате чего обра-
зовалась Петроградская военно-желез-
нодорожная школа для подготовки ко-
мандного состава; в 1925 получила наиме-
нование Ленингр. школа военных сообще-
ний; в 1937 переименована в училище;
в 1941 в училище влился личный состав
расформированного Моск, военно-желез-
нодорожного училища; в 1969 училище
преобразовано в Ленингр. высшее ко-
мандное училище ж.-д. войск и военных
сообщений; указанное назв. с 1975.
Училище имеет командные и инженер-
ный факультеты, отделения очного и за-
очного обучения. Срок обучения на ко-
мандных факультетах — 4 года, на ин,
женерном — 5 лет. В училище прини-
маются военнослужащие срочной и сверх-
срочной службы, прапорщики и мичманы,
выпускники суворовских и нахимовских
училищ, а также гражданская молодёжь.
Училище располагает опытными препо-
давательскими кадрами, к-рые ведут
учебную работу, участвуют в создании
учебников и учебных пособий; имеет
хорошо оборудованные кабинеты и клас-
сы, полигон, лаборатории, мастерские,
спортивный городок. Во время обучения
проводятся стажировки в ж.-д. войсках
и органах военных сообщений. Окончив-
шим училище присваивается воинское
звание лейтенант и выдаётся диплом о
высшем военном и спец, образовании.
Награждено орденом Ленина (1988).
Лит.: В боях рожденное. Очерк истории
Ленинградского высшего ордена Ленина Крас-
нознаменного училища железнодорожных
войск и военных сообщений имени М. В.
Фрунзе (1918—1988), Л., 1988.
Н. А. Бензинов.
ВЬ'1СШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ на же-
лезнодорожном транспорте —
получают лица, обучающиеся непосред-
ственно в ж.-д. вузах или проходящие
курс обучения заочно. В. о. включает
совокупность знаний и практич. навыков,
необходимых для специалистов высшей
квалификации всех отраслей ж.-д. транс-
порта. В России первый транспортный
ин-т — Институт инженеров путей сооб-
щения основан в С.-Петербурге в 1809
(Петербургский институт инженеров
железнодорожного транспорта, ПИИТ).
Рост стр-ва ж. д. в России в кон. 19 в.
потребовал подготовки значит, числа
инж. кадров. В 1896 было открыто вто-
рое высшее учебное заведение по подготов-
ке инженеров ж.-д. транспорта — Моск,
инженерное училище (Московский i ин-
ститут инженеров железнодорожного
транспорта, МИИТ). В отличие от
С.-Петербургского ин-та в училище был
не 5-летний, а 3-летний срок обучения.
Для получения диплома студентам не-
обходимо было пройти 2-летнюю практи-
ку на стр-ве или эксплуатации путей
сообщения, представить и защитить отчёт
по ней. В 1916/17 учебном году в России
в двух вузах обучалось немногим более
1 тыс. студентов. С кон. 20-х гг. создава-
лись ин-ты инженеров ж.-д. транспорта:
в 1929 Ростовский (РИИЖТ); в 1930 Днеп-
ропетровский (ДИИТ), Харьковский
(ХИИТ), Томский электромеханический
(ТЭМИИТ, в 1961 переведён в Омск,
ныне ОмИИТ); Моск, электромеханиче-
ский (МЭМИИТ, в 1954 включён в
МИИТ); Тбилисский (ТбИИЖТ, в 1959
вошёл в состав Грузинского политехнич.
ин-та в качестве трансп. факультета);
в 1931 Ташкентский (ТашИИТ); в 1932
Новосибирский (НИИЖТ); в 1939 Хаба-
ровский (ХабИИЖТ); в 1948 Моск,
транспортно-экономический (МТЭИ, в
1958 влился в МИИТ в качестве инженер-
но-экономического факультета); в 1951
Всесоюзный заочный (ВЗИИТ, ныне
Всероссийский); в 1953 Белорусский в
Гомеле (БелИИЖТ); в 1956 Уральский
электромеханический в Свердловске
(Екатеринбурге, УрЭМИИТ); в 1973
Куйбышевский (Самарский, СамИИТ);
в 1975 Иркутский (ИрИИТ); в 1976 Алма-
Атинский (АлИИТ). В 1991/92 учебном
году в 15 ж.-д. ин-тах с филиалами
и учебно-консультационными пунктами
обучалось ок. 120 тыс. студентов. После
Великой Отечеств, войны для восстанов-
ления, эксплуатации и развития ж.-д.
транспорта потребовалось много инжене-
ров путей сообщения разных специаль-
ностей . Их ускоренная (с трёхлетним сро-
ком обучения) подготовка из дипломиро-
ванных техников с 5-летним опытом ра-
боты по специальности проводилась в
течение 12 лет. С 1946 в Моск, и Ле-
80
ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЙ
шгр. ин-тах, а позже в нек-рых других'
(л х осуществляется подготовка кадров
и зарубежных стран. До 1992 подготов-
ч нч для 52 стран св. 4 тыс. специалистов.
Высшее образование на ж.-д. транспор-
•• осуществляется по следующим епе-
>|ц.1 чьностям (1992): прикладная матема-
чича; бухгалтерский учёт; контроль и
.ш.1тиз хоз. деятельности; экономика и
.правление в стр-ве; экономика и управ-
» ние на транспорте; экономическая ин-
форматика и АСУ; электроснабжение
। . д. транспорта; промышленная тепло-
виергетнка; технология машиностроения;
• «орудование и технология повышения
и шосостойкости и восстановления дета-
»-ii машин и аппаратов; подъёмно-транс-
портные, строительные, дорожные маши-
ны и оборудование; локомотивы (теплово-
ы), локомотивы (электровозы); вагоны;
к-ктромеханика; электрический транс-
порт; автоматика и управление в техниче-
ских системах; автоматика, телемеханика
и связь на ж.-д. транспорте; робототех-
нические системы и комплексы; вычис-
штельные машины, комплексы, системы
и сети; автоматизированные системы
обработки информации и управления;
системы автоматизированного проекти-
рования; программное обеспечение вычис-
лительной техники и автоматизирован-
ных систем; организация перевозок и уп-
равление на ж.-д. транспорте; промыш-
ленное и гражданское стр-во; водоснаб-
жение, канализация, рациональное ис-
пользование и охрана водных ресурсов;
стр-во железных дорог, путь и путевое
хозяйство; мосты и трансп. тоннели. Срок
обучения в ин-те на большинстве специа-
льностей по дневной форме обучения 5,'
а по безотрывным формам 6 лет. Подго-
товка студентов по специальностям ведёт-
ся на факультетах. Осн. звеном органи-
зации учебной и науч, работы вуза яв-
ляются кафедры, имеющие учебные и в
ряде случаев науч, лаборатории и осуще-
ствляющие учебно-методич. и науч, ра-
боту по одной или неск. тесно связанным
между собой дисциплинам. Имеются
крупные библиотеки (учебной, науч, и
художественной литературы).
Осн. формы обучения в ж.-д. вузах —
лекции, семинарские и лабораторные за-
нятия, курсовые проекты и работы,
учебная и производств, практика, дип-
ломное проектирование. В учебный план
вузов входят гуманитарный, общенауч.,
общеинж. и спец, циклы. Занятия ведут-
ся по курсовой системе; перевод студен-
тов на следующий курс производится пос-
ле сдачи ими всех учебных заданий. Сту-
денты последнего курса по выполнении
ими всех обязат. работ и сдаче экзаменов
и зачётов, а также гос. экзаменов защи-
щают дипломный проект. Подготовка
научно-педагогич. кадров ведётся в аспи-
рантуре и докторантуре. Подготовка ин-
женеров без отрыва от произ-ва приобре-
ла системный характер с созданием
ВЗИИТ, а также в дневных вузах заоч-
ных и вечерних факультетов, в ряде ву-
зов объединённых в факультеты безотры-
вной формы обучения. Послевузовское
образование, проводившееся ранее на разл.
курсах, в т. ч. Высших инженерных кур-
сах (ВИК), а руководителей высшего зве-
на — в Академии ж.-д. транспорта, было
преобразовано в систему повышения ква-
лификации. В 1968 организован ин-т
повышения квалификации (ИПК); в
большинстве вузов работают факультеты
повышения квалификации (ФПК) руко-
водящих работников и специалистов ж.-д.
транспорта, филиалы и курсы ИПК в
ряде городов, факультеты повышения
квалификации преподавателей вузов и
техникумов (МИИТ, ПИИТ). На ФПК
и спецфакультетах проводится также
переподготовка инженеров для получения
новых необходимых для транспорта спе-
циальностей со сроком обучения от полу-
года до одного года.
Научные исследования в вузах прово-
дятся на кафедрах, в НИИ мостов ПИИТ,
проектно-конструкторско-технол. бюро
путевых машин ХабИИЖТ и научно-инж.
центрах. В вузах ж.-д. транспорта при-
меняется многоступенчатая интегрирован-
ная система В. о. с непрерывным парал-
лельным профессиональным, общенауч.,
общеинженерным и гуманитарным обра-
зованием, изучается двухступенчатая сис-
тема подготовки (бакалавров, магистров).
В ряде вузов созданы гуманитарные фа-
культеты, факультативные курсы, удов-
летворяющие разл. образовательным пот-
ребностям. В 60—70-е гг. началась ком-
пьютеризация вузов ж.-д. транспорта,
созданы вычислит, центры и студенче-
ские вычислит, залы и дисплейные клас-
сы; с 80-х гг. широко применяются пер-
сональные компьютеры в учебном процес-
се и науч, исследованиях. Проводится
профориентация молодёжи и формирова-
ние контингента студентов на факульте-
тах довузовской подготовки, в физ.-ма-
тем. школах, на олимпиадах, подготови-
тельных отделениях и курсах, в техн,
лицеях, вузовских ж.-д. общеобразова-
тельных школах. На ж.-д. транспор-
те широкое распространение получила
целевая форма подготовки специалистов
для предприятий, орг-ций и учрежде-
ний. С 1992 наряду с бюджетным фи-
нансированием началась подготовка спе-
циалистов иа коммерч, основе с оплатой
по договору между вузом, предприятием
и студентом.
См. также статьи об ин-тах ж ,-д. транс-
порта. Г. А. Минин, В. И. Апатиев.
ВЫТЯЖНОЙ ПУТЬ — станционный
путь, являющийся продолжением груп-
пы сортировочных, погрузочно-выгрузоч-
ных или иных путей станции и предназ-
наченный для выполнения маневровой
работы по сортировке вагонов, формиро-
ванию составов поездой и передач вагонов
внутри узла, перестановке вагонов с
одного пути на другой и т. п. Маневровая
работа на В. п. должна быть изолирована
от маршрутов приёма и отправления поез-
дов, а также от маршрутов пропуска
поездных локомотивов. Сортировка ва-
гонов на В. п. выполняется толчками ло-
комотивом, а при соответствующих усло-
виях — в сочетании с действием силы тя-
жести вагонов. Длина В.п. должна быть
не менее длины маневрового состава, что
позволяет выполнять работу целым сос-
тавом. В.п. располагают на прямых
участках, а в трудных условиях — в
кривых радиусом, как правило, не менее
1200 м; не допускается проектировать
В. п. на обратных кривых (т. е. направ-
ленных в разные стороны).
ВЫЧИСЛЙТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР (ВЦ)—
главная производственная единица в
структуре автоматизированной системы
управления железнодорожным транс-
портом (АСУЖТ). Различают три ка-
тегории ВЦ: Главный вычислит, центр
при МПС (ГВЦ МПС) — верхний уровень
управления- дорожные информационно-
вычислит. ВЦ (ИВЦ) при управлениях
ж. д. (средний уровень управления); ВЦ
линейных пр-тий (ВЦ ЛП) — нижний
уровень управления, к к-рым относятся
ВЦ АСУ сортировочной станции, узловые
ВЦ крупных ж.-д. узлов и отделений,
ВЦ пограничных перегрузочных станций
и т. д.
ГВЦ обеспечивает разработку и эксп-
луатацию отраслевой АСУЖТ. Осн. за-
дачи верхнего сетевого уровня управле-
ния: сменно-суточное планирование ра-
боты сети; месячное планирование и нор-
мирование; централизов. расчёт графиков
движения грузовых поездов; расчёт сете-
вого плана формирования грузовых поез-
дов; разработка отчётности по сети ж. д.
Важное значение для совершенствова-
ния работы большинства управлений
МПС имеют информационно-справочные
системы, где информация, предваритель-
но обработанная в дорожных ВЦ, посту-
пает в ГВЦ МПС по телефонным и теле-
графным каналам и вводится в ЭВМ.
Результаты расчётов передаются потреби-
телям АСУ МПС с помощью диалоговой
информационной системы, техн, базу
к-рой составляет комплекс ЭВМ, имею-
щий собств. систему сбора оперативной
информации из управлений дорог и свя-
занный среднескоростными каналами
с ЭВМ, где ведётся учёт аналитич.,
отчётных и прогнозных данных. В каче-
стве терминалов в системе обслуживания
пользователей применяются стандартные
дисплеи автоматизированных рабочих
мест. По желанию пользователей необхо-
димая информация может быть выдана
на экран дисплея или на печатающее
устр-во. Для обеспечения надёжной и
оперативной передачи данных поэтапно
создаётся сеть выделенных (прямых)
телеграфных и телефонных каналов. Та-
кая сеть в сочетании с сетевыми средст-
вами взаимодействия ЭВМ позволяет ра-
ционально построить информац. систему.
ИВЦ является гл. звеном АСУЖТ в
обслуживании адм. и оперативно-техн,
аппарата управления дороги, отделений
дорог, сортировочных станций н др.
линейных пр-тий (при организации пере-
возочного процесса). Абонентами ИВЦ
являются информационные центры, ос-
нащённые аппаратурой подготовки и пе-
редачи данных,— техн, и товарные кон-
торы станций; пункты учёта перехода
поездов и вагонов между дорогами и отде-
лениями; отделения и службы управле-
ния дороги. На ряде дорог сбор первич-
ной информации осуществляется пункта-
ми концентрации информации (ПКИ);
каждый из к-рых обслуживает группу ли-
нейных пр-тий. Как правило, ПКИ связа-
ны с ИВЦ среднескоростными каналами
передачи данных. ИВЦ выполняет сбор и
обработку поступающей информации, вы-
дачу результатов обработки соответст-
вующим подразделениям дороги. За дос-
товерность информации, качество и свое-
временность предоставления результа-
тов обработки потребителям несёт ответст-
венность дорожный ВЦ. В функции ИВЦ
входят также содержание и эффективное
использование техн, средств, данных
нормативно-справочного и программного
фондов, оперативно-методич. руководство
деятельностью ВЦ ЛП. Организац.
структуру ИВЦ составляют подразделе-
ния адм., проектной и производственной
функциональных групп. К проектной
группе относятся отдел технол. и инфор-
мац. обеспечения, отдел матем. и прог-
раммного обеспечения. В производств,
группу входят отделы эксплуатации ЭВМ,
передачи данных, содержания оборудо-
вания и снабжения, производств, отдел.
О 6 Железнодорожный транспорт
81
ВЬЕТНАМ
ВЦ ЛП решает задачи управления осн.
технол. процессами данного объекта.
Напр., в ВЦ АСУ сортировочных станций
на основании информации о прибываю-
щих поездах составляется модель дисло-
кации находящихся на станции поездов
и вагонов с отражением технол. этапов
их обработки. С помощью ЭВМ осуществ-
ляется планирование работы станции,
подготовка осн. технол. документов, ве-
дётся учёт исполненной работы. Задачи,
решаемые в ВЦ ЛП, имеют высокую сте-
пень детализации информации, к-рая
оперативно обрабатывается. Возможность
переработки осн. объёма информации на
месте, без передачи её в ВЦ вышестоя-
щего уровня, позволяет снизить требова-
ния к развитию средств связи между ВЦ
разных уровней управления. В дорожной
сети связи обработка информации цент-
рализована в ВЦ и получает развитие
при массовом оснащении линейных под-
разделений микроЭВМ (в осн. средней
производительности) и автоматизир. ра-
бочими местами. Для надёжного функ-
ционирования АСУ при решении опера-
тивных задач число ЭВМ, как правило,
удваивается. Резервные мощности ис-
пользуются для решения дополнит, задач
учётного, финансового и информац. ха-
рактера. Кроме решения технол. задач
ВЦ ЛП также собирает информацию, по-
ступающую от прилегающих станций ре-
гиона, ретранслируя её в ИВЦ для после-
дующей обработки. И. В. Шкультин.
ВЬЕТНАМ — пл. 332 тыс. км2, нас.
64,4 млн. чел. (1989). Первая ж. д. пост-
роена в 1885 между городами Сайгон (ны-
не Хошимин) и Мито. Протяжённость
сети ж. д. В. (Duong Sat Viet Nam —
DSVN) 3214 км, колея 1000 и 1435 мм.
Осн. магистраль Ханой — Хошимин дл.
1728 км (81% пассажирооборота, 57%
грузооборота). Осн. грузы: уголь, строит,
материалы, рис, чай, чёрные металлы,
цемент, древесина, удобрения. В 1989
грузооборот составил 1015,6 млн. т-км,
объём грузовых перевозок — 3,6 млн. т;
пассажирооборот — 3,506 млрд, пасс.-
км, объём пасс, перевозок — 13 млн. чел.
В локомотивном парке 24% паровозов,
76% тепловозов. Осн. направления раз-
вития: восстановление ж.-д. сети, ре-
конструкция и усиление пути и искусств,
сооружений (в первую очередь мостов),
модернизация локомотивного и вагонно-
го парков.
ГАБАРИТ (франц, gabarit) — предель-
ное внешнее геометрия, очертание предме-
тов, сооружений, устройств. На ж.-д.
транспорте в проектировании, стр-ве,
эксплуатац. работе учитывают Г.: приб-
лижения строений; подвижного состава;
погрузки; воздушных линий электропе-
редачи и связи; искусств, сооружений
(мостов, тоннелей, платформ и др.).
Все Г. устанавливаются гос. стандартами
и являются обязательными для примене-
ния. Г. строго взаимоувязаны. Сооруже-
ния и устр-ва должны иметь такие Г. н
располагаться на таких расстояниях от
ж.-д. пути, чтобы обеспечивалось свобод-
ное и безопасное следование подвижного
состава с учётом допускаемых наибольших
скоростей. Установление точных, строго
обязательных Г. имеет важное значение
для безопасного и беспрепятственного
движения поездов и маневровых соста-
вов, а также для жизни людей и сохран-
ности устройств и сооружений, рас-
положенных вдоль ж.-д. пути, на стан-
циях.
ГАБАРЙТ ВОЗДУШНЫХ ЛЙНИЙ —
предельные расстояния от проводов и
опор воздушных линий (ВЛ) до пов-сти
годовки рельса, а также от земли до разл.
сооружений и устройств. На ж.-д. транс-
порте установлены Г. в. л. автоблокиров-
ки, продольного электроснабжения и
связи. Расстояние от ниж. точки прово-
дов ВЛ электропередачи напряж. св.
1000 В при макс, стреле провеса до
пов-сти земли установлено на станциях
и в населённых пунктах не менее 7 м,
на перегонах — 6 м, в т. ч. в труднодос-
тупных местах — 5 м. Расстояние между
высоковольтными проводами на опорах
ВЛ автоблокировки должно быть не ме-
нее 0,75 м; между высоковольтными и
низковольтными проводами — не менее
2 м. При прокладке ж. д. в местах пересе-
чения дорог др. видов транспорта учиты-
вают горизонтальные Г. в. л. автоблоки-
ровки: расстояние от проводов линий
СЦБ до опор троллейбусных и трамвай-
ных контактных подвесок — 3 м; от осно-
вания опоры ВЛ до бровки земляного по-
лотна автомобильной дороги — не менее
высоты опоры; от опор до проводов ли-
нии связи — 7 м; между осями ВЛ авто-
блокировки и другими ВЛ напряж. до
500 кВ на участках нестеснённой трассы—
не менее высоты наиболее высокой опоры;
расстояние от крайних проводов линии
до ближайших выступающих частей зда-
ний и Сооружений в населённой местнос-
ти — не менее 2 м, а в ненаселённой —
не менее 10м; расстояние от проводов ли-
ний до кроны деревьев — не менее 2 м.
Расстояние от ниж. точки проводов ВЛ
СЦБ и связи до земли при макс, стреле
провеса установлено не менее 2,5 м на пе-
регонах; 3 м —-на станциях; 5,5 м — на
пересечениях с автомобильными дорога-
ми. При пересечении ж.-д. путей расстоя-
ние от ниж. точки проводов ВЛ до уров-
ня верха головки рельса должно быть не
менее 7,5 м. На электрифицир. линиях
это расстояние устанавливается по техн,
условиям в зависимости от напряжения
и высоты подвески контактной сети.
Б. Д. Краснов.
ГАБАРЙТ ПОГРУЗКИ — предельное
очертание груза в плоскости, перпендику-
лярной продольной оси ж.-д. пути, за
пределы к-рого не должен выходить груз
(вместе с упаковкой и креплением),
находящийся на открытом подвижном
составе, расположенном на прямом гори-
зонтальном участке пути при совмещении
вертик. осей пути и вагона. Грузы, впи-
сывающиеся в Г. п., допускаются к пере-
возкам на всей сети ж. д. Установлены
также несколько уширенный льготный
Г. п. и значительно уширенный в верх.
части зональный Г. п., применение к-рого
на ряде дорог ограничено.
ГАБАРЙТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА—
предельное поперечное (перпендикуляр-
ное оси пути) очертание, в к-ром, не вы-
ходя за его пределы, должен помещаться
на ж.-д. пути подвижной состав. Г. п. с.
установлен гос. стандартом и распрост-
раняется на подвижной состав магист-
ральных и подъездных путей ж. д. общей
сети, подъездных путей пром, пр-тий,
скорость движения на к-рых не превы-
шает 160 км/ч (при большей скорости
габаритные нормы корректируются), а
также на метрополитене.
На ж. д. с колеёй 1520 мм применяется
эксплуатационно - статиче-
ский габарит, ограничивающий
пространство для размещения подвижно-
го состава в статичном состоянии на пря-
мом горизонтальном участке пути. На
метрополитенах и ж.-д. путях с колеёй
1067 мм применяется кинематиче-
ский габарит, в к-ром дополни-
тельно учитываются геометрия, вынос и
наклон на рессорах кузова при движении
подвижного состава по кривой расчётное®
радиуса. Осн. Г. п. с.— габарит Т (рис. 1)
допускается к обращению по путям об-
щей сети, подъездным путям и путям
пром, пр-тий, сооружения и устр-ва к-рых
отвечают требованиям габарита прибли-
жения строений С и Сп. Габарит г опре-
деляет поперечные очертания, в к-рых
должен помещаться как новый, так и
имеющий макс, нормируемые взносы
подвижной состав. Кроме габарита Т
существуют габариты для цистерн и ваго-
нов-самосвалов, полувагонов; для под-
вижного состава, допускающегося к обра-
щению как на сети отечеств, ж. д., так и
на дорогах др. стран с колеёй 1435 мм,
и др.; габарит М — для метрополитена
(рис. 2).
82
ГАБАРИТ
Рис. 1. Габарит Т подвижного состава:
а — верхнее очертание; б — нижнее очер-
тание.
Рис. 2. Габарит М подвижного состава
метрополитена (верхнее очертание).
Г. п. с. служит исходным для расчётов
допускаемых размеров соответствующих
частей подвижного состава, для определе-
ния строит, и проектных очертаний.
Строит, очертания получают путём умень-
шения ширины габарита Т (или габарита
М для метрополитена) и повышения точек
его иижнего очертания на расчётные раз-
меры (горизонтальные и вертикальные
ограничения). Для нахождения проект-
ного очертания дополнительно уменьшают
строит, очертание на размер плюсовых
допусков на изготовление соответствую-
щих частей подвижного состава. Номи-
нальные размеры проектируемой части,
иапр. кузова вагона, должны находить-
ся внутри полученного для него проект-
ного очертания. Г. п. с. предопределяет
важнейший параметр грузовых вагонов—
погонную нагрузку; на ж. д. стран с ко-
леёй 1520 мм этот габарит по своим осн.
размерам превосходит габариты, приня-
тые на ж. д. нек-рых стран. Это позво-
ляет создавать грузовые вагоны с по-
юнной нагрузкой до 12 т/м. Технол. под-
вижной состав пром, пр-тий может иметь
размеры, превышающие Г. п. с. магист-
ральных ж. д. В этом случае по путям
общей сети он пересылается как негаба-
ритный груз на колёсах. Для лучшего
использования подвижного состава на
сети ж. д. введены дополнит, габари-
ты: Тпр — для всех типов грузовых ва-
гонов и Тц — для 8-осных цистерн.
Е. А. Демешко, Ю. М. Лазаренко.
ГАБАРЙТ ПОДМОСТОВбЙ — попе-
речное (перпендикулярное направлению
водотока) предельное внешнее очертание
свободного пространства под мостом, об-
разованное низом пролётного строения,
гранями опор моста и расчётным судоход-
ным горизонтом воды. Внутрь Г. п. не
должны заходить элементы конструкции
моста или расположенных под ним устр-в.
Г. п. определяет возможность прохожде-
ния судов под мостом, устанавливается на
судоходных и сплавных реках в зависи-
мости от класса внутр, водных путей,
назначения моста (пост, или временный),
а также наличия лесосплава. При больших
размерах лесосплава выделяются два
неравных по размерам судоходных пролё-
та: для низового (большего) и взводного
(меньшего) направлений движения. При
огранич. размерах лесосплава для обоих
направлений движения устраиваются оди-
наковые судоходные пролёты.
ГАБАРЙТ ПРИБЛИЖЕНИЯ СТРОЕ-
НИЙ—предельное поперечное (перпен-
дикулярное оси пути) очертание, внутрь
к-рого не должны заходить никакие час-
ти сооружений и устройств, расположен-
ных вдоль ж.-д. пути, на пути или при
его пересечении, а также лежащие вдоль
пути материалы, запасные части, обору-
дование, в т. ч. и на территории станций.
Исключение могут составлять лишь час-
ти устр-в, предназначенных для непо-
средств. взаимодействия их с подвиж-
ным составом (вагонные замедлители,
контактные рельсы, подвагонные толка-
тели на сортировочных горках и т. п.).
При этом должно соблюдаться условие:
положение устр-в и сооружений во внут-
ригабаритном пространстве должно быть
увязано с частями подвижного состава, с
к-рыми они могут взаимодействовать, но
не соприкасаться с др. элементами под-
вижного состава.
Для магистральных ж. д.
общей сети с колеёй 1520 мм, а также
подъездных путей с такой колеёй принят
габарит С. Для путей, располож. на тер-
ритории пром, пр-тий, между территория-
ми заводов, шахт, в портах, депо, грузо-
вых районах, складах установлен облег-
чённый габарит Сп. Габариты С и Сп
корреспондируются с габаритом подвиж-
ного состава Т и применяются при стр-ве
новых ж. д., сооружений и устр-в, при
реконструкции существующих ж.-д. пу-
тей, прокладке вторых путей, электри-
фикации, возведении новых искусств,
сооружений и т. п., а также при мо-
дернизации подвижного состава. Иногда
производят увеличение Г. п. с., т. н. га-
баритное уширение.
Размеры Г. п. с. по горизонтали счи-
тают от оси колеи, а по вертикали — от
уровня верха головки рельса. Левую
часть габарита С (рис. 1) применяют для
участков ж. д. на станциях, правую — на
перегонах. Все сооружения и устр-ва на
пасс, остановочных пунктах также долж-
ны удовлетворять габариту С. Простран-
ство, остающееся между очертаниями
габаритов подвижного состава и прибли-
жения строений, а также между габари-
тами смежных составов, необходимо для
компенсации возможных смещений под-
вижного состава в результате износа рель-
сов, отклонений в уровнях расположения
Рис. 1. Габарит приближения строений
к пути на железных дорогах общей сети.
рельсовых нитей, колебаний на рессорах,
при вписывании подвижного состава в
кривые и т. п. Кроме того, это простран-
ство допускает перевозку негабаритных
грузов (см. Габарит погрузки}.
На ж. д. установлены также очертания
для нижней части Г. п. с.— двойных пе-
рекрёстных стрелочных переводов, го-
рочных вагонных замедлителей; для верх-
ней части — минимально допускаемые
зазоры между сооружениями и устр-ва-
ми при введении на участке электрич.
тяги (между контактным проводом, токо-
приёмником и подвижным составом), а
также для нижней части всех габаритов
подвижного состава. Соблюдение габари-
тов нижней части является наиболее важ-
ным при эксплуатации. Поэтому необходи-
мо выдерживать соотношение элементов
подвижного состава и приближения строе-
ний (устр-в, сооружений, оборудования) к
пути, не допуская, чтобы подвижной сос-
тав задевал за выступающие части стре-
лочных переводов, кожухов приводов
СЦБ, настилы переездов, низкие пасс,
платформы и т. п. Для периодич. провер-
ки Г. п. с. по участку пропускают плат-
форму с контрольной рамой.
Для ж. д. метрополитена
Г. п. с. устанавливается на предельные
границы приближения к оси пути и к
уровню головок рельсов элементов обде-
лок тоннелей, колонн, платформ и перил
на них, подпорных стен и других строит,
конструкций. На метрополитене дейст-
вуют трн вида Г. п. с.: С,„ — для тон-
нелей метрополитена кругового очерта-
ния на перегонах (рнс. 2), Сип — для
тоннелей прямоугольного очертания, для
сооружений и устр-в наземных и надзем-
ных участков на перегонах (рис. 3),
С„с — для станций (рис. 4). Габарит С„,
действителен для прямых и криволиней-
ных участков радиусом 200 м и более;
Смп и С„с — для прямых; на криволиней-
ных участках эти габариты увеличива-
ются в зависимости от радиуса. Кроме
того, на метрополитене действует габарит
приближения оборудования — габарит
Ом (рис. 5), к-рый устанавливает пре-
дельные границы приближения к оси
пути и к уровню головок рельсов путе-
вых устр-в, оборудования автоматики и
телемеханики, связи, электроснабжения,
6«
83
ГАБАРИТ
Рис. 2. Габарит приближения строений
Смк для тоннелей метрополитена круго-
вого очертания на перегонах (размеры,
отмеченные звёздочкой, должны быть уве-
личены на 30 мм при укладке рельсов
Р65; i — уклон).
Рис. 5. Верхнее очертание габарита Ом.
Рис. 6. Нижнее очертание габарита Ом.
Рис. 3. Габарит приближения строений
Смк для тоннелей метрополитена прямо-
угольного очертания, для сооружений
и устройств наземных и подземных участ-
ков (размеры, отмеченные звёздочкой,
должны быть увеличены на 30 мм при ук-
ладке рельсов Р65; i — уклон).
Для перил намостах
Для основания пути на бетонном слое, на щебеночном основании
Рис. 4. Габарит приближения строений
Смс — для станций метрополитена (раз-
меры, отмеченные звёздочкой, должны
быть увеличены на 30 мм при укладке
рельсов Р65; i — уклон).
освещения, санитарной техники, пеше-
ходных мостиков и др., размещаемых в
пространстве между этим габаритом и
Г. п. с. Верхнее очертание габарита Ом
установлено для прямых участков пути,
на криволинейных участках оно увели-
чивается в зависимости от радиуса. Ниж-
нее очертание габарита Ом (рис. 6) дейст-
вительно для прямых и криволинейных
участков радиусом более 200 м.
Е. А. Демешко, Ю. М. Лазаренко.
ГАБАРЙТ ПРОЁЗДА ВТОННЁЛЕ—
предельное поперечное очертание свобод-
ного пространства в тоннеле, внутрь к-ро-
го кроме подвижного состава или транс-
портных средств не должны заходить
никакие части тоннельных конструкций
и устройств, за исключением элементов,
вступающих во взаимодействие с подвиж-
ным составом. При проектировании
внутр, поперечного сечения ж.-д. тонне-
лей используют габарит приближения
строений ж.-д. колеи 1520 мм — габарит
С. На криволинейных участках тоннеля
этот габарит увеличивают. Поперечное
сечение двухпутных ж.-д. тоннелей проек-
тируют с учётом уширения габарита С в
соответствии с шириной междупутья и ра-
диусом кривой. В тоннелях метрополите-
на безопасное движение поездов обеспе-
чивается взаимной увязкой габаритов
подвижного состава и приближения обо-
рудования. Поперечное сечение тоннелей
определяется габаритом приближения
строений (для перегонного тоннеля кру-
гового очертания, перегонного тоннеля с
вертик. стенками и станций). Все габа-
риты приближения строений и конструк-
ций учитывают необходимость устр-ва
проходов для обслуживающего персонала
и имеют допуски на отклонения тоннель-
ных конструкций от проектных направле-
ний.
ГАБАРЙТНЫЕ ВОРбТА — устройство
для проверки соответствия внеш, границ
погружённого на открытый подвиж-
ной состав груза габариту', погрузки
или соответствия размеров (высоты) пе-
ревозимого через переезд груза высоте
контактного провода. Г. в. состоят из
двух вертик. стоек, соединённых перек-
ладиной, к к-рой подвешены контрольные
планки. Внутр, очертания Г. в. ограничи-
вают допустимые предельные размеры
провозимых через них грузов. Г. в. для
проверки габарита погрузки устанавли-
вают на выходах с погрузочных путей
станций и пром, пр-тий. На электрифи-
цир. участках Г. в. располагают по обеим
сторонам ж.-д. переезда для предупреж-
дения прикосновения контактного прово-
да к перевозимым через переезд грузам.
Ж.-д. путь, на к-ром устанавливают Г. в.,
должен быть прямым, находиться на го-
ризонтальной площадке; переезд — хо-
рошо виден. В 50-е гг. на ж. д. получили
распространение Г. в. с дистанц. элект-
ронным контролем.
ГАБбН — пл. 267,7 тыс. км2, нас.
1,3 млн. чел. (1988). Габонские гос.
ж. д.— Трансгабонская магистраль (Offi-
ce du Chemin de Fer Transgabonais —
OCTRA) — однопутная, протяжённость
668 км, колея 1435 мм; масса 1 м рель-
сов, уложенных в путь, 50 кг; дерев,
шпалы. Построена в 1986, соединяет
столицу — г. Либревиль с г. Франсвиль.
Осн. грузы: железная руда, древесина,
пиломатериалы, с.-х. продукты. В
1988 грузооборот составил 0,2 млрд,
т-км, объём грузовых перевозок — 0,8
млн. т; пассажирооборот — 0,05 млрд,
пасс.-км, объём пасс, перевозок—0,1
мли. чел, В локомотивном парке теп-
ловозы.
ГАЗООБОГРЁВ стрелочных пе-
реводов — используется для очистки
стрелочных переводов от снега. Приме-
няются факельно-камерные обогреватели
и беспламенные горелки инфракрасного
излучения. Факельно-камерный обогре-
ватель состоит из обогреват. камеры и
инжекц. горелки. Выходящая из смесите-
ля инжекц. горелки горящая газовоз-
душная смесь отводится в камеру сгора-
ния, обеспечивая равномерный нагрев её
пов-сти до 300 °C. Нагрев элементов стре-
лочного перевода происходит за счёт
теплопроводности экрана, теплового излу-
чения боковых пов-стей экрана и теплоты
продуктов сгорания. Выход продуктов
сгорания осуществляется через щели в
пространство между рамным рельсом и
остряком в направлении стрелочных баш-
маков. Установка горелок внутри обогре-
ват. камер исключает возможность вос-
пламенения горючих продуктов, попадаю-
щих на путь с поездов. На одном стре-
лочном переводе под подошвой рельсов
устанавливают 10—14 обогревателей. Рас-
ход газа на один стрелочный перевод сос-
тавляет примерно 3 кг/ч. Газоснабжение
горелок осуществляется через коллекто-
ры, подключённые к ёмкостям сжижен-
ного газа.
В горелках инфракрасного излучения
газ сгорает на излучающей пов-сти (ке-
рамич. насадке) тонким слоем без видимо-
го факела. Горелка состоит из литого
чугунного корпуса, стального рассека-
теля для равномерного распределения
газовоздушной смеси иа излучающей
пов-сти, форсунки, запальной свечи,
датчика темп-ры и приспособлений для
прикрепления горелки к рельсу. На
стрелке устанавливают до 20 горелок:
18 — для ниж. обогрева со стороны по-
дошвы рельса и 2 — для бокового обогре-
ва рамных рельсов. Горелки бокового
обогрева устанавливают на шейке рамно-
го рельса с наружной стороны. Нагрев
рамных рельсов до 50 °C и стрелочных
башмаков до 35 °C в зависимости от
темп-ры окружающего воздуха и силы
ветра происходит через 1,5—2 ч. Расход
природного газа на один стрелочный
перевод составляет ок. 3 кг/ч. Управле-
ние горелками дистанционное, розжйг
84
ГАЙАНА
, и® и контроль за их работой автома-
»•< кий. Горелки включают с началом
>»иада. При слабых снегопадах и ме-
тепловая нагрузка горелок может
и, снижена до 50% регулировкой дав-
ши газа. Инфракрасные горелки уста-
. ишаются на нек-рых зарубежных до-
ах на выс. 7 м над стрелочным пере-
HiM. Такие горелки оборудованы пара-
шч. рефлекторами (6—8 рефлекторов
<. и>н стрелочный перевод). Расход ra-
ti этом случае 6—8 кг/ч.
1рименение Г. не мешает работе снего-
1< шт. машин, экономически целесо-
>.13110 в р-нах, богатых природным га-
1. Недостатком Г. являются трудности,
пикающие в эксплуатации при силь-
х заносах, когда газовые горелки мо-
не зажечься, а также необходимость
пения вопросов пожарной безопаснос-
И. Б. Лехно,
I АЗОТУРБОВОЗ — автономный локо-
uue, у к-рого основным двигателем,
>еделяющим мощностные, тяговые и
ргетич. показатели, служит газотур-
. ииый двигатель (ГТД). Реализованная
большинстве Г. схема силовой уста-
ши — комбинация одновального ГТД
гектрич. передачей пост, тока тепловоз-
о типа (рис. 1). Одновальный ГТД
||-и:ет неудовлетворит. тяговые качества:
им неподвижном вале турбокомпрес-
। ина крутящий момент отсутствует. Ис-
ьзование передачи пост, тока позво-
т полностью обеспечить необходимые
овые х-ки локомотива. Выделение в
। 1Д иа независимом валу свободной тя-
ой (силовой) турбины, обладающей
mi створит. трансп. тяговыми качест-
1И (макс, крутящий момент развива-
я при трогании с места), как это сдела-
в установках с двухвальным ГТД
। рис. 2), значительно расширяет возмож-
ти реализации разл. силовых схем,
Рис. 1. Схема силовой установки газо-
рбовоза с простейшим одновальным
I ТД и электрической передачей постоян-
ного тока: 1 — немпрессор; 2 — камера
ораиия; 3 — газовая турбина; 4 — пони-
ающий редуктор; 5 — генератор по-
оянного тока; 6 — тяговый электродви-
|атель; В — подача топлива.
и частности, т. и. жёстких передач, ко-
пирующих тяговые свойства первичного
мштателя. Такая силовая установка кон-
।лруктивно достаточно проста и обеспе-
чивает миним. потери при передаче мощ-
ности .движущим осям локомотива, но
ина даёт большие потери мощности по
иоростной х-ке, связанные с параболич.
.1 коном изменения кпд свободной тур-
инцы (линейное изменение крутящего,
пимента). Поэтому подобные схемы це-'
н-сообразны лишь для пасс. Г. Для реа-
лизации больших тяговых усилий в гру-
ювых Г. используют турбины со специаль-
Рис. 2. Схема силовой установки газотур-
бовоза с двухвальным ГТД и механиче-
ской передачей: 1 — компрессор: 2 —
камера сгорания; 3 — компрессорная тур-
бина; 4 — тяговая турбина; 5 — муфта
сцепления; 6 — главный редуктор и ре-
верс-редуктор; 7 — карданный вал; 8 —
осевой редуктор; 9 — ведущая колёсная
пара; В — подача топлива.
но спрофилир. проточной частью (напр.,
атакоустойчивый профиль), что прибли-
жает закон изменения тяговой х-ки тур-
бины к гиперболическому.
Г. имеют обычно механич. либо элект-
рич. силовую передачу, но принципиаль-
но возможно включение в кинематич.
цепь гидротрансформатора, т. е. приме-
нение гидромеханич. передачи.
Хорошие экон, и тяговые показатели в
широком диапазоне реализуемых в эксп-
луатации мощностей и скоростей даёт
использование силовой установки, сос-
тоящей из трёхвального двигателя, и
применение теплотехн, мероприятий (ре-
генерация, охлаждение в рабочем режи-
ме и подогрев перед пуском) в сочетании
с силовой передачей переменно-перемен-
ного тока (рис. 3). В этой схеме свободная
Рис. 3. Схема силовой установки газотур-
бовоза с трёхвальным ГТД и электриче-
ской передачей переменно-переменного то-
ка: 1 и 2 — компрессоры низкого и высо-
кого давлений; 3 — первичная камера
сгорания; 4, 5 и 6 — компрессорные тур-
бины высокого, среднего и низкого дав-
лений; 7 — генератор переменного тока;
8 — асинхронные тяговые электродвига-
тели; В — подача топлива (не показаны
теплообменные аппараты и вторичная
камера сгорания).
газовая турбина в рабочем диапазоне
частоты вращения создаёт необходимую
тяговую х-ку, что позволяет осуществить
частотное регулирование тяговых двига-
телей. Регулирование напряжения син-
хронного генератора выполняет возбуди-
тель, отбирающий мощность от одного из
компрессоров. Связь х-к возбуждения с
частотой вращения вала тяговой турбины
достигается тем, что одна из обмоток
возбудителя, включённая навстречу об-
мотке независимого возбуждения, питает-
ся от синхронного генератора, жёстко свя-
занного с валом турбины. Для улучшения
тяговых свойств локомотива в ряде слу-
чаев применяется переключение пар по-
люсои генератора, что даёт такой же эф-
фект, как и переключение скорости при
механич. передаче. Электрич. передача
перем, тока имеет важные преимущества
перед передачей пост, тока: высокооборот-
ные двигатели перем, тока более лёгкие
и требуют меньшего расхода цветных ме-
таллов; бесколлекторные генераторы и
короткозамкнутые тяговые двигатели
значительно надёжнее и удобнее в эксп-
луатации, чем коллекторные.
Первый Г. создан в 1948 в США.
В 50-е гг. отд. образцы Г. изготовлены в
Великобритании, Швеции, Швейцарии,
Чехословакии. Наибольший опыт эксп-
луатации Г. принадлежит дороге
Юнион — Пасифик в США, где с нач.
50-х гг. успешно работали 25 локомоти-
вов с одновальными двигателями мощи.
3300 кВт, а затем 30 — мощн. 6250 кВт.
Первый опытный образец отечеств. Г.
создан и начал эксплуатироваться в 1965
в депо Льгов Московской ж. д. Один гру-
зовой и два пасс. Г. построены Коломен-
ским тепловозостроит. з-дом. Силовая
установка этих локомотивов состоит из
одновального ГТД и электрич. передачи
пост. тока.
Создание отечеств, и зарубежных Г.
совпало с началом развития и совершен-
ствования ГТД, когда экономичность их
силовых установок не могла конкуриро-
вать с дизелями, внедряемыми на тепло-
возах, поэтому газотурбинная тяга не
получила достаточного развития. Накоп-
ленный в этой области опыт показал сле-
дующие перспективы применения ГТД
на локомотивах: возможность получения
высокой единичной мощности, приближа-
ющей её вплотную к электрической; целе-
сообразность эксплуатации Г. на грузо-
напряжённых линиях в сев. и вост, райо-
нах, с тем чтобы максимально использо-
вать их мощностные возможности и эко-
номичную работу при низких темп-рах.
Кроме того, ГТД удобны в эксплуатации,
могут работать на низкосортных высоко-
сернистых жидких топливах, расходуют
в 5—7 раз меньше смазки, чем дизели.
Создание новых Г. связано с совершенст-
вованием ГТД, в частности с решением
проблемы применения металлокерамич.
сплавов в проточной части газовых тур-
бин. Повышение темп-ры газов перед ло-
патками турбины позволит ГТД по эко-
номичности превзойти тепловозные ди-
зели.
Лит.: Локомотивные газотурбинные уста-
новки, М., 1962; Бартош Е. Т., Газотур-
бовозы, М., 1963; Вопросы создания мощных
газотурбинных локомотивов, М., 1966.
Е. Т. Бартош,
ГАЙТИ — пл. 27,8 тыс. км2, нас.
5,7 млн. чел. (1987). Первая ж. д. построе-
на в 1868. Нац. ж.-д. компания (National
Railroad Company of Haiti) имела три ли-
нии протяжённостью 376 км с колеёй
1067 мм, две из них были закрыты в
60-х гг. Частная ж. д. Ла Плен дю Кюль-
де-Сак (Cie. des С. F. de La Plaine du
Cul-de-Sac) имела протяжённость 121
км, колею 762 мм. В нач. 70-х гг.
эксплуатация ж. д. в стране полностью
прекращена.
ГАЙАНА — пл. 215 тыс. км2, нас. 799
тыс. чел. (1988). Первая ж. д. построе-
на в 1848. Гос. ж. д. (Guyana Govern-
ment Railways) имеют две не связанные
одна с другой линии, идущие вдоль мор-
ского побережья: Восточную (протяжён-
ность 96 км, колея 1435 мм) и Западную
85
ГАЙВОРОНСКИЙ
(протяжённость 30 км, колея 1067 мм).
Осн. грузы: бокситы, глинозём, с.-х.
продукция. Частные ж. д. Гайана май-
нинг энтерпрайс (Guyana Mining Enter-
prise Railway) протяжённостью 48 км с
колеёй 914 мм и ж. д. Порт Кайтума —
Мэтьюс ридж (Port Kaituma -- Matthews
Ridge Railway) протяжённостью 40 км
с колеёй 1435 мм доставляют бокситы из
р-нов месторождения в порты. В локомо-
тивном парке тепловозы. Масса 1 м рель-
сов, уложенных в путь, 45; 34,7; 30 кг;
дерев, шпалы.
ГАЙВОРОНСКИЙ ТЕПЛОВОЗОРЕ-
МбНТНЫЙ ЗАВбД (г. ГаЙворон Киро-
воградской обл.). Осн. в 1897 как ж.-д.
мастерские, в к-рых ремонтировались
паровозы и вагоны узкой колеи. В 1937
мастерские переименованы в Паровозоре-
монтный з-д, указанное назв. с 1970.
Во время Великой Отечеств, войны з-д
был эвакуирован в г. Алатырь Чуваш-
ской АССР. Вскоре после освобождения
Гайворона к маю 1944 отремонтирован
первый паровоз, в 1947 достигнут довоен-
ный уровень произ-ва. К нач. 1992 з-д
ремонтировал тепловозы ТУ2 и ТУ4
узкой колеи, изготовлял запасные части
и узлы для тепловозов широкой колеи
и пр.
ГАНА — пл. 238,5 тыс. км2, нас.
15,5 млн. чел. (1989). Первая ж. д. по-
строена в 1898. Ж. д. национализированы
и в 1977 объединены в Корпорацию ж. д.
Ганы (Ghana Railway Corporation — GR).
Протяжённость ж. д. 953 км, колея
1067 мм; масса 1 м рельсов, уложенных в
путь, 29,8; 39,7; 44,7 кг; дерев, и стальные
шпалы. Ж. д. проложены в осн. на юге Г.
для обслуживания р-нов произ-ва какао
и др. с.-х. продукции, идущей на экспорт.
Осн. грузы: марганец и бокситы, какао,
лес. В 1989 объём грузовых перевозок
составил 760,2 тыс. т, грузооборот —
141,5 млн. т-км; объём пасс, перевозок —
3,3 млн. чел., пассажирооборот —
330 млн. пасс.-км. В локомотивном парке
тепловозы. Осн. направления развития:
стр-во трёх линий: Аккра—Акосомбо, Бо-
сусо — Киби, Авасо — Суньяни, модер-
низация систем СЦБ и связи, увеличение
радиуса кривых.
«ГАНЦ — МАВАГ» (Ganz — Mavag) —
предприятие трансп. машиностроения в
Венгрии. Осн. в 1959 в Будапеште в ре-
зультате слияния з-дов «Ганц» (осн. в
1884) и «Маваг»(1870). До 1990 выпускало
магистр, и маневровые тепловозы с элект-
рич. и гидравлич. передачей, дизельные
вагоны и дизель-поезда, дизели, тележки,
узлы и оборудование. В 1990 подписано
соглашение с фирмой «Ханслет» (Huns-
let, Великобритания) о создании смешан-
ной компании «Ганц — Ханслет» по
произ-ву дизель-поездов.
ГАСЙТЕЛИ КОЛЕБАНИЙ ВАГО-
НОВ — элементы рессорного подвешива-
ния вагонных тележек, ограничивающие
амплитуду колебаний кузова, особенно
при резонансных скоростях движения, и
поглощающие энергию колебаний. Дефор-
мация упругих элементов рессорного
подвешивания способствует снижению сил
и ускорений, воспринимаемых кузовом
вагона, при прохождении неровностей
пути. При этом кузов совершает колебат.
движения на упругих элементах. Г. к. в.
создают диссипативные (рассеивающие)
силы, необходимые для рассеяния энер-
гии колебаний вагона или его узлов. Наи-
более широко на ж.-д. подвижном составе
применяются фрикционные и гидравлич.
Г. к. в. (см. рис.).
Схемы гасителей колебаний вагонов: 1—7 — фрикционные; 8—11 — телескопиче-
ские; 12 — роторный.
Во фрикционных Г. к. в. рассеяние
энергии происходит за счёт сил трения
при относит, перемещениях его деталей.
В зависимости от конструкции Г. к. в.
могут реализовываться пост, силы тре-
ния; перем, силы трения, пропорциональ-
ные перемещениям; перем, силы трения,
пропорциональные перемещениям, но
неодинаковые по значению для противо-
положных направлений этих перемеще-
ний. Фрикционные Г. к. в. просты и в
изготовлении дёшевы, довольно надёжны
и поэтому широко применяются в тележ-
ках грузовых вагонов. Недостатками их
являются непостоянство х-к и необходи-
мость замены изнашиваемых элементов.
Гидравлич. Г. к. в. обычно имеют те-
лескопии. конструкцию. Принцип дейст-
вия таких Г. к. в. заключается в переме-
щении вязкой жидкости поршнем через
узкие (дроссельные) каналы и всасыва-
нии её обратно через клапан односторон-
него действия. При прохождении жид-
кости через дроссельные каналы возни-
кает вязкое трение, в результате чего ме-
ханич. энергия колебат. движения ваго-
на превращается в тепловую, к-рая затем
рассеивается. В гидравлич. Г. к. в. реа-
лизуется сила сопротивления вязкого тре-
ния, пропорциональная первой или вто-
рой степени скорости перемещения. Гид-
равлич. Г. к. в. стабильны в работе,
компактны, имеют малую массу, широ-
ко применяются в тележках пасс, вагонов.
К недостаткам существующих конструк-
ций относятся малая надёжность, необхо-
димость систематич. обслуживания и пост,
контроля за техн, состоянием.
Г. В. Костин.
ГАСЙТЕЛИ КОЛЕБАНИЙ ЛОКОМО-
ТЙВА — см. в ст. Экипажная часть.
ГВАТЕМАЛА — пл. 109 тыс. км2, нас.
9,1 млн. чел. (1989). Первая ж. д. пост-
роена в 1880. Ж. д. Гватемалы (Ferro-
carriles de Guatemala — FEGUA) нацио-
нализированы в 1968. Почти вся ж.-д.
сеть сосредоточена на IO. и Ю.-В. Осн.
линии связывают столицу страны г. Гва-
темалу с побережьем Тихого океана и
Карийского моря, а также с Мексикой и
Сальвадором. Однако прямого сообщения
с Мексикой нет из-за разл. ширины колеи.
Протяжённость ж. д. 782 км, колея
914 мм; масса 1 м рельсов, уложенных в
путь, 30 кг; дерев, шпалы. Ж. д. отли-
чаются сложным профилем. Осн. грузы:
с.-х. продукты (в т. ч. хлопок, бананы,
кофе), минеральное сырьё, древесина
ценных пород (бальс, бакаут и др.). В 1988
грузооборот составил 0,048 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок — 425,8 тыс. т;
пассажирооборот — 0,009 млрд, пасс.-км.
В локомотивном парке тепловозы.
ГВИНЁЯ — пл. 245,8 тыс. км2, нас. св.
6,7 млн. чел. (1988). Первая ж.-д. линия
Конакри — Куруса построена в 1910.
Ж. д. Гвинеи (Chemins de Fer de la Gui-
nee — ONCFG) протяжённостью 662 км
с колеёй 1000 мм соединяют столицу
страны г. Конакри с г. Канкан на р.
Мило (приток р. Нигер). Пассажирообо-
рот 0,04 млрд, пасс.-км, грузооборот
0,007 млрд. т-км. В эксплуатации нахо-
дятся ещё три ж.-д. липни, обслуживаю-
щие месторождения бокситов: Конакри —
Фриа (протяжённость 145 км, колея
1000 мм, объём грузовых перевозок
0,5 млн. т); Камсар — Боке — Сангареди
(136 км, 1435 мм, 12 млн. т) и Конакри
— Канкан (105 км, 1435 мм, 2,5 млн. т),
построена в 1974 с помощью СССР, про-
ходит параллельно ONCFG. Масса 1 м
86
ГЕОДЕЗИЧЕСКИЕ
в, уложенных в путь, 46 и 60 кг;
1».ные шпалы. Осн. грузы: руда, бок-
1л. глинозём, с.-х. продукты. В локо-
кнном парке тепловозы.
I|ОДЕЗЙЧЕСКАЯ ЛЙНИЯ — линия,
«-.и-ляющая кратчайшее расстояние
..ту двумя точками, лежащими на не-
(>|м>й поверхности. При условии, что
i d) имеет форму шара, Г. л.— дуга
много круга. Для проектируемой ж. д.
•иггельиой протяжённости (более
I ««.и-, км) можно построить Г. л., вычис-
методами сферич. геометрии коорди-
•< >>ы (румбы) Г. л. в начальной, конечной
ч » ряде промежуточных точках. Полу-
- • иные данные позволяют нанести Г. л.
> < карту и приблизительно оценить на-
щмпление проектируемой ж. д. Для дорог
•••иыпей длины или большого протяже-
it.i l, но с расстояниями между опорными
и актами не более 1 тыс. км Г. л. на кар-
|. наносится в виде прямой, соединяю-
iiu ii опорные пункты, т. к. погрешность
в определении длины в этих случаях не-
шачительна.
I f-ОДЕЗЙЧЕСКИЕ РАБОТЫ про-
спятся при изысканиях железных дорог
>< районах пролегания будущей трассы с
целью получения информации об особен-
ностях рельефа, привязки трассы и раз-
бивки мест расположения ж.-д. зданий и
аюружений; при реконструкции ж. д. и
стр-ве вторых путей осуществляют съём-
। v существующего пути. При прокладке
новых дорог Г. р. необходимы в период
проектирования и на стадии стр-ва ж. д.,
при разбивке трассы, оснований зданий
и сооружений. Г. р. делятся на два этапа:
полевые работы, проводимые непосредст-
нешю на местности, и камеральные (обра-
ботка данных полевых измерений), осу-
ществляемые как в полевой период, так
и при составлении проекта. К полевым
работам относятся трассирование линии
и составление её профиля, снятие попереч-
ников и съёмка планов.
Проектированию обычно предшествует
л фофотосъёмка местности (см. Аэро-
ч мекания железных дорог) и фототео-
олитная съёмка горных р-нов. Одновре-
менно с этим строят планово-высотную
геодезия, основу местности, к к-рой де-
лают привязку полученных снимков.
Затем стереотопографич. методом создают
фотопланы (масштаб 1:5000 — 1:10 000)
или цифровую модель местности при ис-
пользовании автоматизир. системы проек-
тирования.
Г. р., проводимые для окончательно
выбранного варианта, заключаются в раз-
бивке всей трассы на пикеты с использо-
ванием разл. геодезия, инструментов.
С помощью теодолита определяют углы
поворота трассы, светодальномерами
измеряют расстояния между вершинами
этих углов. Затем осуществляют привяз-
ку трассы к пунктам гос. геодезия, сети
и вычисляют координаты вершин углов.
В местах поворота трассы разбивают
мчавные точки круговых кривых. Произ-
водят закрепление реперов через опре-
дел. расстояния, разбивая трассу на попе-
1!ечники. Высоты пикетов, главных точек
кривых, поперечников, промежуточных
точек, мест пересечения дороги с др.
коммуникациями определяют техн, ниве-
лированием с привязкой к гос. нивелирной
сети. Вдоль трассы производят тахео-
метрия. съёмку полосы местности и плано-
во-высотную привязку геологич. вырабо-
ток, а при пересечении рек выполняют
гидрометрия, работы для составления про-
дольного и поперечного профилей реки.
В ходе этих работ создают также пост,
планово-высотное съёмочное обоснова-
ние, прокладывая в 30—50 м от трассы ма-
гистраль, закреплённую пост, знаками
через 400—500 м. Для проектирования
примыканий к ж. д. съездов, парков
путей и поворотных устр-в производят
съёмку предполагаемых участков в мас-
штабах 1:500—1:1000.
Г. р. при строительстве ж. д.
начинают с восстановления трассы.
Затем осуществляют контрольные изме-
рения углов поворота трассы, проста-
новку пикетов, определяют превышения.
В этот же период на местность переносят
оси искусств, сооружений, элементы пу-
тевого развития, разл. проектные отмет-
ки, уклоны. Детальную разбивку земля-
ного полотна начинают с обозначения
точек продольного профиля пути через
20—40 м и плюсовых точек превышений,
вправо и влево от к-рых откладывают
проектные расстояния до характерных
точек поперечника. Выполняют деталь-
ную разбивку круговых и переходных
кривых. Все точки земляного полотна
на каждом пикете закрепляют парными
выносными знаками, устанавливаемыми
по теодолиту перпендикулярно трассе на
расстоянии 30—50 м. Они образуют па-
раллельную продольную ось, необходи-
мую для восстановления оси земляного
полотна, границ откосов и разбивки водо-
отводов; отметки этих знаков служат
временными реперами. По земляному
полотну производят исполнит, съёмку: с
помощью инструмента восстанавливают
продольную ось, на пикетах и переломах
продольного профиля проверяют проект-
ные размеры, крутизну откосов и отметки
точек. При стр-ве используют также ла-
зерные визиры, нивелиры и теодолиты,
к-рые позволяют устанавливать в проект-
ное положение или вести выверку одно-
временно большого числа точек трассы.
Прн детальной разбивке верхнего строе-
ния пути используют теодолит. Для опре-
деления проектного положения рельсов
по высоте с учётом возвышения наружных
рельсов над внутренними на криволиней-
ных участках применяют нивелир. При
исполнит, съёмке ж.-д. путей определяют
координаты и закрепляют центры стре-
лочных переводов, вершин углов поворо-
та, элементы кривых и осуществляют ни-
велировку пути по поперечникам через
50 м.
Разбивку оснований ж.-д. зданий и со-
оружений, их основных осей и харак-
терных точек производят способом прямо-
угольных и полярных координат, линей-
ных, угловых и створных засечек. Проект-
ные отметки выносят с помощью нивели-
ра. При установке колонн, опор контакт-
ной сети и линий связи вертикальность
проверяют теодолитом.
Г. р. при реконструкции ж. д.
и сооружении вторых путей ведут с учё-
том особенностей существующего пути.
При использовании крупномасштабных
аэрофотоснимков местности на них опре-
деляют углы поворота хорд прибором
для съёмки кривых ПСКА, обеспечиваю-
щим достаточную точность измерений.
Одновременно с этим составляют план
пути и участков местности с постройками
и зданиями путевого х-ва. Координаты
точек, размер междупутий, габариты
приближения строений и т. п. определяют
фотограмметрия. методом. При наземной
съёмке кривых используют рулетку или
теодолит и нивелирную рейку со спец,
башмаком (способ И. В. Гоникберга), а
также электронный тахеометр, к-рым вы-
полняют съёмку кривой в произвольной
системе координат с последующим расчё-
том на ЭВМ.
Г. р. осуществляют и при стр-ве мос-
тов и др. искусственных со-
оружений. Длину мостового пере-
хода определяют светодальномером. При
разбивке мостов по высоте устанавливают
реперы: для мостов дл. 50—300 м на каж-
дом берегу не менее одного, для мостов
дл. более 300 м — не менее двух. Для
«передачи» высот через реки применяют
геометрия., тригонометрия, или гидроста-
тич. нивелирование. Разбивку центра
фундамента опоры моста выполняют за-
сечкой не менее чем из трёх исходных
пунктов. Разбивку рамных каркасов
свай-оболочек или кессонов на плаву
производят тремя теодолитами, установл.
на опорных пунктах для наблюдения за
положением центра фундамента, и чет-
вёртым, ориентированным по оси моста,
для слежения за его разворотом. Эффек-
тивно применение системы светодально-
мер — лазер. Лазерным лучом задают
положение поперечной оси опоры или
всего моста, а светодальномером конт-
ролируют соблюдение проектного расстоя-
ния. По мере опускания свай-оболочек
или кессонов с помощью инструментов
наблюдают за их положением, глубиной
опускания и креном. Разбивку центров
опор на уровне и выше обреза фундамен-
та выполняют засечками не менее чем с
трёх исходных пунктов. При видимости
по оси моста её выполняют прямым про-
мером светодальномером. Теодолит уста-
навливают над выверенным центром опо-
ры и разбивают продольную и попереч-
ную оси, от к-рых ведут разбивку подфер-
менных площадок. При монтаже пролёт-
ного строения детальную разбивку про-
дольной оси моста, периодич. выверку
прямолинейности сборки главных ферм,
их установку по высоте и выверку строит,
подъёма производят теодолитом и нивели-
ром или с помощью лазерных приборов,
к-рые обеспечивают видимость положе-
ния оси непосредственно на конструкции
и позволяют выверять одновременно по-
ложение большого числа точек.
При разбивке тоннелей магист-
ральных ж. д. и метрополитенов Г. р.
производят на пов-сти земли; строят
геодезия, сеть для передачи координат
и отметок ко всем порталам, стволам,
штрекам. В этом случае плановым обос-
нованием является триангуляция (гори-
зонтальная съёмка расположения опор-
ных точек) или линейно-угловая сеть,
сгущаемая (прокладываемая) полигоно-
метрией в непосредств. близости от вы-
работок. При пробивке тоннелей по мере
продвижения по забою через порталы
прокладывают т. н. полигонные ходы
(от пунктов к.-л. наземной основы)
вплоть до момента сбойки встречных
тоннелей. При стр-ве тоннелей через вер-
тик. стволы в забой с пов-сти передают
плановые координаты, дирекционный
угол (ориентирование) и отметки. По мере
продвижения по забою прокладывают
подземные полигонометрия, ходы и ведут
нивелировку, обеспечивающие проходку
щита в плане и по высоте до осуществле-
ния сбойки. Для контроля ведения щита
находят применение лазерные геодезия,
приборы. При прокладке ж.-д. линий в
тоннелях Г. р. включают разбивку обли-
цовки и порталов тоннеля, оси пути и
объектов путевого х-ва, наблюдения за
деформациями пород при его проходке.
87
ГЕОТЕКСТИЛЬ
Лит.: Левчук Г. П. и др., Приклад*
вая геодезия, М., 1983; Изыскание и проекта*
рование железных дорог, М., 1989.
Г. С. Бронштейн.
ГЕОТЕКСТЙЛЬ — см. в ст. Синтети-
ческие текстильные материалы.
ГЕРМАНИЯ — пл. 356,9 тыс. км2, нас.
79,8 млн. чел. (1991). Первая ж. д.
Нюрнберг — Фюрт построена в 1835.
После объединения в 1990 ГДР и ФРГ
слияния Германских государственных
(ГДР) и Германских федеральных
(ФРГ) ж. д. не произошло и они остались
экономически и административно само-
стоят. компаниями. В функции председа-
телей ж.д. входят координация их дея-
тельности и подготовка техн, и органи-
зац. объединения, в правлениях разраба-
тываются совм. проекты будущей струк-
туры объединённых ж. д. Общая протя-
жённость Германских федера-
льных ж.д. (Deutsche Bundesbahn —
DB) 27 278 км, в т. ч. И 609 км элек-
трифицированных (перем, ток, 15 кВ,
16 2/з Гц), колея 1435 мм. Электрич. тя-
гой выполняется ок. 85% грузооборота.
Ок. 80% линий двух- и многопутные.
Масса 1 м рельсов, уложенных в путь,
49,5; 54,5 и 64,9 кг; дерев., стальные
и ж.-б. (ок. 36%) шпалы. Более 90%
бесстыкового пути. На DB 101 917 стре-
лочных переводов и крестовин (в т. ч.
с электрич. обогревом 43 550), 4230 постои
диспетчерской централизации, 20 267
ж.-д. переездов (в т. ч. техн, средствами
ограждения оборудованы 13 949), 24 285
ж.-д. мостов, 686 тоннелей общей дл.
370 км. Широко используется поездная
радиосвязь. По густоте ж.-д. сети
(114,6 км на 1000 км2) DB занимают одно
из первых мест в мире. В DB входят
10 ж.-д. дирекций с центрами в Эссене,
Франкфурте (Майн), Гамбурге, Ганнове-
ре, Карлсруэ, Кёльне, Мюнхене, Нюрн-
берге, Саарбрюккене и Штутгарте. Осн.
грузы: продукция горнодобывающей
и металлургия, пром-сти, химикалии,
минер, удобрения, пром, товары, с.-х.
продукты. В 1989 грузооборот составил
61,2 млрд, т-км, объём грузовых перево-
ГЕРМАНИЯ
ЖЕЛЕЗ НЫЕДОРОГИ
Ь А
о. Борнхольм
CtBtnot но? t
©. Гельголанд
Брунсбюттель
Фризские о
^,Ое<=>
Вильгельмсхафен',
—> (Эмден <
ЛУКиль
Штаде'
Любек,
./у-
№
>емерхафен'
(Гамбург
Фемар.н
гВарнемюнде\
\f--х^*,,~Пи’0СТ0К
"^^С^у^^^ГЮСТрОВ
оШверин
с~^3асниц Клайпеда
[^Н^укран
[Штральзунд <
Анклам-
<5
Нойбранденбург
1
«г У
'Ольденбург
\ Бремен1'
[Люнебург
1
'Виттенберге
Шведт
в
%
4
А
(ЛииГен
е
[Билефельд
Целле Стендаль]
'Берлин'"®
И
Дуйсбург]
f У?
Крефельд^
МюнстеЛгР^-^ J
Г?адерборн1^1
д ' _Х\. X— '—^Кассель
Ганновер'
Гёттинген
'Брауншвейг^
Магдебург}
1Франкфурт^^^дере
' v—-^Виттенберг ХГ/А
Котбус
[ессау
О
Р^Ахен
S? -
' Б(
Л|
ЖС1
4.
^УВуппеоталь
[Дюссельдорф
[Кёльн
Галле1
^Лейпциг
)НН
'Зиген
Рбленц
< е,
Х-ь'й А
Майнц;
Трир
:МБУРГ
\ ЛюдвигсХафен]
"•^У^аарбрюккен.
Ш /в
Герли!
’Марбург^ Г***^\
гисен Мульда^
'Франкф>урт-на-Майне
рДармштадт
I
[Мангейм У
j ^Хайльбронн
гКарлсруэ _^У
шфорхайм
1тутгарг
Ульм]
Мойн"
’Фрайбург^/
I
Ьоценское
оз.
Б Й Ц А Р И Я
Эрфурт
Йенам
Дрезден
/"epal Хемниц
'Зуль
Бамберг
Эрланген
Аугсбург
•'Нюрнберг
Цвиккау у*’
I. ^Ч Е
‘Регенсбург
[Ингольштадт
Ландсхут
^^•^^Мюн хен'
| о^Кауфбойрен
Розенхайму?*
Кемптен I)>
£
С
ПРАГА
х и
*
Я
л
эок — 278,8 млн. т; пассажирооборот —
41,2 млрд, пасс.-км, объём пасс, пере-
возок — 1,02 млрд, чел. В локомотивном
парке более 70% электровозов и ок. 30%
тепловозов. В вагонном парке 12 185
пасс, и 220 927 грузовых вагонов. Ок.
26% — специализир. вагоны. Ок. 60%
грузовых вагонов рассчитано на макс,
скорости движения 100 и 120 км/ч. Осн.
направления развития: стр-во новых и
реконструкция существующих линий, по-
вышение скоростей движения, смешанные
перевозки повагонных грузов, развитие
системы слежения за вагонами, создание
автоматизир. систем диспетчерского управ-
ления движением поездов, создание авто-
матизир. рабочих мест, включение в евро-
пейскую скоростную ж.-д. сеть. Кроме
DB имеются также негосударств. ж. д.
общей протяжённостью 1853,7 км с колеёй
1435, 1000 и 750 мм. Осн. фирмы, произ-
водящие ж.-д. оборудование: «АББ»
(АВВ) — локомотивы, моторвагонный
подвижной состав, «АЕГ» — устр-ва тя-
гового электроснабжения, контактной
сети, электротехн. оборудование для тя-
гового подвижного состава; «Ваггон-упи-
он» (Waggon-Union) — грузовые вагоны,
электрич. и дизельные моторные ваго-
ны, пасс, вагоны, вагоны метрополитена;
«Клёкнер-верке» (Kleckner-Werke) —
рельсы, скрепления, стрелочные перево-
ды, колёсные пары; «Кнорр-Бремзе» —
тормоза; «Краусс-Маффей» — подвиж-
ной состав; «Крупп Мак машиненбау» —
электровозы, тепловозы, тяжеловесные
грузовые вагоны, пасс, вагоны, поезда
«Интерсити экспресс»; «Мессершмитт —
Бельков — Блом» (Messerschmitt — В61-
kow — Blohm GmbH) — пасс, вагоны,
вагоны-рестораны, вагоны для текущего
содержания контактной сети, путеизме-
рит. вагоны; «Сименс» — электрич. и ди-
зельный подвижной состав, системы авто-
блокировки, переездной сигнализации;
«Вагоностроительный завод Тальбот»
(Waggonfabrik Talbot) — ж.-д. подвиж-
ной состав; «Тиссен — Хеншель» — ма-
гистральные и маневровые локомотивы;
«Хегеншайдт» (Hegenscheidt) — станки
для обработки колёсных пар.
Германские государст-
венные ж.д. (Deutsche Reichsbahn—
DR) — общая протяжённость 13 761 км
с колеёй 1435 мм и 274 км с колеёй 1000 мм,
в т. ч. 3829 км электрифицированных
(перем, ток, 15 кВ, 162/3 Гц и 25 кВ,
50 Гц; поет, ток, 3 кВ). Ок. 43% двухпут-
ных линий. Электрич. тягой выполняется
ок. 58%, дизельной — ок. 42% грузообо-
рота. Осн. тип верхнего строения пути —
бесстыковой (85%); масса 1 м рельсов,
уложенных в путь, 65 и 49,5 кг; ж.-б.
(80%) и дерев, шпалы. На DR 57 113
стрелочных переводов и крестовин (в т. ч.
с электрич. обогревом 18 053), 3407 пос-
тов диспетчерской централизации, 8984
ж.-д. переездов (в т. ч. техн, средствами
ограждения оборудованы 4005), 8516
ж.-д. мостов, 72 тоннеля общей дл. 23 км.
В DR входят 8 ж.-д. дирекций с центра-
ми в Берлине, Котбусе, Дрездене, Эрфур-
те, Грайфсвальде, Галле, Магдебурге
и Шверине. Действуют ж.-д. паромные
переправы: Варнемюнде — Гесер (Дания),
Засниц — Треллеборг (Швеция), Мук-
ран — Клайпеда (Литва). Осн. грузы:
уголь, цемент, нефтепродукты, с.-х. про-
дукты. В 1989 грузооборот составил
59 млрд, т-км, объём грузовых перево-
зок — 339,2 млн. т; пассажирооборот —
23,6 млрд, пасс.-км, объём пасс, перево-
зок — 591 млн. чел. В локомотивном
88
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ
. ок. 60% тепловозов, ок. 30% элект-
।...... и ок. 10% паровозов. В вагонном
-401 пасс, вагон и 165 141 грузовой
Осн. направления развития: даль-
>я электрификация ж.д., стр-во вто-
гей, повышение скоростей движе-
, включение осн. ж.-д. линий в сеть
ар. сообщения (IC) DB, превраще-
|.< рлина в крупный междунар. ж.-д.
В 1992 начато стр-во скоростной
м/ч) ж.-д. линии Ганновер — Бер-
<>сн. фирмы, производящие, ж.-д.
юзание: локомотивостроит. и элект-
I. з-ды (LEW) — локомотивы, мо-
ионный подвижной состав; «Гота»
' ,i>— дизельные двигатели, пере-
• •! для электрич. и дизельного подвиж-
>> состава; «Дойче ваггонбау» (Deu-
Waggonbau)— ж.-д. вагоны; «Вер-
сий тормозной завод» (Berliner
eiiwerk — BBW) — тормоза, сцеп-
«ТАКРАФ» (TAKRAF) — ж.-д.
., ши. Первая линия метрополитена отк-
г. Берлине в 1902. Б. А. Горовая
|>1ЬКАЯ ПОПЕРЁЧИНА — поддержи-
те устройство для подвешивания и
щии проводов контактной сети,
। к иолож. над несколькими путями. Г. п.
। ।« вставляет систему тросов, натяну-
между опорами поперёк электрифи-
> >н>. путей (см. рис.). П о п е р е ч ни е
>< сущие тросы воспринимают все
Гибкая поперечина контактной сети: 1 — металлическая решётчатая опора; 2 — верх-
иий фиксирующий трос; 3 — фиксатор; 4 — нижний фиксирующий трос; 5 — штанга;
6 — изоляторы; 7 — поперечный несущий трос.
ш-ртик. нагрузки от проводов цепных
подвесок, самой Г. п. и др. проводов.
Для уменьшения влияния изменений
смп-ры на положение контактных подве-
сок по высоте поперечные несущие тросы
должны иметь стрелу провеса не менее
*/>» длины пролёта между опорами, к
к рым они прикреплены. Надёжность
Г. п. обеспечивается использованием не
менее двух поперечных несущих тросов.
Фиксирующие тросы воспри-
нимают горизонтальные, гл. обр. ветро-
вые, нагрузки (верхний — от несущих
цюсов цепных подвесок и др. проводов,
нижний —от контактных проводов), пере-
даваемые через фиксаторы контактного
провода. Конструкция изолированной
Г. п. (тросы к-рой электрически изоли-
рованы от опор) обеспечивает возмож-
ность технич. обслуживания контактной
(<>ти без отключения напряжения. Все
росы Г. п. для регулирования их длины
закрепляют на опорах с помощью сталь-
ных штанг с резьбой.
За рубежом (Германия, Япония и др.)
для стабилизации натяжения фиксирую-
щих тросов применяют также рессорные
и пружинные демпферы. На отечеств,
дорогах Г. п. устанавливают при перек-
рытии восьми и более'путей и при невоз-
можности применения жёстких попе-
речин. За рубежом Г. п. используют
более широко, даже при небольшом
числе перекрываемых путей.
Л. Ф. Белов.
ГИГИЁНА ТРУДА, профессио-
нальная гигиен а,— отрасль ги-
гиены, изучающая влияние на организм
человека трудовых процессов и окружаю-
щей человека производственной среды и
разрабатывающая гигиенич. нормативы
и мероприятия для обеспечения благо-
приятных условий труда и предупрежде-
ния профессиональных болезней. Г. т.—
составная часть производственной сани-
тарии.
Науч, исследования по Г. т. проводят
по следующим осн. направлениям: физио-
логия трудовых процессов, их влияние на
организм и разработка мероприятий для
предупреждения утомления и для повы-
шения производительности труда; пром,
токсикология (разработка предельно до-
пустимых концентраций токсич. в-в в
производств, обстановке и мероприятий
для предупреждения проф. интоксика-
ций); изучение разл. видов произ-
водств. пыли и разработка предельно до-
пустимых концентраций её в воздухе
производств, помещений, способов пре-
дупреждения проф. пылевых заболева-
ний (пневмокониозов); изучение воздей-
ствия на организм физ. факторов внеш-
ней производств, среды (метеорология,
условия, ионизирующие излучения, шу-
мы и вибрации, эл.-магн. волны радио-
частот и др.); разработка профилактич.
мероприятий для предупреждения проф.
заболеваний, к-рые могут быть вызваны
этими факторами. Г. т. связана с науч,
организацией труда. При изучении про-
изводств. среды используются фнз. и
хим. методы, при изучении механизма
действия производств, факторов на орга-
низм — физиология., патофизиология.,
морфофизиологнч., биохим. методы;
при изучении состояния здоровья и забо-
леваемости работающих — клинич. н
статистич. методы. Исследования по Г. т.
проводят в лабораториях и непосредст-
венно на произ-ве.
Исследования в области Г. т. на ж.-д.
транспорте страны стали развиваться в
нач. 20 в. и в осн. сводились к изучению
заболеваемости и травматизма. В 1923
Трансп. санитарное управление Нарком-
здрава РСФСР и ЦК профсоюза рабочих
ж.-д. транспорта организовали Централь-
ную комиссию по изучению проф. заболе-
ваемости среди железнодорожников.
В 1925 в Москве была открыта Централь-
ная н.-и. лаборатория по изучению проф.
заболеваний, к-рая в 1939 была реоргани-
зована в Центральную н.-и. лабораторию
гигиены и эпидемиологии; на её базе в
1960 организован Всесоюзный н.-и. инсти-
тут ж.-д. гигиены. Вопросы Г. т. разра-
батываются также на кафедрах и в лабо-
раториях медицинских ин-тов. Материа-
лы по Г. т. освещаются в ежемесячном
журнале «Гигиена труда и профессио-
нальные заболевания».
Во многих странах исследования по
Г. т. и проф. патологии ведут в самостоят.
лабораториях и отделениях клиник, на-
ходящихся на содержании разл. фирм;
в Финляндии и Швеции работают комп-
лексные ин-ты, находящиеся на гос. бюд-
жете.
Лит.: Гигиена и физиология труда на же-
лезнодорожном транспорте, М., 1973; Про-
хоров А. А., Суворов С. В., Гри-
банов О. И., Руководство по гигиене
на железнодорожном транспорте, М,, 1981.
М. А. Шевандин.
ГИДРАВЛЙЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕП-
ЛОВОЗА — совокупность гидравлич.
машин, позволяющих передавать энер-
гию от ведущего элемента трансмиссии
тепловоза к ведомому. По принципу ра-
боты различают гидродинамич. передачи,
применяемые на тепловозах в качестве
тяговых передач, и гидростатические
(гидрообъёмные) передачи — для привода
вспомогат. агрегатов. Гидродинамич. пе-
редачи устанавливают преим. на манев-
ровых тепловозах, тепловозах пром,
транспорта, дизель-поездах и автомот-
рисах.
К гидродинамич. передачам относятся
гидромуфты и гидротрансформаторы.
Гидромуфта состоит из центробежного на-
соса, приводимого от двигателя локомо-
тива, и гидравлич. турбины, соединён-
ной через зубчатую передачу с колёсными
парами. Рабочие колёса насоса и тур-
бины сближены н образуют полость, внут-
ри к-рой циркулирует рабочая жид-
кость — минеральное масло. Энергия от
насосного к турбинному колесу передаёт-
ся путём гидродинамич. взаимодействия
потока жидкости н лопастных систем ра-
бочих колёс. При этом вращающие мо-
менты на насосном и турбинном колёсах
равны между собой: Мн= М,. Гидромуфта
осуществляет передачу с ведущего насос-
ного на ведомое турбинное колесо без из-
менения вращающего момента. Кпд гидро-
муфты равен отношению произведений мо-
ментов и частот вращения турбинного и
насосного колёс: ц1м = МтС0т/(МкС0н) = г,
где г — передаточное отношение. Наи-
большее значение кпд 0,97.
Осн. отличие гидротрансформатора от
гидромуфты в том, что у гидротрансфор-
матора наряду с насосным и турбинным
колёсами имеется неподвижное лопастное
колесо (направляющий аппарат), к-рое
передаёт воспринимаемый им вращаю-
щий момент на корпус гидротрансфор-
маторов. В гидротрансформаторе соотно-
шение вращающих моментов: Мг = Мя±
± М,а. Гидротрансформатор, в отличие от
гидромуфты, преобразует (трансформи-
рует) практически пост, вращающий мо-
мент насосного колеса в перем, вращаю-
щий момент на турбинном колесе, что
89
f
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ
важно для работы локомотива. Кпд гидро-
трансформатора: Пгтр= |/т(0’/0’^>1“н) ~ki,
где k — коэф, трансформации вращающе-
го момента, г — передаточное отношение.
Наибольший кпд 0,88.
На тепловозах применяют многоцирку-
ляц. гидродинамич. передачи, состоящие
из неск. гидротрансформаторов и гидро-
муфт, к-рые включаются при наполнении
их полостей рабочей жидкостью под боль-
шим давлением и выключаются при опо-
рожнении. Гидротрансформатор и гидро-
муфта образуют одну ступень скорости.
На низких скоростях (первых ступенях)
используются гидротрансформаторы, по-
скольку именно они обеспечивают транс-
формацию вращающего момента и боль-
шую силу тяги, необходимую для прео-
доления сопротивления при трогании ло-
комотива с места и при движении на
подъёмах. На более высоких скоростях
используются гидромуфты, передающие
вращающий момент без его трансформа-
ции. На отечеств, тепловозах применяют
многоциркуляц. гидродинамич. передачи
с двумя гидротрансформаторами, либо с
двумя гидротрансформаторами и одной
гидромуфтой (напр., на тепловозах
ТГМ4, ТГМ6, ТГМ8), или с одним гид-
ротрансформатором и двумя гидромуф-
тами (напр., на тепловозах ТГМ1,
ТГМ23). Число ступеней скорости опре-
деляется из условия высоких значений
кпд передачи во всём диапазоне рабочих
скоростей локомотива. За рубежом ис-
пользуются гидропередачи с одним гид-
ротрансформатором на тепловозах для
пром, транспорта и с неск. гидротранс-
форматорами на магистральных тепло-
возах .
В трёхциркуляц. гидродинамич. пере-
даче с двумя гидротрансформаторами и
одной гидромуфтой (см. рис.) вращающий
Кинематическая схема трёхцирку-
ляционной гидродинамической пере-
дачи УГП 750/1200 тепловозов
ТГМ6, ТГМ4: 1 — гидромуфта;
2 и 3 — гидротрансформаторы; Zi—
Z13 — зубчатые колёса.
момент передаётся от дизеля через зубча-
тые колёса Zi и Z2 на вал насоса. Турбин-
ное колесо гидротрансформатора первой
ступени скорости через зубчатые колёса
Z-, и Zi передаёт вращающий момент вто-
ричному валу, соединённому с реверс-
режимным редуктором. Реверсирование
тепловоза и включение поездного и ма-
неврового режимов работы осуществля-
ются посредством шлицевых муфт и зуб-
чатых колёс Zs — Zu. Ступени скорости
включаются автоматически системой уп-
равления, в к-рую входят золотниковая
коробка и электрогидравлич. вентили.
Выбор требуемой ступени скорости и её
включение соответствуют сопротивлению
движения и частоте вращения вала дви-
гателя. Г. п. т. обеспечивают незави-
симое вращение ведущего и ведомого ва-
лов, плавное трогание с места и разгон,
автоматич. изменение передаточного от-
ношения между ведущей и ведомой час-
тями передачи, ограничение крутильных
колебаний. Передачи сравнительно прос-
ты в изготовлении, однако по экономич-
ности на 5—7% уступают электрич. пе-
редачам. Применение эффективно на
тепловозах мощи, до 1500 кВт.
В. Б. Скуев.
ГИДРАВЛЙЧЕСКИЙ РАСЧЁТ водо-
пропускных сооружений —
определение типов и размеров сооружений
с учётом воздействия на них водного по-
тока. Методика Г. р. малых сооруже-
ний (мостов с укреплёнными руслами и
труб) отличается от Г. р. средних (дл. до
100 м) и больших (более 100 м) мостов.
Малые мосты с неукреплёнными руслами
рассчитывают по методике ср. и больших
мостов.
Малые сооружения, имеющие
укреплённые русла, рассчитывают как во-
досливы илн иные жёсткие сооружения
с привлечением эксперим. данных, учи-
тывающих особенности их гидравлич.
работы. Вода, притекающая к сооруже-
нию во время паводков, частично посту-
пает в его отверстие, а частично акку-
мулируется перед ним. В ходе паводка
растёт приток воды с бассейна к сооруже-
нию в ед. времени (расход воды) и воз-
растают уровни воды перед ним, дости-
гая в какой-то момент максимума. Г. р.
определяет отметки этих уровней, соот-
ветствующие им глубины и скорости по-
тока как в сооружении, так и на выходе
из него и возможные деформации дна
водотока для назначения типа и разме-
ров укреплений выходного русла.
Исходными данными для Г. р. явля-
ются приток воды с бассейна, предвари-
тельно принятые тип и отверстие соору-
жения и др. данные, характеризующие
условия работы. Расход воды, проходя-
щей через сооружение, соответствую-
щий макс, уровню, определяется с учё-
том типа, отверстия, уклона и длины со-
оружения, условий ввода потока в него
(формы оголовка, сечения подходного
русла и др.), режимов протекания воды
в сооружении. Связь расходов воды в
сооружении и уровней перед ним (под-
пёртых глубин) характеризует пропуск-
ную способность сооружения. Из двух
сооружений большей пропускной способ-
ностью обладает то, через к-рое при рав-
ных подпёртых глубинах перед ними
проходит больший расход воды.
В результате Г. р. устанавливается со-
ответствие заданных размеров сооруже-
ния требованиям норм, и в случае их не-
удовлетворения отверстие сооружения
или тип его изменяется, а расчёт повторя-
ется.
Выбор оптим. типов малых водопро-
пускных сооружений выполняют на осно-
ве технико-экон, сравнения вариантов и
результатов расчёта. Гидравлич. х-ки
малых водопропускных сооружений (рас-
ходы, подпёртые глубины и скорости иа
выходе из сооружения), определяемые
Г. р., приводятся в типовых проектах
дорожных водопропускных труб и малых
мостов, в соответствии с к-рыми назна-
чают тип и отверстия сооружений при
проектировании ж. д. Кроме того, разра-
ботана технол. линия проектировапия
водопропускных труб, позволяющая вы-
полнить на ЭВМ Г. р. водопропускных
труб, выбрать их оптим. типы и при по-
мощи графопостроителей получить чер-
тежи сооружений.
Средние и большие мосты
сооружаются на пересечении трассой
ж. д. крупных пост, водотоков. Русла
таких водотоков обычно не укрепляются,
поэтому из-за стеснения паводочного по-
тока сооружениями перехода они могут
размываться, т. е. происходит т. н. общий
размыв подмостового русла, характери-
зуемый коэф, размыва, равным отноше-
нию ср. глубины после и до размыва.
Осн. задача Г. р.— определение разме-
ров деформаций подмостового русла при
различ. вариантах отверстий н размеще-
ния их на створе перехода для выбора
оптим. решения. Исходными данными
для Г. р. являются материалы изыска-
ний железных дорог.
При стр-ве первых ж. д. в России сред-
ними и большими мостами перекрывались
только русла рек, на поймах сооружа-
лись насыпи подходов. Опыт эксплуата-
ции вскоре показал недостаточность их
отверстий для пропуска высоких'павод-
ков. Н. А. Белелюбский при стр-ве ж.-д.
моста через Волгу у Сызрани впервые
предложил (1875) рассчитывать отверстие
моста по расходу воды и ср. скорости те-
чения в русле при наивысшем паводке.
В 1932 при натурных обследованиях ряда
ж.-д. мостовых переходов сов. учёный
М. Ф. Срибный установил факт прекра-
щения размыва при скоростях течения,
больших, чем бытовые, в русле, рекомен-
довал вводить в расчёт отверстия моста
т. н. коэф, быта, меньший единицы.
В 1954 Л. Л. Лиштван, используя натур-
ные данные, предложил метод расчёта
общего размыва по скорости динамич.
равновесия (понимая её как скорость те-
чения, соответствующую новому руслу,
образовавшемуся на участке сжатия по-
тока после размыва) и классификацию
скоростей в зависимости от ср. глубин,
крупности аллювиальных отложений в
русле и вероятности превышения расчёт-
ного паводка. В 1958 О. В. Андреев
предложил рассчитывать общий размыв
по методу предельного баланса наносов,
основанному на предположении о прек-
ращении размыва при равенстве расхода
90
ГИДРОЛОГИЧЕСКИЙ
в свободном и сжатом сечениях
• .ч.к;и В США получил распространение
><ц Э. Лорсена, созданный на базе
влекущей силы. Указанные мето-
•м являются приближёнными.
i.o iee точные результаты при расчёте
• .его размыва подмостового русла обес-
-швают методы, учитывающие реаль-
>--« п|1емя паводка и основанные на реше-
нии уравнения баланса наносов. Приме-
MIU1-,<ьно к мостовым переходам такие
«< 1<>ды в одномерной постановке, т. е. с
»•- пользованием средних гидравлич. х-к
п-иока под мостом, появились в 60-х гг.
ill. С. Ротенбург в Саратовском поли-
I. -.и. ин-те, Л. Г. Бегам во ВНИИ трансп.
,|> на, О. В. Андреев в Моск, автодо-
..лом ин-те). Учёт фактора времени в
, • i «• случаев позволяет получать мень-
I ;< глубины размыва.
Развитие вычислит, техники дало воз-
•о.киость разработать методы, основан-
ие на решении с помощью ЭВМ дву-
<1>пых уравнений гидромеханики и ба-
• неа наносов, позволяющих определять
.1 фавлич. х-ки потока (отметки пов-сти,
.ирости и глубины, а также деформации
на в любой точке мостового перехода).
11< пользование этих методов даёт возмож-
кить отказаться от трудоёмкого физ.
1,елирования (в гидравлич. лотках и на
• и ловых площадках) при обосновании
росктных решений в сложных условиях
u.nip., при наличии неск. отверстий, рас-
1.0 южении гидротехн. и др. инженер-
!• их сооружений выше и ниже мостового
перехода). Кроме общего размыва под-
• (остового русла, русла у промежуточных
• •пор моста, струенаправляющих дамб,
Траверсов, бун и др. сооружений, регули-
рующих водный поток, возникают ворон-
ьи местного размыва. В связи с большой
Сложностью расчёта явлений местного
размыва, не поддающихся решению тео-
ретич. методами, расчёт глубин местно-
го размыва производят по эмпирич. фор-
мулам, полученным в результате натур-
ных и лабораторных наблюдений. Наря-
ду с определением русловых деформаций
Г. р. включают определение генеральных
размеров сооружений мостового перехода
(отверстия моста, высоту подходных на-
• .иней, плановых и высотных размеров
• 1 руенаправляющих дамб), компоновку
регуляц. сооружений (траверсов, шпор),
скрепление сооружений от размыва и
подмыва.
Лит.: Б е г а м Л. Г., Л иштван Л. Л.,
Муромов В. С., Деформации подмосто-
вых русел, М., 1970; Бегам Л. Г., Цы-
пин В. Ш., Надежность мостовых перехо-
дов через водотоки, М., 1984; Андре-
е в О. В., Проектирование мостовых пере-
ходов, М_, 1980; Пособие по гидравлическим
расчетам малых водопропускных сооружений,
под ред. Г. Я. Волченкова, М., 1991.
ГИДРОИЗОЛЯЦИЯ искусствен-
ных сооружений — нанесение
водонепроницаемой плёнки (или слоя)
из строительных материалов на поверх-
ности несущих (бетонных или металличе-
< ких) конструкций искусств, сооружений
для предохранения их от воздействия вла-
U1. В ж.-д. стр-ве Г. подвергают балки, ар-
ки пролётных строений мостов, пов-сти
водопропускных труб и обделок тонне-
лей, каналов, акведуков и т. п. По гидро-
изоляц. слою вода отводится через вооо-
япводные трубки либо др. естеств. или
искусств, путём. Г. бетонных конструк-
ций предупреждает выщелачивание бето-
на и ржавление арматуры; Г. металлич.
изделий уменьшает или исключает их
коррозию. Все эти явления могут стать
источником потери несущей способности
конструкций или привести к разрушению
искусств, сооружения. В акведуках, мос-
тах-каналах нарушение Г. также связано
с потерями воды н с нежелат. воздейст-
виями на проходящий под ними ж.-д.
подвижной состав.
Г. осуществляют способом обмазки,
обклейки, нагнетания сплошной обшив-
ки и т. п. Для обмазки используют битум
или пропитанные им ткани, бумагу, син-
тетич. материалы. При горячей битумиза-
ции раствор нагнетается в зазор между
породой и обделкой тоннеля, между
изоляцией и ж.-б. «рубашкой», уклады-
вается по дну балластного корыта моста
и т. п. Для Г. элементов мостов и тонне-
лей применяют также краски на основе
вододисперсионного эпоксидного него-
рючего материала. Кроме битумного ис-
пользуют и др. растворы, полимерные
материалы и синтетич. смолы, к-рыми
заполняют пустоты между тоннельной
конструкцией и породой. Применяют
хим. закрепление и уплотнение пород.
Оклеенная Г. представляет собой водо-
непроницаемую мембрану из рулонных
материалов, наклеиваемых на пов-сть
обделки тоннеля при помощи асфальто-
битумных мастик-клеемасс. В тоннелях,
сооружаемых открытым способом, мемб-
рана покрывает наружную пов-сть тонне-
ля (наружная Г.). Мастики наносятся и
на внутр, пов-сть обделки (внутренняя
Г.). Для восприятия действующего напо-
ра воды в тоннелях устраивают внутр,
ж.-б. оболочку — «рубашку». Для Г.
применяются также рулонные материалы
на разл. основе; картонной (рубероид,
пергамин, гндроизол), тканевой (метрон-
зол, метробит, гидростеклоизол) и ме-
таллической (металлоизол). С наружной
стороны оклеенная Г. покрывается за-
щитным слоем (стяжкой). В качестве на-
ружной Г. подводных тоннелей, сооружае-
мых методом опускных секций, применя-
ется сплошная обшивка наружного кон-
тура обделки металлич. листами толщ.
6—8 мм. Для тоннелей, сооружаемых
закрытым способом, используется Г. из
эпоксидно-фурановой мастики или др.
материалов, к-рые наносят на предвари-
тельно выровненную обнажённую породу
до возведения обделки. При сооружении
тоннелей в водоносных породах с обдел-
кой из чугунных тюбинговых колец Г.
осуществляется в швах между тюбинга-
ми, в болтовых соединениях и в отверс-
тиях для нагнетания раствора за обделку.
Осн. требования к Г.— достаточная
эластичность, допускающая перемещение
звеньев труб, мостов, обделки тоннелей
под нагрузкой и в результате темпе-
ратурных воздействий, и упругость,
исключающая развитие остаточных де-
формаций в гидроизоляц. слое при пере-
мещениях. Г.— дорогостоящая защита,
ремонт гидроизоляц. плёнки затруднён
и трудоёмок, т. к. она закрыта слоем бал-
ласта или грунта. Для восстановления Г.
на ж.-д. мостах через спец, трубки произ-
водят инъектирование в балласт состава
на основе синтетич. смол. При ремонте
тоннелей водопроницаемые породы защи-
щают вспененными бентонитовыми сус-
пензиями с добавкой жидкого стекла.
Лит.: Л е д я е в А. П., Заха-
ров Е. М. и др., Современные методы гидро-
изоляции транспортных сооружений, Л.,
1981. Ю. А. Лиманов, Т. А. Скрябина.
ГИДРО/1ОГЙЧЕСКИЙ РАСЧЁТ ВО-
ДОТбКОВ — определение характерис-
тик, количественно описывающих гидро-
логии. режим водотоков. Совокупность
закономерно повторяющихся пространст-
венно-временных изменений состояния
водных объектов (водотоков) наз. гидро-
логия. режимом, формирование гидро-
логия. режима — гидрология, процессом.
В зависимости от изучаемых гидроло-
гии. процессов выделяют гидрология,
расчёты водного, термич. и ледового ре-
жимов, речных наносов и русловых про-
цессов. Объём воды, проходящей через
поперечное (живое) сечение русла в ед.
времени (расход воды), и масса нано-
сов, проносимых через живое сечение в
ед. времени (расход наносов),— осн. гид-
рология. х-ки водотока. Изменение этих
и других х-к (уровней и глубин, уклонов
пов-сти воды, скоростей течения, концен-
трации наносов, толщин льда и пр.)
производится в пунктах стационарных
наблюдений на реках (гидрология, по-
стах и станциях). Аналогичные работы в
экспедиц. условиях выполняются в ходе
изысканий мостовых переходов, гидро-
техн. изысканий и пр.
Важнейшая х-ка для данного сечения
водотока — связь между расходами и
уровнями воды — наз. кривой расходов.
Пользуясь этой кривой, по ежедневно
измеряемым уровням воды в реках опре-
деляют расходы воды. Хронология, гра-
фик изменения расходов воды в данном
створе водотока наз. гидрографом. Пло-
щадь, огранич. гидрографом и осями
координат, численно равна объёму стока
воды за к.-л. период (напр., за год, за
время половодья).
В зависимости от полноты информации
о режиме водотока на участке его пересе-
чения с трассой ж. д. различают гидро-
логия. расчёты: при наличии гидромет-
рия. данных за многолетний период, при
их недостаточности и при нх отсутствии
(напр при расчёте стока с малых водо-
сборов).
В зависимости от цели Г. р. в. подраз-
деляют на четыре вида. 1. Расчёты для
обобщения натурных измерений х-к (па-
раметров) водотоков. Результаты гидро-
метрия. работ обрабатываются по опре-
дел. системе за годичные циклы и публи-
куются в «Гидрологических ежегодниках».
Обобщённые данные, содержащие их
гидрология, анализ, публикуются в спец,
справочниках по ресурсам поверхностных
вод. Систематизир. свод данных учёта
вод по количеств, и качеств, показателям,
регистрации водопользователей, а также
данных учёта использования вод пред-
ставляет собой Государственный водный
кадастр.
2. Расчёты для предсказания будущего
гидрология, режима водотоков — гидро-
логия. прогнозы. Их подразделяют на
краткосрочные (до 15 сут) и долгосрочные
(до неск. мес). При составлении гидроло-
гия. прогнозов используют закономернос-
ти движения воды на водосборах и в
русловой сети, связи гидрология, н метео-
рология. элементов и др.
3. Расчёты для регулирования речного
стока и составления проектов использова-
ния водных ресурсов. Одна из гл. задач
в этом случае — определение ёмкости
водохранилища.
4. Определение расчётных гидрология,
х-к, необходимых для проектирования
и обеспечения надёжной эксплуатации
всех водопропускных сооружений ж. д.
(мостов, труб и пр.) и гидротехн. соору-
жений. За критерий расчётной х-ки при-
нимают вероятность её превышения за
ряд лет (т. н. обеспеченность Р). Напр.,
91
ГЛАВНАЯ
при Р = 2% превышение расчётной х-ки
может произойти один раз в 50 лет (т. н.
повторяемость х-ки N). Чем меньше зна-
чение обеспеченности, тем больше значе-
ние расчётной гидрология, х-ки. В зави-
симости от класса сооружений (катего-
рии ж. д.) значения Р нормируются.
Напр., при сооружении мостов на ж. д.
первой категории общей сети за расчёт-
ный расход воды во время половодья
принимают расход при Р = 1% . При оп-
ределении расчётных гидрология, х-к
применяют методы матем. статистики.
При отсутствии гидрометрия, данных
используются карты с изолиниями гидро-
логия. параметров и формулы, учитываю-
щие особенности бассейнов, с к-рых про-
исходит сток воды.
С помощью гидрология, и гидравлич.
расчётов определяются гл. размеры всех
водопропускных и др. гидротехн. соору-
жений при проектировании, стр-ве и экс-
плуатации ж. д.
Лит.: Перевозников Б. ф., Рас-
четы максимального стока при проектирова-
нии дорожных сооружений, М., 1975; Же-
лезняков Г. В., Гидрология и гидро-
метрия, М., 1981. Г. В. Железняков.
ГЛАВНАЯ ФЁРМА МОСТА — основ-
ная несущая конструкция пролётного
строения моста. Воспринимает нагруз-
ку от проезжей части и передаёт её на
опоры. По статич. схеме различают ба-
лочные (простые, неразрезные, кон-
сольные), арочные, рамные, вантовые,
висячие и комбинированные Г. ф. м.
В мостах под ж.-д. путь обычно исполь-
зуют балочные Г. ф. м., передающие на
опоры гл. обр. вертикальные нагрузки,
и в отд. случаях — арочные Г. ф. м.,
к-рые при действии на мост вертик. сил
передают на опоры не только вертикаль-
ные, но и горизонтальные нагрузки (рас-
пор). Г. ф. м. могут иметь сплошное по-
перечное сечение или быть сквозными,
т. е. состоящими из прямолинейных рас-
тянутых или сжатых стержней. Стальные
балочные сквозные Г. ф. м. используют
для перекрытия судоходных пролётов
ж.-д. мостов. Такие фермы состоят из
горизонтальных элементов, наз. пояса-
ми; верхний пояс испытывает сжатие,
нижний — растяжение. Вертик. элемен-
ты ферм наз. подвесками (если испыты-
вают растяжение) или стойками (сжатие).
Наклонные элементы (раскосы) попе-
ременно растягиваются или сжимаются.
Элементы Г. ф. м. изготовляют обычно
на заводах сваркой стальных листов; при
монтаже их соединяют высокопрочными
болтами, к-рые затягивают с большим
усилием.
Арочные Г. ф. м. (арки или своды)
изготовляются ж.-б. или стальными. В су-
доходных пролётах часто используют
арочные Г. ф. м. с размещением проезда
между арками. Арки (своды), испыты-
вающие действие изгиба со сжатием,
обычно делают из железобетона, к-рый
хорошо сопротивляется сжатию. Ароч-
ные Г. ф. м. экономичнее балочных, но
требуют более развитой конструкции
опор для восприятия распора, их при-
менение целесообразно в тех случаях,
когда основание опор находится на твёр-
дых, малосжимаемых грунтах.
Н. Н. Богданов.
главное Общество россййских
ЖЕЛЁЗНЫХ ДОРбГ — русско-фран-
цузское акционерное общество, создан-
ное в 1857 для стр-ва железных дорог.
Учредители — известные рос. и иностр,
промышленники и банкиры. Об-во воз-
главлял Совет управления (20 чел.), имев-
ший два комитета (петерб. и парижский).
Предполагалось построить Петербург-
Варшавскую ж. д. с веткой от Вильны до
Кёнигсберга (1042 версты), Московско-
Нижегородскую (409 вёрст), Москов-
ско-Феодосийскую (1368 вёрст) и Кур-
ско-Либавскую ж. д. (1100 вёрст). Ж.-д.
линии должны были соединить С.-Пе-
тербург и Москву с одним из главных
торговых центров — Нижегородской яр-
маркой и с Чёрным и Балтийским моря-
ми, обеспечив хлебный экспорт России.
Фактич. контроль за стр-вом ж. д. и
финансовое руководство осуществлял па-
рижский комитет. Из-за финансового кри-
зиса из намеченных 4 тыс. вёрст к 1861
было построено 755 вёрст, строилось 800
вёрст. В 1861 парижский комитет уп-
разднён, утверждён новый устав; для
окончания Петербург-Варшавской и Мос-
ковско-Нижегородской ж. д. из Гос.
казначейства выдана ссуда в 28 млн.
руб., руководство сосредоточено в пе-
терб. комитете, куда наряду с рос. ак-
ционерами (Э. Т. Баранов, А. И. Лев-
шин, С. В. Кербедз и др.) вошли пред-
ставители лондонского и парижского
банков и рос. правительства. В 1862
стр-во обеих ж. д. закончено. В 1868
об-во получило в аренду Николаевскую
железную дорогу. К 90-м гг. 19 в., экс-
плуатируя три наиболее доходные ж. д.
(общей дл. 2242 версты), об-во в то же
время оставалось одним из самых круп-
ных должников казны (долг 170,5 млн.
руб.). В 1894 все линии были выкуплены
в казну; об-во прекратило существование.
ГЛАВНЫЙ ПУТЬ — железнодорожный
путь на перегоне, предназначенный для
движения организованных поездов, а так-
же путь раздельного пункта, являющий-
ся продолжением путей прилегающих
перегонов. Поезда, следующие через раз-
дельный пункт без остановки, пропуска-
ются, как правило, по Г. п., поэтому, в
отличие от др. путей раздельных пунктов,
верхнее строение Г. п. устраивается того
же типа, что и на перегонах (см. Верхнее
строение пути).
В зависимости от числа Г. п. различают
однопутные, двухпутные и многопутные
ж. д. На однопутной ж. д. дви-
жение поездов по Г. п. осуществляется
в обоих направлениях со скрещением
встречных поездов на станциях и разъ-
ездах. На двухпутной ж. д. по
каждому Г. п. движение поездов осущест-
вляется нормально только в одном на-
правлении. На многопутных ж. д.
специализация Г. п. устанавливается
в зависимости от характера поездопо-
токов по направлениям.
Новые ж. д. с большими начальными
размерами перевозок сооружаются сра-
зу двухпутными. Если по размерам пред-
стоящих перевозок второй Г. п. не тре-
буется в начальный период эксплуатации,
а намечается в ближайшие 10—15 лет,
то при стр-ве ж. д. земляное полотно,
малые искусств, сооружения и опоры
больших мостов сооружаются под два
Г. п., а верхнее строение второго Г. п.
укладывается на последующем этапе
эксплуатации. В остальных сдучаях но-
вые ж. д. сооружаются, как правило, од-
нопутными.
Сооружение второго Г. п. на существую-
щей однопутной ж. д. при оборудова-
нии линии автоматической блокировкой
в 3—4 раза увеличивает её пропускную
способность. Из-за больших капитало-
вложений и значит, сроков стр-ва сплош-
ного второго Г. п. в ряде случаев второй
Г. п. сооружают поэтапно: вначале на
отд. перегонах, ограничивающих пропуск-
ную способность ж. д., а затем — на
остальном протяжении линии. Пропуск-
ную способность однопутной ж. д. более
чем в два раза увеличивают двухпутные
вставки протяжённостью 5—6 км, на
к-рых организуется безостановочное
скрещение поездов. Для обеспечения бе-
зостановочного скрещения время хода
пары поездов между осями двухпутных
вставок должно быть одинаковым.
Второй Г. п., как правило, сооружается
на том же земляном полотне, что и уже
существующий путь. В неблагоприятных
инженерно-геологнч. условиях (ополз-
невый косогор, болота) с целью сохране-
ния устойчивости существующего земля-
ного полотна, а также на подходах
к мостам, к-рые по условию нх стр-ва
располагаются на увеличенном расстоя-
нии от оси существующего пути, второй
Г. п. располагается на отдельном земля-
ном полотне. В обоснованных технико-
экон. расчётами случаях на втором Г. п.
принимают более пологий руководящий
уклон, чем на существующем, и тогда на
участках, где необходимо дополнит, раз-
витие линии, второй Г. п. сооружают по
самостоят. трассе. Для улучшения экс-
плуатац. показателей ж. д. в ряде слу-
чаев второй Г. п. на отд. участках соору-
жают на самостоят. земляном полотне по
спрямлённой трассе. Иногда по спрям-
лённой трассе возводят земляное полот-
но под оба Г. п.
При сооружении второго Г. п. на об-
щем земляном полотне с существующим из
условий удобства эксплуатации оба пути
располагают в одном уровне. При про-
ектировании второго Г. п. его продоль-
ному профилю придают очертания, соот-
ветствующие действующим на этот пе-
риод нормам, и иногда отличающиеся от
очертаний профиля существующего пу-
ти, поэтому при сооружении второго
Г. п. может возникнуть различие в уров-
нях путей. При разности уровней (по
головкам рельсов) не более 10—15 см,
как правило, допускается эксплуатация
до очередного капит. ремонта существую-
щего Г. п., при к-ром его уровень приво-
дится в соответствие с уровнем второго
Г. п. При превышении указанных пре-
дельных значений одновременно с соору-
жением второго пути существующий
Г. п. реконструируют, и оба пути распо-
лагают в одном уровне. Для устранения
разности уровней 30—40 см и более в ря-
де случаев с целью сохранения откоса
существующего земляного полотна со
стороны, противоположной сооружаемо-
му пути, смещают ось существующего Г. п.
в сторону второго пути.
Сторонность второго Г. п. относительно
существующего может быть обусловлена
при сооружении однопутной ж., д. рас-
положением резервов, кавальеров, ли-
нии связи, опор контактной сети. При
выборе сторонности второго Г. п. исхо-
дят из обеспечения наименьшего объёма
строит, работ, облегчения условий стр-ва
и требований безопасности движения по-
ездов при произ-ве работ. На устойчи-
вых косогорах для уменьшения объёма
земляных работ в случае преобладания
насыпей второй Г. п. располагают с вер-
ховой стороны косогора, а в случае пре-
обладания выемок — с низовой. При пе-
ресечении больших водотоков второй
Г. п. обычно сооружается ниже по тече-
нию, что позволяет сохранить на мосто~
92
ГОНДУРАС
• ч переходе верховые струенаправляю-
‘ дамбы и траверсы. На раздельных
.мах второй Г. п. обычно распола-
। со стороны, противоположной гру-
,.ы.м устр-вам. При интенсивном дви-
• •.ши поездов по существующему пути
>ii Г. п. стремятся располагать со
•ны земляных и балластных карье-
и, чтобы рабочие поезда, осуществляю-
s.- перевозку земли и балласта по строя-
муся пути, не пересекали существую-
ш Г. п. Второй Г. п., как правило, рас-
стается с одной стороны от сущест-
«нцего на всём протяжении ж. д.
Гретий и четвёртый Г. п. сооружаются
•. и. на участках, примыкающих к круп-
iM ж.-д. узлам, где наряду с грузо-
пш поездами проходит значит, число
гс. и пригородных поездов. При пре-
мировании и сооружении этих допол-
I. Г. п. выбор их сторонности и др.
иросы решаются аналогично тому, как
с сооружении второго Г. п.
Лит.: Проектирование вторых путей,
равочное и методическое руководство, под
1. Г. 3. Верцмана и А. П. Володина, М.»
/0: Строительство вторых путей, М., 1975.
И. И. Кантор.
ИЛАЗЕРС АННАЛЕН»— см. <Цайт-
гифт фюр айзенбанвезен унд феркер-
ехник».
I ЛУБбКИЙ ВВОД — специальный при-
юдпо-городекой железнодорожный ди-
..метр (подземного или наземного типа),
.. юружаемый в железнодорожном узле,
। рый обслуживает большой город с ин-
. । неявным пригородным и внутригород-
им пассажирским движением. Проек-
тируется в увязке с планировкой города и
ибщей схемой развития гор. транспорта.
в., к-рый имеет станции в местах пере-
< гений с линиями метрополитена, об-
служивает пассажиров совместно с мет-
рополитеном, что обеспечивает надёж-
ную связь пригородных участков с гор.
р нами и удобное беспересадочное сооб-
щение как для пассажиров из пригородов,
,ак и для жителей города при поездках их
и пригород. Устр-во Г. в. уменьшает кон-
центрацию пассажиров на головных вок-
залах и их привокзальных площадях.
Подземные Г. в. имеются, напр., в траисп.
щах Нью-Йорка, Парижа, Берлина,
Ьрюсселя.
ГЛУХйЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ПУТЕЙ —
устройство для пересечения в одном уров-
не двух ж.-д. путей с одинаковой или
разной шириной колеи под различными
углами. Используются косоугольные и
прямоугольные Г. п. п., при разной ши-
рине колеи — левые и правые. Косо-
угольное Г. п. п. состоит из двух острых
и двух тупых крестовин, контррельсов
>1 рельсов соединит, путей (см. рис.).
Н прямоугольном Г. п. все четыре кре-
стовины одинаковые. Г. п. п., применяе-
мые в норм, перекрёстных путевых
съездах, имеют угол пересечения путей,
в два раза больший, чем угол крестовины
стрелочного перевода, поэтому в обозна-
чении марок Г. п. п. и марок острых и ту-
пых крестовин, составляющих пересече-
ние, удваивают числитель в марке соот-
ветствующей крестовины стрелочного пе-
ревода (напр., 2/э, 2М- В остальных слу-
чаях пользуются Г. п. п. под любыми
углами, однако стандартные пересечения
изготовляют обычно под углами 90°
и 45°. м
ГОЛОЛЕД на контактной се-
ти — слой плотного льда, образующий^
ся на проводах контактной сети. Воз-
можны отложения других видов (иней,
кристаллич. и зернистая изморози и др.).
Г. нарушает контакт между контактным
проводом и токоприёмником. Возникаю-
щая при этом электрич. дуга вызывает
повыш. износ контактного провода и кон-
тактных вставок, ухудшает радиосвязь,
а в режиме трогания с места и разгона
ЭПС может вызвать пережог контактного
провода. Из-за дополнит, нагрузки на
некомпенсир. провода при Г. могут про-
исходить их обрывы. При Г., определ.
направлении и скорости ветра могут про-
исходить автоколебания контактной под-
вески (см. Ветроустойчивость). Удале-
ние Г. на контактной сети необходимо
для норм, работы ЭПС. Борьба с голо-
лёдо-изморозевыми образованиями на
проводах контактной сети осуществляется
электрич., механич. и хим. способами.
Наиболее эффективен электрич. способ
плавки гололёда, однако он требует до-
полнит. расхода электроэнергии. Меха-
нич. очистка проводов от Г. производится
гололёдоочистит. установками (рис. 1),
смонтиров. на рабочих (изолированных)
Барабаны с билами
Рис. 1. Гололёдоочистительная установка
на дрезине.
площадках дрезин, или виброполозами
(рис. 2). Рабочая часть гололёдоочистит.
установки выполнена в виде барабанов
с продольными жёсткими стержнями,
очищающими провода при вращении ба-
рабана с частотой до 3000 об/мин. Виб-
рополозы временно устанавливались на
токоприёмниках нек-рых электровозов
(съём тока виброполозами не произво-
дился). На каждом виброполозе имелись
два вибратора, подключ, к магистрали
Схемы глухих пересечений путей: а —
косоугольного; б — прямоугольного; в —
левого для пересекающихся путей с раз-
ной шириной колеи; г — правого для пере-
секающихся путей с разной шириной ко-
леи: 1 — острая крестовина; 2 — тупая
крестовина; 3 — контррельс.
сжатого воздуха. Применяют также хим.
способ, к-рый заключается в нанесении
на провода противогололёдных покрытий
Рис. 2. Виброполоз: 1 — вибратор; 2 —
стальной уголок; 3 — балочка.
(смазочных материалов), к-рые преду-
преждают образование Г. или снижают
прочность сцепления Г. с проводом.
И. А. Беляев.
ГОМЕЛЬСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТ-
НЫЙ ЗАВОД. Осн. в 1874 как Главные
паровозовагоноремонтные мастерские Лн-
баво-Роменской ж. д. В 1929 на базе
мастерских создан паровозовагоноре-
монтный з-д, указанное назв. с 1945.
В начале Великой Отечеств, войны
оборудование з-да было эвакуировано
на Уфимский паровозоремонтный з-д.
В 1945 возобновлены ремонт пасс, ваго-
нов, выпуск запасных частей. В 1959 з-д
перешёл на ремонт цельнометаллич. пасс,
вагонов. В 80-х гг. на з-де организовано
мелкосерийное произ-во сложных деталей.
К нач. 1992 з-д ремонтировал пасс, ва-
гоны, оборудование служебно-техн, ва-
гонов, изготовлял запасные части и пр.
Лит.: Гомельский вагоноремонтный,
Минск, 1966.
ГОНДУРАС—пл. 112,1 тыс. км2, нас.
5,1 млн. чел. (1989). Первая ж. д. пост-
роена в 1869. В Г. нет единой ж.-д. сети.
Нац. ж. д. (Ferrocarril National de Hon-
duras — FNH) принадлежат три линии
общей протяжённостью 595 км с колеёй
1067 и 914 мм, из к-рых одна сдана в арен-
ду компании «Юнайтед брэнде» (United
Brands С°). Этой же компании принад-
лежит ж. д. Тела (Tela Railway) протя-
жённостью 344 км с колеёй 1067 мм.
Ж.-д. компания Ваккаро (Vaccaro Rail-
way) эксплуатирует линию протяжён-
ностью 447 км с колеёй 914 мм. Ж. д.
93
ГОРБ
страны осуществляют в осн. экспортные
перевозки фруктов и продукции горно-
рудной пром-сти, а также в небольшом
объёме пасс, перевозки. Масса 1 м рель-
сов, уложенных в путь, 20; 30 и 37 кг;
дерев, шпалы. В локомотивном парке
тепловозы. Осн. направления развития:
стр-во линий общей протяжённостью
350 км для создания трансконтиненталь-
ной ж. д., к-рая соединит порты на
побережье Карибского моря и Тихого
океана.
ГОРБ ГбРКИ — самая высокая часть
горки, откуда вагон начинает самостоя-
тельно двигаться вниз. См. в ст. Сорти-
ровочная горка,
ГбРНЫЙ ТОННЁЛЬ — тоннель для
преодоления железной дорогой высотно-
го препятствия (горного хребта или водо-
раздела). Г. т. используют также для раз-
вития ж.-д. линии в сложных горных
условиях, когда удлинение пути с целью
сохранения заданного уклона выполняется
под землёй в виде петлевого или спираль-
ного тоннеля.
При прокладке Г. т. выработку разра-
батывают по частям на глубину в неск.
метров (см. рис.) и закрепляют времен-
ной крепью (горный способ). Сначала про-
ходят ниж. штольню, затем разрабатыва-
ют верх, часть — калотту, далее освобож-
дают от породы середину ниж. части —
Схема очерёдности
разработки выработ-
ки горного тоннеля:
1 — нижняя штольня;
2 — калотта; 3 —
штросса: 4 — боковая
штросса.
штроссу и заканчивают разработку по-
роды в одном поперечном сечении в
боковых частях выработки — боковых
штроссах. В освобождённой от породы
выработке сооружают обделку тоннеля
(обычно из монолитного бетона). Значи-
тельно реже для Г. т. применяют обдел-
ки нз сборного железобетона или из чу-
гунных тюбингов.
Крупные Г. т.: на Кавказе — под Су-
рамским перевалом (дл. ок. 4 км), на
Байкало-Амурской ж. д.— Северо-Муй-
ский тоннель (15,3 км), в Альпах —
Сен-Гота рдский тоннель (ок. 15 км).
В. Г. Храпов.
ГОРОДСКОЙ МОСТ — предназнача-
ется для движения гор. транспорта, в т. ч.
трамвая и метрополитена. На ездовом
полотне Г. м. прокладывают автомобиль-
ные проезды, рельсовые пути для трам-
вая и поездов метрополитена. Г. м. от-
Вантовый мост в Риге через Даугаву с длиной главного пролёта 312 м (1982).
личаются обычно значит, шириной, не-
обходимой для интенсивного движения.
Поскольку Г. м. являются частью арх.
ансамблей города, их облик должен гар-
монировать с окружающей местностью,
зданиями и сооружениями. При проек-
тировании Г. м. часто применяют не-
стандартные, оригинальные системы,
напр. арочные, висячие, вантовые (см.
рис.). , w
ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНЫЙ тон-
НЁЛЬ — располагается в черте города
и предназначается для движения пасса-
жирского и грузового гор. транспорта.
К Г. т. т. относятся тоннели метропо-
литенов, располож. обычно на глубине
от 5 до 50 м от пов-сти земли. Кроме того,
существуют Г. т. т., предназнач. для дви-
жения автомобилей, скоростного трамвая,
поездов вылетных линий и глубоких
вводов пригородных электрифицир. ж. д.
Строятся Г. т. т. также для внеуличных
развязок гор. транспорта на пересечении
особо напряжённых гор. магистралей,
а в нек-рых случаях для размещения
в них трансп. комплексов, позволяющих
сократить затраты времени на пересад-
ку пассажиров с одного вида транспорта
на другой, улучшить обслуживание пас-
сажиров.
Г. т. т. бывают мелкого и глубокого за-
ложений. Участки мелкого заложения
располагаются возможно ближе к пов-сти
земли (в пределах 6—12 м от проезжего
полотна), что позволяет прокладывать их
открытым способом без устр-ва глубо-
ких котлованов или траншей. Такие
Г. т. т. располагаются преим. под улич-
ными магистралями или под малозаст-
роенными кварталами города. В нек-рых
случаях при сооружении тоннелей мел-
кого заложения применяется щитовой спо-
соб сооружения. При пересечении водо-
токов Г. т. т. мелкого заложения распола-
гаются неглубоко под дном русла.
Участки Г. т. т. глубокого заложения
прокладывают в гор. районах с плотной
многоэтажной застройкой. Глубина за-
ложения устанавливается в соответствии
с инженерно-геологич. условиями (рас-
полагаются преим. в коренных породах).
Тоннели имеют сводчатое перекрытие,
кровля коренных пород над ним долж-
на быть достаточно надёжной для соору-
жения этих тоннелей закрытым способом
(без применения спец, методов).
Внутр, поперечные размеры Г. т. т.
принимаются в соответствии с их назна-
чением. Тоннели мелкого заложения,
возводимые открытым способом, имеют
обычно прямоугольное поперечное сече-
ние с плоским перекрытием, опирающим-
ся на вертик. стены; при большой ширине
поперечного сечения тоннеля устанав-
ливаются дополнительно один или неск.
рядов колонн, а в нек-рых случаях н
междуэтажные перекрытия. Конструк-
ция возводится из монолитного или сбор-
ного и предварительно напряжённого
железобетона или из предварительно на-
пряжённых цельносекционных ж.-б. тон-
нельных обделок. Тоннели глубокого за-
ложения, сооружаемые закрытым спосо-
бом, имеют круговое, подковообразное
или овальное сечение и состоят из несу-
щего свода, стен, лотка (обратного сво-
да) и перекрытия (в двухэтажных стан-
циях метрополитенов). Тоннель соору-
жается из монолитного, сборного бетона
или железобетона, часто из чугун-
ных ж.-б. тюбингов, а иногда из разл.
комбинации этих материалов.
Ю. А. Лиманов.
ГбРОЧНАЯ АВТОМАТЙЧЕСКАЯ ЛО-
КОМОТЙВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
(ГАЛС) — обеспечивает безопасность ра-
бот на горочных путях при расформиро-
вании составов локомотивами, произво-
дящими манёвры, облегчает условия уп-
равления локомотивом при плохой ви-
димости маршрутных н горочных свето-
форов.
Устр-ва ГАЛС формируют и передают
на локомотив информацию для регули-
рования скорости его движения в следую-
щих режимах работы: осн. надвиг — по-
дача состава из парка приёма до горба
сортировочной горки по разрешающему
показанию горочного светофора; предва-
рит. надвиг (подтягивание)— подача со-
става из парка приёма до закрытого пов-
торителя горочного светофора; попутный
надвиг — подача состава из парка приё-
ма вслед за распускаемым по разрешаю-
щим показаниям попутных маневровых
светофоров; роспуск — надвиг состава
через горб горки с последоват. отрывом
отцепов-, движение состава назад или
осаживание.
Для регулирования движения в этих
режимах на горочный локомотив пере-
даются пять сигнальных показаний (зе-
лёный, зелёный с жёлтым, жёлтый,
жёлтый с красным и красный огни), а так-
же указания о режимах работы и ско-
рости роспуска. Принятая информация
отображается на малогабаритном локо-
мотивном светофоре, конструктивно сов-
мещённом со световым указателем режи-
мов работы и требуемой скорости рос-
пуска.
Передача команд управления на гороч-
ный локомотив осуществляется по теле-
механич. каналу одноврем. непрерывной
посылкой с кодообразующих постовых
устр-в в рельсовую цепь двух разл. час-
тот из шести применяемых (125, 175,
225, 275, 325, 375 Гц). Кодообразующая
аппаратура состоит из путевых генера-
торов, путевых усилителей и коммутац.
приборов.
Эл.-магн. поле кодового тока воспри-
нимается приёмными катушками на ло-
комотиве; кодовый сигнал поступает
в блоки локомотивных приёмников, где
усиливается и декодируется. Из блоков
локомотивных приёмников сигналы по-
ступают в блок управления и сигнализа-
ции, к-рый включает огни локомотив-
ного светофора, указателей режима ра-
боты локомотива и скорости роспуска
состава. Кроме того, этот блок обеспечи-
вает проверку бдительности машиниста,
а также выдаёт значения скоростей
в устр-ва автоматического регулирова-
ния скорости локомотива.
Питание локомотивных устр-в ГАЛС
осуществляется от блока источников пи-
тания (напряж. 50, 24, 18, 12 В). Локо-
мотивная аппаратура ГАЛС крепится на
94
ГОРЬКОВСКАЯ
.<ч>>|>1изац. раме, установленной в кабине
шнииста. В. И. Фонарёв.
(ПРОЧНАЯ АВТОМАТЙЧЕСКАЯ
Ш НТРАЛИЗАЦИЯ (ГАЦ) — обеспечи-
•I автоматич. перевод стрелок, участ-
кпних в распределении отцепов, ска-
кающихся с горба сортировочной гор-
по соответствующим сортировочным
iям. Действие ГАЦ осуществляется на-
<|>>п,иым оборудованием и постоянными
• ip вами. К напольному оборудованию
• и носятся рельсовые цепи (РЦ) всей
. итскной части горки и стрелочные элек-
цвтриводы, устанавливаемые у каждой
ипоматич. стрелки. РЦ являются датчи-
ками, воздействующими на постовые
< ip-ва ГАЦ. Стрелочные РЦ для обес-
печения надёжности действия в случае
. рлтковременного нарушения электрич.
i оитакта между колёсами вагона и рель-
1.1 ми дополняют магн. педалями. Пос-
н-дние связаны с устр-вом, подпитываю-
щим стрелочное путевое реле в течение
1,5—2с после прохождения каждого
ската отцепа над педалью. Для этой же
цели, а также для защиты от перевода
стрелки при следовании по ней длинно-
базных вагонов каждая стрелочная РЦ до-
полнительно оборудуется фотоэлектрич.
устр-вом, световой луч к-рого пересе-
кается корпусом вагона, фиксируя за-
нятость стрелочного участка.
На сортировочных горках применены
симметричные стрелочные переводы с
Маркой крестовины */б. Длина стрелочной
РЦ определяется длинами стрелочного
перевода и защитного участка, обеспе-
чивающего до подхода скатов отцепа
к острякам окончание перевода стрел-
ки, если он начался в момент вступ-
ления отцепа на изолир. стрелочный
участок. Кроме того, участок не должен
перекрываться базой грузового вагона
(за исключением длиннобазного). Дли-
на изолир. участка стрелочной РЦ —
11,4 м.
ГАЦ обеспечивает два режима работы
по автоматич. переводу стрелок: установ-
ление маршрутов следования отцепов не-
посредственно перед их подходом к го-
ловной стрелке (маршрутный режим) и
набор маршрутов перед роспуском для
всего состава (программный режим).
Программный режим работы ГАЦ обес-
печивается горочным программным за-
дающим устр-вом, связанным с автома-
тизир. системой управления сортировоч-
ной станцией (АСУ СС). Программное
задающее устр-во может функциониро-
вать и в автономном режиме. В АСУ СС
формируются откорректированные дис-
петчером сортировочные листы на подго-
товленные к расформированию составы.
Для роспуска очередного состава оператор
через АСУ СС запрашивает данные об
отцепах этого состава. Поступающая ин-
формация отображается на дисплее, и
оператор имеет возможность проверки
соответствия принятой информации об
отцепах состава сортировочному листу.
При необходимости оператор может из-
менить данные определ. отцепа (маршрут
его следования и число вагонов в нём).
Стрелки, участвующие в распределении
отцепов, в маршрутах не замыкаются,
и оператор имеет возможность в любой
момент вмешаться в работу ГАЦ. При
следовании отцепов по распределит, зоне
горки происходит автоматич. перемещение
заданий маршрутов следования отцепов
от стрелки к стрелке. При нагоне отцепом
впереди идущего отцепа в распределит,
зоне его задание автоматически отменя-
ется, и сбоя в работе ГАЦ не происходит,
позади идущие отцепы следуют по своим
маршрутам.
В системе ГАЦ с контролем роспуска,
к-рая наряду с функциями по переводу
стрелок в процессе роспуска состава
контролирует исполненный маршрут каж-
дого отцепа и считает вагоны в нём,
устр-во контроля головной зоны, устанав-
ливаемое для головной стрелки, контро-
лирует свободность стрелочного участ-
ка, проход длиннобазного вагона, нали-
чие вагона и дробления (неправильного
расцепа) отцепов. По данным о номере
отцепа, числе вагонов, заданном и фак-
тич. маршрутах определяют поступление
отцепа на заданный или «чужой» марш-
рут. В. Н. Фонарёв.
ГбРОЧНЫЙ ПУТЬ — станционный
путь, предназначенный для надвига
состава на сортировочную горку, его рос-
пуска и возвращения горочного локомо-
тива в парк приёма после роспуска. Г. п.
располагается от предельного столбика
выходной горловины парка приёма (при
последоват. расположении парков приё-
ма и сортировочного) или от предельного
столбика последнего стрелочного пере-
вода перед горочной горловиной (при
параллельном расположении парков приё-
ма и сортировочного) до горба горки. Про-
дольный профиль Г. п. проектируется
таким образом, чтобы перед горбом гор-
ки был подъём не менее 8°/оо на протя-
жении не менее 50 м; остальной участок
Г. п. располагается на площадке. На гор-
ках малой мощности при паралл. распо-
ложении парков приёма и сортировочно-
го конец Г. п. располагается на протяже-
нии 200 м на спуске ок. 10%» в сторону
горки.
ГОРОЧНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ
ИНТЕРВАЛ — среднее время занятия
сортировочной горки, приходящееся на
один расформировываемый состав, с учё-
том окончания формирования и др. опе-
раций. Для его расчёта возможно исполь-
зование технол. графика работы горки,
по к-рому устанавливаются продолжи-
тельность цикла работы горки и число
составов, распускаемых за цикл. Г. т. и.
получается делением продолжительно-
сти цикла работы горки на число перера-
ботанных за цикл составов. Цикл рабо-
ты горки определяют исходя из обеспе-
чения наибольшей перерабатывающей
способности станции, предусматривая
Коноша.
)оз.’оепое
7^ 0ТЛаС'
Сусоловк^^
Подосинов^с&
(Демьяново)^,
Ланасюк
Вологда
Лк
Лесная1
• \ г-7 я 1 (
—ч. fUpcoaa^ACno6oRCKoe\ }
'—4—-
^££¥^КотеЛ ЬНИЧ
131/' ’ - -------------- ХЛ
Гга.
л
k »f Уыбинское ) Г* 4***-.. _
/ ----------
\ 1 J,
Ярославльу£^<^Кострома |~
Лдг(ша\
J ИвановоЭСухобезвод^^^
хУВладимир
ПетУшки^^^Су^=
M0tKBA-2L4 W*;,___________„е„ин„.
-I - Казань
^Рязань^Пристань ч зк л-'кг*'
ХРязанв<3^ Красный Узел}./ У t- хЦилъна
' ' —’ ..—Ульяновска^—V
^Саранск • \
1нь*Пристапа с „
' Красный Узел
——(Ромоданово)!
----------*^23
макс, использование переменной и диф-
ференцир. скорости роспуска состава,
работу наибольшего числа горочных ло-
комотивов, организацию подтягивания
вагонов со стороны вытяжных путей
формирования и др. факторы. Возмож-
но определение Г. т. и. аиалитич. расчё-
том.
ГбРЬКОВСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРО-
ГА — пролегает в основном по террито-
рии Нижегородской, Владимирской,. Ки-
ровской областей, частично Мордовии,
Татарии, Марий Эл, Башкирии, Чува-
шии, Удмуртии, а также Рязанской,
Пермской, Свердловской областей. Уп-
равление дороги в Нижнем Новгороде.
Эксплуатац. длина дороги (1988)—
5733,7 км. В состав дороги входят 6 от-
делений: Муромское, Горьковское (Ни-
жегородское), Кировское, Казанское,
Ижевское, Владимирское. Дорога гра-
ничит с ж. д.: Московской (ст. Петуш-
ки и Черусти), Свердловской (ст. Чепца,
Дружинине), Северной (ст. Новки, Су-
соловка, Свеча), Куйбышевской (ст. Крас-
ный Узел, Цильна). Дорога обслуживает
трансп. нужды 8 областей, 6 республик,
осуществляет транзитное, грузовое и пасс,
сообщение между центром страны, р-нами
Поволжья, Приуралья и Сибири.
Осн. узловые станции: Владимир, Нов-
ки, Ковров, Горький-Сортировочный, Ко-
тельнич, Киров, Лянгасово, Муром, Ар-
замас, Красный Узел, Канаш, Свияжск,
Зелёный Дол, Юдино, Агрыз, Армязь.
Дорога была образована в настоящих
границах в 1961 в результате слияния
Горьковской и Казанской ж. д., в состав
к-рых входили старейшие ж. д.: Москов-
ско-Нижегородская, Московско-Казан-
ская, Вятско-Двинская и Северная, пост-
роенные во 2-й пол. 19 в. Их протяжён-
ность составляла 2451 км. Отд. участки
являются старейшими на сети: линия
Москва (ст. Петушки) — Нижний Нов-
город, построенная в 1861—62, участки
Муром — Ковров (1880), Вятка — Чепца
и Вятка — Котлас (1899). В 1906 всту-
пила в эксплуатацию магистраль Вологда
(ст. Свеча) — Котельнич — Вятка, соз-
давшая прямую ж.-д. связь центральных
и сев.-зап. р-нов с Уралом. С первых
лет сов. власти в р-нах Поволжья, в т. ч.
в р-не тяготения Г. ж. д., шло ж.-д.
стр-во. В 1918 сданы в эксплуатацию ли-
ния Арзамас — Канаш, обеспечившая
кратчайшую связь Москвы с Казанью,
ГОРЬКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Ксмл
Цифрами
обозначены:
1 Марий Эл
2 Мордовия
3 Удмуртия
4 Чувашия
L (.СВЕРДЛОВСКАЯ
слПермь
4 ГУ ОБЛ.
^-^Екатеринбург
у ст. Свердловск
^Дружинине
я *
Уфа£
Сокращения:
Г.Д.-Голованова
.. Дача
-Металлист
(Павлово)
Нч, -Новочебоксарск
Ф. -Фролищи
95
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ГРАФИК
и лиция Агрыз — Ижевск --- Воткинск.
Второй выход из европ. части страны
нр Урал и далее в р-ны Сибири дал уча-
сток дороги Казань — Агрыз — Дружи-
нине—Свердловск, введённый в 1924.
В 1927 Москва получила ещё один вы-
ход в р-ны Юж. Урала и Марий Эл
через Нижний Новгород — Киров —
Пермь на Йошкар-Олу. В 1940 закончена
прокладка линии Яр — фосфоритная и
линии к столице Чувашии Чебоксары.
В 1945 введён в эксплуатацию участок,
связавший Ижевск со ст. Игра, а в 1947 —
ст. Пибаньшур со ст. Игра, в результате
чего были соединены линии: Казань —
Свердловск и Киров — Пермь — Сверд-
ловск .
На дороге было выдвинуто немало
ценных инициатив. В 30-е гг. разверну-
лось стахановско-кривоносовское движе-
ние, сыгравшее значит, роль в повыше-
нии Производительности труда. В годы
Великой Отечеств, войны работники ма-
гистрали внесли большой вклад в дело
разгрома врага. Построено и отправлено
на фронт 9 бронепоездов, 7 паровозных
колонн, десятки вагонов, оборудован-
ных зенитно-пушечными установками для
прикрытия оперативных поездов, военно-
санитарные и ремонтно-восстановит.
поезда, поезда-бани, вагоны-пекарни.
В фонд обороны внесено наличными, ок.
4,5 мин. руб.
В послевоенные годы работники маги-
страли восстанавливали нар. х-во. С внед-
рением новых видов тяги на дороге нача-
лось техн, перевооружение. В 1959 па-
ровая тяга на южном ходу заменена теп-
ловозной (5 тепловозов). В 1961 на но-
вом виде тяги работало всё направление.
В 1962—64 электрифицирован на перем,
токе северный ход дороги. В 1972 на
пригородных участках Свияжска, Каза-
ин и Арска открылось движение поездов
на электротяге. В 1980 началась элек-
трификация всего южного хода дороги
на перем, токе.
Переход на тепловозную тягу, элек-
трификация, диспетчерская централиза-
ция, автоблокировка, комплексная ме-
ханизация ремонта подвижного состава,
реконструкция всех х-в — этапы техн,
развития дороги.
На Г. ж. д. впервые в стране был при-
менён прогрессивный наклонный способ
погрузки автомобилей на платформы и
полувагоны, давший большой экон, эф-
фект. Метод уплотнённой погрузки гру-
зовых автомобилей стал применяться
на всех автомобильных з-дах и ж. д.,
а также на морском и речном флоте.
В кон. 70-х гг. на ст. Киров разработан
метод обнаружения неисправностей в под-
шипниках качения буксового узла по
внеш, признакам, что позволяет предот-
вратить отцепку вагонов из-за неисправ-
ности букс на гарантийных участках. На
магистрали была внедрена шахматная
система контроля за поездами в пути
следования, обеспечивающая безопас-
ность движения. На сети распространён
опыт красноуфимских железнодорожни-
ков, разработавших способ определения
перегруза вагонов без взвешивания. На
Г. ж. д. впервые на сети при диагностиро-
вании тепловозных дизелей применён
спектральный анализ моторного масла
с использованием ЭВМ. В Кировском
отделении дороги разработана система
«Буран», позволяющая осуществлять вы-
зов, расстановку людей и организацию
работы снегоочистит. машин в условиях
сильных снегопадов и метелей. На Дзер-
жинской дистанции пути разработан про-
грессивный метод содержания пути из
длинномерных рельсов на ж.-б. шпалах
(автор метода дорожный мастер дистан-
ции Б. П. Усов). Известны на сети опыт
Горьковской дистанции сигнализации и
связи по техн, обслуживанию устр-в
СЦБ и связи; опыт локомотивного депо
Лянгасово по изготовлению технол. ос-
настки; опыт совершенствования форм
организации и стимулирования труда
в грузовом х-ве дороги. На Горьковском
отделении дороги в 1982 впервые на сети
было организовано движение пригород-
ных 20-вагонных электропоездов, что
помогло решить проблему перевозки пас-
сажиров в часы пик и предоставить до-
полнит. возможность продвижения гру-
зовым поездам. Опыт совершенствования
перевозок пассажиров в пригородном
сообщении перенесён на магистральные
пасс, поезда: с 1983 в направлениях Мо-
сква, Киров, Казань следуют пасс, по-
езда повышенной длины (до 23 вагонов).
Дорога награждена орденом Трудового
Красного Знамени (1971).
Лит.: Белов П. С., Юданоз А. И.,
Перегон в шесть десятилетий, Ижевск, 1977;
Стальная магистраль Нечерноземья, Горь-
кий, 1983.
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ институт
ПО ПРОЕКТЙРОВАНИЮ ИНЖЕНЕР-
НЫХ СООРУЖЕНИЙ И „ПРОМЫШ-
ЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИИ ПУТЕВО-
ГО ХОЗЯЙСТВА И ГЕОЛОГИЧЕСКИМ
ИЗЫСКАНИЯМ (Гипротранспуть). На-
ходится в Москве. Разрабатывает вопро-
сы реконструкции, ремонта и усиления
искусств, сооружений, развития пром,
пр-тий путевого хозяйства. Осн. в 1936
как Всесоюзная специализир. контора
Транспроекткарьер, реорганизована в
1954 в Гос. ин-т по геологич. изысканиям
и проектированию щебёночных заводов
и карьеров (Гипротранскарьер), указан-
ное назв. с 1969, после объединения с мос-
товым проектным бюро. В ин-т входят
осн. отделы: горно-технол., строитель-
ный, электротехн., санитарно-техн., инж.
изысканий, мостов, тоннелей и гидротехн.
сооружений, стр-ва мостов, инж. геологии,
земляного полотна, нормативно-технол.,
геологоразведочный. Выполняет проект-
ные работы по увеличению пропускной
способности ж. д., капит. ремонту и пе-
реустройству мостов, тоннелей, связан-
ные с мероприятиями по предупреждению
деформации земляного полотна, со стр-вом
и реконструкцией щебёночных з-дов п
карьеров и других пром, пр-тий,
а также осуществляет нормативно-тех-
нол. и геологоразведочные работы. По
проектам ин-та переустроено более 40
тоннелей, построено более 80 щебёноч-
ных з-дов и начата разработка карьеров,
реконструированы крупнейшие мосты че-
рез Волгу, Амур, Амударью, Енисей,
Неву, Каму и др.
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ институт
ТЁХНИКО-ЭКОНОМЙЧЕСКИХ ИЗЫ-
СКАНИЙ И ПРОЕКТЙРОВАНИЯ ЖЕ-
ЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
(Гипротранстэи). Находится в Москве.
Разрабатывает схемы развития и разме-
щения объектов ж.-д. транспорта (отрас-
ли в целом и отдельных регионов). Осн.
в 1940 как Бюро технико-экон, исследо-
ваний на ж.-д. транспорте, с 1945 наз.
Конторой по технико-экон, изысканиям
на ж.-д. транспорте, указанное назв.
с 1954. В ин-т входят отделы межрайон-
ного обмена и сетевых проблем, район-
ной экономики и экспортно-импортных
96
перевозок, развития сети, техн, условий
и норм и др.
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИС-
СЛЁДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
ВАГОНОСТРОЕНИЯ (ГосНИИВ). На
ходится в Москве. Разрабатывает воц
росы, связанные с созданием новых ва
гонов и поездов, совершенствованием и
унификацией выпускаемых вагонов. Го
ловной ин-т в вагоностроении. Осн.
в 1933 как Н.-и. бюро вагоностроения
(НИБ вагоностроения), с 1961 — Все
союзный н.-и. ин-т вагоностроения с фи
лиалами в Риге, Калинине, Кременчуге,
указанное назв. с 1992. Направления
работы ведущих подразделений: обос-
нование перспективных конструкций ва
гонов, поездов и контейнеров; разработка
направлений развития вагоностроения;
выявление потребности в подвижном сос-
таве и обоснование рационального типа
жа; разработка техн, заданий на новые
вагоны; составление техн, требований
к смежным отраслям пром-сти на ком-
плектующие изделия н материалы для
вагоностроения; испытания опытных об-
разцов вагонов; исследование и внедре
ние новых материалов; разработка
средств повышения надёжности вагонов;
стандартизация и унификация в ваго-
ностроении; оказание техн, помощи заво-
дам в создании и совершенствовании
выпускаемых изделий. Ин-т является
также отраслевым центром патентной и
лицензионной работы, техн, информации
в вагоностроении, головной орг-цией по
созданию крупнотоннажных контейнеров.
Координирует важнейшие н.-и. и опыт-
но-конструкторские работы ряда вагоно-
строит. пр-тии. Располагает эксперим.
участками, передвижными вагонами-ла-
бораториями для проведения исследова-
ний подвижного состава и его узлов. Вы-
пускаются «Труды» (с 1966) и др. ин-
формац. материалы. „
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ проёктно
изыскАтельский институт пр
ПРОЕКТЙРОВАНИЮ СИГНАЛИЗА-
ЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ, СВЯЗИ и
РАДИО НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ (Гипротранссигналсвязь).
Находится в С.-Петербурге. Осн. в 1931
под назв. Транссигналстрой, в 1935
преобразован в Сигналсвязьпроект, в
1939 — в Транссигналсвязьпроект, ука-
занное назв. с 1951. Разрабатывает про-
екты стр-ва диспетчерской и электрич.
централизаций, автоматич. блокировки,
механизации и автоматизации сортиро-
вочных горок, кабельных и радиорелей-
ных линий связи, вычислительных цент-
ров и систем передачи данных, участвует
в разработке и создании новых техн,
средств автоматики и связи. С 1959 ин-
ститут является головной проектно-изы-
скательской орг-цией по проектированию
устр-в автоматики, телемеханики, свя-
зи и радио на ж.-д. транспорте. Осн.
отделы: автоблокировки; электрич. цент-
рализации; диспетчерской централизации;
механизации и автоматизации горок;
связи и радио; автоматизации технол.
процессов; автоматизации проектирова-
ния; энергоснабжения; техн, н граждан-
ских сооружений; н.-и. отделение.
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ проёктно-
изыскАтельский институт
ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ , ЖЕЛЁЗНЫХ
ДОРбГ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УС-
ТАНбрОК (Трансэлектропроект). На-
ходится в Москве. Осн. в 1936 под назв.
Контора по проектированию техн, зда-
ний, тяговых устройств и энергоснабже-
। на ж.-д. транспорте (Транстехпро-
• । В 1949 Транстехпроект объединён
I рансводпроектом; с 1951 наз. Гос.
ктный ин-т Транстехпроект; в 1956
г> организован в Гос. проектный ин-т
трификации ж. д. и энергетич. уста-
' ' и>к (Трансэлектропроект); указанное
. с 1959.
Грансэлектропроект — головной ин-т
проектированию электрификации и
энергоснабжения ж. д. Ведущие отделы
ин га: тяговых подстанций и телемехани-
ки. контактной сети, энергетический. По
проектам ин-та сооружена третья часть
1 шны ж.-д. линий страны, в т. ч. с при-
чепением прогрессивных видов тяги на
(«рем. токе пром, частоты. Моск, отде-
ичше выполняет проектные работы по
((•конструкции действующих линий Моск,
.метрополитена. Ин-т имеет филиалы. На-
саждён орденом Трудового Красного
Знамени (1962).
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПРОЕКТНЫЙ
ИНСТИТУТ ПО ПРОЕКТЙРОВАНИЮ
ЗАВбДОВ НА ТРАНСПОРТЕ (Гипро-
лаводтранс). Находится в Харькове. Осн.
и 1931 как Гос. проектный ин-т Всесо-
юзного объединения паровозовагоноре-
моитных з-дов (Гипроворз), с 1962 —
указанное назв. Разрабатывает проекты
в ведёт изыскательские работы для
• гр-ва новых, расширения, реконструк-
ции и техн, перевооружения действую-
щих з-дов и др. пром, объектов ж.-д.
транспорта. Осн. отделы: технол., архи-
гектурно-строит., электротехн., сантех-
нический, конструкторский, генеральных
планов и изысканий, систем автоматич.
проектирования. По проектам ин-та по-
строен Улан-Удэнский паровозовагоноре-
монтный з-д, реконструированы Запо-
рожский, Изюмский, Днепропетровский
паровозоремонтные з-ды (до 1941). В 50-е
гг. в ин-те разработаны проекты восста-
новления разрушенных з-дов по ремонту
ж.-д. техники. В связи с переходом
ж.-д. транспорта на электрич. и тепло-
возную тягу в ин-те выполнены проект-
ные работы по переводу з-дов на ремонт
электровозов, тепловозов, цельнометал-
лич. вагонов. В ин-те разработаны «Нор-
мы технологического проектирования за-
водов по ремонту подвижного состава».
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ украйн-
СКИИ НАУЧНО-ИССЛ ЁДОВАТЕЛ fa-
СКИ Й ИНСТИТУТ ВАГОНОСТРОЕ-
НИЯ (ГУНИИвагон). Находится в г.
Кременчуге Полтавской обл. Осн.
в 1962 как Кременчугский филиал Все-
союзного НИИ вагоностроения; с 1972 —
Всесоюзный н.-и. проектно-технол. ин-т
вагоностроения, с 1992 — указанное
назв. Разрабатывает и внедряет прогрес-
сивные технол. процессы, средства комп-
лексной механизации и автоматизации
производств, процессов, оказывает техн,
помощь пр-тиям в технол. подготовке
произ-ва новых изделий, повышении эф-
фективности действующего производст-
ва. При ин-те имеется опытный з-д, к-рый
изготовляет нестандартное оборудование,
средства механизации и автоматизации,
технол. оснастку.
ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРбНА на же-
лезнодорожном транспор-
те — составная часть общегос. мероприя-
тий, проводимых в мирное и военное
время на объектах ж.-д. транспорта для
защиты населения районов, примыкаю-
щих к ж. д., и пассажиров от возможных
последствий стихийных бедствий, ава-
рий, катастроф, средств нападения про-
тивника, а также для повышения устой-
0 7 Железнодорожный транспорт
чивости работы объектов ж.-д. транспор-
та, сохранения перевозимых грузов от
уничтожения и заражения, проведения
спасат. и аварийно-восстановит. работ
в очагах массового поражения и в зонах
катастрофич. затопления. В мирное вре-
мя на отечеств, ж. д. защита железно-
дорожников, членов нх семей и пассажи-
ров обеспечивается комплексом меро-
приятий Г. о., проводимых на объектах
ж.-д. транспорта. К этим мероприятиям
относятся обучение людей способам за-
щиты, оповещение об опасности, эвакуа-
ция их в безопасные районы. Спасат. и
аварийно-восстановит. работы в очагах
массового поражения, в зонах ката-
строфнч. затопления и возможного хим.
и радиоактивного заражения предусмат-
ривают обнаружение и оказание помощи
пострадавшим, а также их эвакуацию
в лечебные учреждения, локализацию
и ликвидацию аварий. На объектах ж.-д.
транспорта создаются спец, невоенизир.
формирования (спасат. отряды, сандру-
жины, разведыват. группы), к-рые осна-
щаются необходимым снаряжением, техн,
и трансп. средствами, а также средст-
вами индивидуальной и медицинской
защиты. Невоенизир. формирования
Г. о., создаваемые на объектах ж.-д.
транспорта, используются исключитель-
но в _ интересах обеспечения беспере-
бойной работы ж. д. На ж.-д. транспор-
те Г. о. организуется и проводится во
всех службах и подразделениях.
, Г. Т. Ильин.
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДбВ —
графическое изображение следования по-
ездов на масштабной сетке, на к-рой дви-
жение поездов изображается прямыми
наклонными линиями (линиями хода).
По горизонтали сетки отложено время
в мин, а по вертикали — расстояние в км
(см. рис.). Большей скорости движения
поездов соответствует меньшее отклоне-
ние линий от вертикали, и наоборот. Го-
ризонтальные линии сетки соответст-
вуют осям раздельных пунктов, распо-
лож. на данном участке; вертик. тол-
стые, штриховые и тонкие линии на сетке
соответствуют часовым, получасовым и
10-минутным делениям. В верх, части
Г. д. п. расположены таблицы с указа-
нием серий локомотивов и установл.
по направлениям движения норм массы
и длины составов пасс, и грузовых поез-
дов. Над линией хода поезда проставляют
его номер. Напр., на отечеств, ж. д.
в 1990 поезда имели следующие номера:
пасс. 1 — 898; пригородные 6001—6998;
почтово-багажные, грузо-пасс. и др. люд-
ские 901—998; ускор. грузовые 1001—
1598; грузовые 2001—3998; хозяйст-
венные 5001—5698 и 7001—9098; локомо-
тивы-толкачи 4001—4098; локомотивы в
резерве 4301—4398.
В зависимости от соотношения скоро-
стей движения поездов Г. д. п. делятся
на параллельные, имеющие в пределах
каждого перегона поезда одинаковые ско-
рости, и непараллельные — с разными
скоростями. По числу главных путей на
перегонах участка Г. д. п. подразделя-
ются на одно-, двух- и многопутные. При
однопутных графиках скрещения поездов
между собой и обгоны одних поездов дру-
гими производятся на раздельных пунк-
тах с путевым развитием. Характерной
особенностью двухпутных графиков яв-
ляется специализация каждого главного
пути на движении только в одном направ-
лении, в связи с чем скрещения поездов
могут производиться не только на раз-
97
дельных пунктах, но и на перегонах; об-
гоны производятся на раздельных пунк-
тах, имеющих обгонные пути. На много-
путных участках, как правило, сочета-
ются двухпутный и однопутный графики
при трёх главных путях или двухпут-
ные графики при четырёх главных путях.
По соотношению размеров движения в
чётном и нечётном направлениях графи-
ки могут быть парные — одинаковое чис-
ло поездов в обоих направлениях и не-
парные — число поездов по направле-
ниям различно. По времени занятия пере-
гонов участка парой поездов противопо-
ложного направления «а однопутных и
поездом данного направления на двух-
путных линиях графики разделяются на
идентичные и неидентичные. При одина-
ковом на всех перегонах времени график
наз. идентичным, при разном — неиден-
тичным. Отношение ср. времени занятия
перегона парой поездов (на однопутной
линии) или поездом данного направле-
ния (на двухпутной линии) ко времени
занятия ограничивающего перегона (наи-
большему времени занятия перегона)
наз. коэф, неидентнчности графика.
По расположению поездов попутного
следования графики делятся на пачечные
и пакетные (или частичнонакетные). Па-
чечным наз. график, на к-ром попутные
поезда отправляются с разграничением
их межстанц. перегонами. Пакетным наз.
график, на к-ром попутные поезда раз-
граничены сигналами автоблокировки или
блок-постами (на межстанц. перегоне
одновременно может находиться неск.
поездов). Отношение числа поездов, про-
кладываемых на графике пакетами, к об-
щему числу поездов наз. коэф, пакет-
ности. По заполнению пропускной спо-
собности участка графики могут быть
максимальными, на к-рых число поездов
соответствует пропускной способности
участка, и немаксимальными — при не-
выполнении этого условия.
Обеспечение безопасности движения
поездов, безопасности пассажиров и об-
служивающих работников достигается
соблюдением нормативов (элементов гра-
фика), регламентирующих скорости дви-
жения поездов по перегонам и станциям,
порядок и продолжительность выполне-
ния операций по приёму, отправлению и
проследованию поездов по станциям.
К элементам графика относятся: перегон-
ные времена хода поездов, станц. интер-
валы, интервалы между поездами в паке-
те, нормы стоянок поездов на станциях,
нормы нахождения локомотивов на стан-
циях осн. и оборотного депо.
Г. д. п. строится на основе прогрессив-
ных норм эксплуатац. работы ж. д., наи-
более производит, использования новых
техн, средств, обобщения опыта работы.
Г. д. п. составляют ежегодно с зимним
и летним вариантами одновременно для ,
всей сети ж. д. Исходными данными для
составления графика служат размеры
движения, нормы массы и длины соста-
вов по каждому участку и категориям
поездов, элементы графика, принятая
система организации развоза местного
груза, «окна» в движении для выполне-
ния ремонтно-строит. работ. Каждой
дороге задаются осн. качеств, нормативы
графика: техн., участковая и маршрут-
ная скорости и среднесуточный пробег
локомотивов, к-рые должны быть обес-
печены при составлении графика. Ли-
нии хода поездов на графике проклады-
вают до категориям в определ. последова-
ГРАФИК
Фрагмент графика движения поездов на однопутном участке железной дороги.
тельности. Согласно предварительно раз-
работанной схеме, вначале проклады-
вают линии хода пасс, поездов, затем
ускоренных и остальных грузовых поез-
дов. Для местных поездов (сборных и
вывозных) линии хода прокладывают на
основе предварительно составл. схемы
их обращения. Размеры грузового движе-
ния в Г. д. п. предусматривают на уров-
не 1,25 — 1,3 среднесуточных за год. На
однопутных линиях при высоком запол-
нении пропускной способности проклад-
ку линий хода грузовых поездов начина-
ют с участка, имеющего наименьшую про-
пускную способность, а на нём — с огра-
ничивающего перегона. На двухпутных
линиях и участках с частичным заполне-
нием пропускной способности построение
Г. д. п. начинают с перегона, примыкаю-
щего к узловой или сортировочной стан-
ции. Особенность составления Г. д. п. на
электрифицир. линиях связана с зависи-
мостью реализуемой мощности локомо-
тива от числа и взаимного расположения
поездов, степени равномерности их про-
кладки и чередования по массе и скоро-
сти движения.
После составления Г. д. п. определяют
его показатели, относящиеся непосредст-
венно к участку, для к-рого велась раз-
работка, затем рассчитывают количеств,
и качеств, показатели графика по на-
правлениям, для отделений ж. д. и до-
роги в целом. Осн. показатели Г. д. п.:
участковая и техн, скорости, число гру-
зовых поездов, продолжительность стоя-
нок на станциях, среднесуточный про-
бег локомотивов. Г. д. п. тесно связан
с расписанием поездов и вместе с ним сос-
тавляет точный план движения поездов
по ж. д. На основе Г. д. п. организуется
поездная работа, к-рая включает опера-
тивное планирование и диспетчерское
руководство. По диспетчерским графикам
исполненного движения в отделениях до-
рог ведётся учёт и анализ выполнения
Г. д. п. Устанавливается уровень выпол-
нения Г. д. п. (процент отправления и
проследования поездов по расписанию),
выявляются причины нарушений графи-
ка, определяется качество работы поезд-
ных диспетчеров, локомотивных бригад,
работников станций, депо и др. подразде-
лений .
Г. д. п. был предложен в сер. 19 в.
рус. учёными и инженерами и введён
в 1854 на Петербург-Московской ж. д.
В совр. условиях Г. д. п. служит основой
эксплуатац. работы ж. д., технол. орга-
низации движения поездов, предостав-
ляет возможность увязать между собой
технол. процессы всех подразделений
ж. д., добиться взаимодействия в работе
отд. участков и направлений, улучшить
координацию их деятельности с др. ви-
дами транспорта и пром, пр-тиями. Реа-
лизация Г. д. п. позволяет полностью ос-
воить грузовые и пасс, перевозки и наи-
более эффективно использовать пропуск-
ную и провозную способности участ-
ков.
Движение поездов строго по графику
обеспечивается правильной орг-цией экс-
плуатац. деятельности и точным выпол-
нением технол. процесса работы станций,
депо, тяговых подстанций, пунктов гехн.
обслуживания вагонов и локомотивов
и др. подразделений ж. д. Наивыгодней-
шее использование подвижного состава
обеспечивается в Г. д. п. высокими ско-
ростями движения поездов и миним. сто-
янками их для техн, и коммерч, надобно-
стей, а также реализацией повыш. норм
массы и длины составов при наилучшем
использовании локомотивов.
Совершенствование Г. д. п. заключа-
ется в улучшении его схемы, изыскании
наиболее рациональных вариантов рас-
положения поездов, сокращении станц. и
межпоездных интервалов, улучшении со-
гласования движения поездов по стыко-
вым пунктам между дорогами и отделе-
ниями. Важным направлением дальней-
шего развития Г. д. п. является автома-
тизация его разработки, включающая ре-
шение комплекса задач тяговых расчё-
тов, определения размеров движения,
выбора схемы обращения пасс, поездов,
расчёт оптим. расписаний пасс, и грузо-
98
ГРУЗОВАЯ
i.i.tx поездов, оптимизация режимов радо-
на и отдыха локомотивных бригад.
Васильев И. И., Графики и
рн четы по организации железнодорожных
«н-ргвозок, М.» 1941; Тишкин Е. М.,
.Ьномагизация разработки графика движения
ihm-здов, М., 1974; Каретников А. Д.,
Воробьев Н. А., График движения
поездов, 2 изд., М., 1979. Д. Ю. Левин,
IРЁЦИЯ — пл. 131,9 тыс. км2, пае.
ш,3 млн. чел. (1988). В 1971 гос. ж. д.
раны объединены в Организацию гре-
ческих ж. д. (Chemins de Fer Helleni-
que — CH; Organismos Sidirodromon El-
Lidos — OSE), являющуюся обществ,
предприятием, действующим по уставу
•i.HTHoro права. Протяжённость ж. д.
?!79 км, колея 1435, 1000 и 750 мм,
ектрифипир. линий нет; масса 1 м рель-
। <>в, уложенных в путь, 31,6; 50; 54 кг;
ж,--б. и стальные шпалы. В 1990 грузообо-
рот составил 657 млн. т-км, объём грузо-
вых перевозок — 4,7 млн. т; пассажиро-
। .борот — 2,01 млрд, пасс.-км, объём
пасс, перевозок — 12,7 млн. чел. В ло-
комотивном парке тепловозы. Програм-
ма модернизации ж. д. предусматривает
реконструкцию и стр-во вторых путей
на ряде участков гл. магистрали Афи-
ны — Салоники, улучшение инфраструк-
туры этой магистрали, стр-во новой сорти-
ровочной станции в Афинах и др. Пер-
вая линия метрополитена построена в
1925 в Афинах.
ГРОЗОЗАЩИТА — комплекс мероприя-
тий и техн, средств, предохраняющих
здания, сооружения, а также электро-
техн. оборудование устройств электро-
снабжения и линий СЦБ от поврежде-
ний при прямых ударах молнии и грозо-
вых перенапряжениях.
Г. устройств электроснаб-
жения на тяговой подстанции (ТП)
осуществляется стержневыми молниеот-
водами, а подходы ЛЭП перем, тока —
грозозащитными тросами и трубчатыми
разрядниками, подключаемыми к линии
вблизи ТП. Молниеотводы устанавлива-
ют на металлич. конструкциях открытых
распределительных устройств перем, тока
напряж. 110 кВ и выше, присоединяя их
к общему заземляющему контуру. Грозо-
вые перенапряжения, возникающие на ТП
пост, тока со стороны тяговой сети, ог-
раничивают вентильными разрядниками,
подключая их к каждой питающей линии
со стороны контактной сети и к шинам
ТП. Оборудование ТП перем, тока со
стороны контактной сети защищают вен-
тильными и трубчатыми разрядниками.
Для ограничения распространения макс,
перенапряжений вдоль контактной сети на
опорах монтируют роговые и трубчатые
разрядники, заземляя их на рельсы.
Уменьшение отрицат. влияния на движе-
ние поездов отключений устр-в тягового
электроснабжения при грозовых перена-
пряжениях достигается применением ав-
томатического повторного включения
(АПВ).
Г. высоковольтных линий
СЦБ направлена на предотвращение воз-
никновения при разрядах молнии элек-
трич. дуги, продолжительное горение
к-рой обычно вызывает отключение ли-
нии макс, токовой защитой. Эффек-
тивно, напр., применение Дерев, опор н
траверс. При этом расстояние между фа-
зами по пов-сти изоляторов и дереву до-
статочно велико, градиент рабочего на-
пряжения имеет небольшое значение (при-
мерно 10—15 кВ/м), следовательно, элек-
трич. дуга возникает лишь при прямых
ударах молнии. Индуцир. перенапря-
жения практически не вызывают повреж-
дения изоляции высоковольтной линии.
При использовании ж.-б. опор расстоя-
ние по пов-сти изоляторов между фаза-
ми, а особенно между фазой и землёй,
значительно меньше (нз-за особенностей
конструкции), вследствие чего повреж-
дения происходят не только при каждом
прямом ударе молнии, но часто и при ин-
дуцир. перенапряжениях. Эффективной
мерой уменьшения числа длительных
отключений линий автоблокировки (осо-
бенно на ж.-б. опорах) из-за грозовых пе-
ренапряжений является также АПВ.
Защита от грозовых перенапряжений
отд. элементов линии (кабельных вста-
вок, линейных трансформаторов и др.)
обеспечивается установкой в непосредств.
близости к ним вентильных разрядни-
ков. При этом сопротивления элементов
цепи заземления (разрядников и др.)
должны быть такими, чтобы падения
напряжения, вызываемые стекающими
токами молнии, не превышали допу-
стимых для каждого из этих эле-
ментов значений.
Б. И. Косарев, Б. Д. Краснов.
ГРУЗОВАЯ емкость —осн. функ-
цией. часть специализир. непрерывных
транспортных систем, выполненная в виде
непрерывного лотка, секций, отд. полос-
тей. Г. ё. используют в контейнерных
поездах, пневмеконтейнерном транс-
порте, поточно-контейнерных транс-
портных системах. В поточно-контей-
нерных системах Г. ё. представляют со-
бой серповидные секции, сопряжённые
одна с другой без зазора (напр., герме-
тично соединённые эластичным элемен-
том). В трубопроводных пневмоконтей-
нерных системах каждая Г. ё. предназ-
начается для отд. контейнера и представ-
ляет собой призматич. сварную конст-
рукцию с верх, расположением продоль-
ного загрузочного люка шириной ок.
0,8 диаметра трубопровода.
Смещение груза при движении трансп.
средства в Г. ё. предотвращается попе-
речными перемычками. Для предотвра-
щения выветривания груза Г. ё. могут
снабжаться крышками или периферий-
ным «воротниковым» уплотнением, окон-
туривающим загрузочный люк. Верх,
часть люка находится в непосредств.
близости от верха внутр, пов-сти трубо-
провода. При напорном движении трансп.
средства в объёме, ограниченном ворот-
никовым уплотнением и внутр, пов-стью
трубопровода, создаётся застойная зона,
что исключает выветривание даже мелко-
дисперсного груза. Заполнение Г. ё.
на пунктах погрузки может производить-
ся как при остановке, так и на ходу
(напр., при загрузке отд. контейнеров
пневмоконтейнерных систем) — в зави-
симости от грузонапряжённости и тех-
нол. решения. Разгружаются Г. ё., как
правило, опрокидыванием.
А. Н. Гуськов, Н. Я. Кершенбаум
ГРУЗОВАЯ ОПЕРАЦИЯ — погрузка
грузов из складов в транспортные сред-
ства (вагоны, суда, автомобили и др.)
и выгрузка из них в склады, перегрузка
грузов из вагонов в вагоны при перевоз-
ке по ж. д. с разной шириной колеи, пере-
грузка грузов с одного вида транспорта
на другой (прямая операция); перемеще-
ние грузов внутри складов для проверки
его наличия или массы (перевески) и др.
На отечеств, ж. д. Устав железных
дорог предусматривает выполнение Г. о.
по загрузке и разгрузке вагонов и авто-
мобилей ж. д. на местах общего пользова-
ния (грузовых районах}., грузоотправите-
лями и грузополучателями — на местах
необщего пользования. При наличии не-
обходимых погрузочно-разгрузочных ма-
шин и механизмов на местах общего поль-
зования по договору с грузоотправителя-
ми и грузополучателями ж. д. могут
выполнять перегрузку наливных, на-
сыпных и навалочных грузов, перевози-
мых в спец, подвижном составе и сопро-
вождаемых проводниками, а также др.
грузов (нанр., негабаритных, тяжеловес-
ных). За выполнение этих операций ж.д.
взимает тарифные сборы по ставкам за
каждую тонно- и контейнеро-операцию.
И. В. Штефко.
ГРУЗОВАЯ СТАНЦИЯ — раздельный
пункт, предназначенный в общем слу-
чае для приёма к перевозке, взвешивания,
кратковременного хранения, погрузки,
выгрузки, сортировки и выдачи грузов,
оформления перевозочных документов,
приёма, расформирования, формирова-
ния и отправления грузовых поездов и
передач вагонов, производства манев-
ровой работы по подаче вагонов на гру-
зовые фронты и уборке их, обслужива-
ния подъездных путей и орг-ции транс-
портно-экспедиц. обслуживания клиен-
туры. Крупные Г. с. предусматриваются
обычно для обслуживания больших горо-
дов при значит, объёме грузовой работы
с учётом рационального использования
всех видов транспорта, передачи коротко-
пробежных перевозок на автомобильный
транспорт, ликвидации мало деятельных
подъездных путей, концентрации грузо-
вой работы на меньшем числе станций и
создания единой трансп. сети для обслу-
живания города, пром, и др. пр-тий.
Расположение Г. с. должно обеспечи-
вать удобную автодорожную связь с об-
служиваемым городом или пром, пр-тием,
возможность устр-ва пересечения ж.-д.
путей, соединяющих Г. с. с сортировоч-
ной станцией в разных уровнях с гор.
улицами, удобную передачу вагонов с
сортировочной на грузовую станцию.
Путевое развитие и размещение осн.
устр-в Г. с. должны обеспечивать: поточ-
ность передвижения вагонов и локомоти-
вов по станции; сосредоточение сортиро-
вочной работы по расформированию, фор-
мированию поездов и передач, подборке
вагонов на грузовые фронты на одном сор-
тировочном устр-ве (если это позволяет
заданный объём работы); применение
комплексной механизации и автоматиза-
ции погрузочно-выгрузочных работ; ми-
ним. пробеги автомобильного транспорта;
экономию земель, занимаемых станцией,
и наименьшее протяжение инж. комму-
никаций .
На Г. с. предусматривается потребное
число приёмо-отправочных путей и сор-
тировочных путей для приёма и отправ-
ления поездов с местными вагонами, под-
борки вагонов по погрузочно-выгрузоч-
ным фронтам, а при необходимости —
также пути для приёма и отправления
транзитных поездов. Сооружаются спец,
сортировочные устр-ва — профилирован-
ные вытяжные пути со стрелочными
горловинами на уклонах или площадке,
а также сортировочные горки малой мощ-
ности. При погрузке и выгрузке навалоч-
ных и насыпных грузов сооружается ве-
совой путь с вагонными весами. На Г. с.,
имеющих на грузовых фронтах для по-
грузки и выгрузки грузов устр-ва то-
чечного типа, где использование манев-
рового локомотива нецелесообразно, для
перемещения вагонов вдоль грузового
7«
99
ГРУЗОВАЯ
фронта используются вагонотолкатели,
электрич. лебёдки, электрошпили и т. п.
Оформление и обработка поездных до-
кументов, сбор комплексной информа-
ции о подходе поездов, вагонов и грузов,
подготовка данных для оперативного пла-
нирования работы на Г. с. осуществля-
ются в станционном технологическом
центре, размещённом в р-не парков пу-
тей, поблизости от осн. маневрового
района.
Схема устр-ва Г. с. и место её располо-
жения выбираются на основе технико-
экон. расчётов в результате сравнения
вариантов с учётом последующего разви-
тия, размеров и характера работы, пло-
щади отводимой территории, топография.,
геология, и пр. местных условий, а при
развитии станций — также с учётом наи-
более полного использования существую-
щих устр-в.
В зависимости от осн. назначения и ха-
рактера работы различают следующие
Г. с.: неспециализированные и специали-
зированные общего пользования, необ-
щего пользования для обслуживания
подъездных путей, перегрузочные стан-
ции, портовые, паромные и линейные
Г. с.
Неспециализир. Г. с. общего пользо-
вания предназначаются для переработки
тарных, штучных, перевозимых в контей-
нерах, нек-рых навалочных и др. грузов.
Эти станции сооружаются в крупных го-
родах для обслуживания населения и
в
Рис. 1. Схемы грузовых станций сквозного
типа: а — для небольшого объёма работы;
б — для большого объёма работы с парал-
лельным расположением всех устройств;
в — то же с расположением приёмного
парка последовательно остальным устрой-
ствам; П — приёмный парк; ПОП —
приёмо-отправочный парк; СО — сор-
тировочно-отправочный парк; С — сор-
тировочный парк; ВП — выставочный
парк; ГР — грузовой район; ТО — пути
для технического обслуживания вагонов;
ПП — подъездной путь.
пр-тий, в первую очередь не имеющих
подъездных путей. Г. с. общего пользова*
ния должны обеспечивать: круглосуточ-
ный приём и отправление поездов, фор-
мирование и расформирование составов
с подборкой вагонов по грузовым фрон-
там; круглосуточное выполнение грузо-
вых и коммерч, операций; подготовку ва-
гонов под погрузку; экипировку манев-
ровых локомотивов. На нек-рых Г. с.
Рис. 2. Схемы грузовых станций тупико-
вого типа (обозначения те же, что и на
рис. 1): а — грузовой район расположен
последовательно основным паркам; б —
грузовой район расположен параллельно
основным паркам.
Рис. 3. Схема пункта погрузки угля из
шахты: 1 — здание блока главного ствола
шахты; 2 — галерея; 3 — бункеры; 4 —
запасный склад угля; 5 — склад крепёж-
ного леса; 6 — кран; 7 — погрузочные
пути; пунктиром показан дополнитель-
ный путь для погрузки угля с запасного
склада.
может осуществляться также пропуск
транзитных грузовых и пасс, поездов.
В необходимых случаях выполняется
сортировка мелких отправок, прибываю-
щих в сборных вагонах, взвешивание ва-
гонов, экипировка поездов и секций с ма-
шинным охлаждением, отцепочный ре-
монт вагонов, обслуживание подъездных
путей. Для произ-ва операций по погруз-
ке, выгрузке и хранению на Г. с. имеется
грузовой район. Предусматривается цент-
рализов. завоз и вывоз грузов автомо-
бильным транспортом. Г. с. общего поль-
зования бывают сквозные (рис. 1) и тупи-
ковые (рис. 2). Выбор схемы Г. с. зависит
Рис. 5. Схема станции примыкания, пункта налива и промывочно-пропарочной станции:
ПОП — приёмо-отправочный парк; С — сортировочный парк; 1 — производственно-бы-
товой корпус; 2 — депо пропарки цистерн; 3 — открытая эстакада обработки цистерн;
4 — ангар наружной обмывки цистерн; 5 — промежуточный резервуар для тёмных
нефтепродуктов; 6 — нефтеловушка; 7 — промежуточный резервуар для воды; 8 —
насосная станция; 9 — пожарное депо; 10 — трансформаторная подстанция; 11 — про-
езд для автотранспорта; 12 — битумохранилище; 13 — платформа; 14 — наливная
колонка для битума; 15 — насосная: 16 — эстакада для подогрева цистерн; 17 — на-
ливная эстакада; 18 — пути для очищенных цистерн.
от объёма выполняемой работы; имею-
щейся станционной площадки; типа стан-
ции (сквозная или тупиковая); типа гру-
зового района (тупиковый или комбини-
рованный); места расположения подъ-
ездных путей к пр-тиям, складам и др.
Специализир. Г. с. общего пользова-
ния предназначаются для массовой по-
грузки или выгрузки однородных грузов
(напр., угля, руды, минерально-строит.
материалов, нефтепродуктов, леса и ле-
соматериалов, зерна, контейнеров) гл.
обр. в пунктах добычи или в крупных
городах и пром, центрах. Схема Г. с.
зависит от рода груза, способа погрузки-
выгрузки и технологии подачи-уборки
вагонов. Для погрузки в вагоны угля
или руды, отгружаемых в местах их до-
бычи, сооружаются станции или пункты
погрузки, схемы к-рых определяются
объёмом работы и способом погрузки —
бункерным с предварит, накоплением
груза в бункерах (рис. 3) или безбункер-
ным; на нек-рых шахтах применяются
оба способа погрузки. Способ погрузки
выбирается на основе технико-экон, рас-
чётов в зависимости от объёма суточной
продукции. Вагоны на погрузочных путях
под бункером перемещаются электрич.
лебёдками.
Пункты (базы) выгрузки минерально-
строит. материалов (песка, щебня,, кам-
ня и др.) устраивают в крупных горо-
дах, где ведётся большое жилищное и
пром, стр-во (рис. 4). Разгрузочный
3 2
Рис. 4. Схема пункта (базы) выгрузки, ми-
нерально-строительных материалов: 1 —
приёмо-отправочные и сортировочные пу-
ти; 2 — разгрузочный путь на эстакаде;
3 — отвал.
путь базы располагается на ж.-б. или
металлич. эстакаде выс. 4—5 м, на к-рук>
подаются саморазгружающиеся вагоны.
Длина эстакады зависит от заданной
вместимости по отд. видам материалов.
Погрузка из отвалов в автомобили осу-
ществляется экскаваторами, тракторны-
ми и ковшевыми погрузчиками и т. п.
100
ГРУЗОВОЙ
•> шлпвми. По такой же схеме может
Г"и, сооружена и база для выгрузки
< ынции, обслуживающие перевозки
•.'''•грузов, размещают в р-нах добычи
" •In и, в местах нахождения нефтепере-
• иных заводов и нефтебаз, а также в
• ni.iax перелива жидких грузов из тру-
< приводов и нефтеналивных судов в ж.-д.
н-рны. В р-нах крупных станций нали-
। 'Х'ычно сооружают спец, пункты на-
Hi.i, а также промывочно-пропарочные
нции или пункты для подготовки ци-
>н под налив (рис. 5). Налив нефте-
дуктов производится с эстакад, имею-
; отд. стояки для тёмных и светлых
и. ।! гп-продуктов. Промывочно-пропароч-
. . станции обычно обслуживают неск.
«г. иктов налива, поэтому их размещают,
».п. правило, в начале станции налива по
и.'правлению движения порожних ци-
. » рн. Схемы пунктов слива нефтепродук-
iim отличаются от схем наливных пунк-
ни тем, что между путями вместо налив-
ных эстакад с трубопроводами размещены
• шпные желоба, в к-рые нефтепродукты
» шваются через ниж. сливные приборы
н ш верх. колпаки цистерн.
В местах массовой заготовки леса или
псоматериалов сооружаются лесопогру-
•ччные станции (рис. 6), на к-рые лесные
«РУЗЫ доставляются разл. видами транс-
порта. Схемы таких Г. с. наиболее пол-
но отвечают специфич. условиям работы
। лесными грузами. Кроме приёмо-от-
Рис. 6. Схема лесопогрузочной станции:
1 — погрузочный путь; 2 — район под-
возимого к станции леса (или склад лесо-
материалов).
правочных путей имеются пути для по-
। рузки леса или лесоматериалов (крайние
пути по обе стороны от главного пути).
На станции обеспечивается удобное пе-
редвижение как порожних составов, так
И погруженных групп вагонов или целых
маршрутов. Для погрузки-выгрузки леса
И лесоматериалов в вагоны и укладки
В штабеля применяются краны, автопо-
грузчики, электрич. лебёдки, секционные
конвейеры и др.
В местах массового поступления зерна
сооружаются станпии или пункты, об-
служивающие элеваторы (рис. 7). Схема
путевого развития пункта обеспечивает
Рис. 7. Схема пункта, обслуживающего
зерновой элеватор: 1 — приёмо-отправоч-
иые пути: 2 — весы; 3 — элеватор; 4 —
приёмные лари; 5 — ходовой путь; 6 —
разгрузочные пути; 7 — пути для накоп-
ления вагонов.
поточность передвижения вагонов и тре-
буемую перерабатывающую способность,
соответствующую производительности вы-
грузочных средств элеватора. Пункты
оборудуются механизмами для сушки,
очистки и погрузки зерна. Вагоны во
время выгрузки или погрузки зерна пе-
редвигаются электрошпилями. После на-
копления и обработки в элеваторе зер-
но может грузиться в вагоны и отправ-
ляться маршрутами. С путей элеватора
может быть устроен второй выход (на
рис. 7 показан пунктиром); в этом слу-
чае пути для накопления вагонов превра-
щаются в сквозные и передвижение ваго-
нов в процессе подачи-погрузки (выгруз-
ки-уборки) будет полностью поточным.
Для выполнения операций, связанных
с прибытием и отправлением, перегрузкой
и временным хранением, сортировкой,
техн, и коммерч, обслуживанием контей-
неров, в крупных городах и портах соору-
жаются спец, станции-терминалы с ж.-д.
путями для обслуживания грузового дви-
жения и перегрузочным комплексом (рис.
8). Расположение путей для грузового
движения и перегрузочного комплекса
может быть последовательным и парал-
лельным. Число погрузочно-выгрузочных
путей, взаимное расположение устр-в,
размеры контейнерных площадок зависят
от объёма работы, типа контейнеров и
средств механизации.
Г. с., обслуживающие подъездные пути
(рис. 9), сооружаются при наличии боль-
шого числа примыкающих пр-тий, баз
и складов. На таких Г. с. в грузовых райо-
нах выполняется относительно небольшой
объём работы; иногда грузового района
Рис. 8. Схема станции-терминала для пе-
реработки контейнеров: 1 — товарная
кантора; 2 — проезд для автотранспорта;
3 — контейнерная площадка; 4 — вы-
сокая платформа; 5 — кран; 6 — погру-
зочно-выгрузочные пути; 7 — выставоч-
ные пути; 8 — приёмо-отправочные и сор-
тировочные пути.
ЛПЗ
Рис. 9. Схема грузовой станции, обслу-
живающей подъездные пути: ПП1 —
ПП8 — подъездные пути; ГР — грузо-
вой район; ПОШ — приёмо-отправочный
парк (в т. ч. маршрутов ПП1); С — сор-
тировочный парк; ПСП — приёмо-сда-
точный парк групп вагонов ПП2, 4—8;
ПОПП— приёмо-отправочный парк марш-
рутов ППЗ; ПС — промышленная стан-
ция.
нет. Станции, обслуживающие подъезд-
ные пути, сооружаются с учётом их ра-
ционального взаимодействия с подъезд-
ными путями на основе единых технол.
процессов, комплексного и кооперцров.
использования техн, средств с обслужи-
ванием определ. групп подъездных путей
пр-тиями пром. ж.-д. транспорта. Опти-
мальная форма обслуживания примыкаю-
щих подъездных путей выбирается на
основе технико-экон, расчётов.
Лит.: В е т у х о в Е. А., Г у л е в Я. Ф.,
Грузовые станции, М., 1974; Типовой техно-
логический процесс работы грузовой стан-
ции, М., 1991; Савченко И. Е., Зем-
блинов С. В., Страковский И. И.,
Железнодорожные станции и узлы, 4 изд.,
М., 1980. , „ Е. В. Архангельский.
ГРУЗОВбИ АВТОРЕЖЙМ — устрой-
ство, автоматически регулирующее ре-
жим торможения поезда в зависимости от
загрузки каждого вагона путём изменения
давления воздуха в тормозных цилинд-
рах. Применение Г. а. позволяет устра-
нить ручное переключение с одного ре-
жима на другой, равномерно распреде-
лить усилия между вагонами, уменьшить
продольные усилия во время торможения
состава и т. о. реализовать высокие тяго-
вые и тормозные усилия, улучшить тяго-
во-энергетич. показатели поезда. В пнев-
матич. схемах тормозного оборудования
Г. а. расположен между тормозным ци-
линдром (либо реле-повторителем) и
воздухораспределителем. Задающий ор-
ган Г. а. с пневматич. реле смонтирован
на подрессоренной части кузова вагона.
Упор задающего органа опирается на кон-
тактную планку, связанную с неподрес-
соренной частью вагонной тележки. При
изменении прогиба рессорного подвеши-
вания вагона (во время загрузки) про-
исходит перемещение упора, в результате
чего изменяется соотношение плеч ры-
чага. Степень загрузки вагона оценивается
задающим органом Г. а. посредством из-
мерения им прогиба рессорного подвеши-
вания.
На грузовом подвижном составе приме-
няют Г. а. с непрерывным слежением за
режимом загрузки вагона, на моторва-
гонном ЭПС — с временным слежением,
т. к. в этом случае работа Г. а. связана
с работой вагонных дверей и его фикси-
рование происходит в момент открыва-
ния дверей. Динамич. колебания, пере-
даваемые на упор Г. а. с непрерывным
слежением за режимом загрузки, прак-
тически полностью гасятся пневматич.
демпфером, размещённым в верх,
части задающего органа.
. „ . Н. В. Бондаренко.
ГРУЗОВбЙ ВАГбН — вагон для пе-
ревозки грузов. Различают Г. в. универ-
сальные, пригодные для перевозки гру-
зов широкой номенклатуры, и специаль-
ные — для одного или неск. сходных
грузов.
К универсальным Г. в. отно-
сятся: крытые вагоны, полувагоны,
платформы, цистерны и изотермиче-
ские вагоны. Крытые Г. в. обладают наи-
большей универсальностью; полувагоны
имеют открытый сверху кузов (без кры-
ши), часто люки в полу и иногда двери
в стенах, что обеспечивает возможность
механизации погрузки и выгрузки. Плат-
формы обычно оборудованы настилом
пола и откидными бортами. Универе,
цистерна представляет собой резервуар
(котёл), как правило, цилиндрической
формы, имеющий люки для налива про-
дукта и устр-ва для его слива. Изотер-
мич. вагон оборудован теплоизоляцией
и аппаратурой для создания необходи-
мых темп-p и влажности. Такие вагоны
обычно строят в виде самостоят. рефри-
жераторных секций с центральной холо-
101
ГРУЗОВОЙ
дильной установкой или с полным комп-
лектом холодильного оборудования в
каждом вагоне.
Кспециальным Г. в. относятся:
крытые и открытые хопперы, вагоны для
перевозки скота, полувагоны с глухим
кузовом, платформы и крытые Г. в. для
перевозки автомобилей, платформы для
перевозки крупнотоннажных контейне-
ров, транспортёры, цистерны и изотер-
мич. вагоны для перевозки отд. видов
грузов, а также вагоны пром, транспорта.
Крытые хопперы — саморазгружаю-
щиеся вагоны, что позволяет существенно
облегчить, ускорить и удешевить вы-
грузку по сравнению с универсальными
крытыми вагонами. Крытые хопперы
строят специально для перевозки це-
мента, зерна и подобных грузов, мине-
ральных удобрений, техн, углерода. От-
крытые хопперы (без крыши) служат
для перевозки отдельно торфа, кокса,
горячих окатышей и агломерата, др. гру-
зов. Вагоны для перевозки скота обычно
выполняются двухъярусными; они обору-
дованы системой водоснабжения, поил-
ками, кормушками, устр-вами вентиля-
ции, а иногда отделениями для обслу-
живающего персонала. В кузовах разме-
щается запас корма. Полувагоны с глу-
хими кузовами (не имеющими люков в по-
лу и дверей в стенах) выгружаются с по-
мощью вагоноопрокидывателей. Стро-
ятся спец, бункерные полувагоны, напр.
для перевозки битума. Платформы для
перевозки легковых автомобилей обычно
имеют два яруса. Лучшая сохранность
автомобилей обеспечивается при их пере-
возках в спец, крытых вагонах, однако
в них размещается меньше автомобилей,
чем на платформах. Платформы для пе-
ревозки контейнеров отличаются от уни-
версальных устр-вами для крепления кон-
тейнеров и отсутствием настила пола
и бортов.
Транспортёры (платформенные, пло-
щадочные, колодцеобразные, сцепные)
используют для перевозки таких грузов,
к-рые по габаритам и массе нельзя раз-
местить в обычных универсальных Г. в.;
они, как правило, имеют большую грузо-
подъёмность (до 500 т). Спец, цистерны
строят для перевозки отдельно высоковяз-
ких грузов, молока, спирта, вина, пато-
ки, пасты сульфанола, разл. кислот, сжи-
женных газов, цемента, кальцинир. соды
и др. грузов. Изотермич. цистерны пред-
назначаются для перевозки живой рыбы
и др. продуктов. К Г. в. пром, транспорта
относятся думпкары, шлаковозы, чугуно-
возы, вагонетки и т. п.
Специализация вагонного парка позво-
ляет наиболее полно использовать грузо-
подъёмность вагона, обеспечить наилуч-
шую сохранность грузов, макс, механиза-
цию и ускорение погрузочно-выгрузочных
операций, во мн. случаях добиться уп-
рощения конструкции, снижения стоимо-
сти вагонов и затрат на их ремонт, а так-
же расходов на подготовку вагонов к пе-
ревозкам. Однако при узкой специализа-
ции уменьшается возможность замены од-
них типов вагонов другими, усложняется
регулировочная работа на ж. д., увели-
чивается пробег порожних вагонов, обыч-
но требуется больший вагонный парк для
данного объёма перевозок, увеличиваются
капит. вложения и затраты на развитие
пропускных способностей ж. д.
Осн. параметры Г. в., характеризующие
его эффективность: грузоподъёмность,
тара (собственная масса), число колёсных
пар (осность), объём кузова, площадь
пола, длина, база и др. линейные разме-
ры вагона. Для сравнения вагонов между
собой пользуются следующими парамет-
рами: уд. объём кузова, уд. площадь
пола, коэф, тары, нагрузка от колёсной
пары на рельсы, нагрузка на 1 м пу-
ти. Важными показателями, оцениваю-
щими эксплуатац. качества вагона, яв-
ляются средние статич. и динамич. на-
грузки. На отечеств, ж. д. наиболее
распространены 4-осные крытые Г. в.
грузоподъёмностью 60 и 62 т.
Л. А. Шадур.
ГРУЗОВОЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕ-
Л ЙТЕЛЬ — воздухораспределитель для
грузового подвижного состава, обеспечи-
вающий бесступенчатый и ступенчатый от-
пуск тормоза. Может работать в равнин-
ном и горном режимах, а также в порож-
нем, среднем и гружёном режимах для
торможения с разным давлением в тор-
мозных цилиндрах вагонов, имеющих
разл. загрузку.
Переключение режимов работы Г. в.
производится вручную. Между Г. в. и
тормозным цилиндром возможна уста-
новка грузового авторежима, автомати-
чески регулирующего давление в тормоз-
ном цилиндре в зависимости от загруз-
ки поезда, при этом режимный переклю-
чатель Г. в. фиксируется в положении
«гружёный» (при чугунных тормозных
колодках) либо «средний» (при тормоз-
ных колодках из композиц. материала).
Г. в. имеет магистральную и главную ча-
сти, устанавливаемые на двухкамерном
резервуаре. Через магистральную часть
производится дополнит, разрядка магист-
рали при торможении и разрежение зо-
лотниковой камеры в соответствии со
снижением давления в магистрали. При
отпуске тормоза через магистральную
часть рабочая камера сообщается с золот-
никовой камерой и магистралью (на рав-
нинном режиме) или через золотниковую
камеру только с магистралью (на горном
режиме). Главная часть прекращает до-
полнит. разрядку магистрали после сни-
жения давления на 0,05 МПа, наполняет
тормозной цилиндр из запасного резер-
вуара до давления, соответствующего
снижению давления в золотниковой ка-
мере и усилию режимных пружин. При
отпуске тормоза через главную часть вы-
пускается сжатый воздух из тормозного
цилиндра.
Применяемые на зарубежном подвиж-
ном составе Г. в. обладают только одним
видом отпуска: ступенчатым (на евро-
пейских ж. д.) либо бесступенчатым (на
амер. ж. д.). В. Г. Иноземцев.
ГРУЗОВОЙ ЛОКОМОТЙВ — пред-
назначен для вождения грузовых поез-
дов. В Г. л. при обеспечении разрешён-
ной скорости движения мощность локо-
мотива реализуется в силу тяги (в отличие
от пассажирского локомотива). Для Г. л.
характерна макс, скорость движения
с поездом, соответствующая наиболь-
шей разрешённой скорости движения гру-
зовых поездов. Для отечеств, ж. д. уста-
новлена скорость 80—90 км/ч, на отд.
участках — до 100 км/ч. Конструкцион-
ная скорость — макс, скорость, несколь-
ко превышающая наибольшую разрешён-
ную, для совр. Г. л. обычно составляет
100—110 км/ч.
Высокая грузонапряжённость ж. д.
требует увеличения массы поездов и ско-
рости их движения, а следовательно, мощ-
ности и силы тяги локомотивов. Для это-
го, напр., тепловозы проектируются,
строятся и эксплуатируются в двухсек-
ционном исполнении. Каждая секция име-
ет по одной кабине управления во внеш,
торцах двухсекционного локомотива. Сов-
местное синхронное управление каждой
секцией обеспечивается из одной кабины
машиниста (по системе многих единиц).
Увеличение общей массы оборудования,
размещённого на Г. л., и потребность в
повышении силы тяги предопределяют
необходимость роста нагрузок от колёс-
ных пар на рельсы при обеспечении уме-
ренного воздействия поезда на ж.-д.
путь. При этом значительно ужесточа-
ются требования к надёжности и безре-
монтным срокам службы (пробега) осн.
узлов и оборудования локомотивов. Удов-
летворению этих требований при конст-
руировании мощных Г. л. отвечает при-
менение рамного подвешивания тяговых
электродвигателей, к-рое в отличие от
осевого подвешивания позволяет исполь-
зовать тяговые двигатели большей мощ-
ности. При таком конструктивном ис-
полнении снижается динамич. воздей-
ствие поезда на путь, а также пути на
экипажную часть локомотива, тяговые
двигатели и др. узлы.
Н. А. Фуфрянский.
ГРУЗОВОЙ РАЙОН — территория на
грузовой станции, оснащённая комплек-
сом техн, средств и устройств, предназна-
ченных для выполнения погрузочно-раз-
грузочных работ и коммерческих опера-
ций, сортировки и хранения грузов. На
терр. Г. р. размещены грузовые фронты,
на к-рых выполняют погрузку и выгрузку
грузов; склады для тарно-штучных, тя-
желовесных, сыпучих грузов, контейне-
ров, лесоматериалов, металла; площадки
для перегрузки грузов, доставленных на
автомобилях, тракторах и др.; гаражи,
мастерские, подзарядные станции для
аккумуляторов; погрузочно-разгрузоч-
ные и выставочные пути (для разгружен-
ных вагонов). При въезде на терр. Г. р.
находятся автопроезды, вагонные весы,
габаритные ворота. Оформление доку-
ментов производится в товарных кон-
торах. На терр. Г. р. имеются служебно-
техн. и др. адм. помещения. Г. р. обо-
рудуется средствами связи, водопрово-
дом, канализацией, освещением, противо-
пожарными средствами.
В зависимости от структуры грузообо-
рота Г. р. разделяют на универсальные
(общего назначения), на к-рых перераба-
тывают разл. грузы, и специализирован-
ные, предназнач. для погрузки и выгрузки
грузов огранич. номенклатуры: тарно-
штучных или тяжеловесных, контейнеров,
сыпучих и т. д. К размещению Г. р. и
схеме его планировки предъявляют ряд
технико-эксплуатац. требований: удоб-
ные трансп. связи с городом, соответ-
ствие объёмно-планировочному решению
архитектурного облика прилегающих гор.
ансамблей, обеспеченность средствами
комплексной механизации и автоматиза-
ции погрузочно-разгрузочных работ. В
Г. р. организуется беспрепятственное,
безопасное движение трансп. средств.
В зависимости от схемы прокладки
погрузочно-разгрузочных путей Г. р.
бывают тупиковые и сквозные. Тупико-
вые получили наибольшее распростране-
ние, г. к. обладают определ. технико-экон,
достоинствами по сравнению со сквоз-
ными. На Г. р. прокладывают тупиковые
или кольцевые автопроезды шир. 15—
30 м с одним или (для сокращения про-
бега автомобилей) с неск. поперечными
кольцевыми проездами. Схему плани-
ровки Г. р. выбирают на основе технико-
102
ГРУЗОРАЗДЕЛЬНЫЙ
•коп. расчётов. Г. р. для больших гру-
•'оборотов проектируют с высоким у ров-
o'- м комплексной механизации и авто-
о.иизации технол. процессов. На та-
• .IX Г. р., наз. транспортно-грузовыми
। • .мплексами, созданы АСУ с приме-
ь< пнем ЭВМ.
А. И. И ванов-Дятлов, А. А. Смехов.
I РУЗОВбЙ ФРОНТ — ж.-д. путь,
। рый служит для одновременной погруз-
ки и выгрузки грузов. Длина Г. ф. при
механизир. способе погрузки-выгрузки
определяется числом вагонов, устанавли-
। и-мых по полезной длине погрузочно-
|'.1.)ГруЗОЧНОГО пути, используемой для
• iповрем, погрузки или выгрузки одно-
ридпых грузов. Г. ф. для однородных
1|>узов организуется при условии пост.
• псциализации складских площадей для
1ИКИХ грузов. Г. ф. для грузов, требую-
щих хранения в крытых складах, опре-
щляется числом дверей в складе. Раз-
|> фронта погрузки или выгрузки гру-
ши при механизир. способе погрузочно-
разгрузочных работ определяется пере-
рабатывающей способностью и наличием
работающих механизмов.
Погрузка и выгрузка нефтяных и др.
рузов, перевозимых наливом в цистер-
нах, производится на путях, оборудо-
ванных стояками для налива и слива,
"Г числа к-рых зависит длина Г. ф. При
межрельсовом сливе размер Г. ф. опре-
деляется числом цистерн и полезной дли-
ной путей у мест слива. При необходимо-
сти Г. ф. налива и слива устанавливают
но видам налива — для тёмных и свет-
лых нефтепродуктов, масел.
А. А. Шрамов.
ГРУЗОНАПРЯЖЁННОСТЬ—см. в ст.
Густота перевозок.
ГРУЗООБОРОТ — основной показатель
работы железнодорожного транспорта по
грузовым перевозкам. Г. определяется
как произведение кол-ва перевезённого
груза на расстояние перевозки; измеря-
ется в тонно-километрах (т-км). В об-
щем объёме работы всех видов транспор-
та Г. отечеств, ж. д. в 1990 составил
55,4%, или 3680 млрд. т-км. По Г. опре-
деляются потребность в материально-
техн. ресурсах ж. д.— парках локомоти-
вов, вагонов, электроэнергии, топливе,
материалах, рабочей силе и т. п., а так-
же др. показатели работы ж.-д. транс-
порта. Плановый Г. рассчитывается на
основе анализа объёмов перевозок, раз-
мещения производит, сил, транспортно-
экон. связей и средней дальности пере-
возок. В структуре Г. в 1990 наибольшую
долю составили кам. уголь и кокс (18,4% ),
далее идут нефтяные грузы (11,6%),
чёрные металлы и лом (7,9%), руда вся-
кая (6,5%), цемент (1,9%), лесные грузы
(7,1%), хлебные грузы (5,0% ), хим. и ми-
нер. удобрения (4,4%).
Для определения производительности
труда на транспорте и др. показателей
использования транспорта служит обоб-
щающий показатель — приведён-
ный Г., к-рый измеряется в приведён-
ных т-км и определяется на ж.-д. транс-
порте как сумма т-км грузовых перево-
зок и пассажиро-км пасс, перевозок, ум-
ноженных на коэф, приведения К = 2
(1991). В. Г. Галабурда.
ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ ЛОКОМО-
ТИВ — предназначен для вождения как
грузовых, так и пасс, поездов. В его кон-
струкции по возможности сочетаются тре-
бования, предъявляемые к грузовым и
пасс, локомотивам: умеренно снижается
доля мощности (крутящего момента),
идущей на обеспечение силы тяги (в гру-
зовом варианте локомотива), и соответ-
ственно повышается скорость движения
с поездом расчётной массы. Такое сочета-
ние требований по силе тяги и скорости
движения достигается подбором (соот-
ношением) ведущих зубчатых колёс, тя-
говых электродвигателей и ведомых зуб-
чатых колёс, расположенных на осях
колёсных пар. Г. л. получили распрост-
ранение на ж. д. тех стран, где массы
грузовых, а тем более пасс, поездов срав-
нительно невелики, а скорости движения
умеренные, что позволяет одни и те же
локомотивы использовать при грузовых
и пасс, перевозках. Однако при высо-
ких скоростях движения пасс, поездов
и при больших массах грузовых поездов
Г. л. одновременно обоим требованиям
не удовлетворяет, поэтому эксплуатация
таких локомотивов целесообразна лишь
при недостаточной численности пасс,
парка тепловозов. На ряде отечеств,
ж. д. вместо грузовых локомотивов ис-
пользуют Г. л., к-рые рассчитаны на бо-
лее высокие скорости и обеспечивают
большую тягу. Напр., тепловоз 2ТЭЗ,
рассчитанный на конструкц. скорость
100 км/ч, заменяют тепловозом ТЭП10
с конструкц. скоростью 140 км/ч.
Н. А. фуфрянский.
ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ ВАГОНА—
количество (масса) груза, допускаемого
к перевозке в грузовом вагоне исходя
из прочности его конструкции и установ-
ленной конструкционной скорости. По-
вышение Г. в. позволяет увеличить объём
перевозимой продукции. На отечеств,
ж. д. Г. в. увеличились с 26,2 т в 40-е гг.
до 62,5 т в нач. 90-х гг. Для полного ис-
пользования Г. в. устанавливают наи-
более целесообразное соотношение гру-
зоподъёмности и объёма кузова, или вме-
стимости вагона. Различают полный объ-
ём кузова вагона (геометрический) и по-
грузочный (полезный), к-рый составляет
часть полного, реально используемую
для загрузки вагона определ. видом гру-
за. При загрузке открытых вагонов выше
бортов (с т. н. «шапкой») погрузочный
объём бывает больше геометрического.
Грузоподъёмность и вместимость вагона
полностью используются при соблюдении
условия, когда уд. грузоподъёмность рав-
на плотности груза. Отношение массы
груза, находящегося в вагоне, к его грузо-
подъёмности наз. коэф, использования
Г. в. Кол-во груза, к-рое должно быть за-
гружено в вагон с учётом макс, исполь-
зования его грузоподъёмности и вмести-
мости, наз. техн, нормой загруз-
ки вагона.
ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ МОСТА —
максимально возможная нагрузка, к-рую
можно пропускать по мосту с определён-
ной скоростью. Г. м. является важной
х-кой железнодорожных мостов, вос-
принимающих значительные динамич. и
статич. нагрузки. Г. м. оценивается не-
сущей способностью наиболее слабого
элемента конструкции моста и определя-
ется преим. методом классификации.
Этот метод заключается в том, что зна-
чение временной вертик. нагрузки, к-рую
может безопасно выдержать наиболее
слабый элемент моста при пост, эксплуа-
тации, выражают в единицах эталонной
нагрузки, в качестве к-рой принимается
временная вертик. нагрузка по заданной
схеме. По числу единиц эталонной нагруз-
ки устанавливают класс элемента. Наи-
меньший из классов элемента определяет
класс моста. Воздействие врем, подвиж-
ной нагрузки (движущийся поезд и т. п.)
выражают в единицах той же эталонной
нагрузки; число единиц эталонной нагруз-
ки является классом нагрузки.
При сравнении класса моста с классом
нагрузки получают заключение о Г. м.
и режимах его эксплуатации. Для обес-
печения безопасного движения по мосту
особенно важно при установлении класса
подвижной нагрузки, большего класса
моста, определить возможность пропуска
этой нагрузки с ограничением скорости
или произвести усиление слабых элемен-
тов моста.
Метод классификации позволяет не
проводить детальных перерасчётов эле-
ментов моста на нагрузки, вводимые
в процессе эксплуатации сооружения.
Достаточно один раз проклассифициро-
вать пролётное строение, а в дальнейшем
классифицируется лишь подвижная врем,
нагрузка. При определении класса моста
учитывается физ. состояние его элемен-
тов. В зависимости от допускаемой для
обращения по мосту нагрузки введено
также понятие категории моста по грузо-
подъёмности. Классификация металлич.
и ж.-б. пролётных строений выполняется
на основании нормативных документов.
А, С. Ткач, А. А. Кирста.
ГРУЗОПОТбКИ — масса грузов (в т),
перевозимых транспортом в определён-
ном направлении за рассматриваемый
период (обычно за 1 год). Г. на ж. д.
стран СНГ формируются на основе гос.
заказов на перевозки важнейших видов
продукции, хоз. и иных договоров меж-
ду поставщиками и потребителями, а так-
же заявок грузовладельцев. Наиболее
мощные Г. образуются на линиях, свя-
зывающих районы добычи кам. угля,
железной руды, нефти, нерудных стро-
ит. материалов и лесозаготовок с крупны-
ми центрами металлургич., энергетич.,
нефтехим. и обрабатывающей пром-сти
и строит, индустрии, а также на линиях
между с.-х. районами и осн. адм.-пром.
центрами. Напр., важнейшими направ-
лениями перевозок на терр. стран СНГ
являются Сибирь — Урал — Центр, Дон-
басс — Центр — Северо-Запад, Сев. Кав-
каз — Поволжье — Урал, Казахстан —.
Поволжье — Центр. Г. отражают осн.
трансп.-экон. связи страны.
Для организации оптим. планирования
перевозок, выявления н устранения
встречных, излишне дальних и др. нера-
циональных перевозок на сети ж. д. ис-
пользуются схемы норм, направлений
грузопотоков, разрабатываемые путём
оптим. прикрепления потребителей к по-
ставщикам продукции с помощью ЭВМ.
ГРУЗОРАЗДЁЛ ЬНЫЙ ПУНКТ — стан-
ция или другой раздельный пункт,
до к-рых расстояние или затраты на пере-
возки в замкнутом контуре (полигоне)
ж.-д. сети от двух или нескольких грузо-
отправителей равновелики. Г. п. устанав-
ливают обычно при разработке схем нор-
мальных направлений грузопотоков для
определения экономически целесообраз-
ных зон рационального распространения
продукции отд. предприятий-грузоотпра-
вителей. При назначении Г. п. обычно
учитываются расстояния, на к-рых со-
вершаются перевозки от сравниваемых
грузоотправителей. Определение Г. п.
производится методом круговых зависи-
мостей. Сущность метода заключается
в том, что при оптим. варианте прикреп-
ления потребителей к поставщикам про-
дукции суммарная длина занятых уча-
103
ГРУЗОСОРТИРОВОЧНАЯ
стков ж.-д. полигона в направлении,
большем по протяжённости по сравнению
с суммарной длиной таких участков в
обратном направлении, должна быть
меньше или равна половине длины всего
контура. Вместо расстояний могут рас-
сматриваться уд. затраты на перевозки
или работа транспорта (выраженная
в т-км) на участке. При этом должны
учитываться и объёмы перевозок.
В. Г. Галабурда.
ГРУЗОСОРТИРЙВОЧНАЯ ПЛАТ-
ФОРМА — комплекс техн, средств и
устр-в для выполнения грузовых и ком-
мерческих операций при сортировке гру-
зов, перевозимых по ж. д. мелкими от-
правками. Г. п. устраивают на грузовых
станциях и сортировочных станциях.
В зависимости от характера переработки
мелких отправок Г. п. бывают закрытого
и открытого типа. На Г. п. располагаются
склады, выставочные погрузочно-разгру-
зочные пути, имеются товарные весы,
подзарядные станции для аккумулятор-
ных батарей погрузчиков, адм. и служеб-
но-техн. помещения (для оформления пе-
ревозочных документов, размещения
устр-в для приёма и выдачи исходной
и выходной информации при составлении
нлана сортировки отправок с применением
экономико-матем. методов и ЭВМ).
В зависимости от технологии работы
на Г. п. применяются 3 способа сортиров-
ки сборных вагонов: полная выгруз-
ка груза, транспортировка и укладка
его по участкам (секционная система);
оставление части грузов в вагонах в
качестве «ядра»; непосредств. перегруз-
ка груза из одного вагона в другие ва-
гоны.
В зависимости от способа сортировки
сборных вагонов Г. п. делятся на участки,
число к-рых должно соответствовать на-
значениям плана формирования. Разме-
ры участка определяются объёмом по-
ступления груза по каждому назначению
плана формирования. Каждому участку
присваивается порядковый номер с ука-
занием наименования станции и дороги.
Грузы местного назначения размещают
так, чтобы обеспечить миним. пробег
погрузочно-разгрузочных машин и авто-
мобилей. Легкогорючие, опасные и др.
грузы, для перевозки к-рых требуются
особые условия, хранятся в специально
отведённых секциях. На совр. станциях
используют ЭВМ для составления плана
сортировки отправок, в к-ром указыва-
ется назначение формирования сборных
вагонов, в т. ч. прямых. На крупных
станциях при разработке наряда на под-
борку и расстановку вагонов по участ-
кам Г. п. для миним. затрат труда комп-
лексных механизир. бригад и макс, объё-
ма сортировки грузов из вагона в вагон
применяется метод линейного програм-
миро вания. X. М. Лазарев.
ГРУЗЫ — продукция промышленности,
сельского хозяйства, домашние вещи,
принятые ж. д. для перевозки. В нашей
стране в соответствии с Уставом желез-
ных дорог на ж.-д. транспорте действует
единая тариф но-статистич. номенклату-
ра Г., содержащая такие разделы: про-
дукция сельского х-ва; продукция лес-
ной, деревообрабатывающей и целлю-
лозно-бумажной пром-сти; руды метал-
лические; продукция топливно-энерге-
тич. пром-сти; минеральное сырьё, ми-
нерально-строит. материалы и изделия;
продукция металлургия, пром-сти; про-
дукция машиностроения, приборострое-
ния и металлообрабатывающей пром-сти;
продукция хим. пром-сти; продукция пи-
щевой, мясо-молочной и рыбной пром-сти;
продукция лёгкой и полиграфия,
пром-сти; домашние вещи; утильсырьё.
Номенклатура Г. по разделам, а также
алфавитный перечень Г. приведены в Та-
рифном руководстве № 1 МПС, к-рое
используется при планировании и учёте
перевозок и погрузке Г.; по нему опреде-
ляются, к какой номенклатурной группе
плана и учёта погрузки относится тот или
иной конкретный Г. С учётом трансп.
х-к, свойств и условий перевозок Г.
объединены в неск. групп: навалочные,
насыпные, наливные, негабаритные, опас-
ные, легкогорючие, смерзающиеся, тя-
желовесные и др.
Навалочные Г.— каменный
уголь, руда, чёрные и цветные металлы,
дрова, торф, сланцы, цемент и др.— пе-
ревозятся, как правило, без счёта мест.
По желанию отправителя Г. могут быть
предъявлены к перевозке по числу мест,
если число мест Г., предъявляемого к пе-
ревозке в одном вагоне, не превышает
1500. Навалочные Г. в осн. перевозят
в открытых вагонах, полувагонах. Г.,
подверженные порче при действии атм.
осадков (известь, соль и др.), транспор-
тируются в крытых вагонах.
Насыпные Г,— хлебные Г. (рожь,
пшеница, овёс, мука и др.), мельничные
и зерновые отходы, отруби, комбикор-
ма — перевозят в крытых вагонах. При
перевозке проса, льняного и горчичного
семян, сорго, чумизы грузоотправители
оклеивают стены вагона бумагой или др.
защитными материалами. Др. зерновые
грузы, а также муку, крупу и семена
калибров, кукурузы перевозят только
в таре.
Наливные Г.— жидкости, пере-
возимые в спец, вагонах-цистернах и
полувагонах-бункерах. Более 90% на-
ливных грузов, перевозимых ж.-д. транс-
портом, составляют нефтепродукты — ке-
росин, бензин, дизельное топливо, лиг-
роин, мазут, минер, масла. В эту же ка-
тегорию входят продукты пищевой
пром-сти (растит, масла, спирт, патока,
животный жир, сало и др.), а также хим.
продукты (кислоты, щёлочи, красители,
лаки, сжиженные газы и др.). Г., перево-
зимые наливом, делятся на неопасные
и опасные; для последних предусмотрены
особые условия перевозок. Наливные Г.
обладают рядом свойств, к-рые опреде-
ляют условия их транспортирования.
Это вязкость, способность застывать
при низких темп-pax, воспламеняться и
испаряться. Кислоты и спирты, кроме
того, характеризуются крепостью и воз-
действием на металл (разъедание, окис-
ление). Способность наливных Г. засты-
вать при низких темп-pax влияет на
процессы налива и слива. Нек-рые жид-
кие Г. застывают даже при темп-ре выше
20 °C (гудрон при 45 °C, нефтяная смо-
ла при 40 °C, нефтяные битумы при
28 °C). Поэтому перед сливом даже в
норм, условиях их необходимо предва-
рительно разогревать (или перевозить
в спец, цистернах и полувагонах-бунке-
рах). В холодный период года время
слива вязких и застывающих Г. увели-
чивается. В зависимости от вязкости,
темп-ры застывания Г., перевозимые на-
ливом, по срокам слива делятся на
4 группы. Нефтепродукты, у к-рых
темп-pa вспышки паров не превышает
45 °C, относятся к легковоспламеняю-
щимся, с темп-рой вспышки паров выше
45 °C — к горючим.
Негабаритными Г. наз. та-
кие, к-рые при размещении на открытом
подвижном составе, находящемся на пря-
мом горизонтальном участке пути при
совпадении в одной вертик. плоскости
продольных осей вагона и пути, выходят
за пределы габарита погрузки, а также
такие, выход к-рых за пределы габарита
погрузки в криволинейных участках пути
превышает геометрич. вынос расчётного
вагона дл. 24 м с базой 17 м. В зависи-
мости от высоты над уровнем головок
рельсов, на к-рой Г. выходит за габарит
погрузки, установлены 3 зоны негаба-
ритности: нижняя, боковая и верхняя.
Для более точного определения условий
пропуска Г. на двухпутных линиях вве-
дена также условная зона совместной бо-
ковой и верхней негабаритности на выс.
4000—4603 мм. По размерам выхода гру-
зов за габарит погрузки и условиям их
пропуска через ниж. сооружения и по
двухпутным линиям установлены степе-
ни негабаритности: для нижней и боко-
вой негабаритностей по шесть, для верх-
ней — три степени. Сверхнегабаритность
подразделяется на нижнюю, боковую,
верхнюю, а также вертикальную (для
Г., располож. на высоте над уровнем го-
ловок рельсов более 5300 мм). Установ-
лена также расчётная негабаритность,
к-рая определяется с учётом геометрич.
выносов данного Г. в условной расчёт-
ной кривой радиусом 350 м, не имеющей
возвышения наружного рельса.
Предусмотрено 3 этапа согласования
перевозки каждого вновь создаваемого
негабаритного или тяжеловесного изде-
лия: предварит, согласование с МПС
на стадии эскизного проектирования с
целью установления техн, возможности и
способа перевозки; согласование грузоот-
правителем погрузочной документации с
управлением ж. д.; окончат, согласова-
ние в МПС транспортирования Г., имею-
щих нижнюю негабаритность 3—6-й сте-
пеней, боковую 4—6-й степеней, верх-
нюю 3-й степени, а также сверхгабарит-
ных Г. и всех Г., перевозимых на транс-
портёрах.
Опасными Г. считаются те, к-рые
могут послужить причиной взрыва, по-
жара, заболевания, отравления или ожо-
гов людей и животных, а также вызвать
порчу др. Г., подвижного состава, соору-
жений. Опасные Г. перевозят по особым
правилам, установленным МПС. По ха-
рактеру опасности и свойствам опасные
Г. делятся на 10 категорий: в-ва, способ-
ные к образованию взрывчатых смесей;
сжатые и сжиженные газы; самовозго-
рающиеся в-ва; в-ва, воспламеняющиеся
от действия воды; легковоспламеняющие-
ся в-ва; едкие в-ва; ядовитые в-ва; ра-
диоактивные в-ва; сильнодействующие
ядовитые в-ва; взрывчатые в-ва и пред-
меты, ими снаряжённые. Условия приё-
ма к перевозке, оформления документа-
ции, завоза на станцию и вывоза после
выгрузки, требования к таре и упаковке,
нодвижному составу, порядок определе-
ния массы и выполнения погрузочно-раз-
грузочных работ — общие для всех опас-
ных Г. К условиям перевозки и мерам
предосторожности, установленным для
каждой категории опасных Г. и каждого
Г. в отдельности, относятся: вид упаков-
ки и тары, в к-рых данный Г. должен быть
предъявлен к перевозке; надписи и яр-
лыки на таре; указания о степени и виде
опасности, отмечаемые в перевозочных
документах; род подвижного состава и
способ его оборудования под перевозку;
104
ГРУНТЫ
•... погрузки, укладки и крепления Г.
» • ноне; средства тушения пожара; воз-
лкх-.ть перевозки в одном вагоне с др.
ными и неопасными Г.; условия по-
ншки вагонов в поезда и манёвров
и • > iакции. На ж. д. страны действуют
Правила безопасности и ликвидации ава-
I’.'.iiibix ситуаций с опасными грузами.
(егкогорючие Г. требуют со-
с видения мер пожарной безопасности
। «. при перевозке, так и при хранении,
h ним относятся хлопковая вата, маку-
1.0 vpa, сажа, сера, сено, солома, тек-
। к» п.ные изделия, торф, древесный уголь,
• к шок, целлюлоза и др. Легкогорючие
I . как правило, перевозят в крытых ва-
гинах. При перевозке в открытых ваго-
нах для защиты от попадания искр груз
я рывают брезентами, щитами или др.
мл 1 ериалами; торф и изделия из него,
«Ффоплиты перевозят без укрытия. Не
допускается перевозка Г. в вагонах и кон-
м-ииерах с неисправными кузовами и
► рышей, с печными разделками, не имею-
8«ми плотно закрывающихся колпаков,
ели и просветы в дверных проёмах и
шоках вагонов (контейнеров) заделывают
шлем, рубероидом, картоном и др. ма-
териалами или рейками с войлочными
прокладками. Особенно тщательно подго-
Швливают вагоны для перевозки хлопка-
волокна, хлопковой ваты, одежды, тка-
ней, текстильных изделий.
Смерзающиеся Г. при пере-
возке теряют свои обычные свойства сы-
пучести при темп-ре ниже О °C. Отд.
частицы Г. смерзаются друг с другом и
примерзают к полу и стенам вагона. Вы-
грузка таких Г. затрудняется, повышается
Стоимость разгрузочных работ, увели-
чивается простой подвижного состава.
К смерзающимся Г. относятся руда,
уголь, кокс, глина, песок, гравий, флюсы,
шлаки н др. Для восстановления сыпу-
чести смёрзшихся Г. применяют разл.
способы и средства, воздействуя на их
физико-теплотехн, свойства. Для пре-
дупреждения смерзаемости Г. внутр,
поверхность кузова вагона обрабатывают
маслами и нефтью. Рекомендуется также
добавлять к Г. в-ва, поглощающие влагу
(напр., негашёную известь или в-ва, об-
разующие при соединении с ней растворы
с низкой темп-рой замерзания — пова-
ренную соль, хлористый кальций). При
устойчивых морозах эффективно до по-
грузки промораживать Г., многократно
перемешивая с помощью экскаватора,
скрепера или др. средств механизации.
Промораживание считается закончен-
ным, когда темп-pa в середине пересы-
паемого Г. достигает —3 °C. Наиболее
успешно применение этого способа для
угля при темп-ре воздуха —20 °C и ниже.
Сыпучесть смёрзшихся Г. восстанавли-
вают чаще всего термическим (разогрев
Г. и вагона) и механическим (рыхление
виброрыхлителями, бурофрезерными н
др. машинами) способами.
Тяжеловесные Г.— такие Г.,
у к-рых масса и длина или нагрузка на
раму вагона превышают нормы, допусти-
мые для универе, подвижного состава.
Эти Г. перевозят на транспортёрах разл.
типов, к-рые относятся к спец, подвиж-
ному составу и предоставляются грузоот-
правителю по распоряжению МПС. При
транспортировании мелких отправок тя-
желовесными наз. Г. массой св. 500 кг.
Лит.: Правила перевозок грузов, ч. II.
М., 1976; Устав железных дорог Союза ССР,
М., 1983; Правила безопасности и порядок
ликвидации аварийных ситуаций с опасными
грузами при перевозке их по железным
дорогам, М., 1984; Инструкция по перевозке
негабаритных и тяжеловесных грузов на
железных дорогах СССР колеи 1520 мм, М.,
1985; Правила перевозок опасных грузов,
М., 1987; Организация грузовой и коммер-
ческой работы на железнодорожном транс-
порте, М., 1990. Я. Ф. Гулев, А. Д. Малов,
ГРУНТЬ'1 (от польск. grunt, нем. Grund —
основа, почва) — рыхлые горные поро-
ды и почвы, используемые как основания
или строительные материалы (иногда
среда) для инженерных сооружений.
На ж. д. Г. применяют для стр-ва зем-
ляного полотна (насыпей, выемок), зда-
ний, тоннелей, водоотводных и т. п. соору-
жений. В естеств. залегании Г. представ-
ляют собой смесь минер, частиц (зёрен)
разл. размеров, органич. включений, воды
(льда). Существует неск. классификаций
грунтов; применительно к ж.-д. соору-
жениям используется строительная, в
к-рой учитываются крупность минер,
частиц, связи (сцепление) между ними,
содержание органич. в-в и легкораство-
римых солей. По степени связности час-
тиц выделяют скальные и полускальные
(с жёсткой межчастичной связью); круп-
нообломочные, щебенистые, песчаные —
без связи между зёрнами; глинистые связ-
ные и малосвязпые — с пластичной свя-
зью между частицами (табл. 1 и 2).
Табл. 1. — Классификация
крупнообломочных и песчаных
грунтов
Содержание частиц дан-
ной крупности, %
Щебенистый (га-
лечниковый) . .
Дресвяный (гра-
вийный) ........
Песок гравелис-
тый ............
Песок крупный
Песок средней
крупности . . .
Песок мелкий
Песок пылеватый
более 10 мм — св. 50
более 2 мм — св. 50
более 2 мм — св. 25, но
менее 50
более 0,5 мм — св. 50
более 0,5 мм — св. 50
более 0,25 мм — св. 75
более 0,1 мм — менее 75
Табл. 2. — Классификация глини-
стых грунтов
Грунт Содержание песчаных частиц, % Число п лас- ти ч но- сти Wn, о/ /о
Супесь лёгкая круп- ная >50 1-7
Супесь лёгкая .... >50 1-7
Супесь пылеватая 20-50 1-7
Супесь пылеватая тяжёлая <20 1 — 7
Суглинок лёгкий . . . >40 7-12
Суглинок лёгкий пылеватый <40 7-12
Суглинок тяжёлый >40 12 — 17
Суглинок тяжёлый пылеватый <40 12-17
Глина песчанистая >40 7-27
Глина пылеватая (полужирная) .... меньше, чем 7-27
Глина жирная . . « . пылеватых (размеры ча- стиц 0,05 — 0,005 мм) не нормиро- >27
вано
Скальные и полускальные породы (мо-
нолитные, трещиноватые, раздробленные
в естеств. залегании) в зависимости от
происхождения (магматич., метаморфич.,
осадочные) и подверженности выветрива-
нию обладают разл. прочностью, обус-
ловленной кристаллич. связями между
частицами. Такие Г. наиболее пригодны
для стр-ва, хотя и трудно разрабатывае-
мы. Выветривание пород приводит к об-
разованию частиц (кусков) разл. крупнос-
ти и окатанности: камней (валунов) —>
20—80 см, булыжника и гальки (щебня) —
4—20 см, гравия (хряща) — 0,2—4 см,
песка — 0,05—2 мм, пылеватых частиц —•
0,005—0,05 мм и глинистых — мельче
0,005 мм. Валуны (камни), булыжник
характеризуются видом пород (напр.,
гранит), линейными размерами (иногда
массой), окатанностью и используются
для кладки стен, фундаментов, защитных
покрытий. Гравий, гальку, песок исполь-
зуют в земляных сооружениях, а также
для приготовления бетона, асфальта
и т. п. Глинистые Г. могут содержать
органич. включения, растворимые соли,
к-рые изменяют их состав и свойства (гу-
мусированные Г.—• почвы; оторфован-
ные — отложения пойм, болот, торфы;
засолённые Г. и др.). При увлажнении
глинистые Г. набухают, становятся плас-
тичными. Глинистые и песчаные Г. (кро-
ме просадочных) в естеств. залегании
имеют обычно лучшие строит, свойства,
чем насыпные.
Осн. х-ки Г.: плотность, пористость
(коэф, пористости), весовая влажность,
консистенция (влагосодержание по отно-
шению к пределам текучести и раскатыва-
ния), коэф, бокового расширения (коэф.
Пуассона), коэф, фильтрации, угол
внутр, трения (или коэф, внутреннего
трения), сцепление. Последние четыре
показателя наиболее часто используют в
расчётах прочности и несущей способ-
ности проектируемых ж.-д. сооружений.
На практике наиболее важными свойст-
вами Г. являются прочностные и деформа-
ционные, определяющие поведение Г. под
внеш, нагрузками.
Прочность Г. зависит от плотности,
сцепления, влажности. Плотность харак-
теризует несущую способность Г.; в ес-
теств. залегании составляет 1,3—2 т/м3.
Относит. плотность характеризуется
коэф, уплотнения. В трансп. стр-ве коэф,
уплотнения — отношение плотности дан-
ного Г. к макс, плотности, определяемой
по методу стандартного уплотнения (по
нормам задаётся дифференцированно от
0,9 до 1). Сцепление Г. определяется
силами взаимодействия между частицами.
Влажность характеризует консистенцию
связного Г. (твёрдая, полутвёрдая, туго-
пластичная, мягкопластичная, текуче-
пластичная, текучая). Консистенция Г.
позволяет ориентировочно судить о его
прочности и характеризуется показате-
лем В = (W — Wof/Wn, где W— естеств.
влажность, Wp — предел раскатывания
(миним. влажность, при к-рой частицы
способны перемещаться друг относительно
друга без нарушения сплошности поро-
ды), W,, — число пластичности (см. табл.
2). Wn = WT — Wp, где WT — предел
текучести (влажность, при к-рой глинис-
тый Г. теряет свои пластич. свойства и
переходит в текучее состояние).
Г. всех видов наз. мёрзлыми, если они
содержат в своём составе лёд при отрицат.
или нулевой темп-ре, и многолетнемёрз-
лыми, если они не подвергаются сезон-
ному оттаиванию (распространены в сев.
р-нах России, скандинавских стран, Ка-
нады). Вытаивание. внутригруппового
льда вызывает осадки и др. опасные де-
105
ГРУППОВОЙ
формации сооружений. Накопление льда
при промерзании приводит к пучению,
повреждающему земляное полотно, водо-
отводы, основания зданий и др. сооруже-
ний.
Улучшение свойств Г. достигается вве-
дением в них цементирующих и вяжущих
в-в, механич. уплотнением, осушением,
обжигом, замораживанием и др. способа-
ми. В. П. Титов.
ГРУППОВбИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ —
электрич. аппарат с групповым приводом
для переключения контакторов в силовых
цепях и цепях управления в заданной
последовательности. Г. п. применяются
на электроподвижном составе перем,
тока для коммутации обмоток секций
тяговых трансформаторов, на ЭПС
пост, тока — для переключения обмо-
ток тяговых электродвигателей с одно-
го соединения на другое, пусковых и тор-
мозных резисторов, а также в качестве
тормозных и реверсивных переключа-
телей. Г. п. могут быть барабанного и
кулачкового типов, с пневматич. или
электрич. приводом. В зависимости от
назначения Г. п. выполняют двух-, трёх-
и многопозиционными.
Групповой переключатель: 1 — блокировочные контакты: 2 — двигатель электропривода;
3 — зубчатая передача (под кожухом); 4 — катушки электропневматических венти-
лей: 5 — дугогасительные камеры; 6 — контакторные элементы с дугогашением; 7 — кон-
такторные элементы без дугогашення; 8 — штепсельные соединения.
Г. п. барабанного типа имеют контак-
ты, скользящие по токоведущим и изо-
ляц. сегментам барабана. Расположение
сегментов определяет порядок замыкания
контактов в заданной последовательнос-
ти. Г. п. этого типа не имеют дугогасит.
устр-в и применяются для коммутации пе-
ней управления, а также силовых цепей
без тока.
Г. п. кулачкового типа имеют контак-
торные элементы, последовательность
включения и выключения к-рых опреде-
ляется профилем и взаимным расположе-
нием кулачковых шайб. Контакторные
элементы могут быть выполнены с дуго-
гашением или без него, используются
для переключений электрич. цепей с то-
ком или без тока (см. рис.).
3. М. Дубровский.
ГРЯЗИ-ОРЛбВСКИЙ мотовозо-
РЕМбНТНЫЙ ЗАВбД (г. Грязи Ли-
пецкой обл.). Осн. в 1869 как оборотное
депо Елецко-Грязинской ж. д. В 1924
на базе депо организована мостовая мас-
терская службы пути Юго-Восточной
ж. д., в 1930 она преобразована в меха-
нич. з-д, к-рый в 1936 реорганизован в
стрелочный з-д, в 1945 — в з-д «Автоде-
таль», указанное назв. с 1960. К нач.
1992 з-д выпускал универе, контейнеры,
ремонтировал мотовозы, автодрезины, из-
готовлял запасные части к Ним, прицепы
к автодрезинам.
«ГУДбК» — газета, учредителями к-рой
в Рос. Федерации являются МПС,
ЦК независимого профсоюза железно-
дорожников и трансп. строителей, трудо-
вой коллектив редакции. Газета сов. же-
лезнодорожников «Г.»— одна из старей-
ших рабочих газет — начала издаваться
в Москве в дек. 1917 (ежедневно — с
мая 1920). В 20-е гг. широкую извест-
ность приобрела четвёртая полоса «Г.»,
на к-рой помещался материал сатирич.
характера — злободневные фельетоны,
написанные по письмам рабочих коррес-
пондентов талантливыми писателями
И. Ильфом, Е. Петровым, Ю. Олешей,
В. Катаевым, М. Булгаковым и др. «Г.»,
выходящий 250 раз в году (1992), всесто-
ронне освещает производств, деятель-
ность пр-тий ж.-д. транспорта и трансп.
стр-ва, рассказывает о новостях науки и
техники, обществ, жизни страны, публи-
кует разнообразные познават. материалы,
междунар. информацию, знакомит чита-
телей с новостями культуры и спорта.
Газета награждена орденом Трудового
Красного Знамени (1958).
ГУСТОТА П ЕР ЕВбЗО К — показатель
интенсивности работы ж.-д. участков и
линий. Различают густоту грузовых, пас-
сажирских перевозок и приведённую Г. п.
Г. п. грузовых (грузонапряжён-
ность) измеряется в тонно-километрах
(т-км) на 1 км расчётного ж.-д. участка
или линии; определяется делением выпол-
ненного грузооборота в тарифных т-км
на эксплуатац. длину пути подразделе-
ния или расчётного направления. Г. п.
пассажирских (пассажиронапря-
жённость) измеряется в пассажиро-ки-
л ом страх (пасс.-км) на 1 км эксплуатац.
длины пути участка; определяется деле-
нием выполненного пассажирооборота
на эксплуатац. длину расчётного направ-
ления. Г. п. приведённая уста-
навливается по размеру приведённых
т-км, определяемых сложением тариф-
ных т-км и пасс.-км, умноженных на
коэф, приведения пасс.-км к т-км.
«ДАЙНЕ бан» («Deine Bahn» — «Твоя
железная дорога») — ежемес. журнал на
нем. языке Союза спец. ж.-д. учебных
заведений ФРГ (с 1973, Майнц). Публику-
ет учебные материалы по ж. д., информа-
цию о достижениях в области ж.-д. тех-
ники, эксплуатации дорог, коммерч,
работе.
ДАЛЬН ЕВОСТбЧНАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ
ДОРбГА — пролегает по территории Ха-
баровского и Приморского краёв, Мага-
данской, Камчатской областей и др.
районов Крайнего Севера. Управление
дороги в Хабаровске. Дорога граничит
с Забайкальской ж. д. (ст. Архара) и с
Байкало-Амурской ж. д. (ст. Известковая
и Комсомольск-на-Амуре). Через мор-
ские порты Тихоокеанокого бассейна по
Д. ж. д. осуществляются значит, торгово-
экон. связи с зарубежными странами
этого региона.
В состав дороги входят отделения: Ха-
баровское, Уссурийское, Владивосток-
ское, Комсомольское с норм, колеёй. Са-
106
ДАМБА
< . пик кое отделение в апр. 1992 преобра-
-..ни» в самостоят. ж. д. с узкой колеёй
нч,. мм (г. Южно-Сахалинск). Эксплуа-
длина Д. ж. д. (1991) — 4406 км.
. узловые станции: Хабаровск-!!,
|| гсгковая, Биробиджан, Волочаевка-П,
<<>мольск-на-Амуре, Советская Га-
Сибирцеве, Уссурийск, Баранов-
I. Угловая, а также крупные припор-
.к- станции Владивосток, Находка,
<>дка Восточная, Ванино.
। ip во Д. ж. д. (до 1936 Уссурийская
> и-зная дорога) началось в 1891 в связи
< >к<>н. освоением Д. Востока. В 1895
«.чалось регулярное движение на участ-
> •• Владивосток — Иман (ныне ст. Даль-
ний-венская). В 1897 была введена в
милуатацию линия Хабаровск —• Вла-
шиосток. Прямое движение поездов от
< ।. .Архара до Владивостока было открыто
> 1916 с вводом в эксплуатацию ж.-д.
(ЛЛЬНЕВОСТОЧНАЯ и САХАЛИНСКАЯ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
- ОЮЧС.КОЕ
•А.
МОРЕ
о
А"?
х Ноглики
Тымовск]
Кдмсомольск-на-Амуре^^Пиввнь
) J 434-ШГЧ . ь- » х - -м —
о <?
7ЕВРЕЙскАЯ5^&^абаровск.о.>ава.нь Р-. д
»«мВяземсгаЛ '
___________S’
а№Бикигг^ j
Жприморский/
Л/Дальнереченск
Победйно
АО
Ильине!
КИТА
ХолмсхЖВДа
64ц ,
Шахтау Lp. V
Турий Рог
ЯПОНИЯ
Р.ПР\ (^^г^Новочугуевка
\п?у2*Рийск
*' /7 J ''
1 Корея
Сокращения:
, - Барановский
- Дунай
- Краскино
S П
Б.
Д-
It-
р.п.- Россыпная Падь
С, - Смоляниново
У. - Угловая
моста через р. Амур у Хабаровска. В 1900
на дороге работало более 5 тыс. железно-
дорожников.
В годы Гражд. войны и военной интер-
венции железнодорожники в труднейших
условиях восстанавливали разрушенные
мосты и ж.-д. путь, обеспечивали быстрое
продвижение необходимых грузов. Вос-
становление ж. д. началось зимой 1924—
1925 с моста через Амур, что было необхо-
димо для возобновления сквозного дви-
жения по Транссибирской магистрали.
В 1929 для нужд Приморского края была
построена линия Надеждинская — Тав-
ричанка для обслуживания с.-х. районов,
прилегающих к озеру Ханка. В 1931
проложена линия Сибирцеве — Турий
Рог. В связи с ростом добычи сучанских
коксующихся углей в 1935—36 реконст-
руирована линия Угловая — Партизанск.
В 1940 были сданы в эксплуатацию ли-
нии Волочаевка— Комсомольск-на-Аму-
ре и Сибирцево — Варфоломеевка. В 1941
завершено стр-во линии Биробиджан —
Ленинск, участка Партизанск — Наход-
ка и началась эксплуатация линий Смо-
ляниново — Дунай, Партизанск — Сер-
геевка, Барановский — Гвоздево с от-
ветвлениями Гвоздеве — Краскино и Гво-
здево — Посьет. В 30-е гг. была проведе-
на коренная реконструкция и техн, пере-
вооружение дороги, на всём протяжении
главного хода уложены вторые пути, осу-
ществлены развитие и переустройство
большинства станций, локомотивных де-
по и др. объектов. В 1940 завершилось
стр-во осн. сортировочной станции вос-
точного направления — Хабаровск-!! с
сооружением механизир. сортировочной
горки. К началу Великой Отечеств, вой-
ны дорога обладала хорошей материаль-
но-техн. базой и с первых дней войны
перестроилась на обеспечение нужд фрон-
та (осн. грузопоток — воен, техника, бое-
припасы, продовольствие — с востока на
запад). На дороге была организована
помощь прифронтовым дорогам кадрами,
подвижным составом, запасными частя-
ми и материалами; были направлены на
фронт неск. военно-эксплуатац. отделе-
ний и паровозных колонн. Напряжённая
работа велась в 1945, когда железнодо-
рожники способствовали быстрому раз-
грому японской армии, освобождению
Юж. Сахалина и Курильских островов.
В 1947 вступила в строй линия Комсо-
мольск-на-Амуре — Советская Гавань,
давшая второй ж.-д. выход к Тихому
океану и сократившая на 1000 км морские
перевозки грузов на Сахалин, Камчатку
и в Магаданскую область. В связи с от-
сутствием мостового перехода через
Амур у Комсомольска-на-Амуре переда-
ча вагонов через реку осуществлялась
паромной переправой, в зимнее время
строилась ледовая переправа. В 50-е гг.
на дороге проводилось техн, оснащение
локомотивных и вагонных депо, внедря-
лись средства механизации на дистанциях
пути и связи, строились механизир. гор-
ки, промежуточные станции оборудова-
лись устр-вами электрич. централизации.
Впервые в стране созданы звеносбороч-
ный и звеноразборочный комбайны для
путевой решётки с дерев, шпалами.
В 60—70-е гг. велись работы по увели-
чению пропускной способности дороги и
перерабатывающей мощности станций.
Главное направление дороги Архара —
Владивосток и грузонапряжённые одно-
путные линии оборудованы автоматиче-
ской блокировкой, а станции — электри-
ческой централизацией стрелок и сигна-
лов. Электрифицированы линии Уссу-
рийск — Владивосток, Угловая — На-
ходка, Архара — Хабаровск. В 1973
начала работать морская ж.-д. паромная
переправа Ванино — Холмск, улучшив-
шая трансп. обслуживание Сахалина.
В 1975 вступил в строй уникальный
ж.-д. мостовой переход через Амур
у Комсомольска-на-Амуре, что дало воз-
можность осуществлять круглогодичное
беспрерывное ж.-д. сообщение на направ-
лении Волочаевка —• Советская Гавань;
начали работать новые сортировочные
станции: Токи, Комсомольск-Сортировоч-
ный, Находка Восточная,, расширена ст.
Хабаровск-!!; построены вторые пути на
линии Угловая — Находка. Дорога полу-
чила значит, число более мощных локомо-
тивов, созданы индустриальные базы
путевых машинных станций с поточными
звеносборочными линиями.
Дорога награждена орденом Октябрь-
ской Революции (1971).
ДАЛЬНЕЕ СЛЕДОВАНИЕ — общее на-
звание пассажирских перевозок в прямом
пассажирском сообщении и местном
пассажирском сообщении.
ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ —
расстояние перемещения грузов между
пунктами их отправления и назначения.
Д. п. г. оказывает большое влияние на
трансп. затраты в нар. х-ве. В практике
планирования наиболее широко исполь-
зуется средняя Д. п. г., выражае-
мая в км, к-рая является одним из важ-
ных показателей работы транспорта и
определяется делением грузооборота
(т-км) на объём перевозок грузов (т). На
сети отечеств, ж. д. средняя Д. п. г, сос-
тавила 985 км (1990). Средняя Д. п. г.
зависит от размещения производит, сил
страны, специализации и кооперирования
произ-ва, а также от оптимальности при-
крепления потребителей к поставщикам
продукции. По родам грузов различают
наибольшую среднюю Д. п. г. (до 1200—•
1500 км) — по нефтяным и лесным гру-
зам, кам. углю, чёрным металлам, хлеб-
ным грузам, нек-рым машинам и обору-
дованию, и наименьшую (до 300—•
500 км) — по минеральным строит, мате-
риалам, сахарной свёкле, сланцам и
нек-рым др. грузам.
Средняя Д. п.г. на сети ж. д. СССР
имела тенденцию к увеличению: по срав-
нению с 1940 в 1990 она увеличилась бо-
лее чем в 2 раза. Это было связано с изме-
нениями в размещении производит, сил
страны, с интенсивным развитием добы-
вающей и др. отраслей пром-сти в вост,
р-нах, хоз. освоением новых, отдалён-
ных р-нов, расширением объёмов между-
нар. перевозок, передачей нерациональ-
ных корогкопробежных перевозок на
автомобильный и др. виды транспорта.
С целью сдерживания роста средней
Д. п. г. на ж.-д. транспорте необходимо
осуществлять рациональное размещение
произ-ва, развивать водный и трубопро-
водный транспорт, совершенствовать пла-
нирование и организацию снабжения,
сбыта и перевозок.
Для характеристики перевозок, анализа
тенденций изменения затрат трансп. ра-
боты на ед. продукции по отд. отраслям
и нар. х-ву в целом используется также
понятие экономической даль-
ности перевозок, определяемой
делением общего суммарного грузооборо-
та всех видов транспорта (т-км) на объём
произведённой продукции (т). Этот по-
казатель фактически является уд. затра-
тами тонно-километровой работы транс-
порта на ед. произведённой в стране
продукции. По тем же причинам, что и
средняя Д. п. г., экономическая Д. п.г.
также возрастает; напр., в 1983 она сос-
тавляла примерно 782 км, в 1990 — ок.
800 км. Для контроля размера трансп.
затрат и рациональности перевозок этот
показатель может быть использован для
определения плановых оптим. нормати-
вов трансп. работы (в т-км на 1т произве-
дённой продукции). Такие нормативы
устанавливают в начале планового перио-
да по важнейшим отраслям пром-сти
(угольной, нефтяной, лесной, горноруд-
ной) на основе оптнм. прикрепления пот-
ребителей к поставщикам топлива, сырья,
материалов и готовой продукции. Исходя
из этих нормативов, определяют потреб-
ные трансп. затраты отрасли. Снижение
нормативов трансп. работы на ед. про-
дукции, так же как и снижение её себе-
стоимости,— одна из важнейших задач
всех отраслей нар. х-ва.
В. Г. Галабурда.
ДАМ БА (от голл. dam) — гидротехниче-
ское сооружение, предназначенное для
защиты от размыва конусов насыпей и
земляного полотна ж. д. При помощи Д.
осуществляется регулирование плавного
ввода и вывода речного потока, стеснён-
107
ДАНИЯ
ного насыпями подходов, через мостовое
(Отверстие. Д. представляет собой земля-
ную насыпь, укреплённую с речной сторо-
ны кам. мощением, а с пойменной сторо-
'ны дёрном.
В месте мостового перехода Д. непосред-
ственно примыкают к устоям моста. В за-
висимости от расхода воды и наличия
пойм устраиваются двухсторонние или
односторонние Д. Различают Д. верховые
(струенаправляющие) и низовые (струе-
отводящие). Длина верховой Д. в 2—3
раза больше низовой. Концы Д. делают
более мощного сечения.
ДАНИЯ — пл. 43 тыс. км2, нас. 5,13 млн.
чел. (1989). Первая ж.-д. линия между
Копенгагеном и Роскилле протяжённо-
стью 31 км открыта в 1847. На каждом
из островов была создана своя ж.-д.
сеть. В 1885 осн. ж.-д. линии Д. слились в
одну систему, образовав Датские гос. ж. д.
(Danske Statsbaner — DSB), к-рые вы-
полняют 97% пасс, и 99% грузовых пере-
возок в стране. Протяжённость DSB
2344 км, в т. ч. 199 км электрифициро-
ванных (пост, ток, 1,5 кВ), колея 1435 мм;
масса 1 м рельсов, уложенных в путь,
45 и 60 кг, ж.-б. шпалы. DSB — круп-
нейшая в мире орг-ция, занимающаяся
эксплуатацией паромов (31 паром, 10
маршрутов общей протяжённостью
304 км). Первый поезд на пароме
перевезён в 1935. Осн. грузы: пром,
товары, с.-х. продукция и товары пи-
щевой пром-сти (в т. ч. мясо-молочной).
В 1990 грузооборот составил 1,73 млрд,
т-км, объём грузовых перевозок —
7,7 млн. т. Для DSB характерен большой
объём экспортно-импортных и транзит-
ных перевозок (соответственно ок. 37%
и 28% от общего объёма грузовых пе-
ревозок). Пассажирооборот составил
4,86 млрд, пасс.-км, объём пасс, перево-
зок — 145 млн. чел. В локомотивном пар-
ке 95% тепловозов, 5% электровозов.
Осн. направления развития: контейнери-
зация, развитие международных пере-
возок, стр-во тоннеля под проливом Боль-
шой Бельт, создание пост. ж.-д. связи со
Швецией через пролив Эресунн. Кроме
гос. ж. д. имеется 15 частных ж. д. об-
щей протяжённостью ок. 500 км.
- Пром-сть Д. производит подвижной
состав, в т. ч. пасс, и грузовые вагоны,
электрич. моторные вагоны, рельсовые
^автобусы, а также устр-ва автоблокиров-
ки, переездной сигнализации, шлагбаумы.
Крупная фирма по произ-ву ж.-д. про-
дукции — «Скандия» (Skandia).
А. А. Шеремет.
ДАРНИЦКИЙ ВАГОНОРЕМОНТНЫЙ
ЗАВбД (г. Киев). Осн. в 1935. В на-
чале Великой Отечеств, войны боль-
шая часть з-да была эвакуирована в
г. Канаш (Чувашия). После освобождения
Киева з-д был восстановлен, а его произ-
водств. мощности возросли вдвое. В
70-х гг. з-д реконструирован, в 1972 на
его базе был создан Киевский филиал
Моск, проектно-конструкторского тех-
нол. бюро по вагонам, разрабатывались
прогрессивная технология и средства ме-
ханизации для ремонта вагонов. К нач.
1992 з-д ремонтировал 4-осные полуваго-
ны и крытые вагоны, ремонтировал и фор-
мировал вагонные колёсные пары, изго-
товлял запасные части.
ДАТЧИК СКОРОСТИ — см. Осевой
измеритель координат.
ДАУГАВПИЛССКИЙ локомотиво-
РЕМбНТНЫЙ ЗАВбД (г. Даугав-
пилс, Латвия). Осн. в 1866 как ж.-д.
мастерские Рига-Орловской ж. д., с 1945
наз. паровозоремонтным, с 1962 — локо-
мотиворемонтным з-дом, указанное назв.
с 1966. С 1962 производит ремонт тепло-
возов, в 1968 впервые в мировом локомо-
тиворемонтном произ-ве внедрён (при
участии специалистов Ленингр. ин-та
инженеров ж.-д. транспорта) поточно-
конвейерный метод ремонта тепловозов.
К нач. 1992 з-д ремонтировал тепловозы,
дизели, выпускал запасные части.
Лит.: Из истории Даугавпилсского локо-
мотиворемонтного завода, Рига, 1968; Поток
и ритм в локомотиворемонтном производстве,
М., 1978.
ДВА ПРбВбДА— РЕЛЬС ЛЙНИЯ
(ДПР) — трёхфазная линия нетягового
электроснабжения напряж. 27,5 кВ для
питания ж.-д. и районных потребителей,
расположенных вдоль ж. д., электрифи-
цированных на однофазном перем, токе.
К потребителям, получающим питание от
линий ДПР, относятся ремонтные пункты,
грузовые дворы, склады, осветительные
сети и т. д. Сталеалюминиевые провода
двух фаз линии подвешены с полевой сто-
роны на опорах контактной сети; в ка-
честве провода третьей фазы используют
рельсы (отсюда назв.). На опорах распо-
лагают провода фазы, поданной в кон-
тактную сеть, и фазы, не используемой
на данном участке для целей тяги. Для
питания мощных потребителей напряже-
ние в линии ДПР увеличивают до 35 кВ.
Для понижения напряжения, подводимого
к нетяговым потребителям, там, где это
необходимо, устанавливают комплектные
трансформаторные подстанции (КТП)
с однофазными или трёхфазными транс-
форматорами (см. рис.). Линия ДПР
Схемы питания нетя-
говых потребителей по
линиям ДПР 25 кВ
(а и б) и 35 кВ (в) от
тяговых подстанций
переменного тока с
трёхфазными транс-
форматорами при раз-
ГЬдстанция п
Подстанция п-4-1 Подстанция п
Подстанция п+1
Рельсы
деле питания в сере-
дине (а) и в конце
(б) фидерной зоны: 1 — трансформатор
тяговой подстанции; 2 — комплектная
трансформаторная подстанция; 3 — линия
ДПР; 4 — контактная сеть; 5 — рельсы;
А, В, С — фазы.
может получать питание от одной тяговой
подстанции (ТП) или от двух смежных
ТП, если они однотипны по схеме присое-
динения к сети внешнего электроснабже-
ния. При отказах в системе тягового
электроснабжения предусматривается ав-
томатич. переключение питания линии
ДПР от работающей смежной ТП.
Лит.: Марквардт К. Г., Электро-
снабжение электрифицированных железных
дорог, М., 1982. Л. Ф. Забелова.
ДВУХПУТНАЯ ВСТАВКА — двухпут-
ный участок на грузонапряжённых одно-
путных линиях, оборудованных автома-
тич. блокировкой или диспетчерской цент-
рализацией. Д. в. обеспечивают безоста-
новочное скрещение поездов. При поэтап-
ном увеличении пропускной способности
линии Д. в. удлиняются на весь перегон,
а затем — на всю линию.
ДВУХПУТНЫЙ ГРАФИК движе-
ния ПОЕЗДбВ — см. в ст. График
движения поездов.
ДВУХФАЗНАЯ СИСТЁМА ПИТА-
НИЯ — обеспечивает питание путевых
трансформаторов рельсовых цепей и эле-
ментов путевых приёмников от двух раз-
личных источников питания. На отечеств,
ж. д. Д. с. п. применяется при всех ви-
дах тяги для питания станционных и пе-
регонных рельсовых цепей с использова-
нием сигнального тока частотой 25 Гц.
Источниками питания служат путевой и
местный параметрические преобразова-
тели частоты, а путевыми приёмника-
ми — двухэлементные секторные реле.
Разделение источников питания исклю-
чает возможность попадания помех, соз-
даваемых тяговым током и разл. посто-
ронними воздействиями, в цепь путевого
приёмника и его ложное срабатывание.
В Д. с. п. кроме путевых и местных
преобразователей входит фазирующее
устр-во, обеспечивающее жёсткий фазо-
вый сдвиг между электрич. сигналами на
двух выходах системы.
ДВУХЭЛ ЕМЁНТНОЕ СЁКТОРНОЕ
РЕЛЁ (ДСР) — индукционное реле пе-
рем. тока, обладающее фазовой селектив-
ностью. ДСР применяют на ж. д. в качест-
ве путевого реле в рельсовых цепях на
станциях и перегонах. Фазовая селектив-
ность используется для исключения лож-
ного срабатывания путевого реле при КЗ
изолирующих стыков. ДСР имеет два
входа (т. н. опорный и путевой) и подвиж-
ную часть в виде вращающегося сектора.
Движение сектора вверх и замыкание ис-
полнит. контактов происходят только прв
определ. соотношении фаз сигналов на
входах ДСР. При снижении уровня
сигнала на путевом входе ниже т. н. по-
рога отпадания сектор возвращается в
исходное положение под действием
собств. веса и размыкает исполнит, цепи.
Лит.: Дмитриев В. С., Основы
железнодорожной автоматики и телемеха-
ники, 2 изд., М., 1982.
ДЕЗИНФЕКЦИбННО - ПРОМЫВОЧ-
НАЯ СТАНЦИЯ — комплекс сооруже-
ний для очистки, промывки и дезинфек-
ции крытых вагонов. Обычно размещает-
ся на пути следования порожнего потока
вагонов, из к-рых выгружены живность,
сырьё животного происхождения, кормо-
вые, продовольств. и др. скоропортящие-
ся грузы. Такие сооружения отделяются
от жилых и культурно-бытовых зданий
санитарно-защитной зоной шириной не
108
ДЕПО
Схема дезинфекционно-промывочной станции с пропускной способностью 300 вагонов
в сутки:- 1 — промывочная платформа для вагонов I категории загрязнения; 2 — кла-
довая для хранения дезинфицирующих веществ; 3 — промывочная платформа для
вагонов II категории; 4 — рампа для вагонов II категории; 5 — установка для наруж-
ной обмывки вагонов; 6 — иловые площадки н отстойники; 7 — хлораторная; 8 — на-
возосжигательная печь; 9 — площадка для обработки вагонов III категории; 10 — кана-
лизация; 11 — трубопровод горячей воды; 12 — рампа для вагонов I категории; 13 — ко-
тельная; 14 — кладовая; 15 — трубопровод холодной воды; 16 — бытовые помещения;
17 — санпропускник; 18 — ограждение территории.
/
менее 500 м. В комплекс обязательно
входят санпропускники с горячим и хо-
лодным водоснабжением, канализацией,
помещения для хранения и приготовле-
ния дезинфицирующих растворов и др.,
включая помещения ветсаннадзора (см.
рис.). Раздельно размещаются сооруже-
ния для обработки вагонов I, II и III
категорий загрязнения (заражения).
Для обработки вагонов I и II категорий
загрязнения организуются дезинфек-
ционно-промывочные пункты.
77 Л"41 / Ц Tjinvuu
ДЕЛЙТЕЛЬ НАПРЯЖЕНИЯ — уста-
навливается на электровозах и электро-
поездах пост, тока для деления напря-
жения контактной сети, когда вспомога-
тельные машины выполнены на напря-
жение в 2 раза меньшее, чем напряжение
контактной сети. Представляет собой од-
ноякорную, двухколлекторную электрич.
машину пост, тока с одной магн. систе-
мой. Две раздельные якорные обмотки
соединены последовательно и уложены
в одни и те же пазы. Общая точка обмо-
ток является ср. точкой Д. н. (см. рис.).
Контактная сеть
Делитель напряжения:
Я1 — якорная обмот-
ка; Cl, С2 — обмот-
ки последовательного
возбуждения; R — на-
грузка; П — обмотка
параллельного возбуж-
дения.
Якорные обмотки на холостом ходу рабо-
тают в двигательном режиме. Параметры
обмоток, частота вращения и магн. поток
одинаковы, поэтому эдс обеих обмоток
равны, т. е. напряжение в ср. точке на
холостом ходу равно половине напряже-
ния контактной сети. При параллельном
подключении нагрузки к одной из обмо-
ток она начинает работать в генераторном
режиме, другая — в двигательном.
Иногда Д. н. наз. динамотором.
ДЕМИХбВСКИЙ МАШИНОСТРОЙ-
ТЕЛЬНЫЙ ЗАВбД (д. Демихово Оре-
хово-Зуевского р-на Моск. обл.). Осн.
в 1935 как чугунолитейный и механич.
з-д; указанное назв. с 1946. С нач. Вели-
кой Отечеств, войны выпускал военную
продукцию. В первые послевоенные годы
изготовлял подвижной состав узкой ко-
леи. В 1951—68 реконструирован. Для
з-да характерно мелкосерийное произ-во,
применяется в осн. универе, металлообра-
батывающее, кузнечно-прессовое и сва-
рочное оборудование. К нач. 1993 з-д
выпускал пасс, и грузовые вагоны узкой
колеи (900 и 750 мм), вагоны-самосвалы
широкой колеи, электропоезда.
ДЕНЬ ЖЕЛЕЗНОДОРбЖНИКА — ка-
лендарная дата, в к-рую отмечаются про-
фессиональные заслуги работников ж.-д.
транспорта и достижения отрасли. Д. ж.
был учреждён в России в 1896, приурочен
к дню рождения (25 июня) императора
Николая I, при к-ром началось стр-во
ж. д. в стране. В этот день центральные и
местные ж.-д. учреждения не работали,
а вечером организовывался ужин с кон-
цертом в зале Павловского вокзала
Царскосельской железной дороги. Д. ж.
регулярно отмечался до 1917. После ре-
волюции эта традиция возобновлена в
1936. С тех пор по постановлению ЦИК
СССР от 28 июня 1936 Д. ж. отмечается
ежегодно в первое воскресенье августа
как традиционный праздник железнодо-
рожников.
ДЕПб (франц, depot, букв.—склад,
хранилище) — предприятие, предназна-
ченное для обеспечения эксплуатации и
ремонта подвижного состава: локомоти-
вов, вагонов, моторвагонных секций ма-
гистральных ж. д. и метрополитена,
трамваев.
Первые здания для обслуживания локо-
мотивов и вагонов появились с началом
эксплуатации ж. д. Одновременно со
стр-вом первой в России Царскосельской
железной дороги (1836—38) были соору-
жены первые Д.— здания с примитив-
ным оборудованием (паровозный сарай,
сарай для вагонов). При прокладке Пе-
тербург-Московской ж. д. (1851) на ст.
Москва были созданы вагонные мастер-
ские, для к-рых построено кирпичное
здание дл. 125 м и шир. 15 м. Внутри
помещалось три колеи, на к-рых могло
разместиться 6—7 вагонов. По существу
это было Д., к-рое в 1869 выделилось в
участок тяги. Рост объёма перевозок на
магистрали вызвал техн, перевооружение
вагонного х-ва.В результате расширенияД.
(пристройка подсобного помещения) про»
изводств. площадь увеличилась в 2 раза.
В 1910 вагонное Д. стало самостоят. пред»
приятием, выделившись из участка тяги.
В 1869 в Харькове возведён паровозный
сарай, в к-ром разместилось 6 токарных,
2 сверлильных и один строгальный ста-
нок. Стойловые части были оборудованы
для паровозов типа 1—2—0 «Русак» и
1—2—0 «Струве». На станции Таллинн
в 1870 были построены мастерские для
ремонта подвижного состава, один сарай
для 12 паровозов и другой — для ваго-
нов. В паровозном сарае на ст. Пенза
(1873) кроме ремонта и техн, обслужива-
ния подвижного состава была организо-
вана помощь линейным работникам в
ремонте повозок, домкратов и др. прими-
тивной техники. Рядом с паровозным
сараем на два стойла была построена
кузница. В кон. 19в. на всех строившихся
магистралях при проектировании станц.
застройки отводилось место и под Д.
Различают Д. специализированные —
локомотивные, вагонные, моторвагонные
и др. и смешанные — для разл. видон
подвижного состава одновременно (напр.,
электровозов и тепловозов). Размещение
большинства зданий и сооружений локо-
мотивного и вагонного х-в на ж.-д. линии
определяется расположением локомотив-
ных Д. Обычно комплекс зданий локомо-
тивного х-ва проектируют на участковых,
сортировочных, а в отд. случаях — на
грузовых и пасс, станциях.
Локомотивные Д. предназначе-
ны для выполнения техн, и профилактич.
осмотров, периодич. и подъёмочного ре-
монтов локомотивов, к-рые поступают в
здание Д. по деповским путям. Локомо-
тивные Д., как правило, расположены в
одноэтажных зданиях, в к-рых оборудо-
вана стойловая часть. Здания локомотив-
ных Д. компонуют из отд. цехов и помеще-
ний (блоков), самостоятельных в строит,
отношении, но объединяющих родствен-
ные технол. процессы. Мастерские и слу-
жебно-бытовые помещения обычно рас-
полагают в пристройках. Здания первых
локомотивных Д. строились веерными —
с веерным вводом путей. Распространены
также прямоугольные и ступенчатые в
плане здания. Ступенчатая форма соз-
даёт условия для хорошего естеств. осве-
щения цехов и дальнейшего расширения
Д., пристройки новых цехов, но большой
периметр наружных стен увеличивает
стоимость стр-ва и расходы на эксплуа-
тацию таких зданий. Наиболее экономич-
но стр-во Д. с прямоугольной планиров-
кой. В стойловых цехах локомотивных
Д. устраивают смотровые канавы, балко-
ны для ремонта токоприёмников (в элект-
ровозных Д.) и дымовытяжные устр-ва
(в тепловозных Д.). Все цеха и мастер-
ские оборудуются кран-балками или мос-
товыми кранами грузоподъёмностью от
2 до 30 т.
Моторвагонные Д. предназ-
начены для ремонта, обслуживания и
эксплуатации моторвагонных секций,
эксплуатируемых на пригородных участ-
ках электрифицир. ж. д. Здание мотор-
вагонного Д. состоит из стойловых цехов,
мастерских и служебно-бытовых помеще-
ний. Стойла в Д. специализированы по
видам ремонта и осмотра. Длина стойл
подъёмного ремонта должна обеспечи-
вать постановку на одном пути двух ваго-
нов с выкаткой тележек между вагонами.
109
ДЕПОВСКИЕ
Вагонные Д. предназначены для
деповского и текущего ремонта пасс, и
грузовых вагонов, ремонта и комплекта-
ции узлов и деталей, а также оборудова-
ния вагонов при эксплуатации. Вагонные
Д. специализируются по типу ремонти-
руемых вагонов — пасс, и грузовых ва-
гонов, цистерн, изотермич. вагонов и реф-
рижераторного подвижного состава. Ва-
гонные Д. обычно размещают на станциях
формирования пасс, составов, в пунктах
погрузки, выгрузки и подготовки к пог-
рузке грузовых вагонов, вблизи промы-
вочно-пропарочных предприятий (для
цистерн), в пунктах приписки рефрижера-
торного подвижного состава. Здание ва-
гонного Д. имеет основные (производств.),
ремонтно-заготовит. и вспомогат. цеха и
отделения. К осн. цехам и отделениям ва-
гонного Д. относятся сборочный и теле-
жечно-колёсный цеха, малярное отделе-
ние, тележечный и колёсные парки.
В Д. имеются ремонтно-заготовительные
и вспомогат. цеха и отделения — конт-
рольный пункт автосцепки, баббитозали-
вочное, кузнечно-рессорное, механич. и
электросварочное отделения, а также от-
деления ремонта гасителей колебаний,
крышек разгрузочных люков и др. Как
правило, вагонное Д. представляет собой
одноэтажное трёхпролётное здание, в
двух пролётах к-рого размещены цеха
деповского и текущего ремонта, оборудо-
ванные мостовыми кранами. Тележечный
и колёсный парки устраивают на откры-
той площадке, оборудованной мостовым
краном.
Строит, конструкции Д. проектируют-
ся преим. из сборного железобетона.
Несущий остов конструкции здания Д.
образует каркас (см. рис.), воспринимаю-
Конструктивные решения локомотивных
депо: а — с беспрогонным покрытием;
6 — с плитами на пролёт; 1 — ферма по-
крытия; 2 — плита покрытия; 3 — плита
на пролёт; 4 — подстропильная балка.
щий силовые воздействия и обеспечиваю-
щий прочность, жёсткость и устойчивость
здания. К элементам каркаса относятся
также фахверковые колонны и стеновые
панели (навесные и самонесущие). Сбор-
ные и монолитные фундаменты воспри-
нимают нагрузку от опирающихся на них
колонн. В большинстве случаев приме-
няют монолитные фундаменты. Сборные
элементы каркаса изготовляются по ти-
повым проектам.
Для каркасов зданий Д. используют
следующие конструкции; колонны пря-
моугольные из высокопрочных бетонов,
получаемые центрифугир. способом и с
предварит, напряжением; беспрогонное
покрытие из строит, ферм и укладывае-
мых по ним плит; сегментные безраскос-
ные фермы с предварительно напряжён-
ным нижним поясом; покрытие с пли-
тами на пролёт макс, заводской готовнос-
ти, укладываемыми по продольным под-
стропильным балкам; возможно приме-
нение совмещённых конструкций под-
стропильной и подкрановой балок в еди-
ной системе.
Для обслуживания ЭПС метрополитена
на всех осн. линиях построены электро-
депо.
Лит.: Здания и сооружения на транспор-
те, под ред. Г. И. Глушкова, М., 1976.
В. П. Чирков*
ДЕПбВСКИЕ ПУТЙ — станционные
пути локомотивного и вагонного хо-
зяйств. К ним относятся пути, на к-рых
осуществляется ремонт локомотивов и
вагонов в депо, пути экипировки локомо-
тивов, а также пути кратковрем. стоян-
ки готовых к работе локомотивов. Число
путей стоянки локомотивов определяет-
ся расчётом по графику их оборота. Дли-
на каждого пути рассчитывается на уста-
новку 4—5 локомотивов. Длину путей
стоянки локомотивов резерва в период
снижения размеров движения определяют
по установленному для депо проценту от
рабочего парка локомотивов. На террито-
рии локомотивного х-ва для подвоза ма-
териалов, топлива и для др. нужд уклады-
вают тупиковые пути дл. 100—150 м.
«ДЁССАУ* (Dessau) — вагоностроитель-
ный завод в ФРГ, в г. Дессау, выпускаю-
щий грузовые (изотермические) вагоны.
Входит в образованный в 1990 концерн
«Дойче ваггонбау». До объединения Гер-
мании (1990) — нар. вагоностроит. пред-
приятие (VEB Waggonbau Dessau) в
ГДР. Осн. в 1895. С 1948 завод строил
рефрижераторный подвижной состав.
Среди последних моделей — усовершен-
ствованный пятивагонный рефрижератор-
ный поезд и вагон-термос (изотермич.
вагон без машинного оборудования с тол-
стой изоляцией). В 1948—89 предприя-
тие поставило в СССР 40 тыс. рефрижера-
торных вагонов. * ,
ДЕТСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРбГА —
учебно-воспитательное учреждение для
детей школьного возраста на ж.-д. тран-
спорте, способствующее развитию техн,
творчества и железнодорожного моделиз-
ма, интереса к ж.-д. специальностям.
Для Д. ж. д. специально прокладывают
узкоколейный рельсовый путь (шир.
750 мм) протяжённостью обычно 1,5—
5 км, предоставляют подвижной сос-
тав (1—2 тепловоза и 4—5 пасс, вагонов),
оборудуют дорогу устр-вами СЦБ и свя-
зи, строят небольшое вокзальное здание,
депо, стрелочные посты, а также создают
учебные кабинеты, лаборатории и мастер-
ские для проведения занятий с юными же-
лезнодорожниками .
Подготовка юных железнодорожников
ведётся по трёхгодичным программам.
Изучаются (в осн. в зимний период) тео-
ретич. основы ж.-д. техники, техноло-
гии перевозок, правила, необходимые
для выполнения должностных обязан-
ностей определ. профессий. В летний пе-
риод, во время каникул, школьники под
руководством инструкторов-педагогов из
числа опытных железнодорожников про-
ходят учебно-производств. практику по
организации перевозочного процесса в
качестве машиниста локомотива и его
помощника, диспетчера, дежурных по
станции и стрелочному посту, провод-
ника и осмотрщика вагонов, кассира, ре-
визора-контролёра, монтёра пути, дежур-
ных по переезду и перрону и др.
Первая Д. ж. д. открыта в Тбилиси
в 1935. В 1990 в СССР функциониро-
вало 50 Д. ж. д. общей протяжённостью
ок. 150 км, действовало св. 3 тыс. круж-
ков, в к-рых занималось ок. 50 тыс. уча-
щихся. За лето по Д. ж. д. проходило
до 15 тыс. пасс, поездов, в к-рых пере-
возилось св. 2 млн. пассажиров.
, * А. А- Тимошин.
ДЕФЕКТОСКОП ЙЯ РЁЛЬСОВ — ме-
тод неразрушающего контроля, выявляю-
щий внутренние дефекты рельсов и их
структурную неоднородность (трещины,
неметаллич. включения и пр.). После
выявления дефекта и оценки его опас-
ности принимается решение в отноше-
нии годности дефектного рельса. Дефек-
ты рельсов определяются в осн. с по-
мощью магн. и ультразвуковых искате-
лей — дефектоскопов.
Магнитно-рельсовым дефектоскопом
МРД-66 выявляют следующие попереч-
ные дефекты в головке рельса: изломы
без видимых изъянов, трещины от бук-
сования, усталостные трещины в виде
светлого и тёмного пятен, находящихся
под пов-стью катания головки рельса
на глуб. 4 мм и менее. Трещины и изло-
мы образуются вследствие внутр, надры-
вов из-за флокенов, газовых пузырей
и др. пороков (рис. 1, а), в результа-
те недостаточной контактно-усталостной
прочности металла (рис. 1, б), образова-
ния закалочных трещин (рис. 1, в).
Рис. 1. Дефекты в
рельсах, обнаруживае-
мые магнитными де-
фектоскопами; а —
внутренний надрыв;
б — внутренняя тре-
щина; в — закалочная
трещина в головке
рельса.
Ультразвуковые дефектоскопы (рис. 2)
позволяют обнаруживать расслоение ме-
талла вследствие нарушения технологии
изготовления рельсов (рис. 2, а), про-
дольные трещины под головкой рельса
из-за недоброкачественной прокатки
(рис. 2, б), трещины в зоне расположения
первого болтового отверстия под рельсо-
вые скрепления (рис. 2, в).
Рис. 2. Дефекты в
рельсах, обнаруживае-
мые ультразвуковыми
дефектоскопами: а —
расслоение металла;
б — продольная тре-
щина под головкой;
в — трещина по пер-
вому болтовому отвер-
стию.
110
ДЕФОРМАЦИОННЫЙ
ДЕФЕКТОСКбПНАЯ ТЕЛЁЖКА —
предназначена для выявления наружных
н внутренних дефектов в основном метал-
ле уложенных в путь рельсов, а также
в болтовых и сварных рельсовых соеди-
нениях. Д. т. оборудованы ультразвуко-
вым и магн. искателями. На отечеств,
ж.д. наибольшее распространение получи-
ли перемещаемые по рельсам вручную
Д. т. с ультразвуковым дефектоскопом
УЗД-НИИМ-6М (см. рис.). При работе
используют следующие методы: зеркаль-
но-теневой (для проверки шейки и подош-
вы рельса) и эхо-импульсный (для конт-
роля головки). Дефект выявляется по ос-
лаблению отражённого донного сигнала
Дефектоскопная тележка с ультразвуко-
вым дефектоскопом УЗД-НИИМ-6М.
и появлению звукового сигнала в телефон-
ной трубке, к-рой оснащена Д. т. Для
контроля рельсовых соединений и свар-
ных стыков подключается ручной иска-
тель, показания к-рого регистрируются
стрелочным индикатором. На наиболее
совершенных Д. т. установлен дефек-
тоскоп «Рельс-5». Скорость контроля
3—4 км/ч, масса — до 80 кг, интервал
рабочих темп-p от —30 до 50 °C.
Для выявления дефектов в труднодос-
тупных местах (в тоннелях, на мостах)
и на участках пути с интенсивным движе-
нием используют однониточные перенос-
ные дефектоскопы (УРД-63 и др.), рабо-
тающие по эхо-импульсному методу.
Ю. М. Щекотков,
ДЕФЕКТОСКбПНЫЙ ВАГбН — см.
Вагон -дефектоскоп.
ДЕФОРМАЦИИ ЗЕМЛЯНОГО ПО-
ЛОТНА — остаточные или упругие, в
т. ч. сезонные, изменения формы либо
размеров земляного полотна или его час-
тей, снижающие эксплуатационные ка-
чества ж.-д. пути. Д. з. п. являются след-
ствием воздействия внеш, нагрузок, тер-
модинамич. условий, изменения влаж-
ности и пр. Они возникают также из-за
отклонений конструкции земляного полот-
на от совр. норм; дефектов земляного
полотна, допущенных при стр-ве или
эксплуатации дороги; недостаточной проч-
ности грунтов; слабой конструкции верх-
него строения пути; отсутствия или ма-
лой работоспособности защитных и укре-
пительных сооружений и пр. При нек-рых
Д. з. п. возможна дальнейшая эксплуата-
ция пути, иногда с пропуском поездов со
сниж. скоростями; при интенсивном
проявлении Д. з. п. движение поездов
обычно прекращается до окончания вос-
становит. работ.
Существует неск. классификаций Д. з. п.
В зависимости от места проявления,
причин возникновения и характера
повреждений Д. з. п. подразделяются
на четыре группы. I группа — де-
формации основной площадки: балласт-
ное корыто — углубление под шпалой в
глинистых грунтах, из к-рых сложена
основная площадка, заполненная балласт-
ными материалами; балластное ложе —
углубление под неск. шпалами в гли-
нистых грунтах основной площадки, вы-
тянутое вдоль пути, иногда имеющее про-
дольный уклон; балластный мешок — зна-
чит. углубление (неск. метров вдоль пути)
в глинистых грунтах земляного полотна,
не имеющее стока; балластные гнёзда —
балластные мешки или ложа, имеющие
один или неск. отростков-карманов, за-
полненные балластными материалами;
выпирание грунтов в выемке — оседание
или поднятие основной площадки вслед-
ствие резкого изменения напряжённого
состояния в пластичных грунтах; пучи-
ны — искажения положения рельсовых
нитей в продольном и поперечном про-
филях в виде горбов, впадин, перепа-
дов вследствие неравномерного мороз-
ного пучения грунтов; весенняя пучин-
ная просадка — интенсивное нарастание
местных искажений рельсовой колеи в
продольном и поперечном профилях в
результате осадок (просадок) оттаиваю-
щих грунтов земляного полотна под
поездными нагрузками на участках с
большим (более 40—60 мм) равномер-
ным пучением.
II группа — деформации откосов:
смывы — поверхностные нарушения от-
косов насыпей и выемок атм. водами или
в результате промерзания и оттаивания
грунта в виде несплошного смещения
верхних слоёв грунта («русловая систе-
ма»); сплывы откосов выемок, насы-
пей, глубоких канав в виде смещения
верх, слоёв грунта толщ. 1—2 м с сохра-
нением общей устойчивости откоса; опол-
зание откоса выемки — перемещение масс
грунта вниз под влиянием силы тяжести
из-за нарушения общей устойчивости
откоса; оползание откосов насыпи или
полунасыпи — отслоение откосной части
с захватом основной площадки и иногда
грунтов основания насыпи; разрушение
откосных частей у основания выемок
или насыпей из-за выноса мелких частиц
грунта грунтовыми водами (суффозион-
ное разрушение); осыпи — перемещения
под действием силы тяжести и атм. вод
дресвяно-шебенистых продуктов выветри-
вания с поверхности откосов или склонов
к их подошве; вывалы одиночных скаль-
ных обломков из откосов и склонов в це-
лом устойчивого скального массива; обва-
лы значит, объёмов пород из скальных
откосов и склонов вследствие нарушения
их общей устойчивости; обрушения отде-
льностей отвесных лёссовых откосов.
III группа — деформации тела зем-
ляного полотна: смещение насыпей —
медленное одностороннее поперечное дви-
жение тела насыпи по наклонному основа-
нию вследствие перемещения глыбового
развала (курума); расползание насыпи —
медленное смещение откосных частей на-
сыпи, сопровождаемое оседанием основ-
ной площадки и изменением её попереч-
ного очертания; сдвиг (сползание) насы-
пи или её части по наклонному основа-
нию (на косогоре, на наклонном минер,
дне болота, на оттаивающем наклонном
мёрзлом основании); оседание насыпи —
медленное опускание основной плошадки
без боковых смещений из-за уплотнения
грунтов тела земляного полотна или ос-
нования.
IV группа — деформации основа-
ния земляного полотна: оползень —
скольжение масс грунта по подстилающе-
му грунту в сторону понижения рельефа
без опрокидывания и падения; оседание
основания насыпи — медленное вертик.
перемещение земляного полотна без бо-
ковых смещений, вызываемое уплотне-
нием слабых толщ, залегающих под по-
дошвой насыпи; провалы — быстропро-
текающие деформации земляного полот-
на (на болотах с торфяной коркой, над
карстовыми пустотами, в местах суффо-
зионного разрушения основания), приво-
дящие, как правило, к полному или час-
тичному его разрушению; просадка над
горной выработкой — вертик. перемеще-
ние основания земляного полотна, вызы-
ваемое сдвижением горных пород в мес-
тах шахтной добычи полезных ископае-
мых.
Неблагоприятные природные воздей-
ствия вызывают также следующие
Д. з. п. и его устройств: размывы канав и
кюветов паводковыми или ливневыми во-
дами с уносом материала защитных
одежд, откосов и дна; размыв подтопляе-
мых откосов и тела насыпи — разруше-
ние укреплений, унос грунта течением,
волнами, ударами льдин; заиливание
кюветов и канав — постепенное заполне-
ние их живого сечения грунтами, смывае-
мыми с откосов и близлежащих террито-
рий и перемещаемыми паводковыми и
ливневыми водами; повреждение основа-
ния насыпей оврагами — уменьшение ши-
рины берм у подошвы откоса или отколы
части основания под откосной частью на-
сыпи вследствие размыва и обрушения
бортов оврага; завалы пути или отверстий
искусств, сооружений селевыми выноса-
ми, образование промоин земляного по-
лотна или подмыв откосов селевыми по-
токами; завалы пути снегом, разрушение
искусств, сооружений снежными обва-
лами или лавинами; повреждение пути
наледями — накопление льда в канавах
(кюветах), на верхнем строении пути, в
водопропускных трубах, под мостами
вследствие замерзания грунтовых вод,
изливающихся зимой на пов-сть (в р-нах
с суровым климатом); развевание песча-
ных откосов и бровок земляного полотна
и песчаные заносы пути — унос ветровы-
ми потоками мелкопесчаных частиц из
земляного полотна, а также перенос и
отложение их в водоотводы, на откосы
(в пустынных районах).
Распространены следующие дефекты
земляного полотна: завышенная крутиз-
на откосов, зауженная основная площад-
ка, недопустимая упругая осадка пути
под поездной нагрузкой, недостаточность
защиты от неблагоприятных природных
воздействий, погребённые под балласт-
ными материалами кюветы, аккумули-
рующие воду.
См. Защитные сооружения земляного
полотна.
Лит.: Справочник по земляному полотну
эксплуатируемых железных дорог, М., 1978;
Шахунянц Г. М., Железнодорожный
путь, 3 изд., М., 1987. В. П. Титов.
ДЕФОРМАЦИОННЫЙ ШОВ — попе-
речный разрыв (щель) между пролётны-
ми строениями моста либо между про-
лётным строением и устоем, обеспечиваю-
щий свободное (без образования дополни-
тельных усилий) продельное перемеще-
ние незакреплённого конца пролётного
строения, вызываемое временной нагруз-
кой и температурным воздействием.
В больших температурных пролётах
моста Д. ш. может изменяться более
чем на 500 мм. Осн. несущие элементы
Д. ш. должны быть рассчитаны на под-
вижную вертик. нагрузку. В зависимости
от перемещения конца пролётного строе-
111
ДЕШИФРАТОР
ния в мостах применяются Д. ш. закрыто-
го, заполненного и перекрытого типов.
Конструкция Д. ш. должна обспечивать
безопасность движения, расчётную дол-
говечность моста и комфортную езду пас-
сажиров.
ДЕШИФРАТОР ЙМПУЛЬСНОИ РА-
БОТЫ (ДИР) — устройство в импульс-
ных и кодовых рельсовых цепях, фикси-
рующее импульсный сигнал и отличаю-
щее его от непрерывного. ДИР применя-
ется в устр-вах автоматической локомо-
тивной сигнализации, для контроля пи-
тания ламп светофора автоматической
блокировки и др. В импульсных и кодо-
вых цепях в рельсовую линию периодиче-
ски подаются импульсы тока определ.
длительности, от к-рых срабатывает им-
пульсное реле. ДИР обеспечивает возбуж-
дение исполнит, реле, фиксирующего
свободность рельсовой цепи только при
работе импульсного реле. Если длитель-
ность срабатывания импульсного реле
превысит расчётное значение (при пост,
помехе), ДИР зафиксирует занятость
рельсовой цепи.
ДЕШИФРАТОРНАЯ ЯЧЁИКА—уст-
ройство числовой кодовой автоматиче-
ской блокировки для расшифровки (деко-
дирования) кодовых комбинаций, воспри-
нимаемых путевым приёмником рельсо-
вой цепи', прибор управления сигналами
светофора (см. Сигнальная установка).
Элементы Д. я. (реле, конденсаторы, ре-
зисторы и диоды) скомпонованы в блоки.
На вход Д. я. непрерывно поступают ко-
довые сигналы красно-жёлтого, жёлтого
или зелёного огней, содержащие соответ-
ственно 1, 2 или 3 импульса пост. тока.
В блоке счётчиков Д. я. кодовые комбина-
ции расшифровываются по числу импуль-
сов и на светофоре загорается соответст-
вующий кодовому сигналу огонь. При за-
нятости блок-участка условия работы
путевого приёмника рельсовой цепи изме-
няются. Кодовые комбинации на вход
Д. я. не поступают, на светофоре, ограж-
дающем блок-участок, загорается крас-
ный огонь. Применение Д. я. исключает
появление более разрешающих показаний
на светофоре (блок исключения) при ис-
кажениях кодовых комбинаций от помех
и при КЗ изолирующих стыков.
«ДЖАПАНЙЗ РЁЙЛУЭЙ ЭНДЖИНЙ-
РЙНГ» («Japanese Railway Enginee-
ring»— «Японская железнодорожная тех-
ника») — журнал на англ, языке Япон-
ской ассоциации инженеров-железнодо-
рожников (с 1960, Токио, 1 раз в квар-
тал). Публикует материалы о стр-ве
ж.-д. линий и искусств, сооружений,
конструировании и испытании подвиж-
ного состава, организации движения.
«ДЖЁНЕРАЛ МбТОРС КОРПОРЁИ-
ШЕН (Электромотив дивижн)» [(Gene-
ral Motors Corporation (Electromotive Di-
vision)) — фирма США, выпускающая
тепловозы с электрич. передачей, дизели
и др. агрегаты для локомотивов, а также
незначит. кол-во электровозов. Входит в
концерн «Дженерал Моторе» (создан в
1916). Осн. в 1935 на базе предприятий
концерна, специализирующихся на вы-
пуске ж.-д. техники. Тепловозы и дизе-
ли выпускает с 1938. Правление и осн.
з-д в г. Ла-Грейндж (шт. Иллинойс).
Фирма — осн. поставщик тепловозов
ж. д. США (примерно 70% от их общих
закупок). В последних моделях (мощн.
2900 кВт) применены микропроцессоры
в системе управления и диагностики.
Имеет дочерние компании в Канаде,
Аргентине и ЮАР. По её лицензиям вы-
пускаются тепловозы фирмами в Испа-
нии, ФРГ, Швеции Австралии, Брази-
лии, Республике Корея.
«ДЖЁНЕРАЛ ЭЛЕКТРИК» (General
Electric Company) — электротехническая
фирма США, имеющая трансп. отделе-
ние по производству локомотивов. Осн.
в 1892. Штаб-квартира и осн. локомоти-
востроит. з-д в г. Эри (шт. Пенсильвания).
Выпускает тепловозы с электропередачей,
магистральные электровозы и пром, ло-
комотивы. Доля «Д. э.» в общих постав-
ках тепловозов ж. д. США примерно
30%. С 1984 выпускает тепловозы мощн.
2350 и 3000 кВт с применением микро-
процессорной техники в системах их уп-
равления и регулирования. Имеет дочер-
нюю фирму в Бразилии, а также фирмы
в ФРГ, Австралии, ЮАР, строящие тепло-
возы по её лицензиям.
ДЖИБУТИ—пл. 23,4 тыс. км2, нас.
460 тыс. чел. (1986). Единственная ж.-д.
линия дл. 106 км, проходящая по терр.
Д., является частью общей с Эфиопией
ж. д. (Djibouti — Ethiopian Railway
Corp.) протяжённостью 781 км с колеёй
1000 мм. Линия соединяет порт Джибути
с Аддис-Абебой. Стр-во линии на терр. Д.
закончено в 1900. В локомотивном пар-
ке гл. обр. тепловозы. Осн. грузы: с.-х.
продукция.
«ДжЭК АЛЬСТбМ» (GEC Alsthom) —
англо-французская компания. Под совр.
названием существует с апр. 1989. Обра-
зована в результате объединения франц,
фирмы «Альстом» (Alsthom), входящей
в промышленно-финансовую группу
«КЖЭ Альстом» (CGE Alsthom Group)
и англ, фирмы «ДжЭК пауэр системе»
(GEC Power Systems) — дочерней ком-
пании «ДжЭК», Великобритания (GEC
of England). Штаб-квартиры в Париже и
Манчестере соответственно; доля участия
каждого отделения по 50%.
Фирма «Альстом» осн. в 1928, трансп.
отделение создано в 1958. Штаб-квартира
в Париже. Имеет 10 з-дов в гг. Бельфор,
Ле-Крёзо, Марли-ле-Валенсьен, Реймс,
Сент-Уэн, Тарб и др. Дочерние фирмы
в Бельгии и Испании. Фирма выпус-
кает магистральные электровозы и теп-
ловозы, электропоезда (высокоскорост-
ные и пригородные, в т. ч. двухэтажные),
дизель-поезда и автомотрисы, тележки,
электрич. и электронное оборудование
для локомотивов, моторных вагонов, а
также ж. д. (включая сигнализационное
и др. оборудование), пасс, вагоны и под-
вижной состав для метрополитенов и гор.
рельсового транспорта. Поставляет для
франц, высокоскоростных ж. д. элект-
ропоезда ТЖВ (TGV) с макс, скоростью
до 300 км/ч и использованием микро-
процессоров в цепях управления и регу-
лирования, а с 1988 для др. линий мощ-
ные скоростные электровозы (5600 кВт,
200 км/ч). Передала канадской фирме
«Бомбардье» технологию произ-ва высо-
коскоростных поездов для возможного ис-
пользования на ж. д. Канады и США.
О. Ю. Аболин, А. А. Змеев.
ДИАГНОСТЙРОВАНИЕ КОНТАКТ-
НОЙ СЁТИ — процесс определения сос-
тояния устр-в контактной сети с целью
повышения её безотказности и снижения
затрат труда и средств на её техн, обслу-
живание и ремонты. Д. к. с. является
частью технол. процесса технического
обслуживания контактной сети, позво-
ляющей определить состояние объекта с
необходимой точностью. Результатом
является диагноз техн, состояния объек-
та с указанием дефекта, его места, вида
и причины. Система техн. Д. к. с. пред-
ставляет совокупность средств и объектов
диагностирования и исполнителей, позво-
ляющую реализовать поставленную перед
ней задачу по установл. правилам и про-
граммам.
Средства техн. Д. к. с. образуют комп-
лекс специализир. устр-в и приборов,
к-рые разделяются на внешние и встроен-
ные. Внешними средствами являются,
напр., вагон -лаборатория контактной сети
и разл. вида ручные приборы для дистанц.
контроля изоляции, нагревания токо-
проводящих элементов, опор. Встроен-
ные устр-ва используют для контроля
отд. параметров (напр., при тепловой за-
щите проводов). Информация со встро-
енных устр-в передаётся по оптич., опто-
электронным, механич. (через изоляц.
элемент) и радиоканалам, а также через
изолирующие трансформаторы. Обра-
ботка и анализ выходных сигналов с дат-
чиков, установл. на элементах контакт-
ной сети, выполняются по программам,
разработанным для каждого из них, а
также по программе, объединяющей эти
сигналы. Обработка информации осу-
ществляется как бортовыми (вагонов-ла-
бораторий), так и стационарными ЭВМ.
Обработка сигналов о признаках (пара-
метрах) производится бортовыми ЭВМ
в реальном масштабе времени для опера-
тивной выдачи диагноза персоналу райо-
нов контактной сети. Другие сигналы и
информация, не требующие регистрации
в реальном масштабе времени, обрабаты-
ваются стационарными ЭВМ для выдачи
диагноза персоналу, занятому планиро-
ванием ремонтов и повышением надёж-
ности контактной сети.
При осуществлении контроля состояния
объектов переносными приборами и
устр-вами, работающими дистанционно
или в контакте с контролируемыми объек-
тами, для систематизации и анализа све-
дений о работе этих устр-в используют
паспортные карты устр-в и карточки от-
казов. В паспортной карте в хронологии,
последовательности отражаются все со-
бытия, связанные с изменением состоя-
ния и работой данного устр-ва, содержит-
ся информация о всех ремонтах и испы-
таниях, полных и частичных отказах
устр-ва, обнаруженных как во время
профилактики, так и оперативно. Ком-
плект паспортных карт содержит подроб-
ную информацию об опорах, изоляторах,
контактной подвеске, сопряжениях и т.д.
Информация для заполнения карт пос-
тупает из вагона-лаборатории, «с поля»
и т. д.
В обобщённом виде информация груп-
пируется по четырём разделам: осн.
х-ки; контролируемые параметры и рег-
ламентир. работы; х-ка отказов; затраты,
ущерб, наработка. Отклонение одного
или неск. параметров за пределы, уста-
новл. нормативно-техн, документацией,
при к-ром сохраняется работоспособность
устр-ва и оно может временно использо-
ваться по назначению, классифицируют
как частичный отказ; отклонение пара-
метров от норм, при к-ром использование
устр-ва по назначению невозможно,—
полный отказ.
Для обработки информации об отказах
используют также специализир. учётные
карточки отказов. Полный отказ устр-ва
и вызванный им отказ объекта фикси-
^уются одновременно в одной карточке.
; случае крупных повреждений, когда
выделение отд. устр-в невозможно, состав-
ляется одна карточка на объект в целом.
Ш
ДИАЛОГОВАЯ
Статистич. обработка информации и
сопоставление её результатов (при одно-
ирем. учёте отказов элементов контакт-
ной сети) за определ. промежуток време-
ни позволяют с высокой вероятностью
оценить возможную тенденцию к измене-
нию показателей сети в целом и её отд.
। !ементов, прогнозировать время дости-
жения показателями предельных норми-
руемых значений. В. А. Вологин.
ДИАГНОСТЙРОВАНИЕ ПОДВИЖНб-
I О СОСТАВА — процесс установления и
изучения признаков, характеризующих
техн, состояние локомотива, дизель-,
электропоезда, вагона, а также любого
их элемента по внешним признакам или
параметрам.
Д. п. с. предназначено для быстрого
обнаружения отказов и восстановления
работоспособности оборудования, отд.
узла, агрегата и подвижного состава
н целом; измерений требуемых парамет-
ров; накопления информации о техн,
(остоянии оборудования и последующей
обработки; изучения результатов измере-
ний с целью распознавания параметрич.
отказов и восстановления техн, х-к обо-
рудования; контроля функционирования
системы управления и её составляющих
для обнаружения отклонений от норм па-
раметров и режимов.
Д. п.с.— технол. элемент техн, обслу-
живания и ремонта, проводится с целью
определения необходимости ремонтных
работ и прогнозирования момента отказа
или неисправности, создания рациональ-
ной системы ремонта подвижного состава
С учётом его фактич. техн, состояния.
Д. п. с. на отечеств, ж. д. было введено
впервые в 1970 в локомотивном депо Мос-
ковской ж. д. с применением провероч-
ной машины-автомата. Проводят тесто-
вое и функциональное Д. п. с. Для тесто-
вого диагностирования характерна пода-
ча спец, воздействий от средств диагнос-
тирования на оборудование. Функцио-
нальное диагностирование осуществля-
ется в ходе проверки работоспособности
оборудования подвижного состава в про-
цессе его эксплуатации.
Техн, средства Д. п. с. могут быть
внешними, не имеющими пост, связи с
оборудованием и стыкующимися с ним
только на период определения диагноза,
и встроенными, устанавливаемыми не-
посредственно на подвижном составе. По
степени автоматизации системы Д. п. с.
подразделяются на автоматич., автома-
тизир. и ручные.
Наиболее перспективными являются
автоматические системы
Д. п. с., организованные по принципу
автоматизированных рабочих мест
АРМ) на базе профессионально-персо-
нального компьютера.
Автоматизированная си-
стем а Д. п. с.— комплекс приборов на
базе т. н. агрегатированной системы элект-
роизмерит. средств с автоматич. регистра-
цией данных измерений .Система объеди-
нена посредством устр-в коммутации
в единый комплекс средств измерений,
используемый в соответствии с поставл.
задачей Д. п. с.
В ручных системах исполь-
\ч>г переносные, цифровые и аналого-
вые приборы для измерения парамет-
ров механич., электрич. оборудования,
осуществляющие т. н. допусковую оцен-
ку параметров техн, состояния подвиж-
ного состава.
При Д. п. с. проверяют экипажную
часть — редуктор (подшипники, зубча-
тые колёса), колёсные пары; дизели (под-
шипники, коленчатый вал, цилиндро-
поршневую группу, топливную аппарату-
ру); тяговые электродвигатели (моторно-
осевые и якорные подшипники, коллек-
торы); силовые электрич. цепи, цепи уп-
равления, электрич. аппараты; вспомогат.
машины и аппараты — компрессоры,
вентиляторы, насосы, аккумуляторные
батареи и пр.
К эффективным методам Д. п. с. отно-
сятся: виброакустический — для диагно-
стирования трущихся деталей (подшипни-
ков, зубчатых и карданных соединений);
термометрический — для диагностирова-
ния контактных соединений с использова-
нием термоиндикаторов и бесконтактных
измерителей темп-ры (тепловизоров); ме-
тод неразрушающего контроля, осн. на
ультразвуковой, сверхвысокочастотиой,
магнитной, капиллярной дефектоскопии,
для обнаружения дефектов в деталях под-
вижного состава; метод анализа картер-
ного масла для диагностирования дизеля
тепловоза, включающий калориметрии.,
полярографии., магнитоиндукц., радио-
активац. и спектрографии, методы; ме-
тод автоматизир. измерения и контроля
электрич. и временных параметров для
диагностирования электрич. цепей и
электрич. машин.
Для обнаружения нагретых букс в дви-
жущемся подвижном составе применяет-
ся устр-во ПОНАБ, к-рое выявляет
аварийно нагретые буксы вагонов и локо-
мотивов. Контроль состояния колёсной
пары, наличия дефекта по кругу катания
колеса, а также наличия негабаритных
предметов на движущемся поезде осу-
ществляет система «Диск».
Разработки в области Д. п. с. проведе-
ны также в США, Японии, Германии,
Италии. Напр., амер, компания «Сау-
терн» (Southern) совместно с фирмой
«Локхид» (Lockheed) разработала борто-
вую систему диагностирования, регист-
рирующую параметры работы локомоти-
ва и передающую закодир. данные в центр
их обработки по 144 параметрам:
темп-ра — 41 значение, развитие колеба-
ний — 4, сила электрич. тока — 12, на-
пряжение — 16, давление — 23, раз-
ность давлений — 1 и цифровые сигналы
напряжения — 47.
В системе Д. п. с., установл. на высо-
коскоростном поезде Интер сити экспресс
(ФРГ), использованы совр. микропро-
цессорные устр-ва. Результаты диагнос-
тирования, требующие принятия неотлож-
ных мер, отображаются на дисплее в
кабине машиниста вместе с рекоменда-
циями по устранению отказов. Данные
о прочих отказах, не требующих немед-
ленных мер, накапливаются в запоминаю-
щем устройстве.
Внедрение диагностирования позволяет
существенно снизить эксплуатац. расходы
на содержание и ремонт подвижного сос-
тава, выбрать рациональную систему
ремонта с учётом фактич. техн, состоя-
ния узлов и агрегатов оборудования, по-
высить надёжность подвижного состава
в эксплуатации.
Лит.: Основы технической диагностики,
КН. 1 — 2, М., 1976—81; Ай зинбудС. Я.,
Кельперис П. И. Эксплуатация ло-
комотивов, М., 1980; Надежность и эффек-
тивность в технике. Справочник, т. 9 — Тех-
ническая диагностика, под ред. В. В. Клюе-
ва, П. П. Пархоменко, М., 1987.
А. Т. Осяев.
ДИАГНОСТЙРОВАНИЕ УСТРОЙСТВ
СЦБ — процесс определения состояния
ж.-д. систем сигнализации, централиза-
ции и блокировки. По способу поиска и
устранения неисправностей различают не-
автоматическое и автоматическое диагнос-
тирование.
Неавтоматическое диаг-
ностирование осуществляется об-
служивающим персоналом по заранее
разработанным программам н алгорит-
мам. Используются комбинационный и
последовательный методы. При комби-
нац. методе на входы объекта (системы)
контроля подают сигналы и регистрируют
их на выходе. Затем сравнивают выход-
ные сигналы исправной и проверяемой
систем. Этот метод применяют при вводе
устр-в в действие и при проверке отд.
блоков и узлов на спец, стендах. Пос-
ледоват. метод применяется только при
наличии в объекте контроля неисправнос-
тей. При этом каждая последующая про-
верка выбирается в зависимости от ре-
зультатов предыдущей с таким расчё-
том, чтобы время поиска было мини-
мальным.
При автоматическом диаг-
ностировании обнаружение не-
исправностей, дефектов выполняют техн,
системы, в к-рых состояние контролируе-
мых параметров определяется спец, дат-
чиками. Информация о параметрах пере-
даётся по каналу связи на диспетчерский
пункт, где обрабатывается и отображает-
ся на пульте-табло или дисплее. Отличи-
тельной особенностью работы системы
диагностирования является то, что наря-
ду с передачей и обработкой информа-
ции о состоянии объекта контроля в ней
формируется информация о поездной
ситуации на данном участке, т. е. осуще-
ствляется диспетчерский контроль дви-
жения поездов. Система может опреде-
лять неисправности, требующие срочного
и несрочного устранения, отключения фи-
деров питания. К категории «неисправ-
ности срочного устранения» относятся
неисправности, к-рые приводят к за-
держке поездов или являются опасными.
При поступлении такой информации на
контрольном посту включается звуковая
и световая сигнализация. Информация
о неисправности кодируется и передаёт-
ся на печатающий прибор.
ДИАЛОГОВАЯ ИНФОРМАЦИОННАЯ
СИСТЕМА КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕ-
НИЯ оперативной работой
железных дорог (ДИСКОР) —
разработана для управления перевозоч-
ным процессом и функционирует в Глав-
ном вычислительном центре Министерст-
ва путей сообщения; выполнена на базе
ЭВМ. Система позволяет вести диалог
«Человек — ЭВМ» с выводом на экраны
дисплеев оперативных данных об осн.
показателях, эксплуатац. работы ж. д. и
сети ж. д. в целом. Запросы к системе
включают данные учёта, анализа, контро-
ля, прогнозирования и планирования ко-
личеств. и качеств, показателей (погруз-
ку, выгрузку, обмен вагонными парками,
простои вагонов на подъездных путях,
обеспечение ж. д. разл. видами подвиж-
ного состава, отклонение показателей от
техн, норм, причины этих отклонений
и т. п.). Ряд запросов позволяет полу-
чить динамику изменения показателей
за последние 5 дней, а также увидеть
перспективные значения. Предусматри-
вается выделение показателей для важ-
нейших нар.-хоз. грузов (уголь, руда,
нефть, лес, зерно н т. п.). Для оператив-
ного регулирования вагонными парками
выделяются показатели работы разл. ро-
дов подвижного состава (платформы, по-
<> 8 Железнодорожный транспорт
113
ДИЗЕЛ
лувагоны, цистерны и др.). ДИСКОР
развивается по пути увеличения числа
запросов и потребителей, детализации
объектов управления, уменьшения перио-
да съёма информации. Информация пос-
тупает из дорожных вычислительных
центров в Главный вычислительный
центр 5 раз в сутки по фактич. данным
и оперативному плану ж. д. на предстоя-
щие сутки.
В. Б. Шафиркин, Е.М. Тишкин.
«ДЙЗЕЛ ЛбКОМОТИВ УбРКС» (Die-
sel Locomotive Works) — индийский го-
сударственный тепловозостроит. завод
(г. Варанаси). Осн. в 1964. Выпускал ма-
гистральные тепловозы с электрич. пере-
дачей по лицензии амер, фирмы «Алко
продакте» (Alko Products Inc.), а затем
канадской фирмы «Бомбардье». Произво-
дит маневровые тепловозы, пром, тепло-
возы для металлургия, предприятий и
тепловозные дизели. К 1985 поставил
ж. д. Индии 2200 локомотивов.
ДЙЗЕЛЬ ТЕПЛОВОЗА — двигатель
внутр, сгорания с воспламенением от сжа-
тия, установленный на тепловозе. Пред-
назначен для преобразования теплоты
сгорания топлива в механич. работу,
передаваемую на колёсные пары экипаж-
ной части обычно с помощью электриче-
ской передачи тепловоза, реже — гид-
равлической передачи тепловоза. Двига-
тель назван по имени нем. инж. Р. Ди-
зеля (R. Diesel), построившего в 1897 пер-
вый двигатель с воспламенением впрыс-
нутого в цилиндр тяжёлого топлива от
сжатия воздуха. Первый в России дизель
выпущен з-дом «Русский дизель» в 1899.
Выпуск Д. т. для отечеств, локомотивов
начат в 1932 на Коломенском маш.-
строит. з-де, а с 1946 —• на Харьковском
з-де трансп. машиностроения, где созда-
ны отечеств, дизели 6ЧН31,8/33 мощи.
882 кВт с газотурбинным наддувом и
охлаждением воздуха после компрессора
(по стандарту первая цифра в марке ди-
зеля обозначает число цилиндров; буквы
Ч или Д — число тактов: четыре или два;
буква Н — наддув; последующие два
числа, разделённых косой чертой,— диа-
метр цилиндра и ход поршня в см). Ди-
зели, выпускаемые производств, объеди-
нением «Пенздизельмаш», используются
на совр. маневровых тепловозах ТЭМ2.
Тепловозный дизель 10ДН20, 7/25,4: 1 — турбокомпрессор; 2 — блок дизеля;3 — верх-
ний коленчатый вал; 4 — вертикальная передача; 5 — воздуходувка; 6 — тяговый ге-
нератор; 7 — нижний коленчатый вал; 8 — поршень; 9 — антивибратор.
В 50-е гг. начато произ-во дизелей
10Д20,7/25,4 мощи. 1470 кВт, форсиро-
ванных затем до мощи. 2210 кВт путём
турбонаддува с охлаждением воздуха
после компрессора. Эти дизели являются
основными для магистральных тепловозов
(см. рис.). Д. т. выпускаются также на
Коломенском тепловозостроит. з-де (се-
мейства ЧН26/26 и ДН23/30). Крупным
производителем дизелей в Зап. Европе
являлась Чехословакия (ЧН31/36). Сре-
ди др. зарубежных стран наибольшее
развитие тепловозное дизелестроение по-
лучило в США на фирме «Дженерал Мо-
торе» (General Motors) — ДН23/25,4. Вы-
пускаются Д. т. также во Франции фир-
мой «Пильстик» (Pielstick) — ЧН28/29, в
ФРГ фирмой «МТУ» (MTU) — ЧН23/23.
Дизели классифицируются по числу
ходов поршня (тактов), необходимому
для осуществления рабочего цикла, на
4- и 2-тактные, по конструктивному ис-
полнению — на однорядные вертикаль-
ные с расположением цилиндров в один
ряд, двухрядные с расположением рядов
под определ. углом (V-образные), с порш-
нями, движущимися в противоположные
стороны, и двумя коленчатыми валами.
Общее направление развития совр.
Д. т.— повышение удельной (на 1 л ра-
бочего объёма цилиндра) мощности, топ-
ливной экономичности и надёжности. Уд.
мощность характеризуется ср. эффек-
тивным давлением: у 4-тактных дизе-
лей — до 2 МПа, у 2-тактных — до
1,4 (обычно0,6—0,9) МПа. Эти показатели
достигаются благодаря применению га-
зотурбинного наддува и охлаждения воз-
духа после компрессора. На Д. т. с высо-
ким ср. эффективным давлением кроме
турбокомпрессора, осуществляющего
газотурбинный наддув, для утилизации
энергии отработавших газов используют
силовые газовые турбины, мощность к-рых
через редуктор передаётся на колен-
чатый вал двигателя. Давление наддува
достигает 0,3 МПа, темп-pa наддувочного
воздуха превышает темп-ру атм. воздуха
до 30 °C, макс, давление сгорания до
12 МПа. Воздушно-топливное отношение
(коэф, избытка воздуха) равно 1,9—2,1.
Уд. эффективный расход топлива дости-
гает 200 г/(кВт-ч). Эффективный кпд
совр. Д. т. при номин. мощности состав-
ляет 0,4—0,43. Расход топлива на холос-
том ходу равен 2—3% от расхода при но-
мин. мощности. Д. т. с наддувом имеют
значит, резервы повышения топливной
экономичности. С использованием прин-
ципов адиабатности и утилизации энер-
гии отработавших газов в силовых тур-
бинах эффективный кпд дизеля может
быть увеличен до 0,55. Д. т. сравнительно
просто могут быть приспособлены для
использования природного и нефтяного
газа, спиртов, искусств, жидкого топли-
ва, водорода и пр. Совр. Д. т. в осн. имеют
среднюю быстроходность, характеризую-
щуюся ср. скоростью поршня — до
10 м/с, частотой вращения коленчатого
вала — до 1000 об/мин. Число цилиндров
не превышает 20. У среднеоборотных ди-
зелей диаметр цилиндра равен 200—
330 мм, а у высокооборотных — 185—
230 мм. Отношение хода поршня к диа-
метру цилиндра 1—1,3. Моторесурс Д. т.
до переборки (наработка до предельного
состояния поршневой группы) составляет
120 тыс. км, а до капит. ремонта (нара-
ботка до предельного состояния коленча-
того вала и подшипников) — 700 тыс. км.
Эксплуатация Д. т. характеризуется
значит, продолжительностью режимов
холостого хода, малых нагрузок и пере-
ходных процессов. Поэтому реальная
оценка эксплуатац. топливной экономич-
ности Д. т. должна производиться с учё-
том статистич. законов распределения
нагрузки по времени. С целью снижения
эксплуатац. расхода топлива желательно
сохранение миним. уд. эффективного
расхода топлива в возможно большем
диапазоне мощностей.
Лит.: Володин А. И., Локомотивные
двигатели внутреннего сгорания, М., 1978;
Тепловозные двигатели внутреннего сгора-
ния, 2 изд., М., 1987. А. Э. Симеон.
дйзель-генерАтор ТЕПЛОВОЗА —
дизель, сочленённый с тяговым генера-
тором, к-рый вырабатывает электроэнер-
гию, передаваемую тяговым электродви-
гателям тепловоза. Д.-г. т. работает по
тепловозной (генераторной) х-ке, пред-
ставляющей в большинстве случаев линей-
ную зависимость мощности от частоты
вращения коленчатого вала. Х-ка работы
Д.-г. т. располагается ниже х-ки дизеля
при макс, подаче топлива. Для получения
миним. эксплуатац. расхода топлива теп-
ловозная х-ка должна максимально приб-
лижаться к экон, х-ке, соответствующей
наименьшим уд. расходам топлива при
каждой позиции контроллера машинис-
та. Миним. мощность, соответствующая
1-й позиции рукоятки контроллера, сос-
тавляет 150—200 кВт, что обеспечивает
плавное трогание поезда с места. Автома-
тич. регулирование Д.-г. т. осуществля-
ется объединённым регулятором дизеля
тепловоза, к-рый поддерживает заданную
рукояткой контроллера частоту вращения
и нагрузку воздействием на подачу топ-
лива и возбуждение тягового генератора.
Для обеспечения надёжной работы тяго-
вого генератора необходима достаточная
равномерность вращения вала Д.-г.т. Для
выравнивания вращающего момента чис-
ло цилиндров дизеля должно быть не
менее 6. Пуск Д.-г. т. производится от ак-
кумуляторных батарей, для многосекц.
тепловозов от тягового генератора рабо-
тающей секции. В этих случаях генерато-
ры пост, тока, имеющие пусковую обмот-
ку, используются в качестве электродви-
гателей. На тепловозах с синхронным ге-
нератором пуск дизеля осуществляется
стартёром.
114
ДИНАМИКА
Д.-г. т. используется также для привода
агрегатов вспомогат. оборудования (вен-
тилятор охлаждающего устр-ва тепловоза,
охлаждения тяговых двигателей, тормоз-
ной компрессор, вспомогат. генератор,
возбудитель и др.). Поэтому не всю разви-
ваемую дизелем эффективную мощ-
ность тяговый генератор передаёт тяговым
электродвигателям. Напр., на тепловозе
2ТЭ10В(М) мощи. 2210 кВт тяговым
электродвигателям сообщается мощи.
1800 кВт. Л. э. Симеон.
дйзель-генерАторный агрегат
(ДГА) — установка, состоящая из дизе-
ля и электрич. генератора, используемая
в качестве источника электроэнергии.
Применяется для питания телефонных и
телеграфных устр-в; аппаратуры селек-
торной, избирательной и дальней связи;
цепей электрич. централизации ж.-д.
узлов и станций и др. стационарных
потребителей, а также для питания
электробалластёров, снегоуборочных и др.
путевых машин; энергохолодильных уста-
новок автономных рефрижераторных ва-
гонов и секций и др. подвижных потреби-
телей ж.-д. транспорта. Источником
энергии в ДГА служит дизель мощн.
20—400 кВт (на 20—25% больше номин.
мощности электрогенератора). Пуск ди-
зеля обычно осуществляется сжатым воз-
духом, находящимся при давлении ок.
3 МПа в баллоне вместимостью, достаточ-
ной для 5—8 запусков, а также от пуско-
вых устр-в со стартёром, питающихся от
аккумуляторных батарей.
Энергетич. х-ки ДГА зависят от его на-
значения, режима работы и др. Мощность
ДГА, предназнач. для электроснабжения
устр-в СЦБ и связи, 8—50 кВт (коэф,
мощности 0,8); они работают при напряж.
230/400 В; частота вращения вала дизеля
1500 об/мин. В энергохолодильных уста-
новках рефрижераторных вагонов исполь-
зуют ДГА мощн. 20,2—103 кВт при на-
пряж. 400 В; частота вращения вала дизе-
ля 750, 1000 и 1500 об/мин. Более мощные
ДГА, применяемые для питания разл.
путевых машин, имеют генераторы,
номин. мощность к-рых 44—400 кВт
(коэф, мощности 0,8), при частоте 50 Гц
и напряж. 230/400 В; обеспечивают
частоту вращения вала дизеля 1000 и
1500 об/мин. Вспомогат. электродвига-
тели имеют мощн. от 0,6 до 17,5 кВт,
напряж. 12—380 В; частота вращения
вала 25—1500 об/мин. А. Н. Поплавский.
ДЙЗЕЛ Ь-ПЙЕЗД — поезд, составлен-
ный из моторного (оборудованного дизе-
лем) и неск. прицепных вагонов. Д.-п.
используются для пасс, перевозок в при-
городном и местном сообщении на незлект-
рифицир. линиях. Д.-п. может состоять
из одной и двух секций, каждая из к-рых
имеет 2 моторных (по концам состава) и
1—4 прицепных вагона. В соответствии с
требованиями к подвижному составу,
предназнач. для массовых перевозок пас-
сажиров на короткие расстояния, Д.-п.
обладает малой массой (в расчёте на 1
место пассажира), высокой уд. мощностью,
хорошей манёвренностью (может рабо-
тать в обоих направлениях — «челно-
ком»), обеспечивает достаточно высокую
комфортабельность езды пассажиров.
В Д.-п. применено пневматич. управле-
ние дверями с поста машиниста, что спо-
собствует повышению безопасности. В мо-
торном вагоне расположены кабина маши-
ниста, силовая установка с вспомогат.
оборудованием (внутри вагона или под
ним) и салон для пассажиров. Ведущей
является передняя тележка. Силовая пе-
редача чаще всего гидравлич. или меха-
ническая. В прицепном вагоне кроме
пасс, салона иногда расположен допол-
нит. пост управления поездом. Отопление
пасс, отделений — воздушное калорифер-
ное с использованием тепла охлаждающей
воды дизеля. На отечеств, ж. д. Д.-п.
зарубежного произ-ва эксплуатируются
с 1946; с нач. 60-х гг. появились Д.-п.,
созданные на Рижском вагоностроит.
з-де («Балтика») — ДР-1, в 1966 —
опытный поезд ДР-2; в эксплуатации на-
ходятся также Д.-п. венгерского произ-ва
(см. табл.).
Основные технические данные дизель-поездов,
эксплуатируемых на отечественных железных дорогах
Основные показатели Тип дизель-поезда
ДР-1 ДР-2 д Д1
Завод-изготовитель РВЗ (Рига) Ганц-Маваг (Венгрия)
Габарит подвижного состава 0-4 0-Т 1-Т 1-Т
Марка дизеля Мощность силовой уставов- М-756Б ТМЗ-201 12IV 17/24 124ГЕ 17/24
ки, кВт Тип тяговой передачи 2-736 2-442 2-368 2-537
Гидравли- Гидравли- Механи- Гидромеха-
ческая ческая ческая ническая
Конструкционная скорость, км/ч Число мест для сидения:; 120 120 120 120
в моторном вагоне 68 104 77 77(72)
в прицепном вагоне Масса, т: 124 124 128 128
моторного вагона 55,6 57 65,5 67
прицепного вагона 35,5 35 36,5 36,5
Лит.: Дизельные поезда. Устройство,
эксплуатация, ремонт и устранение неисправ-
ностей, М., 1970; Справочник по электро-
подвижному составу, тепловозам и дизель-
поездам, т. 1, М., 1976. П. П. Стромский.
ДЙЗЕЛЬ-ЭЛ ЕКТРОВбЗ — локомотив
с электрич. тяговыми двигателями, спо-
собный работать как в автономном режи-
ме питания, так и при питании от тяговых
подстанций через контактную сеть на
электрифицир. участках пути. Д.-э.
получил распространение на крупных
станциях с большой маневровой и вывоз-
ной работой, где нецелесообразно соору-
жение контактной сети на мн. неэлектри-
фицир. путях.
В автономном режиме питания Д.-э.
работает как тепловоз, первичным дви-
гателем к-рого является дизель. Дизель
превращает тепловую энергию сжигаемо-
го жидкого топлива в механич. энергию,
к-рая преобразуется в электрич. энергию
для питания тяговых электродвигате-
лей. Первичные двигатели, устанавливае-
мые на Д.-э., работают по четырёх- либо
двухтактному циклу. На отечеств, ж. д.
эксплуатируются гл. обр. Д.-э. серии
ТЭ, на к-рых установлены 6-цилиндровые
четырёхтактные двигатели мощн. 735 кВт
(на маневровых) и 10-цилиндровые
двухтактные дизели мощн. 2200 кВт и
выше. Кпд Д.-э. в автономном режиме
28%. При следовании Д.-э. по неэлект-
рифицир. участкам пути тяговые элект-
родвигатели получают питание от гл. ге-
нератора по следующей схеме. Коленча-
тый вал дизеля вращает якорь гл. генера-
тора, вырабатывающего ток нужного нап-
ряжения, поступающий к якорям тяговых
электродвигателей. Вращение якорей че-
рез зубчатую передачу передаётся колёс-
ным парам.
На электрифицир. участках тяговые
электродвигатели Д.-э. получают центра-
лиз. питание через токоприёмник от кон-
тактной сети. Д.-э. может работать иа
пост, токе с номин. напряж. на токоприем-
нике 3 кВ и на перем, токе напряж.
25 кВ. Для преобразования перем, тока
в пост, ток оптим. напряжения служат
тяговые трансформаторы и выпрямит,
полупроводниковые преобразователи, ус-
тановленные на локомотиве. Кпд Д.-э.
в режиме электровоза перем, тока
86—87%, в режиме пост, тока — до 91%.
На Д.-э. применяются тяговые электро-
двигатели постоянного тока.
А. ф. Пронтарский,
ДИНАМИКА ПОЕЗДА—научная дис-
циплина, к-рая, являясь областью меха-
иики, решает задачи, связанные с движе-
нием железнодорожного подвижного сос-
тава, рассматривая его как механиче-
скую систему. Д. п. получила развитие
благодаря работам Н. Е. Жуковского,
В. А. Лазаряна, С. В. Вершинского н др.
учёных. Необходимость решения задач,
связанных с движением поездов, возни-
кает, напр., при определении рациональ-
ных приёмов вождения тяжеловесных
длинносоставных поездов, отыскании
оптим. х-к систем управления поездом, в
частности воздухораспределителей авто-
тормозов, систем автоматич. управления
локомотивами (в т. ч. рассредоточенными
вдоль состава), оптим. параметров погло-
щающих аппаратов автосцепки и размеще-
ния устройств дополнит, амортизации цен-
ных грузов, а также рациональных норм
проектирования профиля пути (см. Взаи-
модействие пути и подвижного состава).
Задачи Д. п. связаны с гл. направле-
нием развития ж.-д. транспорта — повы-
шением его провозной способности. В ре-
зультате их решения разрабатываются
приёмы и техн, средства, к-рые позволяют
увеличить массу и длину поездов, сохра-
нив на уровне допустимых динамич.
нагрузки на вагоны, т. е. обеспечить ус-
тойчивость их в колее, прочность конст-
рукций, сохранность перевозимых грузов
и комфорт пассажиров. При рассмотре-
нии этих вопросов изучаются переходные
режимы движения нелинейных механич.
систем с большим числом степеней сво-
боды. Наиболее эффективным методом
исследования таких систем является чис-
ленное интегрирование уравнений движе-
ния, в к-рых учитываются параметры
всех элементов (тел) механич. системы:
масса тел; их абс. перемещения; относит,
перемещения и скорость соседних масс;
усилие в элементе, соединяющем тела;
внеш, сила, прилож. к каждой массе;
8*
115
ДИНАМИКО-ПРОЧНОСТНЫЕ
силы, действующие в межвагонных сое-
динениях, имеющих зазоры и включаю-
щих разл. амортизаторы (упруго-фрикц.,
резино-металлич., гидравлич. и др.). Кро-
ме того, при рассмотрении этих систем и
режимов движения учитывают воздейст-
вие внеш, сил, к к-рым относятся сила тя-
ги локомотива, тормозные силы при
электрич. и пневматич. торможениях,
суммарная сила нажатия на тормозные
колодки, сила осн. сопротивления движе-
нию, составляющая силы тяжести эки-
пажа на уклонах пути. Функции тормоз-
ной силы при пневматич. торможении оп-
ределяются типом тормозного оборудова-
ния и видом торможения, а силы тяги и
тормозная сила при электрич. торможе-
нии — соответственно тяговой и тормоз-
ной »-ками локомотива и положением ру-
коятки контроллера машиниста. Необ-
ходимые параметры устанавливаются пас-
портными данными конструкции, опреде-
ляются в результате стендовых и спец,
натурных опытов с учётом стохастического
характера нек-рых параметров. В иссле-
дованиях используют ЭВМ, устойчивые
разностные схемы интегрирования, спе-
цифич. приёмы (напр., понижение по-
рядка дифференц. уравнений и пакета
программ, что позволяет рассматривать
движение поезда на участке большой
длины как при тяговом расчёте).
Уравнения движения систем исполь-
зуют и в тяговых расчётах при выборе
режимов ведения длинносоставного поез-
да, к-рые производят с учётом ограниче-
ния по уровню продольных динамич.
усилий. Решение ряда задач Д. п. приво-
дит к более сложным моделям, исполь-
зование к-рых позволяет перейти к зада-
чам о продольных и продольно-изгибных
колебаниях вагонов и грузов при переход-
ных режимах движения поездов. Иногда
(напр,, при изучении движения поезда
по пути со сложным профилем и планом)
необходимо рассматривать пространств.
колебания поезда. Решение таких задач
позволяет установить условия безопас-
ного движения вагонов поезда по крите-
риям их устойчивости от выжимания из
состава илн выдёргивания из колеи зна-
чит. продольными силами и дать реко-
мендации по межвагонным соедине-
ниям.
В основу эксперим. исследований Д. п.
при установившихся и неустановившихся
режимах движения положены методы пре-
образования механич. величин в электри-
ческие. Измеренве продольных перемеще-
ний, ускорений, усилий, а при изучении
динамики торможения, кроме того, пара-
метров тормозов производится в вагонах-
лабораториях, оснащённых измеритель-
ной, в т. ч. тензометрической аппарату-
рой и устр-вами маги, записи, позволяю-
щими автоматизировать обработку ре-
зультатов.
Теоретич. и эксперим. исследования
Д. п. позволяют также получить подроб-
ные статистич. данные о продольных на-
грузках, действующих на вагоны, грузы
и пассажиров. Эти данные необходимы
при расчёте на прочность вагонных конст-
рукций, креплений грузов, при стендо-
вых испытаниях оборудования специали-
зированных (напр., рефрижераторных)
вагонов на надёжность и долговечность,
а также для оценки комфортабель-
ности проезда пассажиров.
Лит.: Блохин Е. П., Манат-
кин Л. А., Динамика поезда (нестационар-
ные продольные колебания), М., 1982.
Е. П. Блохин, П. Т. Гребенюк.
ДИНАМИКО-ПРОЧНОСТНЫЕ ИС-
ПЫТАНИЯ подвижного с о с т а-
в а — натурные испытания вагонов и ло-
комотивов для определения их техн, со-
стояния. В ходе испытаний вагонов
оценивают кинематику осн. несущих уз-
лов и элементов их конструкции при нор-
мативных и возникающих в процессе
эксплуатации нагрузках с последующим
сопоставлением результатов с допускае-
мыми расчётными. Нормативные нагруз-
ки имитируют статич. нагружениями:
продольные и вертикальные — на спец,
стендах, распорные и местные — с по-
мощью тарированных приспособлений.
Нагрузки, возникающие в условиях
эксплуатации, имитируют путём динамич.
испытаний, в цикл к-рых включают:
поездки со скоростями, превышающими
конструкционные на 5—10%, по путям
разл. конструкции и виду в плане, нахо-
дящимся в разном техн, состоянии;
соударения вагонов, движущихся с за-
данными скоростями (обычно до 12 км/ч),
к-рые проводят на стендах-горках; выпол-
нение погрузочно-разгрузочных операций
на механизир. устройствах (эстакадах,
вагоноопрокидывателях, погрузочных
комплексах и т. п.) с помощью кранов
(для тяжеловесных штучных и штабель-
ных грузов), а также с использованием
самоходных грузов (автомобилей, трак-
торов и т.п.). При испытаниях измеряют
напряжения с помощью тензорезисто-
ров и соответствующих усилителей; на-
грузки — тарированными автосцепками-
динамометрами и тензорезисторами,
размещаемыми по спец, схемам на несу-
щих элементах конструкции, и т. п.;
перемещения — прогибомерами; давле-
ния — мембранными датчиками, обору-
дованными тензорезисторами.
При испытаниях локомотивов
определяют характер и уровень сил,
к-рые возникают в элементах экипажа в
статике и при движении его по ж.-д. пути
разл. конструкции и техн, состояния, а
также вид деформаций и уровень напря-
жений в несущих деталях конструкции
под действием этих сил. Проводят ста-
тич., ходовые, ударные испытания, ис-
следования кинематики, оценку напря-
жённого состояния. При статич. испыта-
ниях определяют прогибы в системе рес-
сорного подвешивания и уровень напря-
жений в несущих элементах экипажной
части от нагружения их собств. весом обо-
рудования. К статическим относятся так-
же нагрузки и напряжения, возникающие
от приложения к экипажной части силы
тяги. Сумма напряжений от статич.
нагрузок учитывается прв определении
сопротивления усталости конструкции.
Ходовые испытания включают исследова-
ние кинематич. качества конструкции,
измерения сил и напряжений при движе-
нии экипажа в прямых и криволинейных
участках пути в диапазоне скоростей,
превышающих конструкционную на 20% .
При ударных испытаниях устанавливают
уровень напряжений в элементах конст-
рукции экипажа в случае столкновения
его с заторможённым составом или при
наезде на него одиночно катящегося ваго-
на при нормир. силе удара. Исследова-
ние кинематики, т. е. взаимных переме-
щений элементов экипажа (в ряде случаев
положения гребней колёс относительно
рельсов в горизонтальной плоскости и
траектории движения колёс в вертик. плос-
кости), позволяет определить общие зако-
номерности в движении экипажа, доста-
точность выбранных свободных ходов и
зазоров, а также характер возмущений,
действующих на экипаж как колебат.
систему. Силы, возникающие в экипаж-
ной части, измеряют с помощью динамо-
метров или тариров. тензометрия, схем,
размещённых на деталях конструкции.
При наличии упругих связей силы вычис-
ляют как произведение деформаций этих
связей, определяемых прогибомерами,
на их жёсткость. Оценка напряжённого
состояния несущих элементов экипажа и
коэф, концентрации напряжений в дета-
лях производится с помощью тензорезис-
торов.
Измеряемые величины при статич. ис-
пытаниях записываются в журналы в со-
ответствии с показаниями приборов или на
перфоленту, при динамических — на фо-
толенту шлейфовых осциллографов или на
ленту магнитографов. Применение перфо-
лент и магн. записей обеспечивает возмож-
ность обработки результатов испытаний
на ЭВМ. Регистрация исследуемых про-
цессов и частичная обработка получаемой
информации выполняются комплексом
аппаратуры, размещаемой в вагоне-лабо-
ратории. Анализ материалов испытаний
позволяет выявить соответствие экипажа
критериям, установленным техн, усло-
виями и др. нормативными документами.
О. Г. Бойчевский.
ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИЙ ВАГбН —
см. Вагон-лаборатория.
ДИНАМ (STOP — то же, что делитель
напряжения. •
ДЙСКОВЫЙ тбрм ОЗ — фрикцион-
ный тормоз, состоящий из пары трения
диск — накладка. Усилие на накладку
передаётся от тормозного цилиндра че-
рез рычажную передачу. На ж.-д. под-
вижном составе Д. т. были впервые при-
менены в нач. 30-х гг. Д. т. напрессовы-
ваются на внутр, часть колёсной оси
(осевые) или закрепляются на колесе
(колёсные). Накладки изготовляются из
фрикц. материалов на каучуковом, смо-
ляном или комбинир. связующем с асбо-
волокнистым или металлокерамич. напол-
нителем. Тормозные щётки изготовляют
из легированного и модифицир. се-
рого чугуна или стали. Ступицы тор-
мозных дисков стальные. На отечеств,
подвижном составе Д. т. установлены
на высокоскоростных поездах и ди-
зель-поездах, за рубежом— на пасс, под-
вижном составе и на нек-рых грузовых
вагонах.
ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗА-
ЦИЯ — управление движением поездов
на участках ж.-д. линий значительной
протяжённости (десятки и сотни км),
оборудованных устройствами электриче-
ской централизации на станциях и авто-
матической блокировкой на перегонах;
способствует повышению безопасности
движения. Д. ц. осуществляется диспет-
чером из одного пункта управления с по-
мощью устройств телеуправления (ТУ)
и телесигнализации (ТС). На отечеств,
ж. д. впервые Д. ц. введена на участке
Люберцы — Куровская в 1936. К нач.
90-х гг. Д. ц. действовала примерно
на 25% линий сети. Д. ц. обеспечивает
управление стрелками н сигналами неск.
станций и перегонов; контроль положе-
ния стрелок на всех станциях и др. конт-
ролируемых пунктах, занятости стрелок
и перегонов, станц. путей и прилегающих
к ним блок-участков. Эта информация,
а также показания входных и выходных
светофоров дублируются аппаратурой
управления на пульте диспетчера. При
116
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ
71. ц. возможно резервное управление
। 1|>елками и сигналами станций по приё-
му, отправлению поездов и производству
манёвров или местное управление стрел-
ками для автоматич. записи исполненного
ипфика движения поездов. Системы
71. ц. дают возможность диспетчеру кор-
ректировать направление движения при
ложной занятости ’блок-участков.
На однопутных линиях Д. ц. позволяет
увеличить использование пропускной
способности, ускорить продвижение поез-
дов благодаря повышению их участковой
скорости, что даёт возможность отодви-
нуть на нек-рое время стр-во вторых пу-
тей, вести в этот период постепенное на-
ращивание пропускной способности, уве-
личивая длину станц. путей, осуществляя
стр-во двухпутных вставок. Повыше-
ние пропускной способности возможно
и в результате введения пакетного (или
частично пакетного) графика движения
поездов. Организация Д. п. способствует
снижению затрат электроэнергии и топ-
лива благодаря безостановочному скре-
щению поездов. Внедрение Д. ц. на одно-
путных линиях обеспечивает значит, сок-
ращение штата линейных работников
(60—100 чел. на 100 км).
На двухпутных линиях Д. ц. даёт воз-
можность чётко организовать движение
поездов по графику и обеспечить макс,
использование пропускной способности
участка. Для этого система Д. ц. допол-
няется средствами автоматизации, ис-
пользуемыми диспетчером для установ-
ки маршрутов поездов, следующих по
расписанию, устр-вами для оповещения
пассажиров и др.
Для осуществления Д. ц. на станциях
и участках, находящихся в ведении одно-
го диспетчера, его рабочее место обору-
довано световым табло, на к-ром отоб-
ражается состояние контролируемых
объектов; поездографом', средствами свя-
зи, в т. ч. устр-вами перегонной связи и
поездной радиосвязи с локомотивами.
В распоряжении диспетчера находятся
устр-ва ТУ для ввода команд — клавиа-
тура и манипулятор, аппаратура преоб-
разования команд в дискретные кодовые
сообщения и электрич. сигналы. Контро-
лируемые объекты также оборудованы ап-
паратурой для приёма сигналов ТУ, пре-
образования сигналов в дискретные сооб-
щения (команды) и выдачи команд для
исполнения в устр-ва электрич. централи-
зации.
Широко применяются двухпроводные
асинхронные и синхронные системы Д. ц.
Асинхронные системы с групповыми кана-
лами ТУ и ТС работают в режиме симп-
лексной связи по цепям т. н. цепочечной
структуры, в к-рых импульсы пост, или
перем, тока формируют дискретные сиг-
налы. Получило распространение .неск.
разновидностей этой системы: временного
кода с импульсами пост, тока; полярного
кода в канале ТУ и частотного в канале
ТС; частотного кода в каналах ТУ и ТС.
Системы этого класса имеют логические
узлы, обеспечивающие подключение к
каналу ТС только одного контролируе-
мого пункта и защиту от воздействия
помех. Передача сигнала на разл. конт-
ролируемых пунктах происходит в слу-
чайные моменты времени, в результате
изменения состояния к.-л. объекта, по-
этому каждый сигнал содержит адреса
пунктов и группы объектов, в к-рых
произошли изменения, и данные о фактич;
состоянии всех объектов в группе после
происшедшего изменения.
Синхронные системы Д. ц. с группо-
выми каналами ТУ и ТС работают в ре-
жиме полудуплексной связи. Сигналы ТС
передаются кратковрем. посылкой на
контролируемый пункт группового сигна-
ла вызова или сигнала, по к-рому вклю-
чаются счётчики времени на всех пунктах.
На определ. позициях счётчиков к кана-
лу ТС подключаются разл. пункты, осу-
ществляется т. н. цикловая синхрониза-
ция. Информация о состоянии контроли-
руемых объектов в разл. группах пере-
даётся в пределах каждого контролируе-
мого пункта. На отечеств, ж.д. получили
распространение системы «Нева» и «Луч».
Система «Нева» имеет частотную модуля-
цию, система «Луч»—трёхзначную от-
носительно-фазовую .
Применяются также асинхронные четы-
рёхпроводные системы Д. ц. с передачей
по каналам телеуправления большого
числа вызовов и с индивидуальным вы-
зовом контролируемого объекта. В этих
системах в ответ на сигнал вызова на
пункт управления передаётся информация
о состоянии объектов только в тех груп-
пах, в к-рых с момента получения пре-
дыдущего вызова состояние изменилось.
При этом загрузка канала ТС уменьша-
ется, в результате чего повышается до-
стоверность передачи сигналов. Этот спо-
соб обеспечивает более надёжную и досто-
верную передачу сигналов.
Показатели можно также улучшить,
установив два или три комплекта аппара-
туры, применив помехозащищённые коды
и обратную информац. или решающую
связь. Высокая достоверность передачи
сигналов обеспечивает необходимую точ-
ность особо ответственных команд дис-
петчера (напр., при изменении направле-
ния движения на однопутном перегоне,
при ложной занятости блок-участка, для
размыкания маршрута и перевода стрел-
ки при ложной занятости путевых участ-
ков).
В техн, средствах Д. ц. используются
элементы вычислит, техники, усовершен-
ствованные средства передачи данных и
аппаратуры каналов связи широкого
применения. Создаются системы слежения
за движением поездов с контролем и
отображением их номеров. При этом
решаются и др. задачи: регистрация гра-
фика исполненного движения, автоматич.
установка поездных маршрутов, оповеще-
ние пассажиров о подходе поездов, конт-
роль выполнения графика движения на
более высоких уровнях управления, ав-
томатич. задание тяговых режимов ло-
комотивам с учётом условий движения
поездов.
Лит.: Пенкин Н. Ф., Павлов
Н. А., Диспетчерская централизация систе-
мы «Луч», М., 1982; Карвацкий С. Б.,
Пенкин Н. Ф., М ал и нн и ко ваТ. В.,
Телеуправление стрелками и сигналами,
М„ 1985. И. Ф. Пенкин.
ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ — си-
стема телесигнализации, при помощи
к-рой на световом табло или дисплее
поездной диспетчер получает информа-
цию о занятости блок-участков перегонов
и приёмо-отправочных путей станций, а
также об открытии входных и выходных
светофоров станций, рассредоточенных
вдоль участка ж.д. протяжённостью
150—180 км. Д. к. применяется на участ-
ках, оборудов. автоматической блоки-
ровкой и средствами сигнализации неис-
правности её перегонных устр-в. На оте-
честв, дорогах Д. к. впервые применён в
1949 на Моск. ж. д., с 1951 — на др. доро-
гах. С 1966 на ж.-д. сети эксплуатируется
система частотного Д. к., к-рая позволяет
контролировать на центральном диспет-
черском пункте (ЦДП) до 480 ж.-д. объек-
тов, располож. на 15 промежуточных
станциях, с длительностью цикла провер-
ки состояния всех объектов 14 с. Даль-
ность управления определяется видом
физ. линии связи и составляет по кабель-
ным линиям 180 км, по воздушным —
300 км. При использовании каналов высо-
кочастотной связи дальность действия
Д. к. не ограничена.
Д. к. предусматривает трёхуровневую
систему контроля и передачи информа-
ции. От объектов контроля — путевых и
сигнальных реле (ниж. уровень) информа-
ция непрерывно поступает на промежу-
точные станции, ограничивающие пере-
гон (средний уровень), где обрабатывает-
ся и передаётся на ЦДП к поездному
диспетчеру и диспетчеру сигнализации
и связи (верхний уровень). Для пере-
дачи сигналов о состоянии контроли-
руемых объектов используется циклич.
способ, при к-ром на каждой станции
и на ЦДП устанавливают распредели-
тели и приёмники, управляемые общим
генератором. Распределители каждой
станции работают синхронно с распре-
делителем ЦДП. Все станции передают
одновременно сигналы, к-рые отобра-
жаются на табло-матрице.
В. М. Абрамов.
ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КРУГ — участок,
на к-ром оперативное руководство пере-
возочным процессом осуществляется од-
ним поездным диспетчером (условный
шифр ДНЦ) в отделениях дорог или од-
ним сменным помощником начальника
(ДГП) оперативно-распорядительного от-
дела службы перевозок дороги. Граница-
ми Д. к. обычно служат сортировочные
или участковые станции. Крупные ж.-д.
узлы могут быть выделены в самостоят.
Д. к. Протяжённость Д. к. в пределах
отделения дороги определяется загрузкой
ДНЦ, зависящей от размеров движения
поездов, объёма и характера грузовой
работы, техн, оснащённости участка. Гра-
ницы Д. к. службы перевозок находятся
в пределах одного отделения, в 80-х гг.
введены сетевые направления.
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО
РАСФОРМИРОВАНИЕМ-ФОРМИРО-
ВАНИЕМ ПОЕЗДОВ — организация
взаимодействия всех звеньев сортировоч-
ной работы станции, при к-рой макси-
мально совмещены операции по расфор-
мированию составов поездов с одновре-
менным их формированием. Метод обес-
печивает наилучшее использование техн,
средств и наименьшее время нахождения
вагонов на станции. Впервые применён
на ст. Купянск-Сортировочная в 1948,
затем был усовершенствован коллекти-
вом ст. Дебальцево-Сортировочная в
1954 и вошёл в практику эксплуатац.
работы под назв. «метод ст. Дебальцево-
Сортировочная»; в дальнейшем получил
широкое распространение на сортировоч-
ных и участковых станциях.
Сущность метода заключается в том,
что маневровый диспетчер непосредствен-
но планирует процесс расформирования —
формирования поездов и руководит им,
рационально распределяя работу, произ-
водимую на сортировочной горке и на
вытяжных путях хвостовой сортировоч-
ной горловины с учётом макс, уплотне-
ния и параллельности выполнения опера-
ций. Для наиболее эффективного выпол-
нения функций рабочее место маневро-
117
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ
вого диспетчера располагается на объе-
динённом посту управления в районе
горки, в соседних помещениях поста раз-
мещается станц. технол. центр (СТЦ).
Осн. исходной информацией для диспет-
чера служит непрерывный номерной учёт
наличия и расположения вагонов на каж-
дом пути сортировочного парка. Заполне-
ние листков накопления (учёта) операто-
рами-накопителями СТЦ выполняется
на основании размеченных и откорректи-
рованных диспетчером телеграмм-натур-
иых листов в порядке, соответствующем
расположению вагонов на путях сортиро-
вочного парка после роспуска каждого
состава. Листки накопления использу-
ются для оформления натурных листов
и подборки перевозочных документов,
чтобы к моменту окончания накопления
состава на него была готова документа-
ция.
Важнейшей составной частью метода
является оперативное планирование ра-
боты, к-рое включает расчёт составо-
образования по 4—6-часовым периодам и
на основании его — составление плана
отправления поездов. При этом определя-
ется время окончания накопления ваго-
нов на состав по назначениям плана фор-
мирования и время готовности составов
к отправлению. Расчёт составообразова-
ния по 4—6-часовым периодам выполня-
ется оператором-планёром СТЦ или на
ЭВМ. Исходными данными для расчёта
служат: предварит, информация о под-
ходе поездов, к к-рой относятся телеграм-
мы-натурные листы на все поезда, прибы-
вающие в полную или частичную перера-
ботку; телеграммы-сводки на вывозные и
передаточные поезда, формируемые на
близлежащих станциях и следующие в
переработку на сортировочную станцию;
план подвода поездов, передаваемый из
отделения дороги, а также сведения о на-
личии составов и вагонов на путях сорти-
ровочного парка по назначениям плана
формирования к началу периода плани-
рования; технол. нормативы времени на-
хождения вагонов в приёмном и отправоч-
ном парках, на расформирование и фор-
мирование составов; данные о вчисле,
назначении и намечаемом времени вывода
местных вагонов на станц. пути. Манев-
ровый диспетчер корректирует (при не-
обходимости) плансоставообразования и
сообщает его станц. диспетчеру, к-рый
совместно со старшим вагонным масте-
ром и дежурным по депо намечает в гра-
фике движения поездов нитку отправле-
ния каждого поезда и согласовывает её
с диспетчерским аппаратом отделения
дороги, а затем возвращает план отправ-
ления поездов маневровому диспетчеру
для руководства и исполнения. Исходя
из плана отправления поездов -маневро-
вый диспетчер определяет очерёдность
расформирования составов и сообщает
ее дежурному по горке.
Лит.: Типовой технологический процесс
работы сортировочной станции, М., 1988.
А, Ф. Полукаров.
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ —
централизованная система оперативного
управления перевозочным процессом,
осуществляемая диспетчерским аппара-
том.'
Регулирование движения поездов впер-
вые введено в 1851 на одной из амер, до-
рог и получило распространение на всех
ж. д. США. Диспетчер выдавал приказ-
путёвку на станции отправления поездной
бригаде, к-рая несла ответственность за
Главный диспетчер
Ревизор-диспвтчер
диспетчер
диспетчер
Главный диспетчер-
вагонораспорядитель
Начальник оперативно-
распорядительного отдела
Дорожный
локомотивный
диспетчер
Начальник оперативно-
распорядительного управления
Главный локомотивный
диспетчер
Узловой
диспетчер
Дежурный
вагонорас-
порядитель
Повздной
диспетчер
Локомотив-
ный
диспетчер
Дорожный
диспетчер-вагоно-
распорядитель
Старший дорожный
диспетчер
Дорожный
Дорожный
Дежурный
по отделению дороги
V V
Станционный
диспетчер
,г
Дежурный по
локомотивному депо
Маневровый
диспетчер
чётной системы
Маневровый
диспетчер
нечётной системы
Дежурный
по горке
Дежурный
по горке
Структура диспетчерского управления эксплуатационной работой.
движение поезда. В приказе-путёвке ука-
зывалось, на каких станциях поезду пред-
стоят по расписанию скрещения и обгоны.
В нач. 20 в. опыт амер. ж. д. получает
распространение в Европе. Во Франции
возникает разновидность диспетчерского
руководства — бюро советов и разъясне-
ний, в к-ром участие диспетчера ограничи-
вается совещат. характером; в Великобри-
тании появляется контрольная система,
при к-рой диспетчер (контролёр) обладает
Старший диспетчер
отдвла перевозок
Энерго-
диспетчер
Дежурный по
тяговой подстанции
1 у
Дежурный
по станции
Дежурный
по станции
Дежурный
по парку
лишь контрольными, ио не распорядит.
правами. В Швеции и Норвегии диспет-
чер объединяет работу трёх служб —
эксплуатации, тяги и пути и осуществля-
ет общее руководство движением поездов.
На совр. ж. д. США, Канады и Велико-
британии действуют системы, к-рые осно-
вываются на расписаниях движения, во
Франции, Германии, Японии, Нидерлан-
дах и ряде др. стран — на расчётных
графиках. На ж. д. России аппарат осо-
118
ДИСТАНЦИОННАЯ
дежурных, на к-рых возлагалось
|«чцее руководство движением поездов,
пил создай в 1918. Диспетчер выпускал
поезда на участок, но не регулировал
движение, а наблюдал за ним. Отделение
получало со станций графики исполнен-
ного движения через 2—3 дня. С увели-
чением густоты перевозок чаще стали
гозиикать затруднения в пропуске поез-
дов, появилась потребность в изменении
функций диспетчера. С 1923 вся опера-
тивная работа по движению поездов на
участке была сосредоточена в руках
диспетчера, к-рый нёс за неё полную
ответственность. Такая система была
впервые применена на участке Москва —
Мытищи — Александров Северной ж. д.
К 1934 диспетчерская система действовала
уже на всей сети ж. д.
Объектами диспетчерского руководства
являются маневровый район, сортировоч-
ные станции и горки, участки энергоснаб-
жения, дистанции сигнализации и свя-
зи, линейные пр-тия вагонного, локомо-
тивного, путевого хозяйств (см. рис.).
Для ведения диспетчерской работы в от-
делениях и управлениях дорог органи-
зованы диспетчерские круги. Осн.
функции диспетчерского аппарата — раз-
работка оперативных планов и органи-
зация их выполнения. Для этого диспет-
черы, руководящие перевозочным про-
цессом, в дополнение к сменно-суточно-
му плану составляют текущий план (на
3—4 ч), в к-ром предусматривается сос-
тавообразование, назначение локомоти-
вов с бригадами, обеспечение пропуска
поездов по участкам, передачи их по сты-
ковым пунктам и подвода к станциям,
развоза местного груза, его погрузки и
выгрузки. Система позволяет вести не-
прерывный контроль за выполнением
оперативных планов движения поездов
и наблюдение за работой станций, разра-
ботку и осуществление мер для продви-
жения поездов.
На уровне МПС руководство возложе-
но на единую диспетчерскую смену, раз-
мещённую в автоматизир. диспетчерском
центре вправления (АДЦУ), в составе
гл. диспетчера МПС, гл. локомотивного
диспетчера, гл. диспетчера-вагонораспо-
рядителя и ревизоров-диспетчеров. Зал
АДЦУ оснащён мнемонич. схемой сети
ж. д. и информац. табло. Автоматизир.
рабочие места оборудованы дисплеями
и средствами связи. Диспетчерский аппа-
рат МПС освобождён от сбора информа-
ции о поездной работе. Информация о
проследовании поездов, наличии локо-
мотивов и поездных бригад на выделен-
ных (наиболее важных) станциях посту-
пает в реальном масштабе времени через
междорожные стыковые пункты.
В управлениях дорог диспетчерскую
работу осуществляет оперативно-распоря-
дит. отдел службы перевозок через до-
рожных диспетчеров, возглавляемых
старшим дорожным диспетчером, диспет-
черский круг к-рого определяется в зави-
симости от размеров и сложности работы.
На этом уровне выполняются заплани-
ров. размеры движения и передачи ваго-
нов по всем внеш, и внутр, стыковым
пунктам дороги; регулируется работа ло-
комотивного парка; обеспечивается раз-
воз местных вагонов и поступление по-
рожних вагонов под погрузку; контроли-
руется работа важнейших узлов и стыко-
вых пунктов. Осн. документами для
контроля выполнения графика движения
и поездной работы являются сокращ.
график движения и поездное положение.
Для совершенствования работы приме-
няются АСУ, создаются АДЦУ на ж. д.,
что способствует концентрированию ру-
ководства в едином структурном подраз-
делении. Организация дорожных АДЦУ
выполняется в три стадии: создание ин-
формационно-справочной системы с вы-
дачей данных в реальном масштабе вре-
мени на техн, средства коллективного
отображения информации (мнемосхемы,
информац. табло и индивидуальные
дисплеи); внедрение информационно-
прогнозной системы, позволяющей пред-
видеть поездную работу на предстоя-
щий период; ввод в действие информа-
пионно-управляющей системы, к-рая на
основе прогноза способна разрабатывать
предложения по принятию решений в
режиме диалога диспетчера с ЭВМ.
Работу поездного диспетчера на сети
ж. д. регламентируют Правила техниче-
ской эксплуатации и Инструкция по
движению поездов и маневровой работе
на железных дорогах (1991). Поездной
диспетчер единолично руководит движе-
нием поездов на участке и отвечает за вы-
полнение графика движения. Приказы
диспетчера подлежат безоговорочному
выполнению работниками, непосредствен-
но связанными с движением поездов на
участке. В обязанности поездного диспет-
чера входят: эффективное использование
техн, средств, вагонного парка, локомоти-
вов, участков и станций; контроль работы
станций, выполнения графика движения
и плана формирования поездов; своеврем.
передача указаний по движению поездов
дежурным по станциям и машинистам;
наблюдение за приёмом и отправлением
поездов на станциях и пропуском их по
участку; обеспечение безопасности дви-
жения. Поездной диспетчер ведёт график
исполненного движения и отмечает все
отклонения от норм, работы на участке
и их причины. На участках с интенсив-
ным движением поездов необходимые
для поездного диспетчера записи может
вести оператор. Поездной диспетчер от-
даёт приказы, регистрируемые в журна-
ле диспетчерских распоряжений: об отк-
рытии и закрытии перегонов или отд. пу-
тей перегонов; переходе с двухпутного
движения на однопутное и обратно; пе-
реходе с одних средств сигнализации и
связи при движении поездов на другие;
отправлении поездов по неправильному
пути (не специализированному для дан-
ного направления) или с разграничением
времени (на перегонах, не оборудованных
путевой блокировкой, либо при длит,
повреждении путей); приёме поездов и
отправлении их с путей, не предусмотрен-
ных для этого; назначении дополнит,
поездов и порядке их следования.
При Д. р. э. р. для выполнения графи-
ка движения необходимо соблюдение сле-
дующих условий: недопущение на участ-
ках числа поездов большего, чем макси-
мально предусмотрено графиком; взаимо-
действие диспетчерского и дежурного
аппаратов отделений и станций с маши-
нистами локомотивов и работниками др.
служб; согласование подвода поездов
поездными диспетчерами с работниками
техн, и грузовых станций, а также сосед-
них отделений и дорог при передаче
их по стыковым пунктам; своеврем. обес-
печение готовых к отправлению составов
локомотивами. Для создания оптим. усло-
вий, в к-рых реализуются макс, размеры
движения поездов, осуществляются приё-
мы оперативного диспетчерского регули-
рования, направл. на повышение перера-
батывающей способности техн, станций,
улучшение использования пропускной и
провозной способности участков. Выбор
регулировочных приёмов зависит от прог-
нозируемого или уже существующего
режима поездной работы.
Оперативной работой всей сортировоч-
ной станции руководит станц. диспетчер,
а каждой сортировочной системой —
маневровый диспетчер. Стапц. диспет-
чер организует взаимодействие сорти-
ровочных систем, приём и отправле-
ние поездов. Маневровый диспетчер
отвечает за расформирование и фор-
мирование поездов (составляет план
очерёдности расформирования и форми-
рования, руководит работой парков стан-
ции, сортировочной горки и процессом
составообразования в своей сортировоч-
ной системе). Диспетчерское руководство
получило распространение и на грузовых
станциях, в грузовых районах.
Лит.: Оперативное управление движением
на железнодорожном транспорте, М., 1983;
Левин Д. Ю., Оптимизация потоков поез-
дов, М., 1988. Д. Ю. Левин.
ДИСТАНЦИИ ЖЕЛЁЗНОЙ ДОРО-
ГИ — подразделения в пределах одного
производственного участка отделения до-
роги с размещёнными на их территории
постоянными устройствами и оборудова-
нием, к-рые обслуживают работники одно-
го производственного подразделения.
В пределах отделения дороги действуют
дистанции: пути (действующий в МПС
шифр — ПЧ), сигнализации и связи
(ШЧ), погрузочно-разгрузочных работ
(МЧ), гражданских сооружений (НГЧ),
водоснабжения и санитарно-техн, устр-в,
электроснабжения (ЭЧ), выполняющие
все необходимые виды обслуживания,
содержания, ремонта оборудования, на-
ходящегося в их ведении. Дистанция
размещается на определ. участке ж.-д.
пути, протяжённость к-рого зависит
от функцион. назначения дистанции.
Так, приведённая длина путей, обслужи-
ваемых дистанцией пути, на двухпутных
и многопутных участках 200—300 км, на
однопутных 150—200 км; протяжённость
дистанции сигнализации и связи 300—
400 км, ср. протяжённость дистанции
электроснабжения 150—200 км (при пост,
токе) и 200—300 км (при перем, токе).
На линиях, не переведённых на электрич.
тягу, дистанция электроснабжения нахо-
дится обычно в границах отделения до-
роги.
В структуре управления ж.-д. транспор-
том дистанции подчиняются, как прави-
ло, соответствующим отделам отделения
дороги или др. вышестоящим орг-циям.
Для выполнения оперативной работы
Д. ж. д. в свою очередь руководят рабо-
той участков или др. нижестоящих
пр-тий, к-рые подразделяются на околот-
ки и рабочие отделения, обеспечивающие
работоспособность и надёжность техн,
средств и безопасность и бесперебойность
движения поездов. Ю- Д. Петров.
ДИСТАНЦИОННАЯ ЗАЩЙТА — на-
правленная защита электрических сетей
с относительной избирательностью дейст-
вия, обеспечивающей отключение только
повреждённого участка. На ж.-д. тран-
спорте Д. з. используют гл. обр. для
защиты тяговых сетей перем, тока
при КЗ. Измерит, органом в Д. з.
служит реле сопротивления — изме-
рит. пороговый элемент, срабатываю-
щий при определ. соотношении подведён-
ного напряжения и оилы тока, к-рое про-
порционально расстоянию (дистанции) от
119
ДИСТАНЦИЯ
места установки защиты до места повреж-
дения (что и определило назв. защиты).
Режим КЗ в сетях перем, тока сопровож-
дается увеличением силы тока и одноврем.
понижением напряжения на шинах тяго-
вой подстанции; сопротивление петли КЗ
меняется в широких пределах. Макс,
возможные токи нагрузки могут превос-
ходить токи удалённых КЗ, однако суще-
ствует достаточно чёткое разграничение
по углу <р фазового сдвига токов в тяго-
вом режиме и в режиме КЗ: соответст-
венно 20—40" и 50—70°. Это позволяет
использовать Д. з., к-рые срабатывают в
зависимости не только от силы тока КЗ
и напряжения в месте установки защиты,
но и от угла ф. Отстройка Д. з. от токов
нагрузки обеспечивается выбором соот-
ветствующей угловой х-ки. Чувствитель-
ность Д. з. не зависит от сопротивления
цепи КЗ между источником электроэнер-
гии и местом установки защиты, т. е. зона
действия защит остаётся постоянной при
изменении мощности питающей системы
и числа параллельно работающих транс-
форматоров.
Д. з., применяемые на отечеств, ж. д.,
выполняют на базе электромеханич. дис-
танц. реле (напр., типов КРС-131 и
КРС-132); распространение получили
также Д. з. с электронными элементами
(УЭЗФ и их модификации). Электрон-
ные Д. з. впервые применены на ж. д. в
составе комплексных систем автоматики,
защиты и управления тяговой подстан-
цией ЭСА-64 (1965) и «Сейма-2» (1968).
Начиная с 1970 УЭЗФ применяется как
основная для тяговых сетей перем, тока.
В 1972 начат выпуск модификации этой
защиты в сочетании с телеблокировкой.
УЭЗФ представляет собой двухступенча-
тую направл. Д. з., дополненную токовой
отсечкой. Первая ступень защиты — не-
иаправл. реле сопротивления — являет-
ся основной и выдержки времени не
имеет; зона её действия составляет
80—85% расстояния между подстан-
цией и постом секционирования. Вторая
ступень — направленная Д. з.— являет-
ся резервной по отношению к первой и
имеет выдержку времени. Зона её дейст-
вия — расстояние до шин соседней под-
станции. На двухпутных участках для
селективной работы Д. з. при близких
повреждениях на соседнем пути измерит,
элемент первой ступени автоматически
переводится в режим реле макс, тока,
когда напряжение на шинах тяговой под-
станции снижается до заданного значе-
ния. Предусмотрены раздельные уставки
по модулю полного сопротивления и углу
Ф во второй зоне, независимая регулиров-
ка уставок в первой и во второй зонах.
Принципы и техн, решения, заложен-
ные в УЭЗФ, были использованы при
разработке совр. устр-в Д. з. на базе эле-
ментов микроэлектронной техники, внед-
рение к-рых началось в 1986.
Лит.: Электронные устройства релейной
защиты и автоматики в системах тягового
энергоснабжения, под рел. В. Я. Овласюка,
М., 1974. В. А. Быков.
ДИСТАНЦИЯ ВОДОСНАБЖЕНИЯ И
САНИТАРНО-ТЕХНЙЧЕСКИХ УСТ-
РОЙСТВ— структурное подразделение
отделения дороги, обеспечиваюшее пот-
ребности в воде, связанные с перевозка-
ми и хоз.-питьевыми расходами, отвод
и очистку сточных вод от предприятий и
ведомств, жилого фонда. Начали органи-
зовываться в 1971 на базе существовав-
ших с 1965 отделов водоснабжения и са-
нитарно-техн. устр-в отделений ж. д.
В 1991 на ж. д. страны работало более
100 дистанций, ежегодно подающих до
1,2 млрд, м3 воды и отводящих 400 млн. м3
сточных вод. Дистанциям принадлежит
7,5 тыс. пунктов централизов. водоснаб-
жения, 1,8 тыс. пунктов централизов. ка-
нализации, 34 тыс. пунктов нецентра-
лизов. водоснабжения, 38 тыс. км водо-
проводно-канализац. сетей, 12 тыс. на-
сосных станций, 1 тыс. фильтровальных
станций и очистных сооружений.
ДИСТАНЦИЯ ГРАЖДАНСКИХ соо-
ружении — структурное подразделе-
ние отделения дороги, на к-рое возложе-
но осуществление мер по сохранности и
предупреждению преждеврем. износа на-
ходящихся на его балансе зданий и со-
оружений, ремонт по договорам зданий
и сооружений, принадлежащих другим
организациям, оказание услуг населению,
производство товаров нар. потребления
(шифр НГЧ). Д. г. с. организованы в
1948 на базе хозрасчётных жилищно-ре-
монтных контор. Годовой объём работ
Д. г. с. 460—470 млн. руб. В 1991 на оте-
честв. ж. д. действовало 311 дистанций,
эксплуатировавших осн. фонды балансо-
вой стоимостью св. 12 млрд, руб., в т. ч.
жилые дома общей площадью 63 млн. м2,
на к-рой проживало 4,1 млн. чел. Ок. 75%
жилых домов имело водопровод, канали-
зацию, центральное отопление и газ, бо-
лее 50% — горячее водоснабжение.
ДИСТАНЦИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТЙ —
см. Район контактной сети.
ДИСТАНЦИЯ ЛЕСОЗАЩЙТНЫХ НА-
САЖДЕНИИ — производственное под-
разделение службы пути железной доро-
ги, осуществляющее посадку и выращи-
вание защитных полос, ограждающих
ж.-д. пути и станции от заносов песком и
снегом (шифр ПЧЛ). Деятельность
Д. л. н. направляют входящие в отделе-
ния дорог отделы пути. Для ведения ра-
бот Д. л. н. располагает с.-х. машинами,
необходимым инвентарём. В ведении
Д. л. н. находятся питомники, где выра-
щиваются саженцы и цветы.
ДИСТАНЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗ-
ГРУЗОЧНЫХ РАБбТ — линейное
подразделение железных дорог, выпол-
няющее операции погрузки грузов в ваго-
ны и на автотранспорт, а также выгруз-
ки из них на местах общего пользования
или по договору с грузоотправителем
(грузополучателем) на местах необщего
пользования (шифр МЧ). Образованы
МЧ в 1965 как хозрасчётные организа-
ции на самостоят. балансе. Работа МЧ
охватывает обычно отделение дороги.
По объёму грузопереработки МЧ класси-
фицируются на 4 группы, к-рые произ-
водят в год соответственно: св. 5 млн.
тонно-операций; св. 3,5 до 6; св. 2,5 до
3,5; св. 1 до 2,5. МЧ обычно включают
несколько производств, участков (МЧУ).
На отделениях с грузопереработкой на
местах общего пользования менее 1 млн.
тонно-операций в год организуются хоз-
расчётные МЧУ. Задача МЧ — внедре-
ние прогрессивных техн, средств и эффек-
тивных схем комплексной механизации и
автоматизации при погрузке-выгрузке
грузов; обеспечение сохранности грузов
и вагонов; сокращение простоя трансп.
средств. В МЧ организуются комплекс-
ные погрузочно-выгрузочные бригады,
работающие на один наряд, создаются
передвижные механизиров. бригады и
колонны, выезжающие для обслужива-
ния станций в пределах отделения до-
роги. Д. С. Плюхии.
ДИСТАНЦИЯ ПУТЙ — линейное под-
разделение в службе пути железной до-
роги, осуществляющее хоз. деятельность
по обслуживанию, текущему содержанию
и ремонту ж.-д. пути на всём протяжении
дороги, а также всех находящихся в этих
пределах искусств, сооружений, указа-
тельных знаков и др. путевых устройств
(шифр ПЧ). Д. п. находится в подчинении
отделения пути и в своей деятельности
взаимодействует с др. дистанциями,
особенно с дистанцией лесозащитных на-
саждений. Для ведения работ Д. п. под-
разделены на околотки. В распоряжении
работников Д. п. находятся необходимый
инвентарь, механизир. инстр-т, для вы-
полнения работ используются путевые
машины.
ДИСТАНЦИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ и
связи — линейное предприятие, осу-
ществляющее хоз. деятельность по обслу-
живанию средств ж.-д. автоматики и свя-
зи в пределах определённого участка до-
роги (шифр ШЧ). Низовые хоз. единицы
в службе сигнализации и связи впервые
организованы в 1931, с 1951 Д. с. и с.
находятся также в подчинении отделе-
ния дороги. В задачи дистанции входит
обслуживание воздушных и кабельных
линий сигнализации и связи, оборудова-
ния, автоблокировки и диспетчерской
централизации. Для проверки и ремонта
съёмной аппаратуры на дистанциях соз-
даны контрольно-испытат. пункты, осна-
щённые испытат. стендами. Развитие ре-
монтной базы позволяет внедрять формы,
осн. на комплексном методе проведения
профилактич. и ремонтных работ. Бри-
гады комплексного обслуживания, в рас-
поряжении к-рых находятся трансп.
средства, измерит, приборы, проводят
проверку и текущий ремонт устр-в СЦБ
и связи по плану технол. процесса. Этот
метод впервые применён на Казахской
ж. д., в дальнейшем получил развитие
на Южно-Уральской ж. д., где был
введён централиз. метод замены при-
боров на участке автоблокировки с
гарантийным сроком. Комплексное об-
служивание устр-в СЦБ и связи, цент-
рализ. метод замены съёмной аппара-
туры стали основой для внедрения
индустриальной технологии содержа-
ния средств автоматики, телемеханики и
связи.
В 1991 на сети отечеств, ж. д. действо-
вало 455 дистанций, обслуживающих
устр-ва автоматич. блокировки и элект-
рич. централизации, аппаратура для об-
наружения греющихся букс, устр-ву про-
водной связи, поездной, маневровой и
технол. радиосвязи, контрольные пункты
непрерывной автоматич. локомотивной
сигнализации, механизир. и автоматизир.
оборудование сортировочных горок.
В. И. Талалаев.
ДИСТАНЦИЯ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕ-
НИЯ, э н е р г о у ч а с т о к,— админи-
стративно-хозяйственное подразделение
железной дороги, осуществляющее через
свои сети и подстанции электроснабже-
ние всех ж.-д. потребителей электроэнер-
гии (шифр ЭЧ). Техн, руководство рабо-
той Д. э. осуществляется службой элект-
роснабжения. В составе Д. э. имеются
районы контактной сети, тяговые под-
станции, районы электроснабжения,
ремонтно-ревизионный участок, энерго-
диспетчерская группа, лаборатории, мас-
терские, базы по обслуживанию и ремон-
ту автомобильной и моторельсовой тех-
ники и др.
120
ДЛИНА
Для выполнения осн. своей задачи —
бесперебойного электроснабжения всех
ж.-д. потребителей электроэнергии кол-
лектив Д. э. проводит профилактич. ре-
визионные и ремонтные работы в электро-
установках, капит. ремонт оборудования
и сетей, модернизацию или замену уста-
ревшего оборудования, внедряет системы
автоматики и телемеханики, осуществ-
ляет мероприятия, направл. на повыше-
ние надёжности и устойчивости работы
алектротехн. устр-в и т. п.
Д. э. обеспечивает восстановление пов-
реждённых устр-в электроснабжения, раз-
рабатывает и утверждает порядок сбора
восстановит, бригад и выезда их к месту
работ.
ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ защйта —
электрическое устройство с относитель-
ным избирательным действием для защи-
ты отд. аппаратов и одиночных линий
(продольная защита) и параллельно рабо-
тающих аппаратов и двухцепных линий
(поперечная защита). Принцип действия
Д. з. основан на сравнении сил токов в
двух или более контролируемых точках
электрич. цепи.
При продольной Д. з. сравни-
ваются силы токов и углы фазового
сдвига <р токов в характерных точках цепи
(напр., в начале и конце защищаемой ли-
нии). Равенство этих токов свидетельст-
вует об отсутствии повреждения в защи-
щаемой зоне. На аварийные токи, возни-
кающие вне этой зоны, и на сквозные то-
ки КЗ, проходящие через неё, защита не
реагирует. Сравнение токов по силе и
углу <р производится реагирующим орга-
ном — реле.
Известны две принципиально различ-
ные схемы продольной Д. з.: с циркули-
рующими токами и уравновеш. напряже-
ниями. В первой (наиболее распростра-
нённой) вторичные обмотки трансформа-
торов тока ТТ1 и ТТ2 (рис. 1, а) соедине-
Рис. 1. Схемы продольной дифференци-
альной защиты: а — с циркулирующими
токами; б — с уравновешенными напря-
жениями. Сплошные стрелки соответст-
вуют режиму внешнего, а штриховые —ре-
жиму внутреннего короткого замыкания.
ны так, что при КЗ вне защищаемой зоны
(внешнее КЗ) токи, протекающие через
реле Р, направлены встречно: при равен-
стве коэф, трансформации трансфор-
маторов тока сила результирующего тока
невелика или равна нулю, защита не сра-
батывает. При КЗ в защищаемой зоне
токи в первичных обмотках ТТ в начале
и в конце линии направлены противо-
положно и через реле Р протекает резуль-
тирующий ток, сила к-рого равна сумме
сил токов во вторичных обмотках, что
приводит к срабатыванию реле.
В схемах с уравновеш. напряжениями
(рис. 1, б) вторичные обмотки трансфор-
маторов тока соединяют так, чтобы при
внеш. КЗ напряжения в них были направ-
лены встречно, а реле Р включают в цепь
соединит, проводов. При КЗ в зоне защи-
ты вторичные напряжения складываются
и вызывают в реле ток, под действием
к-рого оно срабатывает.
При поперечной Д. з. линии
подсоединяют к шинам через отдельные
выключатели (рис. 2, а) или через одни
общий выключатель (рис. 2, б). При норм,
работе параллельных цепей и внешнем
а б
рис. 2. Схемы поперечной дифференци-
альной защиты параллельных линий: а —
с двумя выключателями; б — с одним вы-
ключателем. Сплошные стрелки соответ-
ствуют режиму внешнего, а штриховые —
режиму внутреннего короткого замыка-
ния.
КЗ силы токов в этих цепях одинаковы
или различаются мало; в случае КЗ в
одной из цепей сила тока в ней возрастает.
Для цепей с общим выключателем Д. з.
имеет наиболее простое исполнение, по-
скольку при КЗ в одной из цепей не тре-
буется выявлять повреждённый учас-
ток, а достаточно лишь установить факт
КЗ в защищаемой зоне. Для защиты по-
нижающих трансформаторов тяговых
подстанций Д. з. дополняют органом
направления мощности, при трёхобмоточ-
ных трансформаторах используют устр-во,
суммирующее токи всех обмоток транс-
форматоров.
Лит.: Федосеев А, М., Релейная
защита электрических систем, М., 1970.
В. А. Быков.
ДЛИНА ПОЕЗДА — расстояние между
осями сцепления передней автосцепки
первой подвижной единицы и задней ав-
тосцепки последней подвижной единицы
поезда, находящегося на прямом гори-
зонтальном участке пути. Д. п. необхо-
димо учитывать при составлении плана
перевозок, организации приёма и отправ-
ления поездов, определении перерабаты-
вающей способности станций и т. п.
В практич. работе используют условную
единицу, принятую с 1986 на отечеств,
ж. д. равной 14 м исходя из конструкц.
длины 4-осного полувагона —13 920 мм.
На станциях формирования составов
Д. и. вычисляется как сумма длин вхо+
дящих в него подвижных единиц. При
этом число усл. единиц, соответствующих
длине подвижных единиц разных типов,
устанавливается с помощью таблиц, вклю-
чённых в нормативы графика движения
поездов. Использование усл. единиц зна-
чительно облегчает определение Д. п.,
приводя, однако, к её завышению по срав-
нению с фактической. Внедрение на ж.-д.
транспорте вычислит, техники открыло
перспективы для учёта фактич. длины
подвижных единиц разных типов.
Это позволяет увеличить число вагонов
в поезде без превышения его норматив-
ной длины, к-рая устанавливается гра-
фиком движения и, как правило, не пре-
вышает длину приёмо-отправочных пу-
тей, уложенных на раздельных пунктах
обращения данного поезда.
Увеличение Д. п,— одно из эффектив-
ных средств повышения провозной спо-
собности ж.-д. линий и снижения эксп-
луатац. расходов. При соблюдении
спец, условий для движения и обработ-
ки на станциях могут формироваться
поезда, длина и масса к-рых значитель-
но превосходят нормативные.
Ю. М. Лангер.
ДЛИНА ПУТИ — расстояние между сты-
ками рамных рельсов стрелочных пе-
реводов, ограничивающих данный путь
(полная длина сквозного пути), или рас-
стояние от стыка рамного рельса стрелоч-
ного перевода, ведущего на данный путь,
до упора (полная длина тупикового
пути).
Полезной Д. п. наз. та часть полной
его длины, в пределах к-рой устанавли-
вается подвижной состав, не нарушая
движения по соседним путям. Полезная
Д. п. £„ол(см. рис.) ограничивается: для
сквозных путей — предельными
столбиками (а), выходным светофором и
предельным столбиком (б), стыком рам-
3,5 м ^пол.
( «1
Полезная длина путей: £пол .з, -£«пол-о — по-
лезная длина путей 3?и 5; 1^, 1СВ, а —
расстояния от центра стрелочного пере-
вода соответственно до предельного стол-
бика, выходного светофора и рамного
рельса.
ДНЕПРОДЗЕРЖИНСКИЙ
ного рельса и предельным столбиком (в);
для тупиковых путей — пре-
дельным столбиком и началом засыпки
балластной призмы (г), выходным свето-
фором и началом засыпки балластной
призмы (д').
На магистральных ж. д. общей сети
для приёма — отправления грузовых по-
ездов установлены стандартные длины
850, 1050 и 1250 м; могут проектироваться
также пути удвоенной (для соединённых
поездов) стандартной длины. В пределах
участков двойной тяги полезная длина
приёмо-отправочного пути увеличивается
на 30 м (для возможности постановки вто-
рого локомотива). Полезная Д. п. для
составов, передаваемых на грузовые стан-
ции и пром, пр-тия, устанавливается в
зависимости от размера грузооборота,
технол. процесса работы станции и мест-
ных условий. В. М. Акулиничев.
ДНЕПРОДЗЕРЖЙНСКИЙ ВАГОНО-
СТРОЙТЕЛЬНЫЙ ЗАВбД (г. Днепро-
дзержинск Днепропетровской обл.).
В 1926 выделился из Днепровского метал-
лургич. комбината под назв. Каменский
вагоностроит. з-д, в 1934 закончена пол-
ная реконструкция з-да, указанное назв.
с 1936. В годы Великой Отечеств, войны
з-д был эвакуирован в Алтайский край,
где впоследствии на его базе был создан
Алтайский вагоностроительный завод.
В 1944 после восстановления з-да налажен
выпуск ж.-д. платформ. К нач. 1992 з-д
выпускал грузовые магистральные ваго-
ны и вагоны пром, транспорта для метал-
лургия., коксохим., хим., деревообраба-
тывающей н др. отраслей пром-сти. На
з-де разработано более 60 разл. конструк-
ций грузовых вагонов.
ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ ВАГОНОРЕ-
МОНТНЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1898 как
Главные вагонные мастерские Екатери-
нинской ж. д., указанное назв. с 1929.
В Великую Отечеств, войну з-д ремонти-
ровал вагоны, оборудовал военно-сани-
тарные поезда. К нач. 1992 ремонтировал
цельнометаллич. пасс, вагоны (с 1958),
ремонтировал и формировал вагонные
тормозные колодки, изготовлял запас-
ные части и пр.
Лит.: Каменщик Ю., Фомин Г.,
Головин К., Люди боевой и трудовой
славы, Днепропетровск, 1968.
ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ ИНСТИТУТ
ИНЖЕНЁРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ-
НОГО ТРАНСПОРТА (ДИИТ). Осн.
в 1930 на базе политехникума и факуль-
тета инженеров путей сообщения Киев-
ского политехн. ин-та (в 1941—43 нахо-
дился в эвакуации в Новосибирске).
В 1992 на 7 дневных факультетах ин-та
(механич.; электрификации ж. д.; уп-
равления процессами перевозок; мостов
и тоннелей; стр-ва ж. д.; пром, и граж-
данского стр-ва; вычислит, техники), ве-
чернем, заочном, повышения квалифика-
ции руководящих работников и специали-
стов ж.-д. транспорта, подготовит, фа-
культете (с отделениями и курсами,
техн, лицеем), в учебно-консультац.
пунктах в Одессе и Львове обучалось ок.
7 тыс. человек по 16 специальностям; име-
ется аспирантура. На 40 кафедрах рабо-
тают более 450 преподавателей, в т. ч.
30 докторов наук и проф., 260 канд. на-
ук и доцентов, среди них 7 акад, и чл.-
корр. Со дня основания в ин-те подготов-
лено ок. 40 тыс. специалистов. На кафед-
рах и в 7 отраслевых н.-и. лабораториях
ведутся науч, работы, осн. направления
к-рых — повышение перерабатывающей
способности станций и узлов на основе
внедрения прогрессивной техники и тех-
нологии, АСУ разработка высокоэффек-
тивных техн, средств ж.-д. транспорта,
совершенствование их содержания и
ремонта; исследование динамики и проч-
ности трансп. средств, включая высоко-
скоростной наземный транспорт; созда-
ние принципиально новых высокоэффек-
тивных хим. источников тока. С 1969
нн-т стал центром проведения между-
народных конференций по проблемам
механики ж.-д. транспорта. Издаются
сборники трудов (с 1932). Ин-т на-
граждён орденом Трудового Красного
Знамени (1980).
Г. А. Минин, В. И. Апатцев.
ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ СТРЕЛОЧ-
НЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1935 на базе ме-
ханич. мастерских как Нижнеднепров-
ский стрелочный з-д, указанное назв.
с 1963. В 1941 з-д был эвакуирован в
Новосибирск, где на его базе создан Но-
восибирский стрелочный з-д. После вой-
ны з-д восстановлен н сдан в пост, экс-
плуатацию в 1954. В 1960 в его состав
вошёл з-д «Путеец» Приднепровской ж. д.
К нач. 1992 выпускал стрелочную про-
дукцию (перекрёстные и стрелочные пе-
реводы, глухие пересечения и рельсовые
замки к разводным ж.-д. мостам), ремон-
тировал тяжёлые путевые машины.
ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ ТЕПЛОВОЗО-
РЕМбНТНЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1884
как Гл. паровозные мастерские Екате-
рининской ж. д. (ремонтировал до 200
паровозов и тендеров в год). С 1929 наз.
Днепропетровским паровозоремонтным
з-дом, указанное назв. с 1965. Во время
Великой Отечеств, войны рабочие з-да
были эвакуированы в Ташкент и Омск,
где ремонтировали подвижной состав,
изготовляли авиабомбы, снаряды, мины,
миномёты, бронепоезда и пр. На з-де
ремонтировались паровозы серий ФД,
ИС, Л, П36. В 70-х гг. з-д реконструи-
рован. К нач. 1992 ремонтировал тепло-
возы серии ТЭ, тепловозные дизели, вы-
пускал запасные части.
ДОБРОВОЛЬНОЕ СПОРТЙВНОЕ ОБ-
ЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ
— см. ^Локомотив».
«ДОЙЧЕ ВАГГОНБАУ» (Deutsche Wag-
gonbau AG, DWA), ДВА — вагонострои-
тельный концерн ФРГ. Образован в 1990.
Правление в Берлине. Объединяет нахо-
дящиеся на терр. бывшей ГДР 6 з-дов
по произ-ву пасс., грузовых и спец, ва-
гонов [в их числе пасс, дальнего следова-
ния (купейных) и комбинированных,
вагонов-ресторанов, рефрижераторных
поездов, изотермич. индивидуальных и
вагонов-термосов] и И предприятий по
выпуску компонентов и оборудования для
вагонов. Наиболее крупные из них —
^Аммендорф» и «Дессау», а также в гг.
Гёрлиц н Бауцен (выпускают пасс, ваго-
ны) и Ниски (грузовые вагоны). До авг.
1991 до 90% продукции направлялось
в Сов. Союз, а также в страны Вост.
Европы, Китай и нек-рые др. За 40 лет
заводы, вошедшие в ДВА, поставили в
СССР более 75 тыс. вагонов, в т. ч.
30 тыс. пасс, и 40 тыс. рефрижератор-
ных.
ДОЛГбВА ПУТЬ — железнодорожный
путь на монолитном бетонном основа-
нии, позволяющем увеличить стабиль-
ность пути и снизить эксплуатац. расхо-
ды. Первая в мировой практике конст-
рукция такого ж.-д. пути разработана
рус. инж. Н. Е. Долговым в 1909. На ст.
Пологи Екатерининской ж. д. была уло-
жена опытная конструкция дл. 98 м.
Предложено три типа конструкции (см.
рис.): I тип (дл. 55 м) — переходная
конструкция, представлявшая собой
Путь Долгова: а — I тип с бетонной подуш-
кой; б — II тип на монолитном основа-
нии; в — III тип с односторонним лотком.
обычный путь с дерев, шпалами на ще-
бёночном балласте толщ. 0,4 м, уложен-
ном на бетонной подушке толщ. 0,1—
0,3 м с поперечным наклоном для стока
воды в бетонный водоотводный лоток; II
тип (дл. 32 м) — на монолитном осно-
вании толщ. 0,75 м и шир. 2,75 м (по-
верху) и 3,10 м (понизу) с двухсторонним
лотком; III тип (дл. И м) — то же, что
и путь II типа, но с односторонним лот-
ком. На всём протяжении пути бетон по-
крывал основную площадку земляного
полотна и его обочины, в зоне кюветов
образовывал дренажные лотки. Земля-
ное полотно было полностью защищено от
поверхностных вод. На путях II и III ти-
пов рельсы были уложены на железные
поперечины в виде полос сечением 20 X
X 130 мм, расположенные через 0,71 —
0,75 м, к к-рым подошвы рельсов при-
креплялись лапчатыми башмаками, с од-
ной стороны приклёпанными, а с дру-
ной — съёмными. Для обеспечения упру-
гой передачи давлений под рельсами и
поперечинами укладывались дерев, про-
кладки толщ. 20 мм и шириной, равной
ширине подошвы рельсов и поперечины.
Несмотря на отд. конструктивные недо-
статки, путь, как показала его 22-летняя
эксплуатация, являлся работоспособным
и рентабельным. Д. п. послужил позднее
принципиальной основой для внедрения
монолитных и блочных подрельсовых
оснований. С. И. Клинов.
ДОЛГОВЁЧНОСТЬ—свойство объек-
та сохранять работоспособное состояние
до наступления предельного состояния
при установленной системе техн, обслужи-
вания и ремонта. Д. является одним из
элементов надёжности. По условиям
безопасности движения на ж.-д. и др.
видах транспорта объект может перейти
в предельное состояние, оставаясь работо-
способным. Для своеврем. выведения
подвижного состава и др. техн, средств из
эксплуатации устанавливают определ.
нормативы по размерам, времени и т. п.
Напр., не разрешается эксплуатация ва-
гонов, имеющих срок проката колёс выше
допустимого; то же относится и к банда-
жам локомотивов. Осн. показателями Д.
122
ДОНЕЦКАЯ
являются наработка до отказа или ресурс
(Д. по календарному времени). Методы
восстановления утрач. работоспособности
машины различны, напр. шлифование
шеек коленчатых валов и замена подшип-
ников скольжения, замена роликовых
подшипников вагонов и локомотивов при
их износе или разрушении, замена зуб-
чатых колёс тяговых передач. Достиже-
ние предельного состояния всей конст-
рукции, т. е. прекращение её эксплуата-
ции, определяется экон, показателями
целесообразности её ремонта в зависимо-
сти от морального или физ. износа. Мо-
ральный износ определяется тем, что её
потребительская стоимость становится ни-
же допустимого (для данной отрасли)
пром, уровня. Физ. износ машины при-
водит при её эксплуатации к таким за-
тратам, когда использование машины
становится неэкономичным. Д. машины
определяется коэф. техн, использования,
к-рый прямо пропорционален времени
работы машины (конструкции) за нек-рый
период и обратно пропорционален этому
времени, увеличенному на суммарные
затраты времени на ремонт за тот же пе-
риод эксплуатации.
долйнныи ход трассы — уча-
сток железной дороги, проходящий по
долине реки. В равнинных условиях Д. х.
обладает рядом достоинств: малые ук-
лоны долины (вольный ход), небольшое
число криволинейных участков, благо-
приятные условия водоснабжения. К не-
достаткам относятся частые пересечения
сухих логов и водостоков, наличие за-
болоченных пойм, необходимость учёта
линии разлива реки. Наиболее благо-
приятна для укладки трассы первая над-
пойменная терраса. В сложных условиях
рельефа Д. х., следуя за изгибами доли-
ны, приобретает большое развитие. При
этом увеличивается число криволиней-
ных участков, появляется потребность
в укреплении откосов насыпей на под-
топляемых участках, иногда возникает
необходимость переноса трассы ж. д.
на др. берег, отвода и спрямления рус-
ла, устройства мысовых тоннелей (см.
рис.). Наибольшее развитие, часто слож-
ное, получает трасса в горных ущельях
с крутыми уклонами.
Долинный ход трассы: a — мысовой тоннель; б — спрямление русла.
Лит.: Железные дорога в долинах рек,
под ред. Г. С. Переселенкова, М., 1991.
И. В. Турбин.
ДОМИНИКАНСКАЯ РЕСПУБЛИКА —
пл. 48,7 тыс. км2, нас. ок. 7 млн. чел.
(1989). Ж. д. общей протяжённостью
1,2 тыс. км представлены тремя линия-
ми: Доминиканская гос. ж. д. (Ferrocarril
Unidos Dominicanos) протяжённостью
142 км с колеёй 1067, 762 и 558 мм свя-
зывает г. Ла-Вега в центре страны с пор-
ДОНЕЦКАЯ ЖЕЛЕЗПАЯ ДОРОГА
Сватово
х
р ь к
БЛА
Лозовая
Лисичанск
I Кр. Лиман
! М
Северск
Константиновка
Родаково
Грл.гуг.
Изварино jx
Несветаи
С
Янисоль
(Андреевка
Розовка
Марцево
Макеевка
Углегорск
Чернухино
Ясиноватая
2^-
Сокращения:
Грл. ~ Горловка
М.
Уг.
Чр.
Яс.
Славянск
Краматорск
\ Мариуполь
Мерцалово <?,
Никитовка
Очеретине
Авдеевка
Донецк?
РутченковбЪ™
Долях 20
FtftC
О В) 1с к
Изюм
Тропа- }
Букине-^
(Комсомольское)
। еев Курган
гМатв
Дебальцево
ЛУ^Г*
_ Енакиево
Криничная 25 А Кр.'Луч
Должанская
чч Торез Бесчинская
Иловайск
56
длавяногорск
Новоаидар
'Пост 4 км.
2-^ Дубово\
.Легендарная
Добрблолье
>^1(Раснр'арл,о'
Волноваха
Амвросиевка
Дикая
1
О\Б Л А С Т Ь '
том Саичес и служит для перевозки экс-
портных грузов: сахара, какао, кофе,
табака. Действуют 2 частные ж. д.:
Сентрал Романа (Ferrocarril de Central
Romana) протяжённостью 375 км с колеёй
1435 мм и Сентрал Рио Хайна (Ferro-
carril Central Rjo Haina) протяжённо-
стью ИЗ км с колеёй 1435 мм. В локо-
мотивном парке тепловозы.
ДОНЕЦКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРбГА —
пролегает по терр. Донецкой и Луган-
ской, частично Днепропетровской, За-
порожской и Харьковской обл. Украины
и Ростовской обл. Управление дороги
в Донецке. В состав дороги входят от-
деления: Ясиноватское, Краснолиман-
ское, Попаснянское, Луганское, Дебаль-
цевское и Иловайское. Граничит с ря-
дом дорог: Южной (ст. Сватово, Буки-
не, Лозовая и Старобельск), Приднеп-
ровской (ст. Чаплино, Камыш-Заря),
Северо-Кавказской (ст. Ольховая,
Изварино, Красная Могила, Несве-
тай, Марцево). Эксплуатац. длина доро-
ги (1991) — 2902,7 км. Дорога связывает
в единый трансп. конвейер Донбасс
с Приднепровьем, центральные р-ны
России и Украину с Кавказом и Повол-
жьем. На юге Д. ж. д. имеет выход к Азов-
скому морю через Мариупольский мор-
ской порт. В пределах дороги располо-
жены св. 100 углепогрузочных станций и
крупнейшие на сети сортировочные стан-
ции, на к-рых формируются угольные
маршруты, в т. ч. ст. Дебальцево, Яси-
новатая, Красноармейск, Попасная, Крас-
ный Лиман, Волноваха.
Ряд участков Д. ж. д. являются старей-
шими на ж.-д. сети. Линия Лозовая
(Харьков) — Марцево (Ростов-на-Дону)
сдана в эксплуатацию в 1869, линии
Должанская — Дебальцево — Никитовка,
Дебальцево — Попасная — Славянск,
Дебальцево — Родаково — Луганск — в
1878, Мариуполь —Доля —Ясиноватая—
в 1872—82, Чаплино — Красноармей-
ское — Ясиноватая — в 1884, Красный
Лиман — Родаково — Лихая — в 1911—
1916. Новое ж.-д. стр-во в р-нах Донбас-
са осуществлялось в 1921 на линии Лу-
ганск — Лутугино, в 1935 — Красноар-
мейское — Доброполье, в 1940 — Ста-
робельск (от Валуек) — Кондрашевская
и в 1941 — Кондрашевская — Должан-
ская.
Ж. д. в Донбассе является осн. видом
транспорта, по густоте сети не имеет себе
равных в мире. Дорога обслуживает бо-
лее 1150 пр-тий (в Донецкой и Луганской
обл.— 94%, остальные — в Харьковской,
Днепропетровской, Запорожской, Рос-
товской обл.), в т. ч. угольные шахты,
металлургич., коксохим. и трубные, маш,-
строит. и станкостроит. з-ды, обогатит,
фабрики, з-ды горного оборудования,
металлоконструкций и металлоизделий,
сотни пр-тий хим., лёгкой, пищевой
123
«Д ОПР АВА»
и др. отраслей пром-сти, пр-тий по добы-
че и произ-ву строит, материалов, хим.
и минеральных удобрений, ряд с.-х.
пр-тий. По отправлению кам. угля Д. ж. д.
занимает 1-е место на ж.-д. сети. Примы-
кающие к дороге пр-тия имеют развитую
сеть подъездных путей (св. 7,5 тыс. км),
протяжённость к-рых в 2,6 раза превы-
шает эксплуатац. длину дороги. В кон.
80-х гг. на них осуществлялось св. 94%
грузовой работы. Грузонапряжённость
на Д. ж. д. в 1,4 раза выше среднесете-
вой. Наряду с развитием дороги за счёт
капиталовложений проводится большая
работа по использованию высокопроизво-
дит. методов погрузки, уплотнённого раз-
мещения грузов и др. На дороге маши-
нист депо Славянск П. Ф. Кривонос
первым на сети осуществил в 1935 ско-
ростное вождение поездов повыш. массы.
На Д. ж. д. введена структура диспет-
черского управления с Дорожным цент-
ром в Донецке н районами управления,
объединяющими станции Ясиноватского и
быв. Мариупольского отделений дороги
(с 1988), станции Иловайского и Красно-
лиманского отделений дороги (с 1991).
В помещениях районов управления нахо-
дятся табло коллективного пользования,
размещены рабочие места поездных дис-
петчеров, вагонораспределителей, локо-
мотивных диспетчеров, операторов. Для
отображения поездного положения на до-
роге работает автоматизир. система опера-
тивного управления перевозками. Управ-
ление движением поездов обеспечивает
система контроля диспетчерского управ-
ления, действующая на основе автоматич.
съёма информации с устр-в автоматики.
Собранная и обработанная с применением
ЭВМ информация позволяет осущест-
влять объективный контроль за поездной
ситуацией на управляемом участке.
В старейшем на сети ж.-д. локомотив-
ном депо Красный Лиман внедрены круп-
ноагрегатный метод периодич. ремонта,
прогрессивная поточная технология ре-
монта тяговых двигателей, созданы комп-
лексы по «оздоровлению» узлов и агре-
гатов локомотивов на поточных линиях
и механизир. позициях (уровень меха-
низации работ до 96% ). В 1991 в депо осу-
ществляется заводской ремонт электро-
возов по прогрессивной технологии. На
станции внедрена автоматизир. сортиро-
вочная горка, оборудованная комплексом
микропроцессорной техники; действует
локальный информационно-управляю-
щий комплекс; введена в эксплуатацию
АСУ сортировочными станциями. Ана-
логичные системы работают на ст. Дебаль-
цево, Ясиноватая, Волноваха. Вагонное
депо Красноармейск — одно из первых
на сети высокомеханизир. пр-тий с по-
точным методом ремонта полувагонов.
На Д. ж. д. разработана вагоноремонт-
ная машина «Донбасс», успешно приме-
няемая на пунктах подготовки вагонов
к погрузке на всей сети ж. д. В 1988 на
базе вагонного депо Мариуполь орга-
низован ремонт пасс, вагонов. Коллек-
тив Артёмовской дистанции сигнализации
и связи первым на ж.-д. сети внедрил ин-
дустриальный метод обслуживания и
ремонта устр-в автоматики, телемеха-
ники и связи, надёжность к-рых повыше-
на в 2,5 раза.
В 1966 дорога награждена орденом Ле-
нина.
«ДбПРАВА» («Doprava» — «Транс-
порт») — журнал на чешском языке
(с 1959, Прага, 4 вып. в год). Публикует
материалы по вопросам экономики ж.-д.
и др. видов транспорта, потребления энер-
горесурсов, текущего содержания под-
вижного состава, структуры трансп. си-
стем.
«ДОРбгА ЖЙЗНИ» — трасса, проло-
женная в юго-западном районе Ладож-
ского озера, действовавшая с конца сен-
тября 1941 по март 1943 во время блокады
Ленинграда. Зимой дорога проходила
по льду озера и примыкала к ж.-д. ст.
Ладожское озеро на старой Ириновской
ж.-д. ветке. Машины с грузами и людьми
шли по замёрзшему озеру днём и ночью,
разрывая петлю блокады. На станции
эстафету принимали железнодорожники.
До ледостава в баржи, отправленные в Ле-
нинград, было перегружено ок. 2 тыс.
вагонов. После прокладки трассы Ири-
новская линия стала главной ж.-д. ма-
гистралью блокадного города. На ж.-д.
станции под сплошной бомбёжкой к суще-
ствовавшим 4 путям было добавлено ещё
16. Основная погрузка эвакуированных
на автомашины шла на ст. Каботажная.
На самом берегу озера были построены
ещё 3 ж.-д. станции, т. о. на трассе был
организован ж.-д. узел с примыкающим
к нему озёрным портом, где действовала
также железнодорожная переправа. Бар-
жи-паромы принимали на свои пути
ж.-д. вагоны, гружёные станками, разл.
оборудованием, воен, техникой и све-
жими войсками. Между зап. и вост, бере-
гами озера курсировал буксирный па-
роход с необычным плавучим ж.-д. соста-
вом из порожних цистерн вместе с при-
креплёнными к ним ходовыми тележками,
возвращавшимися после разгрузки. По
ледовой трассе до 24 апр. было перевезе-
но более 360 тыс. т разл. грузов в осаж-
дённый город и более 500 тыс. жителей
вывезено на Большую землю.
«ДОРОГА МУЖЕСТВА» — железно-
дорожная линия Старый Оскол — Са-
раевка, построенная в 1943 при подготов-
ке к Курской битве для усиления дейст-
вовавшей на Курском выступе однопут-
ной ж. д. Касторная — Мармыжи —
Курск — Льгов, обслуживавшей 5 ар-
мий Центрального и 3 армии Воронеж-
ского фронтов. По ходатайству Военного
совета Воронежского фронта Гос. Ко-
митет Обороны поручил НКПС с 15
июня по 15 авг. 1943 построить ж.-д.
линию. В стр-ве дороги под руководством
генерал-майора П. А. Кабанова участво-
вали 3 ж.-д. бригады, спецформнрования
НКПС, 2 тыс. красноармейцев из запас-
ных частей и ок. 20 тыс. чел. местного
населения. Военный совет Воронежского
фронта выделил для обеспечения стр-ва
2 автомобильных батальона. Изыскания
и проектирование линии велись одновре-
менно с сооружением. Дорога вступила
в строй досрочно — 17 июля 1943. Труд
306 наиболее отличившихся её строителей
был отмечен правительств, наградами.
Новая линия разгрузила ж. д. Кастор-
ная — Курск, Воронежский фронт полу-
чил самостоятельную ж.-д. коммуника-
цию, выход на рокадную дорогу Курск —
Белгород и на изолиров. ж.-д. участок
Ржава — Обоянь. Ввод дороги ускорил
доставку грузов к линии фронта на 24—
48 ч, т. к. сократилась дальность достав-
ки грузов автотранспортом на 120—
150 км. Дорога была использована для
организации кольцевого одностороннего
движения поездов по маршруту Кас-
торная — Курск — Сараевка — Старый
Оскол, что значительно увеличило про-
возную способность ж. д. на Воронеж-
ском и Центральном фронтах во время
Курской битвы и способствовало её по-
бедоносному завершению.
Лит.: Кабанов П. А., Стальные пе-
регоны, М., 1973> И. А. Зензинов.
«ДОРОГА ПОБЕДЫ» — железнодорож-
ная линия Поляны — Шлиссельбург,
построенная в 1943 после прорыва блока-
ды Ленинграда. Войска Ленинградского
и Волховского фронтов 18 янв. 1943 ос-
вободили г. Шлиссельбург и территорию
южнее Ладожского озера (шир. 8—10 км).
Гос. Комитет Обороны принял постанов-
ление о стр-ве ж.-д. линии протяжён-
ностью 33 км, связывающей Ленинград
с ж.-д. сетью страны через Волховстрой.
Стр-во возглавил генерал И. Г. Зубков.
Трасса дороги прокладывалась по краям
Синявинских болот в 3—5 км от позиций
противника и подвергалась артиллерий-
ско-миномётному обстрелу. Главный объ-
ект стр-ва — мост через Неву дл. 1300 м—
на первом этапе возводился как низко-
водная свайно-ледовая эстакада с 2-мет-
ровыми пролётами. Мост, построенный за
10 дней, пропустил первый поезд с Боль-
шой земли в Ленинград в ночь с 6 на 7
февр. 1943. Врем, высоководный ж.-д.
мост через Неву был построен 25 марта
1943. Для повышения пропускной спо-
собности дороги сооружён 18-километ-
ровый обход, проложенный ближе к озе-
ру. По дороге поезда двигались только
ночью друг за другом на расстоянии
видимости хвостовых сигналов. Для уве-
личения пропускной способности линии
7 мая 1943 была введена «живая блоки-
ровка», к-рую осуществляли стоявшие
вдоль всей трассы на расстоянии види-
мости световых сигналов железнодорож-
ники (в первую ночь в Ленинград прибы-
ло 24 поезда). «Живая блокировка» за-
менена полуавтоматической. 25 мая 1943
это увеличило пропускную способность
дороги до 32 поездов в ночь. В 1943
в Ленинград было доставлено 4,4 млн. т
разл. грузов (в 2 раза больше, чем по
«Дороге жизни»).
Лит.: Майоров Я. М., Магистрали
мужества, М., 1982; Ковальчук В. М.(
Дорога победы осажденного Ленинграда.
Железнодорожная магистраль Шлиссель-
бург — Поляны в 1943 г., Л., 1984.
, . Н. А. Зензинов,
ДОРбЖНАЯ ВЁДОМОСТЬ — см. в ст.
Перевозочные документы.
ДОРбЖНАЯ СЕТЬ СВЯЗИ — предназ-
начена для организации оперативно-тех-
нологической связи в пределах железиой
дороги между управлением, отделениями
и крупными ж.-д. станциями, а также
между станциями. К дорожным элек-
трич. связям относятся телефонная и те-
леграфная связь общего пользования,
оперативная распорядит. связь служб
дороги с подразделениями, связь для
передачи данных в вычислительные цент-
ры дороги. Применение телефонной свя-
зи на ж. д. России связано с именами изо-
бретателей П. М. Голубицкого, Е. И.Гвоз-
дева, Ф. И. Балюкевича, И. Л. Поля-
кова, к-рые в 1890—1900 создали ори-
гинальные системы телефонной связи на
ж.-д. станциях и перегонах. С 1923 на
отечеств, ж. д. стала внедряться диспет-
черская связь с избирательным (селек-
торным) вызовом. В 1926 на участке Ле-
нинград — Бологое Октябрьской ж. д.
была введена в эксплуатацию первая
на ж.-д. транспорте высокочастотная те-
лефонная связь по медным проводам.
С 1933 функционируют дорожная распо-
рядит. связь, а также связь совещаний.
Начиная с 1960 в аппаратуре этой связи
электронные лампы заменялись полупро-
124
ДРЕНАЖНАЯ
1.<>д1шковыми приборами, селекторный
вызов — тональным.
С 1947 на ж.-д. транспорте были нача-
ты работы по автоматизации дорожной
телефонной связи. Мин-во путей сооб-
щения имеет автоматич. связь с управле-
ниями ж. д., на мн. дорогах автоматизи-
рованы дорожные телефонные и телеграф-
ные сети. Предусматривается дальнейшее
развитие электрич. связи на ж.-д. транс-
порте. Проводятся работы по увеличению
числа каналов связи. Для этого проклады-
ваются кабельные линии, внедряются
многоканальные системы передачи ин-
формации, организуется сеть^ каналов
связи для автоматизированной системы
управления железнодорожным транс-
портом, совершенствуется сеть автома-
тич. телефонной и телеграфной связи.
Одним из главных направлений развития
Д. с. с. является создание цифровых се-
тей на основе применения цифровых
автоматических телефонных станций
и систем передачи с импульсно-кодовой
модуляцией.
Лит.: Волков В. М., Голо-
вин Э. С., К у д р я ш о в В. А., Электри-
ческая связь и радио на железнодорожном
транспорте, М.,' 1991.
ДОРбЖНЫЙ ПЛАН ФОРМИРОВА-
НИЯ — рациональный порядок следова-
ния вагонопотоков в пределах дороги.
На каждой дороге имеется свой Д. п. ф.,
в к-ром помещён перечень станций, уча-
ствующих в плане формирования, указы-
ваются поезда, принимаемые от соседних
дорог и сдаваемые на них, приводится
план формирования отправительских
маршрутов и ступенчатых маршрутов.
ДОХОДНАЯ СТАВКА-—средний (удель-
ный) доход, приходящийся на единицу
объёма перевозок. В состав доходов
от пасс, перевозок включают доходы от
движенческих и начальных операций,
перевозок багажа и почты. К доходам от
грузовых перевозок относят доходы от
движенческих и начально-конечных опера-
ций, сдачи порожних полувагонов из-под
выгрузки, перевозок грузов для хоз.
нужд в вагонах нерабочего парка, за ва-
гоно-км порожнего пробега вагонов, до-
полнит. сборы.
По грузовым перевозкам в местном
сообщении Д. с. могут быть определены
по родам грузов. В прямом сообщении
с 1991 доходы ж. д. от движенческих опе-
раций в грузовых перевозках формиру-
ются исходя из установленных для каж-
дой ж. д. расчётных цен и выполненного
объёма перевозок в тарифных тонно-ки-
лометрах.
Причинами роста или снижения Д. с.
в целом по перевозкам и по их видам яв-
ляются изменения структуры (состава)
выполняемых работ, уровней тарифов,
расчётных цен и ставки дополнит, сборов
по каждому виду работ. Влияние изме-
нений Д. с. на доходы определяют умно-
жением происшедших изменений на от-
чётный объём перевозок.
А. Ф. Иваненко.
ДРЕЗЙНА [нем. Draisine, по имени нем.
изобретателя К. Ф. Дреза (К. F. Drais),
1785—1851] — самоходное транспортное
средство на ж.-д. ходу для перевозки ма-
териалов, оборудования, инструментов,
используемое также для транспортиров-
ки прицепных платформ и служебных
поездок ж.-д. персонала при обслужива-
нии, текущем содержании, ремонте,
стр-ве ж. д., монтаже контактной сети
и т. и. Первые Д. представляли собой
4-колёсные повозки, управляемые вруч-
ную с помощью рычажно-шестерённого
механизма. В нач. 20 в. на Д. стали уста-
навливать бензиновый мотоциклетный
двигатель внутр, сгорания (мотодрезина)
или более мощный автомобильный дви-
гатель (автодрезина).
Мотодрезины имеют сравни-
тельно небольшую (до 300 кг) массу,
могут убираться с пути для пропуска
поездов, используются обычно при те-
кущем содержании пути, часто с одним
или двумя прицепами. Грузоподъём-
ность Д. с одним прицепом 0,5 т; ско-
рость — до 50 км/ч.
Автодрезины различают по на-
значению — грузовые и пассажирские.
Автодрезины могут быть оборудованы
монтажными вышками (см. Монтажная
автомотриса), подъёмными кранами и
др. устр-вами, измерит, аппаратурой.
Грузовые Д. выпускаются на базе плат-
формы с карбюраторным двигателем и
механич. передачей или с дизельным
двигателем и гидродинамич. передачей
(рис. 1). На Д. установлен полноповорот-
ный подъёмный кран грузоподъёмностью
Рис. 1. Грузовая автодрезина.
1—5 т. Скорость Д.— до 85 км/ч. Д. с ди-
зельным двигателем может служить тя-
говым средством для платформ с грузом
до 60 т (при движении по перегону) и до
300 т (при маневровых работах). Д. этого
типа имеют силовой привод, обеспечи-
вающий макс, тяговое усилие при тро-
гании с места и его плавное изменение
во время движения (благодаря наличию
бесступенчатого автоматич. регулирова-
ния), а также допускающий кратковрем.
перегрузки (напр., при движении на
подъёмах).
Пасс, автодрезины (рис. 2) представ-
ляют собой самоходные вагоны, оборудо-
ванные сиденьями (обычно 24 посадочных
Рис. 2. Пассажирская автодрезина.
места). Скорость — до 80 км/ч (см. также
Автомотриса). м. Б. Коломейский.
ДРЕНАЖНАЯ ГАЛ Е РЁЯ — подземное
сооружение, предназначенное для сбора
и отвода грунтовой воды, выполненное
открытым способом. Д. г. круглой, овои-
дальной или трапецеидальной формы,
в отличие от других горизонтальных дре-
нажей, имеет выс. 1,5—1,7 м, допускаю-
щую проход человека при осмотре и со-
115
держании сооружения. Д. г. сооружают
в глубоких (6—12 м) дренажных тран-
шеях для перехвата и отвода воды из
одного или неск. водоносных горизонтов.
Дренажная траншея с Д. г., как правило,
изолируется от поверхностных вод. Грун-
товая вода в Д. г. поступает сквозь филь-
трующий материал, к-рым снаружи обсы-
паются Д. г. и специально устраиваемые
отверстия в бетонных элементах. В слу-
чаях, когда галерея сооружается из ж.-б.
колец, дренажные отверстия не устраи-
вают, а для поступления воды оставля-
ют зазоры 1,5—3 см между кольцами.
Гидравлич. расчёт Д. г. выполняют, как
для обыкновенного горизонтального дре-
нажа. Смотровые колодцы, играющие
роль н вентиляц. шахт, устанавливают
через каждые 150—200 м и на поворотах
трассы дренажа. На выходах Д. г. уст-
раивают ж.-б. оголовки, а также запи-
рающиеся ворота.
ДРЕНАЖНАЯ ЗАЩЙТА, электро-
дренажная защита, — электри-
ческая защита металлич. подземных соо-
ружений на железных дорогах (кабель-
ных линий, трубопроводов, фундамен-
тов опор контактной сети и др.) от кор-
розии, вызываемой блуждающими то-
ками-, основана на изменении распределе-
ния потенциалов на рельсах и защищае-
мом объекте. Д. з. осуществляется пря-
мым металлич. соединением сооружения
с помощью проводника (электродренажа)
с рельсами у обратного фидера или
с отрицат. шиной тяговой подстанции.
Этот проводник практически шунтирует
параллельный путь тока с сооружения
к обратному фндеру через землю, в ре-
зультате чего токи с сооружения возвра-
щаются в обратный фидер не через землю,
а по электродренажу. Возврат блуждаю-
Принципиальная схема дренажной защи-
ты: 1 — тяговая рельсовая сеть^ 2 —
электродренажное устройство; 3 — эле-
мент защиты от перегрузок; 4 — элемент
регулирования тока электродренажа; 5 —
поляризованный элемент; 6 — защи-
щаемое подземное сооружение.
Щих токов по электродренажу исключает
электрокоррозионные разрушения соору-
жения в бывшей анодной зоне. При Д. з.
токи из окружающей сооружение земли,
обладающей более высоким, чем соору-
жение, потенциалом, затекают на него.
Этот эффект, наз. катодной по-
ляризацией, обеспечивает защиту
и от почвенной коррозии. Д. з. приме-
няется только на ж. д., электрифициро-
ванных на пост. токе. Различают следую-
щие виды электродреиажа: прямой, по-
ляризованный, реверсивный и усиленный.
Прямой электродренаж обладает Двусто-
ронней проводимостью (см. рис.), в его
цепи имеются регулировочный резистор
и: элемент защиты от перегрузок. Поля-
ризованный электродренаж применяется
на участках, где осуществляется рекупе-
ративное торможение ЭПС, а также при
ДРЕНАЖНАЯ
существенной разнице напряжений рабо-
тающих параллельно на тяговую сеть
подстанций, т. е. в случаях, когда анод-
ная зона значительно смещается даже при
принятой на отечеств, ж. д. положитель-
ной полярности контактной сети. В цепь
дополнительно вводится пол яри зов. эле-
мент — вентиль, позволяющий проводить
ток только в направлении от сооружения
к рельсам, т. е. электродренаж работает
только в случаях, когда он находится
в анодной зоне. Реверсивный электродре-
наж изменяет полярность дренажной це-
пи в зависимости от требуемого диапазона
защитного потенциала на сооружении.
Усиленный электродренаж, как
правило,— поляризов. электро дренаж, до-
полненный источником пост, тока, пред-
ставляет разновидность дренажно-катод-
ной защиты. Он применяется при нали-
чии мощной сети сооружений н развитой
рельсовой сети электрифицир. транс-
порта, когда поляризов. электродренаж
не может обеспечить надёжной защиты
сооружения. В цепь усиленного электро-
дренажа вводится однофазный выпрями-
тель, собранный по мостовой схеме и
получающий питание от независимого
источника питания перем, тока. Введение
в контур электродренажа эдс от выпря-
мителя снижает потенциал сооружения и
повышает его коррозионную защищён-
ность. Дренажный ток можно регулиро-
вать вручную и автоматически. Элек-
тродренажное устр-во подключают при
двухниточных рельсовых цепях автоблоки-
ровки к ср. выводам путевых или допол-
нит. дроссель-трансформаторов, при
однониточных (или безрельсовых це-
пях) — к тяговому рельсу.
Лит. см. при ст. Блуждающие токи.
Д. В. Котельников.
ДРЕНАЖНАЯ МАШ Й НА — путевая
машина для сооружения закрытых про-
дольных или поперечных дренажей зем-
ляного полотна на участках, требующих
осушения при строительстве и ремонте
ж.-д. пути. На отечеств, ж. д. в кон. 50-х
гг. созданы Д. м. для продольного дре-
нажа, к-рые перемешались тяговой ле-
бёдкой по спец, пути-копиру, параллель-
ному ж.-д. пути. В кон. 70-х гг. предло-
жена конструкция Д. м. на базе цепного
траншейного экскаватора на гусеничном
ходу, к-рая не нуждается в прокладке
дополнит, пути. Д. м. для продольного
дренажа работает в выемках, на нулевых
местах и станц. путях. Ковшовый рабо-
чий орган Д. м. образует траншею глуб.
2,3 и шир. 0,5 м, в к-рую укладываются
соединённые эластичными муфтами ке-
рамзито-бетонные трубофильтры, посту-
пающие через трубоукладочное устр-во.
Открытый грунт подаётся конвейерами на
засыпку уложенных трубофильтров. Про-
дольный уклон (до О,ОО5°/оо) и заданная
глубина траншеи обеспечиваются следя-
щей копирно-тросовой системой. Пред-
варит. планировка трассы производится
бульдозером или автогрейдером. Произ-
водительность Д. м. в грунтах первой
группы до 80 м/ч, масса машины 12 т.
Д. м. для поперечных дренажей создана
в 50-х гг. на базе ж.-д. платформы с ра-
бочим органом скребкового типа (конст-
рукции В. X. Балашенко). В 70-е гг. раз-
работана Д. м., имеющая горизонтальный
шнековый буровой рабочий орган с при-
водом от двигателя внутр, сгорания.
Д. м. предназначена для работы на от-
косах насыпей или выемок при осушении
балластных углублений (в т. ч. для вы-
пуска свободной воды из лож, мешков и
карманов земляного полотна), а также
для бурения скважин при укладке ком-
муникац. линий под ж.-д. полотном или
автомобильной дорогой. Машина надёж-
но закрепляется на откосе, что обеспечи-
вает поддержание заданного уклона сква-
жины, к-рый контролируется съёмным
прицельным устр-вом. Скважина запол-
няется трубофильтрами, дренирующим
материалом (песок, гравий, мелкий ще-
бень) или остаётся незаполненной (вен-
тиляционная). Габариты и масса (550 кг)
позволяют транспортировать машину на
автомобиле. Диам. буровых скважин
0,11 и 0,15 м, дл. до 30 м; скорость подачи
шнеков 6 мм/с; мошн. двигателя 9 кВт.
В 80-е гг. создана Д. м. на базе узко-
траншейного экскаватора с навесным обо-
рудованием, отрывающая траншеи шир.
0,27 м, глуб. до 1,6 м. С помощью обору-
дования Д. м. укладывает на дно тран-
шеи гибкие дрены из трубофильтров или
пластмассовых гофрир. труб и засыпает
траншею плугом. Рабочая скорость ма-
шины до 800 м/ч.
За рубежом (Нидерланды, Франция,
ФРГ, Великобритания, США) нашли
применение Д. м. на ж.-д. ходу, работаю-
щие при закрытом на ремонт пути.
П. М. Цигельный.
ДРЕНАЖНАЯ штбльня — подземное
сооружение, предназначенное для сбора
и отвода воды из глубоко расположенного
(более 12 м) водоносного горизонта, ког-
да устройство дренажной траншеи нера-
ционально. Иногда при неск. водоносных
горизонтах применяют комплексную сис-
тему из Д. ш. и вертик. дренажных ко-
лодпев (буровых или шахтных). Д. ш.,
в отличие от дренажной галереи, соору-
жают закрытым способом (с помошью щи-
товой проходки илн вручную). Крепление
Д. ш. при щнтовой проходке осущест-
вляют ж.-б. тюбингами (рис. 1), при руч-
ной проходке — бетонитами или сборным
Рис. 1. Крепление штольни железобетон-
ными тюбингами при щитовой проходке:
а — крепление в сборе; б — элемент сты-
ка; 1 — оболочка щита; 2 — тюбинг.
железобетоном (рис. 2 и 3). Вода в штоль-
ню поступает сквозь швы между сек-
циями обделкн (крепления), а в комп-
лексной системе и из вертик. дренаж-
ных колодцев. Секции крепления из
100
Рис. 2. Овоидальное крепление штольни
сборными бетонитами I — VI.
Рис. 3. Сборное железобетонное крепле-
ние штольни с засыпкой галькой или щеб-
нем крупностью 30 мм и деревянными
прокладками.
ж.-б. элементов или кольца (овалы) из
бетонитов собирают на цементном раст-
воре. Обделку штолен, в к-рые поступает
агрессивная по отношению к бетону вода,
выполняют из стойких пементов. При
ручном способе проходки штольнн про-
странство между осушаемой породой и
элементами крепления заполняют дре-
нирующим материалом. Продольный ук-
лон штольни составляет, как правило, не
менее 0,005 и в исключит, случаях 0,002—
0,001. Основание штольни располагают
обычно в водонепроницаемых грунта^
(с заглублением примерно на 0,5 м).
Смотровые колодцы (шахты), выполняю-
щие роль вентиляц. устр-в, располагают
через каждые 100—-250 м. Выходы из
Д. ш. имеют запирающиеся ворота.
В. 17. Титов.
дренАжно-катОдная защйта —
электрическая защита металлич. подзем-
126
ДЮКЕР
пых сооружений на железных дорогах
(кабельных линий, фундаментов опор
контактной сети, трубопроводов и др.)
чг коррозии, вызываемой блуждающими
токами, и почвенной коррозии; осущест-
итяется совмещением дренажной защиты
и катодной защиты. Отрицат. потенциал
< 1ащитный) на подземном сооружении
поддерживается в требуемом диапазоне
независимо от потенциалов рельс — зем-
•1я. Существует неск. схем включения
д.-к. з. (см. рис.). При Д.-к. з. ток за-
щиты имеет две составляющие: дренаж-
ную и катодную. Если потенциал рельс —
«ооружение положительный или больше
напряжения катодной станции, дренаж-
состава, скорости и направления движе-
ния. В качестве Д. у. применяют: дре-
нажные трубки, водозащитные короба,
односторонние и двухсторонние заобде-
лочные и шпуровые дренажи, поперечные
дренажные прорези, дренажные штоль-
ни. Дренажные трубки и водозащитные
асбоцементные короба служат как водо-
улавливающие устр-ва для воды, просо-
чившейся через обделку, остальные, уст-
раиваемые за обделкой, перехватывают
подземные воды и отводят их в водоот-
водный лоток тоннеля. В вымываемых,
растворимых и выщелачиваемых породах
устр-во заобделочного дренажа ие допу-
скается.
работу РЦ. Обычно дополнит, обмотки
имеют большее число витков, чем основ-
ные. Д.-т. являются согласующими транс-
форматорами, что делает работу РЦ не
зависящей от сопротивления соединит,
проводов и особенно важно при длин-
ных РЦ.
ДУМПКАР, в а г о н - с а м о с в а л,—
грузовой вагон для перевозки и авто-
матизированной выгрузки вскрышных
пород, угольно-рудных грузов, грунта,
песка, щебня и т. п. грузов. В отличие
от др. грузовых вагонов, Д. имеет кузов
(см. рис.), наклоняющийся при выгрузке
груза, и борта, откидывающиеся при на-
клоне кузова. Наклон кузова обеспечи-
Принципиальные схемы дренажно-катод-
ной защиты: а — усиленный дренаж: б—
с дополнительным заземлителем: в —
с анодным заземлителем; 1 — тяговая
рельсовая сеть; 2 — элемент защиты от
перегрузок; 3, 7 — поляризованные эле-
менты; 4 — источник постоянного тока;
5 — защищаемое подземное сооружение;
6 — дополнительный (анодный) зазем-
литель; 8 — регулируемый резистор.
ная составляющая тока равна нулю и за-
щита обеспечивается только катодной
составляющей тока. Недостаток Д.-к. з.
(см. рис., а, б) — частичное использова-
ние тяговой рельсовой сети в качестве
анодного заземлителя. Для исключения
влияния гармония, составляющих вы-
прямленного тока Д.-к. з. на работу
рельсовых цепей автоблокировки на
выходе защитного устр-ва включают
фильтр.
ДРЕНЙРУЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО в
тоннеле — служит для отвода под-
земных вод от обделки тоннеля и сброса
их в систему внутритоннельного водоот-
вода. Конструкция Д. у. зависит от де-
бита источника подземных вод, их хим.
ДРбССЕЛЬ-ТРАНСФОРМАТОР п у-
тевой — служит для пропуска тяго-
вого тока из одной рельсовой цепи в дру-
гую в обход изолирующих стыков. Д.-т.
устанавливаются на электрифицир. уча-
стках у изолирующих стыков, на перего-
нах — на обочине земляного полотна, на
станциях — в междупутьях. Д.-т. пред-
ставляет собой сердечник, на к-рый на-
ложены основная и дополнит, обмотки.
Сердечник с обмотками помещён в чу-
гунный корпус, залитый трансформатор-
ным маслом, закрыт крышкой с проб-
ками для контроля уровня масла. Осн.
обмотка рассчитана на пропуск тягового
тока, имеет три вывода (см. рис.): два
К аппаратуре рельсовой цепи
Схема включения дроссель-трансформа-
тора: 1, 2, 6, 7 — рельсовые нити; 3, 8 —
дополнительные обмотки; 4, 5, 9, 11 —
секции основных обмоток; 10 — пере-
мычка; I , I , I , I — обратные тяговые
1 2 12
токи; ДТ1, ДТ2 — дроссель-трансформа-
торы.
крайних вывода подключают к рельсо-
вым нитям, а третий — к среднему вы-
воду Д.-т. смежной рельсовой цепи
(РЦ). Дополнит, обмотки Д.-т. исполь-
зуют для подключения аппаратуры пи-
тающего и релейного концов РЦ. Посколь-
ку эта аппаратура связана с рельсовой
линией индуктивно, уменьшается влия-
ние пост, составляющей тягового тока на
Четырёхосный думпкар
грузоподъёмностью 65 т
(объём кузова 32 м8).
вается пневматич. цилиндрами, шарнир-
но подвешенными на кронштейнах ниж-
ней рамы вагона. Сжатый воздух пода-
ётся по трубопроводу от компрессора
локомотива; регулировка давления осу-
ществляется дистанционной системой уп-
равления. В исходное положение после
разгрузки кузов устанавливается под
действием собств. веса или принудитель-
но (разгрузочными пневмоцилиндра-
ми).
Для обеспечения необходимой проч-
ности пол кузова Д. сделан многослой-
ным; он состоит из уложенного на раму
ниж. стального лнста, амортизирующей
прослойки и верхнего стального листа
(пакета листов). Амортизирующей про-
слойкой обычно служат дерев, брусья
толщ. 60—75 мм. У большегрузных Д.
для тяжёлых условий работы между
верхним настильным листом и дерев,
брусьями дополнительно укладывается
усиливающий лист высокопрочной стали
толщ. 30—45 мм. Нижняя рама Д. имеет
мощную хребтовую балку из двутавро-
вых балок, усиленных листами, и обору-
дована автосцепками, тормозными при-
борами и др. устр-вами.
Д. выпускаются 4-осными — для ма-
гистральных и пром. ж. д. (грузоподъём-
ность 60—65 т); 6-осными — для магист-
ральных и пром. ж. д. (грузоподъёмность
105 т); 8-осными — для перевозки
вскрышных пород иа пр-тиях угольной
пром-стн (грузоподъёмность 145 т) и
для перевозки тяжёлых скальных по-
род и руд на горнорудных пр-тиях ме-
таллургия. пром-сти (грузоподъёмность
145 т и более).
Л. Д. Кузьмич, А. И. Логинов.
ДЙЖЕР (нем.— Diiker, от лат. duco —
веду) — изогнутая часть напорного тру-
бопровода; сооружается при пересечении
водного препятствия (реки, озера, ка-
нала и т. д.), а также автомобильного и
ж.-д. путей, расположенных в выемке,
трубами водопровода, нефтепровода, га-
зопровода. Движение жидкости в трубо-
проводе происходит под давлением, соз-
даваемым насосными устр-вами.
ЕВРОПЕЙСКАЯ АССОЦИАЦИЯ
ПРЕДПРИЯТИЙ, ВЫПУСКАЮЩИХ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБОРУДО-
ВАНИЕ, ЕАПЖО (Association des
Fabricants Europeens d'Equipements Fer-
roviaires — AFEdEF). Образована в 1979.
Штаб-квартира в Париже. Гл. цели—
оказание помощи н поддержание интере-
сов пром, компаний, производящих ж.-д.
оборудование; расширение их сотрудни-
чества, отстаивание интересов этих ком-
паний по правовым, коммерч, и оргаии-
зац. вопросам во взаимоотношениях с др.
европ. и междунар. орг-циями. Членами
ассоциации к нач. 90-х гг. являлись пром.
компании Великобритании, Франции и
ФРГ — осн. производители ж.-д. обору-
дования как для стран зап.-европ. ре-
гиона, так и для многих др. стран. Ас-
социация поддерживает деловые отно-
шения с Международным союзом же-
лезных дорог. Руководящий орган ас-
социации — Генеральная ассамблея, со-
зываемая ежегодно, исполнительный —
Управляющий совет. Источник финанси-
рования — членские взносы. Офиц. язы-
ки — английский, французский и немец-
кий.
ЕВРОПЕЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ
МИНЙСТРОВ ТРАНСПОРТА,
Е К М Т (European Conference of Mi-
nisters of Transport — ECMT),— меж-
дународная правительственная орг-ция
по развитию трансп. коммуникаций в Ев-
ропе. Образована в 1954 на основе Кон-
венции, выработанной на Междунар.
конференции по проблемам зап.-европ.
транспорта с участием членов Орг-ции
европ. экон, сотрудничества, переимено-
ванной впоследствии в Орг-цию экон,
сотрудничества и развития (ОЭСР).
Штаб-квартира в Париже. Гл. цели — раз-
работка и реализация мер по эффектив-
ному использованию и рациональному
развитию внутр, европ. транспорта, участ-
вующего в междунар. перевозках, коор-
динация деятельности междунар. и нац.
органов транспорта по усилению трансп.
коммуникаций. ЕКМТ активно работает
в области реконструкции и стр-ва ж. д.,
автомобильных и водных путей, разра-
ботки единой трансп. политики, органи-
зации проблемных семинаров и симпозиу-
мов. Членом ЕКМТ может быть любое
европ. гос-во, а ассоциированными чле-
нами — страны др. континентов, заинте-
ресованные в реализации принятых целей.
В работе ЕКМТ к нач. 90-х гг. участ-
вовали государства-учредители — Авст-
рия, Бельгия, Великобритания, Греция,
Дания, Испания, Италия, Люксембург,
Нидерланды, Норвегия, Португалия,
Турция, Франция, ФРГ, Швейцария,
Швеция, члены — Ирландия, Финлян-
дия, ассоциир. члены — Канада, США,
Япония. Руководящий орган ЕКМТ —
Совет Министров, состоящий из минист-
ров транспорта г.тран-членов (или нз
неск. министров каждой страны, если
транспорт разделён на виды), к-рый со-
бирается 1—2 раза в год. Заседания
ЕКМТ подготавливаются Комитетом за-
местителей, состоящим из ответств. лиц
трансп. министерств стран-членов (соби-
рается 5—6 раз в год), исполнит, орган —
Секретариат ЕКМТ, являющийся состав-
ной частью Секретариата ОЭСР, но на-
ходящийся в ведении ЕКМТ. Финанси-
руется ЕКМТ через ОЭСР. Издаются
ежегодные отчёты о работе ЕКМТ, ма-
териалы семинаров и симпозиумов.
Офиц. языки — английский и француз-
ский. А. А. Аветикян.
ЕВРОПЕЙСКАЯ конференция по
РАСПИСАНИЯМ ГРУЗОВЙХ ПОЕЗ-
ДОВ, Е К Г Р (Conference Europeenne
des Horaires des Trains de Marchandis-
ses — CEM),— международная неправи-
тельственная орг-ция по составлению рас-
писаний движения грузовых поездов,
следующих через сопредельные страны
нли транзитом. Образована в 1924. Штаб-
квартира в Праге. Гл. цели — разработка
осн. международных грузовых маршру-
тов, согласование расписаний движения
по ним грузовых поездов, подготовка
к разрешению таможенных проблем на
границах стран, определение возможно-
стей повышения участковых и маршрут-
ных скоростей движения поездов, разре-
шение др. вопросов для сокращения вре-
мени перемещения грузов, в т. ч. путём
увеличения массы поезда. Членами
ЕКГР к нач. 90-х гг. являлись ж.-д.
администрации Австрии, Бельгии, Бол-
гарии, Великобритании, Венгрии, ГДР,
Греции, Дании, Италии, Нидерландов,
Польши, Румынии, Франции, ФРГ, Че-
хословакии, др. стран. С правом совещат.
голоса могут присутствовать представи-
тели заинтересованных правительств,
орг-ций. Руководящий орган — Пленар-
ное заседание ЕКГР, созываемое 2 раза
в год, исполнительный — избираемое на
нём Управление делами, имеющее пост,
рабочую группу и неск. врем, рабочих
групп, занимающихся непосредственно
расписаниями движения поездов. Источ-
ник финансирования — членские взносы.
Расписания поездов ежегодно издаются
на летний и зимний периоды отдельно.
Офиц. языки — французский и немец-
кий.
ЕВРОПЕЙСКАЯ конференция по
РАСПИСАНИЯМ ПАССАЖИРСКИХ
ПОЕЗДОВ, Е К П Р (Conference Eu-
ropeenne des Horaires des Trains des
Voyageurs — СЕН), — международная
орг-ция по согласованию расписаний дви-
жения пасс, поездов в транзитном сооб-
щении по Европе. Образована в 1872.
Штаб-квартира в Берне (Швейцария). Гл.
цели — совместная разработка и согла-
сование распиваний движения поездов
и вагонов в международных пасс.
сообщениях, решение вопросов обслу-
живания пассажиров, в т. ч. провоза
багажа и ручной клади, совершенство-
вания таможенных правил на погранич-
ных станциях и в портах с ж.-д. пасс,
паромами, назначения новых поездов
и повышение уровня сервиса. Членами
ЕКПР к нач. 90-х гг. являлись 26 европ.
стран, в т. ч. СССР (с 1948). В составе
ЕКПР неск. пароходных компаний, ком-
пании спальных вагонов и вагонов-рес-
торанов. С правом совещат. голоса в её
работе принимают участие представите-
ли Международного союза железных
дорог, специализир. органов ООН. Ру-
ководящий орган Конференции — Пле-
нарное заседание (раз в 2 года), испол-
нительный — Управление делами. Испол-
нит. органом является ж.-д. администра-
ция одной из стран — членов ЕКПР в те-
чение 5 лет. Источник финансирования —
членские взносы. Управление делами на-
ходится там, где размещается соответст-
вующая ж.-д. администрация. Ежегодно
издаются расписания в виде брошюры,
публикуются также материалы сессий и
пр. Офиц. языки — французский и не-
мецкий.
европейское Общество по фи-
НАНСЙРОВАНИЮ ЗАКУПОК ЖЕ-
ЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА, Е 3 П С (European Compa-
ny for the Financing of Railway Rolling
Stock — EUROFIMA). Образовано в
1955 по решению Европейской конфе-
ренции министров транспорта. Штаб-
квартнра в Базеле (Швейцария). Гл. пе-
ли — образование валютного фонда, со-
действие приобретению подвижного сос-
тава и др. оборудования для ж. д. европ.
стран, содействие заключению договоров
с пром, компаниями на поставку локомо-
тивов и вагонов, сдаче их в аренду своим
акционерам — ж.-д. администрациям.
Членами общества к нач. 90-х гг. явля-
лись гос-ва — учредители Европейской
конференции министров транспорта
(ЕКМТ). Общество работает под руко-
водством ЕКМТ, имеет тесные связи с
Европейским объединением по эксплуа-
тации грузовых вагонов, с Международ-
ным союзом железных дорог и др. меж-
дунар. орг-циями. Руководящий орган
общества — Генеральная ассамблея, со-
зываемая ежегодно, исполнительный —
адм. совет. Источник финансирования —
членские взносы, арендная плата поль-
зователей подвижным составом, аморти-
зац. отчисления. Ежегодные доклады по-
мещаются в отчётах ЕКМТ. Офиц. язы-
ки — французский, немецкий и итальян-
ский.
ЕВРОПЕЙСКОЕ объединение ПО
ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОВЙХ ВАГО-
НОВ (European Wagon Pooleurop Agree-
ment), Европейский пул гру-
зовых вагонов. Образовано и
1953. Штаб-квартира в Брюсселе. Цель
128
ЕДИНАЯ
Шьединеиия — совместное использова-
ние входящими в него ж.-д. администра-
чи части грузовых вагонов для сокра-
|ия их порожнего пробега в междунар.
• «мнении. Закупка вагонов для пула
. щсствляется через Европейское обпце-
, ",,ni по финансированию закупок же-
/дорожного подвижного состава
I ’.ПС). Членами объединения к нач.
•> । -{ гг. являлись Австрия, Бельгия, Да-
1 ,1 I, Италия, Люксембург, Нидерланды,
Франция, ФРГ, Швейцария. Объедине-
на- поддерживает контакты с Орг-цией
..он, сотрудничества и развития, Между-
•. иодным союзом железных дорог. Руко-
... щщие органы — Комитет объединения,
Ьоро по обмену вагонов, Управление
>• тми, исполнительный — Управление
или. общества бельгийских ж. д. Источ-
ник финансирования — членские взно-
.>,1. Издаётся бюллетень об изменениях
и объединении и о состоянии вагонного
нарка. Офиц. языки — французский и
немецкий.
ЕГЙПЕТ— пл. 1001,4 тыс. км2, нас.
• •к. 56 млн. чел. (1990). Ж. д. длиной ок.
?1М) км между Каиром и Александрией—
первая ж. д. в Африке, построена в 1854.
,К. д. соединяют все важнейшие экон.
Р ны страны и проходят гл. обр. в дельте
Нита от Средиземного моря до Асуанской
и ки-ины. Ж. д. национализированы в
1‘>74. Египетские ж. д. (Egyptian Rail-
way — ER) составляют ок. 95% протя-
। (-няости всей ж.-д. сети — 4548 км
. колеей 1435 мм, в т. ч. 42 км (линия
Каир — Хелуан) электрифицированных
Пихт, ток, 1,5 кВ). ER принадлежит
|.и,же линия, проходящая через Файюм-
. кий оазис, дл. 347 км, колея 700 мм.
<>сн. грузы: железная руда, нефть, фос-
фаты, удобрения, хлопок, зерно. В 1987
11>узооборот составил 3,02 млрд, т-км,
.«ьём грузовых перевозок—9 млн. т;
пассажирооборот—23,9 млрд, пасс.-км,
ооъём пасс, перевозок — 516 млн. чел.
В локомотивном парке тепловозы и тур-
(ишоезда. Осн. направление развития:
iip-во новой линии рудник Абу-Тарт-
vp — порт Бур-Сафага (560 км), укладка
шорых путей. Кроме ER в стране дейст-
вует ж. д. Нижнего Е. (Lower Egypt
Kail way — LER) протяжённостью 253 км
колеёй 1000 мм, к-рая используется
и осн. для местных с.-х. перевозок.
ЕДЙНАЯ НУМЕРАЦИЯ ТЕЛЕФО-
НОВ — единый список абонентских и
। ганционных номеров, принятый для те-
н-фонной сети МПС, в к-ром за конкрет-
ными должностями закреплены постоян-
ные номера. Каждому телефонному ап-
парату ж.-д. автоматич. телефонной стан-
ции (ЖАТС) присвоен четырёхзначный
нт трёхзначный (для малых ЖАТС)
номер. Первый знак определяет принад-
к-жность абонента ж.-д. администрации:
11я абонентов управления дороги (УД)—
i, отделения дороги (ОД) — 3, станций —
Телефонам руководящих и оператив-
ных работников, часто вызываемых по
। еги дальней связи МПС, присваиваются
оцредел. закреплённые за ними номера,
(ля УД выделено 300 номеров, для ОД —
100, для абонентов ж.-д. станций — 80.
Выход на гор. или сельскую АТС обще-
ни-. сети осуществляется набором индек-
1.1 9, выход на сеть дальней связи— 0.
( псцлиниям столов справок и бюро за-
казов присвоены трёхзначные номера:
I 31 и 1-21 соответственно, а остальным
спецслужбам — четырёхзначные номе-
ра, в к-рых первый знак определяет при-
надлежность ЖАТС ж.-д. администрации,
Табл. 1, — Доли видов транспорта, составляющих ЕТС,
в общем грузообороте и внегородском
пассаж ирообороте в 1990
Вид транспорта Общий грузооборот, % Внегородской пассажиро- оборот, %
Россия СССР Россия СССР
Железнодорожный МПС 41,9 44,7 39 35,1
Морской 8,6 11,4 0,1 0,2
Речной 3,6 2,8 9,7 0,5
Автомобильный 5,1 6,3 37,5 43,7
Воздушный — — 22,7 20,5
Нефте- и нефтепродуктопроводный 19,4 15,7
Газопроводный 21,4 19,1 — —
второй знак — 1 (напр., бюро ремонта
ЖАТС при УД, ОД или ж.-д. станции мо-
жет иметь номера: 4151, 3151, 2151).
Узлам коммутации, включённым в сеть
магистральной телефонной связи, и
ЖАТС при УД присвоен трёхзначный код
9АВ (А н В принимают значения от 0
до 9), причём за узлами коммутации за-
креплены нечётные, а за ЖАТС — чёт-
ные номера. Внутри сети каждой дороги
коммутац. узлам н ЖАТС присвоены
трёхзначные коды от 000 до 899.
ЕДЙНАЯ СЕТЕВАЯ РАЗМЁТКА
(ЕСР) —• принятое на отечеств, ж. д.
цифровое обозначение станций, откры-
тых для выполнения грузовых операций,
производящих перевалку грузов с желез-
нодорожного на речной или морской
транспорт и обратно, и пограничных
станций. Обозначение составляют 5
цифр: первые две цифры определяют
ж.-д. район, третья и четвёртая — поряд-
ковый номер станции в районе, а пятая
является контрольной цифрой, отличной
от нуля, и предназначена для проверки
правильности передачи обозначения в вы-
числит. сеть. Для пограничных и порто-
вых станций дополнительно выделены
номера с учётом резерва, указывающие,
куда следует груз — за границу или па
перевалку. Четырёхзначное обозначение
ЕСР используется для ручной обработки
массовых документов и сообщений, пяти-
значное (с контрольной цифрой — для
использования в АСУЖТ). Принципы
расчёта контрольного числа в ЕСР ана-
логичны принятым при нумерации раз-
дельных и пассажирских остановочных
пунктов.
Лит.: Список станций железных дорог
СССР по районам сети с указанием единой
сетевой разметки, М., 1985; Схема желез-
ных дорог СССР с нумерацией районов и
станций единой сетевой разметки, М., 1985.
ЕДЙНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТё-
МА (ЕТС) — технологически и экономи-
Табл. 2. — С р е д н я я дальность перевозок на различных
видах транспорта в 1990
Вид транспорта Средняя дальность перевозок, км
грузов пассажиров
Россия СССР Россия СССР
Железнодорожный МПС 997 960 83,3 97,6*
Морской 4379 4131 47 42,2
Речной . 380 348 53,4 46,2
Автомобильный 19,5 19,3 30,2 32 1**
Воздушный 1000 1103 1863 1857
Нефтепроводный 2245 2337 •— —
Нефтепродуктопроводный 649 635 — —
Газопроводный 2668 2592
* Во всех видах сообщений (в дальнем сообщении — 669 км).
** Автобусы общего пользования (в дальнем сообщении — 5 5,1 км, в пригородном
14,1 км).
чески сбалансированная совокупность ви-
дов транспорта, выполняющих внегород-
ские перевозки. В ЕТС входит ж.-д.,
морской, речной, автомобильный, воз-
душный и трубопроводный транспорт.
С ЕТС взаимодействуют разл. виды город-
ского пасс, и промышленного транспор-
та. Развитие видов транспорта как сос-
тавных частей ЕТС позволяет наиболее
полно использовать технико-экон, осо-
бенности каждого из них и тем самым
обеспечивает наиболее эффективное ре-
шение трансп. проблем страны. В 1990
в общем грузообороте и внегородском
пассажирообороте по России и стране
в целом наибольшая доля приходилась
на ж.-д. транспорт (табл. 1).
Ж.-д. транспортом перевозятся прак-
тически все виды производимой в странах
бывшего СССР продукции, но осн. часть
его грузооборота составляют массовые
грузы: кам. уголь и кокс, нефтяные гру-
зы, минер, строит, материалы, чёрные
металлы, лесные грузы, руды. В гру-
зообороте морского транспорта преобла-
дают грузы внеш, торговли. Речным
транспортом перевозятся преим. массо-
вые грузы, прежде всего минер, строит,
материалы, лесные (на судах и в плотах),
нефть и нефтепродукты, кам. уголь.
Автомобильным транспортом осущест-
вляются перевозки гл. обр. в местном
сообщении, а также подвоз грузов и пас-
сажиров к магистральным путям сообще-
ния и развоз грузов к местам потребле-
ния. В перевозочной работе воздушного
транспорта св. 80% приходится на пасс,
перевозки. По нефтепроводам перекачи-
вается сырая нефть, по нефтепродукто-
проводам — светлые нефтепродукты.
Указанные особенности видов транспорта
определяют ср. дальность перевозок на
них (табл. 2) и их долю в ЕТС.
Общий грузооборот ЕТС России и
СССР в 1990 составил соответственно 5,9
© 9 Железнодорожный транспорт
129
ЕКАТЕРИНБУРГСКИЙ
и 8,3 трлн, т-км нетто, внегородской
пассажирооборот — 9,7 и 1,19 трлн,
пасс.-км. Протяжённость путей сообще-
ния, к-рымн располагали трансп. сис-
темы в России и в СССР, приведена в
табл. 3.
Табл. 3. —Структура транспорт-
ной сети в 1990
Пути сообщения Протяжённость, тыс. км
Россия СССР
Железные дороги МПС (эксплуатац. длина) . . . 87,2 147,5
Ж.-д. подъездные пути пром, предприятий .... — 111,1
Эксплуатируемые внут- ренние водные пути . . . 100 123,5
Автомобильные дороги с твёрдым покрытием . . . Магистральные нефтепро- воды (развёрнутая протя- жённость) 652,5 1375,8
50 66,2
Нефтепродуктопроводы (развёрнутая протяжён- ность) 17,4 198
Магистральные газопро- воды - 126,2 218,7
Воздушные линии (в пре- делах терр. СССР) .... — 900
Единство трансп. системы требует согла-
сованного развития всех видов транспор-
та, координации их эксплуатац. деятель-
ности, взаимной увязки нек-рых парамет-
ров подвижного состава, согласования та-
рифов и организац. мер. До кон. 1991
это единство базировалось на общена-
родной собственности на средства произ-ва
и обеспечивалось соответствующими пла-
новыми заданиями и централизов. руко-
водством. При рыночных отношениях
оно обеспечивается трансп. законода-
тельством, предусматривающим создание
единого рынка трансп. услуг, и экон,
рычагами.
Особенностью трансп. системы Рос-
сии является большой уд. вес в ней ж.-д.
транспорта, обеспечивающего большин-
ство наиболее важных межрайонных свя-
зей, соединяющего разобщённые морские
и речные бассейны, принимающего грузы
с автомобильного н трубопроводного
транспорта, резервирующего при необ-
ходимости др. виды транспорта. Прямое
ж.-д. сообщение осуществляется практи-
чески между всеми р-нами России, за
исключением р-нов азиатского севера и
северо-востока. На большинстве межрай-
онных направлений имеются двухпут-
ные линии.
Другая существенная особенность ЕТС
России — большая степень концентра-
ции перевозок на высокооснащённых
магистралях прн относительно неболь-
шой по сравнению с др. развитыми стра-
нами густоте путей сообщения. Ср. гру-
зонапряжённость ж. д. общего пользова-
ния в 1990 составила 28,4 млн. т-км/км;
на значительной части ж.-д. сети ср.
грузонапряжённость составляла более
50 млн. т-км/км. На ряде линий густота
движения грузов в одном направлении
превышала 100 млн. т нетто в год при
больших размерах пасс, движения. Ср.
грузонапряжённость магисгоальных неф-
тепроводов и загрузка наиболее крупных
из них сопоставимы с приведёнными пока-
зателями ж. д. Многониточные системы
магистральных газопроводов перекачи-
вают до 200 млрд, м3 газа в год.
Значительная концентрация перевозок
позволяет применять совершенные и вы-
сокопроизводит. трансп. средства и до-
биваться большой экономичности пере-
возок. Наращивание перевозочных воз-
можностей трансп. системы, увеличение
скоростей и снижение стоимости сообще-
ний между разл. регионами и пунктами
являются факторами, способствующими
росту деловой активности, повышению
эффективности произ-ва, улучшению
условий жизни населения. В связи
с этим необходимо систематич. разви-
тие и совершенствование ЕТС, к-рое
должно быть сбалансировано с решаемы-
ми экономическими и социальными зада-
чами, удовлетворять природоохранным,
ресурсосберегающим и другим требо-
ваниям.
Большое внимание этим вопросам уде-
ляется во всех промышленно развитых
странах с рыночной экономикой. Трансп.
политика этих стран строится, как пра-
вило, на рациональном разграничении
функций гос. управления транспортом
(через соответствующее законодательство,
налоги, субсидии, льготы и др. экон, ры-
чаги) и функций по непосредств. выпол-
нению перевозок, осуществляемых пол-
ностью самостоятельно в своей хоз. дея-
тельности трансп. компаниями и пред-
приятиями.
Лит.: Проблемы развития транспорта
СССР. Единая транспортная сеть, М., 1981;
Проблемы развития транспорта СССР. Ком-
плексная эксплуатация, М., 1983.
. В. Л. Станиславюк.
ЕКАТЕРИНБУРГСКИМ ПУТЕВОЙ
РЕМбНТНО-МЕХАНЙЧЕСКИЙ ЗА-
ВбД. Осн. в 1941 на базе Перовского
вагоноремонтного з-да, эвакуированного
в г. Свердловск (с 1991 — Екатеринбург)
как дорожно-путевые мастерские служ-
бы пути Свердловской ж. д. В 1960 мас-
терские преобразованы в завод с указан-
ным названием. В период Великой Оте-
честв. войны з-д выпускал оборонную
продукцию. С 1945 — крестовины стре-
лочных переводов, путевые домкраты,
пресс-ножницы, затем жилые и спец,
вагоны для путевых машинных станций,
ремонтировал шпалоподбивочные маши-
ны. К нач. 1992 з-д ремонтировал щебне-
очистит. машины, путевые гайковёрты
и струги, выпускал запасные части для
путевых машин, с 1991 начал произ-во
автомотрис.
ЕКАТЕРИНБУРГСКИЙ ЭЛЕКТРО-
ВОЗОРЕМбНТНЫЙ ЗАВбД. Осн. в
1944 как паровозоремонтный, с 1958 —
электровозостроит., с 1959 — локомоти-
воремонтный. В 1964 в связи с переводом
ж. д. Урала на электровозную тягу ре-
монт паровозов прекращён, з-д получил
указанное название. К нач. 1992 з-д ре-
монтировал магистральные электровозы
и электровозы пром, транспорта, элек-
трич. машины, изготовлял запасные ча-
сти.
ЕКАТЕРЙНИНСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДО-
РбГА — казённая железная дорога, по-
строенная в 1882—1904. Проходила по
терр. Харьковской, Херсонской, Таврич.,
Екатеринославской губ., Области войска
Донского. Соединяла Донецкий уголь-
ный бассейн с Криворожьем и Юго-Зап.
краем. Способствовала развитию топлив-
но-металлургич. базы на Юге России,
обеспечивала вывоз угля и железной руды
на внутр, и внеш, рынки. Осн. линии:
Ростов-на-Дону — Горловка (движение
открыто в 1869); Дебальцево — Зверево
и Дебальцево — Мариуполь (1882); Яси-
новатая — Синельникове — Екатерино-
слав — Долинская (1884); Долгинцево —
Верховцеве, Дебальцево — Миллерово и
Чаплино — Бердянск (1898); Дебальце-
во— Купянск (1901), Долгинцево—
Волноваха (1904). Протяжённость
(1913) — 2827 вёрст (в т. ч. 1062 — двух-
колейный путь). Дорога выполняла са-
мый высокий в России в нач. 20 в. гру-
зооборот (ок. 390 млрд, пудо-вёрст),
перевозила до 12 млн. пассажиров (1913).
Чистый доход до 10% от осн. капитала
(126,7 млн. руб. в 1913). На дороге по-
строено много искусств, сооружений,
в т. ч. 15-пролётный двухъярусный сов-
мещённый мост через Днепр у Екатери-
иослава и 5-пролётный металлич. мост
через Ингулец (проекты Н. А. Белелюб-
ского), открыто 18 училищ, неск. боль-
ниц. В подвижном составе было 1250 па-
ровозов, 37072 товарных и 995 пасс,
вагонов. Ремонт и обслуживание велись
в ж.-д. мастерских в Екатеринославе
(крупнейшие в России), на ст. Ясинова-
тая, Авдеевка, Дебальцево и др.
В 1905—07 рабочие дороги участвова-
ли в создании Люботинской республики.
В мае 1918 дорога передана НКПС. По
состоянию на начало 1991 линии дороги
находятся в составе Донецкой, Одесской,
Приднепровской, Юго-Восточиой, Юж-
ной ж. д. (см. соответствующие статьи).
Лит.: Краткий обзор деятельности и
постепенного развития казенной Екатери-
нинской ж. д. за время десятилетнего ее су-
ществования, Екатеринослав, 1896; По Ека-
терининской ж. д., в. 1 — 2, Екатеринослав,
1903-12.
ЁМКОСТНАЯ КОМПЕНСАЦИЯ —
процесс компенсации реактивной мощно-
сти в электрич. сетях, питающих ЭПС.
Различают продольную, поперечную и
продольно-поперечную Ё. к.
Продольная Ё. к. применяется
для повышения напряжения в тяговой
сети перем, тока, симметрирования на-
пряжения на тяговых подстанциях.
Устройство продольной Ё. к. (УПРК)
представляет собой батарею конденсато-
ров, к-рая включается последовательно
с тяговой нагрузкой в рассечку кон-
тактной подвески (рис. 1) или про-
вода, питающего эту подвеску. Это
Рис. 1. Схема включения
устройства продольной ём-
костной компенсации: 1 —
тяговая подстанция; 2 —
конденсаторы; 3 — контакт-
ная сеть; 4 — электровоз;
5 — рельсы.
устр-во повышает напряжение в тя-
говой сети, компенсируя падением на-
пряжения на ёмкостных сопротивлениях
конденсаторов падение напряжения на
индуктивных сопротивлениях сети элек-
троснабжения. УПРК обычно размещают
на тяговых подстанциях (ТП), реже —
на перегонах или постах секционирова-
ния контактной сети. Вследствие боль-
ших капитальных затрат и малых воз-
можностей компенсации падения напря-
жения в системе электроснабжения
УПРК не устанавливают на стороне 110
(150) или 220 В. На стороне тягового
напряжения 27,5 кВ возможно исполь-
зование УПРК в двух- или однофазном
исполнении. На ТП применяют неполно-
130
ЁМКОСТНАЯ
Цмзпые УПРК, включаемые в рассечку
шух или одной фазы. В трёхфазном ис-
и< пионии УПРК не нашло применения
ui.m больших капитальных затрат. На
перегонах устр-ва продольной Ё. к. раз-
мещают на затяжных подъёмах, удалён-
ных от смежных ТП. На ТП пост, тока
УПРК включают в анодные цепи преоб-
разователей для стабилизации напря-
жения на шинах выпрямленного тока.
Поперечная Ё. к. применяется
для повышения или регулирования на-
пряжения на шинах приёмников элек-
троэнергии, симметрирования токов (на-
пряжений) в трёхфазных сетях, питаю-
щих несимметричные одно-, двух- или
трёхфазные нагрузки. На тяговых под-
станциях устр-ва поперечной Ё. к.
(УППК) присоединяют к тяговым обмот-
кам трансформаторов на напряжение
5 кВ параллельно потребителям элек-
|роэнергии (рис. 2). В цепь УППК по-
следовательно с батареей конденсаторов
вводится резонансный реактор.
При отсутствии УППК необходимая
для тяги реактивная энергия наряду
с активной вырабатывается генераторами
УППК устанавливают на ТП либо в тя-
говой сети — на постах секционирования.
При установке УППК на посту секцио-
нирования компенсация реактивной энер-
гии, а также снижение потерь электро-
энергии и напряжения происходят не
только в сети внеш, электроснабжения, но
и в тяговой сети. УППК могут быть ста-
ционарными и передвижными. Передвиж-
ные УППК монтируют в вагонах. Повы-
шение уровня напряжения в тяговых се-
тях при больших размерах движения и
организации движения тяжеловесных по-
ездов с помощью устр-ва регулирования
напряжения на трансформаторах тяго-
вых подстанций малоэффективно. Для
этого применяют устр-ва регулируемой
поперечной Ё. к. (УРППК), включаемые
на постах секционирования. Однофазные
УРППК могут использоваться на ТП для
компенсации реактивной энергии и сим-
метрирования тяговых нагрузок.
Продольно - поперечная
Ё. к. применяется для автоматич. регу-
лирования напряжения в тяговой сети,
симметрирования токов (напряжений) в
трёхфазных сетях, питающих несиммет-
ричные нагрузки. Устр-во продольно-
поперечной Е. к. может быть комбини-
рованным и совмещённым. Комбиниро-
ванное устр-во (рис. 3) состоит из УПРК
и УППК. Оно позволяет одновременно
эффективно воздействовать на баланс
реактивной энергии в системе электро-
снабжения и на напряжение в тяговой
сети. На отечеств, ж. д. продольно-попе-
речную Ё. к. применяют на участках
ж. д. перем, тока с большими размерами
движения, где экономически выгодно осу-
ществлять эффективную компенсацию ре-
активной энергии и повышать уровень
напряжения в тяговой сети. Комбннир.
устр-во выполняется с предвключённым
УППК (рис. 3,а) и с предвключённым
УПРК (рис. 3,6). Схему включения
устр-ва выбирают на основе техн.-экон,
расчётов. В совмещённом устр-ве (рис. 4)
кроме УПРК и УППК имеются коммути-
рующие аппараты. Применяется на участ-
ках ж. д. перем, тока с небольшими раз-
мерами движения, т. е. с невысокими на-
грузками тяговых подстанций. В этом
случае напряжение на токоприёмниках
ЭПС достаточно высокое, нэкономически
Рис. 2. Схема вклю-
чения устройства по-
перечной ёмкостной
компенсации: 1 — тя-
говая подстанция; 2—
конденсаторы; 3 —
реактор; 4 — рельс;
5 — электровоз; 6 —
контактная сеть; 7
трансформатор напря-
жения.
I
Рис. 4. Схема включения совмещённого
устройства продольно-поперечной ком-
пенсации: 1 — устройство продольно-по-
перечной компенсации; 2 — конденсато-
ры; 3 — реактор для работы в режиме
продольно-поперечной компенсации; 4,
5, 6 — коммутирующие аппараты; 7 —
контактная сеть; 8 — электровоз; 9 —
тяговые рельсы.
на электростанциях. Передача её по элек-
трнч. сетям внешнего электроснабжения
и тягового электроснабжения связана
с потерями электроэнергии в этих сетях.
Установка устр-ва компенсации на тяго-
вых подстанциях или в тяговой сети поз-
воляет использовать для питания нагру-
зок реактивную энергию конденсаторов
УППК, подключённых непосредственно
к тяговой сети. Вследствие этого снижа-
ются потери энергии в электрич. сетях
и повышается напряжение на токопри-
ёмниках ЭПС.
На ТП пост, тока применяют нерегули-
руемые УППК в трёхфазном исполнении,
включая их со стороны первичных об-
моток преобразоват. трансформаторов,
для компенсации реактивной энергии и
фильтрации высших гармоник, возникаю-
щих от преобразователей трёхфазного пе-
рем. тока в выпрямленный ток напряж.
3,3 кВ.
На ТП перем, тока из-за несимметрич-
ного присоединения тяговых нагрузок
к трёхфазной питающей сети используют
нерегулируемые или регулируемые
УППК в двух- или однофазном испол-
нении. Нерегулируемые однофазные
Рис. 3. Схемы включения комбинирован-
ного устройства продольно-поперечной
компенсации: а — с предвключённым уст-
ройством поперечной компенсации; б —
с предвключённым устройством продоль-
ной компенсации; 1 — устройство про-
дольно-поперечной компенсации; 2 — кон-
денсаторы устройства поперечной ком-
пенсации; 3 — реактор устройства попе-
речной компенсации; 4 — конденсаторы
устройства продольной компенсации; 5 —
контактная сеть; 6 — электровоз; 7 —
тяговые рельсы; 1з — ток электровоза;
1к — ток устройства поперечной компен-
сации.
целесообразно применять только УППК,
компенсирующее реактивную энергию,
потребляемую тяговыми нагрузками. Од-
нако после плановых и аварийных пере-
рывов движение поездов организуется
в течение непродолжит. времени с не-
большими интервалами попутного следо-
вания. При этом напряжение на токо-
приёмниках ЭПС снижается и для его по-
вышения целесообразно применять УПРК.
Использовать комбинир. устр-во на этих
участках менее целесообразно, т. к. при
этом требуется большое число конденса-
торов.
Лит.: Бородулин Б. М., Гер-
ман Л. А., Николаев Г. А., Конден-
саторные установки электрифицированных
железных дорог, М., 1983. Р. Р. Мамошин,
9*
ЖЁЗЛОВАЯ СИСТЁМ А — см. Элек-
трожезловая система.
ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРбГА — проложенный
на местности рельсовый путь, предназ-
наченный для движения спец, подвиж-
ного состава. Назв. «Ж. д.» в рус. языке
появилось в нач. 19 в. как букв, перевод
с французского — chetnin de fer; в про-
сторечии бытовали также слова «желез-
нярка», «железка», «чугунка». В совр.
понимании Ж. д.— комплексное пред-
приятие, располагающее всеми техн,
средствами, обслуживаемыми специали-
стами, осуществляющими эксплуатацию
этих средств и организующими перевоз-
ки пассажиров и грузов.
По назначению различают Ж. д. маги-
стральные (общего пользования) и про-
мышленного транспорта, а также го-
родские — метрополитен и трамвай.
Магистральные Ж. д.— крупнейшая
адм.-терр. единица ж.-д. транспорта об-
щего пользования. По числу путей Ж. д.
делятся на одно-, двух- н многопутные.
Как правило, стр-во Ж. д. ведётся сна-
чала под один главный путь, а после
начала эксплуатации и освоения дороги
в случаях хоз. необходимости проклады-
вают вторые пути. На перспективных
направлениях сооружение земляного по-
лотна под железнодорожный путь и
искусственные сооружения сразу ве-
дётся с учётом стр-ва вторых путей н
расширения территории железнодорож-
ных станций. При стр-ве Ж. д. исполь-
зуют путеукладчики с применением зве-
носборочных поточных линий и др. зем-
леройных и путевых машин. Одна из
осн. х-к рельсового пути — ширина ко-
леи. Чаще всего ж.-д. сеть страны имеет
одинаковую для всех линий колею. Но
иногда в силу исторически сложившейся
практики, по техн, причинам или из-за
природных особенностей в отд. районе
могут сохраняться другая, отличная от
принятой в стране, колея и особый под-
вижной состав (напр., на Сахалине в
России), на горных дорогах (в нек-рых
странах). По этому показателю разли-
чают ширококолейные и узкоколейные
железные дороги. Ширококолейными яв-
ляются все магистральные Ж. д. бывшего
СССР, к-рые имеют колею 1520 мм.
В большинстве стран Зап. Европы приня-
та колея 1435 мм, в отд. странах (напр.,
в Испании) — 1676 мм. Узкая колея
в разл. странах имеет ширину 762, 891,
914, 1000 мм и др., укладывается гл.
обр. на подъездных путях пром, пр-тий.
К ж.-д. пути предъявляются определ.
требования в зависимости от интенсив-
ности движения, нагрузки на рельсы от
подвижного состава, рельефа местности,
свойств грунтов. Для обеспечения бес-
перебойной эксплуатации пути его сос-
тояние постоянно контролируется. При
повышении скоростей и грузонапряжён-
ности, росте нагрузок на ось подвижного
состава применяют рельсы тяжёлых типов
(на отечеств. Ж. д.в основном Р65 и Р75),
делают балластную призму верхнего
строения пути повыш. устойчивости, укла-
дывают ж.-б. шпалы или устраивают
сплошное подрельсовое основание из рам
и плит. Для улучшения взаимодействия
подвижного состава и пути -уменьшают
число стыков, прокладывают бесстыко-
вой путь.
Техн, оснащённость Ж. д. во многом
зависит от эксплуатируемого на ней
подвижного состава н должна отвечать
тем нагрузкам, к-рые обеспечивают ло-
комотивы и вагоны, обращающиеся на
ж.-д. сети в составе грузовых и пасс,
поездов. На совр. Ж. д. широко при-
меняется тепловозная и электрич. тя-
га. Электрич. Ж. д. получают электро-
энергию от тяговых подстанций через
контактную сеть (см. Электрификация
железных дорог). Совр. локомотивы
водят тяжеловесные и длинносоставные
поезда до 10 тыс. т. В состав грузовых
поездов включаются вагоны грузоподъём-
ностью до 125 т. Пасс, поезда форми-
руются из цельнометаллич. 4-осных ваго-
нов, оборудованных автосцепным уст-
ройством, пневматич. или электропнев-
матич. тормозами. Состояние и техн,
х-ки подвижного состава определяют
скорости движения поездов. Ср. скорость
движения поездов на магистральных
Ж. д. (не считая экспрессов) — 60 км/ч,
на ряде скоростных участков достигает
120—160 км/ч. Начиная с 60-х гг. наряду
с традиционными Ж. д. осваивается вы-
сокоскоростной наземный транспорт,
обеспечивающий движение со скоростя-
ми до 300—500 км/ч, к-рый относят
к Ж. Д. второго поколения.
Эксплуатация железных дорог вклю-
чает вопросы организации движения и ра-
боты по текущему содержанию и ремон-
ту техн, средств, применению путевых
машин, содержанию искусств, сооруже-
ний. Эксплуатац. работа тесно связана
с формированием поездов, перевозками
грузов, организацией работы ж.-д. уз-
лов и станций, производящих грузовые
операции, а также с обеспечением пасс,
перевозок, обслуживанием пассажиров.
Ввиду высокой стоимости сооружения
Ж. д. их стр-во и эксплуатация эффектив-
ны лишь пр перевозке массовых грузов,
измеряемых миллионами тонн в год.
Магистральные Ж. д. страны составля-
ют единую ж.-д. сеть, подчиняющуюся
гос. органам управления, либо являются
собственностью частных фирм и компа-
ний. Для удобства эксплуатации, орга-
низации перевозок сеть отечеств. Ж. д.
разделена на дороги, имеющие хоз. са-
мостоятельность, деятельность к-рых ко-
ординирует Министерство путей сооб-
щения. Каждое из таких подразделений
имеет управление дороги, службы до-
роги, линейные предприятия, дистанции,
взаимосвяз. между собой и выполняющие
определ. виды работ. Одна дорога вклю-
чает ряд линий на определ. направле-
нии. В зависимости от техн, оснаще-
ния, выполняемого объёма перевозок
Ж. д. подразделяют на 4 категории. Круп-
нейшие магистрали относятся к I катего-
рии, имеют мощный ж.-д. путь срельсами
Р50 и Р65, часто бесстыковой, с ж.-б.
шпалами (1840—2000 шт. на 1 км пути),
балластный слой 35—40 см из щебня с ас-
бестовым покрытием или с использо-
ванием геотекстильных материалов. Та-
кие магистрали рассчитаны на обращение
в 1 сут более 10 пар поездов (кроме при-
городных), обеспечивающих грузона-
пряжённость до 10 млн. т-км/км. О ра-
боте отд. дорог см. ст. об Азербайджан-
ской, Алма-Атинской, Байкало-Амур-
ской, Белорусской, Восточно-Сибирской,
Горьковской, Дальневосточной, Донец-
кой, Забайкальской, Закавказской, За-
падно-Казахстанской, Западно-Сибир-
ской, Кемеровской, Красноярской, Куй-
бышевской, Львовской, молдавской,
Московской, Одесской, Октябрьской,
Прибалтийской, Приволжской, Придне-
провской, Свердловской, Северной, Се-
веро-Кавказской, Среднеазиатской, Це-
линной, Юго-Восточной, Юго-Западной,
Южной, Южно-Уральской железных до-
рогах (по состоянию на 1 янв. 1991);
о Ж. д. зарубежных стран (включая
метрополитен) даны справки в статьях
об этих странах; сведения об истории
прокладки Ж. д. и нх развитии приведены
в начале книги в обзорной статье Желез-
нодорожный транспорт.
Лит.: Большая советская энциклопедия,
3 изд., М., 1969 — 72; Общий курс и прави-
ла технической эксплуатации железных до-
рог, под ред. М. Н. Хацкелевича, М., 2 изд.,
1983; Першин С. П., Азбука железно-
дорожного дела, М., 1990.
И. В. Харлаяович.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛЙНИЯ —
определ. направление ж. д.; совокупность
технических устройств и сооружений, обе-
спечивающих движение поездов. Ж. л.
вместе со станциями образуют сеть
железных дорог. Первая Ж. л. общего
пользования с паровой тягой построена
в 1825 Дж. Стефенсоном между Сток-
тоном и Дарлингтоном в Великобрита-
нии (протяжённость 21 км). В России
стр-во Ж. л. начато в 1837. По числу
главных путей различают Ж. л. одно-,
двух- и многопутные; по роду тяги —
с паровой, электрич., тепловозной и тур-
бинной тягой; по ширине рельсовой ко-
леи — с широкой, нормальной и узкой
колеёй; по характеру движения — грузо-
вые, пассажирские, смешанные, скорост-
ные; по назначению — магистральные
(обеспечивают основные общегос. транс-
портные связи), местного значения, подъ-
ездные пути (обслуживание отд. пред-
приятий и орг-ций).
132
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАНЦИЯ —
раздельный пункт, имеющий путевое
Развитие, позволяющее производить опе-
рации по приёму, отправлению, скре-
щению и обгону поездов, по обслужи-
ванию пассажиров, приёму и выдаче
тузов, а при развитых путевых устрой-
। шах — маневровую работу по расфор-
мированию и формированию ж.-д. соста-
вов и технические операции с поездами.
,К. с.— осн. производственно-хоз. еди-
ница на ж.-д. транспорте, где осуществля-
ется непосредств. связь ж. д. с клиенту-
рой, На Ж. с. выполняются начальные
и конечные операции перевозочного про-
цесса н работа по обеспечению движения
Поездов.
Первые Ж. с. появились в России в 1837
при сооружении однопутной ж. д. Пе-
о'рбург — Царское Село, на к-рой были
построены 5 станций; в 1851 на Петер-
(>ург-Московской ж. д. было закончено
сгр-во крупнейших для того времени
Ж. с., хотя схемы станций не учитывали
возможности их развития в будущем.
С развитием ж.-д. стр-ва на разл. доро-
гах строились станции без учёта связи
их с соседними ж. д., без к.-л. плана,
С разным числом станц. путей различ-
ной длины, соответствующей длине обра-
щавшихся на линии поездов. В период ре-
конструкции ж. д. после Гражд. войны
проведены большие работы на крупных
Ж. с. по увеличению числа приёмо-от-
правочных путей и полезной длины пу-
тей (вначале до 640, затем до 720 н
850 м), а также по сооружению и разви-
тию сортировочных станций в крупных
центрах и пром, р-нах. Эти мероприя-
тия дали возможность формировать и
пропускать поезда единой массы на даль-
ние расстояния.
Начиная сЗО-хгг. на Ж. с. страны осу-
ществляется механизация существующих
сортировочных горок, создаются новые
сортировочные станции, реконструируют-
ся участковые станции в связи с соору-
жением вторых путей и введением авто-
матической блокировки, автоматиче-
ской локомотивной сигнализации, элек-
трической централизации стрелок и сиг-
налов, а также ведутся работы по даль-
нейшему увеличению числа и полезной
длины станц. путей до 720, 850 и 1050 м.
Реконструкция станций явилась одним из
важнейших условий, позволивших ж.-д.
транспорту успешно осуществлять слож-
нейшие перевозки в ходе Великой Оте-
честв. войны. После войны началось ка-
питальное восстановление ж.-д. транс-
порта н его развитие на базе новой тех-
ники.
Вопросами рационального развития
Ж. с. рус. инженеры занимались с начала
существования ж. д. Большой вклад в
науку о станциях внесли П. П. Мель-
ников, И. Ф. Рерберг, А. Н. Горчаков,
Ф. А. Галицынский, А. Н. Фролов,
С. Д. Карейша, в трудах к-рых был раз-
работан ряд положений о сооружении
и развитии станций: первые техн, усло-
вия проектирования станций, правила
расположении путей и зданий, реко-
мендации по сооружению сквозных путей
и их специализации, организация парал-
лельных маршрутов, вопросы пропускной
способности станций, расчёт путей, стре-
лочных переводов и т. д. Важную роль
и развитии науки о станциях сыграли
груды В. Н. Образцова, П. В. Бартенева,
Е. А. Гибшмана, С. В. Земблинова,
В. Д. Никитина, С. Г. Писарева, Фроло-
ва и др.
Первая классификация Ж. с. предло-
жена Мельниковым. На совр. отечеств,
ж. д. в зависимости от объёма и сложно-
сти работы и наличия тех или иных техн,
устр-в Ж. с. подразделяются на шесть
классов. Ж. с., имеющие большой объём
работы и высокий уровень техн, оснаще-
ния, считаются внеклассными; за ними
следуют станции I, И, III, IV и V клас-
сов. На Ж. с. сосредоточены осн. соору-
жения ж.-д. х-ва, обеспечивающие нор-
мальную эксплуатацию ж. д., правиль-
ную организацию пасс, и грузового дви-
жения: пасс, устр-ва (вокзалы, перрон-
ные пути), грузовые устр-ва (склады,
навалочные и контейнерные площадки,
сортировочные платформы и т. п.),
локомотивные депо, вагонные депо, топ-
ливные склады и др. На Ж. с. имеются
пути и парки путей для приёма, отправ-
ления и обработки поездов, спец, устр-ва
для расформирования и формирования
составов (вытяжные пути, сортировоч-
ные горки).
Путевое развитие станций зависит от их
назначения и объёма производимых ра-
бот. Для выполнения разл. операций по
обработке составов и вагонов в распоря-
жение Ж. с. выделяются маневровые
тепловозы, электровозы, паровозы и др.,
погрузочно-разгрузочные средства, необ-
ходимые инвентарь и инстр-т. Для управ-
ления стрелками н сигналами и осущест-
, вления контроля за их работой, а также
для передачи распоряжений Ж. с. обору-
дуются механич., электрич. и электрон-
ными устр-вами сигнализации, центра-
лизации, блокировки и связи с примене-
нием радиотехн., телевизионных, звуко-
записывающих устр-в и др.
Работа Ж. с. на отечеств, ж. д. регла-
ментируется «Положением о железнодо-
рожной станции», в к-ром определены
задачи н порядок организации работы
Ж. с., обязанности, ответственность и
права начальника станции, а также поря-
док содержания станц. устр-в, материаль-
но-техн. обеспечения и финансовой дея-
тельности станций. Работа Ж. с. органи-
зуется на основе графика движения
поездов, плана формирования поездов,
наиболее рационального технол. процесса
и эффективного использования техн,
средств. Порядок использования техн,
средств Ж. с. устанавливается техническо-
распорядит. актом, к-рый регламенти-
рует безопасный и беспрепятств. приём
и отправление поездов и проследование
их по станции, а также безопасность вну-
тристанц. маневровой работы. Осн. прин-
ципы построения технол. процесса рабо-
ты Ж. с.: непрерывность обработки поез-
дов и вагонов и сокращение их простоев
в ожидании последующих операций; со-
кращение времени, затрачиваемого на вы-
полнение каждой операции; макс, парал-
лельность обработки составов; взаимо-
связь работников разных специальностей,
участвующих в станц. операциях; дис-
петчерское руководство расформирова-
нием-формированием поездов.
Ж. с. специализируются по характеру
.работы; различают .промежуточные, уча-
стковые, сортировочные, пассажирские
и грузовые станции. Промежуточ-
ные станции имеют путевое раз-
витие и устр-ва для обгона, скрещения
и пропуска поездов, погрузки и выгрузки
грузов, посадки, высадки и обслужива-
ния пассажиров. Отд. промежуточные
станции обслуживают подъездные пути
пром. пр-тий .Участковые стан-
ции предназначены в осн. для сме-
ны ЛОКОМОТИВОВ И ИХ ЭКИШфОВКИ,
техн, обслуживания и коммерч, осмотра
составов, расформирования и формирова-
ния составов сборных и участковых поез-
дов, техн, обслуживания и ремонта ва-
гонов, а также для выполнения пасс, и
грузовых операций. Обычно на участко-
вых станциях происходит смена локомо-
тивных бригад. Сортировочные
станции служат для массового рас-
формирования грузовых поездов, перера-
ботки транзитных н местных вагонопо-
токов (см. в ст. Организация вагонопо-
токов) с разных направлений и форми-
рования поездов, идущих на большие рас-
стояния без переработки на попутных
станциях. Кроме того, здесь формируют
участковые, сборные и передаточные по-
езда, направляющиеся на грузовые стан-
ции. Для обслуживания пассажиров и вы-
полнения операций с пасс, поездами и сос-
тавами в больших городах и крупных
пром, центрах сооружаются отдельные,
обособленные от грузового движения
пассажирские станции, на
к-рых производятся продажа билетов,
приём, хранение, выдача багажа и ручной
клади и т. д. На пасс. Ж. с. осуществля-
ются и техн, операции: приём, отправле-
ние, ремонт, санитарная обработка и
экипировка пасс, поездов. При большом
объёме операций устраивают спец, тех-
ническую станцию. В остальных случаях
эти операции по подготовке составов к пе-
ревозкам выполняют на путях техн, пар-
ков при пасс, станциях. Для организации
массовой погрузки и выгрузки грузов,
а также перегрузки их с одного вида
транспорта на другой или с одной ж.-д.
колеи на другую в крупных пром, и на-
селённых пунктах устраивают грузо-
вые станции. В зависимости от на-
значения и характера выполняемой рабо-
ты грузовые станции подразделяются на
неспециализированные (служащие для
погрузки и выгрузки грузов разных ви-
дов) и специализированные (для отд. ви-
дов грузов), к-рые сооружаются в р-нах
добычи полезных ископаемых и в круп-
ных городах перед входом в пром, р-н
для обслуживания крупных комбинатов
нли непосредственно на пр-тиях. Специа-
лизир. станции служат для погрузки или
выгрузки к.-л. одного груза или родств.
грузов, перевозимых в больших объёмах,
напр. угля, руды, минеральных и строит,
материалов. Для перегрузки грузов из
вагонов одной ж.-д. колеи в вагоны дру-
гой колеи устраивают перегрузочные
станции, К числу грузовых относятся
также портовые станции.
В междунар. сообщениях передача гру-
зов от ж. д. одного гос-ва на ж. д. друго-
го гос-ва осуществляется через погранич-
ные станции, к-рые располагаются обыч-
но в неск. км от гос. границы в глубь
каждого гос-ва. Эти Ж. с. могут быть
специализированы для работы по экс-
порту или по импорту либо совмещать эти
операции. Если в пограничном пункте
сходятся ж. д. разной колеи, произво-
дится перегрузка из вагонов одной колеи
в вагоны др. колеи или перестановка ва-
гонов с тележек и колёсных пар одной
колеи на тележки другой колеи, что уст-
раняет необходимость перегрузки гру-
зов или пересадки пассажиров. На по-
граничных станциях имеются спец, пу-
ти и устр-ва для тамож. досмотра и пе-
регрузочных операций.
Совокупность станций, подходов к ним,
соединит, н др. ветвей наз. железнодорож-
ным узлом. Станции крупных ж.-д. уз-
133
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ
лов специализируются по характеру ра-
боты: сортировочные, пасс, и грузовые.
Такая организация работы позволяет
ускорить оборот вагонов и улучшить ис-
пользование техн, средств. Все станции,
входящие в состав узла, сохраняя адм.
самостоятельность, в своей работе тесно
взаимосвязаны и имеют единое руковод-
ство, осуществляемое обычно отделением
дороги. Технол. процессы работы каж-
дой станции, входящей в ж.-д. узел, сос-
тавляются с учётом связи её работы с ра-
ботой др. станции узла и особенностей,
вытекающих из взаимного расположения
станций в узле, их специализации, орга-
низации внутриузловой передачи ваго-
нов и др. условий.
Работой Ж. с. руководит начальник
станции, к-рый несёт ответственность за
выполнение возложенных на станцию за-
дач, организует её работу на основе наи-
более рационального технол. процесса
с целью наилучшего обслуживания пас-
сажиров, грузоотправителей и грузопо-
лучателей, контролирует правильное ис-
пользование техн, средств и рабочей силы;
обеспечивает соблюдение правил техники
безопасности и охраны труда. На сор-
тировочных, пасс, и крупных грузовых
станциях применяется диспетчерское ру-
ководство станц. работой. Станционный
(маневровый) диспетчер осуществляет ру-
ководство всей оперативной работой стан-
ции. На станциях с большим объёмом
грузовых операций кроме маневрового
диспетчера есть диспетчер по грузовой
работе, к-рый оперативно руководит
местной работой: подачей вагонов
к пунктам грузовых операций и уборкой
от этих пунктов, обеспечивает выполне-
ние плана погрузки и выгрузки, сокра-
щение простоя местных вагонов. Непо-
средств. руководство приёмом, отправле-
нием и пропуском поездов, маневровыми
передвижениями из одного маневрового
р-на в другой, а также выездом на глав-
ные пути осуществляет дежурный по
станции, к-рый руководит всей оператив-
ной работой на тех станциях, где нет
станционного диспетчера. Организация
управления оперативной работой совр.
крупной станции требует широкого
применения разл. видов связи. Систе-
ма связи на каждой станции опреде-
ляется особенностями её путевого раз-
вития, техн, оснащения и схемой управ-
ления .
Лит.: Савченко И. Е., 3 е м б л и-
нов С. В., Страковский И. И.,
Железнодорожные станции и узлы, 4 изд.,
М., 1980. Е. А. Сотников.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБРАЗОВА-
НИЕ — система подготовки инженеров,
экономистов, техников, квалифицирован-
ных рабочих, а также научно-педагогич.
кадров для работы на ж.-д. транспорте.
Начало Ж. о. в России положено откры-
тием в 1809 в Петербурге Ин-та Корпу-
са водяных и сухопутных сообщений
(с 1810 Ин-т Корпуса инженеров путей
сообщения, с 1993— Петерб. гос. уни-
верситет путей сообщения). Выпускни-
ки ин-та после окончания обучения
получали воинское звание поручика и
направлялись на работу в Корпус инжене-
ров путей сообщения. В 1896 было откры-
то Моск. инж. училище путей сообще-
ния (с 1993 Моск. гос. университет путей
сообщения). До 1917 эти вузы подгото-
вили 7,1 тыс. инженеров. В 1820 при Пе-
терб. ин-те путей сообщения была обра-
зована Военно-строит. школа путей сооб-
щения — ср. учебное заведение для под-
готовки техников строит, профиля. Пос-
ле окончания им присваивалось звание
прапорщика. В 1869 в г. Ельце было от-
крыто первое техн. ж.-д. училище с трёх-
летним сроком обучения и двухлетней
практикой после окончания теоретич.
курса. Окончившим присваивалось зва-
ние техника II разряда. В 1914 на ж.-д.
транспорте имелось 42 техн, училища
с 4105 учащимися. В 1917 эти училища
были преобразованы в техникумы ж.-д.
транспорта.
В 1991 в СССР работало 15 ж.-д. вузов
с филиалами и учебно-консультац. пунк-
тами, 92 техникума, 190 профессиональ-
но-техн. училищ (ПТУ), 90 техн, школ
(техшкол) и действовала курсовая сеть
на пр-тиях.
Подготовка кадров в учебных заведе-
ниях МПС в 1990/91 учебном году осу-
ществлялась в вузах по 26 специально-
стям: строительство ж. д., путь и путе-
вое х-во; мосты и трансп. тоннели; ваго-
ны; локомотивы; электроснабжение; ав-
томатика, телемеханика и связь; органи-
зация перевозок и управление; эконо-
мика и управление; бухгалтерский учёт,
контроль и анализ хоз. деятельности;
вычислит, машины, комплексы, системы
и сети; робототехн, системы и комплек-
сы, системы автоматизир. проектирова-
ния; в техникумах по 19 специально-
стям (в т. ч. техн, обслуживание и ре-
монт ж.-д. пути; стр-во мостов и др.
искусств, сооружении; техн, обслужива-
ние и ремонт подвижного состава ж. д.;
электроснабжение; электросвязь на транс-
порте; организация перевозок и управле-
ние движением; экономика и планирова-
ние; бухгалтерский учёт, контроль и ана-
лиз хоз. деятельности; техн, обслужива-
ние и ремонт электронно-вычислит. тех-
ники; техн, обслуживание станков с про-
граммным управлением и робототехн,
комплексов); в ПТУ и техшколах по 300
специальностям: машинист и помощник
машиниста тепловоза, электровоза, элек-
тро- и дизель-поезда; дежурный по стан-
ции; составитель поездов; проводник ва-
гонов; билетный и багажный кассиры;
дефектоскопист; электромонтёр СЦБ и
связи, контактной сети. Подготовка кад-
ров для подразделений рабочего снабже-
ния, обществ, питания и учреждений здра-
воохранения ж.-д. транспорта осущест-
вляется в отраслевых учебных заведе-
ниях: учебно-курсовых комбинатах в
Москве и Омске и в 20 медицинских
училищах.
Срок обучения при дневной форме
в вузах 5 лет, в техникумах на базе 8
классов 3 года 6 мес или 3 года 10 мес
(в зависимости от получаемой специаль-
ности), на базе 10 классов — 2 года
6 мес или 2 года 10 мес; в ПТУ — от
8 мес до 3 лет (в зависимости от полу-
ченного ранее образования), в техшко-
лах — от 1 мес (проводники вагонов
внутр, сообщения) до 10 мес (электроме-
ханики). Срок подготовки машинистов
локомотивов 6 мес, их помощников —
4,5 мес. К 1992 ж.-д. вузы подготовили
525 тыс. специалистов, в т. ч. 348 тыс.
чел. по дневной форме обучения, ж.-д.
техникумы — 873,5 тыс. специалистов,
в т. ч. 585,4 тыс. чел. по дневной форме
обучения.
Подготовка научно-педагогич. кадров
(канд. и д-ров наук) по ж.-д. специаль-
ностям осуществляется через аспирантуру
и докторантуру вузов. Аспирантура име-
ется во всех ж.-д. вузах. Докторантуру
имеют Моск., Петерб., Омский ин-ты
и НИИ ж.-д. транснорта. Срок обуче-
ния в аспирантуре 3 года при очной под-
готовке и 4 года при заочной, в докто-
рантуре — 3 года.
В ж.-д. уч. заведениях работали
известные учёные Д. И. Менделеев,
М. В. Остроградский, П. П. Мельников,
Н. А. Белелюбский, Я. Н. Гордеенко,
Е. О. Патон, Г. О. Графтио, В. Н. Об-
разцов, Г. П. Передерий, С. Д. Карейша,
Я. М. Гаккель и мн. др.
Ж. о. включает также систему повыше-
ния квалификации и переподготовки
кадров. Повышение квалификации руко-
водящих работников и специалистов
ж.-д. профиля осуществляется в Инсти-
туте повышения квалификации руково-
дящих работников и специалистов ж.-д.
транспорта и трёх его филиалах (в Рос-
тове-на-Дону,. Актюбинске и Чите), а так-
же в сети курсов и иа факультетах повы-
шения квалификации (в Моск, универси-
тете, Харьковском, Днепропетровском,
Омском, Новосибирском, Белорусском,
Хабаровском, Ташкентском, Уральском
ин-тах). Повышение квалификации вузов-
ских преподавательских кадров спец, дис-
циплин ведётся на факультетах повыше-
ния квалификации в Моск, университете,
преподавателей техникумов — в Петерб.
университете. Переподготовка специали-
стов для ж.-д. транспорта по новым, пер-
спективным направлениям науки,техники
и технологии проводится на спец, фа-
культетах «Повышение надёжности и из-
носостойкости машин» (Моск, универси-
тет), «Неразрушающие физические ме-
тоды контроля» (Петерб. университет),
«Микропроцессорная техника» (Ростов-
ский ин-т). Повышение квалификации,
обучение вторым и смежным профес-
сиям, переподготовка кадров массо-
вых профессий осуществляются через
курсовую систему пр-тий в техшколах,
ПТУ и техникумах. См. также статьи
Высшее образование, Среднее спеЦиаль-
ное образование, Профессионально-тех-
нические железнодорожные училища.
А. А. Тимошин.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬ-
СТВО — отрасль материального произ-
водства, в к-рой результатом производств,
процесса является создание объектов
ж.-д. транспорта, а также их реконструк-
ция и увеличение мощности (усиление),
предпринимаемые для увеличения про-
пускной способности ж. д., работы по пе-
реводу ж. д. на электрич. тягу (электри-
фикация). В Ж. с. велик уд. вес посто-
янных устр-в ж.-д. пути, водопропускных
труб, мостов, тоннелей, контактной сети
и тяговых подстанций, линий электропе-
редачи и связи, производств, и служеб-
ных, жилых, культурно-бытовых и пр.
зданий, сетей водо-, тепло-, газоснабже-
ния и канализации, подъездных дорог
и др. объектов строит, произ-ва. Созда-
ние строит, объектов основывается на
технологии строительного производст-
ва, разрабатываемой и применяемой к
каждому конкретному объекту. Задачей
технологии является обеспечение наилуч-
шего соответствия применяемой техники
(машин, инстр-та, приборов) способу
произ-ва работ, что способствует стабиль-
ности технология, процессов. В свою оче-
редь это положительно влияет на такие
направления совершенствования строит,
произ-ва, как унификация, типизация,
стандартизация, комплексная механиза-
ция и автоматизация.
К специфике Ж. с. относятся линейный
характер произ-ва работ (при возведении
134
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ
трансп. коммуникаций) н линейно-рас-
средоточенный характер (при сооруже-
нии станций, узлов, мостов, тоннелей).
Ж. с. отличается большим разнообразием
конкретных условий, зависящих от топо-
графия., геологич., гидрология., погодно-
климатич. и пр. природных фактоР°в.
Ведение Ж. с. связано с движением поез-
дов, в т. ч. для обеспечения транспортом
самой сооружаемой линии.
В зависимости от конечной строитель-
ной продукции в Ж. с. различают сле-
дующие виды производств: новое стр-во,
и результате к-рого создаются линии
ж. д. разл. назначения и подъездные пути
пром, пр-тий; стр-во вторых (третьих
и т. д.) путей; электрификация (комплекс
строительно-монтажных работ, сопро-
вождающих перевод ж. д. на электрич.
тягу); стр-во производств, объектов, не-
обходимых для усиления ж. д. и совер-
шенствования работы ж.-д. транспорта
(переустройство станций и узлов, целе-
вое жилищно-гражданское стр-во в при-
станционных посёлках и населённых
пунктах и т. п.).
Начало Ж. с. в России относится к
30-м гг. 19 в. К этому времени уже был
накоплен значит, опыт улучшения вод-
ных путей, прокладки крупных дорог,
но стр-во ж. д. явилось первым видом
крупномасштабного произ-ва, потребо-
вавшего больших капиталовложений,
к-рые реально могли обеспечить только
акц. об-ва. Это предопределило частный
характер стр-ва и последующей эксплуа-
тации ж. д. для покрытия произведён-
ных затрат из доходов от перевозок. К ча-
стному Ж. с. широко привлекался и
иностр, капитал. В гос. интересах велось
стр-во ж. д. и на средства казны, к-рые
увеличивались за счёт междунар. и
внутр, займов. Несмотря на огромные
вложения в Ж. с., превышавшие гос.
ассигнования всех др. отраслей крупного
произ-ва вместе взятых, ж.-д. сеть в Рос-
сии в значит, мере формировалась сти-
хийно. Хотя по протяжённости ж. д.
в нач. 20 в. страна занимала второе
место в мире, этого было недостаточно
для обеспечения территории перевозками,
в т. ч. н из-за неравномерного распре-
деления ж.-д. путей. Ж.-д. сеть характе-
ризовалась большим числом узких мест,
сильно перегруж. направлений и наличием
малодеятельных линий и ветвей. Наибо-
лее значит, объектами Ж. с. 2-й пол. 19 —
нач. 20 вв. явились линии Петербург-
Московская железная дорога (1842—51)—
крупнейшая для своего времени и самая
северная двухпутная магистраль; Транс-
сибирская магистраль — Великий Си-
бирский путь (Челябинск — Сретенск)
с паромной переправой через Байкал
между Иркутском и пристанью Мысовой
(1892—1900), заменённой позднее Кру-
гобайкальской железной дорогой (1899—
1905),— самая протяжённая ж. д. в ми-
ре; Закаспийская железная дорога
(Красноводск — Самарканд — Андижан,
1880—99), впервые проложенная через
большие пространства песчаных пустынь;
Амурская железная дорога (1913—16),
к-рая связала Сретенск с Хабаровском
и завершила формирование Транссибир-
ской магистрали до Владивостока (уча-
сток Хабаровск — Владивосток постро-
ен в 1892—96); Мурманская железная
дорога (Петрозаводск — Мурманск), вы-
шедшая за Сев. полярный круг (1914—
1916). В стр-ве этих и многих других ли-
ний принимали участие отечеств, специа-
листы в области Ж. с., к-рые проявили
высокую творческую зрелость и пока-
зали образцы глубоко продуманного
решения сложных техн, и производств,
задач.
На ряде линий вскоре после постройки
начались работы по усилению и переуст-
ройству пост, сооружений, что было вы-
звано необходимостью осваивать расту-
щие перевозки. Работы состояли гл. обр.
в смягчении уклонов и улучшении плана
на отд. участках, переустройстве стан-
ций для увеличения полезной длины
приёмно-отправочных путей и увеличения
объёмов погрузочно-разгрузочных работ,
стр-ве вторых путей. К нач. 90-х гг.
19 в. вторые пути были уложены на пер-
воначально однопутных Московско-Кур-
ской, Московско-Рязанской, Рязанско-
Козловской, Московско-Нижегородской,
Курско-Харьковско-Азовской, Екатери-
нинской ж. д. В 90-е гг. началось также
стр-во разгружающих параллельных ли-
ний (Смоленск — Данков. Рузаевка —
Сызрань и др.). В кон. 19 в. вследствие
роста перевозок для эксплуатации ж. д.
потребовалось проведение строительно-
техн. мероприятий, направл. на повыше-
ние пропускной и провозной способности.
На изменение традиц. направлений грузо-
потоков влияли изменения гос. границ
России, в результате к-рых отд. линии
с высокой пропускной способностью,
в т. ч. двухпутные, оказались практиче-
ски неработающими, второстепенные —
наоборот, приобрели магистральное зна-
чение. Недостатки в конфигурации сети
стали проявляться с ещё большей остро-
той. Частное Ж. с., получившее большой
размах в первые десятилетия 20 в., за-
медлившееся с началом 1-й мировой вой-
ны, затем на мн. объектах прекратилось,
в результате чего оказалось много недо-
строенных линий. Ж. с. возобновилось
в 1918. В период до 1923 были введены
в эксплуатацию 2 тыс. км новых ж. д.,
в т. ч. Оренбург — Орск, Арзамас —
Канаш, Унеча — Орша. В 1924 руковод-
ство Ж. с. было передано в НКПС.
К 1930 эксплуатац. длина сети ж. д.
возросла на 6,6 тыс. км, в строи вступили
линии Казань — Свердловск, Бурное —
Фрунзе, Ачинск — Минусинск, Горь-
кий — Котельнич, Петропавловск — Бо-
ровое. В кон. 20-х гг. началось стр-во
крупных ж. д., напр. Турксиба (Луго-
вая — Семипалатинск, 1927—30) про-
тяжённостью 1470 км. В предвоенные го-
ды было построено более 40 новых линий.
Существенно возрос на сети уд. вес двух-
путных линий, темп стр-ва к-рых опере-
жал ввод в строй новых ж. д. Началась
электрификация ж. д. К 1941 протяжён-
ность участков с электрич. тягой соста-
вила 1865 км.
В годы Великой Отечеств, войны ги-
гантский объём строит, работ был вы-
полнен при ликвидации разрушенных
линий: было восстановлено св. 85 тыс. км
только главных путей. Продолжалось
также интенсивное стр-во новых ж. д«
(Коноша — Воркута, Свияжск — Илов-
ля, Целиноград — Карталы и др.). Все-
го за этот период проложено более 9 тыс.
км новых ж. д.; в 1945 по сравнению
с 1940 эксплуатац. дл. сети увеличилась
на 6,8 тыс. км. В 50—70-е гг. построены
такие крупные линии, как Целиноград —
Артышта, Кустанай — Алтайская, Аба-
кан — Тайшет — Лена. Крупнейшей ж.-д.
стройкой в 70—80-е гг. стала прокладка
Байкало-Амурской железной дороги.
Осн. направлениями Ж. с. в 90-е гг.
является необходимость реконструкции и
усиления существующих линий, развитие
станций и узлов, удлинение станционных
платформ для принятия длинносоставных
поездов. , С. П. Першин.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВОЙСКА —
формирования войск, предназначенные
для восстановления, строительства, экс-
плуатации, заграждения и технического
прикрытия ж. д., используемых для
обеспечения воинских перевозок. Ж. в.
организационно состоят из соединений
и разл. специализир. частей. В России
Ж. в. появились в 19 в. В 1851 для охра-
ны и эксплуатации Петербург-Москов-
ской ж. д. были сформированы 14 от-
дельных военно-рабочих, одна телеграф-
ная и две кондукторские роты, входив-
шие в состав инж. войск. В 1858—63
для стр-ва ж. д. в мирное время созданы
временные, а с 1864 пост, военно-рабочие
бригады. С 1870 стали формировать во-
енно-железнодорожные команды для под-
готовки в мирное время специалистов по
эксплуатации и восстановлению ж. д.
В дальнейшем было признано целесооб-
разным перейти к созданию пост. ж.-д.
частей. Первый ж.-д. батальон в рус.
армии был организован в 1876, ещё два
батальона — в 1877. В русско-турецкой
войне 1877—78 Ж. в. получили первый
значительный опыт в восстановлении,
стр-ве и эксплуатации ж. д. во фронто-
вых условиях. В 1880—88 при стр-ве За-
каспийской ж. д. в трудных условиях
пустыни Ж. в. участвовали в прокладке
пути и затем осуществляли эксплуатацию
ж. д. от вост, побережья Каспийского мо-
ря до Самарканда (на длине ок. 1500 км).
Развитие ж.-д. стр-ва в кон. 19 в.
создало необходимые предпосылки для
мобилизации и сосредоточения военных
формирований на театрах военных дей-
ствий. В разработанном в 1890 Положе-
нии о полевом управлении войсками уде-
лялось большое внимание службе воен-
ных сообщений. В связи с возросшим зна-
чением Ж. в. перед русско-японской вой-
ной 1904—05 Ж.в. были переданы из Глав-
ного инж. управления в ведение Управле-
ния военных сообщений Главного штаба.
Из ж.-д. батальонов были организованы
ж.-д. бригады, а для подготовки кадров
созданы спец, учебные заведения. Во
время русско-японской войны на Ж. в.
были возложены следующие обязанности:
эксплуатация и заграждение ж.-д. участ-
ков, эвакуация раненых, больных и иму-
щества, стр-во военно-полевых желез-
ных дорог.
В ходе 1-й мировой войны значительно
возросли роль и численность Ж. в. В ты-
ловой полосе каждого фронта действова-
ли по 2—3 ж.-д. бригады, к-рые выпол-
няли работы по реконструкции, восста-
новлению н заграждению существующих
ж. д. н стр-ву новых. В восстановит, ра-
ботах впервые принимали участие воени-
зир. орг-ции — головные ремонтные по-
езда, сформированные МПС. Силами
Ж. в. паровозы и вагоны переоборудова-
лись в бронепоезда. К концу войны Ж. в.
насчитывали 130 тыс. чел. Ж. в., как
наиболее революционно настроенная часть
армии, принимали активное участие в Ок-
тябрьской социалистич. революции, вме-
сте с частями регулярной армии и флота,
помогали военно-революц. комитетам Со-
ветов рабочих, крестьянских и солдат-
ских депутатов подавлять контрреволюц.
силы на местах. В 1918 руководство Ж. в.
было возложено на спец, управление
(штаб), в задачи к-рого входило форми-
рование отд. ж.-д. рот, переформирован-
135
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ
ных в 1919 в дивизионы, объединённые
в бригады. В штабах фронтов, армий, ок-
ругов были созданы управления военных
сообщений, а на ж.д.—линейные органы:
управления начальников передвижения
войск и военные комендатуры. С мая
1920 до янв. 1942 управление (штаб)
Ж. в. входило в Центральное управление
военных сообщений на правах отдела.
За период 1918—20 частями Ж. в. восста-
новлено 22 тыс. км путей, более 3 тыс.
мостов общей протяжённостью 74 км, от-
ремонтировано более 16,5 тыс. вагонов и
выполнен большой объём работ по экс-
плуатации ж. д. при обеспечении воин-
ских перевозок. В 1921 при реорганиза-
ции Ж. в. созданы полки, к-рые до 1926
участвовали в восстановлении и стр-ве
ж. д. В этот период и в последующие годы
большое внимание уделялось подготовке
командного состава Ж. в. Были созданы
спец, курсы по подготовке младшего
командного состава, инструкторские кур-
сы красных командиров военных сооб-
щений и Ж. в. в г. Торжке (1918), к-рые
были реорганизованы в школу (1920),
переведённую в Петроград (1922), где
впоследствии на её базе в 1937 создано
Училище военных сообщений, носящее
с 1975 назв. Высшее военное училище
железнодорожных войск и военных сооб-
щений. Подготовка старшего командного
состава Ж. в. осуществлялась в 1918 на
дорожном отделении Военно-инж. ака-
демии (впоследствии факультет до 1925),
с 1925 — на военном отделении Ленингр.
ин-та инженеров путей сообщения, с
1932 — в Военно-транспортной академии,
с 1956 — в Военной академии тыла и
транспорта.
В связи с увеличением объёма ж.-д.
стр-ва в 1932 в Ж. в. был сформирован
Особый корпус Красной Армин, к-рый
по заданиям НКПС до 1941 выполнял ра-
боты, связанные с реконструкцией су-
ществующих и сооружением новых ж. д.
В 1941 началась реорганизация Ж. в.,
под руководством Народного комисса-
риата обороны создавались части, спе-
циализировавшиеся по видам работ: пу-
тевые, мостовые, механизации, эксплуа-
тационные и др. Из этих частей составля-
лись отд. ж.-д. бригады. Особое внима-
ние уделялось техн, оснащению и под-
готовке личного состава войск. В нач.
1941 большинство соединений и частей
Ж. в. были направлены в зап. р-ны для
реконструкции существующих и стр-ва
новых ж. д. С нач. Великой Отечеств,
войны на Ж. в. были возложены обязан-
ности эвакуации подвижного состава,
техн, прикрытия ж. д. в прифронтовой
полосе, стр-во заграждений ж.-д. участ-
ков на оставляемой территории, участие
в оборонит, боях. В ходе контрнаступле-
ния сов. войск под Москвой Ж. в. раз-
вернули работы по восстановлению ж. д.
на освобождаемой территории. С янв.
1942 руководство восстановит, работами
и стр-вом ж. д. было возложено на НКПС,
в подчинение к-рому были переданы
Ж. в. Централизация руководства позво-
лила обеспечить наращивание темпов вос-
становления ж. д. и к концу войны увели-
чить их в 3—4 раза по сравнению с нача-
лом войны. Напр., значительно сократи-
лось время стр-ва мостов (при сооруже-
нии моста через Днепр у Киева дл. более
1 км ж.-д. части обеспечили темп 81,5 м
в сутки, при возведении эстакады через
Неву у Шлиссельбурга — 130 м в сутки).
Это самые высокие темпы стр-ва, достиг-
нутые за время 2-й мировой войны. В го-
ды войны Ж. в. и спецформирования
НКПС на территории нашей страны и
ряда гос-в Зап. Европы и Азии восста-
новили и построили 120 тыс. км ж.-д.
путей, более 1г> тыс. ж.-д. мостов и труб
общей протяжённостью св. 300 км, обез-
вредили и уничтожили 2 млн. мин и фу-
гасных снарядов, более 60 тыс. невзор-
вавшихся бомб. По восстановленным и
прикрываемым ж. д. на фронты было до-
ставлено более 443 тыс. оперативных и
снабженческих поездов (ок. 20 млн. ва-
гонов), выполнено более 95% всех пере-
возок из глубины страны до тыловой
границы фронтов. Ж. в. внесли достойный
вклад в достижение победы над фа-
шистской Германией и Японией.
За заслуги перед Родиной 18 соедине-
ний и частей Ж. в. награждены орде-
нами, 28-я ж.-д. бригада преобразована
в 1-ю гвардейскую (командир Н. В. Бо-
рисов), ряд соединений и частей получи-
ли почётные наименования. Ок. 40 тыс.
военных железнодорожников были на-
граждены орденами и медалями, 27
присвоено звание Героя Соц. Труда,
одному — звание Героя Сов. Союза.
В послевоенные годы Ж. в. вели восста-
новление разрушенных ж. д., стр-во
капитальных внеклассных ж.-д. мостов
через Днепр у гг. Черкассы, Неданчичи,
Херсон; через Иртыш у Зыряновска;
через Десну у Брянска; через реки Чусо-
вую и Сылву и др. Ж. в. проложили но-
вые ж.-д. линии: Кизел — Пермь; Ив-
дель — Обь; Усть-Каменогорск — Зы-
ряновск; Суоярви — Дендеры; Улан-
Батор — Дзамын-Удэ; Курган — Пески-
Целинные; Решёты — Арамиль; Тю-
мень — Сургут — Уренгой; Абакан —
Тайшет и др. В период 1945—83 Ж. в.
проложили ок. 32 тыс. км ж.-д. путей
разл. назначения, возвели более 16 тыс.
искусств, сооружений, электрифициро-
вали 4,3 тыс. км ж.-д. магистралей.
С 1974 Ж. в. участвовали в стр-ве восточ-
ной части Байкало-Амурской магистра-
ли. Большие объёмы работ, суровые кли-
матич. условия, сжатые сроки стр-ва
потребовали осуществления комплекса
мероприятий по повышению техн, осна-
щения Ж. в. и освоения новых машин вои-
нами-железнодорожниками, внедрения
прогрессивных технол. процессов, при-
менения новых материалов и конструк-
ций. В распоряжении Ж. в. имеются высо-
копроизводит. комплексы машин и
инстр-тов, совершенные конструкции и
приспособления для восстановления и
стр-ва ж. д. В комплексы входят: путе-
укладчики и др. путевые машины, свае-
бойное и буровзрывное оборудование, мос-
товые краны, сборно-разборные пролёт-
ные строения и опоры, инвентарные сбор-
но-разборные эстакады, специализир.
имущество наплавных мостов и др. Ор-
ганизационно-штатная структура соеди-
нений и частей Ж. в. совершенствуется
с учётом возможных объёмов работ в ус-
ловий их выполнения.
Во главе Ж. в. стояли видные военные
деятели: И. И. Фёдоров (1918—19),
Е. Ф. Домнин (1919—20), Н. А. Просви-
ров (1942—45), П. А. Кабанов (1945—
68), А. М. Крюков (1968—83), М. К. Ма-
карцев (1983—90), с 1991 —Г. И. Ко-
готько.
В вооруж. силы других гос-в также
входят Ж. в., к-рые имеют разл. наиме-
нование и подчинение.
Лит.: Караев Г. Н., Возникновение
железнодорожных войск в России (1851—
1878 гг.), М„ 1952; Военные сообщения за
50 лет, М., 1967; Терехин К. П., Тара-
лов А. С., Томашевский А. А.>
Воины стальных магистралей. Краткий воен,-
ист. очерк о железнодорожных войсках Со-
ветской Армии за 50 лет, М., 1969; Солда-
ты БАМа, М., 1977; Советская военная эн-
циклопедия, т. 3, М., 1977; КрюковА. М_,
Пути и тревоги, Петрозаводск, 1979; Майо-
ров Я. М., Магистрали мужества, М.„
1982. М. К. Макарцев.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЖУРНАЛЫ —
специальные периодические издания, пуб-
ликующие материалы по различным на-
учно-техническим н производственным
вопросам ж.-д. транспорта. Первые техн,
журналы с ж.-д. тематикой, носившие
универе, характер, появились в 1-й пол.
19 в. С развитием ж.-д. транспорта в отд.
странах началась специализация Ж. ж.
по подотраслям (путь и ж.-д. стр-во, сиг-
нализация, подвижной состав и т. д.).
В России ежемесячный «Журналъ Путей
Сообщения» начал издаваться в Санкт-
Петербурге с июля 1826. В журнале осве-
щались в осн. вопросы развития механич.
транспорта. С 1845 издание выходило под
назв. «Журналъ Главнаго Управления
Путей Сообщения и Публичных Зданий»,
в 1865—1917 —«Журналъ Министерства
Путей Сообщешя». Издание было возоб-
новлено в 1919 под назв. ^Железнодорож-
ный транспорт». В 1882—1917 Русское
техническое общество издавало также
журнал «Железнодорожное дело», где
помещалась регулярная информация о
результатах науч, деятельности, экспе-
рим. и теоретич. исследованиях, публи-
ковались сообщения об открытии новых
ж.-д. линий. Постоянным приложением
к журналу был библиографии, указа-
тель статей ж.-д. периодич. литературы.
Выходящие в нашей стране (1991) науч-
но-техн. и производств, журналы: «Ав-
томатика, телемеханика и связь»,
«Железные дороги мира», ^Промышлен-
ный транспорт», «Путь и путевое хо-
зяйство», «Транспортное строительст-
во», «Электрическая и тепловозная тя-
га» и др,— широко освещают проблемы
создания и внедрения новой техники, зна-
комят с результатами науч, исследова-
ний, деятельностью изобретателей, про-
пагандируют передовой производств,
опыт, дают техн, консультации, поме-
щают рецензии на новые книги по транс-
порту, информацию о зарубежной тех-
нике и ж.-д. стр-ве, публикуют материа-
лы в помощь экон, образованию и освое-
нию массовых профессий, по истории
ж. д.
В нач. 90-х гг. в мире выходило ок.
200 журналов, характеризующихся раз-
нообразной тематикой, освещением про-
грессивного производств, опыта, научно-
техн. разработок, соцнально-экон, воп-
росов, помещаемых в осн. в пост, руб-
риках.
Большое место отводится рекламе и
коммерч, информации (до 60% объёма
номера). Характерной является публи-
кация тематич. подборок по наиболее
актуальным для ж. д. данной страны или
группы стран вопросам. Материалы по
ж.-д. тематике помещают также журна-
лы смежных отраслей (машиностроение,
связь, складское х-во и др.).
Н. П. Чевалков, В. М. Чернышев.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЗДАНИЯ —
группа зданий на ж.-д. транспорте, пред-
назначенных для технической эксплуа-
тации железных дорог и обслуживания
объектов трансп. строительства. По сво-
им функционально-техн, признакам и
условиям стр-ва, а во мн. случаях по
136
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ
i.инструктивным решениям Ж. з. имеют
i.предел. специфику. Они отличаются
.многообразием типов, наличием строе-
нии небольшого размера. Для стр-ва
Ж. з. характерно линейно-рассредото-
ченное расположение строит, площадок
вдоль дороги, удалённость их от баз
строит, индустрии, а также малые объё-
мы стр-ва на каждой площадке. Объём
стр-ва Ж. з. на новых ж.-д. линиях в за-
висимости от их пропускной способности
составляет 1200—1800 м3 на 1 км главных
путей, а на реконструируемых линиях
и при сооружении вторых путей — 450—
700 м3 на 1 км пути.
На отечеств, ж. д. все здания в соот-
ветствии с общепринятой классифика-
цией разделяются на 3 осн. группы:
общественные и жилые, к-рые часто объе-
диняют в одну группу — гражданские
здания, и производственные. Обществ,
здания предназначены для обслуживания
населения н для размещения адм. уч-
реждений и обществ, орг-ций. К Ж. з.
относятся здания вокзалов, пасс, павиль-
оны, адм. и производств, здания локомо-
тивного и вагонного хозяйств, СЦБ и
связи, стационарной энергетики, грузо-
вого и путевого хозяйств, водоснабже-
ния и канализации. На ж.-д. транспорте
здания размещаются в границах деятель-
ности адм. подразделений дорог — служб,
отделений, участков дистанций, околот-
ков, раздельных пунктов. Производств,
здания располагают на станциях в соот-
ветствии с эксплуатац. требованиями.
Стр-во Ж. з. ведётся как на новых ж.-д.
линиях, так и при реконструкции линий
и сооружении вторых путей. Часто на
ж.-д. транспорте объединяют здания,
обслуживающие разл. хозяйства дороги,
но имеющие сходное назначение, что
позволяет сократить строит, объём, пло-
щадь застройки, протяжённость инж.
коммуникаций и снизить затраты на бла-
гоустройство территории и эксплуата-
цию строений.
Пассажирские здания раз-
мещают на всех станциях и пасс, остано-
вочных пунктах, а также на разъездах
и обгонных пунктах, где предусматрива-
ются посадка и высадка пассажиров. Зда-
ния совр. вокзалов возводят преим. по
каркасной схеме, при к-рой обеспечива-
ется высокая степень сборности при их
стр-ве, возможность создания многооб-
разных объёмно-планировочных и архи-
тектурно-художеств. решений на базе
миним. набора конструкций. Стр-во зда-
ний крупных вокзалов обычно осущест-
вляется по индивидуальным проектам.
Административные зда-
ния служат для размещения управле-
ний дорог, контор отделений, дистанций и
др. Дорожные адм. учреждения, как пра-
вило, объединяются территориально с уп-
равлениями ж. д. Конторы на дистан-
циях и отделениях ж.-д. служб и хозяйств
также кооперируются в одном здании.
В адм. зданиях размещаются рабочие
комнаты, кабинеты, помещения для биб-
лиотек, архивов, конструкторских бюро,
залы совещаний и др. Такие здания стро-
ятся обычно кирпичными или каркасно-
панельными.
К зданиям локомотивно-
го хозяйства относятся локомо-
тивные депо и экипировочные устр-ва.
Совр. локомотивные депо — это простые
и компактные полносборные здания кар-
касного типа, сооружаемые из типовых
индустриальных ж.-б. конструкций за-
водского изготовления. Экипировочные
устр-ва предназначены для снабжения
локомотивов и моторвагонных секций
топливом, водой, песком, смазочными и
обтирочными материалами, а также для
проведения техн, осмотра. К ним отно-
сятся здания водоподготовки, устр-ва
для раздачи топлива, смазки и песка со
складами и пескосушилкой, обмывочные
установки открытого или закрытого (в
р-нах с суровым климатом) типа.
К зданиям вагонного хо-
зяйства относятся вагонные депо,
пункты технического осмотра и укруп-
нённого текущего ремонта вагонов, конт-
рольные пункты автотормозов, ремонтно-
экипировочные депо, промывочно-пропа-
рочные станции, компрессорные станции,
концепропиточные пункты. В вагонных
депо осуществляются деповский н текущий
ремонты пасс, и грузовых вагонов, ремонт
и комплектование узлов и деталей. В со-
став вагонных депо входят основные (про-
изводственные), ремонтно-заготовит. и
вспомогат. цеха и отделения. При стр-ве
вагонных депо также применяют типовые
строит, детали и конструкции. Ж. з.,
в к-рых выполняются промывочно-пропа-
рочные работы, предназначены для под-
готовки цистерн к наливу нефтепродуктов
(промывки, пропарки и очистки). Их
строят с учётом агрессивного воздейст-
вия среды на долговечность строит, кон-
струкций, т. е. используют соответствую-
щие материалы.
Изданиям энергетическо-
го хозяйства относятся тяговые
подстанции, дежурные пункты обслужи-
вания контактной сети и помещения энер-
гоучастков, ремонтные мастерские, теп-
ловые электростанции (паротурбинные,
газотурбинные, дизельные, локомотив-
ные), котельные. Часто именно эти Ж. з.
выполняют совмещёнными. Напр., зда-
ние подстанции может быть совмещено
с дежурным пунктом района контактной
сети, состоящим из гаража для автодре-
зин, мастерской, кладовой и адм .-быто-
вых помещений. Здание дизельной элек-
тростанции обычно выполняется одно-
этажным, состоящим из машинного за-
ла, в к-ром размещают двигатели внутр,
сгорания и генераторы, помещений для
установки распределит, устр-в, трансфор-
маторов, хранения топлива, а также мас-
терских и служебно-бытовых помеще-
ний. Для монтажа и ремонта агрегатов
машинный зал оборудуют мостовым кра-
ном или кран-балкой.
Здания СЦБ и связи строят
для постов электрич. централизации, го-
рочных и стрелочных постов, релейных и
маневровых будок, контрольных пунктов и
испытат. станций автостопов и автоматич.
локомотивной сигнализации, для разме-
щения устр-в связи (дома связи), усилит,
аппаратуры и др. целей. Посты электрич.
централизации размещаются в отд. по-
мещениях зданий других хозяйств или
в специально построенных зданиях, иног-
да их объединяют с пасс, зданием, ковд-
рольно-испытат. пунктом, техн, конто-
рой, постом горочной централизации.
Обычно эти здания возводят из сборных
ж.-б. конструкций или с применением
кирпичной кладки. Здания домов свя-
зи строят, как правило, двухэтажными.
На первом этаже размещают телеграф-
ную аппаратуру; на втором — линейно-
аппаратный зал с аппаратурой дальней
связи, междугородными коммутаторами
и адм .-бытовые помещения; в подвале —
котельную, вентиляционную, аккумуля-
торную и т. п.
Здания грузового хозяй-
ства возводят на станциях, выполняю-
щих грузовые операции. К таким зданиям
относятся грузовые прирельсовые скла-
ды, грузовые платформы и площадки,
объединённые механизир. цеха ангар-
ного типа, зарядные станции для ак-
кумуляторных тележек и погрузчиков,
дезинфекционно-промывочные пункты
или станции, пункты льдоснабжения,
слива нефтепродуктов, подготовки ва-
гонов под погрузку, а также адм .-быто-
вые здания для персонала. Как прави-
ло, для стр-ва крытых зданий этого типа
используют сборные ж.-б. конструк-
ции.
Здания и сооружения пу-
тевого хозяйства предназна-
чены для выполнения работ, связанных
с содержанием, ремонтом и реконструк-
цией ж.-д. пути и искусств, сооружений.
В состав этого комплекса входят рельсо-
сварочные, шпалопропиточные, щебёноч-
ные заводы, эксплуатац. и эксплуатаци-
онно-ремонтные базы, пункты околотков
и дистанций пути, звеносборочные базы,
мастерские, гаражи, склады для хране-
ния материалов.
Комплекс зданий и сооруже-
ний водоснабжения и кана-
лизации предназначен для обеспе-
чения производств, и хоз. потребностей
ж.-д. транспорта, а также снабжения во-
дой пассажиров. В этот комплекс входят
водозаборные н гидротехн. сооружения,
насосные станции, водонапорные башни,
здания для очистки и обеззараживания
воды, канализац. насосные станции.
К Ж. з. относятся также все строения,
располож. на терр. заводов по ремонту
электровозов, тепловозов, моторвагонно-
го подвижного состава, вагонов, строит,
и путевых машин (основные, заготовит, и
вспомогат. цеха, помещения для разме-
щения энергетич. оборудования и др.
общезаводские объекты).
Используемые для стр-ва преобладаю-
щей части Ж. з. сборные ж.-б. конст-
рукции отвечают совр. условиям индуст-
риального стр-ва и обладают высокими
технико-экон, показателями. Действую-
щие типовые проекты зданий из сбор-
ных ж.-б. конструкций унифицированы.
Типизация изделий, конструктивных ре-
шений и узлов соединений послужила
основой для составления спец, каталога,
что даёт возможность применять эти из-
делия в разл. сочетаниях и в результате
сборки получать законченные здания тре-
буемого назначения и совр. по архитек-
турно-пространств. решениям. Напр., са-
нитарно-бытовые, служебные, обществ,
здания, дома связи, посты электрич.
централизации, вокзалы возводят с ти-
повым каркасом одной серии, обеспечи-
вающим стр-во зданий со стандартными
размерами пролётов по осям ригелей (ша-
гом колонн), а также с применением ти-
повых колонн сечением 300 X 300 и
400 X 400 мм, бесстыковых колонн на
всю высоту (до 5 этажей). Широко ис-
пользуются ригели с предварительно на-
пряжённой арматурой из высокопрочной
стали, ребристые плиты перекрытий,
многопустотные плиты. Для стр-ва ма-
лых производств, зданий разл. назначе-
ния (напр., постов электрич. централи-
зации, трансформаторных подстанций,
стрелочных постов) перспективны объём-
но-блочные конструкции, к-рые достав-
ляются на место в полной заводской го-
товности, с укомплектованным техноя.
оборудованием. В. ц. Чирков.
137
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ С^ТКИ —
принятый условно период времени, рав-
ный 24 ч, начало к-рого на разл. доро-
гах установлено в определенные, удоб-
ные для работы часы. Так, на отечеств,
ж. д. до 1992 было принято на Байкало-
Амурской, Дальневосточной, Забайкаль-
ской, Восточно-Сибирской, Краснояр-
ской ж. д. начало Ж. с. с 12 ч, на Кеме-
ровской, Западно-Сибирской, Средне-
азиатской, Алма-Атинской, Целинной
ж. д.—с 14 ч, на других ж. д.— с 18 ч
московского времени. Конец Ж. с. на
ж.-д. транспорте является «отчётным»
часом, т. е. временем, на к-рое фикси-
руется выполнение количеств, и качеств,
показателей к.-л. работы— обеспечение
погрузки и разгрузки вагонов железной
дорогой, получение груза пр-тиями н
т. п. при учёте ответственности за достав-
ку, хранение, разгрузку и др. операции,
при выполнении работ и оплате за их
произ-во.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЧЙЛИЩА—
см. в ст. Железнодорожное образование.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ШКОЛЫ —
см. в ст. Общеобразовательная желез-
нодорожная школа.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ДИАМЕТР—
внутриузловое диаметральное соедине-
ние примыкающих ж.-д. линий в желез-
нодорожном узле кольцевого типа. Вме-
сте с кольцом Ж. д. образует наиболее
Железнодорожный диаметр в узле коль-
цевого типа: 1 — пассажирская станпия;
2 — техническая пассажирская станция;
3 — сортировочная станция; 4 — грузо-
вая станция; 5 — предпортовая станция;
6 — промышленный район.
совершенную форму узла. Могут соору-
жаться один или два Ж. д. Значительная
часть Ж. д. располагается на виадуках,
путепроводах, в тоннелях и на насыпях
с подпорными стенками, т. к. обычно
пересекает терр. города. На Ж. д. име-
ется, как правило, неск. остановочных
пунктов для пригородных поездов и
железнодорожных станций, обслужи-
вающих дальнее и местное, а также при-
городное пасс, движение. Остановочные
пункты на Ж. д. устраивают в местах
пересечений с гор. магистралями и ли-
ниями метрополитена. Число пасс, стан-
ций на Ж. д., на к-рых останавливаются
дальние пасс, поезда, чтобы не замед-
лять пропуск поездов в пределах города,
должно быть не более 2—3. На рис. по-
- казан двухпутный Ж. д., к-рый соединяет
-линии А (юго-запад) и В (северо-запад)
-с линиями Б, Г (восток), Е (северо-вос-
. ток) и Д (юг) и предназначен в первую
очередь для обслуживания пригородного
и местного движения, а также для про-
пуска транзитных пасс, поездов. Орга-
низация движения пригородных поездов
по Ж. д. осуществляется по маятни-
ковому графику, при к-ром по-
езда с одной примыкающей к узлу ли-
нии следуют на другую. По концам Ж. д.
за пределами города обычно размещают
пасс. техн, станции, объединённые для
неск. направлений. При рациональном
использовании Ж. д. отпадает необхо-
димость сохранять в городе для даль-
него пасс, движения тупиковые пасс,
станции с небольшим числом поездов.
См. рис. Е. В. Архангельский.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КРАН—пере-
движной грузоподъёмный кран на ж.-д.
платформе с ходовыми тележками нор-
мальной колеи. Ж. к. используется для
произ-ва разл. путевых работ при ре-
монте и текущем содержании пути, а так-
же при стр-ве продольных линий (авто-
блокировки, энергоснабжения и т. п.)
н прокладке др. коммуникаций вдоль
ж.-д. пути. Ж. к. может транспорти-
роваться (без разборки) собств. ходом,
одиночным локомотивом (напр., автодре-
зиной) или в составе поезда. В рабочее
оборудование Ж. к. входят норм, или
удлинённые (с гуськом) стрелы с выле-
том 4—26 м, обеспечивающие высоту
подъёма груза 5—25 м; разл. грузозах-
ватные устр-ва, применяемые при разл.
работах и способах их произ-ва (крюко-
вые подвески, электромагниты, грейфер-
ные и специализир. захваты и др.). При-
вод механизмов Ж. к. осуществляется от
паровой машины или дизеля, а также
может быть дизель-электрическим, когда
для вращения вала электрич. двига-
теля, непосредственно приводящего в
движение исполнительные механизмы,
используется тепловой двигатель. Гру-
зоподъёмность Ж. к. для погрузо-разгру-
зочных работ от 6, 3 до 125 т, для монтаж-
ных работ — до 160 т. Скорость передви-
жения коана собств. ходом 4—13 км/ч.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ моде-
ЛЙЗМ — разработка чертежей конст-
рукций и изготовление в определённом
масштабе уменьшенных моделей подвиж-
ного состава, путевых машин, зданий
и искусственных сооружений, макетов
участков ж. д. с окружающим рельефом,
а также создание систем автоматич. уп-
равления движением поездов на этих
макетах. Существуют два вида Ж. м.:
крупномасштабный (в основном 1 : 10)
при изготовлении музейных и выставоч-
ных моделей профессионалами-макетчи-
ками н мелкомасштабный (1 : 87, 1 : 120,
Нормы на железнодорожные модели
европейских железных дорог
Обозначение масштаба Масштаб модели Ширина колеи модели: соответствующая колее ж. д., мм
1250- 1700 850- 1250 650 — 850 400— 650
Z 1 : 220 6,5
N 1 : 160 9 6,5 — —
тт 1 : 120 12 9 6,5 ——
11:87 16,5 12,5 9 6,5
11 : 64 22,5 16,5 12 9
0 1 : 45 1 32 22,5 16,5 12
1 1 : 32 45 32 22,5 16,5
III 1 :22,5 — 45 32 22,5
Дополнительные обозна- чения 2 — — т е г
1 Во Франции и Великобритании принят масштаб 1 : 43,5.
2 Употребляются для ж.-д. моделей с колеёй меньше 1250 мм, напр. модель ж. д. с
шириной колеи 1000 мм в масштабе 1 : 87 обозначается Н0т.
1 : 160 и т. д.) любительский, к-рый
может быть индивидуальным и коллек-
тивным. Моделисты-любители объеди-
нены в клубы (наиболее крупные в на-
шей стране — в Москве и Санкт-Петер-
бурге), в к-рых кроме собственно моде-
лизма проводится поиск и восстановле-
ние старой ж.-д. техники для музеев.
Лаборатории и кружки Ж. м. работают
на станциях юных техников, детских
ж. д., в ж.-д. школах.
Международная европ. орг-ция «Евро-
пейский союз моделистов железных до-
рог» — МОРОП (Modelleisenbahnver-
band — Europa, MOROP) объединяет лю-
бителей-моделистов ряда стран (к нач.
80-х гг. — 17 стран-членов). МОРОП
занимается вопросами пропаганды Ж. м.,
организацией выставок н конкурсов, со-
действует увеличению выпуска ж.-д.
моделей пром-стью. В 1958 были изданы
осн. «Нормы на модели европейских же-
лезных дорог» —- НЕМ (Normen Euro-
paischer Modelleisenbahnen, NEM), раз-
работанные техн, комиссией МОРОП.
Действующая 21 норма (1992) является
осн. стандартом для моделистов-любите-
лей и пр-тий, изготовляющих модели
ж. д. Игрушечные ж. д. считаются ж.-д.
моделями тогда, когда они соответству-
ют требованиям НЕМ. Осн. масштабы
для Ж. м. по норме НЕМ 010 даны в таб-
лице. Действующие нормы определяют
геометрич. размеры пути и подвижного
состава; из них 13 обязательных и 8 ре-
комендуемых. Наиболее распространён-
ные масштабы — АШО, НО и N. В на-
шей стране принят также масштаб 1 : 30,
к-рый своего обозначения не имеет.
Вопросы Ж. м. освещаются в журнале
«Электрическая и тепловозная тяга»,
а также в ряде зарубежных периодич.
изданий, в независимом журнале «Же-
лезнодорожный моделист» («Модельай-
зенбанер»), издающемся в Германии с
1952, и др.
Лит.: Барковсков Б. В., Про-
х а з к а К., Рагозин Л. Н., Модели же-
лезных дорог, М„ 1980; Transpress Lexikon.
Modelleisenbahn, В., 1983.
А. М. Загребельский.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ — ис-
кусственное сооружение, по к-рому ж.д.
пересекает к.-л. препятствие (реку, про-
лив, ущелье, овраг) или другую дорогу.
При пересечении ж.-д. путей с др. доро-
гой строят путепроводы и эстакады,
над оврагами и ущельями проклады-
вают виадуки. В насел, пунктах Ж. м.
строят на линиях трамваев и на назем-
ных линиях метрополитенов — метромо-
138
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
сты. Ж. м. возводят на линиях магист-
ральных ж. д. (в т. ч. на дорогах высоко-
скоростного наземного транспорта), а
также на узкоколейных ж. д. (гл. обр.
на подъездных путях пром, пр-тий).
По экон, соображениям крупные мосты
чаще всего возводят под ж.-д. и автомо-
бильное движения (совмещённые мосты).
К разновидностям Ж. м. относятся на-
плавные мосты, мостовое полотно к-рых
уложено на плавучие опоры, металлич.
понтоны или дерев, плашкоуты, и сбор-
но-разборные мосты, обеспечивающие бы-
строе налаживание ж.-д. переправы че-
рез водные препятствия. В ряде случаев
по условиям судоходства строят развод-
ные Ж. м. для пропуска судов с пере-
рывом движения поездов. Возвышение
остальных Ж. м. над расчетным судо-
ходным горизонтом регламентирует под-
мосговой габарит. Ж. м. сооружают под
один, два или неск. ж.-д. путей, расстоя-
ние между к-рыми по условиям габарита
подвижного состава составляет не ме-
нее 4,1 м. Ж.-д. путь может располагать-
ся выше или ниже осн. несущих элемен-
тов (с ездой поверху или понизу) либо
Рис. 1. Схемы расположения железнодо-
рожных путей на мостах с ездой повер-
ху (а), посередине (б) и понизу (в);
1 — подмостовой габарит; УП — уровень
паводка.
проходить посередине: на одной части
длины поверху, на другой — понизу
(рис. 1). Осн. элементы Ж. м.— пролёт-
ные строения с мостовым полотном под
ж.-д. путь, мостовые опоры, опорные
части моста. В зависимости от принятой
статич. схемы пролётных строений
(рис. 2) Ж. м. бывают арочные (в т. ч.
арочно-консольные), балочные (с раз-
резными, неразрезными, консольными
балками), рамные, вантовые, висячие,
а также комбинированные, в к-рых соче-
таются элементы неск. систем. Примене-
ние консольных систем в Ж. м. ограни-
чено из-за сложности обеспечения плав-
ности хода подвижного состава в местах
Расположения шарнирных соединений.
лементы Ж. м. выполняются из разл.
строит, материалов: дерева, камня, бе-
тона, железобетона, металлич. материа-
лов (сталь, чугун, алюминий) либо из
их сочетания в разл. элементах. В зави-
симости от того, какой материал выбран
для изготовления балок жёсткости, мост
наз. деревянным, железобетонным, ме-
таллическим.
В отличие от пешеходных и автодорож-
ных мостов Ж. м. испытывают более вы-
сокие нагрузки, в т. ч. динамич. и удар-
ные, поэтому поперечные сечения эле-
ментов их пролётных строений и опор
должны быть более мощными. Линейные
размеры и сечения определяются также
нормами на прогибы пролётных строе-
ний от врем, подвижных нагрузок,
к-рые также более жёсткие, чем для ав-
Рис. 2. Статические схемы железнодорож-
ных мостов: а — арочного; б — балочного;
в — рамного; г — вантового; д — вися-
чего; е — комбинированного.
то дорожных мостов. От этих факторов
(интенсивности нагрузки и нормируемо-
го прогиба) зависит выбор макс, длины
перекрываемых пролётов. Пролётные
строения перекрывают пролёт между опо-
рами моста и предназначены для восприя-
тия пост, и врем, вагрузок от трансп.
средств, ветра, сейсмич. воздействий
и т. д. и передачи их на опоры.
Осн. элементы пролётных строений: гл.
несущие конструкции (в т. ч. балки, фер-
мы, арки, своды, рамы, кабели, цепи,
пилоны); проезжая часть с мостовым или
ездовым (для совмещённых мостов) по-
лотном и балочной клеткой; продольные
и поперечные связи между гл. несущими
конструкциями, объединяющими их в
пространств, жёсткую и геометрически
не изменяемую систему. К элементам
пролётных строений относятся также
портальные рамы (в фермах с ездой по-
низу) и иадарочное строение (в арках
с ездой поверху). Для передачи давле-
ния с пролётного строения на мостовые
опоры служат опорные части, к-рые
также допускают поворот пролётного
строения и его горизонтальные^перемеще-
ния (подвижные опорные части). Мосто-
вые опоры передают нагрузки от пролёт-
ного строения грунтовому основанию че-
рез фундамент. Опоры сооружают бе-
тонные и железобетонные (сборные и мо-
нолитные), реже дерев., кам., стальные.
Стр-во Ж. м. и развитие мостострое-
ния связаны с прокладкой ж. д. и рас-
ширением ж.-д. сети во всех странах.
Видная роль в практике и разработке
теории Ж. м. принадлежит рус. мосто-
строителям. Первые Ж. м. для Царско-
сельской ж. д. спроектированы Д. И. Жу-
равским, создавшим впоследствии ряд
проектов крупных мостов, в т. ч. на
Петербург-Московской железной доро-
ге. В Ж. м. через р. Мету и Веребьин-
ский овраг были впервые в мировой прак-
тике использованы неразрезные девяти-
пролётные фермы с дерев, поясами и рас-
косами и с металлич. тяжами системы
амер. инж. У. Гау. Журавским был
сделан точный расчёт этих ферм, эле-
менты к-рых ранее назначались эмпирич.
путём (фермы получили назв. ферм
Гау — Журавского). Веребьинский мост
имел дл. пролётов по 49,7 м и комбинир.
опоры (кам. низ и решётчатый дерев,
верх), к-рые имели рекордную для того
времени выс. 50 м. Совершенствова-
ние конструкции Ж. м. связано с примене-
нием металлич. конструкций. Примером
может служить Ж. м. на Петербурго-Вар-
шавской ж. д. через р. Лугу (рис. 3),
для к-рого двухпролётные фермы дл.
55,3 м впервые в России были изготовле-
ны из железа отечеств, произ-ва. Автор
проекта моста С. В. Кербедз предложил
фермы решётчатой конструкции, отли-
чавшейся совершенством, точностью рас-
чёта и правильным распределением уси-
лий в элементах (параллельных поясах
и часто располож. перекрёстных раско-
сах).
В то же время в гористой местности
строились Ж. м. с применением кам. ма-
териалов; был построен ряд таких мостов,
отличавшихся не только оригинальными
инж. решениями, но и изящным архитек-
турным исполнением (рис. 4). В кон.
19 в. в конструкции Ж. м. по предложе-
нию Н. А. Белелюбского и Кербедза
стали использовать литое железо (напр.,
фермы Ж. м. Великой Сибирской магист-
рали). Ценным вкладом в мостостроение
явилось предложение использовать в мос-
товых конструкциях типовые унифнцир.
Рис. 3. Металлический
мост через р. Лугу на
Петербурге-Варшавской
железной дороге (проект
С. В. Кербедза, 1853—
1857).
элементы (рнс. 5). Первые проекты Ж. м.
с типовыми пролётами от 25 до 50 саже-
ней (1 сажень = 2,13 м) с шагом для
ферм 5 саженей были разработаны Бе-
лелюбским. В самом длинном для того
времени в России н одном из самых про-
Рис. 4. Арочный каменный мост на
Владикавказской яс. д. (вторая пол.
1890-х гг.).
139
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
66,5м
87,78 м
Рис. 5. Типовые унифицированные пролётные строения железнодорожных мостов (пред-
ложение Н. А. Белелюбского, 1884).
тяжённых в мире металлич. Ж. м. через
Амударью (общая дл. примерно 1,6 км)
были использованы пролёты по 30 саже-
ней. Титовыми пролётами была произ-
ведена замена дерев, ферм мостов на
Петербург-Московской ж. д. В послед-
нее десятилетие 19 в. ряд Ж. м. построен
из типовых пролётных строений с двух-
раскоожой решёткой и параллельными
поясами (дл. от 55,87 до 87,78 м) и с
парабоиич. поясами (дл. от 87,49 до
109,25 м). Созданные конструкции ока-
зались настолько перспективными, что
продолжают использоваться при разра-
ботке типовых элементов в совр. мосто-
строении (рис. 6).
Принципиально новая система ферм
консольного типа для больших пролё-
тов Ж. м. была предложена нем. инж.
Г. Гербером, подробный расчёт системы
выполнил рус. инж. Г. С. Семиколенов.
Модель моста с фермами консольного
типа, изготовленная из серебра, в 1882
экспонировалась на Всероссийской вы-
ставке в Москве. Первый в России Ж. м.
с консольно-балочными фермами с глав-
ным пролётом дл. 67 м был построен
в 1887 через р. Сулу (проект Л. Д. Про-
скурякова). Совмещённый двухъярус-
ный мост такой системы с пролётом 190 м
построен в 1907 через Днепр у ст. Кич-
кас (рис. 7). Такой тип ферм получил
применяться предложенные Проскуряко-
вым полигональные фермы с треугольной
и шнренгельной решётками. На Всемирной
выставке в Париже в 1900 золотой ме-
дали удостоена модель Енисейского мо-
ста у Красноярска. Мост был крупней-
шим в мире, с однопролётной балочной
фермой дл. 144 м, рекордной для Рос-
сии. Полигональные фермы были ис-
пользованы при стр-ве в 1915 моста через
Волгу у Симбирска (проект Белелюбско-
го). Общая длина моста составила 2,8 км;
пролёт имел макс, для того времени дли-
ну — 158,4 м. Это был второй по вели-
чине мост в России, занявший пятое ме-
сто в мире по протяжённости мостового
перехода. За рубежом в тот период так-
же построен ряд Ж. м. с полигональными
фермами, напр. в США мост через Мис-
сисипи с пролётом 204 м (рис. 8). В нач.
20 в. получают распространение арочные
системы. Примерами таких Ж. м. могут
служить мосты Московской окружной
ж. д. с пролётом 135 м, в к-рых применена
двухшарнирная схема, металлич. мост
с пролётом 165 м через долину Гараби
во Франции. В арочных, а позднее в ба-
лочных Ж. м. используется железобетон,
идея внедрения к-рого принадлежит Бе-
лелюбскому и рус. инж. А. Ф. Лолейту.
Ценный вклад в этом направлении сде-
лал рус. инж. Н. О. Диамандиди, к-рый
предложил изготовлять типовые ж.-б.
пролётные строения мостов на специали-
зир. заводах. Однако эта идея была
серияЦ
- серия Ш
серия IV
а
широкое распространение в мировом ж.-д.
мостостроении. В кон. 19 — нач. 20 вв.
построены крупные Ж. м. с консольными
фермами и пролётами большой длины:
Фортский мост в Великобритании (гл.
пролёт 521,2 м), через р. Святого Лаврен-
тия в Квебеке (гл. пролёт 549,84 м) и др.
Для Ж. м. с большими пролётами стали
претворена в жизнь только в 50-е гг.
20 в. В 1913 инж. Н. Б. Каменский раз-
работал серию типовых сборных ж.-б.
пролётных строений для Ж. м. (рис. 9).
Новый подход к применению железобе-
тона был высказан франц, инж. Э. Фрей-
сине, предложившим принцип предва-
рит. напряжения арматуры. Вопрос вы-
/ФИФФК > серия |
140
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
Железная
Рис. 7. Совмещённый двухъярусный мост консольной системы через Днепр у ст. Кич-
кас (проект инж. В. Лата, 1907); ГВВ — горизонт высоких вод; ГМВ — горизонт
меженных вод.
Рис. 9. Типовые железобе-
тонные пролётные строения
железнодорожных мостов
(19®): а — для пролёта дли-
ной 5,33 м; б — для пролёта
длиной 8,52 м.
Рис. 8. Мост с полигональными фермами через Миссисипи у г. Сент-Луис (1913);
ГВВ — горизонт высоких вод; ГМВ — горизонт меженных вод.
а
СО
бора конструктивной схемы и материала
Ж. м. определяется экон., технол., эсте-
тич. и др. соображениями. В сер. 10-х гг.
20 в. на ж. д. России было сооружено
неск. больших и довольно высоких ароч-
ных виадуков с применением бетона и
железобетона, имевших пролёты 20 и
25 м. В их числе 13- и 3-пролётный виа-
дуки (рис. 10) на ж.-д. линии Казань —
Рис. 10. Трёхпролётный железобетонный
виадук на железной дороге Казань —
Екатеринбург (проект инж. П. В. Щусева).
Екатеринбург, 12-пролётный виадук на
линии Арзамас — Шиханы и др. Много-
пролётные ж.-б. эстакады строились и на
подходах к большим Ж. м., русловая
часть к-рых перекрывалась стальными
фермами (напр., мост через Амур вбли-
зи Хабаровска, построенный по проекту
Г. П. Передерия).
Развитие ж.-д. стр-ва в 50-е гг. поста-
вило перед мостостроением новые задачи:
прокладка протяжённых магистралей
в разл. климатич. поясах, по сильнопе-
ресечённой местности потребовала про-
ектирования большого числа малых и
крупных мостов, стр-ва их индустриаль-
ными методами, создания и применения
высокопрочных сталей, новых техноло-
гий (в т. ч. сварки), использования уни-
фицир. элементов из сборного н предва-
рительно напряжённого железобетона.
Примерами такого стр-ва являются Бай-
кало-Амурская магистраль (построено
более 4200 мостов и труб), ж.-д. линия
Белград — Бар в Югославии протяжён-
ностью 476 км (построено 206 ж.-б. и 28
стальных Ж. м.). Крупные мосты на та-
ких магистралях строятся обычно совме-
щёнными — под ж.-д. и автомобильное
движения. К таким сооружениям можно
отнести двухъярусный металлич. мост
в Португалии через р. Тежу у Лиссабо-
на с пролётом 1013 м (1966); вантовый
мост с металлич. балкой жёсткости н ж.-б.
пилонами в Аргентине через р. Парана
с пролётом 330 м (1977); мост Героев в юго-
славском г. Братислава с макс, пролётом
204,9 м под два ж.-д. пути для электро-
поездов и четырёхполосное движение ав-
томобильного транспорта (1972); мост ти-
па «бегущая лань» через ущелье Раздан
в Ереване с пролётом 190 м (1988). Круп-
нейшим в мире является мостовой пере-
ход между пятью островами в Японии,
построенный в 1988, длиной ок. 10 км.
В состав перехода входят висячие мосты
с макс, пролётом 1100 м, вантовые мос-
ты с пролётом 420 м и неск. эстакад. Все
сооружения имеют два яруса: верхний —•
под четыре полосы автотранспорта, ниж-
ний — под два ж.-д. пути. В Японии раз-
работан проект моста (рис. 11) с пролё-
том 1990 м. Одним из крупнейших мос-
тов мира станет мост с главным пролётом
3000 м (рис. 12 см. на с. 142) через Мес-
синский пролив между Италией и Сици-
лией. Одним из перспективных направ-
лений стр-ва Ж. м. является сооружение
мостов на магистралях высокоскорост-
ного наземного транспорта.
Лит. см. при ст. Мостостроение.
Т. А. Скрябина.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕЁЗД —
место пересечения железной дорогой ав-
томобильной дороги или городской ули-
цы в одном уровне, оборудованное соот-
ветствующими устройствами. Ж. п. уст-
раивают в местах с хорошей видимостью,
обычно под прямым углом, но не менее
60° к оси ж.-д. пути (см. рис.). На оте-
честв. ж. д. в зависимости от интенсив-
ности и характера движения транспорта
Ж. п. делятся на 4 категории. К переез-
дам I категории относятся пересечения
ж. д. с автомобильными дорогами I ка-
тегории (интенсивность движения св.
6000 автомобилей в 1 сут) и II категории
(интенсивность движения 3000—6000 ав-
томобилей в 1 сут); с улицами и дорога-
ми, имеющими трамвайное или троллей-
бусное движение; с улицами и дорогами,
имеющими регулярное автобусное сооб-
щение (при движении по переезду более
8 поездов и автобусов в 1 ч); со всеми до-
рогами, пересекающими 4 главных ж.-д.
пути и более.
К переездам II категории относятся
пересечения ж. д. с автомобильными
дорогами III категории (интенсивность
движения 1000—3000 автомобилей в 1
141
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
Рис. 12. Схема совмещенного моста через Мессинский
пролив с главным пролётом 3000 м (проект, Италия).
СУТ); с улицами и дорогами, имеющими
регулярное автобусное движение (при
движении по переезду менее 8 поездов
и автобусов в 1 ч); с городскими улица-
ми, не имеющими троллейбусного, трам-
вайного или автобусного движения; с ос-
тальными автомобильными дорогами, ес-
ли через переезд проходит более 5000
поездов и экипажей в 1 сут; со всеми до-
рогами, пересекающими 3 главных ж.-д.
пути.
К переездам Ш категории относятся
пересечения ж. д. с автомобильными до-
рогами, если через переезд проходит бо-
лее 10 000 поездов и экипажей в 1 сут при
удовлетворит, видимости или более 1000
поездов и экипажей в 1 сут при неудов-
летворит. видимости на подходах.
К переездам IV категории относятся
все остальные пересечения ж. д. с авто-
мобильными дорогами в одном уровне.
Ширина проезжей части переезда
должна быть равна ширине проезжей
части автомобильной дороги, но не ме-
нее 6 м по нормали к оси переезда. В за-
висимости от интенсивности и скорости
движения поездов, интенсивности движе-
ния по автомобильной дороге, оборудо-
вания устр-вами автоматики, а также ус-
ловий видимости Ж. п. делятся на охра-
няемые и неохраняемые. На всех Ж. п.
укладывается дерев, или ж.-б. настил,
подъезды к ним ограждаются, настил
внутри колеи делается на 30—40 мм выше
головок рельсов, чтобы не вызвать замы-
кания рельсовых цепей при пересече-
нии ж. д. автогужевым транспортом. Ох-
раняемый Ж. п. имеет переездный пост,
ограждающие перила и столбики, авто-
матич. и запасные ручные шлагбаумы,
оборудован предупредит, знаками: «Бе-
регись поезда» и «Внимание! Автома-
тический шлагбаум». Перед Ж. п. уста-
новлен заградит, светофор, сигнальный
знак «С» (свисток), стойки для перенос-
ных красных сигналов. На электрифицир.
ж. д. с обеих сторон Ж. п. устанавливают
габаритные ворота, ограничивающие вы-
соту провозимого груза.
„ И. Б. Лето.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ поселок —
пристанционный населённый пункт, в
к-ром проживают в основном работники
ж.-д. транспорта и члены их семей. Мно-
гие Ж. п., созданные первоначально для
работников ж.-д. станции, с экон, раз-
витием региона превращаются в малые
города. Различают Ж. п. малые (до 3 тыс.
жителей), средние (до 5 тыс.), большие
(св. 5 тыс.). Возможно строить Ж. п. по
отношению к городу обособленно либо
отдельно от него, но с пешеходной связью
или как часть города. На крупных ж.-д.
узлах применяют централиз., раздель-
ную и обособленную системы расселения
жителей. На линии ж.д. расстояние меж-
ду Ж. п. устанавливается в зависимости
от интенсивности движения поездов, кли-
матич., топография., геологич. и др.
местных условий. На вновь строящихся
линиях расстояние между Ж. п. прини-
мается, как правило, не более 60 км,
на ж.-д. линиях, сооружаемых в суро-
вых климатич. условиях,— через 40—
100 км.
В связи с внедрением на ж.-д. транс-
порте новой техники и совершенствова-
нием методов эксплуатации и ремонта
ж. д. создаются укрупнённые Ж. п.,
к-рые застраиваются двух- и четырёх-
этажными жилыми домами, зданиями
культурно-бытового назначения. Тер-
риторию для Ж. п. выбирают с учётом
удобной связи его с местами работы жи-
телей (подходы к пасс, или сортировоч-
ной станции, грузовому двору, локомо-
тивным или вагонным депо). В генераль-
ных планах Ж. п., разрабатываемых на
расчётный срок 25—30 лет, предусмат-
риваются резервы территории, обеспе-
Желевнодорожный переезд (размеры в м): 1 — помещение переездного поста; 2 — перила; 3 — автоматический шлагбаум; 4 — запасные
ручные шлагбаумы; 5 — габаритные ворота; 6 и 7 — предупредительные знаки; 8 — водопропускная труба; 9 — оградительные' стол-
бики; 10 — стойка (трубка) для переносных сигналов; 11 — светофор; 12 — настил; 13 — сигнальный знак.
142
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
чивающие возможность дальнейшего раз-
вития посёлка. В проектах планировки и
застройки Ж. п. для создания взаимо-
увязанной планировочной структуры
обеспечивается разбивка территории с вы-
делением функцией, зон: для размеще-
ния жилых и обществ, зданий, зелёных
насаждений общего пользования; произ-
водств. предприятий ж.-д. транспорта
и др. отраслей; баз, складов, гаражей
и т. п.; размещения трансп. устр-в и со-
оружений (пасс, и грузовых станций,
пристаней и др.). Жилая застройка
отделяется от ж.-д. линии санитарно-
защитной зоной шир. 100 м с озеле-
нением до 50% её ширины.
В. П. Чирков.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ—
комплекс линейных и сосредоточенных
инженерных сооружений и обустройств,
расположенных в полосе отвода, образую-
щих дорогу с направляющей рельсовой
колеёй; предназначен для бесперебойного
круглогодичного движения подвижного
состава. Ж. п. состоит из верхнего строе-
ния пути, земляного полотна с укрепи-
тельными устройствами и сооружения-
ми, водоотводными и регуляционными
сооружениями, а также искусственных
сооружений, спец, защитных устр-в на
полосе отвода (снегозадерживающих за-
боров и лесонасаждений, противолавин-
вых сооружений, улавливающих стенок
нагорных и водоотводных канав и др.).
Ж. п. оборудуется спец, путевыми и
сигнальными знаками, указывающими
километраж, уклоны, начало, конец и па-
раметры кривых и пр. Верхнее строение
пути состоит из рельсо-шпальной решёт-
ки, образованной рельсами, соединён-
ными между собой стыковыми наклад-
ками, а со шпалами — промежуточны-
ми скреплениями, заглублёнными в бал-
ластный слой, к-рый вне искусств, соору-
жений опирается на основную площадку
земляного полотна. Верхнее строение
пути на мостах при ж.-б. балластном ко-
рыте представляет собой обычную рель-
со-шпальную решётку на балластном
основании; на металлич. мостах рельсы
укладывают на дерев, мостовые брусья
или ж.-б. плиты, к-рые высокопрочными
болтами прикрепляются к продольным
балкам. Для предотвращения схода ко-
лёс подвижного состава в пределах мос-
та рядом с путевыми рельсами укладыва-
ются контррельсы и при дерев, попере-
чинах — противоугонные охранные бру-
сья. В тоннелях обычно применяется
типовая конструкция верхнего строения
пути на балластном основании либо более
рациональная конструкция — на бетон-
ном основании (напр., в Московском мет-
рополитене) или с прикреплением рель-
сов через промежуточные амортизаторы
к ж.-б. плитам. Аналогичные конструк-
ции широко применяются на высокоско-
ростных наземных линиях в Японии и по-
лучают всё большее распространение
в др. странах. Все элементы верхнего
строения пути взаимосвязаны и образуют
единую конструкцию, непосредственно
воспринимающую воздействие колёс под-
вижного состава и передающую это воз-
действие на земляное полотно или ис-
кусств. сооружение.
Расстояние между рабочими кантами
рельсов зависит от соответствующих раз-
меров колёсных пар и колеблется в зна-
чит. пределах. Узкая колея (500, 750,
914, 1000 мм и др.) применяется на ли-
ниях с грузонапряжённостью до 15 млн.
т км брутто/(км'год) при движении со
скоростью до 100 км/ч (в Японии до 120
км/ч при колее 1067 мм). Такие дороги
строятся в Африке, на юго-востоке Азии,
в Латинской Америке, в нашей стране
(в осн. на путях пром, транспорта). Ши-
рокая колея — 1435 мм (США, Канада,
Мексика, страны Зап. Европы, скорост-
ные линии Японии), 1520 мм (отечеств,
ж. д., Китай, Финляндия); 1600 мм
(нек-рые ж. д. Австралии, Бразилии);
1676 мм (ж. д. Испании, Аргентины,
нек-рые ж. д. Индии и др. стран) — при-
меняется на линиях с грузонапряжён-
ностью 170—190 млн. т-км брутто/
(км-год) со скоростями 120—160 км/ч,
макс, возможная скорость достигает
350 км/ч.
В кривых малых радиусов щюизво-
дится уширение колеи для обеспече-
ния вписывания подвижного состава без
заклинивания колёсных пар. На оте-
честв. ж. д. установлена колея 1520 мм
на кривых с радиусом R > 350 м,
1530 мм — с R = 349 — 300 м, 1535 мм—
с R А 299 м. Ж. п. широкой колеи на вы-
сокоскоростных линиях прокладывается
прямыми н криволинейными участками
с R = 3000—4000 м; на обычных магист-
ральных ж. д,— криволинейными с
R > 600 м; в горных условиях, как пра-
вило, с R = 250—300 м. На узкоколей-
ных дорогах разрешаются меньшие ра-
диусы. Между круговой кривой и пря-
мой устраивают переходные кривые.
Максимально разрешённые уклоны
Ж. п. определяются категорией линии
и рельефом местности, где она проложе-
на; обычно их крутизна не превышает
12°/оо, в горных условиях— 25%0. На вы-
сокоскоростных линиях для уменьшения
поворотов трассы могут применяться ук-
лоны с крутизной до 35°/оо, преодолевае-
мые поездом по инерции.
Тип верхнего строения пути в значит,
мере определяется линейной плотностью
укладываемых рельсов (массой рельса
длиной 1 м), а также зависит от густоты
движения (грузонапряжённости), осевых
нагрузок, скоростей движения. На магист-
ральных ж.-д. с высокой густотой движе-
ния обычно укладывают рельсы с линей-
ной плотностью 60—61 кг/м (на отечеств,
ж. д.— 65 кг/м), на узкоколейных ж.д.—
25—45 кг/м. Более мощные рельсы обыч-
но укладывают на ж.-б. шпалы, широко
используются деревянные, в нек-рых
странах — металлические. На 1 км Ж. п.
укладывается 1440—2200 шпал (на оте-
честв. ж. д.— 1840—2000). Балластом на
магистральных линиях служит щебень,
на менее деятельных линиях — гравий,
металлургия, шлаки, песок.
На криволинейных участках для вы-
равнивания давления на обе рельсовые
нитки, равномерного износа наружного
и внутреннего рельсов, погашения центро-
бежного ускорения, отрицательно влияю-
щего на комфортабельность езды пасса-
жиров, устраивается возвышение на-
ружного рельса но отношению к внут-
реннему. Размер возвышения зависит от
скоростей движения поездов и радиуса
кривой и обычно не превышает 180 мм
(на отечеств, ж. д.— 150 мм).
При сооружении Ж. п., как правило,
устраиваются выемки и насыпи. Через
водотоки, овраги и др. препятствия для
рельсового пути строятся железнодорож-
ные мосты', при малом количестве во-
ды — водопропускные трубы. В гор-
ных р-нах, обычно в зоне перевальных
участков, Ж. п. прокладывается в тон-
нелях.
Конструкция строения пути может
быть звеньевой с рельсами длиной обыч-
но до 60 м (на отечеств, ж. д.— 25 м)
и бесстыковой, уложенной сварными пле-
тями длиной до 1500—2500 м (размер
блок-участка). Рельсы звеньевого пути
при колебаниях темп-ры изменяют длину
за счёт стыковых зазоров (24 мм — наи-
больший конструктивный зазор). В бес-
стыковом пути подвижными являются
лишь концевые участки дл. до 65 м.
Ср. часть сварной плети не перемещает-
ся, и изменение темп-ры на 1 °C в ней
вызывает увеличение или уменьшение
напряжений в рельсах примерно на
2,5 МПа. Зоны рационального примене-
ния звеньевого и бесстыкового пути опре-
деляются экон, расчётами.
Лит.: Шахувянц Г. М., Железно-
дорожный путь, 2 изд., М., 1969; Бесстыко-
вой путь, М., 1982. „ В. Г. Альбрехт.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ разъёзд —
раздельный пункт на однопутной ж.-д.
линии, устраиваемый в целях обеспече-
ния потребной пропускной способности.
На Ж. р. осуществляются скрещение и
обгон поездов, а также посадка и высадка
пассажиров и в нек-рых случаях погруз-
ка-выгрузка навалочных грузов в не-
большом объёме. Для выполнениятехнол.
операций Ж. р. должны иметь кроме
главного пути один или два приёмо-от-
правочных пути, пасс, здание с помеще-
нием для дежурного по станции, платфор-
мы для посадки и высадки пассажиров,
стрелочные посты, средства связи, устр-ва
СЦБ и т. д. В зависимости от расположе-
ния приёмо-отправочных путей разли-
чают Ж. р. трёх типов (см. рис.): продоль-
Схема!а £пл
Схемы железнодорожных разъездов; сдво-
енные встречные стрелки — безостановоч-
ный пропуск поездов; встречные стрелки—
пропуск поезда с остановкой; штрих-
пунктирная линия — удлинение разъезд-
ного пути до длины двухпутной вставки,
необходимой для безостановочного скре-
щения поездов; штриховая линия — уд-
линение приёмо-отправочного пути для
пропуска соединённых поездов; Lnjl —
длина станционной площадки; I и 1а —
главные пути в пределах станции; 2 и
3 — приёмо-отправочные пути.
ного (схемы 1а и 16), полупродольного
(II) и поперечного (III). По характеру
работы различают разъезды для скреще-
ния одиночных или соединённых поез-
дов с остановкой и для безостановочного
скрещения поездов.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ СОСТАВ —
группа сцепленных между собой вагонов.
На станц. путях Ж. с. устанавливается
в границах, обознач. предельными стол-
биками, и надёжно закрепляется от ухо-
да ручными тормозами или тормозными
башмаками. Необходимость и порядок
закрепления вагонов и Ж. с. в зависимо^
143
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
сти от местных условий указываются в
техническо-распорядит. акте станции.
Макс, длина Ж. с. зависит от нормы его
длины на участке, что учитывается в про-
цессе накопления и формирования Ж. с.,
или числа вагонов, к-рые можно подать
на станц. путь, от мощности локомотива
при маневровой работе, а также от дли-
ны фронта одноврем. подачи вагонов
под грузовые операции и на пункты под-
готовки их к перевозкам.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТОННЁЛЬ—
тоннель на железной дороге, служащий
для преодоления высотного или контур-
ного препятствия: горного хребта, уча-
стка оползней, водотока и пр. По числу
путей Ж. т. делятся на однопутные и
двухпутные. По расположению на трас-
се различают горные, равнинные, под-
водные тоннели. Горные Ж.т. пере-
секают горные хребты, водоразделы,
отд. возвышенности, обходят участки
осыпей, оползней, снежных лавин и за-
носов. Горные Ж. т. бывают переваль-
ные (базисные и вершинные), косогор-
ные (петлевые и спиральные), мысовые.
Равнинные Ж. т. в основном соо-
ружаются в городской черте (напр., глу-
бокие вводы, соединяющие открытые
участки ж. д. с подземными вокзалами
в центральной части города). Подвод-
ные Ж.т. располагаются под руслами
рек, дном водоёмов, каналов, проливов
или заливов.
Наибольшее развитие получило стр-во
горных Ж. т. Первые отечеств. Ж. т.—
Ковенский дл. 1280 м и Виленский дл.
430 м— построены в 1859—62 на Петер-
бург-Варшавской ж. д. Затем были соору-
жены Ж. т. в горных р-нах Крыма, Ура-
ла, Кавказа, Сибири, Д. Востока. Боль-
шое число Ж.т. было построено при про-
кладке Транссибирской магистрали: в гор-
ных отрогах Восточных Саян, вдоль бе-
рега Байкала (39 тоннелей на Кругобай-
кальской ж. д.). В 1890 было закончено
стр-во самого крупного в России двух-
путного Сурамского тоннеля дл. 3998 м
на Кавказе.
Особенно большое развитие получило
стр-во Ж. т. в СССР после Великой
Отечеств, войны. В кон. 40-х — 50-х гг.
построены Ж. т. на Армавир-Туапсин-
ской, Черноморской ж.'д., на линии Аба-
кан — Тайшет (5 тоннелей общей дл.
8640 м), Росвумчорский тоннель дл.
5 км. Существенно увеличился объём
ж.-д. тоннелестроения в связи с проклад-
кой Байкало-Амурской ж. д., на трассе
к-рой расположено 9 Ж. т., в т. ч. два
наиболее протяжённых — Байкальский
(6,7 км) и Северо-Муйскин (15,3 км).
За рубежом первый Ж.т. был постро-
ен в Великобритании в 1826—30 на ли-
нии Ливерпул — Манчестер (дл. 1190 м).
Наибольшую протяжённость имеют соо-
ружённые в кон. 19 — нач. 20 вв. одно-
путные Ж. т. в Альпах: самый длинный
в мире для того времени Симплонский
(19 780 м), Сен-Готардский (14 984 м),
Мон-Сенисский (12 850 м) и др., а также
двухпутный Большой Апеннинский
(18 510 м). К числу крупнейших Ж. т.
в США относится двухпутный Моффат-
ский (9920 м). Существенного размаха
достигло ж.-д. тоннелестроение в Япо-
нии; в 1970-х гг. на ж.-д. линии Осака —
Окаяма построено 32 тоннеля, в т. ч.
двухпутный тоннель Рокко (16 200 м).
Завершена проходка самого длинного
подводного Ж. т. под проливом Цугару
между островами Хонсю и Хоккайдо
(36 400 м).
Параметры и геометрии, х-ки Ж. т.—
глубина заложения, длина, продольный
профиль, очертание в плане, форма и
размеры поперечного сечения — опреде-
ляются эксплуатац. требованиями (кате-
гория ж. д., число путей, расположение
трассы, вид тяги и т. д.), природными
факторами (топографии., геологии., гид-
рогеологии. и климатич. условия), стро-
ит. требованиями (способы произ-ва ра-
бот, применяемое горнопроходческое обо-
рудование и т. д.).
Поперечное сечение Ж. т. имеет, как
правило, подковообразную форму, а его
размеры обусловлены числом путей и
габаритом проезда в тоннеле. На двух-
путных ж. д. располагают один двухпут-
ный или два однопутных Ж. т. В благо-
приятных инженерно-геологич. условиях
предпочтительна прокладка двухпутных
тоннелей на прямых участках. Трасса
и рельеф местности часто диктуют необ-
ходимость искривления оси тоннеля, что
приводит к увеличению площади его по-
перечного сечения, большему расходу
материалов, удорожанию строит, работ
при ухудшении вентиляции и возраста-
нии сопротивления движению поездов.
Требования к криволинейным участкам
Ж.т. аналогичны предъявляемым к отк-
рытым участкам ж. д. Продольный про-
филь Ж. т. бывает одно- и двускатным.
Допускаются горизонтальные разделит,
площадки дл. 200—-400 м. Уклоны в Ж.т.
и на подходных участках принимают не
более руководящего уклона продольного
профиля ж.-д. линии, а при длине тон-
неля более 300 м их уменьшают умноже-
нием руководящего уклона на коэф.
0,75—0,9.
При трассировании железной дороги
осуществляют геодезическо-маркшейдер-
ские работы, в ходе к-рых определяют на-
правление и длину оси тоннеля, перено-
сят её внутрь тоннеля, производят раз-
бивку продольного профиля и попереч-
ных сечений. Проектированию Ж. т.
предшествуют инженерно-геологич. изы-
скания на трассе, в результате к-рых вы-
являют геологич. и тектонич. строение
горного массива, состав и свойства гор-
ных пород, устойчивость пород в обна-
жении и ожидаемое горное давление, на-
личие водоносных горизонтов,- ожидаемые
водопритоки и гидростатич. давление,
темп-ру и состав подземных вод, наличие
и состав подземных газов, темп-ру пород,
сейсмичность района стр-ва, наличие веч-
ной мерзлоты. Инженерно-геологич. изы-
скания осуществляют на этапе рекогно-
сцировочной съёмки в осн. с помощью
шурфов, а на этапе детальных изыска-
ний — бурением разведочных скважин,
геофиз. методами, проходкой разведоч-
ных скважин, проходкой разведочных
штолен.
Составные элементы Ж. т.— тоннель-
ные конструкции, к к-рым относятся
обделка тоннеля, гидроизоляция, водо-
отводные устр-ва (см. Водоотвод в тон-
не л е ), нижнее и верхнее строение
пути, порталы, камеры и ниши, а также
системы освещения и энергоснабжения,
вентиляц. устр-ва (при необходимости),
устр-ва сигнализации, блокировки и свя-
зи, обеспечивающие бесперебойное и бе-
зопасное движение поездов. На входах
в Ж. т. обделка сопрягается с порталами,
укрепляющими лобовые откосы и архи-
тектурно оформляющими тоннель. Для
безопасного обслуживания и содержа-
ния Ж. т. в нём сооружают камеры для
хранения и укрытия оборудования, ис-
пользуемого при эксплуатации и ремонте,
а также ниши для врем, укрытия персо-
нала.
Большое значение имеет защита Ж. т.
от поступления в них поверхностных и
подземных вод. Для этого применяют осу-
шение горного массива, уплотнение ок-
ружающих горных пород, гидроизоля-
цию. При осушении массива организуют
поверхностный водоотвод и дренирова-
ние подземных вод (посредством дренаж-
ных штолен, скважин, заобделочных про-
резей). Уплотнение горных пород в ок-
рестности Ж.т. приводит к образованию
вокруг тоннельной выработки водоупор-
ного тампонажного слоя. Для этого про-
водят цементацию, глинизацию, силика-
тизацию или битумизацию пород, а так-
же нагнетают растворы непосредственно
за обделку.
Гидроизоляция монолитных тоннель-
ных обделок обеспечивает их полную гер-
метизацию. Наружную гибкую гидроизо-
ляцию помещают между обделкой н
пов-стью выработки, выровненной слоем
цементно-песчаного раствора. Внутрен-
нюю гидроизоляцию, к-рая в зависимости
от применяемых материалов может быть
жёсткой или гибкой, устраивают по
внутр, пов-сти обделки. Жёсткая гидро-
изоляция из слоя торкрет-раствора, арми-
рованного стальной сеткой, целесообразна
в трещиностойких конструкциях обде-
лок. В иных конструкциях и при гидро-
статич. давлении св. 0,15 МПа устраи-
вают гибкую гидроизоляцию, прижимае-
мую к обделке ж.-б. рубашкой, воспри-
нимающей гидростатич. давление. В ка-
честве гибкой гидроизоляции используют
рулонный гидроизол и металлоизол на
битумной мастике, гидростеклоизол, на-
клеиваемый оплавлением битумного слоя,
нанесённого на основу из стеклоткани, и
полимерные плёнки, свариваемые по сты-
кам. При гидроизоляции сборных обде-
лок производят чеканку швов расширяю-
щимся цементом, установку в болтовых
отверстиях и отверстиях для нагнетания
сферич. шайб и пробок с асбобитумными
или полиэтиленовыми уплотнителями.
Верхнее строение пути в Ж. т. проек-
тируют, как и для открытых участков
ж. д. Однако в связи с трудностью веде-
ния ремонтных работ в тоннеле разрабо-
таны более долговечные безбалластные
конструкции на плитах.
В трансп. зоне Ж. т. скапливаются
вредные в-ва, выделяемые при прохожде-
нии поездов, а также иногда токсичные
газы, проникающие из окружающих по-
род. Кроме того, в тоннелях обычно по-
вышены влажность и темп-pa воздуха.
Для создания норм, условий эксплуата-
ции в Ж. т. осуществляется естеств. или
принудит, вентиляция. Если воздухооб-
мен требуется только для компенсации
тепловыделений, то предельная темп-ра
удаляемого из тоннеля воздуха принима-
ется равной 35 "С. Систему вентиляции
выбирают в зависимости от длины Ж. т.
и вида тяги. Вентиляцию с мехаиич. по-
буждением назначают: для тепловозной
тяги — при длине тоннеля 300—1000 м
в случае, если расчёты показывают не-
обходимость в искусств, проветривании,
и в обязат. порядке, если длина тоннеля
св. 1000 м; для электровозной тяги —
при длине тоннеля св. 1000 м и при обо-
сновании расчётом. При меньшей длине
тоннеля используется естеств. вентиля-
ция, к-рая создаётся под действием тепло-
вого, оарометрич. и ветрового напоров.
Эти природные факторы непостоянны,
144
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
потому естеств. проветривание не всегда
эффективно и заметно ухудшается при
-шие тоннеля св. 1000 м. Естеств. вен-
nt тяция зависит также от поршневого
„•йствия поезда: при его движении в
направлении потока воздуха — улуч-
шается, а в противоположном — ухуд-
шается.
В Ж. т. устраивают электрич. стацио-
|рное освещение с горизонтальной осве-
('нностью на уровне головки рельсов не
еиее 1 лк. Питание силовых и осветит,
сетей в Ж. т. осуществляют перем, то-
i»t напряж. 380/220 В от ближайших
точников: тяговой подстанции, энер-
гии. системы, пром, и др. электро-
:анций, а также от собств. электростан-
расположенных вблизи Ж. т.
Системы сигнализации, блокировки и
। нязи в Ж. т. однотипны с принятыми для
ы-его участка ж.-д. линии, на к-рой он
расположен.
Технология стр-ва Ж. т. определяется
in. обр. геологии, и гидрогеологии, усло-
виями, а также технико-экон, факторами.
Применяют два осн. способа произ-ва ра-
бот: горный и щитовой. При стр-ве под-
водных Ж.т. рационально также исполь-
зование способа опускных секций, а при
сооружении глубоких вводов в черте
города — открытого способа. О соору-
жении Ж. т. см. в ст. Тоннеле-
строение.
Лит.: Гришаев В. И., Железнодо-
рожные тоннели, М., 1963; Компани-
е ц С. А., Поправке А. К., Б о г о ро-
де ц к и й А. А., Проектирование тонне-
лей, М., 1973; Тоннели и метрополитены,
•ИОД ред. В. Г. Храпова, М., 1989; Тоннели.
Справочно-методическое пособие, под ред.
Д. И. Федорова, М., 1979. Е. А. Демешко.
«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНС-
ПОРТ» — ежемесячный технико-эконо-
мический журнал. Начал издаваться в
1826 в С.-Петербурге под назв. «Журнал
путей сообщения», с 1889 издавалась не-
офиц. часть — «Журнал Министерства
путей сообщения», а офиц. документы пе-
чатались в приложении. В сов. период
выпуск возобновлён в 1919 в Петрогра-
де, с 1920 выходил в Москве под назв.
«Техника и экономика путей сообщения»,
«Транспорт и хозяйство», «Социалистиче-
ский транспорт»; с 1941 — указанное на-
звание. Освещает проблемы совершенст-
вования планирования и организации
эксплуатац. работы ж. д., повышения эф-
фективности использования техн, средств
иа ж.-д. транспорте. Публикует материа-
лы по важнейшим науч.-техн, отрасле-
вым и комплексным проблемам, материа-
лы в помощь экон, образованию, сообще-
ния о результатах внедрения достижений
пауки и техники в произ-во. Журнал на-
граждён орденом Трудового Красного
Знамени (1982).
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ #ЗЕЛ — на-
ходящийся в пункте пересечения или при-
мыкания не менее трёх ж.-д. линий ком-
плекс технологически связанных между
собой железнодорожных станций, глав-
ных путей, соединительных и обходных
Путей, подъездных путей, постов в пунк-
тах примыкания, путепроводных развя-
зок ж.-д. линий между собой и с город-
скими магистралями и автодорогами, вок-
залов, депо, тяговых подстанций и
т. п. Ж. у., как правило, является состав-
ной частью трансп. узла. В Ж. у. кроме
операций, обычных для работы входящих
в него станций, обеспечивается пропуск
транзитных грузовых и пасс, поездов
с одной линии на другую, передача ваго-
нов между станциями узла и сходящимися
в нём линиями, пересадка пассажиров, пе-
рецепка беспересадочных пасс, вагонов
и т. д. Для обеспечения безопасности
движения и потребной пропускной спо-
собности сооружаются развязки желез-
нодорожных линий в узле. Границами
Ж. у. являются внеш, границы вход-
ных в него раздельных пунктов.
В крупном Ж. у., как правило, имеются
специализир. станции: пассажирские, сор-
тировочные и грузовые. В небольшом
Ж. у. обычно располагается объединён-
ная станция, имеющая на общей площад-
ке пассажирские, сортировочные и грузо-
вые устр-ва. При необходимости наличия
в Ж. у. специализир. пассажирской стан-
ции, как правило, сооружается одна
пасс, станция для всех направлений
с обеспечением следования через неё тран-
зитных пасс, поездов без перемены головы
поезда. Сортировочная работа в Ж. у.
(за исключением Ж. у., обслуживающего
крупный город) обычно выполняется на
одной сортировочной станции. При соо-
ружении двух сортировочных станций они
размещаются по возможности по концам
узла между пунктами слияния подходов
к узлу и осн. р-нами произ-ва маневро-
вой работы. Число грузовых станций
в Ж. у., их размещение и специализа-
ция устанавливаются с учётом плани-
ровки гор. территории, схемы узла, про-
бега вагонов и автотранспорта, эффек-
тивности механизации погрузочно-выгру-
зочных работ при концентрации перера-
ботки однородных грузов, загрузки гл.
ж.-д. линий и уличных магистралей. Про-
пуск транзитных поездов через Ж. у.
осуществляется без угловых заездов.
Обеспечивается рациональное распреде-
ление работы, а также удобная передача
вагонов между станциями узла.
По схемам взаимного расположения
станций и подходов различают следую-
щие типы Ж. у.: с одной с т а н ц и-
е й (рис. 1) — при небольшом числе схо-
дящихся линий, в т. ч. при примыкании
новой линии к существующей; кресто-
образный (рис. 2) — при пересече-
нии существующей ж.-д. линии под углом,
Рис. 1. Схема узла с одной станцией:
1 — пассажирское здание; 2 — грузовой
двор; 3 — локомотивное хозяйство.
близким к прямому, новой линией со зна-
чительным прямым транзитным поездо-
потоком и, как правило, при небольшом
объёме переработки, не требующем соору-
жения в узле сортировочной станции;
треугольный (рис. 3) — при на-
личии значительной корреспонденции по-
ездопотоков между всеми сходящимися
направлениями; с параллельным
расположением основных
станций (рис. 4) — при необходимо-
сти раздельного сооружения, напр. пасс,
и сортировочной станций, когда по усло-
виям рельефа местности, плана и про-
филя подходов станц. площадка ограни-
чена по длине, а расположение города и
пром, р-нов позволяет размещать стан-
ции параллельно; с последова-
тельным расположением
основных станций (рис. 5) —
когда по условиям рельефа местности
(напр., долина реки), расположения го-
Рис. 2. Схема узла крестообразного типа:
1 — основная станция узла; 2 — станция
для обслуживания транзитных' поездов
новой линии (АБ).
рода и пром, р-на и развязок подходов
имеется станц. площадка для размеще-
ния станций последовательно; ради-
альный (рис. 6) — при необходимо-
сти размещения станций узла на подходах
Рис. 3. Схема узла треугольного типа;
1 — основная станция узла; 2 — станция
для обслуживания транзитных поездов.
к его центральной части, общей дяя всех
сходящихся линий; тупиковый
(рис. 7) — когда по географич. или
экон, условиям ж. д. заканчивается, но
Рис. 4. Схема узла с параллельным рас-
положением основных станций: 1 — пас-
сажирская станция; 2 — станция для об-
служивания грузового движения.
для выполнения значительной работы
необходимо иметь две или неск.
специализир. станций; кольцевой
(рис. 8) — в больших городах и при
О 10 Железнодорожный транспорт
145
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
Рис. 5. Схема узла с последовательным расположением основных станций: 1 — пас-
сажирская станция; 2 — сортировочная станция; 3 — грузовая станция.
наличии в узле крупной реки, при не-
обходимости дублирования мостовых пе-
реходов, а также когда в узле сходится
более пяти направлений; полуколь-
це в о й (рис. 9) — при наличии с одной
стороны обслуживаемого города естеств.
препятствия (море, большое озеро н т. п.)
для сооружения узла кольцевого типа;
комбинированный (рис. 10) —
когда в одном узле сочетаются два или
больше указанных выше типов узлов
(напр., с последоват. расположением
осн. станций и треугольный или кресто-
образный и кольцевой и т. д.).
По характеру эксплуатац. работы и
значению на сети различают Ж. у.: не-
большие, обслуживающие преим. тран-
зитные пасс, и грузовые потоки без пе-
реработки; выполняющие гл. обр. боль-
шую сортировочную работу с транзитны-
ми вагонопотоками; со значительной мест-
ной грузовой работой у больших городов,
через к-рые пропускаются также тран-
зитные пасс, и грузовые потоки; порто-
вые, обслуживающие порт, город и пром,
пр-тжя; промышленные, обслуживающие
крупные пром, р-ны; у крупнейших го-
родов, выполняющие все или часть функ-
ций перечисл. узлов. Кроме того, Ж. у.
различаются по числу подходов, числу
и специализации станций в узле, наличию
обходов и др. признакам.
В Ж. у. предусматривается примене-
ние диспетчерской централизации и воз-
можность включения в автоматизиро-
Рис. 6. Схема узла радиального типа: 1 —
пассажирская станция; 2 — сортировоч-
ная станция; 3 — грузовые станции; 4 —
промышленный район; 5 — речной порт;
6 — техническая пассажирская станция;
7 — предузловой разъезд.
Рис. 7. Схема узла тупикового типа (обо-
значения — в подписи к рис. 6).
Рис. 10. Схема узла комбинированного ти-
па (обозначения — в подписи к рис. 6).
Рис. 8. Схема узла кольцевого типа (обоз-
начения — в подписи к рис. 6).
ванную систему управления железно-
дорожным транспортом. В Ж. у. од-
нородные устр-ва разл. служб ж. д.,
пром-сти, населённых пунктов, а также
др. видов транспорта по возможности объе-
диняются для кооперир. использования.
Все станции Ж. у. на отечеств, ж. д.
входят, как правило, в состав одной ж. д.
Лит.: Инструкция по проектированию
станций и узлов на железных дорогах Союза
ССР, М„ 1978; Савченко И. Е., 3 е м б-
линов С. В., Страковский И. И.,
Железнодорожные станции и узлы, 4 изд.,
М., 1980. Е. В. Архангельский.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ УЧАСТОК —
часть железнодорожной линии с при-
легающей к ней территорией. Ж. у.
обычно ограничивается терр. узловых
и тупиковых станций. Через Ж. у.
организуется пропуск поездов, воинских
эшелонов и транспортов и т. п. с осу-
ществлением погрузки, выгрузки и пе-
регрузки грузов. Ж. у. характеризуется
протяжённостью, числом главных путей
(однопутные, двухпутные и т. д.), про-
пускной, провозной, погрузочной или
выгрузочной и перегрузочной способ-
ностью, видом тяги поездов. В Ж. у.
входят раздельные пункты, перегоны,
на к-рых находятся сооружения и устр-ва
локомотивного и вагонного хозяйств,
связи, СЦБ и др.
«ЖЕЛЁЗНЫЕ ДОРОГИ МЙРА» —
ежемесячный научно-технический жур-
нал. Издаётся с 1961 в Москве под назв.
«Ежемесячный бюллетень Международ-
ной ассоциации железнодорожных кон-
грессов», с 1971 — указанное название.
Публикует статьи по всем вопросам
ж.-д. тематики. Освещает новую технику
и методы работы ж. д. за рубежом, осн.
направления науч.-техн. прогресса на
транспорте, результаты науч, и экспери-
ментальных исследований. Печатает ма-
териалы Международной ассоциации же-
лезнодорожных конгрессов, обзоры по
развитию ж. д. отд. стран, анногиров.
библиографии, указатель статей зару-
бежных ж.-д. журналов.
«ЖЕЛЕЗОПЙТЕН ТРАНСПОРТ»
(«Железопътен транспорт» — «Железно-
дорожный транспорт») — ежемесячный
журнал на болт, языке (с 1926, София).
Публикует материалы по вопросам экс-
плуатации ж. д., организации грузовых
и пасс, перевозок, о стр-ве и содержании
пути, искусств, сооружений, конструи-
ровании, техн, обслуживании и ремонте
подвижного состава, взаимодействии ви-
дов транспорта, информацию о ж. д.
других стран.
ЖЁСТКАЯ ПОПЕРЁЧИНА — поддер-
живающее устройство для подвешивания
проводов контактной сети, располо-
женных над неск. путями (от трёх до
восьми). Выполняется в виде металлич.
конструкции (ригеля), установленной на
двух опорах (см. рис.). Такие поперечины
используют также для размещения на них
осветит, приборов и подвешивания дру-
гих проводов (питающих, отсасывающих,
освещения и др.). До нач. 70-х гг. на
двухпутных перегонах отечеств, ж. д. их
монтировали на опорах выс. 4,9—5,7 м,
устанавливаемых за кюветами в сильно
снегозаносимых местах. На станциях
применяют поперечины с фиксирующим
тросом, иа перегонах — кроме того, с кон-
сольными и фиксаторными стойками. По
сравнению с гибкими поперечинами они
требуют значительно меньших фундамен-
тов под опоры, вследствие чего расход
материалов и объём земляных работ при
146
ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ
Жёсткая поперечина: 1 — опора; 2 — ригель; 3 — накладка; 4 — подкос; 5 — полу-
хомуты.
их сооружении уменьшается в 2,5—3 раза.
( борные конструкции поперечины состо-
ит из двух — четырёх блоков в зависи-
мости от длины перекрываемого пролёта
(до 44 м). Поперечины с освещением име-
ют настил с перилами по верх, пов-сти
н лестницы для подъёма на опоры об-
служивающего персонала. Соединение ри-
гсля со стойками осуществляют шарнир-
но или жёстко с помощью подкосов. В по-
следнем случае моменты, возникающие
в опорных узлах, разгружают ригель в се-
редине пролёта, вследствие чего расход
стали на ригель существенно уменьшается.
Недостатками поперечины являются
необходимость защиты от коррозии ме-
таллич. ригелей при эксплуатации и при-
менения электрорепеллентной защиты,
а также ухудшение видимости сигналов.
А. И. Шелест.
ЖИВАЯ БЛОКИРОВКА — способ дви-
жения поездов по принципу автоблоки-
ровки с временными проходными сигна-
лами, управляемыми вручную работни-
ками-сигналистами. Движение по Ж. б.
устанавливается в целях временного уве-
личения пропускной способности участка
при одностороннем движении. При вве-
дении Ж. б. осн. способ сигнализации по
движению поездов не используется, на
перегонах расставляются заранее про-
инструктир. сигналисты, к-рые снабжа-
ются ручными (дневными и ночными)
сигналами, петардами, тремя перенос-
ными сигнальными щитами, дающими по-
казания зелёного, жёлтого и красного
сигналов, и сигнальными фонарями для
замены щитов в тёмное время суток, иног-
да телефонной связью полевого типа.
Сигналисты находятся один от дру-
гого иа расстоянии взаимной видимости
сигналов (ок. 1 км). Применение Ж. б.
целесообразно при нарушении средств
связи, сигнализации, в экстремаль-
ных условиях (напр., на прифронтовых
ж. д.).
ЖМ^РИНСКИИ ВАГОНОРЕМОНТ-
НЫЙ ЗАВОД (г. Жмеринка Винницкой
обл.). Осн. в 1870 как вагонные мастер-
ские ст. Жмеринка. В 1929 на базе ма-
стерских организован маш.-строит. з-д,
указанное назв. с 1930. С 1933 з-д ремон-
тирует вагоны. В Великую Отечеств,
войну был эвакуирован в Чувашию,
выпускал мины, ремонтировал ганки.
К нач. 1992 з-д ремонтировал и переобо-
рудовал пасс, вагоны, ремонтировал и
формировал вагонные колёсные пары, из-
готовлял вагонные кипятильники, за-
пасные части и др.
ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ желёзная до-
рога — 1) казённая железная дорога,
входившая в состав Транссибирской ма-
гистрали, строившаяся в 1895—1905.
Управление дороги в Чите. Осн. линии:
Иннокентьевская — Иркутск (движение
открыто в 1899); Иркутск — Байкал,
Мысовая — Сретенск, Китайский разъ-
езд — Сретенск (1900); Китайский разъ-
езд — Маньчжурия (1901); Танхой —
Мысовая (1903); Байкал — Танхой (1905).
Протяжённость (1913) — 1701 верста (од-
ноколейный путь). Проходила по терр.
Забайкалья и Иркутской губ. Предва-
рит. изыскания проводились в 1887—88
под руководством инж. О. П. Вяземско-
го. Подробные изыскания в 1893—94
под руководством инж. Г. В. Адриа-
нова показали необходимость измене-
ния осн. направления дороги на участ-
ке между Читой н Верхнеудинском.
В 1895—96 велись изыскания и начато
стр-во. После наводнения 1897 в долинах
рек Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки,
в результате к-рого дорога получила по-
вреждения на протяжении более 360 км,
было снесено 15 мостов, земляное по-
лотно перенесено вверх на 100 км, трасса
поднята на скалистые косогоры, восста-
новлены искусств, сооружения на Ингоде
и Шилке. Стр-во 3. ж. д. способствовало
расширению пром-сти в регионе, развитию
внешнеторговых связей, увеличению по-
тока переселенцев из центра России на
восток. Сквозное движение открыто в 1909.
В подвижном составе 3. ж. д. 636 паро-
возов, 13 535 товарных и 688 пасс, ва-
гонов. Параллельно с прокладкой ж.-д.
путей на дороге строились мастерские
в Чите (впервые в России в зоне вечной
мерзлоты), Иркутске, Слюдянке, Верх-
неудинске, на ст. Хилок, Оловянная,
Маньчжурия; на осн. станциях оборудо-
вано 20 депо; организовано таможенное
агентство (на ст. Иркутск, Танхой, Сре-
тенск), действовала ж.-д. паромная пе-
10*
147
ЗАБОЙ
реправа между ст. Байкал и Мысовая,
где перевозки осуществляли паром-ледо-
кол «Байкал» и пароход-ледокол «Ан-
гара». На ст. Мозгон в 1907 построено
первое в мире здание на вечномёрзлом
грунте. Метод установки домов на кам.
столбах в зоне вечной мерзлоты был ис-
пользован затем за рубежом (Канада,
Гренландия, Аляска). На 3. ж. д. дейст-
вовали ж.-д. училища, курсы для под-
готовки ж.-д. рабочих. 3. ж. д. находи-
лась в ведении МПС. В мае 1918 национа-
лизирована и передана НКПС. Участки
3. ж. д. по состоянию на начало 1991
входят в состав Восточно-Сибирской же-
лезной дороги и Забайкальской желез-
ной дороги, образованной в 1959.
2) Дорога, пролегающая по террито-
рии Читинской и Амурской областей.
Управление дороги в Чите. На западе гра-
ничит с Вост.-Сибирской ж. д. (ст. Пет-
ровский Завод), на востоке — с Дальне-
восточной ж. д. (ст. Архара), а также
с ж.д. Китая (от ст. Карымская через ст.
Забайкальск по однопутному пути) и
с ж. д. Монголии (через ст. Соловьёвск).
Через ст. Бамовская дорога имеет сооб-
щение с Байкало-Амурской ж. д. Экс-
плуатац. длина дороги (1990) — 3436 км,
в т. ч. 2074 км электрифицировано. На
дороге 5 отделений: Читинское, Могочин-
ское, Сковородинское, Свободненское,
Борзинское. Осн. узловые станции: Пет-
ровский Завод, Чита, Карымская, Шил-
ка, Чернышевск, Зилово, Могоча, Еро-
фей Павлович, Уруша, Сковородино,
Магдагачи, Шимановская, Белогорск, За-
витая. Техн, обслуживание подвижного
состава осуществляется в 13 осн. локо-
мотивных и 13 вагонных депо; 90%
путей оборудовано автоблокировкой и
включено в систему централизации стре-
лок и сигналов.
Сооружение ж. д. в Забайкалье нача-
лось в 1895 (под руководством инж.
А. Н. Пушечникова). Участок трассы от
ст. Мысовая на оз. Байкал до пристани
Сретенск на р. Шилке проходил по бе-
регу озера Байкал, в обход отрогов хреб-
та Хамар-Дабан, пересекал многочисл.
реки (Хилок, Ингода, Шилка, Белый
Урюм, Чёрный Урюм и др.), Яблоновый
и Становой хребты, поэтому на дороге
много прижимов, скальных выемок, кри-
вых малого радиуса, подъёмов и спусков.
"Часть трассы проложена в зоне вечной
мерзлоты. Резко континентальный кли-
мат, низкие темп-ры зимой (до —55 °C),
короткое, но знойное лето с резкими (бо-
лее 20 °C) перепадами дневных и ночных
темп-p значительно усложняют обслужи-
вание подвижного состава, содержание пу-
ти, искусств, сооружений и их обуст-
ройств.
В 30-е гг. на линиях, вошедших в
3. ж. д., осуществлялось стр-во вторых
путей, внедрение полуавтоматич. бло-
кировки, реконструкция существующих
депо и стр-во новых. В 1953 начался пе-
ревод дороги на тепловозную тягу; на
участке Петровский Завод — Тарская
введена автоматич. блокировка; в 1967
завершён ввод в эксплуатацию по всей
дороге (кроме участка Карымская — За-
байкальск) автоблокировки, электрич.
централизации стрелок и сигналов, ма-
гистральной связи, поездной и маневро-
вой радиосвязи и громкоговорящих уста-
новок. В 50—60-е гг. завершено усиле-
ние верхнего строения пути. В 1971—73
осуществлён перевод на электрич. тягу
участка Петровский Завод — Карымская
протяжённостью 515 км. В 1980—83 ос-
воены мощные тепловозы 2ТЭ10Л и
2ТЭ10В, увеличен вес грузовых поездов
до 3800 т. В 1987 электрифицировано всё
транссибирское направлеине, кроме уча-
стка Зилово — Могоча. На дороге освое-
ны прогрессивные технологии, напр.
безотцепочный ремонт, получивший рас-
пространение на всей сети ж. д., новый
технол. процесс работы локомотивных
бригад.
3. ж. д. обслуживает р-ны угледобычи
(Черновские копи, пос. Букачача, Арба-
гарское и Харанорское месторождения),
пр-тия лесной, лёгкой, пищевой пром-сти,
машиностроения, цветной металлургии,
а также с.-х. р-ны. Крупные пункты от-
правления: ст. Райчихинск, Забайкальск,
Чита, Поярково. Грузооборот дороги
составлял (1990) 4% от оощесетевого.
Ежегодно по 3. ж. д. перевозилось св.
30 млн. т разл. грузов, в т. ч. лес, уголь,
минеральное сырьё; во ввозе и транзите
преобладают нефтепродукты, уголь,
лесоматериалы, машины, оборудование,
зерно, товары лёгкой пром-сти. В соста-
ве перевозок местное сообщение занимает
ок. 30%, ввоз 15%, вывоз 20%, транзит
ок. 40%. Объём пасс, перевозок — 1,5%
от общесетевого, причём более половины
приходилось на пассажирооборот, связан-
ный с сообщением Д. Востока с осталь-
ными р-нами страны. В 1989 участковая
скорость на дороге составила 42,2 км/ч.
Повышению производительности локомо-
тивов и вагонов способствуют увеличение
ср. веса состава и повышение статич. на-
грузки на вагон.
Дорога награждена орденом Трудового
Красного Знамени (1975).
ЗАБбИ ТОННЁЛЯ—главная рабочая
зона тоннеля, где разрабатывают грунт
и устанавливают временное крепление.
3. т. перемещается в процессе проходки
тоннеля. Пов-сть грунта, ограничиваю-
щая забои, наз. лбом забоя. По распо-
ложению сооружаемого тоннеля относи-
тельно горизонтальной плоскости различа-
ют горизонтальный, вертикальный или
наклонный забой. В зависимости от при-
нятой системы разработки грунта 3. т.
может быть сплошным или уступным. За-
бой, в к-ром систематически проводятся
работы, наз. действующим, в к-ром не
ведутся работы,— остановленным. Раз-
меры поперечного сечения забоя зави-
сят от его назначения, а также габаритов
эксплуатируемого оборудования и под-
вижного состава. Поперечное сечение
может иметь площадь от неск. м2 в ком-
мунальных тоннелях до сотен м2 в мет-
рополитене.
ЗАВЙСИМЫЕ КРИВЕЕ, смежные
кривы е,— близко расположенные
один от другого криволинейные участки
ж.-д. пути, каждый нз к-рых влияет на
условия движения поездов по смежному
участку. Различают динамически 3. к.,
расстояние между к-рыми меньше длины,
потребной для затухания поперечных и
вертик. колебаний вагона, вышедшего из
кривой на прямой участок пути; 3. к.
по режиму движения поезда, расстояние
между к-рыми меньше необходимого для
разгона поезда по выходе из предыду-
щей кривой или для торможения его пе-
ред следующей кривой (при определении
допускаемых скоростей эти кривые рас-
сматриваются совместно); геометрически
3. к., расстояние между к-рыми меньше
длины вагона.
Для обеспечения плавности движения
поездов между 3. к. устраивают прямые
вставки d (см. рис.), протяжённость
иые стороны (обратные кривые); НК и
КК — начало и конец кривой; КПК —
конец переходной кривой.
к-рых зависит от скорости движения по-
ездов, числа периодов затухания колеба-
ний вагонов (принимается обычно 2—3)
и собств. частоты колебаний (1,5—
2,5 Гц). Как правило, между 3. к., на-
правленными в одну сторону, прямые
вставки устраивают большей длины, чем
между 3. к., направленными в разные
стороны (обратные кривые). На оте-
честв. ж. д. наименьшие длины прямых
вставок составляют 150 м при скоростях
движения поездов до 200 км/ч; в трудных
условиях на ж. д. местного значения и
подъездных путях длины вставок умень-
шаются до 30 м. В стеснённых условиях
трассирования новых ж. д. местного зна-
чения, а также на реконструируемых су-
ществующих ж. д. и вторых путях допу-
скается сопрягать без прямых вставок
обратные кривые, а на подъездных путях
при малых скоростях движения — также
кривые, направл. в одну сторону. На
ряде зарубежных ж.д. (Великобритания,
ФРГ, Австрия и др.) в условиях, когда
между 3. к. нельзя устроить прямую
вставку необходимой длины, для обес-
печения большей плавности движения
поездов переходные кривые удлиняют,
сопрягая их без прямой вставки.
Лит.: Сопряжения кривых и особенности
движения подвижного состава по ним, под
ред. О. П. Ершкова, М., 1973; Е р га-
ков О. П., Карцев В. Я., Устройство
сопряженных кривых на зарубежных же-
лезных дорогах, М., 1974. Й. И. Кантор.
ЗАГРАЖДЕНИЕ ЖЕЛЁЗНЫХ ДО-
РОГ — создание искусственных преград
на ж. д., находящихся иа путях движе-
ния противника, с целью исключения
возможности использования их для экс-
плуатации противником. В комплекс ме-
роприятий входят разрушение и миниро-
вание ж. д. Разрушение осуществляется
гл. обр. подрыванием, а в отд. случаях —
сжиганием и механич. способом. Для ми-
нирования применяют мины мгновенного
и замедл. действия, поражающие трансп.
средства (противопоездные мины), бое-
вую и восстановит, технику (противотан-
ковые), живую силу противника (противо-
пехотные), а также мины, разрушающие
сооружения (объектные). 3. ж. д. соз-
даются по плану, разрабатываемому в
масштабе армии или фронта, причём
основу системы 3. ж. д. составляют про-
148
ЗАКАВКАЗСКАЯ
nt i« >поездные и объектные мины замедл.
действия. При проведении 3. ж. д. могут
с юльзоваться любые взрывчатые в-ва.
3. ж. д. впервые было применено в
< IJIA вовремя Гражданской войны 1861 —
IH65 кавалерийскими группами южан и
•сверяя, к-рые сжигали станц. постройки
и подрывали ж.-д. пути в тылу неприя-
п-ля. В русско-турецкую войну 1877—78
п в русско-японскую войну 1904—05 рус.
команды добровольцев («охотников»)
подрывали ж.-д. пути в тылу противника,
В 1-ю мировую войну 1914—18 прово-
дились массовые разрушения ж. д. все-
ми воюющими сторонами. Путь наряду
• подрыванием разрушали механич. путе-
разруюттелями, для крушения поездов
попользовали противотрансп. мины. При-
менение объектных мин замедл. действия
(чадских машин») позволило увеличить
продолжительность заградит, эффекта.
В период Гражданской войны и военной
интервеиции в 1918—22 вопросу 3. ж. д.
уделялось большое внимание, что нашло
отражение в офиц. документах (напр.,
было утверждено «Положение по разру-
шению железнодорожных линий, остав-
ляемых при отходе войск противнику»,
и к-ром даны подробные указания по
устр-ву 3. ж. д.).
Во 2-й мировой войне 1939—45 массо-
вый характер получило не только разру-
шение, ио и минирование, роль к-рого
и коде войны всё более возрастала. С пер-
ших же дней Великой Отечеств, войны
ири отходе войска разрушали мосты, отд.
участки ж.-д. пути, важнейшие объекты
ид ж.-д. станциях. Напр., в битве под
Москвой было подорвано до 80% протя-
жённости главных путей, до 70% стре-
лочных переводов и до 60% искусств,
сооружений на северо-западном направ-
лении от столицы до ст. Завидово, за-
падном направлении до ст. Волоколамск
и Можайск, юго-западном направлении
до ст. Узловая и Ожерелье. Размеры
минирования и его эффективность зна-
чительно возросли к осени 1941, когда
выло налажено серийное произ-во мин
дамеда. действия. Так, при оставлении
Харькова и Харьковского ж.-д. узла бы-
ло установлено ок. 2 тыс. мин замедл.
действия, в т. ч. св. 500 противопоездных,
<>к. 1 тыс. ловушек и св. 5 тыс. ложных
мин. По неполным данным было подор-
вано 106 поездов противника, уничтожено
2300 соядат и офицеров, много боевой
1СХНИКИ, вторично разрушено 9 мостов,
восстановленных противником. Особенно
(ффективно подрывную работу вели пар-
1и.заны (см. ^Рельсовая война»).
3. ж. д. может применяться войсками
по всех видах боевых действий: при обо-
роне — на территории, оставляемой в
случае отхода противнику, при наступ-
лении — на ж. д., находящихся в тылу
противника или используемых для эва-
куации и манёвров. В первую очередь
3. ж. д. устраиваются на т. н. барьер-
ных, особенно важных для эксплуатации
ж. д. объектах, выведение к-рых из строя
1ребует длит, и трудоёмких восстановит,
работ. К ним относятся тоннели, боль-
шие и средние мосты, источники энер-
г<(снабжения и водоснабжения, развитие
станц. путей, обходы ж.-д. узлов и др.
Для осуществления 3. ж. д. используют
совр. достижения науки и техники. Так,
п нач. 60-х гг. в США и др. странах раз-
работаны системы дистанц. минирования,
применённого впервые амер, войсками во
Вьетнаме в 1965—75. В системах для
yi гановки мин используют авиацию, ар-
тиллерию и ракетные установки, позво-
ляющие осуществлять минирование тер-
ритории, занимаемой противником, на
расстоянии, что значительно расширяет
возможности 3. ж. д. С помощью средств
дистанц. минирования 3. ж. д. может
быть проведено в любой момент и в лю-
бом месте ж.-д. сети целой страны. В этих
условиях работа ж.-д. транспорта зави-
сит от своевременности и надёжности
ликвидации мин, дистанционно установ-
ленных противником.
В. А. Копейкин, М. К. Шевчук.
ЗАГРУЗКА ЖЕЛЁЗНЫХ ДОРбГ —
характеризуется грузонапряжённостью,
определяется отношением выполненного
за год грузооборота в т-км к эксплуатац.
длине дороги в км. 3. ж. д., полученная
с учётом пасс, перевозок, наз. приведён-
ной. При этом 1 пасс.-км приравнива-
ют к 1 т-км. Самая высокая в мире
3. ж. д. отмечалась в 1985 на сов. ж. д..
протяжённость к-рых составляла ок. 11%
мировой, а выполнялось на них до 53%
грузооборота и 25% пассажирооборота
всех ж. д. мира. Однако 3. ж. д. по сети
была распределена неравномерно: на 15%
эксплуатац. длины ж. д. выполнялось
50% грузооборота; на двухпутных ли-
ниях, составлявших 32% эксплуатац.
длины,— 60% грузооборота. Для опреде-
ления рационального уровня 3. ж. д.
учитывают условия выполнения плана
перевозок и возможность целесообраз-
ности отклонения части грузовых и пасс,
потоков на параллельные линии. Рацио-
нальный уровень загрузки отд. линий до-
стигается таким заполнением пропускной
способности, при к-ром приведённые рас-
ходы на единицу перевозочной работы ми-
нимальны.
ЗАЗЕМЛЯЮЩАЯ ШТАНГА — см. в ст.
Защитные средства.
ЗАКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ЮЖНАЯ
Цхинвали \
>И
Телавк £
А в
103
®едерадия
0 с с и й с
4 Зх И «У
. с*
. Акармара ♦
.'Джвари
: wa и л *
?е о с Е Т и я
Сухуми
Очамчира
Ч
Казрети
Ё Р Я О Е
Качретн
Ингири Цхалтубо
Сенаки
3
Сурами
Хашури
ТБИЛИСИ
. Бакуриани
Марабда
аралик
Лоти
м о ₽ f Иатанвби
•в^Озургеги
ч. &•
Батуми^ А Д Ж а л х \ „
ЗАЙР—пл. 2345,4 тыс. км2, нас. 34,7
млн. чел. (1989). Первая ж.-д. линия
Леопольдвиль (Киншаса) — порт Мата-
ди дл. 365 км построена в 1898. Нацио-
нальное об-во ж. д. 3. (Societe Nationale
des Chemins de Fer Zairois — SNCZ) об-
разовано в 1974 и объединило пять ж.-д.
компаний, принадлежит гос-ву. Протя-
жённость ж. д. 4,772 тыс. км; в т. ч.
858 км электрифицированных (перем,
ток, 25 кВ, 50 Гц), колея 1067, 1000 и
600 мм. Все линии — однопутные. Мас-
са 1 м рельсов, уложенных в путь, 40;
29,3; 24,4 кг; дерев., стальные и ж.-б.
шпалы. Осн. грузы: продукция горнодо-
бывающей пром-сти, оборудование для
пром, пр-тий. В 1989 грузооборот соста-
вил 1,7 млрд, т-км, пассажирооборот —
0,2 млрд, пасс.-км. В локомотивном парке
70% тепловозов, 30% электровозов. Осн.
направления развития: реконструкция
300 км пути, закупка новых электровозов,
оборудование мастерских и монтаж устр-в
связи (в 1989 выделено на программу
реконструкции ж. д. 280 млн. долл.).
ЗАКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРО-
ГА — пролегает по территории Грузии
и Армении в зап., центр, и юж. р-нах
Закавказья, побережья Чёрного моря.
Управление дороги в Тбилиси. Дорога
граничит с Азербайджанской ж. д. (ст.
Шарур, Беюк-Кясик, Иджеван) и с Се-
веро-Кавказской ж. д. (ст. Весёлое).
Эксплуатац. длина дороги (1990) —
2346 км. Осн. узловые станции — Тби-
лиси, Гюмри (Ленинакан), Ереван, Сам-
тредиа, Хашури. 3. ж. д. имеет выход
к ж. д. Турции (ст. Ахурян). Дорога свя-
зывала с центральными р-нами России
порты Чёрного моря, осуществляла пасс,
перевозки в курортные зоны, являлась
важным трансп. путём для вывоза из За-
кавказья нефти и нефтепродуктов, ми-
неральных строит, материалов, угля, цвет-
ной и марганцевой руд, с.-х. продукции,
изделий маш.-строит., текстильной, пище-
вой, хим. пром-сти и для ввоза в р-ны
Закавказья разл. продукции и сырья.
Особенности работы дороги определяются
рельефом местности в р-нах её пролега-
ния, наличием горных участков и линий,
проходящих вдоль морского побережья.
В состав дороги входят линии, постро-
енные в кон. 19 в. (см. Закавказские же-
лезные дороги). Одна из старейших
'^Цители-Цкаро
Беюк-Кясик
ЕРЕВАН
Зод./
-1—.7 А.
149
ЗАКАВКАЗСКИЕ
в стране ж. д. Поти —- Тифлис (ныне
г. Тбилиси), эксплуатируется с 1872.
В 1925 вступила в строй ж.-д. ветвь
Ленинакан — Артик, в 1935 Броцеула —
Цхалтубо с ответвлением на ст. Гумбрин,
в 1940 участки Гори — Цхинвал и Цха-
кая (Сенаки) — Сухуми с ответвлениями
на Поти и Ткварчели. Сквозное рабочее
движение поездов по Черноморской до-
роге открыто в кон. 1942. В 1949 в пост,
эксплуатацию принят последний участок
этой линии Сухуми — Адлер.
3. ж. д.— первая магистраль, на к-рой
завершена полная электрификация, на-
чавшаяся на Сурамском перевале в 1932.
В 1966 на ст. Цители-Цхаро установлена
памятная опора контактной сети с надпи-
сью «25 000 км» в честь завершения элект-
^ификации 25 тыс. км на отечеств, ж. д.
;се линии 3. ж. д. на терр. Грузии элект-
рифицированы в 1967, Армении — в 1972.
Важную роль во внедрении электрич.
тяги сыграла линия через Сурамский пе-
ревал, где испытывались электровозы се-
рий ВЛ19, ВЛ11, ВЛ15. На электровозе
ВЛ19—01 смонтирован электродвигатель
з-да «Динамо» и впервые испытана схема
рекуперативного торможения. В 40-е гг.
на дороге применены методы индустри-
ального монтажа контактной сети, что
позволило нек-рые работы выполнять не
на строит, объектах, а в мастерских и на
заводах. На дороге спроектированы и
впервые в стране в 1942 построены пере-
движные тяговые подстанции, получив-
шие затем распространение на всех элек-
трифицир. магистралях. В частности,
в 1944—46 передвижная подстанция, ис-
пользовавшаяся на стационарной тяговой
подстанции Закавказской ГЭС, переведе-
на на Куйбышевскую ж. д. для питания
электрифицир. участка Куйбышев — Бе-
зымянна. В 1943 на дороге смонтированы
3 передвижные подстанции для восста-
новления электрифицир. участка Ми-
неральные Воды — Кисловодск Северо-
Кавказской ж. д.
В 1944 Куйбышевской и Южно-Ураль-
ской ж. д. были переданы для освоения
электрифицир. участков электровозы,
полностью укомплектованные аккумуля-
торными батареями, изготовленными на
дороге, а также оборудование тяговых
подстанций, демонтированный в Хашури
ртутно-выпрямительный агрегат, разл.
инструменты и т. д. В 1943 в электровоз-
ном депо Хашури, а затем на др. станциях
начаты ремонт и модернизация трофей-
ных вагонов. Значительной модерниза-
ции были подвергнуты моторвагонные
секции. На Тбилисском паровозо-вагоно-
ремонтном з-де, напр., переоборудова-
на моторвагонная секция на напряж.
3 кВ; переделаны ступеньки моторва-
гонных секций СД-165 и СМ-261 для схо-
да на низкие посадочные пасс, платфор-
мы с сохранением возможности исполь-
зования вагонов и на высоких платфор-
мах, что позволило избежать крупных
затрат на устр-во высоких посадочных
платформ. На дороге были разработаны
схемы рекуперативного торможения для
первых электровозов при электрифика-
ции Сурамского перевала; в 50-е гг.
введено рекуперативно-реостатное тор-
можение; в кон. 70-х гг. на участке Го-
ри — Цхинвали испытана система элек-
трич. тяги пост, тока на напряж. 6,6 кВ.
В послевоен. годы выполнены большие
объёмы работ по реконструкции локомо-
тивного х-ва в связи с переходом на теп-
ловозную и электровозную тягу; отремон-
тированы и построены новые станции и
вокзалы. При стр-ве в южных сейсмич.
р-нах использовались индивидуальные
проекты вокзалов (ст. Новый Афон,
Гагра, Очамчире, Сухуми и др.). Дорога
почти на всей протяжённости оборудована
автоблокировкой, электрич. централиза-
цией. На 3. ж. д. до 60% всех затрат при-
ходится на искусств, сооружения. К ним
относятся мост через р. Куру, перекры-
вающий автомагистраль, совмещённый
мост в каньоне р. Раздан, ж.-д. мосты
Черноморской линии, мосты, тоннели и
виадуки перевальных участков Зеста-
фони — Хашури, Джаджур —• Ленина-
кан, галереи для защиты пути от горных
обвалов, селеспуски и др. В 80-е гг. за-
кончено стр-во линий, имеющих большое
значение для развития малоосвоенных,
высокогорных р-нов Грузии и Армении.
На выс. 2163 м над уровнем моря про-
ложена часть линии Ахалкалаки — Ма-
рабда, имеющая сложный профиль; бо-
лее 30 путепроводов, мостов, в т. ч.
110-метровый. Введён в строй уникаль-
ный участок дороги Иджеван —• Раздан,
проходящий по 20 большим мостам, тон-
нелям общей протяжённостью 16 км (в
т. ч. Меградзорский — 8,4 км), завер-
шивший линию Масис — Нурнус. Уча-
сток в 3 раза сократил путь между Тби-
лиси и Ереваном. Построены вторые пути
общей длиной 296 км. На 3. ж. д. осу-
ществляется вождение местных пасс,
поездов удлинёнными составами (22—
23 вагона), внедрённое на дороге впервые
в стране в 1960.
Дорога награждена орденом Октябрь-
ской Революции (1973).
Лит.: Дорога дружбы. К 100-летию элек-
трифицированной Закавказской железной
дороги, Тб., 1973; 50 лет электрификации
Сурамского перевала, Тб., 1984.
ЗАКАВКАЗСКИЕ ЖЕЛЁЗНЫЕ ДОРО-
ГИ — казённые железные дороги, пост-
роенные в 1872—1913. Проходили по
терр. Бакинской Тифлисской, Эриван-
ской, Кутаисской, Карской губ. и Ели-
заветпольской обл. Способствовали быст-
рому развитию нефтедобывающей и неф-
теперерабатывающей, марганцеворудной
пром-сти Закавказья. Значительно влия-
ли на развитие с.-х. произ-ва в Закав-
казье, расширяя вывоз продуктов на
внутр, и внеш, рынок. С постройкой
3. ж. д. укрепилось военно-политич.
положение России на границах с Турцией
и Персией. Осн. линии: Поти — Тифлис
(движение открыто в 1872), Баку — Тиф-
лис — Батум (1883), Михайлово — Бор-
жом (1894), Тифлис — Карс (1899), Алек-
сандрой оль — Эривань (1902), Улухан-
лу — Джульфа (1908), Карс — Сары-
камыш (1913). Протяжённость (1913) —
1767 вёрст (одноколейный путь). В под-
вижном составе 646 паровозов, 13 518
товарных и 568 пасс, вагонов. В ходе
прокладки ж.-д. путей строились мастер-
ские (в Тифлисе, Баку, Елизаветполе,
Михайлово, Самтредиа, Александрополе,
Нахичевани); возводились искусств,
сооружения: 412 мостов, 11 виадуков,
13 тоннелей, в т. ч. 4-километровый тон-
нель через Сурамский перевал — самый
протяжённый в России (открыт в 1890;
проект Ф. Д. Рыдзевского, К. Н. Сим-
берга, Н. А. Виноградова, А. Л. КаМ-
биаджио, Ф. Ф. Дарагана; пропускная
способность — до 30 пар поездов в сут-
ки), а также Джарджурский тоннель
(1,6 км; до 15 пар поездов в сутки).
На 3. ж. д. работало 16 школ (ок. 4 тыс.
учащихся). Чистый доход —- в пределах
5% от осн. капитала (273 млн. руб. в
1913). Дорога передана МПС в 1893.
Участки Поти — Тифлис, Баку — Сура-
ханы, Тифлис — Баку, Самтредиа — Ба-
тум построены на средства акц. об-ва
3. ж. д. (устав утверждён в 1873; до 1879
наз. Об-вом Поти-Тифлисской ж. д.).
После 1889 стр-во участков велось за
счёт казны. Управление дороги в Тиф-
лисе. Выбиты медали в память сооруже-
ния 3. ж. д. (1883) и прокладки Сурам-
ского тоннеля (1890).
В 1-ю мировую войну 3. ж. д. играли
важную роль в снабжении Кавказского
фронта и перемещении военных сил.
В мае 1918 национализированы и пере-
даны НКПС. По состоянию на нач. 1991
линии дороги в составе Закавказской
железной дороги и Азербайджанской
железной дороги.
Лит.: Аргутинский-Долгору-
к о в А. М., История сооружения и эксплуа-
тации Закавказской железной дороги за 25
лет ее существования. 1871 — 1896, Тифлис,
1896; Шанидзе Н. К., Возникновение
и развитие Закавказских железных дорог и
их влияние на экономику края, Тб., 1968;
Сагратян А. Т., История железных
дорог Закавказья. 1856—1921, Ер., 1970.
ЗАКАСПИЙСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДО-
РОГА — см. в ст. Среднеазиатская же-
лезная дорога.
ЗАКЛАДНОЙ БОЛТ — см. в ст. Рель*
совое скрепление.
ЗАКРЕПЛЁНИЕ ГРАНТОВ — процесс
изменения свойств грунтов в условиях
их естественного залегания с целью по-
вышения прочности, устойчивости, водо-
непроницаемости или сокращения водо-
притока при сооружении разл. объек-
тов. В ж.-д. стр-ве 3. г. применяется для
повышения несущей способности основа-
ний сооружений, укрепления откосов на-
сыпей и выемок, при отрытии котлова-
нов, проходке выработок тоннелей и др.
подземных объектов, а также для защиты
существующих фундаментов зданий и
подземных коммуникаций от просадок.
3. г. осуществляется обычно путём це-
ментации, глинизации, силикатизации и
смолизации. Реже для 3. г. используются
битумизация, термич. и электрохим. спо-
собы.
3. г. осуществляется нагнетанием в
грунт вяжущих материалов и хим. раство-
ров, воздействием на грунт электрич. то-
ка, нагреванием и охлаждением грунта
(см. Замораживание грунтов). Цемен-
тация производится нагнетанием под
давлением водных тампонажных цемент-
ных растворов в трещиноватый скальный
грунт через систему пробуренных сква-
жин. Заполняя трещины и затвердевая,
раствор образует в грунте цементный ка-
мень, придающий грунту водонепроницае-
мость и увеличивающий его прочность.
Цементация применяется в скальных или
в крупнообломочных гравелистых грунтах
и в валунно-галечниковых отложениях.
При глинизации в трещиноватый грунт
нагнетается глинистый раствор, из к-рого
затем отжимается вода, в результате
чего трещины заполняются уплотнён-
ным глинистым тестом, к-рое придаёт
грунту водонепроницаемость. Применя-
ются также цементно-глинистые раство-
ры с небольшим водоотделением с добав-
кой мелкого песка. Их используют для
заполнения крупных трещин (особенно
карстовых образований), а также в грун-
тах средней трещиноватости. Цементно-
глинистые растворы в комбинации с це-
ментными тампонажными растворами
поочерёдно нагнетают в скважины. Не
поддаются цементации и глинизации мел-
150
ЗАПАДНО-КАЗАХСТАНСКАЯ
м> юриистые пески, илистые и глинистые
। рупты.
При хим. 3. г. через систему инъекто-
ров под давлением нагнетаются либо вод-
ные растворы силиката натрия — жид-
кого стекла (силикатизация), либо син-
пчич. (карбамидная, фурфуроловая и
тр.) смола с отвердителями (смолизация).
.'Ии способы можно использовать для
пост, закрепления оснований зданий и
। сооружений в песчаных и сильно трещи-
новатых скальных грунтах на протяже-
нии всего периода их эксплуатации. Их
не рекомендуется применять для грун-
юв, пропитанных нефтяными продукта-
ми, маслами и смолами. При 3. г. про-
водят двухрастворную силикатизацию,
когда производят поочерёдное нагнета-
ние силиката натрия и отвердителя (раст-
вора хлористого кальция), и однораст-
норпую, когда нагнетают одновременно
гельобразующую смесь из раствора си-
ликата натрия с отвердителем (ортофос-
форной или кремнефтористо-водородной
кислотой или алюминатом натрия). По
этой же технологии нагнетают глиносили-
катные растворы, состоящие из смеси бен-
тонитовой глины, силиката натрия с до-
бавкой ортофосфорной кислоты или алю-
мината натрия в качестве отвердителя.
При смолизации используют водные раст-
воры карбамидных смол с отвердителями
из соляной или щавелевой кислот.
С. Н. Власов.
ЗАКРЫТИЕ ПЕРЕГОНА — произво-
дится поездным диспетчером на основа-
нии распоряжения начальника отделения
дороги для выполнения плановых ре-
монтных и строительных работ или тре-
бования машиниста остановившегося в
пути поезда, а также работников дис-
танции пути, сигнализации и связи, элек-
троснабжения и др. при непредвиденной
неисправности, угрожающей безопас-
ности движения поездов. Приказ о 3. п.
поездной диспетчер передаёт на станции,
ограничивающие перегон.
ЗАМБИЯ — пл. 752,6 тыс. км2, нас.
7,5 млн. чел. (1990). Первая ж. д. пост-
роена в 1905. Замбийские ж. д. (Zambia
Railways Ltd — ZR) учреждены в 1967
и включают ж.-д. линии бывшей Роде-
зии, расположенные севернее моста Вик-
тория Фоллз, линию Ливингстон — Му-
лобези и ж. д. Тазара, являющуюся сов-
местной собственностью 3. и Танзании.
Протяжённость ZR 1273 км, колея
1067 мм, протяжённость ж. д. на терр.
3. 891 км. Масса 1 м рельсов, уложенных
в путь, 45 и 40 кг; дерев, шпалы. Осн.
магистраль Ливингстон — Чамбиши од-
ной из первых в Африке оборудована
диспетчерской централизацией. Осн. гру-
зы: руды цветных металлов, табак, ку-
куруза и др. с.-х. продукты. В 1988 гру-
зооборот составил 1,34 млрд, т-км, пас-
сажирооборот — 422 млн. пасс.-км, объ-
ём грузовых перевозок — 4,6 млн. т,
объём пасс, перевозок — 1.9 млн. чел.
В локомотивном парке 58% тепловозов,
42% паровозов. Осн. направления раз-
вития: электрификация линии дл. 421 км
Кабве— Китве-Нкана (перем, ток, 25 кВ,
50 Гц), реконструкция ж.-д. пути и ис-
кусств. сооружений, модернизация
средств сигнализации и связи, обновле-
ние локомотивного и вагонного парка.
ЗАМЕДЛИТЕЛЬ ВАГйННЫИ — см.
Вагонный замедлитель.
ЗАМОРАЖИВАНИЕ ГРАНТОВ — ис-
кусственное охлаждение грунтов в ес-
тественном залегании до температуры
ниже 273 К с целью их упрочнения и
обеспечения водонепроницаемости. При-
меняется при стр-ве шахт, ж.-д. тоннелей
и метрополитенов в слабых обводнён-
ных грунтах. 3. г. предшествует проходке
и направлено на создание надёжного
ограждения из заморож. грунта по кон-
туру будущего подземного сооружения
или сплошного массива из заморож.
грунта, под защитой к-рого или в к-ром
ведут проходку. Для охлаждения грун-
та используют холодильные установки
с системой помещаемых в грунт замора-
живающих труб (колонок). По трубам
циркулирует охлаждающая жидкость (хо-
лодоноситель), к-рую охлаждают при
помощи замкнутой системы -«компрес-
сор — конденсатор — испаритель» с цир-
кулирующим по ней хладагентом (ам-
миаком, фреоном и др.), переходящим из
газообразного состояния в жидкое и об-
ратно. После окончания проходки за-
морож. грунты размораживаются естеств.
или искусств, путём.
зАпадно-казахстАнская же-
лезная ДОРОГА — пролегает по тер-
ритории ряда областей Казахстана (За-
падно-Казахстанской, Актюбинской, Ате-
рауской, Кзыл-Ординской, Мангистаус-
кой, Южно-Казахстанской) и частично по
территории Оренбургской области России.
Управление дороги в Актюбинске. В состав
дороги входили (1991) отделения: Кзыл-
Ординское, Актюбинское, Уральское и
Гурьевское. Дорога организована в 1977
в результате разукрупнения быв. Казах-
ской ж. д., образованной в 1958 на базе
Туркестано-Сибирской и Карагандинской
и отд. участков бывшей Ташкентской,
Оренбургской и Южно-Уральской ж. д.
Дорога граничит с ж. д.: Приволжской (ст.
Озинки, Аксарайская), Южно-Уральской
(Разъезд Канисай, ст. Никельтау), Ал-
ма-Атинской (ст. Туркестан), Средне-
азиатской (ст. Бейнеу). Эксплуатац.
длина дороги (1991) — 3817 км, в т. ч.
1200 вторых путей; в систему электрич.
централизации включено 4200 стрелок.
Эксплуатируются грузовые и пасс, теп-
ловозы серии ТЭ10. Осн., станции: Кан-
дагач, Макат, Илецк (узловые), Кзыл-
Орда, Актюбинск, Уральск, Казалинск,
Казахстан, Атерау (Гурьев), Мангыш-
лак, Кульсары, Эмба, Никельтау (участ-
ковые и грузовые).
На территории Казахстана первая ж.-д.
линия — узкоколейная дорога до Ураль-
ска, построенная от Покровской Слободы
(ныне г. Энгельс) в Заволжье, явившаяся
продолжением линии Москва — Ря-
зань — Саратов (Рязано-Уральской
ж. д.). Дорога связала Южный Урал
с Волгой и центральными р-нами России.
Ж.-д. линия проходила по территории
Уральской обл. (120 км), имела 6 стан-
ций: Шипово, Деркул, Перемётная, Рос-
тошский, Уральск и Семиглавый Мар.
На этом участке эксплуатировались мало-
мощные паровозы иностр, фирм, тянув-
шие составы до 250 т. В 1901 началось
стр-во ж. д. Оренбург — Ташкент; в
1905 на линии заложена ст. Кандагач,
одна из крупнейших станций дороги.
К 1907 участок Уральск — Соль-Илецк
был продлён от Уральска до ст. Ангаты,
от Соль-Илецка до ст. Чингирлау; на-
чалось стр-во моста через р. Урал.
В 1905 открылось первое на дороге Каза-
линское локомотивное депо. В 30-е гг.
дорога оснащалась новыми техн, средст-
вами, усиливался путь, получили раз-
витие сортировочные станции, создана
ремонтная база подвижного состава.
Стр-во новых путей не прекращалось
в этом районе и в годы Великой Оте-
честв. войны: вошли в строй линии Кан-
дагач — Гурьев и Никельтау — Кан-
дагач. В воен, годы дорога связывала
среднеазиатский и казахстанский тылы
с фронтами и центральными р-нами,
обеспечивая оборонные заводы необхо-
димым стратегия, сырьём и продовольст-
вием. Принимались меры по усилению
материально-техн, базы дороги для уве-
личения её пропускной способности. Со-
оружение линий Гурьев — Кандагач и
Кандагач — Орск позволило кратчай-
шим путём с перевалкой через Каспий-
ское море доставлять грузы с Урала и
из Сибири на Кавказ и наладить обрат-
ное движение поездов. Важную роль
в увеличении пропускной способности
магистрали сыграло стр-во новых раз-
дельных пунктов. Патриотич. отношение
к нуждам фронта проявилось в созда-
нии обществ, бригад по погрузке и вы-
грузке срочных грузов, особенно в дни
генер. наступления под Сталинградом.
В 1943 участникам битвы на Волге было
доставлено 44 вагона с необходимыми
грузами, подарками. На дороге был под-
держан почин депо Уральск о создании
из своих сбережений фонда на стр-во
151
ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ
боевого самолёта «Уральский паровоз-
ник».
В послевоен. годы осн. капитальные
вложения поступали на оснащение пу-
тевого х-ва новыми техн, средствами,
на усиление ж.-д. пути, оборудование
устр-вами автоматики и блокировки.
В 60—70-е гг. открыто движение на ли-
ниях Макат — Мангышлак, Мангыш-
лак — Узень, Гурьев — Астрахань. В ра-
боте дороги значит, доля приходится на
грузовые перевозки, погрузочные опера-
ции, поэтому большое внимание уделяется
механизации и автоматизации трудоём-
ких процессов, внедрению автоматизир.
систем. На сортировочной ст. Кандагач
в 1983 внедрена автоматизир. система
управления на базе ЭВМ ЕС-1010, что
обеспечило автоматизацию составления
сортировочных листков на подлежащие
расформированию составы и подготовку
натурных листов на отправляемые соста-
вы; выдачу накопительных ведомостей
номерного учёта наличия и расположения
вагонов на сортировочных путях. В 1987
сдан в эксплуатацию комплекс автомати-
зир. системы оперативного управления
перевозочным процессом. Для обмена ин-
формацией в реальном масштабе време-
ни осуществлена межмашинная связь со
всеми соседними ж. д., а также с Глав-
ным вычислит, центром МПС и с осн.
станциям и дороги.
Среди важнейших мероприятий по уве-
личению пропускной способности дороги
занимает развитие сортировочных, участ-
ковых и грузовых станций. В ходе капи-
тального ремонта дополнит, развитие по-
лучили сортировочные ст. Кандагач, Ма-
кат, Илецк и участковые и грузовые ст.
Эмба, Казалинск, Челкар, Актюбинск,
Никельтау, Саксаульская, Шубарку-
дук, Бейнеу, Сагиз, Атерау, Танюшкино,
Кульсары, Мангышлак. Осуществлено
стр-во кабельных и радиорелейных линий
связи; построены дома связи на ст. Ак-
тюбинск, Челкар, Саксаульская, Ни-
кельтау. В результате совершенствова-
ния организации ремонта пути и внедре-
ния прогрессивных технол. процессов эф-
фективно используются путевые машины
и механизмы. Построены и введены в экс-
плуатацию производств, базы путевых
машинных станций на ст. Эмба, Каза-
линск, Пойма, Альджан. Дополнит, мощ-
ности получило локомотивное х-во. По-
строены пункты техн, обслуживания в де-
по Казалинск, Саксаульская, Кандагач,
Макат, Мангышлак, Бейнеу, цеха по
произ-ву текущего ремонта локомотивов
в депо Саксаульская, Шубаркудук.
Увеличены мощности х-ва контейнерных
перевозок и коммерч, работы. Построе-
ны крытые механизированные склады
грузовых районов на ст. Актюбинск,
Гурьев, Жилаево, введены в эксплуата-
цию контейнерные площадки по перера-
ботке среднетоннажных и крупнотоннаж-
ных контейнеров на ст. Тюратам, Ак-
тюбинск
ЗДПАДЙО-СИ БЙРСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ
ДОРбГА—1) казённая железная до-
рога, один из участков Транссибирской
магистрали, построенный в 1892—96.
Осн. линии: Челябинск — Курган (дви-
жение открыто в 1893), Курган — Омск
(1894), Омск — р. Обь (1895). Проходила
по терр. Оренбургской, Тобольской губ.,
Акмолинской обл., Томской, Иркутской
губ. Протяжённость (1899) — 1328 вёрст
(одноколейный путь).
Рекогносцировочные изыскания нача-
ты в 1887 экспедицией Н. П. Меженино-
ва. На участке дороги Обь — Томь изы-
сканиями руководил Н. Г. Гарин-Михай-
ловский, к-рому принадлежит выбор
трассы без захода в Томск. Окончат,
изысканиями и стр-вом руководил
К. Я. Михайловский. Линия проходила
по равнинной, часто заболоченной мест-
ности (Барабинская, Ишимская, Кулун-
динская степи). Ж. д. в осн. запроекти-
рована на невысоких насыпях, подни-
мающихся лишь на подходах к мостам
через большие реки — Иртыш, Тобол,
Ишим, Обь. Проекты мостов разработа-
ны Н. А. Белелюбским. При постройке
больших мостов подрядчиком был
В. И. Березин. Всего на дороге возве-
дено 274 искусств, сооружения. В зим-
нее время 1859—96 и 1897—98 через Обь
устраивалась ледовая переправа, ле-
том — переправа на баржах. Перед про-
кладкой ж. д. для обеспечения строит,
материалами возведены подъездные пу-
ти, построены кирпичные и известковые
з-ды, лесопилки; местами произведено
осушение земель. На дороге построены
31 станция, 10 депо, 38 пунктов водоснаб-
жения, в т. ч. 10 — из рек, 20 — из озёр,
8 — из артезианских скважин. По мере
укладки пути открыли врем, эксплуа-
тацию участков до Кургана, затем Омска,
по к-рым до октября 1895 было переве-
зено более 74 тыс. переселенцев из цент-
ральных р-нов России.
Дорога находилась в ведении МПС;
управление дороги в Челябинске. В 1899
вместе со Среднесибирской железной
дорогой вошла в состав Сибирской же-
лезной дороги. По состоянию на нач.
1992 участки дороги входят в состав
Южно-Уральской железной дороги и За-
падно-Сибирской железной дороги, об-
разованной в 1961.
2) Дорога, организованная в 1961
в результате объединения Омской и Том-
ской ж. д.; пролегает в основном по тер-
ритории Омской, Новосибирской обла-
стей и Алтайского края России и частично
Кокчетавской и Павлодарской областей
Казахстана. Управление дороги в Ново-
сибирске. Дорога граничит с рядом ж. д.:
Кемеровской (ст. Болотная, Тогучин,
Артышта), Целинной (ст. Кулунда, Кзыл-
ту), Алма-Атинской (ст. Локоть), Южно-
Уральской (ст. Исилькуль), Свердлов-
ской (ст. Называевская). На дороге
5 отделений: Омское, Барабинское, Но-
восибирское, Алтайское (г. Барнаул),
Карасукское. Эксплуатац. дл. дороги
(1991) — 4181 км. Дорога связывает с
Д. Востоком все р-ны страны, является
одной из важнейших транзитных магист-
ралей.
Один из первых участков дороги Челя-
бинск — Обь —• Иркутск построен в
1892—95. Линия Исилькуль — Омск —
Болотная была сдана в эксплуатацию в
1898, Называевская —• Омск в 1913, Но-
восибирск — Алтайская — Бийск и Алтай-
ская — Локоть в 1915. В 1917 построен
участок Татарская — Славгород, в 1924
начала эксплуатироваться линия Слав-
город— Павлодар. В 1934—36 ж. д.
соединила Новосибирск со ст. Тогучин
и ст. Обь со ст. Инская и Сокур. Линия
Кулунда — Малиновое Озеро проложена
в 1944. Сданные в эксплуатацию в 1952
участки Барнаул — Артышта-пассажир-
ская и Барнаул — Кулунда открыли но-
вый (второй) выход из р-нов Сибири
в зап. направлении, т. н. Южсиб, для
растущих грузопотоков между р-нами
Сибири и Урала. В нач. 60-х гг. закон-
чено стр-во осн. звена среднесибирской
магистрали: Барнаул — Карасук —
Омск. В 1980 построена линия Малино-
вое Озеро — Локоть.
Осн. направления развития техн, воо-
ружённости и оснащённости дороги в
50—60-х гг.: электрификация, совершен-
ствование и применение новых устр-в
автоматики и связи, стр-во вторых и
третьих главных путей, внедрение теп-
ловозной тяги. Первый электрифипир.
участок Новосибирск — Инская — Чулым-
ская сдан в 1951, к 1960 протяжённость
электрифицир. линий составила 1651
км. В 1979—81 на электротягу переве-
дён среднесибирский ход Входная — Ка-
расук — Среднесибирское. Общая протя-
жённость электрифицир. линий состав-
ив
ЗАЩИТА
.И. (1991) св. 2500 км. Электровозной
i пой выполняется до 88% грузооборота.
Л|иоблокировкой и диспетчерской цент-
р.ынзацией оборудовано 3600 км, 95%
> 1 редок включены в электрическую цент-
р.1лизацию, на 75% развёрнутой длины
v южены рельсы тяжёлого типа. Уро-
вень комплексной механизации погру-
in'ino-разгрузочных работ составляет
, (орога обслуживает крупнейшие пр-тия
шергетич., хим., тракторной, металлур-
ги., станкостроит. и нефтеперерабаты-
вающей пром-сти, развитые с.-х. р-ны.
lb- грузообороту дорога занимает одно
на первых мест на сети ж. д. (в 1988 он
< оставил 6,3% от общесетевого).
Наиболее крупные пункты отправления
п прибытия грузов: Омск, Комбинат-
ская, Новосибирск, Барнаул. Осн. сор-
тировочные станции дороги: Входная,
Московка, Омск-Сортировочный, Ин-
екая, Алтайская.
' 1стория дороги богата замечательными
традициями и начинаниями. Известна
инициатива мастера вагонного депо Ин-
ская Ф. С. Лыкова, к-рый в кон. 30-х гг.
предложил проводить укрупнённый безот-
цепочный ремонт вагонов, что позволило
сократить их простой на станциях. В годы
Великой Отечеств, войны железнодорож-
ники формировали составы для фронта,
организовывали боевые бригады. Ма-
шинист локомотивного депо Новосибирск
Н. А. Лунин усовершенствовал стаханов-
ские методы, взяв на себя текущее обслу-
живание локомотивов, что в 3—4 раза
сократило время нахождения их в ре-
монте и при этом на 20—40% увеличился
межремонтный пробег. В 1959 локомо-
тивные бригады депо Барабинск и Мос-
ковка впервые на ж.-д. сети предложили
ввести эксплуатацию локомотивов на
удлинённых тяговых плечах с обслужи-
ванием их без закреплённых бригад. Сме-
ны дорожных диспетчеров организовали
руководство работой локомотивов из
единого центра. В Барабинском отделе-
нии дороги было начато соревнование за
увеличение полезной работы локомоти-
вов, в результате чего производитель-
ность локомотива возросла на 20—25% .
В 1963 в Новосибирском отделении дороги
поездные диспетчеры организовали экс-
плуатац. работу служб дороги, что дало
значительную экономию вагоно-часов на
всех этапах перевозочного процесса и поз-
волило увеличить производительность ва-
гона более чем на 25% . Во мн. вагонных
депо дороги внедрён индустриально-по-
точный ремонт вагонов, предложенный
в депо Московка (были разработаны и
смонтированы ок. 200 поточных линий),
в результате чего простой вагонов сок-
ратился на 40% , производительность тру-
да возросла на 25%. Большой экон, эф-
фект дало внедрение инициативы работ-
ников сортировочной горки ст. Инская,
предложивших экономить время на каж-
дой производств, операции. Распростране-
ние получил опыт работы Барабинского
отделения дороги, обеспечивший высокую
эффективность использования локомо-
тивов.
На дороге осуществляются мероприя-
тия по ускорению научно-техн, прогрес-
са на основе целевой региональной про-
граммы и генеральной схемы развития
дороги до 2000 года.
Дорога награждена орденом Ленина
(1966).
Лит.: Золотые россыпи, Новосиб., 1972;
Круглова В. Г., Оценка трудовой
активности рабочих первичных производст-
венных коллективов, в кн.: Экономические
проблемы повышения эффективности работы
железных дорог Сибири, Новосиб., 1983.
ЗАПОРОЖСКИЙ МЕХАНИЧЕСКИЙ
ЗАВОД (г. Запорожье Днепропетров-
ской обл.). Осн. в 1873 в г. Александров-
ске (ныне Запорожье) как мастерские
для ремонта подвижного состава Лозово-
Севастопольской (с 1907 — Южной) ж. д.
В годы Гражданской войны на з-де ком-
плектовали бронепоезда, устанавливали
в вагоны артиллерийские орудия, пуле-
мёты. В 1941 з-д был эвакуирован в Таш-
кент, где выпускал военную продукцию.
К нач. 1992 выпускал запасные части для
тепловозов и электровозов, прецизион-
ные детали топливной аппаратуры дизе-
лей, а также металлообрабатывающий
инстр-т для пр-тий МПС.
ЗАПОРОЖСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗОРБ-
Мбитный ЗАВбД (г. Запорожье Дне-
пропетровской обл.). Осн. в 1905 как
Александровские Екатерининские мас-
терские, с 1930 наз. Паровозоремонтным,
с 1959 — Электровозоремонтным з-дом,
указанное назв. с 1968. В нач. Великой
Отечеств, войны оборудование з-да было
отправлено на Уфимский паровозоре-
монтный з-д. В янв. 1944 возобновлён
ремонт паровозов. В 1959 начат ремонт
электровозов, проведено техническое пе-
ревооружение произ-ва. В 1961 с з-да
отправлен последний отремонтирован-
ный паровоз. К нач. 1992 ремонтировал
электровозы, тяговые электродвигатели,
колёсные пары; изготовлял цветное
литьё, поковки, штамповки, запасные
части и др.
Лит.: Сатановский Б. Н., Ки-
риллова Л. С., Запорожский электрово-
зоремонтный (очерк истории завода), Дне-
пропетровск, 1965.
ЗАРЯДНАЯ СТАНЦИЯ — обеспечивает
заряд и техническое обслуживание акку-
муляторных батарей электропогрузчиков.
Мощность электроприёмников 3. с. и
потребление электроэнергии зависят от
объёма грузопереработки и могут до-
стигать соответственно 300 кВт и 200—
300 МВт-ч. Электроснабжение 3. с. осу-
ществляется от шин 0,4 кВ понизитель-
ной подстанции, как правило, по одной
кабельной линии. 3. с. оборудованы си-
ловым распределительным щитом с ап-
паратурой защиты и коммутации, от
к-рого напряжение подаётся на элек-
троприёмники. Электропотребление 3. с.
в течение суток неравномерно, т. к. за-
ряд аккумуляторных батарей электро-
погрузчиков, как правило, производится
в ночную смену.
Для заряда аккумуляторных батарей
применяют электромашинные и статич.
преобразователи. В электромашинных пре-
образователях требуемую силу зарядного
тока поддерживают путём регулирования
сопротивления реостата, включённого в
цепь обмотки возбуждения генератора.
Статич. преобразователи автоматически
поддерживают заданную силу зарядно-
го тока. Приготовление щелочных раство-
ров на 3. с. осуществляется в дистилля-
торах.
Лит.: Потребление и экономия электро-
энергии в стационарной энергетике железно-
дорожного транспорта, М., 1976.
ЗАТВбР М ЕТРОПОЛ ИТЁНА — под-
вижная конструкция для герметичного
перекрытия входов в метрополитен, в от-
дельные его помещения, а также для пе-
регораживания тоннелей при прорывах
рек или подземных инж. коммуника-
ций, при опасности проникновения в соо-
ружения метрополитена дыма, вредных
газов нт. п. 3. м. классифицируются: по
месту установки — перегонные, станци-
онные, вестибюльные, вентиляционные
и т. д.; по принципу действия — пово-
ротные, подъёмные, подъёмно-поворот-
ные, выдвижные; по характеру приво-
да— с электромеханич., электрогидрав-
лич., крмбинир. приводом. Осн. части
3. м.: обрамление, полотно, приводы
перемещения полотна и устр-в гермети-
зации, систем управления, сигнализации
и безопасности. Обрамление — металлич.
конструкция (короока), забетонированная
по контуру проёма. Эта конструкция
служит упором при закрытии полотна.
Полотно — сварная металлич. или ж.-б.
конструкция в виде выдвижной либо рас-
пашной двери, перекрывающей проём.
На полотне смонтированы устр-ва, обес-
печивающие уплотнение (герметизацию)
полотна при прижатии к обрамлению,
а также узлы перемещения полотна и его
прижатия к обрамлению. 3. м. имеет
поэлементное, местное н автоматич. дис-
танционное устр-ва управления механиз-
мами затвора, а также устр-ва сигнализа-
ции о положении затвора, расположенные
на местном пульте и на пульте дежурного
по станции. К устр-вам безопасности от-
носятся сигнальное электрич. табло, си-
рены и средства ограждения, необходимые
для безопасной работы персонала при
перемещении затвора. Работа затворов
в трансп. тоннелях согласуется с рабо-
той системы безопасности движения,
чтобы исключить закрытие затвора при
движении поезда по тоннелю, наезд
поезда на затвор, остановку поезда при
аварии в зоне, перекрытой затвором.
В. Г. Россовский*
ЗАЩЙТА ОТ ВРЕДНЫХ ВЕЩЁСТВ
предупреждение проникновения в орга-
низм человека вредных веществ (ВВ) че-
рез дыхательные пути, пищеварительную
систему и кожный покров в условиях
производственных предприятий ж.-д.
транспорта, а также при погрузке, транс-
портировке и выгрузке грузов. ВВ под-
разделяют на физические (запылённость,
загазованность воздуха), химические (ток-
сич., раздражающие, канцерогенные) и
биологические (бактерии, вирусы). ВВ
могут быть в виде паров, газов, аэрозо-
лей или их смеси. Воздействие ВВ на
организм человека зависит от их токсич-
ности, концентрации и времени действия
(напр., вредность пыли возрастает при
уменьшении размеров частиц). По степе-
ни опасности В В разделяют на 4 клас-
са: 1-й — чрезвычайно опасные (напр.,
аэрозоли свинца, хрома); 2-й — высоко-
опасные (напр., аэрозоли марганца, бен-
зол, фенол); 3-й — умеренно опасные
(напр., пыль диоксида кремния, толуол,
ксилол, серная кислота); 4-й — малоопас-
ные (пыль слюды, ацетон, оксид угле-
рода, эфир).
Защита осуществляется коллективными
и индивидуальными средствами. Кол-
лективные средства — венти-
ляция, очистка воздуха, местные отсосы;
герметизация устр-в, в к-рых ведутся про-
изводств. процессы, связанные с ВВ и
пылью; механизация и автоматизация за-
грузки, слива и выгрузки ВВ с дистанц.
управлением. Вредные газы и пары, а
также сточные воды, содержащие ВВ,
подвергаются очистке и хим. или био-
логии. нейтрализации перед выбросом
в атмосферу или до сброса в канализац.
систему. Применяется автоматич. конт-
роль вредностей и сигнализация. Ин-
153
ЗАЩИТА
дивидуальные средства —
спецодежда, спецобувь, средства защиты
органов дыхания, рук, лица, глаз.
Проектирование новых и реконструк-
ция действующих предприятий ж.-д.
транспорта, разработка технол. процес-
сов и оборудования осуществляются в со-
ответствии с документами, к-рые предус-
матривают коллективные средства за-
щиты от ВВ. Вентиляц. установки про-
ектируют исходя из предельно допусти-
мых концентраций вредных паров, газов,
пыли в рабочей зоне. Содержание ВВ
в выбросах в атмосферу и в сточных во-
дах также регламентировано.
Порядок перевозки ВВ, классифика-
ция опасных грузов, маркировка катего-
рии опасности (надписи, цвета раскраски
вагонов и цистерн) и способы защиты
определяются Правилами перевозки гру-
зов МПС. Контроль содержания ВВ и со-
стояния средств защиты осуществляют
дорожные санэпидемстанции и техн, ин-
спекторы.
Лит.: Перевозка грузов по железным до-
рогам, Справочник, 2 изд., М., 1978; Каталог
спецодежды, спецобуви и средств индиви-
дуальной защиты на железнодорожном тран-
спорте, М„ 1978; Сидоров Ю. П-, Осно-
вы кондиционирования воздуха на пред-
приятиях железнодорожного транспорта и
в подвижном составе, М., 1978.
Г. В. Бутаков.
ЗАЩЙТА„ОТ ИОНИЗЙРУЮЩИХ ИЗ-
ЛУЧЕНИЙ — необходима при перевоз-
ках ж.-д. транспортом радиоактивных
веществ (природных и искусственных),
ядерно-технических установок разл. на-
значения и т. п. К ионизирующим излу-
чениям (ИИ) относятся эл.-магн. излуче-
ние (рентгеновские и у-лучи), потоки
а- и р-частиц, нейтронов и др. заряжен-
ных и нейтральных частиц. Разл. виды
ИИ имеют особенности взаимодействия
с в-вами, определяющие зависимость по-
глощённой дозы ИИ (энергии ИИ, по-
глощённой ед. массы облучаемого в-ва)
от энергии и состава в-ва. Поскольку при
одной и той же дозе ИИ биологич. эф-
фект, вызываемый разл. ИИ, неодина-
ков, введён коэф, качества, показываю-
щий, во сколько раз радиац. опасность
данного вида ИИ выше, чем у рентгенов-
ского излучения, при одинаковой пог-
лощённой дозе. Кроме того, существует
понятие эквивалентной дозы — произ-
ведение поглощённой дозы на коэф,
качества.
Предельно допустимые уровни ИИ
определяются нормами раднац. безопас-
ности и осн. санитарными правилами ра-
боты с радиоактивными и др. источника-
ми ИИ. Существует понятие предель-
но допустимой дозы (ПДД),
к-рая равна годовому облучению персо-
нала, не вызывающему при равномерном
накоплении дозы в течение 50 лет небла-
гоприятных изменений в состоянии здо-
ровья самого облучаемого и его потомст-
ва. Понятие ПДД применимо лишь к про-
фессиональному облучению. В остальных
случаях, напр. при воздействии радиа-
ции на население, используют понятие
предела дозы — допустимого сред-
негодового уровня облучения отд. лиц,
контролируемого по усреднённым дозам
внеш, облучения, радиоактивным выбро-
сам и радиоактивной загрязнённости
объектов внеш, среды.
Проблема защиты людей от ИИ имеет
два аспекта: защита от внеш, потоков
«закрытых» источников излучения (ра-
диоактивные препараты, рентгеновские
и ускорит, установки и т. д.), к-рая осно-
вана на ослаблении излучения в резуль-
тате его взаимодействия с в-вом; защита
биосферы от загрязнений радиоактивны-
ми в-вами, к-рые могут попадать в орга-
низм человека либо непосредственно,
либо с водой, растит, и животной пищей
(«открытые» источники).
Защита работающих от ИИ обеспечв-
вается системой техн., санитарно-гигие-
нич. и лечебно-профилактич. мероприя-
тий. Наиболее распространённые техн,
средства защиты персонала от ИИ — ста-
ционарные или передвижные экраны из
материалов, отражающих и поглощаю-
щих радиоактивное излучение. Передвиж-
ные экраны обычно сооружают из ме-
талла, стационарные — из бетона или
кирпича. Хранение и транспортировку
радиоактивных препаратов осуществляют
в защитных контейнерах. При работе
с радиоактивными в-вами применяют
средства индивидуальной защиты — ха-
латы, комбинезоны, тапочки, сшитые из
неокрашенной хлопчатобумажной ткани.
Для защиты органов дыхания используют
респираторы, противогазы н др. сред-
ства.
Во всех помещениях, где ведутся рабо-
ты с источниками ИИ, осуществляется
дозиметрии, и радиометрии, контроль.
При работе с «закрытыми» источниками
проводят измерения индивидуальных
доз для всех видов облучения, пернодич.
проверку мощностей доз иа рабочих мес-
тах. При работе с «открытыми» источни-
ками, кроме того, проводят контроль со-
держания радиоактивных в-в в воздухе
рабочих помещений; проверку загряз-
нения рабочих пов-стей, оборудования,
рук и одежды работающих; измерения
радиоактивности сточных вод и воздуха,
удаляемого в атмосферу.
Дозы ИИ с целью предсказания ради-
ац. эффекта определяют дозиметрами.
Дозиметры могут служить для измере-
ния доз одного вида излучения («-дози-
метры, нейтронные дозиметры и т. д.)
или смешанного излучения (напр., при-
бор СУ-1 предназначен для автоматич.
контроля загрязнённости а- и (3-актив-
ными в-вами тела и одежды человека).
, , Б. И. Косарев.
ЗАЩЙТА ОТ ШУМА — производится
на ж.-д. транспорте в тех случаях, когда
появляются звуки, мешающие восприя-
тию полезных звуков (сигналов) или на-
рушающие тишину, а также звуки, ока-
зывающие вредное или раздражающее
действие на организм человека. Осн. ис-
точники такого шума — разл. двигатели
и механизмы. Напр., в кабинах локомо-
тивов шум возникает при работе двига-
телей, генераторов, вентиляторов и при
движении колёс по рельсам. В пасс, ва-
гонах источником шума при движении
поезда могут быть система вентиляции
и кондиционирования воздуха, взаимо-
действие колёс с рельсами и др.
Повыш. шум машин н механизмов часто
свидетельствует о наличии в них неисправ-
ностей или о нерациональности конструк-
ций. Точность изготовления деталей, их
подгонка и динамич. уравновешивание
всех движущихся деталей, укладка бес-
стыкового пути способствуют ослабле-
нию шума и, как правило, уменьшению
износа деталей, увеличению срока их
службы и точности работы.
По происхождению шумы делят на ме-
ханич., аэродинамич., гидродинамич. и
электромагнитные. Источники меха-
нического шума — механич. ви-
брации. Аэродинамический
шум может возникать при нестационар-
ных явлениях истечения газов и жидкос-
тей. Избежать этого удаётся оптималь-
ным выбором параметров процесса (напр.,
снижением скорости движения воздуха
в воздухонагревателях вентиляц. уста-
новки, уменьшением давления, развивае-
мого вентилятором). Гидродина-
мический шум обычно наблю-
дается при кавитации, когда возникает
звуковой импульс сокращающихся пу-
зырьков газа или пара, находящихся,
напр., в рабочих жидкостях гидродина-
мич. установок (насосов, турбин и др.).
Источники электромагнитного
шума— механич. колебания устройств,
возбуждаемых перем, эл.-магн. полями.
Для защиты от этого шума применяют
ферромагн. материалы с малой магнито-
стрикцией, уменьшают магн. индукцию
в электрич. машинах, для чего проводят
точный выбор их параметров, обеспечи-
вают тщательную затяжку элементов и
деталей (шихтованных сердечников транс-
форматоров, дросселей, якорей электро-
двигателей и др.).
Вредное действие шума на организм
человека проявляется в специфич. по-
ражении органа слуха и неспецифич.
изменениях др. его органов и систем.
При этом имеют значение характер,
уровень, частотный состав, продолжи-
тельность воздействия шума, а также
индивидуальная чувствительность к не-
му. Так, в зависимости от уровня гром-
кости звука различают пять ступеней
действия шума на человека. При уровне
громкости звука ниже порога слышимо-
сти, что соответствует полной тишине
(первая ступень), человек ощущает пси-
хологич. дискомфорт. Обычно человека
окружает привычный для него шумовой
фон (вторая ступень) с уровнем громко-
сти звука 15—35 дБ. При увеличении
уровня звукового давления до 40—70
дБ (третья ступень) шум оказывает раз-
дражающее действие, не изменяя функ-
ций слуха и не мешая восприятию полез-
ных сигналов, однако снижается произ-
водительность умственного труда, ухуд-
шается самочувствие. Уровни громкости
75—120 дБ (четвёртая ступень), харак-
терные для производств, и трансп. шу-
мов, оказывают неблагоприятное физио-
логии. действие на центральную нервную
и сердечно-сосудистую системы. Пост,
шум с уровнями громкости более 120 дБ,
а также импульсный шум с уровнями,
превышающими 150 дБ при длительно-
сти воздействия 100 мс и 160 дБ при
длительности воздействия 5 мс, могут
привести к акустич. травме в виде зна-
чительного понижения слуха (пятая
ступень).
Для предотвращения вредного действия
шумов на организм человека принимают
организац., техн, и медицинские меры:
устраняют причины, порождающие шум
на месте, или ослабляют источник его об-
разования; предотвращают распростране-
ние шума от источников к рабочим мес-
там, для чего устанавливают звукоизоли-
рующие преграды (стены, перекрытия,
кожуха, кабины наблюдения и т. п.),
звукопоглощающие облицовки и конст-
рукции, экраны, глушители, виброизо-
ляторы, шумоглушащие устройства; ис-
пользуют средства индивидуальной за-
щиты от шума (наушники, вкладыши в
шлемы, противошумные шлемы и костю-
мы). Для работающих в условиях шума
предусматривается чередование труда и
отдыха, ограничение длительности воз-
154
ЗАЩИТА
действия шума, систематич. наблюдение
за состоянием их здоровья.
Лит.: Белл А., Шум и шумовая бо-
лезнь, Л., 1972. Б. И. Косарев.
ЗАЩЙТА ОТ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ
ВОЗДЁЙСТВИИ — производится на
ж.-д. транспорте в тех случаях, когда
эл.-магн. поле промышленной частоты
при определённой его интенсивности ока-
зывает неблагоприятное воздействие на
организм человека. Вредное действие эл.-
магн. поля проявляется при напряжён-
иости более 200 А/м, что существенно
превышает значение напряжённости эл.-
магн. поля на рабочих местах персонала,
обслуживающего устр-ва системы элек-
троснабжения ж.-д. транспорта. Биоло-
гии. активность эл.-магн. поля сказывает-
ся лишь при длит, и систематич. воздей-
ствии его на человека. Реакция организ-
ма на непосредств. воздействие поля про-
является через сравнительно большой пе-
риод времени, имеет длит, последствия,
выраженный накапливаемый эффект.
При большой напряжённости и длитель-
ности воздействия поля могут возник-
нуть нарушения функцион. состояния
II' игральной нервной системы и высшей
ш-рвной деятельности, нарушения функ-
цией. состояния сердечно-сосудистой сис-
н-мы и др.
Проблема непосредств. эл.-магн. воз-
действий на человека окончательно не
решена. Установлено, что при напряжён-
ности электрич. поля менее 5 кВ/м вре-
мя пребывания персонала в зоне эл.-
магн. воздействия можно не ограничивать.
При увеличении напряжённости допус-
|и мое время нахождения людей в этих
условиях уменьшается. Возможны два
М'-тода защиты персонала: снижение на-
пряжённости поля (путём экранирова-
ния) и уменьшение времени пребывания
ii'-рсонала в зоне влияния в соответствии
с гигиенич. нормами.
Экранирующие устр-ва (стационарные
и переносные) — осн. средства защиты
персонала от воздействия электрич. поля.
Стационарные экранирующие устр-ва ус-
танавливают на открытых распределит,
устр-вах (ОРУ) высокого и сверхвысо-
кого напряжений трансформаторных и
тяговых подстанций в местах, наиболее
часто посещаемых обслуживающим пер-
соналом, где напряжённость электрич.
поля превышает допускаемое действующи-
ми нормами безопасное значение. К ним
относятся навесы, козырьки, вертик. пе-
регородки, шинные и ячейковые экраны.
Тросовые навесы, устанавливаемые над
пешеходными дорожками, предназначены
для защиты персонала при обходе ОРУ,
подходе к оборудованию, шкафам аппа-
ратуры управления и т. д. Козырьки ис-
пользуют для снижения напряжённости
электрич. поля на рабочих местах у шка-
фов управления электроаппаратами, шка-
фов вторичных цепей. Переносные экра-
нирующие устр-ва (палатки, щиты и
т. д.), изготовляемые из металлич. лис-
тов, сетки, металлизир. ткани, стальных
тросов или проводов, служат для защиты
персонала при выполнении разовых ра-
бот в местах, где установка стационар-
ных экранов нецелесообразна. К экрани-
рующим устр-вам относятся также при-
способления, предназначенные для работ
по ревизии и ремонту контактной сети
и изолирующих средств, к-рые снижают
до допустимых значений силу токов сме-
щения, протекающих в месте прикосно-
вения электромонтёра к проводам кон-
тактной сети (каретка съёмной изолирую-
щей вышки и рабочая площадка автодре-
зины).
В тех случаях, когда не могут быть при-
менены экранирующие устр-ва, пользу-
ются индивидуальными экранирующими
комплектами, все элементы к-рых долж-
ны быть надёжно соединены металлич.
проводниками.
Для контроля допустимого времени
пребывания персонала в зоне эл.-магн.
влияния, напр. в местах пересечения кон-
тактной сети с линиями электропередачи
высокого и сверхвысокого напряжений,
применяют сигнализаторы напряжён-
ности электрич. поля.
Лит.: Косарев Б. И., Зельвяя-
ск ий Я. А., С и б и р о в К>. Г., Электро-
безопасность в системе электроснабжения же-
лезных дорог, М., 1983.
ЗАЩЙТА ПУТЙ ОТ СНЁГА на пе-
регонах и станциях — система
мероприятий, включающая размещение
вдоль линии на перегонах и на станциях
ограждений, защищающих ж.-д. пути от
снега, а также удаление снега с пути.
Защитные ограждения устанавливают с
учётом направлений и объёмов метеле-
вых потоков по результатам многолет-
них наблюдений (не менее чем за 10 лет)
и розы ветров данной местности. Заноси-
мые снегом участки пути различают по
категориям, зависящим от профиля зем-
ляного полотна, и степенью заносимости,
определяемой расчётным годовым объё-
мом метелевого снега, приносимого к 1 км
пути с вероятностью один раз в 15—
20 лет.
Категорией снегозаносимости опреде-
ляется очерёдность защиты пути от снеж-
ных заносов, степенью снегозаносимо-
сти — выбор (и проектирование) типа
защитных ограждений. В первую оче-
редь ограждаются заносимые места 1-й
категории — выемки глуб. от 0,4 до
8,5 м и более, нулевые места на косого-
рах, участки путепроводов, территории
ж.-д. станций и узлов. Ко 2-й категории
относятся выемки глуб. до 0,4 м и нуле-
вые места, к 3-й категории — насыпи
выс. до 0,7 м на равнинах и до 1 м
на косогорах. По степени снегозаноси-
мости участки пути подразделяются
на слабозаносимые (объём приносимого
снега за зиму до 100 м3 на 1 м пути),
среднезаносимые (101—300 м3 на 1 м),
сильнозаносимые (301—600 м3 на 1 м)
и особо сильнозаносимые (более 600 м3
на 1 м).
Тип и мощность (снегосборность) за-
щитных ограждений выбираются так, что-
бы исключались метелевые отложения на
путь. Заносимые участки могут ограж-
даться лесонасаждениями, пост, забора-
ми, переносными щитами, системами
снежных траншей и валков, устраиваемы-
ми в снежном покрове снегопахами. Вы-
бор типа снегозащитных средств осущест-
вляется на основе технико-экон, сравне-
ния разл. вариантов. Лучшим средством
защиты пути от метелевых потоков явля-
ются естеств. леса в полосе отвода и ис-
кусств. лесонасаждения, располож. вдоль
ж. д. Защитные лесонасаждения должны
размещаться не ближе 20 м и не далее
50 м от пути, при этом расстояние между
бровкой выемки, а при наличии водоот-
водной канавы между внеш, её бровкой и
посадками должно быть не менее 5 м.
Защитные лесонасаждения бывают одно-
и многополосные в зависимости от почвы,
климата и объёма приносимого снега.
При ограждении ж.-д. станций и узлов
лесонасаждения размещаются на границе
станц. площадок и продолжаются за пре-
делы стрелочных горловин. При таком
расположении лесонасаждения защищают
заносимые участки как при перпендику-
лярных по отношению к пути, так и при
косых метелевых ветрах.
До того момента, когда посаженные
лесные полосы будут эффективны, за-
носимые участки ограждают переносны-
ми щитами, снегосборность к-рых состав-
ляет 25—30 м3 на 1 м, а с разреженной
обрешёткой в нижней части — до 90 м3
на 1 м. Щиты устанавливают с таким рас-
чётом, чтобы снежный вал, собираемый
между ними, размещался в разрывах по-
лос или с наветренной стороны посадок.
В р-нах с неблагоприятными почвенно-
климатич. условиями, где затруднено
или невозможно выращивание лесонасаж-
дений, защиту осуществляют пост, за-
борами со снегосборностью 130—370 м3
на 1 м. На станциях снег убирают снего-
уборщиками, выдувают его со стрелок
пневматич. устр-вами, растапливают
электро- и газообогревателями; при опре-
дел. условиях на станциях могут устанав-
ливаться снеготаялки. На перегонах снег
сбрасывается в сторону от пути разл.
снегоочистителями. Э. В. Воробьёв.
ЗАЩЙТА РЁЛЬСОВЫХ ЦЕПЁЙ —
предотвращает ложное срабатывание пу-
тевого приемника рельсовой цепи от ис-
точника питания смежной рельсовой цепи
при нарушении электрической изоляции
изолирующих стыков, В осн. исполь-
зуются следующие способы защиты: фа-
зовый, полярный, частотный и вре-
менной .
При фазовом способе
(рис., а) фазы сигнального перем, тока
в смежных рельсовых цепях противопо-
Защита рельсовых цепей: а — фазовый
способ; б — временной; в — тяговыми сое-
динителями; п — номер рельсовой цепи;
АС — аппаратура согласования; КУ —
коммутирующее устройство; ДШ — де-
шифрирующее устройство; ПИ — приём-
ник информации; П — путевой приёмник;
И — источник питания; ТС — тяговый
соединитель.
155
ЗАЩИТА
ложны, а путевые приёмники, обладаю-
щие фазовой селективностью, реагируют
лишь на сигнал источника питания своей
рельсовой цепи. Т. о., при повреждении
изолирующих стыков в смежную рельсо-
вую цепь поступает сигнал противополож-
ной фазы и путевой приёмник не срабаты-
вает. При полярном способе
в рельсовых цепях пост, тока смежные це-
пи питаются током противоположной по-
лярности. Путевые приёмники — поля-
ризованные реле, реагирующие на сиг-
нальный ток определ. полярности. Этот
способ защиты используется в импульсно-
проводной автоматической блокировке
пост. тока. При частотном спо-
собе защиты в смежных рельсовых
цепях используются сигнальные токи
разл. частот, а путевые приёмники обла-
дают частотной селективностью, исклю-
чающей их срабатывание от источника
питания смежной рельсовой цепи. При
временном способе защиты
(рис., б) ложное возбуждение приёмника
информации от сигнального тока смеж-
ной рельсовой цепи исключается времен-
ным разделением сигналов. Для этого
используются дешифрирующие и ком-
мутирующие устр-ва, осуществляющие
импульсное или кодовое питание рельсо-
вой цепи. Приёмник информации фикси-
рует <<свободиость<> рельсовой цепи толь-
ко в то время, когда источник питания
смежной рельсовой цепи отключён
от рельсовой линии. Коммутирующие
устр-ва с жёстким временным сдвигом
используются для станц. рельсовых це-
пей, асинхронные — для перегонных
рельсовых цепей числовой кодовой ав-
тоблокировки.
В станц. однониточных рельсовых це-
пях перем, тока защита обеспечивается
тяговыми соединителями (рис., в), за-
корачивающими приёмник данной рель-
совой цепи либо источник питания смеж-
ной рельсовой цепи при КЗ изолирующих
стыков. Б. М. Степенский.
ЗАЩЙТА УСТРОЙСТВ СЦБ от пе-
ренапряжений — предназначена
для предохранения устр-в сигнализации,
централизации и блокировки от воздей-
ствия кратковрем. повышений напряже-
ния, возникающих при грозовых разрядах
(атм. перенапряжений), КЗ в контакт-
ных сетях и т. п. Перенапряжения могут
в десятки и сотни раз превышать рабочие
напряжения и приводить к пробою элек-
трич. изоляции аппаратуры и её отказу.
Различают перенапряжения прямого
удара (при непосредств. поражении
молнией токоведущих частей устр-в
СЦБ) и индуцированные (при
грозовых разрядах вблизи устр-в). На
электрифицир. участках ж. д. устр-ва
СЦБ подвержены также воздействию
коммутационных перенапря-
жений, к-рые появляются при размыка-
нии обмоток реле, трансформаторов и
др. индуктивных элементов. Внезапные
отказы работы устр-в СЦБ от перена-
пряжений, возникающие при воздействии
источников помех, наносят значительный
материальный ущерб, снижают использо-
вание пропускной способности ж. д.,
особенно на высокоскоростных и грузо-
напряж. линиях. Для устранения отка-
зов электроустановок устр-в СЦБ атм.
перенапряжения ограничиваются до бе-
зопасных значений вентильными разряд-
никами. Рельсовые цепи защищаются от
перенапряжений селеновыми и керамич.
ограничителями напряжения. 3. у. СЦБ
от коммутац. перенапряжений осуществ-
ляется с помощью варисторов (нелиней-
ных резисторов).
Устр-ва СЦБ с полупроводниковой
аппаратурой имеют дополнит, защиту,
позволяющую покаскадно снижать пере-
напряжения до значений, безопасных для
полупроводниковых элементов (ограничи-
тели напряжения, малогабаритные разря-
дники, стабилитроны и защитные блоки).
В. С. Ляличев,
ЗАЩЙТА ЭЛЕКТРЙЧЕСКИХ ЦЕПЁЙ
ЭПС — предотвращает повреждение
электрооборудования при возникновении
аварийных режимов — КЗ, перенапря-
жений, пробоев изоляции и др.
На ЭПС постоянного то-
к а защита силовых и вспомогат. цепей
от тока КЗ осуществляется быстродей-
ствующими выключателями (БВ), от-
ключающими цепи от контактной сети.
В норм, режимах работы ЭПС при на-
грузках, не превышающих уставку вык-
лючателя, его якорь притянут к полю-
сам электромагнита. В случае КЗ сила
тока в силовой цепи и в размагничиваю-
щей катушке БВ увеличивается, магн.
поток в якоре уменьшается, силовые кон-
такты, замыкающие цепь, размыкаются
под действием пружин. На электровозах
для 3. э. ц. от токов КЗ в режиме реку-
перативного торможения применяются
быстродействующие контакторы.
Тяговые электродвигатели от круго-
вых огней и перебросов дуги по коллек-
тору защищаются с помощью реле пере-
грузки, включённых в цепь каждого дви-
гателя, к-рые срабатывают, когда сила
тока двигателя превысит уставку реле.
В случае нарушения изоляции в сило-
вой цепи срабатывает дифференц. реле,
отключающее БВ. Предусмотрены также
защиты вспомогат. цепей от тока КЗ
плавкими предохранителями (напр., на
электровозах ВЛ8, ВЛ83), от повышения
напряжения на токоприёмнике св. 4 кВ
в режиме рекуперативного торможения и
от значительного его снижения.
На ЭПС переменного тока
защита силовых и вспомогательных це-
пей от тока КЗ производится воздушным
главным выключателем (ГВ), отключаю-
щим цепи от контактной сети. Собств.
время срабатывания ГВ — 0,04—0,05 с.
Отключение ГВ происходит в случае
размыкания цепи удерживающей катуш-
ки или при поступлении импульса на
отключающую катушку ГВ от дифференц.
защиты. Размыкание контактов ГВ и га-
шение электрич. дуги осуществляются
под действием сжатого воздуха. На элек-
тровозах (напр., ВЛ60“) для защиты
вспомогат. цепей от тока КЗ установлены
плавкие предохранители. В цепь каждого
тягового двигателя, как и на ЭПС пост,
тока, включены реле перегрузки, отклю-
чающие ГВ.
Для ограничения коммутац. перена-
пряжений гл. контакты ГВ шунтированы
нелинейным резистором, а вторичные об-
мотки тягового трансформатора — цепя-
ми RC. На электровозах перем, тока диф-
ференц. защита применяется для отклю-
чения выпрямит, установок при сквоз-
ном пробое плеча, а также в случае КЗ
в цепях вторичной обмотки трансформа-
тора. Защита выпрямительно-инвертор-
ных преобразователей на электровозах
перем, тока с рекуперативным торможе-
нием (ВЛ 80р и ВЛ85) при возникновении
КЗ и «опрокидывании» инвертора осу-
ществляется БВ, а защита от пробоя изо-
ляции — реле перегрузки, отключаю-
щим ГВ.
На электровозах ВЛ80т и ВЛ80с имеет-
ся спец, защита, связанная с применением
реостатного торможения. На электропоез-
дах с тяговыми двигателями пульсирую-
щего тока выпрямитель защищён от
пробоя вентилей и перегрузок быстро-
действующими контакторами. Для ог-
раничения силы тока КЗ через вентили
на входе выпрямителя установлены токо-
ограничивающие реакторы. В защитах
часто используются электронные эле-
менты, обладающие низкой инерцион-
ностью.
Силовая цепь ЭПС перем, тока со
стороны вторичной обмотки тягового
трансформатора не имеет соединения
с землёй. При этом нарушение изоляции
в одной точке цепи не приводит к ава-
рийному режиму, однако нарушение
изоляции с замыканием на корпус в двух
точках может привести к КЗ через зем-
лю. Для исключения этого аварийного
режима предусмотрена «земляная» за-
щита, реле к-рой отключает ГВ ири за-
мыкании на корпус в любой точке
силовой цепи. На ЭПС перем, тока
(электровозах ВЛ60к) предусмотрены ге-
нераторная защита (в случае переброса
огня по коллектору у одного нз парал-
лельно включённых тяговых двигателей);
защита групповых переключателей от
замедл. вращения кулачкового вала;
защита вспомогат. асинхронных электро-
двигателей с помощью тепловых реле.
На ЭПС перем, и пост, тока предусмот-
рены также 3. э. ц. при нарушении режи-
мов охлаждения оборудования; 3. э. ц.
управления и освещения от КЗ плавкими
предохранителями и автоматич. выклю-
чателями; 3. э. ц. от боксования и юза.
Защита цепей и оборудования от атм.
перенапряжений производится высоко-
вольтными вилитовыми разрядниками или
ограничителями перенапряжений (кера-
мич. резисторами). При срабатывании
любого из аппаратов защиты подаётся
соответствующий сигнал на пульт управ-
ления ЭПС. 3. М. Дубровский.
ЗАЩИТНОЕ ЗАЗЕМЛЕНИЕ — пред-
намеренное электрич. соединение с зем-
лёй металлич. нетоковедущих частей
электрич. аппаратов, машин, приборов,
ж.-б. и металлич. опор, высоковольтных
кабелей и др.; широко применяется на
ж.-д. транспорте в сетях и электроуста-
новках перем, и пост, тока напряж. до
1000 В и выше для защиты от опасного
действия электрич. тока, а в ряде случаев
для использования земли в качестве про-
водника тока. 3. з. осуществляют с по-
мощью заземлителя, обеспечивающего не-
посредств. контакт с землёй, и заземляю-
щего проводника. При использовании
3. з. снижаются до безопасных значений
напряжение прикосновения и шаговое
напряжение. Это достигается уменьше-
нием сопротивления заземлителей и вы-
равниванием потенциалов основания, на
к-ром стоит человек, и заземлённого
оборудования.
ЗАЩЙТНЫЕ СООРУЖЕНИЯ земля-
ного полотна — постоянные или
временные, поверхностные или загиублён-
ные устройства, предназначенные для за-
щиты от неблагоприятных природных
воздействий материалов или конструк-
ций строений, входящих в комплекс ж.-д.
пути. Устраивают защиты от размывов и
подмывов водой, селей, растущих оврагов,
снежных лавин, скальных обвалов, осы-
пей,оползней, наледей, песчаных заносов и
выдувания, а также организуют охранные
зоны, проводят охранит, мероприятия.
156
ЗАЩИТНЫЕ
Защита от размывов. Защита ж.-д.
пути от атм. осадков состоит в собирании
и отводе их с помощью канав и лотков,
з.пциту земляного полотна от размывов
при пост, или врем, подтоплении осуществ-
oiioT соответствующими укрепительными
'/< тройствами и сооружениями откосов,
или недостаточности их — устр-вом ка-
менных набросок, -«свободных пляжей»,
морских бун, волноотбойных (волноот-
Ооино-подпорных) стен, в т. ч. шпунто-
вых волноломов; регуляционных соору-
жений — струенаправляющих или отжим-
ных дамб, запруд, полузапруд, траверс,
прокопов русел, речных бун (чаще наз.
шпорами), реже установкой фашин и га-
< шопов.
Каменная наброска — при-
> ыпное к защищаемому откосу или скло-
ну сооружение из сортированного по круп-
ности камня твёрдых пород (или из не-
i о-пированного камня — горной массы),
предназначенное для гашения энергии
набегающих волн или предохранения под-
। гилающего грунта от размыва водой,
H-кущей со скоростями 1,5—4 м/с. Вес
(ц размеры) камня для каменной наб-
роски определяют расчётом в зависимос-
1и от уд. веса камня, его формы, высоты
и длины расчётной волны, крутизны от-
коса. В горной массе должно содержаться
«е менее 50% камней расчётного размера.
Наименьшая толщина каменной наброс-
ки (по нормали к откосу) равна утроен-
ному расчётному размеру камня.
«Свободный пля ж» — искус-
ственное волногасящее сооружение, спо-
собствующее восстановлению природного
равновесия на размываемом участке бе-
рега и улучшающее состояние соседних с
ним участков, куда наносы попадают
естеств. путём. «Свободные пляжи» тре-
буют периодич. пополнения пляжевым
материалом, поэтому они создаются при
Наличии его карьерных запасов. «Свобод-
ные пляжи» не рекомендуются иа мысах,
крутых подводных склонах (круче 0,05),
в зонах влияния подводных каньонов, на
участках сильных течений.
Морские буны —• поперечные
берегозащитные сооружения, применяе-
мые для удержания наносов из естеств.
вдольберегового потока и образования из
них пляжа необходимой ширины; сохра-
нения созданного отсыпками или намы-
вами искусств, пляжа; стабилизации
ширины пляжа, подверженного периодич.
размыву. Устраивают сквозные буны,
уменьшающие вдольбереговое перемеще-
ние наносов, и непроницаемые (глухие),
допускающие движение наносов только в
обход конструкции. Применение бун це-
лесообразно для защиты берегов с крутиз-
ной подводного склона в зоне действия
прибоя менее 0,03 при наличии естеств.
питания наносами. Расстояние между
бу нами принимают равным 1—3 длинам
бун. Для защиты берегов с крутизной под-
водного склона более 0,03 применяют тра-
версы (поперечные берегозащитные со-
оружения) и в комплексе с продольными
подводными барьерами (волноломами).
Волноотбойная стена со-
оружается из высокопрочного бетона,
часто с облицовкой плиткой, или выкла-
дывается из камня на растворе подобно
подпорной стенке, применяется для за-
щиты откосов ж.-д. пути, проходящего
вдоль водоёма, при сильном волнении.
Не..едко волноотбойная стена предназна-
чался также и для поддержания берего-
вых уступов и земляного полотна. В Та-
ком случае её называют подперно-волно-
отбойной (рис. 1). При ширине пляжа
перед волноотбойной стеной меньше ут-
роенной высоты расчётной волны вслед-
ствие дефицита наносов основание стены
Рис. 1. Подпорно-волноотбойная стена.
защищают фигурными бетонными блока-
ми, а также шпунтовым ограждением,
к-рое иногда применяется как самостоят.
противоразмывное сооружение. Перед-
ней грани волноотбойной стены придают
криволинейное очертание. Нижний отре-
зок криволинейного профиля обычно
имеет наклон к горизонту больше 35°,
верхний — заканчивается волноотражаю-
щим карнизом. При размещении стен учи-
тывают возможность резкого увеличения
размыва их на концах. Стены состоят из
секций длиной ок. 10 м, разделённых тем-
пературно-осадочными швами. Пазухи
за стенами заполняют крупнообломочны-
ми или местными слабодренирующими
грунтами, устраивают дренаж с обрат-
ным фильтром у выпускных отверстий
стены.
Иногда для защиты берегов применяют
волноломы (затопляемые и неза-
топляемые).
Регуляционные сооруже-
ния (рис. 2) предназначаются для за-
щиты от размывов откосов пойменных
насыпей ж.-д. пути и берегов рек. Устраи-
вают продольные и поперечные регуляц.
Рис. 2. Регуляционные сооружения: 1 —
верховая струенаправляющая дамба; 2 —
низовая дамба; 3 — шпора (речная бу-
на); 4 — продольная дамба; 5 — траверса;
6 — запруда; 7 — прокоп русла; 8 —
полу запруда.
сооружения. К продольным сооружениям
относятся струенаправляющие дамбы,
изменяющие течение реки у искусств,
сооружения; отжимные дамбы, отклоняю-
щие поток от земляного полотна; проко-
пы, спрямляющие русло реки. Попереч-
ные регуляц. сооружения — речные бу-
ны (шпоры), снижающие прибрежные
скорости течения и вызывающие накопле-
ние наносов; запруды и полузапруды,
перекрывающие отд. рукава и направляю-
щие поток в осн. русло или прокоп. Тело
дамб, бун, запруд сооружают из обыкнов.
грунта с укреплением откосов или из
скального грунта, монолитного бетона,
сборных, в т. ч. фигурных бетонных
элементов. Крутизну откосов регуляц.
сооружений задают в зависимости от их
высоты, скоростей течения водоёма, вол-
новых и ледовых нагрузок, способов ук-
репления; высоту гребней сооружения
назначают из условий незатопления
ж.-д. пути при наибольших горизонтах
воды.
При небольших размерах сооружений о
огранич. сроками службы применяют
габионы (сетчатые ящики или круглые
цилиндры, заполняемые камнем), фаши-
ны (хворостяные или хворостяно-кам.
вязанки, скрепляемые проволочными
поясами), сипаи (бревенчатые вышкооб-
разные устр-ва, заглубляемые в дно во-
доёма и имеющие горизонтальную сетча-
тую площадку, загружаемую камнем).
Противоселевые сооружения служат
для защиты ж.д. от разрушения или за-
громождения селевыми выносами. К ним
относятся селезадерживающие (в т. ч.
селеулавливающие, руслостабилизирую-
щие, селепропускные, селенаправляющие,
селеотводящие сооружения). Селе-
задерживающие сооруже-
ния — верховые запруды и глубинные
селеуловители — задерживают всю селе-
вую массу или её часть выше земляного
полотна. Запруды размещают на участ-
ках с крутыми устойчивыми берегами,
исключающими бортовой размыв и обте-
кание запруды селем. Эффективны
запруды из камня с использованием ма-
териала самих селевых отложений и
сквозные ж.-б. запруды. Для пропуска
воды в теле запруды устраивают лотки,
тоннели, окна, решётки, щели. Глубинные
селеулавливающие котловины образуют
в русле (или в конусе выноса) перед
земляным полотном. Система неск.
запруд помимо селезадерживающей
функции играет руслостабилизирующую
роль. Селепропускные со-
оружения — мосты и селеспуски —
устраиваются в случаях, когда нерацио-
нально прибегать к селезадержанию, а
целесообразно пропускать сели под ж.-д.
путём (по мосту) или над ним (по селе-
спуску). Мосты для пропуска селей про-
ектируют с учётом создания необходимо-
го уклона русла, обеспечивающего тран-
зитное перемещение потока. Селеспуск —
ж.-б. лоток, расположенный на опорах
над ж.-д. полотном, перпендикулярно
к нему с уклоном, обеспечивающим
транзитное движение селевого потока.
Селеспуски устраивают на .крутых косо-
горах, прижимных участках трасс. С е-
ленаправляющие сооруже-
ния — дамбы, направляющие стены,
обвалования — создают фиксированный
подход русла и исключают повреждения
селевым потоком земляного полотна, мос-
товых опор и пр. При их сооружении ис-
пользуют кам. кладку, железобетон, а
также материал самих селевых выносов.
Селеотводящие сооруже-
ния — искусств, русла, создаваемые
дамбами (обвалованием), прокопами,—
предназначены для объединения двух
или неск. естеств. русел в одно для
пропуска селевых потоков. Нек-рые
виды противоселевых сооружений при-
меняются для предупреждения роста
оврагов.
Противолавинные сооружения — лави-
нопредупреждающие, лавинозащитные,
комплексные — инж. средства, предназ-
наченные для предупреждения схода
снежных лавин или для защиты ж.-д.
пути от разрушающего действия движу-
157
ЗАЩИТНЫЕ
щихся лавин. Лавинопредуп-
реждающие сооружения —
многорядные заборы, террасы на склонах,
земляные дамбы и пр.— предотвращают
образование лавин. Заборы защищают ла-
виноопасный склон от поступления метеле-
вого снега. Эффективно применение сие-
говыдувающих панелей (дюз), предуп-
реждающих образование нависающих
снежных карнизов в самой верхней час-
ти склона. В сильнометелевых районах
используют одиночно стоящие щиты на
склоне. Щиты приподнимают над
пов-стью склона для образования вокруг
них чаш выдувания и валов, создающих
сильную волнистость снежного покрова и
затрудняющих формирование пов-сти
скольжения лавины. Лавинозащит-
ные сооружения — лавинорезы,
задерживающие и направляющие стены и
дамбы, эстакады, навесы, галереи, ла-
виноспуски — отклоняют или останав-
ливают движущие лавины. Лавинорез —
большой клин, сооружаемый непосредст-
венно перед защищаемым объектом и рас-
секающий лавину на две части, отбра-
сываемые от него в обе стороны. Задер-
живающие и направляющие ж.-б. стены
и насыпные дамбы рассчитываются на
прямой удар лавин и их полную останов-
ку или на изменение направления движе-
ния лавины. Эстакады, навесы, галереи,
лавиноспуски предназначены для без-
вредного пропуска лавин под ж.-д. путём
(эстакады) или над ним. Комплексы
противолавинных соору-
жений сочетают устр-ва для задержа-
ния лавин в верхних частях склонов
(напр., заборы)с задерживающими соору-
жениями у их подножия.
Противообвальные сооружения пред-
назначены для задержания скальных
обломков, движущихся в обвалах, осы-
пях, вывалах, или для закрепления их
на склоне и предотвращения падения.
К ним относятся: улавливающие стены из
кам. кладки, бетона, железобетона, реже
древесины, размещаемые вблизи ж. д.
(иногда на склоне) и создающие улавли-
вающие пазухи; рвы, траншеи, канавы,
валы, применяемые на пологих (до 25°)
склонах; улавливающие полки, размещае-
мые у подошвы откоса (склона); загра-
дит. сети из стальных (или иных прочных
и стойких) полос, сеток, заанкеренные к
склону (откосу); надолбы — ж.-б. или
дерев, столбы, располагаемые в неск.
рядов на затяжных склонах на путях
движения обломков; ж.-б., бетонные, кам.
галереи (балочные, рамные, арочные,
консольные), устраиваемые у крутых
(более 50°) откосов (склонов).
Противооползневые сооружения и ме-
роприятия устраняют или снижают воз-
действие на ж. д. оползнеобразующих фак-
торов. Эффективно использование комп-
лексов сооружений или устр-в. Напр.,
для осушения проводят поверхностный
водоотвод (по канавам, лоткам или обва-
лованием, планировкой склонов); отвод
грунтовых вод осуществляют по штоль-
ням, галереям, горизонтальным или вер-
тикальным скважинам. Для механич.
удержания оползневых массивов устраи-
вают контрбанкеты, подпорные стенки,
контрфорсы и пр. Применяются также
мелиорация грунтов, посадка деревьев и
кустарников, травосеяние.
Защита от песчаных заиосов. Такую
защиту осуществляют закреплением при-
легающей к ж.-д. полотну полосы песков
защитными насаждениями или скрепле-
нием пов-сти песка вяжущими в-вами.
См. также Песчаные заносы, Охранная
зона пути, Снежные заносы.
. ~ В. П. Титов.
ЗАЩЙТНЫЕ СРЕДСТВА от пора-
жения электрическим то-
ком — приборы, аппараты, переносные
приспособления и устройства, а также
отдельные их части для защиты персо-
нала от поражения электрическим током,
воздействия электрической дуги и про-
дуктов её горения. Используют изоли-
рующие, ограждающие и предохрани-
тельные 3. с.
Изолирующие средства
отделяют человека от токоведущих или
заземлённых частей, а также от земли
(см. Электробезопасность).
Ограждающие средства
временно ограждают токоведущие части,
к к-рым возможно случайное прикоснове-
ние или приближение на опасное расстоя-
ние, а также предупреждают ошибочные
операции с коммутац. аппаратами.
К ним относятся: временные переносные
ограждения в виде ширм, барьеров, щи-
тов и клеток, ограничивающих перемеще-
ние ремонтного персонала вблизи неот-
ключ. токоведущих частей, а также за-
земляющая и шунтирующая штанги,
предупредит. плакаты. Заземляющая
штанга — средство для заземления про-
водов контактной сети и два провода —
рельс линии. Применяют заземляющие
штанги с зажимами (башмаками), позво-
ляющими закреплять их сбоку рельса
или у его основания. В связи с особой
опасностью, возникающей при заземле-
нии контактной сети (наличие наведён-
ного напряжения при отключённом ра-
бочем), конструкцией штанги предусмот-
рена строгая последовательность её заве-
шивания и снятия. Эти операции произво-
дятся персоналом в диэлектрич. перчат-
ках. Шунтирующей штангой выравнива-
ется потенциал элементов, к-рых одно-
временно может коснуться человек при
работе на контактной сети, находящейся
под рабочим напряжением, с площадок
монтажных дрезин, автомотрис, изоли-
рующих съёмных вышек.
Предохранительные сред-
ства защищают работающего от свето-
вых, тепловых и механич. воздействий,
от продуктов горения, воздействия элект-
рич. поля, а также от падения с высоты.
К ним относятся: защитные очки, спец,
рукавицы, изготовл. из трудиовоспламе-
няемой ткани, защитные каски, противо-
газы, предохранит, пояса, страховочные
канаты, переносные экранирующие
устр-ва, защищающие персонал от воз-
действия электрич. поля, и др.
Б. И. Косарев.
ЗАЩИТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ под-
земного сооружения — элект-
рич. потенциал металлич. части ж.-д.
подземного сооружения, при к-ром дости-
гается определённая степень защиты его
от почвенной коррозии и коррозии, вы-
зываемой блуждающими токами. Для
разных металлов 3. п. различен (от
0,5 до 1,5 В). Миним. его значение соот-
ветствует началу коррозионного процес-
са, максимальное — началу отслоения
изолирующего покрытия, а для нек-рых
металлов (алюминий, свинец) — катод-
ной коррозии. Значения 3. п. различны
и при разных типах электродов, по от-
ношению к к-рым производится измере-
ние потенциала сооружения (поляри-
зующиеся электроды — сталь, свинец
и т. п., неполяризующиеся — медносуль-
фатный, хлорсеребряный, водородный).
ЗВЕНОРАЗБбРОЧНАЯ ПОТбЧНАЯ
ЛИНИЯ — совокупность агрегатных
станков, механизмов, приспособлений,
расположенных в соответствии с последо-
вательностью операций технологического
процесса разборки рельсового звена, а
также транспортных устройств, к-рые
при разборке передвигают рельсовые
звенья и их элементы с позиции на пози-
цию. Линии предназначены для разбор-
ки звеньев рельсо-шпальной решётки
ж.-д. пути дл. 12,5 и 25 м с дерев, или
ж.-б. шпалами. Технол. процессы разбор-
ки рельсовых звеньев осуществляются на
производств, базах путевых машинных
станций. Впервые 3. п. л. на отечеств,
ж. д. применены в нач. 1960-х гг.
3. п. л. устанавливаются под козло-
вым краном, к-рый осуществляет погруз-
ку и разгрузку звеньев. Для разборки
звеньев с дерев, шпалами используют
звенорасшивочную машину ОПМС-1,
звеноразборочную машину ЗРМ и ста-
ционарный стенд ЗРС. Звенорасшивочная
машина ОПМС-1 перемещается по рель-
сам разбираемого звена и выполняет
только одну операцию — отделение шпал
от рельсов.
Звеноразборочная машина располага-
ется на четырёх платформах, по к-рым
перемещаются рельсовые звенья. Пакет
звеньев с роликовых платформ путераз-
борочного поезда затягивается лебёдкой
в приёмник пакетов ЗРМ, где верхнее
звено захватывается и вводится в приём-
ные ролики. В агрегате расшивки звено
очищается от балласта щётками, шпалы
отжимаются от рельсов с отделением
скреплений. На линии для перемещения
подкладок с костылями и шпал установ-
лены конвейеры. В делителе шпал проис-
ходит сортировка шпал на годные и не-
годные. После снятия противоугонов
рельсы спускаются и укладываются в шта-
бели по обеим сторонам платформы.
Производительность линии 200 м путевой
решётки в 1 ч.
Звеноразборочный стенд оборудован
трансп. тележкой, на к-рой звено подаёт-
ся тяговой лебёдкой в агрегат расшивки,
где оно разделяется на составляющие
элементы; затем тележка перемещается к
перегружателю, освобождается от шпал
и рельсов и возвращается в исходное
положение. Рельсы с перегружателя сни-
маются краном, а шпалы опускаются на
шпальную тележку, к-рая затем лебёдкой
подаётся в сортировщик, где шпалы сор-
тируются и направляются в соответствую-
щие бункеры. Подкладки с костылями
скапливаются в поддонах трансп. тележ-
ки и периодически убираются краном.
Производительность линии 150 м путевой
решётки в 1 ч.
На специализир. 3. п. л. возможен ре-
монт звеньев с ж.-б. шпалами.
Лит.: Лончаков Э. Т., Петро-
павловский Б. П., Путевые машины
для звеносборочных и звеноразборочных ра-
бот, М., 1984. Э. Т. Лончаков.
ЗВЕНОСБбРОЧНАЯ ПОТбЧНАЯ ЛЙ-
НИЯ—совокупность агрегатных стан-
ков, механизмов, приспособлений, распо-
ложенных в соответствии с последователь-
ностью операций технологического про-
цесса сборки рельсового звена, а также
транспортных устройств, к-рые при сбор-
ке передвигают рельсовые звенья и их
элементы с позиции на позицию. Линии
предназначены для сборки звеньев рель-
со-шпальной решётки ж.-д. пути дл.
12,5 и 25 м с дерев, или ж.-б. шпалами.
Технол. процессы еборки рельсовых
158
ЗЕМЛЕРОЙНО-ТРАНСПОРТНЫЕ
звеньев осуществляются на производств,
базах путевых машинных станций.
Сборка звеньев с дерев, шпалами впер-
вые осуществлена на отечеств, ж. д. в
нач. 1960-х гг. звеносборочным комбай-
ном ЗК, оборудованным погрузочно-раз-
грузочными средствами, сборочным агре-
гатом и устр-вами для механизации и
автоматизации почти всех операций.
Производительность ЗК 200 м путевой
решётки в 1 ч. В 70-е гг. создана полу-
автоматич. поточная линия — ЙПЗЛ-500,
на к-рой производятся сверление отвер-
стий в шпалах и последующая запрессовка
в них костылей сверху через подкладки.
Подача шпал и рельсов к агрегатам и пе-
ремещение готового звена осуществляются
трансп. устр-вами линии. Загрузка шпал
в бункер пшалопитателя, подача скрепле-
нии к рабочим местам, укладка рельсов
на сборочный стенд, перегрузка готового
звена с приёмных тележек в штабель
или на платформы укладочного поезда
производятся грузоподъёмными крана-
ми. Вручную выполняются операции по-
дачи шпал из бункера шпалопитателя в
накопитель и их ориентация, раскладка
подкладок на шпалы и наживление кос-
тылей в отверстия шпал (при помощи мо-
лотков). Производительность линии 70 м
путевой решётки в 1 ч.
На базе ЗК в нач. 70-х гг. в Хабаров-
ском ин-те инженеров ж.-д. транспорта
создана стационарная звеносборочная
линия ЗЛХ-800. Агрегаты монтируются
на двух участках пути. При работе линии
образуются два потока со встречным
движением материалов. Все операции,
связанные с заполнением бункеров комп-
лектующими деталями (шпалами, рельса-
ми, подкладками, костылями) и с уклад-
кой звеньев в пакеты, выполняются коз-
ловыми кранами. Почти все этапы сборки
автоматизированы или же выполняются
под контролем оператора. Собранное
звено сначала укладывается на тележки
Приёмника, а затем — на перегружатель.
Производительность линии 150 м путевой
решётки в 1 ч.
Для сборки звеньев с ж.-б. шпалами
применяются поточные линии ЗЛХ-500,
ЗЛЖ-650, ППЗЛ-850, «Смолянка», но
к-рым перемещается собираемое звено,
и линии ТЛС, передвигающиеся от шпа-
лы к шпале по собираемому звену. На
всех линиях раскладка и установка
рельсовых скреплений осуществляются
вручную. Звеносборочная линия ЗЛХ-500
выполнена в виде двух параллельных
участков со встречными потоками движе-
ния материалов. На первом участке эле-
менты звеиа подготавливаются к сборке
(укладываются на шпалы прокладки и
подкладки, устанавливаются скомплек-
тованные клеммные болты, заворачива-
ются гайки скреплений). Готовое звено
убирается краном. Производительность
линии 60 м путевой решётки в 1 ч. Тех-
нол. стендовая линия ТЛС состоит из
пи I и самоходных агрегатов, перемещаю-
щихся вдоль пути-стенда. Сначала краном
раскладываются шпалы. С трёх агрега-
тов вручную монтёры пути раскладывают
прокладки и подкладки, а после установ-
ки на них краном рельсов — укомплек-
юианные клеммные и закладные болты,
к рые затем устанавливаются в гнёзда
подкладок и шпал, с двух последующих
агрегатов заворачиваются гайки. Произ-
водительность линии 100 м путевой ре-
пинки в 1 ч.
За рубежом получили распростране-
ние способы сборки звеньев ж.-д. пути с
применением стреловых и козловых кра-
нов и др. рабочих агрегатов. При этом
вдоль неподвижной рельсо-шпальной ре-
шётки перемещаются рабочие с механизир.
инстр-том для выполнения отд. операций.
Лит. см. при ст. Звеноразборочная по-
точная линия. Э. Т. Лончаков.
ЗДРАВООХРАНЕНИЕ на желез-
нодорожном транспорте —
комплекс государственных, социальных,
экономических, медицинских и др. ме-
роприятий для обеспечения условий вы-
сокопроизводительного труда железно-
дорожников. Специфика ж.-д. транспор-
та, сложность и многообразие решаемых
им задач предъявляют высокие требования
к состоянию здоровья его тружеников.
Медицинское обеспечение на ж.-д.
транспорте зародилось в 19 в. Для работы
на ж. д. отбирались выносливые и физиче-
ски здоровые люди. Ж.-д. медицинская
служба вела лечебно-профилактич. ра-
боту, к-рая заключалась в оказании пер-
вой медицинской помощи; санитарно-
гигиенич. и противоэпидемич. работу.
В 1913 на ж. д. России работало 580 вра-
чебных амбулаторий, ок. 2000 фельдшер-
ских и акушерских пунктов, 143 больни-
цы на 5729 мест. В стационарах на 2—3
места обычно работали фельдшеры. При
сравнительной бедности материально-
техн. и кадровой базы 3. ж.-д. транспорт
России имел мощную медико-санитарную
организацию, к-рая уступала, может
быть, только военному ведомству.
В нояб. 1917 медицинский отдел Военно-
революц. комитета учредил врачебную
коллегию НКПС, перед к-рой была пос-
тавлена задача обеспечить необходимый
уровень медико-санитарного обслужива-
ния на ж. д. 24 янв. 1918 эта коллегия
вошла в состав Совета врачебных колле-
гий при Совнаркоме РСФСР. В июле
1918 в Народном Комиссариате 3.
РСФСР был создан медико-санитарный
отдел путей сообщения, к-рый включился
в организацию борьбы с эпидемиями
инфекц. заболеваний. Созданными на
транспорте изоляционно-пропускными
пунктами с дезотрядами в течение 1920
прошли санитарную обработку св.
0,5 млн. пассажиров, госпитализировано
ок. 67 тыс. чел., заболевших в пути.
К нач. 30-х гг. для обслуживания желез-
нодорожников и пассажиров в пути было
привлечено 4020 участковых и 619 зуб-
ных врачей, к-рые работали на 773 вра-
чебных участках в 772 врачебных амбула-
ториях, здравпунктах и 80 женских и
детских консультациях. Санитарная
служба была представлена 195 районны-
ми санитарными врачами, действовало
118 дезотрядов и 45 санитарно-гигиенич.
отрядов.
В 1931 было создано врачебно-санитар-
ное управление НКПС СССР, переиме-
нованное впоследствии в Главное врачеб-
но-санитарное управление (Главсанупр).
За предвоенный период врачебно-санитар-
иая служба обеспечила улучшение каче-
ства работы медицинских учреждений,
развитие специализир. медицинской по-
мощи, что дало снижение заболеваемости
с временной утратой трудоспособности.
В 3. работали квалифицир. кадры,
обеспечившие напряжённый ритм работы
ж. д. в годы Великой Отечественной
войны, противоэпидемическую защиту,
предотвратившую возникновение эпи-
демий как на ж. д., так и в целом по
стране.
В 40—50-е гг. шло дальнейшее совер-
шенствование медико-санитарного обслу-
живания железнодорожников и членов
их семей, улучшилась материальио-техи.
база амбулаторно-поликлинич. учрежде-
ний и стационаров; созданы крупные
клинич. больницы со специализир. отделе-
ниями, увеличился общий коечный фонд,
к-рый к кон. 80-х гг. составил 120 тыс.
коек в 670 ведомств, больницах; ок. 20%
этого фонда приходится на клинич. боль-
ницы — центральные, дорожные. Высо-
коквалифицир. помощь оказывали до-
рожные больницы (ок. 17% всего фонда
больниц МПС). Как правило, дорожные
больницы имели по 500—700 мест, спе-
циализир. отделения, совр. диагностич.
и лечебную аппаратуру, являлись лечеб-
но-диагностич., н.-и., организационно-ме-
тодич. и учебными базами врачебно-са-
нитарных служб ж. д.
Главсанупру в 1991 подчинялись
шесть центральных клинич. больниц
(ЦКБ) в Москве, по одной в Харькове и
Львове (на 500—930 мест каждая), к-рые,
являясь лечебно-диагностич. и науч,
центрами, сотрудничали с ведущими ву-
зами и НИЙ медицинского профиля
страны. Специализир. медицинскую по-
мощь железнодорожникам и членам их
семей оказывали объединённые вместе с
поликлиниками отделенч. и узловые боль-
ницы на 120—300 мест каждая. В узло-
вых больницах находилось ок. 30% всех
коечных мест.
Наряду с клинич. обслуживанием раз-
вивается амбулаторно-клинич. помощь
на основе участково-производств. (цехо-
вого) принципа с организацией здрав-
пунктов на предприятиях ж.-д. транспор-
та, созданием специализир. кабинетов
(отделений) для оказания врачебной по-
мощи железнодорожникам всеми осн.
амбулаторно-поликлинич. специалистами
в центральных, дорожных, отделенче-
ских больницах.
В 1991 в системе 3. на отечеств, ж. д.
работало св. 1300 амбулаторно-поликли-
нич. учреждений, к-рые обслуживали
более 200 тыс. пациентов в смену. Сани-
тарно-противоэпидемич. работа прово-
дилась 360 санитарно-эпидемиологич.
станциями. Приём вели более 48 тыс. вра-
чей и участвовали в обслуживании почти
120 тыс. медработников.
Для обеспечения высокой эффективно-
сти работы всех лечебно-профилактич.
учреждений ж.-д. транспорта повышает-
ся самостоятельность коллективов, рас-
ширяются права хоз.-финансовой дея-
тельности. Г. Г. Хроменков-
ЗЕМЛЕРбИНО-Т Р А Н С П О Р Т Н ЫЕ
МАШЙНЫ —предназначены для по-
слойной разработки (рытья) грунта и
транспортировки его к месту укладки или
в отвал на расстояния от неск. м до 8 км.
К З.-т. м. относятся бульдозеры, скрепе-
ры, грейдеры и автогрейдеры, грейдер-
элеваторы, землеройно-фрезерные маши-
ны, а также каиатно-скреперные установ-
ки, выполняющие рабочий процесс при
движении. З.-т. м. используются во всех
областях пром., гражд. и трансп. стр-ва,
на дорожно-ремонтных работах и т. п.
На ж.-д. транспорте и в ж.-д. стр-ве ис-
пользуются З.-т. м. при ремонте земля-
ного полотна, сооружении насыпей и
выемок, рытье котлованов, профилиро-
вании земляного полотна, планировке
строит, площадок, стр-ве зданий, ис-
кусств. сооружений, а также нри разра-
ботке карьеров строит, материалов.
Практич. применение З.-т. м. началось
в 70-х гг. 18 в., когда появился первый
колёсный скрепер на конной тяге с по-
159
ЗЕМЛИ
воротным ковшом, управляемым вруч-
ную, и конный грейдер, оборудованный
ножом-отвалом, подвешенным к телеге.
В 19 в. З.-т. м. стали использоваться
при сооружении ж. д. В 1-й пол. 20 в.
были созданы З.-т. м. на гусеничном хо-
ду, с электрич. приводом и с двигателя-
ми внутр, сгорания, а также со смешан-
ным дизель-электрич. приводом; были
сделаны первые попытки использования
гидравлики.
По способу передвижения (ходовой
базе) З.-т. м. подразделяются на само-
ходные, полуприцепные и прицепные
к тягачам, гусеничным или колёсным
тракторам. В зависимости от мощности
силовых установок различают З.-т. м. ма-
лой (до 100 кВт), средней (от 100 до
200 кВт) и большой (более 200 кВт) мощ-
ности. Рабочие органы З.-т. м. могут быть
ковшовыми (скрепер, канатно-скрепер-
ная установка), ножевыми (бульдозер,
грейдер, грейдер-элеватор) и фрезерными
(землеройно-фрезерная машина).
Осн. техн, х-ки З.-т. м.: тяговое уси-
лие Рт, мощность N, вместимость ковша
и масса машины. При ремонте и стр-ве
ж. д. используют бульдозеры с Рт от 30
до 300 кН и более, скреперы с qr. от 4 до
15 м3 и более, автогрейдеры (рис. 1) с
массой от 9 до 20 т и более, грейдер-
Рис. 1. Автогрейдер с автоматизирован-
ной системой Профиль-20.
элеваторы производительностью 250—
400 м3/ч и канатно-скреперные установ-
ки производительностью 5—60 м3/ч (для
выполнения малообъёмных работ в усло-
виях, труднодоступных колёсным и гу-
сеничным машинам).
Рис. 2. Полуприцепной скрепер для пос-
лойной разработки и планировки грунтов
I и II категорий.
Наиболее распространённые З.-т. м.—
скреперы (рис. 2) и бульдозеры — имеют
следующие технико-экон. • показатели,
отнесённые к ср. грунтовым условиям:
Дальность транспорти-
ровки грунта, км. .
Производительность, м3
в смену. . . . а . . .
Расход энергии на
1 м3 грунта, кВт-ч. .
Скре-
перы
0,5-
1.5
25-
222
Бульдо-
зеры
0,05-1
30-400
3.2-6
При стр-ве ж. д. перспективно исполь-
зование землеройно-трансп. комплексов
непрерывного действия, отличающихся
более высокой производительностью и
возможностью большей дальности переме-
щения грунта. Повышение эффективнос-
ти применения З.-т. м. при стр-ве и ре-
монте ж. д. связано с освоением машин
для комплексной механизации земляных
работ, машин повыш. единичной мощно-
сти с гидравлич. и автоматич. системами
управления и привода, а также с исполь-
зованием принципиально новых процес-
сов разработки грунтов — термич., газо-
динамич. воздействий. Повышение произ-
водительности связано с интенсификацией
существующих процессов (напр., в ре-
зультате применения газовой смазки,
принудит, загрузки рабочих органов), с
совершенствованием рабочих органов
и расширением их универсальности.
Лит.: Домбровский Н. Г., К а р т-
велишвили Ю. Л., Гальпе-
рин М. И., Строительные машины, ч. 1—2,
М., 1976—85; Машины для земляных работ,
М., 1982. Л. А. Соколенко.
ЗЁМЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА — территории, заня-
тые ж.-д. путями сообщения и непосред-
ственно примыкающими к ним строения-
ми и сооружениями (ж.-д. полотно, мос-
ты, тоннели, виадуки, сигнальное обору-
дование, служебно-техн, здания и т. д.);
ж.-д. подъездными путями, принадлежа-
щими ж. д. МПС, а также пр-тиям, учреж-
дениям и орг-циям др. министерств, ве-
домств и расположенными вне террито-
рии (земель) этих пр-тий, учреждений и
орг-ций; станциями со всеми зданиями,
сооружениями энергетич., локомотив-
ного, вагонного, путевого и грузового х-в,
водоснабжения и канализации; защитны-
ми и укрепит, насаждениями; служеб-
ными, жилыми и культурно-бытовыми
помещениями и иными сооружениями,
имеющими спец, назначение по обслужи-
ванию ж.-д. транспорта.
Ж. д. могут предоставлять из закрепл.
за ними земель во врем, пользование
земельные участки др. пр-тиям, учрежде-
ниям, орг-циям для устр-ва подъездных
путей, проездов, погрузочно-разгрузоч-
ных площадок, складов и иных объектов
с возмещением ими железной дороге расхо-
дов, связанных с содержанием и улучше-
нием этих участков. 3. ж. т. также могут
предоставляться во врем, пользование
для с.-х. целей, а отд. категориям ж.-д.
пр-тий — под служебные земельные наде-
лы. Для обеспечения нормальной эксплуа-
тации сооружений, устр-в и др. объектов
ж.-д. транспорта на землях, прилегаю-
щих к 3. ж. т., могут устанавливаться
охранные зоны, в к-рых вводятся особые
условия землепользования с соблюдением
определ. ограничений.
Порядок пользования 3. ж. т. и поря-
док отвода и правовой режим земельных
участков, выделяемых пр-тиям, учрежде-
ниям и орг-циям ж.-д. транспорта для
целей, не связанных непосредственно с
эксплуатационной деятельностью (напр.,
для организации подсобных х-в, стр-ва
пром, предприятий, ин-тов), регулируют-
ся общим земельным законодательством.
ЗЕМЛЯНбЕПОЛОТНб железной
дороги — комплекс инженерных грун-
товых сооружений, служащих основанием
для верхнего строения пути. 3. п. вос-
принимает нагрузку от рельсо-шпальной
решётки, балласта и подвижного состава,
равномерно распределяя её на ниже лежа-
щий естеств. грунт. К осн. сооружениям
3. п. относятся насыпи, выемки, полуна-
сыпи, полувыемки, полунасыпи-полу
выемки и нулевые места (рис. 1). Осн. эле
Рис. 1. Типы земляного полотна: 1 — на-
сыпь; 2 — выемка; 3 — полунасыпь; 4 —
полувыемка; 5 — полунасыпь-полувыем-
ка; 6 — нулевое место.
менты 3. и.— основная площадка и отко-
сы (рис. 2). 3. п. имеет также устр-ва,
непосредственно связанные с ним: у на-
сыпей — бермы, продольные канавы или
резервы (из резервов берётся грунт для
возведения насыпи), у выемок — кюве-
ты, банкеты и забанкетные канавы (для
отвода воды с обреза выемки), кавальеры,
нагорные канавы. Высота насыпи или
глубина выемки обычно от 1—2 до 25—
30 м. При необходимости иметь большие
рабочие отметки продольного профиля пу-
ти насыпи заменяют виадуками, а вместо
выемок устраивают тоннели. Полунасы-
пи, полувыемки и полунасыпи-полувыем-
ки применяют в осн. в горных р-нах.
У полунасыпи основная площадка распо-
лагается полностью на насыпном грунте,
а в полувыемке — на естеств. грунте (см.
рис. 1). В связи с тем, что у полунасыпи-
полувыемки неодинаковые условия проч-
ности 3. п. под обеими рельсовыми нитя-
ми, трудно обеспечить устойчивость от-
косов насыпной части. Поэтому такой тип
3. п. не рекомендуется.
При подтоплении 3. п., сооружении
насыпей вдоль рек или водоёмов (на при-
жимах — узких участках, примыкающих
к крутому склону), на крутых косогорах,
в р-нах скально-обвальных явлений, осы-
пей, возможного схода снежных лавин
и пр. 3. п. имеет защитные сооружения
и укрепительные устройства и соору-
жения.
3. п. сооружается по типовым или ин-
дивидуальным проектам^ Типовые про-
ектные решения принимаются для участ-
ков с простыми инженерно-геологич. и
160
ЖвяазноЖфсж» •' на nespenane Бвропа — Азия Трансси6ирск®Я *«а>Й<яграли (1980-е rr.J
Товарное железнодорожное здание в Москве.
Паровозное здание на Петербург-Московской магистрали (акварели проектов Р. А. Желязевича, 70-е гг. 19 в.
Экспонаты Центрального музея ж.-д. транспорта в С.-Петербурге).
Станция Архиповка на Уральской горнозаводской Станционное здание на Петербург-Московской магистрали,
ж.д. (кон. 19 в.. Фотография в Центральном ' ныне платформа Петровско-Разумовское в Москве (1903-08).
музее ж.-д. транспорта в С.-Петербурге).
Первое здание, в к-ром разместили, в 1809 Институт Корпуса
инженеров путей сообщения.
Здание железнодорожного техникума в Чите.
Витебский вокзал и С,-Петербурге (арх. К. А. Тон, последняя реконструкция
по проекту арх. С. А. Бржозовского и С. И. Минаша 1904).
Интерьер зала для пассажиров
Витебского вокзала; стена расписана
картинами из истории строительства
Царскосельской ж.д.
Интерьер ж.-д. вокзала в Одессе. Одес v- -
Дебаркадер Киевского вокзала
в Москве (автор конструкции
перекрытий В. Г. Шухов).
Интерьер зала для пассажиров
Киевского вокзала (арх. И. И. Рерберг
при участии В. К. Олтаржевского,
1913-17).
Жвл®анодоро»|ий вокзал в Новосибирске.
Здание ж.-д, вокзала в Чопа.
Железнодорожный вокзал станции Татаров
Железнодорожная станция Дубулты в Латвии.
на Львовской ж.д.
Станция Гагра е Грузии.
Пересечение ж.-д. линий в разных уровнях
на Южно-Уральской ж.д.
Железная дорога вдоль берега Енисея
близ Дивногорска
на Красноярской ж.д.
Виадук с ж.-д. путями под Раховой.
Железнодорожный мост и портал
тоннеля близ станции Ворохта
Львовской жд.
Железная дорога в горной местности.
Дорога вдоль берега моря близ Сочи
на Северо-Кавказской ж.д.
Разводной ж.-д. мост через Неву (Октябрьская жд.).
Метромост на Филевской линии Московского метрополитена. В тоннеле метро работает моечный
агрегат.
Станция "Комсомольская" кольцевой линии Московского метрополитена.
Эскалатор на станции метро
"Комсомольская" в Москве.
| ш
„••• ... карта Уральской горнс-заводской ж,д. (с экспоната Центрального музея ж.-д. транспорта в С.-Петербурге!.
..........ж:. Т.Й КОЖЖСИ5
иа Транссибирской иагистрали
>узей ж.-д. техники е Свердловске) .
Модель первого российского паровоза,
скеиструйрезаняогэ меха никам и
отцоре и сыноо Черепановыми
(Центральный музей ж.-д. транспорта).
Памятник Ефиму и Мирону
Черепановым в Нижнем Тагиле.
Паровоз-памятник серии 0° . установленный на Витебском вокзале Паровоз-памятник серии Эр
а С.-Петербурге. Е период 1uS2—1906 эти паровозы были основным типом построенный в России в нач 3Q-:
товарных паровозов в России. v
Паровоз серии Л.
Испытания электропоезда на подмосковном экспериментальном кольце в Щербинке.
Современный подвижной состав на международной
выставке "Железнодорожный транспорт-86" в Щербинке.
чытания тепловозного дизеля
на стенде (ВНИИЖТ!.
Рельсоиспытательиый стенд
в Щербинке.
Рельсосварочиый стенд в депо
Красный Лиши.
В лаборатории СЦБ
Тяговая подстанция в Бреете.
Обучение машинистов
на тренажере.
Вагоноремонтное депо Тосно.
Иогрузка руды is карьере Курской
магнитной аномалии.
Погрузка контейнеров на платформы
железнодорожного состава
в терминале грузовой станции.
Перегрузка по методу "борт — вагон"
в порту (Таллинн).
Разгрузка s вагоноопрокидывателе.
Перегрузка бревен пакетами
и Красноярском узле.
>чная горка в Бухаре.
Погруз как оитвииврэв на груз» вой
стаиции в .Вильнюсе.
Погрузка груза в вагоны пакетами
с помощью вилочного погрузчика.
Пути крупной сортировочной станции.
Погрузка контейнеров
на железнодорожный паром.
Перевозка автомобилей
на специализированных платформах
Железнодорожный гирона "Сахалин" а порту Ванино,
Диспетчерский пункт на железнодорожном пароме
в Клайпеде.
Лифт-подъемник и порту Ильичеве»?
пропусканндий ж.-д. паром.
Железнодорожный паром в Ильичевске.
Уияадка путевой решетки при капитальное ремонте пути-
Уплотнение балласта.
: 5Д©бие
ЗМЕИНОГОРСКАЯ
Рис. 2. Элементы земляного полотна и связанные с ним устройства: 1 — кюветы; 2 —
бровка; 3 — обочина: 4 — сливная призма; 5 — основная площадка; 6 — банкет; 7 —
забанкетная канава; 8 — кавальер; 9 — нагорная канава; 10 — резерв; 11 — контр-
банкет; 12 — берма; 13 — водоотводная продольная канава; 14 — нулевое место;
15 — откос;16 — основание насыпи.
топография, условиями, где возможно
устр-во 3. п. со стандартными оси. разме-
рами для типовых конструкций. Инди-
видуальные проекты разрабатываются
для устр-ва 3. п. в сложных природных
условиях, их параметры определяются
инж. расчётами. Применяются также
групповые поперечные профили (проек-
ты) 3. п. на участках со сложными, но
многократно повторяющимися подобны-
ми условиями.
Материалами для стр-ва 3. п. служат
грунты в виде скальных или осадочных
массивов (для выемок) и круппообломоч-
ные, песчаные и глинистые грунты нару-
шенной структуры (для насыпей). Для
насыпей должны использоваться грунты,
состояние к-рых под воздействием при-
родных факторов практически не изме-
няется. Для обеспечения достаточной
плотности грунтов насыпей при соору-
жении 3. п. грунты подвергаются обязат.
послойному уплотнению. При использо-
вании глинистых грунтов тугопластич-
ной консистенции (наз. переувлажнен-
ными) крутизна откосов насыпей умень-
шается для обеспечения их устойчивости,
основная площадка уширяется, и на ней
укладывается подушка из дренирующе-
го грунта для предотвращения пластин,
деформаций от воздействия динамич.
нагрузки при движении поездов и воз-
никновения пучин земляного полотна.
3. п. является долговрем. сооружением
(расчётный срок службы 500 лет). Его
состояние зависит от мн. факторов и изме-
няется во времени. При неблагоприятном
сочетании прочности, устойчивости 3. п.
и воздействующих факторов появляются
деформации земляного полотна и его
дефекты. Длительно эксплуатируемые
насыпи требуют особого внимания, т. к.
от них в значит, степени зависит перево-
зочный процесс на ж. д.
Лит.: Справочник по земляному полотну
эксплуатируемых железных дорог, М., 1978.
, _ Т. Г. Яковлева.
ЗЕМЛЯНЫЕ РАБОТЫ — комплекс
строительных работ, выполняемых при
создании земляных сооружений, котло-
ванов, канав, траншей, а также при обра-
зовании открытых выработок (резервов,
карьеров) для добычи грунта. В ж.-д.
стр-ве осн. 3. р. выполняются при соору-
жении земляного полотна. Ок. 70% об-
щего объёма — одноковшовыми экскава-
торами. Грунт перевозится обычно авто-
мобильным, реже ж.-д. или др. видами
транспорта. При благоприятных условиях
пользуются бестранспортными способа-
ми, напр. укладывают грунт непоредст-
венно в насыпи. С помощью бульдозеров
возводят невысокие насыпи, нарезают
неглубокие выемки, полки на косогорах,
разравнивают грунтовые пов-сти, произ-
водят засыпки и т. п. Грунт из выемок
целесообразно перемещать в близлежа-
щие насыпи. Однако объём 3. р. на вы-
емках в целом меньше, чем на насыпях.
Поэтому широко практикуется добыча
грунта в карьерах, к к-рым подводятся
землевозные дороги. Грунт укладывают
в насыпи послойно, разравнивают бульдо-
зерами и уплотняют катками, трамбовоч-
ными, виброударными и др. машинами.
При стр-ве вторых путей на общем земля-
ном полотне откос действующей насыпи
нарезают с отсыпанного слоя уступами.
Верх, часть присыпаемой насыпи обычно
устраивают из дренирующих грунтов,
к-рые завозят по действующему пути в
думпкарах.
При наличии водоёма на 3. р. приме-
няется гидронамыв насыпей; используют
землесосные снаряды, донный грунт с
водой (пульпу) нагнетают по трубопрово-
ду к месту намыва. Образовавшуюся
гидромассу из пульпоприёмника перека-
чивают в насыпь или намываемый шта-
бель грунта. Намытый грунт отличается
высоким качеством благодаря удалению
с водой пылеватых частиц и ила, не тре-
бует уплотнения. Производительность
3. р. при гидронамыве высокая благода-
ря непрерывности процесса и низкой
трудоёмкости. Выемки и сухие карьеры
разрабатывают также водяной струёй,
создаваемой гидромонитором.
С. П. Першин.
ЗИГЗАГ контактного прово-
да (от франц, zigzag.— ломаная ли-
ния) — смещение провода в плане у
опор контактной сети в сторону от оси
токоприёмника. На прямых участках
3. обычно осуществляется поочерёдно в
одну и в др. стороны от оси пути, на кри-
волинейных — во внеш, сторону. 3.,
направл. от опор, наз. плюсовыми, к
опорам — минусовыми. Зигзагообразное
подвешивание контактного провода су-
щественно увеличивает срок службы кон-
тактных вставок на полозах токоприём-
ников по сравнению с системами токо-
съёма, где 3. отсутствует, напр. на
троллейбусных контактных сетях. 3.
ограничен, с одной стороны, длиной рабо-
чей части полоза токоприёмника, и с
другой — стремлением не уменьшать су-
щественно длину пролёта между опорами
(см. Ветроустойчивость). На отечеств,
ж. д. номин. размер 3., отсчитываемый
от оси токоприёмника (т. е. от середины
его полоза), на прямых участках пути
обычно равен 0,3 м, на криволинейных —
0,4 м, макс, допустимый в эксплуатации —
0,5 м. При двойном контактном проводе
эти значения относятся к наружному про-
воду, т. е. более удалённому от оси пути.
За рубежом номин. размер 3. на прямых
участках от 0,15 до 0,4 м. Смещение про-
вода в плане от оси токоприёмника в др.
точках пролёта контактной сети, опреде-
ляемое его 3., наз. выносом про-
вода.
чЗИГНАЛЬ УНД ДРАТ» («Signal und
Draht»— «Сигнализация и связь») —
ежемесячный журнал на нем. языке (с
1906, Дармштадт). Публикует материалы
по вопросам эксплуатации и содержания
устр-в СЦБ и связи.
чЗИГНАЛЬ УНД ШИНЕ» («Signal und
Schiene» — «СЦБ и путь») — журнал на
нем. языке (с 1956, Берлин), выходит
6 раз в год. Публикует материалы по воп-
росам эксплуатации, стр-ва ж.-д. пути,
искусств, сооружений, их текущего со-
держания и ремонта, техники СЦБ и свя-
зи, конструкций её элементов.
ЗИМБАБВЕ— пл. 390,6 тыс. км2, нас.
9 млн. чел. (1988). Первая ж. д. построе-
на в 1893. Ж. д. Зимбабве (National
Railways of Zimbabwe — NRZ) нацио-
нализированы. Протяжённость ж. д.
2759 км, в т. ч. 313 км электрифициро-
ванных (перем, ток, 25 кВ, 50 Гц), колея
1067 мм. Ж. д. в основном однопутные.
Масса 1 м рельсов, уложенных в путь,
30; 40; 45; 54 кг; ж.-б., дерев, и сталь-
ные шпалы. Главная магистраль Викто-
рия-Фолс — Мутаре является состав-
ляющей частью магистрали Ндола (Зам-
бия) — Бейра (Мозамбик), открываю-
щей кратчайший путь к Индийскому
океану. Крупнейший ж.-д. узел — Бу-
лавайо, в к-ром находится вагоностроит.
з-д. Осн. грузы: с.-х. продукты, в т. ч.
кукуруза, рис, пшеница, арахис, чай,
кофе, табак, а также минеральное сырьё,
в т. ч. хромиты, железная и медная руды,
уголь, никель, олово, асбест. В 1989
грузооборот составил 10,6 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок — 13,6 млн. т;
пассажирооборот — 870 млн. пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 3,1 млн. чел. В ло-
комотивном парке 28% паровозов, 62%
тепловозов, 10% электровозов. Осн. на-
правления развития: электрификация
гл. магистралей в три этапа, в первую
очередь — участка дл. 330 км Дабука —
ЗМЕИНОГбРСКАЯ ДОРбГА — пер-
вая в России чугунная рельсовая дорога
(«чугунка») с конной тягой; построена
П. К. Фроловым в 1806—10 на Колыва-
но-Воскресенских заводах на Алтае. До-
рога дл. 1,8 км имела для того времени
сложный профиль, т. к. была проложена
по местности с разнообразным рельефом.
На дороге были устроены две выемки
глуб. 4,9 и 2,4 м, возведено множество
искусств, сооружений, в т. ч. мост через
О 11 Железнодорожный транспорт
161
ЗОННО-ФАЗОВОЕ
р. Корболиху на устоях выс. до 11 м.
Часть пути (350 м) уложена на постепен-
но понижающемся (от 11 м) виадуке шир.
более 2 м. Расстояние между рельсами
(«грифами»), т. е. ширина колеи, состав-
ляло 1067 м. Рельсы были положены на
дерев, поперечины, к-рые крепились к
сваям, вбитым в грунт на глуб. 1—1,5 м.
Рельсы и рельсовые скрепления («чугун-
ные вещи») отливались на Змеиногорском
з-де (для чего были построены вагранки)
и привозились с др. заводов (напр., из
Томска). Рельсы отливались дл. 1,8 м,
толщ. 76 и 63,5 мм. Верх, часть рельса
имела эллиптич. выпуклый профиль,
к-рому соответствовало желобчатое уг-
лубление на колесе вагонетки; такая кон-
струкция характерна лишь для рельсово-
го транспорта. Крепились рельсы к попе-
речинам литыми гвоздями.
Для сцепления вагонеток в поезд
служили спец, кольца. Загрузка рудой
производилась из бункерного устр-ва,
к к-рому вела переносная чугунная узко-
колейка. Поезд из неск. вагонеток тянула
одна лошадь. Для перехода на примы-
кающие к гл. линии ветки («флигели»)
был устроен поворотный круг, к-рый при-
водился в движение рычагом, соединён-
ным с упряжью одной лошади. Дорога
была построена на высоком техн, уровне,
на 10—15 лет опередившем стр-во подоб-
ных сооружений в др. странах.
ЗбННО-ФАЗОВОЕ РЕГУЛИРОВА-
НИЕ и апряжения — способ ком-
бинированного регулирования напряже-
ния на обмотках тяговых трансформа-
торов ЭПС переменного тока, при к-ром
одновременно применяются переключе-
ние секций вторичных обмоток трансфор-
маторов и фазовое регулирование (изме-
нение угла открытия тиристоров выпря-
мителя). Применяют разл. варианты
З.-ф. р., отличающиеся числом зон и
соотношением напряжений в них. При
З.-ф. р. могут быть использованы т. н.
вентильный переход либо бесконтактное
регулирование.
В схемах с вентильным пере-
ходом переключение выводов вторич-
ной обмотки трансформатора производит-
ся контактами переключателя, а тиристо-
ры служат для плавного регулирования
напряжения между ступенями обмотки
тягового трансформатора и обеспечивают
бестоковую коммутацию контактов. Ис-
пользование такой схемы позволяет иск-
лючить громоздкие переходные реакторы
и контакторы с дугогашением в переклю-
чателях ступеней.
При бесконтактном тирис-
торном регули ро вании ис-
пользуют два варианта. В первом вариан-
те схема содержит преобразователь, со-
стоящий из последовательно соединён-
ных полууправляемых мостов. Регули-
рование напряжения осуществляется
поочерёдным отпиранием управляемых
плеч мостов, в результате чего суммиру-
ются напряжения всех плеч. Во втором
варианте в схеме используется выпрями-
тельно-инверторный преобразователь, у
к-рого все плечи управляемые и постоян-
но соединены с выводами вторичной об-
мотки трансформатора. Такая схема
применена на отечеств, электровозах
ВЛ80р и ВЛ85. Инвертирование с плав-
ным З.-ф. р. напряжения осуществляется
и в режиме рекуперации; при этом зон-
ное регулирование проводится в обратном
порядке. Такая схема З.-ф. р. позволяет
получить оптим. значения коэф, мощ-
ности.
Лит.: Тихменев Б. Н., Т р а х т-
ман Л. М., Подвижной состав электрифи-
цированных железных дорог, 4 изд., М.,
1980. 3. М. Дубровский.
ИВАНО-ФРАНКбВСКИЙ локомо-
ТИВОРЕМбНТНЫЙ ЗАВбД. Осн. в
1866 как Гл. машинные мастерские Львов-
ско-Черновицкой ж. д. С 1944 наз. Паро-
возоремонтным з-дом, указанное назв.
с 1975. К нач. 1992 ремонтировал манев-
ровые тепловозы ТГМЗ, их узлы, изго-
товлял запасные части.
ИГЛОФЙЛЬТРОВАЯ УСТАНОВКА —
совокупность устройств для водопониже-
ния, применяемых преимущественно при
проходке тоннелей мелкого заложения, где
для отбора воды из грунта используют
иглофильтры — вертикально помещаемые
в грунт трубы диам. 40—65 мм и дл.
до 20 м, заканчивающиеся фильтровым
звеном. Фильтр этого звена — перфори-
рованная труба, закрытая снаружи
фильтрующим элементом (металлич. сет-
кой, стеклотканью и др.). И. у. включает
60—120 иглофильтров, насосный агрегат
для откачки воды из иглофильтров на
пов-сть, соединит, трубопроводы и шлан-
ги. В зависимости от грунтов используют
лёгкие (ЛИУ) и эжекторные (ЭИУ) уста-
новки. Иглофильтр в ЛИУ имеет дл. до
8,5 м, состоит из одной колонны труб
диам. 40 мм; иглофильтр в ЭИУ имеет
дл. до 20 м, состоит из соосных колонн
труб: наружной, заканчивающейся фильт-
рующим звеном, и внутренней, заканчи-
вающейся эжектором, обеспечивающим
создание вакуума в фильтре. Область
эффективного применения ЛИУ — песча-
ные грунты с коэф, фильтрации не ниже
1—1,5 м/сут, ЭИУ — слоистые грунты,
грунты с прослойками с коэф, фильтра-
ции от 0,1 до 2—3 м/сут. Макс, снижение
уровня грунтовых вод 3—4 м (ЛИУ) и
10—12 м (ЭИУ).
ИЗМЕРЙТЕЛЬ СОПРОТИВЛЕНИЯ
БАЛЛАСТА (ИСБ) — прибор для изме-
рения удельного электрич. сопротивления
изоляции рельсовой линии без наруше-
ния нормальной работы действующих
устр-в; Работа ИСБ основана на измере-
нии входного сопротивления г01 рельсо-
вой линии, к-рое при сравнительно вы-
сокой частоте тока, длине линии более
150 м и уд. сопротивлении изоляции
г„ < 5 Ом-км (определяется в осн. свой-
ствами балласта — отсюда назв. прибо-
ра) равно волновому сопротивлению:
zB —Угти, где z — уд. электрич. соп-
ротивление рельсовой плети. ИСБ сос-
тоит из транзисторного задающего £С-ге-
нератора синусоидальных колебаний час-
тотой 5 кГц, усилителя, индикатора и за-
щитного фильтра, обеспечивающего за-
щиту индикатора от влияния тягового
и сигнального токов. Питание прибора
осуществляется от сухих элементов нап-
ряж. 12 В. ИСБ подключают к рельсовой
линии на расстоянии не менее 100—150 м
от изолирующих стыков. По показанию
шкалы индикатора и градуировочной таб-
лице находят значение уд. электрич. соп-
ротииления изоляции. Для определения
ср. значения уд. сопротивления изоля-
ции рельсовой линии выполняют измере-
ния через 250—300 м, а затем вычисляют
среднеарифметич. значение.
ИЗНбС КОНТАКТНОГО ПРОВОДА —
уменьшение линейных размеров, площа-
ди поперечного сечения и массы провода
в результате изнашивания при токосъё-
ме. Различают электрич. и механич.
составляющие И. к. п. Первая связана
гл. обр. с бесконтактной электродуговой
эрозией — плавлением, испарением и
выбросом материала провода под дейст-
вием электрич. дуги, возникающей при
отрывах токоприёмника от контактно-
го провода (в т. ч. при гололёде на кон-
тактной сети); обусловлена схватыванием
и задиром пов-стей треиия при недоста-
точном их смазывании, абразивным воз-
действием твёрдых включений материа-
ла контактных вставок, усталостными
явлениями в перенаклёпанном материа-
ле пов-сти трения. На отечеств, дорогая
И. к. п. выражают обычно уменьшением
площади его сечения S„ в мм2 (рис. 1),
в нек-рых странах — уменьшением вы-
соты сечения h в мм. И. к. п. неравно-
мерен по длине пролёта контактной сети
гл. обр. из-за неодинаковой эластичнос-
ти контактной подвески и, следователь-
но, разл. нажатий токоприёмника на про-
вод. У фиксаторои контактного провода
И. к. п. обычно»больше, чем в серединах
пролётов, но при длительном ухудше*
162
ИЗОЛЯТОРЫ
Рис. 1. Износ контактного
провода 5И: h — высота се-
чения; а — ширина поверх-
ности трения.
нии условий смазывания в серединах про-
лётов он оказывается более высоким, чем
у фиксаторов. При несамосмазывающих-
ся контактных вставках истощение или
исчезновение внеш, смазки, напр. при
дождях, приводит к неравномерному
И. к. п. вдоль участка обращения локо-
мотивов: износ увеличивается по мере
удаления ЭПС от станций, на к-рых эту
смазку возобновляют. Износ приводит к
«взрастанию в проводе растягивающих
напряжений. Для предупреждения обры-
ва провода нормируют макс, значение
И. к. п. (напр., для провода с площадью
сечения 100 мм2 в России — 35 мм2, в
Германии — 20 мм2). На отечеств, ж.д.
и на нек-рых зарубежных линиях по мере
увеличения И. к. п. периодически умень-
шают его натяжение (рис. 2). Периодич-
ность измерения И. к. п. в зависимости
Рис. 2. Нормиро-
ванная зависи-
мость номинально-
го (у компенсато-
ров) натяжения К
контактного про-
вода марки МФ-
100 от его макси-
мального износа
Хи таж на анкерном
участке.
от интенсивности изнашивания состав-
ляет от одного раза в год (Япония) до
одного раза вой более лет (Россия).
И. к. п. измеряют ручными инструмен-
тами (штангенциркулем, микрометром,
скобами и т. п.) и автоматизир. устр-вами
(см. Вагон-лаборатория контактной се-
ти). Измеряемые параметры контактного
провода, пропорциональные его износу
(высота сечения h, ширина пов-сти тре-
ния а), переводятся в $„ с помощью таб-
лиц или программы ЭВМ. В России заме-
не подлежит контактный провод с номин.
площадью сечения 100 мм1, у к-рого ср.
И. к. п. на данном анкерном участке
достиг 30 мм2. И. к. п. (для двойного
контактного провода — суммарный износ
обоих проводов) в мм2 за 10 тыс. прохо-
дов ЭПС наз. удельным износом г, а
уменьшение массы провода в тоннах на
1 млн. км пробега ЭПС — уд. потерей
меди ш,. Для медного контактного про-
вода т„ = 0,89г. Значение тк для элект-
рич. тяги пост, тока составляет примерно
0,25 т при угольных вставках и 0,55 т
при медных и металлокерамич. вставках.
Срок службы контактного провода t,,
колеблется от 2 лет (Япония) до более
чем 60 лет на линиях перем, тока (Рос-
сия). Наибольший эффект в увеличе-
нии даёт применение вместо металличе-
ских угольных контактных вставок, а
ври потребляемых электровозами токах
св. 2000 А также использование для то-
косъёма двух соединённых параллельно
токоприёмников. В России на всём ЭПС
перем, тока и почти на всех электропоез-
дах пост, тока применяют угольные
вставки, на электровозах пост, тока —
как металлокерамич., так и угольные.
Ю. В. Купцов.
ИЗНбС РЁЛЬСОВ — результат истира-
ния головок рельсов, возникающего при
взаимодействии их с колёсами подвижного
состава. Осн. факторами, определяющими
И. р., являются: окружные усилия, пе-
редаваемые колёсами, и проскальзыва-
ние колёс по рельсам; нормальные (вер-
тикальные) давления колёс на рельсы и
суммарный вес грузов (тоннаж), пропу-
щенных по рельсам; план и профиль пу-
ти, вес и скорость движения поездов;
конструкции пути, подвижного состава и
их состояния; профиль контактирующих
пов-стей рельсов и колёс; коничность бан-
дажей колёс и подуклонка рельсов-, ка-
чество металла рельсов и колёс; состоя-
ние и шероховатость контактирующих
пов-стей; значение и форма предшествую-
щих И. р. и износа колёс; расположение
изношенного места на рельсе.
Допускаемый вертик. износ Лв рельсов
устанавливается из условий обеспечения
их прочности и безопасности движения
поездов. Нормативами регламентируются
также износы: боковой he и приведённый
(Лв + 0,5/гб).
На отечеств, ж.д. предельно допускае-
мые И. р. всех видов установлены диф-
ференцированно для разл. типов рельсов
с учётом назначения и категории путей,
грузонапряжённости линий и скорости
движения. Для линий со скоростным
движением поездов (121—160 км/ч),
кроме того, регламентированы глубина
местного износа головок рельсов в виде
выбоин и волнообразных неровностей, а
также провисание концов рельсов и пр.
Рельсы с износом более предельно допус-
каемого являются дефектными и заме-
няются в плановом порядке. Значения
допускаемого равномерного И. р. зависят
от типа рельсов и категорий путей. Напр.,
приведённый(боковой) износ головки рель-
сов на главных путях со скоростями
движения пасс, поездов 141—160 км/ч
для рельсов Р75 и Р65 составляет 8(6) мм,
при скоростях 121—140 км/ч соответст-
венно для Р75 и Р65 — 9(7) мм, для
Р50 — 7(6) мм. Вертик. износ головки
рельса при стыковке двухголовными нак-
ладками (независимо от категории путей)
составляет 13 мм (для Р75 и Р65) и 10 мм
(для Р50). Э. В. Воробьёв.
ИЗОЛЙРУЮЩИЙ СТЫК — предназ-
начен для электрич. изоляции двух
смежных рельсов; применяется для отде-
ления рельсовых цепей, исключения
электрич. связи разнополярных (разно-
фазовых) рельсовых нитей через элемен-
ты стрелочного перевода, отделения участ-
ков с рельсовыми цепями от участков, не
оборудов. рельсовыми цепями, исключе-
ния проникновения обратного тока при
электрич. тяге из рельса, используемого
для пропуска обратного тока, в рельсы,
не предназнач. для этой цели. И. с.
выполняются с металлич. накладками,
у к-рых ниж. часть (фартук) охватывает
подошву рельса сверху и снизу, метал-
лич. двухголовыми накладками и наклад-
ками, изготовленными из многослойного
древеснослоистого пластика (лигнофоле-
выми). Последние применяются только
на станц. путях (кроме главных и приё-
мо-отправочных) при небольшой грузонап-
ряжённости и невысоких скоростях дви-
жения. Накладки стягиваются шестью
или четырьмя (в зависимости от типа
рельсов) болтами. Рельсы опираются на
подкладки. И. с. имеет изолирующие де-
тали: две боковые прокладки между
накладками и рельсом, одну прокладку
под подошвой рельса, четыре планки под
гайками стыковых болтов, две торцевые
прокладки в рельсовом зазоре и по две
круглые втулки на каждом болте для их
изоляции от накладок.
И. с. с металлич. накладками устанав-
ливаются на весу между двумя ж.-б.
или дерев, шпалами, а стыки с лигнофоле-
выми накладками — на сдвоенных дерев,
шпалах. Широко применяются клеебол-
товые И. с., обладающие повышенны-
ми изолирующими свойствами.
Я. Ю. Плавник.
ИЗОЛЯТОРЫ контактной се-
ти — устройства для изоляции проводов,
находящихся под напряжением. Разли-
чают И. по направлению приложения наг-
рузок и месту установки — подвесные,
натяжные, фиксаторные и консольные,
по конструкции — тарельчатые и стерж-
невые, по материалу — стеклянные, фар-
форовые и полимерные. К И. относят
также изолирующие элементы секцион-
ных изоляторов, а также опорные эле-
менты для роговых разрядников секцион-
ных разъединителей. Осн. преимущество
стекл. И. перед фарфоровыми — их спо-
собность к самодефектировке, т. к. их
повреждения могут быть выявлены ви-
зуально (стекло осыпается). Полимерные
И. значительно прочнее, надёжнее и лег-
че фарфоровых и стеклянных, но значи-
тельно дороже.
Подвесные И.— фарфоровые и стек-
лянные тарельчатые — обычно соединяют
в гирлянды по 2 на линиях пост, тока
и по 3—5 (в зависимости от условий за-
грязнения воздуха) на линиях перем,
тока.
Натяжные И. устанавливают в анкеров-
ках проводов, в несущих тросах над сек-
ционными И., в фиксирующих тросах
гибких поперечин и жёстких поперечин.
Фиксаторные И. (рис. 1 и 2) отличаются
от всех других наличием шапки с внутр,
резьбой для закрепления трубы. На ли-
ниях перем. тока применяют только стерж-
Рис. 1. Фикса-
торный тарель-
чатый изолятор.
невые И., а при пост, токе — и тарельча-
тые. В последнем случае в основной стер-
жень сочленённого фиксатора включают
ещё один тарельчатый И. с серьгой.
Консольные фарфоровые стержневые
И. (рис. 3) устанавливают в подкосая
изолиров. консолей. Эти И. должны иметь
повышенную механич. прочность, т. к.
работают на изгиб. В тягах изолиров.
консолей обычно используются фарфо-
ровые стержневые И. В секционных
разъединителях и роговых разрядниках
используют фарфоровые стержневые (ре-
же тарельчатые) И. В секционных И. на
линиях пост, тока применяют полимер-
ные изолирующие элементы в виде пря-
моугольных брусков из пресс-материа-
11»
163
ИЗОТЕРМИЧЕСКИЙ
ла, а иа линиях перем, тока'—в виде
цилиндрич. стеклопластиковых стержней,
на к-рые надеты электрозащитные чехлы
из фторопластовых труб. Разработаны
Рис 2. Фиксаторный стержне-
вой изолятор
полимерные стержневые И. с сердечни-
ками из стеклопластика и рёбрами из
кремнийорганич. эластомера. Их при-
меняют в качестве подвесных, секциони-
рующих и фиксаторных; они перспектив-
ны для установки в подкосах и тягах
Рис. 3. Консольный изоля-
тор.
изолиров. консолей, в тросах гибких попе-
речин и др. В зонах пром, загрязнения
воздуха и в нек-рых искусств, сооруже-
ниях необходима периодич. очистка (об-
мывка) фарфоровых И. с помощью спец,
передвижных средств.
Лит.: Горошков JO. И., Бонда-
рев Н. А., Контактная сеть, 2 изд., М.,
1981. А. В. Фрайфелъд.
ИЗОТЕРМИЧЕСКИЙ ВАГОН — кры-
тый грузовой вагон для перевозки скоро-
портящихся грузов. Кузов И. в. для
уменьшения тепловых потерь снабжён
теплоизоляцией из полистирола, пено-
полиуретана и др. материалов, имеет
приспособления для рационального раз-
мещения груза. Для поддержания пост,
и равномерной темп-ры воздуха. И. в.
может иметь приборы охлаждения и отоп-
ления, устр-ва для принудит, циркуля-
ции воздуха и вентилирования грузового
помещения. Парк И. в. разделяется: по
назначению — на универсальные, пред-
назначенные для перевожи всех видов
скоропортящихся грузов (.рефрижератор-
ные вагоны и вагоны-ледники), и специ-
альные (для перевозки молока, живой
рыбы, вина); по способу охлаждения —
с машинным охлаждением (рефриже-
раторные вагоны), охлаждаемые водным
льдом или льдосоляной смесью (вагоны-
ледники), и вагоны, охлаждаемые сжи-
женными газами; по способу отопления —
с электрич. отоплением (рефрижератор-
ные вагоны) и вагоны, отапливаемые
печами-времянками, трубы к-рых выво-
дятся через печную разделку в крыше
(вагоны-ледники), вагоны без приборов
отопления и охлаждения, где темпера-
турный режим поддерживается за счёт
конструкции стенок, выполненных из
неск. теплоизоляц. материалов (вагоны-
термосы, обычные и с усиленной изоля-
цией). В вагонах-ледниках, где для охлаж-
дения продуктов используется любой
источник холода (естеств. лёд с добавле-
нием или без добавления соли, сухой
лёд, сжиженные газы или иное средство,
отличное от машинной компрессионной
или абсорбц. установки), можно понижать
темп-ру в пустом кузове и поддерживать
её на уровне не выше 7 °C (ледник класса
А), —10 °C (ледник класса В) и —-20 °C
(ледник класса С) при ср. наружной
темп-ре 30 °C. Рефрижераторный ва-
гон — И. в., имеющий индивидуальную
или общую для неск. вагонов холодиль-
ную установку, позволяющую при ср.
наружной темп-ре 30 °C понижать темп-ру
внутри вагона и затем поддерживать её
в пределах от 12 до 0 °C (класс А), от
12 до —10 °C (класс В) и от 12 до —20 °C
(класс С). А. П. Дюбко, С. Ф. Павлов.
ИЗРАИЛЬ — пл. 14,1 тыс. км2 (в грани-
цах, определённых в 1947 решением
Генеральной Ассамблеи ООН), нас.
св. 4,6 млн. чел. (1990). Первая ж. д.
Яффа — Иерусалим с колеёй 1000 мм
построена на терр. совр. И. в 1892. Из-
раильские ж. д. (Israel Railways — ISR)
принадлежат гос-ву а находятся псд уп-
равлением Администрации портов и ж. д.
Протяжённость 520 км, колея (после
перешивки) 1435 мм; масса 1 м рельсов,
уложенных в путь, 54 кг; ж.-б. и дерев,
шпалы. Роль ж. д. в трансп. системе стра-
ны незначительна: ок. 10% от общего
внутр, объёма грузовых перевозок н 3%
от объёма пасс, перевозок. В 1989—90
грузооборот составил 1,04 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок —• 6,65 млн. т;
пассажирооборот — 152,7 млн. пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 2,3 млн. чел.
В локомотивном парке тепловозы. Строя-
щаяся линия Хар — Цин — Эйлат с
ответвлением на Седом общей про-
тяжённостью 240 км соединит порты
Средиземного, Красного и Мёртвого
морей.
ИЗЫСКАНИЯ ЖЕЛЁЗНЫХ ДОРОГ —
комплексное изучение экономических и
природных условий районов строительст-
ва железных дорог и получение достовер-
ных данных для разработки проектов
дорог.
Как отрасль трансп. науки теория изыс-
кания и проектирования ж. д. в России
начала формироваться в 1-й пол. 19 в.
Большую роль в её создании сыграл осн.
в 1809 Петерб. ин-т инженеров путей
сообшения (позже Петерб. ин-т инженеров
ж.-д. транспорта). К началу стр-ва ж. д.
в России учёными ин-та (П. П. Мельни-
ковым, М. С. Волковым, Н. И. Липи-
ным, Д. И. Журавским) были заложены
основы теории И. ж. д. В 1842 начались
изыскания первой магистральной ж. д.
России Петербург — Москва, к-рыми ру-
ководили Мельников и Н. О. Крафт.
В том же году были составлены «Некото-
рые условия при производстве подробных
изысканий для Петербург —- Московской
железной дороги» — практически первый
нормативный документ по И. ж. д. Для
выбора наиболее экономичного положе-
ния ж. д. при её дл. 650 км в ходе изыс-
каний было исследовано 6000 км предпо-
лагаемой трассы в неск. вариантах. Уже
тогда стало ясно, что «верста в изыска-
ниях стоит в тысячу раз дешевле версты
в постройке». По мере дальнейшего раз-
вития ж.-д. стр-ва совершенствовались
методы изысканий и проектирования
ж. д. В 1873 была разработана «Инструк-
ция для производства правительствен-
ных предварительных изысканий и сос-
тавления предварительных проектов ли-
ний железных дорог». Большое влияние
на развитие методов изысканий оказали
изыскательские работы при выборе трас-
сы Транссибирской магистрали. Огром-
ная протяжённость дороги вызвала необ-
ходимость выполнения больших объёмов
работ по обоснованию её направления.
Исключит, сложность природных усло-
вий потребовала решения мн. проблем:
прокладка трассы на горных участках
и в р-нах вечной мерзлоты, пересечения
крупных рек и др. препятствий. В про-
цессе изысканий эти проблемы были ус-
пешно решены. В изыскания, проектиро-
вание и стр-во Великого Сибирского пути
внесли большой вклад инженеры Н. Г. Га-
рин-Михайловский, Н.П. Меженинов,
Н. А. Волопшнов, А. В. Ливеровский,
А. Н. Пушечников, Н. П. Петров и др.
Дореволюп. период характеризуется дву-
мя особенностями: во-первых, изыска-
тели и проектировщики ж. д. зачастую
становились и их строителями и, во-вто-
рых, в ходе И. ж. д. помимо спец, вопро-
сов решались и общие задачи совершенст-
вования методов топогеодезич. и геоло-
гич. работ, картографирования р-нов,
улучшения их геологич. и гидрогеологии,
изученности. Именно на И. ж. д. зароди-
лась как наука инженерная геология,
впервые были разработаны основы техни-
ко-экон. сравнения вариантов, начато
изучение стока вод с малых бассейнов.
В 20—30-х гг. была создана разветв-
лённая сеть высших и ср. учебных заведе-
ний ж.-д. транспорта. Первое спец, отде-
ление изысканий и проектирования ж. д.
организовано в НИИ трансп. стр-ва в
1930. В 1935 вместо небольших разроз-
ненных орг-ций в системе МПС было
создано Всесоюзное объединение по
изысканиям и проектированию на ж.-д.
транспорте — Союзтранспроект (позднее
Главтранспроект Минтрансстроя), имев-
ший в своём составе мощные комплекс-
ные проектно-изыскательские ин-ты. Важ-
ное значение в развитии методов изыс-
каний имело внедрение аэрофотосъём-
ки. Аэрометоды начали применяться
ещё при изысканиях Турксиба, однако
наиболее полно они были использованы
в 1938—39 прв обследовании трассы
Байкало-Амурской магистрали, в т. ч.
и для инженерно-геологич. дешифрирова-
ния. Применение аэрометодов значитель-
но расширило возможности вариантного
проектирования, сократило объём трудо-
ёмких полевых работ. В годы Великой
Отечеств, войны прифронтовые группы
изыскателей обеспечивали техн, докумен-
тацией стр-во новых и восстановление
разрушенных трансп. коммуникаций
для нужд армии.
С 1950-х гг. методы И. ж. д. получили
значит, развитие. Наличие гос. топогра-
фия., геологич., инженерно-геологич.
164
ИЗЫСКАНИЯ
карт территории страны, расширение об-
таете использования аэрофотосъёмки поз-
волили повысить качество И. ж. д. и
< ократить объём полевых работ. Большой
вклад в теорию и практику И. ж. д.
внесли В. Н. Образцов, А. В. Горинов,
'!>. А. Гвоздевский, П. К. Татаринцев
и др. В 1950—60-е гг. изыскания новых
•к. д. выполнялись гл. обр. в вост, р-нах
праны на Южно-Сибирской магистрали
< т Целинограда через Павлодар — Бар-
наул — Новокузнецк до Абакана и затем
до Тайшета, на Среднесибирской ж. д.
(Кустанай — Среднесибирская), на ли-
лии Чарджоу — Кунград — Макат.
В 1967 были вновь развёрнуты изыска-
тельские работы на трассе БАМ от Тай-
шета до Комсомольска-на-Амуре, обес-
печившей второй ж.-д. выход к Тихому
океану и позволяющей продолжить освое-
ние обширных р-нов Сибири и Д. Восто-
ка. В 1970—80-е гг.изыскания трасс новых
ж. д. выполнялись в осн. для трансп.
обеспечения Западно-Сибирского нефте-
газового комплекса (ж.-д. линии Тю-
мень — Сургут, Сургут — Коротчаево,
Коротчаево — Новый Уренгой) и вывоза
углей Кузнецкого, Экибастузского и
Канско-Ачинского бассейнов.
И. ж. д. подразделяются на экономиче-
ские и инженерные. Задача экон, изыска-
ний — сбор материалов для определения
перспектив развития р-на тяготения
ж. д., выявление её нар.-хоз. значения,
определение размеров грузовых и пасс,
перевозок по проектируемой новой или
Вжонструируемой существующей ж. д.
ель инж. изысканий — комплексное
изучение природных условий р-на для
выбора трассы дороги, разработки обос-
нов. проектных решений по всем её объек-
там и сооружениям и определения досто-
верной стоимости стр-ва, а также для
прогноза изменений окружающей природ-
ной среды, связанных со стр-вом и эксп-
луатацией ж. д. В состав инж. И. ж. д.
входят инженерно-геодезич., инженер-
по-геологич. и инженерно-гидрометео-
рологические .
И. ж. д. отличаются от изысканий для
др. видов стр-ва рядом особенностей.
Перед началом И. ж. д. отсутствует
трасса (площадка стр-ва) дороги, поло-
жение к-рой устанавливается только по
результатам изысканий, к-рые с проекти-
рованием ж. д. составляют единый комп-
лекс. Без выполнения проектных работ
(по продольному профилю, земляному
полотну, размещению искусств, сооруже-
ний и раздельных пунктов) невозможно
выбрать оптим. положение трассы ж. д.
п получить необходимые для проектиро-
вания конкретных объектов исходные дан-
ные. В свою очередь, при проектировании
ж. д. может возникнуть необходимость
рассмотрения дополнит, вариантов трассы.
Оптим. положение трассы может быть
установлено только в результате технико-
:»кои. сравнения вариантов, выполняемо-
го в процессе изыскательских работ.
Ж. д. затрагивают интересы мн. отраслей
нар. х-ва, поэтому уже при проведении
изысканий необходимо выполнение разл.
согласований. Ж. д. имеют значительную
(иногда до неск. тыс. км) протяжённость
н, как следствие, многообразие природных
условий по трассе. И. ж. д. обычно вы-
полняются в необжитых р-нах, что
обусловливает особые требования к их
организации и техн, оснащению (приме-
нение авиации, спец, трансп. средств,
буровой техники высокой проходимости
II т. п.).
Выбор направления новых и способов
усиления существующих ж. д., определе-
ние параметров проектирования и осн.
технико-экон, показателей производятся в
схемах развития ж.-д. транспорта, схе-
мах развития и размещения производит,
сил по экон, р-нам с учётом разрабаты-
ваемых в их составе материалов, обосно-
вывающих целесообразность проектиро-
вания и стр-ва ж. д. Разработка схем вы-
полняется иа основе имеющихся фондо-
вых и архивных материалов, а также ма-
териалов изысканий прошлых лет. Для
ж. д., проходящих в сложных, малоизу-
ченных природных условиях, прн разра-
ботке схемы могут потребоваться изыс-
кания на барьерных и эталонных участ-
ках.
Проектирование ж. д. ведётся, как
правило, в две стадии: проект и рабочая
документация. Изыскания выполняются
на каждой стадии проектирования, что
обеспечивает возможность методом после-
доват. приближения устанавливать наи-
более экономичные проектные решения.
Изыскательские работы делятся на три
периода: подготовительный, полевой и
камеральный. Подготовитель-
ный период И. ж. д. для разработ-
ки проекта начинается со сбора и изуче-
ния материалов изысканий прошлых лет,
архивных и фондовых материалов, в т. ч.
аэрофотосъёмки. С учётом материалов
схемы развития ж.-д. транспорта выпол-
няются трассирование вариантов ж. д.,
как правило, по картам масштаба
1:100 000—1:25 000, их технико-экон,
сравнение и отбор для полевого обследова-
ния. Начинаются работы по согласованию
положения трассы с заинтересов. орг-ция-
ми. Заканчивается подготовит, период
составлением программы изысканий и
сметы на проектно-изыскательские рабо-
ты, получением разрешения на ведение
работ, заключением договора с заказчи-
ком.
В полевой период И.ж. д. на
новых трассах прежде всего выполняются
работы по выбору оптим. варианта.
Для этого производится обследование
отд. сложных участков конкурирующих
вариантов. Состав и объём обследования
зависят от характера данных, требующих
уточнения. По этим материалам коррек-
тируются технико-экон, показатели ва-
риантов и устанавливается оптимальный.
В нек-рых случаях, когда для выбора ва-
рианта этих материалов недостаточно, по-
левые работы выполняются иа всём их
протяжении: по камерально намечен-
ной трассе варианта прокладывается
тахеометрия, ход, производятся тахео-
метрия. съёмка отд. мест в масштабе
1:5000—1:2000 и инженерно-геологич.
обследование для установления вариан-
тов трассы и определения их технико-
экон. показателей. В этот период закан-
чивается согласование трассы с заинтере-
сов. орг-циями. На выбранном варианте
выявляются сложные участки (глубокие
болота, косогоры, мостовые переходы
и др.), на к-рых для определения наибо-
лее экономичного положения трассы не-
обходимо предварит, проведение топо-
геодезич. и инженерно-геологич. работ.
При их выполнении в нек-рых случаях
может возникнуть необходимость рассмот-
рения дополнит, вариантов. По материа-
лам выполненных полевых работ коррек-
тируется ранее намеченная трасса.
Откорректированная трасса ж. д. вы-
носится на местность путём проклад-
ки теодолитно-нивелирной магистрали,
служащей геодезич. основой для всех
последующих работ. По уложенной трас-
се выполняется комплекс изыскательс-
ких работ для обеспечения проектирова-
ния всех ж.-д. объектов и сооружений:
тахеометрия, съёмка тех участков трассы
и площадок, для к-рых недостаточно ма-
териалов аэрофотосъёмки; привязка опоз-
навав знаков для создания планово-вы-
сотной основы аэрофотосъёмки; инже-
нерно-геологич. съёмка с полевым деши-
фрированием аэрофотосъёмки масштаба
1:10000 вдоль трассы, а на мостовых
переходах, площадках станций, посёлков в
масштабе 1:2000—1:5000; инженерно-
геологич. разведочные работы по конк-
ретным объектам (земляное полотно, ис-
кусств. сооружения, раздельный пункт
и т. д.) с полевым исследованием свойств
грунтов (статич. и динамич. зондирование,
срезы лопастными приборами и т. п.).
Для выполнения работ широко исполь-
зуются геофизич. методы (электрозон-
дирование, электропрофилирование, сейс-
моразведка, радиоизотопные методы), что
позволяет уменьшить объём буровых ра-
бот и повысить качество исследований
свойств грунтов; морфометрия, и гидро-
метрия. работы по средним и большим
переходам; поиски н разведка месторож-
дений местных строит, материалов; поис-
ки и разведка подземных источников во-
доснабжения и др.
В полевой период изысканий для уси-
ления существующих ж. д. выполняется
необходимый комплекс работ по имею-
щимся сооружениям и устр-вам и по на-
меченным к стр-ву дополнит, объектам.
В камеральный период об-
рабатываются и оформляются материалы
проведённых работ, составляются планы
по материалам аэрофотосъёмки, инженер-
но-геологич. карга. Подготовл. материалы
передаются для проектирования.
После утверждения проекта и включе-
ния объекта в план стр-ва разрабатыва-
ется рабочая документация, как правило,
по результатам изысканий для отд. участ-
ков в соответствии с планом строительно-
монтажных работ. В подготовит, период
производят камеральную проработку по
крупномасштабным планам местных улуч-
шающих вариантов с учётом замечаний
инстанции, утвердившей проект, опреде-
ляют дополнит, объём работ для разра-
ботки рабочей документации конкретных
объектов дороги. В камеральный период
производят завершающую обработку по-
луч. в полевой период материалов: окон-
чательное направление трассы на мест-
ности, дополнит, данные о площадках
отд. зданий и сооружений, необходимость
к-рых была установлена в подготовит,
период.
Одним из наиболее сложных этапов
изысканий при стр-ве ж. д. являются
изыскания мостового перехода — техн,
обследование участка реки, инж. соору-
жений, пересекаемых трассой проектируе-
мой ж. д. Если мостовой переход явля-
ется отд. объектом стр-ва (напр., при
пересечении крупных рек, на развязках
ж.-д. узловых станций), то в комплекс
работ входит и экон, обследование р-на
перехода. В процессе изысканий на участ-
ке реки выполняют инженерно-геодезич.,
инженерно-гидрологич. и инженерно-
геологич. работы, как правило, в два
этапа: для стадий проекта и подготовки
рабочей документации. Объём изыска-
тельских работ определяется размерами
и сложностью объекта, наличием материа-
лов ранее произведенных изысканий и
165
ИЗЮМСКИЙ
стационарных наблюдений, а также ста-
дией проектирования. Перед началом
изысканий производят сбор и системати-
зацию материалов, составляют програм-
му полевых и камеральных работ, гра-
фик их выполнения. Осн. задачи изыс-
каний — выбор места перехода и располо-
жение на трассе водопропускного отвер-
стия моста, Оптим. условия при выборе
места перехода: прямолинейное, устой-
чивое расположение русла реки иа участ-
ке возможных вариантов трассы, узкие
поймы, без проток и староречий; огсутст-
ствие заторов и зажоров льда, наледей;
параллельное или близкое к нему направ-
ление течений в русле и на пойме; неглу-
бокое залегание массивных, слабовывет-
ренных скальных и полускальных пород
с горизонтальным или пологонаклон-
ным залеганием пластов; отсутствие не-
благоприятных физико-геологич. процес-
сов. В комплекс изыскательских работ
обычно входит сбор сведений о намечае-
мых изменениях водного режима пересе-
каемой трассой реки. Место перехода и
проектируемые габариты сооружений
согласовывают с орг-циями, эксплуати-
рующими реку. Инженерно-гидрологич.
работы выполняют гидрометрия, метода-
ми, предусматривающими натурные изме-
рения уровней и расходов воды в створе
перехода, и морфометрия, методами (без
натурных измерений). Гидрометрия, изме-
рения могут производиться с примене-
нием электронной аппаратуры — ульт-
развуковых профилографов, эл.-магн.
скоростемеров и квантовых дальномеров,
а также с использованием аэрометодов (на
крупных реках). В результате наблюде-
ний устанавливают связи между парамет-
рами водного режима в створе перехода и
в створе многолетних наблюдений. Для
оптим. размещения отверстия моста на
створе перехода, назначения схемы регу-
ляц. сооружений и берегоукрепит. работ
устанавливают тип руслового процесса,
его интенсивность и фиксируют на мест-
ности следы деформаций берегов, исполь-
зуя как данные опросов, так и сопостав-
ление разноврем. съёмок р-на перехода.
В ходе изысканий собирают эксплуатац.
данные о гидравлич. работе ближайших
к переходу пост, мостов, о ледовых явле-
ниях, сведения метеостанций для расчё-
та ветровой волны, данные о внутригодо-
вом ходе уровней воды, а также др. ма-
териалы, необходимые для составления
проекта организации работ. В особо слож-
ных случаях (переходы через морские
устья рек, неск. водотоков с общей пой-
мой, переходы через селевые потоки,
в зоне влияния водохранилищ и др.) гид-
рология. изыскания выполняют по спец,
программам.
Внедрение достижений научно-техн,
прогресса в И. ж. д. осуществляется по
трём осн. направлениям: автоматизация
работ, применение дистанц. методов, соз-
дание высокопроизводит. малогабаритного
оборудования. Переход от выполнения
на ЭВМ отд. расчётов к системе автома-
тизир. проектирования позволяет автома-
тизировать и процесс трассирования, рас-
ширить объём вариантного проектирова-
ния. Создание технол. линии обработки
материалов изысканий даёт возможность
перевода на ЭВМ комплекса «изыска-
ния — проектирование». Совершенствова-
нию геодезия, работ способствует внедре-
ние приборов и инстр-тов с автоматич. ре-
гистрацией и обработкой результатов из-
мерений. Перспективны дистанц. методы
получения информации о природных
условиях района стр-ва — радиолокац.
съёмка, инфракрасная аэрофотосъёмка
и др. Для выявления отд. геология,
условий (в частности, тектоники) эффек-
тивно применение космич. съёмки. Гео-
физ. методы позволяют производить
оценку физико-механич. х-к грунта,
исследовать физико-геологич. явления.
Обеспечению необходимого качества ин-
женерно-геологич. работ в труднодоступ-
ных р-нах способствует применение бу-
ровой техники, в т. я. малогабаритной и
на трансп. средствах высокой проходи-
мости, использование авиации, малога-
баритных радиостанций и т. д. Важней-
шим этапом развития инженерно-геоло-
гич. изысканий является создание комп-
лексир. агрегатов, к-рые позволяют одно-
временно с бурением получать все х-ки
грунтов, необходимые для проектирова-
ния.
Лит.: Изыскания и проектирование же-
лезных дорог, 6 изд., т. 1—2, М., 1979;
Гавриленков А. В., Переселен-
к о в Г. С., Изыскания и проектирование же-
лезных дорог, М., 1984.
Л. В. Чернышев, Н. И. Маслов.
ИЭЙМСКИЙ ТЕПЛОВОЗОРЕМбНТ-
НЫЙ ЗАВбД (г. Изюм Харьковской
обл.). Осн. в 1915 как Изюмские гл. ж.-д.
мастерские. С 1929 наз. Паровозоремонт-
ным з-дом, указанное назв. с 1961. С 1932
на з-де ремонтировали паровозы серии
ФД. В 1962 з-д приступил к ремонту
тепловозов. Ремонт паровозов прекращён
в 1963. К нач. 1992 з-д ремонтировал
тепловозы серии ТЭ, тепловозные дизели,
изготовлял запасные части.
Лит.: Изюмскому тепловозоремонтно-
му — 50 лет, Харьков, 1965.
Импульсное регулйрование
напряжения — способ регулирова-
ния напряжения, подводимого к тяговым
электродвигателям ЭЙС, при к-ром
импульсы напряжения формируются
статическим преобразователем по алго-
ритму, задаваемому системой управле-
ния преобразователя. Различают ампли-
тудно-импульсное, широтно-импульсное и
частотно-импульсное регулирование. На
отечеств. ЭПС обычно используют две
последние разновидности регулирования.
И. р. по сравнению с контакторным
имеет следующие преимущества: улуч-
шение сцепных свойств ЭПС; простота
автоматизации процессов тяги и тормо-
жения; стабилизация номин. напряже-
ния тяговых двигателей при изменениях
напряжения в тяговой сети; экономия
электроэнергии (особенно на электро-
поездах, работающих с частыми останов-
ками) благодаря рекуперативному тор-
можению.
И. р. напряжения, как правило, соче-
тается с И. р. силы тока возбуждения тя-
говых двигателей ЭПС. Существуют
системы независимого (раздельного) и
совмещённого (с одним и тем же преоб-
разователем) регулирования напряжения
тяговых двигателей и силы тока возбуж-
дения.
На нек-рых видах ЭПС И. р. приме-
няют в цепях пуско-тормозных резисто-
ров в сочетании с регулированием силы
тока возбуждения при реостатном пуске
и торможении ЭПС. А. В. Каменев.
ймпульсно-фАзовое регулй-
рование н а п р я ж е н и я — спо-
соб плавного изменения напряжения, по-
даваемого на тяговые электродвигатели
ЭПС перем, тока, при к-ром импульсы
напряжения формируются статическим
преобразователем в моменты времени
(фазы) в пределах полупериода. При
И.-ф.р. используется управляемый ко-
лебат. процесс во входном конденса-
торе, подключённом параллельно вторич-
ной обмотке силового трансформатора
ЭПС. Регулирование напряжения дости-
гается изменением момента отпирания
тиристоров статнч. преобразователя по-
средством системы управления.
И.-ф. р. отличается рядом достоинств:
при этом способе не требуются полупро-
водниковые вентили с повыш. динамич.
х-ками, а также высокочастотные кон-
денсаторы. Применение И.-ф. р. позво-
ляет повысить коэффициент мощности
в режимах тяги и рекуперативного тор-
можения, значительно уменьшить силу
тока, потребляемого ЭПС из тяговой сети,
снизить потери электроэнергии в системе
тягового электроснабжения, улучшить
спектр высших гармоник первичного то-
ка, уменьшить воздействие тягового тока
на линии связи, упростить силовое элект-
рооборудование и систему управления
ЭПС. И.-ф. р. используют на ЭПС пе-
рем. тока с коллекторными и бесколлек-
торными тяговыми двигателями, а также
иа многосистемном ЭПС. И.-ф. р. обеспе-
чивает существ, экономию электроэнер-
гии и повышает эксплуатац. надёж-
ность электрич. тяги перем, тока.
А. В. Каменев.
инвертор — см. в ст. Статический
преобразователь.
«ИНДЖЕНЬЕРЙЯ— ФЕРРОВИАРИЯ»
(Ingegneria Ferroviaria — «Железнодо-
рожное дело») — ежемес. журнал на
итал. языке (с 1946, Рим). Публикует ма-
териалы о стр-ве и эксплуатации линий и
сооружений, конструировании и эксплуа-
тации ж.-д. техники, применении науч,
разработок, взаимодействии ж. д. с др.
видами транспорта, трансп. статистику,
йндия — пл. 3,3 млн. км2, нас.
833 млн. чел. (1990). Первая ж. д. по-
строена в 1853. Индийские ж. д. (Indian
Railways — INDE) — самое крупное гос.
предприятие и осн. вид транспорта стра-
ны. Протяжённость ж. д. 62 211 км
(99% общей протяжённости ж.-д. сети
страны), в т. ч. 9100 км электрифициро-
ванных (перем, ток, 25 кВ, 50 Гц, пост,
ток, 1,5 и 3 кВ), колея 1676, 1000, 762 и
610 мм. Протяжённость ж. д. с широкой
колеёй составляет 55,5% общей протя-
жённости сети, на к-рых выполняется
94,5% всех перевозок. Масса 1 м рельсов,
уложенных в путь на большинстве ж. д.,
52 и 60 кг; стальные, дерев, и ж.-б. шпа-
лы. Сеть ж. д. наиболее развита в сев.,
сев.-вост, и юж. районах. Осн. магист-
рали: Дели — Варанаси — Калькутта;
Дели — Джайпур — Ахмадабад — Бом-
бей; Калькутта — Мадрас; Дели — Наг-
пур — Хайдарабад — Мадрас; электри-
фицир. линии: Дели — Калькутта, Де-
ли — Бомбей, Калькутта — Бомбей.
Внедряются диспетчерская централиза-
ция, автоблокировка, совр. средства свя-
зи. В локомотивном парке ок. 38% паро-
возов, 42% тепловозов, ок. 20% электро-
возов. Осн. грузы: уголь, руда, зерно,
нефть, цемент, глинозём, удобрения.
Массовые грузы перевозятся в осн. марш-
рутными поездами. Ок. 80% общего гру-
зопотока сети проходит по магистралям
т. н. золотого четырёхугольника, соеди-
няющего четыре гл. города страны —
Дели, Бомбей, Калькутту и Мадрас. Ок.
20 млн. т перевозимых грузов перегру-
жается в местах стыкования ж. д. с разл.
шириной колеи. Развиваются контейнер-
166
ИНЕРЦИОННАЯ
иые перевозки. В 1989—90 грузообо-
рот составил 229,6 млрд, т-км, объём
»рузовых перевозок — 310 млн. т;
пассажирооборот — 280,8 млрд, пасс.-
। м, объём пасс, перевозок — 3,65 млрд,
чел.
Начиная с 1951 развитие ж. д. страны
(« уществляется по пятилетним планам.
Осн. направления развития: модерниза-
ция ж. д., перевод 2800 км на электрич.
i ягу, замена паровозной тяги электровоз-
ной и тепловозной, усиление пути, раз-
витие грузовых (особенно контейнерных)
и пасс, перевозок, обновление вагонного
нарка. В И. насчитывается И мелких
частных ж. -д. компаний, к-рые владеют
ж.д. общей протяжённостью ок. 700км
и выполняют местные грузовые перевоз-
। и. В Калькутте действует метрополитен.
Пром-сть И. производит магистральные и
маневровые тепловозы и электровозы,
1рузовые и пасс, вагоны всех типов (в
ч. крытые вагоны, полувагоны, цистер-
ны, рефрижераторные вагоны, думпка-
ры), контейнеры, средства СЦБ и связи,
к-лемехаиики и автоматики и др., пол-
ностью обеспечивает INDE подвижным
составом и др. техн, средствами. Фирмы,
ИНДИЯ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Демаркационная линия между Индией и
Пакистаном в Кашмире
f ? Гилгит j
АФГАНИСТАН \ О-
КАБУЛ®
Г» .Li?
АмригсаоЯ
❖
Т
@1 7 °СринагЗрt
МАБАД1 > п \
41, „Джамму
Симла
иканер
‘Джодхпур
арбхат;уг%гувахатп
Бхопал
3Раг‘
Роуркела
Сурат
нандер
Джагдалпур
О
Бомбей
2
Варангал
О
Бангалор
3 X л и в
Мангалуру
Кочин
ъо
Бхубанешвар
ахрампур
%ара%рур
Джамшедпур
\опс»арц
Шолапур
Биласпур
Райпур
Акола
Нагпур
Мачилипатнам
Карнулу
БВНГ ХПЪСК
Неллуру
1ишакхалатиам
Хайдараба
Хахинада
Тривандрам
дханЧ
ШРИ-ЛАНКА
Мармаган
ХубЛи-Дхар'0а₽
нгейе
производящие ж.-д. технику: «БЕМЛ»
(BEML), «Индиан стандард» (Indian
Standard), «Брейтвейт» (Bratwayt),
«Берн» (Bern) и др. Б. Е. Луков.
ИНДОНЕЗИЯ — пл. 1904,5 тыс. км2,
нас. 188 млн. чел. (1990). Первая ж. д.
Семаранг — Тангаиг открыта в 1864.
Протяжённость гос. ж. д. страны (Peru-
sahaan Jawatan Kereta Api — PJKA)
6877 км, в t. 4. 125 км электрифициро-
ванных (пост, ток, 1,5 кВ), колея 1067
и 750 мм; масса 1 м рельсов, уложенных
в путь, 54; 50,4; 42,59; 41,52; 33,4; 25 75 кг
(на линиях с колеёй 1067 мм) и 16,4 кг
(750 мм); дерев., ж.-б. и стальные шпа-
лы. Ок. 4900 км сети находятся на остро-
ве Ява и ок. 1900 км — на острове Сумат-
ра. Связь между этими частями сети осу-
ществляется ж.-д. паромами. Осн. грузы:
пряности, каучук, сахарный тростник,
копра, нефть, руды цветных металлов,
асбест, цемент, хим. удобрения. В 1989/90
грузооборот составил 3,4 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок — 13,2 млн. т;
пассажирооборот — 8,9 млрд, пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 58 млн. чел.
В локомотивном парке 6% паровозов
и 94% тепловозов. Осн. направления
развития: электрификация линий на
острове Ява, реконструкция пути и ис-
кусств. сооружений, стр-во 410 км ли-
ний с колеёй 1067 мм на острове Су-
матра.
ИНДУКТОР — эл.-магн. прибор, служа-
щий для передачи сигналов стационар-
ных (путевых) устр-в систем ж.~д. авто-
матики и телемеханики в кабину маши-
ниста локомотива при его движении.
И. передают иа локомотив показания пу-
тевых светофоров, сигналы об установлен-
ной скорости движения и т. д. Использу-
ют путевые и локомотивные индукторы
МурЗдабад %
Мадрас
Вёллуру
Пондишери
ft
14
Тируччираппалли
Джафна
Г~~|ФР I
/\ У
Схема взаимодействия путевого и локо-
мотивного индукторов: I — локомотивные
устройства; П — путевые устройства;
ЛИ — локомотивный индуктор; ПИ —
путевой индуктор; ФР — фиксирующее
реле; УР — управляющее реле; У — уси-
литель; Г — генератор; Lx, Lz — катушки
индуктивности; Сл, Сп — конденсаторы.
с индуктивно-резонансной связью (см.
рис.), при к-рой их колебат. контуры на-
строены на одну и ту же резонансную
частоту.
При возбуждённом состоянии управляю-
щего реле в момент проезда локомотива
над путевым И. поток локомотивного И.
пересекает витки катушки путевого И. и
возбуждает в нём встречный поток, вы-
зывающий в локомотивном И. эдс. В ре-
зультате сила тока в цепи генератора
уменьшается и фиксирующее реле на ло-
комотиве отпускает якорь. При этом
на локомотив передаётся информация о
запрещающем показании путевого сигна-
ла. При обесточенном состоянии управ-
ляющего реле на пути фиксирующее реле
на локомотиве удерживает якорь в при-
тянутом положении. При этом на локомо-
тиве фиксируется разрешающее показа-
ние путевого сигнала. Существуют и др.
варианты систем с путевыми и локомо-
тивными И.
ИНЕРЦИОННАЯ РАЗГРУЗОЧНАЯ
МАШ Й НА —предназначена для выгруз-
ки сыпучих грузов из крытых вагонов.
Принцип действия И. р. м. основан на
использовании механич. продольных ко-
лебаний кузова вагона от центробежного
привода с неуравновешенными массами.
Привод обеспечивает амплитуду горизон-
тальных колебаний до 90 мм, вертикаль-
ных — до 20 мм при частоте до 2 Гц. Воз-
никающие при этом силы инерции пере-
мещают частицы груза от торцов вагона
к середине. Поперечное высыпание груза
обеспечивается наклоном вагона на 7—10“
в сторону выгрузки. Для наклона вагона
167
ИНСТИТУТ
а
Инерционные разгрузочные машины: а — мостовая; б — безмостовая.
в месте разгрузки предусмотрено возвы-
шение одного рельса над другим. Приме-
няются мостовые и безмостовые И. р. м.
(см. рис.). На отечеств, ж.д. машины
эксплуатируются с сер. 60-х гг. Их ис-
пользование эффективно при разгрузке
неслёживающихся сыпучих грузов (в осн.
зерна); разгрузка одного вагона длится
10—12 мии.
Институт повышения КВАЛИ-
ФИКАЦИИ (ИПК) руководя-
щих работников и специа-
листов железнодорожного
транспорта. Осн. в 1968 как Моск,
ин-т повышения квалификации руково-
дящих работников и специалистов ж.-д.
транспорта, с 1985 наз. Всесоюзным
ин-том, с 1992 — указанное название.
ИПК — научно-методич. центр отрасли
по повышению квалификации и экон,
образованию железнодорожников. В ин-т
входят кафедры: управления персона-
лом, управления экономикой, информа-
тики и АСУЖТ, эксплуатации ж. д., но-
вой техники и технологии, ж.-д. медици-
ны, бухгалтерского учёта, хоз. и трудово-
го права. В ин-те ежегодно повышают
квалификацию ок. 3 тыс. чел. Осн. виды
занятий: лекции, лабораторные и прак-
тич. работы, семинары, консультации,
ознакомление с работой передовых
пр-тий и н.-и. учреждений. Филиалы
в Ростове-на-Дону, Чите, курсы в Мине-
ральных Водах, Красноярске.
ИНТЕНСИВНОСТЬ движения ПО-
ЕЗДОВ — число поездов, проходящих
через сечение ж.-д. участка за единицу
времени. И. д. п. характеризует органи-
зацию движения поездов. Для определе-
ния И. д. п. в качестве расчётного време-
ни принимают год, месяц, сутки или час.
Для изучения И. д. п. составляют диаг-
раммы потока поездов, на к-рых графиче-
ски изображается зависимость интенсив-
ности п от плотности потока поездов X
(число поездов, приходящееся на 1 км)
и скорости движения группы поездов v
(см. рис.). И. д. п. может колебаться в
зависимости от посуточного или внутри-
суточного изменения плотности потока
поездов. По мере увеличения плотности
потока поездов снижается его скорость,
а при достаточно высокой загрузке участ-
ка и интенсивность движения. Макс.
значение И. д. п. характеризует про-
пускную способность участка, учитыва-
ется в системе интервального регулиро-
вания движения поездов.
ИНТЕРВАЛЬНОЕ регулйрование
движения ПОЕЗДбВ (ИРДП) —
поддержание безопасного интервала меж-
ду поездами. Особенности ИРДП на ж. д.
определяются наличием рельсовой колеи,
исключающей возможность разъезда
поездов, идущих по одному и тому же
пути вслед или навстречу друг другу.
В зависимости от интенсивности движе-
ния поездов и их скорости возможно
применение временного или пространст-
венного способа ИРДП.
При временном способе отправление
поездов на перегон осуществляется через
определ. промежуток времени, необхо-
димый для проследования предыдущего
поезда до ближайшего раздельного пунк-
та. Этот способ применялся на ж. д. с ма-
лыми скоростями и интенсивностью дви-
жения.
При пространственном способе поезда,
находящиеся на линии, разделены меж-
станц. перегоном или блок-участком.
Регулирование осуществляется путевыми
сигналами (показания семафоров, свето-
форов), к-рые переключаются в запре-
щающее положение на время, пока ограж-
даемые ими участки заняты поездом. На
однопутных малодеятельных участках
применялась неавтоматич. система регу-
лирования — электрожезловая система.
В первых системах полуавтоматиче-
ской блокировки «замыкание сигналов»
снималось воздействием на замыкающие
устр-ва точечных путевых датчиков,
к-рые контролировали проследование
поездов. Для контроля свободное™ пере-
гона между замыкающими устр-вами
смежных станций устанавливалась прину-
дительная полуавтоматич. зависимость
по линии связи.
В кон. 19 в. с появлением путевых
датчиков непрерывного типа — рельсо-
вых цепей — началось применение авто-
матической блокировки. По перегону,
разделённому на блок-участки, осуществ-
ляется одноврем. движение неск. попутно
следующих поездов, что значительно по-
вышает использование его пропускной
способности. Однако при автоблокировке
по мере возрастания скорости и интен-
сивности снижается безопасность движе-
ния поездов, т. к. при ней возможен
проезд проходного светофора с красным
огнём. Поэтому в СССР в кон. 40-х —
нач. 50-х гг. применяли автостоп. Эта
система обеспечивала передачу в кабину
машиниста информации о показаниях
проходного светофора, при потере бди-
тельности машинистом осуществлялось
принудительное экстренное торможение
поезда. Наибольшая интенсификация ра-
боты ж.д. достигается ири сочетании ав-
тоблокировки и автоматической локомо-
тивной сигнализации непрерывного типа
(АЛСН) с автостопом. В нашей стране
эту систему ИРДП начали применять в
1949.
При увеличении интенсивности и ско-
рости движения поездов, а также их веса
и длины непрерывно возрастает роль
АЛСН, последовательно расширяются её
функции: однократная и многократная
проверка бдительности машиниста, одно-
ступенчатый н многоступенчатый конт-
роль скорости. При этом возрастают зада-
чи автоматич. локомотивной сигнализа-
ции по обеспечению безопасности движе-
ния поездов. В результате система АЛСЦ
из дополнительной становится основной,
и на базе её организуются системы ИРДП
без проходных светофоров с централь-
ным размещением аппаратуры на стан-
циях.
Техн, комплекс ИРДП состоит из трёх
подсистем: устройств на перегоне, на стан-
ции и на участке, оборудованном диспет-
черской централизацией. Система ИРДП
на перегоне включает автоматич., полу-
автоматич. блокировку, АЛСН. Она
управляет проходными светофорами в
соответствии с информацией, получае-
мой от путевых датчиков перегона.
Система ИРДП на станции — электри-
ческая централизация стрелок и сигна-
лов — обычно работает в полуавтоматич.
режиме, т. к. выбор маршрута и перевод
стрелок осуществляются с участием де-
журного по станции. Система ИРДП
может работать в автоматич. режиме при
163
ИРАК
использовании системы автоматич. опоз-
навания номеров поездов и применения
< ргдств вычислит, техники для создания
i нстемы станц. автодиспетчера.
Системы ИРДП участка созданы на базе
< истем ИРДП перегонов и станций. Оии
используют диспетчерскую централиза-
цию стрелок и сигналов в качестве объеди-
няющей системы. Система может быть
переведена на автоматич. режим с по-
мощью системы автоматич. опознавания
номеров поездов и системы участкового
автодиспетчера.
Лит.: Путевая блокировка и авторегули-
ровка, Зизд., М., 1983. П. Ф Котляренко.
•.ИНТЕРНАЦИОНАЛЕ ТРАНСПОРТ
ЦАЙТШРИФТ» («Internationale Trans-
port Zeitschrift» — «Международный
транспортный журнал») — журнал на
немецком и французском языках с обзо-
ром на англ, языке (с 1991, Базель), вы-
ходит 1 раз в неделю. Публикует мате-
риалы по общетрансп. вопросам и взаимо-
действию видов транспорта.
«ИНТЕРНАЦИОНАЛЕС — ФЕРКЁРС-
ВЕЗЕН» («Internationales Verkehrswe-
sen» —«Международное транспортное де-
ло») — журнал на немецком языке (с 1949,
Дармштадт), выходит 6 раз в год. Публи-
кует материалы по всем видам транспор-
та, доклады по трансп. политике, эконо-
мике, праву, новой технике.
«ИНТЕРНЗШОНАЛ РЁЙЛУЭИ ДЖбР-
НАЛ» («International Railway Journal» —
«Международный железнодорожный
журнал») — ежемесячный журнал на
английском языке (с 1960, Бристоль,
шт. Коннектикут, США). Публикует
материалы по вопросам ж.-д. стр-ва, раз-
вития ж.-д. сети и совершенствования
техн, устр-в, а также стр-ва метрополите-
нов и др. рельсового городского транс-
порта, скоростных ж. д. и нетрадицион-
ных видов транспорта.
ИНФОРМАЦИОННАЯ СВЯЗЬ —ис-
пользуется для передачи сообщений о
подходах поездов и грузов к сортировоч-
ным станциям, а также при продаже
билетов на пасс, поезда; осуществляется с
помощью телеграфных аппаратов, может
дублироваться телеграфной связью.
И. с. организуется между сортировоч-
ными и грузовыми станциями дорог для
планирования работы сортировочной стан-
ции, соединяет информац. центры отде-
лений дороги и сортировочные станции
своего и соседних отделений, а также
информац. центры и грузовые станции с
предприятиями-грузополучателями свое-
го отделения. И. с. часто дополняется
телеграфной связью списчиков вагонов и
связью для передачи данных сортировоч-
ных листов, к-рая организуется цирку-
лярно между работниками станционного
технологического центра и работниками
сортировочной горки, выполняющими рос-
пуск составов.
"При продаже билетов на пасс, поезда
И. с. действует между центральным и
дорожными ж.-д. бюро обслуживания
пассажиров. Между дорожными бюро
и крупными ж.-д. узлами функциони-
рует телефонная связь, обслуживающая
бюро заказов и справок с использова-
нием спец, аппаратуры. На участке от
бюро отделений до билетных касс предус-
матривается билетная диспетчерская
связь (см. Оперативно-технологическая
связь).
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР (ИЦ)—
предназначен для сбора и обработки ин-
формации, подготовки данных для вы-
числительных центров, получения ре-
зультатов расчётов, поступающих из
ЭВМ, и выдачи их пользователям. Раз-
личают ИЦ ж.-д. узла (сортировочной
станции), ИЦ отделения дороги, ИЦ
управления дороги.
ИЦ железнодорожного
узла обеспечивает сбор и подготовку
информац. сообщений по форме телеграм-
мы-натурного листа, телеграммы-свод-
ки сведений о времени предполагаемого
поступления поездов на станцию с приле-
гающих участков; сведений о контроль-
ной проверке составов, поступающих
на станцию. Обработанная в ИЦ инфор-
мация используется для планирования и
организации работы станции (проверка
составов прибывающих поездов, состав-
ление сортировочного листка, установле-
ние мест расцепления тормозных рука-
вов в составах и др.). При использовании
на станции АСУ сортировочной станцией
ИЦ обеспечивает подготовку и ввод в
ЭВМ необходимых информац. сообще-
ний. Подготовку нек-рых технол. доку-
ментов (напр., сортировочных листов)
обеспечивает станционная ЭВМ. Работ-
ники ИЦ передают также информацию
о прибытии груза на станцию и предпола-
гаемой подаче вагонов под выгрузку.
Поступление исходной информации в ИЦ
осуществляется, как правило, из инфор-
мац. пунктов грузовых и промежуточных
станций, не имеющих непосредств. связи
с ЭВМ ВЦ. ИЦ связан с дежурным по
отделению и со всеми сортировочными
станциями, между к-рыми осуществля-
ется обмен информацией.
ИЦ отделения и ИЦ управ-
ления дороги в осн. специализи-
руются на формировании с помощью
техн, устр-в запросов к ЭВМ дорожного
вычислительного центра (ДВЦ) и на обес-
печении аппарата отделения дороги пос-
тупившими из ДВЦ результатами реше-
ний отчётно-справочного характера, пла-
новыми заданиями, сведениями о составе
и дислокации поездов. Работники ИЦ так-
же подготавливают и передают в ВЦ сооб-
щения о завершённых технол. операциях
с подвижным составом на станциях и в
депо, входящих в зону обслуживания
ИЦ. _ А. В. Крупин.
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР Евро-
пейских ЖЕЛЁЗНЫХ ДОРОГ,
ИЦЕЖД (Centre d’linformation des
Chemins de Fer Europeens — CICE) — меж-
дународная неправительственная органи-
зация по рекламе трансп. услуг. Осн. в
1950 на базе Спец, комитета по обмену
информацией при Международном сою-
зе железных дорог (МСЖД). Штаб-квар-
тира в Риме. Цели центра — распростра-
нение документации и сведений по раз-
витию ж.-д. транспорта, реклама преиму-
ществ ж.-д. сообщений по сравнению с др.
видами транспорта, ежегодное издание
расписаний международных поездов и
карт-схем их маршрутов с учётом пере-
садок на др. виды транспорта. Члены
центра (кон. 80-х гг.) — Австрия, Бель-
гия, Великобритания, Греция, Дания,
Израиль, Ирландия, Испания, Италия,
Люксембург, Нидерланды, Норвегия,
Португалия, Турция, Финляндия, Фран-
ция, ФРГ, Швейцария, Швеция, Югосла-
вия. Центр сотрудничает с МСЖД, Меж-
дународным союзом по пассажирским и
багажным вагонам, Международным
союзом по грузовым вагонам, Европей-
ской конференцией по расписаниям гру-
зовых поездов, Европейской конферен-
цией по расписаниям пассажирских поез-
дов, др. международными орг-циями.
Руководящий орган — Дирекция, состоя-
щая из девяти членов — представителей
ж.-д. орг-ций, назначаемых МСЖД.
Источник финансирования — членские
взносы. Центр издаёт информац. бюлле-
тень (6 номеров в год), рекламные прос-
пекты, брошюры, плакаты. Офиц. язы-
ки — французский, английский и не-
мецкий .
И НЦИДЁНТ — событие, возникшее при
движении поездов или выполнении ма-
невровой работы вследствие опасных
отказов техн, средств ж.-д. транспорта,
ошибок локомотивных бригад и ж.-д.
персонала служб обеспечения и управле-
ния движением, недопустимых внеш,
воздействий, к-рое могло закончиться, но
не закончилось транспортным проис-
шествием. К И. относятся: взрез стрелки,
приём поезда на занятый путь; отправле-
ние поезда на занятый перегон; проезд
запрещающего сигнала или предельно-
го столбика; обрыв автосцепки подвиж-
ного состава и др.
ИНЪЁКТОР (от лат. injectio — вбра-
сывание) — устройство для введения в
грунт под давлением раствора цемента,
жидкого стекла, полимерных смол и т. п.
с целью закрепления грунта и снижения
его водопроницаемости. И. представляет
собой стальную трубу диам. до 100 мм,
составл. из отдельных звеньев дл. до 4 м.
Труба с одной стороны имеет звено с час-
тыми сквозными отверстиями (перфора-
цией). С другой стороны на неё насажен
герметич. оголовок с патрубками для
соединения с насосом, подающим в И.
раствор. Длина перфорир. звена зави-
сит от длины зоны грунта, закрепляемой
за один приём. И. помещают перфорир.
звеном в зону закрепляемого грунта с
пов-сти земли или из забоя забивкой
либо в предварительно пробур. сква-
жины.
ИОРДАНИЯ — пл. 88,9 тыс. км2, нас.
3,1 млн. чел. (1990). Первая ж.-д. линия
на терр. И.— часть т. н. Хиджазской
(«святой») ж. д., построенной в 1900—08
для перевозки паломников в святые мес-
та ислама. Ж. д. протяжённостью 789 км
(1989) проходит от сирийской границы на
севере И. до порта Акаба на Красном
море. От границы до Эль-Манзиля линия
принадлежит гос. Хиджазской Иордан-
ской ж. д. (Hedjaz Jordan Railway —
HJR), остальная часть — гос. Акабской
ж.-д. корпорации (Aqaba Railway Corpo-
ration — ARC). Регулярного сообщения
между HJR и ARC нет. Протяжённость
HJR 496 км, колея 1050 мм; масса 1 м
рельсов, уложенных в путь, 12,5 кг; сталь-
ные шпалы. В 1987 грузооборот составил
992,8 тыс. т-км, объём грузовых пере-
возок — 10,9 тыс. т; пассажирооборот —
7,28 млн. пасс.-км, объём пасс, перево-
зок — 57,8 тыс. чел. В локомотивном пар-
ке 66% паровозов и 34% тепловозов. Со-
владельцы Хиджазской ж. д.— И., Си-
рия, Саудовская Аравия — предпола-
гают её модернизацию с перешивкой колеи
на 1435 мм. Протяжённость ARC 293 км,
колея 1050 мм; масса 1 м рельсов, уложен-
ных в путь, 49; 34,8; 30 кг; дерев, и ж.-б.
шпалы. Осн. груз — фосфаты. В 1989
грузооборот составил 607 млн. т-км,
объём грузовых перевозок — 2,15 млн. т.
Пасс, сообщения нет. В локомотивном
парке тепловозы.
ИРАК — пл. 434,9 тыс. км2, нас. св.
16 млн. чел. (1987). Стр-во первой ж.-д.
линии на терр. И. началось в 1902. Эта
линия была частью т. н. Багдадской
ж.д., соединяющей пролив Босфор с
169
ИРАН
Персидским заливом и завершённой и
1941. До провозглашения республики в
1958 протяжённость ж.-д. сети составля-
ла 1,8 тыс. км. Республиканское прави-
тельство взяло курс на создание обще-
нац. ж.-д. сети и новых линий, соединяю-
щих И. с пограничными арабскими стра-
нами. В 1968 при участии СССР построе-
на ж. д. Багдад — Басра протяжённо-
стью 560 км. В 70-х гг. разработана про-
грамма стр-ва ок. 3000 км новых ж.-д.
линий. Протяжённость Иракских ж. д.
(Iraqi Railways — IR) составляет (1990)
3081 км, колея 1435 мм. Эксплуатация ли-
ний с колеёй 1000 мм прекращена. В пе-
риод ирако-иранской войны было приоста-
новлено стр-во новых линий, снизились
.эксплуатац. показатели ж. д. В 1988гру-
зооборот составил св. 2,079 млрд. т-км,
пассажирооборот—1,57 млрд, пасс.-км.
Осн. грузы: нефтепродукты, цемент, са-
хар, пшеница, ячмень, фосфаты. В локо-
мотивном парке тепловозы. Осн. направле-
ния развития: стр-во вторых путей н но-
вых линий с выходом на ж.-д. сеть Турции
и порт Акаба (Иордания) на Красном
море, модернизация парка подвижного
состава и устр-в СЦБ и связи. В 1985
заключён контракт с иностр, компаниями
на стр-во в Багдаде метрополитена.
ИРАН — пл. 1648 тыс. км2, нас. 55 млн.
Чел. (1989). Первая ж. д. между г. Теб-
риз и границей с Россией построена в
1916. Протяжённость ж. д. И. (Islamis
Iranian Republic Railways — IIRR) с ко-
леёй. 14351мм 4573км, в т.ч. 146 км элект-
рифицированных (перем, ток, '25 кВ,
50 Гц) и с колеёй 1676 мм — 94 км. Мас-
са 1 м рельсов, уложенных в путь, 46;
38,4; 33,5; 50 и 60 кг; дерев, и ж.-б.
шпалы. Характерными особенностями
IIRR являются сложный профиль пути,
значит, число кривых малого радиуса и
искусств, сооружений. Осн. ж.-д. стан-
ции и узлы: Тегеран, Тебриз, Исфахан.
Осн. грузы: нефть и нефтепродукты,
руда, с.-х. продукция и лесные грузы,
строит, материалы. В 1988/89 объём гру-
зовых перевозок составил 12,5 млн. т;
грузооборот—8,05 млрд, т-км; объём
пасс, перевозок — 6,8 млн. чел.; пасса-
жирооборот— 4,7 млрд, пасс.-км. В ло-
комотивном парке 98% тепловозов, 2%
Электровозов. Осн. направления разви-
тия: завершение стр-ва линий Бафк —
Сирджан — Бендер-Аббас (750 км) и
Керман — Захедан (550 км), дальней-
шая электрификация, реконструкция ли-
нии Тегеран — Мешхед для скоростного
движения, модернизация подвижного
состава.
иркутский институт инжене-
ров железнодорожного ТРАНС-
ПОРТА (ИрИИТ). Осн. в 1975 на базе
филиала Новосибирского ин-та инжене-
ров ж.-д. транспорта. В 1992 на 4 факуль-
тетах (управления процессами перево-
зок, стр-ва ж. д., электромеханич. и
заочном общетехн, в Красноярске), под-
готовительных отделениях, курсах и в
лицее, в учебно-консультац. пунктах в
Абакане, Братске, Улан-Удэ, Северо-
байкальске обучалось св. 5 тыс. чел. по
7 специальностям. На 20 кафедрах рабо-
тали ок. 270 преподавателей, в т. ч.
15 д-ров наук, проф., 100 канд. наук и
доцентов. Со дня основания ин-т подго-
товил св. 4,4 тыс. специалистов. В ин-те
ведётся науч, работа, осн. направления
к-рой — разработка и совершенствование
высокоэффективных техн, средств и
технологий в локомотивном и вагонном
х-вах и автоматизир. систем управления
электроснабжением для условий Сибири
и Байкало-Амурской магистрали; совер-
шенствование эксплуатац. работы ж. д.;
разработка методов восстановления и
упрочения деталей и конструкций на
ж.-д. транспорте; исследование геодина-
мич. процессов в сложных инженерно-
геологич. условиях Сибири. Издаются
сборники трудов (с 1982).
ИРЛАНДИЯ — пл. 70,3 тыс. км2, нас.
3,5 млн. чел. (1988). Первая ж. д. между
Дублином и Кингстауном открыта в 1834.
Ж. д. И. (larnrod Eireann — IR) нацио-
нализированы в 1945 и входят как сос-
тавная часть в Ирландскую трансп. ком-
панию (Irish Transport Company — CIE),
в ведении к-рой находятся также город-
ские и междугородние автотрансп. пере-
возки. Протяжённость сети 1944 км, в т.ч.
37 км электрифицированных (пост, ток,
1,5 кВ), колея 1600 мм; масса 1 м рельсов,
уложенных в путь, 56; 47; 44; 43; 42 кг;
дерев, и ж.-б. шпалы. Ж.-д. сеть сравни-
тельно равномерно покрывает терр. стра-
ны. Гл. магистрали радиально отходят от
Дублина на С.-З. к Слайго, на С. к гра-
нице с Сев. Ирландией, на юг — к Рос-
лэру и Уотерфорду, на 3.— к порту
Голуэй и на Ю.-З.— к Лимерику и к
Корку. Осн. грузы: продовольств. това-
ры, машины, оборудование, сырьё гор-
нодобывающей пром-сти. В 1990 грузо-
оборот составил 589 млн. т-км, объём
грузовых перевозок — 3 млн. т, пассажи-
рооборот — 1,22 млрд, пасс.-км, объём
пасс, перевозок — 24,7 млн. чел. В локо-
мотивном парке тепловозы.
ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
железнодорожного транс-
порта — собирательное название соо-
ружений, возводимых на пересечениях
ж. д. о различными препятствиями (ре-
ками, ущельями, другими дорогами, об-
валоопасными или лавиноопасными уча-
стками и т. п.). К И. с. относятся мосты
(в т. ч. виадуки, эстакады, путепроводы),
водопропускные трубы, фильтрующие
насыпи, лотки, дюкеры, тоннели, под-
порные стенки, противообвальные (тон-
нельные) галереи, дамбы, барражи, тран-
сбордеры. Сооружения, предназнач. для
пропуска воды (мосты, водопропускные
трубы, фильтрующие насыпи, дюкеры,
лотки), устраивают на пересечениях
ж. д. с пост, или периодич. водотоками
(реками, ручьями, суходолами, морскими
заливами и т. д.). Наиболее сложными и
распространёнными И. с. являются мос-
ты. При пересечении крупных рек одно-
временно с мостами сооружают мосто-
вые переходы. Постройка мостов через
большие водные преграды требует значит,
материальных затрат и выполняется
только после тщательно проведённых
изысканий. Иногда мосты строят при пе-
ресечении дорогой глубоких оврагов,
горных ущелий и не только для пропус-
ка воды, но и вместо насыпи, если её воз-
ведение оказывается невозможным или
из-за большой высоты обходится дороже
моста. Такие мосты наз. виадуками.
При пересечении двух дорог в разных
уровнях строят путепроводы. Сооруже-
ния значит, длины, предназначенные для
пропуска ж. д. над окружающей терри-
торией с оставлением под ними сво-
бодного пространства, наз. эстакадами.
Их возводят в городах, на территориях
пром, пр-тий, на подходах к большим
мостам, вместо насыпи в горных условиях
на крутых косогорах.
На ж. д. наибольшее число мостов
строят через малые реки. Если расход
воды, к-рая должна быть пропущена
И. с., невелик, то мосты заменяют водо-
пропускными трубами, укладываемыми
в теле насыпи. Земляное полотно при
этом не прерывается, что удобно для
эксплуатации, может дать экон, эффект
и уменьшить сроки стр-ва. Размеры водо-
пропускных труб — отверстия и длина
зависят соответственно от расчётного
расхода воды и ширины насыпи по её
подошве. В р-нах с суровыми климатич.
условиями от применения труб часто от-
казываются из-за опасности образова-
ния наледей, забивающих отверстие. На
ж. д. благодаря технико-экон, достоинст-
вам трубы являются очень распростра-
нённым И. с. На новостройках число
труб может достигать 70% и более от
общего числа И. с. Выбор между мостом
и водопропускной трубой во всех слу-
чаях производится на основе технико-
экон. сравнения вариантов.
Фильтрующие насыпи, дюкеры и лот-
ки встречаются значительно реже мостов
и водопропускных труб. Фильтрующие
насыпи в отличие от обычных имеют
каменную наброску, пропускающую во-
ду. Они применяются при незначит.
кол-вах протекающей воды и при отсутст-
вии илистых или иных наносов, вызы-
вающих заиливание каменной наброски.
Дюкеры служат для пропуска воды
с одной стороны выемки на другую и
представляют собой два колодца, соеди-
нённых трубами с горизонтальным на-
порным участком под земляным полот-
ном ж. д. Дюкеры применяются обычно
для пропуска вод оросит, систем. Лот-
ки — небольшие водопропускные со-
оружения незамкнутого поперечного се-
чения, устроенные между шпалами ж.-д.
пути. Они применяются при малых рас-
ходах воды в тех случаях, когда из-за
небольшой высоты насыпи или при её
отсутствии нельзя построить мост или
водопропускную трубу, напр. на ж.-д.
станциях.
Тоннели принадлежат к числу наибо-
лее ответственных И. с. Они строятся
для преодоления горных массивов, дос-
таточно высоких водоразделов, холмов,
оползневых зон, осыпей, а также доста-
точно мощных водных преград (рек,
морских заливов и т. п.). В последнем
случае выбор делается на основе техии-
ко-экон. сравнения вариантов мостового
и тоннельного переходов.
Весьма распространёнными и ответст-
венными И. с. на ж. д. являются подпор-
ные стенки или их частный случай —
контрфорсы или контрбанкеты. Подпор-
ная стенка — конструкция, удерживаю-
щая от обрушения находящийся за ней
массив грунта и воспринимающая пост,
и врем, нагрузки, приходящиеся на этот
массив. Подпорные стенки устраивают
при сооружении ж. д. на косогорах, для
поддержания крутизны откосов выемок
и насыпей, при расположении на склоне
двух раздельных проезжих частей, при
постройке городских магистралей, для
укрепления берегов водоёмов и защиты
их от размыва, для защиты ж. д. от кам-
непадов на горных участках. Часто под-
порные стенки входят в комплекс круп-
ного И. с., напр. служат переходным эле-
ментом к порталу тоннеля.
Большое значение для безопасности
движения на ж. д. имеют противообваль-
ные галереи — сооружения, предохра-
няющие участок ж. д. от воздействия об-
валов или камнепадов. Значит, ущерб
земляному полотну и И. с., особенно не-
170
ИСПАНИЯ
большим, причиняют селевые потоки,
Рвзрушая их или забивая отверстия мощ-
ными отложениями. Одним из способов
«орьбы с селевыми потоками или умень-
шения их вредного воздействия является
Jстр-во поперечных сооружений, т. н.
арражей, пересекающих русла селевых
потоков.
Первые упоминания об И. с. на доро-
гах относятся к кон. 4 — нач. 3 вв. до
и. э. В Древнем Египте, Ассирии и Ва-
вилоне стр-во И. с. приобрело большой
размах. Однако подлинного расцвета
оио достигло в Древнем Риме, где име-
лись весьма развитые пути сообщения.
Сеть древнеримских дорог имела длину
примерно 80 тыс. км, на протяжении
к-рых были расположены многочислен-
ные И. с. Только в самом Риме было ок.
500 км водоводов со множеством акведу-
ков, тоннелей, лотков, подпорных сте-
нок и т. п. Десятки таких сооружений,
находящихся на территориях Италии,
Испании, Франции, Турции, сохранились
до нашего времени.
Стр-во И. с. на территории Древней
Руси было известно еще в глубокой древ-
ности. Дерев, мосты благодаря обилию
леса в стране долго сохраняли своё зна-
чение и до сих пор весьма распростране-
ны, хотя уступают место мостам из более
современных и долговечных материалов
(сталь, железобетон и др.). Первые упо-
минания о стр-ве мостов в России в лето-
писи относятся к 997, однако это не озна-
чает, что ранее мостов не строили. В «Рус-
ской правде» (1020) упоминается, что в
войсках Ярослава Мудрого (978—1054)
были спец, подразделения «мостников»,
к-рые занимались стр-вом и ремонтом
мостов и переправ. Скачок в стр-ве
И. с. в России приходится на 1-ю пол.
19 в., когда развернулось стр-во ж. д.,
связанное с быстрым пром, и экон, раз-
витием страны. Этому предшествовала
прокладка ж.-д. путей на пром, пр-тиях.
В 1806—09 рус. горный инженер и изоб-
ретатель П. К. Фролов построил Змеино-
горскую дорогу — первую в России чу-
гунную ж. д. с конной тягой. На дороге
был сооружён первый в России ж.-д.
мост дл. 292 м с кам. опорами и дерев,
пролётными строениями. Первые оте-
честв. ж.-д. тоннели (Ковенский дл.
1280 м и Виленский дл. 430 м) были
сооружены при стр-ве Петербурго-Вар-
шаеской железной дороги (1859—62).
Успехи стр-ва И. с. в России тесно свя-
заны с развитием ж.-д. транспорта. Пере-
довые позиции отечеств, ж.-д. стр-ва
обеспечили учёные и инженеры С. В. Кер-
бедз, П. П. Мельников, Д. И. Журав-
ский, Л. Ф. Николаи, Н. А. Белелюб-
ский, В. Г. Шухов, Ф. С. Ясинский,
Л. Д. Проскуряков, А. В. Ливеровский,
И. М. Рабинович, Е. О. Патон, Н. Г. Бон-
дарь, М. М. Протодьяконов, Н. М. Гер-
севанов, Н. С. Стрелецкий, Г. К. Евгра-
фов, К. С. Завриев и мн. др.
К кон. 1980-х гг. общая протяжённость
И. с. на отечеств, ж. д. превысила неск.
тыс. км, проложенных в самых разл.
природных и климатич. условиях. В сред-
нем на 1 км ж.-д. линий приходится одно
И. с., а на нек-рых участках — значи-
тельно больше; так, в сильно пересечён-
ной или горной местности часто одно
И. с. переходит в другое, напр. тоннель
сменяется мостом. Стоимость построен-
ных И. с. в среднем составляет ок. 15%
всей стоимости ж. д. Малые мосты дл.
до 25 м и трубы составляют ок. 90% обще-
го числа И. с., средние и большие мос-
ты — ок. 10% по числу, но более 30% по
протяжённости. Около 60% мостов стро-
ятся из железобетона (ок. 90% из них
построены после 1945); суммарная дли-
на ж.-б. и стальных мостов примерно
одинакова. И. с. непосредственно обеспе-
чивают непрерывность ж.-д. пути, поэтому
к их надёжности и прочности предъявля-
ются повыш. требования. Выход из строя
или порча того или иного И. с. может
привести к значит, уменьшению или пол-
ному прекращению движения. Надёж-
ность И. с. закладывается при изыска-
ниях железных дорог и их проектирова-
нии, создаётся в процессе стр-ва и поддер-
живается правильной эксплуатацией. При
проектировании И. с. руководствуются
техн, условиями, к-рые в обязательном
порядке требуют обеспечения высокой
надёжности и долговечности, безопаснос-
ти и плавности движения поездов по
И. с., безопасности для пешеходов и
охраны труда рабочих в период стр-ва и
эксплуатации. И. с. обеспечивают безопа-
сный щюпуск паводковых вод и ледохо-
дов, беспрепятств. судоходство, лесо-
сплав. Проекты И. с. предусматривают
экономное расходование строит, мате-
риалов, топливных и энергетич. ресур-
сов, применение прогрессивных конструк-
ций, возможность индустриализации,
комплексной механизации и автоматиза-
ции стр-ва.
И. с. проектируют и строят с учётом
перспектив развития ж.-д. транспорта и
сети ж. д. Правильно спроектированные
и построенные И. с. обеспечивают сохра-
нение окружающей среды и экологич.
равновесия. Проектирование и стр-во
И. с. во мн. регионах страны представ-
ляют собой большие трудности в силу
сложных природно-климатич. условий:
продолжительность зимнего периода —
200 дней и более, темп-pa ниже —50 °C,
высокая сейсмичность и вечная мерзлота,
обширные болота, мари и т. п.
Учёт сейсмич. воздействий, особенно в
условиях вечной мерзлоты, необходим
для предупреждения массовых разруше-
ний И. с. в период эксплуатации. Такие
примеры известны в практике ж.-д.
стр-ва. Так, на Аляскинской ж. д. (США)
27 марта 1964 при землетрясении силой
7—9 баллов из 860 км трассы было пол-
ностью выведено из строя 200 км, разру-
шено 110 мостов. При Фукуйском (Япо-
ния) землетрясении (9—10 баллов)
28 июня 1948 на двух дорогах разрушено
44 моста, обрушилось 27 подпорных сте-
нок. При землетрясении Керн-Каунти
(10 баллов) 21 июля 1952 на Южно-Тихо-
океанской ж. д. (США) разрушены 4 тон-
неля, расположенных в зоне разлома.
Во время землетрясения Индзу (Япония)
26 нояб. 1930 тоннель на ж. д. Токио —
Кобдо был разорван и смещён на 2,4 м по
горизонтали и на 0,6 м по вертикали.
В России на Кругобайкальской ж. д.
при 7-балльном землетрясении 28 сент.
1904 около тоннеля № 36 произошёл
крупный обвал; во время Танну-Ольско-
го землетрясения 9 июля 1905 разрушено
неск. колец в тоннеле № 35 (500 км от
эпицентра); при Селенгинском землетря-
сении (7—8 баллов) 10 мая 1929 на 143 км
сдвинулся, а затем разрушился горный
блок, разбивший подпорную стенку и оба
пути.
При стр-ве совр. И. с. широко исполь-
зуются прогрессивные технол. методы,
применяются сборные конструкции за-
водского изготовления, введена унифи-
кация и типизация строит, элементов.
Крупные И. с. строятся на основе инди«
видуальных проектов. Массовые соору-
жения (водопропускные трубы, малые
мосты и т. п.) обычно возводятся до
укладки земляного полотна. Необходимые
детали, материалы, грузоподъёмные ме-
ханизмы доставляются на стройплощад-
ку транспортом, выбор к-рого определя-
ется местными условиями, по грунтовым
дорогам. Достоинство такого способа —
возможность организации работ на ши-
роком фронте, независимо от состояния
работ на др. объектах трассы. При нек-рых
условиях выгодна организация стр-ва
И. с. «с головы», когда по уже готовой
дороге доставляют детали (в т. ч. крупно-
блочные) и материалы.
В процессе эксплуатации происходит
старение И. с.: в них накапливаются де-
фекты и повреждения, могущие создать
помехи следованию поездов, мешать без-
опасности движения. В целях обеспече-
ния исправного состояния И. с., беспере-
бойного и безопасного движения поездов
с заданными скоростями и для поддержа-
ния долговечности И. с. предусмотрена
и осуществляется система содержания
И. с. Текущее содержание включает
пост, надзор, текущие и периодич. ос-
мотры, обследования и испытания конст-
рукций, спец, наблюдения, ремонтные ра-
боты по спец, перечню. Не устранимые в
процессе текущего содержания дефекты
и повреждения устраняются при капи-
тальном ремонте. В необходимых случаях
производятся усиление, реконструкция
И. с. или их полная замена. Все ремонт-
ные работы, как правило, ведутся без
прекращения движения. Требование не
прерывать движение впервые было вы-
полнено Н. А. Белелюбским в 1868—72
при замене дерев, пролётных строений
металлическими на Николаевской ж. д.
Стр-во отечеств. И. с. развивается в
направлении обеспечения необходимого
объёма стр-ва высококачеств. долговеч-
ных И. с. с макс, производительностью
труда и при миним. расходовании мате-
риалов и энергетич. ресурсов. Этому
способствуют совершенствование техн,
условий и повышение качества проектиро-
вания на базе ЭВМ и систем автоматич.
проектирования; разработка и внедрение
прогрессивных систем управления, орга-
низации и оплаты труда; правильный
учёт социального фактора.
Лит.: Люди русской науки, т. 1—2,
М. — Л., 1948; Щусев П. В., Мосты и их
архитектура, М., 1953; Евграфов Г. К.,
Мосты на железных дорогах, 3 изд., М., 1955;
Шахунянц Г. М., Железнодорожный
путь, 2 изд., М., 1969; Тоннели и метрополи-
тены, под ред. В. П. Волкова, 2 изд., М.,
1975; Проектирование деревянных и железо-
бетонных мостов, М., 1978; Бобри-
ков Б. В., Русаков И. М., Царь-
ков А. А., Строительство мостов, М.,
1978; Проектирование металлических мостов,
М., 1982; Транспортное строительство. Ру-
бежи, события, перспективы, под ред. И.Д.
Соснова, М., 1983; Содержание и реконструк-
ция мостов, под ред. В. О. Осипова, М.,
1986. А. В. Носарев.
ИСПАНИЯ — пл. 504,8 тыс. км2, нас.
38,9 млн. чел. (1988). Первая ж. д. по-
строена в 1848. Испанские Националь-
ные ж. д. (Red National de los Ferrocarri-
les Espanoles — RENFE) — гос. предприя-
тие. Протяжённость гос. ж. д. 12 560 км
(более 80% общей протяжённости ж. д.
страны), в т. ч. 6416 электрифицирован-
ных (пост, ток, 1,35; 1,5; 3 кВ), колея
1668 мм. Масса 1 м рельсов, уложенных
в путь, 45 и 54,1 кг, дерев, и ж.-б. шпалы.
Сеть ж. д. состоит из магистральных ли-
171
ИСПЫТАНИЯ
Эль-Ферро
Порту
н ц И
Сан-Себастьян
Овьедо
Бильба
Понферрада
Логроньо
пенсе
Паленсия
Вальядолид
Тортоса
Гвадалахара
Аранхуэс
Толедо
Мерида
ЛИССАБОН
Аликанте
Мурсия
Севилья
эльва
Гранада
Малага
Кадис
•ИСПАНИЯ'
С V
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Гибралтар
(Брит.)
<? /-
Альхесирас
г <r
‘Ибролтарский прол.
Картахена
О
_ МАДРИД
ЪТалавера-де-ла-Рейна
ЙУэ
Медина-дель-
Линарес
Кордова
Сьюдад-Реаль
Пуэртольяно
Ла-Корунья
Херона
Манреса
ний, проложенных с С. на Ю.: Са-
рагоса — Мадрид — Толедо — Кордова;
Кордова — Малага — Севилья — Кадис;
Хихон — Леон — Вальядолид — Мад-
рид — Альмерия; Бильбао — Бургос —
Вальядолид — Авила — Мадрид; Барсе-
лона — Валенсия — Аликанте, а также
неск. соединительных второстепенных
линий. Осн. грузы: руда, цемент, удо-
брения, нефтепродукты, цитрусовые,
зерно. В 1990 грузооборот составил
11,2 млрд, т-км, объём грузовых перево-
зок — 29,1 млн. т; пассажирооборот —
15,5 млрд, пасс.-км, объём пасс, пере-
возок — 274,4 млн. чел. В локомотивном
парке тепловозы и электровозы. Кроме
RENFEb стране рядж. д., принадлежащих
отдельным областям (Каталония, Вален-
сия, Страна Басков) и испанским узко-
колейным ж. д. (Ferrocarriles Espano-
les de Via Estrecha), общей протяжён-
ностью 3117 км в основном с колеёй
1000 мм осуществляют грузовые и частич-
но пасс, перевозки местного значения.
Первая линия метрополитена построена
в 1919 в Мадриде, с 1924 метрополитен
действует в Барселоне, строится в Се-
вилье.
Осн. пром, фирмы, производящие ж.-д.
технику,— «Бабкок и Вилкокс Эспаньо-
ла», «Макоса», «Тафеса», «Тальго»,
«КАФ» и др.— поставляют для страны и
на экспорт магистральные и маневровые
тепловозы и электровозы, грузовые и
пасс, вагоны всех типов, контейнеры,
средства СЦБ и связи, автоматики н
телемеханики и др. Осн. направления
развития: переход на стандартную колею,
создание сети скоростных линий, дальней-
шая электрификация, совершенствование
грузовых и пасс, перевозок, повышение
скоростей движения, дальнейшее рас-
ширение пасс, перевозок поездами типа
«Тальго».
Бадалона
Барселона
Таррагона
Кастельон-
-де-ла-Плана
Валенсийский <
Валенсия
эолиа
ИСПЫТАНИЯ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ
ЛЙНИЙ АВТОБЛОКИРОВКИ — про-
водятся для определения и устранения
неисправностей и мест, угрожающих без-
аварийной работе высоковольтных линий
автоблокировки. Выполняются профи-
лактич. испытания кабельных линий вы-
сокого и низкого напряжений и испыта-
ния изоляции линейных разъедините-
лей.
К профилактич. испытаниям кабельных
линий высокого напряжения относятся
испытания изоляции мегаомметром и вы-
прямленным током повыш. напряжения,
а также измерения силы тока утечки.
Находящиеся в эксплуатации высоко-
вольтные кабели 6—10 кВ испытывают
в течение 5 мин пост, током 5-кратного
номин. линейного напряжения, а уклады-
ваемые вновь и отремонтир. кабели —
током 6-кратного номин. напряжения.
Напряжение прикладывается поочерёдно
к каждой жиле, при этом остальные две
жилы и оболочка кабеля соединены меж-
ду собой и заземлены. Во время испы-
таний значения тока утечки по фазам
не должны различаться более чем в
2 раза. Кабельные линии низкого
напряжения испытывают мегаом-
метром на напряж. 2500 В. Сопротивле-
ние изоляции должно быть не менее
0,5 МОм. Испытания выполняются один
раз в год.
При испытаниях изоляции линейных
разъединителей каждый из них отклю-
чают от линии и на зажимы поочерёдно
подают пост, ток повыш. напряжения.
Испытания проводятся один раз в два
года. Б. Д. Краснов.
ИСПЫТАНИЯ ИСКУССТВЕННЫХ
сооружений — проводятся для вы-
явления фактич. работы под действием
пост, или перем, нагрузок. При И. и. с.
в осн. определяют общие деформации —
прогибы и перемещения, а также местные
деформации в отд. точках на небольшой
базе. Общие деформации характеризуют
жёсткость сооружения; измеренные мест-
ные деформации используют для опреде-
ления напряжения в элементах соору-
жения, учитывая зависимость между
деформациями и напряжениями для
данного материала.
Проводятся статические ис-
пытания, при к-рых испытат. на-
грузка располагается на сооружении не-
подвижно, и динамические ис-
пытания — нагрузка движется с
разл. скоростями. В последнем случае
получают графики изменения деформа-
ций и напряжений во времени, что даёт
возможность исследовать влияние коле-
баний сооружения под нагрузкой. Испы-
таниям предшествует обследование соору-
жения, при к-ром проверяют соответствие
конструкции и её размеров проекту, а
также устанавливают наличие и харак-
тер дефектов, возникших при стр-ве или
во время эксплуатации. В случае отсутст-
вия проектной документации при обсле-
довании составляют исполнит, чертежи
сооружения.
Для измерения деформаций применяют
спец, приборы — механич. прогибоме-
ры, мессуры, тензометры, электрич. дат-
чики сопротивления и т. п., а также
электронную аппаратуру и ЭВМ, что
позволяет автоматизировать обработку
результатов измерений. Данные испыта-
ния сравнивают с расчётными для опре-
деления соответствия фактич. работы
сооружения расчётным предпосылкам,
установления степени влияния дефектов
на работу сооружения и оценки его жёст-
кости, прочности и долговечности.
И. и. с. необходимы при приёме в
эксплуатацию крупных сооружений или
новых, опытных конструкций, а также
при обнаружении существенных дефек-
тов в эксплуатируемых сооружениях.
И. и. с. проводят мостоиспытат. станции,
а также специализир. лаборатории учеб-
ных и н.-и. ин-тов, оснащённые необ-
ходимой аппаратурой.
Лит.: Авциперовский В. С.,
Осипов В. О., Якобсон К. К., Со-
держание и реконструкция железнодорож-
ных мостов, М., 1975. Н. Н. Богданов.
ИСПЫТАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОС-
ТАВА по воздействию НА
ПУТЬ — проводятся для эксперимен-
тального определения сил взаимодейст-
вия между подвижным составом н верх-
ним строением ж.-д. пути с целью уста-
новления условий обращения подвижно-
го состава, обеспечивающих безопасность
движения. В процессе испытаний опреде-
ляют нагрузки на рельсы, шпалы, балласт
и земляное полотно. Испытания проводят-
ся на прямых участках пути и на криво-
линейных с радиусами 250—350 м и 600—
700 м, а также на стрелочных переводах.
Пасс, подвижной состав, кроме того, ис-
пытывается на криволинейных участках
с радиусами 1000—2000 м. Макс, ско-
рость движения подвижного состава при
испытаниях на прямых участках должна
быть на 10—20 км/ч выше конструкцион-
ной скорости, а на криволинейных —
соответствовать значению непогаш. по-
перечного ускорения 0,7—1 м/с2. В ка-
честве эталонной конструкции пути при-
нят звеиьевой путь с рельсами Р50 дл.
25 м на щебёночном балласте и дерев,
шпалами (1840 шт. на 1 км). Для оценки
силового воздействия подвижного состава
на путь приборы-датчики устанавлива-
172
ИСПЫТАТЕЛЬ
ются в тех сечениях опытных участков,
на к-рых в предварит, поездках получены
макс, значения вертикальных и горизон-
тальных ускорений необрессоренных
масс экипажа, рамных (действующих
между рамой тележки и колёсной парой
в поперечном направлении) и боковых
(между колесом и рельсом) сил. Состоя-
ние пути во время испытаний контроли-
руется вагоном-путеизмерителем и спец,
нагрузочным устр-вом для определения
параметров упругости пути. Для оценки
изменений конструкции ходовых частей
подвижного состава, нормирования отс-
туплений в содержании рельсовой колеи
и выявления условий пропуска подвиж-
ного состава по пути с ослабленной конст-
рукцией верхнего строения на участках
установки приборов-датчиков устраива-
ются искусств, неровности рельсовой
колеи. Чувствительность экипажной части
подвижного состава к отступлениям в со-
держании рельсовой колеи проверяется
в контрольных поездках по участкам
большого протяжения.
Испытаниям подвергается вновь пост-
роенный подвижной состав или состав
с модернизированной экипажной частью,
имеющий пробег 5—10 тыс. км. Для оцен-
ки стабильности в эксплуатации пара-
метров подвижного состава, определяю-
щих его динамику и воздействие на путь,
проводятся контрольные испытания пос-
ле пробега 300 тыс. км. Перед испыта-
ниями выполняются поколёсное взвеши-
вание и обмер ходовых частей подвижно-
го состава, устанавливаются параметры
его свободных колебаний и соответствие
получ. данных техн, требованиям. Вы-
бор места, число и тип устанавливаемых
на подвижном составе и на участках пути
приборов-датчиков зависят от конструк-
тивных особенностей объекта испытаний.
Для регистрации динамич. процессов
используют преобразователи механич.
величин в электрические, измерит, уси-
лители, магнитографы (осциллографы),
электрич. фильтры, аналого-цифровые
преобразователи, накопители и ЭВМ.
При испытаниях движение опытного
поезда осуществляется по принципу
«челнокам, начиная со скоростей 20—
40 км/ч с постеп. повышением на
20—30 км/ч до макс, скорости и выделе-
нием внутри этого интервала резонансных
скоростей. Места установки приборов-
датчиков опытный поезд должен прохо-
дить в режиме установившегося движения
(с заданной скоростью). Регистрация ди-
намич. показателей на подвижном соста-
ве проводится при движении его по
прямым участкам дл.400—800 м, а при
движении по криволинейным — на пол-
ной длине кривой, включая переход-
ные кривые. Для увязки измерений в
пути и на подвижном составе перед опыт-
ным участком устанавливаются отметчи-
ки прохождения колёс. Наибольшая дос-
товерность оценки испытываемого под-
вижного состава достигается при включе-
нии в опытный поезд однородного подвиж-
ного состава (напр., только 4-осных ва-
гонов или только цистерн). Сопостави-
мость результатов проведённых в разное
время испытаний обеспечивается также
пост, использованием для них одних и
тех же опытных участков пути.
На отечеств, ж. д. созданы для специа-
лизир. испытаний участки на эксперим.
кольце (ст. Щербинка), комплексные
испытания со скоростями до 200 км/ч
проводят на участке Белореченская —
Майкоп. Испытания проводят также на
магистральных линиях; на участках,
согласов. с МПС и соответствующими
дорогами, с выделением ниток графика
движения поездов. Получ. в испытаниях
опытные данные обрабатываются метода-
ми матем. статистики. Обработка дина-
мич. процессов, записанных на магн.
ленту, проводится на ЭВМ. По каждому
из оцениваемых показателей определя-
ется скорость движения, соответствую-
щая предельному значению критерия.
Наименьшая из них является допускае-
мой для испытываемого подвижного сос-
тава при движении по пути эталонной
конструкции. Условия обращения под-
вижного состава по пути другой конст-
рукции устанавливают в соответствии с
правилами расчёта пути на прочность.
В. М. Богданов.
ИСПЫТАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ МА-
шйн — проводятся для эксперименталь-
ного определения конструктивных и эксп-
луатационных свойств машин, соответст-
вия их установленным техн, требованиям
или изучения процессов, происходящих
в машинах. По результатам И. т. м. оце-
нивают их техн, уровень и надёжность,
решают вопрос о запуске машины в се-
рийное произ-во или о её доработке.
И. т. м. различают: по назначению —
приёмо-сдаточные, контрольные и др.;
по способам проведения — заводские (ла-
бораторные), эксплуатационные (тепло-
техн., тягово-энергетич., эксплуата-
ционно-ремонтные и тягово-эксплуата-
ционные); по характеру — испытания
новых конструкций, выполняемые на
моделях или натурных образцах (натур-
ные испытания), испытания машин се-
рийного произ-ва, научно-исследователь-
ские.
При заводских испытаниях в лабора-
торных условиях проверяется работа уз-
лов и агрегатов машины. Механич. и
электрич. оборудование машин подверга-
ется ускоренным вибрац. испытаниям на
спец, стендах, а электронное оборудова-
ние — т. н. тренировочным испытаниям
с целью выбраковки ненадёжных элемен-
тов перед постановкой их иа машину.
Эксплуатационные И. т. м. новых кон-
струкций осуществляются на специали-
зир. участках, дорогах, полигонах, ими-
тирующих производств, условия, или не-
посредственно в эксплуатац. обстановке.
При эксплуатац. испытаниях определяют
производительность машины в разл. ус-
ловиях работы, кпд, действующие силы,
скорости, ускорения, надёжность машины
и её отд. агрегатов, исследуют пусковые
свойства, манёвренность, тепловой режим,
оценивают экон, эффективность машины.
В нек-рых случаях для И. т. м. исполь-
зуют аварийные режимы. При теплотехн,
испытаниях фиксируют тепловыделения
агрегатов машины в охлаждающие тепло-
носители, темп-ры, давления и расходы
теплоносителей, теплотехн, х-ки и пара-
метры теплообменников и охлаждающих
устр-в при разных темп-pax наружного
воздуха. При тягово-энергетич. испыта-
ниях, к-рые осуществляются после опре-
дел. пробега (напр., 5000 км для локомо-
тивов), устанавливают соответствие фак-
тич. х-к и параметров заданным техи.
условиям. При необходимости проверяют
работу отд. узлов и агрегатов. В процес-
се эксплуатационно-ремонтных испыта-
ний машина должна пройти заданный про-
бег (напр., 100—150 тыс. км для локомо-
тивов), при этом оценивают показатели
безотказности и степень износа узлов,
агрегатов и всей машины. Тягово-эксплуа-
тац. испытания позволяют выявить усло-
вия наиболее полного использования мощ-
ности и силы тяги машины в эксплуата-
ции, проверить результаты тяговых рас»
чётов, массу поезда и режим его движе-
ния применительно к данному участку
или направлению дороги с учётом обеспе-
чения безопасности движения и надёж-
ности машины. Для определения сил
взаимодействия машины и пути, ходовых
свойств и прочности машины организуют
также путевые, динамич. и прочностные
испытания. И. т. м. новых конструкций
выявляют осн. качества машин перед за-
пуском их в произ-во. И. т. м. серийного
произ-ва необходимы для проверки ка-
чества выпускаемых машин и их соответ-
ствия техн, условиям. Для правильной
оценки, а в ряде случаев объяснения ре-
зультатов, получ. при испытаниях, не-
обходимо заранее знать эксплуатац. сос-
тояние испытываемой машины и возмож-
ные отклонения её х-к и параметров от
номинальных. Эти данные получают, вы-
полняя предварительно стационарные ис-
пытания в лабораториях или депо на
испытательных стендах. Линейные
И. т. м., проводимые по окончании ста-
ционарных на заранее выбранном участке
ж.-д. пути (линии), составляют гл. часть
программы И. т. м. серийного произ-ва.
Для стационарных И. т. м., как правило,
выбирается машина из эксплуатац. пар-
ка. Если позволяют условия эксплуатации
и время, для испытаний отбирается неск.
машин, чтобы на основании статистич.
обработки результатов получить пред-
ставление обо всём эксплуатируемом пар-
ке. В том случае, когда это невозможно,
выбирается машина, имеющая ср. значе-
ния осн. параметров (напр., локомотив
со ср. прокатом бандажей, измеренным
ио поперечному сечению, равному
2—3 мм). Кроме того, проверяется рас-
пределение массы машины по осям и ко-
лёсам. Во время линейных испытаний
осуществляют наладочные и опытные
поездки. В ходе наладочных поездок
опробуются измерит, системы, контроли-
руется работа измеряющих и записываю-
щих приборов и выбираются масштабы
записей измеряемых величин, устанавли-
ваются испытат. участки пути. При опыт-
ных поездках вначале выявляются х-кн
н параметры машины при нагрузке, соот-
ветствующей макс, скорости, при часо-
вой нагрузке и при нагрузке, соответст-
вующей максимально допустимой по
условиям сцепления колёс и пути. По-
скольку в условиях эксплуатации трудно
получить достаточное число данных, ха-
рактеризующих один и тот же установив-
шийся режим, исследуются х-ки и пара-
метры во всём диапазоне нагрузок и ско-
ростей движения машины; от значений,
соответствующих макс, скорости движе-
ния машины, до значений, при к-рых
срабатывает система защиты.
Научно-исследоват. испытания необхо-
димы для изучения влияния на работу
машины факторов, плохо поддающихся
предварит, оценке, эксперим. подтверж-
дения нек-рых теоретич. положений, на-
копления данных для совершенствования
конструкции. И. т. м.— составная часть
проектных и исследовательских работ по
созданию новой техники. Они позволяют
целенаправленно повышать качество ма-
шин и сокращать сроки их освоения.
. Н. М. Лг/ков.
ИСПЫТАТЕЛЬ коротких замыка-
НИ И — служит для контроля состояния
контактной сети ж. д. пост, тока перед
173
ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ
подачей в неё напряжения. И. к. з. обо-
рудованы устр-ва автоматического пов-
торного включения (АПВ). Применяют
И. к. з., работающий совместно с релей-
но-контактными устр-вами АПВ, прин-
цип действия к-рого основан на измерении
остаточного сопротивления контактной
сети перед включением выключателя фи-
дера. В контактную сеть подаётся рабочее
напряжение 3,3 кВ через добавочный
резистор сопротивлением в неск. Ом,
замеряется сила тока в сети, зависящая
от остаточного сопротивления. Включение
выключателя фидера разрешается, если
сила тока меньше допустимой. Исполь-
зуют также И. к. з., к-рый осуществляет
замер остаточного сопротивления при по-
даче в контактную сеть через высоко-
вольтные диоды напряжения частотой
50 Гц, получаемого от испытат. изолиро-
вочного трансформатора. Когда выклю-
чатель фидера включён и в контактной
сети имеется напряжение 3,3 кВ, дио-
ды не проводят ток. При отключении
выключателя снимается напряжение с
контактной сети, диоды открываются
и в неё подаётся испытательное напряж.
200 В через добавочный ограничивающий
резистор. В цепи измерения силы тока
имеется трансформатор тока, ко вторич-
ной обмотке к-рого подключён порого-
вый элемент, замеряющий силу допусти-
мого вторичного тока. Включение выклю-
чателя фидера разрешается, если сила
испытательного перем, тока в сети меньше
допустимой. Другим признаком, по к-ро-
му можно отличить отключение выключа-
теля от КЗ или перегрузки, является ско-
рость спадания пост, напряжения в кон-
тактной сети. При перегрузке оно спадает
медленно, и в течение неск. секунд в кон-
тактной сети сохраняется остаточное нап-
ряжение. Разделительные диоды закры-
ты, измерительный ток не протекает, т. е.
остаточное сопротивление контактной се-
ти велико. При КЗ остаточное напряже-
ние в контактной сети спадает быстро и
измеряемое И. к. з. сопротивление кон-
тактной сети мало. В этом случае автома-
тич. повторное включение запрещается.
В. А. Зимаков.
ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ СТАНЦИЯ локо-
мотивного депо — предназначе-
на для проведения контрольных испыта-
ний тяговых электродвигателей, вспо-
могательных машин пост, тока после их
ремонта и сборки. И. с. оснащена стенда-
ми, оборудованием и приборами, необхо-
димыми для квалифицир. выполнения
полного комплекса испытаний (провер-
ки качества ремонта, пригодности для
эксплуатации, а также соответствия тре-
бованиям правил ремонта). При контроль-
ных испытаниях электрич. машин изме-
ряют сопротивление изоляции, активное
сопротивление обмоток; снимают скорост-
ные х-ки; проверяют коммутацию при
кратковрем. перегрузке машины по току,
опробуют машину на холостом ходу, про-
веряют её на нагревание и др.
Тяговые двигатели испытывают по т. н.
методу возвратной работы под взаимной
нагрузкой (см. рис.). На стенде установ-
лены три асинхронных двигателя, приво-
дящие во вращение линейный генератор,
вольтодобавочную машину и возбудитель,
имеющие мощность соответственно 100,
40 и 25 кВт, и преобразователь частоты
мощн. 20—29 кВт, к-рый обеспечивает
приближение процесса испытаний тяго-
вых двигателей электровозов перем, тока
к естеств. условиям. Регуляторы возбуж-
дения и все измерительные приборы раз-
Схема испытаний тяговых двигателей:
АВ, АГ, АД — асинхронные двигатели;
ЛГ — линейный генератор; ВДМ — воль-
тодобавочная машина; В — возбудитель;
Rm — резистор линейного генератора;
V — вольтметр; йвдм — резистор вольто-
добавочной машины; Г — первый испыты-
ваемый тяговый двигатель, работающий в
режиме генератора; Д — второй испытывае-
мый тяговый двигатель; Вя — обмотка воз-
буждения тягового двигателя Д; Вг — об-
мотка возбуждения тягового двигателя Г.
мещены на пульте управления стенда.
Испытываемые тяговые двигатели уста-
навливают на стенде на одной оси по-
парно и соединяют так, что один из них,
работающий в режиме генератора, отдаёт
всю вырабатываемую электрич. энергию
второму двигателю, к-рый расходует ме-
ханич. энергию на вращение первого
двигателя. Вольто добавочная машина
и линейный генератор компенсируют
электрич. и механич. потери, возникаю-
щие при испытаниях.
На действующих И. с. внедряются
объективные методы контроля техн, со-
стояния электрич. машин с использова-
нием цифропечатающих устр-в для регист-
рации и записи результатов испытаний,
применяются приборы повышенной точ-
ности.
Лит.: Краскоаская С. Н., Р и-
д е л ь Э. Э., Черепашенец Р. Г., Те-
кущий ремонт и техническое обслуживание
электровозов постоянного тока, М., 1989.
, „ В. В. Недачин.
ИСПЫТАТЕЛЬНЫМ стенд — устрой-
ство для экспериментального определе-
ния конструктивных и эксплуатационных
свойств машин, механизмов, их систем и
агрегатов в стационарных условиях.
И. с. применяются для обкатки, контро-
ля качества ремонта и сборки, определе-
ния качественных и количественных па-
раметров, а также для наладки и регули-
рования испытываемых объектов — ко-
лёсных пар, тяговых редукторов, роли-
ковых букс, тормозного оборудования,
форсунок, насосов, вентиляторов, метал-
локонструкций кузовов и тележек, под-
вижного состава, холодильных камер,
дизель-генераторных установок н т. п.
И. с. обычно имеет плиту или станину
с приспособлениями для установки и зак-
репления испытываемого объекта, конт-
рольно-измерит. аппаратуру, а также ком-
муникации для подвода электроэнергии,
сжатого воздуха, воды, топлива (в зави-
симости от объекта, цели и программы
испытаний). Для испытаний тяжёлых и
громоздких объектов И. с. оборудуют
поворотными и подъёмно-трансп. устрой-
ствами.
Стационарные испытания тепловозов
проводятся на И. с., представляющем
собой типовую установку, на к-рой прове-
ряется работа дизеля, компрессора, холо-
дильников, регулируются электрообору-
дование н др. агрегаты и механизмы.
В металлич. баке установки смонтирована
группа неподвижных пластин (электро-
дов), между к-рыми расположены под-
вижные пластины. Пластины каждой
группы электрически соединены между
собой. Изменение нагрузки испытываемо-
го тягового генератора обеспечивается
вертик. перемещением подвижных плас-
тин (спец, подъёмным устр-вом). Элект-
ролитом служит проточная вода, иногда
с добавлением поваренной соли. Вмести-
мость бака, размеры и число пластин за-
висят от мощности дизель-генератора теп-
ловоза. Реостатное устр-во имеет пульт
управления, на к-ром смонтированы конт-
рольно-измерит. приборы и аппараты
управления.
Статич. испытания кузовов подвиж-
ного состава продольными сжимающими
и растягивающими силами проводятся
на И. с., рама к-рого расположена на
уровне оси автосцепки. Усилия до 4 МН
создают мощные электрогидравлич. домк-
раты и вспомогат. устр-ва. Для испытаний
узлов подвижного состава на усталостную
прочность служит гидропульсаторная
установка, к-рая состоит из станины, на-
сосной станции, пульсатора с приводом,
захватов и системы управления. Уста-
новка позволяет создавать режим перем,
нагружения с асимметричным или симмет-
ричным циклом при частотах 5—10 Гц
и амплитудах динамич. нагрузки до
500 кН. Испытания рам тележек на уста-
лостную прочность проводят на вибра-
ционно-резонансных И. с. с эл.-магн.
возбуждением. При прочностных стендо-
вых (стационарных) испытаниях подвиж-
ного состава используют спец, аппарату-
ру и приборы, позволяющие исследовать
и регистрировать напряжения, ускоре-
ния, силы, деформации, колебания и т. п.
Для измерений вибраций, ускорений и
перемещений применяют приборы с дат-
чиками в осн. индуктивного, пьезоэлект-
рич. и реостатного типов.
А. П. Петраков.
ЙСТЬИНСКИЙ МАШИНОСТРОЙ-
ТЕЛЬНЫИ ЗАВбД (с. Истье Старожи-
ловского р-на Рязанской обл.). Осн. в
1713 по указу Петра I как чугунолитей-
ный и железоделат. з-д (назв. менялось),
указанное назв. с 1965. На з-де выплав-
ляли чугун, изготовляли проволоку, гвоз-
ди н пр., в первые годы сов. власти вы-
пускали двигатели внутр, сгорания, на-
сосы, до 1973 — узкоколейные тепловозы
МД-54-4 для пром, транспорта, затем
з-д полностью перешёл на изготовление
путевых машин. К нач. 1992 з-д выпускал
сложные путевые машины пром. ж.-д.
транспорта (подъёмно-рихтовочные и уни-
версальные для смены шпал), а также
комплекс машин и механизмов для мет-
рополитена. Два бывших заводских цеха
и неск. жилых домов, построенных в
18 в. рус. архитектором В. П. Стасовым,
представляют арх. ценность и находятся
под охраной гос-ва.
ИТАЛЙЯ — пл. 301,2 тыс. км2, пас.
57,5 млн. чел. (1989). Первая ж. д. по-
строена в 1839. Гос. ж. д. Италии (Ento
Ferrovie Dello State — FS) — самое
крупное трансп. предприятие страны,
имеют протяжённость 16 070 км (79%
обшей протяжённости ж. д.), в т. ч.
9420 км электрифицированных (пост.
174
КАБЕЛЕУКЛАДЧИК
J BEPH^U.
о. Устйка
(Ит.)
ИТАЛИЯ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
1 Лихтенштейн 2 Венгрия
3 Югославия
„ВИЯ
Трент
Венеция
Феррара г
Болонья
икона
Пьомбино
Пескара
РИМ
Фоджа
Ольбия
Беневенто
Сассари
Потенца
Таранто
зол. \apavno
Ористан
Кальяри
пр.
ссетта
Джела
АЛЖИР
Р
С р
Сиракуза
о. Сицилия
(Ит.)
Т И
Арбатакс
о. Пантеллерияс
(Ит!
О. Корсика'
(Фр.)
Б О СИНЯ
Марсала
Кальтан
ЗАГРЕБ
п* и я
Равенна
Римини
АН-МАРИНО
Генуя
Савона^
Специя
ан-Ремо )
Ливорно
Фо
Прато £
Флоренция
1,Ареццо
Реджо-ди-КалабриЯ
о. Эльба
* о
Чивитавеккья
о. Сардиния
(Ит!
Больцанв^
Беллуно/f
ВАТИКАН
Удине
4^v
Мессина
^ГЕРЦЕГОВИНА
САРАЕВО
О
А f
Бари
Бриндизи
Трапани
Катания
ток, 3,6 и 3 кВ, перем, ток, 25 кВ, 50 Гц),
колея 1435 мм. Ж.-д. путь преим. бессты-
ковой (10 тыс. км), масса 1 м рельсов,
уложенных в путь, 60 и 50 кг, широко
применяются ж.-б. шпалы. Сеть ж. д.
включает магистральные линии, проло-
женные с С. на Ю. в центральной части
страны и вдоль побережья Адриатическо-
го и Тирренского морей: Милан — Бо-
лонья — Рим — Неаполь — Реджо-ди-
Калабрия; Милан — Болонья — Песка-
ра — Бари — Таранто — Реджо-ди-Ка-
лабрия; Больцано — Верона — Прато —
Рим; Генуя — Специя — Ливорно —
Рим; с 3. на В. линии Турин — Милан —
Верона — Падуя — Венеция — Триест,
а также соединительные второстепенные
линии и ж. д. островов Сицилия и Сарди-
ния. Для ж. д. страны характерно хоро-
шее техн, состояние, высокая степень
электрификации. В И. создан пасс, элект-
ровоз (макс, скорость 220 км/ч), а также
универсальные электровозы мощи.
4000 кВт с макс, скоростью 160 км/ч.
В локомотивном парке тепловозы и элект-
ровозы. Осн. грузы: продукция маш.-
строит., металлургии., хим. пром-сти,
с.-х. продукты, транзитные грузы.
В 1990 грузооборот составил 21,3 млрд,
т-км (ок. 10% грузооборота, выполняе-
мого всеми видами транспорта), объём
грузовых перевозок — 68,4 млн. т;
пассажирооборот — 45,5 млрд, пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 429,4 млн. чел.
Контейнерные терминалы находятся в
Милане, Болонье, Неаполе, Вероне,
Парме, Падуе, Ливорно. Крупнейшие
сортировочные станции — Милан, Бо-
лонья, Алессандрия, Верона.
Осн. направления развития: дальней-
шая электрификация, совершенствование
системы энергоснабжения, модернизация
и усиление пути, автоматизация перево-
зочного процесса, повышение скоростей
движения за счёт стр-ва высокоскорост-
ных линий. В 1970 начато стр-во двух-
путной высокоскоростной (до 270 км/ч)
линии «Диреттисима» Рим — Флоренция
(260 км).
В И. насчитывается также 40 частных
ж.-д. компаний, к-рые владеют ж. д.
общей протяжённостью 4152 км (21 % всей
протяжённости ж. д.), выполняющих гру-
зовые и пасс, перевозки местного значе-
ния. Пром-сть страны производит все ви-
ды подвижного состава, электрич. обо-
рудование для ЭПС, устр-ва СЦБ и свя-
зи, телемеханики и автоматики и др. обо-
рудование для ж.-д. транспорта, к-рое
обеспечивает ж.д. И. и экспортируется.
Осн. фирмы: «Аясяльдо», «Бреда* (Bre-
da), «Бадоне» (Badone), «ФЙАТ».
Первая линия метрополитена построе-
на в 1955 в Риме, метро действует в Мила-
не (1964), в Неаполе (1990).
ИШЙМСКИЙ МЕХАНЙЧЕСКИЙ ЗА-
ВбД (г. Ишим Тюменской обл.). Осн. в
1942 как мастерские по произ-ву запасных
частей к паровозам (в 1942 был изготов-
лен для фронта бронепоезд «Патриот»),
указанное назв. с 1947. С 1958 з-д выпус-
кает запасные части к тепловозам (зубча-
тые колёса тяговой передачи, секции ра-
диаторов, масляные насосы, вентилято-
ры), освоено произ-во литых деталей
стрелочных переводов, стендов для обкат-
ки компрессоров, станков для притирки
деталей топливной аппаратуры дизе-
лей.
КАБЕЛЕУКЛАДЧИК — применяется
для укладки кабелей связи и СЦБ в зем-
лю без рытья траншей (бестраншейный
способ). Для прокладки магистральных
кабельных линий в обычных грунтах ис-
пользуют К. на колёсном ходу, в заболо-
ченных грунтах — К. на понтоне, по
бровке земляного полотна н в между-
путье — К. на ж.-д. ходу. К. на колёс-
175
КАБЕЛЬ
ном ходу и понтоне, вмещающие до 4 ба-
рабанов с кабелем, буксируются сцепом
тракторов (от 2 до 7 в зависимости от
категории грунтов). К. на ж.-д. ходу пе-
ремещается тепловозом и работает в сце-
пе с раскаточной платформой, на к-рой
размещается до 7 барабанов с кабелем.
К. обеспечивают глубину заложения ка-
белей до 1,2 м, скорость прокладки до
5 км/ч при диаметре кабеля до 64 мм.
Для прокладки кабелей связи, СЦБ и
кабелей к объектам энергоснабжения на
раздельных пунктах с малым развитием
путей, а также на перегонах применяется
самоходный (на тракторе) К. с вибраци-
онным ножом (рис. 1), к-рый обеспечи-
Рис. 1.
Кабелеукладчик с вибрационным ножом.
вает одноврем. прокладку двух кабелей
диам. 30—50 мм, глубину заложения до
0,8 м, скорость прокладки до 5 км/ч.
Для прокладки кабелей диам. до 30 мм
линий связи, СЦБ и энергоснабжения
применяют микрокабелеукладчик (рис. 2),
к-рый можно буксировать любым трансп.
средством. Он обеспечивает одноврем.
прокладку двух кабелей, глубину заложе-
ния 0,7 м, скорость прокладки до 3 км/ч.
КАБЕЛЬ — электротехн. изделие, пред-
ставляющее собой один или неск. изоли-
рованных проводников (жил), покрытых
общей изоляцией н герметичной оболоч-
кой, поверх к-рой обычно наложен за-
щитный покров. В зависимости от назна-
чения различают К. силовые, сигнально-
блокировочные и контрольные, а также
К. ж.-д. связи (магистральные и стан-
ционные). Прокладывают К., как пра-
вило, непосредственно в земле, в тран-
шеях: на перегонах — по обочинам в пре-
делах полосы отвода, на станциях —
в междупутьях или по обочинам вдоль
ж.-д. путей и под ними (в трубах), а так-
же по несущим конструкциям вне поме-
щений или внутри них. Для прокладки
станц. К. связи обычно применяют асбес-
тоцементные трубы с ж.-б. колодцами.
От электрокоррозии, вызываемой блуж-
дающими токами, К. защищают усилен-
ными защитными покровами, в состав
к-рых часто входят пластмассовые пок-
рытия (обычно в виде сплошных шлан-
гов).
Силовые К. (рис. 1) общепром,
номенклатуры широко используют в ли-
ниях электропередачи на ж.-д. узлах,
станциях, разъездах, а также для пита-
ния разл. потребителей на перегонах (ос-
вещение переездов, электроснабжение пу-
тевых устр-в, будок для обогрева, переезд-
ной сигнализации, оборудования СЦБ
и т. д.). Кроме того, силовыми К. выпол-
няют вставки в воздушных сетях электро-
снабжения высокого (6—10 кВ) и низко-
го (до 1 кВ) напряжения, как правило, на
пересечениях с инж. сооружениями (ж.-д.
линиями и автомобильными дорогами, ли-
ниями связи н электроснабжения, путе-
проводами и т. п.).
Рис. 1. Силовой бро-
нированный кабель:
1 — токопроводящая
жила; 2 — фазная и
поясная изоляции; 3—
оболочка; 4 — броня;
5 — наружные защит-
ные покровы.
Рис. 3. Кабель же-
лезнодорожной связи:
1 — четвёрка; 2 — сиг-
нальная жила; 3 —
поясная изоляция;
4 — алюминиевая обо-
лочка; 5 — поливинил-
хлоридная лента и
подушка под бронёй;
6 - броня из сталь-
ных лент; 7 — наруж-
ный покров; 8 —
поливинилхлоридная
лента (или шланг).
Сигнально - блокировоч-
ные К. применяют практически только
на ж.-д. транспорте, гл. обр. для соедине-
ния постовых устр-в СЦБ с напольным
оборудованием (светофорами, релейны-
ми шкафами, стрелочными приводами
и др.), для соединения их между собой,
а также при монтаже устр-в пожарной
сигнализации и автоматики. Их изготов-
ляют на номин. напряж. 380 В переменно-
го или 700 В постоянного тока с медными
токопроводящими жилами диам. 1 мм.
Жилы изолируются сплошным полиэти-
леновым покрытием толщ. 0,45—0,9 мм
и покрываются металлич. (алюминиевой)
или пластмассовой оболочкой; число жил
в К.— от 3 до 61. Поверх оболочки в необ-
ходимых случаях размещают броню из
стальных лент, защищённую наружным
покровом из кабельной пряжи.
Контрольные К. (рис. 2) пром,
номенклатуры используют при монтаже
устр-в СЦБ в постах электрич. и диспет-
черской централизации, горочной автома-
тич. централизации, цепей вторичной ком-
мутации в распределит, устр-вах транс-
форматорных подстанций, а также в се-
тях телеуправления, телесигнализации и
дистанц. управления разл. электроуста-
новками (разъединителями контактной
сети н высоковольтных линий автобло-
кировки, контакторов наруж. освещения
станций и т. п.). Жилы К. изготовляют из
Рис. 2. Контрольный
кабель: 1 — токопро-
водящая жила; 2 —
изоляция; 3 — обо-
лочка.
алюминия илн меди с площадью сече-
ния 0,75—10 мм2; число жил в К.— от
4 до 61.
Кабели ж. -д. связи использу-
ются в сетях магистральной связи между
МПС и управлениями ж. д. и оперативно-
технол. связи в пределах одной дороги.
По конструкции такие К. могут быть сим-
метричными, состоящими из скрученных
токопроводящих жил (рнс. 3), и коак-
сиальными, в к-рых вокруг центрального
(внутреннего) проводника коаксиально
расположен внеш, проводник в виде по-
лого цилиндра. Скручивание жил в сим-
метричном К. необходимо для создания
всем рабочим цепям (парам) одинаковых
условий относительно взаимных и внеш,
помех. Внеш, проводник коаксиального
К., служащий одновременно эл.-магн.
экраном, создаёт высокую помсхозащи-
12-345
щённость от внеш, влияний. На ма-
гистральных линиях связи используют
обычно симметричные К. спец, конструк-
ций, а на линиях связи огранич. длины
(на обходных и рокадных дорогах) при-
меняют К. комбинир. типа, включающие
как симметричные пары (или четвёрки),
так и малогабаритные коаксиальные па-
ры. Симметричные К. прокладывают в
двухкабельных магистральных линиях
связи, а комбинированные — в однрка-
бельных. Особенности конструкций К.
связи определяются необходимостью их
прокладки в полосе отвода ж. д., в
макс, близости от контактной сети, ока-
зывающей на К. опасные и мешающие
влияния. Для обеспечения их норм, ра-
176
КАЛУЖСКИЙ
беты цепи К. ж.-д. связи имеют спец,
зйщиты от опасного влияния тяговых
токов и токов КЗ в контактной сети пе-
рем. тока, а также от помех, вызываемых
гармоническими составляющими токов
и от электрохим. коррозии металлич.
оболочек (экранов).
Лит.: Бунин Д. А., Провода и кабели
в СЦБ и связи, Справочник. 2 изд., М.,
1982; Бе л оруссов Н. И., С а а-
к ян А. Е., Яковлева А. И., Электри-
ческие кабели, провода и шнуры, Справоч-
ник, 5 изд., М., 1987. , Ф. А. Магидин.
КАБЙНА МАШИНЙСТА — отдельное
помещение на локомотиве, служащее ра-
бочим местом локомотивной бригады.
В К. м. на пульте управления и стенках
расположены органы управления, прибо-
ры и аппаратура, необходимые для обслу-
живания силовой установки на тепловозах
и дизель-поездах или для регулирования
работы электродвигателей на ЭПС. Ана-
логичное помещение на паровозах наз.
будкой машиниста, на головных вагонах
электропоездов — постом управления. На
магистральных локомотивах К. м. распо-
ложена в головной части. Локомотивы
пром, транспорта, маневровые, головные
вагоны ЭПС, как правило, имеют два пос-
та управления (для движения вперёд и
назад). Обычно К. м. изготовляется сов-
местно с кузовом локомотива, обшива-
ется тонким металлич. или пластмассо-
выми листами, имеет теплоизоляцию.
Передняя часть К. м. усиливается или
вся К. м. располагается достаточно дале-
ко от конца локомотива, но не в ущерб
видимости. Эти меры необходимы для
обеспечения надёжной защиты локомоти-
вной бригады в случае аварий (наездов).
Для уменьшения проникновения шума,
снижения вибрац. воздействий между
металлоконструкциями К. м. и кузова
помещают резиновые прокладки. Для соз-
дания норм, условий работы локомотив-
ной бригады в К. м. подаётся свежий
воздух вентиляторной установкой или
действует кондиционер; установлены хо-
лодильники и обогреватели. Кресла для
машиниста и помощника машиниста
имеют спец, конструкцию, отличающуюся
необходимыми качествами для работы в
движущемся локомотиве. Лобовая часть
К. м. и боковые стенки застеклены, что
обеспечивает достаточную обзорность.
Перспективно изготовление К. м. отд.
узлом — капсулой, крепящейся к кузову
при помощи резиновых амортизаторов,
к-рые препятствуют проникновению шума,
снижают действие вибрации. При созда-
нии К. м. для подвижного состава нахо-
дят применение разл. синтетич. пожаро-
безопасные и сверхпрочные материалы.
В. А. Калька.
КАВАЛЬЕР — земляной вал правильной
призматич. формы из грунта, изъятого из
выемки и не использованного при построй-
ке ж.-д. пути (см. рис. 1 в ст. Земляное
полотно). При непригодности или неце-
лесообразности использования вынутого
грунта для возведения насыпей К. устраи-
вают с двух сторон выемки при попереч-
ном уклоне местности меньше 1:5, а при
более крутых уклонах — с одной (низовой)
её стороны. К. не отсыпают, если возникает
опасность нарушения устойчивости земля-
ного полотна. Откосы К. имеют крутизну
не более 1:1,5, верхняя пов-сть, спланиро-
ванная в полевую сторону,— уклон 0,02
для стока поверхностных вод. Высота К.
обычно не превышает 3 м, что обеспечивает
достаточную устойчивость откосов выем-
ки под действием веса грунта. К. распола-
гают параллельно бровкам выемки на
расстоянии от них не менее 5 м (на одно-
путных линиях — от проектной бровки
будущего второго пути). Пов-сти между
бровками выемки и подошвами откосов К.
со стороны пути наз. обрезами. С нагор-
ной стороны К. отсыпают за забанкетной
канавой на расстоянии 0,5 м. За К. с вер-
ховой стороны расположена нагорная ка-
нава, от к-рой К. отделяет спланирован-
ная в полевую сторону берма.
«КАВАСАКИ ХЕВИ ИНДАСТРИС»
(Kawasaki Heavy Industries Rolling
Stock Group) — компания Японии, отде-
ления к-рой выпускают электровозы, теп-
ловозы с электрич. и гидравлич. передачей,
электрич. и дизельные моторвагонные
секции, вагоны (в т. ч. вагоны метро),
контейнеры. Осн. в 1896 как су достроит,
компания, впоследствии значительно рас-
ширила сферу своей деятельности. Совр.
назв. получила в 1969 после слияния трёх
фирм группы «Кавасаки». Правление в
Токио. В Японии расположены 18 з-дов
(основной — в Кобе), в США — з-д ком-
пании по сборке вагонов. Имеет дочер-
ние и контролируемые фирмы и предста-
вительства в ряде стран. Осн. часть про-
дукции поставляется японским ж. д.
Фирма принимает участие в изготовлении
подвижного состава для высокоскорост-
ных ж. д. Синкансен.
КАДИЕВСКИЙ ВАГОНОСТРОИ-
ТЕЛЬНЫЙ ЗАВбД — см. Стаханов-
ский вагоностроительный завод.
КАЛЕНДАРНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
ПОГРУЗКИ — составление расписания
отправления грузов предприятиями по
дням расчётного цикла в соответствии с
назначениями плана формирования поез-
дов на технической и грузовой станциях.
За расчётный цикл погрузка выполняется
по всем назначениям. На отечеств, ж. д.
К. п. п. применяется с 1935 для укруп-
нения групп вагонов с целью повышения
маршрутизации перевозок грузов, увели-
чения перерабатывающей способности
сортировочных устр-в на станциях и сок-
ращения маневровой работы. При К. п. п.
соблюдается равенство ежедневной пог-
рузки по назначениям, объёму расчётной
среднесуточной погрузки с допустимыми
по технол. условиям отклонениями. При
К. п. п. учитываются следующие факто-
ры: оперативные условия работы ж. д.;
особенности отправляемой продукции;
х-ка погрузочно-выгрузочных устр-в и
механизмов на пр-тиях, вместимость
складов; технология работы станций;
число назначений плана формирования
поездов; структура вагонопотоков. Рас-
чётный цикл К.п.п. определяется по
лимитирующему элементу техн, устр-в
предприятий.
Лит.: Методические указания по кален-
дарному планированию погрузки немаршру-
тизируемых грузов, М., 1983.
КАЛИНИНГРАДСКАЯ желёзная
ДОРбГА — организована в соответст-
вии с постановлением Сов. Мин. РФ от
15 апр. 1992; выделилась из состава
Прибалтийской железной дороги.
КАЛИНИНГРАДСКИЙ ВАГОНО-
СТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВбД. Осн. в
1946 на базе Кёнигсбергского вагоностроит.
з-да. К нач. 1992 з-д выпускал вагоны-
самосвалы и электропогрузчики.
Лит.: Дюков В. В., Право плюс обя-
занность, Калининград, 1978.
КАЛУЖСКИЙ ЗАВбД ТРАНСПОРТ-
НОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ. Осн. в
1896 купцом А. 3. Грибченковым как
Металлический з-д для произ-ва мосто-
вых ферм, а также выпуска костылей,
болтов, мелкого инвентаря для стр-ва ж. д.
Во время 1-й мировой войны изготовлял
миномёты, бомбомёты, ручные гранаты
и пр. С 1919 наз. з-дом № 1 (выпускал
с.-х. орудия, машины), с 1930 — Чугу-
нолитейным з-дом (выпускал весы и гири).
В 1941 эвакуирован в Ташкент. После
освобождения Калуги на з-де организова-
но произ-во чугунных н стальных укреп-
лений («надолбы», «ежи»), колючей про-
волоки, ремонт автомобилей и боевых
самолётов. С 1942 наз. Литейно-механич.
з-дом, изготовлял напольное оборудование
сигнализации и связи ж. д. В 50—60-х гг.
получил совр. профиль, указанное назв.
с 1957. К нач. 1992 з-д выпускал комплек-
сы электроинструментов для механизации
н автоматизации работ при текущем со-
держании и всех видах ремонта ж.-д.
пути, линий метрополитена и трамвая;
малогабаритные электростанции для
энергопитания путевых механизмов и
съёмных трансп. дрезин.
КАЛУЖСКИЙ МАШИНОСТРОЙ-
ТЕЛЬНЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1874 как
Гл. калужские ж.-д. мастерские Ряжско-
Вяземской ж. д., с 1929 наз. Калужским
паровозовагоноремонтным и автодрези-
ностроительным з-дом, указанное назв.
с 1931. В 30-е гг. на з-де изготовляли
участковые мотодрезины, мотовозы, паро-
вые катки для асфальтирования, построен
первый в СССР (1933) маневровый теп-
ловоз АА-1 (с участием Я. М. Гаккеля),
освоено произ-во автомотрис, передвиж-
ных компрессорных и электростанций,
двухтактных двигателей. В 1941 з-д был
эвакуирован в Красноярск, в авг. 1942
возобновлён выпуск продукции (дезин-
фекционные камеры, копры с дизель-
молотами, газогенераторы, полиспасты,
пневматич. углепогрузчики, реечные и
паровозные домкраты, паровые краны
на ж.-д. ходу). В послевоенные годы
продолжалось совершенствование конст-
рукций дрезин, мотовозов, копров с
дизель-молотами. В 50-е гг. на з-де про-
изводились самоходные подбивочно-рих-
товочные машины, путеукладчики, турбо-
генераторы, были изготовлены и прошли
испытания узкоколейный тепловоз ТУ-2,
мотовоз-электростанция шпалоподбивоч-
ной машины, изготовлен опытный обра-
зец пром, тепловоза ТГК-1, начат выпуск
гидромехаиич. передач. В 60-х гг. произ-
водились гидропередачи для тепловозов,
турботрансформаторы для буровых уста-
новок. К нач. 1992 з-д выпускал тяжёлые
путевые машины [укладочный кран, пу-
тёвую рельсосварочиую самоходную ма-
шину (с 1970), выправочно-подбивочно-
рихтовочную машину (с 1980), рихтовоч-
ную машину], пром, тепловозы, унифи-
цированные гидропередачи для теплово-
зов и путевых машин, турботрансформа-
торы для силовых агрегатов буровых
установок.
Лит.: Калужский машиностроительный
завод. Исторический очерк, Калуга, 1974;
Хронология важнейших событий 100-летнеЙ
истории завода 1874—1974, Калуга, 1974;
Калужский машиностроительный завод, Ка-
луга, 1978.
КАЛУЖСКИЙ ПУТЕВбЙ РЕМбНТ-
НО-МЕХАНЙЧЕСКИЙ ЗАВбД. Осн.
в 1944 на базе штата и оборудования
Князевского путевого ремонтно-механич.
з-да Рязанско-Уральской ж. д. и частич-
но Джусалимского путевого ремонтно-
механич. з-да Оренбургской ж. д. Выпу-
скал противоугоны, запасные части, ре-
монтировал экскаваторы. В кон. 70-х
нач. 80-х гг. на з-де полностью изменена
О 12 Железнодорожный транспорт
177
КАЛЬМАР
номенклатура продукции. К нач. 1992
з-д выполнял капит. ремонт выправочно-
подбивочно-рихтовочных машин, выпра-
вочно-подбивочно-отделочных машин,
дизелей, изготовлял вагонозамедлители,
съёмные портальные краны для смены
рельсов и др.
«КАЛЬМАР ВЁРКСТАДС» (Kalmar
Verkstads) — шведская фирма, выпус-
кающая магистральные тепловозы с элект-
ропередачей и маневровые тепловозы с
гидропередачей, дизельные автомотрисы,
пасс, и грузовые вагоны. Осн. в 1902.
Штаб-квартира и з-д в Кальмаре. Лицен-
зиат амер, компании «Джеперал моторе
корпорейшн». Принимает участие совме-
стно с фирмой <АСЭА Браун Бовери»
в произ-ве 6-вагонных скоростных элект-
ропоездов (макс, скорость 200 км/ч) для
ж. д. Швеции.
камбАрский машинострой-
ТЕЛЬНЫЙ ЗАВбД (г. Камбарка, Уд-
муртия). Осн. в 1767 рус. заводчиками
Демидовыми как Железоделательный з-д
(стр-во начато в 1761). Были построены
2 фабрики для переработки чугуна на
железо (в год выпускалось 60 тыс. т
железа) и пильная мельница для распи-
ловки леса. В кон. 19 в. здесь строились
тарантасы (два тарантаса были представ-
лены на Всемирной выставке в Париже).
С 1919 наз. Камбарским гос. экипажным
з-дом № 6, с 1933 Литейно-механическим
з-дом (выпускал вагонетки, платформы
с дерев, рамой, станки для заточки пил,
цепи), указанное назв. с 1944. С 40-х гг.
дополнительно стал изготовлять пилора-
мы, ж.-д. крепёжные детали, с 1950 —
снегоочистители, трелёвочные лебёдки,
пасс, вагоны, землесосные установки,
с 1960 — мотовозы ДМ-54. К нач. 1992
з-д выпускал тепловозы серии ТУ,
ТГМ-40 и путевые машины (снегоочис-
тители, дрезины, строительно-ремонт-
ные поезда). В 1983 на междунар. Лейп-
цигской ярмарке тепловоз ТГМ40 наг-
раждён золотой медалью и дипломом
первой степени.
Лит.: Камбарскому заводу — 200 лет,
Т^Т'ж’р'йр 1
КАМБОДЖА — пл. 181 тыс. км2, нас.
8 млн. чел. (1988). Первая ж. д. Пном-
пень — Монгкольборей построена в 1932.
Гос. ж. д. (Chemins de Fer du Cambodge)
протяжённостью 649 км, с колеёй 1000 мм
состоят из двух линий: Пномпень —
см. в ст.
Пойпет (385 км) и Пномпень — Кам-
понгсаом (264 км). В 1988 объём грузовых
перевозок составил 200 тыс. т, пасс, пе-
ревозок — 900 тыс. чел. В локомотивном
парке 67 % тепловозов, 33% паровозов.
Осн. направления развития: восстановле-
ние и реконструкция пути и искусств,
сооружений.
КАМЕННАЯ НАБРбСКА —
Защитные сооружения.
КАМЕННЫЕ РАБОТЫ — заключаются
в размещении в определённом порядке и
сочетании естественных или искусствен-
ных штучных камней для образования
массивных частей строящихся сооруже-
ний: фундаментов, стен, колонн, арок
и т. п. Для обеспечения монолитности,
прочности, устойчивости и долговечнос-
ти кам. сооружения укладываемые в него
камни связывают между собой строит,
раствором.
На объектах ж.-д. стр-ва К. р. целе-
сообразны в тех случаях, когда объекты
рассредоточены по линии, а объёмы работ
на каждом из них сравнительно невели-
ки; особенно эффективны при возведе-
нии нестандартных сооружений, а также
при текущем и капит. ремонте ж.-д. зда-
ний и сооружений. Распространено при-
менение естеств. строит, камня, его ис-
пользуют для кладки, наз. бутовой.
В качестве искусств, камней применяют
керамич. или силикатный кирпич раз-
мерами 250 X 120 X 65 мм и блоки,
размеры к-рых кратны размерам кирпича
с учётом толщины шва, заделываемого
раствором. Толщину стен и поперечные
размеры колонн принимают обычно крат-
ными половине длины кирпича. В клад-
ке под штукатурку не заполняют раство-
ром вертикальные и горизонтальные швы
на глуб. 1,5 см от лицевой пов-сти (клад-
ка впустошовку). В стенах, не подлежа-
щих оштукатуриванию, швы заполняют
раствором полностью. Часто швам с ли-
178
КАНАШСКИЙ
ш-иой стороны придают ту или иную фи-
• срную форму (кладка с расшитыми
11Ш8МИ).
КАМЕРА ТОННЁЛЯ — углубление,
утраиваемое в стене ж.-д. тоннеля;
• тужит для хранения рабочего инвентаря,
материалов и инструмента, применяемых
при ремонтных работах в тоннеле. Каме-
ры располагают в обеих стенах тоннеля в
шахматном порядке через 300 м по каж-
н>й стороне. Для улучшения видимости
мест укрытия наружные углы камер об-
лицовывают плитками белого цвета или
окрашивают устойчивой белой краской.
КАМЕРА ХРАНЕНИЯ — предназначе-
на для непродолжительного хранения
ручной клади пассажиров. К. х. обору-
дованы блоками автоматич. камер хра-
нения самообслуживания (КХС) и раз-
менными автоматами. На нек-рых стан-
циях сохранились стационарные К. х.,
обслуживаемые кладовщиками (с приме-
нением жетонов). Для хранения ручной
клади массой более 50 кг либо крупнога-
баритной, не размещающейся в ячейках
КХС или на полках стационарных К. х.,
а также телевизоров, холодильников,
стиральных машин и т. п. устраиваются
спец. К. х. крупногабаритных вещей.
КАМ ЕР^Н — пл. 475 тыс. км2, нас.
10,5 млн. чел. (1986). Первая ж. д.
Понабери — Нконгсамба (159 км) пост-
еа в 1909. Протяжённость Гос. ж. д.
еруна (Regie Nationale des Chemins
de Fer du Cameroun — RNCFC) 1104 km,
колея 1000 мм, ж. д. однопутные. Масса
1 м рельсов, уложенных в путь, 36 и 30 кг;
дерев, и стальные шпалы. Большое зна-
чение для экон, развития К. имеет
Транскамерунская магистраль от Дуала
до Нгаундере (935 км), открытая в 1974.
Осн. грузы: нефтепродукты, цемент,
хлопок-сырец и др. с.-х. продукты,
в т. ч. какао, бананы, чай, ананасы.
В 1988 грузооборот составил 595,5 млн.
т-км, объём грузовых перевозок — 1,4
млн. т; пассажирооборот — 469,6 млн.
пасс.-км, объём пасс, перевозок —2,4 млн.
чел. В локомотивном парке тепловозы!
КАНАДА — пл. 9,2 млн. км2, нас.
26,6 млн. чел. (1990). Начало ж.-д. стр-ва
относится кЗО-мгг. 19 в.; первая крупная
ж. д. Сарния — Торонто — Монреаль —
Портленд (штат Мэн, США) построена в
1852. Протяжённость ж. д. ок. 65 тыс. км,
колея 1435 мм, электрифицировано ок.
170 км. Ж. д. в основном однопутные,
протяжённость двухпутных и многопут-
ных линий ок. 3000 км (4,6% протяжён-
ности). Масса 1 м рельсов, уложенных в
путь, 67,5; 65,5; 57 кг; дерев, и ж.-б.
шпалы. Ж.-д. сеть расположена гл. обр.
в юж. части К. Терр. страны пересекают
линии двух крупнейших ж.-д. компаний:
Канадские нац. ж. д. (Canadian National
Railways — CN) и Канадская Тихоокеан-
ская ж. д. (Canadian Pacific Ltd.— СР
RAIL), являющаяся частным пр-тием.
CN и СР RAIL территориально не "разгра-
ничены: линии обеих компаний обслужи-
вают одни и те же крупные города. Ж.-д.
линии проходят в осн. в широтном нап-
равлении, связывая Атлантич. и Тихо-
океанское побережья, за исключением
ответвлений на север к Большому Не-
вольничьему озеру и Гудзонову проливу.
Осн. ж.-д. станции и узлы: Торонто,
Монреаль, Калгари, Эдмонтон, Ванку-
вер, Виннипег. CN и СР RAIL — много-
отраслевые трансп. предприятия, к-рым
кроме ж. д. принадлежат гостиницы,
средства связи, паромные переправы,
автотрансп. и экспедиц. предприятия,
собств. флот. Осн. грузы: зерно, лесо-
материалы, бумага, стройматериалы,
уголь, руда, автомобили и др. продукция
машиностроения. Широко развиты марш-
рутизация и вождение тяжеловесных
грузовых поездов. В локомотивном пар-
ке в осн. тепловозы, частично электро-
возы и дизель-поезда.
Протяжённость сети CN, к-рые образо-
вались в 1923 в результате объединения
неск. ж. д.,— 35242 км, в т. ч. 29 км
электрифицированных (пост, ток, 2,7 кВ).
Линии CN проходят по 9 канадским про-
винциям и 13 штатам США (2500 км). В
1988грузооборот составил 151млрд.т-км,
объём грузовых перевозок — 116 млн. т.
Протяжённость сети СР RAIL 23 944 км на
терр. К. и 7520 км на терр. США. В 1989
грузооборот составил 93,2 млрд. т-км.
Кроме CN и СР RAIL в К. имеется ещё
неск. небольших ж. д., принадлежащих
частным компаниям, общей протяжён-
ностью ок. 6000 км. К ним относятся:
«Бритиш Коламбия рейлуэй» (British
Columbia Railway) — 2846 км, «Алгома
сентрал рей л у эй » (Algoma Central Rail-
way) — 518 км, «Онтарио Нортленд рей-
луэй» (Ontario Northland Railway) —
92б км и др. Междугородными пасс,
перевозками занимается отд. компания
«Виа рейл Канада» (Via Rail Canada),
образованная в 1977. Объём пасс, перево-
зок в 1989 составил 6,8 млн. чел., пас-
сажирооборот — ок. 2,5 млрд, пасс.-км.
Осн. направления развития: стр-во
вторых путей, развитие смешанных пере-
возок, модернизация подвижного состава
и устр-в автоматики. Осн. фирмы, произ-
водящие ж.-д. оборудование: «Бомбар-
дье»— тепловозы, грузовые вагоны; «Хо-
кер Сидли» (Howker Siddley) — грузовые
и пасс, вагоны, колёса, оси, тележки; «Про-
кор» (Ргосог) — грузовые вагоны, цис-
терны; «Виккерс Канада» (Vikkers Ca-
nada) — пасс, вагоны. Науч, исследова-
ния проводятся в канадском ин-те
направляемого наземного транспорта в
Торонто. Первая линия метрополитена от-
крыта в Торонто в 1954, метрополитен
действует также в Монреале (1966). См.
карту на стр. 178.
КАНАЛИЗАЦИЯ на железных
дорогах — комплекс сооружений и
устройств, служащих для сбора и удале-
ния с территорий станций, предприятий
ж.-д. транспорта и пристанционных по-
сёлков всех отбросов, загрязнений и ис-
пользованной, а в ряде случаев и атмос-
ферной, воды. К. может быть вывозной
и сплавной.
При вывозной К. с территории
вывозятся жидкие и твёрдые загрязнения
и отбросы, к-рые собираются в выгре-
бах, располож. вблизи зданий. Такая К.
применяется для отдельно стоящих зда-
ний, не оборудованных внутр, водопро-
водом. Вывозная К. не обеспечивает
должного санитарного состояния терри-
тории.
Сплавная К. устраивается в зда-
ниях, оборудованных водопроводом.
Использованная (сточная) вода с загряз-
нениям и поступает внутри зданий в приём-
ники (санитарые приборы) и отводится от
них по трубопроводам в наружную кана-
лизац. сеть. Твёрдые загрязнения, мусор
вывозят автомобилями. Сплавная К.
обеспечивает лучшее санитарное состоя-
ние территории. Применяются общесплав-
ная, полураздельная, раздельная полная
или раздельная неполная системы сплав-
ной К. При общесплавной системе К. все
сточные и атм. воды отводятся по одной
сети труб на очистные сооружения. Сие*
тема обеспечивает надлежащее санитар-
ное состояние территории и водоёма,
но является дорогой. При полураздельной
системе К. устраиваются две сети труб,
одна из к-рых служит для отведения
на очистные сооружения бытовых и произ-
водств. сточных вод, а другая — для
атм. вод, поступающих в водоём. В мес-
тах пересечения сетей устраиваются ка-
меры, в к-рых атм. вода смешивается со
сточными водами. Полураздельная систе-
ма экономически более выгодна, чем обще-
сплавная, но при ней происходит нек-рое
загрязнение водоёма. При раздельной
полной системе К. имеющиеся на объекте
две сети труб не соединяются между
собой. По одной из них в водоём отво-
дится атм. вода, а по другой — бытовые
и производств, сточные воды на очист-
ные сооружения. При раздельной непол-
ной системе К. на объекте имеется одна
сеть труб, по к-рой отводятся бытовые и
производств, сточные воды. Атм. вода
поступает в водоём по лоткам, кюветам
и канавам (см. Водоотведение}.
Для движения сточной воды по трубам
самотёком трубы укладываются с укло-
ном, близким к уклону пов-сти земли.
В К. используются также напорные тру-
бопроводы для перекачивания сточной
воды насосами от неблагоприятно рас-
полож. пониженных участков террито-
рии на очистные сооружения нли в само-
тёчные трубопроводы, проходящие по др.
участкам территории. Самотёчные ка-
нализац. сети устраиваются из керамич.,
бетонных, ж.-б. и асбестоцементных труб,
а напорные — из ж.-б., асбестоцемент-
ных, чугунных и пластмассовых труб.
В отд. случаях напорные трубопроводы
выполняются из стальных труб, напр.
при пересечениях с ж.-д. магистралями,
реками.
Бытовые сточные воды перед сбросом
в естеств. водоёмы очищаются от взвеш.
веществ механич. способом (при прохож-
дении сточной воды через решётки, пес-
коловки и отстойники). Для полного уда-
ления коллоидальных и очень мелких
взвешенных, а также растворённых при-
месей органич. происхождения произво-
дится биологич. очистка (на полях оро-
шения, полях фильтрации, в биологич.
фильтрах, а также в биологич. прудах и
аэротенках), при к-рой органич. в-ва
минерализуются в результате жизнедея-
тельности микроорганизмов и окисления
их кислородом.
Производств, сточная вода поступает
в канализацию от локомотивных и ва-
гонных депо, ремонтных заводов, промы-
вочно-пропарочных пунктов, дезинфек-
ционно-промывочных пунктов И Др;
пр-тий. Такая сточная вода может содер-
жать нефтепродукты, минеральные и
органич., а также хим. в-ва. Она обычно
очищается на местных очистных сооруже-
ниях, а затем либо возвращается в систему
производств, оборотного водоснабжения
для повторного использования, либо сме-
шивается с бытовыми сточными водами и
проходит вместе с ними дальнейшую
очистку перед сбросом в водоём.
Лит.: Водоснабжение и канализация на
железнодорожном транспорте, 2 изд., М.,
1980. К. В. Матвеев.
канАшский ВАГОНОРЕМОНТНЫЙ
ЗАВОД (г. Канаш, Чувашия). Осн. в
1935. Во время Великой Отечеств, войны
выпускал военную продукцию. В 50-х гг.
на з-де впервые в вагоноремонтном про-
из-ве внедрён поточно-конвейерный метод
12*
179
КАНТОВАТЕЛЬ
ремонта грузовых вагонов и их узлов.
В 70-х гг. реконструирован. К нач. 1992
з-д ремонтировал 4-осные полувагоны и
крытые вагоны, платформы, изготовлял
запасные части.
Лит.: Дмитриев М., Оста-
пец А., Прокопьев В., Индустриаль-
ный первенец Чувашии, Чебоксары, 1978.
КАНТОВАТЕЛЬ (от польск. kantowac,
нем. kanten — переворачивать) — меха-
низм для переворачивания (кантовки) из-
делий или их составных частей (деталей,
Установка с кантователем для поворачивания блока цилиндров дизеля тепловоза при
его дефектоскопии и сварке: 1 — поворотный кран; 2 — магнитный дефектоскоп; 3 —
сварочный полуавтомат; 4 — опорное кольцо кантователя; 5 — блок цилиндров; 6 —
опоры кантователя; 7 — двигатель.
узлов) при изготовлении, ремонте, транс-
портировании и упаковке. К. применяют-
ся на пр-тиях трансп. машиностроения в
ремонтных, сборочных, кузнечных, ли-
тейных и др. цехах как сборочные, сборо-
чно-сварочные или сварочные приспособ-
ления (напр., для рам тележек, главных
рам, кузовов, блоков цилиндров дизелей,
электрич. машин). К. состоит из трёх
осн. частей: станины, поворотного меха-
низма и его привода.
Наибольшее распространение получи-
ли роликовые и цевочные поворотные ме-
ханизмы с электроприводом, а также
цапфовые с пневмоприводом. Ролико-
вые и цевочные К. обычно используются
для поворачивания громоздких конструк-
ций . Изделие закрепляется в кольцах,
к-рые перекатываются по роликам, по-
лучая движение от электрич. или руч-
ного привода. В цевочном К. (см. рис.)
деталь (в данном случае блок цилиндров
дизеля) также крепится в кольцах:
одно кольцо опорное, а другое — опорно-
приводное, представляющее собой цевоч-
ное колесо с пальцами для соединения со
звёздочной привода К. Кольца вместе
с деталью устанавливаются на четыре опо-
ры, ролики к-рых свободно вращаются
на осях, и приводятся в движение от элек-
тродвигателя через редуктор. Такие К.
используются, напр., в установке для де-
фектоскопии и сварки блока цилиндров
дизеля, куда входят также поворотные
кран, магн. дефектоскоп и сварочный
полуавтомат. Цапфовый К. (для повора-
чивания как крупных, гак и небольших
изделий) состоит из станины и стоек
(опор) с подшипниками и цапфами, в
к-рых вращается поворотная рама или
кронштейн. При ремонте секций холодиль-
ника тепловоза применяется рольганг-К.
для их перемещения, кантовки н подвес-
Вывоз горной массы тяговым агрегатом из карьера.
ки к конвейеру. Подвижная рама К.
оснащена роликами и имеет небольшой
наклон для облегчения вкатывания сек-
ций, подъём рамы осуществляется пнев-
моцилиндром. Для упаковки готовых
изделий используют К. в виде сталкива-
телей и выдвижных упоров, к-рые тару,
движущуюся на конвейере, поворачивают
на 90 °.
Лит.: Максакова Е. Н., Техноло-
гия локомотивостроения, Воронеж, 1982.
КАРАНТЙННОЕ РАЗРЕШЕНИЕ (сви-
детельство) — документ строгой отчёт-
ности, разрешающий перевозку живых
растений, посевного и посадочного мате-
риала и др. с.-х. и лесной продукции,
к-рая может быть переносчиком каран-
тинных вредителей, сорняков и болезней
растений из районов с карантинными
ограничениями. К. р. удостоверяет, что
груз не заражён карантинными вредите-
лями. Документ выдаётся общественным
уполномоченным по карантину растений,
составляется на каждый вагон, действи-
телен в течение срока, указанного в раз-
решении. К. р. подписывается руководи-
телем х-ва, отправляющего груз, общест-
венным уполномоченным и заверяется
печатью отправителя; первый экз. хра-
нится на станции отправителя, дубли-
кат прикладывается к накладной на груз.
КАРЬЕРНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ-
НЫЙ ТРАНСПОРТ — вид промыш-
ленного транспорта, технические сред-
ства к-рого используются для перевозки
вскрышных пород и полезных ископае-
мых (горной массы) из карьеров (разре-
зов) на отвалы или дробильные и обога-
тительные фабрики; применяется в
чёрной и цветной металлургии, угледо-
бывающей пром-сти и пром-сти строит,
материалов. К. ж. г. имеет следующие
специфич. особенности: устр-во ж.-д.
путей с уклонами до 60°/оо, использова-
ние передвижные ж.-д. путей в карьерах
и на отвалах, эксплуатация вагонов гру-
зоподъёмностью до 180 т. Впервые в
России ж.-д. путь на пром, предприятии
был уложен в 1769 на Колывано-Воскре-
сенсиих з-дах К. Д. Фроловым для пере-
возки руды в вагонетках с использованием
для их перемещения энергии воды. В 1810
под руководством П. К. Фролова построе-
на рельсовая Змеиногорская дорога с
конной тягой. Дальнейшим развитием
К. ж. т. было создание Е. А. и
180
КЕМЕРОВСКАЯ
М. Е. Черепановыми в 1834 первой рус.
паровой ж. д., соединившей медный руд-
ник с медеплавильным з-дом.
После Гражданской войны в период
восстановления иар. х-ва при освоении
месторождений полезных ископаемых
разработка открытым способом потребо-
вала совершенствования техн, средств
К. ж. т. В 30—40-х гг. на карьерах стра-
ны в качестве тяговых средств использова-
лись паровозы серий Э и 9П (танк-паро-
воз со сцепным весом 540 кН), итал. элект-
ровозы «Савильяно» со сцепным весом
720 кН и отечественные 00-25 (УКП-2)
со сцепным весом 940 кН; в путь уклады-
вались лёгкие рельсы (типов 1-а, П-а и
Ш-а). В 50-х гг. для К. ж. т. созданы
мощные отечеств, тяговые агрегаты,
применяются нем. электровоз EL-21
со сцепным весом до 1600 кН, отечеств,
тепловозы ТЭМ2 и ТЭМ7 со сцепным
весом 3720 кН и более, 6- и 8-осные
думпкары грузоподъёмностью 105, 140,
145, 165 т. Применение новой техники поз-
волило повысить нагрузку от подвижного
состава на рельсы до 315 кН на ось. Со-
вершенствуется и ж.-д. путь: укладыва-
ются рельсы Р65; применяется авто-
матич. и полуавтоматич. блокировка иа
подъездных путях и электрич. центра-
лизация стрелок и сигналов на грузо-
вых пром, станциях. См. рис.
А. Н. Перцев.
КАТОДНАЯ ЗАЩЙТА — электрическая
защита металлич. подземных сооруже-
ний на железных дорогах (кабельных
линий, трубопроводов, фундаментов опор
контактной сети и др.) от почвенной кор-
розии и коррозии, вызываемой блуж-
дающими токами-, основана иа форми-
ровании на защищаемом объекте потен-
циалов, отрицательных по отношению к
земле, с помощью постороннего источника
энергии — катодной станции. При К. з.
выход блуждающих токов и связанный с
ним унос металла с сооружения отсутст-
вуют.
В отличие от дренажной защиты К. з.
с тяговыми рельсами не связана. Отри-
цат. вывод катодной станции соединяют
с подземным сооружением (см. рис.),
а положительный — с анодным заземли-
телем, к-рый представляет собой зазем-
ляющее устр-во, состоящее из малораст-
воримых под действием тока электродов
(графит, высококремнистый чугун, гра-
Схема катодной защиты: 1 — анодный
заземлитель; 2 — защищаемое подземное
сооружение; 3 — катодная станция.
фитопласт и др.). Токи Ik, протекающие в
цепи К. з. от анодного заземлителя через
землю в защищаемое сооружение, являю-
щееся катодом, противоположны по
направлению токам утечки из него, выз-
ванным тяговой нагрузкой. Для увеличе-
ния длины зоны защиты заземлители
располагают в земле на расстоянии 50—
100 м от защищаемого сооружения. К. з.
может быть применена в любой зоне по-
тенциалов тяговой рельсовой сети элект-
рифицированного на пост, и перем, токе
ж.-д. транспорта.
Разновидностью К. з. является про-
текторная защита, наиболее
эффективная в грунтах с низким уд. соп-
ротивлением. Основой её являются про-
текторы — анодные электроды, погружае-
мые в грунт вдоль трассы защищаемого
объекта и металлически соединяемые с
ним. Для изготовления протекторов слу-
жат магний, алюминий, цинк и их сплавы.
При такой защите создаются местные
контуры для блуждающих токов. Благо-
даря более низкому потенциалу протекто-
ров (напр., равновесный электрохим. по-
тенциал по норм, водородному электро-
ду у магния 2,37, а у железа — 0,44 В)
блуждающие токи стекают с иих, защи-
щая тем самым сооружение от электро-
коррозии. Протекторная защита приме-
няется, как правило, для защиты метал-
лич. сооружений от почвенной коррозии
и от небольших блуждающих токов. При
больших положит, потенциалах сооруже-
ний протекторная защита малоэффек-
тивна.
Лит.: Защита металлических сооружений
от подземной коррозии, 2 изд., М., 1981.
А. В. Котельников.
КАТОДНАЯ ЗОНА — участок рельсовой
сети или подземного сооружения, имею-
щий отрицательный потенциал относи-
тельно земли. См. также Потенциаль-
ная зона.
КАТОДНАЯ СТАНЦИЯ — элемент
катодной защиты; представляет собой
выпрямитель, получающий питание от
источника перем, тока через регулируе-
мый трансформатор. Широко приме-
няются автоматич. К. с. с регулированием
режимов работы по току либо по заданно-
му уровню напряжения. Известны К. с.
с прерывистой подачей тока, являющие-
ся наиболее экономичными.
К. с. устанавливают на определ. рас-
стоянии одну от другой вдоль защищае-
мого сооружения. Расположение станций
и выбор их параметров проводят с учётом
непрерывно изменяющихся потенциалов
на подземных сооружениях и влияния ка-
тодной защиты на смежные сооружения.
КАТбДНО-ДРЕНАЖНАЯ ЗАЩЙТА —
см. Дренажно-катодная защита.
«КАФ», «Конструксьонес и
ауксилиар де феррокар-
ри л е с» (CAF, Construcciones у Auxi-
liar de Ferrocarriles SA) — испанская
фирма, выпускающая ж.-д. подвижной
состав. Осн. в 1917. Штаб-квартира в
Мадриде. З-ды в Сарагосе, Мадриде,
Ируне и Беасайие. Производит тепловозы
всех типов, электровозы мощн. 4650 кВт
с макс, скоростью 160 км/ч по лицензии
япон. фирмы «Мицубиси электрик кор-
порейшен» (см. ^Мицубиси Л), автомот-
рисы, электропоезда с макс, скоростью
до 180 км/ч), дизель-поезда, вагоны мет-
ро, пасс, и грузовые вагоны, а также те-
лежки и др. комплектующие узлы для
ж.-д. подвижного состава. Часть продук-
ции экспортируется в страны Лат. Аме-
КАчЁСТВО ПЕРЕВОЗОК — совокуп-
ность наиболее существенных натураль-
ных свойств (показателей) транспорт-
ной продукции, обусловливающих степень
её пригодности своевременно и наиболее
полно удовлетворять потребности произ-
водства и населения страны. Сущность
К. п., как и любой другой продукции,
заключается в её потребительской стоимос-
ти: одинаковая по назначению перевозка
способна в разной степени удовлетворять
необходимую потребность, т. е. иметь
разное качество. Если К. п. улучшается в
интересах потребителя путём дополнит,
затрат обществ, труда, то показатели ка-
чества приобретают стоимостную форму,
следовательно, сущность К. п. заключа-
ется не только в потребительской стоимос-
ти, но и в реальной стоимости.
Различают простое, сложное и интег-
ральное К. п. Простое К. п. определяет-
ся к.-л. одним гл. свойством (показате-
лем) — уровнем удовлетворения потреб-
ности в перевозках по объёму и структуре;
временем перемещения (доставки) грузов
и пассажиров и т. п. Для сложного К. п.
характерны оси. натуральные свойства
(показатели), к-рые характеризуют пот-
ребительскую стоимость перевозок, в
т. ч. указанными показателями, характе-
ризующими простое К. п., а также сох-
ранностью грузов и комфортом пассажи-
ров, регулярностью и ритмичностью, рав-
номерностью, безопасностью и надёж-
ностью перевозок. При оценке интеграль-
ного К. и. учитывают показатели потре-
бительской стоимости перевозок и показа-
тели затрат на их выполнение. К ним от-
носятся трудоёмкость перевозок и произ-
водительность труда при их осуществле-
нии, энергоёмкость, материалоёмкость,
фондоёмкость, капиталоёмкость, себе-
стоимость перевозок и др. Интегральное
К. п. означает оценку его с позиции всех
тех потребностей, к-рые перевозки удов-
летворяют, и всех тех затрат, к-рые несёт
общество на их выполнение. Следова-
тельно, мерой интегрального К. п. явля-
ется уровень их эффективности. Все ре-
зультаты от повышения К. п. соизмеряют-
ся с необходимыми на эти цели затрата-
ми. Неполное по объёму, структуре и ка-
честву удовлетворение потребностей нар.
х-ва и населения в перевозках может быть
следствием выделения недостаточного
кол-ва ресурсов иа развитие транспорта
без учёта создания необходимых резер-
вов его пропускной и провозной способ-
ности. Т. о., важнейшее место во всей
проблеме повышения К. п. занимает
вопрос выявления связей качества с пот-
ребностями в транспорте и затратами на
его произ-во и эксплуатацию.
Между качеством и кол-вом (объёмом)
перевозок имеется тесная взаимосвязь.
Улучшение показателей качества исполь-
зования подвижного состава (нагрузки
и времени оборота вагона, массы и ско-
рости движения поезда и др.) позволяет
при неизменных ресурсах трансп. мощнос-
тей выполнить больший объём перевозок,
что повышает качество трансп. обслужи-
вания иар. х-ва. Источниками повышения
К. п. и их эффективности являются ка-
чество подготовии предметов труда (гру-
зов) к перевозке, качество средств тру-
да (подвижного состава и пост, устр-в),
используемых при перевозке, и качество
организации труда в процессе перевозки.
Науч, разработка обоснованных экон,
и социальных требований по всем трём
источникам повышения К. п. возможна
при объединении усилий транспорта и
всех обслуживаемых им отраслей произ-
водства. М. Ф. Тр«хим:с<«,
КЕМЕРОВСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРО-
ГА — пролегает по территории Кемеров-
ской и Томской областей. Управление
181
КЕМЕРОВСКАЯ
дороги в Кемерово. Дорога образована
в 1979 в результате выделения её из сос-
тава Западно-Сибирской железной до-
роги. Особенности работы дороги опре-
деляются р-ном её пролегания. Дорога
обслуживает крупнейшие угольные раз-
резы, рудники и шахты Кузбасса, ме-
таллургич. обогатительные фабрики,
предприятия хим. и маш.-строит.
пром-сти, стройиндустрии, мощные теп-
ловые электростанции и пр-тия др. от-
раслей пром-сти. Дорога является также
важнейшей транзитной магистралью. В
состав К. ж. д. входят следующие осн.
участки: главный сибирский ход Болот-
ная — Тайга — Мариинск; линии, об-
служивающие угольные и др. пром, р-ны
Кузбасса: Тогучин — Проектная — Но-
вокузнецк — Таштагол (гл. дорога Куз-
нецкого угольного бассейна, дающая ему
выход на гл. сибирский ход), Юрга —
Топки — Проектная (второй выход из
Кузбасса) и отходящая от неё линия
Топки — Кемерово — Барзас — Анжер-
ская; участок среднесибирского хода
Артышта — Новокузнецк — Междуре-
ченск; линия Тайга — Томск — Асино —
Белый Яр.
Эксплуатац. длина дороги (1990) —
ок. 2000 км, в т. ч. меридиональная ли-
ния от Белого Яра до Таштагола —
1015 км. Из центра и юж. р-нов Кузбас-
са дорога имеет выход на Абакан, Ново-
сибирск и Барнаул. Протяжённость ши-
ротного направления дороги от Тогучина
через Белово и Новокузнецк до Между-
реченска — 400 км. В состав дороги вхо-
дят 3 отделения: Тайгинское, Беловское
и Новокузнецкое. Наиболее крупные
узлы: Томск, Тайга, Юрга, Топки, Ке-
мерово, Ленинск-Кузнецкий, Белово,
Артышта, Новокузнецк. В составе до-
роги более 100 пр-тий и 163 линейные
станции и разъезда, в т. ч. сортировочные
ст. Тайга, Топки, Кемерово-Сортировоч-
ное, Новокузнецк-Сортнровочный. Ло-
комотивное х-во объединяет 6 основных
и 3 оборотных депо. На дороге работает
одно из старейших в стране локомотив-
ных депо на ст. Тайга, построенное
в 1897. Из наиболее ранних по срокам
постройки участков дороги является Коль-
чугинская линия между ст. Юрга и Куз-
нецком-Сибирским (г. Новокузнецк с
1931), прокладка к-рой началась в 1913,
продлена до ст. Усяты (г. Прокопьевск
с 1931) в 1925. С окончанием этого стр-ва
дорога получила выход на главный си-
бирский ход. В 20-е гг. закончено соору-
жение начатой в 1917 линии Кузнецк —
Тельбес. В 30-е гг. проложены участки:
Новосибирск — Ленинск, Кузнецк — Те-
миртау и вторые пути Проектное — Уся-
ты; начато сооружение линии Мунды-
баш — Таштагол (сдана в эксплуатацию
в 1941); введена в строй ветка Кемеро-
во — Барзас. В 1937 электрифицирован
первый в Сибири ж.-д. участок Белово —
Новокузнецк. Прокладка путей продол-
жалась и в годы Великой Отечеств, вой-
ны. Железнодорожники магистрали при-
няли участие в постройке бронепоездов
«Лунинец» (в локомотивном депо Тайга)
и «Сибиряк» (в депо Белово). В 1948
открыто прямое сообщение Москва —
Кемерово; в 1952 вступила в строй
линия Артышта — Алтайская; в 1958
на участке Тайга — Болотная прошёл
первый электропоезд. В 50-е гг. продол-
жалась электрификация наиболее грузо-
напряжённых линий, завершившаяся вве-
дением электротяги на участке Тайга —
Мариинск. Сдана в эксплуатацию линия
Новокузнецк — Абакан. В 60-е гг. про-
ложены пути к новым месторождениям
полезных ископаемых, продолжалась
электрификация, в т. ч. на направлении
Новокузнецк — Запсиб. В 1964 начато
сооружение самого большого тоннеля в
Зап. Сибири на линии Артышта — Подо-
бас (Томусинская), давшей прямой выход
на среднесибирский ход. Новый выход
на Транссиб дорога получила в 1986,
когда был введён в эксплуатацию уча-
сток Барзас — Анжерская, сокративший
почти на 300 км путь угольным составам
из Кемеровского и Березовского руд-
ников.
К. ж. д. оснащена передовой высоко-
производит. ж.-д. техникой. Ок. 80% от
общей протяжённости дороги электрифи-
цировано. Электровозами выполняется
97% перевозочной работы. На дороге ис-
пользуются совр. электровозы В Л10 и
ВЛ10у, мощность к-рых позволяет во-
дить поезда весом 6 тыс. т и более. Все
электровозы имеют схемы рекуперации,
обеспечивающие возврат электрич. энер-
гии в контактную сеть при движении по-
езда на уклонах. Созданию условий на-
дёжной работы электротяги способствует
активное внедрение новой техники в энер-
гетич. х-во. На всех тяговых подстан-
циях установлены полупроводниковые
выпрямители; распространение получи-
ли разл. системы внутр, автоматики и за-
щиты, св. 70% электрифицир. участков
переведено на телеуправление. Система
подготовки контактной сети к работе
в зимних условиях позволяет повысить
надёжность устр-в электроснабжения.
Состояние контактной сети на дороге со-
ставляет 24,7 балла на 1 км пути (при
норме 25). 20% протяжённости дороги
оборудовано диспетчерской централиза-
цией и более 50% автоблокировкой;
грузонапряжённые участки оснащены
устр-вами для обнаружения перегретых
букс в движущихся поездах.
182
КИРОВСКИЙ
Электрич. централизация стрелок и
сигналов внедрена на 158 станциях; св.
90% стрелочных переводов, эксплуати-
руемых на дороге, управляются центра-
лизованно, остальные оборудованы меха-
нич. контрольными замками.
Все участки дороги и станции с грузо-
вой и маневровой работой оснащены
средствами поездной и станционной ра-
диосвязи. В разл. технол. звеньях доро-
ги эксплуатируется более 3 тыс. носимых
радиостанций. На дороге эксплуатиру-
ется св. 900 км магистральных кабель-
ных линий связи, а также 1600 км воздуш-
ных и 550 км радиорелейных линий. Мощ-
ность сети телефонной связи — 105 тыс.
канало-км, телеграфной — 37 тыс. ка-
нало-км. На 93 станциях дороги дейст-
вуют автоматич. телефонные станции об-
щей ёмкостью более 22 тыс. номеров.
В автоматизир. систему оперативного
управления перевозками иа дороге под-
ключено 47 ж.-д. станций, информац.
пункты отделений дороги. Особенностью
работы дороги является заложенный в
графике движения ритм перевозок руды
и угля на обогатит, фабрики н металлур-
гич. з-ды, угля — на энергетич., хим.
и др. пр-тия. Большое значение придаётся
организации перевозочной работы в со-
ответствии с принятыми технологиями
местной работы отделений, а также еди-
ным технол. процессом работы станций
и подъездных путей пром, пр-тий. Про-
грессивные нормы использования под-
вижного состава включены в действую-
щие единые технол. процессы работы
более 40 станций и пром, пр-тий.
С целью совершенствования перевозоч-
ного процесса создана система планирова-
ния маршрутных перевозок массовых
грузов, в т. ч. до 80% осн. груза — кам.
угля — перевозится отправительскими и
ступенчатыми маршрутами. Эффектив-
ным способом увеличения объёма пере-
возочной работы является организация
отправления угольных маршрутов весом
св. 6 тыс. т до 40 поездов ежесуточно.
В апр. 1984 на Ст. Белово сформирован
и отправлен супертяжеловесный поезд
24 тыс. т. Проводится в жизнь программа
развития вагонного х-ва, усиления ре-
монтной базы, повышения эффективно-
сти использования существующих про-
изводств. мощностей. Для обеспечения
планов погрузки грузов, и в первую оче-
редь кам. угля, на дороге ежесуточно вос-
станавливается более 1 тыс. неисправ-
ных вагонов. В вагонных депо Новокуз-
нецк-Северный и Новокузиецк-Сорти-
ровочный выполнен большой объём работ
по созданию и техн, оснащению меха-
цизир. пунктов подготовки вагонов под
погрузку. В локомотивном депо Ново-
кузнецк разработана и внедрена поточ-
ная линия для ремонта шатунно-поршне-
вой группы тепловозов. В локомотивном
депо Белово для обточки изнош. пов-стей
колёсных пар создан высокопроизводит.
станок, позволяющий обтачивать колёс-
ные пары без выкатки их из-под локомо-
тива. В Прокопьевской дистанции пути
сконструирован самоходный грейфер-
ный погрузчик для уборки засорителей
с путей и горловин станций и транспорти-
ровки балласта производительностью
4 м3/ч. На текущем содержании и ре-
монте пути освоены комплексы высоко-
производит. путевых машин ВПОЗООО,
ВПР1200, ВПРС500. В дорожном кон-
структорском бюро разработаны маши-
ны для подрезки балласта, модернизи-
рованы снегоочистит. машины «Вете-
рок» и др. машины и средства механи-
зации.
На дороге внедряются передовые мето-
ды обслуживания пассажиров. В 1992
в ряде городов введена система «Экс-
пресс-2» для продажи билетов.
Лит.: Наш край родной, Кемерово, 1977;
К у р к о в В. Н., Все начинается с дороги,
Кемерово, 1980.
КЕНИЯ — пл. 582,6 тыс. км2, нас.
24 млн. чел. (1989). Первая ж. д. построе-
на в 1901. Кенийские ж. д. (Kenya Rail-
ways — KR) национализированы в 1977,
имеют протяжённость 3034 км, колею
1000 мм. Масса 1 м рельсов, уложен-
ных в путь, 22,7; 27,2; 36,3; 43,1 кг;
стальные шпалы. Осн. магистраль Мом-
баса — Найроби — Накуру — Элдорет
(1728 км) связывает К. и Уганду. Осн.
грузы: нефтепродукты, цемент, кожа,
кофе, чай и др. с.-х. продукты. В 1989
грузооборот составил 1,83 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок — 3,08 млн. т;
пассажирооборот — 823 млн. пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 3,96 млн. чел.
В локомотивном парке тепловозы. Ж. д.
находятся в плохом техн, состоянии.
Осн. направления развития: модерниза-
ция пути, обновление локомотивного и
вагонного парков, укладка вторых пу-
тей, создание контейнерных термина-
лов, стр-во линии в долине р. Керио к
месторождению фторидов и линии к гра-
нице Судана.
«КЁРШО» (Kershaw Manufacturing Com-
pany, Inc.) — фирма США, выпускаю-
щая щебнеочистит., подбивочные и рих-
товочные машины, машины для одиноч-
ной замены шпал и рельсов, кусторезы,
снегоочистители, ж.-д. краны и пр. Штаб-
квартира в Монтгомери (штат Алабама).
Имеет дочернюю фирму в Канаде.
КЕССОН (франц, caisson — ящик) —
ограждающая оболочка в виде опрокнну-
Опора моста с кессонной камерой: 1 —
камера; 2 — кессон; 3 — надкессонная
кладка; 4 — надкессонная обшивка; 5 —
шахтные трубы; 6 — надкессонные под-
мостки; 7 — материальная шлюзовая ка-
мера; 8 — кессонный аппарат; 9 — люд-
ская шлюзовая камера; 10 — бадья; 11 —
лестница; 12 — воздухопровод.
того вверх дном толстостенного ящика,
образующая в водонасыщенных грунтах
(или в воде) свободную от воды замкну-
тую камеру (см. рис.). Вода из такой
камеры и из пор подстилающего грунта
отжимается сжатым воздухом, нагнетае-
мым до давления, превышающего гидро-
статическое. К. применяются при соо-
ружении фундаментов опор мостов, про-
ходке шахтных стволов и при обследова-
ниях диа водоёмов. К. изготавливают из
железобетона или металла; спуск произво-
дят по мере разработки и извлечения грун-
та. Из-за вредных и опасных условий ра-
боты при погружении К. применяют ред-
ко (в сложных гидрогеология, условиях).
Для облегчения монтажа кессонных обо-
лочек и исключения доступа людей ис-
пользуют гидромеханизацию, а также
дистанц. управление, в т. ч. наблюдение
за ходом работ на экране.
КИВЕРЕЦКИЙ МЕХАНИЧЕСКИЙ ЗА-
ВОД (г. Киверцы Волынской обл. Ук-
раины). Осн. в 1956 на базе паровозного
депо ст. Киверцы и Луцких контейнерных
мастерских. К нач. 1992 з-д выпускал
универсальные и специализир. контей-
неры грузоподъёмностью 5 т для транс-
портировки штучных и насыпных ин-
дустриальных грузов, в т. ч. для не-
агрессивных концентратов руд цвет-
ных металлов, запасные части к контей-
нерам.
КИЕВСКИЙ ЭЛЕКТРОВАГОНОРЕ-
МОНТНЫИ ЗАВОД. Осн. в 1868 как
Киевские мастерские Киево-Балтийской
ж. д. по ремонту паровозов, вагонов,
в 1878 переименованы в Киевские гл.
мастерские Юго-Западной ж. д., с 1930
наз. Киевским паровозоремонтным з-дом,
с 1944 — Вагоноремонтным з-дом, ука-
занное назв. с 1962. В первые дни Вели-
кой Отечеств, войны на з-де за 8 суток
был построен бронепоезд, участвовавший
в боевых действиях. З-д был эвакуирован
в Саратов и выпускал оборонную про-
дукцию (танки Т-34, снаряды, стволы
для «Катюш»). З-д специализирован на
ремонте ЭПС пост, и перем, тока, тяго-
вых двигателей и др. электрич. машин,
электропоездов, а также на ремонте и
новом формировании колёсных пар под-
вижного состава. К нач. 1992 ремонтиро-
вал электропоезда ЭР2, ЭР9, ЭР9П,
тяговые электродвигатели, изготовлял за-
пасные части.
кизйл-арвАтский ВАГОНОРЕ-
МОНТНЫЙ ЗАВбД (г. Кизыл-Арват
Красноводской обл. Туркмении). Осн.
в 1882 как Гл. ж.-д. мастерские. В 1920
началась реконструкция мастерских, в
1928 они переименованы в Паровозоре-
монтный з-д, указанное назв. с 1947.
В годы Великой Отечеств, войны з-д
ремонтировал бронепоезда н выпускал
оборонную продукцию. С 1947 специали-
зируется на ремонте цистерн. К нач.
1992 з-д ремонтировал 4- и 8-осные цис-
терны, ремонтировал и формировал ва-
гонные колёсные пары, изготовлял за-
пасные части.
КИПР — пл. 9,25 тыс. км2, нас.
698,8 тыс. чел. (1990). Первая ж.-д.
ветка построена в 1905. Магистральных
ж. д. на острове нет. Сеть подъездных
путей узкой колеи обслуживает горно-
рудные компании.
КЙРОВСКИЙ МАШИНОСТРОЙТЕЛЬ-
НЫЙ ЗАВбД. Оси. в 1899 как Вятские
ж.-д. мастерские, указанное назв. с 1929.
В годы Гражданской войны в мастерских
ремонтировали бронепоезда, оборудова-
183
КИТАЙ
КИТАЙ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Р О
и й\с
Е
061,
^Гулянь^у
ц
я
Цифрами обозначены:
1 Таджикистан 2 Афганистан
Демаркационная линия между
___КНДР и Республикой Корея,
между Индией и Пакистаном
в Кашмире
оз. Байкой
Маньгуи^
УЛАН-БАТОР
т ХуХайлар
if <
УдхЧ<\.1
Цицика/з
Мрши
Уилинфхх Л
*Бэйань / '^гФу
II Хэган
^^'“/ЗунфанхУ^
S’
Карамай
'Харбин
АЛМА-АТА
Г ч.
Ф-фКульджа (Инин)
I
М
О
Н
Г
о
я
Чг
WHbi
БИШКЕК
Урумчи
Муданыцзян^
Л» о ---:
Е Кашгар Аар-^
1 j-fKauiuL/y^.
Корла.
Хами'3
(Куму л)
*Сайхан~Торой
6ая^
\$Эрэн-Хото —"'у
у1* х/Эрлянь) „ , J
у \ Чифын^/
\ Цзиньчжоу*
1-об°? ху*-*2\ />
ГСь,п^\гЧхУнджин^
1
Х^аньдунФ^'2^’
^-тХПХЕНЬЯН
2 1
©Хоган ,
Чарклык
ЦзюцюаньЪ*/
Чжанъе
еао1°у
Голмуд
&
©з.
\ ® Гаръярса
(Гар-юк)
^Уй-Ус
tip
к о Лхаса
“кАТМАВДУ^Ч.Шигадзе -
"У" I
м
Я
уд
ИньчуаньеШ
Синйн f(
--Г/ф^Ланьчжоу
ПЕКИНД^
ТяньцзинЬ
Шицзячжуан/^ $
ТайюаньК^у^^^
I Ханьдань! /Лж
\Чанчжип J j /у
— Люйшунь
(Порт-Артур)
&7\ J /Яньтай
СЕУЛ %
с
Тяньшуй
Чанду।
Си чан.
Баоцзи
/ Сиань
——Сянфань
Сюйчжоу\
\ Бэнбу'
[фуян
I Хэфэйi
«I -^Циндао I л
.Цзинань) м ® О
I / желтое wore /
X ^^Ляньюньган б? £ о
J/^У^ (Синьхайлянь)
BOCTOPHO-KWAtoOE
%АЦЗЫ
Чжичэн
Уханы
(yai
ГУситЪ
•/>Уху
Ханчжоу!
^Шанхай
б 03. JJ.WWHW
[Чунцин /
Цзюцзяч
Наньчан'
JM
оз. Homwy
;Нинбо
МОРЕ
Гуйян
Цзуньи
Чанша'
уТЧжучжоу
(Ханьян
Наньпин
Фучжоу
Гуйлинш
Сямынь
£:
ли вагоны бронёй. Во время Великой
Отечеств, войны з д выпускал танки,
самоходные орудия, гвардейские мино-
мёты «Катюша» и пр. На средства рабо-
чих изготовлены бронепоезд «Киров» и
танковая колонна «Кировский комсо-
молец». После войны з-д перешёл на
произ-во путевых машин. К нач. 1992
э-д выпускал ж.-д. краны и разл. путе-
вые машины для механизации стр-ва и
ремонта ж.-д. путей.
Л
ь
я
(уньмин
Лючжоу.
Гэцзю
НанЪнин
Гуанчжоу!
Л А
!- ТАИЛАНД J
1 в ь в\у. н4м^
iXAHOHJ^q
с
АомышХг
(Макао)г
(Порт:)
(жаньцзян
Цзюлун
^(Брйт.)
^Сянган (Гонконг)
(Брит.) о
Гайбэй
/о. Тайвань
\ (Кит.)
Тайдун
Гаосюн\) *о. Ланьсюй
(Кит.)
хжио-KWKftcKotwore.
Хаикоу
Jo. Хайнань
(Кит.)
Лит.: Первомайцы, Киров, 1974.
КИТАЙ — пл. 9597 тыс. км2, нас.
1160 млн. чел. (1990). Первая ж.-д. ли-
ния Пекин — Чжанцзякоу построена в
1876. Все провинции и автономные об-
ласти (кроме Тибета) имеют ж.-д. линии.
Около 93% протяжённости ж.-д. сети
принадлежат государственным Китай-
ским железным дорогам — КЖД (Chi-
nese Railways — CR). Эксплуатац. дли-
на КЖД 53,4 тыс. км (1990), из иих 99%
с колеёй 1435 мм, остальные узкоколей-
ные. Более 24% сети имеют двухпутные
линии, 13% сети электрифицировано.
Масса 1 м рельсов, уложенных в путь,
43; 50; 60 н 75 кг; дерев, и ж.-б. шпалы.
На сети КЖД более 5,5 тыс. станций.
Важнейшие ж.-д. узлы: Пекин, Шанхай,
Харбин, Чжучжоу, Датун, Чанчунь,
Учан, Чэнду, Ланьчжоу. Ж.-д. линии
в зависимости от своего значения и про-
пускной способности подразделяются на
3 класса: магистральные, второстепен-
ные н местные. Более 18% протяжённо-
сти линий составляет бесстыковой путь.
Системами диспетчерской централизации
охвачено ок. 3% эксплуатац. длины сети,
автоблокировкой — 16%, полуавтома-
тич. блокировкой — 82% . В 1990 грузо-
оборот КЖД составил 1032,2 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок 1462 млн. т,
из к-рых более 43% приходится на уголь;
пассажирооборот — 261 млрд, пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 948,9 млн. чел.
Отличительной чертой КЖД является
низкий удельный вес пригородных пе-
ревозок (18% от общего объёма, 2,5%
пассажирооборота). В локомотивном пар-
ке 49% паровозов, 40% тепловозов, 11%
электровозов. Ср. грузоподъёмность гру-
зового вагона 56 т. Осн. направления раз-
вития: стр-во новых линий, связываю-
щих восточные, средние и западные райо-
ны, модернизация пути и подвижного
состава, повышение провозной способ-
ности ж. д.
Местные ж. д.— МЖД (Local Railways)
принадлежат администрации провинций,
сосредоточены в осн. в 12 провинциях.
Самой длинной сетью ж. д. обладает
провинция Хэнань (1600 км). Эксплуатац.
длина всех МЖД составляет более 3200 км,
колея 1435 и 762 мм. МЖД соответ-
ствуют линиям II н III классов, имеют
важное значение в развитии региональ-
ной экономики. В осн. используются для
грузового движения. В 1987 грузооборот
МЖД составил 1,58 мрлд. т-км, объём
грузовых перевозок — 37 млн. т; пас-
сажирооборот — 0,306 млрд, пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 10,7 млн. чел.
В локомотивном парке паровозы и тепло-
возы. Оси. направление развития: соо-
ружение местных линий (предполага-
ется 17).
Предприятия ж.-д. пром-сти находят-
ся в ведении мин-ва ж.-д. транспорта.
Крупнейшие производители ж.-д. обору-
дования: Пекинский локомотивный з-д
им. 7 февраля (тепловозы, тележки),
Китайская нац. корпорация по произ-ву
локомотивов и ж.-д. подвижного соста-
ва — LORIC (тепловозы, ж.-д. краны,
грузовые и пасс, вагоны, тормозное
оборудование), Даляньский локомоти-
востроит. з-д (тепловозы, грузовые ва-
гоны), Цишуяньский локомотивостроит.
з-д (компоненты тепловозов, ремонт обо-
184
КЛЮЧЕВАЯ
рудования), Чанчуньский з-д пасс, ва-
гонов, Китайская компания по произ-
водству сигнального и связевого обору-
дования .
Первая линия метрополитена была от-
крыта в 1969 в Пекине. Сооружаются ли-
нии метро в Гуанчжоу (Кантон), Шанхае,
Тяньцзине. А. А. Шеремет.
КИТАЙСКАЯ ЧАНЧУНЬСКАЯ ЖЕ-
ЛЁЗНАЯ ДОРбГА — см. в ст. Китай-
ско-Восточная железная дорога.
КИТАЙСКО-ВОСТбЧНАЯ ЖЕЛЁЗ-
НАЯ ДОРбГА (КВЖД) — железнодо-
рожная магистраль, проходившая по
терр. Сев .-Вост. Китая и включавшая
главную линию, соединявшую Забай-
кальскую железную дорогу и Уссурий-
скую железную дорогу Транссибирской
магистрали на территории России и Юж-
ную линию (Харбин — Дальний с ветвя-
ми). Построена в 1897—1903 по соглаше-
нию между Россией и Китаем. Проходи-
ла по терр. Маньчжурии (первый уча-
сток наз. Маньчжурской ж. д.). Осн.
линии: Маньчжурия — Харбин (движе-
ние открыто в 1899); Харбин — Погра-
ничная, Харбин — Куаньченцзы (1901);
Харбин — Дальний с ветками: Наньга-
уньлии — Порт-Артур, Дафаншэнь —
Даляньван, Харбин — Пристань, Да-
шицяо — Инкоу, Джалайорская и Ян-
тайская (1903). Протяжённость (1913) —
2269 вёрст (одноколейная). В соответст-
вии с соглашением между Россией и Ки-
таем для стр-ва дороги было создано
Об-во Китайско-Восточной ж. д. (капи-
тал в 1900 — 5 млн. руб.). Об-ву КВЖД
был предоставлен ряд привилегий: «бе-
зусловное и исключительное управление
своими землями», право сооружения те-
леграфа; освобождение доходов от нало-
га, контроль со стороны китайского пра-
вительства. Состав управления КВЖД
утверждался рус. мин-вом финансов.
Правление Об-ва КВЖД находилось
в Петербурге; председатель — с кит.
стороны, вице-председатель с рус. сто-
роны (С. И. Кербедз в 1896—1903,
А. Н. Вентцель в 1903—20); управление
дороги — в Харбине.
Рекогносцировочные изыскания про-
водились в 1895 инж. Н. С. Свиягиным и
Г. В. Адриановым. Изыскательские рабо-
ты велись с 1897 под руководством
А. А. Гершова (на участке от рус. грани-
цы в Забайкалье до отрогов Хингана),
И. Л. Просинского (через Хинган),
Ф. С. Гиршмана (от вост, отрогов Хинга-
на), С. Н. Хилкова (между рр. Нонни и
Сунгари), И. И. Обломиевского (к пра-
вому притоку Сунгари р. Муданьцзян),
И. П. Бочарова (к рус. границе в При-
морье). Фактически прокладка дороги
началась весной 1898 (под руководством
гл. инж. А. И. Юговича и его заместителя
С. В. Игнациуса). Для стр-ва были соз-
даны участки, а затем отделения (руко-
водители работ инж. Н. Н. Бочаров,
Свиягин, Гиршмаи, Хилков). На дороге
возведено 1464 моста, проложено 9 тон-
нелей, в т. ч. двухпутный Хингаиский
тоииель дл. 1443 сажени (руководитель
Н. Н. Бочаров). Движение по КВЖД
открыто на всём протяжении в 1903.
В эксплуатации находилось 367 парово-
зов, 2696 товарных и 903 пасс, вагона.
Ремонт подвижного состава осуществлял-
ся в Главных ж.-д. мастерских в Хар-
бине. Об-во КВЖД участвовало в обору-
довании порта во Владивостоке и орга-
низовало при посредстве Рус. Восточно-
Азиат. пароходства рейсы к портам Япо-
нии, Кореи, Китая; к 1903 владело фло-
тилией из 20 пароходов. В ряде портов
Дальнего Востока были устроены склады,
конторы, пристани. Об-во владело те-
леграфом, телефонными станциями, ле-
сопильными з-дами и лесоразработками,
кирпичными з-дами, угольными копями,
вело разведку полезных ископаемых в
Маньчжурии. На дороге построены ма-
газины, больницы, школы, 20 ж.-д.
училищ, действовали библиотеки. Вы-
пускалась газета «Харбинский Вестник».
Во время рус.-япои. войны 1904—05
КВЖД сыграла важную роль в перевоз-
ках воинских частей и грузов; пропуск-
ная способность дороги увеличилась с 7
до 18 пар поездов в сутки. По Портсмут-
скому миру 1905 юж. ветка КВЖД от
Куаньченцзы до порта Дальнего и Порт-
Артура перешла к Японии и наз. Южно-
Маньчжурской ж. д. С 1924 КВЖД
находилась в совместном управлении
СССР и Китая. В 1935 дорога была
продана властям Маньчжоу-Го. С авг.
1945 по соглашению между СССР и Ки-
таем дорога находилась в совместном уп-
равлении с общим назв. Китайская Чань-
чуиская ж. д. В 1952 безвозмездно пе-
редана Китаю.
Лит.: Романов Б. А., Россия в
Маньчжурии (1892—1906), М., 1928; Зен-
зинов Н. А., Китайско-Восточная желез-
ная дорога, «Железнодорожный транспорт»,
1990, № 4, с. 74-80.
КЛАССИФИКАЦИЯ желёзных до-
Рбг — система понятий и показателей,
характеризующих железную дорогу по
назначению, принадлежности, виду ра-
бот и функциональным возможностям;
используется как средство установления
связей между этими показателями и
ориентации в них при проектировании,
планировании развития и оценке резуль-
татов эксплуатационной деятельности.
К. ж. д. выполняется по разл. призна-
кам: административным (гос. ж. д. об-
щего пользования и ведомственные, част-
ные), эксплуатационным (грузовые, пасс.,
пригородные, транзитные, пром., вре-
менные, тупиковые и т. п.), техническим
(по ширине колеи — нормальной колеи
и узкоколейные, по числу путей — од-
нопутные, двухпутные и миогопутные,
по роду тяги — электрифицированные,
с тепловозной и с паровой тягой) и т. д.
К. ж. д. по показателям мощности и
надёжности, по к-рым определяются ка-
тегории проектирования, является осно-
вой для разработки норм проектирова-
ния ж. д. По мере развития техники
ж. д. и требований к ним К. ж. д. должна
устанавливать такие параметры и х-ки,
к-рые позволяли бы, в зависимости от
назначения линии и объёмов работы иа
ней, правильно выбирать типы и мощно-
сти её устр-в, увязывающихся с обществ,
требованиями на достаточно длит. срок.
В России первые попытки К. ж. д.
относятся к 1870, когда были введены
техн, условия проектирования и сооруже-
ния узкоколейных ж. д. В 1892 были из-
даны первые положения по проектирова-
нию подъездных путей, а в 1899 утвержде-
ны техн, условия проектирования и со-
оружения ж.д. первостепенного значения.
В СССР в 1922 Научно-техн, комитет
Народного комиссариата путей сообще-
ния (НКПС) разработал К. ж. д. с деле-
нием ж. д. на 4 категории по грузооборо-
ту и характеру движения с включением
нек-рых техи. показателей (наибольший
руководящий уклон). В 1927 этот же
комитет создал новую К. ж. д. с де-
лением дорог на 4 класса: магистрали
усиленного типа (сверхмагистрали), ма-
гистрали норм. и облегчённого типов,
подъездные пути и ветви. Признаками,
определяющими класс дороги, были гру-
зооборот и ряд техн, показателей (число
путей, руководящий уклон, макс, про-
пускная способность). Дальнейшая разра-
ботка К. ж. д. велась разл. организация-
ми — Комитетом по реконструкции ж.-д.
транспорта НКПС, Трансп. комиссией
АН СССР, НИИ ж.-д. транспорта и др.
До 1953 в этих К. ж. д. выделялись 2 ка-
тегории ж. д. под разл. наименованиями
(магистральные и облегчённые, магист-
ральные и местные, основные и облег-
чённые). С выходом техн, условий (ТУ)
проектирования ж. д. нормальной колеи
(1953) в К. ж. д. установлено более диф-
ференцир. деление проектируемых ж. д.
в зависимости от характера, размеров
и темпов роста намечаемых перевозок.
В 1960 в новых ТУ был принят более
устойчивый признак К. ж. д.— значение
проектируемой линии в общей сети ж. д.
Этот признак был сохранён и развит в ут-
верждённых в 1964 Госстроем СССР нор-
мах проектирования, по к-рым ж. д. де-
лется на 4 категории. Ж. д. пром, пр-тий,
высокоскоростные ж. д. (до 160 км/ч)
и ж. д. узкой колеи из этой К. ж. д. иск-
лючены и проектируются по самостоят.
нормативным документам. Такой прин-
цип К. ж. д. сохранился в осн. в дейст-
вующих нормах проектирования, к-рые
устанавливают в качестве признаков:
общее иар.-хоз. значение ж. д., расчёт-
ную годовую грузонапряжённость нетто
в грузовых направлениях на 5-й и 10-й
годы эксплуатации, размеры движения
пасс, поездов на 5-й год эксплуатации и
макс, скорости движения поездов. По
этим признакам (хотя бы по одному)
ж. д. относятся к одной из 5 категорий:
магистрали осн. гос. связей, магистрали
межрайонных связей, дороги местного
значения, подъездные пути и соединит,
пути на станциях. Кроме этих катего-
рий имеют отд. нормы проектирования
внутризаводские пути и ж. д. узкой ко-
леи (750 мм).
За рубежом К. ж. д. отличается боль-
шой пестротой принятых принципов и
признаков, закладываемых в основу
К. ж. д. В США, Японии, ФРГ, Франции,
Великобритании, Италии и др. странах
ж.д. делятся на 2—3 класса в зависимости
от интенсивности движения и скорости
обращающихся поездов. Отдельно выде-
ляются, кроме того, сверхскоростные
(имеииые) магистрали (типа Синкансен,
Нью-Токайдо, Париж — Лион, Рим —
Милан), специализирующиеся на пасс,
перевозках, и узкоколейные ж. д. В наи-
более развитых зарубежных странах
К. ж. д. практически не разрабатывается,
что объясняется сложившимся характе-
ром сети и отсутствием перспектив её
развития в условиях острой конкуренции
с автомобильным транспортом. В Рос-
сии и др. странах СНГ, а также в нек-рых
развивающихся странах при установле-
нии К. ж. д. в осн. ориентируются на на-
уч. разработки и принципы К. ж. д.,
к-рые были приняты в практике техн,
нормирования в СССР.
Г. С. Переселенков,
КЛЁММА— см. в ст. Рельсовое скреп-
ление .
КЛЁММНЫЙ БОЛТ — см. в ст. Рель-
совое скрепление.
КЛЮЧЕВАЯ завйсимость — при-
меняется для взаимозамыкания стрелок
185
«КНОРР — БРЕМЗЕ»
и сигналов с помощью контрольных зам-
ков на малых станциях при наличии в
горловинах двух-трёх стрелок. При
К. з. на стрелке устанавливают два
замка разных серий. Один замок запи-
рает стрелку в направлении главного
пути, другой — в направлении боково-
го. Рычаг входного семафора заперт дву-
мя замками тех же серий. На каждую
пару замков одной серии имеется один
ключ, находящийся в соответствующем
стрелочном замке. Для открытия сема-
фора на одно крыло при уста-
новке маршрута приёма на главный путь
необходимо запереть стрелку в положе-
нии по главному пути, а изъятым из
стрелочного замка ключом отпереть сиг-
нальный замок семафора этой же серии.
Ключ оказывается запертым в сигналь-
ном замке, поэтому отпирание стрелки
и её перевод при открытом семафоре
невозможны. Для открытия семафора н а
два крыла при приёме поезда на
боковой путь стрелка должна быть уста-
новлена и заперта в переведённом поло-
жении. Изъятый из стрелочного замка
ключ соответствующей серии позволяет
отпереть им др. сигнальный замок этой
же серии.
«КНОРР - БРЁМЗЕ» (Knorr — Brem-
se AG) — фирма ФРГ, выпускающая
электропневматич. тормозные системы,
компрессоры, магниторельсовые и вихре-
точные тормоза, комплектные дисковые
тормоза (в т. ч. с микропроцессорным
управлением), устройства автоматич. сое-
динения и разъединения межвагонных
коммуникаций и пр. Осн. в 1905. Штаб-
квартира и осн. произ-во в Мюнхене.
Дисковые тормоза фирмы применены
в высокоскоростных поездах ТЖВ (Фран-
ция), ИСЭ (ФРГ) и др. Имеет дочерние
и контролируемые фирмы в Австрии,
Италии, Испании, Франции, Швеции,
Швейцарии, Австралии, Бразилии, Ка-
наде, США и ЮАР.
«КОБРАСМАь (Cobrasma S. А.) — бра-
зильская фирма, выпускающая ж.-д.
подвижной состав. Осн. в 1944. Штаб-
квартира и гл. з-д в Сан-Паулу. Фирма
изготовляет электропоезда, лёгкие двух-
секционные пасс, автомотрисы, вагоны
метро, грузовые и пасс, вагоны. С кон.
80-х гг. специализируется преимущест-
венно на грузовых вагонах.
КОДОВАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ — пре-
дназначена для управления станциями
и постами электрической централиза-
ции ж.-д. узла с помощью дискретных
электрич. сигналов телеуправления (ТУ)
и телесигнализации (ТС). Для телеуправ-
ления объектами на станции в пункте
управления (ПУ) предусматриваются
клавиатура и манипулятор для ввода
команд диспетчера, аппаратура преобра-
зования команд в дискретные сообщения
и передающая аппаратура канала ТУ,
превращающая сообщения в электрич.
сигналы определ. формы (код). На конт-
ролируемом пункте (КП) предусматри-
ваются приёмная аппаратура сигналов
ТУ, средства преобразования сигналов
в дискретные сообщения (команды) и
аппаратура сопряжения для передачи
принятых команд в устр-ва электрич.
централизации (ЭЦ). На КП предусмат-
риваются аппаратура сопряжения для
ввода данных о состоянии контролируе-
мых объектов, средства преобразования
этой информации в дискретные электрич.
сигналы и аппаратура передачи этих
сигналов по каналу ТС. На ПУ сигна-
лы ТС принимаются, преобразовывают-
ся и выдаются для отображения на све-
товом табло.
Внедрение телемеханич. систем (вре-
менного, схемного, полярного кодов) на
ж.-д. станциях началось в 50-е гг. Каж-
дая система имела особенности построе-
ния сигналов ТУ и ТС, для к-рых
использовались импульсы пост. тока.
Сигналы ТУ и ТС передавались по не-
зависимым двух- или трёхпроводным ли-
нейным цепям. Передача сигналов ТС
осуществлялась только при изменении
состояния контролируемых объектов. Дли-
тельность передачи сигналов ТУ и ТС
составляла 1,5—2 с.
В 60-е гг. стала применяться система
станц. кодовой централизации (СКЦ).
Особенностями её являются: радиальная
структура связи по четырёхпроводной це-
пи; дуплексная работа каналов ТУ и
ТС; построение сигналов из двухполяр-
ных импульсов пост, тока, индуцирован-
ных в линейной цепи; индуктивная связь
приёмной аппаратуры каналов ТУ и ТС
с линейными цепями; использование по-
лупроводниковых элементов в узлах
приёма, передачи и преобразования сиг-
налов; резервирование комплексов при-
ёмной и передающей аппаратуры; сокра-
щение длительности передачи сигналов
ТУ н ТС до 0,016 с.
Для управления станциями метрополи-
тена также применяется СКЦ, в к-рой
предусмотрена возможность передачи
особо ответственных команд, выполняе-
мых без проверки в устр-вах ЭЦ и гаран-
тирующих безопасность движения (напр.,
при искусственном размыкании маршрута
без выдержки времени, включении при-
гласительных сигналов без замыкания
стрелок). Передача такой команды осу-
ществляется на ПУ по следующей авто-
матически выполняемой программе: ко-
дирование сигнала ТУ для выбора объ-
екта-адресата; приём сигнала ТС, под-
тверждающего выбор объекта, и проверка
правильности выбора; передача второго
сигнала ТУ, разрешающего исполнение
команды прн наличии разрешающего
сигнала в цепи.
К. ц. развивается в направлениях повы-
шения надёжности работы устр-в и досто-
верности передачи сигналов ТУ и ТС
с целью доведения всех команд и сообще-
ний до уровня особо ответственной ко-
манды; обеспечения безопасности поезд-
ных и маневровых передвижений, безот-
казной работы устр-в. Эти задачи реша-
ются с помощью средств, созданных на
основе микропроцессорной техники.
Н. Ф. Пенкин.
КОЛЕБАНИЯ ВАГОНА — многократ-
ное поочерёдное возрастание и убывание
перемещений, скорости, ускорения вагона
в целом или его частей. Вагон как меха-
нич. система, состоящая из фнз. тел
и связей между ними, имеет много степе-
ней свободы и, следовательно, видов
колебаний. Кузов (осн. часть вагона)
как твёрдое тело имеет шесть видов коле-
баний: три возвратно-поступательных
вдоль осей ОХ, ОУ, OZ (соответственно
подёргивание, боковой относ, подпрыги-
вание) и три вращательных относительно
тех же осей — поперечная (боковая) кач-
ка, продольная качка (галопирование)
и виляние и, кроме того, множество ви-
дов упругих колебаний (вибраций) из-
гиба и кручения и вибраций закреплён-
ных на нём элементов. К. в., как пра-
вило, вредно влияют на пассажиров,
грузы, конструкцию вагона и путь.
При исследовании К. в. выделяют сле-
дующие классы колебаний: свободные,
совершающиеся при отсутствии перем,
внешнего воздействия; вынужденные, вы-
зываемые перем, воздействием обычно
при движении по пути с неровностями
случайного или регулярного характера
(кинематич. возмущение); автоколеба-
тельные (самовозбуждающиеся), под-
держиваемые источниками неколебатель-
ного характера (напр., виляние вагона,
движущегося поступательно под дейст-
вием силы тяги и имеющего колёсные
пары в виде двойного конуса), и др.
К. в. изучают теоретически на основе
законов аналитич. механики и экспери-
ментально с использованием физ. моде-
лей и чаще натурных вагонов с помощью
вагона-лаборатории, устанавливая допу-
скаемые значения их параметров по кри-
териям прочности, устойчивости и плав-
ности хода.
Лит.: Лазаро В. А., Динамика ва-
говов. Устойчивость движения и колебания,
М., 1964; Вершинский С. В., Дани-
ло в В. Н., Ч е л н о к о в И. И., Динамика
вагона, 2изд., М., 1978. С. В. Вершинский*
КОЛЁСНАЯ БАЗА локомотива —
см. База экипажа.
КОЛЁСНАЯ ПАРА — основной эле-
мент ходовых частей подвижного соста-
ва. К. п. вагонной тележки восприни-
мает нагрузку от вагона и служит для
направления движения его по рельсо-
вому пути (см. рис.). Состоит из двух
цельнокатаных колёс, напрессованных
в холодном состоянии на ось. На наруж-
ные концы оси через рессоры и буксы
опирается рама тележки. Вагонное коле-
Вагонная колёсная пара: 1 — шейка;
2 — ось; 3 — колесо.
со состоит из ступицы, диска и обода.
У одного края обода, обращённого
внутрь К. п., имеется гребень, предохра-
няющий её от схода с рельсов. Пов-сти
катания колеса придаётся коничность для
устранения неравномерного проката по
ширине пов-сти катания и для облегче-
ния движения по рельсам.
Вагонная ось состоит из шеек с под-
шипниками качения или скольжения,
а также подступичных частей, на которые
напрессовываются колёса. Для смягче-
ния перехода от подступичных частей
к шейкам служат предподступичные час-
ти. Переходы между частями выполня-
ются в виде галтелей.
К. п. локомотивов входит в колёсно-
моторный блок.
КОЛЕСНО-МОТбРНЫЙ БЛОК —
узел локомотива, состоящий из тягового
электродвигателя, зубчатой передачи и
колёсной пары и предназначенный для
передачи тяговой мощности (крутящего
момента) электродвигателя и весовой на-
грузки локомотива на колёсную пару.
Конструкция К.-м. б. зависит от типа
подвешивания статора тягового электро-
двигателя и характера передачи весовой
нагрузки локомотива на колёсную пару,
186
КОЛЛЕКТОРНЫЙ
от силы тяги, тормозной силы поезда,
воздействия рельсового пути на колёсную
пару ит. п. На грузовых локомотивах
применяется опорно-осевое подвешивание
(см. рис.), когда статор двигателя опи-
рается через упругие элементы локомо-
тивной тележки на раму или траверсу и
через моторно-осевые подшипники — на
ось колёсной пары. Такую конструкцию
имеет подвешивание К.-м. б. на тепло-
возах серии ТЭЗ, 2ТЭ10Л и др., а также
на электровозах ВЛ10, ВЛ80 (маятнико-
вого типа), ВЛ22, ВЛ23 и др. (траверс-
ного типа). Крутящий момент передаётся
зубчатыми колёсами. На пасс, локомо-
тивах применяют опорно-рамное подве-
шивание с полностью подрессоренным
двигателем, что значительно снижает
воздействие на двигатель неровностей
пути. Такие конструкции имеют тепло-
возы ТЭП60, ТЭП70, электровозы ЧС,
моторные вагоны электропоездов. В теп-
ловозных К.-м. б. статор электродвига-
теля опирается на раму в трёх точках,
тяговый редуктор состоит из прямозубой
шестерни (на валу якоря) и зубчатого
колеса на полом валу, охватывающем
среднюю часть оси колёсной пары. Тя-
говая мощность передаётся на один или
два колёсных центра поводковыми шар-
нирными муфтами. Весовые нагрузки
локомотива передаются на консольные
шейки оси колёсной пары через корпуса
букс с подшипниками качения от ба-
лансиров (групповое рессорное под-
вешивание) или комплектов цилиидрич.
винтовых пружин (индивидуальное
рессорное подвешивание). Сила тяги
и тормозная сила колёсной пары переда-
ются на рамы тележек через поводки с
резино-металлич. шарнирами или че-
рез буксовые направляющие.
А. Д. Глущенко.
КОЛЁСОТОКАРНЫЙ СТАНбК—спе-
циализированный металлорежущий ста-
нок для обтачивания фасонных поверх-
ностей катания, а также гребней и внутр,
торцевых поверхностей бандажей или
цельнокатаных колёс у сформированных
колёсных пар подвижного состава. Об-
тачивание производится при изготовле-
нии новых колёсных пар или при восста-
новлении пов-стей катания колёсных
пар, бывших в эксплуатации, чтобы лик-
видировать «прокат» в результате изнаши-
вания. Различают К. с. для обработки
локомотивных (тепловозных, электровоз-
ных и др.) и вагонных колёсных пар,
с выкаткой колёсной пары из-под тележ-
ки в процессе обработки и без выкатки.
Для обработки применяют профилеоб-
разующие чашечные или радиусные прнз-
матич. резцы с криволинейной подачей
(от копировальных устр-в) и широкие фа-
3
Б-S
Колёсно-моторный блок тепловоза с опор-
но-осевым подвешиванием: 1 — моторно-
осевой подшипник; 2 — консольные шей-
ки: 3 — ось колёсной пары; 4 — упру-
гие элементы; 5 — шестерня зубчатого
тягового редуктора; 6 — зубчатое коле-
со; 7 — разъёмный кожух; 8 — корпус
буксы; 9 — цилиндрические винтовые
пружины; 10 — поводок; 11 — колёс-
ная пара; 12 — корпус; Ft — сила тяги;
рв — весовая нагрузка.
сонные резцы с поперечной подачей при
чистовом обтачивании. Наиболее эффек-
тивны К. с. со спец, копировальными
устр-вами Краматорского з-да тяжёлого
станкостроения, з-дов «Рафамет» (Поль-
ша), Хегешпайдт (ФРГ) и др.
К. с. имеют устр-во для подъёма обра-
батываемых колёсных пар, механич.,
гидравлич. или гидропластовую систему
для их закрепления, симметричный дву-
сторонний привод для вращения изде-
лия, два или четыре суппорта для уста-
новки и перемещения режущих инстр-тов.
На двухсуппортных К. с. преим. обта-
чивают новые колёсные пары (без раз-
деления на обдирочную и чистовую обра-
ботку). У четырёхсуппортных К. с. два
суппорта предназначены для обдирочной
обработки проходными резцами и два —
для чистовой обработки профилеобразую-
щими резцами. Для обдирочной (черно-
вой) обработки на каждый суппорт уста-
навливается по два проходных резца
(для пов-сти катания и для гребня). При
обработке новых колёсных пар дополни-
тельно используют на каждом суппорте
подрезные резцы для обтачивания внутр,
торцевых пов-стей. Верхние салазки зад-
них суппортов могут перемещаться от-
носительно нижннх салазок под углом,
соответствующим наклону пов-сти ката-
ния бандажа (колеса). Обработка осуще-
ствляется с автоматич. продольной или
поперечной рабочей подачей. Для уско-
ренного перемещения суппорты имеют
приводы от отд. электродвигателей. В суп-
портах для чистовой обработки в держав-
ках закрепляется по два чашечных (или
радиусных призматических) резца (для
пов-сти катания и для гребня). Рычаги,
на концах к-рых устанавливаются дер-
жавки с резцами, получают сложное дви-
жение (криволинейную подачу) от меха-
нич. или гидравлич. копировальных
устр-в, что обеспечивает требуемый про-
филь бандажа (колеса), включая гре-
бень. Эти суппорты также снабжены
спец, электродвигателями для ускор.
перемещения.
Существуют К. с. упрощённой конст-
рукции для обточки бандажей (колёс)
тепловозов, электровозов и моторных
вагонов без выкатки колёсной пары
из-под тележки. Для этого колёсная пара
разгружается от веса локомотива (сек-
ции), приподнимается над рельсами (для
ликвидации сцепления), её привод в про-
цессе обработки осуществляется от тя-
гового электродвигателя через тяговый
редуктор. Д. Л. Юдин.
КОЛЕЙ РЕЛЬСОВАЯ — см. Рельсовая
колея.
КОЛЛЕКТОРНЫЙ ТЯГОВЫЙ ЭЛЕК-
ТРОДВЙГАТЕЛЬ — коллекторная элек-
трнч. машина тягового исполнения, ис-
пользуемая для привода колёсных пар
подвижного состава. Различают К. т. э.
пост, тока, пульсирующего тока и одно-
фазного перем, тока.
Впервые К. т. э. пост, тока, работав-
ший от гальванич. батареи, применил
в 1838 Б. С. Якоби для движения судна
по р. Неве. К. т. э. для тяги на ж. д. де-
монстрировался в кон. 70-х гг. 19 в. (опы-
ты Ф. А. Пироцкого для привода колёс-
ной пары вагона в 1876 в Сестрорецке;
макет электровоза Э. В. Сименса в 1879
на берлинской пром, выставке). В 80-х гг.
К. т. э. начали использовать на гор.
трамвае, а затем и на ж.-д. подвижном
составе.
К. т. э. для трамваев строились на
Рижском («РЭЗ»), Петроградском («Элек-
тросила») и Московском («Динамо»)
з-дах. В 1929 з-дом «Динамо» построе-
ны тяговые двигатели мощн. 340 кВт
на напряж. 1500 В для магистральных
электровозов ВЛ19. С кон. 40-х гг. про-
из-во К. т. э. для электровозов в осн. осу-
ществляется в Новочеркасске и Тбилиси,
для тепловозов — в Харькове, для мо-
торных вагонов ж. д. и метрополитена—
в Риге и Москве.
Осн. части К. т. э. — неподвижный
индуктор и вращающийся якорь. Индук-
тор, создающий магн. поток,— стальной
(литой или сварной) массивный остов
с гл. н дополнительными полюсами.
Якорь, вращаясь в индукторе, преобра-
зует электрич. энергию в механическую
(режим двигателя), либо механическую
в электрическую (режим генератора).
Якорь имеет стальной сердечник с обмот-
кой, подсоединённой к коллектору. Кол-
лектор, набранный из отд. пластин, не-
обходим для изменения направления тока
(коммутации) в проводнике якорной об-
мотки, чтобы не менялось направление
вращающего момента при перемещении
этого проводника под полюс др. поляр-
ности. Процесс коммутации может со-
провождаться искрением под щётками;
расстройство коммутации при определ.
условиях приводит к возникновению элек-
трич. дуги на коллекторе (круговому
огню), повреждающей коллектор и щёт-
ки. Мощность К. т. э. ограничена усло-
виями коммутации.
К. т. э. постоянного тока питаются не-
посредственно от контактной сети напряж.
3000—4000 В (за рубежом есть линии
на 1500 В). Двигатели соединяют по два
и более последовательно для понижения
номин. напряжения на коллекторе до
1500 В, реже — 750 В. Изоляцию обмо-
ток от корпуса рассчитывают на макс,
напряжение в контактной сети. У теп-
довозов К. т. э. пост, тока получают пи-
187
КОЛЛЕКЦИОНИРОВАНИЕ
такие от тягового генератора, макс,
напряжение к-рого 750—1050 В.
К. т. э. пульсирующего тока пытается
от однофазного выпрямителя ЭПС, вы-
держивает непостоянную пульсацию тока
до 30% частотой 100 Гц. Но-мин. напря-
жение на коллекторе 750—1000 В, сила
тока — до 1200 А, макс, напряжение до
1200 В. Напряжение К. т. э. регулируется
переключением обмоток тягового транс-
форматора или изменением угла откры-
тия тиристоров (при питании от управ-
ляемого выпрямителя).
К. т. э. однофазного перем, тока
включают непосредственно на вторичную
обмотку трансформатора. В ряде стран
Зап. Европы тяговые двигатели питают
перем, током пониж. частоты 162/з Гц.
В 50-е гг. на электровозах (Франция)
К. т. э. эксплуатировались при пром,
частоте 50 Гц; однако распространение
эти двигатели не получили из-за слож-
ности конструкции многощёточного то-
косъёмного узла и малого вращающего
момента. Особенно неперспективными од-
нофазные К. т. э. стали после появления
ЭПС с полупроводниковыми выпрями-
телями. В СССР такие К. т. э. для тяги
не применяли.
Коэф, полезного действия К. т. э.
пост, тока достигает 95%. Недостатком
К. т. э. является ненадёжный в работе
коллекторно-щёточный узел, ограничи-
вающий мощность и требующий регуляр-
ного обслуживания при эксплуатации.
Лит.: Алексеев А. Е., Тяговые
электрические машины и преобразователи,
Л., 1977; Захарченко Д. Д„ Рота-
нов II. А., Тяговые электрические машины,
М., 1991. В. А. Сенаторов.
КОЛЛЕКЦИОНЙРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗ-
НОДОРОЖНОЕ — собирание и изуче-
ние разл. предметов, ценных знаков,
бумаг и др. материалов, отражающих
ж.-д. тематику. К. ж. включает собира-
ние значков, медалей, плакеток и т. п.
(см. Фалеристика железнодорожная);
марок, почтовых конвертов и картмак-
симумов (см. Филателия железнодо-
рожная); художеств, открыток (см. Фи-
локартия железнодорожная); спец, де-
нежных знаков, выпускавшихся на ж. д.
(см. Бонистика железнодорожная). Осо-
бым видом К. ж. является коллекциони-
рование ж.-д. билетов — перидромофи-
листика.
КОЛОМЕНСКИЙ ТЕПЛОВОЗО-
СТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД (г. Коломна
Московской обл.). Осн. в 1863 в виде
временных мастерских прн стр-ве ж.-д.
моста через р. Оку у г. Коломны. С 1864
наз. Механическим и литейным з-дом
инженера А. Е. Струве, с 1866 — з-дом
инженеров братьев Струве, в 1871 обра-
зовано Акц. об-во Коломенского маш.-
строит. з-да. Завод строил мосты, вы-
пускал товарные вагоны и ж.-д. плат-
формы. В 1869 построил первые в Рос-
сии 15 паровозов (до 1956 выпущено
10 304 паровоза ок. 200 типов). В 1882—
89 изготовлял локомобили, ткацкие
станки, с.-х. машины, в 1891 — пер-
вый трамвай для Киева, в 1907—16 —
трамваи для Москвы и др. городов.
С 1903 выпускал одноцилиндровые ди-
зели мощи. 13 кВт. В 1918 з-д национа-
лизирован и стал наз. Коломенским
маш.-строит. з-дом. Наряду с построй-
кой паровозов, дизелей, вагонов трам-
ваев з-д выпустил 1923 один из первых
сов. тракторов «Коломенец». В 1930
впервые в СССР на з-де организовано
произ во тепловозов, в 1932 совместно
с моек, з-дом «Динамо» выпущен первый
сов. электровоз ВЛ.
В годы Великой Отечеств, войны з-д
ремонтировал танки, строил бронепоезда,
изготовлял боеприпасы. С 1946 наз. Па-
ровозостроительным з-дом, указанное
назв. с 1956. В 1959 на з-де совместно
с МВТУ им. Н. Э. Баумана создан пер-
вый сов. газотурбовоз Г1-01. С 1960
выпускаются пасс, тепловозы ТЭП60,
с 1973 — ТЭП70. В 1975 построен пер-
вый самый мощный в мире одиосекцион-
ный пасс, тепловоз ТЭП75. На з-де
имеются тепловозное и дизельное про-
из-ва с собственными металлургич. и
технол. базами.
Лит.: Коломенский тепловозостроитель-
ный завод им. В. В. Куйбышева, 1863—
1963, М.» 1963; Ефремцев Г. П.» Исто-
рия Коломенского завода, М., 1973.
КОЛУМБИЯ — пл. 1441 ,8 тыс. км2,
нас. 30 млн. чел. (1988). Первая ж. д.
построена в 1874. Гос. ж. д. (Ferrocar-
riles Nacionales de Colombia — ENdeC)
созданы в 1922, включают 5 быв. част-
ных ж.-д. линий общей протяжённостью
3236 км с колеёй 914 мм, из них пригод-
ны к эксплуатации 2437 км. Масса 1 м
рельсов, уложенных в путь, 27,3; 29,8
и 37,2 кг; дерев, шпалы. Доля ж.-д.
транспорта в общем объёме грузовых пе-
ревозок — менее 15%. Осн. грузы: неф-
тепродукты, кам. уголь, руды цветных
металлов, кофе, сахарный тростник, ку-
куруза и др. с.-х. продукты. Оси. на-
правления развития: полная реконст-
рукция ж. д., стр-во новых линий, при-
ватизация ж. д. В 1988 грузооборот сос-
тавил 694 мли. т-км, объём грузовых пе-
ревозок — 1,2 млн. т; пассажирооборот
181 млн. пасс.-км, объём пасс, пере-
возок — 1,5 млн. чел. В локомотивном
парке тепловозы. Планируется стр-во
метрополитена в г. Боготе и г. Ме-
дельине.
КОЛЬЦЕВОЙ МАРШРУТ — разновид-
ность отправительского маршрута для
перевозки массовых грузов между пос-
тоянными отправителями и получателя-
ми. К. м. обращаются между станциями
их погрузки и выгрузки по строго уста-
новл. расписаниям, причём со станций
погрузки они отправляются с одним и
тем же грузом, а обратно возвращаются
в порожнем состоянии или с другим мас-
совым грузом. К. м., работающие на ко-
ротких (100—150 км) расстояниях, наз.
вертушками.
КОМБИНЙРОВАННАЯ ЕЗДА — об-
служивание локомотивов на определён-
ных участках тягового плеча постоянно
прикреплёнными и сменными бригадами.
Постоянно прикреплённые бригады об-
служивают локомотивы на участке от
осн. депо до пункта подмены; сменные
бригады — от пункта подмены до обо-
ротного депо; локомотив следует без
отцепки от поезда по всему тяговому
плечу. При К. е. удлиняются тяговые
плечи и исключаются простои локомоти-
вов в оборотных депо в ожидании отды-
ха локомотивных бригад. Всё это улуч-
шает использование локомотивов, но
значительно затрудняет планирование
работы и отдыха постоянно прикреплён-
ных бригад и требует строго определ.
места расположения пункта подмены,
что не всегда осуществимо, поэтому К. е.
практически не применяется. Впервые
К. е. была введена в России в 1905 на
Казанской ж. д., широко применялась
в СССР в 50-е гг.
КОМИТЕТ ПО ВНУТРЕННЕМУ
ТРАНСПОРТУ экономической
комиссии ООН для Европы
(Inland Committee, United nations Eco-
nomic Commission for Europe — ITC UN
ЕСЕ), КВТ ЭКЕ OOH,— межправитель-
ственный орган ООН для сотрудничества
по всем видам транспорта в Европе. Осн.
в 1948. Цели комитета — развитие транс-
порта в Европе, разработка международ-
ных конвенций и соглашений (напр.,
по правилам дорожного движения, до-
рожным знакам и сигналам, таможенным
правилам, перевозке скоропортящихся
и опасных грузов, контейнеризации, ти-
пизации трансп. средств), трансп. поли-
тики. Членами комитета в кон. 80-х гг.
являлись все страны — чл. Экон, комис-
сии ООН для Европы, а также США,
Канада, Сов. Союз, Белорусия, Украи-
на. Комитет сотрудничает с соответст-
вующими специализир. органами ООН,
Международным союзом железных до-
рог, Европейской конференцией минист-
ров транспорта и др. Руководящий
орган — Сессия комитета, созываемая
ежегодно, исполнительный — рабочие
группы по видам транспорта и группы
экспертов. Финансирование деятельно-
сти — из бюджета ООН. Комитет изда-
ёт отчёты, доклады, результаты разра-
боток, распространяемые в порядке, уста-
новл. для ООН. Офиц. языки — ааг-
лийский, французский и русский.
КОММЕРЧЕСКАЯ ОПЕРАЦИЯ —
включает составление, обработку пере-
возочных и передаточных документов,
оформление учётно-отчётной докумен-
тации, взыскание всех видов платежей н
сборов за перевозку грузов по ж. д. н
с участием др. видов транспорта. Кроме
того, к К. о. относятся подготовка ваго-
нов к перевозке разл. грузов (в т. ч. и
легкогорючих) и их осмотр в коммерч,
отношении; транспортно-экспедиц. об-
служивание грузоотправителей и грузо-
получателей; ведение актово-претензион-
ного, договорного делопроизводства; до-
полнение н исправление тарифных ру-
ководств и книг конвенционных запреще-
ний. К. о. является также взвешивание
грузов, пломбирование вагонов, учёт
выдачи пломбировочных тисков, состав-
ление и обеспечение сохранности доку-
ментации, связанной с погрузкой грузов
на открытый подвижной состав.
КОММЕРЧЕСКИЙ ОСМЙТР вага-
нов и поездов — проводится с це-
лью определения пригодности вагонов
для погрузки конкретного груза, его сос-
тояния, сохранности в пути следования
в составе поезда и на станции назначения а
На отечеств, ж. д. пригодность вагонов
для перевозки данного груза в коммерч,
отношении определяется в пунктах по-
грузки грузоотправителем, если погруз-
ка производится его средствами, или же-
лезной дорогой, если погрузка произ-
водится средствами ж. д. Пригодность
контейнеров, цистерн и бункерных полу-
вагонов определяет грузоотправитель,
к-рый при осмотре проверяет полноту их
очистки от ранее выгруженных грузов,
состояние кузова и пола для обеспечения
сохранности перевозимого груза. Обна-
руженные неисправности устраняются до
начала погрузки. В пути следования при-
бывающие на станцию и отправляемые со
станции поезда и вагоны осматриваются
на пунктах коммерч, осмотра для выяв*
ления и устранения неисправностей, уг-
рожающих безопасности движения и сох-
ранности перевозимых грузов. Пункты
188
КОМПЛЕКСНАЯ
коммерч, осмотра, как правило, разме-
щаются на станциях формирования по-
ездов, на пунктах смены поездных локо-
мотивов, локомотивных бригад и пере-
дачи вагонов с одной дороги на другую.
Их работа регламентируется технол. про-
цессом работы станции.
Для осмотра состояния крепления гру-
зов на открытом подвижном составе,
проверки исправности крыш вагонов и
контейнеров, состояния верхних загру-
зочных люков вагонов и цистерн приме-
няются смотровые вышки, оборудован-
ные телефонной и радиосвязью, установ-
ками пром, телевидения. Для проверки
габарита погрузки грузов на открытом
подвижном составе устанавливаются га-
баритные ворота с дистанц. электрон-
ным контролем. При обнаружении не-
исправных вагонов составляется акт об-
щей формы. В технол. процессе работы
станции устанавливается порядок отцеп-
ки вагонов от поезда и подачи их на спе-
циализир. пути для устранения коммерч,
неисправностей средствами станций или
механизир. дистанций погрузочно-раз-
грузочных работ, а также для учёта
простоя таких вагонов и проверки пра-
вильности устранения неисправностей.
Об окончании осмотра, устранении не-
исправностей и о готовности поезда в
коммерч, отношении сообщают дежур-
ному по станции.
В пунктах выгрузки проверяется сос-
тояние подвижного состава, наличие
пломб и соответствие их контрольных
знаков данным перевозочных докумен-
тов, состояние кузова, люков и др. узлов
вагонов. £>. Л. Визелъман, Я. Ф. Гулев.
«КОМПАНЙ ДЕ СИНб Э Д’ЭКИП-
МАН ЭЛЕКТРОНЙК», КСЭЭ (Сош-
pagnie de Signaux et d’Equipement Elec-
troniques, CSEE),— французская ком-
пания по производству средств сигнали-
зации и электрич. систем. Оси. в 1902.
Штаб-квартира в г. Монруж, гл. з-ды
в гг. Рьом, Перигё и под Парижем. Вы-
пускает оборудование сигнализации,
электронные системы дистанц. управле-
ния, АСУ движением поездов и их оста-
новкой, системы автоблокировки, обору-
дование сортировочных станций, детек-
торы перегревшихся букс и пр.
КОМПЕНСАЦИЯ натяжения про-
водбв — автоматическое регулирова-
ние натяжения проводов контактной
сети при изменении их температуры.
К. н. п. осуществляется, как правило,
в узлах анкеровок проводов контактной
сети компенсаторами разл. конструкций —
блочно-грузовыми, с барабанами раз-
ного диаметра, гидравлич., газогидрав-
лич., пружинными и др.
Наиболее простой по конструкции
блочно-грузовой компенсатор состоит из
груза и неск. блоков (полиспаста), через
к-рые груз присоединяют к анкеруемому
проводу. Двухблочный компенсатор име-
ет вес груза, равный половине номин.
натяжения, к-рое необходимо обеспе-
чить в анкеруемых проводах контактной
подвески (передаточное отношение 1 : 2).
В ч ручей» неподвижного блока, закреп л.
на анкерной опоре, вложен трос (обычно
стальной), к одному концу к-рого при-
креплена штанга для грузов. Другой
конец троса, образующий петлю, в к-рую
вложен подвижный блок, закрепляется
ла опоре. Анкеруемый провод присоеди-
няется к вилке подвижного блока через
изоляторы. Наибольшее распространение
получил трёхблочный компенсатор
(рис. 1), в конструкции к-рого использо-
ван второй подвижный блок, вложенный
в петлю стального троса, один конец к-ро-
го прикреплён к опоре, а второй — к вил-
ке первого подвижного блока. Анкеруемый
провод через изоляторы крепится к вил-
ке второго подвижного блока. В этом слу-
чае вес груза составляет */» номин. натя-
жения (передаточное отношение 1 : 4),
Рис. 1. Трёхблочный компенсатор: 1 —
железобетонная опора; 2 — гирлянда гру-
зов; 3 — неподвижный блок; 4 — тросы
компенсатора; 5 — подвижные блоки;
6 — изоляторы; 7 — контактный провод;
8 — несуший трос.
однако груз по вертикали перемещается
на вдвое большее расстояние, чем при
двухблочном компенсаторе. Для умень-
шения длины грузы компенсатора могут
быть разделены на две гирлянды, разме-
щаемые на штанге. Для предотвращения
раскачивания гирлянд грузов ветром
применяют ограничители. Получили рас-
пространение компенсаторы с барабанами
разного диаметра и с тормозными устр-ва-
ми (напр., в ФРГ). На барабан малого
диаметра (рис. 2) наматываются тросы,
связанные с анкеруемыми проводами,
Рис. 2. Компенсатор с барабанами: 1 —
гирлянда грузов; 2 — трос на барабане
большого диаметра, связанный с грузами;
3 — тормозное устройство; 4 — барабан ма-
лого диаметра; 5 — барабан большого диа-
метра; 6 — трос иа барабане малого диа-
метра, связанный с анкеруемыми про-
водами.
а на барабан большого диаметра — трос,
связанный с гирляндой грузов. Тормоз-
ное устр-во служит для предотвращения
повреждений контактной подвески при
обрыве провода. В Японии, Франции,
Португалии, ФРГ и др. странах приме-
няются компенсаторы, к-рые позволяют
производить раскатку проводов контакт-
ной сети с заданным натяжением.
В Японии используются гидравличе-
ские компенсаторы, представляющие со-
бой закреплённый на опоре цилиндр,
к-рый наполнен маслом. Располож. внут-
ри цилиндра поршень через шток сое-
динён с анкеруемым проводом. Повы-
шение или понижение темп-ры вызывает
изменение объёма масла и перемещение
поршня, в результате чего происходит
компенсация изменения длины провода.
На линиях перем, тока в Великобри-
тании применяют газогидравлич. компен-
саторы. Такой компенсатор имеет ци-
линдр, заполненный маслом и газом
(азотом), объём к-рого подобран так,
чтобы он мог компенсировать изменения
длины провода, связанного с газогидрав-
лич. системой. Преимуществами газогид-
равлич. компенсатора по сравнению с
другими компенсаторами являются воз-
можность изменения натяжения проводов
контактной подвески в более узких пре-
делах; уменьшение поперечных разме-
ров устр-ва, что позволяет устанавли-
вать анкерные опоры с норм., а не с уве-
лич. габаритом; удобство для монтажа
контактной подвески с заданным натя-
жением и для анкеровки проводов под-
вески в скальных выемках без анкерной
опоры. Однако конструкция газогидрав-
лич. компенсатора сложна и дорога.
Газогидравлические компенсаторы не яв-
ляются стандартными для всех случаев,
т. к. их параметры зависят от длины ан-
керного участка, расположения контакт-
ной подвески на прямой или кривой,
диапазона изменения темп-ры провода
в эксплуатации.
В нек-рых странах (ФРГ, Япония) ис-
пользуют пружинные и рычажно-пружин-
ные компенсаторы, напр. в компенсир,
анкеровке проводов контактной под-
вески, в тоннелях, в фиксирующих тро-
сах гибких поперечин и жёстких попе-
речин. Л. Ф. Белов.
КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА АВТОМА-
ТЙЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕ-
НИЕМ ПОЕЗДОВ (КС АУДП)— осу-
ществляет автоматич. управление отдель-
ными устройствами, регулирующими
движение поездов. КСАУДП объединяет
следующие подсистемы: для магистраль-
ных ж. д.— автоматическую локомо-
тивную сигнализацию, автоведения, пе-
редачи информации о временах хода по
впереди идущему перегону, автомати-
ческого прицельного торможения поез-
дов, автодиспетчер- для метрополите-
нов — автоматич. локомотивную сигна-
лизацию с авторегулированием скорости,
автоведения, радиооповещения пассажи-
ров в поезде. Все подсистемы могут ра-
ботать совместно и раздельно. Система
позволяет поэтапно внедрять отд. подсис-
темы и увеличивать степень автомати-
зации.
Комплексная система для магистраль-
ных дорог разработана и проходила испы-
тание на участке Москва — Мытищи
(1985). Широко используется комплекс-
ная система на метрополитенах. Впервые
она внедрена на Краснопресненской ли-
нии Моск, метрополитена в 1974.
КСАУДП имеет центральный пост уп-
равления (ЦПУ), поездные (ПУ) и стан-
ционные (СУ) устр-ва. ЦПУ представ-
ляет собой управляющий вычислительный
комплекс на базе мини-ЭВМ. Иа основе
информации о плановом графике движе-
ния и сигналов о прибытии поездов
ЦПУ определяет момент их отправления
со станций, вырабатывает команду на
отправление поездов и вычисляй" время
хода каждого из них по перегону. Ко-
манда на отправление поезда передаётся
на СУ (по кабельным линиям связи),
а от СУ на ПУ. По сигналу о фактич.
отправлении поезда, поступающему на
189
КОМПЛЕКСНЫЕ
ЦПУ от СУ, определяется необходимое
время хода поезда по перегону. Управ-
ляют этим временем, изменяя момент
выключения тяговых двигателей на локо-
мотиве (см. Регулятор времени хода по-
езда). В начале зоны выключения тяго-
вых двигателей устанавливают контроль-
ную точку. Прохождение её фиксируется
по сигналу занятости поездом соответст-
вующей рельсовой цепи. Оставшееся
время Тос вычисляют как разность меж-
ду временем прибытия на следующую
станцию по графику и временем прохож-
дения контрольной точки. В зависимости
от значения Тас вычисляется время, по
истечении к-рого ЦПУ подаёт команду
на выключение тяговых двигателей. Эта
команда передаётся на поезд с помощью
индуктивных датчиков, равномерно рас-
положенных в зоне выключения тяговых
двигателей.
ПУ КСАУДП принимает и отрабаты-
вает команды, поступающие с ЦПУ,
осуществляет прицельное торможение у
платформ н подтормаживание на спус-
ках. ПУ оповещает машиниста звуковым
сигналом за 5 с до отправления поезда
со станции, включает радиоинформатор,
отпускает тормоза после закрытия дверей,
отключает тяговые двигатели по команде
с ЦПУ, ограничивает скорости на пере-
гонах по сигналам датчиков подторма-
живания. СУ КСАУДП выполняет ре-
трансляцию сигналов между ПУ и ЦПУ.
Существует система (наз. КСАУП),
в к-рой по сигналу о фактич. отправле-
нии поезда ЦПУ определяет отклонение
от программного времени отправления.
Затем вычисляется время 7’дт движения
локомотива с включёнными двигате-
лями от контрольной точки и передаётся
на СУ. После прохождения контрольной
точки СУ через время Тят подаёт на поезд
команду о выключении тяговых двига-
телей. ПУ выполняет те же функции, что
и в КСАУДП, кроме отправления поезда,
к-рое в КСАУДП производится маши-
нистом по сигналу с ЦПУ, а в КСАУП
осуществляется автоматически. Прицель-
ное торможение в КСАУП выполняется
с помощью напольного оборудования.
Внедрение КСАУДП позволяет увели-
чить пропускную способность линии, по-
высить безопасность движения поездов,
а также производительность труда ло-
комотивных бригад.
Лит.: Микропроцессорные системы авто-
ведения злектроиодввжного состава, М., 1990.
Е. Ф. Ерофеев.
КОМПЛЕКСНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
ЭПС — проводятся с целью отработки
конструкций опытных электровозов и
электропоездов и проверки соответствия
их заданным техн, требованиям. По со-
вокупности результатов отд. испытаний
ЭПС судят о качестве конструкций.
Объём и порядок проведения К. и. ЭПС
устанавливаются программой испыта-
ний.
В ходе заводских испыта-
ний проверяют прочность конструкций,
испытывают на стендах отд. узлы и агре-
гаты, выполняют наладочные работы и
контрольные ходовые испытания, а так-
же осуществляют эксплуатац. пробег
поездов установл. веса (для электровозов
не менее 5000 км, для электропоездов —
10 000 км). При тягово-энергетических
испытаниях сравнивают осн. техн, х-ки
с заданными техн, условиями. П у-
тевые, динамико-прочност-
ные испытания посвящены опре-
делению ходовых качести ЭПС, изуче-
нию воздействия на верхнее строение пу-
ти опытных образцов ЭПС, степени на-
пряжённости отд. узлов и деталей в разл.
режимах работы. Во время эксплуа-
тационных испытаний Оце-
нивают надёжность работы ЭПС в усло-
виях норм, эксплуатации в течение уста-
новл. пробега. В процессе ремонт-
ных испытаний определяются
технологичность ремонта образцов в де-
повских условиях, а также степень износа
узлов и деталей.
При разработке подвижного состава
(поезда ТЖВ, ИСЭ) для совр. высоко-
скоростного наземного транспорта про-
водят также ходовые испытания в режи-
ме высоких скоростей. Во время этих
испытаний помимо проверки динамики
и устойчивости движения измеряют аэро-
динамич. параметры поезда (особенно
при движении его в тоннеле), а также
уровни шума внутри вагонов и снаружи.
3. М. Дубровский.
КОМПЛЕКТНОЕ распределйтель-
НОЕ УСТРОЙСТВО тяговой под-
станции — электроустановка (мо-
дуль) заводского изготовления для приё-
ма электроэнергии и распределения её
тяговым и нетяговым потребителям. Ис-
пользуют К. р. у. напряж. 35; 27,5;
10; 6; 3,3 кВ для внутренней и наружной
установки, в виде сварных металлич.
шкафов или сборных металлич. конст-
рукций (камер) с комплектом оборудова-
ния. Камеры К. р. у. могут иметь ста-
ционарно закреплённую аппаратуру или
выкатные тележки с размещённой на них
коммутац. аппаратурой. При необходи-
мости ревизии аппаратуры выкатные те-
лежки выдвигаются из камер, при этом
части оборудования, находящиеся под
напряжением, надёжно ограждаются, что-
бы исключить случайное прикосновение
к ним. Использование К. р. у. существен-
но снижает сроки монтажа и стоимость ра-
бот при сооружении тяговой подстанции.
КОМПОЗЙЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ-
НЫХ СОСТАВОВ — порядок распо-
ложения пассажирских вагонов различ-
ных типов в составе пассажирского по-
езда (см. Схема состава поезда).
КОМПОСТЕР — 1) аппарат для ком-
постирования ж.-д. проездных докумен-
тов, заключающегося в механич. обозна-
чении точечными проколами даты (чис-
то, месяц, год) и номера поезда, в к-ром
пассажиру предоставляется место. Су-
ществ уют К. ручные и с электроприводом.
Совр. К. снабжены компостерными ка-
ретками, рассчитанными на 7 или 8
знаков; месяц обозначается римской циф-
рой, остальные сведения — арабскими
(см. рис.). При отсутствии в билетной
Компостерные отметки на проездных Доку-
ментах (номер поезда и дата его отправ-
ления).
кассе К. с восьмизначной кареткой пер-
вая цифра номера поезда местного сооб-
щения дописывается кассиром от руки.
2) Контрольный К. (ручной) в виде
щипцов предназначен для гашения ра-
ботниками ревизорского аппарата про-
ездных документов одноразового поль-
зования при проверке их у пассажиров,
находящихся в поездах.
КОМПРЕССОРНАЯ УСТАНОВКА
подвижного состава — пред-
назначена для сжатия воздуха, необхо-
димого для приведения в действие тор-
мозов и пневматич. оборудования локо-
мотива и поезда. К. у. включает: ком-
прессор; гл. резервуары (ёмкости сжа-
того воздуха); регулятор давления, оста-
навливающий и пускающий компрессор
при отключаемом приводе (напр., на
электровозе или электропоезде) либо пере-
водящий компрессор с рабочего режима
на холостой ход и обратно при неотклю-
чаемом приводе (иапр., от вала дизеля
на тепловозе или дизель-поезде); предо-
хранительные и обратный клапаны, мас-
ловлагоотделители, а также систему осу-
шения сжатого воздуха.
На ж.-д. транспорте применяются в
осн. поршневые компрессоры. Их рабо-
чие цилиндры могут располагаться го-
ризонтально (на электропоездах), вер-
тикально (на дизель-поездах), V- и W-
образно (на электровозах и тепловозах).
Компрессоры имеют одну или две ступе-
ни сжатия с охлаждением воздуха в меж-
ступенчатом холодильнике, что необхо-
димо для уменьшения работы на сжатие,
снижения конечной темп-ры нагнетае-
мого воздуха и предотвращения самовоз-
горания компрессорного масла.
А. А. Шарунин.
КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ ездй пас-
САЖЙРОВ — одно из условий совокуп-
ности удобств для пассажиров, завися-
щее от движения поезда по криволиней-
ным участкам пути и защищающее пас-
сажиров от чрезмерных ускорений, не-
приятных ощущений и ухудшения само-
чувствия. Пассажир, находящийся в
движущемся по кривой экипаже, подвер-
гается воздействию центробежного уско-
рения. Вследствие наклона пола экипажа
к горизонту из-за возвышения наружного
рельса и неодинакового сжатия рессор
на пассажира действует также горизон-
тальная составляющая ускорения сво-
бодного падения. Кроме того, пассажир
подвергается действию непогашенных пе-
ременных во времени поперечных и про-
дольных сил и ускорений, возникающих
из-за колебаний и вибраций вследствие
виляющего движения экипажа, разгона
и торможения поезда, неровностей на
пути и колёсах и пр. В результате взаи-
модействия пути и подвижного состава
в каждый конкретный момент пассажир
испытывает действие полного непога-
шенного горизонтального ускорения а0.
Необходимо, чтобы ускорение, к-рое ис-
пытывает пассажир без неприятных ощу-
щений и ухудшения самочувствия, не
превышало допустимого ускорения а„.
На отечеств, ж. д. приняты допустимые
значения непогашенного ускорения
отнесённого к буксе экипажа, равные
0,7, 0,6 и 0,4 м/с2 для скоростей движе-
ния соответственно 160, 200 и более
200 км/ч. Полные ускорения а0, дейст-
вующие на пассажира в обрессор. ку-
зове экипажа, могут быть на 25—30%
больше ая.
Для оценки К. е. п. критерий а„ полу-
чил наибольшее распространение; в отд.
странах принято регламентировать пол-
ные непогашенные ускорения а0. Условие
обеспечения пассажиров от чрезмерных
190
КОНОТОПСКИЙ
ускорений наз. условием обеспечения ком-
фортабельности. Оно лежит в основе
критерия комфорта ф, характеризующего
скорость изменения поперечных непога-
шенных или полных ускорений в зависи-
мости от скорости движения и отражаю-
щего динамич. работу пути, его расст-
ройства при прохождении подвижного
состава. Очень хороший комфорт соот-
ветствует ф = 0,3 м/с3, хороший — 0,45,
приемлемый — 0,7, допустимый в отд.
исключит, случаях — 0,85 м/с3.
При проектировании переходных кри-
вых значение ф принимают 0,6 м/с3. Вво-
дятся и др. критерии, характеризующие
прежде всего плавность движения эки-
пажей по пути, напр. импульсные попе-
речные ускорения на сопряжениях кри-
вых, скорость подъёма колеса по возвы-
шению. Э. В. Воробьёв,
КбНГО — пл. 342 тыс. км2, нас.
2,1 млн. чел. (1988). К Гос. ж. д. отно-
сятся две ж.-д. линии: Конго — Океан
(Chernin de Fer Congo — Ocean — CFCO)
между столицей г. Браззавилем и портом
Пуэнт-Нуар протяжённостью 510 км с
колеёй 1067 мм, построенная в 1934,
и рудовозная линия Мон-Бело — Мбин-
да дл. 285 км, принадлежащая компании
«Комилонг» (Comilong), построенная
в 1962. В 1985 на ж. д. CFCO построен
спрямляющий участок Билинга — Лубо-
мо (91 км, 5 станций, 3 обгонных пункта,
19 мостов общей протяжённостью 1984 м,
3 тоннеля дл. 425, 217 и 4623 м; масса
1 м рельсов, уложенных в путь, 46 кг,
дерев, шпалы). В 1990 макс, скорость
на линии 80 км/ч, пропускная способ-
ность 31 поезд в сутки, объём грузовых
перевозок — 7 млн. т. Грузооборот рудо-
возной линии — 0,7 млрд, т-км, объём
грузовых перевозок — 2 млн. т. Осн.
грузы: древесина, минеральное сырьё,
поташ. В локомотивном парке теплово-
зы. Осн. направления развития: модер-
низация парка локомотивов и вагонов
CFCO, реконструкция др. участков ли-
нии.
КОНДЕНСАТНОЕ ХОЗЯЙСТВО —
часть системы пароснабжения потребите-
лей (депо и з-дов по ремонту подвижного
состава), к-рая служит для отвода скон-
денсированного отработавшего пара (кон-
денсата) из нагревательных установок
(аппаратов, паровых ёмкостей и т. п.)
в парогенерирующую установку (котёл).
Использование в котлах конденсата
уменьшает образование накипи на внутр,
пов-стях нагрева, снижает расход регене-
рирующих в-в в устр-вах хнмводоочистки,
экономит топливо. Возврат конденсата
осуществляется только от пароисполь-
зующих установок с поверхностным на-
гревом. Конденсат отводится от потре-
бителей через не пропускающие пар дре-
нажные устр-ва, при необходимости очи-
щается и по системе трубопроводов на-
правляется в центральный конденсатный
бак, куда по дополнит, линии поступает
вода, восполняющая потери конденсата.
В ряде случаев теплота конденсата ис-
пользуется для низкотемпературных по-
требителей. В разветвлённых системах
теплоснабжения предусматриваются про-
межуточные баки для сбора конденсата,
а также насосы, перекачивающие конден-
(ат в бак центральной котельной или
в сеть теплоцентрали. Сбор конденсата
обычно осуществляется по открытой схе-
ме (конденсатосборники сообщаются с ат-
мосферой), реже по закрытой (сеть на-
ходится под пост, избыточным давле-
нием). В системах устанавливают дре-
нажные устр-ва (конденсатоотводчики)
с гидравлич. затвором (сифоном), с гид-
равлич. сопротивлением (подпорной шай-
бой), с механич. затвором (конденсац.
горшком). Пр-тия ж.-д. транспорта пре-
имущественно оборудуются открытыми
системами конденсатоотвода.
, Л. К. Кистъянц.
КОНДИЦИОНЙРОВАНИЕ ВОЗДУ-
ХА впассажирских ваго-
нах — придание воздуху требуемых
физико-химических свойств (уровень
темп-ры и влажности, содержание кис-
лорода и углекислого газа, степень за-
пылённости и т. п.). Холодильное обору-
дование установок К. в. позволяет под-
держивать в вагоне требуемые темпера-
турно-влажностные условия при высокой
темп-ре окружающего воздуха и воздейст-
вии солнечной радиации, б парокомпрес-
сионном холодильном оборудовании в ка-
честве хладагента используется ди-
фтордихлорметан (хладон-12). В зависи-
мости от рода тока, вырабатываемого сис-
темой электроснабжения, применяются
бессальниковые компрессоры (со встро-
енным электродвигателем перем, тока)
и сальниковые компрессоры, работающие
на пост. токе. Электроснабжение холо-
дильного оборудования может быть цент-
рализованным — от контактной сети по
поездной магистрали через преобразова-
тели или от вагона-электростанции; ав-
тономным — от вагонного генератора,
приводимого в действие от осн колёсной
пары. Через решётки забора воздуха
(см. рис.) вентилятор всасывает
рециркуляционный и наружный воздух,
Схема расположения оборудования для
охлаждения воздуха в пассажирском ва-
гоне: 1 — решётка забора из вагона воз-
духа (рециркуляционного); 2 — решётка
забора наружного воздуха; 3 — фильтр
для воздуха; 4 — вентилятор; 5 — испари-
тель (воздухоохладитель); 6 — решётки
приточного воздуха в вагоне; 7 — кон-
денсатор для охлаждения хладагента;
8 — компрессор.
к-рый проходит через очищающие фильт-
gi>i и затем охлаждается в испарителе.
[спаритель представляет собой набор
оребрёных трубок, в к-рых испаряется
жидкий хладагент. Охлаждённый воз-
дух поступает в пасс, помещения ваго-
на через приточные решётки.
Установка рассчитана на поддержание
темп-ры воздуха в вагоне 22—26 °C ле-
том и относительной влажности 70% или
соответственно 40 °C и 30% при макси-
мальном тепловом воздействии солнеч-
ной радиации. Миним. подача наруж-
ного воздуха 25 м3/ч на одного пассажира.
В зависимости от типа вагона холодиль-
ная мощность установки, удовлетворяю-
щая этим условиям, должна составлять
28—35 кВт. Б. Н, Китаев,
КбН КА — конно-железная городская
рельсовая дорога. В кон. 19 — нач.
20 вв. К. была одним из осн. видов об-
ществ. транспорта в крупных городах.
В России К. появилась впервые в 1854
в окрестностях С.-Петербурга'. Предло-
жение о проведении линии К. в Москве
обсуждалось на заседании Городской ду-
мы в 1863, но построена первая линия
к открытию Политехи, выставки в 1872.
Дорога соединила площадь Смоленского
(Александровского, Брестского, ныне Бе-
лорусского) вокзала у Тверской заставы
с Красной площадью у История, музея.
В 1875 создано Первое общество конно-
железных дорог в Москве, в 1885 — бель-
гийское «Главное общество конно-желез-
ных дорог», к-рые проложили линии по
Бульварному кольцу, Садовому кольцу
и от центра города к окраинам (на Во-
робьёвы горы, в Дорогомилово, Бутырки
и др.). К 1900 сеть конно-железных дорог
в Москве составила 90 км; на линиях кур-
сировал 241 вагон. В год перевозилось до
25 млн. пассажиров (в 1894—96). Были
построены коночные парки для содержа-
ния лошадей и техн, обслуживания и хра-
нения вагонов.
Вагоны К. строились открытого и за-
крытого типов, часто двухэтажными с
верх, открытой частью, наз. империалом.
Такие вагоны тянула по рельсовому пу-
ти с помощью каната пара лошадей. На
крутых подъёмах припрягали ещё 1—2
пары лошадей, к-рыми управляли фо-
рейторы (чаще всего мальчики-подрост-
ки), выпрягавшие дополнит, лошадей
на ровном месте дороги.
В нач. 20 в. К. появилась во многих
городах России (Одесса, Киев, Казань
и др.), была распространена и за рубежом.
Однако в кон. 80-х гг. 19 в. стала вытес-
няться более удобным рельсовым транс-
портом — трамваем; в небольших город-
ках оставалась ещё в нач. 20 в. В Москве
К. была выкуплена Городской думой у
частных компаний частично в 1901 и
окончательно в 1911, постепенно заменена
трамваем. В кои. 80-х гг. 20 в. во многих
городах (Киев, Тбилиси и др.) были вос-
становлены нек-рые маршруты конно-
железных дорог, к-рые являются экологи-
чески абсолютно чистыми и особенно
уместны в история, заповедных частях
городов, где сохраняются архитектурные
памятники старины.
КОН Кб PC — распределительный зал,
устраиваемый между платформами и ос-
новными помещениями ж.-д. вокзала.
Служит для организации потоков отправ-
ляющихся и прибывающих пассажиров по
соответствующим выходам или входам,
ведущим к платформам, поездам или
в помещения вокзала, а также на выход
в город. В нек-рых случаях К. исполь-
зуют как место ожидания для пассажи-
ров перед посадкой их в поезда.
К.— дорогостоящее сооружение, од-
нако обеспечивает лучшее обслуживание
пассажиров, поэтому наличие К. предус-
матривают проекты новых больших, и
особенно объединённых, вокзалов. К.
часто используется как вестибюль, во-
круг к-рого группируются др. помещения
вокзала.
КОНОТбПСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТ-
НЫЙ ЗАВбД (г. Конотоп Сумской обл.).
Осн.в 1869как Главные ж.-д.мастерские.
С 1929 наз. Конотопским паровозо-ва-
гоноремонтным з-дом, указанное назв.
191
консоль
с 1974. К нач. 1992 ремонтировал 5-ва-
гонные рефрижераторные секции Брян-
ского маш.-строит. з-да, пасс, вагоны,, ва-
гонные замедлители, ремонтировал и
формировал вагонные колёсные пары,
изготовлял измерит, оборудование и ос-
настку для путевого х-ва, запасные части.
Лит.: Варавва В. М., Малев-
к о Е. Е., Молодость столетнего завода.
Очерк истории Конотопского паровозо-
вагоноремонтного завода, Харьков; 1970.
КОНСОЛЬ опоры контактной
сети — поддерживающее устройство,
закреплённое на опоре, состоящее из
кронштейна и тяги. В зависимости от чис-
ла перекрываемых путей К. может быть
одно-, двух- и многопутной. На отечеств,
•ж. д. наиболее часто применяют К. од-
нопутные, т. к. при большем числе К.
механич. связь между контактными
подвесками разл. путей снижает надёж-
ность контактной сети. Используют од-
нопутные К. неизолированные, или за-
землённые, когда изоляторы находятся
между несущим тросом и кронштейном,
а также в стержне фиксатора, и изоли-
рованные, с изоляторами, размещённы-
ми в кронштейнах и тягах. Неизолиро-
ванные К. (рис. 1) по форме могут быть
Рис. 1. Неизолированная консоль: 1 —
несущий трос; 2 — тяга консоли; 3 —
кронштейн консоли; 4 — фиксаторный
изолятор; 5 — фиксатор; 6 — изоляторы
несущего троса.
изогнутыми, наклонными и горизонталь-
ными. Ранее широко применялись изо-
гнутые К. Наклонные К. значительно
легче изогнутых и удобнее в изготовле-
нии н транспортировке. Кронштейны на-
клонных К. изготовляют из двух швелле-
ров или из труб. Фиксаторы крепят
к кронштейнам К. через изоляторы. Для
опор, установл. с увелич. габаритом
(5,7 м от оси пути), применяют К. с под-
косом. На сопряжениях анкерных участ-
ков при монтаже на одной опоре двух К.
используют спец, траверсу. Горизонталь-
ные К. применяют в тех случаях, когда
высота опор достаточна для закрепле-
ния тяги.
При изолированных К. (рис. 2) воз-
можно проводить работы на несущем тро-
се вблизи К. без отключения напряже-
ния, что недопустимо при неизолир. К.
Отсутствие гирлянды изоляторов на К.
обеспечивает большую стабильность по-
Рис. 2. Изолированная консоль: 1 —
тяга; 2 — стержневой изолятор в тяге;
3 — консольный стержневой изолятор;
4—кронштейн консоли; 5 — фиксатор.
ложення несущего троса, что особенно
важно при высоких скоростях движения
поездов. Изолир. К. выполняют только
наклонными, с кронштейнами, в к-рые
включены стержневые фарфоровые (кон-
сольные) изоляторы, и тягами со стержне-
выми изоляторами или гирляндами из
тарельчатых изоляторов.
Кронштейны и тяги К. крепят на опо-
рах с помощью пят, допускающих пово-
рот вдоль пути на угол 90° в обе стороны
относительно норм, положения.
Двухпутные К. бывают только неизо-
лированными горизонтальными с двумя
тягами и кронштейнами из двух швелле-
ров. Двухпутные К. крепят иа металлич.
опорах высотой не менее 13 м, а иногда
на двух ж.-б. опорах, установл. в ста-
канные фундаменты. За рубежом при-
меняют все типы К. В странах с разви-
той сетью электрифицир. ж. д. (ФРГ,
Великобритания, Франция, Италия,
Япония) используют на новых линиях
в осн. изолир. К.
Л. Ф. Белов, А. В. Фрайфелъд.
КОНСОЛЬНЫЙ КРАН — подъёмный
кран с неповоротной или поворотной кон-
сольной фермой; предназначается для
перемещения грузов в вертикальном и
горизонтальном направлениях. При
стр-ве ж.-д. объектов К. к. используют
при сооружении сборных металлич. опор
и для монтажа пролётных строений
мостов. Главная балка ж.-д. К. к. опи-
рается на спец. ж.-д. платформы и имеет
две консоли. К передней консоли подве-
шивается монтируемое пролётное строе-
ние, к задней — противовес. Такие кра-
ны были созданы в СССР в годы Великой
Отечеств, войны и широко применялись
при восстановлении разрушенных мостов
и стр-ве новых.
Совершенствование этой конструкции
привело к созданию габаритного элек-
трифицир. поворотного двухконсольного
крана ГЭПК130/17,5 грузоподъёмностью
130 т (см. рис.). Масса крана в трансп.
положении 680 т. Поворотная гл. балка
Установка балки моста железнодорожным
консольным краном ЕЭПК 130/17,5,
позволяет перемещать блок пролётного
строения в горизонтальной плоскости иа
расстояние до 5,3 м от подкранового пу-
ти и устанавливать его в проектное поло-
жение. Устойчивость против опрокиды-
вания обеспечивается противовесом. К. к.
нашли также применение при установке
частей стальных решётчатых ферм. При-
меняется также К. к. грузоподъёмностью
80 т — ГЭПК80/100. (созданный на базе
ГЭК80), массой 503 т с неповоротной
главной балкой, предназначенный для
установки блоков пролётных строе-
ний с последующей поперечной сдвиж-
кой их в проектное положение домкра-
тами.
При навесном монтаже балочных не-
разрезных и консольных пролётных
строений с поперечным членением при-
меняются спец. К. к. грузоподъёмностью
до 160 т. Двухконсольный кран МАС 16
позволяет монтировать разрезные сталь-
ные пролётные строения со сквозными
фермами под ж. д. навесным способом
и снимать задней консолью элементы,
соединяющие анкерное и монтируемое
пролётные строения.
Лит.: Краны для строительства мостов и
транспортных гидротехнических сооруже-
ний, М„ 1966. Б. В. Бобриков.
КОНСТРУКЦИОННАЯ СКОРОСТЬ
ЛОКОМОТЙВА — скорость, локомо-
тива, устанавливаемая с учётом допу-
стимого воздействия его на путь, ходо-
вых свойств, безопасности движения (пре-
дотвращения схода с рельсов) н проч-
ности его деталей. К. с. л., как правило,
является наибольшей допустимой ско-
ростью его движения по ж.-д. пути,
принятому в качестве типового при про-
ектировании локомотива. Критерии для
установления скорости связаны с х-ками
взаимодействия ходовой части локомо-
тива и пути, поэтому значение К. с. л.
определяется не только конструктивной
особенностью локомотива, но и х-ками
пути. При обращении локомотива на
более лёгком пути, чем типовой, вводят-
ся дополнит, ограничения скорости дви-
жения. Существует оптимальная К. с. л.,
определяемая технико-экон, расчётом,
к-рая зависит от типа локомотива и рода
его службы.
КОНТАКТНАЯ ВСТАВКА — сменная
деталь токоприёмника, непосредствен-
но соприкасающаяся с контактным
проводом при токосъёме. К. в. бывают
самонесущие (напр., на нек-рых токопри-
ёмниках трамваев) и закрепляемые иа
несущей конструкции — полозе токо-
приёмника (обычно 2—3 ряда). В зави-
симости от свойств материала К. в. раз-
деляют на самосмазывающиеся и несамо-
смазывающиеся (т. е. требующие внеш-
ней смазки). К самосмазывающимся от-
носятся угольные К. в., выполненные из
содержащих углерод порошков (коксов,
графитов, иногда добавок сажи), свя-
занных смолой-пластнфикатором, и про-
шедшие после формования обжиг при
темп-ре 1000 °C. При обжиге смола пре-
вращается в кокс, и уд. электрич. со-
противление материала снижается. Уголь-
ные К. в. на коксовой основе (тип А)
более твёрдые и износостойкие, но менее
электропроводные, чем К. в. на графито-
вой основе (тип Б); уд. электрич. сопро-
тивление соответственно 28—30 и 13—
15 мкОм-м. Ещё более электропровод-
ны угольные металлсодержащие К. в.
(8 мкОм-м). Наибольший эффект в ре-
шении проблемы износа контактного
провода и наибольшая собственная дол-
192
КОНТАКТНАЯ
1ЧИ-ЧНОСТЬ угольных К. в. достигаются
। >i да, когда одновременно с ними не при-
и-ияют К. в. из др. материалов. Уголь-
ные К. в. на отечеств, ж. д. применяют
из ЭПС перем, тока, на электропоездах
и ряде электровозов пост, тока, за ру-
ое.ком — также в оси. иа ЭПС перем,
тка, в т. ч. на электропоездах высоко-
. i-чростиых линий. Недостаток угольных
I.. в.— меньшая по сравнению с метал-
ись К. в. нагрузочная способность (номи-
нальная сила тока) токоприёмника, преж-
»• всего в режиме стоянки ЭПС и режиме
• ьема тока электроотопления состава
п.и-с. вагонов. Несамосмазывающиеся
I,. в. изготовляют из меди, реже из стали
н алюминия. Недостатки К. в.: медных —
интенсивное изнашивание контактного
провода при истощении внеш, смазки,
ГЛ. обр. на длинных участках обращения
ЭПС, при дождях; стальных — закали-
вание под действием электрич. дуги с об-
разованием на пов-сти трения очень твёр-
дых структур; алюминиевых — помимо
интенсивного изнашивания контактного
провода малая стойкость к воздействию
Электрич. дуги из-за низкой темп-ры
плавления. Медные К. в. применяют
в ряде стран (во Франции и Италии —
комбинацию медных и стальных К. в.)
на ЭПС пост. тока. Алюминиевые К. в.
на магистральном ЭПС повсеместно за-
менены угольными (они сохранились
в нашей стране на токоприёмниках трам-
вая). К промежуточным между самосма-
зывающимися и несамосмазывающимися
К. в. можно отнести металлокерамические
К. в., в состав к-рых входят компоненты,
выполняющие роль внутр, смазки (гра-
фит или мягкие легкоплавкие металлы).
Используют металлокерамич. К. в. на
медной или железной основе. Вторые
более износостойкие, но сильнее изнаши-
вают контактный провод. В России при-
меняют металлокерамич. К. в. на желез-
ной основе на большей части электрово-
зов пост, тока, в Японии — на электро-
поездах перем, тока высокоскоростных
линий. На другом ЭПС в Японии исполь-
зуют металлокерамич. К. в. на медной
основе. В России и Японии металлокера-
мич. К. в. применяют с внеш, сухой (твёр-
дой) или консистентной графитовой смаз-
кой, проводятся опыты по замене этих
К. в. угольными.
К. в., толщина к-рой намного меньше
ширины, наз. контактной пла-
стиной, иногда накладкой (нереко-
мендуемый термин).
Лит.: Купцов Ю. Е., Результаты и
перспективы применения различных кон-
тактных вставок токоприемников, в ки.:
Повышение эффективности эксплуатации
контактной сети, М., 1990. Ю. Е. Купцов.
КОНТАКТНАЯ ПЛАСТИНА — см. в ст.
Контактная вставка.
КОНТАКТНАЯ ПОДВЕСКА — систе-
ма проводов контактной сети, взаим-
ное расположение к-рых, способ меха-
нич. соединения, материал н сечение обес-
печивают необходимое качество токосъё-
ма. Конструкция К. п. определяется
ч;он. целесообразностью, эксплуатац. ус-
ловиями (макс, скоростью движения
. >ПС, наибольшей силой тока, снимаемого
одним токоприёмником), климатич. ус-
ловиями. Необходимость обеспечения на-
дёжного токосъёма при возрастающих ско-
ростях движения и мощности ЭПС опре-
делила изменение конструкций К. п.;
• начала простые, затем одинарные цеп-
ные с простыми струнами и более слож-
ные — рессорные одинарные, двойные
и специальные.
При скоростях движения до 50 км/ч
удовлетворит, качество токосъёма обес-
печивает простая (иногда наз. трамвай-
ной) К. п., состоящая только из кон-
тактного провода, подвешенного к опо-
рам А и В контактной сети (рис. 1, а)
или к поперечным тросам, закреплён-
ным на искусств, сооружениях (на гор.
электротранспорте — также к зданиям).
Качество токосъёма во многом определя-
ется стрелой провеса f провода, завися-
щей от результирующей нагрузки на
провод, складывающейся из собств. веса
провода (при гололёде вместе со льдом)
и ветровой нагрузки, длины пролёта I
и натяжения провода. На качество токо-
съёма большое влияние оказывает угол
а: чем он меньше, тем ниже качество то-
косъёма, т. к. сильнее удары при про-
ходе токоприёмником опорной зоны,
а также больше износ контактного про-
вода и контактных вставок токопри-
ёмника. Нек-рое улучшение токосъёма
в опорной зоне обеспечивается двукрат-
ным подвешиванием контактного про-
вода (рис. 1, б).
Рис. 1. Кривые провисания проводов про-
стой контактной подвески: а — при одно-
кратном подвешивании контактного про-
вода; б — при двукратном.
При более высоких скоростях движе-
ния для обеспечения удовлетворит, токо-
съёма при простой К. п. потребовалось бы
существенное уменьшение пролётов, что
неэкономично, или увеличение натяже-
ния провода до практически не осущест-
вимых значений. В этих условиях при-
меняют цепные К. п. (рис. 2), в к-рых
контактный провод подвешен к несу-
щему тросу с помощью струи. Название
Рис. 2. Рессорные цепные контактные
подвески: а — одинарная; б — двойная;
1 — контактный провод; 2 — струна; 3 —
несущий трос; 4 — рессорный трос; 5 —
вспомогательный провод.
«цепная» связано с тем, что несущий трос
располагается в вертик. плоскости в соот-
ветствии с уравнением цепной линии.
К. п., состоящая из несущего троса и
контактного провода, наз. одинарной.
При достаточно частом расположении
струн контактному проводу можно при-
дать любое положение в вертик. плоско-
сти, в частности, практически, без про-
веса. Кроме одинарных применяют двой-
ные цепные К. п., в к-рых к несущему
тросу на струнах подвешивается вспомо-
гательный провод, а к нему (при помощи
коротких струн) — контактный провод.
В цепных К. п. несущий трос и вспо-
могат. провод нередко участвуют в пере-
даче тягового тока. В этом случае их
соединяют с контактным проводом элек-
трическими соединителями.
Оси. механич. х-кой К. п. является её
эластичность — отношение подъёма кон-
тактного провода к прилож. к нему и
направл. вертикально вверх силе. Ка-
чество токосъёма зависит от характера
изменения эластичности в пролёте: чем
она стабильнее, тем лучше токосъём.
В простых и обычных цепных К. п. элас-
тичность в середине пролёта выше, чем
у опор. Выравнивание эластичности в
пролёте одинарной цепной К. п. дости-
гается установкой рессорных тросов дл.
10—20 м, на к-рых крепят вертик. стру-
ны для подвески контактного провода.
Более постоянной эластичностью харак-
Рис. 3. Рычажная контактная подвеска:
1 — несущий трос; 2 — контактный про-
вод; 3 — струны; 4 — фиксатор; А, В,
С — рычаги.
теризуются двойные К. п., но они слож-
нее в монтаже и эксплуатации. Для вы-
равнивания эластичности в пролёте пред-
ложены спец. К. п., к к-рым относится,
напр., рычажная К. п. (рис. 3). Прин-
ципиальное отличие этой К. п. от других
в том, что несущий трос работает не толь-
ко на изгиб, но и на кручение. Последнее
достигается тем, что три струны, поддер-
живающие контактный провод в конце-
вых частях каждого пролёта, присоеди-
нены к несущему тросу через рычаги
А, В и С, жёстко закреплённые на тросе
и повёрнутые при монтаже поочерёдно
в разные стороны (в плайе). Такую под-
веску монтируют на участках со скоро-
стями движения 200—250 км/ч.
Простые и цепные К. п. состоят из отд.
анкерных участков. Анкеровки (за-
крепления) проводов К. п. по концам
анкерных участков могут быть жёсткими
или компенсированными (см. Компен-
сация натяжения проводов). На магист-
ральных ж. д. широко применяют цеп-
ные компенсированные и полукомпенси-
рованные К. п.
В компенсированных К. п. компенса-
торы имеются в контактном проводе и
в несущем тросе. При изменении темп-ры
проводов (вследствие изменения проте-
кающих по ним токов и темп-ры окру-
жающего воздуха) стрелы провеса несу-
щего троса, а следовательно, и подвеш.
к нему контактных проводов, остаются
постоянными. Для лучшего токосъёма
стрелу провеса контактного провода ком-
пенсир. К. п. принимают ок. 0,001 длины
пролёта.
В полукомпенсированных К. п. ком-
пенсаторы устанавливаются только в кон-
О 13 Железнодорожный транспорт
193
КОНТАКТНАЯ
тактном проводе, к-рый регулируют так,
чтобы стрела провеса имела место при
среднегодовой для данного района темп-ре
окружающего воздуха. Конструктивную
высоту подвески — расстояние между не-
сущим тросом и контактным проводом в
точках подвеса — стремятся увеличить до
экономически целесообразных пределов.
Это обеспечивает меиьший наклон струн
при экстремальных значениях темп-ры
окружающего воздуха и большее посто-
янство иатяжеиия контактного провода
во всём анкерном участке, что необхо-
димо для удовлетворит, токосъёма.
Для увеличения срока службы кон-
тактных вставок токоприёмников кон-
тактный провод располагают в плане
с зигзагом. Возможны разл. варианты
подвески несущего троса: в тех же вер-
тик. плоскостях, что и контактный про-
вод (вертик. подвеска), по оси пути (полу-
косая), с зигзагами, противоположными
зигзагам контактного провода (косая
подвеска). Вертик. К. п. обладает наи-
меньшей ветроустойчивостью, косая —
наибольшей, но сложнее в монтаже и
обслуживании. На прямых участках пути
в осн. применяется полукосая К. п., на
криволинейных — вертикальная. На уча-
стках с особенно сильными ветрами ис-
пользуют ромбовидную К. п., в к-рой
два контактных провода, подвеш. к об-
щему несущему тросу, располагаются
у опор с противоположными зигзагами.
В ср. частях пролёта провода притянуты
один к другому жёсткими планками. За
рубежом в осн. применяют одинарные
подвески, на главных путях — с рессор-
ными тросами. В нек-рых странах (Ве-
ликобритания, Франция, Япония) кроме
одинарных К. п. используют также
двойные.
Лит.: Марквардт К. Г., Вла-
сов И. И., Контактная сеть, М., 1977:
Фрайфельд А. В., Проектирование
контактной сети, 2 изд., М., 1984.
И. А. Беляев.
КОНТАКТНАЯ сеть — комплекс уст-
ройств для передачи электроэнергии от
тяговых подстанций к ЭПС через то-
коприёмники. К. с. является частью
тяговой сети и для рельсового электри-
^ицир. транспорта обычно служит её
азой (при перем, токе) или полюсом
(при пост, токе); другой фазой (или по-
люсом) служит рельсовая сеть.
К. с. может быть выполнена с контакт-
ным рельсом или контактной подвес-
кой. Ходовые рельсы впервые были ис-
пользованы для передачи электроэнер-
гии движущемуся экипажу в 1876 рус-
ским инж. Ф. А. Пироцким. Первая кон-
тактная подвеска появилась в 1881 в Гер-
мании.
Осн. элементами К. с. с контактной
подвеской (часто наз. воздушной) явля-
ются провода К. с. (контактный про-
вод, несущий трос, усиливающий про-
вод и пр.), опоры, поддерживающие уст-
ройства (консоли, гибкие поперечины
и жёсткие поперечины) и изоляторы.
К. с. с контактными подвесками класси-
фицируют: по виду электрифицир. тран-
спорта, для к-рого К. с. предназначена,—
магистрального, в т. ч. высокоскоростного,
ж.-д., трамвая и карьерного транспорта,
рудничного подземного транспорта и др.;
по роду тока и номии. напряжению пи-
тающегося от К. с. ЭПС; по размещению
контактной подвески относительно оси
рельсового пути—для центрального (маги-
стральный ж.-д. транспорт) или бокового
(промышл. транспорт) токосъёма; по ти-
пам контактной подвески — К. с. с про-
стой, цепной или спец, подвеской; по осо-
бенностям выполнения — К. с. перего-
нов, станций, для искусств, сооружений.
В отличие от др. устройств электро-
снабжения К. с. не имеет резерва. По-
этому к надёжности контактной сети
предъявляют повыш. требования, с учё-
том к-рых осуществляются проектиро-
вание, стр-во и монтаж, техническое
обслуживание контактной сети и ре-
монт контактной сети.
Выбор общей площади сечения прово-
дов К. с. обычно осуществляется при про-
ектировании системы тягового электро-
снабжения. Все остальные вопросы реша-
ются с помощью теории К. с.— самостоя-
тельной науч, дисциплины, становлению
к-рой во многом способствовали работы
сов. учёного И. И. Власова. Осн. вопроса-
ми проектирования К. с. являются: выбор
числа и марок её проводов в соответствии
с результатами расчётов системы тягового
электроснабжения, а также тяговых рас-
чётов, выбор типа контактной подвески
в соответствии с макс, скоростями дви-
жения ЭПС и др. условиями токосъёма;
определение длины пролёта (гл. обр.
по условию обеспечения её ветроустойчи-
вости); выбор типов опор и поддержи-
вающих устр-в для перегонов и станций;
разработка конструкций К. с. в искусств,
сооружениях; размещение опор и состав-
ление планов К. с. станций и перегонов
с согласованием зигзагов проводов и с учё-
том выполнения воздушных стрелок и
элементов секционирования контактной
сети (изолирующих сопряжений анкер-
ных участков, секционных изоляторов и
разъединителей). При выборе методов
стр-ва и монтажа К. с. в ходе электрифи-
кации железных дорог стремятся, чтобы
они в возможно меньшей степени отра-
жались на перевозочном процессе при
безусловном обеспечении высокого ка-
чества работ.
Осн. производств, предприятия по
сооружению К. с.— строительно-мон-
тажные поезда н электромонтажные по-
езда. Организация и методы техн, об-
служивания и ремонта К. с. выбираются
из условий обеспечения заданного высо-
кого уровня надёжности К. с. при наи-
меньших трудовых и материальных за-
тратах, безопасности труда работников
районов контактной сети, возможно
Размещение контактной сети относительно других
постоянных устройств
Условия эксплуатации Размер, мм (не менее) Примечание
Общие В сильно заносимых снегом выемках В особо трудных условиях: на перегонах « , . на станциях На линиях постоянного тока напря- жением 3 кВ На линиях переменного тока напря- жением 25 кВ На станциях На перегонах' общие в исключительных случаях на су- ществующих линиях переменного тока . то же постоянного тока . . ..... Г=3100 Г=5700 Г=2750 Г=2450 А=200 А=350 Н=6250 Н=5750 Н=5675 Н=5550 С учётом работы снегоочистителей В особо сложных условиях с раз- решения МПС эти размеры могут быть уменьшены на 50 мм Наибольшее значение 6800 мм; на путях станций, куда заходит ЭПС зарубежных ж. д.» этот размер может быть уменьшен
меньшего влияния на организацию дви-
жения поездов. Производств, пр-тием по
эксплуатации К. с. является дистанция
электроснабжения.
Оси. размеры (см. рис. и табл.), ха-
рактеризующие размещение К. с. отно-
сительно других пост, устр-в ж. д.,—
высота Н подвешивания контактного про-
вода иад уровнем верха головки рельса;
Основные элементы контактной сети я
размеры, характеризующие её размеще-
ние относительно других постоянных
устройств магистральных железных до-
рог: Пкс — провода контактной сети;
О — опора контактной сети; И — изоля-
торы.
расстояние А от частей, находящихся под
напряжением, до заземлённых частей
сооружений и подвижного состава; рас-
стояние Г от оси крайнего пути до внутр,
края опор К. с. на уровне головок рель-
сов.
Совершенствование конструкций К. с.
направлено иа повышение её надёжности
при снижении стоимости стр-ва и эксплуа-
тации. Ж.-б. опоры К. с. и фундаменты
металлич. опор выполняются с учётом
электрокоррозионного воздействия на их
арматуру блуждающих токов. Увеличе-
ние срока службы контактного провода
достигается, как правило, применением
на токоприёмниках угольных контакт-
ных вставок.
194
КОНТАКТНЫЙ
При техн, обслуживании К. с. на оте-
честв. ж. д. без снятия напряжения ис-
пользуют изолирующие съёмные вышки,
‘резины, монтажные автомотрисы.
Перечень работ, выполняемых под на-
пряжением, был расширен благодаря
применению двойной изоляции иа гибких
поперечинах, в анкеровках проводов и
др. элементах К. с. Многие контрольные
операции осуществляются средствами
|«‘ХН. диагностирования, к-рыми оснаще-
ны вагоны-лаборатории. Оперативность
переключений секционных разъединителей
К. с. значительно возросла благодаря
применению телеуправления. Увеличи-
вается оснащённость дистанций электро-
снабжения специализир. механизмами
и машинами для ремонта К. с. (иапр.,
для рытья котлованов и установки опор).
Повышению надёжности К. с. способ-
ствуют использование разработанных в на-
шей стране методов плавки гололёда,
в т. ч. без перерыва движения поездов,
‘лектрорепеллентной защиты, ветро-
устойчивой ромбовидной контактной под-
вески и др. Для определения числа райо-
нов К. с. и границ участков обслужива-
ния пользуются понятиями эксплуатаци-
онной длины и развёрнутой длины элек-
трифицир. путей, равной сумме длин
всех анкерных участков К. с. в заданных
пределах. На отечеств, ж. д. развёрнутая
длина электрифицир. путей является
учётным показателем для районов К. с.,
дистанций электроснабжения, отделений
дорог, мин-ва и более чем в 2,5 раза пре-
вышает эксплуатац. длину. Определение
потребности в материалах на ремонтно-
эксплуатац. нужды К. с. производится
по её развёрнутой длине.
Лит.: Фрайфельд А. В,, Проекти-
рование контактной сети, 2 изд., М., 1984;
Шадрин Н. М., Парижер И. А.,
'Тяговые сети электрифицированного промыш-
ленного транспорта, М., 1985.
Ю. Е. Купцов, А. В. Фрайфельд.
контАктно-аккумулй торный
ЭПС —электровозы, электропоезда и
электросекции, получающие питание как
эт контактной сети, так и от собственных
аккумуляторных батарей; используется
преим. для маневровой и вывозной ра-
боты, а также для поездной работы на
неэлектрифицир. участках пригородного
и местного сообщения, примыкающих
к электрифицир. участкам. К.-а. ЭПС
работает в двух режимах — основном (от
контактной сети) и автономном (от акку-
муляторных батарей). Аккумуляторные
батареи получают энергию для заряда
от контактной сети при работе ЭПС на
электрифицир. участке. К достоинст-
вам К.-а. ЭПС следует отнести эколо-
гии. чистоту, что особенно важно при ра-
боте вблизи населённых пунктов.
На отечественных электрич. ж. д. и
подъездных путях пром, транспорта экс-
плуатируется контактно-аккумуляторный
электровоз серии ВЛ на пост, и перем,
токе. Напр., пригородный контактно-
аккумуляторный электровоз ВЛ26М пост.
Тока обслуживает неэлектрифицир. участ-
ки дл. 75 км и более при сравнительно
высоком кпд. Маневровый контактно-акку-
муляторный электровоз в зависимости от
массы поезда, техн, скорости и профиля
пути при соответствующей расчётной ём-
кости батареи имеет пробег не менее 40 км
без подзаряда аккумуляторов. Наиболее
распространёнными видами работы ло-
комотива в автономном режиме питания
являются манёвры по подаче (уборке)
вагонов на станциях, а также вывозная
и передаточная работа на неэлектрифи-
цир. подъездных путях пром, пр-тий.
Механич. часть контактно-аккумуля-
торного электровоза серии ВЛ с номин.
напряжением на токоприёмнике 3000 В
состоит из кузова и двух 3-осных несо-
членённых тележек. Кузов такого элек-
тровоза имеет центральную кабину ма-
шиниста, иа к-рой размещён один токо-
приёмник. Вдоль боковых стенок кузова
расположены аккумуляторные батареи,
к-рые заряжаются от контактной сети за-
рядным тяговым импульсным преобразо-
вателем, находящимся в высоковольтной
камере контактно-аккумуляторного элек-
тровоза. Для увеличения силы тяги при
работе с тяжёлыми составами (6—8 тыс.
т) контактно-аккумуляторный электро-
воз может сцепляться с др. контактно-
аккумуляторным электровозом, управ-
ляемым с головного контактно-аккуму-
ляторного электровоза, или с бустер-
прицепом (спец, платформой с ак-
кумуляторными батареями и тяговыми
электродвигателями). Это позволяет не
только увеличить силу тяги по сцеплению
и число тормозных осей, но и удобнее
разместить дополнит, оборудование и
аккумуляторные батареи. Использова-
ние рекуперируемой энергии для заряда
аккумуляторов К.-а. ЭПС позволяет
расширить полигон автономной его ра-
боты и повысить напряжение батареи при
очередном разряде. Рекуперация на не-
электрифицир. путях наиболее эффектив-
на при маневровой работе.
Лит.: Контактно-аккумуляторная тяга на
железнодорожном транспорте, М., 1977.
3. М. Дубровский, А. Ф. Пронтарский.
КОНТАКТНЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ в
рельсах — напряжения, возникающие
в головке рельса при взаимодействии
с колесом подвижного состава. Колесо
опирается иа рельс на пл. ок. 1,5 см2.
На эту площадку действует статич. на-
грузка, составляющая у совр. вагона до
115—120 кН и увеличивающаяся при
движении поезда из-за неровностей ко-
лёс и рельсов. Помимо норм, напряже-
ний возникают касательные, значительно
возрастающие при макс, использовании
сил тяги (у локомотива) и торможения
(у вагонов). К. н. в р. достигают 2300
МПа, что превышает предел текучести
рельсовой стали, однако в связи с тем,
что контактная площадка зажата со всех
сторон рельсовым металлом, разруше-
ния рельса в этой зоне при однократном
нагружении не происходит.
На криволинейных участках пути, осо-
бенно в кривых малого радиуса, и там, где
возвышение наружного рельса не соот-
ветствует скорости подвижного состава,
площадка приложения сил перемещается
к внутр, кромке наружного рельса.
В этих местах начинается сплыв металла
с образованием выщербин. В головке
рельса на глуб. 4—7 мм от площадки кон-
такта возникают знакопеременные на-
пряжения, превышающие 60% контакт-
ных. При многократном нагружении это
может вызвать контактно-усталостные де-
фекты. Концентрация таких напряжений
происходит в тех зонах головки, где име-
ются неметаллич. включения.
Появлению контактно-усталостных де-
фектов способствуют также неправильная
подуклонка рельсов, недостаточное воз-
вышение наружного рельса в кривых, не-
ровности на головке рельса и колёсах
подвижного состава. С увеличением попе-
речного сечения рельса, т. е. с повыше-
нием его жёсткости, возрастает доля вы-
хода рельсов по контактно-усталостным
дефектам (рельсов Р50 —• 75%; Р65 —
80%; Р75 — 94%). В совр. условиях,
когда увеличивается протяжённость участ-
ков с рельсами тяжёлых типов, предотв-
ращение повреждений приобретает важ-
ное значение. Гл. путями снижения дефек-
тов являются применение для раскисления
рельсовой стали спец, лигатур, которые
не образуют неметаллич. включений;
устранение неровностей головки рельса
путём шлифования; улучшение содержа-
ния пути; своеврем. удаление неров-
ностей на колёсах локомотивов и вагонов.
КОНТАКТНЫЙ ПРЙВОД — основной
или единственный провод контактной
подвески, осуществляющий непосредст-
венный контакт с токоприёмниками ЭПС
в процессе токосъёма. Различают одинар-
ный К. п. и двойной, составленный из
двух проводов (правого и левого), входя-
щих в одну контактную подвеску. Двой-
ной К. п. используют обычно для улучше-
ния качества токосъёма при силе тока,
снимаемого токоприёмниками, св. 1000 А.
Впервые К. п. был применён в 1881 в Гер-
мании Э. В. Сименсом (Е. W. Siemens).
Этот К. п. представлял собой медную
трубку с прорезью, внутри к-рой переме-
щался контактный элемент, связанный
гибким проводом с электрич. повозкой.
Позднее стали применять К. п. с про-
филем сечения в виде восьмёрки. В иач.
20 в. профиль сечения К. п. приобрёл
форму, близкую к современной: сплош-
ное сечение с двумя боковыми продоль-
ными пазами в верх, части (головке), слу-
жащими для закрепления на К. п. арма-
туры контактной сети. В России и Бол-
гарии размеры головки К. п. (рис. 1)
Рис. 1. Медный
тактный провод
щадыо сечения 85
(а), 100 мм2 (б) и
мм2 (в).
одинаковы для разл. площадей сечения;
в др. странах размеры головки зависят
от площади сечения. Для повышения
ветроустойчивости контактной сети
используют овальный широкий К. п.
(рис. 2), имеющий хорошие аэродииамич.
х-ки. В нашей стране К. п. маркируют
буквами и цифрами, обозначающими ма-
териал, профиль и пл. сечения в мм2,
напр. МФ-150 — медный фасонный, пл.
сечения 150 мм2. Пл. сечения К. п., при-
13*
195
КОНТАКТНЫЙ
меняемого на отечеств, ж. д.,— 85, 100,
реже — 150 мм2, за рубежом — от 65
до 194 мм2. К. п. обычно изготовляют из
злектролитич. меди. На первых элект-
рич. ж. д. в 20-х гг. (Великобрита-
ния, США) применяли К. п. из бронзы,
к-рый допускал более высокое натяжение,
чем медный. Это свойство было важно для
улучшения качества токосъёма при не-
компенсир. цепных контактных подвес-
ках, к-рые монтировались тогда в этих
странах. Износостойкость (см. Износ
контактного провода) бронзового медно-
кадмиевого К. п. в 2—-2,5 раза выше,
чем медного. Однако бронзовые К. п. до-
роже медных, а их электрич. сопротивле-
ние выше. Целесообразность применения
бронзового К. п. определяется техн,-
экон. расчётом. В ряде стран (ФРГ,
Австрия, Япония и др.) наряду с чисто
медным К. п. выпускают низколегир.
медный К. п. с присадками серебра,
олова, к-рые повышают термо- и износо-
стойкость провода. Биметаллич. стале-
медный К. п. (рис. 3), к-рый выпускали
Рис. 3. Биме-
таллический ста-
лемедный кон-
тактный провод.
в 40-х гг. в Германии, в 50-х гг. в СССР,
в 90-х гг. в Японии, используется для
приёмо-отправочных путей станций. В
нашей стране комбинир. сталеалюминие-
вый К. п. (контактная часть — стальная,
рис. 4) применяют в огранич. размерах
Рис. 4. Комбини-
рованный стале-
алюминиевый кон-
тактный провод.
для гор. электротранспорта. Долговеч-
ность К. п. зависит в осн. от свойств кон-
тактных вставок токоприёмников и
размеров движения ЭПС. К. п. паз.
иногда «троллей», «троллейный провод»
(нерекомендуемые термины).
70. Е. Купцов.
КОНТАКТНЫЙ РЕЛЬС — осуществляет
непосредственный контакт с рельсовыми
токоприёмниками ЭПС в процессе токо-
съёма. К. р. применяется преим. в кон-
тактной сети метрополитенов, а также
на электрифицир. гор. и пригородных
участках ж.д. К. р. размещается сбоку
от ходовых рельсов с левой стороны по
ходу движения поезда и подвешивается
через изоляторы на кронштейнах, при-
креплённых к дерев, шпалам шурупами
(рис. 1), а к ж.-б. плитам или шпалам —
закладными болтами. Ср. расстояние
Рис. 1. Контактный рельс (а) и его под-
веска (б): 1 — контактный рельс; 2 —
кронштейн; 3 — шпала; 4 — путевой шу-
руп; 5 — ходовой рельс; 6 — токоприём-
ник; 7 — изолятор.
между кронштейнами — 5 м. В зависимо-
сти от расположения контактной поверх-
ности рельса токосъём может быть ниж-
ним, верхним или боковым. На линиях
отечеств, метрополитена принят ниж.
токосъём.
К. р. изготовляют из малоуглеродистой
мартеновской стали. Биметаллич. К. р.
(рис. 2) получают металлургии, способа-
ми, напр. совместной прокаткой и прессо-
ванием обычной или нержавеюшей стали
Рис. 2. Биметаллические контактные рель-
сы: 1 — сталь; 2 — алюминий.
с алюминием. Преимущества таких рель-
сов заключаются в сочетании износостой-
кости стали и высокой электропровод-
ности алюминия. Площадь поперечного
сечения К. р., применяемых в нашей
стране, 6600 мм2; масса рельса дл. 1м —
51,7 кг. К. р. выпускают дл. 12,5 м. Оди-
ночные рельсы сваривают в плети дл.
100 и 37,5 м, между к-рыми устраивают
температурные стыки с приварными гиб-
кими электрическими соединителями.
В местах секционирования контактной
сети, пересечений путей, стрелочных
переводов устраивают разрывы К. р.—
токоразделы. В зависимости от длины
различают токоразделы, перекрываемые
и неперекрываемые токоприёмниками.
Для плавного захода токоприёмников
на концах К. р. имеются отводы с укло-
нами от Чго до 'Iso. К. р. на всём протяже-
нии сверху и с боков закрывают защит-
ным коробом от случайного прикоснове-
ния людей, а также от попадания атм.
осадков. Использование К. р. вместо
контактного провода позволяет умень-
шить габариты тоннелей. К. р. обладает
высокой надёжностью и долговечностью,
прост в обслуживании и ремонте. Недос-
татки в условиях применения на наземном
транспорте — пониж. электробезопасность
и незащищённость от снежных заносов.
С. А. Кадышев.
КОНТЕЙНЕР ГРУЗОВбЙ — единица
транспортного оборудования многократ-
ного использования (в течение установлен-
ного срока службы), имеющая конструк-
цию, к-рая обеспечивает сохранную пере-
возку грузов одним или несколькими ви-
дами транспорта (без промежуточной вы-
грузки), оборудованная приспособлениями
для ускорения погрузки, выгрузки и пе-
регрузки. К. г. обладает достаточной проч-
ностью и имеет внутр, объём 1 м3 и более.
По назначению различают универсаль-
ные и специализир. К. г. Универса-
льные контейнеры применяют-
ся для перевозки тарно-штучных грузов,
подразделяются на малотоннажные (до
3 т включительно), среднетоннажные (от
3 т до 10 т) и крупнотоннажные (от 10 т
и выше).
В контейнерном парке отечеств, ж. д.
в осн. находятся среднетоннажные К. г.
для грузов массой 3 и 5 т и крупно-
тоннажные — 20 т, пополнение осуществ-
ляется К. г. массой 30 т. Универсальные
К. г. по параметрам, размерам, конст-
рукции, нормам прочности относятся к
вездеходным (унифицированным) кон-
тейнерам, применимым на всех видах су-
хопутного и водного транспорта, отвечают
требованиям соответствующих стандар-
тов. Для осуществления механизации и
автоматизации грузовых операций уни-
версальные К. г. выполняются преим. с
торцевыми двухстворчатыми дверями,
раскрывающимися по всей ширине и вы-
соте стенки. Погрузчики или тележки
могут маневрировать внутри контейне-
ров, т. к. их пол рассчитан на сосредото-
ченные нагрузки от колеса.
Перегрузочные операции с К. г. меха-
низированы. Для этого среднетоннаж-
ные контейнеры оборудованы верх, узла-
ми с рымными болтами, а крупнотоннаж-
ные — верх, и ниж. фитингами; контей-
неры массой до 10 т включительно выпол-
няются с вилочными проёмами в основа-
нии, а 20-тонные контейнеры — с одной
или двумя парами таких проёмов. Кроме
того, крупнотоннажные К. г. массой
от 10 до 30 т обычно имеют подхватиые
устр-ва иа боковых балках основания и
угловые фитинги, к-рые используются
преим. для крепления контейнеров с
помощью стержней-упоров и на специали-
зир. подвижном составе.
Специализированные кон-
тейнеры отличаются от универсаль-
ных назначением и конструкцией отд.
частей. Различают индивидуально-специа-
лизир. и групповые контейнеры малотон-
нажные (до 3 т), средиетоннажные (от 3
до 10 т) и крупнотоннажные (Юти выше).
Индивидуально-специализир. К. г. рас-
считаны иа перевозку одного вида гру-
за, а групповые предназначены для транс-
портировки однородных грузов с родст-
венными физ.-хим. свойствами, требую-
щими примерно одинаковых условий за-
грузки, сохранности при доставке и раз-
грузке. Разл. типы контейнеров отлича-
ются размерами, формой, конструкцией—
неразбориые, разборные, мягкие (элас-
тичные), полужёсткие и др. либо
устр-вом загрузочно-разгрузочных при-
способлений, материалами, идущими иа
их изготовление, а в ряде случаев защит-
ными покрытиями внутр, поверхностей,
приборами поддержания температурного
режима, приспособлениями для очистки,
промывки, дезинфекции.
Специализир. К. г. принадлежат, как
правило, пром, пр-тиям. Парк их в осн.
формируется из пяти групповых типов
196
КОНТЕЙНЕРНЫЙ
« К. Контейнеры СК-1 предназначены для
• >.шучих, неслёживающихся и слабослё-
ьииающихся грузов, СК-2 — для сыпу-
чих, сильнослёживающихся и смерзаю-
щихся грузов, в т. ч. для тяжёлых гру-
перевозимых в СК-1 (с объёмной мас-
• ой больше 1,8 т/м3); СК-3 — для штуч-
ных, в т. ч. сыпучих в таре; СК-4 — для
пл швных и текучих грузов; СК-5 — для
пищевых продуктов, нуждающихся в
Иост. температурных условиях при пере-
возке. Контейнеры каждого типа имеют
конструктивные особенности. СК-1 — за-
крытые, с люками в крыше, а при необхо-
димости прямоугольные, цилиндрич. или
смешанной формы. СК-2 — закрытые и
открытые в виде усечённого конуса либо
смешанной формы. СК-3 также выпус-
каются закрытыми о раскрывающейся
или съёмной крышей, с двухстворчатыми
дверями в одной или двух стенках и отк-
рытыми, без дверей. СК-4 имеют преим.
цилиндрич. форму и ограждение в виде
параллелепипеда, выполняются с люка-
ми в крыше, в днище или в боковых стен-
ках (при смешанной форме). СК-5 — изо-
термич. либо рефрижераторные контей-
неры.
Для бестарной перевозки сыпучих гру-
зов применяют также специализир. мяг-
кие К. г. из эластичных материалов с не-
сущими проушинами (тип П) и с грузо-
выми элементами, заканчивающимися
кольцами (тип Л). Л. А. Коган.
КОНТЕЙНЕРНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ
СИСТЕМА — комплекс технических
средств, технологических процессов и ор-
ганизационных мер, экономических и
правовых нормативов, обеспечивающих
эффективную перевозку грузов. Техн,
база системы включает парк унифипир.
универсальных и специализир. контейне-
ров грузовых, средств их перевозки на
разл. видах транспорта, сеть контейнер-
ных пунктов и терминалов, оснащенных
перегрузочными средствами. При созда-
нии техн, средств системы осн. принци-
пом является их унификация и стандар-
тизация и взаимная увязка параметров.
Принятые на отечеств, ж.д. организац.
меры и технол. процессы обеспечивают
единые для всех видов транспорта плани-
рование перевозок грузов в контейнерах,
управление перевозками на всех уровнях,
использование подвижного состава, рас-
пределение порожних контейнеров под
погрузку и определяют технологию рабо-
ты контейнерных пунктов и терминалов.
Экон, и правовыми нормативами уста-
новлены тарифы на контейнерные пере-
возки, ответственность за своеврем. и
сохранную доставку грузов, порядок об-
мена контейнерами между их владельца-
ми — на разл. видах транспорта и в
междунар. сообщениях. В других стра-
нах функционируют национальные кон-
тейнерные системы на отд. видах транс-
порта, а также междунар. системы
(напр., Intercontainer — система европ.
ж.д.) и системы, принадлежащие отд.
фирмам или корпорациям.
Ю. Т. Козлов, Ю. А. Аввакумов.
КОНТЕЙНЕРНОЕ ЗДАНИЕ — мо-
бильное здание, состоящее из одного
блок-контейиера полной заводской готов-
ности, передислоцируемое на любых при-
годных транспортных средствах либо на
собственном ходу. Блок-контейиеры ис-
пользуют в качестве жилых, обществ.,
вспомогат. производств, и складских зда-
ний. Широко применяются на стр-ве объ-
ектов, в т. ч. железнодорожных. К. з.
позволяют решить проблемы жилья, от-
дыха, организации бытового обслужива-
ния и тем самым создать предпосылки
для успешного хода стр-ва.
К. з. оснащаются на предприятиях-
изготовителях необходимой мебелью,
инж. сетями, санитарно-техн., электро-
техн., технол. оборудованием и приспособ-
лениями, а в ряде модификаций также
собств. ходовой частью. К. з. имеют па-
нельную или каркасно-обшивную конст-
рукцию. Для каркаса панелей или всего
здания используют стальные гнутые или
прокатные профили, для наружной об-
шивки — листовые материалы, профилир.
стальные или алюминиевые листы, водо-
стойкую файеру; на внутр, обшивку идут
фанера, вагонка или древесно-волокиистая
плита. Основанием блок-контейнера обыч-
но служит рама из стального прокат-
ного профиля. Расчётный срок служ-
бы К. з. с собств. ходовой частью —
10 лет, со съёмной ходовой частью —•
15 лет.
Лит.: Олейник П. П., Степа-
нов И. В., Мобильные здания в строитель-
стве, М., 1985. В.П. Чирков.
КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ —спо-
соб транспортирования грузов с исполь-
зованием контейнеров грузовых, обеспе-
чивающий бесперегрузочную доставку
грузов от склада грузоотправителя до
склада грузополучателя или непосредст-
венно из сферы производства в сферу
потребления. Значительный объём К. п.
выполняется ж.-д. транспортом, а также
морским, речным, автомобильным и воз-
душным транспортом (с использова-
нием авиац. и обычных грузовых кон-
тейнеров). В 1989 К. п. в СССР соста-
вили 122,1 млн. т, из к-рых ок. 20% вы-
полнялось в специализир. контейнерах
(25,2 млн. т), а остальные — в универ-
сальных (96,9 млн. т). В универсальных
контейнерах ж.-д.. транспортом было
перевезено 53,6 млн. т грузов, всеми др.
видами транспорта — ок. 43,3 млн. т.
Оси. часть перевозок грузов в специали-
зир. контейнерах также была выполнена
ж.-д. транспортом. К. п. осуществля-
ются не только между крупными адм.
и пром, центрами страны, но и между
населёнными пунктами районного под-
чинения. Для обеспечения К. п. на ма-
гистральных ж. д. и подъездных путях
предприятий и др. орг-ций было откры-
то ок. 1500 контейнерных пунктов,
в т. ч. более 200 для работы с крупнотон-
нажными контейнерами. С этих пунктов
в контейнерах отправлялась продукция
маш.-строит., электро- и радиотехн. пред-
приятий, изделия хим., лёгкой и парфю-
мерной пром-сти, швейные изделия, про-
дукция резинотехн., полиграфия, и др.
отраслей нар. х-ва, в т. ч. товары нар.
потребления и разл. изделия произ-
водств.-техн. назначения. Кроме того,
в контейнерах было перевезено более
2 млн. т личных вещей населения страны.
Большую долю в перевозках в' среднетон-
нажных контейнерах составляют мелкие
партии высокоценных грузов. В крупно-
тоннажных контейнерах осуществляется
бесперегрузочиая доставка малотоннаж-
ных отправок, в т. ч. поставки продукции
по кооперации в облегчённой таре и упа-
ковке во внутр, и междунар. сообщениях,
а также при смешанных сообщениях с
участием неск. видов транспорта. Значи-
тельные объёмы К. п. связаны с обеспе-
чением предприятий и населения страны
в Сибири, на Крайнем Севере и в дальне-
восточном регионе. При выполнении по-
грузочно-разгрузочных работ с крупно-
тоннажными контейнерами производи-
тельность труда возрастает до 4 раз по
сравнению со среднетоннажными кон-
тейнерами. На перевозки в крупнотон-
нажных контейнерах в 1989 пришлось
36,3% от обшего объёма К. п., на ж.-д.
транспорте — 40,8% от общего объёма
перевозок грузов в универсальных кон-
тейнерах.
Расширение К. п. обусловлено их
высокой эффективностью: обеспечивает-
ся экономия лесоматериалов на трансп.
тару и крепление грузов в подвижном
составе, металла, гвоздей и др. материа-
льных ресурсов, а также сокращается
потребность в складских площадях.
Производительность труда на погрузоч-
но-разгрузочных работах с контейнера-
ми возрастает до 5—6 раз по сравнению
с бесконтейнерными способами транс-
портирования грузов. В неск. раз сокра-
щаются простои трансп. средств под
грузовыми операциями.
В. А. Абгафоров, Л. А. Коган.
КОНТЕЙНЕРНЫЙ ПбЕЗД — незамк-
нутый многозвенный сцеп из контейнеров,
движение к-рого по путевой структуре
(ходовому пути) обеспечивают стационар-
но расположенные приводы (приводные
станции). К. п. относится к подвижному
составу поточно-контейнерных транс-
портных систем. В К. п. объединены
преимущества конвейерного и электрич.
пром, транспорта, что позволяем достичь
высокого коэф, использования подвиж-
ного состава, перевозить грузы по зна-
чительно искривлённым горизонтальным
и наклонным трассам, выполнять функ-
ции многоадресных транспортных сис-
тем с разветвлённой технол. схемой. К. п.
применяют при перевозке песчано-гра-
вийных смесей, инертных заполнителей
бетона и др. сыпучих материалов на рас-
197
КОНТЕЙНЕРНЫЙ
стояния от сотен м до неск. км. Произво-
дительность К. п. может достигать неск.
миллионов тонн в год. Длина К. п. опре-
деляется необходимой производитель-
ностью. К. п. может быть с Челноковым
и кольцевым движением. Расстановка
приводных станций по трассе (см. рис.)
зависит от длины поезда и особенностей
профиля трассы. К. п. формируется из
однотипных контейнеров, предназнач.
как для движения по открытой путевой
структуре, так и внутри трубопровода.
Конструкция кузова контейнера опреде-
ляется характером груза и выбранной
схемой загрузки и разгрузки. Концевые
контейнеры К. п. снабжены сцепными
устройствами. '
В К. п. используется в осн. магнито-
фрикционный привод. Может быть ис-
пользован соленоидный привод, а также
линейный асинхронный двигатель со
стационарным статором. Эффективность
К. п. определяется гл. обр. надёжностью
ходовой части К. п. В р-нах с холодным
климатом в ходовой части применяют
комбинир. подшипниковые узлы, обеспе-
чивающие при низкой темп-ре снижение
сопротивления движению в момент трога-
ния с места.
Лит. см. при ст. Поточно-контейнерные
транспортные системы.
А. И. Гуськов, Е. М. Черемисинов,
КОНТЕЙНЕРНЫЙ ПУНКТ — часть
территории грузового района (К. п. об-
щего пользования), включающая комп-
лекс техн, средств и сооружений для
осуществления операций, связанных с
прибытием и отправлением, погрузкой,
выгрузкой, сортировкой и временным хра-
нением контейнеров, а также с их завозом-
вывозом, выполнением операций коммерч,
и по техн, обслуживанию. К. п., рас-
положенные на подъездных путях пр-тий,
являются пунктами необщего пользова-
ния. К. п. общего пользования делятся
на грузовые, на к-рых перерабатывают-
ся только местные контейнеры, сортиро-
вочные — только для транзитных контей-
неров, грузосортировочные, где выпол-
няются операции как с местными, так и с
транзитными контейнерами. К. п. необ-
щего пользования перерабатывают толь-
ко контейнеры грузовые.
К. п. каждого типа оборудуются одной
или неск. площадками для краткосрочно-
го хранения контейнеров, грузоподъём-
ными машинами, ж.-д. погрузочно-раз-
грузочными путями, подкрановыми пу-
тями, а также имеют служебные и бытовые
помещения (отдельные или являющиеся
частью общестанционных), устр-ва для
осмотра и ремонта контейнеров. На гру-
зовых и грузосортировочных К. п. уст-
раивают автопроезды, площадки для
стоянки автомобилей, прицепов и полу-
прицепов. К. п., где работают два и более
грузоподъёмных крана, оборудуются
технол. связью, позволяющей переда-
вать оперативную информацию всем
участникам технол. процесса. На К. п.
с одним краном применяется аппаратура
для связи между осн. участниками тех-
нол. процесса — машинистом крана и
приёмосдатчиком. На К. п. общего поль-
зования перерабатываются только уни-
версальные контейнеры, на К. п. необ-
щего пользования — универсальные и
специализированные.
По адм.-управленч. признаку К. п. де-
лятся на контейнерные площадки и кон-
тейнерные отделения, выделенные в са-
мостоят. тарифные пункты, имеющие от-
дельную от станционной товарную кон-
тору. При наличии на К. н. площадок
возможна такая организация работ, когда
на каждой площадке либо выполняются
все операции по погрузке, выгрузке и
сортировке, либо каждая площадка спе-
циализируется на определ. видах этих
работ. Часто специализацию проводят
также по типам перерабатываемых кон-
тейнеров — среднетоннажных или круп-
нотоннажных. Для размещения контей-
неров площадка разделена на секторы,
в каждом из к-рых находится группа
контейнеро-мест, предназначенная для
размещения двух рядов контейнеров, как
правило, поперёк площадки. Меж-
ду секторами оставляют проходы для
приёмосдатчиков. Каждый ряд в сек-
торе и каждое контейнеро-место в ряду
имеют номера, по к-рым составляют
координаты, служащие для быстрого
нахождения контейнера.
В. А. Католиченко.
КОНТРАГЕНТ (от лат. contrahens — до-
говаривающийся) — организация, пред-
приятие или учреждение, имеющее в
пределах ж.-д. пути ветвевлад ельца свои
склады, погрузочно-разгрузочные фронты
или примыкающие к нему ж.-д. пути.
Появление К. обусловливают территори-
ально сложившиеся планировочные усло-
вия, когда примыкание подъездных путей
пр-тия непосредственно к ж.-д. станции
затруднено. В этом случае более целесооб-
разна организация выхода на магистраль-
ную ж. д. через пути расположенных
вблизи пр-тий. Обслуживание К., норми-
рование операций с вагонами осуществля-
ются по договорам с ветвевладельцами.
КОНТРБАНКЁТ (от лат. contra — про-
тив и англ, bank — насыпь) — насыпной
грунт в виде призмы у основания откоса
насыпи (см. рис. 1 в ст. Земляное полот-
но). К. устраивают для увеличения устой-
чивости откоса насыпи или оползневого
косогора, как правило, при крутом по-
перечном уклоне основания насыпи (бо-
лее 1:3) с низовой её стороны. К. отсы-
пают из камня, щебня, гравия, песка или
местного грунта. Крутизна откосов ка-
менных К. обычно 1:1, галечных —
1:1,5, песчаных (сооружаемых способом
гидронамыва) — от 1:10 до 1:30. Разме-
ры К. определяются условиями обеспе-
чения устойчивости насыпи. Ширина К.
может быть дополнительно увеличена
для возможности механизир. уплотне-
ния отсыпаемого грунта.
КОНТРЁЙЛЕР (от лат. con — вместе и
англ, trailer — тянущий, волочащий) —
двух- или трёхосный грузовой полупри-
цеп с крытым или открытым кузовом
(в т. ч. и спец, назначения), приспособ-
ленный для буксировки автотягачами
по автомобильным дорогам и для безопас-
ной перевозки по ж. д. на специализир.
платформах. К. имеет вместимость, как
правило, до 65 м3 и массу брутто до 30 т.
Платформы для К. оборудованы под-
держивающими подъёмно-опускающимися
устр-вами для сцепки с соответствующим
спец, приспособлением на ниж. раме по-
луприцепа. Установка К. на ж.-д. плат-
формы и снятие с них производятся
преим. по торцевым, а также по наклон-
ным боковым грузовым платформам стан-
ций либо по наклонным аппарелям (вза-
мен торпевых платформ). Тележка К.
поворачивается на 90° вокруг оси сцеп-
ного устр-ва, что используется при боко-
вой погрузке (выгрузке). Большинство
К. имеют также приспособления для
перегрузки их грузоподъёмными кранами
с клещевыми захватами. Значительная
часть К. оснащена подкатными тел еж
ками. Съёмные кузова таких К. имеют
шир. 2500 мм, выс. 2438 мм и более и
разл. длину, оборудуются верх, и ниж.
угловыми фитингами. Конструкция и
размеры фитингов, расстояние между
ними такие же, как у крупнотоннажных
контейнеров, что позволяет перевозить
съёмные кузова К. на специализир. кон-
тейнерных платформах. Во время меха-
низир. погрузки съёмных кузовов подкат-
ные тележки остаются на станции отправ-
ления, а при выгрузке на другой станции
под них подкатывают находящиеся там
тележки.
Для ускорения погрузки и разгруз-
ки К. на собств. ходу вагоны-платформы
кроме упоров оборудуются двумя дорож-
ками, расположенными на таком же рас-
стоянии одна от другой, как расстояние
между колёсами полуприцепов.
Л. А. Коган.
КОНТРбЛЛЕР МАШИНЙСТА —
электрич. аппарат, служащий на ЭПС
для управления работой тяговых электро-
двигателей в тяговом и тормозном режи-
мах, иа тепловозах — для изменения
мощности дизеля; с помощью К. м. из-
меняют направление движения локомоти-
ва. По конструкции различают К. м. ба-
рабанного и кулачкового типов. На ЭПС
и тепловозах применяются в основном
К. м. кулачкового типа. К. м. имеют ру-
коятки, связанные с валами, на к-рых
укреплены кулачковые шайбы и элемен-
ты (кулачковые контакторы). Контак-
ты кулачковых контакторов подключа-
ются к источнику низкого напряжения
(50, 75 или 110 В) и проводам цепей уп-
равления и отключают в нужной последо-
вательности эти цепи. На ЭПС каждая
рукоятка К. м. (рис. 1) предназначена
для определ. операций управления и име-
ет неск. фиксированных позиций, соответ-
ствующих необходимым включениям и
отключениям аппаратов силовой цепи.
На тепловозах рукоятками К. м. (рис. 2)
включают реле управления, к-рые обес-
печивают питание электродвигателя топ-
ливного насоса, обмотки возбуждения
вспомогат. генератора и аппаратов цепей
управления. Главная и тормозная рукоят-
ки К. м. через зубчатые передачи управ-
ляют соответствующими валами — глав-
ным и тормозным. С помощью реверсив-
ной рукоятки через рычаги воздействуют
на валы реверсора. На локомотивах,
оборудованных устр-вом электрич. тор-
можения, с помощью реверсивной рукоят-
ки обеспечивается не только изменение
направления движения, но и выбор
скорости (реверсивно-селективная). На
всех К. м. одна из рукояток (как правило,
реверсивная или реверсивно-селектив-
ная) съёмная. Причём она может быть
снята с аппарата только в нулевом поло-
жении, в к-рое её можно поставить после
возвращения др. рукояток также в нуле-
вое положение. К. м. устанавливаются в
каждой кабине машиниста, а ревер-
сивная или реверсивно-селективная
рукоятка имеется одна на все К. м.
состава. Это позволяет исключить
нарушение правильной работы цепей
при управлении составом другим
К. м.
Конструкции К. м. кулачкового ти-
па могут отличаться высотой корпуса,
профилем главной рукоятки, числом
кулачковых шайб и элементов и др.
В нек-рых К. м. главные рукоятки заме-
нены штурвальными колёсами. У всех
198
КОНТРОЛЬНАЯ
Вид А
1
10
Рис. 1. Контроллер машиниста КМЭ-8
электровозов ВЛ8, ВЛ10, ВЛ10у: 1 — ос-
нование; 2 и 3 — соответственно передний
и задний кожуха; 4 — рукоятка главного
вала; 5 — рукоятка тормозного вала; 6 —
сектор зубчатой передачи тормозного ва-
ла; 7 — кулачковые контакторы; 8 —
кнопка в торце рукоятки для выдержки
времени при переходе с одного соедине-
ния тяговых электродвигателей на другое;
9 — фиксатор позиций; 10 — съёмная ру-
коятка.
К. м. кулачкового типа нажатие контак-
тов составляет 2,5—8 Н.
В К. м. совр. электропоездов метро-
политенов применяют бесконтактные
К. м. на базе фотодиодов, более надёж-
ные по сравнению с контактными в усло-
виях эксплуатации.
В. К. Калинин.
КОНТРОЛЬ БДЙТЕЛЬНОСТИ м а-
шиниста — осуществляется с целью
автоматической остановки поезда в случае
неподтверждения машинистом своей бди-
тельности. К. б. обеспечивается путевы-
ми и локомотивными устр-вами. К путе-
вым относятся устр-ва полуавтомати-
ческой блокировки, автоматической бло-
кировки. автоматической локомотив-
Рие. 2. Контроллер машиниста КВ-1509
тепловозов: 1 — основание; 2 — реверсив-
ный вал; 3 — реверсивная рукоятка;
4 — главная рукоятка; 5 — кулачковые
шайбы.
ной сигнализации (АЛС), к локомотив-
ным — приёмник и дешифратор АЛС,
электропневматический клапан (ЭПК),
датчик фактич. скорости, устр-во срав-
нения фактич. и допустимой скоростей,
измеритель периода времени, рукоятка
бдительности.
Предупредит, сигнал о необходимости
проверки бдительности подаётся маши-
нисту после вступления поезда в зону
сближения с препятствием (поездом, сиг-
налом, ограничивающим скорость движе-
ния), к-рое фиксируется изменением сиг-
налов, воспринимаемых устр-вами АЛС.
В результате включается измеритель пе-
риода времени и подаётся предупредит,
сигнал (акустич. или световой). В слу-
чае потери машинистом бдительности
по истечении контрольного времени, рав-
ного 6 с, срабатывает ЭПК, происходит
разрядка тормозной магистрали и осу-
ществляется экстренное торможение поез-
да. Если в течение этого времени маши-
нист нажмёт рукоятку бдительности (вос-
становится нормальное состояние ЭПК),
экстренной разрядки тормозной магист-
рали не произойдёт. При фактич. скорос-
ти поезда ниже допустимой бдительность
машиниста проверяется только при смене
сигнала АЛС на более запрещающий.
При отсутствии путевых устр-в АЛС
(напр., на линиях с полуавтоматической
блокировкой) проверка бдительности
осуществляется через 1—1,5 мин незави-
симо от скорости движения.
Лит.: Казаков А. А., Каза-
ков Е. А., Автоблокировка, локомотивная
сигнализация и автостопы, 7 изд., М., 1980.
, В. А. Минин.
КОНТРОЛЬ СКОРОСТИ поезда —
осуществляется с целью автоматической
остановки поезда при превышении конт-
ролируемой скорости движения. К. с.
обеспечивается теми же устр-вами, что и
контроль бдительности, однако функ-
циональные связи между ними другие.
Вступление поезда в зону сближения с
препятствием (поездом, сигналом, огра-
ничивающим скорость движения поезда)
определяется дешифратором автомати-
ческой локомотивной сигнализации
(АЛС), к-рый включает измеритель вре-
мени или измеритель отрезка пути. По
истечении контрольного времени или
после проследования поездом контроль-
ного отрезка пути осуществляется К. с.
Контрольными точками могут быть гра-
ницы блок-участков. Значение контро-
лируемой скорости определяется при-
нимаемым сигналом АЛС. При движении
к точке контроля во избежание эстренного
торможения машинист должен служеб-
ным торможением снизить скорость с фак-
тической до контролируемой.
На отечеств, ж. д. широкое примене-
ние получил двухступенчатый К. с. Пре-
дупреждение о первой ступени К. с. (50—
80 км/ч) машинист получает за два блок-
участка до запрещающего сигнала, когда
на локомотивном светофоре зелёный
огонь сменяется жёлтым. Контроль этой
скорости осушествляется за один блок-
участок в момент появления красно-жёл-
того огня на локомотивном светофоре.
Одновременно этот огонь служит предуп-
реждением машинисту о второй ступени
К. с. (20 км/ч), к-рая будет проверяться
после проследования поездом закрытого
светофора и прекращения приёма сигна-
лов АЛС. Принудительная остановка
поезда произойдёт, если при приёме сиг-
нала красно-жёлтого огня скорость будет
выше скорости первой ступени или при
красном огне на локомотивном светофо-
ре она будет выше скорости второй сту-
пени.
Лит.: Леонов А. А., Техническое об-
служивание автоматической локомотивной
сигнализации, М., 1982. В. А, Минин.
КОНТРОЛЬНАЯ РАМА — устройство,
устанавливаемое на ж.-д. вагоне, к-рое
должно соответствовать в поперечном се-
чении фактическим и расчётным внешним
очертаниям перевозимого сверхнегабарит-
ного груза и груза шестой степени боко-
вой и нижней негабаритности, а в необ-
ходимых случаях и меньших степеней.
К. р. имеет два контура: основной — для
проверки наличия препятствий на прямых
участках пути и дополнительный — на
криволинейных. К. р. собирают из бру-
сьев сечением примерно 7,5 X 10 см,
к-рые болтами или гвоздями крепят к
стенкам кузова вагона (см. рис.). Таки-
ми же брусьями замыкают контур над
Схема разме-
щения конт-
рольной рамы
на вагоне.
крышей (для грузов с верхней негаба-
ритностью). К брусковой раме гвоздя-
ми крепят планки сечением примерно
2 X 7,5 см. Дополнит, контур образуют
гибкими пластинами из полосового же-
леза сечением примерно 1,5X30 мм,
к-рые имеют запас по длине 150 мм для
199
КОНТРОЛЬНО-ВЕСОВАЯ
их перестановки при проверке сооруже-
ний в кривых радиусом менее 350 мм.
Правильность изготовления рамы тща-
тельно проверяется по расчётным габа-
ритным размерам груза. К. р. устраивают
в поперечной вертикальной плоскости
шкворневого сечеиия вагонной тележки с
противоположной стороны тормозной пло-
щадки крытого вагона или полувагона,
а при необходимости — в двух шкворне-
вых сечениях. Вагон с К. р. ставят в
поезд за локомотивом. Негабаритный
груз размещают в середине поезда, но не
ближе чем за 20 колёсных осей от вагона
с К. р. Негабаритный груз сопровож-
дается опытным работником дистанции
пути.
Перевозка грузов шестой степени боко-
вой и нижней негабаритности в составе
поезда по одной ж.д. осуществляется по
распоряжению начальника дороги, при
следовании по двум и более дорогам —
по распоряжению МПС. Изготовляют
К. р. при отправке груза работники гру-
зоотправителя; в случае необходимости
установки К. р. в пути — работники
службы пути за счёт грузополучателя.
В- И. Шинкаренко.
КОНТРбЛЬНО-ВЕСОВДя ПЛАТФОР-
МА — служит для поверки вагонных
весов. К.-в. п. представляет собой двух-
осную платформу, на к-рой под металлич.
кожухом находятся ударные и упряжные
(передающие усилие) приборы и груз
(обычно массивная гиря, отрезки рель-
сов) с указанием точной массы, но не бо-
лее 25 т для нагружения вагонных весов
при их поверке.
КОНТРОЛЬНЫЙ ПУНКТ ТОРМО-
ЗОВ — предназначен для ремонта тор-
мозного оборудования грузовых или пас-
сажирских вагонов. К. п. т. находятся в
вагонных депо, ремонтирующих грузо-
вые и пасс, вагоны, а также на нек-рых
вагоноремонтных з-дах. На К. п. т. ре-
монтируют воздухораспределители, элект-
ровоздухораспределители, противогазные
устр-ва, скоростные регуляторы, краны
машиниста, приборы магнитно-рельсово-
го тормоза, грузовые авторежимы, авто-
регуляторы тормозной рычажной переда-
чи, соединит, рукава и концевые краны
тормозной магистрали. В состав К. п. т.
входят отделения наружной очистки тор-
мозов, разборки тормозных приборов и
тормозной арматуры; отделение ремонта,
механич. отделение, а также кладо-
вая и бытовые помещения. В зави-
симости от специализации работ (ре-
монт только грузовых или пасс, тор-
мозов либо и тех, и других) К. п. т.
оснащаются соответствующим оборудо-
ванием.
КОНТРРЕЛЬС — дополнит, рельс, уло-
женный внутри рельсовой колеи парал-
лельно осн. путевым рельсам на нек-ром
от него расстоянии; служит для направле-
ния и ограничения поперечного смещения
в колее колёсных пар подвижного соста-
ва. К. укладывают на стрелочных пе-
реводах, глухих пересечениях путей,
мостах, путепроводах, переездах, на участ-
ках пути кривых малых радиусов, а так-
же на путях, располож. под путепровода-
ми и пешеходными мостами с опорами
стоечного типа при расстоянии от оси пу-
ти до опоры менее 3 м. Концы К. намос-
тах, путепроводах, под путепроводами и
пешеходными мостами сводят «челноком»
(рис. 1). В крестовинах стрелочных пере-
водов и глухих пересечений К. направ-
ляют колёса подвижного состава в соот-
Контррельсы
Не менее 10 м
Ш „Челнок"
......... п п оп п!п п п п п п п п п п
□ □ □ о □ dad и □
Рис. 1. Сведение концов контррельсов
«челноком» на подходах к мосту.
ветствующие желоба (пространство между
К. и осн. рельсом) крестовин и предохра-
няют остриё сердечника крестовины от
ударов и давлений гребней колёс. В стре-
лочных переводах применяются К. спец,
профиля (рис. 2). В кривых малых
радиусов К. укладываются или только
у внутр, нити пути, или одновременно у
внутр, и наружной для уменьшения боко-
вых давлений на наружный рельс (и его
бокового износа), а также обеспечения
безопасности движения по колее, имею-
щей ширину большую, чем установлено
нормами. И. Ф. Митин.
КОПЕР — строительная машина для
поддерживания сваебойного оборудования
и направления сваи при погружении её
в грунт. Различают К. на рельсовом ходу
и безрельсовые; навесное и сменное коп-
ровое оборудование, закрепляемое на
самоходных машинах (тракторах, экска-
ваторах, грузоподъёмных кранах и т. п.).
В ж.-д. стр-ве К. служат в осн. для погру-
жения свай диам. до 1 м, дл. 6—25 м и
более. Тип и модель К. и сменного обору-
дования выбирают в зависимости от мас-
сы, длины и числа забиваемых свай.
При погружении свай дл. от 12 до 25 м
(гл. обр. при стр-ве больших мостов) ис-
пользуют универсальные К. на тележках,
передвигаюшихся по рельсам. Для погру-
жения свай дл. до 12 м чаще всего приме-
няют копровое оборудование иа тракторе
(автомобиле, экскаваторе). Копровое
оборудование состоит из навесных или
подвесных направляющих стрел. В про-
цессе погружения сваи навесные стрелы
ие опираются на грунт (положение конца
сваи фиксируется телескопия, распоркой);
подвесные — опираются иа грунт пятой.
Производительность копрового оборудо-
вания с навесными стрелами больше, чем
с подвесными. Обычно направляющие
стрелы подвешивают на гусеничные гру-
зоподъёмные краны и экскаваторы; ис-
пользуют также портальные и консольно-
шлюзовые краны (в пределах аквато-
рий при стр-ве мостов большой протяжён-
ности над водной пов-стью). Иногда
навесные стрелы подвешивают к деррик-
крану, базирующемуся на самоподъём-
ной плавучей платформе.
С помощью копрового оборудования
осуществляют также погружение свай на
суходолах. К. размещают на дне котлова-
на или на подвижной траверсной тележ-
ке, перекрывающей котлован. Приме-
нение полноповоротных К. позволяет
производить забивку свай дл. до 35 м
с разл. наклоном. Иногда тяжёлые уни-
версальные К. и спец, мощные копро-
вые стрелы используют для погруже-
ния оболочек диам. более 1 м.
Т. А. Скрябина,
КОРЁЯ — пл. 220,8 тыс. км2, нас.—
более 63 млн. чел. (1988).
Корейская Народно-Демократическая
Республика (КНДР)^- пл. 121,2 тыс. км2,
нас.— св. 20 млн. чел. (1986). Ж. д.
выполняют 90% всех перевозок в
стране. Эксплуатац. длина ж. д.— св.
4,4 тыс. км, из них 2,7 тыс. км электрифи-
цировано (пост, ток, 3 кВ), колея на ма-
гистральных линиях 1435 мм, на мест-
ных — 1050 и 760 мм. Масса 1 м рельсов,
уложенных в путь, 43 и 50 кг; дерев,
и ж.-б. шпалы. Ок. 90% грузооборота
выполняется электрич. тягой. В локомо-
тивном парке электровозы, тепловозы,
паровозы (маневровые). Отечеств, гру-
зовые вагоны выпускаются с 1957, локо-
мотивы — с 1959, пасс, вагоны — с 1960.
Крупные з-ды: Электровозостроит. объе-
динение им. Ким Чжон Тэ, Вагоностроит.
объединение им. 4-го июля, Чхонджин-
ский з-д подвижного состава. Осн. нап-
равления развития: стр-во новых линий,
электрификация, полный переход на стан-
дартную колею, внедрение совр. средств
автоматики.
Республика Корея (Южная Корея) —
пл. 99,6 тыс. км2, нас. 42,8 млн. чел.
(1990). Первая ж.-д. линия Инчхон —
Норианичжин протяжённостью 33,2 км
открыта в 1899. Железные дороги Ю. К.
(Korean National Railroad — KNR) при-
надлежат гос-ву. Протяжённость —•
3091 км, в т. ч. электрифицированных
525 км (перем, ток, 25 кВ, 60 Гц), колея
1435 и 762 мм. Масса 1 м рельсов, уло-
женных в путь, 27; 50 и 60 кг; дерев, и
ж.-б. шпалы KNR выполняют более 24%
пасс, и 31% грузовых перевозок страны.
Осн. грузы: уголь, цемент. В 1990 грузо-
оборот составил 13,7 млрд, т-км, объём
грузовых перевозок — 57,9 млн. т; пас-
сажирооборот — 29,9 млрд, пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 645 млн. чел.
В локомотивном парке тепловозы и
электровозы. Осн. пром, фирмы, постав-
ляющие подвижной состав: «Долву хеви
индастрис» (Dalwoo Heavy Industries),
«Хьюндай роллинг сток» (Hyundai Rol-
ling Stock), «Корея шипбилдинг» (Korea
Shipbuilding Engineering). Осн. направ-
ления развития: стр-во скоростной ли-
нии Сеул — Пусан и трёх электрифицир.
двухпутных местных линий.
А. А. Шеремет,
КОРОТКОЗАМЫКДТЕЛЬ — коммута-
ционный электрический аппарат для соз-
дания искусственного КЗ в пепях элект-
200
КОТ-Д'ИВУАР
роустановок напряж. выше 1 кВ. К. уста-
навливают на стороне первичного напряже-
ния (220, 110 и 35 кВ) тяговых подстан-
ций (ТП), не имеющих выключателей на
вводах трансформаторов. Под действием
тока КЗ отключается выключатель линии,
питающей ТП, после чего отделитель
автоматически отключает повреждённый
трансформатор, а выключатель вновь
включается (подаётся питание на ТП)
с помощью устр-ва автоматического
повторного включения.
К. на 220 и 110 кВ изготовляют в одно-
полюсном исполнении (осуществляют од-
нофазное КЗ), К. на 35 кВ — в двухпо-
люсном (двухфазное КЗ). На ТП пост,
тока применяют спец. К., соединяющие
отсасывающую линию с заземляющим
контуром подстанции при нарушении изо-
ляции в распределительном устройстве
3,3 кВ.
Время включения К. составляет 0,4—
0,5 с, определяется скоростью движения
иожа. Для увеличения скорости в спец,
конструкциях К. используют взрывные
устр-ва. Применяют также элегазовые
К., надёжно работающие при низких
темп-pax и гололёде.
КОРОТКОПРОБЁЖНЫЕ ПЕРЕВОЗ-
КИ — перемещение грузов по железным
дорогам, как правило, на расстояние до
100 км, а в отдельных случаях — до
200 км, т. е. на расстояния, при к-рых
перевозки принято считать нерациональ-
ными. Не все К. п. относятся к нерацио-
нальным. Необходимость К. п. часто
определяется складывающимися условия-
ми поставки груза, наличием ж.-д. подъ-
ездных путей у грузоотправителя и гру-
зополучателя (при их наличии по ж.д.
выгодно везти груз на 20 км н менее),
объёмом перевозок, типом используемого
подвижного состава, наличием н состоя-
нием автомобильных дорог и т. п. Как
правило, К. п. эффективнее осуществ-
лять автомобильным транспортом. Рацио-
нальность К. п. устанавливается спец,
технико-экон, расчётами.
КОРРОЗИОННАЯ АКТЙВНОСТЬ
ГРУНТА — физико-химические пара-
метры почвы, определяющие скорость и
опасность коррозии подземных металличе-
ских сооружений (кабельных линий, тру-
бопроводов, опор контактной сети
и т. п.). К. а. г. зависит от уд. электрич.
сопротивления, влажности и др. свойств
грунта. Для стали К. а. г. оценивают по
уд. электрич. сопротивлению грунта, для
свинца и алюминия — по водородному
показателю среды, содержанию ионов
хлора, сульфата и органич. в-в. К. а. г.
используют в качестве критерия коррози-
онной опасности при отсутствии блуж-
дающих токов.
КОРШУНОВСКИЙ ЛИТЁЙНО-МЕХА-
НЙЧЕСКИЙ ЗАВОД (г. Моршанск
Тамбовской обл.). Осн. в 1874 как вагон-
ные мастерские ст. Коршуновка Рязано-
Сызранской ж. д., в 1933 мастерские
преобразованы в чугунолитейный цех
депо ст. Моршанск, к-рый в 1935 реорга-
низован в чугунолитейный з-д, с 1945 наз.
Коршуновским гос. союзным литейно-
механич. з-дом, указанное назв. с 1957.
На з-де организовано мелкосерийное
произ-во с применением в осн. универ-
сального оборудования. К нач. 1992 з-д
выпускал тепловозные и вагонные запас-
ные части более 70 наименований, в т. ч.
гильзы цилиндров дизелей тепловозов
ЧМЭ2 и ЧМЭЗ, цилиндры для хоппе-
ров-дозаторов и др.
КОСОГбРНЫЙ ХОД трассы —
участок железной дороги, проходящий
вдоль склона. К. х. чаще всего харак-
теризуется неблагоприятными в геоло-
гии. отношении условиями прохождения
трассы (осыпи, оползни, обвалы и т. д.),
часто встречаются выходы грунтовых
вод. Пересечённость склона логами и ов-
рагами приводит к увеличению числа
водопропускных сооружений. Часто не-
обходимо уменьшение радиуса круговых
кривых. Положение трассы в плане на
К. х. при достаточно крутых склонах не-
обходимо корректировать по поперечным
профилям. В сложных случаях возникает
необходимость разработки индивидуаль-
ных проектов земляного полотна.
КбСТА-РЙКА — пл. 50,7 тыс. км2,
нас. 2,9 млн. чел. (1985). Первая ж. д.
Лимон — Сан-Хосе построена в 1890.
Гос. ж.д. (Ferrocarriles de Costa Rica —
FECOFER) образованы в 1977. Протя-
жённость ж. д. 700 км, в т. ч. 237 км
электрифицированных (перем, ток, 15 кВ,
20 Гц и 25 кВ, 60 Гц), колея 1067 мм.
Масса 1 м рельсов, уложенных в путь,
43 кг; дерев, и ж.-б. шпалы. Осн. магист-
рали: порт Лимон — Сан-Хосе — Ала-
хуэла с ответвлением на Рио-Фрио и
Сан-Хосе — Пунтаренас с ветками до
Эспарта и Алахуэла. В Сан-Хосе эти
дороги соединяются, обеспечивая сообще-
ние между Тихим и Атлантическим океа-
нами. Осн. грузы: бананы, рис, кофе,
цемент, а также импортируемые зерно и
сталь. В 1988 грузооборот составил
98 млн. т-км, объём грузовых перево-
зок — 0,97 млн. т; пассажирооборот —
51 млн. пасс.-км, объём пасс, перево-
зок — 1,3 млн. чел. В локомотивном пар-
ке тепловозы и электровозы. Осн. нап-
равления развития: модернизация ли-
ний, дальнейшая электрификация, вве-
дение единой системы энергоснабжения.
Имеется также частная Южная ж.д.
Кра компании «Бананера» (Ferrocarril
del Sur la Cra Compania Bananera) протя-
жённостью 231 км с колеёй 1067 мм, к-рая
служит в осн. для перевозки экспорти-
руемых бананов.
КОСТЫЛ ЕВЫДЁРГИВАТЕЛЬ — пу-
тевой инструмент для удаления косты-
лей из деревянных шпал и брусьев при
ремонте и текущем содержании ж.-д. пу-
ти. К. применяется гл. обр. при разборке
старогодных звеньев, а также при смене
негодных рельсов, шпал, переводных и
мостовых брусьев, перешивке пути. До
кон. 50-х гг. использовались ручные К.
и пневматич. костыледёры, пере-
мещаемые на 4-колёсиых тележках вруч-
ную. К. имели бензиновые двигатели;
масса таких К. 45 кг. В 60-е гг. началось
применение электрогидравлич. К., к-рые
представляют собой компактные агрега-
ты с электрич. приводом плунжерного на-
соса, нагнетающего масло в гидроцилиндр,
связанный кинематически с клещевыми
захватами. При возвратно-поступат. дви-
жении плунжера поршни гидроцилиндра
вместе с корпусом перемещаются вверх,
выдёргивая костыль, головка к-рого на-
ходится в клещевом захвате. Мощн.
электродвигателя К. 0,4 кВт, масса К.
24 кг, время выдёргивания одного косты-
ля 5 с.
КОСТЫЛ ЕЗАБЙ ВЩИ К — путевой ин-
струмент для забивки костылей в
деревянные шпалы и брусья рельсо-
шпальной решётки ж.-д. пути. К. приме-
няется при сборке звеньев путевой ре-
шётки, а также при стр-ве, ремонте и те-
кущем содержании пути. Для смены не-
годных рельсов, шпал, брусьев, перешив-
ки пути использовались ручные путевые
инстр-ты (костыльные молотки и др.),
к-рые с нач. 50-х гг. стали заменяться
электропневматич. К. Принцип действия
К. (см. рис.) осн. на преобразовании ки-
нетич. энергии вращат. движения вала
а-
Костылезабивщик: а — схема; б — внеш-
ний вид; 1 — электродвигатель; 2 — ре-
дуктор; 3 — подвижный цилиндр; 4 —
поршень-боёк; 5 — забойник.
электродвигателя в энергию удара порш-
ня-бойка по забойнику инстр-та. К. при-
водится в действие включением электро-
двигателя с последующим нажатием ра-
бочим наконечником на забиваемый кос-
тыль. При работе электродвигателя вра-
щение через редуктор передаётся криво-
шипно-шатунному механизму, к-рый обе-
спечивает возвратно-поступат. движение
подвижного цилиндра, создающего разре-
жение. Находящийся под ним боёк, к-рый
одновременно выполняет функции сво-
бодного поршня, золотника и ударной
головки, поднимается в корпусе и, па-
дая, ударяет по хвостовику забойника.
За 1 мин боёк совершает 1100 ударов,
что обеспечивает забивку костыля в сос-
новую шпалу за 5 с. Мощн. электро-
двигателя К. 0,6—0,75 кВт. Масса К.
24 кг. М. S. Коломейский.,
КОСТЫЛЬ — см. в ст. Рельсовое скреп-
ление .
КОТ-Д’ИВУАР— пл. 322,5 тыс. км2,
нас. ок. 10,2 млн. чел. (1990). Первая
ж. д. Абиджан — Димбокро достроена
в 1905; продлена до столицы Буркина-
Фасо Уага,дуг у в 1954. Ж. д., получившая
назв. Абиджан — Нигер, ранее находи-
лась в ведении межгосударственного Уп-
равления ж. д. Абиджан — Нигер (Regie
des Chemins de fer Abidjan — Niger), соз-
данного в 1960 в соответствии с соглашени-
ем между правительством Кот-д’Ивуара
и Буркииа-Фасо. В 1989 создано общество
ж.д. страны (Societe Ivoirienne des Che-
mins de fer — SICF), к-рое эксплуатирует
линию протяжённостью 660 км с колеёй
1000 мм от Абиджана до границы с Бур-
кина-Фасо. Масса 1 м рельсов, уложен-
ных в путь, 30 и 36 кг, металлич. и бетон-
ные шпалы. Осн. грузы: древесина, ка-
201
КОТЛОВАНОКОПАТЕЛЬ
као, кофе, ананасы, бананы и др. с.-х.
продукты. В локомотивном парке тепло-
возы. Осн. направление развития — ре-
конструкция линий.
КОТЛОВАНОКОПАТЕЛЬ -— строитель-
ная машина, применяемая для образова-
ния котлованов при установке опор кон-
тактной сети. Выпускаются К. на гусе-
ничном и ж.-д. ходу (см. рис.). Базой К.
на гусеничном ходу служит
трактор мощн. 75 кВт и более. К. имеет
баровый рабочий орган, предназначенный
для рытья котлованов с «поля», т. е. при
работе не требует перерыва («окон») в
движении поездов. К. разрабатывают кот-
лованы размером 700 X 900 мм на глуб.
до 5 м (от головки рельса); скорость пере-
движения К. до 7 км/ч.
К. на железнодорожном
ходу предназначен для работы с пути.
К. имеет баровый рабочий орган, к-рый
смонтирован на базе грузовой дрезины,
либо шарошечный рабочий орган, смон-
тированный на 4-осной платформе, пе-
ремещаемой тепловозом с трансп. ско-
ростью до 90 км/ч. К. на базе дрезины ис-
пользуется для образования котлова-
нов в нескальных грунтах размером
700 X 900 мм на глуб. до 5 м (от головки
рельса). К. иа платформе применяется
при разработке в скальных грунтах кот-
лованов диам. 490 и 560 мм на глуб. до
4,5 м (от головки рельса). Питание меха-
низиров. К. электроэнергией осуществ-
ляется от передвижной электростанции
мощн. 400 кВт.
коэффициент МОЩНОСТИ
ЭПС — безразмерная величина, харак-
теризующая отношение потребляемой
ЭПС из тяговой сети перем, тока актив-
ной мощности к кажущейся, равной произ-
Котлованокопатель: а — на гусеничном
ходу; б — на базе грузовой дрезины;
в — на базе платформы.
ведению действующих значений напряже-
ния и силы тока. К. м. 7. = v coscp, где
v — коэф, искажения формы тока и
coscp — сдвиг по фазе основной его гармо-
ники. Повышение К. м. ЭПС снижает
потери электроэнергии в тяговой сети, в
трансформаторах тяговых подстанций и в
системе внешнего электроснабжения.
К. м.ЭПС влияет на энергетич. пока-
затели системы электрич. тяги. ЭПС с
диодными преобразователями имеет К. м.
X =0,88. У тиристорного ЭПС с фазовым
регулированием К. м. меньше; его можно
повысить путём принудительной комму-
тации тока (включением конденсатора) в
конце каждого полупериода. К. м., близ-
кий к 1, имеют электровозы с т. н.
четырёхквадрантными преобразователя-
ми (ФРГ).
коэффициент полезного дей-
ствия ЛОКОМОТЙВА — отношение
полезной работы, выполняемой ведущими
колёсами локомотива, к количеству теп-
лоты, затраченной на её получение у авто-
номных локомотивов, имеющих самос-
тоят. силовую установку (паровоз, тепло-
воз), или к энергии, полученной из кон-
тактной сети (электровоз). Кпд локомоти-
ва зависит от кпд всех звеньев, участвую-
щих в превращении подводимой энергии
в механическую и в передаче её иа веду-
щие колёса, а также от расхода энергии
на служебные и вспомогат. нужды. Раз-
личают кпд локомотива как силовой уста-
новки и кпд эксплуатационный, к-рый
зависит от времени работы локомотива
на разл. режимах при движении поезда
и от расхода топлива (энергии) на поддер-
жание локомотива в работоспособном сос-
тоянии во время стоянок. Расход топлива
на стоянках у паровоза существенно боль-
ше, чем у тепловоза, а у электровоза — не-
значительный. Кпд паровоза зависит от
его конструктивных особенностей, рода
топлива и его качества, форсировки котла
(интенсивности парообразования); макс,
значение кпд не превышает 7—8%, а
эксплуатационный кпд составляет ок.
4% . Кпд тепловоза зависит от конструк-
тивных особенностей дизеля, конструкции
тяговой передачи, холодильника, вспомо-
гат. механизмов, темп-ры и давления на-
ружного воздуха, реализуемой мощности
и др.; макс, значение кпд тепловоза —
ок. 30%, эксплуатационный кпд — ок.
25% . Кпд электровоза, не имеющего са-
мостоят. силовой установки, составляет
88—90%; кпд электрич. тяги, учитываю-
щий кпд электростанций, устройств вне-
шнего и тягового электроснабжения и
ЭПС, — 22 — 24%. П. П. Стромский,
коэффициент СЦЕПЛЁНИЯ — см.
в ст. Сила сцепления.
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОР-
МОЗА — предназначен для управления
тормозом локомотива независимо от дей-
ствия автоматич. тормоза. На первых ло-
комотивах для осуществления ручного
торможения применялся трёхходовой зо-
лотниковый кран. С нач. 1950-х гг. на ло-
комотивах устанавливаются прямодей-
ствующие краны, к-рые обеспечивают
восполнение утечек воздуха из тормоз-
ных цилиндров в тормозных положениях
и имеют автоматич. перекрыши. К. в. т.
представляет собой редуктор перем, дав-
ления с дополнит, клапаном и рабочим
поршнем, с помощью к-рых осуществля-
ется его взаимодействие с воздухораспре-
делителем локомотива. Для приведения
в действие К. в. т. машинист локомотива
изменяет силу сжатия пружины. К. в. т.
выполняет также функции повторителя
действия воздухораспределителя при
управлении тормозами с помощью крана
машиниста и осуществляет отпуск тормо-
зов локомотива независимо от тормозов
всего состава.
КРАН МАШИНЙСТА — прибор, пред-
назначенный для управления всеми тор-
мозами поезда, установленный в кабине
машиниста. К. м. расположен на пути
движения воздуха из главного резервуа-
ра в тормозную магистраль. К. м. выпол-
няет следующие функции: зарядку тор-
мозов; ступенчатое и полное служебное
торможение; экстренное торможение;
ступенчатый и полный отпуск тормоза.
На отечеств, подвижном составе приме-
няются К. м. двух систем: для пассажир-
ских и грузовых локомотивов. См. рис.
202
КРАТНАЯ
Кран машиниста для управления автома-
тическими тормозами поездов.
КРАН ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЁ-
НИЯ, ст о п - к р а и,— тормозной кран,
служащий для выпуска воздуха из ма-
гистрали и приведения в действие авто-
тормозов в случае необходимости экстрен-
ной остановки поезда. К. э. т.. устанав-
ливается в тамбуре, а также внутри каж-
дого пасс, и моторного вагона, на пе-
реходных площадках отд. грузовых ва-
гонов .
КРАСНОЯРСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРО-
ГА — пролегает на юге Красноярского
края, является основной транзитной ли-
нией, связывающей западные районы
Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью
и Дальним Востоком. Управление доро-
ги в Красноярске. В состав дороги вхо-
дят 3 отделения: Абаканское, Ачинское и
Красноярское. Эксплуатац. длина доро-
ги (1991) — 3167 км, в т. ч. ок. 1250 км
двухпутных участков. Дорога граничит с
Кемеровской (ст. Мариинск и Между ре-
ченек) и Восточно-Сибирской (ст. Юрты,
Тайшет) ж. д.
К. ж. д. является составной частью
Транссибирской магистрали, постройка
к-рой в кон. 19 в. открыла большие воз-
можности для развития экономики, куль-
туры и обществ, жизни Сибири. Осн. учас-
ток ж.-д. сети Сибири между ст, Ма-
риинск и Тайшет имел протяжённость
803 км. Регулярное движение поездов
между пос. Новониколаевский (ныне
г. Новосибирск) и Красноярском откры-
лось в нач. 1898, между Красноярском и
Иркутском — в 1899 после завершения
стр-ва крупнейшего в Азии ж.-д. моста
через Енисей. В янв. 1904 — окт. 1905
Сибирская ж. д. сыграла большую роль
в обеспечении воинских перевозок во вре-
мя русско-японской войны. Первая миро-
вая война изменила условия деятель-
ности магистрали: на сибирских ж. д.
было введено военное положение, уста-
новлен 10—12-часовой рабочий день,
объявлены обязательными «экстренные
работы». В перевозках большое место за-
няли воинские эшелоны, повысился спрос
на местное сырьё и продукты. В этот
период магистраль оказалась чрезвы-
чайно перегруженной, и с 1 янв. 1915 бы-
ла разделена на Омскую, Томскую, За-
байкальскую, Амурскую, Уссурийскую
дороги. К. ж. д. в её нынешних границах
полностью входила в состав Томской доро-
ги. Структура ж. -д. управления была
общей для всех 5 дорог; сибирские управ-
ления подчинялись Гл. управлению МПС.
Новое стр-во ж. д. развернулось в Си-
бири в 20-е гг. К 1926 построена линия
Ачинск — Абакан (460 км), связавшая
юг Красноярского края с Транссибом.
В 30-е гг. сибирские железнодорожники
включились в стахановско-кривоносов-
ское движение; получил распростране-
ние метод машиниста Н. А. Лунина. В це-
лях улучшения работы дороги из состава
Томской в 1934 выделена Восточно-Сибир-
ская дорога, а затем в 1936 Красноярская
дорога в её нынешних границах (за исклю-
чением 1961—79, когда она входила в
состав Восточно-Сибирской ж. д.).
Работа дороги в годы Великой Отечеств.
войны была сопряжена с трудностями вы-
полнения военного графика движения
поездов в условиях, когда не хватало
топлива, локомотивов и вагонов, опытных
специалистов. В 1943 до 48% работников
дороги составляли женщины. За годы
войны красноярские железнодорожники
отремонтировали св. 6 тыс. паровозов,
оборудовали 160 электростанций, 28 мас-
терских, отправили на фронт 6 броне-
поездов. Продолжалась (осень 1942)
изыскательская работа на трассе Аба-
кан — Тайшет, к-рую вела группа
А. В. Кошурникова, А. Д. Журавлёва и
К. А. Стофато, погибших при изыска-
ниях. Их именами названы три ж.-д.
станции дороги.
Преобразования в экономике Сибири
и края в послевоенные годы потребовали
расширения трансп. связей. Весной 1949
началось стр-во Южно-Сибирской линии
на участке Новокузнецк — Абакан; в
1950 приступили к прокладке дороги на
Абазу — крупное железорудное место-
рождение Хакасии. В 60-е гг. построены
линии Ачинск — Лесосибирск, Красная
Сопка — Кия —• Шалтырь, Камышта —
Саяно-Шушенская ГЭС. Для связи Крас-
ноярского края с Кузбассом, Ср. Азией,
Казахстаном и Вост. Сибирью большое
значение имело стр-во дороги Абакан —
Тайшет с веткой Уяр — Саянская про-
тяжённостью 713 км, к-рое закончилось
в 1965. На этом участке было пробито 9
тоннелей общей протяжённостью 10 км,
уложено в путь св. 2 млн. м3 балласта,
подвешено неск. тысяч км контактных
проводов, построено 50 станций и разъез-
дов. В 70-е гг. введена в эксплуатацию
линия Решоты — Карабула, к-рая имеет
продолжение в р-н Богучанской ГЭС.
В 1959 на дороге сдан в эксплуатацию
первый в стране электрифицир. участок
на перем, токе пром, частоты. Дорога
является испытательным полигоном для
отечеств, электровозов перем. тока
(ВЛ60, ВЛ80, ВЛ60к, ВЛ80к, ВЛ80’,
ВЛ80р, ВЛ85).
С выделением дороги в самостоят. хоз.
единицу в 1979 улучшились оперативное
руководство и организация перевозок,
возрос грузооборот, увеличилось на 25%
отправление грузов.
Коммерч, и грузовая работа осуществ-
ляется на 15 грузовых, 16 участковых,
3 сортировочных, 167 промежуточных
станциях. Для пасс, операций открыто
158 станций, в т. ч. 17 вокзалов, из них
вокзал ст. Красноярск — внеклассный,
три вокзала первого класса (Ачинск,
Абакан, Канск). На дороге 8 основных
локомотивных депо (из них 3 с тепловоз-
ной тягой) и 7 оборотных (из них 3 с те-
пловозной тягой), 6 вагонных депо, про-
мывочно-пропарочная станция.
В коллективе дороги возникли многие
ценные инициативы. Разработан и внед-
рён метод погрузки леса с использованием
верхней суженной части габарита подвиж-
ного состава (погрузка с «шапкой»), к-рый
получил распространение на всех лесопог-
рузочных дорогах страны. В полувагон
и 4-осную платформу стали грузить иа
15 м3 леса больше, в результате чего
каждый четвёртый вагон высвобождается
для дополнит, погрузки. Работники путе-
вого х-ва дороги в нач. 80-х гг.разработа-
ли и внедрили систему беспрепятственного
пропуска пасс, поездов в период летнего
капит. ремонта. Система включает ряд
организационно-технол. мероприятий,
к-рые позволяют улучшить состояние пу-
ти, повысить скорость движения на пере-
гонах, уменьшить число плановых пре-
дупреждений. С 1977 действует многосту-
пенчатая система, направленная на обес-
печение ритмичной и бесперебойной ра-
боты, позволившая обеспечить надёжное
энергоснабжение, безопасность движе-
ния, сократить число сбоев в движении
поездов и повреждений оборудования.
Для организации продвижения и ввода
в график опаздывающих пасс, поездов
на дороге разработан спеп. комплекс
мероприятий, что имеет решающее
значение в условиях транзитных пере-
возок.
Лит.: Экономические проблемы повыше-
ния эффективности работы железных дорог
Сибири, Новосибирск, 1983.
КРАСНОЯРСКИЙ ЭЛЕКТРОВАГОНО-
РЕМбНТНЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1898
как Главные ж.-д. мастерские Сибирской
ж. д. В 1930 мастерские преобразованы в
паровозовагоноремонтный з-д. В Великую
Отечеств, войну наряду с ремонтом под-
вижного состава з-д выпускал корпуса
снарядов, миномётов, оборудовал броне-
и спецпоезда. В 1971 з-д прекратил ре-
монт паровозов, приступил к ремонту
электропоездов и получил указанное
назв. К нач. 1992 з-д ремонтировал
электропоезда, пасс, вагоны, тяговые
электродвигатели и вспомогат. машины
ЭПС, изготовлял запасные части.
Лит,: Традиции зовут вперед, Красно-
ярск, 1963.
«КРАСНЫЙ ПУТЬ» — см. Московский
механический завод.
КРАТНАЯ ТЯГА — обслуживание поез-
дов двумя (или более) локомотивами для
повышения провозной способности на
участках, где по тяговым расчётам невоз-
можно обеспечить вождение одним локо-
мотивом поезда установленной массы, а
также для повышения пропускной способ-
ности участков линии путём увеличения
ходовой скорости движения. При К. т.
203
«КРАУСС — МАФФЕЙ»
каждый локомотив управляется отд. бри-
гадой. Разновидность К. т.— вождение
поездов неск. электровозами или тепло-
возами по системе многих единиц, управ-
ляемых одной бригадой из кабины го-
ловного локомотива.
«КРАУСС — МАФФЁЙ» (Krauss — Maf-
fei Verkehrstechnik GmbH) — компания
ФРГ, выпускающая ж.-д. подвижной
состав. Осн. в 1931 при объединении
фирм «Маффей» (J. A. Maffei), осн.
в 1839, и «Краусс» (G. Krauss), осн. в
1866. Штаб-квартира и крупнейший завод
в Мюнхене. Выпускает магистральные
и маневровые тепловозы, электровозы
(в т.ч. с асинхронным тяговым приво-
дом) и электропоезда. За 150 лет построе-
но 20 тыс. локомотивов. Электрооборудо-
вание для тягового подвижного состава
получает от герм, филиала концерна
«АСЭА Браун Бовери» и «Сименс».
Участвует совместно с др. фирмами ФРГ
в стр-ве высокоскоростных электропоез-
дов «ИСЭ» (250-—300 км/ч). Входит в
консорциум «Трансрапид интернацио-
наль» (Transrapid International), строя-
щий опытные высокоскоростные (до
500 км/ч) поезда с магнитным подвесом
и линейным тяговым двигателем.
КРЕПЛЕНИЕ ГР^ЗА — производят для
обеспечения устойчивого положения гру-
за в вагоне при перевозке. Для К. г. ис-
пользуют связи между грузом и элемен-
тами конструкции вагона, в т. ч. боковы-
ми и торцевыми бортами и стоечными ско-
бами платформ, увязочными устр-вами
полувагонов и крытых вагонов и др. Таки-
ми связями служат растяжки (обвязки),
стойки, подкладки, прокладки, распор-
ные и упорные бруски, клинья, щиты,
турникеты, разл. стандартные крепле-
ния Многоразового пользования. Разра-
батывая способы К. г., учитывают силы,
действующие на груз при его транспорти-
ровании, в двух расчётных сочетаниях.
Первое соответствует соударению ваго-
нов при манёврах, роспуске с сортировоч-
ных горок, при трогании с места, осажи-
вании и торможении поезда, а второе —
движению поезда с наибольшей ско-
ростью, допускаемой на ж.-д. сети. К. г.
предшествует правильное размещение
груза в вагоне. На сети отечеств, ж. д.
эти операции выполняются в соответст-
вии с требованиями и нормативами раз-
мещения и крепления грузов в вагонах.
КРЕСТОВЙНА — часть конструкции
стрелочного перевода или глухого пере-
сечения путей, служащая для прохода
гребней бандажей колёсных пар в местах
перекрещивания двух рельсовых нитей.
В соответствии с углом, образуемым пе-
ресекающимися нитями, различают острые
и тупые К. Острая К. состоит из сердеч-
ника и двух усовиков. Точка пересечения
рабочих кантов сердечника наз. мате-
матическим центром К.
(рис. 1, а). Самое узкое место между
Рис. 2. Жёсткие крестовины: а — сер-
дечник отлит заодно с наиболее изнаши-
ваемыми частями усовиков; б — целыю-
литая.
рабочими гранями усовиков — горло К.
Между горлом и практич. остриём сер-
дечника, на к-ром гребни колёс не направ-
ляются рельсовыми нитями, образуется
мёртвое пространство, наз. также вред-
ным. Направление колёс на этом участке
осуществляется контррельсами. Длина
вредного пространства зависит от ширины
горла и марки К. Для безопасности
прохода колёс по К. необходимо, что-
бы расстояние между рабочими гранями
контррельса и усовика было не более
1435 мм (чтобы колёсные пары не закли-
нивались), а между рабочими гранями
контррельса и сердечника К.— не менее
1474 мм (чтобы гребни колёс не нажима-
ли на сердечник). Тупая К. (рис. 1, 6)
состоит из усовика, двух сердечников и
контррельса. Матем. центр тупой К. на-
ходится в точке пересечения рабочих
кантов усовика. В одиночных обыкно-
венных и симметричных стрелочных пе-
реводах устанавливают острые К., в пе-
рекрёстных стрелочных переводах и глу-
хих пересечениях путей — две острые
и две тупые К. Используют К. с подвиж-
ными элементами (усовиками и сердеч-
ником) и с неподвижными элементами,
или жёсткие К. (рис. 2).
Ранее широко применялись жёсткие К.,
собранные из отрезков рельсов, с литыми
сердечниками. Ликвидировать вредное
пространство и обеспечить непрерывность
поверхности катания колёс в пределах К.
(перекатывание с усовика на сердечник
и обратно) позволяют острые и тупые
К. с подвижными элементами (рис. 3 и 4).
Широкое распространение получили жёст-
кие К., в к-рых сердечник отлит совмест-
но с наиболее изнашиваемыми частями
усовиков. На участках с высокими ско-
Рис. 1. Крестовины: а — острая; б —
тупая.
ростями движения (до 160 км/ч) по пря-
мому направлению применяют цельно-
литые К., а также К. с подвижными эле-
ментами (иа отечеств, ж. д. в осн. с под-
вижными сердечниками), допускающие
движение поездов по прямому направле-
нию со скоростью до 200 км/ч и более. Пе-
ревод подвижного сердечника осуществ-
Рис. 3. Острая крестовина с подвижным
сердечником.
Рис. 4. Тупая крестовина с подвижным
сердечником: 1 — подвижный сердечник;
2 — литой усовик; 3 — переводная тяга.
ляется переходным механизмом, синх-
ронизирующим положение подвижного
сердечника и положение остряков стре-
лок.
По очертанию в плане бывают прямо-
линейные К., являющиеся универсаль-
ными, и криволинейные. Крутизну К.
в плане определяет угол К.— угол а
между её рабочими кантами. Тангенс
этого угла в виде простой дроби наз.
маркой К. На отечеств, ж. д. приме-
няют К. марок ‘/<ь 1/», 11о., llts, V22 и */зв.
, „ „ Н. Ф. Митин.
КРИВЫЕ МАЛЫХ РАДИУСОВ —
ж.-д. кривые радиусами менее 350 м,
в к-рых для предупреждения заклинива-
204
КРУЖНОЙ
Вия колёс при вписывании подвижного
состава требуется уширение нормальной
рельсовой колеи. В К.м. р. усиливается
влияние факторов, связанных со значит,
увеличением поперечных сил от подвиж-
ного состава в процессе взаимодействия
с путём. Это приводит к преждеврем.
износу верхнего строения пути и банда-
жей колёс, увеличению затрат иа текущее
содержание пути (частые перешивки пути
для обеспечения постоянства ширины ко-
леи, выправка пути в плане и профиле,
замена отд. элементов верхнего строения,
затоаты иа ограждение мест произ-ва
работ из-за недостаточной видимости
и пр.).
Горизонтальные силы, возникающие
при движении подвижного состава в
криволинейных участках пути, по абсо-
лютным значениям прямо пропорциональ-
ны крутизне кривых и достигают при
малых радиусах настолько больших зна-
чений, что типовая конструкция верхнего
строения пути не обеспечивает полностью
требуемую его стабильность. Поэтому на
горных дорогах для большей устойчиво-
сти пути в К.м.р., в наибольшей мере
подверженных разл. расстройствам, про-
водят мероприятия по их усилению: уши-
рение балластной призмы с доведением
её плеча с 25 до 30—40 см, установку
поддерживающих упоров и стяжек для
увеличения поперечной жёсткости пути и
предотвращения упругого отжатия наруж-
ных рельсов, установку контррельсов
вдоль внутр, рельсовой нити для умень-
шения (исключения) бокового износа го-
ловки наружного рельса и для предотвра-
щения провала колёс внутрь колеи, имею-
щей большую против нормальной ширину.
На отечеств, ж. д. кривые миним. ра-
диуса (300 м) на линиях первой катего-
рии, строящихся в особо трудных усло-
виях рельефа, устраивают только с раз-
решения МПС при условии, что ско-
рость пасс, поездов предполагается ме-
нее 120 км/ч.
Лит.: Корольков Н. М., Е р е-
мин В. Л., Путь и сооружения на горных
железных дорогах, М., 1968; Справочник ин-
женера-путейца, под ред. В. В. Василова и
М. А. Чернышева, М., 1072.
Э. В. Воробьёв.
КРОНШТЕЙН (от нем. Kragstein)
опоры контактной сети —
служит для закрепления не входящих в
контактную подвеску проводов, как
правило, с полевой стороны опоры. К.
представляет собой конструкцию из двух
расположенных горизонтально швелле-
ров, подкоса и бугеля, иа конце к-рого
прикреплена скоба с серьгой для подве-
шивания гирлянды изоляторов (рис. 1).
Применяют также К. из двух уголков с
тягой из стального прутка вместо подкоса.
Тяги используют ив К. из швеллеров,
применяемых для подвешивания двух
проводов линии напряж. 25 кВ. Такие К.
монтируют на опоре наклонно или гори-
зонтально в зависимости от высоты опоры.
При высоте консольных опор, недостаточ-
ной для подвески или переброски через
электрифицир. пути усиливающих, питаю-
щих и др. проводов, применяют надстав-
ки для размещения одного или двух К.
(рис. 2). Стойки с К. устанавливают и на
жёстких поперечинах. Для закрепления
иа штыревых изоляторах проводов ЛЭП
6 и 10 кВ применяют дерев. К. из брусков,
пропитанных антисептиком. При нап-
ряж. до 1000 В используют горизонтально
расположенные дерев. К. с подкосами,
рассчитанные на установку от двух до
Рис. 1. Кронштейн на опоре: 1 — подкос;
2 — швеллер; 3 — бугель; 4 — гирлянда
изоляторов.
Рис. 2, Кронштейн на надставке к опоре.
пяти штыревых изоляторов. Волноводный
провод крепят на горизонтальной травер-
се без подкоса.
КРУГОБАЙКАЛЬСКАЯ желёзная
ДОРОГА — казённая ж. д., участок
Транссибирской магистрали, построен-
ный в 1899—1905. Дорога соединила
через ст. Байкал и ст. Мысовая, распо-
лож. на разных берегах озера Байкал,
Среднесибирскую железную дорогу с
Забайкальской железной дорогой. Про-
ходит по юж. берегу озера Байкал. Осн.
линии: Иркутск — Лиственничная (дви-
жение открыто в 1899), Лиственничная —
Мысовая (1905). Протяжённость (1905) —
290 вёрст (одноколейная). Изыскания
трассы проводились с 1890 экспедициями
О. П. Вяземского и Г. В. Адрианова по
юж. берегу озера Байкал, к-рые показали
сложность проходки трассы и определили
высокую стоимость стр-ва. Поэтому в
1900 была открыта временная ж.-д. па-
ромная переправа. Геологич. обследова-
ния трассы проводились по программе,
разработанной проф. И. В. Мушкетовым.
Из двух вариантов был выбран байкаль-
ский, как более безопасный. Окончат,
изыскания и стр-во дороги возглавил
Б. У. Савримович, а после его смерти в
1905 — К. Н. Симберг. Прокладкой Ъути
на участке между мысами Асламов и
Шаражалгай руководил А. В. Ливеров-
ский, к-рый впервые в практике ж.-д.
стр-ва в России применил электричество
для освещения жилья строителей и при-
вода бурового оборудования при разра-
ботке скальных пород, а тажже использо-
вал энергию взрыва для рыхления пород,
разработки на выброс и т.п. При сооруже-
нии К. ж. д. было построено 39тоннелей,
50 противообвальных галерей, подпорные
стенки общей дл. 14 км, проложено мно-
жество водопропускных труб и др.
искусств, сооружений, построены станц.
здания (в т. ч. уникальное здание вокза-
ла на ст. Слюдянка из белого мрамора).
Значение К. ж. д. состояло в соединении
двух участков Транссиба. В связи с пост-
ройкой Ангарской ГЭС линия Иркутск—
Лиственничная попала в зону затопления
и была разобрана. Взамен неё в 1957 про-
ложена линия Иркутск — Култук. Т. о.,
самый сложный участок К. ж. д. Бай-
кал — Култук стал тупиковым и перестал
иметь значение для эксплуатации Транс-
сиба.
К. ж. д. находилась в ведении МПС;
управление дороги в Иркутске. В мае
1918 передана НКПС. По состоянию на
нач. 1991 в составе Восточно-Сибирской
железной дороги.
Лит.: Александров Н. А., Кру-
гобайкальская железная дорога, кЖелезно-
дорожный транспорт», 1991, № 5, с. 64—68.
КРУГОВАЯ КРИВАЯ — дуга круга,
служащая для плавного сопряжения в го-
ризонтальной плоскости двух смежных
прямых участков ж.-д. пути. К. к. соеди-
няется с прямым участком при помощи пе-
реходных кривых. К. к. применяют на
участках обхода препятствий и развития
трассы с целью уменьшения объёмов зем-
ляных работ и стоимости стр-ва искусств,
водопропускных сооружений. По сравне-
нию с прямыми участками К. к. обладает
недостатками (снижение скорости движе-
ния поездов, уменьшение сцепления веду-
щих колёс локомотива с рельсами, уве-
личение износа колёс подвижного соста-
ва и расходов по текущему содержанию
и ремонту пути, необходимость усиления
конструкции верхнего строения пути).
К. к. характеризуется углом поворота,
радиусом и положением вершины угла
(см. рис.). На практике для определения
Круговая кривая:
R — радиус; а —
угол поворота:
ВУ — вершина
угла.
элементов К. к. и её разбивки применяют
спец, таблицы.
Лит.: Власов Д. И., Логи-
нов В. Н., Таблицы для разбивки кривых
на железных дорогах, М., 1968.
КРУЖНбИ МАРШРУТ — одно из ме-
роприятий, позволяющих регулировать
вагонопотоки, к-рое заключается в изме-
нении нормального, т. е. наиболее эконо-
мичного, направления вагонопотоков. Не-
обходимость К. м. вызывается неблаго-
приятным поездным положением на
норм, направлении, перегрузкой его мест-
ными вагонопотоками, предоставлением
«окон» для ремонтно-строит. работ и т. д.
Поскольку К. м. удлиняет пробег ваго-
нов, при сравнении неск. вариантов вы-
бирают наиболее экономичный.
20S
КРУПП
«КРУПП МАК МАШЙНЕНБАУ»
(Krupp Мак Maschinenbau GmbH) —
компания ФРГ, входящая в концерн
«Крупп» и выпускающая ж.-д. технику.
Основана объединением компаний «Крупп
индустри унд штальбау» (Krupp Industrie
und Stahlbau) и «Мак машиненбау»
(Mak Maschinenbau), известной ранее
как «Дойче верке Киль» (Deutsche Werke
Kiel). Штаб-квартира и гл. з-д (осн. в
1852) в Киле. Произ-во автомотрис и теп-
ловозных дизелей начато в 1920, тепло-
возов — в 1925. В 80-е и нач. 90-х гг.
компания выпускала магистральные и
маневровые тепловозы, а также тепловоз-
ные дизели.«К. М. М.» принимает участие
вместе с компанией «Краусс—Маффей*
и др. фирмами ФРГ в произ-ве высокоско-
ростных электропоездов «ИСЭ», а сов-
местно с герм, филиалом концерна
«АСЭА Браун Бовери» — в выпуске
электровозов. Вместе с «К. М. М.» в
произ-ве тепловозов и поездов «ИСЭ»
участвует ещё одна входящая в концерн
«Крупп» фирма—«Крупп машинентех-
ник» (Krupp Maschinentechnik GmbH),
з-д к-ройинаходится в Эссене.
КРЙТЫЙ ВАГбН — грузовой вагон для
перевозки грузов, требующих защиты от
атмосферных воздействий в механиче-
ских повреждений. Различают универ-
сальные и специальные К. в. Универсаль-
ные К. в. предназначаются для перевозки
тарно-упаковочных, штучных, сыпучих
и т. п. грузов; благодаря спец, приспособ-
лениям могут использоваться для перевоз-
ки людей. Специальные К. в. применяют
для перевозки скота и птицы, легковых
автомобилей, бумаги в рулонах, хо-
лоднокатаной стали в рулонах и пач-
ках, апатитового концентрата и др.
грузов.
На отечеств, ж. д. распространены цель-
нометаллич. универсальные К. в. грузо-
подъёмностью 68 т. Боковые и торцевые
стены К. в. выполнены из вертик. стоек
с верх, и ниж. обвязками и металлич.
обшивкой из профилир. листов толщ.
2—3 мм. К. в. имеет обычно люки и две-
ри с задвижными створками. Несущая
крыша снабжена внутр, подшивкой,
прилегающей вплотную к металлич. лис-
там кровли. Изнутри стены кузова обши-
ты фанерой толщ. 8—10 мм, а крыша —
древесно-волокнистыми плитами или за-
щищена напыляемым полимерным покры-
тием на основе пенополиуретана. Пол ку-
зова выполнен из досок толщ. 65 мм. Ра-
ма вагона имеет хребтовую балку из спец,
профилей и дополнит, балки, поддержи-
вающие настил пола.
На базе универсального К. в. создан
спец. К. в. для перевозки бумаги в руло-
нах и для перевозки скота. Вагон для
бумаги не имеет внутри кузова выступаю-
щих частей на стенах и крыше, оборудован
устр-вами для закрепления рулонов от
продольного перемещения и наваливания
их на двери. К. в. для перевозки скота
имеет вентиляц. отверстия в продольных
стенах кузова или спец. люки. В таких
вагонах обычно предусмотрены служебные
помещения. Вагоны для перевозки скота
оборудованы кормушками, корытами, си-
стемой водоснабжения и фуражными пол-
ками для кормления скота в дороге. Пол
устраивается легко поддающимся очистке,
не впитывающим влагу, имеет сливные
отверстия.
К. в. для легковых автомобилей имеет
двухъярусный кузов с торцевыми дверя-
ми складывающегося типа. Вагон вмешает
8—10 автомобилей, расположенных в два
яруса. Автомобили крепятся штатными
колодками.
К. в. для холоднокатаной стали снаб-
жён кузовом с мощной несущей рамой,
съёмными кожухами — крышами для за-
щиты груза от атм. воздействий и внутр,
оборудованием из подвижных и стацио-
нарных ложементов, стоек и упорных
балок для крепления рулонов и пачек
листовой стали.
К. в. для апатитового концентрата
имеет шарнирно соединённый с рамой ку-
зов, поднимающийся при наезде вагона
на разгрузочную эстакаду с помощью кат-
ков, располож. на боковых стенах. Пол
образован четырьмя секциями, к-рые
при подъёме кузова на разгрузочной эста-
каде (на 650 мм) образуют двускатную
плоскость с наклоном 50° к горизонту.
Концентрат выгружается на обе стороны
от ж.-д. пути на ходу поезда (состав дви-
жется через эстакаду со скоростью
5—10 км/ч).
Все К. в. имеют типовые для грузовых
вагонов ходовые части, ударно-тяговые
приборы и тормоза.
КРЫШЕВбЕ ОБОРУДОВАНИЕ — ме-
ханическое, пневматическое, электриче-
ское и другое оборудование, установлен-
ное на крыше подвижного состава. Наи-
более сложное К. о. имеет электровоз.
К К. о. относятся токоприёмники и др.
электрич. устр-ва и аппараты, в т. ч.
разъединители, заземлители, воздушные
выключатели, высоковольтные разряд-
ники, соединит, шины и кабели на опор-
ных изоляторах, высоковольтные вводы
с трансформаторами тока, дроссели и
фильтры для защиты от радиопомех, ан-
тенны радиостанций, а также тифоны,
свистки, гл. воздушные резервуары и
змеевики для охлаждения сжатого воз-
духа, прожекторы, жалюзи вентиляц.
каналов, мостки для прохода по крыше,
люки, предназнач. для выхода на крышу
и для засыпки песочных бункеров. На
крыше электропоездов (моторных ваго-
нов) размешают, кроме того, блоки пуско-
вых и тормозных резисторов.
На тепловозах к К. о. относятся тифо-
ны, антенны радиостанций, прожекторы,
а также спец, оборудование: выпускные
патрубки дизеля, вентиляторы кузова и
направляющие вентиляторов холодиль-
ников .
К. о. всех видов подвижного состава
выпускают в тяговом исполнении с учё-
том климатич. условий и механич. воз-
действий (низкие и высокие темп-ры,
нагревание прямыми солнечными луча-
ми, обледенение, дождь, снег, ветер,
песок, пыль и т. д.). Дополнит, требова-
нием к электрич. К. о. является высокая
электрич. прочность изоляции. К К. о.
поездов высокоскоростного наземного
транспорта предъявляют дополнит, аэро-
динамич. требования. Оптим. аэродина-
микой отличается К. о. поездов системы
Интерсити (ФРГ) и ТЖВ (Франция).
А. Г. Суворов.
КРЙЖОВСКИЙ ВАГОНОСТРОЙ-
ТЕЛЬНЫЙ ЗАВбД (г. Кременчуг Пол-
тавской обл.). Осн. в 1874 как вагоноре-
монтные мастерские, указанное назв.
с 1930. С 1932 после реконструкции з-да
освоен выпуск первого в стране 4-осного
60-тонного полувагона. В нач. Великой
Отечеств, войны з-д был эвакуирован в
Пермь, где выпускал фугасные авиабом-
бы. В 1945 после освобождения города и
восстановления з-да был изготовлен пер-
вый полувагон, в 1948 достигнут довоен-
ный уровень произ-ва. К нач. 1992 выпус-
кал грузовые вагоны бункерного типа для
перевозки зерна и цемента, цельнометал-
лич. полувагоны, тележки для грузовых
вагонов, колёсные пары. Цельнометаллич.
93-тонный полувагон удостоен золотой
медали на междунар. выставке в Брюс-
селе (1958).
Лит.: Евселевский Л. И., Пус-
товит П. Н., Крюковский вагонострои-
тельный, Харьков, 1967.
КУБА — пл. 110,9 тыс. км2, нас»
10,4 млн. чел. (1989). Первая ж. д. Гава-
на — Бехукаль дл. 27 км построена в
1837. Ж. д. Кубы (Ferrocarriles de Cu-
ba — FCC) с 1960 — гос. предприятие,
включают ж. д. общего пользования про-
тяжённостью 5219 км с колеёй 1435 мм,
в т. ч. 199 км электрифицированных
(пост, ток, 1,2 кВ), и линии дл. 7742 км
с колеёй 1435, 914 и 760 мм, принадле-
жащие мин-ву сахарной пром-сти и пред-
назначенные для сезонных перевозок са-
харного тростинка. Важное значение
имеют ж.-д. линии Гавана — Гуинес —
Сьенфуэгос, Сайта-Клара — Морон —
Пуэрто-Тарафа, Марти-Баямо — Сан-
Луис. На ж.-д. транспорт приходится
58,5% грузовых перевозок. Осн. грузы:
сахарный тростник и продукты сахарной
пром-сти (ок. 50%), строит, материалы,
нефть, полезные ископаемые, удобрения,
скот, с.-х. продукты. В 1987 грузооборот
составил 2,1 млрд, т-км, объём грузовых
перевозок — 13,2 млн. т; пассажирообо-
рот — 2,2 млрд, пасс.-км, объём пасс,
перевозок — 23,6 млн. чел. В локомотив-
ном парке 99% тепловозов. В 1990 завер-
шена реконструкция магистральной ли-
нии Гавана — Сантьяго-де-Куба (837 км).
Масса 1 м рельсов, уложенных в путь,
46,7 кг; ж.-б. шпалы. Осн. направления
развития (до 1995): пополнение парка
подвижного состава, увеличение объёма
грузовых перевозок до 19 млн. т и объёма
пасс, перевозок до 44 млн. чел. в год,
модернизация ж. д. мин-ва сахарной
пром-сти с целью их использования для
перевозки и др. с.-х. продукции и мине-
рального сырья.
КУВЁЙТ— пл. 17,8 тыс. км2, нас.
1,8 млн. чел. (1988). В 1979 закончен
предварительный проект стр-ва ж.-д.
линий общей протяжённостью 270 км с
колеёй 1435 мм, к-рая на севере должна
соединиться с ж. д. Ирака, на юге — с
ж. д. Саудовской Аравии.
КУЗОВ ВАГОНА — основная часть
вагона, предназначенная для размещения
пассажиров или грузов. Основание К. в.—
рама, на к-рой располагаются ударно-тя-
говые приборы, тормозное, а также вспо-
могат. оборудование. Рама опирается на
ходовые части через опорно-поворотные
устр-ва (пятники в скользуны), восприни-
мает усилия, действующие на вагон,
поэтому должна обладать необходимой
прочностью. Осн. элементы рамы —
хребтовая, боковые, шкворневые, конце-
вые, продольные и поперечные промежу-
точные балки — изготовляют из двутав-
ров, швеллеров и др. горячекатаных про-
филей из низколегир. стали. Нек-рые эле-
менты рамы выполняются из гнутых
профилей или из листового металлопро-
ката.
К. в. по принципу устр-ва разделяются-
на кузовы с несущей рамой, у к-рых си-
лу тяжести груза, продольные и др. си-
лы, действующие на вагон, восприни-
мает рама; кузовы с несущими боко-
выми стенками, жёстко связанными с ра-
мой; цельнонесущие кузовы, у к-рых все
206
КУЙБЫШЕВСКАЯ
элементы конструкции совместно воспри-
нимают нагрузку.
Осн. элементами кузова крытого грузо-
вого вагона кроме рамы являются каркас
боковых и торцевых стен и крыши, а
также обшивка из стальных листов или
гнутых профилей. Кузов пасс, вагона,
как правило, представляет собой цельно-
несущую конструкцию типа замкнутой
подкреплённой тонкостенной оболочки с
вырезами, к-рая состоит из рамы пола,
боковых и торцевых стен, крыши и допол-
нит. перегородок. Для обшивки кузовов
(особенно пасс, вагонов) предпочтительно
применение коррозионностойкой (нержа-
веющей) стали. Элементы каркаса —
стойки, раскосы, стрингеры, обвязки
и т. п. — выполняют обычно из спец, горя-
чекатаных или гнутых профилей двутав-
рового, корытообразного, омегообразно-
го, зетового или уголкового сечений. Раз-
меры сечений элементов определяют рас-
чётом на прочность и жёсткость.
В необходимых случаях (пассажирские,
рефрижераторные и нек-рые др. грузовые
специализир. вагоны) кузов снабжается
теплоизоляцией из пенополистирола, пе-
нополиуретана, стекловаты и т. п. мате-
риалов. В кузовах пасс, вагонов приме-
няют также противошумные покрытия.
Оборудование кузовов грузовых ваго-
нов включает устр-ва, обеспечивающие
удобство погрузки и выгрузки груза, его
сохранность при транспортировке, закреп-
ление от сдвига при перевозке и др. Обо-
рудование кузовов пасс, вагонов содер-
жит устр-ва, обеспечивающие необходи-
мый комфорт (кресла, диваны, системы
отопления, освещения, вентиляции, водо-
снабжения, туалетные и служебные поме-
щения). Большое значение в оборудова-
нии кузовов пасс, вагонов придаётся
противопожарным устр-вам.
Осн. размеры К. в. определяются ра-
счётом на вписывание в заданный габа-
рит подвижного состава. Они должны
обеспечивать достаточный полезный
объём (площадь) для размещения пре-
дусмотренного объёма грузов и мест
для пассажиров.
Л. Д. Кузьмич, А. И. Логинов.
КУЗОВ ЛОКОМОТЙВА — часть кон-
струкции локомотива, служащая для
размещения оборудования, ограждающая
его от атмосферных воздействий и обеспе-
чивающая нормальные условия для ра-
боты локомотивной бригады (К. л. вагон-
ного тина), а также воспринимающая
часть нагрузок, возникающих при движе-
нии (К. л. несущего типа). На ряде тепло-
возов и электровозов, эксплуатируемых
на отечеств, ж. д., применяют кузовы
вагонного типа, к-рые ограждают обору-
дование и имеют необходимое простран-
ство для прохода и обслуживания этого
оборудования во время движения. Та-
кой К. л. (напр., на тепловозах) состоит
из лобовой, боковых и торцевой стенок и
крыши. Передняя часть К. л.— кабина
машиниста (односекционные локомотивы
имеют 2 кабины). По периметру основания
К. л. опирается на раму локомотива.
Продольные элементы К. л. иногда час-
тично (напр., нйж. часть боковых стенок)
используются для усиления рамы. К. л.
с каркасом боковых стенок или с обшив-
кой, воспринимающей нагрузки (наряду с
рамой), наз. несущим. Такой К. л. выпол-
няется из сварного каркаса с обшивкой
из металлич. листов (ферменной и решёт-
чатой конструкции). В стенках К. л.
имеются проёмы, через к-рые осуществ-
ляется подвод воздуха для охлаждения
дизеля тепловоза, электрообрудования,
для выброса нагретого воздуха от венти-
лятора охлаждающих устр-в, а также раз-
мещаются радиаторы. Кроме того, К. л.
имеет эксплуатац. проёмы для обслужи-
вания механизмов бригадой (окна в каби-
не и боковых стенках, двери и т. п.);
технол. и ремонтные проёмы (напр., в
крыше для доступа к узлам локомотива).
Конструктивное исполнение К. л. зави-
сит от типа локомотива: напр., в кузове
тепловозов ср. часть между отсеком
электрооборудования и задней частью
выполняется съёмной для возможности
замены дизель-генератора или его ремо-
нта. На ряде локомотивов (маневро-
вых, пром, транспорта) кузов выпол-
няется капотного типа и закрывает толь-
ко оборудование. Кабина машиниста
возвышается над передним и задним ка-
потами.
В. Д. Кузьмич.
КУЙБЫШЕВСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДО-
Р<ЗгА — пролегает по территории Тата-
рии, Башкирии, Мордовии, Рязан-
ской, Пензенской, Тамбовской, Ульянов-
ской, Самарской, Саратовской, Оренбург-
ской и Челябинской обл. Управление до-
роги в Самаре. В 1936 из Самаро-Злато-
устовской ж. д. и ряда участков Мос-
ковско-Казанской ж. д. образована ж. д.
им. В. В. Куйбышева, с мая 1953 — ука-
занное назв.
К. ж. д.— крупнейшая магистраль,
обеспечивающая связь центра и запада
страны с важнейшими экон, р-нами
Урала, Сибири и Ср. Азии. Эксплуатац.
длина дороги (1991) — 4835 км, развёр-
нутая длина с учётом станционных и
подъездных путей — 8125 км. Дорога
представляет собой две почти параллель-
ные линии, пролегающие с запада на вос-
ток: Кустарёвка — Инза — Ульяновск и
Ряжск — Самара, к-рые на ст. Чишмы
соединяются, образуя двухпутную ли-
нию, заканчивающуюся у отрогов Ураль-
ских гор; две другие линии дороги Рузаев-
ка — Пенза — Ртищево и Ульяновск —
Сызрань — Саратов проходят с севера
на юг. Большой объём местных перевозок
обеспечивают линии Акбаш — Алнаши,
Кротовка — Серные Воды, Средне-
волжская — Тольятти — Сызрань, Безен-
чук — Кинель и др. Дорога граничит с
пятью ж. д.: Московской (ст. Ряжск,
Кустарёвка, Морсово), Горьковской (ст.
Красный Узел, Цильна, Алнаши), При-
волжской (ст. Чагра, Громове), Юго-
Восточной (ст. Кривозёровка), Южно-
Уральской (ст. Кинель, Кропачево, Бе-
лорецк и Мурапталово). В состав дороги
входят шесть отделений: Пензенское,
Рузаевское, Куйбышевское, Башкирское
(г. Уфа), Ульяновское, Волжское (г. Сыз-
рань). Осн. узловые станции: Пенза-11,
Пенза-Ш, Рузаевка, Сызрань-I, Ок-
тябрьск, Ульяновск-Центральный, Ки-
нель, Дёма, Самара, Уфа.
География, положение дороги опреде-
ляет её характерную особенность —- со-
четание больших транзитных грузопото-
ков со значительными местными перевоз-
ками. Дорога обслуживает крупнейшие
автомобильные з-ды — в Тольятти (Волж-
ский), Ульяновске, Елабуге, Набережных
Челнах (КамАЗ). Почти пятая часть
отправляемых в стране нефтепродуктов
и каждый третий автомобиль приходят-
ся на К. ж. д.
В состав К. ж. д. входит одна из ста-
рейших в стране дорог, открытая для
движения в 1874,— Моршано-Сызран-
ская ж. д. протяжённостью 485 вёрст.
На линии было задействовано 42 парово-
за, 47 аппаратов Морзе, в эксплуатации
находились 530 товарных, 52 пасс, и 15
багажных вагонов. По дороге пропуска-
лись за сутки одна пара пасс, и три пары
товарных поездов до 120 т. В 1877 дорога
продолжена до ст. Кинель через Волгу,
где была налажена переправа пассажиров,
грузов и багажа на спец, пароходах летом
и на экипажах по льду зимой. В 1880
через Волгу вблизи Сызрани по проекту
Н. А. Белелюбского был построен мост,
не только самый большой по длине в Ев-
ропе, но и самый технически совершен-
ный. В 1888 дорога от ст. Кинель продле-
на до Уфы, в 1890 — до Златоуста, в
1892 — до Челябинска. Соединённые
участки составили Самаро-Златоустов-
скую ж. д., управление к-рой было пере-
ведено из Уфы в Самару.
Линия Рузаевка — Пенза — Ртищево
входила в состав Московско-Казанской
ж. д. Стр-во линии Рузаевка—Рязань
завершено в 1884. Движение на участке
Сасово — Рузаевка открылось в 1893,
по линии Пенза — Рузаевка в 1895. На
всех участках линии Рузаевка — Сыз-
рань и Инза — Симбирск с ветками к
пристаням на Волге поезда пошли в 1898.
В 1900 завершена прокладка пути от
Сызрани до Батраков (ст. Октябрьск)
и от Рузаевки до Тимирязево (ст. Крас-
ный Узел). В 1902 было открыто товар-
ное движение от ст. Часовня-Пристань
до Мелекесса (г. Димитровград); в 1911
линию довели до Бугульмы, в 1914 —
до ст. Чишмы, где она и была присоеди-
нена к Самаро-Златоустовской ж. д. В до-
рогу вошло также неск. ж.-д. веток, яв-
207
«КУНДЕНБРИФ»
лявшихся подъездными путями. В 1898
открылось движение по узкоколейной
ветке, соединившей дорогу с курортом
Сергиевские Минеральные Вода, стр-вом
к-рой руководил Н. Г. Гарин-Михайлов-
ский. К 1915 была закончена прокладка
осн. участков от Рязани до Юж. Урала,
входящих в состав дороги в совр. грани-
цах. Дорога имела большое значение для
России, связав малонаселённые аграрные
р-ны Центральной России, Среднего По-
волжья и Урала и вызвав их бурное экон,
развитие.
Во время Гражданской войны на дороге
было взорвано и сожжено 138 мостов (в
т. ч. через рр. Уфу и Белую), разобрано
140 вёрст путей, разрушено до 40% линий
телеграфной и телефонной связи. К нач.
1919 в локомотивном х-ве оставались
104 паровоза (ок. половины из иих были
неисправны), эксплуатировались 2642
товарных вагона. В 1920 возобновилось
снабжение дороги нефтью и челябинским
углём, поэтому паровозы были переобо-
рудованы сначала с дровяного на нефтя-
ное отопление, а с 1921 на угольное.
В 30-е гг. осуществлена коренная рекон-
струкция дороги, проведено усиление
пути, укладка вторых путей и развитие
станционных. Дорога получила новые,
усиленные паровозы серий Су, Эу, Э“,
Эр, позже — более мощные ФД и ИС, а
также новые вагоны и механич. оборудо-
вание. Широкое развитие на дороге полу-
чило стахановско-кривоноеовское движе-
ние. В 1935 на дороге стало внедряться
вождение грузовых составов строенными
локомотивами, в результате чего стоянки
поездов сократились в 2,2 раза; была уве-
личена скорость проследования наливных
маршрутов (среднесуточная скорость
1061 км).
В 1936 в состав дороги вошёл участок
Дёма — Ишимбаево и присоединены ли-
нии Сызрань — Кузнецк и Сызрань —
Ииза.
В годы Великой Отечеств, войны зна-
чение К. ж. д. определилось потерей ря-
да ж. д. на юге и западе страны и возрос-
шим грузопотоком на ж.-д. линиях По-
волжья, Урала и Сибири, к-рые стали
главными коммуникациями по обеспече-
нию фронта боеприпасами, военной тех-
никой, горючим и продовольствием. Раз-
меры перевозок по однопутному ходу
Оренбург — Кинель увеличились в 3
раза; на направлении Кропачёво — Ки-
нель — Кузнецк более чем в 3 раза; число
вагонов, в осн. с эвакуируемым оборудо-
ванием, возросло в 2,5 раза. В короткие
сроки по К. ж. д. на Урал, в Зап. Си-
бирь, Поволжье и др. р-ны страны было
перевезено оборудование 1360 крупных
пром, пр-тий, св. 10 млн. чел., на фронт
ушло 14 тыс. железнодорожников. На
дороге осваивались новые методы труда:
скоростное формирование поездов, без-
отцепочный ремонт вагонов, вождение тя-
желовесных составов, отправление сдво-
енных поездов, ступенчатая маршрутиза-
ция и др. Для повышения пропускной
способности участков с окт. 1941 на доро-
ге была введена «живая блокировка»,
осуществляемая на перегонах сигналиста-
ми, расставленными на расстоянии види-
мости,—людьми, по сигналам к-рых было
организовано движение поездов, устанав-
ливалась очерёдность пропуска составов.
Во время сражения под Москвой зимой
1941 к линии фронта было доставлено
315 тыс. вагонов с войсками и военными
грузами. Ступенчатая маршрутизация —
метод превращения сборных поездов в
маршруты дальнего следования — позво-
лила на 1 тыс. км экономить 13 тыс. ва-
гоио-часов, сжигать на 11 т меньше топ-
лива, доставлять груз в 6 раз быстрее,
чем при следовании одиночными вагона-
ми. Метод получил развитие на др. доро-
гах; в 1945 отправлялось более 3 тыс.
маршрутных поездов, к-рые перевозили
почти 50% грузов. Железнодорожники
магистрали внесли 5 млн. руб. на стр-во
танковой колонны, св. 10 млн. руб. на
самолёты для авиаэскадрильи. По ини-
циативе молодёжи дороги было построе-
но и передано в действующую армию 3
бронепоезда, в фонд обороны внесено
более 140 млн. руб. В годы войны не
прекращалось техн, перевооружение ма-
гистрали. В 1943 электрифицирован пер-
вый участок дороги Куйбышев — Безы-
мянна, в 1944 закончено стр-во ли-
нии Ульяновск — Сызрань — Сенная —
Вольск. Сложный профиль пути и быстро
возрастающий объём перевозок затрудня-
ли движение поездов на паровой тяге; на
ряде неэлектрифицир. участков применя-
лась двойная н тройная тяга. В 1953—54
осуществлена электрификация участка
Дёма — Кропачёво протяжённостью
170 км, входившего в выделявшуюся из
состава К. ж. д. Уфимскую ж. д. (с 1949
по 1959). Для новых локомотивов и обес-
печения движения тяжеловесных поездов
частично реконструировано депо Дёма
и удлинены почти все станц. пути на этом
участке. К кон. 1958 сдан в эксплуатацию
последний иа Уфимской ж. д. участок
Раёвка — Абдулино — Похвистнево про-
тяжённостью 250 км. Сквозное безоста-
новочное движение между ст. Дёма и
Кропачёво было обеспечено стр-вом в
1951 второго пути на шестипролётном мос-
ту через р. Белую и завершением соору-
жения в 1952 трёхпролётного моста через
р. Уфу. В 50-е гг. на К. ж. д. проложено
93 км вторых путей на участке Инза —
Сызрань; реконструировались ст. Куй-
бышев, Батраки, Сызрань, Безымянка,
Новокуйбышевская (включение стрелок
в электрич. централизацию); переустраи-
вались локомотивное депо Куйбышев и
вагонное депо Кинель, промывочно-про-
парочная станция Сызрань. В 1951 было
открыто движение по второму пути на
мосту через Волгу у Куйбышева. При
стр-ве впервые в практике мостостроения
был применён способ возведения надвод-
ной части опор моста на ледорезах суще-
ствовавших опор старого моста, что иск-
лючило выполнение ряда трудоёмких
работ, дало большой экон, эффект.
С выходом на проектную мощность Волж-
ской ГЭС создались условия для даль-
нейшей электрификации дороги: к кон.
1958 электрифицирован участок Похвист-
нево — Куйбышев — Сызрань — Инза
протяжённостью 529 км.
В 60—70-е гг. осуществлена большая
программа техн, перевооружения дороги.
В осн. решена задача по переводу дороги
на электрич. и тепловозную тягу; произ-
ведены реконструкция узлов и станций,
укладка вторых путей, что способствова-
ло развитию пропускной и провозной спо-
собности. В эти годы проложено 430 км
новых линий, 601 км вторых путей,
273 км станционных; электрифицировано
1369 км; включено в электрич. централи-
зацию 5200 стрелок; оборудовано авто-
блокировкой более 1000 км и диспетчер-
ской централизацией более 1500 км; по-
строены объекты культурно-бытового наз-
начения. Вводом в эксплуатацию участка
Инза — Кустарёвка завершилась элек-
трификация самой протяжённой в мире
магистрали Москва — Байкал.
В 80-е гг. на дороге построено 270 км
новых линий, в т. ч. Белорецк — Карла-
ман с выходом на Магнитогорск; уложе-
но 525 км вторых путей, 259 км станцион-
ных; оборудовано электрич. централиза-
цией ок. 3700 стрелок; введена автобло-
кировка и диспетчерская централизация
на новых участках; уложено 1682 км
бесстыкового пути. Св. 80% грузооборо-
та выполняется электрич. тягой. В локо-
мотивных депо на индустриальной основе
производятся все виды ремонта. В орга-
низации перевозочного процесса исполь-
зуется электронно-вычислит. техника; в
1971 создан дорожный ВЦ, к-рый решает
ок. 50 комплектов задач. Задействована
автоматизир. система оперативного управ-
ления перевозками (АСОУП) в пределах
дороги, к-рая имеет связи с системами
соседних дорог и Главным вычислитель-
ным центром. На дороге действует авто-
матизир. система управления шестью сор-
тировочными станциями (АСУСС) — Ки-
нель, Октябрьск, Пенза-III, Сызрань,
Дёма, Рузаевка. Товарные и техн, кон-
торы оборудованы автоматизир. рабочими
системами. На ЭВМ ведётся интегрир.
обработка маршрута машиниста. В 1987
внедрена АСУ «Экспресс-2» в 189 билет-
ных кассах. Автоматизированы бухгал-
терский учёт и отчётность с применением
ЭВМ иа 168 пр-тиях дороги (1991). Все
электровозы грузового парка оборудова-
ны для вождения составов по системе
многих единиц. В кон. 80-х— нач. 90-хгг.
удлинены ж.-д. пути на 68 станциях доро-
ги на 251 км. На ст. Кинель, Пенза-Ш ме-
ханизированы 3 тормозные позиции, на
ст. Пенза-III нечётная горка оснащена
устр-вом автоматич. роспуска составов.
На промывочно-пропарочной станции
Черниковка-Восточная разработан и внед-
рён метод комплексной автоматизир.
подготовки под налив цистерн, имеющий
самую низкую на дороге себестоимость.
На дороге достигнута производительность
укладки рельсо-шпальной решётки 1 км/ч.
Дорога награждена орденом Ленина
(1971).
«КУНДЕНБРИФ» («Kundenbrief» —
«Информация для клиентов») — ежеме-
сячный журнал на немецком языке (с
1955, Майнп). Публикует материалы по
техн, и коммерч, вопросам ж.-д. перево-
зок.
«КУйРТЕРЛИ РЕПбРТС ОФ РЁЙ-
ЛУЭЙ ТЁКНИКАЛ РЕСЁРЧ ЙНСТИ-
ТЬЮТ» («Quarterly Reports of Railway
Technical Research Institute» — «Труды
исследовательского института железно-
дорожной техники») — научно-техниче-
ский журнал иа английском языке иссле-
довательского института Японских нацио-
нальных ж.д. (с 1959, Токио, выходит
1 раз в квартал). Публикует материалы о
результатах исследований, выполненных
на япон. ж. д. в области стр-ва и содержа-
ния пути, тоннелей и мостов, испытаний
подвижного состава и др. ж.-д. техники.
КУРСКО-КЙЕВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДО-
РбГА — см. в ст. Московско-Киево-Во-
ронежская железная дорога.
КЮВЁТ (франц, cuvette, букв.— ло-
хань, таз) — водоотводная канава в выем-
ке, расположенная с обеих сторон основ-
ной площадки земляного полотна, служит
для сбора воды с откосов выемки и с пу-
ти. К., как правило, имеет трапецеидаль-
ное сечеиие шириной по дну (после укреп-
ления) 0,4 м н глуб. 0,6 м. Крутизна отко-
сов К. со стороны пути не более Г. 1,5.
208
ЛЕДОРЕЗ
Нолевые откосы имеют ту же крутизну,
что и откосы выемки. Продольный уклон
К. обычно равен уклону пути, но не менее
<•,002, а в р-нах с суровым климатом и
избыточным увлажнением — не менее
0,003. Если путь в выемке расположен
па площадке или имеет уклон менее
0,002, то К. устраивают с уклоном 0,002
в обе стороны от водораздела, где глуби-
ну К. уменьшают на 0,2 м. На выходе из
выемок К. плавно отводят от земляного
полотна в лога или путевые резервы (см.
рис. 1 в ст. Земляное полотно).
КЮВ ЕТООЧИСТЙТЕЛ ЬНАЯ МАШЙ-
НА — путевая машина для нарезки
и очистки кюветов при текущем содержа-
нии ж.-д. пути. Первые К. м. на колёсном
ходу с бензиновым двигателем созданы
в нашей стране в кон. 60-х гг. В нач.
80-х гг. разработана К. м. на базе колёс-
ного трактора «Беларусь». За рубежом
выпускаются К. м. на ж.-д. ходу. Колёс-
ные К. м. (рис. 1) работают на отечеств,
ж. д. без перерывов в графике движения
поездов. Навесное оборудование К. м.—
нижний заборно-режущий ротор и конус-
ный режущий шнек. Загрязнённый грунт
выбрасывается за пределы выемки.
К. м. снабжена автоматич. стабилизато-
ром колёс, к-рый регулирует их взаимное
расположение, что позволяет машине
сохранять горизонтальное положение при
объезде, напр., опор контактной сети
(рис. 2). Заданный угол откосов и глуби-
на кювета выдерживаются при помощи
датчика-распределителя, щуп к-рого опи-
рается на трос-копир, протянутый вдоль
кювета.
Производительность машины 0,4 м3/с,
рабочая скорость ок. 1 км/ч, транспорт-
ная — 30 км/ч, масса 6 т.
Рис. 2. Схема объезда опор контактной
сети: : а -- по откосу выемки: б — со
стороны земляного полотна.
«ЛАЙТ РЕЙЛ ТРАНСИТ» (Light Rail
Transit — «Пригородный и городской
транспорт») — ежемесячный журнал на
английском языке (с 1991, Шеппертон,
Великобритания). Публикует материалы
о развитии трансп. сетей, в т. ч. пригород-
ных и городских ж. д., скоростного трам-
вая, метрополитенов, а также проекты
взаимодействия видов городского пасс,
транспорта.
ЛАбС — пл. 236,8 тыс. км2, нас.
3,8 млн. чел. (1987). Ж. д. нет, в соответ-
ствии с решением ЭСКАТО ООН намече-
но произвести технико-экон, изыскания
для стр-ва ж. д. от г. Саваннакхет до
порта Дананг (Вьетнам).
ЛЕГКОГОРЮЧИЕ ГР^ЗЫ — см. в ст.
Грузы.
ЛЕДОВАЯ ПЕРЕПРАВА — инженерное
сооружение, устраиваемое в зимний пе-
риод для быстрого возобновления ж.-д.
движения через большие реки. Л. п. при-
меняют вместо врем, восстановления пу-
ти, а также при стр-ве новых линий до
сооружения пост, моста. Различают Л. п.:
с непосредств. укладкой ж.-д. пути на лёд;
свайно-ледяные с укладкой пути на свай-
ную эстакаду. Переправы второго типа
применяют при недостаточной прочности
льда и крутых подходах к реке.
Л. п. состоит из трёх частей: берего-
вой, сооружаемой из шпальных клеток;
прибрежной, представляющей собой свай-
ную эстакаду; сопряжения прибрежной
части с речной, осуществляемого с помо-
щью прогонов. Л. п. сооружается из по-
перечин, укладываемых непосредственно
на лёд, прогонов, состоящих из двух брё-
вен и уложенных на поперечины. Поверх
прогонов укладываются шпалы и рельсы.
ЛЁДОРЁЗ — часть массивной мостовой
опоры или независимая выносная конст-
рукция, устанавливаемая перед облегчён-
ной опорой для восприятия давления льда
и ударов льдин при ледоходе (см. рис. ).
Л. раскалывает и направляет лёд в пролё-
ты моста. Формы ледорезной части опо-
ры и конструкции выносных Л. прини-
мают в зависимости от толщины льда в
реке, гидрология, и климатич. условий.
При отновительно небольшой толщине
льда (до 100 см) обычно устраивают т. н.
водорезы, т. е. опоре придают заострён-
ную или закруглённую в плане форму
(при уклоне грани опоры до 1:10). При
неблагоприятных условиях ледохода
часть опоры (в пределах уровней низкого
и высокого ледохода) устраивают как мас-
О 14 Железнодорожный транспорт
209
ЛЕЖНЕВАЯ
сивную ледорезную конструкцию с накло-
ном длинной режущей грани до 1:10, что
позволяет разламывать льдины при их
надвигании и направлять их в пролёты
moots
ЛЕЖНЕВАЯ ДОРйГА — колея из вы-
ступающих или врытых вровень с грун-
том деревянных продольных брусьев
(лежней). По таким путям, напр. в шах-
тах, передвигались тележки (вагонетки).
Сход тележек с Л. д. предотвращал ^на-
правляющий стержень, укреплённый в
ниж. части тележки и входивший в про-
межуток между лежнями; затем стали
укладывать лежни, к-рые имели скруг-
лённую форму, а на колёсах тележек
появились желоба. Первоначально те-
лежки перемещали вручную, позднее
стали впрягать лошадь, лежни не только
служили направляющими, но и восприни-
мали осн. нагрузку. В 13—14 вв. Л. д.
были на многих рудниках и шахтах, ис-
пользовались при стр-ве военных укреп-
лений (см. рис.). Остатки тележки на
Лежневая дорога в средневековой шахте.
Гравюра из книги «Космография», издан-
ной в Германии в 1550.
терр. нашей страны найдены в 1722 в ста-
ром медном руднике, в к-ром разработки
руды велись ещё в 17 в. Элементы «по-
лосовой» дерев, дороги, проложенной
по указу Петра I (в нач. 18 в.), обнаруже-
ны при изысканиях трассы Пётербург-
Московской железной дороги в 1842.
Продольные дерев, гладкие лежни по-
коились иа поперечных брусьях (шпалах).
По такому пути в тележках можно было
перевезти груза в 4 раза больше, затра-
чивая усилий меньше, чем при движении
без направляющей колеи, особенно при
использовании конной тяги. Со временем
стали передвигать повозки канатным
приводом от водяного колеса.
В 1763—64 на Колывано-Воскресен-
скнх з-дах иа Алтае была построена
Л. д. по проекту К. Д. Фролова. Дорога
была проложена на подмостях. Лежни,
вероятно, были с железным покрытием;
тележки («собаки») имели направляю-
щие стержни. Для движения повозок ис-
пользовался канатный привод от водя-
ного колеса. В последующие годы Л. д.
были построены Фроловым на др. з-дах
Алтая. В 1778 на Семёновском руднике
была проложена подземная Л. д. меха-
ником Ф. С. Вагановым. Л. д. строились
в рудниках и шахтах в Венгрии, Герма-
нии, Франции, Великобритании (напр.,
в англ. г. Дерби такая дорога действовала
ещё в 1782). С появлением более тяжё-
лых тяговых средств (локомотивов), с уве-
личением нагрузки на путь лежни сна-
чала стали обивать листами железа, за-
тем начали делать целиком железные
рельсы, к-рые позже стали отливать из
чугуна и стали.
ЛЁ ИТ ЕР (от нем. Leiter— лестница -стре-
мянка) — то же, что съёмная вышка.
ЛЕСОВбЗНЫЕ ЖЕЛЁЗНЫЕ ДОРО-
ГИ — служат для освоения лесных мас-
сивов, вывоза леса и доставки его на
склады лесозаготовительных предприя-
тий. Л. ж. д. могут быть как широкой,
так и узкой колеи. В нашей стране наи-
большее распространение получили
Л. ж. д. с колеёй 750 мм, однако отд.
Л. ж. д. строят с норм, колеёй 1520 мм.
Л. ж. д., как правило, имеет магист-
раль — осн. участок, связывающий ос-
ваиваемый лесной массив с ниж. скла-
дом и рассчитанный на весь период экс-
плуатации лесосырьевой базы пр-тия.
Магистраль делит лесосырьевую базу
на две части. Для освоения этих частей
строятся ответвления от магистрали —
ветки. К лесосекам на срок эксплуатации
до одного года прокладывают т. н. лесо-
возные усы. Рельсошпальная решётка
таких временных дорог укладывается не-
посредственно на спланированный грунт
или на хворостяную выстилку (без обыч-
ного балласта), к-рая подбивается отхо-
дами от рубки леса (ветками и сучьями
деревьев). Ср. расстояние вывоза по оте-
честв. Л. ж. д. в 80-х гг. составляло ок.
50 км. Магистральные Л. ж. д. с колеёй
750 мм в зависимости от грузооборота де-
лятся на три категории: I — с годовым
объёмом вывоза более 600 тыс. м3; II — с
годовым объёмом 201—600 тыс. м3; III—
с годовым объёмом до 200 тыс. м3. Часто
Л. ж. д. наз. грузосборочными, обслу-
живают неск. лесозаготовит. предприя-
тий. На Л. ж. д. с колеёй 750 мм в каче-
стве тяговых единиц применяют тепло-
возы с нагрузкой на ось 40—60 кН; ис-
пользуют спец, вагоны-сцепы, позволяю-
щие перевозить древесину в хлыстах, и
платформы для разл. сортиментов и др.
штучных или сыпучих грузов.
За рубежом Л. ж. д. были распрост-
ранены в 30—40-е гг., постепенно вытес-
нены автомобильными дорогами.
Лит,: Лесовозный железнодорожный
транспорт. Справочник, М., 1971.
Ю. Л. Шевченко.
ЛЕСбТО — пл. 30,3 км2, нас. 1,6 мли.
чел. (1988). Ж. д. протяжённостью 1,6 км
связывает столицу г. Масеру с границей
Южно-Африканской Республики.
либАво-рОменская желёзная
ДОРйГА — казённая ж. д., построен-
ная в 1872—1901; проходила по терр.
Курляндской, Виленской, Ковенской,
Минской, Могилёвской, Черниговской,
Полтавской губ. Связывала левобереж-
ную Украину с Балтийским морем. По
линии Бахмач — Ромиы через порт Ли-
баву осуществлялись крупные экспорт-
ные и импортные перевозки. Осн. линии:
Либава — Кошедары (движение откры-
то в 1871), Вилейск — Минск (1872);
Минск — Бобруйск, Гомель — Бобруйск,
Калкуны — Радзивилишки (1873); Бах-
мач — Романы и Гомель — Бахмач
(1874), Осиповичи — Уречье (1901). Про-
тяжённость (4913) — 1344 версты (в г. ч.
183 версты — двухколейный путь). В под-
вижном составе 428 паровозов, 11 530
товарных и 405 пасс, вагонов. На дороге
построены ж.-д. мастерские в Гомеле,
Либаве, Минске; 13 школ, 7 училищ,
курсы для подготовки агентов служб дви-
жения. В 1871-—77 дорога принадлежа-
ла об-вам Либавской и Ландварово-Ро-
менской ж- д., в 1877—91 — об-ву
Л.-Р. ж. д., затем перешла в ведение
МПС; управление в Минске. В мае 1918
часть линий передана в ведение НКПС.
По состоянию на нач. 1991 линии дороги
в составе Прибалтийской, Белорусской,
Юго-Западной и Южной ж. д. (см. соот-
ветствующие статьи); часть линий проле-
гает по терр. Польши.
ЛИБЁРИЯ — пл. 111,4 тыс. км2, нас.
2,5 млн. чел. (1990). Первая ж.-д. линия
Монровия — Боми-Хилс открыта в 1951.
Ж.-д. сеть состоит из 3 непересекающихся
рудовозных линий общей протяжён-
ностью 490 км (1990). Ж.-д. линия Мон-
ровия — Бонг-Таун протяжённостью
78 км с колеёй 1435 мм принадлежит
италозападногерманской компании «Бонг
майнинг» (Bong Mining Company). Линия
Екепа — Нимба — Бьюкенен протяжён-
ностью 267 км с колеёй 1435 мм принад-
лежит либерийско-американо-шведской
компании «Ламко» (Lamco JV Operating
Company). Линия Монровия — Мано-
Ривер — граница Сьерра-Леоне протя-
жённостью 145 км с колеёй 1067 мм при-
надлежит компании «Нэшонал айрон»
(National Iron Company). По всем ли-
ниям перевозится ок. 14,5 тыс. т руды в
год. В локомотивном парке тепловозы.
ЛИВАН — пл. 10,4 тыс. км2, иас. 3 млн.
чел. (1988). Первая ж.-д. линия на терр.
Л., входившего в состав Османской импе-
рии,— часть ж. д. Бейрут — Дамаск
с колеёй 1050 мм построена в 1895. Пер-
вая ж.-д. линия с колеёй 1435 мм Эн-
Накура — Бейрут протяжённостью ИЗ
км открыта в 1942. Гос. ж. д. Ливана
(Chemins de Fer de 1’Etat Libanais —
CEL) национализированы в 1961. Сос-
тоят из трёх линий протяжённостью 426
км, включая 32 км зубчатой ж. д. на ук-
лоне 7О°/оо, колея 1435 и 1050 мм. Ж.-д.
транспорт сильно пострадал в ходе воен-
ных действий в 70—80-х гг. Разобраны
ж.-д. пути и два моста в долине Бекаа.
Пасс, поезда не курсируют. В локомотив-
ном парке тепловозы, большая часть
к-рых неисправна.
До военных действий разрабатывался
проект стр-ва метро в Бейруте.
Л йвия — пл. 1760 тыс. км2, нас.
4 млн. чел. (1989). В 1985 началось стр-во
первого участка ж. д. Триполи — Мису-
рата дл. 194 км с колеёй 1435 мм. Ли-
ния пройдёт от границы с Тунисом вдоль
Средиземноморского побережья до Три-
поли и Мисураты и далее к югу в глубь
страны до г. Себха, к центру горнодо-
бывающего р-на. Протяжённость линии
составит 364 км. Предусматривается соз-
дание ж.-д. сети общей протяжённостью
ок. 3000 км.
ЛИНЁЙНАЯ ГРУЗОВАЯ СТАНЦИЯ,
опорная станция, — промежу-
точная станция с большим объёмом
погрузки-выгрузки вагонов, образующим-
ся при концентрации грузовой работы
на участках ж. д. В р-нах с хорошо раз-
витой сетью автомобильных дорог мало-
деятельные станции закрываются для
погрузки-выгрузки вагонов па местах
общего пользования (т. е. на местах, ис-
пользуемых всеми грузополучателями и
грузоотправителями, напр. в грузовом
районе), а при отсутствии др. техн, опе-
раций закрываются полностью; их гру-
зооборот передаётся на Л. г. с. Такие
станции предназначены для выполнения
210
линия
грузовых и сопутствующих им операций
по погрузке-выгрузке вагонов и др.
трансп. средств, а также для обслужива-
ния грузовых объектов (пр-тий, складов
и т. п.) через ж.-д. подъездные пути или
через места общего пользования. На
Л. г. с. предусматриваются также пути
для пропуска транзитных поездов, приё-
ма-отправления сборных и вывозных
поездов и для стоянки вагонов. Органи-
зация Л. г. с. позволяет эффективно экс-
плуатировать погрузочно-выгрузочную
технику и складские помещения, уско-
рить пропуск по участку сборных поез-
дов и доставку грузов, снизить себестои-
мость их переработки.
ЛИНЁЙНАЯ ЦЕПЬ АВТОБЛОКИРОВ-
КИ — электрич. воздушная или кабель-
ная линия связи, служащая для передачи
информации между пунктами размеще-
ния аппаратуры автоматической бло-
кировки, расположенными вдоль ж.-д.
линии. По Л. ц. а. передаётся информа-
ция о показаниях впереди расположен-
ных светофоров; осуществляется управ-
ление работой устр-в автоматической
локомотивной сигнализации, поступает
на ж.-д. переезды и станции информа-
ция о состоянии неск. прилегающих рель-
совых цепей (извещение о приближении
поезда); идёт обмен информацией меж-
ду соседними станциями и сигнальными
установками на перегоне для реализации
алгоритма работы устр-в двусторонней
автоблокировки при изменении направ-
ления движения; осуществляется конт-
роль проследования поездов по блок-уча-
сткам перегона (диспетчерский конт-
роль), а также телеконтроль на станциях
техн, состояния сигнальных установок
(для их своевременного профилактич.
обслуживания и ремонта) и др. В Л. п. а.
стремятся сократить число проводов для
передачи требуемого объёма информации
между сигнальными установками. Для
этого применяют методы разделения сиг-
налов, а также средства кодирования,
передачи и приёма информации, исполь-
зуемые в телемеханике. В зависимости
от конкретных эксплуатац. и техн, требо-
ваний в Л. ц. а. используют одну или неск.
пар проводов.
ЛИНЕЙНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ же-
лезных дорог — звенья производ-
ственной структуры управления основной
деятельностью отечеств, железных до-
рог в системе МПС. Осн. отраслевые
Л. п.— сортировочные, грузовые, пасс.
железнодорожные станции, локомотив-
ные и вагонные депо, дистанции железной
дороги (пути, сигнализации и связи
и др.), путевые машинные станции —
входят в состав отделения дороги и вы-
полняют конкретные производств, зада-
ния, относящиеся к сфере их деятельно-
сти. К Л. п. относятся и такие пр-тия,
как вокзалы, разъезды, резервы кондук-
торов, топливные склады.
Отраслевые Л. п., участвуя в общем
перевозочном процессе, обязаны обеспе-
чивать выполнение задания по отправле-
нию и перевозкам грузов и пассажиров;
несут ответственность за соблюдение гра-
фика движения поездов, содержание
в исправном состоянии подвижного сос-
тава, пути, устр-в СЦБ и связи, техн,
средств энергетич. х-ва.
ЛИНЕЙНЫЙ ПУНКТ метрополи-
тена — предназначен для организации
работы локомотивных бригад электро-
депо, обслуживающего данную линию.
В зависимости от напряжённости линии
на ней могут быть одни, два или более
Л. п. Как правило, Л. п. находится на
одной из станций линии. На Л. п. обору-
дованы помещения для работы оператора,
дежурного машиниста-инструктора, а так-
же для проведения инструктажа и для
отдыха локомотивных бригад. На Л. п.
имеются принципиальные электрич. схе-
мы вагонов, техн, и распорядит. доку-
ментация для локомотивных бригад,
инструкции, приказы и т. п.
ЛИНЕЙНЫЙ ТРАНСФОРМАТОР АВ-
ТОБЛОКИРОВКИ — однофазный си-
ловой трансформатор для понижения на-
пряжения высоковольтной линии авто-
блокировки с 6 или 10 кВ до 230 или 115 В
для питания аппаратуры сигнальных
установок, устр-в автоматики и телеме-
ханики на ж.-д. станциях. Л. т. а. на-
ружной установки имеют масляное ох-
лаждение и различаются первичным на-
пряжением (6 или 10 кВ), типом, номин.
мощностью и напряжением вторичной
обмотки
ЛИНЕЙНЫЙ ЭЛЕКТРЙЧЕСКИЙ
ПРИВОД — служит для непосредствен-
ного преобразования электрич. энергии
в энергию поступательного движения,
напр. транспортного средства, без при-
менения механич. передачи. Л. э. п.
состоит из линейного электродвигателя,
преобразующего электрич. энергию в ме-
ханическую, аппаратуры управления и
регулирования. Линейный электродви-
гатель является разновидностью оескол-
лекторного электрич. двигателя (см. рис.).
Схема преобразования обычного электродвигателя в линейный: 1 — статор (индук-
тор); 2 — ротор (реактивная полоса).
Питаемая электрич. током часть — ста-
тор,— наз., как правило, индуктором или
первичным элементом, ротор — реактив-
ной полосой или вторичным элементом.
Индуктор и реактивная полоса разделе-
ны воздушным зазором. У линейного
электродвигателя неподвижный элеменг
магн. системы разомкнут и имеет развёр-
нутую в плоскости обмотку произволь-
ной длины, создающую бегущее магн.
поле, а подвижный элемент движется
относительно неподвижного.
Линейный электродвигатель может
быть асинхронным и синхронным. Ре-
активная полоса асинхронного линейного
электродвигателя (наиболее распростра-
нённого) в виде бруска обычно прямо-
угольного сечения без обмоток закреп-
ляется вдоль пути перемещения подвиж-
ной части (индуктора) двигателя, имею-
щей магнитопровод с развёрнутыми мно-
гофазными обмотками, питаемыми от
источника перем, тока. Вследствие взаи-
модействия магн. поля в магнитопроводе
индуктора с полем реактивной полосы
возникают силы, к-рые заставляют пере-
мещаться с ускорением индуктор линей-
ного электродвигателя относительно не-
подвижной реактивной полосы до тех пор,
пока скорости перемещения индуктора и
бегущего магн. поля реактивной полосы
не уравняются. Преимуществом такой
конструкции является размещение в пу-
тепроводе более простой в изготовлении,
чем индуктор, реактивной полосы. При
размещении индуктора в путепроводе не
требуется передачи электроэнергии на
движущийся объект, контактного рель-
са на трассе и токоприёмников на под-
вижном составе. Однако в этом случае
по трассе размещается большое число ин-
дукторов. Это целесообразно при боль-
шой частоте следования трансп. средств
или при подвижном составе большой дли-
ны. Применяется и комбинир. вариант
с размещением, напр., индукторов в пу-
тепроводе на участках разгона, торможе-
ния, подъёма и спуска. На остальной же
части трассы используется индуктор,
установленный на подвижном составе.
Линейный электродвигатель получает пи-
тание ат преобразователя или непосред-
ственно от пром, сети перем, тока (ли-
нейный асинхронный привод).
Управление силой тяги и скоростью
движения осуществляется системой ав-
томатич. управления и регулирования
путём изменения частоты, напряжения
или силы тока в обмотках двигателя.
Л. э. п. обеспечивает также торможение
подвижного состава, напр. противовклю-
чением.
Достоинствами Л.э.п. являются отсут-
ствие вращающихся частей, механич.
передач, высокая надёжность, простота
в эксплуатации, повыш. ресурс работы.
К недостаткам относятся более низкие по
сравнению с обычным электроприводом
энергетич. показатели, связанные с ра-
Т 2
зомкнутостью магн. цепи и большими ра-
бочими зазорами, и др. Однако общий кпд
левитирующих трансп. систем с Л.э.п.
при оптимизации его показателей ие ус-
тупает кпд обычного тягового электропри-
вода вследствие исключения промежуточ-
ных звеньев передачи силы тяги и отсут-
ствия проскальзывания при механич.
контакте между ходовой частью и путе-
проводом.
Лит.: И ж е л я Г. И., Ребров С. А.,
Шаповаленко А. Г., Линейные асин-
хронные двигатели, Киев, 1975; Н а-
сарС. А., Б о л д е а И., Линейные тяго-
вые электрические машины, М., 1981.
А. Н. Гуськов, Ю. Д. Соколов.
ЛЙНИЯ ИНДУКТЙВНОЙ СВЯЗИ
(ЛИС) — система индуктивно связан-
ных контуров, в к-рой один контур пред-
ставляет собой линию длиной, превышаю-
щей длину волны тока в ней; широко
используется для обмена информацией
между путевыми и локомотивными
устр-вами в системах автоматической
локомотивной сигнализации. Для этого
вдоль рельсового пути (иногда в между-
путьях) на шпалы или подошвы рельсов
укладывают провода в изоляции, обра-
зующие напольный контур ЛИС; на ло-
комотивах устанавливают локомотивные
контуры (катушки индуктивности).
К контурам ЛИС подключают передат-
чики и приёмники сигналов. Различают
простую и модулирующую ЛИС.
14*
211
ЛИХТЕНШТЕЙН
Простая ЛИС (рис. 1) имеет
один контур, образованный двухпровод-
ной короткозамкнутой линией, а другой —
конструктивно выполненный в виде мно-
говитковой катушки индуктивности. Сте-
пень магн. связи между контурами выра-
жается коэф, взаимной индукции М,
Рве. 1. Простая линия индуктивной связи.
зависящим от конструктивных парамет-
ров контуров и их взаимного расположе-
ния. Уровень сигналов на входе приёмни-
ка пропорционален силе и частоте тока
в контуре, соединённом с передатчиком,
а также значению М.
Модулирующая ЛИС (рис. 2)
используется для точного определе-
ния местоположения единиц подвиж-
ного состава в системах регулирования
движения поездов. В модулирующей
Рис. 2. Модулирующая линия индуктив-
ной связи.
ЛИС положение проводов линейного кон-
тура периодически изменяется. Сигналы
локомотивного (путевого) передатчика на
входе путевого (локомотивного) приём-
ника изменяются (модулируются) по фа-
зе на 180° в моменты прохода локомотив-
ной катушки ЛК над местами скрещива-
ния линейных проводов. По изменениям
фазы сигналов путевыми или локомотив-
ными устр-вами фиксируется прохожде-
ние локомотивом определ. точек пути.
Лит.: Лисенков В. М., Индуктивная
овязь с поездами, М., 1976. В. М. Лисенков.
ЛИХТЕНШТЕЙН — пл. 157 км2, нас.
27,7 тыс. чел. (1988). Административно
ж. д. подчинены Австрийским федераль-
ным ж,- д. (Osterreichische Bundesbah-
nen — ОВВ). Протяжённость ж. д.
18,5 км, колея 1435 мм. Линия электри-
фицирована (перем, ток, 15 кВ, 162/3 Гц).
ЛОКОМОТЙВ (фраиц. locomotive, от
лат. loco moveo — сдвигаю с места) —
силовое тяговое средство, относящееся
к подвижному составу и предназначен-
ное для передвижения по рельсовым пу-
тям поездов или отдельных вагонов. Пер-
воначально Л. наз. только паровозы,
в дальнейшем это назв. распространилось
на др. виды ж.-д. тяговых средств. В за-
висимости от вида первичного источника
энергии совр. Л. делятся на тепловые и
электрические.
Тепловые Л.— паровозы, паро-
турбовозы, тепловозы, газотурбовозы—
автономные средства, имеющие собств.
силовые установки для выработки энер-
гии. Силовая установка паровоза — па-
ровой котёл и паровая машина, паротур-
бовоза — паровой котёл и паровая тур-
бина, тепловоза — двигатель внутр, сго-
рания, газотурбовоза — газовая турбина.
Были выпущены, но не нашли применения
опытные пасс, и грузовой комбинир.
теплопаровозы, силовые установки к-рых
работали по принципу совмещения в од-
ном цилиндре паровой машины и двига-
теля внутр, сгорания. Применялись для
работы на складах огнеопасных и
взрывчатых веществ и в др. огнеопасных
местах, но не получили широкого рас-
пространения такие Л., как бестопочный
паровоз, имевший вместо котла спец,
резервуар, наполнявшийся горячей водой
и паром под давлением от стационар-
ных установок, и воздуховоз, имевший
машину, работавшую на сжатом возду-
хе, к-рый поступал из резервуара, за-
правляемого на стоянке.
Электрические Л.— контакт-
ные и аккумуляторные электровозы.
Контактные электровозы своего источ-
ника энергии не имеют, получают элек-
трич. энергию через контактную сеть от
стационарного источника (электростан-
ции), преобразуют её в механич. работу
при помощи электродвигателей. У акку-
муляторных электровозов источником
электроэнергии служат батареи, к-рые
периодически заряжаются от стационар-
ной электроустановки.
Кроме осн. типов Л. существуют ком-
бинированные Л.: контактно-аккумуля-
торные электровозы, дизель-электрово-
зы, к-рые широкого применения не полу-
чили. Функции Л. выполняют также
моторные вагоны, входящие в состав
электропоездов, дизель-поездов, а так-
же автодрезины и мотодрезины. В отли-
чие от Л. моторные вагоны и дрезины
могут иметь места для пассажиров и ба-
гажа.
Л., эксплуатируемые на ж. д. общего
пользования, по роду работы делят на
магистральные (грузовые, пасс., универ-
сальные), к-рые служат для вождения
поездов, и маневровые Л., используемые
при маневровых работах на станциях,
а также маневрово-вывозные Л., пред-
назначенные для смешанной работы —
выполнения манёвров и тяги поездов.
Кроме того, на пром, пр-тиях для перево-
зок на внутризаводских путях, лесораз-
работках, в рудниках, шахтах и т. п.
используют промышленные Л. для ши-
рокой и узкой рельсовой колеи (см. Про-
мышленный транспорт).
Род работы Л. определяет выбор его
осн. тяговых параметров (мощности, си-
лы тяги, скорости движения) и осн. кон-
структивных форм и размеров (осевой
формулы, диаметра колёс и др.). Одним
из важных параметров, влияющих на
выбор типа Л. для обеспечения перево-
зок, является его коэффициент полезного
действия (кпд). Первые Л.— паровозы,
появившиеся в нач. 19 в. в Великобрита-
нии, иа протяжении почти 100 лет были
на ж. д. единственным тяговым средст-
вом. Рост пром-сти и торговли, повлёк-
ший за собой увеличение объёма перево-
зок, потребовал интенсивного развития
ж.-д. транспорта, увеличения массы по-
ездов и скорости их движения и соответ-
ственно совершенствования конструкции
Л., повышения их мощности, силы тяги
и экономичности. Наиболее совершенные
паровозы, выпускавшиеся в нач. 20 в.,
уже имели макс, кпд 6-—8%, а средне-
эксплуатационный — на уровне 4% .
На ж. д. СССР самым мощным мас-
совым паровозом, выпуск к-рого начался
в 1931, был паровоз серии фд (Феликс
Дзержинский) типа 1-5-0 со сцепным
весом 1040 кН, расчётной силой тяги
241,5 кН и конструкц. скоростью 90 км/ч.
При расчётной скорости 23 км/ч он раз-
вивал мощн. на колёсах 1513 кВт. Конст-
рукц. скорость пасс. тепловоза ФД“
составила 115 км/ч; опытные паровозы
типа 2-3-2 для скоростного пасс, дви-
жения на испытаниях развивали скорость
до 160—170 км/ч. В США были выпущены
мощные сочленённые паровозы типа
1-5 + 5-1 (с двумя или неск. самостоят.
экипажными частями), к-рые обеспечи-
вали расчётную силу тяги до 660 кН.
Отечеств, магистральный грузовой па-
ровоз последнего типа развивал мощн.
1800 кВт, имел конструкц. скорость 80
км/ч; пасс. паровоз — соответственно
1900 кВт и 125 км/ч.
Первые магистральные тепловозы, по-
явившиеся в 20-х гг. 20 в., имели в неск.
раз более высокий, чем у паровозов, кпд,
что явилось одной из решающих причин
довольно быстрого их развития и совер-
шенствования. В СССР была организо-
вана разработка проектов тепловозов для
последующей постройки их на отечеств,
з-дах и за границей. Магистральный теп-
ловоз Щ’л1 построен ленингр. з-дами в
1924; тепловозы Э’л2 и Э“3 были заказа-
ны для рус. ж. д. в Германии в счёт по-
ставок паровозов. В 1931 Ашхабадская
ж. д. перешла первой на сети ж. д. стра-
ны на тепловозную тягу. Особенно интен-
сивно в СССР замена паровозной тяги
тепловозной происходила в кон. 40-х
и в 50-е гг., когда был прекращён выпуск
паровозов (1956). Совр. тепловозы в боль-
шом диапазоне реализации мощности
имеют кпд ок. 30%, а среднеэксплуатац.
кпд — ок. 25%. По сравнению с паро-
возами тепловозы помимо более высо-
кой экономичности обладают рядом дру-
гих положит, качеств: позволяют при
эксплуатапии увеличить массу поезда,
удлинить тяговые плечи, сократить про-
стой в ремонте, повысить производитель-
ность труда. Серийные тепловозы ТЭ10
и 2ТЭ116 при мощн. дизеля 2206 кВт
имеют расчётную силу тяги 253 кН в сек-
ции и развивают мощи, на колёсах 1612—
1668 кВт. Выпускаются 2-, 3-, 4-секци-
онные тепловозы ТЭ10. Тепловозы
2ТЭ121 при мощн. дизеля 2941 кВт име-
ют силу тяги 300 кН в секции и разви-
вают мощн. на колёсах 2173 кВт. Конст-
рукц. скорость грузовых тепловозов
100 км/ч, пассажирских — 160 км/ч.
Созданы опытные образцы тепловозов
с секционной мощностью (по дизелю)
4412 кВт.
Первые попытки использования элек-
трич. энергии для тяги поездов относят-
ся к кон. 19 в. Первый отечеств, электро-
воз ВЛ19, выпущенный в 1932, имел 6
тяговых двигателей мощн. по 340 кВт
каждый и развивал скорость до 90 км/ч.
Наиболее распространённые совр. элек-
тровозы пост, тока ВЛ10 имеют расчёт-
ную силу тяги 502 кН при расчётной ско-
рости 45,8 км/ч. развивают мощность на
колёсах 5280 кВт. Электровозы перем,
тока ВЛ80 с расчётной силой тяги 512 кН
при расчётной скорости 43,5 км/ч разви-
вают мощность на колёсах 6350 кВт.
Конструкц. скорость большинства гру-
211
ЛОКОМОТИВНАЯ
зовых электровозов — до ПО км/ч, а
пасс, тепловозов ЧС2 и ЧС4 — 160 км/ч.
Во 2-й пол. 80-х гг. созданы мощные
электровозы нового поколения: грузовые
ВЛ15 на. пост, токе, развивающие мощн.
9000 кВт при силе тяги 688 кН и ВЛ85
на перем, токе мощн. 10 000 кВт при силе
тяги 720 кН; пасс, тепловозы ЧС7 на
пост, токе мощн. 6160 кВт и ЧС8 на перем,
токе мощн. 7200 кВт. Собств. кпд элек-
тровозов достигает 88—90% при общем
кпд электрич. тяги (с учётом кпд ТЭЦ
или ГЭС, тяговых подстанций, линий
электропередачи и контактной сети) ок.
22 -24% .
Оборудование ж.-д. линии под элек-
трич. тягу (монтаж контактной сети, тя-
говых подстанций и др.) сравнительно
дорого, поэтому электрификация же-
лезных дорог целесообразна при относи-
тельно большой грузонапряжённости
направления. Большим преимуществом
электрич. тяги является возможность
рекуперации электрич. энергии при тор-
можении поезда, к-рая особо эффективна
на затяжных уклонах, в пригородном
движении. Возврат энергии может до-
стигать 25% расхода энергии на тягу.
Дальнейшее совершенствование элек-
тровозов и тепловозов направлено на по-
вышение их надёжности и экономичности,
улучшение тяговых качеств, снижение
затрат на обслуживание и ремонт путём
создания безремонтных конструкций уз-
лов и агрегатов, применения бесколлек-
торного тягового привода, микропроцес-
сорной техники в системах управления,
регулирования, диагностики. Перспек-
тивно использование в качестве мотор-
ного топлива на тепловозах сжатого и
сжиженного природного газа. Повышению
экономичности могут способствовать со-
вершенствование термодинамич. цикла
дизеля, освоение высокотемпературных
топливных элементов.
Достаточно высокой мощностью — до
6300 кВт — обладает газотурбовоз. Од-
нако из-за сравнительно невысокого кпд
(12—18%) и сложности изготовления
этот Л. не получил широкого распрост-
ранения, был выпущен малыми сериями
за рубежом (Германия, США), единич-
ные экземпляры построены в нашей
стране.
Основу локомотивного парка подвиж-
ного состава всех промышленно развитых
стран составляют электровозы и тепло-
возы. Остальные типы Л. из-за малой
мощности, низкого кпд, сложности конст-
рукции широкого распространения не
имеют и используются в основном, когда
необходимо обеспечить безопасность ра-
бот, вести работу на небольших площа-
дях (в карьерах, портах) либо выпол-
нять спец. рейсы.
Дальнейшее развитие локомотиво-
строения связано с увеличением еди-
ничной мощности и скорости движения.
В плане увеличения мощности перспек-
тивны турбопоезда, в к-рых использу-
ется авиац. газовая турбина, способ-
ные развивать скорость до 200 км/ч, а
также Л. с турбовинтовым и реактив-
ным двигателями. Скорости движе-
ния до 500 км/ч характеризуют Л.
высокоскоростного наземного тран-
спорта.
Лит.: Локомотивное хозяйство, под ред.
С. Я. Айзинбуда, М., 1986.
Б. Д. Никифоров.
«локомотйв» — ассоциация доб-
ровольных спортивных обществ проф-
союзов рабочих ж.-д. транспорта СНГ,
созданная в 1992. Предшественник ас-
социации — одноимённое всесоюзное доб-
ровольное спортивное общество, создан-
ное в 1936 (одно из первых рабочих спор-
тивных обществ в СССР). Объединяет
рабочих и служащих ж.-д. транспорта,
трансп. стр-ва и метрополитена. Спортс-
мены «Л.» внесли значит, вклад в ста-
новление и развитие сов. спорта. Среди
известных спортсменов 30—40-х гг.
члены общества Я. Г. Куценко и И. Б. Ме-
ханик (тяжёлая атлетика), А. К. Кап-
чинский, Н. Н. Кудрявцев (конькобеж-
ный спорт), В. А. Зимина, Н. Н. Марко-
ва, А. В. Рудаков (лыжный спорт),
Н. С. Разумовский, В. А. Гранаткин
(футбол), А. В. Казанский (борьба),
С. А. Емельянов (бокс), П. И. Денисен-
ко (лёгкая атлетика), Ф. И. Дуз-Хоти-
мирский (шахматы). В 1992 ассоциация
объединяла ок. 2 млн. чел.; культиви-
ровалось св. 40 видов спорта, в т. ч.
спортивные игры, туризм, лёгкая атлети-
ка, лыжный спорт, шахматы, стрельба.
Среди спортсменов <Л.» чемпионы Евро-
пы, мира и Олимпийских игр: Л. Е. Бе-
лоусова, О. А. Протопопов (фигурное
катание на коньках), Н. И. Панкин и
В. В. Буре (плавание), В. А. Диденко,
Ю. П. Стеценко, Ю. И. Филатов (греб-
ля на байдарках), Р. Ерошина (лыжный
спорт), В. С. Крепкина (лёгкая атлетика),
С. Г. Гринберг (настольный теннис),
Р. Е. Маментьева, Е. 11. Ряпушкина (бас-
кетбол), Т. В. Сарычева, В. И. Свиридо-
ва (волейбол), Г. Г. Царёва (велосипед-
ный спорт), В. Ф. Маматов (биатлон),
Л. Каунисте (конькобежный спорт),
Б. В. Спасский, Л. А. Полугаевский
(шахматы), В. И. Щёголев (шашки),
В. П. Якушев (хоккей). Моск, футболь-
ная команда «Л.» — двукратный обла-
датель Кубка СССР. В 1992 «Л.» имел
ок. 200 стадионов с трибунами иа 1500
мест и более, 677 спортивных залов, 71
плават. бассейн, св. 3 тыс. плоскостных
спортивных площадок, 489 физкультур-
но-оздоровит. центров. С 1957 «Л.» —
член Международного спортивного сою-
за железнодорожников. <Л.> награждён
орденом Трудового Красного Знамени
(1985). э. Ю. Троицкий.
ЛОКОМОТИВНАЯ БРИГАДА — груп-
па работников, обслуживающая поезд-
ные или маневровые локомотивы, а так-
же моторвагонные поезда. Л. б. состоит из
машиниста и его помощника, а на паро-
возах — и кочегара. Электровозы и теп-
ловозы, занятые на маневровой и хоз.
работе, а также электропоезда может
обслуживать один машинист. Указания
машиниста обязательны для исполнения
членами Л. б. На отечеств, ж.д. для уп-
равления локомотивами и моторвагонным
подвижным составом и их обслуживания
допускаются лица в возрасте не моложе
18 лет, признанные медицинской комис-
сией годными по состоянию здоровья для
этой трудовой деятельности, имеющие
ср. образование, прошедшие спец, обу-
чение и выдержавшие установл. испыта-
ния. На должность машиниста назначают
лиц, имеющих свидетельство на право
управления локомотивом (моторвагон-
ным поездом), после сдачи установл.
испытаний в комиссии при локомотив-
ном депо и получения письменного за-
ключения машиниста-инструктора о при-
годности к самостоят. работе на конкрет-
ных участках и станциях. Помощником
машиниста назначают лиц, имеющих соот-
ветствующие свидетельства или аттеста-
ты и сдавших в комиссии при локомотив-
ном депо установл. испытания. Подготов-
ка членов Л. б. ведётся в ж.-д. училищах
и дорожных техн, школах. Ж.-д. учи-
лища комплектуются из молодёжи, имею-
щей 8-летиее общее образование. Дорож-
ные техн, школы готовят машинистов из
помощников машинистов, имеющих 3-й
слесарный разряд и определённый стаж
работы. Для машинистов установлено
4 класса квалификации, к-рые присваи-
ваются в зависимости от теоретич. зна-
ний, стажа работы (выполн. пробега ло-
комотива) и безаварийной работы (I
класс — высший). Пасс, поезда, как пра-
вило, водят машинисты I и II классов.
Л. б. обязана обеспечивать точное соблю-
дение расписания движения поездов, эко-
номный расход электроэнергии и топлива,
содержание локомотива в исправном сос-
тоянии, эффективное использование его
мощности. В. И. Некрашевич
ЛОКОМОТИВНАЯ ГАЗОТУРБЙН-
НАЯ УСТАНОВКА — основная силовая
установка ж.-д. подвижного состава (га-
зотурбовозов, турбопоездов, турбомот-
рис), тепловым двигателем к-рой явля-
ется газотурбинный двигатель (ГТД).
В ГТД энергия сжатого и нагретого газа
преобразуется в механич. работу на валу
газовой турбины. К осн. требованиям,
предъявляемым к локомотивным ГТД,
относятся: высокая экономичность при
работе на режимах номин. мощности
(особенно при частичных нагрузках);
небольшой расход топлива на холостом
ходу; возможность использования низко-
сортных жидких топлив (облегчённых
мазутов, газотурбинного и моторного
топлива); возможность применения жёст-
ких передач (механических и электриче-
ских на перем, токе).
Различают Л. г. у. простого (открытого)
цикла, в к-рых генерация рабочего тела
(газа) осуществляется в турбокомпрес-
сорах с непрерывным сгоранием топлива
при пост, давлении, и Л. г. у., в к-рых
рабочее тело газовой турбины генериру-
ется с помощью свободно-поршневого
генератора газа (СПГГ) — двигателя
внутр, сгорания, спаренного с компрес-
сором .
В Л. г. у. с одновальным ГТД с откры-
тым циклом работы (рис. 1) сжатый атм.
Ряс. 1. Схема
локомотивной га-
зотурбинной ус-
тановки с откры-
тым циклом ра-
боты: К — ком-
прессор; КС —
камера сгорания;
Т — турбина.
воздух из осевого компрессора посту-
пает в камеру сгорания, куда также пода-
ётся топливо. Полученная в результате
сгорания топлива газовоздушная смесь
(темп-ра 800—1000 °C) направляется в
турбину, где энергия газообразных про-
дуктов преобразуется в механич. работу.
При этом 30—40% всей выработанной
энергии передаётся движущим колёсам
локомотива, а остальная её часть расхо-
дуется на привод компрессора, сжимаю-
щего воздух. Кпд таких двигателей 25—
30%, но их отличает простота конструк-
ции, высокая надёжность работы, не-
большой объём ремонта при эксплуата-
ции, возможность применения низко-
сортных жидких топлив. На ж.-д. транс-
порте перспективно применение трёх-
вальных Л. г. у. с тяговой турбиной
среднего давления (рис. 2), в к-рых для
213
ЛОКОМОТИВНАЯ
повышения экономичности работы осу-
ществляется процесс регенерации — по-
догрев поступающего в камеру сгорания
сжатого воздуха теплотой отходящих из
турбины газов. К теплотехн, мероприя-
тиям, направл. на повышение экономич-
ности Л. г. у., относятся также охлажде-
ние воздуха между ступенями сжатия,
Рис. 2. Схема локомотивной газотурбин-
ной установки с тяговой турбиной сред-
него давления и регенерацией: КНД —
компрессор низкого давления; КВД —
компрессор высокого давления; О —
охладитель; Р — регенератор; КСВ —
камера сгорания высокого давления;
ТВД — турбина высокого давления;
КСС — камера сгорания среднего давле-
ния; ТТС — тяговая турбина среднего
давления; ТНД — турбина низкого дав-
ления.
вторичный подвод теплоты в процессе
расширения. Обеспечение этих меро-
приятий требует применения жаро-
прочных сталей для лопаток турбин,
использования металлокерамич. мате-
риалов, воздушного охлаждения проточ-
ной части турбины. Кпд установок
33—35%.
В Л. г. у. с СПГГ мощность снимается
с вала турбины, к-рая работает на отхо-
дящих от дизеля газах. Роль СПГГ сво-
дится к приготовлению рабочего тела,
поэтому такая Л. г. у. не имеет обычного
для двигателя внутр, сгорания колен-
чатого вала. Конструкция Л. г. у. с
СПГГ имеет т. н. разбегающиеся
поршни — дизельный и компрессорный
(рис. 3). Пуск генератора осуществляется
сжатым воздухом от внеш, источника.
Воздух через пусковые клапаны поступает
во внеш, (буферные) полости компрес-
сорных цилиндров, сдвигает поршни
к центру цилиндра дизеля, сжимая воз-
дух во внутр, компрессорных и дизель-
Рис. 3. Схема локомотивной газотурбин-
ной установки со свободно-поршневым
генератором газа (СПГГ): Т — турбина;
PC — ресивер; 1 — продувочные окна;
2 — поршни; 3 — компрессорные цилинд-
ры; 4 — всасывающий клапан; 5 — на-
гнетательный клапан; 6 — цилиндр ди-
зеля; 7 — пусковые клапаны; В — фор-
сунка жидкого топлива.
ных полостях. В конце хода сжатый в ком-
прессорах воздух через нагнетат. клапа-
ны заполняет объём, окружающий ци-
линдр дизеля, а в дизель через форсунки
впрыскивается жидкое топливо. За рабо-
чий ход смесь воздуха и продуктов сго-
рания расширяется и заставляет поршни
расходиться. Во внутр, полости ком-
прессоров, где создаётся разрежение, че-
рез всасывающие клапаны поступает
атм. воздух. После открытия дизельными
поршнями продувочных окон воздух, на-
ходящийся вокруг цилиндра, осущест-
вляет продувку рабочей полости, и газо-
воздушная смесь через другие проду-
вочные окна поступает в ресивер и далее
на лопатки газовой турбины. Поршни
останавливаются давлением воздуха в бу-
ферных полостях; энергия этого же воз-
духа заставляет поршни начать обратное
движение,; т. е. возобновить рабочий
цикл.
В установках с СПГГ используются
относительно низкосортные топлива. Тур-
бина работает на газах сравнительно не-
высокой темп-ры (500—600 °C), поэтому
для изготовления лопаток может быть
использован менее жаропрочный мате-
риал. Кпд таких установок достигает 35%,
однако они имеют увеличенные массу и га-
бариты по сравнению с дизелями с газо-
турбинным наддувом, в к-рых мощность
снимается с вала поршневой машины.
Е. Т. Бартош.
ЛОКОМОТИВНАЯ ТЕЛЁЖКА — слу-
жит для обеспечения движения локомо-
тива по рельсовому пути, восприятия го-
ризонтальных и боковых продольных
нагрузок от массы локомотива и пере-
дачи их на путь. Л. т. строят несочле-
нёнными и сочленёнными. В первом слу-
чае автосцепка расположена на раме
кузова, во втором — на раме тележки.
Осн. узлы Л. т. (см. рис.): рама, колёс-
ные пары с буксами и буксовое подвеши-
вание. На Л. т. устанавливают тяговые
Конструкция локомотивной те-
лежки: а — тепловоза 2ТЭ116;
б — 8-осных электровозов всех
серий; 1 — рама; 2— тормоз-
ной цилиндр; 3 — фрикцион-
ный гаситель колебаний; 4 —
букса с комплектом пружин;
5 — колёсная пара; 6 — листо-
вая рессора.
электродвигатели с тяговыми передача-
ми и тормозное оборудование (тормоз-
ные цилиндры, тормозные рычажные пе-
редачи, колодки и др.), гасители колеба-
ний, опоры кузова.
От Л. т. во многом зависят динамич.
показатели локомотива, т. к. при движе-
нии по рельсовой колее колёса Л. т. про-
ходят по разл. неровностям пути. Масса
Л. т., связанная с катящимся колесом
через пружины или листовые рессоры,
в силу инертности не повторяет траекто-
рию колеса в системе тележка — кузов,
в результате чего возникают гармонии,
колебания с собств. частотой. Поэтому
массы тележки и кузова в горизонтальной
плоскости разделяют, т. е. между ними
исключают жёсткую поперечную связь.
Для этого на локомотивах применяют
возвращающие устр-ва, восстанавливаю-
щие в соосное с тележками положение ку-
зова после его возможных отклонений,
а также демпфирующие элементы для
гашения горизонтальных колебаний ло-
комотива. Л. т. строят 3-осными и 2-ос-
ными, получившими наибольшее рас-
пространение, т. к. они лучше проходят
криволинейные участки рельсового пу-
ти. Рамы Л. т. изготовляют с внеш, и
внутр, расположением колёс. Рамы с
внеш, расположением колёс имеют боль-
шую массу и более сложную конструк-
цию рамных креплений, чем рамы с
внутр, расположением колёс; их приме-
няют гл. обр. при индивидуальном при-
воде, когда тяговый электродвигатель
расположен в непосредственной близо-
сти от колёсной пары. Такие рамы имеют
между боковинами большее расстояние,
чем внутренние, а следовательно, мож-
но применять тяговые электродвигатели
большей мощности. Локомотив с внеш,
рамами имеет большую поперечную ус-
тойчивость, т. к. при этом увеличивается
расстояние между шейками колёсных
пар. Внутр, рамы применяют обычно при
групповом приводе. В. К. Калинин.
ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПй — деио, в
к-ром производится техн, обслуживание
и ремонт локомотивов. Л. д. подразде-
ляются на основные, служащие местом
приписки локомотивов, и оборотные, где
производится подготовка локомотивов
к следованию с поездами встречного на-
правления. В основных Л. д. производят
периодич. осмотр и разл. виды ремонта
локомотивов. В оборотных депо обычно
организуется отдых локомотивных бри-
гад. По назначению или типу локомотивов
депо разделяются на грузовые, пасс.,
маневровые и объединённые, в припис-
ном парке к-рых есть локомотивы и мо-
торвагонный подвижной состав.
ЛОКОМОТЙВНОЕ хозяйство —
включает тяговый подвижной состав,
здания депо и мастерских с оборудова-
нием и служебно-бытовыми помещениями,
пункты технического осмотра, склады
214
ЛОКОМОТИВОСГРОЕНИЕ
песка, топлива и смазки, экипировочные
устройства, пункты смены и дома отдыха
локомотивных бригад, базы запаса локо-
мотивов. Осн. функции Л. х.: обеспече-
ние ж. д. исправными локомотивами для
выполнения плана перевозок; организа-
ция на основе передовой технологии об-
служивания и ремонта локомотивов и
моторвагонного подвижного состава; соз-
дание условий для соблюдения установ-
ленного порядка труда и отдыха локомо-
тивных бригад.
В соответствии с принятой на отечеств,
ж. д. планово-предупредит. системой ре-
монта и обслуживания все виды теку-
щего ремонта (ТР) и технического об-
служивания (ТО) локомотивов и мотор-
вагонного подвижного состава выполня-
ются в цехах депо и на пунктах ТО. По
характеру и объёму выполняемых работ
депо разделяются на основные и оборот-
ные. Основные депо являются самостоят.
хозрасчётными пр-тиями. К основному
депо приписываются локомотивы, об-
служивающие определ. участок или неск.
участков, образующих зону обращения
локомотивов. Основные депо располага-
ются на участковых или сортировочных
станциях, к ним приписан парк локомо-
тивов и моторвагонных поездов, к-рые
проходят все виды текущего ремонта,
включая только «лёгкие» ТР1, и техн,
обслуживания ТО4, ТОЗ, или «тяжё-
лые» — ТР2 и ТРЗ. На сети ж. д. имеются
также ремонтные депо, как правило, не
имеющие своего приписного парка и вы-
полняющие только ТР2 и ТРЗ тягового
подвижного состава, приписанного к др.
депо.
Оборотные депо располагаются на стан-
циях, находящихся на границах участков
или зон обращения локомотивов, и обес-
печивают их ТО в объёме ТО2 и экипи-
ровку. На станциях с оборотными депо
располагаются, как правило, пункты
смены и дома отдыха локомотивных
бригад. Иногда к оборотному депо при-
писывается часть локомотивов, работаю-
щих на участке или в зоне их обраще-
ния. В зависимости от объёма выполняе-
мой работы основные и оборотные депо
подразделяются по балльной системе
на 4группы. На ж. д. отраслевыми струк-
турными органами Л. х. являются служ-
ба — в управлении дороги, отдел — в от-
делении дороги.
Для обеспечения высокой эффектив-
ности использования и работоспособности
локомотивов при участии большого
числа территориально и административ-
но разобщённых пр-тий создаётся авто-
матизир. система управления Л. х., яв-
ляющаяся одной из функцион. подсис-
тем автоматизир. системы управления же-
лезнодорожным транспортом (АСУЖТ).
Лит.: Экономика, организация и планиро-
вание локомотивного хозяйства, 2 изд., М.,
1983. Ф. С. Шинкарев.
ЛОКОМОТЙВНЫЙ ДЕШИФРАТОР-
УСТРОЙСТВО автоматической локомотив-
ной сигнализации для декодирования по-
ступивших от локомотивного усилите-
ля сигналов и преобразования их в ис-
полнительные воздействия (торможение).
Кодовые сигналы имеют разл. число им-
пульсов в цикле. Декодированные и хра-
нимые в памяти Л. д. сообщения срав-
ниваются, и если они не совпадают, то
хранимые сменяются н дешифратор в со-
ответствии с поступившим сообщением
воздействует на локомотивный светофор,
устр-ва проверки бдительности, конт-
роля скорости и др.
ЛОКОМОТЙВНЫЙ ПАРК — состоит
из электровозов, тепловозов, газотурбо-
возов, паровозов и мотовозов. Все локо-
мотивы, приписанные к локомотивным
депо дороги, составляют её инвентарный
(общий) парк. Л. п. делятся на две груп-
пы: находящиеся в распоряжении дороги
и арендуемые. Локомотивы, находящие-
ся в распоряжении дороги, делятся в свою
очередь на эксплуатируемый
Л. п.— локомотивы, находящиеся во
всех видах движения и работы, под техн,
операциями, на техн, обслуживании, а
также простаивающие в ожидании рабо-
ты на станциях оборота, перецепки и сме-
ны локомотивных бригад; неэксплуа-
тируемый Л. п.— неисправные ло-
комотивы, находящиеся во всех видах
ремонта, в ожидании ремонта и исключе-
ния из инвентарного парка, а также исп-
равные локомотивы, находящиеся в ре-
зерве управления дороги, простаивающие
для переоборудования и модернизации
в период между плановыми ремонтами,
находящиеся в процессе пересылки в хо-
лодном состоянии, используемые в ка-
честве стационарных установок.
ЛОКОМОТЙВНЫЙ СВЕТОФОР —
устанавливается в кабине локомотива в
системе автоматической локомотивной
сигнализации. Сигнал светофора, пере-
даваемый с пути, обычно выражается
цветом огня (зелёным, жёлтым, красным),
иногда с дополнит, символом (цифровая
индикация о допустимой скорости движе-
ния). Л. с. выполняется двусторонним
для подачи сигналов одновременно маши-
нисту и его помощнику. На отечеств, ло-
комотивах обычно устанавливают 5-знач-
ные Л. с. На высокоскоростных ж.-д.
линиях применяют 11-значные Л. с.,
яркость огней к-рых можно регулиро-
вать; за рубежом используют 3-, 7-,
11-значные светофоры.
ЛОКОМОТЙВНЫЙ УСИЛЙТЕЛЬ —
электронное устройство автоматической
локомотивной сигнализации для уси-
ления сигналов, поступающих из рель-
совой цепи в локомотивный дешифра-
тор. Электрич. сигналы, передаваемые
по рельсам, воспринимаются локомотив-
ными катушками и отделяются фильтром
от разл. помех. Л. у. усиливает кодовые
сигналы любой из трёх частот: 25, 50
и 75 Гц. Порог чувствительности Л. у.
при работе на частотах 25 и 75 Гц состав-
ляет по току в рельсах 1,05—1,15 А,
а на частоте 50 Гц при электрич. тяге
пост, тока — 1,3—1,6 А, при тепловоз-
ной тяге — 0,75 — 0,9 А. При движении
поезда сила тока в рельсовых цепях из-
меняется в 10—15 раз, поэтому Л. у.
снабжён автоматич. регулированием уси-
ления.
ЛОКОМОТИВОСТРОЁНИЕ — охваты-
вает совокупность процессов разработ-
ки, проектирования и производства ло-
комотивов, совершенствования их ти-
пов и конструкций, создания технологии
и организации их производства. Термин
используется также в более узких или
частных понятиях: произ-во локомоти-
вов и отрасль пром-сти, совокупность
пр-тий, связанных с этим произ-вом, и
соответствующая им отрасль знаний
(напр., Л.— профиль подготовки спе-
циалистов с высшим и средним техн,
образованием); специфика типов и конст-
рукций локомотивов, присущая стране
или периоду времени (напр., Л. Франции,
Л. нач. 20 в.). В Л. по типам локомоти-
вов выделяется паровозостроение, теп-
ловозостроение, электровозостроение, га-
зотурбовозост роение. Каждое из этих
понятий, относясь к одному общему —
Л., имеет специфику и свой история,
период. Газотурбовозостроение в силу
ограниченности выпуска локомотивов
этого типа в самостоят. отрасль не сфор-
мировалось.
Историческая справка. История ж.-д.
транспорта непосредственно связана с по-
явлением локомотивов и развитием их
произ-ва — Л., начиная с постройки су-
хопутного паромобиля англ, изобретате-
лем Р. Тревитиком в 1802 — первого
паровоза, поставленного на рельсы
в 1803. Строившиеся затем мн. изобре-
тателями единичные паровозы были так-
же несовершенны. Решающий шаг в этой
области техники принадлежит англ, изо-
бретателю Дж. Стефенсону, построивше-
му начиная с 1814 неск. паровозов, в част-
ности «Локомошен» («Locomotion») в
1825, назв. к-рого стало нарицательным
и послужило впоследствии для наимено-
вания всех тяговых машин на ж.-д. транс-
порте и соответственно дало назв. всей
отрасли.
Первый паровоз в России был постро-
ен в 1834 в Ниж. Тагиле механиками
М. Е. Черепановым и его отцом Е. А. Че-
репановым, к-рые назвали свою машину
«сухопутный пароход» или «пароходный
дилижанец». В 1835 создана вторая,
более мощная машина, работа над к-рой
не была завершена. Труды мн. инжене-
ров и изобретателей в разных странах
сделали паровоз к последней четверти
19 в. совершенным тяговым средством
на уровне науки и техники того време-
ни, что способствовало бурному разви-
тию ж.-д. транспорта, вызвало массовое
стр-во ж. д. во всём мире. Во 2-й пол.
19 в. конструкция паровоза, принципи-
ально не меняясь, совершенствовалась
в направлениях повышения мощности,
силы тяги, пределов скорости движе-
ния и энергетич. и эксплуатац. экономич-
ности. К кон. 19 в. вся ж.-д. сеть мира,
составлявшая более 800 тыс. км, обслу-
живалась паровозами.
В нач. 20 в. у паровоза появились кон-
куренты: в гор. транспорте вместо кон-
ки — электрич. тяга, на магистральных
ж. д. с возникновением идеи применения
на локомотивах двигателей внутр, сго-
рания — тепловозная тяга. Эти обстоя-
тельства послужили импульсом к совер-
шенствованию паровоза, ио техн, возмож-
ности этого локомотива были исчерпаны.
В 1-й пол. 20 в. началась разработка
и освоение произ-ва новых видов локомо-
тивов: тепловозов, газотурбовозов,
электровозов. К этому времени во всём
мире была создана мощная производств,
база Л. Паровозы строили крупные пром,
пр-тия. В СССР в 30-е гг. заводы выпус-
кали мощные паровозы —• серии ФД,
СО, ИС; в 40-е гг.— серии Л, ЛВ, П36,
к-рые обеспечивали интенсивную рабо-
ту ж. д. в годы первых пятилеток, Вели-
кой Отечеств, войны, в послевоен. пе-
риод восстановления и развития нар.
х-ва. Однако главный недостаток паро-
воза — его принципиально низкая энер-
гетич. эффективность (кпд в эксплуата-
ции не более 6—8%) не соответствовала
уровню науки и техники сер. 20 в.
В этот период во всех промышленно
развитых странах начался переход на
новые, прогрессивные виды тяги.
В СССР в 1956—70 была осуществлена
коренная реконструкция тяги — замена
паровозов в поездной работе тепловоза-
ми и электровозами, а также реоргани-
215
ЛОКОМОТИВОСТРОЕНИЕ
зация пр-тий Л., перешедших на выпуск
тепловозов и электровозов. Изменились
структура, технология и организация
произ-ва на осн. з-дах Л.-— Луганском,
Коломенском, Новочеркасском.
В США произ-во тепловозов стало мас-
совым к кон. 40-х гг. В странах Европы
в Азии, к-рые пострадали в ходе 1-й ми-
ровой войны, внедрение тепловозной и
электрич. тяги проходило позднее. Па-
ровая тяга, однако, сохраняется частич-
но в ряде стран, имеющих запасы кам.
угля,— Китае, Индии, странах Африки
и Юж. Америки.
Паровозостроение. В 1-й четверти 19 в.
стр-во паровозов было единичным и осу-
ществлялось в механич. мастерских.
В 1824 Дж. Стефенсон с сыном Р. Сте-
фенсоном организовали в г. Ньюкасл
первый специализир. паровозостроит. за-
вод, на к-ром в 1829 был построен наи-
более известный паровоз Стефенсона
«Ракета» («Rocket»), устойчиво работав-
ший длит, время. Вслед за этим в Ве-
ликобритании были созданы ещё неск.
небольших паровозостроит. з-дов, про-
изводивших локомотивы по проектам
своих владельцев и по индивидуальным
заказам. Период с 1824 по 1830 можно
считать началом пром, паровозостроения.
Позднее на з-де в Ньюкасле были зака-
заны и построены 2 паровоза для первой
в России Царскосельской железной до-
роги. За 130 лет развития (1825—1955)
мощность паровозов, реализуемая на тя-
гу (т. е. измеренная по силе тяги на
движущих колёсах), возросла с 10—
12 кВт («Ракета», паровоз Черепановых)
примерно до 2000 кВт (паровозы с осевой
формулой 1-4-2 и 1-5-1 в СССР и
США) и даже до 2800—3000 кВт (со-
членённые паровозы), т. е. в 200—250раз.
Одновременно, но в значительно мень-
шей степени повышалась энергетич. эф-
фективность: кпд паровозов увеличился
за тот же период с 1—1,5% до 3-—8%,
т. е. всего в 5—8 раз. Мощность (тепло-
производительность) парового котла по-
высилась благодаря увеличению площади
испарит, поверхности нагрева (с 1—2 до
200—240 м2), повышению рабочего дав-
ления пара в котле (с 25—35 до 160-—
180 кПа). Более экономичными были па-
ровозы с использованием последователь-
ного (двухступенчатого) расширения па-
ра (принцип «компаунд»), применённого
на разл. 2-, 3- и 4-цилиндровых парово-
зах в последней четверти 19 в. (напр.,
серия О" в России). Важнейшим прин-
ципиальным усовершенствованием паро-
воза в 1900—10 стало применение пере-
гретого пара. Перегрев пара до 380—
400 °C (первоначально на паровозах Сте-
фенсона на 40—50 °C) позволил резко
(на */з) снизить потери на охлаждение
пара в цилиндре и сократить расход топ-
лива, благодаря чему отпала необходи-
мость использовать машины с последо-
ват. расширением пара, неудобных из-за
различия размеров цилиндров, а также
значительных тепловых потерь при пе-
реходе пара из цилиндра в цилиндр. Усо-
вершенствование конструкции паровоза
коснулось и вспомогат. оборудования,
напр., была применена механич. подача
угля в топку, использовано более дешё-
вое топливо — мазут, осуществлён пред-
варит. подогрев воды, поступающей в ко-
тёл. Повышение мощности было связано
с увеличением размеров паровоза и его
массы. Нагрузки от движущих колёсных
пар на рельсы возросли к 30-м гг. 20 в.
до 220—225 кН (СССР), 280—300 кН
(США). Дальнейший рост нагрузки огра-
ничивался прочностью ж.-д. пути, что
привело к увеличению числа осей колёс-
ных пар. Первые паровозы имели одну
движущую ось. Наиболее мощные гру-
зовые паровозы в 30—50-х гг.— пять
движущих осей (серии ФД, Л, ЛВ) и
даже восемь осей (сочленённые паровозы).
Особенностью паровозостроит.
произ-ва является то, что конструктив-
ные элементы паровоза выполняются поч-
ти полностью из чёрных металлов, поэто-
му первые паровозостроит. з-ды возник-
ли на базе металлургических («железо-
делательных» з-дов) или строились ря-
дом с ними. В паровозостроит. произ-ве
основными технол. процессами являются
следующие: литьё стальных и чугунных
изделий (для цилиндров паровой маши-
ны, золотников и механизмов парорас-
пределения, междурамных креплений,
корпусов букс и т. д.); литьё цветных
металлов (преим. бронзы для деталей
арматуры парового котла, подшипни-
ков скольжения колёсных пар); холод-
ная и горячая обработка листовой ста-
ли — раскрой, резка, правка, гибка,
штамповка, клёпка (при изготовлении
парового котла, рамы, тендера); сварка
(с сер. 20-х гг.) в произ-ве котлов; труб-
ные работы (резка, развальцовка, гиб-
ка), горячая обработка (ковка) загото-
вок (осей колёсных пар, колёсных цент-
ров, деталей движущего механизма —
дышел, спарников); механич. обработка,
в т. ч. токарные работы (детали колёс-
ных пар, расточные цилиндры), стро-
гальные и притирочные (плоские пов-сти
и сопряжения в узлах). В составе круп-
ных паровозостроит. з-дов имелись цеха
и производств, мощности, обеспечивав-
шие выполнение полного цикла технол.
процессов.
Паровозостроение в России прошло
в своём развитии четыре этапа. Первый —
с 1834 до 1860, когда потребности неболь-
шого числа ж.-д. линий (общая протя-
жённость ок. 1700 км в 1860) обеспечива-
лась постройкой паровозов гл. обр. иа
двух небольших з-дах. Созданный в 1824
Александоовский чугунолитейный з-д в
С.-Петербурге в 1844 был передан Ве-
домству путей сообщения для органи-
зации произ-ва паровозов и вагонов,
предназнач. для Петербург-Московской
железной дороги. В 1846 завод начал
сборку 3-осных грузовых и 2-осных пасс,
паровозов по зарубежным образцам.
В 1858 завод по собств. проекту постро-
ил 16 более мощных 4-осных паровозов.
До 1864 было выпущено 187 паровозов;
ещё 17 паровозов до 1857 было построено
на небольшом механич. пр-тии в С.-Пе-
тербурге.
Второй этап — с 1860 по 1870 — свя-
зан с подъёмом ж.-д. стр-ва. Однако
в 1864 Александровский з-д практически
прекратил выпуск паровозов, а с 1868
был переориентирован на произ-во и ре-
монт вагонов. Паровозостроение в Рос-
сии иа неск. лет совсем прекратилось,
потребности строившихся ж.д. обеспечи-
вались закупкой паровозов за границей.
Частные дороги заказывали локомотивы
по своему усмотрению, что привело к
большой разнотипности паровозного пар-
ка. В кои. 60-х гг. МПС России приняло
ряд мер по созданию заново паровозо-
строит. пром-сти. К произ-ву паровозов
были привлечены Людииовский механич.
з-д С. И. Мальцева (ныне Людииовский
тепловозостроит. з-д), Невский судо-
строит. и механич. з-д (известный как
Семянниковский литейно-механич. з-д)
в С.-Петербурге, Камско-Воткинский ка-
зённый з-д, Коломенский з-д (Завод инж.
братьев Струве, ныне Коломенский тепло-
возостроит. з-д). С этими пр-тиями свя-
зано становление пром, произ-ва парово-
зов в России. К 1870 на них было пост-
роено ок. 40 паровозов.
Третий этап — с 1870 по 1900 — харак-
теризуется значит, развитием рос. паро-
возостроения, формированием его в са-
мостоят. отрасль произ-ва. Выпуск паро-
возов был крайне неравномерным, что
зависело от нерегулярных заказов, посту-
павших от ж. д. и правительства. В 80-х гг.
19 в. кризис перепроизводства выразился
в уменьшении годового выпуска паровозов
с 240 (1880) до 63 (1886). В 90-х гг. на-
чался второй подъём стр-ва ж. д., вы-
звавший увеличение потребности в под-
вижном составе, что привело к расшире-
нию зарубежных поставок. Одновремен-
но в стране в 1892 начато произ-во паро-
возов на Брянском железоделат. з-де
возле ст. Бежица (ныне Брянский маш.-
строит. з-д), в 1894 — на Путиловском
з-де в С.-Петербурге. В 1897 выпущены
первые два паровоза на Харьковском
паровозостроит. з-де — первом в стра-
не специализированном паровозостроит.
пр-тии. С 1898 паровозы строились на
Сормовском з-де близ Ниж. Новгорода.
В кон. 90-х гг. был создан второй спе-
циализир. з-д на юге России — Луган-
ский з-д Рус. об-ва машиностроительных
з-дов Гартмана (ныне Луганский тепло-
возостроит. з-д), к-рый в 1900 выпустил
первые 48 паровозов. С 1869 по 1900
в стране было построено 7678 паровозов,
из них 2582 Коломенским з-дом. В этот
период строились в осн. грузовые паро-
возы типа 0-4-0 (модификации се-
рии О мощн. ок. 340 кВт), работавшие
по принципу двухкратного расширения
насыщенного пара («компаунд»). Этот
этап характеризуется развитием науч,
исследований. В 1880 А. П. Бородин ор-
ганизовал в Киеве первую паровозную
лабораторию.
Четвёртый этап — с 1901 по 1917 —
связан со значит, прогрессом в повыше-
нии мощности паровозов и с разработкой
науч, основ их проектирования и эксплуа-
тации. Продолжался выпуск паровозов
О8, к-рые считались «нормальным»
(т. е. стандартным) типом локомотива
в России. До 1908 было построено ок.
8000 единиц. Появились паровозы типа
1-4-0 (серий Ц, Ш, Щ) несколько боль-
шей мощности (до 500—600 кВт), а так-
же первые локомотивы с перегревом пара
(в 1902—05). К 1910 паровозный парк
страны составлял 19,2 тыс. единиц, боль-
шая часть из них (67% ) работала по прин-
ципу «компаунд». Однако к 1911—12
4-осные паровозы (Щ, Ш, О8) не отвеча-
ли требованиям возросших грузовых пе-
ревозок. Первые 5-осные грузовые паро-
возы (0-5-0 серии Э) были построены
на Луганском з-де в 1912. По конструк-
ции этот локомотив оказался одним из
лучших рус. паровозов. Паровозы серии
Э имели ряд модификаций и находились
в произ-ве более 30 лет (в сов. период
серии Эу, Э“, Э₽).
С 1901 по 1917 з-ды России выпустили
13 475 паровозов. Наивысший годовой
выпуск был достигнут Луганским
з-дом — 245 единиц в 1905. Во время 1-й
мировой войны произ-во паровозов умень-
шилось. Производств, мощности боль-
шинства паровозостроит. з-дов (к 1913
в России их было 11) использовались для
216
ЛОКОМОТИВОСТРОЕНИЕ
выполнения военных заказов, гл. обр.
для нужд флота. В 1915—17 большая
партия (300 единиц) паровозов типа
1-5-0 (серия Е) была ваказана прави-
тельством на заводах Сев. Америки.
В этот период возникли первые в Рос-
сии науч, орг-ции локомотивостроения.
В 1901—17 работала комиссия подвиж-
ного состава и тяги под руководством
Н. Л. Щукина, сыгравшая важную роль
в разработке паровозов. В 1898—1900
испытания паровозов организованы в
эксплуатац. условиях Ю. В. Ломоносо-
вым. В 1908—12 паспортные испытания
(«Опыты над типами паровозов») рас-
пространились на всю ж.-д. сеть страны;
в 1914 была учреждена Контора опытов
над типами паровозов (возглавил Ломо-
носов). На основе опытных данных со-
вершенствовались тяговые расчёты. Кон-
тора опытов функционировала самостоя-
тельно до 1918. Затем была включена
в состав Экспериментального ин-та путей
сообщения (ВНИИЖТ).
Во время воен, действий в ходе Гражд.
войны не проводился необходимый ре-
монт паровозов, и многие из них вышли
из строя: неисправные паровозы состав-
ляли 50—60% парка. Паровозостроение
в стране было почти прекращено: в 1919
выпущено 74, а в 1920— 61 паровоз
(в 1915 — 917, в 1917 — 420). На ж.-д.
сети в 1920 работало 7370 исправных па-
ровозов (в 1913 парк составляли более
16 тысяч паровозов).
В 1920 в Германии и Швеции было за-
казано 1200 паровозов типа 0-5-0, к-рые
строились по отечеств, проекту серии Э.
В ходе выполнения этого заказа, орга-
низацией к-рого занималась Российская
ж.-д. миссия в Берлине под руководст-
вом Ломоносова, была проведена уни-
кальная работа: обеспечена взаимозаме-
няемость частей паровоза, изготовляв-
шихся более чем на 20 з-дах в Герма-
нии. Это был первый в мире опыт коопе-
ративного Л. в массовом произ-ве. В 1923
поставка этих локомотивов была завер-
шена.
В 1923—25 возобновилось произ-во
паровозов на Коломенском, Луганском,
Сормовском, Харьковском, Путиловском
и Брянском з-дах, где был организован
серийный выпуск осн. серий: с 1925 пасс,
паровозов типа 1-3-1 серии Су и с 1926
грузовых локомотивов типа 0-5-0 серии
Эу. В 1931 был разработан проект модер-
низации последнего типа и начато про-
из-во серии Э" с осевой нагрузкой 170 кН.
Однако к этому времени параметры паро-
возов типа 0-5-0 не соответствовали пот-
ребностям ж. д.
Более мощный локомотив — паровоз
серии ФД (осевая формула 1-5-1, осе-
вая нагрузка 200 кН) разработан в 1931
Центральным локомотивопроектным бюро
(ЦЛПБ). После реконструкции в 1931—
1933 Луганский з-д перешёл на серий-
ное произ-во этих паровозов. В это же
время был освоен выпуск паровозов ти-
па 1-4-2 (серия ИС) на Коломенском
з-де и типа 1-5-0 (серия СО) — на Харь-
ковском з-де.
Создание новых паровозов требовало
науч, обоснования. Была разработана
теория теплового процесса паровоза под
руководством С. П. Сыромятникова и
Н. И. Белоконя, позволившая совершен-
ствовать конструкцию новых локомотивов.
А. М. Бабичков и Д. А. Штанге в 1928
опубликовали фундаментальный труд
«Выбор основных параметров паровозов»,
способствовавший дальнейшему развитию
теории паровозной тяги поездов, основы
к-рой были заложены Ломоносовым.
В 1932—33 начала внедряться сварка
конструкций котлов, что упростило тех-
нологию, позволило снизить себестои-
мость и уменьшить расход металла. Па-
ровозы серий ФД, ИС, СО стали типами
локомотивов на ж. д. страны вплоть до
нач. 40-х гг.
В годы Великой Отечеств, войны Л.
в стране практически прекратилось,
производств, мощности осн. з-дов эва-
куированы на восток и использовались
для оборонной пром-сти. Брянский,
Харьковский и Луганский з-ды ещё
в самом начале войны были почти пол-
ностью разрушены, в 1943 приступили
к их восстановлению. В 1944—45 по
ленд-лизу США (система техн, помощи
предоставления техн, средств взаймы
или в аренду) в СССР поступили партии
паровозов типов 1-4-0 (серия ША — 200
единиц) и 1-5-0 (серия Е в разл. вариан-
тах ЕА, Е“ — более 2000 единиц).
В 1944—45 на Коломенском з-де под
руководством Л. С. Лебедянского был
разработан и построен паровоз серии Л
тип 1-5-0 с нагрузкой от оси колёсной
пары на рельсы 190 кН, мощн. 1600
кВт. К 1955 на заводе было выпущено
2000 таких локомотивов. На Луганском
з-де за это же время построено более 500
паровозов серии ЛВ типа 1-5-1, к-рые
имели наивысший (в стране) кпд — 9,3%.
В нач. 50-х гг. на паровозной кафедре
Моск, электромеханич. ин-та инженеров
ж.-д. транспорта (МЭМИИТ) под руко-
водством С. П. Сыромятникова для Лу-
ганского з-да был разработан проект усо-
вершенствованного паровоза типа 1-5-1
с расчётным кпд 10,5—11% при давле-
нии в котле 1,5 МПа. Выпуск магист-
ральных паровозов в СССР был прекра-
щён в 1956 в связи с коренной реконст-
рукцией тяги: заменой паровозов тепло-
возами и электровозами.
Паровозостроение за рубежом развива-
лось в соответствии с особенностями ж.-д.
транспорта промышленно развитых стран.
Так, условия прочности пути в странах
Сев. Америки (США и Канада) допуска-
ют высокие нагрузки от оси колёсной
пары на рельсы (до 300 кН и более),
что дало возможность ещё в кон. 19 в.
создавать и эксплуатировать паровозы
большой мощности, включая сочленён-
ные локомотивы.
В 1831 в США М. Болдуин основал пер-
вый паровозостроит. з-д, к-рый впослед-
ствии стал одним из крупнейших в стра-
не локомотивостроит. пр-тий. В 1903
на заводе был выпущен паровоз типа
1-5-1 с нагрузкой от оси колёсной пары
на рельсы 220 кН. Позднее была орга-
низована Амер, локомотивная компания
(АЛКО). Для паровозостроения европ.
стран характерно стремление к созданию
скоростных локомотивов. В Германии,
в частности, произ-во паровозов осущест-
влялось крупнейшими маш.-строит. фир-
мами («Борзиг», «Ханомаг», «Хеншель»,
«Крупп», «Маффей» и др.). Во Франции
впервые были разработаны паровые ма-
шины двойного расширения (1876) и
строились паровозы с двумя сочленён-
ными тележками и 4-цилиндровой паро-
вой машиной (1894).
Тепловозостроение. Создание первых
отечеств, магистральных тепловозов на-
чалось в СССР в 1925, осуществлялось
индивидуально, но при обязат. коопера-
ции разл. заводов (в отличие от парово-
зостроения, где весь производств, цикл
проходил иа одном заводе). Так, тепло-
воз по проекту Я. М. Гаккеля строился
в Ленинграде с участием четырёх з-дов:
Балтийского судостроительного, «Крас-
ный путиловец» (быв. Путиловский, ны-
не Кировский), «Электрик» и «Электро-
сила».
Тепловоз как объект произ-ва по срав-
нению с паровозом представляет собой
значительно более сложную и техниче-
ски разнородную машину. Его составны-
ми частями являются не только крупно-
габаритные литые и сварные металло-
конструкции (рамы, кузов, ходовые ча-
сти), технология произ-ва к-рых сходна
с изготовлением аналогичных паровоз-
ных конструкций, но и мощные дизельные
двигатели, компрессоры, вентиляторы,
теплообменники, электрич. машины, ап-
параты и приборы. Большой объём в
произ-ве составляют технол. процессы
(сборки, наладки и др.) и испытания. Для
создания тепловоза необходима коопера-
ция пр-тий по крайней мере трёх отрас-
лей пром-сти: трансп. машиностроения,
дизелестроения и электротехн. пром-сти.
Начало пром, тепловозостроения было
положено на Коломенском з-де, где
в 1930—37 было выпущено более 30 разл.
тепловозов, в т. ч. единичные образцы
(О’л6, Оэл7, Ээл8, Ээл9) и серийные теп-
ловозы с осевой формулой 2—50—1 (Ээл,
начиная с № 12 в 1933) мощн. 880 кВт.
В произ-ве тепловозов участвовали моек,
з-д «Динамо» (гл. конструктор П. Ф.
Горкин) и Харьковский электромеханич.
з-д (поставляли тяговые двигатели и ге-
нераторы). На тепловозе использовались
дизели типа 42БМК6 произ-ва Коломен-
ского з-да. В 1936—31 был построен пер-
вый 2-секционный тепловоз ВМ мощ-
ностью (по дизелям) 2 X 880 кВт. Не-
смотря на то, что НКПС в 1937 прекра-
тил заказывать тепловозы на Коломен-
ском з-де, их выпуск в виде передвиж-
ных электростанций продолжался вплоть
до 40-х гг., одновременно разрабатыва-
лись проекты более мощных локомотивов.
В годы Великой Отечеств, войны стр-во
тепловозов было прекращено в связи
с частичной эвакуацией Коломенского
з-да в г. Киров и переключением его
производств, мощностей на выпуск воен,
продукции.
В 1945—46 из США по ленд-лизу в Сов.
Союз были доставлены две партии тепло-
возов фирмы АЛКО (серия ДА — 120 ед.)
и фирмы «Болдуин» (серия Дв — 80 ед.),
к-рые поступили на Ашхабадскую и Се-
веро-Кавказскую ж. д.
В 1944 группа специалистов Коломен-
ского з-да была направлена на восстанов-
ление разрушенного Харьковского паро-
возостроит. з-да (позже Харьковский
тепловозостроит. з-д—ХЗТМ), к-рый стал
базой для организации тепловозострое-
ния в стране. На заводе освоено произ-во
узлов и сборка 2- и 4-тактных тепловоз-
ных дизелей, литьё чугунных коленчатых
валов и ряд др. сложных технол. про-
цессов. В 1947 в Харькове был создан
новый з-д тепловозного электрооборудова-
ния — ХЭТЗ (позже «Электротяжмаш»),
поставлявший электрич. машины и ап-
параты .
В 1946 построен тепловоз ТЭ1 мощн.
735 кВт, прототипом к-рого послужил
тепловоз ДА. Спустя год начато произ-во
2-секционных тепловозов ТЭ2. В 1953—
1955 на ХЗТМ освоен серийный выпуск
более мощных 2-секционных тепловозов
ТЭЗ (2 X 1470 кВт). Для обеспечения
программы коренной реконструкции тя«
217
ЛОКОМОТИВОСТРОЕНИЕ
ги на ж.-д. транспорте и увеличения вы-
пуска тепловозов на их произ-во были
переориентированы крупнейшие парово-
зостроит. з-ды — Луганский и Коломен-
ский; на Брянском, Людиновском, Му-
ромском, Калужском з-дах также нала-
жен выпуск тепловозов.
С 1957 три больших з-да — ХЗТМ,
Луганский (ЛТЗ) и Коломенский (КТЗ)
одновременно в кооперации серийно
строили тепловозы ТЭЗ по проекту и
техн, документации Харьковского з-да.
Выпуск дизелей типа 2Д100 на всю про-
грамму произ-ва налажен на ХЗТМ и
КТЗ, экипажной части — на ЛТЗ. Сбор-
ка тепловозов осуществлялась на всех
трёх з-дах. Электрооборудование пос-
тавлял Харьковский з-д «Электротяж-
маш», к-рый стал осн. поставщиком для
тепловозостроения. Это был новый опыт
крупносерийного кооперированного про-
из-ва локомотивов.
В 1959—62 были разработаны проекты
тепловозов мощн. 2200 кВт в секции с ди-
зелем 10Д100 — серии ТЭ10, ТЭП10,
2ТЭ10Л. Тепловозы ТЭ10 разл. моди-
фикаций (2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, ЗТЭ10М)
с электрической передачей составляют
основу грузового тепловозного парка
страны. На Коломенском з-де с 1961
налажен выпуск пасс, тепловозов ТЭП60,
также с электрической передачей.
В кон. 50-х — нач. 60-х гг. иа теплово-
зостроит. з-дах разработан ряд конст-
рукций тепловозов с гидравлической
передачей, уже получившей распростра-
нение, напр., на тепловозах, выпускав-
шихся иа нем. з-дах. По проекту ЛТЗ
на Ленинградском з-де в 1960—64 построе-
но более 200 магистральных тепловозов
ТГ102 с гидропередачей для поездной
работы. Выпуск маневровых и пром, теп-
ловозов с гидропередачей был налажен
на Людиновском, Муромском и Камбар-
ском з-дах. В тепловозостроении сложи-
лась специализация пр-тий: на Луганском
з-де выпускаются грузовые тепловозы,
на Коломенском — пассажирские, иа
Брянском — маневровые. За период
1956—70 пром-сть поставила ж. д. стра-
ны 13 500 секций магистральных тепло-
возов .
В 80-е гг. отечеств, тепловозостроение
ориентировалось на использование 4-
тактных дизелей Д49, к-рые выпуска-
лись на КТЗ, впервые установленных на
тепловозах 2ТЭ109 мощн. 2200 кВт, по-
строенных на ЛТЗ. С использованием
этих дизелей разработаны и освоены
в произ-ве тепловозы следующего поко-
ления мощн. 3000 кВт в секции: 2ТЭ121
Луганского и ТЭП70 Коломенского з-дов.
В их конструкциях были воплощены мн.
новые техн, решения, требующие совер-
шенствования технологии и организации
произ-ва. В частности, тепловоз ТЭП70
(в серийном произ-ве с 1986) построен
с кузовом из низколегир. стали и алюми-
ниевых сплавов. С кон. 80-х гг. началось
создание 8-осных локомотивов: в 1974
на Людиновском з-де разработан тепло-
воз ТЭМ7 мощн. 1470 кВт с осевой фор-
мулой 20 — 20 4- 20 — 20, предназнач.
для тяжёлой маневрово-вывозной и го-
рочной работы. На Луганском з-де в
1984—85 построены первые опытные об-
разцы грузового тепловоза ТЭ136 мощн.
4400 кВт с 8-осным экипажем. На Ко-
ломенском з-де разработан 8-осный пасс,
тепловоз ТЭП80 такой же мощности с
20-пилиндровым дизелем Д49. Специа-
листами Коломенского з-да отрабатывает-
ся конструкция 4-тактного тепловозного
двигателя большей размерности (диам.
цилиндра и ход поршня — 320 мм), что
позволяет получать мощн. порядка
4000—4500 кВт в 12—16 цилиндрах. На
основе нового дизеля на ЛТЗ создаётся
тепловоз 2ТЭ126.
Более 1 млн. км магистральных ж. д.
в мире обслуживается автономными ло-
комотивами, преим. тепловозами. Гл.
полигоны тепловозной тяги за рубежом —
ж. д. таких промышленно развитых стран,
как США и Канада, где работает более
32 тыс. тепловозов. Осн. производите-
лями тепловозов в Сев. Америке является
Отделение электрич. тяги корпорации
«.Дженерал моторе корпорейшен», к-рое
имеет осн. пр-тия в г. Ла-Грейндж (шт.
Иллинойс, США), производит дизели,
электрооборудование, экипажную часть
и сборку тепловозов. Выпуск маневровых
тепловозов был начат в 1935, пассажир-
ских — в 1938 и грузовых — в 1940.
Производств, мощности в нач. 90-х гг.
позволяли выпускать до 5 секций в день.
На филиале фирмы в Канаде выпуска-
ется аналогичная продукция для канад-
ского рынка. Отделение трансп. систем
корпорации <Дженерал электрик» име-
ет оси. пр-тия в г. Скенектади (шт. Нью-
Йорк, США), где с 1925 совместно с ком-
панией «Ингерсолл-Ренд» (Ingersoll-
Rand) выпускались пром, и маневровые
тепловозы; с 1940 в кооперации с фирмой
АЛКО начато произ-во магистральных
тепловозов, электрич. оборудование для
к-рых поставляла GEC. С 1954 конструк-
ции тепловозов GEC разрабатывает само-
стоятельно на заводе в г. Эри (шт. Пен-
сильвания, США), применяя дизели фир-
мы «Купер-Бессемер» (Couper-Bessemer).
До 70-х гг. компания АЛКО строила теи-
ловозы, произ-во к-рых сохранилось
в Канаде на пр-тиях фирмы «Монреаль
локомотив уоркс» (Montreal Locomotive
Works — MLW), входящих в корпора-
цию -(Бомбардье». Имеются и более мел-
кие производители локомотивов, осущест-
вляющие их сборку или модернизацию
на базе оборудования, выпускаемого
крупными корпорациями. Наибольшие
выпуски тепловозов в США относятся
к 1950—52 (до 4000 в год). В 1965—1980
произ-во находилось на уровне 1000—1500
единиц в год, после 1981 отмечался
значительный спад заказов на новые
локомотивы в связи с повышением пен
на топливо. В 1985—87 поставки ло-
комотивов, производимых компаниями
ЕМД-GMC и GEC, увеличились.
Особенностью тепловозов, выпускае-
мых в США, являются высокие допусти-
мые нагрузки от колёсной пары иа рель-
сы (до 300 кН и более), что позволяет
достаточно широко использовать сталь-
ное литьё в конструкции экипажной ча-
сти. Разработаны тепловозы, к-рые име-
ют мощн. в секции до 3000 кВт, ряд усо-
вершенствований, позволяющих снизить
расход топлива, автоматизировать управ-
ление (напр., серия 60 фирмы«Дженерал
моторе» и модификация 8 — «Дженерал
электрик»).
В промышленно развитых странах Зап.
Европы, в отличие от США, значи-
тельно электрифицирован ж.-д. полигон,
поэтому для тепловозостроения характер-
но произ-во маневровых и пром, теплово-
зов с небольшой нагрузкой от колёсных
пар на рельсы. На локомотивах исполь-
зуются быстроходные дизели и гидропе-
редачи. Магистральные тепловозы с элек-
тропередачей строятся на з-дах фирм
«ДжЭК Альстом», «Тиссен-Хеншель» в
осн. на экспорт. Пром-сть ФРГ освоила
произ-во тепловозов средней мощности
с электрич. передачей на перем, токе.
Электровозостроение. Для осуществле-
ния электрич. тяги в начале электрифи-
кации ж. д. в СССР в 1926—29 были ис-
пользованы индивидуально созданные
в стране опытные образцы электрич. под-
вижного состава, а также применены ло-
комотивы зарубежной постройки. Пром,
произ-во магистральных электровозов на-
чалось в 1932 на Коломенском з-де (од-
новременно с выпуском паровозов и теп-
ловозов) с постройкой первого магист-
рального 6-осного электровоза пост, тока
ВЛ19-01. Электрич. часть локомотива
(двигатели и аппаратура) была разрабо-
тана и изготовлена на з-де «Динамо» в
Москве. На заводах освоено серийное
произ-во электровозов ВЛ19, выпуск
к-рых продолжался до 1941. После 1938
был спроектирован более мощный, чем
ВЛ19, электровоз ВЛ22 мощн. 2000 кВт,
с осевой нагрузкой 220 кН (осевая фор-
мула 30 4- 30). Одновременно были раз-
работаны и построены образцы электро-
возов серий Сс, ПБ21-01 и др. Во время
Великой Отечеств, войны электровозо-
строение было полностью приостановлено.
В 1947 начато произ-во грузовых элект-
ровозов ВЛ22“ мощн. 2400 кВт на Но-
вочеркасском электровозостроит. з-де
(НЭВЗ), к-рый стал осн. базой отрасли.
Электровозы ВЛ22“ выпускались до
1958. На НЭВЗ создано комплексное
произ-во, включающее изготовление
практически всех осн. узлов механич. и
электоич. оборудования электровозов и
их сборку.
Произ-во электровозов связано с тех-
нол. процессами двух осн. профилей:
машиностроительного и металлообраба-
тывающего (изготовление, обработка и
сборка крупных узлов кузова, рамы, те-
лежек, ходовых частей и др. металло-
конструкций из стального литья и про-
ката); электротехнического (изготовление
электрич. машин и аппаратов, включая
обработку чёрных и цветных металлов,
электромонтажные и др. работы).
В 1956—64 завод выпускал 8-осные
2-секпионные грузовые электровозы пост,
тока ВЛ8 с часовой мощн. 4200 кВт
(осевая формула 20 4- 20 4- 20 4- 20).
В 1957 Тбилисский локомотиворемонт-
ный з-д был преобразован в электровозо-
строительный ТЭВЗ (позже «Электро-
возостроитель»), где также был начат
выпуск электровозов ВЛ8 в кооперации
с Луганским тепловозостроит. з-дом, по-
ставлявшим кузова и тележки, и НЭВЗ
(часть электрооборудования). В дальней-
шем все электрич. машины и аппараты
ВЛ8 производились на ТЭВЗ. С 1960
стр-во пром, электровозов и тяговых аг-
регатов осуществляется иа Днепропет-
ровском электровозостроит. з-де (ДЭВЗ).
В 1954.—58 разработка и выпуск элек-
тровозов однофазного перем, тока (ВЛ60
и ВЛ80 разл. модификаций) сосредото-
чены на Новочеркасском заводе, выпуск
электровозов пост, тока ВЛ8 — на Тби-
лисском. В кооперации заводы выпускали
8-осные грузовые электровозы ВЛ 10.
В 1983—85 разработаны конструкции
мощных двухсекционных 12-осных элек-
тровозов перем, тока ВЛ75 и пост, тока
ВЛ15 с осевой формулой 2(20-20-20),
к-рые предназначены для вождения тя-
желовесных поездов на особо грузона-
пряжённых участках. Для промышлен-
ного транспорта налажен выпуск спепиа-
лизир. электровозов для работы в от-
218
ЛЬВОВСКАЯ
крытых карьерах, на рудниках и т. п.
Рижские з-ды — вагоностроительный
(РВЗ) и электромашиностроительный
(РЭЗ), в 50-е гг. строили электросекции
Ср пост, тока на напряж. 3 кВ, затем
выпускали электропоезда пост, тока ЭР1,
ЭР2, с рекуперативно-реостатным тормо-
жением ЭР6, ЭР10, ЭР22М и др., для
линий перем, тока — ЭР9, ЭР9П, ЭР9М,
ЭР9Е, ЭР29, ЭРЗО, к-рые получили ши-
рокое распространение на отечеств, ж. д.
Перспективно произ-во электровозов мощ-
ностью при часовом режиме работы
10 тыс. кВт. Этому требованию отвечают
грузовые электровозы ВЛ85, ВЛ86*.
Перспективен выпуск грузовых электро-
возов перем, тока ВЛ80с, ВЛ80₽, двой-
ного питания ВЛ82М, пасс, электровозов
ЧС21, ЧС4Т, ЧС7 и ЧС8, а также 4-,
6-осных секций грузовых электровозов,
работающих по системе многих единиц,
12-осных 2-секционных электровозов пост,
тока ВЛ15, маневрово-вывозных элек-
тровозов ВЛ16. Достижением отечеств,
электровозостроения явилось создание
скоростного электропоезда ЭР200. За
рубежом выпуск электровозов, электро-
поездов, электрич. гор. транспорта, вы-
сокоскороствых поездов с электрич. тя-
гой освоен рядом предприятий, среди
к-рых заводы старейших в Европе фирмы
«Си мене», концерна «ДжЭК Альстом»,
а также фирмы «Ансалъдо», «ЛСЭЛ
Браун Бовери», «Бомбардье», «Кобрас-
ма», «Краусс-Маффей», «Мицубиси»,
«Кавасаки хэви индастриз» и др.
Лит.: И в а н о в П. Г., Очерки истории и
статистики русского заводского паровозо-
строения, П., 1920; Столетие железных дорог,
«Труды НТК НКПС», в. 20, М., 1925; Иль-
инский Д. П., Иваницкий В. П.,
Очерки истории русской паровозостроитель-
ной и вагоностроительной промышленности,
М., 1929; Мок ршицкий Е. И., Исто-
рия паровозостроения СССР. 1846—1940, М.,
1941; Якобсон П. В., История тепловоза
в СССР, М., 1960; Развитие локомотивной
тяги, под ред. Н. А. Фуфряиского, А. Н. Бев-
зенко, 2 изд., М., 1988; Кузьмич В. Д.,
Локомотивы. Основные этапы развития, М.,
1988. В. Д. Кузьмич.
ЛОТбК — инженерное сооружение, уст-
раиваемое в ж.-д. насыпи для пропуска
воды. Представляет собой водовод не-
замкнутого поперечного сечения с без-
напорным движением жидкости. Л. соору-
жаются при небольших (до 2 м) высотах
насыпи и незначительных (до 4,5 м3/с)
расходах воды. Л. с отверстием диам.
более 1 м перекрываются ж.-б. плитны-
ми пролётными строениями. При со-
оружении Л. применяют железобетон.,
дерев., каменные и др. материалы.
ЛУГАНСКИЙ ТЕПЛОВОЗОСТРОИ-
ТЕЛЬНЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1896 как
паровозостроительный з-д Русским обще-
ством машиностроит. з-дов Гартмана,
указанное назв. с 1957 (в 1935 — 58
и 1970—90 — Ворошиловградский). Пер-
вый товарный паровоз типа 0-4-0 серии
Од построен на з-де в 1900, кроме того,
до октября 1917 здесь выпускались гру-
зовые паровозы др. типов, стационарные
паровые котлы, производились стальное
и чугунное литьё, прокат. В 1928—33
з-д реконструирован. В 1931 в рекордно
короткий срок построен паровоз ФД,
в 1936 — ИС (экспонировались на Па-
рижской междунар. выставке 1937). В пе-
риод оккупации города з-д был разру-
шен. В окт. 1945 выпущен первый после-
военный паровоз серии СО. Стр-во па-
ровозов завершилось в 1956 созданием
серий Л и ЛВ, в том же году был постро-
ен первый магистральный тепловоз ТЭЗ.
С 1957 з-д полностью перешёл на произ-во
магистральных тепловозов. В 60-е гг.
созданы скоростные локомотивы с гид-
ро- и электропередачей. К нач. 1992 з-д
выпускал магистральные тепловозы в 1-
и 2-секционном исполнении, тепловозы
с электропередачей в 2-секционном ис-
полнении, тепловозы типа ТЭ10 в 2-,
3- и 4-секционном исполнении и др.
Лит.: Жданов Г. В., Верность тра-
дициям. Очерк истории Ворошиловградско-
го тепловозостроительного завода им. Ок-
тябрьской революции, М., 1981; Иван-
цов К. М., Производственное объединение
«Ворошиловградский тепловозостроительный
завод им. Октябрьской революции». Иллюст-
рированный очерк, 2 изд., Донецк, 1982.
ЛЬВОВСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРбГА —
пролегает в юго-западной части Украины
по территории Львовской, Волынской,
Ровенской, Тернопольской, Ивано-Фран-
ковской, Черновицкой и Закарпатской
областей. Управление во Львове. В сос-
тав дороги входят отделения: Львовское,
Ровенское, Ивано-Франковское, Ужго-
родское. Эксплуатац. длина дороги
(1991) — 4521 км. Дорога граничит с ря-
дом ж. д.: Белорусской (ст. Заболотье,
Горынь), Юго-Западной (ст. Олевск,
Здолбунов, Лановцы, Подволочиск, Гу-
сятин) и Молдавской (ст. Мамалыга),
а также с ж. д. Румынии, Венгрии, Сло-
вакии и Польши. Осн. узловые станции:
Львов, Клепаров, Стрый, Дрогобыч,
Самбор, Тернополь, Ровно, Ковель,
Здолбунов, Сарны, Ивано-Франковск,
Черновцы, Ужгород, Чоп, Батево.
Дорога объединяет отдельные адм.
районы в единый хоз. комплекс; участ-
вует в осуществлении экон, связей меж-
ду зап. областями Украины, богатыми
разнообразными видами сырья, и пром,
районами вост, областей Украины и Рос-
сии, а также в экспортно-импортных пе-
ревозках, к-рые составляют значит, часть
грузооборота. Перевозки осуществля-
ются тепловозной и электровозной тягой;
электрифицировано 1123 км путей. Вторые
пути и двухпутные вставки проложены
на 736,3 км; на главных ходах дороги
св. 1635 км оборудовано автоблокировкой
и диспетчерской централизацией; св.
6000 стрелок включены в систему элек-
трич. централизации. Ок. 70% объёма
грузовой работы выполнялось (1991) на
подъездных путях пром, пр-тий, длина
к-рых превышает 2000 км. В общем
грузообороте дороги ок. 40% составляли
транзитные перевозки (экспортно-импорт-
ные грузы). Ежесуточно вывозилось св.
90 тыс. т (ок. 2100 вагонов), ввозилось
до 17 тыс. г (до 700 вагонов). В экспорте
преобладают перевозки угля, руды, неф-
тяных и лесных грузов, в импорте —
машины, оборудование, товары широкого
потребления, скоропортящиеся и др.
грузы. Наряду с грузовыми перевозка-
219
ЛЬВОВСКИЙ
ми дорога обслуживала пассажиров в
транзитном сообщении с Болгарией,
Польшей, Австрией, Венгрией, Румы-
нией и др. странами. Ок. 20% перевозок
приходилось на местное сообщение.
Л. ж. д. вошла в состав сети ж. д.
СССР в 1943—45, когда на территории
Зап. Украины функционировала сеть
ж.-д. линий, частично построенных во
2-й пол. 19 в. Оси. узлом направлений,
образующих дорогу, является ст. Львов,
через к-рую проходят важнейшие пути
на Варшаву (Львов — Ковель — Доро-
хуск), на Краков (Львов — Пшемышль),
в Словакию (Стрый — Мукачево — Чоп),
Венгрию (Самбор — Ужгород) и в Ру-
мынию через пограничные ст. Дьяково,
Берлебаш, Вадул-Сирет.
В годы Великой Отечеств, войны Л. ж. д.
одной из первых подверглась нападению
Германии и разрушению. За годы войны
на дороге разрушено до 25% главных
и св. 30% станционных путей, до 60%
жилых домов и путейских зданий, 57%
вокзалов, 90% пунктов водоснабжения,
6 электростанций, 30 паровозных депо,
взорвано 75% мостов и все тоннели. Ущерб,
причинённый дороге, составил 1247 млн.
руб. Восстановление разрушенного ве-
лось по мере освобождения территории;
в 1944 на дороге было налажено движе-
ние, началась доставка грузов армии.
В послевоеи. годы стр-во, развитие путе-
вого х-ва и техн, перевооружение дороги
способствовали внедрению прогрессивной
технологии и передовых методов труда.
На Л. ж. д. родилось немало ценных на-
чинаний, получивших распространение
на ж.-д. сети: организация движения
поездов без главных кондукторов; дис-
петчерское руководство билетными кас-
сами на вокзалах; координирование ра-
боты ж. д. с автомобильным транспортом;
стр-во повышенных путей и эстакад для
выгрузки сыпучих грузов из полуваго-
нов; почасовое планирование погрузки и
отправление маршрутов с сыпучими гру-
зами дальних назначений без переработ-
ки в пути следования; организация марш-
рутных перевозок строит, грузов в по-
путном следовании порожних полуваго-
нов; метод скоростной сортировки и комп-
лексно-уплотнённый метод ремонта ваго-
нов; организация комплексных технол.
бригад и др. Движение поездов без кон-
дукторов, введённое на отд. участках до-
роги в 1962 и на всех грузоиапряжённых
участках в 1966, распространённое на
всей ж.-д. сети, позволило высвободить
св. 50 тыс. работников и перевести их иа
др. участки. В 1973 машинист локомотив-
ного депо ст. Здолбунов Н. А. Мельник
выступил с инициативой вождения грузо-
вых поездов без помощника (в одно лицо).
В 1975 на дороге предложено комплекс-
ное управление качеством работ, к-рое
впоследствии легло в основу системы
эффективного использования вагонов,
внедрённой иа 200 станпиях и более чем
на 1000 пр-тий, связанных с ж.-д. транс-
портом. С нач. 80-х гг. на дороге внед-
ряется форма организации и стимулиро-
вания труда, к-рая способствует уско-
рению переработки грузов и продви-
жению вагонопотоков. Дорога награж-
дена орденом Трудового Красного Зна-
мени (1973).
львбвскии ЛОКОМОТИВОРЕ-
Мбитный ЗАВбД. Осн. в 1861 как
Гл. паровозовагоиоремонтные мастер-
ские. В 1940 мастерские были расшире-
ны и переименованы в Львовский паро-
иоэовагоноремонтный з-д, указанное
назв. с 1977. В Великую Отечеств, вой-
ну з-д был разрушен. В 1944—50 восста-
новлен, возобновлён выпуск продукции.
В 1979 отремонтирован последний паро-
воз. К нач. 1992 з-д ремонтировал маги-
стральные электровозы серии ВЛ, изго-
товлял запасные части.
ЛЬДОСОЛЕСНАБЖЁНИЕ — комплекс
работ, выполняемых при загрузке льда
и соли в пристенные карманы или пото-
лочные баки вагонов-ледников. Первона-
чальное Л., когда лёд добавляется в ва-
гон-ледник не менее чем за 2—4 ч до по-
грузки груза, производится для пред-
варит. охлаждения кузова вагона. Пов-
торное, транзитное Л., когда лёд добав-
ляют в приборы охлаждения гружёного
вагона, осуществляется в пути. Интер-
валы времени между смежными тран-
зитными экипировками льдом не должны
превышать для вагонов с пристенными
карманами и потолочными баками летом
48 и 72 ч, в переходиосезоиные периоды
72 и 96 ч. Зимой первоначальное и тран-
зитное Л. прекращается для мороженых
грузов при темп-ре наружного воздуха
—10 °C и ниже, а для остальных грузов,
перевозимых с охлаждением, —-0 °C.
По получении информации о подходе
ледников на льдопункте раскрывают
бунт со льдом, выкалывают и дробят
лёд и транспортируют в бункер льдоэки-
пировочной машины (при безэстакадном
Л.) или на эстакаду. Выколка и дробле-
ние льда производятся спец, механиз-
мами — льдовыкалывателями. Из льдо-
хранилища в бункер машины или на эс-
такаду лёд подаётся автопогрузчиками
или передвижными транспортёрами. Пос-
ле подачи ледников для Л. определяется
кол-во льда и соли, к-рое необходимо до-
бавить в каждый вагон, а затем прово-
дится их загрузка в приборы охлажде-
ния вагоиа-ледвика. А. П. Дюбко.
ЛЬДОСОЛЯНбЕ ОХЛАЖДЕНИЕ —
используется для охлаждения вагонов-
ледников при перевозке скоропортящих-
ся грузов.Л. о. основано на таянии льда
и растворении соли, при к-рых темп-ра
смеси понижается за счёт скрытой теп-
лоты, поглощаемой льдом, а также теп-
лоты, поглощаемой солью при растворе-
нии в воде. Для смеси поваренной соли
со льдом или снегом криогидратная точ-
ка характеризуется содержанием соли
в массе льда или снега ок. 29% . Темп-ра
таяния льдосоляной смеси понижается
при увеличении содержания соли; при
содержании соли св. 29% темп-ра таяния
смеси повышается. Поэтому для получе-
ния более низких темп-p ко льду добав-
ляют до 30% (по массе) соли и хорошо
перемешивают её со льдом перед загруз-
кой в вагон-ледник на пунктах льдосоле-
снабжения. Таяние льда при добавле-
нии соли ускоряется по сравнению с тая-
нием чистого льда за счёт увеличения
разности темп-p плавления смеси и ох-
лаждаемого воздуха. С повышением
темп-ры смеси её холодопроизводитель-
ность уменьшается.
ЛЮБЕРЕЦКИЙ ЗАВбД ПЛАСТМАСС
(г. Люберцы Московской обл.). Осн.
в 1946 на терр. бывшего сигнального з-да.
В 1951—53 в период объединения с ря-
дом др. предприятий наз. Люберецким
механич. и пластмассовым з-дом, ука-
занное назв. с 1953. Специализируется
иа переработке пластмасс, выпускает де-
тали виутр. оборудования пасс, вагонов,
антифрикц. диски электровозов, изоля-
торы, детали эскалаторов метрополитена
н др.
ЛЮБЛЙНСКИЙ литёйно-меха-
НИЧЕСКИЙ ЗАВбД (г. Москва). Оси.
в 1933 по назв. комбинат «Можерез»
(Московский железнодорожный ремонт-
ный завод), указанное назв. с 1936.
В Великую Отечеств, войну часть про-
из-ва з-да была переведена на выпуск во-
енной продукции. К нач. 1992 з-д вы-
пускал поршни, цилиндровые втулки
дизеля Д100, зубчатые колёса и шестерни
тяговых передач локомотивов, приборы
автосцепки, надрессорные балки и боко-
вые рамы вагонных тележек, вагонные
колёсные пары, оси, роликовые буксы,
локомотивные тормозные колодки, пру-
жины, сердечники крестовин стрелочных
переводов и др.
Лит.: Мясников А., Гигант Можерез
готов, М., 1933.
ЛЮДЙНОВСКИЙ ТЕПЛОВОЗОСТРО-
ЙТЕЛЬНЫЙ ЗАВбД (г. Людиново Ка-
лужской обл.). Осн. в 1745 (начало стр-ва
в 1732) рус. заводчиками Демидовыми
под назв. Людиновский железоделатель-
ный з-д, специализировался на выплавке
чугуна, выпуске простейших металлич.
изделий, с 1820 — на произ-ве трансп.
и эиергетич. машин. В 1841 на з-де изго-
товлены первые рельсы для Петербург-
Московской ж. д., в 1858 — первые оте-
честв. пароходы, начавшие навигацию на
Десне, Днепре и Волге. Во 2-й пол. 19 в.
з-д стал одним из центров отечеств, паро-
возостроения, его паровозы превосхо-
дили по качеству франц., австр. и др.
зарубежные локомотивы. В 1870построен
первый в России узкоколейный товарный
паровоз, к-рый затем выпускался И лет,
В 30-е гг. з-д стал ведущим по произ-ву
пром, и с.-х. локомобилей и паросиловых
установок. Выполняя план ГОЭЛРО, вы-
пустил более 22тыс. локомобильных элек-
тростанций для отдалённых р-нов страны.
В годы Великой Отечеств, войны был
эвакуирован в Сызрань, где на его базе
организован Сызранский локомобильный
з-д. В 1957 з-д перешёл на выпуск тепло-
возов, получил указанное название. На
з-де созданы тепловозы: магистральный
2-секционный ТГ16 для ж. д. Юж. Саха-
лина с колеёй 1067 мм, маневрово-вы-
возной ТГМ6А для крупных пром, пр-тий,
тепловозы серий ТГМ. Пром, и маневро-
во-вывозные тепловозы, выпускаемые
з-дом, имеют высокие показатели (напр.,
тепловоз ТЭМ7 обрабатывает составы
до 10 тыс. т).
Лит.: Климова В., Рождение тепло-
воза. [О Людиновском тепловозостроитель-
ном заводе], Тула, 1'965: Поляков В.э
Наследуя традиции отцов, Тула, 1981.
Кузов вагона
Передвижной люкозакрыватель с электро-
гидравлическим приводом: 1 — рычаг;
2 — привод; 3 — силовой цилиндр; I, II,
III — положения рычага (нерабочее, при
открытом и закрытом люке).
220
МАГНИТНЫЙ
ЛЮДСКОЙ ПбЕЗД — грузовой поезд,
В к-ром 10 и более вагонов занято людьми.
Вагоны с людьми должны иметь при-
крытие от вагонов с грузами, требующими
особой осторожности. Необходимое число
вагонов прикрытия указывается грузоот-
правителем в соответствии с правилами
перевозок грузов.
люкозакрывАтель — устройство,
используемое на территории грузовых
районов для поднятия и закрывания кры-
шек люков полувагонов. Л. могут быть
передвижными (подвесными и назем-
ными), стационарными и переносными
с ручным или электроги драв лич. (см.
рис.), пневматич., электромеханич. при-
водом. Л. с механич. приводом обычно
подвешиваются на монорельсе. Подъём
рычага с крышкой люка производится
с помощью электротали грузоподъёмно-
стью 0,5—1 т. Используются также Л.,
установленные на узкоколейных ваго-
нетках-тележках, передвигающихся при
разгрузке по обеим сторонам ва-
гонов .
ЛЮКСЕМБУРГ — пл. 2,6 тыс. км2,
нас. 372,1 тыс. чел. (1987). Националь-
ное общество ж. д. Люксембурга (Socicte
Nationale des Chemins de Fer Luxem-
bourgeois — SNCL) — гос. предприя-
тие, ок. 50% капитала принадлежит
частным компаниям Франции и Бель-
гии. Протяжённость ж. д. 272 км, в т. ч.
178 км электрифицированных (перем.
ток, 25 кВ, 50 Гц и пост, ток, 3 кВ), колея
1435 мм; масса 1 м рельсов, уложенных
в путь, 60,54 и 33 кг, дерев, шпалы. Меж-
дународные и транзитные перевозки пре-
обладают над внутренними. Гл. ж.-д.
транзитная магистраль проходит от пор-
тов Северного моря Остенде, Антверпен,
Амстердам на юг к городам Мец, Нанси,
Базель. Осн. грузы: железная руда, ми-
неральное топливо, чёрные металлы.
В 1988 грузооборот составил 0,6 млрд,
т-км, объём грузовых перевозок —
16,6 млн. т; пассажирооборот — 0,2
млрд, пасс.-км, объём пасс, перевозок —
10,7 млн. пасс. В локомотивном парке
ок. 60% тепловозов, ок. 40% элект-
ровозов.
МАВРИТАНИЯ — пл. 1030,7 тыс. км2,
нас. ок. 2 млн. чел. (1985). С 1974 ж. д.
находятся в ведении Национального об-
щества промышленных предприятий и
рудников (Societe Nationale Industrielle
et Miniere — SNIM). Протяжённость ж. д.
689 км; колея 1435 мм; масса 1 м рель-
сов, уложенных в путь, 54 кг; стальные
шпалы. Практически вся работа ж. д.
сводится к транспортировке железной
руды, для чего формируются тяжеловес-
ные рудовозные поезда на тепловозной
тяге массой 11 тыс. т. В 1988 грузооборот
составил 4,3 млрд, т-км, объём грузовых
перевозок — 9,5 млн. т; пассажирские
перевозки незначительны. Осн. направ-
ление развития: реконструкция портовой
станции Нуадибу.
МАГИСТРАЛЬНАЯ сеть свйзи —
служит для передачи информации меж-
ду МПС и управлениями железных до-
рог, а также между управлениями смеж-
ных дорог. К магистральным связям от-
носятся телефонная и телеграфная свя-
зи общего пользования, оперативная рас-
порядительная связь управлений МПС
с дорогами, связь между вычислит,
центрами мин-ва и дорог, а также связь
между главным диспетчерским центром
мин-ва и дорожными диспетчерскими
центрами (см. Оперативно-технологи-
ческая связь).
Магистральные связи осуществляются
по каналам тональной частоты и каналам
тонального телеграфирования воздушных
или кабельных проводных и радиорелей-
ных линий. Для телеграфной связи ис-
пользуются стартстопные автоматизир.
телеграфные аппараты. Телеграфная сеть
разделяется на коммутируемую, работаю-
щую по системе прямых соединений и
абонентского телеграфирования, и не-
коммутируемую, применяемую для орга-
низации оперативно-технол. связи. Ком-
мутируемая сеть строится по принципу
коммутации каналов с использованием
коммутац. аппаратуры координатной и
декадно-шаговой систем. Внедряется авто-
матизир. система коммутации сообщений,
оптич. системы передачи информации.
Лит.: Волков В. М., Голо-
вин Э. С., Кудряшов Б. А., Электри-
ческая связь и радио на железнодорожном
транспорте, М., 1991. С. Л. Дюфур.
МАГНЙТНЫЙ ПОДВЁС, магнит-
ное подвешивани е,— бескон-
тактное подвешивание транспортного
средства над путепроводом, осущест-
вляемое в результате взаимодействия
между магнитными полями, создаваемы-
ми на ходовой части транспортного сред-
ства и в путевой структуре. Системы
М. п. классифицируются: по источнику
магн. поля — с пост, магнитами, электро-
магнитами и электромагнитами со сверх-
проводящими обмотками (или их ком-
бинация); по направлению действия
сил — основанные на силах отталкива-
ния или притяжения; по принципам соз-
дания магн. сил и реализации М. п.—
статические, у к-рых магн. силы возни-
кают в результате статич. взаимодействия
(отталкивание одноимённых полюсов маг-
нитов, притяжение магнитов к ферро-
маги. направляющим), и динамические,
у к-рых магн. силы возникают только
при относит, перемещении источников
маги, поля и электропроводящих конту-
ров или полос (направляющих).
М. п. на пост, магнитах осн. на эффек-
те отталкивания одноимённых полюсов
магнитов, располож. на трансп. средстве
и путепроводе, как правило, в виде
рядов магн. систем, размещённых вдоль
оси движения. Для компенсации боковой
неустойчивости движения обязательна ме-
ханич. или регулируемая эл.-магн. ста-
билизация в горизонтальной плоскости
в направлении, перпендикулярном на-
правлению движения (боковая стабили-
зация). Пост, магниты применяют также
в системах М. п., осн. на притяжении,
для частичной компенсации гравитац.
сил. В таких М. п. используют магниты
с высокой коэрцитивной силой (пост, маг*
ниты на основе редкоземельных метал*
лов, кобальта, феррит-бариевые и др.).
М. п. на пост, магнитах обладают сле-
дующими достоинствами: не требуют
подвода энергии извне, имеют несложную
конструкцию и просты в эксплуатации.
Недостатками их являются возможность
получения малого воздушного зазора
(до 10 мм) между магн. опорой и путе-
проводом, малый градиент силы взаимо-
действия, а следовательно, неудовлетво-
рит. динамика системы, ограниченная ско*
рость, высокая стоимость путевого полот*
на, необходимость боковой стабилизации.
М. п. на регулируемых электромагни-
тах осн. на использовании силы притя-
жения электромагнита к ферромагн. ма-
териалам. В трансп. системах электро-
магниты закреплены на экипаже и притя-
гиваются к расположенным над ними
ферромагн. направляющим (рельсам),
компенсируя силу тяжести и вертик. ди-
намич. нагрузки. Для нейтрализации
боковых возмущений («сил сдвига») ис-
пользуются дополнит, электромагниты
или оси. магниты. Сила притяжения элек-
тромагнитов регулируется в обмотке спец,
системой управления, состоящей из ре-
гулятора силы тока и следящей системы.
В контуре управления следящей системы
используются вариации сигналов о зазо-
ре, скорости его изменения, ускорении,
магн. индукции в зазоре, силе тока в ка-
тушке электромагнита. М. п. на регу-
лируемых электромагнитах применяется
в высокоскоростном наземном транс-
порте, т. к. отличается высокой стаби-
лизацией зазора в широком диапазоне
(10—20 мм). К недостаткам систем М. п.
этого типа относятся: необходимость по-
стороннего источника энергии, относит,
сложность стабилизации зазора и экс-
плуатации системы.
221
МАГНИТОПЛАН
Принцип М. п. на регулируемых элек-
тромагнитах с 1969 реализуется в разл.
системах высокоскоростного транспорта
при создании экипажей массой до 120 т
при скоростях до 400 км/ч (иапр., на
поездах нем. произ-ва Трансрапид-06).
Стабилизация зазора с регулируемыми
электромагнитами осуществляется также
в системе с резонансной цепью, где роль
чувствит. элемента, реагирующего на
изменение зазора, играет сам электро-
магнит с индуктивностью, изменяющей-
ся в зависимости от зазора между полю-
сами электромагнита и ферромагн. на-
правляющей; в силовую цепь включена
ёмкость, значение к-рой подбирается
с учётом индуктивности катушки.
М. п. с использованием сверхпроводя-
щих магнитов осн. на принципе взаимо-
действия магн. поля с вихревыми тока-
ми, наводимыми при перемещении маг-
нита, в токопроводящей полосе или кон-
туре. В таких системах зазор между
трансп. средством и путепроводом дости-
гает 100—300 мм. Значение уд. силы
взаимодействия (отталкивания) зависит от
значений маги, индукции и силы поверх-
ностного вихревого тока.
Лит.: Технико-экономические проблемы
использования новых технических средств
транспорта, М., 1983.
А. Н. Гуськов, Ю. Д. Соколов.
МАГНИТОПЛАН — вагон, отличаю-
щийся от традиционных наземных
транспортных средств тем, что ие имеет
непосредственного контакта с путепро-
водом. Движение М. возможно по спец,
путепроводу в результате магн. взаимо-
действия, напр. системы магнитного под-
веса и линейного электрического при-
вода. При движении М. между ним и пу-
тепроводом образуется воздушный зазор.
Тяговое усилие передаётся на М. без не-
посредств. контакта. В качестве при-
вода М. могут использоваться также воз-
душно-реактивные и др. двигатели. Для
движения М. не требуется сил сцепления
опорного колеса с путепроводом, поэтому
вагон изготовляется из лёгких сплавов,
применяемых в авиации. В отличие от
колёсного трансп. средства, у к-рого си-
лы сцепления ограничивают скорость
350 км/ч, скорость М. практически не
ограничена. Связанное с сопротивлением
воздуха аэродинамич. сопротивление
также может быть устранено при движе-
нии его в вакуумированном трубопрово-
де (существует проект межконтиненталь-
ного М. с вакуумированным трубопро-
водом, в к-ром скорость М. достигает
22,5 тыс. км/ч). Для создания распре-
делённой нагрузки на кузов магниты под-
вешивания размещаются по днищу М.
вдоль обоих бортов. Кузов М. имеет
обтекаемые внеш, обводы; в салоне нахо-
дятся системы жизнеобеспечения пасса-
жиров. В случае отключения электроснаб-
жения системы магн. подвеса питаются
энергией от бортовых источников энер-
гии, к-рые обеспечивают плавное опус-
кание М. на путевые опоры. В зависимо-
сти от типа системы магн. подвеса воздуш-
ный зазор между М. и путепроводом ра-
вен 10—300 мм.
М. с линейным электродвигателем эко-
логически нейтральны: не загрязняют ок-
ружающую среду, практически бесшум-
ны, создают повыш. комфортность для
пассажиров и могут быть использованы
для городского, пригородного и между-
городнего сообщений. Разработка М. ве-
дётся в ФРГ, России, США, Японии,
Великобритании и др. странах.
Лит.: Наземный транспорт 80-х гг., под
ред. Р. Торнтона, пер. с англ., М.,1974;
Новые виды транспорта и движения, под
ред. В. С. Молярчука, М., 1975; Итоги и
перспективы создания высокоскоростного на-
земного транспорта (ВСНТ), М., 1980.
А. Н. Гуськов, Ю. Д. Соколов.
МАГНИТОРЁЛЬСОВЫИ ТбРМОЗ—
действует при экстренном торможении
совместно с колодочным или дисковым
тормозом. Состоит из двух башмаков,
каждый из к-рых расположен между ко-
лёсами, и четырёх цилиндров подвески
башмаков, в к-рых размещены пружины,
удерживающие башмаки на расстоянии
140—150 мм над головкой рельса. Баш-
мак М. т. представляет собой электро-
магнит пост, тока с поперечным относи-
тельно оси рельса магн. потоком. Для пи-
тания катушек башмаков используется
аккумуляторная батарея. При экстрен-
ном торможении в цилиндры поступает
сжатый воздух, преодолевающий сопро-
тивление пружин в цилиндрах, в резуль-
тате чего башмаки опускаются на рель-
сы. Одновременно подаётся питание в ка-
тушки башмаков. Магн. сила притяже-
ния башмака к рельсу достигает 100 кН.
Возникающая тормозная сила передаёт-
ся на тележку вагона через спец, крон-
штейн.
Применение М. т. одновременно с дис-
ковым тормозом позволяет уменьшить
тормозной путь на 30—35% по сравнению
с тормозным путём, получаемым при
действии только дискового тормоза. М. т.
применяются на вагонах высокоскорост-
ных поездов, тяговых агрегатах пром,
транспорта и трамваях.
МАДАГАСКАР — пл. 598 тыс. км2,
нас. 11,4 млн. чел. (1990). Первая ж. д.
построена в 1903. Гос. ж. д. (Societe
d’Etat Reseau National des Chemins de
Fer Malagasy — RNCFM) объединены
после 1975 под назв. «Гос. общество сети
национальных железных дорог Мада-
гаскара». Протяжённость ж. д. 1054 км;
колея 1000 мм. Сев. часть сети состоит
из трёх линий: от Антананариву к Вос-
точному побережью, на Мураманга —
оз. Алаутра, иа Анцирабе; в юж. части
проложена линия Фианаранцуа — Мана-
кара. Действует ряд второстепенных ли-
ний, обслуживающих месторождения по-
лезных ископаемых. Рельефные особен-
ности страны предопределили сложный
профиль пути: много кривых малого ра-
диуса, затяжные подъёмы, большое число
искусств, сооружений. Оси. грузы: с.-х.
продукты, в т. ч. кофе (50% ), пряности,
полезные ископаемые, нефтепродукты.
В 1989 грузооборот составил 205 млн.
т-км, объём грузовых перевозок —
578 тыс. т; пассажирооборот — 201 млн.
пасс.-км, объём пасс, перевозок—2,4 млн.
чел. В локомотивном парке — тепловозы.
Осн. направления развития: стр-во ли-
нии на севере М. для вывоза риса, обо-
рудование грузонапряжёниых линий сис-
темой радиосвязи, закупка локомотивов,
вагонов, путевых машин.
максимАльно-ймпульсная ЗА-
ЩЙТА— служит для защиты фидеров
контактной сети от токов КЗ; представ-
ляет собой максимальную токовую за-
щиту, дополненную для повышения её
избирательности спец, устр-вом им-
пульсной защиты. Это устр-во реагирует
на приращение силы тока в защищаемой
цепи в режиме КЗ, отличающееся от та-
кого приращения в рабочем режиме ря-
дом признаков.
В М.-и. з. в качестве датчика прямого
действия используется индуктивный
шунт, включаемый параллельно размаг-
ничивающему витку поляризов. быстро-
действующего выключателя (БВ). Дат-
чиком, косвенно воздействующим на БВ
защищаемого фидера, может быть быст-
родействующее реле-дифференциальный
шунт (РДШ). В БВ с индуктивным шун-
том большая часть плавно изменяюще-
гося тока нагрузки проходит через шину
шунта, а в переходных режимах при
КЗ — через размагничивающий виток.
Сила тока в размагничивающем витке,
а следовательно, и уставка БВ опреде-
ляются параметрами защищаемой сети
и индуктивного шунта. Такие Б В реа-
гируют на совокупность признаков пере-
ходного процесса: силу нач. тока, абс.
приращение силы тока и скорость её из-
менения. При соответствующем подборе
параметров защищаемой сети и индук-
тивного шунта любой из этих признаков
может стать превалирующим; суммарное
воздействие их на датчик защиты оце-
нивается силой эквивалентного тока от-
ключения, по к-рой выбирают уставку
БВ. РДШ также реагирует иа совокуп-
ность признаков переходного процесса
и в первую очередь на приращение силы
тока в сети. Обмотка реле имеет две
параллельные ветви: индуктивную и
безындуктивиую. При разности сил то-
ков в ветвях, соответствующей уставке
реле, оно срабатывает и размыкает свои
контакты в цепи отключения БВ. Раз-
ность сил токов в ветвях невелика при
плавном изменении силы тока нагрузки,
при КЗ она резко возрастает.
Уставка защиты должна быть меньше
силы эквивалентного тока отключения
при возможных приращениях силы тока
фидера в момент КЗ и больше неё при
возможных приращениях силы тока фи-
дера в тяжёлых рабочих режимах: пуск
электрич. локомотива, изменение схемы
соединения его тяговых электродвигате-
лей, проследование мест секционирова-
ния контактной сети, переход питания
локомотива с одного фидера на другой,
повторная подача напряжения на тяго-
вые электродвигатели движущегося ло-
комотива после отключения БВ или
кратковрем. отрыва токоприёмника от кон-
тактного провода. Время действия М.-и.
з. в тяговых сетях не превышает 0,1 с.
Лит.: Векслер М. И., Защита тяго-
вой сети постоянного тока от токов короткого
замыкания, М., 1976. М. И. Векслер.
малАви — пл. 118,5 тыс. км2, нас.
7,9 млн. чел. (1990). Первая ж. д. по-
строена в 1907. С 1964 ж. д: страны
(Malawi Railways Ltd — MR) — гос.
предприятие. Протяжённость ж. д.
797 км; колея 1067 мм; масса 1 м рель-
сов, уложенных в путь, 30 кг; дерев.,
стальные и ж.-б. шпалы. Гл. ж.-д. ма-
гистраль Лилонгве — Салима — Блан-
тайр-Лимбе и далее к юж. границе с Мо-
замбиком; в 1980 была продолжена от
Лилонгве до Мчинджи, находящейся в
11 км от границы с Замбией. Осн. грузы:
табак, чай, арахис и др. с.-х. продукты;
перевозки осуществляются в контей-
нерах. В 1989 грузооборот составил
70,6 мли. т-км, объём грузовых перево-
зок — 0,35 млн. т; пассажирооборот —•
1,66 млн. чел. В локомотивном парке
тепловозы. Осн. направления развития:
реконструкция пути и мостов, модерни-
зация подвижного состава.
МАЛАЙЗИЯ — пл. 333 тыс. км2, нас.
17,3 млн. чел. (1989, оценка). Первая
ж.-д. линия открыта в 1885. Протяжён-
ность сети ж. д. Малайзии (Pertadbiran
222
МАНЕВРОВАЯ
Keretapi Tanah Melay — KTM) 1670 km,
колея 1000 мм; масса 1 м рельсов, уложен-
ных в путь, 40 и 60 кг; дерев, шпалы.
Сеть состоит из двух магистральных ли-
ний, проходящих с С. на Ю. Осн. ж.-д.
станции и узлы: Куала-Лумпур, Гемас,
Серембан. На севере ж. д. страны сое-
диняются с сетью ж. д. Таиланда. Осн.
грузы: железная руда, бокситы, полиме-
таллич. руды, каучук, пиломатериалы,
с.-х. продукция, в т. ч. ананасы, паль-
мовое масло, рис. В 1990 грузооборот
составил 1,4 млрд, т-км, объём грузовых
перевозок — 4,6 млн. т; пассажирообо-
рот— 1,84 млрд, пасс.-км, объём пасс,
перевозок — 8 мли. чел. В локомотив-
ном парке тепловозы. Кроме Гос. ж. д.
имеются две небольшие ж. д. частных
компаний. Осн. направления развития:
создание гос. хозрасчётной ж.-д. компа-
нии вместо КТМ; стр-во двух новых
электрифицир. линий с колеёй 1435 мм
(разработан проект, 1985) вдоль сущест-
вующей линии Зап. побережья и на Вост,
побережье, а также линий, связывающих
существующие ж. д. с новой линией Вост,
побережья, модернизация ж.-д. техники.
МАЛЙ—пл. 1204 тыс. км2, нас. ок.
8,4 мли. чел. (1987). Ж. д. страны (Re-
gie de Chemin de Fer du Mali—RCFM) —
гос. предприятие. Единственная ж.-д.
линия Дакар—Нигер, проходящая от
столицы страны Бамако до порта Дакар
в Сенегале, протяжённостью на терр. М.
642 км с колеёй 1000 мм, построена
в 1923. Осн. грузы: с.-х. продукты, ми-
неральное сырьё. В 1988 грузооборот сос-
тавил 0,2 млрд, т-км; пассажирообо-
рот— 0,19 млрд, пасс.-км. В локомотив-
ном парке тепловозы. Разработан проект
стр-ва ж.-д. линии Бамако — Конакри
МАЛООТХОДНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ —
технологические процессы, в к-рых раз-
ность между массой изготовляемых изде-
лий и массой сырья или полуфабрикатов,
используемых в произ-ве, минимальна.
Важный технико-экон, показатель М. т.
при изготовлении деталей — коэф, ис-
пользования материала (отношение мас-
сы детали к массе материала, затрач. на
её изготовление). Если значение этого
коэф, оказывается близким, а в предель-
ном случае равным 1, такую технологию
изготовления деталей называют безот-
ходной. Проблема экономии материа-
лов решается на всех этапах создания и
эксплуатации машин. Одной из осн. х-к
машин (напр., подвижного состава) яв-
ляется надёжность. Чем выше её пока-
затели, тем меньше затраты материалов,
связанные с ремонтом и произ-вом запас-
ных частей. При разработке технол. про-
цессов изготовления и ремонта деталей
подвижного состава стремятся к экономии
не только коиструкп. материалов, ио и ма-
териалов, затрачиваемых в технол. про-
цессе (напр., на изготовление инстр-та).
Это особенно существенно для инстр-та
из сталей и сплавов, содержащих такие
дефицитные металлы, как вольфрам,
титан, молибден, никель. В М. т. ис-
пользуют заготовки, у к-рых форма, раз-
меры, взаимное расположение и качество
пов-стей максимально приближены к кон-
струкции детали. Это сводит к минимуму
припуски на черновые операции механич.
обработки, при к-рой обычно больше все-
го образуется отходов. Особо актуальна
задача снижения отходов при изготовле-
нии деталей большой массы — вагонных
осей, колёсных центров, бандажей, тя-
говых зубчатых колёс и т.. п.
Заготовки деталей подвижного состава
получают литьём, обработкой давлением,
резкой сортового и профильного прока-
та, а также комбинир. способами. Доля
стальных отливок от их массы в тепло-
возах составляет 25%, в электровозах —
30%. Рациональное использование кои-
струкц. материалов обеспечивается лить-
ём по выплавляемым и замораживаемым
моделям, в оболочковые формы, центро-
бежным литьём. Повышение точности
отливок может быть достигнуто литьём
в формы, изготовленные прессованием
песчаной смеси под высоким давлением
и вибропрессованием, а также литьём
в магн. формы (напр., получение деталей
тормозной аппаратуры). Перспективно
электрошлаковое литьё в прецизионные
формы, непрерывное литьё чугунных
профилей. Высокая точность заготовок
характерна для жидкой штамповки, поз-
воляющей также получить высокоплот-
ную структуру материала. Применение
ковкого чугуна с шаровидным графитом
(напр., для нек-рых коленчатых валов)
позволяет повысить точность отливок,
уменьшить литейные уклоны и сократить
на 25% отходы при последующей меха-
нич. обработке.
Важная роль и заготовит, произ-ве на
пр-тиях трансп. машиностроения при-
надлежит обработке металлов давлением.
Наилучшее использование металла дос-
тигается при безоблойной штамповке,
штамповке выдавливанием и высадкой на
горизонтально-ковочных машинах, фа-
сонном вальцевании на ковочных валь-
цах и особенно при поперечио-винтовой
прокатке. Эти высокопроизводит. про-
цессы улучшают качество металла и по-
вышают возможность получения изделий
разнообразной формы. Прогрессивна
прокатка получения заготовок зубчатых
колёс с формированием венца. Меха-
нич. обработка такой заготовки возмож-
на без чернового зубофрезерования, что
на 20—30% снижает расход металла и
значительно повышает прочность зубьев;
увеличивается долговечность колёс, со-
кращается потребность в запасных час-
тях. Экономична поперечная прокатка
заготовок полых ступенчатых валов с
плавным или резким переходом диамет-
ров. Такие заготовки прокатываются сра-
зу под шлифовку, что даёт экономию
металла на 15—35% по сравнению с ков-
кой. На станах винтовой прокатки с ре-
гулируемым межвалковым пространст-
вом получают оси с плавным переходом
диаметров. Стан для прокатки вагон-
ных осей впервые в мировой практике
был создан на металлургич. з-де в
г. Днепродзержинске. Прокатка осей по
сравнению с их ковкой позволила эко-
номить 60 кг металла на каждой оси.
В трансп. машиностроении широко
применяется порошковая металлургия.
Эта технология позволяет получать де-
тали сложной формы, прессуемые из по-
рошков, в ряде случаев не требующие
последующей механич. обработки, т. е.
их изготовление становится практически
безотходным. Разработана малооперац.
технология восстановления деталей путём
нанесения порошка на изнош. часть де-
тали плазменной горелкой. Порошковая
технология позволяет получить детали
с уникальными свойствами, не достижи-
мыми при традиц. методах формообразо-
вания, а также с заданными свойствами,
напр. антифрикционными, фильтрую-
щими. На ж.-д. транспорте с успехом
используются буксовые наличники локо-
мотивов, полученные припеканием к
стальной полосе слоя антифрикц. пори-
стого порошкового материала. Железио-
порошковые материалы могут успешно
применяться также для деталей тормоз-
ной системы, для элементов топливных
и масляных фильтров и пр. Высокопроч-
ные порошковые детали целесообразно
использовать в наиболее нагруж. узлах.
Получает развитие безотходная тех-
нология изготовления деталей из пласт-
масс. Разл. модификации полимеров и
композиц. материалы применяются в от-
ветив. узлах трения (антифрикц. дис-
ки, наличники, буксовые узлы, втул-
ки рессорного подвешивания, моторио-
осевые подшипники и др. детали).
В. Л. Подзей.
МАНЕВРОВАЯ КОЛОНКА —пульт
управления, устанавливаемый для при-
ближения устройств управления стрел-
ками и сигналами к району производства
маневровой работы. На пульте нахо-
дятся указатели контроля положения
стрелок, свободиости или занятости стре-
лочных участков и кнопки перевода
стрелок, используемые в случае выклю-
чения питания электроэнергией или по-
вреждения рельсовой цепи.
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА — работа на
железнодорожной станции по переме-
щению вагонов и одиночных локомоти-
вов в соответствии с установленным
технологическим процессом. Всякие пе-
ремещения подвижного состава в преде-
лах станции, связанные с обработкой
прибывших и отправляемых поездов,
наз. манёврами. Управление М. р.
осуществляют маневровый диспетчер,
дежурный по станции, дежурный По гор-
ке или парку. Распределение между ни-
ми обязанностей по управлению манёв-
рами устанавливается технико-распоря-
дит. актом станпии. Руководителем ма-
нёвров является работник, непосредст-
венно распоряжающийся действиями
лиц, участвующих в манёврах (обычно —
составитель поездов), непосредств. ис-
полнители манёвров — комплексная бри-
гада или маневровая бригада. В состав
комплексных бригад входят работники
станции, бригады маневровых локомоти-
вов, работники пункта техн, обслужива-
ния и ремонта вагонов и работники, не-
посредственно участвующие в осущест-
влении манёвров. На станциях, где не
предусмотрена организация комплекс-
ных бригад, создают маневровые брига-
ды, в к-рые входят составитель поездов
и его помощник, машинист маневрового
локомотива и его помощник, регулиров-
щик скорости движения вагонов.
Рациональная организация манёврои
во многом определяет успешную работу
станций, уровень их перерабатывающей
способности и выполнение осн. качеств,
показателя — затрат времени на обра-
ботку вагонов. По степени сложности
манёвры подразделяют на простые, при
к-рых величина маневрового состава ос-
таётся неизменной, и сложные, когда она
изменяется в процессе манёвров. По ха-
рактеру М. р. различают манёвры сор-
тировочные, перестановочные, группи-
ровочные и специальные. Сортиро-
вочные манёвры заключаются в рас-
становке вагонов по сортировочным путям
назначения, перестановочны е—
в перестановке составов, групп или отд.
вагонов с одного станц. пути на другой,
группировочные — и подборке
вагонов в группы по разным признакам
(станциям или р-нам назначения, пунк-
223
МАНЕВРОВЫЙ
там погрузки, выгрузки, подачи и т. п.),
специальные — в продвижении ва-
гонов при их взвешивании, промывке
и т. п. операциях. По назначению раз-
личают манёвры расформирования, фор-
мирования, прицепки, отцепки, подачи,
уборки вагонов и др. Манёвры расфор-
мирования и формирования чаще всего
полностью или частично совмещаются.
Для оценки объёма манёвров в качестве
измерителя пользуются понятием «м а-
невровая операци я». Типовые
маневровые операции: расформирование
е^става или передачи, формирование
состава поезда, обработка транзитного
поезда с изменением массы состава или
обменом групп вагонов, перестановка сос-
тава или группы вагонов из одного парка
в другой или с одного пути па другой,
подача или уборка группы вагонов и
перестановка отд. вагонов.
Манёвры производят при помощи сор-
тировочных устройств и маневровых
двигателей. Сортировочным и устр-вами
являются сортировочные горки повы-
шенной, большой, средней и малой мощ-
ности, а также вытяжные пути со стре-
лочными горловинами на уклоне или пло-
щадке. К маневровым двигателям отно-
сятся локомотивы, тягачи и толкатели,
а также стационарные устр-ва для пере-
движения вагонов (электрошпили, элек-
тролебёдки). В качестве маневровых ло-
комотивов применяют тепловозы, элек-
тровозы, паровозы, а также дизель-кон-
тактыые или контактно-аккумуляторные
локомотивы. На вытяжных путях и сво-
бодных концах путей манёвры могут вы-
полняться оттягиванием и толчками (см.
рис.).
Схема выполнения манёвров одногруна-
ными изолированными толчками: /'юл,
/’тол— расстояние разгона; 1'отт, Гоп —
расстояние оттягивания; 1, 2, 3 —сор-
.ировоч- пути.
Определение необходимых затрат вре-
мени на выполнение тех или иных манёв-
ров наз. их нормированием и произво-
дится при помощи расчётных парамет-
ров, устанавливаемых на основе хроно-
метражных (натурных) наблюдений или
тяговых расчётов. При помощи хроно-
метражных наблюдений устанавливаются
расчётные параметры для нормирования
в осн. сложных (сортировочных, группи-
ровочных) манёвров с большим числом
однотипных маневровых рейсов и ма-
невровых полурейсов. Способ тяговых
расчётов целесообразнее применять при
нормировании простых манёвров, сос-
тоящих из более или менее длинных оди-
ночных полурейсов по подаче, уборке,
перестановке групп вагонов или соста-
вов, манёвров со сборными поездами на
промежуточных станциях, а также при
определении расчётных маневровых па-
раметров для нормирования более слож-
ных манёвров.
Для научно обоснованного нормирова-
ния маневровые передвижения разделяют
на следующие оси. группы: полурейсы
вытягивания, оттягивания, холостых рей-
сов, заездов, продолжительность к-рых
зависит от величины маневрового соста-
ва; манёвры толчками, продолжитель-
ность к-рых зависит не только от вели-
чины маневрового состава, но и от ско-
рости разгона, профиля пути, характера
и значения развиваемых локомотивом
тяговых усилий и мощности тормозных
средств; передвижения подвижного сос-
тава под действием силы тяжести с сор-
тировочных горок и наклонных вытяжных
путей; перестановки вагонов, осущест-
вляемые полурейсами типа разгон —
установившееся движение — торможение,
продолжительность к-рых зависит не
только от величины маневрового сос-
тава, но и от длины полурейса.
Затраты, связанные с М. р. на стан-
циях, составляют ок. 10%всех эксплуатац.
Тепловоз ТЭМ2 мощ-
ностью 880 кВт, выпус-
каемый Брянским ма-
шиностроительным за-
водом.
расходов по осуществлению грузовых пе-
ревозок и ок. 30—40% всех расходов на
станциях. Поэтому ускорение манёвров,
совершенствование их технологии, более
производит, использование маневровых
средств имеют большое экон, значение.
Повышение экономичности М. р. может
быть достигнуто путём увеличения вре-
мени производит, работы маневровых
локомотивов, снижения затраты времени
на выполнение маневровых операций на
основе применения более совершенной
технологии, сокращения механич. ра-
боты преодоления сил сопротивления
движению при манёврах (уменьшением
суммарного расстояния пробега подвиж-
ного состава, числа маневровых рейсов
и др. мер).
Лит.: Гончаров Н. Е., Казан-
цев В. П., Маневровая работа на желез-
нодорожном транспорте, М., 1978; Типовые
нормы времени на маневровые работы, вы-
полняемые на железнодорожном транспорте,
М., 1987; Типовой технологический процесс
работы сортировочной станции, М., 1988.
~ w В. М. Акулиничев.
МАНЕВРбВЫИ ЛОКОМОТИВ —
предназначен для маневровых работ на
станциях и подъездных путях, т. е. для
выполнения всех передвижений вагонов
по станционным путям, формирования и
расформирования поездов, подачи ваго-
нов к грузовым фронтам, на ремонтные
пути, перестановки из парка в парк
и т. п. При выполнении маневровых пе-
редвижений М. л. работает в осн. в не-
установившихся режимах. Для частых
троганий с места и разгонов требуются
большой сцепной вес и большие тяговые
усилия, поэтому М. л. имеют сравни-
тельно большую силу тяги и соответст-
венно невысокие расчётные скорости
длит, режимов. М. л. должен обеспечи-
вать макс, возможную по условиям
безопасности скорость движения, плав-
ное торможение, быстрое реверсирова-
ние, высокий среднеэксплуатац. кпд и
надёжность. Управление М. л. должно
быть простым и удобным. По мере роста
объёма перевозок и увеличения массы
поездов предъявляются повыш. требо-
вания к силе тяги и мощности М. л. Осо-
бенно высокой мощностью должны об-
ладать маневрово-вывозные локомотивы,
к-рые кроме манёвров на станциях вы-
полняют также передачу составов на со-
седние станции и узлы. До 70-х гг. мош-
ность дизеля М. л. составляла 550—
770 кВт. В 80-е гг. стали поставляться
М. л. мощностью (по дизелю) 835—
1040 кВт (см. рис.). Работу с тяжеловес-
ными поездами осуществляют маневрово-
вывозные тепловозы мощн. 1540 кВт,
в перспективе — создание тепловозов
мощн. 2300 кВт.
В качестве М. л. иногда используются
магистральные тепловозы, а также лю-
бые локомотивы, однако их эффек-
тивность значительно уступает эффек-
тивности специальных М. л.
П. П. Стромский.
МАНЕВРбВЫЙ ПОЛУРЁЙС — пере-
мещение по станционным путям ва-
гонов с локомотивом (рабочий полурейс)
или одного локомотива (холостой полу-
рейс) без перемены направления движе-
ния. Каждый М. п. в свою очередь пред-
ставляет собой сочетание двух или более
элементов: разгона, торможения, дви-
жения с установившейся скоростью и
движения по инерции. Обязательный
элемент каждого М. п.— разгон до ка-
кой-то наибольшей скорости.
224
МАРШРУТНО-КОНТРОЛЬНЫЕ
По сочетанию элементов маневровых
передвижений различают следующие
М. п.: I тип — разгон — торможе-
ние, при к-ром маневровый состав раз-
гоняется до определ. скорости и тут же
тормозится; II тип — разгон — движе-
ние по инерции до полной остановки ма-
неврового состава; III тип — разгон —
движение по инерции — торможение, при
к-ром маневровый состав после разгона
до определ. скорости часть оставшегося
расстояния полурейса следует по инер-
ции, а часть — с торможением; IV тип —
разгон — движение с установившейся
скоростью — торможение, при к-ром ма-
невровый состав, достигнув определён-
ной (чаще всего наибольшей допускае-
мой) скорости, нек-рое время следует
с этой установившейся скоростью и за-
тем тормозится; V тип — разгон — дви-
жение с установившейся скоростью —
движение по инерции, при к-ром после
разгона маневровый состав часть полу-
рейса следует с установившейся ско-
ростью и затем до полной остановки с
замедленным движением по инерции;
VI тип — разгон — движение с устано-
вившейся скоростью — движение по
инерции — торможение, в к-ром соче-
таются все 4 возможных элемента полу-
рейса. I и IV типы являются основными,
остальные — их разновидностями.
Различают М. п. вытягивания, осажи-
вания, толчков, оттягивания, переста-
новки и заездов; полурейсы осаживания,
толчков и оттягивания наз. сортировоч-
ными. Вытягивание маневрового состава
за разделит, стрелочный перевод на вы-
тяжной путь выполняют перед началом
сортировочных полурейсов. Полурейс оса-
живания — перестановка маневрового со-
става с вытяжного пути на соответствую-
щий путь до места, куда надо поставить
отцеп. Полурейсы толчков — один или
неск. последоват. разгонов маневрового
состава и резкие торможения его без воз-
вратного движения (при каждом таком
торможении в сортировочный парк по
инерции уходит один или неск. заранее
отцепленных от маневрового состава от-
цепов). Полурейсы оттягивания выпол-
няют после одного или неск. сортировоч-
ных полурейсов; они заключаются в об-
ратном перемещении (оттягивании) сос-
тава на вытяжной путь перед очередными
сортировочными полурейсами сортиров-
ки . Перестановочный полурейс — пере-
движение маневрового состава с одного
станц. пути на другой. Полурейс заез-
дов — перемещение одиночных локомо-
тивов. В. М. Акулиничев.
МАНЕВРбВЫЙ РАЙОН — часть ж. д.
станции, включающая группу станцион-
ных путей и сортировочную горку или
вытяжной путь, обслуживаемая одним
маневровым локомотивом и составитель-
ской бригадой. Передвижение маневро-
вого локомотива с вагонами или без них
из одного М. р. в другой разрешается
только дежурным по станции или ма-
невровым диспетчером. Работа двух и
более маневровых локомотивов в одном
М. р. осуществляется под контролем ли-
па, распоряжающегося манёврами.
МАНЕВРбВЫЙ РЕЙС — перемещение
вагонов или локомотива с одного стан-
ционного пути иа другой с переменой
направления движения. Каждый М. р.
состоит из двух маневровых полурейсов.
МАНЕВРбВЫЙ СОСТАВ — манев-
ровый локомотив с одним вагоном или
группой вагонов, с к-рыми совершается
маневровая работа. В процессе манев-
ровой работы число вагонов в М. с. мо-
жет изменяться.
МАНЬЧЖУРСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДО-
РбГА — см. в ст. Китайско-Восточная
железная дорога.
МАРКА КРЕСТОВЙНЫ — см. в ст.
Крестовина.
МАРКИРбВКА ГРУЗА — нанесение
непосредственно на грузовые места, спе-
циальные бирки или тару цифровой, бук-
венной и условной информации о при-
надлежности и адресате груза, о порядке
обращения с ним в процессе транспорти-
ровки в различном подвижном составе.
М. г. наносится отправителем на каж-
дом грузовом месте, а при повагонных от-
правках однородных грузов на неск.
местах (но не менее четырёх) и должна
содержать т. н. манипуляционные зна-
ки (изображения, указывающие на спо-
собы обращения с грузом), основные,
дополнит, и информац. надписи об от-
правителе и получателе груза, пунктах от-
правления и назначения, брутто и нетто
грузовых мест, число грузовых мест и их
порядковые номера, ж.-д. маркировку
и нек-рые др. данные. Ж.-д. маркировка
указывается в накладной и служит свя-
зью между грузом и перевозочными доку-
ментами. При перевозке лесных грузов
и дров на открытом подвижном составе
производится предохранит, маркировка.
Точное содержание, порядок и способы
нанесения трансп. М. г. определяются
Правилами перевозок грузов. М. г. даёт
возможность в случае потери перевозоч-
ных документов определить адресат
груза. И. А. Степанов.
МАРбККО — пл. 446,5 тыс. км2, нас.
22,8 млн. чел. (1990). Первая ж.-д. ли-
ния построена в 1911. Национальное Уп-
равление ж. д. Марокко (Office National
des Chemins de Fer du Maroc — ONCFM)
основано в 1963. Протяжённость ж. д.
1893 км, в т. ч. 709 км электрифициро-
ванных (пост, ток, 3 кВ), колея 1435 мм;
масса 1 м рельсов, уложенных в путь,
46 кг; металлич. шпалы. Ок. 85% общей
протяжённости ж. д.— однопутные ли-
нии. Гл. ж.-д. магистраль Касабланка —
Рабат — Фес — Уджда (на границе с
Алжиром). Осн. грузы: фосфориты, цит-
русовые, вино, рыбные консервы. В 1990
грузооборот составил 5,11 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок — 29,05 мли. т;
пассажирооборот — 2,24 млрд, пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 11,9 млн. чел.
В локомотивном парке тепловозы и элек-
тровозы. Осн. направление развития:
модернизация подвижного состава и уст-
ройств сигнализации, стр-во трёх линий
протяжённостью 1875 км.
МАРШРУТ МАШИНЙСТА — основной
документ для учёта работы локомотивов,
расхода топлива и электроэнергии, рабо-
чего времени и начисления заработной
платы локомотивным бригадам. М. м.
содержит сведения о локомотивах (в т. ч.
о подталкивающих локомотивах, двой-
ной или тройной тяги), рабочем времени
и отдыхе локомотивной бригады, массе
и составе поезда и его стоянках на про-
межуточных станциях участка, расходе
топлива, электроэнергии и пр.
МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК —
одни из методов организации вагонопо-
токов и повышения эффективности пе-
ревозок, при к-ром и пунктах погрузки
продукции из вагонов формируют поезда,
проходящие попутные технические стан-
ции без переработки (изменения состава)*
Такие поезда наз. маршрутными или
маршрутами. Их классифицируют
по ряду признаков. По условиям орга-
низации различают отправительские,
станционные и участковые маршруты.
Отправительские маршруты формируют-
ся иа одной станции одним грузоотправи-
телем или на подъездных путях пр-тий
ветвевладельцем и др. грузоотправите-
лями (его контрагентами). Станц. сту-
пенчатые маршруты составляются на
станции отправления из групп вагонов,
к-рые загружаются разными грузоотпра-
вителями. В участковые (узловые) сту-
пенчатые маршруты включают объеди-
нённые (заадресованные) группы ваго-
нов с неск. станций участка или узла.
По назначению включаемых в состав
вагонов различают прямые маршруты,
состоящие из вагонов, следующих на
одну станцию выгрузки, и маршруты,
предназнач. в распыление, т. е. с вы-
грузкой на разных станциях по пути сле-
дования. По условиям обращения М. п.
предусматривает составление т. н. коль-
цевых маршрутов, составы к-рых после
выгрузки грузов на станциях назначения
возвращаются иа станцию или в отделе-
ние приписки в порожнем состоянии.
Кольцевые поезда, обращающиеся на не-
больших расстояниях и обслуживающие
определённые пр-тия и, как правило,
сформированные из собств. или арендо-
ванного пр-тиями подвижного состава,
наз. вертушками. По расстоянию следо-
вания различают сетевые и внутридорож-
ные маршруты. Сетевые маршрутные
поезда обращаются в пределах двух и
более дорог, виутридорожные — в пре-
делах одной дороги или одного отделения.
К маршрутным относятся также по-
езда, формируемые на т. н. заадресовоч-
ных маршрутных базах, где накапливают-
ся и заадресовываются вагоны, загру-
женные на разных станциях, располо-
женных вблизи маршрутной базы.
Ф. С. Голенков.
МАРШРУТНАЯ СКОРОСТЬ — ско-
рость движения поезда на данном
ж.-д. направлении с учётом времени
стоянок на всех попутных станциях, раз-
гонов, замедлений и задержек поездов
на перегонах. Для определения средней
М. с. необходимо произведение числа
поездов на длину (в км) направления раз-
делить на сумму продолжительности (в ч)
нахождения этих поездов иа данном на-
правлении. М. с. характеризует скорость
доставки грузов и может использоваться
для определения сроков перевозки гру-
зов и эксплуатац. х-ки направлений
(путей следования).
МАРШРУТНО-КОНТРбЛЬНЫЕ УСТ-
РОЙСТВА (МКУ) — устройства для
осуществления взаимозамыкания стре-
лок и сигналов, позволяющие контроли-
ровать правильность установки маршру-
тов дежурными стрелочных постов. К
МКУ относятся стрелочные централиза-
торы разл. систем, размещённые в рас-
порядительном аппарате, находящемся
в помещении дежурного по станции.
Этот аппарат имеет по одному блок-
механизму на каждую стрелочную гор-
ловину станции и по одной маршрутной
рукоятке на два враждебных маршрута.
На каждом стрелочном посту установле-
ны исполнительный аппарат с блок-меха-
низмом, сигнальной и маршрутной ру-
кояткой, стрелочные и сигнальные аппа-
ратные замки.
Установка маршрутов и проверка пра-
вильности их приготовления осн. на про
О 15 Железнодорожный транспорт
225
МАРШРУТНЫЙ
хождении тока индуктора по электрич.
цепям, соответствующим определ. марш-
руту-
МАРШРУТНЫЙ накопйтель —
устройство для предварительного набора
и хранения заданий иа установку марш-
рутов при автоматическом управлении
стрелками и сигналами в системе элек-
трической централизации.
Задания в М. и. вводятся дежурным
по станции вручную, поступают из про-
граммных или вычислительных устр-в.
По мере использования маршрутов зада-
ния из М. н. передаются в устр-ва элек-
трич. централизации, к-рые обеспечивают
установку маршрута. Число накапли-
ваемых маршрутов определяется воз-
можностью точного прогнозирования пос-
ледовательности передвижений поездов.
На сортировочных горках, где маршруты
и очерёдность скатывания отцепов за-
ранее определены, И. н. обычно рассчи-
тан на 10 маршрутов и более.
При использовании И. н. поездные и
маневровые маршруты устанавливаются
без задержек, существующих при обыч-
ном способе управления стрелками и сиг-
налами, благодаря чему повышается
пропускная способность станции.
МАРШРУТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ — 1)
устройство для указания пути приёма
или направления следования поезда или
маневрового состава через станцию. М. у.
устанавливают иа мачтах входных све-
тофоров или на отд. мачтах. Применяют
М. у. с бесцветными (белыми) и зелёны-
ми 'линзами. Действуя совместно с раз-
решающим показанием светофора, М. у.
указывает путь следования загорающи-
мися цифрами, буквами зелёного цвета
или светящейся полосой белого цвета.
2) Надпись, оповещающая находящих-
ся на платформе пассажиров о маршруте
следования поезда, к-рый приближается
к данному остановочному пункту. Раз-
мещается обычно иа лобовом стекле или
боковом окне кабины машиниста голов-
ного вагона электропоезда. М. у. может
быть выполнен объёмным из прозрач-
ного материала или в виде широкой ма-
терчатой ленты, иа к-рые наносят наи-
менования станций следования поезда.
В тёмное время суток М. у. освещается
электролампами. Применяются также
электронные М. у. с индикаторным таб-
ло, надпись на к-рое наносится с по-
мощью клавиатуры в кабине машиниста.
МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ДЙЗЕЛЯ ТЕП-
ЛОВОЗА — система агрегатов и соеди-
няющих их трубопроводов, обеспечиваю-
щая подачу масла для смазки подшип-
ников коленчатого вала, цилиндро-порш-
невой группы и других узлов трения
дизеля тепловоза. Масло в дизеле яв-
ляется теплоносителем и служит для
отвода теплоты, выделяющейся при тре-
нии деталей, а также для охлаждения
поршней. Масляная система замкнутая,
циркуляционная, состоит из внутр, ча-
сти (коллекторы, трубопроводы и ка-
налы внутри дизеля и маслосборник в
его картере) и внешней, в к-рую входят
главный насос, обеспечивающий цирку-
ляцию масла, и вспомогательный для
его прокачивания перед пуском дизе-
ля, фильтры грубой и тонкой очистки или
центробежные очистители и теплообмен-
ники (водомасляные), от к-рых проме-
жуточным теплоносителем (водой) теп-
лота отводится в атмосферу. Система
оборудована измерит, приборами и за-
щитными устр-вами. На старых и ма-
невровых тепловозах применяют непо-
средств. охлаждение масла воздухом в
масловоздушных радиаторах. Оборудо-
вание внеш, части системы размещается
на дизеле и в машинном помещении теп-
ловоза (радиаторы — в боковых стенках
кузова). Масса масла в масляной систе-
ме совр. дизелей 1000—1500 кг, темп-ра
его 65—80 °C, избыточное давление мас-
ла не менее 0,1 МПа.
МАСЛЯНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ — высо-
ковольтный выключатель, в к-ром воз-
никающая при размыкании контактов
электрич. дуга гасится с помощью транс-
форматорного масла. М. в. применяются
на тяговых подстанциях и постах секцио-
нирования. М. в. подразделяют на мно-
го- и малообъёмные. В многообъёмных
(баковых) М. в. масло служит дугогасит.
и изолирующей средой (для изоляции
токоведущих частей от заземлённых ба-
ков, в к-рых они расположены), в мало-
объёмных — только дугогасит. средой.
Баковые М. в. изготавливаются с ес-
теств. дугогашением или с дугогасит.
устр-вами, повышающими надёжность,
скорость и интенсивность гашения дуги.
М. в. этого типа во многом уступают вы-
соковольтным выключателям др. типов
(напр., в отношении пожаро- и взрыво-
опасности, расхода металла и масла,
сложности установки в помещениях),
однако используются благодаря высокой
надёжности и относительно небольшой
стоимости. На отечеств, ж. д. применя-
ются баковые М. в. на номин. напряж.
110 кВ, силу номин. тока 1 кА, силу то-
ка отключения 20 кА; время отключения
0,15 с.
Малообъёмные М. в. имеют дугогасит.
устр-ва с удобным доступом к дугогасит.
контактам, меньший, чем у баковых вы-
ключателей, объём масла, менее пожаро-
и взрывоопасны, но обладают ограиич.
отключающей способностью. Для оте-
честв. ж. д. выпускаются малообъёмные
выключатели на номин. напряж. 110 кВ,
силу иомин. тока 2 кА. силу тока отклю-
чения 50 кА; время отключения 0,06 с.
Большинство М. в. имеют высоковольт-
ные вводы со встроенными в них транс-
форматорами тока.
М. в. снабжаются эл.-магн., пружин-
ными или пневматич. приводами, авто-
матически производящими включение или
отключение. , р. р. Мамошин.
«МАСС ТРАНСИТ» (Mass Transit —
«Общественный транспорт») — ежемес.
журнал на англ, языке (с 1973, Вашинг-
тон, США). Публикует материалы о раз-
витии и техн, оснащении гор. рельсового
транспорта (гл. обр. метрополитенов)
в разл. странах мира.
МАССА ГР^ЗА — мера количества гру-
за; на ж.-д. транспорте основной пока-
затель контроля сохранности груза. Опре-
деление М. г. при перевозках обусловле-
но также требованием установления про-
возных плат, ведения точного учёта транс-
портируемых грузов, необходимостью рас-
чёта массы поездов, учёта работы ж. д.,
установления соответствующих эксплуа-
тац. и экон, показателей работы ж.-д.
транспорта. По М. г. судят о степени
использования грузоподъёмности вагонов
в целях выявления их недогрузов и пере-
грузов сверх допустимых норм.
Общая М. г. определяется непосредств.
взвешиванием либо по стандартной вме-
стимости трансп. средств или тары. Гру-
зы. перевозимые насыпью, навалом и
наливом, а также др. грузы, взвешивание
к-рых на товарных весах отдельно от
вагона невозможно, взвешиваются на
вагонных весах. В ряде случаев М. г.
получают расчётным путём, обмером или
условно (напр., нефтепродукты, этило-
вый спирт и др. наливные грузы — по
стандартной вместимости цистерн).
Массу тарных и штучных грузов уста-
навливают до предъявления их к пере-
возке и указывают на грузовых местах
(упаковке). При осуществлении погруз-
ки на местах общего пользования М. г.
определяет представитель ж. д., при
погрузке на местах необщего пользова-
ния (на подъездных путях пром, пр-тий
и т. п.) — грузоотправитель. М. г. по
трафарету, по стандарту, расчётным пу-
тём, по обмеру или условно определяет
груз ©отправитель.
Грузы взвешивают на весоизмерит. при-
борах разл. типов, варианты использова-
ния к-рых зависят от норм точности взве-
шивания грузов. Нормы дифференциро-
ваны для разл. групп грузов в зависимо-
сти от их стоимости, товарной значимости
и условий перевозки. Йормы точности
взвешивания конкретных грузов уста-
новлены стандартами. В них указаны
погрешность взвешивания перевозимых
насыпью зерна, семян зерновых культур,
муки и крупы всех сортов (не должна
превышать ±0,1%); проката чёрных
металлов (не более ±0,2% ) и т. д. Следо-
вательно, М. г., указанных в стандарте,
определяется с помощью весов, допускае-
мая погрешность к-рых не превышает
норм, установл. для этих грузов. Необ-
ходимая точность взвешивания может
достигаться использованием разл. тех-
нол. схем определения М. г. иа весах
конкретного типа. Так, точность взвеши-
вания на вагонных весах с остановкой
и расцепкой вагонов выше, чем при
взвешивании с остановкой без рас-
цепки.
М. г. считается правильной, если раз-
ница в массе, полученной на станции от-
правления, по сравнению с массой, ока-
завшейся при проверке в пути следова-
ния или на станции назначения, не пре-
вышает нормы естеств. убыли и пре-
дельного расхождения в результатах
определения нетто (при недостаче) или
предельного расхождения в результатах
определения нетто (при излишке). Нор-
мы естеств. убыли М. г. исчисляются
либо от брутто (по грузам, перевозимым
в таре и упаковке), либо от нетто (по гру-
зам, перевозимым без тары и упаковки).
Проверка М. г. в пунктах назначения
производится, как правило, тем же спо-
собом, на весах того же типа, что и в пун-
кте отправления по установленным нор-
мам расхождения М. г. (нетто) при от-
правлении и получении.
При использовании разл. средств и ме-
тодов измерений также приняты пре-
дельные расхождения определения М. г.
нетто с учётом погрешности измерит,
средств. Я. ф. Гулев, А. Н. Иловайский.
МАССА ЭКИПАЖА — мера инертно-
сти экипажа, пропорциональная его ве-
су. Значение М. э. входит в расчёты ди-
намич. процессов при движении экипажа
по ж.-д. пути, в расчёты воздействия эки-
пажей на путь, а также в тяговые рас-
чёты. Различают обрессоренную массу
и необрессоренную массу экипажа.
«МАТЕРФЁР» (Materfer S. А.) — арген-
тинская фирма, выпускающая ж.-д. под-
вижной состав. Осн. в 1960 под пазв.
«ФИАТ — Матерфер». совр. назв. с 1983.
Штаб-квартира в Буэнос-Айресе, гл. з-д
в Кордове. Частично контролируется
итал. фирмой «ФИАТ». Производит
226
г
МЕЖДУНАРОДНОЕ
тепловозы со всеми типами передач, мо-
торные вагоны электро- и дизель-поездов,
автомотрисы, вагоны метро и пассажир-
ские (в т. ч. с кондиционированием воз-
духа), почтовые и спец, вагоны, электро-
поезда, а также тележки. Тепловозы с
электропередачей строятся по лицен-
зиям канадской фирмы » Бомбардье » и
французской ьДжЭК Альстом», автомот-
рисы с гидропередачей — по лицензии
фирмы «ФИАТ».
«МАТИСА» (Matisa, Materiel Indust-
riel SA) — фирма Швейцарии, выпус-
кающая путеукладочные поезда, путеиз-
мерит. вагоны, балластоочистительные
машины, путевые машины для трамбов-
ки, нивелировки, рихтовки пути, замены
шпал и др. работ. Осн. в 1945. Штаб-
квартира и осн. произ-во в Лозанне.
Имеет дочерние и контролируемые ею
фирмы в Италии, Испании, Франции,
ФРГ и Японии.
МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОНГРЕС-
СОВ (Association Internationale du Con-
gres des Chemins de Fer — AICCF),
МАЖК,— международная организация,
основная цель к-рой — проведение кон-
грессов для обмена опытом по актуаль-
ным проблемам ж.-д. транспорта, пуб-
ликация и распространение техи. ин-
формации. Осн. в 1885. МАЖК изучает
и обобщает мировой опыт ж. д. по наи-
более актуальным научно-техн, и произ-
водств. вопросам, вырабатывает соот-
ветствующие рекомендации по дальней-
шему развитию техники и технологии
ж.-д. транспорта. Членами МАЖК мо-
гут быть правительства или ж.-д. адми-
нистрации, имеющие не менее 100 км
ж. д. и получающие среднегодовой до-
ход не менее 2 млн. бельг. франков в те-
чение 3 лет, а также международные
орг-ции, участники к-рых эксплуатируют
не менее 5000 км ж. д.
В кон. 80-х гг. в числе членов МАЖК
были 81 ж.-д. администрация (общая
протяжённость ж. д. 616,6 тыс. км), 25
правительств, и 15 международных
трансп. орг-ций (МПС СССР было чле-
ном МАЖК с 1956),
Высший руководящий орган МАЖК —
конгресс, к-рый созывается один раз
в 4 года. С 1971 конгрессы МАЖК про-
водятся совместно с Международным
союзом железных дорог (МСЖД). Ис-
полнит. и рабочим руководящим орга-
ном МАЖК в период между конгресса-
ми является руководящий комитет, сос-
тоящий из 43 пост, и 6 врем, членов (врем,
члены избираются на конгрессах сроком
на 4 года). Бюро руководящего комитета,
состоящее из 7 представителей ж. д., воз-
главляет президент. По уставу МАЖК
президентом избирается генеральный ди-
ректор Нац. общества бельгийских ж. д.,
генеральным секретарём — один из ру-
ководителей этого общества. Текущими
делами МАЖК занимается Генеральный
секретариат. Заседания руководящего
комитета и его бюро созываются прези-
дентом МАЖК не реже одного раза
в год. Генеральный секретариат МАЖК
находится в Брюсселе. МАЖК издаёт
совместно с МСЖД ежемесячный жур-
нал «Железные дороги мира» на фран-
цузском, английском и немецком язы-
ках (с нояб. 1960 журнал выходит на
рус. языке), ежемес. бюллетень «Желез-
нодорожная документация», представ-
ляющий собой аннотацию иа всю ж.-д.
техн. информацию, поступающую в
Центр техн. информации МСЖД.
Офиц. языки — английский и француз-
ский. Рабочими языками на конгрессах
могут быть немецкий, русский, а также
др. языки в зависимости от страны, где
проводятся конгрессы. Б. Е. Луков.
МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ
ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ПОД-
ВИЖНОМУ СОСТАВУ (Association
Internationale des Constructeurs de Ma-
teriel Rowlant — AICMR), МАПС,—
международная организация, цель
к-рой — контроль международных спро-
са и предложения на ж.-д. вагоны в ми-
ре, защита интересов изготовителей под-
вижного состава, изучение свойств мате-
риалов, применяемых в вагоностроении,
стандартизация ж.-д. вагонов. Осн. в
1930. Члены МАПС (кон. 80-х гг.)— 44
национальные компании и частные пред-
приниматели из Австрии, Бельгии, Вели-
кобритании, Дании, Испании, Италии,
Норвегии, Португалии, Франции, ФРГ,
Швейцарии. Ассоциация является чле-
ном организации экон, сотрудничества
и развития, поддерживает тесные свя-
зи с Комитетом по внутреннему транс-
порту экоп. комиссии ООН, Междуна-
родным союзом железных дорог, др.
орг-циями по вопросам произ-ва подвиж-
ного состава. Руководящий орган — Об-
щее собрание членов, созываемое еже-
годно, исполнительный орган — Испол-
нит. комитет. Источник финансирова-
ния — членские взносы. Офиц. языки —
английский, французский и немецкий.
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕН-
ЦИЯ ПО ПАССАЖИРСКИМ ТАРИ-
ФАМ (Convention Internationale sur le
Transport des Voyageurs et des Bagages
par Chemins de Fer — CIV), МПК,—
международная неправительственная ор-
ганизация по выработке и согласованию
тарифов на перевозки пассажиров и ба-
гажа между европейскими странами. Ос-
нована в 1975. Цели МПК — проведе-
ние единой тарифной политики, способ-
ствующей развитию междунар. пасс,
перевозок, решение вопросов коммерч,
характера в связи с введением новых меж-
дунар. поездов (направлений), поиск
согласованных решений по междунар.
и внутр, тарифам для иностр, граждан,
координация деятельности по формирова-
нию тарифов в разл. междунар. сообще-
ниях. Члены МПК (кон. 80-х гг.) — бо-
лее 40 ж.-д. и водных администраций из
27 стран. Имеются также ассоциирован-
ные члены. Пост, участие в работе МПК
принимают представители Организации
сотрудничества железных дорог и Меж-
дународного союза железных дорог. Ру-
ководящие органы МПК — пленарное и
региональное заседания членов, испол-
нит. органы — рабочие группы и Управ-
ление делами. В роли последнего высту-
пают по очереди через 6 лет ж.-д. адми-
нистрации стран — членов МПК. Источ-
ник финансирования — членские взно-
сы. Офип. языки — французский и не-
мецкий, допускается использование др.
языков.
МЕЖДУНАРОДНАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
АССОЦИАЦИИ ПО ТУРЙЗМУ на
железных дорогах (Interna-
tional Federation of Railwaymen Travel
Associations — IFRTA), МАТЖ,— меж-
дународное объединение, цели к-рого —
содействие членам ассоциации и их семь-
ям в международном туризме, сбор ин-
формации и обмен ею по международ-
ным туристским перевозкам. Оси. в 1947.
Штаб-квартира в Париже. Члены МАТЖ
(кон. 80-х гг.) — Австрия, Бельгия, Ве-
ликобритания, Дания, Ирландия, Ис-
пания, Италия, Люксембург, Марокко,
Нидерланды, Польша, Португалия, Ту-
нис, Финляндия, Франция, ФРГ, Чехо-
словакия, Швейцария, Швеция, Югосла-
вия. Федерация поддерживает контакт
с Европейской конференцией по распи-
саниям пассажирских поездов. Руково-
дящий орган — Генеральная ассамблея,
собираемая ежегодно, исполнительный —•
Исполнит, комитет. Источник финанси-
рования — членские взносы. Ежегодно
публикуются материалы о деятельности
орг-ции. Офиц. языки — французский,
английский и немецкий.
МЕЖДУНАРОДНОЕ БЮРО ЖЕЛЕЗ-
НОДОРОЖНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ
(Bureau International de Documentation
des Chemins de Fer — BDC), МБЖД,—
международная организация, основная
цель к-рой — систематизация докумен-
тации по разл. сторонам деятельности
ж. д., в частности по тарифам, коммерч,
эксплуатации, конструкциям и техн,
содержанию подвижного состава, элек-
трификации, новому строительству, эко-
логии, управлению, компьютеризации.
Кроме того, МБЖД составляет тер-
минология. словари по ж.-д. тематике,
ведёт работу по автоматизации процес-
сов выдачи информации через ЭВМ.
Осн. в 1950. Штаб-квартира в Париже.
Члены МБЖД (кон. 80-х гг.) — 58 стран
из всех континентов мира. Бюро сотруд-
ничает с Международным союзом об-
щественного транспорта, Европейской
конференцией министров транспорта,
Международным союзом железных до-
рог (МСЖД), терминологии, бюро ЕЭС,
ЦНИИТЭИ МПС России, Международ-
ной ассоциацией железнодорожных кон-
грессов. Руководящий орган — Управ-
ление делами, работающее под руко-
водством Комитета управления МСЖД,
исполнит, орган — нац. общество франц,
ж. д. Источник финансирования — член-
ские взносы. Издаются ежемесячный бюл-
летень ж.-д. документации, словари,
сборники, брошюры. Офиц. язык —
французский, рабочие — английский и
немецкий.
МЕЖДУНАРОДНОЕ ЖЕЛЕЗНОДО-
РОЖНОЕ Общество по перевоз-
ке скоропортящихся ГРУЗОВ
(Societe Ferroviaire Internationale des
Transports Frigorifiques — Interfrigo),
Интерфриго,— международная не-
правительственная организация, осн.
цель к-рой — разработка и реализация
мер по совершенствованию перевозок ско-
ропортящихся грузов без потерь и сни-
жения качества, по улучшению конструк-
ций вагонов и поездов для их перевозки,
а также оптимизация их эксплуатации.
Осн. в 1949. Штаб-квартира в Брюсселе.
Общество имеет собств. парк изотермич.
вагонов и дополнительно использует в
работе вагоны своих членов. Члены об-
щества (кон. 80-х гг.) — ж.-д. админист-
рации Австрии, Бельгии, Болгарии, Ве-
ликобритании, Венгрии, ГДР, Греции,
Дании, Ирана, Ирландии, Испании,
Италии, Люксембурга, Нидерландов,
Норвегии, Португалии, Румынии, Тур-
ции, Финляндии, Франции, ФРГ, Че-
хословакии, Швейцарии, Швеции, Юго-
славии. Руководящие органы — Совет
администраций и Генеральная дирек-
ция, исполнит, орган — Управление де-
лами. Источник финансирования — член-
ские взносы и доходы от услуг по пере-
возкам. Материалы общества публику-
15*
227
МЕЖДУНАРОДНОЕ
ются в изданиях Международного союза
железных дорог. Офиц. язык — фран-
цузский .
МЕЖДУНАРОДНОЕ ОБЩЕСТВО
КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК (So-
ciete Internationale pour le Transport par
Transcontainers. — Intercontainer), И н-
терконтейнер, — международная
неправительственная организация, основ-
ная цель к-рой — организовывать иа
маршрутах относительно стабильного пе-
ремещения больших групп контейнеров
специализир. поезда (обычные контей-
нерные и трансъевропейские контейнеры-
экспрессы). Оси. в 1967. Штаб-квартира
в Базеле (Швейцария). Действует на
коммерч, основе. Для переработки пото-
ков контейнеров использует терминалы
дорог своих членов. Выполняет также и
морские перевозки. Члены общества (кон.
80-х гг.) — Австрия, Бельгия, Болгария,
Великобритания, Венгрия, ГДР, Дания,
Ирландия, Испания, Италия, Люксем-
бург, Нидерланды, Норвегия, Польша,
Португалия, Румыния, Турция, Чехосло-
вакия, Швейцария, Швеция, Югославия.
Руководящие органы общества — Адм.
совет и Генеральная дирекция, исполни-
тельный орган — Управление делами.
Источник финансирования — членские
взносы и прибыли от эксплуатац. дея-
тельности. Общество периодически издаёт
бюллетень «Интерконтейнер». Офиц.
язык— французский.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОМИТЕТ ЖЕ-
ЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
(Comite International des Transports par
Chemins de Fer — CIT), МКЖТ,- меж-
дународная неправительственная орга-
низация, цели к-рой — развитие между-
народного права в области ж.-д. пере-
возок на основе заключённых конвен-
ций, разработка дополнит, правовых ста-
тей и материалов, связанных с решением
споров по междунар. перевозкам, конт-
роль за соблюдением правил перевозок
грузов, багажа, пассажиров, стандарти-
зация проездных документов. Осн.
в 1902. Штаб-квартира в Берне (Швейца-
рия). Члены МКЖТ (кон. 80-х гг.) —
св. 300 ж.-д. администраций, судоход-
ных и автомобильных компаний из 31
страны Европы, Азии и Африки. Коми-
тет сотрудничает с Международным
союзом железных дорог, Комитетом
по внутреннему транспорту и др.
орг-циями. Руководящий орган — Уп-
равляющий комитет (собирается не реже
одного раза в год), исполнит, орган —
Управление делами. Источник финанси-
рования — членские взносы. Издаются
конвенции, дополнения к правилам пасс,
и грузовых перевозок. Офиц. языки —
французский и немецкий.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ СОК)3 ЖЕЛЁЗ-
НЫХ ДОРбГ (Union Internationale des
Chemis de Fer — UIC), МСЖД,— объе-
динение ж.-д. администраций, созданное
для унификации и совершенствования
технических средств и организации экс-
плуатации ж. д. Осн. в 1922. Членами
МСЖД могут быть ж.-д. администрации,
в ведении каждой из к-рых находится
не менее 1000 км эксплуатируемых ж.-д.
линий, а также международные ж.-д. не-
правительств. орг-ции. Члены МСЖД
подразделяются на активных, располо-
женных в Европе или на Ближнем и Ср.
Востоке и связанных рельсовыми путями
с ж. д. Европы, ассоциированных (ад-
министрации ж. д., не имеющих такой
связи) и примкнувших (ок. 20 между-
народных трансп. орг-ций). Оси. актив-
ные члены МСЖД (кон. 80-х гг.) — ж.-д.
администрации Австрии, Алжира, Бель-
гии, Болгарии, Великобритании, Венг-
рии, ГДР, Греции, Дании, Израиля, Ира-
ка, Ирана, Ирландии, Испании, Италии,
Люксембурга, Марокко, Нидерландов,
Норвегии, Польши, Португалии, Румы-
нии, Сирии, Туниса, Турции, Финлян-
дии, Франции, ФРГ, Чехословакии,
Швейцарии, Швеции, Югославии. Актив-
ным членом МСЖД в 1922—47 было и
МПС СССР. Руководящие органы
МСЖД: Генеральная ассамблея, Управ-
ляющий комитет (Париж), Бюро Управ-
ляющего комитета и Генеральный сек-
ретариат при Управляющем комитете.
Генеральная ассамблея (высший орган
МСЖД) собирается иа сессии один раз
в 2 года. Внеочередные сессии созыва-
ются по требованию не менее 6 админист-
раций — членов МСЖД. Генеральная
ассамблея назначает на 2-летний срок
администрацию, председательствуюшую в
Управляющем комитете президента
МСЖД. Кроме того, ассамблея опреде-
ляет на 6 лет ж.-д. администрации, от
к-рых избираются члены Управляющего
комитета (председатель, 4 заместителя и
16 членов), в промежутках между сессия-
ми Генеральной ассамблеи являющегося
полномочным представителем МСЖД.
Повседневной деятельностью МСЖД ру-
ководит возглавляющий адм. аппарат
генеральный секретарь. Практич. раз-
работка техи. и экой, вопросов прово-
дится в 10 пост, комиссиях (напр., тяго-
вого и прицепного подвижного состава,
путевого х-ва, систем ииформапии, по
коммерч, и финансовой деятельности),
а также в бюро по финансовым расчётам,
науч, исследованиям и разработкам, ин-
формации и обмену документацией. На
Генеральной ассамблее члены союза рас-
полагают числом голосов, пропорцио-
нальным протяжённости ж.-д. линий, ио
не более 13. В др. органах союза каждый
член имеет по одному голосу. Источник
финансирования МСЖД — членские
взносы. МСЖД сотрудничает с Евро-
пейской конференцией по расписаниям
пассажирских поездов, имеет консульта-
тивный статус при Экономическом и со-
циальном совете ООН. Представители
союза принимают участие (с правом со-
вещат. голоса) в работе комитетов по
внутр, транспорту Экон, комиссий ООН
для Европы и для стран Азии и Тихого
океана. МСЖД и Международная ас-
социация железнодорожных конгрессов
совместно проводят конгрессы, издают
ежемес. журнал «Железные дороги ми-
ра» и бюллетень «Железнодорожная до-
кументация», МСЖД выпускает также
ежегодник «Международная статистика
железных дорог». Ряд вопросов разраба-
тывается в комиссиях союза по поруче-
ниям Европейской конференции минист-
ров транспорта и др. межправительств,
орг-ций. Между МСЖД и Организацией
сотрудничества железных дорог дей-
ствует соглашение об обмене информа-
цией. Рабочие языки МСЖД — француз-
ский, немецкий, английский.
Б. Е. Луков.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ СОЙЗ ОБЩЕ-
СТВЕННОГО ТРАНСПОРТА (Inter-
national Union of Public Transport —
IUPT), MCOT,— международная непра-
вительственная организация, основная
цель к-рой — содействие развитию всех
видов общественного транспорта, в т. ч.
анализ проблем общественного транспор-
та, разработка рекомендаций по его ре-
конструкции. Оси. в 1885, указанное
назв. с 1939. Штаб-квартира в Брюсселе.
В союз входят действительные, персо-
нально действительные, ассоциированные,
персонально ассоциированные, а также
почётные члены. Члены МСОТ (кон.
80-х гг.) — 64 страны мира. С 1967 в
МСОТ от СССР представительствовало
в качестве действит. члена Мин-во жи-
лищно-коммунального х-ва РСФСР.
Кроме того, в один из комитетов МСОТ
(по метрополитенам) входил Моск, мет-
рополитен. Руководящий орган — Гене-
ральная ассамблея, созываемая один
раз в 2 года. В период между ассамблея-
ми действует Адм. комитет, имеющий Ис-
полнит. комитет и генерального секрета-
ря. Отраслевые комитеты созываются
2 раза в год. Источник финансирования —
членские взносы. МСОТ издаёт журнал,
библиографический аннотир. сборник,
труды конгрессов. Офиц. языки — анг-
лийский, немецкий и французский.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ СОЮЗ ПО ГРУ-
ЗОВЫМ ВАГОНАМ (Regolamento In-
ternationale Veicoli — RIV), МСГВ,—
международная неправительственная ор-
ганизация, цели к-рой — регулирование
взаимного пользования грузовыми ваго-
нами в международном ж.-д. сообщении,
в т. ч. регулирование оплаты, ответст-
венности за сохранность вагонов, переда-
чу их с одной дороги на другую. Осн.
в 1921, с 1980 функционирует в рам-
ках Международного союза железных
дорог (МСЖД). Штаб-квартира в Пари-
же. Члены МСГВ (кои. 80-х гг.) — ж.-д.
администрации 21 европейской страны,
эксплуатирующие вагоны иа линиях с ко-
леёй 1435 мм. Руководящие органы —•
Генеральная ассамблея, созываемая один
раз в 5 лет, и Комитет союза, ведущий
подготовит, работу к ассамблее, испол-
нит. орган — Управление делами (функ-
ции управления возлагаются на одну из
ж.-д. администраций сроком на 5 лет
по решению ассамблеи). Источник фи-
нансирования — членские взносы. Мате-
риалы союза помещают в информац. вы-
пусках МСЖД. Офиц. языки — фран-
цузский и немецкий.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ СОЙ>3 ПО ПАС-
САЖИРСКИМ И БАГАЖНЫМ ВА-
ГОНАМ (Regolamento Internationale
Carrozze — RIC), МСПВ, — междуна-
родная неправительственная организация,
цели к-рой — решение вопросов совмест-
ного использования пасс., почтовых и ба-
гажных вагонов в международном сооб-
щении, взаиморасчётов за пользование
ими, передачи вагонов с дороги на доро-
гу, согласование сроков пользования,
ответственности за сохранность. Осн.
в 1889, с 1980 функционирует в рамках
Международного союза железных дорог.
Штаб-квартира в Париже. Члены МСПВ
(кои. 80-х гг.) — ж.-д. администрации
21 европейской страны, предоставляющие
свои вагоны для междунар. перевозок
(сообщений) на линиях с колеёй 1435 мм.
Союз сотрудничает с Европейской кон-
ференцией по расписаниям пассажирских
поездов, Комитетом по внутреннему
транспорту Экономической европей-
ской комиссии ООН, орг-циями МСЖД.
Руководящие органы — Европейская
конференция по прямым сообщениям,
созываемая один раз в год, Комитет
МСПВ, готовящий конференции. Ис-
полнит. орган — Управление делами
(функции управления возлагаются на
одну из ж.-д. администраций сроком на
5 лет по решению конференции). Источ-
228
МЕСТНАЯ
ник финансирования — членские взно-
сы. Регулярно издаются правила экс-
плуатации пасс, и багажных вагонов.
Офиц. языки — французский и немец-
кий.
МЕЖДУПУТЬЕ—расстояние между
осями двух соседних ж.-д. путей. На
прямых участках перегонов двухпутных
дорог И. равно 4,1 м; иа высокоскорост-
ных магистралях принимается несколь-
ко большего размера (исходя из требо-
ваний безопасности движения поездов).
На трёхпутных ж. д. между вторым и
Третьим главными путями М. увеличи-
вается для обеспечения условий ремонта
среднего пути. В пределах круговых кри-
вых для безопасного следования поездов
встречного направления осуществляют
габаритное уширение М., размер к-рого
зависит от радиусов круговых кривых и
от возвышения наружного рельса, а так-
же от того, одинаковое или разное воз-
вышение наружного рельса принято иа
разных путях двухпутной линии. Габа-
ритное уширение обеспечивается приме-
нением переходных кривых разл. длины
на первом и втором путях или сдвижкой
одного из путей на необходимый размер
на подходах к кривой. М. увеличивают
по сравнению с нормальным на подхо-
дах к станциям, мостам и в нек-рых др.
случаях. Уширение М. на прямых уча-
стках выполняется с помощью устр-ва
на одном из путей двух обратных кривых
большого радиуса, разделённых прямой
вставкой. В пределах существующей кри-
вой уширение М. может быть выполнено
путём смещения вершины угла поворота
линии. И. В. Турбин.
МЕЖПОЕЗДНбЙ ИНТЕРВАЛ — рас-
стояние между двумя следующими друг
за другом поездами. М. и. может быть
временным, измеряемым в минутах, и
пространственным, измеряемым в метрах.
Значение М. и. зависит от техн, оснаще-
ния ж.-д. участка, профиля пути и при-
нятых скоростей движения. Миним.
М. и.— расчётный, используется для
определения пропускной способности
участка.
МЕКСИКА — пл. 1958,2 тыс. км2, нас.
86,4 мли. чел. (1989). Первая ж. л. Ве-
ракрус — Мехико построена в 1873. Ос-
нову ж.-д. сети страны составляют обра-
зованные в 1908 Национальные ж. д.
Мексики (Forrocarriles Nacionales de
Mexico — FN de M), имеющие эксплуа-
тационную длину 20,2 тыс. км, колею
1435 мм (за исключением нек-рых участ-
ков общей дл. 90 км с колеёй 914 мм).
Масса 1 м рельсов, уложенных в путь,
20; 28; 30; 37; 39; 44; 50 и 57 кг; дерев,
и ж.-б. шпалы. Ок. 88% перевозок выпол-
няется на 9,8 тыс. км ж.-д. сети. Осн.
магистрали имеют меридиональное на-
правление и связывают внутр, р-ны М.
с пограничными р-нами США. Ж. д.
в основном однопутные с тяжёлым про-
филем пути. Осн. грузы: нефть, нефте-
продукты, минеральные удобрения, с.-х.
и морские продукты. В 1988 грузооборот
FN de М составил 38,4 млрд, т-км, объ-
ём грузовых перевозок — 56 млн. т;
пассажирооборот — 5,6 млрд, пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 19,3 млн. чел.
В локомотивном парке до 95% теплово-
зов, а также электровозы. Осн. направ-
ления развития: реконструкция пути и
сооружений, модернизация сортировоч-
ных станций, электрификация, стр-во
1500 км новых линий, в т. ч. линий Там-
пико — Веракрус вдоль побережья Мек-
сиканского залива и Гвадалахара — Мон-
террей. Осн. фирма, производящая под-
вижной состав,— «Конструктора Насьо-
наль де Каррос де Феррокарриль»
(Constructora Nacional de Carros de Fer-
rocarril). C 1969 в Мехико действует мет-
рополитен. _ Е. Н. Пивоварова.
МЕЛИОРАЦИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ ОС-
НОВАНИЙ — совокупность строитель-
ных мероприятий по коренному улучше-
нию несущей способности естественных
оснований ж.-д. сооружений. М. е. о.
осуществляется путём упрочнения (за-
крепления) грунта или его замены. Для
упрочнения грунтов применяют гидро-
техн., техн., хим., физ.-хим. способы,
а также проводят ряд организационио-
технол. мероприятий.
Гидротехническое упроч-
нение оснований сводится гл. обр.
к осушит, мелиорации, включающей осу-
шение оснований, устр-во нагорных канав,
мерзлотных поясов; водопонижение пу-
тём откачки (с помощью насосов, эжек-
торов) воды из шахтных колодцев, бу-
ровых скважин или погружаемых в грунт
труб; устр-во дренажей, фильтрующих
насыпей для пропуска поверхностных
вод в случаях, когда кол-во водопропуск-
ных сооружений оказывается недоста-
точным; устр-во гидроизоляц. прослоек
в насыпи с целью защиты вечномёрзлых
грунтов естеств. оснований от увлажнения
и растепления. На мокрых основаниях
для предотвращения капиллярного под-
нятия воды, увлажнения насыпи и появ-
ления пучин практикуется укладка ка-
пилляропрерывающей подстилки из по-
рубочных остатков, валежника, лапни-
ка, хвороста и др. местных материа-
лов.
Техническое упрочнение
оснований заключается в повышении не-
сущей способности грунтов путём их уп-
лотнения укаткой, вибрац. способом или
устр-вом песчаных свай. В районах
распространения вечномёрзлых проса-
дочных грунтов применяются методы со-
хранения их под подошвой насыпи в по-
стоянно мёрзлом состоянии. С этой це-
лью предусматривается достаточная вы-
сота термоизолирующей насыпи, отсы-
паемой зимой иа мёрзлое естеств. основа-
ние, либо насыпь отсыпается из сорти-
рованного кам. материала, обеспечиваю-
щего понижение темп-ры грунтов основа-
ния благодаря их зимнему выхолажива-
нию. На легкоосушаемых песчаных и су-
песчаных вечномёрзлых грунтах естеств.
оснований земляное полотно строится
с учётом предпостроечиого оттаивания и
осушения оттаявших грунтов; при этом
предусматривается надёжный водоотвод
и замена отд. прослоек иедоброкачеств.
грунта дренирующим.
Химическая стабилиза-
ция грунтов направлена на создание
прочных и водостойких связей между
частицами грунта основания путём це-
ментации, силикатизации, нефтевания,
введения в грунт полимеров, синтетич.
смол или придания водоотталкивающих
свойств грунту.
Физико-химическое уп-
рочнение позволяет закрепить грунт
естеств. основания путём устр-ва извест-
ковых свай, воздействия электрич. тока,
электросиликатизации и термоупрочне-
ния.
Организационно-техноло-
гические мероприятия за-
ключаются в выборе рациональной
последовательности произ-ва работ при
стр-ве земляного полотна в районах рас-
пространения просадочных вечномёрз-
лых грунтов с учётом влияния сезонов
года.
В тех случаях, когда грунты оснований
не поддаются упрочнению или это неце-
лесообразно по технико-экон, сообра-
жениям, производится их полная или
частичная замена. Грунт вырезают и
вместо него отсыпают подушку из песча-
ного, гравийного, щебенистого или скаль-
ного грунта, к-рый при необходимости
уплотняют вибраторами или трамбовка-
ми. Потребность в М. е. о. может возник-
нуть на благоприятных участках в период
стр-ва ж.-д. линии, напр., когда из-за
запаздывания в устр-ве водоотводов или
из-за недостаточного их числа происходит
искусств, переувлажнение прилегающих
к линии земель.
Лит.: Гольдштейн М. Н., Царь-
ков А. А,, Черкасов И. И., Меха-
ника грунтов, основания и фундаменты, М.,
1981. М. И. Иванов.
МЁСТНАЯ РАБОТА—комплекс меро-
приятий по организации перевозочного
процесса, связанных с выполнением гру-
зовых операций. М. р., проводимая на
участке, сводится к выполнению
плана погрузки и норм выгрузки ваго-
нов; развозу вагонов под погрузку и вы-
грузку на станциях, сбору, формирова-
нию и отправлению со станций погруж.
и выгруж. вагонов; организации движе-
ния поездов, обеспечивающих выполнение
грузовых операций на станциях. Размеры
участковой М. р. определяются планами
погрузки и перевозки на станциях,
отделениях и дорогах, а также регули-
ровочными заданиями, предусматриваю-
щими обеспечение этих подразделений
порожними вагонами для погрузки или
отправления их после выгрузки. М. р.
осуществляется участковыми, сборными,
вывозными и передаточными поездами
с локомотивами (поездными, диспетчер-
скими, маневровыми) промежуточных
станций. Выбор целесообразных способов
организации М. р. зависит от общего
объёма работы участка и отдельных
станций, числа станций, выполняющих
грузовые операции, норм времени на вы-
полнение этой работы, протяжённости
участка, весовых норм и норм скорости
движения поездов. Для оценки эффектив-
ности организации М. р. служат следую-
щие технико-экон, показатели: затраты
вагоно-часов на станциях и в пути сле-
дования при продвижении вагонов участ-
ковыми, сборными, вывозными и пере-
даточными поездами и диспетчерскими
локомотивами; затраты локомотиво-часов
при движении с вагонами и в резервном
пробеге, а также при нахождении на про-
межуточных станциях поездных и манев-
ровых локомотивов (в т. ч. диспетчер-
ских); потребный парк локомотивов; про-
должительность непрерывной работы ло-
комотивных и поездных бригад; эксплу-
атац. расходы, складывающиеся из зат-
рат иа передвижение вагонов и локомоти-
вов и стоимости маневровой работы на
промежуточных станциях и станциях
формирования сборных, вывозных и уча-
стковых поездов.
М. р., производимые иа станции, вклю-
чают начальные и конечные операции про-
цесса перевозок по дороге, т. е. погрузку
и выгрузку грузов. К местным вагонам,
с к-рыми на станции выполняют эти опе-
рации, относятся вагоны, прибывшие на
станцию в гружёном состоянии и отправ-
ляемые в порожнем; поступившие под
229
МЕСТНОЕ
погрузку в порожнем состоянии; участ-
вующие в сдвоенных операциях (выгруз-
ка и вновь погрузка); сборные, прибыв-
шие под грузосортировку. На станциях
со значит, размерами М. р. оперативное
руководство маневровой работой осуще-
ствляет маневровый диспетчер. Для конт-
роля маневровой и грузовой работы ма-
невровый диспетчер во время дежурства
ведёт график исполненной работы. Осн.
показатели М. р. станции (кроме числа
погруж. и выгруж. вагонов): простой
местного вагона иа станции и коэф,
сдвоенных операций, определяющий ср.
число грузовых операций, выполняемых
с одним местным вагоном.
В. М. Акулиничев.
МЕСТНОЕ ПАССАЖЙРСКОЕ СООБ-
ЩЕНИЕ — вид пасс, перевозок, осу-
ществляемых местными пасс, поездами
в пределах одной дороги. М. п. с. орга-
низуется для обслуживания пассажиров,
следующих на расстояния до 700 км,
как правило, между городами и насе-
лёнными пунктами областного и район-
ного подчинения. Особенно удобно мест-
ное сообщение для пассажиров тех стан-
ций и остановочных пунктов, где дальние
пасс, поезда не имеют остановок. Пасс,
перевозки в прямом и местном сообще-
ниях объединяют под общим названием
«дальнее следование».
МЕСТНЫЙ ПАРК ПУТЕЙ — парк пу-
тей железнодорожной станции с боль-
шим местным вагонопотоком, для к-рого
требуется подборка вагонов по группам
или пунктам выгрузки (сортировочно-
группировочный, группировочный и др.).
М. п.п. может быть расположен в хвос-
товой части осн. сортировочного парка
путей с его внеш, стороны или находить-
ся между крайними длинными пучками
сортировочного парка. Возможно раз-
мещение М. п. п. между отправочными
парками путей чётного и нечётного на-
правлений (см. рис.), что упрощает конст-
рукцию хвостовой горловины осн. сорти-
ровочного парка и уменьшает объём ма-
невровой работы на вытяжных путях.
Для подборки вагонов по группам или
пунктам выгрузки, а также для ускоре-
ния процесса расформирования местных
вагонопотоков перед М. п. п. устраивают
горку малой мощности. Полезная длина
Размещение местного парка путей на схеме станции: Си — местный парк; С — основ-
ной сортировочный парк; Oi, Ог — отправочные парки; Тр,, Тр. — транзитные парки;
СП — сортировочная платформа; ВХ — вагонное хозяйство; ПП — подъездные пути.
группировочных путей М. п. п. должна
быть не менее длины макс, группы вагонов
(но не менее 250—300 м). Число группи-
ровочных путей может быть равно ср.
числу групп в формируемых многогрупп-
ных или передаточных поездах, а общая
ёмкость этих путей — полуторной или
двойной длине одного формируемого
поезда. Из М. п. п. предусматриваются
удобные выходы к грузовому району
и к подъездным путям.
МЕТРОПОЛИТЕН (франц, metropoli-
tain, букв.— столичный, от греч. metro-
polis — гл. город, столица), метро, —
городская внеуличиая железная дорога
для массовых скоростных перевозок пас-
сажиров. Название « М. • принято в Рос-
сии и во мн. др. странах; др. название —
«подземка» (англ, underground, амер,
subway, нем. Untergrundbahn). М. от-
личается большой пропускной способ-
ностью, регулярностью и высокой экс-
плуатац. скоростью движения поездов.
Различают линии подземные и наземные
(надземные).
Подземные линии расположены в тон-
нелях мелкого (до 20 м от пов-сти земли)
или глубокого заложения. Наземные ли-
нии М. проходят по насыпям или выем-
кам гор. р-нов с невысокой плотностью
застройки. Обычно их сооружают при
расширении существующей сети М.,
устр-ве пересадочных станций М., объе-
динённых с пригородными ж.-д. стан-
циями, на концевых участках, примы-
кающих к электродепо. Наземные уча-
стки ограждаются; не имеют пересечений
в одном уровне с гор. трансп. магистра-
лями. Наземные линии М. расположены
на эстакадах и путепроводах на высоте,
определяемой габаритными размерами
наземного гор. транспорта, рельефом
местности, пересечениями с водными пре-
градами, автомобильными дорогами и
ж.-д. путями. Наземные линии были рас-
пространены в первые годы метрострое-
ния (Нью-Йорк, Чикаго, Гамбург и др.)
при эксплуатации поездов с паровой тя-
гой из-за меньших затрат иа стр-во, ио
затем эти линии постепенно заменялись
подземными. По условиям градострои-
тельства необходимость в М. в больших
городах появляется при численности на-
селения св. 1 млн. чел.
Впервые в мире внеуличная подземная
ж.-д. линия дл. 3,6 км для поездов с па-
ровой тягой была построена в Лондоне
в тоннелях мелкого заложения и введена
в эксплуатацию в 1863. Первый участок
этой дороги был сооружён открытым
способом, тоннели имели кирпичную об-
делку. Дорога соединяла два ж.-д. вок-
зала и предназначалась в осн. для гру-
зовых перевозок с незначит. объёмом
пасс, сообщений. Несмотря на копоть от
паровозов, М. был необычайно популя-
рен среди горожан. Для перевозки гру-
зов тоннель почти не использовался. Эта
линия принадлежала ж.-д. компании
«Metropolitan Railway». В 1890 в Лон-
доне была открыта первая в мире элек-
трифицир. линия М. Применение элек-
трич. тяги ускорило развитие стр-ва под-
земных ж.-д. линий, т. к. позволило осво-
бодить тоннели от дыма и копоти, улуч-
шить условия их эксплуатации. В США
первая линия гор. ж. д. была открыта
в Нью-Йорке в 1868. Дорога была уло-
жена на металлич. эстакадах, для дви-
жения вагонов применялась канатная
тяга. Такое решение позволило удешевить
и ускорить стр-во линий М., отпадала
необходимость в устр-вах вентиляции.
Однако наземный М. мешал гор. заст-
ройке, создавал шум. В 1871 канатную
тягу заменили паровой, а в 1890 — элек-
трической.
Старейший М. на Европейском конти-
ненте построен в Будапеште в 1896.
В 1900 построены подземные линии в Па-
риже, позже в Мадриде, Барселоне, То-
кио, Стокгольме и др. городах (см.
табл.). Проектирование, стр-во и экс-
плуатация линий М. нередко велись кон-
курирующими фирмами, поэтому линии
часто ие составляют единой системы.
В нек-рых странах отд. линии М. нахо-
дятся в ведении разл. управлений или
контролируются представительствами.
Так, в Нью-Йорке самую протяжён-
ную часть линий содержит и обслу-
живает Управление транзитными пере-
возками (New York City Transit Autho-
rity — NYCTA) — НИКТА; в Нью-Йор-
ке и Нью-Джерси эксплуатируются линии
дочерним предприятием Управления пор-
товых предприятий (Port Authority
Trans-Hudson Corporation — РАТС) —
ПАТХ; Управлению городского транспор-
та (Metropolitan Transportation Authori-
ty— МТА) — МТ А также принадлежат
скоростные линии, эксплуатируемые са-
мостоятельным представительством МТА
(Staten Island Rapid Transit Operating
Authority — SIRTOA) — СИРТОА. В Фи-
ладельфии часть линий обслуживает
Управление транспорта в Юго-Вос-
точном коридоре шт. Пенсильвания
(South-Eastern Pennsylvania Transporta-
tion Authority — SEPTA) — СЕПТА; ли-
нии, находящиеся в ведении Управления
портовыми сооружениями Трансит Кор-
порейшен (Port Authority Transit Corpo-
ration — PATCO) — ПАТКО, предназ-
начены для массовых перевозок пасса-
жиров в определ. направлениях.
Метрополитен Парижа включает две
самостоят. системы, соединённые спец,
переходами и отличающиеся организа-
цией движения на входящих в них ли-
ниях. На линиях, принадлежащих Уп-
равлению парижского транспорта (Regie
Autonome des Transports Parisien —
RATP) — РАТП, поезда движутся с ми-
нимальными интервалами и остановками
иа всех станциях. Линии PEP (Reseau
Express Regional — RER), связывающие
230
МЕТРОПОЛИТЕН
Основные показатели крупнейших метрополитенов мира в конце 8 0-х г г.
Город Населе- ние, млн. чел. Год пус- ка в эксплу- атацию Число линий Протя- жённость линий, км Число стан- ций Расстояние между станция- ми, м Напря- жение кон- тактной сети, В Перевозка пасса- жиров за год, млн. чел. Интервал между по- ездами, мии Средняя эксплуата- ционная скорость, км/ч
Амстердам 0.68 1977 2 24 20 800-900 750 3,45-10 35
Барселона 1,7 1924 4 70,8 98 665-666 1500 264,8 3,24 — 4,22 23,3
Берлин Восточный 1,3 1902 2 38,3 31 — 7 50 94,7 2,3 32,7
Берлин Западный 1,9 1902 8 108,2 119 — 780 359,15 3-10 32,7
Бостон 0,56 1901 3 126,5 145 — 600 128 4-6 80 (конструкц.
Будапешт 2,1 1896 3 27,1 38 925 825;1600 296,5 2-6,5 33,8
Бухарест 2,2 1979 3 60 38 1400 750 272 2 —
Буэнос-Айрес 2,9 1913 5 4 39 63 580 600: 750 223,7 — —
Вашингтон 0,65 1976 112 64 — 750 114 3-12 56
Вена 1,5 1976 3 30,1 40 — 7 50 199,6 3-7,5 —
Гамбург 1,57 1912 3 92,7 82 1047 750 181,3 2-30 32
Йокохама . . 3,1 1972 2 22,1 20 — 750 87 5-8 90 (макс.)
Калькутта 7,3 1984 1 16,43 17 966 750 422 1,3-2,3 80 (макс.)
Лондон 6,7 1863 11 408 273 1103 630 815 2-3 70
Мадрид 3,2 1919 10 112,5 155 721-816 600 387 2,3-15 24,5
Мехико 18 1902 8 141 125 1029 750 1476 1-4,08 35,5
Милан . «... 1,6 1964 2 34,5 66 520 750;1500 270,2 2,5-5 90 (макс.)
Монреаль 1.9 1966 4 65 65 1000 750 273,75 3-4 38,47
Москва 9 1935 9 223,1 139 1710 825 2740,7 1,25 41,06
Мюнхен 1,4 1971 6 56,5 63 750 219,8 35
Нью-Йорк (НИКТА) .... 9,1 186<8 7 398 469 1900 600 1074 2-15 35
Нью-Йорк (СИРТОА) . . . 7,24 1868 1 23 22 1040 600 6,2 8,57 48
Нью-Йорк (ПАТХ) . . . - . 7,24 1868 4 22,2 13 1900 650 58,2 3 35
Осака 2,64 1933 6 99,1 79 — 750; 1500 94,77 2 — 7 43
Осло 0.45 1966 4 49,4 44 — 750 36 — 70 (макс.)
Париж (РАТП) 2,3 1900 15 199 367 500 750 1225 1,3-1,5 26
Париж (РЕР) 2,3 1900 2 103 65 1500 1500 326,5 1.35-3,5 100 (макс.)
Пекин 5,4 1969 2 40 29 1400 7 50 182,5 4-12 38
Прага 1.2 1974 3 34,7 36 800 — 1041 7 50 — 1-30 30
Пусан 3,2 1985 1 25,3 22 —— 1500 — — —
Пхеньян 1.5 1973 2 22,5 17 — — — — —
Рим 2,8 1955 2 25,5 33 670 1500 152 — 100 (макс.)
Роттердам . 0,56 1968 1 42 45 550-1600 7 50 66,5 3 —
Санкт-Петербург 4 1955 3 87 51 1850 825 911 1,35 — 4 40,6
Сан-Паулу 10,6 1974 2 40,3 38 — 750 565 2.05-4; 4-10 100 (макс.)
Сан-Франциско 0,71 1919 4 115 34 4000 1000 60,5 15 —
Сеул 10,2 1972 4 116,5 102 — 1500; 2500 927 3-4,5; 4-7 35
Сингапур 2,5 1987 2 67 42 — 750 146 3-8 40-50
Стокгольм 0,66 1950 3 110 99 1000 650; 7 50 229 1,2-3,5; 3,5-10 30—40
Токио (ТЕЙТО) 8,3 1927 7 154,6 142 — 600 2045 1,5-8
Токио (ТОЕЙ) 8,3 1927 3 63,4 65 — 1500 496 2,3-4 —
Торонто 2,8 1954 2 54,4 60 — 600 178,6 2,1-5,8 —
Тяньцзинь 5,38 1980 1 8 8 — — — — 70 (макс.)
Филадельфия (ПАТКО) 1 ,7 1907 1 23,3 13 1800 700 11,1 2-10 80 (макс.)
Филадельфия (СЕПТА) . . . 1.7 1907 2 38,71 5 3 730 600 67,8 2-7,3 88 (макс.)
Франкфурт-на-Майве . . . 2,4 1980 7 51 77 — 600 85,07 2-5 40
Чикаго 3 1892 6 157,5 143 1100 600 147,3 3-15 40
центр города с пригородами, обслужи-
ваются по особому расписанию скорост-
ными поездами, к-рые делают остановки
ие на всех станциях и поэтому имеют
значительно более высокую скорость
(до 100 км/ч).
В Токио также функционируют линии,
входящие в две системы. Линии ТОЕЙ
находятся в подчинении Транспортного
отдела Управления метрополитеном То-
кио (Transportation Bureau of Tokyo Met-
ropolitan Goverment); линии ТЕИТО —
в ведении Управления городского транс-
порта столичной префектуры (Teito Rapid
Transport Authority — TRTA).
Различные линии отличаются способом
токосъёма напряж. в контактной сети,
шириной колеи и др. Напр., самая длин-
ная платформа — дл. 6,7 м — построена иа
станции метро в центральной части Чи-
каго. Подземный зал имеет дл. 1100 м,
соединён с 8 вестибюлями. Вдоль плат-
формы могут размещаться три состава.
Электроснабжение подвижного состава
в М. осуществляется, как правило, от
контактного рельса (третьего) или трол-
лейного провода. Используется пост, ток
соответственно напряж. 600—800 или
1500 В. В лондонском М. имеется чет-
вёртый (обратный) рельс, к-рый служит
для исключения блуждающих токов и
предупреждения электрокоррозии. В Ми-
лане электропоезда М. на наземных уча-
стках движутся с поднятыми токоприём-
никами. а при въезде в тоннель питание
переключается машинистом на третий
рельс. В большинстве зарубежных М.
принята стандартная ж.-д. колея 1435 мм;
в др. странах колея имеет ширину от
1067 (Япония) до 1676 мм (Испания).
На линиях отечеств. М. и в Финлян-
дии (Хельсинки) ширина колеи 1520 мм.
За рубежом (Париж, Мехико, Саппоро,
Монреаль и др.) имеются линии М. с по-
ездами на пневмошинах. Строят также
грузовые М. с малогабаритным подвиж-
ным составом, к-рые обслуживают ма-
газины, склады, рынки, ж.-д. станции
(напр., в Чикаго, св. 100 км, колея
610 мм). В Лондоне на линиях грузового
М. с 1928 осуществляется автоматич.
движение поездов. Линия дл. 10,5 км
с девятью станциями глубокого заложе-
ния связывает ж.-д. вокзалы, почтамт,
почтовые отделения для осуществления
почтовых перевозок.
Особое значение приобрели развитие
и реконструкция существующих сетей
М. и стр-во новых линий после 2-й ми-
ровой войны. Интенсивное развитие горо-
дов потребовало ускорения проектирова-
ния и стр-ва подземных линий, т. к. назем-
ные перевозки не удовлетворяли возрос-
шие потребности в перевозке пассажиров.
В России проект первого М. был пред-
ложен в 1902 инж. П. И. Балииским для
Москвы, но не был принят Гор. Думой.
До 1-й мировой войны предлагались и
др. проекты. В годы Советской власти
вопрос о стр-ве М. в Москве был поднят
в 1922. Стр-во М. в Москве было начато
в 1931. Первая очередь с 13 станциями
была открыта в 1935. В 1955 первых
пассажиров принял М. в Ленинграде
(ныне С.-Петербург), затем были пуще-
ны в эксплуатацию М. в Киеве (1960),
Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове
(1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981),
Минске (1984), Горьком (ныне Ниж.
Новгород) и Новосибирске (1985), в Куй-
бышеве (ныне Самара) — в 1987, Сверд-
ловске (ныне Екатеринбург) — в 1991.
До начала проектирования М. в нашей
стране разрабатывают и утверждают схе-
231
«МЕТРОСТРОЙ»
му развития М. в данном городе на 15
лет, а отд. линий и участков — на бли-
жайшую пятилетку; определяют расчёт-
ную стоимость стр-ва, сроки и т. д.
Проектирование М. включа-
ет определение осн. направлений разви-
тия линий, размещения станций, переса-
дочных узлов между линиями и в местах
пересечения с ж. д. и узловыми пункта-
ми уличного транспорта, ведётся иа ос-
новании генеральных планов развития
города и перспективной схемы сети М.
Схема составляется с учётом размеще-
ния гор. предприятий, учреждений, зон
отдыха, направлений и размеров пасс,
потоков, а также необходимой взаимо-
связи с др. видами гор., пригородного
и магистрального пасс, транспорта. При
проектировании разрабатывается комп-
лексная техн, документация (проект)
сооружения М., к-рая включает пояс-
нит. записку, план и продольный про-
филь трассы линии с инж.-геологич. раз-
резом, конструктивные и технол. черте-
жи, проект архитектурно-художеств.
оформления станций и вестибюлей, про-
ект организации стр-ва, инж. и сметные
расчёты.
Важное значение имеет выбор трассы
линии, определение глубины её заложе-
ния, мест расположения станций, переса-
дочных узлов и входов на станции. Эти
вопросы решают с учётом инж.-геологич.
и гидрогеология,, топографии, и геогра-
фии. условий города, сложившейся гор.
застройки, существующих и предпола-
гаемых пасс, потоков, организации ра-
боты уличного гор. транспорта. При
благоприятных инж.-геологии, и градо-
строит. условиях линии М. проектиру-
ются подземными мелкого заложения.
В сложных условиях при соответствую-
щем технико-экон, обосновании — глу-
бокого заложения, в исключит, случаях
(при пересечении рек, в незасел. местах,
вдоль линий ж. д.) допускается стр-во
наземвдх участков. Проектирование
включает также комплексное решение
вопросов, связанных со стр-вом и экс-
плуатацией будущих линий, включая вы-
бор ограждающих (несущих) и внутр,
конструкций всех сооружений, архитек-
туры станций, электроснабжения в пе-
риод стр-ва и эксплуатации, систем тон-
нельной вентиляции и отопления, водоот-
лива и канализации, всех видов связи,
устр-в автоматики и телемеханики поез-
дов, а также вопросы охраны окружаю-
щей среды и техники безопасности при
стр-ве и эксплуатации, сооружения на-
земных инж.-техн, комплексов и элект-
родепо, организации стр-ва и произ-ва
работ.
На основе многолетнего опыта разра-
ботаны общие принципы проектирования
М., к-рые определяют во взаимосвязи
социальную и техн, направленности:
пасс, принцип предусматривает удовлет-
ворение трансп. потребностей пассажи-
ров и создание удобной системы для мас-
совых скоростных и безопасных перево-
зок в благоприятной воздушной среде,
в гармоничном архитектурно-художеств.
оформлении станций; эксплуатац. прин-
цип заключается в обеспечении надёж-
ной эксплуатации с наименьшими за-
тратами труда, улучшении условий тру-
да, совершенствовании служебных, техн,
помещений, а также создании произ-
водств. и ремонтных пр-тий; строит,
принцип основывается на индустриализа-
ции конструкций, создании технол. ряда
машин, механизмов и транспорта для
комплексной механизации и автоматиза-
ции проходческих, строит, и монтажных
работ; гор. принцип включает организа-
цию стр-ва и эксплуатации М. с учётом
требований охраны окружающей среды;
технико-экон, принцип предполагает вы-
сокий техн, уровень стр-ва и эксплуата-
ции М. при наименьших трудовых, ма-
териальных и финансовых затратах.
В комплекс сооружений и устр-в М.
входят станции, вестибюли наземные
и подземные (с совмещёнными подход-
ными коридорами), служебные помеще-
ния, эскалаторные, перегонные и вытяж-
ные тоннели, тяговые и понизит, под-
станции, притоннельные сооружения
для ииж.-техн. оборудования (устр-в
вентиляции, водоотлива, водоснабжения
и др.), электродепо.
Строительство М. начинают
с геодезическо-маркшейдерских работ по
перенесению трассы в натуру. При стр-ве
линии М. возводят комплексы сооруже-
ний с обрудованием и устр-вами, необ-
ходимыми для эксплуатации линий М.
В этот комплекс входят станция с пасс,
посадочной платформой и вестибюлями;
пристанц. объекты энергетич. и венти-
ляц. х-ва; перегонные тоннели с устрой-
ствами вентиляции и водоотлива; тупи-
ки с путевым развитием для оборота и
отстоя подвижного состава; мосты и
путепроводы на наземных участках ли-
нии; наземные здания для диспетчер-
ского управления движением поездов,
системой электроснабжения и электро-
механич. устр-вами; здания для эксплуа-
тац. персонала; электродепо. По характе-
ру и виду работ в процессе стр-ва М. вы-
деляют подготовительный, основной и
завершающий периоды.
В подготовит, период осуществляют
отвод гор. территории в зоне стр-ва:
устанавливают ограждения, переносят
гор. подземные коммуникации и сети,
возводят временные бытовые и др. соо-
ружения; выполняют спец, работы по
обеспечению строит, площадок электро-
энергией, сжатым воздухом, водопрово-
дом и устр-вами канализации; сносят
здания, отселяют жителей и т. д. На
участках глубокого заложения тонне-
лей предусматривают проходку вертик.
рабочих стволов с надшахтными комплек-
сами.
В основной период выполняют горно-
проходческие и строит, работы по воз-
ведению подземных и наземных сооруже-
ний, входящих в линию М. В зависимости
от глубины заложения линий, инж.-гео-
логия. и градостроит. условий применя-
ют разл. способы ведения проходч. ра-
бот. При мелком заложении станции М.
с пристанц. сооружениями возводят от-
крытым способом в котлованах, а пере-
гонные тоннели — закрытым способом
с применением щитовой проходки; при
глубоком заложении станции и перегон-
ные тоннели возводят закрытым спосо-
бом. При выполнении гориопроходч. ра-
бот в сложных инж.-геология, условиях
применяют искусств, замораживание во-
донасыш. неустойчивых грунтов, ис-
кусств. водопонижение, хим. закрепление
грунтов, в ряде случаев проходка тонне-
лей ведётся с применением сжатого воз-
духа (кессонным способом) либо путём
комплексного сочетания перечисл. спо-
собов.
В завершающий период осуществляют
монтаж электротехн. и электромеханич.
оборудования (включая эскалаторы),
прокладывают кабели электроснабже-
ния, монтируют устр-ва телемеханики
и связи; укладывают верхнее строение
пути и контактный рельс; осуществляют
иаладку и обкатку осн. оборудования,
архитектурно-отделочные работы и бла-
гоустройство гор. территории.
При стр-ве М. используют изделия из
сборного железобетона, монолитного бето-
на, отделочные материалы. Работы осу-
ществляют при помощи строит, машин и
др. средств механизации. Осн. конструк-
ции, используемые при стр-ве,— сборные
обделки кругового очертания из чугунных
тюбингов и ж.-б. блоков (для закрытого
способа), прямоугольные элементы либо
цельносекц. обделки (для открытого спо-
соба). Перегонные тоннели изготовляют
также из монолитно-прессованного бето-
на. При стр-ве М. открытым способом
используют сваебойное оборудование,
дизель-молоты, экскаваторы, стреловые
и козловые краны, а также бульдозеры
и автосамосвалы. Стр-во М. закрытым
способом ведут с использованием про-
ходч. щитов, тюбинго- и блокоукладчи-
ков, с помощью апец. средств тоннель-
ного транспорта и т. д. Сооружение И.
осуществляется поточным способом: все
строительно-монтажные работы ведутся
последовательно на отд. участках линии,
а также одновременно на 2—3 линиях,
находящихся на разных стадиях стр-ва.
Лит : Тоннели и метрополитены, под
ред. В. П. Волкова, 2 изд., М., 1975; Соору-
жения, устройства и подвижной состав мет-
рополитена, М., 1979; Власов С. Н.,
Торгалов В. В., Виноградов Б. Н.,
Строительство метрополитенов, М., ' 1987.
В. А. Алихашкин, А. В. Балашов,
П. Д. Пузанов.
<МЕТРОСТРбЙ» — информационный
научно-технический сборник Метростроя
(с 1932, Москва, с 1966—8 выпусков
в год). Публикует материалы по ор-
ганизации строит, работ, архитектуре
станций метрополитена, освещает техи. и
экон, вопросы, связанные с эксплуата-
цией метрополитенов.
МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-
РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБбТ — исполь-
зоваиие машин и механизмов для по-
грузки грузов на ж.-д. и автомобильный
подвижной состав, выгрузки с него, пе-
регрузки с одного вида транспорта иа
другой и перемещения грузов внутри
складских помещений, на терр. грузовых
районов, подъездных путях пром, пред-
приятий и т. п. Осн. цель механизации
трудоемких и тяжёлых погрузочно-раз-
грузочных работ — облегчение труда за-
нятых иа их выполнении людей.
На ж.-д. транспорте при переработке
грузов, к-рая является одним из осн.
производств, этапов, определяющих ка-
чество и уровень работы ж. д., механи-
зация наряду с повышением производи-
тельности груда — важное средство со-
кращения времени простоя подвижного
состава, улучшения сохранности грузов и
вагонов.
Для осуществления М. п.-р. р. иа ж.-д.
транспорте применяют разл. подъёмно-
трансп., погрузочно-разгрузочные ма-
шины и оборудование, в зависимости
от полноты использования к-рых в вы-
полнении конкретных операций разли-
чают механизир., комплексно-механизир.
и автоматизир. грузопереработку. К м е-
ханизироваииой грузопе-
реработке относят работы, при вы-
полнении к-рых только оси. операции
производятся машинами (напр., захват
и перемещение груза из вагона в кузов
232
МЕХАНИЗАЦИЯ
автомобиля грузоподъёмным краном),
а вспомогат. операции — застройка гру-
за, его направление, отстропка, оттяжка
при укладке в штабель и т. п.— осущест-
вляются вручную.
К комплексно - механизи-
рованной грузопереработ-
к е относят работы, при ведении к-рых
весь производств, процесс от начала до
конца операции выполняют машины,
а труд людей сведён к управлению этими
машинами или осуществлению вспомо-
гат. операций без применения ручного
труда. При этом обычно используются
специализир. погрузочно-разгрузочные
средства, выполняющие определ. опера-
ции с рядом однотипных грузов. К та-
ким работам относятся погрузка, вы-
грузка, сортировка контейнеров; тяже-
ловесных н тарио-штучных грузов в па-
кетах (см. Пакетные перевозки)', пере-
работка грузов на поддонах; перегрузка
лесоматериалов. При выгрузке металлов
и изделий из них используют также эл.-
магн. захваты. Грузопереработка насып-
ных и навалочных грузов осуществляется
с применением грузоподъёмных кранов,
ковшовых погрузчиков, экскаваторов, по-
грузчиков и разгрузчиков непрерывного
действия. При перевозке таких грузов
в полувагонах и на специализир. подвиж-
ном составе осуществляется выгрузка
в вагоноопрокидывателях и с примене-
нием инерционных разгрузочных машин,
на сливных эстакадах, на специально
оборудованных повышенных путях. Вы-
грузку легкосыпучих грузов (цемента,
зерна и т. п.) ведут ппев.матич. установ-
ками, а в ряде случаев (из бункеров)—
самотёком.
Комплексная механизация создаёт
предпосылки для организации авто-
матизированной грузопе-
реработки, при к-рой могут быть
автоматизированы только отд. (гл. обр.
основные) грузовые операции (частичная
автоматизация) либо весь процесс может
осуществляться без непосредств. участия
человека (полная автоматизация).
Показатели оценки механизации работ
(в т. ч. комплексной) — уровень и сте-
пень механизации. Уровень механизации
определяется как отношение объёма ра-
бот, выполненных механизир. способом,
ко всему объёму погрузочно-разгрузоч-
ных работ (в % ), степень механизации —
как отношение трудовых затрат при ме-
ханизации к общим трудовым затратам
иа весь объём работы (в %). При учёте
произведённых работ их оценивают в тон-
но-операциях, понимая под одной опе-
рацией комплекс работ, выполняемых
с грузом от момента его захвата рабочим
органом машины (или руками человека)
до освобождения. К учёту выполненных
работ принимаются тонно-операции при
перемещении грузов из крытого или от-
крытого склада в вагон или автомобиль
(погрузка); из вагона или автомобиля
в крытый (или открытый) склад (вы-
грузка); из вагона в вагон или авто-
мобиль, из автомобиля в вагон (перегруз-
ка); внутри крытого или открытого скла-
да с целью перевески, перекладки, про-
верки груза, освобождения складской
площади и др. (не в процессе погрузки,
выгрузки из вагонов и автомобилей),
когда в выполнении этих операций воз-
никает производств, необходимость, а
также с целью проверки штучных и тар-
но-упаковочных грузов при расформиро-
вании пакетов по требованию грузополу-
чателя (автопредприятия) с последующей
погрузкой их на автомобили (внутри-
складские операции).
Для выполнения отд. операций по-
грузки, выгрузки, сортировки грузов
и др. погрузочно-разгрузочных работ
машины и устр-ва включаются в опреде-
лённой технол. последовательности в схе-
му комплексной механизации. Для прак-
тич. использования разработаны типовые
схемы комплексной механизации (см.
рис.). Типовая схема комплексной меха-
низации переработки тарно-штучных гру-
зов, перевозимых в крытых вагонах, пре-
дусматривает выгрузку груза из вагона,
промежуточное складирование, а затем
погрузку его электропогрузчиками или
малогабаритными автопогрузчиками в ав-
томобили. По этой схеме возможно как
напольное, так и стеллажное хранение гру-
зов в складе на стандартных поддонах.
Для грузовых станций с небольшим
объёмом грузопереработки сыпучих и
кусковых грузов схема комплексной ме-
ханизации предусматривает использо-
вание козлового крана грузоподъёмно-
стью 5 т, оснащённого съёмными грей-
ферами вместимостью 1,5—2 м3. В схеме
комплексной механизации переработки
сыпучих и кусковых грузов на повышен-
ных путях и с помощью одноковшовых
тракторных погрузчиков предусмотрена
разгрузка грузов из полувагонов само-
тёком через открытые люки. Наиболее
перспективной является схема комплекс-
ной механизации, в к-рой повышенный
путь выс. 2,4 м перекрыт двухкоисоль-
ным козловым краном, оснащённым мо-
торным грейфером для загрузки автомо-
билей-самосвалов с применением вибро-
рыхлителя смёрзшихся грузов и с ис-
пользованием вибратора для очистки
полувагонов от остатков сыпучих гру-
зов, двух электрич. или пиевматич. лю-
коподъёмников. В типовых схемах ком-
плексной механизации выгрузки сыпучих
грузов из закрытых складов принята
технология работ в осн. по варианту
«вагон—автомобиль». Для этого исполь-
зуются электропогрузчики и автопогруз-
чики, оборудованные ковшами, бульдо-
зерно-грейферными захватами. Наиболь-
шую производительность обеспечивает
применение разгрузчиков непрерывного
действия с рабочими органами, позволяю-
щими выгружать также н слёживающиеся
грузы. При выгрузке сыпучих грузов из
Типовые схемы комплексной механизации
переработки: а — тарно-штучных грузов,
перевозимых в крытых вагонах; о —
сыпучих и кусковых грузов грейфера-
ми; в — сыпучих грузов одноковшовым
тракторным погрузчиком и грузоподъём-
ным краном; г — смёрзшихся грузов с
применением виброрыхлителя; д — сы-
пучих грузов разгрузчиком непрерывного
действия; е — универсальных контейне-
ров; ж — крупнотоннажных контейнеров
с применением специальных захватов;
1 — вагон; 2 — склад ангарного типа;
3 — погрузчик; 4 — стеллаж; 5— ав-
томобиль; 6 — штабель груза; 7 — коз-
ловой кран; 8 — грейфер; 9 — бункер;
10 — эстакада; И_ — вибратор; 12 — стре-
ловой грузоподъёмный кран; 13 — про-
езд для транспорта; 14 — склад; 15 —
повышенный путь; 16 — механический
разгрузчик; 17 — самоходный поворотный
конвейер; 18, 19 — контейнеры.
233
МЕХАНИЗАЦИЯ
хопперов и цистерн-цементовозов при-
меняются схемы выгрузки самотёком
и с использованием всасывающих устр-в
автоцементовозов. Комплексная меха-
низация переработки лесоматериалов и тя-
желовесных грузов по типовой схеме
осуществляется с применением козловых,
мостовых и стреловых грузоподъёмных
кранов со сменными приспособлениями
для захвата металлич., ж.-б. изделий,
круглого леса и пиломатериалов. Тех-
нол. процесс работы контейнерных пунк-
тов предусматривает схему комплексной
механизации с использованием двухкон-
сольных козловых кранов, позволяющих
осуществлять операции погрузки, вы-
грузки и сортировки универсальных кон-
тейнеров. Для перегрузки контейнеров
брутто 3 и 5 т применяются козловые кра-
ны грузоподъёмностью 5 т с пролётом
11,3 и 16 м. Застройка, отстропка и пере-
грузка среднетоннажных контейнеров
производятся автостропами. Перегрузку
крупнотоннажных контейнеров осущест-
вляют спец, козловыми кранами с пролё-
том 25 м грузоподъёмностью на захвате
20, 32 и 40 т. Для работы с крупнотоннаж-
ными контейнерами их оснащают захва-
тами с жёсткой рамой на один типораз-
мер контейнеров и с раздвижной телеско-
пия. рамой — на неск. типоразмеров.
Лит. см. при ст. Погрузочно-разгрузочные
машины. Г. П. Гриневич, Е. Г. Угодин.
МЕХАНИЗАЦИЯ стройтельства
железных дорог — использова-
ние общестроительных и специальных
строительных машин, оборудования и
средств малой механизации при стр-ве
и реконструкции ж.-д. объектов. Индуст-
риальная основа М. с.— крупные машин-
ные парки и ремонтно-эксплуатац. базы.
Одним из важных показателей внедре-
ния комплексной механизации является
уровень механизации, к-рый определяется
как отношение объёма работ, выполнен-
ных машинами (комплектами), к общему
объёму работ (в %). Уровень механиза-
ции осн. работ ж.-д. стр-ва (сооружение
земляного полотна, верхнего строения
пути, электрификация ж. д.) составляет
95—99%; на отделочных работах и при
стр-ве мелких рассредоточ. объектов (ма-
лых искусств, сооружений и зданий)
механизированы не все операции, вели-
ка доля ручного труда.
При сооружении земляного полотна
применяют механич., гидромеханич. и
взрывной способы разработки перемеще-
ния грунта. Для земляных работ исполь-
зуют общестроит. машины (экскаваторы,
скреперы, бульдозеры и др.) и буровое
оборудование, машины для уплотнения
грунта в насыпях, специализир. оборудо-
вание для прокладки кюветов и водоот-
водных канав и др. Планомерный пере-
ход к комплексной механизации земля-
ных работ осн. на создании крупных
машинных парков, механизированных
колонн и специализир. подразделений
для произ-ва буровых и взрывных работ,
оснащённых комплектами машин для
подготовит., осн. и планировочно-отде-
лочных работ.
Сооружение верхнего строения пути
осуществляется с применением тяжёлых
путевых машин (при больших объёмах
и высоких темпах работ) или комплекта
спец, мобильных машин для небольших
объектов (при темпе путевых работ до
0,3 км в смену). Для механизир. сборки
звеньев используют полуавтоматич. аг-
регаты и стенды на звеносборочных по-
точных линиях. При больших объёмах
работ укладку пути ведут рельсовыми
путеукладчиками, балластировку и вы-
правку пути осуществляют комплектом,
в состав к-рого входят электробалла-
стёр, хоппер-дозаторы, выправочно-
подбивочно-отделочная машина. При не-
высоких темпах работ для укладки пути
используют тракторные путеукладчики,
для балластировки и выправки — трак-
торные дозировщики, путеподъёмники,
выправочно-подбивочно-рихтовочные ма-
шины и балластораспределительные
машины. Для балластировки пути на
небольших участках ж. д. применяют
комплект навесного оборудования к трак-
тору.
При электрификации ж. д. используют
котлованокопатели на ж.-д. и трактор-
ном ходу с буровыми и ковшовыми рабо-
чими органами, рассчитанными на разл.
грунтовые и климатич. условия. Установ-
ку опор ведут с применением вибропо-
гружателей фундаментов опор. Уста-
новочные и монтажные поезда с крано-
вым и шарнирно-сочлеиённым подъём-
ным оборудованием используют для мон-
тажа опор и подвески проводов контакт-
ной сети.
Эффективность М. с. оценивают по се-
бестоимости и трудоёмкости механизир.
работ, уд. капитальным вложениям в
средства механизации и ремонтно-экс-
плуатац. базу, по продолжительности вы-
полнения работ с применением средств
механизации. К обобщающим показате-
лям оценки М. с. относятся приведён-
ные уд. затраты на техн, средства, при-
быль и годовой эффект от их использо-
вания, рассчитанный путём соизмерения
затрат и положит, результатов от их
внедрения.
Развитие М. с. предполагает планомер-
ный переход к комплексной М. с. ж.-д.
объектов на основе внедрения высоко-
производит. машин, оборудования, авто-
матич. устр-в и средств механизации,
а также разработку и внедрение специа-
лизир. машин и оборудования для работы
в сложных природных условиях. См. так-
же Мостостроение, Тоннелестроение.
Лит.: Железнодорожное строительство.
Технология и механизация, М., 1982; Л у ц-
к и й С. Я., Смирнов В. С., Эффектив-
ность механизации транспортного строи-
тельства, М., 1982; Технология и механи-
зация строительного производства, под ред.
С. С. Атаева, С. Е. Канторера, М., 1983.
Р $-7 ntliiietiii
МЕХАНИЗЙРОВАННАЯ КОЛбННА
в железнодорожном строи-
тельстве — мобильное подразделе-
ние, специализирующееся на возведении
земляных сооружений (в основном ж.-д.
земляного полотна). Машинный парк
М. к.— осн. и вспомогат. машины и
трансп. средства для подготовит, работ,
разработки, перемещения, укладки грунта
и отделки земляных сооружений. М. к.
имеет передвижные мастерские и оборудо-
вание для техн, обслуживания. В слож-
ных природных условиях на стр-ве объ-
ектов работают преим. экскаваторные
колонны, в др. районах — в осн. скрепе-
ры и экскаваторы. Годовая выработка
машииного парка М. к. составляет 1,5—
2 мли. м3 грунта. При сооружении зем-
ляного полотна иа новых линиях для
М. к. организуют фронт работ, протяжён-
ность к-рого зависит от покилометровых
объёмов, геоклиматич. условий работ,
степени освоения района стр-ва и состав-
ляет обычно 15—30 км.
Частое изменение терр. размещения
М. к. и производств, х-к работ требует
ускоренного техн, перевооружения ма-
шинных парков, интенсивного двух- и
трёхсменного использования машин, свое-
врем. замены физически и морально уста-
ревших машин новыми. Обновление ма-
шинного парка М. к. необходимо произ-
водить на основе модульного принципа
(модуль включает комплект машин, наи-
более эффективный для определ. усло-
вий произ-ва земляных работ). Осн. по-
казатели работы М. к.— выполнение за-
даний по сдаче товарной строит, продук-
ции, в т. ч. готовых земляных сооруже-
ний, рост производительности труда,
прибыль. , С. Я. Луцкий.
МИКРОКЛЙМАТ МЕТРОПОЛИТЕ-
НА — климатические условия, создаю-
щиеся в тоннелях, подземных станциях
и переходах между станциями метропо-
литена. К факторам, определяющим
М. м., относятся темп-pa и влажность
воздуха, скорость воздушного потока,
концентрация пыли и содержание угле-
кислого газа в воздухе и др. В вагоне
движущегося поезда дополнит, элемен-
том М. м. является перепад атм. давле-
ния в момент прохождения поезда через
рампу или мимо притоннельной уста-
новки вентиляции (при скоростях движе-
ния св. 27—39 м/с). М. м. формируется
в результате тепловыделений от подвиж-
ного состава, пассажиров, перемещения
воздуха в тоннелях от движущихся поез-
дов и тоннельной вентиляции, за счёт
теплообмена грунтов, окружающих тон-
нель, с воздухом вентиляц. струи, вла-
гообмена и газообмена. М. м. определяет
самочувствие пассажиров и обслуживаю-
щего персонала и для обеспечения беспе-
ребойной работы метрополитена должен
соответствовать определ. требованиям в
отношении темп-ры, влажности и чистоты
воздуха. Благоприятный М. м. обеспе-
чивается тоннельной вентиляцией, убор-
кой тоннелей и станций. Контроль за
состоянием М. м. на участках линий мет-
рополитена осуществляется гл. обр. авт-
матически с помощью датчиков темп-ры
и влажности воздуха, к-рые установлены
иа платформах станций, а также на вен-
тиляц. оборудовании непосредственно
в тоннелях. Содержание пыли и углекис-
лого газа контролируется по пробам воз-
духа, отбираемым на станциях, и их ла-
бораторным анализом.
Лит.: Додиков В. Я., Вентиляция и
теплоснабжение метрополитенов, 2 изд., М.,
1975. Г. А. Земцов.
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕ-
НИЯ (МПС) — центральный орган уп-
равления ж.-д. транспортом. Начало сис-
тематич. деятельности российского пра-
вительства в области путей сообщения от-
носится к 17 в., когда царь Алексей Ми-
хайлович в 1649 издал Уложение об охра-
не судоходства. При Петре I наряду с
вниманием к развитию пром-сти и торгов-
ли предпринимались усилия по система-
тизации путей сообщения: за сухопут-
ными дорогами наблюдала Коммерц-
Коллегия, затем Канцелярия перспектив-
ной дороги (с 1742) и Комиссия о дорогах
в Государстве (с 1748). В 1798 Павел I
утвердил проект образования Департа-
мента водяных коммуникаций, к-рый
в 1809 был переименован в Управление
водяными и сухопутными сообщениями,
с 1820 по 1832 наз. Главным управле-
нием путей сообщения, с 1833 по 1842 —
Главным управлением путей сообщения
и публичных зданий. В 1842 в управле-
нии создан Департамент ж. д., к-рый
16 июня 1865 получил назв. Министерства
234
МИНИСТЕРСТВО
путей сообщения, просуществовавшего до
1917, когда был организован Народный
комиссариат путей сообщения (НКПС).
В 1946 Комиссариат был преобразован
в МПС СССР. В 1954 из состава МПС вы-
делилось Министерство транспортного
строительства СССР, к-рое в 1992 пре-
образовано в концерн «Трансстрой».
20 янв. 1992 образовано МПС Рос. Фе-
дерации; наряду с ним создан Испол-
нит. комитет для обеспечения перево-
зок грузов между странами содружест-
ва — „о 17 железным дорогам. Общая дл.
ж. д. России 87,2 тыс. км (па I янв. 1992).
В структуру МПС входят подразделе-
ния, осуществляющие руководство дея-
тельностью на всех направлениях много-
отраслевого х-ва.
Ведомство путей сообщения, к-рое на-
ходилось в С.-Петербурге (Петрограде)
до 1918, в разные годы возглавляли вы-
дающиеся деятели русского гос-ва, сре-
ди к-рых были известные политич. дея-
тели, коммерсанты, учёные.
ГЛАВНОУПРАВЛЯЮЩИЕ И МИНИ-
СТРЫ ВЕДОМСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕ-
НИЯ РОССИИ, НАРКОМЫ ПУТЕЙ
СООБЩЕНИЯ РСФСР, НАРКОМЫ И
МИНИСТРЫ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
СССР
(даты назначений и увольнений соответ-
ствуют датам подписания документов)
Принц Голштейн-Ольденбургский
П. Ф. Г. (20 нояб. 1809 — 15 дек. 1812)
Деволант Ф. (15 дек. 1812 — 12 нояб.
1818)
Бетанкур А. А. (1 апр. 1819 — 2 авг.
1822)
Герцог Вюртембергский А. Ф. (20 сент.
1822 — 22 июня 1833)
Толь К. Ф. (1 окт. 1833 — 13 апр. 1842)
Клейнмихель П. А. (11 авг. 1842 — 15
окт. 1855)
Чевкин К. В. (15 окт. 1855 — 11 окт. 1862)
Мельников П. П. (11 окт. 1862 — 20 апр.
1869)
Бобринский В. А. (11 окт. 1869 — 2 сент.
1871)
Бобринский А. П. (2 сент. 1871 — 10 ию-
ля 1874)
Посьет К. Н. (10 июля 1874 — 7 нояб.
1888)
Паукер Г. Е. (7 нояб. 1888 — 29 марта
1889)
Гиббенет А. Я. (30 марта 1889 — 17 янв.
1892)
Витте С. Ю. (15 февр. 1892 — 30 авг.
1892)
Кривошеин А. К. (30 авг. 1892—18 дек.
1894)
Хилков М. И. (4 янв. 1895 — 25 окт.
1905)
Немешаев К. С. (28 окт. 1905 — 24 апр.
1906)
Шаффгаузен-Шеиберг-Эк-Шауфус II. К.
(25 апр. 1906 — 29 яив. 1909)
Рухлов С. В. (29янв. 1909 — 27 окт. 1915)
Трепов А. Ф. (30 окт. 1915—27 дек. 1916)
Кригер-Войновский Э. Б. [28 дек.
1916 — 28 февр. (13 марта) 1917]
Некрасов Н. В. [2(15)марта 1917 —
4(17) июля 1917]
Тахтамышев Г. С. [11(24) июля 1917—24
июля (6 авг.) 1917]
Юренев П. П. [25 июля (7 авг.) 1917—
31 авг. (13 сент.) 1917]
Ливеровский А. В. [31 авг. (13 сент.)
1917 (управляющий) — 25 сент. (8 окт.)
1917 (министр) — 25 окт. (7 иояб.) 1917].
Елизаров М. Т. [28 окт. (10 нояб.) 1917 —
февр. 1918]
Рогов А. Г. (февр. 1918 — май 1918)
Кобозев П. А. (май 1918 — июль 1918)
Невский В. И. (июль 1918 — март 1919)
Красин Л. Б. (20 марта 1919 — 25 марта
1920)
Троцкий Л. Д. (25 марта 1920 — 10 дек.
1920)
Емшанов А. И. (10 дек. 1920 — 15 апр.
1921)
Дзержинский Ф. Э. (15 апр. 1921 — 2
февр. 1924)
Рудзутак Я. Э. (5 февр. 1924 — 11 июня
1931)
Рухимович М. Л. (11 июня 1931 — 2 окт.
1931)
Андреев А. А. (2 окт. 1931 — 3 марта
1935)
Каганович Л. М. (28 февр. 1935 — 25 авг.
1937)
Бакулин А. В. (25 авг. 1937 — 5 апр.
1938)
Каганович Л. М. (5 апр. 1938 — 25 марта
1942)
Хрулёв А. В. (25 марта 1942 — 26 февр.
1943)
Каганович Л. М. (1 марта 1943 — 21 дек.
1944)
Ковалёв И. В. (22 дек. 1944 — 5 апр.
1948)
Бещев Б. П. (5 июня 1948 — 14 янв. 1977)
Павловский И. Г. (14 янв. 1977 — 29 нояб.
1982)
Конарев Н. С. (29 нояб. 1982 — 8 мая
1991)
Матюхин Л. И. (8 мая 1991 — 26 нояб.
1991)
Фадеев Г. М.— министр путей сообщения
Российской Федерации (с 20 янв. 1992).
Заслугой первого министра принца Гол-
штейн-Ьльденбургского явилось созда-
ние в 1809—10 Института Корпуса инже-
неров путей сообщения. С присоедине-
нием к ведомству строит, части связано
начало ж.-д. стр-ва в стране, когда под
влиянием прогрессивной общественно-
сти Николай I в 1836 принял решение
о стр-ве в России первой ж. д. от С.-Пе-
тербурга до Царского Села, продолжен-
ной затем до Павловска (см. Царскосель-
ская железная дорога). В эти годы для
стр-ва ж. д. было создано Акц. об-во.
Учредителями общества стали граф
А. А. Бобринский, иностр, предприни-
матели Б. Крамер и К. И. Плит и австр.
подданный Ф. А. Герстпер (автор проекта
дороги), к-рый возглавил стр-во. Для раз-
вития и изучения ж.-д. дела правитель-
ство в 1839 командировало в Северо-
Американские Соединённые Штаты инже-
неров путей сообщения Н. О. Крафта и
П. П. Мельникова. В 1842 Департамент
железных дорог возглавил стр-во Петер-
бург-Московской железной дороги, вве-
дённой в эксплуатацию в 1852. В 1862
были завершены Петербурго-Варшавская
железная дорога и Нижегородская же-
лезная дорога. Общая протяжённость
сети к 1865 составила 2978,6 км. Когда
в 1865 в соответствии с обшей системой
гос. управления Ведомству было присвое-
но назв. Министерства, первым минист-
ром путей сообщения был назначен Мель-
ников. Руководство публичными здания-
ми было передано в ведение Мин-ва внут-
ренних дел, а телеграф — Гл. почтовому
департаменту. В МПС был сохранён
Департамент ж. д. и создано Управление
Гл. инспектора частных ж. д. Под руко-
водством Мельникова в МПС была раз-
работана перспективная программа раз-
вития сети ж. д. России. Предлагалось
стр-во Южной дороги — от Москвы до
Севастополя; Восточной — от Орла до
Саратова; Западной — от Орла через
Смоленск, Витебск до Динабурга (Да-
угавпилса); Юго-Восточной — от Екаге-
ринослава до Ростова. Общая протя-
жённость сети должна была составить
4816,7 км. По этим планам к 1871 было
построено 8125,3 км. Успеху стр-ва спо-
собствовало создание в МПС Управле-
ния стр-ва (1867). В структуре МПС были
также образованы: Департамент желез-
ных дорог и при иём Техническо-инспек-
торский комитет (1870), Управление ка-
зённых железных дорог (с 1880). Инспек-
ция железных дорог (с 1892).
К 1900 ж.-д. сеть России составила
44,9 тыс. км; завершилось стр-во Транс-
сибирской магистрали, введён в строй
ряд других линий. В 1913 эксплуатац.
длина сети составила 58,5 тыс. км; было
перевезено 152,4 тыс. т грузов и 184,8 тыс.
пассажиров. В ходе 1-й мировой и Граж-
данской войн было разрушено более 60%
сети, 90% локомотивного и 80% вагон-
ного парка. Только к 1928 удалось в осн.
восстановить разрушенный ж.-д. транс-
порт и перевозки довести до объёма 1913.
Советом Народных Комиссаров (СНК)
СССР был принят ряд постановлений
(в 1931, 1932), направленных на интен-
сификацию перевозок и улучшение рабо-
ты ж.-д. и безрельсового транспорта.
В 1932 принято решение СНК о рекон-
струкции ж. д., к-рым предусматрива-
лось: усиление пути за счёт укладки
в путь более тяжёлых рельсов (Р50),
широкое использование щебёночного бал-
ласта, создание мощных паровозов (ФД,
ИС), большегрузных 4-осных вагонов,
перевод подвижного состава на автотор-
моза и автосцепку, создание систем полу-
автоматич. и автоматической блокировки,
внедрение механич. и электрич. цент-
рализации стрелок и сигналов и др.
В 1940 эксплуатац. длина сети достигла
106,1 тыс. км, перевозки грузов состави-
ли 592,6 млн. т. Во время Великой Оте-
честв. войны европейская часть сети ж. д.
была полностью разрушена, потеряно
40% вагонов и 50% локомотивов. Несмот-
ря на это, ж.-д. транспорт полностью
обеспечил военные перевозки и доставку
грузов на фронт. В послевоенное время,
завершив восстановление разрушенного
х-ва, МПС выступило с инициативой
перспективного (на 20 лет) развития и
модернизации ж.-д. транспорта. Програм-
мой предусматривалась дальнейшая
электрификация (более 40 тыс. км грузо-
напряжённых линий), внедрение тепло-
возной тяги, автоматизация и механиза-
ция производств, процессов, реконструк-
ция заводов трансп. машиностроения.
Благодаря реализации программы в 1975
протяжённость сети увеличилась на
17,6 тыс. км, объёмы перевозок выросли
в 3 раза (3621,1 млн. т); 51,7% перевозок
осуществлялось электровозами и 47,9%
тепловозами; 38,9 тыс. км были электри-
фицированы; 62,4 тыс. км оснащены авто-
блокировкой. Из-за увеличения объёмов
произ-ва и резкого снижения капиталь-
ных вложений в развитие ж.-д. транспор-
та в кон. 70-х и 80-х гг. ж. д. не обеспе-
чивали потребности страны в перевоз-
ках. В 1982 был предложен план разви-
тия, в основу к-рого положена стратегия
внедрения во все звенья трансп. конвейе-
ра интенсивных технологий на базе авто-
матизации произ-ва и более широкой
механизации ручного труда.
В 1988 был достигнут самый высокий
уровень объёма перевозок (4116 млн. т
235
МИНСКИЙ
груза и 4395,9 млн. пассажиров) при
увеличении сети только иа 3,4 тыс. км.
В 1991 в МПС разработана третья про-
грамма развития и реконструкции ж.-д.
транспорта на период до 2000 года, к-рая
легла в основу дальнейшего развития
и модернизации ж. д. России. Руководст-
во отраслью осуществляет центральный
аппарат МПС. Центральный аппарат Ми-
нистерства путей сообщения Российской
Федерации имеет структуру, утверждён-
ную 16 марта 1992, в к-рой каждому зве-
ну соответствуют закреплённые коды,
используемые в практич. деятельности,
при телефонно-телеграфных переговорах.
Возглавляет МПС министр, осущест-
вляющий общее руководство. В непо-
средств. подчинении министра находятся
ЦЗ — заместители, руководящие соот-
ветствующими подразделениями, к к-рым
относятся: ЦД — Главное управление пе-
ревозок; ЦЛ — Главное пассажирское уп-
равление; ЦТ — Главное управление ло-
комотивного хозяйства; ЦВ — Главное
управление вагонного хозяйства; ЦП —
Главное управление пути; ЦРБ — Глав-
ное управление по безопасности движе-
ния и экологии; ЦМ — Управление гру-
зовой и коммерческой работы; ЦИС —
Управление сигнализации, связи и вы-
числительной техники; ЦЭ — Управле-
ние электрификации и электроснабже-
ния; ЦЭР — Управление экономики и
развития; ЦФ — Финансовое управле-
ние; ЦУКС — Управление проектиро-
вания и капитального строительства;
ЦКадр — Управление кадров и учеб-
ных заведений; ЦУВС — Врачебно-са-
нитарное управление; ЦС — Управление
социального развития; ЦХ — Управле-
ние материальных ресурсов; ЦИ — Уп-
равление внешних связей. Кроме того,
в структуре предусмотрены вспомогат.
звенья: ЦУО — Управление военизиро-
ванной охраны; ЦР — Специальное уп-
равление; ЦН — Управление делами;
ЦА — Хозяйственное управление; ЦУШ —
Организационный отдел; ЦЮ — Юриди-
ческий отдел; ЦРС — Управление рабо-
чего снабжения. Для рассмотрения
программ развития отрасли, внедрения
новой техники, принятия решений по
перспективам развития в МПС работает
научно-технический совет, возглавляе-
мый министром. И. В. Харланоеич-
МЙНСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТНЫЙ
ЗАВбД. Осн. в 1871 как ж.-д. мастер-
ские для ремонта паровозов и вагонов.
В 1927 Мастерские преобразованы в з-д
«Пламя революции», указанное назв.
с 1931. В Великую Отечеств, войну з-д
был разрушен. Работы возобновлены
в 1945. К иач. 1992 з-д ремонтировал пасс,
вагоны, ремонтировал и формировал
вагонные колёсные пары, выпускал за-
пасные части.
Лит.: Короткевич А., Минский
вагоноремонтный, Минск, 1971.
«МИЦУБЙСИ» (Mitsubishi) — круп-
нейшая японская фииансово-монополи-
стич. группа по произ-ву судов, автомо-
билей, ж.-д. подвижного состава, тягового
оборудования и пр. Осн. в 1870. Штаб-
квартира в Токио. В состав «М.» входят,
в частности, «Мицубиси электрик кор-
поре&шен» (Mitsubishi Electric Corpora-
tion), «Мицубиси хеви индастрис» (Mi-
tsubishi Heavy Industries). Первая фирма
выпускает электровозы, скоростные элек-
тропоезда, тяговое оборудование для
ж.-д. подвижного состава, шахтные ло-
комотивы, вторая — тепловозы, грузо-
вые вагоны, тормозное оборудование,
а также узлы и детали механич. части
к ЭПС, выпускаемого фирмой «Мицуби-
си Электрик Корпорейшен». Оси. з-ды
по произ-ву ж.-д. подвижного состава на-
ходятся в гг. Кобе, Михара, Нагоя. Ло-
комотивы и вагоны поставляются ж. д.
Японии; электровозы и электропоезда
частично экспортируются.
МИЧУРИНСКИЙ ЛОКОМОТИВОРЕ-
М (5НТНЫЙ ЗАВбд (г. Мичуринск
Тамбовской обл.). Осн. в 1866 как Коз-
ловские ж.-д. мастерские, на базе к-рых
в 1928 создан паровозоремонтный з-д;
указанное назв. с 1974. В 1976 в цехах
з-да отремонтированы последние паро-
возы; один из них поставлен иа вечную
стоянку на з-де. З-д перешёл на ремонт
тепловозов (в 1979 отремонтирован ты-
сячный тепловоз). Ремонт и сборка теп-
ловозов производятся на поточно-конвей-
ерных линиях. К нач. 1992 з-д ремонти-
ровал маневровые тепловозы ЧМЭ2,
ЧМЭЗ и ТЭМ1 и выпускал запасные ча-
сти для подвижного состава.
Лит.: Бус ы г п в И. В., Пав-
лов Ю. В., Организация заводского ре-
монта паровозов., М.. 958; Голиков И.,
Дали прошедшего, ’ . >онеж, 1971.
МНОГОГРУППНЫ.1 ПбЕЗД — сос-
тоит из вагонов двух или большего числа
назначений, подобранных в отдельные
группы. Групповая подборка вагонов со-
кращает число назначений формируемых
поездов и уменьшает простой вагонов под
накоплением. На попутных станциях
полный цикл операций по переработке
состава заменяется отцепкой и прицеп-
кой подобранных групп вагонов.
МОБЙЛЬНОЕ ЗДАНИЕ, инвентар-
ное здани е,— здание комплектной
заводской поставки, конструкция к-рого
обеспечивает возможность его передисло-
кации. М. з. предназначены для обслужи-
вания строит, произ-ва и работников стро-
ит. орг-ции. В зависимости от функцион.
назначения М. з. подразделяются на
производственные — ремонтио-механич.
мастерские, электростанции и др.; склад-
ские; вспомогательные — конторы, ду-
шевые, жилые; общественные — школы,
бани-прачечные, магазины и др. В трансп.
стр-ве используют М. з. с разл. объёмно-
планировочными и конструктивными ре-
шениями. По типу мобильности М. з.
подразделяются иа контейнерные зда-
ния и сборио-разборные, а также пнев-
монадувные, в к-рых устраивают в осн.
гаражи и склады.
Лит.: Олейник П. П., Степа-
нов И. В., Мобильные здания в строитель-
стве, М., 1985.
«МбДЕРН РЁЙЛРОУДС» («Modern
Railroads» — «Современные железные до-
роги») — ежемес. журнал на англ, языке
(с 1945, Нью-Йорк, США). Посвяшён воп-
росам траисп. политики, организации гру-
зовых перевозок, стр-ва ж. д., разработ-
ки и эксплуатации ж.-д. техники; при-
суждал ежегодные призы трансп. пр-тиям
и специалистам за лучшие эксплуатац.
показатели и реализацию оригинальных
техн, проектов: «Дорога года» (Railroads
of the Year), «Золотой вагон» (Golden
Freight Car), «Малая ж.-д. компания
года» (Short Line of the Year); c 1992 —
в составе журнала «Рейлу эй эйдж».
«МбДЕРН РЁИЛУЭЙС» («Modern
Railways» — «Современные железные
дороги») — журнал иа англ, языке (с
1946, Шеппертои, Великобритания). По-
свящён вопросам трансп. политики, орга-
низации ж.-д. перевозок, экой, показате-
лей работы британских ж. д., электрифи-
кации магистральных линий, улучшения
конструкции подвижного состава.
МбЗАМБЙК— пл. 783 тыс. км2, нас.
14,3 млн. чел. (1990). Первая ж. д. Ма-
путу — Претория (ЮАР) построена в
1886. С 1974 гос. ж. д. Мозамбика (Camin-
hos de Ferro de Mocambique — CFM)
включают 5 изолир. линий. В 1989 CFM
объединились с портами Мапуто, Бейра
и Накала в корпорацию Национальные
порты и ж. д. (Direccao Nacional dos
Portos e Caminhos de Ferro), единствен-
ным держателем акций к-рой является
правительство М. Общая протяжён-
ность ж. д. 3131 км, колея 1067 и 762 мм.
Осн. грузы: нефтепродукты, лесомате-
риалы, руды, бокситы, хлопок, копра,
чай, бананы и др. с.-х. продукты. В нач.
80-х гг. грузооборот составлял ок. 1 млрд,
т-км, объём грузовых перевозок — ок.
7 млн. т; пассажирооборот ок. 600 млн.
пасс.-км, объём пасс, перевозок — ок.
12 млн. чел. в год. В локомотивном парке
паровозы и тепловозы. Осн. направления
развития: модернизация трёх портов и
связанных с ними ж.-д. сетей.
МбЕЧНАЯ МАШИНА —см. Вагоно-
моечная машина.
МОЛДАВСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРб-
ГА — пролегает по территории Молдовы,
связана с ж. д. Украины и Румынии. Уп-
равление дороги в Кишинёве. Дорога
работает без отделений, граничит с ря-
дом ж. д.: Одесской (ст. Раздельная,
Слободка и Бессарабская), Юго-Западной
(ст. Могилёв-Подольский и Кельменцы)
и Львовской (ст. Мамалыга). Эксплуатац.
длина дороги (1991) — 1328,4 км. Доро-
га обслуживает Молдавию, часть терр.
Одесской и Черновицкой обл. Украины,
а также обеспечивает внешнеторговые свя-
зи стран содружества со странами Юго-
Вост. Европы через пограничные ст. Ун-
гены, Рени, Прут и Ренийский морской
торговый порт, участвует в трансп. об-
служивании экспортно-импортных пере-
возок. Св. 95% грузовых операций со-
вершаются за счёт перевозки транзит-
ных грузов из соседних государств, зна-
чит. части грузов из соседних с ними
стран Азии, отправляемых иа европ.
рынок и в обратном направлении.
Осн. узловые станции: Кишинёв, Бен-
деры, Бессарабская, Рени, Унгены, Бэл-
цы-Слободзея, Окница.
Первая ж.-д. линия на терр. Молда-
вии (Бессарабии) проложена на левобе-
режье Днестра в 1865 между ст. Раздель-
ная и Кучурган; в 1867 продлена до Ти-
располя, а в 1871 до Кишинёва. Ввод
в эксплуатацию этих линий способство-
вал росту пром, и с.-х. произ-ва, развитию
внутр, и международных связей, зна-
чительному увеличению перевозок. В 1873
началось движение иа участке Кишинёв —
Кориешты, в 1875 линия продлена до
Уигеи. В связи с русско-турецкой войной
и расширением перевозок построены но-
вые линии от Бендер к Рени на Дуиае и
дальше к Галацу. В 1920—40-х гг. были
разобраны участки Ларга — Каменец-
Подольский, вторые пути на участке
Бендеры — Кишинёв — Унгены и Окни-
ца — Новоселица, оборудование ж.-д.
мастерских ст. Бейдеры и Бессарабская,
Окницкого и Флорештского депо выве-
зено в Румынию. С первых дней Великой
Отечеств, войны дорога оказалась на ли-
нии фронта и являлась оси. трансп. ма-
гистралью в районах военных действий.
По дороге производилась эвакуация на-
селения, оборудования пром, пр-тий,
к линии фронта доставлялись боеприпа-
236
МОНОРЕЛЬСОВЫЙ
сы и продовольствие. Возрождение дороги
началось в кон. 40-х гг.: восстановлены
станц. пути и перегоны, сдан в эксплуа-
тацию вокзал в Кишинёве. На дороге
внедрялись новаторские методы труда,
рационализаторские предложения и изо-
бретения. На Кишинёвской дистанции
освоено изготовление шпал иа пилорезе,
созданном в мастерских; предложены и
освоены на ст. Бендеры скоростные мето-
ды формирования поездов с гарантийной
маркой. В 50-е гг. на Бендерской дистан-
ции сконструированы путевые механизмы
изобретателем Д. Д. Матвеенко — путе-
вой гидравлич. домкрат для подъёмки
пути, прибор для измерения стрел в кри-
волинейных участках ж. д. (хордостре-
ломер), путеизмерительная тележка, гид-
равлич. устр-во для вытаскивания косты-
лей из шпал, заменившее старинный кос-
тыльный лом (костыледёр), и др. меха-
низмы, а также машина непрерывного
действия для отвинчивания, смазки и за-
винчивания гаек клеммных и закладных
болтов рельсовых скреплений, рельсосва-
рочиая машина, станок для шлифовки
крестовин в пути после наплавки, внедре-
ние к-рых осуществлено в 80-е гг.
В 1961 на дороге введена тепловозная
тяга. Дорога явилась инициатором внед-
рения диспетчерского руководства поезд-
ной и грузовой работой. Предложенная на
ст. Бендеры технология работы стала ос-
новой для создания типового технол. про-
цесса работы участковых станций дорог
ж.-д. сети.
МОЛНИЕОТВОД, громоотво д,—
устройство для защите тяговых подстан-
ций, контактной сети, транспортных и др.
сооружений от прямых ударов молний.
М. состоит из молниеприёмника, зазем-
лителя и токоотводящих спусков, сое-
диняющих молииецриёмник с землёй.
В зоне защиты М. с достаточно высокой
вероятностью исключается поражение
объектов молнией. Размер защитной зоны
зависит от высоты, взаимного расположе-
ния, числа М. и т. д.
По типу молниеприёмника различают
стержневые и тросовые М. В устр-вах
электрич. тяги применяют стержневые
М. в виде мачт из ж.-б. труб. Иногда
их выполняют (выс. до 20 м) из дерева,
армированного стальным стержнем. Тро-
совые М. обычно используют на ЛЭП.
МОНАКО — пл. 1,9 км2, нас. св. 30 тыс.
чел. (1987). Ж. д. административно под-
чинена Национальному обществу франц,
ж. д. (Societe Nationale des Chemins de
Fer Frangais — SNCF). Протяжённость
ж. д. 1,7 км, колея 1435 мм. В основном
развиты пасс, перевозки (международ-
ный туризм). В локомотивном парке
электровозы.
МОНГОЛИЯ — пл. 1566,5 тыс. км2,
иас. 2048 тыс. чел. (1990). Первая узко-
колейная ж. д. дл. 42 км построена в 1938
от г. Улан-Батор до г. Налайха. Ж. д.
страны (Монголын Томор Зам — МТЗ)
имеют протяжённость 1807 км, колею
1520 мм; масса 1 м рельсов, уложенных
в путь, 50 кг; дерев, шпалы. В 1939 вве-
дена в эксплуатацию ширококолейная
ж. д. дл. 237 км от границы СССР до
г. Чойбалсан. Крупнейшая ж. д. Монго-
лии — трансмоигольская магистраль Су-
хэ-Батор — Улан-Батор — Дзамын-Уд
протяжённостью 1108 км. Наиболее гру-
зонапряжённая линия от границы России
до Улан-Батора оборудована релейной
полуавтоматич. блокировкой, а все стан-
ции и разъезды — электрич. централиза-
цией стрелок и сигналов. От траисмон-
гольской магистрали отходят ветки Дар-
хан — Шарын-Гол, Налайха — Хонгор.
Ж.-д. транспорт выполняет более 75%
общего грузооборота страны. Оси. гру-
зы: кам. уголь, мясопродукты, продукция
горнодобывающей пром-сти. В грузовых
перевозках высока доля импортных и экс-
портных грузов. В 1990 грузооборот сос-
тавил 5,1 млрд, т-км, объём грузовых пе-
ревозок — 14,5 млн. т; пассажирообо-
рот — 570 млн. пасс.-км, объём пасс, пе-
ревозок — 2,59 мли. чел. В локомотивном
парке тепловозы. Осн. направления раз-
вития: внедрение новых техн, средств
и прогрессивной технологии, реконструк-
ция пути, станций.
МОНОРЁЛЬСОВЫЙ ТРАНСПОРТ —
вид транспорта, в к-ром пассажирские
вагоны или грузовые вагонетки переме-
щаются по балке — монорельсу, установ-
ленному на опорах или эстакаде на
век-ром расстоянии над землёй или под
монорельсом. М. т. классифицируют по
ряду признаков: по компоновке — навес-
ной или подвесной транспорт; по конст-
рукции опорно-ходовой части подвижного
состава — с колёсной, пневматич., магн.
подвеской или иа скользящих опорах;
с электрич. приводом или с двигателем
внутр, сгорания с передачей вращения иа
опорные колёса; с воздушно-реактивным
Рис. 1. Монорельсовая дорога: а — навесной системы «Альвег» (Германия); б — подвес»
ной системы «Сафеже» (Франция).
двигателем; с линейным электрическим
приводом; с открытой или закрытой
ходовой направляющей, установленной
симметрично или несимметрично относи-
тельно опор.
Создание первых монорельсовых дорог
относится к нач. 19 в. Первая в России
грузовая монорельсовая дорога с конной
тягой построена в 1820 под Москвой
(с. Мечково) механиком И. К. Эльмано-
вым. К нач. 20 в. было разработано и
создано ок. 20 в осн. экспериментальных
систем М. т. К ним относятся дороги
М. т. в Тунисе (1883) протяжённостью
96 км; в США (1886) длиной 1,6 км;
Ирландии (1888) протяжённостью 15,6 км.
В 1889 под С.-Петербургом в Гатчине
была проложена первая электрифицир.
дорога на монорельсе (проект инж.
И. В. Романова). Одиако М. т. широ-
кого распространения в России не полу-
чил. В Зап. Европе строились небольшие
участки таких дорог. Старейшей из них
является дорога длиной 15 км, построен-
ная в 1902 в Вуппертале (Германия).
В нач. 30-х гг. 20 в. оригинальную систе-
му М. т. предложил инж. С. С. Вальд-
нер, по проекту к-рого в 1935 иа ст. Се-
верянин (ныне на терр. Москвы) создан
и испытан опытный участок дороги.
Позднее нек-рые конструктивные реше-
ния, впервые применённые в этой доро-
ге, были использованы в системах, пост-
роенных за рубежом в 1950—65. В 1957—
1970 в США, Японии, ФРГ, Франции,
Швейцарии, Канаде, Италии построено
ок. 30 монорельсовых дорог (в оси. для
эксперим. целей или для обслуживания
выставок). В 1957 в Фюллингтоке (Гер-
мания) построена монорельсовая дорога
типа «Альвег» — система навесного типа.
Во Франции с 1960 эксплуатируется уча-
сток подвесной дороги «Сафеже» про-
тяжённостью 2 км с ходовой направляю-
щей закрытого типа (рис. 1). В 1964 сда-
на в эксплуатацию навесная дорога То-
кио — Ханеда (Япония) протяжённостью
15 км. В 1979 на междунар. выставке
в Гамбурге (Германия) продемонстри-
рован вагон М. т. с эл.-магн. подвешива-
нием и линейным электрическим приво-
дом. Разрабатываются проекты моно-
рельсовых дорог (систем «Альвег» и «Са-
феже») для пасс, перевозок в крупных
пром, центрах России, Украины и др.
государств (дорога от Гидропарка к бе-
регу Днепра в Киеве, дорога в грузин-
ском городе Рустави и др.).
В совр. системах М. т. используются
разл. конструктивные решения. В ваго-
нах с колёсной подвеской тележки имеют-
ся вертик. опорные и горизонтальные
стабилизирующие колёса, располож. внут-
ри или снаружи ходовой направляющей
(системы «Сафеже» или «Альвег»). В сис-
темах с пневматич. подвешиванием при
237
МОНТАЖНАЯ
огранич. скоростях движения обычно при-
меняют опоры скольжения. Контакт меж-
ду направляющей и ходовой частью иск-
лючается также при магнитном подвесе.
В приводе подвижного состава М. т.
широко применяется электрич. двига-
тель с передачей тягового усилия на вер-
тик. (опорные) колёса, а в случае необ-
ходимости и на горизонтальные (стабили-
зирующие) колёса. При бесконтактном
опирании и стабилизации ходовой части,
а также в системах с опорами скольже-
ния более целесообразным является ли-
нейный электрич. привод или воздушно-
реактивный двигатель (системы «Транс-
рапид» в Германии, «Аэротрейн» во
Франции). Ходовая направляющая в виде
балки обычно располагается на опорных
колоннах, установленных с интервалом
20—50 м. Ходовая балка открытого ти-
па (в системах «Альвег», «Трансрапид»)
оснащена направляющими, находящими-
ся на её наружных сторонах, и «охваты-
вается» опорно-стабилизирующими эле-
ментами ходовой части подвижного сос-
тава (рис. 2). Ходовая балка закрытого
типа имеет коробчатое сечение, направ-
ляющие находятся внутри, что обеспе-
Рис. 2. Схема ходовой части монорельсо-
вой дороги «Альвег»: 1 — ходовая балка;
2 — несущее колесо; 3 — направляющее
колесо; 4 — стабилизирующее колесо.
чивает защиту от внеш, воздействия как
самих направляющих, так и опорно-хо-
довой части подвижного состава (система
«Сафеже»).
Наиболее оптимально создание ли-
ний М. т. в системах гор. транспорта, где
они предиазиачаются для перевозки гру-
зов и пассажиров (до 25 тыс. в 1 ч) со
скоростью до 60 км/ч, а также для об-
служивания санаторно-курортных и
пром, зон с огранич. пассажиропотоками
и скоростями сообщения при повыш. эко-
логия. требованиях (отсутствие шума,
загрязнения окружающей среды); в ка-
честве пригородного транспорта для свя-
зи с аэропортами, пром, зонами, города-
ми-спутииками и зонами отдыха со ско-
ростями движения до 150 км/ч и пасса-
жиропотоками св. 100 млн. пассажиров
в 1 ч и в качестве междугородного транс-
порта при расстоянии до неск. сотен ки-
лометров со скоростями движения до
500 км/ч. Вместимость вагонов И. т.
60—200 чел. Грузовой М. т. применяют
на пром, пр-тиях как средство цехового
и межцехового транспорта, а также для
межзаводских связей. Грузоподъёмность
вагонеток 0,5—2 т (реже 5 т), скорость
перемещения 2—4 км/ч. Применение
грузового М. т. наиболее эффективно при
циклич. режимах работы и необходимости
перемещения грузов на расстояния до
1,5 км.
Системы М. т. благодаря способности
развивать относительно высокие скорости,
безопасности движения, возможности со-
общения по кратчайшему расстоянию,
независимости пути от ландшафта и ус-
ловий планировки, сравнительно малой
металлоёмкости и высокой энергетич.
экономичности, возможности полной ав-
томатизации применяются в линиях
высокоскоростного наземного транс-
порта .
Лит.: Михайлов А. С., Монорель-
совые дороги и возможности их применения
в городском и пригородном сообщении, М.,
1971; М а н а с а р я н Г. Г., Монорельсовый
транспорт, Ер., 1976.
А. Н. Гуськов, IO. Д. Соколов,
МОНТАЖНАЯ автомотриса —
применяется при монтаже контактной
сети с ж.-д. пути. М. а. оснащена подъём-
но-поворотной монтажной площадкой с
управляемым из кабины гидравлич. при-
водом подъёма и опускания площадки
(см. рис.). Рабочие площадки обычно
имеют размеры 12,5 X 2; 4,7 X 2;
4,5 X 1,5 м и высоту подъёма соответ-
ственно 7,6; 9,6; 6,9 м, наибольший вы-
лет поворотной части от оси пути 4; 4;
5,85 м, угол поворота 90; 90; 180°. М. а.
оборудуются подъёмной стрелой или кра-
новой установкой грузоподъёмностью 1
и 3 т. Допускаемая нагрузка на монтаж-
ную площадку при наибольшем вылете
стрелы 5 кН. Трансп. скорость М.а.до
100 км/ч. Для подключения электрифи-
цир. иистр-та М. а. осиащеиы генерато-
ром перем, тока на напряж. 400 В мощн.
50 кВт.
МОНТАЖНАЯ ВЫШКА — применяет-
ся при электрификации ж. д., стр-ве
воздушных линий электропередачи, обще-
строит. монтажных работах. Оборудова-
ние М. в. монтируется либо на автомо-
биле высокой проходимости (работы про-
изводятся со стороны поля и не требуют
закрытия перегона), либо на самоходной
4-осной ж.-д. платформе (работы произ-
водят с пути, на станциях и перегонах,
обычно в «окно»). М. в. на базе автомо-
биля имеет сочленённую стрелу, на конце
к-рой расположены две монтажные люль-
ки. Управление стрелой осуществляется
от гидронасосов, приводимых в действие
двигателем автомобиля. Грузоподъём-
ность монтажных люлек — 400 кг, кра-
нового оборудования (на автомобильной
М. в.) — до 2 т; высота подъёма люлек —
17,8 м, кранового оборудования — 6,5 м;
макс, вылет стрелы до оси монтажных
люлек — 15,25 м, до оси крюка — 5,8 м;
скорость подъёма люлек — 20 м/мин.
Стрела может поворачиваться на 360°
в плане.
МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРО-
ГА — пролегает по территории Москов-
ской, Смоленской, Калужской, Туль-
ской, Рязанской, Орловской, Курской,
Брянской, по части территории Влади-
мирской, Пензенской областей, а также
по Черниговской и Сумской областям
Украины, по территории Мордовии. До-
рога образована в 1959 в результате
объединения неск. ж. д. (Московско-
Рязанской, Московско-Курско-Донбас-
ской, Московско-Окружной, Калинин-
ской, Московско-Киевской и Северной).
Управление дороги в Москве. Эксплуа-
тац. длина дороги (1990)—'9281 км,
в т. ч. электрифицир. 4311 км. Дорога
граничит с Октябрьской, Белорусской,
Юго-Западной, Южной, Юго-Восточной,
Куйбышевской, Горьковской, Северной
ж. д. В состав М. ж. д. к кои. 1991 вхо-
дило 13 отделений, Дирекция междуна-
родных и туристских перевозок, св. 300
хозрасчётных предприятий (депо, стан-
ции, дистанции и др.). Осн. узловые
станции: Московский ж.-д. узел с пасс.,
техн., грузовыми и сортировочными стан-
циями; узловые станции на пересечении
Большой Московской Окружной желез-
ной дороги (БМО) с радиальными на-
238
МОСКОВСКАЯ
Осугз
.Владимирский,-'
Дурово
МОСКОВСКАЯ
железная дорога
) ‘^-'дмитром
( Повап0 ''"'Икша
Сошно
-ст. Кглинин\^у^~^
Плеханове .
Фаянсовая
Рб'славль
узловая 1
Мичуринск
^Закопытье
Липецк :
Тамбов
Колпны
Новгород-
2
Рыльск
Воронеж
Гогня
СухиНИЧИ
Тупик
Дорогобуж
'/Орехово-Зуево
Куровская
Воскресенск
^Рязановка
Касимов
Зарайск
Ефремов
Верховье
{Елец
КустаревкаЪ-'
Павелец-Тульский
з _ Ряжск И
Морсово
Волово
Вя3ьМаСЙе^ _
Столбовая
ерпухов
? Тихонова
Пустынь
Завозная ч?
правлениями, в т. ч. крупнейшие сорти-
ровочные ст. Орехово-Зуево и Бекасово,
а также ж.-д. узлы Тула, Орёл, Курск,
Узловая, Ожерелье, Рыбное, Брянск,
Сухиничи, Вязьма, Смоленск, Унеча,
Льгов, Калуга, Фаянсовая, Ряжск, Па-
велец-Тульский.
Старейшие на сети ж. д. России участки
построены в 60—90-е гг. 19 в. В 1861
открылось движение на однопутном участ-
ке Москва — Петушки, в 1862 — между
Москвой и Загорском. В 1862—65 про-
ложен путь на Рязань, в 1866—68 — на
Курск (линия Серпухов — Тула —
Орёл), в 1870 — на Александров от За-
горска и иа Смоленск через Можайск.
В 18» ж.-д. линия связала Москву
с Брянском и Калугой. В 1900 построена
линия на Савёлово, в 1901 — на Шахов-
скую, в 1912 — на Черусти. Развитие
ж.-д. сети в центр, р-не продолжилось
прокладкой линии Брянск — Вязьма и
стр-вам БМО (в 60-е гг.). Электрифика-
ция на М. ж. д.началась на участке Моск-
ва — Мытищи в 1929, затем на элект-
рич. тягу были переведены участки от
Мытищ иа Шёлково и Софрино.
Железнодорожники М. ж. д., особен-
но Московского узла, внесли значитель-
ный вклад в индустриализацию страны,
активно участвуя в реконструкции и мо-
дернизации ж.-д. транспорта, стали ини-
циаторами мн. полезных начинаний (уве-
личение пробега локомотива за счёт
форсировки котла паровоза, метод коль-
цевой езды и др.). В депо Москва-Сор-
тировочная в 30-е гг. начала работать
первая жешцииа-машииист 3. П. Троиц-
кая. Передовые методы труда внедрялись
на мн. станциях (в 1936 на ст. Лкюлино-
Сортировочная была создана первая ме-
ханизир. сортировочная горка).
Александров
Х^ТгБельково ^^с/владимир
Аб Петушки
21 Черусти
Ушинский } 1
Казановка^У > Ряжск!
Цифрами обозначены:
Мордовия
Пензенская обл.
Сокращения:
-Жилёво
-Люберцы
-Михнево
Ож.-Ожерелье
Оз. -Озёры
Во время Великой Отечеств, войны
моек, железнодорожники оказали боль-
шую помощь фронту. При подготовке
контрнаступления под Москвой осенью
1941 в районы сосредоточения войск было
подвезено св. 333 тыс. вагонов. К началу
оборонит, боёв под Москвой для базиро-
вания войск использовались участки Мос-
ковско-Киевской, Московско-Ку рекой,
Московско-Донбасской ж. д. Для обес-
печения стратегия, операции в р-не Курс-
кой дуги в марте — августе 1943 фронтам,
участвовавшим в этом сражении, было
доставлено 3177 эшелонов с войсками и
2543 поезда с материальными ресурсами,
использовано 540 тыс. вагонов.
В послевоенные годы были полностью
восстановлены разрушенные линии, за-
ново построены вокзалы в Смоленске,
Брянске, Орле, Курске; внедрялись но-
вые техн, средства. В 1947 на дороге
прошли испытания тепловозы серии ТЭ;
в 1949 впервые на сети на станции Моск-
ва-Курская была введена маршрутно-ре-
лейная централизация.
В 1947 прошли структурные преобразо-
вания (создай Центральный ж.-д. округ
в составе Московско-Курской, Москов-
ско-Донбасской, Московско-Рязанской,
Московско-Киевской, Московско-Окруж-
ной и Северной ж. д.), что обеспечило
лучшую координацию работы и послужи-
ло предпосылкой к организации единой
ж. д. в 1959. В её состав были включены
также Московские отделения Северной,
Калининской, Московско-Киевской и За-
падной дорог. В 1961 к дороге была
присоединена вся Калининская ж. д.,
за исключением Великолукского и Ржев-
ского отделений. Объединение способст-
вовало централизации управления, улуч-
шению техи. оснащённости.
В 50—60-е гг. на ряде участков М. ж. д.
значительно возросла грузонапряжён-
ность, к-рая достигла в 1958 10 млн. т-км
(в 2 раза больше, чем в 1940). Выполне-
нию большого объёма перевозок способ-
ствовало появление многоосных вагонов-
транспортёров грузоподъёмностью 180—
230 т, рефрижераторных поездов. На
участке Москва — Ожерелье прошли ис-
пытания вождения грузовых поездов
электровозом ВЛ22 мощн. 2400 кВт.
В 70—80-е гг. в реконструкцию дороги,
иа замену подвижного состава вложено
более 2,5 млрд, руб., что позволило зна-
чительно обновить основные производств,
фонды. Развитие Московского ж.-д. уз-
ла осуществлялось на основе комплекс-
ной схемы развития транспорта в Моск-
ве и Московской обл. В сер. 80-х гг.
сооружены крупнейшие в стране сортиро-
вочные комплексы на ст. Орехово-Зуе-
во и ст. Бекасово, уложены дополнит,
главные пути на головных и радиальных
участках Рижского, Казанского, Киев-
ского и Павелецкого направлений, пост-
роен Савёловско-Смоленский диаметр,
реконструированы пассажирские ст.
Москва-Казанская, Москва-Киевская,
Москва-Павелецкая. Реконструированы и
капитально отремонтированы Киевский,
Ярославский, Белорусский, Павелецкий,
Савёловский и Казанский вокзалы. Вы-
полнены работы по удлинению путей иа
70 станциях, увеличена длина 350 высо-
ких платформ, что позволило пустить
удлинённые поезда. На скоростных на-
правлениях дороги (в т. ч. Ленинград-
ском и Южном) уложен бесстыковой путь,
главные пути поставлены на ж.-б. основа-
ния. В распоряжении дистанций пути на-
ходятся путевые машины ВПР-1200,
ВПРС-500 и моторные гайковёрты, поз-
воляющие механизировать трудоёмкие
работы при ремонте и текущем содержа-
нии пути.
На дороге совершенствовалась пере-
возочная работа на основе эффективного
использования трансп. средств, повыше-
ния производительности труда. Полу-
чил распространение опыт работников
ст. Люблино-Сортировочная, к-рые доби-
лись значит, сокращения простоя тран-
зитных вагонов под разгрузкой.
В нач. 90-х гг. протяжённость участ-
ков, оснащённых автоблокировкой, полу-
автоматич. блокировкой и диспетчерской
централизацией, составила 8882 км, бо-
лее 21 375 стрелочных переводов было
включено в электрич. централизацию уп-
равления стрелками и сигналами, авто-
матич. локомотивной сигнализацией и ав-
тостопами оснащено 7247 км, автомати-
зированы все тяговые подстанции элек-
трифицир. линий и более половины из
них переведено на телеуправление. На
дороге создан первый иа ж.-д. транспор-
те страны Информационно-вычислит.
центр. На базе разветвлённой сети вычис-
лительных комплексов на сортировочных
и грузовых станциях действуют АСУ
перевозочным процессом, автоматизир.
продажей билетов и бронированием мест
иа пасс, поезда (АСУ «Экспресс-2») и
др. Все технол. процессы при ремонте
подвижного состава и др. техн, средств
осуществляются на автоматич. и полуав-
томатич. поточно-конвейерных линиях,
механизир. и автоматизир. рабочих мес-
тах, с использованием крупноагрегатных
методов ремонта, сетевых графиков уп-
равления производств, процессами и т. п.
На дороге были выдвинуты инициати-
вы, получившие распространение на др.
239
МОСКОВСКАЯ
дорогах сети: по вождению тяжеловесных
поездов, по обращению длинносоставных
пасс, удлинённых пригородных и даль-
них поездов и др. На М. ж. д. успешно
осваиваются контейнерные перевозки.
В 80-е гг. созданы грузовые комплексы
для переработки грузов и контейнеров на
ст. Москва-Товарная Смоленская, Моск-
ва-Товарная Павелецкая, Москва-То-
варная Киевская, Москва-Товарная
Курская. Московский узел является од-
ним из крупнейших в мире, включает две
кольцевые линии (большое и малое коль-
цо). Протяжённость главных путей диа-
метральных линий составляет св. 3 тыс.
км. В кон. 80-х гг. М. ж. д. занимала
первое место на сети дорог страны по
пасс, перевозкам, ежегодно перевозила
ок. 1,5 млрд, пассажиров (примерно
*/з от общей перевозки пассажиров всем
ж.-д. транспортом).
( Дорога награждена орденом Ленина
Лит.: Парамонов Д. И., Очерки
технического развития Московско-Рязанской
железной дороги, М., 1958; Все дороги ведут
в Москву. О прошлом и настояшем Москов-
ской железной дороги, М., 1971; П а р и-
стый И. Л., Черепашеиец Р. Г.»
Вождение поездов повышенного веса н дли-
ны. Опыт Московской железной дороги,
М., 1983.
МОСКОВСКАЯ ОКРУЖНАЯ ЖЕЛЁЗ-
НАЯ ДОР <ЗГА — кольцевая ж. д. вокруг
Москвы, Московско-Окружное отд. Мос-
ковской железной дороги (с 1959), пост-
роена в 1903 — 08 для обеспечения связи
между товарными станциями, располож.
на пересечении с радиальными линиями.
Дорога снабжает пр-тия города продо-
вольствием, топливом, строит, материа-
лами, сырьём, вывозит готовую продук-
цию. Общая дл. дороги (1991) 145 км (с
примыкающими ветками). Первоначаль-
ная протяжённость путей составляла
54 км, на дороге было 14 станций, 2 ос-
тановочных пункта, телеграфный пост.
Станции были спроектированы под рук.
А. Н. Померанцева. Дорога перевозила
не только грузы, но и пассажиров, к ус-
лугам к-рых были предоставлены благо-
устроенные вокзалы (ст. Владыкино, Во-
робьёвы Горы, Петровско-Разумовская,
Братцево, Серебряный Бор, Лихоборы).
На дороге были и техн, здания: депо, во-
донапорные башни, кузницы и др. Кольцо
4 раза пересекает р. Москву. Ж.-д. мос-
ты относятся к числу лучших искусств,
сооружений ж.-д. стр-ва в России.
М. о. ж. д. в своё время являлась уни-
кальной трансп. развязкой, не имевшей
аналогов в практике дорожного стр-ва.
МОСКОВСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТ-
НЫЙ ЗАвОд. Осн. в 1868 как Главные
вагонные мастерские Московско-Курской
ж. д. (казённые), указанное назв. с 1929.
В 30-е гг. здесь разработаны система
смазки вагонных букс, межвагониое элек-
тросоединение, автосцепка. В 1941 з-д
был частично эвакуирован в г. Красно-
уфимск. В 1941—45 выпускал снаряды,
детали к «Катюшам», бронепоезда, сани-
тарные и банно-прачечные поезда. В пер-
вые послевоенные годы на з-де освоен
поточный метод ремонта. К нач. 1992
з-д ремонтировал пасс, вагоны, формиро-
вал вагонные колёсные пары, изготовлял
запасные части.
Лит.: Имени Войтовича, М., 1969.
МОСКОВСКИМ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ПРОЁКТНО ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЙ ин-
ститут, Мосгипротран с,—
головной ин-т отрасли по разработке
крупных комплексных проектов стр-ва
новых ж. д., вторых путей, ж.-д. узлов
и станций, вокзалов, объектов локомотив-
ного и вагонного хозяйств, устройств
водо-, тепло-, электроснабжения, кана-
лизации, электрификации, связи и СЦБ.
Осн. в 1931 как Московская экспедиция
ж.-д. изысканий, с 1935 — Моск, отделе-
ние Союзтраиспроекта, указанное назв.
с 1951. В ин-т входят отделы изысканий
и проектирования ж.-д. станций и узлов,
инж. геологии, искусств, сооружений,
водоснабжения и канализации, аэрофото-
съёмки, электрификации и энергоснаб-
жения, СЦБ и связи, зарубежных работ,
архитектурно-строит. мастерская и др.
По проектам ин-та проложено и рекон-
струировано более 20 тыс. км ж.-д. пути,
при этом построено и переустроено более
130 узлов и крупных станций, возведено
ок. 7500 мостов (среди них 120 крупных,
напр. через р. Сож у Гомеля, р. Сейм
у Льгова, р, Дон у Ростова) и водопро-
пускных труб, 65 зданий вокзалов (в Со-
чи, Днепропетровске, Севастополе, Крас-
нодаре, Харькове, Орле, Смоленске, Ви-
тебске, Ярославле, Ниж. Новгороде, Ря-
зани и др. крупных городах), мн. граж-
данских зданий (напр., в Москве высот-
ное здание « Минтрансстроя», магазин
«Детский мир», стадион «Локомотив»),
станции Моск, метрополитена Новосло-
бодская, Автозаводская, Университет,
Маяковская, Китай-город. При техн,
содействии и по проектам ин-та в 15 за-
рубежных странах построено и реконст-
руировано более 2 тыс. км ж.-д. линий
и ок. 1 тыс. км автомобильных дорог и
др. трансп. объекты. В ин-те действует
система автоматизир. проектирования и
управления произ-вом (АСУ Мосгипро-
транс). В ин-те впервые в стране разра-
ботаны и внедрены конструкции жёстких
поперечин контактной сети, используе-
мых для установки осветит, приборов,
прожекторные порталы и мачты выс. до
45 м. По разработкам ин-та на крупных
трансп. стройках впервые на ж.-д. транс-
порте внедрены диспетчеризация и теле-
механизация системы нетягового элек-
троснабжения, позволяющие существен-
но повысить надёжность её эксплуатапии
и оперативность управления. В ин-те
разработано и осуществлено внедрение
в стр-во гидромеханизир. и буровзрыв-
ной технологии произ-ва работ. Прове-
дены исследования по применению пред-
варительно-напряжённых пролётных
строений мостов, возводимых в северной
климатич. зоне, полых свай-оболочек,
болто-сварных пролётных строений, ар-
моцементной кровли, восьмигранных
ж.-б. свай, конструкций из алюминиевых
сплавов, буроопускных ж.-б. столбов
диам. 80 см для устр-ва опор мостов (внед-
рены иа БАМ), разработан проект уни-
фицир. крупногабаритных бетонных бло-
ков опор мостов. Ин-т награждён орде-
ном Трудового Красного Знамени (1981).
Лит.: Соболев П. В., Мосгипротран-
су — 50 лет, «Транспортное строительство»,
1981, № 12.
МОСКОВСКИЙ ЗАВбД МАШЙН И
ПРИБОРОВ для железнодо-
рожного транспорта. Осн. в
1915 как Военио-артиллерийский з-д,
с 1918 — З-д Всеобщей электротехнич.
компании, с 1921 — Московский гос. тор-
мозной з-д, с 1975 — Московский з-д
«Траисмаш», указанное назв. с 1976.
В годы первых пятилеток начались рекон-
струкция и техн, перевооружение з-да.
Во время Великой Отечеств, войны з-д
освоил оборонную продукцию. В годы
первых послевоенных пятилеток присту-
пил к выпуску новых систем автоматич.
тормозов в др. приборов пневматич. и
тормозного оборудования. В 1951 на
з-де создано спец, конструкторское бюро
тормозостроения, к-рое разрабатывает
конструкции всех изделий з-да. К нач.
1992 з-д выпускал пневматич. и электро-
пневматич. оборудование для автотор-
мозных систем и систем безопасности под-
вижного состава магистральных ж. д. и
метрополитена.
Лит.: Смирнов С., Изобретатели
тормозов, М., 1950; Завод на Лесной. (Очер-
ки истории Московского тормозного заво-
да), М„ 1971.
МОСКОВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕ-
НЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА (МИИТ). Осн. в 1896
как Моск, инженерное училище (МИУ),
в 1913 преобразовано в Моск, ин-т инже-
неров путей сообщения (МИИПС); в
1924 объединён с Высшими техн, курсами
НКПС под указанным назв.; в 1930
реорганизован с выделением Моск, авто-
дорожного ин-та, Моск, электромеханич.
ии-та инженеров ж.-д. транспорта
(МЭМИИТ), водного факультета (во-
шёл в состав Ленингр. ии-та инженеров
водного транспорта), эксплуатац. и
строит, факультетов, на базе к-рых соз-
даны два самостоят. вуза; в 1933 вновь
объединены эксплуатац. и строит, фа-
культеты, они слились с транспортно-
экон. ин-том под указанным назв.; в 1948
инженерио-экон. факультет выделен в
самостоят. транспортно-экон, ин-т
(МТЭИ); в 1954 объединён с МЭМИИТ,
а в 1958 — с МТЭИ; с 1993 наз. Моск.
Гос. университет путей сообщения
(МГУПС). Первым директором МИУ был
Ф. Е. Максименко.
В числе первых преподавателей МИУ
были известные учёные: Л. Д. Проскуря-
ков, С. А. Чаплыгин, Д. Ф. Егоров,
И. А. Каблуков, П. Н. Лебедев и др.
В 1899—1901 в МИУ учился М. Т. Ели-
заров, к-рый в 1917 стал наркомом путей
сообщения. Среди первых выпускников
МИИПС были впоследствии ставшие
известными учёными И. Г. Александ-
ров, Б. Н. Веденисов, В. В. Звонков,
С. В. Земблинов, Н. М. Митропольский
и др. В 1919 в ин-те организован один
из первых в стране рабочий факультет,
к-рый в 1921—28 окончило 1278 чел.
В кон. 20-х гг. на 4 факультетах ин-та
велась подготовка инженеров для ж.-д.,
водного и автомобильного транспорта.
В нач. 30-х гг. в МИИТ обучалось св.
9,5 тыс. студентов.
С первых лет создания МИУ вокруг
видных учёных формировались иауч.
школы, в т. ч. школа строит, механики
и мостов Проскурякова, ученики к-рого
П. А. Велихов и И. П. Прокофьев внес-
ли значит, вклад в развитие строит,
механики и воспитали плеяду известных
учёных (Г. А. Николаев, Е. О. Патон,
А. Ф. Смирнов, В. В. Болотин и др.).
В 1925 при МИИТ создан НИИ для ис-
следований в области транспорта. Дли-
тельное время на кафедре мостов МИИТ
работали Г. П. Передерий, Н. С. Стре-
лецкий. В 1939—49 кафедру «Станции
и узлы» возглавлял В. Н. Образцов, ка-
федру «Общий курс железных дорог» —
Веденисов, кафедру «Изыскания и
проектирование железных дорог» —
А. В. Горинов. Науч, школу экономики
транспорта и стр-ва возглавлял Т. С. Ха-
чатуров. В 30—40-е гг. на кафедре «Ло-
240
МОСКОВСКО-ВИНДАВО-РЫБИНСКАЯ
комотивы и локомотивное хозяйство»
под руководством С. П. Сыромятникова
заложены основы проектирования локо-
мотивов.
В годы Великой Отечеств, войны сотни
студентов и сотрудников ин-та добро-
вольцами ушли на фронт, ок. 300 —
в нар. ополчение, ок. 600 — иа строи-
тельство оборонит, укреплений. Студен-
ту В. В. Павлову и преподавателю
К. Я. Самсонову (участник штурма рейхс-
тага) присвоено звание Героя Сов. Сою-
за. На терр. ин-та сооружён (1970) ме-
мориал погибшим в Великую Отечеств,
войну. В 1941—43 ин-т работал в эвакуа-
ции (Новосибирск). В годы войны про-
должалась подготовка специалистов и
велась н.-и. работа, в частности под руко-
водством Образцова разработаны методы
трансп. обеспечения фронта и тыла, соз-
даны первые в мире приборы автоматич.
раскрытия парашютов (Веденисов,
В. А. Сокович). Под руководством Сы-
ромятникова создай паровоз 1-5-0, про-
ведена комплексная модернизация па-
ровозов серий Э и О.
В кон. 50-х гг. (ректор Ф. П. Кочнев)
ин-т стал одним из крупнейших вузов.
В 1992 в ин-те обучалось св. 12 тыс. сту-
дентов на дневных факультетах (ж.-д.
автоматики, телемеханики и связи; уп-
равления процессами перевозок; стр-ва
ж. д.; мостов и тоннелей; пром, и граж-
данского стр-ва; инженерно-экономиче-
ский; электрификации ж. д.; механич.;
механико-технол.; техн, кибернетики) и
на вечернем факультете. Довузовская
подготовка проводится на подготовит, от-
делении, вечерних и заочных подготовит,
курсах, в физико-матем. школе и в ли-
цее. В ии-те работают факультет повыше-
ния квалификации преподавателей траисп.
вузов, спец, факультет по переподготов-
ке инженеров по специальности «Повыше-
ние надёжности и износостойкости ма-
шин». На 63 кафедрах работают ок.
1,1 тыс. преподавателей, в т. ч. 154 док-
тора и проф., св. 600 каид. наук и доцен-
тов, среди иих 26 акад, и чл.-корр. Ака-
демии транспорта Российской Федера-
ции, 11 заслуж. деятелей науки и тех-
ники и заслуж. деятелей науки РСФСР.
В ин-те организован отраслевой центр
подготовки кадров высшей квалифика-
ции, объединяющий докторантуру и ас-
пирантуру, ин-ту предоставлено право
принимать к защите кандидатские и док-
торские диссертации.
МИИТ — ведущий вуз страны, один
из пяти крупнейших вузов Москвы, го-
товит специалистов для ж.-д. транспорта
и др. отраслей нар. х-ва страны по 24
специальностям. Со дня основания в
ин-те подготовлено св. 103 тыс. специа-
листов. В ин-те работает Международный
центр, обеспечивающий все формы обу-
чения специалистов для зарубежных
стран (в т. ч. с 1991 иа коммерч, основе).
С 1946 в МИИТ подготовлены св. 2000
инженеров, канд. и докторов наук из за-
рубежных стран. Выпускники ин-та ра-
ботают более чем в 50 странах мира.
В 1992 в ии-те обучалось ок. 400 иност-
ранных студентов, аспирантов и стажё-
ров.
В МИИТ ведётся н.-и. работа в 22 от-
раслевых лабораториях, функциональных
отделах, вычислит, центре, студенческом
творческом объединении. Осн. направле-
ния иауч. работы — создание системы уп-
равления обеспечением безопасности дви-
жения поездов; разработка выеокоэффек-
тивного подвижного состава, устр-в энер-
0 16 Железнодорожный транспорт
госнабжения, систем их техн, обслужива-
ния и ремонта; создание новых и совер-
шенствование существующих конструк-
ций пути, искусств, сооружений и зданий;
разработка новых методов проектирова-
ния, стр-ва и эксплуатации пост,
устройств ж.-д. транспорта: совершенст-
вование планирования, управления и
повышение эффективности работы транс-
порта и трансп. стр-ва; создание систем,
устр-в и программного обеспечения для
автоматич. управления транспортно-тех-
нол. процессами. Издаются Труды ин-
ститута (с 1926), многотиражная газета
«Инженер транспорта» (с 1924).
Ин-т награждён орденами Ленина
(1946), Трудового Красного Знамени
(1945).
Лит.: Московский институт инженеров
железнодорожного транспорта, под ред.
И. В. Белова, М., 1985.
Г. А. Минин, В. И. Апатцев.
МОСКОВСКИЙ ЛОКОМОТИВОРЕ-
МОНТНЫЙ ЗАВбД. Оси. в 1901 как
Перовские вагонные мастерские. В 1930
мастерские переименованы в Перовский
вагоноремонтный з-д, с 1955 он наз. Пе-
ровским з-дом по ремонту электропод-
вижного состава; указанное назв. с 1963.
В 1938 на з-де начат ремонт электросек-
ций, в 1946 — электровозов. В годы Ве-
ликой Отечеств, войны з-д изготовлял
оборонную продукцию. В 70-х гг. рекон-
струирован и технически перевооружён.
К иач. 1992 з-д ремонтировал электро-
поезда ЭР1, ЭР2, ЭР22, электровозы ВЛ8,
ВЛ23, изготовлял запасные части и пр.
Лит.: Ханжив В. В., От тех далеких
огней, М., 1972.
МОСКОВСКИЙ МЕХАНЙЧЕСКИЙ
ЗАВбД «Красный путь». Осн.
в 1862 как механич. и чугунолитейный
з-д «Перенуд»; указанное назв. с 1922.
К нач. 1992 з-д выпускал спец, нестан-
дартное оборудование (механизир. линии
для изготовления запасных частей, дета-
лей стрелочных переводов, станки-авто-
маты и пр.), сложные запасные части
тепловозов.
МОСКОВСКИЙ ЭЛЕКТРО МЕХАНЙ-
ЧЕСКИЙ РЕМОНТНЫЙ ЗАВбД. Осн.
в 1934 как тяговые мастерские; указан-
ное назв. с 1935. В Великую Отечеств,
войну з-д кроме трансп. техники ремонти-
ровал гвардейские миномёты («Катюши»),
выпускал корпуса артиллерийских сна-
рядов и пр. К нач. 1992 з-д ремонтировал
и модернизировал тяговые электродви-
гатели и вспомогат. машины ЭНС, из-
готовлял запасные части.
МОСКбВСКО-БРЁСТСКАЯ ЖЕЛЯЗ-
НАЯ ДОРбГА — казённая ж. д., про-
ходившая по территории Московской,
Смоленской, Могилёвской, Минской,
Гродненской губ. России и связывавшая
Московский пром, р-н с западной гра-
ницей и западноевропейскими гос-вами.
Осн. линии: Москва — Брест (движе-
ние открыто в 1871), Лихославль —
Вязьма (1888), Брест — Жабинка (1896).
Протяжённость (1913) — 1075 вёрст
(в т. ч. 1044 — двухколейный путь).
В подвижном составе 469 паровозов,
6132 товарных и 580 пасс, вагонов. В ве-
дении дороги находились ж.-д. мастер-
ские в Москве и Минске. На дороге бы-
ло построено 698 искусств, сооружений,
в т. ч. 135 металлич. мостов; действовал
газовый з-д в Москве; в 18 училищах
и на электротехн. курсах велась подго-
товка рабочих кадров. В 1870—96 дорога
принадлежала акц. Об-ву М.-Б. ж. д.
(образовано при слиянии Московско-
го
Смоленской и Смоленско-Брестской
ж. д.). После выкупа в казну находилась
в ведении МПС; управление дороги
в Москве. В 1912 переименована в Алек-
сандровскую ж. д. (в честь императора
в связи со 100-летием Отечеств, войны
1812).
В 1-ю мировую войну по дороге пере-
возились боеприпасы, продовольотв. гру-
зы, воинские эшелоны, беженцы; велись
работы по прокладке запасных путей на
участке Москва — Минск; построены до-
полнит. ветви к эвакуац. пунктам у Ни-
колаевских казарм в Москве и к авиац.
мастерским на Ходынском поле; уложены
дополнит, обгонные пути на 29 проме-
жуточных станциях.
В мае 1918 дорога передана в ведение
НКПС. По состоянию иа нач. 1991 вхо-
дила в состав Белорусской железной
дороги.
МОСКбВСКО-ВИНДА ВО-Pb'l БИН-
СКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРбГА — част-
ная ж. д., построенная в 1870—1904.
Проходила по терр. Московской, Ярос-
лавской, Тверской, Смоленской, Псков-
ской, Новгородской, Петербургской, Ви-
тебской, Лифляндской, Курляндской
губ. Связывала Центр России, сев.-за-
падный и прибалтийский р-ны страны, а
также р-ны Сибири и Поволжья с неза-
мерзающим портом Балтийского моря —
Виндавой. Обеспечивала экспорт масла,
льна, хлеба, лесных и др. строит, мате-
риалов. Осн. линии: Рыбинск — Бологое
(движение открыто в 1870), Чудово —
Старая Русса (1878), Рыбинск — Псков
(1897), Сонково — Кашин (1898), Сон-
ково — Красный Холм (1899), Москва —
Виндава (1901), Царское Село —
Дно (1904), Новосокольники — Витебск
(1904). Протяжённость (1913) — 2475
вёрст (в т. ч. 29 — двухколейный путь).
В подвижном составе 411 паровозов,
11 490 товарных и 572 пасс, вагона.
На дороге построено 860 искусств, соору-
жений (в т. ч. 692 моста), 49 станций
I — IV классов, 13 разъездов, 8 остано-
вочных пунктов, 50 пунктов водоснабже-
ния (в т. ч. 8 — на артезианских скважи-
нах), ж.-д. мастерские (на ст. Великие
Луки, Ржев, Новосокольники), школы
(на ст. Великие Луки, Новосокольники,
Зилан, Ржев, Виндава), техн. ж.-д. учи-
лище в Великих Луках, больницы, биб-
лиотеки. В Москве построен Виидавский
(ныне Рижский) вокзал (1899, арх.
Ю. Ф. Дидерикс). В Виидаве оборудован
порт (построены элеватор, амбары, лед-
ник, механизир. пристани). Чистый до-
ход дороги — в пределах 8% от основ-
ного капитала (218,7 млн. руб. в 1913).
Дорога принадлежала акц. Об-ву
М.-В.-Р. ж. д. (устав утверждён в 1869;
до 1895 наз. Об-вом Рыбинско-Бологов-
ской ж. д., в 1895—97 — Об-вом Рыбин-
ской ж. д.); правление в Петербурге. До-
рогой руководили 2 управления: Петер-
бургское (Рыбинско-Псковская, Петер-
бурго-Витебская, Новгородская линии) и
Московское (линия Москва — Виндава).
В правление акц. об-ва наряду с пред-
ставителями аристократии и крупного
капитала входил учёный, видный орга-
низатор ж.-д. дела в России А. П. Боро-
дин. В 1914—18 для увеличения пропуск-
ной способности линий Петрогр. сети
построено 19 разъездов на участке Пет-
роград — Витебск, 4 — на участке Дно —
Псков (обеспечивал снабжением Сев.
фронт) и 12 — на линии Бологое — Дно;
проложены дополнит, пути на участках
Бологое — Псков, Чудово — Дно; пере-
МОСКОВСКО-КАЗАНСКАЯ
шита на широкую колею узкоколейка
Старая Русса — Новгород. В сент. 1918
дорога национализирована, передана
НКПС. По состоянию на иач. 1991 осн.
линии дороги входили в состав Прибал-
тийской, Северной и Октябрьской ж. д.
(см. соответствующие статьи).
Лит.: Очерк современного состояния и
деятельности за 1-е пятилетие Московско-
Виндаво-Рыбинской железной дороги (1901 —
1906), СПБ, 1906.
МОСКбВСКО-КАЗДНСКАЯ ЖЕЛЯЗ-
НАЯ ДОРбГА —• частная ж. д., пост-
роенная в 1864—1912. Проходила по терр.
Моск., Рязанской, Тамбовской, Пензен-
ской, Симбирской, Казанской губ. Свя-
зывала Центр России с восточными райо-
нами страны, с водными магистралями —
р. Окой и р. Волгой. Играла существ,
роль в экспорте хлеба и масла (от ст.
Батраки, Пенза, Сызрань, Тамбов) че-
рез Балтийские порты Ригу, Виндаву,
Либаву. Осн. линии: Москва — Рязань
(движение открыто в 1864), Рязань —
Казань (1894), Рузаевка —• Пенза (1895);
Рузаевка — Сызрань — Батраки, Ин-
за — Симбирск (1898); Кустарёвка — За-
м^тчино, Тимирязеве— Ниж. Новгород
(1903), Люберцы — Арзамас (1912). Про-
тяжённость (1913) — 2443 версты (в т. ч.
188 — двухколейный путь). В подвижном
составе 523 паровоза, 14 994 товарных и
536 пасс, вагонов. На дороге построены
станции, ж.-д. мастерские (в Москве,
Алатыре, Перово), депо (в Москве, Ря-
зани, Рузаевке, Сасове, Сызрани), 44 ме-
ханизир. элеватора (в т. ч. в Москве,
Коломне, Рязани), холодильный склад.
Возведено много искусств, сооружений,
в т. ч. первый в России совмещённый мост
через р. Оку у Коломны (верхний ярус —
для поездов, нижний — для гужевого
транспорта и пешеходов) в 1865 (проект
А. Е. Струве), крупнейший в Европе
мост через р. Волгу у Сызрани (1880,
проект Н. А. Белелюбского), мост через
Волгу у Свияжска (проект Белелюбско-
го, К. Я. Михайловского и В. И. Бе-
резина). В 1913 началось стр-во Казан-
ского вокзала в Москве (арх. А. В. Щу-
сев). На дороге работали два ж.-д. техи.
училища (в Москве и Рязани), телеграф-
ная школа, больницы (на ст. Москва,
Перово, Быково, Рязань и др.). Для
стр-ва пути рельсы поступали с Алапа-
евских горных з-дов. владельцы к-рых
имели половину акций. Дорога принад-
лежала акц. Об-ву М.-К. ж. д. (устав
утверждён в 1859, до 1863 наз. Об-вом
Московско-Саратовской ж. д., в 1863—
1891 — Об-вом Московско-Рязанской
ж. д.). Чистый доход — в пределах 9%
от основного капитала (218,1 мли. руб.
в 1913). Крупнейшими акционерами об-ва
были промышленники, представители
царской семьи, аристократии; правление
в Москве (пред. К. Ф. и Н. К. фон
Мекк): управление дороги в Москве.
В 1914—18 строились линии Казань —
Екатеринбург, Ниж. Новгород — Ко-
тельная, Арзамас — Шахраны; прокла-
дывались вторые пути на участке Руза-
евка — Инза. В сент. 1918 дорога на-
ционализирована, передана НКПС. По
состоянию на нач. 1991 оси. линии дороги
входили в состав Куйбышевской, Горь-
ковской, Московской, Свердловской ж. д.
Лит.: Краткий очерк развития сети Обще-
ства Московско-Казанской железной дороги,
М., 1913: Стальная магистраль Нечерно-
земья, Горький, 1983.
МОСКбВСКО-КЙЕВО-ВОРбН ЕЖ-
СКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРбГА — част-
ная ж. д., построенная в 1893—1912.
Проходила по территории Московской,
Калужской, Орловской, Курской, Воро-
нежской, Черниговской, Полтавской,
Харьковской, Киевской губ. Связывала
Центр России, Донецкий угольный бас-
сейн с юго-западными р-нами страны.
Играла существ, роль в экспорте хлеба
через Одессу. Осн. линии: Навля — Ко-
нотоп и Терешенская — Пироговка (дви-
жение открыто в 1893); Киев — Воронеж
(1890—94), Ичня — Золотоноша (1897),
Москва — Брянск — Львов (1899), Ки-
ев — Дарница — Полтава (1901); Кру-
ты — Ичня, Бахмач — Одесса (1912).
Протяжённость (1913) — 2529 вёрст (в
т. ч. 438 — двухколейный путь). В под-
вижном составе 630 паровозов, 17 358
товарных и 547 пасс, вагонов. На дороге
были построены станции, депо, вокзалы,
в т. ч. Брянский вокзал в Москве (иыне
Киевский), возведённый в 1913—17 (арх.
И. И. Рерберг при участии В. К. Олтар-
жевского; автор проекта перекрытия де-
баркадера В. Г. Шухов). Обслуживание
и ремонт подвижного состава осуществля-
лись в ж.-д. мастерских (в Коиотопе,
Москве, Брянске, Курске, Киеве, Во-
ронеже). Построены также элеваторы,
склады, пакгаузы (иа ст. Льгов, Воронеж,
Бахмач). На дороге работали 9 техн,
училищ, библиотеки, больнипы. Чи-
стый доход дороги — в пределах 10%
от основного капитала (224 мли. в
1913).
В 1914—17 построены линии Новобе-
лицы — Чернигов, Чернигов — Дарни-
ца, Новобелицы — Прилуки, к-рые сы-
грали важную роль в ходе l-й мировой
войны; проложены вторые пути на
линиях Москва. — Малоярославец —
Брянск — Навля. Дорога принадлежала
авд. Об-ву М.-К.-В. ж. д. (устав утверж-
дён в 1866); до 1891 наз. Об-вом Курско-
Киевской ж. д.; правление в Москве;
управление дороги в Курске. В янв.
1918 дорога национализирована, переда-
на НКПС. По состоянию иа нач. 1991
входила в состав Московской, Юго-Вос-
точной, Юго-Западной, Львовской и
Одесской ж. д. (см. соответствующие
статьи).
МОСКбВСКО-КУРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ
ДОРбГА — казённая ж. д., построен-
ная в 1866—68. Проходила по тер-
ритории Московской. Тульской, Орлов-
ской, Курской, Рязанской губ. Связы-
вала Центр России с юго-восточными
р-нами страны, способствовала разви-
тию с.-х. районов, доставке продуктов
с.-х. произ-ва в Москву. Осн. линии:
Москва — Серпухов (движение открыто
в 1866), Серпухов — Тула (1867), Ту-
ла — Курск (1868). Протяжённость
(1868) — 512 вёрст (одноколейный путь).
В мае 1864 издан указ о стр-ве линии Мо-
сква — Орёл, явившейся головным уча-
стком Южной ж. д., переименованной в
М.-К. ж. д. Строительство возглавлял
В. С. Семичев, в изысканиях участвова-
ли В. А. Панаев, Н. И. Антонов, В. Ф.
Голубев и др. На стр-ве кроме рабочих
были заняты военные (солдаты штраф-
ных батальонов). На дороге построены
неск. депо, 19 станций, оборудов. грузо-
выми платформами и складами, ж.-д.
мастерские, искусств, сооружения (боль-
шие мосты через р. Москву, р. Оку и
др.). Через неск. лет началась реконст-
рукция дороги с целью усиления земля-
ного полотна, замены лёгких рельсов,
подсыпки балласта, увеличения числа
станций и приближения их к населён-
ным пунктам. Дорога проходила по гус-
тонаселённой местности, и с её проклад-
кой было связано неск. сотен судебных
дел о неудовлетворении исков по отчуж-
дению земель. М.-К. ж. д., построенная
на гос. деньги, в 1871—93 принадлежала
акц. об-ву. В 1893—95 произошло её
объединение с Московско-Нижегородской
железной дорогой и с Муромской же-
лезной дорогой; образована казённая ж. д.
с управлением в Москве. Чистый доход—
в пределах 4,7% от основного капитала
(301,2 мли. руб. в 1913). В мае 1918 до-
рога национализирована и передана
НКПС. По состоянию на нач. 1991 осн.
линии дороги входили в состав Москов-
ской железной дороги.
Лит.: Верховский В. М., Краткий
исторический очерк начала н распростране-
ния железных дорог в России по 1897, СПБ,
1898; Путеводитель по Московско-Курской
железной дороге, М., 1905.
МОСКбВСКО-НИЖ ЕГО РбДС КАЯ
ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРбГА — казённая ж. д.,
построенная в 1858—62. Проходила по
территории Московской, Владимирской,
Нижегородской губ. Связывала Центр
России с Поволжьем и восточными р-на-
ми страны; играла важную роль в снаб-
жении Москвы с.-х. продуктами, а так-
же в доставке товаров на Нижегородскую
ярмарку. Осн. линии: Москва — Влади-
мир (движение открыто в 1861), Влади-
мир — Ниж. Новгород (1862). Протяжён-
ность (1862) — 410 вёрст (земляное по-
лотно отсыпалось под два пути, одноко-
лейный путь до 1875). Первые проекты
стр-ва Нижегородской ж. д. относятся
к 30-м гг. 19 в. Известно выступление
в печати Н. П. Щеглова с предложением
о прокладке ж. д. между Петербургом и
Ниж. Новгородом. Эту идею поддержи-
вали мн. прогрессивные деятели, в т. ч.
М. С. Волков, статью к-рого в защиту
ж.-д. транспорта в России предполагал
напечатать А. С. Пушкин в журнале «Сов-
ременник» (1836). Вопрос о прокладке
ж. д. был решён окончательно в 1857.
Концессию на стр-во получило Главное
общество Российских железных дорог,
к-рое исполнит, власть передала Гл.
центральному управлению, руководимо-
му франц- инж. К. Коллиньон. Практич.
работы велись под руководством рус. ин-
женеров, среди к-рых было немало вы-
пускников ин-та Корпуса инж. путей
сообщения (в т. ч. А. И. Дельвиг). При
прокладке трассы использовали данные,
полученные изыскателями при съёмке
на местности во время подготовки к
стр-ву шоссейного тракта Москва —- Ниж.
Новгород (в 1845). Строит, работы нача-
лись на участке Москва — Владимир
в мае 1858; на линии Владимир — Ниж.
Новгород к работам приступили весной
1859. На стр-во привлекались вольнона-
ёмные рабочие и по принудит, найму кре-
стьяне из прилегающих губерний. На до-
роге уложены первые рельсы, произве-
дённые казённым Камско-Воткинским
з-дом. Возведены искусств, сооружения,
в т. ч. Городишевский, Ковровский и Га»
личский мосты.
Построены 27 ж.-д. станций, депо,
вокзалы, шпалопропиточный з-д, ж.-д.
мастерские (наиболее технически осна-
щённые в Коврове), жилые дома для
служащих и рабочих; работали библиоте-
ки, больницы. Подготовка кадров велась
в училищах (в Коврове и Ниж. Новгоро-
де). Открытие движения состоялось на
всём протяжении дороги 1 авг. 1862, но
ещё в течение 2—3 лет продолжались ра-
боты по укреплению насыпей, усилению
242
МОСТОВАЯ
искусств, сооружений, развитию станций.
Начальником дороги в 1863—68 был
И. Ф. Кёниг. В 1878 были уложены вто-
рые пути на участке Москва — Владимир
(237 вёрст), в 1892 — до Ниж. Новгорода.
В 1888 в подвижном составе эксплуатиро-
вались 3623 товарных и 268 пасс, вагонов.
До 1894 дорога принадлежала Главному
об-ву ж. д. В 1893—95 М.-Н. ж. д. объ-
единена с Московско-Курской железной
дорогой и Муромской железной дорогой;
управление в Москве. Чистый доход —
в пределах 4,7% от основного капитала
(273 млн. руб. в 1900). В мае 1918 дорога
передана в ведение НКПС. По состоянию
иа нач. 1991 в составе Московской и Горь-
ковской ж. д. (см. соответствующие
статьи).
Лит.: Рерберг И. Ф., История эксплуа-
тации Московско-Нижегородской железной
дороги за первые XXV лет, М., 1887; X а-
лин А. А., Московско-Нижегородская же-
лезная дорога во второй пол. XIX в., «ИЗ»,
1984, т. 111; Стальная магистраль Не-
черноземья, Горький, 1983.
МОСКбВСКО-РЯЗАНСКАЯ ЖЕЛЯЗ-
НАЯ ДОРОГА — см. в ст. Московско-
Казанская железная дорога.
МОСКбВСКО-САРАТОВСКАЯ ЖЕ-
ЛЯЗНАЯ ДОРбГА — см. в ст. Москов-
ско-Казанская железная дорога.
МОСКбВСКО-ЯРОСЛАВСКАЯ ЖЕ-
ЛЯЗНАЯ ДОРбГА —см. в ст. Север-
ные железные дороги.
москОвско-ярослАвско-архАн-
ГЕЛЬСКАЯ ЖЕЛЯЗНАЯ ДОРб-
ГА— см. в ст. Северные железные до-
роги.
МОСТ МЕТРОПОЛИТЁНА, метро
мост — служит для прокладки рельсо-
вого пути линии метрополитена при пере-
сечении ею водных преград. Для выхода
пути из тоннеля перед мостом устраивают
наклонные участки, а затем продолжают
его по насыпи или эстакаде. Стр-во М. м.
экономически более выгодно, чем про-
кладка подводного ж.-д. тоииеля под
дном реки. М. м. рассчитывают на на-
грузку от поездов метрополитена (более
лёгкую, чем на ж.-д. мостах).
В нек-рых случаях сооружаются сов-
мещённые М. м., имеющие пути метро-
политена, обособленное полотно для про-
езда гор. транспорта и тротуары для пе-
шеходов. Такие мосты строятся по инди-
видуальным проектам и являются, как
правило, уникальными инж. сооруже-
ниями. В Москве на М. м. в Лужниках
в ниж. ярусе расположена станция мет-
рополитена, а верх, ярус используется
для автомобильного движения. На каж-
дом ярусе имеются пешеходные тротуа-
ры. Конструкция двухъярусного ароч-
ного моста выполнена из сборного железо-
бетона; дл. моста 198 м (речной пролёт),
с автодорожными эстакадами — 2030 м.
Ж.-б. совмещённый М. м. через Нагатин-
скую пойму и р. Москву расположен
иа одном уровне с автодорожной проез-
жей частью в верх, ярусе моста (см. рис.).
Мост протяжённостью 1190 м строился
на «сухом» месте. После его постройки
под ним было проложено новое спрям-
лённое русло р. Москвы. Мост через
р. Днепр в Киеве имеет протяжённость
938 м, речной пролёт 673 м. На правом
берегу расположена станция метрополи-
тена. Пути метрополитена находятся на
одном уровне посредине моста, а проезды
для автотранспорта — по бокам.
В. А. Алихашкин, Н. Н. Богданов.
МОСТОВАЯ ОПбРА — конструкция
моста, предназначенная для передачи
давления от пост, и врем, нагрузок с
пролётных строений на грунтовое осно-
вание. Опоры железнодорожных мостов
воспринимают вертик. нагрузки от самих
пролётных строений и движущегося по
Рис. 1. Основные элементы опоры железобетонного моста: 1 — подферменная плита;
2 — тело опоры; 3 — фундамент: ПР(УП) — уровень проезда; УМ В — уровень межен-
ных вод; УВВ — уровень высоких вод; ПФ — уровень заложения фундамента.
мосту подвижного состава, а также го-
ризонтальные нагрузки — от ветра, льда,
навала судов, торможения или силы тяги,
распора арочных ферм и т. д. Для обеспе-
чения движения подвижного состава
М. о. должны обладать достаточной проч-
ностью и устойчивостью, а их осадка,
крен или сдвиг не должны превышать до-
пустимых размеров, обеспечивая норм,
эксплуатацию моста. В совр. ж.-д. мос-
тостроении М. о.— сложная конструк-
ция, для изготовления элементов к-рой
используется гл. обр. монолитный и сбор-
ный железобетон тех же марок, что и для
пролётных строений. М. о. могут быть
массивными или облегчёнными, позволяю-
щими экономить материал и шире при-
менять сборные конструкции. Металлич.
М. о. сооружают сравнительно редко,
гл. обр. в путепроводах, особенно когда
они выполняются как единое целое с про-
лётными строениями. Дерев, опоры ис-
пользуют как временные до возведения
постоянных. Особую категорию состав-
ляют опоры разводных и наплавных мос-
тов. Конструкция опор разводных, мостов
рассчитана на возможность размещения
разводных механизмов, подклинивающих
устр-в, гидроприводов и т. д. Опоры
наплавных мостов представляют собой
плавучие металлич. или дерев, ящики
(понтоны или плашкоуты), удерживае-
мые по оси моста якорями.
По расположению различают промежу-
точные М. о. — быки и концевые или
береговые — устои моста. Оси. элемен-
ты М. о. (рис. 1) — подферменная плита,
тело опоры и фундамент (основание).
Подферм еиная плита (ого-
ловок — у быка) изготовляется монолит-
ной пли сборной из бетона или армирован-
ного железобетона; служит для восприя-
тия давления пролётных строений через
опорные части моста на промежуточных
опорах и непосредственно — на конце-
вых опорах. Размеры подферменных
плит определяются расположением опор-
ных частей, числом проложенных на
мосту ж.-д. путей, наличием полос для
проезда других трансп. средств, пеше-
ходных дорожек и т. п. Ниже подфер-
менной плиты располагается тело опоры,
через к-рое нагрузки передаются на фун-
дамент. Тело опоры может быть из
монолитного бетона или железобетона,
бутобетона (в устоях), сборным из ко-
робчатых ж.-б. блоков (рис. 2) с запол-
нением пустот в них бетоном, из ж.-б.
центрифугиров. труб (т. н. гибкие опоры
в виадуках под ж. д.). Бетонирование
монолитных М. о. производят с исполь-
зованием сборной опалубки, в т. ч. сколь-
зящей. Сборные блоки изготовляют на
производств, базах и доставляют к месту
стр-ва моста. В сейсмически опасных
р-нах в опорах применяют коробчатые
пустотелые блоки, к-рые при стр-ве за-
полняют монолитным бетоном, армируют
ненапрягаемыми стержнями или предва-
рительно напряжёнными элементами,
протянутыми через камеры. Соединяют
блоки клеем. Часто оказывается целесооб-
разным выполнять часть М. о., располож.
выше обреза фундамента, из телескопии,
оболочек, объединённых перемычками
в уровне высоких вод и ригелями — по-
верху. В путепроводах и эстакадах, не
подвергающихся воздействию воды и
льда, в конструкции опор используют
металлич. стойки. Фундаменты
опор ж.-д. мостов сооружают мелкого
и глубокого заложения в зависимости от
местных условий, грунтов и предполагае-
мой интенсивности движения. Для малых
мостов с опорами небольшой высоты или
16*
243
МОСТОВАЯ
Рис. 2. Опора моста
из сборных коробча-
тых блоков.
А-А
на малосжимаемых грунтах устраивают
фундаменты мелкого заложения (рис. 3).
При этом все внеш, воздействия (гори-
зонтальные и вертикальные силы и мо-
менты) передаются от надфундаментиой
части на грунтовое основание только че-
рез подошву фундамента, а боковые
Рис. 3. Фундаменты мелкого заложения;.
ГМВ — горизонт меженных вод; ГГВ —
горизонт грунтовых вод.
пов-сти из-за неплотного прилегания грун-
та в работе не участвуют. Если силы, дей-
ствующие на мост, велики, а грунты в ос-
новании слабы, то необходимо сооруже-
ние фундаментов глубокого заложения
(рис. 4). В этом случае нагрузки переда-
ются на грунт через подошву, торцы эле-
ростверковые опоры эстакадного типа
(из свай, оболочек, столбов, полых опуск-
ных колодцев), объединённых плитой
(насадкой) только в верхней, возвышаю-
щейся над грунтом части. В таких фунда-
ментах чаще всего используют сплош-
ные или полые ж.-б. сваи (рис. 5,а) —
прямоугольные сечением 35 X 35 и
40 X 40 см или круглые диам. до 80 см
(при большем диаметре — сваи-оболоч-
ки). Длина свай может быть 50 м и более.
Для стр-ва фундаментов с ростверком ис-
пользуют направляющий каркас, к-рый
фиксирует погружаемую сваю и одно-
временно выполняет роль распорного
крепления шпунтового ограждения кот-
лована. После удаления грунта из котло-
вана и погружения свай до проектной
отметки укладывают бетон подводным
способом до образования водозащитной
подушки. Верхнюю часть сваи срезают,
укладывают арматуру и бетонируют пли-
ту ростверка и надфундаментную часть
опоры, после чего ограждение разбирают.
В ростверках свайных фУнДаменТ0В в0"
дозащитная подушка является времен-
ным вспомогат. сооружением в отличие
от основания колодцев, где она выпол-
няет роль пост, конструкции, непосред-
ственно передающей нагрузку на грунт.
При глубине водотока до 5 м рабочие
площадки для сооружения фундаментов
располагают на пов-сти искусственно от-
сыпанных островков; при глубине более
5 м в местах, где возможны сильные вет-
ры, тонкий ледяной покров и отсутствуют
плавсредства, возводят стационарные под-
мости. В пределах глубоких водотоков
применяют понтоны, плашкоуты, бар-
касы или самоподъёмные платформы,
плавучие подъёмные краны грузоподъём-
ностью 500 т и более. В фундаментах глу-
бокого заложения используют забивные
сваи с наибольшей несущей способностью
и оболочки, а также буровые столбы с не-
сколько меньшей несущей способностью.
Для установки и фиксирования свай
и оболочек применяют разл. направляю-
щие устр-ва (каркасы, копры, кондук-
торы), для погружения — сваебойное
оборудование, буровое оборудование.
Выбор типа оборудования зависит от
свойств подстилающих грунтов. В гли-
нистые грунты (плотные и средней плот-
ности) сваи заглубляют сваебойными мо-
лотами, в песчаные — вибраторами. По
мере погружения оболочек в грунт про-
изводят их наращивание (удлинение)
с помощью стыков (напр., фланцевых
с соединением секции на болтах). Для
облегчения погружения свай и оболочек
применяют опережение разработки грун-
та, когда заглубление производят в пред-
варительно пробуриваемые скважины,
или подмыв грунта. Сваи и столбы иногда
сооружают непосредственно в грунте
путём забивки, вибропогружения, за-
винчивания или задавливания инвентар-
ных или оставляемых в грунте стальных
обсадных труб и т. д. Для удаления грун-
та из скважин и оболочек используют
грейферы ударного действия (на песча-
ных и мягкопластичных грунтах), буро-
вые роторные станки (на твёрдых и по-
лутвёрдых глинистых грунтах) и др. сред-
ства механизации. При сооружении М. о.
в виде опускного колодца-оболочки
(рис. 5,6) его заглубляют до несущего
слоя грунта, воспринимающего расчётные
вертикальные и горизонтальные нагрузки.
Внутр, полость колодцев заполняют
сплошным бетоном или в ниж. части ко-
лодца устраивают бетонную подушку,
а в верхней укладывают ж.-б. плиту.
Обрез фундаментов глубокого заложе-
ния, как правило, располагают ниже уров-
ня грунта и на 0,5 м ниже уровня низ»
ких вод, а в пределах акваторий — ниже
уровня низкого ледостава; подошву
ростверка часто располагают над низ-
ким (или рабочим) уровнем вод, реже
применяют безростверковые конструк-
ции фундаментов.
Кроме осн. элементов опор мосты разл.
систем могут иметь дополнит, конструк-
ции. Так, М. о., находящиеся в преде-
лах города, обычно облицовывают плит-
ками из природного камня. В вантовых
Рис. 4. Фундамент глубо-
кого заложения.
ментов (сваи, сваи-оболочки, столбы)
и через их боковые пов-сти. При этом
возникают силы трения в результате
сопротивления вдавливанию в грунт и си-
лы бокового отпора грунта (сопротивле-
ние сдвигу или повороту фундамента),
что позволяет значительно уменьшить
расход бетона и объём вемляных работ,
затраты труда и сократить сроки стр-ва.
Наиболее экономичными являются без-
Рис. S. Фундамент из сборных железобетонных свай (а) и на опускном колодце-обо«
лочке (б); ГЙВ — горизонт низких вод.
244
Ip
МОСТОСТРОЕНИЕ
и висячих мостах верх, часть промежу-
точных опор (над мостовым полотном)
имеет надстройку — пилон, иа к-рый
опираются несущие элементы — ванты
или кабели. В рамных мостах опоры
представляют единое целое с пролётным
строением, за счёт чего их сечение может
быть уменьшено. В нек-рых конструк-
циях мостов (напр., путепроводах рам-
ного типа) стойки опор делают с шар-
нирным опиранием на фундамент (ка-
чающиеся стойки). Высокие опоры виа-
дуков иногда делают «гибкими» (умень-
шенного поперечного сечения), способ-
ными деформироваться от сейсмич. воз-
действий без разрушения. Береговые
опоры имеют шкафную стенку, прилегаю-
щую к пролётному строению, обсыпные
устр-ва, переход для обеспечения плав-
ного въезда подвижного состава с насыпи
на мост. На нек-рых вантовых и висячих
мостах в устоях заанкеривают кабели
или ванты. Устой засыпается насыпью,
конусы к-рой мостят сборными бетонны-
ми блоками, препятствующими её обсыпа-
нию и размыву.
В совр. мостостроении сооружение М. о.
занимает в среднем ок. 60% времени
сооружения моста и составляет более
50% его стоимости.
Лит. см. при ст. Мостостроение.
Т. А. Скрябина.
МОСТОВ б Е ПОЛОТНО — комплекс
элементов, находящихся на пролётном
строении моста; предназначается для
обеспечения безопасного движения
трансп. средств, пешеходов и отвода
воды с пов-сти покрытия. М. п. включает
(см. рис.); рельсы, шпалы и балласт; де-
рев. или металлич. поперечины; охран-
ные и противоугонные устр-ва; боковые
тротуары, настил, перила; системы водо-
отвода, обогрева, освещения; деформац.
швы. Путь на пролётных строениях мос-
тов укладывается на щебёночном бал-
ласте (см. Балластное корыто) или иа
дерев, поперечинах, а на пролётных
строениях особо крупных металлич. мос-
тов — также на металлич. поперечинах.
Мостовое полотно: 1 — перила; 2 — деревянная поперечина; 3 — рельс; 4 — контруголок;
5 — настил; 6 — рельсовые скрепления; 7 — охранный уголок; 8 — боковой тротуар.
Допускается укладка пути с непосредств.
креплением к ж.-б. плите. В ж.-б. про-
лётных строениях с щебёночным баллас-
том для предупреждения выщелачива-
ния бетона устраивают гидроизоляцию
и прокладывают водоотводные трубки.
М. п. имеет деформац. швы, к-рые пред-
назначаются для компенсации взаимного
смещения сопрягаемых частей сооружения.
М остоеби П ЕРЕХбд — комплекс
сооружений, включающий собственно
мост, подходы к нему в пределах речной
поймы и регуляционные сооружения
(струенаправляющие дамбы, траверсы,
запруды, спрямления русла, береговые
укрепления и т. п.). Назначение М. п.—
обеспечить бесперебойную работу ж. д.,
проложенной по мосту, а также судоход-
ство и лесосплав при условиях безопас-
ного пропуска паводковых вод и льда.
Место расположения и тип М. п. (см.
рис.) определяются при изысканиях же-
лезных дорог или при спец, изысканиях
М. п. Как правило, М. п. устраивается
на основе моста высокого уровня, у
к-рого низ пролётных строений в судо-
ходных пролётах поднят на высоту, обес-
печивающую беспрепятств. проход реч-
ных, а часто и морских судов. На таких
М. п. иногда требуется обеспечить под-
мостовой габарит 50—60 м (иапр., вбли-
зи устья судоходной реки, впадающей
в море илн океан). Если такое решение
оказывается экономически и технически
нецелесообразным, М. п. выполняется
на основе моста низкого уровня (или от-
носительно низкого), ио с обязательным
включением в состав такого М. п. раз-
водного пролётного строения. На время
прохода крупных судов пролётное строе-
ние разводится и ж.-д. движение преры-
вается.
Исходным параметром, определяю-
щим длину моста в составе М. п., явля-
ется отверстие моста, к-рое рассчитыва-
ется и назначается в процессе изыска-
ний ж. д. или М. п. Отверстие
моста — сумма расстояний между
опорами и конусами насыпи или граня-
ми устоев в свету, измеренных иа уров-
не расчётного горизонта воды, характе-
ризует водопропускную способность мос-
та. Длина отд. пролётных строений наз-
начается из технико-экон, соображений
при условии обязательного обеспечения
требований судоходства и лесосплава.
Соответственно мост делится на судо-
ходную и пойменные части.
Сооружение М. п. сказывается на ре-
жиме работы водотока, т. к. в той или
иной мере стесняется его живое сечение,
увеличивается скорость течения. Это
влечёт за собой необходимость устр-ва
регуляц. сооружений. Оси. назначение
регуляц. сооружений — повышение водо-
пропускной способности моста, что соз-
даётся направлением струй воды перпен-
дикулярно его створу. Регуляц. сооруже-
ния также обеспечивают безопасные ус-
ловия для судоходства (лесосплава) и
защищают земляное полотно ж. д. от
Мостовой переход: 1 — мост; 2 — струе-
направляющая дамба; 3 — траверсы с
верховой стороны насыпи; 4 — берего-
защитные траверсы.
размыва при пропуске высоких вод. Раз-
меры и конфигурация регуляц. сооруже-
ний зависят от местных условий и осо-
бенностей водотока. Соответствующие
пов-сти регуляц. сооружений и берегов
защищаются кам. наброской, ж.-б. пли-
тами, фашинными тюфяками и т. п.
На ж. д. уделяется необходимое вни-
мание наблюдению за режимом работы
элементов М. п. и содержанию их в исп-
равном состоянии, особенно в такие от-
ветств. периоды, как пропуск паводко-
вых вод и ледоход. Начинающиеся раз-
мывы регуляц. сооружений или насыпи,
угрожающие безопасности движения по-
ездов, устраняются немедленно, осталь-
ные повреждения — в плановом порядке.
Лит.: Технический справочник железно-
дорожника, т. 4 — Искусственные сооруже-
ния, М., 1951; Содержание и реконструкция
мостов, М., 1986. А. В. Нооарев.
МОСТОСТРОЕНИЕ и а железных
дорогах — комплекс работ по созда-
нию железнодорожных мостов и других
искусственных сооружений мостового
типа (виадуков, путепроводов, эстакад),
включая стадии изыскания, проектиро-
вания, строителъства, а также содержания
при эксплуатации. Развитию М., истоки
к-рого уходят в глубь веков, способство-
вало появление ж. д. Необходимость
сооружения мостов при стр-ве ж. д. дик-
туется условиями прокладки ж.-д. пути
по пересечённой местности — через реки,
овраги, ущелья, др. дороги. Первые ж.-д.
мосты в России были построены на Алтае
в 1806—09. При прокладке П. К. Фро-
ловым рельсового пути на Колывано-
Воскресенских рудниках было сооружено
два дерев, виадука (дл. 350 и 34 м) и
дерев, мост на 20 каменных опорах выс.
11м, каждая из к-рых стояла иа 16 сваях.
Пролёты моста были перекрыты 13 мет-
ровыми дерев, арками. На первой в мире
Стоктон-Дарлингтонской ж. д. общего
пользования, построенной в 1825 в Анг-
лии Дж. Стефенсоном, наряду с др< ис-
245
МОСТОСТРОЕНИЕ
кусств. сооружениями также был возве-
дён мост. В начальный период в осн.
строили дерев, мосты, в элементах к-рых
применялись многораскосные фермы Тау-
на (рис. 1). В конструкциях мостового
Рис. 1. Мостовые фермы Тауна.
типа они сохраняются долгое время на-
ряду с балочными фермами Лонга. В
1835 амер. инж. В. Гау предложил решёт-
чатые фермы, в к-рые вместо дерев, сто-
ек были включены металлич. тяжи. Фер-
мы Гау (рис. 2) впервые были использо-
ваны при стр-ве моста в Америке в 1840,
после чего получили широкое распростра-
нение, особенно в ж.-д. мостах. К этому
Рис. 2. Мостовые фермы Гау.
времени в оси. закончилось конструк-
тивное оформление главных элементов
мостов, выработаны строит, приёмы их
возведения. По виду конструкции сло-
жились осн. системы мостов: балочиые,
арочные, рамные, висячие, ваитовые. Осо-
бую группу составили наплавные и раз-
водные мосты, а также сборно-разбориые
мосты, сооружаемые гл. обр. как вре-
менные. В дальнейшем конструкция эле-
ментов изменялась, предлагались разл.
формы сечений балок и ферм, виды сое-
динений (болтовые, заклёпочные, свар-
ные) и т. д. Для изготовления осн. эле-
ментов — мостовых опор и пролётных
строений — используются разные мате-
риалы. В зависимости от этого различают
дерев., кам., бетонные, ж.-б. и металлич.
(стальные) мосты. На первых ж. д. осн.
материалом для мостов служило Дерево,
позднее стали использовать комбинир.
конструкции, когда часть наиболее от-
ветств. элементов изготовлялась из ме-
талла. Со временем металлич. мосты ста-
ли преобладать иа ж. д., хотя в ж.-д.
М. известны дерев., ж.-б. и кам. мосты.
Крупный шаг в М. был сделан в Рос-
сии при прокладке Петербург-Моское-
ской железной дороги (1842—52), на
к-рой было запроектировано 184 моста,
19 путепроводов, 69 водопропускных
труб. Ж.-д. мосты были сооружены через
рр. Волхов, Мету, Волгу, Тверцу. Все
крупные мосты, спроектированные и по-
строенные Д. И. Журавским, были дере-
вянными с фермами Гау. На переходе
через Веребьииский овраг был построен
мост с иеразрезной фермой, имевшей
9 пролётов по 54 м. Журавский не только
предложил усовершенствованную кон-
струкцию (ферма Гау — Журавского),
но и создал теорию расчёта мостов, раз-
работал свои методы моделирования в
М. Большой вклад в М. в последующие
годы внесли рус. учёные: С. В. Кербедз,
Н. А. Белелюбский, Л. Д. Проскуряков.
По их проектам сооружались мосты на
вновь строящихся ж.-д. линиях.
По мере появления и распространения
таких строит, материалов, как железо-
бетон и сталь, применение в мостах де-
рев. элементов уменьшилось, однако де-
рев. мосты капитального типа остались
иа отечеств, ж.-д. линиях общей сети
ниже II категории и на ж.-д. путях
пр-тий. Кроме того, строят деревянными
временные мосты, как правило, балочно-
эстакадного типа с пролётными строе-
ниями в виде прогонов или простых паке-
тов. При их сооружении используют эле-
менты заводского изготовления, приме-
няют спец, меры зашиты дерева от гние-
ния и возгорания. В дерев, мостах ис-
пользуется древесина сосны, ели, лист-
венницы, пихты; для мелких соединит,
деталей — отборная древесина твёрдых
лиственных пород (дуба, ясеня, бука,
граба).
Кам. материалы нашли широкое при-
менение в М. в силу таких качеств, как
долговечность, надёжность, миним. зат-
раты иа содержание. Кам. мосты массив-
ны, имеют значит, собств. вес, поэтому
малочувствительны к увеличению мас-
сы подвижного состава, меньше других
реагируют на удары при движении поез-
дов, при езде по ним производится мень-
ше шума. В 19 в. использование камня
в М. достигло больших масштабов. Кам.
ж.-д. мосты были построены во Франпии,
Германии, России, Люксембурге. В кон.
19 — нач. 20 вв. кам. мосты уступили
место бетонным и ж.-б., стальным, но
камень по-прежнему применялся как
облицовочный материал для устоев и
др. элементов мостов. Ж.-б. мосты (ароч-
ные и балочные, реже — рамные) па
ж. д. России строились с кон. 19 в.,
но редко — из-за недостаточной прора-
ботки технологии и большого объёма мон-
тажных работ. Первые такие мосты были
монолитными, сооружались на месте
в дерев, опалубке. Наряду с этим велось
стр-во мостов со стальными пролётны-
ми строениями, к-рые были более выгод-
ны и удобны в силу относительно мень-
шей монтажной массы. По этой причине
в М. до 80-х гг. 20 в. в оси. были распро-
странены стальные пролётные строения.
Следующий шаг в применении ж.-б.
конструкций при стр-ве мостов был
сделан в нач. 50-х гг., когда разверну-
лась интенсивная работа по индустриали-
зации строит, произ-ва, типизации и уни-
фикации ж.-б. элементов. В М. стали
применяться сборные мостовые конст-
рукции заводского изготовления, из пред-
варительно напряжённого железобетона.
Индустриальные ж.-б. конструкции про-
лётных строений были прежде всего внед-
рены в наиболее массовых малых и
средних ж.-д. мостах, что позволило ус-
пешно применять их вместо металлич.
элементов и экономить дефицитную сталь.
В последующие годы были разработаны
серии пролётных строений из сборного,
в т. ч. предварительно напряжённого,
железобетона (пролёты от 3,55 м до
26,9 м), создана индустриальная база для
их изготовления, спроектировано и из-
готовлено оборудование для перевозки
пролётных строений по ж. д. и для их
монтажа; подготовлена нормативная ба-
за для проектирования надёжных и дол-
говечных конструкций. Наибольшее при-
менение в стр-ве ж.-д. мостов нашли
плитные и ребристые пролётные строе-
ния, масса и габаритные размеры к-рых
позволяют перевозить их по ж. д. на
спец, подвижном составе. Для монтажа
таких пролётных строений созданы кон-
сольные краны. Ж.-б. конструкции, в т. ч.
и сборные, успешно применялись в сред-
них и больших пролётах ж.-д. мостов.
Элементы бетонных и ж.-б. мостов изго-
тавливают из тяжёлого бетона, к-рый от-
вечает требованиям по морозостойкости,
а часто по водонепроницаемости и стой-
кости к действию разл. агрессивных ве-
ществ. Для арматуры применяется стерж-
невая сталь горячекатаная, гладкая и
периодич. профиля, а также стержни из
термически упрочнённой стали перио-
дич. профиля диам. 6—80 мм в завпеи-
246
МОСТОСТРОЕНИЕ
Рис. 4. Схема моста со скнозными фермами и стальными пролётными строениями.
мости от марки арматурной стали. Кро-
ме того, в качестве предварительно на-
пряжённой арматуры используют высоко-
лрочиуто холоднотянутую проволоку
(гладкую и периодич. профиля), а также
стальные канаты.
В практике ж.-д. М. наиболее целесооб-
разным оказалось сооружение металлич.
мостов, массовое стр-во к-рых разверну-
лось в кон. 19 в. В 1S83—87 в России
Белелюбским были предложены проекты
ряда ж.-д. мостов со стальными пролёт-
ными строениями. С тех пор металлич.
мосты стали осн. видом на ж.-д. транс-
порте. Металлич. мосты на ж. д. строятся
разл. систем: балочные, арочные, рам-
ные, вантовые, висячие и т. д. Наиболь-
шее распространение получили системы со
сплошными балками (рис. 3) и со сквоз-
ными фермами (рис. 4), особенно часто
применяемыми для больших пролётов
(св. 50 м). Для прокладки ж.-д. пути
между фермами устраивают иродольные
и поперечные балки проезжей части. Осо-
бенных успехов достигло М. в этой об-
ласти с созданием индустриальной базы
для произ-ва готовых конструкций. Ти-
повые унифицир. пролётные строения
изготовляются на специализир. заводах.
В кон. 19 — нач. 20 вв. ряд уникаль-
ных металлич. и ж.-б. мостов построен
на ж. д. России (через рр. Обь, Волгу,
Оку, Каму, Енисей, Амур), а также в
странах Зап. Европы и в Америке (см.
табл., рис. I — VII).
Ассортимент материалов для метал-
лич. мостов разнообразен: стальной лис-
I — металлический железнодорожный мост через р. Тахо у Лис-
сабона (1962 — 66); II — Квебекский мост через пролив Св. Лав-
рентия в Канаде (1917); III — совмещённый металлический мост
с разводным (подъёмным) пролётом через р. Северная Двина в
Архангельске (1975); IV — совмещённый железобетонный мост
через р. Старый Днепр у Запорожья (1953); V — металлический
железнодорожный мост через ущелье Раздан в Армении (1987);
VI — железнодорожный мост «Британия^» на линии Честер — Хо-
лихед, построенный Р. Стефенсоном (1856—60); VII — металли-
ческий железнодорожный мост.
247
МОСТОСТРОЕНИЕ
товой и фасонный прокат из стали разл.
марок; стальные витые канаты разл.
типа; пучки и пакеты из параллельно
уложенных проволок; отливки и поковки
из стали разных марок; высокопрочные
болты и др. В ж.-д. мостах отечеств, до-
рог стальные пролётные строения под-
разделяются на 3 типа исполнения по
условиям работы (ограничение по миним.
темп-рам): обычное (до 40 °C), северное
А (40—50 °C), северное Б (ниже 50 °C).
Каждому типу исполнения соответствует
оиредел. сорт стали; в отд. случаях про-
лётные строения изготовляют из алюм.
сплавов.
В практике М. довольно часто применя-
ются сталежелезобетонные пролётные
строения, в к-рых ж.-б. плита проезжей
части или балластного корыта объедине-
на со стальными главными или попереч-
ными балками или фермами, работаю-
щими совместно. В ж.-д. мостах такие
пролётные строения разрешается приме-
нять с нек-рыми ограничениями. Особое
место в М. занимают разводные мосты,
к-рые сооружаются тогда, когда по экон.,
технико-экон, или архитектурным усло-
виям нецелесообразно или невозможно
построить мост с требуемым по условиям
судоходства подмостовым габаритом. Раз-
водные мосты обычно возводят на круп-
ных реках с ограниченным судоходством
высоких морских судов, в устьях рек
или в др. местах, где необходимо обеспе-
чить эпизодич. пропуск высоких судов.
В особых условиях или в военных це-
лях строят ж.-д. наплавные мосты или
сборио-разборные мосты, к-рые можно
легко транспортировать, быстро монти-
ровать и демонтировать при миним.
подготовит, работах.
Работа иад созданием ж.-д. моста на-
чинается с изысканий мостового пере-
хода, к-рые обычно ведутся параллельно
изысканиям ж.-д. линии. В этот период
определяется наиболее удобное с точки
зрения экономики, экологии и техн, воз-
можностей место для сооружения моста.
Для выбранного места и характерных для
него гидрогеология, условий разрабаты-
вается проект моста. При проектирова-
нии обычно составляется неск. вариан-
тов, отличающихся по системам, материа-
лам, длинам пролётов и т. д., к-рые за-
тем подвергаются технико-экон, сравне-
нию. Для выбранного варианта составля-
ется подробный проект моста и разра-
батывается проект его стр-ва. Проекти-
рование ведётся на основе техн, условий
и др. нормативных актов.
В условиях эксплуатации мосты долж-
ны удовлетворять определ. требованиям,
к-рые предусматриваются при их проек-
тировании. Одно из обязательных требо-
ваний — обеспечение соответствующего
подмостового габарита, к-рый назнача-
ется в нашей стране для внутр, водных
путей сообщения 1—7-го классов: для
1-го класса его ширина ие менее 140 м,
высота — не менее 16 м; для 7-го клас-
са— соответственно 40 и 5 м. Мосты,
к к-рым предъявляются более высокие
требования, чем к мостам 1-го класса,
относятся к внеклассным.
Одной из наиболее ответств. и сложных
операций при стр-ве моста является воз-
ведение мостовых опор и особенно их
фундаментов (рис. 5, 6). В зависимости
от глубины водотока, инженерно-геоло-
гич. условий устраивают фундамент мел-
кого заложения или глубокого заложения
на сваях-оболочках и с применением
опускных колодцев. Такие фундаменты
Рис. 5. Опора моста на фундаменте мел-
кого заложения; ГМВ — горизонт ме-
женных вод.
Рис. 6. Опора моста на фундаменте глу-
бокого заложения, устроенном с помощью
стальных оболочек, объединённых рост-
верком.
устраивают в любых условиях: при глуб.
30 м и более, в сложных грунтах, при
быстрых течениях и т. п. Погружение
свай-оболочек может вестись в сочетании
с вертикальным или наклонным разбури-
ванием на глуб. до 60—70 м.
При произ-ве работ по сооружению
фундаментов глубокого заложения при-
меняются инвентарные конструкции, ти-
повые понтоны для устр-ва плавучих
подмостей, крановое оборудование, Ди-
зель-молоты для забивки свай, копры,
вибропогружатели и вибромолоты для
погружения свай-оболочек; специализир.
буровое оборудование. Фундаменты глу-
бокого заложения из сборных оболочек
или опускных колодцев имеют крупней-
шие ж.-д. мосты через Волгу, Каму,
Днепр, Сев. Двину, Обь, Енисей, Амур
и др. реки. В мировой практике М. име-
ются примеры сооружения таких фунда-
ментов мостовых опор в заливах и проли-
вах, иапр. в Японии между островами
Хонсю и Осима. В особых условиях соо-
ружаются фундаменты мостов в районах
вечной мерзлоты, где их устанавливают
на столбчатых опорах, опущенных в
скважины, пробуренные в слое вечной
мерзлоты (более 200 мостов Байкало-
Амурской магистрали). Кроме того, в М.
нашли применение разработанные в на-
шей стране способы установки буровых
свай глубокого заложения с уширенным
основанием, ж.-б. оболочек большого
диаметра с турбинным забуриванием
в скалу, столбчатых фундаментов.
Надфундаментная часть мостовых опор
может быть монолитной (традиционной)
либо полносборной или сборно-монолит-
ной из крупных блоков, что позволяет
экономить материалы и увеличивает про-
изводительность труда. Используются
также сборные центрифугир. оболочки.
Моитаж надфундаментной части опор и
пролётных строений ведётся по разрабо-
танной технологии с применением кра-
нового оборудования. Наиболее распро-
странён монтаж стреловыми грузоподъём-
ными кранами (рис. 7). Применяются кра-
ны на автомобильном, ж.-д. и гусеничном
ходу, стационарные, деррик-краны и др.
Широко используются также козловые
и портальные краны (рис. 8) либо в оп-
редел. условиях — плавучие краны гру-
зоподъёмностью от 10 т до неск. тыс. т
(напр., отечеств, краны «Богатырь» и
«Витязь» грузоподъёмностью соответст-
венно 0,3 и 1,6 тыс. т, кран япон. фирмы
«Сумото» грузоподъёмностью 3,5 тыс. т
с двумя стрелами с вылетом по 140 м).
В нашей стране созданы специализир.
'77777^77777,^
Рис. 7. Схема монтажа моста с помощью
стрелового грузоподъёмного крана: 1 —
кран, расположенный на насыпи; 2 —
блок пролётного строения моста; 3 —
опоры моста; ii — вылет стрелы.
3
Рис. 8. Схема монтажа с помощью пор-
тального грузоподъёмного крана: 1 —
портал крана; 2 — ходовая тележка; 3—
грузовая тележка; 4 — блок .пролетного
строения моста; 5 — опора моста.
248
МОТОРВАГОННЫЙ
краиы для М.: консольные краны на
ж.-д. ходу ГЭК 80 (габаритный электри-
фицир. кран грузоподъёмностью 80 т)
и ГЭПК 130 (габаритный электрифицир.
поворотный кран грузоподъёмностью
130 т). Краиы предназначены для мон-
тажа гл. обр. цельиоперевозимых сталь-
ных и ж.-б. пролётных строений, могут
использоваться для установки крупных
блоков пролётных строений и опор.
В практике ж.-д. М. находят также при-
менение консольно-шлюзовые краны.
При транспортировке пролётных строе-
ний или их укрупнённых блоков на плаву
сборку ведут в удобном месте на припо-
строечных полигонах, а затем собранную
конструкцию доставляют к месту уста-
новки иа плавучих средствах (напр.,
опорах). Способ был использован при
возведении Лужниковского метромоста
в Москве (масса перевезённой части
5,6 тыс. т), Саратовского ж.-д. моста
через р. Волгу (масса перевезённой часта
3 тыс. т), Красноярского моста через
р. Енисей, Рижского моста и др.
В М. при сооружении металлич. и
ж.-б. мостов разл. систем получил рас-
пространение метод навесной сборки или
навесного монтажа (рис. 9). При этом
заранее доставленные к месту сборки
секции пролётных строений заводского
изготовления наращиваются равномерно
в обе стороны от промежуточной опоры
(уравновешенная сборка) либо одна часть
пролёта собирается на подмостях, а
другая — в навес, когда собранная часть
служит противовесом (полунавесная
сборка). Так построено большинство
совр. стальных ж.-д. мостов (через р.
Амур у Комсомольска-на-Амуре, через
р. Обь у Камня-на-Оби, через р. Сев.
Двину в Архангельске).
Довольно широко в М. применяется
продольная надвижка пролётных строе-
ний (в осн. балочных с горизонтальным
ниж. поясом), к-рая может сочетаться
с конвейерно-тыловой сборкой. Способ
состоит в том, что собираемое на насыпи
или подмостях пролётное строение по
мере сборки проталкивается в пролёт
моста. Чтобы обеспечить прочность на-
двигаемого пролётного строения в про-
цессе монтажа, на его передний торец
прикрепляется спец, устр-во — аванбек.
В отд. случаях в зависимости от конкрет-
ных условий может быть применена по-
перечная надвижка.
Наряду со сборными ж.-б. пролётными
строениями индустриального изготовле-
ния часто технически и экономически вы-
годным является применение монолитных
пролётных строений. Их сооружают на
подмостях или спец, устр-вах — кружа-
лах непосредственно в пролёте или ведут
монтаж методом навесного бетонирова-
ния (рис. 10), используя передвижение
опалубки на агрегате, закреплённом на
готовой части конструкции. Бетонирова-
ние производится последовательно сек-
циями; по мере твердения бетона опалуб-
ку передвигают на следующую секцию
(шаговый способ). При сооружении уни-
кальных мостов разрабатывают индиви-
дуальные методы монтажа с помощью
спец, оборудования. Стр-во мостов ведут
специализир. передвижные формирова-
ния — мостостроительные поезда и отря-
ды (сооружение внеклассных мостов).
Ж.-д. мосты — дорогостоящие и очень
ответств. сооружения. С целью продле-
ния срока их службы и обеспечения не-
обходимой эксплуатац. надёжности они
нуждаются в пост, надзоре и уходе.
Обследования и испытания мостов, на-
ходящихся в эксплуатации, проводят
регулярно в плановом порядке с определ.
Рис. 10. Схемы монтажа пролётных строе-
ний методом навесного бетонирования ба-
лочного неразрезного пролётного строе-
ния: а — при одностороннем бетонирова-
нии; б — при уравновешенном бетони-
ровании; 1 — анкер; 2 — противовес; 3 —
подмости анкерного пролёта; 4 — бето-
нируемая секция; 5 — ванты; 6 — рама;
7 — гидравлический домкрат; 8 — обст-
ройка опоры.
периодичностью. Правила технической
эксплуатации железных дорог и Инст-
рукции по содержанию искусственных
сооружений регламентируют работы, свя-
занные с эксплуатацией и текущим содер-
жанием мостов на всей сети ж. д. Выпол-
нение их возложено в осн. на работников
дистанций пути. В определ. сроки, а так-
же в случае необходимости (после ава-
рии, при увеличении нагрузок и т. п.)
проводятся капитальный ремонт и усиле-
ние мостов.
Лит.: Пунин А. Л., Архитектура сов-
ременных зарубежных мостов, Л., 1974;
Бобриков Б. В., Русаков И. М.,
Царьков А. А., Строительство мостов,
М., 1978; Индустриальное строительство
мостов. К., 1978; Проектирование деревян-
ных и железобетонных мостов, под ред.
А. А. Петропавловского, М., 1978; Проек-
тирование металлических мостов, М., 1982;
Глотов Н. М., Силин К. С., Строи-
тельство фундаментов глубокого заложения,
М., 1985; Содержание и реконструкция
мостов, М., 1986. А. В. Носарев.
мотовбз — локомотив с двигателем
внутр, сгорания мощностью до 220 кВт,
используемый для произ-ва маневровых
работ на подъездных путях пром,
пр-тий и подвозки материалов при ремон-
те пути, продвижения небольших соста-
вов и др. подсобных работ.
На М. первых моделей устанавлива-
лись бензиновые двигатели автомобиль-
ного типа с механич. передачей, четы-
рёх- или пятиступенчатой коробкой пе-
редач и обычно с цепным приводом ве-
дущих осей. На наиболее распространён-
ном на отечеств, ж. д. в 80-е гг. дизель-
ном двухосном М. ТГК-2 (номин. мощн.
двигателя 185 кВт) установлена гидро-
механич. передача с автоматич. переклю-
чением ступеней. М. работает в маневро-
вом и поездном режимах. Привод веду-
щих колёсных пар — карданный. В ма-
невровом режиме М. развивает тягу св.
70 кН и скорость до 30 км/ч, в поездном —
соответственно св. 35 кН и до 60 км/ч.
На маневровой работе М. обслуживает
один машинист (водитель), в пути — с
помощником. На отечеств, ж.д. эксп-
луатируется также М .-электростанция
(МЭС) — дизельный М. (иомин. мощн.
двигателя 220 кВт)с электрич. передачей.
Смонтированная на М. электростанция
имеет мощн. 200 кВт, вырабатывает
электрич. ток пром, частоты, исполь-
зуемый для питания электроприводов
путевых машин.
МОТОРВАГОННАЯ СЕКЦИЯ — см. в
ст. Электропоезд.
МОТОРВАГОННЫЙ ПОДВИЖНОЙ
СОСТАВ — моторные вагоны и при-
цепные вагоны, из к-рых формируются
моторвагонные поезда (электропоезда и
дизель-поезда), а также автомотрисы.
М. п. с. используется как на ж.-д. ли-
ниях с частыми остановками и большим
потоком пассажиров (пригородное и гор.
ж.-д. сообщение), так и на междугород-
ных линиях с редкими остановками.
М. п, с. служит гл. обр. для перевозки
пассажиров и редко — грузов (напр.,
трансферкары). Для движения в прямом
и обратном направлениях не требуется
переформирования М. п. с., при необхо-
димости он может быть разделён без при-
менения дополнит, маневровых средств,
что особенно важно в условиях пригород-
ного пасс, движения с изменяющимися в
течение суток и по участкам обращения
пассажиропотоками.
М. п. с. характеризуется большим чис-
лом движущих осей и поэтому более вы-
249
МОТОР-ВЕНТИЛЯТОР
сокой, чем у поездов с локомотивами, уд.
мощностью (мощностью тяговых электро-
двигателей, отнесённой к массе поезда).
Это позволяет достигать высоких скорос-
тей и поддерживать их длит, время, что
перспективно для организации движения
на линиях высокоскоростного наземного
транспорта.
МОТбР-ВЕНТИЛЯТОР — вспомога-
тельная машина ЭПС, применяемая для
охлаждения тяговых электродвигателей,
пусковых резисторов, трансформаторов,
полупроводниковых преобразователей
и др. оборудования с искусств, охлажде-
нием.
М.-в. состоит из электрич. двигателя и
механически соединённого с ним венти-
лятора. В агрегате для привода вентиля-
тора используют двигатель пост, тока
последоват. возбуждения или асинхрон-
ный короткозамкнутый двигатель. В за-
висимости от типа ЭПС применяют венти-
ляторы радиальные или аксиальные (осе-
вые) одно- или двухступенчатого испол-
нения. М.-в. характеризуется кол-вом
(объёмом) подаваемого в ед. времени воз-
духа — в м3/мин.
МОТбР-ГЕН ЕРАТОР — применяемый
на электроггодвижном составе агрегат,
предназначенный для питания обмоток
возбуждения тяговых электродвигате-
лей в режиме рекуперации. М.-г. состоит
из двигателя пост, тока, включённого на
напряжение контактной сети, и генерато-
ра пост, тока низкого напряжения.
Двигатели М.-г. выполняют с последо-
ват. или смешанным возбуждением, при
к-ром обмотка независимого возбужде-
ния получает питание от источника низко-
го напряжения. Генераторы могут иметь
параллельное или смешанное возбужде-
ние.
Осн. параметрами М.-г. являются нап-
ряжение, сила тока двигателя и генерато-
ра, кпд, режим работы (учитывается дли-
тельность работы с макс, силой тока ге-
нератора). Мощность, х-ки, схема и
осн. параметры М.-г. зависят от принятой
для ЭПС данного типа схемы рекупера-
тивного торможения и х-к тяговых дви-
гателей. Расчётное напряжение генерато-
ра, соответствующее принятой на ЭПС
схеме рекуперативного торможения, опре-
деляется по значению наибольшего паде-
ния напряжения в стабилизирующих ре-
зисторах. Наибольшая сила тока генера-
тора определяется силой иомин. тока
возбуждения тягового двигателя и схе-
мой соединения обмоток возбуждения.
У двигателей со смешанным возбуждени-
ем частота вращения изменяется незна-
чительно при изменении напряжения в
контактной сети, что обеспечивает малые
колебания напряжения генератора.
С. Л. Гольдин.
МОТбР-КОМПРЁССОР — вспомога-
тельная машина ЭПС, предназначенная
для обеспечения сжатым воздухом тор-
мозной системы, электропневматич. ап-
паратов и др. устр-в. Состоит из привод-
ного электродвигателя и двухцилиндро-
вого двухтактного компрессора. Разли-
чают М.-к. с электродвигателем пост,
тока последоват. возбуждения и с элек-
тродвигателем перем, тока. М.-к. пост,
тока устанавливаются на электровозах
и электропоездах пост, тока и электро-
возах двойного питания. М.-к. перем,
тока имеют асинхронный электродвига-
тель с короткозамкнутым ротором, ус-
танавливаются на всех электровозах и
электропоездах перем, тока и на электро-
поездах пост, тока ЭР22 всех модифика-
ций. М.-к. характеризуются номин. пода-
чей воздуха, давлением нагнетания, пот-
ребляемой уд. мощностью, мощностью
электродвигателя, напряжением питания,
кпд.
МОТбРНОЕ МАСЛО — применяется
в дизелях тепловозов для смазки и ох-
лаждения трущихся деталей. М. м. умень-
шает износ деталей, уплотняет зазоры в
зоне поршневых колец, ограничивает
пропуск газа из камеры сгорания, защи-
щает детали от коррозии и загрязнений
продуктами неполного сгорания топлива
и масла. М. м. состоит из смеси базово-
го смазочного минерального масла и спец,
присадок (сложных органич. или метал-
лоорганич. соединений). По способу
произ-ва базовые масла разделяются на
дистиллятные и остаточные. Содержание
присадок в М. м. может достигать 20%
по массе. Воздействуя на смазочное мас-
ло, присадки улучшают его свойства: за-
медляют окисление, снижают темп-ру
застывания, препятствуют образованию
пены и пр. В нашей стране классифика-
цией предусмотрено 6 групп (А—Е) мо-
торных масел, отличающихся кол-вом и
эффективностью введённых присадок, и
13 классов по вязкости. В тепловозных
дизелях применяются М. м. группы Б,
В и Г.
Лит.: Мурзин Л. Г., Гонча-
ров В. М., Топливо, смазка, вода, 5 изд.,
М„ 1981.
МОТбРНЫЙ ВАГбН — вагон электро-
поезда, на к-ром установлены тяговые
электродвигатели, вагон дизель-поезда
или автомотриса, на к-рых находятся
двигатели внутр, сгорания. М. в. подра-
зделяют на головные, имеющие кабину
управления (кабину машиниста), и проме-
жуточные. На самодвижущихся М. в.,
кроме того, размещаются полный комп-
лект оборудования и пост управления.
М. в. состоит из кузова и ходовой
части. Под кузовом, внутри него и на
крыше находятся тяговое оборудование,
вспомогательные электрические машины,
пневматич. и тормозное оборудование.
Внутр, помещение кузова занимает салои
для пассажиров. Иногда часть внутр, по-
мещения концевых М. в. высокоскорост-
ных электропоездов (Великобритания,
Франция, Германия) используют для раз-
мещения оборудования. Тележки М. в.—
несочленённые двухосные; установл. на
них тяговые электродвигатели через зуб-
чатую передачу приводят во вращение
колёсные пары.
МОЩЁНИЕ — см. в ст. Защитные соо-
ружения.
МбЩНОСТЬ ЛОКОМОТЙВА — ха-
рактеризует тяговые и скоростные ка-
чества локомотива, выражается отноше-
нием работы, выполняемой локомотивом,
к интервалу времени её совершения. М. л.
выбирают на основе технико-экон, расчё-
тов для заданных грузо- или пассажиро-
потоков. Обычно определяют т. н. ка-
сательную М.л., к-рая развивается
его движущими колёсами при реализации
расчётной, или длительной касательной
силы тяги локомотива при расчётной
скорости локомотива. Касательная М. л.
используется в расчётах: при определении
макс, массы грузового поезда и скорости
его движения на расчётном подъёме, па-
раметров осн. узлов локомотива (осе-
вой формулы, нагрузки от колёсных
пар на рельсы и др.) по формуле
N« = Ек п/3600 кВт, где F„ — касатель-
ная сила тяги локомотива, Н; г — ско-
рость движения, км/ч.
Для х-ки тепловозов обычно указывают
мощность по дизелям (Ne), под к-рой
понимают суммарную номин. мощность
дизелей тепловоза, т. е. эффективную
мощность дизелей при норм. атм. усло-
виях (давление 760 мм рт. ст., темп-ра
20 °C, относительная влажность <р= 0,6).
Учитывая кпд тяговой передачи и служеб-
ные расходы локомотива, для ориентиро-
вочных расчётов принимают Д)к = 0,75 Л/е.
Расчётная касательная мощность парово-
зов серии Э составляла 770 кВт, серии
ФД — ок. 1500 кВт; для тепловозов
серии ТЭЗ в одной секции она равна
1180 кВт, а для серии 2ТЭ121 — ок.
3000 кВт. Мощность электровозов опре-
деляется по сумме мощностей на валах
тяговых электродвигателей. Обычно ука-
зывают суммарную мощность часового
режима; различают также мощность про-
должит. режима. По формуле опреде-
ляют касательную мощность электровоза,
к-рая в неск. раз больше, чем у тепловоза.
Для электровозов ВЛ82 она составляет
6600 кВт, для ВЛ85 — 11 400 кВт. Рас-
чётная касательная мощность, реализуе-
мая одной движущей колёсной парой, у
тепловозов несколько больше, чем у па-
ровозов, и в неск. раз меньше, чем у
электровозов. 17. П. Стромский.
МУРОМСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРб-
ГА — казённая ж. д., построенная в
1874—80 между Ковровом и Муромом,
соединившая три направления, в резуль-
тате чего Ковров стал важным ж.-д.
узлом, из к-рого большинство товаров
(до 80%) направлялось на Московско-
Нижегородскую железную дорогу для
доставки иа Нижегородскую ярмарку.
Дорога способствовала росту товарного
обмена, улучшению снабжения Москвы
хлебом, центральных р-нов лесом, метал-
лом. В нач. 20 в. в Муром поступали це-
мент, пряжа, пром, товары. В подвижном
составе 13 паровозов (в т. ч. 8 Воткинско-
го з-да, 5 — нем. фирмы «Шварцкопф»),
более 300 вагонов. Обслуживание и ре-
монт подвижного состава производились
в ж.-д. мастерских па ст. Муром. На до-
роге построено неск. локомотивных депо,
вагонных сараев, паровозные здания (в
Коврове, Селиванове, Муроме). В 1888
на дороге начались работы по сплошной
замене железных рельсов стальными оте-
честв. произ-ва. В 1873—82 дорога при-
надлежала акц. об-ву; с 1895 объедини-
лась с Московско-Нижегородской и Мос-
ковско-Курской железной дорогой. В мае
1918 все дороги национализированы, пе-
реданы НКПС. По состоянию на нач.
1991 линия входила в состав Горьковской
железной дороги.
Лит.: Стальная магистраль Нечерно-
земья, Горький, 1983.
МУРОМСКИЙ стрелочный ЗА-
ВбД (г. Муром Владимирской обл.).
Осн. в 1928 как путевые ремонтные мас-
терские, указанное назв. с 1945. Первую
продукцию выпустил в 1930. В годы Ве-
ликой Отечеств, войны иа з-де был по-
строен чугунолитейный цех, что позво-
лило выпускать стрелочную продукцию
упрощённой конструкции. Было изготов-
лено также св. 15 тыс. яшиков для
мин, оборудован банно-дезинфекционный
поезд для фронта. К нач. 1992 з-д выпус-
кал стрелочные переводы и крестовины
с литыми сердечниками, уравнит. прибо-
ры и пр.
МЬЙНМА— пл. 678 тыс. км2, иас.
40 млн. чел. (1990). Первая ж.-д. линия
Рангун — Пьи (Пром) дл. 257 км открыта
250
НАВЕСНОЙ
в 1877. Протяжённость ж. д. страны
(Mvanma Railways) — 3168 км, колея
1000 мм: масса 1 м рельсов, уложенных
в путь, 37,2; 29,8; 24,6 кг; дерев, шпалы.
Ж.-д. связей с соседними странами нет.
Осн. магистраль Рангун — Мандалай
(619 км) обслуживает районы, в к-рых
проживает большинство населения. Осн.
ж.-д. узлы: Рангун, Мьохауи. Оси. гру-
зы: рис, лес, руда, хлопок. В 1989 грузо-
оборот составил 486 млн. т-км, объём
грузовых перевозок— 1,85 млн. т;
пассажирооборот — 4,2 млрд, пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 64 млн. чел.
В локомотивном парке примерно 22% па-
ровозов и ок. 78% тепловозов. Осн. нап-
равления развития: электрификация
окружной ж. д. Рангуна, оснащение ли-
нии Рангун — Мандалай системой высо-
кочастотной связи, стр-во новой линии
Пакхоуку — Йинмабин.
НАВАЛОЧНЫЕ ГР^ЗЫ — см. в ст.
Грузы.
НАВЕСНбЕ БЕТОНИРОВАНИЕ —
наиболее распространённый в ж.-д. мос-
тостроении способ сооружения железо-
бетонных мостов неразрезных, консоль-
ных и рамно-консольных систем. Способ
Н. б. позволяет возводить монолитные
пролётные строения без устр-ва сплош-
ных подмостей в пролёте, что уменьшает
трудоёмкость и стоимость работ.
Сущность метода Н. б. состоит в том,
что консоли пролётного строения наращи-
ваются последовательным бетонированием
примыкающих секций. Каждая секция в
процессе её бетонирования, твердения
бетона и натяжения арматуры поддержи-
вается лёгкими передвижными подмос-
тями, прикреплёнными к ранее забето-
нир. части пролётного строения. Достоин-
ства метода: возможность создания
конструкций пролётных строений любо-
го очертания в плане и профиле, а также
сооружение мостов через глубокие уще-
лья, небольшая зависимость ведения
стр-ва от режима реки, поточность и
цикличность работ. К недостаткам отно-
сятся: соблюдение последовательности
работ по сооружению опор и пролётных
строений, ограничения, накладываемые
климатич. условиями, повыш. трудоём-
кость и сложность арматурных работ в
пролёте.
Уравновешенное Н. б. пролётных
строений производится в обе стороны от
опоры секциями дл. 3—6 м (рис. 1). Н. б.
Рис. 1. Схема передвижения агрегатов
при уравновешенном навесном бетониро-
вании.
применяется наиболее часто при стр-ве
мостов с пролётами 50—120 м. При
стр-ве мостов с одинаковыми пролётными
строениями пост, высоты и опорами
в виде колони и стоек применяется попро-
лётиое бетонирование (рис. 2). Границы
участков бетонирования выбираются обыч-
но в сечениях с наименьшими изгибаю-
щими моментами (в 5—6 м от опорного
сечения).
В отд. случаях Н. б. осуществляют
комбииир. методом; при сооружении не-
разрезных пролётных строений на реч-
ные опоры плавучими кранами устанав-
Рис. 2. Схема попролётного бетонирова-
ния.
ливают надопорные блоки, а затем на-
ращивают их консоли методом уравнове-
шенного Н. б. При этом параллельно ве-
дут сооружение опор и изготовление иа
берегу крупных блоков яролётных
строений. В. М. Честной.
НАВЕСНбИ МОНТАЖ — основной
способ, применяемый в ж.-д. мостострое-
нии при сооружении пролётных строе-
ний мостов из отдельных блоков или эле-
ментов. При этом собираемая конструк-
Рис. 1. Навесной монтаж стального пролётного строения.
ция находится на весу в виде консоли без
промежуточных врем, опор или подмос-
тей. Н. м. используется при сооружении
стальных и ж.-б. иеразрезных и консоль-
ных балочных пролётных строений и
рамно-коисольных мостов. Простые ба-
лочные стальные пролётные строения
могут быть сооружены способом Н. м.
при врем, соединении с соседним собран-
ным пролётным строением (рис. 1). Воз-
можен также Н. м. сборных ж.-б. ароч-
ных пролётных строений.
Н. м. может осуществляться в одну
сторону от опоры. Устойчивость против
опрокидывания обеспечивается устр-вом
анкера или установкой противовеса на
конце анкерного пролётного строения,
а также постановкой врем, промежуточ-
ной опоры, т. е. переходом на полуна-
весиой монтаж. При уравновешенном
монтаже пролётное строение собирается
одновременно в обе стороны от пост,
промежуточной опоры (рис. 2). Отстава-
ние сборки одной консоли допускается
не более чем на один блок или панель
строения.
Н. м. производится спец, кранами,
установл. на монтируемом пролётном
строении. На мостах малой высоты могут
быть применены универсальные стрело-
251
НАГОРНАЯ
Рис. 2. Навесной монтаж железобетонного пролётного строения уравновешенным спосо-
бом.
вые и деррик-краны, перемещаемые по
грунту или по реке на плашкоуте. Воз-
никающие при Н. м. усилия в сечениях
и элементах пролётного строения могут
превысить усилия от эксплуатац. нагру-
зок и должны быть учтены при проекти-
ровании пролётного строения. Усилия
могут быть уменьшены с помощью проме-
жуточной врем, опоры (переход на полу-
навесной монтаж), постановкой над опо-
рой шпренгеля, по окончании работ —
путём подъёма или опускания пролётно-
го строения на опорах.
Лит.: Бобриков Б. В., Руса-
ков И. М., Царьков А. А., Строи-
тельство мостов, М., 1978.
Б. В. Бобриков.
НАГбРНАЯ КАНАВА — продольный
водоотвод в выемке, устраиваемый с
верховой стороны на участках с попереч-
ным уклоном местности более 0,04 в сто-
рону ж.-д. пути (см. рис. 1 в ст. Земля-
ное полотно). При меньшем уклоне Н. к.
устраивают с двух сторон. Н. к. перехва-
тывает воду, стекающую по косогору, и
отводит её к ближайшему водопропуск-
ному сооружению или в пониженные мес-
та рельефа. Размеры поперечного сече-
ния Н. к. зависят от объёма поступаю-
щей в неё воды и определяются расчётом.
Наименьшие глубина и ширина по дну
Н. к. (после укрепления) 0,6 м. Крутизна
откосов не более 1:1,5. Бровка Н. к. с
низовой стороны должна возвышаться
над расчётным уровнем воды не менее
чем на 0,2 м. Продольный уклон Н. к.
зависит от рельефа местности, ио должен
быть не менее 0,005 (0,003 в трудных,
напр. равнинных, условиях). Для укреп-
ления Н. к. на откосах сеют траву, дио
закрывают щебнем или ж.-б. плитами,
устанавливают полутрубы и лотки. При
наличии в выемке кавальеров Н. к., как
правило, устраивается за кавальером с
верховой стороны. Наименьшее расстоя-
ние от бровки Н. к. до бровки выемки
при отсутствии банкета и кавальера 5 м,
а до подошвы кавальера 1—5 м в за-
висимости от вероятной толщины снеж-
ных отложений и фильтрац. свойств грун-
тов. С. И. Клинов.
НАГРУЗКА ВАГбНА — основной пока-
затель, характеризующий использова-
ние грузового вагона. Н. в. зависит от
типа вагона, рода перевозимого в нём
груза и степени использования его грузо-
подъёмности. Различают среднюю нагруз-
ку, нагрузку на ось, нагрузку на 1 м пути
под вагоном. Средняя нагрузка вагона
зависит от рода груза, грузоподъёмности
и грузовместимости вагона. Средняя наг-
рузка одного вагона рабочего вагонного
парка зависит от уд. веса разл. вагонов в
его структуре. Качество использования
вагона при его загрузке характеризует
статич. Н. в., к-рая выражается в тоннах
груза (нетто), приходящегося в среднем
на один вагон при погрузке. Степень ис-
пользования грузоподъёмности вагона с
учётом расстояния его пробега характе-
ризует динамич. Н. в., к-рая определяет-
ся делением Т'КМ (грузооборота) на ва-
гоно-километры пробега вагонов на рас-
сматриваемом подразделении (отделении,
дороге, сети) за расчётный период. Раз-
личают динамич. нагрузку гружёного
вагона и вагона рабочего парка. В пос-
леднем случае учитывают и порожний
пробег вагонов.
НАГРУЗКИ НА ПУТЬ — внешние силы,
воспринимаемые ж.-д. путём, рассмат-
риваемые и учитываемые при расчётах,
конструировании и проектировании пу-
ти и его элементов, при анализе его ра-
боты, его текущем содержании, ремонте
и усилении. Эти силы определяют опыт-
ным путём или расчётами (расчётные на-
грузки).
Различают сосредоточенные нагрузки
от колёс экипажа на рельсы и распре-
делённые. Последние обычно представ-
ляют в виде равномерно распределённых
по длине нагрузок (линейные нагрузки),
к-рые равны q — SQ/1, где EQ — сум-
марная нагрузка от экипажа или его те-
лежки в Н, a Z — длина отрезка пути в м,
к к-рой эту нагрузку относят.
В зависимости от направления дейст-
вия внеш, сил по отношению к оси пути Н.
на п. делят на вертикальные, горизонталь-
ные поперечные и горизонтальные про-
дольные. Эти нагрузки могут быть стати-
ческими и динамическими. Статич. на-
грузки имеют место при передаче колёса-
ми рельсам веса экипажа при его скорости,
равной нулю. Собств. вес верхнего строе-
ния пути является статич. нагрузкой по
отношению к нижнему строению пути.
Динамич. Н. на п. определяются дина-
мич. процессами, протекающими в еди-
ной механич. системе экипаж — путь при
движении экипажа. Оии в значит, мере
зависят от случайных размеров и форм не-
ровностей пути и колёс подвижного сос-
тава, поэтому носят случайный (стохас-
тический) характер. Для заданного эки-
пажа (или совокупности экипажей, поез-
да) при заданной скорости его движения
обобщающими х-ками дииамич. сил могут
служить вероятность (частость) повторе-
ния разл. уровней (значений) этих сил в
заданном поперечном сечении пути или
на участке пути заданной конфигурации
и протяжённости.
Вертикальные динамич. силы, переда-
ваемые рельсам колёсами экипажей при
их движении, могут представлять статис-
тич. сумму (композицию) сил, вызван-
ных колебаниями надрессорного строе-
ния экипажа; колебаниями необрессо-
ренных масс; силами инерции неуравво-
веш. вращающихся масс на колёсах;
вертик. силами с вала двигателя на ко-
лесо; весом экипажа, передаваемым дан-
ному колесу (с учётом перегрузок, вызы-
ваемых продольными ииерциоиными си-
лами в надрессорном строении); попереч-
ными центробежными силами экипажа,
не уравновеш. возвышением наружного
рельса в криволинейных участках пути;
моментом рампых сил, стремящихся
вращать колёсную пару в плоскости, пер-
пендикулярной оси пути.
Горизонтальные динамич. поперечные
силы возникают на колёсах экипажа при
его движении в криволинейных участках
пути и при извилистом движении на пря-
мых участках. Горизонтальная попереч-
ная сила, передаваемая гребнем колеса
рельсу, наз. направляющим усилием.
Кроме того, колёса сообщают рельсам по
пов-стям катания горизонтальные попереч-
ные силы. Эти силы определяются или
значениями горизонтальных упругих
деформаций металла колёс и рельсов в
месте контакта, или силами трения при
скольжении колёс по рельсам. Общее го-
ризонтальное поперечное усилие, переда-
ваемое колесом рельсу, наз. боковой си-
лой. Сумма боковых сил, сообщаемых в
один момент времени одной колёсной па-
рой обоим рельсам, наз. рамиой силой.
Методы определения направляющих,
боковых и рамных сил см. в ст. Вписы-
вание экипажа в кривые.
Горизонтальные продольные динамич.
нагрузки на путь представляют собой
сосредоточенные в месте контакта колёс
и рельсов силы, действующие вдоль
пов-сти катания головки рельса. Они воз-
никают в результате реализации экипа-
жем сил тяги или торможения. Их зна-
чения могут быть определены опытным
путём или тяговыми расчётами.
Лит.: Взаимодействие пути и подвижного
состава, М., 1956. М. Ф. Вериго.
НАДВЙГ СОСТАВА — маневровый
процесс, при к-ром маневровый локомо-
тив (или другое тяговое устройство,
напр. лебёдка) надвигает состав (груп-
пу вагонов) для роспуска через сортиро-
вочную горку (полугорку, горку малой
мощности). Маневровый локомотив подъ-
езжает к составу со стороны, противопо-
ложной горке, прицепляется и после
уборки закрепляющих состав устр-в
(напр., тормозных башмаков) по откры-
тому горочному сигналу производит
Н. с. Порядок Н. с. устанавливает для
каждой станции начальник отделения
дороги с учётом обеспечения безопаснос-
ти движения и техники безопасности.
Окончанием Н. с. считается начало рос-
252
НАДЕЖНОСТЬ
пуска состава. Для повышения произво-
дительности сортировочной горки, имею-
щей один путь надвига, рекомендуется
осуществлять попутный Н. с.
НАДВЙЖКА ПРОЛЁТНОГО СТРОЕ-
НИЯ—способ монтажа пролётного строе-
ния моста с предварительной сборкой (или
бетонированием) его в стороне и после-
дующим перемещением (передвижкой) в
пролёт к месту установки. Выполняется
с помощью тяговых и тормозных лебёдок
и системы прикреплённых к опорам тро-
сов с полиспастами или гидросиловых
систем. При продольной (вдоль оси мос-
та) надвижке из элементов и блоков со-
бирают на насыпи подхода пролётное
строение и надвигают его качением (по
стальным каткам, по роликам, на спец,
тележках) или скольжением (по опорам
с прокладками из полимерного материа-
ла с предельно малым сопротивлением
трению). При надвижке через подмостовое
пространство между опорами моста обес-
печивают устойчивость положения конст-
рукции с помощью вспомогат. опор (не-
подвижных, плавучих, катучих) или
спец. навесной консоли — аванбека.
При поперечной надвижке пролётное
строение собирают на подмостях в сторо-
не от моста и передвигают по пирсам с
использованием тех же тяговых средств
и устр-в.
НАДЁЖНОСТЬ — характеризует каче-
ство стационарных и передвижных техн,
средств и объектов. На ж.-д. транспорте
к таким средствам относятся пути, зда-
ния стаиц. строений и вокзалов, мосты,
тоннели и др. искусств, сооружения, пу-
тевые и строительные машины, подвижной
состав, контактная сеть и объекты систем
автоблокировки, энергоснабжения и др.
Н. определяет свойства этих объектов,
их способность выполнять свои функции,
сохраняя во времени значения эксплуа-
тац. показателей в пределах, соответст-
вующих заданным режимам и условиям
работы, и обеспечивая безопасность при
эксплуатапии. Н. является комплексным
свойством, сочетающим безотказность,
долговечность, ремонтопригодность, со-
храняемость. В зависимости от назначе-
ния объекта и условий его эксплуатации
на разл. стадиях рассматриваются отд.
его свойства или их совокупность, анали-
зируется его состояние для своевремен-
ного предупреждения сбоев в работе, от-
казов. Разработаны и применяются иа
практике разл. методы определения сос-
тояния техн, средств и способы предуп-
реждения их отказов.
Особенно важно оценивать безот-
казность техн, средств, связанных
с движением и безопасностью пассажиров
(подвижной состав, средства сигнализа-
ции, путевые машины и т. п.). Наиболее
опасными в этих случаях являются вне-
запные отказы. Такие отказы в подвиж-
ном составе чаще всего происходят из-за
образования усталостных трещии, в сред-
ствах автоматики и телемеханики — из-за
выхода из строя электронных элементов,
реле и т. п., в пути — из-за дефектов
рельсов и рельсовых скреплений, не-
правильного их положения в результате
сверхнормативного изиоса, в тормозных
системах — из-за нарушений воздушной
магистрали, в контактной сети — вслед-
стиие обрыва проводов, поломки опор,
разрушения изоляторов и т. п. Способы
обнаружения дефектов с целью предуп-
реждения отказов основываются, напр.,
иа методах дефектоскопии, широко при-
меняемых при осмотрах пути, осей ко-
лёсных пар, баидажей и др. элементов
подвижного состава. Эти способы исполь-
зуют при текущем содержании и осмот-
рах во время ремонтов этих объектов.
На ж.-д. транспорте действует система
планово-предупредит. ремонтов, в к-рой
для определ. группы объектов установ-
лены оптим. интервалы во времени для
проведения осмотров и выполнения оче-
редного текущего обслуживания или ре-
монта. Кроме того, в каждом конкретном
случае для предупреждения внезапных
отказов разработаны индивидуальные
способы защиты, выявления износа или
возможности выхода из строя. Напр.,
для определения состояния букс подвиж-
ного состава служат приборы обнаруже-
ния аварийно нагретых (перегретых)
букс (ПОНАБ), установленные на обочи-
не пути и осуществляющие контроль букс
при движении поезда. Такая проверка
позволяет избежать преждеврем. разру-
шения шеек осей колёсных пар, следить
за смазкой буксовых подшипников. Наб-
людение за постепенным отказом, прямо
связанным с износом трущихся пов-стей
(буксовых подшипников, деталей авто-
сцепки, приводов, рельсов и их элемен-
тов и т. п.), позволяет достаточно точно
прогнозировать небольшой интервал вре-
мени, в к-рый следует ожидать такого
отказа. Изучение вероятности безотказ-
ной работы, оцениваемой коэф, надёж-
ности, позволяет определить запас Н.
для нек-рых несущих узлов локомоти-
вов, мостовых конструкций, пути и др.
Запас Н. зависит от запаса прочности
конструкции, её износостойкости, способ-
ности сопротивляться коррозии и т. п.
Работоспособность объекта в целом за
весь период его эксплуатации оцени-
вают показатели долговечности,
к-рые определяют ресурс, или срок служ-
бы, устанавливаемый по результатам
осмотров объекта в ходе его ремонтов,
при техн, обслуживании. Как правило,
назначаемые для замены или ремонта
деталь, узел, агрегат конструкции не дос-
тигают своего предельного состояния по
работоспособности и могут ещё выпол-
нять свои функции. Целью ремонтов яв-
ляется поддержание заданной долговеч-
ности до выхода объекта из строя и, сле-
довательно, предупреждение аварийно-
го состояния.
К потере работоспособности может
привести нарушение сохраняе-
мости изделия, напр. при неправиль-
ной транспортировке, хранении, не-
желат. воздействиях, перегрузке. Несоб-
людение этих условий также приводит к
потере работоспособности.
Единств, объектом системы электро-
снабжения ж. д., не обеспеченным резер-
вом, является контактная сеть. На время
выхода её из строя прерывается движе-
ние ЭПС на линии, т. е. нарушается гра-
фик движения поездов, происходит сбой
в работе дороги. Отказы контактной сети
зависят от её конструкции, качества мон-
тажа её элементов, правильности эксп-
луатации, а также от условий взаимо-
действия контактной сети и ЭПС. Харак-
терными видами отказов являются:
пережог провода; обрывы проводов и
тросов; нарушения изоляпии; поврежде-
ния опор, элементов контактной подвес-
ки и др. Велика также доля отказов, вы-
званных сходом контактного провода с
токоприёмника, из-за нарушений вертик.
габарита подвески, нарушения регла-
ментир. порядка управления ЭПС и др.
внеш, причин (гололёд, ветер и т. п.).
На электрифицир. участках с целью обес-
печения бесперебойности движения стре-
мятся повысить показатели долговечнос-
ти и ремонтопригодности элементов кон-
тактной сети и конструкций ЭПС, для
этого применяют разл. методы контроля,
в т. ч. аппаратурой, установл. в ваго-
нах- лабораториях, осуществляют пла-
новые осмотры и ремонты, оснащают
районы контактной сети и дистанции
электроснабжения совершенным обору-
дованием, восстановит, средствами (голо-
лёдоочистители, устр-ва для очистки изо-
ляторов, изолирующие вышки и т. п.).
На всех объектах ж.-д. транспорта изу-
чение физики отказов ведётся с приме-
нением разл. методов исследования таких
свойств, как прочность, усталость, изно-
состойкость, ползучесть, коррозионная
стойкость и др. Для конкретных случаев
и объектов используют соответствующие
средства и способы исследований, напр.,
при изучении контактных напряжений
в рельсах выявляется влияние на их по-
явление разл. включений, термич. обра-
ботки, изменения состава металла. Для
трансп. объектов важным фактором яв-
ляется применение в разл. системах
электронных и микропроцессорных эле-
ментов, требующих высокой степени Н.
Поэтому при определении Н. объекта в
целом выясняется Н. его отд. элементов.
Исследования таких изделий основыва-
ются на применении матем. моделей, т. н.
имитационного метода моделирования
и др. В результате исследования опреде-
ляют зависимость между показателями
Н. отд. элементов и Н. объекта в целом,
закреплению результатов исследований
служит проведение разл. видов испыта-
ний как отд. элементов, так и всего объек-
та. Испытания на Н. проводят на этапах
разработки опытного образца и при его
серийном изготовлении.
Для повышения Н. на стадии проекти-
рования изделий для ж.-д. транспорта
предусматривают использование улуч-
шенных материалов; разрабатывают
принципиально новые конструктивные
решения; выбирают оптимальные рабочие
режимы; применяют новые технологии,
методы контроля и др. В период изготов-
ления необходимым условием обеспече-
ния Н. является соблюдение технологии;
использование разл. способов улучшения
качества материалов, в т. ч. упрочнения
деталей, применение прогрессивных спо-
собов их соединения, эффективных мето-
дов контроля качества технол. операций
и изделий, проведение ресурсных испыта-
ний и т. п. Во время эксплуатации к фак-
торам, позволяющим соблюдать осн.
свойства Н., относятся обеспечение задан-
ных условий и режимов работы изделия,
проведение своеврем. осмотров с целью
назначения ремонта и замены отд. узлов
или деталей, осуществление профилак-
тич. контроля, предупреждающего выход
объекта из строя, отказ, потерю работо-
способности и т. п.
Задачи обеспечения Н. на транспорте
становятся сложнее в связи с внедрением
систем автоматизир. контроля и вычис-
лит. техники, использованием робототех-
ники и пр. На ж.-Д. транспорте вопросы
Н. приобретают большое значение в свя-
зи с интенсификацией его работы, увели-
чением статич. нагрузки на ось и повыше-
нием скоростей движения, что приводит
к ужесточению требований безоиасной и
надёжной эксплуатации верхнего строе-
ния пути, подвижного состава, контакт-
ной сети, устр-в автоматики, телемеха-
253
НАЕЗД
ники, вычислит, техники, сигнализа-
ции и связи.
Лит.: Прон и ков А. С., Надежность
машин, М., 1978; Сердинов С. М.,
Повышение надежности устройств энерго-
снабжения электрифицированных железных
дорог, 2 изд., М.» 1985.
НАЁЗД подвижного соста-
ва — является наиболее частой причи-
ной травм у людей, к-рые находились в
пределах опасных зон железнодорожного
пути. Факторы, повышающие опасность
Н., имеют разл. природу. Значительная
часть травматизма от Н. вызвана плохой
видимостью, не позволяющей своевремен-
но обнаружить приближающийся поезд,
а машинисту предпринять своеврем. дейст-
вия по торможению поезда. Причиной
плохой видимости могут быть неблаго-
приятные погодные условия или большая
кривизна отд. участков пути. Маскирую-
щее действие оказывает шум, создавае-
мый поездами, движущимися по сосед-
ним путям, либо шум электрич. или пнев-
матич. инструмента. Однако наибольшее
влияние оказывают субъективные ошиб-
ки, допускаемые людьми, пребывающими
в пределах опасной зоны ж.-д. пути. Так,
осн. причиной Н. на работников ж.-д.
транспорта и лиц, переходящих пути,
является нарушение правил безопасного
перехода. При переходе пути перед
приближающимся поездом (отд. локомо-
тивом или отцепом) возможно ошибоч-
ное занижение расстояния, гарантирую-
щего своевременность выхода из опасной
зоны.
Значительная часть Н. происходит при
пересечении пути, занятого вагонами без
тормозных площадок. Внезапное трога-
ние с места состава или группы вагонов
приводит в этом случае к Н. иа людей,
пересекающих путь под вагонами или
находящихся между вагонами. Особен-
но велика опасность Н. на железнодорож-
ников — регулировщиков скорости дви-
жения отцепов, составителей поездов,
монтёров пути, работников пунктов техн,
обслуживания, рабочие места к-рых на-
ходятся в зоне интенсивных поездных
и маневровых передвижений.
Для предупреждения Н. разрабатыва-
ются техн, средства защиты. Однако их
применение не исключает необходимости
применения субъективных средств, за-
щитные свойства к-рых основаны иа неу-
коснит. соблюдении правил и инструкций
по технике безопасности. Субъективные
средства защиты приводятся н действие
сознанием человека и обусловлены воз-
действием на его сознание через сигналь-
ную систему головного мозга. В форми-
ровании индивидуальных средств заши-
ты от Н. важную роль играют обучение
безопасным методам работы, система-
тич. проверка знаний по технике безопас-
ности. М. А. Шевандин.
НАКОПЛЕНИЕ СОСТАВА — техноло-
гический процесс образования ж.-д. сос-
тава вагонов на станции. Продолжитель-
ность Н. с. зависит от мощности вагоно-
потока данного назначения и размеров
формируемых составов. Сушеств. влия-
ние на Н. с. оказывают организация ра-
боты станции, подвод вагоиопотоков, фор-
мирование поездов повыш. массы и дли-
ны. Для ускорения Н. с. предусматри-
ваются следующие мероприятия: обеспе-
чение приоритета роспуска составов с ва-
гонами, завершающими Н. с.; достиже-
ние согласованного подвода крупных
групп вагонов данного назначения; вклю-
чение всей группы вагонов расформировы-
ваемого состава в накапливаемый; завер-
шение грузовых операций и включение
вагонов в накапливаемые составы; орга-
низация ускоренной передачи вагонов из
одной сортировочной системы в другую
(на двусторонней сортировочной станции).
Осн. показателями процесса Н. с. являют-
ся число вагоно-часов накопления для дан-
ного назначения за сутки, ср. простой
вагона под накоплением для анализируе-
мого назначения, число вагоно-часов на-
копления, приходящееся на один вагон
отправляемого поезда.
НАЛИВНЙЕ ГР^ЗЫ — см. в ст. Грузы.
НАМИБИЯ — пл. 824,3 тыс. км2, нас.
1,5 мли. чел. (1990). Ж. д. ранее находи-
лись под управлением администрации
ж. д. Южно-Африканской Республики
(ЮАР). В 1988 образована частная ж.-д.
корпорация «Транс-Намиб» (TransNamib
Ltd). Протяжённость ж.-д. линий, связы-
вающих порты Уолфиш-Бей и Людериц
со столицей Виндхук и с ЮАР, состав-
ляет 2349 км; колея 1065 мм. Масса I м
рельсов, уложенных в путь, 30—57 кг;
дерев, и стальные шпалы. Осн. грузы:
уголь, руда, минеральное сырьё, кара-
кульча. В локомотивном парке теплово-
зы. Оси. направления развития: модер-
низация пути и подвижного состава,
стр-во участка трансафриканской ж. д.
к границе с Зимбабве.
НАПЛАВНОЙ МОСТ — мост, пролёт-
ные строения к-рого опираются на плаву-
чие опоры — плоты, баржи и несамоход-
ные грузовые суда (плоскодонные пон-
тоны и плашкоуты); подвижными являют-
ся как пролётные строения, так и опоры.
Н. м. наводятся на широких и глубоких
реках, при слабых грунтах или значит,
силе ледохода, когда стр-во моста на пост,
опорах технически сложно и нерента-
бельно. Устр-во Н. м. допускается толь-
ко в тех случаях, когда возможен перерыв
в сообщении между берегами при развод-
ке моста на период весеннего ледохода и
паводка (Н. м. укрывается в спец, зато-
не). Н. м. может использоваться и в ка-
честве временного моста до постройки
постоянного.
Наплавной мост: 1 — железнодорожный
путь; 2 —- пролётное строение; 3 — пон-
тон.
Обычно Н. м. состоит из четырёх час-
тей: подходов в виде насыпей с устоями,
сопрягающих частей, речной и вывод-
ной частей в форме цепи балочных про-
лётных строений на плавучих опорах,
закреплённых якорями. При малых
пролётах понтоны сооружаются из де-
рева, при больших — из металла, ре-
же из железобетона или делаются надув-
ными. Понтоны бывают цельные или сбор-
ные, плашкоуты — в осн. деревянные.
При разводке выводное звено моста
опускается вниз по течению и отводится в
сторону.
НАПОЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, п у-
тевое оборудоваии е,— объек-
ты управления, исполнительная и конт-
рольная аппаратура автоматической
блокировки, автоматической локомо-
тивной сигнализации и электрической
централизации, переездной сигнализа-
ции и т. д., располагаемые вне помеще-
ний (на «поле»). К Н. о. относятся свето-
форы, стрелочные электроприводы и
стрелочные гарнитуры, устр-ва рельсо-
вых цепей, путевые педали и др. точеч-
ные датчики, автоматич. шлагбаумы, при-
боры, находящиеся в релейных шкафах,
и т. п. Н. о. подвержены значит, влиянию
внеш, среды, поэтому конструктивно
имеют повыш. защищённость от механич.,
климатич. и др. воздействий. Условия
работы Н. о. определяют меньшую на-
дёжность их по сравнению с др. устр-ва-
ми СЦБ, а рассредоточенность Н. о.
по перегонам и станциям усложняет
организацию их техн, обслуживания.
НАПРАВЛЕНИЕ СЛЕДОВАНИЯ
П б ЕЗ ДА — в одну сторону принимает-
ся чётным, в обратную — нечётным.
Соответственно каждому поезду присваи-
вается номер, установл. графиком дви-
жения поездов. С запада на восток и с
юга на север принята чётная, а с востока
на запад и с севера на юг — нечётная ну-
мерация поездов.
НАПРАВЛЕННАЯ ЗАЩЙТА — приме-
няемая на тяговых подстанциях защита,
реагирующая не только на появление то-
ка КЗ, но и иа направление мощности.
Н.з. обеспечивают токовые реле, являю-
щиеся пусковыми органами, и реле нап-
равления мощности, отключающие только
ту линию (или участок линии), на к-рой
произошло КЗ.
В зависимости от условий работы линий
на тяговых подстанциях (ТП) приме-
няют Н.з. разл. видов. Поперечная то-
ковая дифференпиальная Н.з. без вы-
держки времени используется на парал-
лельных линиях 10 и 35 кВ, питающих
ТП, с самостоят. выключателями иа каж-
дой линии. Токовые обмотки реле направ-
ления мощности и реле тока включают
на разность токов обеих линий, а напря-
жение к реле направления мощности под-
водится от трансформатора напряжения
шин подстанции. Зона действия Н.з.
охватывает всю линию от питающей до
тяговой подстанции. Выбор отключаемой
линии осуществляет реле направления
мощности, замыкающее соответствующий
контакт в зависимости от направления
(фазы) тока в токовых обмотках. Если
применяют реле направления мощности
одностороннего действия, то устанавли-
вают два реле, каждое из к-рых предназ-
начено для отключения своей линии.
Токовая Н.з. нулевой последователь-
ности используется для защиты линий и
шин при однофазных замыканиях на
землю. На линиях 110—220 кВ, питаю-
щих ТП, устанавливают трёх- или четы-
рёхступенчатую защиту. При этом токо-
вая обмотка реле направления мощности
подключается к трансформатору тока,
включённому в нейтраль высшего напря-
жения. Её уставка отстраивается от не-
баланса токов нагрузки и токов внешне-
го КЗ.
2S4
НАТУРНЫЙ
На отпаечных ТП перем, тока обмотку
Напряжения реле направления мощнос-
ти подключают к трансформатору напря-
жения, питаемому от шин 27,5 кВ. На оди-
ночных линиях 6 и 10 кВ с односторонним
питанием токовую обмотку реле направ-
ления мощности подключают к трансфор-
матору тока нулевой последовательности,
а обмотку напряжения — к трансформа-
торам напряжения, обмотки к-рых сое-
динены в разомкнутый треугольник. При
защите одиночных линий 35 кВ с одно-
сторонним питанием токовые цепи защи-
ты подключают к фильтру токов нулевой
последовательности.
В схемах Н.з. нулевой последователь-
ности применяют чувствит. пусковые
органы. На ТП пост, тока по уставке их
дополнительно отстраивают от высокого
уровня гармония, составляющих.
Аналогичную защиту устанавливают
иа высоковольтных линиях, питающих
устр-ва СЦБ, если к шинам подключено
не менее двух линий. Если от шин питает-
ся только одна линия, то применяют не-
селективную защиту по макс, уровню
напряжения нулевой последовательности.
Дистанционную Н.з. применяют для
защиты фидеров контактной сети перем,
тока от токов КЗ в качестве второй сту-
пени. Она резервирует первую ступень,
а также защиту поста секционирования.
Селективность действия при КЗ на со-
седнем фидере достигается с помощью
органа определения направления мощнос-
ти. От нагрузки иа своём фидере защита
отстраивается по углу сдвига фаз между
током и напряжением, значения к-рого
различны при нагрузке и КЗ.
Лит.: Фигурнов Е. П., Релейная
защита устройств электроснабжения желез-
ных дорог, М., 1981; Справочник по электро-
снабжению железных дорог, под ред.
К. Г. Марквардта, т. 2, М., 1981.
Н.Д. Сухопрудский.
НАПРЯЖЕНИЕ ПРИКОСНОВЕНИЯ —
вапряжение, равное разности потенциа-
лов между двумя точками электрич. це-
пи, к-рых одновременно касается человек.
Н. п. рассчитывается как произведение
силы тока, протекающего через тело чело-
века, и его сопротивления. Под Н. п.
применительно к защитным заземле-
ниям, занулёниям и т. д. понимают раз-
ность между потенциалом заземлителя и
потенциалом основания в том месте, где
стоит человек, касающийся заземлённого
оборудования. Опасное Н. п. может воз-
никнуть на оборудовании во время
аварии, поэтому допустимые Н. п. нор-
мируются.
НАПРЯЖЕННЫЙ ХОД ТРАССЫ —
протяжённый участок ж. д., на к-ром
средний естественный уклон местности
между смежными опорными пунктами
равен уклону трассирования, т. е. руко-
водящему уклону либо др. ограничиваю-
щему уклону, или больше его. Н. х. т.
представляет собой сплошной подъём
(руководящим или др. ограничивающим
уклоном), уменьшающийся иа кривых
(см. Смягчение уклонов в кривых) и
прерываемый площадками раздельных
пунктов. Наименьшая необходимая дли-
на Н. х. т. определяется как отношение
разности высот (отметок) смежных опор-
ных пунктов к уклону трассирования.
Если опорные пункты, ограничивающие
Н. х. т., расположены так, что средний
естеств. уклон местности значительно
превышает уклон трассирования, то при-
меняют развитие трассы. Скорость
поезда на подъёме равна расчётной для
данного локомотива; скорость иа спуске
ограничивается условиями торможения и
зависит от тормозного пути и тормозного
оснащения поезда.
НАСЕЛЕННОСТЬ пассажйрского
ПбЕЗДА — показатель, характеризую-
щий количество мест, занятых в поезде
под перевозку пассажиров. При оценке
степени использования вместимости пасс,
поездов уровень их населённости по отно-
шению к общему числу мест, выделенных
для перевозки пассажиров, выражается
в процентах или долях единицы (коэф,
использования вместимости). На оте-
честв. ж. д. оперативный учёт Н. п. п.
ведётся бригадиром-механиком по сведе-
ниям, поступающим от проводников, о по-
садке и высадке пассажиров либо через
систему «Экспресс-2»; По данным учёта
организуется передача информации о
свободных и освободившихся местах
на находящиеся впереди по линии
станции.
НАСЫПНЙЕ ГРУЗЫ — см. в ст. Грузы.
НАСЫПЬ — грунтовое линейное соору-
жение, возводимое на трассе дороги обыч-
но в понижениях рельефа, на подходах
к мостам и путепроводам и обеспечиваю-
щее размещение верхнего строения пути
на заданном уровне над поверхностью
земли (см. рис. в ст. Земляное полотно).
Выделяют следующие осн. элементы И.:
центральную несущую часть (ядро),
основную площадку, предназнач. для
укладки верхнего строения; откосные
части; основание; укрепит, и защитные
сооружения и устр-ва. Н. возводят обыч-
но из однородного местного или привоз-
ного грунта (скального, песчаного, гли-
нистого и др.), получаемого при разра-
ботке выемок, из путевых резервов или
карьеров. Пригодность грунта для Н.,
назначаемая при её проектировании, за-
висит от его естеств. состояния, способов
произ-ва строит, работ, высоты Н., устой-
чивости её основания, длительности под-
топления и т. п. Конструктивные особен-
ности Н. (способ подготовки основания,
крутизна откосов, наличие берм и их
размеры, способы укрепления и защиты
и т. п.), а также степень уплотнения
грунта зависят от плана и профиля ли-
нии, категории дороги, местных природ-
ных условий, свойств используемых ма-
териалов.
В обычных условиях Н. из обыкновен-
ных грунтов выс. до 12 м (из слабовывет-
ривающихся скальных пород — до 20 м)
на устойчивых некосогорных основаниях
сооружают по типовым поперечным про-
филям; в сложных, но широко распрост-
ранённых в данном регионе условиях
(заболоч. территории, песчаные пусты-
ни т. п.) применяют групповые реше-
ния (общие для группы идентичных
объектов); в частных случаях (высокие
Н., крутые косогоры, поймы рек, пересе-
чения глубоких болот и т. п.) разрабаты-
вают и обосновывают инж. расчётами ин-
дивидуальные конструкции.
Ширина Н. по верху зависит от числа
путей, ширины междупутий, плана ли-
нии (радиуса кривой), скоростей движе-
ния поездов, материала, используемого
для возведения Н., категории ж.-д. линии.
Обычно ширина Н. по верху равна нор-
мируемой ширине основной площадки зем-
ляного полотна. Крутизна откосов Н.
выс. до 6 м из глинистых и др. распрост-
ранённых грунтов обычно 1:1,5 и умень-
шается до 1:1,75 в ниж. части (Н. выс.
до 12 м). В сложных условиях (слабые
грунты, длит., подтопление и т. п.) отко-
сы делают более пологими или устраивают
бермы. В отд. случаях для уменьшения
объёма сооружения и плошади основа-
ния, повышения устойчивости или несу-
щей способности Н. её возводят полно-
стью или частично из более прочных при-
возных материалов (напр., упорные кам.
призмы на косогорах, подпорные стены
вместо откосной части Н.). Для этих же
целей применяют упрочняющие (арми-
рующие) прокладки в теле Н., синтетич.
текстильные материалы в её основа-
нии, гидроизоляц. плёнки в периферий-
ных слоях н др. армирующие мате-
риалы .
Для укрепления пов-сти откосов неза-
топляемых Н. проводят травосеяние,
при пост, или врем, подтоплении устраи-
вают защитные сооружения. Вдоль Н. с
нагорной стороны сооружают водоотвод-
ную канаву для защиты основания и
откоса от переувлажнения и размыва.
Нередко в качестве канавы используют
резервы; в необходимых случаях (на
крутых косогорах, при пересечённой
местности и др.) прибегают к сложной
системе поверхностных водоотводов,
включающей лотки, быстротоки, перепады
с гасителями энергии потоков и т.п. В те-
ле Н. часто размещают водопропускные
трубы или другие искусств, сооружения.
, В. П. Титов.
НАТУРНЫЙ лист поезда — основ-
ной технологический и учётный документ,
сопровождающий поезд на всём пути его
следования. Составляется на станции
формирования состава по утверждённой
форме. Содержит общие сведения о поез-
де (номер, индекс, масса и длина поезда,
число осей, наличие в составе вагонов,
требующих соблюдения особых усло-
вий: негабаритные грузы, перевозка жив-
ности и т.п.), сведения о каждом вагоне
и перевозимом в нём грузе, размещённые
по строкам строго в очерёдности располо-
жения вагонов в составе поезда (порядко-
вый номер в составе и индивидуальный
номер вагона, данные о типе подшипни-
ков, масса перевозимого груза, код стан-
ции назначения вагона по единой сетевой
разметке, особые кодированные отмет-
ки, характеризующие перевозки, коды
рода груза и грузополучателя, сведения о
наличии контейнеров или пломб, в необ-
ходимых случаях — алфавитно-цифро-
вое примечание), итоговые сведения о сос-
таве поезда по роду вагонов, а гружёных
вагонов — по дорогам назначения. Н. л.
заверяется штемпелем станции, подписы-
вается дежурным по станции и операто-
ром станционного технол. центра (техн,
конторы). Один экземпляр Н. л. остаёт-
ся на станции как отчётный документ,
второй вкладывается в пакет с сопровож-
дающими поезд перевозочными докумен-
тами на вагоны, третий передаётся локо-
мотивной бригаде либо гл. кондуктору
сборного поезда. Практикуется составле-
ние дополнит, копий Н. л. для станций
учёта перехода вагонов между ж. д.
По данным Н. л. в дорожный информа-
ционно-вычислит. центр либо непосред-
ственно на станцию расформирования
передаётся телеграмма-натурный лист,
являющаяся копией разделов Н. л. об
общих сведениях и данных о каждом
вагоне. На мн. станциях Н. л. состав-
ляется с помощью ЭВМ дорожного вы-
числит. центра с использованием автома-
тизир. системы управления сортировоч-
ной станцией (АСУСС) либо с помощью
средств микропроцессорной техники.
Bi А. Буянов,
255
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
HAtf ЧНО-ИССЛЁДОВ АТ Е Л ЬСКИЙ
ИНСТИТУТ КОМПЛЕКСНЫХ ТРАНС-
ПОРТЙЫХ ПРОБЛЁМ (НИИКТП) —
находится в Москве. Осн. в 1955. Разра-
батывает вопросы формирования высоко-
эффективных трансп. систем распределе-
ния грузовых перевозок между видами
транспорта, рационализации транспорт-
но-экон. связей, повышения качества
трансп. обслуживания отраслей иар.
х-ва и населения. В ин-т входят отделы
методологии планирования транспорта;
размещения произ-ва; развития единой
трансп. сети; экономики и развития
трансп. узлов; развития техн, трансп.
средств; комплексной эксплуатации
транспорта; организации контейнерной
трансп. системы; развития транспорта
крупнейших регионов страны; экономики
транспорта зарубежных стран; автомати-
зации плановых расчётов; вычислитель-
ный центр; сектор картографии. В ии-те
имеется аспирантура, ин-т принимает к
защите кандидатские и докторские диссер-
тации. Выпускаются сборники статей
(е 1956), «Труды» (с 1966), монографии,
методич. указания.
НА^ЧНО-ИССЛЁДОВАТ ЕЛ ЬСКИ Й
ИНСТИТУТ МОСТОВ Петербург-
ского Государственного университета
путей сообщения (НИИ мостов). Осн. в
1946. Разрабатывает методы эксплуатации,
усиления и реконструкции искусств, соору-
жений ж.-д. транспорта для повышения
их надёжности, создаёт конструкции ис-
кусств. сооружений с применением новых
материалов и технологий, подготавливает
нормативные документы на их проекти-
рование и содержание; разрабатывает
способы и аппаратуру ультразвукового
контроля качества сварных соединений и
строит, конструкций на ж.-д. транспорте.
В ин-т входят следующие отделы: метал-
иич. мостов; бетонных и железобетонных
искусств, сооружений; испытания мостов
и конструкций; ультразвуковой дефек-
тоскопии на ж.-д. транспорте; лаборато-
рия сварки. Имеется эксперим. база с
исп-ытат., станочным и сварочным обо-
рудованием .
наУчно-исслёдовател ьский
ИНСТИТУТ ТЕПЛОВОЗОВ И ПУТЕ-
ВЫХ МАШЙН (НИИТПМ) (г. Коломна
Московской обл.). Осн. в 1956 как Все-
союзный н.-и. тепловозный ии-т, указан-
ное назв. с 1992. Головной ин-т страны по
тепловозостроению и путевому машино-
строению. Разрабатывает вопросы повы-
шения единичной мощности тепловозов и
снижения расхода топлива, улучшения
тяговых качеств, увеличения надёж-
ности тепловозов и путевых машин, мото-
ресурса, степени автоматизации про-
из-ва, снижения металлоёмкости, улучше-
ния условий труда обслуживающего пер-
сонала. В ин-т входят специализир.
науч, подразделения: перспективных раз-
работок, перспектив развития отрасли и
технико-экон, исследований, динамики,
прочности, дизелей, электрич. передач,
вспомогат. систем, автоматики и приборов,
эксплуатац. испытаний тепловозов и путе-
вых машин и их надёжности и др. Экспе-
рим . база ин-та имеет станочное и стендо-
вое оборудование, климатич. камеры,
вагоны-лаборатории, тепловозы и путе-
вые машины, создан ВЦ. Имеется аспи-
рантура. Выпускаются «Труды» (с 1957)
и другие информац. материалы.
НА^ЧНО-ИССЛЁДОВАТ ЕЛ ЬСКИЙ
ИНСТИТУТ ТРАНСПОРТНОГО
СТРОИТЕЛЬСТВА (Москва). Осн. в
19Х как Всесоюзный НИИ ж.-д. стр-ва
и проектирования, с 1956 — Всесоюзный
НИИ трансп. стр-ва (ЦНИИС), указан-
ное назв. с 1992. Головной ин-т по стр-ву
железных дорог, мостов, тоннелей, мет-
рополитенов, морских берегозащитных
и др. сооружений на транспорте. Разра-
батывает вопросы повышения техн, уров-
ня трансп. стр-ва; готовит методич. мате-
риалы по разработке и использованию
буровой техники, автоматизации произ-
водств. процессов и созданию АСУ тех-
нол. процессами в трансп. стр-ве; прово-
дит исследования и отработку систем
гидро- и электропривода; координирует
исследования по ряду межотраслевых
проблем.
В ин-т входят науч, отделения: искусств,
сооружений, изысканий и проектирова-
ния ж. д., земляного полотна и верхнего
строения пути, тоннелей и метрополите-
нов, электрификации ж. д., гидротехн.
сооружений, трансп. зданий и др. Фи-
лиал ин-та в Новосибирске специали-
зируется на разработке проектов фунда-
ментов мостов, земляного полотна, водо-
пропускных сооружений в условиях Зап.
Сибири; отделение в Сочи — на вопросах
берегозашитиых сооружений; мерзлот-
ная станция в Тынде — на решении
проблем стр-ва на вечномёрзлых грун-
тах. Кроме того, в разл. климатич. регио-
нах созданы спец. науч, лаборатории,
проводящие исследования условий стр-ва
в данных районах. В ин-те работает ВЦ,
спец, конструкторско-технол. бюро, экс-
перим. з-д (в Москве). Имеется аспиран-
тура, ин-т принимает к защите кандидат-
ские и докторские диссертации. Выпус-
каются «Труды» (с 1950), тематич. сбор-
ники, нормативные и рекомендат. доку-
менты, информац. материалы. Ии-т —
член международных ассоциаций по мос-
там, бетону и железобетону, гидравлике
и гидротехнике, сотрудничает с науч,
учреждениями в США, Канаде, Фран-
ции и др. странах по вопросам место-,
тоннеле- и метростроения, проектирова-
ния и стр-ва ж. д. Награждён орденом
Октябрьской Революции (1984).
Д. И. Фёдоров.
НАШПАЛЬНАЯ ПРОКЛАДКА — см.
в ст. Рельсовое скрепление.
НЕГАБАРЙТНЫЕ ГРУЗЫ — см. в ст.
Грузы.
НЕЗАВИСИМЫЙ ПРОФСОЮЗ ЖЕ-
ЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ТРАНС-
ПОРТНЫХ СТРОИТЕЛЕЙ. Осн. в
янв. 1905, состоял из рабочих ячеек.
В апр. 1905 был проведён съезд, на к-ром
присутствовали представители Москов-
ско-Ярославско-АрхангельскОй, Москов-
ско-Курской, Московско-Брестской, Мос-
ковско-Казанской, Московско-Рыбин-
ской, М осковско-Киево-Воронежской,
Рязано-Уральской, Сибирской, Ташкент-
ской и Юго-Западной ж. д. По инициати-
ве Моск, комитета РСДРП в мае 1905
создан профсоюз железнодорожников
Моск. ж.-д. узла, к-рый обратился с воз-
званием ко всем ж.-д. служащим объеди-
ниться для борьбы с царским самодержа-
вием . В июле 1905 в Москве состоялся
нелегальный Всероссийский съезд проф-
союза железнодорожников с участием
представителей 20 ж. д., на к-ром был
принят Устав Всероссийского ж.-д. сою-
за. В 1906 изданы «Временные правила о
профессиональных обществах», к-рые
лишили железнодорожников права объе-
диняться в профсоюзы, и союз ушёл в
подполье. Первая легальная Всероссий-
ская конференция ж.-д. служащих и
рабочих состоялась в апр. 1917 в Петро-
граде. Конференция избрала эсеро-мень-
шевистский Временный исполком для со-
зыва Всероссийского учредит, съезда же-
лезнодорожников, к-рый собрался в ию-
ле 1917 в Москве. Съезд избрал Викжель,
лидеры к-рого отказались признать право-
мочность съезда Советов и избранного им
исполнит, комитета, предъявили ульти-
матум о создании однородного социа-
листич. правительства. На митингах и
собраниях рабочие приняли решение о не-
медленном созыве второго Всероссийско-
го съезда железнодорожников с целью
переизбрания Викжеля. В дек. 1917
открылся Всероссийский съезд союза
мастеровых и рабочих, к к-рому присоеди-
нились члены левого крыла Викжеля.
Съезд признал все декреты Сов. власти
и избрал центральный орган — Викже-
дор. В февр. 1919 в Москве состоялся
первый Всероссийский съезд профсою-
зов железнодорожников, положивший на-
чало объединению всех союзов на ж.-д.
транспорте. В 1920 произошло объедине-
ние профсоюзов железнодорожников и
водников и создан Центральный комитет
транспорта (Цектран), руководителем
к-рого стал Л. Д. Троцкий. Осенью 1922
объединённый союз распался, выделив-
шийся в самостоят. орг-цию профсоюз
железнодорожников провозгласил борьбу
за повышение производительности труда
на ж.-д. транспорте, всемерное развёрты-
вание социалистич. соревнования и удар-
ничества, досрочное выполнение пятиле-
ток, осуществление программы реконст-
рукции отрасли.
Пленум Всероссийского центрального
совета профсоюзов (ВЦСПС), состояв-
шийся в сент. 1934, разделил профсоюз
железнодорожников на профсоюз цент-
ральных ж. д., железных дорог Юга,
Востока и Дальнего Востока, Средней
Азии, рабочих з-дов транспорта, а также
профсоюз рабочих ж.-д. стр-ва и метро-
политена. В 1948 эти профсоюзы объеди-
нились. В 1991 в едином профсоюзе со-
стояло ок. 4,9 млн. чел., работающих и
обучающихся в системе МПС и трансп.
стр-ва. В 1982 состоялся 23-й съезд проф-
союза рабочих ж.-д. транспорта, на к-ром
союз был переименован в профессиональ-
ный союз рабочих ж.-д. транспорта и
трансп. стр-ва. Внеочередной, 25-й съезд
профсоюза, прошедший в сент. 1990, при-
нял новый Устав, программные докумен-
ты, определяющие осн. принципы дея-
тельности профсоюза, дал союзу указан-
ное название. Л. Б. Титова.
НЕЙТРАЛЬНАЯ ВСТАВКА — см. в ст.
Сопряжение анкерных участков.
НЕОБРЕССбРЕННАЯ МАССА эки-
пажа — масса ходовой части экипажа
и жёстко (без промежуточных упругих
элементов) связанных с ней деталей и уз-
лов; Н. м. отделена от осн. части экипажа
упругими связями — рессорами, упру-
гими прокладками и т. п. Обычно при
расчётах пути на прочность к Н. м., при-
ходящейся на одно колесо, относят массу
колеса, буксы, половину массы оси и
часть массы тормозного оборудования и
рессор. Для снижения сил инерции, вы-
зываемых неровностями пути или колёс
экипажа, при конструировании стремятся
Н. м. уменьшить.
НЕПАЛ — пл. 140,8 тыс. км2, нас. более
18 мли. чел. (1988). В стране имеются две
короткие ж.-д. линии с колеёй 762 мм,
построенные в 1927. Первая — Непаль-
ская гос. ж. д. (Nepal Government Rail-
way — NG) протяжённостью 48 км сое-
диняет Амлекхгандж с Биргандж (индий-
256
НЕРОВНОСТИ
екая граница). Не функционирует с сер.
50-х гг. Вторая — Джанакпурская ж. д.
(Janakpur Railway — JR) протяжён-
ностью 53 км строилась как лесовозная,
соединяет Джанакпур с индийской погра-
ничной ст. Джайнагар. Масса 1 м рельсов,
уложенных в путь, 12,5 и 16 кг. Годовой
объём перевозок составляет ок. 1,6 млн.
пасс, и 22 тыс. т груза. В локомотивном
парке паровозы. Предполагается стр-во
двух новых линий NG с колеёй 1000 мм:
Катманду — Биргандж (200 км) и Би-
ратнагар (индийская граница) — Бут-
вал — Бхайрава (570 км).
НЕПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ ГРАФИК ДВИ-
ЖЕНИЯ ПОЕЗДЙВ — см. в ст. График
движения поездов.
НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПЕРЕВб-
30 К — изменения объёмов перевозок
на ж.-д. транспорте в течение определ.
периода времени (обычно за год), вызы-
ваемые экон., техн, и организац. причи-
нами. На Н. п. влияют такие экон, фак-
торы, как рост или снижение выпуска
продукции, сезонность произ-ва, урожай-
ность с.-х. культур, изменение хоз. свя-
зей между товаропроизводителями и др.
К техн, причинам относятся неритмич-
ность отправления вагонов с пунктов или
станций формирования поездов, к орга-
низационным — сложившиеся режимы
работы пр-тий (напр., перерывы в по-
грузке — выгрузке в выходные и празд-
ничные дни, задержки во время «окон»
при выполнении ремонтно-строит. работ).
Н.п., как правило, отрицательно
влияет на эксплуатац. деятельность ж. д.,
повышая затраты на содержание резер-
вов перевозочных средств, затрудняет
рациональное использование локомоти-
вов н вагонов, погрузочно-разгрузочных
ресурсов и т. п. Уровень неравномер-
ности грузовых перевозок в течение года
на отечеств, ж. д. составил в 1990 при-
мерно 1,15, а пассажирских — 1,3.
В. Г. Галабурда,
НЕРАЦИОНАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ —
перемещения грузов, к-рые вызывают
излишние затраты на транспорт. Причи-
яой их возникновения являются недос-
татки в орг-ции материальио-техн. снаб-
жения и сбыта, товарооборота и перево-
зок, неоптимальное размещение предприя-
тий по территории страны, неудачные их
кооперирование и специализация и др.
Выделяют следующие виды Н. и.: встреч-
ные, излишне дальние, пересекаю-
щиеся, излишне повторные, малотранс-
портабельные, несохранные, а также пе-
ревозки, к-рые целесообразно осуществ-
лять др. видами транспорта.
Встречные перевозки гру-
зов осуществляются в направлениях,
встречных осн. потоку однородных (взаи-
мозаменяемых) грузов. Различают явные
встречные перевозки одного и того же
груза иа одной линии (участке); парал-
лельные — на двух или неск. географи-
чески параллельных линиях одного или
разл. видов транспорта; скрытые встреч-
ные перевозки грузов, разных по назва-
нию или производств, особенностям, но
взаимозаменяемых по потребительским
свойствам. Для определения нерациональ-
ности скрытых встречных перевозок тре-
буется проведение спец, анализа. Так, к
встречным относятся перевозки взаимо-
заменяемых углей и мазута для электро-
।чанций, однако если мазут идёт для тех-
иол. целей, то такая встречная перевоз-
ка рациональна. Из двух встречных по-
токов нерациональным считается мень-
ший по абс. величине поток. Встречные
перевозки вызывают излишнюю работу
транспорта, равную удвоенному произве-
дению числа тонн перевезённых грузов
во встречном направлении (т. е. грузов
нерационального потока) на расстояние,
на к-рое осуществлена перевозка гру-
за. В отд. случаях допускаются встреч-
ные перевозки взаимозаменяемых гру-
зов, к-рые содержат разл. кол-во полез-
ного вещества в ед. массы (напр., высо-
ко- и низкокалорийные угли, желез-
ные руды с разл. содержанием металла,
минер, удобрения разного назначения).
В этих случаях встречность допускается
лишь в определ. зоне.
Излишне дальние пере-
возки грузов осуществляются за пре-
делы зон, устанавливаемых оптималь-
ными схемами грузопотоков. Причиной
возникновения излишне дальних перево-
зок являются неправильное, несогласован-
ное заключение хоз. договоров между пот-
ребителями и поставщиками одноимён-
ной (взаимозаменяемой) продукции, не-
достатки в терр. размещении нек-рых
предприятий, экономически неоправдан-
ные кооперирование и специализация
произ-ва. Увеличение дальних связей
может быть обусловлено сдвигами в раз-
мещении производит, сил, перемещением
ряда осн. добывающих отраслей в др.
районы, увеличением темпов произ-ва
в отд. районах. Чаще всего такие связи
не являются нерациональными.
Пересекающиеся перевоз-
к и возникают в случаях, когда террито-
риально перекрещиваются перемещения
одинаковых (взаимозаменяемых) грузов.
Такие Н. п. вызывают излишний пробег
(перепробег) подвижного состава. Одна-
ко не все пересекающиеся потоки одно-
родных грузов являются нерациональ-
ными. Для определения рациональности
таких перевозок требуется проведение
соответствующих сравнительных расчё-
тов.
Излишне повторные
перевозки вызываются отправ-
лением однородных (взаимозаменяемых)
грузов из тех пунктов, в к-рые такие же
грузы прибыли, за исключением эконо-
мически обоснованного отправления ука-
занных грузов с баз их длительного хра-
нения или группировки продукции. Из-
лишне повторные перевозки являются,
как правило, результатом недостатков или
нарушений в планировании перевозок
и в размещении снабженческих сбытовых,
комплектующих, торговых и др. баз.
Малотранспортабельн ы е
перевозки — перевозки грузов,
объём или масса к-рых в подвижном сос-
таве могут быть уменьшены путём изме-
нения их состояния — обогащения сырья
и топлива, обезвоживания и разделки
древесины, брикетирования топлива,
прессования лома и хлопка, разборки
мебели и машин, уплотнённой погрузки
и т. п.
Несохранные перевоз-
ки — перевозки, в результате к-рых
происходят потери или ухудшение каче-
ства грузов при транспортировке, в т. ч.
во время ожидания погрузки, собствен-
но погрузки, перевозки, выгрузки и дос-
тавки к месту потребления.
К Н.п. относятся также перевозки
грузов, к-рые более целесообразно пере-
мещать другими видами транспорта. Они
возникают из-за неправильного распре-
деления перевозок, когда экономически
целесообразна передача грузов с одного
вида транспорта иа другой цо условиям
пропускной и провозной способности и
обеспечивается снижение совокупных зат-
рат клиентуры на доставку груза непо-
средственно от поставщика до потребите-
ля. К этой категории перевозок относятся
короткопробежные перевоз-
к и грузов ж.-д. транспортом (на расстоя-
ние до 100—200 км). Значительную часть
таких перевозок экономически целесооб-
разно осуществлять автомобильным тран-
спортом либо трубопроводным (гидро-
или пневмотранспортом). Эффективным
является также перемещение наливных
грузов (нефти, нефтепродуктов) трубо-
проводным транспортом, многих массо-
вых грузов (каменного угля, леса, строит,
песка, щебня, химикатов и др.) речным
транспортом в период навигации и т. п.
КН.п. следует также отнести нерит-
мичные и несвоевремен-
ные перевозки грузов, вызывае-
мые задержками в подаче подвижного
состава под погрузку и выгрузку и не-
соблюдением нормативных сроков до-
ставки.
Различают Н. п. безусловные и услов-
ные. К безусловным н.п. относятся те,
к-рые связаны с недостатками текущего
(годового) или оперативного планирова-
ния и управления и могут быть устране-
ны в рамках сложившегося размещения
произ-ва без существенных затрат. К ус-
ловным Н.п. относятся такие перевоз-
ки, для устранения к-рых требуются зна-
чительные затраты на мероприятия по
изменению размещения произ-ва, его тех-
нологии, развитие того или иного вида
транспорта и т. п.
Все виды Н.п. могут относиться к
обеим группам. Напр., встречные перевоз-
ки дерев, сырых и пропитанных шпал
могут в определ. период быть рациональ-
ными, однако при орг-ции пропитки шпал
на месте их заготовки такие перевозки
становятся нерациональными. Многие
излишне дальние перевозки могут быть
устранены только после соответствующе-
го развития добычи и произ-ва сырья,
топлива и разл. продукции в местах
их потребления вместо ранее завозимой
из отдалённых районов (при наличии та-
ких возможностей).
По ориентировочным расчётам, объём
Н. п. грузов на всех видах транспорта
СССР составлял в 1990 ок. 10% его грузо-
оборота, из к-рых условные Н. п.— при-
мерно 75—80% . В. Г. Галабурда.
НЕРОВНОСТИ ПУТЙ — геометрические
отклонения оси поверхности катания
рельсов от ее проектного положения, учи-
тываемые в расчётах пути на прочность,
при оценке состояния пути и принятии
техн, решений, обеспечивающих плавное
движение подвижного состава. Различают
неровности каждого рельса и отступле-
ния во взаимном их расположении. К пер-
вой группе относятся неровности рельса
в вертикальной (просадки) и в горизон-
тальной плоскости; ко второй группе —
отступления в ширине колеи и в положе-
нии рельсов по уровню. Различают также
неровности нагруж. и ненагруж. пути,
т. е. соответственно неровности, измерен-
ные под движущимся нагруж. колесом
экипажа и при отсутствии подвижного
состава на пути. Неровности нагруж. пу-
ти представляют собой сумму неровнос-
тей, связанных с неточностями монтажа
или укладки пути, с зазорами между эле-
ментами пути, износом элементов, а также
его упругими и остаточными деформация-
ми под нагрузкой. Неровности ненагруж.
пути определяются неточностями в мон-
0 17 Железнодорожный транспорт
257
НЕСИММЕТРИЯ
таже и укладке пути и износом элемен-
тов.
Н.п. наиболее полно могут быть опи-
саны в виде кривых плотности распре-
деления вероятностей ординат неровнос-
тей или их спектральных плотностей.
Состояние пути оценивают также по макс,
значениям неровностей, что облегчает
принятие конкретных техн, решений по
устранению Н. п., наиболее опасных или
существенных с точки зрения плавности
движения поездов. Динамич. процессы
взаимодействия пути и подвижного
состава во многом зависят также от ин-
тенсивности изменения размеров неров-
ностей по протяжению пути.
Допустимые в эксплуатации ж. д. макс,
значения Н. п., а также допустимые
макс, значения интенсивности их изме-
нения по длине пути (с учётом взаимного
расположения разл. Н. п.) устанавлива-
ются инструкциями по содержанию пути.
М. Ф. Вериго.
НЕСИММЕТРИЯ НАПРЯЖЕНИИ —
неравенство фазных и междуфазных нап-
ряжений во всех элементах тяговых се-
тей, вызванное несимметрией токов.
Наибольшей Н. н. оказывается на шинах
несимметричных приёмников электро-
•энергии (на шинах 27,5 кВ тяговых под-
станций). Любую несимметричную трёх-
фазную систему фазных напряжений в
общем случае можно разложить иа три
трёхфазные симметричные системы нап-
ряжений — прямой, обратной и нулевой
последовательностей.
Схемы соединения обмоток трансфор-
маторов тяговых подстанций (ТТП)
на перем, токе выбирают так, чтобы иск-
лючить появление симметричных состав-
ляющих напряжений нулевой последова-
тельности. Степень несимметрии фазных
или междуфазных напряжений оценивают
коэф. aV2, равным отношению модуля
вектора напряжения обратной последова-
тельности к модулю вектора напряже-
ния прямой последовательности (либо к
значению соответствующего номии. фаз-
ного или междуфазиого напряжения).
При питании тяговых нагрузок от трёх-
фазиых ТТП возникающая на шинах
27,5 кВ Н. и. не является опасной для
ЭПС (кроме случая, когда на одном из
плеч питания тяговой подстанции напря-
жение превысит максимально допустимое
значение — 29 кВ), но представляет
опасность для нагрузок собственных
нужд подстанций, нетяговых потребите-
лей, получающих питание от системы два
провода — рельс (ДПР), и потребителей,
подключённых к «районной» обмотке
ТТП. Первичные обмотки трансформато-
ров собственных нужд присоединяют к
шинам 27,5 кВ, при этом Н. н., возни-
кающая иа шинах 27,5 кВ, вызывает
появление Н. н. в сетях 380/220 или
220/127.
Наиболее чувствительны к Н. и. освети-
тельные приборы и асинхронные электро-
двигатели. Для любого приёмника элект-
роэнергии допустим коэф. av2 < 0,02.
На шинах 27,5 кВ коэф. ау2 может сущест-
венно превышать это значение. При боль-
шой степени Н. н. световой поток освети-
тельных приборов, работающих на пониж.
напряжении, уменьшается. При повы-
шенном напряжении приборы работают
с перегрузкой, что резко сокращает срок
их службы. Асинхронные электродвига-
тели при значительном коэф. av2 (до
0,1) перегреваются под действием токов
обратной последовательности, возникаю-
щих в статоре и роторе. Это ведёт к уско-
ренному старению изоляции обмоток и
сокращению срока службы электродвига-
телей. При av2>0,l, кроме того, замет-
но снижается создаваемый электродвига-
телями вращающий момент. Н. н. отри-
цательно влияет на работу управляемых
и неуправляемых статич. преобразова-
телей, электродуговых печей и др. приём-
ников электроэнергии.
Н. и. в системе ДПР в значительной
степени определяется Н. н. на шинах
27,5 кВ тяговых подстанций, от к-рых она
получает питание. Н. н. в системе ДПР
возникает также вследствие неравенства
сопротивлений её фаз. Кроме того, в про-
водах двух фаз, подвешенных вблизи от
проводов контактной подвески, наводят-
ся значительные напряжения. В зависи-
мости от характера тяговых нагрузок,
мощности нагрузок системы ДПР и схем
их подключения к тяговой подстанции
результирующее значение коэф. av2 мо-
жет достигать 0,06—0,12. На большинстве
подстанций перем, тока для питания
районных нагрузок устанавливают трёх-
обмоточные ТТЛ (с «районной» обмот-
кой), что создаёт Н. н. на этой обмотке и
на шииах всех приёмников электроэнер-
гии, получающих питание от неё.
Снижение Н. н. на подстанциях осу-
ществляют путём применения ёмкостной
компенсации, для чего устанавливают
нерегулируемые и регулируемые устр-ва
поперечной компенсации и устр-ва про-
дольной компенсации. Присоединение тя-
говой подстанции к сети внеш, электро-
снабжения осуществляется так, чтобы
при фазировке разгруженные, опере-
жающие и отстающие фазы чередовались,
в результате чего несимметрия токов и
напряжений в сети электроснабжения
снижается. р. р. Мамошин.
НЕСИММЕТРИЯ ТбКОВ — неравен-
ство фазных токов и углов сдвига между
ними, возникающее в тяговых сетях
при электроснабжении ж. д., электрифи-
цир. по системе однофазного перем, тока,
когда на тяговых подстанциях устанав-
ливают однофазные или трёхфазные
трансформаторы (см. рис.). В первом
Схемы питания подстаиционной зоны
от тяговых подстанций с однофазными (а)
и трёхфазными (б) трансформаторами:
1 — трёхфазная сеть внешнего электро-
снабжения; 2 — тяговая подстанция; 3 —
контактная сеть; 4 — электровоз; 5 —
рельсы; 1л, 1в, 1с — силы тока в фазах
А, В, С линии электропередачи.
случае трёхфазная система напряжения
преобразуется в однофазную; в оба плеча
питания подстанции подаётся напряж.
Us. Во втором случае из трёхфазной обра-
зуются две однофазные системы нап-
ряж. Uf и Ua и к плечам подводятся раз-
ные по фазам напряжения.
При использовании однофазных транс-
форматоров на стороне внешнего электро-
снабжения нагруженными оказываются
только две фазы (В и С). Нагрузка тре-
тьей фазы равна нулю. Н. т. трёхфаз-
ной системы оценивают методом симмет-
ричных составляющих с помощью коэф.,
характеризующего, насколько данная
система токов отклоняется от симметрич-
ной трёхфазной, при к-рой силы тока фаз
равны и токи сдвинуты на 120°. При ис-
пользовании однофазных трансформато-
ров иа подстанциях коэф. Н. т. всегда
равен наибольшему значению — еди-
нице.
При использовании трёхфазных транс-
форматоров фазы сети внеш, электроснаб-
жения загружены более равномерно. Если
применяется трёхфазный трансформа-
тор со схемой соединения звезда — тре-
угольник или два однофазных трансфор-
матора, соединённых в открытый тре-
угольник, угол между напряж. (7, и 17 ц
составляет 120°; при одинаковых значе-
ниях сил тока и реактивных мощностей
в плечах питания коэф. Н. т. снижается
до 0,5. При нагрузке только на одном пле-
че коэф, становится таким же, как в слу-
чае однофазного трансформатора.
При установке однофазных или трёх-
фазных трансформаторов угол между
векторами иапряж. U, и Uu составляет
90°. При равных силах тока и реактивных
мощностях в плечах коэф. Н. т. равен
нулю, а система фазных токов на стороне
виеш. электроснабжения симметрична и
уравновешена. При неодинаковой на-
грузке плеч питания коэф. Н. т. увеличи-
вается, но всегда остаётся меньшим, чем
в схемах с трёхфазными трансформа-
торами с соединением обмоток звезда —
треугольник или в схемах с однофазны-
ми трансформаторами, обмотки к-рых
собраны в открытый треугольник.
Н. т. в тяговых сетях вызывает вибра-
цию электрич. машин, дополнит, потери
электрич. энергии во всех элементах се-
ти, а также появление несимметрии
напряжений в трёхфазных сетях.
Р. Р. Мамошин, Л. Ф. Забелоеа.
несинусоидАльность тяго-
вой НАГРУЗКИ — обусловлена не-
постоянством сопротивления в цепи то-
ка, потребляемого ЭПС. Тяговые дви-
гатели ЭПС получают питание от стати-
ческих преобразователей, выполненных
на управляемых или неуправляемых полу-
проводниковых вентилях. Сопротивле-
ние вентилей зависит от полярности при-
ложенного к ним напряжения и в течение
каждого его полупериода изменяется
в широких пределах. Кривая тока, по-
требляемого тяговыми двигателями, яв-
ляется несинусоидальной, но периодиче-
ской функцией времени, к-рую можно
разложить (на основании теоремы Фурье)
в гармония, ряд. Первая гармоний. со-
ставляющая ряда имеет частоту питаю-
щего напряжения (осн. гармоника), а все
высшие гармоники — частоты, кратные
ей. Несинусоидальные токи совдают в
элементах системы тягового электроснаб-
жения несинусоидальные падения на-
пряжения, в результате чего вескнусои-
дальны напряжения фаз. Стеоевь неси-
нусоидальности кривых тока или на-
пряжения характеризуется нормируе-
мым коэффициентом, представляющим
собой отношение квадратного корня из
суммы квадратов действующих значений
высших гармонии, составляющих данной
периодич. кривой к действующему зна-
чению её осн. гармония. составляющей.
Особенно высока степень искажения
кривых тока и напряжения в тяговых
258
НИША
сетях однофазного перем, тока при час-
тоте 50 Гц. Высшие гармонии, состав-
ляющие тока в тяговых сетях оказывают
мешающее влияние иа линии связи и др.
параллельные электрич. сети.
Л. Ф. Забелоеа, Р. Р. Мамашин.
НЕСУЩИЕ КОНСТРУКЦИИ — основ-
ные конструктивные элементы зданий
и сооружений, воспринимающие постоян-
ные и временные нагрузки и передающие
их на грунтовое основание. Н. к. здания
(сооружения) в совокупности образуют
его несущий остов, к-рый должен обеспе-
чить прочность, долговечность, жёсткость
и устойчивость при наиболее экономичных
размерах сечений, соблюдении требова-
ний технологичности в процессе изготов-
ления, транспортировки и монтажа, а так-
же высокие эксплуатац. качества ж.-д.
зданий и сооружений.
По виду напряжённого состояния,
к-рое возникает в элементах Н. к., раз-
личают Н. к., работающие в осн. на сжа-
тие (колонны, отд. опоры, стены, несу-
щие стеновые панели и др.); работающие
преим. на изгиб (панели и балки пере-
крытий, ригели рам, подкрановые бал-
ки и др.); работающие в осн. на растя-
жение (мембраны, ванты, подвески).
В зданиях локомотивных и вагонных де-
по, вокзалов широко применяются ко-
лонны, ригели, панели перекрытий, сте-
новые панели.
В зависимости от геометрия, формы
Н. к. подразделяются на линейные (бал-
ки, колонны, фермы, рамы, арки); пло-
скостные (плиты, панели, настилы, кес-
сонные и безбалочные перекрытия); про-
странственные (оболочки, своды, объём-
ные элементы, висячие конструкции,
стенки резервуаров и силосов и др.).
В зданиях и сооружениях с пространств,
несущими конструкциями (водонапорные
башни, цилиндрич. резервуары для жид-
кого топлива в прирельсовых складах,
тонкостенные оболочки покрытий вок-
залов и т. п.) лучше используются свой-
ства материалов, достигается их сущест-
венная экономия, а также значительно
уменьшается собств. вес этих конструк-
ций по сравнению с конструкциями из
плоских элементов. При сооружении
Н. к. применяют железобетон, кам. клад-
ку, металл (сталь и алюминиевые спла-
вы), дерев, и пластмассовые материалы.
, „ В. П. Чирков.
НЕСУЩИЙ ТРОС — провод цепной кон-
тактной подвески, прикреплённый к
поддерживающим устройствам контакт-
ной сети. К Н. т. с помощью струн под-
вешен контактный провод — непосред-
ственно или через вспомогательный трос.
На отечеств, ж. д. на главных путях
линий, электрифицир. на пост, токе, в ка-
честве Н. т. применяют в оси. медиый
провод с площадью сечения 120 мм2,
на линиях перем, тока — сталемедный
(70 и 95 мм2). За рубежом на линиях
перем, тока используют также бронзо-
вые и стальные Н. т. (65 и 50 мм2), на
скоростных линиях (Япония) — сталь-
ные (210 мм2). Натяжение Н. т. полу-
помпенсир. контактной подвески изме-
няется в зависимости от темп-ры окру-
жающего воздуха от 9 до 20 кН, компен-
сированной — от 15 до 18 кН. Надёж-
ность Н. т. должна быть весьма высокой,
<чо отказы вызываются гл. обр. корро-
зией, повреждениями при монтаже, на-
бросай посторонних предметов, электрич.
дугой при проследовании ЭПС перем.
о включёнными тяговыми двигате-
лями по нейтральной вставке, термич.
действием тока КЗ, вызывающим пе-
режог проводов контактной сети.
НИГЕРИЯ (Федеративная Республика
Нигерия) — пл. 923,8 тыс. км2, нас.
112 млн. чел. (1988). Первая ж. д. откры-
та в 1901. Ж. д. страны (Nigerian Rail-
ways Corporation — NRC) национали-
зированы в 1955 и объединены в Корпо-
рацию ж. д. Нигерии. NRC — крупней-
шая ж.-д. система в Зап. Африке. Запад-
ная (Лагос — Кано) и восточная (Порт-
Харкорт — Кадуна) магистрали связы-
вают морское побережье с центральными
р-нами страны. Протяжённость ж.-д.
сети 3505 км, колея 1067 мм. Масса 1 м
рельсов, уложенных в путь, 29,8; 34,7;
39,7 кг; стальные шпалы. Более 80%
пути требуют ремонта. Планируется пере-
шивка колеи на шир. 1435 мм. Осн. гру-
зы: нефть, каучук, олово, с.-х. продук-
ты, в т. ч. какао, арахис, хлопок. Годо-
вой объём перевозок составляет ок. 10
млн. пасс, и 0,85 млн. т груза. В локомо-
тивном парке тепловозы. Осн. направле-
ния развития: расширение коммерческой
самостоятельности ж. д., модернизация
линий.
НИДЕРЛАНДЫ — пл. 36,9 тыс. км2,
с внутр, водами — 41,2 тыс. км2, нас.
14,7 млн. чел. (1988). Первая ж.-д. ли-
ния Амстердам — Харлем дл. 17 км по-
строена в 1839. Нидерландские ж. д.
(Nederlandse Spoorwegen — NS) с 1951 —
гос. предприятие. Протяжённость ж. д.
2828 км, в т. ч. 1957 км электрифициро-
ванных (пост, ток, 1,5 кВ); ок. 56% от
общей длины — двухпутные и много-
путные линии, колея 1435 мм; масса 1 м
рельсов, уложенных в путь, 38; 46; 46,9;
63 кг; дерев, шпалы. Ж. д. связывают
между собой центры провинций и круп-
нейшие города Н. Оси. ж.-д. станции
и узлы: Гаага, Амстердам, Роттердам,
Лейден, Утрехт, Амерсфорт, Харлем. Осн.
грузы: нефтепродукты, цветные металлы,
удобрения, пищевые продукты, в т. ч.
мясо-молочные, какао, кофе, табак. В
1989 грузооборот составил 3,1 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок — 19,4 мли. г;
пассажирооборот — 10,2 млрд, пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 239 млн. чел.
В локомотивном парке 40% электровозов
и ок. 60% тепловозов. Осн. направле-
ния развития: дальнейшая электрифи-
кация, повышение скоростей движения,
развитие смешанных перевозок, модерни-
зация подвижного состава и устр-в СЦБ,
реконструкция пути.
Фирмы, производящие ж.-д. обору-
дование: «Холек» (Holec) и «Тракмобил»
(Trackmobile) — подвижной состав, -«Ко-
ни» (Koni) — тележки подвижного сос-
тава и системы подвешивания, «Тебел»
(Tebel) — оборудование пасс, вагонов,
«Филипс» (Philips) — устр-ва СЦБ и
связи, «Пактон» (Pacton) — контей-
неры.
Первая линия метрополитена построена
в Роттердаме в 1968, линия метрополите-
на в Амстердаме действует с 1977.
Б. А. Горовая.
НИЖЕГОРОДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДО-
РОГА — см. Московско-Нижегородская
железная дорога.
НЙЖНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТЙ — эле-
мент ж.-д. пути, на котором размещается
верхнее строение пути. К Н. с. п. от-
носятся земляное полотно и нек-рые ис-
кусственные сооружения (мосты, виа-
дуки, тоннели). Н. с. п. на мостах и виа-
дуках обычно наз. мостовым полотном, в
тоннелях — бетонным основанием тон-
неля под верхним строением пути.
НИКАРАГУА — пл. 130 тыс. км2, нас.
3,5 мли. чел. (1989). Первая ж. д. Ко-
ринте — Чинандега построена в 1881.
Гос. ж. д. Никарагуа (Ferrocarril de
Nicaragua) имеют протяжённость 300 км,
колею 1067 мм; масса 1 м рельсов, уло-
женных в путь, 20; 25; 30 кг. Ж. д„
соединяющая гг. Коринто и Гранада,
имеет ответвления к гг. Рио-Гранде и Пу-
эрто-Санойо. Ведётся реконструкция
участка этой линии, разрушенного в
1982 ураганом, между портом Коринто
и г. Леон, дл. 56 км с колеёй 1435 мм. Осн.
грузы: нефтепродукты, цемент, какао,
кофе, хлопок, сахарный тростник и др.
с.-х. продукты. В 1988 объём грузовых
перевозок составил 2,5 млн. т; объём пасс,
перевозок — 3,5 млн. чел. В локомотив-
ном парке тепловозы. Осн. направления
развития: модернизация сети и подвиж-
ного состава.
НИКОЛАЕВСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРО-
ГА — включала первую рус. магист-
раль — Петербург-Московскую желез-
ную дорогу (с 1855), а также линии, пост-
роенные позже: Петербург — Нарва и Тос-
но — Гатчина (1870), Чудово — Новгород
(1871), Лихославль — Вязьма (1888),
Павловск — Дно — Сущёво (1904), Бо-
логое — Полоцк — Седлец (1907), Мос-
ковскую окружную железную дорогу
(1908). Проходила по терр. Петерб.,
Моск., Новгородской, Тверской, Псков-
ской, Витебской, Смоленской губ. Про-
тяжённость (1913) — 1545 вёрст (гл. обр.
двухколейный путь).
Первоначально ж. д. принадлежала
казне; в 1868—94 — Главному обществу
Российских железных дорог, затем —
вновь казне, находилась в ведении МПС;
управление дороги в Петербурге. В под-
вижном составе к 1913 находилось бб7
паровозов, 18 425 товарных и 1311 пасс,
вагонов. Ремонт подвижного состава осу-
ществлялся на Александровском з-де
в Петербурге. В состав дороги входили
также 3 шпалопропиточных, 2 газовых
з-да (в Москве и Петербурге), элеваторы
на крупных товарных станциях, таможен-
ные агентства; ж.-д. вокзалы в Москве
и Петербурге (построены в 1844—51;
арх. К. А. Тон), на ст. Любань (1844—51;
арх. Р. А. Желязевич) и др. Подготовка
рабочих велась в 27 училищах и на ре-
месл. курсах (ст. Бологое).
В 1905—07 железнодорожники участ-
вовали в стачках; 19 окт. 1905 — в де-
монстрации протеста в ответ на убийство
Н. Э. Баумана. В Февр, революцию 1917
поддержали всеобщую стачку в Петро-
граде, обеспечивали продовольствием
Петроград, восстановили сообщение меж-
ду Петроградом и Москвой. В 1-ю ми-
ровую войну по дороге шли грузы для
Сев. фронта, была усилена пропускная
способность и Петрогр. узла (1700 ва-
гонов в сут). В 1916 открыто движение
на линии Тосно—Мга. В мае 1918
Н. ж. д. перешла в ведение НКПС. По
состоянию на начало 1991 — в составе
Октябрьской железной дороги.
Литл Макаров А. К., Николаевская
железная дорога (ист.-статистический очерк),
СПБ, 1887; Постройка и эксплуатация Нико-
лаевской железной дороги (1842—1851—
1901 гг.). Краткий исторический очерк,
СПБ, 1901.
НЙША ТОННЁЛЯ — углубление в сте-
не ж.-д. тоннеля; служит для укрытия
людей (обслуживающего персонала), на-
ходящихся в тоннеле в случае прохода
поезда. Ниши располагаются в обеих
стенах тоннеля в шахматном порядке
t/o
259
НОВАЯ
через 60 м по каждой стороне. Наружные
углы ниш облицовывают керам ич. плит-
ками белого цвета или красят белой крас-
кой для улучшения видимости ниши
в тоннеле.
НбВАЯ ЗЕЛАНДИЯ — пл. 268,7 тыс.
км2, нас. ок. 3,4 млн. чел. (1988). Корпо-
рация ж. д. (New Zealand Railways Cor-
poration — NZR) обладает сетью протя-
жённостью 4227 км, в т. ч. 519 км элек-
трифицированных (перем, ток, 25 кВ,
50 Гц и пост, ток, 1,5 кВ), колея 1067 мм.
Масса 1 м рельсов, уложенных в путь,
50; 45,1; 42,2; 37,2; 34,7; 27,3 кг; дерев,
и ж.-б. шпалы. Первая ж.-д. линия с коле-
ёй 1600 мм протяжённостью 4,8 км
Крайстчерч — Фермид открыта в 1863.
В 1870 все ж.-д. пути перешиты на колею
1067 им. Ж. д. Северного и Южного
островов соединены ж.-д. паромами. До-
роги отличаются сложным профилем
с крутыми уклонами с большим числом
тоннелей; из них Камай-тоннель (8900 м)
самый длинный в Юж. полушарии.
В 1988 грузооборот составил 2,9 млрд,
т-км, объём грузовых перевозок —
8,2 млн. т; пассажирооборот — ок. 0,8
млрд, пасс.-км, объём пасс, перевозок —
ок. 30 млн. чел. В локомотивном парке
тепловозы и электровозы. Осн. направ-
ления развития: приватизация принад-
лежащих NZR паромов и автобусов;
дальнейшая электрификация.
НОВОРОССЙЙСКИЙ ВАГОНОРЕ-
МОНТНЫЙ ЗАВОД (г. Новороссийск
Краснодарского края). Осн. в 1892 как
врем, механич. мастерские (с 1908 —
ж.-д.) Новороссийского элеватора, ре-
монтировавшие и строившие пасс, ва-
гоны. В 1930 мастерские преобразованы
в металлозавод № 22, указанное назв.
с 1931. В Великую Отечеств, войну ва-
гоноремонтники изготовили бронепоезда
«За Родину* и «Народный мститель»,
выпускали др. продукцию для фронта.
В 1944 возобновлён ремонт вагонов. С 1950
з-д ремонтирует пасс, вагоны. В 80-е гг.
осуществлены реконструкция и техн, пе-
ревооружение з-да. К нач. 1992 з-д ре-
монтировал 5-вагонные рефрижератор-
ные секции (с 1971) и пасс, вагоны, вы-
пускал запасные части к вагонам.
Лит.: Агибалов В, Е., Имени Но-
вороссийской республики, Краснодар, 1979.
НОВОСИБЙРСКИЙ ИНСТИТУТ ИН-
ЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА (НИИЖТ). Осн. в 1932
как Новосибирский путейский ин-т ин-
женеров транспорта (ЙПИИТ), в 1934—
1953 — Новосибирский ин-т военных ин-
женеров транспорта (единств, в стране
вуз, выпускавший специалистов такого
профиля), указанное назв. с 1953.В годы
Великой Отечеств, войны сотни студен-
тов и сотрудников ин-та ушли добро-
вольцами на фронт.
Ии-т имеет 5 дневных факультетов:
управления процессами перевозок; стр-ва
ж. д.; пром, и гражданского стр-ва;
мостов и тоннелей; инженерно-экон.,
а также заочный; факультет повышения
квалификации руководящих работни-
ков и специалистов ж.-д. транспорта; до-
вузовской подготовки с подготовит, от-
делением, курсами, техн, лицеем, про-
фильными классами школ, гимназии,
учебно-производств. комбинатов, цент-
рами довузовской подготовки и проф-
ориентации на ряде ж.-д. станций; учеб-
но-консультац. пункт в Барнауле.
В 1992 в ин-те обучалось св. 6 тыс. чел.
по 9 специальностям. На 32 кафедрах ра-
ботают ок. 370 преподавателей, в т. ч.
26 докторов наук и проф., 165 канд. на-
ук и доцентов. В ин-те имеется аспиран-
тура; ин-ту предоставлено право приёма
к защите кандидатских и докторских
диссертаций. Со дня основания ин-том
подготовлено ок. 35 тыс. специалистов.
На кафедрах и в 10 н.-и. лабораториях,
9 группах и 4 научно-инж. центрах ве-
дётся науч, работа, осн. направлениями
к-рой являются повышение пропускной
и провозной способности ж. д.; совер-
шенствование конструкций и повышение
надёжности искусств, сооружений; обес-
печение сохранности перевозимых гру-
зов; совершенствование технологии пе-
ревозок опасных грузов; организация
путевого х-ва и повышение надёжности
пути; защита от снежных заносов и ла-
вин; изучение деформируемых сред, соз-
дание льдотехники, стр-во мостов в су-
ровых климатич. условиях; разработка
трансп. программы Сибири. Издаются
сборники трудов (с 1935).
Ин-т награждён орденом Трудового
Красного Знамени (1981).
Г. А. Минин, В. И. Апатцев.
НОВОСИБЙРСКИЙ СТРЕЛОЧНЫЙ
ЗАВбД. Осн. в 1942 на базе эвакуиро-
ванного Днепропетровского стрелочного
з-да и назван Инским стрелочным з-дом,
с 1951 — Гос. Союзный Н. с. з., указан-
ное назв. с 1966. К нач. 1992 з-д выпускал
перекрёстные стрелочные переводы (в
т. ч. с непрерывной пов-стью катания,
допускающие скорость передвижения под-
вижного состава до 200 км/ч), перекрёст-
ные съезды для метрополитенов, кресто-
вины, остряки и рамные рельсы.
НОВОСИБЙРСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗО-
РЕМОНТНЫЙ ЗАВОД. Осн. в 1942
как паровозоремонтные мастерские,
с 1944 — Паровозоремонтный з-д, ука-
занное назв. с 1965. В 1969—73 з-д ре-
конструирован, оснащён новым обору-
дованием, построен ряд новых цехов.
К нач. 1992 з-д ремонтировал электрово*
MOVE
НОРВЕГИЯ, ФИНЛЯНДИЯ
ПЖЕЦИЯ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Йоэнсу
Сеинямоки
Котка
ТАЛЛИНН 1 f
альмста
Клайпеда
°сСЦя
1
2
з
4
Цифрами обозначены:
ЭСТОНИЯ
Латвия
Литва
Германия
i и
Йоэнсу
ПОЛ
ноуйсъце
Сокращения:
Г. - Гесер
3. -Засниц
Й. - Йёнчёпинг
К. - Кристиамстад*
М. -Мальмё
Р. - Рёдбюхавн
Т. -ТролльхеттаВ
Тр. - Треллеборг
Ф.-Фалун
Э. - ЭрншельдсвИК
I
I
^Хернёсанд
ундсвалль-
1
Лиллехаммер
Хамар
Рованиеми
X •
Тайвалкоски
о
Фёуске
Нуде
Пори
Салла
Хиртсхальс,
кальмар
Карльскруна
токгольм
Ханко
С.-Петербург
ХЕЛЬСИНКИ
260
НУМЕРАЦИЯ
зы, роторные электроснегоочистители, тя-
говые электродвигатели, изготовлял за-
пасные части.
НОВОЧЕРКАССКИЙ электрово-
ЗОСТРОЙТЕЛЬНЫЙ ЗАВбД, НЭВЗ
(г. Новочеркасск Ростовской обл.). Осн.
в 1936 (стр-во начато в 1932) как паро-
возостроительный. Во время Великой
Отечеств, войны был эвакуирован в г.
Воткинск и строил самолёты, пушки,
ремонтировал танки. В 1947 з-д выпустил
первый электровоз ВЛ22М и получил
указанное назв. К нач. 1992 з-д произ-
водил грузовые магистральные электро-
возы переменного тока и дизель-электрич.
тяговые агрегаты для открытых гор-
ных разработок. К 1992 освоено более
20 типов электровозов в грузовом и
пасс, исполнениях и 14 моделей пром,
электровозов.
Лит.: Старцев В. В., Для магистра-
лей отчизны. Очерки история, Ростов н.-Д.(
1981._
<НбЙЕ БАН» («Neue Bahn» — < Новая
железная дорога») — журнал на немец-
ком языке (с 1966, Вена, 4 раза в год).
Публикует материалы о ж.-д. технике,
освещает вопросы экологии в трансп.
политике Австрии.
НОРВЕГИЯ — пл. 324 тыс. км2, нас.
4223 тыс. чел. (1988). Первая ж.-д. ли-
ния Осло — Эйдсволл с колеёй 1067 мм
открыта в 1854. Норвежские гос. ж. д.
(Norges Statsbaner — NSB) имеют про-
тяжённость 4044 км, в т. ч. 2422 км элек-
трифицировано (перем, ток, 15 кВ,
16 2/з Гц), колея 1435 мм; масса 1 м рель-
сов, уложенных в путь, 49 и 54 кг, дерев,
и ж.-б. шпалы. Сеть в осн. однопутная.
Вследствие гористого ландшафта Н. и
многочисленности фьордов на сети имеет-
ся 2,7 тыс. мостов, 775 тоннелей; ок. 60%
линий расположены в кривых, более
75% — на уклонах. Осн. грузы: желез-
ные руды, древесина. В 1990 грузообо-
рот составил 2,62 млрд, т-км, объём
грузовых перевозок — 21,9 млн. т (вклю-
чая линию Нарвик — шведская граница
протяжённостью 40 км, не имеющую
соединения с остальной сетью и осущест-
вляющую транзит руды из Швеции
объёмом 13,6 млн. т в год); пассажиро-
оборот — 2,1 млрд, пасс.-км, объём пасс,
перевозок — 34,5 млн. чел. В локомо-
тивном парке электровозы и тепловозы.
В провинции Телемарк в частном вла-
дении находится ж.-д. линия Рьюкан-
банен протяжённостью 16 км. Осн. на-
правления развития: модернизация пу-
ти и подвижного состава; дискутируется
вопрос о стр-ве линии Нарвик — Тромсё
с ответвлением на Харстад. Фирмы, про-
изводящие ж.-д. оборудование: «Стром-
мене» (Strommens) — подвижной состав
всех типов, контейнеры; «Финзам» (Fin-
sam) — контейнеры, рефрижераторные
вагоны.
НОРМАЛЬНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ГРУ-
ЗОПОТбкОВ — оптимальный вариант
перевозок определённого вида продук-
ции от поставщика до потребителя, обес-
печивающий наименьшие затраты. Та-
кая орг-пня грузопотоков увязывает всех
отправителей и получателей данного ви-
да продукции вне зависимости от их при-
надлежности и устанавливает оптим. на-
правление следования грузов. Перечень
грузов, по к-рым устанавливаются
Н. н. г., составляется в трансп. и отрас-
левых мин-вах н ведомствах. Разработка
и организация Н. н. г. способствуют
совершенствованию транспортно-экон,
связей, рационализации перевозок гру-
зов и улучшению размещения произво-
дит. сил.
НУЛЕВОЕ МЕСТО — земляное по-
лотно, рабочие отметки к-рого равны
нулю. Балластная призма такого земля-
ного полотна уложена на естественное ос-
нование, водоотводами служат кюветы.
Теоретически протяжённость Н. м. по
длине пути равна нулю, практически она
измеряется метрами и представляет со-
бой место перехода от выемки к насыпи и
наоборот.
НУМЕРАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПО-
ЕЗДОВ — позволяет классифицировать
поезда по категориям (скорые, пасса-
жирские, пригородные и др.), периодам
курсирования (круглогодичные, летние,
разового назначения и др.) и направле-
ниям их движения (с севера на юг и с вос-
тока на запад — нечётное, а наоборот —
чётное). На отечеств, дорогах Н. п. п.
по категориям классифицируются сле-
дующим образом: скорые и скоростные
(№ 1—149 и 151—169), собственно пасса-
жирские (основные № 171—299, лет-
ние № 301—399), разового назначения
(№ 501—599), местные (№ 601—699),
туристско-экскурсионные (№ 801—899),
пригородные (№ 6001—6999), почтово-
багажные (№ 901—948), грузопассажир-
ские (№ 951—968) и др.
Поезда, обозначаемые целыми значе-
ниями номеров, на протяжении своего
маршрута не меняют направления сле-
дования, а поезда с дробными номерами
могут менять нумерацию с чётной на не-
чётную и наоборот в зависимости от рас-
положения участков по пути следования.
При уточнении элементов классификации
Н. п. п. может изменяться.
В связи с развитием системы «Экс-
пресс-2» и внедрением соединённых пасс,
поездов внедряется более совершенная
система Н. п. п., к-рая позволит допол-
нительно учитывать наличие в поездах
отд. групп пасс, вагонов разл. назначе-
ния, а также условия пропуска поездов
по ж.-д. участкам. в. И. Лукашев.
НУМЕРАЦИЯ РАЗДЕЛЬНЫХ и ПАС-
САЖИРСКИХ ОСТАНбВОЧНЫХ
ПУНКТОВ — введена на отечеств, ж. д.
для организации документооборота по
грузовой и коммерч, работе с помощью
АСУЖТ, когда широко используются
ЭВМ. Все ж.-д. раздельные пункты
(станции, разъезды, посты) и остано-
вочные пассажирские пункты имеют
пятизначный номер с шестым контроль-
ным знаком, к-рый является кодовой за-
щитой, позволяющей обнаруживать ошиб-
ки при передаче информации о номере
станции по каналам связи. Нумерация
построена по следующему принципу.
Вся сеть ж. д. разделена на 99 р-нов.
Номера р-нов возрастают с запада на вос-
ток, Первый р-н охватывает станции
Кольского полуострова и Карелии, а
99-й — остров Сахалин. Номера р-нов
образуют два первых старших разряда
нумерации. Первые два старших разряда
важнейших станций р-нов — районных
станций — являются номерами р-нов, а
три других разряда — нули. Напр., рай-
онная станция Кавказская имеет код
52 000, Минеральные Воды — 53000. Пя-
тый знак пятизначного номера «0» по-
казывает, что станция открыта для гру-
зовых операций. Шестой знак номера
контрольный. Он же является контроль-
ным пятым знаком для четырёхзначной
единой сетевой разметки.
Ряд р-нов по существующему делению
включает станции двух дорог. В этих
случаях ёмкость номеров станций де-
лится пополам между смежными доро-
гами. Районная станция выделяется в
первой половине р-на. Напр., Северо-
Кавказской дороге принадлежат три пол-
ных р-на — 51-й, 52-й, 53-й и один общий
с Азербайджанской дорогой — 54-н р-н.
Районная станция Грозный Северо-Кав-
казской дороги имеет код 54 000. Три пос-
ледующих разряда кода указывают но-
мера остальных станций внутри р-на.
Пятый знак пятизначного номера, отлич-
ный от нуля,— номер остановочного
пункта на перегоне между станциями.
В каждом районе предусмотрены ре-
зервы номеров для обозначения станций,
которые могут быть открыты в перспек-
тиве.
Номера станций на участках последо-
вательно возрастают, как правило, в чёт-
ном направлении. Пятизначная нумера-
ция остановочных пунктов на перегонах
осуществлена в возрастающем порядке,
как правило, по ходу нумерации станций,
открытых для грузовой работы. При этом
на каждом перегоне выделяется своя
последовательность номеров, пятые циф-
ры к-рых с 1 по 8 (цифра 9 резервная).
Резервируются также номера для погра-
ничных, узловых и портовых станций.
Дополнительно выделяются номера для
станций, отправляющих груз на экспорт.
Поскольку новые грузовые станции ча-
ще строятся в крупных узлах, резервные
номера выделены для узловых станций,
что даёт возможность не нарушать пос-
ледовательность нумерации станций на
участках при открытии новой станции
в узле.
Дополнительно один-два номера ре-
зервируют на участок в целом, что позво-
лит, напр., при открытии на участке од-
ной-двух новых станций и нарушении пос-
ледовательности номеров внутри участка
сохранить выделенную группу номеров
внутри участка без нарушения нумера-
ций станций по участкам р-на. При на-
мечающемся стр-ве новых линий в том
или ином р-не резервируются номера
в целом для р-на.
В качестве защиты достоверности но-
мера станции (кодовой защиты) принят
метод контрольных знаков с модулем 11.
Нумерация раздельных и пасс, остано-
вочных пунктов приведена в периодиче-
ски издаваемом Тарифном руководстве,
№ 4 (кн. 1—2, М„ 1986).
В. И. Червяков.
«ОББ-ЖУРНАЛЬ> (<OBB-Joumal> —
«Журнал австрийских федеральных же-
лезных дорог») — ежемес. журнал на
немецком языке. Издаётся в Вене. Пуб-
ликует материалы по вопросам эксплуа-
тации ж. д., текущего содержания и ре-
монта ж.-д. техники, пути и искусств,
сооружений.
ОБГбННЫИ ПУНКТ — раздельный
пункт на двухпутной ж.-д. линии, имею-
щий путевое развитие для обгона одних
поездов другими (более срочными) и до-
'яускающий в необходимых случаях пе-
ревод поезда с одного главного пути на
другой. По схеме различают О. п. 4 типов
(см. рис.): поперечного, полупродоль-
иого и продольного, а также с последоват.
Обгонные пункты: схема I — попереч-
ный; схема II — полупродольный; схе-
ма III — продольный; схема IV — с пос-
ледовательным расположением пассажир-
ских устройств и путей для грузового
движения (пунктиром показано удлине-
ние приёмо-отправочного пути для про-
пуска соединённых поездов); Ьпл — длина
станционной площади; I, II — главные
пути в пределах станции; 3, 4 — приёмо-
отправочные пути.
расположением пасс, устр-в и путей для
грузового движения. На О. п. обычно
укладывают 1—2 приёмо-отправочных
пути, на многопутных О. п. число таких
путей достигает 3—4. Для посадки и вы-
садки пассажиров О. п. оборудованы
пасс, платформами. Кроме того, на О. п.
имеются здание дежурного по пункту,
стрелочные посты, устр-ва связи и СЦБ.
ОБДЁЛКА ТОННЁЛЯ — конструкция,
к-рой покрывается тоннельная выработ-
ка для защиты тоннеля от подземных вод.
О. т. состоит из свода, стен (прямых или
выпуклых в сторону горного массива),
лотка или обратного свода тоннеля
(см. рис.). Все эти элементы взаимно со-
пряжены и создают единую конструкцию,
принимающую горное давление. Тип О. т.
выбирают в зависимости от свойств гор-
ных пород с учётом наиболее целесооб-
разного в данных условиях способа про-
из-ва работ. В породах, оказывающих гор-
ное давление, применяют несущие О. т.
В очень крепких невыветривающихся по-
родах, не проявляющих горного давления,
выработку ничем не закрепляют или уст-
раивают облицовку, делающую пов-сть
выработки гладкой и защищающую тон-
нель от подземных вод. В крепких поро-
дах закрепляют только свод. В породах
ср. крепости применяют подковообразную
О. т. в виде подъёмистого свода. Анало-
Обделка тоннеля: а — с прямыми сте-
нами и плоским лотком; б — с обратным
сводом; 1 — свод; 2 — стена; 3 — лоток;
4 — обратный свод.
гичную конструкцию предусматривают
и для более слабых пород, но свод и сте-
ны делают большей толщины. При на-
личии бокового давления устраивают
замкнутые О. т. с обратным сводом в лот-
ковой части. Для слабых пород, зале-
гающих, как правило, на припорталь-
ных участках горных ж.-д. тоннелей,
применяют сборную О. т. кругового очер-
тания с проходкой тоннеля щитовым
способом. При возведении ж.-д. тонне-
лей в изменяющихся по трассе геологич.
и гидрогеология, условиях соответствен-
но изменяют тип конструкции обделки.
О. т. может быть выполнена из кирпи-
ча, кам. кладки, бетона и железобетона,
а также из чугунных тюбингов. Кирпич-
ную О. т. применяли при стр-ве первых
ж. д. Для тоннелей используется клинкер-
ный кирпич, обожжённый до спекания.
Небольшие размеры кирпича удобны
для работ в стеснённых условиях. Боль-
шинство тоннелей старой постройки име-
ли кам. обделку в виде бутовой кладки,
штучных камней грубой и чистой тёски.
Обделка из дорогих видов кладки полу-
чистой или чистой тёски применялась
лишь в нсключительных случаях, при
большом горном давлении. Тесовая клад-
ка часто используется для обделки пор-
талов, оголовков и входных звеньев тон-
неля. Каменная обделка отличается боль-
шой долговечностью; мн. тоннели с кам.
обделкой, построенные более 100 лет на-
зад, находятся в хорошем состоянии. Осн.
недостатки кам. О. т.: огранич. возмож-
ности применения механизации при про-
из-ве работ и меньшая по сравнению с бе-
тонной обделкой водонепроницаемость,
снижение к-рой может привести к образо-
ванию на путях и самой О. т. наледей,
затрудняющих движение поездов. Встре-
чается комбинир. О. т., когда стены вы-
полнены из бутовой кладки, а верхний
и нижний (обратный) своды — из бе-
тона.
Осн. материалом для О. т. на горных
ж.-д. участках служит монолитный бетон,
для приготовления к-рого используются
местные материалы. Укладка бетона мо-
жет быть полностью механизирована. Не-
достатки монолитной бетонной обделки:
необходимость врем, крепления выра-
ботки для восприятия горного давления
в период твердения бетона и низкая стой-
кость против действия агрессивных под-
земных вод. В слабых и мягких породах,
в к-рых грунт удаляют по частям и уста-
навливают врем, крепление, бетонную
смесь укладывают вручную за опалубку,
наращиваемую по мере укладки бетона
и удаления элементов крепления. В скаль-
ных породах, допускающих раскрытие
выработки сразу на полное сечение, бе-
тонную смесь укладывают с примене-
нием бетоноукладочных машин и ме-
таллич. опалубки.
Во мн. случаях целесообразно приме-
нять в качестве О. т. набрызг-бетон,
представляющий собой смесь цемента,
песка, гравия и добавок, ускоряющих
твердение и схватывание бетона; он отли-
чается хорошей водонепроницаемостью и
быстро твердеет. Смесь в сухом виде по-
даётся по шлангам при помощи сжатого
воздуха к соплу, перед выходом из
к-рого смачивается водой, подаваемой
под давлением. Набрызг-бетон нано-
сится на пов-сть выработки слоями
толщ. 5—7 см.
Монолитный железобетон использу-
ется довольно редко, в особых случаях
(напр., при значит, размерах попереч-
ного сечения тоннеля и при повыш. гор-
ном давлении). В 1960-е гг. на отечеств,
ж.-д. стали применять сборную обделку
из железобетона. О. т. из чугунных тю-
бингов кругового очертания иа ж.-д.
линиях предусматривается в исключит,
случаях в сложных инженерно-геологич.
262
ОБОЗНАЧЕНИЯ
условиях при наличии значит, гидроста-
тич. давления.
Внутр, очертание О. т. выше уровня
головки рельсов соответствует габариту
приближения строений с учётом разме-
щения за пределами габарита устр-в
СЦБ, оповестит, и заградит, сигнализа-
ции, осветит, арматуры и кабелей. Внутр,
очертание О. т. ниже уровня головки
рельсов определяют из условия размеще-
ния конструкций верхнего строения пути
и водоотводных устройств.
А. А. Гринёв.
ОБКАТКА КОНТАКТНОЙ сетй —
испытание устройств контактной сети
перед вводом её в эксплуатацию. При
холодной О. к. с. вновь смонтир. контакт-
ная сеть проверяется контрольным токо-
приёмником до подачи напряжения: из-
меряются зигзаги и выносы контактного
провода; проверяется возможность про-
хода токоприёмника по сопряжениям
анкерных участков и воздушным стрел-
кам; определяется приближение полоза
токоприёмника к фиксирующим тросам,
осн. стержням фиксатора контактного
провода и к заземл. частям в искусств,
сооружениях. При горячей О. к. с. после
подачи напряжения производится проб-
ный пуск ЭПС и оценивается качество
токосъёма по «искрению» (т. е. возник-
новению электрич. дуги при отрывах то-
коприёмника от контактного провода).
При холодной и горячей О. к. с. ис-
пользуются вагоны-лаборатории контакт-
ной сети.
Лит.: Фрайфельд А. В., Бонда-
рев Н. А., Марков А. С., Устройство,
сооружение и эксплуатация контактной сети
и воздушных линий, 2 нзд., М„ 1987.
ОБКАТКА ПОДВИЖНОГО СОСТА-
ВА — комплекс испытаний для проверки
работоспособности подвижного состава
(электровоза, тепловоза, вагонов) в це-
лом и его агрегатов после постройки,
заводского или деповского ремонта.
Обкатка локомотива предус-
матривает предварит, испытания агре-
гатов и узлов (дизель, тяговый генератор,
тяговый электродвигатель, распределит,
редуктор и т. п.) для обеспечения нач.
приработки деталей, после к-рой агрега-
ты и узлы могут нагружаться до полной
мощности. Так, дизель магистрального
тепловоза после сборки или заводского
ремонта проходит на стенде обкатку и ре-
гулировку в течение 9—12 ч и сдаточные
испытания в течение 4—5 ч с измерением
мощности, уд. расхода топлива, темп-ры
газов и др. Электрич. машины локомо-
тивов испытываются на нагрев, коммута-
цию, электрич. прочность изоляции и др.
Тепловозы с электрич. передачей после
изготовления и ремонта проходят стен-
довые испытания для совместной регули-
ровки дизеля, электрооборудования,
устр-в автоматич. управления и др. Об-
катка новых или прошедших заводской
ремонт локомотивов осуществляется на
участках ж. д., прилегающих к заводу-
изготовителю или ремонтному з-ду. Конт-
ролируются правильность взаимодейст-
вия узлов и агрегатов, распределение
токов по обмоткам тяговых электродви-
гателей, проверяются экипажная часть
и тормоза. Объём и продолжительность
обкатки локомотива после деповского
ремонта меньше объёма и продолжитель-
ности обкатки нового локомотива и ло-
комотива, прешедшего заводской ре-
монт.
Обкатку вагонов магист-
ральных ж. д. производят и исклю-
чит. случаях после постройки и ремонта.
Обкатке подвергают специализир. гру-
зовые и пасс, вагоны спец, назначения
на действующих участках ж. д. в составе
поезда или на спец, роликовом (обкаточ-
ном) устр-ве. В процессе обкатки изу-
чаются динамич. качества вагона, вибра-
ция, притирка деталей в узлах, его на-
дёжность.
Обкатка вагонов метропо-
литена — специально организов. по-
ездка состава вагонов иа линии без пас-
сажиров для проверки работы осн. агре-
гатов и систем вагона, контроля осн. па-
раметров (время разгона, ср. замедление
и др.) и проверки правильности работы
поездных устр-в автоматики. Обкатку
назначают для новых вагонов перед на-
чалом эксплуатации, после текущих и
капит. ремонтов, после проведения мо-
дернизации вагона или наладки систем
автоматики.
Р. А. Насыров, В. А. Матюшин,
ОБОГРЁВ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДЙЗЕ-
Л Ей — способ поддержания тепловозов
в горячем резерве (со средней темпера-
турой воды в системе охлаждения дизе-
ля 60 °C, масла 40 °C) во время стоянки
в зимний период эксплуатации. Обогрев
дизелей может осуществляться т. н.
циклич. самопрогревом. т. е.
периодич. прогревом дизеля во время
его работы на холостом ходу. При таком
обогреве процессы запуска и остановки
дизеля, а также контроль за темп-рами
охлаждающих жидкостей автоматизи-
рованы. Кроме самоподогрева применя-
ются специализир. бортовые и стацио-
нарные устр-ва. К бортовым уст-
ройствам обогрева относятся водо-
грейные котлы (тепловая мощн. 60—
100 кВт), включённые в систему водя-
ного охлаждения дизеля. Устр-ва с бор-
товыми котлами-подогревателями уста-
новлены на тепловозах ТЭЗ, ТЭП60
и др.; циркуляция воды производится
насосом котла-подогревателя, приводи-
мым в действие от аккумуляторной ба-
тареи тепловоза или от внеш, электросе-
ти. Для обогрева дизелей на тепловозах
2ТЭ116 и 4ТЭ130 установлены устр-ва
с самоэлектропрогревом — котлы мощн.
90 кВт, снабжаемые энергией от тягового
генератора тепловоза при запущенном
дизеле. По сравнению с циклич. само-
прогревом самоэлектропрогрев сокращает
время обогрева и уменьшает расход топ-
лива.
К бортовым устр-вам обогрева отно-
сятся также тепловые аккумуляторы,
утилизирующие теплоту выпускаемых
газов и теплоту, отводимую от охлаждаю-
щей системы тепловоза в процессе рабо-
ты. Тепловые аккумуляторы (резервуа-
ры с теплопоглощающим материалом) —
наиболее экономичные устр-ва для обо-
грева, однако время их работы ограниче-
но и зависит от размеров и массы тепло-
пог лощающего материала.
Стационарные устройст-
в а для обогрева дизелей обеспечивают
прогрев воды в системе охлаждения ди-
зелей теплотой, вырабатываемой в ко-
тельных депо. С помощью устр-в тепло-
снабжения организуется впрыск пара
в водяные системы тепловоза, прогрей
воды в общем стационарном пароводяном
теплообменнике, находящемся иа путях
отстоя, и др.
Обогрев с помощью трубчатых электро-
обогреват. элементов, размещаемых в ио-
домасляных контурах тепловозов и снаб-
жаемых энергией от внеш, электросети,
не получил широкого распространения.
И. 'М. Костин.
ОБОЗНАЧЕНИЯ ТЯГОВОГО ПОД-
ВИЖНОГО СОСТАВА — приняты для
однотипных по конструкции локомотивов
и моторных вагонов. В разл. странах
применяются буквенные, цифровые или
смешанные системы обозначений. На оте-
честв. ж. д. обозначения вырабатывались
и изменялись в ходе развития и совер-
шенствования конструкций локомотивов.
Первые паровозы не имели обозначений,
им присваивались имена собственные и
оригинальные назв., подобно тому, как
это было принято для пароходов. Из-
вестны, напр., первые локомотивы «Блю-
хер» и «Ракета», построенные Дж. Сте-
фенсоном, паровозы первой в России
Царскосельской железной дороги — «Про-
ворный», «Стрела», «Богатырь», «Сокол»,
«Орёл», «Лев», «Слон». Построенные
в нач. 60-х гг. 19 в. паровозы были на-
званы по принадлежности к городам —
«Рига», «Москва», «Париж», «Вена» (Ди-
набургско-Витебская и Риго-Динабург-
ская ж. д.); носили фамилии известных
людей — «Суворов», «Дельвиг», назв.
рек — «Волга», планет — «Меркурий».
Позже паровозам стали присваивать се-
рии, состоявшие из буквенных обозначе-
ний или цифровых номеров. На ряде ж. д.
(Рязано-У ральская, Харькове-Азовская
и др.) для обозначения паровозов ис-
пользовали буквы: П — пассажирский,
Т — товарный и М — маневровый, к
к-рым добавляли цифры (номера). На
большинстве российских ж. д. применя-
лись разл. буквенные системы обозначе-
ний серий, в результате чего одинаковые
по конструкции паровозы, находившиеся
на разных дорогах, получили разные
обозначения.
С целью упорядочения обозначений
серий паровозов Мин-во путей сообще-
ния в 1912 по предложению Ю. В. Ломо-
носова разработало единую для всех рус.
ж. д. «Номенклатуру серий паровозов».
Была принята уже сложившаяся ранее
букв, система обозначений, в к-рой ис-
пользовались тридцать букв рус. алфа-
вита, включая такие буквы, как фи-
та, ижица, И одностолбное, Ъ и Ь,
позднее были также заняты буквы Ы
и Е; остались свободными М и П.
Буква выбиралась обычно исходя из оп-
редел. смысла: Б показывала, что локо-
мотив спроектирован и строился на Брян-
ском з-де (тип 2-3-0), Г — на Ганно-
верском з-де; Д — с двумя спаренны-
ми осями (типы 1-2-0, 2-2-0, 0-2-1,
2-2-1); К — Коломенского з-да; Л —
проект В. И. Лопушинского; Н — Ни-
колаевской ж. д.; О — основной тип то-
варного паровоза; Р — Московско-Вин-
даво-Рыбинской ж. д.; С — проект Сор-
мовского з-да; Т — товарный, с тремя
сцепными осями (типы 0-3-0, 1-3-0
и 0-3-1); У — Рязанско-Уральской ж. д.;
Ф — сочленённый системы Ферли или
Фламма (тип 1-5-0); Ч — с четырьмя
спаренными осями; Я — Московско-
Ярославско-Архангельской ж. д., Ь —
бестендерный (танк-паровоз) для гру-
зовой и манеировой работы, Ъ —танк-
паровоз пасс, службы. Нек-рые кон-
структивные изменения паровозов пока-
зывались в индексе буквой, расположен-
ной вверху справа от осн. буквы, место
изготовления — ииизу справа. Наиболее
распространёнными и индексах были
буквы п (с перегревом пара), д — с ку-
лисным механизмом Джоя, в — с кулис-
263
ОБОЗНАЧЕНИЯ
ным механизмом Вальсхерта, к — Ко-
ломенского з-да, л — Луганского з-да,
м — модернизированный, р — реконст-
руированный или рационализированный,
у — усиленный, ш — шведских з-дов,
г — германских з-дов, ч — с машиной
компаунд (предложение Чечотта). Обо-
значения паровозов по системе 1912 имели
вид: А“, А», Б, В, Г, Ес, Ж, 3, И, К, Ку,
Л, Нл, Н», Н“, Н-, О«, О8, О“, П, Р, с,
У, Ф, X, Ц, Ч, Ш, Щ, Щ’, Щп, Ы, Ы-,
Ы”, Э. Эг, Э“, Я, 0, Y.
Систему обозначений паровозов 1912
можно представить в виде формулы;
II
С №, где С — осн. буква серии, и — нн-
3
деке, з — завод-изготовитель, № — но-
мер локомотива. Часть Си — это серия
локомотива — групповая часть, а ниж-
ний индекс з и № относились лишь к кон-
кретному паровозу. Т. о., обозначение
серии и нумерация локомотивов пред-
ставляют собой независимые одна от дру-
гой системы.
Система обозначений 1912 предусмат-
ривала также применение для обозначе-
ния двух осн. букв, что вместе с индек-
сом давало возможность иметь более
30 тыс. комбинаций. Одновременно с вве-
дением системы обозначений были рег-
ламентированы размеры букв и цифр и
места их нанесения на паровозах: на
боковых стенках будок машиниста под
окнами, на буферных брусьях и на зад-
них стенках тендеров. При переходе на
систему 1912 для большинства серий па-
ровозов была введена нумерация, исклю-
чающая применение одинаковых номе-
ров. Однако это было сделано не для
всех серий, и, в частности, для одного из
распространённых пасс, паровозов — се-
рии С — были оставлены номера, при-
меняемые отд. дорогами. В результате
этого в нек-рых депо оказывалось два
и даже три паровоза с одним и тем же
номером. Для отличия паровозов в таких
случаях после номера в виде дроби до-
бавлялись цифры 1, 2, 3 или ставились
буквы, отражающие наименование до-
роги, к к-рой ранее был приписан паро-
воз (напр., в депо Москва-пассажирская
три паровоза Сб имели полные обозначе-
ния С6К, С6П, С6Ю, где буквы к, п, ю соот-
ветственно обозначали — Курская, Перм-
ская, Южная ж. д.).
Обозначение локомотивов по системе
1912 применялось и для локомотивов,
построенных после 1917. Для первых
паровозов постройки нач. 20-х гг. исполь-
зовались буквы Э, Л, Щ (паровозы
этих серий строились и до революции).
В систему обозначений вносились нек-рые
изменения. Так, грузовым паровозам,
спроектированным под руководством
Л. С. Лебедянского в сер. 40-х гг., была
присвоена серия Л, после тире следовал
порядковый номер (Л—0005). Принятая
система обозначений для паровозов рас-
пространилась на другие локомотивы. По-
лученным из Франции грузовым элек-
тровозам перем, тока были присвоены
серии Ф и Ф₽ (р — с рекуперативным
торможением), а пассажирским — серия
Фп (п — пассажирский), причём на элек-
тровозах Ф с номерами от 1 до 9 стави-
лись перед цифрой нули (напр., Ф05).
Приобретённые в Германии грузовые
электровозы перем, тока с кремниевыми
выпрямителями получили серию К (крем-
ниевые), ио на этих электровозах после
буквы, обозначающей серию, ставилось
тире, а для локомотивов с номерами от
1 до 9 перед значащими цифрами — ну-
ли. Опытным тепловозам, построенным
в 1924, и последующим серийным локомо-
тивам присвоены серии Щ8Л; Эмх, Оэл,
Ьм\ означавшие, что тепловозы по мощ-
ности эквивалентны паровозам с теми же
обозначениями; индексы эл и мх соответ-
ствовали электрич. или механич. пере-
даче. Нумерация для опытных теплово-
зов, а затем и для серийных тепловозов
Ээл была общая. Построенные в сер. 40-х
гг. для отечеств, ж. д. амер, фирмами
«Алко» и «Балдвин» 6-осные тепловозы
с электрич. передачей получили соот-
ветственно обозначение ДА и Дв (Д — ди-
зельный локомотив, индексы А и Б —
первые буквы наименований фирм).
В 30-е гг. чисто буквенная система
обозначений серий применялась для мо-
торных и прицепных вагонов электри-
фицир. пригородного участка Москва —
Загорск (быв. Северные ж. д.). Перво-
начально моторные вагоны обозначались
ЭМ — электровагон моторный, а при-
цепные Э — электровагон. В 1936 элек-
тровагонам присвоены серии Св и Сд,
что означало — вагон типа Северных
дорог с электрооборудованием фирмы
«Виккерс» или з-да «Динамо». Индексы
были ошибочно поставлены внизу, т. е.
не было учтено значительное конструк-
тивное различие оборудования. Выпу-
скавшиеся в кон. 40-х гг. трёхвагонные
электросекции с механич. частью анало-
гично типу серии Сд получили индекс р,
но вверху (серия Ср — Рижский вагоно-
строит. з-д). Однако в дальнейшем при
нек-ром изменении электрооборудования,
выполненного с расчётом на работу толь-
ко при напряж. 3000 В, обозначение се-
рии приобрело вид С₽, где ниж. цифро-
вой индекс обозначал «только 3000 В»
(стройность системы обозначений была
нарушена). Чисто буквенная система
обозначений серий была применена так-
же для первых автомотрис: серии А„-Эл,
Ав-Мх; Ав обозначало автомотриса, Эл
или Мх, как и для тепловоза,— вид пе-
редачи. Графика изображения соответ-
ствовала опытным тепловозам Щол, Ээл,
Эмх (первоначально — Щ-Эл, Э-Эл,
Э-Мх).
В 1925 инженеры Научно-техн, коми-
тета НКПС Р. П. Гриненко и В. Ф. Егор-
ченко предложили буквенно-цифровую
систему обозначений серий и нумерации
тягового подвижного состава. Предпола-
галось со временем вообще отказаться
от буквенных обозначений и перейти на
чисто цифровые обозначения локомоти-
вов по типу нек-рых зарубежных ж. д.
Всем существовавшим тогда сериям па-
ровозов были намечены определ. номера
в пределах 01—99 в каждой серии. На
переходный период предполагалось ос-
тавить и буквенное обозначение серии.
Так получились длинные обозначения
выпускаемых в то время паровозов се-
рий Су, Эу, а позднее и паровозов серий
Э", Эр и М, к-рые имели вид: Су96-01,
Эу682-01, М160-01.
Число однотипных локомотивов, как
правило, было больше 99, поэтому, что-
бы не нарушить двухзначное обозначение
цифровой части, пришлось ввести новые
цифровые обозначения серий. В резуль-
тате возникли серии Су97, Су98, Су99,
CM00, Су101, а затем 0200, Су201 и т. д.
То же произошло и с паровозами серий
Зу, Э“, Эр. Буквенное обозначение серий
было решено сохранить, тем более, что,
напр., часть паровозов серии Су97 и часть
паровозов серии Су98 вообще по конст-
рукции не отличались. По новой системе
применение обозначений для паровозов
ограничивалось сериями Су, Зу, Эм, Эр
и М, для электровозов — С, Сс, С“
(С10-01 и далее, Сс11-01 и далее, С“10-09
и далее), где С обозначало — для Су-
рамского перевала, индексы сии — соот-
ветственно советского и итальянского из-
готовления.
В 1931 была введена ещё одна система
обозначения новых локомотивов: первые
две буквы серии составлялись из пер-
вых букв вмени и фамилии известных
политич. деятелей, две цифры обознача-
ли нагрузку от движущих колёсных пар
на рельсы, после тире проставлялся но-
мер локомотива: электровозы серии ВЛ19
(Владимир Ленин); паровозы ФД20 (Фе-
ликс Дзержинский), ИС20 (Иосиф Ста-
лин), СО17 (Серго Орджоникидзе), а так-
же опытные электровозы ПБ21-01 [име-
ни Политбюро ВКП(б)], паровоз АА20-1
(Андрей Андреев) и тепловоз ВМ20
(Вячеслав Молотов). Для отличия из-
менений конструкции паровозы ФД и
ИС начиная с 1941 выпускались с пол-
ным наименованием серии — ФД21 и
ИС21, а паровозы серии СО имели три
осн. разновидности: СО17, СО18 (с вен-
тиляторной тягой) и СО19 (с тендер-
конденсаторами). По системе 1931 были
обозначены ещё три электровоза пост, то-
ка; ВЛ22, ВЛ22“ и ВЛ23 — последние
две серии даны электровозам, построен-
ным в сер. 40-х гг. Система обозначений
1931 в несколько изменённом виде была
использована для опытной партии элек-
тровозов пост, тока СК (Сергей Киров) —•
СК-01 и СК-04, но без указания нагруз-
ки от движущих колёсных пар, а также
для первого в стране опытного электро-
воза перем, тока — ОР22-01 (однофаз-
ный, ртутно-выпрямительный).
После Великой Отечеств, войны созда-
вавшимся локомотивам, заказы на к-рые
поступали от разл. организаций МПС и
др. ведомств, не присваивались серии по
к.-л. одной системе. Напр., для обозна-
чения паровозов помимо искажённой сис-
темы 1912 (паровозы серии Л) применя-
лись следующие серии: ЛВ18, ОР21,
ОР23. Буквы ЛВ обозначали, что паро-
воз выполнен на базе паровозов Л (конст-
рукции Лебедянского) на Ворошиловград-
ском з-де, а ОР— паровоз создан Вороши-
ловградским з-дом им. Октябрьской ре-
волюции. После обозначения серии ста-
вилось тире, а затем номер паровоза. Пос-
ледние пасс, паровозы типа 2-4-2,
созданные в 1945, не получили к.-л. се-
рии, на них было поставлено очередное
заводское обозначение П36 (буква П
обозначала «Победа», паровоз типа 36
Коломенского з-да). Аналогично был
обозначен опытный грузовой паровоз П34.
Опытный грузовой паровоз типа 1-5-2
Улан-Удэнского з-да был обозначен про-
сто 23-001. Паровозы серии Су, постро-
енные после 1945 Сормовским з-дом, име-
ли обозначение Су250-01 и далее, а пром,
танк-паровозы обозначались, напр., как
9П — девятый тип пром. паровоза.
Магистральным 8-осным электрово-
зам пост, тока (помимо упомянутых уже
электровозов ВЛ22“ и ВЛ23) были при-
своены буквы в серии Н8 и Т8, что ука-
зывало на заводы-изготовители — Но-
вочеркасский и Тбилисский. Электро-
возы перем, тока были обозначены как
НО (Новочеркасский, однофазный), Н6О
(Новочеркасский, 6-осный, однофазный)
и Н8О (Новочеркасский, 8-осный, одно-
фазный). С 1963 все отечеств, элект-
264
ОБОРОТ
ровозы получили буквенную часть обо-
значения серий ВЛ. При этом полное
наименование серий Н8, Т8, НО, Н6О,
Н8О было заменено: ВЛ8, ВЛ10, ВЛ61,
ВЛ60 и ВЛ80; электровозы более позд-
ней постройки получили наименование се-
рий ВЛЮ*, ВЛ11, ВЛ 12, ВЛ15, ВЛ26,
ВЛ40, ВЛ41, ВЛ62, ВЛ81, ВЛ82, ВЛ83,
ВЛ84 и ВЛ86*. Цифры в серии до 39
включительно показывают, что электро-
воз рассчитан на питание пост, током,
с 40 — иа питание перем, током; для элек-
тровозов перем, тока первые цифры 4, 6 и
8 указывают на число движущих осей
локомотива. Индекс у вверху цифры 10
означает, что электровоз усилен по сцеп-
ному весу. С появлением в обозначениях
цифр 61, 62, 81, 82 и т. д. буквы О (одно-
фазный) в сериях ВЛ60 и ВЛ80 стали
читаться как нули.
Для отличия отд. конструктивных осо-
бенностей групп электровозов серии ВЛ80
после цифр 80 ставились разл. индексы:
к (ВЛ80к), т (ВЛ801), р (ВЛ80р), с, а, б,
что означало соответственно: с кремние-
выми выпрямителями; с реостатным тор-
можением; с рекуперативным торможе-
нием; рассчитанные на работу по системе
многих единиц; с асинхронными тяговыми
электродвигателями. Строго говоря, обо-
значение таких серьёзных конструктив-
ных изменений, как применение асин-
хронных и вентильных тяговых электро-
двигателей, следовало бы отмечать не ин-
дексами а и 6, а изменением цифровой
части обозначения серии. Для электро-
возов серии ВЛ60 индексы к и р (ВЛбОк,
ВЛ60₽) имеют такой же смысл, что и для
электровозов ВЛ80, а индекс п (ВЛ60п)
означает, что электровоз ВЛ60 приспо-
соблен для ведения пасс, поездов. Элек-
тровозы ВЛ82 с изменённым электрич.
оборудованием, рассчитанные на работу
как при переменном, так и при постоян-
ном токе, обозначены серией ВЛ82М,
где индекс м означает — модернизиро-
ванные.
Всем пасс, электровозам, к-рые стро-
ились с 1958 чехословацкими з-дами Шко-
да для отечеств, ж. д., присвоены бук-
венно-цифровые обозначения серий. Пер-
вые две буквы ЧС показывают, что локо-
мотивы построены в Чехословакии,
а последующие цифры характеризуют
конструкцию: 4-осные электровозы пост,
тока обозначены ЧС1, ЧСЗ, 6-осные элек-
тровозы пост, тока — ЧС2, перем, то-
ка — ЧС4; двухсекционные 8-осные элек-
тровозы пост, тока — ЧС200, ЧС6,
ЧС7, а перем, тока — ЧС8. Индекс т
в обозначении электровозов ЧС1 и ЧС4Т
показывает, что локомотивы оборудова-
ны реостатным торможением (электро-
возы, не имеющие этого торможения,
обозначены просто ЧС2 и ЧС4). Цифра
200 у электровозов ЧС200 показывает,
что электровоз рассчитан на макс, ско-
рость 200 км/ч.
Для тепловозов, построенных после
1945, применено буквенно-цифровое
обозначение серий, к-рое существенно
отличается от обозначений серий элек-
тровозов и паровозов. Буквенная часть
серии тепловоза состоит из двух или
трёх букв. Первая буква Т означает, что
данный локомотив является тепловозом,
вторая буква (обычно Э или Г) — с элек-
трич. или гидравлич. передачей, и третья
буква П или М показывает, что тепло-
воз рассчитан на пасс, службу или ма-
невровую работу. Т. о., буквенная часть
серий тепловозов выгладит так: ТЭ, ТГ
(грузовые тепловозы), ТЭП, ТГП (пасса-
жирские), ТЭМ, ТГМ (маневровые). Для
грузовых и пасс, тепловозов цифровая
часть обозначения серии помимо индиви-
дуального смысла каждого номера ука-
зывает на завод, на к-ром спроектирован
тепловоз. Цифры от 1 до 49 показывают,
что проект выполнен на Харьковском з-де
трансп. машиностроения; цифры от 60
до 99 — на Коломенском тепловозо-
строит. з-де, цифры от 100 и выше — на
Луганском (Ворошиловградском) тепло-
вбзостроит. з-де. Серии ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ,
ТЭ4, ТЭ5, ТЭ7, ТЭ10, ТЭЗО, ТЭ40 пост-
роены на Харьковском з-де; ТЭ50,
ТЭП60, ТЭП70, ТЭП75, ТЭП80 — на Ко-
ломенском; ТГ100, ТГ102, ТП05, ТГ106,
ТЭ109, ТЭ114, ТЭ116, ТЭ130 и др,—
на Луганском з-де. Для отд. кон-
структивных изменений введены до-
полнит. буквы после цифровой части
обозначения серии. Так, тепловозы се-
рии ТЭ10 имеют следующие осн. разно-
видности: ТЭ10Л (вариант Луганского
з-да), более поздней постройки — ТЭ10В
(с изменениями, произведёнными на том
же з-де, когда он стал наз. Ворошилов-
градским), ТЭ10М (модернизированные).
Первоначально в серии не указывалось,
сколько секций составляют тепловоз.
Двухсекционные тепловозы обознача-
лись, напр., ТЭ2, ТЭЗ, ТЭ7. В дальней-
шем перед буквенной частью стали вво-
дить цифры 2, 3, 4, к-рые показывают
число секций тепловоза: 2ТЭ10, 2ТЭ10Л,
2ТЭ10М, ЗТЭ10М, 4ТЭ10С, 2ТЭ116,
2ТЭ10П и др. В отд. секциях тепловозов
с одинаковыми номерами для их разли-
чия вводили дополнит, обозначения, напр.
буквы А, Б (так же поступали и с двух-
секционными электровозами). Исключе-
нием из описанной системы обозначений
магистральных тепловозов являются теп-
ловозы М62 и 2М62.
Маневровые тепловозы с электрич. пе-
редачей имеют в обозначении серии буквы
ТЭМ; цифры за буквами характеризуют
данный тип тепловоза: ТЭМ1, ТЭМ2,
ТЭМ5, ТЭМ6, ТЭМ7. Используются
цифры, отведённые для магистральных
тепловозов Харьковского з-да. Эксплуа-
тируемым на отечеств, ж. д. зарубежным
маневровым тепловозам присвоены се-
рии ВМЭ1, ВМЭ2, ВМЭЗ, ЧМЭ2 и др.,
где буква В означает, что тепловоз
построен на венгерских з-дах, а Ч —
на чехословацких з-дах, МЭ — тепло-
воз маневровый с электрич. передачей.
Выпускаемые начиная с 1957 электро-
поезда обозначаются двумя прописными
буквами ЭР (электропоезд постройки
Рижского вагоностроит. з-да) и цифрой,
характеризующей конструктивные осо-
бенности вагонов. Пригородные электро-
поезда пост, тока получили обозначения
серий ЭР1, ЭР2, ЭР5, ЭР10, ЭР12,
ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР22; пригородные элек-
тропоезда перем, тока — ЭР7, ЭР9,
ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е, ЭР9Т, ЭР29. Ско-
ростной электропоезд, рассчитанный на
движение со скоростью 200 км/ч, обозначен
ЭР200. Цифровая часть обозначений се-
рий электропоездов на вагонах пишется
по-разному: иногда цифры по размеру
соответствуют размерам букв, а иногда
они выполняются меньшего размера,
а ставятся у ниж. части букв: ЭР2, ЭРэп
и т. д.
Моторные вагоны метрополитенов на
боковых стенках кузовов имеют только
номера, а серии (типы) обычно указаны
на небольших панелях, укреплённых вну-
три кузовов (Е, Еж, Е„ и др.). Примени-
тельно к моторным вагонам метрополите-
нов слово «серия» употребляется редко,
более распространены слова «тип», «мо-
дель» или «марка».
Дизель-поезда постройки Рижского
вагоностроит. з-да имеют обозначения
серии ДР1 (дизель-поезд Рижского з-да,
тип первый). Для разл. типов поездов
после цифры 4 добавляются буквы,
напр. П, А. Дизель-поезда постройки
венгерских з-дов обозначены серией Д
или Д1. Автомотрисы имеют в обозначе-
нии, как правило, букву А и указание на
завод-изготовитель, а также порядко-
вый номер: автомотриса API изготовле-
на на Рижском вагоностроит. з-де.
Локомотивы пром, транспорта имеют
самое разнообразное обозначение серий.
Так, электровозы перем, тока, изготов-
ленные на Днепропетровском электрово-
зостроит. з-де, обозначены как Д100,
Д100", Д94, где цифра после буквы
обозначает сцепной вес локомотива в
тоннах. Пром, электровозы пост, тока
обозначены как IVKH-l (IV — четырёх-
осный, К — контактный, П — промыш-
ленный, 1 — первое исполнение). Пром,
электровозы, построенные чехословацки-
ми з-дами, обозначены 21Е, 26Е, а гер-
манскими з-дами (в ГДР) — ЕЛ1, ЕЛ2.
Изготовленные специально для коксосу-
шильных цехов 2-осные электровозы
имеют обозначение серий ЭК1, ЭК2,
ЭК13, ЭК14, где буква К указывает их
назначение. Серии присвоены пром, тя-
говым агрегатам, состоящим из собст-
венно локомотива и обмоторенных ваго-
нов (думпкаров): ОПЭ1, ОПЭ2, ПЭ1
и др. (Э — электровоз, П — промышлен-
ный, О — однофазного тока, цифры
характеризуют определ. тип).
С 1984 на тяговом подвижном составе
отечеств, магистральных ж. д. помимо
буквенно-цифровых обозначений на бо-
ковых стенках кузовов ставится спе-
циальное, состоящее из восьми цифр,
обозначение с целью использования
счётно-решающих устройств при со-
ставлении маршрутов поездов.
В, Д. Раков.
ОБОРОТ ВАГОНА — основной пока-
затель использования вагонного парка
ж. д. по времени, включающий цикл опе-
раций от момента окончания погрузки
вагона до момента окончания следующей
его погрузки. Для ж. д. (отделения)
О. в,— ср. время от момента окончания
погрузки или приёма вагона в гружёном
состоянии от соседних ж. д. (отделений)
до момента следующей погрузки или сда-
чи вагонов. О. в. включает: время нахож-
дения вагона на станции после его по-
грузки; время пробега вагона в поездах
от станции погрузки до станции выгруз-
ки; время на переработку вагона на по-
путных сортировочных и участковых
станциях; время нахождения вагона на
станции выгрузки; время пробега вагона
в порожнем состоянии до станции новой
погрузки (если погрузка вагона произво-
дится не на той станции, где он выгру-
жен); время на погрузку.
О. в.— общий комплексный качеств,
показатель работы ж.-д. транспорта, от-
ражающий результаты техн., экон, и
организаторской деятельности всех звень-
ев ж. д., характеризует как степень ис-
пользования вагона, таи и сложность ра-
боты, дисциплинированность и организо-
ванность железнодорожников. Йо сети
в целом и по ж. д. (отделениям) О. в.
может быть определён как средний для
всех вагонов рабочего парка (см. в ст.
Загонный парк), а также для отд. кате-
265
ОБОРОТ
горий этого парка по ряду вагонов и по
отд. видам перевозок. О. в. определяет
потребность в вагонах рабочего парка для
выполнения перевозок. Чем быстрее обо-
рачивается вагон, тем меньше О. в. и,
следовательно, тем с меньшим вагонным
парком можно выполнить заданные раз-
меры перевозок. Соответственно при
этом увеличивается и кол-во грузов,
к-рое можно перевезти имеющимся в на-
личии вагонным парком.
Время О. в. включает 2 группы пока-
зателей: количественные, зави-
сящие от объёма и направления вагоно-
потоков, и качественные, к-рые
характеризуют качество и организацию
работы станций и участков и определя-
ются действующим графиком движения
поездов, планом формирования поездов
и нормами технол. процессов работы
станций. Кроме общего О. в. определяют
также О. в. с местным грузом, т. е. ср.
время нахождения на ж.д. (в отделении)
гружёных вагонов, следующих под вы-
грузку на данную ж. д. (отделение), от
момента приёма их с др. ж. д. (отделений)
или погрузки в местном сообщении до
момента выгрузки их на данном подраз-
делении, и оборот порожнего вагона, т. е.
ср. время нахождения на дороге (отделе-
нии) вагона в порожнем состоянии. Значе-
ния О. в. местного и О. в. порожнего слу-
жат для определения норм парков мест-
ных и порожних вагонов.
Ускорение О. в.— важнейшая задача
борьбы за улучшение работы ж.-д. транс-
порта. Большое влияние на ускорение
О. в. оказали мероприятия по широкому
внедрению на ж.-д. сети электрич. и теп-
ловозной тяги, усилению и реконструк-
ции пути, переводу вагонного парка на
автоматич. сцепку, внедрению устр-в
автоматики и телемеханики. Наряду
с осуществлением техн, реконструкции
важное значение имели дальнейшее со-
вершенствование технологии работы стан-
ций, обеспечение ритмичной работы всех
> подразделений ж. д., широкое распро-
| странение передовых методов труда. Пу-
; ти дальнейшего ускорения О. в.: сокра-
: щеиие гружёного рейса вагона путём
устранения нерацион. перевозок; сокра-
щение порожнего пробега вагонов; комп-
лексная механизация погрузочно-разгру-
зочных работ и сокращение простоя ваго-
нов под грузовыми операциями; даль-
нейшее повышение скорости движения
грузовых поездов; сокращение их простоев
на станциях; совершенствование всей
системы управления ж.-д. транспортом.
Н. А. Сотников.,
ОБОРОТ ЛОКОМОТЙВА — время, не-
обходимое для обслуживания локомоти-
вом одной пары поездов на участке ра-
боты локомотивных бригад. О. л. скла-
дывается из времени движения локомоти-
ва и времени нахождения его на проме-
жуточных, участковых и сортировочных
станциях. При расчёте О. л. простои ло-
комотивов иа участковых и сортировоч-
ных станциях, ограничивающих участок
работы бригад, относятся к тому участку,
на к-рый он отправляется одиночным по-
рядком или с поездом. При этом простой
леком огива учитывается от его прибы-
тия на участковую или сортировочную
станцию до отправления. О. л., выражен-
ный в лекомотиво-сутках, наз. коэф,
потребности локомотивов на пару поездов.
ОБОР(5Т СОСТАВОВ пассажир-
ских поездов — время от момента
отправления пассажирского поезда с на-
чальной станции до отправления его с этой
же станции в следующий рейс. О. с.
включает время в пути туда и обратно
и продолжительность нахождения соста-
вов в пунктах формирования и оборота.
О. с. определяется либо расчётным, либо
графич. путём и используется для уста-
новления потребности в числе составов.
При графич. определении О. с. строятся
схематич. графики оборота составов,
взаимоувязывающие продвижение пасс,
поездов по участкам с технол. и техн,
операциями.
Составляющие времени О. с.— важ-
ные показатели эффективности исполь-
зования подвижного состава. Так, время
в пути позволяет охарактеризовать марш-
рутную скорость поезда. Продолжи-
тельность нахождения составов в пунктах
оборота и формирования характеризует
затраты времени на осмотр, текущий
ремонт и экипировку пасс, вагонов,
а также непроизводит. простои вагонов
при ожидании обслуживания и отправле-
ния составов в рейс.
ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА — денежные
средства, постоянно авансируемые для
создания производств, оборотных фондов
(производств, запасов) — запасов мате-
риалов, топлива, запасных частей, тары,
малоценных и бы строиз нашивающихся
предметов со сроком службы менее од-
ного года и стоимостью не более 300 руб.
(в ценах 1991), спецодежды; затрат в не-
завершённое произ-во и фондов обраще-
ния (запасов готовой продукции, денеж-
ных средств в расчётах, на расчётном и
др. счетах в банке). О. с. находятся
в пост, движении, совершая непрерыв-
ный кругооборот. На первой стадии
кругооборота они меняют денежную
форму на форму производств, запасов.
На второй стадии в процессе произ-ва,
по мере расходования производств, за-
пасов, материальные ценности целиком,
в одном производств, цикле переносят
свою стоимость на стоимость изготовл.
продукции, работ, оказанных услуг. На
ж.-д. транспорте О. с. после завершения
процесса произ-ва не принимают товар-
ную форму, т. к. транспорт продаёт сам
процесс произ-ва, а не товар в виде но-
вой вещи. На третьей стадии произведён-
ная продукция, услуги реализуются, и
О. с. вновь приобретают денежную фор-
му. На ж.-д. транспорте О. с. составляют
св. 2% стоимости их осн. производств,
фондов.
На ж. д. из общей суммы О. с. (по сос-
тоянию на 2 янв. 1992) в производств,
запасы вложено 65%; остальные средст-
ва заняты в незавершённом произ-ве,
отнесены на расходы будущих периодов
и готовую продукцию, находились в де-
нежных средствах на расчётном счёте
и др. счетах в банке, отвлечены в расчёты
с покупателями, заказчиками и др. Око-
ло 40% О. с. формируется за счёт собств.
источников — оборотной части уставного
фонда, нераспредел. прибыли, доходов
будущих периодов, спец, фондов и целе-
вого финансирования, ремонтного фонда.
Остальные вложения в О. с. осуществля-
ются из заёмных источников — ссуд бан-
ка, краткосрочных займов, кредитор-
ской задолженности и др.
Обобщающим показателем, характери-
зующим качество использования О. с.,
является их оборачиваемость или про-
должительность одного оборота, исчис-
ляемая в днях как отношение остатка
О. с. на конец отчётного периода к одно-
дневным расходам по перевозкам и под-
собно-вспомогат. деятельности. О. с.,
дополнительно привлечённые или вы-
свобожденные в связи с изменением про-
должительности их оборота, рассчиты-
вают путём умножения разницы между
отчётной и базисной величинами продол-
жительности одного оборота О. с. на ба-
зисную величину однодневных расходов
по перевозкам и подсобно-вспомогатель-
ной деятельности. В качестве базис-
ных принимают плановые уровни по-
казателей или данные предотлётного пе-
риода.
Факторы повышения эффективности
использования О. с.: снижение уд. за-
трат материальных ресурсов на произ-во
продукции, работ, оказание услуг за счёт
применения безотходных технологий,
прогрессивных материалов, совершенст-
вования конструкции изготовляемых из-
делий; стимулирование экономного рас-
ходования материальных ценностей; оп-
тимизация запасов материальных ценно-
стей путём улучшения материально-техн,
снабжения, повышения качества норми-
рования запасов, своевременной реали-
зации излишних материалов, запасных
частей и т. п.; сокращение продолжитель-
ности цикла произ-ва продукции, работ,
ускорение расчётов с заказчиками и др.
дебиторами. А. Ф. Иваненко.
ОБОЧИНЫ пути — боковые части
основной площадки земляного полотна,
не закрытые балластной призмой (см.
рис. 1 в ст. Земляное полотно). О. не-
обходимы для безопасного прохода вдоль
ж.-д. пути работников, обеспечивающих
содержание пути и др. обустройств в ис-
правном состоянии, а также для склади-
рования ремонтных материалов, разме-
щения инстр-та и малогабаритных меха-
низмов при пропуске поездов. На О.
размещаются сигналы и путевые знаки.
Размеры О. зависят от ширины основной
площадки земляного полотна, толщины
балластной призмы и крутизны её отко-
сов. Ширина О. обычно 0,6—0,7 м, ми-
нимально допустимая — 0,5 м. С уши-
рением О. увеличивается устойчивость
балластной призмы, а также откосов зем-
ляного полотна.
ОБРАТНЫЙ СВОД ТОННЕЛЯ — ниж-
няя часть конструкции обделки тоннеля,
воспринимающая давление горных пород,
выпирающих из-под фундаментов стен
обделки, и препятствующая их смеще-
нию внутрь выработки (см. рис.). В за-
висимости от числа водоотводных лотков
Обделка тоннеля с обратным сводом:
1 — стена обделки: 2 — обратный свод;
3 — водоотводный лоток.
(см. Водоотвод в тоннеле) и их распо-
ложения в сечении выработки О. с. т.
бывает симметричным или несимметрич-
ным. Симметричный О. с. т. устраивают
при двусторонних лотках или при одном
лотке, располож. по оси выработки. При
одностороннем лотке, размещённом у сте-
ны выработки, устраивают несиммет-
ричный обратный свод. О. с. т. очерчи-
вают по круговой кривой. Радиус кривой
выбирают таким, чтобы над обратным
266
ОБУСТРОЙСТВА
сводом могло разместиться верхнее
строение пути. Толщина обратного свода
определяется расчётом на прочность.
Обычно она составляет ок. 0,8 толщины
обделки тоннеля в верх, своде. Наличие
обратного свода в конструкции обделки
обязательно при расположении тоннеля
в обводнённых породах с напорными
подземными водами. В этих случаях
тоннель герметизируют по всему контуру
обделки с помощью гидроизоляции. Сни-
зу гидроизоляция поддерживается об-
ратным сводом.
ОБРЕССбРЕННАЯ МАССА экипа-
жа — часть массы экипажа, опирающая-
ся на необрессарениые массы через уп-
ругие связи (элементы рессорного подве-
шивания — рессоры, упругие прокладки
и т. п.) и гасители колебаний. При конст-
руировании экипажа для снижения сил
взаимодействия подвижного состава и
пути стремятся большую долю массы
экипажа сделать обрессоренной, а жёст-
кость упругих связей минимальной. В об-
рессоренную часть экипажа всегда вклю-
чают те его конструкции, в к-рых пере-
возятся грузы или пассажиры.
ОБСЛЕДОВАНИЕ ПАССАЖЙРОВ —
специально организованное наблюдение
с целью изучения поездок населения на
ж.-д. транспорте, подвижности отдель-
ных социальных групп населения, опре-
деления факторов перемещения населе-
ния, спроса на ж.-д. перевозки, степени
его удовлетворения и др., а также для
выяснения фактич. загрузки подвижного
состава и степени использования его вме-
стимости. Данные О. п. представляют на-
учный и практич. интерес для глубокого
изучения экономики пасс, перевозок,
совершенствования их планирования и
организации. Необходимость О. п. обус-
ловлена практич. невозможностью полу-
чения сведений путём сплошного текуще-
го учёта пасс, перевозок. Программа,
организация и способ наблюдения опре-
деляются конкретными задачами О. п.
Объектом обследования могут быть как
пассажиры, едущие в поездах, так и на-
селение, проживающее в том или ином
адм.-терр. районе страны. О. п. прово-
дятся единовременно и обычно носят не-
сплошной характер. Для наблюдения ис-
пользуется опрос пассажиров, в т. ч.
саморегистрация, непосредств. и коррес-
пондентский опрос. Осн. вопросы про-
граммы наблюдения: социальное положе-
ние пассажира, цель поездки, частота
поездок в год, причины предпочтит. вы-
бора ж.-д. транспорта, источники покры-
тия расходов по поездке, требования к ка-
честву перевозок, степень их удовлетво-
рения. В значительной степени ценность
статистич. данных повышается при регу-
лярно организов. обследованиях.
В. Е- Чиркова.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖЙРОВ —
система услуг населению по осуществле-
нию поездок на ж.-д. транспорте. О. п.
охватывает услуги, предоставляемые пас-
сажирам на вокзалах и в поездах, а так-
же гор. трансп. агентствами и выносны-
ми ж.-д. кассами.
Услуги О. п. являются составной частью
общей сферы платных услуг, оказывае-
мых населению на ж. д. (с учётом про-
фильных составляют более 90%), и от-
носятся к следующим видам: транспорт-
ные услуги (часть непрофильных услуг),
включаются в состав бытовых услуг; ус-
луги пасс, транспорта (входят все про-
фильные услуги и часть непрофильных
услуг, не вошедших в бытовые). В состав
трансп. услуг (бытовых) входят: услуги
камер хранения и носильщиков, достав-
ка билетов на дом, перевозка домашних
вещей и др. Услуги пасс, транспорта
включают услуги по перевозке пассажи-
ров (профильные) в дальнем и пригород-
ном сообщениях, туристско-экскурсион-
ные перевозки, перевозки ручной клади,
багажа и грузобагажа, услуги, оказы-
ваемые пассажирам в пути следования
(предоставление постельных принадлеж-
ностей, чая и др.), а также услуги (не-
профильные) по предварит, продаже би-
летов, транспортно-экспедиц. обслужи-
ванию, проживанию в комнатах матери
и ребёнка на вокзалах, в вагонах-гости-
ницах, справочно-информац. обеспече-
нию на вокзалах и др.
В целях совершенствования О. п. на
вокзалах и в поездах вводятся в действие
соответствующие стандарты на услуги,
расширяется их ассортимент.
ОБУСТРОЙСТВА МОСТА—комплекс
технических средств, оборудования и
различных приспособлений, обеспечиваю-
щих удобство и безопасность техн, об-
служивания моста. К О. м. относятся:
смотровые приспособления, противопо-
жарные средства, устр-ва для защиты
элементов моста от разл. воздействий,
ограждения, обеспечивающие безопас-
ность обслуживающего персонала, и т. п.
Смотровые приспособления служат для
безопасного доступа ко всем частям моста
с целью их осмотра и ремонта. Для осмот-
ра и ремонта проезжей части пролётных
строений с ездой понизу устраивают от-
кидные платформы, пост, подмости или
подвижные тележки; на пролётных строе-
ниях с ездой поверху имеются пост, ме-
таллич. подмости. На пролётных стальных
строениях с ездой понизу дл. более 80 м
для осмотра проезжей части и элементов
ниж. поясов главных ферм (балок), как
правило, используют подвижные тележ-
ки. На деревянных, а также на метал-
лич. и ж.-б. мостах с ездой на дерев,
поперечинах устанавливают противопо-
жарные средства: кадки с водой, ящики
с песком, огнетушители, гидропульты и
др. Кроме противопожарного оборудова-
ния на отд. мостах применяют защитные
средства по предупреждению возгорания
и сигнализацию, оповещающую о пожаре.
Для обеспечения безопасности обслу-
живающего персонала на мостах дл. более
50 м устраивают площадки безопасности,
располагаемые с обеих сторон моста
в шахматном порядке через 50 м. В мос-
тах дл. от 50 до 100 м делают одну пло-
щадку в середине. Мосты через судоход-
ные реки оборудуют судоходной сигна-
лизацией. В необходимых случаях на
подходах к мостам устанавливают
сигналы предупреждения, а также
устройства путевого заграждения.
В. О. Осипов.
ОБУСТРОЙСТВА ПУТЙ — комплекс
инженерных сооружений и отдельных
конструкций, обеспечивающих безопас-
ный пропуск поездов со скоростями и ве-
совыми нормами, «установленными гра-
фиками движения. О. п. применяют на
переездах, в местах пересечения ж. д.
трубопроводами, воздушными линиями
связи и электропередачи, подвесными
канатными дорогами и др. К О. п. от-
носятся путевые заграждения, рельсосма-
зыватели, путевые и сигнальные знаки,
элементы рельсовых цепей.
Переезды устраиваются, как правило,
за пределами станций и путей маневро-
вого движения, на прямых участках до-
рог, пересекающихся автомобильными
дорогами под прямым углом (допуска-
ется и острый угол между осями дорог,
но не менее 60°). Ширина проезжей ча-
сти переездов должна быть равна ширине
проезжей части автомоб. дороги, но не
менее 6 м по нормали к оси переезда.
Ширина вновь сооружаемого переезда
должна быть не менее 7,5 м. Переезды
делятся на охраняемые и неохраняемые
в зависимости от интенсивности и ско-
рости движения поездов, интенсивности
движения по автомоб. дороге, оборудова-
ния устр-вами автоматики, а также усло-
вий видимости. Охраняемые переезды
в отличие от неохраняемых должны быть
оборудованы автоматич. или механизир.
шлагбаумами, а также запасными гори-
зонтально-поворотными шлагбаумами
ручного действия.
В местах прокладки трубопроводов
(подземных газо-, нефте-, водопроводов),
как правило, сооружаемых в насыпях
и нулевых местах ж. д., устраивают над-
земные переходы. В теле земляного по-
лотна под трубопровод прорывают от-
верстие методом горизонтального буре-
ния, проколом или продавливанием гид-
родомкратами, вибромашинами, щитовой
или тоннельно-штольневой проходкой.
В отд. случаях применяют открытый
траншейный способ прокладки трубопро-
вода после установки разгрузочного па-
кета рельсов. Надземный переход тру-
бопровода осуществляется под прямым
или близким к нему углом к оси пути на
отд. опорах или на спец, мостах, эстака-
дах. Опоры надземных трубопроводов мо-
гут быть свайными, сборными из ж.-б. ко-
лец, рамными из ж.-б. элементов, ка-
менными, а также в виде земляных от-
сыпок.
Надземные пересечения ж. д. воздуш-
ными линиями связи и электропередачи
устраиваются, как правило, под прямым
углом к оси пути или под другим углом,
но не менее 45°. Пересечение электрифи-
цир. ж. д. на перем, токе с воздушными
линиями связи устраивается с помощью
кабеля. Угол пересечения воздушных
линий электропередачи с ж. д. не норми-
руется (рекомендуется угол, близкий
к 90°), однако пересечение с электрифи-
цир. линиями и линиями, подлежащими
электрификации, должно быть выполне-
но под углом не менее 40°. Установка
опор с оттяжками в поперечном к пути
направлении не допускается.
На пересечении ж. д. с подвесной ка-
натной дорогой сооружаются предохра-
нит. сетки для защиты ж.-д. пути и про-
ходящих поездов от возможного падения
грузов из вагонеток канатной дороги и
от падения самих вагонеток. Сетки из-
готовляют из проволоки с ячейками та-
ких размеров, чтобы они не пропускали
падающие грузы, перевозимые по канат-
ной дороге.
К устр-вам путевого заграждения от-
носятся: путевые упоры (рис. 1), пово-
ротные брусья (рис. 2), башмакосбрасы-
Рис. 1. Путевой рельсовый упор.
267
ОБХОД
Рис. 2. Поворотный брус
путевого заграждения.
Рис. 3. Башмакосбра-
сыватель с переводны-
ми механизмами: 1 —
сбрасывающий баш-
мак: 2 — ось враще-
ния при установке
сбрасывающего баш-
мака на рельс и уда-
лении его с рельса; 3—
габарит приближения
строений; 4 — пере-
водной механизм.
ватели (напр., типа полукрестовин) с пе-
реводными механизмами (рис. 3) для
сбрасывания башмаков с рельсовых пу-
тей подгорочных парков. Для продле-
ния сроков службы рельсов, особенно
в криволинейных участках пути, приме-
няются рельсосмазыватели, к-рые обес-
печивают смазку боковой рабочей грани
головки рельсов и снижают степень ин-
тенсивности бокового износа рельсов. На
сети отечеств, ж. л. устанавливают ста-
ционарные рельсосмазыватели на пути
в начале кривой, и гребнесмазыватели —
на локомотивах или моторвагонном под-
вижно?.! составе. И. В. Лехно.
ОБХОД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗ-
ЛА — железнодорожный путь, к-рый соо-
ружается в крупном железнодорожное
Обход железнодорожного узла: 1 — пас-
сажирская станция; 2 — сортировочная
станция; 3 — грузовая станция; 4 —
промышленный район,
узле для пропуска транзитных грузовых
поездов и угловых потоков без захода
на загруженные станции узла (см. рис.).
О. ж. у. служит для пропуска транзитных
пасс, поездов. При сооружении О. ж. у.
максимально используются существую-
щие ж.-д. линии со всеми их устр-вами,
учитывается эксплуатац. работа примы-
кающих к узлу направлений и увязыва-
ются осн. элементы этих направлений
с элементамн обхода. Предусматривается
Д/1
использование О. ж. у. для обслуживания
городов-спутников и примыкания подъ-
ездных путей крупных пром, пр-тий.
В пунктах отклонения О. ж. у. от основ-
ного направления сооружаются развяз-
ки железнодорожных линий (в одном
уровне или в разных).
ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗ-
НОДОРОЖНАЯ ШКЙЛА — учебно-вос-
питательное учреждение, формируемое
в осн. из детей железнодорожников. Такие
школы существуют при ж. д. России
с 1890. В 1913 на ж. д. было более 600
школ, в к-рых обучалось 120 тыс. детей
железнодорожников. На ж. д. была также
51 школа православного вероисповеда-
ния. В кон. 1991 на ж.-д. транспорте
функционировало 1442 ж.-д. школы,
в т. ч. 1377 дневных и 65 вечерних, в к-рых
обучалось 625 тыс. чел., в т. ч. в сред-
них школах — 574 тыс., в неполных
средних — 51,8 тыс., в начальных —
7 тыс. чел.
О. ж. ш. размещены в осн. на лиией-
ных станциях, базовые школы иа каж-
дой ж. д. выполняют школы, располож.
на крупных ж.-д. узлах. О. ж. ш. орга-
низует трудовое и профессией, обучение
школьников, используя возможности до-
рог, отделений, ж.-д. пр-тий, прививает
учащимся любовь и уважение к профес-
сии железнодорожника, способствует под-
готовке кадров для работы на ж.-д.
транспорте. Ж.-д. школы взаимодейст-
вуют с др. учебно-воспитат. учреждения-
ми и учебными заведениями ж.-д. транс-
порта, вузами, техникумами, профессио-
нально-техн. училищами, дорожными
техн, школами, детскими железными
дорогами, дошкольными и внешколь-
ными учреждениями. На базе О. ж. ш.
в целях макс, удовлетворения потреб-
ностей работников ж.-д. транспорта, улуч-
шения условий обучения и воспитания де-
тей железнодорожников созданы техн,
лицеи, гимназии, педагогические учи-
лища, а на малых станциях — учрежде-
ния типа «школа — детский сад».
А. А. Тимошин.
Общество китАйско-востОч-
НОЙ ЖЕЛЁЗНОЙ ДОРОГИ — см. в ст.
Китайско-Восточная железная дорога.
ОБЪЕДИНЁННЫЙ ПОЕЗД — см. в ст.
Поезд. „
ОБЪЕДИНЁННЫЙ РЕГУЛЯТОР ди-
зеля тепловоза — предназначен
для автоматич. поддержания частоты
вращения коленчатого вала дизеля, за-
данной машинистом, и наибольшей мощ-
ности тягового генератора (соответствую-
Схема работы объединённого регулятора ди-
зеля тепловоза: 1 — дизель; 2 — топливный
насос; 3 — измеритель частоты вращения;
4 — серводвигатель; 5 — гибкая обратная
связь; 6 — золотник серводвигателя нагруз-
ки; 7 —- обратная связь; 8 — серводвигатель
нагрузки; 9 — индуктивный датчик; 10 —
тяговый генератор.
268
ОДЕССКАЯ
щей установленной цикловой подаче топ-
лива для каждой частоты вращения вала)
при изменении мощности, затрачиваемой
на вспомогат. оборудование (привод тор-
мозного компрессора, вентилятора ох-
лаждающего устр-ва и др.). О. р. также
защищает дизель от аварийных режимов
работы, тепловых и механич. перегру-
зок. Осн. узлом регулятора (см. рис.)
является центробежный измеритель час-
тоты вращения 3. К нему поступают два
сигнала — настройки Н, задаваемой ма-
шинистом, и сигнал частоты вращения
со коленчатого вала. Если сигнал со не
соответствует сигналу Н, то измеритель
частоты вращения вырабатывает сигнал
регулирования Дг. Этот сигнал усилива-
ется серводвигателем 4 до Ду и передаётся
на топливный насос 2, к-рый изменяет
цикловую подачу топлива на Дуе, в ре-
зультате чего изменяется частота вра-
щения со. Гибкая обратная связь 5 обес-
печивает устойчивость процесса регу-
лирования и устраняет автоколебания.
К золотнику 6 серводвигателя нагрузки
поступают два сигнала, один из к-рых
пропорционален сигналу настройки Н,
а другой — сигналу Ду от серводвигате-
ля. На входе в золотник оба сигнала сум-
мируются. В зависимости от знака и сум-
мы величии сигналов золотник серводви-
гателя нагрузки вырабатывает сигнал
Дто, к-рый усиливается серводвигателем
нагрузки 8 до ДЛ и передаётся индук-
тивному датчику 9. Датчик изменяет
силу тока возбуждения тягового генера-
тора 10 на Дг„, благодаря чему соответст-
венно изменяется мощность генератора.
А. И. Володин.
ОГНЕСТОЙКОСТЬ железнодо-
рожных конструкций — свой-
ство конструкций сохранять огнепреграж-
дающую и несущую способность во вре-
мя пожаров. К таким конструкциям на
ж.-д. транспорте относятся производств,
здания, искусств, сооружения, подвижной
состав (особенно вагоны) и щ>. Потеря
конструкциями несущей способности вы-
зывает обрушение. Потеря ограждающей
способности выражается в прогреве кон-
струкций до темп-ры, превышение к-рой
может вызвать самовоспламенение ве-
ществ, находящихся в смежных помеще-
ниях, или привести к образованию тре-
щин, через к-рые могут проникать про-
дукты горения. Выбор строит, конструк-
ций зданий и сооружений зависит от по-
жарной опасности произ-ва, горючести
материалов и пределов О. строит, эле-
ментов. По горючести (способности ве-
щества к самостоят. горению) строит, ма-
териалы и конструкции подразделяют на
3 группы: негорючие, трудногорючие и
горючие. Негорючие материалы под воз-
действием огня или высокой темп-ры
не воспламеняются, не тлеют и не обугли-
ваются; трудногорючие воспламеняются
с трудом, тлеют или обугливаются, про-
должают гореть и тлеть только при на-
личии источника огня; горючие продол-
жают гореть или тлеть после удаления
источника огня. При воздействии огня
строит, конструкции деформируются, а
при длит, воздействии и высокой темп-ре
могут потерять О. Предел О.— время, по
истечении к-рого конструкция теряет не-
сущую или огнепреграждающую способ-
ность при испытании по стандартному ре-
жиму.
Степень О. ж.-д. зданий и сооружений
характеризуется группой горючести и
пределом О. их отд. частей. По О. все
вдания и сооружения подразделяются на
5 степеней. О. зданий и сооружений мо-
жет быть повышена применением огне-
защитных материалов, пониженная го-
рючесть к-рых достигается спец, обработ-
кой — нанесением на пов-сть материалов
слоя негорючих или обладающих пони-
женной горючестью веществ, либо вве-
дением в состав материалов антипиренов,
уменьшающих их горючесть. Эффектив-
ность огнезащитных покрытий, состоящих
из связующего, наполнителя и пигмента,
в значительной мере зависит от физ .-хим.
свойств покрытия и от прочности его
сцепления с защищаемым материалом.
Б. И. Косарев, М. А. Шевандин.
ОГРАЖДАЮЩИЕ конструкции —
элементы зданий и сооружений, защищаю-
щие внутренние помещения от воздейст-
вий внешней среды и отделяющие одно
помещение от другого. К О. к. зданий
относятся наружные и внутр, стены, пе-
регородки, перекрытия, полы, покры-
тия, кровли, проёмы и их заполнение
(окна, фонари, двери, ворота). Наруж-
ные О. к. защищают здание от внеш,
воздействий (темп-ры, влаги, ветра, шу-
ма); внутренние конструкции служат
в оси. для разделения пространства зда-
ний на отд. помещения и для звукоизоля-
ции. На ж.-д. транспорте О. к. проекти-
руются, как правило, из крупноразмер-
ных унифицир. стандартных или типо-
вых комплексных элементов заводского
изготовления. В зависимости от конст-
рукции О. к. подразделяются на одно-
слойные, выполненные из одного мате-
риала (кирпичные стены, панели из лёгко-
го бетона и т. п.), и многослойные, сос-
тоящие из неск. материалов. Применяются
трёхслойные панели с обшивками из ас-
бестоцементных листов с утеплителем
между ними, навесные панели типа
«сэндвич» из оцинкованной профилир.
стали с утеплителем — пенополиурета-
ном и др.
ОГРАЖДЕНИЕ ОТ НАЁЗДА под-
вижного состава — предусматри-
вает снижение скорости или полное иск-
лючение движения по участку пути, на
к-ром производятся работы. В соответст-
вии с характером выполняемых работ мо-
гут накладываться ограничения и на
передвижения по смежным путям. Ог-
раждение обычно дополняется оповеще-
нием о поездных и маневровых перемеще-
ниях по ограждаемому и смежным с ним
путям. Для ограждения применяют спец,
сигналы (см. Поездные сигналы), а при
необходимости выделяют сигналистов.
Опыт применения сигналов показывает,
что в результате субъективных ошибок
машинистов или сигналистов, а также
при плохой видимости сигналов (напр.,
из-за неблагоприятных погодных усло-
вий) отмечаются случаи проезда запре-
щающих сигналов. Поэтому наряду с по-
ездными сигналами всё более широкое
распространение получают спец, устр-ва
ограждения, к-рые условно можно раз-
делить на две группы.
Защитное действие устр-в 1-й группы
осн. на создании механич. препятствия
на участке, где ведутся путевые работы.
В соответствии с Инструкцией по сигна-
лизации на железных дорогах при ограж-
дении на станц. пути сигналами места
остановки все стрелки на подходе к нему
устанавливаются в такое положение, что-
бы не мог пройти подвижной состав.
После перевода стрелок дежурным по
станции между остряком каждой стрел-
ки и рамным рельсом на пути устанавли-
вают типовые вкладыши, что исключает
перевод стрелок, ограждающих зону ра-
бот, до фактич. их окончания. Широко
применяются также тормозные башма-
ки, фиксируемые спец, зажимами с зам-
ком, ключ от к-рого имеет ответств.
лицо, осуществляющее снятие огражде-
ния. В пунктах техв. обслуживания при-
меняют систему ограждений, снабжён-
ную комплектами тормозных башмаков
и съёмных сигналов ограждения, смон-
тированных в междупутье. Ограждение
автоматически устанавливается после про-
хода последним скатом поезда рельсовой
педали. Прибывающий с поездом локо-
мотив, отходя от состава, приводит
устр-во в рабочее положение. Система
ограждения может включаться также
оператором пункта техн, обслуживания.
В устр-вах 2-й группы ограждение
осуществляется в результате воздействия
с пути на локомотивные приборы управ-
ления. Наиболее просто такое огражде-
ние обеспечивается на участках, обору-
дованных автоблокировкой и автоматич.
локомотивной сигнализацией. Для этого
используют спец, шунты, снабжённые за-
жимами. При помощи электрич. контакта
шунта с рельсами шунтируется рельсо-
вая цепь. Показания светофоров, ограж-
дающих путь, переводятся в запрещаю-
щее положение; на локомотивном све-
тофоре при этом также загорается запре-
щающий огонь. Более широкими функ-
цией. возможностями характеризуются
автоматич. устр-ва ограждения, воздей-
ствующие на приборы управления локо-
мотивом. Такие устр-ва содержат обычно
напольные блоки, сигналы от к-рых по
каналу связи (чаще всего индуктивному)
передаются на дополнит, приёмник, уста-
новленный на локомотиве. Через приём-
ник сигналы подаются на дешифратор и
далее через согласующее устр-во на при-
боры управления локомотивом. Как пра-
вило, схема таких устр-в имеет актив-
ный контроль исправного функциониро-
вания (или предусмотрен периодический
принудит, контроль работоспособности
устр-ва). М. А. Шевандин.
ОДЕССКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРбГА —
пролегает по территории Одесской,Хер-
сонской, Николаевской, Кировоградской,
Черкасской и частично Винницкой, Пол-
тавской и Киевской областей Украины.
Управление дороги в Одессе. В состав
дороги входят отделения: Одесское, Шев-
ченковское, Знаменское, Херсонское.
Эксплуатац. длина дороги (1990) — 4242
км. Дорога граничит с рядом дорог:
Южной (ст. Гребёнка, Бурты), Придне-
провской (ст. Пятихатки-Стыковая, Ало-
столово, Нововесёлая), Юго-Западной
(ст. Вапнярка, Зятковцы), Молдавской
(ст. Слободка, Раздельная, Бессарабская).
Дорога взаимодействует с морскими пор-
тами: Одесским, Ильичёвским, Херсон-
ским, Николаевским, Южным, Белго-
род-Днестровским и Измаильским и с реч-
ными портами: Черкасским, Херсонским
и Николаевским, через к-рые кроме
внутр, перевозок осуществляются внеш,
трансп.-экон. связи с 90 странами. На
дороге с 1978 работает первая в стране
международная паромная переправа
Ильичёвск — Варна (Болгария). Осн.
узлы: Одесса, Раздельная, Колосовка,
Котовск, Вапнярка, Знаменка, Помощ-
ная, Долинская, Им. Тараса Шевченко,
Христиновка, Херсон, Николаев. Грузо-
вая работа осуществляется на 70% стан-
ций дороги, наиболее крупные по грузо-
обороту станции: Одесский узел, Нико-
лаев, Херсон, Кировоград, Черкассы.
269
ОДЕССКИЙ
КИЕВ
ОДЕССКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Житомир
Гоебенка
Ляплава
Миронова
ременчуг
Вапнярка
& Пятихатки-
Рудни
Помошная
Котовск
Снигиревка
<5
иколаеа
Жовтневая
Вадим
Арцыз
Е
Ы
РУМЫНИЯ
О.Змеиный
Користовка
Приютовка)<
Р Е
Андрусово
^Винница ^КОратов
ристиновка
Умань.-
Богачеве
(Ватутино!
У Чернолесская
Колосовка
(Кудрявцева]
Раух0
.Хощевато
Ь" -Тайаорон
Чечельник^<
бодка
гл Борщи
ЙашУковка
ветков
Черкассы^9и
Им.тараса
Шевченко
юнаотырише
^од-Днестровский
Джанкой
О ж. д.— одна из старейших ж. д.
страны. Впервые вопрос о стр-ве ж. д.
на Ю.-З. России, к-рая связала бы Моск-
ву и С.-Петербург с Одессой, незамерзаю-
щим портом на Чёрное море, рассматри-
вался в Российском правительстве с 1836.
В янв. 1863 правительство приняло реше-
ние о начале стр-ва ж. д. за счёт казны
с использованием 4 рабочих рот солдат.
Первые участки Одесса — Балта и Раз-
дельная — Кучурган общей протяжён-
ностью 219 вёрст вступили в эксплуата-
цию в 1865. Для дороги были построены
вагоны и паровозы в Одесских ж.-д.
мастерских. В 1865—80-е гг. введены
ж.-д. линии, к-рые связали разрознен-
ные участки небольшой протяжённости
в единую сеть; дорога соединилась с су-
ществовавшей ж.-д. сетью центра Рос-
сии, получив выход на Киев, Харьков,
Петербург, Москву; крупные пром, и
торговые города получили ж.-д. связь
с незамерзающими портами на Чёрном
море — Одессой, Николаевом, Херсоном.
Важное значение для развития дороги
имела Бендеро-Галацкая линия протя-
жённостью 285 вёрст, построенная в ре-
кордно короткие по тем временам сро-
ки — 58 сут. Ж.-д. перевозки положи-
тельно повлияли иа ход событий в рус-
ско-турецкой войне 1878. С 1878 дорога
входила в состав Юго-Западных желез-
ных дорог. В 1936 по приказу НКПС
СССР была организована О. ж. д.,
в 1953—79 она входила в состав Одесско-
Кишинёвской ж. д., с 1979 вновь выде-
лена в самостоят. дорогу.
Район, обслуживаемый О. ж. д., отли-
чается большой насыщенностью ж.-д.
сетью (более 3 км пути на 100 км2), гру-
зонапряжённость составляет в среднем
42 млн. т-км/км, экономика р-на тяготе-
ния дороги отличается высоким уровнем
развития пром-сти и с. х-ва. По О. ж. д.
осуществляются перевозки для маш.-
строит., су достроит., хим., нефтеперера-
батывающей, лёгкой и др. отраслей
пром-сти, а также пр-тий многоотраслевой
пищевой пром-сти (мясо-молочной, кон-
сервной, сахарной и др.). В годы Вели-
кой Отечеств, войны дорога оказалась
в районе военных действий. Вместе с мо-
ряками и бойцами Приморской армии же-
лезнодорожники стали на защиту Одес-
сы. Из железнодорожников Одесского
узла был сформирован отдельный ж.-д.
батальон в составе 1200 чел., к-рый обес-
печил перевозку всего необходимого для
защитников города, а также оборудования
и грузов в Одесский порт для отправки
морем. На трёх доках была организована
эвакуация морем паровозов и др. ценно-
го оборудования. Рабочие паровозного
депо Одесса-Товарная построили 4 броне-
поезда, на к-рых участвовали в боевых
действиях. Во время оккупации на тер-
ритории дороги развернулось партизан-
ское движение, работало подполье; одес-
ские партизаны провели 172 крупные бое-
вые операции, организовали 27 крушений
поездов, подорвали 16 ж.-д. мостов. На
Знаменском отделении кировоградские
партизаны за период боевой деятельности
(сент. 1941 — март 1944) пустили под
откос 74 ж.-д. эшелона, уничтожили 9 мо-
стов; партизанские отряды действовали
на Шевченковском и Помошнянском уз-
лах. В нач. 1945 на личные сбережения
тружеников дороги была построена эс-
кадрилья боевых самолётов «Железно-
дорожник Одесской»; часть этих средств
пошла на стр-во танковой колонны «Же-
лезнодорожник Одесской». За время
воен, действий на терр. дороги разруше-
но более половины станционных и глав-
ных путей, ок. 1000 искусств, сооруже-
ний, все локомотивные и вагонные депо,
почти все вокзалы, сотни жилых домов.
Общий ущерб превысил 1 млрд. руб.
Разрушенное х-во восстановлено после
освобождения территории, обеспечены пе-
ревозки грузов для армии и развёрнуто
стр-во и восстановление ж.-д. станций,
вокзалов, прокладка новых путей. Из
общей эксплуатац. дл. ок. 35% состав-
ляют (1990) двухпутные линии, более
30% электрифицировано, примерно 50%
оборудовано автоблокировкой и диспет-
черской централизацией. В кои. 80-х
гг. на дороге к узлам и станциям примы-
кало почти 1400 подъездных путей пром,
пр-тий, доля грузопереработки на к-рых
составляла ок. 70% от общего объёма.
Особенность размещения дороги опреде-
ляет и значит, объём транзитных перево-
зок (ок. 40% от общего объёма грузообо-
рота). Грузовые перевозки выполняются
электрич. (48%) и тепловозной (52%)
тягой. Дорога обслуживает зоны отдыха,
большое число туристских баз и курорт-
но-санаторных учреждений, что обуслов-
ливает большой объём пасс, перевозок,
из них ок. */з приходится на Одесский
узел и прилегающую к нему зону.
На дороге выдвинуты ценные инициа-
тивы, направл. на наиболее эффективное
использование грузоподъёмности и вме-
стимости вагонов путём их рациональ-
ной загрузки, использования контейне-
ров, уплотнённой загрузки вагонов и кон-
тейнеров, что позволило высвободить до
35 тыс. вагонов в год.
Дорога награждена орденом Ленина
(1974).
Лит.: Крылов И. И., Не померкнет
никогда, М., 1969; Асмолов А. Н.»
Фронт в тылу вермахта, 2 изд., М., 1983.
одесский МЕХАНЙЧЕСКИЙ ЗА-
ВОД. Осн. в 1944 как маш.-строит. з-д,
указанное назв. о 1957. К нач. 1992 вы-
пускал детали и узлы для ремонта тепло-
возов и электровозов, приборы для ре-
монта верхнего строения пути, товары
нар. потребления.
ОДИНОЧНЫЙ Bb'lXOfl РЁЛЬСОВ —
изъятие отдельных рельсов из пути из-за
образования в них дефектов в процессе
эксплуатации. Дефекты классифициру-
ются в зависимости от месторасположения
270
ОКТЯБРЬСКАЯ
их на рельсе и причин, по к-рым они воз-
никли. Различают остродефектные рельсы
(с трещинами, глубокими выщербинами и
др.), к-рые при обнаружении подлежат
немедленной замене, и дефектные (смя-
тие концов, мелкие выщербины,боксовины
и др.), заменяемые в плановом порядке.
Дефекты обнаруживают магн. и ультра-
звуковыми дефектоскопами (см. Дефек-
тоскопия рельсов). Большая часть де-
фектов, возникающих при эксплуатации
в пути рельсов Р65 и Р75, контактно-уста-
лостного происхождения. Они образуются
в головке рельса в зонах скопления не-
металлич. включений, где при проходе
колёс создаётся наибольшая концентрация
знакопеременных контактных напряже-
ний. О. в. р., нарастающий с увеличени-
ем тоннажа пропущенного груза, зависит
от грузонапряжённости линии, осевых
нагрузок, скоростей движения. Для
уменьшения О. в. р. целесообразно пред-
варительно рассортировывать рельсы по
группам и укладывать на участках с тя-
жёлыми условиями эксплуатации рельсы
наилучшего качества (с небольшой за-
грязнённостью неметаллич. включениями,
высокой и равномерной по длине головки
рельса твёрдостью и др.). Особенно эф-
фективна отбраковка рельсов с низкими
служебными свойствами на рельсосва-
рочных предприятиях перед сваркой их
в плети бесстыкового пути, т. к. вырез-
ка из уложенного в путь отрезка рельса
с остродефектным сечением и вварива-
ние куска годного рельса требуют длит,
перерыва в движении поездов. Интенсив-
ность О. в. р. оценивается числом изы-
маемых рельсов на 1 км пути, к-рое до-
стигает 3—6 шт. к моменту сплошной
замены рельсов (производится как са-
мостоят. работа или при капит. ремонте
пути). При одних и тех же условиях экс-
плуатации О. в. р. на криволинейных
участках пути чаще, чем на прямых, и
возрастает по мере уменьшения радиу-
са. Снижению О. в. р. способствует по-
вышение веса рельса, его термин, обра-
ботка, раскисление металла спец, лига-
турами при произ-ве. Профильная шли-
фовка и острожка рельсов, уложенных
в путь, изменяют условия контактирова-
ния рельсе» с колёсами, в результате
чего прекращается или замедляется раз-
витие микродефектов в головке рельса.
Одиночная замена рельсов производит-
ся бригадами дистанций пути. Вырезку
дефектного сечения из плети бесстыко-
вого пути выполняет бригада сварщиков,
в распоряжении к-рой находится пере-
движная релъсосварочная машина. В обо-
их случаях место работы ограждается
сигналами остановки поездов.
В. Г. Альбрехт.
ОДНОГР^ППНЫЙ П <5 ЕЗД — состоит
из вагонов, следующих на одну станцию
выгрузки или расформирования.
ОДНОПУТНЫЙ ГРАФИК движе-
ния ПОЕЗДОВ — см. в ст. График дви-
жения поездов.
ОДНОФАЗНЫЙ ТЙГОВЫЙ ЭЛЕКТ-
РОДВИГАТЕЛЬ — см. Коллекторный
тяговый электродвигатель.
чОКНб> в графике движения
поездов — время, в течение к-рого
движение поездов по перегону, отдель-
ным путям перегона или через станцию
прекращается для производства ремонт-
но-строит. или монтажных работ. К ра-
ботам, для выполнения к-рых необходи-
мо <О.>, относятся: капитальный, сред-
ний и подъёмочный ремонты пути,
сплошная смена рельсов, смена стрелоч-
ных переводов, ремонт мостов и тонне-
лей, ремонт и монтаж устр-в контактной
сети, усиление земляного полотна,
нек-рые работы при стр-ве вторых путей,
электрификации ж. д., когда требуется
выезд на перегон установочных, мон-
тажных поездов, автомотрис и автодре-
зин.
Для выполнения работ по текущему
содержанию пути, контактной сети, устр-в
сигнализации, централизации и блоки-
ровки на двухпутных линиях предостав-
ляют технол. <О.>. Продолжительность
«О.» для капит. ремонта пути, как пра-
вило, 4—6 ч, для среднего ремонта —
3 ч, для подъёмочного ремонта
2—2,5 ч, продолжительность технол.
«О.» 1,5—2 ч.
«О.» выделяются в светлое и тёмное
время суток. Руководитель работ обя-
зан установить пост, телефонную или
радиосвязь с поездным диспетчером. На
участке, где «О.» предусматривается
в тёмное время суток, обеспечивается
освещение места работы. Продолжитель-
ность «О.» выбирается т. о., чтобы за-
траты на ремонт и из-за задержки поез-
дов были минимальными. При больших
«О.» выработка машин возрастает в боль-
шей степени, чем увеличивается «О.»,
но в течение расчётных суток «О.» ока-
зывают заметное влияние на снижение
эксплуатац. показателей работы участ-
ка. С другой стороны, при больших
«О.» сокращается суммарная продолжи-
тельность закрытия перегона за ремонт-
ный сезон. Продолжительность «О.> це-
лесообразно увеличивать до тех пор, по-
ка темп прироста выработки за 1 ч опе-
режает прирост задержки поездов.
И. Б. Лехно.
ОКОЛОТОК — подразделение путевого
хозяйства, осуществляющее текущее со-
держание пути иа участках с приведён-
ной длиной пути 20—25 км на однопут-
ных или 22—30 км на двухпутных ли-
ниях. Приведённая длина пути определя-
ется по формуле:
Гпр = L, 4- 0,75£г 4~ 0,33£ет 4* О,О5Л7стр,
где L*, L^, L„ и NCIp — протяжённость
соответственно главных (первого и вто-
рого), станционных путей и число обслу-
живаемых стрелочных переводов. О. ос-
нащается гидравлич. и электрич. маши-
нами и механизмами, переносными и пе-
редвижными электростанциями, трансп.
и грузоподъёмными средствами, прибора-
ми связи и оповещения монтёров пути
о приближении поездов к месту работ.
Приведённая длина О. определяется
также возможностями обслуживающего
персонала своевременно осматривать
рельсовую колею, земляное полотно, сое-
динения путей, искусств, сооружения,
а также расходами на текущее содержа-
ние 1 км пути при заданном уровне его
техн, состояния и контроля.
ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРб-
ГА — объединяет северо-западные уча-
стки европейской части отечеств, ж. д.,
пролегает по территории Ленинградской,
Псковской, Новгородской, Вологодской,
Мурманской, Тверской, Московской об-
ластей и Карелии. Управление дороги
в С.-Петербурге. Эксплуатац. длина до-
роги (1991) 10 186 км, в т. ч. 900 км за
Полярным кругом. Территория районов
тяготения дороги составляет 620 тыс. км2.
О. ж. д. граничит с Московской (ст. По-
варове I, Осуга, Ховрино, Савёлово,
Шаховская), Северной (ст. Кошта, Ма-
леньга, Сонково), Белорусской (ст. Ез$-
ршце, Алеща), а также с ж. д. Финлян-
дии (ст. Лужайка, Кивиярви, Светогорск,
Сювяоро, Вяртсиля) и Балтии (ст. Иван-
город, Зилупе, Пыталово, Печоры-Псков-
ские). Крупнейший на О. ж. д. узел —
Петербург, в к-ром действуют две сорти-
ровочные станции — Петербург-Сортиро-
вочный Московский (одна из самых боль-
ших на дороге и решающих по объёму
грузовых перевозок на европ. части ж.-д.
сети страны) и Шушары. Большие объё-
мы работ выполняют ст. Ховрино (в пре-
делах Моск, узла), а также Волховстрой,
Бологое, Берёзки, Великие Луки, Бело-
морск. О. ж. д.— вторая по протяжён-
ности после Московской и первая по вре-
мени постройки ряда участков крупная
магистраль России. В её состав иервона-
чально вошли четыре ж.-д. линии. Голов-
ным участком Санкт-Петербург — Витеб-
ского направления является быв. Царско-
сельская железная дорога, день начала
движения на к-рой 30 окт. (И нояб.)
1837 считается днём начала регулярных
ж.-д. сообщений в России. В 1838 до-
рога была достроена до Павловска; об-
щая протяжённость её составила 27,6 км.
Паровозная тяга (вместо конной) на всём
протяжении дороги была введена весной
1838.
Крупнейшая в сер. 19 в. Петербург-
Московская магистраль была введена
в эксплуатацию в 1851 (в 1855—1923 наз.
Николаевской железной дорогой) и име-
ла протяжённость 649,7 км. Проект до-
роги отличался тщательной проработкой,
трасса имела исключительно прямое на-
правление. Принятая ширина колеи 1524
мм стала общегос. колеей на сети ж. д.
России вплоть до 70-х гг. 20 в. Подвижной
состав для дороги был построен на Алек-
сандровском литейном з-де (см. Ок-
тябрьский электровагоноремонтный за-
вод). К началу эксплуатации на линию
было поставлено 164 паровоза, 2669 ва-
гонов. На линии Петербург — Гатчина,
головном участке Петербург — Варшав-
ского направления, движение началось
в 1853. Это была первая в России двух-
путная ж. д. с левосторонним движением,
к-рое было изменено на правостороннее
в кои. 40-х гг. 20 в. Дорога впоследствии
вошла в Северо-Западные железные до-
роги. Четвёртая дорога из состава ста-
рейших ж.-д. линий, входящих в О. ж. д.,
— дорога между Петербургом и Петерго-
фом (Петродворцом) открыта в 1857;
в нач. 60-х гг. продлена до Ораниенбау-
ма (ныне Ломоносов), построена ветка
Лигово — Гатчина, продлённая позже до
Нарвы и далее.
В нач. 20-х гг. 20 в. в состав О. ж. д.
вошли бывшие частные ж.-д., проложен-
ные по правому берегу Невы, а также ли-
нии, принадлежавшие ранее Финляндии
и проходившие по терр. России: участок
Петроград — Госграница (ст. Белоост-
ров), после 1945 продлённый до ст. Лу-
жайка. Этот участок является головным
на Выборгском направлении. В 1959
О. ж. д. передана Ленинградская ж. д.,
входившая до 1840 в Северо-Западные
ж. д., в составе к-рых находились бывшая
частная Московско-Виндаво-Рыбинская
железная дорога (Ленинград — Витеб-
ское направление), а также линии Ле-
нинград — Варшавского и Ленинград —
Балтийского направлений. В 1959 к до-
роге присоединена Кировская ж. д. (быв.
Мурманская), а в 1963 — часть Кали-
271
ОКТЯБРЬСКАЯ
пинской. В состав дороги входит также
ряд кольцевых линий и веток, сооружён-
ных для обслуживания Ленингр. узла.
В О. ж. д. входит 10 отделений: Мос-
ковское, Бологовское, Ленинград —
Московское, Ленинград — Витебское, Ле-
нинград — Финляндское, Псковское,
Волховстроевское, Петрозаводское, Мур-
манское, Ржевское. В работе О. ж. д.
преобладает ввоз как нз др. областей
России, так в из-за рубежа. Вместе с мор-
скими портами О. ж. д. играет существ,
роль в экспортно-импортных операциях.
В 80-е гг. О. ж. д. превратилась в мощ-
ную технически оснащённую магистраль:
на главном Петербург — Московском на-
правлении после реконструкции пути
впервые в СССР наряду с обычными
пасс, и электропоездами организована
эксплуатация скоростных электропоез-
дов ЭР200, а водить составы стали вы-
сокоскоростные электровозы ЧС200. На
основных направлениях введена автобло-
кировка и диспетчерская централизация.
Ок. 30% линий электрифицировано.
Большой объём сортировочной работы
выполняется на автоматизир. сортиро-
вочных горках. На мн. станциях внед-
рена комплексная механизация загрузки
вагонов.
Дорога одной из первых закончила вос-
становление х-ва, разрушенного в период
Гражд. войны и воен, интервенции. При-
казом НКПС от 27 февр. 1923 переимено-
вана в Октябрьскую. В годы Великой Оте-
честв. войны дорога стала фронтовой ма-
гистралью. Были организованы автомо-
бильно-железнодорожная ^Дорога жиз-
ни» через Ладожское озеро и «Дорога
Победы» (Шлиссельбург — Поляны). За
обеспечение перевозок и восстановление
разруш. ж.-д. транспорта звание Героя
Социалистич. Труда присвоено 12 желез-
нодорожникам. В 50—60-е гг. на О. ж. д.
внедрён ряд ценных инициатив, направл.
на совершенствование перевозочного про-
цесса: формирование тяжеловесных поез-
дов, учёт вагонов под накоплением при
формировании составов не только в сор-
тировочных парках, но и на подъездных
путях и в др. местах для сокращения
времени их простоя. В кон. 70-х гг. на
ряде грузовых станций дороги совмест-
но о пром, пр-тиями внедрена эффектив-
ная технология погрузки, в результате
чего сократился простой вагонов под гру-
зовыми операциями в среднем на 1,4 ч.
Впервые на сети ж. д. на первой сорти-
ровочной станции Ленинград-Сортиро-
вочвый Московский, построенной в 1879,
был осуществлён автоматич. роспуск
составов с помощью электронной системы
АРС, разработанной специалистами
Ин-та Гидротранссигналсвязь и работни-
ками дороги. Внедрение этой технологии
позволило повысить перерабатывающую
способность сортировочных горок стан-
ции на 30% . Новая иомплексно-механи-
зир. технология перевозки удобрений поз-
волила высвободить 33 тыс. вагонов. На
О. ж. д. осуществляется планирование
грузовой работы по единым планам для
всех видов транспорта. Разработку пла-
нов осуществляют ВЦ Петербургского
морского торгового порта и дороги. Про-
грессивная форма совместной работы по
перевозке грузов даёт значит, экономию
времени и средств.
Дорога награждена орденом Ленина
Лит.: Федоров В., Магистраль имени
Октября, Л., 1976; Октябрьская фронтовая,
Л., 1970; Августынюк А., М и с а и-
ОКТЯЕРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
‘Кандалакша
Учьи-Карельскио
^^Оленегорск
Мончегорск
Таивалкйски
Онега
Лодейное Поле
, озера
рсиитола
Парижское
гогорск
$нехское D3ep°
^Петрозаводск
Удково
С.-Петербу^п
‘Ст.Ленингб.ад^
р^Веймарн/
’ М О Р Б
Рлминахамарн
___-Пе^ёнта
^/^^^Луостар^
jjBa енга^Иовая
^t^u'iCKW‘^g^aeHra-
\Пиноэер<у
.Оулу
Сокращения:
Б. - Батецкая
К.- Кивиярви
Л. О. - Ладожское Озеро
И. - Новосокольники
С. - Сювяоро
4.1 - Чудово I
<Э,- Элисенваара
Цифрой 1 обозначена
Ленинградская об-
ласть
ajo Кировок-^урманский
'Апатиты
Кемь]
Юшкозеро
Л 2
%КемЬ‘
<3
медвежья Гора
' (МедвежьегброЦ
к
Гдов
^Поваров
^С,а1
Ярославль*
£Углич /
’Калязин
{Савелово
1Д Е
Волховстрой I
Х&Тихвин
'УДОГОЩЬ^
Подборовье
Хг4-—чЛ70 Кошта
™Сонк°^
:ва-
Витебск
Земцы
122
т'Тс^ь/-
65 £
'^Пыталово
Вологда
ЮЛЧИ } /°> Л-vX )*
^Новгород X 1лУ''0ВКа ZX )
крестцы 0бипище|Лн._
Московское j*J s
f ** Русса f J
Торжок
Соблагбх»
г
Вязьма.
272
ОПЕРАТИВНОЕ
лова В., Путеводитель по Центральному
музею Октябрьской железной дороги, Л.,
ОКТЯ Б РЬСКИ Й ЭЛ ЕКТРОВАГОН О-
РЕМОНТНЫЙ ЗАВбД (г. Санкт-Пе-
тербург). Осн. в 1826 как Александров-
ский литейный, с 1844 наа. Гл. механич.
з-дом С.-Петербургско-Московской ж.д.
В 1845 здесь построены первые паровоз
и вагон. В 1922 переименован в Пролетар-
ский з-д Октябрьской ж. д., с 1931 наз.
Пролетарским вагоноремонтным, с 1932—
Октябрьским вагоноремонтным з-дом,
указанное назв. с 1962. В Великую Оте-
честв. войну з-д выполнял заказы Ле-
нинградского фронта. К нач. 1992 з-д
ремонтировал пасс, вагоны сложной кон-
струкции, в т. ч. для скоростного движе-
ния и международного сообщения, элек-
тропоезда ЭР1 и ЭР2, ремонтировал
и формировал вагонные колёсные пары,
выпускал электрич. машины для ЭПС,
тележки, др. запасные части.
Лит.: Октябрьский ордена Трудового
Красного Знамени электровагоноремонтный
завод, Л., 1976; Юрасов В. М., Октябрь-
ский электровагоноремонтный, Л., 1984.
Омским ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНС-
ПОРТА (ОмИИТ). Осн. в 1930 в Том-
ске как Сибирский ин-т инженеров тран-
спорта, с 1932 — Томский электромеха-
нич. ин-т инженеров ж.-д. транспорта,
в 1*961 переведён в Омск и получил ука-
занное название. В годы Великой Оте-
честв. войны мн. студенты и сотрудники
ин-та ушли добровольцами на фронт.
В учебных мастерских ин-та было нала-
жено произ-во боеприпасов, на средства,
собранные в ин-те, был построен самолёт
«Тэмиитовец». В 1992 на 4 дневных фа-
культетах (механич., электротехн., ав-
томатики и телемеханики, электрич.
транспорта), заочном, повышения ква-
лификации инженерно-техн, работников
ж.-д. транспорта, гуманитарном, дову-
зовской подготовки и профориентации
с подготовит, отделением и курсами,
в учебно-консультац. пунктах в гг. Ка-
расуке и Петропавловске обучалось св.
3,5 тыс. чел. по 8 специальностям. Име-
ется аспирантура. На 27 кафедрах ра-
ботали св. 250 преподавателей, в т. ч.
14 докторов наук и проф., 154 канд. наук
и доцента. Со дня основания ин-том под-
готовлено св. 21 тыс. специалистов. На
кафедрах вуза и в н.-и. лабораториях ве-
дётся науч, работа, осн. направления
к-рой — повышение надёжности и эф-
фективности подвижного состава; совер-
шенствование систем и устр-в электро-
снабжения; разработка эффективных ме-
тодов обслуживания устр-в автоматики,
телемеханики и связи; улучшение усло-
вий работы, охрана труда и защита ок-
ружающей среды на ж.-д. транспорте.
Издаются труды (с 1930).
Г. А. Минин, В. И. Апатцев.
ОПАСНАЯ ЗОНА на железнодо-
рожных путях — зона, в преде-
лах к-рой возможно возникновение травм
у людей в результате наезда подвижного
состава. Ширина О. з. в каждом месте
пути зависит от габарита подвижного
состава В и от фактич. скорости движе-
ния эксплуатируемого подвижного соста-
ва по данному пути. Безопасным счита-
ется расстояние от оси пути, определяе-
мое суммой В/2 и I, где 7 — зазор безо-
пасности, исключающий травмирование
работников при движении состава. За-
зор безопасности — переменная величина,
учитывающая боковые смещения при
движении и аэродинамич. силы, созда-
ваемые воздушным потоком движущегося
состава. При скорости движения поезда
от 60 до 120 км/ч зазор безопасности при-
нимается равным 900 мм. Ограничение
скорости (до 60 км/ч и ниже) позволяет
уменьшить I до 300 мм, т. к. амплитуда
боковых колебаний подвижного состава
значительно снижается, а аэродинамич.
силы практически не оказывают влияния
на стоящего рядом человека. При вы-
полнении работ вблизи от стоящего сос-
тава или группы вагонов свободное про-
странство до стенки вагона должно быть
не менее 100 мм. Зазор безопасности
исключает в этом случае возможность
травмирования работников проволокой
или предметами, к-рые подчас выходят
за габарит подвижного состава.
Пребывание в пределах О. з. ещё не
означает, что непременно возникнет опас-
ная ситуация. Степень опасности в об-
щем случае зависит от расстояния до
рельсовой подвижной единицы, скорости
её передвижения и времени выхода чело-
века (группы людей) из пределов О. з.
Потенциальной опасностью обладает даже
стоящий состав (группа вагонов), к-рый
может быть внезапно приведён в движе-
ние. Поэтому переходить через пути, за-
нятые вагонами, можно только через тор-
мозные площадки либо на расстоянии
не менее 5 м от крайнего вагона и не
менее 8 м между группами вагонов. Про-
тяжённость О. з., создаваемой дви-
жущимся поездом, равна его тормозно-
му пути.
Степень опасности при нахождении лю-
дей в пределах О. з. принято оценивать
вероятностью опасной ситуации. Опас-
ная ситуация реализуется в травму (на-
езд) в том случае, если время подхода
поезда окажется меньше времени выхода
из О. з. Одно из средств повышения бе-
зопасности труда железнодорожников,
выполняющих производств, задания на
путях,— применение спец, сигналов (см.
Сигнализация на железнодорожном
транспорте). м. А. Шевандин,
ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ — см. в ст. Грузы.
ОПАСНЫЙ ОТКАЗ—отказ, к-рый в
отдельности или в совокупности с дру-
гими отказами, ошибками локомотив-
ных бригад, ж.-д. персонала и недопусти-
мыми внеш, воздействиями создаёт ава-
рийную ситуацию или приводит к инци-
денту, а при определ. условиях может
привести к транспортному происшест-
вию.
ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПЕ-
РЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ —вклю-
чает диспетчерское руководство дви-
жением поездов, оперативное и текущее
планирование и анализ эксплуатац. ра-
боты. В основе О. у. п. п. лежат планы
перевозок и формирования поездов, гра-
фик движения, техн, нормирование, ре-
гулирование вагонных парков, органи-
зация работы локомотивов. Эксплуатац.
работа связана с колебаниями размеров
погрузки и выгрузки, показателей ис-
пользования подвижного состава и не-
равномерностью движения поездов, в то
время как график движения, план фор-
мирования поездов и технол. процессы
работы подразделений разрабатываются
для строго определённых параметров и
условий. В связи с этим для выполнения
плана перевозок и техн, норм перед на-
чалом каждых суток осуществляется
оперативное планирование поездной и гру-
зовой работы дорог, их отделений и стан-
ций — составление сменно-суточного пла-
на; выполнение его — осн. задача дежур-
ного и диспетчерского аппарата, мини-
стерства, дорог, их отделений и станций.
В планах предусматриваются создание
оптим. условий эксплуатации ж. д., ра-
циональные режимы и ритмы работы
станций и участков, бесперебойная рабо-
та и взаимодействие всех звеньев пере-
возочного процесса. Цели сменно-суточ-
ного плана — макс, объём перевозочной
работы, минимум затрат, эффективное
использование ресурсов и выполнение
технико-экон, показателей. Ход выпол-
нения плана постоянно контролируется
в течение суток, и дважды (в 21 и 9 ч)
рассматриваются, а в необходимых слу-
чаях корректируются отд. его показате-
ли. Сменные задания по поездной и гру-
зовой работе составляются на основании
суточного плана с учетом сложившейся
обстановки на период работы смены. Те-
кущее планирование поездной работы
осуществляется по 4- и 6-часовым перио-
дам и предусматривает определение вре-
мени отправления поездов, обеспечение
их локомотивами и локомотивными бри-
гадами по ниткам графика. При плани-
ровании поездной и грузовой работы с ис-
пользованием ЭВМ в управлениях дорог
прогнозируют осн. измерители на 2—3 су-
ток. Исходными данными для составле-
ния сменно-суточного плана поездной и
грузовой работы являются: месячные
нормы эксплуатац. работы; график дви-
жения и план формирования поездов;
технол. нормы на обработку поездов, ва-
гонов и выполнение грузовых операций;
оперативная отчётность о поездной и гру-
зовой работе и наличии вагонных парков;
спец, задания министерства; поездное
положение; заявки грузоотправителей на
подачу вагонов под погрузку; план марш-
рутизации (см. Отправительский марш-
рут)', информация с соседних дорог, от-
делений и станций о подходе поездов и
вагонов и предполагаемой их передаче;
прогнозы важнейших показателей на пла-
новые сутки, полученных из ВЦ.
Для обеспечения оперативного плани-
рования на всех уровнях управления
перевозочным процессом необходима те-
кущая, предварит, и точная информация.
Текущая информация о ходе работы
станции и движении поездов на участках
дорог даётся непрерывно и служит осно-
вой для руководства движением поездов
и работой станций. Предварит, информа-
ция о подходе поездов и грузов для стан-
ций и отделений дорог, о передаче поез-
дов по стыковым пунктам дорог и отде-
лений служит для разработки суточных
и сменных планов работы. Точная инфор-
мация, передаваемая станциям непрерыв-
но в виде телеграмм-натурных листов и
сводок, а также информация отделений
дорог о подходе поездов, передаваемая
по 3-часовым периодам, служит для сос-
тавления плана приёма, расформирова-
ния, формирования и отправления поез-
дов, подачи и уборки вагонов с грузо-
вых фронтов. Предварит, и точная ин-
формация сообщается грузополучателям
или грузоотправителям, в адрес к-рых
следуют грузы или порожние вагоны под
погрузку.
Суточный план работы станций разра-
батывается отделением дороги и содер-
жит: общее число поездов, к-рое должно
быть принято и отправлено на каждое
направление; задание по отправлению
порожних вагонов; размеры погрузки, вы-
грузки, перегрузки, перевалки с морского
или речного транспорта с выделением важ-
нейших грузов; задание на погрузку
О 18 Железнодорожный транспорт
273
ОПЕРАТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ
отправительских маршрутов и органи-
зацию ступенчатых маршрутов; др. за-
дания, исходя из местных условий работы
станций. Выделяется объём работы, к-рый
должен быть выполнен станцией в первой
половине суток. На основании суточного
плана-задания отделения дороги составля-
ется план грузовой работы по каждому
грузоотправителю по осн. родам грузов
и грузополучателю по выгрузке вагонов,
определяется объём работы по подготовке
вагонов под погрузку. Сменным зада-
нием отделения дороги для станции ус-
танавливаются те же показатели эксплуа-
тац. и грузовой работы, что и суточным
планом, а также др. задания, вытекаю-
щие из требования оперативной обстанов-
ки. Сменный план отправления поездов
и др. задания передаются из отделения
дороги начальнику станции не позднее
чем за 1 ч до начала смены в форме дис-
петчерского приказа. План работы стан-
ции на смену составляется исходя из су-
точного плана по всем его показателям и
задания отделения дороги на смену. На
мн. станциях для оперативного планиро-
вания используются ЭВМ. Сменный план-
задание выдаётся в письм. виде руково-
дителю смены и объявляется работникам,
вступающим на дежурство. Для выпол-
нения сменного плана на станции поезд-
ная и грузовая работа планируется по 4-
и 6-часовым периодам, при этом рассчи-
тывают составообразование, на основе
к-рого составляют план отправления поез-
дов и выполнения местной работы.
Суточный план поездной и грузовой
работы отделения дороги разрабатывается
на основании информации между сосед-
ними отделениями дороги о передаче по-
ездов и вагонов в планируемые сутки,
оформляется оперативными приказами,
и к-рых указывается общее число переда-
ваемых поездов с выделением числа по-
рожних вагонов по роду подвижного сос-
тава и вагонов с местным грузом. В су-
точном плане как в целом для дороги,
так и для каждого её отделения устанав-
ливаются следующие показатели: пере-
дача поездов и вагонов по каждому меж-
дорожному и межотделенческому стыко-
вому пункту; передача вагонов с мест-
ным грузом иа соседние отделения; ра-
бочий парк вагонов, в т. ч. транзитных,
местных и порожних; эксплуатируемый
парк ломокотивов по участкам их обра-
щения; число локомотивов и время их
возвращения в депо приписки для ре-
монтн; объём погрузки и выгрузки по ро-
ду подвижного состава. В оперативном
плане учитывается рациональное регу-
лирование вагоиопотоков по внутридо-
рожным ходам и распределение погрузоч-
ных ресурсов между отделениями и круп-
ными погрузочными пунктами. Утверж-
дённый руководством дороги её суточный
план передаётся в Главный вычислит,
центр для формирования сводного су-
точного плана работы сети ж. д. с после-
дующей передачей его в министерство
на рассмотрение и утверждение и затем
в форме оперативного приказа направля-
ется в отделения дороги для исполнения.
Лит.: Оперативное управление движе-
нием на железнодорожном транспорте, М.,
1983. Д. Ю. Левин.
ОП ЕйАТЙВНО-ТЕХНОЛОГЙЧЕСКАЯ
СВЯЗЬ — предназначена для оператив-
ного управления работой ж.-д. транспор-
та, организации перевозочного пропесса,
регулирования грузопотоков, повышения
эффективности использования подвиж-
ного состава, обеспечения взаимодействия
подразделений и служб железных дорог.
На отечественных ж. д. для выполнения
переговоров существуют различные виды
О.-т. с. Каждому виду О.-т. с. выде-
ляется отд. цепь (канал) с использова-
нием группового принципа подключе-
ния — групповая цепь с системой изби-
рательного вызова (ИВ). В этой системе
вызов номера любого аппарата, включён-
ного в цепь, осуществляется посылкой
индивидуальной кодовой комбинации в
линию, воспринимаемой только аппара-
турой вызываемой станции. Система
предусматривает одновременный вызов
неск. станций (групповой вызов) или всех
сразу (циркулярный вызов). Управление
процессом соединения в этой системе
осуществляется распорядительной стан-
цией, аппаратурой индивидуального поль-
зования групповой цепью с индивидуаль-
ным вызовом, установленной на проме-
жуточной станции — промпункте. На
отечеств, ж. д. применяется система ИВ,
осуществляемого импульсами перем, то-
ка в диапазоне тональных частот. Раз-
личают магистральную сеть связи, до-
рожную сеть связи и сети станционной
распорядительной телефонной связи —
отделенческой и станционной. Отделен-
ческая О.-т. с. организуется по диспет-
черскому, постанционному и комбиниро-
ванному типам, а также может быть пря-
мой. При организации связи по диспетчер-
скому типу устр-ва ИВ располагаются
у диспетчера и он единолично управляет
процессом соединения. Аппаратура пром-
пункта не имеет устр-в посылки вызова,
к-рый осуществляется голосом. При ор-
ганизации связи по постанционному типу
промпункты оборудуются устр-вами по-
сылки вызова. При постанционно-диспет-
черскон связи аппаратуру постанцион-
ного типа устанавливают на участковой
станции с подключением ручной между-
городной телефонной станции.
Среди видов О.-т. с. наиболее важными
являются используемые в оперативном
руководстве виды связи. Поездная
диспетчерская с в-я з ь (ПДС)
служит для ведения переговоров диспет-
чера со всеми раздельными пунктами,
входящими в обслуживаемый им участок,
по вопросам руководства движением по-
ездов. ПДС проектируется в границах
диспетчерского участка, помещение нахо-
дится и отделении дороги. В ПДС вклю-
чаются промпункты операторов, дежур-
ных по подменным пунктам, локомотив-
ный диспетчер, энергодиспетчер и т. д.
По каналам ПДС осуществляется связь
диспетчера движения с машинистами ло-
комотивов, начальниками восстановит,
и пожарных поездов, с электромехани-
ками СЦБ, руководителями восстано-
вит. и ремонтных работ при обслужива-
нии пути и контактной сети. Энерго-
диспетчерская связь (ЭДС)
организуется в пределах дистанции элек-
троснабжения для оперативного руко-
водства электроснабжением электрифи-
цир. участков ж. д. В канал ЭДС вклю-
чается пром пункт начальника дистанции
и его заместителя, а также дежурных тяго-
вых подстанций, районов контактной
сети, электродепо, постов секционирова-
ния и пунктов параллельного соедине-
ния контактней сети. Энергодиспетчер
имеет прямую телефонную связь с дис-
петчерскими пунктами энергосистем, пи-
тающих сети дистанции. Вагонная
диспетчерская связь (ВДС)
организуется по диспетчерскому типу
в пределах отделения дороги для конт-
роля за продвижением подвижного сос-
тава и состоянием погрузочно-разгрузоч-
ных работ. В канал ВДС включаются
промпункты товарных и техн, контор,
погрузочных пунктов, пр-тия с подъезд-
ными путями. ВДС включается в руч-
ную междугородную телефонную стан-
цию. Б и л е т н о-д испетчерская
связь организуется по диспетчерскому
типу для централизов. распределения
мест на пасс, поезда. Билетные кассы на
станциях включают в каналы ПДС. П о-
станционная связь (ПС) слу-
жит для ведения переговоров работников
промежуточных станций, платформ и
остановочных пунктов между собой, а
также для связи с работниками участко-
вых и отделенческих станций. Для этого
канал ПС включается в ручную между-
городную телефонную станцию. В ПС
включаются промпункты дежурных пунк-
тов дистанции контактной сети и др. При
диспетчерской централизации аппараты
ПС устанавливают в пасс, зале вокза-
лов и станций. В цепи ПС могут вклю-
чаться промпункты товарных, техн, кон-
тор и билетных касс (при отсутствии
ПДС), караульные помещения охраняе-
мых искусств, сооружений, а также могут
быть включены ж.-д. АТС малой ёмкости
на пром. ж.-д. станциях, без выхода на
участковые станции. Линейно-пу-
тевая связь (ЛПС) проектируется
и пределах дистанции пути для оператив-
ного управления работой техн.персонала
дистанции. В ЛПС включают конторы
дистанции, помещения табельных, пунк-
тов обогрева, бригадиров пути, дежурных
переездов и т. п. Служебная дис-
петчерская сиязь (СДС) орга-
низуется в пределах дистанции сигнали-
зации и связи для ведения иереговоров
работников дистанции с линейными элек-
тромеханиками. В СДС включают пром-
пункт начальника и дежурного диспетчера
дистанции, дежурного инженера поста
диспетчерской централизации, релейных
СЦБ, квартиры электромехаников. СДС
организуют по каналам диспетчерской
связи.
Связь транспортной и о е-
иизнрованной охраны слу-
жит для оперативного управления под-
разделениями военизир. охраны МПС:
используется групповой принцип под-
ключения с избират. вызовом. Для опера-
тивного управления подразделениями
трансп. милиции, а также подключения
переговорных колонок на станциях и
пасс, пунктах для организации связи
«пассажир — милиция > используется ка-
нал связи транспортной ми-
лиции.
Переговоры работников ж.-д. транспор-
та, находящихся на перегоне, осущест-
вляется по каналам перегонной
связи (ПГС), к-рая создаётся на уча-
стках ж. д. с автоматической блокиров-
кой. В пеиь ПГС включают промпункты
остановочных пунктов, охраняемых объ-
ектов и переездов, а также телефонные
автоматы наружной установки на ре-
лейных шкафах входных и проходных
сигналов, неохраняемых переездов, тонне-
лей. Между пунктами, находящимися
один от другого на расстоянии более 2 км,
ставят переговорные колонки. Поезд-
ная межстанционная связь
организуется по прямым некоммутируе-
мым каналам без использования ИВ для
служебных переговоров между дежурными
смежных раздельных пунктов по вопросам
движения поездов. В. А. Прокофьев.
274
ОПОРЫ
ОПОРНАЯ СТАНЦИЯ — то же, что
линейная грузовая станция.
ОПОРНАЯ ТЯГОВАЯ ПОДСТАНЦИЯ
— подстанция, получающая питание по
трём и более ЛЭП напряж. 110 (150)
или 220 кВ. Наличие О. т. п. снижает
потери напряжения в сетях внешнего
электроснабжения и повышает надёж-
К линий), эдектропер.едачи 110(150) или 22Q кВ
1-й ввод 2-й ввод 3-й ввод 4-й ввод
Схема распределительного устройства напряжением ПО (150) или 220 кВ опорной тяго-
вой подстанции: 1 — трансформаторы напряжения; 2 — разрядники; 3 — шинные разъ-
единители питающих вводов; 4 — выключатели питающих вводов; 5 — линейные разъ-
единители питающих вводов; 6 — обходные разъединители питающих вводов; 7 — об-
ходные разъединители трансформатора; 8 —линейные разъединители трансформатора;
9 — выключатели трансформатора; 10 — шинные разъединители трансформатора тяговой
подстанции; 11, 13 — разъединители обходного выключателя; 12 — обходной выключа-
тель; 14 — разъединитель секционного выключателя; 15 — секционный выключатель;
16 — заземляющий разъединитель.
ность электроснабжения тяговых нагру-
зок. На О. т. п. обычно в каждом при-
соединении предусмотрен высоковольт-
ный выключатель (ВВ). В тех случаях,
когда трансформаторы тяговой под-
станции (ТТП) присоединяют к рас-
пределительному устройству (РУ) выс-
шего напряжения без выключателей,
функции ВВ выполняет быстродействую-
щий отделитель. РУ высшего напряж.
110 (250) или 220 кВ на О. т. п. выпол-
няют с двойной системой сборных шин
(с обходными шинами или без них),
с одинарной секционир. или несекционир,
основной системой сборных шин и об-
ходной системой шин. При наличии в РУ
более пяти вводов ЛЭП его выполняют
с двойной системой сборных шин и об-
ходной системой шин, а при пяти и менее
вводах — с одинарной секционир. систе-
мой сборных шин и обходной системой
шин. При наличии выключателей на всех
присоединениях в РУ (см. рис.) секции
сборных шин соединены секционным
выключателем (СВ). При отключённом
СВ 1-й и 3-й вводы и ТТШ, присоеди-
нённые к секции I сборных шин, элект-
рически отделены от 2-го и 4-го вводов
и ТТП2, присоединённых к секции II
сборных шин, при включённом СВ все
присоединения электрически связаны.
Присоединения могут быть соединены
с обходной системой шин разъедините-
лями. Обходной выключатель также мо-
жет быть соединён разъединителем с об-
ходной системой шин, а одним из двух
разъединителей — с любой секцией ос-
новных сборных шин. Это позволяет
в эксплуатации без перерыва питания
заменить выключатель любого присоеди-
нения обходным независимо от того,
с какой секцией сборных шин оно
связано.
Если ТТП присоединяют к сборным,
шинам через отделители, то при повреж-
дении любого из ТТП релейная защита
отключает ВВ всех вводов, присоединён-
ных к данной секции шин, и СВ. Отдели-
телем отключают повреждённый ТТП от
обесточенной секции; при этом отключён-
ные ВВ включаются. Для питания прибо-
ров защиты, контроля, измерения к обе-
им секциям сборных шин РУ подключе-
ны трансформаторы напряжения-. Для
защиты оборудования РУ от перенапря-
жений установлены разрядники. На тер-
Опорные части моста: а — неподвиж-
ная; 6 — подвижная двухкатковая; в —
секторная; г — тангенциальная; 1 —-
верхний балансир; 2 — шарнир; 3 —
нижиий балансир; 4 — катки; 5— база;
6 — сектор.
ритории О. т. п. часто размещают транс-
форматорно-масляную базу, ремонтно-
ревизионный цех, помещения дистанции
электроснабжения, района контактной
сети, дорожной электротехн. лаборато-
рии, мастерских. При напряжении сети
внеш, электроснабжения ПО кВ О. т. п.
сооружают через 150—200 км, а при
напряж. 150, 220 кВ— через 250—300 км.
Лит.: Прохорский А. А., Тяго-
вые и трансформаторные подстанции, 4изд.,
М., 1983. р, р. Мамошин.
ОПОРНЫЕ ПУНКТЫ трассы-
точки на местности, через к-рые целесооб-
разно, а в ряде случаев необходимо про-
вести трассу проектируемой ж. д. О. п.
при пересечении высотных препятствий
назначаются в пониж. точках (сёдлах),
по возможности попутных, т. е. не вы-
зывающих существенного отклонения
трассы от кратчайшего направления. При
обходе местных высотных и контур-
ных препятствий (города, р-ны горных
выработок, заповедники и пр.) О. п.
выбираются из условия наименьшего
отклонения трассы от прямого направ-
ления.
ОПОРНЫЕ ЧАСТИ МОСТА —конст-
рукции, на к-рые опираются пролётные
строения моста. Каждая часть, рас-
положенная на опоре, воспринимает
опорное давление и передаёт его на опо-
ру. При этом может обеспечиваться толь-
ко свободный поворот опорного узла про-
лётного строения (неподвижная опор-
ная часть) либо поворот и свободное пе-
ремещение узла (подвижная опорная
часть), возникающие при деформациях
пролётного строения под действием под-
вижной нагрузки и в результате изме-
нений темп-ры. Поворот верхнего балан-
сира О. ч. м. обеспечивается шарнирны-
ми устр-вами. В зависимости от размеров
и статич. схемы моста применяются разл.
конструкции подвижных О. ч. м.: катко-
вые — с качением балансиров по цилинд-
рич. каткам; секторные — с качающимся
сектором, обеспечивающим перемещение
и поворот О. ч. м.; тангенциальные — со
скольжением верхнего балансира по ниж-
нему; резино-металлические; валковые
(железобетонные); с прокладками из по-
лимерных материалов с предельно малым
коэф, трения. Предусматриваемые в кон-
струкциях О. ч.м. свободные перемеще-
ния их элементов определяются расчётом,
в к-ром учитывают амплитуды возмож-
ных колебаний темп-ры, деформации
ниж. поясов пролётных строений под
врем. нагрузкой и требуемые запасы проч-
ности. См. рис.
ОПбРЫ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ лй-
ний автоблокировки — конст-
рукции для закрепления и поддерживания
проводов линий автоматической блоки-
ровки. О. в. л. в зависимости от назначе-
ния разделяются на промежуточные,
транспозиционные, угловые, силовые, ан-
керные, переходные, концевые и т. п.
О. в. л. выполняются одностоечными,
А-, АП- или П-образными; изготовляют-
ся из дерева и железобетона. Дерев, опо-
ры закрепляют на ж.-б. и дерев, при-
ставках. Для установки изоляторов и
разъединителей на О. в. л. монтируют
металлич. или дерев, траверсы, к-рые
18*
275
ОПОРЫ
крепят к опоре с помощью металлич.
подкосов.
ОПйРЫ КОНТАКТНОЙ СЕТЙ — кон-
струкции для закрепления поддерживаю-
щих и фиксирующих устройств контакт-
ной сети, воспринимающие нагрузку от
проводов. В зависимости от вида поддер-
живающего устр-ва О. к. с. разделяют на
консольные (с однопутными или двухпут-
ными консолями), стойки жёстких по-
перечин (одиночные или спаренные),
опоры гибких поперечин и фидерные
(с кронштейнами только для питающих и
отсасывающих проводов). Опоры, на
к-рых отсутствуют поддерживающие, но
имеются фиксирующие устр-ва, наз.
фиксирующими.
Консольные опоры разделяют на про-
межуточные — для крепления одной
контактной подвески, переходные, уста-
навливаемые на сопряжениях анкерных
участков,— для крепления двух кон-
тактных подвесок и анкерные, воспри-
нимающие усилия от анкеровки прово-
дов. Как правило, О. к. с. выполняют
одновременно неск. функций. Напр.,
оиора гибкой поперечины может быть ан-
керной, на стойках жёсткой поперечины
могут быть подвешены консоли. На
О. к. с. могут закрепляться кронштейны
для усиливающих и др. проводов.
О. к. с. изготовляют железобетонными,
металлич. (стальными) и деревянными.
На отечеств, ж. д. применяют в осн. опо-
ры из предварительно напряжённого
железобетона, конические центрифугиро-
ванные, стандартной дл. 10,8; 13,6;
15,6 м. Металлич. О. к. с. обычно уста-
навливают в тех случаях, когда по несу-
щей способности или по размерам не-
возможно использовать ж.-б. (напр.,
в гибких поперечинах). Дерев. О. к. с.
применяют в редких случаях только как
временные. Для участков пост, тока
ис.-б. О. к. с. изготовляют с дополнит,
стержневой арматурой, располож. в фун-
даментной части опор, предназнач. для
удлинения срока их службы и уменьше-
ния повреждения арматуры опор электро-
корро.чией, вызываемой блуждающими
токами. В зависимости от способов ус-
Железобетонная нераздельная опора кон-
тактной сети.
тановки ж.-б. О. к. с. и стойки жёстких
поперечин бывают раздельные, устанав-
ливаемые в стаканные ж.-б. фундамен-
ты, и нераздельные (см. рис.), устанав-
ливаемые непосредственно в грунт.
Требуемая устойчивость нераздельных
О. к. с. в грунте обеспечивается установ-
кой одного верхнего лежня или опорной
плиты. В большинстве случаев применя-
ют нераздельные опоры; раздельные ис-
пользуют при недостаточной устойчиво-
сти нераздельных опор, а также при на-
личии грунтовых вод, затрудняющих уста-
новку нераздельных О. к. с. В анкер-
ных ж.-б. О. к. с. применяют оттяжки,
к-рые устанавливают вдоль пути под уг-
лом 45° и крепят к анкерам. Для раздель-
ных О. к. с. применяют ж.-б. фунда-
менты и анкеры. Фундаменты в надзем-
ной части имеют стакан глуб. 1,2 м для
установки в него О. к. с. с последующей
заделкой пазух стакана цементным раст-
воре»*. Фундаменты и анкеры заглубляют
в грунт преим. вибропогружением.
Металлич. О. к. с. гибких поперечин
изготовляют обычно четырёхгранной пи-
рамидальной формы стандартной дл.
15 и 20 м. Продольные вертик. стойки из
уголкового проката соединены треуголь-
ной решёткой, выполненной также из
уголка. В районах с повышенной атм.
коррозией устанавливают металлич. кон-
сольные опоры дл. 9,6 и 11,6 м. Закреп-
ление металлич. опор в грунте осущест-
вляется на фундаментах. Консольные
О. к. с. устанавливают на призматич.
или трёхлучевые фундаменты, а опоры
гибких поперечин закрепляют либо на
раздельных ж.-б. блоках, либо на свай-
ных фундаментах с ростверками. Осно-
вания металлич. О. к. с. соединяют с фун-
даментами анкерными болтами. Для
закрепления опор в скальных грунтах,
в пучинистых грунтах районов вечной
мерзлоты и глубокого сезонного промер-
зания, в слабых и заболоч. грунтах и
т. п. применяют спец, конструкции фун-
даментов. А. А. Орёл.
ОПТИМАЛЬНАЯ СХЁМА ГРУЗОПО-
ТбКОВ (ОСГ) — схема межстанцион-
ных корреспонденций оптимального пла-
на перевозок груза по ж.-д. сети. Для
получения оптим. плана перевозок кон-
кретного груза в ОСГ применяется мат-
ричное решение транспортной задачи
линейного программирования, когда фик-
сируется один из альтернативных ва-
риантов возможных корреспонденций та-
кого плана. При решении трансп. задачи
в сетевой форме имеется возможность
фиксировать все альтернативные кор-
респонденции груза, вытекающие из раз-
ных подвидов оптим. плана и имеющие
равную оценку по критерию оптималь-
ности, на основе к-рого производился
расчёт (см. Оптимизация перевозок).
ОСГ, применяемые при планирова-
нии, наз. схемами нормальных направ-
лений грузопотоков. При их разработке
и практич. использовании исходная ин-
формация о погрузке и выгрузке груза
по станциям может объединяться в бо-
лее крупные расчётные единицы (напр.,
для неск. станций, расположенных в уз-
ле, на ж.-д. участке или на тупиковом
разветвлённом полигоне). Такое объеди-
нение постанционной информации про-
изводится по определ. правилам, чтобы
не допустить существ, погрешностей при
расчётах, к-одге выполняются в сетевой
форме на ЭВМ. На ж.-д. транспорте
ОСГ получили широкое практич. приме-
нение из-за обширной и разнообразной
по сравнению с др. видами транспорта
плановой и отчётной информации по гру-
зовым перевозкам, позволяющей исполь-
зовать в расчётах дифференцир. по тер-
риториям данные о погрузке и выгрузке
груза. Разработка ОСГ для каждого
вида транспорта на основании информа-
ции о грузовых перевозках по важней-
шим грузам в масштабе страны обеспе-
чивает оптимизацию грузовых перевозок.
ОСГ позволяют контролировать рацио-
нальность транспортно-экон, связей и
грузопотоков на ж.-д. транспорте, со-
держащихся в развёрнутых месячных
планах грузовых перевозок. ОСГ также
используются на более ранней стадии пла-
нирования при разработке планов мате-
риально-техн. снабжения и сбыта разл.
продукции. В кон. 1991 на отечеств, ж. д.
практически применялось ок. 340 об-
щесетевых ОСГ по всем важнейшим
грузам, охватывающим примерно 80%
отправления и 75% грузооборота. Раз-
работаны также и внутридорожные ОСГ
(в частности, на Октябрьской ж. д. при-
менялось 28 таких схем для планирова-
ния и контроля перевозок грузов в мест-
ном сообщении). К внутридорожным схе-
мам предъявляется требование непроти-
воречивости их общесетевым, сопостав-
ление с к-рыми позволяет выявить нера-
циональные перевозки.
Оптимальные транспортно-экон, свя-
зи рассчитываются при разработке ОСГ
для усреднённых в рассматриваемый пе-
риод ресурсов продукции и спроса на
неё, т. е. не учитывается неравномерность
перевозок во времени, вызываемая се-
зонностью произ-ва и потребления отд.
видон продукции, влиянием случайных
факторов на трансп. процессы, к-рые
увеличиваются в условиях рыночных
отношений и должны учитываться при
формировании ОСГ. Усиление влияния
случайных факторов в определ. периоды
на размеры спроса на продукцию (вы-
грузку иа станции, обслуживающей пред-
приятие-потребитель данной продукции)
связано с переходом на рыночные отно-
шения, усилением хоз. самостоятель-
ности пр-тий, предоставлением права по-
требителям выбора поставщиков сырья,
материалов, комплектующих изделии и
т. п. с учётом их качества, права растор-
гать договора на поставку продукции
при нарушении условий поставки. В свя-
зи с этим применяемая методология
разработки ОСГ не адекватно отражает
экон, взаимоотношения между потреби-
телями и поставщиками продукции, а так-
же между транспортом и грузовладель-
цами. Влияние случайных факторов при-
водит к увеличению трансп. издержек на
доставку продукции, если не компенсиро-
вать дополнит, ватраты на выполнение не-
рациональных встречных, излишне даль-
них, повторных и др. перевозок. Оплата
таких перевозок по общему тарифу недо-
статочна, чтобы покрыть дополнит, по-
требность в вагонном и локомотивном
парке, излишнюю загрузку ж.-д. линий и
направлений. В условиях рыночных от-
ношений существенно изменяется роль
ОСГ. Она позволяют регулировать фи-
нансовые взаимоотношения между по-
требителем перевозимой продукции и
ж.-д. транспортом. При этом методология
расчёта и формирования ОСГ принци-
пиально изменяется. Исходной базой их
установления служат устойчивые кор-
респонденции грузов, являющиеся бази-
сом оптимального плана перевозок, учи-
тывается и допустимая амплитуда изме-
276
ОРГАНИЗАЦИЯ
нений параметров, определяющих оптим.
план перевозок, в т. ч. под воздействием
случайных факторов без значит, нару-
шения структуры базиса плана, форми-
рующего оптим. решение.
Такая ситуация адекватна параметри-
ческой или стохастич. трансп. задаче при
формировании ОСГ. При этом парамет-
рич. трансп. задача основана на функ-
цией. алгоритме решения и не учитывает
и полной мере вероятность возможных
колебаний спроса на продукцию у её
потребителя. Распределение вероятностей
отклонений помесячных размеров вы-
грузки груза по станциям (т. е. спроса
на продукцию у получателей) на каждой
из ннх подчиняется нормальному зако-
ну, характеризующему предельное рас-
пределение случайных величин, что до-
казывает необходимость учёта случай-
ных факторов при формировании ОСГ,
т. е. использования для этих целей сто-
хастич. трансп. задачи.
Применение стохастич. модели решения
граней, задачи для формирования ОСГ
обеспечивает экономию перевозочной ра-
боты по сравнению с обычным планом
на 2,2—8,2%, что характеризует размер
миним. компенсации ж.-д. транспорту
за излишнюю его работу в случае откло-
нения от ОСГ. В условиях рыночного хо-
зяйствования стохастич. ОСГ трансфор-
мируются в экон, нормативный документ
обоснования договорных провозных плат
(тарифов) за перевозку грузов с санк-
ции получателей при отклонении от ОСГ.
А. Г. Захаров.
ОПТИМИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК —
процесс выбора из множества возможных
(альтернативных) вариантов плана или
организации перевозок одного иаилуч-
шего, т. е. оптимального, варианта с точ-
ки зрения принятого критерия оптималь-
ности и определённых ограничений. О. п.
осуществляется, как правило, с приме-
нением экономико-матем. методов и
ЭВМ. На ж.-д. транспорте О. п. осущест-
вляется при планировании перевозок
и управлении перевозочным процессом
(регулирование движения поездов, по-
рожних и гружёных вагонопотоков, ма-
невровой и грузовой работы и т. п.).
Для сравнительной оценки возможных ре-
шений (альтернатив) и выбора наилуч-
шего пользуются критерием оптималь-
ности принимаемого решения. На ж.-д.
транспорте таким критерием является
полное и высококачеств. удовлетворение
спроса грузовладельцев и пассажиров
в перевозках. Численно этот критерий
выражается разл. показателями. При
планировании перевозок грузов исполь-
зуются следующие показатели (коли-
честв. измерители) критерия опти-
мальности: кратчайшее расстояние пе-
ревозки или миним. грузооборот; наи-
меньший размер трансп. затрат на пе-
ревозки; миним. совокупные затраты на
ироиз-во и транспортировку; наименьшее
затрачиваемое иа иеревозку (доставку)
время и др. В зависимости от целей и ус-
ловий решения оптимизац. задач эти по-
казатели могут быть разными по струк-
туре включаемых в них элементов затрат
и по характеру использования. Так,
в условиях текущего планирования пе-
ревозок при сложившемся размещении
пунктов отправления и прибытия грузов
и неизменном объёме перевозок в преде-
лах одного вида транспорта (т. е. при
решении т. н. закрытой трансп. задачи)
показателями оптимальности (целевой
функцией) могут быть минимум грузообо-
рота, размер постоянной или зависящей
от объёма перевозок части эксплуатац.
расходов транспорта, тарифных плат за
перевозку, приведённых эксплуатацион-
но-строит. затрат (полных или рассчи-
танных на прирост грузопотока). При
этом в приведённые затраты включаются
кроме текущих затрат сопоставимые ка-
питальные вложения в подвижной состав
(без затрат в пост, устр-ва), а также стои-
мость грузовой массы.
При оптимизации транспортно-экон,
связей на перспективу показателем опти-
мальности часто принимается минимум
совокупных приведённых затрат на про-
из-во и перемещение продукции, т. е. из-
держки всей сферы обращения (затраты
на складское х-во, тару, перевозки и др.
операции). В ряде случаев в эти затраты
включаются и потери продукции при её
перемешении. В практике оперативного
и текущего планирования грузовых пере-
возок на ж.-д. транспорте в качестве по-
казателя наиболее часто используется
минимум тарифных плат или кратчай-
шее расстояние перевозки. Эти показа-
тели являются основой для разработки
оптимальных схем грузопотоков. При
оптимизации управления перевозочным
процессом часто применяется такой по-
казатель, как минимум поездо- или ва-
гоно-часов, а также минимум затрат на
переработку (погрузку-выгрузку) 1 т
груза. В. Г. Галабурда.
ОПУСКНАЯ КАНАВА — углубление на
ж.-д. пути в депо, служит для опуска-
ния и выкатки отдельных колёсных пар
или колёсно-моторных блоков подвижного
состава перед их осмотром, разборкой
или ремонтом. Колёсная пара опускается
в О. к. подъёмником и при необходимо-
сти перемещается по поперечному тонне-
лю и поднимается на соседний путь или
междупутье. Подъёмник оборудован плат-
формой с рельсами, на к-рые опирается
колёсная пара, подъёмным механизмом с
гидравлич. или механич. приводом и те-
лежкой для перемещения ремонтируемых
узлов по рельсовому пути поперечного
тоннеля на соседний путь или между-
путье, откуда подаётся для дальнейшей
обработки (напр., на колёсотокарный
станок).
ОПУСКНбЙ КОЛбДЕЦ — бетонная
или железобетонная пустотелая конст-
рукция, служащая фундаментом мосто-
вой опоры. Применение О. к. при стр-ве
ж.-д. мостов целесообразно в тех случаях,
когда мостовые опоры устанавливают иа
дисперсных грунтах, не имеющих круп-
ных твёрдых включений. Чаще всего ис-
пользуют цилиндрич. О. к., отличаю-
щиеся хорошей обтекаемостью при лю-
бом направлении потока воды, имеющие
облегчённое армирование, обеспечиваю-
щие сравнительно простую разработку
грунта.
Для установки О. к. выполняют сле-
дующие техиол. операции: отсыпку пло-
щадки для изготовления колодца и его
опускания; создание тампонажного слоя
(т. и. водозащитной подушки) на грунто-
вом основании либо заполнение внутр, по-
лости колодца песком или бетоном;
устр-во верхней распределит, плиты;
бетонирование надфундамеитной части
мостовой опоры.
Площадку для изготовления О. к. де-
лают на берегу или на искусств, остров-
ке на стационарных или плавучих под-
мостях. Способ изготовления О. к. зави-
сит от его конструкции: монолитный О. к.
бетонируют на месте в инвентарной опа-
лубке, сборно-монолитный — изготов-
ляют в опалубке из заранее выбранных
элементов, сборный — монтируют из эле-
ментов, сделанных заранее на полигоне.
В основном О. к. изготовляют обычно
на месте погружения, т. к. транспорти-
рование затруднено. В случае необходи-
мости О. к. к месту стр-ва доставляют,
придавая им плавучесть с помощью
водонепроницаемых временных крышек
или днищ, обшивки стенок. Этот способ
используют при глубине воды 10—15 м
для О. к. массой от неск. сотен до неск.
тыс. тонн. Тяжёлые О. к., массой в сотни
тонн, перевозят на понтонах закрытой
конструкции.
При спуске О. к. на воду используют
естеств. подъём воды для подтопления
плашкоута, на к-ром сооружён колодец.
Осуществляют также спуск О. к. с под-
мостей по рельсовым путям, по к-рым
перемещаются салазки из швеллеров
(стапели) или тележки, поддерживаю-
щие колодец (слипы). Одним из важных
мероприятий при спуске О. к. на воду,
транспортировании и удержании его иа
плаву является обеспечение его необхо-
димой остойчивости (способности возвра-
щаться из накренённого положения в пер-
воначальное). Для этого, напр., увели-
чивают его массу путём наращивания
стен. Для опускания первых секций,
высота к-рых превышает глубину воды,
применяют балластировку, для чего за-
полняют водой полости шахт колодца
или понтонов, обеспечивающих его пла-
вучесть. О. к. крепят к направляющим
устр-вам или к опущенным на дно реки
якорям. Используют стационарные на-
правляющие устр-ва (напр., свайные ог-
граждения, расположенные с трёх сторон)
и плавучие устр-ва (в виде плашкоутов).
Опускание колодца в грунт может про-
исходить под действием собств. веса (при
превышении сил сопротивления вдавли-
ванию в грунт и сил трения грунта о бо-
ковую пов-сть). При недостаточности
собств. веса для заглубления О. к. в не-
скальные грунты применяют разл. ме-
ры: делают временную пригрузку ко-
лодца; выбирают грунт до и ниже уровня
ножа основания колодца, используют
вибропогружатели. В песчаных и супесча-
ных грунтах наибольший эффект даёт
подмыв грунта; в галечных и галечно-ва-
лунных грунтах этот способ мало эффек-
тивен; в глинистых не допускается из-за
возможного изменения структуры грун-
тов. Одни из способов опускания заклю-
чается в создании «рубашки». Для этого
в грунте на уровне нижней части колодца
образуют щель, к-рая при опускании
колодца заполняется глинистым раство-
ром, воздухом, обмазочными материала-
ми. Принудит, погружение О. к. целесооб-
разно при заглублении в грунт облегчён-
ных конструкций массой 200—300 т.
Для уменьшения Сил трения по боко-
вой пов-сти О. к. и преодоления разл.
включений применяют направленный
взрыв. Уменьшение сил трения грунтов
даёт также использование сжатого возду-
ха, нагнетаемого по всей бежевой пов-сти
О. к. Для преодоления препятствий
(крупных включений) иногда применяют
метод разбуривания, позволяющий вы-
полнять работы на глубине более 40 м,
Т. А.Скрябина.
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТб-
КОВ — установление оптимального пу-
ти следования вагонов и рациональное
распределение сортировочной работы
277
ОРГАНИЗАЦИЯ
между станциями. При правильной О. в.
обеспечивается ускорение доставки гру-
зов, снижение стоимости переработки ва-
гонов и себестоимости перевозок, повыше-
ние производительности локомотивов и
вагонов, рациональное использование ма-
невровых средств, сортировочных устр-в,
путевого развития станций. Система О. в.
включает организацию отправительских
маршрутов и ступенчатых маршру-
тов, техн, маршрутов (формирование
поездов из гружёных и порожних ваго-
нов на сортировочных и участковых стан-
циях), маршрутов на маршрутных базах,
создаваемых на выходах из районов за-
рождения мощных вагонопотоков, орга-
низацию местных вагонопотоков и выбор
направления их следования. Выбор пути
следования вагонов производится на ос-
нове сравнения суммы эксплуатац. рас-
ходов, зависящих от размеров движения и
затрачиваемых на продвижение по каж-
дому рассматриваемому пути. В расхо-
дах учитываются время на поездную и ма-
невровую работу, пробеги вагонов и ло-
комотивов, расходы усл. топлива, тре-
буемый штат работников и др.
ОРГАНИЗАЦИЯ движения ПОЕЗ-
ДОВ — система мероприятий, обеспечи-
вающая безопасность движения, слажен-
ность действий всех ж.-д. подразделений,
минимальные сроки доставки грузов и
перевозки пассажиров, использование вы-
сокопроизводительных техн, средств и пе-
редовой технологии. На сети магистраль-
ных ж. д. соблюдение безопасности дви-
жения поездов достигается точным вы-
полнением Правил технической экс-
плуатации ж. д., действующими инст-
рукциями по сигнализации и по движе-
нию поездов и маневровой работе.
Движением поездов на участке должен
руководить только один работник — по-
ездной диспетчер, отвечающий за вы-
полнение графика движения поездов
по обслуживаемому им участку. Прика-
зы поездного диспетчера подлежат безо-
говорочному выполнению работниками,
непосредственно связанными с движе-
нием поездов на данном участке. Поезд-
ной диспетчер обязан максимально ис-
пользовать техн, средства для обеспече-
ния заданных размеров движения, конт-
ролировать работу станций, своевременно
давать указания по движению поездов
дежурным по станции, а при необходимо-
сти и машинистам поездных локомотивов,
следить за приёмом и отправлением
поездов на станциях, вести график ис-
полненного движения, на к-ром фикси-
руются сведения о поездах, а также все
нарушения нормальной работы на участ-
ке и их причины. Каждая станция и пу-
тевой пост в части руководства движением
поездов и каждый поезд должны нахо-
диться одновременно в распоряжении
только одного работника: станция — де-
журного по станции, а на участках, обо-
рудованных диспетчерской централиза-
цией,— поездного диспетчера, пост — де-
журного по посту, поезд — машиниста
ведущего локомотива (моторвагонного по-
езда). На крупных станциях может быть
неск. дежурных по станции, постам или
паркам, каждый из к-рых единолично
распоряжается движением поездов в пре-
делах своего района работы. Приём поез-
дов на станцию должен производиться на
свободные пути и только при открытом
входном сигнале. На отд. станциях на
один путь могут приниматься два мотор-
вагонных поезда. В исключит, случаях
поезд может быть принят на станцию при
вапрещающем показании или погасших
осн. огнях входного светофора по при-
гласит. сигналу, с проводником или по
спец, разрешению дежурного по станции.
Отправление поезда со станции должно
производиться только при разрешающем
показании выходного светофора и свобод-
ности не менее одного блок-участка на
перегоне при автоматич. блокировке или
согласии соседней станции при др. сред-
ствах сигнализации и связи. В исключит,
случаях поезд может быть отправлен
при отсутствии или запрещающем пока-
зании выходного сигнала по спец, разре-
шению. Восстановительные, пожарные
поезда и вспомогательные локомотивы во
всех случаях отправляются на перегон,
закрываемый для движения всех др.
поездов.
Технол. основой О. д. п. является гра-
фик движения поездов, к-рый определяет
слаженность в работе подразделений ж.-д.
транспорта, последовательность занятия
поездами перегонов, время отправления
и прибытия по каждому раздельному
пункту, скорости движения по перего-
нам, нормы времени стоянок на станциях,
массу и длину поездов.
Кратчайшие сроки доставки грузов и пе-
ревозки пассажиров обеспечиваются бла-
годаря высоким скоростям движения
поездов и сокращению стоянок на стан-
циях, что позволяет ускорить оборачи-
ваемость оборотных средств. Поезда
должны формироваться в полном соот-
ветствии с графиком движения и планом
формирования поездов. Максимальные
допускаемые на сети ж. д. скорости дви-
жения пасс, и грузовых поездов по участ-
кам устанавливаются в графике движе-
ния. На участках, оборудованных авто-
блокировкой, скорость проследования
светофора с одним жёлтым (немигающим)
огнём не должна превышать 120 км/ч
для пассажирских и 80 км/ч для грузо-
вых поездов.
Для О. д. п. на метрополитене каждому
составу, работающему на линии, присваи-
вается номер маршрута (устанавливается
у лобового окна кабины машиниста),
к-рому соответствует график движения
поезда на весь день. На конечных стан-
циях машинист получает расписание дви-
жения поезда по станциям. В случае на-
рушения графика машинист обязан соб-
людать интервал движения между по-
ездами, к-рый указывается на спец, таб-
ло или часах на станции над входом в пу-
тевой тоннель. Обо всех отклонениях
в работе техн, средств машинист доклады-
вает по рации диспетчеру. В случае не-
исправности поезда пассажиров высажи-
вают на ближайшей станции и поезд сле-
дует до конечной, где вместо него по ко-
манде диспетчера на линию выходит ре-
зервный состав.
Осн. показателями движения поездов
на метрополитене являются их скорость —
до 80 км/ч, интервалы между поездами —>
до 80 с, время для посадки и высадки пас-
сажиров на станциях — ие более 20—
30 с. Оси. средствами, позволяющими
реализовать установл. показатели движе-
ния, являются система автоматического
регулирования скорости (АРС), путевая
автоматич. блокировка, электрическая
централизация и диспетчерская цент-
рализация, а также автоматизированные
системы управления движением поездов
метрополитена (АСУДП). Эти средства
используются для организации движения
как по графику, так и при его нарушении.
В последнем случае средства АРС осу-
ществляют интервальное регулирование
движения поездов, АСУДП — ликвида-
цию опозданий поездов и их эффективное
вхождение в график.
С целью устранения потерь времени при
обращении поездов по оборотным пунктам
метрополитена в час «пик» управление
поездом осуществляется оборотной брига-
дой, к-рая располагается в головной и хво-
стовой кабинах состава. Поезд управля-
ется из первой головной кабины и нап-
равляется в тупик, где с соблюдением уста-
новл. правил безопасности управление
передаётся в др. кабину и осуществляется
реверсирование тяги. Поезд выходит из
тупика, оборот завершён. Машинисты
оборотной бригады уступают место ма-
шинисту данного маршрута и направля-
ются к следующему поезду, прибываю-
щему на станцию.
Лит,: Кочнев Ф. П., Акулини-
чев В. М., Макарочкии А. М.,
Организация движения на железнодорожном
транспорте, М., 1979.
В. М. Абрамов, Д. Ю. Левин,
, В. А. Матюшин,
ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА
ЖЕЛЁЗНЫХ ДОРбГ (Organisation fur
die Zusammenarbeit der Eisenbahnen —
OSShD), ОСЖД,— объединение гос. ор-
ганов, ведающих ж. д. в Албании, Бело-
руссии, Болгарии, Венгрии, Вьетнаме, Ки-
тае, КНДР, Кубе, Латвии, Литве, Молда-
вии, Монголии, Польше, России, Румы-
нии, Украине, Чехословакии, Эстонии
(1992). Осн. в 1956.
Руководящие органы ОСЖД — Сове-
щание министров и Конференция гене-
ральных директоров (ответств. представи-
телей) ж. д., исполнит, орган — Коми-
тет ОСЖД. Каждый из чл. ОСЖД рас-
полагает во всех её органах одним голо-
сом независимо от протяжённости ж. д. и
стране. Совещание министров ежегодно
проводит сессии для решения всех важ-
ных вопросов деятельности ОСЖД, ут-
верждает программу работы комитета,
его штатное расписание, председателя,
заместителей председателя и секретаря
(из числа членов комитета), годовой бюд-
жет, местопребывание комитета на 5 лет,
распределяет между чл. ОСЖД места
председателей комиссий и советников.
Решения на сессии принимаются при еди-
ногласии участвующих министров. Коми-
тет обеспечивает деятельность орг-ции
между сессиями. Вспомогат. органы ко-
митета — комиссии по отд. отраслям дея-
тельности ж.-д. транспорта и комбиниро-
ванным перевозкам (автотранспорт), ра-
бочие группы экспертов пост, и ирем. ха-
рактера. Печатный орган — «Бюллетень
ОСЖД» на русском, немецком и китай-
ском языках. Источник финансирова-
ния — членские взносы, размер к-рых
устанавливает Совещание министров. Ко-
митет осуществляет сотрудничество с Ев-
ропейской экон, комиссией ООН, Между-
народным союзом железных дорог и др.
международными орг-циями в области
транспорта. Офиц. и рабочие языки
ОСЖД — русский, немецкий, китай-
ский. Н. 3. Черешне#,
ОРЕНБУРГСКИМ ТЕПЛОВОЗОРЕ-
МбНТНЫЙ ЗАВбД. В 1928 мастерские
преобразованы в паровозовагоноремоит-
ный з-д. В 1942 прекращён ремонт ва-
гонов, з-д переименован в паровозоре-
монтный, указанное назв. с 1966. Во вре-
мя Великой Отечеств, войны з-д ремон-
тировал паровозы, танки, выпускал сна-
ряды, взрывчатые вещества, построил
бронепоезда «Оренбургский железнодо-
рожник» и «Вперёд на Запад!». В 1964
278
ОСВЕЩЕНИЕ
начат ремонт маневровых тепловозов, с
1970 — магистральных (ТЭЗ). К нач.
1992 з-д ремонтировал тепловозы, снего-
уборочные машины, изготовлял кресто-
вины стрелочных переводов, поршневые
кольца тепловозных дизелей, запасные
части.
ОСАДОЧНЫЙ ШОВ — шов между час-
тями зданий и сооружений (в т. ч. под-
земных) для обеспечения возможности
свободного взаимного смещения этих час-
тей с целью исключения перенапряжений,
возникающих в них вследствие различ-
ных осадок. Часто О. ш. выполняют так-
же и функцию температурно-усадочных
швов, а в сейсмич. р-нах — антисейсми-
ческих. В подземных сооружениях О. ш.
устраивают, напр., в месте примыкания
машинного помещения к эскалаторному
тоннелю станции метрополитена; в местах
резкого изменения типа конструкции,
физико-механич. свойств грунтового ос-
нования или действующих нагрузок на
рамповых участках подводных тоннелей
и траисп. тоннельных пересечений; на
станциях метрополитена, выполняемых
из монолитного железобетона. В конст-
рукции О. ш. тоннельного сооружения,
имеющего гидроизоляцию, должно быть
предусмотрено обеспечение её целостно-
сти.
ОСАЖИВАНИЕ ВАГбНОВ — соеди-
нение на путях подгорочного парка
отцепов, ие подошедших вплотную один к
другому и не сцепившихся после роспуска
их с сортировочной горки, и продвиже-
ние накопленных групп вагонов к пре-
дельным столбикам хвостовой горлови-
ны сортировочного парка. Рациональная
организация О. в. необходима для луч-
шего использования ёмкости сортировоч-
ных путей и бесперебойной работы горки
по роспуску составов. О. в. осуществ-
ляется горочным маневровым локомо-
тивом— при неполной загрузке горки (по-
скольку это связано с перерывом в рабо-
те горки и, следовательно, с уменьше-
нем её перерабатывающей способности)
или спец, локомотивом — в промежутках
времени между роспусками составов с
горки (при этом спец, локомотив исполь-
зуется недостататочно: ббльшая часть
времени приходится на ожидание корот-
ких перерывов в роспуске составов с гор-
ки). Совместно с О. в. применяют под-
тягивание вагонов, используют вагоно-
осаживатели.
ОСВЕЩЁНИЕ железнодорож-
ных объектов — осуществляется
от различных источников световой энер-
гии: естественных (дневной свет, прони-
кающий и помещения через световые проё-
мы в наружных стенах или кровле), до-
полняемых искусственными электрич.
источниками света, работающими как в
светлое, так и и тёмное время суток, или
только от искусственных источников. По
характеру выполняемых задач искусств.
О. бывает рабочим, аварийным, эвакуа-
ционным, охранным и дежурным.
В производств, помещениях различают
две системы искусств, электрич. О.—
общее и комбинированное. Общее О. (рав-
номерное или локализованное) иа всех
рабочих местах осуществляется от общей
осветит, установки. Для увеличения све-
тового потока на каждом рабочем месте к
общему О. добавляют местное (комбини-
рованное О.).
Специфич. системы электрич. О. уст-
раивают в ж.-д. подвижном составе.
В осн. помещениях локомотивов и ваго-
нов — салонах, купе,, коридорах, туа-
летах, тамбурах, служебных отделениях,
залах вагонов-ресторанов, буфетных отде-
лениях, сортировочных помещениях поч-
товых вагонов, в багажных и др. служеб-
ных вагонах предусматривают рабочее,
дежурное, ночное и аварийное О.
Наружное О. территорий и объектов
ж.-д. транспорта выполняется разл. осве-
тит. установками. Такие системы О.
монтируют на путевом развитии разъез-
дов, обгонных пунктах, на станциях всех
классов, территориях и объектах грузово-
го и др. х-в, пасс, платформах, перро-
нах, пешеходных мостах и ж.-д. переез-
дах.
О. стационарных производств, помеще-
ний на объектах ж.-д. транспорта особой
специфики при проектировании, построй-
ке и эксплуатации осветит, установок не
имеет. Ж.-д. специфика О. учитывается
спец, отраслевыми нормами. Нормируют
Схемы расположения осветительных установок на железнодорожных станциях: а, б —
на отдельно стоящих опорах; в — на гибких поперечинах контактной сети; г, д — на
жёстких поперечных конструкциях (все размеры указаны в метрах).
количественные (освещённость) и ка-
честв. требования к О., к-рые в свою оче-
редь базируются на свойствах человече-
ского зрения. Так, в зависимости от слож-
ности зрительной задачи в производств.,
служебно-техн, и вспомогат. помещениях
освещённость на рабочих пов-стях от
системы общего О. устанавливается в
пределах 100—750 лк; в пасс, зданиях
50—300 лк; в пасс, и служебных вагонах
30—300 лк; в кабинах машинистов
3—30 лк; на открытых территориях и
объектах 1—50 лк. К качеств, х-кам О.
относят показатель ослеплённости (в ва-
гонах нормируется показатель зрительно-
го дискомфорта), отношение макс, осве-
щённости к минимальной и коэф, пульса-
ции освещённости.
Особенность О. ж.-д. станций в отли-
чие от др. открытых территорий опреде-
ляется тем, что светоснабжение здесь
279
ОСЕВАЯ
требуется не на всей территории путево-
го развития, а только в междупутьях, где
выполняется осн. масса работ. Наличие
на путях подвижного состава при том или
ином размещении осветит, приборов соз-
даёт в междупутьях глубокие и резкие
тени. При этом практически исключена
возможность использования отражённого
светового потока, т. к. коэф, отражения
стенок и др. окружающих пов-стей сос-
тавляет не более 0,1. С точки зрения обес-
печения нормального О. имеют значение
только размеры теней, к-рые принято оце-
нивать коэф, затенения междупутья ум,
т. е. долей пов-сти междупутья, находя-
щейся под тенями от подвижного состава.
Этот козф. снижается с увеличением высо-
ты установки осветит, приборов и умень-
шением числа путей между ними, наи-
меньшее значение приобретает при разме-
щении осветит, приборов над осью каж-
дого междупутья. Качество О. на путях
надвига составов на горках, полугорках,
вытяжках зависит от размеров тени, обра-
зующейся в междувагонном пространстве,
к-рую можно оценивать коэф, затенения
междувагонного пространства уип, миним.
приемлемое значение к-рого обеспечивает-
ся при расположении вершины указан-
ной тени ниже автосцепки. Высота подвес-
ки осветит, приборов и расстояние между
ними (шаг) жёстко зависят от принятого
миним. значения коэффициента.
Для О. станций применяют более 20
вариантов осветит, установок. В них ис-
пользуются разные опорные конструкции,
типы осветит, приборов и способы их раз-
мещения. По типу опорных конструкций
различают 3 осн. способа О. (см. рис.):
на отдельно стоящих опорах (мачтах),
на гибких поперечинах контактной сети,
на жёстких поперечных конструкциях
(порталах). Лучший по всем показателям
вариант — ряд прожекторов, установ-
ленных на жёстких опорах контактной
сети для электрифицир. станций и на
спец, порталах выс. 28—30 м — для не-
электрифицированных. Гибкие поперечи-
ны для подвески осветит, приборов при-
меняют редко из-за неудобства обслужи-
вания. В мачтовых осветит, установках
с прожекторами лучшими считаются 35-
метровые конструкции с удлинёнными
площадками. На мачтах высотой 28 м
кроме прожекторов устанавливают так-
же светильники с галогенными лампа-
ми накаливания или ксеноновыми лам-
пами.
На зарубежных ж. д. для О. станций
и др. территорий наиболее часто приме-
няют высокомачтовые системы, в к-рых
используют обычно источники света с по-
выш. световой отдачей и редко лампы
накаливания общего назначения.
В процессе эксплуатации осветит, уста-
новок вследствие колебания напряже-
ния, старения и перегорания ламп, за-
грязнения осветит, приборов уменьшается
излучаемый световой поток, а следова-
тельно, и освещённость рабочих пов-стей.
Поэтому появляется необходимость за-
мены ламп, чистки или мытья освети-
тельных приборов, к-рые производят по
графику.
Для управления О. широко исполь-
зуются автоматич. устр-ва, к-рые вклю-
чают и отключают осветит, установки в
зависимости от степени естеств. освещён-
ности или факторов необходимости О.,
напр. пасс, платформ. В. О. Дегтярёв.
ОСЕВАЯ ФОРМУЛА, осевая ха-
рактеристик а,— условное обоз-
начение типа экипажа локомотивов,
принятое на отечественных ж. д. О. ф.
выражается сочетанием цифр, отражаю-
щих число, расположение и назна-
чение составляющих экипажную часть
колёсных пар. Образующие О. ф. циф-
ры, разделённые между собой короткими
чёрточками, располагаются последова-
тельно в порядке фактического располо-
жения колёсных пар в экипаже, начиная
от кабины машиниста, и указывают на
число бегунковых, движущих и поддер-
живающих осей: напр., 1-5-1 (паровоз
ФД) обозначает, что локомотив имеет
групповой тяговый привод, ИЛИ 1-5о-1
(тепловоз Ээл), где индекс О у средней
цифры — индивидуальный привод.
Для тележечных локомотивов исполь-
зуется тот же принцип записи О. ф., но
добавляется знак <-» или ч+> меж-
ду группами цифр, соответствующими
числу колёсных пар в каждой тележке.
Напр., О. ф. 6-осного локомотива с дву-
мя не имеющими вспомогат. колёсных пар
н непосредственно не связанными 3-ос-
ными тележками имеет вид: О-Зо-О-О-
-Зо-О, а 8-осного локомотива с четырь-
мя попарно соединёнными 2-осными
тележками: 0-20+2О-0-0-20 + 2О-0. Знак
« + » используется также и для обозна-
чения соединения отд. секций, допу-
скающих работу их в сцепе локомоти-
вов по системе многих единиц, напр.
О-Зо-О-О-Зо-О+О~Зо-О-О-Зо-О. Тележечные
локомотивы, как правило, не имеют
вспомогательных колёсных пар, поэтому
в обозначении их экипажной части начи-
ная с 60-х гг. 20 в. не указываются
поддерживающие (напр., 0-3о-3о-0) и
бегунковые (30-30) оси. В этом случае
О. ф. 2-секционного локомотива, каждая
секция к-рого имеет по две 3-осные тележ-
ки с индивидуальным приводом движу-
щих осей, примет вид 3о-3о + 3о-3о. Исклю-
чение составляют отечественные электро-
возы, которые состоят из двух 4-осных
секций, не допускающих раздельного их
использования из-за несимметричного раз-
мещения на них силового н вспомогат.
оборудования. Такие локомотивы с не-
сочленёнными 2-осными тележками и
индивидуальным тяговым приводом
движущих осей имеют обозначение
2о-2о-2в-2в. На практике для обозна-
чения типа экипажной части многосек-
ционных локомотивов применяется ещё
более упрощённая запись: 2(3о-3о),
3(3о-3о) н т. п., где сомножитель перед
скобкой указывает число секций много-
секционного локомотива. Н. Н. Каменев,
ОСЕВбЙ ИЗМЕРЙТЕЛЬ КООРДИ-
НАТ движения поезда — уст-
ройство, определяющее пройденный путь,
скорость и ускорение поезда по угловой
скорости или углу поворота оси колёсной
пары. О. и. к. используется как устр-во
ввода информации в системах автомати-
ческого управления движением поездов и
как измерительный прибор. О. н. к. со-
стоит из последовательно соединённых
первичного (датчик) и вторичного преоб-
разователей. В качестве первичного пре-
образователя используют измерительный
электромашинный тахогенератор или час-
тотно-импульсный датчик.
Измерительный электро-
машинный тахогенератор
преобразует угловую скорость оси колёс-
ной пары, пропорциональную скорости
поезда, в напряжение пост, или перем,
тока. Вторичный преобразователь в этом
случае представляет собой масштаби-
рующий усилитель. Получение информа-
ции о пройденном пути и ускорениях по-
средством этих преобразователен связа-
но с интегрированием и дифференциро-
ванием аналоговых сигналов, что, как
правило, приводит к значит, погрешнос-
тям. Поэтому электромашинные тахоге-
нераторы используют в осн. для измере-
ния скорости движения поездов.
Частотно - импульсный
датчик преобразует угол поворота
оси колёсной пары в импульсный сиг-
нал. При этом в установившемся режиме
движения поезда частота следования им-
пульсов на выходе датчика пропорцио-
нальна угловой скорости колёсной пары
(и скорости поезда), а полное число им-
пульсов — пройденному пути. Такие
преобразователи нашли применение в сис-
темах управления благодаря удобству
преобразования частотно-импульсного
сигнала в цифровой или аналоговый.
Измерение пройденного пути осуществ-
ляется подсчётом числа импульсов на
выходе датчика вторичным преобразова-
телем — счётчиком числа импульсов.
Однако при этом способе накапливается
погрешность, вызванная проскальзыва-
нием колеса относительно рельса, движе-
нием колёсной пары по криволинейным
участкам пути, измерением радиуса коле-
са при изнашивании в процессе эксплуа-
тации. При получении информации с ве-
дущей оси локомотива возникают допол-
нит. погрешности, связанные с боксова-
нием и юзом. Коррекция этих погрешнос-
тей осуществляется либо применением на-
польных датчиков, либо усложнением
схемы измерения. При использовании на-
польных датчиков — точечных отметчи-
ков на движущемся объекте, находящемся
над датчиком, формируется импульсный
сигнал, осуществляющий сброс счётчика
числа импульсов датчика. Одновременно
в счётчик, суммирующий прейденный
путь по числу точечных отметок, посту-
пает импульс с напольного датчика, после
чего путь опять определяется суммиро-
ванием импульсов датчиком. Коррекция
погрешностей путём усложнения схемы
измерения осуществляется установкой
датчиков на все оси локомотива. В режи-
ме тяги управляющее устр-во вторичного
преобразователя подключает к счётчику
импульсов датчик, частота импульсов на
выходе к-рого минимальна. Все колёс-
ные пары локомотива не боксуют одно-
временно, поэтому импульсный сигнал
наименьшей частоты несёт объективную
информацию о пройденном пути. В режи-
ме торможения управляющее устр-во
подключает к счётчику импульсов тот
датчик, к-рый имеет макс, частоту им-
пульсов иа выходе. Т. о. исключается
колёсная пара, находящаяся в режиме
юза. Изменения радиуса колеса учитыва-
ются измерением фиксир. расстояния
между напольными датчиками. Рассогла-
сование между измеренным и фик-
сир. расстояниями позволяет управляюще-
му устр-ву вторичного преобразователя
изменить масштабные коэффициенты и
учесть изменение радиуса колеса.
Вторичный преобразователь выполня-
ется как цифровой или аналоговый час-
тотомер, в зависимости от того, какой
сигнал (цифровой или аналоговый) ис-
пользуется в системе управления. Резуль-
тат — ср. скорость за время измерения.
Информация об ускорении поезда полу-
чается как разность скоростей, делённая
на время между моментами их измере-
ния.
Лит.: Баранов Л. А., Баке-
ев Е. Е., Аналого-цифровые преобразовате-
280
ОСНОВАНИЕ
ли устройств автоматики и телемеханики
електрифицированных железных дорог, И.,
1979. Л. А. Баранов.
ОСЕТОКАРНЫЙ СТАНбК — специа-
лизированный металлорежущий станок
для многоинструментальной обработки
осей колёсных пар ж.-д. подвижного
состава. О. с. классифицируются по ти-
пу обрабатываемых осей (локомотивные,
вагонные и т. п.), по местоположению
обрабатываемых пов-стей оси (концы,
включая торцевые пов-сти и центровые
отверстия, концы без торцевых пов-стей
и центровых отверстий, все наружные
пов-сти), по характеру обработки (чер-
новое или чистовое обтачивание, обта-
чивание и последующая отделочно-упроч-
няющая обработка накатыванием).
Центровально-отрезной полуавтоматический станок для обработки вагонных осей (мо-
дель 1830, завод «Красный пролетарий»).
Местоположение обрабатываемых
пов-стей осей определяет конструктивные
особенности О. с. Для обработки концов
кованых или штампованных заготовок
осей (включая торцевые поверхности и
центровые отверстия) служат центроваль-
но-отрезные полуавтоматич. станки (см.
рис.). На них производятся отрезание
концов, зацентровка торцов и прорезание
неск. поперечных канавок для ввода в них
проходных резцов при последующей об-
работке (на др. станках) наружных
пов-стей оси. Для зацентровки торцов
служат две поворотные 3-шпиидельные
сверлильные головки (имеющие само-
стоят. приводы) с комплектами из трёх
инстр-тов (сверло для предварит, зацент-
ровывания, зенковка и фреза для образо-
вания ионич. отверстии соответственно
под 60° и 120°).
На многорезцовых полуавтоматич. то-
карно-осевых станках для обработки кон-
цов осей предварительно обтачивают шей-
ки, предподступичные и подступичные
части осей. Станок работает по полуавто-
матич. циклу и оснащён копиров, устр-ва-
ми. Для обработки осей по всей длине
наружных пов-стей оси также применяют
многорезцовые полуавтоматы. О. с. гид-
рофицированы и оснащены устр-вами для
установки, закрепления и снятия изде-
лия, транспортёрами, механизмами для
ускор. реверсивных перемещений бабок,
суппортов, сверлильных головок и т. п.
Нек-рые модели О. с. имеют числовое
программное управление. д. д. Юдин.
ОСМбТР ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
СОСТАВА — осуществляется для вы-
явления и устранения технических и ком-
мерческих неисправностей вагонов (в
формируемых и транзитных поездах),
угрожающих безопасности движения и
сохранности перевозимых в них грузов.
О. ж. с. включает техн, обслуживание и
проводимый параллельно с ним коммерч,
осмотр вагонов в поездах.
Техническое обслужива-
ние (ТО) выполняют работники пунк-
тов техн, обслуживания (ПТО) вагонов,
к-рые располагаются для грузовых поез-
дов на сортировочных, участковых и
нек-рых др. выделенных станциях, а
для пасс, поездов, кроме того,— в пунк-
тах приписки и оборота составов. ТО
включает осмотр, выявление и устранение
техн, неисправностей. На сортировочных
станциях выполняются следующие виды
ТО: в приёмном парке — контроль техн,
состояния с целью выявления всех неисп-
равностей вагонов, требующих отцепоч-
ного и безотцепочного ремонта, а также
замена неисправных, постановка отсут-
ствующих цепочек и рычагов расцепного
привода автосцепок; в сортировочном
парке — выявление повреждений, проис-
шедших в процессе маневровой работы,
текущий ремонт вагонов на специально
выделенных путях; в отправочном парке
(см. график) — замена и ремонт неисправ-
ных деталей и узлов вагонов без отцепки
от состава. Для сокращения времени ТО
поездов в парках организуется неск.
бригад, а бригада делится на группы,
к-рые работают параллельно.
- ОПЕРАЦИИ Время, мин
; 1 ) : s: о; 5: и
{. Получение информации о време ни и нути перестановки состава в парк отправления 2. Выход к пути перестановки сос тава (по служебным проходам), контроль технического состо- яния поезда^на ходу4* 3, Отцепка маневрового локо- мотива и ограждение состава 4. Техническое обслуживание сос- . тава, устранение неисправнос- тей вагонов 5. Прицепка поездного локомотива и опробование тормозов Контроль технического состоя- ния поезда при отправлении со станции % 2
ат
График обработки состава в отправочном
парке.
Коммерческий осмотр
составов, как правило, совмещается с
ТО н производится в пунктах коммерч,
осмотра. Цель коммерч, осмотра — вы-
явление в поезде гружёных вагонов, не-
исправных в коммерч, отношении, и уст-
ранение неисправностей в установленное
технол. процессом время.
. . А..ф. Полукаров.
ОСНОВАНИЕ НАСЫПИ — часть по-
верхности земли, предназначенная для
возведения на ней насыпи, а также слой
(или несколько слоёв) ниже границы на-
сыпных грунтов, воспринимающие наг-
рузку от грунта насыпи, ж.-д. пути и под-
вижного состава. Ширина О. и.— от по-
дошвы одного (напр., левого) откоса до
подошвы другого, глубина — неск. мет-
ров. О. н. разделяют на горизонтальные (с
поперечным уклоном до 0,1) и косогор-
ные, на прочные, недостаточно прочные и
слабые (затопляемые, оторфованные, за-
солённые, на неустойчивых косогорах,
имеющие выходы грунтовых вод, на бо-
лотах, илах, переувлажнённых грун-
тах и др.), а также в зависимости от влаж-
ности и смачиваемости грунтов — на
сухие, сырые и мокрые. В горной мест-
ности О. н. могут служить дио или берег
водотока, неустойчивые отложения на
склонах. Прочные О. н. перед возведе-
нием насыпи в ряде случаев требуют под-
готовки: при высоте насыпи до 1 м с
пов-сти удаляют грунт и пни; при высоте
более 1 м на косогорах с уклонами
1:10—1:5 их рыхлят (вспахивают); иа
косогорах с уклонами 1:5—1:3 устраивают
уступы шир. 1—4 м, выс. до 2 м (рис. 1).
Способы подготовки О. н. на болотах
зависят от типов болот, уклона дна, от-
сыпаемых грунтов, проектной высоты
насыпи, числа путей, категории дороги.
Перед возведением насыпей выс. до 2 м
на болоте глуб. до 2 м болотные отложе-
ния устойчивой консистенции удаляют
до дна. При больших глубинах болот от-
ложения удаляют частично (рис. 2), обес-
печивая нормируемую толщину отсыпае-
мого слоя. На болотах, заполненных во-
дой, разжиженным илом и т. п., насыпи
опускают на дно из минеральных пород;
дно с уклоном более 1:10 выравнивают.
Засолённые грунты О. н. защищают от
переувлажнения или удаляют на расчёт-
Рис. 1. Насыпь на косогоре: а — основа-
ние иасыпи; б — поверхностный водоот-
вод с засыпкой пазухи; в — присыпная
берма.
Рис. 2. Насыпь высотой Н = 1,2— 3 м
с частичным выторфовыванием при по-
перечном уклоне дна болота из минераль-
ных пород; 1 — продольная водоотводная
канава; Бп — профильная бровка; Бпр —
проектная бровка; 6' — осадка (определя-
ется расчётом); v — глубина выторфо-
вывания; у — толщина обжимаемого слоя
торфа (в м).
ную глубину. Грунтовые воды, залегаю-
щие на небольшой глубине, «перехва-
тывают» или понижают, изливающиеся
воды (ключи) собирают (каптируют) и
отводят.
281
ОСНОВНАЯ
Повышение стабильности слабых осно-
ваний построенных насыпей достигают
устр-вом пригрузочных берм, уположе-
нием откосов, осушением территории,
ускорением стабилизации слабых слоёв
песчаными сваями-дреиами.
Лит.: Справочник по земляному полотну
эксплуатируемых железных дорог, М., 1978.
ОСНОВНАЯ ПЛОЩАДКА земля-
ного полотна — верхняя, спла-
нированная вдоль ж.-д. пути поверхность
земляного полотна, предназначенная
для размещения на ней балластной приз-
мы. Характеризуется шириной В (см.
рис.), к-рая зависит от категории линии,
числа главных путей, вида грунта. На
криволинейных участках ширина О. п.
увеличивается кнаружи от осн участка
пропорционально радиусу для размеще-
ния уширенной вследствие возвышения
наружного рельса балластной призмы.
На двухпутных линиях общая ширина
О. п., кроме того, увеличивается вслед-
ствие уширения междупутного расстояния
против нормального (4,1 м).
Для обеспечения стока дождевой воды,
попадающей на О. п. через балластную
призму, О. п. в поперечном сечении при-
даётся выпуклая форма в виде трапеции
для однопутных линий (см. рис., а) и
Поперечные профили основной площадки
земляного полотна (размеры в м): а —
для однопутных линий; б — для двухпут-
ных линий; в — при отсутствии сливной
призмы; г, д, е — на раздельных пунктах
соответственно односкатный, двускатный
и пилообразный; 1 — основная площад-
ка; 2 — сливиая призма; 3 — балластный
слой; 4 — водоотводная канава; 5 —
лоток; 6 = 0,15; а = 0,20; h — 0,15 плюс
разность толщин балластного слоя на
данном участке и на смежных с ним уча-
стках из яедренирующих грунтов.
треугольника для двухпутных линий
(рис., б) при глинистых грунтах; пов-сти
О. п. образуют сливную призму. При со-
оружении земляного полотна из дрени-
рующих грунтов сливная призма не уст-
раивается (рис., в). На раздельных
пунктах О. п. имеет одно-, двускатный
или пилообразный (рис., г — е) профиль
в зависимости от типа раздельного пунк-
та, ширины земляного полотна (числа
путей и расстояний между ними), вида
грунта (недренирующий, дренирующий).
В засушливых р-нах прн дренирующих
грунтах устраивается горизонтальная
О. п.
Все параметры О. п. на отечеств, ж.-д.
сети и на дорогах развитых зарубежных
стран регламентируются нормативными
документами. На отечеств, ж. д. для ско-
ростных и особо грузонапряжённых линий,
а также линий I категории с двум я главны-
ми путями ширина О. п. земляного полот-
на составляет 11,7—12,1 м на прямых
участках пути с норм, междупутьем
4,1 м и больше при междупутье 4,5 м (на
глинистых, крупнообломочных с глинис-
тым заполнителем, скальных легковы-
ветривающихся, влагоморозонестойких,
недреннрующих мелких и пылеватых пес-
ках); на линиях I и II категорий, III и
IV с одним главным путём на тех же грун-
тах— соответственно 7,6; 7,3; 7,1 м. На
скальных, крупнообломочных с песчаным
заполнителем и дренирующих грунтах
эти размеры несколько меньше: 10,6—
11,1; 6,6; 6 4; 6,2 м.
Лит.: Пособие по проектированию земля-
ного полотна железных дорог колеи 1520 мм
(к СНиП 2.05.01), М., 1990. Т. Г. Яковлева.
ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ — совокупность
материально-вещественных ценностей со
сроком службы не менее одного года и
определ. стоимостью за единицу, дейст-
вующих в неизменной натуральной форме
в течение длительного времени как в сфе-
ре материального производства, так и в
непроизводственной сфере.
О. ф. в зависимости от вида деятель-
ности предприятия относят к той или
иной отрасли нар. х-ва, а по целевому
назначению и выполняемым функциям —
к одной из следующих групп: здания,
сооружения, передаточные устр-ва, ма-
шины и оборудование, трансп. средства,
инстр-т, производств, инвентарь и при-
надлежности, хоз. инвентарь и пр.
О. ф., функционирующие в сфере ма-
териального произ-ва, относят к произ-
водственным, а используемые в непроиз-
водственной сфере (жилые дома, школы,
больницы и т. п.),— к непроизводствен-
ным. Производственные О. ф. по харак-
теру участия в производств, процессе
делятся на активные, непосредственно
осуществляющие процесс произ-ва (ма-
шины, оборудование, трансп. средства),
и пассивные, создающие условия произ-ва
(здания, сооружения, передаточные
устр-ва и др.).
Производств. О. Л. вместе с оборотны-
ми средствами образуют производств,
фонды предприятия. О. ф. учитываются
по балансовой стоимости, к-рая для
объектов, приобретённых, изготовленных
или возведённых после переоценки О. ф.,
соответствует их первоначальной стои-
мости (стоимости приобретения объекта,
его транспортировки, монтажа, установ-
ки или возведения), а для объектов,
прошедших переоценку,—восстановитель-
ной стоимости (стоимости воспроизвод-
ства данного объекта с учётом сложив-
шихся экой, условий).
Денежное выражение О. ф. наз. основ-
ными средствами. Ок. 90% осн. средств
ж.-д. транспорта имеет производств, наз-
начение. На ж.-д. транспорте в общей
стоимости производств. О. ф. на нач.
1991 48% занимали земляное полотно,
искусств, сооружения и верхнее строение
пути; 33% приходилось на трансп. средст-
ва; 6% — на здания, 5% — на переда-
точные устр-ва, 7% — на машины'и обо-
рудование, менее 1% — на др. виды.
О.ф. учитываются на балансах дорог,
отделений дорог и отраслевых линейных
подразделений. Стоимость грузовых ваго-
нов и контейнеров не передаётся отделе-
ниям дороги и линейным предприятиям,
а включается в состав О. ф. дороги.
В процессе использования О. ф. изна-
шиваются, постепенно (по частям) утра-
чивая свою стоимость. В денежном выра-
жении сумма износа определяется по нор-
мам амортизационных отчислений на
полное восстановление О. ф. Разность
между первоначальной стоимостью объек-
та О. ф. и износом, начисленным за ис-
текший срок службы данного объекта,
составляет его остаточную стоимость.
Для оценки состояния О.ф. определяют
коэф, износа или годности — отношение
суммы начисленного износа, или остаточ-
ной стоимости О. ф., к первоначальной.
Состояние О. ф. н их стоимость изменя-
ются при поступлении новых или бывших
в эксплуатации объектов и в результате
выбытия части О. ф. по причине их лик-
видации, реализации или безвозмездной
передачи. Для характеристики движения
О. ф. рассчитывают коэф, их поступле-
ния или выбытия как отношение стоимос-
ти поступивших или выбывших объектов
к стоимости всех О. ф. соответственно
на конец и на начало отчётного периода.
Средняя стоимость поступивших или
выбывших О. ф. исчисляется путём де-
ления стоимости поступивших или выбыв-
ших объектов на число месяцев в отчётном
периоде и умножения полученных вели-
чин соответственно на число месяцев
эксплуатации в отчётном периоде введён-
ных О. ф. или на число месяцев, остаю-
щихся до конца отчётного периода после
выбытия О. ф. Средняя стоимость О. ф.
в целом по предприятию или по отд. груп-
пам объектов определяется путём добав-
ления к стоимости О. ф. на начало отчёт-
ного периода ср. стоимости поступивших
н вычитания ср. стоимости выбывших
О. ф. Для ориентировочных расчётов
ср. стоимость О. ф. может быть исчис-
лена как делённая на 2 сумма их на-
личия на начало н конец изучаемого пе-
риода.
Качество использования производств.
О. ф. дорог оценивают по показателю
фондоотдачи. А. ф. Иваненко.
ОСОБЫЙ КОРПУС железнодо-
рожных войск — объединение
ж.-д. войск, на к-рое возлагалась основ-
ная задача — стр-во и эксплуатация
ж. д. по заданиям НКПС. Создано по пос-
тановлению Совета Труда и Обороны
СССР от 14 янв. 1932. Первовачально
О. к. состоял из 5 бригад, 14 строит, пол-
ков, 9 эксплуатац. ж.-д. полков и 3 ба-
тальонов механизации работ. В 1937
строит, полки были переформированы в
строительно-путевые и мостовые батальо-
ны, а эксплуатац. полки выделены из
состава О. к. и подчинены непосредст-
венно НКПС. Соединения и части О. к.
участвовали в стр-ве ж. д. Москва —
Донбасс, Акмолинск — Караганда, в
реконструкции ж.-д. линий Армавир —
282
ОТДЕЛЕНИЕ
Минеральные Воды, а также в стр-ве
Пермской, Свердловской и Уссурийской
ж. д., в развитии крупных ж.-д. узлов —
Екатеринбург, Ниж. Тагил, Челябинск,
вели др. работы. В 1934 все части О. к.
были сосредоточены на Д. Востоке, где
строили новые ж.-д. линии Кангауз —
Судан — Находка, Смоляниново — Ду-
най, Сучан — Сергеевка, Манзовка —
Варфоломеевка, Платоновка — Турий
Рог, реконструировали ряд линий, разви-
вали ж.-д. узлы Владивосток и Хаба-
ровск, ряд станций Забайкальской ж.д.,
участвовали в стр-ве ж.-д. линии Улан-
Батор — Налайха в Монгольской Народ-
ной Республике. В 1939 части О. к., вы-
полняя задание правительства, скорост-
ными методами за 76 дней построили
новую ж.-д. линию Борзя — Байн-Тумен
(Чойбалсан) дл. 324 км.
В марте 1941 1-я, 4-я, 5-я бригады О. к.
и Управление О. к. были направлены в
р-ны Украины для усиления действую-
щих и стр-ва новых ж.-д. линий. С перво-
го дня Великой Отечеств, войны эти сое-
динения О. к. проводили заграждение
железных дорог, нередко вели оборонит,
бои с войсками противника (в Фастове,
в р-не Киева и др.). Осенью 1941 1-я и
4-я ж.-д. бригады участвовали в битве
под Москвой. В янв. 1942 Управление
О. к. было расформировано и на его
базе сформированы Гл. управление воен-
но-восставовнт. работ НКПС и Управ-
ление ж.-д. войск.
Лит.: Терехин К. П., Т а р а-
«о в А. С., Томашевский А. А.,
Воины стальных магистралей, М., 1969.
Н. А. Зензинов'
ОСТАНбВОЧНЫЙ ПАССАЖЙР-
СКИЙ ПУНКТ — место остановки пас-
сажирских поездов, на к-ром оборудова-
ны платформы или посадочные площад-
ки для пассажиров. Как правило, О. п. п.
располагается вдоль главных путей при-
городных участков ж. д. н служит для
посадки и высадки пассажиров. На
О. п. п. находятся кассы и билетные авто-
маты; пути О. п. п. оборудованы выход-
ными светофорами.
ОСТРЯК стрелочного перево-
д а —рельс, один конец к-рого специаль-
но обработан (заострён) и прилегает к
рамному рельсу стрелки; обеспечивает
перекатывание ребордчатых колёс под-
вижного состава с рамного рельса иа рам-
ный рельс или наоборот. Передний острый
конец О. наз. остриём, а задний — кор-
нем. По форме рабочей грани в плане О.
бывают прямолинейные, или прямые
(рис. 1, а), и криволинейные (рис. 1,
б и в) с постоянной или переменной кри-
визной. Различают криволинейные О.
касательного (рис. 1, б) н секущего
(рис. 1, в) типов. В стрелках обыкнов.
стрелочных переводов применяются два
О.: криволинейный для движения по бо-
ковому пути и прямолинейный для дви-
жения по прямому пути (рис. 1, в). О. из-
готовляются из обычных рельсов или
спец, профилей одной высоты с рамным
рельсом (рис. 2, а) либо пониженные
(рис. 2, б). На отечеств, ж.д. получили
распространение криволинейные О. се-
кущего типа из низких несимметричных
профилей остряковых рельсов, к-рые не
требуют ослабления строжкой подошвы
рамного рельса и исключают запрессовку
снега между ней и подошвой О.
Пара О. в стрелке соединена стрелоч-
ными тягами, а для их перевода служат
одна или две переводные тяги, соединён-
ные с переводным механизмом. По уело-
Рамный рельс р «const
Остэие
Остряк
Корень
Рамный рельс
Рис. 1. Остряки: а — прямолинейный;
б — криволинейный касательного типа;
в — криволинейный секущего типа и пря-
молинейный.
Рис. 2. Поперечные сечения остряков из
рельсов специального профиля; а — од-
ной высоты с рамным рельсом; б — пони-
женный.
виям перевода О. бывают поворотные,
перевод к-рых осуществляется в корне,
и гибкие — с упругим изгибом по длине
При переводе. Н. Ф. Митин,
ОТВЕРСТИЕ МОСТА — суммарная
длина пролётов моста. Выражается обыч-
но суммой расстояний между гранями
мостовых опор на высоте расчётного го-
ризонта высоких вод. Характеризует воз-
можности пропуска под мостом паводко-
вых вод. Определяется гидрология, рас-
чётом и используется при проектировании
мостового перехода.
ОТВбД ЗЕМЕЛЬ •— предоставление в
установленном порядке и в размерах,
определяемых нормативными докумен-
тами, земель (земельных участков), не-
обходимых для стр-ва, эксплуатации и
Ёзвития пр-тий, зданий и сооружений.
Ирина полосы О.з. для ж. д. зависит
от категории дороги, высоты насыпи или
глубины выемки, поперечного уклона
местности, числа главных путей.
Проектом определяются: ширина пре-
дохранит. полос в р-нах распростране-
ния вечномерзлыхгрунтов; размеры участ-
ков дополнит, земель для дальнейшего
развития пропускной способности ж. д.;
ширина полос в случаях, требующих инди-
видуального проектирования земляного
полотна (в местах размещения резервов,
кавальеров, искусств., противообвальных
и противолавинных сооружений, переез-
дов, спеп. приовражных, берегоукрепит,
и противоэрозионных лесонасаждений);
размеры земельных участков для разме-
щения станций, разъездов, обгонных
пунктов, жилых посёлков, тяговых под-
станций, объектов и сооружений, связан-
ных с эксплуатацией ж. д.; ширина полос
земель и площади земельных участков,
отводимых во врем, краткосрочное поль-
зование на период стр-ва ж. д.; размеры
и местоположение участков земель, пред-
назнач. для обеспечения сохранности
или устойчивости сооружений ж. д.
Нормами О. з. предусмотрен порядок
использования земель под снегозащитные
устр-ва ж. д. и лесонасаждения на участ-
ках, заносимых снегом и подвижными пес-
ками, а также на участках пути, распола-
гаемых на орошаемых или осушенных
землях, пашне, земельных участках,
занятых многолетними плодовыми на-
саждениями и виноградниками.
О.з. в натуре производится в период
организац. подготовки стр-ва ж.-д. ли-
нии. Одновременно окончательно решают-
ся вопросы, связ. с переселением граждан
и орг-ции, сноса и переноса существую-
щих строений, линий связи и коммуника-
ций, пересадки деревьев, срезки и скла-
дирования растительного слоя грунта,
расположенных в полосе О.з.
~ Н. А. Зензинов,
ОТДЕЛЕНИЕ ДОРйГИ — основное
производственное звено ж.д.; находится
на полном хозяйственном расчёте, имеет
самостоятельный баланс и является юри-
дическим лицом. О. д. осуществляет ру-
ководство хозяйственно-производств. н
финансовой деятельностью всех произ-
водств. и линейных подразделений, на-
ходящихся в пределах этого отделения
(в скобках — ж.-д. код): станций (ДС),
локомотивных депо (ТЧ), вагонных депо
(ВЧД), промывочно-пропарочных стан-
ций, резервов кондукторов и проводни-
ков, дистанций пути (ПЧ), дистанций за-
щитных лесонасаждений, дистанций сиг-
нализации и связи (ШЧ), дистанций граж-
данских сооружений (НГЧ), дистанций
электроснабжения (ЭЧ), пунктов водо-
снабжения и экипировки, механнзир.
дистанций погрузочно-разгрузочных ра-
бот (МЧ) и др. пр-тий.
Осн. задачи О. д.: организация движе-
ния поездов по графику, оперативное ру-
ководство движением на участках, выпол-
нение техн, нормативов эксплуатац. рабо-
ты и планов формирования поездов; орга-
низация грузовой и коммерч, работы; со-
держание в исправном состоянии пути,
аданий и сооружений, устр-в электроснаб-
жения, СЦБ и связи, подвижного состава
и др. техн, средств; снабжение пр-тий и
орг-ций материалами, топливом, смазоч-
ными материалами, электроэнергией;
контроль за соблюдением норм расхода,
правильным н рациональным использо-
ванием материальных ресурсов и их сох-
ранностью; финансирование хоз. деятель-
ности пр-тий и орг-ций, подчинённых
отделению, контроль за их производст-
венно-финансовой деятельностью н ис-
пользованием основных фондов; осу-
283
ОТДЕЛИТЕЛЬ
ществление мероприятий по усилению про-
пускной и провозной способности участ-
ков отделения, по внедрению новой тех-
ники, передовых технол. процессов.
В О. д. действуют отраслевые отделы,
осуществляющие руководство движе-
нием поездов, грузовой работой, пасса-
жирскими перевозками, локомотивным
х-вом, энергоснабжением и электрифика-
цией, вагонным х-вом, контроль за состоя-
нием пути, работой устр-в сигнализации
и связи, гражданских сооружений, водо-
снабжения н санитарно-техн, устр-в.
Т. о., объединены все основные фонды
и контролируются все стадии производств,
процесса, сосредоточено оперативное
управление перевозочным процессом и
комплексным развитием х-ва пр-тия.
Ф. С. Гоманков.
ОТДЕЛИТЕЛЬ — коммутационный эле-
ктрический аппарат для автоматич.
отключения предварительно обесточенной
цепи напряж. выше 1000 В, устанавливае-
мый на стороне первичного напряже-
ния тяговых подстанций, не имеющих
выключателей на вводах. Допускается
отключение и выключение О. намагни-
чивающих токов трансформатора тяговой
подстанции мощн. до 16 МВ-А при нап-
ряж. 35 кВ и до 63 МВ-А при 110 кВ н
зарядных токов воздушных и кабельных
линий. Конструктивно О. представляет
собой разъединитель горизонтально-
поворотного типа, дополненный пружин-
ным приводом, обеспечивающим быстрое
отключение цепи (0,5—1 с). О. могут
иметь заземляющие ножи. Правильная
последовательность действия короткоза-
мъжателя и О. обеспечивается установ-
кой в их приводах эл.-магн. блокировки.
Наиболее перспективны О. с элега-
зовым наполнением; их контакты распо-
ложены в закрытой капсуле, заполненной
элегазом. Такие О. выполняют с автома-
тич. включением и отключением. Вслед-
ствие высокой электрич. прочности эле-
газа расстояние между контактами аппа-
рата в отключённом состоянии может
быть уменьшено до 80—100 мм, что поз-
воляет повысить скорость включения в
3—4 раза.
отопленИЕ пассажирского
вагона — обеспечивается комбини-
рованной системой, в к-рую входят водо-
грейный котёл, отопительные приборы
(радиаторы с нагревательными трубами,
калорифер и т. п.), трубопроводы, рас-
ширитель для восприятия увеличивающе-
гося при нагревании объёма воды, запор-
но-регулнрующая аппаратура (см. рис.).
Вода в котле подогревается располож. в
водяной рубашке высоковольтными иаг-
реват. элементами, а при отсутствии
электроэнергии — за счёт теплоты сжи-
гаемого твёрдого топлива (угля). Питание
нагреват. элементов осуществляется по
одиопроводной поездной линии с номин.
вапряж. 3000 В постоянного или однофаз-
ного перем, тока частотой 50 Гц (в пути
следования от локомотивов, а в пунктах
отстоя — от стационарных устр-в). О.
позволяет поддерживать в вагоне темп-ру
ок. (20 ± 2) °C.
Система работает с естеств. циркуля-
цией воды при верх, расположении разво-
дящей линии. В водяном калорифере по-
догревается проходящий через него воз-
дух, к-рый подаётся вентилятором в по-
мещения вагона. Предусмотрена и ис-
кусств. циркуляция воды с немощью цир-
куляц. насоса, установленного на трубо-
проводе, подводящем воду к котлу,
подача к-рой включается в тех случаях,
Схема отопления пассажирского вагона:
1 — котёл; 2 — отопительная калорифер-
ная ветвь; 3 — напорная труба котла;
4 — воздухоотводящие трубки; 5 — рас-
ширитель; 6, 7 — отопительные ветви
купейной и коридорной сторон; 8 — на-
гревательные трубы; 9 — циркуляцион-
ный насос.
когда темп-pa наружного воздуха ниже
расчётной или когда необходим ускорен-
ный нагрев вагона после отстоя.
В вагонах с кондиционированием воз-
духа используют дополнит, низковольт-
ные электрич. печи и калорифер, к-рые
питаются от автономной системы элект-
роснабжения напряж. 110 В пост. тока.
В пасс, вагонах межобластного н при-
городного сообщений наиболее распрост-
ранено отопление с помощью электрич.
печей н калориферов.
Г. Г. Гомола, Б. Н. Китаев.
ОТПАЕЧНАЯ ТЙГОВАЯ ПОДСТАН-
ЦИЯ — промежуточная тяговая подстан-
ция, получающая питание от ЛЭП ПО
(150) или 220 кВ по глухим ответвлениям
(отпайкам). На О. т. п. распределитель-
ное устройство (РУ) высшего (питаю-
щего) напряжения выполнено без высо-
ковольтных выключателей (см. рис.).
Для питания ЭПС и районных нагрузок
применяют РУ, аналогичные устр-вам на
опорных и транзитных тяговых подстан-
циях. Рабочая перемычка между отпай-
ками от ЛЭП содержит два последова-
тельно соединённых разъединителя 6 и 7
(разъединитель 7 имеет электропривод).
Другая перемычка устраивается на
О. т. и. в случае, если на подстанции
предусмотрена плавка гололёда на пи-
тающих ЛЭП. Эта перемычка имеет разъе-
динители 2 и 3 с электроприводами,
а в цепи плавки гололёда установлен двух-
полюсный разъединитель 1 с электропри-
водом. Между обеими перемычками в от-
пайках имеются разъединители 4 и 5 (оба—
с электроприводами), что позволяет опера-
тивно менять схему соединения пеней РУ
с помощью телеуправления. На О. т. п.
каждый тяговый трансформатор (см.
Трансформатор тяговой подстанции)
присоединён к своей отпайке (в точках а
и а’) через последовательно включён-
ные разъединитель 8 и отделитель 9.
В цепи между тяговым трансформатором
11 и отделителем установлен однополюс-
ный короткозамыкатель 10, соединяю-
щий одну из трёх фаз с землёй. Такая
схема присоединения позволяет выпол-
нять оперативные отключения трансфор-
матора (для этого сначала от-кжочают
выключатели в его цепях, а затем на
холостом ходу отключают отделитель);
оперативные включения трансформато-
ра (последовательность включения аппа-
ратов обратная); отключения трансфор-
матора от цепей защит при срабатыва-
нии газовой, макс, токовой защиты,
дифференциальной защиты. При сра-
батывании любой из этих защит отключа-
ется высоковольтный выключатель и
включается короткозамыкатель 10, вы-
зывая появление искусств, однофазного
КЗ на стороне высшего напряжения
О. т. п. в цепи повреждённого трансфор-
матора. Цепь с КЗ отключается выключа-
телями со стороны питающей сети. О. т. п.
со стороны сети внешнего электроснабже-
ния обесточивается, и отделитель отклю-
чает поврежд. трансформатор. Устр-ва
автоматич. повторного включения выклю-
чателей вновь вводят О. т. п. в работу,
но без отключённого поврежд. трансфор-
матора. Отсутствие мощных высоковольт-
ных выключателей со стороны высшего
напряжения существенно снижает стои-
мость О. т. п., ёмкость аккумуляторной
батареи, уменьшает площадь, занимаемую
подстанцией. „ Р. Р. Мамошин.
ОТПРАВЙТЕЛЬСКИИ МАРШРУТ —
маршрут, в вагоны к-рого производится
погрузка на одной станции, после чего
должен быть сформирован состав поезда
в соответствии с действующими правила-
ми технической эксплуатации и планом
формирования поездов. Погрузка осущест-
вляется на одном поездном пути одним гру-
зоотправителем или объединённым трансп.
х-вом либо на неск. подъездных путях
разными грузоотправителями. О. м. фор-
мируется в р-нах массовой погрузки гру-
зов в адрес р-нов массовой выгрузки.
В зависимости от мощности грузопотока
О. м. формируют назначением под выгруз-
ку на одну станцию или участок (прямые
маршруты) или в распыление маршрутов
на ближайшую к р-ну выгрузки техниче-
скую станцию. Целесообравноеть О. м.
и сквозных поездов зависит от дальнос-
ти следования и размеров вагонопотоков,
взаимного расположения сортировочных
и грузовых станций и имеющихся на них
техн, средств. Эффективность организа-
ции О. м. устанавливается технико-экон,
сравнением их о организацией ступенча-
тых маршрутов и немаршрутных поез-
дов по следующим показателям: затра-
ты на накопление состава поездов, про-
должительность занятости поездных ло-
комотивов и локомотивных бригад, про-
беги локомотивов, экономия времени на
попутных техн, станциях от пропуска
маршрутов без переработки.
ОТПРАВКА ГРУЗОВАЯ — партия гру-
за, следующая по ж.д. и предъявляемая
к перевозке по отдельной накладной.
Перевозка грузов осуществляется повагон-
ными, мелкими, малотоннажными, марш-
рутными или групповыми отправками
284
ОХЛАЖДАЮЩЕЕ
(в т. ч. в контейнерах). Повагонная
отправка требует для перевозки
предоставления отд. вагона. Мелкая
отправка ограничена по массе и
объёму, для перевозки не требует предос-
тавления отд. вагона. Грузоотправители
могут отправлять грузы мелкими отправ-
ками в отд. сборных вагонах в счёт пре-
доставленных плановых норм в соответст-
вии с планом формирования этих вагоне®
и установленными нормами нх загрузки.
Мелкой отправкой осуществляется, напр.,
перевозка домашних вещей. Мало-
тоннажная отправка — пар-
тия груза массой св. 10 и до 20 т, вмести-
мостью не более половины объёма 4-осно-
го вагона. К перевозке малотоннажными
отправками допускаются все тарные и
штучные грузы, кроме скоропортящихся.
Выгрузка каждой такой отправки произ-
водится только в присутствии приёмо-
сдатчика станции. По одной накладной
принимаются к перевозке грузы, следую-
щие отправительскими маршрутами, уста-
новленной массы и длины (маршрут-
ная отправка). Маршруты, сле-
дуемые от станции отправления (погруз-
ки или формирования) до станции наз-
начения (выгрузки или распыления) в
пределах двух и более ж. д., относятся к
сетевым, в пределах одной дороги — к
внутридорожным. В местном сообщении
по одной накладной могут приниматься
к перевозке также и группы вагонов
(групповая отправка).
_ , Б. А. Бизельман.
ОТПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОВ — количество
погруженных на станциях дороги грузов
(в тоннах); основной измеритель транс-
портной продукции на сети ж. д. В плане
грузовых перевозок по отд. ж. д. этот
показатель определяется как сумма пе-
ревозок грузов в местном сообщении и
вывоза груза за пределы дороги.
ОТСАСЫВАЮЩИЙ ТРАНСФОРМА-
ТОР — статическое эл.-магн. устройство
с двумя обмотками, связанными общим
магнитным сердечником. О. т. предназ-
начен для увеличения индуктивной свя-
зи между контактной сетью и цепью
обратного тягового тока. Соотношение
чисел витков обмоток О. т. равно или
близко к 1.
При отсутствии О. т. значительная
доля токов ЭПС ответвляется в землю,
по рельсам протекают только токи, инду-
цируемые контактной сетью. Контур
контактная сеть — тяговые рельсы несим-
метричен по отношению к линиям связи,
СЦБ и др., прокладываемым параллель-
но ж. д. Магн. влияние контактной под-
вески и тяговых рельсов на эти линии не-
одинаково, и в них наводятся значитель-
ные опасные и мешаюшие напряжения.
Включение О. т. позволяет уравнять токи
в обмотках, т. е. вернуть из земли (отсо-
сать) токи утечки. В местах установки
О. т. токи в контактной подвеске и тяго-
вых рельсах близки по силе и сдвинуты
по фазе на угол ок. 180°. Контур контакт-
ная сеть — тяговые рельсы становится
более симметричным, улучшается защит-
ное (экранирующее) действие тяговых
рельсов по отношению к смежным сетям
(в них наводятся меньшие напряжения).
Эффективность применения О. т. оцени-
вают коэффициентом защитного действия
(КЗД), представляющим собой отноше-
ние напряжения, наведённого в смежном
сооружении при наличии О. т., к напря-
жению, наведённому при их отсутствии.
КЗД зависит от расстояния между смеж-
ными О. т. в тяговой сети, ширины сбли-
Схемы включения вторичной обмотки отсасывающего трансформатора в рассечку тя-
говых рельсов (а) и цепь обратного провода (б): 1 — тяговые рельсы; 2 — путевой
дроссель; 3 — отсасывающий трансформатор; 4 — контактная подвеска; 5 — обратный
провод.
жения с линией связи, параметров цепи
обратного тока, уд. сопротивления земли.
С уменьшением расстояния между смеж-
ными О. т. значение КЗД снижается.
Первичную обмотку О. т. включают в
рассечку контактного провода; изоляция
её рассчитана на напряжение контактной
сети; вторичную обмотку включают в
рассечку цепи обратного тягового тока;
изоляция её рассчитана на 6 кВ. Сущест-
вуют две схемы включения О. т. в цепь
обратного тягового тока. Первая схема
(см. рис., а) — вторичные обмотки О. т.
включают в рассечку тяговых рельсов.
В этом случае вторичная обмотка каждого
О. т. соединяет нулевые точки дроссель-
трансформаторов рельсовых пеней смеж-
ных блок-участков. Во второй схеме
(см. рис., б) вторичные обмотки О. т.
включают в рассечку прокладываемого
по опорам контактной сети обратного про-
вода. При этом весь обратный ток на участ-
ках, где нет ЭПС, протекает по обратному
проводу, т. е. несимметричная система
контактная сеть — тяговые рельсы прев-
ращается в симметричную контактная
сеть — обратный провод. КЗД второй
схемы включения О. т. меньше, чем пер-
вой, i.e. защитное действие второй схе-
мы эффективнее. Расстояния между
смежными О. т. равны 2,5—4 км; при
этом схема с обратным проводом обеспе-
чивает КЗД в пределах от 0,5 до 0,03.
Значение КЗД этой схемы мало зависит
от частоты: максимальным оно получает-
ся при частотах 300—500 Гц, в диапазоне
от 150 до 1500 Гц отклоняется от ср. зна-
чения не более чем на 15% . Защитный эф-
фект при схеме без обратного провода
невелик, практически эта схема не при-
меняется. О. т. устанавливают обычно на
конструкции, совмещённой с опорой
контактной сети.
Лат.: Михайлов М. И., Раз у-
м о в Л. Д., Соколов С. А., Защита
сооружений связи от опасных и мешающих
влияний, М., 1978. В. П. Сежениук.
ОТЦЕП — вагон или группа сцепленных
между собой вагонов одного назначения,
отделяемая от состава в процессе его
расформирования. Важными х-ками О.
являются весовая категория, длина и
сопротивление движению. Эти х-ки ис-
пользуются при управлении маршрутами
на сортировочной горке и скоростью
движения О. Весовая категория — отно-
шение веса О. к числу его осей, опреде-
ляемая взвешиванием каждой его оси
при проследовании через весомерное
устр-во. Длина О. оценивается числом его
осей, измеряется спец, устр-вом или
определяется по данным, содержащимся
в натурном листе поезда. Сопротив-
ление движению, к-рое испытывает О. при
движении, обусловливается его ходовыми
свойствами, состоянием пути, стрелок, сты-
ков и криволинейных участков, а также
х-ками окружающей среды (темп-рой,
влажностью воздуха, атм. давлением).
Увеличение числа вагонов в О. позво-
ляет сократить время на расформирова-
ние и формирование состава, повысить
производительность сортировочной горки.
Для укрупнения О. применяется кален-
дарное планирование погрузки немарш*
рутизируемых грузов по назначениям пла-
на формирования по дням недели, про-
водятся др. мероприятия.
А. М. Дудниченко, А. Ф. Полукаров..
ОХЛАЖДАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО теп-
л о в о з а — устройство для принуди-
тельного отвода теплоты от охлаждающей
дизель воды или антифриза, моторного
масла, а на тепловозах с гидропереда-
чей — и от рабочей жидкости (масла)
передачи для поддержания их темп-p в
установленных пределах. Вода (анти-
фриз) и масло являются промежуточны-
ми теплоносителями, к-рые, охлаждая
дизель, наддувочный воздух, гидропере-
дачу, отдают теплоту атм. воздуху в
О. у. Системы непосредств. воздушного
охлаждения применяются лишь для ди-
зельных силовых установок небольшой
мощности, а также на отд. типах теплово-
зов для отвода теплоты от наддувочного
воздуха.
Осн. части О. у. с промежуточными
теплоносителями (см. рис.): радиаторы,
Камера охлаждающего устройства тепло-
воза 2ТЭ10М: 1 — пневмоцилиндры при»
вода жалюзи; 2 — окно для перепуска
нагретого воздуха в системе рециркуля-
ции; 3 — вентиляторное колесо; 4 —
верхние жалюз»; 5 — диффузор; 6 —
труба подвода воды; 7, 9, 12 — верхний,
средйий и нижний коллекторы; 8, 11 —
секции радиатора; 10 — боковые жалюзи;
13 — арка; стрелками показано направ-
ление потока охлаждающего воздуха.
285
ОХЛАЖДАЮЩИЕ
водомасляный теплообменник (располо-
жен вне О. у.), вентиляторное колесо
с приводом, жалюзи, трубопроводы для
подвода промежуточных теплоносителей.
Секции радиатора, коллекторы, вентиля-
торная установка, воздухопроводы с жа-
люзи и устр-вами рециркуляции нагре-
того воздуха монтируются совместно,
образуя камеру О. у. Подача атм. возду-
ха в радиаторы осуществляется с помо-
щью вентиляторной установки, состоящей
из вентиляторного колеса и его привода.
На тепловозах используют вентилятор-
ные установки с механич., гидростатич.
или электрич. приводом, к-рые имеют
колёса с кручёными лопастями и обеспе-
чивают кпд до 0,75. Масло дизеля и гидро-
передачи охлаждается в высокоэффек-
тивных водомасляных теплообменни-
ках трубчатого или трубчато-ребрнсто-
1 го типа с коэф, теплопередачи 700—
1100 Вт/(м2-К). Теплообменные аппара-
ты О. у. включены в водяную и масля-
ную системы тепловоза, подача теплоно-
сителей в эти аппараты осуществляется
насосами дизеля и гидропередачи. На
входе в камеру О. у. и выходе из неё
устанавливаются жалюзи для дополнит,
регулирования подачи воздуха и утепле-
ния секций радиатора в зимних условиях.
Этой же цели служат утеплит, чехлы.
Управление створками жалюзи выполняет-
ся с помощью электропневматич. привода.
В совр. О. у. получили применение
системы рециркуляции нагретого воздуха.
При низких наружных темп-pax за счёт
открытия внутр, заслонок 30—50% нагре-
того воздуха после вентиляторного колеса
перепускается к наружному фронту
секций радиатора и на всасывание в ди-
зель для предупреждения замерзания
секций и повышения полноты сгорания
топлива на холостом ходу и малых наг-
рузках. Оптим. температурный уровень
промежуточных теплоносителей, при
к-ром обеспечивается высокая экономич-
ность и надёжность силовой установки
тепловоза, поддерживается автоматич.
системой регулирования темп-p и дубли-
руется ручным управлением.
Лит.: Куликов Ю. А., Системы ох-
лаждения силовых установок тепловозов,
М., 1988. . , П. М. Егунов.
ОХЛАЖДАЮЩИЕ ЖЙДКОСТИ ди-
зеля тепловоза — обычно вода
со спец, присадками, циркулирующая в
системе охлаждения. Охлаждая детали
дизеля, вода с присадками одновременно
за счёт химически активных веществ (ин-
гибиторов) защищает омываемые пов-сти
от коррозии и кавитац. разрушений, пре-
пятствует отложению солей. Эффектив-
ность защиты зависит от состава ингиби-
торов и соответствия их имеющимся в
системе охлаждения металлам, тепловой
и механич. напряжённости деталей в
работе. Присадки бывают водораствори-
мыми и на масляной основе (образуют
с водой эмульсии). Содержание присадок
в О. ж. составляет 1—2% массы жидкос-
ти. В качестве ингибиторов применяются
нитриты, хроматы, фосфаты, силикаты,
бораты и др. Недостатком воды как ох-
лаждающей жидкости является высокая
темп-pa её замерзания и увеличение при
этом объёма, что может привести к разру-
шению деталей. В связи с этим в системах
охлаждения нек-рых небольших дизелей
применяют низкозамерзающие охлаждаю-
щие жидкости из смеси этиленгликоля с
водой.
Лит..* КЕ у р з и н Л. Г., Гонча-
ров В. Я., Топливо, смазка, вода, 5 изд.,
М„, 1981.
ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ —
система законодательных актов и норм,
обеспечивающая защиту от загрязнений
атмосферного воздуха, водоёмов, морей
и рек, почвы, сохранение и воспроизвод-
ство растительного и животного мира,
рациональное использование природных
ресурсов, сохранность природных ланд-
шафтов, обезвреживание н использова-
ние отходов и соответствующий им комп-
лекс социально-экономических, органи-
зационных, технических и санитарно-
гигиенических мероприятий.
В большинстве развитых стран на
ж.-д. транспорте преобладает электрич.
тяга, не загрязняющая окружающую сре-
ду. Проблема выхлопных газов касается
гл. обр. маневровых тепловозов, рабо-
тающих на сортировочных станциях вбли-
зи жилой застройки. На пр-тиях ж.-д
транспорта применяется комплекс мер
по обезвреживанию выбросов в атмо-
сферу от пыли и вредных в-в, функцио-
нирует система сбора, хранения и уда-
ления мусора н отходов произ-ва. Тепло-
возы снабжаются приборами контроля
заправки их топливом, что предотвра-
щает возможность перелива и загрязне-
ния грунтовых вод. Имеется оборудова-
ние для принятия срочных мер в случае
аварийного освобождения больших кол-в
токсичных или огнеопасных в-в. Утечки
из цистерн и стационарных резервуаров
контролируются н устраняются спец,
службой. Вода, используемая службами
ж. д. для техн, целей; очищается спец,
сооружениями от остатков масел, жиров,
эмульсий, кислот и щелочей перед сбро-
сом в канализац. коллекторы.
Деятельность ж. д. по О. о. с. от опас-
ных излучений рассматривается прежде
всего с точки зрения перевозок радиоак-
тивных в-в. Ж. д. осуществляют измере-
ния радиации, ведут надзор за соблюде-
нием инструкций по радиац. защите и в
необходимых случаях принимают орга-
низационно-техн. меры. Перевозка радио-
активных в-в ж.-д. транспортом — важ-
ный фактор в О. о. с., т. к. на шоссейных
дорогах интенсивность движения высокая,
н вероятность аварии и загрязнения окру-
жающей среды здесь очень велика. За-
щита окружающей среды от шума гл. обр.
в городах н населённых пунктах реали-
зуется комплексом мероприятий, обеспе-
чивающих снижение уровня звука (см.
Защита от шума).
Ж. д. часто наносят ущерб сложивше-
муся ландшафту, что необходимо учиты-
вать при проектировании новых линий,
строго соблюдая, в частности, нормативы
на ширину санитарно-защнтной зоны для
линий и др. объектов ж.-д. транспорта.
Г. В. Бутаков.
ОХРАНА ТРУДА — система законода-
тельных актов и норм и соответствующих
им экономических, организационных,
технических, санитарно-гигиенических
мероприятий по созданию условий, обес-
печивающих безопасность, сохранение
здоровья и работоспособности человека
в процессе труда.
Ж.-д. транспорт относится к числу
отраслей нар. х-ва, в к-рых особо остро
ощущается специфичность труда и его
повыш. опасность. Рабочие места и рабо-
чие зоны железнодорожников мн. профес-
сий расположены в непосредств. близос-
ти от движущегося или готового к движе-
нию подвижного состава. Для выполне-
ния ряда технол. операций работающие
вынуждены соприкасаться с подвижным
составом. Условия труда усложняются
ещё и тем, что ж. д. работают круглосу-
точно в любое время года и при любой
погоде, в связи с чем возрастает опас-
ность наезда подвижного состава на лю-
дей. Наезды составляют более половины
случаев производств, травматизма на
ж. д. На электрифицир. участках ж. д.
большая группа работников связана с
обслуживанием электроустановок. При
нарушении правил техники безопасности
непосредств. опасность поражения персо-
нала электрич. током появляется при об-
служивании устр-в контактной сети. Для
работников ряда профессий представ-
ляет опасность касание контактной под-
вески, находящейся под рабочим или
наведённым напряжением. Опасные
ситуации возникают при нарушении работ-
никами правил строповки, обрывах гру-
зовых канатов, при несогласованности
действий крановщика и стропольщика.
Специфич. опасности характерны для
сварочных работ (см. Производственный
травматизм).
О. т. включает следующие осн. разде-
лы: производств, санитария, техника
безопасности, пожарная защита, законо-
дательство по О. т. Производст-
венная санитария представ-
ляет собой систему организап. и санитар-
но-техн. средств, предотвращающих или
уменьшающих воздействие на работающих
вредных производств, факторов (см.
Производственная санитария). Тех-
ника безопасности — система
организап. и техн, мероприятий и средств,
предотвращающих воздействие иа рабо-
тающих опасных производств, факторов
(см. Техника безопасности). Пожар-
ная защита — комплекс организац.
мероприятий и техн, средств, направлен-
ных на предотвращение воздействия на
людей опасных факторов пожара и огра-
ничение материального ущерба от него:
мероприятия по устранению причин по-
жаров, ограничению распространения
огня, обеспечению эвакуации людей и иму-
щества из горящего помещения, быстрому
развёртыванию техн, действий пожарных
команд при тушении возникшего пожара
и т. д. (см. Пожарная защита). Зако-
нодательство поО.т. составля-
ет правовую основу, обеспечивающую про-
ведение в жизнь организац., техн, и са-
интарно-гигиенич. мероприятий по соз-
данию здоровых и безопасных условий
труда.
О. т. на ж.-д. транспорте тесно связа-
на с техн, прогрессом. Комплексная меха-
низация и автоматизация произ-ва исполь-
зуются для облегчения условий работы,
ликвидации тяжёлого физ. труда. В содер-
жание О. т. включается предотвращение
тех вредных социальных последствий,
к к-рым может привести игнорирование
требований техники безопасности; во из-
бежание таких последствий установлены
спец, правовые гарантии (техн, и сани-
тарные правила включены в законы и
иные нормы, установлены повседневный
контроль за их исполнением и строжай-
шая ответственность за их нарушение).
Осн. направления работ в области О. т.:
предупреждение наездов подвижного
состава на работающих на путях станций
и перегонах (см. Безопасность работ на
путях, Наезд подвижного состава, Ог-
раждения от наезда, Опасная зона);
предупреждение электротравматизма при
эксплуатации и обслуживании электро-
установок, контактной сети и электропод-
вижиого состава (см. Электробезопас-
ность, Защита от электромагнитных
286
ОЧИСТКА
воздействий); разработка и внедрение
средств, позволяющих довести параметры
санитарно-гигиенич. условий (шум и виб-
рация на рабочих местах, запылённость,
освещённость рабочих мест и т. д.) до
уровня санитарных норм, разработка
техн, и гигиенич. требований на новые ви-
ды спецодежды и средств защиты для
специфич. профессий железнодорожников
(см. Воздушная среда на рабочих местах
железнодорожников, Гигиена труда, За-
щита от вредных веществ, Защита от
шума, Освещение железнодорожных
объектов). Важны также следующие на-
правления в области О. т.: совершенст-
вование технологии, разработка новых
техн, средств и составление нормативно-
техн. документов по безопасности труда;
соцнально-экон. и организац. вопросы
улучшения О. т.; оценка безопасности
новой техники, разработка методов оцен-
ки новой техники н технологии с позиций
повышения безопасности труда работаю-
щих.
Внедрение электрич. и тепловой тяги,
улучшение конструкций подвижного сос-
тава, применение наиболее совершенных
устр-в защитного отключения и схем конт-
роля изоляции электроустановок, освеще-
ния и вентиляции, улучшение шумоизо-
ляции, внедрение разнообразных средств
механизации и автоматизации значитель-
но улучшили условия труда железнодо-
рожников. Так, централизация стрелок
и их пневматич. очистка, автоматич. и
механизир. торможение вагонов на сор-
тировочных горках, автоблокировка, ав-
томатич. поездная сигнализация, элект-
рич. и пневматич. почта по доставке гру-
зовых документов, поездная радиосвязь
и т. д. облегчили и обезопасили труд мн.
работников, связанных с движением поез-
дов. Применение высокопроизводит.
путевых и строит, машин, механизмов,
разл. приспособлений улучшило условия
труда монтёров пути и строителей. Ме-
ханизация обмывки вагонов и промывки
цистерн, очистки и транспортировки де-
талей неузнаваемо изменили труд по
осмотру, экипировке и ремонту вагонов.
На ж.-д. линиях пост, и перем, тока всё
большее применение находят полимерные
изолирующие элементы разл. конструк-
тивного исполнения (напр., в секционных
врезных изоляторах, в узлах анкеровки
контактных подвесок). Широкий диа-
пазон допустимых механич. нагрузок
этих элементов, высокие электроизоляц.
свойства существенно повысили электро-
безопасность обслуживания устр-в кон-
тактной сети, рельсового пути и соединён-
ных с ним устр-в автоблокировки, СЦБ.
Для предупреждения вредного воздей-
ствия на организм факторов производств.
среды работающим по установл. нормам
выдаются за счёт пр-тия спецодежда,
слецобувь, др. средства индивидуальной
защиты, спецжиры, лечебно-профилак-
тич. питание.
Нормы по производств, санитарии и
гигиене труда предписывают устр-во
спец, производств, и гигиенич. бытовых
помещений, установку соответствующего
оборудования, предусматривают безопас-
ные пределы содержания в воздухе про-
изводств. помещений пыли, газов, пара,
темп-ры и влажности воздуха, интенсив-
ности и громкости шума и т. п. Система
правил по технике безопасности и произ-
водств. санитарии состоит из общих (еди-
ных для всех отраслей нар. х-ва), межот-
раслевых и отраслевых правил. В основе
разграничения лежит сфера их действия.
Общие правила определяют гл. требова-
ния по охране труда к устр-ву и эксплуа-
тации любого пром, пр-тия (напр., гос.
стандарты и в первую очередь системы
стандартов безопасности труда; санитар-
ные и строит, нормы и правила; правила
н инструкции по технике безопасности и
производств, санитарии). Межотраслевые
правила охватывают отд. виды произ-
водств. работ и оборудования, встречаю-
щиеся в разл. отраслях нар. х-ва. Дейст-
вие отраслевых правил распространя-
ется на хозяйства, пр-тия и орг-цни. На
ж.-д. транспорте к отраслевым относят-
ся, напр., Правила техники безопаснос-
ти и производственной санитарии при
эксплуатации контактной сети электрифи-
цированных железных дорог и устройств
электроснабжения автоблокировки.
Лит.: Охрана труда на железнодорож-
ном транспорте, М., 1981.
Б. Й. Косарев, М. А. Шевандин.
ОХРАННАЯ ЗОНА пути — участки
земли, не включаемые в полосу отвода.
К ним относятся: лесная полоса шириной
до 500 м в каждую сторону от ж.-д. пути;
площади леса, где его вырубка может
повлиять на устойчивость склонов гор и
косогоров и привести к образованию
оползней, сплывов и селевых потоков;
участки земли, обеспечивающие сохран-
ность, устойчивость и прочность ж.-д.
сооружений; полосы подвижных песков,
прилегающих к пути, на к-рых запреща-
ется выпас скота и уничтожение расти-
тельности. К О.з. также относятся те
участки земли, на которых располагаются
воздушные линии связи, высоковольтные
линии электропередачи и участки земли,
необходимые для развития станций и
станц. устр-в. В оползневых и карстовых
р-иах, а также на участках с признаками
опасного появления оползней в границах
О.з. не допускаются, кроме того, срезка
дернового покрова, вспашка грунта, про-
кладка дорог, выпуск воды иа иодоотио
дов и т. п.
ОХРАННАЯ СТРЁЛКА — стрелка,
устанавливаемая при приготовлении марш-
рута для приёма или отправления поезда
в положение, исключающее возможность
выхода на этот приготовленный маршрут
другого поезда, маневрового состава или
локомотива.
ОЧЙСТКА ЦИСТЕРН — операция про-
парки, промывки, сушки и дегазации
цистерн и др. ёмкостей на промывочно-
пропарочных станциях ж. д. при подго-
товке подвижного состава под налив неф-
тепродуктов. Пропарка проводится
для разогрева и размягчения остатков
нефтепродуктов и нагрева стенок цистер-
ны перед сушкой, а также для частичной
дегазации котлов (ёмкостей) перед их
ремонтом. Как правило, эта операция
осуществляется в зимнее время, но явля-
ется обязательной при подготовке цистерн
из-под тёмных нефтепродуктов иод налив
светлых. В зависимости от загрязнённос-
ти цистерны, вида нефтепродукта н атм.
условий на пропарку 1 цистерны тратит-
ся от 10 до 90 мин, расход пара состав-
ляет 50—500 кг.
Промывка внутр, поверхностей
цистерн проводится спец, механизир.
головками с соплами, вращающимися в
горизонтальной и вертикальной плоскос-
тях. Для приготовления раствора подаёт-
ся вода под давлением 1—1,2 МПа с
темп-рой до 95 °C. Продолжительность
промывки в зависимости от вида и кол-ва
остатка нефтепродукта, а также атм.
условий 20—40 мин. Операции пропар-
ки н промывки являются трудоёмкими и
малоэффективными, поэтому предусмат-
риваются частичная или полная ликвида-
ция пропарки, применение более совер-
шенных способов промывки цистерн.
Сушка и дегазация цистерн
и котлов осуществляются чаще всего ес-
теств. вентиляцией, для чего после про-
мывки цистерна на нек-рое время остав-
ляется с открытыми горловиной и слив-
ным прибором, а также способом, основан-
ным на принудит, подаче вентилятором
воздуха в предварительно нагретый котёл
с последующим выбросом испарившейся
влаги наружу. Наиболее эффективна схе-
ма сушки н дегазации с прямоточным
движением воздуха и стекающей по стен-
кам влаги (выброс всей паровоздушной
смеси осуществляется через сливной при-
бор). Расход воздуха при сушке 2000 м3/ч,
время сушки 7—10 мин, темп-ре подогре-
ва воздуха в зимний период 10—20 °C.
Перед отправкой цистерн в ремонт после
дегазации атмосфера внутри цистерн
контролируется спец, анализаторам.
В. Н. Михайловский.
ПАКГАУЗ (нем. Packhaus, от раскеп —
укладывать и haus — дом) — закрытое
складское помещение на ж.-д. станции,
предназначенное для краткосрочного
хранения грузов до погрузки их в вагон,
а прибывших и выгруженных — до вы-
дачи их_получателю (см. Прирельсовый
склад). В П. хранятся ценные и подвер-
гающиеся порче на открытом воздухе
грузы.
ПАКЁТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ — перевоз-
ки грузов транспортными пакетами —
укрупнёнными грузовыми единицами,
сформированными из штучных грузов, в
таре или без тары, с применением разл.
способов н средств пакетирования.
П. п.— одна из эффективных форм дос-
тавки грузов всеми видами транспорта,
позволяющая обеспечить сокращение об-
щих затрат по перевозкам, комплекс-
ную механизацию погрузочно-разгрузоч-
ных работ, ускорение доставки грузов
и повышение их сохранности.
Пакет сохраняет форму в процессе об-
ращения и упрощает погрузочно-разгру-
зочные н складские операции. Пакеты
формируют из однородных грузов н пере-
возят от склада грузоотправителя до
склада грузополучателя без переформи-
рования в пути следования. Пакетирова-
ние осуществляется силами и средствами
грузоотправителей до предъявления гру-
зов к перевозке. Параметры траисп. па-
кетов устанавливаются, исходя из х-к
грузов и средств пакетирования, с учё-
том габаритных размеров грузовых поме-
щений, трансп. средств, дверных проё-
мов и загрузочных люков, параметров
грузоподъёмного и трансп. оборудования
н условий хранения грузов на складах.
При перевозке пакетированных грузов
в крытых, изотермич. вагонах и в контей-
нерах масса одного пакета не должна
превышать 1 т.
Средства пакетирования — приспособ-
ления, с помощью к-рых формируют па-
кет (поддоны, кассеты, стропы, сетки,
обвязки, плёнки),— по условиям обра-
щения бывают одноразового и много-
кратного использования. Средства много-
кратного использования обращаются на
условиях срочного возврата или равно-
числ. обмена между грузоотправителями,
трансп. орг-циями и грузополучателями.
Для пакетирования грузов широкой но-
менклатуры применяют универсальные
средства, для пакетирования определ.
грузов — специализированные. Сущест-
вует большое разнообразие конструктив-
ных исполнений средств пакетирования—
жёсткие, полужёсткие, гибкие, разбор-
ные, неразборные, складные, исполь-
зуемые как несущие, скрепляющие
и т. п. М. В. Романенко.
ПАКИСТАН — пл, 803,9 тыс. км2,
нас. 110 млн. чел. (1990). Первая линия
Карачи — Котри открыта в 1861. Протя-
жённость сети Пакистанских ж. д. (Pa-
kistan Railways — PR) 8775 км, в т. ч.
293 км электрифицированных (перем, ток,
25 кВ, 50 Гц); масса 1 м рельсов, уло-
женных в путь, 50; 45 и 37,5 кг; дерев, и
стальные шпалы. Осн. магистрали: Пе-
шавар — Карачи, Карачи — Кветта,
Рохри — Чаман, Суккур — Спезанд.
Наиб, важные ж.-д. станции и узлы: Хай-
дарбад, Ширакпур, Бахавалпур, Лахор,
Спезанд, Мултан. Осн. грузы: нефте-
продукты, цемент, строит, материалы,
хлопок, шерсть, кожа, продовольств.
товары. В 1990 грузооборот составил
7193 млн. т-км, объём грузовых перево-
зок — 8,23 млн. т; пассажирооборот —
20,4 млрд, пасс.-км, объём пасс, пере-
возок — 84,6 млн. чел. В локомотивном
парке тепловозы, паровозы, электровозы.
Осн. направления развития: дальнейшая
электрификация, модернизация пути и
подвижного состава, повышение скорос-
тей движения. Фирма, производящая
ж.-д. оборудование: «Пакистан рейлуэй
карридж» (Pakistan Railway Carriage) —
пасс, вагоны, 5 з-дов по произ-ву ж.-б.
шпал.
ПАНАМА — пл. 77,1 тыс. км2, нас.
2,4 млн. чел. (1989). Общая протяжён-
ность трёх не связанных между собой
ж. д. 578 км; масса 1 м рельсов, уло-
женных в путь, 30; 44,6; 49,6 кг; дерев,
шпалы. Первая в стране линия — Панам-
ская ж. д. (Ferrocarril de Panama) —
построена в 1855 вдоль Панамского кана-
ла, стала гос. ж. д. в 1979, имеет протя-
жённость 76 км, колею 1524 мм. Построен-
ная в 1914—16 национальная ж. д. Чи-
рики (Ferrocarril national de Chiriqui)
протяжённостью 126 км с колеёй 914 мм
соединяет г. Пуэрто-Армуэльес на побе-
режье океана с г. Давид. Две ж.-д. линии
компании Чирики Ленд (Chiriqui Land
Company) имеют протяжённость 376 км,
колею 914 мм. Осн. грузы: нефтепро-
дукты, с.-х. продукты (бананы, кофе,
какао). В локомотивном парке тепло-
возы.
ПАНАМЕРИКАНСКАЯ АССОЦИА-
ЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОНГ-
РЁССОВ (Pan-American Railway Cong-
ress Association — PARCA), ПАЖК,—
международная региональная организа-
ция, объединяющая ж.-д. администрации
и правительств, органы стран Латинской
Америки и содействующая техн, прогрес-
су и координации усилий по использова-
нию трансп. средств. Осн. в 1906, но
статус и название менялись и окончатель-
но установились в 1968. Штаб-квартира в
Буэнос-Айресе. Члены ПАЖК — прак-
тически все страны Юж. н Центр. Амери-
ки, имеющие ж. д., и США. В ассоциа-
цию входят также орг-цни н компании,
занимающиеся стр-вом и развитием ж.д.,
а также частные лица. Руководящим орга-
ном ассоциации в периоды между Конг-
рессами является Пост, междунар. комис-
сия. Конгрессы проводятся раз в 3 года.
Комиссия состоит из представителей чле-
нов ПАЖК. Текущую работу выполняет
Исполнит, комитет, состоящий из прези-
дента ассоциации, вице-президента, гене-
рального секретаря и казначея. Источник
финансирования — членские взносы. Ма-
териалы ассоциации публикуются в сбор-
никах докладов на конгрессах, а также
в Бюллетене ПАЖК, выходящем 5 раз
в год. Офиц. языки — английский и ис-
панский.
ПАНДУС (от франц, pende donee — по-
логий склон) — прямоугольная или кри-
волинейная в плане наклонная площад-
ка. Служит для въезда автомобилей и др.
трансп. средств на высокие платформы,
для подъёма автомобилей на верхние эта-
жи зданий и складов; иногда заменяет
лестницы внутри и снаружи зданий, в
подземных переходах. На ж.-д. транспор-
те для подачи тележек с багажом соору-
жаются П. с уклоном не круче 1:12, для
движения электротележек на платфор-
мах и в складах — не круче 1:20.
ПАНТОГРАФ — см. в ст. Токоприёмник.
ПАНЮТИНСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТ-
НЫЙ ЗАВбД (пос. Пашотино Лозовско-
го р-на Харьковской обл.). Оси. в 1869
как паровозное депо, с 1925 наз. Товар-
ными мастерскими, указанное назв. с
1928. В 1972—83 осуществлена коренная
реконструкция з-да. К нач. 1992 з-д ре-
монтировал 4-осные полувагоны и
крытые вагоны, выпускал товары нар.
потребления.
Лит.: Панютинский вагоноремонтный за-
вод имени Ф. Э. Дзержинского, Харьков,
1973.
ПАРА ПОЕЗДОВ — единица пропуск-
ной способности на однопутных участках
ж. д. Время, затрачиваемое на пропуск
П. п. разных направлений по ограничи-
вающему перегону, составляет период
графика движения поездов, от значения
к-рого зависит наличная пропускная
способность.
ПАРАГВАЙ — пл. 406,7 тыс. км2, нас.
4 млн. чел. (1988). Первая ж. д. дл.
72 км с колеёй 1676 мм открыта в 1859.
Гос. ж. д. (с 1961) включают 5 ж.-д.
линий общей протяжённостью 1300 км.
Осн. линия Асунсьон — Энкарнасьон и
Паку — Куа (на границе с Аргентиной) —
с 1964 ж.д. им. президента Карлоса
Антонио Лопеса (Ferrocarril Presidente
Carlos Antonio Lopez —- FC Presidente
CA Lopez) протяжённостью 375 км с ко-
леёй 1435 мм; масса 1 м рельсов, уложен-
ных в путь, 50 кг; дерев, шпалы. Эта
линия имеет ответвление Сан-Сальва-
дор — Абаи (65 км). Между гг. Энкар-
насьон и Посадас (Аргентина) через
р. Альто-Парано курсирует ж.-д. паром.
Четыре узкоколейные ж.д. Пуэрто-Саст-
ре — Коррерия, Пуэрто-Касадо — ст.
145 км, Пуэрто-Пинаско — Рохас-Сильва
а Оркета — Консепсьон предназначены
283
ПАРОВОЗ
для вывоза сырья из глубинных р-нов к
речным портам. Осн. грузы: хлопок-сы-
рец, древесина, соя, табак, кожа. В 1988
объём грузовых перевозок составил
0,15 млн. т; объём пасс, перевозок —
0,35 млн. чел. В локомотивном парке
паровозы. Осн. направления развития:
модернизация ж. д. и парка подвижно-
го состава с целью увеличения объёма
пасс, перевозок до 0,7 млн. чел. и гру-
зовых перевозок до 0,2 млн. т.
ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ ГРАФИК ДВИЖЕ-
НИЯ ПОЕЗДбВ — см. в ст. График
движения поездов-
ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ РОСПУСК — ОДНО'
временный роспуск двух составов на сор-
тировочной горке, имеющей не менее чем
по два пути надвига и роспуска. П. и. уве-
личивает производительность горки, но
связан с дополнит, маневровой работой,
вызываемой необходимостью повторной
сортировки перекрёстного (углового) по-
тока вагонов, направляемых при этом на
путь отсева. П. р. эффективен при отно-
сительно малой доле вагонов перекрёст-
ного потока.
ПАРАМ ЕТРЙЧЕСКИЙ ПРЕОБРАЗО-
ВАТЕЛЬ ЧАСТОТА (ПЧ) — электро-
магнитный прибор, преобразующий одно-
фазный электрический ток промышлен-
ной частоты (50 Гц) в ток частоты 25 Гц;
применяется гл. обр. для питания рельсо-
вых цепей автоматической блокировки
и электрической централизации.
Действие ПЧ осн. на явлении возбужде-
ния колебаний в системе в результате
периодич. изменения к.-л. из её парамет-
ров (напр., ёмкости конденсатора или
индуктивности катушки). Так, в ПЧ
50/25 принудительное изменение индук-
тивности достигается воздействием на сер-
дечник преобразователя постоянной сос-
тавляющей магн. потока. Схема соедине-
ния сетевых обмоток ПЧ исключает транс-
формацию электрич. тока пром, частоты в
контурную обмотку, к к-рой подключа-
ется нагрузка. При параметрич. возбуж-
дении фазы генерируемых выходных ко-
лебаний могут принимать значения, отли-
чающиеся одно от другого на 180“. Конст-
руктивно ПЧ выполняются из двух отд.
блоков: собственно преобразователя
(магн. система и выпрямитель) и блока
конденсаторов. В нашей стране выпус-
кают ПЧ с выходной мощн. 100, 150 и
300 В-А (ПЧ 50/25 — 100; ПЧ 50/25 —
150; ПЧ 50/25 — 300).
ПАРК ПУТЕЙ — группа станционных
путей одинакового назначения, объеди-
нённая общими стрелочными горловина-
ми. Различают П. п. приёмный, отправоч-
ный, сортировочный, приёмо-отправоч-
ный, сортировочно-отправочный, сорти-
ровочно-группировочный, стоянки пасс,
составов и др. Если П. п. предназначен
для приёма — отправления поездов, то
наиболее короткий путь должен иметь
заданную полезную длину (см. Длина
пути) для данной станции £зад, а др. пути
по конструктивным условиям получают-
ся длиннее, т. е. имеют излишнюю длину.
Форма П. п. зависит от числа примы-
кающих к его горловинам путей (гл., сое-
динит., вытяжных), числа путей в самом
парке и конструкции стрелочных улиц
(см. рис.). Элементарные формы парков
имеют только один путь на входе в гор-
ловину и простейшие стрелочные улицы.
П. п. в форме трапеции применяется
при числе путей в парке не более 5. На
станциях устраиваются также П. п. со
стрелочными улицами под двойным
углом крестовины, пучкообразные и
Формы парков путей: а — трапеция;
б — трапецоид; в — «рыбка» (сочетание
двух трапеций); г — комбинированная
(сочетание двух трапецоидов); Z-зал —
заданная полезная длина пути; L — фак-
тическая полезная длина пути; с — рас-
стояние между предельными столбиками
соседних путей; п — число путей в парке;
1—8 — номера путей.
т. д. При большом числе путей в парке
выбирается такое сочетание стрелочных
улиц, к-рое обеспечивает наименьшее
расстояние от входной стрелки до самого
отдалённого предельного столбика. На
станциях с большим местным вагонопо-
током устраивают местный парк путей.
На крупных станциях для обеспечения
потребной пропускной способности пути
парка секционируют, чтобы в двух смеж-
ных секциях П. п. можно было осу-
ществлять параллельные операции; число
путей в секции может быть 2—4 и более.
Е. В. Архангельский.
ПАРОВОЗ — автономный локомотив с
паросиловой установкой, обеспечиваю-
щей за счёт энергии сжатого пара необ-
ходимую силу тяги для движения по
рельсовой колее. Паросиловую установку
составляют котёл и паровая машина
(рис. 1). Нагретый пар из котла посту-
пает в цилиндры машины, где его тепло-
вая энергия преобразуется в механич.
энергию прямолинейного движения порш-
Рис. 1. Конструктивная схема паровоза: 1 — паровая машина; 2 — котёл; 3 — топка
котла; 4 — экипаж- 5 — задняя тележка; 6 — тендер; 7 — пространство сгорания в
топке котла; 8 — Жаровые и дымогарные трубы; 9 — передняя тележка.
ня, превращающуюся затем через криво-
шипно-шатунный механизм в энергию
вращения колёс. Это оборудование уста-
новлено на раме экипажной части,
к к-рой относятся поддерживающие раму
тележки с рессорным подвешиванием,
буксами, колёсными парами и упряж-
ными приборами. Запасы воды, топлива
и смазки размещаются на тендере или
на самом П. (танк-паровоз).
Классификация. П. подразделяются по
роду выполняемой работы на магист-
ральные (пасс., грузовые — по роду пе-
ревозок; поездные и маневровые — по
виду службы), промышленные для об-
служивания пром, пр-тий и подъездные
(вывозные), работающие на подъездных
путях. Х-кой П. являются число и распо-
ложение движущих, поддерживающих и
направляющих осей, к-рая записывается
осевой формулой, определяющей тип П.
В зависимости от использованной паро-
силовой установки различают П. с наруж-
ным или внутр, расположением цилинд-
ров; с насыщенным или перегретым па-
ром; с однократным или двукратным
(компаунд) расширением пара; 2-, 3-,
4-цилиндровые; с угольным, дровяным,
нефтяным топливом.
Историческая справка. Первая трансп»
машина, передвигавшаяся по рельсовому
пути, была создана в Великобритании
Р. Тревитиком в 1803—04. Первый прак-
тически пригодный П. и ж.-д. путь для не-
го построил англ, изобретатель Дж. Сте-
фенсон, использовавший в своих рабо-
тах весь накопл. до него его соотечествен-
никами опыт по созданию паровых машин
и установке их на повозках. В 1811 по
чертежам изобретателя Д. Бленкинсопа
был построен П. с зубчатым колесом англ,
механиком Мурреем; в 1812 появился
«шагающий» П. инж. Брентона; в 1813
У. Хедли установил на повозке сдвоен-
ную паровую машину, назвав П. «Пыхтя-
щий Билли». Первый П. Стефенсона
«Блюхер», не отличавшийся оригиналь-
ностью конструкции, был построен для
Келлингсвортских шахт. В устр-во вто-
рого П., назв. «Эксперимент», изобре-
татель внёс ряд усовершенствований: по-
ставил машину с двумя цилиндрами,
спарил движущие колёса, наложил на
них наружные жёсткие соединит, дышла.
Кроме того, он отвёл отработавший пар в
дымовую трубу через спец, аппарат, реа-
О 19 Железнодорожный транспорт
289
ПАРОВОЗНЫЕ
лизовав идею, предлож. ещё Тревити-
ком (устр-во стало непременной частью
П.; носит назв. «конус» — по своей пер-
вонач. форме). Следующий П. был за-
казан Стефенсону для Стоктон — Дар-
лингтонской ж. д. в 1823, в 1825 поступил
на дорогу в день её открытия под назв.
«Локомошен» и получил № 1 (после за-
вершения эксплуатации был сохранён
и установлен в Лондоне у входа в Дарлин-
гтонский вокзал). Назв. распространилось
впоследствии на все тяговые машины
рельсового транспорта. Однако этот П.,
несмотря на применение конуса и др.
усовершенствования, не мог развивать
высокие скорости из-за малой мощности
котла. Продолжая поиски наиболее эф-
фективного решения, Стефенсон построил
П. «Ракета» (рис. 2), использовав идею
многотрубного котла, предложенную аигл.
инж. Г. Бутом. В 25 трубах котла цирку-
лировала не вода, как в предыдущих
моделях, а горячие газы. Т. о. впервые
был применён жаротрубный котёл. Это
нововведение позволило П. выиграть
единственные в своём роде соревнования
(известные как битва паровозов в Рейн-
хилле) на конкурсе, объявленном адми-
нистрацией Ливерпул — Манчестерской
ж. д. 1 окт. 1829. П. показал рекордную
для того времени скорость — 22 км/ч;
Рис. 2. Паровоз Дж. Стефенсона «Раке-
та» (Великобритания, 1829).
после перемены конуса скорость удалось
увеличить до 45 км/ч. Эта победа дока-
зала целесообразность применения паро-
вой тяги и обусловила дальнейшее разви-
Рис. 3. Паровоз Черепа-
новых (Россия,Ш834).
тие ж.-д. транспорта. Первый П. для
Кемпденской ж. д. США был также по-
строен на з-де Стефенсона в 1831. П.
«Джон Булль» был в эксплуатации более
60 лет, в 1893 своим ходом прибыл на
выставку в Чикаго, где совершал регу-
лярные рейсы, обслуживая посетителей,
а затем был установлен в Вашингтонском
музее.
В России первые П. (рис. 3) начали
строить Е. А. и М. Е. Черепановы иа
Нижнетагильском з-де (1833—34 и 1835).
П. развивали скорость до 15 км/ч, рабо-
Рис. 4. Грузовой паровоз типа 0-3-0 с прицепным тендером (60-е гг. 19 в.).
тали на шахте как вывозные локомотивы.
Для первой в России Царскосельской
железной дороги шесть П. было закуп-
лено за рубежом на з-дах Р.Стефенсона
и Т. Гакуорта в Ньюкасле, а также один
П. в Бельгии (см. Локомотивостроение).
В 1838 на дороге начал работать П. «Про-
ворный», построенный по чертежам спе-
циалистов С.-Петербургского политехи,
ин-та.
Устройство. В течение всего периода
произ-ва и эксплуатации П. сохранялась
их первонач. компоновка. При этом
конструкция всех узлов П. совершенст-
вовалась в направлении увеличения скоро-
сти движения, силы тяги, энергетич. эф-
фективности, повышения эксплуатац.
кпд.
Рост перевозок на ж. д. требовал увели-
чения силы тяги, мощности локомотива
для обеспечения вождения поездов с тре-
буемыми скоростями, с макс, возмож-
ными нагрузками. Осн. усовершенствова-
ния, иаправл. на повышение экономич-
ности П.: увеличение поверхности нагре-
ва в котлах, повышение давления и
темп-ры перегретого пара; применение
паровых машин с большим числом ци-
линдров; увеличение числа движущих
осей в экипаже; применение компаунд-
машин, сочленённых экипажей («малле-
тов»); повышение нагрузок от осей движу-
щих колёсных пар на рельсы (напр., П.
с передним и задним тендером для увели-
чения сцепи, веса); применение поддер-
живающих и бегунковых колёс, что позво-
лило устанавливать более мощные котлы;
совершенствование экипажа с целью
улучшения вписывания в кривые (напр.,
поворотные тележки) и др. Рус. школой
паровозостроителей, к к-рой принад-
лежат Н. П. Петров, А. П. Бородин,
Л. М. Леви, М. В. Гололобов, Д. М. Ле-
бедев, Л. А. Ераков (автор первого учеб-
ника «Паровоз»), В. И. Лопушинский,
Б. С. Малаховский, Е. Е. Нольтейн,
Н. Л. Щукин, А. С, Раевский, К. Н. Суш-
кин и др., создан ряд П., отличавшихся
оригинальными конструктивными реше-
ниями и отвечавших потребностям в
перевозках (рис. 4). Известные учё-
ные С. П. Сыромятников, О. Н. Исаа-
кян, А. М. Бабичков, П. М. Шарой-
ко, А. В. Сломянский, Л. С. Лебедян-
ский, К. А. Шишкин, И. И. Николаев,
Н. И. Белоконь и др. являются авторами
фундаментальных работ в области тео-
рии тяги поездов, тяговых расчётов, ме-
тодик испытаний и эксплуатации П. До
1957 было разработано, построено и эксп-
луатировалось на дорогах страны до 400
типов П. (см. Обозначения тягового под-
вижного состава). Наиболее совершен-
ный грузовой П., созданный в послевоен-
ные годы,— тип 1-5-2, к-рый обладал
силой тяги до 3 5 тс при скорости
50 км/ч, развивал мощн. до 4000 кВт.
Вместе с тем П., мощность и сила тяги
к-рых в процессе совершенствования воз-
росли в десятки раз, по эксплуатац.
экономичности (кпд 4—6%, наиболь-
ший — до 9,3%) мало отличались от
своих предшественников (кпд 2—3%),
не отвечали экологии, требованиям. По-
этому уже к 30—50-м гг. большинство
промышленно развитых стран технически
были подготовлены к замене паровой тя-
ги электрической и дизельной. Построй-
ка П. стала повсеместно прекращаться
(в СССР с 1956). Начался перевод ж. д.
на электрич. и тепловозную тягу, стали
создаваться новые локомотивы — элект-
ровозы и тепловозы. Однако П. явля-
ется одним из уникальных техн, средств,
созданных человечеством, поэтому инте-
рес к нему не уменьшается, во многих
странах сохраняются паровозы-памят-
ники, а на нек-рых линиях П. продол-
жают эксплуатироваться.
Лит. см. при ст. Локомотивостроение.
С. Н, Суржин, В. А. Дрибинский.
ПАРОВбЗНЫЕ КОЛбННЫ особо-
го резерва НКПС — специаль-
ные формирования НКПС, созданные
для эксплуатации паровозов в период Ве-
ликой Отечеств, войны, гл. обр,. на при-
еронтовых и фронтовых ж.-д. линиях.
каждую П. к. входило 15—30 парово-
зов, к-рые составляли мобильный ре-
зерв локомотивов, способных работать в
отрыве от депо приписки. В состав осн.
П. к. (30 паровозов) входили также раз-
мещённые в вагонах подвижные ремонт-
ные мастерские, вагоны для бытового
обслуживания. П. к., к-рую возглавляли
начальник и комиссар (зам. по политчас-
ти), состояла из рот (по 5 паровозов в
каждой) во главе с машинистами-инструк-
торами. Паровоз закреплялся за комп-
лексной бригадой (взводом из 13 чел.),
состоявшей из двух локомотивных, двух
кондукторских бригад, двух поездных
вагонных мастеров и одного проводника
во главе со старшим машинистом. К паро-
возу прицеплялся вагой для отдыха не-
работающей смены. Обычно все члены
бригады владели неск. специальностя-
ми, что способствовало применению ме-
тола обслуживания паровозов своими си-
290
ПАССАЖИРСКИЕ
лани, без привлечения ремонтников, пред-
ложенного машинистом Н. А. Луниным.
При длит, остановке поезда бригада
самостоятельно производила осмотр и не-
обходимый ремонт паровоза, что увели-
чивало его пробег без деповского ремонта.
Первые П. к. были созданы осенью 1941
на Московском ж.-д. узле в ходе Битвы
под Москвой. Значительное число П. к.
было сформировано по постановлению Гос-
комитета Обороны от 7 сент. 1942. Орга-
низация П. к. явилась новой формой
эксплуатации локомотивов, обеспечи-
вшей высокую манёвренность, оператив-
ность, возможность сосредоточения пере-
возочных средств в р-нах массовых воин-
ских перевозок, способность успешно
работать в отрыве от депо и от ремонт-
ных баз на больших полигонах. П. к.
обеспечили огромные по масштабу и зна-
чению воинские перевозки в условиях
относительно слабо развитой ж.-д. сети,
находившейся под массированным воз-
действием вражеской артиллерии и авиа-
ции во время Сталинградской битвы, где
одновременно работало более 500 парово-
зов, в р-ие боевых действий под Курском
(более 600 паровозов), по «Дороге Побе-
ды» в осаждённый Ленинград.
За годы войны было сформировано
106 П. к. с парком 2280 паровозов. Чис-
ленность их личного состава была более
30 тыс. чел. За боевые заслуги в обеспе-
чении перевозок для фронта 22 из них
5 нояб. 1943 было присвоено звание
Героя Социалистич. Труда, многие наг-
раждены орденами и медалями СССР.
Лит.: Железнодорожники в Великой
Отечественной войне, М.» 1985.
Н. Д. Зензинов.
ПАРОВбЗЫ-ПАМЯТНИКИ — натур-
ные образцы паровозов, представляющие
техн, и историч. ценность, установленные
в памятных местах, депо, на вокзальных
площадях и т. п. Первый такой памят-
ник — паровоз Дж. Стефенсона «Локо-
мошен», открывший движение на первой
в мире ж. д. (1825), установлен в 1841
иа кам. постаменте перед вокзалом в
г. Дарлингтон (Великобритания). Первый
П.-п. в нашей стране появился в 1948 на
Павелецком вокзале в Москве. Локомотив
был восстановлен участниками первого
субботника в депо Москва-Сортировочная
в 1919. С 1959 в Челябинске на вечном
хранении находится паровоз, доставив-
ший в 1920 в голодающую Москву состав
с хлебом. Во многих городах страны —
Перми, Москве, Муроме, Сарапуле,
Брянске и др. — установлены паровозы
дореволюц. постройки серии О*. В Уссу-
рийске находится паровоз, в топке к-рого
погиб герой Гражданской войны Сергей
Лазо, в Новосибирске и Славянске — па-
ровозы, на к-рых работали известные
на ж.-д. сети машинисты Н. А. Лунин и
II. Ф. Кривонос. Паровозы, эксплуати-
ровавшиеся в годы Великой Отечеств,
войны, установлены на станции Ладож-
ское Озеро, в Волгограде, Днепропет-
ровске и др. городах. На родине рус.
паровоза — в Ниж. Тагиле — находит-
ся один из лучших отечеств, паровозов
серии Л, созданный после Великой Оте-
честв. войны. В г. Тарновске-Гуры в
Польше с 1972 экспонируется П.-п. Ко-
ломенского з-да (у нас не сохранились).
Восполнением утерянных серии является
создание, действующих моделей. Напр.,
1акая модель паровоза серии Щ («щука»)
создана для Центрального музея ж.-д.
псшспорта. В 1987 к 150-летию ж. д.
России изготовлена копия паровоза «Про-
верный», совершившего первый рейс на
Царскосельской железной дороге в 1837;
копия установлена на Витебском вокзале
в С.-Петербурге.
ПАРбМНАЯ ПЕРЕПРАВА— сооруже-
ние, служащее для переправы людей,
автомобилей, ж.-д. составов, отдельных
вагонов и локомотивов через реки, озё-
ра, лиманы, проливы. Осн. элементы
паромной переправы: паромы, пристани
с переходными мостиками, подходы к
пристани с береговыми тупиками. П. п.
подразделяются на постоянные и времен-
ные. Постоянные П. п. предназначены
для относительно длит, использования
и представляют собой, как правило, само-
ходные суда с металлич. или ж.-б. корпу-
сами, оборудованные мощными силовыми
установками. Врем. П. п. отличаются
простотой выполнения и применяются в
период стр-ва или восстановления мостов.
Передвижение по воде осуществляется
с помощью самоходного или несамоход-
ного парома. Несамоходными паромами
могут служить плот, лодка, баржа,
плашкоут или их группа с общей грузо-
вой платформой. Несамоходные паромы
применяют, как правило, иа реках, их
передвижение осуществляется с помощью
троса, вёсел и буксирующего судна. По
системе поступления подвижного соста-
ва на паром различают П. п. с поперечной
или продольной накаткой.
Первая ж.-д. П. п. в нашей стране была
построена на озере Байкал в 1900, чтобы,
не дожидаясь завершения стр-ва Транс-
сибирской магистрали вдоль берега озе-
ра, начать движение. Ледокольный паром
«Байкал» напоминал очертаниями зна-
менитое судно «Фрам» Ф. Нансена,
к-рый посетил П. п. в 1913. Паром был
оснащён тремя ж.-д. путями, на к-рые
принимал 25 гружёных вагонов. В каю-
тах трёх классов размещалось 150 пасса-
жиров. Крупные железнодорожные паро-
мы действуют с 1962 на Каспийском мо-
ре между Баку (Азербайджан), Красно-
водском и Бекдашем (Туркмения),
Шевченко (Казахстан); с 1973 на Япон-
ском море между Холмском и Ванино;
с 1980 на Чёрном море между Ильичёв-
ском (Украина) и Варной (Болгария);
с 1986 на Балтийском море между Клай-
педой (Литва) и Мукраном (Германия);
через Керченский пролив между ст.
Керчь и Кавказ. К нач. 90-х гг. в мире
действовало более 40 ж.-д. П. п. и 20
строилось и проектировалось. Мощные
паромы курсируют через Ла-Манш, на
озёрах Гурон и Мичиган в США (старей-
ший в мире паром «Мария»), на озере
Виктория в Африке, между Апеннин-
ским полуостровом (Италия) и островом
Сардиния, между Копенгагеном (Дания)
и Мальмё, Хельсингборгом, Ландскруна
(Швеция) и др.
ПАССАЖИРОВМ ЕСТЙМОСТЬ — чис-
ло мест в пассажирском вагоне или поез-
де; показатель, характеризующий макси-
мальную величину перевозочной работы,
к-рую может выполнить вагон (поезд).
П. указывается на кузове вагона. На оте-
честв. ж. д. эксплуатируются вагоны с
разл. П.: 87 мест для сидения или 58
спальных мест (в некупейных вагонах);
36 мест (в купейных вагонах); 32 места
(в мягких вагонах с 4-местными купе);
16—18 мест (в мягких вагонах с 2-мест-
ными купе); 68—76 мест (в иекупейных
вагонах с креслами для сидения); 20 ку-
пейных и 16 мягких мест (в вагонах типа
«микст»), Фактич. использование мест
при перевозке пассажиров учитывается
коэф, использования вместимости ваго-
нов, к-рый определяется отношением пас-
сажиро-километров к место-километрам.
Место-километры исчисляются умноже-
нием числа мест в вагоне (поезде) иа рас-
стояние пробега. Коэф, использования
вместимости учитывается при расчёте
потребности вагонов для перевозки.
ПАССАЖИ РОНАП РЯЖЕН НОСТЬ —
см. в ст. Густота перевозок.
ПАССАЖИРООБОРбТ — основной по-
казатель работы ж.-д. транспорта по пас-
сажирским перевозкам. П. представляет
собой произведение числа перевезённых
пассажиров на расстояние их перевозки;
измеряется в пассажиро-километрах. П<
определяет потребность в вагонах, локо-
мотивах, топливе, электроэнергии и др.
материально-техн, ресурсах ж. д., необ-
ходимых для перевозки пассажиров, по-
этому является осн. показателем плана
пасс, перевозок ж.-д. транспортом. По
абс. размерам П. отечеств, ж. д. в 1991
занимали первое место в мире, превосхо-
дя ж. д. США по этому показателю в 18
раз. В результате роста численности на-
селения и его трансп. подвижности в
1950—90 П. иа ж. д. нашей страны уве-
личился более чем в 4 раза.
ПАССАЖИ РОПОТбК — число пасса-
жиров, проследовавших в единицу вре-
мени по определённому участку ж. д. П.
характеризует интенсивность перевозоч-
ной работы ж.-д. сети в целом, отдельных
дорог и их отделений, участков. Интен-
сивность П. и степень устойчивости их
между р-нами и городами учитываются
при составлении расписания движения
пасс, поездов с целью организации удоб-
ных для пассажиров беспересадочных со-
общений. Изменения интенсивности П. по
направлениям служат исходной базой для
прогнозирования П., развития пропускной
способности ж.-д. линий. П. на отечеств,
ж. д. систематически увеличиваются, ха-
рактеризуются большим разнообразием
между разл. экон, р-нами и городами и
зависят от география, расположения экон,
р-на, населённости, преобладания того
или иного произ-ва, структуры х-ва,
наличия др. видов транспорта, характе-
ра связей между ними и т. п.
ПАССАЖЙРСКАЯ СТАНЦИЯ — стан-
ция, предназначенная для обслуживания
пассажиров дальнего, местного и приго-
родного пассажирского движения. П. с.
устраиваются в адм .-хоз. и пром, цент-
рах, курортных зонах, в городах и насе-
лённых пунктах, в к-рых организована
пересадка на др. виды транспорта (мор-
ской, речной, воздушный). На П. с. осу-
ществляются приём и отправление пасс,
поездов, посадка и высадка пассажиров,
нх обслуживание, продажа билетов,
приём и выдача багажа, хранение ручной
клади и т. д. В состав П. с. входят
вокзал, приёмо-отправочные пути,
платформы для посадки и высадки
пассажиров, переходные тоннели и мос-
тики, а в ряде случаев почтово-багажные
и др. отделения. На больших П. с. имеются
также устр-ва для ремонта и экипировки
пасс, вагонов и депо пасс, локомотивов.
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ —
перемещение людей и багажа средствами
транспорта. Первые на ж.-д. транспорте
П. п. начали осуществляться 15 сент. 1830
в Великобритании со старейшего вокзала
«Ливерпул роуд стейшен». В России
П. п. были открыты на Царскосельской
железной дороге в 1837, а затем в 1851
на магистральной Петербург — Москов-
ской железной дороге, где составили
291
ПАССАЖИРСКИЙ
до 8 тыс. пассажиров в год. П. н. играют
важную роль в социальной и экон, жизни
общества, обеспечивая потребности насе-
ления в перемещении по служебным на-
добностям, в места отдыха, по внутр,
н международным туристич. маршрутам,
в пригородных зовах больших и малых
городов и др. В 1990 каждый житель на-
шей страны в среднем совершил 15 поез-
док по ж. д.; ежесуточно со всех вокза-
лов отправлялось более 12 млн. чел., в
т. ч. до 1,5 млн. чел.— в поездах даль-
него следования. Для П. п. было открыто
более 11 тыс. станций и остановочных
пунктов; пассажирооборот ж.-д. транс-
порта превысил 400 млрд, пасс.-км, из
них 70% составили дальние поездки со
средним расстоянием 676 км. Пассажи-
рооборот Московской ж. д. примерно был
равен объёму П. п. Великобритании и
ФРГ, а Горьковской ж. д.— пассажиро-
обороту США.
В эксплуатац. деятельности отечеств,
ж. д. для осуществления П. п. занято
ок. трети от общего числа работников ж.-д.
транспорта, затрачивается почти пятая
часть всех эксплуатац. расходов. Во всех
промышленно развитых странах наряду
с интенсивным развитием др. видов
транспорта, особенно авиационного и
автомобильного, значительная П. п. обес-
печивается1 ж.-д. транспортом. В 1990
П. п. по отечеств, ж. д. составили ок.
40% внутр, пассажирооборота и почти
25% мирового. В беспересадочном сооб-
щении поезда курсировали на расстояния
более 9 тыс. км, а отд. поездки пасса-
жиры совершали на расстояния до
12 тыс. км. Эти условия определили осо-
бые требования к обслуживанию пасса-
жиров на вокзалах и в поездах. В лет-
ний период ежедневно со станций форми-
рования и оборота отправлялось до
2,5 тыс. поездов местного и прямого
сообщения и более 17 тыс. пригородного.
В нач. 90-х гг. ежегодный прирост П. п.
составил в среднем 4—5%.
Осуществление П. п., а также перево-
зок багажа пассажиров и грузобагажа
регламентируется Уставом ж. д., опреде-
ляющим обязанности, права и ответст-
венность ж. д. и населения, пользующего-
ся ж.-д. транспортом, а также взаимоот-
ношения с др. видами транспорта. Движе-
ние всех пасс, поездов регламентируется
графиком и расписанием их отправления
и прибытия. В соответствии с Уставом
ж. д. правила П. п. и перевозки багажа
по ж. д. определены действующим Та-
рифным руководством, в к-ром установ-
лены общие условия перевозки пассажи-
ров, их ручной клади, багажа, грузоба-
гажа и почты; указаны осн. положения
по продаже билетов, сроки их годности;
определён порядок оформления остановки
пассажиров в пути следования, возмож-
ное изменение маршрута следования пас-
сажира; приведены все виды пасс., ба-
гажных и др. тарифов и сборов за услу-
ги, оказываемые пассажиру; установле-
ны условия бесплатного проезда пасса-
жиров разл. категорий; приведены пра-
вила перевозки туристов и др. массовых
людских перевозок; указан порядок арен-
ды пасс, вагонов и т. п.
П. п. на отечеств, ж. д. в зависимости
от дальности следования пассажиров ха-
рактеризуются тремя видами сообщений:
прямое — в пределах двух и более дорог;
местное — в пределах одной дороги на
расстояние до 700 км; пригородное — на
расстояние до 150 км. В соответствии с
этим устанавливается формирование
поездов следующих категорий: дальние
(на расстояние более 700 км); местные (на
расстояние до 700 км); пригородные (на
пригородных линиях). В свою очередь
дальние и местные поезда делятся на
скорые и пассажирские. Скорые поезда
формируются из вагонов повышенной
комфортабельности, имеют меньшую
массу и населённость поезда, следуют с
более высокими скоростями, безостано-
вочно 200—300 км с миним. затратой
времени на остановки. Фирменные ско-
рые поезда обычно следуют между сто-
личными городами, крупными пром, и
курортными центрами. Пасс, поезда фор-
мируются из вагонов меньшей комфорт-
ности, чем скорые, имеют большую массу
и меньшую маршрутную скорость, более
частые остановки. Пригородные поезда
имеют меньшую массу, чем дальние и
местные, и, как правило, большую насе-
лённость и частые остановки в пригород-
ных зонах. Туристско-экскурсионные
поезда формируются из вагонов одной
категории и могут следовать в любом
сообщении. Грузопассажирские поезда
формируются из вагонов пасс, и грузо-
вого парка на малодеятельных участках
с незначительными пассажиропотоками.
Почтово-багажные поезда формируются
из почтовых и багажных вагонов. Люд-
ские поезда предназначаются для пере-
возки пассажиров в грузовых крытых
вагонах, имеющих для этого необходимое
оборудование.
За поездами соответствующих катего-
рий закреплены номера в определ. диа-
пазоне:
Скорые круглогодичного
сообщения................
Скорые летние............
Скорые ..................
Дальние круглогодичного
сообщения................
Дальние летние...........
Разового назначения (вывоз-
ные) ....................
Разового назначения (пунк-
тирные) .................
Местные..................
Туристско-экскурсионные . .
Почтово-багажные ........
Грузо-багажные...........
Людские..................
Пригородные..............
1 — 99
101-149
151-169
171-299
301-399
401-499
501-599
601-699
801 — 899
901—948
951 — 968
971 — 998
6001-6999
Парк пасс, вагонов подразделяется на
пасс., багажные, почтовые, почтово-
багажные, вагоны-рестораны и специаль-
ные вагоны. Пасс, вагоны делятся на
жёсткие (некупейные и купейные), мяг-
кие, мягко-жёсткие и с сидячими места-
ми (межобластные). В составе пасс, поез-
дов вагоны располагаются в строго опре-
дел. порядке: почтовый и багажный ва-
гоны всегда следуют в голове поезда и
обычно не имеют порядкового номера;
вагоны-рестораны, купейные вагоны и
вагоны с радиоузлом, вагоны высшей ка-
тегории располагаются в середине состава.
Группы купейных, плацкартных и общих
вагонов могут находиться как в головной,
так и в хвостовой частях поезда. Пасс,
поезда международного пасс, сообщения
формируются по спец, схемам. Нумера-
ция вагонов в составе обычно идёт от ло-
комотива к хвостовой части поезда. Счёт
мест в вагоне ведётся от служебного от-
деления проводника. Нижние спальные
места имеют нечётные, а верхние — чёт-
ные номера. В составе поезда могут вы-
деляться вагоны, предназнач. для отд.
категорий пассажиров (напр., военнослу-
жащих, пассажиров с детьми). В вагонах
также отводятся места для отдыха про-
водников, работников вагона-ресторана
и электромеханика поезда.
Организация П. п. осуществляется на
основе прогнозирования и статистич. за-
конов изменения пассажиропотоков во
времени. В эксплуатац. работе руковод-
ствуются перспективными, годовыми и
оперативными планами П. п., в к-рых
устанавливаются объёмы П. п. по числу
отправленных пассажиров по видам сооб-
щений, числу перевезённых пассажиров,
пассажирообороту и средней дальности
поездки одного пассажира. Существен-
ную роль в П. п. играют спец, обследова-
ния потока пассажиров по отд. узлам
и направлениям. Б. Е. Мапиук.
ПАССАЖИРСКИЙ ВАГбН — предназ-
начается для размещения пассажиров
при их перевозке с обеспечением необхо-
димых удобств. П. в.— осн. часть пасс,
вагонного парка, в состав к-рого входят
также вспомогат. вагоны пасс, парка:
вагоны-рестораны, багажные вагоны,
почтовые вагоны и др.
П. в. по способу перемещения разде-
ляются иа несамоходные (вагоны локомо-
тивной тяги) и самоходные, являющиеся,
как правило, составными единицами поез-
дов пост, формирования моторвагонного
подвижного состава — электросекций
и дизель-поездов. В зависимости от даль-
ности следования поездов в них исполь-
зуют различные П. в.: спальные, купей-
ные или некупейные (открытого типа),
с креслами или жёсткими местами для
сидения.
П. в. локомотивной тяги, используемые
в дальнем и межобластном сообщении,
составляют осн. часть (более 70%) пасс,
парка. Осн. помещением для пассажиров
является купе, располож. в кузове ваго-
на, к-рый служит также несущей конст-
рукцией, способной воспринимать все
виды нагрузок, возникающих'при эксплуа-
тации. Для обеспечения температурных
условий в помещениях вагона ограждаю-
щие кузов стены, крыша, пол имеют
теплоизоляцию (см. Теплоизоляция ва-
гонов). Несущая конструкция кузова
образуется металлич. оболочкой, подкреп-
лённой гофрами и элементами жёсткости,
к-рая работает совместно с рамой вагона
(цельнометаллич. конструкция). Ходо-
вые части вагона представляют, как
правило, две 2-осные тележки, к-рые
имеют связь с кузовом, обеспечивающую
свободу взаимных угловых перемещений
в трёх плоскостях, а также передачу про-
дольных тяговых и тормозных усилий.
На каждом конце вагона установлено
ударно-тяговое и переход-
ное устройство, состоящее из
автосцепного устройства с поглощаю-
щим аппаратом (для передачи продоль-
ных нагрузок в поезде), амортизаторов
буферного типа и опирающейся на них
переходной площадки (с мостиком и уп-
лотнительной рамкой), образующей замк-
нутый тоннель между сцепленными ваго-
нами. Все П. в. оборудованы тормоз-
ной системой — комплексом устр-в,
состоящим из автоматич. электро-
пневматического тормоза и механич.
тормозной рычажной передачи, уста-
новленных на кузове и вагонных тележ-
ках, а также кран экстренного тормо-
жения.
К внутреннему оборудо-
ванию П. в. относятся устр-ва, состав-
ляющие интерьер вагона и выполняющие
его планировку в соответствии с назначе-
нием (перегородки между помещениями,
292
ПЕНОПЛАСТОВОЕ
облицовка стен, пола и потолка, места
для лежания или сидения пассажиров,
размещения багажа, а также окна, дверн,
разл. арматура). Каждый П. в. имеет
систему электроснабжения, обеспечиваю-
щую питание электроэнергией всех его
потребителей (устр-ва отопления, освеще-
ния и т. п.).
К климатическим устрой-
ствам П. в. относится комплекс обо-
рудования, в т. ч. установки отопления,
вентиляции и кондиционирования возду-
ха, необходимые для обеспечения в вагоне
норм, температурных условий и воздухо-
обмена. В санитарно-техниче-
ское оборудование П. в. вхо-
дят саиитариые узлы и система водо-
снабжения.
Для оценки эксплуатационно-техн, н
экон, преимуществ конструкции П. в.
при одинаковом комфортном уровне обыч-
но используются следующие показатели:
относит, масса тары — масса вагона, при-
ходящаяся на одно пасс, место; погонная
населённость — число пасс, мест, прихо-
дящихся на ед. длины (1 м) вагона по
осям автосцепок.
У П. в. дальнего следования, исполь-
зуемых в парке отечеств, ж. д., относит,
масса тары составляет ок. 950 кг на одно
место в спальных вагонах открытого типа
и 1500 кг — в купейных; на 1 м длины
населённость соответственно—2,1 и 1,4.
При конструировании П. в. новых ти-
пов решаются задачи повышения комфор-
табельности и безопасности поездок пас-
сажиров; обеспечения охраны окружаю-
щей среды (применение устр-в для пре-
дотвращения загрязнения пути); облегче-
ния тары вагонов, в т. ч. путём примене-
ния в несущей конструкции нержавею-
щих сталей и лёгких сплавов; повышения
конструкц. скорости до 140—160 км/ч
для массовых вагонов дальнего следова-
ния (скоростных вагонов) путём улучше-
ния х-к ходовых частей, тормозного обо-
рудования, применения кузова обтекае-
мой формы с высокими аэродинамич.
качествами.
Лит.: Вагоны, под ред. Л. А. Шадура.
3 изд., М., 1980. IO. А. Хапилов
ПАССАЖЙРСКИЙ ВОЗДУХОРАС-
П Р ЕД ЕЛ Й Т ЕЛ Ь — воздухораспреде-
литель, предназначенный для пасс, под-
вижного состава, имеющий режимы ра-
боты, отличающиеся временем наполне-
ния тормозных цилиндров при экстрен-
ном торможении и временем отпуска тор-
мозов для короткосоставного и длинносос-
тавного поездов. Конструктивно П. в.
выполняется заодно с ускорителем экс-
тренного торможения.
При торможении П. в. соединяет тор-
мозную магистраль с камерой дополнит,
разрядки, вызывая быстрое снижение
давления примерно на 0,025 МПа, и вы-
равнивает давление в запасном резервуа-
ре н магистрали, перепуская воздух в
тормозной цилиндр. При повышении
давления в магистрали на 0,015—
0,020 МПа после служебного торможе-
ния магистральный орган П. в. переме-
щается в положение «отпуск»; при этом
тормозной цилиндр сообщается с атмосфе-
рой, а запасной резервуар через зарядные
отверстия — с тормозной магистралью.
При быстром снижении давления в маги-
страли (темпом, большим чем 0,05 МПа в
I с) приходят в действие ускоритель
остренного торможения, в результате
чего магистраль сообщается с атмосферой.
В зарубежной практике (напр., на пасс,
подвижном составе стран Зап. Европы)
используются П. в. с другим принципом
действия, выполненные отдельно от
ускорителя экстренного торможения.
В. Г. Иноземцев.
ПАССАЖЙРСКИЙ КОНВЁЙЕР —
устройство для перевозки пассажиров на
участках с небольшими уклонами (до
15°) ограниченной длины. П. к. класси-
фицируются по скорости (низко-, средне-
и высокоскоростные), по конструктив-
ному исполнению (ленточные, звеньевые,
кабинные), но организации перевозок
пассажиров (одиночные, групповые).
Наибольшее распространение в 80-х гг.
получили ленточные и звеньевые П. к.,
представляющие собой тротуары шириной
до 120 см, непрерывно движущиеся со
скоростью 0,5 м/с, обеспечивающей без-
опасный переход на соседний П. к. и сход
с него. П. к. в основном применяются в
подземных переходах через улицы, в
аэро- и ж.-д. вокзалах, больших универ-
магах, на пр-тиях. При углах подъёма
более 15° целесообразно сооружение эска-
латоров или лифтов. Для обеспечения
большей скорости движения П. к. тре-
буется применение многорядных систем
тротуаров или кабин с относит, скоро-
стью движения в одну сторону до 0,5 м/с.
Переход с периферийных тротуаров на
центральные позволяет увеличить ско-
рость перевозки до неск. метров в се-
кунду. Скорость ограничивается требова-
нием безопасности. Со скоростью до
40 км/ч движутся П. к. кабинного типа.
Кабины вместимостью 6—20 пассажиров
замедляют движение на станциях до
0,5 м/с. Перспективны системы П. к.
кабинного типа на пневмоколёсах с дви-
жением по обособленному полотну или
монорельсу (система «Урба», «Кабин-
такси»), а также многоадресные системы
с программным управлением.
А. Н. Гуськов, Ю. Д. Соколов.
ПАССАЖЙРСКИЙ ЛОКОМОТЙВ —
предназначен для вождения пасс, поез-
дов, отличается от грузовых большей
долей использования мощности и крутя-
щего момента первичных двигателей
(двигатель внутр, сгорания и тяговые
электродвигатели) для обеспечения высо-
кой скорости движения поезда за счёт
уменьшения доли мощности, идущей на
его тягу. Для П. л. характерна меньшая
масса по сравнению с массой грузовых
локомотивов. В связи со сравнительно
высокой скоростью движения конструк-
ция экипажной части П. л. и способ под-
вешивания тяговых электродвигателей
имеют свои особенности в отличие от гру-
зовых локомотивов. Для уменьшения ди-
намич. воздействия на ж.-д. путь, прибо-
ры и др. оборудование локомотива, а
также для повышения безопасности дви-
жения при высоких скоростях в П. л.
применяется рамное подвешивание тя-
говых электродвигателей. Для рессор-
ного подвешивания характерно боль-
шее значение суммарного статич. про-
гиба систем, расположенных в двух
ступенях: между осью колёсной пары и
рамой тележки и между рамой тележки и
рамой кузова локомотива. Суммарный
статич. прогиб (в мм) примерно соответ-
ствует по абс. величине конструкционной
скорости (в км/ч). Так, при конструкцион-
ной (макс.) скорости локомотива 140
или 160 км/ч суммарный статич. прогиб
составляет соответственно 130—150 или
150—180 мм. Н. А. фифрянекий.
ПАССАЖЙРСКИЙ ПАВИЛЬОН —
сооружение, предназначенное для обслу-
живания пассажиров (гл. обр. пригород-
ных поездов). В П. п. на конечных пунк-
тах прибытия и отправления пригород-
ных поездов расположен кассовый зал,
часто совмещённый с залом ожидания,
служебными и вспомогат. помещения-
ми. На промежуточных пунктах в П. п.
размещены пасс, и служебные поме-
щения, а также устроен навес над плат-
формой для защиты пассажиров от атм.
осадков.
П. п. сооружают по типовым проектам
из отд. секций. Колонны, устанавливае-
мые вдоль платформы для навеса, вы-
полняют из железобетона, стены — из
крупных панелей, кирпича или др. ма-
териалов, покрытия — из ж.-б. или ар-
моцементных плит, витражи — с метал-
лич. переплётами.
ПАССАЖЙРСКИЙ ПбЕЗД — поезд
для перевозки пассажиров, багажа и
почты, сформированный из вагонов пас-
сажирского парка. По видам сообщения
П. п. делятся на дальние, следующие на
расстояние св. 700 км, местные — до
700 км и пригородные — до 150 км.
ПЕНОПЛАСТОВОЕ ПОКРЫТИЕ —
защитное покрытие основной площадки
земляного полотна ж.-д. пути, служащее
для теплоизоляции грунтов и предотвра-
щения пучин земляного полотна. При-
меняется П.п.из прессовых или бсспрес-
совых пенопластов, на отечеств, ж. д.—
в осн. из прессовых (в виде плит) пено-
пластов — замкнуто-ячеистых вспенен-
ных водопроницаемых полистирольных
или поливинилхлоридных пластмасс
разл. марок плотностью от 60 до 115 кг/м3
с коэф, теплопроводности от 0,044 до
0,057 Вт/(м-К). Для обеспечения долго-
Схемы размещения пенопластового по-
крытия: а — под рельсо-шпальной ре-
шёткой, промерзание отсутствует; б —
плавный отвод от места значительного
пучения к прилегающему участку равно-
мерного пучения; 1 — пенопласт; 2 —
щебень; 3 — песчаная подушка; 4 —
кювет; 5 — граница промерзания; 6 —-
пучинный горб; 7 — отвод головки рель-
са после устройства пенопластового по-
крытия; ho — высота равномерного пу-
чения; i — уклон.
293
ПЕРВОМАЙСКИЙ
вечности покрытия и возможности непо-
средственной укладки на него рельсо-
шпальной решётки с последующей бал-
ластировкой пути предел прочности пе-
нопласта на сжатие должен иметь не ме-
нее 0,3 МПа. Применяются плиты разме-
рами до 2,4 X 1,6 м и более и толш.
5—8 см.
Размешают П. п. обычно внутри пес-
чаной подушки, шириной, ие допускаю-
щей практического промерзания глинис-
того грунта под рельсо-шпальной решёт-
кой с учётом возможного бокового про-
мерзания (см. рис.). Т. Г. Яковлева.
ПЕРВОМАЙСКИЙ ЗАВбД МАШЙН
И ПРИБОРОВ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДО-
РОЖНОГО ТРАНСПОРТА (г. Пер-
вомайск Нижегородской обл.). Осн. в
1853 А. Н. Карамзиным под иазв. «Та-
шин», имел металлургия. профиль.
С 1918 наз. Ташинским чугуноплавиль-
ным з-дом в объединении маш.-строит,
з-дов «Сормово — Коломна» (позднее —•
ГОМЗ). В 1922 переименован в Перво-
майский чугуноплавильный з-д, начал
осваивать произ-во тормозного оборудо-
вания и с 1939 наз. Первомайским тор-
мозным з-дом, указанное назв. с 1975.
В годы Великой Отечеств, войны з-д вы-
пускал военную продукцию, а затем ком-
паунд- и тандем-насосы для паровозов.
В 1957 приступил к произ-ву компрессо-
ров, в 70—80-е гг. выпускал оборудование
гл. обр. для фирменных поездов «Авро-
ра», «Русская тройка», ЭР200. К нач.
1992 з-д выпускал компрессоры, пневма-
тич. устр-ва и приборы для тормозного
оборудования подвижного состава ж.-д.
транспорта.
Лит.: Вторая молодость старого заво-
да. Очерки истории. 1853—1978, Горький,.
1978.
ПЕРЕВАЛКА грузов — погрузочно-
разгрузочные операции, связанные с пе-
ремещением грузов с одного транспорт-
ного средства на другое при перевозках
в смешанных сообщениях, а также на
пограничных и др. станциях с рельсовой
колеёй разл. ширины. П. г. производится
непосредственно из подвижного состава
одного вида в другой (напр., из вагона в
судно или автомобиль) по прямому ва-
рианту или через склад. П. г. по прямо-
му варианту требует строгой согласован-
ности в работе разл. видов транспорта
в пунктах стыкования во избежание длит,
простоя трансп. средств. П. г. через
склад вызывает дополнит, погрузочно-
разгрузочные работы, связана со значи-
тельными затратами и замедляет достав-
ку грузов.
Для совершенствования технологии
П. г., сокращения простоя подвижного
состава под грузовыми операциями при-
меняется ряд мер: перевозка грузов в
контейнерах и укреплённых пакетах (см.
Пакетные перевозки), а также в контрей-
лерах; использование в трансп. узлах сог-
ласованных непрерывных планов-графи-
ков; на пограничных станциях, имеющих
рельсовые колеи разл. ширины, примене-
ние смены вагонных тележек, что обеспе-
чивает следование вагонов без П. г.;
укладка на пограничных станциях со-
седних государств глубоких вводов смеж-
ной ж.-д. колеи; применение для погру-
зочно-разгрузочных работ производит,
комплексов.
Высокоэффективным средством совер-
шенствования перевозочного процесса с
участием морского транспорта являются
паромные переправы, суда-паромы к-рых
принимают на борт неск. ж.-д. составов.
Внедрение на перевалочных пунктах
автоматизир. обработки перевозочных и
передаточных документов ускоряет про-
цесс их оформления, повышает достовер-
ность данных и производительность тру-
да работников.
Б- А. Визелъман, Я. Ф. Гулев.
ПЕРЕВОДНОЙ МЕХАНИЗМ — устрой-
ство для перевода стрелочных остряков
из одного положения в другое. Исполь-
зуют ручные П. м. и механизмы с элект-
рич. приводом. Ручной рычажный П. м.
(см. рис.) имеет станину, в к-рой нахо-
дятся переводной рычаг и рычаг с проти-
вовесом, облегчающий перевод остряков
Ручной переводной механизм стрелки: 1 — станина; 2 — переводной рычаг; 3 — вращаю’
щийся рычаг; 4 — противовес; 5 — фонарная тяга; 6 — фонарная стойка; 7 — кронштейн.
н создающий пост, усилие на переводную
тягу, прижимающее рабочий остряк к
рамному рельсу. Ручной П. м., как пра-
вило, устанавливают с правой стороны по
ходу поезда в противошёрстном направ-
лении (т. е. от остряка стрелки к её крес-
товине). При этом кронштейн станины, в
к-рый вставлена фонарная стойка, об-
ращён в сторону крестовины, а рычаг
с противовесом находится перед фонар-
ной стойкой со стороны острия остряков.
Стрелочные электрич. приводы пред-
назначены для перевода, закрепления и
контроля положения остряков стрелок,
включённых в систему централизации
стрелок и сигналов. Электрич. приводы
обычно бывают с нераздельным ходом
остряков, имеют один рабочий шибер
для соединения со стрелочной тягой и
перемещения остряков и две контроль-
ные линейки. В конструкции привода
предусмотрена возможность переклад-
ки шибера и контрольных линеек с вы-
ходом их из корпуса как с правой, так
и с левой стороны. Положение стре-
лок с электроприводом отражается на
пульте диспетчера на станции.
, Н. Ф. Митин.
ПЕРЕВОЗЙМОСТЬ ПРОДУКЦИИ —
экономический показатель работы тран-
спорта; оценивается коэффициентом П.п.
к-рый определяется отношением
объёма перевезённой продукции к объёму
произведённой. Полученное соотношение
используется при прогнозировании рабо-
ты транспорта. Коэф, перевозимости
включает неизбежные повторные перевоз-
ки (перевалку грузов) одной и той же
продукции разл. видами транспорта и
обусловлен принятой системой распре-
деления продукции и снабжения потре-
бителей. Напр., в 1990 в СССР было
произведено ок. 9 млрд, т разл. продук-
ции, а объём грузов, перевезённых
всеми видами транспорта, составил ок.
32,4 млрд, т, следовательно, общий КпеР
составил 3,6. В то же время на ж.-д. тран-
спорте КПер каменного угля был равен
1,02; нефтепродуктов — 0,84; желез-
ной руды — 0,99; минеральных удобре-
ний — 1,17; чёрных металлов — 1,6. За
1940—90 коэф.П.п. в нашей стране уве-
личился примерно в 3 раза. Рост объёма
перевозок грузов на транспорте в 1,5—
1,8 раза опережал рост произ-ва продук-
ции в весовом выражении. Снижение
коэф, перевозимости является резервом
улучшения использования трансп. ресур-
сов, к-рый может быть реализован путём
расширения прямой пеитрализов. достав-
ки продукции от изготовителя потребите-
лю, совершенствования процессов добычи
и обработки топлива и сырья, обогащения
угля и руды, обезвоживания древесины
и т. п.
Анализ соотношений между размерами
и темпами развития произ-ва и грузовых
перевозок используется также для опре-
деления перспективных (прогнозируемых)
объёмов перевозок на транспорте путём
умножения КПер на размеры произведён-
ной продукции. При этом К„еР устанавли-
вается на основе анализа предыдущих
размеров произ-ва в натуральном или
стоимостном выражении. Такие расчёты
носят условный характер, т. к. на разме-
ры перевозок влияют и др. факторы.
„ В. Г. Галабурда.
ПЕРЕВОЗКА ДОМАШНИХ ВЕЩЁЙ —
на отечеств, ж.д. осуществляется одной
отправкой, в соответствующей упаковке,
с товарной маркировкой, выполненной
согласно требованиям действующих Пра-
вил перевозки грузов. К домашним ве-
щам, разрешённым для перевозки по
ж. д., относятся разнородные предметы,
являющиеся личной собственностью граж-
дан, вещи квартирной обстановки, домаш-
него обихода, как новые, так и бывшие в
употреблении, в т. ч. коляски-протезы,
велосипеды, мотороллеры, мотоциклы, хо-
лодильники, стиральные машины, пиа-
нино, мебель и книги.
Отправитель обязан объявить ценность
домашних вещей и составить опись грузо-
вых мест по установл. форме. При выда-
че домашних вещей, упакованных в ящи-
ки, чемоданы, корзины, тюки и др. тару,
станция обязана проверить массу грузо-
вых мест. В том случае, если будет обна-
ружена недостача или повреждение упа-
ковки, а также по требованию получателя
выдача домашних вещей производится
со вскрытием и проверкой содержания
грузовых мест. При этом получатель обя-
294
ПЕРЕВОЗОЧНЫЕ
зан предъявить опись домашних вещей,
заверенную календарным штемпелем стан-
ции отправления. Домашние вещи могут
храниться в местах выгрузки, на складах
станции до 30 сут.
ПЕРЕВОЗКА ЖЙВНОСТИ — на оте-
честв. ж. д. совершается под наблюде-
нием работников ветеринарно-санитарно-
го надзора. На отправляемых животных
и птиц грузоотправитель обязан вместе
с накладной представить станции ветери-
нарное свидетельство, выданное террито-
риальным ветеринарным органом о следо-
вании живности из местности, не подвер-
женной заразным заболеваниям живот-
ных. П. ж. осуществляется в спец, ваго-
нах, а при их недостатке — в обыкновен-
ных крытых вагонах, для оборудования
к-рых при перевозке рогатого скота, сви-
ней и телят ж.д. предоставляет по 2 ре-
шётки для дверей на каждый вагон, а ос-
тальное оборудование и приспособления
обеспечивает грузоотправитель. Пригод-
ность вагонов для П. ж. устанавливает
трансп. ветсаннадзор. Вагоны с жив-
ностью сопровождают проводники грузо-
отправителя, обязанностью к-рых явля-
ется уход за живностью в пути (поение и
кормление), а также очистка вагонов от
навоза на определ. станциях. Погрузка
и выгрузка живности осуществляются
средствами грузоотправителя и грузополу-
чателя. Обработка вагонов (очистка, про-
мывка, а при необходимости и дезинфек-
ция) после выгрузки живности произво-
дится работниками дороги за установл.
плату, взыскиваемую с грузополучателя.
ПЕРЕВОЗКА НЕГАБАРИТНЫХ И ТЯ-
ЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ — требует
соблюдения условий, учитывающих осо-
бенности перевозимых грузов. Особые
условия, инженерно-техн, подготовка и
организация таких перевозок на отечеств,
ж. д. регламентированы действующей
инструкцией по этому виду перевозки.
В междунар. сообщениях такие грузы
перевозятся только с согласия заинтере-
сованных ж. д. в соответствии со спец,
соглашениями.
При определении негабаритности груза
сравнивают его фактич. очертания при
размещении на трансп. средстве (в ваго-
не, на платформе и т. п.) с учётом упаков-
ки и крепления с габаритом погрузки.
Негабаритным считается груз,
выходящий хотя бы одной своей точкой
из габарита погрузки на прямом горизон-
тальном пути при совмещении в одной
вертик. плоскости продольных осей
трансп. средства и пути, или груз, имею-
щий выход за очертание габарита погруз-
ки в кривой, превышающий геометрич.
вынос расчётного вагона в этой кривой.
Точки груза, образующие наиболее не-
благоприятное его поперечное очертание,
ваз. критическими.
Для организации безопасного пропуска
негабаритные грузы классифицированы
по зонам и степеням негабаритности с
учётом фактич. габаритной проходимости
Ж.-д. сети и условий встречного пропуска
поездов на перегонах двухпутных линий
е межпутьями, соответствующими стан-
дарту. Свободное пространство, исполь-
ivcMoe для пропусков негабаритных гру-
нт, разделено на три зоны: нижнюю —
u.i высоте от 380 до 1400 мм при расстоя-
нии от оси пути 1626.—1800 мм, а на вы-
е от 1230 до 1400 мм при расстоянии от
1 пути 1801—2240 мм; боковую — на
соте от 1400 до 4000 мм; верхнюю —
высоте от 4000 до 5300 мм. В нижней
. боковой зонах выделено по шесть, а в
верхней по три степени негабаритности.
Зоны негабаритности извне ограничива-
ются предельным очертанием негабарит-
ности. Выходящий за это очертание
груз иаз. сверхнегабаритным.
Степень негабаритности конкретного гру-
за, напр. длинномерного (при отношении
его длины к базе вагона, большем чем
1,41) либо перевозимого на сцепе плат-
форм или транспортёре с базой 17 м и
более, устанавливается по его расчётной
негабаритности в кривой радиуса 350 м
без возвышения наружного рельса. Рас-
чётная негабаритность определяется по
фактич. выходу груза за габарит, умень-
шенному на размер геометрич. выноса
расчётного вагона.
Груз наз. тяжеловесным, если
его масса, длина либо нагрузка от него
иа пол или раму трансп. средства таковы,
что перевозка не может быть осуществле-
на на универсальной 4-осной платформе
или в полувагоне. Возможность и условия
перевозки тяжеловесных грузов зависят
от наличия соответствующего спец, под-
вижного состава, напр. транспортёров,
а также от прочности ж.-д. пути и мостов
на маршруте.
В связи с тем, что негабаритные и тяже-
ловесные грузы принимаются к перевозке
на особых условиях, их изготовлеиию
должно предшествовать на стадии проек-
тирования согласование с МПС возможно-
сти и условий перевозки. На этом этапе
производится выбор типа трансп. сред-
ства, на к-ром может быть осуществлена
перевозка конкретного груза. Предварит,
согласование с МПС возможности пере-
возки импортного крупногабаритного и
тяжеловесного оборудования производит-
ся в период подготовки контрактов на
его приобретение.
Созданная на ж.-д. транспорте система
перевозок грузов на особых условиях
функционирует в тесном взаимодейст-
вии с проектными орг-циями, з-дами,
поставляющими оборудование, и др.
видами транспорта, осуществляет трансп.
обеспечение эффективного использова-
ния энергетич. и др. оборудования вы-
сокой степени заводской готовности и
большой единичной мощности, а также
внедрения крупноблочного монтажа.
Успешно развивается сотрудничество в
этой области с ж. д. зарубежных стран,
осваиваются перевозки грузов, требую-
шие экстремального использования под-
вижного состава по габаритам и нагруз-
кам, включая перевозки сверхнегабарит-
ных грузов массой до 500 т, транспорти-
ровку грузов единичной массой до 700 т.
В. Н. Андроскж.
ПЕРЕВОЗКИ — пространственное пере-
мещение пассажиров и грузов. П. пасса-
жиров обусловливаются необходимостью
удовлетворения социальных, культурно-
бытовых, производств, и др. потребнос-
тей человека и общества; П. грузов —
необходимостью продолжения и заверше-
ния процесса произ-ва продуктов пром-сти
и с. х-ва в сфере обращения, после чего
они становятся готовыми к потреблению.
На отечеств, ж.д. все П. осуществляются
в соответствии с правилами, утверждае-
мыми МПС и публикуемыми в спец. Сбор-
нике правил перевозок и тарифов желез-
нодорожного транспорта. П. пассажиров
ж.-д. транспортом осуществляются по
видам сообщений: прямое, местное, при-
городное; П. грузов — по видам сообще-
ний: внутридорожное (местное) и между-
дорожное (прямое); внутрирайонное н
межрайонное; прямое смешанное (неск.
видами транспорта по одному перевозоч-
ному документу); прямое международ-
ное. По видам ж.-д. отправок различают
следующие П.: мелкие (при предъявле-
нии по одной накладной такого кол-ва
груза, к-рое не требует предоставления
отд. вагона); малотоннажные (по одной
накладной партии груза от 10 до 20 т,
но не более половины вместимости 4-ос-
ного вагона); повагонные (для укрупнён-
ной партии груза с предоставлением отд.
вагона); групповые (с предоставлением
более одного вагона); маршрутные (при
предъявлении по одной накладной груза
в кол-ве, соответствующем весовой нор-
ме маршрута).
По скорости продвижения П. бывают
с большой скоростью (в направлениях,
устанавливаемых МПС) и с грузовой.
Скорость П. определяет отправитель и
указывает её в накладной. По типам ва-
гонов (в зависимости от ценности груза
и его физ.-хим. свойств) различают П.:
в крытом или на открытом подвижном
составе, в цистернах. При П. груза высо-
кой стоимости без проводника (домашние
вещи, художеств, изделия, ковры и т. п.)
грузоотправитель обязан объявить их
ценность. Не объявляется ценность нава-
лочных, насыпных, наливных и др. мас-
совых грузов, перевозимых на открытом
подвижном составе, а также скоропортя-
щихся и опасных грузов. При П. осталь-
ных грузов их ценность объявляется по
желанию грузоотправителя (во всех слу-
чаях она не должна превышать дейст-
вительной стоимости). В сопровождении
проводников (грузоотправителя или гру-
зополучателя) перевозят животных, птиц
и пчёл, живую рыбу, растения и живые
цветы, вино и водку в открытых ящиках
и др. грузы. Объём перевозок грузов на
ж. д. (в пределах отделения дороги)
определяется суммой ввоза грузов (при-
бытия под выгрузку), вывоза грузов (от-
правления грузов собств. погрузки), тран-
зита и перевозок внутри дороги (отделе-
ния). Объём П. грузов на ж.-д. подъезд-
ных путях пром, пр-тий и орг-ций опреде-
ляется суммой П. грузов, переданных с
подъездных путей на ж.-д. пути сети МПС
и принятых с сети МПС на подъездные
пути и перевезённых по подъездным
путям в пределах пром, пр-тий н орг-ций.
В. А. Персштов.
ПЕРЕВОЗОЧНЫЕ ДОКУМЕНТЫ —
сопровождают груз в пути следования по
ж. д. К ним относятся накладная, дорож-
ная ведомость и вагонный лист.
Накладная — осн. документ, соп-
ровождающий груз на всём пути следова-
ния с момента приёма его от грузоотпра-
вителя до выдачи грузополучателю, сос-
тавляется и подписывается грузоотправи-
телем, ответственным за все последствия
неправильных, неточных или неполных
указанных в ней сведений. Ж. д. имеет
право проверять правильность этих све-
дений. Время приёма груза к перевозке
удостоверяют наложением календарного
штемпеля станции отправления. Наклад-
ная на принятый к перевозке груз имеет
юридич. и расчётное значения; по ней ус-
танавливаются взаимные обязательства
ж. д. и грузоотправителя по перевозке,
ответственность за сохранность и свое-
врем. доставку груза, права грузовладель-
цев на заявление претензий и судебных
исков, правильность применения тари-
фов, точность денежных расчётов за пе-
ревозку и т.п. На станции назначения
накладная выдаётся получателю вместе
с грузом. Форма накладной и порядок её
295
ПЕРЕГОН
заполнения утверждены МПС. На отд.
виды перевозок (массовые грузы марш-
рутами или группами вагонов, контей-
нерные отправки, нек-рые опасные гру-
зы) предусмотрено составление специали-
зир. накладных, учитывающих особен-
ности этих перевозок.
На каждую грузовую отправку одно-
временно с накладной оформляют д о-
ровную ведомость, к-рая со-
стоит из собственно дорожной ведомости,
корешка и квитанции о приёме груза.
Эти документы содержат все данные о
грузе, грузоотправителе, грузополучате-
ле, станциях отправления и назначения,
о вагоне и др. данные, включённые в
накладную, с к-рой они имеют один
иомер, являющийся номером отправки
грузовой. Дорожная ведомость вместе
с накладной сопровождает груз до
станции назначения и является доку-
ментом, по к-рому учитывается перевозоч-
ная работа ж. д. и оформляется выдача
грузов грузополучателю. На отд. виды
перевозок с учётом их особенностей пре-
дусмотрено составление специализир.
дорожных ведомостей.
Вагонный лист составляется
на каждый загруженный вагон, содер-
жит перечень грузовых отправок, загру-
женных в данный вагон, с указанием све-
дений о наложенных пломбах (см. Плом-
бирование вагонов) и данных, необходи-
мых для составления натурного листа
поезда. Вагонный лист сопровождает
вагон до станции выгрузки или перегруз-
ки. На сцепы из двух или неск. вагонов
составляют один вагонный лист. При пе-
ревозке маршрутных и групповых отпра-
вок также предусмотрено составление на
все вагоны одного вагонного листа, к-рый
является перечнем вагонов, предоставл.
для груловой отправки. П. Л. Романий-
ПЕРЕГОН — часть ж.-д. линии между
смежными раздельными пунктами, сос-
тоящая из блок-участков, ограниченных
светофорами. На однопутных участках
границы П. обозначают входные свето-
форы станций, а на двухпутных участ-
ках — указатели границ станции и вход-
ной светофор смежной станции.
ПЕРЕГРУЗОЧНАЯ СТАНЦИЯ — раз-
дельный пункт на стыке ж. д. с разной
шириной колеи (1520 и 1435 мм, 1520 и
750 или 1000 мм), устраиваемый для
перегрузки грузов из вагонов для одной
колеи в вагоны для другой колеи. П. с.
подразделяются на внешние и внутрен-
ние. Внешние П. с. сооружаются на сты-
ке ж. Д. сопредельных стран, внутренние
служат для перегрузки грузов из вагонов
колеи 1520 мм в вагоны колеи 750 или
1000 мм н обратно.
П. с. обеспечивают: на станциях ж. д.
каждой колеи — произ-во техн, опера-
ций с пасс, и грузовыми поездами, а так-
же пасс, операций в соответствии с родом
станции (промежуточная, участковая
и т. Д.); приём и отправление поездов,
расформирование составов и формиро-
вание передач вагонов по пунктам погруз-
ки-выгрузки; экипировку, а в необходи-
мых случаях техн, обслуживание и ре-
монт поездных и маневровых локомоти-
вов; произ-во грузовых и коммерч, опе-
раций (в осн. связанных с перегрузкой
грузов из вагонов одной колеи в вагоны
др. колеи, сортировкой, хранением, взве-
шиванием, оформлением перевозочных
документов, погрузкой и выгрузкой мест-
ных грузов, а в отд. случаях — с пере-
становкой колёсных пар и таможенными
операциями).
В зависимости от характера и объёмов
работы, а также топография, и др. мест-
ных условий (напр., застроенности терри-
тории) различают П. с. с параллельным
(см. рис.), последовательным и комби-
нир. расположением приёмо-отправочных
и сортировочных путей, пасс, и перегру-
зочных устр-в. П. с. имеют раздельные
сортировочные комплекты для каждой
колеи. Перегрузочные устр-ва целесооб-
Схема перегрузочной станции:----------пути широкой колеи (1520 мм); ------— пути
узкой колеи (750, 1000, 1435 мм); ПЗ — пассажирское здание; П — пассажирский
парк; ППВ — пункт перестановки вагонов; ПО — парк прибытия — отправления;
С — сортировочный парк; ПУ — перегрузочные устройства; ЛХ — локомотивное хо-
зяйство.
разно размещать между сортировочными
комплектами.
Перегрузка грузов осуществляется ли-
бо непосредственно из вагонов для одной
колеи в вагоны для др. колеи, либо через
склады и перегрузочные платформы с
кратковрем. складированием (в связи с
необходимостью подборки грузов из-за
разной вместимости вагонов) или без него.
В. Я. Болотный.
ПЕРЕДАТОЧНЫЙ ПОЕЗД — поезд,
обращающийся между станциями одного
узла и обслуживающийся парком спе-
циально выделенных локомотивов.
ПЕРЕДАЧА ВАГОНОВ — производится
на подъездных путях пунктов техн, пере-
дачи вагонов на промышленных, строи-
тельных пр-тиях, в речных и морских
портах и т. п. для выявления и устра-
нения повреждений, появившихся при
выполнении погрузочно-разгрузочных и
маневровых работ. Проверку техн, сос-
тояния вагонов при их возврате с подъезд-
ных путей и передаче дороге производят
осмотрщики вагонов ж. д. и пр-тия. Вы-
явленные повреждения отмечаются в на-
турных книжках. При последующих ос-
мотрах обнаруженные недостатки сверя-
ются с записями в натурных книжках. На
повреждённый вагон составляется техн,
акт, к-рый подписывается осмотрщиком
вагонов ж. д. и представителем орг-ции,
владеющей подъездными путями. Акт
является основанием для привлечения
виновных к материальной ответственности.
ПЕРЕДАЧА ПОЕЗДОВ — количествен-
ный показатель эксплуатационной ра-
боты, определяющий интенсивность поез-
допотока на стыковых пунктах между до-
рогами и отделениями, один из основных
показателей технического нормирования
и оперативного планирования. Выража-
ется числом поездов, принятых с каждо-
го направления и сданных по каждому
направлению на стыковых пунктах еже-
суточно (а также в среднем в сутки за
декаду, месяц или иной период). Для
грузового движения задание норм П. п.
производится по каждому стыковому
пункту между дорогами и отделениями,
исходя из норм передачи гружёных и по-
рожних вагонов. Размеры передачи ва-
гонов устанавливаются на основе грузо-
потоков через данный стыковой пункт,
регулировочных заданий по передаче
порожних вагонов, дополнит, заданий по
перемещению вагонного парка. Как
показатель эксплуатац. работы П. п.
используется для оценки состояния дви-
жения, контроля перемещения вагонных
парков, определения степени заполнения
(а также необходимости развития) про-
пускной способности ж.-д. линий.
ПЕРЕДВЙЖКА ПУТЙ — смещение по
балласту рельсо-шпальной решётки на
новую трассу. П. п. выполняется в сле-
дующих случаях: при капит. и среднем
ремонтах с подрезкой балластного слоя;
усилении основной площадки земляного
полотна; устр-ве врезных утепляющих
подушек для ликвидации пучин; ремонте
водоотводных устр-в у высоких и низких
платформ и т. д. Для устр-ва врезных
утепляющих подушек на первом и втором
путях двухпутного участка при благо-
приятных и топография, условиях пер-
вый путь сдвигают и укладывают на
балластную призму второго пути, а для
сохранения размеров движения поездов
в чётном и нечётном направлениях на
обходе укладывают дополнит, путь.
В той же последовательности ведут рабо-
ты и при устр-ве утепляющих подушек
на втором пути. На электрифицир. ли-
ниях для подвешивания проводов кон-
тактной сети при П. п. используют су-
ществующие опоры контактной сети, но
с полевой стороны устраивают допол-
нит. консоли (см. рис.).
Поперечный разрез двухпутного участ-
ка с устройствами обходного пути: 1 —
ремонтируемые пути; 2 — временный об-
ходной путь; 3 — опора контактной сети.
ПЕРЕДВИЖНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ-
НАЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ — комп-
лекс оборудования для выработки элект-
роэнергии перем, трёхфазного тока про-
296
ПЕРЕЖОГ
мышленной частоты напряж. 0,4 и 6,3 кВ
и мощн. до 1100 кВт. П. ж. э. применяет-
ся для электроснабжения объектов, отда-
лённых от энергосистем и стационарных
электростанций. Оборудование П. ж. э.
размешается в 4-осном вагоне спец, конст-
рукции.
Первичной силовой установкой П. ж. э.
(см. рис.) является дизель, передающий
вращающий момент валу генератора
Схема передвижной железнодорожной электростанции: 1 — гидропривод вентилятора;
2 — холодильная камера; 3 — котёл подогревателя; 4 — дизель; 3 — синхронный гене-
ратор; 6 — возбудитель генератора; 7 — комплектное распределительное устройство;
8 — ячейка трансформаторов; 9 — кабина электростанции; 10 — электрокомпрессор;
11 — топливный бак; 12 — воздушные баллоны.
электрич. тока. Работу дизеля обеспечи-
вают масляная, топливная и водяная
(охлаждающая) системы. Масляная
система подаёт масло к узлам дизе-
ля, осуществляет смазку редуктора, гид-
ропривода вентилятора, холодильной ка-
меры и т. д. В масляной системе имеются
также фильтр грубой очистки, центро-
бежный фильтр, маслопрокачивающий
агрегат, масляный насос, соединённые тру-
бопроводами. Топливная систе-
м а предназначена для питания топливом
осн. дизеля, вспомогат. дизель-генерато-
ра, котла подогревателя, а также для
фильтрации топлива и подогрева его в
холодное время года. Топливная система
состоит из топливного бака, топливных
бачков вспомогат. дизель-генератора и
котла-подогревателя, топливоподкачива-
ющего насоса, топливных фильтров и
трубопроводов. Водяная систе-
м а имеет два круга циркуляции: в пер-
вом круге вода охлаждает дизель, во вто-
ром — охлаждает масло дизеля в тепло-
обменнике. Водяная система также
содержит насос и вспомогат. трубопровод.
Пуск дизеля осуществляется при помощи
сжатого воздуха, вырабатываемого элект-
рокомпрессором. Для защиты дизеля от
перегрузки предусмотрены автоматич.
снятие нагрузки, блокировка и остановка.
Управление дизелем осуществляется из
кабины электростанции.
Источником электрич. энергии П. ж. э.
является синхронный генератор с неза-
висимым возбуждением. Электрич. ток
от генератора поступает к потребителю
через комплектное распределит, устр-во,
содержащее масляный выключатель и
трансформаторы тока. В ячейке транс-
форматоров размещены силовой транс-
форматор собственных нужд и трансфор-
маторы напряжения. Регулирование нап-
ряжения генератора может осуществлять-
ся вручную, релейной форсировкой и
автоматич. регулятором. Схема П. ж. э.
предусматривает дифференциально-про-
дольную токовую защиту от многофаз-
ных КЗ в обмотке статора; максимальную
токовую защиту с блокировкой мини-
мального напряжения от внешнего КЗ;
максимальную токовую защиту от пере-
грузки; защиты от замыканий на землю
обмотки возбуждения и обмотки статора.
В. В. Недачин.
ПЕРЕДВИЖНАЯ ТРАНСФОРМА-
ТОРНАЯ ПОДСТАНЦИЯ — комплекс
устройств для приёма и распределения
электроэнергии перем, трёх фазного тока
промышленной частоты при номинальных
напряж. 0,4, 6, 10 кВ. П. т. п. приме-
няют в качестве временной в период
стр-ва, а также как резервную при капит.
ремонте или выходе из строя стационар-
ных подстанций. Оборудование П. т. п.
размещается на 4-колёсной платформе
грузоподъёмностью 60 т. Транспортиро-
вание П. т. п. может производиться по
ж.-д. пути в составе поезда со скоростью
не более 90 км/ч. На платформе разме-
щены силовые трансформаторы и распре-
делительные устройства на напряж. 0,4,
би 10 кВ. Токоведущие части со стороны
высокого напряжения П. т.п. имеют сет-
чатое ограждение и поручни. Питание
потребителей и подвод электроэнергии
к П. т. п. осуществляются по воздушным
и кабельным линиям.
Источник электроэнергии может быть
подключён к П. т. п. со стороны напряж.
0,4, 6 и 10 кВ. П. т. п. предназначена для
одностороннего питания потребителей
электроэнергии, и параллельная работа
с др. источниками энергии не предусмот-
рена. Оперативное или аварийное отклю-
чение линий 6 или 10 кВ производится
малообъёмными масляными выключа-
телями. На П. т. п. осуществляются
контроль напряжения и релейная защита
распределительных устр-в би 10 кВ.
Для защиты П. т. п. от токов КЗ и
оперативных переключений линий 0,4 кВ
применяются автоматич. выключа-
тели.
Цепи собственных нужд и освещения
питаются перем, током напряж. 220 В,
а цепи зашиты и управления — пост,
током напряж. 110 В от постороннего
источника или выпрямителя, подклю-
чённого к сборным шинам 0,4 кВ под-
станции. В. В. Недачин.
ПЕРЕЁЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ —
система сигнализации, устраиваемая на
пересечении в одном уровне ж.-д. путей
с автомобильными дорогами, служит для
закрытия движения через переезд при
приближении к нему поезда. Переез-
ды оборудуются ограждающими усгр-ва-
ми — автоматич. П. с. и автоматич.
шлагбаумами. Со стороны подъезда
автотранспорта переезд ограждают свето-
форами П. с., совмещёнными с полу-
шлагбаумами. Светофор П. с. имеет сиг-
нальные головки с красными огнями,
электрич. звонок на мачте светофора и
крестообразный сигнальный знак со стек-
лянными отражателями.
Со стороны каждого ж.-д. пути уста-
навливают заградит, светофоры, к-рые
для остановки поезда включает дежур-
ный по переезду со щитка поста. В ава-
рийных случаях дежурный может сам
закрыть и открыть переезд. Устр-ва авто-
матич. П. с. включаются при движении
поезда по участку и подают сигнал оста-
новки автотранспорту при приближении
поезда к переезду за время, необходимое
для освобождения переезда транспортны-
ми средствами до подхода поезда к пе-
реезду. Для своеврем. включения устр-в
автоматич. П. с. перед переездом предус-
мотрены известительные участки прибли-
жения, длину к-рых рассчитывают, ис-
ходя из макс, скорости движения поезда
на данном участке пути при извещении о
приближении поезда не менее чем за
40 с.
Для передачи извещения на переезд о
вступлении поезда на известительный
участок приближения используются рель-
совые цепи автоматич. блокировки. В
пределах блок-участка рельсовая цепь
разрезается у переезда, а часть её до пе-
реезда образует известительный участок
приближения, при вступлении на к-рый
поезда переезд закрывается. Часть рель-
совой цепи за переездом образует участок
удаления поезда (при правильном нап-
равлении движения) или используется
как участок приближения (при непра-
вильном направлении движения). При
отсутствии поезда на участке приближе-
ния светофоры П. с. выключены, брусья
автоматич. шлагбаума подняты, переезд
открыт. В момент вступления поезда на
участок приближения подаётся извеще-
ние на переезд для включения автоматич.
П. с. и опускания шлагбаума. Мигающим
светом загораются красные огни на свето-
форах П. с., включается электрич. зво-
нок оповещения о приближении поезда;
фонари на брусьях шлагбаума начинают
мигать красным светом, фонари на конце
брусьев горят непрерывным светом.
После включения переездных светофоров
закрытие шлагбаума происходит через
14—15 с для того, чтобы въехавший на
переезд автомобиль успел его проследо-
вать до закрытия. Закрытое состояние
переезда сохраняется до освобождения
участка приближения поезда и проследо-
вания его иа участок удаления, после
чего брусья шлагбаума поднимаются,
открывая переезд, выключаются П. с.,
звонки оповещения и фонари на брусьях.
Лит.: Степанов Н. М., Нови-
ков М. А., Автоматическая сигнализация
на переездах и искусственных сооружениях.
2 изд., М., 1982. А. А. Казаков.
ПЕРЕЖбГ ПРбВОДА контакт-
ной сети — разрыв провода кон-
тактной сети в результате термического
воздействия электрич. тока (электрич.
дуги) в зоне взаимодействия с другим
устройством. Наиболее часто происходят
пережоги контактного провода над то-
коприёмниками неподвижного ЭПС из-за
возникновения КЗ в его высоковольтных
цепях; при подъёме или опускании токо-
297
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
приёмника из-за протекания тока нагруз-
ки или КЗ через электрич. дугу; при уве-
личении контактного сопротивления меж-
ду проводом и контактными вставками то-
коприёмника (из-за окисления их пов-стей
или из-за избытка плохопроводящей смаз-
ки на полозе токоприёмника); при не-
достаточном нажатии токоприёмника
на контактный провод; в результате
разделения контактных поверхностей
непроводящими загрязнениями или го-
лод ёдно-изморозевым и отложениям и;
при замыкании полозом токоприёмника
движущегося или остановившегося ЭПС
разнопотенциальных ветвей изолирую-
щего сопряжения анкерных участков.
П. п. происходит также из-за касания
его негабаритными устр-вами — стре-
лой крана, открытой крышкой люка
цистерны и т. п.; наброса на провод
электропроводного материала; каса-
ния неправильно смонтированным про-
водом заземлённых конструкций под
действием ветра; в результате ухудше-
ния качества электрич. контакта в то-
коведущей арматуре контактной се-
ти', перекрытия или пробоя изолятора с
протеканием через провод (трос) и со-
пряжённую с изолятором арматуру то-
ка КЗ.
Осн. мерами предупреждения П. п.
являются; повышение чувствительности
и быстродействия защиты от токов КЗ;
применение на ЭПС блокировки, препят-
ствующей подъёму токоприёмника под
нагрузкой и принудительно отключаю-
щей её при опускании; оборудование изо-
лирующих сопряжений анкерных участ-
ков защитными устр-вами, способствую-
щими гашению электрич. дуги в зоне её
вероятного возникновения; своеврем.
борьба с гололёдом на контактном прово-
де; повышение качества технического
обслуживания контактной сети и
ЭПС. Ю. Е. JCynuoe.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ направления —
электрический аппарат для коммутации
устройств автоматической локомотив-
ной сигнализации (АЛС) на двухкабин-
ном локомотиве, включаемый в зависимо-
сти от направления его движения. П. н.
осуществляет подключение устр-в АЛС,
располож. в кабинах управления локомо-
тива, и приёмных катушек, установлен-
ных на кузове или тележке локомотива,
к усилителю и дешифратору АЛС, а
также к регистрирующему скоростеме-
ру. П. н.— многополюсный трёхпози-
ционный переключатель. В крайних поло-
жениях П. н. включает локомотивный
светофор той или др. кабины, электро-
пневматический клапан автостопа, ру-
коятку бдительности машиниста, кноп-
ку зажигания белого огня, переключа-
тель режима проверки бдительности ма-
шиниста и др. устр-ва. В среднем (нейт-
ральном) положении П. н. отключает
устр-ва АЛС от источника питания (при
этом все контакты переключателя размы-
каются).
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬНЫЙ пункт —
см. Распределительный пункт.
ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБ-
НОСТЬ СТАНЦИИ — наиболее вероят-
ное число грузовых поездов (вагонов),
к-рое может быть переработано станцией
за сутки при передовой технологии и
близком к оптимальному использовании
путевого развития и технического оснаще-
ния. il. с. с. определяется для сортиро-
вочных горок и вытяжных путей.
Перерабатывающая способность гор-
ки определяется, исходя из того, что она
предназначена для расформирования
составов и одноврем. формирования
составов в процессе роспуска, при этом
работа по окончанию формирования соста-
вов в сортировочных комплексах с сорти-
ровочными горками повыш., большой и
средней мощности выполняется с двух
сторон — на горке и на вытяжных путях
выходной стрелочной горловины сорти-
ровочного парка. В сортировочном комп-
лекте с горкой малой мощности при отсут-
ствии маневрового локомотива в противо-
положном конце сортировочного парка
вся работа по расформированию и фор-
мированию составов выполняется на этой
горке, и поэтому её перерабатывающую
способность надо определять так же, как
для вытяжных путей безгорочной стан-
ции, но с учётом меньшего, чем на них,
времени выполнения маневровых опера-
ций по переработке вагонов одного соста-
ва. Если же в противоположном конце
сортировочного парка маневровый локо-
мотив заканчивает формирование, то пе-
рерабатывающая способность горки ма-
лой мощности определяется, как для
обычной горки.
На перерабатывающую способность гор-
ки влияют следующие факторы: средняя
продолжительность занятия горки, при-
ходящаяся на один расформировывае-
мый состав с учётом окончания формиро-
вания и выполнения операций с вагона-
ми, не подлежащими спуску с горки
без локомотива, и др. операций; пере-
рывы в использовании горки из-за враж-
дебных пересечений', схема станции и кон-
струкция горловин; время занятия горки
пост, операциями, не изменяющимися
пропорционально увеличению объёма
переработки или число к-рых на расчёт-
ный период задано, в т. ч. время на техн,
обслуживание вагонных замедлителей,
зависящее от числа спускных путей на
горке, числа пучков путей в сортировоч-
ном парке и модели замедлителей; отка-
зы замедлителей и др. устр-в, а также
возможные нерасцепы вагонов из-за не-
исправности автосцепки, число к-рых
зависит от типа горки (автоматизир., ме-
ханизир. или немеханизированная), ин-
тенсивности её работы и модели замедли-
телей; повторная сортировка части ва-
гонов с горки из-за недостатка числа и
длины сортировочных путей; среднее чис-
ло вагонов в расформировываемых сос-
тавах.
На перерабатывающую способность
вытяжных путей сортировочного парка
горочной или безгорочной (сортировоч-
ной) станции оказывают влияние следую-
щие факторы; среднее время выполнения
операций расформирования или оконча-
ния формирования состава, формирова-
ния состава полностью на вытяжных пу-
тях; перестановки сформированного сос-
тава в отправочный парк; доля накопл.
в сортировочном парке составов, требую-
щих окончания формирования на вытяж-
ных путях; перерывы в использовании
вытяжных путей из-за враждебных пере-
движений; занятие вытяжных путей для
выполнения пост, операций, в т. ч. эки-
пировки маневрового локомотива в слу-
чае отсутствия подмены; возможные не-
расцепы вагонов; повторная сортировка
части вагонов; среднее число вагонов в
формируемых и расформировываемых
составах.
Если П. с. с. по расформированию от-
личается от таковой по формированию,
то загрузка сортировочных устр-в станции
перераспределяется так, чтобы перера-
батывающие способности по расформи-
рованию и формированию были одинако-
выми в вагонах, а при равенстве расфор-
мировываемых и формируемых составов
поездов — в поездах. П. с. с. станции
определяется по горочным станциям как
сумма перерабатывающих способностей
сортировочных комплектов и вытяжных
путей, имеющихся в др. парках станции,
на к-рых расформировывают и форми-
руют поезда; по безгорочным станциям—
как сумма перерабатывающих способ-
ностей имеющихся на станции сортиро-
вочных устр-в, выполняющих расформи-
рование и формирование составов.
Лит.: Инструкция по расчету наличной
пропускной способности железных дорог,
М., 1991. Е. В. Архангельский.
ПЕРЕСАДОЧНАЯ СТАНЦИЯ — стан-
ция, включающая остановочный пункт
электропоездов пригородного сообщения
и станцию метрополитена. Устраивается
в пунктах массовой пересадки пассажи-
ров с одного вида транспорта на другой.
П. с. оборудуются тоннельным сооб-
щением между ж.-д. платформами и рас-
пределит. залом станции метрополитена,
указателями направления следования
пассажиров, кассами продажи пригород-
ных билетов в распределит, залах стан-
ции метро, разменными автоматами на
платформах прибытия пригородных
поездов и в переходных тоннелях.
ПЕРЕСАДОЧНЫЙ ^зел — комплекс
сооружений, предназначенный для пе-
ресадки пассажиров с ж.-д. транспорта
на городской и обратно или с одной стан-
ции метрополитена на другую в местах
пересечения или касания отдельных ли-
ний. При проектировании крупных вок-
залов в П. у. максимально используются
подземное и надземное пространства вок-
зальных территорий. Для правильной
организации движения пассажиропотоков
создаются дополнит, сооружения между
ж.-д. пасс, платформами и остановками
гор. транспорта (автобус, троллейбус,
метро): пешеходные тоннели, перехо-
ды, конкорсы, подземные этажи.
ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ПУТЕЙ СООБЩЕ-
НИЯ — устраивают в местах, где ж. д.
пересекается с другой ж. д. или другими
путями сообщения — автомобильными
дорогами, городскими улицами, трамвай-
ными и троллейбусными путями. Пере-
сечение осуществляют либо прокладывая
ж. д. на путепроводе, либо устраивая
железнодорожный переезд. П. п. с. в
разных уровнях с путепроводом предус-
матривают в тех случаях, когда ж. д.
пересекает другую ж. д., скоростную
гор. магистраль, трамвайную и троллей-
бусную линии, а также автомобильные до-
роги I, II и III категорий. При пересече-
нии автодорог IV, V и VI категорий путе-
проводы устраивают для ж. д., имеющих
три или более пути пли располагающихся
в выемке, а также если скорость движе-
ния пасс, поездов по ней более 120 км/ч.
При пересечении ж. д. с интенсивным
движением поездов для людей сооружа-
ются пешеходные тоннели или мосты.
П. п. с. в одном уровне — переезды —
располагают в местах, где они хорошо
видны с обеих пересекающихся дорог.
На переезде, ширина к-рого принимается
не менее 6 м, укладывается настил для
проезда автомобилей и др. транспорта
через верхнее строение пути. В зависи-
мости от интенсивности движения по ж. д.
переезды оборудуются автоматич. свето-
форной или оповестит, сигнализацией.
На ж. д. с электрич. тягой переезды с
298
ПЕРМСКИЙ
каждой стороны ограждаются габарит-
ными воротами выс. 4,5 м для обеспече-
ния безопасного проезда трансп. средств
под контактной сетью.
При проектировании вторых путей пре-
дусматривается замена переезда путепро-
водом. Особое внимание уделяется обеспе-
чению безопасности движения по ж. д. и
иорм. эксплуатации при пересечении
ж. д. таких объектов, как нефте- и газо-
проводы, линии электропередачи и т. п.
Лит.: Савченко И. Е., Зембли-
вов С. В., Страковский И. И.,
Железнодорожные станции и узлы, 4 изд.,
М„ 1980. И. В. Турбин.
ПЕРЕСТАНОВКА ВАГбНОВ — осу-
ществляется на пограничных станциях
между государствами, имеющими ж. д.
различной ширины колеи. Пункты пере-
становки вагонов имеют путевое развитие
(пути отстоя), обеспечивающее раздель-
ное хранение тележек вагонов для колеи
1520 и 1435 м. Подъёмка вагонов произ-
водится электрич. домкратами одновре-
менно с двух концов. Перед подъёмкой
в пасс, и грузовых вагонах разъединяют
тяги тормозной рычажной передачи, а
в пасс, вагонах ещё и вынимают шквор-
ни, отъединяют провода системы конт-
роля нагрева букс. Во время перестанов-
ки вход и выход из пасс, вагонов запре-
щаются. Из-под поднятых вагонов тро-
совыми конвейерами тележки перекаты-
вают на пути отстоя. С противоположной
стороны пункта под вагоны подкатывают
тележки для колеи другой ширины. Пос-
ле подсоединения тормозной рычажной пе-
редачи, а у пасс, вагонов ещё и установ-
ки шкворней и соединения проводов си-
стемы контроля нагрева букс вагоны го-
товы для дальнейшего продвижения в сос-
таве поезда. Пункты перестановки кроме
электрич. домкратов оснащены также
мостовыми и козловыми кранами, име-
ют трубопроводы сжатого воздуха, элек-
трич. кабели для работы сварочных ап-
паратов. Пункты располагают необходи-
мыми запасными частями и материалами;
помещения оборудованы системой при-
точно-вытяжной вентиляции.
Проведение разл. видов техн, обслужи-
вания тележек колеи зарубежной страны
производится на путях их отстоя. Де-
повский и капитальный ремонты теле-
жек выполняются соответственно в де-
по и на заводах или в специализир. мас-
терских. Тележки пасс, вагонов разл.
ширины колеи при перекатке не обезли-
чиваются и, как правило, подкатываются
под вагоны, из-под к-рых они были вы-
качены; для грузовых вагонов должен
совпадать год постройки кузова вагона
и тележки. Ю. С. Подшивалов.
ПЕРЕХОДНАЯ КРИВАЯ — кривая пе-
ременной кривизны, сопрягающая кру-
говую кривую с прямым участком ж.-д.
пути. П. к. обеспечивает постепенное из-
менение центробежной силы при входе
поезда в криволинейный участок пути.
В пределах П. к. линейно возрастает не-
обходимое в круговой кривой возвыше-
ние наружного рельса. Перем, радиус
П. к. р плавно изменяется от р — оо
в точках НК и КК сопряжения с прямой
до р = R в точках КПК, и КПК2 (см.
рис.) сопряжения П. к. с кривой ради-
уса R. Разбивка П. к. производится
по радиоидальной спирали, кривизна
к-рой изменяется пропорционально её
длине.
Элементы П. к. (т, Тр и др.) для облег-
чения их полевой разбивки приводятся в
спец, таблицах. В практич. расчётах
Переходная кривая: Бр — смещение цент-
ра круговой кривой радиуса R; Р — разрыв
круговой кривой и прямой; т — '‘А длины
круговой кривой.
приближённо считают, что П. к. очерче-
на по кубич. параболе.
Длина П. к. при проектировании ж. д.
принимается в соответствии со Строитель-
ными нормами и правилами в зависимо-
сти от радиуса круговой кривой и ско-
ростей движения поездов. При проекти-
ровании реконструкции существующих
ж. д. и стр-ва вторых путей часто воз-
никает необходимость удлинения П. к.
Лит.: Власов Д. И., Логинов
В. Н., Таблицы для разбивки кривых на
железных, дорогах, М., 1968. И. В. Турбин.
ПЕРЕШЙВКА ПУТЙ — комплекс ра-
бот по изменению ширины рельсовой ко-
леи ж.-д. пути с целью пропуска поездов
другой колеи без перекатки тележек под-
вижного состава или перегрузки грузов.
Необходимость П. п. возникает в военное
время на оставленных отступающим про-
тивником ж.-д. участках, если они име-
ют ширину колеи, не совпадающую с ко-
леёй ж. д. наступающей стороны. Как
правило, перешивается только одна рель-
совая нить (несимметричная П. п.), иа
однопутных металлич. и дерев, мостах —
обе рельсовые нити (симметричная П. п.).
В комплекс работ по П. п. на дерев, шпа-
лах входят: очистка шпал, снятие про-
тивоугонов, расшивка рельсовой нити и
сдвижка колеи внутрь пути, а также за-
бивка пробок, затёска шпал, установка
и закрепление рельсовой нити в новом
положении, выправка пути.
ПЕРИДРОМОФИЛЙСТИКА (от греч.
peri — вокруг, около, dromes — бег, путь
и phileo — люблю) —• коллекционирование
ж.-д. билетов. Одними из первых пред-
метов П. были билеты первой в России
Царскосельской железной дороги. Би-
леты приобретались на вокзалах и дей-
ствовали многократно; предъявлялись при
входе в вагон, сдавались при выходе кон-
дуктору, к-рый возвращал их в кассу
для дальнейшего использования. Билеты
были изготовлены из латунных пластин
(наз. в народе «жестянки») толщ. 1 мм,
размером 72 X 44 мм. На билете выдав-
ливались наименование вагона («линей-
ка», «карета», «шарабан» и т. п.), номер
отделения в вагоне и место пассажира.
В 1864 в соответствии с изданной Глав-
ным обществом Российских ж. д. «Инст-
рукцией о порядке выдачи, контролиро-
вания и отбирания прямых пассажирских
билетов и багажных квитанций между
главнейшими станциями Петербурго-
Варшавской и Прусских ж. д.» были вве-
дены разноцветные билеты для вагонов
разл. классов и для льготного проезда
(напр., детей, ж.-д. служащих). Синие
билеты были введены для 1-го класса
в России и Пруссии; светло-коричневого
цвета — для 1-го класса в России и для
2-го в Пруссии; красные — для 2-го
класса в России и Пруссии; белые — для
проезда детей в 1-м классе в России и
Пруссии; лиловые — для проезда детей
в 1-м классе в России и во 2-м в Пруссии;
серые — для проезда детей во 2-м классе
в России и Пруссии. Дети младше 5 лет
ехали с провожатым бесплатно; дети от
5 до 10 лет перевозились по уменьшен-
ной плате по спец, билетам. Позже были
введены картонные и бланковые билеты
и плацкарты, перронные билеты, бланки
доплаты за скорость и др. услуги.
.. , „ £>. А. Визельман.
«ПЁРМАНЕНТ У5Й» («Permanent
Way» — «Путь и путевое хозяйство») —
журнал на англ, языке Японской ассо-
циации по искусственным ж.-д. сооруже-
ниям (с 1958, Токио, 3 раза в год). Пуб-
ликует материалы по вопросам проекти-
рования, стр-ва и эксплуатации ж.-д.
пути, искусств, сооружений, путевых
конструкций для нетрадиц. видов транс-
порта, в т. ч. высокоскоростных линий.
ПЕРМСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРбГА —
железная дорога, построенная в 1878—
1912; с 1896 — казённая, до 1900 —
Уральская ж. д. Проходила по террито-
рии Вологодской, Пермской, Оренбург-
ской, Вятской, Тобольской губ. Соеди-
няла Сибирь и Урал с центральной Рос-
сией, с Волжско-Камским, Северо-Двин-
ским водными бассейнами и с Северным
морским путём. Изыскания трассы ве-
лись с 1871; в 1874 образована акционер-
ная компания «Общество Уральской гор-
нозаводской железной дороги». Гл. ин-
женером стр-ва стал В. Ф. Голубев. В хо-
де стр-ва возведено 646 искусств. сооруже-
ний, в т. ч. 316 мостов и тоннель. Это бы-
ла первая в России ж. д., построенная
в горной местности; способствовала раз-
витию горнозаводской пром-сти Урала,
росту городов Перми, Лысьвы, Кунгура,
Нижнего Тагила, Алапаевска и др., иг-
рала важную роль в экспорте сибирского
хлеба через Архангельский порт. Чис-
тый доход — 6% от осн. капитала
(227,1 млн. руб. в 1913). Осн. линии:
Пермь — Екатеринбург (движение от-
крыто в 1878), Чусовская — Березняки
(1879), Екатеринбург—Тура (1885), Ека-
теринбург — Челябинск (1896). Пермь —
Вятка, Вятка — Котлас (1899), Пермь —
Кунгур — Екатеринбург (1909), Нижняя
Салда — Алапаевск (1912). Протяжён-
ность (1913) — 2553 версты (в осн. одно-
колейный путь). В подвижном составе
578 паровозов, 9907 товарных и 907 пасс,
вагонов; на дороге построены ж.-д. мас-
терские (в Перми, Екатеринбурге, Вятке);
открыты 22 училища (в Перми, Чусов-
ской, Усольске, Тагиле, Екатеринбурге
и др.), работали библиотеки, больницы.
В 1914—18 построены участок Алапа-
евск — Богданович, Шадринская линия
и др. Дорога находилась в ведении МПС;
управление в Петербурге. В мае 1918 до-
рога передана НКПС. По состоянию иа
начало 1991 осн. линии дороги в составе
Свердловской, Горьковской и Южно-
Уральской ж. д.
Лит.: Зензинов Н. А., Стальные
магистрали Урала, «Железнодорожный
транспорт», 1987, № 8.
ПЁРМСКИЙ МОТОВОЗОРЕМбНТ-
НЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1878 как гл. ж.-д.
мастерские Уральской горнозаводской
ж. д., предназначенные для капит.
ремонта паровозов и вагонов. В 1930
мастерские преобразованы в паровозоре-
299
ПЕРУ
монтный з-д, указанное назв. с 1976.
В годы Великой Отечеств, войны з-д
выпускал боеприпасы, оборудовал 2 бро-
непоезда.
К нач. 1992 производил ремонт дрезин
ДГКУ и автомотрис АГВ, модернизацию
дрезин АГМС, капит. ремонт колёсных
пар путевых машин и дрезин, изготовлял
детали рельсовых скреплений, запасные
части для путевых машин и подвижного
состава.
ПЕРУ — пл. 1285,2 тыс. км2, нас. 21,8
млн. чел. (1989). Первая ж. д. открыта
в 1950. Национальные ж. д. Перу (Ещрге-
sa Nacional de Ferrocarriles del Peru —
ENAFEL-Peru) общей протяжённостью
2553 км — с 1972 гос. пр-тие, объединяю-
щее ж.-д. компании: Центральную, к-рая
включает ж.д. Кальяо — Лима — Ороя—
Уанкайо (385 км с колеёй 1435 мм)
и Уанкайо — Уанкавелика (128 км с ко-
леёй 914 мм); Южную (дл. ж. д. 923 км),
к-рая включает ж. д. Мольендо — Аре-
кипа — Матарани (476 км), имеющую
ответвления до Пуно (47 км) и до Куско
(338 км), а также линию Такна — Арика
(62 км). Линии имеют колею 1435 мм.
От Куско до Кильябамба проложен ж.-д.
путь дл. 171 км с колеёй 914 мм. Масса
1 м рельсов, уложенных в путь, 25; 30;
40 кг; дерев, шпалы.
Осн. грузы: продукция горнодобываю-
щей и металлургия, пром-сти, с.-х. про-
дукты. В 1988 грузооборот составил 0,6
млрд, т-км, объём грузовых перевозок —
2,5 млн. т; пассажирооборот — 0,4 млрд,
пасс.-км, объём пасс, перевозок — 3,5
млн. чел. В локомотивном парке тепло-
возы и паровозы. Осн. направления раз-
вития: модернизация пути, увеличение
парка тепловозов.
ПЕСКОПОДАЙЩАЯ СИСТЕМА л о-
комотива — комплекс электрически
управляемых устройств, предназначен-
ных для подачи под движущие колёсные
пары локомотива сухого кварцевого пес-
ска для увеличения коэффициента сцеп-
ления их с рельсами. На совр. электро-
возах и тепловозах песок подаётся под
крайние колёсные пары каждой локомо-
тивной тележки (рис. 1); схемой управ-
ления предусмотрена также возможность
подачи песка только под первую по ходу
б
I
Рис. 1. Схема пескоподающей системы:
1 — форсунка; 2 — бункер для хране-
ния запасов песка на локомотиве; 3 —
пескоподающий наконечник; 4 — возду-
хораспределитель; 5 — разобщительный
кран; 6 — электропневматический кла-
пан; а — воздухопровод системы управ-
ления; б — питающая магистраль.
движения локомотива колёсную пару.
Для хранения запаса песка служат бун-
керы, из к-рых песок поступает в песоч-
ницы и оттуда с помощью воздухораспре-
делителей электропневматич. клапанов
транспортируется по трубопроводам
к рельсам. Электропневматич. клапаны
сблокированы с контактами реверсора
переднего и заднего хода и при замыка-
нии электрич. цепи управления песочни-
цей перепускают сжатый воздух из воз-
духопровода системы управления и об-
служивания к соответствующим воздухо-
распределителям, к-рые, срабатывая, от-
крывают проход сжатому воздуху из пи-
тающей магистрали через канал д ра-
зобщительного крана к форсункам. Пос-
тупающий в полость г форсунки (рис. 2)
Рис. 2. Форсунка песочницы: 1 — кор-
пус форсунки; 2 — сопло, подающее
воздух; 3 — сопло с коническим винтом
4 — узел крепления форсунки к песоч-
нице; а, б, д — каналы в форсунке;
в п г — полости в рабочем пространстве.
воздух через канал а попадает в полость
в, откуда часть его выходит через канал б
сопла, а другая часть через канал а
самотёком в корпус форсунки, где
взрыхляет песок, поступающий из песоч-
ного бункера. Образовавшаяся в форсун-
ке песко-воздушная смесь потоком воз-
духа транспортируется по трубопроводу
к месту контакта колеса и рельса.
Регулирование подачи смеси осущест-
вляется конич. винтом путём изменения
входного сечения канала д. При сужении
входного сечения уменьшается кол-во
воздуха, поступающего в полость в,
но проход его через канал д в узком
месте сопровождается дросселированием
с интенсивным охлаждением и выделе-
нием влаги. Для уменьшения эффекта
дросселирования, а также для обеспече-
ния удовлетворит, подачи песка по пес-
копроводу предусмотрен независимый
проход воздуха через ввинченное в кор-
пус форсунки сопло и кольцевой зазор
в корпусе форсунки. С этой же целью
сжатый воздух дополнительно подводит-
ся и к длинным горизонтальным участкам
пескопровода, а также к концевым его
трубам вблизи выхода песко-воздушной
струи под колёса перед наконечником.
При выключении песочницы трубопро-
вод между электропневматич. клапаном
и воздухораспределителем сообщается с
атмосферой; клапан воздухораспреде-
лителя под действием встроенной в него
пружины закрывается, разобщает питат.
магистраль с форсункой, и подача песка
прекращается. Н. Н. Каменев.
ПЕСЧАНАЯ подушка балласт-
ного слбя — см. в ст. Балластная
призма.
ПЕСЧАНЫЕ ЗАНОСЫ — накопление
на ж.-д. пути подвижных барханных
песков или песков, приносимых ветро-
песчаным потоком. Перенос частиц пес-
ка в зависимости от их размеров начина-
ется на выс. 0,08—0,15 м при скоростях
ветра, равных 2,9—3,1 м/с (мелкозерни-
стые пески), 6,7—8,4 м/с (среднезерни-
стые) и 9,8—11,4 м/с (крупнозернистые).
П. з. наиболее подвержены участки пути
ж. д., проходящих по Казахстану и Ср.
Азии.
На пескозаносимых участках прежде-
временно изнашиваются элементы верх-
него строения пути, особенно интенси-
вен волнообразный износ рельсов, повы-
шаются затраты на содержание пути, да-
же при незначит. накоплении песка за-
трудняется работа стрелочных переводов,
создаётся опасность схода подвижного
состава с рельсов. П. з. вызывают пере-
бои в движении поездов, сокращают ре-
сурс работоспособности двигателей локо-
мотивов, буксовых узлов подвижного
состава, в целом осложняют эксплуатац.
работу станций и узлов.
В зависимости от степени пескозаноси-
мости, определяемой кол-вом песка в м3,
приносимого к 1 м пути в течение года,
различают 3 категории участков ж. д.,
подверженных П. з.: I категория — силь-
но- и особосильнозаносимые участки (20—
30 м3/м); II категория — слабо- и средне-
заносимые участки (до 20 м3/м); III ка-
тегория — незаносимые участки.
Осн. мероприятия по защите ж. д. от
П. з.: предотвращение дефляции песка
(развевания и переноса его ветром);
уменьшение размеров пескосборного бас-
сейна; трассирование дорог вне зон под-
вижных песков и непосредств. защита
пути от П. з. Предупреждение П. з. осу-
ществляется: средствами биологич. за-
щиты (фитомелиорация) — посадка леса
(в осн. саксаула, кандыма, черкеза, та-
марикса, лоха) и травосеяние (гл. обр.
осоки вздутой, боялыча, южной полыни);
преградами — непроницаемыми полу-
скрытыми и скрытыми щитовыми линия-
ми; устилочными, прижимными и торч-
ковыми защитами из прямостебельных
трав, камыша, соломы, пучков веток;
задерживающими устр-вами из песка
в виде песчаных валов, стенок и траншей.
Применяется также закрепление песков
связными грунтами и структурообраз-ова-
телями — фиксаторами (битумная эмуль-
сия и Др.). Э. В. Воробьёв.
ПЕТЕРБУРГ-МОСКбВСКАЯ ЖЕЛЁЗ-
НАЯ ДОРбГА — казённая ж. д., соору-
жённая в 1842—51 между Петербургом и
Москвой, положившая начало созданию
в России ж.-д. сети общегосударственного
значения. Протяжённость линии 604 вер-
сты. Рабочее движение открыто в 1846
между Петербургом и Александровским
з-дом; в мае 1847 пасс, и грузовые поезда
пошли до Колпина. Официальное откры-
тие дороги состоялось 1 нояб. 1851. Указ
Сенату о решении строить дорогу подпи-
сан Николаем I 1 февр. 1842. Учреждён
спец. Комитет, в состав к-рого наряду
с официальными представителями вла-
сти — П. А. Клейнмихелем, А. X. Бен-
кендорфом, А. А. Бобринским и др. во-
300
ПЕТЕРБУРГСКИЙ
шли техн, руководители и создатели про-
екта стр-ва П. П. Мельников, Н. О.
Крафт, К. В. Чевкин.
Изыскания велись с двух сторон: от
Петербурга под руководством Мельни-
кова, к-рый возглавил впоследствии Се-
верную дирекцию стр-ва, и от Москвы
под руководством Крафта, возглавившего
Южную дирекцию. В мае 1842 было
представлено экон, обоснование проклад-
ки трассы по кратчайшему прямому на-
правлению, к-рое было изложено Мель-
никовым в «Записке к планам сравни-
тельных изысканий С.-Петербургско-Мос-
ковской железной дороги». К участию
в техн, руководстве стр-вом были при-
влечены амер, специалисты Д. В. Уист-
лер и Г. Браун, а также представители
отечеств, инж.-техн, школы: Н. И. Ли-
пин, Д. И. Журавский, В. А. Панаев,
П. П. Зуев, Н. И. Антонов, С. Ф. Кру-
тиков, В. И. Граве, И. Ф. Кёниг, А. И.
Штукенберг, В. С. Семичев, Н. И. Мик-
луха и др. В стр-ве приняли участие бо-
лее 800 тыс. рабочих, в значит, степени —
выходцы из крепостных крестьян. В сер.
19 в. эта ж. д. была наиболее совершен-
ной в техн, отношении и самой протя-
жённой двухпутной ж. д. в мире. В пе-
риод подготовки к стр-ву дороги был ре-
шён окончательно вопрос о пост, стан-
дартной ширине рельсовой колеи в Рос-
сии. Была принята колея шир. 5 футов
(1524 мм), в отличие от более узкой —
4,85 фута (1435 мм), действовавшей
в зап.-европ. странах. Это решение поз-
волило получить значит, экономию на
сокращении объёма земляных работ. Ко-
лея выбранной ширины получила назв.
«русской» и стала нормальной в России.
Среди важных техн, вопросов был вы-
бор предельного (руководящего) уклона
пути и наименьшего радиуса кривых.
План трассы проектировался с учётом
обеспечения одинаковых скоростей движе-
ния поездов на прямых и криволинейных
участках. Предельные уклоны были при-
няты в сторону Петербурга — 0,025; в
сторону Москвы — 0,005. На криволиней-
ные участки приходилось 47,6 км (7,5%),
найм, радиус кривых на перегонах при-
нят 1600 м, на раздельных пунктах —
1065 м. Отсыпка земляного полотна ве-
лась под два пути (шир. 9,45 м на насы-
пях и 9,75 м в выемках) с укреплением
двойных, а иногда и тройных откосов для
предупреждения оползней. В балласте
был использован песок для нижнего и
кирпичный щебень и гравий для верх-
него слоя. Непропитанные еловые шпа-
лы укладывались на положенные в три
ряда толстые сосновые доски, укрепляю-
щие земляное полотно. Соединение рель-
сов осуществлялось с помощью спец, чу-
гунных «подушек». На стр-во дороги было
поставлено ок. 50 тыс. пудов рельсов,
произведённых на Людиновском железо-
делат. з-де, где прокатка рельсов была
налажена С. И. Мальцевым. На магист-
рали было возведено 184 ж.-д. моста,
19 путепроводов, проложено 69 водопро-
пускных труб, построены вокзалы и стан-
ции. Наиболее крупные ж.-д. мосты на
дороге, спроектированные Журавским и
построенные под его руководством,—
мост через Веребьинский овраг, через
реки Мету, Волхов, Волгу. Вокзалы
в Москве и Петербурге были построены
по проекту арх. К. А. Тона, на ст. Лю-
бань — арх. Р. А. Желязевича.
В 1855 дорога стала наз. Николаевской
железной дорогой', в период с 1870 по
1908 к ней присоединился ряд линий,
увеличивших её длину более чем в 2 ра-
за (1545 вёрст в 1913). После национа-
лизации в мае 1918 дорога перешла в ве-
дение НКПС; по состоянию на нач.
1991 — осн. линии дороги в составе
Октябрьской железной дороги.
Лит.: Великин Б., Петербург —
Москва. Постройка дороги. 1842—1851,
2 изд., Л, — М., 1935; Уродков С. А.,
Петербурго-Московская железная дорога. Ис-
тория строительства (1842—1851 гг.), Л.,
1951; Зензинов Н. А., От Петербург-
Московской до Байкало-Амурской магист-
рали, М., 1986.
петерб^рго-варшАвская ЖЕ-
ЛЁЗНАЯ ДОРбГА — железная дорога,
построенная в 1852—62. Пролегала по зап.
губ. России, имела важное стратегич.
значение, связывала прибалтийские пор-
ты с Полесьем и центр, районами стра-
ны, а также давала выход в страны Зап.
Европы через Варшаву и по ветке Виль-
но — Кёнигсберг. Осн. линия вводилась
участками: Гатчина — Луга (1857); Пе-
тербург — Гатчина (1859); Луга —
Псков (1859); Псков — Остров — Дина-
бург (1859); Ковно — Прусская граница
(1861); Динабург — Ландварово — Вар-
шава (1862); Ландварово— Ковно (1862).
Протяжённость (1862) — 1042 версты.
Все линии дороги были запроектированы
одноколейными, строились по упрощён-
ной схеме. Рельсы поставлялись до 1855
англ, фирмой, позднее с уральских рель-
сопрокатных з-дов. Стр-во велось под
руководством генерал-инженера Э. И.Гер-
стфельда на средства казны до 1855,
после чего гл. участок Петербург — Гат-
чина был сдан в концессию Главному об-
ществу рус. ж. д., акции к-рого были поч-
ти полностью размещены в России. Об-во
продолжало стр-во дороги одновременно
с прокладкой Московско-Нижегород-
ской железной дороги с привлечением
иностр, специалистов и капитала. Даль-
нейшим развитием ж.-д. сети в этом ре-
гионе явилось стр-во Риго-Динабургской
железной дороги от ст. Динабург. По
состоянию на нач. 1991 П.-В. ж. д. на-
ходилась в осн. в составе Белорусской,
Октябрьской и Прибалтийской ж. д.
(см. соответствующие статьи), часть ли-
ний отошла Польше.
Лит.: Салов В. В., Начало железно-
дорожного дела в России. 1836—1855, «Вест-
ник Европы», 1899, кн. 5.
ПЕТЕРБУРГСКИЙ ВАГОНОСТРОЙ-
ТЕЛЬНЫЙ ЗАВбД. Оси. в 1874 куп-
цом Д. Смитом как фабрика столярно-
механич. изделий. С 1893 наз. Товари-
ществом Петербургского вагоностроит.
з-да, с 1897 — Вагоностроит. з-дом Реч-
кина и К°, с 1918 — 5-м гос. механич.
и обозным з-дом, с 1922 — Вагоностро-
ит. з-дом. В 1929 впервые в вагонострое-
нии здесь применена электросварка, в
1931 созданы безбалансирные вагонные
тележки. В 1937 мягкий вагон, выпущен-
ный з-дом, отмечен золотой медалью
и дипломом Гран при на Всемирной
пром, выставке в Париже. В 1940 изго-
товлен первый в стране цельнометаллич.
вагон. В годы Великой Отечеств, войны
з-д полностью перешёл на выпуск воен-
ного снаряжения и боеприпасов, были ор-
ганизованы бригады по ремонту танков
в полевых условиях. В 1946 возобнов-
лено осн. произ-во. К нач. 1992 з-д вы-
пускал вагоны пасс, парка (почтовые,
багажные и др.), вагоны для метрополи-
тена (с 1986), а также комплектующие
детали.
Лит.: [Ф едосеев Ф. В., Кучепа-
тов К. П„ Зу ев Ю. H.J, Завод имени ра-
бочего Егорова, Л.# 1962; Василье-
ва Е. Г., Мы — егоровцы, Л., 1974.
ПЕТЕРБУРГСКИЙ ИНСТИТУТ ИН-
ЖЕНЁРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА (ПИИТ) — первый в
России трансп. вуз. Осн. в 1809 в С.-Пе-
тербурге как Ин-т корпуса инженеров пу-
тей сообщения, в 1824—64 был закрытым
учебным заведением военного типа, в 1864
преобразован в гражданский ин-т и стал
наз. Ин-том инженеров путей сообщения.
В течение почти всего 19 в. ин-т был
единств, трансп. вузом России. В нём
учились и работали выдающиеся строи-
тели ж. д. и основоположники отечеств,
трансп. науки М. С. Волков, П. П. Мель-
ников, С. В. Кербедз, Д. И. Журавский,
Н. А. Белелюоский, Л. Ф. Николаи,
Я. Н. Гордеенко, В. И. Курдюмов и др.
В 60-х гг. 19 в. в ин-те читал лекции и за-
ведовал лабораторией Д. И. Менделеев,
преподавали М. В. Остроградский,
А. Н. Крылов, В. И. Смирнов, В. П.
Соболевский (ректор с 1861), Б. Кла-
пейрон, Г. Ламе и П. Базен. Питомцами
ин-та были декабристы Сергей и Матвей
Муравьёвы-Апостолы, автор проекта ре-
активного летат. аппарата Н. И. Кибаль-
чич, писатель Н. Г. Гарин-Михайлов-
ский, воздухоплаватель А. Б. Васенко.
В кон. 19 — нач. 20 вв. ин-т окончили
будущие акад. АН СССР В. Н. Образ-
цов, Е- О. Патон, Г. П. Передерий,
С. Я. Жук. С момента основания и до
1917 ин-т подготовил 6115 инженеров.
К кон. 1916 в ин-те обучалось 1160 сту-
дентов, работало 120 преподавателей.
В 1919 созданы курсы по подготовке
к поступлению в ин-т, а в 1921 образован
рабфак для пополнения контингента сту-
дентов за счёт рабочих и крестьян. Учё-
ные ин-та Б. Е. Веденеев, Г. О. Графтио,
Н. Н. Павловский, Г. Д. Дубелир,
В. Е. Тимонов, А. Е. Алексеев и др. ока-
зали практич. помощь в реализации пла-
на ГОЭЛРО. В 1930—31 из факультетов
ин-та созданы Ин-т водного транспорта,
Ин-т гражданского воздушного флота,
Автодорожный ин-т, в 1932 — Военно-
трансп. академия, в 1937 — Ленинград-
ский электротехн. ин-т сигнализации и
связи. В 1930 ин-т получил иазв. Ленин-
градского ин-та инженеров ж.-д. транс-
порта (ЛИИЖТ), в 1949 — имя В. Н. Об-
разцова, указанное назв. с 1992, с 1993
наз. Петерб. гос. университетом путей со-
общения (ПГУПС). В 1918—41 ЛИИЖТ
выпустил ок. 7 тыс. инженеров, многие
из к-рых стали выдающимися учёными,
крупными специалистами, гос. деятелями.
В годы Великой Отечеств, войны тысячи
студентов и сотрудников ин-та герои-
чески сражались на подступах к Ленин-
граду и в партизанских отрядах. Более
2 тыс. студентов и сотрудников ин-та
работало на стр-ве оборонит, сооружений
под Ленинградом. В 1969 на терр. ин-та
открыт памятник, а в 1990 — стела с име-
нами более 1000 студентов и сотрудни-
ков ин-та, отдавших жизнь за Родину.
В февр. 1942 ин-т был эвакуирован и с
июля того же года продолжил работу
в Москве на базе МИИТ. В 1943 созданы
филиалы ин-та в Ярославле и Вологде.
В окт. 1944 возобновлены занятия в ин-те
в Ленинграде. В 1954 в ин-т влился Ле-
нинградский электротехн. ин-т инженеров
ж.-д. транспорта как электротехн. фа-
культет.
В 1992 в ин-те имелось 6 дневных фа-
культетов (управления процессами пере-
возок; строит.; механич.; мостов и тонне-
лей; электромеханич.; электротехнич.),
301
ПЕТУХОВСКИЙ
вечерне-заочный с филиалами в Вели-
ких Луках, Мурманске и учебио-консуль-
тац. пунктами в Петрозаводске и Волхове
(до 1991 были филиал в Риге, факультет
в Вильнюсе и учебно-консультац. пункт
в Таллинне), а также факультет по обу-
чению иностранных учащихся, факуль-
тет повышения квалификации руководя-
щих работников и специалистов ж.-д.
транспорта, преподавателей ср. спец,
учебных заведений, спец, факультет по
переподготовке инженеров по специаль-
ности «Нсразрушающнс физ. методы конт-
роля». Открыты факультет довузовской
подготовки с подготовит, отделением,
техн, лицеем и отделением «Юный же-
лезнодорожник», гуманитарный факуль-
тет. В 1992 в ин-те обучалось ок. 10 тыс.
чел. по 18 специальностям. На 51 кафед-
ре работало ок. 750 преподавателей,
в т. ч. 89 докторов наук и проф., 390
канд. наук и доцентов. Имеются док-
торантура и аспирантура. Ин-ту предо-
ставлено право принимать к защите кан-
дидатские и докторские диссертации. Со
дня основания ин-т подготовил св. 72 тыс.
специалистов. С 1946 ин-т готовит спе-
циалистов ж.-д. транспорта для др.
стран. В 1992 в нём обучалось ок. 300
иностранных студентов, аспирантов и
стажёров.
При ин-те с 1946 работает НИИ мос-
тов. Науч, исследования выполняются
также кафедрами и 15 отраслевыми н.-и.
лабораториями. Осн. науч, направления
деятельности ПИИТ: совершенствование
управления перевозочными процессами
и оптимизация планирования перевозок;
создание техн, средств регулирования
движения поездов, эффективных систем
диагностики подвижного состава; повы-
шение эксплуатац. надёжности ж.-д. пу-
ти и искусств, сооружений; разработка
технологии и приборов неразрушающего
контроля конструкций, применяемых на
ж.-д. транспорте, а также роботов и ма-
нипуляторов для погрузочно-разгрузоч-
ных работ; исследование проблем созда-
ния высокоскоростной магистрали С.-Пе-
тербург — Москва. Издаются сборники
трудов (с 1884). ПИИТ награждён орде-
нами Ленина (1945), Октябрьской Рево-
люции (1984). С 1928 в ин-те издаётся
многотиражная газета «Наш путь».
В 1813 при ин-те был организован музей
ж.-д. транспорта (единств, в стране),
в фондах к-рого 25 тыс. экспонатов.
Лит.: ЛИИЖТ на службе Родины, М.,
1984. Г. А. Минин, В. И. Апатцев.
ПЕТУХбВСКИЙ Л ИТЁЙНО-М ЕХА-
НЙЧЕСКИЙ ЗАВбД (г. Петухово Кур-
ганской обл.). Осн. в 1903 как мастер-
ские Западно-Сибирского переселенче-
ского управления по изготовлению запас-
ных частей к с.-х. машинам. После 1917
мастерские реорганизованы в чугуноли-
тейный з-д Омского управления по про-
из-ву с.-х. машин, с 1935 наз. Петухов-
ским стрелочным з-дом, указанное
назв. с 1960. Перед Великой Отечеств,
войной з-д выпускал стрелочные перево-
ды, крестовины, вагонные печи, багажные
тележки, тормозные колодки и др. Во
время войны кроме осн. продукции ос-
воил выпуск корпусов мин, снарядов,
гранат и пр. К нач. 1992 з-д выпускал
8-, 20-, 30-, 40-, 200/125-тонные гидрав-
лич. домкраты, тормозные колодки, амор-
тизаторы, виброплиты, багажные тележ-
ки, прессы и запасные части для подвиж-
ного состава ж. д.
ПЕШЕХбДНЫЙ ТОННелЬ — подзем-
ное сооружение для прокладки пешеход-
ных дорог. Строится в крупных городах
на пересечениях уличных магистралей,
под привокзальными путями больших
железнодорожных станций. П. т. на
вокзалах являются наиболее предпочти-
тельным типом перехода в разных уров-
нях между пасс, зданием и платформа-
ми, т. к. значительно улучшают обслу-
живание пассажиров и условия работы
станции. П. т. целесообразно устраивать
при расположении пасс, здания в одном
уровне с путями или ниже. П. т. проек-
тируют одиночными или спаренными
(двойными), разделяемыми столбами или
перилами. При больших пассажиропото-
ках П. т. делают иногда раздельными для
пассажиров прибытия, отправления и
пригородных пассажиров, со входом и
выходом как в помещение вокзала, так
и на привокзальную площадь. Ширина
П. т. и их число зависят от пассажиропо-
тока; миним. ширина — 3 м, высота—
не менее 2,3 м.
ПИКЁТ (от франц, piquet — кол, колы-
шек) — 1) точка на местности, располо-
женная на оси трассы и отмеченная при
её разбивке маленьким колышком, возле
к-рого забивается кол (т. н. сторожок)
с номером П. При реконструкции сущест-
вующей дороги П. обозначают линией,
проведённой белой краской на внутр,
стороне рельса. На эксплуатируемых
участках П. обозначаются пикетными
столбиками, устанавливаемыми через
каждые 100 м на обочине. 2) Отрезок
между смежными П. дл. 100 м, принимае-
мый в качестве единицы длины ж.-д.
пути. Расстояние от П. до характерной
точки рельефа по оси трассы или до любо-
го сооружения, положение к-рого необ-
ходимо зафиксировать, наз. плюсом.
Процесс промера длины ж.-д. линии
и размещения П. (а также плюсов) наз.
пикетажем.
ПИОНЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРбГА —
предназначается для быстрого освоения
природных ресурсов и промышленного
развития новых экономических районов.
П. ж. д. проектируют по упрощённым
техн, условиям с целью ускорения тем-
пов стр-ва и снижения его первонач.
стоимости, для чего сокращают число
раздельных пунктов, используют об-
легчённые конструкции, применяют врем,
обходы.
Для сокращения объёмов жилищного
стр-ва используется вахтовый метод об-
служивания пост, устр-в. Локомотивное
и вагонное х-ва проектируются в мини-
мально необходимых размерах. Стр-во
основных депо на П. ж. д. нецелесооб-
разно, обычно используются депо, су-
ществующие на линиях примыкания. При
прокладке П. ж. д. принимаемые проект-
ные решения должны обеспечивать бес-
препятств. увеличение провозной спо-
собности по дороге по мере развития
района и возрастания потребностей в пе-
ревозках.
Лит.: Методические рекомендации по
проектированию железных дорог пионерного
типа во вновь осваиваемых районах Севера,
Сибири и Дальнего Востока, М., 1977.
ПИТАЮЩИЙ ПРбВОД —см . в ст.
Тяговая сеть.
ПЛАВКА ГОЛОЛЁДА на прово-
дах — удаление гололёда с проводов
контактной сети и линий продольного
электроснабжения, воздушных линий
СЦБ и др. При П. г. по проводам крат-
ковременно пропускается электрич. ток
для нагрева их до темп-ры плавления
льда.
Различают П. г., при к-рой прекраща-
ется электроснабжение потребителей (е
отключением от питающей линии), и П. г.
с сохранением электроснабжения потре-
бителей. В зависимости от толщины слоя
гололёда, темп-ры окружающего воздуха,
скорости ветра и плотности тока в про-
водах процесс П. г. длится 10—25 мин.
Обычно гололёд образуется на проводах
не по всей длине линии, поэтому сила
тока при П. г. не должна превышать дли-
тельно допустимого для такого режима
значения во избежание опасного перегре-
ва проводов иа той части линии, где от-
сутствует гололёд.
На участках контактной сети по-
стоянного тока для П. г. ис-
пользуют способ КЗ: ток напряж. 3,3 кВ
тяговой подстанции подаётся в контакт-
ную сеть участка, конец к-рого предва-
рительно заземляется. Проходящий по
проводам ток КЗ повыш. плотности обес-
печивает П. г., однако напряжение
вдоль участка контактной сети изменя-
ется от 3,3 кВ до нуля, поэтому движе-
ние ЭПС прекращается. На двухпутных
участках пост, тока П. г. выполняют от
резервного выпрямит, агрегата, создаю-
щего ток в петле, образованной соединён-
ными в конце межподстанционной зоны
проводами контактной сети обоих путей. На
двухпутных участках переменного
тока для П. г. питание контактной се-
ти осуществляется от разл. шин распре-
дели тельного устройства 27,5 кВ или
2 X 25 кВ тяговой подстанции. Движе-
ние ЭПС при разнофазном удалённом КЗ
не прекращается. Для предотвращения
образования гололёда на проводах кон-
тактной сети применяют профилактич.
противогололёдный подо-
грев, к-рый осуществляют, не нарушая
графиков движения поездов; ток про-
пускают по проводам в течение всего пе-
риода, когда возможен гололёд.
П. г. на проводах высоковольт-
ных линий СЦБ (ВЛ СЦБ) выпол-
няют двумя способами: пост, током на-
пряж. 3,3 кВ и перем, током напряж.
6—10 кВ. П. г. пост, током осуществляют
по трём фазам ВЛ СЦБ параллельно пу-
тём отбора мощности от шин тяговой под-
станции. Подключение к этим шинам
производят с помощью спец, ячейки
с быстродействующим автоматом в рас-
пределит. устр-ве 3,3 кВ. Ячейку соеди-
няют с камерой ВЛ СЦБ кабельной пере-
мычкой. Заземление линии производят
на ср. точку дроссель-трансформатора
сигнальной точки. При П. г. перем, то-
ком обогреваемую линию с одного конца
закорачивают, а с другого подводят к ней
ток напряж. 6—10 кВ от щин тяговой
подстанции. При этом способе П. г. тре-
буются значительные мощности районных
трансформаторов (до 5000 кВ-А), по-
этому устанавливают перемычку от шин
6—10 кВ непосредственно к ВЛ СЦБ.
Допустимая длина зоны П. г. пост, током
при стальных проводах линии 8—
15 км и при стале-алюминиевых — 16—
29 км, а для перем, тока соответственно
3,6—20 и 15—50 км.
Лит.: Горошков Ю. И., Бонда-
рев Н. А., Контактная сеть, Зизд., М., 1990.
И. В. Павлов, Б. Д. Краснов.
ПЛАВУЧАЯ ОПбРА — плавучее сред-
ство (судно) в виде баржи или собранного
из понтонов плагикоута, используемое
для перемещения на плаву и установки
иа оггоры собранных на берегу пролёт-
ных строений мостов (см. рис.). После
сборки пролётное строение передвига-
302
ПЛАТФОРМА
Плавучая опора: 1 — пролётное строе-
ние; 2 — подмости; 3 — плашкоут.
ется по выведенным в акваторию пир-
сам на предварительно обстроенное ин-
вентарными подмостями плавучее сред-
ство. После полного опирания на П. о.
(достигается обычно изменением балла-
стировки судна) пролётное строение за-
крепляется на нём расчалками, образуя
плавучую систему, перемещаемую затем
буксирами или лебёдками к месту уста-
новки. П. о. используются также для
опирания пролётного строения при его
продольной надвижке (см. Надвижка
пролётного строения).
ПЛАН ЛЙНИИ — проекция трассы
ж. д. на горизонтальную плоскость.
П. л. состоит из прямых отрезков, со-
пряжённых между собой круговыми кри-
выми. Для более плавного сопряжения
прямых участков с криволинейными уст-
раиваются переходные кривые перем,
кривизны.
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗ-
ДОВ — план поездообразования на тех-
нических станциях п грузовых стан-
циях с оптимальным распределением
сортировочной работы между ними. Оп-
тим. вариант П. ф. п. обеспечивает эф-
фективное использование грузовых ваго-
нов (миним. простои на техн, станциях
и под грузовыми операциями, уменьше-
ние числа переработок вагонов в пути
следования и затраты маневровых
средств)- и техн, вооружённости станций.
Различают междорожный (сетевой)
ГГ. ф. п. для основных и районных сор-
тировочных станций и внутридорожный
П. ф. п., составляемый для станций
дороги с учётом особенностей их работы
и расположени я.
ПЛАН-ГРАФИК РАБОТЫ СТАНЦИИ
суточный — графическое изобра-
жение работы железнодорожной станции
по обработке транзитного и перерабаты-
ваемого вагонопотоков, а также мест-
ных вагонов, с к-рыми выполняются
грузовые операции на местах общего
пользования, подъездных путях пром,
пр-тий в в портах. П.-г. р. с. составля-
ется с целью согласования работы всех
парков станции, подъездных путей
пр-тий, определения загрузки осн. эле-
ментов станции (парков, сортировочных
горок, вытяжных путей, стрелочных гор-
ловин, маневровых локомотивов и др.),
сокращения межоперац. интервалов и
определения наиболее напряжённых пе-
риодов в работе станции. Если в процес-
се построения П.-г. р. с. выявляются
возможные затруднения в выполнении
заданного объёма работы, разрабатывают
организационно-техн, мероприятия по их
предупреждению. П.-г. р. с. составля-
ется на сутки при введении нового гра-
фика движения поездов на заложенные
в него размеры движения. При резких
колебаниях размеров поездопотоков сос-
тавляются вариантные планы-графики.
На двусторонних сортировочных стан-
циях планы-графики составляют отдель-
но по каждой сортировочной системе.
Для построения их используют технол.
нормы времени на выполнение операций,
статистич. данные и результаты обработ-
ки хронометражных наблюдений, при-
меняют ЭВМ и графопостроители.
А. Ф. Полукаров.
ПЛАНИРОВОЧНЫЕ РАБбТЫ — раз-
новидность земляных работ, выполняе-
мых с целью формообразования поверх-
ностей грунтовых сооружений и хозяйст-
венно осваиваемых территорий. В ж.-д.
стр-ве П. р. проводятся гл. обр. для во-
доотведения, придания необходимого вы-
сотного расположения площадям заст-
ройки и благоустройства (вертик. пла-
нировка), рекультивации карьеров. К мас-
совым видам П. р. относятся планировка
откосов выемок, устр-во сливов на ос-
новной площадке земляного полотна,
планировка земляного полотна станци-
онных площадок с устр-вом направл.
стока к продольным водоотводам.
П. р. отличаются достаточно высокими
требованиями к точности размеров (от-
клонение основной площадки земляного
полотна от проектных отметок допус-
кается ±5 см). Формообразование при
П. р. достигается гл. обр. послойной
срезкой излишнего грунта. Универсаль-
ной машиной для П. р. является авто-
грейдер. При оборудовании автогрейде-
ров автоматич. системами управления
отвалом достигается высокая точность
планировки, что сокращает число рабо-
чих проходов машины. Выпускаются
также спец, машины-планировщики, пред-
назнач. для разравнивания грунта и тщат.
отделки его пов-сти. Удаление излишнего
грунта с откосов производится планиро-
вочными экскаваторами с телескопич.
стрелой и др. машинами.
«ПЛАССЕР УНД ТбЙРЕР» (Plasser
und Theurer) — фирма Австрии, специа-
лизирующаяся на произ-ве машин, обо-
рудования и инструментов для стр-ва, те-
кущего содержания и ремонта путей и
контактной сети. На фирме созданы про-
изводительные модели выправочно-подби-
вочных и отделочных, шпалоподбивоч-
ных, щебне- и балластоочистительных,
рихтовочных машин, машин для смены
шпал и рельсов, ж.-д. краны и др. техн,
средства. Осн. в 1953. Штаб квартира в
Вене, осн. произ-во — в Линце. Значит,
часть продукции экспортируется. С нач.
80-х гг. сотрудничала с сов. ж. д.
ПЛАТФОРМА (франц, plateforme, от
plat — плоский и forme — форма) — гру-
зовой вагон открытого типа, предназна-
ченный для перевозки длинномерных,
штучных и сыпучих грузов, контейнеров
и оборудования, не требующих защиты
от атм. воздействий. П. подразделяют иа
универсальные (для перевозки разл. гру-
зов большой номенклатуры) и специали-
зир. (для перевозки грузов определ.
вида).
Универсальные П. имеют мощ-
ную стальную сварную раму с дерев,
или дерево-металлич. настилом пола и
металлич. откидными боковыми и тор-
цевыми бортами. Настил пола П. под-
креплён дополнит, балками рамы. Тор-
цевые борта в открытом положении слу-
жат переездными мостками для погруз-
ки колёсной техники самоходом. На П.
допускается перевозка как распределён-
ных, так и сосредоточ. в средней части
грузов (45 т на дл. 3 м и 60 т на дл. 4,3 м).
Специализированные П. не
имеют бортов, а нек-рые также настила
пола; оборудуются приспособлениями для
Специализированная платформа грузо-
подъёмностью 60 т для большегрузных
контейнеров.
удобного крепления грузов при транспор-
тировке и облегчения погрузочно-разгру-
зочных операций. К специализированным
относятся П. для перевозки большегруз-
ных контейнеров (см. рис.), лесоматериа-
лов, легковых автомобилей (в два яру-
са). П. оборудуются типовыми ходовыми
частями, автосцепными и автотормозны-
ми устр-вами.
_ Л. Д. Кузьмич, , А. И. Логинов.
ПЛАТФОРМА ГРУЗОВАЯ — открытое
складское устройство для хранения грузов,
не требующих зашиты от атм. осадков и не
боящихся температурных колебаний. Вы-
сота П. г. со стороны подъезда автомоби-
лей — не менее 1,2 м, со стороны ж.-д.
путей — 1,1 м от головки рельса; шири-
на зависит от принятой технологии погру-
зочно-разгрузочных работ и кратна 1,5 м.
П. г. на земляной или песчаной подсыпке
имеет по периметру стенку из сборных
ж.-б. элементов таврового сечения, вы-
держивает значит, нагрузки. Платформа
на столбах из местных строит, материалов
(кирпича, камня и т. д.) и сборных эле-
ментов (ж.-б. столбов, балок и плит)
по периметру обычно окантовывается
стальным уголком. П. г. имеют твёрдые
покрытия из асфальта, бетона, булыж-
ного камня и др. материалов с уклоном
0,01 к краям и водостоками для дожде-
вых и талых вод.
ПЛАТФОРМА ПАССАЖИРСКАЯ —
благоустроенная площадка на станциях
или остановочных пунктах отечеств,
ж. д. для удобного и безопасного про-
хода, накопления, а также посадки пас-
сажиров в вагоны и их высадки. П. п.
имеет, как правило, твёрдое покрытие
(асфальт, бетон). По расположению от-
носительно пасс, здания вокзала П. п.
бывают основные и промежуточные. О с-
новные платформы всегда име-
ют непосредств. связь с вокзалом и мо-
гут размещаться сбоку от путей (боковые)
и перпендикулярно к перронным путям
(торцевые, или распределительные, уст-
раиваемые только на станциях тупи-
кового типа). Промежуточные
(островные) платформы размеща-
ются между приёмо-отправочными путя-
ми и соединяются с осн. П. п. и
зданием вокзала пешеходными тоннеля-
ми, пешеходными мостами или пере-
ходами.
П. п. разделяются на высокие — выс.
1100 мм (могут быть от 915 до 1300 мм)
и низкие — 200 мм над головкой рельса.
Высокие П. п. сооружаются на крупных
пасс, станциях с массовой посадкой и
высадкой, а также во всех случаях при
обращении моторвагонного подвижного
состава без подножек. Они более удоб-
ны для пассажиров, но затрудняют техн,
осмотр составов. Поэтому у путей, пред-
назначенных для пропуска транзитных
поездов, на станциях, где выполняется
техн, осмотр составов, устраивают низ-
кие платформы. Длина П. п. определя-
ется по наибольшей длине пасс, состава
с возможностью увеличения её до 500 м,
303
ПЛАЦКАРТА
а для платформ, обслуживающих только
пригородные поезда,— до 300 м. На
станциях тупикового типа длина П. п.
увеличивается на длину локомотива (в
трудных условиях — не менее чем на
10 м). Ширина П. п. зависит от катего-
рии ж.-д. линии, скоростей движения
поездов, интенсивности и характера пас-
сажиропотоков (дальние, местные, при-
городные), числа и расположения выхо-
дов с платформы и размеров устр-в,
к-рые должны быть на ней размещены.
Минимальная ширина основной бо-
ковой П. п. перед зданием вокзала 6—5 м,
вне здания 4—3 м. Промежуточные П. п.
на линиях II категории и выше имеют
ширину 4—3 м, на линиях III и IV кате-
горий — до 3 м, при скоростях движения
более 120 км/ч (на скоростных участках)
ширину П. п. увеличивают до 8 м.
Ширина П. п. на средних, больших
и особо больших вокзалах устанавлива-
ется по расчёту. Осн. условие расчёта —
обеспечение беспрепятств. выхода при-
бывших пассажиров в город без резкого
снижения скорости передвижения. На
крупных пасс, станциях для защиты пас-
сажиров от дождя, снега и солнца соору-
жаются крытые П. п. Навесы устраива-
ются над каждой платформой в отдель-
ности с применением несущих конст-
рукций из сборного железобетона и пе-
рекрытий из армоцементных, алюминие-
вых или пластмассовых конструкций.
Навес сооружается над всей П. п. по её
длине (на больших и особо больших вок-
залах) или над частью П. п. (100—150 м).
Для боковых П. п. навесы устраиваются
односкатными, а для промежуточных —
двухскатными с внутр, водостоком.
Н. В. Правдин.
ПЛАЦКАРТА (нем. Platzkarte, от Platz—
место и Karte — карточка, билет) — про-
ездной документ, дающий пассажиру
право занимать нумерованное место для
лежания в спальном вагоне конкретного
поезда. В междунар. сообщении П. вы-
даётся дополнительно к билету. Во внутр,
сообщении П. отдельно не выдаётся, а её
стоимость входит в стоимость билета
или доплат. При перевозках воинских
пассажиров с пересадками выдаётся во-
инская П., включающая доплату за про-
езд в скорых поездах. Прямой П. наз.
квитанция доплат за место для лежа-
ния в спальном вагоне (включая доплату
за скорость для выезда из пункта пере-
садки), выдаваемая пассажиру на нач.
станции отправления или в поезде при
поездке с пересадками. На этой квитан-
ции ставится штамп в правом верх, углу
«Прямая П.» с указанием станции вы-
дачи и номера кассы.
ПЛАШКбУТ — плавучее средство из не-
скольких понтонов, поставленных плаш-
мя или на ребро; служит для перевозки
материалов, конструкций, а также ис-
пользуется как основание при доставке
к месту установки пролётных строений
моста и строит, кранов. Число понто-
нов определяется расчётами плавучести,
устойчивости, прочности П. и условием
балластировки. Для равномерного рас-
пределения давления от веса перевози-
мого груза (крупного блока, пролётного
строения, крана) на палубе П. устраи-
вается ростверк (настил) из балок. Для
подъёма и опускания П. используется
балластировка (изменение избыточного
давления воздуха в понтонах), благода-
ря чему регулируется кол-во воды, по-
ступающей через донные отверстия. В ча-
сти понтонов отверстия закрыты, и они
не балластируются. Число закрытых
отверстий определяется из условия пла-
вучести системы при действии только
пост, нагрузок и отсутствии избыточного
давления в остальных понтонах плаш-
коута .
ПЛОМБИРОВАНИЕ ВАГбНОВ —на-
вешивание на вагоны (или контейнеры)
пломб, исправное состояние к-рых сви-
детельствует о том, что в опломбирован-
ное грузовое помещение не было доступа.
Пломба — охранный знак, разграничи-
вающий ответственность за перевозимый
груз между дорогой, грузоотправителем
и грузополучателем. Конструкции пломб
не должны допускать снятия их без на-
рушения целостности. Для II. в. приме-
няются свинцовые и полиэтиленовые
пломбы, навешиваемые на термически
обработанной (отожжённой) проволоке
или на спец, лейте с помощью спец,
пломбировочных тисков. Оттиски с обеих
сторон пломбы должны быть чёткими и яс-
ными, а проволочная навеска или лента
должны надёжно закрепляться в корпусе
пломбы. На оттиске пломбы указываются
назв. станции и ж. д., наложившей
пломбу, дата, контрольный знак и номер
пломбировочных тисков или др. средств
замыкания, к-рые хранятся у одного из
ответств. работников станции и выдаются
только для пломбирования. Время их
выдачи и возврата отмечается в «Книге
пломбировки», там же указываются конт-
рольный номер П. в. и номер вагона,
а также номер пломбировочных тисков.
ПЛОЩАДКА раздельного пунк-
та — один или несколько элементов
продольного профиля железной дороги,
на которых размещаются станционные
пути и другие устройства раздельного
пункта с путевым развитием. Длина
участка между крайними стрелками Дст
зависит от полезной длины приёмо-от-
правочных путей. Полная длина П. р. п.
складывается из Дст, регламентированной
Строительными Нормами и Правилами,
и значений двух тангенсов вертик. со-
прягающих кривых, соединяющих пере-
ломы продольного профиля на подходах
к площадке.
П. р. п. обычно располагают на пря-
мых участках трассы (кроме случаев,
когда размещение площадки на прямой
связано с существенным увеличением
объёмов земляных работ или удлинением
линии). Стрелочные переводы при этом
должны располагаться на прямых участ-
ках. Наименьший радиус круговой кри-
вой составляет 1200—1500 м, в особо
трудных и горных условиях допускается
уменьшение этого размера.
Как правило, П. р. п. устраивают на
нулевом уклоне продольного профиля
пути, что обеспечивает наилучшие экс-
плуатац. условия. В условиях сложного
рельефа при расположении П. р. п. на
уклоне необходимо соблюдать условия
трогания поезда с места, возможность
остановки поезда в пределах полезной
длины приёмо-отправочных путей и удер-
жание его при помощи вспомогат. тормо-
зов локомотива. Наибольшие уклоны
в этих случаях определяются тяговыми
расчётами (принимается наименьшее зна-
чение). Если на раздельном пункте пре-
дусмотрены маневровые операции, что
связано с необходимостью оставлять отд.
вагоны или отцепы, то уклон на П. р. п.
должен быть таким, чтобы предотвратить
опасность самопроизвольного их скаты-
вания с раздельного пункта на перегон
(как правило, не круче 1,5°/оо). Опас-
ность самопроизвольного ухода вагонов
с раздельного пункта устраняется на
трёхэлементном продольном профиле,
где средний элемент имеет нулевой ук-
лон, а уклоны крайних направлены
внутрь.
При безостановочном скрещении по-
ездов П. р. п., входящая в состав уча-
стка безостановочного скрещения, долж-
на отвечать требованиям, предъявля-
емым к раздельным пунктам.
. , И. В. Турбин.
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПбЧТА — систе-
ма аппаратуры и трубопроводов, по к-рым
под действием сжатого воздуха переме-
щаются почтовые документы, заключён-
ные обычно в полиэтиленовые патроны.
На ж. д. применяется для механизации
и ускорения пересылки на станциях
грузовых документов и сортировочных
листков.
Принцип работы П. п. основан на ис-
кусств. создании разности давления меж-
ду концами транспортирующего трубо-
провода (см. рис.). Патроны (1—3 шт.
Пневматическая почта: 1 — приёмо-отпра-
вочная станция; 2 — транспортирующий
трубопровод; 3 -- напорный трубопро-
вод.
одновременно) перемещаются по направ-
лению движения нагнетаемого воздуха.
Скорость транспортировки документов
в П. п. достигает 8—10 м/с при давле-
нии воздуха в трубопроводе 0,03 МПа.
Источник сжатого воздуха транспорти-
рующим трубопроводом (стальным или
пластмассовым) связан с приёмо-отпра-
вочными станциями. К аппаратуре П. п.
относятся контрольные щитки с сиг-
нальными лампами. На трассе трубо-
провода расположены в низких местах
колодцы с водоотделителями. Между
пунктами приёма и отправления дейст-
вует прямая телефонная связь. Патро-
ны П. п. имеют длину 336 и 546 мм соот-
ветственно для одной или двух пачек до-
кументов. Сжатый воздух поступает от
воздуходувных агрегатов или от стан-
ционной пневмосети под давлением 0,6-—
0,8 МПа, понижаемым затем редукто-
рами до 0,04 МПа. Регулирование пода-
чи воздуха осуществляется клапанами.
Для изменения маршрута движения пат-
рона путём разветвления на два направ-
ления устанавливается стрелка П! п.
При организации на станциях системы
поточной транспортировки документов
П. п. работают совместно с автоматич.
подземными почтами и вертик. подъём-
никами, располагающимися между эта-
жами служебно-технич. зданий.
В. П. Шейнин.
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ПОДВЕШИВА-
НИЕ — устройство для бесконтактного
удержания транспортного средства над
путепроводом, обеспечиваемого дейст-
вием пневмоетатических сил. По прин-
ципу создания пневмостатич. сил раз-
304
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ
Поезд с воздушным подвешиванием нагне-
тательного типа (Франция, 1975).
дичают П. п. нагнетательного или ва-
куумного типа. В устр-вах с нагнетат.
П. п. под днищем трансп. средства соз-
даётся избыточное давление (-«воздуш-
ная подушка»), к-рое удерживает его
над путепроводом (см. рис.). Днище ва-
гона в этом случае оборудовано спец,
устр-вами камерного или соплового типа
с эластичным обрамлением («юбкой»).
Вентиляторы подают в эти устр-ва воз-
дух, к-рый создаёт в них избыточное дав-
ление 5—15 кПа и вытекает в окружаю-
щую атмосферу через зазор между «юб-
кой» и путепроводом. Зазор в неск. мил-
лиметров при достаточной чистоте пу-
тепровода обеспечивает бесконтактное
подвешивание подвижного состава. Для
уменьшения расхода воздуха и снижения
шума, создаваемого вытекающим возду-
хом, применяются гибкие ограждения,
продольные металлич. накладки на опор-
ных и направляющих пов-стях пути,
антифрикц. накладки из полимерных
самосмазывающихся материалов. При су-
щественном снижении зазора между под-
вижным составом и путепроводом допус-
кается кратковрем. контакт антифрикц.
накладок и пути. Достоинствами П. п.
нагнетательного типа являются отсутст-
вие механич. контакта между трансп.
средствами и путепроводом и малое со-
противление движению, недостатками —
высокий по сравнению с магнитным
подвесом уровень энергозатрат на под-
держание зазора, высокий уровень шума,
сложность боковой стабилизации ваго-
нов. Транспорт с П. п. нагнетательного
типа разрабатывается для пригородного
пасс, сообщения со скоростями 200 км/ч
и более, всё более широкое применение
находит для грузовых и пасс, перевозок
в условиях бездорожья, при движении
по слабым, болотистым грунтам, для пе-
ревозок сверхтяжёлых грузов.
В устр-вах вакуумного типа, содержа-
щих вакуумные камеры, трансп. средст-
во подвешивается под путевыми направ-
ляющими вследствие разрежения воздуха
(вакуумирования), создаваемого в каме-
рах мотор-вентиляторами. При этом меж-
ду направляющими путепровода и гиб-
ким ограждением вакуумных камер сох-
раняется зазор. Ограждение вакуумных
камер во многом аналогично ограждению
устр-в для систем нагнетательного типа.
Достоинствами устр-в вакуумного типа
являются существенно меньшие уровень
шума, энергозатраты, лучшие весовые
показатели. Подвижной состав системы
такого типа (напр., системы «Урба» во
Франции) рассчитан на применение в го-
родах и пригородах. В качестве привода
в этих системах применяются электрич.,
винтовые и турбореактивные двигатели.
Лит.: Новые виды транспорта и движе-
ния, под ред. В. С. Молярчука, М., 1975.
А. Н- Гуськов, Ю. Д. Соколов.
ПОВОРбТНЫИ КРУГ — устройство
для разворота (поворота на 180°) едини-
цы подвижного состава или её переста-
новки с одного пути на другой в депо
веерного или круглого типа. П. к. —
спец, металлич. ферма, имеющая рель-
совый путь, обычно с ездой по верху,
часто с электрич. приводом для поворота
вокруг вертик. оси. Уравновешенный
П. к. диам. до 25 м опирается в центре
на спец, стояк. На таком П. к. требуется
точная установка подвижной единицы для
совпадения её центра тяжести с осью
вращения фермы. Неуравновешенный
П. к. диам. до 30 м обычно имеет две
фермы, объединённые на центральной
опоре шарниром, по концам опирающиеся
на беговые колёса, прокатывающиеся по
круговому рельсовому пути.
ПОВОРОТНЫЙ ТРЕУГОЛЬНИК —
соединение ж.-д. путей в виде треуголь-
ника, устраиваемое для разворота локо-
мотива на 180°. П. т. состоит из сквозного
пути, двух криволинейных ветвей и ту-
пика с упором. Обе ветви одним концом
соединяются между собой, а другим
стрелочными переводами — со сквозным
путём. Число одновременно оборачивае-
мых на П. т. локомотивов зависит от
длины его тупика. Обычно длина ту-
пика выполняется из расчёта установки
на нём двух 2-секционных локомотивов
с добавлением 5 м. П. т. может иметь два
тупика; в этом случае все стороны П. т.
являются криволинейными ветвями, об-
ращёнными выпуклой стороной к цент-
ру, с радиусом 180—200 м. На П. т.
с пост, направлением перемещения локо-
мотивов применяются отжимные стрел-
ки, к-рые не требуют обслуживания.
В отличие от поворотных кругов П. т.—•
наиболее простые и удобные устр-ва,
т. к. не нуждаются в спец, оборудова-
нии (привод и т. п.), стоимость их зна-
чительно меньше, а расходы на обслужи-
вание — незначительны. Осн. недоста-
ток П. т.— сравнительно большая по-
требная площадь.
ПОВЫШЕННЫЙ ПУТЬ — сооружение,
на котором производится разгрузка мас-
совых сыпучих навалочных грузов из
ж.-д. подвижного состава через люки.
П. п. имеет ячейки, выполненные из
сборных ж.-б. элементов (блоков, плит
и т. п.), связанные между собой попереч-
ными стяжками или диафрагмами. Ниж-
ние части стенки опираются на грунт
или бетонное основание. Пространство
между стенками засыпается дренирую-
щим грунтом с балластным слоем из
щебня или гравия, на к-рый укладыва-
ются ж.-д. рельсы с укороченными шпа-
лами. Высота П. п. не превышает 3 м,
а ширина — не более 2,6 м. На отечеств,
ж. д. применяются типовые проекты
П. п. блочного и балочного типа.
ПОГРАНЙЧНАЯ СТАНЦИЯ — же-
лезнодорожная станция, обслуживаю-
щая экспортные, импортные и транзит-
ные перевозки в международных сооб-
щениях.
ПОГРАНЙЧНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ВАГбНОВ — производится при пере-
даче вагонов в составе поезда на сопре-
дельные ж. д. зарубежных стран и при
возвращении их обратно. При техн, об-
служивании вагонов проверяется их соот-
ветствие действующим Техническим усло-
виям, предъявляемым к вагонам пасс,
и грузового парков при следовании их
в междунар. сообщении. На признанные
годными в техн, и коммерч, отношениях
вагоны составляются вагонные ведомости,
к-рые передаются агентам принимающей
стороны для сличения состояния вагонов
с вагонной ведомостью одновременного
техн, и коммерч, осмотра. В ходе осмот-
ров с вагонов удаляются меловые над-
писи и ненужные наклейки, а шх:ле
уборки, промывки и в необходимых слу-
чаях дезинфекции вагонов наносятся но-
вые надписи и вывешиваются таблички
(напр., о негабаритности груза, о распо-
ложении центра тяжести). Вагоны счи-
таются переданными с момента подписа-
ния вагонных ведомостей и наложения
календарного штемпеля представителями
принимающей стороны. Дорога, собст-
венностью к-рой является вагон, обязана
принимать порожний вагон независимо
от его техн, состояния. См. также Пере-
становка вагонов.
ПОГРЕБЙЩЕНСКИЙ КОНТЕЙНЕР-
НЫЙ ЗАВбД (ст. Погребище-2 Винниц-
кой обл.). Осн. в 1946 как Погреби-
щенские монтажно-сварочные мастер-
ские на базе паровозного депо, указан-
ное назв. с 1954. К нач. 1992 з-д выпу-
скал универсальные металлич. контей-
неры и конструкции водонапорных ба-
шен.
погрУзочно - ВЫГРУЗОЧНЫЙ
ПУТЬ — оборудованный грузовыми уст-
ройствами станционный путь грузового
района, предназначенный для стоянки
ж.-д. подвижного состава во время про-
ведения грузовых операций. П.-в. п. мо-
жет быть сквозным или тупиковым.
П.-в. п. специализированы для разл.
видов грузов (инертных минерально-
строит. материалов, угля, руды и т. д.);
контейнеров; колёсных грузов; опасных
грузов и др. П.-в. п. проектируются
с учётом требования компактности распо-
ложения грузовых устр-в и удобства
подъезда автомобильного транспорта.
П.-в. п. должны располагаться на пря-
мой горизонтальной площадке; в труд-
ных условиях на криволинейных участ-
ках радиусом не менее 600 м, на уклонах
ДО 2,5»/и.
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ ма-
ШЙНЫ — используются на ж.-д. транс-
порте для производства операций, свя-
занных с погрузкой грузов в вагоны и на
разл. виды транспорта, с выгрузкой их
из вагонов, с перегрузкой, транспорти-
ровкой, сортировкой грузов в складских
помещениях, на грузовых дворах, при
перевалке грузов и т. п. Применение
П.-р. м. и др. оборудования при грузопе-
реработке лежит в основе механизации
погрузочно-разгрузочных работ. Выбор
средств механизации определяется след,
факторами: видом груза (насыпной, штуч-
ный, длинномерный) и его физ.-механич.
свойствами; типом трансп. средств; объё-
мом выполняемых работ. Для выполнения
погрузочно-разгрузочных, перегрузочных,
укладочных работ с насыпными или тар-
но-штучными грузами применяют п о-
грузчики периодич. действия с
разл. грузозахватными приспособления-
ми, самоходные погрузчики непрерывного
действия, спец, вагоноразгрузочные ма-
шины, к-рые осуществляют только раз-
грузку вагонов. Все эти машины имеют
индивидуальный привод (электрич., гпд-
равлич. или двигатель внутр, сгорания).
Электропогрузчики (рис. 1) обычно
используют для выполнения погрузочно-
разгрузочных работ в стеснённых усло-
виях внутри складов, вагонов, контейне-
ров, на терр. грузовых районов. Рабочим
органом служит телескопич. рама, к-рая
может наклоняться вперёд на 3° и на-
зад на 8°. По раме перемещается каретка
с вилами или др. грузозахватными
устр-вами — штырями, кантователями,
крюками и т. п.
О 20 Железнодорожный транспорт
305
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ
Рис. 1. Электропогрузчики: а — со штырем; б — с грузовым крюком: в — с многошты-
ревым захватом; г — с консольно-поворотной стрелой и вилочным захватом.
Рис. 2. Автопогрузчик с вилочным под-
хватом.
Для переработки грузов на открытых
площадках применяются автопогрузчики
грузоподъёмностью от 1 до 40 т (рис. 2).
Тракторные погрузчики (рис. 3), обору-
дованные разл. грузоподъёмными орга-
нами, используются для переработки
широкой номенклатуры грузов: сыпучих
(ковшом), круглого леса (лесным захва-
том), штучных грузов (монтажным крю-
ком).
Погрузчики непрерывного действия
(рис. 4) предназначены для погрузки сы-
пучих и мелкосыпучих грузов непрерыв-
ным потоком в вагоны, выгрузки грузов
в штабели и отвалы, перегрузки грузов
с одного вида транспорта в другой. Та-
кой погрузчик на автомобильном, ж.-д.
или гусеничном ходу имеет питатель,
транспортирующий и отвальный кон-
вейеры. Питатели выполняются в виде
винтов, лопасти, ковшей, фрез, нагре-
бающих лап, шаровых головок и др.
В качестве транспортирующих устр-в
применяются скребковые, ленточные,
306
ПОГРУЗОЧНО-ТРАНСПОРТНЫЕ
Рис. 4. Погрузчики непрерывного дейст-
вия: а — с фрезерным питателем; б —
со шнековым питателем.
винтовые конвейеры, многоковшовые эле-
ваторы .
Вагоноразгрузочные ма-
шины используются в осн. для раз-
грузки из подвижного состава грузов,
перевозимых навалом. Для разгрузки
крытых вагонов применяются машины пе-
риодич. и непрерывного действия. К ма-
шинам периодич. действия относятся ме-
ханические лопаты (рис. 5), скребковые
и одноковшовые разгрузчики, к-рые про-
изводят разгрузку сыпучих грузов. Ма-
шины непрерывного действия с винтовым,
многоскребковым или др. рабочим орга-
ном используются для переработки как
сыпучих, так и слёживающихся грузов
(соль, минеральные удобрения, известь
Рис. 5. Схема механизации переработки
пылевидных грузов с механической лопа-
той: 1 — механическая лопата; 2 — лен-
точный конвейер; 3 — бункер.
и т. п.). Погрузчиком с вертик. винтовым
рушителем (рис. 6) выгружают грузы,
склонные к слёживанию; погрузчиком
с навесным многоскребковым конвейе-
ром — зерно, пневморазгрузчиком — це-
мент (рис. 7). Переработку руды, угля
и др. подобных грузов ведут машинами
с подъёмным элеватором.
Осн. средством разгрузки массовых
грузов, перевозимых в крытых вагонах
и полувагонах, является вагоноопрокиды-
ватель. На разгрузке зерна использу-
ются специализир. инерционные разгру-
зочные машины.
При перевозке грузов в разл. климатич.
зонах происходит смерзание и слёжива-
ние грузов. Для восстановления сыпучести
Рис. 6. Вагоноразгрузочная машина с вер-
тикальным винтовым рушителем.
Рис. 7. Пневматический разгрузчик це-
мента .
Рис. 8. Стационарная бурорыхлительная
установка.
смерзшихся грузов и очистки вагонов от
остатков грузов применяются бурорых-
лительные (рис. 8), виброрыхлительные,
виброударные (рис. 9) машины, к-рые
состоят из портала и рабочего органа
с приводом, подведённым к порталу.
Разрыхлённый груз выгружается через
люки полувагонов. Ускорению выгрузки
способствуют накладные вибраторы (рис.
10), разрыхляющие груз, и вибраторы,
применяемые для очистки вагонов от
остатков сыпучих грузов.
Лит.: Векслер В. М., Муха Т. И.,
Проектирование и расчет перегрузочных ма-
шин, Л., 1971; Стогов В. Н., Плю-
хи н Д. С., Ефимов Г. П., Погрузочно-
разгрузочные машины, 3 изд., М., 1977; Гри-
невич Г. П., Комплексная механизация и
Рис. 9. Виброударная установка для раз-
грузки смерзшихся грузов: а — вагон
на разгрузке; б — рабочий орган (клино-
вые рыхлители).
Рис. 10. Накладной вибратор для вы-
грузки из полувагонов сыпучих и куско-
вых грузов.
автоматизация погрузочно-разгрузочных работ
на железнодорожном транспорте, 4 изд., М.в
1985; Кривцов И. П., Погрузочно-раз-
грузочные работы на транспорте, М., 1985,
, ~ Е. А. Каменская,
ПОГРУЗОЧНО ТРАНСПОРТНЫЕ МА-
ШИНЫ — предназначаются для комп-
лексного выполнения процессов погрузки,
транспортировки и разгрузки разработан-
ной горной породы. В ж.-д. стр-ве приме-
20*
307
ПОДВАГОННОЕ
ияютея преим. в тоннелестроении при
проходке тоннелей и выработок большого
сечения (используются как автономно,
так и с автосамосвалами). Различают
П.-т. м. с совмещённым погрузочно-
трансп. ковшом и с ковшовым погрузоч-
ным органом и трансп. кузовом. П.-т. м.
имеют обычно пневмоколёсное шасси
(см. рис.), реже — гусеничное; привод
Схема погрузочно-транспортной машины
фирмы «Эймко».
в осн. дизельный либо пневматич. и элек-
трический. Отечеств, пром-сть выпускает
ковшовые П.-т. м. грузоподъёмностью
2—16 т, с вместимостью ковша 1—6 м3,
мощностью привода 45—220 кВт, массой
5—28 т, скоростью движения до 20 км/ч;
рациональная дальность транспортиров-
ки 0,2—0,4 км. П.-т. м. разл. типов вы-
пускаются фирмами США — «Эймко»
(Eimco) и «Катерпиллер» (Caterpiller),
Канады — «Джарвис Кларк» (Jarvis
Ciark), Швеции — «Атлас Копко»
(Atlas Copco) и др. с вместимостью ковша
до 18,5 м3, мощностью привода до 1050
кВт. Дизельные приводы снабжаются
двухконтурными нейтрализаторами вы-
хлопных газов.
ПОДВАГбННОЕ ЭЛЕКТРООБОРУ-
ДОВАНИЕ — располагается под кузо-
вом моторного или прицепного вагонов
электропоезда с целью высвобождения
внутрикузовного пространства для более
удобного размещения пассажиров. К П. э.
относятся тяговые электродвигатели и
трансформаторы, полупроводниковые вы-
прямители или тиристорные преобразо-
ватели, расщепители фаз, преобразова-
тели питания вспомогат. цепей, аккумуля-
торные батареи, электрокомпрессоры, си-
ловая коммутац. и защитная аппаратура,
резисторы и др.
К П. э. предъявляются определ. кон-
структивные и эксплуатац. требования.
Для предотвращения воздействия внеш,
среды (пыли, снега, дождя) на такое
П. э., как тяговые электродвигатели и
электрокомпрессоры, предусмотрено спец,
тяговое исполнение (разл. аппаратура и
устр-ва размещаются в металлич. ящи-
ках со съёмными крышками). Особое
внимание уделяется надёжности узлов
крепления и уплотнений съёмных крышек.
На высокоскоростных электропоездах за-
рубежных ж. д. (Франция, ФРГ, Ита-
лия, Япония и др.) П. э. обычно закры-
то фартуками, снижающими аэродина-
мич. сопротивление при движении. Из-за
ограничения подвагонного пространства
по высоте П. э. часто имеет спец, испол-
нение (напр., в тяговом трансформаторе
горизонтально размещена т. н. активная
часть).
ПОДВЕШИВАНИЕ тягового элек-
ТРОДВЙГАТЕЛЯ — осуществляется с
помощью направляющих устройств и уп-
ругих элементов, передающих вращаю-
щий момент от вала тягового электро-
двигателя к колёсной паре ЭПС. Раз-
личают опорно-осевое и рамное П. т. э.,
как правило, с индивидуальным приво-
дом каждой колёсной пары.
При опорно-осевом подве-
шивании двигатель опирается с од-
ной стороны на ось колёсной пары через
моторно-осевые подшипники, с другой —
через упругие элементы (пружинную
траверсу или маятниковую подвеску) на
раму тележки. Конструкция опорно-осе-
вого П. т. э. проста и удобна в эксплуа-
тации. Опорно-осевое П. т. э. исполь-
зуется для ЭПС с макс, скоростью дви-
жения до 120 км/ч, в т. ч. на отечеств,
грузовых электровозах.
При рамном подвешива-
нии обе опоры двигателя расположены
на раме тележки. Упругая связь между
валом якоря и колёсной парой умень-
шает (по сравнению с опорно-осевым под-
вешиванием) ударные нагрузки, возни-
кающие при движении ЭПС по неровно-
стям пути, улучшает условия работы
двигателя и его щёточно-коллекторного
узла; одновременно снижаются дина-
мич. нагрузки на верхнее строение пути.
Двигатель связывают с колёсной парой
при помощи полого вала, карданной пе-
редачи или шарнирных муфт. Такое
подвешивание применяют на ЭПС при
скоростях более 120 км/ч, напр. на пасс,
электровозах.
На нек-рых зарубежных электровозах
с конструкц. скоростью св. 120 км/ч
(ФРГ, Швеция, Италия) применяется
эластичный моторно-осевой привод («при-
вод Сименса»), в к-ром тяговый двигатель
с одной стороны опирается на ось колёсной
пары с помощью моторно-осевых подшип-
ников качения, установл. на полом валу,
с другой — на тележку через спец, рези-
новые пружины. На высокоскоростном
поезде «Интерсити» (ФРГ) моторно-ре-
дукторный блок одним концом подвешен
к кузову моторного вагона, а другим опи-
рается на крайнюю поперечную балку
через маятниковую опору.
3. М. Дубровский.
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ — подвижные
ж.-д. единицы, предназначенные для
перевозки грузов и пассажиров по желез-
ным дорогам. Различают самоходный
П. с., к к-рому относятся локомотивы и
автовагоны (авто- и мотодрезины, авто-
мотрисы и др.), имеющие (в отличие от ло-
комотивов) помещения для перевозимого
груза и пассажиров; несамоходный П. с.—
грузовые и пасс, вагоны, а также мотор-
вагонный П. с. (электро-, дизель- и тур-
бопоезда), состоящий из моторных ва-
гонов, выполняющих функции локомоти-
вов, и прицепных вагонов.
П. с. является важнейшей составной
частью техн, средств ж.-д. транспорта,
х-ки, свойства и показатели к-рого опре-
деляются ростом перевозок, связанным
с развитием экономики, пром-сти и тор-
говли. Выбор путей освоения растущих
объёмов перевозок определяется их себе-
стоимостью, к-рая в значительной степе-
ни зависит от массы поезда, экономич-
ности локомотива, стоимости обслужива-
ния и затрат на ремонт техн, средств.
К осн. видам локомотивов относятся
паровозы, тепловозы и электровозы.
Кроме того, со времени появления первых
локомотивов в разные годы проектирова-
лись, выпускались, испытывались опыт-
ные образцы и пром, партии комбинир.
оригинальных локомотивов, предназна-
чавшихся, как правило, для спец, целей.
Напр., выпускались бестолочные паро-
возы, воздуховозы, паротурбовозы, теп-
лопаровозы, турбовозы, газогенераторные
тепловозы, аккумуляторные электровозы,
днзель-электровозы ц др. локомотивы,
не получившие, однако, широкого приме-
нения.
Паровозы и тепловозы — автономные
локомотивы, т. к. имеют собств. установ-
ки для выработки энергии. Электровозы
зависят от источника энергии; получают
электроэнергию через контактную сеть
от тяговых подстанций, питаемых стацио-
нарными или передвижными электростан-
циями. Паровозы — первые локомотивы,
к-рые появились в нач. 19 в., почти 100
лет были ва ж. д. единственным видом
локомотива. Совершенствование парово-
зов шло в направлении повышения их
мощности, скорости движения, силы тя-
ги, экономичности. Однако поднять кпд
паровоза выше 12% (в осн. кпд равен
6—8%) не удалось. В конце 1-й пол.
20 в. их стали заменять более экономич-
ные автономные локомотивы — теплово-
зы, кпд к-рых составляет 20—25% и выше,
а затем электровозы, к-рые в последую-
щие годы на наиболее грузонапряжён-
ных линиях стали вытеснять тепловозы,
т. к. имеют ещё более высокий кпд —
с учётом потерь в контактной сети он до-
стигает 75%.
Совершенствование тепловозов связа-
но с повышением их секционной мощно-
сти, расчётной силы тяги, экономичности
и надёжности. В перспективе намечается
создание локомотивов, развивающих силу
тяги 60—70 кН каждой ведущей оси, т. е.
имеющих суммарную силу тяги до 360—
420 кН (в 6-осной секции) и 480—560
кН (в 8-осной). Особое внимание в кон-
струкции перспективных тепловозов уде-
ляется совершенствованию рабочего места
машиниста, улучшению условий труда
локомотивных бригад. В пасс, теплово-
зах одной из главных задач является обес-
печение пасс, вагонов электрич. отопле-
нием.
Электровозы также прошли ряд эта-
пов, связанных с повышением мощности
и расчётной силы тяги; совр. электро-
возы развивают силу тяги до 700 кН.
Важным шагом в улучшении их х-к явил-
ся переход на перем, ток, позволивший
существенно повысить напряжение в кон-
тактной сети, снизить расходы меди на
провода контактной сети и повысить эко-
номичность электрич. тяги. Достижения
в области полупроводниковых техн,
средств позволили создать высокоэффек-
тивные управляемые преобразователи
электроэнергии и бесколлекторный тяго-
вый электропривод. С помощью микро-
процессорных систем, используемых в уп-
равлении электровозом, автоматизирован
режим работы электровоза, включая и
работу по системе многих единиц с рас-
средоточ. вдоль состава локомотивами.
Совр. электровозы оборудованы устр-ва-
ми, обеспечивающими реостатное и ре-
куперативное торможение и дающими
значительную экономию потребляемой
электроэнергии. Дальнейшее улучшение
технико-экон, параметров электровозов
даёт применение для регулирования ско-
рости тиристорных преобразователей.
Несамоходный П. с. является наиболее
многочисл. частью общего парка П. с.:
пасс, и грузовые вагоны разл. типов и
конструкций, в т. ч. спальные вагоны для
поездок на большие расстояния, вагоны
с местами для сидения, вагоны-рестораны,
техн, и служебные вагоны разного назна-
чения (санитарные, лечебные, вагоны-
лаборатории и др.). Конструкция вагонов
308
ПОДЗЕМНЫЙ
подверглась значит, совершенствованию.
Совр. вагоны имеют прочный цельноме-
таллич. кузов, оборудованы системами
отопления, принудительной вентиляции,
электрич. освещением, санитарно-техн,
устр-вами. Нек-рые типы вагонов осна-
щены климатич. установками для охлаж-
дения воздуха, системами кондициониро-
вания. Улучшение конструкции пасс,
вагонов направлено на повышение ком-
форта для пассажиров и безопасности
движения. С этой целью усиливается гер-
метичность кузова и улучшаются его
теплоизолирующие свойства; повышается
производительность и экономичность ото-
пит. установок с электрич. подогревом
по поездной магистрали от локомотива;
совершенствуются средства регулирова-
ния и защиты в системе электрич. обору-
дования с применением микропроцессор-
ной техники; вводится пожарная сигна-
лизация, внутр, оборудование изготов-
ляется из негорючих и трудносгораемых
материалов. Кроме того, используются
новые средства защиты от коррозии, что
улучшает эргономич. показатели вагона,
уменьшает объём ремонта.
Грузовые вагоны представлены в пар-
ке П. с. универсальными, приспособл.
для перевозки разнообразных грузов
(крытые вагоны, платформы, полуваго-
ны) и специализир. для перевозки грузов
неск. видов со сходными свойствами или
одного специфич. груза (цистерны, зер-
новозы, цементовозы, рефрижераторные
и др.). Структура парка грузовых ваго-
нов устанавливается на основании техни-
ко-экон. расчётов, учитывающих преж-
де всего удовлетворение потребности
в перевозках, а также номенклатуру,
объёмы, дальность перевозок и скорость
доставки грузов, затраты в сфере экс-
плуатации, потребные капиталовложе-
ния, обеспечение сохранности грузов,
уровень механизации погрузки и вы-
грузки и т. п. Учитываются также со-
циология. факторы, в т. ч. экономия тру-
довых и материальных ресурсов в сфере
произ-ва и эксплуатации, защита окру-
жающей среды. Совершенствование пар-
ка грузовых вагонов направлено на повы-
шение их надёжности, грузоподъёмности,
увеличение номенклатуры и численно-
сти специализир. вагонов, сокращение
объёма ремонта. Для изготовления ваго-
нов используют металлы, пластмассы
и др. материалы, к-рые сохраняют ра-
ботоспособность при темп-ре воздуха до
—60 °C и удовлетворяют условиям обес-
печения прочности и надёжности при
эксплуатации.
Начиная с сер. 70-х гг. практически
вся работа на ж. д. СССР выполнялась
электровозами и тепловозами. Протяжён-
ность ж. д., работающих на электрич.
тяге, составляла 36% от общей протяжён-
ности сети, что обеспечивало 63% всего
объёма перевозок (1989).
Требования к П. с., обращающемуся
на отечеств, ж. д. и приписанному к пром,
предприятиям и др. орг-циям, регламен-
тируются действующими Правилами тех-
нической эксплуатации железных до-
рог. Согласно Правилам П. с. должен
удовлетворять требованиям габарита
подвижного состава, находиться в исп-
равном состоянии, гарантирующем безо-
пасность его эксплуатации. Поездные
локомотивы и моторвагонные поезда
должны быть оборудованы поездной ра-
диосвязью и скоростемерами с регистра-
цией показаний. Поездные локомотивы
и моторвагонные поезда на линиях
с автоматической блокировкой должны
иметь автоматическую локомотивную
сигнализацию, а на линиях без автобло-
кировки — устр-ва проверки бдитель-
ности машиниста (см.Рукоятка бдитель-
ности машиниста). В моторвагонных
поездах пункты управления оборудуются
устр-вами автоматич. остановки поезда на
случай потери машинистом способности
к ведению поезда (см. Контроллер ма-
шиниста). Маневровые локомотивы име-
ют устр-ва для отцепки их от вагонов из
кабины машиниста.
Для удобства эксплуатации П. с.
каждая его единица снабжается отличи-
тельными знаками и надписями. На борту
локомотивов и вагонов нанесены инициалы
дороги приписки (кроме грузовых ваго-
нов), номер, табличка завода-изготови-
теля с указанием даты и места построй-
ки, дата и место установл. видов ремонта,
вес тары (кроме локомотивов). На локо-
мотивах и моторвагонном П. с. нанесе-
ны также следующие надписи: конст-
рукц. скорость, серия, наименование
депо приписки; на пасс, вагонах и мотор-
вагонном П. с.— число мест; на грузо-
вых вагонах — грузоподъёмность.
Каждому вновь построенному локомо-
тиву и моторвагонному поезду присваи-
вается буквенно-цифровое обозначение —
серия.
Лит.: Подвижной состав и тяга поездов,
под ред. В. В. Деева, Н. А. Фуфрянского,
М., 1979; Подвижной состав и основы тяги
поездов, под ред. С. И. Осипова, 2 изд., М.,
1983; Общий курс и правила технической
эксплуатации железных дорог, под ред.
М. Н. Хацкелевича, 2 изд., М., 1983; Элек-
троподвижной состав, под ред. А. Т. Голо-
ватого, П. И. Борцова, М., 1983; Локомотив-
ное хозяйство, под ред. С. Я. Айзинбуда,
М., 1986. Б. Д. Никифоров.
ПОДВЙЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ — по-
казатель, оценивающий частоту поездок
населения на транспорте. П. н. выражает-
ся коэффициента ми подвиж-
ности, к-рые определяются либо как
отношение числа перевезённых в течение
года пассажиров к численности всего насе-
ления страны (т. о. получают среднее
число поездок, приходящихся на 1 жи-
теля в год), либо делением пассажиро-
километров на численность населения
страны (получают показатель подвиж-
ности в пассажиро-километрах), к-рый
учитывает и расстояние поездки. При
равном числе поездок подвижность выше
у тех, кто едет на большие расстояния.
П. н. зависит от его материального благо-
состояния и культурного уровня, режима
труда и отдыха, развития сети путей сооб-
щения в стране, размера платы за проезд,
объёма пром, и с.-х. произ-ва, изменения
его размещения по терр. страны и др.
факторов. П. н. неодинакова для разл.
районов страны, социальных групп, видов
транспорта.
Показатели П. н. используются при
планировании объёмов пассажирских пе-
ревозок в целом и по видам транспорта.
Особенно велика их роль при разработке
перспективных планов, в к-рых пассажи-
рооборот трансп. системы определяется
в осн. в зависимости от П. н. Рост П. н.
характеризует увеличение удовлетворения
потребностей населения в транспорте.
Развитие экономики страны, повышение
материального и культурного уровня
населения способствуют росту его под-
вижности. Н. А. Птцапович.
подвбдный ТОННЕЛЬ — искусст-
венное сооружение, расположенное ниже
дна водотока. П. т. строится на ж. д.
в месте пересечения водной преграды,
обычно в том случае, когда возведение
мостового перехода затруднено по при-
родным условиям или нецелесообразно ио
экон, соображениям. П. т. служит для
пропуска подвижного состава, прокладки
ннж. коммуникаций, в т. ч. линий связи,
кабелей электроснабжения, проводов сиг-
нализации. П. т. прокладывают щитовым
способом или составляют из секций
опускных колодцев. В первом случае ис-
пользуют сборную металлич. или ж.-б.
обделку, из к-рой собирают тоннель
кругового очертания. Такие П. т. распо-
лагают значительно ниже дна водотока
с заглублением в коренные породы, что-
бы исключить прорыв воздуха из тон-
неля или затопление его водой. Во вто-
ром случае секции дл. 75—150 м изготов-
ляются на стапелях или в доках и по воде
буксируются к месту сооружения П. т.
В подготовленную траншею последова-
тельно опускают секции, соединяют их
между собой и засыпают слоем песка
или гравия толщ. ок. 2 м. Секции мо-
гут быть прямоугольными, многоуголь-
ными, круговыми, комбинированными.
Наиболее часто используют прямо-
угольные секции, состоящие из отд. от-
секов под ж.-д. и автомобильный транс-
порт.
Впервые П. т. длиной 396 м был про-
ложен в Лондоне под Темзой в 1843 англ,
строителем М. И. Брюнелем. В ж.-д.
стр-ве П. т. получили распространение
в США, Японии, странах Зап. Ев-
ропы. Первый трансп. П. т. на терр. Рос-
сии проложен в 1983 в Ленинграде под
Морским каналом. В 1988 сооружён
один из самых длинных в мире трансп.
П. т. «Сейкан» между островами Хонсю
и Хоккайдо под проливом Цугару в Япо-
нии. При общей дл. 54,84 км 23 км про-
ложены непосредственно под проливом.
В 1990 закончена прокладка П. т. под
Ла-Маншем (ок. 50 км).
Лит.: Маковский В. Л., Подводное
тоннелестроение, М., 1983. В. Г. Храпов,
ПОДГбРОЧНЫЙ ПАРК —см. в ст.
Парк путей.
ПОДДбН для пакетирования
грузов — площадка, имеющая при-
способление для механизированного пе-
ремещения погрузчиками и кранами с ви-
лочными захватами. Часть П. снабжена
выступами на верхнем настиле для заст-
ройки гибкими стропами. По конструк-
ции различают П. плоские, ящичные и
стоечные, штабелируемые в 4 яруса.
На плоских П. размещают ящики, кар-
тонные коробки, мешки и т. п. с соответ-
ствующими скреплениями, предохраняю-
щими сформиров. пакет от развала при
перевозке и перегрузке. В ящичные П.
загружают изделия обычно в лёгкой упа-
ковке. В стоечных П. перевозят грузы
сложной формы, сформиров. в пакеты.
На отечеств, ж. д. используют плоские
П„ имеющие размеры в плане 800 X
X1200 мм и являющиеся базовыми для
ж. д. 20 европ. стран с целью равночисл.
обмена П. на пограничных станциях.
При перевозках грузов в крупнотоннаж-
ных контейнерах для лучшего использо-
вания площади их пола и грузоподъёмно-
сти и размещения на автомобилях с це-
лью сокращения простоев на погрузочно-
разгрузочных операциях применяют П.
с размерами в плане 1000 X 1200 мм.
ПОДЗЕМНЫЙ ПРОМЫШЛЕННЫЙ
ТРАНСПОРТ железнодорож-
ный — установки промышленного транс-
порта, предназначенные для перемеще-
309
ПОДМОСТОВОЙ
ния горной массы, различных материа-
лов, оборудования и людей по горным
выработкам при подземной разработке
полезных ископаемых. В зависимости
от вида груза П. п. т. разделяют на основ-
ной — для перемещения полезного иско-
паемого и породы от забоев до около-
ствольного двора или трансп. средств,
располож. на пов-сти шахты, и вспомога-
тельный — для перемещения разл. мате-
риалов, машин, оборудования, а также
людей к месту их работы и обратно. При
подземной разработке полезных ископае-
мых широко применяют рельсовый локо-
мотивный и конвейерный транспорт, а
также самоходные трансп. машины с
пневмошинным механизмом перемещения,
средства гравитац. транспорта, трубопро-
водный гидро- и пневмотранспорт.
Наиболее широко распространён локо-
мотивный транспорт. На отечеств, уголь-
ных шахтах применяются комбинир.
схемы транспорта: конвейерный транс-
порт по горизонтальным и наклонным
участковым и наклонным магистральным
выработкам и локомотивная откатка по
главным горизонтальным выработкам.
В качестве локомотивов на П. п. т.
используют в осн. контактные и акку-
муляторные электровозы со сцепным ве-
сом до 140 кН. В рудничных шахтах поч-
ти все локомотивы — контактные элек-
тровозы; в отечеств, угольных шахтах
70% локомотивов — аккумуляторные,
остальные — контактные электровозы. Об-
ласть применения разл. типов электрово-
зов зависит от категории шахты (степени
опасности по метану). Для транспортиро-
вания вспомогат. грузов на угольных
шахтах, опасных по газу, применяют
гировозы, приводящиеся в движение
энергией, аккумулир. вращающимся ма-
ховиком .
Для перевозки пассажиров и вспомогат.
материалов на шахтах и рудниках исполь-
зуют шахтные вагонетки. На отечеств,
угольных шахтах уголь и породу перево-
зят в осн. в вагонетках с глухим жёстко
закреплённым на раме кузовом вмести-
мостью до 4 м3, вагонетках с донной раз-
грузкой вместимостью 3,3 м3 и секцион-
ных поездах, состоящих из отд. шар-
нирно соединённых между собой секций
вагонеток с донной разгрузкой. Секци-
онный поезд по сравнению с составом из
обычных вагонеток имеет меньший коэф,
тары, его загрузка обеспечивается на ходу
без межвагонных перекрывающих устр-в.
В рудных шахтах применяют вагонетки
с глухим кузовом вместимостью до 10 м3,
вагонетки с откидным бортом и с опроки-
дывающимся кузовом, а также бункер-
поезда, состоящие из неск. проходческих
бункер-вагонов с донным скребковым
конвейером.
Ширина шахтной рельсовой колеи обыч-
но 600, 750 и 900 мм. Применяют рельсы
Р18, Р24, РЗЗ, Р38 и Р43, к-рые уклады-
вают на дерев, или ж.-б. шпалах.
Ж.-д. пути шахтного рельсового транс-
порта оборудованы системой СЦБ с аппа-
ратурой автоматич. управления сигнала-
ми светофоров и приводами стрелочных
переводов, а также управлением стре-
лочными переводами из кабины локомо-
тива и др.
Совершенствование рельсового П. п. т.
предусматривает оборудование электро-
возов всех типов тиристорной системой
управления тяговыми электродвигателя-
ми, внедрение систем автоматич. вожде-
ния электровозов без машиниста с по-
мощью микропроцессоров и систем пром.
телевидения, что способствует увеличе-
нию пропускной способности шахтных
ж.-д. линий, сокращению численности
обслуживающего персонала и повышению
безопасности труда.
Лит.: Пухов Ю. С., Рудничный транс-
порт, М., 1983; Григорьев В. Н.,
Дьяков В. А., Пухов Ю. С., Транс-
портные машины для подземных разработок,
2 изд., М., 1984. Ю. С. Пухов.
ПОДМОСТОВбЙ ГАБАРЙТ — см. Га-
барит подмостовой.
ПОДПОРНАЯ СТЁНКА — сооружается
взамен откоса насыпи или выемки для
восприятия давления грунта и обеспече-
ния его устойчивости. По конструкции
различают П. с. массивные (кам. или бе-
тонные) и облегчённые (железобетон-
ные). По способу сооружения П. с. могут
быть монолитными или сборными (из
свай, стоек, плит). Фундамент П. с. в за-
висимости от х-к грунта сооружается в ви-
де массива на естеств. либо на свайном
основании. Устойчивость П. с. против
опрокидывания и сдвига под действием
активного давления засыпки обеспечи-
вается собств. весом и отпором (пассив-
ным давлением) грунта основания в пре-
делах высоты фундамента.
ПОДРЁЛЬСОВАЯ ПРОКЛАДКА — см.
в ст. Рельсовое скрепление.
ПОДРЁЛЬСОВЫЕ ОСНОВАНИЯ —
опоры рельсов ж.-д. пути, восприни-
мающие давление от рельсов и передаю-
щие их на балластный слой или элементы
искусств, сооружения. П. о. обеспечивает
правильное положение рельсов в процес-
се эксплуатации. Выполняется обычно
в виде шпал, переводных брусьев в стре-
лочных переводах и мостовых брусьев
в мостовом полотне, блочных или моно-
литных оснований. П. о. изготовляют де-
рев., металлич., железобетонными. На
отечеств, ж. д. распространены П. о.
из дерева и железобетона. Число П. о.,
приходящееся на 1 км главного пути,
нормируется, составляет в обычных ус-
ловиях на прямых и пологих кривых
1840 шт., на кривых радиусом R — 1200м
и менее и на скоростных участках при
R 2000 м — 2000 шт.
Выбор типа П. о. производится в зави-
симости от эксплуатац. параметров (гру-
зонапряжённости, нагрузок на оси под-
вижного состава и установл. скоростей
движения) и природно-климатич. усло-
вий на основании действующих нормати-
вов и технико-экон, сравнения вариан-
тов. Хорошей работоспособностью, высо-
кой стабильностью и экономичностью в
эксплуатации отличаются П. о. со стан-
дартными ж.-б. шпалами, залитыми бето-
ном (впервые применено на Юго-Восточ-
ной ж. д. в 1967). _ С. И. Клинов.
ПОДСТАНЦИбННАЯ ЗбНА — участок
тяговой сети, тяговые нагрузки к-рого
покрываются данной тяговой подстанцией.
Протяжённость П. з. зависит от режима
работы тяговых подстанций: при раздель-
ной работе (рис., а) п-я подстанция пита-
ет тяговые нагрузки, располож. на участ-
ке контактной сети от изолирующего со-
пряжения 2 (см. Секционирование кон-
тактной сети) до изолирующего сопря-
жения 4 (П. з. и-й подстанции между изо-
лирующими сопряжениями 2 и 4); при
параллельной работе (рис., 6) п-я тяго-
вая подстанция участвует в питании тя-
говых нагрузок, располож. на участке
контактной сети между изолирующими
сопряжениями 1 и 3 (П. з . п-й подстанции
между изолирующими сопряжениями 1
и 3).
ПОДТАЛКИВАНИЕ ПбЕЗДА— спо-
соб увеличения тяги поезда на участках
с тяжёлым профилем путём постановки
одного или неск. локомотивов в хвост
состава. П. п. применяют в тех случаях,
когда одним или неск. локомотивами, на-
ходящимися в голове состава, невозмож-
но провести поезд с весовой нормой, уста-
новленной по соседним участкам. Иног-
да П. п. используют для увеличения про-
пускной способности благодаря сокраще-
нию времени занятия перегона на тяжёлом
по профилю участке. П. п. организуется
на части перегона (до определ. места) или
на всём перегоне с возвращением подтал-
кивающего локомотива обратно резерв-
ным пробегом.
ПОДТЯГИВАНИЕ ВАГбНОВ — про-
движение маневровыми локомотивами
накопленной части состава к предельным
столбикам на выходе из сортировочного
парка. П. в. осуществляется маневро-
выми локомотивами, работающими по
окончании формирования на вытяжных
путях сортировочного парка. П. в. не-
обходимо для лучшего использования
ёмкости путей и обеспечения бесперебой-
ной работы сортировочной горкн по рос-
пуску составов. Для П. в. локомотив
заходит со стороны вытяжного пути на
соответствующий сортировочный путь,
соединяет находящиеся здесь вагоны,
составитель проверяет отсутствие тор-
мозных башмаков под вагонами, и после
этого локомотив подтягивает наклонную
часть состава к предельному столбику
сортировочного пути. Для уменьшения
работы по П. в. применяют вагонные
ускорители, вагоноосаживатели.
ПОДУКЛбНКА РЁЛЬСОВ — установ-
ка рельсов с уклоном 1 : 20 внутрь рель-
совой колеи по отношению к верхней пос-
тели шпал. Размер П. р. определяется
коничностью осн. рабочей части бандажей
(пов-сти катания) новых колёс подвижного
состава. Коничность бандажей колёсных
пар исключает их износ в виде жёлоба
и обеспечивает меньшую чувствительность
колёсных пар к неисправностям пути.
П. р. создаёт лучшие условия опирания
колёс на рельсы, уменьшает эксцентриси-
тет приложения нагрузки от колёс и плас-
тин. деформации головок рельсов. П. р.
направлена внутрь колеи для лучшего
сопротивления воздействию колёс, стре-
мящихся опрокинуть рельсы в наружную
сторону колеи. При дерев, шпалах (рис. 1
310
ПОЕЗД
П. р. достигается укладкой рельсов на
металлич. клиновые подкладки, при ж.-б.
шпалах (рис. 2) — соответствующей фор-
мой верхней постели шпалы. Допускае-
мые отклонения П. р. на отечеств, ж. д.
Рис. 1. Подуклонка рельсов на деревянных
шпалах с помощью металлических клино-
вых подкладок.
Рис. 2. Обеспечение подуклонки рельсов
на железобетонных шпалах.
±1 : 30 (П. р. не должна быть более
1 : 12 и мепее 1 : 60). На ж. д. стран
Зап. Европы принят такой же уклон, на
дорогах США — 1 : 40. На криволиней-
ных участках пути при возвышении на-
ружного рельса происходит «разуклоне-
ние» рельсов в горизонтальной плоскости,
что требует исправления П. р. На путях,
примыкающих к стрелочным переводам
и крестовинам, П. р. делают постепенно
на протяжении 12,5 м. Правильность
П. р. проверяют спец, шаблонами без
нагрузки на путь.
Лит.: Шахунянц Г. М., Железнодо-
рожный путь, 3 изд., М., 1987.
Э. В- Воробьёв.
ПОДФЁРМ ЕНН АЯ ПЛИТА — часть
опоры моста, предназначенная для пере-
дачи и равномерного распределения дав-
ления от пролётных строений моста
и подвижного состава на нижележащую
кладку тела опоры (см. рис.). П. п. пред-
ставляет собой конструкцию из бетона, ар-
мированного стержневой арматурой. На
Подферменная плита: 1 — плита опорной
части моста; 2 — опорная площадка;
3 — сливная призма; 4 — подферменная
плита.
верхней пов-сти П. п. располагаются ар-
мированные площадки (подферменники)
для установки опорных частей и устраи-
ваются сливы для стока воды. При
столбчатой конструкции тела опоры, а
также в автодорожных мостах П. п.
служит мощный ж.-б. ригель, на к-рый
опираются балки пролётного строения.
ПОДЪЕЗДНОЙ ПУТЬ — железнодо-
рожный путь необщего пользования,
обеспечивающий перевозки пр-тия и сое-
диняющий пром. ж.-д. станцию или гру-
зовой пункт с раздельным пунктом ж.-д.
транспорта общего пользования. Присое-
динение П. п. к магистральной ж. д.,
как правило, осуществляется непосредст-
венно через соединительные пути на
станциях примыкания, к-рыми могут
быть техн, станции или промежуточные
станции магистральной ж. д. К станции
примыкания может присоединяться один
или неск. П. п., предназначенных для
пропуска грузопотоков с пром, пр-тия
и обратно, а также для пропуска местных
пасс, поездов. Крупные з-ды и пром,
р-ны могут иметь неск. П.п., примыкаю*
щих к магистральному пути.
По назначению и объёму перевозок
П. п. подразделяются на пути, обслу-
живающие крупные з-ды, комбинаты,
сырьевые базы, и пути пр-тий ср. и ма-
лой мощности. В первом случае значит,
часть грузопотока составляют массовые
грузы. Такие П. п. относятся к I и II
категориям пути с обращением по ним
маршрутных поездов. К этим же катего-
риям относятся пути, обслуживающие
крупные пром. узлы. Во втором случае
грузы перевозятся в передаточных или
сборных поездах. Эти пути относятся
к III категории, обычно с маневровым
характером движения. План и профиль
пути должны проектироваться исходя
из минимума первонач. затрат и обеспе-
чения дальнейшего поэтапного увеличе-
ния пропускной способности по мере рос-
та перевозок, в комплексе с внутр, путя-
ми, складским х-вом и погрузочно-раз-
грузочными устр-вами в соответствии
с требованиями технологии произ-ва, то-
пографии. и местными условиями, с учё-
том работы станции примыкания по еди-
ному технол. процессу. Новые и переуст-
раиваемые П. п. проектируют под тепло-
возную н электровозную тягу. Руководя-
щий уклон П. п. при маршрутных пере-
возках грузов должен приниматься рав-
ным руководящему уклону линии общего
пользования. Для путей, не имеющих
маршрутных перевозок, руководящий
уклон определяется миним. приведён-
ными расходами. Криволинейные участки
пути проектируют с возможно большими
радиусами (больше 300 м).
Выбор места примыкания и числа П. п.
осуществляют исходя из необходимости
обеспечения поточности продвижения ва-
гонов на станции примыкания и участках,
соблюдения макс, безопасности, раздель-
ного выполнения маневровой и поездной
работы по возможности без пересечения
главных путей. В зависимости от катего-
рии П. п. и характера грузопотока примы-
кание может производиться к горловине
магистральной станции, сортировочному
парку, приёмо-отправочным путям или
путям грузового двора. В отд. случаях
при должном технико-экон, обосновании
с разрешения МПС примыкание может
осуществляться на перегоне. Место и на-
правление примыкания П. п. определя-
ются типом станции, объёмом, направле-
нием и характером грузопотоков. Выбор
направления примыкания должен обеспе-
чивать пропуск на П. п. и обратно марш-
рутных поездов без изменения направле-
ния движения. В добывающей пром-сти
преимущественное направление грузопо-
токов от пр-тия к станции примыкания,
а в перерабатывающей — наоборот. Соот-
ношение грузопотоков порожнего и гру-
зового направлений зависит от характера
произ-ва, к-рое обслуживает П. п., и
колеблется от 1:2 до 1:6 для пр-тий
перерабатывающей и от 1:6 до 1 : 13
для пр-тий добывающей пром-сти-
лет.: Промышленный транспорт, под
ред. А. Т. Дерибаса, М., 1974.
В. М. Акулиничев.
ПбЕЗД — сформированный и сцеплен-
ный состав вагонов с одним или несколь-
кими действующими локомотивами или
моторными вагонами, а также локомоти-
вы без вагонов, моторные вагоны, авто-
мотрисы и дрезины несъёмного типа, от-
правляемые на перегон и имеющие уста-
новленные сигналы. На отечеств, ж. д.
требования к формированию, движению,
приёму и отправлению, обслуживанию
П. установлены действующими Правила-
ми технической эксплуатации железных
дорог (ПТЭ). В соответствии с назначе-
нием (по т. н. старшинству) П. делятся
на внеочередные — восстановит., пожар-
ные, снегоочистители и др.; очередные —
пасс, (скорые, дальние, местные и при-
городные), почтово-багажные, воинские,
грузопасс., людские и ускор. грузовые,
грузовые (сквозные, участковые, сбор-
ные, вывозные, передаточные), хоз. П.
и локомотивы без вагонов.
П. формируются гл. обр. на крупных
станциях в соответствии с ПТЭ, графиком
движения поездов и планом формирова-
ния поездов. Масса и длина грузовых П.
по направлениям и каждому участку уста-
навливаются по нормам в графике дви-
жения и плане формирования в зависимо-
сти от типа локомотива, профиля пути на
участках и полезной длины приёмо-от-
правочных путей на станциях. Масса
и длина П. определяются по таблицам,
утверждённым МПС и помещённым в рас-
писаниях движения П. Ср. масса грузо-
вых поездов на отечеств, ж. д. к нач.
90-х гг. была более 3000 т, ср. число ваго-
нов — более 50. Формируются также гру-
зовые длинносоставные П., длина к-рых
превышает макс, норму, у станов л. графи-
ком движения; повыш. длины (350 осей
и более); повыш. массы (более 6 тыс. т);
тяжеловесные, масса к-рых для соответ-
ствующей серии локомотива на 100 т и
более превышает установл. графиком
движения норму, а также соединённые П.,
составл. из двух и более сцепленных меж-
ду собой грузовых поездов с действующи-
ми локомотивами в голове каждого поез-
да. Из пасс, вагонов также формируют
длинносоставные, повыш. длины (20 ва-
гонов и более) и соединённые П.
В П. не ставят следующие вагоны: тех-
нически неисправные, угрожающие безо-
пасности движения; загруженные сверх
грузоподъёмности и допускаемого МПС
перегруза; с нарушениями техн, условий
погрузки и крепления грузов на открытом
подвижном составе; имевшие сход с рель-
сов или находившиеся в П., потерпевшем
крушение; не имеющие трафарета, сви-
детельствующего об установл. виде ре-
монта, за исключением вагонов, следую-
щих по особым документам (как груз на
своих осях); с негабаритными грузами,
если о следовании таких вагонов не дано
особых указаний; с незакрытыми борта-
ми, люками, дверями, крышками загру-
зочно-выгрузочных устр-в. В пасс, и поч-
тово-багажные П.не ставят вагоны с раз-
рядными грузами (т. е. требующими со-
блюдения спец, условий и принятия мер
предосторожности при перевозке и хра-
нении), сжатыми и сжиж. газами и др.
опасными, а также легкогорючими и зло-
вонными грузами; с истекшими сроками
периодич. ремонта или единой техн, ре-
311
ПОЕЗДНАЯ
визии, если нет соответствующей отсроч-
ки; грузовые (за редкими исключениями).
Пасс. П. дальнего и местного сообще-
ния формируют только из цельнометал-
лич. вагонов. В исключит, случаях к пасс.
П. дальнего сообщения допускается при-
цеплять не более одного, к П. местного
или пригородного сообщения — не более
трёх, а к почтово-багажному — не более
шести грузовых вагонов. Размещение ва-
гонов в почтово-багажных П. произво-
дится в порядке, установл. для пасс. П.,
а в грузопассажирских — в порядке,
установл. для грузовых П. Порядок поста-
новки в П. вагонов с грузами, требую-
щими особой осторожности, и спец, под-
вижного состава определён действующей
Инструкцией по движению поездов и ма-
невровой работе на железных дорогах.
Все вагоны П. включаются в автотор-
мозную сеть. Перед рейсом производятся
полное опробование автотормозов в П.
с проверкой состояния тормозной ма-
гистрали и действия тормозов всех ваго-
нов, а также сокращённое опробование
с проверкой действия тормоза хвостового
вагона. После полного опробования авто-
тормозов П. осмотрщик вагонов вручает
машинисту ведущего локомотива справку
об обеспеченности П. тормозами и их
исправном состоянии.
П. обслуживается локомотивной брига-
дой, состоящей из машиниста и его помощ-
ника, а на паровозах — и кочегара. Пасс.
П., кроме того, обслуживается проводни-
ками вагонов, а в необходимых случаях
и др. работниками. Каждый П. находится
в распоряжении только машиниста веду-
щего локомотива. Движением П. на уча-
стке (дл. в среднем 130—140 км) руково-
дит только поездной диспетчер (см.
Организация движения поездов). На
станциях машинист ведущего локомотива
П. подчиняется указаниям дежурного по
станции.
Действующие электровозы и тепловозы
ставятся в голове П. и управляются ма-
шинистом из передней кабины. Паровозы
ставятся также в голове П. При манев-
ровых передвижениях управление ло-
комотивом разрешается из любой ка-
бины. Недействующие локомотивы ста-
вятся в П. вслед за ведущим локомоти-
вом.
Макс, допускаемые скорости движе-
ния П. на отечеств, ж. д.: пассажирских—
160 км/ч (на отд. участках — 200 км/ч
и более), ускор. грузовых — 120 км/ч,
грузовых - - от 90 (гружёные) до 100
(порожние) км/ч. Каждому П. присваи-
вается номер: П. одного направления
имеют чётные номера, противоположно-
го — нечётные. Д. ю. Левин.
ПОЕЗДНАЯ БРИГАДА — группа ж.-д.
работников, сопровождающих пассажир-
ский поезд и обслуживающих пассажи-
ров в пути следования. В состав П. б.
входят нач. пасс, поезда, поездной элек-
тромеханик и проводники вагонов. Перед
рейсом П. б. получает маршрут и про-
ходит инструктаж по вопросам безопас-
ности движения и техники безопасности.
После этого П. б. под руководством нач.
поезда осуществляет приёмку состава
поезда и подготовку его в рейс, что во
многом определяет в дальнейшем безо-
пасность движения и качество обслужи-
вания пассажиров в пути. Обеспечение
высокого уровня обслуживания пасса-
жиров в поезде — одна из осн. обязан-
ностей работников П. б. Кроме того,
в пути следования П. б. обязана прини-
мать меры к обеспечению безопасности
проезда пассажиров, проверять проезд-
ные документы, контролировать выпол-
нение пассажирами правил проезда в по-
ездах, устранять мелкие неисправности
в вагонах, вести поездную документа-
цию и учёт населённости пассажирского
поезда.
ПОЕЗДНАЯ РАДИОСВЯЗЬ — см. в ст.
Оперативно-технологическая связь.
ПОЕЗДНбЕ ПОЛОЖЕНИЕ — бланк,
схема на дисплее или мнемосхема с изо-
бражением участков и основных станций,
на к-рые в определённые периоды време-
ни наносят результаты поездной работы.
П. п. заполняют в отделениях дорог и
МПС по состоянию на отчётный час
(обычно 6 и 18 ч), а на дорогах по 3-ча-
совым периодам. В П. п. на схеме каждой
выделенной станции указывают (рис. 1):
Рис. 1. Схема поездной работы для стан-
ции (фрагмент).
рабочий парк вагонов — общий (А), по-
рожних (Б), по направлениям (В, Г); го-
товых к отправлению поездов (Д, Ж),
локомотивов (Е, 3); принятых с каждого
направления с начала суток поездов
(Л, И) и резервных локомотивов (М, К);
отправленных со станции поездов (П, Н)
и резервных локомотивов (Р, О); находя-
щихся в движении на каждом участке
поездов (С, У, X, Ч) и локомотивов (Т, Ф,
Ц, Ш). В эксплуатац. работе используют
П. п. для полигона с выделенными стан-
циями (рис. 2). На бланки П. п. заранее
наносят нек-рые нормативы, характери-
зующие размещение поездов и локомо-
тивов в графике движения поездов на
станциях А, Б, В, Г, Д. Сопоставление
фактич. П. п. с нормативами позволяет
оценить сложившуюся эксплуатац. об-
становку и принять оперативные меры
по выполнению графика движения и
сменных заданий.
Под П. п. также понимают ситуацию,
сложившуюся в поездной работе участка,
отделения, дороги.
ПОЕЗДНбЙ ШУНТ — цепь, образован-
ная колёсными парами подвижного сос-
тава, электрически соединяющими рель-
совые нити пути. Осн. параметр П. ш.—
электрич. сопротивление — складывается
из сопротивления колёсных пар поезда
и переходного сопротивления между бан-
дажами колёс и рельсами. Последняя
составляющая, гл. обр. определяющая
сопротивление П. ш., изменяется в широ-
ких пределах и зависит от состояния
пов-сти головок рельсов, числа осей на
рельсовой цепи, давления на ось и пр.
Сопротивление П. ш. увеличивается при
появлении на головках рельсов ржавчины,
песка, грязи, шлака, плёнки из нефтепро-
дуктов и др., а также при обледенении.
Для отечеств, ж. д. нормативное сопро-
тивление П. ш. принято равным 0,06 Ом;
на ж. д. зарубежных стран — 0,06—
0,5 Ом. Такое сопротивление может иметь
одна колёсная пара лёгкой подвижной
единицы вместе с переходным сопротив-
лением между бандажом и чистыми голов-
ками рельсов. Наложение в любой точке
рельсовой цепи шунта сопротивлением
0,06 Ом должно приводить к фиксиро-
ванию занятости рельсовой цепи. Для
проверки используют спец, устр-во —
нормативный шунт, при помощи к-рого
нити рельсовой цепи закорачиваются че-
рез резистор сопротивлением 0,06 Ом.
ПОЕЗДНЫЕ СИГНАЛЫ — ограждают
места производства работ на перегоне
или станционном пути, где требуется оста-
новка поездов. Независимо от того, ожи-
дается поезд или нет, места произ-ва ра-
бот на перегоне с обеих сторон на расстоя-
нии 50 м от границ участка ограждаются
переносными красными сигналами. На
определ. расстоянии от Этих сигналов,
зависящем от руководящего уклона и
максимально допустимой скорости дви-
жения поездов на перегоне, укладывают
по три петарды: две на правом рельсе
пути по ходу поезда и одну на левом.
Расстояния между петардами должно
быть 20 м. Взрыв петарды требует не-
медленной остановки. На расстоянии
200 м от первой (ближайшей к месту ра-
бот) петарды в направлении от места ра-
бот устанавливают переносные сигналы
уменьшения скорости. Переносные сигна-
лы и петарды должны находиться под
охраной сигналистов с ручными крас-
ными сигналами в 20 м от первой петар-
ды в сторон)' места произ-ва работ. Пе-
реносные красные сигналы должны нахо-
диться под наблюдением руководителя
работ.
312
ПОЖАРНАЯ
При невозможности ограждения в со-
ответствии с указанными правилами мес-
то работ на перегоне вблизи станции со
стороны перегона ограждается так, как
описано выше, а со стороны станции —
переносным красным сигналом, устанав-
ливаемым на оси пути против входного
сигнала (или сигнального знака «Граница
станции») с укладкой трёх петард, охра-
няемых сигнал!1стом. При расположении
места произ-ва работ на расстоянии ме-
нее 60 м от входного сигнала (или сиг-
нального знака «Граница станции») со
стороны станции петарды не укладывают.
О подходе поезда к переносному жёл-
тому сигналу машинист обязан оповес-
тить одним длинным свистком локомотива
(моторвагонного поезда), а при подходе
к сигналисту с ручным красным сигна-
лом подать сигнал остановки и принять
меры к немедленной остановке поезда,
чтобы остановиться до переносного крас-
ного сигнала.
Для ограждения места произ-ва работ
на перегоне, когда требуется ограниче-
ние скорости поезда, с обеих сторон на
расстоянии 50 м от границ ставят сигна-
лы «Начало опасного места» и «Конец
опасного места». На определ. расстоя-
нии от этих сигнальных знаков, завися-
щем от руководящего уклона и макси-
мально допустимой скорости движения
поездов на перегоне, устанавливают пост,
сигналы уменьшения скорости. В этом
случае при подходе к переносному жёл-
тому сигналу машинист обязан подать
один длинный свисток локомотива (мо-
торвагонного поезда) и вести поезд так,
чтобы проследовать место, ограждённое
переносными сигнальными знаками «На-
чало опасного места» и «Конец опасного
места», со скоростью, указанной в пре-
дупреждении, а при отсутствии преду-
преждения — со скоростью не более
25 км/ч.
Места произ-ва работ иа пути, не тре-
бующие ограждения сигналами остановки
или уменьшения скорости, но требующие
предупреждения работающих о прибли-
жении поезда, ограждаются переносными
сигналами «С» о подаче свистка, разме-
щаемыми на обочине пути, на к-ром про-
изводятся работы, а также у каждого
смежного главного пути. Переносные
сигнальные знаки «С» устанавливают та-
ким же порядком у смежных главных пу-
тей и при произ-ве работ на участках,
ограждённых сигналами остановки или
сигналами уменьшения скорости. На пе-
регонах, где поезда обращаются со ско-
ростью более 120 км/ч, переносные зна-
ки «С» устанавливают на расстоянии
800—1500 м от границ участка работ.
При ограждении места произ-ва работ
на станционном пути сигналами останов-
ки все ведущие к этому месту стрелки пе-
реводятся в такое положение, чтобы на
них не мог попасть подвижной состав, и
запираются или зашиваются костылями,
а на оси пути в месте произ-ва работ рас-
полагают переносной красный сигнал.
В тех случаях, когда к.-л. из этих стре-
лок направлены остряками в сторону ме-
ста произ-ва работ, что не позволяет изо-
лировать путь, с обеих сторон от таких
мест устанавливают переносные красные
сигналы по схемам, предусмотренным
действующей инструкцией по сигнализа-
ции.
Место, требующее уменьшения скоро-
сти, расположенное на главном пути
станции, ограждается переносными сиг-
налами уменьшения скорости и сигналь-
ными знаками «Начало опасного места»
и «Конец опасного места». Если место,
требующее уменьшения скорости, распо-
ложено на остальных станционных путях,
то оно ограждается только переносными
сигналами уменьшения скорости.
М. /1. Шевандин.
ПОЕЗДОГРАФ (от поезд и греч. gra-
pho — пишу, черчу) — печатающее уст-
ройство для автоматической записи ис-
полненного графика движения поездов.
П. устанавливается в пункте управления
на рабочем месте диспетчера и состоит
из подвижной рамы с прижимными план-
ками для бланка графика, печатающих
электромагнитов (до 100 шт.), двухцвет-
ной ленты, устр-в управления электро-
магнитами, щитка управления. П. свя-
зан с устр-вом диспетчерской централи-
зации, от к-рого получает данные для
записи в виде электрич. импульсов от
контрольных реле, и с электрич. первич-
ными часами, вырабатывающими им-
пульсы тока, необходимые для автоматич.
перемещения рамы и включения отмет-
чиков времени.
Каждому печатающему электромагниту
соответствует определ. путевой участок,
изолиров. путь станции и т. д. Для запи-
си графика используют бланки, па к-рых
по вертикали изображены раздельные
пункты участка с обозначением всех пу-
тей, а по горизонтали — время суток.
Бланк рассчитан на запись движения
поездов в течение 12 ч. Для удобства
пользования исполненным графиком от-
печатки, относящиеся к движению каж-
дого поезда, диспетчер соединяет между
собой красной или синей линией, около
к-рой проставляет номер поезда.
Лит.: Карвацкий С. Б., Пен-
кин Н. Ф., Малинников Т. В.,
Телеуправление стрелками и сигналами,
М., 1977.
ПОЖАРНАЯ ЗАЩЙТА — комплекс ор-
ганизационных мероприятий и техниче-
ских средств, направленных на предот-
вращение воздействия на людей факторов
пожара и ограничение материального
ущерба от огня государственной и обще-
ственной собственности, а также личного
имущества граждан. Кроме того, П. з.
включает мероприятия ио устранению
причин пожаров, ограничению распрост-
ранения огня, обеспечению эвакуации
людей и имущества из горящего помеще-
ния, быстрому развёртыванию тактич.
действия пожарных команд при тушении
возникшего пожара. Осуществление мер
борьбы с пожарами возложено на органы
гос. пожарного надзора, пожарные под-
разделения, руководителей пр-тий и т. д.
Пожарная безопасность обеспечивается
обоснованными организационными и тех-
ническими мероприятиями, направленны-
ми на предотвращение возникновения по-
жаров, а также обнаружение и тушение
возникших пожаров. Мероприятия П. з.
основываются на изучении процессов го-
рения веществ, исследовании причин воз-
никновения пожаров. П. з. складывается
из контроля со стороны соответствующих
подразделений (см. Пожарная охрана)
за соблюдением мер по предупреждению
пожаров, противопожарной профилак-
тики, закладываемой при проектирова-
нии, и техн, средств обнаружения, сигна-
лизации и тушения пожаров.
По степени пожарной опасности все
виды произ-в подразделяются на шесть
категорий. К категориям А и Б относят-
ся взрыво-пожароопасные производств,
процессы, к категориям В, Г, Д — пожа-
роопасные, к категории Е — взрывоопас-
ные. Такая классификация позволяет
наметить общие требования П. з. для
каждой категории произ-ва в области
строит, проектирования вентиляц. и ото-
пит. систем, электрич. установок и т. д.
При анализе взрыво-пожароопасности тех-
нол. процесса произ-ва используются:
технол. схема и регламенты процесса, дан-
ные о пожароопасных свойствах обращаю-
щихся в произ-ве веществ, материалы слу-
жебных расследований о причинах ава-
рий, взрывов, пожаров и загораний на
производств, участках с аналогичной тех-
нологией.
Требования П. з. закладываются при
проектировании объектов ж.-д. транспор-
та, в т. ч. сооружений и подвижного сос-
тава. Большинство ж.-д. объектов распо-
лагается на станциях, узлах и действует
в условиях интенсивного движения поез-
дов. Поэтому на стадии проектирования
должны чётко осуществляться такие меры
пожарной профилактики, как точное
определение категории пожарной опас-
ности и требуемого предела огнестойкости
производств, и техн, зданий, правильное
их зонирование на территории пр-тия,
установление противопожарных зон и
разрывов, устр-во противопожарных пре-
град и эвакуац. путей на случай пожара.
При проектировании определяются про-
тивопожарные требования к системам
отопления, вентиляции, освещения и ка-
нализации.
К осн. явлениям, характерным для
пожара, относятся: хим. взаимодействие
горючего вещества с кислородом воздуха,
выделение большого кол-ва теплоты и
интенсивный газовый обмен продуктов
сгорания. Пожар, потушенный в самой
нач. стадии развития, наз. загоранием.
Безубыточные загорания составляют ок.
25% от общего числа пожаров. Крупные
пожары, возникающие в местах концент-
рации материальных ценностей (базы,
склады, магазины), составляют лишь
неск. процентов, однако приносят зна-
чительный материальный ущерб. Пожар-
ная опасность горючих веществ характе-
ризуется темп-рой вспышки (быстрое
сгорание горючей смеси, не сопровож-
дающееся образованием сжатых газов) и
воспламенения (возгорание, сопровож-
дающееся появлением пламени). Темп-ра
вспышки — самая низкая (в условиях
спец, испытаний) темп-ра горючего веще-
ства, при к-рой над его пов-стью образу-
ются пары и газы, способные вспыхивать
в воздухе от источника зажигания, но
скорость их образования ещё недостаточ-
на для последующего горения. Темп-ра
воспламенения — темп-ра горючего ве-
щества, при к-рой оно выделяет горючие
пары и газы с такой скоростью, что после
их воспламенения от источника зажигания
возникает устойчивое горение.
На ж.-д. транспорте осн. причинами
пожаров являются: неосторожное обраще-
ние с огнём, несоблюдение правил экс-
плуатации производств. оборудования,
самовозгорание веществ и материалов,
искры от работы механизмов локомоти-
вов, печей вагонов-теплушек, котлов отоп-
ления пасс, вагонов, а также техн, не-
исправности. На эту группу причин при-
ходится более 60% всех пожаров. Наи-
большее число пожаров возникает на под-
вижном составе (примерно 80% от об-
щего числа), что вызывает необходимость
применения эффективных мероприятий
по предупреждению пожаров в грузовых
и пасс, вагонах, а также на локомотивах.
313
ПОЖАРНАЯ
Так, для обеспечения пожарной безопас-
ности грузового подвижного состава важ-
ное значение имеет пост, контроль за ка-
чеством подготовки вагонов к перевоз-
кам грузов, особенно пожароопасных,
а также за выполнением грузоотправите-
лями требований соответствующих норма-
тивных документов. Тщательного осмотра
и приёмки в поездах требуют вагоны, за-
груженные особо опасными и легковос-
пламеняющимися грузами. В пасс, под-
вижном составе проверяют исправность
отопит, устр-в, осветит, приборов и сос-
тояние электропроводки. Особое внима-
ние обращают на состояние междувагон-
ных электросоединений, осевого шкива,
подвески генератора, наличие и исправ-
ность предохранит, устр-в. На локомо-
тивах, дизель-поездах и электропоездах
следят за исправным состоянием элек-
трич. сетей и электрооборудования. Осо-
бой осторожности требуют аккумулятор-
ные помещения тепловозов, электровозов
и электропоездов, в к-рых не допускается
применение открытого огня. Перед от-
правлением в рейс локомотивная и поезд-
ная бригады тщательно проверяют на-
личие и исправность противопожарного
оборудования и др. средств защиты, уста-
новленных противопожарными нормами.
Прекращение горения при пожарах до-
стигается воздействием на пов-сть горя-
щих материалов охлаждающими огнету-
шащими средствами: разбавлением горя-
щих веществ или воздуха, поступающего
в зону горения, негорючими парами или
газами; созданием между зоной горения
и горючим материалом изолирующего
слоя из огнетушащих средств. В качестве
средств тушения пожаров используют
воду, хим. или воздушно-механич. пену,
инертные газы и пары, песок или землю,
разл. плотные и пожаростойкие ткани
и т. д. Твёрдые, жидкие и газообразные
горючие вещества тушат водой, исполь-
зуя её как в компактном, так и в распы-
лённом состоянии. Подача огнетушащих
средств в очаг пожара производится
техн, средствами пожарной техники,
предназначенными для спасения людей,
защиты материальных ценностей и при-
родных богатств от пожара. Для тушения
пожаров на ж. д. используют пожарную
технику, размещаемую на пожарных поез-
дах и пожарных автомобилях. Пожарный
автомобиль состоит на вооружении по-
жарных команд и предназначен для до-
ставки к месту пожара огнетущащих
средств и боевого расчёта. Пожарные
автомобили выпускаются на базе серий-
ных шасси и в зависимости от условий
эксплуатации могут монтироваться на
шасси повышенной проходимости, а так-
же на шасси, выполненных в северном
или тропич. исполнении. Привод вспо-
могат. агрегатов (гидрооборудования,
компрессорных установок и т. п.) осу-
ществляется от двигателя автомобиля.
Все пожарные автомобили с целью выде-
ления их из трансп. потока окрашивают
в красный цвет (или красный и белый),
оборудуют проблесковыми маяками си-
него света, а также звуковым сигналом.
К пожарной технике относятся также
стационарные установки пожаротушения,
огнетушители, пожарные гидранты и др.
пожарное оборудование для подачи огне-
тушащих средств к месту пожара, а так-
же пожарная сигнализация. Сигнальная
аппаратура состоит из извещателей, по-
дающих (автоматически или ручным вклю-
чением) сигнал о пожаре, приёмной
станции, получающей сигнал о пожаре от
извещателей, и сети, соединяющей при-
ёмную станцию с извещателями. Автома-
тич. пожарные извещатели в зависимости
от импульса срабатывания подразделяют
на тепловые, дымовые, световые, комби-
нир. и ультразвуковые. Извещатели могут
входить в состав охранной сигнализации;
в этом случае сигнализация наз. охранно-
пожарной. Для извещения о пожаре на
ж.-д. транспорте может быть использо-
вана любая связь, в т. ч. сигналы локомо-
тивов — один длинный и два коротких.
Используется также селекторная или
станционная связь. К первичным сред-
ствам пожаротушения относятся огнету-
шители, транспортируемые к месту ту-
шения пожара и приводимые в действие
ручным способом. Огнетушитель пред-
ставляет собой цилиндрич. сосуд (напр.,
вместимость пенного хим. огнетушите-
ля ОХП-10 составляет 8,7 л) с запорно-
пусковым устр-вом и насадкой для фор-
мирования струи огнетушащего средства.
Вытеснение огнетушащего средства из ци-
линдрич. сосуда осуществляется обычно
избыточным давлением, создающимся в
сосуде. В зависимости от огнетушащего
средства огнетушители подразделяют на
пенные, газовые, жидкостные и порошко-
вые. Электровозы, тепловозы, дизель-
поезда, пасс, вагоны оборудуют пожарной
сигнализацией и установками газового
или воздущно-пенного пожаротушения.
Ряд магистральных тепловозов оборудо-
ван воздушно-пенными огнетушителями
высокократной пены (кратность пены 55,
дальность полёта пены 4,5 м). В процессе
эксплуатации (начиная с момента заряд-
ки) огнетушители подвергаются провер-
ке на прочность сосуда и работоспособ-
ность. Периодичность и порядок провер-
ки определяются техн, условиями.
За рубежом одно из ведущих мест
в произ-ве средств защиты от пожаров за-
нимает Германия. Многолетний опыт в
конструировании и произ-ве пожарных
автомобилей, мотопомп имеют з-ды
«Метц» (Metz) и «Могерус» (Mogerus). В
Великобритании пожарную технику вы-
пускают з-ды «Ангус» (Angus), «Деннис»
(Dennis) и «Симон» (Simon). Известные
фирмы, производящие автоматич. сиг-
нальные установки и устр-ва для туше-
ния пожаров, находятся в США — «Сим-
плекс» (Simplex) и Швейцарии — «Цер-
берус» (Zerberus).
Лит.: Основы пожарной безопасности,
М., 1971; Звездин Н. А., Скач-
ков П. И., Автоматическая сигнализация
в пожарной охране, М., 1975; Мона-
хов В. Т., Методы исследования пожарной
опасности веществ, 2 изд., М., 1979; Ряв-
к и н В. И., Кош ел кин А. П., Электро-
безопасность и пожарная защита в электро-
установках, М., 1980.
Б. И. Косарев, М. А. Шееандин.
ПОЖАРНАЯ ОХРАНА — система госу-
дарственных и общественных мероприя-
тий, направленных на охрану от огня
жизни людей, государственной и общест-
венной собственности и личного имуще-
ства граждан; организация, осуществляю-
щая борьбу с пожарами. На отечеств,
ж.-д. транспорте осуществление мер по
борьбе с пожарами возложено на руко-
водителей пр-тий, орг-ций, а также на
добровольные пожарные дружины, по-
жарно-техн. комиссии, работников, от-
ветственных за пожарную безопасность.
Работу по П. о. в пределах дороги орга-
низуют нач. отдела военизир. охраны и
его заместитель, старшие инспекторы по
пожарно-техн, части отдела. Непосредств.
работу по П.о. на отделениях дорог про-
водят отряды военизир. охраны и под-
чинённые им команды на крупных стан-
циях и заводах (посты на небольших за-
водах), пожарные поезда, а также инст-
рукторы по пожарной профилактике.
Осн. задача П. о.— пожарная профи-
лактика, т. е. система гос. и обществ, ме-
роприятий, проводимых с целью преду-
преждения пожаров, ограничения рас-
пространения возникших пожаров, соз-
дания условий для эвакуации люден из го-
рящих зданий и успешного тушения по-
жаров. Система гос. стандартов, норм и
правил пожарной безопасности регламен-
тирует требования пожарной профилак-
тики на ж.-д. транспорте (Правила по-
жарной безопасности на железнодо-
рожном транспорте, Положение об орга-
низации и проведении пожарно-профи-
лактической работы на железнодорожном
транспорте, Инструкция о порядке над-
зора за противопожарным состоянием
железнодорожных объектов).
Лит. см. при ст. Пожарная защита.
Б. И. Косарев, М. А. Шевандин.
ПОЖАРНЫЙ П б ЕЗД — железнодо-
рожный состав, предназначенный для ту-
шения пожаров на ж. д., подвижном сос-
таве и на объектах, расположенных вбли-
зи полосы отвода, а также для оказания
помощи при авариях, крушениях, на-
воднениях и др. стихийных бедствиях.
Пункты стоянки П. п. и участки обслу-
живания устанавливаются руководством
ж. д. Дислоцируются П. п. на крупных
станциях (грузовых, сортировочных,
пасс, и участковых), где имеется рабочий
парк локомотивов. Пути для стоянки П. п.
отводятся вблизи осн. производств, объек-
тов, караульных помещений, стрелковых
и стрелково-пожарных команд и должны
иметь двусторонний выход. Постановка
др. подвижного состава на эти пути (кроме
восстановит, поездов) не допускается. Для
передвижения П.п. обычно подаются теп-
ловозы. П. п. находятся в состоянии пост,
готовности к следованию на перегон
с макс, скоростью; формируются в соот-
ветствии с утверждённым табелем.
П. п. находятся в ведении военизир.
охраны ж. д. Ответственность за пост,
готовность П. п., подготовку личного сос-
тава и организацию пожарной службы
несут начальники П. п. и начальники
дежурных караулов, а за своеврем. ре-
монт и освещение поезда — начальники
отделений ж. д., отделов н отрядов вое-
низир. охраны.
П. п. в зависимости от тактико-техн,
х-ки подразделяются на универсальные,
первой и второй категорий. В универ-
сальный поезд входят: пасс,
вагон для размещения личного состава
дежурного караула, спец, оборудования
и инвентаря; пасс, вагон для размеще-
ния насосных установок, электростанции,
пожарного инвентаря и запаса спец,
средств пожаротушения; две 60-тонные
цистерны для запаса воды: крытый грузо-
вой вагон-гараж для размещения пожар-
ного автомобиля и хранения запаса пе-
нообразователя. Поезд первой
категории формируется из пасс,
вагона для размещения личного состава;
платформ с насосными установками, про-
тивопожарным инвентарём и запасом
средств пожаротушения, передвижной
электростанции, двух цистерн с запасом
воды и вагона-гаража. Поезд вто-
рой категории имеет пасс, вагой
для размещения личного состава и про-
тивопожарного оборудования, две ци-
стерны с водой.
314
ПОЛУГОРКА
Подвижные единицы П. п. находятся
на балансе отделений ж. д. и ремонти-
руются в сроки, установленные МПС для
вагонов спец, назначения. П. п. могут
быть вызваны машинистом (помощником
машиниста) ведущего локомотива оста-
новившегося в пути поезда, работниками
служб пути, сигнализации и связи, элек-
триф> кации и энергетич. х-ва, дежурны-
ми на станции, начальниками хоз. под-
разделений, начсоставом военизир. ох-
раны. Отправление П. п. производится
по приказу дежурного поездного диспет-
чера в срок не позднее 10 мин после сооб-
щения начальника П. п. (пожарной ко-
манды) или начальника караула дежур-
ному по станции о готовности поезда к от-
правление. Запрещается использование
П. п. для выполнения хоз. и др. работ,
не связанных с ликвидацией пожаров
и др. происшествий.
Б. И. Косарев, М. А. Шееандин,
ПОКИЛОМЁТРОВЫЙ ЗАПАС —не-
снижаемый запас материалов верхнего
строения пути (рельсов, скреплений,
шпал и др.), имеющихся на каждом
рабочем отделении.
П. з. создаётся для быстрой замены’
элементов верхнего строения при внезап-
ном повреждении пути, из-за чего огра-
ничивается скорость либо приостанавли-
вается движение поездов по данному уча-
стку. П. з. рельсов на 1 км развёрнутой
длины главных путей или 3 км станцион-
ных располагаются на спец, стеллажах;
иа участках бесстыкового пути — в спе-
циально отведённых местах. Рельсы тща-
тельно проверяются и маркируются свет-
лой масляной краской на шейке и голов-
ке на расстоянии 1 м от торца. На голов-
ке цифрами указывают группу годности,
тип и длину рельса, на шейке — группу
годности. Рельсы П. з. должны перио-
дически укладываться в путь, а изымае-
мые из пути — в П. з. При этом раз-
ность в износе с рельсами, лежащими
в пути, не должна быть более 1 мм.
П. з. скреплений, пучинных карточек
(дерев, прокладок), башмаков и нашпаль-
ников хранится в спец, кладовых в сма-
занном виде, в отд. ящиках (ларях),
шпалы и переводные брусья — в штабе-
лях, балласт — на обочине в призмах.
Стрелки, крестовины и др. части стрелоч-
ных переводов находятся на станциях в
специально отведённых местах. Снеговые
щиты и колья размещают летом вдоль
пути в штабелях, отстоящих на 100 м один
от другого. На все элементы ж.-д. пути,
мостов, изолир. и др. материалы, необ-
ходимые для срочного ремонта пути, уста-
новлены технически обоснованные нор-
мы. Напр., в П. з. на 10 стрелочных пе-
реводов каждого типа должны быть
по два крестовинных и контррельсо-
вых болта, один серьговый болт с гай-
ками.
Для др. стационарных устр-в ж. д.
организуется запас проводов, арматуры
и т. п. В. С. Федулов.
ПОЛЁССКИЕ ЖЕЛЁЗНЫЕ ДОРбГИ —
казённые ж. д., построенные в 1882—
1907. Проходили по территории Вилен-
ской, Гродненской, Витебской, Минской,
Волынской, Могилёвской, Чернигов-
ской, Орловской губ. Соединяли Юго-
Запад России с Прибалтийским, Северо-
Западным, Центрально-Пром, р-нами.
Имели военно-стратегич. значение, спо-
собствовали разработке лесных массивов
Полесья, развитию деревообрабатывающей
и кожевенной пром-сти, росту городов
(Вильны, Слуцка, Белостока, Бреста,
Гомеля, Брянска и др.). Дорога играла
существ, роль в экспорте леса и его вы-
возе на внутр, рынок. Осн. линии: Жа-
бинка — Пинск (движение открыто в
1882), Вильна — Лунинец — Пинск (1884);
Лунинец — Ровно (1885), Лунинец —
Гомель, Белосток — Барановичи (1886);
Гомель — Брянск, Брест — Жабин-
ка — Брянск (1887), Мосты — Грод-
но (1907). Протяжённость (1913) — 1904
версты (в т. ч. 1039 вёрст — двухколей-
ный путь). Чистый доход — в пределах
4% от осн. капитала (6э,9 млн. руб. в
1900). В подвижном составе 359 парово-
зов, 9127 товарных и 437 пасс, вагонов.
На дороге построены ж.-д. мастерские
(в Пинске, Вильне, Гомеле). На П. ж. д.
построено 412 дерев, и 235 металлич.
мостов, 6 путепроводов и др. искусств,
сооружения; шпалопропиточный з-д, 72
пакгауза; работали 17 училищ и школ
(на ст. Барановичи, Брест, Пинск, Лу-
нинец и др.), курсы по подготовке слу-
жащих по коммерч, и техн, движению.До-
рога находилась в ведении МПС; управ-
ление в Вильне. В мае 1918 передана
НКПС. Нек-рые линии отошли к Польше.
По состоянию на нач. 1991 основные уча-
стки входили в состав Белорусской же-
лезной дороги и Прибалтийской железной
дороги.
Лит.: Очерк 25 лет эксплуатации Полес-
ских казенных ж. д. (1884—1909 гг.), Вильна,
1909.
ПОЛИГОН ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ—
часть ж.-д. сети, характеризуемая едины-
ми техническими или технол. признака-
ми, определяющими условия эксплуата-
ционной работы ж. д. Различают поли-
гоны: по стандартам длин приёмо-отпра-
вочных станционных путей (напр., 850 м,
1050 м); обращения длинносоставных и
тяжеловесных поездов; применения крат-
ной тяги; электрифицир. линий и др. Раз-
деление сети ж. д. на полигоны применя-
ется также при технико-экон, или техн,
расчётах, проведении техн, и технол.
экспериментов. П. ж. выбирается так,
чтобы обеспечивалась сопоставимость рас-
чётов по вариантам.
ПОЛОСА ОТВОДА — земельный уча-
сток, на к-ром размещаются земляное
полотно с водоотводными устройствами,
лесозащитные насаждения, постоянные
снегозащитные заборы, линии связи, энер-
госнабжения и др. ж.-д. сооружения.
Границы П. о. обозначаются спец, зна-
ками, к-рые обычно устанавливают в мес-
тах поворота ж.-д. линий на расстоянии
не более 250 м один от другого. Каждая
дистанция или служба пути дороги име-
ет планы П. о. Миним. ширина П. о.
в нулевых местах равна 24 м. Ширину
П. о. в местах, где путь или сооружения
нуждаются в спец, защитах, выбирают
с учётом размещения этих защит. Необхо-
димые для обеспечения устойчивости и
прочности ж.-д. сооружений площади,
на к-рых не допускается уничтожение
естеств. растительности, выделяются в
охранные зоны.
ПОЛТАВСКИЙ ТЕПЛОВОЗОРЕ-
МОНТНЫЙ ЗАВОД. Осн. в 1874 как
Полтавские ж.-д. мастерские для ре-
монта паровозов. В 1929 мастерские пере-
именованы в паровозоремонтный з-д,
указанное назв. с 1963. З-д ремонтировал
паровозы ФД, ИС, СО, выпускал запас-
ные части к ним. В нач. Великой Отечеств,
войны был построен бронепоезд «Маршал
Будённый», команда к-рого состояла из
работников з-да и ж.-д. узла. Осенью
1941 з-д был эвакуирован в Красноярск
и вошёл в состав Красноярского парово-
зовагоноремонтного з-да. В 1943 начаты
восстановит, работы разруш. з-да и в 1944
возобновлён ремонт паровозов. К нач.
1992 з-д ремонтировал тепловозы ТЭП60,
М62, изготовлял запасные части, маши-
ны «Донбасс» для ремонта полувагонов,
балластоочистит. путевые машины, уста-
новки для рекуперации электроэнергии
при испытании тепловозов и др. обору-
дование.
Лит.: Полтавский тепловозоремонтный
завод им. А. А. Жданова, Харьков, 1971.
ПОЛ УАВТОМАТЙЧЕСКАЯ БЛОКИ-
РОВКА (ПАБ) — система интерваль-
ного регулирования движения поездов,
применяемая на малодеятельных участ-
ках ж. д. При ПАБ блок-участком яв-
ляется весь перегон между соседними
станциями. На станциях, ограничиваю-
щих перегон, установлены блок-аппара-
ты и релейные приборы, связанные элек-
трически двухпроводной линейной цепью.
Разрешением на занятие перегона, на
к-ром может находиться только один
поезд, служит зелёный огонь выходного
или проходного светофора. Дежурный
станции приёма (блокпоста), убедившись
в прибытии поезда, подаёт на станцию от-
правления электрич. блокировочный сиг-
нал, к-рый деблокирует светофоры. Это
необходимо, т. к. на однопутных участках
выходные светофоры соседних станций,
ограничивающих перегон, закрыты и
для отправления поезда нужно предва-
рительно получить блокировочный сиг-
нал согласия от дежурного станции приё-
ма. Для повышения эффективности дейст-
вия устр-в ПАБ применяют автоматич.
блокпосты, имеющие спец, устр-ва, конт-
ролирующие свободность перегона и про-
следование поездом блокпоста. В этом
случае процесс уведомления о проследо-
вании поезда и посылка блокировочного
сигнала прибытия автоматизированы.
Лит.: Кондратьева Л. А., Бори-
сов Б. Б., Устройства автоматики, телеме-
ханики и связи на железнодорожном транс-
порте, М., 1991.
ПОЛУВАГОН — грузовой вагон, исполь-
зуемый для перевозки кам. угля, руды,
лесоматериалов, проката металлов, а так-
же др. сыпучих, навалочных и штучных
грузов, не требующих защиты от атмо-
сферных осадков. Кузов П. не имеет
крыши, что обеспечивает удобство по-
грузки и выгрузки грузов. Различают П.
универсальные (см. рис.) — с разгру-
зочными люками в полу и торцевыми от-
крывающимися внутрь вагона дверями
Цельнометаллический восьмиосный полу-
вагон грузоподъёмностью 125 т для пе-
ревозки руды, угля, леса, строительных
Материалов и других грузов.
(или без дверей) и специальные — с ку-
зовом без люка и дверей (глухой кузов),
к-рые служат для перевозки только сы-
пучих грузов по замкнутым маршрутам
с разгрузкой на вагоноопрокидывателях.
ПОЛУГбРКА — специальный путь на
станции, уложенный на искусственной
315
ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЙ
насыпи и имеющий уклон значительной
крутизны. П. устраивается на станциях
с небольшим вагонооборотом и служит
для сортировки вагонов, при н-рой под-
талкивание маневровым локомотивом со-
четают с использованием силы тяжести
самих вагонов. В отличие от сортировоч-
ной горки П„ имеющие меньшую высоту
и менее крутые уклоны, эксплуатиру-
ются, как правило, без тормозной по-
зиции на спускной части.
Для регулирования скоростей скатыва-
ния вагонов на П. при маневровой работе
применяют механизир. башмачные вагон-
ные замедлители, тормозные башмаки
с механизир. башмаконакладывателями
и др. средства.
ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЙ ПРЕОБ-
РАЗОВАТЕЛЬ — то же, что статиче-
ский преобразователь.
ПОЛЬСТЕР (от англ, upholstery — ме-
бельная обивка) — устройство в буксе
для подачи смазочного материала к тру-
щимся поверхностям вала (оси) и в под-
шипник скольжения. П. состоит из ме-
таллич. каркаса и прикреплённой к нему
щётки с фитилями (см. рис.). Пружины
2
Польстер: 1 — каркас; 2 — щётка; 3 —
фитили; 4 — пружина.
каркаса постоянно прижимают щётку
к ниж. части оси, обеспечивая надёж-
ную подачу смазки в подшипник. Шей-
ка изготовляется из полушерстяного ма-
териала, по капиллярам к-рого подни-
мается масло. Режим подачи смазки к оси
зависит от усилия, с к-рым щейка прижи-
мается к валу; подача возрастает с повы-
шением уровня масла в корпусе буксы.
ПОЛЬША — пл. 312,7 тыс. км2, нас.
37,9 млн. чел. (1985). Польские гос. ж. д.
(Polskiekoleie Panstwowe — РКР) —
осн. вид транспорта страны. Протяжён-
ность ж. д. 26 644 км, в т. ч. 24 287 км
с колеёй 1435 мм, остальные 2357 км
с колеёй 1520, 1000, 785, 750 и 600 мм,
11 387 км электрифицировано (в осн.
ПОСТ ток, ЗкВ); масса 1 м рель-
сов, уложенных в путь, 60, 34; 49, 43;
42, 48 кг; дерев, и ж.-б. шпалы. Между
Польшей и Швецией действует ж.-д.
паромная переправа. Длина линий, обору-
дованных автоблокировкой,— 1936 км.
Осн. ж.-д. станции и узлы: Варшава,
Олыптын, Катовице, Вроцлав, Гданьск,
Краков, Люблин. Осн. грузы: кам. уголь,
чёрные металлы, удобрения, руда, нефть,
древесина, строит, материалы. В 1990
грузооборот составил 112,7 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок — 281,7 млн. т
(из к-рых значит, доля падает на тран-
зитные грузы — 7,8 млн. т); пассажиро-
оборот — 50,37 млрд, пасс.-км, объём
пасс, перевозок — 789,9млн. чел. В локо-
мотивном парке 83% электровозов, 16%
тепловозов, ок. 1% паровозов. Электрич.
тягой выполняется 86,8% грузооборота,
дизельной — 13,1%, паровой — менее
0,1%. Науч, исследования осуществляет
НИИ ж.-д. транспорта. Осн. направления
развития: постепенное увеличение гру-
зовых н пасс, перевозок, модернизация
пути, подвижного состава, средств сиг-
нализации, электрификация.
Н. 3. Черешнев.
ПОМЕХОПОДАВЛЯЮЩИЙ ФИЛЬТР
— устройство для подавления радиопо-
мех, создаваемых в канале поездной
радиосвязи при работе электроподвиж-
ного состава. П. ф. устанавливается на
крыше локомотива или моторного
вагона. Простейший П. ф. состоит из
высокочастотного реактора и конденсато-
ра с номин. напряжением, равным на-
пряжению в тяговой сети. Реактор
включён в силовую цепь ЭПС последова-
тельно, непосредственно за токоприём-
ником и образует вместе с конденсатором
Г-образный фильтр (таким П. ф. обору-
дован электропоезд ЭР2). Для комплекс-
ного подавления радиопомех в канале
поездной радиосвязи, возникающих при
работе электрооборудования и в резуль-
тате, нарушения токосъёма, дополнитель-
но вводится резонансный контур, наст-
раиваемый на определ. частоту (напр.,
на электровозе В Л10). На электровозах
пост, тока, имеющих статические пре-
образователи, кроме П. ф. устанавли-
вают входные сглаживающие фильтры,
к-рые подавляют гармопич. составляю-
щие тягового тока, уменьшая влияние
ЭПС на воздушные линии связи и устр-ва
СЦБ.
ПОНТОН (франц, ponton, от лат. роп-
to — плоскодонное судно, мост на лод-
ках) — простейшее несамоходное суд-
но, обычно с отвесными бортами и плос-
ким днищем, с палубой или без неё. Для
уменьшения сопротивления течению воды
П. могут иметь носовые или кормовые
обводы. П. бывают металлические (сталь-
ные или из лёгких сплавов), ж.-б., на-
дувные из прорезиненных материалов.
В ж.-д. стр-ве обычно используют П.,
представляющие собой металлич. свар-
ную коробку из стального жёсткого кар-
каса с листовой обшивкой (тип КС). П.
являются осн. элементами паромно-мос-
товых конструкций понтонных парков. П.
типа КС предназначены гл. обр. для
паромных переправ, перевозки разл.
грузов, установки на плаву копров и
кранов, устр-ва опор наплавных мостов,
установки плавучих опор при перевозке
пролётных строений мостов.
ПОПАСНЯНСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТ-
НЫЙ ЗАВОД (г. Попасная Луганской
обл.). Осн. в 1935. Ремонтировал 2-ос-
ные грузовые вагоны. В нач. Великой
Отечеств, войны эвакуирован в Орджо-
никидзе, затем в Тбилиси. После осво-
бождения Донбасса в 1943 началось вос-
становление з-да. Довоенный уровень
выпуска продукции достигнут в 1948.
В 1971—77 з-д реконструирован. К нач.
1992 з-д ремонтировал 4- и 8-осные полу-
вагоны, транспортёры для перевозки
тяжеловесных негабаритных грузов, вы-
пускал запасные части.
ПОПЕРЁЧНО-ВОДОРА 3 Д Ё Л Ь Н Ы Й
ХОД ТРАССЫ — участок ж. д., пере-
секающий значительное высотное пре-
пятствие (напр., главный водораздел).
П.-в. х. т. характеризуется большими
преодолеваемыми высотами и значит.
Длиной напряжённого хода трассы.
В этом случае обычно применяют крутые
руководящие уклоны или уклоиы уси-
ленной тяги. В сложных условиях рель-
ефа и в горных р-нах часто используют
искусств, развитие трассы. На пере-
вальных участках пути прокладывают
тоннели, что позволяет уменьшить пре-
одолеваемые высоты и сократить длину
подходных участков трассы.
ПОПЕРЕЧНЫЙ НЕСУЩИЙ ТРОС—
см. в ст. Гибкая поперечина.
ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ земля-
ного полотна — очертание зем-
ляного полотна в плоскости, перпенди-
кулярной оси трассы (см. рис.). П. п.
выбирается так, чтобы обеспечить ста-
бильность земляного полотна и создать
норм, условия для движения поездов.
При проектировании ж. д. в большин-
стве случаев применяют типовые П. п.,
разработанные как для обычных, так
и для специфич. условий (вечномёрз-
лые грунты, скалы и т. п.). В зависимо-
сти от условий, для к-рых разработаны
типовые П. п., они различаются шириной
основной площадки, крутизной откосов,
наличием полок и т. д. Индивидуальные
Типовой поперечный профиль насыпи:
1 — основная площадка; 2 — сливная
призма; 3 — бровка земляного полотна;
4 — засыпка пазухи; 5 — продольный
водоотвод.
П. п. проектируют для конкретных мест-
ных условий, определяя поперечное сече-
ние земляного полотна, обеспечивающее
устойчивость откосов и стабильность ос-
нования. Индивидуальные П. п. проек-
тируют для насыпей и выемок высотой
(глубиной) более 12 м (в неблагоприят-
ных инженерно-геологич. условиях и для
меньших размеров); на крутых оползне-
вых и неустойчивых косогорах; при
вскрытии водоносных горизонтов; при
расположении насыпи на слабых и мок-
рых основаниях и при пересечении ими
болот глубиной более 3—4 м, староречий,
речных пойм, озёр. К случаям индиви-
дуального проектирования земляного по-
лотна относятся также участки с угрозой
обвалов, осыпей, снежных лавин, р-ны
распространения карстовых пустот в зем-
ле, а также области возможных земле-
трясений с сейсмичностью 7 баллов и
более. Проектная отметка П. п. прини-
мается равной высоте бровки земляного
полотна, т. е. основной площадки земля-
ного полотна (без учёта сливной призмы).
w И. В. Турбин.
ПОРбЖНИИ ПРОБЕГ ВАГбНОВ —
пробег вагонов без груза, один из основ-
ных показателей эксплуатационности ра-
боты ж. д. Подсчитывается отдельно по
направлениям движения, родам вагонов
и видам сообщений, определяемых при-
надлежностью вагонов. П. п. в. ком-
плексно влияет на ряд показателей.
Напр., если П. п. в. возрастает, то умень-
шается ср. масса поездов, а в связи с этим
растёт скорость движения, но увеличива-
ется уд. расход топлива. Кроме того, воз-
растает число одиночно следующих локо-
мотивов. П. п. в. сокращается при макс,
использовании под сдвоенные операции
(выгрузка и погрузка иа одном грузовом
316
пост
фронте) вагонов с учётом их взаимозаме-
няемости, рационального прикрепления
р-нов произ-ва продукции к р-нам её
потребления, устранения встречных П. п.
в. и др. мероприятий. Технология
с использованием сдвоенных операций
исключает П. п. в. Коэффициент П. п. в.
определяется отношением пробегов по-
рожних вагонов к пробегам гружёных
вагонов или к их полному пробегу. Ми-
ним. значение П. п. в. (в %) равно раз-
ности густоты перевозок по направле-
ниям движения, однако часто это значе-
ние П. п. в. превосходит миним. норму
из-за дополнит, регулировочных заданий.
ПОРТАЛ тоннеля — конструкция,
ограждающая входное и выходное от-
верстия тоннеля и предупреждающая воз-
можные обрушения горных пород со
стороны лобового и боковых откосов вы-
емки ж.-д. полотна. П. тоннелей на ж.-д.
линиях обычно представляют собой
конструктивно и архитектурно оформлен-
ные торцевые стены с входным (выход-
ным) отверстием, располож. перпендику-
лярно оси тоннеля (прямой П.) или под
углом к ней (косой П.). При неустойчи-
Портал железнодорожного тоннеля.
вости боковых откосов пршюртальной
выемки устраиваются примыкающие к
ней боковые подпорные степы (см. рис.).
П. выполняются из камня, бетона или
железобетона с обкладкой лицевых гра-
ней естеств. камнем твёрдых, морозо-
устойчивых и не подвергающихся вывет-
риванию пород.
Часть портальной конструкции магист-
ральных ж. д., возвышающаяся над тон-
нелем на 1—1,5 м, наз. парапетом, пре-
дотвращает скатывание камней с лобо-
вого откоса на ж.-д. путь, а также защи-
щает вход и выход тоннеля от поверх-
ностных вод. Стекающие с лобового
откоса воды попадают в поперечную
водоотводную канаву, располож. за па-
рапетом, и отводятся в продольные ка-
навы, проложенные с уклоном 2“/01, по
верху откосов припортальной выемки,
или же (в условиях тёплого климата) че-
рез спец, трубы, залож. за торцевой сте-
ной в кювете выемки.
П. тоннеля метрополитена устраива-
ется на границе подземного и наземного
участков линии метрополитена, а также
на границе подземного участка служеб-
ных соединит, веток с территорией элек-
тродепо. П., хорошо просматриваю-
щийся с городских магистралей, архитек-
турно оформляется. При проектировании
П. особое внимание уделяется устр-вам
водоотвода и их утеплению на припор-
тальном участке во избежание промер-
зания и образования наледей. На пере-
ходе с наземных участков линии на под-
земные у П. устанавливают спец, освеще-
ние с постепенно убывающей освещён-
ностью для обеспечения благоприятной
адаптации зрения машинистов.
В. Л. Алихашкин, Ю. А. Лиманов.
ПОРТбВАЯ СТАНЦИЯ — конечный
пункт ж. д., предназначенный для об-
служивания порта. В зависимости от вида
порта (морской, речной, устьевой) изме-
няется и роль П. с., хотя во всех случаях
назначение её одинаково. П. с. осущест-
вляет приём и отправление передаточных
поездов, сортировку вагонов по осн.
грузовым участкам и отд. перегрузочным
фронтам, накопление и формирование
передаточных поездов на предпортовую
сортировочную станцию. П. с. сооружа-
ют при 4 и более причалах в порту, при
расстоянии между портом и предпортовой
станцией 13 км и более, при грузообороте
15 млн. т в год и более.
Разновидность П. с. — районные пар-
ки, сооружаемые в специализир. р-нах
порта по родам грузов (генеральные, на-
валочные, лесные, контейнерные) и ,т. и„
(при 4 причалах и более) при расстоя-
нии между портом и предпортовой стан-
цией до 7—8 км и грузообороте до
10 млн. т в год или при расстоянии 12—
13 км и грузообороте 5 млн. т в год.
П. с. и районные парки относятся к
станциям типа грузовых или промежу-
точных — в зависимости от объёма ра-
боты. Схемы П. с. и районных парков
отличаются взаимным расположением
отд. парков путей и подразделяются на
станции с последовательным, смещённым
(полупродольным) и параллельным рас-
положением приёмного и сортировочного
парков. Чтобы П. с. и районные парки
занимали как можно меньшую террито-
рию порта, их обычно сооружают по па-
раллельной схеме.
В зависимости от принятой системы
обслуживания П. с. или районный парк
могут использоваться либо для подачи
к перегрузочным фронтам вагонов, при-
бывших подобранными в группы с пред-
портовой сортировочной станции, либо
для произ-ва такой подборки до подачи
в порт. В первом типе П. с. (районного
парка) имеются приёмо-отправочные, вы-
ставочные и ходовой пути, а также пре-
дусматриваются вытяжные пути и ве-
совой путь. Во втором типе П. с. (район-
ного парка) кроме указанных путей пре-
дусматривается сортировочный парк,
имеющий пути для групп вагонов, на-
правляемых на специализир. перегру-
зочные участки, и для вагонов, направ-
ляемых из порта на сортировочные стан-
ции.
Сортировочный парк П. с. (районного
парка) имеет пути для подборки групп
вагонов по фронтам погрузки-выгрузки
и отстойные пути для накопления ваго-
нов, задерживаемых из-за объективно
действующих факторов, возникающих при
взаимодействии морского и ж.-д. транс-
порта (неподход судов, влияние метео-
рология. условий, занятость складской
площади, недостаток рабочей силы, ме-
ханизмов и т. п.).
На П. с. кроме служебно-техн, зданий
и вагонных весов др. сооружения и
устр-ва (локомотивное и вагонное депо,
пункты подготовки вагонов и т. и.), как
правило, не размещаются.
В. Я. Болотный.
ПОРТУГАЛИЯ — пл. 92,1 тыс. км2,
нас. 9,8 млн. чел. (1988). Первая ж. д.
Лиссабон — Каррегадо построена в 1856.
Ж. д. Португалии (Caminhos de Ferro
Portugueses — СР) национализированы
в 1975. Протяжённость ж. д. 3608 км,
из них 2850 км с колеёй 1668 и 758 км
с колеёй 1000 мм. Электрифицировано
462 км (в осн. перем, ток, 25 кВ, 50 Гц).
Масса 1 м рельсов, уложенных в путь,
30—55 кг (широкая колея) и 20—36 кг
(узкая колея). Одна из важнейших маги-
стралей — двухпутная электрифицир. ли-
ния Лиссабон — Порту (дл. 406 км).
Ж.-д. сеть П. соединяется с ж. д. Испа-
нии. Осн. грузы: топливно-сырьевые това-
ры, машины, оборудование, продовольств.
и др. с.-х. продукты. В 1988 грузооборот
составил 1,9 млрд, т-км, объём грузовых
перевозок — 7,9 млн. т; пассажнрообо-
рот — 6,1 млрд, пасс.-км, объём пасс, пе-
ревозок — 232 млн. чел. В локомотивном
парке 76% тепловозов, 23% электровозов,
1% паровозов. Осн. направления раз-
вития: дальнейшая электрификация,
маршрутизация, стр-во новых рудовоз-
ных линий на С.-В., развитие смешанных
перевозок, перешивка колеи на 1435 мм,
соединение со скоростной линией Испа-
нии Мадрид — Севилья. Крупные фир-
мы, производящие ж.-д. оборудование:
«Сорефаме» (Sorefame) — тяговый под-
вижной состав, пасс, вагоны; «Коме-
тна» (Cometna) — вагонные тележки,
автосцепные устр-ва, тормозные цилинд-
ры, крестовины, стрелочные переводы.
Первая линия метрополитена в Лиссабоне
построена в 1959.
ПОСАДОЧНЫЙ ТАЛбН — контроль-
ный бесплатный документ, действитель-
ный только при предъявлении билета.
Выдаётся пассажиру для занятия опре-
дел. места в вагоне конкретного поезда
в соответствии с указанной датой.
ПОСТ СЕКЦИОНИРОВАНИЯ — 1) в
тяговой сети — электротехн. установка
для защиты её от токов КЗ (см. Токовая
защита). При наличии П. с. миним. зна-
чение силы тока КЗ увеличивается, т. к.
уменьшаются длина и электрич. сопро-
тивление зоны тяговой сети, имеющей с
обеих сторон устр-ва защиты от токов КЗ.
Это позволяет повысить уставки аппаратов
защиты на ТП, т. е. уменьшить вероятность
их нежелат. отключений от токов нагруз-
ки. На двухпутных линиях П. с. осущест-
вляют также параллельное соединение
контактных сетей обоих путей в ме-
стах расположения постов, что снижает
потери напряжения и энергии в тяговой
сети. П. с. применяют обычно при дву-
стороннем питании контактной сети.
Их размещают посредине между ТП и
оснащают двумя (на однопутных ли-
ниях) и четырьмя (на двухпутных) масля-
ными выключателями (при перем, токе)
или быстродействующими выключате-
лями (при пост. токе). На рис. стрелками
показаны направления токов на отд. уча-
стках двухпутной линии пост, тока и на
П. с. при КЗ в точке 4. При этом отклю-
чаются быстродействующий выключатель
на ТП и один из выключателей П. с.,
через к-рый пройдёт суммарный ток ос-
тальных трёх выключателей. Так обеспе-
чивается селективность защиты — отклю-
чение контактной сети только второго
пути на участке между ТП и П. с. По
первому пути полностью, а по второму
частично может продолжаться движение
поездов. На отечеств, ж. д. разделение
контактных сетей у П. с. осущест-
вляют изолирующими сопряжениями ап-
317
ПОТЕНЦИАЛЬНАЯ
Схема разделения контактной сети у пос-
та секционирования и протекания токов
при коротком замыкании: 1 — изоли-
рующие сопряжения анкерных участков;
2 — быстродействующие выключатели;
3 — сборная шина; 4 — точка короткого
замыкания; А и Б — продольные сек-
ционные разъединители; Cl — С4 — сек-
ционные разъединители поста секциони-
рования.
верных участков (за рубежом — иногда
с нейтральными вставками). Устанавли-
вают нормально разомкнутые продольные
секционные разъединители А и Б, а при-
соединение каждого из защитных аппа-
ратов П. с. к контактным подвескам про-
изводят через нормально замкнутые сек-
ционные разъединители С1 — С4. При
необходимости врем, отключения П. с.
(напр., для осмотра или ремонта его обо-
рудования) отключают разъединители
С1 — С4 и для сохранения двусторон-
него питания нагрузок каждого из путей
включают разъединители А и Б. Чтобы
обеспечить защиту тяговой сети от КЗ
на время отключения П. с., предусмат-
ривают соответствующие меры (напр.,
автоматич. изменение уставок защитной
аппаратуры). Оборудование И. с. мон-
тируют на заводе в металлич. кожухах и
устанавливают на заранее подготовл.
фундамент.
2) В высоковольтной линии автобло-
кировки — электротехн. установка для
обеспечения питания всей линии при
встречно-консольной схеме питания в
случае отключения одной из питающих
подстанций, а также для защиты от то-
ков КЗ. П. с., устанавливаемый в месте
раздела высоковольтной линии, пред-
ставляет собой высоковольтную камеру
с масляным или вакуумным выключа-
телем. При отключении любого из питаю-
щих пунктов выключатель П. с. включа-
ется и питание обесточенной полузоны
осуществляется от смежной подстанции.
П. с. обычно оборудуют устр-вами макс,
токовой защиты, отключающей повреж-
дённый участок линии; устр-вом автома-
тич. включения резерва, средствами сиг-
нализации положения секционного вы-
ключателя и др.
ПОТЕНЦИАЛЬНАЯ ЗбНА —• участок
рельсовой сети или подземного сооруже-
ния с определённой полярностью потен-
циалов. Ток в рельсах и подземных ме-
таллич. сооружениях вызывается раз-
ностью потенциалов (между ними и зем-
лёй), равной падению напряжения на
шпально-балластном основании или изо-
лирующем покрытии. Т. о. на рельсах
и подземных сооружениях образуются
П. з. определённой полярности — катод-
ные н анодные. В катодной зоне ток
притекает из земли к подземному соору-
жению, а в анодной зоне стекает с подзем-
ного сооружения в землю. Положение
зон на рельсах и подземных сооружениях
определяется местом нахождения ЭПС,
поэтому протяжённость П. з. изменяется,
а на рельсах и подземных сооружениях климатич. факторам. В зависимости от
могут появляться знакопеременные зо- условий эксплуатации и др. факторов
ны, в к-рых поочерёдно происходит
анодная или катодная поляризация ме-
талла .
Чередование П. з. вдоль электрифицир.
участка ж. д. зависит от расположения
тяговых подстанций и размеров движения
на участке. Анодная зона на рельсах
формируется на удалённой от подстан-
ции части рельсовой сети, катодная —•
в районе отсасывающего пункта — места
подсоединения к рельсам отсасывающего
фидера. На промежуточном участке рель-
совой сети потенциал рельсов имеет зна-
копеременный характер. На подземном
сооружении большой протяжённости
анодная зона формируется в районе под-
станции, катодная — иа удалённых уча-
стках, а знакопеременная — на проме-
жуточных участках подземного сооруже-
ния.
Для выявления П. з. на электрифицир.
участках ж.д. проводят систематич. изме-
рения потенциалов рельсов и подземных
сооружений. По результатам измерений
вычисляют ср. положительные и отрица-
тельные значения потенциалов, строят по-
тенциальные диаграммы и на их основе
определяют границы всех П. з.
. „ Н. Г. Сергеев.
ПОТбЧНО-КОНТЁИНЕРНЫЕ ТРАН-
СПОРТНЫЕ системы (ПКТС) —
спец, вид транспорта, предназначенный
для массовых перевозок сыпучих и др.
грузов в грузовых ёмкостях, движение
к-рых формируется по ходовому пути
сложного пространственного профиля.
Наиболее успешно ПКТС используются
для транспортировки полезных ископае-
мых (напр., угля на тепловые электро-
станции большой мощности), перевозки
сыпучих материалов на пр-тиях по вы-
пуску ж.-б. изделий, для доставки грун-
та в труднодоступные р-ны при обуст-
ройстве месторождений нефти, газа и
т. п. Применение ПКТС позволяет со-
вершенствовать структуру перевозок мас-
совых грузов, устранять малоэффектив-
ные короткопробежные перевозки ж.-д.
транспортом. ПКТС применяют там, где
использование др. видов транспорта свя-
зано с большими техн, трудностями и ма-
териальными затратами.
В ПКТС входят: многозвенный сцеп
контейнеров, путевая структура (ходовой
путь), стационарные приводные станции,
ремонтно-профилактич. система, система
автоматич. управления, станции погруз-
ки и разгрузки, переводные устр-ва.
Разработаны ПКТС трубопроводные и
открытого типа (рис. 1).
В соответствии с трансп. задачами и
конструктивными решениями ПКТС клас-
сифицируются по области применения,
расстоянию транспортирования, условиям
эксплуатации, регламенту работы, внеш.
Рис. 1. Поточно-контейнерные транспортные системы: а — трубопроводная, ходовые
колёса установлены с расхождением: б — трубопроводная, колёса собраны на цент-
ральной каретке; в — открытого типа, колёса выполнены с гребнем; г — открытого
типа, колёса сопряжены со стабилизирующими роликами.
приняты следующие технол. схемы
ПКТС: с ходовым путём, замкнутым
в вертик. или горизонтальной плоскости,
и незамкнутого типа с челночным пере-
мещением контейнерных сцепов (рис. 2).
Рис. 2. Схемы поточно-контейнерных
транспортных систем, в которых контур
ходового пути: а — замкнут в вертикаль-
ной плоскости; б — замкнут в горизон-
тальной плоскости; в — не замкнут (чел-
ночное перемещение контейнерного поез-
да).
По конструктивному исполнению раз-
личают ПКТС с непрерывным сцепом кон-
тейнеров — контейнеры выгружаются на
концевом участке в процессе вертик. эво-
люции (рис. 3,а) или в процессе эволю-
ции кузова контейнера (рис. 3,6); с кон-
тейнерными поездами — с челночным
или круговым циклом движения либо со
сложным циклом движения и многоад-
ресной доставкой груза. В зависимости от
типа привода ПКТС подразделяются на
системы с бесконтактным приводом и
контактно-приводные. В качестве бес-
контактного привода используются соле-
ноиды или тяговые модули, переключе-
ние к-рых с определ. перекрытием при
подходе к ним тяговых элементов, уста-
новленных с пост, шагом в контейнерном
сцепе, позволяет получить квазипостоян-
ные тяговые усилия, воздействующие на
сцеп. Движитель вместе с системой управ-
318
ПРАВИЛА
1еиия образует автоматич. привод. Перед
каждым модулем на расстоянии, опреде-
ляемом макс, скоростью движения кон-
тейнерного сцепа и запаздыванием про-
цесса установления тока в модуле, нахо-
дится датчик положения, реагирующий
на ферромагн. тяговый элемент. Датчик
Рис, 3. Разгрузка контейнеров поточно-
контейнерной транспортной системы: а —
в процессе вертикальной эволюции кон-
тейнера; б — в процессе эволюции кузова
контейнера.
может быть индуктивным, ёмкостным,
оптическим (в частности, инфракрас-
ным). Сигналы с датчиков поступают на
блок управления, к-рый вычисляет ско-
рость движения контейнерного сцепа
и определяет моменты выдачи команд на
силовой преобразователь т. о., чтобы сила
тока в модуле достигла практически уста-
новившегося значения при подходе перед-
ней кромки тягового элемента к передней
кромке модуля и уменьшилась до нуля
при подходе передней кромки тягового
элемента к задней кромке модуля (при
равных длинах модуля и тягового эле-
мента). Такие приводы позволяют строить
герметичные трубопроводные ПКТС и
системы с контейнерными поездами, при-
меняемые при транспортировке горючих,
взрывоопасных, вредных и т. п. грузов.
В отличие от линейных индукционных
машин, осуществляющих также бескон-
тактную передачу тягового усилия, ука-
занные бесконтактные приводы имеют
существенно большую тягу при малых
скоростях движения. В контактно-при-
водных ПКТС используется магнито-
фрикц. привод, обеспечивающий касат.
силу (тягу), прилож. к подвижному
составу и упрощающий создание много-
приводных ПКТС.
К осн. преимуществам ПКТС по срав-
нению с существующими видами транс-
порта (автомобильным, канатно-подвес-
ным, контейнерным, ж.-д. для перевозок
на короткие расстояния массовых гру-
зов) относятся: низкий уровень капит.
затрат, малая энергоёмкость, возможность
автоматизации сложных трансп. опера-
ций, возможность транспортирования гру-
за без перевалочных пунктов, малые по-
тери груза.
Лит.: Специальный вид транспорта —
поточно-контейнерные системы, М., 1982.
А. Н. Гуськов, Е. М. Черемисинов,
ПОТРЁБНАЯ ПРОПУСКНАЯ СПО-
СОБНОСТЬ участка и стан-
ции — потребная мощность ж.-д. уча-
стка или станции, определяемая на рас-
чётный год. П. п. с. у ч а с т к а по пере-
гонам должна обеспечивать заданные
размеры грузового и пасс, движения
в месяц макс, перевозок с учётом технол.
перерывов на новой линии и подъездном
пути для обслуживания, планового ре-
монта и ликвидации отказов техн, средств,
а также допустимого коэф, использова-
ния пропускной способности для компен-
сации внутри суточных колебаний разме-
ров движения и эксплуатац. отказов в
работе линий и подъездного пути. Необ-
ходимость мероприятий для обеспечения
пропуска по перегонам реконструируе-
мой ж.-д. линии заданного поездопотока
определяется сопоставлением П. п. с.
(без учёта технол. перерывов для обслу-
живания, планового ремонта и ликвида-
ции отказов техн, средств) и наличной.
П. п. с. с т а н ц и и (а для сортиро-
вочных станций и потребная перераба-
тывающая способность станции) долж-
на обеспечивать заданные размеры гру-
зового и пасс, движения в месяц макс,
перевозок. Для новой станции пропускная
и перерабатывающая способности опре-
деляются с учётом внутрисуточной не-
равномерности движения грузовых поез-
дов, разной продолжительности выполне-
ния одних и тех же операций с конкрет-
ными составами, неравномерности соста-
вообразования, влияния смежных устр-в,
возникновения отказов техн, средств и
времени для их обслуживания и плано-
вого ремонта. Необходимость увеличе-
ния мощности реконструируемой стан-
ции устанавливается сопоставлением её
потребной пропускной и перерабатываю-
щей способности (без учёта внутрисуточ-
ной неравномерности движения грузо-
вых поездов и др. факторов) с результа-
тивной наличной, к-рая определяется
пропускной или перерабатывающей спо-
собностью ограничивающего элемента
станции (пути, стрелочные горловины,
сортировочные горки, вытяжные пути),
рассчитанной при том же числе сборных
поездов и пасс, поездов, что и потребная.
На участках с движением пригородных
поездов должна обеспечиваться П. п. с.
в часы макс, перевозок, а в течение су-
ток — пропуск всех поездов разл. ка-
тегорий . Е. В. Архангельский.
ПОЧТОВЫЙ ВАГбН — см. в ст. Пасса-
жирский вагон.
ПОШЁРСТНОЕ ДВИЖЕНИЕ — движе-
ние поезда или маневровой единицы по
стрелочному переводу в направлении от
крестовины к остряку стрелки.
ПРАВИЛА ПЕРЕвбЗОК ГРУЗОВ —
основные положения о перевозках оте-
честв. ж.д. отдельных видов грузов и вы-
полнении коммерческих операций на
станциях и ж.-д. подъездных путях; пуб-
ликуются в Сборнике правил перевозок
и тарифов железнодорожного транс-
порта.
П. п. г. определяют порядок планиро-
вания перевозок грузов и учёта выполне-
ния плана перевозок; приём грузов к пе-
ревозке, выдачу грузов и заполнение
перевозочных документов*, нормы точ-
ности взвешивания и естеств. убыли нри
перевозках; расчёты по перевозкам, экс-
плуатации ж.-д. подъездных путей; сроки
погрузки, доставки и выгрузки грузов,
условия их хранения и переадресовки;
порядок перевозки хлебных, насыпных,
навалочных грузов (в т. ч. и на откры-
том подвижном составе), смерзающихся
и скоропортящихся грузов. Правила со-
держат также условия перевозки грузов
отправительскими маршрутами, мелкими
и малотоннажными отправками в уни-
версальных, спец, контейнерах и паке-
тах; порядок применения и обращения
инвентарных стандартных металлич. стя-
жек и стропов. П. п. г. предусматривают
порядок перевозки посадочного посев-
ного материала, лесной и с.-х. продукции,
в т. ч. импортных, экспортных и растит,
грузов, подконтрольных карантину.
П. п. г. содержат также условия пере-
возок жидких грузов наливом в вагонах-
цистернах и бункерных полувагонах;
порядок перевозок опасных и легкого-
рючих грузов. К опасным отнесены гру-
зы, способные к образованию взрывоопас-
ных смесей, сжатые и сжиженные газы,
легковопламеняющиеся и самовозгораю-
щиеся, едкие, ядовитые и сильнодейст-
вующие ядовитые, взрывчатые и радио-
активные вещества, киноплёнка, хим.
реактивы и препараты, этиловая жид-
кость, пробы разл. опасных жидкостей.
Кроме того, в П. п. г. помещён перечень
грузов, разрешённых к перевозке, образ-
цы пересылочных накладных, актов о не-
полном сливе наливных грузов из цис-
терн и др. документов.
Спец, раздел П. п. г. регламентирует
порядок составления актов, предъявле-
ния и рассмотрения претензий.
Б. А. Визельман, Я. Ф. Гулев.
ПРАВИЛА технйческой ЭКСПЛУ-
АТАЦИИ (ПТЭ) — устанавливают ос-
новные положения и порядок работы
отечеств, ж. д. и работников ж.-д. транс-
порта, основные размеры, нормы содер-
жания важнейших сооружений, устройств
и подвижного состава и требования,
предъявляемые к ним, систему организа-
ции движения поездов и принципы сигна-
лизации.
Общий свод «Правил технической экс-
плуатации железных дорог» для ж. д.
общего пользования был введён впервые
в России в 1898. Для всей сети ж. д.
Сов. Союза ПТЭ были изданы и утверж-
дены в 1935. ПТЭ содержат общие тре-
бования к работникам ж.-д. транспорта
и положения, касающиеся сооружений и
устройств, подвижного состава н орг-ции
движения. ПТЭ требуют такого содержа-
ния земляного полотна, мостов, тоннелей,
рельсов, стрелок, вагонов, локомотивов и
др. техн, средств, к-рое обеспечивает бес-
перебойное и безаварийное движение
поездов с макс, скоростями. В основу гла-
вы ПТЭ о сигнализации и связи положен
принцип, согласно к-рому сигнал явля-
ется приказом и подлежит беспрекослов-
ному выполнению. ПТЭ дают чёткие ука-
зания по организации движения на основе
графика движения поездов, объединяю-
щего работу всех подразделений ж. д.
В ПТЭ установлен точный порядок рабо-
ты должностных лиц по пропуску поез-
дов, предотвращающий всякую возмож-
ность столкновения их на перегонах и
раздельных пунктах. Особо в ПТЭ вы-
делены вопросы о порядке вождения поез-
дов машинистами. ПТЭ обязательны для
319
ПРЕДЕЛЬНЫЙ
всех подразделений и работников ж.-д.
транспорта. Все инструкции и др. руко-
водящие указания, относящиеся к техн,
эксплуатации, стр-ву ж. д., сооружений,
устройств и подвижного состава, должны
строго соответствовать требованиям ПТЭ.
Изменения могут быть допущены только
на основании приказа министра путей
сообщения.
ПРЕДЕЛЬНЫЙ СТбЛБИК стре-
лочного перевода — дерев. или
ж.-б. столб определ. размеров и окраски,
устанавливаемый в середине между-
путья там., где расстояние между осями
сходящихся или расходящихся путей
равно 4100 мм — нормальному между-
путному расстоянию на перегонах. На
станционных путях, по к-рым не обра-
щается подвижной состав габарита Т (см.
Габарит подвижного состава), а также
на перегрузочных путях с суженным
междупутьем это расстояние может быть
уменьшено соответственно до 3810 или
3600 мм, на криволинейных участках
оно должно увеличиваться при уменьше-
нии радиуса рельсовой колеи. П. с. ука-
зывает место, далее к-рого на пути нель-
зя устанавливать (не ~ может следовать)
подвижной состав, движущийся в на-
правлении стрелочного перевода или глу-
хого пересечения. На П. с. указываются
номера путей, между к-рымн расположен
столбик.
ПРЕДОХРАНЙТЕЛЬНЫЙ ТУПЙК —
станционный путь, предназначенный
для исключения выхода подвижного сос-
тава на маршруты следования поездов.
Длина П. т. от предельного столбика до
упора должна быть не менее 50 м. П. т.
устраивают обычно в местах примыкания
подъездных путей к станции.
ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВбГО ХОЗЯЙ-
СТВА — осуществляют текущее содер-
жание и ремонт ж.-д. пути, реновацию
старогодных элементов конструкций верх-
него строения пути, изготовление, содер-
жание, эксплуатацию и ремонт средств
механизации путевых работ, а также ма-
териально-техническое снабжение.
Основные П. п. х.: дистанции пути
(ПЧ), дистанции лесозащитных насаж-
дений (ПЧЛ), путевые машинные стан-
ции (ПМС), рельсосварочные предприя-
тия (РСП), щебёночные заводы (РПЗ),
шпалопропиточные заводы (ШПЗ), бал-
ластные карьеры (ПЧП), шпалоремонт-
ные мастерские (ШРМ), дорожные путе-
вые ремонтно-механич. мастерские
(ПЧМех), околотковые кузнипы, лесо-
питомники. Все указанные пр-тия, за
исключением ПЧМех и околотковых куз-
ниц, находятся в непосредств. подчине-
нии служб пути дороги: осн. часть лесо-
питомников — в ведении ПЧЛ, нек-рые
из них подчиняются начальникам отде-
лений дороги. РСП, РПЗ, ШПЗ являют-
ся предприятиями, находящимися на
пром, балансе; остальные пр-тия содер-
жатся за счёт средств эксплуатации и ка-
пит. ремонта.
ПЧЛ эксплуатируют естеств. леса и за-
щитные насаждения, проводят в них ме-
роприятия по уходу в соответствии с про-
ектом организации и ведения х-ва; созда-
ют новые снего-, песко- и ветрозащитные
полосы; проводят работы по укреплению
почвы, охране водоёмов, озеленению поло-
сы отвода ж. д., охраняют лесозащитную
зону, организуют и проводят работы по
озеленению станций, ж.-д. посёлков,
П. п. х.
ПЧП разрабатывает карьеры с место-
рождениями балластных материалов (пес-
ка, ракушечника, гравия) и поставляет
балласт для ремонта пути. При разра-
ботке карьеров проводятся подготовит,
работы (валка леса и корчевание пней,
снос и перенос зданий, устр-во водоот-
водов и др.), вскрышные работы (удале-
ние пустых пород, покрывающих полез-
ное ископаемое), выемочно-погрузочные
работы (извлечение горной массы, её пере-
мещение и погрузка). ПЧП оснащены
соответствующим технол. оборудованием
и трансп. средствами (экскаваторами,
скреперами, бульдозерами, средствами
гидромеханизации, погрузчиками, авто-
транспортом), а также забойными и от-
вальными путями.
ШРМ ремонтируют дерев, шпалы и
брусья после изъятия их из пути при
сплошной или одиночной замене. Раз-
личают ШРМ стационарные (на шпало-
пропиточных з-дах или на производств,
базах путевых машинных станций) и стен-
довые передвижные. На ШРМ осущест-
вляют: очистку пов-сти шпал и зачистку
трещин, заусенцев древесины в бывших
подрельсовых зонах, постановку в раз-
работанные костыльные отверстия про-
бок или втулок, антисептирование зачи-
щенных мест и трещин, сжатие трещин,
укрепление их деревянными винтами,
нанесение гидроизоляции. Производи-
тельность стационарной ШРМ 600—700
шпал в смену.
ПЧМех ремонтирует и модернизирует
путевые и строит, машины всех типов,
восстанавливает и ремонтирует изнош.
элементы верхнего строения пути (на-
кладки, подкладки, оолты, отд. части
стрелочных переводов и др.), изготовляет
путевой инстр-т. В нек-рых ПЧМех
имеются рельсосварочные цехи. При мн.
ПЧМех созданы конструкторские бюро,
разрабатывающие отд. конструкции меха-
низмов, инстр-тов, внедряющие новей-
шие достижения науки и техники.
В околотковых кузнипах ремонтиру-
ется мелкий инстр-т (лапы, костыльные
молотки, гаечные ключи и пр.). В лесо-
питомниках выращивается посадочный
материал для снегозащитных полос в за-
носимых местах (ели, сосны, берёзы и
пр.), цветы и пр.
Лит.: Путевое хозяйство, М., 1981.
Б. А. Морозов.
ПРЕДУЗЛОВАЯ СТАНЦИЯ — соору-
жается вблизи железнодорожного узла
и предназначается для распределения
поездов между станциями узла и примы-
кающими к нему линиями, как правило,
без угловых заездов с наименьшим числом
враждебных пересечений. От П. с. мо-
жет начинаться обход железнодорожного
узла. В случае подхода новой ж.-д. ли-
нии к узлу примыкание её может быть
осуществлено к П. с.
ПРЕДУПРЕДЙТЕЛЬНАЯ СИГНАЛИ-
ЗАЦИЯ на тяговой подстан-
ции — часть общеподстанционной сиг-
нализации; служит для предупреждения
о необходимости соблюдения условий,
обеспечивающих правильность протека-
ния технол. процессов и безопасность тру-
да эксплуатап. персонала, а также для
привлечения внимания к нарушениям
режимов работы оборудования. Напр.,
предупредит, сигналы появляются при
неисправностях в цепях включения
или отключения выключателей и разъе-
динителей, исчезновении напряжения пи-
тания присоединений, перегорании предо-
хранителей в оперативных цепях, ава-
рийных отключениях, однофазных замы-
каниях на землю в высоковольтных ли-
ниях с изолир. нейтралью и т. д. Устр-ва
П. с. могут быть звуковыми или свето-
выми. В схеме звуковой П. с. (см. рис.)
обычно используется реле импульсной
сигнализации (РИС). В цепь первичной
Схема предупредительной звуковой сиг-
нализации.
обмотки импульсного трансформатора
последовательно включена группа парал-
лельно соединённых замыкающих кон-
тактов указат. реле РУ1 — РУ и. Эти реле
срабатывают при неисправности или от-
клонении от нормального режима соот-
ветствующих устр-в. Контакт сработав-
шего реле замыкается, подавая импульс
на вход РИС. Обмотка реле возбужда-
ется, замыкая контакт в цепи звукового
сигнала. Одновременно появляется све-
товой сигнал в цепи, в к-рой сработало
указат. реле. В исходное состояние РИС
возвращается кнопкой КСВ, прн этом
размыкается его контакт в цепи звуко-
вого сигнала. Для защиты цепей управ-
ления объектами, переключаемыми опера-
тивно, от ложного срабатывания РИС пос-
ледовательно в цепь контактов — повто-
рителей положения объектов включают
реле времени, задерживающее срабаты-
вание РИС. Т. к. в процессе переключения
кратковременно могут оказаться разомк-
нутыми контакты обоих повторителей
(напр., прн исчезновении напряжения
в оперативных цепях), выдержка време-
ни устанавливается большей, чем продол-
жительность переключения наиболее мед-
ленно действующего объекта.
На телеуправляемых подстанциях пре-
дупредит. сигналы передаются энергоди-
спетчеру, к-рый при необходимости на-
правляет на соответствующую подстан-
цию эксплуатац. персонал.
Лит.: Справочник по электроснабжению
железных дорог, под ред. К. Г. Марквардта,
т. 2, М., 1981. Н. Д. Сухопру Некий.
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ тяговой
подстанции — статический пре-
образователь, применяемый для вы-
прямления трёхфазного переменного то-
ка, получаемого от энергосистемы, и (или)
преобразования (инвертирования) посто-
янного тока, вырабатываемого ЭПС при
рекуперативном торможении, в перемен-
ный и возврата избыточной энергии реку-
перации в питающую систему.
Выпрямление тока, предназнач. для
питания ЭПС, осуществляется выпрями-
тельными преобразователями. Инверти-
рование избыточного тока рекуперации
на тяговых подстанциях производится
выпрямительно-инверторными преобра-
зователями (ВИП). На первых тяговых
подстанциях для выпрямления и инвер-
тирования тока использовались металлич.
многоанодные ртутные выпрямители с во-
дяным охлаждением, разработанные в
320
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ
1927 под руководством В. К. Крапивина
я находившиеся в эксплуатации до 1951.
Затем они были заменены более совершен-
выми одноанодными, состоявшими из
вести и двенадцати одноанодных ртут-
ных вентилей, также с водяным охлажде-
нием. В 1947—50 под руководством
М. А. Чернышёва разработаны схемы,
послужившие основой при изготовлении
ВИП. В первых ВИП использовались
ртутные вентили. В 1963—71 они были
заменены более совершенными полупро-
водниковыми вентилями с воздушным ох-
лаждением, мощностью 6—10 МВт, си-
лой номин. выпрямленного тока 2000—
3200 А. В каждом плече П. вентили сое-
диняются параллельно и последовательно,
образуя вентильные блоки, совокупность
к-рых составляет преобразоват. секцию.
Выпрямительные П. выполнены на крем-
ниевых диодах, в ВИП используют ти-
ристоры .
Осн. элементы П.: преобразоват. тран-
сформатор, преобразоват. секции и вспо-
могат. аппаратура — коммутац. аппараты,
устр-ва управления и сигнализации, ап-
параты защиты от токов перегрузки, ко-
роткого замыкания и перенапряжений,
устр-ва охлаждения. Преобразоват. тран-
сформатор снижает напряжение, пода-
ваемое на его сетевую обмотку, для полу-
чения расчётного выпрямленного напря-
жения на выходе выпрямительного П.
Сетевые обмотки рассчитаны на напряже-
ния трёхфазного тока 6,3; 10,5; 32 кВ.
При более высоком питающем напряже-
нии на подстанции устанавливают пони-
жающие промежуточные трансформаторы.
Рис. 1. Принципиальная схема (а) и
внешняя характеристика (б) выпрямитель-
ного преобразователя с трансформатором,
собранным по схеме «две обратные звез-
ды» с уравнительным реактором.
О 21 Железнодорожный транспорт
Напряжение вентильной обмотки V„„ за-
висит от её схемы соединения и для вы-
прямительного П. выбирается так, чтобы
при полной нагрузке выпрямленное нап-
ряжение Van на его выводах равнялось
3300 в.
В выпрямленном напряжении кроме
пост, составляющей, необходимой для ра-
боты ЭПС, содержится также перем,
составляющая, к-рая вызывает протека-
ние в тяговой сети токов, оказываю-
щих мешающее влияние на проходящие
вблизи линии связи. Для снижения ме-
шающего влияния на линии связи приме-
няют 6- и 12-пульсовые схемы П.
В выпрямительном П. с трансформато-
ром, собранным по схеме две обратные
звезды с уравнит. реактором (рис. 1),
вентильная обмотка трансформатора Т
состоит из двух трёхфазных групп: «1,
63, с5 и а, Ь6, с2; уравнит. реактор УР
обладает значительной индуктивностью.
Выводы обмоток соединены с анодами
шести вентильных плеч. Катоды вен-
тилей В, связанные электрически, обра-
зуют положит, полюс. Отрицат. полюсом
служит ср. точка 0 обмотки реактора.
Активное сопротивление и индуктивность
ЭПС, тяговой сети, элементов в це-
пи выпрямленного тока la на рис. 1 по-
казаны соответственно резистором R,i и
реактором Ld.
При работе П. выпрямленный ток про-
водят параллельно две (в период комму-
тации три) фазы, принадлежащие разным
вентильным группам, напр. al и с2,
с2 и 63. Напряжения работающих фаз
уравниваются вследствие сложения их
с эдс, возникающими в полуобмотках
реактора при перемагничивании его сер-
дечника. Сила тока намагничивания сос-
321
Д V В С
Рис. 2. Принципиальная 6-пульсовая
(трёхфазная) мостовая схема выпрями-
тельного преобразователя.
тавляет обычно 0,5—1,0% силы номин.
тока выпрямителя 7duOM.
В выпрямительных П., собранных по
6-пульсовой (трёхфазной) мостовой схе-
ме (рис. 2), используются обычные
двухобмоточные трёхфазные трансфор-
маторы. Преобразоват. секция состоит
из шести плеч, соедин. в две трёхфазные
группы: катодную, в к-рой электрически
связаны катоды трёх вентилей D2, D4
и D6, а общий вывод их явля-
ется положит, полюсом, и
анодную, в к-рой соединены
аноды вентилей DI, D3 и D5,
а общий вывод их служит от-
рицат. полюсом. В режиме хо-
лостого хода выпрямленное
напряжение Vaa= 2,34 U->,
где V2—напряжение вентиль-
ной обмотки трансформатора.
Хотя в схеме используется
трёхфазный трансформатор,
кривая выпрямленного напря-
жения имеет шесть пульсаций
за период перем, тока. Ср.
сила тока вентильного плеча
7, = /а/З; типовая мощность
преобразоват. трансформато-
ра St = 1,05 Pa.
ВИП может работать в вы-
прямит. или инверторном ре-
жиме. Переключение его про-
исходит по сигналам датчи-
ков напряжения в контактной
сети и питающего напряжения
переменного тока, а также
датчиков тока в сетевой
обмотке преобразовательного
Рис. 3. Принципиальная схе-
ма (а) и внешняя характери-
стика (б) выпрямителыю-ин-
верторного преобразователя
ВИПЭ-2-УЗ. Сплошная линия —
естественная внешняя характе-
ристика инвертора; Штриховая
линия — одна из искусственных
характеристик инвертора.
ПРИБАЛТИЙСКАЯ
трансформатора. В широко применяемом
ВИП типа ВИПЭ-2-УЗ (рис. 3) вентиль-
ная обмотка преобразоват. трансформа-
тора имеет добавочные витки, позволяю-
щие повысить напряжение на 25%. П.
содержит две преобразоват. секции, вклю-
чённые по 6-пульсовой (трёхфазной) мос-
товой схеме. Преобразоват. секция В,
соедин. с осн. частью витков вентильной
обмотки, выполнена на диодах и служит
для выпрямления перем, тока. Выпрям-
ленное напряжение при силе номин. тока
составляет 3300 В. Преобразоват. сек-
ция И, присоединённая к выводам доба-
вочных витков вентильной обмотки, соб-
рана на тиристорах и используется для
инвертирования тока рекуперации. Пе-
реключение секций В и И на стороне
выпрямленного напряжения произво-
дится быстродействующими выключате-
лями БВ1 и БВ4. При работе в выпрями-
тельном режиме включены выключатели
БВ1 и БВ2; в инверторном — БВЗ и БВ4.
Эти выключатели служат также для от-
ключения П. при возникновении аварий-
ных режимов.
Сила номин. тока ВИПЭ-2-УЗ в вы-
прямительном режиме составляет 2500 А,
в инверторном — 1600 А. Входное на-
пряжение при инвертировании можно из-
менять от 3200 до 3800 В. П. может быть
выполнен также по схеме две обратные
звезды с УР. Допустимые перегрузки по
силе тока большинства П. составляют
25% — в течение 15 мин, 50% — в тече-
ние 2 мин и 100% — в течение 10 с.
Лит.: Засорин С. Н., Мицке-
вич В. А., Кучма К. Г., Электронная
и преобразовательная техника, М., 1981.
С. Н. Засорин.
ПРИБАЛТИЙСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДО-
РбГА — пролегала по территории Лат-
вии, Литвы, Эстонии и Калининградской
области России. Управление дороги на-
ходилось в Риге. В состав дороги входи-
ли отделения: Рижское, Даугавпилсское,
Елгавское, Эстонское (адм. центр в Тал-
линне), Вильнюсское, Шяуляйское и Ка-
лининградское. До 1992 дорога граничила
с Октябрьской, Белорусской, Львовской
ж. д., а также с ж. д. Польши. Разделена
на дороги, находящиеся и подчинении
гос-в, иа территориях к-рых они нахо-
дятся, из состава дороги также выделена
Калининградская ж. д. Дороги обслужи-
вают 5 незамерзающих морских торго-
вых портов, 6 рыболовецких портов и
2 морские нефтеперевалочные базы. Пе-
реработка экспортно-импортных грузов
ведётся через припортовые станции Рига-
Краста, Вентспилс, Таллинн, Калинин-
град, Клайпеда. В 1986 начала работать
международная ж.-д. паромная переправа
Клайпеда — Мукран (Германия). Экс-
плуатац. длина дороги (1990)— ок.
9000 км, в т. ч. 596,4 км электрифицирова-
но, 211 км пути с узкой колеёй, автобло-
кировкой оборудовано ок. 70% длины
путей, 75% стрелочных переводов вклю-
чено в систему электрич. централизации,
широко используется телетайпная инфор-
мац. и громкоговорящая радиосвязь. Име-
ется Вычислительный центр, оборудов.
ЭВМ третьего поколения, к-рый взаимо-
действует с АСУ ж.-д. транспор та МПС
России, решает более 40 эксплуатац.,
экон, и инж. задач.
Ж.-д. сеть в Прибалтике начала созда-
ваться во 2-й пол. 19 в. Первый рельсо-
вый путь протяжённостью 164 км был
проложен в 1860 на участке Абрене —
Динабург (ныие Пыталово — Даугавпилс)
как составная часть Петербурге Варшав-
ской железной дороги. Первой крупной
ж.-д. линией в Прибалтике была Риго-
Динабургская железная дорога протя-
жённостью 232,5 км, открытая в 1861
и соединённая в 1862 с Петербурго-Вар-
шавской магистралью. В кон. 60-х —
70-е гг. ускоренными темпами велось
стр-во ж.-д. линий по всей Прибалтике:
Динабург — Радвилишки (ныне Даугав-
пилс — Радвилишкис), Митава — Му-
равьёве (Елгава — Мажейкяй); в основ-
ном закончилась прокладка Либаво-Ро-
менской железной дороги, соединившей
глубинные р-ны Белоруссии и Украины
с Литвой и Латвией.
В 1871 открыто движение по Балтий-
ской ж. д. из Ревеля в Петербург через
Нарву, к-рая имела выход в Латвию и
Литву через Петербурго-Варшавскую
ж. д. К 1873 протяжённость ширококолей-
ных ж. д. в Прибалтике достигла почти
3000 км. Ж. д. дали выход России к пор-
там Балтийского моря и сыграли большую
роль в развитии производит, сил региона.
В кон. 19 — нач. 20 вв. в Прибалтике
велось стр-во узкоколейных линий (в
1946 их протяжённость составила 2051
км). Позднее благодаря развитию дру-
гих видов транспорта и вследствие низ-
кой рентабельности узкоколейные ж. д.
з а л и а
V. *
’в
о. Хийумаа,
О
Ъ
б.Сааремаа
ш
О
чэ.Готланд
' (Швед.)
ПРИБАЛТИЙСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ
ДОРОГА
Ъ ШВЕЦИЯ
....' 60S
Палдиски
ТАЛЛИНН
Tana
Ралла
Гдов
И
мыизакюла
toZ "уиена
Алуксне!
Л&ваЖпТВалтеРа
Вентспилс
Тукумс II
Мажейкяй
е-Диджясалис
Ш
Алитус
Псковское
озеро /
у } /Поречье
ктродно -g
Я
Тарту
Кейла
Гулбене
Лубана
Лиепая
Приекуле
Хаапсалу Лелле
TI- О
Пярну
Н
Вильянди
Кретинга
Шяуляй
Радвилишки
Клайпеда
Линкайчяй
Советск
Палемонас^
т Каунас
,ХКазлу-Ру
^Калининград Черняховск'
Нертероа
Краснолесье i
"езнодорожный
Иерики
киротава эрГЛи
97 И
Мадона
Плявиняс
Резекне
95
Ризгонис
Швенченеляи
ЪГайжюнай
Паб раде о»
Кайшядорис^/
Гудогай
ентварис
64
Гпуда^лЧЕлгава
Пакруоиис га? ь
сАИонишкелис
Паневежис
а п И ъ
Приморск-^
-Новый
БалтийскД'з
были частично переведены иа широкую
колею, частично ликвидированы. Дейст*
вующие узкоколейные ж. д. сохранились
на участках Гулбене — Алу ксне, _ Пане-
вежис — Рубикяй, Паневежис — Йониш-
келис, Йонишкелис — Биржай, Пакро-
нос — Йонишкелис, Петроппонай — Лин-
ку ва.
Период с 1917 по 1940 характеризуется
упадком ж.-д. транспорта, усугубившим-
ся в годы Великой Отечеств, войны,
когда большинство ж.-д. путей и соору-
жений были разрушены. После освобож-
дения оккупир. территории началось
восстановление и коренное техн, перево-
оружение ж. д. Прибалтики — Латвий-
ской, Литовской и Эстонской, входивших
с 1940 в единую ж.-д. сеть страны. В 1953
дороги объединены в Балтийскую ж. д.
С возникновением экон, районов дорога
была вновь разделена до Февр. 1963,
когда произошло создание объединённой
Прибалтийской ж. д.
После Великой Отечеств, войны в пе-
риод восстановления разрушенного вой-
ной х-ва железнодорожники Прибалтики
проделали большую работу по техн, пе-
ревооружению магистрали. Осуществлена
реконструкция ж.-д. пути с укладкой
рельсов тяжёлого типа на ж.-б. шпалах
Рижский
Псков
*>1 Крустпилс
/ \ (Екабпилс)
I
Битосово
Пагегяй
Молодечно
322
ПРИВОЛЖСКАЯ
и щебёночном балласте, 35% общей дли-
ны главных путей составил бесстыковой
путь, интенсивно строились вторые пу-
ти. Движение грузовых и пасс, поездов
переведено на тепловозную и электрич.
тягу, электрифицированы пригородные
участки крупных городов и к кон. 70-х гг.
линии Рига — Тукумс, Рига — Саулкра-
сты, Рига — Айзкраукле, Рига — Ел-
гава, Таллинн — Палдиски, Кейла — Ва-
залемма, Таллинн — Кехра, Вильнюс —
Каунас, Лентварис — Тракай, кольцевой
маршрут Калининград — Зеленоградск—
Светлогорск — Калининград. В 1981 с
окончанием стр-ва ж.-д. линии Руйиена —
Мыйзакюла открыто сквозное движение
по участку Таллинн — Пярну — Рига.
В послевоенные годы реконструированы
узлы и станции с удлинением путей и
оборудованием станционных парков совр.
техникой СЦБ и связи, в т. ч. на ст. Шки-
ротава' (в Рижском узле), Таллинн, Виль-
нюс, Даугавпилс, Калининград-Сорти-
ровочный, Паняряй, Каунас, Вентспилс,
Клайпеда. На крупных станциях в сис-
теме поезДообразования и организации
движения поездов стали применяться
электронно-вычислит. техника, автобло-
кировка. электрич. централизация, сред-
ства телемеханики.
Сортировочные станции были оборудо-
ваны горочными устр-вами. На ст. Шки-
ротава на базе ЭВМ ЕС-1010 внедрена
АСУ сортировочным процессом с конт-
ролем роспуска вагонов. Аналогичная
техника внедрена на ст. Даугавпилс.
В 1985 введена первая очередь АСУ кон-
тейнерного пункта на ст. Рига-Пречу-2.
В перевозках грузов (1990) наибольшую
долю составляли импортные грузы (до
20%), значительный объём приходился
на нефть и нефтепродукты, сланцы,
строит, грузы, хим. и минер, удобрения,
цемент.
Из общего числа станций широкой колеи
грузовые операции производятся более
чем на 300, на к-рых механизировано до
95% (1988) погрузочно-разгрузочных ра-
бот. Широко распространены контейнер-
ные перевозки, в т. ч. с использованием
большегрузных контейнеров, а также па-
кетные перевозки (более чем 150 наимено-
ваний грузов). На дорогах высок уро-
вень механизации при ремонте и текущем
содержании пути, в технологии ремонта
пути применяются цепочки путевых ма-
шин тяжёлого типа. С 1983 на дорогах
курсировали фирменные поезда дальнего
следования «Латвия», «Юрмала», «Эс-
тония», «Лиетува», «Янтарь», «Чайка»
и др. На Прибалтийской дороге были
созданы единые сквозные смены из работ-
ников станций и портов; руководство
работой станций и портов по единой тех-
нологии осуществлял координационный
совет с представителями управлений до-
роги и Латвийского, Литовского и Эстон-
ского пароходств.
Дорога награждена Орденом Октябрь-
ской Революции (1973).
Лит.: Магистраль дружбы. К столетию
железнодорожной сети Прибалтики, Рига,
1974.
ПРИБОР ОБНАРУЖЕНИЯ НАГРЕ-
ТЫХ АВАРЙЙНО БУКС (ПОНАБ) —
автоматическое устройство для контроля
превышения допустимого уровня темпе-
ратуры букс при движении поезда (см.
Аппаратура обнаружения перегретых
букс}.
ПРИБЫТИЕ ГРУЗОВ — количество вы-
груженных на станциях дороги грузов
(в тоннах); основной измеритель транс-
EI*
портной продукции. По сети ж. д. в це-
лом за год П. г., как правило, равно
отправлению грузов. В плане грузовых
перевозок по отдельной дороге П. г.
равно сумме перевозок в местном сооб-
щении и ввоза груза.
ПРИВЕДЁННАЯ ДЛИНА ПУТЕЙ —
см. в ст. Статистика технической воо-
ружённости ж.-д. транспорта.
ПРИВЙСЛИНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДО-
РОГИ — железные дороги, построенные
в 1862—1906, выкуплены в казну в 1897.
Проходили по территории Варшавской,
Люблинской, Холмской, Волынской, Лом-
жинской, Радомской, Келецкой, Петро-
ковской, Гродненской губ. России. Об-
щество Привислинских ж. д. учреждено
в 1874. Стр-во П. ж. д. велось военным
ведомством в МПС России. Дороги име-
ли важное стратегии, значение, способст-
вовали развитию свеклосахарной, хлоп-
чатобумажной пром-сти; играли веду-
щую роль в экспорте сахарной свёклы
в Германию, Австрию (через ст. Люблин,
Ивангород, Млава и др.), но работали
в убыток. Долг общества правительству
в 1896 составил 36 млн. руб. Осн. ли-
нии: Варшава — Брест (движение отк-
рыто в 1870), Ковель — Брест (1873),
Брест — Граево — Прусская граница
(1873), Млава — Ковель (1877); Скар-
жиско — Островец, Скаржиско — Ко-
люшки (1885), Ивангород — Домброва
(1886), Брест — Холм (1887), Лапы —
Остроленка — Малкин (1893), Луков —
Люблин (1898), Седлец — Багратионов-
ская (1906). Протяжённость (1913) —
2286 вёрст (в т. ч. 1107 — двухколейный
путь). На дороге построено 1428 мостов,
42 путепровода, 2 тоннеля; открыто 27
училищ и школы в Варшаве, Келепке,
Люблино, Бресте (6,4 тыс. учащихся),
курсы для подготовки агентов движения,
3 больницы. В подвижном составе 897
паровозов, 18081 товарный и 950 пасс,
вагонов. В ведении дороги находились
ж.-д. мастерские (на ст. Прага, Варшава,
Брест). Чистый доход — в пределах 3%
от осн. капитала (138,8 млн. руб. в 1900).
В первую мировую войну по П. ж. д.
осуществлялись воинские перевозки, до-
ставка снарядов, воен, снаряжения. Уп-
равление дороги находилось в Варшаве.
В 1918 дорога отошла Польше.
ПРИВОЛЖСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРб-
ГА — расположена на юго-востоке Ев-
ропейской части России, в районе Ниж-
ней Волги и среднего течения Дона, в ос-
новном на территории Саратовской, Вол-
гоградской и Астраханской областей.
Управление дороги в Саратове. В состав
дороги входят отделения: Астраханское,
Волгоградское, Ртищевское, Саратовское,
Ершовское. Дорога связывает между со-
бой пром, города низовья Волги, явля-
ется важным трансп. звеном между Цент-
ром России и Украиной, Средней Азией
и Сибирью. Дорога граничит с рядом
ж. д.: Северо-Кавказской (ст. Трусово,
Морозовская, Котельниково), Юго-Вос-
точной (ст. Ильмень, Благодатка, Дуп-
лятка), Куйбышевской (ст. Громове,
Чагоа), Южно-Уральской (ст. Новопере-
люоская), Западно-Казахстанской (ст.
Озинки, Аксарайская). Эксплуатац. дли-
на дороги (1991) составляет 4097 км. Осн.
узловые станции: Саратов, им. М. Горь-
кого, Волгоград, Астрахань, Петров Вал,
Волжский, Верхний Баскунчак, Акса-
райская, Ершов, Балаково, Пугачёвск,
Атка рек, Вольск, Анисовка.
Дорога образована в 1953 и результате
объединения большинства участков Ря-
3X3
зано-Уральской и Сталинградской ж. д.
Начало формирования дороги было по-
ложено в 1868 с выдачей правительством
под гарантии Саратовского губернского
земства, Кирсановского земства и Сара-
товского гор. об-ва концессии на пост-
ройку Тамбово-Саратовской линии про-
тяжённостью 340 вёрст. Линия Тамбов —
Саратов была открыта в июле 1871.
В связи с низкой доходностью ж. д.
в 1883 выкуплена в казну, с 1 апр.
1890 объединена с Козлово-Тамбов-
ской ж. д.
В 1892 Козлово-Тамбовская, Тамбово-
Саратовская и Рязано-Козловская ж. д.
были объединены в Об-во Рязано-Ураль-
ской ж. д. Этим обществом в 1892—97
сооружены линии Тамбов — Камышин,
Покровск — Уральск, Ершов — Никола-
евск (ныне Пугачёвск), Урбах — Алек-
сандров Гай, Аткарск — Вольск, Кра-
савка — Баланда, Саратов — Нефтяная
и др. линии (всего 1905 вёрст). В 1909
было завершено стр-во линии на Астра-
хань. В кон. 1918 — нач. 1919 на дороге
проведена операция по переброске с Бал-
тийского на Каспийское море подводных
лодок «Минога», «Макрель», «Касатка»,
«Окунь», к-рые были спущены на воду
в р-не ст. Увек. По Волге подводные
лодки достигли Каспийского моря и при-
няли участие в атаках на корабли англ,
интервентов. Во время Гражд. войны бы-
ло разрушено и сожжено 247 крупных
ж.-д. объектов, восстановлению подле-
жало более 62% паровозного парка и
35% — вагонного. После восстановления
ж.-д. х-ва были продолжены работы по
укреплению материально-техн. базы.
К кон. 30-х гг. оборудован полуавтома-
тич. блокировкой участок Ртищево (Бла-
годатка) — Саратов; в 1937 на станции
Саратов I введена электрич. централи-
зация стрелок; появились новые мощные
локомотивы и большегрузные вагоны.
В 1934 было закончено стр-во ж.-д. моста
через Волгу у Саратова и ликвидирована
паромная переправа у ст. Увек — Пок-
ровск-пристань (а зимой переправа по
льду). В 1934 в Саратове в специально
построенном новом здании была открыта
дорожная школа для подготовки массо-
вых ж.-д. профессий.
В годы Великой Отечеств, войны желез-
нодорожники обеспечивали необходимые
перевозки для снабжения фронта, осо-
бенно в р-не Сталинграда. По решению
Госкомитета Обороны осенью 1941 /на-
чалось стр-во линий Ахтуба — Паромная
и Астрахань — Кизляр с одноврем. соо-
ружением паромных переправ через Вол-
гу у Астрахани и Сталинграда. К иач.
1942 от Паромной до ст. Заплавная был
уложен путь и сооружена переправа, по
к-рой началась передача вагонов (до
600 ежесуточно) из Сталинграда до от-
крытия сквозного движения на этой ли-
нии. Решающее значение в снабжении
Сталинградского фронта войсками, тех-
никой и боеприпасами приобрела линия
Урбах — Верхний Баскунчак — Астра-
хань, для повышения пропускной спо-
собности к-рой за месяц было построено
и открыто 20 новых разъездов. На этом
участке было применено караванное дви-
жение: поезда шли днём и ночью с интер-
ва юм 10 мин, безопасность движения
обеспечивали сигналисты паровозных
бригад, к-рые сидели на передней пло-
щадке паровоза и последней тормозной
площадке поезда. На фронт было дос-
тавлено 300 тыс. вагонов с техникой и бое-
припасами. В условиях военных дейст-
ПРИГОРОДНЫЕ
вий в 1942 построена Волжская рокадная
ж. д., связавшая Саратовский и Сталин-
градский узлы. Рельсы для дороги были
привезены из Сибири с первых довоен-
ных участков БАМ. После разгрома про-
тивника в Сталинградской битве 2 февр.
1943 в короткие сроки (к 14 марта 1943)
было налажено пасс, движение поездов из
Москвы. Были восстановлены и пущены
в эксплуатацию участки Сарепта — Сум-
рак — Воропоново, Садовая — Елшан-
ка — Бекетовская — Сарепта, Елшанка —
Волгоград II — Садовая — Гумрак —
Причальное.
В послевоенные годы в регионе дороги
бурно развивается пром-сть, осваиваются
целинные земли. Наряду с восстановле-
нием воздушных путей и станций на ж. д.
ведётся работа по усилению техн. базы.
В 1948 начался перевод дороги на тепло-
возную тягу. В депо Верхний Баскунчак
поступили первые тепловозы ТЭ1, к сер.
1956 вся заволжская часть ж. д. была
оснащена новыми локомотивами. В 1956—
1964 тепловозная тяга введена на участ-
ках Пенза — Ртищево — Поворино, Ат-
карск — Саратов — Петров Вал — Вол-
гоград. В 1959 сдан в эксплуатацию элек-
трифицир. участок Тракторная — Ма-
маев курган — Волгоград I — Мачтоза-
вод — Татьянка; после завершения стр-ва
Волгоградской ГЭС электропоезда про-
шли через плотину в г. Волжский. В 1965
сдан в эксплуатацию электрифицир.
участок Пенза — Ртищево — Поворино.
В 1968 началось движение пригородных
электричек в Саратовском узле, в 1990 —
в Астраханском. В 1989 введён электри-
фицир. участок Ртищево — Саратов —
Анисовка, электрифицирована сданная
в 1988 линия Курдюм — Липовская, в
1991 участок Трофимовский I — Сенная.
Рост техн, оснащённости ж. д. позво-
лил поднять уровень организации пере-
возочного процесса. В 1967 коллектив
ж. д. выступил с инициативой о пере-
возках сверхплановых грузов. В 1969
на дороге впервые на ж.-д. сети страны
прошла проверку и была введена в сис-
тему организация движения соединённых
поездов: в период ремонтных и строит,
работ поезда соединялись по два или три.
В сер. 80-х гг. на дороге практически
завершено оснащение участков и перего-
нов устр-вами автоматич. управления
движением поездов; большинство стан-
ций оборудовано электрич. централиза-
цией. Сортировочная работа ведётся в осн.
на семи сортировочных станциях, из
к-рых пять механизированы: им.
М. Горького, Анисовка, Аксарайская II,
Верхний Баскунчак, Астрахань II. На
сортировочных станциях им. М. Горького
и Анисовка внедрён автоматизир. рос-
пуск вагонов и АСУ работой станции.
Новые сортировочные системы введены
на ст. Пугачёвск, построен дорожный
ВЦ в Саратове.
Дорога награждена орденом Ленина
(1971).
ПРЙГОРОДНЫЕ ПАССАЖЙРСКИЕ
ПЕРЕВОЗКИ — наиболее массовые ж.-д.
перевозки пассажиров, осуществляемые
внутри городских агломераций, в при-
городных зонах больших городов, про-
мышленных и курортных центров.
К П. п. п. относятся перевозки пассажи-
ров в пределах выделенных пригородных
участков, оплачиваемые по пригородно-
му тарифу. Пригородным считается уча-
сток обращения пригородных поездов
соответствующей нумерации на расстоя-
ние, обычно не превышающее 150 км.
П. п. п. образуют пригородное сообщение.
На отечеств, ж.д. в пригородном сообще-
нии действует пригородный тариф, имею-
щий неск. разновидностей.
П. п. п. характеризуется большими
объёмами (в 1990 в нашей стране составил
св. 3 млрд, пассажиров) и малой ср.
дальностью (ок. 30 км). Для П. п. п. ха-
рактерна почасовая и суточная неравно-
мерность, что объясняется режимами ра-
боты и отдыха населения. П. п. п. долж-
ны обеспечивать регулярный и своеврем.
подвоз пассажиров к месту работы и об-
ратно, а в выходные дни и в летний пе-
риод — за город на отдых. Для П. п. п.
на электрифицир. линиях наиболее ши-
роко используются спец, составы с мо-
торвагонной тягой (электропоезда), а на
неэлектрифицир. линиях и малодеятель-
ных пригородных участках — поезда с
тепловозной тягой, дизель-поезда и ав-
томотрисы. В организации П. п. п. боль-
шое распространение получил т. н. зон-
ный график, к-рый позволяет сократить
время поездки пассажиров, следующих
в дальние зоны, путём сокращения числа
остановок на промежуточных пунктах,
а также улучшить качество обслуживания
пассажиров. В-И. Лукашёв.
ПРИДНЕПРОВСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДО-
РбГА — пролегает на юге Украины.
Управление дороги в Днепропетровске.
В состав дороги входят Днепропетров-
ское, Криворожское, Запорожское, Крым-
ское отделения. П. ж. Д. граничит с ря-
дом ж. д.: Донецкой (ст. Красноармейск,
Чаплнно, Камыш-Заря), Южной (ст.
Лозовая, Красноград), Одесской (ст. Ва-
дим, Нововесёлая, Тимково, Апостолово.
Пятихатки). Эксплуатац. длина дороги
(1990) — 3255 км. В состав дороги вхо-
дит одна из старейших линий на юге
страны Лозовая — Александровск (За-
порожье) с ветвью на Нижнеднепровск
у Екатеринослава, сданная в эксплуата-
цию в 1873.
П. ж. д. связывает Донбасс с Криво-
рожским железорудным бассейном двумя
широтными линиями Чаплино — Си-
нельникове— Днепропетровск — Верхов-
цево — Пятихатки и Камыш-Заря —
Пологи — Запорожье — Апостолово —
Кривой Рог — Тимково. Дорога обслужи-
вает крупные пром, центры: Днепропет-
324
ПРИЁМО-ОТПРАВОЧНЫЙ
ровск, Запорожье, Днепродзержинск,
Кривой Рог, Павлоград, Никополь, Но-
вомосковск и др., а также с.-х. р-ны.
Работа П. ж. д. характеризуется высо-
ким уд. весом отправлений и прибытий
грузов. Однако грузооборот дороги срав-
нительно невелик из-за небольшой даль-
ности перевозок. В 1990 грузооборот до-
роги составил ок. 88 млрд. т-км. В пере-
возках грузов преобладают железная и
марганцевая руды, кам. уголь, кокс,
чёрные металлы, пром, товары, машины,
оборудование, строит, материалы, флю-
сы, зерно. Грузонапряжённость перево-
зок 27 млн. т-км/км. В пасс, перевозках
П. ж. д. значительную долю составляет
перемещение пассажиров в Крым и об-
Йтно по линии Лозовая — Запорожье —
елитополь — Джанкой и далее к местам
массового отдыха и лечения: Симферо-
поль, Керчь, Евпатория, Феодосия. Ин-
тенсивный пассажирообмен существует
С Московской, Донецкой, Одесской, Юго-
Западной, Северо-Кавказской, Октябрь-
ской, Львовской ж. д. Пассажирооборот
составляет (1990) ок. 12 млрд, пасс-км.
Развитию перевозок между Крымом и
Кавказом на определ. этапе способствова-
ло создание морской паромной перепра-
вы между ст. Крым и ст. Кавказ через
Керченский пролив. К 1990 паромные
перевозки намного сократились из-за
отсутствия паромов нужного класса. На
П. ж. д. сильно развито пригородное
пасс, движение (св. 85% всех отправле-
ний пассажиров), но из-за небольшой даль-
ности доля пригородных пасе, перевозок
от суммарного пассажирооборота состав-
ляет ок. 25%.
В годы Великой Отечеств, войны доро-
га была сильно разрушена. В ходе боёв
и освобождения территории от против-
ника железнодорожники осуществляли
снабжение фронта, обслуживание пере-
возок, восстановление пути и подвижного
состава. Тысячи железнодорожников уча-
ствовали в боевых операциях, вели рабо-
ту в подполье. В послевоенные годы
П. ж. д. была не только восстановлена,
но и реконструирована, построены новые
вокзалы, ж.-д. станции, искусств, соо-
ружения, в т. ч. крупные мосты через
Днепр. Гл. меридиональное направле-
ние Лозовая — Запорожье — Симферо-
поль — Севастополь переведено на элек-
трич. тягу; электрифицированы осн. ши-
ротные направления и пригородные уча-
стки. Электрич. тягой выполняется 77%
всего грузооборота, остальное — тепло-
возной. До 85% участков дороги обору-
дованы автоматич. блокировкой, до 95%
— электрич. централизацией стрелок и
сигналов. Построены крупные сортиро-
вочные станции, оборудованные совр.
техн, средствами механизации и автома-
тизации. На погрузочно-разгрузочных ра-
ботах применяются средства механиза-
ции. Высокопроизводит. путевые маши-
ны используются для текущего содержа-
ния и ремонта пути.
Дорога награждена орденом Ленина
(1971). t
ПРИЕМ ГР^ЗА к перевозк е — рег-
ламентируется Уставом железных дорог
и действующими Правилами перевозок
грузов и оформляется накладной как
договорным документом. П. т. осущест-
вляется на станционных складах и пло-
щадках, находящихся в ведении ж. д.
(места общего пользования), либо на
прирельсовых складах, площадках и
в др. пунктах, принадлежащих пром,
пр-тиям, орг-циям, учреждениям (места
необщего пользования). Грузы прини-
маются ж. д. к перевозке для осуществле-
ния разл. видов отправок, в т. ч. пова-
гонных и в контейнерах. Грузоотправи-
тель подготавливает груз к перевозке,
а представитель ж. д. контролирует пра-
вильность подготовки груза с учётом обес-
печения его сохранности и безопасности
во время транспортировки. П. г. на мес-
тах общего пользования осуществляют
по накладной с визой начальника стан-
ции, разрешающего ввоз груза на стан-
цию. Приёмосдатчик проверяет доку-
ментацию, отправительскую маркировку,
убеждается в соответствии груза, тары
и упаковки данным, указанным в наклад-
ной, делает запись в Книге приёма гру-
зов к отправлению, наносит ж.-д. марки-
ровку. По окончании этих операций приё-
мосдатчик направляет накладную в то-
варную контору. При нецентрализов.
расчётах в товарной конторе производят
таксировку и грузоотправитель оплачи-
вает перевозку в размере, предусмотрен-
ном тарифом. После приёма груза и
оформления всех документов грузоот-
правителю выдают квитанцию.
М. Н. Тестеров.
приёмо-отпрАвочный ПУТЬ—
станционный путь, на к-ром выполня-
ются технологические операции, связан-
ные с приёмом и отправлением поездов,
посадкой и высадкой пассажиров, скре-
щением поездов на однопутных линиях
и ожиданием обгона более срочными по-
ездами. П.-о. п. устраивают таким обра-
зом, чтобы маршруту прибывающего или
отправляемого поезда но возможности
не было никаких др. враждебных марш-
рутов (маневровых, выставочных, марш-
рутов уборки локомотивов и т. п.). На
крупных станциях П.-о. п. объединяются
в парки путей. На станциях, через к-рые
пропускается большое число поездов,
П.-о. п. специализируются по направле-
ниям движения поездов. С прибываю-
щим поездом на П.-о. п. производятся
следующие операции: отпепка и прицепка
32S
ПРИРЕЛЬСОВЫЙ
поездного локомотива, техн, обслужива-
ние и коммерч, осмотр состава, разъеди-
нение и соединение автотормозных рука-
вов, проверка состава по документам,
устранение возможных техн, неисправ-
ностей и т. п. Полезная длина П.~о. п.
должна удовлетворять условию поста-
новки поезда в пределах пути при безо-
пасном следовании подвижного состава
по соседним с ним путям. П.-о. п. проек-
тируют на прямой горизонтальной пло-
щадке; в трудных условиях могут быть в
кривых радиусом не менее 1200 м и на
уклонах до 2,5°/оо.
ПРИРЕЛЬСОВЫЙ СКЛАД — сооруже-
ние, площадка для хранения материалов,
изделий, машин, конструкций и др.
грузов, к-рые доставляются на склад или
Прирельсовый склад.
вывозятся из иегов основном ж.-д. транс-
портом. П. с. оборудуется средствами
комплексной механизации и автоматиза-
ции погрузочно-разгрузочных работ с
применением электронно-вычислит. тех-
ники. П. с. строят на грузовых ж.-д.
станциях, на пром, пр-тиях, в местах
перевалки грузов с одного вида транспор-
та на другой.
По роду хранимого груза П. с. разде-
ляют на специализир. и универсальные.
В специализир. П. с. хранят грузы только
одного наименования, в универсальных —
грузы разл. наименований. В зависимо-
сти от вида груза строят П. с. для тарно-
штучных грузов, контейнеров, тяжело-
весных грузов (машины, оборудование,
ж.-б. и металлич. конструкции и др.),
строит, материалов, угля, руды, хим.
грузов и минер, удобрений, зерновых и
др. с.-х. продуктов, лесных и наливных
грузов. Ж.-д. пути могут располагаться
снаружи П. с. или внутри складского по-
мещения для ввода ж.-д. состава.
Грузовые устр-ва, складские здания и
необходимое для них путевое развитие
на станции концентрируют в одном гру-
зовом районе, размещение к-рого на стан-
ции должно обеспечивать удобное сооб-
щение с близлежащими насел, пунктами,
пром, и с.-х. пр-тиями, свободный подъ-
езд транспорта с миним. числом пересе-
чений ж.-д. путей, удобную стоянку
транспорта при осмотре, приёме, погруз-
ке и выгрузке.
Складские помещения и устр-ва разде-
ляются на открытые, полузакрытые, за-
крытые и смешанные. Открытые склад-
ские устр-ва — площадки и платформы,
на к-рых хранятся грузы, не боящиеся
атм. осадков и температурных колеба-
ний. Полузакрытые устр-ва состоят из
основания (площадка или платформа) и
лёгкого покрытия (без чердачной крыши)
на опорах в виде ж.-б. колонн или кир-
пичных столбов. Закрытые П. с., как
правило, строят одноэтажными, с ж.-д.
и автомобильными погрузочно-разгрузоч-
ными путями. На крупных станциях со
значит, объёмом работ с тарно-штучны-
ми грузами предусматривают объединён-
ные механизир. цехи ангарного типа
с вводом внутрь одного или неск. ж.-д.
путей. Склады для тарно-штучных гру-
зов сооружаются по типовым проектам из
сборных ж.-б. элементов (фундаментов,
колонн, стропильных конструкций, плит
покрытия). Многоэтажные П. с. строят
при большом кол-ве и долгосрочном хра-
нении грузов, а также при кооперирова-
нии в одном здании разл. складов. Ж.-д.
пути вводят внутрь здания на уровне
первого этажа. См. рис. В. П. Чирков.
притоннёльные СООРУЖЕНИЯ
метрополитена — подземные вы-
работки для технологических нужд, при-
мыкающие к перегонным и станционным
тоннелям. КП. с. метрополитена отно-
сятся вентиляц. камеры и тоннели, про-
тиводутьевые вентиляц. сбойки, камеры
водоотливных установок и дренажных пе-
рекачек и др. В П. с. расположены совме-
щённые тягово-понизительные электро-
подстанции, блоки служебных помеще-
ний. Конструкции несущих обделок П. с.
унифицированы с конструкциями стан-
ционных или перегонных тоннелей. При
мелком заложении тоннелей П. с. возво-
дятся открытым способом в котлованах
с временным креплением, при глубоком
заложении — горным способом с монта-
жом чугунных тюбингов.
Вентиляционные камеры
и тоннели с осевыми реверсивными
вентиляторами размещаются у каждой
станции, оборотных тупиков и на пере-
гонах. При расстоянии между осями стан-
ций менее 2 км на перегоне устраивается
одна вентиляц. камера, более 2 км — три
вентиляц. камеры, к-рые соединяются
с вентиляц. киосками, расположенными
на пов-сти, спец, шахтами, а с перегон-
ными тоннелями — вентиляц. сбойками.
Водоотливные установ-
ки и дренажные перекач-
к и размещаются в пониж. местах и на
затяжных уклонах П. с., оборудуются
насосами с электроприводом и связаны
с пов-стью для выброса воды в гор. водо-
сток. Каждая камера имеет водосборник
с отстойником, разделённым на две ча-
сти (для периодич. очистки).
К П. с. относятся служебные
блоки при станциях, в к-рых распола-
гаются техн., бытовые, складские и адм.
помещения, необходимые для нормаль-
ной эксплуатации метрополитена.
В. А. Алихашкин.
ПРИТРАССОВАЯ автомобйльная
ДОРбГА — временная автомоб. дорога,
прокладываемая вдоль полотна соору-
жаемой ж. д.; предназначается для
орг-ций, строящих эту дорогу. От П. а. д.
предусматриваются ответвления к отд.
строит, объектам, карьерам, базам,
пр-тиям стройиндустрии и т. п. П. а. д.
рассчитывается на круглогодичные пере-
возки строит, грузов по всей трассе.
В районах, где имеются местные гравий-
ные и кам. материалы, П. а. д. устраи-
вают с грунтогравийным или гравийным
покрытием: однослойным, если их тол-
щина не превышает 15 см, и двухслой-
ным, т. н. полукорытного или корытного
профиля — при большей толщине покры-
тия. В лесных районах, где нет гравий-
ных и кам. материалов, устраивают дре-
вогрунтовые покрытия, состоящие из
продольных лежневых настилов из хлыс-
тов, брёвен или щитов, уложенных под
обеими колеями дороги на поперечных
настилах, и засыпки слоем супесчаных
грунтов или оптим. грунтовых смесей
толщ. 10—15 см. Если необходимо уве-
личить (даже кратковременно) на отд.
участках трассы интенсивность движения
до 400 автомобилей в 1 сут, то целесооб-
разно устраивать покрытия из ж.-б.
плит, укладываемых по выровненному
слою песка толщ. 10—15 см. На болотах
строят дороги на еланях с поперечным
настилом с отсыпкой насыпи выс. 0,4—
0,5 м из дренирующих грунтов. Ширина
земляного полотна П. а. д. принимается
для двухполосных участков 5—9 м, од-
нополосных 4,5—5 м. В местах устр-ва
разъездов на однополосных участках по-
лотно уширяют.
Категорию дороги, определяющую её
осн. техн, х-ки, и число полос устанав-
ливают по отд. участкам в соответствии
с грузонапряжённостью, при определении
к-рой учитываются перевозки всех гру-
зов, включая грунт, доставляемый из
карьеров в насыпи. Руководящий уклон
П. а. д. принимают обычно от 0,05 до
0,08, а в исключит, случаях — 0,1; наи-
меньшие радиусы кривых в равнинной
местности 50 м, в горной — 15 м.
Лит.: Кантор И. И., Пауль В. П.,
Основы проектирования и постройки желез-
ных дорог, 3 изд., М„ 1983. С. И. Матвеев.
ПРОВОЗНАЯ ПЛАТА — денежная сум-
ма, к-рая причитается ж. д. за перевозку
груза. П. п. рассчитывается по действую-
щим тарифам. С пр-тий, орг-ций и уч-
реждений — грузоотправителей, поль-
зующихся правом централизов. расчё-
тов (см. Расчёт за перевозку грузов),
П. п., др. платежи за перевозки взима-
ются в безакцептном порядке расчётными
(узловыми) товарными конторами ж. д.
отправления. Грузоотправители, не уча-
ствующие в централизов. расчётах, вно-
сят эти платежи и сборы на станциях
отправления наличными деньгами, чека-
ми. Граждане оплачивают перевозку
грузов на станции отправления наличными
деньгами. В нек-рых случаях расчёты
за перевозки производятся при выдаче
грузов.
В случае невнесения грузоотправителя-
ми платежей и сборов с них взыскивается
штраф в установл. размере за каждый
день просрочки. Отправление груза на
это время может быть задержано. Окон-
чат. расчёты между ж. д. и грузополуча-
телями за перевозку грузов при центра-
лизов. расчётах производятся расчётны-
ми товарными конторами, в остальных
случаях — товарными конторами станций
назначения. Взыскание с грузополучате-
лей дополнит, платежей по перевозкам
в соответствующих случаях производится
через расчётную товарную контору неза-
висимо от срока выдачи груза.
И. А. Бу чин.
ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ДА-
НИИ — возможные объёмы грузовых пе-
ревозок в миллионах тонн груза, к-рые
могут быть выполнены на данной линии
в течение года. П. с. л. выражают в тон-
нах груза (нетто или брутто) для одного
или обоих направлений движения. В каж-
дом направлении движения П. с. л.
(в млн. т):
Г= 365Qnrpy/(feH-10е),
где Q — ср. масса грузового поезда, т;
ягр — число грузовых поездов в сутки
при реализации наличной пропускной спо-
326
ПРОЕЗДНЫЕ
с обнести участка; у — ср. соотношение
нечто и брутто поезда (в среднем по сети
дорог у = 0,66—0,7); ka — коэф, ме-
сячной неравномерности перевозок (при-
нимается 1,05—1,15).
П. с. л. прямо пропорциональна про-
пускной способности участка и массе
поезда, увеличивается с понижением
коэф, тары вагонов и улучшением исполь-
зования их грузоподъёмности. П. с. л.
зависит от полезной длины станционных
вутей и прямо пропорциональна допус-
каемой нагрузке нетто вагонов. На уча-
стках, исчерпавших пропускную способ-
ность, П. с. л. можно повысить введе-
нием вождения тяжеловесных и соеди-
вёниых поездов.
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК -
ориентировочное определение объёма пе-
ревозок грузов и пассажиров в перспек-
тиве, к-рое основывается на изучении
динамики перевозок в прошлом и науч-
ном предвидении возможных количест-
венных изменений их объёма и структу-
ры в будущем. В отличие от планирова-
ния перевозок П. п. носит не директив-
ный, а оценочный характер, не требует
проверки на условие сбалансированности.
П. п. используется при долгосрочном
планировании и часто выполняется для
неск. вариантов условий. Перспективный
период (горизонт) прогнозирования на
транспорте обычно принимается равным
не менее 15—20 лет.
При П. п. грузов учитываются перспек-
тивы развития осн. грузообразующих
отраслей пром-сти, в т. ч. добыча кам.
угля, руды, нефти, минеральных стро-
ит. материалов, заготовка древесины,
специализация и кооперирование про-
из-ва, а также масштабы развития внеш-
неторговых связей. Решающее значение
в П. п. пассажиров имеет учёт таких
факторов, как увеличение подвижности
населения и рост его численности. Обя-
зательным требованием к науч, обосно-
ванности прогнозов является учёт влия-
ния науч.-техн, прогресса в сфере транс-
порта и др. отраслях пром-сти на каче-
ство трансп. обслуживания экономики и
населения страны.
П. п. осуществляется, как правило, од-
новременно и во взаимной связи с прог-
нозированием произ-ва продукции др.
отраслей нар. х-ва. В. А. Персианов.
«ПРОГРЕССИВ рЕЙЛРОУДИНГ»
(«Progressive Railroading» — «Эксплуата-
ция железных дорог») — ежемесячный
журнал на англ, языке (с 1957, Чикаго,
США). Публикует материалы по вопросам
эксплуатации ж. д., техн, обслуживания
подвижного состава, сооружений, ис-
пользования науч.-техн. разработок.
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ДОСТАВКИ
ГРУЗА—время (в сутках) от момента
приёма груза к перевозке (отправления)
до момента выгрузки его средствами ж. д.
или до момента подачи вагонов под вы-
грузку, если она производится грузополу-
чателем. П. Д. г. определяется на основе
дорожной ведомости как разность между
датой прибытия груза на станцию (по
календарному штемпелю) и датой отправ-
ления груза по накладной. Наряду со
скоростью доставки грузов П. д. г.—
важнейший показатель качества перево-
зочного процесса и эффективности рабо-
ты ж.-д. транспорта. Для оценки этого
показателя фактич. время доставки гру-
зов сопоставляется с нормативным. От
П. д. г. зависит кол-во грузов «на колё-
сах», а следовательно, размер оборотных
средств отраслей х-ва в массе грузов, на-
ходящихся в пути.
ПРОДОЛЬНОЕ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕ-
НИЕ — система электроснабжения ли-
нейных и бытовых потребителей ж. д.—
устройств СЦБ и связи, освещения раз-
дельных пунктов, путевого инструмента
ит. п. В систему входят пункты пита-
ния, ВЛ 6; 10; 35 кВ и подключ, к нши
оборудование и аппаратура. ВЛ 10 кВ
прокладывается на самостоят. опорах,
а также на опорах СЦБ или контактной
сети и подключается непосредственно
к шинам высшего напряжения пунктов
питания. При прекращении подачи энер-
гии от высоковольтной линии автоблоки-
ровки ВЛ 6; 10 кВ и линии два провода —
рельс являются резервным источником
питания сигнальных точек СЦБ. В та-
ких случаях используется дополнитель-
ная силовая опора (см. рис.), на к-рой
Линия
электропередачи
Схема продольного электроснабжения:
1 — высоковольтный разъединитель; 2 —
предохранитель; 3 — дополнительная си-
ловая опора.
монтируется линейный трансформатор
с коммутац. и защитной аппаратурой
(двухполюсный высоковольтный разъеди-
нитель и предохранители).
ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТЙ —
проекция трассы ж. д. на вертикальную
плоскость. На существующих линиях
П. п. п. определяется уровнем головки
рельса. П. п. п. состоит из горизонталь-
ных участков (площадок) и уклонов.
Площадки и уклоны разл. крутизны наз.
элементами профиля. При зна-
чит. разности уклонов смежных элемен-
тов (более 2—3®Zoo) они сопрягаются
вертикальной сопрягающей кривой.
Очертание П. п. п. влияет на безо-
пасность и плавность движения поез-
дов. Чем больше длина элементов про-
филя и меньше разность уклонов смеж-
ных элементов, тем меньше продольные
усилия и ускорения, возникающие при
движении поезда. Особенно неблагопри-
ятны значит, изменения крутизны укло-
нов на тех участках пути, где изменя-
ется режим работы локомотива (включе-
ние тормозов, сброс или набор тяги).
К таким участкам относятся углубления
профиля или уступы на крутых спусках,
где согласно нормам проектирования
принимается меньшая разность уклонов
смежных элементов и большая их длина
(т. н. рекомендуемые нормы). На участ-
ках, где поезда движутся в стационарном
режиме, напр. на возвышениях профи-
ля, ограниченных затяжными уклонами,
допускается большая разность уклонов
смежных элементов и меньшая нх длина
(т. н. допускаемые нормы).
В пределах раздельных пунктов долж-
но быть обеспечено беспрепятственное и
безопасное проведение маневровых опе-
раций. Поэтому очертания П. п. п. долж-
ны исключить самопроизвольный уход
с путей раздельных пунктов подвижного
состава, оснащённого роликовыми под-
шипниками. Благоприятным является во-
гнутое очертание П. п. п. раздельных
пунктов с глубиной понижения от 0,45
до 0,55 м на каждые 1000 м полезной дли-
ны приёмо-отправочных путей. В труд-
ных условиях раздельные пункты, на
к-рых не предусматриваются маневро-
вые операции, размещают на уклонах не
круче 1О%опри условии, что будут обес-
печены удержание поездов вспомогат.
тормозами локомотивов и трогание поез-
дов с места.
Для бесперебойного движения поездов
ограничивающие уклоны при совпадении
их с кривыми в плане уменьшаются на та-
кое значение, к-рое эквивалентно до-
полнит. сопротивлению от кривой; в кри-
вых малых радиусов может потребовать-
ся дополнит, уменьшение ограничиваю-
щих уклонов вследствие снижения силы
тяги из-за уменьшения коэф, сцепления
колёс локомотива с рельсами (см. Смяг-
чение уклонов в кривых). Смягчение
ограничивающих уклонов производится
также в тоннелях длиной 300 м и более
и на подходах к ним со стороны подъёма,
что компенсирует увеличение сопротивле-
ния воздушной среды в тоннеле и умень-
шение коэф, сцепления колёс локомотива
с рельсами. В благоприятных топогра-
фия. условиях участки, предшествую-
щие входным сигналам раздельных пунк-
тов, размещают на уклонах, обеспечиваю-
щих трогание поездов с места.
Влияние П. п. п. на строит, стоимость
ж. д. обусловлено высотой насыпей и
глубиной выемок, определяющих объёмы
земляных работ и необходимость возведе-
ния искусств, сооружений. От очерта-
ния П. п. п. зависят эксплуатац. расхо-
ды, поскольку П. п. п. влияет на скоро-
сти поездов, расход электроэнергии (топ-
лива), а также расходы по содержанию
пути, т. к. высота, глубина и протяжён-
ность насыпей и выемок определяют рас-
ходы на борьбу со снежными заносами.
При реконструкции существующих
ж. д. и стр-ве вторых путей на однопут-
ных ж. д. при проектировании П. п. п.
стремятся максимально сохранить сущест-
вующее земляное полотно и обеспечить
минимум срезок и досыпок балласта.
Системы автоматизир. проектирования
на ЭВМ позволяют при разработке
П. п. п. определять оптим. по критерию
приведённых строит, и эксплуатац. рас-
ходов вариант П. и. п.
Лит.: Автоматизация трассирования но-
вых железных дорог, под ред. Б. К. Ма-
лявского, М., 1979; Кантор И. И., Про-
дольный профиль пути и тяга поездов, М.,
1984; Изыскания и проектирование желез-
ных дорог, под ред. И. В. Турбина, М.„
1989. И. И. Кантор.
ПРОЕЗДНЬ'1Е ДОКУМЕНТЫ — доку-
менты, дающие право пассажиру на про-
езд в поезде. К ним относятся билет,
квитанция доплат, плацкарта. Билет
является осн. документом, а квитанция
доплат или плацкарта — вспомогатель-
ными, недействительными без билета.
Наличие только билета в вагоне, не соот-
ветствующем категории (классу) вагона,
делает его недействительным без квитан-
ции доплат. В междунар. сообщении к би-
лету всегда прилагается плацкарта.
327
ПРОЕЗЖАЯ
ПРОЕЗЖАЯ ЧАСТЬ МОСТА—конст-
рукция моста, предназначенная для дви-
жения транспорта и пешеходов. Состоит
из плиты, мостового полотна и балочной
клетки. Плита П. ч. м.— ж.-б., стальной
или дерев, элемент пролётного строения
моста, воспринимающий нагрузку от
трансп. средств, пешеходов и конструк-
ций мостового полотна. Балочная клетка
(ростверк) — система продольных и по-
перечных балок конструкции, восприни-
мающая нагрузку от мостового полотна и
передающая её на гл. балки или узлы гл.
ферм, а также включающая продольные
и поперечные связи между продольными
балками (см. рис.). Балки проезжей ча-
сти могут располагаться в одном уровне
или этажно по отношению одна к дру-
гой и иметь одинаковую или разную
высоту.
Варианты конструкций проезжей части
моста: а — с одной железобетонной пли-
той; б — с поперечной балкой; в — с дву-
мя вспомогательными балками; г — с реб-
ристым блоком; д — со сквозной попереч-
ной балкой; 1 — плита; 2 — главная бал-
ка пролётного строения; 3 — балочная
клетка; 4 — вспомогательная балка; 5 —
поперечная балка; 6 — ребристый блок;
7 — сквозная балка; 8 — элементы попе-
речных связей.
В пролётных строениях с ездой на бал-
ласте П. ч. м. включает дерев, поперечи-
ны, балласт и плиту балластного коры-
та. В арочных металлич. пролётных
строениях с ездой поверху нагрузка от
продольных балок (надарочных прого-
нов) и поперечных балок проезжей части
через стойки передаётся на несущие эле-
менты арок. В арочных ж.-б. мостах
с ездой понизу элементы П. ч. м. иногда
используют в качестве затяжек н балок
жёсткости.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДО-
РОЖНОГО ПУТЙ — расчёт и конструи-
рование рельсовой колеи, элементов
верхнего и нижнего строения пути, вы-
полняемые для обеспечения безопасного и
бесперебойного движения поездов на
данном участке эксплуатируемой или
вновь строящейся линии. При П. ж. п.
в качестве исходных данных принимаются
расчётные эксплуатац. показатели линии,
включая грузонапряжённость, скорости
движения и нагрузки на оси подвижного
состава, паспортные х-ки локомотивов
и вагонов, а также параметры природно-
климатич. условий района.
П. ж. п. производится для решения
следующих конкретных вопросов: опре-
деление возможности повышения ско-
ростей движения, нагрузок на оси под-
вижного состава и увеличения длины
й массы поездов на эксплуатируемой ли-
нии при данной конструкции пути и
сооружений; выяснение возможности пе-
реустройства существующих путей, вклю-
чая проектирование разл. сочетаний стре-
лочных переводов, напр. при необходи-
мости сооружения съездов, стрелочных
улиц или обходного пути со сдвижкой оси,
спец, подъездных путей; выбор рацио-
нального типа верхнего строения пути
и конструкции земляного полотна для
участка вновь строящейся линии, вклю-
чая оценку напряжённо-деформирован-
ного состояния элементов пути под поезд-
ной нагрузкой и при изменениях темп-ры
в заданных эксплуатац. и природно-
климатич. условиях. Расчёты пути на
прочность и устойчивость приходится
выполнять также при анализе причин
схода подвижного состава с пути, а так-
же при нарушении прочности (излом рель-
са) или устойчивости (выброс) пути на
эксплуатируемой линии.
При проектировании рельсовой колеи
ж.-д. пути устанавливается требуемое
возвышение наружного рельса в кривых;
определяются параметры переходных
кривых; проверяется возможность впи-
сывания расчётных экипажей в кривые
при заданной ширине колеи; устанав-
ливается возможность уширения между-
путных расстояний на двухпутных ли-
ниях; рассчитываются длины прямых
вставок между смежными кривыми. Кро-
ме того, расчётом проверяется попереч-
ная устойчивость пути в целом и устой-
чивость против накатывания гребня ко-
леса на рельс. Все расчётные параметры
рельсовой колеи сопоставляют с норма-
тивными значениями, установленными
Строит. Нормами и Правилами, а также
Правилами техн, эксплуатации ж. д.,
действующими инструкциями и прика-
зами МПС. При необходимости расчёт-
ные параметры колеи корректируются.
При проектировании верхнего строе-
ния пути выбирается тип рельса в зави-
симости от нагрузок на оси подвижного
состава, скоростей движения и грузонап-
ряжённости линии. Сначала используют
эмпирич. зависимости, связывающие ли-
нейную плотность рельса с указанными
параметрами, а затем производят окон-
чат. выбор по установл. нормам. При
необходимости намечаются меры повы-
шения эксплуатац. стойкости рельсов,
напр. термич. упрочнение. Затем реша-
ется задача о возможности и условиях
укладки звеньевого (с рельсами дл. 25 м)
или бесстыкового пути в заданных ус-
ловиях. Для этого рассчитываются из-
гибные напряжения в кромках подошвы
рельсов на прямых и криволинейных
участках пути, к-рые не должны превы-
шать установл. допускаемых значений.
Для бесстыкового пути определяют тем-
пературные интервалы закрепления на
пост, режим эксплуатации, выбирают
длину плети и способ стыкования пле-
тей; для звеньевого пути устанавливают
норм, укладочные зазоры в стыках рель-
сов в зависимости от темп-ры окружающей
среды.
Затем выбирают материал и форму
подрельсовых опор — подрелъсовых ос-
нований и шпал, а также тип промежу-
точных рельсовых скреплений к ним с
учётом как эксплуатационных, так и
местных природно-климатич. условий.
В отд. случаях, напр. для линий с высо-
коскоростным движением или повыш.
нагрузками на оси подвижного состава,
производятся поверочные расчёты эле-
ментов типовых скреплений и подрельсо-
вых опор на воздействие вертикальных
и горизонтальных сил, передаваемых от
рельсов при взаимодействии пути и
подвижного состава.
Проектирование балластной призмы
заключается в подборе фракц. и мине-
ралогия. состава материала, его проч-
ности, обосновании геометрич. размеров,
обеспечивающих при заданных нагруз-
ках вертик., поперечную и продольную
стабильность пути, а также допускаемые
давления на грунт основной площадки
земляного полотна. Определяются на-
пряжения под подрельсовой опорой и
внутри балластного слоя; во избежание
интенсивных остаточных деформаций пу-
ти напряжения не должны превосходить
допускаемых.
Стрелочные переводы проектируются
исходя из заданных скоростей движения
по прямому направлению и на ответвле-
нии. Тип рельсов на стрелочном переводе
выбирается в зависимости от типа рель-
сов на примыкающем перегоне. Проекти-
рование стрелочного перевода включает
определение осн. геометрич. параметров и
размеров стрелки, крестовины, соединит,
части и перевода в целом, а также рас-
чёт деталей стрелочного перевода (остря-
ков, контррельсов, усовиков и др.) и
компоновку его эпюры, в т. ч. раскладку
рельсов и переводных брусьев. В основу
проектирования стрелочных переводов
положены требования ограничения эф-
фектов от удара гребней колёс об остряк,
контррельсы и усовики, а также ограни-
чения непогашенных поперечных уско-
рений, возникающих при движении эки-
пажа по стрелочному переводу. Одновре-
менно обеспечивается взаимная увязка
геометрич. размеров отд. частей перевода.
При проектировании земляного полот-
на ж.-д. пути везде, где это возможно,
используют типовые поперечные профи-
ли, а в необходимых случаях проводят
индивидуальное проектирование. При
этом обеспечивается устойчивость отко-
сов, прочность и стабильность грунтов
основной площадки земляного полотна
н основания, устанавливаются требова-
ния к плотности и влажности грунтов
насыпей. Проектируются также водоот-
водные, защитные сооружения и укре-
пительные устройства и сооружения
земляного полотна.
Лит.: Проектирование железнодорожного
пути, М., 1972; Клинов С. И., Расчеты
верхнего строения пути на прочность и устой-
чивость, М., 1984.
С. И. Клинов, Т. Г. Яковлева.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЯЗНОЙ ДО-
РОГИ — разработка проектной, конст-
рукторской и др. технической докумен-
тации, предназначенной для осуществле-
ния строительства новой или реконструк-
ции существующей ж. д. П. ж. д. осн.
на использовании результатов изыска-
328
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
ний железных дорог и применении спеп.
методов проектирования и расчёта отд.
устройств ж. д.
П. ж. д. как самостоят. область инж.
деятельности зародилось в сер. 18 в. Воз-
никновение отечеств, школы П. ж. д.
связано с именем П. П. Мельникова,
автора первой в России теоретич. работы
ож. д. В этой работе были заложены осно-
вы решения важнейших проблем проек-
тирования, в т. ч. вопроса о сопротивле-
нии движению поезда, способов расчёта
времени хода, методов определения мас-
сы поезда и предельных уклонов продоль-
ного профиля.
Практич. воплощение эти идеи и мето-
ды нашли при проектировании первой
в России магистрали — Петербург-Мос-
ковской железной дороги, открытой в
1851. К проектированию этой ж. д., а за-
тем и её стр-ву были привлечены лучшие
ииж. силы — Мельников, Н. О. Крафт,
Н. И. Липин, Д. И. Журавский и др.
В процессе П. ж. д. Петербург— Москва
были рассмотрены многие техн, пробле-
мы и приняты прогрессивные решения,
определившие специфику развития тех-
ники ж.д. страны на долгие годы. В част-
ности, была принята отличная от запад-
ноевропейской ширина рельсовой колеи
(5 футов, или 1524 мм), впервые в ми-
ровой практике установлены разные по
направлениям движения уклоны, уклоны
двойной тяги для преодоления высот-
ных препятствий, разработаны методы
расчёта мостов и предложены более со-
вершенные конструкции мостов и водо-
пропускных сооружений, верхнего строе-
ния пути и земляного полотна.
В первые десятилетия развития ж.д. гл.
внимание уделялось выработке осн. тех-
нических решений и совершенствованию
методов произ-ва инструментальных изы-
сканий ж. д. Затем, по мере роста объёма
работы ж. д., возникли проблемы экс-
плуатац. характера, связанные с необ-
ходимостью обеспечения определ. про-
возной способности ж.д. и безопасности
движения поездов. В нач. 20 в. в России
была создана ж.-д. сеть, занимавшая
первое место в Европе по протяжённо-
сти, но крайне неравномерно распреде-
лённая по территории страны. За весьма
длит, период проектирования и стр-ва
ж. д. был накоплен огромный опыт ре-
шения нроектно-изыскательских задач
в разных р-нах страны, различающихся
топография., геология, и климатич. ус-
ловиями, сформировалась школа П. ж. д.,
для решения проблем П. ж. д. были при-
влечены учёиые разных отраслей знаний.
В Эксперим витальном ин-те ж.-д.
транспорта, где работали виднейшие учё-
ные Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин
и др., успешно решались мн. проблемы
П. ж. д. Для удовлетворения возросших
размеров перевозок необходимо было
решить ряд актуальных задач П. ж. д.
С этой целью в 1930 был создан Цент-
ральный н.-и. ин-т транспортного стр-ва—
ЦИС НКПС, в к-ром были сосредото-
чены лучшие творческие силы, что позво-
лило в короткие сроки решить такие воп-
росы, как разработка норм проектирова-
ния плана и профиля ж. д., определение
эксплуатац. расходов, сравнение вариан-
тов проектных решений и др. Н.-и. рабо-
ты в области П. ж. д. ведутся также во
всех трансп. вузах страны и проектных
ин-тах. Учёные разработали науч, осно-
вы классификации ж.д., создали теорию
этапного повышения их мощности, вне-
сли вклад в развитие теоретич. основ ре-
конструкции эксплуатируемых ж. д. и
стр-ва вторых путей. Одним из достиже-
ний в области проектирования явился
подход к ж. д., как к системе, развиваю-
щейся во времени, что позволяет выби-
рать на основе оптимальных схем этап-
ного наращивания мощности такие реше-
ния, к-рые характеризуются минимальны-
ми строительно-эксплуатац. расходами,
приведёнными к начальному году расчёт-
ного периода. Были разработаны науч,
основы П. ж. д. с тепловозной и электрич.
тягой.
Широкое развитие науч, исследований
в разл. областях П. ж. д. и большой
практич. опыт обусловили формирование
П. ж. д. как самостоят. отрасли инж.
знаний. В вузах ж.-д. транспорта начи-
ная с 1920-х гг. выделяется дисциплина
и возникают первые кафедры П. ж. д.
В становлении этих кафедр принимали
участие видные сов. учёные Б. Н. Ве-
денисов, М. М. Протодьяконов, К. А. Оп-
пенгейм, А. В. Горинов, А. И. Иоаннисян
и др. Кафедры изысканий и проектиро-
вания ж.-д. трансп. вузов внесли боль-
шой вклад в развитие П. ж. д.
Организация проектно-изыскательско-
го дела в стране непрерывно совершенст-
вовалась. В нач. период инженеры, про-
водившие изыскания н проектирование
ж. д., участвовали в её стр-ве и нередко
в эксплуатации. По мере увеличения
объёма ж.-д. стр-ва возникла специали-
зация проектировщиков и строителей и
для каждого объекта стали создавать-
ся самостоят. проектно-изыскательские
орг-ции при отделе ж.-д. стр-ва НКПС.
Начиная с 1928 при НКПС были созданы
районные изыскательские экспедиции,
объединявшие группу объектов по терр.
признаку. Развитие проектного дела по-
требовало централизации управления
проектными орг-циями, для чего было
создано Всесоюзное проектно-изыска-
тельское объединение (Союзтранспроект)
с рядом терр. орг-ций и специализир.
проектных контор.
В нач. период стр-ва ж. д. не сущест-
вовало научно обоснованных норм проек-
тирования пост, устройств ж. д., что при-
водило к затруднениям в работе ж. д.—
малым скоростям движения, обрывам
поездов. По мере накопления опыта н
развития науч, исследований оказалось
возможным регламентировать осн. нор-
мы проектирования — крутизну ограни-
чивающих уклонов, радиусы круговых
кривых, длину элементов продольного
профиля и наибольшую разность их ук-
лонов. В 1899 были разработаны первые
Технические условия проектирования
ж. д., что было прогрессивным шагом
в развитии проектного дела. Деление
ж. д. на категории по нормам проектиро-
вания позволило дифференцированно
подходить к проектированию пост, уст-
ройств ж. д. разного назначения и с раз-
ной расчётной грузонапряжённостью (см.
Классификация железных дорог).
Проекты ж. д. разрабатываются на
основе схем развития и размещения нар.
х-ва и отраслей пром-сти в масштабе
страны, а также по экон, районам. Для
столь сложных в инж. отношении объек-
тов, как новые ж. д. и вторые (третьи)
пути, применяют двухстадийное проекти-
рование: первая стадия — проект со свод-
ным сметным расчётом стоимости; вто-
рая стадия — рабочая документация со
сметами. В состав проекта входят спец,
документы, утверждаемые в установл.
порядке.
Проект ж. д. включает докумен-
тацию, обосновывающую техн, возмож-
ность и экон, целесообразность стр-ва
ж. д. по нек-рому направлению при опре-
делённых техн, решениях. Проект при
двухстадийном проектировании состоит
из ряда разделов, характеризующих тех-
нол. и строит, решения, в т. ч. экон, раз-
дела, в к-ром приводятся данные о зна-
чении проектируемой ж. д., размеры и
структура грузовых и пасс, перевозок
на расчётные годы (как правило, 2,5 го-
да, 10 лет и более отдалённая перспек-
тива). Техн, раздел проекта содержит
обоснование направления проектируемой
ж. д., осн. параметров проектирования
(руководящего нли др. ограничивающих
уклонов; полезной длины приёмо-отпра-
вочных путей, числа гл. путей и др.),
проекты земляного полотна на перегонах
и станциях, водопропускных и других
искусств, сооружений, раздельных пунк-
тов, устр-в локомотивного и вагонного
х-ва, водоснабжения и канализации, энер-
го- и электроснабжения, устр-в СЦБ и
связи, зданий. Составляется график адм.
деления линии. Рабочая доку-
ментация включает детальные про-
екты всех сооружений и устр-в для ва-
рианта трассы, принятого на первой ста-
дии проектирования (с разработкой смет).
Несложные в техн, отношении объекты,
а также сооружения, к-рые строят по
типовым и повторяющимся проектам,
проектируют в одну стадию — рабочий
проект со сводным сметным расчётом
стоимости.
Одним из наиболее ответств. и трудоём-
ких процессов проектирования является
выбор направления и трассирование
железной дороги. Большой объём работ
выполняется также при проектировании
др. сооружений: рассчитывается сток
поверхностных вод, определяются типы
и размеры водопропускных искусств, соо-
ружений, составляются индивидуальные
проекты земляного полотна. Многообра-
зие проектных работ, выполняемых при
составлении проектов новых н реконст-
рукции существующих ж. д., требует
привлечения специалистов разного про-
филя, чёткой организации процесса про-
ектирования и вызывает необходимость
координации работы разл. подразделе-
ний проектного ин-та, а для ж. д. боль-
шой протяжённости — неск. проектных
и специализир. ин-тов. Одним из наиболее
эффективных методов управления комп-
лексом проектно-изыскательских работ
является автоматизир. система управле-
ния проектными работами (АСУ проект).
Для получения исходных данных ис-
пользуются аэроизыскания железных до-
рог и космич. съёмки. В наземных изы-
сканиях при геодезических работах при-
меняются новые приборы для измерения
длин (свето- и радиодальномеры), гео-
дезии. инструменты-автоматы.
Науч, и проектные орг-ции разрабаты-
вают и применяют автоматизир. систему
проектирования ж. д. Создаются и вне-
дряются в практику проектирования сос-
тавные части этой системы — технол.
линии проектирования, ориентированные
на применение ЭВМ. Автоматизация
проектирования — осн. направление раз-
вития теории и практики П. ж. д., при-
званное повысить качество проектов и со-
кратить сроки их разработки. Сначала
ЭВМ применялись для выполнения рас-
чётов с использованием традиц. извест-
ных методов с целью экономии времени.
Это позволило расширить рамки проек-
329
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
тирования, рассматривать и сопоставлять
большее число возможных решений про-
ектной задачи, что привело к улучшению
конечных результатов проектирования.
Мн. проектные задачи оказалось целесо-
образным решать в режиме взаимодейст-
вия инженера и ЭВМ. Затем стали раз-
рабатывать методы, осн. на применении
математики и матем. программирования,
позволяющие находить оптимальное по
нек-рому критерию решение. Эти мето-
ды дали возможность при решении ряда
задач П. ж. д. отказаться от применяв-
шегося в течение длит, времени принципа
варьирования, когда назначаются и срав-
ниваются вариантные решения, в число
к-рых может не войти лучший вариант.
Разработаны и внедрены технол. линии
оптим. проектирования продольного про-
филя пути ж. д., в основу к-рых положе-
ны методы, использующие проекцию гра-
диента. Задача автоматизации проекти-
рования трассы (плана и продольного
профиля) проектируемых ж. д. требует
создания спец, методов и разработки сис-
темы представления информации о рель-
ефе местности и др. природных факто-
рах, влияющих на положение трассы,
в численной форме.
Получило развитие второе направление
П. ж. д.— проектирование реконструк-
ции эксплуатируемых ж. д. и вторых пу-
тей,— специфика к-рого определяется
тем, что почти все работы по усилению
ж. д. и стр-ву вторых путей производят
в условиях непрекращающейся эксплуа-
тац. работы дороги. В нашей стране раз-
работаны методы проектирования рекон-
струкции продольного и поперечных про-
филей, а также плана линии, создана
концепция комплексного проектирования
усиления эксплуатируемой ж. д., в к-рой
дорога рассматривается как система,
развивающаяся во времени. Разработаны
методы системного подхода к проблеме
усиления мощности и переустройства
всех сооружений ж. д. Разрабатываются
и внедряются в практику П. ж. д. методы
Проектирования реконструкции продоль-
ного профиля и плана эксплуатируемых
ж. д., осн. на применении матем. методов
и ЭВМ.
Лит.: Мельников П. П., О железных
дорогах, СПБ, 1835; Краевский Г.,
Железнодорожные изыскания и составление
проекта Железной дороги, т. 1—4, СПБ,
1902; Энтельгардт Ю. В., Железные
дороги, т. 1, М,— II., 1924; Черномор-
д и к Г. И., Рывкин Ю. Е., Основы про-
ектирования железных дорог с электрической
и тепловозной тягой, М., 1959; Изыскания
и проектирование железных дорог, под ред.
VI. В. Турбина, М„ 1989.
•ПРОЕКТИРОВАНИЕ СТАНЦИЙ И
УЗЛбВ — выбор рациональных конст-
рукций (схем) железнодорожных стан-
ций и узлов для их стр-ва, оптимального
размещения отд. устройств (парков пу-
тей, сортировочных горок, локомотив-
ного и вагонного хозяйства и др.) с учё-
том обеспечения рационального технол.
процесса работы станции или узла и увяз-
ки этого размещения с планировкой при-
легающей территории застройки и сов-
местной работы ж. д. с др. видами транс-
порта. Науч, основы П. с. и у. разработа-
ны В. Н. Образцовым, труды к-рого
посвящены гл. обр. вопросам станц. х-ва,
проектированию ж.-д. станций и трансп.
узлов, вопросам планового распределе-
ния на ж.-д. сети сортировочной работы,
проблемам объединения узлов и разви-
тия единой трансп. сети.
П. с. и у. заключается в разработке
комплексного проекта стр-ва новых или
переустройства (реконструкции) сущест-
вующих станций и узлов. Ж.-д. станция —
комплексное сооружение, состоящее из
ряда разнообразных устр-в, поэтому при
проектировании (путевого развития, ло-
комотивного, вагонного, пасс, и грузового
х-в, устр-в СЦБ, энергоснабжения, во-
доснабжения и др.) учитываются все
факторы, влияющие на обеспечение нор-
мального трансп. процесса. Комплекс
этих устр-в и систем должен обеспечивать
беспрепятств. приём и отправление поез-
дов, сортировку вагонов, экипировку и
ремонт локомотивов, техн, обслуживание
вагонов, безопасность движения и ма-
невровой работы, погрузочно-выгрузоч-
ную работу, охрану труда и др. При этом
должны решаться также вопросы орг-ции
движения и тягового обслуживания на
прилегающих направлениях. П. с. и у.
тесно связано с вопросами эксплуата-
ции ж. д., изысканий и проектирования
ж. д., путевым и локомотивным х-вами,
с системами автоматики и телемеханики.
Осн. исходными данными для разра-
ботки проекта новой станции или узла
служат материалы топографии. и инже-
нерно-геологич. съёмки территории, на
к-рой размещается проектируемый объ-
ект, и данные о размерах грузовых
н пасс, перевозок на расчётные сроки. При
проектировании переустройства станций
н узлов исходными данными служат так-
же материалы съёмки путевого развития
и др. сооружений существующих раз-
дельных пунктов, а также результаты
обследования состояния и эксплуатац.
работы действующих станций. Новые и
реконструируемые станции и узлы про-
ектируют в соответствии с потребной про-
пускной и перерабатывающей способно-
стью на расчётные сроки с учётом перс-
пективы дальнейшего их развития, а так-
же стр-ва новых ж. д. и улучшения техн,
оснащения прилегающего полигона ж.-д.
сети.
При проектировании раздельного пунк-
та учитывают техн. вооружённость
ж.-д. линии, на к-рой он расположен:
число главных путей, род тяги, систему
сигнализации и связи, а также профиль
и план пути на подходах к раздельному
пункту. Большое влияние на схему стан-
ции и узла оказывают рельеф местности,
наличие застройки, расположение насел,
пунктов, пр-тий. При проектировании
учитываются взаимосвязь ж. д. с др.
видами транспорта (автомобильным, вод-
ным, трубопроводным), спец, требова-
ния.
После получения исходных данных раз-
рабатывают неск. немасштабных схем
вариантов стр-ва (реконструкции) ж.-д.
станции или узла; после сравнения и
определения явных преимуществ двух
вариантов оставляют их для дальнейшего
подробного проектирования с целью де-
тального сравнения. По каждому из
оставл. вариантов производят расчёт мощ-
ности осн. техн, устр-в (число путей в каж-
дом парке, предназнач. для грузового,
пасс, и маневрового движения, погрузоч-
но-выгрузочные фронты, устр-ва локомо-
тивного х-ва, путепроводные развязки,
устр-ва электро- и энергоснабжения и
др.). Затем разрабатывают масштабные
планы станции или узла с нанесением
рассчитанных мощностей устр-в и опре-
делением оптим. их взаимного размеще-
ния в увязке с максимально возможным
применением типовых схем станций или
узлов. По каждому виду устр-в подсчиты-
вают объёмы работ; определяют капит.
вложения и эксплуатац. расходы по
сравниваемым вариантам. На основе
технико-экон, расчётов производят вы-
бор оптим. варианта; по принятому ва-
рианту разрабатывают проектную доку-
ментацию по каждому виду х-в; подсчи-
тывают объём работ и их стоимость с сос-
тавлением объектных и сводной смет.
После проверки экспертизой правильно-
сти принятых проектировщиками реше-
ний и сметной стоимости проект утверж-
дается, что служит основанием для сос-
тавления рабочей документации и вклю-
чения объекта в план стр-ва (реконструк-
ции).
Разработка проектной документации
производится с соблюдением Строит. Норм
и Правил, в т. ч. расположения станцион-
ной территории в профиле на площадке
или на допустимых уклонах, в плане
на прямой или с применением допусти-
мых радиусов кривых. Длина станцион-
ной площадки определяется принятой
полезной длиной путей и компоновкой
взаимного размещения устр-в на станции.
Лит.: Инструкция по проектированию
станций и узлов, М., 1978; ВетуховЕ. А.,
Взаимное расположение устройств на стан-
циях, М., 1978; Савченко И. Е., Зем-
блинов С. В., Страковский И. И.,
Железнодорожные станции и узлы, 4 изд.,
М., 1980; Болотный В. Я., Бре-
хов М. К., Переустройство железнодорож-
ных станций. Справочное руководство по
проектированию, М., 1982. В. Я. Болотный.
ПРОЁКТНО-КОНСТ P# КТОРС ко-
ТЕХНОЛОГЙЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
ТРАНСПОРТНОГО СТРОЙТЕЛЬСТВА
(ПКТИТрансстрой) — головная нроектно-
технологическая организация и централь-
ный отраслевой орган по научно-техниче-
ской информации и нормативным иссле-
дованиям в стране. Осн. в 1980 как Все-
союзный проектно-технол. ин-т трансп.
стр-ва, указанное назв. с 1992. Разраба-
тывает и внедряет новые техн, решения,
технологии, методы организации трансп.
стр-ва, а также составляет нормативные
документы, направл. на интенсификацию
строит, и пром, произ-ва. В ин-те име-
ются отделы по проектированию и внед-
рению технологии стр-ва железных и ав-
томобильных дорог, мостов, тоннелей
и метрополитенов, гидротехн. сооруже-
ний, трансп. зданий, электрификации
ж. д., конструированию средств механи-
зации и автоматизации производства,
а также по экон, исследованиям, проек-
тированию иорм времени, научно-техн,
информации. Ин-т имеет филиалы в др.
регионах. Издаёт нормативно-технол. и
информац. литературу.
ПРОИЗВОДЙТЕЛЬН’ОСТЬ ТРУДА на
железнодорожном транс-
порте — определяется количеством
продукции (работы), производимой од-
ним работником в единицу времени, или
затратами труда на производство еди-
ницы продукции (работы) — трудоём-
костью; является важнейшим экономиче-
ским показателем эффективности исполь-
зования живого и овеществлённого труда.
Продукцией осн. деятельности работ-
ников ж.-д. транспорта являются пере-
возки, поэтому П. т. по каждой дороге
и ж.-д. сети в целом определяется числом
приведённых т-км, приходящихся на од-
ного работника эксплуатационного кон-
тингента в год. Приведённые т-км при
этом получаются суммированием грузо-
вых тарифных т км и пассажиро-километ-
ров. По отделениям дорог П. т. определя-
330
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ
ется аналогично, а приведённые т-км —
суммированием грузовых эксплуатац.
т-км и пассажиро-километров.
П. т. может измеряться не только в на-
туральном, но и в денежном выражении,
когда выпускаемая продукция или про-
изводимая работа неоднородны. В осн,
линейных пр-тиях ж.-д. транспорта П. т.
измеряется натуральными показателями,
приходящимися на одного работника:
в локомотивных депо — т-км брутто, на
сортировочных станциях — числом от-
правленных и принятых вагонов, на
грузовых станциях — числом погружен-
ных и выгруженных т груза, на пасс,
станциях — числом отправленных пасса-
жиров, в вагонных депо — вагоно-кило-
метрами или числом отремонтированных
вагонов и т. д. При этом в расчёт прини-
маются только работники эксплуатац.
контингента. Там, где П. т. нельзя изме-
рить продукцией или работой в натураль-
ном выражении, напр. в ремонтном про-
из-ве, применяется стоимостной показа-
тель или натуральный показатель затрат
в чел.-ч на определ. объём работы, т. е.
трудоёмкость.
При расчёте П. т. работников разл.
профессий также применяются разные
показатели. П. т. локомотивных бригад
измеряется т км брутто или локомотив о-
километрами, приходящимися на одного
работника; поездных бригад — поездо-
километрами; составительских бригад на
маневровой работе — числом расформиро-
ванных и сформированных поездов или
поданных (убранных) вагонов; бригад
на погрузочно-разгрузочных работах —
кол-вом переработанных т груза, прихо-
дящимся на одного работника.
Пути повышения П. т. на ж.-д. транс-
порте: внедрение механизации и автома-
тизации труда, достижений науки и тех-
ники, передовой технологии, прогрессив-
ное изменение структуры перевозок и рост
их объёма, соблюдение технол. и трудо-
вой дисциплины, совершенствование уп-
равления. М. Ф. Трихунков.
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ САНИТА-
РЙЯ — один из разделов охраны труда,
представляющий собой систему органи-
зационных и санитарно-технических
средств, предотвращающих или умень-
шающих воздействие на работающих вред-
ных производств, факторов. Вредными
считаются такие факторы, воздействие
к-рых на работающих в определ. усло-
виях приводит к заболеванию или сни-
жению работоспособности. П. с. рассмат-
ривает вопросы санитарного благоустрой-
ства пр-тий, улучшения условий труда,
предупреждения проф. заболеваний и от-
равлений на произ-ве, а также охраны
здоровья трудящихся. Анализ показате-
лей несчастных случаев, связанных с
проф. заболеваниями, приходящихся на
тысячу работающих на ж. д. разл. стран,
позволяет сделать вывод о том, что число
случаев проф. заболеваний сокращается
в тех странах, где наблюдается устойчи-
вая тенденция к снижению предельно
допустимых концентраций (ПДК) вред-
ных веществ в воздухе рабочей зоны. Гл.
цель при установлении ПДК — охрана
здоровья работающих, т. е. предотвра-
щение профессией, заболеваний или к.-л.
отклонении от нормального состояния
организма человека в условиях ежеднев-
ного воздействия токсич. веществ при
работе неограниченно долгое время.
П. с, в более узком смысле — совокуп-
ность техн, средств систем отопления и
теплоснабжения, вентиляции и кондицио-
нирования воздуха, защиты от шума,
освещения на рабочих местах, водоснаб-
жения и канализации, очистки сточных
вод и т. п. Оздоровление и санитарная за-
щита водоёмов и воздушных бассейнов
в значительной степени способствуют по-
вышению уровня благоустройства насе-
лённых мест и созданию норм, санитарно-
гигиенич. условий труда и отдыха ра-
ботающих.
Составная часть П. с.— гигиена тру-
да, к-рая изучает влияние на организм
человека трудовых процессов и окружаю-
щей человека производств, среды, разра-
батывает гигиенич. нормативы и меро-
приятия для обеспечения благоприятных
условий труда и предупреждение проф.
болезней.
Отопление помещений, т. е.
их искусств, обогрев, производится в хо-
лодный период года с целью возмещения
теплопотерь и поддержания на заданном
уровне темп-ры, отвечающей условиям
теплового комфорта. Тепловой комфорт
в значительной степени определяется дей-
ствующими на организм человека сочета-
ниями темп-ры, влажности, скорости
движения и давления воздуха, а также
темп-рой окружающих пов-стей. Опти-
мальный микроклимат в производств,
помещении обеспечивает поддержание
теплового равновесия между организмом
и окружающей средой. Мощность отопит,
системы должна обеспечивать возмещение
теплопотерь в помещениях при учёте
в них тепловыделения (от технол. обору-
дования, людей, электрич. освещения
и т. д.). Кол-во теплоты, определяемое
разностью между теплопотерями и теп-
ловыделением системы отопления, долж-
но регулироваться кранами, установлен-
ными на отопит, приборах. Для работ,
проводимых на открытых площадках,
определены нормируемые параметры ме-
теорология. условий: для лёгких работ в
летний период года оптимальная темп-ра
воздуха 22—25 °C, относит, влажность
60—40%, скорость движения воздуха
менее 0,2 м/с; для тяжёлых работ в хо-
лодный и переходный периоды допусти-
мые значения этих параметров соответ-
ственно равны 13—19 °C, 75% и 0,5 м/с.
Системы отопления подразделяются на
две группы: местные и центральные.
К местным относятся системы, в к-рых
теплота получается и используется в од-
ном помещении, а к центральным — сис-
темы, предназначенные для отопления
неск. помещений или зданий из одного
теплового центра. В зависимости от ис-
пользуемого носителя различают паро-
вое, воздушное, водяное или электрич.
отопление. Наибольшее распространение
получило водяное отопление, существен-
ное преимущество к-рого перед др. видами
отопления — возможность совмещения
его действия с вентиляцией и кондициони-
рованием воздуха на рабочем месте. Так,
для создания благоприятного микрокли-
мата в кабинах машиниста щжкуемт-
рены калориферы, электрич. печи, а так-
же батареи и отопительно-вентиляп. уста-
новки, к-рые в зимний и переходный пе-
риоды года используются для отопле-
ния, а в летние месяцы — для вен-
тиляции.
Вентиляция — регулируемый воз-
духообмен, а также сами устр-ва,
к-рые его создают. Вентиляция рабочих
помещений должна обеспечивать санитар-
но-гигиенич. условия (чистота, влаж-
ность, темп-ра и подвижность воздуха),
определяемые действующими норматива-
ми. Осн. источник выделения вредных веч
ществ, теплоты и влаги в производств, по-
мещениях — происходящий в них технол.
процесс. По выделению вредностей наи-
более опасными на ж.-д. транспорте яв-
ляются производств, помещения, в к-рых
выполняют малярные и баббитозаливоч-
ные работы, переработку полимеров, за-
рядку аккумуляторов, сварку, а также
цехи щебёночных и шпалопропиточных
заводов.
Различают вентиляцию приточную, вы-
тяжную, приточно-вытяжную, общеоб-
менную, местную, естеств. и механиче-
скую. Приточная вентиляция предназ-
начена для организов. подачи чистого
воздуха в помещение, вытяжная — для
удаления из него загрязнённого воздуха.
Приточно-вытяжная вентиляция обеспе-
чивает одновременно подачу воздуха
в помещение и организов. удаление его.
Вентиляция наз. естественной, если воз-
духообмен в помещении достигается за
счёт теплового или ветрового напора.
При механич. вентиляции воздухообмен
осуществляв!ся вентиляторами. Общеоб-
менная вентиляция предназначена для,
обеспечения в рабочей зоне помещения
условий, соответствующих санитарным
нормам. Местная вытяжная вентиляция
предотвращает распространение вредных
примесей по всему помещению, удаляет
их непосредственно от места выделения,
Для улучшения условий труда на работ
чих местах в производств, помещениях,
где осуществляются операции с выделе-
нием теплоты или холода, применяют
воздушные души с увлажнением (в пер-
вом случае), с подогревом воздуха (во,
втором). Для местной вентиляции ис-
пользуют, напр., душирующие установки.
Для задержания холодного воздуха перед
помещением у наружных дверей устрани
вают воздушные и воздушно-тепловые за-
весы в виде воздуховода со сравнитель-
но узкой и длинной щелью, через к-рую.
вдувается тёплый воздух (напр., в локо-
мотивных депо, у ворот заводов по ре-
монту подвижного состава). Эффектив-
ность вентиляц. установки определяется
техн, испытаниями перед пуском; перио-
дически (пографику) проверяются качест-
во монтажа, производительность, темп-ра,
и влажность приточного воздуха. Сани»
тарно-гигиенич. испытаниями контроли-
руются чистота воздуха и метеорология.,
режим в помещении.
Кондиционирование воз»
духа — создание и поддержание в за»,
крытых иомещениях и трансп. средствах,
комфортных параметров воздушной ере-,
ды. Кондиционеры (местные и централь»
нЫе) часто выполняют функции приточ-
ной вентиляции. На пр-тиях ж.-д. транс»
порта применяют в осн. местные конди»
пионеры. Их устанавливают в кабинах ло-
комотивов и путевых машин, в помеще-
ниях с большими потоками людей (вокза-
лы, кассовые залы и т. д.), в диспетчер-
ских пунктах, на машиносчётных стан-
циях и др. Так, микроклимат в кабине
машиниста магистральных локомотивов
обеспечивается термоэлектрич. и др. кон-
диционерами. Центральные и местные си-
стемы кондиционирования бывают одно-,
и двухканальными. Одноканальная систе-
ма включает воздухоприготовит. установ-
ку-кондиционер, каналы и устр-ва для по-
дачи кондиционир. и удаления отработан-,
ного воздуха, приборы автоматич. регули-
рования, дистанц. контроля и управления.
Перспективны двухканальные системы,,
в к-рых по одному из каналов подаётся
331
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ
Холодный воздух, а по другому — тёп-
лый. В каждом помещении или вблизи
от него по команде терморегулятора
в т. н. смесит, коробке холодный и тёп-
лый воздух смешиваются в необходимой
пропорции и смесь требуемой темп-ры
подаётся в помещение. В ж.-д. вагонах,
как правило, устраиваются одноканаль-
ные системы кондиционирования.
Освещение является важным
фактором для обеспечения норм, усло-
вий работы, т. к. от правильного освеще-
ния во многом зависит качество посту-
пающей информации. Неудовлетвори-
тельное в количеств, или качеств, отно-
шении освещение не только утомляет
зрение, но и вызывает утомление орга-
низма в целом. Неправильное освещение
может также явиться причиной травма-
тизма: плохо освещённые опасные зоны,
слепящие лампы и блики от них, резкие
тени вызывают ухудшение или пол-
ную потерю ориентации работающими. В
процессе работы глаза машиниста попере-
менно адаптируются то на яркость шкал
приборов на пульте управления, то на
яркость объектов, находящихся на пути
следования. Условия зрительной работы
членов локомотивных бригад требуют
многократной переадаптации, к-рая при
недостатках искусств, освещения в каби-
не машиниста может приводить к утом-
лению зрительного анализатора. Для соз-
дания оптимального искусств, освещения
на рабочем месте машиниста и его помощ-
ника светильники общего освещения обес-
печивают номинальную освещённость на
пульте управления (от 25 до 30 лк). Осве-
щённость от светильников местного осве-
щения плавно регулируется. На боко-
вых окнах с внутр, стороны кабины уста-
новлены экраны, защищающие глаза ма-
шиниста и его помощника от слепящего
воздействия солнечных лучей. В тёмное
время суток в кабине включаются све-
тильники общего и местного освещения.
На пульте управления имеется местное
освещение. См. также Освещение же-
лезнодорожных объектов.
М. А. Шееандин.
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ТРАВМА-
ТЙЗМ — вызывается несоблюдением тре-
бований безопасности труда. В зависимо-
сти от характера воздействия различают
травмы механические (ушибы, переломы),
термические (ожоги, обморожения), хи-
мические (отравления, ожоги), электри-
ческие (остановка дыхания, фибрилля-
ция сердца, ожоги), психические (испуг,
шок) н др. По обстоятельствам возник-
новения и по своему характеру несчаст-
ные случаи, в результате к-рых постра-
давшие получили травму, делятся на
Связанные с произ-вом, связанные с рабо-
той и бытовые.
Связанными с производ-
ством считаются несчастные случаи,
если они произошли в процессе произ-
водств. деятельности, а также на терри-
тории орг-ции; вне её территории при вы-
полнении работы по заданию орг-ции
(ремонт электросетей, жилого фонда и
т. п.); на трансп. средствах орг-ции (до-
ставка рабочих и служащих к месту ра-
боты и с работы); на подвижном составе
с лицами, его обслуживающими (маши-
нисты, проводники вагонов и др.). Острые
отравления, обморожения, солнечные и
тепловые удары, поражения молнией,
происшедшие на произ-ве, также рассле-
дуются и учитываются как несчастные
случаи, связанные с произ-вом. Несчаст-
ные случаи с работниками ж.-д. транс-
порта во время исполнения ими служеб-
ных обязанностей вследствие хулиган-
ских действий пассажиров или др. лиц
также считаются связанными с произ-
водством .
Несчастный случай, происшедший в ра-
бочее время на территории пр-тия, квали-
фицируется как не связанный с про-
из-вом, если, напр., он произошёл при
изготовлении в личных целях без разре-
шения администрации к.-л. предметов
или при использовании трансп. средств,
принадлежащих орг-ции, при спортив-
ных играх на территории орг-ции, хище-
нии материалов, инстр-та или др. пред-
метов, а также в результате опьянения,
если оно явилось осн. причиной травми-
рования, подтверждено заключением ме-
дицинских органов и не вызвано дейст-
вием применяемых в производств, про-
цессе техн, спиртов, ароматич., наркотич.
и др. подобных веществ.
Связанными с работой счи-
таются несчастные случаи, если они про-
изошли с рабочими или служащими при
Следующих обстоятельствах: во время
следования на работу или с работы домой
(не на трансп. средствах пр-тия и не на
территории пр-тия); при выполнении
долга гражданина страны по охране пра-
вопорядка, спасению человеческой жизни,
охране собственности пр-тия; при выпол-
нении обществ, обязанностей, связанных
с пр-тием или учреждением, в к-ром пост-
радавший работает.
Бытовыми несчастными случаями
считают травмы, к-рые произошли с ли-
цами не при исполнении служебных обя-
занностей, а в свободное от работы время,
в быту.
По тяжести исхода различают следую-
щие несчастные случаи: без потери трудо-
способности (микротравмы); с временной
потерей трудоспособности до 3 дней вклю-
чительно; с временной потерей трудоспо-
собности св. 3 дней; групповые, когда
пострадали два человека и более; тяжё-
лые, в т. ч. с инвалидным или смертель-
ным исходом. Групповые несчастные
случаи, происшедшие не менее чем с од-
ним смертельным и тремя иными исхо-
дами, а также с двумя смертельными и
одним иным исходом, относят к случаям
особого учёта. Заключение о тяжести
повреждений дают врачи лечебных уч-
реждений .
Служебное расследование случаев П. т.
проводят в соответствии с действующей
инструкцией о расследовании и учёте
несчастных случаев на произ-ве на ж.-д.
транспорте и в трансп. стр-ве. Важнейшие
задачи служебного расследования, наря-
ду с регистрацией и учётом несчастного
случая: обеспечение безотлагат. мер по
оказанию первой помощи пострадавшему;
тщательное и всестороннее выявление,
разбор и анализ обстоятельств, условий
и причин, вследствие к-рых произошёл
несчастный случай; разработка и осу-
ществление мероприятий по оздоровле-
нию условий труда и обеспечению тех-
ники безопасности, исключающих воз-
можность возникновения несчастных
случаев на произ-ве; установление лиц,
по вине к-рых произошёл несчастный
случай. Материалы расследований и от-
чётные данные о несчастных случаях поз-
воляют судить о состоянии безопасности
труда и служат основанием для разра-
ботки и осуществления мероприятий по
предупреждению П. т.
Причины, вызывающие травматизм на
произ-ве, изучают статистич., групповым,
332
топографии., монографии, и др. ме-
тодами.
Статистический метод
включает сбор сведений о несчастных
случаях, накопление и обработку статис-
тич. материала с последующими вывода-
ми и рекомендациями. Материалами
статистич. наблюдения являются акты
о несчастных случаях, составляемые по
определ. форме. С помощью этого метода
можно получить распределение несчаст-
ных случаев по тому или иному признаку,
определить относит, показатели П. т.—
коэффициенты частоты, тяжести, ср.
тяжести несчастных случаев, включая
случаи с временной (4 дня и более) поте-
рей трудоспособности, с инвалидным ис-
ходом (до перевода на инвалидность), со
смертельным исходом, а также случаи
перевода на более лёгкую работу относи-
тельно среднесписочного числа работаю-
щих.
Групповой метод представ-
ляет собой частный случай статистич.
метода, при к-ром изучаемые данные об-
рабатывают после предварит, группиров-
ки несчастных случаев по характерному
признаку, напр. по видам работ, одно-
родности оборудования, климатич. ус-
ловиям .
Топографический метод
предусматривает изучение причин несча-
стных случаев по месту их происшествия.
В результате такого исследования выде-
ляют зоны, требующие применения за-
щитных ограждений, блокировок, а в ря-
де случаев изменения конструкции обо-
рудования, совершенствования техноло-
гии работ н осуществления спец, меро-
приятий.
Монографический метод
состоит в углублённом исследовании отд.
объекта в совокупности с конкретной
обстановкой. При этом устанавливается
весь комплекс как прямых, так и косвен-
ных причин несчастных случаев. Моно-
графич. методом могут исследоваться
отд. несчастные случаи и опасные ситуа-
ции, в к-рых создавалась угроза травми-
рования. Для разбора и исследования
причин несчастных случаев применяют
способ, осн. на построении графа при-
чинно-следств. связей. С помощью такого
графа наглядно отображают взаимодейст-
вие неблагоприятных факторов, выз-
вавших опасную ситуацию, дают оценку
этим факторам и действиям отд. испол-
нителей.
Из всех разнообразных причин несчаст-
ных случаев, происходящих на ж.-д.
транспорте и в трансп. стр-ве, можно вы-
делить три осн. группы: организац.,
техн., санитарно-технические. К орга-
низационным пр и ч и н а м от-
носятся недостатки в обучении работаю-
щих безопасным методам труда и в инст-
руктаже, нарушение труда и отдыха;
привлечение к работе лиц не по специ-
альности; отсутствие предупредит, над-
писей, надзора за произ-вом работ,
средств индивидуальной защиты и т. п.
Технические причины вклю-
чают конструктивные недостатки обору-
дования, инстр-та, приспособлений,
трансп. и энергетич. систем, нарушение
габарита приближения строений, отсутст-
вие или неисправность оградит, устр-в,
несовершенство средств индивидуальной
защиты ит. п. Ксанитарно-тех-
ническим причинам отно-
сятся неблагоприятные метеорологии, ус-
ловия, нерациональное освещение рабо-
чих мест, стеснённость производств, поме-
ПРОМЕЖУТОЧНАЯ
щений, шум на рабочих местах, уровень
к-рого превышает предельно допустимые
нормы, загрязнённость и загазованность
воздушной среды, вредные излучения
и т. д.
На основании анализа П.т. и выявлен-
ных причин разрабатываются меры по
предупреждению травматизма на про-
из-ве (техн., организац., санитарно-гигие-
нич., правовые и экономические). Эти
меры осуществляются как в период про-
ектирования, так и в период стр-ва и экс-
плуатации объектов ж.-д. транспорта.
Лит.: Охрана труда на железнодорожном
транспорте, М., 1981; Положение о рассле-
довании и учете несчастных случаев на про-
изводстве, М., 1983; Завязкин В. Ф.,
Котов Б. В., Безопасность труда на желез-
нодорожном транспорте и в транспортном
строительстве. Справочник, 2 изд., М., 1983.
М. А. Шееандин.
ПРОЛЁТ КОНТАКТНОЙ СЕТЙ — уча-
сток контактной сети между осями
смежных опор. П. к. с. обозначают номе-
рами смежных опор. Длина П. к. с. оп-
ределяет стоимость и надёжность кон-
тактной сети, т. к. чем больше расстоя-
ние между опорами, тем их меньше при-
ходится на 1 км линии. При этом умень-
шается число изоляторов и, следователь-
но, вероятность отказа изоляции кон-
тактной сети, а также число фиксаторов и,
следовательно, реже происходят отказы
токоприёмника ЭПС и меньше износ
контактного провода. Однако при этом
снижается ветроустойчивость контакт-
ной сети. Длину П. к. с. рассчитывают
так, чтобы отклонение контактного про-
вода от оси токоприёмника под действием
ветра при заданных значениях зигзага
контактного провода не превышало нор-
му. На вновь электрифицир. участках
отечеств, ж. д. наибольшая длина П. к. с.
установлена равной 70 м.
ПРОЛЁТНОЕ СТРОЁНИЕ моста—
конструкция, перекрывающая пролёт
между опорами моста. Предназначается
для движения транспорта. Осн. части
П. с.: проезжая часть моста, главные
фермы моста, связи. На проезжей части
располагается ж.-д. путь. Нагрузка от
подвижного состава с проезжей части вос-
принимается гл. фермами, передающими
её на опоры. Связи соединяют между со-
бой гл. фермы и служат для восприятия
горизонтальных нагрузок (напр., ветро-
вых) и обеспечения геометрия, неизме-
няемости П. с. в целом.
П. с. пост, мостов изготовляют из же-
лезобетона или стали. Для ж.-д. мостов
обычно используются балочные П. с.
С пролётами длиной до 33 м из сборного
железобетона, состоящие из двух балок
под каждый путь. Мостовое полотно
(обычно с балластным слоем) укладыва-
ется на верхние плиты балок, образую-
щих проезжую часть моста. Монтаж сбор-
ных ж.-б. пролётных строений ведут спец,
кранами грузоподъёмностью до 130 т,
устанавливающими балки полной длины
на опоры. Балки соединяют путём сты-
кования поперечных диафрагм, служа-
щих связями.
Для перекрытия судоходных пролётов
в ж.-д. мостах применяют, как правило,
стальные пролётные строения с ездой
понизу (рис. 1). Проезжая часть их пред-
ставляет собой балочную клетку (состо-
ит из продольных и поперечных балок).
На продольных балках располагают мос-
товое полотно с рельсами на дерев, по-
перечинах или ж.-б. плитах. Сквозные
гл. фермы соединяют продольными и по-
перечными связями; ветровая нагрузка
Рис. 1. Стальное пролётное строение мос-
та: 1 — продольная балка; 2 — попереч-
ная балка; 3 — главная ферма; 4 — про-
дольная связь; 5 — опорная часть.
с верхних продольных связей переда-
ётся в плоскость ниж. пояса с помощью
портальных рам, образуемых раскосами
или стойками гл. ферм и поперечными
связями. Нагрузки от гл. ферм переда-
ются на опоры через опорные части, обес-
печивающие распределение опорного дав-
ления на достаточную площадь и свободу
перемещения опорных узлов в соответ-
ствии с расчётной схемой гл. ферм. При-
меняют также стальные П. с. с ездой по-
верху, если не ограничен габарит под-
мостовой (напр., в виадуках). Сооруже-
ние стальных П. с. со сквозными гл.
фермами ведётся, как правило, навес-
ным или полунавесным способом (т. е.
без подмостей в пролёте) путём наращи-
вания конструкции кранами, пере-
двигающимися по ранее собранной ча-
сти П. с.
В арочных П. с. (рис. 2) на арки опи-
рается иадарочное строение, состоящее
из ригеля, несущего проезжую часть,
Рис. 2. Мост с железобетонными арочными
пролётными строениями: 1 — ригель; 2 —
стойки; 3 — арка; 4 — связи между ар-
ками.
и стоек — вертик. колонн, передающих
нагрузку с проезжей части на арки. При
верхнем расположении арок проезжая
часть поддерживается растянутыми под-
весками, крепящимися к аркам. Между
арками также устраивают связи.
Н. Н. Богданов.
ПРОМЕЖУТОЧНАЯ СТАНЦИЯ —
раздельный пункт, предназначенный для
скрещения и обгона поездов, посадки и
высадки пассажиров, погрузки и выгруз-
ки грузов и багажа, маневровых операций
по отцепке вагонов от сборных поездов
и прицепке к ним, обслуживания подъезд-
ных путей. Для безопасного и своеврем.
выполнения технол. операций П. с. име-
ют комплекс устр-в и сооружений: путе-
вое развитие, включающее, кроме глав-
ных, 4—5 приёмо-отправочных путей
на многопутных линиях и 2—3 на осталь-
ных, а также погрузочно-выгрузочные
пути, вытяжные пути для проведе-
ния маневровой работы, примыкания
подъездных путей, предохранит, тупики
и т. д.; пасс, здание с платформами и
др. устр-вами, складские помещения, пло-
щадки, погрузочно-выгрузочные меха-
низмы, стрелочные посты, устр-ва свя-
зи и СЦБ, освещения, водоснабжения
и т. д.
П. с. размещают на линиях исходя из
удобства обслуживания р-нов тяготения
и, в частности, крупных населённых
пунктов и пр-тий. В зависимости от рас-
положения приёмо-отправочных путей
различают три осн. схемы П. с.: попе-
речную, полупродольную и продольную.
Кроме того, П. с. различаются по числу
главных и приёмо-отправочных путей,
размещению и развитию грузовых устр-в,
наличию примыкания подъездных путей
(рис. 1 и 2).
Рис. 1. Схемы промежуточных станций
однопутных линий; а — продольная;
б — полупродольная; в — поперечная;
ГУ — грузовые устройства; сдвоенные
встречные стрелки — безостановочный
пропуск поездов; встречные стрелки —
пропуск поезда с остановкой; —---------
— удлинение приёмо-отправочного пу-
ти до длины двухпутной вставки, необ-
ходимой для безостановочного скрещения
поездов; — — укладка дополни-
тельных путей; £пл — длина станционной
площадки; I, 1а и II — главные пути в
пределах станции; 2 — 6 — приёмо-отпра-
вочные пути; 7 — вытяжной путь; 8 —
тупик.
Рис. 2. Схемы промежуточных станций
двухпутных линий: а — поперечная; б —
полупродольная; в — продольная (обо-
значения — в подписи к рис. 1).
333
ПРОМЕЖУТОЧНАЯ
Лит.: Савченко И. Е., 3 ем бли-
нов С. В., Страковский И. И.,
Железнодорожные станции и узлы, 4 изд.,
М., 1980.
ПРОМЕЖУТОЧНАЯ ТЕГОВАЯ ПОД-
СТАНЦИЯ — тяговая подстанция меж-
ду опорными тяговыми подстанциями.
Существует два типа П. т. п.— отпоен-
ная тяговая подстанция (ОТП) и тран-
зитная тяговая подстанция (ТТП).
ОТП присоединяется к питающим ЛЭП
глухими ответвлениями (отпайками),
ТТП — в рассечку ЛЭП, что позволяет
осуществлять транзит электроэнергии
между смежными тяговыми подстанция-
ми через сборные шины распределитель-
ного устройства этой подстанции. ОТП
выполняется, как правило, без выклю-
чателей, а ТТП — с одним выключателем
на стороне 110 (150) или 220 кВ. Возмож-
ность электрификации ж. д. с помощью
огранич. числа дорогих опорных тяговых
подстанций при широком использовании
П. т. п. существенно сокращает стоимость,
сроки и объём работ по электрификации.
Однако для обеспечения необходимой
надёжности электроснабжения на оте-
честв. ж. д. допускается использование
не более пяти П. т. п. между опорными
тяговыми подстанциями.
ПРОМЕЖУТОЧНОЕ РЁЛЬСОВОЕ
СКРЕПЛЕНИЕ — см. в ст. Рельсовое
скрепление.
ПРОМЫВОЧН о-п ропАрочные
ПРЕДПРИЯТИЯ — осуществляют под-
готовку цистерн и др. вагонов для пере-
возки нефтепродуктов и перед их ремон-
том. Такие пр-тия, как правило, распо-
ложены в р-нах добычи нефти, рядом с
нефтеперерабатывающими з-дами, в пунк-
тах перевалки наливных грузов с трубо-
Схема промывочно-пропарочного предприятия по очистке и пропарке цистерн и ваго-
нов для перевозки битумов: I — П — пути для подготовки вагонов к наливу; III —
технологические пути; IV — V ~ пути закрытой эстакады; VI — VIII — пути откры-
той эстакады; IX — путь текущего ремонта; X —- путь наружной обмывки; XI — ХИ —
пути обработки цистерн из-под этилированного бензина:! — козловой двухконсольный
кран; 2 — насосная станция реализации остатков нефтепродуктов; 3 — двухъярусная
эстакада для обработки вагонов под нефтебитум; 4 — железобетонное хранилище для
сбора остатков нефтепродуктов; 5 — камера тепловой обработки бункеров; 6 — насосная
станция тепловой обработки бункеров; 7 — наливные стояки для реализации остатков
нефтебитума; 8 — стенд ремонта бункеров; 9 — подкрановые пути; 10 — ремонтно-
механические мастерские (1-й этаж) и служебно-бытовые помещения (2-й этаж); 11 —
дегазационная установка; 12 — пожарный пост; 13 — открытая эстакада для обработки
цистерн; 14 — депо горячей обработки цистерн (крытый цех); 15 — промежуточный ре-
зервуар для сбора сточных вод от эстакад; 16 — площадка подсушки остатков нефте-
продуктов; 17 и 18 — резервуар для сбора светлых и тёмных нефтепродуктов; 19 —
насосная станция; 20 — компрессорная; 21 — вакуум-насосная; 22 — нефтеловушка^;
23 — флотационная установка и фильтровальная станция; 24 —• аккумулятор горячей
воды для промывки цистерн; 25 — канализационная насосная станция; 26 — резервуа-
ры для сточных вод; 27 — нефтеловушка для ливневых стоков; 28 — котельная или
тепловой пункт; 29 — станция перекачки конденсата; 30 — трансформаторная подстан-
ция; 31 и 33 — резервуары и площадка для обработки цистерн из-под этилирован-
ного бензина; 32 и 41 —- производственнр-бытовые здания; 34 — насосная станция пло^
тадки наружной обмывки цистерн; 35 и 37 — резервуар моющего раствора и крытый
ангар для наружной обмывки цистерн; 36 — стационарные электрифицированные дом-
краты; 38 и 39 — устройства для нейтрализации и очистки сточных вод; 40 — кладовая.
проводного и водного транспорта на ж.-д.
В зависимости от оснащения оборудова-
нием, а также от объёма и характера вы-
полняемых работ П.-п. п. делятся на про-
мывочно-пропарочные станции (ППС),
пункты и механизир. поезда. ППС про-
изводят массовую комплексную подготов-
ку цистерн к наливу нефтепродуктов,
а также выполняют их текущий ремонт.
Все производств, процессы на ППС мак-
симально автоматизированы и механизи-
рованы. Управление механизмами, как
правило, осуществляется автоматически
или дистанционно с пульта. На ППС
(см. рис.) находятся крытые или откры-
тые двусторонние эстакады для обработ-
ки цистерн; автоматизир. вакуумные
установки с вакуум-сборниками для уда-
ления и сбора остатков нефтепродуктов
из котлов цистерн; стационарная котель-
ная для получения пара или паропровод-
ная магистраль от теплоцентрали; авто-
матизир. установка для подогрева воды
и резервуары для запаса горячей воды,
требующейся при промывке цистерн; ав-
томатнзир. насосные установки для по-
дачи моющего раствора и воды на эста-
кады; автоматизир. вентиляц. установки
для подачи свежего воздуха в цистерны
для промывальщиков, находящихся вну-
три котла, а также для дегазации котлов
цистерн; автоматизир. компрессорная ус-
тановка для получения сжатого воздуха;
ёмкости и трубопроводы для хранения н
транспортировки моющих растворов, воды
и сжатого воздуха; канализац. сеть и очист-
ные сооружения; лаборатория для опре-
деления качеств, состава остатков про-
дуктов в цистернах с целью выявления
требуемой обработки и другие устр-ва.
Промывочно-пропарочные пункты очи-
стки н пропарки цистерн в соответствии
с объёмом работ имеют несколько мень-
шее оснащение, чем ППС. Механизир.
промывочно-пропарочные поезда пред-
назначаются для выполнения работ по
подготовке цистерн к наливу на ж.-д.
станциях, где нет стационарных промы-
вочно-пропарочных сооружений.
, Ю. С. Подшивалов.
П РОМ Ы ШЛ ЕН Н АЯ Ж ЕЛ ЕЗНОД О-
РбЖНАЯ СТАНЦИЯ (ПЖС) — раз-
дельный пункт с путевым развитием
и техническими устройствами для приё-
ма, отправления и скрещения поездов,
их формирования и расформирования,
выполнения маневровой работы, подачи
вагонов в цехи и к фронтам погрузки-
выгрузки и уборки их обратно.
ПЖС подразделяются на грузовые,
сортировочные, технол. и распредели-
тельные. Грузовые ПЖС предназначены
в осн. для выполнения маневровой ра-
боты по обслуживанию пунктов или фрон-
тов погрузки-выгрузки. Сортировочные
ПЖС (на з-дах — заводские сортировоч-
ные станции) используются преим. для
приёма и отправления поездов, их рас-
формирования, сортировки вагонов по
назначению, формирования поездов. Для
выполнения маневровой работы на сор-
тировочных ПЖС сооружаются вытяж-
ные пути, полугорки и сортировочные
горки. На крупных станциях с большим
вагонопотоком сортировочные горки обо-
рудуются горочной автоматич. центра-
лизацией. Технологическими ПЖС наз.
станции, к-рые предназначены для обслу-
живания фронтов погрузки-выгрузки и
выполнения маневровой работы, непо-
средственно связанной с технол. процес-
сом произ-ва (напр., в чёрной металлур-
гии — станция Доменная — для обслу-
живания доменного цеха, станпия Сталь-
ная — для обслуживания сталеплавиль-
ного цеха). Распределительные ПЖС
создаются гл. обр. для приёма, отправле-
ния и скрещения поездов.
Движением поездов и маневровой ра-
ботой на ПЖС руководят дежурный по
станции и маневровый диспетчер. На
крупных пр-тиях в организац. отношении
две ПЖС и более могут объединяться
в эксплуатац. район. В. И. Тиверовский.
ПРОМЫШЛЕННЫЙ ЖЕЛЕЗНОДО-
РОЖНЫЙ УЗЕЛ — комплекс уст-
ройств магистрального ж.-д. транспорта
общего пользования, подъездных путей,
станций пром, пр-тий, соединительных
и внутризаводских путей, обслуживаю-
щий крупные пр-тия добывающей и обра-
батывающей промышленности (см. рис.).
В состав П. ж. у. кроме устр-в ж.-д.
транспорта могут входить устр-ва авто-
мобильного, конвейерного, подвесного,
трубопроводного, водного транспорта.
В П. ж. у. предусматривается наиболее
эффективное использование отд. видов
транспорта и их взаимодействие в процес-
Схема промышленного железнодорожно-
го узла: 1 — станция примыкания; 2 —
заводская станция; 3 — грузовая стан-
ция; 4 — промышленный район; 5 — за-
вод.
334
ПРОМЫШЛЕННЫЙ
се выполнения перевозок. Станции, непо-
средственно обслуживающие пр-тия, мо-
гут находиться как на сети общего поль-
зования, так и на подъездных или вну-
тризаводских путях.
Схемы П. ж. у., обслуживающих груп-
пы пр-тий, зависят от их размещения по
отношению к магистральной ж.-д. линии,
размеров грузооборота, характера рабо-
ты пр-тий и местных условий. В тех слу-
чаях, когда массовые грузы поступают
па пр-тия с двух направлений или когда
они поступают с одной стороны, а гото-
вая продукция в значительных размерах
отправляется в противоположную сто-
рону, устраиваются выходы на сеть об-
щего пользования в двух, а иногда в трёх
пунктах этой сети с образованием сквоз-
ной схемы узла. Обслуживание П. ж. у.
предприятиями пром. ж.-д. транспорта
предусматривает кооперированное ис-
пользование трансп. средств, что снижает
трансп. издержки, уменьшает стоимость
пром, продукции и ускоряет оборот ва-
гонов. - „Е. В. Архангельский.
ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТЕПЛОВОЗ —
локомотив, предназначенный для вы-
полнения маневровых, вывозных и спец,
технологических перевозок на пром. пред-
приятиях, стройках, открытых горных
разработках. В нашей стране парк П. т.
составляет ок. половины парка магист-
ральных и маневровых тепловозов и сос-
редоточен в осн. на пр-тиях чёрной и
цветной металлургии (25%), угольной
пром-сти (7%), пром-сти строит, материа-
лов (6%), энергетики и электрификации
(5%).
Отечеств. П. т. выпускаются с 1957
взамен пром, паровозов, к 1985 они ста-
ли осн. видом пром, локомотивов (92%).
Из-за большого разнообразия условий
эксплуатации П. т. имеют широкий диа-
пазон мощности дизеля (88—1470 кВт),
сцепного веса (140—1800 кН) и др. па-
раметров, что определяет большое число
типов П. т., установленных стандартом.
П. т. эксплуатируют на путях с шириной
колеи 750, 1000, 1520 мм. К нач. 90-х гг.
в пром. транспорте работали 4-осные П. т.
серий ТГМЗ, ТГМ4, ТГМ6А и ТЭМ12
(Людиновского тепловозостроит. з-да),
3-осные тепловозы серий ТГМ1 и
ТГМ23В (Муромского з-да), 2-осные
тепловозы ТГК и ТГК2 (Калужского
маш.-строит, з-да), 4-осные узкоколей-
ные ТУ2, ТУ4, ТУ5, ТУ6, ТУ7 (Камбар-
ского маш.-строит, з-да).
По назначению и техн, характеристи-
кам П. т. близки к маневровым теплово-
зам и имеют с ними единую классифи-
кацию.
Технико-э-ксплуатац. х-ки П. т. отве-
чают специфич. условиям работы локо-
мотивов в пром, транспорте. Конструк-
тивные особенности П. т. определяются
особенностями условий и режимов их
эксплуатации. Макс, рабочая скорость,
как правило, не превышает 50 км/ч из-за
малой дальности перемещения, часто пло-
хой видимости и засорённости пути на
территории пром, пр-тий и др. Высокие
требования к тяговым и тормозным свой-
ствам П. т. обусловливаются относитель-
но большим весом поездов, крутыми подъ-
ёмами (до 40%), пониж. коэф, сцепле-
ния, необходимостью работы с нетормоз-
ным подвижным составом и др. особен-
ностями работы. Топливная экономич-
ность П. т. в осн. определяется режимами
их работы, особенно при трогании с мес-
та и разгоне, частичных нагрузках, рав-
ных 0,2—0,6 номинальной нагрузки, и
расходом топлива на холостом ходу.
П. т. тесно связаны с технологией осн.
произ-ва, особенно на технол. перевоз-
ках. Напр., при работе с саморазгружаю-
щимися вагонами требуется наличие мощ-
ного компрессора и спец, разгрузочных
магистралей. Работа в кривых малого
радиуса (до 40 м) и возможность схода
с рельсов диктуют повыш. требования
к экипажной части. Кроме того, П. т.
часто эксплуатируются на участках
с особыми условиями (перевозка горя-
чих грузов, в пожароопасных условиях,
в закрытых помещениях цехов и складов
и т. д.). Для выполнения этих работ вы-
пускаются П. т. спец, модификаций. Осн.
параметры П. т. приведены в табл. См.
также Промышленный транспорт.
Лит.: Шелест П. А., Тяговые расчеты
тепловозов промышленного транспорта, М.,
1972; Залит Н. Н., Тепловозы промышлен-
ного транспорта. Справочник, 3 изд., М.,
1980. Г. Д. Забелин.
ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ же-
лезнодорожный — транспортно-
технологический комплекс, обеспечиваю-
щий системное перемещение предметов,
продуктов и средств труда в процессе
произ-ва, а также взаимодействие с ма-
гистральным ж.-д. транспортом. Вместе
с другими видами транспорта и средст-
вами перемещения П. т. реализует тех-
нол. связи внутри пр-тия (между произ-
водств. переделами, циклами, операция-
ми), а также используется для обеспече-
ния технол. связей между пр-тиями и для
перемещения работников внутри пр-тия.
Особенно эффективно применение П. т.
как составной части единой трансп. сис-
темы страны в добывающих отраслях
пром-сти.
Различают внеш, и внутр. П. т. Зада-
чами внеш, (до- и послепроизводствеи-
ного) П. т. является приём пр-тием сы-
рья и заготовок с магистрального транс-
порта и передача готовой продукции на
магистральный транспорт. Эти задачи
могут осуществляться средствами маги-
стрального транспорта или средствами
пр-тия, иногда с привлечением подряд-
ной трансп. орг-ции владельцев подъезд-
ного пути, объединённого х-ва П. т. или
пром, предприятия ж.-д. транспорта
МПС. Внутр, (или внутрипроизводств.)
П. т. пр-тий осуществляет в осн. произ-
водственно-технол. связи между блока-
ми, цехами, участками пр-тия. Внутр.
П. т. (на з-дах — внутризаводской, на
карьерах — карьерный, на шахтах —
подземный) участвует в процессе переме-
щения внутрипроизводств. предметов тру-
да между циклами, операциями или на
определ. этапах процесса, когда закон-
чена часть производств, цикла (напр.,
остывание, кристаллизация стали в из-
ложницах, поддержание темп-ры чугуна
в ковшах). Погрузочно-разгрузочные ра-
боты входят составной частью в транс-
портно-технол. комплекс произ-ва и рас-
сматриваются как операции П. т., тесно
увязанные между собой.
Технико-экон, показатели П. т. зави-
сят от размещения и уровня организа-
ции произ-ва пр-тий. Вместе с тем уро-
вень совершенства средств ж.-д. и дру-
гих видов П. т., технологии перемещений
и условия взаимодействия транспорта с
производств, агрегатами в значит, степе-
ни могут определять планировку пр-тия
и показатели его работы. Развитие ж. д.
П. т. пр-тия должно осуществляться в
комплексе с другими видами П. т. н
средствами перемещений и должно быть
пропорционально развитию производств,
агрегатов и процессов с гарантией без-
отказности и безопасности движения, а
также соответствовать уровню развития
магистрального ж.-д. транспорта. При
этом должны учитываться объективно су-
ществующие отклонения в работе произ-
водств. пр-тий, магистрального ж.-д.
транспорта и необходимость опережаю-
щего развития средств перемещений на
пр-тиях.
К нач. 90-х гг. в стране насчитыва-
лось более 30 тыс. пр-тий, имеющих
примыкания к ж.-д. сети МПС.
Промышленные тепловозы Для колеи 1520 мм
Значение показателя
Показатель ТЭМ7 (карьерный вариант) ТЭМ12 ТГМ6А ТГМ9 ТГМ4 ТГМЗА ТГМ23В ТГК2
Сцепной вес, кН 1800 1000 900 800 800 680 440; 480; 540 280
Число осей 4 4 4 4 4 4 3 2
Дизель 2-2Д49 2-18Д ЗА-6Д49 ЗАЭ-6Д49 211Д-3 М753Б 1Д12-400 У1Д6-250ТК
Мощность Дизеля, кВт .... Сила тяги, кН 1470 882 882 552 552 552 295 184
в маневровом режиме .... — 235 246 —— 225,5 194 107,9 70,5
в поездном режиме Скорость, км/ч 344 118 138 225 88,3 88,5 53,9 35,3
в маневровом режиме .... 10,3 10 85 7 5 5 6,5 5
в поездном режиме Максимальная рабочая ско- рость, км/ч — 20 14 15 15 1,3 10
в маневровом режиме .... 100 40 40 35 27 27 30 30
в поездном режиме —- 30 80 — 55 55 60 60
Габарит 1-Т 1-Т 02-Т 1-Т 02-Т 02-Т 02-Т 03-Т
33S
ПРОМЫШЛЕННЫЙ
П. т. в целом и на отд. пр-тиях характе-
ризуется объёмом перевозок, т. е. мас-
сой транспортируемых грузов в единицу
времени (годовой, месячный и суточный).
В кон. 80-х гг. общий объём перевозок,
осуществляемых П. т. (без учёта перево-
зок по ж.-д. путям узкой колеи), состав-
лял в год примерно 30—35% от общего
объёма перевозок П. т., причём 36% при-
ходилось на внутренние в 64% — на
внешние перевозки. Большая часть об-
щего объёма перевозок П. т. выполнялась
на пр-тиях чёрной металлургии (ок.
30%), угольной пром-сти (более 15%)
и строит, материалов (ок. 7%).
Особенности П. т., занятого в том или
ином произ-ве, определяются его харак-
тером. В добывающей пром-сти, напр.,
его работа зависит от глубины залегания
полезных ископаемых, способа вскрыш-
ных работ, используемой добывающей
техники, этапности добычи, уклонов,
длин траншей и др. На открытых разра-
ботках преобладает поездное движение
по крутым уклонам, в карьерах — по
временным путям. В обрабатывающей
пром-сти работа П. т. и выбор его техн,
средств определяются технологией про-
из-ва. Напр., в чёрной металлургии пере-
возка слитков осуществляется в излож-
ницах на спец, тележках, жидкого чугу-
на — в чугуновозах обычного или мик-
серного типа. Преобладает маневровый
характер движения, уклоны путей незна-
чительны, дальность транспортировки
2—5 км.
Общая протяжённость ж.-д. путей
норм, колеи (1520 мм) П. т. к нач. 90-х гг.
составляла свыше 110 тыс. км, примерно
иа половине длины уложены рельсы Р50
и более тяжёлые. Осн. часть путей (85% )
расположена на территории России и Ук-
раины. Св. 15% общей протяжённости
ж.-д. путей приходится на пр-тия чёр-
ной металлургии, почти 10% — иа
нр-тия угольной пром-сти. Характерные
особенности путевого х-ва: широкий диа-
пазон грузонапряжённости путей — от
неск. тыс. до 20—25 млн. т (брутто)
в год, значит, число стрелочных перево-
дов (в чёрной металлургии в среднем до
4 на 1 км), наличие большого числа кри-
волинейных участков, в т. ч. малых ра-
диусов (100 м и менее), нагрузка от оси
подвижного состава на путь от 200 до
560 кН. Характерно применение спец,
конструкций путей в цехах и на эстака-
дах, значит, протяжённость путей с заг-
лублённым балластным слоем.
В П. т. в осн. применяется тепловозная
и электровозная тяга (до 93% ), сохрани-
лось небольшое число паровозов. Общая
протяжённость электрифицир. путей —
более 7000 км, в т. ч. почти половина —
в чёрной металлургии. Св. 11 тыс. пром,
пр-тий располагают собств. парком локо-
мотивов, для к-рого характерна большая
номенклатура машин. Наибольшее рас-
пространение получили промышленные
тепловозы ТГМЗ, ТГМ6, ТГМ23В,
ТЭМ2. В ряде отраслей пром-сти при-
меняются специально приспособл. для
работы на П. т. тепловозы, напр. тепло-
воз ТГМ6, к-рый отличается повыш. мо-
торесурсом, оптим. временем реверсиро-
вания, надёжной тепловой изоляцией топ-
ливных баков от перевозимых горячих
грузов, хорошим вписыванием в кривые.
На электрифицир. путях применяют
промышленные электровозы, часть к-рых
оборудована автономными источниками
питания. На открытых горных разработ-
ках используются тяговые агрегаты,
в составе к-рых работают электровозы
ЭЛ1, ЭЛ2, ЭЛЮ, а также тяговые агре-
гаты ПЭМ2 и др. Текущий ремонт локо-
мотивов выполняется в депо пром. пр-тий,
заводской ремонт — на специализир.
з-дах.
В вагонном парке П. т. находятся ваго-
ны магистрального типа — платформы,
полувагоны, крытые вагоны, а также
вагоны пром, типа (ок. 40%), из к-рых
две трети составляют думпкары. К нач.
1992 в чёрной металлургии было сосредо-
точено 25% всего вагонного парка, в уголь-
ной пром-сти — ок. 9%, в цветной метал-
лургии — ок. 5%. К вагонам пром, типа
относят специализир. вагоны, к-рые пе-
ревозят грузы, требующие особых усло-
вий: думпкары, хопперы (для перевоз-
ки горячего агломерата и окатышей), цис-
терны для кислот, пека и сжиженных
газов и др. В ряде отраслей используют,
кроме того, вагоны для перевозки грузов
непосредственно в процессе произ-ва,
наир, в чёрной металлургии — чугуно- и
шлаковозы. Грузоподъемность вагонов
колеблется в широких пределах, наи-
большая — у чугуновозов миксерного ти-
па (420 и 600 т). Все виды ремонта вагонов
выполняются в депо пр-тий.
На работу П. т. значит, влияние оказы-
вает техн, оснащение вагонного парка,
т. к. на путях пром, пр-тий выполняется
85% операций по выгрузке и 96% по по-
грузке. Приспособленность вагонов про-
мышленного транспорта к выполнению
грузовых операций с миним. трудовыми
затратами определяется эффективностью
средств механизации, к-рыми распола-
гает пр-тие. Кроме универе, вагонов в ва-
гонном парке имеются специализир. ва-
гоны для перевозки цемента, зерна, ми-
неральных удобрений, сажи, окатышей
.и др. грузов.
Эксплуатац. работа на путях П. т.
пр-тий и взаимодействие со станцией
примыкания организуются на основе еди-
ного технол. процесса, включая порядок
приёма, сдачи, нормы оборота вагонов
и др. Взаимоотношения пр-тия и станции
примыкания регулируются договором на
эксплуатацию подъездного пути. На круп-
ных пр-тиях межцеховые перевозки ор-
ганизованы по контактным графикам,
предусматривающим увязку технологии
работы П. т. и производств, цехов.
В работе П. т. используются разл.
средства автоматики, телемеханики и
трансп. связи. В систему электрич. Цент-
рализации включено 30 тыс. стрелок,
автоблокировкой оборудовано 1630 км
путей (1991). На ряде пр-тий внедрены
автоматизир. системы управления (АСУ
Транспорт).
При выполнении грузовых операций
большое распространение получили разл.
средства механизация, включая грузо-
подъёмные краны, погрузчики, вагоно-
опрокидыватели и др. В зимнее время
для размораживания смёрзшихся гру-
зов используют гаражи, где в спец, каме-
рах грузы в вагонах разогревают паровоз-
душной смесью, инфракрасными лучами
или др. методами. На крупных пр-тиях
предусматривают комплексные системы
механизации для переработки сыпучих,
штучных н наливных грузов.
Ускорению оборота вагонов на подъ-
ездных путях пром, пр-тий способствуют
хорошая техн, оснащённость П. т., рас-
ширение грузовых фронтов, повышение
уровня их комплексной механизации, при-
менение отправительской маршрутиза-
ции. Улучшению работы П. т. способст-
вуют также завершение перехода иа теп-
ловозную и электровозную тягу, совер-
шенствование конструкций тепловозов,
электровозов и вагонов, расширение про-
из-ва электровозов с автономным источ-
ником питания, усиление ж.-д. путей,
комплексная механизация работ по ре-
монту путей, широкое применение совр.
средств автоматики, телемеханики и
трансп. связи, внедрение АСУ.
Лит.: Генеральный план и транспорт
промышленных предприятий, под ред. И. И.
Костина и В. И. Тиверовского, М., 1981.
Л. А. Выгнанов,
В. И. Тиверовский, А. С. Хоружий.
•«ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ»—
ежемесячный научно-технический жур-
нал (с 1972, Москва). Публикует материа-
лы по механизации погрузочно-разгрузоч-
ных работ и складского х-ва, о пробле-
мах организации и управления работой
пром, транспорта, науч, и техн, достиже-
ниях в этой области, а также освещает
вопросы надёжности и ремонта трансп.
средств, контейнерных и пакетных пере-
возок.
ПРОМЫШЛЕННЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ—
локомотив, предназначенный для работы
в основном на электрифицированных
ж.-д. путях промышленных предприятий,
строек, открытых горных разработок,
карьеров. Различают маневрово-пром.,
карьерные, специальные и рудничные
П. э. Маневрово-пром, электровозы вы-
полняют маневровые, передаточные, вы-
возные и др. виды работ иа металлургич.
з-дах и пром, пр-тиях в крупных пром,
узлах. Карьерные П. э. предназначены
для работы на горнодобывающих пр-тиях
ср. мощности — в рудных карьерах,
карьерах строит, материалов, угольных
разрезах. К специальным относятся П. э.
для обслуживания вагонов промышлен-
ного транспорта и технол. установок
нек-рых типов. Рудничные П. э. пред-
назначены для перевозок на подземных
дорогах шахт и рудников.
Маневрово-пром, и карьерные П. э.
имеют ряд конструктивных отличий (см.
рис.), определяемых особенностями ра-
боты на территории пр-тий: одну цент-
рально располож. кабину машиниста, как
правило, поднятую над кузовом, с кру-
говым остеклением для лучшего обзора,
два диагонально располож. пульта ма-
шиниста с обеих сторон кабины, спец,
технол. оборудование для обслужива-
ния вагонов. Ходовая часть маневрово-
пром. электровоза приспособлена для
движения в кривых радиусом до 60 м.
При работе на ж.-д. путях забоев и от-
валов токосъём осуществляется с помо-
щью боковых токоприёмников, располож.
с обеих сторон локомотива. Для работы на
незлектрифицир. участках внутризавод-
ских и подъездных путей маиеврово-
пром. электровозы оборудуются автоном-
ным источником питания — тяговой акку-
муляторной батареей или дизель-генерато-
ром мощн. 150—260 кВт. Тяговые х-ки их
отвечают условиям работы электровоза:
сравнительно низкие скорости движения,
частые трогания с места, разгоны и тор-
можения, большие технол. простои. Карь-
ерные электровозы имеют повыш. осевые
нагрузки (250—300 кН) и осевые мощно-
сти (250—400 кВт) для движения на кру-
тых подъёмах (до 40% ) в выездных тран-
шеях карьеров. Особенности работы П. э.
обусловливают относительно низкий су-
точный пробег, небольшой объём перево-
зок. Так, для маневрово-пром, электро-
воза суточный пробег составляет 80—140
336
ПРОСТОЙ
Промышленные электровозы для колеи 1520 мм
Показатель Значение показателя
Маневрово-промышленные электровозы | Карьерные электровозы
1УКП ВЛ26 ВЛ26М 1-1.2 Д94 ВЛ41 Д100" ELI 21Е 26 Е
Сцепной вес, кН 800 1200 1200 1000 940 1000 1500 1500 1800
‘ {исло осей 4 6 6 4 4 4 6 6 6
Часовая мощность, кВт .... 750 1100 1370 1350 1635 1390 2020 1510 2480
Часовая сила тяги, кН 123 240 240 165 200 165 247 198 317
Часовая скорость, км/ч.... 22,3 16,8 21 30 30 31 30 28 28,7
Максимальная скорость, км/ч 70 80 80 65 85 70 65 65 65
Маиеврово-промышленные электровозы серив Д100м (о) и Д94(б).
км, объём перевозок 600—900 тыс. т в год,
для карьерных П. э. соответственно 200—
350 км и 700—1200 тыс. т в год.
Осн. техн, данные П. э. для колеи 1520
мм приведены в табл.
Лит.: Электровозы и тяговые агрегаты
промышленного транспорта, М., 1977.
Б. И. Соколов.
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ —
1) П. с. участка — размер движения по-
ездов (пар поездов), к-рый может быть
выполнен за единицу времени (сутки,
час) в зависимости от техн, оснащённо-
сти ж.-д. участка и способа организации
движения поездов. Различают наличную
П. с. участка — с учётом времени для
технол. «окон» и коэф, надёжности ра-
боты техн, устр-в; ожидаемую — при
проектируемом техн, оснащении; потреб-
ную — для перспективных грузовых и
пасс, потоков; результативную — на ос-
нове данных о пропускной способности
отд. устр-в.
Результативная П. с. устанавливается
по перегонам (ограничивающий перегон
на участке), станциям (приёмо-отправоч-
ные пути и стрелочные горловины),
устройствам электроснабжения элект-
рифицированных линий, деповским и
экипировочным устройствам локомотив-
ного хозяйства (стойла для техн, об-
служивания и текущего ремонта локо-
мотивов), устр-вам водоснабжения (источ-
ники, напорные линии и механич. обору-
дование).
О 22 Железнодорожный транспорт
2) П. с. станции — определяется наи-
большим числом грузовых поездов и за-
данным числом пасс, поездов, к-рые мо-
гут быть пропущены станцией за сутки по
всем примыкающим направлениям при
полном использовании техн, средств.
Пропускная способность устр-в энерго-
снабжения электрифицир. линий зави-
сит от мощности тяговых подстанций,
нагрева проводов контактной сети, напря-
жения на токоприёмнике ЭПС и весовых
норм поездов. П. с. деповских и экипи-
ровочных устр-в рассчитывается исходя
из их производительности, техн, норм
пробега локомотивов между ремонтами
н экипировкой, продолжительности ре-
монта и техн, обслуживания, снабжения
песком и топливом. П. с. устр-в водоснаб-
жения рассчитывается дтя станций, на
к-рых имеются локомотивные и вагон-
ные депо, пункты техн, осмотра, подго-
товки н экипировки вагонов, промывочно-
пропарочные пр-тия и дезинфекцион-
но-промывочные станции, ремонтные
з-ды и пр. с учётом хоз .-бытовых потреб-
ностей. Расход воды определяется по
нормам или показаниям водомеров. Дру-
гие устр-ва проверяются на обеспечение
расчётного межпоездного интервала.
Д. Ю. Левин.
ПРОСТОЙ ВАГОНОВ — время задерж-
ки транспортных средств грузоотправи-
телем или грузополучателем под погруз-
кой, выгрузкой или иными операциями
сверх времени, установленного действую-
337
щим Уставом железных дорог или Прави-
лами перевозки грузов.
Началом П. в. на станционных путях,
на путях необщего пользования (при
подаче вагонов локомотивом ж. д.)
является время подачи вагонов нод по-
грузку и выгрузку, а окончанием — мо-
мент получения ж.-д. станцией уведомле-
ния грузоотправителя (грузополучателя)
о готовности к уборке одновременно всей
поданной партии вагонов. Для группы ва-
гонов с разными сроками погрузки (вы-
грузки) грузов в пределах фронта этих
работ предоставляются сроки, установ-
ленные для вагонов с наибольшим сроком
погрузки (выгрузки). Вагоны, убранные
ж. д. до освобождения всей поданной
партия, с этого момента снимаются с учё-
та по простою. Сроки погрузки и выгруз-
ки грузов средствами грузополучателей
и грузоотправителей на местах общего
и необщего пользования устанавливаются
МПС.
Время П. в. на подъездных путях, об-
служиваемых локомотивами ветвевла-
дельца, исчисляется сроком оборота,
к-рый включает: время на приёмо-сда-
точные операции; время на продвиже-
ние вагонов на подъездных путях и вы-
полнение маневровых операций; время,
затраченное непосредственно на погрузку
н выгрузку; время иа расформирование и
формирование составов на подъездных
путях. Время подачи и уборки вагонов
указывается в ведомостях, в памятках
ПРОСТОЙ
приёмосдатчика или в натурных листах.
Памятки и натурные листы подписывают-
ся приёмосдатчиком ж. д. и работником
пр-тия. Ведомости подачи и уборки ваго-
нов подписываются представителем то-
варной конторы. Учёт П. в. на подъезд-
ных путях производится отдельно по
обыкновенным вагонам (крытым, полу-
вагонам, платформам) и по специализир.
вагонам.
За П. в. грузоотправитель и грузополу-
чатель несут ответственность в виде штра-
фа и освобождаются от неё лишь в слу-
чаях, предусмотренных Уставом желез-
ных дорог. В. Ф. Васильев.
ПРОСТОЙ ПОДВИЖНОГО СОСТА-
ВА — время нахождения вагона на стан-
ции в процессе выполнения технических
и грузовых операций, а также в ожида-
нии их. Это время является одним из
осн. элементов оборота вагона. П. п. с.
зависит от путевого развития, техн,
оснащения, структуры вагонопотоков,
технологии и объёма работы станции,
графика движения поездов, плана фор-
мирования поездов и др. Сокращение
П. п. с. повышает пропускную способность
станции, уменьшает потребность в рабо-
чем парке вагонов, позволяет увеличить
размер погрузки, сортировочной и по-
ездной работы.
Различают простой транзитного ваго-
на без переработки, транзитного ваго-
на с переработкой, местного вагона,
включая составную часть его про-
стоя — простой под одной грузовой опе-
рацией.
Простой транзитного вагона без пере-
работки (поступающего на станцию и ухо-
дящего с неё в одном и том же транзит-
ном поезде) слагается из времени обра-
ботки транзитного поезда по технол.
процессу работы станции с учётом воз-
можного ожидания выполнения операций
(ВОВО) и ожидания нитки графика
движения. Простой транзитного вагона
с переработкой (поступающего на стан-
цию в разборочном поезде и отправляе-
мого в поезде своего формирования) в об-
щем случае включает время обработки
состава разборочного поезда по прибы-
тии с учётом ВОВО и освобождения сор-
тировочного устройства; расформиро-
вания состава на сортировочном устр-ве;
накопления вагонов в сортировочном пар-
ке на состав поезда своего формирования;
окончания формирования или формиро-
вания состава и перестановки его в от-
правочный парк с учётом ВОВО; обра-
ботки состава поезда для отправления
с учётом ВОВО и ожидания нитки гра-
фика движения. Если на станции вы-
полняются с транзитными вагонами до-
полнит. операции (перевешивание и про-
верка груза, очистка, промывка и про-
парка вагонов, обработка и экипировка
изотермич. подвижного состава, обору-
дование вагонов, а также переадресовка
или переотправка грузов по новым доку-
ментам), то время на их выполнение
включается в простой транзитного вагона
с переработкой. Простой местного вагона
(с к-рым кроме операций, выполняемых
с транзитным вагоном с переработкой,
осуществляют операции погрузки, вы-
грузки или сортировки грузов) в общем
случае включает время обработки состава
поезда по прибытии, его расформирова-
ния, формирования групп вагонов на
грузовые пункты, подачи и расстановки
вагонов по грузовым пунктам с учётом
ВОВО; выполнения грузовых операций
С учётом ВОВО; сборки, уборки, рас-
формирования, окончания формирования
или формирования состава, его переста-
новки в отправочный парк, обработки
состава поезда для отправления с учё-
том ВОВО и ожидания нитки графика
движения. Е. В. Архангельский.
ПРОТЕКТОРНАЯ ЗАЩЙТА — см. в ст.
Катодная защита.
ПРОТИВООБВАЛЬНАЯ галерёя —
искусственное сооружение вдоль ж. д.,
проложенной в горной местности, пред-
назначенное для защиты пути и транспор-
та от воздействия обвалов, снежных
лавин, камнепадов. Обычно П. г. вписы-
вается в естеств. очертания косогора и
может располагаться как на прямом, так
и на криволинейном участке пути. П. г.
имеют большое значение для обеспечения
безопасности и бесперебойности движе-
ния ж.-д. транспорта. Иногда П. г. ба-
зируются на мосту или служат переход-
ным элементом к порталу тоннеля. П. г.,
как правило, состоят из подпорных сте-
нок и перекрытий (арочного, балочного,
консольного и рамного типов), выполняе-
мых обычно железобетонными, реже ме-
таллич. или бетонными. Иногда роль
внутр, подпорок стенки выполняет скала
или насыпной твёрдый грунт. Во внеш,
стенках устраивают сквозные отверстия
для естеств. освещения и вентиляции.
Особенностью арочных П. г. являются
опоры большого объёма, воспринимающие
значит, распорные усилия. Расстояние
между внутр, и внеш, стенками в балоч-
ных П. г. перекрывается балкой, работаю-
щей на изгиб. В балочных и рамных П. г.
внеш, стенка заменяется колоннами или
столбами, опирающимися на отд. фун-
даменты. Консольные П. г. внеш, стенок
не имеют, часто заанкериваются в проч-
ных породах косогора. Верх, и внутр,
поверхности П. г. покрываются гидро-
изоляцией. Для удаления воды, скопив-
шейся за внутр, стенкой, устраивают
дренаж и прокладывают водоспускные
трубки. В П. г. значит, длины устраивают
температурные и осадочные швы.
Т. А. Скрябина.
ПРОТИВОПУЧЙННАЯ ПОДУШКА —
служит для предупреждения или устра-
нения пучин земляного полотна. В зави-
симости от причин их возникновения,
конструктивных особенностей земляного
полотна, применяемых материалов П. п.
бывают накладными, врезными, комбини-
рованными. Накладные П. п.
(рис. 1) осуществляют подъёмкой рельсо-
шпальной решётки сначала на материал
Рис. 1. Сопряжения накладных противо-
пучинных подушек: а — с отводами нор-
мальной длины; б — с укороченными
отводами; 1 — продольный разрез на-
кладной подушки; 2 — продольный про-
филь пути.
подушки, а затем на балласт. Устр-во
таких П. п. рационально при значит,
числе пучин на коротком участке и глу-
боком залегании пучинообразующего
слоя. Они обеспечивают сохранение су-
ществующего балластного слоя, полную
механизацию работ. Длину подушки L
(без сопряжении) принимают равной дли-
не пучинного участка, длину сопряжений
/сопр назначают при проектировании про-
дольного профиля участка пути исходя
из допускаемых уклонов. Накладные
П. п. могут применяться только на не-
электрифицир. участках.
Врезные П. п. (рис. 2) устраи-
вают заменой пучинообразующего грунта
иепучащимися материалами с устр-вом
Рис. 2. Продольный разрез (по оси пути)
врезной противопучинной подушки; 1 —
балластный слой; 2 — врезная подушка;
3 — сопряжение; 4, 5 — нижняя и верх-
няя границы йучйнообразующего слоя;
6 — расчётная граница промерзания;
7 — положение пути на пучине.
сопряжений в продольном направлении
и сохранением существующих отметок
рельсов. Такие П. п. целесообразны при
устранении одиночных пучин и неглубо-
ком залегании пучинообразуюшего слоя.
Длину подушкн L принимают равной не
менее 25 м при скоростях поездов более
120 км/ч и 20 м при меньших скоростях;
длины сопряжений /со„р и их конфигура-
цию определяют в зависимости от высоты
пучения на участке, примыкающем к уст-
раняемой пучине, допускаемого уклона
пути, интенсивности пучения грунтов
в зоне промерзания. От врезной П. п.
должен быть обеспечен водоотвод.
Комбинированные П. п. уст-
раивают частичной заменой пучинообра-
зующего грунта (врезная часть) и подъ-
ёмкой пути на материал подушки (на-
кладная часть) и балласт (или только на
балласт).
На строящихся линиях или вторых пу-
тях противодеформационные (в т. ч.
противопучинные) подушки устраивают
аналогично врезным П. п. одновременно
со стр-вом земляного полотна. Примене-
ние эффективных теплоизоляц. материа-
лов (пенопластов и др.), в нек-рых слу-
чаях гидроизоляц. материалов позволяет
сократить затраты на противопучинные
мероприятия. В. П. Титов.
ПРОТИВОТбКОВОЕ ТОРМОЖЁ-
НИЕ — см. в ст. Реверсивное торможе-
ние.
ПРОТИВОУГбН путевой —уст-
ройство для защемления подошвы рельса
и передачи продольных сил при движе-
нии подвижного состава на шпалы или
подкладки; препятствует продольному
перемещению рельсов — угону пути.
Простейшие клиновые П., применявшиеся
на дерев, шпалах, имели скобу, наде-
ваемую на подошву рельса, с приварен-
ной к ней пластиной (якорем), упираю-
щейся в шпалу. Для защемления подош-
вы между ней и длинной ветвью скобы
забивался клин. Сила сопротивления
сдвигу клинового П. (20—30 кН) переда-
валась на балласт дерев, распорками
338
ПРОХОДЧЕСКИЙ
(3 пары при щебёночном и 4 пары при
песчаном балласте), к-рые ставились меж-
ду шпалами. На звене дл. 25 м устанав-
ливалось на двухпутных нетормозных
участках 6 пар, а на тормозных участках
— 8 пар клиновых П., на однопутных
линиях — соответственно по 4 и 8 пар
(в замок — навстречу один другому с обе-
их сторон распорок).
На отечеств, ж. д. с 1947 применяются
самозаклинивающнеся П. в виде скобы
меньшего сечения, чем у клиновых П.,
с клином-якорем, упирающимся в шпалу,
ставящиеся без распорок. Существен-
ный недостаток тех и других П.— отсут-
ствие пружинных свойств, что приводит
к разработке скобы в процессе эксплуата-
ции и проскальзыванию рельсов.
В сер. 60-х гг. начали использоваться
пружинные П., к-рые воспринимают про-
дольные силы не менее 8 кН даже после
пятикратной их перестановки. Устанав-
ливаются они без распорок, секциями от
18 до 44 на рельсах дл. 25 м симметрично
относительно середины рельса. Число та-
ких П. на один рельс зависит от грузо-
напряжённости дороги, места установки
(тормозной или нетормозной участок),
характера движения на линии (одно- или
двухпутная) и т. д. На однопутных уча-
стках П. устанавливаются с разных сто-
рон движения, но без упора противопо-
ложных П. в одну шпалу. Масса пру-
жинного П. для рельсов типа Р75, Р65
и Р50 — соответственно 1,41; 1,36; 1,22 кг.
С. И, Финицкий.
ПРОТИ ВОШЁРСТНОЕ ДВИЖЕНИЕ —
движение поезда или маневровой едини-
цы по стрелочному переводу в направле-
нии от остряка стрелки к её крестовине.
В отношении безопасности движения
поездов П. д. более ответственно, чем
пошёрстное движение, т. к. при неплот-
ности прилегания остряка к рамному
рельсу, превышающей предел, установ-
ленный Правилами технической эксп-
луатации, возможен сход поезда.
ПРОТИВОЙЗНЫЙ РЕГУЛЯТОР —
устройство, предохраняющее колёсные
пары от повреждения при торможении
из-за скольжения их по рельсам, когда
сила сцепления колёс с рельсами меньше
тормозной силы (см. Юз). П. р. состоит
из датчиков угловой скорости и углового
замедления колёсных пар, сбрасываю-
щих клапанов, регулирующих давление
воздуха в тормозных цилиндрах, и элек-
тронных блоков, формирующих сигналы
для управления этими клапанами.
Давление в тормозных цилиндрах сни-
жается под действием углового замедле-
ния при переходе колёсной пары к юзу
и восстанавливается под действием уг-
лового ускорения расторможенной колёс-
ной пары. Инерционный груз датчика, по-
ворачиваясь относительно оси колёсной
пары при её остановке, воздействует на
сбрасывающий клапан через пневматич.
или электрич. привод.
Под действием разницы угловых ско-
ростей колёсных пар срабатывает элек-
трич. устр-во, в к-ром применяются
чу ветвит, реле или магн. усилители, срав-
нивающие напряжения на датчиках меж-
ду собой или с напряжением на конденса-
юре, имитирующем вращение колёсной
нары при торможении на сухих чистых
рельсах. Сигналы для клапана, срабаты-
вающего в результате счётно-логич. опе-
раций над сигналамв датчиков, форми-
рует электронное устр-во, к-рое сравни-
вает разные параметры вращения колёс-
ных пар, обеспечивает высокую чувствн-
тельность и быстродействие П. р., наи-
более короткие тормозные пути поезда
на загрязнённых рельсах. Электронное
усгр-во используется также для защиты
движущих колёс от боксования.
М. Д. Фокин.
ПРОФЕССИОНАЛ ЬН О - Т Е X Н Й Ч Е-
СКИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЧЙ-
ЛИЩА (ПТУ) — стационарные учебные
заведения по подготовке квалифицирован-
ных рабочих кадров массовых профес-
сий для ж.-д. транспорта из числа окон-
чивших неполную среднюю или среднюю
общеобразовательную школу. Предшест-
венниками совр. ж.-д. ПТУ были дорево-
люц. ж.-д. техн, училища, послереволюц.
ж.-д. училища и школы фабрично-завод-
ского обучения ж.-д. транспорта. В кон.
1991 подготовку рабочих кадров для ж.-д.
транспорта осуществляли три высших
профессией, училища, 189 ПТУ (из них
171 находилось в ведении терр. органов
нар. образования и 18 — в ведении МПС
и ж. д.). Ежегодно всеми ж.-д. ПТУ вы-
пускалось ок. 40 тыс. рабочих по 30
ж.-д. профессиям, в их числе помощни-
ки машинистов локомотивов, слесари по
ремонту локомотивов, вагонов, осмотр-
щики вагонов, дежурные по станции, про-
водники вагонов, электромонтёры СЦБ,
контактной сети, приёмосдатчики, дорож-
ные мастера, поездные электромеханики
и др. Сроки обучения в ПТУ: три года
для окончивших неполную ср. школу н
желающих получить ср. образование, до
двух лет для окончивших неполную ср.
школу и не получающих ср. образова-
ние, до одного года для выпускников ср.
общеобразоват. школы. Продолжитель-
ность переподготовки и повышения ква-
лификации определяется сложностью по-
лучаемой профессии и колеблется от
неск. месяцев до 1 года.
В кон. 80-х — нач. 90-х гг. на ж.-д.
транспорте созданы многовариантные ти-
пы профессионально-техн, училищ, пре-
доставляющих широкие возможности для
получения рабочей профессии на уровне
нач., ср. и высшего рабочего образования
и его совершенствования (переподготов-
ки): ср. профессионально-техн, училища,
профессионально-техн, училища и выс-
шие проф. училища (техн, лицеи). Выс-
шие проф. училища (ВПУ) готовят рабо-
чих с углублённым изучением профили-
рующих учебных дисциплин для получе-
ния знаний, необходимых при работе со
сложной ж.-д. техникой, оборудованием
и применением новейших технологий в
производств, процессах на транспорте.
Они функционируют как самостоят. учеб-
ные заведения, так и в составе учебно-
го комплекса (ПТУ — техникум — вуз,
ПТУ — вуз, техникум—вуз и т. д.). Сроки
обучения в ВПУ зависят от сложности
получаемой профессии и специальности и,
как правило, больше, чем в ПТУ.
А. А. Тимошин.
ПРОФСОЮЗ РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗ-
НОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА и
ТРАНСПОРТНОГО СТРОЙТЕЛЬСТ-
ВА — см. Независимый профсоюз же-
лезнодорожников и транспортных
строителей.
ПРОХОДКА ТОННЁЛЯ — прокладка
тоннельных выработок при стр-ве тонне-
лей. Способ П. т. определяется гл. обр.
инженерно-геологич. условиями проре-
заемого массива, а также размерами попе-
речного сечения тоннеля и его длиной.
При стр-ве ж.-д. тоннелей применяют
следующие способы П. т.: горный, щито-
вой, продавливания и опускания готовых
секций (при прокладке подводных тон-
нелей), открытый (при стр-ве метрополи-
тена).
Горный способ П. т. предус-
матривает удаление породы и возведе-
ние обделки тоннеля (монолитной) пре-
им. по частям одним из методов — рас-
крытого профиля, опёртого свода, опор-
ного ядра, центральной штольни, верх-
ним и нижним уступом и др. При щито-
вом способе порода удаляется
сразу по всему сечению выработки и
сборная обделка собирается из отд. бло-
ков или тюбингов. Для достижения высо-
ких скоростей П. т. этим способом приме-
няют проходческие щиты, агрегаты и
комплексы. Иногда забой разрабатывают
лишь отбойными молотками по всему
сечению, а обделка монтируется эректо-
рами или блоко- и тюбингоукладчиками.
При наличии по трассе тоннелей подзем-
ных вод П. т. ведут с помощью сжатого
воздуха с применением шлюзовых пере-
городок и камер.
П. т. небольшой длины осуществляют
способом продавливания:
из рабочей камеры, устраиваемой перед
тоннелем, при помощи мощных домкра-
тов вдавливают в грунт одно за другим
отд. готовые звенья обделки. По мере
продвижения обделки из готового тонне-
ля удаляется грунт. При стр-ве подвод-
ных тоннелей при помощи землесосного
снаряда под водой отрывается траншея и
в неё опускаются отд. готовые секции тон-
нелей. При мелком заложении тоннелей
метрополитена используется откры-
тый способ П. т. В этом случае
по трассе тоннеля роются котлованы,
траншеи или колодцы, в к-рых возводит-
ся обделка, засыпаемая сверху грунтом.
, „ Ю. А. Лиманов.
ПРОХОДЧЕСКИЙ щит — подвижный
стальной агрегат для защиты от обру-
шения пород при проходке тоннеля.
П. щ. был предложен в 1818 англ. инж.
М. И. Брюнелем и впервые применён
в 1825 для проходки тоннеля под Темзой
в Лондоне. Получил широкое распростра-
нение после усовершенствования в 1864—
1868 аигл. инж. П. Барлоу и Д. Грейтхэдом.
В отечеств, тоннелестроении П. щ. впер-
вые были применены в 1934 при сооруже-
нии Московского метрополитена и в даль-
нейшем получили распространение на
стр-ве линий метрополитенов в Москве
н др. городах.
П. щ. располагается в забое выработ-
ки и передвигается по мере выемки по-
роды. Поперечное сечение П. щ. (рис. 1)
зависит от формы выработки и может
быть круглым, эллиптич., подковообраз-
ным или прямоугольным. По размерам
поперечного сечения (диаметра) разли-
Рис. 1. Схема проходческого щита: 1 —
ножевое кольцо: 2 — опорное кольцо;
3 — хвостовая часть; 4 — щитовые гид-
родомкраты; 5, 6 — вертикальные и го-
ризонтальные перегородки: 7 — забой-
ные домкраты; 8 — постоянная крепь
(обделка); Н — глубина заходки.
339
22»
ПРОЧНОСТЬ
чают малые (до 3,2 м), средние (до
5,2 м) и большие (более 5,2 м)щиты. Пе-
ремещение П. щ. в забое может происхо-
дить под действием собств. веса и веса
обрушаемых пород (иемеханизир. спо-
соб) и с помощью гидродомкратов (ме-
ханизир. способ). Исполнит, органы ме-
ханизир. П. щ. могут быть роторными,
ковшовыми (экскаваторными), штанго-
выми с резцовой головкой и др. типов
и совершать разл. виды движений для
разработки пород. Частично срезает по-
роды и удерживает их от обрушения но-
жевое кольцо, под защитой к-рого осу-
ществляется выемка породы. Несущей
конструкцией П. щ. служит опорное коль-
цо, в к-ром размещаются гидродомкраты
и пульт управления.
Применение иемеханизир. щитов обес-
печивает скорость стр-ва тоннелей метро-
политена 70—90 м в 1 мес, механизир.
щитов — до 115 м в 1 мес; макс, скорость
проходки 430 м в 1 мес (при сооружении
тоннелей Моск, метрополитена). На стр-ве
тоннелей магистральных ж. д. в сыпучих
и связных породах скорость механизир.
П. щ. 50—70 м в 1 мес.
За рубежом получили распростране-
ние П. щ. с исполнит, органом диам. 1,8—
6,4 м, оснащённые сменными режущими
головками. Производительность П. щ.
с исполнит, органом в виде телескопия.
рукояти и режущей головки, применён-
ного при проходке тоннеля дл. 1,6 км
в глинистых породах на стр-ве Лондон-
ского метрополитена,— 3,8 м3/ч.
Для комплексной механизации и авто-
матизации тоннельных работ П. щ. осна-
щают дополнит, оборудованием, а также
создают щитовые комплексы (рис. 2).
Ригс. 2. Щитовой механизированный комплекс.
Для стр-ва тоннелей метрополитенов и
трансп. тоннелей применяются комплексы
диам. 5,7—5,9 м, обеспечивающие про-
изводительность до 2,4 м в смену.
Лит.: Клорикьян В. X., Ходош
В. А., Горнопроходческие щиты и комп-
лексы, М., 1977; Насонов И. Д., Ф е-
дюкин В. А., Щ у п л и к М. Н., Техно-
логия строительства подземных сооружений,
ч. 2. Строительство горизонтальных и на-
клонных выработок, М., 1983.
Л. А. Соколенко, Н. Г. Туренский.
ПРОЧНОСТЬ ВАГОНА — способность
вагона или его части в период установ-
ленного срока их эксплуатации сохра-
няться без регулярных повреждений в ви-
де трещин, изломов, обрывов либо недо-
пустимых пластических деформаций
(напр., уширения зева автосцепки, ослаб-
ления колеса иа оси). П. в. определяется
расчётным путём и в ходе испытаний при
создании новых и модернизации сущест-
вующих вагонов, их частей и деталей,
с обеспечением миним. массы (материало-
ёмкости). Для создания вагонов достаточ-
ной прочности используют достижения
материаловедения, машиностроения,
сварки, строит, механики, теории упруго-
сти, матем. программирования. Большой
вклад в разработку методов расчёта П. в.
внесли отечеств, учёные А. А. Попов,
Е. Н. Никольский, М. В. Винокуров,
В. Н. Котуранов, Л. А. Шадур, К. А.
Сафонцев, П. Г. Проскурнев и др. Еди-
ный подход и уровень требований обес-
печивают «Нормы расчёта иа прочность
и проектирования вагонов», разработан-
ные совместно ВНИИ ж.-д. транспорта
и ВНИИ вагоностроения.
Оси. задачи при расчётах П. в.: опре-
деление нагрузок, действующих на вагон
и его части; исследование напряжённо-
деформир. состояния конструкций; вы-
числение и оценка ограничений, характе-
ризующих требуемые показатели проч-
ности (жёсткость, устойчивость, предель-
ные деформации и др.); корректировка
формы и размеров деталей либо их оп-
тим. проектирование. Специфика опре-
деления расчётных нагрузок заключается
в многообразии режимов и учёте измене-
ний эксплуатации вагона в перспективе:
движение поездов при широком диапазо-
не их массы и скорости, при различных
плане и профиле пути; маневровая работа
с соударениями вагонов; механизир. по-
грузка и выгрузка; техиол. операции при
обслуживании и ремонте. Поэтому при-
нимают во внимание иеск. видов нагруже-
ний. Напр., расчёт кузова производят
по трём установл. Нормами режимам.
Первый режим соответствует малоцикло-
вому воздействию на автосцепки больших
продольных сил (Т = 2,5 мН) во время
маневровых соударений, троганий с места
и торможений поезда; второй — средне-
цикловому нагружению, к-рое может вос-
принять пасс, вагон при пересылках его
в грузовых поездах (Т = 1,5 мН); тре-
тий — полноцикловому нагружению ва-
гона при движении в поездах с установл.
наибольшими массами и скоростями
(Г= 1 мН). Каждому режиму соответ-
ствуют свои расчётные значения вертик. и
боковых поперечных нагрузок. Динамич.
усилия либо определяют спеп. расчётом,
либо вычисляют по эмпирическим коэф,
динамики.
Расчёт напряжённо-деформир. состоя-
ния обычно выполняют для режима ста-
ционарного нагружения, отражая дииа-
мич. воздействия в виде эквивалентных
сил, используя метод конечных элемен-
тов для стержневых систем, пластин, обо-
лочек, сплошных упругих и упруго-пла-
стичных тел. Метод конечных элемен-
тов обеспечивает высокую точность и до-
стоверность, удобен для реализации иа
ЭВМ, даёт возможность определять уров-
ни концентрации напряжений. Применя-
ются также традиц. методы расчёта ба-
лок, стержней, рам, оболочек, а при не-
обходимости — специально разработан-
ные методики и приёмы.
Обычно сразу не удаётся выбрать оп-
тим. форму и размеры проектируемой
детали вагона (чтобы все ограничения
удовлетворялись наилучшим образом).
Поэтому выполняют многовариантные
расчёты, а также пользуются матем.
методами оптим. проектирования.
С. В. Вершинский, О. М. Савчук.
ПРОЧНОСТЬ ПУТЙ — способность
ж.-д. пути в пределах установленного
для данной конструкции пути ресурса
работоспособности сопротивляться раз-
рушению, а также возникновению в его
элементах таких повреждений и необра-
тимых деформаций, при к-рых нормаль-
ная эксплуатация этой конструкции с за-
данными скоростями движения по ией
подвижного состава приведёт к быстрому
переходу пути в аварийное состояние.
Ресурс работоспособности ж.-д. пути
определяется пропущенным тоннажем и
выражается значением массы подвижного
состава и перевозимых в нём грузов
(млн. т брутто).
П. и. зависит от прочности его осн. эле-
ментов: рельсов, рельсовых скреплений,
шпал, балластного слоя и земляного по-
лотна. Определяющей в II. п. является
прочность рельсов, к-рая оценивается их
контактно-усталостной прочностью, уста-
лостной прочностью при изгибе и кру-
чении, усталостной прочностью в зо-
нах концентрации местных напряжений
(у болтовых отверстий, в выкружках
под головкой и между шейкой и подош-
вой), а также усталостной или стати-
ческой (хрупкой) прочностью в местах,
где в процессе произ-ва рельсов, при
сварке стыков или укладке рельсов в
путь возникли местные дефекты в ме-
талле.
Оси. х-кой контактно-усталостиой проч-
ности рельсов является получаемая экс-
периментально зависимость между зна-
чениями напряжений в месте контакта
колеса с рельсом (см. Контактные на-
пряжения в рельсах) и числом циклов
нагружения рельса этими напряжениями
до появления в его головке контактно-ус-
талостных повреждений. Усталостная
прочность рельсов при изгибе и кручении
устанавливается испытаниями натурных
образцов циклич. нагрузками. Конст-
рукция рельса должна быть такой, чтобы
местные напряжения не лимитировали его
прочности.
Прочность рельсовых скреплений опре-
деляется макс, боковой циклич. нагруз-
кой, к-рую они могут выдержать без
повреждений, прочностью прикрепите-
лей (болтов, костылей, шурупов) и под-
кладок, прокладок и др. элементов скреп-
лений и оценивается, как правило, экс-
плуатац. испытаниями новых конструк-
ций скреплений. Осн. показателями проч-
ности стыковых скреплений являются
усталостно-изгибиая прочность накладок
и их коитактио-усталостная прочность
в местах опирания концов рельсов на на-
кладки.
Прочность ж.-б. шпал оценивается до-
пускаемыми изгибающими моментами по
трещиностойкости и выносливости в под-
рельсовом и среднем сечениях шпалы.
Прочность дерев, шпал определяется на-
пряжениями смятия древесины шпал под
подкладкой. Для обеспечения нормаль-
ной работы дерев, шпал в пути уста-
навливают рекомендуемые макс, значе-
ния динамич. напряжений смятия под
подкладками.
340
ПУЛЬТ
Норм, напряжения в балластном слое
под шпалой не являются прямым пока-
зателем П. п. Однако для поддержания
нормальных условий работы пути при
текущем содержании установлены реко-
мендуемые макс, значения дииамич. нор-
мальных напряжений в балластном слое
под шпалой.
Прочность земляного полотна опреде-
ляется возможными остаточными дефор-
мациями грунтов под основной площад-
кой земляного полотна и несущей способ-
ностью всего грунтового массива, состав-
ляющего земляное полотно. Для предот-
вращения больших остаточных деформа-
ций грунтов под основной площадкой
при эксплуатации ж.-д. пути устанавли-
вают допускаемые макс, динамич. вер-
тикальные нормальные напряжения на
основной площадке. Если эти напряже-
ния не будут превышены, то при исправ-
ном земляном полотне остаточные дефор-
мации грунтов основной площадки за
50—100 лет не превысят размеров неров-
ностей, образующихся при планировке
этой площадки в период стр-ва. Опреде-
ление прочности земляного полотна как
грунтового массива см. в ст. Устойчи-
вость откосов земляного полотна.
л М. Ф. Вермго.
ПРЯМАЯ ВСТАВКА — см. в ст. Зави-
симые кривые.
ПРЯМОЕ ПАССАЖЙРСКОЕ СООБ-
ЩЕНИЕ — вид пассажирских перевозок,
осуществляемых дальними пассажир-
скими поездами (иногда называемыми
прямыми) на значительные расстояния
в пределах двух и более ж. д. П. п. с.
устанавливаются между центрами экон,
районов, крупными пром, и культурны-
ми центрами и курортными зонами. На
долю П. п. с. приходится наибольшее
число скорых пасс, поездов дальнего сле-
дования. При малом уд. весе в общем
объёме отправлений пасс, перевозки в
П. п. с. характеризуются большими объё-
мами перевозочной работы (иассажпро-
оборотом) вследствие высокой ср. даль-
ности перевозок. Пасс, перевозки в пря-
мом и местном сообщениях объединяют
под общим назв. «дальнее следование».
ПРЯМОЕ СООБЩЕНИЕ п р в пере-
возке грузов — осуществляется
в пределах двух и более ж. д., а также по
ж. д. двух и более гос-в при наличии
между ними соглашений о прямом меж-
дународном сообщении. Перевозки гру-
зов в П. с. в зависимости от числа участ-
вующих в них дорог делятся иа прямое
местное и смешанное сообщения.
Перевозки в прямом местном сообще-
нии осуществляются в границах одной
дороги. При планировании перевозок гру-
зов в пределах дороги отправления в пла-
нах указываются станции назначения. Пе-
ревозки в прямом смешанном сообщении
осуществляются совместно с др. видами
транспорта — морским, речным, автомо-
бильным и воздушным по единому
трансп. документу, составляемому на
весь путь следования. На отечеств, ж. д.
такие перевозки производятся иа осно-
вании действующих Устава железных до-
рог и Правил перевозок грузов в прямом
смешанном сообщении. В прямое сме-
шанное грузовое сообщение включаются:
все ж.-д. станции, открытые для грузо-
вых и коммерч, операций; морские и реч-
ные порты и пристани; автостанции, агент-
ства и автохозяйства автомобильного
транспорта общего пользования; аэро-
порты гражданского воздушного флота.
Б. А. Визельман, Я. Ф. Гулев.
ПСИХОЛОГИЯ ТРУДА железно-
дорожников— область приклад-
ной психологии, изучающая психологии,
аспекты и закономерности трудовой дея-
тельности железнодорожников разл. про-
фессий. Предметом П. т. железнодорож-
ников являются психологии, закономер-
ности, психич. состояния и процессы,
а также свойства личности в их взаимо-
связи с предметом и орудиями труда,
с фнз. и социальной средой. П. т. желез-
нодорожников решает задачи психологии,
изучения профессий, определения про-
фессионально важных качеств для разл.
видов трудовой деятельности, формиро-
вания профессион. умений и навыков,
исследования влияния мотивов иа эф-
фективность труда, оценки и коррекции
психич. состояний человека в процессе
работы, оценки и прогнозирования ус-
пешности профессией, деятельности, про-
фессион. отбора, приёма на работу и рас-
становки кадров, профессион. консуль-
тации и ориентации. Исследуются также
социальио-психологич. условия эффек-
тивной работы малых групп и коллекти-
вов и психологии, аспекты причин произ-
водств. травматизма.
В процессе психологии, изучения про-
фессии составляется т. и. профессиограм-
ма, представляющая собой описание кон-
кретной профессии, к-рое отражает цели
и задачи данного вида труда, условия и
организацию выполнения этапов и всей
работы в целом, а также её психофизиоло-
гии. х-ку. В результате профессиографич.
анализа выявляются психофизиологии, и
социальные качества личности, важные
для данного вида труда. Такими качест-
вами в зависимости от характера дея-
тельности могут быть те или иные пара-
метры внимания (интенсивность концент-
рации, устойчивость, быстрота переклю-
чения, широта распределения), скорость
двигательной реакции, объём памяти,
способности к воображению, оперативно-
му мышлению и планированию деятель-
ности, решительность, инициативность,
эмоциональная устойчивость, общитель-
ность и т. д. Опенка работников по этим
качествам, соотнесённая с показателями
продуктивности и качества труда, явля-
ется основой разработки системы прог-
нозирования успешности профессион. дея-
тельности и оптим. расстановки кадров
в соответствии с индивидуальными воз-
можностями и способностями персонала.
Особое значение для ж.-д. транспорта
приобрели исследования операторских
профессий — поездных диспетчеров, де-
журных по станции, машинистов локо-
мотивов и др. В этой области наряду
с традиц. вопросами П. т. определяются
оптимальные и предельные возможности
человека-оператора ио приёму, переработ-
ке и выдаче информации, устанавлива-
ются требования к организации рабочих
мест, осуществляется оптимизация рабо-
чих движений и органов управления,
средств и систем отображения информа-
ции. Решаются вопросы диагностики про-
фессион. пригодности машинистов на
основе оценки готовности к экстренным
действиям как фактора профессион. на-
дёжности, показателей эмоциои. устой-
чивости, скорости переключения внима-
ния и т. д. Успех в решении этих вопросов
тесно связан с развитием таких наук, как
физиология труда, инженерная психоло-
гия, эргономика.
Лит.: Пушкин В. Н., Нерсе-
сян Л. С., Железнодорожная психология,
М., 1972; Дмитриева М. А., Кры-
лов А. А., Нафтульев А. И., Психо-
логия труда и инженерная психология, Л.,,
1979. Г. А. Платонов, Е. Н. Радченко
«ПУЛЬМАН транспортЕйшен*
(Pullman Transportation) — амер, ваго-
ностроительная компания. Совр. назв.
получила в 1981 после приобретения ком-
пании «Пульман стандард» (Pullman
Standard) компанией «Уилабрейтор Фрай*
(Wheelabrator Frye Inc.). С 1983 — отде-
ление амер, вагоностроит. компании
«Тринити иидастрис» (Trinity Industries).
Предшественником «П. т.» является ком-
пания «Пульман* (1867—1934), к-рая
после объединения с неск. фирмами
в 1934—59 наз. «Пульман стандард кар
мэньюфэкчуринг» (Pullman Standard
Car Manufacturing), затем (до 1981) —
«Пульман стандард*. Правление в Чи-
каго. З-ды в Батлере, Бессемере и Чика-
го. Компания «Пульман стандард» вы-
пускала грузовые и пасс, вагоны (даль-
него следования, рестораны, пригород-
ные и для метро). С 1979 — только гру-
зовые вагоны (в т. ч. платформы, полу-
вагоны и хопперы), а также их детали
и узлы. В 80-е и нач. 90-х гг. строились
разработанные «П. т.» вагоны-платформы
для перевозки большегрузных контейне-
ров и коитрейлеров.
ПУЛЬСЙРУЮЩЕГО ТбКА ТЙГОВЫЙ
ЭЛЕКТРОДВЙГАТ ЕЛ Ь — см. в ст. Кол-
лекторный тяговый электродвигатель.
ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ машини-
ста — расположен в кабине машиниста,
служит для размещения основных рукоя-
ток, клавиш и кнопок для управления
тяговым подвижным составом. Аппара-
том, с помощью к-рого осуществляют
переключения тяговых электродвигате-
лей с одной схемы соедииеиия на другую
и изменение сопротивлений пусковых
резисторов на ЭПС, а также регулирова-
ние частоты вращения вала дизеля на
тепловозах, является контроллер маши-
ниста. Переключения производятся ру-
коятками, связанными с силовой цепью
низковольтными электрич. цепями, что
обеспечивает безопасность управления.
На нек-рых локомотивах (напр., элек-
тровозах ЧС200 и ЧС6) управление тяго-
выми электродвигателями осуществляется
с помощью клавишей. Включение и вы-
ключение вспомогат. машин, получающих
питание от контактной сети, производят-
ся кнопками. На пульте расположены так-
же рукоятки тормозов подвижного сос-
тава. Находящиеся иа иульте сигнальные
лампы размещают так, чтобы их сигналы
не ослепляли машиниста и были хорошо
видны при любом освещении. Перед ма-
шинистом установлен также локомотив-
ный светофор, повторяющий все показа-
ния путевых светофоров, к-рый входит
в автоматическую локомотивную сиг-
нализацию (АЛС) с автостопом. Для
взаимодействия с АЛС на пульте име-
ется рукоятка бдительности маши-
ниста. На световом табло сгруппирова-
ны сигналы о неисправностях, возникаю-
щих в механизмах локомотива. На пуль-
те размещены переговорные устройства
для радиосвязи с диспетчерами и члена-
ми локомотивной бригады.
Перед П. у. установлено вращающееся
кресло, иногда регулируемое по высоте,
часто с подогревом подлокотников. Уро-
вень установки панели пульта выбирается
таким, чтобы можно было работать как
сидя, так и стоя.
ПУЛЬТ ЭЛЕКТРЙЧЕСКОЙ ЦЕНТРА-
ЛИЗАЦИИ — служит для управления
стрелками и сигналами, включёнными в
341
ПУНКТ
электрическую централизацию, с рабо-
чего места дежурного по станции. На
П. э. д. расположены элементы управле-
ния стрелками и сигналами и средства
индикации их положения. Применяются
пульт-табло и пульт-манипулятор с вы-
носным световым табло.
Пульт-табло (см. рис.) устанав-
ливают на промежуточных ж.-д. станциях
с числом стрелок до 30. Лицевая сторона
Пульт-табло электрической централиза-
ции для малых железнодорожных стан-
ций.
пульта-табло блочного типа состоит из
двух панелей, на одной из к-рых распола-
гается светосхема станции с повторите-
лями светофоров, набираемая из мозаич-
ных блоков световой индикации (как иа
выносном световом табло). В ниж. ча-
сти светосхемы и на горизонтальной па-
нели размещаются блоки командной и
контрольной аппаратуры с кнопками.
Установка маршрута производится на-
жатием кнопок, соответствующих входя-
щим в маршрут стрелкам, сигналу свето-
фора, ограждающего маршрут, и др.
сигналам.
Пульты-манипуляторы с
выносным световым табло применяются
в блочной маршрутио-релейнбй электрич.
централизации на крупных ж.-д. стан-
циях. Пульт-манипулятор имеет два ра-
бочих места и состоит из центральной
секции и располож. симметрично отно-
сительно неё секций с приборами управ-
ления, соответствующими чётной и не-
чётной горловинам станции. В централь-
ной части пульта размещены маршрутные
кнопки (поездные, маневровые и вари-
антные) и вспомогат. кнопки; справа и
слева — секции связи, секции с комму-
таторами для индивидуального перевода
стрелок и сигнальными контрольными
лампами. Маршрут устанавливается на-
жатием кнопок начала н конца маршрута.
Для установки вариантных маршрутов
нажимаются соответствующие вариант-
ные кнопки. Коммутаторы для индивиду-
ального перевода стрелок используются
при нарушении нормальной работы элек-
трич. централизации. Маршрутные кноп-
ки на совр. пультах-манипуляторах за-
меняются спец, кнопочной клавиатурой
для цифрового набора маршрутов, по-
зволяющей сократить время установки
маршрута и облегчающей работу дис-
петчера.
С пультов обоих типов осуществляются
также отмена маршрутов, автоматич.
размыкание устр-в, приём поездов по
пригласит, сигналу, передача перевода
стрелок иа местное управление и др. опе-
рации, необходимые для произ-ва поезд-
ной и маневровой работы.
И, Г. Серганов.
ПУНКТ ГРУППИРОВКИ КОНТАКТ-
НОЙ СЕТЙ — см. в ст. Стыкование
систем электроснабжения.
ПУНКТ ГРУППИРОВКИ ПИТАНИЯ
тяговой сети — электрическая
установка на станциях стыкования для
подачи в секции контактной сети элект-
рической энергии постоянного или пере-
менного тока определ. напряжения в соот-
ветствии с типом ЭПС, находящимся иа
данном участке ж. д.
П. г. п.— распределительное устр-во,
как правило, открытого типа, содержащее
шины пост, и переменного токов, а также
ячейки переключателей, число к-рых соот-
ветствует числу переключаемых секций
контактной сети. Электроэнергия подво-
дится к шинам пост, и перем, тока через
соответствующие фидеры стыковой тя-
говой подстанции. В каждой ячейке
установлен спец, переключатель, под-
вижный контакт к-рого соединён с отд.
секцией контактной сети, а два непод-
вижных контакта — с шинами пост, и пе-
рем. токов. Переключатель имеет два ра-
бочих положения. Если иа данной секции
находится (или предполагается заезд со
смежной секции) ЭПС пост, тока, в эту
секцию подаётся напряжение с шины
пост. тока. При нахождении (или ожи-
дании) на данной секции ЭПС перем,
тока напряжение на секцию подаётся
от шины перем, тока. Число П. г. п.
на станции стыкования зависит от её
структуры и путевого развития. Все пе-
реключения на П. г. п. согласуются с ра-
ботой устр-в маршрутно-релейной цент-
рализации.
ПУНКТ ОБОРОТА ЛОКОМОТЙ-
ВОВ — железнодорожная станция иа
участке обращения локомотивов, где
все прибывающие с поездами локомоти-
вы отправляются только во встречном
направлении. Исключение составляют ло-
комотивы, к-рые пересылаются иа др,
участки обращения или в ремонт.
ПУНКТ ПАРАЛЛЕЛЬНОГО СОЕДИ-
НЕНИЯ — электротехническая установ-
ка для параллельного соединения прово-
дов контактной сети путей на двухпут-
ных участках, обеспечивающая при КЗ
на одном из них автоматическое восста-
новление питания неповреждённой кон-
тактной сети. Многократное параллель-
ное соединение проводов контактной се-
ти неск. путей применяют для уменьше-
ния потерь напряжения и электроэнер-
гии. Особенно эффективны такие пунк-
ты на линиях, где осуществляют рекупе-
рацию электроэнергии, т. к. передача
электроэнергии при этом может проис-
ходить мииуя тяговые подстанции. Чис-
ло П. п. с. выбирают технико-экон, рас-
чётом, учитывающим интенсивность дви-
жения поездов, неравномерность нагру-
зок по отд. путям, стоимость электро-
энергии, применение рекуперации и др.
Обычно на межподстанционной зоне
двухпутного участка устанавливают два
пункта (при наличии поста секциониро-
вания) и три (при его отсутствии). Иног-
да монтируют дополнит, пункт непосред-
ственно у тяговой подстанции для сни-
жения токов нагрузки иа выключатели
подстанций (что улучшает условия за-
щиты от КЗ в тяговой сети). Чтобы по-
вреждение контактной сетв на одном из
путей не приводило к длительному сня-
тию напряжения с обоих путей, П, п. с.
обеспечивают автоматич. разъединение и
соединение их контактных подвесок. Для
этого на П. п. с. устанавливают мощные
масляные выключатели на линиях пе-
рем. тока и быстродействующие выклю-
чатели при пост, токе н аппаратуру уп-
равления ими. На рис. для примера при-
ведена схема П. п. с. на двухпутной ли-
нии пост. тока. При наличии напряжения
в контактной сети обоих путей быстро-
действующий выключатель замкнут.
Схема пункта параллельного соединения
контактной сети на двухпутной линии по-
стоянного тока: 1 — секционные разъеди-
нители (нормально замкнутые); 2 —
реле контроля напряжения; 3 — быстро-
действующий выключатель; 4 -- отклю-
чающее реле.
Если на одном из путей произошло КЗ,
то выключатель отключится. Отклю-
чатся также соответствующие выключа-
тели на тяговой подстанции и иа посту
секционирования. Включение выключа-
теля на П. п. с. произойдёт только после
успешного включения напряжения на
отключавшуюся контактную сеть, т. е.
после устранения КЗ.
Лит.: Мамошин Р. Р., Зима-
к о в а А. Н., Электроснабжение электрифи-
цированных железных дорог, М.,_ 1980.
А. В. Фрайфельд,
ПУСКОВОЕ РЕЗЙСТОРЫ — вклю-
чаются в силовые цепи ЭПС постоянного
тока последовательно с тяговыми элек-
тродвигателями; предназначены для рео-
статного пуска. П. р. соединяются по
Общий вид блока пусковых резисторов
электровоза; 1 — шина; 2 — шпилька;
3 — изолятор; 4 — спираль.
342
ПУТЕВОЙ
определ. схеме, позволяющей изменять
их сопротивление. На грузовых элек-
тровозах ВЛ19, ВЛ22, ВЛ22“, выпус-
кавшихся в 50—60-х гг., применялись
чугунные резисторы, на электровозах
более поздней постройки (70-егг.) — ВЛ8,
ВЛ11 и др.— используются в осн. рези-
сторы с фехралевой спиралью, уложен-
ной в пазы керамич. изоляторов, концы
к-рой припаяны к медным выводам (см.
рис.). Мощность резисторов от 920 до
2900 Вт, сопротивление до 2 Ом. Расчёт-
ная темп-pa резисторов в пусковом режи-
ме 350—450 °C. Применяется принудит,
обдув резисторов воздухом, обычно от
вентиляторов тяговых электродвигате-
лей для обеспечения пожаробезопасно-
сти и надёжности работы. На электропо-
ездах с этой же целью П. р. устанавли-
вают иа крыше моторных вагонов или под
нх кузовами.
ПУТЕВАЯ МАШЙННАЯ СТАНЦИЯ
(ПМС) — механизироваииое передвиж-
ное предприятие путевого хозяйства,
выполняющее плановые путевые работы
по ремонту пути иа эксплуатируемой се-
ти ж. д. Как правило, ПМС состоит из
подготовительной, основной и отделоч-
ной колонн (звенья пути собираются и
разбираются иа автоматич. и полуавто-
матич. линиях производств, баз). Пер-
вая ПМС в нашей стране была органи-
зована на Московско-Курской железной
дороге в 1934, стала опытной базой ме-
ханизации путевых работ на ж. д. ПМС
выполняет капитальный, средний и подъ-
ёмочный ремонты пути, осуществляет за-
-мену рельсов новыми или старогодиыми,
усиление земляного полотна, проводит
защиту от снежных заносов, затопления
пути. Важные задачи ПМС — увеличе-
ние эффективности использования пре-
доставляемых в графике движения поез-
дов «окон», снижение потерь, возникаю-
щих из-за задержки поездов, иа основе
внедрения прогрессивных технол. про-
цессов и наилучшего использования ма-
шин и механизмов. В зимний период
ПМС, там где это возможно по клима-
-тич. условиям (на дорогах Юга и Ср.
-Азии), продолжают путевые работы, а на
остальных дорогах очищают террито-
рии станций и узлов от снега, организу-
ют звеносборочные и промежуточные ще-
бёночные базы, привозят и выгружают
материалы верхнего строения и собирают
звенья пути. В ряде случаев они переуст-
раивают станции, укладывают новые и
удлиняют существующие станционные пу-
ти. В 80-х гг. наряду со сборкой путе-
вой решётки из новых материалов верх-
него строения на звеносборочных базах
-ремонтировали старогодные рельсо-
шпальные решётки, заменяли рельсы и
промежуточные скрепления. ПМС осна-
щены укладочными (разборочными) кра-
нами цикличного действия для снятия
с балластной призмы изиош. рельсовых
звеньев и укладки новых, щебнеочисти-
тельными машинами, электробалластё-
рами, путевыми стругами, выправоч-
но-подбивочными машинами, выправоч-
•но-подбивочно-рихтовочными машина-
ми, трансп. и грузоподъёмными средст-
вами.
Лит.: Блохин К. А., П а ш и-
н и и С. А., Ремонт железнодорожного пути,
М., 1976. И. Б. Лехйо.
ПУТЕВАЯ ПЕДАЛЬ, рельсовая
п е д а л ь,— устройство в системах ав-
томатики и телемеханики для фикса-
ции прохождения колёсных пар подвиж-
ного состава в онредел. месте пути. На
отечеств, ж. д. применяются П. п. разл.
типов: воздушно-мембранные, просадоч-
ные саморегулирующиеся, магнитные бес-
контактные и др.
Действие воздушно-мембранной П. п.
осн. на изменении давления воздуха в
пневматич. камере иа мембрану с кон-
тактной системой под воздействием коле-
са. П. п. устанавливается под рельсом
с наружной стороны пути. При работе
просадочной саморегулирующейся П. п.
используется эффект просадки рельса
относительно педали при наезде подвиж-
ного состава. П. п. размещается с боковой
стороны рельса на бетонном основании.
Работа магнитной бесконтактной П. п.
оси. на фиксации момента прохождения
реборды колеса посредине маги, потока.
П. п. устанавливается иа подошве рельса
внутри колеи.
И. Е. Дмитриенко, Н. К. Модия.
ПУТЕВАЯ ТЕЛЁЖКА — применяется
для транспортировки элементов верхнего
строения пути, путевого инструмента и
др. грузов при путевых работах. Исполь-
зуются одно- и двухрельсовые П. т.,
перемещаемые по рельсам вручную. Од-
норельсовая П. т. служит для транспор-
тировки грузов на короткие расстояния.
На раме П. т. имеется упор, к-рый удер-
живает её на стоянке от опрокидывания
и при движении убирается. Грузоподъ-
ёмность тележки 300 кг, масса 36 кг.
Двухрельсовая П. т. имеет четыре колеса
на двух осях, к-рые изолированы элек-
трически, поэтому на участках пути с ав-
тоблокировкой колёсные пары не воз-
действуют на показания путевых сигна-
лов. Грузоподъёмность тележки 1,5 т,
масса 95 кг. Для работы в метрополитене
применяются П. т. для перевозки длин-
номерных рельсовых плетей к месту ук-
ладки их на перегонах и для вывоза
с перегонов старых рельсовых плетей. Пе-
ремещение П. т. осуществляют две дре-
зины (в сцепе). Грузоподъёмность тележ-
ки 6 т.
ПУТЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ — см.
Напольное оборудование.
ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО — одна ив ос-
новных отраслей ж.-д. транспорта, в
к-рую входят железнодорожный путь
со всеми сооружениями; объекты произ-
водственного, служебно-техн, и культур-
но-бытового назначения; линейно-путе-
вые, пром, пр-тия, обеспечивающие те-
кущее содержание и ремонт пути; пу-
те- и мостообследовательские, геофизи-
ческие и нормативно-инструкторские
станции; средства механизации ремонтно-
путевых и др. работ. На долю П. х. при-
ходится более 50% стоимости осн. фон-
дов ж. д., пятая часть эксплуатац. рас-
ходов, в П. х. занята шестая часть работ-
ников ж.-д. транспорта.
П. х. формировалось с начала стр-ва
н эксплуатации первых ж. д. России прн
непосредств. участии таких учёных, как
П. П. Мельников, Д. И. Журавский,
Н. А. Белелюбский. Большой вклад в обо-
снование и развитие методов защиты пути
от снега внес Н. Е. Жуковский. С нач.
20 в. и в последующие годы на развитие
П. х. оказали большое влияние работы
Б. Н. Веденисова, Г. П. Передерия,
Н. Т. Мипошина.
Осн. задачей работников П. х. явля-
ется обеспечение состояния пути, его
сооружений и обустройств, гарантирую-
щее бесперебойное и безопасное движе-
ние поездов с установл. скоростями.
Достигается это текущим содержани-
ем пути в пределах установл. норм
и допусков на состояние осн. устр-в,
своеврем. выявлением и предупрежде-
нием неисправностей и расстройств пути,
устранением причин, вызывающих эти
неисправности, иа основе систематич.
надзора и контроля за состоянием пути
с помощью путеизмерит. и дефектоскоп-
ных средств, а также усилением и ре-
монтом ж.-д. пути, искусств, сооруже-
ний, земляного полотна и пр.
На отечеств, ж. д. система ведения
П. х. основывается на техн., технол. и
организац. мероприятиях. Техн, основы
включают типизацию верхнего строения
пути, предусматривающую наиболее це-
лесообразные сферы применения разл.
конструкций пути в зависимости от экс-
плуатац. условий; классификацию путе-
вых работ и их объёмов; нормы периодич-
ности ремонтов пути; нормативы и тре-
бования к содержанию пути и его соору-
жений, а также к оси. элементам верхне-
го строения; техн, паспортизацию П. х.
Технол. основы содержат типовые тех-
нол. процессы ремонта и нланово-преду-
предит. работ при текущем содержании
пути, устанавливающие последователь-
ность выполнения отд. операций с исполь-
зованием машин и механизмов; проекты
организации работ, типовые технически
обоснованные нормы времени для учёта
работ по ремонту и текущему содержанию
пути, технолого-нормировочные карты
на произ-во работ. Организац. основы
включают планирование путевых работ
и контроль за их выполнением; произ-во
ремонтных работ в «окнах» заданной
продолжительности; прогрессивную тех-
нологию нутёвых работ с использованием
«технол. цепочки» машин, обеспечиваю-
щих высокий уровень механизации и
макс, выработку в «окне» или в проме-
жутках между поездами; систему конт-
роля и оценки состояния пути с помощью
путеизмерит. дефектоскопных средств;
дифференцир. нормы времени на теку-
щее содержание пути и стрелочных пере-
водов.
Рост грузо- и пассажирооборота оте-
честв. ж.-д. транспорта, повышение ско-
ростей движения, нагрузок на ось и мас-
сы поездов существенно увеличивают
эксплуатац. нагрузку путевых устр-в.
Усложняющиеся эксплуатац. условия тре-
буют повышения эксплуатац. стойкости
и надёжности пути, создания новых высо-
копроизводит. путевых машин, механиз-
мов и инструмента, эффективного их ис-
пользования путём совершенствования
основ ведения П. х.
Лит.: Путевое хозяйство, под ред. И. Б.
Лёхно, М., 1981. Б. А. Морозов.
ПУТЕВОЙ ДОМКРАТ — путевой ин-
струмент для подъёма рельсо-шпальной
решётки и её элементов; применяется
при стр-ве, ремонте и текущем содержа-
нии ж.-д. пути. Существуют реечные, вин-
товые и гидравлич. П. д. Реечные и вин-
товые П. д. имеют низкий кпд, небольшую
грузоподъёмность и относительно боль-
шую массу, поэтому их вытеснили гид-
равлич. П. д., массовое произ-во к-рых
в СССР было начато в 50-е гг. П. д. снаб-
жены ручным насосом, всасывающим и
нагнетательным клапанами и гидроци-
линдром с поршнем и штоком. Выпус-
каются гидравлич. П. д. (рис. 1), на што-
ке к-рых имеется упор для подошвы рель-
са. При работе насоса жидкость подаётся
под поршень, шток с упором выдвига-
ется, поднимая груз. Такие П. д. имеют
малый ход штока и, следовательно, не-
большую высоту подъёма. Для них ха-
341
ПУТЕВОЙ
рактереи быстрый износ манжет поршня
из-за внецентрового приложения сил
К штоку. Кроме того, в исходном положе-
нии они имеют относительно большую
высоту, что затрудняет их установку на
Рис. 1. Гидравлически®
домкрат: 1 — рукоятка
насоса; 2 — корпус; 3 —
цилиндр; 4 — опорная
плита.
нажа задаёт трассу, продольный про-
филь, размеры траншеи, гранулометрия,
состав заполнителя, диаметр дреиы, кон-
струкции смотровых колодцев и пр. Вы-
пуск воды из балластных корыт, лож,
мешков (см. Деформации земляного
полотна') и перехват грунтового потока
из выемки в насыпь осуществляют попе-
речными дренажами с дренами или без
них, горизонтальными осушит, скважи-
нами (рис.). В выемках выпуск воды из
поперечных дренажей делают в про-
дольные дренажи, лотки, углублённые
кюветы; из насыпей — на откосы.
Поперечная дренажная скважина: 1 —
водозаборное устройство; 2 — крепление
скважины; 3 — блок-оголовок; 4 — бе-
тонное крепление откоса.
балласт под подошву рельса. Этих не- Дренажи мелкого заложения (в зоне
достатков лишены П. д., у к-рых переме- сезонного промерзания) собирают и от-
щается цилиндр с упором для рельса при водят в осн. поверхностную воду, впи-
неподвижном штоке, но оии более тяжё- тавшуюся в поверхностные слои старых
лые. Грузоподъёмность гидравлич. П. д. балластных материалов и грунтов земля-
5—10 т, масса до 18 кг. Для горизонталь-, иого полотна. К ним относятся дренажи,
ной сдвижки рельсо-шпальной решётки обеспечивающие сток по кюветам, запол-
при рихтовке пути применяются гидро- ненным старыми балластными материа-
рихтовщики (рис. 2) — гидравлич. дом- лами, закрытые водоотводы от группы
краты с выдвижным штоком, закреплён- стрелочных переводов, станционные меж-
ные на наклонном основании. При работе дупутные дренажи (напр., на участках
высоких пасс, платформ).
Для дрен используют керамич. раст-
рубные (или безраструбные) трубы, ас-
бестоцементные (безнапорные) трубы,
трубофилътры, внутр, диаметр к-рых
Рис. 2. Гидрорих- Определяется по расчётным притокам
товщик; 1 — корпус; воды и уклону дрены (или конструктив-
чени^Кгас^ВК3 ~ ио^ Гранулометрия. состав дренирую-
пята для упора в щего заполнителя подбирают в зависимо-
балласт. У V сти от вида осушаемого грунта и конст-
рукции дрены так, чтобы предупредить
вымывание грунтовых частиц из осушае-
мого массива и поступление частиц за-
полнителя в дрену.
Смотровые колодцы (обычно ж.-б.)
основание гидрорихтовщика устанав- располагают через 50—100 м, а также иа
ливается иа балласт, а шток упирается поворотах трассы и перепадах глубины
в головку рельса. Т. о. производится дрены; они имеют отстойники глуб.
сдвижка пути иа 100 мм; прилагаемое ок. 0,5 м. Выпуски устраивают в виде под-
усилие 39 кН, масса до 15 кг. порных стен, обеспечивая свес конце-
„ С. А. Соломонов, вого участка дрены над дном канавы
ПУТЕВОЙ ДРЕНАЖ — комплексное иа 0,25—0,5 м. См. также Дренажная
устройство, предназначенное для пере- галерея, Дренажная штольня.
хвата грунтового потока (или понижения Лит.: Справочник по земляному полотну
его уровня), сбора воды и отвода её за эксплуатируемых железных дорог, М., 1978.
пределы осушаемого массива грунта. Рас- w В. П. Титов.
пространены горизонтальные траншей- ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ — простые
ные продольные, в т. ч. междупутные, и приспособления и ручные машины (с ме-
поперечные (прорези) дренажи, дрена- ханизироваииым приводом), масса к-рых
жи мелкого заложения (в горловинах не превышает 100 кг; применяются при
станций и кюветах), горизонтальные по- текущем содержании, ремонте и стр-ве
перечные осушит, скважины. Иногда ж.-д. пути. Простейшие приспособле-
дренажами служат канавы и лотки. Го- ния и П. и. с ручным приводом — лапча-
ризонтальные (обычно подкюветные) дре- тый лом, костыльный молоток, дексель
нажи совершенного типа полностью пере- (топор для обтёски шпал), трещотка (для
секают водоносный пласт, дренажи несо- сверления отверстий), подбойка и др.—
вершенного типа пересекают пласт частич- появились в начальный период развития
но и лишь понижают уровень грунтового ж. д. При отсутствии путевых машин
потока. Они состоят из дренажной тран- П. и. служил единств, техн, средством
шеи, дрены (подземного трубопровода), для произ-ва путевых работ. В нач.
дренирующего заполнителя (иногда мно- 20 в. для привода П. и. использовался
гослойного), гидроизоляц. экрана (при лёгкий бензиновый двигатель (мотоинст-
необходимости), смотровых колодцев румеит), сохраняющийся в нек-рых типах
(или скважин), выпусков дренажей и П. и., а позднее — компрессор, подаю-
отводящих открытых канав. Проект дре- щий сжатый воздух к рабочему органу
(пневмоинструмент). В 20-е гг. начал
применяться электрич. привод (электро-
инструмент) с механич. передачей движе-
ния к исполнительному органу. В нач.
50-х гг. на отечеств, ж. д. широкое рас-
пространение получили домкраты, рих-
товщики, разгонщики рельсов и шпал
с ручным приводом, оборудованные гид-
ронасосами (гидроинструмеит). По прин-
ципу действия исполнительных органов
различают П. и. вибрационного, удар-
ного и пр. действия.
П. и. производятся следующие опера-
ции: подбивка шпал, завинчивание и от-
винчивание гаек болтов рельсовых скреп-
лений, закручивание и откручивание пу-
тевых шурупов; резка и сверление от-
верстий в рельсах; забивка и выдёргива-
ние костылей; шлифовка рельсов и кре-
стовин; подъёмка и сдвижка рельсо-
шпальной решётки; разгонка рельсовых
зазоров.
Для уплотнения (подбивки) балласта
под шпалами вручную применялись про-
стейшие маховые подбойки, к-рые были
заменены ударными механизир. шпало-
подбойками (пневматическими и с при-
водом от бензиновых двигателей). Начи-
ная с 50-х гг. наиболее массовый П. и.
для подбивки шпал — электрич. вибра-
ционные шпалоподбойки. Завинчивание
и отвинчивание отд. гаек рельсовых скреп-
лений производят ручными гаечными клю-
чами (при незначит. объёме работ), а так-
же электрич. ударно-импульсиыми путе-
выми ключами. Довёртывание путевых
шурупов осуществляют ручными торце-
выми ключами, а закручивание и откру-
чивание шурупов — электрич. двухско-
ростными шуруповёртами непрерывного
действия. Для резки обыкновенных рель-
сов в полевых условиях используют
электрич. рельсорезные станки с ножо-
вочным полотном, для закалённых рель-
сов — станок с бензиновым двигателем
и отрезным абразивным диском. Сверле-
ние стыковых отверстий в шейках обык-
новенных рельсов производят электрич.
рельсосверлильным станком, а в шейках
закалённых рельсов — станком с авто-
матич. подачей сверла. Механизир. за-
бивку костылей иа звеносборочных базах
путевых машинных станций, не оснащён-
ных автоматич. линиями, осуществляют
электропневматич. костылезабивщиками,
выдёргивание костылей из шпал — элек-
трогидравлич. двухступенчатыми кос-
тылевыдёргивателями. Для шлифова-
ния пов-стей катания наплавленных кон-
цов рельсов применяют переносную элек-
трич. рельсошлифовалку, шлифоваль-
ный абразивный круг к-рой непосредст-
венно соединён с ротором электродвига-
теля. Шлифование крестовин и остряков
стрелочных переводов и снятие боковых
накатов на рельсах осуществляют рельсо-
шлифовальным станком на тележке и
рельсошлифовалкой, оснащённой бензи-
новым двигателем и отрезным шлифо-
вальным кругом. Подъёмку и вывеску
рельсо-шпальной решётки при подбивке
шпал производят ручным гидравлич.
домкратом, сдвижку и рихтовку пути —-
моторным гидравлич. рихтовщиком и руч-
ным гидравлич. рихтовочным прибором.
Регулировку зазоров в рельсовых стыках
(разгонку) выполняют ручным гидрав-
лич. путеразганшиком.
П. и. широко используется для произ-ва
путевых работ, однако в связи с повыше-
нием интенсивности движения и сокраще-
нием интервалов следования между поез-
дами осн. направлением становится маши-
344
ПУТЕВОЙ
низация текущего содержания пути, при-
менение для выполнения путевых работ
более производительных тяжёлых машин,
работающих при закрытом для движения
поездов перегоне (т. е. в «окно»).
Лит.: Исаев К. С., Феду-
лов В. Ф.# Щекотков Ю. М., Машини-
зация текущего содержания пути, М., 1981.
Н. А. Карпов.
ПУТЕВбИ КЛЮЧ — путевой инстру-
мент для завинчивания и отвинчивания
гаек стыковых болтов, клеммиых и за-
кладных болтов; применяется на произ-
водственных базах путевых машинных
Электрический путевой гаечный ключ.
станций, а также при ремонте и текущем
содержании ж.-д. пути.
Для работы вручную используют га-
ечные ключи с разл. размером зева под
гайки в зависимости от типа рельсов.
С нач. 60-х гг. широкое распростране-
ние получили П. к. с электрич. приводом
(см. рис.). Принцип действия такого
инстр-та оси. на преобразовании вращат.
движения вала электродвигателя в удар-
но-импульсное движение головки клю-
ча, завинчивающей или отвинчивающей
гайку. Кулачки головки находятся в за-
цеплении с кулачками молотка преобра-
зователя. При возрастании сопротивле-
ния завинчиванию молоток перемещается,
Кулачковое зацепление разъединяется и
молоток наносит удар по кулачкам голов-
ки ключа. Т. о. происходит ударно-пово-
ротное воздействие на гайку, преодоле-
вающее дополнит, сопротивление при за-
тяжке и особенно при отвинчивании гаек.
Мощн. электродвигателя 0,4 кВт, время
завинчивания и отвинчивания 5—6 с,
масса П. к. 27 кг. Выпускаются путевые
электрогаечные ключи для стыковых бол-
тов с горизонтальной головкой и путевые
гаечные ключи для клеммных и заклад-
ных болтов с вертикальной головкой.
М. Б. Коломойский.
ПУТЕВОЙ МОТОРНЫЙ ГАЙКО-
ВЁРТ— самоходная путевая машина
непрерывного действия для отвёртыва-
ния и затяжки болтов рельсовых скреп-
лений; применяется при стр-ве, ремонте
и текущем содержании ж.-д. пути. Пер-
вые отечеств. П. м. г. созданы в нач.
1960-х гг. В качестве базовой машины
использована шпалоподбивочная маши-
на, подбивочные блоки к-рой заменены
гайковёртными блоками автоматич. дей-
ствия конструкции М. Д. Матвеенко.
Гайковёрт, как правило, включается в це-
почку машин (перед выправочно-подби-
вочно-рихтовочной машиной), а также
используется самостоятельно на участ-
ках бесстыкового пути при сезонном об-
служивании — для разрядки напряже-
ний в рельсах.
На гайковёрте установлено 8 пар гай-
ковёртиых блоков, из к-рых каждые
2 пары отлажены иа определ. операцию:
одноврем. отвинчивание гаек клеммных
болтов иа 2—2,5 оборота, завинчивание
этих болтов после смазки, отвинчивание
закладных болтов иа 1,5 оборота и их за-
винчивание. Для осуществления этих ра-
бот применяют также т. н. гайковёртные
модули, состоящие из 4 пар агрегатов,
отлаженных на выполнение операций
только с клеммными или только с заклад-
ными болтами.
На гайковёрте установлен дизель-элек-
трич. агрегат перем, тока, снабжающий
электроэнергией приводы гайковёртиых
блоков, тяговые двигатели, компрессор-
ную и насосную станции. Каждый гайко-
вёртный блок имеет шпиндель с гайко-
вёртной головкой и датчиком-искателем,
к-рый при движении машины обнаружи-
вает головку болта или гайку и подаёт
сигнал о включении привода механизма
опускания шпинделя. Для плавного ре-
гулирования скорости передвижения на
П. м. г. применена система управления
переменно-постоянного тока: двигатель —
генератор — тиристорный преобразова-
тель — тяговые двигатели, обеспечиваю-
щая стабильную рабочую скорость на
подъёмах и спусках. Режим работы сис-
темы задаётся аналоговым электронным
устр-вом и контролируется датчиком
обратной связи, к-рый включён в транс-
миссию или опирается своим приводом
на рельс.
Путевой моторный гайковёрт: 1 — антенна; 2 •— блоки гайковёрта; 3 — дизель-генератор-
ная установка; 4 — датчик скоростемера; 5 — трёхшпиндельный гайковёрт; 6 — копир;
7 — рычажная передача тормозов; 8 — колёсно-моторный блок.
Наряду с П. м. г. непрерывного дейст-
вия для механизир. обслуживания рель-
совых скреплений разработаны миого-
шпиндельиые гайковёрты периодич. дей-
ствия и бессуппортные гайковёрты непре-
рывио-циклич. действия. См. рис.
В. Н. Коротков.
ПУТЕВОЙ ПРИЁМНИК рельсо-
вой пепи — устройство, сигнализи-
рующее о наличии или отсутствии под-
вижного состава в пределах рельсовой
цепи. Осн. элемент П. н.— амплитудный
селектор, к-рым служит контактное или
бесконтактное реле. Чувствительность
П. п. и способность его реагировать на
наличие поездного шунта или нарушение
целостности рельсовой линии в пределах
рельсовой цепи характеризуются коэф,
возврата (0,3—0,95). Более высокое зна-
чение этого коэф, обусловливает высокую
чувствительность рельсовой цепи к поезд-
ному шунту и повреждению рельса. П. п.
обладает фазовой или частотной селек-
тивностью, к-рая позволяет осуществлять
защиту устр-ва при КЗ изолирующих
стыков либо выделять в бесстыковой
рельсовой цепи сигнал от источника пи-
тания этой цепи. П. п. может иметь галь-
ванич. связь с рельсовой линией (потен-
циальный приёмник) либо индуктивную
(токовый приёмник). Потенциальные при-
ёмники используются чаще, чем токовые,
к-рые применяются лишь в бесстыковых
рельсовых цепях нек-рых типов.
ПУТЕВОЙ РЕЗЕРВ — водоотвод вдоль
насыпи, образованный планировкой карь-
ера, из к-рого был взят грунт для её
отсыпки (см. рис. 1 в ст. Земляное по-
лотно). Назначение П. р.— перехваты-
вать и отводить воду, текущую к телу
насыпи. П. р. устраивают с двух сторон
насыпи при поперечном уклоне местно-
сти меньше 1 : 10 или с одной нагорной
стороны при уклонах от 1 : 10 до 1:5.
При уклонах более 1 : 5 из-за опасности
нарушения устойчивости П. р. не де-
лают. Путевой откос П. р. должен иметь
крутизну не более 1 : 1,5, а полевой —
не более 1:1. Дно П. р. профилируют
с поперечным уклоном 1 : 50 от пути
в полевую сторону, а при ширине П. р.
более 10 м для лучшего стока воды диу
придают двускатное очертание с уклоном
1 : 50 от краёв к середине. Размеры П. р.
определяют в зависимости от объёма по-
требного грунта, параметров применяе-
мых машин и механизмов, уклона стока
и условий охраны окружающей среды.
Продольный уклон диа П. р. должен быть
не меиее 1 : 500 в сторону ближайшего
искусств, сооружения или ложбииы.
Расстояние между внеш, бровкой П. р.
и границей полосы отвода должно быть
не менее 1 м. В пределах ж.-д. станций
и населённых пунктов, в местах располо-
жения путевых зданий и переездов, а так-
же на участках развития карста устр-во
П. р. не допускается.
ПУТЕВбИ СТРУГ — путевая машина
для ремонта земляного полотна ж. д.,
а также для очистки ж.-д. путей от снега.
П. с. производят нарезку новых и очистку
старых кюветов, оправку откосов вые-
мок, насыпей и балластной призмы, от-
валку и срезку загрязнённого балласта
с соседнего пути при снятой рельсо-шпаль-
ной решётке, планировку грунта при
стр-ве вторых путей, очистку от снега
станций и перегонов, отвалку снега в ме-
стах его выгрузки. Наиболее распростра-
нены струги-снегоочистители. Их рабо-
чие органы — 2 боковых крыла и 2 сие-
гоочистит. устр-ва. Боковые крылья на-
ходятся в средней части машины и сос-
тоят из основной, кюветной и откосной
частей, к-рые могут быть установлены
345
ПУТЕВОЙ
по очертанию поперечного профиля пути
на станции, в выемке или иасыпи. Сне-
гоочистит. устр-ва размещены в торце-
вых частях П. с., представляют собой
вертик. щиты, плоскости к-рых распо-
ложены под углом 50—60° к оси пути или
составляют двугранный угол, отбрасы-
вающий снег при движении машины в сто-
рону от пути. Перемещается П. с. под-
талкиванием локомотивом, от к-рого по-
ступает также сжатый воздух для пнев-
матич. системы управления рабочими
органами. Рабочая скорость П. с. на зем-
ляных работах 3—15 км/ч, при очистке
снега иа перегонах — до 40 км/ч.
ПУТЕВОЙ СЪЕЗД — соединение двух
путей с применением стрелочных пере-
водов. Различают одиночные съезды,
к-рые соединяют два пути с использова-
нием двух стрелочных переводов, двой-
ные перекрёстные (с четырьмя перево-
дами) и глухое пересечение путей.
Если путь или пути съезда наклонены
к осям соединяемых путей под углом
£
Схемы нормальных съездов: а — одиноч-
ного; б — двойного перекрёстного.
крестовины стрелочного перевода, то
съезд наз. нормальным (см- рис.), если
этот угол больше угла крестовины, то
П. с. наз. сокращённым (в этом случае
между стрелочными переводами и пря-
мым участком пути съезда располагаются
круговые кривые). Сокращённые съезды
могут использоваться для соединения
непараллельных путей, т. к. позволяют
располагать путь съезда под любым
углом. На магистральных линиях оте-
честв. ж. д. получили распространение
нормальные одиночные и двойные пере-
крёстные П. с. с марками крестовин
стрелочных переводов */, и *-/*» и глухих
пересечений 2/з и 2/,,.
ПУТЕВОЙ ШАБЛОН — ручной пере-
носный путевой инструмент для конт-
роля параметров ж.-д. пути; применяется
при стр-ве, ремонте и текущем содержа-
нии пути. Для определения параметров
ж.-д. пути используются разл. П. ш.
Принцип действия всех П. ш. оси. на
измерении отклонения параметра, фикси-
ровании его на шкале, лейте или др. спо-
собом и сравнении его с нормативными
размерами. П. ш. (см. рис.) проверяют
ширину колеи и расположение рельсовых
нитей по уровню (возвышение одного
рельса по отношению к другому), поло-
жение подуклонки, зазоры в стыках,
боковой и волнообразный износ рельсов
Шкала
Путевой шаблон с уровнем для измере-
ния ширины колеи и положения рельсо-
вых нитей.
и др. Кроме П. ш. используются более
простые приспособления, напр. мерная
линейка для определения износа концов
рельсов и штангенциркуль «Путеец» для
замера износа металлич. частей стрелоч-
ных переводов.
ПУТЕВЙЕ И СИГНАЛЬНЫЕ ЗНАКИ—
устанавливаемые в соответствующих мес-
тах ж.-д. пути элементы оборудования
в виде щитков определённой формы с ус-
ловными обозначениями или надписями,
предназначенные для информации участ-
ников движения о конкретных условиях
движения и состоянии пути. Путевые
знаки не требуют определ. действий
от машинистов и др. работников ж.-д.
транспорта. Они необходимы для уста-
новления того или иного места на ж.-д.
пути при ведении поезда и произ-ве ра-
бот, фиксировании места расположения
сооружений, уровня воды на участках
пойменных насыпей и пр. К путевым от-
носятся километровые, пикетные, укло-
ноуказательиые знаки (рис. 1), реперы
начала и конца круговых кривых. Зна-
ки устанавливаются с правой стороны
(в направлении счёта километров) на
расстоянии не менее 3100 мм, а в выем-
ках (кроме скальных) и на выходах из
них (на дл. 100 м) на расстоянии не менее
5700 мм от оси крайнего пути. Кроме
перечисленных имеются особые путевые
знаки, указывающие границы ж.-д. по-
лосы отвода; оси пасс, зданий; места
скрытых сооружений земляного полотна
(смотровые колодцы, подкюветные дре-
нажи, штольни, поперечные прорези),
устанавливаемые у выходов этих соору-
жений; наивысший горизонт вод.
Рис. 1. Путевые знаки: а — километро-
вый для отсчёта километров от Москвы;
6 — километровый для отсчёта километ-
ров от начала железной дороги или её
линии; е — уклоноуказательный.
Сигнальные знаки, устаиовл.
вдоль пути, требуют определ. действий
от работников ж.-д. транспорта: «Опус-
тить пантограф», «Поднять пантограф»,
«Начало толкания», «Конец толкания»,
«Отключить ток», «Включить ток на мо-
торном поезде», «Внимание — токораз-
дел», «Конец контактной подвески», «Ос-
тановка первого вагона», «Остановка ло-
комотива». Предельные столбики ycta-
навливаются посередине междупутья на
станционных территориях в том месте,
где расстояние между осями сходящих-
ся путей составляет 4100 мм, а на пере-
грузочных путях с суженным междупуть-
ем — 3600 мм. Врем, сигнальные знаки
(рис. 2) указывают бригаде снегоочистите-
ля о необходимости «Поднять нож, за-
крыть крылья», устанавливаются с пра-
вой стороны по ходу поезда на расстоя-
нии 30 м (а иа участках, где работают
скоростные снегоочистители,— 50 м) пе-
ред препятствием (настил переезда, мост
и т. п.); знак «Опустить нож, открыть
крылья»—на расстоянии 10 м за пре-
пятствием. Предупредит, сигнальные зна-
ки «Берегись поезда» у переездов уста-
навливаются на автодороге, подходящей
к ж.-д. пути, на расстоянии 20 м от край-
него рельса с правой стороны по ходу
движения автотранспорта; иа расстоянии
50 м от крайнего рельса устанавливается
150
Рис. 2. Схемы установки временных сиг-
нальных знаков для снегоочистителей:
а — обычных; б — скоростных.
знак «Внимание! Автоматический шлаг-
баум». К переносным сигнальным зна-
кам относятся знаки «Начало опасно-
го места», «Конец опасного места»,
о подаче свистка («С»). Столбы для
установки знаков изготовляются, как
правило, из железобетона. Реперы на-
чала и конца кривых, пикетные знаки,
нек-рые особые путевые знаки изготов-
ляют из бетона или тёсаного камня.
, , В. Г. Альбрехт.
ПУТЕВЫЕ МАШЙНЫ — предназначе-
ны для сооружения верхнего строения
пути при стр-ве и реконструкции ж. д.,
а также для выполнения всех работ при
их текущем содержании и ремонте. Пер-
вые П. м. начали применяться в 18 в.
Так, в России их использовали уже при
стр-ве и обслуживании первых рудничных
рельсовых дорог. В 1834 при эксплуата-
ции первых паровозов на Нижнетагиль-
ской чугунной дороге Е. А. и М. Е. Че-
репановы впервые механизировали очи-
стку пути от снега, использовав плуг
с конной тягой. С кои. 40-х гг. иа ж.д.
Петербург — Москва работал для очи-
стки путей от снега паровоз, оборудован-
ный плугом. В кон. 60-х гг. при стр-ве
ж. д. отсыпка балласта производилась
саморазгружающимся полувагоном с оп-
рокидывающимся кузовом. В 1879 пост-
346
ПУТЕВЫЕ
роен первый таранный снегоочиститель
для борьбы с глубокими заносами; в том
же году предложен роторный снегоочис-
титель. В 1880 на Закаспийской ж. д.
были механизированы путеукладочные
работы. В 1887 рус. ииж. И. Н. Ливчак
создал вагон-путеизмеритель с механич.
записью состояния пути. На отечеств,
ж. д. широкое использование П. м. нача-
лось в 1930-е гг., когда были созданы
первые балластёры, путевые струги,
снегоуборочные машины, путеуклад-
чики на ж.-д. ходу. В 40—50-е гг. спро-
ектирован ряд новых машин: путеуклад-
чик на тракторном ходу, электробалла-
стёр, хоппер-дозатор, землеуборочная
машина, щебнеочистительная машина.
Значительный вклад в развитие конст-
рукций П. м. внесли сов. учёные, инже-
неры, изобретатели: В. А. Алёшин,
К. В. Алфёров. В. X. Балашенко, Ф. Д.
Барыкин, П. Г. Белогорцев, Н. Н. Гу-
ленко, Г. М. Девьякович, А. М. Драгав-
цев, А. Ф. Игнатьев, К. С. Исаев,
Н. В. Корягин, А. В. Лобанов, М. Д. Мат-
веенко, В. И. Платов, М. А. Плохоцкий,
И. Я. Туровский, М. Т. Членов и др.
Большие работы были проведены учёны-
ми трансп. н.-и. институтов, вузов и ра-
ботниками пр-тий, выпускающих и испы-
тывающих П. м. (Калужского, Тульского,
Тихорецкого, Кировского и др. заводов).
За рубежом П. м. создаются на ряде
фирм: австр. «Плассер унд Тойрер»
(Plasser und Theurer), в США «Джексон
Джордан» (Jackson Jordan) и «Тампер»
(Tamper), швейц. «Матиса» (Matisa) и
«Спено» (Speno), франц. «Друр» (Drou-
ага) и «Дескаи э Жираль» (Desquenin et
Giral) и др.
Большинство П. м. могут использовать-
ся как при стр-ве новых ж. д., так и во
время их ремонта и текущего содержа-
ния. Но нек-рые П. м. специализированы
либо только на выполнении работ, произ-
водящихся при ремонте и текущем содер-
жании пути (напр., звеноразборочные
поточные линии, путеуборочные маши-
ны'), либо на сооружении верхнего строе-
ния пути (напр., тракторные путеуклад-
чики, как более мобильные). Для ремон-
та и текущего содержания пути созданы
П. м., либо производящие определ.
операции, либо выполняющие комплекс
работ в их технол. последовательности.
Так, для земляных работ и очистки путей
от снега служат путевые струги, для очи-
стки и нарезки кюветов вдоль ж.-д. по-
лотна — кюветоочистительные маши-
ны. Путеуборочные машины не только
очищают путь от шлака, мусора, снега, но
и углубляют междупутья. Для устр-ва
дренажа служат дренажные машины.
Подъёмку и сдвижку рельсо-шпальной
решётки, устранение её перекоса, под-
сыпку балласта и его уплотнение осуще-
ствляют электробалластёры, путеподъ-
ёмники, тракторные дозировщики. Для
очистки балласта используются щебнеочи-
стительные машины. Разборку рельсо-
шпальной решётки, её укладку, а также
замену рельсов осуществляют путеуклад-
чиками. Сборка рельсо-шпальной решёт-
ки (т. н. плетей) производится иа звено-
сборочных поточных линиях, а разбор-
ка старых плетей — на звеноразбороч-
ных. Уплотнение балласта и выправку
пути выполняют с помощью шпалопод-
бивочных машин, балластоуплотни-
тельных машин, выправочно-подбивоч-
но-отделачных машин и выправочно-под-
бивочно-рихтовочных машин. При этом
используют станки для правки рельсов,
рельсошлифовальные станки, рельсосва-
рочные машины, рельсосверлильные
станки и др. оборудование. Для обес-
печения строительных и ремонтных участ-
ков материалами и инстр-тами, для до-
ставки рабочих к месту работ служат
трансп. и погрузочно-разгрузочные сред-
ства: дрезины, хоппер-дозаторы, само-
разгружающиеся и специализир. вагоны.
При эксплуатации ж.-д. пути прово-
дят проверку его состояния с помощью
контрольно-измерит. устр-в и машин,
к к-рым относятся путеизмерительные
вагоны, дефектоскопные вагоны и те-
лежки. Подготовку рельсов к дефекто-
скопии производят рельсоочиститель-
ные машины. Для очистки путей от снега
кроме путевых стругов используют сне-
гоуборочные машины.
Различают автономные П. м., имеющие
энергетич. базу, к к-рой подключаются
все двигатели машины (путеукладчик,
дрезина, балластоуплотнительиая, шпало-
подбивочная машина и др.), и неавтоном-
ные П. м., у к-рых энергетич. установка
отсутствует и электрич. энергия или энер-
гия сжатого воздуха поступает к рабочим
органам машины от локомотива (ротор-
ный снегоочиститель, щебнеочистит. ма-
шина, путевой струг и др.). По способу
передвижения в рабочем состоянии П. м.
могут быть самоходными (напр., снего-
уборочные машины) и несамоходными
(электробалластёр, струг, щебнеочистит.
машина и др.). П. м. могут быть выпол-
нены на ж.-д. ходу (струг, путеукладчик,
электробалластёр, шпалоподбивочная ма-
шина) или на гусеничном ходу (трактор-
ный путеукладчик, тракторный дозиров-
щик). Большинство П. м. имеют ж.-д.
ход; внедряется также комбинир. пнев-
моколёсиый ход, когда машина снабжена
роликами, к-рые поднимаются при движе-
нии по автомобильной дороге и опуска-
ются при перемещении машины по рель-
сам.
Выпускаются П. м. с электрич., пнев-
матич. и гидравлич. приводами рабочих
органов, а также с приводом их от дви-
гателя внутр, сгорания через механич.
передачу. По способу выполнения работ
различают П. м. тяжёлого типа — не-
съёмные с пути (струг, путеукладчик,
щебнеочистительная, снегоуборочная и
др. машины) и лёгкого типа — машины,
съёмные с пути (электростанции, мотодре-
зины, шпалоподбивочная машина, рельсо-
сверлильный станок и др.). Машины тя-
жёлого типа для произ-ва работ требуют
занятия перегона, а машины лёгкого типа
для пропуска подвижного состава сни-
маются с пути. Большая грузонапряжён-
ность отечеств, ж. д. требует миним. вре-
мени для проведения путевых работ,
поэтому при ремонте используются высо-
копроизводит. П. м. тяжёлого типа. Для
выполнения всего объёма работ по ремон-
ту пути из П. м. составляют комплект
(цепочку), в к-ром П. м., следуя одна
за другой, поточным методом производят
все технол. операции, т. о. осуществля-
ется комплексная механизация ремонта.
Такой комплект для реконструкции пути
на щебёночном балласте включает щебие-
очистит. машину, путеразборочный и пу-
теукладочный поезда, хоппер-дозатор,
выправочно-подбивочно-отделочную ма-
шину, рельсовозный состав.
Дальнейшее развитие П. м. предпола-
гает завершение комплексной механиза-
ции путевых работ. При завершении ком-
плексной механизации предусматрива-
ется создание недостающих в комплекте
машин, напр. путеукладчиков для одно-
этапиой укладки бесстыкового пути,
высокопроизводит. рельсошлифоваль-
ных поездов, стабилизаторов пути.
Осн. задачами, решаемыми при этом, яв-
ляются повышение производительности
всей цепочки машин, увеличение в 1,5—
2 раза объёма ремонтных работ, осущест-
вляемых в «окна», повышение скоростей
движения поездов в послеремонтиый пе-
риод с 60 до 70—80 км/ч, приближение
отметок продольного профиля пути во
время его ремонта к проектному положе-
нию. Наряду с этим уделяется большое
внимание вопросам повышения надёж-
ности П. м., снижению их энерго- и ме-
таллоёмкости и стоимости, а также уни-
фикации узлов и деталей, применению
автоматизир. управления, средств конт-
роля за работой машины. Большое зна-
чение придаётся охране труда при
произ-ве путевых работ. С этой целью раз-
рабатываются средства защиты машинис-
тов и операторов мапшн от пыли, шума,
вибраций. При создании П. м. лёгкого ти-
па осн. задачей является уменьшение их
массы за счёт применения новых мате-
риалов и совершенствования конструк-
ции. Проведение этих мероприятий на-
правлено на завершение машинизации те-
кущего содержания пути — выполнение
всех работ машинами тяжёлого типа, что
повышает выработку, улучшает качество
работ, уменьшает время занятия перего-
на.
Лит.: Строительство железных дорог,
под ред. В. П. Шурыгина, М., 1979; Иса-
ев К. С., Федулов В. ф., Щекот-
кой Ю. М., Машинизация текущего содер-
жания пути, М., 1981; Путевые машины,
под ред. С. А. Соломонова, 2 изд., М., 1985.
С. А. Соломонов.
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ — комплекс взаи-
мосвязанных операций, обеспечивающих
постоянную надёжность пути и безопас-
ность движения поездов с установленны-
ми скоростями и весовыми нормами. Одна
часть операций — замена остродефект-
ного рельса, ликвидация уширения или
сужения колеи, исправление пути на пу-
чинах и др.— относится к неотложным
работам и производится сразу же после
обнаружения неисправностей. Другую
часть составляют планово-предупредит.
работы, выполняемые по плану, в к-ром
указываются: место работы (перегон, в
км, пикет), объём (в м, м3, шт. и т. д.),
затраты труда (в ч, мин, чел-ч, чел-днях),
норма выработки (в м, м3, шт.), затраты
новых, старогодиых материалов, потреб-
ность в машинах, механизмах и иистртах,
сроки начала и окончания работ. Плаио-
во-предупредит. работы на отечеств, ж. д.
производятся, как правило, машинным
способом в технол. «окна», выделяемые
в графике движения поездов. Потребная
продолжительность технол. «окна» опре-
деляется расчётом, но не должна быть
менее 100 мни. К П. р., выполняемым
как на эксплуатируемых участках пути,
так и на строящихся дорогах, относятся
выправка пути в профиле, регулировка
и разгонка зазоров, рихтовка пути, пере-
шивка пути, одиночная смена элементов
верхнего строения пути и др.
Одной из основных и трудоёмких работ
текущего содержания пути является
выправка пути (исправление его
в продольном профиле с уплотнением
балласта под шпалами). Она выполняется
на главных и стационарных путях с по-
мощью выправочно-подбивочно-рихто-
вочной машины ВПР-1200 и на стрелоч-
ных переводах с помощью машины
347
ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ
ВПРС-500. Работы по выправке пути
в продольном профиле и по уровню (в по-
перечном профиле) производятся при
нарушении плавности движения поездов,
при неплотном прилегании рельсов к под-
кладкам, подкладок к шпалам, шпал
к балласту, при нарушениях взаимного
расположения рельсовых нитей по уров-
ню. Выправка может быть неотложной и
планово-предупредительной. Работы по
планово-предупредит. выправке пути и
стрелочных переводов разделяются на
лодготовительные, основные и заключи-
тельные. В комплекс подготовит, работ
входят: регулировка зазоров между тор-
цами рельсов, уборка засорителей с
пов-сти балластной призмы, подкрепление
клеммных, закладных и стыковых болтов,
добивка костылей, замена дефектных
рельсов и деталей скреплений, негодных
шпал и брусьев, зачистка заусенцев на
шпалах и очистка или замена загрязнён-
ного балласта в местах выплесков. К осн.
работам относятся: снятие регулировоч-
ных прокладок, подъёмка рельсо-шпаль-
ной решётки, подбивка шпал бойками
машины ВПР-1200. Заключит, работы —
перешивка пути (отжатие стяжным при-
бором нерихтовочной рельсовой нити для
установки ширины колеи, соответствую-
щей нормам), онравка балластной приз-
мы, уборка заменённых материалов верх-
него строения. При раздельном типе про-
межуточных рельсовых скреплений, до-
пускающем регулировку положения рель-
сов по высоте, выправка пути произво-
дится с помощью регулировочных про-
кладок из кордонита (спец, пластмассы)
или древесины толщ. 3, 5, 7 и 9 мм. Об-
щая толщина прокладок под рельсом
должна быть не более 14 мм. При подго-
товке пути к зиме все регулировочные про-
кладки должны быть изъяты и путь вы-
правлен подбивкой шпал и переводных
брусьев на стрелочных переводах.
Другой важной и трудоёмкой работой
является рихтовка пути — пере-
мещение по балласту, поперёк пути, од-
новременно всей рельсо-шпальной решёт-
ки. Рихтовка производится при наруше-
ниях направления пути или изменениях
плавности кривизны в кривых разл.
радиусов. Рихтовка со сдвижкой пути
до 2 см производится также после тща-
телвиого уплотнения балласта под шпа-
лами подбивочиыми средствами, разгон-
ки (увеличения) зазоров между торцами
рельсов, смены шпал. На бесстыковом
пути наибольшему расстройству в плане
подвержены уравнит. пролёты, конце-
вые участки рельсовых плетей, а также
криволинейные участки. Рихтовка бес-
стыкового пути имеет существ, особен-
ности, к-рые заключаются в том, что
изменение длины рельсовых плетей во
время рихтовки происходит лишь за счёт
их растяжения или сжатия. При больших
повышениях темп-ры рельсов по сравне-
нию с темп-рой во время их начального
закрепления на шпалах возникает опас-
ность потери устойчивости — выброса пу-
ти во время его рихтовки, т. к. сопротив-
ление боковым смещениям путевой ре-
шётки значительно снижается. Рихтовку
бесстыкового пути целесообразно делать
при темп-ре рельсовых плетей, равной
темп-ре во время их закрепления или
близкой к ней, а также вслед за разряд-
кой температурных напряжений. При
текущем содержании пути с применением
машин рихтовка производится в осн.
сглаживанием отд. неровностей, а криво-
линейные или прямые участки пути, ось
к-рых на значит, протяжении не совпа-
дает с проектным положением, рихтуют
по точному методу, т. е. после измерения
стрел прогиба по хордам дл. 20 м и по-
становки пути в проектное положение.
Эти работы ведут в три этапа: измерение
темп-ры рельсов; рихтовка пути маши-
ной во время «окна»; проверка состояния
пути в плане и профиле по колее, между-
путью и устранение обнаруженных от-
клонений.
Если выявленные отклонения колеи
превышают установленные допуски, де-
лается перешивка пути (регу-
лировка ширины колеи) в определ. после-
довательности. Сначала измеряют колею,
зачищают заусенцы на шпалах и анти-
септируют эти места. Затем одну рельсо-
вую нить освобождают от прикрепите-
лей, антисептируют отверстия для косты-
лей, ставят пластинки-закрепители в каж-
дое отверстие и прикрепляют рельсы
к шпалам по шаблону. Если колея нару-
шается из-за разработки шурупных отвер-
стий в шпалах, то перешивку пути вы-
полняют со снятием подкладок и ремон-
том шпал. При клеммно-болтовом скреп-
лении бесстыкового пути с рельсами
Р65 на ж.-б. шпалах колея не регулиру-
ется, а с рельсами Р50 регулировка про-
изводится путём перемещения подошв
рельсов по опорной пов-сти металлич.
подкладки, имеющей вертик. ось, распо-
ложенную несимметрично относительно
оси рельса. Это позволяет регулировать
ширину колеи до 6 мм.
Смена отдельных элемен-
тов верхнего строения пути на эксплуа-
тируемых участках, напр. смена дерев,
или ж.-б. шпал, рельсов, стыковых на-
кладок, металлич. подкладок, произво-
дится немеханизированным способом. На
строящихся дорогах работы по одиноч-
ной смене элементов верхнего строения
пути выполняются в миним. объёмах,
т. к. на подготовл. балластную призму
укладывается новая путевая решётка,
изготовл. на производств, базах индуст-
риальными методами. Особенно трудоём-
ки смена ж.-б. шпал и одиночная смена
рельсов. Предназначенный к укладке
рельс размещают внутри колеи на рас-
стоянии 500 мм от боковой грани головки
рельса, подлежащего замене. Рельс при-
крепляют костылями не менее чем в двух
местах и, кроме того, по концам. Торцы
подготовленного рельса закрепляют баш-
маками. При укладке иа ж.-б. шпалах
подвезённый рельс размещают в их пони-
женной средней части и закрепляют на
дерев, коротышах, заведённых в шпаль-
ные ящики. До начала смены рельса иа
дерев, шпалах опробуют стыковые болты
и ставят на них дополнит, шайбы, вы-
дёргивают один из двух осн. костылей
с внутр, стороны рельса; снимают второй
и пятый болты в стыках и противоугоны.
Смену рельса проводят в такой последо-
вательности: снимают стыковые болты,
расшивают рельс, выкантовывают его
наружу колеи, надвигают новый рельс,
ставят накладки, устанавливают стыковые
соединители, охватывают стыки четырьмя
болтами, пришивают рельс двумя косты-
лями через шпалу по шаблону, забивают
остальные костыли без шаблона, уста-
навливают противоугоны, пополняют чис-
ло болтов в стыках до нормы, убирают
старые рельсы.
При раздельном скреплении рельсов
сначала очищают скрепления от грязи,
устанавливают дополнит, шайбы и сма-
зывают стыковые болты; если применя-
ются шестидырные накладки, то, кроме
того, снимают по одному среднему бол-
ту на стыкующихся концах подлежащего
смене рельса и примыкающих к нему
рельсов; опробуют и смазывают клеммные
болты. Далее выполняют осн. работы:
у подготовленного к укладке рельса, ле-
жащего внутри колеи, выдёргивают кос-
тыли, снимают клеммы с болтами на
стыковых шпалах, снимают болты и де-
монтируют стыки, отвинчивают гайки
клеммных болтов и снимают клеммы
с болтами, сдвигают сменяемый рельс на
концы шпал и убирают его на обочину,
обметают подкладки и поправляют про-
кладки, надвигают новый рельс, устанав-
ливают накладки и соединяют их четырь-
мя стыковыми болтами, приваривают
рельсовые соединители для обеспечения
надёжной электрич. проводимости рель-
сов, устанавливают клеммы с болтами и
завинчивают гайки клеммных болтов.
По окончании осн. работ проверяют раз-
мер колеи и планируют балластную
призму.
Большинство П. р. выполняет бригада
из 3—7 чел.
Лит.: Путевое хозяйство, под ред. И. Б.
Лехно, М., 1981. И.Б.Лехно.
ПУТЕИЗМЕРЙТЕЛЬНАЯ ТЕЛЁЖКА—
предназначена для непрерывного измере-
ния ширины рельсовой колеи с автома-
тической записью выявленных отклоне-
ний. В отличие от путеизмерительного
вагона, П. т. производит измерения без
нагрузки на рельсы. Выпускаются меха-
нич. и электромеханич. П. т. На отечеств,
ж. д. получили распространение механич.
3-колёсная П. т. системы М. Д. Матвеен-
ко и более совершенная 4-колёсная ПТ-2,
к-рые служат для измерения ширины
колеи и положения рельсовых нитей по
уровню. Перемещается П. т. вручную.
Оборудование ПТ-2 смонтировано " на
трубчатой раме. Ходовое устр-во — четы-
ре колеса, к-рые одновременно являются
датчиками измерения ширины колеи.
Одно из колёс служит приводом ленто-
протяжного устр-ва и пишущего меха-
низма, к-рый соединён с отвесом физ.
маятника, измеряющего положение рель-
совых нитей по уровню. Масштабы за-
писи: ширины колеи 1 : 1, уровня пути
1 : 2, длины пути 1 : 2000. Рабочая ско-
рость П. т. до 5 км/ч, масса 38,2 кг.
ПУТЕИЗМЕРЙТЕЛЬН ЫЙ ВАГбН—
предназначен для сплошного скоростного
контроля состояния рельсовой колеи под
динамической нагрузкой. Первый П. в.
с механич. записью дефектов на бумаж-
ной ленте создан в 1887 рус. инж. И. Н.
Ливчаком. На отечеств, ж. д. П. в. ис-
пользуются с иач. 1920-х гг. Выпуска-
ются П. в. с механич. и электромеханич.
измерит, органами, к-рые контактируют
с рельсами, и с электронными (бескон-
тактными) органами. Наиболее распро-
странён П. в. с механич. регистрацией
параметров — 4-осный вагон пасс, типа,
оборудованный измерит, и регистрирую-
щей аппаратурой и перемещаемый локо-
мотивом. В процессе движения П. в. не-
прерывно измеряются и записываются на
бумажной ленте следующие параметры
колеи: ширина в пределах 1514—1560 мм,
взаимное расположение рельсовых нитей
по высоте (уровню) и в плане (при рих-
товке) в пределах соответственно ±150
и ±225 мм, вертик. просадки рельсовых
нитей на длине 2,7 м в пределах ±50 мм.
Регистрируются также дефекты, образо-
вавшиеся в рельсах во время движения
вагона, фиксируются пикетные и кило-
348
ПУТЕРАЗГОНЩИК
метровые отметки и скорость собств.
движения П. в.
Механизм измерения каждого пара-
метра рельсовой колеи состоит из двух
контактирующих с рельсами датчиков и
устр-ва, суммирующего их показания.
Результаты всех измерений через рычаж-
но-тросовую передачу поступают на ре-
гистрирующий стол, где фиксируются
самописцем на бумажной ленте в виде
графика с продольным масштабом
1 : 2000. Базой отсчёта для измерения
уровня служит искусств, горизонт, созда-
ваемый гироскопич. системой, для изме-
рения горизонтальных перекосов и вер-
тик. просадок рельсовых нитей — кузов
П. в. Измерения в вертик. плоскости вы-
полняются одной из колёсных пар, пере-
мещения к-рой сравниваются с базовым
показанием физ. маятника или гироско-
па. Значительная масса П. в. и высокие
рабочие скорости обеспечивают большое
динамич. воздействие П. в. на путь. Это
позволяет фиксировать упругие отжатия
рельсов и скрытые толчки при движении.
На П. в. с повыш. рабочими скоростями
(180—200 км/ч) измерения ведутся бес-
контактным способом (с помощью индук-
тивных элементов — электромагнитов,
сельсинов и т. п.). За рубежом применя-
ются П. в., дополнительно измеряющие и
регистрирующие продольный профиль
пути и параметры взаимодействия П. в.
и пути: вертикальные и горизонтальные
ускорения кузова вагона и колёсной пары,
динамич. вертикальные и горизонтальные
нагрузки колеса на рельс.
Совершенствование П. в. предполагает
увеличение их рабочих скоростей, повы-
шение точности измерения параметров
и увеличение их числа, оснащение П.в.
аппаратурой автоматизир. обработки,
хранения и размножения полученной ин-
формации.
Лит.: Путевые машины, под ред. С. А. Со-
ломонова, 2 изд., М., 1985. Ю. М. Шекотков.
ПУТЕПОДЪЁМНИК — путевая маши-
на для подъёмки и укладки на балласт
путевой решётки при балластировке и
(или) выправке ж.-д. пути; применяется
при стр-ве, ремонте и текущем содержа-
нии пути. До 1940-х гг. эти работы осу-
ществлялись средствами малой механиза-
ции, а также ручным П. и моторным П.
с паровым двигателем. Ручной П.—
4-осная тележка с подъёмным механиз-
мом и рельсовыми захватами, осущест-
вляющими захват рельсов при вращении
рукоятки подъёмного механизма. П. с па-
ровым двигателем — 2-осная тележка,
на раме к-рой смонтированы двигатель и
шестерёнчато-винтовой механизм подъё-
Электромагнитный путеподъёмник ЭМПП-2: 1 — тележка; 2 — ферма; 3 — тягач; 4,
6 — рельсовые и шпальные щётки; 5 — механизм подъёма.
ма пути с клещевыми захватами путевой
решётки. На ж. д. используются П. цик-
лич. и непрерывного действия. К П.
циклич. действия относятся моторный П.
с дизельным двигателем и двухниточ-
ный домкрат, а также рихтовочная ма-
шина, к П. непрерывного действия —
эл.-магн. П.
Моторный П. — самоходная ма-
шина на ж.-д. ходу. Осуществляет подъ-
ёмку и предварит, выправку пути в пла-
не при небольших объёмах работ и раз-
бросанности объектов. Рычажно-паралле-
лограммный рабочий орган П., опираясь
на балласт, захватывает рельсы клеще-
выми захватами, поднимает и сдвигает
путевую решётку (при этом П. находится
на поднимаемой путевой решётке). Под
поднятый путь подаётся балласт, и путе-
вая решётка устанавливается на более
высокую отметку. При подъёме опор-
ных плит П. опускается на рельсы и пе-
реезжает на новый участок, где процесс
повторяется. П. отснащён оптич. системой
контроля, обеспечивающей высокую точ-
ность рихтовки. Макс, высота подъёмки
рельсо-шпальной решётки до 400 мм,
сдвижки 130 мм, производительность
при подъёмке пути с одноврем. сдвижкой
75 м/ч, при сплошной сдвижке 100 м/ч,
при рихтовке 200 м/ч.
Двухниточный домкрат
предназначен для подъёмки пути на бал-
ласт и его выправки при малых и средних
объёмах работ. П. представляет собой те-
лежку, на к-рой смонтированы две фер-
мы с опорными башмаками, гидроци-
линдром, рельсовыми захватами, а так-
же привод — двигатель внутр, сгорания,
редуктор и гидронасос. Путевая решёт-
ка поднимается двумя рельсовыми захва-
тами, располож. по оси пути, к-рые вклю-
чаются автоматически при движении што-
ков гидроцилиндров. Макс, высота подъ-
ёмки 150—200 мм, производительность
до 90 м/ч.
Электромагнитный П. (см.
рис.) служит для непрерывной подъёмки
путевой решётки. П. представляет собой
ферму на двух опорных тележках. Меха-
низм подъёма снабжён двумя электромаг-
нитами, отклоняющимися от оси фермы
иа 150 мм, что обеспечивает вписывание
П. в кривые радиусом до 250 мм без на-
рушения пути в плайе. П. имеет также
устр-ва контроля положения электромаг-
нитов по высоте и уровня балласта под
шпалами, щётки для очистки путевой ре-
шётки. Наибольший перенос путевой ре-
щётки (в каждую сторону) 150 мм, про-
изводительность П. до 4 км/ч.
При стр-ве ж. д. используют ползу-
чий П., буксировка к-рого осуществля-
ется тракторным дозировщиком. Та-
кой П. представляет собой плиту в форме
клина, заострённая часть к-рой располо-
жена по ходу движения машины. При
работе верхняя пов-сть плиты скользит
по нижней постели поднимаемой путевой
решётки. Большие объёмы работ при
подъёмке пути осуществляют электробал-
ластёрами, при выправочной подъём-
ке — выправочно-подбивочно-рихтовоч-
ными машинами. М. Б. Коламейский.
ПУТЕПРОВОД — сооружение мостово-
го типа иад автомобильной или желез-
ной дорогой для обеспечения бесперебой-
ного движения транспорта и пешеходов по
пересекаемым путям. П. позволяет уве-
личить пропускную способность пересе-
кающихся дорог, существенно повысить
безопасность движения транспорта. Высо-
та П. зависит от габаритов подмостового
и пропускаемого под П. транспорта.
Для П. наиболее часто применяют ба-
лочные и рамные, реже арочные системы.
Балочные системы состоят из разрезных
и неразрезных (непрерываемых над опо-
рами) балок. В рамных системах пролёт-
ные строения и опоры конструктивно
объединены, что позволяет уменьшить
ширину опор. При этом увеличивается
обзорность для водителей пропускаемого
под П. транспорта. Используют метал-
лич. или ж.-б. пролётные строения и бе-
тонные или ж.-б. опоры. При сооружении
пролётных строений с ездой поверху уве-
личивается высота подходных насыпей,
но уменьшается расход бетона на устои
по сравнению с пролётными строениями
с ездой понизу. П. строят на уклонах,
криволинейных участках пути, а также
под углом к проходящей снизу магист-
рали (косые П.). Ширина П. определя-
ется числом пропускаемых под ним
ж.-д. путей и размерами пешеходных
тротуаров. В городских П., проходящих
над автодорогой, от автомобильного про-
езда насыпь отделяется подпорными стен-
ками; для безопасности пешеходов про-
ходы, как правило, ограждаются.
Т. А. Скрябина.
ПУТЕРАЗГОНЩИК — путевой инст-
румент для регулировки (разгонки) за-
зоров в рельсовых стыках; применяется
при стр-ве, ремонте и текущем содержа-
нии ж.-д. пути. Первые отечеств. П. бы-
ли применены в 19бО-е гг. Действие П.
(см. рис.) осн. на передаче распорного
Путеразгонщик для регулировки зазоров
в рельсовых стыках.
усилия, создаваемого в гидроцилиндре,
на клиново-зажимные устр-ва, к-рые
закрепляются иа торцах соседних рель-
сов. При подаче масла ручным гидро-
насосом в гидроцилиндры происходит
перемещение штоков, воздействующих на
349
ПУТЕРЕМОЙТНАЯ
рельсы через клиновые зажимы. В исход-
ное положение поршни возвращаются под
действием пружин. От стыка к стыку П.
передвигается по рельсам иа роликах.
Макс, усилие разгонки 245 кН, ход порш-
ней 150 мм, масса П. 78 кг.
ПУТЕРЕМбНТНАЯ ЛЕТУЧКА — же-
лезнодорожный состав из трёх перемещае-
мых автодрезиной 2-осных платформ,
предназначенных для транспортировки,
погрузки и выгрузки рельсов, шпал, рель-
совых скреплений и элементов стрелочных
переводов; применяется при ремонте и
текущем содержании ж.-д. пути. Плат-
формы имеют поперечные балки для
укладки 25-метровых рельсов. Крайние
платформы оборудованы также консоль-
ными кранами грузоподъёмностью 2 т
каждый, к-рые расположены так, что
могут обслуживать стрелой и часть сред-
ней платформы. На рамах кранов смон-
тированы подкрановые тележки, на
к-рых установлены башни и стрелы кра-
нов. Кран перемещается по раме поперёк
платформы и поворачивается на 180°.
Для погрузки рельсов на крюк грузовой
тележки, установленной на стреле, наве-
шиваются рельсовые захваты. Для вы-
грузки материалов кран перемещается
на одну из сторон платформы. Прост-
ранство в подкрановой раме и грузоподъ-
емность платформ позволяют разместить
от 14 до 20 рельсов дл. 25 м или от 18
до 28 рельсов дл. 12,5 м (в 2 ряда по вы-
соте). Шпалы грузят пакетами по 12
шпал (в 2 пакета по высоте), ограждая их
бортами и стойками. На крайние плат-
формы укладывают по 6 пакетов, на
среднюю — 17. Управляют кранами с дис-
танционного кнопочного пульта один
оператор (при погрузке 25-метровых рель-
сов) или два машиниста с пульта каж-
дого крана. П. л. имеет собств. электро-
станцию и компрессор. С. А. Соломонов.
ПУТЕУБбРОЧНАЯ МАШЙНА (ПУМ)
— предназначена для уборки с ж.-д.
пути загрязнённого балласта, шлака,
снега, а также для сколки льда, углуб-
ления междупутий и подбора сплывов
грунта с откосов выемок и косогоров.
Первые ПУМ созданы для отечеств, ж. д.
в 1940-е гг. инж. В. X. Балашенко. Рабо-
чие органы ПУМ — два дисковых рых-
лителя — служат для рыхления грунта
на междупутье и на обочине. Собираю-
щее устр-во состоит из двух крыльев
с подкрылками для подачи материала из
междупутья в середину колеи. Средний
цепной ковшовый элеватор убирает мате-
риал из колеи и грузит на ленточный кон-
вейер. Два боковых элеватора забирают
материал с междупутья или обочины и
углубляют междупутье на 0,5 м. Продоль-
ный и поворотный ленточные конвейеры
перемещают погруженный элеваторами
материал в прицепленные к ПУМ полува-
гоны, в к-рых расположены пластинчатые
конвейеры для перемещения материала
вдоль состава. Скалывающее устр-во
в виде щитов с зубьями служит для рых-
ления льда или уплотнённого снега. По-
грузка материала производится также
в обычные полувагоны или платформы,
стоящие на соседнем пути, для чего по-
воротный конвейер разворачивается по-
перёк пути. Привод рабочих органов
электрический (от установленной на ма-
шине электростанции). Управление рабо-
чими органами пневматическое. Сжатый
воздух подаётся от компрессора, находя-
щегося на локомотиве, к-рый перемещает
ПУМ. Производительность ПУМ до 500
м3/ч по загрязнённому балласту и
1500 м’/ч по снегу, рабочая скорость 3—
5 км/ч, транспортная — до 80 км/ч.
Модернизир. конструкция ПУМ оснаще-
на щёточным ротором-питателем, заби-
рающим с пути материал иа всю глубину
до пов-сти шпал, а также боковыми щёт-
ками для очистки междупутий и наклон-
ным конвейером для погрузки забирае-
мого ротором материала на продольный
конвейер.
В 1983 спроектирована самоходная,
более производительная ПУМ с гидрав-
лич. системой управления (см. рис.).
С. А. Соломонов.
ПУТЕУКЛАДЧИК — комплект машин и
оборудования для транспортировки и ук-
ладки рельсо-шпальной решётки ж.-д.
путей при строительстве новых и ремонте
эксплуатируемых ж. д. По способу вы-
полнения работ различают звеньевые и
раздельные П. Наиболее распространён-
ные звеньевые П. укладывают заранее
собранные на путевых машинных стан-
циях звенья рельсо-шпальной решётки
длиной, равной длине стандартных рель-
сов (на отечеств, ж. д. 25 и 12,5 м). Раз-
дельные П. транспортируют к месту ук-
ладки рельсы, шпалы, скрепления и в по-
левых условиях собирают и укладывают
рельсо-шпальную решётку. Использу-
ются звеньевые П. на рельсовом и трак-
торном ходу. П. на рельсовом ходу пред-
ставляет поезд, к-рый состоит из локо-
мотива, укладочного крана, ж.-д. плат-
форм, оборудованных роликами для пе-
ремещения по ним пакетов звеньев рель-
со-шпальной решётки, и одной или неск.
моторных платформ для транспортировки
пакетов звеньев вдоль состава и маневро-
вых операций (см. рис.). Укладочный край
иа ж.-д. ходу — самоходная ж.-д. маши-
на с горизонтальной консольной стрелой,
под к-рой на платформе размещается па-
кет звеньев. На стреле установлено кра-
новое оборудование — грузоподъёмная и
тяговая лебёдки. По стреле с помощью тя-
Укладочный поезд: 1 — самоходный кран на железнодорожном ходу; 2 — платформы,
оборудованные роликами; 3 — моторная платформа; 4 — локомотив.
говой лебёдки перемещаются грузовые
тележки с траверсами, к-рые подцепляют
верхнее звено пакета, поднимаемое гру-
зоподъёмной лебёдкой. Затем звено вы-
носится на тележках вдоль стрелы вперёд
и укладывается на балластную призму
или земляное полотно. После стыковки
этого звена с ранее уложенным укладоч-
ный край вместе с платформами наезжает
на только что уложенное звено и уклады-
вает новое. Такой П. используется также
и как разборщик, при этом он забирает
впереди лежащее звено и, двигаясь зад-
ним ходом, разбирает его и захватывает
новое звено. Производительность П. иа
рельсовом ходу до 1,2 км/ч, груподъём-
ность кранов до 21 т, время укладки од-
ного звена 1—2 мин.
При стр-ве новых ж. д. используются
тракторные П., имеющие стрелу, к-рая
опирается спереди на трактор, а сзади —
на портал, охватывающий путь. Портал
смонтирован на 2-гусеничных тележках,
устанавливаемых на земляное полотно
по концам шпал. Под порталом находятся
платформы или тележки с пакетами
звеньев. Лебёдка, расположенная на стре-
ле, захватывает и поднимает верхнее
звено пакета. П. с поднятым звеном
перемещается вперёд и укладывает его
на земляное полотно. После стыковки
звена с ранее уложенным на него наез-
жают платформы с пакетами, подтягивае-
мые лебёдкой, захватывается следующее
звено, и процесс повторяется. Трактор-
ные П. имеют большую манёвренность,
могут укладывать путь впереди строя-
щихся мостов и путепроводов, сокращая
общие сроки стр-ва ж. д. Производитель-
ность таких П. 1—2 км в смену.
За рубежом нашли распространение
портальные П., к-рые состоят из неск.
лёгких портальных кранов, движущихся
по рельсам или уголкам, временно уло-
женным вдоль балластной призмы. Под
порталами находятся пакеты звеньев.
350
РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ
Кранами захватывается верхнее звено,
выносится вперёд и укладывается. При-
меняются также раздельные П., состоя-
щие из спец. ж.-д. платформ, иа к-рых
размещаются рельсы, шпалы, скрепления,
перемещаемые конвейерами к передней
платформе, а также оборудование для
сборки рельсо-шпальной решётки и уклад-
ки её иа балластную призму. Производи-
тельность П. до 0,5 км/ч. При их исполь-
зовании отпадает необходимость в соз-
дании стационарных звеиосборочных ли-
ний.
Перспективны разработки П. непре-
рывного действия, комплекса для уклад-
ки бесстыкового пути, машин с автома-
тизацией управления процессами уклад-
ки пути, обеспечивающей повышение
производительности путевых работ.
Лит. см. при ст. Путевые машины.
С. А. Соломонов.
«ПУТЬ и путевОе хозяйство» —
ежемесячный производственно-техниче-
ский журнал (с 1957, Москва). Публикует
материалы по вопросам эксплуатации, со-
держания и ремонта ж.-д. путей, тоннелей
и мостов, эффективного использования
машин и механизмов, внедрения новой
технологии, а также материалы по исто-
рии ж.-д. стр-ва, зарубежную информа-
цию.
ПУЧЙНА ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА —
поднятие или опускание грунта в процес-
се сезонного промерзания и оттаивания
земляного полотна и загрязнённого бал-
ласта. В результате П. з. п. происходит
изменение положения рельсовых нитей
по уровню и в продольном профиле сверх
установленных допусков. Различают пу-
чинные горбы, перепады, впадины — пря-
мые, переносные, односторонние. Неск.
пучин, следующих одна за другой, обра-
зуют пучинный участок. Ж.-д. путь на
пучинах нуждается в неоднократных вы-
правках согласно действующим нормам
в зависимости от скоростей движения
поездов. П. з. п. возникают вследствие
неоднородности или разл. увлажнённо-
сти промерзающих грунтов, наличия бес-
сточных неровностей на основной пло-
щадке, близкого залегания грунтовых
вод, необеспеченности поверхностного
водоотвода, несвоевременности очистки
балластного слоя. Для предотвращения
возникновения пучин применяют пу-
тевые дренажи, противопучинные по-
душки, увеличивают толщину слоя бал-
ластных материалов, укладывают пено-
пласт.
ПУШКИНСКИЙ ПУТЕВОЙ РЕМбНТ-
НО-МЕХАНЙЧЕСКИЙ ЗАВбД (г. С.-
Петербург). З-д ведёт свою историю от
«ж.-д. сарая» для ремонта «царского
поезда» — депо, построенного близ Цар-
ского Села в 1908, в 1917 на его базе были
организованы мастерские по ремонту
паровозов Северо-Западной ж. д. В 1930
мастерские реорганизованы в экскава-
торную базу Октябрьской ж. д., в 1932 —
в опытно-механич. з-д, в 1935 — в путе-
вую машинную базу службы пути Ок-
тябрьской ж. д., к-рая в 1939 переимено-
вана в Александровский путевой ремонт-
но-механич. з-д № 3, в 1950 — в Ленин-
градский маш.-строит. з-д, в 1953 — в пу-
тевой ремонтио-механич. з-д № 3, ука-
занное назв. с 1974. Во время Великой
Отечеств, войны з-д был полностью раз-
рушен. Первой продукцией после его
восстановления в 1944 стали путевые
струги, саморазгружающиеся платформы,
вагонетки, тележки. На з-де произво-
дился капит. ремонт снегоуборочных ма-
шин, моторных платформ, кранов, пу-
теукладчиков, изготовлялись контейнеры.
В 1959 освоен выпуск первых в стране
хоппер-дозаторов ЦНИИ МПС, в 1961
выпущена первая передвижная рельсо-
сварочная машина. К нач. 1992 з-д ре-
монтировал выправочно-подбивочно-рих-
товочные машины ВПР-1200, ВПРС-500,
изготовлял оборудование спецсоставов
для транспортировки длинномерных рель-
совых плетей, путеремонтные летучки иа
базе 4-осных платформ, универе, сред-
нетониажные контейнеры, запасные части
для путевых машин.
ПУЗРТОРЙКО — пл. 8,9 тыс. км2,
нас. 3,3 млн. чел. (1986). Ж. д. принад-
лежат Пуэрто-Риканской сахарной кор-
порации (Corporation Azucarera de Puerto
Rico). Протяжённость ж. д. 96 км, ко-
лея 1000 мм. Используется только
для грузовых перевозок. Осн. груз — са-
харный тростник. В локомотивном парке
тепловозы.
«ПШЁГЛОНД КОМУНИКАЦЫЙ-
НЫ» («Przeglqd komunikacyjny» —
«Транспортное обозрение») — ежемесяч-
ный журнал на польском языке (с 1945,
Варшава). Публикует материалы о пла-
нировании и организации перевозок, их
координации между отд. видами транс-
порта.
РАБОТА ДОРОГИ — основной пока-
затель перевозочной работы ж. д. в целом
или её отделений. В плане грузовых пе-
ревозок Р. д. определяется как сумма
планируемого отправления грузов и их
приёма с других дорог или сумма прибы-
тия грузов и их сдачи на другие дороги.
РАБОЧЕЕ ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ —
движение по вновь уложенному пути
сооружаемой ж. д. от начала укладки пу-
ти до участка, принятого во временную
эксплуатацию (при его отсутствии — до
станции примыкания). Открывается по
мере готовности перегона. В начальный
период (до насыпки балласта) скорость
поездов не должна превышать 10 км/ч,
после балластировки пути — до 40 км/ч.
Для обеспечения безопасности движе-
ния поездов на ближайшей станции орга-
низуется диспетчерское руководство
Р. д. п. на участке. Подвижной состав
для перевозок выделяет по заявкам стр-ва
дорога примыкания; она же производит
техн, обслуживание локомотивов и ва-
гонов. За содержание и ремонт пути во
время Р. д. п. отвечают бригады подраз-
деления, выполняющего укладку и бал-
ластировку пути.
РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ ИЗМЕРЙ-
ТЕЛЬ КООРДИНАТ движения
поезда — устройство для измерения
скорости движения, ускорения и прой-
денного поездом пути. Р. и. к. применя-
ется также на сортировочных горках для
измерения скорости отцепов при прохож-
дении ими тормозных позиций. Работа
Радиолокационный измеритель координат.
Р. и. к. (см. рис.) осн. на изменении час-
тоты эл.-магн. волн при отражении их от
подвижных пов-стей. Расхождение час-
тот А/ излучаемых и отражаемых эл.-
магн. волн прямо пропорционально ско-
рости перемещения отражаемой эл.-магн.
волны и обратно пропорционально её
длине. Величину &f измеряют, используя
волны сверхвысоких частот, методом срав-
нения частот излучаемых и отражённых
эл.-магн. воли. В Р. и. к. радиопередат-
ЭМ
РАДИОСВЯЗЬ
чик сверхвысоких частот с помощью пе-
редающей антенны создаёт волны, к-рые
отражаются от ж.-д. полотна или вагона
и возвращаются в приёмную антенну.
Превращаясь в сигналы перем, напряже-
ния сверхвысокой частоты, они усилива-
ются приёмником и поступают на один
из входов смесителя. На второй его вход
подаётся напряжение с передатчика. На
выходе смесителя напряжение с частотой
Д/ измеряется электронным частотоме-
ром, шкала к-рого показывает скорость
движения локомотива или отцепов, а
щкала интегратора — пройденный путь.
Дифференцирующее устр-во измеряет
ускорение. На ж.-д. транспорте при-
меняют Р. и. к., работающие в диапазо-
нах сантиметровых (10 и 3 см) и мил-
лиметровых (8 мм) волн.
В. В. Григорин-Рябов.
РАДИОСВЯЗЬ на железнодо-
рожном транспорте — приме-
няется для обмена информацией иа ж.-д.
сети. Используется коротковолновая и
радиорелейная связи, применяемые для
иередачи разл. по характеру информа-
ции на разные расстояния, осуществля-
ются на всех уровнях руководства и про-
изводств. деятельности ж.-д. транспорта.
Магистральная коротко-
волновая Р. на всей ж.-д. сети
обеспечивает двустороннюю передачу
телеграфной корреспонденции между
МПС и управлениями ж. д., а также об-
мен информацией управлений между со-
бой и с отделеииями. Такая Р. осущест-
вляется коротковолновыми аппаратами
связи.
Радиорелейные линии наряду
с проводными воздушными и кабель-
ными линиями связи обеспечивают теле-
фонную связь на всей сети ж. д. Для
орг-ции радиорелейной связи использу-
ется типовая отечеств, и зарубежная
аппаратура.
Технологическая Р. с под-
вижными объектами предназначена для
обмена сообщениями между руководи-
телями и исполнителями, находящимися
на стационарных и подвижных объектах
и участвующими в обеспечении технол.
процессов во всех звеньях работы ж.-д.
транспорта. В нашей стране технол. Р.
начала применяться в конце 1940. В за-
висимости от области применения раз-
личают поездную, станционную и ре-
монтную технол. Р.
Поездная Р. предназначена для пере-
дачи оперативных распоряжений при
управлении движением поездов, обеспе-
чивает переговоры поездного диспетчера
и дежурных по станциям с машинистами,
а также машинистов между собой и
с др. работниками, связанными с поезд-
ной работой. Для организации поездной
Р. локомотивные радиостанции устанав-
ливаются в кабинах машиниста, а ста-
ционарные — в служебных помещениях
дежурных по станциям. Связь диспетче-
ра с машинистами локомотивов осущест-
вляется с использованием тех же стацио-
нарных радиостанций, к-рые включаются
в проводный канал связи поездного дис-
петчера и управляются им с пульта уп-
равления распорядительной станции.
Поездная Р. работает в симплексном ре-
жиме с групповым вызовом в наибо-
лее распространённом гектометровом
(2,13 МГц) и метровом (151—156 МГц)
диапазонах. Уровни радиопомех в гек-
тометровом диапазоне велики, поэтому
для хорошего качества Р. должны быть
обеспечены высокие уровни радиосигнала
на входе приёмников радиостанций. Это
достигается применением направляющих
линий, в качестве к-рых используются
специально подвешиваемый на опорах
контактной сети биметаллич. провод
(волновод) или провода линии электро-
снабжения и воздушных линий связи,
идущих вдоль ж. д. Поездная Р. в мет-
ровом диапазоне позволяет машинисту
установить связь с абонентами, участ-
вующими в поездной работе.
Кроме того, диспетчерская поездная
Р. организуется в дуплексном режиме
с индивидуальным вызовом маши-
нистов в диапазоне дециметровых воли
(330 МГц). За рубежом в поездной Р.
используется диапазон дециметровых
воли (450 МГц).
Станционная Р. предназначена для
организации оперативного управления
технол. процессами на станции. Она обес-
печивает связь между работниками стан-
ции и включает маневровую и горочную
Р., а также Р. персонала, обеспечиваю-
щего технол. процесс формирования сос-
тавов иа ж.-д. станциях, в т. ч. Р. на
пунктах техн, обслуживания и пунктах
коммерч, осмотра вагонов, Р. списчиков
вагонов и др. Станп. Р. организуется
в симплексном режиме с групповым вы-
зовом или без него в диапазоне метро-
вых воли (151—156 МГц).
Ремонтная Р. предназначена для
оперативного управления проведением
ремонтных работ и обеспечивает связь
работников, занятых текущим содержа-
нием устр-в и ремонтно-восстановит. ра-
ботами путевого и энергетич. х-в, службы
сигнализации и связи и др., находящих-
ся на подвижных или временно стационар-
ных объектах. Р. используется также
для организации связи на месте работ
и с сигналистами, ограждающими место
произ-ва ремонтных работ. Р. органи-
зуется в симплексном режиме с группо-
вым вызовом в диапазоне метровых воли
(151—156 МГц).
Отечеств, ж. д. оснащаются комплек-
сами радиосредств, напр. система «Транс-
порт», включающая стационарные и пе-
реносные радиостанции. Эти радиостан-
ции работают в диапазонах гектометро-
вых (2 МГц), метровых (150 МГц) и
дециметровых (330 МГп) волн; обеспе-
чивают работу в дуплексном и симплекс-
ном режимах с индивидуальным и груп-
повым вызовом в радиальных и линей-
ных сетях.
Лит.: Радиосвязь на железнодорожном
транспорте, под ред. П. Н. Рамлау, 6 изд.,
М., 1983. Ю. В. Вованов.
РАЗВЁРНУТАЯ ДЛИНА ПУТЁЙ — см.
в ст. Статистика технической воору-
жённости ж.-д. транспорта.
РАЗВИТИЕ ТРАССЫ — отклонение
трассы ж. д. от кратчайшего направле-
ния. На вольных ходах устраивается для
обхода препятствий, на напряжённых
ходах трассы для получения наименьшей
необходимой длины подъёма иа заданную
высоту. Р. т. характеризуется коэф, раз-
вития трассы X, к-рый можно относить
к отд. участкам или к линии в целом.
Для ж. д. в равнинных условиях Х=
= 1,04—1,07, для горных районов — до
1,5. На напряжённых ходах в горной
местности для набора высоты применяют
искусств. Р. т., используя попутные косо-
горы, поперечные лога, боковые долины.
Простое Р. т. выполняют при необходимо-
сти незначит. удлинения (трасса, напр.,
вписывается в лог при помощи обратных
кривых).
К сложным приёмам Р. т. относятся:
глубокий заход в боковую долину и раз-
ворот в ней с углом поворота 180° и более,
петлеобразное Р. т. с использованием
склонов гл. и боковых долин при одной,
двух (см. рис.) и более петлях, спираль-
ное развитие с одной или двумя спираля-
ми, разворотом трассы на угол до 360°
и с устр-вом пересечения в разных уров-
нях. Сложные приёмы Р. т. часто тре-
Развитие трассы при помощи двойной
петли в главной долине с устройством
двух тоннелей.
буют сооружения тоннелей и эстакад.
На врем, обходах может применяться
Р. т. при помощи зигзагов (тупиковых
заездов). В этом случае на участке подъ-
ёма сооружаются тупиковые разъезды,
на каждом из к-рых поезд меняет направ-
ление движения, что снижает участковую
скорость и пропускную способность уча-
стка. И. В. Турбин.
РАЗВОДНОЙ МОСТ — мост с раз-
водным пролётом, пролётное строение
к-рого может двигаться, освобождая про-
странство для прохода судов. Разводной
пролёт позволяет значительно умень-
шить высоту моста и даёт существ, сни-
жение стоимости сооружения благодаря
сокращению объёмов грунта для насыпей
или эстакад иа подходах к мосту. Недо-
статком Р. м. является то, что в наве-
дённом состоянии невозможно движение
под ним крупных судов, а в разведённом
состоянии прерывается движение транс-
порта по мосту. Поэтому разводить мосты
стараются ночью, когда движение транс-
порта наименее интенсивно. Р. м. целе-
сообразны там, где необходим заход в ре«
352
РАЗДЕЛЬНЫЙ
ку морских судов, при низких берегах
и особенно в условиях города, где повы-
шение уровня проезда на мосту требует
увеличения длины моста и сноса сущест-
вующих зданий. Классич. примером та-
ких условий является Санкт-Петербург,
где все мосты через Неву разводные.
Р. м. различают по характеру движе-
ния пролётного строения при разведении
(см. рис.): раскрывающиеся — с пово-
Разводные мосты: а — раскрывающийся;
б — вертикально-подъёмный; в — пово-
ротный; 1 — пролётное строение в наве-
дённом состоянии; 2 — пролётное строе-
ние в разведённом состоянии; 3 — под-
клинивающее устройство; 4 — противо-
вес; 5 — ось вращения; 6 — башня; 7 —-
шкив.
ротом пролётного строения вокруг гори-
зонтальной оси, вертикально-подъём-
ные — с поступят, движением пролёт-
ного строения, поддерживаемого спец,
бащнями, поворотные — с вращением
пролётного строения вокруг вертик. оси.
Пролётные строения разводных про-
лётов должны быть уравновешены во
время движения для того, чтобы мощность
двигателей подъёмных механизмов рас-
ходовалась только на преодоление сопро-
тивления движению от трения, инерции
и т. п. Для уравновешивания используют
противовесы, размещаемые в хвостовой
части пролётного строения (раскрываю-
щиеся Р. м.) или подвеш. на тросах, пере-
кинутых через блоки на башнях (верти-
кально-подъёмные Р. м.).
Для уменьшения массы движущихся
пролётных строений применяются высо-
копрочные легиров. стали и лёгкие алю-
миниевые сплавы. Пролётные строения
Р. м. приводятся в движение электродви-
штелями через механич. или гидравлич.
передачу.
(С Р. м., на к-рых уложен ж.-д. путь,
‘дъявляют повыш. требования в от-
ношении их жёсткости в закрытом состоя-
th'.n; для обеспечения непрерывности
ж.-д. пути применяют спец, центрирую-
щие приспособления п рельсовые замки.
РАЗВЯЗКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ЛЙНИЙ в узле — соединительные пу-
ти и специальные устройства между
сходящимися линиями и станциями, лик-
видирующие враждебные пересечения
маршрутов передвижения подвижного
состава и предназначенные в первую
Рис. 1. Путепроводные развязки: а —
по направлениям движения; б — по ли-
ниям; в — по роду движения.
Рис. 2. Шлюзы: а — простейший; б —
полный (для направления движения от
А к Б).
очередь для одновременного приёма по-
ездов с разных линий в парки и на стан-
ции узла и для отправления поездов
в разных направлениях. В зависимости
от потребной пропускной способности,
условий безопасности движения с учё-
том профиля и плана подходов к пересе-
чению, требований к обеспечению неза-
висимости движения по отд. направле-
ниям для поездов разл. назначения, релье-
фа местности и экон, факторов Р. ж. л.
осуществляются в разных уровнях с по-
мощью путепроводных раз-
вязок (рис. 1) пли в одном уровне
с помощью шлюза (рис. 2). Тип
Р. ж. л. выбирается технико-экон, срав-
нением потребных строит, затрат и экс-
плуатап. расходов.
Различают следующие виды путепро-
водных развязок; по направле-
ниям движения (рис. 1, а) —
сооружаемые в местах пересечения или
примыкания ж.-д. линий без специализа-
ции путей для грузового и пасс, движе-
ния; по линиям (рис. 1, б) —соору-
жаемые иа пересечении однопутной ли-
нии с двухпутной или двух однопутных
линий при незначительной корреспонден-
ции иоездопотоков между ними либо
при наличии на пересекающихся линиях
разных видов тяги; по роду дви-
жения (рис. 1, в) — сооружаемые
при необходимости выделения на само-
стоятельные главные пути на прилегаю-
щих к узлу подходах отдельных катего-
рий поездов, напр. грузовых, пассажир-
ских дальних, пригородных.
Если стр-во Р. ж. л. в разных уровнях
не оправдывается технико-экон, расчё-
тами, то может сооружаться развязка
в одном уровне — шлюз. Различают шлю-
зы двух типов: простейший
(рис. 2, а), к-рый облегчает пересечение
двух главных путей, т. к. разъединяет
их и позволяет пересекать в разное время;
полный (рис. 2, б) с дублирующими
главными путями для осн. направления,
пропускная способность к-рого не долж-
на снижаться (на рисунке — направле-
ние движения от А к Б). Безопасность
движения с использованием шлюзов обе-
спечивается соответствующими устр-вами
СЦБ и предохранительными тупиками.
Применение шлюзов наиболее целесооб-
разно для пропуска локомотивов и ма-
невровых составов.
Е. В. Архангельский.
РАЗГбНЩИК ШПАЛ — путевой инст-
румент для перегонки по меткам дере-
вянных и ж.-б. шпал; применяется пре-
имущественно при стр-ве новых ж.-д.
путей. Р. ш. имеет гидравлич. ручной
привод. Через квадратное сквозное от-
верстие в корпусе проходит захват, к-рый
вместе с выступом в корпусе образует
скобу, служащую для крепления Р. ш.
к подошве рельса. В нижней части кор-
пуса Р. ш. находится гндроцилиндр, с
поршнем и штоком к-рого жёстко соеди-
нена толкающая лапа, упирающаяся в
шпалу. Сдвижка шпал происходит при
рабочем ходе поршня. Возврат штока
в исходное положение осуществляют две
пружины. Толкающая лапа перемеща-
ется в исходное положение с помощью
фиксатора. Время перегонки шпалы иа
75—100 мм двумя Р. ш. 40—60 с; масса
Р. ш. 14,2 кг. При подъёмочном и сред-
нем ремонтах пути перспективно исполь-
зование машин для постановки шпал по
меткам (по эпюре).
РАЗДВЙЖКА ПУТЁЙ — параллельное
смещение одного из двух путей для пере-
хода с междупутья на перегоне, равном
4,1 м, к междупутью на железнодорожной
станции, равному 5,3 м, а также для рас-
ширения станционных междупутий до
7,5 м и более, необходимых для разме-
щения пасс, платформ.
РАЗДЕЛЬНЫЙ ПУНКТ — станция,
разъезд, обгонный пункт, путевой пост,
проходной светофор автоблокировки, а
также граница блок-участка при автома-
тической локомотивной сигнализации,
применяемой как самостоятельное сред-
ство сигнализации и связи. Р. п. регули-
рует пропуск поездов, обеспечивает безо-
пасность движения и потребную пропуск-
ную способность. Простейшие Р. п. с пу-
тевым развитием — железнодорожный
разъезд и обгонный пункт. Р. п., пред-
назначенные для приёма, отправления,
скрещения и обгона поездов, приёма и
выдачи грузов, обслуживания пассажи-
ров, а также для выполнения операций
по расформированию и формированию
составов поездов, обслуживанию и ре-
23 Железнодорожный транспорт
353
РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ
монту подвижного состава и т. д., наз.
станциями, к-рые в зависимости от оси.
назначения и характера работы делятся
на промежуточные станции, участковые
станции, сортировочные станции, пас-
сажирские станции и грузовые станции.
Станции, разъезды и обгонные пункты
обычно должны располагаться на прямой
горизонтальной площадке; в отд. слу-
чаях допускается расположение их на
уклонах, крутизна к-рых не превышает
1,5°/00; в случае сложного рельефа местно-
сти допускается увеличение крутизны
уклонов, но, как правило, не более чем
до 2,5%О, а также размещение их в кри-
вых радиусом не менее 1500 м — на ли-
ниях I и II категорий и 1200 м — на особо-
грузоиапряжённых линиях III и IV ка-
тегорий.
РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ — коммутационный
аппарат для соединения и разъединения
отдельных участков электрической цепи
при отсутствии или наличии в них тока.
Р. устанавливают для обеспечения безо-
пасности ведения профилактич. или ре-
монтных работ с видимым разрывом цепи
при отделении ремонтируемого участка от
электроустановки. Р. широко применяют
на тяговых подстанциях, на контактной
сети и др. электроустановках.
Р. должен длительно пропускать но-
минальный ток нагрузки, обладать высо-
кой надёжностью, электродинамич. и тер-
мин. стойкостью по отношению к проходя-
щим токам КЗ, быть механически проч-
ным. Перед отключением электрич. це-
пи Р. она должна быть прервана выключа-
телем соответствующей мощности с дуго-
гасит. устр-вом. При несоблюдении этих
правил на контактах Р. возможно воз-
никновение электрич. дуги, что может
привести к его разрушению и порче др.
электрооборудования. Для предотвраще-
ния неправильных операций с Р. приме-
няют механич., электрич. или комбинир.
устр-ва блокировки. Различают Р. для
внутренней или наружной установки, ру-
бящего, поворотного, штепсельного и др.
типов; одно- и трёхполюсные; с верти-
кальным и горизонтальным расположе-
нием ножей, с заземляющими ножами
(одним или двумя на фазу), без ножей,
с ручным и дистанционным управлением.
На тяговых подстанциях и в др. электро-
установках ж.-д. транспорта для внутр,
установки применяют Р. вертикально-
рубящего типа с одной или двумя колон-
ками опорных изоляторов. Для наруж-
ной установки обычно используют Р. го-
ризонтально-поворотного типа. При нали-
чии заземляющих иожей их механически
блокируют с осн. контактами так, чтобы
при включённом положении этих кон-
тактов коммутация заземляющих ножей
была бы невозможна.
Р. контактной сети — секцион-
ные разъединители — служат
для соединения или разъединения разл.
секций контактной сети, а также для сое-
динения с питающими линиями (см. Сек-
ционирование контактной сети). На
линиях перем, тока, как правило, при-
меняют Р. горизонтально-поворотного ти-
па, а на линиях пост, тока — вертикаль-
но-рубящего. Дистанц. управление Р.
осуществляется с пультов, установл. в де-
журном пункте района контактной сети,
в помещениях дежурных по станциям и в
др. местах. Наиболее ответств. и часто
переключаемые Р. установлены в сети
диспетчерского телеуправления. Разли-
чают Р. продольные (для соединения и
разъединения продольных секций кон-
тактной сети), поперечные (для соедине-
ния и разъединения поперечных секций
контактной сети), фидерные и др. Их
обозначают буквами рус. алфавита
(напр., продольные — А, Б, В, Г; по-
перечные — П; фидерные — Ф) и циф-
рами, соответствующими номерам пу-
тей и секций контактной сети (иапр.,
Паз)*
Для обеспечения безопасности проведе-
ния работ на огключ. секции контакт-
ной сети или вблизи неё (в депо, на
путях экипировки и осмотра крышево-
го оборудования ЭПС, иа путях по-
грузки и разгрузки вагонов и др.) уста-
навливают Р. с одним заземляющим
ножом. При отключении таких Р. соот-
ветствующие секции контактной сети за-
земляются.
Л. Ф. Забелова, А. В. Фрайфельд.
РАЙбН КОНТАКТНОЙ СЕТИ — про-
изводств. подразделение дистанции
электроснабжения, выполняющее техни-
ческое обслуживание и ремонт контактной
сети, фидерных линий, линий продольного
электроснабжения, а также воздушных
линий автоматической блокировки (шифр
ЭЧК). Эксплуатац. длина электрифицир.
линии, обслуживаемой одним Р. к. с.,
составляет 25—50 км (50 км для Р. к. с.,
когда дежурный пункт расположен при-
мерно посредине этого участка). На
территории дежурного пункта находятся
помещения для персонала, мастерские,
гараж для автомотрисы и автолетучки
и др.
РАЙОН ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ —
производственное подразделение ди-
станции электроснабжения, обслуживаю-
щее понизительные электроподстанции,
электрические сети до вводов к по-
требителям электроэнергии (пункты
технического обслуживания, стрелочные
посты, депо, устройства СЦБ и связи
и др.). Р. э. обеспечивает содержание
оборудования и электрич. сетей в со-
ответствии с действующими правилами
и нормами, проводит профилактич. ре-
визионные и ремонтные работы, испы-
тания электрооборудования, капит. ре-
монт электрич. сетей, замену устаревшего
или вышедшего из строя оборудования.
Работники Р. э. в пределах закреп л. за
ними зоны осуществляют эксплуатац. и
техн, обслуживание установок наруж-
ного освещения станц. путей ж.-д. узла,
контролируют расход и оплату электро-
энергии потребителями и т. д., а так-
же выполняют по договорам ряд спец,
работ в электроустановках потребителей.
В Р. э. входят мастерские, оснащённые
спец, оборудованием, центральные рас-
пределит. подстанции. На крупных узлах
и станциях, как правило, имеются цент-
ральные распределит, пункты Р. э., на
к-рых организовано круглосуточное де-
журство электротехн. персонала. В ава-
рийных ситуациях в Р. э. создаются
аварийно-восстановит. бригады по за-
ранее разработанной схеме оповещения.
Г. М. Кирсанов, А. Н. Поплавский.
рАма вагона — расположена между
кузовом вагона и его ходовыми частя-
ми — вагонными тележками. У вагонов,
имеющих цельионесущий кузов (пасс.,
рефрижераторные, крытые вагоны и по-
лувагоны), Р. в. совмещена с ниж. ча-
стью кузова. На Р. в. размещается авто-
сцепное (ударно-тяговое) и тормозное
оборудование. Р. в. воспринимает все
осн. нагрузки, действующие на вагон.
Конструктивно Р. в. выполнена из про-
дольных (хребтовая и боковые) и попе-
речных (передние, шкворневые и проме-
жуточные) балок. Вместе с ударно-тя-
говым оборудованием хребтовая балка
воспринимает продольные силы, поэтому
выполняется, как правило, из прокатных
профилей (швеллеры, двутавры и т. п.)
с местными усилениями накладками.
Шкворневые балки (обычно две) переда-
ют вертик. статич. нагрузку от кузова
вагона на тележки. Шкворневая балка
имеет переменное по высоте коробчатое
сечение, состоит из вертик. стенок, пере-
крытых верх, и ниж. листами. На ниж.
листе посредине шкворневой балки раз-
мещается пятник, к-рый служит для пере-
дачи опорной нагрузки на подпятник ва-
гонной тележки. В пятнике и подпятнике
имеются отверстия для шкворней, во-
круг к-рых тележки могут свободно вра-
щаться. Дополнит, опорой в случае на-
клона кузова под действием разл. на-
грузок (центробежных, ветровой) служат
скользуны, размещающиеся на ниж. листе
шкворневой балкн.
Шкворневые и др. промежуточные бал-
ки Р. в. выполняются в форме бруса
равного сопротивления изгибу (изгибаю-
щие моменты имеют наибольшее значе-
ние в середине и убывают к концам). На
передних (концевых) балках Р. в. раз-
мещаются ударно-центрирующие приборы
с расцепными приводами, поручни для
сцепщиков вагонов, на пасс, вагонах —
буфера. Поперечные балки по концам
соединяются боковыми балками или бо-
ковыми стенками кузова вагона.
Р. С. Глазкова.
РАМА ЛОКОМОТЙВА — главная рама
кузова локомотива, являющаяся несу-
щей конструкцией локомотива. Р. л.
служит основанием для размещения все-
го оборудования в кузове и передаёт
его вес на ходовые части (локомотивные
тележки), а продольные усилия (сила
тяги торможения) воспринимает через
автосцепку. При расчёте Р. л. на растя-
жение и сжатие учитывают силы, дейст-
вующие при соударении в процессе дви-
жения состава, и вертик. нагрузки от
веса оборудования.
Р. л. выполняется из продольных несу-
щих элементов — хребтовых балок (обыч-
но двутавровых), усиленных накладками,
и боковых балок, служащих основанием
стенок кузова. Концы продольных ба-
лок соединены поперечными балками,
в к-рых установлены узлы автосцепки.
В средней части продольные балки соеди-
нены шкворневыми балками и усилены
поперечными кронштейнами. Балки объ-
единены листами настила, на верхнем
располагается оборудование. Р. л. как
основа его конструкции, определяющая
срок службы локомотива, является од-
ним из самых металлоёмких элементов:
при длине 16—18 м её масса составляет
до 20—25% общей массы тепловоза
(напр., у тепловоза 2ТЭ10Л до 15 т).
В. Д. Кузьмич.
РАМПА — платформа склада, примы-
кающая к наружным стенам складского
помещения и служащая для произ-ва
погрузочно-разгрузочных работ. Со сто-
роны ж.-д. путей для удобства работ
высота Р. должна быть на уровне пола
вагона, т. е. на расстоянии 1,1 м, от го-
ловки рельса, со стороны подъезда авто-
транспорта — 1,2 м, что соответствует
высоте платформы кузова большинства
грузовых автомобилей. Платформа Р.
опирается на подпорные ж.-б. стенки либо
закрепляется консольно. Р. устраивают
обычно у складских помещений с под-
354
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОЕ
валами или полуподвалами, чтобы ие
затенять располож. под ними окна.
РАСКАТОЧНАЯ ПЛАТФОРМА — при-
меняется для транспортировки и раскат-_
ки проводов контактной сети с барабанов”
при электрификации ж. д. Для крепления
барабанов 4-осная грузовая платформа
оборудована спец, тормозными устр-вами.
На одной Р. п. размещается до 18 бара-
банов .Р.п. работает в сцепе с монтажной
автомотрисой.
раскАточно-вытяжнАя машй-
НА — применяется иа строительстве
Ж. Д. для механизации монтажных и по-
грузочно-разгрузочных работ при соору-
жении воздушных линий связи и элек-
тропередачи напряж. до 10 кВ. Исполь-
зование P.-в. м. исключает ручные опе-
рации при раскатке, подъёме и вытяжке
проводов п ие требует дополнит, меха-
низмов. Оборудование машины смонти-
ровано на гусеничном трелёвочном трак-
торе с высокой проходимостью (см. рис.).
Раскаточно-вытяжная
машина в транспорт-
ном положении.
При движении P.-в. м. вдоль установл.
опор линии с помощью грузоподъёмной
стрелы производятся раскатка проводов
(до трёх одновременно) с барабанов,
находящихся на платформе, подъёмка
проводов на траверсы опор, укладка их
между изоляторами и вытяжка всех
проводов с требуемым натяжением. Кро-
ме того, P.-в. м. используется для рас-
катки проводов из бухт, а также для по-
грузки и разгрузки барабанов. На плат-
форме может размещаться до трёх бара-
банов; наибольшая высота подъёма про-
водов при вылете стрелы 5 м — до 9 м,
грузоподъёмность при этом до 1,2 т,
усилие вытяжки проводов 1,5 кН, масса
машины 15,8 т.
раскружАливание — опускание со-
оружаемого на подмостях или кружа-
лах ж.-б. или бетонного пролётного
строения моста под действием его веса.
Пролётное строение возводится при по-
мощи подмостей или кружал (вспомогат.
устр-в для врем, поддержания опалуб-
ки). Опускание производится постепенно
в соответствии с проектными деформа-
циями подмостей или кружал и пролёт-
ного строения, что обеспечивает проект-
ное напряжённое состояние на этой ста-
дии сооружения конструкции.
РАСПИСАНИЕ движёния пасса-
ЖЙРСКИХ ПОЕЗДОВ — официальный
документ, в к-ром зафиксированы перио-
дичность, маршруты следования, время
отправления и прибытия пассажирских
поездов всех категорий иа станции и оста-
новочные пункты. Для отечеств, ж. д.
расписание устанавливается на определ.
срок (год, сезон) МПС, к-рое может при
необходимости вносить в него коррек-
тивы .
В Р. д. п..п. сочетаются интересы пасса-
жиров и возможности ж.-д. транспорта.
При составлении Р. д. п. п. учитываются
осн. особенности организации пассажир-
ских перевозок в увязке с технологией
работы пассажирских станций, необхо-
димость создания условий для пропуска
поездов грузового движения, предостав-
ления «окон» для ремонтных работ и со-
гласованность с работой др. видов транс-
порта.
Р. д. п. п. включает дальние поезда
пост, обращения (круглогодичные) и вво-
димые в периоды возрастания пассажи-
ропотока (летние, разового назначения)
с указанием периодичности их следова-
ния, а также пригородные поезда — еже-
дневные и следующие по определённым
дням недели и праздничным дням. Ука-
занный в расписании номер поезда
позволяет определить его категорию
(см. Нумерация пассажирских поез-
дов).
Исходными данными для составле-
ния Р. д. п. п. являются утверждённые
размеры движения, станции стоянок,
время хода поездов по перегонам и нор-
мативы времени стоянок, необходимых
для посадки и высадки пассажиров, по-
грузки и выгрузки почты и багажа, смены
локомотива и локомотивных бригад, снаб-
жения состава водой и топливом, прицеп-
ки и отцепки вагонов в беспересадочных
сообщениях, технол. время нахождения
состава в пункте формирования и' обо-
рота. В-Г.Шубко.
РАСПОРЯДЙТЕЛЬНАЯ СТАНЦИЯ —
предназначена для приёма, переадресов-
ки, переформирования и отправления во-
инских перевозок по назначению. Р. с.
находится на осн. магистрали с соответ-
ствующими органами военных сообще-
ний и управления ж.-д. транспортом.
РАСПРЕДЕЛЙТЕЛЬНАЯ СЕТЬ же-
лезнодорожного узла — со-
вокупность электрических линий и уста-
новок высокого напряжения ж.-д. узла,
обеспечивающая передачу электроэнер-
гии от тяговых подстанций, внеш, энер-
госистемы или от узловой электростанции
и распределение её между различными
потребителями ж.-д. узла. Конфигу-
рация Р. с. зависит от размеров нагру-
зок, размещения, числа и категории по-
требителей. На ж. д. распространены ра-
диальные Р. с., осуществляющие односто-
роннее питание потребителей; кольцевые,
присоединяющиеся к одной или двум под-
станциям или электростанциям для обес-
печения надёжности электроснабжения
устр-в СЦБ и связи, эиергодиспетчерских
пунктов, устр-в телеуправления, экипи-
ровочных и противопожарных устр-в
и др.; многоконтурные с двукратным и
более подключением подстанций, с на-
личием мн. узловых точек, питающих
рельсосварочные, строительно-монтажные
поезда и др.
Р. с. характеризуется напряжением,
типом и площадью сечения проводов
и кабелей, числом и мощностью трансфор-
маторов на подстанциях, способом регу-
лирования напряжения, типом, мощ-
ностью и размещением компенсирующих
устр-в. На ж.-д. узлах Р. с. имеют на-
пряж. 10 или 6, реже 0,4; 20 и 35 кВ.
В электрич. линиях применяют трёхжиль-
иый кабель, а для воздушных линий —
алюминиевые провода. Длина Р. с. ж.-д.
узла 8—20 км, из них воздушных линий
до 40%. Для электроснабжения линей-
ных пунктов питания устр-в автоблоки-
ровки и районных потребителей, распо-
лож. вдоль ж. д., используют воздушные
линии дл. до 80 км. Для компенсации
реактивной мощности в Р. с. использу-
ются батареи конденсаторов.
А. Н. Поплавский.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТ-
ВО (РУ) тяговой подстан-
ции — электроустановка для приёма
электроэнергии и распределения её тя-
говым и нетяговым потребителям. РУ со-
держит коммутац., защитные и измерит,
аппараты, а также вспомогат. устр-ва,
соединённые шинами и проводами. РУ
бывают открытого (ОРУ), закрытого
(ЗРУ) и комплектного (см. Комплектное
распределительное устройство) испол-
нения.
На тяговых подстанциях (ТП) ж. д.,
электрифицир. иа пост, токе, имеются
ОРУ перем, тока напряж. 220 (154),
110 или 35 кВ и ЗРУ перем, тока напряж.
10 или 6 кВ и пост, тока 3,3 кВ. В зави-
симости от схемы внешнего электроснаб-
жения ОРУ 220 (154), ПО кВ выполня-
ются с одинарной или реже с двойной
рабочей и обходной системами шин (об-
ходная система шни используется во
время ремонта выключателей в рабочей
системе). В таких ОРУ системы шин сек-
ционируются выключателем или разъеди-
нителем. ЗРУ пост, тока напряж. 3,3 кВ
имеют рабочую и запасную шины поло-
жительной полярности, секционир. дву-
мя разъединителями на три секции. Шина
отрицательной полярности выполняется
иесекционированной.
На ТП ж. д., электрифицир. на перем,
токе, имеются ЗРУ и ОРУ перем, тока
напряж. 220 (154), 110, 35, 10 или 6 кВ
и ОРУ 27,5 кВ. Для электроснабжения
тяговых и нетяговых ж.-д. потребителей
по системе два провода — рельс линии
сооружают ОРУ 27,5 кВ, к-рое имеет
рабочую и обходную системы шин, сек-
ционир. разъединителями. Рабочая сис-
тема шин ОРУ является двухфазной.
ЗРУ 10 и 6 кВ предназначаются для не-
тяговых ж.-д. и др. потребителей и вы-
полняются с одной системой шин, сек-
ционир. выключателем.
На ТП ж. д., электрифицир. как на
постоянном, так и на переменном токе,
23*
355
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ
кроме ОРУ и ЗРУ сооружают также РУ
(распределительный шкаф) перем, и
пост, тока напряж. ниже 1000 В для пи-
тания собственных иужд, оперативных
цепей управления, защиты, контроля и
сигнализации. В качестве коммутац. ап-
паратов в РУ перем, тока напряж. выше
1000 В используют разъединители, отде-
лители, короткозамыкатели, масляные,
воздушные, вакуумные и элегазовые вы-
ключатели; в РУ 3,3 кВ пост, тока —
разъединители и быстродействующие
выключатели, а в РУ пост, и перем,
тока напряж. ниже 1000 В — рубильни-
ки, контакторы, магн. пускатели и авто-
матич. выключатели. Коммутац. аппа-
раты, трансформаторы для измерит, при-
боров и устр-в защиты, изоляторы, токо-
проводы ОРУ устанавливаются и закреп-
ляются на спец, металлич. или ж.-б.
конструкциях. Для безопасной работы
эксплуатац. персонала ограждения РУ
напряж. выше 1000 В размещают так,
чтобы исключить возможность случай-
ного прикосновения к оборудованию, на-
ходящемуся под напряжением. Метал-
лич. конструкции и части оборудования,
к-рые в норм, условиях не находятся под
напряжением, но на к-рых при наруше-
нии изоляции могут возникнуть опасные
для жизни людей напряжения, присоеди-
няются к спец, контурам заземления.
На ТП имеются также РУ пост, тока
напряж. 110 или 220 В для электроснаб-
жения аппаратов управления, защиты и
сигнализации и РУ перем, тока напряж.
220/127 или 380/220 В — для приборов
освещения, отопления, электроподогрева
оборудования, а также санитарно-техн,
устр-в (вентиляции, душевых и т. п.).
Такие РУ выполняются в виде щитов,
панелей, отд. шкафов, в к-рых размеще-
ны аппараты, приборы, шины. Щиты и
панели устанавливаются в закрытых по-
мещениях, а РУ напряж. до 1000 В,
размещаемые на открытой части ТП, вы-
полняются в виде металлич. закрытых
шкафов. Источником питания РУ пост,
тока являются аккумуляторные батареи,
а РУ перем, тока — спец, понижающие
трансформаторы собственных нужд.
В. И. Ильин.
РАСПРЕДЕЛЙТЕЛЬНЫЙ ПУНКТ, п е-
реключательный пунк т,—•
распределит, устр-во, предназначенное
для приёма и распределения электро-
энергии при одном напряжении без её
преобразования и трансформации. Р. п.
широко используют при организации
электроснабжения ж.-д. узлов. Главный
Р. п. ж.-д. узла обычно питается напряж.
35 или 10 (6) кВ и, находясь в центре
электрич. нагрузок, при том же напря-
жении распределяет получаемую от внеш,
источников электроэнергию между под-
станциями, питающими разл. тяговые
потребители.
РАСПРОСТРАНЕНИЯ КОЭФФИЦИ-
ЕНТ — определяет степень стекания тя-
гового тока с рельсов в землю. Протека-
ние тока по рельсам вызывает в них па-
дение напряжения, зависящее от сопро-
тивления рельсовой сети гр (сопротив-
ления рельсов, стыков и межстыковых
соединителей). Между рельсами и зем-
лёй образуется разность потенциалов,
вызывающая появление блуждающих то-
ков. Потенциалы рельсов относительно
земли и токи утечки зависят от переход-
ного сопротивления г„, определяемого
сопротивлением пшал, балласта и зем-
ли. Сопротивления гр и га рассчитываются
на единицу длины и имеют соответственно
размерности Ом-км-* и Ом-км. Р. к.
характеризует распределение тока и по-
тенциалов вдоль рельсовой сети и нахо-
дится как а — Чем больше а,
тем хуже техн, состояние рельсовой сети
и тем больше утечка тока в землю.
РАСПЫЛЕНИЕ маршрутов — рас-
формирование отправительского марш-
рута на одной из попутных техн, стан-
ций, к-рая предусмотрена планом марш-
рутизации, где группы вагонов включа-
ются в другие поезда и следуют до стан-
ции выгрузки.
РАСФОРМИРОВАНИЕ состава —
распределение вагонов состава поезда,
прибывшего на станцию назначения, по
сортировочным путям накопления соста-
вов новых поездов и групп вагонов,
подлежащих подаче на пункты произ-ва
грузовых операций на подъездных пу-
тях и в местах общего пользования стан-
ции. План Р. с. задаётся сортировочным
листком, подготавливаемым работниками
станц. технол. центра (техн, конторы)
станции. Р. с. осуществляют на сортиро-
вочных горках либо на вытяжных путях.
Процесс Р. с. на сортировочной горке
состоит из операций заезда горочного
локомотива, вытягивания состава на го-
рочную вытяжку (при параллельном рас-
положении горки и приёмного парка
станции), надвига состава, роспуска
состава и осаживания вагонов иа путях
сортировочного парка. Р. с. на вытяж-
ном пути включает, операции заезда ма-
неврового локомотива на путь размеще-
ния расформировываемого состава, вы-
тягивание состава либо его части на вы-
тяжной путь и операции сортировки ваго-
нов, выполняемой в зависимости от мест-
ных условий осаживанием, одиночными
или серийными толчками. Процесс Р. с.
на вытяжном пути осуществляют локомо-
тивная бригада маневрового локомотива,
составительская бригада (в неё входят
составитель поездов, его помощник и
в необходимых случаях регулировщик
скорости движения вагонов), дежурный
стрелочного поста (при нецентрализов.
стрелках) или оператор поста централи-
зации (при централизов. стрелках).
В. А. Буянов.
РАСЧЁТ ЗА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ —
начисление провозной платы и её взыска-
ние в установленном порядке. Размер
платежей за перевозку грузов и оказанные
услуги определяется действующими та-
рифами. Начисление платежей оформля-
ется и ведётся по грузовым перевозочным
документам.
Все причитающиеся ж.-д. платежи взы-
скиваются с грузоотправителя на дороге
отправления расчётными товарными
конторами централизованно в безак-
цептном порядке либо чеками, платёж-
ными поручениями или наличными день-
гами. Окончат, расчёт за перевозку гру-
зов производится на станции назначе-
ния. После выдачи груза переборы и не-
доборы по платежам грузоотправителям
и грузополучателям, а также дороге ие
возмещаются. Для осуществления безна-
личных централизов. расчётов каждый
грузоотправитель (грузополучатель) за-
ключает с дорогой через расчётную то-
варную контору договор (соглашение)
и получает в банке справку с указанием
наименования счёта для оплаты за про-
воз груза по тарифу. Для взыскания пла-
тежей расчётная контора составляет еже-
суточно по каждому плательщику переч-
ни ж.-д. документов с указанием их но-
меров и сумм провозных плат по отправ-
лению, выдаче грузов и дополнит, сбо-
рам. Контора выписывает платёжные тре-
бования, по к-рым учреждения банка ве-
дут списание средств со счетов платель-
щиков за перевозку грузов. На большин-
стве дорог для расчётных товарных кон-
тор составление банковских документов
и отчётности по доходным поступлениям
выполняют вычислит, центры дорог, а на
ряде дорог — и таксировку перевозоч-
ных документов.
При перевозке массовых грузов (лес,
нефть), имеющих цены франко-станция
назначения, ведутся укрупнённые расчё-
ты. При этом платежи рассчитываются
на общее кол-во планируемых к отгруз-
ке в течение месяца грузов всеми грузоот-
правителями, входящими в сферу обслу-
живания, с корректировкой платежей по
кол-ву фактически отгруженного груза
(в тоннах). Все расчёты выполняются
в вычислит, центре дороги.
М. Г. Трифонова, П. Л. Романий.
РАСЧЁТНАЯ ТОВАРНАЯ КОНТО-
РА — выполняет обслуживание станций
одного или нескольких отделений дороги
при оформлении платежей за перевозку
грузов.
При централизов. расчётах Р. т. к.
осуществляет безакцептное взыскание
платежей за перевозку грузов, взимание
дополнит, сборов и штрафов с платель-
щиков (грузоотправителей и грузополу-
чателей). Р. т. к. выполняет следующие
операции: заключает договора (соглаше-
ния) с плательщиками на ведение цент-
рализов. расчётов, организует своеврем.
доставку и приёмку документов со стан-
ций; определяет платежи за перевозку
грузов, грузобагажа и услуги, связанные
с этими перевозками; начисляет штрафы;
оформляет платёжные документы и пред-
ставляет их в учреждения банка; ведёт
лицевые счета плательщиков, учитывает
состояние лимита по плательщикам; гото-
вит информацию и передаёт её по кана-
лам связи в вычислит, центр дороги;
комплектует документы и передаёт их
в информационно-вычислит. центр; сос-
тавляет кассово-финансовую отчётность;
учитывает расходы бланков дорожных
ведомостей и грузобагажных квитанций;
составляет сводки доходных поступле-
ний. Р. т. к. обеспечивает также конт-
роль за своеврем. и полным представле-
нием необходимых документов, выпол-
няет предварит, таксировку и организует
нек-рые др. работы.
М. Г. Трифонова, П. Л. Романий.
РАСЧЁТНЫЙ ВЕС ЛОКОМОТЙВА —
вес локомотива с 2/з запасов песка, сма-
зочных материалов, топлива, с штатным
ком п лектом инстру м ента, и нвента ря,
с учётом веса членов локомотивной брига-
ды (из расчёта массы одного человека
70 кг). Для тепловоза он определяется
при наличии масел в картерах дизеля
и гидравлич. силовой передаче иа ср.
уровне между предельными рисками мер-
ных щупов, целиком заполн. системах
теплоносителей охлаждающего устр-ва и
гидростатич. приводов вспомогат. обо-
рудования; для паровоза — при уровне
холодной воды в котле на метке водо-
мерного стекла «низший уровень?», из
расчёта 100 кг угля на 1 м2 колосниковой
решётки, с включением веса тендера
с 2/3 запаса воды. Р. в. л. используется
при тяговых расчётах, определяется
в тоннах с одним знаком после запятой.
РАСЧЁТНЫЙ ВЕС ПОЕЗДА —вес
поезда, служащий для определения вре-
356
РЕГУЛИРОВАНИЕ
меня хода поезда по перегонам, его
ходовой скорости, необходимого расхода
тоилива, смазки, воды, песка. Р. в. п.
может быть наибольшим, зависящим от
мощности локомотива, продольного про-
филя пути на определ. участке, либо уни-
фицированным, отнесённым к целому
направлению ж. д. Унифицир. Р. в. п.
не всегда соответствует наибольшему
несу, т. к. на выбранном направлении
условия движения на разл. участках мо-
гут быть неодинаковыми. Р. в. п. исполь-
зуют в экой, и тяговых расчётах, при
установлении весовых норм.
РАСЩЕПЙТЕЛЬ ФАЗ — асинхронная
электрическая машина, преобразующая
однофазный ток в трёхфазный для пита-
ния электродвигателей вспомогательных
машин ЭПС переменного тока. Р. ф.
имеет трёхфазную обмотку статора, сое-
динённую в несимметричную звезду, и
короткозамкнутый ротор. Однофазный
перем, ток, протекающий в обмотках
двух фаз Р. ф., вызывает появление
пульсирующего магн. поля. Результирую-
щее магн. поле статорной и роторной об-
моток индуцирует в генераторной (треть-
ей) обмотке эдс, сдвинутую относитель-
но напряжения питания двигательных
обмоток на 90“. Необходимый сдвиг эдс
генераторной обмотки достигается вслед-
ствие несимметричного расположения об-
моток статора Р. ф.; в результате обра-
зуется трёхфазное напряжение. Р. ф.
типа НБ-455А, установленный на элек-
тровозах, рассчитан иа напряж. 380 В,
имеет мощн. 210 кВ-А, частоту враще-
ния 1490 об/мин; работает в продолжит,
режиме.
РЕАКТОР ПУТЕВОЙ — электрический
аппарат, применяемый как ограничиваю-
щее сопротивление в рельсовых цепях
переменного тока. Для ж.-д. транспор-
та в нашей стране выпускается неск.
типов реакторов.
Реактор однофазный, броневой, сухой
(РОБС) представляет собой катушку ин-
дуктивности, к-рая размещается на сталь-
ном сердечнике. Магн. цепь Р. п. имеет
воздушный промежуток. В рельсовых
цепях используются реакторы разл. мо-
дификаций. Модификация А (РОБС-1А
и др.) имеет меньшие габаритные разме-
ры и массу. Электрич. х-ки Р. п. разл.
типов отличаются значениями полного
сопротивления (па сигнальных часто-
тах) и допустимой силы тока. Низкоом-
иые Р. п. РОБС-1А и РОБС-ЗА рассчи-
таны на частичное прохождение через
них тягового тока и подключаются не-
посредственно к рельсовой линии в рель-
совых цепях при автономной тяге и в од-
иониточных рельсовых цепях при часто-
тах сигнального тока 50 и 25 Гп. Реактор
РОБС-ЗА подключается к рельсовой
линии через согласующий элемент (дрос-
сель-трансформатор или изолирующий
трансформатор) в рельсовую цепь при
автономной тяге и в двухниточных рель-
совых цепях при частотах сигнального
тока 50 и 75 Гц. В рельсовых цепях
с двухэлементными приёмниками Р. п.
служат также для достижения требуемых
фазовых соотношений в путевом реле.
В частотных рельсовых цепях Р. п. ис-
пользуются как индуктивные элементы
путевых фильтров.
Лит.: С о р.о к о В. И., Разумов-
ский Б. А., Аппаратура железнодорожной
автоматики и телемеханики. Справочник,
2 изд., М., 1981. В. Л. Нестеров.
РЕВЕРСЙВНОЕ ТОРМОЖЁНИЕ иа
ЭПС, противотоковое тормо-
жение,— вид электрического торможе-
ния, при котором реверсируются обмот-
ки возбуждения тяговых электродвига-
телей, в результате чего возникают вра-
щающие моменты, направленные в сто-
рону, противоположную направлению
вращения их роторов. При высокой ско-
рости движения подвижного состава Р. т.
невозможно, т. к. приводит к аварийному
режиму — к повреждению тяговых элек-
тродвигателей. Поэтому Р. т. иа элек-
тровозах перем, тока применяется только
на малых скоростях для остановки, удер-
жания на уклоне и «сжатия» поезда перед
троганием с места. Несвоеврем. отклю-
чение Р. т. при остановке поезда может
привести к движению состава в противо-
положном направлении. В режиме Р. т.
тормозная сила сохраняется почти не-
изменной до полной остановки состава,
что позволяет исключить применение до-
тормаживания с помощью пневматич.
тормозов, необходимого при др. видах
электрич. торможения. Р. т. достаточно
просто согласуется с рекуперативным
торможением, а переход из одного режи-
ма в другой осуществляется плавно изме-
нением момента открытия тиристоров
статического преобразователя.
Р. т. применяется иа отечеств, элект-
ровозах ВЛ60р, ВЛ80р, ВЛ85, а также
на нек-рых зарубежных локомотивах.
РЕВЁРСОР — аппарат, предназначен-
ный для переключения обмоток возбуж-
дения тяговых электродвигателей с целью
изменения направления движения тяго-
вого подвижного состава. Р. управляют
дистанционно с помощью реверсивной
рукоятки контроллера машиниста. Р.
представляет обычно многополюсный
электропневматич. переключатель с дис-
танц. управлением без дугогасит. устр-в.
Р. имеет электропневматич. привод диа-
фрагменного типа, силовую контакт-
ную систему барабанного или кулачко-
вого типа и вспомогат. блокировочные
контакты. Наибольшее распространение
в системах управления локомотивов по-
лучили Р. с кулачковыми контактами.
«РЕВЙ ЖЕНЕРДЛЬ ДЕ ШМЕН ДЕ
ФЕР» («Revue generate des chemins de
fer» — «Обзор железных дорог») — еже-
месячный журнал на франц, языке
(с 1881, Париж). Публикует материалы
о развитии ж. д. Франции, стр-ве новых
линий, улучшении конструкции пути,
конструировании и эксплуатации под-
вижного состава, техн, устр-в, организа-
ции грузовых и пасс, перевозок.
РЕГЕН ЕРАЦИбННО - П РОПЙТОЧНОЕ
ОТДЕЛЁНИЕ — подразделение вагон-
ного депо, обеспечивающее регенерацию
(восстановление) масел для смазки осей
колёсных иар, ремонт валиков и пропитку
подбивочных материалов, применяемых
в буксах с подшипниками скольжения
грузовых вагонов. Регенерация собран-
ных отработанных масел производится
в отстойном баке, оборудованном змееви-
ком для подогрева паром и кранами для
спуска воды, грязи и слива отстоявшего-
ся масла. После отстоя подогретого мас-
ла его перекачивают через фильтр в чис-
тую тару, отбирают пробу для лабора-
торного анализа. Восстановленное масло,
отвечающее техн, требованиям, приме-
няют летом для заливки букс и в течение
всего года для смазывания др. трущихся
частей вагонов. Остатки, собираемые из
грязесборников, используют в качестве
топлива в нагреват. печах.
Детали букс, поступающие в Р.-п. о.
в спец, таре, промывают в моечной маши-
не или баке в подогретом масле, после
чего осушают в центрифуге, а затем очи-
щают от механич. примесей.
РЕГУЛ ЙРОВАНИЕ НАПРЯЖЁНИЯ
ПОД НАГРУЗКОЙ в контактной
сети — процесс поддержания требуемо-
го напряжения спец, устройством, к-рым
снабжается тяговый трансформатор на
тяговой подстанции. Ступенчатое регу-
лирование напряжения осуществляется
изменением под нагрузкой числа витков
первичной обмотки трансформатора,
имеющей ответвления без разрыва
цепи гл. тока (см. рис.). Измененге
коэф, трансформации осуществляется
Принципиальные схемы устройства транс-
форматора с регулированием напряжения
под нагрузкой при рабочем (о) и проме-
жуточном (б) положениях подвижных
контактов.
одновременно на трёх фазах переключе-
нием подвижных контактов переключа-
теля с одного ответвления на другое.
В каждой фазе имеется по два пере-
ключателя П1 и П2, соединённых через
реактор Р. Последний предназначен для
ограничения силы уравнительного тока
7УР, протекающего между смежными от-
пайками обмотки через переключатели
Ш и П2 в процессе переключения ответ-
влений. К ср. точке реактора Р подклю-
чена нерегулируемая часть обмотки
трансформатора. В рабочем положении
Ш и П2 включены на одно ответвление,
контакты контакторов Kt и К2 замкну-
ты и ток нагрузки протекает по обеим
половинам Р. встречно, что исключает
потери напряжения в нём. При необхо-
димости изменить, напр. повысить, на-
пряжение отключается контактор К1,
а Ш переводится на ответвление 3. За-
тем включается К1. Секция 2—3 обмотки
оказывается замкнутой накоротко. За-
тем отключается контактор К2, а П2
переводится на ответвление 3, включа-
ется К2. Управление переключающим
устр-вом может быть местным, дистанп.
или автоматическим. На тяговых под-
станциях пост, п перем, тока при напряж.
110 кВ трансформаторы имеют девять
ступеней с диапазоном регулирования
±16%, иа подстанциях перем, тока при
напряж. 220 кВ — 12 ступеней с диапа-
зоном ± 12% . Л. Ф. Забелоеа.
357
РЕГУЛИРОВАНИЕ
РЕГУЛЙРОВАНИЕ ЧАСТОТЫ ВРА-
ЩЕНИЯ тягового электродви-
гателя — осуществляется с целью из-
менения скорости движения ЭПС. Воз-
можны два способа: регулирование под-
водимого к тяговым двигателям напря-
жения (при трогании поезда с места и во
время разгона) или регулирование магн.
потока (после достижения номин. напря-
жения) гл. полюсов изменением силы тока
в обмотках возбуждения при неизменном
подведённом напряжении. На ЭПС пост,
и перем, тока используют оба способа.
На ЭПС постоянного тока при Р. ч. в.
якоря тягового двигателя изменяют под-
водимое к нему напряжение, сопротивле-
ние пусковых резисторов и магн. поток.
Сопротивление пусковых резисторов
обычно изменяют ступенями в процессе
пуска и торможения ЭПС. После вывода
из цепи всех пусковых резисторов часто-
ту вращения якорей тяговых двигателей
увеличивают путём уменьшения магн.
потока (т. н. ослабление возбуждения).
Для этого на отечеств. ЭПС шунтируют
обмотки последовав, возбуждения тяго-
вых двигателей спец, резисторами, число
ступеней ослабления возбуждения на ЭПС
разл. типов составляет от двух до пяти.
Изменение напряжения обеспечивается,
как правило, переключением схемы сое-
динения тяговых двигателей. На ЭПС
иек-рых типов осуществляют плавное
изменение напряжения и магн. потока
с помощью тиристорно-импульсных пре-
образователей .
На ЭПС переменного тока при неавто-
матич. управлении принято ступенчатое
изменение напряжения и магн. потока;
на пасс. и грузовых электровозах
напряжение регулируют переключением
секций вторичной обмотки тягового транс-
форматора. На ЭПС с тиристорными пре-
образователями выполняют плавное зон-
но-фазовое регулирование, импульсно-
фазовое регулирование или импульсное
регулирование напряжения. Способы из-
менения магн. потока зависят от системы
возбуждения тяговых двигателей. Для
двигателей с последоват. возбуждением
применяют ступенчатое ослабление воз-
буждения, для двигателей с независимым
возбуждением — непрерывное регули-
рование силы тока возбуждения с по-
мощью управляемого выпрямителя. На
ЭПС с синхронными (вентильными) тя-
говыми двигателями применяется зонно-
Вазовсе регулирование напряжения. На
ПС с асинхронными тяговыми двига-
телями Р. ч. в. производят с помощью
автономного инвертора напряжения или
тока и преобразователя частоты. За ру-
бежом (ФРГ, Норвегия, Австрия и др.)
для этой цели иа ЭПС с асинхронным
трёхфазиым приводом используют ин-
верторы с регулируемыми значениями
напряжения (силы тока) и частоты.
Лит.: Автоматизация электрического под-
вижного состава, 2 изд., М., 1978; Тихме-
нев Б. Н., Ку чумов В. А., Электро-
возы переменного тока с тиристорными пре-
образователями, М., 1988. А. Н. Савоськин.
РЕГУЛИРОВКА КОНТАКТНОЙ ПОД-
ВЕС ки — приведение геометрич. пара-
метров контактной подвески в расчётное
проектное состояние. Различают регули-
ровку вертикальную (стрел провеса всех
проводов, расстояний между несущим и
рессорным тросами у опор) и горизон-
тальную (зигзагов проводов, расстояний
от опор -до мест скреплений контактных
проводов при ромбовидных подвесках).
Вертикальная Р. к. п. обеспечивает над-
лежащее качество токосъёма и снижение
интенсивности изнашивания контактных
проводов (гл. обр. у фиксаторов) и кон-
тактных вставок токоприёмников, го-
ризонтальная — ветроустойчивость кон-
тактной сети.
Р. к. и. выполняют на заключит, ста-
дии монтажа контактной подвески и при
техн, обслуживании контактной сети.
РЕГУЛЯТОР ВРЕМЕНИ ХОДА поез-
да — устройство для автоматического
регулирования времени хода поезда по
перегону. Р. в. х. является первым кон-
туром в автономных системах автоведе-
ния поездов и устанавливается на локо-
мотиве или в головном вагоне электро-
поезда. В централизованных системах
автоведения поезда Р. в. х. может быть
частью центрального поста управления,
поездного или станционного устр-ва.
Р. в. х. состоит из измерительного устр-ва
времени, органа сравнения и устр-ва
управления временем хода. Измерит,
устр-во определяет фактич. время хода
поезда в контрольных точках пути; ор-
ган сравнения вычисляет разность At
между фактич. н программным време-
нем хода; устр-во управления временем
хода реализует закон управления, пре-
образуя At в управляющее воздействие.
Р. в. х. классифицируют по параметру
управления (позиция управления, ско-
рость, время, путь) и по принятому за-
кону управления. В одноконтурных сис-
темах автоведения Р. в. х. реализует
пропорциональный или релейный закон.
При пропорциональном законе Р. в. х.
устанавливает позицию контроллера в за-
висимости от At в контрольной точке.
Для повышения точности выполнения
графика движения возможна дополнит,
коррекция по приращению отклонения
At. При релейном законе управления
Р. в. х. в зависимости от знака и значе-
ния At выбирает одну из трёх оптималь-
ных по расходу энергии позиций управ-
ления, записанных в программном блоке
системы автоведения. Расход энергии и
число переключений позиций снижают,
используя оптим. программы движения.
В двухконтурных системах автоведения,
в к-рых в качестве второго контура ис-
пользуются регуляторы скорости,
Р. в. х. выбирает скорость управления и
координату перехода на режим выбега
перед ограничением скорости пропорцио-
нально отклонению от графика движения
At относительно их программных значе-
ний .
В системах автоведения поездов метро-
политена и электропоездов пригородного
сообщения Р. в. х. выбирает координату
или момент выключения тяговых дви-
гателей по времени хода в режиме тяги
в зависимости от времени хода по пере-
гону; по пройденному пути в режиме тяги;
по скорости поезда в момент выключения
тяговых двигателей; по времени Гдт до-
полнит. движения от контрольной точки
в режиме тягн в зависимости от времени
отклонения по отправлению поезда со
станции; по времени Гдт в зависимости от
оставшегося времени хода Гос до момента
прибытия на следующую станцию; по вре-
мени Гдт в зависимости от Г„г и отклоне-
ния времени хода до контрольной точки;
по времени Гдт в зависимости от опозда-
ния в контрольной точке; по ср. скорости
движения к моменту выключения тяго-
вых двигателей в зависимости от задан-
ного времени хода. Применение микро-
ЭВМ в системах автоведения поездов
позволяет улучшить управление Р. в. х.
и оптимизировать режим ведения поезда.
Р. в. х. систем автоведения позволяет вы-
держивать заданное время хода по пере-
гону с точностью ±30 с для пасс, поез-
дов, ± 15 с — для электропоездов приго-
родного сообщения, ±5 с — для поез-
дов метрополитена. Е. В. Ерофеев.
РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ — уст-
ройство для стабилизации напряжения
питания цепей управления ЭПС при изме-
нении напряжения контактной сети
и силы тока нагрузки, а также для под-
заряда аккумуляторной батареи в нуж-
ном режиме.
На ЭПС постоянного тока Р. н. компен-
сирует изменение частоты вращения при-
водного двигателя управления при изме-
нении напряжения контактной сети (от
миним. до макс, значения) и падение
напряжения в цепях устр-ва питания.
Регулирование силы тока возбуждения
может выполняться коммутац. или бес-
контактными аппаратами ступенчато или
плавно. На ЭПС переменного тока при
использовании обмотки собств. нужд
силового трансформатора применяют
статический преобразователь, осущест-
вляющий трансформацию перем, напря-
жения (выпрямление и изменение ср.
значения) путём фазового, зонно-фазо-
вого регулирования или импульсного
регулирования. Р. н. управляет работой
цепей преобразователя. При наличии
неск. выходов в устройстве питания ис-
пользуют неск. Р. н., работающих неза-
висимо.
РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ поезда —
устройство для автоматического достиже-
ния и поддержания заданной скорости
движения поезда. Р. с. относится к сред-
ствам автоматич. управления подвижным
составом и является вторым контуром
управления в автономной системе авто-
ведения поезда.
Р. с. состоит (см. рис.) из блока изме-
рения, блока задания, блока сравнения,
блока управления и исполнительного
Структурная схема регулятора скорости
поезда: БИ — блок измерения; БЗ —
блок задания; БС — блок сравнения;
БУ — блок управления; ИБ — испол-
нительный блок.
блока. Задаваемое значение скорости
сравнивается с измеряемым. На основа-
нии полученной разности блок управле-
ния формирует управляющее воздействие
(напр., команду установки др. тяговой
позиции или изменения давления в тор-
мозных цилиндрах), реализуемое с по-
мощью исполнит, блока. Блок измерения
состоит из датчика, фиксирующего, как
правило, частоту вращения колёсной
пары, и измерительной схемы, форми-
рующей информацию о фактич. скорости
движения (см. Осевой измеритель коор-
динат).
Блок задания может иметь элементы,
с помощью к-рых машинист воздейст-
вует на режим работы Р. с., напр. изме-
няет интенсивность разгона и торможе-
ния. В качестве блока задания могут
использоваться выходные цепи системы
автоведения. В этом случае Р. с. входит
в контур регулирования времени хода
358
РЕЗЕРВНОЕ
поезда. В системах телеуправления
(напр., горочным локомотивом) в качест-
ве блока задания используется дешифра-
тор приёмника телесигналов. Конструк-
ции и х-ки блоков сравнения и управле-
ния зависят от принятого закона регули-
роваиия (пропорциональный, пропорцио-
нально-интегральный, нелинейный и
т. д.), элементной базы (дискретные ра-
диоэлементы, интегральные схемы и др.)
и способа представления информации
(аналоговое или цифровое), а исполнит,
блока — от типа систем управления про-
цессами тяги и торможения. В качестве
исполнит, блока применяются регулято-
ры силы тяги (торможения) или тока тя-
говых двигателей; в состав его могут вхо-
дить датчики, контролирующие состояние
силовых цепей локомотива, ток тяговых
двигателей и т. д. Погрешность поддер-
жания заданного уровня скорости дости-
гает ±2 км/ч при ступенчатом регулиро-
вании силы тяги и уменьшается до
tl км/ч при непрерывном. Качество
Р. с. оценивается также длительностью
переходного процесса при изменении за-
данного уровня скорости, кпд системы
поезд — регулятор. Для подвижного сос-
тава со ступенчатым регулированием си-
лы тяги качество Р. с. определяется также
Числом переключений ступеней управле-
ния в единицу времени. Р. с. увеличивает
Точность выполнения скоростных режи-
мов ведения поезда, способствует эконо-
мии энергетич. ресурсов и повышает бе-
зопасность движения поезда по перегону,
а при маневровой и горочной работе обес-
печивает быструю переработку вагонов.
, Я. М. Головичер.
РЕЖЙМ ПОЕЗДНбИ РАБОТЫ — ха-
рактеризуется плотностью и интенсив-
ностью движения потоков поездов. Раз-
личают нормальный, оптимальный, утя-
желённый, тяжёлый, аварийный режимы
(см. на рис. области 1—5). При н о р-
График режимов поездной работы: 1—5 —
области различного насыщения участков
поездами; л — плотность движения пото-
ков поездов; п — интенсивность движе-
ния.
мальном режиме плотность
потока поездов ниже указанной в гра-
фике движения поездов и выполняют-
ся все нормативы графика. Опти-
мальный режим получают, если
в нормальном режиме обеспечивается
оптим. насыщение участков поездами
и реализуются макс, размеры движения.
Утяжелённый режим харак-
теризуется избытком рабочего парка ва-
гонов, увеличением времени нахождения
вагонов на станциях и поездах на участ-
ках, задержкой поездов из-за неприёма
станциями. В отличие от нормального
режима при утяжелённом для выполне-
ния тех же размеров движения требуется
больший эксплуатируемый парк локомо-
тивов. Тяжёлый режим отли-
чается от утяжелённого ещё большими
отклонениями от нормативов графика
движения и наличием иа промежуточных
станциях поездов без локомотивов. Ава-
рийный режим возникает при
прекращении движения поездов из-за
неисправностей подвижного состава, пути,
устр-в энергоснабжения, СЦБ и связи,
сдвига груза иа открытом подвижном
составе, угрожающего безопасности дви-
жения, и по др. причинам. После ликви-
дации аварийной ситуации поездная ра-
бота часто происходит в тяжёлом и утя-
желённом режимах.
При каждом Р. п. р. возникают задачи,
к-рые должны решаться диспетчерским
аппаратом. При управлении поездной
работой в нормальном и оптимальном
Р. п. р. соблюдаются установл. нормативы
графика движения, предотвращается пе-
ренасыщение участков поездами и стан-
ций вагонами. Оси. функциями диспет-
черского аппарата отделений, дорог и МПС
в нормальном и оптимальном Р. п. р.
являются поддержание режима в соот-
ветствии с планами составообразования
на станциях; обеспечение составов локо-
мотивами и бригадами, пропуска поез-
дов по участкам, смены локомотивов и
бригад на техн, станциях, передачи поез-
дов по стыковым пунктам между отделе-
ниями и дорогами, подвода поездов
к станциям. При управлении в утяже-
лённом и тяжёлом Р. п. р. ликвидируется
перенасыщение участков поездами и вос-
станавливается норм, режим. К перечисл.
выше функциям диспетчерского аппарата
добавляются регулирование поездопото-
ков на параллельно располож. линиях
и разветвлённых полигонах, врем, сокра-
щение числа отправляемых на участки
поездов, оперативная корректировка пла-
на формирования составов, увеличение
передачи поездов через стыковые пункты,
орг-ция движения соединённых и тяже-
ловесных поездов. При управлении в
аварийном Р. п. р. ликвидируется сбой
в движении поездов, предотвращается
распространение сбоя движения поездов,
используются обходные линии, оператив-
но корректируется план формирования
и сменно-суточный план поездной работы.
Последовательность выполнения отд. ме-
роприятий зависит от конкретной ава-
рийной ситуации и распределения обя-
занностей между диспетчерским аппа-
ратом разных уровней управления. Лик-
видация последствий аварийного наруше-
ния и восстановление нормального Р. п. р.
выполняются, как правило, без учёта
требований экономичности, и лишь после
восстановления нормального Р. п. р.
принимаются меры к его оптимизации.
Д. Ю. Левин.
РЕЗЕРВЙРОВАНИЕ ПРОЕЗДНЫХ
документов — автоматизир. технол.
процесс оформления заказов пассажиров
иа предоставление мест в поездах и вы-
дачу проездных документов с помощью
ЭВМ. Первая эксперим. электронная
система резервирования мест на поезда,
созданная в 1960 в Японии фирмой «Хи-
тачи» (Hitachi), была рассчитана на
резервирование 2000 мест в сутки с по-
мощью 12 касс; период резервирования —
15 суток до отправления поезда. Такие
системы, обладающие рядом преимуществ
по сравнению с действовавшей ранее
ручной диспетчерской централизацией
распределения мест, были в дальнейшем
введены примерно на 20 ж. д. мира.
В Зап. Европе в 1977 создана спец, вы-
числит. сеть электронного резервирова-
ния мест «ИРИС» (IRIS), обслуживаю-
щая 14 ж. д. Небольшие трансп. орг-ции
(перевозящие до 3—4 млн. пассажиров
в год) могут эффективно сохранять руч-
ную систему диспетчерской централиза-
ции резервирования мест, но при перевоз-
ках св. 12 млн. пассажиров в год необ-
ходим переход на автоматизиров. систему
резервирования мест с помощью ЭВМ.
Автоматизации подлежат распределе-
ние мест по заказам пассажиров; изготов-
ление проездных документов на основа-
нии заказа и вся финансовая деятельность
по учёту работы билетных касс; получе-
ние статистич. и оперативной финансовой
отчётности по перевозкам пассажиров и
распределение доходов от них. В первых
системах был автоматизирован только сам
процесс резервирования мест с выдачей
пассажиру плацкарты или посадочного
талона. В более совершенных системах
предусмотрена автоматизация всех ука-
занных технол. процессов, в результате
чего стоимость систем возросла на 5—
10%, однако благодаря более широкой
информации о пасс, перевозках и комп-
лексному решению технол. процессов
дополнит, выгоды значительно превос-
ходят затраты на создание системы.
В связи с этим тенденция развития сис-
тем Р. п. д. направлена на полную авто-
матизацию (на базе мощных ЭВМ) всех
технол. процессов, связанных с обслужи-
ванием пассажиров и управлением пасс,
перевозками в целом. В нашей стране соз-
дана и внедрена система «Экспресс».
РЕЗЕРВНОЕ ПИТАНИЕ АВТОБЛО-
КИРОВКИ — дополнительный источ-
ник электроснабжения сигнальных то-
чек, используемый в случае отключения
высоковольтной линии автоблокиров-
ки. На участках, электрифицир. на пос-
тоянном токе, для Р. п. а. используются
линии продольного электроснабжения
напряж. 10 кВ, проложенные на опорах
контактной сети или иа самостоят. опо-
рах. Переключение на Р. п. а. осущест-
вляется автоматически в цепи низкого
напряжения после понижающих транс-
форматоров с помощью аварийного реле.
На участках, электрифицир. на перемен-
ном токе, для Р. п. а. наряду с ЛЭП 10
кВ используется система два провода —
рельс линия. Два провода этой системы
прокладываются на опорах контактной
сети с полевой стороны и подключаются
к шинам 27,5 кВ тяговой подстанции пе-
рем. тока. Питание к сигнальным точкам
поступает от этой линии через комплект-
ные однофазные трансформаторные под-
станции, к-рые выполняются с сетчатым
ограждением и устанавливаются на ж.-б.
стойках-фундаментах. На участках с ав-
тономной тягой для Р. п. а. используется
либо вторая пепь двухцепных высоко-
вольтных линий автоблокировки, либо
линия, проложенная на самостоят. опо-
рах ЛЭП 10 кВ. Иногда Р. п. а. иа пере-
гонах осуществляется с помощью низко-
вольтной линии напряж. 0,23 кВ, питае-
мой от трансформатора, устанавливае-
мого на станции. На участках ж. д. со
смешанной тягой Р. п. а. осуществляется
от аккумуляторных батарей.
РЕЗЕРВНОЕ управление ЭПС
метрополитена — предназначено
для передачи команд к электрическим
аппаратам управления поездом в случае
возникновения неисправности в основной
системе управления. Для этого осн.
контроллер управления выключается и
359
РЕЗЕРВНЫЙ
машинист управляет поездом с помощью
спец, контроллера Р. у., при включении
к-рого происходит автоматич. отключение
неисправного вагона от электрич. цепей
поезда. Р. у. позволяет осуществлять
движение поезда в режиме тяги и на вы-
беге, обеспечивать работу мотор-компрес-
соров, раздвижных дверей, головных
прожекторов. При этом электрич. тормо-
жение не предусмотрено, а применяется
пневматич. тормоз. Возможны разл. прин-
ципиальные схемы Р. у., напр., когда
используются те же поездные провода,
что и при осн. управлении, а направле-
ние тока в цепях управления изменяется
па противоположное; или применяются
дополнит, провода и разделит, диоды,
но направление тока не меняется.
РЕЗЕРВНЫЙ ПРОБЁГ локомоти-
ва — нахождение локомотива в пути при
его следовании чаще всего собственной
тягой без вагонов или с прицепкой к нему
не более 10 вагонов. Р. п. локомотивов
возникает при непарном движении, к-рое
является следствием неравенства веса
и длины составов поездов, а также нера-
венства вагонопотоков по направлениям
движения. Р. п. возможен также при сле-
довании локомотивов в поездах без ис-
пользования их для усиления тяги, в
сплотках (2—5 соединенных локомоти-
вов, включая ведущий локомотив), без
вагонов или с прицепкой к ним не более
10 вагонов при работе по системе многих
единиц. Р. п. является составной частью
пробега всех локомотивов, к-рый исполь-
зуют для оценки объёма работы локомо-
тивного парка, определения потребности
в ремонтных и экипировочных средствах,
а также для определения потребного
парка локомотивов. Р. п. локомотивов от-
носится к вспомогательному (непроизво-
дительному) пробегу.
РЕЗОНАНСНЫЙ РЕАКТОР тяго-
вой подстанции — электриче-
ский аппарат, представляющий собой ка-
тушку индуктивности, которая в сочета-
нии с конденсаторами образует резонанс-
ный фильтр, не пропускающий гармони-
ческие составляющие токов или напряже-
ний определённых частот. Такие фильтры
(резонансные контуры) входят в состав
сглаживающего устройства. При после-
довательном соединении Р. р. и конден-
саторов в контуре (резонанс напряжений)
их параметры подбирают так, чтобы вы-
полнялось условие: 1/(соС) — caL, где
со = 2nf — угловая частота фильтруе-
мой гармоники, рад/с; f — частота фильт-
руемой гармоники, Гц; С — ёмкость кон-
денсаторов, Ф; L — индуктивность Р.р.,
Гн. При параллельном соединении Р. р.
и конденсаторов (резонанс токов) и том же
условии их настройки цепь для тока ре-
зонансной частоты через этот фильтр
оказывается практически запертой.
Р. р. применяют также в устр-вах попе-
речной ёмкостной компенсации, в к-рых
его настраивают вместе с конденсаторами
батареи на частоту той гармонической
составляющей, для к-рой устр-во ком-
пенсации используется в качестве фильт-
ра. На тяговой подстанции перем, тока
Р. р. в устр-вах поперечной ёмкостной
компенсации настраивают на частоту
третьей гармоники (150 Гц), в результате
наибольшая по значению гармоника тя-
говой нагрузки не попадает в сеть внеш-
него электроснабжения, а замыкается
через устр-ва компенсации. На участках,
электрифицированных на перем, токе,
имеются устр-ва компенсации, выпол-
ненные в виде параллельных резонансных
фильтров, настроенных на частоты 150,
250, 350 Гц.
Р. р. используется в схеме т. н. гармо-
никоупорных устр-в поперечной компен-
сации на участках ж. д., электрифициро-
ванных на перем, токе. В этом случае
Р. р. настраивают на резонанс напряже-
ний при частоте 50 Гц вместе с конденса-
торами спец, батареи, присоединяемой
совместно с Р. р. к конденсаторам осн.
батареи через согласующий трансфор-
матор. Такая схема обеспечивает высокое
индуктивное сопротивление для всех выс-
ших гармонических составляющих, а кон-
денсаторы при этом нагружены практи-
чески только током первой гармоники
(50 Гц). Р. Р. Мамошин.
«РЕЙЛ БУЛЛЕТИН» («Rail Bulletin» —
«Железнодорожный бюллетень») — жур-
нал на англ, языке для ж. д. Европы (с
1965, Манчестер, Великобритания, 1 раз
в квартал). Публикует материалы о раз-
витии и оснащении ж. д., метрополитенов,
пригородных и трамвайных сетей, стр-ве
и реконструкции трансп. объектов.
«РЁЙЛУЭЙ ГАЗЁТТ ИНТЕРНЗШО-
НАЛ» («Railway Gazette International»—
«Международная железнодорожная газе-
та») — ежемесячный журнал на англ,
языке (с 1835, Элмонт, шт. Нью-Йорк,
США). Публикует материалы о разви-
тии ж. д. разных стран, стр-ве ж.-д. ли-
ний, эксплуатации подвижного состава
и техн, устр-в.
«РЁЙЛУЭЙ ТРАК ЭНД стрАкчерс»
(«Railway Track and Structures» — «Же-
лезнодорожный путь и сооружения») —
ежемесячный журнал на англ, языке
(с 1885, Бристоль, шт. Коннектикут,
США). Публикует материалы о проекти-
ровании, стр-ве, содержании ж.-д. пути
и искусств, сооружений, улучшении кон-
струкции пути.
«РЁЙЛУЭЙ ЭЙДЖ» («Railway Age»—
«Железнодорожный век») — ежемесяч-
ный журнал на англ, языке (осн. в 1832
под назв. «American Rajlroad Journal»,
совр. назв. с 1876; Нью-Йорк). Публику-
ет материалы по вопросам управления
эксплуатац. процессом на ж. д., улучше-
ния использования ж.-д. техники и устр-в,
организации грузовых перевозок, взаимо-
действия с грузоотправителями.
«РЁЙЛУЭЙ ЭНД ЗРБАН ТРАНСИТ»
(«Railway and Urban Transit» — «Желез-
нодорожный и городской направляемый
транспорт») — ежемесячный журнал на
англ, языке (с 1991, Сингапур). Между-
нар. издание по вопросам планирования,
проектирования, стр-ва и эксплуатации
ж. д., пригородных и гор. систем рельсо-
вого транспорта. Освещает гл. обр. проб-
лемы стран Азиатско-Тихоокеанского
региона.
РЕЙС ВАГОНА — расстояние в кило-
метрах, к-рое вагон проходит от одной
погрузки до следующей погрузки. Для
дороги (отделения) полный Р. в. исчис-
ляется условно и представляет собой
расстояние пробега, приходящееся в сред-
нем на каждый вагон, участвующий в ра-
боте дороги (отделения). За время пол-
ного рейса вагон совершает пробег как
в гружёном, так и в порожнем состоянии,
поэтому полный Р. в. представляет со-
бой сумму гружёного и порожнего рейсов.
На дорогах (отделениях) кроме гружёного
Р. в. определяют также ср. рейс для мест-
ных вагонов назначением под выгрузку
на данную дорогу (отделение), ср. рейс
для местных вагонов, следующих на др.
дороги (отделения), ср. рейс транзитных
вагонов назначением за выходные пункты
дороги.
РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДО-
РОЖНЫХ ЗДАНИЙ — переустройство
ж.-д. зданий, вызванное несоответствием
их новым условиям работы ж.-д. линии
по обеспечению технологии перевозоч-
ного процесса и пропускной способности
дороги. Р. ж. з. позволяет внедрять но-
вые технол. процессы, обеспечивает рост
производительности труда, а также улуч-
шение условий труда работников ж.-д.
транспорта и обслуживания пассажиров.
Реконструкция производств, зданий
ж.-д. транспорта даёт возможность сни-
зить уд. капитальные вложения на ед.
прироста мощности до 40%, а продолжи-
тельность работ — в 2—3 раза по срав-
нению с новым стр-вом. Реконструкция
включает переустройство помещений и
расширение площадей, мероприятия по
профилактике, ремонту и модернизации
существующих зданий, а также снос уста-
ревших строений. При реконструкции
зданий стремятся к макс, использованию
несущей способности существующих стро-
ит. конструкций. В процессе реконструк-
ции зданий решаются следующие задачи:
разработка объёмно-планировочных ре-
шений, обеспечивающих потребности ж.-д.
линий и возможность совершенствова-
ния технол. процесса при миним. трудо-
вых, материальных и энергетич. затратах;
продление сроков службы и обеспечение
требуемого эксплуатац. состояния строит,
конструкций здания; обеспечение выпол-
нения работ по реконструкции и усилению
каркасов ж.-д. зданий без остановки
производств, процесса.
Реконструкция локомотивных и ва-
гонных депо, мастерских, зданий дистан-
ций и др. обходится на 40—50% дешевле
нового стр-ва. Однако трудоёмкость ра-
бот на 20—25% выше, чем на новых объ-
ектах, что объясняется невозможностью
применения индустриальных методов,
большим объёмом монолитных бетонных
и ж.-б. конструкций, кирпичной кладки,
необходимостью вести работы в дейст-
вующих цехах в стеснённых условиях.
Для оценки степени износа, несущей спо-
собности и долговечности строит, конст-
рукций проводятся обследования их физ.
состояния.
При реконструкции локомотивных и ва-
гонных производств, зданий перестраи-
ваются прямоугольные и веерные депо.
При этом осуществляют перепланировку
помещений и модернизацию инж. обо-
рудования, применяют новые объёмно-
планировочные решения (изменение шага
колонн, пролётов, высоты), новые цеха
и здания к существующим пристраивают
обычно с частичной перепланировкой ста-
рых. Блокировка существующих локомо-
тивных и вагонных зданий с вновь строя-
щимися осуществляется путём уменьше-
ния длины наружных стен, сокращения
общих теплопотерь и площади застройки.
Реконструкция ж.-д. вокзалов вызы-
вается, как правило, увеличением пасса-
жиропотоков, включает переустройство
и расширение площадей существующих
зданий и сооружений вокзального комп-
лекса. В крупных городах, где ощуща-
ется острый дефицит свободных привок-
зальных территорий, используются под-
земные пространства: развитые подзем-
ные этажи, пешеходные тоннели.
В. П. Чирков.
РЕКОНСТРУКЦИЯ ИСКУССТВЕН-
НЫХ сооружений — коренное из-
менение в период эксплуатации сооруже-
360
РЕКУПЕРАЦИЯ
пий их основных характеристик: габари-
ия1, числа путей, рода езды, грузоподъём-
ности, статической схемы и др. Необходи-
|исть реконструкции мостов обычно свя-
мна с повышением их грузоподъёмности
на за увеличения нагрузок, вызывающих
гюлыпой физ. износ, либо с изменением
м-ловий эксплуатации ж.-д., водного или
.ip. пути под мостом. Водопропускные
>рубы реконструируют гл. обр. для повы-
шения их пропускной способности, ушире-
ния земляного полотна, а также в случае
резкого ухудшения их физ. состояния.
<>сн. причины реконструкции тоннелей:
необходимость переустройства обделки
и связи с её разрушением или чрезмерным
да-формированием; увеличение габарита
приближения строений; увеличение числа
путей.
Осн. виды реконструкции
мостов: замена существующих про-
лётных строений новыми с улучшенны-
ми х-ками; переустройство мостовых
опор; укладка дополнит, путей на мосту;
увеличение подмостового габарита;
устр-во автомобильного проезда или пеше-
ходных дорожек на мосту и др. Необхо-
димость замены пролётных строений
обычно возникает из-за их чрезмерного
физ. износа и не удовлетворяющей усло-
виям эксплуатации грузоподъёмности. За-
мену пролётных строений небольшой дли-
ны (металлич. до 45 м, железобетонных
до 33 м) производят консольно-балочны-
ми, шлюзовыми или стреловыми крана-
ми в «окна» в движении поездов. Пролёт-
ные строения больших длин заменяют
способом поперечной или продольной
надвижки, а также путём использования
средств и методов, применяемых при
монтаже пролётных строений (см. Мосто-
строение). Переустройство опор (полная
.имена опор или их частей) производится
в связи с их чрезмерным физ. износом
или низкой грузоподъёмностью. Для того
чтобы не прерывалось движение поездов
по мосту, устанавливают врем, опоры.
При повышении интенсивности движе-
ния поездов на мосту увеличивают число
путей. Для этого рядом с существующими
пролётными строениями устанавливают но-
вые на опоры, сооружаемые на самостоят.
фундаментах или на фундаментах ледо-
резов старых опор. Если фундамент ледо-
реза мал по размерам, рядом с ним уст-
раивают дополнит, новый фундамент.
При этом в малых и средних мостах при
разбивке на пролёты новой части моста
обычно принимают прежнюю схему. В су-
доходной части моста при удовлетворе-
нии требований подмостового габарита,
как правило, сохраняют прежнюю раз-
бивку на пролёты, а в несудоходных час-
|ях нередко изменяют схему расположе-
ния опор по технико-экон, соображениям.
При этом пролётные строения несудоход-
ной части существующего моста могут
быть установлены в судоходную часть
моста, а несудоходная часть реконструи-
руемого моста перекрывается новыми про-
лётными строениями по изменённой схеме
разбивки на пролёты. Такой вариант ре-
конструкции возможен на мостах, имею-
щих большое число одинаковых пролёт-
ных строений, удовлетворяющих требо-
ваниям судоходства по длине пролёта.
Подмостовой габарит увеличивают в
связи с изменением условий судоходства
или пропуска др. транспорта под мостом
(путепроводом). Если требуется увеличе-
ние только высоты габарита, производят
подъёмку пролётных строений до требуе-
мой отметки с соответствующим наращи-
ванием опор. Одновременно поднимают
путь на подходах к мосту. При выполне-
нии этих работ в «окна» за один цикл
(в одно «окно») производят подъёмку
до 15 см. В мостах с пролётными строе-
ниями с ездой поверху подмостовой габа-
рит может быть увеличен путём замены
пролётных строений новыми с ездой
понизу. Для увеличения подмостового
габарита пролётные строения в судоход-
ной части (в зоне пересечений путей) за-
меняют новыми с требуемыми размерами
пролётов. При этом отд. старые опоры
могут использоваться для дальнейшей
эксплуатации, а остальные разбирают.
Устр-во автомобильного проезда на
ж.-д. мосту — особый вид реконструк-
ции. Схема расположения и конструкция
автомобильного проезда зависят от х-к
реконструируемого моста. Так, при ре-
конструкции моста со сквозными метал-
лич. пролётными строениями с ездой по-
низу возможны следующие варианты ав-
топроезда: на консолях, прикреплённых
к поперечным балкам проезжей части
существующих пролётных строений; в
уровне верх, поясов гл. ферм; над ж.-д.
проездом между гл. фермами.
Осн. виды реконструкции
тоннелей: замена существующей об-
делки более мощной; устранение боковой
и верх, негабаритности; переустройство
однопутных тоннелей в двухпутные; уд-
линение тоннеля.
При реконструкции водо-
пропускных труб производят
переустройство их оголовков, удлиняют
трубы, увеличивают их пропускную спо-
собность путём изменения конструкции
входного оголовка или устр-ва на входе
повыш. звена, переустраивают (заменяют)
старые трубы новыми.
Лит.: Справочник по ремонту мостов и
труб на железных дорогах, М., 1973; Нико-
лаев К. Д., Стальмаков П. А.,
Степанов Я. И., Капитальный ремонт
и реконструкция железнодорожных тонне-
лей, М., 1973; Анциперовский В. С.,
Осипов В. О., Якобсон К. К., Со-
держание н реконструкция железнодорож-
ных мостов, М., 1975; Содержание и рекон-
струкция тоннелей, М., 1976. В. О. Осипов.
РЕКУПЕРАТЙВНОЕ ТОРМОЖЕ-
НИЕ — вид электрического торможе-
ния, в к-ром тормозное усилие возникает
вследствие работы тяговых электродви-
гателей в генераторном режиме; тяговые
двигатели через зубчатую передачу стре-
мятся задержать вращение колёсных пар,
чем достигается эффект торможения.
В режиме Р. т. обмотки возбуждения тяго-
вых двигателей реверсируются и получают
питание от независимого регулируемого
источника. Поскольку для рекуперации
необходимо, чтобы напряжение на выво-
дах работающих в режиме генератора
тяговых двигателей превышало напряже-
ние в контактной сети, диапазон скоростей
ЭПС, в к-ром возможно Р. т., ограничен.
При высоких скоростях ЭПС вырабаты-
ваемое напряжение может не только суще-
ственно превысить напряжение - тяговой
сети, но и превзойти напряжение, допус-
тимое по условиям эксплуатации самого
двигателя. На малых скоростях ЭПС
тормозное усилие становится малым,
поэтому Р. т. обычно используется сов-
местно с др. видами электрич. торможе-
ния (реверсивным торможением, реку-
перативно-реостатным торможением) с
обязат. установкой пневматич. или др.
тормозных устр-в. Для расширения диа-
пазона скоростей, при к-рых возможно
Р. т., на ЭПС пост, тока используют по-
следоват ., последовательно-параллельное
и параллельное включения обмоток яко-
рей тяговых двигателей, а на ЭПС перем,
тока изменяют коэф, трансформации
тягового трансформатора путём зонно-
фазового регулирования (см. Импульсно-
фазовое регулирование).
Тормозные х-ки ЭПС пост, тока при
Р. т. имеют неск. групп кривых соответ-
ственно числу соединений тяговых дви-
гателей, у ЭПС перем, тока тормозные
х-ки занимают всю допустимую область
скоростей и обладают большой «жёст-
костью». Это облегчает поддержание на
уклонах пост, скорости, наиболее близ-
кой к предельно допустимой для данного
профиля по условиям эксплуатации, что
трудно осуществимо при использовании
др. видов торможения.
Р. т. было применено впервые в 1932
на первом отечеств, электровозе пост, то-
ка Сс-11, в дальнейшем Р. т. использо-
валось на всех отечеств, электровозах
пост. тока. На электровозах перем, тока
Р.т. применяется реже (на ВЛ60р, ВЛ80р,
ВЛ85). Однако предусматривается вы-
пуск электровозов перем, тока с обязат.
использованием Р. т. На трамваях,
нек-рых электропоездах, в т. ч. на мет-
рополитене, также применяется Р. т.
За рубежом Р. т. осуществляется на
нек-рых электровозах, выпущенных ма-
лыми партиями,—ЕД78, ЕД96 (Япония),
ВВ15000 (Франция), Е120 (ФРГ), что
обусловлено удорожанием ЭПС (на 5—
7%), усложнением систем электроснаб-
жения и рядом др. причин.
Л. Д. Капустин.
РЕКУПЕРАТЙВНО - РЕОСТАТНОЕ
ТОРМОЖЁНИЕ — вид электрического
торможения, при котором с изменением
скорости последовательно сменяются или
накладываются одно на другое рекупера-
тивное торможение и реостатное тор-
можение. Р.-р. т. используется для повы-
шения эффективности и расширения об-
ласти скоростей применения электрич.
торможения (напр., на отечеств, электро-
поездах пост, тока ЭР22 и ЭР2Р). При
Р.-р. т. на высокой скорости движения
состава предусматривается подготовит,
реостатное торможение с независимым
возбуждением тяговых двигателей, ра-
ботающих в режиме генераторов, заменяе-
мое рекуперативным (после того, как
напряжение генераторов превысит на-
пряжение контактной сети), к-рое в свою
очередь в области средних скоростей
без толчков заменяется снова реостат-
ным, во уже с самовозбуждением генера-
торов. Тормозные х-ки Р.-р. т. в областях
переходов перекрываются, что обеспечи-
вает плавность тормозного процесса при
всех скоростях — от максимальной до
остановки (дотормаживание осуществля-
ется пневматич. тормозами). В системе
Р.-р. т. предусматривается разл. интен-
сивность торможения, что позволяет осу-
ществлять стабилизацию скорости соста-
ва на уклоне.
РЕКУПЕРАЦИЯ электроэнер-
гии (от лат. requperatio — получение
вновь, возвращение) — возвращение части
электроэнергии, расходуемой в каком-ли-
бо процессе, для повторного использова-
ния в том же процессе. В основе Р. ле-
жит обратимость электрич. машин — спо-
собность работать как в режиме электро-
двигателя, так и в режиме генератора. Р.
обеспечивает снижение расхода электро-
энергии (напр., на тягу ЭПС) при сохра-
нении удовлетворит, показателей качества
электроснабжения (фазовые сдвиги, на-
361
РЕЛЕЙНАЯ
личие гармоник и т. д.) и др. его х-к.
Эффективность Р. определяется коэффи-
циентом возврата, равным выраженному
в процентах отношению кол-ва энергии,
возвращаемого при Р., к кол-ву энергии,
расходуемому иа тягу (на ж.-д. транспор-
те коэф, возврата не является показате-
лем экономии, поскольку при планирова-
нии расхода электроэнергии для к.-л.
региона рекуперир. электроэнергия вклю-
чается в план). На нек-рых участках зна-
чение коэф, возврата у ЭПС может до-
стигать 75—76%.
При рекуперативном торможении
ЭПС нек-рая часть рекуперируемой элек-
троэнергии используется на собств. нуж-
ды, а большая её часть передаётся в кон-
тактную сеть и в основном используется
др. ЭПС, работающим иа этом участке
в тяговом режиме. Оставшаяся энергия
передаётся через тяговые подстанции в
сеть внеш, электроснабжения или га-
сится в поглощающих резисторных уста-
новках, если тяговые подстанции пост,
тока не оборудованы инверторными агре-
гатами.
На участках, электрифицир. на пос-
тоянном токе, Р. вызывает повышение
напряжения в контактной сети, снижение
коррозионных воздействий на металлич.
сооружения, располож. вблизи линии
ж. д. При перем, токе Р. незначительно
снижает напряжение в тяговой сети из-за
увеличения реактивных токов, повышает
уровень помех в линиях связи. Надёж-
ную и эффективную Р. в системах пост,
тока обеспечивает оборудование тяговых
подстанций инверторными агрегатами или
поглощающими установками. В системах
перем, тока при Р. целесообразно уве-
личивать мощность устр-в ёмкостной
компенсации, применять сглаживающие
устройства.
Опыт эксплуатации ЭПС на отечеств,
ж. д. показал, что Р. может обеспечить
возврат в сеть 10—15% расходуемой на
тягу электроэнергии на участках ж. д.
II — III категорий, а на линиях IV кате-
гории — 20% и более. Л. Д. Капустин.
РЕЛЁИНАЯ ЗАЩЙТА на тяговых
подстанциях — комплекс автома-
тических устройств, предназначенных для
выявления КЗ, ненормальных режимов
работы (отклонений напряжения, силы
тока и частоты от допустимых значений)
и воздействия на механизм отключе-
ния выключателя или на сигнал. Р. з.
оборудуются фидеры и шииы тяговых
подстанций, понижающие трансформато-
ры и преобразовательные агрегаты, транс-
форматоры собственных нужд, фидеры
контактной сети, линии нетяговых потре-
бителей и т. д. Вместе с устр-вами автома-
тич. повторного включения, автоматич.
включения резерва и автоматич. частотной
разгрузки Р. з. образует систему противо-
аварийной автоматики.
В зависимости от назначения и условий
работы оборудования применяют защиты
разл. типов: токовые, минимального на-
пряжения, дистанционные, высокочастот-
ные и др. Для линий 110—220 кВ исполь-
зуют Р. з. от многофазных КЗ и от за-
мыканий на землю. На опорных подстан-
циях защиту от многофазных КЗ вы-
полняют либо в виде комплекса, состоя-
щего из трёхфазной дистанц. защиты
(трёх- или двухступенчатой) и двухфазной
токовой отсечки, либо в виде высокочас-
тотной защиты, дополненной трёхфазной
дистанц. защитой и токовой отсечкой. На
транзитных подстанциях эти защиты
устанавливают в перемычке между питаю-
щими линиями. При КЗ на одной из ли-
ний защита отключает выключатели пе-
ремычки и трансформатор, подключённый
к повреждённой линии. На транзитных
тяговых подстанциях перем, тока допол-
нительно устанавливают резервную защи-
ту миним. напряжения с выдержкой вре-
мени на отключение с целью устранения
подпитки повреждённой линии со сторо-
ны контактной сети.
На отпаечных подстанциях пост, тока
защиту от многофазных КЗ выполняют
трёхфазной токовой с выдержкой време-
ни, а от замыканий на землю — токовой
направленной нулевой последовательно-
сти с выдержкой времени. На отпаечных
подстанциях перем, тока устанавливают
такие же защиты, как на транзитных под-
станциях. На параллельных линиях 6;
10 и 35 кВ, питающих тяговые подстан-
ции, от многофазных КЗ применяют
двухфазную поперечную токовую направ-
ленную Р. з. без выдержки времени. Для
одиночных линий того же напряжения при
одностороннем питании используют макс,
токовую защиту с выдержкой времени,
а также двухфазную токовую отсечку.
Кроме того, на этих линиях устанавлива-
ют направленную Р. з. нулевой последо-
вательности, срабатывающую при одно-
фазных замыканиях на землю. На мно-
гофазные КЗ в линиях продольного элек-
троснабжения 6; 10 и 27,5 кВ реагирует
двухступенчатая макс, токовая защита
или двухступенчатая защита с токовой
отсечкой в первой ступени. Защиту от
однофазных замыканий на землю выпол-
няют такой же, как и на питающих ли-
ниях того же напряжения с односторон-
ним питанием.
На тяговых подстанциях перем, тока
воздействие токов КЗ на фидеры кон-
тактной сети предотвращают с помощью
двухступенчатой дистанционной Р. з.
с токовой отсечкой. При необходимости
применяют телеблокировку. На подстан-
циях пост, тока фидеры контактной сети
при возникновении КЗ отключаются бы-
стродействующими выключателями.
Понижающие трансфор-
маторы, питающиеся от сети ПО—
220 кВ, защищают от токов КЗ в обмот-
ках и на выводах, витковых замыканий,
внеш. КЗ, перегрузки. На токи КЗ в об-
мотках и на выводах реагирует трёхфаз-
ная продольная дифференциальная то-
ковая защита без выдержки времени.
Для трёхобмоточных трансформаторов
её выполняют трёхфазной трёхрелейной,
а для двухобмоточных — двухрелейной.
С целью предотвращения значит, разви-
тия аварии при витковых замыканиях и
других внутр, повреждениях трансфор-
маторы оборудуют газовой защитой с ус-
тановкой отд. реле на баке, расширителе
и в устр-ве регулирования напряжения
под нагрузкой. При слабом газообразова-
нии, вызванном перегревом масла, а так-
же при медленном понижении его уров-
ня защита действует на сигнал, при бур-
ном выделении газа отключает транс-
форматор. К отключению трансформато-
ра приводит и застревание механизма
устройства регулирования напряжения
под нагрузкой в промежуточном поло-
жении, что фиксирует спец, датчик.
От внешних (сквозных) КЗ на стороне
110 и 220 кВ понижающие трансформа-
торы защищены макс, токовой Р. з.
с выдержкой времени в трёхфазном
трёхрелейном исполнении. Действие её
согласуют по силе тока и по времени
с действием защит на стороне низшего
напряжения. Эта защита также резерви-
рует дифференциальную и газовую защи-
ты при внутр, повреждениях. Выдержка
времени принимается на одну ступень
выше, чем у макс, защит на стороне
ср. и низшего напряжения.
На понижающих трансформаторах тя-
говых подстанций перем, тока на стороне
тяговой обмотки с напряж. 27,5 кВ уста-
навливают макс, токовую защиту в двух-
фазном двухрелейном исполнении с двой-
ным комплектом реле, включённых на
сумму токов обоих понижающих транс-
форматоров. На подстанциях пост, тока
на стороне тяговой обмотки 10 кВ или
обмотки 10 (35) кВ районных потребите-
лей применяется макс, токовая защита
в двухфазном двухрелейном исполнении
с выдержкой времени. Её действие согла-
суют по времени с действием защит при-
соединений напряж. 10(35) кВ.
На перегрузку понижающих трансфор-
маторов реагирует макс, токовая Р. з.
в однофазном однорелейном исполнении
с выдержкой времени; она действует на
сигнал. Аппаратура устанавливается на
стороне осн. питания.
Районные понижающие трансформа-
торы напряж. 35/(6—10) кВ оборудованы
продольной дифференциальной токовой
Р. з. без выдержки времени в трёхфаз-
ном двухрелейном исполнении, к-рая реа-
гирует на КЗ в обмотках и на выводах.
При витковых и сквозных КЗ, а также
в случае перегрузок срабатывают защи-
ты, аналогичные защитам понижающих
трансформаторов напряж. 110 или 220 кВ.
Трансформаторы собств. нужд обору-
дуют токовой отсечкой без выдержки вре-
мени (двухрелейное двухфазное исполне-
ние), реагирующей на токи КЗ в обмот-
ках и на выводах, и макс, токовой защи-
той в двухфазном трёхрелейном исполне-
нии с выдержкой времени. Последняя
реагирует иа все КЗ в трансформаторе
и на шинах собств. нужд низшего напря-
жения. От перегрузки трансформаторы
собств. иужд защищают так же, как и
понижающие трансформаторы напряж.
110 или 220 кВ.
На КЗ всех видов в сборных шинах 110
или 220 кВ опорных подстанций реаги-
рует дифференциальная токовая защита
в трёхфазном трёхрелейном исполнении
с реле, содержащими насыщающиеся
трансформаторы. На каждой секции шин
устанавливают свой комплект Р. з.,
отключающий при КЗ все присоединения
и секционный выключатель без выдерж-
ки времени. При многофазных КЗ сраба-
тывает двухфазная двухступенчатая то-
ковая отсечка. Она резервирует диффе-
ренциальную защиту шин и первые сту-
пени защит присоединений, питающихся
от шин. Вторая её ступень действует с вы-
держкой времени. На однофазные замы-
кания на землю реагирует трёхстуиен-
чатая направленная защита нулевой пос-
ледовательности с выдержкой времени,
к-рая также служит для резервирования
других защит.
На подстанциях пост, тока воздейст-
вие на преобразовательные агрегаты внеш-
них КЗ на стороне выпрямленного тока
н многофазных КЗ в трансформаторе
предотвращает макс, токовая защита
в двухфазном двухрелейном исполнении.
Зашита от витковых замыканий в транс-
форматоре осуществляется газовыми ре-
ле. От замыканий на землю анодного
вывода преобразователя, от замыкания
между фазами разных обмоток («звёзд*),
не находящихся в противофазе, приме-
362
РЕЛЬСОВАЯ
няют макс, токовую Р. з. с выдержкой
времени. Если преобразователь выпол-
яен по схеме две обратные звезды с урав-
нительным реактором, применяют то-
ковую защиту обратной последователь-
ности. Специфической для преобразоват.
агрегатов является защита от пробоя вен-
тилей, к-рая реагирует на перераспреде-
ление напряжений между параллельны-
ми ветвями. Она может отключать агре-
гат либо действовать только на сигнал.
Преобразователи с принудит, охлажде-
нием оборудуют ветровым реле, реаги-
рующим на нарушения в работе системы
охлаждения.
Лит. см. при ст. Направленная защита.
Н. Д. Сухопрудский.
«РЕЛЬСОВАЯ ВОЙНА» — кодовое наи-
менование операции советских партизан,
проведённой в августе — сентябре 1943
на оккупированной территории Ленин-
градской, Калининской, Смоленской и
Орловской областей, в Белоруссии и ча-
сти территории Украины; цель опера-
ции — нарушить снабжение войск про-
тивника, приостановить их эвакуацию,
дезорганизовать работу ж. д. массовым
и одновременным разрушением рельсов.
Руководство операцией осуществлял
Центральный штаб партизанского движе-
ния при Ставке Верховного главнокоман-
дования. В операции участвовали 167
партизанских отрядов общей численно-
стью ок. 100 тыс. человек. Ж.-д.участки,
к-рые предстояло разрушить, были рас-
пределены между партизанскими отряда-
ми и соединениями, в к-рых инструкторы
провели обучение подрывников, подготов-
ку взрывчатки и средств взрывания.
В июне 1943 на партизанские базы авиа-
цией было заброшено 150 т толовых шашек
спец, профиля, 156 тыс. м огнепровод-
ного шнура, 28 тыс. м пенькового фити-
ля, 595 тыс. капсюлей-детонаторов, а так-
же оружие и боеприпасы. В ночь на 3 авг.
партизаны взорвали 42 тыс. рельсов на
терр. 1000 км по фронту и в глубину от
линии фронта до зап. границ страны. До
15 сент. партизаны подорвали св. 214
тыс. рельсов. Особо значительные раз-
рушения произведены на участках По-
лоцк—Молодечно, Могилёв — Жлобин,
Минск — Бобруйск и Лунинец — Калин-
ковичи. К осени оперативные ж.-д. пере-
возки противника сократились на 40%,
на нек-рых участках движение поездов
было остановлено на 3—15 сут, а участки
Могилёв — Кричев, Полоцк — Двинск и
Могилёв — Жлобин в августе не функ-
ционировали. Для восстановления раз-
рушенных ж.-д. путей противник был
вынужден превратить двухпутные участ-
ки в однопутные, сварить подорванные
рельсы, разобрать отд. участки, доста-
вить рельсы из Польши и Германии, что
ещё больше увеличило напряжённость
ж.-д. перевозок. В авг. 1943 нем. коман-
дование было вынуждено использовать
для подвоза рельсов 5 тыс. платформ и
сотни локомотивов, привлечь к охране
ж. д. дополнительные силы.
После завершения Курской битвы нача-
лась вторая операция под кодовым назв.
«Концерт». В ней участвовали партизан-
ские бригады и отряды общей числен-
ностью 120 тыс. человек. В ходе опера-
ции, к-рая продолжалась до кон. 1943,
было подорвано ещё ок. 150 тыс. рельсов,
наряду с этим были разрушены ж.-д.
мосты и др. искусств, сооружения. Пар-
тизанские соединения, действовавшие на
терр. Белоруссии, подорвали 836 нем.
эшелонов, вывели из строя 690 паровозов,
6343 вагона, 18 водокачек, разрушили
184 ж.-д. и 556 шоссейных мостов, раз-
громили 44 вражеских гарнизона, унич-
тожили средства военной техники. Опыт,
приобретенный в ходе операций, исполь-
зовался в дальнейших действиях против
нем. войск.
Лит.: История Великой Отечественной
войны Советского Союза 1941 — 1945, т. 3,
М., 1960; История второй мировой войны
1939—1945, т. 7, М., 1976. Н. А. Зензинов.
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ — два рельса
(рельсовые нити); расположенных на
определённом расстоянии один от другого
и прикреплённых рельсовыми скрепле-
ниями к подрельсовому основанию (шпа-
лам, плитам и др.) железнодорожного
пути", служат направляющими для колёс
подвижного состава. На прямых участ-
ках пути Р. к. характеризуется в осн.
шириной, положением рельсовых нитей
друг относительно друга по вертикали
(допуск ±4 мм) и подуклонкой рельсов.
На криволинейных участках Р. к. имеет
ряд специфич. особенностей.
Важнейшим параметром Р. к. является
её ширина — расстояние между внутр,
рабочими гранями головок рельсов ж.-д.
пути. По этому параметру различают
ж. д. с широкой (более 1435 мм), нормаль-
ной (1435 мм) и узкой (1076, 1000, 914,
891, 762, 750, 600 мм) колеёй. Ширина
колеи отечеств, ж. д. сохранилась прак-
тически без изменений со времени пост-
ройки линии Петербург-Московской же-
лезной дороги (1851), когда колея была
принята равной 0,714 сажени, что соот-
ветствует 1524 мм. В Зап. Европе, США,
Канаде ж. д., а также новые линии в Япо-
нии имеют норм, ширину колец 1435 мм.
На ж. д. стран Африки, Юж. Америки,
Индии и ряда др. стран ширина колеи
преим. 1067 мм. В нек-рых странах
сохраняются в осн. для грузовых пере-
возок узкоколейные ж. д., общая длина
к-рых к нач. 1990-х гг. составляла более
250 тыс. км. В нашей стране узкоколей-
ные дороги, с шириной колеи в осн.
750 мм, наиболее часто прокладывались
в местах лесоповала и торфоразработок,
на терр. пром, пр-тий. В отд. случаях
для внутризаводских путей применялась
Р. к. шир. 600 мм. Первые заводские
узкоколейные ж. д. сыграли определ.
роль в развитии конструкции пути совр.
магистральных линий, в унификации
ширины колеи.
Р. к. должна строго соответствовать
ходовым частям подвижного состава,
поэтому нормы и допуски на прокладку
пути и содержание Р. к. определяются
взаимодействием пути и подвижного
состава. На размеры Р. к. оказывают
влияние размеры гребней и коничиость
бандажей колёс, насадка их на оси колёс-
ных пар, база экипажа, допуски па по-
перечное перемещение осей (поперечные
разбеги) при движении экипажа, а так-
же у отд. видов экипажей наличие пово-
ротной оси или тележки, неполномерных
гребней колёс и безребордных колёс.
Ширина Р. к. измеряется на 13 мм ни-
же пов-сти катания колёс по головке
рельса. На прямых участках пути и в
кривых радиусом более 350 м ширина
Р. к. на отечеств, ж. д.. до кон. 1960-х гг.
была 1524 мм. В нач. 70-х гг. в связи
4
с внедрением прогрессивных видов тяги,
повышением нагрузок на ось и ростом
скоростей движения поездов размер её
был округлён до 1520 мм, что облегчило,,
в частности, расчёты. Как показала прак-
тика, новый размер способствовал улуч-
шению взаимодействия пути и подвиж-
ного состава, повышению плавности дви-
жения поездов вследствие уменьшения
зазоров между колёсами и рельсами и
уменьшения боковых сил, действующих
на рельсы, что привело к повышению безо-
пасности движения и комфортабельности
езды пассажиров, к снижению затрат па
содержание пути. Допуски на ширину
Р. к. предопределяют её разл. значение
по длине пути (в пределах установл,
норм). Для обеспечения плавности дви-
жения поездов изменения ширины Р. к.
должны быть постепенными и не превы-
шать 1 мм на 1 м пути.
Устр-во колеи на криволинейных участ-
ках пути имеет ряд особенностей: ушире-
ние колеи при R < 350 м и укладка
контррельсов в необходимых случаях;
возвышение наружного рельса над внут-
ренним; соединение криволинейных уча-
стков с прямыми, а также круговых кри-
вых одного направления и разных радиу-
сов, примыкающих одна к другой, пере-
ходными кривыми-, укладка укорочен-
ных рельсов на внутр, нити кривой; уве-
личение расстояния между осями путей на
двух- и многопутных линиях. Необходи-
мая ширина Р. к. в кривой определяется
из условия свободного вписывания в неё
жёсткой базы экипажа и должна быть:
не меньше минимально допустимой при
заклиненном (теоретически) движении ко-
лёс (заклиненное вписывание); не более
максимально допустимой (1546 мм), что-
бы не допустить провала колёс между
рельсами; оптимальной, обеспечивающей
наименьшее сопротивление движению по-
ездов и наименьшие износы рельсов и
колёс. На основе теоретич. и эксперим.
исследований согласно действующим Пра-
вилам техн, эксплуатации рекомендуют-
ся следующие нормы ширины Р. к. в кри-
вых: 1520 мм — при радиусах 350 м и
более; 1530 мм при радиусах 349—300 м;
1535 мм — при радиусах 299 м и менее.
Допуски на ширину Р. к. в кривых такие
же, как для прямых участков.
Переход от ширины Р. к. на прямом
участке к большей ширине на криволи-
нейном осуществляется в пределах пере-
ходной кривой, а при её отсутствии (из-за
невозможности устр-ва) в пределах пря-
мого участка по нормам отвода ушире-
ния — не более 1 мм на 1 м пути (1°/оо).
Отводы уширения и возвышения долж-
ны быть плавными на протяжении всей
переходной кривой, но не круче 1%#..
Длины переходных кривых при сопря-
жении прямого и криволинейного участ-
ков на однопутной и двухпутной линиях
определяются по эмпирич. формулам.
Переходные кривые могут не устраи-
ваться при сопряжении прямого участка
с криволинейным радиусом 3000 м и бо-
лее и между примыкающими одна к дру-
гой круговыми кривыми, если разность
в их кривизне не превышает 1/3000. Близ-
корасполож. кривые разных радиусов,
имеющие одно направление, соединя-
ются сопрягающими кривыми с выполне-
нием в их пределах возвышения наруж-
ного рельса над внутренним и отвода
уширения колеи. Обратные (разного на-
правления) круговые кривые должны
иметь прямые вставки дл. не менее 25 м
между концами переходных кривых.
Рельсовые стыки на отечеств, ж. д.
принято располагать по наугольнику
(один против другого). В связи с* мень-
шей длиной внутр, нити на кривой каж-
дый рельс, лежащий на внутр, нити,
363
РЕЛЬСОВАЯ
должен быть короче соответствующего
рельса иа наружной нити. Обычно на-
ружные рельсы укладывают норм, дли-
ны, внутренние — укороченные. Приня-
то два стандартных типа укорочений рель-
сов: 80 и 160 мм. Правильным чередова-
нием укороченных рельсов на внутр,
нити (на основе расчётов потребных уко-
рочений для каждого внутр, рельса) обес-
печивается миним. несовпадение стыков
по наугольнику наружной и внутр, нити,
к-рое допустимо по условиям эксплуата-
ции пути па отечеств, ж. д.
Э. В. Воробьёв.
РЕЛЬСОВАЯ ЛИНИЯ — электрическая
линия, проводниками к-рой являются
рельсовые нити, состоящие из отд. рель-
совых звеньев (плетей), электрически
соединённых в пределах одной рельсовой
цепи и, как правило, изолированных от
нитей соседних рельсовых цепей изоли-
рующими стыками. На рельсовой
плети электрич. соединение рельсов осу-
ществляется стыковыми соединителя-
ми, а также стыковыми накладками,
создающими параллельную цепь Для
прохождения сигнального тока, а на
участках с электрич. тягой — и обратного
тягового тока между рельсовыми звенья-
ми. По Р. л. передаётся сигнальный ток
от передатчика к приёмнику, а на участ-
ках с электрич. тягой — и обратный тя-
говый ток, когда Р. л. используется как
элемент тяговой сети. Непрерывность
электрич. цепи для обратного тягового
тока в местах установки изолирующих
стыков обеспечивается дроссель-транс-
форматорами или тяговыми соедините-
лями.
Условия передачи сигнального тока за-
висят от состояния Р. л. и характеризу-
ются уд. электрич. сопротивлением рель-
совой петли г, Ом/км, и уд. электрич.
сопротивлением изоляции г„, Ом-км.
Уд. электрич. сопротивление рельсовой
петли представляет собой электрич. со-
противление соединённых последователь-
но двух рельсовых нитей дл. 1км (с учё-
том сопротивления стыковых соедините-
лей). Это сопротивление зависит от типа
рельсов, состояния стыковых накладок,
типа и состояния стыковых соединителей.
На практике пользуются нормативными
значениями уд. сопротивления рельсовой
петли, соответствующими частоте перем,
сигнального тока 25, 50 и 75 Гц (от 0,5
до 1,07 Ом/км).
Уд. электрич. сопротивление изоля-
ции Р. л.— сопротивление току утечки
из одной рельсовой нити в другую через
балласт и шпалы — зависит от типа и
состояния рельсовых скреплений, зазора
между подошвой рельса и балластом,
темп-ры и влажности окружающей среды,
балласта, шпал и др. Хорошими изоляц.
свойствами обладают щебень и гравий,
худшими — песок. При изменении часто-
ты сигнального тока от 0 до 2000 Гц со-
противление изоляции практически не
изменяется. На отечеств, ж. д. для всех
видов балласта установлена единая
норма миним. уд. сопротивления изоля-
ции, равная 1 Ом-км, на зарубежных
ж. д.— до 2 Ом-км. Макс. уд. сопро-
тивление изоляции в зимнее время до-
стигает 100 Ом-км и более.
Б. М. Степенский.
РЕЛЬСОВАЯ ПЛЕТЬ — рельс, сварен-
ный из неск. стандартных, как правило,
термически обработанных рельсов Р65
или Р75, укладываемый в бесстыковой
путь. Длина Р. п. на отечеств, ж. д.
принята не менее 250 м и не более 800 м.
Однако в тоннелях и на нек-рых участ-
ках по условиям эксплуатации при техн,
обосновании укладывают укороч. Р. п.,
но не менее 150 м. На эксперим. участ-
ках эксплуатируется бесстыковой путь
с Р. п. длиной неск. км.
РЁЛЬСОВАЯ ПОДКЛАДКА — см. в ст.
Рельсовое скрепление.
РЁЛЬСОВАЯ СЕТЬ — часть тяговой се-
ти, представляющая собой совокупность
электротяговых (т. е. используемых для
протекания тяговых токов) нитей ходо-
вых рельсов.
РЁЛЬСОВАЯ ЦЕПЬ — представляет со-
бой электрич. цепь, в к-рой имеются источ-
ник питания и нагрузка (реле), а провод-
никами электрич. тока служат рельсо-
вые нити ж.-д. пути. Р. ц.— осн. элемент
автоматической блокировки, автомати-
ческой локомотивной сигнализации,
электрической централизации стрелок
и сигналов, диспетчерского контроля
и др.; с помощью Р. ц. контролируются
свободность и целостность рельсовых
нитей ж.-д. пути на перегонах и станциях,
исключается возможность перевода стре-
лок под составом, передаются кодовые
сигналы с путевых устр-в на локомотив,
обеспечивается согласование между по-
казаниями проходных светофоров, осу-
ществляется автоматич. контроль приб-
лижения поездов к переездам и т. д.
Различают нормальный, шунтовой и
контрольный режимы работы Р. ц. При
нормальном режиме р а б о-
т ы, т/ е. при отсутствии подвижного
состава (рис. 1, а), сигнальный ток проте-
Рис. 1. Схемы нормально-замкну-
той рельсовой цепи: а — не заня-
той подвижным составом; б — за-
нятой подвижным составом; в — с
нарушением электрической целост-
ности рельсовой нити; гт и гиг —
сопротивления изоляции разомк-
нутой нити относительно земли.
кает от источника питания по рельсовым
нитям к путевому приёмнику. В результа-
те этого замыкаются нормально-разомк-
нутые контакты путевого реле (Пр) при-
ёмника, фиксируется свободность Р. ц.,
т. е. незанятость поездом участка ж.-д.
пути. При шунтовом режиме
работы, когда подвижной состав
вступает на Р. п. (рис. 1, б), рельсовые
нити соединяются через малое сопротив-
ление осей подвижного состава (т. н.
поездной шунт), сила сигнального тока
на входе приёмника резко уменьшается
(шунтовой эффект), Пр приёмника за-
мыкает размыкающие контакты, в ре-
зультате чего фиксируется занятость
Р. ц. При контрольном режи-
ме работы, в случае нарушения
электрич. целостности рельсовой нити
(рис. 1,в), сила тока на входе приёмни-
ка уменьшается, но не становится равной
нулю из-за сопротивления изоляции обор-
ванной рельсовой нити. Происходит за-
мыкание размыкающих контактов путе-
вым реле Пр. Степень снижения силы
сигнального тока (шунтовая чувствитель-
ность) в этом случае определяет чувстви-
тельность Р. ц. к обрыву рельсовой нити;
контакты Пр используются в цепях управ-
ления и контроля. Условия выполнения
режимов работы Р. ц. при заданных нор-
мативных параметрах рельсовой линии
зависят от частоты сигнального тока,
длины Р. ц., значений входных сопро-
тивлений аппаратуры по концам рельсо-
вой линии и др. Предельная длина Р. ц.
определяется расчётом. С повышением
частоты сигнального тока она уменьша-
ется. В Р. ц. используется сигнальный
ток частотой 25—1000 Гп, что соответ-
ствует макс, длинам Р. ц. 3000—1000 м.
По принципу действия Р. ц. разделяют
на нормально-замкнутые и нормально-
разомкнутые. В нормально-замкнутой
Р. н. (см. рис. 1) при свободном её состоя-
нии Пр находится под током, контроли-
руется свободность участка пути и исп-
равность всех элементов, а при вступле-
нии на Р. ц. подвижного состава Пр фик-
сирует её занятость. Любая неисправ-
ность Р. ц. (при наличии на ней поезда)
не приводит к ложному контролю сво-
бодности, и при возможных поврежде-
ниях не возникают положения, опасные
для движения поездов. В нормально-
разомкнутой Р. и. (рис. 2) источник пи-
тания и Пр находятся на одном конце
Рис. 2. Схема нормально-разомкнутоЭ
рельсовой цепи: V — источник питания;
Rl, R2 — резисторы; Пр — путевое ре-
ле; Тр — трансформатор.
364
РЕЛЬСОВОЕ
цени. При отсутствии поезда Пр обес-
точено, исправность элементов Р. ц. не
контролируется. При наличии поезда
осями подвижного состава замыкаются
две рельсовые нити, шунтируется вто-
ричная обмотка трансформатора, на-
пряжение на Пр повышается и замыкают-
ся его нормально-разомкнутые контак-
ты. В случае повреждения элементов
нормально-разомкнутой Р. ц. и при на-
личии подвижного состава на ней возмо-
жен ложный сигнал её свободности. Нор-
мально-разомкнутые контакты цепи, об-
ладая высоким быстродействием при
фиксации занятости участков пути, при-
меняются лишь на путях сортировочных
:ч.юк, где поезда движутся с малыми ско-
ростями, а по условиям работы требуется
быстрая фиксация занятости.
По роду сигнального тока различают
Р. ц. пост, и перем, тока. Р. ц. пост, тока
применяют только на участках с автоном-
ной тягой, Р. ц. перем, тока — как
с автономной, так и с электрич. тягой.
Частота сигнального тока должна отли-
чаться от частоты тягового тока. На оте-
честв. ж. д. используется сигнальный
ток частотой 25 Гц.
По способу защиты приёмника от влия-
ния иеточника питания смежных Р. ц.
при КЗ изолирующих стыков разли-
чают цепи с полярной, фазовой, частот-
ной и временной защитой. При поляр-
ном, фазовом и частотном способах за-
щиты в смежных цепях используют соот-
ветственно пост, сигнальный ток чередую-
щейся полярности, перем, сигнальный
ток противоположной фазы и перем, сиг-
нальный ток с чередующейся частотой.
Приёмники Р. ц. обладают соответствен-
но полярной, фазовой и частотной селек-
тивностью. При временном способе ис-
пользуют метод временного разделения
сигналов в смежных цепях.
По способу разделения смежных рельсо-
вых линий различают Р. ц. с изолирую-
щими стыками (наиб, распространены) и
бесстыковые рельсовые линии, напр.
Р. ц. с электрич. стыком, в к-рых работа
приёмника только от источника питания
своей Р. ц. обеспечивается чередованием
частот в смежных Р. ц.
По режиму питания различают Р. ц.
с непрерывным, импульсным и кодовым
питанием. При непрерывном питании ис-
точник постоянно подключён к рельсовой
линии, при импульсном и кодовом — под-
ключается к рельсовым линиям периоди-
чески. Использование импульсного и ко-
дового питания повышает устойчивость
работы цепей при пониженном сопротив-
лении изоляции. В кодовых Р. ц. кодо-
вые сигналы, передаваемые по рельсовой
линии при свободной Р. ц., используют-
ся для работы приёмника и передачи
информации между путевыми светофо-
рами, а при вступлении поезда — для
работы автоматич. локомотивной сигна-
лизации .
По способу пропуска обратного тяго-
вого тока в обход изолирующих стыков
на участках с электрич. тягой Р. ц. под-
разделяют на однониточные (ток пропус-
кается по одной рельсовой нити) и двух-
ниточные (по обеим нитям через дрос-
сель-трансформатор). Однониточные Р. ц.
применяют только на некодируемых бо-
ковых станц. путях.
В зависимости от конфигурации рель-
совой линии различают неразветвлённые
и разветвлённые Р. ц. Неразветвлённые
цепи содержат один приёмник и приме-
ряются на перегонах и станц. путях, раз-
ветвлённые — до трёх приёмников и
применяются в горловинах станций
для контроля свободное™ участков
пути, содержащих стрелки.
, А. М. Брылеев.
РЁЛЬСОВОЕ СКРЕПЛЁНИЕ —конст-
рукция, соединяющая рельсы между со-
бой или прикрепляющая их к подрельсо-
вому основанию. Р. с. подразделяются
на стыковые, служащие для соединения
рельсов между собой вдоль нути, и про-
межуточные — для прикрепления рель-
сов к опорам (шпалам, рамам, плитам
и т. д.). Стыковые скрепле-
ния выполняются в виде плоских на-
кладок, соединяющих рельсы при помо-
щи болтов. В нач. 20 в. от ранее приме-
нявшихся четырёхдырных плоских на-
кладок перешли к шестидырным фартуч-
ным накладкам, у к-рых подошва рель-
са перекрывается горизонтальной пол-
кой, переходящей в вертикальный «фар-
тук». В месте прикрепления рельсов
к стыковым шпалам для размещения
подкладок и костылей (против второго
и пятого болтовых отверстий) в полке
и фартуке сделаны вырезы. При увели-
чении нагрузок и скоростей в этом ослаб-
ленном сечении возникали косые изло-
мы. С 1947 на отечеств, ж. д. осуществ-
лялся переход на двухголовые накладки
с четырьмя болтовыми отверстиями
(рис. 1) для рельсов Р75 и Р65 и шестью
для рельсов Р50. Масса четырёхдырных
накладок для рельсов Р50 — 18,77 кг,
Рис. 1. Двухголовая накладка к рельсам
типов Р75 и PS5.
для рельсов Р65 и Р75 — 23,48 кг, а шес-
тидырных для рельсов Р50 — 18,77 кг,
для рельсов Р65 и Р75 — 29,5 кг. В урав-
нит. пролётах бесстыкового пути приме-
няются накладки с шестью отверстиями.
Отверстия в накладках сделаны пооче-
рёдно овальной и круглой формы. Верх,
и ниж. головки накладок имеют скос,
выполненный под тем же углом, как ниж.
грань головки и верх, грань подошвы
рельса. Поэтому при затягивании стыко-
вых болтов обеспечивается устойчивость
рельсового стыка. Стыковые болты диам.
27 мм для рельсов Р65 и Р75 и 24 мм
для рельсов Р50 имеют круглую головку
и овальный подголовок. Такой подголо-
вок входит в овальное отверстие наклад-
ки, благодаря чему болт при завинчи-
вании гайки не проворачивается. Разрез-
ные шайбы, надеваемые на болт под гай-
ку, обеспечивают упругое восприятие сил
до 12 кН.
Для изолирующих стыков на линиях,
оборудованных автоматич. блокировкой,
применялись первоначально дерев, на-
кладки, позже лигнофолиевые, а с 50-х
гг.— металлические. Между металлич.
накладкой и рельсом помещается полиэти-
леновая прокладка, на болты надева-
ются полиэтиленовые втулки. Торцы рель-
сов также разделены изолирующей про-
кладкой. В конструкции изолирующего
стыка могут применяться и объемлющие
накладки, охватывающие рельсы со сто-
роны нижней плоскости подошвы. С 1969
широко применяют клееболтовые элек-
троизолирующие стыки, в к-рых двух-
головые накладки уменьшены по высоте
с обеих сторон на 3 мм. Образующийся
между накладкой и рельсом люфт запол-
няется стеклотканью, пропитанной эпок-
сидным клеем с добавлением отвердите-
ля. При использовании накладок с шестью
болтовыми отверстиями и затяжкой бол-
тов до 150—170 кН такой стык упруго
воспринимает продольные силы до 1500
кН, а при применении объемлющих на-
кладок — до 3000 кН.
Промежуточные скреп-
ления могут быть раздельными (тип
Д2 и Д4 для деревянных и тип КБ для
ж.-б. шпал), нераздельными (костыль-
ные с подкладками, имеющими три кос-
тыльных отверстия, для дерев, шпал и
тип ЖБ для ж.-б. шпал) и смешанными
(тип ДО — костыльные с подкладками,
имеющими пять костыльных отверстий,
для дерев, шпал).
Наиболее распространённой конструк-
цией промежуточного Р. с. на пути с де-
рев. шпалами является костыльное скреп-
ление (тип ДО). В этой конструкции
(рис. 2) применяются клинчатые двухре-
бордчатые подкладки с пятью костыльны-
ми отверстиями, три Для постановки
Рис. 2. Промежуточное костыльное рель-
совое скрепление типа ДО: 1 — ксстыль;
2 — подкладка; 3 — нашпальная проклад-
ка; 4 — шпала.
костылей у подошвы рельса (из них
два — с внутренней стороны) и два —
для обшивочных костылей, для удобства
расшивки к-рых на подкладке предус-
мотрены бортики. Для предохранения от
прорезания древесины шпал подкладки
имеют закруглённые по концам нижние
грани и укладываются на прокладки из
полимерных материалов (гамбелита или
365
РЕЛЬСОВОЗНЫЙ
резины). Костыли имеют дл. 165 мм, попе-
речное сечение 16 X 16 мм, овальную го-
ловку; пучинные костыли выпускаются
дл. 205, 230, 255, 280 мм. Для более ста-
бильного прижатия рельсов к подкладкам
и шпалам могут применяться термически
обработанные “изогнутые костыли, обла-
дающие пружинящими свойствами. В раз-
дельных промежуточных скреплениях
(тип Д2 и Д4) подкладка прикрепляется
к шпале шурупами, а рельс к шпале клем-
мами и клеммными болтами (рис. 3).
Рис. 3. Промежуточное раздельное рель-
совое скрепление (в сборе и отдельные
элементы) для деревянных шпал: а — Д2
с жёсткой клеммой; 6 — Д4 с пружинной
клеммой.
Скрепления этих типов имеют много де-
талей, большую металлоёмкость, но позво-
ляют укладывать бесстыковой путь на
дерев, шпалах и производить выправку
пути установкой дополнит, подрельсо-
вых прокладок между подошвой рельса
и подкладкой.
Промежуточные Р. с. для пути на ж.-б.
шпалах применяются двух осн. типов:
подкладочные типа КБ с жёсткой клем-
мой (рис. 4) и бесподкладочные типа ЖБ
с пружинной клеммой (рис. 5). В скреп-
лении КБ подкладка, имеющая две ре-
борды, крепится к шпале двумя зак-
ладными болтами, к-рые вставляются
Рис. 4. Подкладочное рельсовое скрепле-
ние типа КБ (в сборе): 1 — железобетон-
ная шпала; 2 — подкладка; 3 — проклад-
ка под подошвой рельса; 4 — прокладка
под подкладкой; 5 — закладная шайба;
6 — закладной болт; 7 — текстолитовая
втулка; 8 — гайка закладного болта;
9 — гайка клеммного болта; 10 — клемм-
ный болт; 11 — рельс; 12 — шайба клемм-
ного болта; 13 — клемма; 14 — шайба
закладного болта.
Рис. 5. Бесподкладочное рельсовое скреп-
ление типа ЖБ (в сборе): 1 — железобе-
тонная шпала; 2 — прокладка под подош-
ву рельса; 3 — закладная шайба; 4 —
закладной болт; 5 — текстолитовая втул-
ка; 6 — рельс; 7 — гайка закладного
болта; 8 — шайба закладного болта;
9 — пружинная клемма; 10 — изолирую-
щая прокладка клеммы.
в шпальные отверстия и после поворота
на 90° упираются плечиками в заклад-
ную шайбу. Под гайкой и шайбой заклад-
ного болта устанавливают текстолитовую
втулку, обеспечивающую электрич. изо-
ляцию болта от подкладки. Под под-
кладку укладывается изоляц. резиновая
рифлёная прокладка, позволяющая также
снизить жёсткость конструкции. Обычно
резиновая прокладка имеет толщ. 7 мм,
в шпале с углублением для подрельсовой
площадки — 14 мм. В отверстия реборд
в виде ласточкиного хвоста вставляют
клеммные болты, закрепляющие клеммы.
Опираясь одной лапкой в подкладку,
а другой — в подошву рельса, клеммы
фиксируют рельс на подкладке. Для
уменьшения жёсткости и большей ста-
бильности прижатия подошвы рельса
к шпале под гайку клеммного болта ук-
ладывают двухвитковую шайбу, а под по-
дошву рельса — прокладки. Положение
рельса можно регулировать по высоте до
14 мм укладкой дополнит, прокладок из
полиэтилена. Установка пружинной прут-
ковой клеммы типа «Краб» позволяет
дополнительно снизить жёсткость конст-
рукции. Скрепление ЖБ имеет два за-
кладных болта, к-рые прижимают пру-
жинные клеммы к шпале и подошве
рельса. У пластинчатой клеммы нижняя
ветвь доходит до кромки подошвы, а верх-
няя прижимает подошву рельса к шпале.
Изоляция закладного болта аналогична
изоляции скрепления КБ. Рельс от шпалы
изолируется постановкой резиновой про-
кладки, служащей одновременно амор-
тизатором. Пружинящие свойства клем-
мы обеспечивают стабильное прижатие
подошвы рельса к прокладке и шпале.
Скрепление ЖБ не позволяет регулиро-
вать рельсы по высоте и имеет недос-
таточное сопротивление горизонтальным
боковым силам в крутых кривых. Осн.
недостатки скреплений КБ — высокую
жёсткость и многодетальность—позволяют
устранить скрепления типа БП (рис. 6),
в к-рых закладной болт выполняет функ-
ции и клеммного болта, а клеммы — пру-
жинные, пластинчатые или прутковые.
При этом сохраняется возможность ре-
гулировки положения рельса по- высоте.
Скрепление БП является универсаль-
ным, поскольку при заглублении под-
рельсовой площадки на 25 мм оно мо-
жет использоваться и без подкладки, но
с упругими прокладками и клеммами.
Бесподкладочное скрепление типа ЖБР
Рас. 6. Рельсовое о;р<плсние типа БП
с пластинчатой клеммой.
Рис. 7. Рельсовое скрепление типа ЖБР.
(рис. 7) отличается повыш. надёжностью
по сравнению со скреплением типа ЖБ.
Так же, как скрепление БП, имеет за-
глублённую подрельсовую площадку и
пружинную клемму, в к-рой подошва
рельса перекрывается её верхней и ниж-
ней ветвями.
РЕЛЬСОВбЗНЫЙ СОСТАВ — специ-
альный поезд для транспортировки и раз-
грузки рельсовых плетей ж.-д. пути;
применяется при укладке и ремонте
бесстыкового пути. В Р. с. входят 79
двухосных платформ (передняя, 77 про-
межуточных и задняя), что позволяет
перевозить одновременно 12 плетей дл.
по 800 м каждая. Все платформы обору-
дованы роликовыми опорами с ребордами.
На передней платформе установлена ле-
бёдка для подтягивания рельсовых пле-
тей при погрузке и устр-во, состоящее
из траверс, стержней с проушинами и
пружин амортизаторов, к к-рым крепят-
ся концы плетей. На задней платформе
находится будка для обслуживающего
персонала, пол к-рой поднят над настилом
платформы, что даёт возможность осу-
ществлять погрузку и выгрузку рельсо-
вых плетей. Погрузку плетей производят
лебёдкой (методом толкания) или с по-
мощью грузовой тали, перемещающейся
по портальной раме. Выгрузка рельсо-
вых плетей с Р. с. на перегоне осущест-
вляется методом вытягивания состава из-
под плетей, концы к-рых тросами за-
крепляют за уложенный путь. Для пре-
дотвращения сбрасывания рельсовых пле-
тей в конце выгрузки задняя платформа
оборудована аппарелью, обеспечивающей
плавную разгрузку плетей (без кручения и
кантования рельсов). Скорость разгруз-
ки 5 км/ч, тяговое усилие лебёдки при
погрузке 250 кН, транспортная скорость
Р. с. 70 км/ч. С. А. Соломонов,
366
РЕЛЬСООЧИСТИТЕЛЬНАЯ
РЕЛЬСОВЫЙ СТЫК — место соедине-
ния концов рельсов в рельсовую нить
сваркой или с помощью стыковых накла-
док и болтов. Сварные Р. с. образуются
в местах соединения рельсов в сварные
бесстыковые плети. Понятие стыка в этом
случае условно, т. к. между рельсами при
их сварке отсутствует стыковой зазор.
Оси. видом Р. с. на отечеств, ж. д.
является механич. накладочно-болтовой
стык (рис. 1). В нём рельсы соединяются
в зависимости от типа верхнего строения
Рис. 1. Накладочно-болтовой стык: 1 —
рельс; 2 — приварной соединитель; 3 —
стыковой болт; 4 — шпала; 5 — двухго-
ловая накладка; б — штепсельный соеди-
нитель.
пути (особо тяжёлое, тяжёлое, нормаль-
ное) и конструкции пути четырёх- или
шестидырными накладками, стягиваемы-
ми в назухах рельсов стыковыми болта-
ми. Завор в стыках между рельсами остав-
ляется с учётом температурных измене-
ний длины рельсов.
На линиях с автоблокировкой и элек-
трич. тягой Р. с. могут быть токопрово-
дящими и электроизолирующими. Свар-
ные Р. с. всегда токопроводящие, накла-
дочно-болтовые могут быть и электроизо-
лирующими. Для улучшения токопрово-
димости накладочно-болтовых Р. с. на
участках с электрич. тягой, автоблоки-
ровкой и электрич. централизацией стре-
лок и сигналов применяются стыковые
приварные рельсовые соединители и
стыковые штепсельные соединители. Кро-
ме того, при укладке новых рельсов и
только в звеньевом пути в Р. с. находит
применение контактная графитовая смаз-
ка. Существуют металлич. изолирующие
стыки, имеющие металлич. объемлющие
накладки (рис. 2) или двухголовые на-
кладки и клееболтовые стыки. В механич.
стыках изоляцию обеспечивают проклад-
ками и втулками из диэлектрич. материа-
лов (фибры, текстолита, полиэтилена и
др.) либо ставится прокладка из тексто-
лита или трикона, имеющая очертания
рельса; в клееболтовых стыках применя-
ют для изоляции стеклоткань, предвари-
тельно пропитанную синтетич. клеем.
Часто в клееболтовых стыках металлич.
накладки, изолирующие прокладки из
стеклоткани и болты с изолирующими
втулками склеиваются эпоксидным клеем
с концами рельсов в монолитную конст-
рукцию (рис. 3).
ношению к опорам имеют разл. располо-
жение: на шпале, на сдвоенных шпалах,
на весу. Стыки, устраиваемые на весу,
обеспечивают наилучшую упругость пути
и удобство подбивки балласта под сты-
Рис. 2. Механический изолирующий стык:
1 — изолирующая нижняя прокладка;
2 — стопорная металлическая планка; 3 —
болт; 4 — изолирующая планка под бол-
ты; 5 — изолирующая втулка на болтах;
6 — объемлющая накладка; 7 — рельс;
8 — боковая прокладка из диэлектрика;
9 — изолирующая торцевая прокладка.
Рис. 3. Клееболтовой изолирующий стык:
1 — металлическая накладка; 2 — рельс;
3,— стеклоткань, пропитанная клеем; 4 —
гайка изолированного болта; 5 — стек-
лотканевая изоляция.
Стык — самое напряжённое место ж.-д.
пути, т. к. при проходе по нему колёс
подвижного состава создаются дополнит,
ударно-динамич. воздействия. Для обес-
печения плавного прохода колёс подвиж-
ного состава по стыкам торцам рельсов
придают определ. форму, напр., голов-
ки рельсов или рельсы целиком делают
с косым срезом в плане, ступенчатыми,
соединяют внахлёстку (рис. 4,а), соеди-
няют в замок (рис. 4,6) или спец, наклад-
кой на продольно срезанных частях го-
ловок рельсов (рис. 4,в). Стыки по от-
Рис. 4. Рельсовые
стыки с различной
формой стыкуемых
торцев: а — вна-
хлёстку; б — в за-
мок; в — с продоль-
но срезанными го-
ловками, соединён-
ными специальными
накладками.
ковые шпалы. По расположению сты-
ков по отношению один к другому на раз-
ных рельсовых нитях различают бессис-
темное, вразбежку (рис. 5), один про-
тив другого. На основе исследований и
।-------1(-----1‘-----—ц-------,
I-------(I-----и--------II------1
Рис. 5. Схема бессистемного (вразбивку)
расположения рельсовых стыков иа раз-
ных рельсовых нитях.
эксплуатац. практики выявлена наибо-
лее целесообразная конструкция Р. с.:
с двухголовыми металлич. накладками,
с торцами рельсов, срезанными перпен-
дикулярно продольной оси рельса, рас-
положенные по отношению к шпалам на
весу, один нротив другого на разных
рельсовых нитях. При необходимости
соединения между собой рельсов с разл.
профилем устраивается переходный Р. с.,
с помощью накладки, к-рая приспособ-
лена с одной стороны к пазухе одного
рельса, с другой — к профилю другого
рельса.
Лит.: Шахунянц Г. М., Железнодо-
рожный путь, 2 изд., М., 1969; Инструкция
по текущему содержанию железнодорожного
пути, М., 1972 (МПС СССР, Главное управ-
ление пути); Воробьев Э. В., Воль-
нов М. В., Ковалев И. Ф., Усиленные
клееболтовые стыки, «Путь и путевое хозяй-
ство», 1982, № 2. , Э. В. Воробьёв.
РЕЛЬСООЧИСТЙТЕЛЬНАЯ МАШИ-
НА — путевая машина для очистки рель-
сов и рельсовых скреплений от грязи и
удаления различных засорителей из-под
подошвы рельсов; применяется при ре-
монте и текущем содержании пути перед
дефектоскопией рельсов, перед смазкой
367
РЕЛЬСОРЕЗНЫЙ
рельсовых скреплений, а также с целью
обеспечения надёжности функционирова-
ния устройств автоматики, телемеханики
и связи. До кон. 70-х гг. эти работы осу-
ществлялись вручную или неспециали-
зир. машинами, имеющими щёточные ра-
бочие органы. В нач. 80-х гг. в нашей стра-
не была создана Р. м. (рис. 1), в к-рой
использован гидравлич. способ очистки
рельсов и рельсовых скреплений (рис. 2).
Насос, подающий из цистерны воду под
давлением 16 МПа в гидромониторы,
имеет электропривод, питающийся от ди-
зель-генераторной установки. Гидромо-
ниторы установлены на тележке, соеди-
нённой с базовым шасси шарнирными
подвесками и силовыми цилиндрами. На
тележке гидромониторы закреплены с
помощью подпружиненной поворотной
опоры, снабжённой рычагом, взаимодей-
ствующим с элементами рельсовых
скреплений, что позволяет изменять
Рис. 2. Схема очистки рельсовых скреп-
лений.
угол направления струи по мере продви-
жения Р. м. над очищенной пов-стыо и
обеспечивает хорошее качество очистки
одновременно обеих рельсовых нитей за
один проход машины. Производитель-
ность Р. м. до 3 км/ч. Запас воды в цис-
терне (60 м3) рассчитан на очистку 10 км
пути.
РЕЛЬСОРЁЗНЫЙ СТАНбК — путе-
вой инструмент для резки рельсов; при-
меняется при стр-ве, ремонте и текущем
содержании ж.-д. пути. Рабочие органы
Р. с.— ножовочное полотно (для резки
незакалённых рельсов) и отрезные абра-
зивные круги (для объёмно-закалённых
рельсов). Первые Р. с. с ручным приво-
дом И ножовочным полотном появились
в России в нач. 20 в. В дальнейшем на
Р. с. стали устанавливать электропривод
нли двигатель внутр, сгорания. Массо-
вый выпуск Р. с. с электроприводом в на-
шей стране был налажен в нач. 50-х гг.
Электрифицированный рельсорезный
охлаждающей жидкости; 2 — вилка;
ляющий ролик; 5 — зажимная скоба;
груз.
станок с ножовочным полотном: 1 — бачок для
3 — кривошипно-шатунный механизм; 4 — направ-
6 — ножовочное полотно; 7 — пильная рама; 8 —
При работе Р. с. (см. рис.) закрепляется
на головке рельса зажимным приспособ-
лением. Ножовочное полотно, вставлен-
ное в раму пильного механизма, движет-
ся возвратно-поступательно под дейст-
вием кривошипно-шатунного механизма,
связанного с мотор-редуктором, электро-
двигатель к-рого имеет мощн. 1,2 кВт и
получает питание от электрич. сети или
передвижной электростанции. Нажим но-
жовочного полотна на рельс обеспечивает
груз, установл. на раме. Охлаждающая
жидкость в зону резания подаётся само-
тёком из бачка. Время резания незака-
лённого рельса Р65 — 8 мин, закалён-
ного — 19 мин, масса станка 90 кг. Для
резания объёмно-закалённых рельсов
всех типов используется Р. с. с отрезны-
ми абразивными кругами диам. 400 мм.
Шпиндель отрезной головки вращается
электродвигателем через клиноремён-
ную передачу. Мощн. электродвигателя
5,5 кВт, время резания 0,5—1 мин;
масса станка 125 кг.
За рубежом получили распространение
станки с отрезными абразивными круга-
ми и приводом от двигателя внутр, сго-
рания. М. Б. Коломейский.
РЕЛЬСОСВАРОЧНАЯ машйна —
стационарная или передвижная машина,
применяемая для сварки рельсов на рель-
сосварочных предприятиях или непос-
редственно на перегоне ж.-д. пути. Р. м.
начали использоваться в ж.-д. стр-ве,
при ремонте и текущем содержании пути
в кон. 50-х гг. Сварка осуществляется
электроконтактным способом, примене-
ние к-рого практически вытеснило тер-
митную, газопрессовую и дуговую сварку
рельсов. Способ электроконтактной свар-
ки осн. на нагреваиии торцев сваривае-
мых рельсов электрич. дугой, создавае-
мой током большой силы и низкого на-
пряжения. При сближении зажимов сва-
рочного агрегата с рельсовыми концами
через точки контакта проходит сварочный
ток, в результате чего торцы сваривае-
мых рельсов нагреваются, затем проис-
ходит их сварка.
Стационарная Р. м. устанавливается
на полуавтоматич. линии рельсосвароч-
ного пр-тия и осуществляет сварку рель-
сов дл. 25 м или бесстыковых плетей —
до 800 м. Передвижная самоходная
Р. м. используется при сварке рельсов,
лежащих в пути, сварке рельсов, разло-
женных в колее действующего пути (с
последующей заменой эксплуатируемых
рельсов на сваренные длинномерные),
а также при сварке рельсов на звеносбо-
рочных базах. Р. м. монтируется на 4-ос-
ной платформе, на к-рой установлены две
портальные рамы со стрелой. По ниж.
балкам стрелы перемещаются два тель-
фера с электросварочными агрегатами
(головками), получающими питание от
передвижной электростанции мощн. 200
кВт. Гидрооборудование каждой свароч-
ной головки обеспечивает зажим рельсов
и их продольное перемещение во время
сварки. Производительность одного агре-
гата до 10 свариваемых стыков в 1 ч;
масса Р. м. 66 т.
За рубежом распространены Р. м. на
2-осной платформе с одним сварочным
агрегатом (конструкции Ин-та электро-
сварки им. Е. О. Патона), оборудованные
гратоснимателем — приспособлением для
удаления грата после сварки.
_ М. Б. Коломойский.
РЕЛЬСОСВАРОЧНОЕ ПРЕДПРИЯ-
ТИЕ (РСП) — предприятие путевого хо-.
зяйства, на к-ром сваривают новые рель-
сы в бесстыковые плети, ремонтируют
(сваривают и наплавляют) старогодные
рельсы, в т. ч. лежащие в пути, а также
выполняют другие сварочно-наплавочные
работы, устраняют волнообразный износ
рельсов в пути с помощью рельсошлифо-
вальных поездов. Первые РСП появились
на сети отечеств, ж. д. в нач. 40-х гг.,
когда во время Великой Отечеств, вой-
ны были созданы рельсосварочные поез-
да, в состав к-рых были включены ваго-
ны с технол. оборудованием. Позднее
были организованы стационарные пр-тия
заводского типа со спец, производств,
помещениями и комплексными цехами,
оснащёнными необходимым технол. обо-
рудованием, полуавтоматич. поточными
линиями для выполнения всех операций
по сварке и ремонту рельсов. Наиболее
часто на РСП используется электрокон-
тактная сварка рельсов. На технол. ли-
ниях (см. рис.) обрабатывают незакалёи-
ные, объёмно- и поверхностно-закалён-
ные по всей длине рельсы, новые и ста-
рогодные, а также сваривают рельсы
в плети дл. до 800 м. Производительность
одной техиол. линии по сварке рельсов
ТЛ-1 ЖгД. путь
Да--Э"
m3
16
17
16
__ " еГ (’и
15 14 5 12 И Ю ™ 10 g 8 у
йЗДВ-а-а-Д-аМ
-asW-ft-arfaiW
14-14-4-19-J£-IOьн ,10-J
ТЛ-2 ' х,д путь
Расположение технологического оборудо-
вания при ремонте и сварке рельсов: ТЛ-1
и ТЛ-2 — технологические линии соот-
ветственно подготовительных операций
и сварки и обработки сваренных рельсов;
1 — тельферные эстакады с системой
рольгангов и шлепперов; 2 — установка
для очистки и обмывки рельсов; 3 — пра-
вильный пресс п пресс для испытания
контрольных образцов; 4 — строгальный
станок; 5 — дефектоскопная установка
для сплошной проверки рельсов и конт-
роля сварных стыков; 6 — рельсорезный
станок; 7 — станок для зачистки контакт-
ных поверхностей на рельсе; 8 — рельсо-
сварочная машина; 9 — гратосниматель;
10 — установка для термической обра-
ботки сварного стыка; 11 — передвижной
рельсорезно-сверлильный станок; 12 —
рельсошлифовальный станок; 13 — ста-
ционарный рельсорезно-сверлильный ста-
нок для снятия фасок на кромках болто-
вых отверстий; 14 — установка для снятия
фасок на торцах рельсов; 15 — установка
для закалки рельсовых концов; 16 —
склад готовой продукции; 17 — пути для
рельсовозного состава.
368
РЕЛЬСЫ
в зависимости от их исходной длины
составляет 150—220 км в год. Для ре-
монта рельсов в пути, вваривания вместо
вырезанной дефектной части рельсовой
плети нового рельса РСП имеют пере-
движные рельсосварочные машины с кон-
тактно-сварочными головками полевого
типа. На ряде РСП изготовляют рельсы
Для изолирующих стыков с клееболтовым
соединением (см. Рельсовый стык).
.Э. В. Воробьёв.
РЕЛЬСОСВ ЕРЛ ЙЛЬНЫ И СТАН (5 К —
путевой инструмент для сверления от-
верстий под стыковые болты в рельсах;
применяется при стр-ве, ремонте и теку-
щем содержании ж.-д. пути. Первые
Р. с. с ручным приводом сверла появи-
лись в кон. 19 в. В дальнейшем Р. с.
стали снабжаться электрич. приводом
и приводом от двигателей внутр, сгора-
ния. Массовый выпуск электрифицир.
Р. с. для сети отечеств, ж. д. был нала-
Охлаждающая
жидкость
Рельсосверлильный станок для незака-
лённых рельсов.
жен в нач. 50-х гг. Для сверления отвер-
стий в шейках незакалённых рельсов
Р. с. крепится к подошве рельса (см.
рис.). Сверло вставляется в инструмен-
тальный конус, позволяющий применять
свёрла разл. диаметра, и при работе мо-
жет перемещаться вручную винтовым
механизмом с ограничителем подачи —
трещоточным ключом. Охлаждающая
жидкость к месту сверления подаётся
самотёком из бачка, установленного на
головке рельса. Мощность электродвига-
теля 0,75 кВт, питание — от электрич.
сети или передвижной электростанции,
время сверления отверстий диам. 34—
36 мм в рельсах Р50 — 2 мин, в рельсах
Р75 — 3 мин; масса станка 38 кг. Для
сверления отверстий в закалённых и ле-
гир. рельсах применяются Р. с. с приво-
дом от электродвигателя мощн. 1,7 кВт,
имеющие усиленную раму, на к-рой рас-
положены подающий механизм и мотор-
редуктор. Время сверления отверстий
диам. 34—36 мм в рельсах Р65 —2,5 мин;
масса станка 65 кг.
За рубежом получили распространение
станки с двигателем внутр, сгорания.
. М. Б. Коломейский.
рельсошлифовАльныи вагон—
предназначен для ликвидации волнооб-
разных неровностей на поверхности голо-
вок рельсов путём шлифования их абра-
зивными брусками (камнями). Р. в.
входит в состав поезда, перемещается
локомотивом и имеет прицепную цистер-
ну для воды. Под Р. в. обычно переобо-
рудуют грузовой вагон, две ходовые те-
лежки к-рого одновременно являются
шлифовальными. Третья шлифовальная
тележка, расположенная между край-
ними и связанная с ними тягами, для
большей устойчивости частично догру-
жена кузовом через пружинное устр-во.
Привод шлифовальных камней в трансп.
пли рабочее положение — пневматиче-
ский. Для смачивания шлифовальных
камней во время работы к ним из цис-
терны поступает вода. Имеются Р. в.
на базе пасс, вагона, у к-рого три шлифо-
вальные тележки размещены между хо-
довыми.
Шлифование рельсов осуществляется
при скорости движения поезда до 60 км/ч,
усилие нажатия шлифовальных камней
на рельсы — до 150 кН. Для снятия
с рельсов слоя толщ. 1 мм необходимы
30—50 проходов поезда.
РЕЛЬСОШЛИФОВАЛЬНЫЙ ста-
нок — путевой инструмент для шли-
фования поверхностей рельсов и элемен-
тов стрелочных переводов при ремонте и
текущем содержании ж.-д. пути. Рабо-
чий орган Р. с.— шлифовальный круг
с приводом от электродвигателя или дви-
гателя внутр, сгорания. Существует неск.
разновидностей путевого инстр-та, пред-
назнач. для произ-ва определ. видов
шлифовальных работ. Для зачистки на-
правленных концов рельсов, крестовин
и остряков стрелочных переводов исполь-
зуют переносные рельеошли-
фовалки с электроприводом. Боко-
вые накаты (заусенцы) на рельсах всех
типов, остряках и крестовинах стрелоч-
ных переводов снимают с помощью рель-
сошлифовалок на тележ-
ках, также с электроприводом рабочего
органа. Для шлифования сварных сты-
ков рельсов применяют к а т у ч и е
станки. Шлифование крестовин осу-
ществляют Р. с. по копиру. Наибольшее
распространение получили переносные
Р. с. (см. рис.) с удлинённым валом элек-
тродвигателя, на к-рый насажен шлифо-
вальный круг. Мощн. электродвигателя
а
Электрический рельсошлифовальный ста-
нок: а — схема; б — общий вид.
0,4 кВт, масса 9,5 кг. Наиболее совер-
шенными являются Р. с., к-рые пред-
назначены для выполнения ряда опера-
ций: шлифования крестовин по копиру,
наплавленных концов рельсов, а также
снятия боковых накатов с рельсов и эле-
ментов стрелочных переводов. Производи-
тельность такого Р. с. 1,3 крестовины
в 1 час; масса 145 Кг.
За рубежом используются гл. обр.
станки с двигателями внутр, сгорания.
М. Б. Коломейский.
РЕЛЬСЫ (англ, rails, множеств, число
от rail — рельс, от лат. regula — пря-
мая палка, брусок, планка) — стальные
балки спец, сечения, укладываемые на
шпалах или других опорах для образо-
вания, как правило, двухниточного пу-
ти, по к-рому перемещаются подвижной
состав ж.-д. транспорта, городских ж. д.,
специализированный состав в шахтах,
карьерах, крановое оборудование. В мо-
норельсовых дорогах для перемещения
кран-балок и в нек-рых др. случаях ис-
пользуется один рельс как поддерживаю-
щая и направляющая конструкция.
Первые металлич. Р. были изготовлены
в Великобритании в 1767. В России чу-
гунные Р. для рудничных и заводских пу-
тей применены в 1788 (Александровский
пушечный з-д в Петрозаводске). Со 2-й
пол. 19 в. начали распространяться ка-
таные стальные Р. (в России изготовля-
лись, напр., на Путиловском з-де в Пе-
тербурге).
На ж.-д. транспорте Р. являются осн.
элементом верхнего строения пути. Р.
направляют ходовые части локомотивов
и вагонов, передают давление от колёс
на подрельсовое основание, обеспечивают
пов-сть наименьшего сопротивления ка-
чению колёс подвижного состава. На уча-
стках с автоблокировкой рельсовые нити
служат проводниками сигнального тока,
а на участках с электрич. тягой —провод-
никами обратного тягового тока. Для на-
дёжной работы Р. должны быть проч-
ными, износоустойчивыми, твёрдыми и
вязкими (не хрупкими), т. к. восприни-
мают ударно-динамич. нагрузку. Про-
филь Р., их масса, качество металла
взаимосвязаны и определяются условия-
ми эксплуатации. Лучшей формой балки,
работающей на изгиб, является двутавр,
верх, полка к-рого трансформирована
в рельсовую головку, имеющую необхо-
димый запас на износ и форму, соответ-
ствующую профилю колеса (рис. 1, 2, 3).
Профиль Р. должен быть удобным для
их изготовления и размещения рельсовых
скреплений, соединяющих Р. с основа-
нием и между собой в стыках. При дос-
таточно унифицированной форме Р. обыч-
но характеризуются линейной плотно-
стью, округлённое значение к-рой (в кг/м)
указывается при обозначении Р. (напр.,
Р50, Р65, Р75). Для Р., укладываемых
на ж. д. широкой колеи, линейная плот-
ность обычно равна 50—75 кг/м, на узко-
колейных дорогах — 25—45 кг/м. На
отечеств, ж. д. укладывают Р50, Р65,
Р75 (с линейной плотностью соответствен-
но 51, 67; 64, 72; 74, 41 кг/м) при грузо-
напряжённости соответственно до 25;
Рис. 1. Стандартные профили рельсов,
укладываемых на отечественных желез-
ных дорогах: а — Р75; б— Р65; в — Р50.
О 24 Железнодорожный транспорт
369
РЕМОНТ
Рис. 2. Профили рельсов, рекомендуемых
Международным союзом железных дорог
и применяемых в Западной Европе: а —
UJC-54; б - UJC-60.
Рис. 3. Профили рельсов, применяемых
в США: а - 115RE; б - 132RE; в ~
136RE. •
25—50; более 50 млн. т-км брутто/
(км-год). На отд. малодеят. и второсте-
пенных путях станций сохранились Р.
с линейной плотностью 30—44 кг/м. Дли-
на Р. колеблется в разл. странах в зна-
чит. пределах: 11, 89 и 23, 78 м (США);
18,29 м (Великобритания, Италия); 25 м
(Япония, Россия); 30, 45, 60 м (ФРГ).
На внутр, иитке пути в криволинейных
участках для обеспечения расположения
стыков друг против друга укладывают
укороч. Р. (на отечеств, ж. д. 24, 92 и
24,84 м). Для компенсации температур-
ного удлинения и укорочения концов
сварных плетей бесстыкового пути з-ды
выпускают также уравнит. Р. дл. 12,52;
12,50; 12,46; 12,42; 12,38 м.
Р. изготовляют прокатом из мартенов-
ской или бессемеровской (конвертерной)
стали, обычно содержащей (в %): угле-
рода 0,71—0,82, марганца 0,75—1,05,
кремния 0,18—0,40, мышьяка ие более
0,15. Фосфор и сера являются вредными
примесями, и их не должно быть соот-
ветственно более 0,035 и 0,045%. Для
недопущения скопления в головке Р.
неметаллич. включений (глинозём), сни-
жающих стойкость Р. против образова-
ния трещин, рельсовую сталь раскисляют
разл. лигатурами (в т. ч. силикокальцием
в сочетании с феррованадием). Термооб-
работка Р. (сорбитизация) выполняется
либо по всей длине (объёмное упрочне-
ние) путём нагрева до 800 °C и выдержки
в масле или только головки Р. нагревом
токами высокой частоты для повышения
стойкости Р. к образованию дефектов и
уменьшения в 1,5—2 раза его износа.
Могут упрочняться только пов-сти голов-
ки у концов Р. на дл. 50—80 мм (для
лучшего восприятия динамич. воздейст-
вия колёс в зоне стыка). В микрострук-
туре термически обработанной головки Р.
появляется тонкая дисперсная структу-
ра — сорбит. Твёрдость по Бринеллю
пов-сти катания головки после упрочне-
ния для Р50, Р65, Р75 составляет НВ
341—388. Значения показателей механич.
свойств металла Р. не должны быть ме-
нее: временное сопротивление 1166 МПа,
предел текучести 784 МПа, относитель-
ное удлинение 6%, ударная вязкость при
20 °C 0,25 МДж/м2.
У термически неупрочнённых Р65 и Р75
из мартеновской стали временное сопро-
тивление составляет 74%, а относит, удли-
нение 66% от значений аналогичных пара-
метров закалённых Р.
В готовых Р. не допускаются значи-
тельные остаточные (внутренние) напря-
жения, к-рые появляются при прокатке
и особенно при правке Р. Готовые Р. на
з-дах проходят приёмо-сдаточные испы-
тания и приёмочный контроль (проверка
твёрдости, микроструктуры на микро-
шлифах, прямолинейности, точности раз-
меров); дефектоскопный неразрушающий
контроль; копровые испытания. По ре-
зультатам приёмки Р. разделяют на сорта
и группы с соответствующей маркиров-
кой продукции. Р. первого сорта, термооб-
работанные из раскислённой стали, пред-
назначаются для укладки в путь с наибо-
лее тяжёлыми условиями эксплуатапии,
Р. с пониж. служебными свойствами на-
правляются на менее деятельные линии.
Трамвайные Р. имеют обычно желобча-
тый профиль, производятся аналогично
железнодорожным, как правило, отли-
чаются большими высотой и площадью
поперечного сечения. Для трамвайных
линий выпускают Р. дл. 15—18 м. При
укладке их соединяют обычно сваркой.
Лит.: Термически упрочненные рельсы,
М., 1976. В. Г. Альбрехт.
РЕМОНТ „ ИСКУССТВЕННЫХ СОО-
РУЖЕНИЙ — комплекс работ по пре-
дупреждению и устранению отказов в экс-
плуатируемых искусственных сооруже-
ниях, обеспечению длительного срока их
службы. На отечеств, ж. д. проводится
текущий (предупредительный) и капи-
тальный Р. и. с.
Текущий ремонт заключается
в устранении дефектов и повреждений
немедленно после их обнаружения. Этот
вид ремонта входит в текущее содержа-
ние искусств, сооружений и включает
такие работы, как замена отд. повреждён-
ных элементов мостового полотна, ре-
монт мостових брусьев, частичная ок-
раска элементов металлич. конструк-
ций, перекрытие накладками повреж-
дённых участков металлич. конструкций,
заделка трещин в кам., бетонных и ж.-б.
элементах, исправление местных повреж-
дений конусов и откосов насыпей и ре-
гуляц. сооружений и т. п. работы, срав-
нительно небольшие по затратам труда н
материалов.
Капитальный ремонт вклю-
чает полную замену мостового полотна,
возобновление окраски и гидроизоляции,
замену отд. элементов сооружения, пере-
кладку обделки тоннелей, усиление сла-
бых элементов и частей сооружения и
др. работы для улучшения содержания н
условий эксплуатации сооружений.
Работы по текущему Р. и. с. выполня-
ются силами дистанции пути под руковод-
ством мостовых (тоннельных) мастеров
с макс, использованием средств механиза-
ции. Капит. ремонт, включающий сплош-
ную окраску пролётных строений, це-
ментацию кладки опор, перекладку опор
мостов и труб, перекладку обделок тонне-
лей, сплошную замену мостовых брусьев
и др., обычно выполняют специализир.
дорожные подразделения (мостопоезда,
колонны, бригады). Для выполнения ра-
бот, связанных с усилением конструкций
искусств, сооружений, их переустройст-
вом, и др. сложных и трудоёмких работ
привлекаются специализир. подразделе-
ния (мостоотряды, мостопоезда). Для
выполнения работ, при к-рых невозмо-
жен пропуск поездов по ремонтируемому
сооружению, устанавливаются перерывы
в движении поездов — «окна».
Развитие механизации ремонтных ра-
бот идёт в направлении оснащения соору-
жений энергетич. мощностями, напр. ста-
ционарными воздушными компрессора-
ми, подводами электроэнергии для под-
ключения к ним инстр-та и оборудования;
применения передвижных ремонтных мас-
терских, обеспеченных необходимым обо-
рудованием и механизир. инстр-том;
использования специализир. машин в со-
ставе ремонтных поездов.
Для мостовых бригад дистанций пути
выпускается универсальная мосторемонт-
ная летучка на базе автомобиля ЗИЛ-131.
В пасс, кабине летучки размещаются
5 чел., в открытом кузове находятся ём-
кости для хранения и перевозки обору-
дования, механизир. инстр-т и материа-
лы. Летучка оборудована стреловым кра-
ном-подъёмником с люлькой грузоподъ-
ёмностью 0,5 т. В комплект оборудова-
ния летучки входят также прицепная
компрессорная станция, электростанция
мощн. 4 кВт, бетономешалка, аппаратура
для газовой резки, окрасочный агрегат,
сверлильные и шлифовальные машины,
рубильные и отбойные молотки и др.
инстр-т. Для механизации массовых ре-
монтных работ созданы специализир.
ремонтные поезда.
Лит.: Николаев К. Д., Сталь-
маковП. А., Степанов Я. И., Капи-
тальный ремонт и реконструкция железнодо-
рожных тоннелей, М., 1973,- Содержание и
реконструкция мостов, под ред. В. О. Оси-
пова, М., 1986.
РЕМОНТ КОНТАКТНОЙ СЕТИ --
комплекс работ по замене и восстановле-
нию отдельных элементов, узлов и конст-
рукций контактной сети, а также ик
регулировка. На отечеств, ж. д. прово-
дятся текущий и капитальный Р. к. с.
Текущий Р. к. с. включает замену
и восстановление отд. элементов контакт-
ной сети и их регулировку; выполняется
персоналом района контактной сети и
ремонтно-ревизионного участка с перио-
дичностью, установленной Правилами
устройства и техн, эксплуатации контакт-
ной сети, а также по мере выявления пов-
реждений и отклонений от норм, состоя-
ния. В состав работ по текущему Р. к. с.
входят: проверка состояния и регулиров-
ка контактной подвески (включая воз-
душные стрелки, сопряжения анкерных
участков, секционные изоляторы, анке-
ровки проводов), а также проверка состоя-
ния и ремонт фидеров, а также других
линий, отсасывающих трансформаторов,
дроссель-трансформаторов, секционных
разъединителей и их приводов; регули-
ровка натяжения фиксирующих тросов;
чистка изоляторов; проверка и регулиров-
ка разрядников; проверка состояния под-
держивающих конструкций (жёстких по-
перечин и гибких поперечин, консолей,
кронштейнов и траверс) и др. Опоры про-
веряют и ремонтируют в надземной и под-
земной частях (в последнем случае с вы-
борочной откопкой в зависимости от воз-
370
РЕМОНТ
можной электрокоррозии); проверяют и
восстанавливают оборванные заземления
«пор, неисправные искровые промежутки,
/иодные и тиристорные заземлители.
На станциях стыкования проверяют и
регулируют аппаратуру пунктов груп-
ировки.
Капитальный Р. к. с. выпол-
пяется специализир. бригадами дис-
танции электроснабжения
и энергомонтажных поездов, а также пер-
соналом районов контактной сети. Ка-
нит. Р. к. с. предусматривает полное вос-
становление первоначальной техн, х-ки
устр-в с учётом необходимой модерниза-
ции для повышения надёжности работы и
нагрузочной способности, обеспечения
возрастающих размеров и скорости дви-
жения, ликвидации мест с повышенной
опасностью, нетиповых узлов и внедрения
у совершенств. конструкций. В состав
работ по капит. ремонту входят: замена
контактных проводов, несущих тросов,
питающих, усиливающих и др. проводов;
замена опор, фундаментов, поддерживаю-
щих устр-в, изоляторов, разъединителей,
разрядников; покрытие антикоррозион-
ной смазкой тросов и нарезных частей
крепит, деталей, покраска металлич.
опор, жёстких поперечин, консолей, крон-
штейнов и др. конструкций; увеличе-
ние сечения контактной сети. Сроки
проведения работ определяют в за-
висимости от техн, состояния конкрет-
ных элементов контактной сети.
Н. Л. Бондарев.
РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТА-
ВА — осуществляется с целью поддержа-
ния и восстановления исправности или
работоспособности подвижного состава,
которые нарушаются в процессе эксплуа-
тации под воздействием рабочих нагрузок
и внешних факторов. Проведение ремон-
тов обеспечивает содержание подвижного
состава в исправном и работоспособном
состоянии, необходимом для выполнения
перевозок грузов и пассажиров, а также
необходимый уровень надёжности, от к-ро-
го зависят безопасность движения поез-
дов, производительность ж. д. и экон,
эффективность перевозочного процесса
в целом. Совр. техн, база ремонта локо-
мотивов включает локомотиворемонтные
з-ды, мастерские, локомотивные депо,
располагающие высокопроизводит. тех-
нол. оборудованием. Текущий ремонт
выполняется в локомотивных депо, осна-
щённых смотровыми и опускными ка-
навами, подъёмно-трансп. оборудовани-
ем, моечными машинами, станками для
обточки бандажей колёсных пар без
выкатки из-под локомотива, кантовате-
лями, стойлами для реостатных испыта-
ний. Специализир. и заготовит, цехи и
отделения депо обеспечены станками для
механич. обработки деталей, оборудова-
нием для сварочных и наплавочных работ,
нанесения гальванич. покрытий поверх-
ностного упрочнения деталей окраски
узлов (рис. 1). Отличит, особенностью
техн, оснащения цехов локомотивных де-
по является наличие нестандартного обо-
рудования, приспособлений, стендов- кан-
тователей и др. оснастки, предназнач.
для выполнения ремонтных операций
(рис. 2), демонтажно-монтажных, регу-
лировочных работ, контроля и испыта-
ния механич. узлов, теплоэнергетич. обо-
рудования, электрич. машин и аппара-
тов, устр-в автоматики. Локомотиворе-
монтные з-ды, их сборочные и специали-
зир. цехи, применяющие в осн. агрегатно-
узловой метод ремонта, оборудованы
Рис. 1. Окрасочная камера роботизиро-
ванного комплекса по ремонту тележек.
3
Рис. 2. Станок для поверхностного упроч-
нения зубчатых колёс тепловозной пере-
дачи: 1 — стол; 2 — тумба; 3 — гидро-
привод; 4 — суппорт; 5 — накатная го-
ловка; 6 — пульт управления.
поточными линиями, на к-рых выполня-
ются ремонтные работы как локомотива
в целом (в локомотивосборочном цехе),
так и отд. агрегатов — дизелей, элек-
трич. машин, компрессоров, тележек.
З-ды оснащены универсальным и спец,
оборудованием, необходимым не только
для восстановления неисправностей дета-
лей, узлов и агрегатов (рис. 3), но и для
Рис. 3. Автоматизированная установка
для обмывки тележек.
изготовления новых. Локомотивы явля-
ются сложными машинами, состоящими
из большого числа взаимодействующих
элементов (агрегатов, узлов, деталей),
каждый из к-рых в конкретных условиях
эксплуатации имеет разл. долговечность
и требует восстановления на разных эта-
пах эксплуатации. Для локомотива в це-
лом требуется проведение неск. видов
ремонта с соответствующими объёмами
восстановит, работ, выполняемых в тече-
ние ремонтного цикла. Каждый вид ре-
монта выполняется через определ. межре-
монтный период. С 1981 на отечеств, ж. д.
введена система техн, обслуживания и
планово-предупредит. ремонта (ППР)
электровозов, тепловозов, электро- и
дизель-поездов, включающая текущие ре-
монты ТР-1, ТР-2, ТР-3 для восстановле-
ния осн. эксплуатац. х-к и работоспособ-
ности локомотивов. В ходе этих ремонтов
проводятся ревизии, ремонт и замена отд.
деталей, узлов и агрегатов, регулировка
и испытания, а также частичная модер-
низация. В систему ППР включены капит.
ремонты. При капит. ремонте КР-1 осу-
ществляется восстановление эксплуатац.
х-к, исправности и ресурса (срока службы)
путём замены, исправления повреждён-
ных агрегатов, узлов и деталей, а также
их модернизации. Капит. ремонт КР-2
проводится с целью восстановления экс-
плуатац. х-к, исправности и полного ре-
сурса всех агрегатов, узлов и деталей
(включая базовые), для полной замены
проводов и кабелей, а также модерниза-
ции конструкции. После текущих и капит.
ремонтов электровозы подвергают конт-
рольным испытаниям под напряжением и
обкатке, тепловозы — реостатным испыта-
ниям, включающим обкаточные и сдаточ-
ные. Объём проверочных, ремонтных, ре-
гулировочных и контрольных работ, вы-
полняемых при каждом виде ремонта, оп-
ределяется на основе действующих правил
ремонта.
На зарубежных ж. д. содержание тя-
гового подвижного состава в исправном
состоянии основано, как правило, на
предупредит, системе ремонта, предус-
матривающей поступление локомотивов
на все виды ремонта при определ. нара-
ботке, измеряемой в разл. единицах
(напр., в километрах пробега во Фран-
ции), в часах работы дизеля в Велико-
британии или по установл. календарным
срокам эксплуатации (в США). В боль-
шинстве стран определяются оптим. зна-
чения наработки между ремонтами, соот-
ветствующие миним. значениям сум-
марных уд. затрат на плановые ремонты
с учётом ущерба от изъятия локомотивов
нз эксплуатации для проведения всех
видов осмотров и ремонта. Различия в
конструкциях локомотивов и условиях
эксплуатации требуют разл. видов ос-
мотров, ремонтов, ревизий. В США
проводят месячный, квартальный, полу-
годовой, годовой и т. д. ремонты локо-
мотивов, во Франции — четыре вида пе-
риодич. осмотров и три вида ревизий,
в Германии — случайный, основной,
планово-профилактич. и капит. ремонты,
в Великобритании — лёгкий, средний и
капитальный. Выполнение работ осу-
ществляется в депо, мастерских, на ре-
монтных и строит, з-дах. К локомотив-
ным депо, выполняющим осн. виды те-
кущего ремонта, приписывается, - как
правило, крупный парк, составляющий
до 700 единиц (в США), 400 (в Велико-
британии), 150 (во Франции). Для пла-
нирования постановки локомотивов на
ремонт на зарубежных ж. д. широко при-
меняются ЭВМ, стационарные диагно-
стич. системы и бортовые информац.
системы (на локомотивах), позволяющие
до захода локомотива в депо определить
предстоящий объём ремонта, затрату ра-
бочей силы, расход материалов и запас-
ных частей.
В зависимости от характера поврежде-
ний и степени износа составных частей
и вагона в целом, а также трудоёмкости
восстановит, работ ремонт ваго-
нов подразделяется на текущий, де-
повский и капитальный. Текущий ре-
24*
371
РЕМОНТ
монт (ТР) — ремонт, производимый в
процессе эксплуатации, состоит в замене
или восстановлении отд. частей вагона и
их регулировке. Для грузовых вагонов
предусмотрен ТР-1 порожних вагонов
при комплексной подготовке их к пере-
возкам, производимый с отцепкой от
состава, или группы вагонов с подачей
на специализир. ремонтные пути; ТР-2 —
с отцепкой вагонов от транзитных и при-
бывших поездов или от сформир. соста-
вов. Для пасс, вагонов выполняют ТР
с отцепкой вагонов от состава или поезда
в пунктах формирования или оборота
пасс, поездов с подачей их на специали-
зир. ремонтные пути или в вагонные депо.
Деповский ремонт (ДР) — плановый вид
ремонта для восстановления работоспо-
собности грузовых и пасс, вагонов с за-
меной или ремонтом их отд. составных
частей. ДР предусматривает незначит.
объём разборочно-сборочных работ, обес-
печение заданного межремонтного ресур-
са, необходимость проведения его в спец,
производств, условиях — вагонных депо.
Канит. ремонт (КР) вагонов— плановый
вид ремонта, выполняемый для устране-
ния неисправности и полного восстанов-
ления ресурса путём замены или ремонта
изношенных и повреждённых составных
Рис. 4. Механизированная установка для ремонта рам полувагонов.
Рис. 5. Поточно-конвейерная линия ремонта и изготовления лобовых дверей 4-осных
полувагонов: 1 — механизированная тележка; 2 — стенд разделки; 3 и 17 — прессы
для предварительной и окончательной правки; 4 — гидропривод; 5 — кран; 6 — стенд
для сборки новых дверей; 7 и 9 — стенды для правки стоек и поясов; 8 — переук-
ладчик; 10 поворотное устройство; И и 12 — стенды для постановки и уплотнения
листа; 13 — установка для автоматической сварки обшивки; 14 — кантователь; 15 —
стеод для уплотнения средней стойки; 16 — устройство наклона двери; 18 — привод
пресса; 19 — привод и ходовая часть крана.
частей, а также модернизации отд. уз-
лов. При КР производится частичная
или полная разборка вагона, дефекта-
ция, замена или восстановление всех час-
тей, комплектовка сборочных единиц,
общая сборка и проверка. Для пасс,
вагонов предусмотрены КР-1 и КР-2 —
с частичным вскрытием кузова, заменой
изоляции, электропроводки и т. д. Це-
лью ремонтов всех видов является восста-
новление начальных свойств элементов
вагона, улучшение снизившихся в про-
цессе эксплуатации параметров и восста-
новление ресурса.
Повторяемость разл. видов ремонта
в определ. последовательности задаётся
структурой ремонтного цикла. Ремонты
всех видов выполняются либо стационар-
ным методом на одном рабочем месте
(рис. 4), либо поточным — наиболее про-
грессивным и эффективным. При поточ-
ном методе объект последовательно пе-
ремещается по рабочим постам (пози-
циям), на каждом из к-рых выполняются
определ. операции производств, процесса
(рис. 5). Методы ремонта и формы ор-
ганизации труда выбирают исходя из
конкретных производств, условий, тех-
нико-экон. обоснований с учётом объёма
н программы произ-ва. Ремонт и поддер-
жание в работоспособном состоянии ва-
гонного парка на ж.-д. транспорте обеспе-
чивают вагоноремонтные предприятия,
оснащённые специализир. оборудованием
(рис. 6).
Ремонт тормозов ваго-
нов осуществляют также по планово-
предупредит. системе, согласно к-рой
тормозное •оборудование поступает в ре-
монт по истечении определ. продолжи-
тельности работы или по пробегу подвиж-
ного состава независимо от состояния
тормозов. ППР выполняется с целью вос-
становления работоспособности тормозов
для их дальнейшей эксплуатации без
снижения вероятности безотказной рабо-
ты до следующего планового ремонта.
Ремонт тормозного оборудования про-
изводят при всех видах планового ре-
монта вагонов в установл. сроки, а также
при досрочном его поступлении в текущий
отцепочный ремонт. В планово-предупре-
дит. системе предусмотрены капит. и
деповский ремонты тормозного оборудо-
вания н его ревизия на пасс, вагонах. При
КР грузовых и пасс, вагонов восстанав-
ливают исправность и полный техн, ре-
сурс всего тормозного оборудования; при
ДР грузовых и пасс, вагонов, КР и реви-
зии тормозного оборудования пасс, ва-
гонов восстанавливают исправность тор-
мозного оборудования для обеспечения
его работоспособности в течение гаран-
тийного межремонтного периода. Ремонт
тормозного оборудования вагонов произ-
водится на з-дах в вагонных депо, па
специально выделенных путях, на пунк-
тах техн, обслуживания, а также в конт-
рольных пунктах автотормозов и в авто-
матных отделениях в соответствии с типо-
вым технол. процессом, технол. картами,
техн, нормами и требованиями действую-
щей Инструкции по ремонту тормозного
оборудования вагонов. Кроме того, на
ремонтных з-дах модернизируют тор-
мозное оборудование.
Ремонт подвижного сос-
тава метрополитена включа-
ет текущие (три вида) и капитальные
(два вида) ремонты. При текущих ремон-
тах восстанавливают или заменяют дета-
ли, узлы, агрегаты и проводят регули-
ровку и испытания оборудования. Теку-
щие ремонты выполняются комплексными
и специализир. бригадами в электродепо,
имеющих соответствующее технол. обору-
дование, инстр-т и неснижаемый технол.
запас материалов и деталей (основное
депо). При капит. ремонтах восстанавли-
вают исправность и ресурс всех осн. ча-
стей, узлов и деталей механич., пнев-
матич. и электрич. оборудования, вклю-
чая базовые, проводят полную замену
проводов и кабелей, а также модер-
низации подвижного состава. При
этом предусматривается снятие, разбор-
ка и освидетельствование всех частей
оборудования с заменой новыми и восста-
новлением изношенных. Капит. ремонт
выполняется на з-дах и ремонтных базах
метрополитенов, а также з-дах по ремонту
подвижного состава, имеющих соответст-
вующие технол. оборудование, испытат.
стенды и измерит, инстр-т. Ремонт вы-
полняется согласно технол. процессам,
разработанным применительно к мест-
ным условиям на основе действующих
типовых технол. процессов, инструкций
и правил ремонта и техн, обслуживания.
Совершенствование организации и тех-
нологии ремонта предусматривает опти-
мизацию структуры ремонтного цикла,
разработку методов определения диффе-
372
РЕМОНТ
Рис. 6. Специализированное оборудование для ремонта вагонов: а — станок для обмывки колёсных пар; б — машина для горизон-
тальной правки кузова крытого вагона; в — машина для правки торца крытого вагона (1 — портал; 2 — привод; 3 — гидросисте-
ма; 4 — суппорт; 5 —механизм захвата; 6 — подъёмная площадка; 7 — электрооборудование); г — стенд для правки рам полувагона;
д — камера для дробеструйной очистки деталей полувагонов от ржавчины (1 — место для установки упрочняемых деталей.; 2 —
установка для разгона и подачи дроби); е — гидравлический пресс для гибки дуг цельнометаллических крыш крытых вагонов; ж —
машина для правки верхней обвязки кузова полувагона; з —- станок для снятия и установки букс (буксосниматель).
ренцир., оптимальных межремонтных
периодов на основе анализа надёжности
узлов и деталей подвижного состава в кон-
кретных условиях эксплуатации. Особое
значение имеют разработка и внедрение
в практику работы депо совершенных ме-
тодов автоматизир. контроля за состоя-
нием оборудования подвижного состава
с помощью техн, средств диагностирова-
ния, позволяющих сочетать планово-пре-
дупредит. систему ремонта с ремонтом
по состоянию подвижного состава, что
способствует улучшению использования
ресурса, увеличению межремонтных пе-
риодов, снижению трудоёмкости работ и
затрат на ремонт.Важными направлениями
совершенствования технологии и орг-ции
Р. п. с. являются применение прогрес-
сивных способов восстановления изно-
шенных деталей, дальнейшая механиза-
ция трудоёмких ручных операций, расши-
рение внедрения конвейерно-поточных
линий и комплексного управления ре-
монтом.
Лит.: Рахматулин М. Д., Техноло-
гия ремонта тепловозов, М., 1983; Электро-
373
подвижной состав. Эксплуатация, надеж-
ность и ремонт, М., 1983.
В. А. Четвергов, А. И. Королёв,
И. Ф. Скиба, Ю. С. Подшивалов.
РЕМОНТ ПУТЙ — путевые работы по
обновлению верхнего строения пути
с полной или частичной заменой его эле-
ментов, очисткой балласта, выправкой
пути в продольном профиле и плане
с оздоровлением земляного полотна.
На отечеств, ж. д. проводят следую-
щие Р. п.: капитальный, средний, подъё-
мочный, а также сплошную замену рель-
РЕМОНТНО-ПРОФИЛАКТИЧЕСКАЯ
сов новыми или старогодными, капиталь-
ный ремонт переездов. Кроме того, вы-
полняют замену стрелочных переводов
новыми и старогодными, замену перевод-
ных брусьев, постановку стрелочных пе-
реводов на щебень, сварку рельсов в пу-
ти, наплавку и шлифование рельсов и
элементов стрелочных переводов, ремонт
шпал, переводных и мостовых брусьев,
искусств, сооружений.
Капитальный ремонт про-
изводят при необходимости комплекс-
ного обновления верхнего строения пути
с одноврем. оздоровлением земляного
полотна. При этом путеукладочными
комплексами выполняют сплошную за-
мену старой рельсо-шпальной решётки
новой с рельсами того же или более тяжё-
лого типа (при усилении верхнего строе-
ния пути), щебнеочистительной маши-
ной — очистку щебёночного балласта на
глуб. 25 см ниже шпал; замену загряз-
нённого балласта др. материалами на
15 см под шпалами и постановку пути
на балласт с более высокой несущей спо-
собностью; постановку круговых и пе-
реходных кривых с рихтовкой по расчё-
ту, улучшение отд. элементов профиля
и плана пути, а также корректировку
расположения стрелочных переводов. Во
время капитального ремонта выполня-
ют также ремонт земляного полотна с лик-
видацией пучин и балластных углубле-
ний, срезку и планировку обочин, уши-
рение основной площадки, ремонт во-
доотводных сооружений, мостового полот-
на, защитных и регуляц. устр-в, малых
и средних мостов и труб, ремонт пере-
ездов, ликвидацию негабаритных мест и
др. сопутствующие работы.
Средний ремонт производят
при необходимости оздоровления или
усиления балластного слоя и подрельсово-
го основания для ликвидации неравномер-
ных остаточных деформаций пути и вос-
становления их дренирующих свойств,
упругости и несущей способности. В ходе
ремонта выполняют очистку щебня на
глуб. до 25 см под шпалами или замену
загрязнённого слоя при балласте из др.
материалов, в т. ч. за счёт подъёмки
пути; смену или ремонт негодных шпал
в объёме, исключающем необходимость
их одиночной замены при текущем содер-
жании в течение последующих двух лет;
одиночную замену дефектных рельсов,
изношенных скреплений; рихтовку кри-
вых по расчёту, выправку стрелочных
переводов, сварку и шлифование рель-
сов, лежащих в пути; ликвидацию пучин,
ремонт водоотводных и укрепит, соору-
жений, переездов.
Подъём очный ремонт про-
изводят при необходимости восстановле-
ния равноу пру гости подрельсового осно-
вания и дренирующих свойств балласт-
ного слоя. При этом осуществляют сплош-
ную выправку пути . и стрелочных пере-
водов в профиле и плане пути с подбив-
кой выправочно-подбивочно-рихтовочны-
ми машинами шпал и переводных бру-
сьев, очистку щебня на глубину не ме-
нее 10 см ниже подошвы шпал в местах
выплесков или замену и пополнение др.
балластом; замену негодных шпал и пе-
реводных брусьев и скреплений; закреп-
ление пути от угона с заменой негодных
противоугонов; восстановление рельсо-
вых плетей; замену дефектных рельсов;
переборку изолирующих стыков или заме-
ну их клееболтовыми; очистку водоотвод-
ных сооружений; срезку и планировку
обочин.
Во время выполнения любого из ре-
монтов бесстыкового пути при факти-
ческих темп-pax рельсовых плетей выше
допустимых предварительно производят
разрядку температурных напряжений
в бесстыковых плетях. Сплошную заме-
ну рельсов новыми выполняют, если не-
обходимо оздоровление или усиление
рельсовой колеи (напр., при повышении
нагрузок на ось подвижного состава,
скоростей движения, грузонапряжён-
ности) при хорошем состоянии шпал и
балласта, а также в случае плановой за-
мены рельсов в кривых по износу. При
сплошной замене рельсов и скреплений
на главных путях используют новые рель-
сы более мощного типа — не легче Р50,
ремонтируют или устанавливают рельсо-
смазыватели в кривых. Сплошную заме-
ну рельсов необходимо совмещать с подъ-
ёмным ремонтом. Сплошная замена рель-
сов старогодными производится также
при необходимости оздоровления или
усиления рельсовой колеи на малодеят.
главных, а также станционных и подъезд-
ных путях во время подъемочного или
среднего ремонта.
При капитальном ремонте переездов
проводят комплексное оздоровление пе-
реездных устр-в с заменой или переуст-
ройством настила, ремонтом подходов
и приведением их в соответствие с кате-
горией переезда, ремонтом водоотводов,
надолб, шлагбаумов, габаритных ворот,
помещений переездных постов, а также
оборудуют их автоматич. шлагбаумами,
светофорной, оповестит, и заградит, сиг-
нализацией.
Проведение ремонтов планируется по
нормам их периодичности, определяемых
тоннажем (млн. т брутто) пропущенных
грузов с учётом типа верхнего строения
пути, качества рельсов и грузонапряжён-
ности линии. Нормы могут быть откоррек-
тированы с учётом местных особенностей,
эксплуатац. и климатич. условий, а также
фактич. состояния пути. Р. п. осуществля-
ется, как правило, путевыми машинны-
ми станциями, имеющими механизир.
базы для сборки и разборки рельсо-
шпальной решётки и стрелочных пере-
водов и склады для балластных материал
лов. Работы по Р. п. выполняются в «ок-
на» продолжительностью для капит. ре-
монта 4—6 ч, для среднего — 3—4 ч,
для подъём очного — 2—3 ч. Технология
проведения Р.п. основана на использова-
нии высокопроизводит. путевых машин,
выполняющих разборку и укладку пути
(путеукладочные краны УК), очистку
балласта (щебнеочистителъные маши-
ны), подъёмку и рихтовку пути (электро-
балластёры, рихтовочные и выправоч-
ные машины), дозировку балласта (хоп-
пер-дозаторы), шлифование рельсов и
др. Высокий уровень механизации поз-
воляет ремонтировать 1,5—5 км пути за
одно «окно». Р. п. является одной из
важнейших техн, и организац. основ
путевого хозяйства, направленной на
обеспечение надёжности пути, продле-
ние сроков его службы, обеспечивающих
безопасность и ритмичность перевозоч-
ного процесса на ж.-д. транспорте.
Э. В. Воробьёв.
РЕМбНТНО-П РОФИЛАКТЙЧЕСК АЯ
СТАНЦИЯ — агрегат поточно-контей-
нерной транспортной системы для про-
филактики, диагностирования и ремонта
узлов и деталей многозвенных сцепов
контейнеров; обеспечивает механизацию
и автоматизацию обслуживания таких
сцепов.
Для ремонта и профилактики поточно-
контейнерных трансп. систем небольшой
протяжённости с замкнутым контейнер-
ным сцепом создаются станции первого
типа, состоящие из участков профилак-
тич. осмотра контейнеров и ремонта не-
исправных контейнеров. В процессе ре-
монтно-профилактич. обслуживания по-
точно-контейнерную трансп. систему пе-
реключают с режима автоматич. управле-
ния на режим ручного управления. При
обнаружении неисправности оператор
с пульта управления останавливает сцеп
контейнеров и заменяет неисправный
контейнер или его деталь исправными.
Для систем с разрывом между контей-
нерными поездами создаются станции
второго типа. Для ремонта и профилак-
тики таких систем плановые остановки
исключены, технологией обслуживания
предусматривается расцепка контейнер-
ного сцепа на фрагменты определ. дли-
ны для диагностирования и вывода их
на спец, участок путевой структуры, про-
гон сцепа на участке диагностирования
для выявления неисправностей с помо-
щью датчиков, перевод неисправных сце-
пов на ремонт с помощью адресных
устр-в в зону действия автоматов и ма-
374
г
РЕФРИЖЕРАТОРНЫЙ
нипуляторов (см. рис.), ввод отремонтир.
сцепа в осн. магистраль поточно-контей-
нерной трансп. системы, подсоединение
его к контейнерному поезду.
Применение Р.-п. с. позволяет значи-
тельно повысить надёжность поточно-кон-
тейнерных трансп. систем, снизить тру-
доёмкость ремонта многозвенных сцепов
контейнеров.
А. Н. Гуськов, Е. М. Черемисинов,
РЕМбНТНО-РЕВИЗИбННЫИ УЧА-
СТОК — осуществляет плановые профи-
лактические ревизионные, испытательные
и наладочные работы устройств и обору-
дования тяговых подстанций, постов
секционирования и пунктов параллель-
ного соединения контактной сети. Рабо-
ты выполняют группы, специализирую-
щиеся на ремонте и наладке преобразо-
ват. техники, релейной защиты, устр-в
автоматики и телемеханики, обследова-
нии масляного х-ва, проводящие из-
мерения и испытания, проверку, ремонт
и регулировку приборов учёта расхода
электроэнергии и т. п. В распоряже-
нии этих групп находятся спец, прибо-
ры и аппаратура, имеется база масляного
х-ва, хим. лаборатория, лаборатория по
проверке и наладке приборов и аппара-
туры защиты и телемеханики, стационар-
ные и(илй) передвижные лаборатории
высоковольтных испытаний и проверки
кабельных линий. На участке осущест-
вляются испытания электротехн. защит-
ных средств (перчаток, изолирующих
подставок и т. п.) и высоковольтных
приспособлений (указателей напряжения,
изолирующих штанг и клещей и т. п.)
для всех подразделений дистанции элек-
троснабжения, а также для др. орг-ций.
Специалисты участка выполняют монтаж
и наладку вновь устанавливаемого при
реконструкции или капит. ремонте обору-
дования, а также восстановление повреж-
дённого оборудования.
РЕМбНТНО-ТЕХНОЛОГ Й Ч Е С К И Й
УЧАСТОК дистанции СЦБ и
связи — производственная единица, в
задачу к-рой входят поддержание высо-
кой надёжности аппаратуры СЦБ и свя-
зи, организация и применение прогрес-
сивных методов техн, обслуживания,
осуществление метрология, обеспечения
нри обслуживании и ремонте, а также
контроль за содержанием приборов (ап-
паратуры) в соответствии с техн, норма-
ми. Осн. назначение Р.-т. у.— проведе-
ние учёта, периодич. проверки, ремонта
и регулировки аппаратуры (приборов)
СЦБ и связи, автоматики по обслужива-
нию пассажиров и устр-в обнаружения
перегретых букс. В состав Р.-т. у. вхо-
дят бригады по комплексной (централи-
зованной) замене приборов СЦБ, по
измерению кабельных линий СЦБ, по
ремонту аппаратуры связи, обслужива-
нию и централизов. замене устр-в изби-
рат. связи и др. Число бригад зависит
от видов и объёмов выполняемых работ.
РЕМОНТОПРИГОДНОСТЬ — свойство
объекта, заключающееся в приспособ-
ленности к поддержанию и восстанов-
лению работоспособного состояния в ре-
зультате технического обслуживания и
ремонта. Р.— один из осн. показателей
надёжности, определяет суммарные за-
траты времени на ремонт (за определ.
период эксплуатации). Показателями Р.
являются вероятность восстановления ра-
ботоспособного состояния и ср. время
его восстановления, прямо пропорцио-
нальное трудоёмкости ремонта. Для по-
вышения долговечности машины необ-
ходимо сокращать время, затрачивае-
мое на ремонт, и повышать срок службы
(ресурса) деталей путём применения со-
вершенных технологий. У вагонов и локо-
мотивов наиболее часто сменяемыми дета-
лями являются ходовые части тележки
(колёса, подшипники и др.). Повышение
их ресурса является важной задачей при
продлении их долговечности. Р. учиты-
вается при проектировании и изготовле-
нии изделия путём обеспечения рацио-
нальных конструкции и технологии про-
из-ва.
РЕОСТАТНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ — вид
электрического торможения, при к-ром
электроэнергия, вырабатываемая тяго-
выми электродвигателями, работающими
в генераторном режиме, гасится непосред-
ственно на подвижном составе в пуско-
тормозных резисторах. В режимах Р. т.
тяговые электродвигатели обычно отклю-
чаются от контактной сети, их обмотки
возбуждения реверсируются и питаются
от независимого источника, а якорные
цепи замыкаются на пуско-тормозные
резисторы. Преимуществами Р. т. по
сравнению с рекуперативным тормо-
жением являются независимость от на-
личия напряжения в контактной сети, бо-
лее простое оборудование, более высо-
кая надёжность. К недостаткам Р. т.
следует отнести ограничение тормозных
сил мощностью .пуско-тормозных рези-
сторов, нек-рый дополнит, расход элек-
трич. энергии во вспомогат. цепи в режи-
ме торможения. Иногда Р. т. совмещается
с рекуперативным (см. Рекуперативно-
реостатное торможение).
Р. т. широко применяется на отечеств,
и зарубежном ЭПС иост. и перем, тока,
а также на тепловозах.
РЕОСТАТНЫЙ ТбРМОЗ — электро-
динамич. тормоз тепловоза, предназначен-
ный для автономного локомотива, уве-
личивающий эффективность торможе-
ния в диапазоне от макс, скорости движе-
ния поезда до его полной остановки ли-
бо до низкой скорости (ок. 30 км/ч).
При торможении происходит осущест-
вляемое от тягового генератора незави-
симое возбуждение тяговых электродви-
гателей, работающих в генераторном ре-
жиме, что даёт возможность плавного
изменения тормозной силы в широких
пределах при полной устойчивости тор-
мозного режима. Вырабатываемая элек-
троэнергия гасится в резисторах. Тор-
мозная сила зависит от положения тор-
мозной рукоятки контроллера машини-
ста, связанной с целью возбуждения тя-
гового генератора, может быть при этом
больше силы тяги. Расчётная мощность
тормоза тепловоза 2ТЭ116—2700 кВт, теп-
ловоза 2ТЭ121 — 3200 кВт.
Применение Р. т. обеспечивает стабиль-
ную высокую скорость тепловоза на спус-
ках и уменьшает износ тормозных коло-
док.
РЕССбрНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ же-
лезнодорожного экипаж а—
система упругих механических элементов,
предназначенная для смягчения ударных
нагрузок и регулирования колебаний (пе-
ремещений) кузова ж.-д. экипажа. Со-
стоит из рессор, гасителей колебаний
вагонов (демпферов), устр-в для крепле-
ния рессор и демпферов, устр-в для пе-
редачи нагрузок от кузова, а также тяго-
вых и тормозных усилий, устр-в для ре-
гулирования наклона кузова.
Рессоры — упругие элементы, вы-
держивающие рабочие нагрузки без оста-
точных деформаций. Различают рессоры
листовые, винтовые, торсионные, пнев-
матические, резиновые, гидравлические
(с применением сжимаемых материалов)
и комбинированные (напр., пневмо-гид-
равлические, рез ино-металлические).
Демпферы — устр-ва для рас-
сеивания энергии колебат. системы, для
гашения колебаний. Различают демпфе-
ры механические (создают трение в сис-
теме), гидравлические и пневматические
(используют эффект перетекания жид-
кости или газа через малые отверстия).
Возможно применение электрич. демпфе-
ров, осн. на тормозящем действии магн.
поля на движущийся в нём проводник
с током.
Устройства для креп-
ления рессор и демпферов, а также
для передачи нагрузок от кузова, тяго-
вых и тормозных усилий имеют разл.
конструкцию. Наиболее характерны бал-
ки, передающие нагрузки от кузова на
рессоры, шарнирные подвески, поддоны
для размещения рессор, кронштейны для
крепления демпферов, направляющие по-
водки и т. п.
Устр-ва для регулирования наклона
кузова предназначены для уменьшения
крена кузова под действием боковых инер-
ционных нагрузок или для принудит,
наклона кузова в направлении, противо-
положном действующей боковой нагрузке
(для повышения устойчивости экипажа
против опрокидывания и схода с рельсов).
В простейшем случае это шарнирно-маят-
никовые (т. н. люлечиые) устр-ва или
рычажные стабилизаторы кузова. В ско-
ростных вагонах применяется более слож-
ная конструкция, в к-рой центр поворота
кузова (под действием боковых нагрузок)
располагается выше центра тяжести ку-
зова (пассивные системы). В отд. конст-
рукциях применяются т. н. активные
системы наклона кузова с гидравлич.
системами, датчиками крена кузова и
т. п.
Ходовые свойства экипажей зависят от
конструкции и параметров Р. п. (прежде
всего от статич. прогиба рессор и правиль-
ности подбора степени демпфирования).
Различают одинарное (буксовое или цент-
ральное) и двойное Р. п. Применяются
многоступенчатые системы Р. п., содер-
жащие более двух систем рессор и демп-
феров. А. А. Долматов.
РЕССбРНЫЙ ТРОС контактной
с е т и — см. в ст. Контактная подвеска.
РЕФРИЖЕРАТОРНЫЙ ВАГбН —
грузовой вагон для перевозки скоропор-
тящихся грузов. Для уменьшения тепло-
вых потерь ограждение кузова Р. в.
имеет теплоизоляцию из мипоры, поли-
стирола, пенополиуретана и др. мате-
риалов. Для поддержания заданного
температурного режима во время пере-
возки груза вагон оборудован системой
охлаждения и отопления, а также систе-
мой ручного и автоматич. регулирования
темп-p. В системе охлаждения исполь-
зуется машинный способ охлаждения с
применением фреоновых и аммиачных
компрессионных холодильных установок.
Обогрев вагона осуществляется электро-
нагревателями. Во фреоновых установ-
ках отъём тепла из вагона происходит
благодаря принудит, контакту воздуха
грузового помещения с пов-стью возду-
хоохладителя (теплообменного аппарата).
В аммиачных машинах воздух охлаж-
дается рассольной батареей (рассол яв-
ляется промежуточным теплоносителем).
На отечеств, ж. д. эксплуатируются груп-
повой рефрижераторный подвижной со-
375
РИГО-ДИНАБУРГСКАЯ
став и автономные рефрижераторные
вагоны. Автономные вагоны оборудованы
двумя энергохолодильными установка-
ми, к-рые размещаются в торцевых отсе-
ках вагонов. Каждая энергохолодиль-
ная установка состоит из дизель-генера-
тора, холодильной машины с приборами
отопления и системой автоматич. регу-
лирования темп-p. При перевозке гру-
зов темп-ра в вагоне может поддержи-
ваться от 14 до —20 °C при темп-ре на-
ружного воздуха от —45 до 40 °C. Ох-
лаждение свежих овощей и плодов до
темп-ры транспортировки происходит не
более чем за 60 ч. Распределение темп-р
в грузовом помещении вагона осуществля-
ется системой воздухораспределения.
В групповой рефрижераторный под-
вижной состав входят 5-вагонные сек-
ции постройки Брянского машинострои-
тельного з-да (БМЗ) и 5- и 12-вагонные
секции постройки з-да «Дессау» (ФРГ).
Эксплуатируются также 21-вагонные по-
езда.
В 5-вагонную секцию постройки БМЗ
включено четыре грузовых и один спец,
вагон, в к-ром размещены дизель-элек-
тростанция и служебное помещение для
обслуживающей бригады из трёх чело-
век. Каждый грузовой вагон имеет ма-
шинное отделение, в к-ром расположены
две компрессорные фреоновые холодиль-
ные установки. Компрессорно-конденса-
торные агрегаты холодильной установки
смонтированы на рамах и установлены
в два яруса на общем каркасе. В грузо-
вом помещении вагона размещены два
встроенных воздухоохладителя, система
воздухораспределения и два вентилято-
ра-циркулятора. Температурный режим
в вагоне может регулироваться автома-
тически и вручную дистанционно из слу-
жебного вагона. Темп-ра поддерживается
от —20 до 12 °C при темп-ре наружного
воздуха от 36,6 до —45 °C. При 45 °C
холодильная установка сохраняет рабо-
тоспособность.
В 5-вагонной рефрижераторной сек-
ции з-да «Дессау» (постройки до 1970)
имеется три грузовых вагона и два ва-
гона, в к-рых часть помещения отведена
под груз, а остальная часть в одном ва-
гоне — под дизель-электростанцию, в
другом — под служебное помещение для
персонала. Каждый вагон оборудован
двумя фреоновыми компрессорными хо-
лодильными установками одноступен-
чатого сжатия. Воздухоохладители рас-
положены в грузовом помещении вагона.
Отопление вагонов электрическое.
В 5-вагонных рефрижераторных сек-
циях з-да «Дессау» (постройки после
1970) четыре вагона грузовых и один
служебный с дизель-электростанцией.
Все грузовые вагоны по конструкции,
теплотехн, х-кам и холодильному обору-
дованию унифицированы с автономными
рефрижераторными вагонами. Холодиль-
ная установка, как и на автономном ва-
гоне, блочная, съёмная. Двухступенча-
тый фреоновый компрессор, конденса-
тор с воздушным охлаждением от двух
вентиляторов, ресивер, терморегулирую-
щий вентиль и приборы защиты и конт-
роля смонтированы на одной раме. Ре-
гулирование температурного режима пе-
ревозки осуществляется автоматически
и вручную.
На 12-вагонных секциях и 21-вагонном
поезде используют аммиачные холодиль-
ные установки с промежуточным тепло-
носителем — рассолом. Каждый грузо-
вой вагон оборудован рассольными бата-
реями для охлаждения воздуха. Отоп-
ление грузовых вагонов электрическое.
Выпуск Р. в. с чисто рассольным охлаж-
дением прекращён в 1965.
К. В. Иванов, С. Ф. Павлов.
рйго-динабУргская желёзная
ДОРбГА — см. в ст. Риго-Орловская
железная дорога.
РЙГО-ОРЛбВСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДО-
РбГА — казённая ж. д., проходившая
по территории Лифляндской, Витебской,
Курляндской, Ковенской, Могилёвской,
Смоленской, Орловской губ. России и свя-
зывавшая Центр страны с портами Бал-
тийского моря — Ригой и Лиоавой. Пер-
вой построена в 1858—61 линия Рига —
Динабург (с 1893 —Двинск), затем участ-
ки Динабург — Витебск (1866), Витебск—
Орёл (1868), Торенсберг — Муравьёве
(1873), Зассенгоф — Тукум (1877), Ви-
тебск — Жлобин (1902). Дорога обра-
зована в 1894 при объединении Риго-
Двинской, Двинско-Витебской, Орлов-
ско-Витебской ж. д.; находилась в ве-
дении МПС; управление в Риге.
Протяжённость (1913) — 1460 вёрст
(в т. ч. 739 — двухколейный путь). По
дороге осуществлялись крупные экс-
портные перевозки хлебных грузов (со
ст. Орёл, Нарышкино, Хотынец), дров
и лесных строит, материалов (со ст.
Жуковка, Акуличи, Людинка, Брянск).
В подвижном составе 515 паровозов,
13 864 товарных и 819 пасс, вагонов. До-
роге принадлежали ж.-д. мастерские
(в Риге, Двинске, Рославле, Орле, Моги-
лёве, Полоцке, Витебске, Смоленске
и др.); шпалопропиточный з-д, складские
помещения (на ст. Рига, Двинск, Рос-
лавль, Витебск и др.).
В мае 1918 часть линий передана
НКПС; линии Борисово — Рига, Торен-
сберг — Муравьёве, Зассенгоф — Ту-
кум, Рига — Дамба — Гавань, Рига —
Мюльграбен отошли от Сов. России
к Прибалтийским гос-вам. После 1945
вошли в общегосударственную сеть ж. д.
СССР. По состоянию на начало 1991
оси. линии дороги входят в Белорусскую
железную дорогу.
Лит.: Краткий исторический очерк объ-
единения и эксплуатации Риго-Орловской
железной дороги. 1861 — 1911, Рига, 1911.
РЙЖСКИЙ ВАГОНОСТРОЙТЕЛЬ-
НЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1895 под назв.
«Феникс», с 1934 наз. «Вайрогс», ука-
занное назв. с 1945. Первоначально вы-
пускал грузовые, изотермич. и спальные
вагоны, сельхозинвентарь, скобяные из-
делия. С 1934 перешёл на сборку грузо-
вых и легковых автомобилей марки
«Форд — Вайрогс». В 1940 были пред-
приняты попытки возобновить на з-де
вагоностроение, однако этому помешала
Великая Отечеств, война. В 1947 начато
произ-во пригородного электроподвиж-
ного состава. В 1963 иа пр-тии освоен
выпуск дизель-поездов. К нач. 1992
з-д выпускал электропоезда пригородного
сообщения для электрифицир. линий пе-
рем. и пост, тока, дизель-поезда мест-
ного сообщения, а также трамвайные
вагоны.
РИХТбВКА ПУТЙ — см. в ст. Путе-
вые работы.
РИХТОВОЧНАЯ МАШЙНА — путевая
машина для выправки в плане (рихтов-
ки) ж.-д. пути; применяется при строи-
тельстве, ремонте и текущем содержании
пути. До 1970-х гг. эта работа выполня-
лась гидравлич. путевыми домкрата-
ми, путеподъёмниками с механизмом
сдвижки путевой решётки, а также спец.
навесным устр-вом на электробалластё-
ре. В сер. 70-х гг. для отечеств, ж. д.
разработаны специализир. Р. м.: само-
ходная машина Р-2000 и прицепной путе-
рихтовщик системы инж. В. X. Бала-
шенко. Самоходная Р. м. производит
выправку пути с помощью захватных
роликов, приводимых в действие гидро-
цилиндрами и удерживающих рельсо-
шпальную решётку при сдвижке и рих-
товке. Рихтовочная контрольно-измерит.
система машины аналогична системе,
установленной на выправочно-подбивоч-
но-рихтовочной машине. Метод рихтов-
ки осн. на сравнении стрел изгиба пути,
замеренных в двух точках. Рихтовка
пути производится способом сглаживания,
способом фиксированных точек (по рас-
чёту) и др. (напр., по лазерному лучу
и оптич. визированием). При рихтовке
способом сглаживания из-
менение положения трос-хорды, соответ-
ствующее отклонению пути в плане, вы-
зывает смещение ползунков потенциомет-
ров датчиков стрел изгиба и, следова-
тельно, изменение напряжения, к-рое
пропорционально стреле прогиба пути. На
электронном устр-ве сравнения появля-
ется сигнал рассогласования, к-рый сви-
детельствует о том, что отношение стрел
прогибов (и напряжений) в двух точках
не составляет пост, величины 1,36. При
этом по сигналу в следящий золотник
включается механизм рихтовки, работаю-
щий до тех пор, пока не произойдёт вы-
правка пути и отклонение не станет рав-
ным 1,36.
При рихтовке способом фик-
сированных точек проводится
предварит, расчёт сдвижки пути в опре-
дел. точках (через 5—7 шпал). При подъ-
езде Р. м. к шпалам с помеченными раз-
мерами сдвижки оператор устанавливает
переднюю точку трос-хорды на указан-
ную отметку. Затем ведётся рихтовка по
способу сглаживания. Для рихтовки пе-
реходных кривых составляются таблицы
с указанием размеров сдвижки. Конт-
рольная система Р. м. снабжена само-
писцем для записи параметров пути на
ленту. Производительность Р. м. до 2 км/ч,
сдвижка путевой решётки с рельсами
Р65 до 100 мм.
Путерихтовщик осуществля-
ет выправку пути с поднятой путевой
решёткой, для чего оборудован электро-
магнитами и вертик. гидроцилиндрами,
соединёнными с захватами рельсов; Осн.
рабочий механизм — рихтовочный ры-
чаг — снабжён подрихтовочными и рихто-
вочными роликами. Рихтовка произво-
дится также способами сглаживания и
по расчёту. В систему рихтовки входят
рабочий и контрольный стрелографы, из-
мерительные, регистрирующие и управ-
ляющие устр-ва. При рихтовке колёса
5 тележек рабочего стрелографа прижаты
пневмоцилиндрами к рельсу. Рихтовка
ведётся путём сравнения стрел прогибов
тросов рабочего и контрольного стрело-
графов. Результаты замеров натурных
стрел изгибов путевой решётки посту-
пают в сельсины-датчики, связанные
с трос-хордой измерит, стрелографа,
передаются в сельсины-приёмники, свя-
занные с системой записи показаний на
бумажной ленте, перемещаемой ленто-
протяжным механизмом с жёсткой пере-
дачей на масштабный каток, к-рый дви-
жется по рельсу. График натурных стрел
сравнивается с программой рихтовки, и
управляющая каретка при обводке про-
граммного задания подаёт сигнал вклю-
376
РУМЫНИЯ
чения гидроцилиндров сдвижки пути.
Прямые участки рихтуют за один заезд,
криволинейные — за два. Сначала де-
лают натурный график, затем рихтуют
по нему путь. Рабочая скорость Р. м. до
10 км/ч, сдвижка путевой решётки до
260 мм.
За рубежом применяют Р. м., снаб-
жённые ЭВМ, к-рая обеспечивает вы-
правку прямых и криволинейных участ-
ков пути по заранее заданной программе.
Перспективно создание Р. м., работаю-
щих в автоматич. режиме и перемещаю-
щихся при этом со скоростью 10—12 км/ч.
М. Б. Коломейский.
РОКАДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРбГА, р о-
када (от франц, rocade),— железная
дорога в прифронтовой полосе, проходя-
щая параллельно линии фронта, пред-
назначенная для манёвра и перегруппи-
ровки войск, снабжения их материальны-
ми средствами, при необходимости — для
эвакуации или ложных перевозок с це-
лью дезинформации противника. Круп-
нейшей Р. ж. д., построенной в годы Ве-
ликой Отечеств, войны, была «Волжская
рокада» проходившая параллель-
но Волге по левому берегу от Сталинграда
до Свияжска. Эта дорога сыграла боль-
шую роль в организации перевозок к ли-
нии фронта военной техники, боеприпа-
сов и др. материальных средств, войско-
вых соединений, эвакуации раненых, мест-
ного населения, повреждённого вооруже-
ния. Для стр-ва дороги были использо-
ваны рельсы, снятые с уже построенной
линии Вам — Тында. Перед Висло-Одер-
ской операцией в 1945 на 1-м Белорус,
фронте была построена Р. ж. д. Минск —
Мазовецки — Пилява (30 км) и органи-
зована по ней перевозка в светлое время
суток макетов танков в сторону Варша-
вы, что ввело врага в заблуждение о на-
правлении первого удара.
РбСЛАВЛЬСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТ-
НЫЙ ЗАВбД (г. Рославль Смоленской
обл.). Осн. в 1868 как Гл. ж.-д. мастер-
ские по ремонту подвижного состава Ор-
ловско-Витебской ж. д. В 1888 в мастер-
ских была смонтирована с участием
изобретателя Н. Н. Бенардоса вторая
в России (и самая мощная для того вре-
мени) производств. электросварочная
установка. В 1929 мастерские преобразо-
ваны в завод с указанным названием.
К нач. 1992 з-д ремонтировал 4-осные
полувагоны, изготовлял запасные части.
РбСПУСК СОСТАВА — основной эле-
мент цикла операций расформирования
составов на сортировочной горке. Под-
готовка состава к роспуску осуществля-
ется в парке прибытия, где выполняются
операции отпуска тормозов вагонов, разъ-
единения тормозной магистрали в местах
деления состава на отцепы. После надви-
га состава до вершины горки последова-
тельно осуществляется расцепка авто-
сцепных приборов вагонов в местах раз-
деления отцепов. На скоростном уклоне
сортировочной горки отцепы под дейст-
вием силы тяжести набирают скорость
и отрываются от расформировываемого
состава. В соответствии с сортировочным
листком осуществляется поэтапная под-
готовка маршрутов следования отцепов
на сортировочные пути их назначения.
Горочные тормозные позиции использу-
ются для интервального торможения
в целях сохранения необходимых интер-
валов для разделения маршрутов ска-
тывания отцепов на стрелках горочной
горловины и для прицельного торможе-
ния, обеспечивающего подход отцепов
к вагонам, стоящим на сортировочном
пути, со скоростью, не превышающей
допускаемую. Допускаемая скорость Р. с.
определяется конструкцией сортировоч-
ной горки, уровнем механизации и авто-
матизации процессов, х-ками и сочета-
нием отцепов расформировываемого сос-
тава. Чем больше длина отцепа (до 6—7
вагонов) и его масса и чем ближе к вер-
шине горки стрелка разделения маршру-
тов скатывания отцепов, тем более вы-
сокую скорость Р. с. можно реализовать.
В целях повышения перерабатывающей
способности горки применяют режим пере-
менной (или дифференцированной) ско-
рости, регулируя скорость в процессе
Р. с. с учётом х-к отцепов в составе
и их сочетаний. В. А. Буянов.
РОСТбВСКИИ ИНСТИТУТ ИНЖЕ-
НЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА (РИИЖТ). Осн. в 1929
как Ростовский ин-т инженеров путей
сообщения; указанное назв. с 1934.
В годы Великой Отечеств, войны ин-т был
эвакуирован в Тбилиси. В 1992 на 6 днев-
ных факультетах (управления процес-
сами перевозок; электромеханич.; энер-
гетич.; строит.; дорожно-строит. машин;
автоматики, телемеханики и связи), ве-
чернем, заочном, спец, факультете по
переподготовке инженеров по специаль-
ности микропроцессорная техника, под-
готовительных отделений и курсах в
ж.-д. школе, учебно-консультац. пунктах
в Краснодаре и Минеральных Водах
обучалось ок. 7 тыс. чел. по 12 специаль-
ностям. Имеется аспирантура. На 39
кафедрах работают ок. 500 преподава-
телей, в т. ч. 32 доктора наук и проф.,
232 канд. наук и доцента. Со дня осно-
вания ин-т подготовил св. 43 тыс. спе-
циалистов. На кафедрах и в четырёх
отраслевых н.-и. лабораториях ведётся
науч, работа, осн. направления к-рой —
совершенствование и повышение эффек-
тивности эксплуатации ж. д., создание
АСУ и роботизация; разработка АСУ дви-
жением поездов; повышение надёжности
и эффективности использования подвиж-
ного состава, совершенствование его кон-
струкции; оптимизация режимов работы
и создание средств контроля электро-
снабжения ж. д.; разработка высокоэф-
фективных техн, средств и технол. про-
цессов по содержанию и ремонту ж.-д.
пути; создание для тягового подвижного
состава систем, в к-рых используется
газ; разработка мероприятий, обеспечи-
вающих охрану труда железнодорожни-
ков и окружающей среды. Издаются
сборники трудов (с 1971).
Г. А. Минин, В. И. Апатцев.
РУКОВОДЯЩИЙ УКЛОН — один из
основных параметров прокладываемой
ж.-д. линии, представляющий собой наи-
больший затяжной подъём, по значению
к-рого устанавливается норма массы
поезда при одиночной тяге и расчётной
минимальной скорости движения. Р. у.
зависит от топография, условий, катего-
рии линии и устанавливается технико-
экон. расчётами с унификацией весовых
норм поездов на вновь строящейся и
примыкающих существующих линиях.
На отечеств, ж. д. приняты следую-
щие значения Р. у.: на новых скоростных
линиях не более 0,02, на особогрузона-
пряжённых — 0,009, I категории — 0,012,
И категории — 0,015, Ш категории—
0,02, IV категории — 0,03.
В сложных топография, условиях,
когда уклон местности на линии протя-
жённостью не менее перегона превы-
шает Р. у., применяют уклон крат-
ной тяги. Этот участок поезд дол-
жен проходить с неск. локомотивами.
Предельное значение уклона кратной
тяги зависит от Р. у. (напр., если Р. у.
всей линии принят 0,015, то уклон крат-
ной тяги при двух локомотивах — не
более 0,029, при трёх — не более 0,04).
РУКОЯТКА БДИТЕЛЬНОСТИ МА-
ШИН ЙСТА — один из индикаторов бди-
тельности на локомотиве, выполненный
в виде переключателя, с помощью к-рого
машинист подтверждает свою бдитель-
ность в ответ на звуковые или световые
сигналы системы предупреждения авто-
матической локомотивной сигнализации
(АЛС). Р.б.м. обычно выполняется
в виде кнопки, расположенной на пульте
управления в кабине машиниста. Для
подтверждения бдительности (правиль-
ного восприятия сигналов и т. п.) в тре-
буемых случаях для предупреждения
срабатывания автостопа машинист
должен кратковременно (в течение 6—8 с)
нажимать на кнопку, иначе произойдёт
остановка поезда (автоторможение), пос-
ле чего машинист должен снизить ско-
рость до установленной в данном месте
или остановить поезд. При отпуске
Р.б.м. автоматически возвращается в ис-
ходное состояние. Р.б.м. имеет два элек-
трич. контакта — замыкающий и размы-
кающий. С помощью замыкающего кон-
такта сигнал подтверждения машинис-
том бдительности посылается в систему
АЛС, размыкающий контакт служит для
контроля нахождения Р.б.м. в нормаль-
ном положении. Осн. требования к кон-
струкции рукоятки — обеспечение надёж-
ности работы при большом числе сраба-
тываний (не менее 10е), отсутствие заеда-
ний при нажатии и возврате в исходное
положение.
РУМ ЙНИЯ — пл. 237,5 тыс. км2, нас.
23,05 млн. чел. (1990). Гос. ж. д. Румы-
нии (Caile Ferate Romane — CFR) —
один из осн. видов тр-та страны. Протя-
жённость ж. д. 11 343 км, в т. ч. 3654 км
электрифицировано (перем, ток, 25 кВ,
50 Гц), колея 1435, 1520 и 1000 мм. Масса
1 м рельсов, уложенных в путь, 45; 49;
60 и 65 кг; дерев, и ж.-б. шпалы. Длина
линий, оборудованных автоблокировкой,
4754 км. Осн. ж.-д. станции и узлы:
Яссы, Бухарест, Констанца, Галац, Рем-
ница. Осн.грузы: с.-х. продукция, трансп.
и с.-х. машины и оборудование, уголь
и др. полезные ископаемые. В 1989 гру-
зооборот составил 67,2 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок — 306 млн. т;
пассажирооборот — 35,5 млрд, пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 481 млн. чел.,
в т. ч. ок. 50% — в пригородном сообще-
нии. Осн. направления развития: совер-
шенствование эксплуатац. деятельности,
широкое внедрение ЭВМ, увеличение
провозной и пропускной способности ли-
ний, в т. ч. за счёт стр-ва вторых путей,
электрификация, расширение сети авто-
блокировки, электрич. и дистанц. цент-
рализации, механизация и автоматизация
работы сортировочных станций. Пром-сть
Р. производит оборудование для электри-
фикации ж. д., машины для текущего
содержания пути, подвижной состав и
др. техн, средства ж.-д. тр-та. Науч,
исследования ведёт ин-т трансп. ис-
следований и технология, разработок
с экспериментальным кольцом на ст.
фа у рей.
Первая линия метрополитена построе-
на в 1979 в Бухаресте. Н. 3. Черешнев.
377
РУЧНАЯ
РУЧНАЯ КЛАДЬ — легко переносимые
предметы и вещи (независимо от рода их
и вида упаковки), к-рые по своим разме-
рам без затруднения помещаются в ва-
гонах на предусмотренных для этого мес-
тах. Забота о целости и сохранности пе-
ревозимой Р. к. лежит на пассажирах.
На отечеств, ж. д. каждый пассажир име-
ет право провозить с собой бесплатно не
свыше 36 кг (как на полный, так и на
детский билет) и дополнительно в при-
городном поезде не свыше 50 кг за отдель-
ную плату. При этом не учитываются
такие вещи, как портфель, дамская су-
мочка, футляр с биноклем или фотоаппа-
ратом, охотничье ружьё, лыжи с палка-
ми, клетка с комнатной птицей, перенос-
ный транзисторный радиоприёмник,
зонт и т. п. мелкие вещи.
К перевозке Р. к. в пригородных поез-
дах допускаются также в счёт нормы бес-
платного провоза стандартные баллоны
с. газом (пропан-бутан) объёмом до 5 л,
находящиеся в технически исправном
состоянии, детские коляски, посадочный
материал в упаковке. Каждое место та-
кой клади не должно весить более 18 кг
и быть более 1,5 м высотой.
Не допускаются к перевозке Р. к. вещи,
способные повредить или загрязнить ва-
гон, пассажиров или их вещи; нельзя
перевозить как Р. к. заряженное оружие,
зловонные, огнеопасные, отравляющие,
легковоспламеняющиеся, взрывчатые и
др. опасные вещества. А. С, Кирсанов.
РЫБИНСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРб-
ГА— см. в ст. Московско-Виндаво-Ры-
бинская железная дорога.
рЫБИНСКО-БОЛОГбВСКАЯ ЖЕЛЁЗ-
НАЯ ДОРбГА — см. в ст. Московско-
Виндаво-Рыбинская железная дорога.
РЫХЛЙТЕЛЬ—машина для послойно-
го рыхления прочных мёрзлых грунтов и
горных пород при стр-ве ж. д. или для
вскрытия дорожных покрытий. Р. раз-
деляет материалы на куски и глыбы,
размеры к-рых позволяют их разрабаты-
вать и транспортировать землеройно-
транспортными или погрузочно-разгру-
зочными машинами. Р. применяется во
всех областях стр-ва при проведении под-
готовит. земляных работ, а также для
рыхления смёрзшихся сыпучих мате-
риалов при их перегрузке.
По принципу действия Р. делятся на
машины ударного и статич. действия.
Р. ударного действия созданы в нач.
20 в. на базе стреловых экскаваторов,
к-рые оснащались навесным оборудова-
нием — свободно падающими рабочими
органами конусообразной, пирамидаль-
ной или шарообразной формы (масса
0,4—4 т). В дальнейшем на экскаваторы
были установлены пневматич., гидрав-
лич. и дизельные молоты, сообщающие ра-
бочему органу дополнит, действие (напр.,
Рыхлитель.
вибрационное). Подобное оборудование
навешивается также на тракторы, авто-
мобили или самоходные шасси. Более
производительные машины — прицеп-
ные и навесные. Р. статич. действия при-
меняют для рыхления грунтов на глуб.
до 0,5 м и на глуб. более 0,5 м (Р. спец,
назначения). В зависимости от мощно-
сти двигателя базовой машины разли-
чают Р. малой мощности (до 75 кВт),
средней мощности (до 150 кВт), мощные
(150—300 кВт) и сверхмощные (св.
300 кВт). В качестве ходового устр-ва
обычно используется трактор на гусе-
ничном или пневмоколёсном ходу. На-
весное оборудование Р., монтируемое
на машине, имеющей в качестве осн. ра-
бочего органа ковш или отвал,— на по-
грузчике, скрепере, автогрейдере — уве-
личивает производительность этих ма-
шин и расширяет область их применения.
Чаще всего рыхлительное оборудование
монтируется в сочетании с бульдозер-
ным на тракторе с помощью шарнирной
рамы. Оборудование имеет одну или
неск. стоек, оснащённых зубьями, к-рые
заглубляются в грунт под действием
гидроцилиндров и производят рыхление
при поступат. движении трактора.
Производительность и осн. технико-
экон. параметры Р. зависят от физ,-
механич. свойств разрабатываемых грун-
тов и технологии произ-ва работ. Произ-
водительность Р. на тракторе с двигате-
лем мощн. 225 кВт при рыхлении мёрз-
лых крупноскелетных грунтов составля-
ет 20 м3/ч, при разработке илисто-глини-
стых грунтов — 60 м3/ч.
Лит.: Разрушение прочных грунтов, К.,
1973; Механическое разрушение мерзлых
пород землерОЙИо-рыхлительными агрега-
тами, Магадан^ 1978. Л. А. Соколенко.
РЯЗАНО-УРАЛЬСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ
ДОРбГА — частная ж. д., построенная
в 1866—1909. Проходила по территории
Московской, Калужской, Смоленской,
Тульской, Орловской, Рязанской, Там-
бовской, Пензенской, Саратовской, Са-
марской, Астраханской губ. и обл. Ураль-
ского казачьего войска. Связывала Центр
России с Ниж. Поволжьем и Уралом.
Обслуживала гл. обр. хлебный экспорт
через порты Балтийского моря Ригу и
Лнбаву, а также осуществляла вывоз
хлеба иа внутр, рынок по линии Паве-
лец — Москва. Осн. линии: Рязань —,
Козлов (движение открыто в 1866),
Козлов — Саратов (1870); Тамбов — Ка-
мышин, Покровская слобода — Уральск
(1894); Ершов — Николаевск, Урбах —
Александров Гай (1895); Аткарск —
Вольск, Пенза — Таволжанка (1896),
Данков — Смоленск (1899), Павелец —
Москва (1900), Красный Кут — Астра-
хань (1909). Протяжённость (1913) —
4123 версты (в т. ч. 438 — двухколейный
путь). В подвижном составе 872 наровоза,
22 791 товарный и 714 пасс, вагонов. На
дороге построены ж.-д. мастерские (в Коз-
лове, Саратове, Тамбове, Ртищево, Ат-
карске, Покровской слободе), 26 элева-
торов (в Москве, Кочеткове, Данкове,
Козлове, Николаевске, Петровске, Са-
ратове, Уральске и др.): 4 нефтехрани-
лища на 7 млн. пудов в У веке (близ Са-
ратова), Покровске, Камышине, Бузане
и 9 (на 1,4 млн. пудов) в Турмасове
(близ Козлова). Перевозки обслуживала
паромная переправа через Волгу у ст.
Увек (2 парома, 1 ледокол); флотилия
в Астрахани и Саратове (5 пасс, и грузо-
вых пароходов, 6 барж, 3 плавучих эле-
ватора); работали 3 лесопильных з-да
(в Рязани, Саратове, Пензе), 5 шпало-
пропиточных з-дов (в Рязани, Сердобске
и др. городах), газовый з-д в Козлове.
На P.-У. ж. д. построены 4-пролётный
мост через р. Оку у г. Кашира (проект
Л. Д. Проскурякова), а также мост с са-
мой большой для того времени консоль-
ной фермой среди мостов России через
р. Бузан у г. Астрахани (проект Н. А. Бе-
лелюбского). На дороге работало 44 шко-
лы, 19 библиотек, 3 потребительских об-
щества (в Козлове, Саратове, Ершове),
грязелечебница для рабочих и служащих
(на озере Эльтон). Дорога принадлежала
акц. об-ву Рязано-Уральской ж. д.
(устав утверждён в 1865, до 1892 наз.
об-вом Рязано-Козловской ж. д.); прав-
ление об-ва — в Петербурге; управление
дороги — в Саратове.
В 1914—18 построены новые линии:
Саратов — Каменоломня, Пенза — Харь-
ков, Тамбов — Моршанск, Балашов —
Ершов, Николаевск — Самара. В сент.
1918 дорога национализирована, передана
НКПС. По состоянию на начало 1991 осн.
линии входили в Приволжскую железную
дорогу.
Лит.: Рязанско-Уральская железная до-
рога п ее район, СПБ, 1913; Общество Ря-
занско-Уральской железной дороги. 1866—•
1916, Саратов, [б. г.].
САЛЬВАДОР — пл. 21,4 тыс. км2, нас.
5,1 млн. чел. (1989). Первая ж. д. пост-
роена в 1882. Национальные ж. д. стра-
ны (Ferrocarriles Nationales de El Sal-
vador — FENADESAL) c 1975 — roc.
предприятие, образованное нз национали-
зированных в 1965 ж. д. Эль-Сальвадор
(FES), междунар. ж. д. Центральной
Америки (IRCA) и национализирован-
ной в 1974 ж.-д. линии к порту Кутуку.
Сеть ж. д. состоит из 3 изолированных
линий (от Сан-Сальвадора до порта Куту-
ку, до Сан-Херонимо, до Акахутла) об-
щей протяжённостью 602 км с колеёй
914 мм. Масса 1 м рельсов, уложенных
в путь, 26,7; 29,6; 32,1; 34,5; 37,1 кг;
дерев, шпалы. Осн. грузы: хлопок, са-
харный тростник, кофе. В 1988 грузообо-
рот составил 36,1 млн. т-км, объём гру-
зовых перевозок — 0,32 млн. т; пасса-
жирооборот — 6 млн. пасс.-км, объём
пасс, перевозок — 390 тыс. чел. В локо-
мотивном парке тепловозы. Предусмат-
ривается стр-во участка дл. 5,8 км, к-рый
соединит между собой линии Сан-Саль-
вадор — Сан-Херонимо и Сан-Сальва-
дор — Акахутла.
САМАРСКИЙ институт инжене-
ров ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАН-
СПОРТА (СамИИТ). Осн. в 1973 как
Куйбышевский ин-т инженеров ж.-д.
транспорта. В 1988 ин-ту присвоено имя
первого наркома путей сообщения
И. Т. Елизарова; указанное назв. с 1991.
В 1992 на дневных факультетах (экс-
плуатац., строит., электротехн., элек-
тромеханич.), заочном, «Юный железно-
дорожник», подготовительных отделении
и курсах, филиале в Оренбурге, в учеб-
но-консультац. пунктах в Орске, Руза-
евке, Ульяновске и Уфе обучалось св.
5,2 тыс. чел. по 8 специальностям. Ра-
ботает гуманитарный факультет. Имеется
аспирантура. На 21 кафедре работают
286 преподавателей, в т. ч. 10 докторов
наук и проф., 112 канд. наук и доцен-
тов. Со дня основания ин-т подготовил св.
7,8 тыс. специалистов. В ин-те ведётся
н.-и. работа, осн. направления к-рой —
совершенствование орг-ции грузовых пе-
ревозок, технологии работы и техн, ос-
нащения станций: повышение надёж-
ности пути, зданий и сооружений; раз-
работка методов и средств техн, диагно-
стики подвижного состава, устр-в авто-
матики и электроснабжения.
САНИТАРНАЯ ОБРАБОТКА ВАГО-
НОВ — осуществляется периодически в
процессе эксплуатации вагонов с целью
дезинфекции и дезинсекции. Профилак-
тич. дезинфекция обычно производится
перед влажной уборкой путём опрыски-
вания внутри вагона дезинфицир. раст-
вором (напр., формалином). По истече-
нии 1—2 ч в вагоне проводится влаж-
ная уборка. Постельные принадлежности
также подвергаются обработке в дезка-
мерах или путём выколачивания и вы-
ветривания. Параллельно с дезинфек-
цией производится профилактич. дезин-
секция жидкостью или порошком. При
дезобработке (плановой или спец.) при-
меняют также ядовитые газы, для чего
вагоны подаются на пути газационного
пункта. Перед дезинфекцией и дезинсек-
цией все щели в вагоне заклеивают бума-
гой, металлич. части для предохранения
от коррозии под действием газа смазы-
вают техн, вазелином, все сосуды осво-
бождают от воды. Дегазация вагона про-
изводится нейтрализующими средствами
или проветриванием. Дегазация провет-
риванием требует значит, времени (напр.,
жёсткие вагоны после газации сернистым
ангидридом проветривают в летнее вре-
мя в течение 8 ч, в зимнее — ок. 16 ч;
срок проветривания после хлорпикрина
или цианистого водорода от 4 до 6 сут).
Такое же примерно время необходимо
и для дегазации мягких вагонов. Приме-
нение сжатого воздуха для продувания
значительно сокращает срок обработки
вагонов. Наиболее высокое качество при
меньшей затрате труда обеспечивает об-
работка в дезангарах. На терр. дезангара
располагаются вспомогат. устр-ва и поме-
щения (котельная, компрессорная, склад
хранения дезинфицирующих в-в, диспет-
черская, душевая, мастерские, лабора-
тория и др.).
Назначенные к дезобработке пасс, ва-
гоны подаются со станции на терр. дез-
пункта только после удаления из них
съёмного оборудования, постельных при-
надлежностей, посуды и прочего инвента-
ря. На терр. дезпункта вагоны очищаются
от снега, льда, мусора; удаляется вода
из всех бачков, гасится топка водогрей-
ного котла, открываются окна и двери
вагонов. По окончании работ вагоны
осматриваются дезинструктором, а дис-
петчеру представляется гарантийная за-
явка о произведённых работах. Диспет-
чер даёт распоряжение на постановку
вагонов в ангар, к-рый герметически
закрывается. После сигнала о начале га-
зации из склада доставляется ядомате-
риал, к-рым заряжают циклонные аппа-
раты. В холодное время года включается
спец, осушающее устр-во (эксгаустер)
и в течение 25—30 мин производится
просушивание и прогревание вагонов
при открытых вентиляц. люке и вытяж-
ной трубе. Затем люк закрывается, в те-
чение 5 мин в ангаре создаётся вакуум
и включаются циклонные и вентиляц.
аппараты. Ядоматериал, помещённый в
циклонном аппарате, механически осво-
бождается от оболочки и под действием
поступающего подогретого воздуха рас-
пыляется внутри дезангара.
Газация вагонов длится 3—4 ч, про-
ветривание от 30 мин до 1 ч, для ускоре-
ния проветривания иногда открывают
ворота ангара.
По окончании дегазации нагоны вы-
ставляются на отстойные пути. Окна
и двери вагонов закрывают, берётся про-
ба воздуха на определение полноты дега-
зации. При положит, результатах дис-
петчер даёт указание о выпуске вагонов
в рейс. , Ф. П. Кочнев.
САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ИС-
ПЫТАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТА-
ВА — эксплуатационные испытания ло-
комотивов и пасс, вагонов для оценки
соответствия их конструкции санитарно-
гигиеническим требованиям.
Испытания локомотивов.
Во время разработки проекта локомотива
проводится санитарная экспертиза про-
ектно-конструкторской документации, ка-
сающаяся вопросов безопасности труда
на локомотивах. Испытания локомотивов
проводятся, как правило, в условиях ря-
довых эксплуатац. перевозок. Предва-
рительно устанавливается соответствие
проектным данным геометрия, размеров
кабины машиниста и её внутр, оборудо-
вания. Опенивается рациональность ком-
поновки пульта машиниста и органов уп-
равления локомотивом, оптимальность
использования средств отображения ин-
формации. Проверяется установка не-
обходимых санитарно-бытовых устр-в.
Исследуются микроклиматич. условия
в кабине (темп-pa, влажность и подвиж-
ность воздуха) в холодный и тёплый
периоды года при наружных климатич.
условиях, близких к макс, расчётным
данным по техн, условиям на изготов-
ление локомотива. При этом оцениваются
производительность систем отопления и
кондиционирования, температурные пе-
репады в кабине, качество теплоизоляции
ограждений кабины. Измеряются шум
в кабине, вибрации на рабочих местах,
общая и местная искусств, освещённость
в кабине и на пульте управления маши-
ниста, наружное и внутр, цветовое оформ-
ление локомотивов. На тепловозах в го-
ловной кабине определяется содержание
в воздухе вредных в-в отработавших га-
зов при 2/з макс, нагрузки дизеля. Ре-
зультаты испытаний передаются на завод-
изготовитель при необходимости с тре-
бованием доведения неблагоприятных ги-
гиенич. факторов до уровня действую-
щих стандартов и санитарных норм.
Испытания вагонов. Про-
водятся с целью гигиенич. оценки ком-
фортности внутривагонной среды и ус-
ловий, обеспечивающих эпидемиология,
безопасность проезда пассажиров. При
гигиенич. испытаниях вагонов определя-
ется эффективность работы санитарно-
техн. систем: отопления, вентиляции,
кондиционирования воздуха, горячего и
холодного водоснабжения, кипячения и
охлаждения питьевой воды, искусств,
освещения, а также туалетов и мусоро-
сборников. Оцениваются оборудование ва-
гонов и условия размещения пассажиров.
379
САНИТАРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ
При этом устанавливается соответствие
полученных показателей внутривагонной
среды действующим гигиенич. и эргоно-
мич. требованиям и нормативам и санитар-
ным правилам устр-ва и эксплуатации
пасс, вагонов дальнего следования. Ис-
пытания проводятся на опытных образ-
цах вагонов в условиях обычных пасс,
перевозок, и в случае обнаружения ги-
гиенич. и сапитарно-техн. недостатков
в санитарное заключение по результатам
испытаний включаются обоснованные тре-
бования для завода-изготовителя на необ-
ходимую доработку и доводку конструк-
ции перед серийным произ-вом вагона.
В санитарном заключении указываются
размеры спальных мест, сидений, про-
ходов и дверных проёмов, отвечающих
антропометрия, данным. Как результат
определения эффективности работы сис-
темы отопления (кондиционирования) от-
мечаются микроклиматич. параметры:
темп-ра, подвижность, влажность воздуха
и темп-ра ограждений (как показатель
теплового излучения). Указываются тем-
пературные перепады по высоте и длине
вагона. При зимнем и летнем режимах
работы приточной вентиляции отмечается
объём подаваемого в вагон наружного
воздуха, необходимого для предполагае-
мого числа пассажиров. Отмечаются на-
личие и концентрации хим. примесей
в воздухе вагона, характеризующих вы-
деления из отделочных материалов, к-рые
не должны содержать токсич. в-в. Оце-
ниваются общая и местная искусств,
освещённость, внутр, цветовое оформле-
ние. Устанавливаются уровни шума и
параметры вибрации в вагоне на всех
скоростях движения, к-рые не должны
превышать санитарных нормативов.
Б. И". Школьников, Е. П. Сергеев.
санитАрно-технйческое обо-
рудование пассажирского
вагона — комплекс техн, средств, обе-
спечивающих комфортные санитарно-ги-
гненич. условия для пассажиров и обслу-
живающего персонала. С.-т. о. включает
системы, обеспечивающие водоснабже-
ние, отопление, вентиляцию и кондици-
онирование воздуха. Система водоснаб-
жения состоит из баков, кипятильника,
установки охлаждения питьевой воды
и трубопроводов. Система заправляется
от водоразборных колонок на остановоч-
ных пунктах. Пасс, вагон оборудуется
санузлами, к-рые снабжаются холодной
и горячей водой, подогреваемой бойлер-
ной установкой.
Системы отопления пасс, вагонов под-
разделяются на водяные, электрич. и
воздушные. Наиболее распространены
системы водяного отопления. Применя-
ются системы электрич. отопления с
использованием электропечей или воз-
душного отопления с нагревом венти-
ляц. воздуха электрокалорифером и с
последующей раздачей воздуха по по-
мещениям .
Пасс, вагоны оборудуются системой
приточно-вытяжной вентиляции, состоя^
щешиз заборных решёток, фильтров, вен-
тиляц. агрегата, устр-ва подогрева на-
ружного воздуха, воздуховода и деф-
лекторов для удаления отработанного
воздуха.
Наиболее распространённые системы
охлаждения (кондиционирования) воз-
духа содержат автоматич. компрессион-
ные холодильные установки е газообраз-
ным хладагентом. Охлаждённый после
испарителя воздух нагнетается вентиляц.
агрегатом в воздуховод и распределяется
по пасс, помещениям через спец, выпуск-
ные устр-ва. м. С. Панов.
САРАНСКИЙ ТЕПЛОВОЗОРЕМбНТ-
НЫЙ ЗАВбд. Осн. в 1956 как авторе-
монтный, с 1958 наз. Мотовозоремонтным
з-дом, указанное назв. с 1963. К нач.
1992 з-д ремонтировал пром, маневро-
вые тепловозы с гидропередачей и отд.
агрегаты: дизели, гидравлич. коробки
передач, колёсные пары с осевым редук-
тором; изготовлял запасные части.
САУДОВСКАЯ АРАВИЯ — пл. ок.
2,15 млн. км2, нас. св. 10 млн. чел. (1989).
Первая ж. д. Эр-Рияд — Даммам с ши-
риной колеи 600 мм построена в 1887.
Гос. ж. д. Саудовской Аравии (Saudi
Government Railroad Organisation —
SGRO) протяжённостью 875 км с колеёй
1435 мм построена в 1951 на месте пол-
ностью разобранной первой ж.д., соеди-
няет Даммам — Хуфуф — Харад — Эр-
Рияд. Масса 1 м рельсов, уложенных
в путь, 54 и 60 кг; ж.-б. шпалы. В 80-х гг.
линия была полностью модернизирована.
Осн. грузы: нефть, зерно. В 1989 грузо-
оборот составил 801 млн. т-км, объём
грузовых перевозок — 1,58 млн. т; пас-
сажирооборот — 121 млн. пасс.-км, объём
пасс, перевозок — 0,305 млн. чел. В ло-
комотивном парке тепловозы. Осн. на-
правления развития: стр-во линии от
Даммама до Джубейльского сталепла-
вильного комбината.
На терр. С. А. имеется также бездейст-
вующая линия Мудоввара — Медина,
к-рая является частью Хиджазской ж. д.
протяжённостью 750 км с колеёй 1050 мм.
САХАЛИНСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРб-
ГА — пролегает на территории о. Саха-
лин. Организована в соответствии с по-
становлением Сов. Мин. РФ от 15 аир.
1992. Управление дороги в г. Южно-Са-
халинск. Эксплуатационная длина ж. д.
(1992) — 1072 км. Дорога соединяет ст.
Ноглики на севере острова с портом Кор-
саков и ст. Шахта-Сахалинская на юге,
а также с портом Холмск, к-рый паром-
ной ж.-д. переправой связан со ст. Ва-
нино Дальневосточной железной дороги.
Ж.-д. переправа обеспечивает круглого-
дичное сообщение с материком. С. ж. д.
выполняет основной объём грузоперево-
зок по терр. острова.
СБбРНАЯ ОБДЕЛКА ТОННЕЛЯ —
собираемая из отдельных элементов кон-
струкция тоннельной одежды (см. Об-
делка тоннеля). Обычно С. о. т. имеет
замкнутую круговую форму и исполь-
зуется при щитовой проходке тоннеля.
Элементы С. о. т. кругового очертания
наз. тюбингами или блоками. В ж.-д.
тоннелях иногда применяют С. о. т.
подковообразного очертания.
СБбРНО-РАЗБбРНОЕ ЗДАНИЕ —
мобильное здание, состоящее из отдель-
ных блок-контейнеров, плоских и ли-
нейных элементов или их сочетаний,
соединённых на месте эксплуатации.
С.-р. з. имеют разл. конструктивные сис-
темы — панельную, из объёмных эле-
ментов полной заводской готовности и
др. Используемый для С.-р. з. матери-
ал — обычно древесина, а также про-
фили из разл. материалов. В панельных
зданиях несущими являются стеновые
конструкции. В каркасно-панельных зда-
ниях, используемых для производств,
объектов с крановой нагрузкой и тяжё-
лым оборудованием, для несущего кар-
каса применяются гнутые стальные алюм.
и пластмассовые профили, стальные тру-
бы и клеевые дерев, рамы. Наиболее
экономически эффективными являются
здания, собираемые из неск. блоков-
контейнеров — объёмных элементов пол-
ной заводской готовности. Сооружение
таких зданий вместо панельных (или щи-
товых) позволяет в 5-—6 раз сократить
затраты труда при монтаже, ускорить
стр-во временных ж.-д. посёлков и су-
щественно улучшить жилищные условия
строителей и железнодорожников.
СБбРНО-РАЗБбРНЫЙ МОСТ — мост
из транспортабельных элементов завод-
ского изготовления, составляющих комп-
лект мостовых конструкций (пролётное
строение и мостовые опоры) относи-
тельно небольшого веса. Такой комплект
предназначается для быстрого возведе-
ния и многократного использования мос-
та. С.-р. м. применяются при врем, или
краткосрочном восстановлении сооруже-
ния, рассчитаны на сборку и разборку
с использованием средств механизации.
В С.-р. м. со сплошными или решётча-
тыми фермами элементы делаются вза-
имозаменяемыми и пригодными для по-
становки в разл. пролёты, пролётные
строения, приспособлены для езды по-
верху или понизу, допускается навесная
сборка и продольная надвижка их без
вспомогат. опор, используются болтовые
и штыревые соединения элементов. Ос-
нования промежуточных опор могут уст-
раиваться на башмаках, винтовых или
забивных сваях.
СБбРНЫЙ ПбЕЗД — предназначен
для сбора вагонов с промежуточных
станций и грузовых станций и их раз-
воза. С. п. формируют на сортировочных
и участковых станциях для прилегаю-
щих участков местной работы. Вагоны
подбирают группами для каждой стан-
ции отцепки и располагают в С. п. пос-
ледовательно в соответствии с располо-
жением станций на участке. Разновид-
ностями С. п. являются зонные (рабо-
тают на части промежуточных станций
одного участка), удлинённые (работают
на поомежуточных станциях двух смеж-
ных участков), сборно-участковые (ра-
ботают на станциях одного участка и
проходят другие участки транзитом),
вывозные (следуют до отд. станций уча-
стка и возвращаются), передаточные
поезда. При большом числе станпий
с грузовой работой на участке С. п. мо-
жет останавливаться только на части из
них, наз. опорными. На опорных стан-
циях отцепляют местные вагоны и для
других станций, на к-рых С. п. не оста-
навливается, взамен прицепляют ваго-
ны, доставленные с таких станций. Стан-
ции формирования и участки работы
С. п. определяются планом формирова-
ния местных поездов. Выполнение уста-
новл. сроков доставки грузов-, эффек-
тивное использование вагонов и локомо-
тивов обеспечивает график движения
поездов, к-рый также предусматривает
согласов. работу станций, участков и
подъездных путей пр-тий.
СБбРОЧНЫЙ СТЕНД — специальное
оборудование для выполнения работ по
сборке машин, их узлов и агрегатов.
На С. с. сборка совр. сложных трансп.
машин осуществляется более произво-
дительно и высококачественно. С. с.
имеет жёсткое основание, на к-ром кре-
пится базовая деталь собираемого объ-
екта при помощи быстродействующих,
часто механизир. приспособлений. Обыч-
но С. с. оборудованы или обслуживаются
грузоподъёмными средствами (талями,
кран-балками, мостовыми кранами), а
также необходимыми приспособлениями
380
СВЕРДЛОВСКАЯ
и контрольно-нзмерит. средствами. При
поточном произ-ве С. с. оборудуются
позиции поточно-конвейерной линии, и
собираемая машина (изделие) перемеща-
ется с одного С. с. на другой (как прави-
ло, механизир. способом). На ремонт-
ных пр-тиях ж.-д. транспорта на С. с.
определяют также состояние деталей, вы-
полняют ремонтные работы, напр. на
стенде для сборки и ремонта автосцепки.
Конструкция С. с. должна обеспечи-
вать макс, удобство работ н безопас-
ность их выполнения, определ. уровень
механизации всномогат. и осн. сбороч-
ных операций, осуществление контроля
качества, соответствовать виду произ-ва.
Для расширения круга производимых
работ С. с. часто оборудуются кантова-
телями, манипуляторами, имеют ро-
зетки для подключения механизир.
инстр-тов. А. И. Иунихин.
СВАЕБОЙНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ —
предназначено для погружения свай при
стр-ве мостов и др. сооружений. В С. о.
входит погружатель, основание, копровое
оборудование (см. Копёр). При сооруже-
нии ж.-д. мостов используют сваебойные
машины на самоходных шасси (грузо-
вом автомобиле, тракторе), к-рые сос-
тавляют группу сваебойных самоход-
ных агрегатов, а также стационарные
сваебойные установки. К погружателям
относятся паровоздушные молоты оди-
ночного (простого) и двойного действия,
дизель-молоты (штанговые и трубчатые),
гидравлич. молоты, вибромолоты, виб-
ропогружатели. В погружателях исполь-
зуются разл. ударные части. Напр.,
у паровоздушного молота одиночного
действия ударной частью является кор-
пус, составляющий ок. 70% общей мас-
сы. Из-за низкой производительности
такой молот применяется при неболь-
ших объёмах стр-ва. Более производи-
тельными являются молоты двойного
действия, используемые обычно для за-
бивки свай при стр-ве мостов.
Наиболее распространены дизель-мо-
лоты, у к-рых энергия сгорающих газов
передаётся непосредственно ударной ча-
сти молота, поэтому их кпд выше, чем
паровоздушных. Дизель-молоты, имею-
щие независимый источник питания, де-
шевле в эксплуатации и обеспечивают
большую производительность по сравне-
нию с паровоздушными. Надёжны в ра-
боте и долговечны трубчатые молоты,
у к-рых ударной частью является пор-
шень, перемещающийся внутри цилинд-
ра и направляющей трубы.
Паровоздушные молоты используют
для забивки свай с уклоном 1:1, штан-
говые — 4:1, трубчатые — 3:1. Пос-
ледние могут работать при темп-ре до
—60 °C. Для подводной забивки свай
применяют также гидравлич. молоты оди-
ночного и группового действия, кон-
струкция к-рых обеспечивает регулирова-
ние энергии и изменение частоты ударов.
Тип молота в С. о. выбирают в зави-
симости от размеров поперечного сечения
свай, их массы, расчётной нагрузки на
сваю, глубины погружения и физ. свойств
грунтов. Для предотвращения разруше-
ния свай при ударе на неё надевают наго-
ловники (клёпаные, сварные, литые) квад-
ратного или круглого сечеиия. Наголов-
ники состоят из двух стаканов, соеди-
нённых диафрагмой, к к-рой прилегают
верх, и ниж. амортизаторы. Верх, амор-
тизаторы делают из твёрдых пород дре-
весины, расположенной вдоль волокон;
нижние — из древесины, асбеста, вой-
лока, техн, резины. Наибольшей долго-
вечностью обладают амортизаторы из
асбеста и резины. При забивке свай для
предотвращения образования трещин в бе-
тоне по наружному контуру оболочки
устраивают предохранит, кольца из по-
лосовой стали. Сваи забивают молотами
«до отказа», в определ. последователь-
ности, с учётом равномерного уплотне-
ния грунта. Т. А. Скрябина.
СВАЗИЛЕНД — пл. 17,4 тыс. км2, нас.
716 тыс. чел. (1988). Ж. д. страны (Swazi-
land Railways — SR) открыты в 1964
после завершения стр-ва линии от г. Нгве-
ния до границы с Мозамбиком, протя-
жённостью 122 км. Общая протяжён-
ность двух ж.-д. линий 370 км, колея
1067 мм. Масса 1 м рельсов, уложенных
в путь, 40 и 48 кг; дерев, и ж.-б. шпалы.
SR используются для вывоза руды и
угля. В эксплуатации три пасс, вагона
и ок. 800 грузовых. Локомотивы (паро-
возы) арендуются в Южно-Африканской
республике. Ежегодный грузооборот сос-
тавляет ок. 120 млн. т-км, объём грузо-
вых перевозок — 1,3 млн. т.
свАрка рёльсов — процесс образо-
вания неразъёмного соединения рельсов
в результате местного сплавления и де-
формирования их концов, применяемый
при изготовлении плетей бесстыкового пу-
ти и при комплексном ремонте рельсов.
С. р. может выполняться термитным,
электродуговым, газопрессовым и элек-
троконтактным способами. На отечеств,
ж. д. термитный способ С. р. начал при-
меняться в сер. 30-х гг., в т. ч. на путях
строившегося Московского метрополите-
на. На наземном магистральном транс-
порте термитная сварка использовалась
довольно широко в 1961—65, однако
затем была прекращена в связи с низ-
кими прочностными х-ками сварного
стыка, небольшой производительностью
и сравнит, дороговизной. Почти все
рельсы, сваренные этим способом, из
путей изъяты.
С. р. электродуговым способом при
восстановлении пути внедрена в 1942.
С 1943 применяется ванный способ элек-
тродуговой сварки, при к-ром под подо-
шву рельса устанавливается медная под-
кладка, а с обеих сторон подошвы на-
кладываются две медные полу формы.
Сварка подошвы производится электро-
дом за неск. проходов. После заполнения
металлом подошвы снимается шлак, а
стык в пределах шейки и головки также
перекрывается медными полуформами,
закрепляемыми струбцинами, и процесс
сварки продолжается до заполнения ме-
таллом всего зазора между рельсами.
При этом способе сварки используются
электроды марки УОНИ-13/85у; источ-
ником тока обычно является передвиж-
ная электростанция на тракторе Т-74
или ДТ-75. С. р. электродуговым спосо-
бом применяется и в 90-х гг. на подгороч-
ных и прочих станционных путях, однако
объём работ, осуществляемых этим спо-
собом, постоянно сокращается и состав-
ляет ок. 5% от общего объёма сварочных
работ.
Газопрессовый способ С. р. не нашёл
применения в связи с высокой стоимо-
стью и недостаточной производительно-
стью (по сравнению с электроконтактным
способом). С. р. выполнялась на газо-
прессовой машине МГП-9у с предварит,
тщательным выравниванием (путём про-
пила) стыков свариваемых рельсов. Стык
разогревался спец, газовой горелкой,
работавшей на пропан-бутановой смеси.
Наибольшее распространение на оте-
честв. ж. д. получил электроконтактный
способ С. р., как наименее энергоёмкий,
высокопроизводительный, обеспечиваю-
щий высокую прочность сварного стыка.
Сварка производится как в стационар-
ных, так и в полевых условиях. На рель-
сосварочных заводах сварка осуществля-
ется рельсосварочными машинами. В по-
левых условиях рельсы свариваются пе-
редвижными контактно-сварочными ма-
шинами со сварочными головками.
Поскольку в зоне сварки металл рель-
сов меняет свою структуру с уменьше-
нием пластичности, хрупкой прочности
и твёрдости, после снятия грата произ-
водится дифференцированное термич. уп-
рочнение стыков. Для этого в технол.
линии монтируются индукционная и нор-
мализационная установка. После термич.
обработки сварные стыки обрабатыва-
ются абразивными инструментами: сна-
чала с зернистостью 80, затем с зернис-
тостью 16—24 (шейки рельса). Заклю-
чит. операция — дефектоскопия стыков.
Длина рельсовой плети бесстыкового
пути в процессе сварки постоянно конт-
ролируется. Первый и последний рельсы
плети имеют на концах болтовые отвер-
стия. По мере сварки и обработки рель-
совая плеть надвигается на специальный
рельсовозный состав, состоящий из и лат-
форм, оборудованных роликами и
устр-вами, крепящими рельсовые плети.
При эгом сохраняется возможность их
продольной подвижности при прохожде-
нии криволинейных участков пути.
С. И. Финицкий
СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРб-
ГА— пролегает по территории Северо-
Западного и Среднего Урала и Удмуртии.
Дорога обеспечивает пропуск поездов из
центральных и северо-западных р-нов
Европ. части страны в Сибирь, Северный
Казахстан и на Дальний Восток. Управ-
ление дороги в Екатеринбурге. В состав
дороги входят отделения: Пермское, Чу-
совское, Свердловское, Нижнетагиль-
ское, Серовское, Егоршинское, Тюмен-
ское, Сургутское. С. ж. д. граничит
с рядом ж. д.: Горьковской (ст. Чепца,
Дружинине), Южно-Уральской (ст. Ми-
хайловский Завод, Полевской, Колчедан,
Нижняя), Западно-Сибирской (ст. На-
зываевская). Эксплуатац. длина дороги
(1990) — 7147 км, электрифицировано
3653,5 км. Кроме того, к С. ж. д. примы-
кает разветвл. сеть подъездных путей
пром, транспорта, обслуживающих гор-
норудную, каменноугольную, металлур-
гия., торфодобывающую, деревообраба-
тывающую пром-сть пр-тия маш.-строит.
пром-сти и произ-ва строит, материалов.
Автоматич. блокировкой и диспетчерской
централизацией оборудовано ок. 70%
длины путей. Почти повсеместно дейст-
вует поездная радиосвязь. На 86% стан-
ций осуществляется централизов. управ-
ление стрелками, 444 станции оборудова-
ны электрич. централизацией. На дороге
создан крупный дорожный ВЦС с ком-
плексом ЭВМ, участвующих в управле-
нии перевозочным процессом; на перего-
нах действуют пункты для бесконтакт-
ного обнаружения нагрева букс на ходу
поезда с применением систем ДИСК и
ПОНАБ. Осн. узловые станции дороги:
Свердловск-Сортировочная, Пермь-Сор-
тировочная, Войновка, Смычка, Чусов-
ская, Егоршино, Серов, Богданович. Все-
го на С. ж. д. работают 13 сортировочных
станций, выполняющих ок. 70% перера-
ботки общего потока транзитных вагонов.
381
СВЕРДЛОВСКАЯ
Первая ж.-д. линия, входящая в
С. ж. д., проложена в 1874—78 от Пер-
ми до Екатеринбурга протяжённостью
715 км. Дорога, построенная акц. об-вом,
получила назв. Уральской Горнозавод-
ской линии. Дальнейшее развитие ж.-д.
сети связано с ростом пром-сти Урала,
требовавшей устойчивых трансп. связей
как внутри района, так и за его преде-
лами. С. ж. д. связывает в единый хоз.
комплекс все пром, пр-тия региона.
Существ, влияние на развитие дороги
оказало стр-во новых линий в сев. р-нах
Тюменской обл. Дорога является круп-
нейшей магистралью на транссибирском
направлении сети ж. д. страны с уси-
ленным и реконструированным путе-
вым хозяйством, обустроенным средст-
вами связи и СЦБ, развитыми раздель-
ными пунктами, вагонными и локомо-
тивными депо. Технология работы до-
роги основывается на высокопроизводи-
тельной технике, средствах автомати-
ки и телемеханики, прогрессивных ви-
дах тяги, облегчивших условия труда и
значительно повысивших производи-
тельность .
Коллектив дороги является инициато-
ром многих начинаний и передового про-
изводств. опыта, получившего дальнейшее
распространение на ж.-д. сети. Особен-
но большой вклад внесли работники
службы движения н грузовой службы.
В ЗО-е гг. на ст. Тавда был предложен
способ погрузки лесных грузов с исполь-
зованием верхней суженной части габа-
рита погрузки, что позволило отправлять
в каждом полувагоне на 20 м3 леса боль-
ше. На основе этого предложения были
скорректированы техн, условия погруз-
СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
обозначены;-
Татария
Свердловская область
Новосибирская область
Казахстан
Цифрами
1 Коми-Пермяцкий
автономный округ
2 Кировская область
• 3 Удмуртия
4
5
6
7
Г. Гороблагодатская
Д Дружинине
К. Качканар
Сокращения:
П. Перегрузочная (Басьяновский)
С. Смычка
Ч. Чусовская
X )А
Агириш
н т
Приобье!
Полуночное
Верхнекондинская'
И
м
4^,0
L
С' р 1 Покровск-Уральский
/ Соликамск'
2\ кудымкар
Че
’ Карпинск!
Березники
\кизел
тНяр ( К.
Ивдель
13i
Серов-
Устье-Аха.
П.
Сосьва^.
5 4
\1куминская г
Кунгур
\\Ниж. Тагил S
£\\ SI
Алапаевск 240^
Егоршино-\ Z
(Артемовский)\ >
врур. (>-^зи^^Екатерин№-• СТ^С8еРД^,^Тю1
.... IS
ШхайлЬаскимЗавод>^ ! \
—’^^Колчедан J
/Нижняя\.
О
^^^ижнекаиоюе.
47\>'
' У Р И °’
® Уфа®
Челябинск
ки лесоматериалов, распространившиеся
по всей сети ж. д.
В 1936 на С. ж. д. была организована
единая сетевая разметка, разработанная
коллективом специалистов во главе с инж.
К. А. Бернгардом, к-рая значительно со-
кратила простой вагонов. Во 2-й пол.
40-х гг. Надеждинское (ныне Серовское)
отделение дороги выступило с инициати-
вой создания единого технол. процесса
перевозок для всего отделения дороги.
В основу плана было положено согласо-
вание графика движения поездов с ра-
ботой станций и пром, пр-тий, а также
отправления и движения транзитных
поездов по участку с местной работой.
В 50-е гг. впервые на ж.-д. сети на ст.
Гороблагодатская и Кушвинском метал-
лургия. з-де разработана и внедрена
общая технология работы станции и подъ-
ездных путей с единой нормой простоя
вагонов на кооперативных началах и с
коллективной ответственностью за вы-
полнение нормативов по использованию
подвижного состава.
На дороге была внедрена диспетчери-
зация переработки вагонопотоков с пе-
ренесением рабочего места маневрового
диспетчера на сортировочную горку, что
позволило маневровым сменам форми-
ровать больше поездов. На С. ж. д. впер-
вые стали водить поезда одним локомо-
тивом в двух маневровых районах; в
1964 на ст. Свердловск-Сортировочная
разработана и внедрена система плани-
рования поездообразования с использо-
ванием ЭВМ. В 1967 дорожный ВЦ начал
составлять оперативные планы также
для станции Пермь-Сортировочная.
В 60-е гг. предложена новая технолс-
Нов. Уренгой 7о
Коротчаево
Сывдарма<
ЯМАЛО - НЕчНЕЦКИ Й j
А
[КРУ Г
'Ноябрьск
С И Й С
М А Н
кми Й
57
Да
Т.
Сургут
'Ханты-Мансийск
0>К
р/'у 1
<Салым
п
К А В
Sa X?
I ч.
Ж '
л,
'Тавда
Тобольск/
змень
^Войноака
281
6
га£Курган
Ишим
Назыввевская
7 /^Петропавловск-
Омск
гия организации местной работы, осн.
на внедрении твёрдого графика движе-
ния для внутриузловых передач составов,
согласованного с внутристанц. графиками
обработки пунктов произ-ва грузовых
операций и с действующим графиком
движения поездов. Опыт совершенство-
вания управления и организации эксплуа-
тац. работы Пермского отделения дороги,
осуществлённый на основе научной орга-
низации труда и произ-ва, распростра-
нился на др. отделения и дороги страны.
Перерабатывающую способность сор-
тировочных горок увеличить на 30%
позволило применение новой технологии
одноврем. роспуска составов с двух
горбов горки (на ст. Свердловск-Сортиро-
вочная). Оперативное управление рабо-
той станции, осн. на принципе руководст-
ва расформированием и формированием
поездов и концентрации управления всеми
производств, процессами в одном команд-
ном пункте, где кроме маневрового дис-
петчера расположены техн, контора,
пункт управления сортировочной гор-
кой, информац. центр станции, было осу-
ществлено на ст. Пермь-Сортировочная.
В 1969 работники Чусовского отделения
дороги и комбината <Чусовлес> приме-
нили способ погрузки и крепления с ис-
пользованием верхней суженной части
габарита погрузки для короткомерных
лесоматериалов, что позволило увели-
чить загрузку каждого 4-осного вагона
на 10—14 м3. Номерной учёт простоя
вагонов на подъездных путях пром,
пр-тий с помощью ЭВМ и системы пере-
дачи данных, внедрённый на С. ж. д.,
явился первым опытом использования
ЭВМ в грузовом х-ве станций. В 1982
на дороге были созданы единые дорож-
ные смены с целью объединения усилий
железнодорожников разных профессий
для обеспечения чёткой организации экс-
плуатац. работы в каждом подразделе-
нии дороги и на всей магистрали в целом.
На дороге внедрено много техн, предло-
жений, позволивших облегчить манев-
ровую и сортировочную работу, в т. ч.
такие операции, как закрепление соста-
вов на путях станции, установка полу-
автоматич. башмаконакладывателя и др.
На дороге известно много начинаний,
способствовавших лучшей организации
перевозок. Так, в 1943 машинисты доро-
ги стали практиковать вождение одним
паровозом сдвоенных и строенных соста-
вов, освоили вождение поездов двумя
электровозами, управляя ими из одной
кабины (метод известен как объединение
электровозов в сплотки по системе мно-
гих единиц). В кон. 40-х гг. на дороге
впервые на сети многие локомотивные
бригады совершали не менее 500 км сред-
несуточного пробега; был увеличен срок
службы паровозов без обточки бандажей
колёс. В 50-е гг. машинисты дороги вы-
ступили инициаторами увеличения меж-
ремонтных пробегов локомотивов. В 60-е
гг. дорога первая на сети полностью пе-
решла на обслуживание новых локомо-
тивов неприкреплёнными бригадами.
В кон. 60-х гг. разработана новая орга-
низация снегоуборочных работ и эффек-
тивного использования снегоуборочной
техники.
Вопросам ускорения научно-техн, про-
гресса в практич. деятельности дороги
отводится одно из главных мест. На до-
роге осуществляется сотрудничество с
Уральским отделением ВНИИЖТ,
Уральским электромеханич. ин-том ж.-д.
транспорта и др. науч, учреждениями.
33J
связь
Дорога награждена орденом Ленина
(1978) и орденом Октябрьской Револю-
ции (1989).
Лит.: Славный путь. Свердловская же-
лезная дорога за 40 лет Советской власти.
Сб. ст., Свердловск, 1958; Мильман
Э. М., История первой железнодорожной
магистрали Урала (70—90-е гг. XIX в.),
Пермь, 1975; Свердловская магистраль. 100
лет железной дороги, Свердловск, 1978.
СВЕТОВОЕ ТАБЛО — служит для ото-
бражения схематического плана путей
станции, контроля положения стрелок
и сигналов, включённых в электрическую
централизацию. С. т. для малых стан-
ций совмещается с пультом управления
централизации; на крупных станциях
установлены выносные С. т. Индикация
состояния изолир. секций и путевых
участков может быть точечной (точечное
табло) илн в виде светящихся полос (же-
лобковое табло). В совр. устройствах
электрич. централизации применяются
мозаичные же лобковые С. т., рабочее
поле к-рых набирается из отд. элементов
световой индикации с одинаковыми раз-
мерами. Каждый элемент содержит опре-
дел. маску с изображением мнемознака
и имеет отверстия для световых индика-
торов, красный илн зелёный светофильтр,
лампы подсветки. Имеется св. 30 типов
элементов, отличающихся формой и
размерами мнемознаков, что позволя-
ет набирать светосхему любой стан-
ции.
На С. т. контролируются маршруты,
состояние приёмо-отправочных путей,
стрелочных и путевых участков, участков
приближения и удаления поездов, уста-
новл. направление движения по перего-
ну. Трасса маршрута высвечивается бе-
лой полосой, к-рая при движении поезда
по маршруту изменяется на красную н гас-
нет после освобождения участков. Инди-
кация состояния участков приближения
и удаления точечная: при занятом участ-
ке горит красная лампа, при свобод-
ном — белая. Повторители входных све-
тофоров на табло имеют красную, зелё-
ную н белую лампы, к-рыми контролиру-
ются запрещающее и разрешающее пока-
зания светофора и включение пригласи-
тельного огня. На выходных и маневро-
вых светофорах запрещающее показание
не контролируется. Для контроля направ-
ления движения по перегонам служат
мнемознаки со стрелками и белыми горя-
щими лампами, к-рые указывают уста-
новл. направление движения.
В диспетчерской сигнализации приме-
няются С. т. точечного типа, на к-рых
используются индикаторы — лампы на-
каливания со светофильтрами или полу-
проводниковые светоизлучающие прибо-
ры разл. свечения.
В автоматизир. системах контроля и
управления движением поездов на С. т.
устанавливают цифровые индикаторы но-
мера поезда. Рис. см. в ст. Пульт элек-
трической централизации.
. „ „ И. Г. Сергамов.
СВЕТОВбИ ПЕРЕХОД в тонне-
ле — входной участок тоннеля со сни-
жающейся освещённостью, обеспечиваю-
щий адаптацию зрения членов локомотив-
ной бригады при въезде поезда в тоннель
и выезде из него.
С. п. осуществляют в осн. двумя спо-
собами: ступенчатым усилением искусств,
освещения на припортальных участках
(днём в тоннеле, ночью перед тоннелем),
достигаемым изменением у порталов шага
размещения и мощности источников све-
та; раструбным расширением припорталь-
ной части тоннеля для большего исполь-
зования дневного света. На отечеств,
ж. д. нормами освещения предусмотрен
плавный переход освещённости на участ-
ке С. п. с 1000 лк у портала до 60 лк вну-
три тоннеля. В вечернее и ночное время
освещённость по всей длине тоннеля
(включая участки С. п.) предусматрива-
ется равной 60 лк. На ж. д. в США,
напр., С. п. обеспечивается установкой
в начале и конце тоннеля светильников
с освещённостью 300—600 лк. Для тонне-
лей дл. 30—150 м этот уровень освещён-
ности сохраняется в дневное время по
всей длине; в ночное время уровень осве-
щённости снижается до 7—20 лк. Для
тоннелей дл. более 150 м освещённость
внутри тоннеля в дневное время умень-
шается до 50—100 лк, освещённость в
этих тоннелях в ночное время такая же,
как и в коротких тоннелях.
СВЕТОФОР (от свет и греч. phoros —
несущий) — средство световой сигнали-
зации для подвижного состава на
ж. д. С. состоит нз одной и более го-
ловок, устанавливаемых на мачтах, кон-
солях, сигнальных мостиках, опорах
контактной сети и низких тумбах (кар-
ликовые С.) с правой стороны по направ-
лению движения поездов или над осью
пути следования. С. оборудуют ж.-д.
участки с автоматич. или полуавтоматич.
блокировкой, раздельные пункты с элек-
трич. централизацией стрелок и сигналов,
а также сортировочные горки. С. пере-
дают машинистам приближающихся поез-
дов информацию о допустимой скорости
движения, состоянии впереди лежащих
блок-участков и т. д. Для получения
необходимого числа сигнальных показа-
ний используются цвет, число одновре-
менно горящих огней, режим горения (не-
прерывный .или мигающий) и взаимное
расположение огней. В С. применяют
три осн. цвета (красный, жёлтый и зе-
лёный) и два дополнительных (синий
и лунно-белый). В зависимости от оп-
тич. устр-ва С. головки его подразде-
ляются на линзовые и прожекторные
(см. рис.).
Светофоры: а — линзовый; б — прожек-
торный; в — линзовый с маршрутным
указателем.
Линзовый С. для каждого сигнального
огня имеет отд. линзовый комплект,
прожекторный С. одним линзовым комп-
лектом даёт неск. разл. по цвету сигналь-
ных огней. Для улучшения видимости
огней С. линзовые комплекты защищены
козырьком от прямых солнечных лучей,
а к головке С. прикрепляется чёрный
щит, создающий контрастный фон сиг-
нальным огням. Видимость огней С.
обеспечивается иа расстоянии не менее
1000м. Применение первых С. на ж.д.
относится к нач. 20 в.
СВОБОДНЕНСКИЙ ВАГОНОРЕ-
МОНТНЫЙ ЗАВбД (г. Свободный
Амурской обл.). Осн. в 1933 как Михай-
ло-Чесноковский вагоноремонтный з-д,
указанное назв. с 1968. До 1941 ремонти-
ровал 2-осные грузовые вагоны и выпу-
скал запасные части. В годы Великой
Отечеств, войны на з-де было освоено
произ-во огнемётов. К нач. 1992 з-д
ремонтировал грузовые 4-осные полува-
гоны, вагонные колёсные пары и др.
узлы, изготовлял запасные части.
СВЯЗЬ НА МЕТРОПОЛИТЕНЕ-
предназначена для обеспечения беспере-
бойного и безопасного движения поездов.
Передачу сигналов осуществляют с по-
мощью аппаратуры связи, питающих
устр-в и линейных сооружений, приме-
няемых на ж.-д. транспорте. Различают
след, виды связи. Автоматическая теле-
фонная (адм.-хоз.) связь с территориаль-
но рассредоточ. автоматич. телефонными
станциями (АТС) метрополитена с разл.
нормой ёмкости и включёнными по полу-
автоматнч. связи с АТС гор. телефонной
сети организуются по соединит, провод-
ным линиям. Для уплотнения линий уда-
лённых АТС используется аппаратура
высокочастотного телефонирования. Из-
бирательная диспетчерская связь с то-
нальным вызовом служит для орг-ции
непосредств. связи диспетчера, находя-
щегося на центр, диспетчерском пункте,
с подчинёнными ему работниками на
пасс, станциях. Структурная схема по-
строения систем диспетчерской связи
одноступенчатая, по линиям метрополи-
тена. Абонентами диспетчерской связи
являются поездной диспетчер, энерго-
диспетчер, диспетчер электромеханич. н
эскалаторной служб, диспетчеры каждой
линии метрополитена, а также подчи-
нённые им работники на пасс, стан-
циях, в электродепо, машинных эскала-
торных залах, на тягово-понизит. под-
станциях, водоотливных установках, вен-
тиляц. шахтах и т. д. Поездная радио-
связь используется для обмена информа-
цией поездных диспетчеров с машиниста-
ми. Маневровая радиосвязь предназначе-
на для обмена информацией дежурного
по посту централизации с машинистом
поезда при проведении манёвров на пар-
ковых путях электродепо. Стрелочная
связь служит для прямых телефонных
разговоров дежурного по посту центра-
лизации с работниками дистанции пути
и др. подразделений при выполнении
работ на стрелочных переводах, в элект-
родепо, тупиках станций. Телеграфная
связь используется для передачи разл. до-
кументальных сообщений. Инженерно-
техн. работники и управленческий пер-
сонал применяют оконечные устр-ва
связи — автонаборы, элетаны, телефаксы
и т. д. Тоннельнотехнол. связь осущест-
вляется по телефону поездного диспетчера
с работниками, находящимися в тоинеле.
По местной телефонной связи организу-
ется передача информации внутри под-
383
СГЛАЖИВАЮЩЕЕ
Схема сглаживающего уст-
ройства: i — полный ток
n-й гармоники, генерируе-
мый преобразователем; г' —
ток торможения в резо-
нансном контуре; г" — ток
гармоники в тяговой сети.
станций, а также на объектах, располо-
женных в тоннелях. Местная эскалатор-
ная связь служит для прямых перегово-
ров дежурных (у эскалаторов, в машин-
ных залах, натяжных помещениях и т. д.).
На метрополитене используется также
система громкоговорящего радиовещания
на пасс, станциях, в электродепо, тонне-
лях, к-рая позволяет передавать инфор-
мацию с центр, и местных усилит, стан-
ций. Для визуального наблюдения и
контроля за пассажиропотоками на стан-
циях метрополитенов и эскалаторах с дис-
петчерского пункта управления эскала-
торами и внутри пасс, станций применя-
ются средства пром, телевидения. Пере-
дающие телекамеры устанавливаются в
вестибюлях, на платформах, при входе
пассажиров на эскалатор, сходе с эска-
латора и т. д.
Для орг-ции радиосвязи разл. диспет-
черов с подвижными аварийно-восстано-
вит. средствами служб служит радиоте-
лефонная аппаратура. В подразделениях
метрополитена — службах, электродепо,
дистанциях и т. п.— для оперативного
обмена о работе метрополитена организу-
В состав С. у. (см. рис.) входят сгла-
живающий реактор Lp, включаемый в ши-
ну «минус», и резонансные контуры LC,
состоящие из последовательно соединён-
ных конденсаторов С1—С5 и катушек
индуктивности L1 — L4. Каждый контур
настраивается в резонанс на частоту опре-
дел. гармоники, и сопротивление контура
для данной гармоники становится чисто
активным и близким нулю. Поэтому токи
высших гармоник замыкаются в осн. по
цепи резонансные контуры — реактор,
где их энергия рассеивается в виде тепло-
ты, и только небольшая часть гармонич.
составляющих ответвляется в контакт-
ную сеть, оказывая мешающее влияние.
Мешающий перем, ток в контактной сети
определяется падением напряжения в ре-
зонансных контурах: чем оно меньше,
тем меньше сила этого тока.
Эффективность действия С. у. оцени-
вается коэф, сглаживания Ксгл, К-рый
определяется как соотношение приведён-
ных к частоте 800 Гц действующих (экви-
валентных) значений перем, составляю-
щих напряжений на выходе преобразова-
теля и на выходе С. у. В соответствии
с нормами общее эквивалентное мешаю-
щее напряжение (7ЭМ на выходе тяговой
сети не должно превышать 1,5-10-3 Ud,
где Ua — номинальное выпрямленное на-
пряжение преобразователя. Если про-
стейшее однозвенное С. у. не удовлетво-
ряет нормативным требованиям, приме-
няют более сложные двузвенные С. у.,
в к-рых в зависимости от индуктивностей
реакторов обеспечивается ксгл = 55 150;
17эи = 2,8 ч-1,2 В или к„л = 180-;-340
и Uэм = 0,7 ч-0,4 В. Выбор фильтра
производится на основании расчётов экви-
валентных мешающих напряжений с учё-
том технико-экон, показателей С. у.
Ю. М. Бей.
СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРбГА —
пролегает на Севере и Северо-Востоке
России, на территории Полярного Урала
и в северной части бассейна р. Оби в Зап.
Сибири. Управление дороги в Ярославле.
Эксплуатац. длина дороги (1990) —
6050 км (кроме того, более 5389 км подъ-
ездных путей пром, пр-тий). В состав
дороги входят 8 отделений: Ярославское,
Ивановское, Буйское, Вологодское, Ар-
хангельское, Сольвычегодское, Сосногор-
ское и Воркутинское. С. ж. д. граничит
с Московской (ст. Александров н Бель-
ково), Октябрьской (ст. Маленьг, Сов-
ково, Кошта) и Горьковской (ст. Свеча,
Новки, Сусоловка) ж. д.
В меридиональном направлении С. ж. д.
протянулась на 1040 км на север от ст.
Александров через Ярославль — Дани-
лов — Вологду до Архангельска. По осн.
широтному ходу протяжённостью 632 км
от ст. Кошта на линии Череповец —
Вологда — Буй — Галич до ст. Свеча
осуществляются транзитные связи Урала,
Сибири, Дальнего Востока с Санкт-Пе-
тербургом и Прибалтикой. От ст. Коно-
ется сеть связи совещаний; используются
переносные усилит, установки малой мощ-
ности, переносные радиостанции, элек-
тромегафоны и др. средства проводной
связи (при орг-ции ремонтов эскалаторов,
регулировании пассажиропотоков и т. п.).
Автоматич. станция звукозаписи обеспе-
чивает магн. запись по телефонным ли-
ниям распоряжений и команд диспетче-
ров, а также их переговоров с подчинён-
ными нм работниками по всем видам тех-
нол. связи (поездной, тоннельной, дис-
петчерской). На пасс, станциях установ-
лены электронные суточные и интерваль-
ные часы с оптич. индикацией отображе-
ния времени. Зависимые приборы време-
ни приводятся в действие по телефонным
линиям в соответствии с сигналами, по-
ступающими с центр, станции.
СГЛАЖИВАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО тя-
говой подстанции — электри-
ческий фильтр для уменьшения пульса-
ций напряжения на выходе выпрямителя
или эдс, возникающей между полюсами
инвертора. С. у. включают между шина-
ми «плюс» и «минус» на стороне выпрям
ленного тока тяговой подстанции (ТП).
С. у. обеспечивает защиту от мешаю-
щих эл.-магн. влияний воздушных линий
связи, расположенных вдоль ж. д., элек-
трифицированных на пост, токе, т. к.
напряжение, подаваемое в контактную
сеть, содержит высшие гармонич. состав-
ляющие с разл. амплитудами и частота-
ми. Токи, создаваемые этими гармоника-
ми напряжения, индуцируют в линиях
связи эдс взаимоиндукции; в результате
образуются токи соответствующих час-
тот (помех), мешающие нормальной ра-
боте линии связи.
СЕВЕРНАЯ
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
МУРМАНСКАЯ
. ОБЛ.
"Нарьян-Мар/-^ В
ь f
О
Юшкозеры Б Е Б О
Беломорск
(Q хСеверодаинск^
a,. IR \L dwera^J
Маленъгач^ 9-9*28 r /
> 9l
Архангельск..
/Ж) •?^НааолоУпукса'
Jv и (Онежское /221
\ озеро • У
/Петрозаводск) ( /-
У? .
&
Карпогоры
ц Ч.Обозерская '
Вендингз ТКорлан
Селэгвож\5>
К
о
Ухтал
У^микунь
' < / ^Нянд0^а Л \
Кеноша 25l'%^813^,aS4 / '"'Сыктывкар
”^?“№лоаой \ -
I '^Великий Устюг^^т.
J^yCOTlOBvQi
I f_a
-• ?ы6инское!к^ S'
ад.) СДанйло^
CohkoboxS
Ярославль!^
Адександ ро^£
-Хбх? r
Галич „
Первушине
^^^лЗаволжск j ’
^Кинешма
1ваново\\/
©Киров
'^веча
-.2р*котельнич
/ ТА -----------------I ” ЧебЪксЁфы
.азань
0 ^МульдЯ Воркута13' .
0 ь ’ -Rng5 Z о
Лабытнанги /-У
/ Салехард
Усинск
’Инта У
Печора!?-
гСыня
м
И
'.ХАНТЫ-МАНСИЙСКИЙ
'Cocwort
>рск
АВТОНОМНЫЙ-
[Троицко-Печоре^
Хе •' V-
Кудымкар
^Ижевск,
с(.
V, Соликамск
кСероа°
Сокращения:
А-Айкино Н.-Нерехта
К.-Кострома Р.-Рыбинск
Цифрой 1‘обозначен
Ямало-Ненецкий
автономный округ
384
СЕВЕРНЫЕ
ша, расположенной между Вологдой и
Архангельском, дорога протянулась на
1562 км на С.-В. через Котлас — Ухту —
Сосногорск до Воркуты с ответвлением
от ст. Чум на Лабытнанги на р. Оби.
С. ж. д.— одна из старейших магист-
ралей России. Первый участок её от
ст. Новки через Шую до Иваново пост-
роен в 1868. Участок Александров —
Ярославль — Данилов — Вологда введён
в эксплуатацию в 1870—72, тогда же
построены линии Рыбинск — Сонково и
Иваново — Ермолино— Кинешма. В нач.
20 в. завершено стр-во осн. подходов
к Ярославскому узлу: линия Ярославль —
Кострома, Ярославско-Рыбинская желез-
ная дорога.
Участок Вологда — Архангельск про-
ложен в 1898, причём сначала узкой коле-
ёй, к-рая впоследствии перешита на ши-
рокую колею. В 1906 вступила в эксплуа-
тацию линия Череповец — Вологда —
Вятка. В своих совр. границах дорога
сформировалась в 1959 в результате
слияния Ярославской и Северной ж. д.
с Печорской ж. д. Первый участок Пе-
чорской ж. д. (Сусоловка — Котлас),
давший выход от Вятки на Сев. Двину,
построен в 1899, осн. трасса от Коноши
до Воркуты начала сооружаться в 1939
и была открыта для движения в дек.
1941. В период блокады Ленинграда во
время Великой Отечеств, войны уголь
Заполярья составил более 70% общего
поступления твёрдого топлива в город.
Осн. грузы: уголь, нефтепродукты,
продукция деревообрабатывающей и цел-
люлозно-бумажной пром-сти, бокситы и
строит, материалы, чёрные металлы, ми-
неральные удобрения, продукция маши-
ностроения, хим., текстильной и лёгкой
пром-сти. Большой объём перевозок
С. ж. д. связан с обслуживанием Черепо-
вецкого металлургич. комбината, т. к.
по дороге поступают практически все
компоненты для осуществления полного
пикла металлургич. произ-ва. Дорога
обеспечивает связь отдалённых р-нов
европ. Севера с др. р-нами страны, что
является важной предпосылкой дальней-
шего развития этого региона, богатого
природными ресурсами. Важную роль
играет С. ж. д. в создании Тимано-Печор-
ского территориально-пром, комплекса,
где на базе запасов нефти, газа, кам.
угля, леса, титановых и бокситовых руд,
известняков будет работать топливио-
энергетич. и сырьевая база страны.
В 70-е гг. иа дороге были введены в экс-
плуатацию линии Архангельск — Карпо-
горы и Микунь — Кослан с ответвлением
иа Вендингу, к-рые предназначались для
обеспечения вывоза древесины из лес-
ных массивов Архангельской обл. и Коми,
где разработки велись совместно с Бол-
гарией, куда вывозилась часть сырья.
После соединения линии Архангельск —
Карпогоры и Микунь — Вендинга веткой
200 км уголь и нефтепродукты получи-
ли кратчайший выход в порт Архангель-
ска. Для вывоза древесины построена
также линия Сосногорск — Троицко-Пе-
чорск. К месторождениям нефти проло-
жена линия Сыня — Усинск, к-рую пред-
полагается продлить на Нарьян-Мар.
Развитие сети продолжилось прокладкой
веток Ядриха — Великий Устюг и Пер-
вушино — Заволжск. В связи с бурным
развитием нефтяной и газовой пром-сти
и Зап. Сибири возросла роль участка
Чум — Лабытнанги, имеющего выход
в порт на р. Оби. По этому участку осу-
ществляется большой объём перевозок
грузов для освоения Уренгойского и Ям-
бургского месторождений газового кон-
денсата; предполагается усиление линии
Чум — Лабытнанги. В кон. 80-х гг. на-
чалось стр-во к нефтяным месторожде-
ниям на полуострове Ямал линии Об-
ская — Бованенково с заходом в Но-
вый порт.
С. ж. д. взаимодействует с др. видами
транспорта — морским, речным, авто-
мобильным. Через беломорские порты
Архангельска и Онеги осуществляется
в прямом смешанном железнодорожно-
водном сообщении экспорт леса, бумаги,
а также большой и малый каботаж грузов
Северным морским пароходством. В реч-
ных портах на Волге (Ярославль, Ки-
нешма, Рыбинск), Северной Двине (Ар-
хангельск), Шексне (Череповец), Сухоне
(Вологда), Вычегде (Котлас, Сыктыв-
кар), Печоре (Печора), Оби (Лабытнанги)
осуществляется перевалка с воды на
ж.-д. транспорт и обратно таких грузов,
как апатиты, сернистый колчедан, же-
лезорудный концентрат, зерно, рыба,
минеральные удобрения, строит, мате-
риалы, лес, чёрные металлы и пр.
Налажено взаимодействие дороги с
автомобильным транспортом, в осн. в
Ярославской, Ивановской, Костромской
и Вологодской обл., где осуществляет-
ся передача короткопробежных пере-
возок с ж. д. на автомобильный тран-
спорт.
Дорога полностью обслуживается про-
грессивными видами тяги. Длина элек-
трифицир. участков составляет 1320 км
(20; 8% общей длины). Электрич. тягой
осваивается более 30% грузооборота;
более 50% протяжённости путей обору-
довано автоблокировкой и диспетчер-
ской централизацией; св. 85% всех стре-
лочных переводов имеют электрич. цент-
рализацию. Осн. сортировочные станции
дороги: Ярославль-Главный, Лоста, Соль-
вычегодск; важнейшие грузовые станции:
Череповец, Новоярославская, Инта, Вор-
кута. Для усиления перерабатывающей
способности станций дороги выполня-
ются работы по развитию станций Лоста,
Обозёрская, Ярославль-Главный, Соль-
вычегодск, Лабытнанги; ведётся удлине-
ние и укладка дополнит, путей на про-
межуточных станциях осн. направлений
дороги. Вторые пути уложены на на-
правлении Буй — Свеча, частично на
участке Инта — Печора — Рыбница.
В 80-е гг. оборудован автоблокировкой
Воркутинский ход на участках Виледь —
Урдома — Микунь — Сосногорск и Ин-
та — Печора — Рыбница, диспетчерская
централизация осуществлена на участке
Архангельск — Обозёрская — Маленьга.
Ежегодно на дороге включается в элек-
трич. централизацию 350—450 стрелок
(в 1988—90 введено ок. 150 стрелок).
Электрифицированы участки Данилов —
Вологда — Череповец — Кошта, Не-
рехта — Кострома, Вологда — Коноша.
В локомотивных и вагонных депо внед-
ряются поточные, механизир. и авто-
матизир. линии. На дороге выполняются
работы по усилению путевого х-ва, мо-
дернизации устр-в СЦБ и связи, повыше-
нию надёжности устр-в энергоснабжения,
внедрению вычислит, техники. ВЦ доро-
ги обеспечивает обработку информации
по более чем 30 комплексным задачам,
эксплуатирует 15 ЭВМ, более 40 микро-
ЭВМ. На крупнейших сортировочных
станциях дороги — Ярославль-Главный,
Лоста, Сольвычегодск — созданы АСУ
технол. процессами. С 1983 функциони-
рует автоматизир. система оперативного
управления перевозочным процессом.
Коллектив С. ж. д. имеет свои тради-
ции, выступая инициатором мн. начи-
наний. В 30-е гг. на ж.-д. сети страны
широко было известно имя машиниста
депо Ярославль В. А. Томке, к-рый был
одним из первых участников стахановско-
кривоносовского движения за увеличе-
ние веса поездов, техн, скорости. В нач.
40-х гг. с почином, направленным на
отличное содержание локомотива и про-
дление сроков его службы, выступил
ярославский машинист А. П. Папавин;
по инициативе машиниста депо Вологда
В. И. Болонина создавались колонны ма-
шинистов, водивших тяжеловесные поез-
да. Эти традиции сохранились на дороге
и в 80-е гг. В 50-е гг. на дорогах страны
практиковался разработанный ярослав-
скими железнодорожниками метод поточ-
ной сортировки вагонов на вытяжке;
в 60-е гг. предложен метод по концент-
рации перевозок лесных грузов, в 70-е —
прогрессивная организация ремонта, техн,
обслуживания и эксплуатации тепловозов,
в 1990 разработана интенсивная техно-
логия работы дороги (гос. премия Сов.
Мин. СССР). В 1984 на дороге впервые
на сети было организовано курсирование
длинносоставных пасс, поездов из 24 ва-
гонов — сначала фирменного поезда
Ярославль — Москва, затем поезда в
Москву из Череповца, Иваново, Костро-
мы, Воркуты, Вологды.
Дорога награждена орденом Трудового
Красного Знамени (1968).
Лит.: Босторина Л., В азин А.,
Но в и к о в а К., От Москвы до Заполярья,
Ярославль, 1968.
СЕВЕРНЫЕ железные ДОРбГИ —
казённые ж. д., построенные в 1870—
1913. Проходили по территории Москов-
ской, Владимирской, Ярославской, Твер-
ской, Костромской, Вологодской, Архан-
гельской, Олонецкой, Петербургской,
Новгородской губ. Соединяли север стра-
ны с центрально-пром, р-ном. Способст-
вовали развитию деревообрабатывающей,
текстильной, маслодельной пром-сти
в Вологодской, Вятской, Костромской
губ.; экспорту товаров через Архангельск
(дрова, лес, строит, материал, пушнина,
лён, смола, канифоль, скипидар, хлеб,
сливочное масло). Осн. линии: Москва —
Ярославль (движение открыто в 1870),
Новки — Кинешма (1871); Мытищи —
Щёлково, Александров — Иваново (1896);
Бельково — Киржач, Ярославль — Кост-
рома — Ермолино (1898); Ярославль —
Рыбинск, Вологда — Архангельск (1898);
Москва — Савёлово (1990); Обухове —
Вологда, Вологда — Вятка (1906); Хо-
жаево — Которосль, Ярославль — Во-
логда (1913). Протяжённость (1913) —
597 вёрст (в т. ч. 106 вёрст — двухко-
лейный путь). В подвижном составе
668 паровозов, 10 821 товарный и
862 пасс, вагона. На дорогах построено
много искусств, сооружений, в т. ч. мост
через Волгу у Ярославля; ж.-д. мастер-
ские (в Ярославле, Вологде, Мытищах,
Череповце). Построен Ярославский вокзал
в Москве (1902—04; арх. Ф. О. Шех-
тель) и на др. станциях; оборудованы
пристани в Архангельске, Ярославле;
открыты коммерч, агентства; два техн,
училища (в Москве и Вологде). В 1859—
1900 дорога принадлежала акц. об-ву
Московско-Ярославской железной дороги
(устав утверждён в 1859). Среди учреди-
телей представители пром, капитала,
аристократии (председатель правления —
С 25 Железнодорожный транспорт
385
СЕВЕРО-ДОНЕЦКАЯ
С. И. Мамонтов); затем выкуплена в каз-
ну; управление дороги — в Москве.
В 1914—18 узкоколейные участки Во-
логда — Няндома, Няндома — Архан-
гельск перешиты на широкую колею;
проложены вторые пути на участках Ры-
бацкое — Званка, Александров — Дани-
лов; открыто движение на Романовской
ветке. В мае 1918 дорога национализиро-
вана и передана НКПС. По состоянию
на начало 1991 осн. линии С. ж. д. вхо-
дят в состав Северной железной дороги.
Лит.: Каплан А. А., Северные же-
лезные дороги. К столетию железнодорожного
транспорта, М., 1926.
СЕВЕРО-ДОНЕЦКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ
ДОРбГА—частная ж. д. Проходила
по территории Курской, Харьковской,
Екатеринославской губ. Связывала юг
России с центрально-пром, р-ном; осу-
ществляла вывоз кам. угля из Донецкого
угольного бассейна. Осн. линии: Льгов —
Харьков, Славянск — Краматорская,
Лиман — Родаково, Сентяновка — Бежа-
новка (движение открыто в 1911); Яма —
Никитовка (1913). На главной линии
было построено 464 искусств, сооружения,
в т. ч. 6 больших мостов (через реки Псёл,
Северский Донец, Оскол). Впервые в
верхнем строении пути уложены рельсы
типа Па, дл. 12,5 м. Протяжённость
(1913) — 691 верста (в т. ч. 193 версты —
двухколейный путь). В подвижном составе
188 паровозов, 6852 товарных и 109 пасс,
вагонов. На дороге построены ж.-д. мас-
терские в Харькове. Чистый доход —
в пределах 9,6% от осн. капитала
(108,4 млн. руб. в 1913). Принадлежала
акц. об-ву С.-Д. ж. д. (устав утверждён
в 1908). Среди учредителей Петербургский
Международный банк и группа франц,
банков: управление дороги — в Санкт-
Петербурге. В сент. 1918 дорога нацио-
нализирована и передана НКПС. По
состоянию на начало 1991 входит в состав
Южной железной дороги и Донецкой
железной дороги.
СЁВЕРО-ЗАП АДН Ы Е ЖЕЛ ЁЗН Ы Е ДО-
РОГИ — казённые ж. д., построенные
в 1862—1913. Проходили по террито-
рии Петербургской, Эстляндской, Лиф-
ляндской, Курляндской, Виленской, Лом-
жинской, Варшавской, Седлецкой, Су-
валкской, Ковенской, Гродненской, Ви-
тебской губ. Соединяли два крупнейших
пром, р-на — Петербургский и Варшав-
ский — с заграничными рынками (через
Вержболово и порты Балтийского моря),
а также осуществляли наиболее массо-
вые пасс, перевозки (1-е место среди
российских ж. д.). Осн. линии: Петер-
бург — Варшава и Ландварово — Верж-
болово (движение открыто в 1862); Ри-
га — Тосно (1870); Тапс — Валк и
Псков — Рига (1889); Ораны — Сувал-
ки — Гродно (1899), Пыталово — Сита
(1902), Кегель — Гансаль (1905). Протя-
жённость (1913) — 2537 вёрст (в т. ч.
1279 вёрст — двухколейный путь). До-
рога находилась в ведении МПС; управ-
ление — в Петербурге. На дороге пост-
роен ряд искусств, сооружений, возве-
дённых в России впервые, в т. ч. ж.-д.
мост решётчатой системы через р. Лугу
(инж. С. В. Кербедз) и два ж.-д. тонне-
ля — Панарский дл. 427 м и Ковенский
дл. 1280 м (инж. Г. Ф. Перрот). В под-
вижном составе 880 паровозов, 14 538
товарных, 1713 пасс, вагонов. В ведении
дороги ж.-д. мастерские в Петербурге,
Ревелё, Ковно, Вильно, 20 училищ для
подготовки рабочих кадров.
В 1918 часть линий дороги передана
НКПС. По состоянию на начало 1991
осн. линии в составе Октябрьской же-
лезной дороги, Прибалтийской железной
дороги, Белорусской железной дороги,
нек-рые отошли от России.
Лит.: Краткий очерк деятельности Севе-
ро-Западных железных дорог..., П., 1915.
СЕВЕРО-КАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ
ДОРбГА — пролегает по территории от
Азовского до Чёрного моря на западе и
Каспийского на востоке, от Восточно-
Донской гряды на севере до Кавказского
хребта на юге. Управление дороги в Рос-
тове-на-Дону. В состав дороги входят
отделения: Ростовское, Кавказское, Крас-
нодарское, Туапсинское, Минераловод-
ское, Лиховское, Сальское, Грозненское,
Махачкалинское. Эксплуатац. длина до-
роги (1991) — 6504 км. Дорога обслу-
живает перевозками Краснодарский и
Ставропольский края, Кабардино-Бал-
карию, Северную Осетию, Ингушетию,
Чечню, Дагестан, Калмыкию, Адыгею,
Карачаево-Черкесию, Ростовскую и
часть Астраханской обл.; связывает их
с Закавказьем, районами Украины, Бе-
лоруссии, Центра, Прибалтики, Урала.
Через крупные порты по ж. д. Сев. Кав-
каз сообщается с южными р-нами страны
н странами Средиземноморского бассей-
на, а через Волго-Довской судоходный
канал — с районами Поволжья и Цент-
ра. С мор. транспортом Азово-Черномор-
ского бассейна Дорога взаимодействует
через порты Таганрог, Ейск, Новорос-
сийск и Туапсе, а с Каспийским бассей-
ном — через порт Махачкала, с речным
транспортом по Дону и Северскому Дон-
цу — через порты Азов, Волгодонская,
Ростов, Усть-Донепкий, а по Кубани —
с портами Краснодар и Темрюк. Дорога
обслуживает более 2 тыс. подъездных
путей пром, пр-тий, с. х-ва. Перевозится
СЕВЕРО-КАВКАЗСКАЯ
• ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Мертково
Волгоград'
Котельникова
Волгодонская\J 1
с>1 1
7^ с с и; й
УКуберпе у
Элиста
Миллерово
j-
уЛЗвервво
^КГорная
Усть-
^^^Донецкая
VJ77.
(np«uopcKO-toapcH^>fe
Крым Ksbksz A /вд Д E
т a bii₽ о п
/Ж ^Велвнчу^Ь^/К РАЙ Буденновск' I
Г Л..СУ1ЙА
ЙОДЬС-. £
1S~°36Q^^J^ll7^Maxa4Kafla
** ’ Х^Алагиро ^©Владикавказ
5 J Буйнакск
)Ольхоёая,
&
Донецком _. Кр. Мотил1
Марцево,
-5
ЛиапаТ^1Х?ч?
Новороссийск7^
Туапсе^. 1 ,
Е V И О Е 'V
Сочи&?э
МОРЕ ВесёлоеУ^’
Ч
Сокращения:
А-Армавир
Б. -Белореченская
К. -Комсомольская
C.-F, - Староминская-Ейская
С.-Р.-Сосыка-Ростовская
Г.-Тимашевская
X. -Хаджох (Каменно-?
мостский)
ежегодно св. 500 тыс. т разл. грузов,
ок. 2 тыс. пассажиров (1991).
Осн. узловые станции: Батайск, Рос-
тов-на-Дону, Таганрог, Лихая, Тихорец-
кая, Кавказская, Армавир, Минераль-
ные Воды, Махачкала, Гудермес, Гроз-
ный, Тимашевская, Краснодар, Туапсе,
Белореченская, Сальск, Новороссийск.
Стр-во ж. д. на Сев. Кавказе началось
с прокладки линий Шахтная — Аксай
(1861), Звереве — Шахтная (1871), Ак-
сай — Ростов (1875). В 1872—75 построе-
на линия Ростов — Владикавказ. В нач.
20 в. введены в эксплуатацию участки:
Кавказская — Краснодар (1901), Ба-
тайск — Азов, Сосыка — Ейск, Арма-
вир — Майкоп (1911), Белореченская —
Туапсе (1912), Краснодар — Ахтари и
Крымская — Тимашевская — Кущёвка
(1914), Батайск — Сальск и Прохлад-
ная — Гудермес (1915), Палагиада —
Винодельное (1916) и, др. К окт. 1917
общая длина дороги достигла 5000 вёрст.
Во время Гражд. войны и военной интер-
венции были разрушены ж.-д. пути,
станции и др. ж.-д. объекты, к-рые после
войны были не только восстановлены, но
и значительно реконструированы. В 1925
перевозки на дороге достигли довоенного
уровня. С 1929 развернулось стр-во но-
вых ж.-д. участков на Сев. Кавказе,
появились новые станции. В 20—30-е гг.
построены и введены в эксплуатацию
участки: Туапсе — Сочи (1923), Сочи —
Адлер с веткой на Мацесту (1927). Пет-
ровское Село — Благодарное (1928), Ви-
нодельное — Дивное, Ростов — Хапры,
Комсомольская — Нефтегорск и Май-
коп — Хаджох (1931), в 1940 открыто
движение на линии Лабинская — Шедок.
На дороге возникли мн. прогрессивные
начинания. Многие машинисты стали
последователями П. Ф. Кривоноса, к-рый
выступил инициатором соревнования за
Т
*
I
*
«млмодое впхр.
£
Л
С
К
Я
.$ ТрусовотК.
Actj
1.-7
>ахань
и/ я
Кизляр
О
3
Л
О
о
Сухуми
Цифрами обозначены:
Адыгея
Карачаево-Черкесия
Кабардино-Балкария
Северная Осетия
Чечено-Ингушетия
2
3
4
5
Телвви'^ч
Дербенту^,
Самуру
ТБИЛИСИ
3
)
j ^БАйк^
386
СЕКЦИОНИРОВАНИЕ
Экономное расходование топлива н луч-
шее использование мощности локомотива.
11 а дороге есть последователи машиниста
II. А. Лунина и диспетчера С. В. Кута-
фина (организатора движения сборных
поездов).
В годы Великой Отечеств, войны на
С.-К. ж. д. формировались воинские
эшелоны с оружием, боеприпасами, про-
довольствием; продолжали строиться но-
вые участки. Линии Гудермес — Астра-
хань и Адлер — Сухуми введены в экс-
плуатацию в 1942, Крымская — Староти-
таровка в 1944. В 1943 по мере освобож-
дения от противника отд. участков доро-
ги начиналось восстановление разрушен-
ных и стр-во новых станций и узлов (Ба-
тайск, Крымская, Таганрог, Новорос-
сийск и др.); на ст. Батайск построена
механизир. сортировочная горка.
Послевоенные годы характеризуются
постепенным повышением техн, потен-
циала дороги. Стр-во Волго-Донского су-
доходного канала и Цимлянского гидро-
узла сопровождалось укладкой пути на
участке от ст. Куберле. Началась элек-
трификация дороги. Первые участки
с электровозной тягой — Минеральные
Воды — Кисловодск, затем Белоречен-
ская — Куринский (1957), а с нач. 1958
— ДО Туапсе. Летом 1958 были законче-
ны строит, и монтажные работы на всём
побережье Чёрного моря: движение элек-
тровозов началось на участке Сочи —
Туапсе. В 1990 73,1% грузооборота осу-
ществлялся электрич. тягой, электри-
фицированы все осн. направления доро-
ги. Более 65% оснащено автоблокировкой
и диспетчерской централизацией, св.
60% стрелок включено в электрич. цент-
рализацию.
Важным этапом в развитии дороги
явилось стр-во линий Дивное — Элиста
(1969), Звереве — Краснодонская (1971),
Анапа — Юровский (1977), Краснодар —
Туапсе (1978), зап. обхода Ростовского
трансп. узла (1983), создание ряда гру-
зовых районов, крупной грузовой стан-
ции Ростов-Западный на месте разъезда
Западный (ст. Казачья) и станции Крас-
ный Сад, способных принимать на пути
сдвоенные и строенные поезда (1985).
В связи со спецификой обслуживания
с.-х. районов Сев. Кавказа на дороге
применяется прогрессивная технология
переработки грузов, связывающая в еди-
ный процесс работу ж.-д. станций, авто-
мобильного и водного транспорта, грузо-
отправителей и грузополучателей.
В кон. 80-х — нач. 90-х гг. построены
новые линии Благодарное — Будённовск
(1987), Песчанокопская — Красная Гвар-
дия (1989), возведён двухпутный мост
через р. Терек на участке Гудермес—
Червленная (1989), электрифициро-
ван участок Тимашевская — Протока
(1987), оборудован электрич. центра-
лизацией участок Цимлянская — Ку-
берле (1987), построен зап. обход Ба-
тайска (1990), вост, обход ст. Лихая
(1991), уложены двухпутные вставки на
участке Туапсе — Сочи.
С.-К. ж. д. хорошо технически осна-
щённая магистраль в управлении пере-
возочным процессом, интенсивно при-
меняется электронно-вычислит, техника,
АСУ работой крупных сортировочных
и 1 рузовых станций (Батайск, Краснодар,
Ростов Товарный, Тихорецкая и ДР-).
Н пасс, перевозках введена система «Экс-
иресс-2». В системах диспетчерской цент-
рализации на ряде участков используется
микропроцессорная техника.
Дорога награждена орденом Ленина
(1984).
Лит.: Серебряков Н. В., Материа-
лы по истории Северо-Кавказской железной
дороги, Ростов н/Д., 1957; Перегон — в сто-
летие, под ред. А. К. Кимстача, Ростов н/Д.,
1964; Котляренко Ф. М., Коль-
Чацкий К. 3., Вагон должен работать.
Из опыта работы Северо-Кавказской желез-
ной дороги, Ростов н/Д., 1984; Стальные ма-
гистрали Северного Кавказа (1864—1989),
Ростов н/Д., 1992.
СЕКЦИОНЙРОВАНИЕ КОНТАКТНОЙ
сети — разделение контактной сети
на отдельные участки (секции), электри-
чески изолированные один от другого
изолирующими сопряжениями анкерных
участков или секционными изолятора-
ми. Изоляция может быть нарушена во
время прохода токоприёмника ЭПС
по границе раздела секций; если такое
замыкание недопустимо (при питании
смежных секций от разных фаз, при при-
надлежности их к разл. системам тяго-
вого электроснабжения), то между сек-
циями размещают нейтральные вставки.
В условиях эксплуатации электрич. сое-
динения отд. секций осуществляют вклю-
чением секц. разъединителей, установл.
в соответствующих местах. С. к. с. необ-
ходимо также для обеспечения надёж-
ной работы, оперативного техн, обслужи-
вания и ремонта контактной сети с от-
ключением напряжения. Схема С. к. с.
предусматривает такое взаимное распо-
ложение секций, при к-ром отключение
одной из них в наименьшей степени вли-
яет на организацию движения поездов.
С. к. с. бывает продольным и поперечным.
При продольном секционировании осу-
ществляют разделение контактной сети
каждого главного пути вдоль электри-
фицир. линии у всех тяговых подстан-
ций и постов секционирования. В отд.
продольные секции выделяют контакт-
ную сеть перегонов, станций, разъездов
и обгонных пунктов. На крупных стан-
циях, имеющих неск. электрифицир.
парков или групп путей, контактная сеть
каждого парка или группы путей обра-
зует самостоят. продольные секции. На
очень крупных станциях иногда выделя-
ют в отд. секции контактную сеть одной
или обеих горловин. Секционируют так-
же контактную сеть в протяж. тоннелях
и на нек-рых мостах с ездой понизу.
При поперечном секционировании осу-
ществляют разделение контактной сети
Схема питания и секционирования станции: 1 — тяговая подстанция; 2 — изолирую-
щее сопряжение анкерных участков; 3 — дуть для погрузки и выгрузки ваговов; 4 —
секционный изолятор; 5 — нейтральная вставка; А, Б — продольные секционные разъ-
единители с двигательными приводами, нормально-отключённые; В. Г — продольные
секционные разъединители с ручными приводами, нормально-отключённые; П — попе-
речный секционный разъединитель с двигательным приводом, нормально-отключённый;
Ф1, Ф2, Ф4, Ф5, Ф31, Ф32 — фидерные секционные разъединители с двигательными
приводами, нормально-включённые; Р — секционный разъединитель с ручным приводом
и заземляющим ножом, нормально-отключённый.
каждого из главных путей на всём про
тяжении электрифицир. линии. На стан-
циях, имеющих значит, путевое разви-
тие, применяют дополнит, поперечное
секционирование. Число поперечных сек-
ций определяется числом и назначением
отд. путей.
Секционирование с обязательным за-
землением контактной сети отключае-
мой секции предусматривают для путей,
на к-рых возможно нахождение людей
на крышах локомотивов или вагонов,
и путей, вблизи к-рых постоянно рабо-
тают к.-л. подъёмно-транспортные меха-
низмы. К таким путям относятся погру-
зочно-разгрузочные, пути отстоя ЭПС,
пути для экипировки электровозов, пути
электродепо и др. Для обеспечения боль-
шей безопасности людей, работающих
в указанных местах, соответствующие
секции контактной сети соединяют с др.
секциями секц. разъединителями с за-
земляющими ножами, к-рые заземляют
отключаемые секции при отключении
разъединителей.
Для уменьшения влияния проведения
работ на контактной сети на организацию
движения поездов при её ремонтах на
перегонах иногда применяют временное
С. к. с. Для этого неизолирующие сопря-
жения анкерных участков, располож.
с одной или с обеих сторон зоны произ-ва
ремонтных работ, перемонтируют в изо-
лирующие сопряжения и устанавливают
шунтирующие перемычки, снимаемые на
время выполнения работ. На рис. приве-
дена схема питания и секционирования
станции, располож. на двухпутном участ-
ке линии, электрифицир. на перем, токе.
На схеме показаны семь секций — четыре
на перегонах, примыкающих к станции
(на рис. показаны частично), и три на
станции (одна из них с обязательным
заземлением при её отключении). На
станции расположена тяговая подстан-
ция, от к-рой отходят пять фидеров —
четыре для контактной сети перегонов
и одна для станции. Контактная сеть
левых перегонов и станции получает пи
тание от одной фазы энергосистемы,
а правых перегонов — от др. фазы.
Поэтому С. к. с. с левой стороны станции
осуществлено с помощью изолирующих
сопряжений анкерных участков, а с пра
вой стороны применены ещё и нейтраль-
ные вставки. На участках, где осущест
вляется плавка гололёда, на каждой нейт-
25*
387
СЕКЦИОНИРОВАНИЕ
ральной вставке устанавливают два секц.
разъединителя с двигательными приво-
дами. Если плавка гололёда не предусмат-
ривается, то достаточно одного секц.
разъединителя с ручным приводом.
На рис. показаны норм, положения
секц. разъединителей, к-рые при необ-
ходимости (по приказу энергодиспетчера)
могут быть изменены. Напр., для ре-
монта контактной сети на к.-л. станц. пу-
ти отключают разъединитель Ф31 или
Ф32. Для ремонта фидерной линии с ле-
вой стороны станции линию обесточивают
на тяговой подстанции и отключают секц.
разъединитель Ф1 или Ф2. Чтобы со-
хранить двустороннее питание контакт-
ной сети перегона, включают разъедини-
тель А или Б. Для ремонта фидера
с правой стороны станции эту линию
отключают, как сказано выше, а
для восстановления двустороннего пи-
тания контактной сети перегона вклю-
чают секц. разъединитель П. Разъеди-
нитель Р включают только при въезде
или выезде поезда на крайний путь для
погрузки или выгрузки. В остальное
время этот разъединитель находится в
отключ. положении и контактная сеть
над крайним путём заземлена.
А. В. Фрайфельд.
СЕКЦИОНИРОВАНИЕ ПОДЗЕМ-
НЫХ СООРУЖЕНИЙ — применяется
для защиты от коррозионного воздейст-
вия, вызываемого блуждающими тока-
ми, протекающими по ж.-д. подземным
металлич. сооружениям (трубопроводам,
кабельным линиям н др.). С. п. с. за-
ключается в нарушении электрич. не-
прерывности подземных сооружений
(напр., разделение трубопровода по трас-
се прокладки на отд. секции изолирую-
щими муфтами и фланцами). Защитная
эффективность С. п. с. тем выше, чем
больше число секций. С. п. с. относится
к пассивным мерам защиты, использу-
ется в местах чередования анодных и ка-
тодных зон потенциалов на подземных
сооружениях, при пересечении ими рек,
заливов, болот, на вводах подземных
трубопроводов и кабелей в здания со
стальными каркасами, в тоннели, депо,
на территории тяговых подстанций, неф-
тяных баз, пром, пр-тий. При примене-
нии активных защит — дренажной за-
щиты или катодной защиты — в зоне
их действия С. п. с. недопустимо.
СЕКЦИОНЙРОВАНИЕ ЭЛЕКТРОПО-
ЕЗДА — деление электропоезда на два
или три отдельных поезда (сцепа) в пути
между конечными станциями участка.
С. э. позволяет увеличивать (уменьшать)
пассажировместимость поезда путём уве-
личения (уменьшения) числа вагонов с со-
хранением скоростей движения. При этом
сокращаются расходы на непроизводит.
пробег при неравномерном распределе-
нии пассажиропотоков (на пригородных
участках в рабочие дни макс, пассажиро-
потоки наблюдаются обычно с 7 до 10 ч
в направлении к городу и с 16 до 20 ч
в обратном направлении, а в каждый
утренний час пик перевозится до 15—20%
суточного числа пассажиров). Простой
поезда на станциях, где осуществляется
С. э., зависит от степени автоматизации
процесса сцепки — расцепки, и если
провода управления и воздухопроводы
вмонтированы в автосцепное устр-во, то
время простоя укладывается во время,
необходимое для посадки и высадки пас-
сажиров. С. э. может выполняться на пу-
тях моторвагонного депо с отправлением
на линию только одного сцепа; на путях
промежуточной станции с отправлением
сцепов в разные стороны участка или с от-
стоем одного из сцепов на данной станции;
на путях промежуточной станции, от
к-рой начинается разветвление участка,
с отправлением отдельных сцепов по раз-
ным направлениям.
На отечеств, ж. д. С. э. на путях про-
межуточной станции применялось в
1930—35, когда на пригородных линиях
Москвы эксплуатировались электропоез-
да С. Их сцепляли и расцепляли на стан-
циях Москва, Мытищи, Болшево и Пуш-
кино. Для секционирования приспособ-
лены только 8-вагонные электропоезда
ЭР22, состоящие из двух сцепов.
„ Л. В. Гуткин.
СЕКЦИОННЫМ ИЗОЛЯТОР — уст-
ройство для секционирования контакт-
ной сети главных и боковых путей на
станции. С. и. применяют на станц.
путях, где длина съездов недоста-
точна для размещения изолирующих
сопряжений (см. Сопряжение анкерных
участков). Отличне С. и. от обычного
изолятора в том, что по нему проходит
полоз токоприёмника. Замыкание и раз-
мыкание полозом секций контактной се-
ти, к-рые могут оказаться под разным
напряжением, приводит нередко к появ-
лению на С. и. электрич. дуги, изнаши-
вающей его элементы. С. и. с полимерной
изоляцией имеют меньшую массу, боль-
шие прочность и термическую стойкость
по сравнению с фарфоровым, оборудова-
ны усгр-вами дугоотвода и дугогашения.
Применяются С. и. со скольжением
полоза токоприёмника по изолирующему
элементу или по металлич. направляю-
щим, расположенным ниже изолирующего
элемента. Первые имеют меньшую массу
и допускают большие скорости движения
ЭПС. На контактной сети пост, тока
напряж. 3 кВ наибольшее распростра-
нение получили С. и. с изолирующими
элементами в виде жёстких прямоуголь-
ных полимерных брусков, а на сети пе-
рем. тока напряж. 27,5 кВ — в виде
круглых стержней в чехлах из дугостой-
кого материала, напр. фторопласта.
В нек-рых зарубежных странах приме-
няют С. и. для создания на контактной
сети перем, тока нейтральных вставок,
к-рые ЭПС проходит без токосъёма.
СЕКЦИОННЫЙ РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ—
см. в ст. Разъединитель.
СЕКЦИЯ ЛОКОМОТЙВА — составная
часть локомотива, способная работать
независимо во всех режимах или только
в тяговом. Если число колёсных пар не
превышает шести, локомотив обычно
выполняют с одним кузовом — односек-
ционным. При большем числе колёсных
пар кузов локомотива оказывается слиш-
ком длинным и тяжёлым, что усложняет
его конструкцию. Поэтому такие локомо-
тивы обычно строят с двумя или тремя
секциями, к-рые соединяют автосцеп-
кой и межсекц. соединениями, служащи-
ми для прокладки электрич. проводов
и тормозных воздушных магистралей.
СЕМАФЙР (франц, semaphore, от греч.
s6ma — знак, сигнал и phords — несу-
щий) — средство сигнализации для под-
вижного состава на ж. д., оборудованных
полуавтоматической блокировкой и цент-
рализацией стрелок и сигналов. С. сос-
тоит из металлич. мачты, несущей одно,
два или трн сигнализирующих крыла и
сигнальные фонари. К крыльям С. жёст-
ко прикреплены светофильтры со стёк-
лами разл. цветов. Перемена положений
крыльев и огней производится сигналь-
ным приводом, состоящим из лебёдки
и гибкой тяги. Норм, положением С.
считается закрытое, при к-ром верх,
крыло расположено под углом 90° к мач-
те, а ночью виден один красный огонь
(сигнал «Стой»), При открытом положе-
нии С. верх, крыло поднято под углом
135° к мачте, а ночью виден один зелё-
ный огонь (сигнал «Путь свободен»).
Вторые и третьи крылья устанавлива-
ются для подачи дополнит, указаний
поезду о снижении скорости и т. д.
В норм, положении они расположены
вдоль мачты и не видны, в открытом на-
ходятся под углом 135° к мачте. С. поч-
ти повсеместно вытеснены светофорами.
СЕМИРЁЧЕНСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДО-
РОГА — первоначальное (до 1927) на-
звание Турксиба, линия между ст. Арысь
и Фрунзе протяжённостью 571 км.
СЕНЕГАЛ — пл. 196,7 тыс. км2, нас.—
7,1 млн. чел. (1987). Первая ж.-д. линия
построена в 1885. Гос. ж. д. (Regie des
Chemins de Fer du Senegal — RCFS)
имеют протяжённость 904 км, колею
1000 мм; масса 1 м рельсов, уложенных
в путь, 36 кг; ж.-б. и стальные шпалы.
Сеть состоит из двух магистральных ли-
ний: Дакар — Сен-Луи и Дакар — Дин-
гере. Гл. магистраль Дакар — Нигер
(1286 км) проходит от г. Дакар до г. Ку-
ликоро (Мали). Осн. грузы: фосфориты,
с.-х. продукты (в т. ч. арахис). В 1988
грузооборот составил 0,5 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок — 3,21 млн.
т; пассажирооборот — 0,2 млрд, пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 1 млн. чел.
В локомотивном парке тепловозы. Осн.
направления развития: стр-во рудовоз-
ной ж.-д. линии дл. 310 км от рудников
в Кудекуру до г. Тамбакунда.
СЕНТ-КИТС И НЁВИС — пл. 261,6 км2,
нас. 47 тыс. чел. (1987). Протяжён-
ность ж. д. Сент-Китс (Saint Kitts Sucar
Railways) 50 км, колея 762 мм [на о. Сент-
Китс (Сент-Кристофер)]. Осн. груз —
сахарный тростник (ок. 350 тыс. т в се-
зон). В локомотивном парке тепловозы.
СЕРИЯ ЛОКОМОТИВА —см. в ст.
Обозначения тягового подвижного сос-
тава.
СИБЙРСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРбГА —
казённая ж. д., западный участок Транс-
сибирской магистрали. Образована в 1899
при соединении Западно-Сибирской же-
лезной дороги и Среднесибирской же-
лезной дороги. Протяжённость (1913) —
3160 вёрст (в т. ч. 2302 версты — двух-
колейный путь). Способствовала разви-
тию производит, сил Сибири, увеличе-
нию населения городов (Курган, Петро-
павловск, Омск, Ачинск, Красноярск),
росту потока переселенцев (в 1901—10
перевезено 2,8 млн. чел.). По С. ж. д.
осуществлялся экспорт хлеба и масла
(со ст. Курган, Омск, Барнаул, Петро-
павловск, Каинск) на запад — к портам
Балтийского моря (Рига и Виндава) и
оттуда в Данию и Великобританию, на
восток — к Владивостоку и Харбину;
импорт чая из Китая. В рус.-япон. вой-
ну 1904—06 С. ж. д. играла важную роль
в перевозке воинских грузов к Порт-Ар-
туру. На дороге построено 1439 искусств,
сооружений, в т. ч. 717 мостов (наиб,
крупные — через реки Тобол, Йшнм,
Иртыш, Томь, Чулым, Енисей). С 1906
велись работы по увеличению пропускной
способности дороги: проложены вторые
пути, лёгкие рельсы заменены тяжёлы-
ми, увеличена толщина балластного слоя.
В подвижном составе 1136 паровозов,
23 365 товарных (в т. ч. 1444 вагона-лед-
388
СИГНАЛИЗАЦИЯ
ника) и 2962 пасс, вагона. Работали ж.-д.
мастерские (на ст. Омск, Красноярск,
Челябинск, Курган, Петропавловск, Ка-
инск, Иннокентьевская, Тайга). С. ж. д.
принадлежали шпалопропиточные з-ды
в Омске (производительность 500 тыс.
шпал в год) и Красноярске (400 тыс. шпал
н год), Анжерские каменноугольные копи
(1 млн. пудов угля в год). На дороге име-
лись льдохранилища на ст. Макушино,
Чулым, Нижнеудинск и др., маслохра-
нилища на ст. Курган и Омск (по 20
тыс. пудов), в Каинске и Петропавловске
(по 10 тыс. пудов), действовали 35 школ,
телеграфные курсы, 27 библиотек, интер-
нат для детей железнодорожников в Том-
ске, курорт для детей рабочих и служа-
щих на озере Карачи. Находилась в ве-
дении МПС; управление — в Томске.
В мае 1918 С. ж. д. национализирована
и передана НКПС. По состоянию на
начало 1991 осн. линии дороги в составе
Южно-Уральской, Западно-Сибирской,
Кемеровской, Красноярской и Восточно-
Сибирской ж. д.
Лит.: Комитет Сибирской железной до-
роги. Материалы, т. 1—28, СПБ, 1893—1904;
Очерк развития и деятельности Сибирской
железной дороги за время с 1900 по 1910,
Томск, 1912; Путеводитель по Великой Си-
бирской железной дороге, СПБ, 1900.
СИГНАЛИЗАТОР ОБРЙВА ТОРМОЗ-
НОЙ МАГИСТРАЛИ — предназначен
для контроля состояния тормозной ма-
гистрали и подачи сигнала машинисту
локомотива о её обрыве. С. о. т. м. при-
меняется на отечеств, ж. д. с 1978 при
вождении составов повыш. массы с неск.
локомотивами, распределёнными по дли-
не поезда. Сигнализатор обеспечивает
надёжность передачи команды.
С. о. т. м. работает совместно с датчи-
ком и обеспечивает при срабатывании
автоматич. выключение тяги локомотива
в результате действия тормозов. Срабаты-
вание сигнализатора происходит при про-
хождении в поезде тормозной волны под
действием давления сжатого воздуха
в канале дополнит, разрядки воздухо-
распределителя. Сигнал запоминается
до приведения в действие машинистом
автотормозов, после чего гаснет сигналь-
ная лампа и появляется возможность
включения тяги. Датчик устанавливается
между главной частью и камерой грузо-
вого воздухораспределителя, связан
электрически с сигнальной лампой, на-
ходящейся в кабине машиниста, и реле
выключения тяги.
сигнализатор Отпуска тормо-
зов — предназначен для замыкания це-
пи сигнальной лампы, установленной в
кабине машиниста, при наличии давле-
ния в тормозных цилиндрах. С. о. т.
применяется на электро- и дизель-поез-
Сигнализатор отпуска тормозов: 1 — диафрагма; 2 — подвижный контакт; 3 — от-
жимная пружина; 4 — электрические провода; 5 — неподвижный контакт.
дах, а также на скоростных поездах с ло-
комотивной тягой. Сигнализатор нахо-
дится на тормозных цилиндрах или на
трубе, идущей от цилиндра к манометру
(см. рис.). Пружина С. о. т. отжимает
стержень влево вместе с резиновой диаф-
рагмой, к-рая зажата по наружному пе-
риметру между корпусом и основанием.
Между контактами устанавливается за-
зор 1,8—2 мм. При повышении давления
в тормозном цилиндре более 0,03 МПа
диафрагма С. о. т. прогибается и подвиж-
ные контакты замыкают цепь электрич.
тока. Во время отпуска тормозов, когда
давление воздуха в тормозном цилиндре
станет менее 0,04 МПа, под действием
отжимной пружины диафрагма возвра-
щается в исходное положение н контакты
размыкаются. При замыкании контактов
С. о. т. в кабине машиниста загорается
сигнальная лампа. После размыкания
контактов всех С. о. т., к-рые включены
параллельно, лампа гаснет. Если шток
с поршнем хотя бы одного тормозного
цилиндра не возвращается в положение
отпуска, то сигнальная лампа в кабине
машиниста продолжает гореть.
В. И. Ясенцев.
СИГНАЛИЗАЦИЯ на железно-
дорожном транспорте — слу-
жит для обеспечения безопасности дви-
жения, а также для чёткой организации
движения поездов и маневровой работы.
Сигналы разделяют на видимые и
звуковые.
Видимые сигналы выража-
ются цветом, формой, положением и чис-
лом сигнальных показаний. Для подачи
видимых сигналов служат сигнальные
приборы — светофоры, диски, щиты, фо-
нари, флаги, сигнальные указатели и
знаки. Видимые сигналы подразделяют
на дневные (диски, щиты, флаги, сиг-
нальные указатели), ночные (огни уста-
новленных цветов в ручных и поездных
фонарях, фонарях на шестах и сигналь-
ных указателях) и на круглосуточные
(огни светофоров, маршрутные и др. ука-
затели, постоянные диски уменьшения
скорости, красные диски со светоотра-
жателем для обозначения хвоста грузо-
вого поезда, сигнальные указатели и
знаки). Ночные сигналы должны приме-
няться в дневное время при тумане и др.
неблагоприятных условиях, когда ви-
димость дневных сигналов остановки
менее 1000 м, сигналов уменьшения ско-
рости — менее 400 м, маневровых — ме-
нее 200 м. В тоннелях применяются
только ночные или круглосуточные сиг-
налы.
Для видимых сигналов, связанных
с движением поездов, применяются сле-
дующие осн. сигнальные цвета: зелёный,
разрешающий движение с установленной
скоростью; жёлтый, разрешающий дви-
жение и требующий уменьшения скорости)
красный, требующий остановки.
Большинство сигнальных устр-в явля-
ется неотъемлемой частью автоматич. и
полуавтоматич. систем управления дви-
жением поездов на перегонах и на стан-
циях, а также на переездах полуавтома-
тической блокировки, автоматической
блокировки, электрической централиза-
ции стрелок и сигналов, автоматической
локомотивной сигнализации, шлагбау-
мов и т. д.
К пост, видимым сигналам относятся
светофоры, к-рые по назначению подраз-
деляются на входные, выходные, марш-
рутные, проходные, прикрытия и загра-
дительные, предупредительные и повто-
рительные, локомотивные, маневровые и
горочные.
К сигналам ограждения относятся
пост, диски, переносные прямоугольные
и квадратные щиты для обозначения
опасных участков пути, мест препятст-
вий для движения поездов, мест произ-ва
работ иа перегонах и станциях, а также
для ограждения подвижного состава на
станц. путях н на перегоне при вынужден-
ной остановке.
Ручные сигналы флажком, фонарём,
диском или рукой служат для подачи
команд машинистам локомотивов и об-
мена информацией.
Сигнальные указатели и знаки вклю-
чают маршрутные и стрелочные указа-
тели, указатели путевого заграждения,
перегрева букс и др., а также пост, и
врем, сигнальные знаки. Для обозначения
головы и хвоста поездов, локомотивов
и др. подвижных единиц в зависимости
от разл. факторов (одно- или двухпутные
линии, движение по правильному или
неправильному пути) применяются соот-
ветствующие видимые сигналы. По ПТЭ
видимые сигналы устанавливают с пра-
вой стороны по направлению движения
или над осью ограждаемого ими участка
пути. Сигналы располагают так, чтобы их
нельзя было спутать с сигналами, отно-
сящимися к соседним путям. При этом
должны соблюдаться требования габа-
рита.
На ж.-д. транспорте широкое распро-
странение у работников ряда профессий
получили сигнальные жилеты из лёгкой
ткани оранжевого цвета. Для ночного
времени используют аналогичные жилеты
с полосами из спец, световозвращающей
ткани, отражающей лучи прожектора ло-
комотива. Сигнальные жилеты существен-
но увеличивают дальность видимости ло-
комотивными бригадами работников, на-
ходящихся на путях, и обеспечивают по-
вышение безопасности труда работников
этих категорий (монтёры пути, монтёры
контактной сети и др.).
Для подачи звуковых сигна-
лов служат сигнальные устр-ва, уста-
навливаемые на локомотивах, моторва-
гонном подвижном составе, дрезинах,
самоходных путевых машинах, а также
ручные свистки, духовые рожки, сире-
ны, гудки, петарды и звонки. Все локо-
мотивы оборудуются звуковыми сигналь-
ными устр-вами двух типов — большой
громкости (тифоны) н малой громкости
(свистки). Сигнал тифона имеет частоту
осн. тона 360—380 Гц и уровень звука
120±5 дБ на расстоянии 5 м, что обеспе-
чивает его надёжную слышимость в пре-
делах длины тормозного пути. Сигнал
свистка имеет частоту осн. тона 1200 Гц
и уровень звука 105 дБ на расстоянии 5 м.
389
СИГНАЛИЗАЦИЯ
Сигнал большой громкости используется
машинистом локомотива на перегонах
и лишь в случае крайней необходимости
в черте городов. Обычно в черте городов
и населённых пунктов, в курортной
местности, а также при маневровой рабо-
те применяется звуковой сигнал малой
громкости.
На фоне помех звуковой сигнал руч-
ного свистка воспринимается слухом на
расстоянии до 60 м, а духового рожка —
до 400 м. Взрыв петард чётко слышен
в кабине машиниста и служит сигналом
немедленной остановки.
Звуковые сигналы выражаются числом
и сочетанием звуков разл. продолжитель-
ности. Напр., три коротких звуковых
сигнала означают команду «Стой». По-
этому препятствия на перегоне ограж-
даются тремя петардами, устанавливае-
мыми на головке рельсов вдоль пути
с интервалом 20 м. Оповестит, сигнал
о приближении поезда подаётся одним
длинным гудком локомотива.
Видимые и звуковые сигналы, их обо-
значения и порядок применения опреде-
ляются действующей Инструкцией по
сигнализации на железных дорогах.
Г. В. Бутаков.
СИГНАЛИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ на-
ГРЁВА БУКС — комплекс устройств,
обеспечивающих формирование и подачу
проводнику вагона непрерывного сигнала
(звонком и сигнальной лампой) о нагреве
одной из букс при неисправности буксо-
вого подшипника. Применяются системы
контроля с датчиками, в к-рых чувствит.
элементом служит легкоплавкая вставка,
и с позисторным датчиком. В обеих систе-
мах элементы датчиков соединяются пос-
ледовательно в электрич. цепь, ток к-рой
контролируется. При нагреве буксы до
темп-ры 110—125 °C в первой системе
плавкая вставка, расплавляясь, разры-
вает цепь реле, к-рое замыкает цепь звон-
ка и сигнальной лампы; во второй — уве-
личивается сопротивление позистора (в де-
сятки и сотни раз). Сила тока в цепи
уменьшается, электронный блок при этом
выдаёт непрерывный звуковой и световой
сигналы. В случае обрыва цепи датчиков
первая система выдаёт ложный сигнал
о перегреве буксы, а вторая система
формирует прерывистый звуковой и све-
товой сигналы о неисправности цепи.
Б. Н. Ребрик
СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗА-
ЦИЯ И БЛОКИРОВКА (СЦБ) —при-
меняются для чёткой организации безо-
пасного движения поездов, повышения
пропускной способности ж. д. Устр-ва
СЦБ обеспечивают автоматич. регулиро-
вание движения поездов, дистанционное
управление стрелками и сигналами (на
расстоянии десятков и сотен км) и явля-
ются автоматич. и телемеханич. систе-
мами.
Сигнализация применяется для
передачи с пути оптич. сигналами прика-
зов и указаний машинистам по ведению
поездов и маневровым передвижениям.
Осуществляется сигналами, к-рые пере-
даются светофорами по единой системе
и запрещают или разрешают движение,
указывают диапазоны скоростей, готов-
ность маршрута при приёме, отправлении,
скрещении и обгоне поездов, маневровой
работе на станциях, сортировочных гор-
ках и др. Сигналами светофоров автома-
тически управляют устр-ва СЦБ или ра-
ботники службы движения.
Централизация применяется
для управления стрелками и сигналами.
Различают электрическую централиза-
цию, диспетчерскую централизацию и
т. д. При электрич. централизации на
одном посту сосредоточивается управ-
ление множеством стрелок и сигналами
светофоров всей станции. Централизован-
ный электрич. перевод стрелок, рассре-
доточенных на значительном расстоянии
по территории станции, вне видимости
их с поста достигается благодаря сигна-
лизации о положении стрелок, плотному
прилеганию их остряков и исключению
возможности перевода стрелки под сос-
тавом. Командное действие на аппарате
управления о приёме или отправлении
поезда или маневровом передвижении
вызывает автоматич. перевод стрелок
в положение этого маршрута с проверкой
свободное™ маршрута от подвижного
состава и исключением установки враж-
дебных маршрутов, а также открытие све-
тофора с подачей машинисту сигнала,
разрешаюшего движение. По мере про-
хождения поездом маршрута с соблюде-
нием полной безопасности автоматически
размыкаются стрелки, входящие в дан-
ный маршрут. Диспетчерская централи-
зация, а также горочная автоматич. цент-
рализация стрелок, представляющая одно
из средств механизации и автоматизации
работы иа сортировочных горках, позво-
ляют диспетчеру без дежурных по стан-
ции управлять стрелками и светофорами
всех промежуточных станций участка.
Применяется полуавтоматич. и автома-
тич. блокировка. При полуавто-
матической блокировке открытый выход-
ной светофор станции (раздельного пунк-
та) автоматически закрывается отпра-
вившимся поездом, перегон блокируется
устр-вами блокировки, к-рые одновре-
менно передают право деблокировать
перегон дежурному соседней станции пос-
ле прибытия отправленного поезда. При
автоматической блокировке (автобло-
кировке) межстанц. перегон делится на
неск. блок-участков раздельными пунк-
тами — проходными светофорами, к-рые
подают автоматически сигнал о закры-
тии блок-участка при занятии его поез-
дом и об открытии перегона при его
освобождении в результате взаимодейст-
вия устр-в автоблокировки с движущимся
поездом. Автоблокировка на отечеств,
ж. д. дополняется автоматической локо-
мотивной сигнализацией (АЛС), непре-
рывно передающей с пути в кабину ма-
шиниста на локомотивный светофор сигна-
лы путевых светофоров. На отд. участ-
ках АЛС применяется как самостоят.
средство разграничения находящихся на
перегоне поездов, при к-ром раздельными
пунктами служат границы блок-участков.
Работоспособность устр-в СЦБ нару-
шается при возникновении отказов (вне-
запные, постепенные и сбои). По послед-
ствиям отказы СЦБ делятся на неопасные
и опасные. Для обеспечения безопасности
движения при проектировании устр-в
СЦБ с учётом надёжности исключают
возможность появления опасных отказов.
Для определения надёжности СЦБ ис-
пользуют методы теории вероятности, ма-
тем. статистики, теории массового об-
служивания. Повышение надёжности
СЦБ обеспечивается резервированием
устр-в и линий связи, определяющих
отказоустойчивость. При орг-ции техн,
обслуживания гл. роль в этом играет
профилактич. обслуживание, состоящее
в периодич. проверке элементов устр-в,
контроле их электрич. параметров и
срока службы. А. А. Леонов.
СИГНАЛЬНАЯ УСТАНОВКА — уст-
ройство автоматической блокировки для
управления огнями светофора. С. у.
состоит из светофора, релейного шкафа
(колодца), путевых дроссель-трансформа-
торов и кабельного ящика. В релейном
шкафу размещаются приборы управле-
ния сигналами светофора, рельсовых
цепей, путевых устр-в автоматической
локомотивной сигнализации, диспетчер-
ского контроля, электропитания, защи-
ты от атм. перенапряжений и обогрева
шкафа в зимнее время, телефоны пере-
гонной связи. Осн. источник электроэнер-
гии С. у. — высоковольтная линия авто-
блокировки, с к-рой через высоковольт-
ный понижающий трансформатор снима-
ется напряж. 220 В. Резервный источник
С. у. при электрич. тяге — ЛЭП на опо-
рах контактной сети, при тепловозной —
вторая ЛЭП автоблокировки или линей-
ных потребителей, а при автоблокировке
пост, тока — аккумуляторы, устанавли-
ваемые в батарейном шкафу. С. у. под-
разделяются на одиночные и спаренные,
если места размещения светофоров обо-
их направлений совпадают. На двухпут-
ных участках спаренная С. у. имеет отд.
релейные шкафы для каждого свето-
фора.
СЙЛА СЦЕПЛЕНИЯ — внешняя по от-
ношению к колёсной паре сила, обеспечи-
вающая перемещение экипажа по рельсам
при приложении вращающего момента
от тягового привода или тормозного мо-
мента от механич. или электрич. системы
торможения, фрикционное взаимодейст-
вие колёс подвижного состава с рельса-
ми — сцепление — особый вид трения
контактирующего колеса и рельса. Разли-
чают сцепление при тяге, торможении
и в состоянии покоя подвижного состава.
При абсолютно жёстком колесе (бандаже)
и рельсе сцепление считают сосредоточен-
ным в опорной точке колеса на рельсе.
Упругие бандаж и рельс контактируют не
в точке, а по опорной площадке — эллип-
су, ориентированному вдоль рельса. Впер-
вые этот вопрос был рассмотрен нем. фи-
зиком Г. Герцем в 1882 (задача Герца).
По мере износа эллипс превращается
в круг и овал, большая ось к-рого пер-
пендикулярна рельсу. Пов-сть опорной
площадки представляет собой совокуп-
ность микровыступов и микровпадин,
фактич. площадь контакта к-рых у совр.
локомотивов, равная (6-т-6,5)-10~4м2,
во многом определяет С. с.
Сила, создаваемая вращающим момен-
том тягового привода по отношению к ко-
лёсной паре, является внутренней. Если
бы колёсная пара не опиралась на рельсы,
то под действием вращающего момента
она только вращалась бы вокруг своей
геометрия, оси без поступит, движения
по рельсам. Именно внеш, сила, возни-
кающая в результате сцепления колёс
локомотива с рельсами, создаёт возмож-
ность перемещения поезда. Вращающий
момент, приложенный к колесу, эквива-
лентен паре внутр, сил. Внутр, сила,
приложенная в точке опоры от колеса
к рельсу, стремится перемещать точку
опоры в направлении, противоположном
движению колеса. Этому препятствует
(как реакция) внеш, сила, возникающая
под действием силы нажатия колеса на
рельс. Внеш, и внутр, силы равны по
значению, но противоположны по на-
правлению: внутр, сила действует от ко-
леса на рельс и вызывает угон рельса
в направлении, обратном движению по-
езда, внеш, сила действует от рельса на
390
СИНТЕТИЧЕСКИЕ
колесо по направлению движения поезда,
обеспечивая его перемещение.
Внутр, сила пары приложена к буксам
колёсной пары и действует по направле-
нию движения поезда. При наличии сцеп-
ления эта сила проявляет себя как сила
тяги локомотива.
Под действием этой силы, зависящей от
вращающего момента, регулируемого ма-
шинистом, на опорной площадке образу-
ется фронт деформаций сгущения и раз-
режения микрочастиц пов-сти. Увеличе-
ние этой силы до критич. значения вы-
зывает разрыв (диссоциацию) наиболее
напряжённых микрочастиц, срыв и бок-
сование колеса — его вращение вокруг
своей геометрия. оси без поступят, дви-
жения по рельсу.
Срыв сцепления при торможении —
результат пластич. деформаций сущест-
вовавших единичных и возникающих
вновь микросдвигов контактирующих на
опорной пов-сти микрочастиц под дейст-
вием внеш, тормозной силы, сопровож-
дается появлением юза — поступатель-
ным движением колеса по рельсу без
вращения.
Результат фрикционного взаимодейст-
вия колеса и рельса, представленный
в числовом или буквенном выражении,
наз. коэффициентом сцепле-
ния, к-рый устанавливает связь меж-
ду С. с. и сцепной массой (силой нажатия)
колеса на рельс локомотива. Коэф, сцеп-
ления зависит от мн. факторов, из к-рых
наиболее существ, является скорость
движения локомотива данной серии.
На значение коэф, сцепления оказы-
вают влияние также мн. регулярные и
случайные факторы, проявляющиеся при
движении, к-рые сводятся в осн. к трём
группам: конструкция и состояние ме-
ханич. части локомотива; электрич. схема
и состояние электрооборудования; метео-
рология. условия, состояние пов-сти
рельсов и бандажей. В условиях эксплуа-
тации козф. сцепления является случай-
ной величиной, имеющей разброс ±50%
от ср. значения.
Методы энергетич. теории сцепления
позволяют целенаправленно управлять
сцеплением так, чтобы в данных условиях
реализовать наибольшее значение С. с.,
обеспечивая при этом экономию электро-
энергии (топлива) на движение поезда.
И. П. Исаев.
СЙЛА ТЯГИ ЛОКОМОТЙВА — сила,
к-рую развивает локомотив для передви-
жения поезда. Различают С. т. л. иа
ободах колёс (касат. силу тяги) и на авто-
сцепке. Эти силы отличаются одна от
другой иа значение сопротивления движе-
нию локомотива как повозки. С. т. л.
тянет поезд, преодолевая его сопротивле-
ние, к-рое зависит от массы и скорости
движения поезда, плана и профиля пути,
др. особенностей и условий движения и
работы локомотива. Большая сила тяги
требуется при трогании поезда с места,
для ускорения его движения, а также при
движении по подъёму. Макс. С. т. л.
при небольших скоростях ограничена си-
лой сцепления его ведущих колёс с рель-
сами, при средних и больших скоро-
стях — мощностью: у автономных локо-
мотивов -- первичного двигателя, у элек-
тровозов — тяговых электродвигателей.
и.-ровозов существует ограничение силы
тяги по котлу и по паровой машине, у теп-
ловозов с гидропередачей имеется огра-
ничение длительной силы тяги по нагре-
। v масла гидропередачи. У электровозов
и юпловозов с электрич. передачей су-
ществует ограничение по току (в порядке
возрастания — продолжительному, часо-
вому, макс, току) и по нагреву обмоток
тяговых двигателей. Продолжит, ток — это
сила тока, при к-рой тяговый электродви-
гатель при установл. вентиляции может
длит, время работать на расчётной мощ-
ности без превышения темп-ры обмоток
сверх допустимых пределов, установл.
нормами. Часовой ток — сила тока, при
к-рой тяговый электродвигатель на рас-
чётной мощности может работать в тече-
ние 1 ч. Макс, ток — наибольшая допу-
стимая сила тока, при к-рой тяговый
электродвигатель может работать без
появления искрения щёток и механич. де-
формаций.
При тяговых расчётах грузовых ло-
комотивов расчётная сила тяги ограни-
чивается либо сцеплением, либо током
тяговых двигателей (продолжительным,
часовым). В зависимости от рода службы
тепловоза (пасс., грузовая, маневровая)
меняются значения расчётной или длит,
силы тяги и скорости. Так, у пасс, локо-
мотива скорость продолжит, режима 40—
50 км/ч, у грузового 20—30 км/ч, у манев-
рового 10—15 км/ч, соответственно при
одинаковой мощности сила тяги продол-
жит. режима у пасс, локомотива пример-
но в 2 раза меньше, а у маневрового —
в 2 раза больше, чем у грузового. С.т.л.
определяется спец, испытаниями или
расчётом. И. А. фуфрянский.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА ТЕПЛОВО-
ЗА — первичный двигатель н вспомога-
тельное оборудование тепловоза, пред-
назначенные для получения механической
энергии за счёт использования энергии
топлива. В С. у. т. в качестве двигателя
применяется дизель (см. Дизель тепло-
воза). Широкое использование дизельных
установок связано с их высокой топлив-
ной экономичностью в широком диапазоне
нагрузок, низким расходом топлива на
холостом ходу, приемлемой мощностью,
высокими надёжностью, моторесурсом и
удовлетворит. массо-габаритными пока-
зателями, а также лёгкостью автомати-
зации управления. На отечеств, тепло-
возах наибольшая мощность силовой уста-
новки (по дизелю) составляет ок. 4500 кВт
(ТЭ136) при сцепной массе 09 т, конст-
рукц. скорости 100 км/ч.
СИЛОВАЯ ЦЕПЬ ЭПС — электриче-
ская цепь, по которой энергия из сети
поступает к тяговым электродвигателям
в режиме тяги или от них в контактную
сеть в режиме электрического торможе-
ния. Структура С. ц. зависит от системы
тока и напряжения, вида тяговых дви-
гателей, преобразователя (на ЭПС пе-
рем. тока), наличия и способа электрич.
торможения, размещения силового обору-
дования.
В С. ц. входят токоприёмники и
устр-ва заземления, осуществляющие кон-
такт С. п. с осями колёс; резисторы для
реостатного пуска и торможения, для
регулирования силы тока возбуждения;
коммутац., переключающие, защитные
и регулирующие аппараты; трансформа-
торы и выпрямительные (выпрямительно-
инверторные) преобразователи; обмотки
тяговых двигателей; входные и выход-
ные фильтры (сглаживающие реакторы);
силовые провода и кабели, соединит,
устр-ва электрич. цепей электровозов и
моторных вагонов электропоездов. На
ЭПС пост, тока (напряж. 3000 В) при
импульсном регулировании напряжения
в С. ц. вводят спец, статический пре-
образователь вместо резисторов и ком-
мутац. аппаратов. В случае применения
на ЭПС асинхронных тяговых двигате-
лей в С. ц. включают статич. преобразо-
ватели, обеспечивающие одновременное
регулирование напряжения и частоты
в г статорных обмотках двигателя.
СЙЛОС — хранилище в виде одиночных
или расположенных вплотную один
к другому цилиндрических или призма-
тических резервуаров для сыпучих про-
дуктов и материалов (зерно, цемент,
уголь, кокс, сода, щепа и т. д.). Соору-
жают С. из металла, древесины, сборного
и монолитного железобетона. Высота
резервуаров в 1,5 и более раз превышает
наибольший поперечный размер. Высота
ж.-б. С. до 30 м (при стр-ве на скальных
грунтах до 42 м), вместимость до
12 000 мэ. Отд. или объединённые в кор-
пуса С. входят в состав производств,
н ж.-д. объектов. Во многих случаях С.
располагаются вблизи ж.-д. станций. По
верху силосного корпуса устраивается
галерея для загрузочного оборудования,
снизу — подсилосные помещения для вы-
грузки содержимого. При расчётах С.
учитывают собств. вес конструкций и обо-
рудования, нагрузки от ветра и снега,
статич. и динамич. действие давления сы-
пучего материала, трение сыпучего мате-
риала о стенки резервуара.
СИМЕНС (Siemens AG) — одна из круп-
нейших электротехнических компаний
ФРГ. Осн. в 1847, указанное назв. с
1966. Правление в Мюнхене, часть адм.
учреждений в Брауншвейге. Осн. з-ды
в Мюнхене и Эрлангене. Имеет дочерние
фирмы, отделения и представительства
во мн. странах мира. Осн. виды продук-
ции, выпускаемой для ж.-д. транспорта:
оборудование и приборы для электрич.
централизации, сигнализации и связи,
автоблокировки, рельсовых цепей пост,
и перем, тока, светофоры, механизмы
стрелочных электроприводов, устр-ва си-
стем переездной сигнализации и ограж-
дения на переездах; системы автоматич.
управления движением поездов с приме-
нением ЭВМ, оборудование для автома-
тизации сортировочных станций, вагонные
замедлители; электрооборудование для
электровозов, электропоездов и средства
гор. электрич. транспорта, а также элек-
трооборудование для метрополитенов.
СИНГАПУР — пл. 619 км2, нас.
2,67 млн. чел. (1989). Протяжённость
ж. д. Сингапур — Кранджи 26 км. Оси.
грузы: каучук, нефтепродукты, лесома-
териалы, пишевые и хим. товары. Объём
грузовых перевозок — ок. 60 млп. т
(1989).
СИНТЕТЙЧЕСКИЕ ТЕКСТЙЛЬНЫЕ
МАТЕРИАЛЫ, геотекстиль,—
текстильные материалы специального
(строительного) назначения, применяемые
внутри слоёв грунта, земляного полотна,
между ними в насыпях, в их основаниях,
в осушительных н укрепительных соору-
жениях. Геотекстиль вырабатывают из
синтетич. полимерных волокон — поли-
амидов, полиэфиров, полипропиленов.
Применяют и тканые материалы. Нетка-
ные материалы имеют спутанно-беспоря-
дочную волокнистую структуру, проще
в изготовлении, дешевле. Тканые мате-
риалы используют, когда требуется
высокая прочность и малая деформа-
тивиость армирующих прослоек в грунто-
вом сооружении. Распространены бидим
(Франция, США, Бразилия), типар
(США), полифельт (Австрия), террам
(Великобритания), гейдельбергский холст,
кридее (ФРГ), петекс (Чехия, Слова-
391
СИРИЯ
кия), тексизоб (Венгрия) и др. Для оте-
честв. ж. д. выпускаются нетканый ма-
териал дорнит Ф-1 из отходов синтетич.
безусадочных штапельных волокон иФ-2
нз смеси отходов лавсановых, капроновых
и нитроновых волокон со вторичным
текстильным сортированным сырьём.
Поверхностная плотность Ф-1 и Ф-2
600 г/м2, ширина 4—5 м. Долговечность
и надёжность конструкций с их исполь-
зованием зависит от био-, водо-, морозо-,
свето-, температуростойкости и хим. стой-
кости волокон. Сроки службы материалов
на основе полипропилена и полиэфира 40
лет, на основе полиамида — 15—20 лет.
СЙРИЯ—пл. 185,2 тыс. км2, нас. св.
11,3 млн. чел. (1988). Первая ж.-д. ли-
ния Дамаск — Мзареб дл. 103 км с коле-
ёй 1050 мм построена в 1904. Ж. д. стра-
ны с 1956 — гос. предприятие. Ж.-д.
сеть имеет общую протяжённость 1771 км.
Ж.-д. линии с колеёй 1050 мм протяжён-
ностью 246 км управляются администра-
цией Хиджазской ж. д. (Chemins de Fer
du Hedjaz — CFH). Сетью ж. д. с колеёй
1435 мм протяжённостью 1525 км управ-
ляет администрация Сирийских ж. д.
(Chemins de Fer Syriens — CFS). Масса
1 м рельсов, уложенных в путь, 21,5;
25; 27,6; 30; 37 и 50 кг; дерев, и ж.-б.
шпалы. Важнейшие ж.-д. узлы; Дамаск,
Тартус, Латакия, Камышлы, Халеб,
Хомс. Оси. грузы: фосфаты, цемент,
хлопок, зерно; большая доля грузооборо-
та приходится на транзитные перевозки.
В 1989 грузооборот CFS составил
1,35 млрд, т-км, объём грузовых перево-
зок — 5,3 млн. т; пассажирооборот —
1,1 млрд, пасс.-км, объём пасс, перево-
зок — 3,9 млн. чел. В локомотивном пар-
ке паровозы и тепловозы. Осн. направле-
ния развития: реконструкция линий,
стр-во нового вокзала в Дамаске.
А. А. Шеремет.
СИСТЕМА автоматйческого РЕ-
ГУЛИРОВАНИЯ ЭПС — предназначе-
на для плавного автоматич. пуска, раз-
гона, регулирования скорости, сил тяги
и торможения, изменения направления
движения, электрич. торможения (рео-
статного или рекуперативного); повышает
безопасность движения. В отличие от
контактных систем управления автома-
тич. регулирование строится на бескон-
тактных системах управления. Эти сис-
темы облегчают и упрощают работу ма-
шиниста, повышают надёжность электро-
оборудования ЭПС в результате замены
статич. приборами контактных аппара-
тов, имеющих приводы и инерционную
подвижную систему с перемещающимися
контактами, к-рые подвержены механич.
и электрич. изнашиванию, чувствитель-
ны к влиянию влаги, загрязнений и
темп-ры. С помощью С. а. р. осуществля-
ется оптим. регулирование режимов ра-
боты тяговых электродвигателей, что
увеличивает производительность ЭПС,
т. к. обеспечиваются наименьшее время
хода по данному участку без превышения
наибольших скоростей, точное соблюде-
ние графика движения независимо от
Принщшиальная схема бес-
контактной системы автома-
тического управления с под-
держанием постоянного на-
пряжения иа зажимах тяго-
вого электродвигателя пос-
тоянного тока (ЗГ — задаю-
щий генератор управляю-
щих импульсов).
погоды, состояния рельсов и квалифика-
ции машиниста. При С. а. р. каждому по-
ложению рукоятки контроллера маши-
ниста КМ соответствует определённое
пост, значение к.-л. тягового параметра,
напр. напряжения на зажимах тягового
электродвигателя М. (см. рис.), его тока
или частоты вращения. Поддерживая
постоянной силу тока электродвигателя,
можно получать х-ки, соответствующие
неизменной силе тяги, или поддерживать
постоянной скорость движения ЭПС.
При широтно-импульсном управле-
нии С. а. р. и, напр., поддержании по-
стоянным напряжения на зажимах элек-
тродвигателя рукояткой контроллера из-
меняют эталонное напряж. V 3, к-рое
сравнивается с напряж. (7Д, пропорцио-
нальным напряжению на зажимах элек-
тродвигателя. Напряжение электродви-
гателя снимается либо потенциометром
П, либо трансформатором ТПН пост,
тока. Разность напряжений Д(7 =
= Us — Уд подаётся на усилитель Ус,
а усиленный сигнал, пропорциональный
ДУд, — на фазосдвигающее устр-во ФСУ.
Чем больше коэф, усиления, тем меньше
может быть разность напряжений, т. е.
тем в более широком диапазоне измене-
ния тока электродвигателя будет поддер-
живаться неизменным напряжение на его
зажимах, соответствующее напряж. Уэ.
Машинист получает возможность плавно
регулировать напряжение на зажимах
электродвигателя, при этом каждому по-
ложению рукоятки контроллера соответ-
ствует строго определ. напряжение на за-
жимах электродвигателя.
На ЭПС с асинхронными тяговыми
двигателями частота вращения п, магн.
поля статорной обмотки и частота враще-
ния ротора Пг связаны соотношением
nt — ndl — s) = 60/i(l — s)lpt, где ft —
частота напряжения, подведённого к об-
мотке статора; р, — число пар полюсов;
s — (nt — n2')/ni — скольжение. Следо-
вательно, необходимо изменять не
только напряжение, но и частоту выход-
ного тока преобразователя. При этом уп-
равление тяговыми двигателями получа-
ется сложным и в цепях применяют функ-
циональную связь, т. е. предусматривают
изменение напряжения на выходе преоб-
разователя по заданному закону в зави-
симости от частоты тока. Тогда в С. а. р.
задают эталонным параметром, напр.,
определ. частоту на выходе преобразо-
вателя и поддерживают неизменной силу
тяги. Систему сравнения в этом случае
строят аналогично системе сравнения на
ЭПС с тяговыми двигателями пост. тока.
’ . В. К. .Калинин.
СИСТЕМА мнбгих ЕДИНЙЦ —сис-
тема управления, принятая на электро-
подвижном составе, при к-рой из голов-
ного вагона можно осуществлять управ-
ление тяговым, тормозным и вспомога-
тельным оборудованием моторных ваго-
нов или при кратной тяге из кабины
одного локомотива — оборудованием ос-
тальных локомотивов, включённых в сос-
тав. Система повышает качество управле-
ния движением поезда, позволяет ряд
функций управления от машиниста пе-
редать автомашинисту. Для отечеств,
ж. д. разработана телемеханич. система,
в к-рой управление разл. объектами осу-
ществляется с помощью кодированных
сигналов спец, электронной аппаратуры,
находящейся на ЭПС. Для освоения вож-
дения тяжеловесных и длинносоставных
поездов разработана система управления
с использованием радиоканалов, рассо-
средоточ. по длине поезда.
СИФбН (от греч. siphon — трубка, на-
сос) — паровой струйный аппарат для
усиления или создания тяги в топке па-
ровоза во время его стоянки. Обычно вы-
полняется в виде кольцевой трубки с 5—8
отверстиями-соплами, расположенной
под трубой. С. работает по принципу
эжектора: при подаче в С. острого пара
происходит передача энергии от посту-
пающей из сопел с большой скоростью
рабочей среды (пара) к подсасываемой
среде (дымовым газам), в результате чего
в дымовом коробе создаётся разрежение.
СКВОЗНбИ ПбЕЗД — поезд, прохо-
дящий без переработки одну или несколь-
ко участковых или сортировочных стан-
ций. По состоянию вагонов С. п. делятся
на гружёные, порожние, комбинирован-
ные — из гружёных и порожних вагонов.
По числу групп вагонов С. п. бывают
одногруппные — на одну станцию на-
значения (выгрузки или расформирова-
ния) и групповые — из двух или более
подобранных групп вагонов на разные
станции назначения. Целесообразность
выделения вагонопотоков в отд. назна-
чения С. п. устанавливается сопоставле-
нием приведённых вагоно-часов, по эко-
номии и затратам, возникающим от про-
пуска поездов на попутных технических
станциях без переработки и накопле-
ния составов. При организации группо-
вых поездов учитывают также затраты,
связанные с их формированием. Сначала
разрабатывают план формирования одно-
группных поездов, затем — групповых.
С. п., следующие в пределах одной до-
роги, включают во внутридорожный,
а С. п., следующие по неск. дорогам,—
в сетевой план формирования.
СКОРОСТЕЙ ЁР — служит для изме-
рения, регистрации и сигнализации па-
раметров движения локомотивов, мотор-
вагонного подвижного состава и поездов
метрополитена. В комплекс устр-в С.
входят: преобразователь угловой ско-
рости вращения оси колёсной пары, элек-
тромеханич. счётчик пройденного пути,
а также устр-ва сбора, преобразования
и графич. регистрации информации, узел
сопряжения с автоматич. локомотивной
сигнализацией, сигнальные и др. при-
боры .
По принципу действия С. подразде-
ляются на механич,, электромеханич. и
электронные. Информац. и сигнальные
устр-ва С. установлены в кабине маши-
ниста на пульте управления в удобном
для наблюдения месте; с их помощью
можно постоянно получать визуальную
информацию о скорости движения
(в км/ч), пройденном пути (в км), време-
ни суток (в ч и мин). На диаграммных
лентах также записываются скорость дви-
жения, пройденный путь, суточное время,
продолжительность движения и остано-
вок, направление движения (передний
или задний ход). С. информирует о ха-
рактере и продолжительности торможе-
ния и отпуска пневматич. тормоза; по-
ложении (включённое или выключенное)
392
СЛИВНАЯ
автоматической локомотивной сигна-
лизации с автостопом; показании локо-
мотивного светофора, работе аппаратуры,
контролирующей бдительность маши-
ниста (см. Рукоятка бдительности ма-
шиниста), и др. Перспективно произ-во
С. с использованием электронных бло-
ков. За рубежом наиболее распростра-
нены С. фирмы чХаслер» (Швейцария).
В. А; Калька.
СКОРОСТНАЯ ПАССАЖИРСКАЯ
ЛЙНИЯ — линия, на которой допуска-
ется движение пассажирских поездов со
скоростью 141—200 км/ч. Для эксплуата-
ции таких линий искусств, сооружения и
устр-ва должны соответствовать требова-
ниям, обеспечивающим пропуск пасс,
поездов с наибольшей установл. скоростью
200 км/ч. К скоростным линиям предъ-
являются дополнит, требования по
устр-ву, эксплуатации и содержанию
пути, искусств, сооружений, средств сиг-
нализации и связи, электроснабжению
локомотивов, вагонов, тормозов, а также
по организации движения и обеспечению
безопасности.
Скоростное движение обеспечивается
совершенствованием перевозочных
средств (локомотивов и вагонов), рекон-
струкцией пути (увеличением радиусов
кривых, усилением рельсов, переустрой-
ством стрелочных переводов, заменой
балласта и т. п.), а также систем сигна-
лизации и связи. Развитие скоростного
движения может осуществляться дву-
мя путями: повышением скоростей дви-
жения на действующих линиях с грузо-
вым и пасс, движением (Великобрита-
ния, Италия, ФРГ и нек-рые др. страны)
и созданием новых специализир. пасс,
линий — либо изолированных (Япония),
либо имеющих выходы на имеющуюся
ж.-д. сеть (Франция). Организация и
обеспечение скоростного пасс, движения
на линиях с грузовым и пасс, движением
требуют больших капит. вложений и при-
водят к значительному ограничению гру-
зового движения. При больших разме-
рах грузового движения сферы приме-
нения скоростного пасс, движения огра-
ничены. Стр-во специализир. магистралей
высокоскоростного наземного транс-
порта целесообразно при скоростях вы-
ше 200 км/ч и при наличии мощного устой-
чивого пассажиропотока (не менее 15
млн. пассажиров в год). Верхнее строение
главного пути на С. п. л. сооружается
тяжёлого или особотяжёлого типа с рель-
сами Р(>5 или Р75; стрелочные переводы
имеют гибкие остряки и крестовины марки
*/пс подвижным сердечником. Для обслу-
живания скоростных пасс, поездов выде-
ляют подготовл. вагоны, локомотивы и
спец. техн, средства. В России наиболее
подготовлена для обращения скоростных
поездов линия С.-Петербург — Москва,
на к-рой в кон. 80-х гг. испытаны новые
конструкции пути, искусств, сооружения,
подвижной состав и др. техн, средства
и начато регулярное скоростное движение.
На линии обращается неск. пар скорост-
ных поездов, в т. ч. электропоезд ЭР200,
к-рый преодолевает расстояние в 650 км
за 4 ч 59 мин, развивая на отд. подготов-
ленных перегонах скорость до 200 км/ч.
В. И. Лукашов, Г. М. Соловьёва.
СКОРОСТНОЙ РЕГУЛЯТОР — уст-
ройство, обеспечивающее изменение дав-
ления сжатого воздуха в тормозном ци-
линдре для повышения эффективности
тормозов с чугунными тормозными колод-
ками при высоких скоростях движения.
Коэф, трения таких колодок значитель-
но снижается с увеличением скорости
движения. Для уменьшения тормозного
пути в тормозных цилиндрах устанав-
ливают более высокое давление; по мере
уменьшения скорости в процессе торможе-
ния с помощью С. р. это давление сни-
жают ступенями или непрерывно так,
чтобы тормозная сила не превышала
силы сцепления колёс с рельсами.
С. р. состоит из датчика скорости с при-
водом от оси колёсной пары и связан-
ного с ним реле давления, установл. на
входе тормозного цилиндра. Обычно ис-
пользуют двухступенчатое регулирова-
ние с переходом с высокого давления иа
низкое при скорости 50—60 км/ч. В оте-
честв. практике С. р. оборудованы вагоны
международного сообщения и скоростные
пасс, локомотивы. Вагоны с композиц.
тормозными колодками или дисковыми
тормозами не требуют скоростного регу-
лирования, поскольку коэф, трения при-
меняемых на них фрикц. материалов за-
висит от скорости незначительно.
М.Д. Фокин.
СКОРОСТЬ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ —
среднесуточная скорость продвижения
груза за время нахождения его в про-
цессе перевозки. Для каждой отправки
скорость определяется делением дально-
сти перевозки на продолжительность до-
ставки груза с учётом и без учёта времени
его пребывания на станции назначения.
С. д. г. зависит от мн. факторов; глав-
ными из них являются категория отправ-
ки, род груза, режим скорости и расстоя-
ние, на к-рое осуществляется перевозка.
С. д. г. характеризует быстроту пере-
возочного процесса. Эффект от ускоре-
ния доставки грузов прямо связан со сте-
пенью ускорения транспортировки про-
дукции и сырья для её произ-ва. Для ре-
шения вопросов ускорения доставки гру-
зов проводятся спец, обследования пере-
возок. До 1940 (в т. ч. и в дореволюци-
онный период) на рус. ж. д. было про-
ведено 18 таких обследований, различав-
шихся по степени охвата (объёмом вы-
борки) и методологии учёта. Эти разли-
чия не обеспечивали сопоставимости дан-
ных и затрудняли анализ. С 1949 С. д. г.
на отечеств, ж. д. изучалась выборочным
методом. Обследования проводились сис-
тематически (ежегодно в феврале и сен-
тябре) по документам прибытия (дорож-
ным ведомостям), отобранным механич.
способом. Первичные данные группиру-
ются по режиму скорости, категориям от-
правки, роду груза и расстоянию пере-
возки — по признакам, влияние к-рых
на быстроту перевозочного процесса наи-
более существенно. Для всех отправок и
каждой их группы в отдельности выяв-
ляют общий пробег грузов в отправке,
общее время доставки по норме и факти-
ческое время (в отправко-сутках и тон-
но-сутках), ср. показатели продолжи-
тельности и С. д. г., число отправок, до-
ставленных не в срок (с просрочкой),
и длительность просрочки. Отправки
важнейших нар.-хоз. грузов распреде-
ляются по продолжительности доставки,
а доставленные не в срок — по длитель-
ности просрочки. Ряды распределения
разрабатываются как для всех отправок,
так и для каждой их категории в отдель-
ности; интервалы применяются неравные,
прогрессивно возрастающие (за 1, 5, 15 и
30 сут). В каждом из них наряду с числом
отправок показывается и масса груза.
Такая разработка выборочных данных
расширяет возможности анализа. Сред-
ние показатели продолжительности и ско-
рости доставки исчисляются на 1 отправ-
ку и 1 т груза с учётом и без учёта вре-
мени нахождения его на станции назна-
чения делением соответственно времени
доставки в отправко-сутках (или тонио-
сутках) на число учтённых отправок (т)
или пробега грузов в отправко-км (или
тонно-км) на отправко-сутки (или тонно-
сутки) общего времени доставки. При
этом М. д. г. определяется только фак-
тическая, а продолжительность достав-
ки, кроме того, и нормативная (средний
срок доставки). Показатели продолжи-
тельности (С) и скорость ($д) доставки
обратно пропорциональны и зависят от
дальности расстояния (Z) перевозки гру-
за: sa == Z/fa.
Опираясь на эту взаимосвязь, можно
рассчитывать недостающие показатели,
напр. нормативную скорость доставки
отд. отправки или совокупностей их, об-
разованных по тем или иным признакам,
а также исследовать влияние отд. факто-
ров на скорость доставки, изыскивать
пути ускорения трансп. процесса с целью
повышения эффективности работы ж. д.
_ М. Ё. Мандриков.
СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ — процесс
встречного движения поездов на станции
однопутной ж.-д. линии. Для скрещения
один поезд принимается на боковой путь
станции, а другой (встречного назначе-
ния) пропускается по главному пути.
Одноврем. приём на станцию поездов
противоположных направлений разре-
шается при отсутствии на подходах к стан-
ции затяжных спусков и при наличии
изолир. маршрутов приёма поездов
(напр., предохранит, тупика). На участ-
ках с достаточной длиной двухпутных
вставок возможно безостановочное
скрещение поездов (см. рис.). С. п. наз.
также элемент однопутного графика дви-
жения поездов.
Фрагмент схемы графика при организа-
ции безостановочного скрещения поездов
на двухпутных вставках А и Б.
СЛИВНАЯ ПРЙЗМА земляного
полотна — сформированный грунт,
ограниченный выпуклой поверхностью
основной площадки земляного полотна,
предназначенный для быстрого стока
воды, просачивающейся через балласт-
ный слой. Такое поперечное очертание
верха земляного полотна необходимо при
его устр-ве из глинистых, мелких недре-
нирующих и пылеватых песков. На пере-
гонах поперечное сечение С. п. на одно-
путных линиях должво иметь иид тра-
пеции выс. 0,15 м, шириной поверху
2, 3 м и шириной понизу, равной ширине
основной площадки, на двухпутных ли-
ниях С. и. устраивают в виде треуголь-
393
СЛУЖБА
ника С высотой 0,2 м. В скальных, щеб-
нистых и крупнопесчаных грунтах основ-
ную площадку делают плоской, С. п. не
устраивают.
СЛУЖБА ДОРЙГИ — отраслевое или
функциональное подразделение Управ-
ления железной дороги. Отраслевые С. д.
осуществляют техи. руководство не под-
чинёнными им административно ж.-д.
линейными подразделениями или струк-
турными единицами соответствующего
профиля и вопросами их техн, развития.
Функциональные С. д. обслуживают соот-
ветствующие профилю их работы потреб-
ности отраслевых служб и Управления
ж. д. в целом. Первые С. д. появились
в России во 2-й пол. 19 в. К ним отно-
сятся служба движения (перевозок), тя-
ги (локомотивного х-ва), пути, сигнали-
зации и связи. Позже были образованы
такие отраслевые службы, как вагонного
х-ва, пассажирская, контейнерных и па-
кетных перевозок, электроснабжения.
В число функциональных входят службы
финансовая, гражданских сооружений,
материально-техн, обеспечения и др.,
а также аппарат дорожного ревизора по
безопасности движения. В структуру
С. Д. входят отделы, к-рые занимаются
соответствующими вопросами, напр. в
службе локомотивного х-ва отдел ре-
монта ЭПС, в службе электроснабжения
отдел эксплуатации. В подчинении С. Д.
находятся профильные линейные подраз-
деления, обслуживающие все объекты
в пределах дороги. К таким подразделе-
ниям относятся дорожные лаборатории
(напр., хим. лаборатория службы локо-
мотивного х-ва, электротехн. лаборатория
в службе электроснабжения); вагоны-ла-
боратории разл. назначения (в т. ч. ин-
спекционные — путеизмерит., динамо-
метрия., контактной сети), наладочные
и инструкционные группы, выполняющие,
напр., наладку аппаратуры и оборудова-
ния связи, СЦБ и др., или сварочные
и т. п. работы; мастерские, строительно-
монтажные и ремонтные предприятия.
Для обеспечения оперативного руковод-
ства предприятиями, быстрой связи меж-
ду всеми подразделениями на ж. д.
транспорте принята система телеграфных
кодов, в к-рых определ. С. Д. присвоены
буквы: службе движения — Д, тяги —
Т, пути — П, вагонной — В, связи и
СЦБ —Ш, электроснабжения — Э и т. д.
Часто назв. службы не исчерпывают
всей полноты выполняемых её аппаратом
задач, напр., на метрополитенах нашей
страны обслуживание контактной сети
выполняют работники службы пути; на
магистральных ж. д. служба локомотив-
ного х-ва осуществляет техи. обслужива-
ние не только локомотивов, но и элект-
ро- и дизель-поездов, а также самоход-
ных ж.-д. кранов.
На ж.-д. транспорте других государств
приняты разл. системы руководства про-
изводств. и функциональной деятельно-
стью дорог, структуры к-рых отражают
специфич. для конкретной страны усло-
вия и особенности эксплуатации ж. д.,
напр., в нек-рых странах существует
служба пост, сооружений, обслуживаю-
щая путь, контактную сеть, устр-ва связи
и СЦБ. Ю- Е. Купцов.
СЛУЖБЫ МЕТРОПОЛИТЕНА — см.
Эксплуатация метрополитенов.
СМЁЖНЫЕ КРИВЕЕ— то же, что
зависимые кривые.
СМЕЛЙНСКИЙ ЭЛЕКТРОМЕХАНЙ-
ЧЕСКИЙ РЕМОНТНЫЙ ЗАВбД (г.
Смела Черкасской обл. Украины). Осн.
в 1876 как Большие бобринские мастер-
ские для ремонта паровозов и вагонов.
В 1920-х гг. проведена коренная реконст-
рукция, в 1933 пр-тие преобразовано в па-
ровозоремонтный з-д, к-рый ремонтиро-
вал также и вагоны, выпускал чугунное
литьё для запасных частей, в 1945 ремонт
вагонов прекращён. В начале Велнкой
Отечеств, войны з-д был эвакуирован на
Алатырский механический завод и Ка-
нашский вагоноремонтный завод. В 60-х
гг. проведена реконструкция, и з-д без
остановки произ-ва стал ремонтировать
электрич. машины тепловозов. В 1963
ремонт паровозов прекращён, з-д полу-
чил указанное название. К нач. 1.9.92 ре-
монтировал тяговые электродвигатели,
гл. генераторы, двухмашинные агрегаты
тепловозов, выпускал запасные части
для подвижного состава.
СМЁНА ШПАЛ — комплекс работ, про-
изводимых при ремонте ж.-д. пути,
включающий отрывду балласта в шпаль-
ных ящиках, снятие рельсовых скрепле-
ний, замену старых шпал новыми. На
отечеств, ж. д. с 60-х гг. применяется
механизир. способ С. ш. с использова-
нием спец, машины, станка и др. обору-
дования. Машина для смены
шпал создана на базе дрезины АГМу,
на к-рой смонтирована грузоподъёмная
стрела с механизмом поворота, рукоять
со шпальной головкой, рельсоподъёмник,
устр-во с ротором для выгребания бал-
ласта из шпальных ящиков, шпальные
захваты. После отрывания балласта в
шпальном ящике рельсы поднимаются,
шпальными захватами вытаскиваются
старые шпалы и устанавливаются новые.
Рукоять стрелы дополнительно оборудо-
вана грейфером или крюком. Произво-
дительность машины 20 шпал в 1ч,
усилие, прикладываемое к шпале, 50 кН.
Станок для смены желе-
зобетонных шпал используется
при подъёмочном ремонте и текущем со-
держании пути, работает без занятия
перегона. С помощью тягового троса,
приводимого в действие от бензинового
двигателя, расшитая (освобождённая от
скреплений) шпала вытаскивается из-под
рельсов, а новая укладывается на её
место. Время установки и снятия стан-
ка и смены одной шпалы ок. 9 мин.
Подготовительно-заключительные опера-
ции (снятие скреплений, зашивка шпалы,
оправка балластной призмы) занимают
ок. 8 мин.
В 1983 разработан комплекс ма-
шин для одиночной С. ш.,
представляющий собой машинный поезд,
к-рый доставляет новые шпалы, произ-
водит замену и уборку старых шпал.
Такой комплекс отличается от обычных
машин высокой производительностью —
до 120 шпал в 1 ч, поэтому применяется
при средних ремонтах, во время к-рых
заменяют до 300 шпал на 1 км пути.
Комплекс состоит из трёх взаимосвязан-
ных подвижных единиц на базе 4-осных
платформ: шпалозаменяющей машины,
промежуточного вагона и питателя-на-
копителя. При подъёмочном ремонте,
когда в «окно» заменяется меньшее
число шпал, используется комплекс из
двух единиц (без промежуточного ваго-
на). На шпалозаменяющей машине рас-
положена силовая установка — дизель-
электрич. агрегат мощн. 200 кВт, кабина
управления, гидроагрегат, устр-во для
подъёма яути, рабочий механизм и ма-
нипуляторы, обеспечивающие передачу
новых шпал из трансп. контейнеров к ра-
бочему механизму, захват старых шпал и
загрузку их в контейнеры. Рабочий ме-
ханизм выполнен в виде 3-секционной
телескопии, стрелы со шпальными за-
хватами. К стреле прикреплены два шпа-
лоприёмника, к-рые могут поворачивать-
ся на 90°. Устр-во для подъёма пути имеет
роликовые клещи. Питатель-накопитель
состоит из портала подачи контейнеров,
гидравлич. блока и систем контроля и
управления. Контейнеры для размеще-
ния шпал и удержания их от продольных
и поперечных перемещений имеют лови-
тели для точной установки шпал на плат-
форме. Машина управляется в автоматич.
режиме или с выносных пультов. Рабо-
чие органы имеют гидравлич. привод.
Производительность комплекса до 120
шпал в 1 ч, трансп. скорость до 100 км/ч.
Для обслуживания линий метрополите-
на создана цепочка машин для
смены шпал в метрополи-
тене, работающих во время перерывов
движения. В комплекс входят: приспо-
собление для вырезки средней части
шпалы, машина для удаления конусов
шпалы из бетона, машина для фрезеро-
вания шпального ящика, приспособления
для выкантовки рельса, машина для уста-
новки новой шпалы. Все машины ком-
плекса имеют уннфицир. экипажную
часть и отличаются лишь конструктивным
исполнением рабочего оборудования.
Транспортируются машины к месту ра-
бот мотовозом, получают питание от
служебной электросети.
С. А. Соломонов, В. Н. Коротков.
СМЕННАЯ ЕЗДА— обслуживание ло-
комотивов очередными сменными локо-
мотивными бригадами, назначаемыми
на работу после окончания отдыха.
Как правило, при С. е. бригада обслу-
живает разные локомотивы. При С. е.
достигается наиболее полное использова-
ние локомотива по времени, что позволяет
сократить эксплуатируемый парк локо-
мотивов. При С. е. обеспечивается также
лучшее планирование труда и отдыха
бригад. С. е. периодически вводилась
иа ж. д. России до революции, в годы
первых пятилеток. С 1960 почти все
поездные электровозы и тепловозы на
отечеств, ж. д. обслуживаются сменными
локомотивными бригадами. С. е. приме-
няется на ж. д. США и ряда др. зарубеж-
ных стран. Особая необходимость в С. е.
возникла при замене паровозов электро-
возами и тепловозами для реализации
возможности совершать дальние рейсы
без экипировки локомотивов.
С. е. эффективна только при строжай-
шем соблюдении единой системы техн,
обслуживания, ремонта и контроля за
техн, состоянием локомотивов в процессе
их эксплуатации.
СМЕРЗАЮЩИЕСЯ ГРУЗЫ — см. в ст.
Грузы.
СМЯГЧЁНИЕ УКЛОНОВ В КРИВЫХ
— уменьшение уклонов ж.-д. пути
при совпадении их с криволинейными
участками трассы. Такие уклоны наз.
ограничивающими. Поскольку при рас-
чёте массы поезда учитывается кроме
осн. сопротивления движению только до-
полнит. сопротивление от ограничиваю-
щего подъёма, то ограничивающий уклон
уменьшают (смягчают) на величину, экви-
валентную дополнит, сопротивлению от
кривой (га<к)). Если смягчение производят
только в пределах кривой, то использу-
ется эмпирич. зависимость гэ(к) = A/R,
где К — радиус кривой (в м); А — пара-
метр, зависящий от ширины колеи и па-
394
СНЕГОУБОРОЧНАЯ
раметров экипажной части подвижного
состава (длины жёсткой базы, диаметра
кчтсс). На ж. д. с колеёй 1520 мм
А = 700; на ж. д. с колеёй 750 мм
А — 425. При часто расположенных кри-
вых смягчение ограничивающих уклонов
производят на участке I, включающем
неск. криволинейных и прямых участ-
ков между ними. Тогда z3<K) = 12,22а//,
где Sa — сумма (в градусах) углов по-
ворота кривых на участке I, к-рый обыч-
во принимают не более одной длины
поезда. При расчётах, требующих повыш.
точности, уклон гэ<к> определяют в зави-
симости от значения непогашенного уско-
рения в кривой.
В кривых малых радиусов (R < 800—
500 м) снижается коэф- сцепления 'Р ко-
лёс локомотива с рельсами. Для ком-
пенсации уменьшения силы тяги может
потребоваться дополнит, смягчение огра-
ничивающего уклона на значение iv,
зависящее от его крутизны, основного уд.
сопротивления движению поезда, отно-
сит. уменьшения силы тяги в кривой и её
протяжённости. Уклон г>у тем меньше,
чем длиннее участок смягчения ограни-
чивающего уклона. Этот участок следует
располагать перед кривой со стороны
подъёма и заканчивать на расстоянии, рав-
ном одной длине поезда, до конца кривой.
Дополнит, смягчение уклонов часто
приводит к значит, потере преодолевае-
мой высоты при трассировании на кри-
волинейных участках и к соответствую-
щему удлинению трассы. Поэтому прн
тепловозной тяге и электрич. тяге на
перем, токе смягчение уклонов на iv,
как правило, не делают, допуская нек-рое
снижение скорости поезда с последую-
щим разгоном его на прямом участке.
При электрич. тяге на пост, токе смягче-
ние уклонов на iv необходимо, поскольку
при этом виде тяги разгон поезда на за-
тяжном подъёме не допускается из-за
быстрого перегрева пусковых резисторов.
И. И. Кантор.
СНЕГООЧИСТЙТЕЛЬ — путевая ма-
шина для очистки ж.-д. путей от снега.
Представляет собой специализир. вагой,
на к-ром размещены снегоочистит.
устр-ва, двигатели, механизмы управле-
ния, осветит, и др. оборудование. Сне-
гоочистит. устр-ва С. выполняются в ви-
де клипового плуга (однопутный С.), от-
вальных щитов (двухпутный С.), двух-
гранного отвального плуга (таранный С.),
роторов или фрез (роторный С.), сопла,
подающего выхлопные газы от турбо-
реактивного двигателя (реактивный С.).
Перемещаются С. (см. рис.) подталкива-
нием локомотивом либо от автономного
бензинового двигателя (реактивный С.).
Очистку перегонов при толщине снеж-
ного покрова до 0,6 м осуществляют одно-
Снегоочиститель: а — плуговый; б — роторный.
395
путным плуговым С. с отбросом снега
в обе стороны пути. При заносах до 1,5 м
на двухпутных и многопутных участках
используют двухпутные плуговые С.
с отсыпкой снега в полевую сторону. Плу-
говые С. обеспечивают ширину расчи-
щенной полосы от 2,95 до 5,1 м (приот-
крытых боковых крыльях). Более мощ-
ные таранные С. применяют на перегонах
при заносах 2—2,5 м, преим. в сильно
заносимых выемках. Ширина пробивае-
мой траншеи до 5,2 м. Расчистку перего-
нов от снега слоем толш. 2,5—4,5 м обес-
печивают мощные С. с электроприводом
рабочих органов; одного или двух рото-
ров-питателей и одного выбросного рото-
ра, отбрасывающего снег в полевую сто-
рону на расстояние до 50 м. Эти С. про-
бивают траншею шир. 5—6 м. Очистку
стаиц. путей, стрелочных переводов, гор-
ловин станций ведут реактивными С., ба-
зой к-рых служит автодрезина (или плат-
форма) с установленным на ней турборе-
активным двигателем. Через расположен-
ное сзади сопло горячие выхлопные газы
выдуваются на путь, растапливая и испа-
ряя снег. Рабочие скорости С. (км/ч):
плугового 40—70, таранного — до 45,
роторного — до 10, реактивного — 15.
С. А. Соломонов.
СНЕГОУБОРОЧНАЯ МАШЙНА пу-
тевая машина для уборки со станцион-
ных путей и стрелочных переводов снега
и мусора, транспортировки их к месту
выгрузки. Первая С. м. с погрузкой сне-
га на платформы, стоящие на соседнем
пути, была предложена в России в 1910.
В 30—50-е гг. были распространены С. м.
с продольной погрузкой снега и пере-
мещением его вдоль поезда к разгрузоч-
ному устр-ву. Этот способ транспорти-
ровки снега сохранился н в С. м., при-
меняемых на отечеств, ж. д. Для очистки
путей от снега используют многовагон-
ные, прицепные к локомотиву или само-
ходные, снегоуборочные поезда, у голов-
ной машины к-рых одна из тележек —
приводная с двумя тяговыми электро-
двигателями, и одновагонные самоходные
снегоуборщики. Прицепные С. м. пере-
мещаются локомотивом, от компрессора
к-рого поступает также сжатый воздух
в пневмосистему.
На многовагонных С. м. (см. рис.) в пе-
редней части головной машины находится
щёточный барабан (ротор-питатель) или
подрезной нож, располож. поперёк пути.
Снег подаётся на загрузочный конвейер,
к-рый транспортирует его в промежуточ-
ные полувагоны, стоящие за головной ма-
шиной, или в бункер, установленный
на головной машине. В обоих слу-
чаях снег поступает на пластинчатый
коивейер-накопитель, лента к-рого дви-
жется со скоростью в 10—20 раз меньшей,
Многовагонная снегоуборочная машина
(снегоуборочный поезд).
чем скорость ленты загрузочного конвейе-
ра, в результате чего толщина слоя снега
на конвейере-накопителе в 10—20 раз
больше, чем на загрузочном конвейере,—
достигает 2 м. Вдоль промежуточных
полувагонов проходят наклонные пла-
стинчатые конвейеры, выступающие за
торцевые стенки, перекрывая конвейер
соседнего полувагона, поэтому снег пе-
ремещается из одного полувагона в дру-
гой вдоль всего состава, пока не достигнет
последнего разгрузочного полувагона.
Сколку льда и уплотнённого снега про-
изводят находящиеся в ср. части головной
машины льдоскалывающие устр-ва. Раз-
рыхлённый лёд или снег при втором
проходе С. м. забирается рабочим орга-
ном. Для увеличения ширины захвата
впереди машины с обеих сторон рамы
в вертик. плоскости шарнирно крепятся
крылья, в рабочем положении располож.
под острым углом к оси пути и сдвигаю-
щие снег с междупутий в колею. В трансп.
положении крылья поднимаются вверх,
поворачиваются и складываются вдоль
рамы машины в пределах габарита.
Для улучшения очистки междупутий го-
ловные машины оснащены боковыми щёт-
ками, располож. в рабочем положении
также под острым углом к направлению
движения машины. Если боковые щётки
находятся в середине машины, для очист-
ки пути необходимы два рабочих про-
хода: при первом снег щётками забрасы-
вается с междупутья в колею, при вто-
ром — снег забирается рабочим органом.
На ряде машин боковые щётки вместе с
приводом крепятся на задней стороне
каждого крыла, и машина очищает путь
за один проход. В концевом полува-
гоне имеются лопастной рыхлитель и
поворотный ленточный конвейер, к-рый
при очистке пути размещается под фер-
мой машины, а для разгрузки повора-
чивается перпендикулярно ферме. Рых-
литель, вращаясь, подаёт снег на ленту
поворотного конвейера, с к-рого снег
отбрасывается в сторону на 6—10 м.
В одновагонных С. м. рабочие органы
(такие же, как у многовагонных), а так-
же разгрузочные устр-ва находятся в од-
ном большегрузном полувагоне. Такие
С. м. имеют небольшую длину, хорошую
манёвренность и используются гл. обр.
для очистки стрелок и окологорочиых
путей. Разгрузку осуществляет выброс-
ной ротор, к-рый вращается вокруг оси,
параллельной продольной оси машины,
и снег, подаваемый наклонным скребко-
вым конвейером с пластинчатого конвейе-
ра, отбрасывается ротором в сторону
на 20—30 м.
Летом С. м. используются для уборки
с пути мусора. Чтобы уменьшить пыле-
ние и улучшить условия работы обеду-
СНЕЖНЫЕ
живающей бригады, к машине прицепля-
ют цистерну, из к-рой насосом по трубо-
проводам подаётся вода, распыляемая
соплами около загрузочных устр-в.
Для снабжения электроэнергией при-
водов рабочих органов и питания тяго-
вых электродвигателей на С. м. установ-
лена дизель-электростанция мощн.
250 кВт (иа прицепных С. м.) и 500 кВт
(на самоходных). Производительность
С. м. 1200 м3/ч, рабочая скорость до
10 км/ч, толщина снега до 1 м, ширина
до 5,3 м. Совершенствование С. м. пред-
полагает повышение их производитель-
ности, увеличение надёжности рабочих
органов, льдоскалывающих устр-в и др.
узлов, а также внедрение автоматич. уп-
равления.
За рубежом применяются гл. обр. С. м.
со шнеко-роторными рабочими органами
и поперечной подачей снега (мусора).
Для очистки станц. путей широко ис-
пользуются С. м. на автомоб. ходу.
С. Л. Солол^оиоп.
СНЁЖНЫЕ ЗАНбСЫ — отложения сне-
га на ж.-д. пути и территориях станций.
Первичные отложения, образующиеся на
пов-сти земли при непосредств. выпаде-
нии снега, создают равномерный покров
сравнительно небольшой толщины. Вто-
ричные отложения, возникающие из ме-
телевого снега, приносимого ветром, до-
стигают неск. метров и обычно бывают
не равномерными по толщиве. Снегозано-
снмые участки ж.-д. пути характеризу-
ются двумя признаками, категорией за-
носимости, зависящей от поперечного
профиля земляного полотна, и степенью
заносимости, определяемой кол-вом снега
(в м3 на 1 м пути), приносимого к пути
в наиболее снежную зиму.
Путь, расположенный на насыпи, вы-
сота к-рой больше высоты снежного пок-
рова в данном районе, во время метели
не заносится, т. к. насыпь служит препят-
ствием, вызывающим сжатие снего-вет-
рового потока, и поэтому его скорость
над насыпью увеличивается (рис. 1).
Однако при этом наблюдаются два воз-
душных потока (рис. 2), к-рые встреча-
ются над насыпью, образуя зоны завих-
рения и затишья, в результате чего из
снего-ветрового потока выпадает снег.
При значит, ширине основной площадки
на ней образуется вал, имеющий вид за-
вихрённого гребня. Нулевые места и
выемки на косогоре заносятся при снего-
ветровом потоке, дующем как сверху
вниз (рис. 3,а), так и снизу вверх по ко-
согору (рис. 3,6). Гребешки, образую-
щиеся от выдавливания снега около рель-
сов ребордами колёс проходящего поезда,
создают условия заноса рельсов на вы-
соту этих гребешков. Следующий поезд
вновь выдавливает гребешки, и занос уве-
личивается до нового уровня гребешков.
Не срезанные своевременно гребешки за-
трудняют движение поездов. Выемки
глуб. 0,4—8,5 м подвержены сильным
заносам (глуб. более 8,5 м заносятся
сначала с наветренного откоса).
По заносимости снегом различают три
категории пути. К I категории относятся
выемки глуб. более 0,4 м, нулевые места,
располож. на косогорах, участки на
перегонах с путями в разных уровнях,
территории станций; ко II (меньшей за-
носимости) — выемки глуб. до 0,4 м и
нулевые места, кроме располож. на ко-
согорах; к III — мелкие насыпи выс. до
0,65 м, насыпи выс. до 1 м на косогорах
и сильно заносимых участках пути. По
степени заносимости участки пути делят
Рис. 1. Схема сжатия снего-ветрового потока при высокой и широкой насьши.
Рис. 2. Схема расположения завихрённого снежного гребня, образующегося на на-
сыпях большой высоты.
и выемок на косогоре при направлениях
Рис. 3. Схема заносимости нулевых мест
ветра сверху вниз (а) и снизу вверх (б).
на особосильно-, сильно-, средне- и сла-
бозаносимые. На особосильнозаносимых
участках кол-во снега, приносимого за
зиму, составляет более 600 м3 на 1 м пу-
ти, на сильнозаносимых — 400—600, на
среднезаносимых — 200— 400 и на сла-
бозаносимых — до 200 м3 на 1 м пути.
Для защиты особосильнозаносимого уча-
стка необходимы полосные лесонасаж-
дения по индивидуальным проектам или
двухрядные заборы выс. 5,2—6,2 м
с расстоянием 80—120 м между ними.
Возможно применение забора выс. 6,2—
6,7 м и щитовой линии выс. 2—-2,5 м со
стороны поля на расстоянии 80—100 м
от него. В исключит, случаях следует
устраивать многорядную щитовую линию,
дополненную поперечными и косыми ря-
дами. Защита сильнозаносимых мест осу-
ществляется также полосными лесонасаж-
дениями или двухрядными заборами
выс. 4,2—5,2м с расстоянием между ними
60—80 м, забором выс. 5,2—6,2 м и щи-
товой линией со стороны поля на рассто-
янии 60—80 м от него или двумя рядами
щитов с расстоянием между ними 50—
60 м. Среднезаносимые участки обычно
защищают полосными лесонасаждениями
или двумя рядами щитов с расстоянием
между ними 50—60 м. На слабозаноси-
мых участках устраивают полосные лесо-
насаждения или ставят один ряд щитов.
Наряду с защитой главных путей от
снежных заносов создают надёжную кон-
турную защиту станц. путей, к-рая пред-
ставляет собой мпогорядные лесозащит-
ные полосы или пост, заборы. Для умень-
шения скорости снего-ветрового потока
устраивают стенки и траншеи, наиболее
эффективные при снегозадержании.
Для очистки пути от сиега при высоте
снежного покрова до 1,5 м применяются
плуговые снегоочистители, при выс.
2—3 м — таранные снегоочистители, при
выс. до 4,5 м — электрич. 2- и 3-роторные
снегоочистители; для отвалки снега от
пути — струги-снегоочистители, для убор-
ки снега на станциях — снегоуборочные
машины. Стрелочные переводы очищают
от снега пиевматич. способом (сжатым
воздухом) или тепловым (осн. на выделе-
нии тепла нихромовой спиралью, помещ,
внутри стальной трубки, или газовой го-
релкой).
Лит.: М ельник Д. М.» Предупрежде-
ние снежных заносов на железных дорогах^
396
СОЕДИНЁННЫЕ
«Труды ВНИИЖТ», 1966, в. 313; Фриш-
иан М. А., Пономаренко Н. А.,
Финицкий С. И., Конструкция желез-
нодорожного пути и его содержание, М.,
1980; Путевое хозяйство, под ред. И. Б.Лех-
но, М., 1981. И. Б. Лехно.
СОВМЕЩЕНИЕ ПУТЕЙ — соедине-
ние путей колеи 1520 мм и узкой колеи на
одном полотне при подходе этих путей
к общим складам, перегрузочным плат-
формам или площадкам и пр. для сокра-
щения затрат на сооружение и содержа-
ние пути. С. п. на трёх нитках пути осу-
ществляется укладкой для узкоколейного
пути соответствующих крестовины и
остряка или устр-вом стрелочного пе-
ревода.
СОВМЕЩЕННАЯ ТЕГОВАЯ ПОД-
СТАНЦИЯ — тяговая подстанция же-
лезной дороги, совмещённая с дежурным
пунктом района контактной сети и
(или) районной подстанцией энергосис-
темы. Совмещение районной и тяговой
по (станций связано с наличием вблизи
ж. д. действующей районной подстанции и
возможностью сооружения на террито-
рии этой подстанции для питания ЭПС
распределительного устройства, экс-
плуатация к-рого осуществляется инже-
нерно-техн. персоналом ж. д. Совмеще-
ние подстанций экономически целесооб-
разно благодаря сокращению коммуни-
каций, линий связи, площади осваивае-
мой территории, кол-ва коммутац. аппа-
ратуры и т. д.
За рубежом (Великобритания, Фран-
ция, Бельгия и др.) питание тяговых на-
грузок электрифицир. ж. д. осуществля-
ется от подстанций энергосистем.
СОВМЕЩЁННЫЙ МОСТ —служит
для одновременного движения транспор-
та разл. видов (рельсового и безрельсо-
вого) и пешеходов. Проезжие части С. м.
могут быть расположены в одном или
разных уровнях (расположение обычно
двухъярусное). Двухъярусное расположе-
ние проезжих частей выгодно, т. к. при
этом уменьшается ширина мостовых опор,
но конструктивное выполнение узлов ус-
ложняется, увеличивается высота подъ-
ездных насыпей мостового перехода. Осо-
бенной сложностью отличаются конст-
рукции С. м., сооружённых в горных
условиях, т. к. они требуют дополнитель-
но обеспечения противосёйсмическими
устр-вами. С. м. являются более выгод-
ными, чем раздельные мосты, при преодо-
лении крупных водных или горных пре-
град, но требуют устр-ва на берегах слож-
ных трансп. развязок. Обычно строят
металлич. С. м., реже железобетонные;
применяют балочные, арочные (с ездой
поверху и понизу), вантовые, висячие,
рамные системы. Важной проблемой при
сооружении висячих и вантовых С. м.
является обеспечение надлежащей жёст-
кости сооружения, определяемой норма-
тивами макс, прогиба пролётных строе-
ний моста. Стр-во С. м.— одно из про-
грессивных направлений в мостострое-
нии.
К выдающимся С. м. относятся ванто-
вый металлич. мост через р. Парана в Ар-
гентине с главным пролётом в 300 м с ез-
дой в одном уровне; рамный металлич.
двухъярусный мост черев каньон р. Раз-
дай в Армении с пролётом в 149 м; ароч-
ный ж.-б. двухъярусный мост с ездой
поверху через р. Старый Днепр иа Ук-
раине с пролётом в 228 м; мост Гогенцол-
лернов через р. Рейн в ФРГ из сквозных
металлич. арок пролёте»» и 165 м с ездой
понизу. В Италии создан проект висячего
моста между Апеннинским полуостровом
и островом Сицилия через Мессинский
пролив с пролётом в 3000 м с двухъярус-
ным расположением проезжих частей.
Т. А. Скрябина.
СОДЕРЖАНИЕ искусственных
СООРУЖЕНИЙ — комплекс работ и ме-
роприятий, направленных на поддержа-
ние исправного состояния сооружений
для обеспечения бесперебойного и безо-
пасного движения поездов. Осн. принцип
С. и. с.— предупреждение их поврежде-
ний и выхода из строя.
С. и. с. включает текущее содержание
и капит. ремонт. Текущее содержание
предусматривает надзор за эксплуатируе-
мыми сооружениями (текущие осмотры,
обследования и испытания, спец, наблю-
дения). При текущем содержании вы-
полняются также отд. виды ремонтных
и др. работ, связанных с поддержанием
в исправном состоянии всех элементов
сооружений и обеспечением их норм, ра-
боты в целом. При систематич. надзоре
особое внимание уделяют состоянию пу-
ти, отводу воды, пожарной безопасности,
а также ведут простейшие наблюдения за
сооружениями. Систематич. надзор осу-
ществляют обходчики пути и сооруже-
ний, бригадиры и монтёры пути. При
текущих осмотрах искусств, сооруже-
ний, к-рые проводят бригадиры пути,
дорожпые и мостовые (тоннельные) мас-
тера, обследуют общее состояние соору-
жения, выявляются повреждения и опре-
деляют виды и объём ремонтных работ.
При периодич. осмотрах, проводимых на-
чальником дистанции пути нли его замес-
тителем при участии мостовых (тоннель-
ных) и дорожных мастеров, проверяют
общее состояние искусств, сооружений,
качество их содержания, а также выяв-
ляют повреждения и причины их возник-
новения. Периодич. осмотры проводят не
реже двух раз в год. Кроме того, все
искусств, сооружения в плановом поряд-
ке обследуют мостонапытат. станции
служб пути дорог. Крупные, а также
сложные и дефектные сооружения, имею-
щие недостаточную надёжность, прове-
ряют и в необходимых случаях испыты-
вают привлекаемые для этого мостоиспы-
тательные (тоннелеиспытательные) стан-
ции.
В комплекс ремонтных и др. работ по
текущему содержанию входят: обеспече-
ние исправности пути в пределах соору-
жения и на подходах к нему, мостового
полотна; очистка русел от наносов, зарос-
лей, снега; содержание в исправном сос-
тоянии регуляц. сооружений; подготовка
сооружений к зиме и пропуску паводко-
вых вод; разл. работы по устранению и
предупреждению повреждений элементов
сооружений, к к-рым относятся одиноч-
ная смена слабых болтов и заклёпок, час-
тичная подкраска металлич. конструк-
ций, заделка трещин, расшивка швов,
восстановление защитного слоя в ж.-б.,
бетонных и кам. конструкциях; устра-
нение неплотностей, подтяжка болтов,
стёска и антисептирование поражённых
гнилью участков, заделка трещин в де-
рев. конструкциях.
Капит. ремонт искусств, сооружений
включает: сплошную замену мостовых
брусьев и др. элементов мостового полот-
на; возобновление окраски; замену гидро-
изоляции, частичную перекладку обдел-
ки тоннелей и др. работы по замене отд.
износившихся элементов или частей соо-
ружений; усиление слабых элементов и
частей сооружений; устранение нек-рых
397
видов негабаритности и частичное пере-
устройство при ремонте сооружений;
устр-во смотровых приспособлений, ком-
прессорных станций и воздухопроводов
для пневматич. очистки пути и т. п.
При капит. ремонте сооружения произ-
водят все виды работ, относящиеся к те-
кущему содержанию. Работы по капит.
ремонту выполняют обычно специализир.
подразделения: мостопоезда, колонны,
комплексные бригады, а техн, надзор
осуществляет мостовой (тоннельный) мас-
тер или др. ответств. лицо, назначенное
начальником дистанции пути или службы
пути.
Лит.: Инструкция по содержанию искус-
ственных сооружений, М., 1973.
В. О. Осипов.
СОЕДИНЁННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ
(США) — пл. 9363,2 тыс. км2, нас.
249,9 млн. чел. (1990). Первая ж. д.
(участок да. 10 км близ Чарлстона) пост-
роена в 1830. В 1830—31 поезда начали
курсировать по линии Балтимор — Элли-
котт-Милс, Олбани — Скенектади, Нью-
Йорк— Филадельфия. К 1840 в США
было уже 5 тыс. км ж.-д. путей — боль-
ше, чем во всей Зап. Европе. В 1862
началось стр-во трансконтинентальной
Тихоокеанской ж. д. В 1880 разработаны
первые федеральные правила эксплуата-
ции ж.-д. транспорта. Макс, протяжён-
ности ж.-д. сеть достигла в 1916 —
409 тыс. км. В кон. 1990 она составляла
283 тыс. км, в т. ч. ж. д. I класса — 214,3,
региональные — 29,6 и местные — 39,1
тыс. км. Эксплуатац. длина ж. д. I клас-
са в 1990 — 192,7 тыс. км (колея 1435 мм),
развёрнутая длина — 321,9 тыс. км
(включая все пути на двухпутных и мно-
гопутных линиях, станционные и подъ-
ездные пути), в т. ч. электрифицировано
ок.З тыс. км (пост, ток, 0,6—3 кВ; перем,
ток, И кВ, 25 Гц и 25 кВ, 60 Гц). Боль-
шая терр. страны, сильно выраженное
территориальное разделение труда, при-
водящее к интенсивному грузообмену
между экон, р-нами, определили роль не
национализированных ж. д. как массового
вида транспорта, грузооборот к-рого в
1,6 раза больше, чем автомобильного.
К кон. 1990 в США насчитывалось 14 ж. д.
I класса, принадлежащих в осн. крупным
частным компаниям с годовым эксплуа-
тационным доходом 94,4 млн. долл, и вы-
ше, составляющих 76% общей протяжён-
ности сети и имеющих 91% от всего пер-
сонала; 30 региональных ж. д. (с доходом
40—94,3 млн. долл, и протяжённостью
не менее 563 км) и 486 местных ж. д.
(с годовым доходом до 40 млн. долл.),
находящихся во владении мелких част-
ных, а также маневровых и станционных
компаний. Подругой, разработанной ра-
нее классификации, они делятся (также
по доходам) на ж. д. I, II и III классов.
Для сети ж. д. США характерна нерав-
номерность размещения дорог по терри-
тории. При средней густоте их общей про-
тяжённости 30,2 км на 1000 км2 и ж. д.
I класса — 22,8 км наиболее густая сеть
ж. д. находится в восточных штатах. Ли-
нии отд. конкурирующих компаний не-
редко проложены параллельно (напр.,
между Нью-Йорком и Чикаго), что при-
водит к недогрузке ж. д. и к нерациональ-
ному использованию подвижного состава.
Монополизация ж.-д. транспорта, не-
равномерность сети н грузопотоков, кон-
куренция др. видов транспорта приводят
к сокращению протяжённости ж. д. еже-
годно на 5и более тыс. км, а в отд. годы
до 19—12 тыс. км в год. В 60-е гг.роль
СОЕДИНЁННЫЕ
X
л
Й-
F
«.bwwnsc
А
яа.^Ао«жс6«а'
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Такома^^ Спокан^
Л
д
А
ЛорглеилмДчун;»,
СейлоАОГ^"' **"
/ X. /
Бьютт'
Майнот
Бисмарк
Дулут
ОНАВА
о
( / -4.0
) (х /
Й^Тсахрамедто
яК°^ленд
у^Сан-Хосе <
Фресно
I Лас-Вегас,
г\ Г /
[Покателло,
Kacnej
Лос-Анджелес\
Сан-Диего]
АЛЯСКА
Р о
с с и я
ь
~^\^>^Сент-Пол
Миннеаполисе^^ —
oa.Ovnapwo/
Рочестер
угаста
Мм<
Солт-Лейк-Сити^
Г&Прово
Шайенн
Омаха
'жслскоьшге
Г
г ,VA \
Колорадо- СприЬгс
Диабло]
Ььбухедхе
Денвер
р|
Линкольн
I Мйлуоки
Чикаго»
\ Де-Мойн
Аг
raj
Топика
(al
Уичито
tac-Ctm
’Финикс
шло
ОклахЗ^а^ити’
ТрТусОН (\ I
1р^ч&[элъ-Пасо
.........Sfr -***
Форт-Уэрт^
»лффоСТО„
\^^^Провиденс
у^Хартфорд
уРн^ЙорК
^Трентон
* 1^у^^льфия
•^ЛЦинцшп1атй ^^РвАШИНПОН z ?
Детройта
/Голидоф^ф.
;ГЭ0И
1ндианапблис\
Талса
-Мемфис)
Литл-Poi
[аллее.
;ент-Луисфл
У1уиёвилл1
/ Z-J—у^^УФФа£1
7 I
'ЛивлендХ _^--4
Колумбус
Ji \ X |Нокс*
Нашв/иллр^“ .Тр
(/ НаттанугаК*
Джексон/
1ривпортУ^ I /Гт
}МИ1
irei
1ИЛт
’Роли]
[Ричмонд
г—ФНорфолк
Шарлотп
Атланп
Коли
\6иЛ1
let
} /ЛьГМвИКОН
.Мсмтгомери*^
Чарлстон
Саванна
Джэксонвилл
Батон^Ру)
Остин
Г^Мобил~'2-Фаялахасси
)овый Орлеан X.
п-ов
Vw Флорида
\\
i *
Фэрбенкс
G<p
Ш Сьюарда*.........-...
о.Нунмвак у арх.Александрэ$^,йХ
с-йа Королевой
Шарлотты
(Канада)
о.Св.Лаврентия1
(США)
о.Св.Матвея^
(США)
Е 9 И Н V О Ь О
л. м О V Е ъ
'.>!%«ив.
т и -?СТ И
*
*o?SSi ..‘0**^
3^1 Сан-Антони!
VS
/^рмон^
X Н
(
г *•
Браунсвилл
а о л м W
Сент-Питерсберг.
некий ч _
Уэст-Палм-Бич\
форт-Лодердейл*
Май^/НАСС^®г ’ % о
•••••;Х б
ГАВАНА _
о
£
*
ж. д. уменьшилась в результате увеличе-
ния грузовых перевозок автомобильным
и трубопроводным транспортом, а также
расширения пасс, перевозок автомобиль-
ным транспортом, увеличения роли авиа-
ции. Однако в 70-е гг. в связи с энерге-
тич. кризисом значение ж. д. возросло
(сохранившись в 80-е и 90-е гг.), т. к.,
несмотря на подорожание в тот период
дизельного топлива, использование ж.-д.
транспорта с дизельной тягой было более
эффективно, чем использование автомо-
бильного транспорта и авиации. О повы-
шении значения ж.-д. транспорта свиде-
тельствует увеличение общих капитало-
вложений на его развитие, включая стр-во
новых линий, депо, вокзалов и др. объ-
ектов, модернизацию и закупку ж.-д.
подвижного состава (ок. 8 млрд. долл,
в 1990). В 1990 общий грузооборот ж. д.
составил 1576,8 млрд, т-км (37,6% от
общего грузооборота по всем видам транс-
порта, исключая морской каботажный),
а ж. д. I класса — 1509,6; пассажиро-
оборот — 21,5 млрд, пасс.-км (более 4%
от перевозок всеми видами обществ,
транспорта) В 1990 в общем объёме гру-
зовых ж.-д. перевозок 40,7% приходилось
на долю угля. Для ж. д. США характерен
процесс концентрации грузовой работы
на крупных, технически оснащённых
ж.-д. станциях. Однако их размещение
происходило стихийно с большим, часто
неоправданным дублированием погрузоч-
но-разгрузочных и др. устр-в. Так, в Чи-
кагском узле в 70-е гг. размещалось бо-
лее 100 грузовых станций 30 разл. ж.-д.
компаний. Кроме Чикаго наиболее круп-
ные грузовые станции расположены в гг.
Нью-Йорк, Сент-Луис, Канзас-Сити, Лос-
Анджелес, Сан-Франциско, Филадель-
фия, Буффало, Даллас, Кливленд, Питс-
бург, Портленд, Хьюстон, Цинциннати.
Для амер. ж. д. характерно увеличение
скоростей пасс, и грузового движения,
расширения перевозок массовых грузов
в спец, и специализир. вагонах, использо-
вание тяжеловесных поездов, маршрути-
зация перевозок, дальнейшее развитие
контейнерных и контрейлерных перево-
зок (в 1990 ж. д. США перевезли 6206,8
тыс. большегрузных контейнеров и полу-
прицепов), осуществление мероприятий по
ускорению погрузочно-разгрузочных опе-
раций (включая использование автоматич.
непрерывных систем), повышение техн,
оснащённости (в частности, широкое
внедрение новых средств автоматики и
связи).
Начиная с 50-х гг. в структуре парка
подвижного состава происходила замена
паровозной тяги на более эффективную
тепловозную, к-рая с нач. 60-х гг. состав-
ляет 98—99% в локомотивном парке
при незначительном уд. весе электрово-
зов. Такое положение создалось в ре-
зультате целенаправленной политики
амер, нефтяных монополий, заинтересо-
ванных в регулярном сбыте дизельного
топлива для тепловозов, а также вследст-
вие специфики налоговой политики в стра-
не, в соответствии с к-рой капиталовложе-
ния в стационарные силовые установки
(к ним относятся тяговые подстанции и
контактная сеть электрифицированных
ж. д.) облагались налогами, а средства,
направляемые на закупку локомотивов,
обложению не подлежали. Эта особен-
ность отражается в структуре амер, пар-
ка ж.-д. подвижного состава (кои. 1990):
тепловозов — 18 835, электровозов — 72
у пасс, корпорации «Амтрак» (Amtrac,
1988), пасс, вагонов — 2350 (в т. ч.
1850 шт. у «Амтрак»), грузовых ваго-
нов — 1212,3 тыс. С 60-х до сер. 80-х гг.
парк тепловозов оставался примерно на
одном уровне( несколько уменьшился
во 2-й пол. 80-х гг.; последние паровозы
сняты с эксплуатации в 1981; число на-
ходящихся в парке пасс, и особенно
в 80-е гг. грузовых вагонов сокращалось
при увеличении их грузоподъёмности.
В парке грузовых вагонов значит, доля
принадлежит спец, и специализир. ваго-
нам (хопперы, включая крытые, в 1990 —
43% парка, цистерны — 15,6%, полува-
гоны — 11,1%, платформы — 10,7% и
др.). Амер. ж.-д. компании закупают под-
вижной состав в осн. у амер, локомотиво-
и вагоностроит. фирм, к-рые в 1990 по-
ставили им 530 новых тепловозов и 32 063
грузовых вагона (не включая капиталь-
но отремонтированный ж.-д. подвижной
состав). Произ-во локомотивов и пасс,
вагонов характеризуется высокой сте-
398
СОПРОТИВЛЕНИЕ
пенью концентрации. Магистральные теп-
ловозы и небольшое кол-во электровозов
строят 2 крупные фирмы; «Дженерал
моторе корпорейшен» (General Motors
Corporation), её локомотивостроит. отде-
ление «Электромотив дивижн» (Electro-
motive Division) и «Дженерал электрик*
(General Electric); на долю первой при-
ходится ок. 70% их поставок тепловозов
ж. д. страны. Пасс, вагоны производят
фирмы «Бадд К°» (Budd Со) и «Тринити
индастрис» (Trinity Industries), в кон.
80-х — нач. 90-х гг. строившая в осн.
грузовые вагоны. Меньшая концентрация
произ-ва наблюдается в грузовом ваго-
ностроении, где насчитывается ок. 15
крупных фирм.
С сер. 60-х — нач. 70-х гг. в США уси-
лилось гос. вмешательство в развитие
ж.-д. и др. видов транспорта. Организа-
ционно это проявилось в образовании
в 1967 Мин-ва транспорта, призванного
при наличии частной формы собственно-
сти па средства транспорта координиро-
вать деятельность всех его видов. Гос.
регулирование деятельности ж.-д. транс-
порта осуществляется с участием двух
правительств. органов — Федеральной
ж.-д. администрации (входящей в состав
Мин-ва транспорта) и Комиссии между-
штатных сообщений и проявляется в под-
готовке соответствующих законопроектов,
утверждении ж.-д. тарифов, в разработке
программ развития, правил и условий
эксплуатации, в регулировании взаимоот-
ношений с клиентурой, контроле финан-
совой отчётности и эксплуатац. статис-
тики ж.-д. компаний, в рассмотрении
вопросов налогообложения, правил амор-
тизац. отчислений, а также федеральных
субсидий. Напр., правительство частично
субсидирует Национальную корпорацию
по пасс. ж.-д. перевозкам («Амтрак»),
к-рая создана в 1971 с целью развития
междугородных пасс, перевозок, в т. ч.
сев .-вост, части страны, имеет свой парк
локомотивов и вагонов и эксплуатировала
электропоезда «Метролайнер» (Metrolai-
пег) на скоростной лииии Вашингтон —
Нью-Йорк — Бостон (в кон. 80-х гг. они
заменены скорыми поездами с электро-
возной тягой). К 1997 эта линия должна
быть модернизирована (на отд. участках
для скоростей до 240 км/ч). Кроме неё
определены ещё 9 направлений для вы-
сокоскоростных магистралей, в т. ч.
«Техасский треугольник», к-рый соеди-
нит гг. Сан-Антонио, Остин, Даллас,
Форт-Уэрт и Хьюстон. В нач. 90-х гг.
началось также стр-во скоростной линии
Майами — Тампа. На остальных 7 ма-
гистралях высокоскоростное пасс, дви-
жение предполагается ввести после 2000.
В их числе линии: Лос-Анджелес — Сан-
Диего (скорость до 260 км/ч), Лас-Ве-
гас — Лос-Анджелес, Нью-Йорк — Мон-
реаль (Канада), Филадельфия — Питс-
бург, Детройт — Чикаго, Чикаго — Ми-
луоки и Кливленд — Цинциннати.
К числу ж.-д. орг-ций США относится
осн. в 1934 Ассоциация американских
железных дорог (ААЖД), членами к-рой
являются все ж. д. I класса и крупные
региональные ж. д. страны, а также Ка-
нады и Мексики; ассоциированными чле-
нами орг-ции могут быть ж. д. других
гос-в. ААЖД—центральный координац.
и исследовательский орган ж.д. США за-
нимается вопросами, связанными с экс-
плуатацией и техн, обслуживанием под-
вижного состава, техн, и экон, исследова-
ниями, вопросами статистики и рекламы,
безопасностью движения и т. п. Однако
ААЖД не осуществляет управления ж.д.
и не эксплуатирует их, это делают её
члены. Кроме того, в стране в 1990 име-
лось ещё 26 разл. ассоциаций, а также
др. орг-ций (в т. ч. Американский ин-т
ж.-д. вагонов, Американская корпорация
по скоростному ж.-д. транспорту и др.),
занимающихся отд. проблемами ж.-д.
транспорта.
Линии метрополитена страны имеют
общую протяжённость более 1000 км;
эксплуатируются в Нью-Йорке, Чи-
каго, Бостоне, Сан-Франциско, Вашинг-
тоне, Питсбурге, Атланте, Балтиморе,
Буффало, Кливленде, Майами, Порт-
ленде, Филадельфии, Хьюстоне.
А. А. Змеев.
СОЕДИНЁННЫЙ ПбЕЗД — состоит из
двух и более сцепленных между собой
составов, длина к-рых установлена гра-
фиком движения поездов. Локомотивы
могут располагаться в голове, в голове
и хвосте или любой части С. п. Обраще-
ние С. п. практикуют как меру форсиро-
вания пропускной способности линии
в период ремонтных и строит, работ или
как пост, способ увеличения провозной
способности участка. Наибольший эф-
фект С. п. дают при наличии специали-
зир. расписаний в графике движения.
СОЕДИНЙТЕЛЬ РЁЛЬСОВЫХ ПЛЕ-
ТЕЙ — провод, соединяющий два смеж-
ных рельса, использующийся в рельсо-
вых линиях для пропуска сигнального и
тягового токов. Различают стыковые и
стрелочные соединители.
Стыковой соединитель
служит для соединения двух смежных
рельсов в стыке с целью обеспечения его
электрич. проводимости; выполняется из
стали и меди, характеризуется активным
и индуктивным сопротивлениями. При-
меняется на электрифицир. участках,
а также участках, оборудованных ав-
томатической блокировкой и электри-
ческой централизацией. По способу сое-
динения с рельсами стыковые соедини-
тели подразделяются на приварные и
штепсельные; конструктивно состоят из
гибкого троса, проволоки или ленты с на-
конечниками или штепселями, в т. ч. бол-
товыми,— для присоединения к головке,
подошве или шейке рельса.
Стрелочный соединитель
служит для пропуска сигнального и тяго-
вого токов в обход изолирующих стыков
на стрелках. Стальные соединители при-
меняются при автономной тяге; мед-
ные — на станциях с электрич. тягой.
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ПУТЬ — стан-
ционный путь\ к-рый служит для соеди-
нения основных станционных путей и
парков путей друг с другом, с грузовыми
площадками, складами, пунктами ремон-
та подвижного состава и т. д. На двусто-
ронних сортировочных станциях С. п.
предназначен для передачи углового ва-
гонопотока из одной сортировочной систе-
мы в другую. С. п. проектируется в пла-
не из криволинейных и прямых участков.
Длина С. п. зависит от его назначения и
от местных топография, условий. С. п.
устраивают также между примыкаю-
щими к ж.-д. узлу линиями для пропуска
угловых вагонопотоков.
СОКРАЩЁННЫЙ СЪЕЗД — стрелоч-
ный переход минимальной длины с од-
ного рельсового пути на другой (см. рис.).
С. с. представляет собой два стрелочных
перевода, расположенных на соединяе-
мых путях крестовинами, обращёнными
друг . к другу, и соединительный путь
между ними. С. с. применяется при
Схема сокращённого съезда: 1 — стре-
лочные переводы; 2 — переходные об-
ратные кривые; 3 — прямая вставка.
больших междупутных расстояниях
(обычно более 7 м), чтобы получить наи-
меньшую длину соединения. При этом
соединит, путь между крестовинами в об-
щем случае представляет собой две обрат-
ные кривые, разделённые прямой встав-
кой. Длина прямой вставки обычноЮ—
15 м, а радиусы кривых соединит, путей
не менее радиусов переводных кривых
используемых стрелочных переводов.
Если по С. с. предусматривается движе-
ние поездов с небольшими скоростями,
прямая вставка может не устраиваться.
Длина С. с. зависит от осн. размеров и
угла крестовины стрелочных переводов,
междупутного расстояния, радиусов кри-
вых, расположенных между стрелочными
переводами, и длины прямой вставки.
Применение С. с. позволяет сокращать
длину площадки раздельного пункта и
экономить материальные средства на
укладку дополнит, рельсовых путей.
СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ
подвижного состава — обус-
ловлено силами, действующими на поезд
при его движении по ж.-д. пути. Разли-
чают основное и дополнительное С. д. под-
вижного состава. Основным, действую-
щим постоянно, называют сопротивление
на прямом горизонтальном пути при
норм, метеорологии, условиях, а допол-
нительным — все другие виды сопротив-
ления, действующие временно, в зависи-
мости от местных условий и особенностей
погоды (от крутизны уклона, кривизны
пути, силы и направления ветра, темп-ры
наружного воздуха и др.). Исследования-
ми С. д. подвижного состава начали за-
ниматься в сер. 19 в. Большой вклад в изу-
чение этого вопроса внёс рус. учёный
Н. П. Петров. На Отечеств, ж. д. периоди-
чески проводились опыты, на основа-
нии к-рых были получены расчётные фор-
мулы основного С. д. новых конструкций
подвижного состава. Подробные испыта-
ния подвижного состава были выполнены
в 1970-х гг. во ВНИИЖТ под руководст-
вом П. Н. Астахова.
Элементами основного С. д. считаются
трение шеек осей колёсных пар в подшип-
никах, тренне качения колёс по рельсам,
сопротивление от рассеяния энергии в пу-
ти (на неупругую деформацию) и сопро-
тивление воздушной среды. Примерно
половина энергозатрат на перемещение по-
езда тратится на преодоление основного
С. д. Заметное снижение С. д. наблюда-
ется при замене в буксах подшипников
скольжения подшипниками качения (ро-
ликовыми), прн движении по бесстыково-
му пути, при придании кузову обтекае-
мой формы (напр., у локомотива высоко-
скоростных поездов). Значение С. д.
обычно определяется суммарно опытным
путём. Установлена/ зависимость удель-
ного (отнесённого к единице массы) С. д.
от скорости движения и нагрузки иа
399
СОПРЯЖЕНИЕ
рельсы от . колёсной пары. Из-за за-
метного влияния повыш. воздушного соп-
ротивления головного и хвостового ваго-
нов уд. сопротивление сравнительно ко-
ротких поездов (электропоездов и дизель-
поездов) зависит также от числа вагонов
в поезде. Различают С. д. локомотивов
на холостом ходу (без тяги) и в режиме
тяги (без механич. сопротивления эле-
ментов тяговой передачи, кинематически
связанных с движущими колёсами). От-
дельно определяют С. д. подвижного сос-
става в начале движения, или сопротив-
ление троганию с места (у вагонов с под-
шипниками скольжения оно в неск. раз
больше, чем у вагонов с роликовыми под-
шипниками, и значительно больше, чем
при движении со сравнительно неболь-
шими скоростями). Для определения
С. д. подвижного состава применяют два
метода испытаний: динамометрический,
при к-ром определяют сопротивление ва-
гонов, и метод скатывания для локомо-
тивов. _ П. П. Стромский.
сопряжение Анкерных участ-
ков — соединение двух смежных анкер-
ных участков контактной подвески, обес-
печивающее беспрепятственный переход
токоприёмников ЭПС с одного из них
на другой благодаря размещению в одних
и тех же пролётах контактной сети конца
одного анкерного участка и начала друго-
го. Различают С. а. у. неизолирующие
(без секционирования контактной сети)
и изолирующие (с секционированием
контактной сети).
Неизолирующие сопряже-
ния осуществляют во всех случаях,
когда требуется включить в провода
контактной подвески компенсаторы (см.
Компенсация натяжения проводов). При
этом достигается механич. независимость
анкерных участков. Такие С. а. у. мон-
тируют в трёх, реже в двух пролётах.
При двухпролётном (простом) С. а. у.
пересечение контактных проводов раз-
ных анкерных участков образует «жёст-
кую точку», что ухудшает качество токо-
съёма. Наиболее распространены трёх-
пролётные С. а. у., наз. также (см. рис., а)
эластичными. Хотя применяются и пяти-
пролётные сопряжения, напр. на высоко-
Схемы сопряжений анкерных участков: а — неизолирующего; б — изолирующего без
нейтральной вставки; в — изолирующего с нейтральной вставкой для электровозной тя-
ги; 1» — длина обычного пролёта; 1 — ось железнодорожного пути; 2 — анкерные опоры;
3 — продольные электрические соединители; 4 — переходные опоры; 5 — изоляторы;
6 — нейтральная вставка; 7 — секционные разъединители с ручным приводом (нор-
мально-разомкнутые); 8 — сигнальный знак «Отключить ток»; 9 — сигнальный знак
«Включить ток».
скоростных линиях в Германии. При дви-
жении ЭПС по С. а. у. полоз токоприём-
ника скользит по контактному проводу
одного анкерного участка, затем между
переходными опорами касается контакт-
ных проводов обоих анкерных участков,
а потом переходит на контактный про-
вод следующего анкерного участка. На
таких С. а. у. имеются продольные элект-
рические соединители, площадь сечения
к-рых должна быть эквивалентна площа-
ди сечения проводов контактной сети.
Изолирующие сопряже-
ния применяют при необходимости
секционирования контактной сети, когда
кроме механической нужно обеспечить
ещё и электрич. независимость сопрягае-
мых участков. Такие С. а. у. устраивают
с нейтральными вставками (участками
контактной подвески, на к-рых нормаль-
но напряжение отсутствует) и без них.
В последнем случае обычно применяют
трёх- (реже четырёх-) пролётные сопря-
жения, располагая контактные провода
сопрягаемых участков в ср. пролёте на
расстоянии 550 мм один от другого (см.
рис., б). При этом образуется воздушный
промежуток, к-рый совместно с изоля-
торами, включёнными в приподнятые
контактные подвески у переходных опор,
обеспечивает электрич. независимость ан-
керных участков. Переход полоза токо-
приёмника с контактного провода одного
анкерного участка на другой происходит
так же, как и при неизолирующем сопря-
жении. Однако при нахождении токо-
приёмника в ср. пролёте электрич. неза-
висимость анкерных участков наруша-
ется. В случаях, когда подобное наруше-
ние недопустимо (при питании контакт-
ных сетей сопрягаемых участков от раз-
ных фаз энергосистемы на линиях перем,
тока, или если они принадлежат к разным
системам тягового электроснабжения),
применяют нейтральные вставки.
При изолирующем С. а. у. с нейтраль-
ной вставкой (см. рис., в) полоз токопри-
ёмника сначала переходит с контактного
провода одного анкерного участка на кон-
тактный провод нейтральной вставки,
а затем на контактный провод др. участ-
ка. Длину нейтральной вставки выбира-
ют так, чтобы при неск. поднятых токо-
приёмниках одного поезда было исклю-
чено одновременное перекрытие обоих
воздушных промежутков, что привело бы
к замыканию проводов, питающихся от
разных фаз или находящихся под разл.
напряжениями. При электровозной тяге
С. а. у. с нейтральной вставкой при воз-
можности кратной тяги занимает 5—6
пролётов, а при моторвагонной — 7—8.
С. а. у. с нейтральной вставкой во
избежание пережога контактного про-
вода ЭПС проходит на выбеге, для чего
за 50 м до начала вставки устанавливают
сигнальный знак «Отключить ток», а пос-
ле конца вставки при электровозной тяге
через 50 м и при моторвагонной тяге че-
рез 200 м — знак «Включить ток». Для
того чтобы вывести поезд при его вынуж-
денной остановке под нейтральной встав-
кой, на неё временно подают напряжение
с той стороны, в к-рую будет двигаться
поезд, включая один из предусмотрен-
ных для этой цели секционных разъеди-
нителей.
Иногда применяют нейтральные встав-
ки без изолирующих С. а. у., устанавли-
вая в контактной подвеске последователь-
но два секционных изолятора (Болгария)
или врезая в провода подвески полимер-
ные элементы, допускающие скольжение
по ним полоза токоприёмника (Япония).
А. В. Фрайфельд.
«СОРЕФАМ Е» (Sorefame — Sociedades
Reunidas de Fabricacoes Me'talicas) —
португальская фирма, выпускающая
ж.-д. подвижной состав. Осн. в 1943.
Штаб-квартира в Лиссабоне, з-д в Ама-
доре. Производит тепловозы, электрово-
зы, дизель-поезда, электропоезда, авто-
мотрисы и пасс, вагоны.
СОРТИРОВОЧНАЯ ГбРКА— стан-
ционное устройство, позволяющее благо-
даря уклону ж.-д. путей использовать
силу тяжести вагонов для самостоятель-
ного их движения (скатывания) на раз-
ветвляющиеся пути сортировочного пар-
ка. С. г. устраиваются на станциях рас-
формирования и формирования ж.-д.
составов. Сортируемый состав по гороч-
ному надвижному пути постепенно и не-
прерывно надвигается локомотивом на
горб горки, перевалив за к-рый, расцеп-
ленные вагоны (отцепы) далее скатыва-
ются по крутому спуску под действием
силы тяжести. Между скатывающимися
отцепами образуются интервалы, позво-
ляющие переводить стрелки и направлять
вагоны на разные пути сортировочного
парка в соответствии с планом форми-
рования поездов. Имеющийся перед
горбом горки подъём облегчает расцепку
вагонов. Для регулирования скоростей
скатывания и интервалов между отце-
пами на С. г. устраиваются тормозные
позиции, оборудованные вагонными
замедлителями или тормозными башма-
ками. Тормозные позиции имеются также
на путях сортировочного парка для пред-
отвращения повреждения движущихся
с большой скоростью (более 5 км/ч) ва-
гонов с вагонами, стоящими на путях.
Ускорению темпа роспуска состава,
предупреждению повреждения вагонов
и улучшению условий труда способствует
механизация С. г., осуществляемая уста-
новкой вагонных замедлителей, механи-
зир. башмаков, применещем электри-
ческой централизации. На механизир.
С. г. управление стрелками, сигналами
и замедлителями осуществляется из
помещения, где находится пульт го-
рочного оператора. На пульте распо-
400
СОРТИРОВОЧНАЯ
ложены рукоятки для перевода стрелок,
регулирования работы вагонных замед-
лителей и изменения показаний сигналов,
а также контрольные лампы, указываю-
щие положение остряков стрелочных
переводов, занятость их скатывающими-
ся вагонами н показания сигналов. При
скатывании с горки очередного отцепа
оператор устанавливает для него стрелки
согласно назначению вагонов, затем в за-
висимости от скорости движения, нагруз-
ки и необходимой дальности пробега ва-
гона, а также от состояния погоды произ-
водит его торможение при помощи вагон-
ных замедлителей. С. г., как механизи-
рованные, так и немеханизированиые,
оборудуются светофорной сигнализацией
и парковой радиосвязью, при помощи
к-рой оператор может передавать в сорти-
ровочный парк сведения о составе отце-
пов, о пути следования каждого отцепа
и др. необходимые указания и распоря-
жения.
С. г. крупных сортировочных станций
снабжены устр-вами комплексной меха-
низации и автоматизации процесса сор-
тировки вагонов — горочной автомати-
ческой централизацией (ГАЦ), системами
автоматич. регулирования скорости ска-
тывания отцепов (АРС), автоматич. за-
дания скорости роспуска составов (АЗСР)
с телеуправлением горочными локомоти-
вами (ТГЛ) и др. Автоматизация работы
С. г. осн. на применении электронной
аппаратуры и вычислит, техники. Гороч-
ная автоматизация позволяет существен-
но повысить перерабатывающую способ-
ность С. г. Е. А. Сотников.
СОРТИРОВОЧНАЯ ПЛАТФОРМА —
см. Грузосортировочная платформа.
СОРТИРОВОЧНАЯ СТАНЦИЯ — раз-
дельный пункт, предназначенный для
массовой переработки вагонов и фор-
мирования составов по назначениям,
установленным планом формирования
поездов, и имеющий для выполнения этих
работ специальные пути и маневровые
средства. На С. с. формируют сквозные,
участковые, сборные и участково-сбор-
ные поезда, а также вывозные и переда-
точные поезда до ближайших грузовых
станций узла и заводских станций. Фор-
мирование на С. с. сквозных поездов
даёт возможность пропускать эти поезда
без переработки через многие участко-
вые станции и нек-рые попутные С. с.,
что ускоряет доставку грузов, оборот ва-
гонов и снижает себестоимость перевозок.
С. с. одновременно перерабатывает мест-
ные и транзитные вагонопотоки (см.
Организация вагонопотоков), кроме тех,
к-рые проходят данную станцию в отпра-
вительских маршрутах с места погрузки
и в транзитных сквозных поездах. С. с.
устраиваются преим. на выходах из
крупных пром, и с.-х. р-нов, на подхо-
дах к крупным центрам (городам), в круп-
ных железнодорожных узлах, в пунктах
зарождения массовых грузопотоков. С. с.
обычно перерабатывает вагонопотоки, за-
рождающиеся не на ней, а на др. стан-
циях, причём цель этой переработки за-
ключается в формировании составов по-
ездов, проходящих возможно большее
расстояние по сети ж. д. без новой пере-
работки.
С. с.— главные пункты по организа-
ции вагонопотоков на сети ж. д. От ус-
пешной работы С. с. зависит выполнение
плана перевозок, а также важнейшие
показатели работы дорог. С. с. размеще-
ны на сети отечеств, ж. д. неравномерно,
О 26 Железнодорожный транспорт
Рис. 1. Схемы односторонних сортировочных станций с последовательным расположе-
нием основных парков: П — приёмные парки; О — парки отправления; С — сортиро-
вочные парки; Тр — транзитные парки; ЭУ — экипировочные устройства; ЛХ и ВХ —
локомотивное и вагонное хозяйства; МВРП — механизированные пункты текущего от-
цепочного ремонта вагонов.
что зависит от сложившегося размещения
пром, центров и крупных городов вдоль
ж. д. в разл. р-нах, определяется густо-
той сети, характером и размером вагоно-
потоков. Уменьшить затраты на разви-
тие С. с. и их оборудование, наиболее
эффективно использовать средства комп-
лексной механизации и автоматизации,
уменьшить простои вагонов и эксплуатац.
расходы позволяет концентрация сорти-
ровочной работы на мощных, технически
хорошо оснащённых С. с.
Для выполнения сортировочной работы
на С. с. имеются сортировочные горки
с соответствующим оборудованием, сор-
тировочные парки, вытяжные пути.
С. с. имеют обычно отдельные приёмный
парк для поступающих в переработку
поездов и отправочный парк для форми-
рования поездов, а также отд. парки или
пути для транзитных поездов. Группа,
включающая приёмный, сортировочный,
отправочный и др. парки, образует сор-
тировочную систему (сортировочный
комплект). Грузовые и пасс, операции на
С. с., как правило, имеют незначит. раз-
меры, а иногда и совсем отсутствуют.
Для посадки (высадки) пассажиров
в местные и пригородные поезда устраи-
вают остановочные пассажирские пунк-
ты на главных путях станции. Мест-
ные погрузочно-выгрузочные операции
выполняют гл. обр. на путях материаль-
ных складов и отд. путях локомотивного
и вагонного х-в. На С. с. имеются устр-ва
локомотивного и вагонного х-в, водоснаб-
жения, энергоснабжения, связи и СЦБ,
а также размещаются техн, и служебные
здания, материальные склады и в необ-
ходимых случаях грузосортировочные
платформы, контейнерные площадки
и др. устр-ва. С. с. оборудуются элект-
рической централизацией стрелок и
сигналов, устр-вами механизир. очистки
стрелок, телеустановками, ЭВМ и т. д.
В зависимости от значения в общей
работе на ж.-д. сети С. с. делятся на ос-
новные сетевого значения (опорные), рай-
Рис. 2. Схема двусторонней сортировочной станции (обозначения те же, что ча рис. 1).
4(И
онные и вспомогательные (в помощь
основным или районным в отд. узлах).
Основные С. с. располагаются в ж.-д.
узлах, где пересекаются важнейшие ма-
гистральные линии с мощными вагонопо-
токами и большой местной работой,
а также в р-нах массовой погрузки и вы-
грузки грузов при необходимости сорти-
ровки вагонопотоков. Районные С. с. пе-
рерабатывают вагонопотоки, зарождаю-
щиеся или погашаемые в узлах и на уча-
стках между этими С. с. и смежными
с ними др. С. с. К районным С. с. отно-
сятся также портовые станции и пром.
С. с., обслуживающие крупные пром,
р-ны. В зависимости от типа сортировоч-
ных устройств различают С. с. горочные,
оборудованные для расформирования и
формирования составов сортировочными
горками и безгорочные с вытяжными пу-
тями или полу горками. Безгорочные С. с.
отличаются от горочных меньшими раз-
мерами переработки вагонов и меньшим
числом сортировочных путей. На
нек-рых зарубежных ж. д. имеются С. с.,
расположенные на сплошном уклоне (в
сторону сортировки) всей станции или
отд. парков. В зависимости от взаимного
расположения осн. парков имеются три
вида станций: с последовательным, парал-
лельным и комбинированным расположе-
нием парков. В зависимости от числа сор-
тировочных комплектов С. с. бывают
двух типов: односторонние (однокомп-
лектные), на к-рых в одной системе пере-
рабатываются вагонопотоки всех примы-
кающих направлений (рис. 1), и двусто-
ронние (двухкомплектные), на к-рых
одна система парков работает в чётном
направлении движения поездов, а дру-
гая — в нечётном направлении (рис. 2).
На двусторонних С. с. сортировочные
горки могут быть в обеих системах или
только в одной. Парки в системах двусто-
ронней С. с. могут располагаться в одной
системе последовательно, а в другой —
комбинированно. Гл. пути на С. с. могут
быть объемлющими или располагаться
СОРТИРОВОЧНОЕ
с одной стороны. На нек-рых двусторон-
них С. с., построенных в дореволюц.
время, они проходят между системами
и пересекаются ходовыми и соединитель-
ными путями.
В основу технологии работы С. с. по-
ложен метод диспетчерского руководства
расформированием-формированием поез-
дов и местной работой, обеспечивающий
лучшее использование техн, средств и наи-
меньшее время нахождения вагонов иа
станцйи. Поезда, прибывающие на С. с.,
поступают в приёмный парк, где произво-
дится подготовка состава к расформиро-
ванию, проверяется техн, и коммерч,
состояние вагонов (см. в ст. Осмотр
железнодорожного состава). Документы,
сопровождающие вагоны, поступают в
в станционный технол. центр, где по их
данным устанавливают, на какой путь
сортировочного парка должен быть на-
правлен каждый вагон из прибывшего
состава. Для дежурного по горке и др.
работников, участвующих в расформиро-
вании, составляется спец, сортировоч-
ный листок, в к-ром указывается про-
грамма маневровой работы с составом.
Перед расформированием слесари-авто-
матчики производят отпуск тормозов,
разъединение и подвешивание автотор-
мозных рукавов в местах деления отце-
пов. По окончании подготовки состав
расформировывают по путям сортиро-
вочного парка в соответствии с назначе-
нием вагонов. В сортировочном парке
происходит накопление и формирование
составов, одновременно начинаются опе-
рации по подготовке состава к отправле-
нию. Обработка сформиров. составов
перед отправлением включает следующие
операции: техн, и коммерч, осмотр и без-
отцепочный ремонт вагонов; соединение
автотормозных рукавов; подборку доку-
ментов н составление натурного листа;
прицепку локомотива; осмотр и опробова-
ние автотормозов.
Поезда, проходящие С. с. без перера-
ботки или с частичной переработкой, при-
нимаются, в транзитный или отправочный
парк на пути, где обеспечивается быстрая
смена поездных локомотивов. Обработка
транзитного поезда состоит из следующих
операций: техн, осмотр состава; безотце-
почный ремонт вагонов и опробование
автотормозов; коммерч, осмотр состава
и устранение коммерч, неисправностей;
смена локомотивов или локомотивных
бригад. Транзитные поезда при увеличе-
нии или уменьшении массы, кроме того,
имеют соответственно прицепку или отцеп-
ку группы вагонов. Для транзитных уско-
ренных поездов, перевозящих живность,
а также скоропортящиеся грузы, на С. с.
проводятся дополнит, операции (водопой
скота, экипировка изотермич. вагонов
И Т. п.). Е. А. Сотников.
СОРТИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО —
'устройство, применяемое для сортировки
вагонов, расформирования и формирова-
ния составов поездов. Такими устр-вами
являются сортировочные горки, полу-
горки н вытяжные пути со стрелочными
горловинами иа уклоне или площадке.
Принцип работы С. у. осн. на использова-
нии силы тяжести вагонов при скатыва-
нии их с более высокого уровня, на к-ром
располагается вытяжной путь или приём-
ный парк, на более низкий уровень,
на к-ром располагаются сортировочные
пути.
СОРТИРОВОЧНЫЙ комплект —
комплекс устройств, включающий при-
ёмный парк, сортировочную горку, сор-
тировочный парк, вытяжные пути и
отправочный парк. В зависимости от
структуры вагонопотоков в С. к. могут
входить также дополнит, парки (напр.,
сортировочно-группировочиый, группи-
ровочный).
СОРТИРОВОЧНЫЙ ПУТЬ — стан-
ционный путь, предназначенный для
накопления составов и групп вагонов и
формирования одногруппных и группо-
вых поездов, а также для вагонов под
погрузку или выгрузку, требующих ре-
монта, с опасными грузами и т. д. Полез-
ная длина С. п. для одногруппных поез-
дов, а также для соединения частей каж-
дого назначения группового поезда при-
нимается равной длине поезда, увеличен-
ной не менее чем на 10% . С. п. за парковой
тормозной позицией вновь сооружаемых
сортировочных горок проектируют с рас-
положением на равномерном спуске кру-
тизной 0,6%„, кроме последнего участка
дл. 100 м, к-рый совместно с выходной
стрелочной горловиной сортировочного
парка располагается на подъёме крутиз-
ной 2%о.
СОСТАВНАЯ КРИВАЯ — круговая
кривая ж.-д. пути, отдельные части к-рой
имеют различные радиусы. Кривые, вхо-
дящие в С. к. (см. рис.), сопрягаются
между собой переходными кривыми.
Составная кривая: 1 — круговая кривая
радиуса Ri с центром Oi,' 2 — сопрягаю-
щая переходная кривая; 3 — круговая
кривая радиуса R2 с центром О2.
В точках сопряжения может быть про-
ведена общая касательная и должно со-
блюдаться равенство кривизны круговой
н переходной кривых. Для сопряжения
круговых кривых с прямолинейными уча-
стками пути также устраиваются пере-
ходные кривые.
На вновь проектируемых ж. д., как
правило, С. к. не применяют, но на экс-
плуатируемых ж. д. они распространены
достаточно широко. Подбор параметров
С. к. представляет значит, трудности,
т. к. традии. методы расчёта не дают про-
стого решения. Наиболее пелесообразио
применение аналитич. методов расчёта
С. к. на ЭВМ.
СОХРАННОСТЬ ГРУЗОВ при пе-
ревозках — обеспечение доставки
грузов от отправителя до получателя
без ухудшения качества в количестве,
указанном в перевозочных документах
(с учётом норм естественной убыли). Со-
стояние сохранности характеризуется раз-
мерами потерь й убытков, выплачивае-
мых за утрату, порчу и повреждение
грузов. Решающее значение в С. г. имеет
строгое соблюдение положений Устава
железных дорог и действующих Правил
перевозок грузов, особенно при подготов-
ке грузов к транспортировке, упаковке,
маркировке, погрузке, при креплении,
определении кол-ва загруженной в вагон
(контейнер) продукции, пломбировании,
оформлении перевозочных документов,
а также при приёме грузов, их выдаче
и хранении. Особого внимания требуют
ценные, хрупкие, бьющиеся и опасные
грузы, скоропортящаяся продукция, ко-
лёсные и гусеничные машины, станки,
оборудование, топливо, рудно-металлур-
гич. и др. сырьё, транспортируемое на
открытом подвижном составе. На прак-
тике эта задача решается применительно
к конкретным видам грузов, для чего
используются разл. защитные меры и спо-
собы транспортировки (напр., перевозки
в контейнерах и пакетах, в специализир.
подвижном составе).
До предъявления груза к перевозке
отправитель должен подготовить его так,
чтобы при транспортировке обеспечива-
лась С. г. Мн. грузы требуют упаковки,
к-рая должна удовлетворять требованиям
и нормам гос. стандартов, а грузы, на
упаковку к-рых таких стандартов не име-
ется, должны перевозиться в упаковке,
обеспечивающей их сохранность в пути
следования.
Выбор подвижного состава для транс-
портировки грузов определяется Прави-
лами перевозок. Скоропортящиеся грузы,
требующие соблюдения определ. темпера-
турного режима, транспортируются в изо-
термич. вагонах, ряд грузов по сезонам
года — в крытых вагонах с вентиляцией
или отоплением. На открытом подвижном
составе и в цистернах перевозятся лишь
те грузы, к-рые указаны в Правилах.
Крытые вагоны (в т. ч. изотермич. н др.
специальные), а также цистерны осна-
щаются запорными устр-вами дверей (лю-
ков), пломбируются после загрузки. Для
предотвращения потерь угля и др. гру-
зов, содержащих мелкие фракции (разме-
ром до 13 мм), от просыяания и выдува-
ния при перевозке на открытом подвижном
составе коивтруктивные зазоры кузова
вагона заделывают уплотняющим мате-
риалом. Пов-сть груза при погрузке раз-
равнивается, уплотняется, в необходи-
мых случаях покрывается плёнкообра-
зующими эмульсиями с помощью спец,
установок, механизирующих эти опера-
ции.
В зависимости от свойств грузов они
хранятся в крытых складах, на открытых
площадках или в спец, помещениях. На
открытых площадках допускается хра-
нение лишь тех грузов, к-рые указаны
в Правилах. С мест общего нользования
грузы должны вывозиться в сроки, уста-
новл. Правилами. Места хранения и пе-
реработки грузов должны быть огражде-
ны и оснащены устр-вами пожарно-ох-
ранной сигнализации, средствами пожа-
ротушения и иметь необходимый про-
пускной режим.
Ю. А. Носков, П. В. Поликарпочкия.
СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЁЙ — порядок
использования станционных путей, при
к-ром каждый путь парка путей пред-
назначается для поездов (вагонов) опре-
делённой категории (назначения). С. п.
является основой правильной организа-
ции техиол. процесса работиЛстанции и
закрепляется техническо-расиорядит, ак-
том станции. Целесообразная С. п. обес-
печивает безопасность движения, вы-
полнение норм технол. процесса и плана
формирования поездов, ускоряет пере-
402
г
СПЛЕТЕНИЕ
работку вагонов и сокращает объем ма-
невровой работы. С. и. в приёмном, от-
правочном и прнёмо-отправочном парках
устанавливается с таким расчётом, что-
бы по возможности не было враждебных
маршрутов (см. Враждебное пересече-
ние), к-рые создают угрозу безопасности
движения и замедляют работу, и чтобы
можно было одновременно принимать и
отправлять поезда по неск. направлениям
и выполнять маневровую работу. С. п.
сортировочного парка должна обеспечи-
вать высокую перерабатывающую способ-
ность сортировочных горок и вытяжных
путей, наименьшие затраты локомотиво-
и вагоно-часов на сортировочную работу,
миним. объём повторной переработки ва-
гонов, возможность широкого применения
прогрессивных методов труда, равномер-
ную загрузку вытяжных путей форми-
рования в хвостовой стрелочной горлови-
не сортировочного парка. На небольших
станциях иногда используется скользя-
щая С. п.
СПЕЦИАЛИЗЙРОВАННАЯ ЖЕЛЕЗ-
НОДОРОЖНАЯ СТАНЦИЯ — стан-
ция, выполняющая преимущественно ос-
новные для неё операции (напр., пасса-
жирская станция, сортировочная стан-
ция, грузовая станция).
СПЕЦИАЛИЗЙРОВАННЫИ ВАГбН—
грузовой вагон для перевозки определён-
ного груза или группы близких по свойст-
вам грузов. Конструкция С. в. приспо-
соблена для удобной погрузки, экономич-
ной транспортировки и быстрой меха-
низир. выгрузки. На отечеств, ж. д. на-
ибольшее распространение получили по-
лувагоны с глухим кузовом (без дверей
и люков) для перевозки руды и угля;
полувагоны для технол. щепы; платфор-
мы для большегрузных контейнеров, лег-
ковых автомобилей, лесных грузов; само-
разгружающиеся вагоны-хопперы для сы-
пучих грузов; крытые вагоны для холод-
нокатаной стали, бумаги, легковых авто-
мобилей, скота; вагоны-цпстперны для
кислот и др. хим. продуктов, сжиженных
газов, пищевых продуктов, порошкообраз-
ных и затвердевающих грузов; вагоны
бункерного типа с неск. вертикальными ём-
костями для муки, полимерных материа-
лов, нефтебитума; вагоны-рефрижераторы
для перевозки скоропортящихся пищевых
грузов. Типаж С. в. расширяется, их до-
ля в эксплуатац. парке увеличивается.
Широко распространены С. в. в пром,
транспорте (см. Вагоны промышленного
транспорта).
На магистральных ж. д. в грузовых пе-
ревозках используются С. в. большой
грузоподъёмности. 8-осный полувагон с
глухим кузовом грузоподъёмностью 105 т
предназначен для перевозки крупнокуско-
вой медиой руды с мест добычи до ме-
таллургии. пр-тий. Вагон имеет мощную
раму и трёхслойный пол, состоящий из
нижнего пола толщ. 6 мм, верхнего толщ.
10 мм (из стальных листов) и прослойки
между ними из дерев, брусков толщ.
100 мм, служащих для амортизации уда-
ров падающего при погрузке груза.
Четырёхосный полувагон грузоподъ-
ёмностью 58 т с объёмом кузова 154 м3
применяют для перевозки технол. щепы
от мест её произ-ва на пр-тия целлюлозно-
бумажной пром-сти. Щепа выгружается
через люки в полу кузова вагона. Кузов
полувагона оборудован устр-вами против
выдувания щепы при транспортировке.
С. в. бункерного типа с вертик. ёмко-
стями предназначаются для бестарной пе-
ревозки гранулнр. полимерных материа-
лов, муки (см. рис.). Четыре вертик.
ёмкости коническо-цилиндрич. формы с
наружным диам. 3200 мм из алюминиево-
го сплава или нержавеющей стали разме-
щаются на стальной сварной раме, к-рая
не имеет сквозной хребтовой балки. Гру-
зовые ёмкости снабжены верх, загрузоч-
ными люками с плотно закрывающими-
ся крышками и ниж. разгрузочными
устр-вами в виде патрубков. Ёмкости ва-
гонов для муки и полимерных материа-
лов унифицированы и отличаются только
ниж. разгрузочным бункером, к-рый вва-
гоне-муковове оборудован устр-вом для
аэрации муки.
С. в. магистральных ж. д. имеют типо-
вые ходовые части, автосцепку и авто-
матич. тормоза. С. в. пром. ж. д. осна-
щают спец, ходовыми частями, выдержи-
вающими высокие осевые нагрузки (340
кН и более), усиленной автосцепкой и не-
стандартными тормозными устр-вами.
Л. Д. Кузьмич, А. И. Логинов.
СПЕЦФОРМИРОВАНИЯ НКПС —
обобщённое название специализирован-
ных строительно-восстановит. и эксплуа-
тац. организаций, созданных в системе
Наркомата путей сообщения СССР в го-
ды Великой Отечеств, войны, для выпол-
нения работ по восстановлению, техни-
ческому прикрытию, стр-ву и эксплуа-
тации ж. д., гл. обр. на прифронтовых
и фронтовых дорогах. В строительно-
восстановит. орг-ции входили: мостопоез-
да, мостоотряды, тоннельные отряды,
головные ремонтные поезда (горемы),
связьремы, водремы и др. Мостопоезда
вели восстановление и стр-во больших
мостов. Наиболее успешно работавшие
мостопоезда в 1943 преобразованы в мос-
тоотряды, к-рыми руководили видные
сов. инж. А. К. Кузнецов, И. Ю. Ба-
ренбойм, И. И. Цурюпа. Тоннельные
отряды восстанавливали разрушенные
ж.-д. тоннели; горемы восстанавливали
разрушенные и сооружали новые ж.-д.
пути, малые и средние мосты и водопро-
пускные трубы, служебно-техн, здания;
связьремы осуществляли восстановление
н стр-во линий связи и СЦБ; водремы
сооружали устр-ва ж.-д. водоснабжения.
К эксплуатац. орг-циям относились
военно-эксплуатац. отделения (ВЭО) и
управления (ВЭУ), паровозные колонны
особого резерва НКПС, поезда по ремон-
ту подвижного состава (подремы) и др.
ВЭО занимались эксплуатацией прифрон-
товых ж.-д. участков, содержанием и ре-
монтом пути, искусств, сооружений,
устр-в связи и СЦБ на этих участках, а
также вели восстановит, работы после
авиац. налётов противника. В штат ВЭО
включались специалисты для обслужива-
ния неск. станций, работники дистанций
пути и связи, группы кондукторского
резерва, вагонного участка. В 1941 во
время битвы под Москвой были созданы
ВЭУ Моск. ж.-д. узла и стационарные
ВЭО; позже формировались подвижные
ВЭО. С 1943 все стационарные ВЭО пе-
реформированы в подвижные, по мере
ввода в эксплуатацию восстановл. ж.-д.
участков перемещались за наступающими
войсками. При подготовке и в ходе Бер-
линской операции ВЭУ действовали на
1-м и 2-м Белорусских фронтах (ВЭУ-4
и ВЭУ-5) и на 1-м Украинском (ВЭУ-6).
В их состав входили ВЭО и отд. эксплу-
Специализированный вагон
для муки.
атац. ж.-д. полки, к ним прикомандиро-
вывались паровозные колонны. Это были
крупные производств, формирования.
Напр., в ВЭУ-6 входили 4 ВЭО, 9 осо-
бых ж.-д. энергопоездов и 7 паровозных
колонн, к-рые осуществляли эксплуата-
цию более 1850 км ж. д. Созданные в годы
войны подремы вели ремонт подвиж-
ного состава. Кроме этих спецформиро-
ваний, для выполнения восстановит, ра-
бот при техн, прикрытии ж. д. на при-
фронтовых дорогах создавались военно-
восстановит, службы и участки, восста-
новит. летучки (связи, путевые и др.).
В целях повышения дисциплины среди
личного состава спецформироваиий по
постановлению Госкомитета обороны от
3 янв. 1942 все работники были переведе-
ны иа положение состоящих в рядах Крас-
ной Армии с распространением на них
действия уставов (дисциплинарного, ка-
раульной и внутренней службы).
В годы Великой Отечеств, войны спец-
формироваиия выполнили огромный объ-
ём восстановит, работ, обеспечив успеш-
ную эксплуатацию прифронтовых ж. д.
Мн. работники спецформироваиий на-
граждены орденами и медалями СССР;
14 из них (без учёта работников паровоз-
ных колонн) присвоено звание Героя
Социалистич. Труда, в т. ч. И. Г- Зубко-
ву, И. Ю. Баренбойму, И. И. Цурюпе,
А. А. Васильеву, Н. А. Нариняну,
А. Б. Шаталову, И. А. Яцкову, Е. С. Го-
рохову, А. Н. Александровой.
Н. А. Зензинов.
СПЛЕТЁНИЕ ПУТЁЙ—максимально
возможное сближение двух рельсовых
путей, при к-ром внутренние рельсовые
нити пересекаются между собой (см. рис.).
С. п. обеспечивает переход иа однопут-
ное движение без укладки стрелочных
переводов на коротких участках двухпут-
ной линии. В местах пересечения рель-
совых нитей сплетаемых путей укла-
дываются крестовины, а рельсовые
нити по длине сплетения размещаются
26
403
СПРАВОЧНАЯ
на общих поперечинах. С. п. всегда
является чрезвычайной временной
мерой и устраивается при ремонте
искусств, сооружений или значитель-
ных нарушениях земляного полотна на
одном из путей двухпутного участка,
а также при проходе двухпутной линии
через однопутный мостовой переход,
тоннель, виадук и в др. случаях, когда
стр-во искусств, сооружения под второй
путь невозможно или крайне затруднено
по местным условиям. С. п. может при-
меняться также для совмещения колеи
1520 мм с колеёй 1435 мм. Расстояние
между рабочими гранями сближенных
рельсов зависит от типа рельсов и спосо-
ба их укладки (без подкладок или на
подкладках, уложенных вплотную).
Н. В. Правдин.
СПРАВОЧНАЯ УСТАНОВКА — уст-
ройство для автоматического получения
информации о возможности проезда до
нужной станции, стоимости проезда в по-
ездах и вагонах всех категорий (с учё-
том имеющихся льгот), правилах проез-
да на ж.-д. транспорте, местах располо-
жения различных помещений и служб
вокзала и т. д. В пригородном сообще-
нии используются С. у., обеспечивающие
выдачу пассажирам сведений о време-
ни отправления ближайшего электропоез-
да до станций и платформ пригородной
зоны.
С. у. различаются по способу получе-
ния необходимой пассажиру информа-
ции: с автоматич. выдачей ответа на за-
данный вопрос и с автоматич. предостав-
лением информации в соответствии с за-
ранее определённой закономерностью без
формирования вопроса. Пример С. у.
первой группы на отечеств, ж. д.— уста-
новки АСУ-3 и «Экспресс-2», обеспечи-
вающие выдачу пассажирам ответа на
один из вопросов, обозначенных на кла-
вишах; получение ответа на нужный воп-
рос осуществляется путём нажатия на
клавишу, содержащую его условное обо-
значение. Пример С. у. второй группы —
установка «Электричка», обеспечиваю-
щая автоматич. вывод на табло информа-
ции о времени отправления ближайших
пригородных электропоездов до заранее
определ. станций без вмешательства пас-
сажиров. Б. Г. Шамароков.
СПРЯМЛЁННЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТЙ—
условный продольный профиль ж.-д. пу-
ти, получаемый в результате замены
групп однозначных и близких по кру-
тизне смежных элементов фактического
профиля одним элементом с постоянным
уклоном, равным по длине средневзве-
шенному значению для группы спрямляе-
мых элементов, или протяжённости, рав-
ной сумме их длин. Правила получения
С. п. п. осн. на равенстве механич. ра-
боты, затрачиваемой на преодоление со-
противления движению от спрямлённого
уклона и от уклонов действит. элементов.
Сопротивление движению на криволи-
нейных участках пути заменяется введе-
нием фиктивных уклонов, крутизна к-рых
суммируется с уклоном профиля пути.
С. п. п. используется в тяговых расчётах,
когда рассредоточ. по длине масса поез-
да заменяется массой материальной точ-
ки. Этот метод позволяет приблизить рас-
чётные данные к действительным усло-
виям движения поезда. Кроме того,
уменьшение числа элементов профиля
повышает точность и сокращает время
расчётов.
СРЕДНЕАЗИАТСКАЯ желёзная
ДОРбГА — пролегает по территории
Узбекистана, Туркмении, Таджики-
Бейнеу
СРЕДНЕАЗИАТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
5
О
Красноводск
V
s
кНебит-Даг
т
о
И
2
3
4
5
6
7
8
9
I
и Г
Г
i
i ।
i
i
i
i
i
У
Бами
К
Р
А
Р
А
Аумгёжте моте.
А Л
Куиград
4-
П А К И Я
рКамшунгуль \
.те1 • ^Найманкуль
V
К
м
Е
йНукус
Ташауз>^
Н И
4
Учкудук
Кзь'л-Орда
&
4
I
I
Р
8
^АШХАБАД
f'S.
Цифрами обозначены:
Хорезмская область
Сырдарьинская область
Кашкадарьинская область
Сурхандарьинская область
Ленинабадская область
Хатлонская область
Районы республиканского подчинения
Таджикистана
Районы республиканского подчинения
Туркмении
Южно-Казахстанская область
Ад. -Амударьинская
Д.-А.-Джалал-Абад
/I. - Джаркурган
К.-Т» - Кы з ы л - Ту к у м а ч и
Сд. *-Сырдарьинская
Ci
Чимкент
Ченгельды
£§\^Ургенч'
>$
Бухарая
,Мурунтву у
'V
'Навои
? Сп.
Мары>
ч 1
л
/ 1
*1
Сокращения:
Сп. - Суперфосфатная
T. -Тентаксай
У. - Учкурган
Ш. -Шахрихан
з
Ыенгельдьп
5
б
Т
Джам бул Р
о
Талас
9 У
4^. оА«грен'
4QW ГчХо
Тулиста’н^^!
(Ленинабад^
Джизак 2-
J8
’Самарканд
^итаф^’^ДХШАНБЕ 7
^4 / Г -
L
ид. V 4
f
ы
Д.-A.fc;
0щ
<73о?ергана.
^Янги-Базао
6 i $
^ван {<?•
«Курган-Тюбеу
&
4
АФГАНИСТА
4 9 > 7........
Келее\ г
ЯэтГьарраж /
j, v^^^TAUJKEHT Ангрвн\ Наманга]^^^
--^у^^Узбекисгзн у \-
jS&k
Таш-Куш
%
Н
у*’ г Какие
г' 1 Ь 2 S Худжанд»^
Гулистан!" ч \ |Ламнабад|^<
Х~*.гт~ гг—с
й92>7те<-те-г эВ
Кок-Янгак
F-oz .-г-чо,- я/тГ-А.
, лхАссакё Q*
Каканд I Ош
Маргилаа^^юКызыл-Кия
V-1'—1' —ёфергана
*
6/
Г.
Джизак
A- i к
г i к
И
1?
404
СРЕДНЕЕ
стаиа, Каракалпакии, Чимкентской и
Мангышлакской обл. Казахстана, Ош-
ской и Джалал-Абадской обл. Киргизии.
Управление дороги в Ташкенте. В состав
дороги входят Ташкентское, Ферган-
ское, Бухарское, Душанбинское, Чард-
жоуское, Ашхабадское отделения. Экс-
плуатац. длина дороги (1990) ок. 6200 км.
Дорога граничит с Западно-Казахстан-
ской ж. д. (ст. Бейнеу), с Алма-Атинской
ж. д. (от Ченгельды), с Азербайджанской
ж. д. через Красноводскую морскую
ж.-д. переправу, обеспечивающую бес-
перевалочные перевозки.
Осн. узловые станции дороги: Таш-
кент-Товарный, Ташкеит-Пасс., Шумило-
ва, Узбекистан, Кызыл-Тукумачи, Ха-
вает, Джизак, Самарканд, Суперфосфат-
ная, Карши, Термез, Душанбе, Бухара,
Чарджоу, Мары, Ашхабад, Аниау, Крас-
новодск, Ургенч, Кунград, Коканд, Ан-
дижан.
В состав дороги входят старейшие
ж.-д. линии, построенные в 1895—1906.
Необходимость прокладки дороги от
Оренбурга до Ташкента была высказана
спец. ж.-д. комиссией в 1874. По страте-
гия. соображениям было решено строить
ж. д. от восточного побережья Каспий-
ского моря (первоначально от Узун-Ада)
на Кизыл-Арват, Ашхабад и дальше.
Сооружение Закаспийской железной до-
роги началось в нояб. 1880. В 1885 ж. д.
достигла Ашхабада, в 1886 — Чарджоу,
в 1888 — Самарканда. Впоследствии на-
чало дороги было перенесено в Красно-
водск. В 1899 дорога доведена до Таш-
кента. Закаспийская дорога переимено-
вана в Среднеазиатскую ж. д. (казён-
ная), к-рая проходила по территории Сыр-
дарьииской, Самаркандской, Ферган-
ской, Закаспийской обл. и Бухарского
ханства. Ж. д. соединяла Ср. Азию с
центром России. С. ж. д. имела важное
значение в вывозе хлопка и др. продук-
ции. Осн. поток грузов шёл через Крас-
новодский порт и Ашхабад в европ. р-ны
России и в Персию и через форт Александ-
ровский и города Мера, Керки, Келиф —
в Афганистан. В стратегии, отношении
по линии Мере — Кушка ж. д. давала
стране выход к южной границе. До 1900
построены осн. линии: Красноводск—
Ташкент, Черняево — Андижан (движе-
ние открыто в 1899), Мера — Кушка
(1900). Стр-во осуществлялось воински-
ми частями в трудных условиях пусты-
ни Каракум. Строители впервые в миро-
вой практике доказали возможность прок-
ладки ж. д. в условиях безводной пусты-
ни и подвижных песков. Опыт стр-ва
впоследствии был применён при проек-
тировании н прокладке ж. Д. в Сахаре.
Возглавлял стр-во М. Н. Анненков,
принимали участие О. П. Вяземский,
М. А. Данилов, А. И. Югович. Первым
начальником дороги был М. И. Хилков.
На С. ж. д. построены 30-пролётиый
мост через р. Амударью у ст. Чарджуй
(проект Н. А. Белелюбского); хлопко-
очистит. з-д на ст. Геок-Тепе; открыто
25 училищ. К 1913 в подвижном составе
было 531 паровоз, 7953 товарных и 495
пасс, вагонов. На дороге построены депо,
вокзалы, ж.-д. мастерские (в Ташкенте
и Кизыл-Арвате и др.). В кон. 19 в. встал
вопрос о соединении дороги с общей ж.-д.
сетью линией Ташкент — Оренбург.
К сооружению этого участка приступили
в 1890. Стр-во шло одновременно от Таш-
кента н от Оренбурга. В нач. 1906 линия
Ташкент — Оренбург вступила в строй,
открыв для Ср. Азии прямой выход к
торгово-пром, городам Центр. России,
была организована Ташкентская желез-
ная дорога. Протяжённость всех ж.-д.
линий Ср. Азии составила 2740 км. Техн,
оснащённость ж. д. оставалась слабой:
подвижной состав был представлен ма-
ломощными паровозами серии О, III, Ни
2-осными дерев, вагонами с винтовой
упряжью и ручными тормозами; в путь
были уложены рельсы лёгкого типа на
дерев, шпалах и песчаном основании;
использовались несовершенные системы
сигнализации и связи (жезловая система
и телеграф); недостаточное развитие по-
лучили ж.-д. станции. Перегоны пропус-
кали в сутки от 2 до 12 пар поездов мас-
сой не более 600 т, участковая скорость
составляла 13 км/ч.
В 20-е гг. и позже на дороге проводилась
реконструкция. Построены новые линии:
Амударьинская — Термез (1925), Тер-
мез — Джаркургаи и Фергана — Кызыл-
Кия (1926), Андижан — Теитяксай (1927),
Джаркурган — Душанбе, Душанбе —
Яиги-Базар, Ассаке — Шахрихан, Кара-
суу — Ош, Джалал-Абад — Кок-Янгак
(1928—32), Канибадам — Шураб (1933),
Учкурган — Таш-Кумыр (1935), Таш-
кент — Ангрен (1941—45), Салар —
Барраж (1947), Чарджоу — Кунград
(1957), Навои — Учкудук и Сырдарьин-
ская —• Джизак (1962), Келес — Узбе-
кистан (1966), Барраж — Ходжикент
(1967), Суперфосфатная — Кашкадарья
(1970), Термез — Курган-Тюбе (1974),
Найманкуль — Нукус (1975), Нукус —
Чимбай (1980). С 1963 действует паром-
ная переправа Красноводск — Баку.
Важнейшей ж.-д. линией является Кун-
град — Бейнеу (408 км), с вводом в эксп-
луатацию к-рой в 1972 Ср. Азия получи-
ла жизненно необходимый выход в европ.
часть страны. Опыт эксплуатации этой
линии показал её исключительное значе-
ние. Перевозки по ней составили в 1990
более 1 млрд, т нар.-хоз. грузов и 1,3 млн.
пассажиров. В 1982 введён в эксплуата-
цию совмещённый мостовой переход че-
рез р. Амударью в р-не г. Термеза, поз-
воливший укрепить транспортно-экон,
связи с Афганистаном.
На С. ж. д. в 1931 на участке Ашха-
бад — Душак и Ашхабад — Бами (быв-
шая Ашхабадская дорога) впервые в
мировой практике начались регулярные
пасс, и грузовые перевозки на тепловоз-
ной тяге. В 1974 дорога первой на ж.-д.
сети страны полностью перешла на тепло-
возную тягу. В 1933 организованы вагон-
ная служба и вагонные участки, в 1935
были построены вагоноремонтные пункты
на ст. Ашхабад, Чарджоу, Карши, Тер-
мез, Хавает и вагонные депо на ст. Каган
(Бухара), Коканд и Самарканд. Было
положено начало укреплению производ-
ственно-техн. ремонтной базы вагонов.
К кон. 80-х гг. на дороге действовало
16 вагонных депо, оснащённых необходи-
мыми техн, средствами, техиол. оборудо-
ванием и механизмами. Созданы также
ремонтно-экипировочные пункты пасс,
вагонов на ст. Кызыл-Тукумачи, Анди-
жан, Ашхабад, 16 пунктов подготовки
полувагонов и платформ, 13 пунктов
комплексной подготовки крытых и изо-
термич. вагонов, 5 промывочно-пропароч-
ных станций и пунктов экипировки реф-
рижераторных секций. На ст. Сырдарьин-
ская построено рефрижераторное депо,
обеспечивающее ремонт вагонов с меха-
нич. охлаждением. В составе пасс, поез-
дов курсируют комфортабельные цельно-
металлич. вагоны, оборудованные уста-
новками кондиционирования воздуха,
люминесцентным освещением и электрич.
отоплением. На дороге действуют 18 ос-
новных локомотивных депо, в к-рьия
выполняются все виды техн, обслужива-
ния и текущего ремонта локомотивов.
Практически иа всём главном ходу до-
роги песчаный и гравийный балласт заме-
нён щебёночным. На всём протяжении
главных путей уложены стрелочные пе-
реводы тяжёлого типа, термически обра-
ботанные рельсы Р50 и Р65. Общая про-
тяжённость ограждений пескозаносимых
участков составляет 2660 км (более 40%
всех путей).
В 1971 началась электрификация при-
городных линий Ташкентского ж.-д. узла
на пост, токе, а с 1990 грузовые и пасс,
перевозки осуществляются электровоза-
ми перем, тока. Электрифицированы
участки Чеигельды — Келес — Ташкент-
пассажирский — Хавает, Келес — Дала-
гузар, Ташкентский ж.-д. узел (Кызыл —
Тукумачи — Хамза — Ташкент-Товар-
ный). Электрифицировано 267 км ж.-д.
путей на перем, токе и 67 км —-на пос-
тоянном. В эксплуатации находятся элект-
ровозы ВЛ60, ВЛ80, электропоезда ЭР9Е.
На всех грузовых станциях осуществ-
ляется комплексная механизация погру-
зочно-разгрузочных работ. Почти пол-
ностью механизированы грузовые райо-
ны. Наличие техники позволило создать
иа дороге механизир. погрузочно-разгру-
зочные дистанции, к-рые выполняют
грузовые операции на больших и малых
станциях. Механизированы путевые ра-
боты. В организации движения исполь-
зуется электронная техника.
В отправлении грузов преобладают ми-
нерально-строит. материалы, нефтепро-
дукты, уголь, удобрения, цемент (более
половины отправлений приходится на
местное сообщение). Значительную долю
в грузовых перевозках составляют кло-
пок, овощи, фрукты и др. с.-х. продукты,
а также цветные металлы, сера, сульфа-
ты и др. В 1990 грузооборот дороги дос-
тиг 110 млрд, т-км, пассажирооборот—-
ок. 7,4 млрд, пасс.-км, грузонапряжён-
ность — ок. 13 млн. т-км/км. В связи о
наличием крупных пром, центров н ж.-д.
узлов (Ташкент, Самарканд, Андижан,
Коканд, Красноводск, Чарджоу, Душан-
бе, Ашхабад и др.) развито пригородное
движение, доля к-рого составляет пример-
но половину всего отправления и прибы-
тия пассажиров. В Ташкенте с 1977 в го-
родском сообщении значит, объём пасс,
перевозок осуществляет метрополитен.
В дальнем сообщении наибольший пас-
сажирообмен с Казахстаном, центром
европ. части страны (Моск., Октябрьской,
Куйбышевской ж. д.), с Уралом и Си-
бирью.
Дорога награждена орденом Октябрь-
ской Революции (1981).
Лит.: Иллюстрированный путеводитель
по Средне-Азиатской железной дороге, Аш.,
1912; Путеводитель по Туркестану и желез-
ным дорогам Средне-Азиатской и Ташкент-
ской, под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова,
СПБ, 1912; Ахмеджанова 3. К., К ис-
тории строительства железных дорог в Сред-
ней Азии (1880—1917 гг.), Таш., 1965; В пу-
ти полвека, Таш., 1969.
СРЁДНЕЕ СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБРАЗО-
ВАНИЕна железнодорожном
транспорте — одна нз форм профес-
сионального ж.-д. образования с целью
подготовки специалистов, работающих в
качестве непосредственных организато-
ров произ-ва, помощников инженеров,
самостоят. исполнителей квалнфициро-
405
СРЕДНЕСИБИРСКАЯ
ванной работы. Система С. с. о. на ж.-д.
транспорте представлена ср. спец, школа-
ми (техникумами). В России подготов-
ка специалистов-железнодорожников ср.
звена ведётся с нач. 19 в. в ряде профиль-
ных учебных заведений. Кондукторов,
станц. работников, чертёжников выпус-
кали учебные заведения водного транс-
порта; ср. техн, персонал строит, профи-
ля — Воеино-строит. школа, открытая
в 1820 при Петербургском ин-те корпуса
инженеров путей сообщения (позже
ПИИТ); паровозных машинистов и коче-
гаров, рабочих по ремонту подвижного
состава — ремесл. учебные заведения.
В 1869 в Ельце при мастерских Орловско-
Грязской ж. д. было открыто Александ-
ровское ж.-д. училище, начавшее гото-
вить средний техн, персонал для ж.-д.
транспорта: начальников станций и их
помощников, машинистов, техников и
мастеровых по ремонту подвижного сос-
тава и пути, телеграфистов. Большое мес-
то в учебном процессе училища занимали
практич. занятия в учебных мастерских.
Преподавание общеобразовательных и
спец, дисциплин носило прикладной ха-
рактер.
В связи с ростом протяжённости ж.-д.
путей и ростом потребности в обслуживаю-
щем персонале в 1869 правительством
было принято решение об открытии техн,
ж.-д. училищ на средства городов, об-
ществ. орг-цнй и частных лиц. На стр-во
и содержание этих училищ владельцы
ж. д. ежегодно отчисляли от доходов по
15 руб. с версты ж. д. Кроме техн, учи-
лищ существовали кондукторские школы,
выпускавшие кондукторов, писарей и др.
низших служащих для ж. д. С кон.
80-х гг. в ж.-д. училищах был установлен
3-летний срок обучения, внесены существ,
изменения в содержание обучения, уве-
личено число общеобразоват. и спец,
предметов. Практич. подготовка выпуск-
ников ж.-д. училищ была значительно
выше подготовки выпускников ми. других
техн, училищ. В 1886 было утверждено
«Положение о техн. ж.-д. училищах»,
введены новые учебные планы, а в сле-
дующем году — единые для всех училищ
этого типа учебные программы по пред-
метам. Согласно этому положению техн,
ж.-д. училища готовили машинистов, по-
мощников машинистов, дорожных мас-
теров и др. специалистов. Продолжи-
тельность обучения ограничивалась 3 го-
дами с обязательной после этого 2-летией
практикой. В училище принимались ли-
ца в возрасте 14—18 лет, преим. дети
ж.-д. служащих.
В 1912 появился новый тип ж.-д. учи-
лищ — училища службы движения, в
к-рых готовили коммерч, конторщиков,
весовщиков, конторщиков техн, движе-
ния, таксировщиков, кассиров, началь-
ников станций. В эти учебные заведения
принимали юношей в возрасте 17—19 лет,
окончивших гор. училища. Срок обуче-
ния составлял 2 года, после чего предус-
матривался год практики на пр-тии ж.-д.
транспорта.
Первый техникум ж.-д. транспорта в
системе НКПС был организован в Хаба-
ровске в 1917. В 1991 в системе МПС
действовал 91 техникум, где работало ок.
4500 педагогия, работников. Учебные пла-
ны техникумов ж.-д. транспорта вклю-
чают предметы по общеобразоват. и про-
фессией. подготовке. Наряду со спец,
подготовкой учащиеся техникумов за
время обучения получают квалификацию
рабочих по одной-двум профессиям,
близким их специальности. В технику-
мах ж.-д. транспорта осуществляется
дневное, заочное и вечернее обучение со
сроками при дневной форме — 3 года
10 месяцев для лиц с неполным средним
образованием и 2 года 10 месяцев для
лиц со ср. образованием. Подготовка
осуществляется по 19 специальностям,
из к-рых собственно железнодорожных
семь; электроснабжение; техн, обслужи-
вание и ремонт подвижного состава;
эксплуатация средств механизации и ав-
томатизации перегрузочных работ; техн,
обслуживание и ремонт АСУ движением;
электросвязь; организация перевозок и
управление движением; техн, обслужива-
ние и ремонт пути. В кон. 80-х гг. ежегод-
ный выпуск техникумов ж.-д. транспорта
составлял ок. 15 тыс. специалистов.
Л. А. Тимошин.
СРЕДНЕСИБЙРСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ
ДОРОГА — казённая ж. д., западный
участок Транссибирской магистрали, по-
строенный в 1893—99. Осн. линии: Но-
вониколаевск — Болотная (движение
открыто в 1895); Болотная — Красно-
ярск, Тайга — Томск — Черемошники
(1896); Енисейск — Канск (1897),
Канск — Тулун — Зима — Иркутск
(1898). Дорога сдана в пост, эксплуата-
цию до Красноярска в 1898 и до Иркут-
ска в 1899. В 1899 вместе с Западно-Си-
бирской железной дорогой вошла в сос-
тав Сибирской железной дороги. Протя-
жённость (1899) — 1717 вёрст. Прохо-
дила по терр. Томской, Енисейской,
Иркутской губ. Изыскательские и стро-
ит. работы велись под руководством
Н. П. Меженинова; принимали участие
Э. А. Бобиевский, Е. Ю. Подруцкий,
Г. М. Будагов, И. П. Крушкол. На осн.
линии было построено 66 станций, на
линии, отходящей к Томску,— ещё 4
стаипии. Управление дороги находилось
в Томске.
Дорога проходила в оси. по горным
р-иам — через отроги Алтая, Алатау,
Саянского хребта, по тайге и болотистой
местности. Возведена на высоких насы-
пях, в глубоких выемках. При стр-ве вы-
полнен большой объём земляных работ
в скальных грунтах. Построены мосты
через рр. Томь, Ия, Уда, Кия (проекты
Н. А. Белелюбского), а также уникаль-
ный мост через р. Енисей (проект
Л. Д. Проскурякова), при возведении
к-рого впервые в практике мостострое-
ния в России применён метод продоль-
ной надвижки ферм.
СРЕДНЕСУТОЧНАЯ ПРОИЗВОДЙ-
ТЕЛЬНОСТЬ грузового ваго-
на или локомотива — работа,
выполняемая вагоном рабочего парка
или локомотивом эксплуатируемого пар-
ка за сутки и измеряемая в т-км. С. п.
грузового вагона определяется путём
деления т-км нетто груза на число ваго-
нов в грузовом парке или умножения
динамич. нагрузки вагона рабочего пар-
ка на среднесуточный пробег грузового
вагона. С. п. локомотива определяется
путём деления т-км брутто груза на
эксплуатируемый парк локомотивов или
умножения ср. массы поезда брутто в т на
среднесуточный пробег локомотива в км.
С. п. грузового вагона или локомотива
используется при планировании потреб-
ности парка вагонов или локомотивов,
необходимых для обеспечения перево-
зок нар.-хоз. грузов.
СРЕДНЕСУТОЧНЫЙ ПРОБЁГ гру-
зовых вагонов н локомо-
тивов — показатель, характеризую-
щий ср. расстояние, проходимое ими за
сутки, и используемый для определения
их среднесуточной производительности.
С. п. грузового вагона определяется пу-
тём деления пробега в км всех вагонов
на число вагонов в рабочем парке либо
делением полной длины рейса вагона в
км на оборот вагона. С. п. локомотива
определяется путём деления линейных
пробегов локомотивов (сумма пробега
локомотивов во главе поезда, в одиноч-
ном следовании, в двойной тяге и под-
талкивании) иа их число в эксплуатируе-
мом парке (без толкачей) либо делением
удвоенного расстояния тягового участка
на оборот локомотива н умножением
на 24.
СРЁДНЯЯ ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ
груза — средневзвешенное расстояние
перемещения грузов в км от мест погруз-
ки до мест выгрузки; определяется деле-
нием суммарного грузооборота в т-км
иа общий объём перевозок грузов в т.
На ж.-д. транспорте различают общесе-
тевую и дорожную дальности перевозки
по отд. грузам и по видам сообщений
(местное, прямое), а также плановую и
отчётную ср. дальности. С. д. п.— важ-
ный экой, показатель работы транспорта,
зависящий от размещения производит,
сил и рациональности перевозок. См.
также Дальность перевозки грузов.
СРЁДНЯЯ ДАЛЬНОСТЬ ПОЁЗДКИ
пассажира — среднее расстояние
перевозки пассажира от станции отправ-
ления до станции прибытия, определяе-
мое делением пассажиро-километров на
число перевезённых пассажиров. С. д. п.—
экон, показатель работы транспорта в
области пассажирских перевозок, от
к-рого зависят пассажирооборот, время
поездки пассажиров, показатели исполь-
зования вагонов и локомотивов. С умень-
шением С. д. п. пассажиров сокращают-
ся расходы на пасс, перевозки и потреб-
ность для них трансп. средств. С. л. п.
зависит от терр. размещения производств,
баз и населения, распределения перево-
зок по видам транспорта, уровня про-
возной платы за перевозки, развитости
социальной инфраструктуры и др. фак-
торов. С. д. п.— показатель, используе-
мый также при планировании перевозок
пассажиров, к-рый рассчитывается в це-
лом и по видам сообщений. Из-за боль-
шого процента пригородных перевозок
иа отечеств, ж. д. в общих перевозках
С. д. п. пассажиров сравнительно неве-
лика: в кон. 80-х гг. составляла ок.
100 км. Н. А. Натанович.
СРОК ДОСТАВКИ ГРУЗА — норма
времени в сутках на продвижение груза
от станции отправления до станции назна-
чения. С. д. складывается из норм време-
ни иа начальную и конечную операции,
перемещение по участкам и дополнит,
операции (перегрузка из вагонов одной
ширины колеи в вагоны другой шири-
ны колеи, переправа чер'з моря, про-
ливы, озёра на судах и паромах, переда-
ча с одного вида транспорта на другой в
смешанном сообщении и т. п.). Отд. нор-
мативы и правила исчисления общих
С. д. г. утверждаются MIIC, регламенти-
руются Уставом железных дорог. При
установлении С. д. г. учитываются режим
скорости (пассажирская, грузовая) и
дальность перевозки грузов, категория
ж.-д. отправки и др. факторы.
СТАБИЛИЗАТОР путй — путевая
машина для ускоренной выправки н
стабилизации ж.-д. пути; применяется
при стр-ве, ремонте и текущем содержа-
406
СТАНЦИОННЫЙ
нии пути как самостоятельно работающая
машина или после выправочно-подби-
вочной машины. На отечеств, ж. д. виб-
рац. уплотнитель иа ж.-д. ходу для ста-
билизации пути используется с кон.
40-х гг. Широко применяется динамич.
С. п., выпускаемый серийно австр.
фирмой -«Плассер унд Тойрер» С. п.—
самоходная машина на рельсовом ходу.
Стабилизирующий рабочий орган распо-
ложен в ср. части экипажа (см. рис.)
Динамический стабилизатор
пути.
и имеет дебалаисный или эксцентрико-
вый вибропривод, генерирующий верти-
кальные или горизонтальные колебания,
Ктрые через рельсовые захваты переда-
ются путевой решётке. На С. ц. установ-
лены выправочные устр-ва: тросовое —
для выправки продольного профиля и
плана пути и маятниковое — для попе-
речного профиля. Производительность
С. п. 1—3 км/ч, степень уплотнения бал-
ласта (относительная осадка пути) 10—
25%, погрешность выправки пути по уров-
ню ±2 мм (в продольном профиле 1%),
в плане 3—5 мм (разность смежных
стрел от хорды дл. 20 м через каждые
10 м). С. п. обеспечивает практически
предельное уплотнение балласта под шпа-
лами и позволяет обходиться без периода
обкатки пути и снижения скорости дви-
жения поездов на это время.
Ю. П. Сырейщиков.
СТАНЦИИ Й)НЫХ техников —
внешкольные учебно-воспитат. учрежде-
ния, осуществляющие кружковую работу
и оказывающие методич. и практич. по-
мощь школам в организации детского
техн, творчества. Массовое детское твор-
чество на ж.-д. транспорте в системе
НКПС стало развиваться в нач. 20-х гг.,
когда были организованы трудовые круж-
ки при школах, клубах, пр-тиях. Как
правило, эти кружки носили ремеслен-
ный характер. В 1926 в Москве была отк-
рыта первая в стране детская техн, стан-
ция (преобразованная в следующем го-
ду в Центральную детскую техн, стан-
цию), впоследствии сыгравшую большую
роль в создании и становлении целост-
ной системы внешкольных учреждений
и на ж.-д. транспорте: детских железных
дорог, С. ю. т., кружков техн, творчест-
ва в ж.-д. школах. В системе НКПС пер-
вые С. ю. т. появились в гг. Ельце, Ков-
рове и Харькове. С 1940 в Москве рабо-
тает Центральный дом пионеров детей
железнодорожников (ныне Центральный
дом детей железнодорожников —
ЦДДЖ), ставший организац. и методич.
центром по внеклассной и внешкольной
работе с детьми на сети ж. д.
В 1991 действовали 37 С. ю. т., к-рые
посещало ок. 10 тыс. школьников. Наи-
более популярны на С. ю. т. кружки
железнодорожного моделизма и кружки
юиых железнодорожников. С. ю. т. ока-
зывают методич. помощь руководителям
кружков общеобразоват. школ ж.-д.
транспорта, организуют в школах свои
кружки.
С. ю. т. принимают .участие в традиц.
сетевых выставках детского техн, твор-
чества, проводимых в Москве в ЦДДЖ,
а также иа международных выставках,
в рамках проведения недель науки, тех-
ники и произ-ва для детей и юношества,
на слётах юных изобретателей и рациона-
лизаторов, юных техников и др.
А. А. Тимошин.
СТАНЦИОННАЯ РАСПОРЯДЙТЕЛЬ-
НАЯ ТЕЛЕФОННАЯ СВЯЗЬ — пред-
назначена для управления основными
технологическими процессами работы
ж.-д. станции, один из видов оперативно-
технологической связи. Структура се-
ти С. р. т. с. определяется структурой
системы управления технол. процессами
работы станции. На малых и средних
станциях с одним руководителем сеть
С. р. т. с. строится по радиальному прин-
ципу — все абоненты связаны только с
этим руководителем-дежурным, являю-
щимся распорядителем связи. На круп-
ных станциях, объединяющих неск. взаи-
мосвязанных технол. районов и имеющих
два или три уровня управления технол.
процессами, связь строится по радиаль-
но-узловому принципу. При этом каж-
дый руководитель технол. процесса
имеет в своём распоряжении радиальную
сеть, охватывающую технол. зону, район
или станцию в целом в зависимости от
уровня управления. Такая структура сети
обеспечивает возможность осуществле-
ния телефонной связи и бесперебойное
управление технол. процессами работы
станции даже при повреждениях в сети
и отказах её составных частей — отд.
линий и устр-в. На крупных станциях
организуются связанные между собой
сети для следующих категорий руково-
дителей этих процессов — распорядите-
лей связи: дежурный по станции; дежур-
ный по парку или путям (сортировочному,
приёма или отправления); маневровый
диспетчер сортировочной станции, уча-
стковой, грузовой или пасс, станции;
маневровый диспетчер по местной грузо-
вой работе грузовой станции; дежурный
по горке сортировочной станции; дежур-
ный по горловине формирования сорти-
ровочной станции; станционный диспет-
чер сортировочной станции; оператор
станционного технол. центра; оператор
маневрового района; сменный вагонный
мастер (старший осмотрщик вагонов);
оператор пункта техи. осмотра вагонов;
дежурный локомотивного депо; замести-
тель начальника депо по ремонту; началь-
ник подразделения военизир. охраны.
На сортировочных станциях сети рас-
порядит. связи организованы отдельно
для каждого (чётного и нечётного) нап-
равления движения. Сеть распорядит.
связи относится к классу закрытых сетей,
не имеющих выхода в др. сети. Абонент-
скими пользователями сети являются ру-
ководители и исполнители технол. про-
цесса на станции, состав к-рых для каж-
дого технол. района или зоны устанавли-
вается нормативными документами.
М. В. Анпилов.
СТАНЦИОННЫЕ ИНТЕРВАЛЫ - ми-
нимальные промежутки времени для
выполнения операций по приёму, отправ-
лению и пропуску поездов через стан-
цию. С. и. определяются для грузовых
и пасс, поездов построением технол. гра-
фиков (см. рис.) с максимально возмож-
ным совмещением операций по времени.
При определении С. и. учитывается вре-
мя иа приготовление маршрута, а также
на проход расчётного расстояния от оси
станции, обеспечивающее безопасный
пропуск поездов по станциям со сложны-
ми условиями подходов. К С. н. относят-
ся интервалы: тн — неодноврем. прибы-
Фрагмент графика движения поездов ео
станционными интервалами.
тия поездов противоположных направле-
ний; Тс — скрещения поездов; тпр — по-
путного прибытия поездов на станцию;
Тот — попутного отправления поездов со
станции; тп — попутного следования
поездов; тпо — неодноврем. прибытия и
попутного отправления поездов; Топ— ие-
одиоврем. отправления и попутного при-
бытия поездов.
СТАНЦИОННЫЕ ПУТИ —. железно-
дорожные пути, расположенные в грани-
цах раздельных пунктов с путевым раз-
витием. С. п. включают: главные пути
в пределах станции, приёмо-отправоч-
ные пути, вытяжные пути, сортиро-
вочные пути, горочные пути, погру-
зочно-выгрузочные пути, деповские пу-
ти, а также ходовые пути для локомо-
тивов, соединительные пути, пути стоян-
ки пожарных и восстановит, поездов и
отдельных пасс, вагонов, весовые, пере-
грузочные пути и т. д. Кроме того, к
С. п. относятся пути спец, назначения:
подъездные пути, предохранительные
тупики, улавливающие тупики. На
крупных станциях пути, предназначен-
ные для выполнения однородных опера-
ций, объединяют в группы, наз. парками
путей.
СТАНЦИОННЫЙ МАРШРУТ — под-
готовленный и ограждённый путь следо-
вания подвижной единицы в пределах
ж.-д. станции от светофора до светофора
или до границы станции. Движения по
маршрутам производятся при полном
обеспечении безопасности по разрешаю-
щему показанию светофора при замк-
нутых стрелках с контролем свободнос-
ти стрелочным и путевых секций. Разли-
чают поездные маршруты приёма и от-
правления и маневровые маршруты. При
последоват. расположении парков стан-
ции вводятся маршруты передачи с марш-
рутными светофорами. На станциях,
где возможны неск. маршрутов следова-
ния от одной точки станции до другой,
наиболее целесообразный С. м. является
основным, остальные — вариантными.
Вариантные маршруты используются при
невозможности движения по осн. марш-
руту из-за отказов путевых устр-в,, заня-
тости путевых участков н др. Перечень
407
СТАНЦИОННЫЙ
маршрутов, предусматриваемых при
проектировании электрической центра-
лизации стрелок и сигналов, определяет-
ся специализацией путей и необходимо-
стью в маневровых передвижениях.
В устр-вах маршрутно-релейной центра-
лизации С. м. составляются из отд. эле-
ментарных маршрутов, как правило, за-
даются все маршруты, допускаемые пу-
тевым развитием станции.
С. м., к-рые не могут устанавливаться
одновременно по условиям безопасности
движения поездов, наз. несовместимыми,
если в них используются одни и те же
стрелки, но в разных положениях. Враж-
дебными маршрутами являются встреч-
ные маршруты приема поездов на один
и тот же путь из противоположных гор-
ловин станции, встречные маршруты
приёма и отправления и маневровые марш-
руты (попутные н встречные) с использо-
ванием тех же стрелок в том же положе-
нии. Между враждебными маршрутами
в системе электрической централизации
стрелок и сигналов вводятся взаимо-
исключающие зависимости.
И. Г. Серганов.
СТАНЦИОННЫЙ ТЕХНОЛОГЙЧЕ-
СКИЙ ЦЕНТР обработки поезд-
ной информации и перево-
зочных документов — один
из важнейших производств, участков
станции, обеспечивающий своевременный
пропуск вагоноп отеков. Оси. задачи
С. т.ц.: получение и обработка инфор-
мации о подходе поездов, вагонов и гру-
зов; обработка прибывающих составов
поездов; оформление поездных докумен-
тов; ведение непрерывного номерного
учёта наличия и расположения вагонов
на сортировочных путях н погрузочно-
разгрузочных пунктах; обработка от-
правляемых составов поездов; передача
информации о прибывших на станцию
поездах и грузах маневровому диспетче-
ру (дежурному по станции) и сменному
инженеру (старшему технику) по грузовой
и коммерч, работе, а по повагонным от-
правкам — и грузополучателям; переда-
ча перевозочных документов на прибыв-
шие вагоны в товарную контору и приём
перевозочных документов из товарной
конторы на отправляемые вагоны; состав-
ление сортировочных листков на рас-
формируемые составы; получение пред-
варит. информации о прибывающих поез-
дах и передача информации о поездах,
формируемых на станции; контроль за
соблюдением плана формирования поез-
дов, требований действующих Правил
технической эксплуатации, установлен-
ных норм массы и длины формируемых
поездов; обеспечение сохранности и комп-
лектности перевозочных документов;
контроль за своеврем. отправлением ва-
гонов со станции; соблюдение тайны
сведений, содержащихся в перевозочных
документах; ведение установл. форм
учёта и отчётности. Штат С. т. ц. состоит
из операторов, возглавляемых старшим
оператором. Число работников в смену
зависит от объёма и характера выполняе-
мой работы. Для осуществления диспет-
черского руководства расформирова-
нием-формированием поездов и центра-
лизации всей работы по подготовке н
обработке поездных и перевозочных до-
кументов на станциях С. т. ц. размещают
на центральном посту управления в райо-
не сортировочной горки.
Лит.: Типовой технологический процесс
работы сортировочной станции, М., 1988.
А. Ф. Полукаров.
СТАНЦИОННЫЙ ТОННЁЛЬ метро-
политена — подземная сквозная
выработка с платформой, предназначен-
ная для остановки поездов, выхода и
входа пассажиров. С. т. соединён с вес-
тибюлями станции эскалаторными тон-
нелями или лестницами (при небольшой
глубине). От перегонных тоннелей С. т.
отличается большими размерами и при-
менением в обделке фигурных тюбингов,
позволяющих устраивать проёмы и объе-
динять три С. т. в единый планировоч-
ный объём. Таким способом создаются
т. н. трёхсводчатые станции метрополи-
тена глубокого заложения пиленного или
колонного типа. Наружный диаметр
обделки тоннеля боковых (путевых)
С. т.— 8,5 м, а на станциях со значит,
пассажирооборотом — 9,5 м. Длина боко-
вых С. т. обычно на 6 м больше расчёт-
ной длины поезда. Средние С. т. имеют
длину, определяемую числом проёмов,
соединяющих их с боковыми тоннелями
в зависимости от пассажирооборота стан-
ции. На линиях глубокого заложения
для прокладки выработки применяют
щитовую или горную проходку тоннеля
с монтажом сборной обделки кругового
очертания из чугунных или ж.-б. тюбин-
гов спец, укладчиками (эрекгорамн).
При благоприятных инженерно-геологич.
условиях строят односводчатые станции,
размещаемые в одном общем С. т. шири-
ной не более 20 м. На линиях мелкого
заложения С. т. сооружают открытым
способом в котлованах. Такие С. т. пред-
ставляют собой единую конструкцию из
сборного или монолитного железобетона.
В этом случае к С. т. непосредственно
примыкают вестибюли.
Наиболее распространённые конструк-
ции С. т.— колонные трёхпролётные и
односволчатые, реже сооружают двух-
пролётные (с одним рядом колонн по-
средине) и однопролётные (прямоуголь-
ного очертания). В. А. Алихашкин.
СТАНЦИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА —
пункт остановки подвижного состава
метрополитена, служаший для удобной
высадки и посадки иа поезда и пересад-
ки пассажиров на смежные линии или
другие виды транспорта (ж.-д., автомо-
бильный. авиационный, водный). С. м.
имеет чёткую и безопасную организацию
перемещения пассажиров по платформам,
переходным коридорам, лестницам, эс-
калаторам, лифтам и т. д. На С. м. осу-
ществляется пропуск пассажиров через
контрольные пункты; обеспечивается не-
обходимый микроклимат и санитарный
режим; организуется коммерческая рабо-
та (напр., продажа разл. товаров, биле-
тов, оказание др. услуг пассажирам).
С. м. располагаются в местах образо-
вания пассажиропотоков: на площадях,
пересечениях уличных магистралей, у
торговых и культурно-массовых центров,
ж.-д., морских, речных, авто- и авиавок-
залов, стадионов, парков, крупных пром,
пр-тий, а также на пересечении разных
линий метрополитена или с ж.-д. линией,
как правило, в р-не вокзала. В состав
С. м. обычно входят: подземные, назем-
ные и надземные планировочные объёмы
с пасс, залами и платформами, вестибю-
ли, пересадочные коридоры, служебно-
техн. помещения и средства, обеспечи-
вающие норм, функционирование станции
и обслуживание пассажиров; путевое
развитие, позволяющее проводить опера-
ции по приёму, отправлению поездов, а
при развитых путевых устр-вах и манев-
ровую работу.
Как правило, С. м. своим архитектур-
ным оформлением и наименованием от-
ражает особенности прошлого и настоя-
щего той местности, где она расположена,
совмещая при этом функции вокзала
н ж.-д. станции. В зависимости от гидро-
геология. условий, насыщенности терри-
торий инж. коммуникациями, сложившей-
ся история, застройки города все С. м.
можно классифицировать по трём приз-
накам: положение станции иа генеральной
схеме линий метрополитена и её эксплуа-
тац. особенности; расположение станции
относительно пов-сти земли и способ ра-
бот по её возведению; расположение и
число пасс, платформ. По первому
признаку С. м. подразделяются на пере-
садочные, зонные и конечные; по второ-
му — на подземные глубокого заложения,
сооружаемые закрытым способом; под-
земные мелкого заложения, сооружаемые
открытым или закрытым способом; на-
земные и надземные; по третьему призна-
ку С. м., имеющие два пасс, пути, делят-
ся на 1-платформенные — с островной
платформой, 2-платформенные — с бо-
ковыми платформами и 3-платформен-
ные — с одной островной и двумя бо-
ковыми платформами.
Степень заглубления С. м. под землёй
определяется с таким расчётом, чтобы,
во-первых, над её тоннелями оставалась
кровля из устойчивых коренных пород,
обеспечивающих ведение проходческих
работ без применения сложных и дорого-
стоящих способов; во-вторых, соединение
станционных конструкций с перегонными
не влекло за собой сооружение тоннелей
с уклонами более 40%о; в-третьих, обес-
печивалась миним. высота подъёма (спус-
ка) пассажиров при следовании со стан-
ции на пов-сть.
В комплекс служебно-техи. средств
С. м. входят устр-ва, обеспечивающие
электроснабжение (электроподстанции,
щитовые, сети освещения и т. д.); венти-
ляцию (камеры с вентиляторами главного
проветривания, местные системы венти-
ляции, воздушные и воздушно-тепловые
завесы, системы управления микроклима-
том); водоотлив (насосные станции, си-
стемы Внутр, и наружных дренажей); во-
доснабжение, пожаротушение (пожарные
краны, системы автоматич. оповещения
о пожаре, автоматич. пожаротушения,
огнетушители и т. д.); связь, а также
помещения и инвентарь для организации
уборки станции и создания необходимых
условий работы при её обслуживании;
организац. техника для ведения кассовых
операций и размена денег; блоки сооруже-
ний и механизмов машинных залов эска-
латорного х-ва.
Для отечеств, метрополитенов характер-
но преобладание трёхпролётных, одно-
сводчатых станций мелкого заложения с
обделками тоннелей из сборного или мо-
нолитного ж. б. и 1-, 3-дымчатых стан-
ций глубокого заложения*двух осн. ти-
пов (пиленные и колонные) с обделками
из ж.-б. блоков я чугунных тюбингов.
Несущая конструкция пилонного типа
представляет собой неск. тюбинговых ко-
лец, установл. между проходами и соеди-
няющих ср. станционный тоннель с бо-
ковым (путевым). Длина м. устанав-
ливается в зависимости от числа вагонов
в составах, проходящих через станцию,
с учётом перспективы развития движения.
Ширина посадочных платформ, коридо-
ров, лестниц, объёмы пасс, залов, вести-
бюлей, мощности техн, средств опреде-
ляются в зависимости от перспективных
408
СТАНЦИЯ
макс, пассажиропотоков на посадку, вы-
садку и пересадку (по данной С. м.).
Однопролётные С. м. применялись, как
правило, при стр-ве первых станций,
напр. на линиях Парижского метрополи-
1еиа. На метрополитене Берлина иолу-
чили широкое распространение двухпро-
лётные станции. При этом наиболее прос-
тым является решение, когда использу-
ются ж.-б. элементы заводского изготов-
ления, к-рые при стр-ве переносятся и
укладываются грузоподъёмным краном.
В отечеств, метростроении сооружались
3 пролётные станции мелкого заложения.
О 'носводчатую С. м. применяли на
линиях зарубежных метрополитенов, на-
чиная с Лондонского, где первые станции
строились под проезжей частью улицы,
имели сводчатые конструкции из кирпи-
ча. заменённого впоследствии монолит-
ным железобетоном.
В 70-е гг. при стр-ве метрополитена в
Ташкенте использовалась конструкция
односводчатой станции из сборио-моио-
литного железобетона при открытом спо-
собе работ. С расширением стр-ва стали
находить применение конструкции одио-
сводчатых станций глубокого заложения
со сборной ж.-б. обделкой, обжатой в по-
роду, и станций колонно-пилоиного типа
на основе тюбинговой обделки при закры-
том способе работ.
Во 2-й пол. 20 в. при стр-ве метрополи-
тенов стала развиваться подземно-транс-
портная архитектура. Примером удачных
решений можно считать станции восточ-
но-западной линии в Будапеште, линии
«Север — Юг» в Мюнхене. Архитектура
органично вошла в отечеств, метрострое-
ние, что подняло на новую ступень зна-
чение метрополитенов для городов. При
стр-ве метрополитена в Москве фактиче-
ски создана новая отрасль — архитек-
тура метро. В создании С. м. в Москве
принимали участие видные архитекторы
И художники А. В. Щусев, И. А. Фо-
мин, В. Г. Гельфрейх, Д. Н. Чечулин,
Е. Е. Лансере, А. А. Дейнека, П. Д. Ко-
рии и др. Один из наиболее известных оте-
честв. архитекторов, работавших в облас-
ти метростроения, А. Н. Душкин (в со-
дружестве с Я. Г. Лихтенбергом и
Л. В. Борецким) создал ст. «Кропоткин-
ская» (1933—35). Задумывая компози-
цию, авторы обратились к художеств, нас-
ледию Др. Египта. Так появилась система
расширяющихся кверху гранёных стол-
бов с простейшими капителями, в к-рых
скрыто освещение, рисунок свода в виде
звёзд над каждой колонной. В 1939 поя-
вилась первая колонная станция в Моск-
ве — «Маяковская» (арх. Душкин), где
впервые удалось предельно раскрыть
внутр, подземное пространство путём
применения металлич. колонн и прогонов
вместо тюбинговых пилонов, так что бо-
ковые и ср. залы слились в единый объём.
Ст. «Комсомольская»-радиальиая (1935,
арх. Чечулин) рассчитана на массо-
вые пассажиропотоки трёх крупных
вокзалов столицы России, имеет входы
и выходы с обоих торцов перронного за-
ла. Двухъярусная система станции с орга-
низацией четырёх потоков движения пред-
ставляет рациональное решение такого
сложного узла, являясь примером созда-
ния интересной архитектурной формы,
учитывающей технологию работы стан-
ции; невысокие гранёные колонны, об-
лицованные белым мрамором, образуют
конструктивную основу галерей. Обли-
цовка стен мрамором светлых тонов соз-
даёт впечатление жизнерадостности и
простора. Из С. м. мелкого заложения
интересна ещё одна работа Чечулина —
ст. «Киевская» (1937). Для облицовки
колонн применён оникс. Умело использо-
ваны богатые возможности колорита ма-
териала, усилившего воздушную перспек-
тиву главного зала облицовкой колонн
с переходом от тёплого янтарного цвета к
холодному голубоватому цвету.
В 40-е гг. в крупнейшем комплексе
отдыха в Москве в Измайловском парке
построена ст. «Измайловский парк»
(1944, арх. Б. С. Виленский), габариты
к-рой были приняты с учётом многотысяч-
ного пассажиропотока. Большепролёт-
ные конструкции станции образуют под-
земный зал увелич. высоты, пропорцио-
нальный размерам сооружения; вместо
обычных двух путей уложено четыре.
Архитекторы в творческом содружестве
с художниками и инженерами сумели
наиболее полно раскрыть функциональ-
ные и эстетич. связи. В этом отношении
заслуживают внимания станции Москов-
ского метрополитена «Пушкинская»,
«Кузнецкий мост», «Площадь Ильича»,
«Баррикадная», «Улица 1905 года», «Горь-
ковская», «Менделеевская». Станция
С.-Петербургского метрополитена «Бал-
тийская» (арх. М. К. Бенуа, А. И. Ку-
басов, Ф. Ф. Олейник) расположена иа
плошади Балтийского вокзала; её архи-
тектурное оформление посвящено тра-
дициям Балтийского флота. Серый мра-
мор облицовки колонн подземного зала
напоминает цвет морской волны, а пото-
лок сделан в виде раскрытого паруса;
станция «Автово» (арх. Е. А. Левинсон,
А. А. Грушке) расположена неподалёку
от того места, где проходил передний
край обороны Ленинграда во время Ве-
ликой Отечеств, войны. Её оформление
посвящено героич. обороне города. В от-
делке подземного зала широко исполь-
зовано художеств, стекло. От станции
Бакинского метрополитена «28 апреля»
(арх. Ю. Хаучев, Ш. Кулиев, художник
А. Аскеров) поезда следуют в четырёх
направлениях. На фасаде станции ориги-
нальное панно, рассказывающее о разви-
тии транспорта — «от колеса до ракеты».
В торце подземного зала стилизованный
герб города. Пол станции выложен крас-
ным гранитом с чёрным рисунком, тра-
диционным для нац. ковров. В оформ-
лении ст. «Пл. Якуба Коласа» (арх.
А. К. Зензии, М. М. Пирогов) Минского
метрополитена раскрыта тема белорус-
ского нар. творчества. В покрытии конст-
рукций применён сборный декоративный
элемент с наклонными рёбрами, ассоции-
рующимися с издавна применяемыми в
нар. зодчестве стропилами крыш. Колонны
перронного зала облицованы керамич.
изразцами золотистого тона с рисунком
стилизованного нац. орнамента. На фоне
зелени чётко вырисовываются белые сте-
ны наземного вестибюля станции Ереван-
ского метрополитена «Еритасардакан»
(арх. С. Г. Кюркчян). Над ними возвы-
шается наклонная труба большого диа-
метра, облицованная ребристыми алюм.
панелями. В ней установлены эскалато-
ры. Отделка и конструкции станции и
вестибюля создают ощущение лёгкости,
дневного света и тепла. С большим мас-
терством с использованием совр. приё-
мов стр-ва н учётом накопленных веками
национальных традиций построены и
оформлены ст. Ташкентского и Киевско-
го метрополитенов (ст. «Крещатик»,
«Завод „Большевик"» в Киеве, арх.
А. В. Добровольский и др.).
Ритмика архитектурных деталей, ори-
гинальные приёмы скрытого и открыто-
го искусств, освещения, способствующие
выявлению объёмио-пространств. реше-
ния, в сочетании с визуальной информа-
цией учитывают специфич. особенности
функционально-технол. процесса, соз-
дают возможность свободной и быстрой
ориентации пассажиров.
В. Г. Россовский.
СТАНЦИЯ ПРИМЫКАНИЯ — ж.-д.
станция, расположенная на магистраль-
ной линии общей сети, к к-рой примыкает
один или несколько подъездных путей
пром, пр-тий. На ж. д. с колеёй 1520 мм
общей сети отечеств, ж.д. находилось
св. 6 тыс. С. п. (1990). Осн. работа С. п.
заключается в переработке местного ваго-
нопотока и формировании поездов и ма-
невровых передач на пром, и заводские
сортировочные станции, грузовые стан-
ции пром, р-на, внутризаводские станции,
грузовые пункты и фронты отд. пром,
пр-тий. Для отправления на общую сеть
ж.д. формируются участковые поезда,
сборные поезда и вывозные поезда до
ближайших техн, станций и на прилегаю-
щие участки ж.-д. линий, а в нек-рых
случаях — сквозные поезда дальних на-
значений. Маршруты с топливом, рудным
сырьём, минерально-строит. грузами,
комплектующими изделиями, поступаю-
щие иа крупные металлургия, и маш,-
строит. з-ды, ТЭЦ и горнорудные пр-тия,
пропускаются через С. п. транзитом ана-
логично отправительским маршрутам,
сформированным на заводских станциях.
На С. п. возможно изменение массы пос-
тупающих маршрутов, что вызывается
сменой вида тяги и наличием на подъезд-
ных путях продольных уклонов круче
руководящего уклона, принятого на ма-
гистрали. В качестве С. п. используются
ближайшие к пром, площадкам район-
ные сортировочные, участковые, гру-
зовые и промежуточные станции общей
сети ж.д.
Для обеспечения перевозок в крупных
пром, узлах и на з-дах, как правило, дос-
таточно иметь одну С. п. Необходимость
второй и третьей С. п. должна быть обос-
нована с учётом стр-ва станционных,
подъездных и соединит, путей, путепро-
водных развязок, расходов на содержание
постоянных устр-в и пробег поездов по
магистральной линии н подъездным пу-
тям.
На выставочных путях С. п. произво-
дятся приёмо-сдаточные операции между
МПС и ж.-д. цехами пром, пр-тий, отрас-
левыми объединёнными ж.-д. х-вами,
погрузочно-транспортным и управления-
ми, пр-тиями пром. ж.-д. транспорта.
При отсутствии на подъездных путях тех-
нол. перевозок приёмо-сдаточные опера-
ции могут переноситься на заводские
станции или непосредственно на грузовые
фронты.
С. п. по объёму и характеру местной
работы, схемам их путевого развития и
подъездных путей разделяют на три типа:
I — станция с небольшим местным ваго-
нооборотом н примыканием грузовых
фронтов непосредственно к приёмо-отпра-
вочному и сортировочному паркам стан-
ции; II — станция со ср. и большим мест-
ным вагонооборотом, взаимодействующая
с пром, илн заводской сортировочной
станцией пром, цр-тия; Ш — станция
представляет собой совмещённую много-
парковую систему двойного управления,
в составе к-рой имеются приёмо-отправоч-
ные, сортировочно-отправочные, выста-
409
СТАНЦИЯ
вочные и сырьевые парки; здесь происхо-
дит погашение и зарождение вагонопо-
токов с массовыми грузами.
В. А. Сидяков.
СТАНЦИЯ СТЫКОВАНИЯ — раздель-
ный пункт, на к-ром сходятся участки,
электрифицированные на пост, и на пе-
рем. токе. Таким раздельным пунктом
обычно выбирают участковую (по возмож-
ности с пунктом оборота локомотивов)
или сортировочную станцию с парками,
специализир. по направлениям движе-
ния. При электрификации новых линий
и при сложности переустройства сущест-
вующих станций обычно строятся новые
С. с. по спец, схеме расположения пар-
ков противоположных направлений дви-
жения, обеспечивающей наименьший про-
бег электровозов и миним. число враж-
дебных пересечений (как правило, по
продольной схеме с размещением между
парками локомотивного депо).
Стыкование участков, электрифицир.
на разных системах тока, выполняется
секционированием контактной сети и
переключением её соответствующих сек-
ций на систему тока в зависимости от
заданного маршрута прохождения элект-
ровоза (см. Стыкование систем электро-
снабжения). Для этого переключатели
контактной сети сблокированы с соот-
ветствующими маршрутами в устр-вах
СЦБ. В. Я. Болотный.
СТАТЙСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ-
НАЯ — раздел статистической науки,
в к-ром исследуются массовые явления
на ж.-д. транспорте, а также область прак-
тической деятельности по собиранию, об-
работке и анализу статистической ин-
формации о работе ж.-д. транспорта.
Совокупность итоговых показателей
С. ж. характеризует отрасль в пелом и
служит для изучения её отдельных
сторон.
В разных странах С. ж., как необхо-
димый элемент системы управления
ж.-д. транспортом, имеет различную сте-
пень развития как в части системы ис-
пользуемых показателей, так и в части
организац. форм. В этом отражается уро-
вень обобществления ж.-д. транспорта,
степень централизации управления им,
уровень развития планирования и норми-
рования его работы и др. особенности эко-
номики и социального строя. Качествен-
ное разнообразие явлений иа ж.-д. транс-
порте обусловило выделение самостоят.
разделов С. ж., в к-рых изучаются отд.
явления в их множестве иа основе соот-
ветствующих систем показателей, мето-
дов их получения и анализа. Оси. разде-
лы С. ж.: статистика перевозок, ста-
тистика эксплуатационная, статисти-
ка технической вооружённости. Важны-
ми разделами С. ж. являются также ста-
тистика труда, изучающая трудовые ре-
сурсы ж.-д. транспорта и эффективность
их использования (в т. ч. по его отраслям)
на основе показателей численности и сос-
тава работников, фонда рабочего време-
ни, условий и дисциплины труда, выра-
ботки рабочих и производительности,
уровня оплаты труда и др.; статистика
материально-техн, обеспечения, изучаю-
щая обеспеченность пр-тий ж.-д. транс-
порта материальными, топливно-энерге-
тич. ресурсами и эффективность их ис-
пользования; статистика себестоимости
еревозок, изучающая эффективность
Затрат пр-тий ж.-д. транспорта; ста-
тистика финансовых результатов (финан-
совая статистика), изучающая размер
прибыли и её использование на основе
анализа показателей объема прибыли,
доходности и себестоимости перевозок,
оборачиваемости оборотных средств и
т. д.; статистика эффективности работы
ж.-д. транспорта.
Изучение разл. сфер деятельности на
ж.-д. транспорте опирается на количеств,
оценку массовых экой, и социальных
явлений, выраженную в размерах и ко-
личеств. соотношениях, присущих этим
явлениям в конкретных условиях места
и в определ. период времени. Количеств,
сторона изучается в неразрывном единст-
ве с качеств, определённостью явлений.
Для этого используются специфич. приё-
мы и методы, составляющие в совокуп-
ности статистич. методологию, частями
к-рой являются: массовое статистич.
наблюдение, метод группировок, метод
обобщающих показателей. Массовое ста-
тисгич. наблюдение — целенаправл. про-
цесс собирания данных об определ. явле-
нии, представляющем объект наблюде-
ния, путём регистрации характеризую-
щих его признаков по составляющим
единицам, напр. отправкам груза, пасса-
жиров, локомотивам, вагонам, поездам
и т. п. Метод группировок основан на
расиределении единиц, составляющих
объект наблюдения, иа группы (части)
по территориальному, экон., эксплуатац.
и техн, признакам, с целью выделения
типов явлений, отражения структуры и
взаимосвязи между их признаками. При
изучении сложных по составу объектов
группировки обычно базируются на опре-
дел. классификациях единиц объекта,
оформляемых как систематизир. списки
групп по их номенклатурам, напр. по
номенклатуре грузов, запасных частей.
При применении метода обобщающих
показателей проводят оценку явлений по
количеств, х-кам размера или соотноше-
ния размеров качественно определённых
обществ, явлений в конкретных условиях
места и в конкретное время. Для этого
используют объёмные и качеств, показа-
тели. Объёмные показатели характери-
зуют размеры явлений на ж.-д. транспор-
те и исчисляются в форме абс. суммарных
величин. Различают объёмные натураль-
ные показатели, отражающие численность
совокупности или её размер в единицах
измерения физ. величин; трудовые пока-
затели, отражающие затраты труда (в че-
ловеко-часах, человеко-сутках и т. п.);
стоимостные показатели, отражающие
размеры экон, явлений в денежных еди-
ницах. Качеств, показатели характери-
зуют количеств, соотношения между раз-
мерами явлений или типичные уровни
признаков, к-рые исчисляются в виде от-
носительных величин (напр., доля по-
рожнего пробега вагонов в общем обороте
вагонов в процентах, темп роста средне-
суточной производительности локомоти-
ва в грузовом движении) либо в средних
значениях величии (напр., средняя даль-
ность перевозки грузов, среднее время
оборота вагона).
В С. ж. используется система статис-
тнч. показателей, т. е. комплекс взаимо-
связанных показателей и их подсистем,
отражающих как общие стороны деятель-
ности ж.-д. транспорта, так и специфич.
черты и свойства, характерные для его
отраслей. Состав показателей в системе
и их логич. соотношение определяются
качеств, содержанием характеризуемых
явлений. При изучении и анализе статис-
тич. показателей установленные связи
между показателями записываются в ви-
де аналитич. формул (матем. моделей).
Опираясь на систему статистич. показа-
телей, С. ж. изучает закономерности ко-
личеств. изменений явлений на ж.-д.
транспорте в ходе обществ, развития и
целенаправл. деятельности людей, а
также под влиянием техн., технол. и при-
родно-климатич. факторов. Методология,
основой такого изучения являются поло-
жения экономики железнодорожного
транспорта и её отд. отраслей (хозяйств),
теоретически обоснованные и практиче-
ски апробированные принципы, правила
и методы статистич. науки.
Система показателей С. ж. взаимо-
увязана с системой адекватных им пла-
новых показателей, по сравнению с к-ры-
ми она значительно шире, т. к. содержит
дополнит, информацию, обеспечивающую
всесторонний анализ производств, про-
цессов, выявления закономерностей раз-
вития ж.-д. транспорта и его отраслей,
вскрытие резервов повышения эффек-
тивности его работы.
Осн. задачами С. ж. являются разра-
ботка и совершенствование системы пока-
зателей и методологии её получения для
изучения разнообразных явлений на ж.-д.
транспорте; получение и обобщение ста-
тистич. информации; разработка методо-
логии и проведение всестороннего анализа
статистич. информации о деятельности
ж.-д. транспорта н его пр-тий; изучение
закономерностей развития ж.-д. транс-
порта и его отд. отраслей для разработки
прогнозов, перспективных и текущих
планов и принятия оперативных решений;
совершенствование организации опера-
тивного получения достоверной статистич.
информации на базе внедрения произво-
дит. техники обработки данных и разви-
тия автоматизированной системы уп-
равления железнодорожным транспор-
том; своеврем. предоставление проана-
лизированной статистич. информации рас-
порядительным (центральным и мест-
ным), плановым и статистич. органами.
Практич. деятельность в С. ж. заклю-
чается в сплошной текущей регистрации
единичных фактов, относящихся к рабо-
те пр-тий ж.-д. транспорта, а также в
переписи (подвижного состава, оборудо-
вания. грузов, пассажиров и т. д.) и про-
ведении спец, обследований (продолжи-
тельность доставки грузов, подвижность
населения, эксплуатац. контингента и др.).
Лит.: Кочетов И. В., Железнодорож-
ная статистика, 2 изд., М., 1953; Статистика
железнодорожного транспорта, 2 изд., М.,
1990. О. Е. Михненко.
СТАТЙСТИКА ПЕРЕВОЗОК — раздел
статистики железнодорожной, в к-ром
изучается продукция ж.-д. транспорта
(перевозки грузов, пассажиров, багажа).
Осн. задачи С. п.: получение и обобщение
статистич. информации, всесторонне ха-
рактеризующей перевозки за определ.
период и в динамике; анализ статистич.
информации; исследование закономер-
ностей развития перевозок исходя из осо-
бенностей размещения производителей
и потребителей отд. видов продукции;
удовлетворение потребностей распорядит.
органов ж.-д. транспорта в проанализир.
статистич. информации о перевозках.
Показатели С. п. отражают продукцию
ж.-д. транспорта как часть совокупного
обществ, продукта; прослеживают меж-
районные связи по важнейшим видам
продукции; определяют продолжитель-
ность доставки транспортируемой про-
дукции; выявляют потребности населе-
ния в услугах ж.-д. транспорта; устанав-
ливают степень подвижности населения
410
г
СТАТИСТИКА
и др. Значение С. п. заключается в том,
что статистич. информация обеспечивает
всестороннюю оценку и анализ выполне-
ния перевозок; отражает закономерности
развития перевозок в целом и по регио-
нам, предупреждая возможные диспро-
порции в развитии ж.-д. транспорта; ха-
рактеризует качество перевозок и степень
удовлетворения потребности в них
произ-ва и населения; отражает условия
работы подвижного состава.
Выделяются следующие подразделы
С. п. грузов, пассажиров, багажа. Ста-
тистика перевозок грузов
занята изучением перевозок продукции,
транспортируемой из мест её произ-ва
к местам потребления. Единица наблю-
дения — отправка груза, оформляемая
перевозочными документами. В ходе
наблюдений регистрируют ряд признаков:
время приёма груза к перевозке, режим
скорости, категория отправки, станция,
дорога отправления и иазиачеиия, пункт
и дата перехода отправки с одной дороги
иа другую, род груза, масса груза, про-
возная плата на основе тарифных расстоя-
ний, время прибытия на станцию назна-
чения, время выдачи груза, грузоподъём-
ность и тип вагона, занятого под перевоз-
ку, и др. Моменты учёта перевозок —
приём груза к перевозке (отправление) и
выдача груза грузополучателю (прибы-
тие). Данные первичных документов под-
вергаются обработке, в результате к-рой
получают систему взаимосвязанных ста-
тистич. показателей, характеризующих
перевозки грузов между станциями, от-
делениями, ж.-д. р-нами страны. Осн.
группировочные признаки: род груза
(согласно действующей на ж.-д. транспор-
те номенклатуре грузов), позиция перевоз-
ки (станция отправления — станция на-
значения), вид сообщения, дальность
перевозки, режим скорости, категория
отправки. Важнейшие объёмные показа-
тели С. п. грузов: отправление грузов,
прибытие грузов, объём перевезённых
грузов, грузооборот, доходы от перево-
зок. Важнейшие качеств, показатели —
средние величины, характеризующие
дальность перевозки грузов, густоту пе-
ревозок грузов, продолжительность и
скорость доставки грузов, доходные став-
ки по грузовым перевозкам. Сведения
С. п. грузов используются для изучения
процессов обращения с.-х. и пром, про-
дукции. Для этого составляются трансп.
и транспортно-экономические балансы,
рассчитываются показатели, характери-
зующие перевозимость продукции, опре-
деляются трансп. затраты, учитывается
неравномерность перевозок во времени
и др.
Статистика перевозок пас-
сажиров изучает поездки населения
и вызывающие их причины. Единица
наблюдения — пассажиропоездка, со-
вершаемая по пасс, билету. Для проведе-
ния анализа С. п. пассажиров используют
сводные отчёты станций и др. орг-ций о
проданных и выданных билетах, к-рые
содержат данные о дате приобретения
билета, станции, дороге отправления и
назначения (зоны назначения), передаточ-
ных пунктах, режиме скорости и катего-
рии перевозки, номере пояса дальности,
виде тарифа, провозной плате. Момент
учёта перевозки — приобретение билета
(отправление). Система статистич. пока-
зателей отражает перевозки пассажиров
между отд. подразделениями ж.-д. транс-
порта и территориальными районами
страны (город, область, край и т. д.).
Осн. группировочные признаки: позиции
перевозки, вид сообщения, дальность
перевозки пассажиров. Важнейшие объём-
ные показатели: отправление пассажиров,
прибытие пассажиров, число перевезён-
ных пассажиров, пассажирооборот, до-
ходы от перевозок пассажиров. Важней-
шие качеств, показатели по пасс, пере-
возкам отражают средний уровень даль-
ности перевозки пассажира, густоты пе-
ревозок, доходной ставки. Ряд показате-
лей качества пасс, перевозок исчисляется
в эксплуатационной статистике и харак-
теризует скорость пасс, поездов, населён-
ность пасс, вагонов, использование вмес-
тимости пасс, поезда. Информация С. п.
пассажиров используется в анализе по-
требностей населения в перевозках опре-
дел. вида (пригородных, местных, пря-
мых), характеризуемых козф. подвиж-
ности населения. Глубокое изучение под-
вижности населения опирается на знание
для отд. социальных групп населения
причин поездок и предпочтения ж.-д.
транспорта др. видам транспорта. Необ-
ходимые сведения собираются в ходе
обследований пассажиров.
Статистика перевозок ба-
гажа изучает информацию, связанную
с отправлением багажа, грузооборотом,
доходами от его перевозок, средней даль-
ностью перевозок багажа и средней до-
ходной ставкой от перевозок багажа,
используя осн. группировочный приз-
нак — вид сообщения.
Общий объём перевозок продукции
транспорта изучается на основе показа-
телей приведённой продукции, измеряе-
мой в приведённых т-км, и доходов от
перевозок, обобщающих все виды перево-
зок. Осн. период, наблюдения, принятый
в С. п.,— месяц; для оперативных сведе-
ний — сутки, пятидневка, декада; для
сведений, имеющих значение для перс-
пективного развития,— квартал, полу-
годие, год.
Данные С. п. служат основой для ис-
числения показателей и анализа произво-
дительности труда, фондоотдачи, мате-
риалоёмкости и себестоимости перевозок
и др. Они применяются также при изу-
чении работы подвижного состава, исполь-
зования пропускных и провозных способ-
ностей ж.-д. линий и направлений, эффек-
тивности работы ж.-д. транспорта.
Лит. см. при ст. Статистика железно-
дорожная. О. Е. Михненко.
СТАТЙСТИКА ТЕХНЙЧЕСКОЙ ВО-
ОРУЖЁННОСТИ железнодо-
рожного транспорта — раздел
статистики железнодорожной, в к-ром
изучаются состав, размещение, техниче-
ский уровень, состояние и использование
технических средств ж.-д. транспорта по
их видам: ж.-д. путь, устройства, подвиж-
ной состав, машины, оборудование
и т. п.
Осн. задачи С. т. в. связаны с получе-
нием и обобщением статистич. информа-
ции, всесторонне характеризующей ма-
териально-техн. базу ж.-д. транспорта и
её анализ с целью контроля за развитием
ж.-д. транспорта, выполнением программ
1ехи. перевооружения отрасли, хозяйств
и пр-тий. В ходе анализа полученных
данных учитываются достижения научно-
техн. прогресса, изучается пропорциональ-
ность развития элементов техн, воору-
жённости ж.-д. транспорта и выявляются
возникающие диспропорции; рассматри-
ваются характеристики состояния и об-
новления техн, средств и возможности их
использования. С. т. в. основывается на
сплошном документир. учёте в нату-
ральном выражении отд. единиц (предме-
тов) техн, средств, находящихся в инвен-
таре пр-тий ж.-д. транспорта. К уч&тно-
статистическим документам относятся
техн, паспорта дистанции пути, искусств,
сооружения, локомотива, вагона и т. п.,
к-рые содержат полную технико-конст-
рукц. и эксплуатац. х-ку отд. единицы:
год и место постройки и установки, се-
рию, модель, тип, мощность, конструк-
тивное устр-во узлов, объём выполняе-
мой работы, отработанное время, перио-
дичность ремонтов, конструктивные изме-
нения, износ ответив, узлов и элементов
и др. По данным статистич. учёта исчис-
ляются обобщающие показатели.
Наличие техн, средств на отчётный
момент и в среднем за отчётный период
характеризуют объёмные показатели чис-
ленности единиц, находящихся на балан-
се пр-тий, и их общая суммарная мощ-
ность (производительность, протяжён-
ность), складывающаяся из мощности
(производительности) отд. единиц в их
совокупности. Изучение размещения и
состава техи. средств базируется на рас-
пределении их по видам пр-тий, а в даль-
нейшем по видам, назначению, моделям,
сериям, годам постройки и установки,
конструктивным особенностям и др.
признакам с выделением группы средств
с присущими им качеств, особенностями.
На основе объёмных показателей рассчи-
тываются качеств, показатели С. т. в.—
относительные и средние величины, от-
ражающие техн, уровень и состояние
средств ж.-д. транспорта, обеспеченность
ими произ-ва, их использование, к-рые
могут быть исчислены с учётом или без
учёта мощности отд. единиц в их совокуп-
ности.
Показателями техн, уровня являются
доля единиц прогрессивных типов (серий)
в общей численности единиц техи.
средств данного вида и назначения;
техн, возраст — период с начала выпус-
ка конкретной модели (серии); единич-
ная мощность и др. Техн, состояние
средств характеризуют такие показатели,
как доля неисправных единиц в общей их
численности; рабочий возраст — продол-
жительность фактич. эксплуатации с мо-
мента приобретения и установки; физ.
износ отд. узлов или элементов; степень
относительного износа, определяемая по
данным о сроках службы, физ. износу,
объёмам выполненной работы или отра-
ботанного времени, а в ряде случаев
данные, полученные по материалам экс-
пертизы, и др. В оценке обеспеченности
трансп. произ-ва в целом и видов работ
используются такие показатели, как на-
личие конкретного вида техники на еди-
ницу объёма перевозок или работ опре-
дел. вида; соотношение между показа-
телями наличия техн, средств взаимо-
обусловленных видов (напр., парк ваго-
нов и парк локомотивов, протяжённость
станционных и главных путей).
Использование техи. средств всесторон-
не характеризует система взаимосвязан-
ных показателей. В ней центральное мес-
то занимают следующие показатели: доля
работающих единиц в общем наличии —
показатель использования парка техни-
ки; коэф, сменности работы машин
и оборудования; доля отработанного вре-
мени в общем плановом или режимном
фонде времени машин и оборудования
(коэф- экстенсивной нагрузки); соотно-
шение фактич. выработки в единицу отра-
ботанного времени к нормативной (коэф.
411
СТАТИСТИКА
интенсивной нагрузки); соотношение
между выработкой, исчисленной на еди-
ницу планового или режимного фонда
времени, и нормативной (коэф, интег-
ральной нагрузки); уд. объём перевозок
или работы определ. вида на ед. наличия
конкретного вида техн, средств (показа-
тели эффективности использования тех-
ники). Данные С. т. в. используются в
планировании развития материально-
техн. базы ж.-д. транспорта, в оператив-
ной работе по поддержанию техн, средств
в исправном состоянии, для характерис-
тики и изучения пропускных и провозных
способностей линий, участков, станций и
производств, мощностей депо, дистанций,
при анализе влияния уровня развития
техн, средств на рост производительности
труда, снижение себестоимости перево-
зок и повышение эффективности работы
ж.-д. транспорта.
Техн, вооружённость ж.-д. транспорта
как отрасли нар. х-ва отражают показа-
тели эксплуатац. длины ж.-д. линий,
отличающихся пропускными н провоз-
ными способностями; показатели протя-
жённости сети ж.-д. путей с выделением
протяжённости участков с разл. типами
тяги; средств СЦБ и связи и др. Показа-
телями техн, уровня ж.-д. путей являются
доля электрифицир. участков и участ-
ков, оборудов. наиболее прогрессивными
средствами СЦБ и связи, средняя пропуск-
ная и провозная способность ж.-д. линий
и др. Обеспеченность территории страны
ж.-д. путями характеризуют показатели
плотности ж.-д. путей и обеспеченности
населения ж.-д. путями, рассчитываемые
как отношение эксплуатац. длины ж.-д.
линий к площади территории или числен-
ности населения. Наиболее специфиче-
скими для ж.-д. транспорта являются
показатели техи. вооружённости путе-
вого, локомотивного и вагонного хозяйств.
Техническую вооружён-
ность путевого хозяйства
характеризуют в первую очередь показа-
тели ж.-д. пути со всеми его элементами,
а также парка путевых машин и механиз-
мов. Исчисление показателей наличия
ж.-д. путей опирается на неск. понятий
их протяжённости. В С. т. в. учитывают
эксплуатац. длину ж.-д. пути — расстоя-
ние (в км) между осями станций, изме-
ренное по оси главного пути (на много-
путных линиях наименьшей протяжён-
ности), к-рая служит х-кой протяжён-
ности ж.-д. путей и используется при
определении расстояния перевозки, про-
бега подвижного состава и др. показате-
лей. Строит, длина ж.-д. пути — его про-
тяжённость (в км), измеренная по оси
пути между конечными точками (остряка-
ми стрелок примыкания, упорами, осями
станций), служит одной из х-к протя-
жённости земляного полотна и на много-
путных линиях измеряется по пути наи-
большей протяжённости. Развёрнутая
длина ж.-д. путей — общая строит, дли-
на всех ж.-д. путей — одновременно
является х-кой и объёма элементов верх-
него строения пути. В ряде случаев
длина ж.-д. путей исчисляется в условном
выражении (напр., приведённая и вир-
туальная длина). Приведённая длина
ж.-д. путей — условная протяжённость
(в км) строит, длины первого главного
пути с учётом наличия стрелочных пере-
водов и изолирующих стыков. Виртуаль-
ная длина участка — условная протяжён-
ность (в км) эксплуатац. длины прямого
горизонтального участка, определяе-
мая с учётом тяговых усилий на вожде-
ние поездов в конкретном направлении.
Показатели протяжённости ж.-д. путей,
участков и линий в статистич. отчётности
приводятся с группировкой их по ряду
признаков, в частности по характеру
эксплуатации (постоянная, временная),
ширине колеи, числу путей, назначению
(главные, спец., станционные), профилю
и плану пути, материалу балласта, типу
шпал, году прокатки, величине износа и
типу рельсов, балльности и др. Кроме
того, исчисляются показатели числа стре-
лочных переводов, уложенных шпал,
числа и протяжённости искусств, соору-
жений (мостов, тоннелей, водопропуск-
ных труб и т. п.) и др. Техн, уровень
ж.-д. путей отражается с помощью пока-
зателей доли главных путей с тяжёлыми
термически обработанными рельсами на
ж.-б. шпалах и щебёночном (асбестовом)
балласте в общей протяжённости (в км)
развёрнутой длины, ср. массы 1 м рельса
и ср. числа шпал на 1 км развёрнутой
длины и др. К показателям техн, состоя-
ния ж.-д. путей относят балльность пути,
износ (по видам) и возраст рельсов, сте-
пень загрязнённости балласта, возраст и
степень износа искусств, сооружений (по
видам) и др. Обеспеченность путевого
х-ва техн, средствами отражают показа-
тели плотности ж.-д. путей, соотношения
протяжённости станционных и главных
путей (в км развёрнутой длины), уд. чис-
ленности путевых машин (по видам),
приходящейся на ед. протяжённости
ж.-д. путей или на ед. объёма выполнен-
ных ремонтных работ в натуральном или
стоимостном выражении. Использование
техн, средств путевого х-ва характери-
зуют показатели объёма пропущенного
тоннажа на ед. развёрнутой длины глав-
ных путей и складывающегося из массы
проследовавших по участку локомотивов,
вагонов с учётом перевозимых в них гру-
зов и пассажиров, специализир. вагонов,
ср. выработки путевых машин (по видам)
и др. в отчётном периоде.
Техническую вооружён-
ность локомотивного и ва-
гонного хозяйств в первую
очередь характеризуют показатели инвен-
тарных парков локомотивов и вагонов,
парков специализир. машин и оборудова-
ния, к к-рым относятся поворотные н
экипировочные устр-ва; устр-ва для под-
готовки грузовых и пасс, вагонов; локомо-
тиво- и вагоноремонтные установки;
устр-ва для бесконтактного обнаружения
перегретых букс и др. Инвентарный парк
локомотивов измеряется в физ. ед. и в ед.
мощности и силы тяги локомотивов с рас-
пределением по типу тяги (электровозы,
тепловозы, паровозы, моторные вагоны
электропоездов н дизель-поездов, авто-
мотрисы), по ширине колеи, серии локо-
мотива, году постройки, конструктивным
особенностям и др. признакам. Инвен-
тарный парк вагонов изучается с распре-
делением вагонов по назначению (грузо-
вой и пасс, парки), роду и типу вагона,
году постройки, его грузоподъёмности,
вместимости, конструктивным особен-
ностям. Размер инвентарных парков ха-
рактеризуют показатели, исчисленные в
физ. вагонах и ед. грузоподъёмности
(грузовые) и вместимости (пассажирские).
Обеспеченность трансп. произ-ва пар-
ками подвижного состава отражается с
помощью показателей уд. размера парка
локомотивов (вагонов) на ед. протяжён-
ности ж.-д. линий (в км) эксплуатац. и
развёрнутой длины, парка локомотивов
(вагонов) по их назначению на ед. объёма
перевозок в целом и по видам, соотноше-
ния между инвентарными парками локо-
мотивов и вагонов и т. п.
Обеспеченность локомотивного и ва-
гонного х-в др. видами техн, средств
характеризуют показатели уд. размера
парка машин и оборудования по их видам,
приходящегося на единицу численности
парка локомотивов (вагонов) либо на еди-
ницу объёма работы локомотивов (ваго-
нов) или на единицу объёма работы по ре-
монту подвижного состава. Использова-
ние парков локомотивов и вагонов изу-
чается в статистике эксплуатационной.
Лит. см. при ст. Статистика железно-
дорожная. О. Е. Михненко.
СТАТЙСТИКА ЭКСПЛУАТАЦИОН-
НАЯ — раздел статистики железнодо-
рожной, объектом изучения к-рого яв-
ляются наличные парки локомотивов и
вагонов. В задачи С. э. входит получение
статистич. информации, всесторонне ха-
рактеризующей наличие, состояние и
использование подвижного состава на
ж. д. за определ. период и в динамике,
а также анализ статистич. информации.
Целью анализа является выявление зако-
номерностей в работе и оптим. использо-
вание трансп. средств, выполнение пла-
нов эксплуатации и изыскание резервов
повышения эффективности эксплуатац.
работы; исследование пропорциональнос-
ти развития парков подвижного состава;
получение характеристики эффективно-
сти применения прогрессивных перевозоч-
ных средств и передовой технологии;
удовлетворение потребностей распорядит.
органов ж.-д. транспорта в информации.
Единицы наблюдения в С. э.: локомо-
тив, вагон, поезд, поездо-участок. С. э.
основывается на сплошной текущей ре-
гистрации операций производств, цикла
работы локомотива, вагона, поезда и опе-
раций нахождения локомотивов и вагонов
в нерабочем состоянии, отражаемой в
разл. первичных учётно-статистиче-
ских документах. Осн. из них являются:
натурный лист поезда, маршрут маши-
ниста, настольный журнал дежурного
по депо, настольный журнал движения
поездов и локомотивов, вагонный лист,
балансовый журнал вагонооборота, книга
учёта простоя вагонов на станции, журнал
учёта перехода вагонов и контейнеров,
уведомление на ремонт вагона, уведомле-
ние о приёмке вагона из ремонта, книга
анализа графика исполненного движения
н др.
По первичным данным разрабатывается
система статистич. показателей, характе-
ризующих наличные парки подвижного
состава и его распределение, выполненные
объёмы работы, пробеги, затраты време-
ни, число производств, циклов, произво-
дительность, продолжительность цикла
работы подвижного состава, скорости,
нагрузки и т. п. Осн. отчётный период —
месяц; для оперативной информации —
сутки, пятидневка, декада.
В системе статистич. показателей С. э.
выделяется ряд тематич. подсистем: ста-
тистика наличия, статистика работы, ста-
тистика использования подвижного сос-
тава. Статистика наличия
подвижного состава характе-
ризует общую численность парков локо-
мотивов и вагонов в границах террито-
риально-адм. деления сети ж. д. с распре-
делением по категориям наличия, техн,
состояние парков и ремонт подвижного
состава. Осн. группировочные призна-
ки: тип тяги, серия локомотива, род ва-
гона, вид работы, вид нерабочего состоя-
412
СТАТИСТИКА
ния, эксплуатац. состояние, вид ремонта,
вид неисправности. Парк локомотивов
характеризуют общая численность налич-
ного тягового подвижного состава н парк,
находящийся в распоряжении дороги,
в т. ч. эксплуатируемый и иеэксплуати-
руемый. Учитываются также локомотивы,
числящиеся в резерве управления дороги;
в процессе перемещения, приёма, сдачи;
неисправные, находящиеся в ремонте
(по видам и месту ремонта) и в ожидании
исключения из инвентарного парка,
и т. п., а также парк локомотивов вне
распоряжения дороги (запас МПС;
арендуемые).
Численность парка локомотивов опре-
деляется по категориям наличия на мо-
мент окончания отчётных суток непосред-
ственно подсчётом отд. единиц и за опре-
дел. период (в среднесуточном выраже-
нии) по данным о затратах времени, к-рое
локомотивы находятся в работе и простое
(в локомотиво-часах).
Наличный парк вагонов измеряют по
показателям общей численности вагонов и
вагонов, находящихся в распоряжении до-
роги. При этом выделяют рабочий парк
(гружёные, порожние) и нерабочий парк
(резерв МПС), неисправные, находящиеся
в ремонте (в целом и по видам ремонта) и
в ожидании исключения из инвентаря,
а также вагоны под техн, и спец, надоб-
ностями (жильём, складами и пр.) и
парки, числящиеся вне'распоряжения до-
роги (арендуемые, работающие на ново-
строящихся линиях и т. п.). Исходной
базой текущего наблюдения за числен-
ностью наличного парка вагонов в целом
и по отд. категориям на станциях, доро-
гах (отделениях) является информация
о переписи вагонов. Кроме того, показа-
тели статистики наличия подвижного сос-
тава отражают долю неисправных локо-
мотивов (вагонов) в парке в распоряже-
нии ж. Д., межремонтный пробег, износ
узлов локомотивов, число отремонтир.
локомотивов и вагонов по видам и месту
ремонта, продолжительность нахождения
в ремонте локомотива (вагона) в целом
и по элементам.
Статистика работы под-
вижного состава отражает по-
лученный в процессе эксплуатации пере-
возочных средств полезный эффект и
связанные с ним затраты пробегов и вре-
мени локомотивов и вагонов, число про-
изводств, циклов и технол. операций. Осн.
группировочные признаки: тип тяги, род
вагона, род движения, поездо-участок,
вид работы, операция производств, цик-
ла. Важнейшие показатели работы локо-
мотивов: грузооборот брутто (т-км брут-
то); эксплуатац. грузооборот нетто (т-км
нетто эксплуатационные); линейный про-
бег, в т. ч. пробег во главе поездов и вспо-
могат. пробег в целом и по видам работ;
условный пробег, в т. ч. по видам работ
и простой локомотивов (в ед. условного
пробега); общий пробег; эксплуатируемый
парк с распределением по видам работы
локомотива на участках (во главе поезда,
вторым в системе мн. единиц, в двойной
тяге, в одиночном следовании, в подтал-
кивании) и по видам простоя (в пунктах
оборота, приписки и на станциях смены
локомотивных бригад) и др.
Важнейшие показатели работы вагонов
грузового парка характеризуют эксплуа-
тац. грузооборот нетто (в т-км нетто
эксплуатационных); объём погрузки и
выгрузки; число принятых и сданных ва-
гонов; работу дороги, пробег (гружёный
и порожний) вагонов (в вагоно-км), ра-
бочий нарк вагонов; время простоя (в
вагоно-часах) под грузовыми и техн,
операциями, в т. ч. с переработкой и без
переработки грузов; число транзитных
вагонов, подвергающихся на станциях
техи. операциям (с переработкой и без
переработки); число местных вагонов;
число грузовых операций. Показатели
затрат времени на работу вагонов в сос-
таве поездов на участке определяются
расчётным путём по данным либо о вре-
мени работы локомотивов во главе поез-
дов н о ср. составе поезда в вагонах, либо
об общем пробеге вагонов и ср. скорости
движения поезда.
К показателям работы вагонов пасс,
парка относятся: пассажирооборот,
пробег вагонов, численность рабочего
парка вагонов (как показатель общих
затрат времени на работу), в т. ч. в поез-
дах и в ожидании постановки в поезда.
Работа поездов в целом оценивается
следующими показателями: число про-
следовавших и отправл. поездов, пробег
и затраты времени локомотивов во гла-
ве поездов, пробег вагонов, эксплуатац.
грузооборот брутто и нетто. При харак-
теристике процессов работы поездов их
группируют на обычные, тяжеловес-
ные, длинносоставные, повышенной мас-
сы и длины. Показатели работы под-
вижного состава определяются по дан-
ным учёта работы н простоя отд. ло-
комотива, погрузки и выгрузки отд. ва-
гона, простоя на станциях отд. вагона
(номерной учёт) или отд. групп вагонов
(безиомерной учёт).
Показатели работы подвижного соста-
ва служат х-кой объёма грузовых пере-
возок на отделении ж. д., деятельности
локомотивных депо в границах участков
работы локомотивных бригад, вагонных
депо в границах вагонных участков, сор-
тировочных и участковых станций, дис-
петчерских кругов, дистанций пути, сиг-
нализации и связи, электрификации и др.
Эти показатели составляют основу оцен-
ки использования подвижного состава;
качества работы пр-тий ж.-д. транспорта;
производительности труда отд. групп
работников, занятых на перевозках; эф-
фективности применения техн, средств;
уд. расхода топливно-энергетич. ресур-
сов на тягу поездов, а также исполь-
зуются при анализе эксплуатац. рас-
ходов, прибыли, рентабельности пере-
возок.
Статистика использова-
ния подвижного состава,
опираясь на исчисление показателей —
средних и относит, величин, характери-
зует как общую производительность ло-
комотивов эксплуатируемого парка и
вагонов рабочего парка, так и отд. стороны
использования перевозочных средств:
времени, грузоподъёмности, мощности,
вместимости подвижного состава. При
этом осн. группировочными признаками
служат тип тяги, род движения, тип ва-
гона, место работы (поездо-участок).
Для оценки использования локомоти-
вов рассчитываются следующие показа-
тели: среднесуточная производитель-
ность; условный и фактич. вес поезда
(брутто); средний вес поезда (нетто);
состав поезда; доля вспомогат. пробега в
линейном пробеге; среднесуточный про-
бег; техн, н участковая скорости локомо-
тива и поезда; суточный бюджет времени
локомотива с выделением времени рабо-
ты, простоя в пунктах оборота, приписки
и на станциях смены локомотивных бри-
гад; продолжительность простоя. Исчйс-
ляются также показатели, характеризую-
щие производств, цикл работы локомоти-
ва: длина участка обращения локомоти-
ва, длина участка работы локомотивной
бригады, продолжительность цикла и
его элементов, случаи простоя (по видам
за цикл).
Использование вагонов грузового парка
оценивают по таким показателям, как
среднесуточная производительность и
пробег вагона; динамич. и статич. нагруз-
ки вагона; доля порожнего пробега ваго-
нов в общем пробеге и соотношение по-
рожнего и гружёного пробегов; полный
и гружёный рейсы вагона; время оборота;
техн, н участковая скорости грузового
поезда; вагонное плечо; коэф, местной
работы; продолжительность техи. и гру-
зовых операций; время простоя местного
вагона на станции; коэф, сдвоенных опе-
раций. Для оценки использования ва-
гонов пасс, парка пользуются показателя-
ми населённости пасс, вагона, среднесу-
точного пробега, техн, н участковой ско-
рости пасс, поезда.
К качеств, показателям работы поездов
относят показатели массы и состава поез-
да, скорости движения, а также доли поез-
дов, отправленных (проследовавших) по
графику движения, время опоздания
поездов с распределением по службам,
виновным в непосредств. причинах
опозданий.
На основе изучения показателей ис-
пользования подвижного состава прово-
дится анализ пропускных и провозных
способностей участков и направлений
ж. д., эффективности перевозок, произ-
водительности труда отд. групп работ-
ников эксплуатационного контингента,
материалоёмкости и энергоёмкости пере-
возочного процесса, себестоимости пере-
возок и др. х-к работы ж.-д. транспорта.
Для достоверной оценки производств,
деятельности на ж.-д. транспорте необхо-
димо учитывать, что уровень одних
показателей формируется преим. под
влиянием условий работы, а уровень
других — преим. под влиянием качества
работы производств, коллективов. К пер-
вым относятся, напр., объём- и структура
перевозок грузов и пассажиров, распре-
деление перевозок по участкам ж.-д. се-
ти, имеющим разл. уровень техн, осна-
щённости. Ко второй группе показателей
относятся продолжительность технол.
операций, скорости движения поездов и
локомотивов, статич. нагрузки вагонов,
дисциплина движения поездов и др.
В определ. периоды развития ж.-д.
транспорта в статистике использовались
понятия, показатели и методы их исчис-
ления, позволявшие учитывать в первую
очередь особенности структуры парков
подвижного состава и их эксплуатации.
При значительных различиях вагонов по
грузоподъёмности (вместимости) и ло-
комотивов по мощности (силе тяги) для
определения их численности и объёмов
работы наряду с фиэ. единицами учёта
применяются условные единицы (услов-
ный вагон, локомотив) или учитывается
определ. осиость, грузоподъёмность, вмес-
тимость вагонов, мощность локомотивов.
Так, до 1976 на отечеств, ж. д. учёт нали-
чия и работы вагонов грузового парка
базировался на условном 2-осном вагоне,
а пробег вагонов измерялся в вагоно осе-
кнлометрах. При однородности парка
вагонов возможен отказ от условных
единиц.
Лит. см. ври ст. Статистика железно-
дорожная. О. Е. Михненко.
413
СТАТИСТИЧЕСКАЯ
СТАТИСТЙЧЕСКАЯ ОТЧЁТНОСТЬ —
основная форма статистического наблю-
дения за явлениями на ж.-д. транспорте,
связанная с обязательным для всех пред-
приятий и организаций представлением
в определённые сроки вышестоящим и
статистическим организациям отчётов в
виде документов . строго установленной
формы. Содержание С. о.— система ста-
тистич. показателей, характеризующих
общие результаты и отд. стороны деятель-
ности пр-тий и отрасли в целом (см.
Статистика железнодорожная). С. о.
разрабатывается по массовым первичным
учётно-статистическим документам.
Осн. формы С. о. содержат сведения о
перевозках грузов и пассажиров и дохо-
дах от них (см. Статистика перевозок),
данные о наличии, состоянии, работе и
использовании подвижного состава (см.
Статистика эксплуатационная) и др.
техн, средств ж.-д. транспорта, сведения
о наличии и использовании рабочей силы,
производительности и оплате труда, о
расходе топливио-энергетич. и др. мате-
риальных ресурсов иа производственно-
эксплуатац. деятельность и др. Сведения
о поступлениях денежных и материаль-
ных ресурсов и их расходовании на
пр-тиях содержатся гл. обр. в бухгалтер-
ской отчётности, к-рая также является
одним из источников статистич. информа-
ции.
По продолжительности отчётного пе-
риода различают С. о.: оперативную
(отчётный период — сутки, пятидневка,
декада), текущую (за месяц, квартал) и
годовую. Оперативная С. о. служит
для наблюдения за ходом выполнения
планов перевозок, за дислокацией парков
вагонов и локомотивов, соблюдением нор-
мативов эксплуатац. работы и содержит
ограниченный круг в основном объёмных
показателей. Текущая и годо-
вая С. о. служат целям всесторонней
х-ки и анализа работы ж.-д. транспорта
и его пр-тий и включают обширный круг
объёмных и качеств, показателей.
По организации сводок С. о. делится
на децентрализованную, разрабатывае-
мую непосредственно в отраслевых линей-
ных пр-тиях с последующим обобщением
информации на уровне отделения и управ-
ления дороги, и централизованную, разра-
ботка к-рой осуществляется на машино-
счётных установках дорожного и отрасле-
вого уровня по документам первичного
учёта. Подавляющий объём С. о. прохо-
дит через систему статистич. органов
ж.-д. транспорта, информация о др. видах
деятельности (пром-сть, стр-во, торговля,
просвещение, здравоохранение и т. д.) —
через систему отраслевых органов ж.-д.
транспорта.
Лит. см. при ст. Статистика железнодо-
рожная. О. Е. Михненко.
СТАТИСТЙЧЕСКИЙ УЧЁТ — прово-
дится в целях руководства отраслью и
нар. х-вом в целом и для контроля за
осуществлением программ и планов экон,
и социального развития статистич. орга-
нами ж.-д. транспорта или под их руко-
водством отдельными пр-тиями (станция-
ми, депо, дистанциями и т. д.). С. у. зак-
лючается в измерении массовых явлений и
процессов путём регистрации в учётно-
статистических документах признаков
отд. единиц, операций, фактов, представ-
ляющих измеряемые явления иа пр-тиях,
с последующей разработкой статистиче-
ской отчётности. Оси. объекты С. у.:
перевозки грузов и пассажиров, наличие,
состояние и работа подвижного состава,
техн, вооружённость, состав, движение
и использование рабочей силы, расход
топлива и электроэнергии на тягу поездов.
Источником данных С. у. служит также
бухгалтерский учёт.
Главный принцип организации С. у.—
строжайшая учётная дисциплина, осн. на
своевременной, полной и достоверной за-
писи сведений в документах. Пере-
чень собираемых сведений определяется
системой показателей, характеризующей
все стороны деятельности ж.-д. транспор-
та и его отд. пр-тий. Осн. С. у. ж.-д. тран-
спорта составляет сплошной текущий
учёт операций технико-экон, деятельно-
сти на пр-тиях ж.-д. транспорта. Кроме
того, организуются спец, периодич. учё-
ты, переписи (напр., перепись вагонов),
выборочные обследования (напр., обсле-
дование продолжительности и скорости
доставки грузов). Применяемые формы
и методы С. у. обусловлены характером
учитываемых на ж.-д. транспорте явлений
и усложняются по мере расширения их
масштабов и степени развития.
Лит. см. при ст. Статистика железно-
дорожная. О. Е. Михненко.
СТАТЙЧЕСКАЯ НАГРУЗКА ВАГО-
НА — показатель, характеризующий за-
грузку вагона в определённый момент
его работы (при погрузке, выгрузке или
переходе с одной дороги на другую).
Средняя С. н. в. для ж.-д. сети опреде-
ляется делением массы груза в т на число
погруженных вагонов, для дороги, отде-
ления — делением массы груза в т, по-
груженного и принятого в вагоны, на чис-
ло вагонов, погруженных и принятых в
гружёном состоянии; для к.-л. рода ва-
гонов — суммированием произведений,
полученных умножением массы груза в
вагонах в т на долю вагонов данного
типа, участвующих в погрузке. Средняя
С. н. в. исчисляется или отдельно по
каждому роду грузов и вагонов, или
вместе по всем грузам и вагонам. С. н. в.
характеризует использование грузоподъ-
ёмности вагона. Зависит от структуры
рабочего парка вагонов, их грузоподъём-
ности, рода отправляемых грузов и вы-
полнения те хи. норм загрузки. С. и. в.
используется при определении потребнос-
ти вагонов для обеспечения заданной
погрузки.
СТАТЙЧЕСКИЙ ПРЕОБРАЗОВА-
ТЕЛЬ — устройство, предназначенное для
преобразования рода тока, напряжения
и частоты в силовых, вспомогательных
и низковольтных цепях управления и за-
щиты иа ЭПС и тяговых подстанциях, в
устройствах связи и СЦБ, в депо и т. д.
С. п. не содержит подвижных частей,
состоит из трансформатора (на перем,
токе), управляемых и неуправляемых
вентилей, аппаратуры управления, ох-
лаждения, защиты и сигнализации.
По виду применяемых вентилей С. п.
подразделяют на ионные (газотронные,
ртутные) и полупроводниковые (кремние-
вые, селеновые, германиевые и др.); по
типу вентилей — иа диодные, тиристор-
ные и диодно-тиристорные; по выполняе-
мым функциям — на выпрямительные
преобразователи, инверторные и выпря-
мительно-инверторные преобразователи',
по способу регулирования напряжения —
на импульсные (пост, тока), импульсно-
фазовые, зонно-фазовые, частотные, час-
тотно-импульсные, широтно-импульсные и
др. С. п. могут быть зависимыми от питаю-
щего напряжения (для ЭПС перем, тока)
и независимыми (для ЭПС пост, тока);
выполняются с охлаждением естеств. и
принудительным, воздушным и жидкост-
ным (масляным),а также термосифонным.
Конструктивно С. п. могут быть стацио-
нарными и передвижными, на ЭПС виут-
рикузовными (внутривагонными) и под-
вагонными. С. п. силовых цепей подстан-
ций и ЭПС изготовляют в виде шкафов
или панелей, в к-рых устанавливают вен-
тили. По схеме соединения вентилей раз-
личают С. п. 2-, 4-плечевые (мостовые),
6-, 8-, 10-плечевые и др. с последова-
тельно-параллельным включением вен-
тилей.
На ЭПС применяют С. п. в тяговом
исполнении (см. рис.) с электрич. венти-
лями, выполн. с учётом соответствующих
техн, условий. В маломощных, низко-
вольтных С. п. используют вентили обще-
Тиристорный выпрямительно-инвертор-
ный силовой статический преобразователь
ВИП-4000 для электровозов ВЛ80” и
ВЛ85: 1 — металлический каркас; 2 —
панель формирования импульсов управ-
ления; 3 — дроссель деления токов; 4 —
блок тиристоров; 5 — продольная шина;
6 — блок выравнивания напряжения.
техн, изготовления. На ж.д. распростра-
нены также полупроводниковые С. п., бо-
лее надёжные по сравнению с ртутными,
имеющие меиыпие габаритные размеры и
массу, больший срок службы, не токсич-
ные при обслуживании и ремонте. С. п.
для ЭПС должны обеспечивать: работо-
способность ЭПС без ограничений мощно-
сти при выходе из строя одного из венти-
лей (в любом плече) и при повреждениях
в цепях управления; удобную и быструю
замену повреждённых вентилей; устойчи-
вую работу при изменении значения и фор-
мы витающего напряжения в установл.
пределах.
При работе С. п. открываются и зак-
рываются в соответствии с заданным ал-
горитмом управления, в результате чего
в нагрузке возникает ток в определ. пе-
риоды времени. На ЭПС устанавливают
один или неск. силовых С. п., от каждого
из к-рых питается одни или неск. тяговых
электродвигателей. Мощность таких
С. п.— до неск. тыс. кВт, рабочее напря-
жение — от единиц до неск. тыс. В; сила
тока — от единиц до неск. тыс. А.
Совершенствование С. п. возможно в
направлении улучшения их параметров,
414
СТРЕЛОЧНЫЕ
снижения габаритных размеров и массы,
уменьшения числа вентилей при обеспе-
чении той же мощности, повышения на-
дёжности, упрощения системы обслужи-
вания и ремонта. Л. Д. Капустин.
СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОЙ-
ТЕЛЬНЫЙ ЗАВбД (г. Стаханов Луган-
ской обл.). Осн. в 1962 как з-д сварных
конструкций, в 1969 стал называться
Кадиевским вагоностроит. з-дом, указан-
ное назв. с 1978. К иач. 1992 выпускал
вагоны для перевозки минер, удобрений
и полимерных материалов, платформы
и ж.-Д. транспортёры разл. типов и гру-
зоподъёмности.
сток поверхностных вод —
количество воды, стекающей с данной
водосборной площади к определённому
створу за характерный промежуток вре-
мени (год, сезон и пр.); подразделяется
на снеговой, ледниковый, ливневый и
смешанный. С. п. в. возникает в резуль-
тате снеготаяния, таяния льда в горах,
интенсивных дождей и выпадения дож-
дей в период таяния снега. При проекти-
ровании ж.д. предусматривается беспре-
пятств. пропуск вод, притекающих к
земляному полотну дороги, по постоян-
ным и периодически действующим водо-
токам. Для этой цели устраивают водо-
пропускные искусств, сооружения: мос-
ты, трубы, лотки, фильтрующие насыпи
и др. Размеры их отверстий определяют-
ся макс, расходами воды, стекающей к
ним с площади водосборного бассейна.
Расход воды зависит от климатич.
условий р-на, в к-ром проектируется
сооружение, топография, и морфология,
х-к бассейна, х-к почв и растит, покрова
иа пов-сти бассейна, результатов деятель-
ности людей (обработка земли, снегоза-
держание, регулирование стока, устр-во
водоёмов).
В зависимости от наличия информации
о режиме водотока в районе стр-ва макс,
расход определяют по результатам обра-
ботки статистич. данных многолетних
наблюдений за расходами иа этом водото-
ке, а при их отсутствии — косвенными
методами по формулам, графикам и кар-
там, осн. иа совокупности данных наб-
людений на сети гидрометрия, станций
данного р-на.
Лит.: Железняков Г. В., Гидроло-
гия и гидрометрия, М., 1981; Больша-
ков В. А., Курганович А. А., Гид-
рологические и гидравлические расчеты ма-
лых дорожных сооружений, Киев, 1983.
В. В. Невский.
СТбКЕР (англ, stoker, от stoke — за-
гружать топку, шуровать) — паровозный
механизм для подачи угля из тендера
в топку котла и разбрасывания его по
колосниковой решётке. Винтовые транс-
портёры (шнеки) С. направляют уголь из
корыта тендера к шуровочному отверстию
топки, откуда с помошью механич. лопа-
ток или паровыми струями топливо по-
даётся на решётку. Транспортёры (в С.
обычно 3 шнека) приводятся в действие
паровой машиной. Равномерное размеще-
ние топлива на решётке обеспечивается
распределит, плитой с веерообразными
направляющими, а также определ. рас-
положением паровых сопел. С. потреб-
ляет на собств. нужды до 7% пара,
вырабатываемого котлом паровоза. С.
наз. также механическими углеподатчи-
ками.
СТОЛКНОВЁНИЕ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА — соударение подвижного сос-
тава с др. подвижным составом или к.-л.
транспортным средством (трактором,
трамваем, троллейбусом н т. п.). Разли-
чают встречное, попутное или боковое
столкновение.
СТОП-КРАН — то же, что кран экстрен-
ного торможения.
СТРЁЛКА — см. в ст. Стрелочный пе-
ревод.
СТРЁЛОЧНАЯ ГОРЛОВЙНА — струк-
турный элемент железнодорожной стан-
ции, через к-рый осуществляется технол.
связь отдельных её подсистем и парков
путей между собой, а также станции в
целом с примыкающими к ней участ-
ками. Различают С. г. входные, выход-
ные, центральные, горочные и горловины
спец, парков, баз и подъездных путей.
В С. г. входят (см. рис.): соединительные
пути, стрелочные переводы, вытяжные
пути и тупиковые пути, шлюзы, путепро-
воды, устр-ва сигнализации и автомати-
ки, парковые пути и подходы. В зависи-
мости от назначения конструкции С. г.
могут включать любые из перечисл.
устр-в и существенно различаться между
собой. Отд. стрелочный перевод (или
группа стрелочных переводов), к-рый
представляет собой технологически неде-
лимое целое и может участвовать одно-
временно только в одном маршруте, наз.
элементом горловины. Опре-
дел. последовательность элементов гор-
ловины, обеспечивающая связь, напр.
подхода с парковым путём, наз. марш-
рутом. Различают поездные и манев-
ровые маршруты. Элемент горловины,
через к-рый проходит не меиее двух
взаимно исключающих друг друга марш-
рутов, наз. конфликтной точ-
кой.
По соображениям безопасности движе-
ния С. г. должны обеспечивать незави-
симость выполнения маневровой работы
от пропуска организованных поездов.
Проектирование в С. г. станции парал-
лельных стрелочных ходов для обеспече-
ния параллельности отд. маршрутов наз.
развязкой горловины. Осн.
требования, предъявляемые к С. г.: обес-
печение безопасности пропуска поездов и
произ-ва маневровой работы; рациональ-
ная и компактная укладка элементов гор-
ловины с наименьшей общей длиной и ми-
ним. строит, расходами; рациональное
взаимное расположение параллельных
ходов и обоснованное их число. Число
укладываемых стрелочных переводов
должно обеспечивать необходимую па-
раллельность операций и быть возмож-
но меньшим. Конструкции С. г. сущест-
венно влияют на пропускную и пере-
рабатывающую способность станции и
на её строительную стоимость.
Н. В. Правдин.
СТРЁЛОЧНАЯ СВЯЗЬ — предназначе-
на для телефонной связи дежурного по
станции со станционными стрелочными
постами. Телефонные аппараты устанав-
ливаются в помешении стрелочных пос-
тов, у дежурного С. с., включаются в ап-
паратуру станционной связи. Вызов по
С. с. дублируется звонками громкого боя
или ревунами, устанавливаемыми снару-
жи помещений. В сеть С. с. разрешается
подключение исполнит, постов централи-
зации .
СТРЁЛОЧНАЯ !^ЛИЦА — последова-
тельно расположенные на определённом
расчётном расстоянии стрелочные пере-
воды, предназначенные для соединения
группы параллельных путей. В зависимо-
сти от конструкции С. у. разделяются на
несокращённые (простейшие и веерные),
сокращённые (в т. ч. под двойным углом
крестовины) и комбинированные (см.
рис.). Несокращённые С. у. применяются
при небольшом числе путей. По геометрич.
Стрелочная улица: АБ — комбинирован-
ная; 1 (АВ) — основной путь; 2, 3, 4—
пути, расположенные под углом а; 5 и 6 —
под углом 2а.
формам в плане различают С. у. прос-
тейшие — с расположением стрелочных
переводов на осн. пути, что обеспечивает
хорошую видимость и удобство обслужи-
вания, и веерные — с пост, радиусом
кривых (неконцентрические) или с перем,
радиусом кривых, возрастающим для
каждого последующего объемлющего пу-
ти на размер междупутья (концентриче-
ские). Оси. недостаток несокращённых
С. у.— значительное увеличение длины
при большом числе путей (пропорциональ-
но числу путей). Сокращённые С. у.
устраиваются для уменьшения длины
путей при числе их более 5 и в тех слу-
чаях, когда требуется оставить широкое
междупутье для размещения определ.
сооружений. Комбинированные С. у.
образуют из неск. простых несокращён-
ных и сокращённых С. у. и устраивают
в станционных парках при большом
числе путей, располагая их под разл.
углами (а или 2а и т. д.). При проекти-
ровании стрелочной горловины головы
сортировочного парка и наличии сорти-
ровочной горки обычно предусматри-
ваются пучкообразные С. у.
Н. В. Правдин.
СТРЁЛОЧНЫЕ БРУСЬЯ — деревян-
ные или ж.-б. переводные брусья, па
к-рых монтируются металлич. части стре-
лочного перевода. С. б. передают давле-
ние от подвижного состава иа подстилаю-
щий балластный слой и объединяют ме-
таллич. части перевода в единую конст-
рукцию. Наиболее распространены дерев.
С. б., к-рые изготовляются из сосны, ели,
пихты, лиственницы, кедра, берёзы и
пропитываются антисептич. материала-
ми. В зависимости от формы и размеров
поперечного сечения существуют два ви-
да дерев. С. б. (см. рис.): обрезные и не-
обрезные, называемые при ширине верх-
ней пов-сти (пласти) бруса 220 мм уширен-
ными, при 200 мм — широкими и при
175 мм — нормальными. Тип и размеры
поперечного сечения С. б. должны соот-
ветствовать типу и марке стрелочного
415
СТРЕЛОЧНЫЙ
Поперечные сечения и размеры деревян-
ных стрелочных брусьев: а — обрезных;
б — необрезных.
перевода. Дерев. С. 6. поставляются
комплектами, имеют дл. от 3 м в начале
стрелки до 5,5 м в конце крестовины
(через каждые 0,25 м). С. 6. размещаются
под стрелочным переводом в соответствии
с чертежом, наз. эпюрой стрелоч-
ного перевода.
СТРЕЛОЧНЫЙ ПЕРЕВОД — устрой-
ство, обеспечивающее разветвление рель-
совых путей при их соединении и пересе-
чении. В зависимости от числа разветв-
лений С. п. бывают одиночные, двойные
и перекрёстные. Одиночные С. п.— наи-
более распространённый (~98%) вид
соединения и пересечения рельсовых пу-
тей, являющийся основой всех др. видов
соединений и пересечений (см. рис.).
Двойные и перекрёстные С. п. заменяют
Стрелка Соединитель- Комплект кре'сто-
ные пути винной части
Схема стрелочного перевода: 1 — рам-
ные рельсы; 2 — остряки; 3 — переводной
механизм; 4 — переводные брусья; 5 —
контррельсы; 6 — усовик; 7 — сердеч-
ник.
систему, состоящую из двух одиночных
С. п., уложенных попутно один за дру-
гим (двойной С. п.) или навстречу один
другому (перекрёстный С. п.). По геомет-
рии. очертанию в плане одиночные С. п.
разделяются на обыкновенные, симмет-
ричные и несимметричные.
Осн. элементы одиночного С.п.:
стрелка, комплект крестовиииой части,
соединительные пути, переводные
брусья. Стрелка состоит из двух рамных
рельсов, двух остряков, двух комплек-
тов корневых устр-в, переводного меха-
низма, упорных и опорных устр-в. Для
рамных рельсов используют отрезки стан-
дартных рельсов или целые рельсы стан-
дартной длины, к-рые отличаются от уло-
женных в путь наличием в их шейках
дополнит, отверстий для крепления упор-
ных болтов, монтирования корневого
устр-ва и деталей запорного и перевод-
ного механизмов. Остряки также изготов-
ляются из отрезков рельсов, остроганных
на одном конце для обеспечения плотного
прилегания к рамному рельсу. Передний
острый конец остряка наз. остриё м,
а задний — корнем. Корневое
устр-во — узел, в к-ром осуществляется
закрепление корня остряка в горизон-
тальной плоскости. Комплект крестовин-
ной части состоит из крестовины (вклю-
чающей сердечник и два усовика), сты-
ковых устр-в, двух контррельсов, опор-
ных приспособлений. Самое узкое место
между усовиками наз. горлом кре-
стовины. Промежуток между боко-
выми гранями усовика и сердечника пред-
ставляет собой жёлоб, по к-рому осуществ-
ляется переход колесных гребией при дви-
жении подвижного состава. Для направ-
ления колёс подвижного состава при их
движении в соответствующий жёлоб крес-
товины служат контррельсы, к-рые из-
готовляются из обычных путевых рельсов
или рельсов спец, профиля. Своей ср.
частью контррельсы перекрывают т. н.
вредное пространство — расстояние от
горла крестовины до сечения сердечника
шир. 40 см. Соединение стрелки с кресто-
винной частью обеспечивают соединит,
пути. Переводные брусья объединяют в
единое целое конструкцию С. п., воспри-
нимают давление от колёс подвижного
состава через детали С. п. и передают это
давление на балластный слой. На схемах
станций принято изображать С. п. в осях.
Точка пересечения осей разветвляемых
рельсовых путей наз. центром С. п.
Осн. осевые размеры С. п.: расстояние от
центра С. п. до начала рамного рельса
и расстояние от центра С. п. до торца
крестовинной части.
Для повышения безопасности движе-
ния поездов и надёжной работы в разл.
климатич. зонах (особенно со снежной
зимой в районах с сухим снегом) при-
меняют автоматич. и ручную очистку
С. п., к-рые оборудуются обдувочными
трубами с соплами, направляющими в
пространство между отжатыми остряка-
ми и рамными рельсами нагретый воздух,
поступающий от компрессорной. Для
обдува остряка устанавливают электро-
пневматич. клапаны, включающие пода-
чу сжатого воздуха в зависимости от по-
ложения автопереключателя привода
стрелки. Управление осуществляется ап-
паратурой, располож. на постах элект-
рич. централизации или на стрелочном
посту.
Различают однопрограммные и много-
программные системы автоматич. очистки
С. п. В однопрограммной (циклической)
системе после нажатия дежурным кноп-
ки управления стрелки очищаются по-
очерёдно в неизменной последовательно-
сти. Каждый цикл включает очистку всех
стрелок (до 60) и общий интервал для
восстановления норм, давления сжатого
воздуха. Циклы очистки повторяются,
пока нажата кнопка управления. В много-
программной системе возможна очистка
стрелок по неск. программам: цикличе-
ской, индивидуальной и двум групповым.
Программная система автоматич. очист-
ки С. п. включает две программы и три
режима очистки: нормальный, при
к-ром продолжительность обдува каждой
стрелки равна 4 с, общий интервал —
2 с; усиленный (обдув 5 с, общий интер-
вал 1 с) и облегчённый (обдув 4 с, общий
интервал 6 с). Автоматич. очистка С.п.
дополняется ручной, повтому у каждого
клапана стрелки имеется дополнит, вы-
вод для подключения шланга ручной об-
дувки. Н. В. Правдин, М. П. Лисовский.
СТРЕЛОЧНЫЙ ПОСТ — один или не-
сколько стрелочных переводов с ручным
управлением, обслуживаемых одним де-
журным. В обязанности дежурного входят
перевод и замыкание стрелок при приёме,
отправлении поездов и выполнении манёв-
ров, содержание стрелочных переводов
в чистоте и технически исправном сос-
тоянии. На С.п. имеются ручные и пу-
тевые переносные сигналы, противоугон-
ные устр-ва, необходимый инстр-т для
содержания пути и запасные части для
текущего ремонта стрелочных переводов.
Введение системы централизации стрелок
и сигналов позволяет сократить число
С, п.
стрелочный УКАЗАТЕЛЬ — фо-
нарь или пластина, устанавливаемые на
стрелочных переводах с ручным управ-
лением станции, служащие для указания
положения стрелки (на прямой или боко-
вой путь) в дневное и ночное время. При-
меняют освещённые С. у.— металлич.
фонари прямоугольной формы, имеющие
электрич. лампу внутри, и неосвещаемые
С. у. в виде металлич. стреловидной
пластины. В освещаемых С. у. узкие
стороны застеклены молочно-белыми
стёклами, широкие — круглыми стёк-
лами жёлтого цвета. При установке стрел-
ки на прямой путь в дневное время С. у.
подаёт сигнал узкой стороной (в виде
белого прямоугольника), в ночное вре-
мя — молочно-белым огнём прямоуголь-
ника. При установке стрелки на боковой
путь днём С. у. сигнализирует широкой
стороной указателя, ночью — жёлтым
огнём. На стрелках перекрёстного типа
устанавливают два С. у.
Пластина неосвещаемого С. у. окраше-
на в белый и чёрный цвета. Если стрелка
установлена на прямой путь, ребро С. у.
направлено вдоль пути, если стрелка
установлена на боковой путь, на его
белом фоне видна чёрная стрелка, на-
правленная в сторону бокового пути.
СТРОЙТЕЛЬНАЯ ДЛИНА ПУТЙ —
см. в ст. Статистика технической во-
оружённости ж.-д. транспорта.
СТРОЙТЕЛЬНАЯ КЛИМАТОЛО-
ГИЯ — область прикладной климатоло-
гии, предметом изучения к-рой является
влияние климата на ж.-д. сооружения,
учитываемое при их проектировании и
строительстве. Для отечеств, ж. д. оси.
климатич. х-ки определяются действую-
щими Строит. Нормами и Правилами, гос.
стандартами. Эти документы содержат
климатич. данные по областям и отд.
пунктам для целей строит, проектирова-
ния. Климатич. районирование для стр-ва
разработано на основе комплексного
учёта темп-ры и относит, влажности воз-
духа, скорости ветра. Согласно этим по-
казателям, территория нашей страны
была разделена (до 1991) на 4 района и
16 климатич. подрайонов с соответствую-
щими комплексами требований по плани-
ровке и застройке населённых мест,
проектированию и стр-ву зданий и соору-
жений. Такое деление позволяет при
проектировании объектов ж.-д. стр-ва
использовать схематич. карты распреде-
ления климатич. н геофиз. параметров:
темп-ру и влажность наружного воздуха,
направление и скорость ветра, солнечную
радиацию, осадки, глубину промерзания
грунтов, распространение карстовых,
лавиноопасных и селеопасных р-нов,
а также р-нов, подверженных оползне-
вым процессам, и т. д. Кроме того, в
соответствии с этим делением можно учи-
тывать дополнит, количеств, показа-
тели климата, позволяющие распределить
виды строит, работ по наиболее благо-
приятным периодам их выполнения в за-
висимости от климатич. условий (напр.,
416
СТРОИТЕЛЬНО-ПУТЕВЫЕ
продолжительность распутицы, метелей,
интенсивных дождевых осадков, числа
дней с темп-рой воздуха —40 °C и ниже).
Оценка влияния природно-климатич.
особенностей иа ж.-д. стр-во имеет су-
ществ. экон, значение, т. к. позволяет
запроектировать и построить достаточно
прочные сооружения без лишних затрат
и при наиболее эффективном использова-
нии техн, средств и технологии работ.
Лит.: Завари на М. В., Строитель-
ная климатология, Л., 1976. Л. В. Лукашук.
СТРОЙТЕЛЬНАЯ ПРОДУКЦИЯ —
принятые в эксплуатацию объекты (пред-
приятия, здания и сооружения) произ-
водственного и непроизводственного наз-
начения. На ж.-д. транспорте объекты
производств, назначения (новые линии,
вторые пути, реконструир., электрифи-
цир. или оборудов. автоблокировкой
ж. д., станции и т. п.) могут быть приняты
и введены в эксплуатацию по этапам (оче-
редям), отд. участкам, перегонам, паркам
и путям, если такие формы С. п. обес-
печивают использование проектной мощ-
ности и норм, эксплуатацию.
Товарная С. п., в соответствии с объё-
мом к-рой производятся расчёты за вы-
полненные работы, представляет собой
сметную стоимость строительно-монтаж-
ных работ по сдаваемым заказчику объек-
там ж.-д. стр-ва, пусковым комплексам,
очередям стр-ва.
Качество С.п. характеризует способ-
ность объекта удовлетворять его назна-
чению. Для обеспечения требуемого ка-
чества проводятся организац., техн.,
экон, и социальные мероприятия, приме-
няются методы и средства, направл. иа
установление, обеспечение и поддержа-
ние требуемого уровня качества на всех
стадиях создания С.п. (проектирование;
произ-во строит, материалов, деталей и
конструкций; выполнение строительно-
монтажных работ; эксплуатация объекта
в период гарантийного срока). Повыше-
нию качества способствуют предусмат-
риваемые в технол. документации и в еже-
годно разрабатываемых организациоиио-
техн. мероприятиях контрольные акции
(входной контроль проектно-сметной до-
кументации, материалов, деталей и конст-
рукций, операц. контроль в ходе технол.
процесса, приёмочный контроль техноло-
гически завершённой продукции, инспекц.
контроль), разработка исполнительной
техи. документации, а также авторский
надзор проектных орг-ций, техн, надзор
заказчика, гос. контроль качества стр-ва.
На стадиях операционного и приёмочного
контроля формы технологически завер-
шённой продукции определяются требо-
ваниями гос. стандартов, действующих
норм, проектов, техиол. карт.
Лит.: Соколов Ф. Г., В ичере-
ви в А. Е., Контроль качества железнодо-
рожного строительства, 2 изд., М., 1982.
С.П. Першин.
СТРОЙТЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
в железнодорожном строи-
тельстве — совокупность произ-
водств. процессов — подготовительных,
основных, обслуживающих, сопутст-
вующих, вспомогательных, выполняемых
в полосе отвода сооружаемой линии и
отходящих от неё коммуникаций, а так-
же на станциях примыкания к действую-
щей сети и отдельных строит, площадках.
В результате С.п. возводимые объекты
становятся строительной продукцией.
Подготовительные про-
цессы (работы) заключаются в подго-
товке и планировке территории, возведе-
нии врем, зданий и сооружений, обес-
печении строительного энерго-, водо-,
теплоснабжения и т. п., что необходимо
для успешного развёртывания осн. про-
цессов (работ), в ходе к-рых создаётся
сам объект. Подготовит, процессы харак-
теризуются непостоянством содержания
и характера составляющих работ; из них
в зависимости от местных условий могут
выделяться доминирующие. Напр., при
отсутствии проезда вдоль трассы оси.
значение приобретает стр-во притрассо-
вой автомоб. дороги, к-рая используется
для доставки рабочих и грузов к лииейио-
рассредоточ. объектам, а в необходимых
случаях обслуживает и сооружение ли-
нейных объектов.
К основным процессам
относятся: наземная и подземная разра-
ботка грунтов и выполнение в них спец,
работ (бурение, взрывание и пр.); возве-
дение и сооружение конструктивных эле-
ментов труб, мостов, тоннелей, рельсово-
го пути, зданий, систем тепло-, водо-,
газоснабжения, электрич. систем и сис-
тем связи и т. п.; выполнение работпо изо-
ляции и защите конструкций, по благо-
устройству, озеленению и защитному
лесоразведению, отделочных работ; рабо-
ты по реконструкции пути, зданий и со-
оружений; монтаж оборудования. Этап-
ное значение при стр-ве новых линий и
вторых путей имеют процессы и работы,
обеспечивающие создание нижнего строе-
ния пути. Это позволяет уложить на
участке от станции примыкания непре-
рывную рельсовую колею, по к-рой орга-
низуют рабочее движение поездов, что
резко улучшает трансп. обеспечение
стр-ва. Препятствиями для своеврем.
укладки пути могут быть барьерные
объекты — крупные сооружения на трас-
се, стр-во к-рых требует большего време-
ни, чем возведение остальных элементов
ниж. строения пути. В таких случаях
создают врем, обходы барьерных соору-
жений или же их выделяют в самостоя-
тельные пусковые комплексы, стр-во
к-рых начинают раньше осн. работ на
линии.
При стр-ве вторых путей, электрифика-
ции ж. д., работах по переустройству
станций и узлов в качестве траисп. комму-
никации С. п. используют действующую
линию. Но в этом случае требуется согла-
сование времени проведения соответст-
вующих работ с временем прибытия
поездов к месту работ. При доставке
строит, грузов иа большие расстояния
главное значение приобретает неритмич-
ность траисп. процесса, что снижает на-
дёжность С. п. В таких случаях изучают
возможность и целесообразность разде-
ления трансп. процесса на части с по-
мощью т. н. резервирующего склада.
Затраты на промежуточную перегрузку
транспортируемых материалов должны
компенсироваться экономией средств
вследствие сокращения срока стр-ва бла-
годаря повышению ритмичности С. п.
Работа транспорта, содержание дорог,
перегрузочные операции относятся к
обслуживающим процессам
С. п. Траисп. средства могут как выпол-
нять технол. функции, так и участвовать
в осн. процессах. С др. стороны, мн.
обслуживающие процессы нельзя в пол-
ной мере отнести к С. п., т. к. они не со-
держат собственно строит, работ (энерго-
обеспечение, материально-техн, снабже-
ние, техи. обслуживание и ремонт машин
и пр.). Тем не менее такие обслуживаю-
щие процессы играют важную роль, н их
специфич. показатели учитываются орга-
низацией строит, произ-ва.
К сопутствующим процес-
сам относятся работы, к-рые приходит-
ся выполнять попутно с основными, что-
бы создать необходимые условия или до-
полнить результат труда (напр., искусств,
закрепление грунтов, их уплотнение и
укрепление в земляных конструкциях,
обкатка пути, устр-во дренажа, водо-
отлив).
Вспомогательные процес-
с ы предусматривают устр-во и разра-
ботку разл. врем, конструкций: крепей,
пульповодов, перил, трапов и пр.
С. п. может функционировать на осно-
ве широких поставок массовых строит,
материалов и изделий ми. сотен наимено-
ваний: ж.-б. и металлич. конструкций,
нерудных строит, материалов, пористых
заполнителей, бетона, столярных изде-
лий, бетона, строит, растворов и т. п.
Перенос традиционных в прошлом опера-
ций С. п. со строит, площадок на стацио-
нарные и передвижные пр-тия наряду с
комплексной механизацией трансп. и
монтажных работ обеспечивает повыше-
ние индустриализации стр-ва. В осн. фон-
дах строит, орг-ций св. 70% приходится
на строит, машины и оборудование. По-
мимо машин общестроит. типа, изготав-
ливаемых пр-тиями маш.-строит. отрас-
лей, для ж.-д. стр-ва выпускается боль-
шое кол-во специализир. машин и меха-
низмов. С. 77. Першин.
строительно-монтАжныи ПО-
ЕЗД (СМП) — передвижное производ-
ственное подразделение, специализирую-
щееся на выполнении определ. строит,
работ. СМП профилируются по устр-ву
и монтажу линейных объектов (помеще-
ния тяговых н трансформаторных под-
станций, посты электрич. централизации,
переезды и т. п.), жилых и обществ, зда-
ний, малых искусств, сооружений, по
устр-ву верхнего строения пути', часто
выполняются общестроит. работы при
прокладке, реконструкции и электрифи-
кации ж. д. Специализир. СМП произво-
дят виутр. санитарно-техн, и электромон-
тажные работы в служебно-техн, зда-
ниях, стр-во сооружений линий связи и
устр-в СЦБ. СМП находится на хозрасчё-
те и обычно является генподрядчиком.
В состав СМП входят производств,
прорабские участки (пункты), к-рые фор-
мируются либо из бригад, выполняющих
работы по определ. профилю (монтажные,
изолировочные, штукатурные и др.), либо
из комплексных бригад. В распоряжении
СМП находятся полигоны по изготовле-
нию сборных ж.-б. и бетонных изделий,
стройдворы, мастерские техн, обслужива-
ния машин и механизмов, производств.-
техн. конторы н др. хоз. единицы.
После выполнения запланир. работ на
строит, объектах прорабские участки
передислоцируются на новое место рабо-
ты. Работы иа удалённых объектах
обычно осуществляются вахтовым мето-
дом (сменные бригады выезжают на мес-
то произ-ва работ на длит, время без пе-
редислокации всего подразделения).
С. Я. Луцкий, Г. Л. Борода.
СТРОЙТЕЛ ЬНО-ПУТЕВЙЕ РАБО-
ТЫ — комплекс строит, работ по соору-
жению конструктивных элементов верх-
него строения пути на перегонах и стан-
циях, а также всех путевых устройств,
необходимых для нормальной эксплуата-
ции ж. д. В ходе С.-п. р. осуществляется
укладка путевых звеньев, к-рые собирают
на путевых машинных станциях. При
О 27 Жеяезнодорожный транспорт
417
СТРОИТЕЛЬНЫЕ
малых объёмах С.-п. р. используется
поэлементная укладка пути. Звенья, сло-
женные в штабели (пакеты), транспорти-
руются на спец, платформах. В ходе мон-
тажа рельсо-шпальной решётки пакеты
подтягиваются но рольгангу в зону дей-
ствия грузоподъёмного крана. Наиболее
распространены самоходные на рельсовом
ходу и тракторные иа гусеничном ходу
путеукладочные краны (см. Путеуклад-
чик). При малых объёмах работ исполь-
зуют несамоходные краны, приспособл.
для перемещения по временным путям.
Рельсо-шпальная решётка обычно укла-
дывается непосредственно на основной
площадке земляного полотна. По уложен-
ному пути доставляется к месту работ
балласт в хоппер-дозаторах, приспособ-
ленных к разгрузке на ходу при движе-
нии состава с заданным распределением
балласта в поперечнике и по длине пути.
После засыпки рельсо-шпальной решётки
её поднимают иа балласт с помощью ма-
шин непрерывного или точечного дейст-
вия (электробалластёров, путеподъём-
ников, моторных домкратов и др.). По-
слойная балластировка завершается за-
сыпкой шпальных ящиков, что позволяет
довести балластную призму до требуе-
мых размеров. Рельсо-шпальную решёт-
ку вторых н станционных путей можно
монтировать иа слое балласта, к-рый
доставляют в думпкарах.
Каждый цикл С.-п. р. включает также
операцию выправки пути для пропуска
поездов, в ходе к-рой размеры рельсовой
колеи доводят до норм, отвечающих тре-
бованиям безопасности движения с уста-
новл. скоростями. Выправочно-отделоч-
ные работы проводят перед сдачей участ-
ка (линии) в пост, эксплуатацию. Для ме-
ханизации трудоёмких выправочно-отде-
лочных работ применяют шпалоподбивоч-
ные машины, выправочно-подбиеочно-
рихтовочные машины, выправочно-под-
бивочно-отделочные машины, балласто-
распределительные машины и др. После
укладки пути предусматривается обкат-
ка пути поездами.
Помимо работ, связанных с доведением
верхнего строения пути до требуемого сос-
тояния и проектного вида, в комплекс
С.-п. р. входят устройство переездных
настилов и приведение к проектному ви-
ду подходов к переездам, установка шлаг-
баумов, габаритных ворот, пост, путевых
и сигнальных знаков, обеспечение поки-
лометрового запаса материалов, заготов-
ка снеговых щитов и др.
Лит." Руководство по технологии уклад-
ки и балластировки железнодорожного пути,
М., 1979. С. П. Першин.
СТРОЙТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ —
природные и искусств, вещества и мате-
риалы, применяемые для изготовления
строит, изделий, возведения и ремонта
трансп. и иных зданий и сооружений.
В ж.-д. стр-ве широко используют конст-
рукц., теплоизоляц., звукоизоляц., ра-
диациониостойкие, отделочные, гидро-
изоляц. и противокоррозионные. В груп-
пе конструкционных выделяют С. м.
для несущих и ограждающих конструк-
ций. К первым относятся бетон и железо-
бетон (мостовые опоры и пролётные
строения мостов, шпалы, обделки тон-
нелей, опоры контактной сети, водо-
пропускные трубы, переходь>, элементы
ж.-д.' зданий и сооружений — фундамен-
ты, колонны, перекрытия и т. п.). Метал-
лич. С. м. в ж.-д. конструкциях приме-
няются в виде изделий из углеродистых н
легированных сталей, алюминиевых и др.
лёгких сплавов. Из стали изготовляются
арматура для железобетона, рельсы,
пролётные строения, каркасы уникаль-
ных зданий, из древесных С. м.— конст-
рукции покрытий зданий, клеёные фермы
мостов, арки, рамы, трёхслойиые панели,
разл. временные сооружения. Конст-
рукц. стеклопластики используются в
контактной сети на электрич. ж. д., дре-
весиослоистые плиты, тканевые С. м.—
в пневматич. конструкциях и сооруже-
ниях. В качестве стеновых С. м. широко
применяются кирпич, монолитный и сбор-
ный железобетон, древесина. Для устр-ва
кровель употребляются асбестоцементные
изделия, черепица, рубероид, листовое
железо.
В разл. конструкциях применяются
теплоизоляц. С. м.— пеио- и газобетон,
крупнопористые бетоны (с керамзитом,
перлитом, вермикулитом), мииераловат-
ные изделия, пеностекло, фибролит, арбо-
лит, ячеистые нластмаесы (мипора, пено-
полистирол, пенополиуретан). Для гидро-
изоляции противокоррозионных покрытий
используются листовые С. м. (гидрои-
зол, бризол, изол), битумные (холодные и
горячие), битумнополимерные, полимер-
ные мастики и замазки, лаки и краски,
асфальтобетоны, полимербетоны. К отде-
лочным С. м. относятся декоративные
растворы, плиты из горных пород, кера-
мич. плитки (марблит, ковровая мозаи-
ка), древесные изделия (паркет, плинту-
сы, поручни), стеклопластики, полиде-
кор, линолеум, линкруст, моющиеся обои,
краски, лаки и эмали (смоляные, спирто-
вые, нитролаки). Звукопоглощающие и
звукоизоляц. С. м.— минераловатные
плиты, фибролит, ячеистые бетоны и
пластмассы, пеностекло, поролон, губ-
чатая резина, асбестовые и слоистые из-
делия.
К природным С. м., применяе-
мым в ж.-д. стр-ве, относятся древесные
и кам. материалы, используемые после
обработки, изменяющей вид, форму и
свойства естеств. сырья. Это пиломате-
риалы, строит, блоки из вулканических
(гранит, базальт, диабаз, туф) и осадоч-
ных (ракушечник) горных пород, ще-
бень и гравий, карьерные и речные пески.
В оси. в ж.-д. стр-ве применяются
искусственные С. м. в виде
мономатериалов (минеральные и орга-
нич. вяжущие в-ва, заполнители) и ком-
позиционные С. м. (бетоны, растворы,
замазки, мастики, клеи, лаки и краски,
фанера и древеснослоистые пластики,
стеклопластики и др. пластмассы, напол-
ненные стекло и керамика).
К минеральным вяжущим воздушного
твердения относятся известь и магнези-
альные вяжущие в-ва, строит, гипс, жид-
кое стекло. Гидравлич. минеральные вя-
жущие портландцемент, пуццолановый
цемент и шлакопортландцемент, глино-
зёмистый, расширяющийся и напрягаю-
щий цементы. К термопластичным мине-
ральным вяжущим относятся элементар-
ная сера и легкоплавкие горные породы.
Органич. вяжущие в-ва включают ас-
фальто-битумные материалы, термоплас-
тичные и термореактивные синтетич.
смолы.
Из минеральных вяжущих наиболь-
шее значение имеют портландцемент и
его разновидности — быстротвердеюший,
сульфатостойкий, с пониженной экзотер-
мией, пластифицированный, низкотермич.
пуццолановый, расширяющийся и на-
прягающий, разл. декоративные (белый
и цветные) и др.
Из органич. вяжущих распространены
дорожные битумы, каменноугольные
дёгти, термореактивные смолы — эпок-
сидные, фурановые, полиэфирные карба-
мидные. В светопроницаемых кровлях
ж.-д. зданий и ограждающих конструк-
циях используют ненаполненные термо-
пластичные полимеры — полиметилмета-
крилат, полиэтилен.
Важнейшими композиц. С. м. являются
бетоны, получаемые в результате тверде-
ния рационально подобранных смесей
вяжущих, наполнителей, заполнителей и
модифицирующих добавок. По виду вя-
жущего различают бетоны: цементные,
гипсовые, силикатные, шлаковые, шла-
кощелочные, полимерцементные, поли-
мерные, асфальтовые, металлические
(метоны), серобетоны, кремнебетоны.
Используют бетоны следующих ма-
рок: особо тяжёлые (плотность более
2500 кг/м3), тяжёлые (2200—2500 кг/м3),
облегчённые (1800—2200 кг/м3), лёгкие
(500—1800 кг/м3), особо лёгкие (менее
500 кг/м3). По структуре бетоны бывают
плотные, крупнопористые, поризованные,
ячеистые. В конструкциях бетоны упроч-
няют дисперсными элементами или сосре-
доточ. арматурой из металлов, стекло-
пластиков. Цементный бетон, армирован-
ный стальными стержнями, наз. железо-
бетоном (сборный, монолитный, преднап-
ряжённый). Более 85% строит, конструк-
ций выполняется из железобетона.
В трансп. стр-ве применяются бетоны
марок М300 (опоры мостов), М500 (шпа-
лы, пролётные строения мостов, опоры
контактной сети), М600 (тюбинги). Ши-
роко применяются бетоны, изготовленные
с введением пластифицирующих,, регули-
рующих сроки схватывания и твердения,
противоморозных, воздухововлекающих
и газообразующих, уплотняющих доба-
вок, а также полимеров в виде водных
дисперсий и растворов для получения
полимерцементных бетонов, отличающих-
ся повышенной динамич. прочностью и
физико-хим. стойкостью. Пропиткой вы-
сушенного бетона мономерами (стиро-
лом, метилметакрилатом) с последующей
полимеризацией их в порах бетона по-
лучают бетонополимеры, характеризую-
щиеся прочностью при сжатии до
200 МПа, водонепроницаемостью и высо-
кой морозостойкостью. Применение на-
ходят бетоны на полимерных вяжущих—
полимербетоны (фурановый, эпоксидный,
полиэфирный, карбамидный, ацетоно-
формальдегидный), отличающиеся уни-
версальной хим. стойкостью, высокой
прочностью, непроницаемостью, хоро-
шими диэлектрич. свойствами, исполь-
зуемые при изготовлении конструкций,
контактирующих с сильно агрессивными
средами. Композиц. С. м. на асфальто-
битумных вяжущих — асфальтобетоны —
служат для устр-ва гидроизоляции в под-
земных и обводнённых сооружениях.
Различают асфальтобетоны: горячий
(вязкие битумы, темп-pa укладки 120—
160 °C), тёплый (маловязкие битумы,
темп-pa укладки 60—80 °C), холодный
(жидкие битумы, темп-pa укладки не
ниже 10 °C), а также литой, песчаный.
Композиц. С. м.( не содержашие круп-
ного заполнителя (щебня), относят к
растворам (цементным, известковым,
гипсовым, полимерцементиым, полимер-
ным). Композиц. С. м. с мелкозернисты-
ми и дисперсными наполнителями пред-
ставляют собой мастики, замазки, клеи.
Эпоксидные клеи используются для рав-
нопрочного соединения и омоиоличивания
418
СТРОИТЕЛЬНЫЕ
сборных элементов ж.-б. пролётных строе-
ний мостов, свай, каркасов зданий. Раз-
жиженные мастики применяют как инъек-
ционные составы при гидроизоляции обде-
лок тоннелей, для заделки трещин,
устр-йа защитных покрытий. Низковяз-
кие Композиц. С. м. на пластифицир. и
модифицир. полимерных связующих с
тонкодисперсными наполнителями и пиг-
ментами, содержащие растворители и
разбавители, относят к группе лаков,
эмалей и красок (силикатных, известко-
вых, перхлорвиниловых, битумных,
кремнийорганических, бакелитовых, по-
лив инилацетатных, масляных). Добав-
ляя в наполненные композиц. С. м. на
цементных и полимерных вяжущих во-
локнистые заполнители и армирующие
материалы в виде асбестовых, древесных,
стеклянных волокон и тканей, получают
соответственно асбоцемент, древесно-
волокнистые пластики, стеклопластики,
стеклотекстолиты. Прессованные много-
слойные композиции составляют из дре-
весного шпона с синтетич. клеями (строи-
тельная фанера и древесно-слоистые
пластики). Газонаполненные композиц.
С. м.— пено- и газобетон, пенопласты
(пенополистирол, пенополиуретан)—
используются как эффективные тепло-
изоляц. материалы.
Из обжиговых композиц. С. м. наиболь-
шее значение имеют глиняный кирпич
(сплошной, пустотелый, лёгкий) и строит,
керамика (плитки «кабанчик» и глазу-
рованные облицовочные, лицевой и гла-
зурованный кирпич, керамич. и мозаич-
ные плитки для полов, черепица для
кровель, дренажные и канализац. трубы,
санитарные изделия, огнеупоры). С. м.
из стекла включают листовое стекло (окон-
ное, витринное, армированное, термостой-
кое), пустотелые блоки, стеклопрофилит,
стеклопакеты, трубы. Широко распрост-
ранены также автоклавные композиц.
С. м.— силикатные бетоны и кирпич.
Лит.: Горлов Ю. П., Мер-
кин А. П-, Устенко А. А., Технология
теплоизоляционных материалов, М., 1980;
Горчаков Г. И., Строительные материа-
лы, М., 1981; Комар А. Г., Строительные
материалы и изделия, 4 изд., М., 1983; До-
рожно-строительные материалы, М., 1983.
И. И. Соломатов.
СТРОЙТЕЛЬНЫЕ МАШЙНЫ — при-
меняются при возведении искусств, соо-
ружений, отсыпке и планировке земля-
ного полотна, стр-ве укрепительных и за-
щитных сооружений, зданий пром.,
гражданского и спец, назначения и др.
объектов ж.-д. транспорта.
В ж.-д. стр-ве С. м. начали использо-
ваться в 1-й пол. 19 в. В России первые
С. м.— паровые экскаваторы — были
применены при прокладке Петербург-
Московской железной дороги в 50-е гг.
19 в. для разработки выемок и отсыпки
насыпей и иа стр-ве мостов. На Трансси-
бирской магистрали земляные работы
выполнялись конными грейдер-элеватора-
ми. В нач. 20 в. стр-во Московской ок-
ружной дороги велось с применением
С. м., особенно экскаваторов. Массовое
внедрение С. м. в ж.-д. стр-во отмечается
в 30-е гг., когда началось интенсивное раз-
витие ж.-д. сети во многих промышленно
развитых странах.
С. м., в т. ч. и применяемые в ж.-д.
стр-ве, можно классифицировать по ряду
признаков: технологии выполняемых ра-
бот, режиму работ, конструктивным осо-
бенностям универсальности, мощности
и др. По техиол. признаку различают
классы С. м. для подготовит, и земляных
работ, подъёмно-транспортные, буровые,
сваебойные, для бетонных и ж.-б. работ,
отделочные, дорожные. Каждый класс
С. м. делится на группы, отличающиеся
характером воздействия на предмет тру-
да (иапр., группы землеройных, грунто-
уплотняюших машин, машин для гидро-
механизации земляных работ). В каждой
группе могут быть машины с разными ре-
жимами работы — цикличного (напр.,
одноковшовые экскаваторы) и непрерыв-
ного (иапр., цепные экскаваторы) дейст-
вия. В зависимости от конструктивных
особенностей группа С. м. разделяется
на типы, а каждый тип — на типоразме-
ры машин с разл. мощностью, массой,
размерами рабочего органа и т. п. Для
уменьшения трудозатрат (гл. обр. на
вспомогат. и финишных операциях) поль-
зуются ручными машинами (механизир.
инструментом).
Расширяется область применения уни-
версальных самоходных машин, состоя-
щих из базовой машины и иавесиогоили
полуприцепного рабочего оборудования.
В качестве базовой машины используют
автомобили, гусеничные и колёсные трак-
торы, тягачи. В ж.-д. стр-ве применяют
общестроит. и спец, машины. К обще-
строительным относятся экскаваторы,
скреперы, бульдозеры, автогрейдеры,
обычно оснащённые разл. сменным и на-
весным оборудованием. Оборудование
спец, машин приспособлено для работы в
стеснённых габаритах, машины имеют
повышенную мобильность благодаря
комбииир. холовому оборудованию. Та-
кая техника усиливает общестроит. ма-
шинный парк и увеличивает его технол.
возможности, способствует комплексной
механизации. При комплексной механи-
зации все технол. операции, составляю-
щие определ. вид работ или постройку
массовых объектов, выполняются комп-
лектами машин, трансп. средств, обору-
дования и механизир. инструмента, взаи-
мосвязанных так, чтобы обеспечить вы-
сокую производительность труда, сниже-
ние себестоимости и заданный уровень
качества работ. Уровень механизации
осн. работ ж.-д. стр-ва — сооружение
земляного полотна, верхнего строения
пути, электрификации ж. д.— достигает
95—99%, однако на отделочных работах
и при стр-ве мелких рассредоточ. объектов
(малых искусств, сооружений и зданий)
механизированы ие все операции.
При возведении ж.-д. земляного полот-
на нашли применение три осн. способа
разработки и перемещения грунта: меха-
нический, гидромеханический и взрыв-
ной. Для ведения земляных работ исполь-
зуются экскаваторы, скреперы, бульдо-
зеры и др. общестроит. машины, а также
машины для бурения скважин, уплот-
нения грунта в насыпях, специализир.
оборудование для прокладки кюветов и
водоотводных канав и др. В ж.-д. стр-ве
земляные работы — основные по стоимо-
сти и трудоёмкости.
На стр-ве мостов С. м. применяют при
сооружении фундаментов, монтаже кон-
струкций и ведении отделочных работ.
Устр-во скважин под буронабивные сваи
и сваи-оболочки производят бурильными
машинами и станками ударно-канатного
действия. Погружение свай осуществ-
ляют сваебойным оборудованием с
применением вибропогружателей, уста-
новку шпунта — вибромолотами. Монтаж
конструкций выполняют кранами на
пневмоколёсной и ж.-д. ходу, сборку и
монтаж пролётных строений ведут кон-
сольными, шлюзовыми кранами и дер-
рик-кранами.
При сооружении горных трансп. тон-
нелей используют бурильное оборудова-
ние и агрегаты, позволяющие комплексно
обуривать забой, механизир. проходче-
ские щиты и щитовые комплексы с обо-
рудованием для устр-ва обделки тоннеля.
Комплексную механизацию обеспечивают
погрузочные машины и погрузочно-
доставочные машины, а также пневмобе-
тоноукладочные установки и оборудова-
ние для нанесения набрызг-бетона. При
проходке тоннелей в сложных гидрогео-
логия. условиях используют комплексы
машин для бурения скважин и последую-
щего замораживания и хим. закрепления
грунтов.
Сооружение верхнего строения пути
осуществляется тяжёлыми путевыми ма-
Рис. 1. Опоровоз.
Рис. 2. Опоростав,
27*
419
СТРОИТЕЛЬНЫЕ
шинами (при больших объёмах и высо-
ких темпах работ) или комплектами спец,
мобильных машин (на небольших объек-
тах), обеспечивающих темп путевых работ
до 0,3 км в смеиу. Для балластировки пу-
ти на небольших участках применяют
комплект навесного оборудования к трак-
тору с тяговым усилием 150 кН.
При электрификации ж.д. широко ис-
пользуются для рытья котлованов под
опоры контактной сети котлованокопате-
ли на ж.-д. и тракторном ходу с буровы-
ми и ковшовыми рабочими органами, виб-
ропогружатели фундаментов опор, опоро-
возы и опороставы (рис. 1, 2). Для монта-
жа опор и подвески проводов контактной
сети организуют установочные монтаж-
ные поезда, оснащённые крановым и шар-
нирно-сочленёниым подъёмным оборудо-
ванием.
Совокупность наиболее эффективных
С. м. и механизир. иистр-та, обеспечиваю-
щих механизацию определ. вида работ
или постройку однотипных по конструк-
ции объектов, составляет типаж машин.
Разработаны типажи машин, напр. для
путевых работ, погрузочно-разгрузочных
работ, стр-ва мостов и др., к-рые явля-
ются основой для формирования машин-
ных парков. Осн. тенденции совершен-
ствования С. м.: повышение произво-
дительности труда путём увеличения
мощности, скоростей движения рабочих
органов и интенсификации выполнения
производств, операций; повышение уни-
версальности и степени использования
оборудования путём увеличения числа
сменяемых рабочих органов; повышение
мобильности и качества работы благодаря
применению гидравлич. и электрич. при-
водов, автоматизации управления и внед-
рения лазерной техники; обеспечение
надёжности работы, облегчение техн,
эксплуатации; улучшение эргоиомич.
свойств и соответствия требованиям охра-
ны окружающей среды; снижение мате-
риалоёмкости. Эффективно создание ма-
шин, приспособл. к сложным природным
условиям, работающих при низких и вы-
соких темп-pax, в болотистой и горной
местностях и т. п. Экономически целе-
сообразна разработка систем С. м., обес-
печивающих комплексную механизацию
не только отд. видов работ, но и стр-ва
ж.-д. объектов в целом.
Лит.: Гальперин М. И., Домб-
ровский Н. Г., Строительные машины,
3 изд., М-, 1980; Луцкий С. Я., С м и р-
нов В. С., Эффективность механизации
транспортного строительства, М., 1982.
, С. Я. Луцкий.
СТРОЙТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРА-
ВИЛА (СНиП) — свод осн. норматив-
ных документов, применяемых в стр-ве.
СНиП содержит нормативные правила,
требования и положения, обязательные
при проектировании, инж. изысканиях,
стр-ве и реконструкции зданий и соору-
жений, расширении и технол. перевоору-
жении пр-тий, а также при произ-ве
строит, конструкций, изделий и материа-
лов. СНиП утверждены с 1 янв. 1955 для
обязат применения орг-пиями всех мин-в
и ведомств.
СНиП состоит из 5 частей: организа-
ция, управление, экономика; нормы
проектирования; организация, производ-
ство и приёмка работ; сметные нормы;
нормы затрат материальных и трудовых
ресурсов. Проектирование и возведение
строит, объектов ж.-д. транспорта осу-
ществляются в соответствии с требова-
нием СНиП. В состав разл. глав СНиП
входят разделы, относящиеся к объек-
там железнодорожного строительства.
В них учитываются специфич. особеннос-
ти этих объектов, связанные с управле-
нием работой станций, обслуживанием
пассажиров, динамич. воздействием на
путь внеш, нагрузок от ж.-д. подвижного
состава и др.
Нормативные правила и требования
совершенствуются на основе иауч. иссле-
дований, опыта проектирования, стр-ва
и эксплуатации, поэтому содержание
СНиП периодически пересматривается.
Лит.: СНиП 1.01.01-82, СНиП 1.01.02-83,
СНиП 1.01.03—83; Система нормативных до-
кументов в строительстве, М., 1983.
В. П. Чирков.
СТРОЙТЕЛЬСТВО ЖЕЛЁЗНЫХ ДО-
РбГ — см. Железнодорожное строи-
тельство.
СТРОЙТЕЛЬСТВО И МОНТАЖ
КОНТАКТНОЙ СЕТЙ — осуществля-
ются при электрификации железных
дорог. К стр-ву контактной сети относит-
ся сооружение опор, к монтажу — уста-
новка гибких поперечин, консолей и
кронштейнов, жёстких поперечин, мон-
таж контактной подвески и др. проводов
контактной сети, разл. воздушных линий
на опорах контактной сети и др. Все ра-
боты выполняются строит, и монтажными
комплексными бригадами.
Перед установкой опор контактной
сети роют котлованы, устанавливают
фундаменты, анкеры и опоры с оттяжка-
ми. Для рытья котлованов применяют
буровые машины на ж.-д. ходу, а также
многоковшовые котлованокопатели на
ж.-д. ходу или иа тракторах. Опоры
устанавливают грузоподъёмными крана-
ми иа ж.-д. ходу (грузоподъёмностью
10—15 т) или тракторными и автомобиль-
ными кранами (грузоподъёмностью 5—
10 т). Опоры контактной сети сооружают
е ж.-д. пути или со стороны поля. В пер-
вом случае для произ-ва работ на перего-
нах, главных путях станций, на стрелоч-
ных горловинах, примыкающих к глав-
ным путям, должны предоставляться
«окна» продолжительностью ие менее
2 ч (по каждому пути раздельно со сме-
шением по времени в светлое время суток),
на станционных путях (кроме глав-
ных) — не менее 4 ч. Со стороны поля
опоры сооружают при наличии подъез-
дов для механизмов и для подвоза опор,
при возможности устр-ва подъездов с
незначит. затратами. При этом высота
насыпи ие должна превышать 3 м, а
глубина выемки должна быть не более
2,5 м. Для сооружения опор с ж.-д. пути
создаётся установочный поезд, в состав
к-рого включены локомотив, грузоподъём-
ный кран, подстреловая платформа, два
полувагона или две 4-осиые платформы
для опор и крытый вагон-теп лушка, буро-
вая машина, многоковшовый котловано-
копатель и комплект механизмов для за-
сыпки и уплотнения грунта в котлованах.
При сооружении опор со стороны поля
используются бульдозер, котлованокопа-
тель, тракторный грузоподъёмный кран,
два-три трактора, три удлинённых прице-
па или трейлера, один или два автомоби-
ля и комплект механизмов для засыпки
и уплотнения грунта в котлованах.
В. П. Шурыгин.
При монтаже контактной сети осн. опе-
рацией является монтаж контактной под-
вески, к-рый включает раскатку и анке-
ровку проводов, установку струн и рес-
сорных тросов, сборку подвески и её ре-
гулировку вдоль анкерных участков и на
их сопряжениях. Раскатка каждого из
проводов может быть осуществлена по-
верху (в рабочее положение) и понизу
(на обочине пути). Раскатку проводов
выполняют с ж.-д. пути с помощью спец,
раскаточных поездов — в «окна», пре-
доставляемые так же, как и при сооруже-
нии опор. В зависимости от сочетания
разл. способов раскатки несущего троса
и контактного провода различают мето-
ды монтажа контактной подвески — повер-
ху, понизу, комбинированный и комп-
лексный.
При монтаже поверху все провода кон-
тактной подвески раскатывают с плат-
форм сразу в положение, близкое к про-
ектному,— сначала несущий трос (ско-
рость до 10 км/ч), а затем контактный
провод (скорость 5—7 км/ч). Перед рас-
каткой контактного провода несущий трос
вытягивают, т. е. придают ему нужное на-
тяжение, анкеруют и оснащают струнами.
Для создания требуемого натяжения при
раскатке возможно применение спец, меха-
низмов, что сокращает время монтажа.
При монтаже понизу все провода кон-
тактной подвески раскатывают по земле
(несущий трос со скоростью до 25 км/ч,
а контактный провод — до 10 км/ч).
Затем подвеску собирают с обочины пути
иа небольшой высоте, закрепив несущий
трос в ниж. части опор, и выполняют
предварит, регулировку. После этого
подвеску поднимают в рабочее положение.
При комбинированном методе монтажа
несущий трос раскатывают понизу, вы-
тягивают, анкеруют, устанавливают стру-
ны, а затем поднимают в рабочее положе-
ние. После этого раскатывают контакт-
ный провод поверху и подвешивают его
к несущему тросу. Монтаж поверху мо-
жет быть применён повсеместно без
ограничений. На станциях используют
только этот метод монтажа, иногда осу-
ществляя групповую раскатку несущих
тросов (одновременно для неск. станц.
путей с последующей передвижкой на
нужный путь).
На отечеств, ж.д. комбинир. метод
монтажа обычно применяют иа перегонах,
чтобы сократить продолжительность
«окон», необходимых для раскатки не-
сущего троса. Однако в кривых радиу-
сом менее 1000 м этот метод монтажа не-
допустим. Монтаж понизу применяют
только в виде исключения, т. к. в этом
случае возможны повреждения раскаты-
ваемых проводов, что особенно опасно
для контактного провода и др. биметал-
лич. сталемедных и сталеалюмиииевых
многопроволочных проводов. Этот метод
монтажа запрещён при изолир. консолях
и в кривых радиусом менее 1200 м.
Эффективным является метод комп-
лексного монтажа, при к-ром все провода
контактной подвески раскатывают по-
верху в одно и то же «окно» (несущий
трос немного раньше, чем контакт-
ный провод). В зто же «окно» соби-
рают подвеску в рабочем положении.
Для осуществления комплексного монта-
жа требуется формирование спец, мон-
тажного поезда с двумя локомотива-
ми и продолжит, «окна». В нек-рых слу-
чаях целесообразно для раскатки прово-
дов использовать вертолёты.
А. В. Фрайфельд.
Лит.: Фрай ф е л ь д А. В., Бонда-
рев Н. А., Марков А. С., Устройство,
сооружение и эксплуатация контактной сети
и воздушных линий, 2 изд., М., 1987.
СТРОЙТЕЛЬСТВО МЕТРОПОЛИТЕ-
НОВ — см. в ст. Метрополитен, Стан-
ция метрополитена.
420
СТЫКОВАЯ
СТРУНА КОНТАКТНОЙ подвес-
ки — элемент цепной контактной под-
вески, с помощью к-рого один из её про-
водов подвешивается к другому.
По конструкции различаются зве-
ньевые струны, составленные из
двух или более звеньев жёсткой проволо-
ки, шарнирно связанных между собой;
гибкие струны — из гибкого про-
вода, жёсткие струны в виде
распорок между проводами, применяе-
мые значительно реже остальных, и
петлевые струны — из проволо-
ки или металлич. полосы, свободно под-
вешенной на верх, провод (обычно вспо-
могательный) и жёстко или шарнирно за-
креплённой в струновых зажимах ниж.
провода (обычно контактного) двойной
контактной подвески; скользящие
струны — закреплённые иа одном из
проводов и скользящие вдоль другого.
На отечеств, ж. д. наибольшее распро-
странение получили звеньевые С. к. п.
из биметаллич. сталемедной проволоки
диам. 4 мм. Недостаток таких С. к. п.,
особенно на линиях пост, тока,— интен-
сивное изнашивание сочленений (шарни-
ров) звеньев, гл. обр. при протекании
через них тягового тока с несущего троса
в контактный провод из-за нестабиль-
ности электрич. контакта в шарнирах при
недостаточном числе иа анкерном участке
электрических соединителей. Чтобы уве-
личить срок службы таких струн, в сочле-
нения звеньев вкладывают полимерные
изолирующие коуши. Такого недостатка
лишены гибкие С. к. п. из медиого или
бронзового провода, жёстко прикреплён-
ные к струновым зажимам и выполняю-
щие роль электрич. соединителей. Однако
гибкий медный провод дорог и дефици-
тен. Нек-рое применение нашли С. к. п.
из капронового каната — непроводящие,
т. е. требующие применения поперечных
электрич. соединителей. Их недостатки —
повышенная вытяжка, пониженная мо-
розостойкость и стойкость к воздействию
электрич. дуги и выхлопных газов тепло-
возов. Скользящие С. к. п., имеющие
возможность перемещаться вдоль одного
из проводов, применяются в полукомпен-
сир. цепных контактных подвесках с ма-
лой конструктивной высотой. Это необхо-
димо для исключения нежелательного
наклона С. к. п. (более 30°) при темп-рах
воздуха, близких к экстремальным ра-
счётным. Ю. Е. Купцов.
СТРЙЙСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТНЫЙ
ЗАВОД (г. Стрый Львовской обл.).
Осн. в 1874 как ж.-д. мастерские, ука-
занное назв. с 1939. В 1945 з-д стал ре-
монтировать 2-осные, с 1958 — 4-осиые
грузовые вагоны. К нач. 1992 ремонти-
ровал 4-осные крытые вагоны и полува-
гоны, ремонтировал и формировал вагон-
ные колёсные пары, изготовлял запас-
ные части.
СТУПЕНЧАТЫЙ МАРШРУТ — отпра-
вительский маршрут, загруженный на
нескольких станциях одного или несколь-
ких участков.
СТЫКОВАНИЕ СИСТЁМ ЭЛЕКТРО"
СНАБЖЁНИЯ — электрическое соеди-
нение участков ж. д., электрифицирован-
ных по разным системам тягового
электроснабжения. Стыкование произ-
водится по контактной сети на специаль-
но оборудованных станциях стыкования
или используется двух- или многосистем-
ный ЭПС (напр., электровозы двойного
питания). В контактной сети станции
стыкования, помимо секций, всегда на-
ходящихся под напряжением определ.
рода тока, выделяют соответствующее
число секций, на к-рые можно подавать
напряжение как пост., так и перем, тока.
Число переключаемых секций контактной
сети и место их расположения зависят от
схемы путевого развития станции, техн,
организации работы и др. При любой
схеме обеспечиваются прибытие поездов
с электровозами обеих систем электро-
снабжения и отправление этих поездов с
тех же путей с электровозами др. системы,
а также проход электровозов обеих сис-
тем из одного парка в др. и иа пути отстоя.
Оси. аппаратом, осуществляющим по-
дачу на переключаемую секцию контакт-
ной сети перем, или пост, тока, явля-
ется спец, переключатель рода тока. Чис-
ло таких переключателей соответствует
числу переключаемых секций. Для удоб-
ства обслуживания неск. переключате-
лей помещают в одном месте, наз. пунк-
том группировки. Здесь же раз-
мещают нек-рые секционные разъедини-
тели, через к-рые подаётся питание к
переключателям рода тока и от них на
переключаемые секции контактной сети.
На станциях стыкования оборудуют иеск.
пунктов группировки. При нахождении
на пути переключаемой секции контакт-
ной сети электровоза переключить эту
секцию на др. род тока нельзя до тех пор,
пока электровоз не переместится на др.
секцию. Показания сигналов, разрешаю-
щих следование электровоза с к.-л.
секции иа соседнюю, появляются только
при одинаковом роде тока на обеих сек-
циях.
На упрощённой схеме станции стыкова-
ния (рис. 1) показаны 21 переключаемая
секция контактной сети и 3 пункта груп-
пировки. Электровозы пост, тока, прибы-
вающие с поездами в парк А или на глав-
ный путь 1, отцепляют, и они следуют
Рис. 1. Схема станции стыкования: 1 — тупик для отстоя электровозов постоянного
тока; 2 — тупик для отстоя электровозов переменного тока; I, II — главные пути; А,
Б — железнодорожные парки.
в отстойный тупик. Затем их подают к
составам, находящимся в парке Б, и
отправляют снова на линию пост. тока.
Электровозы перем, тока, прибывающие
с поездами в парк Б, или на главный путь
II, направляют для отстоя в др. тупик
и затем к составам в парке А для следова-
ния на линию перем, тока. Пункты груп-
пировки изображены условно. Схема
подключения одной из переключаемых
секций контактной сети к той или иной
системе электроснабжения приведена на
рис. 2 (положение переключателя соответ-
ствует подаче напряжения пост, тока на
переключаемую секцию). Резервирование
питания осуществляется с помощью двух
фидерных линий для каждого рода тока.
Разъединители пунктов группировки
имеют блокировки, к-рые исключают воз-
можность переключения разъединителей
секционные разъединители; 2 — нормаль-
но-отключённые секционные разъедини-
тели; 3 — питающие линии постоянного
тока; 4 — переключатель рода тока; 5 —
секционные изоляторы; 6 — переключае-
мая секция контактной сети; 7 — питаю-
щие линии переменного тока.
при включённом положении переключа-
теля рода тока.
Станции стыкования дороги и сложны
в эксплуатации. Их обычно применяют
при стыковании участков большой про-
тяжённости. При небольшой длине сты-
куемых участков целесообразно исполь-
зовать электровозы двойного питания.
(На отечеств, ж.д. применяют электрово-
зы ВЛ82, ВЛ82М, работающие при пост,
напряж. 3 кВ и перем, напряж. 25 кВ.)
За рубежом в большинстве случаев
используют многосистемиый ЭПС, способ-
ный работать при разл. (до четырёх) си-
стемах тягового электроснабжения.
Лит.: Фрайфельд А- В,, Бонда-
рев Н. А., Марков А. С., Устройство,
сооружение и эксплуатация контактной сети
и воздушных линий, 2 изд., М., 1987.
. А. В. фрайфельд.
СТЫКОВАЯ НАКЛАДКА — см. в ст.
Рельсовое скрепление.
СТЫКОВАЯ ТЯГОВАЯ ПОДСТАН-
ЦИЯ — предназначена для питания
ЭПС на примыкающих к ней электрифи-
цированиых участках с разными система-
ми тягового электроснабжения. На оте-
честв. ж.д. строят С. т. и. переменно-
постоянного тока на станциях стыкова-
ния, разграничивающих участки, элект-
рифицир. по разным системам (пост, тока
напряж. 3 кВ и перем, тока иапряж. 25
или 2X25 кВ). На таких С. т. п. имеют-
ся распределительные устройства (РУ)
как пост., так н перем, тока соответствую-
щих напряжений. Эти РУ подключены к
преобразователю или понижающему
трансформатору с обмоткой 27,5 либо
2 X 27,5 кВ. От РУ отходят фидеры
пост, и перем, тока, по к-рым осуществ-
ляется передача электрич. энергии в
контактную сеть через пункты группи-
ровки питания тяговой сети.
Применяются также С. т. п., осуществ-
ляющие питание участков, электрифицир.
421
СТЫКОВОЕ
из перем, токе разного напряжения —
25 и 2 X 25 кВ. На таких С. т. п. имеют-
ся РУ, присоединённые соответственно к
трёхфазному трансформатору с обмоткой
27,5 кВ и однофазному с расщеплённой
обмоткой 2 X 27,5 кВ. Контактные сети
примыкающих к данной С. т. п. участков
и станнин подключены к этим РУ через
соответствующие фидеры непосредствен-
но (без пунктов группировки питания тя-
говой сети), поскольку в этом случае
используют ЭПС одного рода тока и
напряжения.
Питание районных и нетяговых ж.-д.
потребителей осуществляется от С. т. п.
так же, как от обычных тяговых подстан-
ций.
СТЫКОВОЕ СКРЕПЛЁНИЕ — см. в
ст. Рельсовое скрепление..
СТЫКОВОЙ БОЛТ — см. в ст. Рельсо-
вое скрепление.
СТЫКОВОЙ СОЕДИНЙТЕЛЬ —• про-
вод, соединяющий два смежных рельса в
стыке для обеспечения его высокой и ста-
бильной электрической проводимости.
Применяется на электрифицир. участках,
а также участках, оборудованных авто-
матической блокировкой п электриче-
ской централизацией. По способу соеди-
нения с рельсами С. с. подразделяются на
приварные и штепсельные. С. с. выпол-
няется из гибкого троса, проволоки или
ленты с наконечниками пли штепселями
(в т. ч. болтовыми) для присоединения к
головке, подошве или шейке рельса.
Лит.: Разгонов А. П., О в о д-
ков Л. В., Профилактическое обслужива-
ние рельсовых цепей, М., 1980.
СУДАН — пл. 2505 тыс. км2, нас. ок.
24 млн. чел. (1989). Первая ж. д. Вади-
Хальфа — Хартум построена в 1899.
Ж. д. страны (Sudan Railways Corpora-
tion — SRC) национализированы. Про-
тяжённость ж.д. 4954 км, колея 1067 мм;
масса 1 м рельсов, уложенных в путь,
24,7 и 37,2 кг; стальные и дерев, шпалы.
Линии в осн. однопутные (85%). На до-
лю ж. д. приходится 75% грузовых и
60% пасс, перевозок. Самая грузонапря-
жённая линия Сеннар — Хартум — Себ-
бара — Порт-Судан протяжённостью
1095 км, на к-рую приходится ок. 70%
всех грузовых перевозок. Осн. грузы:
с.-х. продукты, в т. ч. хлопок, арахис,
зерно, а также минеральное сырьё.
В 1988грузооборот составил 633 млн. т-км,
объём грузовых перевозок — 676 тыс. т;
пассажирооборот — 667 млн. пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 334 тыс. чел.
В локомотивном парке 70% тепловозов
и 30% паровозов.
СУРЙнАм — пл. 163,3 тыс. км2, нас.
429 тыс. чел. (1988). В стране действует
Суринамская бокситовая ж.д. (Surinam
Bauxite Railway) протяжённостью 70 км
с колеёй 1435 мм, построенная в 1911,
к-рая служит для вывоза бокситов в порт
Парамарибо. В локомотивном парке теп-
ловозы.
СУШКА ЛЕСОМАТЕРИАЛОВ — осу-
ществляется на заводах по ремонту гру-
зовых деревянных вагонов, платформ,
контейнеров и др. оборудования, а также
в депо при техн, обслуживании подвиж-
ного состава и подготовке его к эксплуа-
тации. Сушке подлежит древесина с
влажностью св. 40%. Удаление влаги
происходит путём её испарения из мате-
риала при его хранении на открытом воз-
духе на складах (атмосферная сушка)
или при нагреве в спец, устр-вах: в де-
по — в однокамерных сушилках, на
з-дах — в блочных сушилках, состоящих
— 1 2 3 4 5 6 7 8 - 9 10 Я 12 13 14 15 16 17 18
п пл ПЛ пл ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ВР КР СВ к К К К К К К К
Рис. 2. Вариант схемы состава пассажирского поезда.
из 10—12 периодически загружаемых
камер с эжекционно-реверсивной подачей
воздуха. Теплоносителем обычно служит
нагретый пар пли вода, а сушильным
агентом — воздух (при темп-ре 40—
90 °C), к-рын многократно пропускается
через штабель материала н подогревает-
ся в процессе циркуляции. Используют
камеры с естеств. тягой и камеры перио-
дич. действия с принудит, циркуляцией
воздуха. Для обработки досок больших
сечений из твёрдых пород древесины во
избежание растрескивания применяют
пропарку воздухом с относит, влажно-
стью 100% . В результате такой обработки
уменьшаются или полностью устраняются
внутр, напряжения в материале. Конт-
роль влажности при С. л. ведётся весо-
вым или электрич. способом (электровла-
гомером). Кпд эжекционно-реверсивных
сушил 25—30% . Перспективно примене-
ние герметизир. камер, в к-рых С. л.
осуществляется перегретым паром
(темп-ра 105—120 °C), время сушки твёр-
дых и хвойных пород древесины сокра-
щено в 2—4 раза, кпд 55—57% при
обеспечении тех же технол. свойств, что
и при сушке в обычных камерах.
Л. К. Кистьянц.
СХЁМА СОСТАВА ПбЕЗДА — после-
довательность расположения пасс, ваго-
вов разл. типов в составе поезда. Число
вагонов в составе определяется массой
поезда и его категорией. Пасс, поезда фор-
мируются из цельнометаллич. 4-осных
вагонов и обычно имеют длину состава
св. 400 м и массу 1000—1200 т.
Схемы составов пасс, поездов имеют
определ. композицию — строго установ-
ленный порядок расположения вагонов,
к-рые имеют буквенные обозначения, ука-
зываемые в поездных и проездных доку-
ментах. Почтовый (П) и багажный (Б)
вагоны всегда находятся в голове поезда
и обычно не имеют порядковых номе-
ров. Вагоны-рестораны (ВР), купейные
вагоны с радиоузлом (КР) и высшей
категории (СВ и М — мягкие с 2- и
4-местным купе) располагаются в сере-
дине состава. Группы купейных (К),
плацкартных (ПЛ) и общих (О) вагонов
могут располагаться как в головной,
так и в хвостовой части поезда. При-
мерные варианты композиции составов
скорого и пасс, поездов показаны на
рис. 1 и 2.
В состав скорых поездов обычно вхо-
дит больше мягких и купейных вагонов,
чем в состав пасс, поездов. В местные
пасс, поезда мягкие вагоны, как правило,
не включают. Составы местных пасс,
поездов на ряде линий формируются из
вагонов межобластного типа с креслами
для сидения. Пасс, поезда междунар.
сообщения формируются по спец, схе-
мам, учитывающим особенности обраще-
ния составов. В. И. Лукашев.
СХОД ПОДВИЖНОГО СОСТАВА —
событие, заключающееся в потере взаимо-
действия с рельсами хотя бы одного ко-
леса в результате его смещения относи-
тельно головки рельса из норм, положе-
ния, для восстановления к-рого требуется
использование подъёмных средств и при-
способлений.
СЦЕПНбЕ УСТРбЙСТВО, а в т о-
с ц е п,— устройство для передачи уси-
лий между контейнерами поточно-кон-
тейнерной транспортной системы. Кон-
струкция С. у. определяется особеннос-
тями системы. Различают неразъёмные,
разъёмные С. у. и автосцепы-расцепы
(см. рис.). Неразъёмные С. у.
Сцепные устройства контей-
неров поточно-контейнерной
транспортной системы: а —
неразъёмное; б — разъёмное;
в — автосцеп-расцеп; 1 и 2 —
полусцепки контейнеров: 3 —
стопор; 4 — управляющий
рычаг.
используются в системах с контейнерны-
ми поездами большой протяжённости и
открытым ходовым путём; разъём-
ные С. у.— в системах с контейнерны-
ми поездами небольшой протяжённости
и позволяют быстро производить сборку
и разборку многозвенного сцепа контей-
неров; автосцеп-расцеп — в
многоадресных системах. Разъёмное С. у.
422
СЪЁМКА
используется в поточно-контейнерной
трансп. системе со скоростями движения
не выше 2 м/с. При более высоких скорос-
тях его надёжность снижается. Автосцеп -
расцеп позволяет автоматически манев-
рировать контейнерными поездами, взаи-
модействует через управляющий рычаг
с элементом ходового пути, к-рый уста-
навливается на определ. участке трассы
и является элементом автоматич. системы
управления. Управляющий рычаг через
стопор разъединяет полусцеп сопряжён-
ных контейнеров.
С. у. работают в сложных условиях,
воспринимают как сжимающие, так и рас-
тягивающие нагрузки. К С. у. предъяв-
ляется ряд спец, требований: незначит.
зазоры в осн. сопряжениях, высокая
демпфирующая способность и др.
А. Н. Гуськов, Е. М. Черемисинов.
СЦЕПНбЙ ВЕС ЛОКОМОТЙВА —
сумма нагрузок от движущих колёс ло-
комотива на рельсы, используемая для
создания силы сцепления между колё-
сами и рельсами и позволяющая превра-
тить окружное усилие на ободе движу-
щих колёс во внешнюю силу тяги локомо-
тива нли тормозную силу при действии
колодочных и дисковых тормозов.
С. в. л. рассчитывается без учёта возмож-
ного изменения его при движении, явля-
ется важной х-кой эксплуатац. качеств
локомотива. Максимум результирующих
касательного тягового и тормозного уси-
лий пропорционален С. в. л. и характе-
ризуется коэф, сцепления. Известны кон-
струкции экипажной части, у к-рых
С. в. л. может увеличиваться за счёт
передачи дополнит, нагрузки на сцепные
оси от поддерживающих осей при дейст-
вии особых устр-в (догружателей). Макс.
С. в. л. с конкретной осевой формулой
ограничивается допускаемой нагрузкой
колёс на рельсы, в т. ч. и на мостах.
С. в. л. (в кН) рассчитывается при
использовании расчётной массы локо-
мотива.
СЧЙТЫВАНИЕ ИНФОРМАЦИИ с
подвижного состава — полу-
чение данных о номерах, местонахожде-
нии или продвижении вагонов, локомо-
тивов, контейнеров и др. подвижных
единиц. С. и. может быть ручным и авто-
матическим .
При ручном С. и. списчик идёт вдоль
состава, записывает номера подвижных
единиц и передаёт их в станционный тех-
нол. центр для составления или сверки
натурного листа поезда. Иногда списан-
ная информация передаётся с помощью
переносных радиостанций. На отечеств,
ж. д. типовым технол. процессом преду-
смотрено списывание номеров в процессе
движения состава с одноврем. передачей
их с помощью телеграфной связи. За ру-
бежом используются переносные устр-ва
с клавиатурой, к-рые контролируют и
передают информацию по радиосвязи.
Применяется также телевизионная и за-
писывающая техника. Изображение дви-
жущегося состава записывается на ленту
видеомагнитофона с последующим спи-
сыванием номеров при замедленной ско-
рости движения ленты.
Автоматическое С. и. исключает руч-
ной труд списчнков, обеспечивает полу-
чение достоверной и своеврем. информа-
ции о перемещении подвижного состава.
Информация передаётся в пункты обра-
ботки (станционные, отделенческие, до-
рожные ВЦ) с указанием времени и
направления проследования подвижного
Состава и кода пункта, где производится
считывание. При объединении этой инфор-
мации в ЭВМ с данными перевозочных
документов получают сведения о стан-
циях назначения и отправления, роде
груза, типе вагонов и др., позволяющие
автоматизировать процессы оперативного
планирования и управления ж.-д. тран-
спортом, повысить качество учёта и отчёт-
ности.
Различают считывание пост, информа-
ции (номер и длина вагона, масса тары
и т. д.) и перем, информации (гружёный
или порожний вагон, вид груза, станция
назначения и т. д.). Считывание перем,
информации может использоваться в де-
централизов. системах управления пере-
возочным процессом.
Техн, средства, обеспечивающие авто-
матическое считывание информации,
состоят из бортовых кодовых датчиков,
установленных на подвижном составе, в
к-рых кодируется информация, подле-
жащая считыванию, и напольных считы-
вающих приёмных устр-в, состоящих из
блоков передачи-приёма сигналов от дат-
чиков преобразователей сигналов стан-
дартным или специализир. микроЭВМ.
Кодовые датчики могут быть активными,
передавать содержащуюся в них информа-
цию благодаря энергии, имеющейся на
локомотивах, пасс, вагонах и др. подвиж-
ных единицах, и пассивными, исполь-
зующими для передачи информации энер-
гию, излучаемую считывающим устр-вом.
Пассивными датчиками могут быть обо-
рудованы любые подвижные единицы, и
прежде всего грузовые вагоны. Примером
системы с активными датчиками являет-
ся система с использованием т. н. индук-
тивного канала связи.
За рубежом разработаны системы авто-
матич. С. и. с использованием эл.-магн.
радио- и оптического диапазона. В первом
случае кодовый датчик выполнен в виде
интегральной схемы, содержащей антен-
ну для приёма напольного излучения,
выпрямитель для преобразования его в
пост, ток, питающий схему генерации
частот, соответствующих коду номера
подвижной единицы, и передатчик, осу-
ществляющий передачу информации к
считывающему устр-ву. Во втором случае
источник видимого, инфракрасного или
монохроматич. света, смонтированный на
считывающем устр-ве, облучает датчик,
состоящий из ряда пластин с разл. отра-
жающей способностью или разного цвета.
Отражённый сигнал воспринимается
считывающим устр-вом и расшифровы-
вается. Возможен телевизионный способ
считывания с передачей видеосигнала
считанного изображения в ЭВМ, к-рая
опознаёт номер. Оптич. системы дешевле
радиоэлектронных, но вследствие изме-
нения оптич. свойств элементов кодовых
датчиков в процессе эксплуатации (за-
грязнение, обледенение) обеспечивают
меньшую достоверность С. и.
И. Е. Дмитренко, Л. М. Пегушин.
СЪЕЗД — соединение двух путей, обыч-
но параллельных. С. бывают простые
(несокращённые), сокращённые и пере-
крёстные .
СЪЁЗДЫ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ РУС-
СКИХ ЖЕЛЁЗНЫХ ДОРбГ — одна из
первых в России отраслевых представи-
тельных организаций Мин-ва путей сооб-
щения, объединившая уполномоченных
частных и казённых ж. д., созданная в
1869. На общих съездах обсуждались воп-
росы эксплуатации ж. д., принимались
правила и соглашения, общие для всех
ж.д. Руководящий орган — съезд участ-
ников орг-ции (состоялось 146 съездов,
все в Петербурге). Исполнит, функции
возлагались на представителя правления
одного из ж.-д. обществ, к-рый избирал-
ся съездом па 5 лет. Первый общий
съезд — съезд уполномоченных ж.-д. об-
ществ в 1869 установил гл. линии прямо-
го пасс, сообщения, ввёл разделение всех
дорог России на 3 группы в зависимости
от направления товарных перевозок (пос-
ле чего наряду с общими съездами стали
собираться съезды представителей ио
группам ж. д.). Второй съезд (1870)
выработал Положение о представитель-
ной орг-ции. На последующих съездах
решались вопросы прямого бесперегрузоч-
ного сообщения (1887), введения тарифов
(до 1887), взаимного пользования товар-
ными вагонами (1889) н пр. Орг-ция
рассматривала ходатайства лиц, пользо-
вавшихся услугами ж. д., отстаивала пра-
ва ж.-д. обществ, обсуждала мероприя-
тия произ-ва, финансировала научно-
прикладные исследования (в т. ч. испы-
тание качества рельсов). С 1875 общество
издавало «Железнодорожный листок».
При общих съездах созывались техн,
совещательные съезды (с 1882), съезды
по разбору претензий (с 1892) и др. С 1887
самостоятельно действовали общие съез-
ды по тарифным вопросам (всего было
200). Ж.-д. съезды прекратили деятель-
ность в 1917.
Лит.: Протоколы заседаний 8 — 150 Об
шего съезда представителей русских желез
ных дорог, СПБ, 1877 —1917; Обзор деятель-
ности общих съездов представителей русских
железных дорог. 1869 —1899, сост- А. Ф. Гри-
невский, СПБ, 1901.
СЪЁМКА ПЛАНА железных до-
рог — топографо-геодезические работы,
выполняемые при изысканиях железных
дорог для проектирования второго (тре-
тьего, четвёртого) пути, усиления и
ремонта (капитального, среднего) су-
ществующей ж.д., а также при те-
кущем содержании пути с целью по-
лучения данных, характеризующих со-
стояние пути в плане. С. п. включает
пикетаж — разбивку линии на пи-
кеты (отрезки дл. 100 м), и съёмку
кривых.
Пикетаж служит основой для всех
последующих топографо-геодезич. работ:
заключается в измерении длины сущест-
вующей ж. д. по оси главного пути, раз-
бивке её на пикеты и определении поло-
жения всех сооружений и обустройств.
Криволинейные участки пути делят иа
отрезки дл. 20 м.
Съёмка кривых — определе-
ние фактич. положения криволииейпоп
участка трассы. Для проектирования иго
рых путей, а также усиления и канит,
ремонта съёмку кривых выполняют <>пре
делением координат её точек электрон
ным тахеометром или измерением теодо
литом углов поворота и стрел и,и и
ба: при средних ремонтах и текущем
содержании пути — измерением стрел
изгиба.
Для расчёта (вычисления элементов)
кривых при проектировании вторых путей
и усилении существующих ж. д. исполь
зуют аналитич. методы, расчёты по угле
вым диаграммам и графо-аналитич. мето
ды. Разработаны программы для расчё
та кривых на ЭВМ и на микрокалысуля
торах (в полевых условиях). При теку
щем содержании пути для получения дан
ных о его состоянии в плане используют
способы расчёта кривых по стрелам
изгиба. М. А. Баренов.
423
СЪЁМНАЯ
СЪЁМНАЯ Bb'lLUKA, лейтер,—
средство для технического обслуживания
контактной сети и её ремонта; исполь-
зуется также для регулировки контакт-
ной подвески после её монтажа. Приме-
нение С. в. не требует занятия пути, т. е.
предоставления «окна». С. в. выполня-
ется в виде двух соединённых лестниц,
установл. на раме вагонетки (тележки) с
колёсным ходом, позволяющим передви-
гать её по рельсам вручную. В верх,
части С. в. имеет рабочую площадку (см.
рис.) с ограждением (кареткой), в к-рой
могут разместиться два человека. На оте-
честв. ж. д. используют изолирующие
С. в., предназначенные для работы на
Съёмная изолирующая вышка: 1 — шун-
тирующая штанга; 2 — рабочая площад-
ка; 3 — изолирующая вставка; 4 — дере-
вянная лестница.
контактной сети под напряжением. Лест-
ницы такой вышки и раскосы между ними
выполняют из дерева или др. изолирую-
щего материала. С. в. снабжена двумя
шунтирующими штангами с изолирующи-
ми рукоятками, предназнач. для урав-
нивания потенциала каретки с напряже-
нием контактной сети перед началом ра-
боты и отсоединения её от контактной се-
ти при перерыве и окончании работы и
при передвижении С. в. по рельсам. Ко-
лёса С. в., кроме одного, электрически
изолированы от рамы во избежание за-
мыкания рельсовых цепей СЦБ; неизо-
лир. колесо заземляет ниж. часть С. в.
на тяговый рельс. Масса изолирующей
С. в. ок. 200 кг. С. в. обслуживает ие
менее четырёх человек (не считая сигна-
листов), что обеспечивает быстрое снятие
её с пути для пропуска поездов. С. в.
для контактной сети пост, тока на напряж.
1,5 и 3 кВ применялась с начала электри-
фикации ж. д., для перем, напряж. 25 кВ
С. в. разработана и впервые применена
на отечеств, ж. д. в 1960.
Ю. Е. Купцов.
СЬ'13РАНО-ВЙЗЕМСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ
ДОРбГА — казённая ж. д., построенная
в 1867—93. Проходила по территории Смо-
ленской, Калужской, Тульской, Рязан-
ской, Орловской, Тамбовской, Пензен-
ской, Симбирской, Саратовской губ. Сое-
диняла Заволжье, Сибирь и Ср. Азию с
зап. пограничными пунктами и юго-зап.
р-нами России. Осн. линии: Ряжск —
Моршанск (1867), Скопин — Ряжск (1870),
Павелец—Скопин (1872); Вязьма—Па-
велец, Моршанск — Сызрань, Вязьма —
Батраки и Узловая — Елец (1874); Сыз-
рань — Батраки (1877); Вернадовка—
Земетчино (1893). Протяжённость
(1913) — 1315 вёрст (в т. ч. 96 — двух-
колейный путь). В подвижном составе
504 паровоза, И 086 товарных и 669 пасс,
вагонов. На дороге построены депо,
ж.-д. мастерские (в Пензе, Калуге,
Моршанске и др.); возведено много
искусств, сооружений, в т. ч. крупней-
ший в Европе мост через Волгу у Сызра-
ни в 1880 (проект Н. А. Белелюбского);
на дороге были открыты библиотеки, техн,
училища для подготовки машинистов,
кондукторов, ж.-д. служащих. Чистый
доход — в пределах 2,4% от осн. капита-
ла (154,7 млн. руб. в 1913). Дорога нахо-
дилась в ведении МПС; управление до-
роги в Калуге. В мае 1918 дорога переда-
на НКПС. По состоянию на начало 1991
линии дороги входили в основном в сос-
тав Московской железной дороги, Юго-
Восточной железной дороги и Куйбы-
шевской железной дороги.
СЬЁРРА-ЛЕбНЕ — пл. 72,3 тыс. км2,
нас. 4 млн. чел. (1988). Первая ж. д.
Фритаун — Сонго открыта в 1899. Ж. д.
страны (Sierra Leone Railways) принад-
лежали правительству. Сеть ж. д. сос-
тояла из двух линий: Фритаун — Пен-
дембу и Макени — Бойя общей протя-
жённостью 500 км с колеёй 762 мм. Осн.
грузы — с.-х. продукция. В 1969 эксплуа-
тация ж. д. была прекращена, путь
разобран.
СЯНГАН, Г о н к о н г,—пл. 1068 км2,
нас. 5,6 млн. чел. (1989). Первая ж.-д.
линия открыта между станциями Цзю-
лун и Шэньчжэнь в 1910. Протяжённость
ж. д. (Kowloon-Canton Railway KCR)
35 км, колея 1435 мм; ж. д. электрифици-
рованы (перем, ток, 25 кВ, 50 Гц). Масса
1 м рельсов, уложенных в путь, 54 кг,
ж.-б. шпалы. Осн. грузы: продовольст-
венные, пром, товары. В 1982 грузообо-
рот составил 140,2 млн. т-км, объём
грузовых перевозок — 4,5 млн. т; пасса-
жирооборот — 2,4 млрд, пасс.-км, объём
пасс, перевозок — 171 млн. чел. В локо-
мотивном парке моторвагонные электро-
поезда, тепловозы. Первая линия мет-
рополитена в С. открыта в 1979.
ТАИЛАНД — пл. 514 тыс. км2, нас.
54,5 млн. чел. (1988). Первая ж.-д. ли-
ния построена в 1892. Протяжённость
Гос. ж. д. Т. (State Railway of Thailand —
RSR) 3861 км, колея 1000 мм, масса 1 м
рельсов, уложенных в путь, от 24,8 до
42,5 кг (8 типов), дерев, и ж.-б. шпалы.
Линии в осн. однопутные, расходящиеся
от Бангкока на север к г. Чиангмай,
на восток к г. Убонратчатхани, на юг к
г. Сонгкхла; на юге сеть соединяется
в Паданг-Безаре и Сунгайколоке с ж. д.
Малайзии. Осн. грузы: нефтепродукты,
цемент, гипс, маис, лесоматериалы, рис.
В 1990 грузооборот составил 3291 млн.
т-км, объём грузовых перевозок —
7,89 млн.т; пассажирооборот— 11,6 млрд,
пасс.-км, объём пасс. перевозок —
97,6 млн. чел. В локомотивном парке в
осн. тепловозы. Осн. направления раз-
вития: стр-во новых линий, модернизация
подвижного состава, устр-в СЦБ и свя-
зи, реконструкция пути, мостов и др.
искусств. сооружений, электрификация
сети.
ТАЙВАНЬ — пл. 36 тыс. км2, нас. более
20 млн. чел. (1990). Первая ж.-д. линия
протяжённостью 168 км с колеёй 762 мм
была построена в 1891. Ж. д. управляют-
ся Тайваньской ж.-д. администрацией
(Taiwan Railway Administration — TRA).
Ж.-д. сеть протяжённостью 1062 км с ко-
леёй 1067 и 762 мм состоит из трёх магист-
ральных линий — Западной, Восточной,
Северной, и линий местного значения.
Электрифицировано 498 км (25 кВ,
60 Гц). Масса 1 м рельсов, уложенных
в путь, 46 кг; стальные, ж.-б. и дерев,
шпалы. Осн. грузы: цемент, известняк,
зерно, уголь, кокс. В 1990 грузооборот
составил 1,79 млрд, т-км, объём грузовых
перевозок — 16,5 млн. т; пассажирообо-
рот — 8,3 млрд, пасс.-км, объём пасс,
перевозок — 131,7 млн. чел. В локомо-
тивном парке электровозы и тепловозы.
Осн. направления развития: дальнейшая
электрификация, стр-во высокоскоростной
линии (275—300 км/ч) Цзилун — Гаосюн.
Первая линия метрополитена открыта
в 1991 в Тайбее. Планируется стр-во
метро в Гаосюне.
ТАКСИРОВКА ГРУЗА — определение
платежей и сборов за перевозку грузов,
к-рые подлежат взысканию с грузоогпра-
424
ТАРИФЫ
вителя или грузополучателя. При Т. г.
производят ряд коммерч, операций. При
отправлении груза определяют провоз-
ную плату за всё расстояние перевозки
и дополнит, сборы за операции, к-рые
выполнены ж. д. при отправлении груза.
Производят начисление платежей за опе-
рации, к-рые выполнены в пути следова-
ния или на станции назначения. По прибы-
тии груза проверяют правильность на-
числения и взыскания платежей, к-рые
были осуществлены при отправлении.
Т. г. требует затрат дополнит, времени и
может быть ускорена путём проведения
предварит, таксировки на основе месяч-
ного плана перевозок, декадных заявок
грузоотправителей, предварит, сообще-
ния необходимых данных по телефону
с пунктов погрузки на подъездных путях.
ТАМБОВСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТ-
НЫЙ ЗАВОД. Осн. в 1899 как вагонные
мастерские, указанное назв. с 1928.
С 1935 з-д специализировался на ремон-
те пасс, вагонов, после войны — изотер-
мических. Во время Великой Отечеств,
войны был построен литейный цех, вы-
пущено более 2 млн. мин, построены
40 бронепоездов, санитарные, банно-
прачечные поезда, бронелетучки, снего-
очистители. В 1970 начат ремонт рефри-
жераторного подвижного состава. К нач.
1992 з-д ремонтировал 5-вагонные рефри-
жераторные секции, автономные рефри-
жераторные вагоны, изотермич. вагоны
для перевозки живой рыбы, молочные
цистерны, выпускал запасные части.
ТАНЗАНИЯ — пл. 945,1 тыс. км2, нас.
23,3 млн. чел. (1989). Первая ж. д. по-
строена в 1914. Ж. Д. страны (Tanzania
Railways Corporation — TRC) — гос.
предприятие, существуете 1977 под назв.
Корпорация ж. д. Танзании. Осн. линии:
Северная ж. д. Танга — Моши — Ару-
ша (438 км) и Центральная ж. д. Дар-эс-
Салам — Кигома (1254 км). Общая про-
тяжённость ж. д. 2584 км, колея 1000 мм;
масса 1 м рельсов, уложенных в путь,
27,3; 29,8 и 39,5 кг; дерев, и стальные
шпалы. Осн. грузы: нефтепродукты, це-
мент, древесина, с.-х. продукты, в т. ч.
кофе, хлопок, чай табак. В 1989 грузо-
оборот составил 684 млн. т-км; пассажиро-
оборот — 769,4 млн. пасс.-км. В локомо-
тивном парке тепловозы и паровозы. Осн.
направления развития: переход на новые
виды тяги, реконструкция ж.-д. пути,
искусств, сооружений, средств сигнали-
зации и связи, обновление подвижного
состава, стр-во ж.-д. линии порт Танга —
Кампала (Уганда).
Кроме того, с 1975 в стране функцио-
нирует танзанийско-замбийская ж.-д.
компания «ТАЗАРА» (TAZARA), линия
к-рой имеет протяжённость 1860 км
(891 км — в Замбии, 969 км — в Т.),
колею 1067 мм. В 1987 грузооборот на
этой линии составил ок. 1,5 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок — 5 млн. т;
пассажирооборот — 397 млн. пасс.-км.
ТАНК-ПАРОВбЗ—паровоз, не имею-
щий тендера. Запасы воды и топлива хра-
нятся на самом паровозе: вода — в осо-
бых баках (танках), находящихся по бо-
кам парового котла, уголь — в ящиках,
обычно размещённых в будке машиниста.
Запасы топлива и воды на Т.-п. незначи-
тельны. Т.-п. используют в местах,
где возможно снабжение топливом и
водой,—на подъездных путях пром,
пр-тий, рудников, строек, на небольших
станциях, складах. Т.-п. работают иа
скоростях 40—50 км/ч. Отсутствие тен-
дера создаёт хороший обзор местности из
будки машиниста при заднем ходе, что
облегчает маневрирование, а также впи-
сывание Т.-п. в кривые малого радиуса.
Обычно Т.-п. имеют осевую формулу
0—2—0, 0—3—0, 0—4—0.
ТАРЙФНОЕ РАССТОЯНИЕ следо-
вания груза — 1) кратчайшее рас-
стояние следования груза, применяемое
для определения провозной платы.
2) Кратчайшее расстояние следования
груза в пределах каждой ж. д., устанав-
ливаемое на основе штемпелей, простав-
ленных в дорожной ведомости на станции
перехода с одной ж. д. на другую. При-
меняется в статистике перевозок (для
определения грузооборота ж. д., ср.
дальности, сроков доставки) и при рас-
пределении доходов между ж. д. См.
также Эксплуатационное расстояние.
ТАРЙФЫ на железнодорож-
ном транспорте — система пла-
новых пен, включающая утверждённые
в установленном порядке платы и сборы,
а также правила их исчисления за пере-
возку пассажиров, багажа, грузобагажа
(пассажирские Т.) и за перевозку груза
и дополнительные операции, связанные
с его хранением, взвешиванием, подачей
вагонов на подъездные пути и т. п. (гру-
зовые Т.).
Пассажирские Т. являются раз-
новидностью розничных цен, включа-
ют не только плату за перевозку пасса-
жиров, багажа, грузобагажа, но и сборы
за оказание разл. услуг, на к-рые оформ-
ляются проездные документы, в т. ч.
билеты. На ж. д. нашей страны, находя-
щихся в пост, эксплуатации, действуют
общие и пригородные Т. на перевозки
пассажиров. По общим Т., распростра-
няющимся на всю ж.-д. сеть, взимается
плата за проезд в поездах дальнего сле-
дования. По пригородным Т. оплачива-
ется проезд в пригородных поездах.
Проезд в поездах дальнего следования
оплачивается в зависимости от типа ваго-
на, категории поезда и расстояния поезд-
ки. За основу платы, введённой с 1991,
принят Т. на проезд в жёстком вагоне
пасс, поезда с местами для сидения.
Проезд в таком вагоне оплачивается по
определ. ставкам за действительное рас-
стояние поездки, в соответствии с к-рыми
плата за место в общем вагоне с увеличе-
нием расстояния возрастает, а плата за
перевозку пассажира на 1 км снижается.
За проезд в мягких и жёстких вагонах с
местами для лежания взимается доплата
за спальное место (плацкарта). В этом
случае плата за проезд зависит от расстоя-
ния поездки и типа вагона. За проезд в
скором поезде за скорость взимается до-
плата, к-рая изменяется в зависимости от
расстояния поездки. Стоимость билета
за проезд пассажиров в поездах дальнего
следования также увеличена, т. к. в неё
включён обязательный страховой сбор
(см. Билет). Перевозки пассажиров в
международном сообщении оплачиваются
отдельно за расстояние поездки по тер-
ритории каждой страны, участвующей в
перевозке, по Т., установл. в этих странах.
Осн. виды пригородных Т.— зонные,
общие, покилометровые, абонементные.
Зонный Т. действует в пригородном со-
общении крупных городов, пригородные
участки к-рых во всех направлениях раз-
биты на тарифные зоны определ. протя-
жённости, установл. в 1991 начальника-
ми ж. д. по согласованию с местными
органами власти. Плата взимается при
проезде до всех станций, входящих в
зону. Общий и покилометровый Т. дейст-
вует в пригородах городов с небольшими
пассажиропотоками. Плата по общему Т.
больше, чем по зонному, и исчисляется
примерно так же, как и по общему Т.
дальнего следования — по ставкам за
действит. расстояние поездки. Покиломет-
ровый Т. установлен на уровне зонного и
взимается за фактич. расстояние поездки.
Абонементные Т. в пригородном сообще-
нии являются льготными. По этому Т.
продаются месячные, сезонные, полуго-
довые и годовые билеты за наличный
расчёт всем гражданам с указанием фа-
милии пассажира для поездок на длит,
срок между определ. станциями, к-рые
указаны в билете. Средняя плата за
поездку по такому билету обычно ниже,
чем по отд. билету на каждую поездку
и остальным видам Т. С пассажиров при-
городного сообщения страховой сбор не
взимается.
На перевозку ручной клади, багажа н
грузобагажа установлен Г., по к-рому
стоимость перевозки определяется по
ставкам, зависящим от массы перевози-
мых грузов и расстояния перевозки. Ми-
нин. расчётная масса багажа и грузоба-
гажа принимается равной 10 кг. При
большей массе багажа (до 1000 кг) плата
исчисляется за каждые 10 кг багажа, при
массе грузобагажа больше 1000 кг плата
взимается за каждые 100 кг. Перевозка
грузобагажа оплачивается по ставкам,
к-рые в 2 раза выше, чем перевозки ба-
гажа. Кроме Т. за багаж и грузобагаж
взимается сбор за объявленную цен-
ность.
На станциях отправления и назначения,
а также в пути следования дорога выпол-
няет ряд операций и оказывает разл.
услуги пассажирам за особую плату.
К ним относятся предварит, оформление
документов, возврат платежей при не-
использовании приобретённых проездных
билетов, переноска ручной клади и бага-
жа носильщиками, хранение ручной
клади, оформление багажа и грузобага-
жа, предоставление места в комнате отды-
ха и комнате матери и ребёнка и др. Опла-
та этих операций и услуг производится по
особым ставкам.
Грузовые Т. являются разновид-
ностью оптовых пен. На сети ж. д. ус-
танавливаются грузовые Т., исходя из
себестоимости перевозок грузов и стоимо-
сти др. услуг, оказываемых дорогой гру-
зовладельцам с учётом рентабельности
перевозок. Плата и сборы за перевозки
грузов определяются по действующему
прейскуранту по общим и исключитель-
ным Т. Провозная плата за перевозки
грузов взимается за расстояние по крат-
чайшему направлению между станциями
отправления и назначения, а в случаях,
предусмотренных Т-,— за фактически
пройденное расстояние (напр., при пере-
возках негабаритных грузов),
Обшие Т. установлены отдельно на
перевозки грузов повагонными, контей-
нерными и мелкими отправками грузо-
выми. Прн этом Т. на повагонные отирав
ки (п о в а г о н н ы й Т.) и отправки и
контейнерах установлены в виде фикси-
рованной платы с вагона или контейнера,
определяемой на каждом поясном расстоя-
нии на основании схем и возможной за-
грузки вагонов разл. грузами.
Тарифные схемы построены на двух
ставках: за начально-конечную операцию
на станциях погрузки и выгрузки за 10 т
груза и за движенческую (непосредст-
венно за перевозку) операцию — за
10 т-км. Двухставочная форма Т. отра-
425
ТАШКЕНТСКАЯ
жает изменение издержек в зависимости
от расстояния, создаёт благоприятные
условия для централизов. расчётов и по-
следующих расчётов провозной платы с
использованием ЭВМ. На перевозку в
контейнерах независимо от рода перево-
зимого груза установлены единые Т. Про-
возная плата за перевозку грузов мелки-
ми отправками изменяется в зависимо-
сти от массы груза и взимается за каждую
тонну груза (погонный Т.).
В определ. направлениях перевозки и
для соответствующих грузов действует
система исключительных пониженных Т.
и льготных Т., стимулирующих сокраще-
ние порожнего пробега вагонов и рацио-
нальное распределение перевозок между
видами транспорта. Такие Т. установле-
ны на отд. грузы и повышены на нера-
циональные перевозки грузов.
Составной частью Т. являются разл.
сборы и штрафы. Сборы взимаются с
грузовладельцев за дополнит, операции и
работы, выполняемые дорогой: взвеши-
вание грузов, погрузка и выгрузка сред-
ствами дороги, экспедиц. операции, хра-
нение грузов на складах и площадках
сверх установл. срока и т. п. За несоб-
людение планов, действующих правил и
порядка организации перевозок грузов
предусмотрена система штрафов, упла-
чиваемых грузовладельцами или доро-
гой. Сборы и штрафы взимаются по диф-
фереицир. ставкам.
На международные перевозки грузов
установлены особые Т.
И. А. Бунин, А. В. Крейнин,
Н. А. Потапович.
ТАШКЕНТСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРб-
ГА — казённая ж.д., построенная в
1877—1906. Проходила по территории
Оренбургской, Самарской губ., Сыр-
дарьи некой, Уральской, Тургайской обл.
Связывала центр России с Казахстаном
и Ср. Азией. Способствовала экон, раз-
витию Ср. Азии, росту переселенческого
движения; дала возможность вывоза хле-
ба в Ср. Азию. Оси. линии: Кинель —
Оренбург (движение открыто в 1877),
Оренбург — Кубек (1905), Кубек — Таш-
кент (1906). Стр-во северного участка
дороги возглавлял А. И. Урсатп, юж-
ного — О. П. Вяземский. Протяжён-
ность (1913) — 2094 версты (одноколей-
ная). В подвижном составе 552 паровоза,
7853 товарных и 655 пасс, вагонов. На
дороге построены ж.-д. мастерские (в
Оренбурге, Актюбинске, Ташкенте). На
Т. ж. д. были построены зернохранили-
ща (ст. Новосергиевская, Платовка),
элеватор в Оренбурге (на 200 тыс. пудов);
открыто 13 ж.-д. училищ, библиотеки.
Чистый доход — в пределах 5% от осн.
капитала (184,2 млн. руб. в 1913).
Т. ж. д. образована при соединении
казённой линии Оренбург — Ташкент и
Оренбургской ж. д., построенной акц.
об-вом Оренбургской ж.д. (устав утверж-
дён в 1874). В 1893 дорога передана в каз-
ну и присоединена к казённой Самаро-
Златоустовской ж.д., с 1905 получила
назв. Ташкентской. Находилась в веде-
нии МПС; управление в Оренбурге.
В мае 1918 дорога передана НКПС. По
состоянию на начало 1991 линии Т. ж. д.
входят в состав Южно-Уральской желез-
ной дороги, Среднеазиатской железной
дороги и Западно-Казахстанской желез-
ной дороги.
ТАШКЕНТСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕ-
НЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА (ТашИИТ). Осн. в 1931
на базе инж. курсов как Среднеазиатский
ин-т инженеров ж.-д. транспорта, указ,
название — с 1937. В годы Великой Оте-
честв. войны сотни студентов н сотрудни-
ков ин-та добровольно ушли на фронт,
многие погибли (монумент погибшим иа
площади перед входом в ин-т установлен
в 1975). В 1992 на 6 дневных факульте-
тах (управления процессами перевозок;
строительном; механическом; автомати-
ки, телемеханики и связи; инженерно-
экономическом; пром, и гражданского
стр-ва), вечернем, заочном, довузовской
подготовки, повышения квалификации
руководящих работников и специалистов
ж.-д. транспорта, в филиале в Ашхабаде
и учебно-консультац. пункте в Душанбе
обучалось св. 8 тыс. чел. по 13 специаль-
ностям. На 32 кафедрах работали св.
430 преподавателей, в т. ч. 28 докторов
наук и проф., 230 канд. наук и доцентов.
Со дня основания ин-т подготовил св.
40 тыс. специалистов. Имеется аспиран-
тура. На кафедрах и в трёх отраслевых
н.-и. лабораториях ведётся науч, работа,
осн. направления к-рой— разработка вы-
сокоэффективных технол. процессов н
техн, средств для повышения пропуск-
ной и провозной способности ж. д.; соз-
дание новых систем и технол. средств
сигнализации и связи, пути, гражд.
сооружений и водоснабжения, при ре-
монте подвижного состава; повышение
надёжности узлов и деталей машин и ме-
ханизмов; совершенствование организа-
ции и технологии стр-ва и эксплуатации
ж.-д. объектов и сооружений с учётом
природно-климатич. особенностей Ср.
Азин и юга Казахстана. Издаются сбор-
ник трудов (с 1948). Ин-т награждён
орденом Трудового Красного Знамени
(1971).
Лит.: Ташкентский ордена Трудового
Красного Знамени институт инженеров же-
лезнодорожного транспорта (1931 — 1981),
Таш., 1981. Г. А. Минин, В. И. Апатиев.
ТАШКЕНТСКИЙ тепловозоре-
МбНТНЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1900 как
Главные ж.-д. мастерские; в 1918 пере-
именованы в Красновосточные, с 1930
назывался Красновосточным паровозо-
вагоноремонтным з-дом, с 1935 — Крас-
новосточным паровозоремонтным з-дом,
указанное назв. с 1977. В 1934 на з-де
вступил в строй сталелитейный цех.
Во время Великой Отечеств, войны
на з-де строили бронепоезда, выпус-
кали снаряды, авиабомбы, детали мино-
мётов; с 1959 осуществляется ремонт
тепловозов. К нач. 1992 ремонтировал
тепловозы, тяговые электродвигатели,
тепловозные дизели, выпускал чугун-
ные тормозные локомотивные колодки,
запасные части.
Лит.: В пути полвека, Таш., 1969; С а-
фаров Р. А., Ряженцев Ю. В.,
Крайнов Г. А., Рабочая крепость,
Таш., 1975.
ТБИЛЙССКИИ ЭЛЕКТРОВОЗОСТРО-
ЙТЕЛЬНЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1949
(стр-во начато в 1942) как локомютиво-
ремонтный з-д, указанное назв. с 1957.
Первый электровоз ВЛ8 построен в 1957.
В дальнейшем на з-де налажено серийное
произ-во магистральных грузовых 8-ос-
ных электровозов серии ВЛ пост, тока,
а также выпуск 12-осных двухсекцион-
ных электровозов ВЛ15. В 60—70-е гг.
освоено произ-во коксотушильных элект-
ровозов ЭК13 и ЭК14 для пром, транс-
порта, грузовых электровозов ВЛ11,
электроштабелёров и др. подъёмно-
трансп. электрооборудования. З-д стал
головным пр-тием производств, объеди-
нения «Электровозостроитель» со спец.
проектно-конструкторским бюро по про-
ектированию магистральных электрово-
зов. К нач. 1992 выпускал магистраль-
ные грузовые и пром, электровозы и
э-лектроштабелёры, электродвигатели и
др. оборудование.
ТВЕРСКОЙ ВАГОНОСТРОЙТЕЛЬ-
НЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1898 франц.-
белы, акционерным об-вом <Диль и Ба-
лакай» как Верхневолжский завод ж.-д.
материалов, с 1915 наз. Тверским Русско-
Балтийским з-дом, с 1918 — Тверским
вагоностроит. з-дом (в 1931—90 — Ка-
лининским вагоностроит. з-дом). Выпус-
кал товарные 2-осные вагоны и платфор-
мы, пасс, вагоны, трамваи. В 30-е гг. на
з-де производились 20-тонные товарные
вагоны, платформы, почтово-багажные и
пасс, вагоны. С 50-х гг. з-д специали-
зируется на выпуске пельиометаллич.
пасс, вагонов дальнего следования, позд-
нее стал выпускать головные и прицепные
вагоны электропоездов. Сборка осн.
изделий осуществляется в специализир.
сборочных цехах, на поточных линиях.
К нач. 1992 з-д выпускал цельнометал-
лич. пасс, вагоны, тормозную аппаратуру,
тележки для пасс, вагонов и вагонов мет-
рополитена, колёсные пары, а также
поковки, штамповки, чугунное литьё
и пр.
Лит.: Бутовский Г., Где родятся
вагоны, М., 1931; Козлов Д. М., Кали-
нинский вагоностроительный завод, Калинин,
1959; На большие скорости, М., 1967.
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТЙ —
комплекс организационно-техн. мер,
обеспечивающих исправное состояние
ж.-д. пути: осмотры, контроль за состоя-
нием элементов верхнего строения пути,
искусственных сооружений и земляного
полотна и выполнение путевых работ.
Осн. задачей Т. с. п. является содержание
его в пределах норм и допусков, установл.
действующими Правилами техн, эксплуа-
тации ж. д. и Инструкцией по текущему
содержанию ж.-д. пути в соответствии с
чертежами сооружений. Цель Т. с. п.—
нредупреждение неисправностей, продле-
ние сроков службы элементов пути и под-
держание его в чистом и опрятном состоя-
нии. Т. с. и. осуществляется в течение
года и на всём протяжении пути, включая
и участки, где производится ремонт
пути. Все работы по Т. с. п. и надзор
за сооружениями выполняют путевые
бригады, бригады по содержанию ис-
кусств. сооружений и земляного полотна,
работники, осуществляющие дефекто-
скопию рельсов, обходчики ж.-д. путей
и искусств, сооружений, дежурные по
нереездам. Виды, объёмы и сроки
произ-ва работ устанавливаются с учё-
том времени года и местных условий
бригадиром пути совместно с дорожным
мастером при осмотре пути в пределах
околотка. По полученным данным
составляется полумесячный план ра-
боты монтёров пути на рабочем отделении
и околотке в целом. Объёмы работ по
Т. с. п. зависят от грузонапряжённости
участка, скорости движения поездов и
их веса, нагрузки на ось колёсной пары,
а также от конструкции пути, состояния
земляного полотна, плана и профиля ли-
нии, режима ведения поездов, особенно
при обращении тяжеловесных и длинно-
составных. Для определения вида и
объёмов работ применяют разл. техн,
средства: магнитно-рельсовые и ультра-
звуковые дефектоскопы, путеизмерит.
тележки и вагоны, контрольные шабло-
426
ТЕЛЕМЕХАНИЗАЦИЯ
ны, геодезия, инстр-ты н простейшие
измерит, приборы.
Путевые работы по Т. с. п. делятся на
неотложные и планово-предупредитель-
ные. Неотложные работы на-
правлены на ликвидацию появившихся
неисправностей вследствие возникнове-
ния дефектов илн износа рельсов и шпал,
засорения балластной призмы, измене-
ния ширины колеи, превышающего до-
пустимое, нарушения плана и профиля пу-
ти и др. Такие работы выполняют по ре-
зультатам контрольных проверок или пос-
ле осмотра пути либо при обнаружении
неисправности (напр., замена остроде-
фектного рельса), либо в течение неск.
ближайших дней (напр., устранение пере-
косов, перешивка пути). Текущее содер-
жание земляного полотна включает ос-
мотр откосов, укрепительных, защит-
ных и водоотводных сооружений, дренаж-
ных устр-в, очистку отстойников смотро-
вых колодцев и выпусков, прочистку дна
кюветов, лотков, планировку обочин, а
также ликвидацию последствий неболь-
ших сплывов откосов нагорных канав,
откосов насыпей н выемок. Зимой произ-
водят исправление профиля пути в местах
пучин земляного полотна с постановкой
рельсовых нитей на дерев, или фанерные
прокладки.
Планово-предупредитель-
ные работы направлены на пре-
дотвращение неисправностей пути и
уменьшают объёмы неотложных работ.
Их производят выборочно: позвенно, по-
пикетно, по километрам в зависимости от
вида работ и состояния пути. Для вы-
полнения планово-предупредит. работ,
в т. ч. в горловинах станционных путей
и на станциях, применяются выправоч-
но-подбивочно-рихтовочные машины,
используются клеммо-болтовые машины
для смазки болтов и завинчивания гаек
(производительность 0,6—1,2 км пути в
1 я), рихтовочные машины, балласто-
распределит. машины для равномерного
распределения балласта по сечению пути
и в продольном направлении (производи-
тельность 3 км/ч) и др. Планово-предупре-
дит. работы выполняются укрупнёнными
бригадами из 20 и более монтёров пути.
Лит.: Путевое хозяйство, под ред. И. Б.
Лехно, М-, 1981. Н. Ф. Митин.
ТЕЛЕБЛОКИРбВКА в системе
электроснабжения — предназ-
начена для защиты контактной сети от
токов короткого замыкания. Устр-ва Т.
устанавливают на тяговых подстанциях
н постах секционирования, связывая ими
цепи отключения выключателей фидера
контактной сети. На ж. д. пост, тока Т.
Тяговая подстанция
Пост секционирования
Тяговая подстанция
Структурная схема участка контактной сети с телеблокировкой: Ф — заградитель»
ные фильтры; У — усилители; ТБ1—ТБ) — устройства телеблокировки; Bl — В8 —
выключатели; Р, Pl, Р2 —разъединители; ЛС — линия связи.
позволяет исключить т. н. мёртвые зоны
защиты в случаях, когда сила тока КЗ
меньше силы тока нагрузки; на ж. д.
перем. тока — ускоряет селективное отк-
лючение повреждённого участка при КЗ
в пределах действия второй ступени за-
щиты. Устр-ва Т. (см. рис.) в случаях
отключения выключателя В1, напр. на
подстанции А, автоматически передают
сигнал на отключение выключателя ВЗ
поста секционирования (либо наоборот).
В таких схемах предусмотрена ретранс-
ляция команды на выключатель следую-
щей подстанции при замкнутых продоль-
ных разъединителях поста секциониро-
вания Р1 илн Р2. Связь между полу-
комплектами Т. осуществляется по воз-
душным или кабельным линиям. Коман-
ды телеуправления передаются по 3—4-
частотным каналам с шириной полосы
140 Гц в ниж. части диапазона. Передачу
сигналов Т. ведут в диапазоне частот вы-
ше 1500—1800 Гц. Полу комплект Т.
содержит передающие и приёмные
устр-ва, каждое из к-рых рассчитано
соответственно на передачу и приём
двух команд на двухпутных участках —
для отключения выключателей обоих
путей. При передаче используют частот-
ное разделение сигналов (см. Телемехани-
ческие системы). Для каждой пары вык-
лючателей выделяется одна частота: при
отключении выключателя В1 (ВЗ) с полу-
комплекта ТБ1 (ТБЗ) посылается сигнал
частотой fi, отключающей выключатель ВЗ
(В1). Частота f2 выделена для выключа-
телей В2 и В4, fa — для В5 и В7 и т. д.
На соседних участках контактной сети
эти частоты повторяются, что допустимо,
т. к. на каждой подстанции установлены
заградит, фильтры ниж. частоты, к-рые
не пропускают сигналы Т. на соседние
участки. В тракте сигналов телеуправле-
ния используют усилители.
В. Я. Овласюк, Н. Д. Су хопру дский,
ТЕЛЕВЙДЕНИЕ на железнодо-
рожном транспорте — исполь-
зуется для передачи изображений при об-
зоре сортировочных станций, пасс, плат-
форм, переездов; контейнерных площа-
док; для дистанционного наблюдения за
экипировкой локомотивов; проверки при-
бытия поездов иа станцию в полном соста-
ве; прн списывании и передаче информа-
ции в станционные технол. центры о при-
бывающем составе; для проверки разме-
щения подвижного состава в пределах
контрольных столбиков и т. п. На круп-
ных пасс, станциях (в т. ч. в метропо-
литене) и на вокзалах телевизионные
установки обеспечивают наблюдение за
кассовыми залами, эскалаторами, поса-
дочными платформами. Телевизионное
наблюдение ведется за процессами по-
грузки и выгрузки почтовых и багажных
вагонов исвоеврем. посадкой пассажиров,
способствуя лучшей организации обслу-
живания пассажиров и их безопасности.
На вокзалах, в билетных кассах и залах
ожидания Т. используют в справочных
установках, применяют видеомагнитофо-
ны для демонстрации служебной инфор-
мации и показа ожидающим пассажирам
развлекательных программ.
Повышению безопасности движения
поездов способствуют телевизионные ус-
тановки иа переездах с интенсивным дви-
жением. Обзор переездов и ближайших к
нему подходов с централизов. поста уп-
равления шлагбаумами упрощает работу
дежурных и сокращает время ожидания
транспортом открытия шлагбаума, исклю-
чает возможность создания аварийных
ситуаций на переезде.
Т. используют также при изучении про-
цессов, наблюдение за к-рыми затрудне-
но (напр., работа тележек и токоприём-
ников при движении поезда). Применение
Т. для обзора сортировочных парков,
парков накопления, парков приёма п
отправления поездов повышает опера-
тивность работы дежурных, сокращает
время обработки составов, позволяет
эффективнее использовать парковые
пути и повышает безопасность работы на
станциях. Эффективно использование Т.
при считывании номеров грузовых ваго-
нов на ходу поезда. Телекамера и видео-
магнитофон включаются при вступлении
поезда на контрольную рельсовую цепь;
после прохода поезда видеомагнитофон
переводится в режим замедленного вос-
произведения, п оператор считывает номе-
ра вагонов. Информация о номере вагона
вводится оператором либо автоматически
в ЭВМ. Считывание номеров вагонов при
помощи Т. способствует повышению про-
пускной и провозной способности стан-
ций. р. л. Косилов.
ТЕЛЕМЕХАНИЗАЦИЯ инженёрно-
ТЕХНЙЧЕСКИХ УСТРОЙСТВ МЕТ-
РОПОЛИТЕНА — применение системы
телемеханики для оперативного управле-
ния тоннельной вентиляцией, водоотлив-
ными н канализационными установками,
водопроводом, воздушно-тепловыми за-
весами, отоплением и др. устройствами
метрополитена, а также для контроля
за их работой. Телемеханич. системы
включают устр-ва телеуправления, теле-
сигнализации и телеизмерения, с помощью
к-рых диспетчер получает информацию
о режимах работы установок и осуществ-
ляет управление ими.
С пульта телеуправления диспетчер
производит переключение устр-в тоннель-
ной вентиляции на разл. режимы работы,
управляет агрегатами воздушно-тепло-
вых завес вестибюлей и задвижками тон-
нельного водопровода. От устр-в теле
сигнализации поступают сигналы с водо-
отливных установок (об аварийном уровне
в водосборнике) и капализан, установок:
в аварийных ситуациях диспетчер полу-
чает дополнит, информацию о работе на-
сосов на этих установках. Поступает
также информация о состоянии всех ин-
женерно-техн. устр-в и выполнении ко-
манд после переключения оборудования.
Для сигнализации о положении объек-
тов используются световые указатели,
к-рые входят в мнемонич. схемы инженер-
но-техн. устр-в, нанесённые на панели в
соответствии с их действит. расположе-
нием па линиях метрополитена. Появле-
427
ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИЕ
пие аварийных сигналов сопровождается
звонком.
Устр-ва телеизмерений позволяют дис-
петчеру осуществлять измерение силы
тока, напряжения, кол-ва энергии, пара-
метров воздушной среды метрополитена
и др. По этим данным, передаваемым не-
прерывно, можно оптимизировать режим
работы инженерно-техн, устр-в.
На станциях для приёма и передачи
информации установлена телемеханич.
аппаратура, к-рая переключателями,
промежуточными реле-повторителями и
кабелями связана с устр-вами местного
управления и сигнализации. Связь дис-
петчерского и контролируемого полу-
комплектов телемеханич. аппаратуры
осуществляется по магистральному кабе-
лю связи. Системы телемеханики, исполь-
зуемые на метрополитене, обеспечивают
дальность передачи сигналов св. 100 км.
Для этого применяют частотно-модулир.
сигналы в тональном диапазоне частот.
Телемеханич. аппаратура осуществляет
приём н передачу частотно-модулир.
сигналов из линии связи, преобразуя их
в логич. кодированную серию импульсов;
производит дешифрование команд и т. д.
Применение телемеханич. систем значи-
тельно повышает оперативность управле-
ния оборудованием метрополитена, даёт
значительную экономию тепловой и
электрич. энергии, сокращает затраты
ручного труда. Г. Ф. Лаврентьев.
ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
устройств электроснабже-
ния — совокупность технических
средств для централизованного управле-
ния объектами системы электроснабже-
ния ж. д. с электрич. тягой. Т. с. позво-
ляют объединить территориально рассре-
доточенные объекты — тяговые подстан-
ции, посты секционирования, пункты
параллельного соединения, разъедините-
ли контактной сети — в единый тех-
нол. комплекс, обеспечивающий беспе-
ребойное питание электроэнергией ЭПС.
Дополнительно они обеспечивают нор-
мальное электроснабжение разл. наполь-
ного [оборудования и передвижных
траисп. средств, а также контроль потреб-
ления энергии тяговыми потребителями.
Управление объектами осуществляется
с диспетчерского пункта с помощью сис-
темы, обеспечивающей преобразование
и передачу информации о состоянии
объектов или об управляющих командах.
В систему входят комплекс техн, средств,
содержащий устр-ва телеуправления,
телесигнализации, телеизмерения и ка-
налы связи, в нек-рых случаях — устр-ва
телерегулирования напряжения на ши-
нах тяговых подстанций.
Первая система — релейно-контактная—
была введена в 1948 на электрифицир.
участке Москва — Раменское. С 1952
по 1958 подобные Т. с. работали на ряде
участков общей протяжённостью ок.
800 км. В 1959 были введены в эксплуата-
цию электронные бесконтактные системы
БСТ-59 и БТР-60 блочного типа, выпол-
ненные на германиевых транзисторах и
диодах; с 1962 применяется система теле-
механики ЭСТ-62, выполненная из типо-
вых логич. элементов и конструкций.
Начиная с 1975 внедряется система
«Лиена», в к-рой логич. элементы выпол-
нены на кремниевых приборах, аппарату-
ра телемеханики — на интегральных схе-
мах. Система отличается повышенной
помехоустойчивостью. Системами ЭСТ-62
и «Лиена» оборудованы все важнейшие
электрифицир. ж.-Д. линии.
В устр-вах электроснабжения ж.д.
используют иерархия, структуру теле-
механич. управления (рис. 1). Высшая
ступень — центральный диспетчерский
пункт дороги ЦЭДП, затем — диспетчер-
ские пункты ДШ—ДГШ дистанций элект-
роснабжения и низшая ступень — конт-
ролируемые пункты КП1—КПК, т. е.
объекты телемеханизации. На централь-
ном пункте осуществляется оперативное
Рис. 1. Цепочечная схема включения конт-
ролируемых пунктов.
взаимодействие с энергосистемами, конт-
роль состояния осн. объектов тягового
электроснабжения, организация исполь-
зования восстановительных средств
и т. д. Информация на центральный
пункт передаётся от диспетчера с по-
мощью устр-в ретрансляции телемеханич.
сигналов. При необходимости централь-
ный пункт может быть оборудован сред-
ствами телеуправления и вычислит, тех-
ники.
В пределах дистанций электроснабже-
ния организуется 2—3 энергодиспетчер-
ских круга; протяжённость каждого сос-
тавляет в ср. 140—160 км и определяется
физ. возможностями диспетчера, обязан-
ного управлять работой оборудования
и организовывать профилактич. работы
с наименьшими потерями времени. В пре-
делах диспетчерского круга размещается
до 40 контролируемых пунктов, включён-
ных, как правило, по цепочечной схеме
(рис. 2). Наиболее крупные из них —
тяговые подстанции — содержат 70-—80
единиц телеуправляемого оборудования
и ок. 100 объектов телесигнализации. Наи-
меньшие по ёмкости устр-ва контролируе-
КПЦЧ) КП1(В) КП2(В) КП2(Ч) КПЯ(В) КПК(Ч)
Рис. 2. Структурная схема системы телемеханического управ-
ления устройствами электроснабжения: ТУ ДП — передающее
устройство телеуправления на диспетчерском пункте; ТС ДШ —
ТС ДПК — приёмные устройства телесигнализации на диспет-
черском пункте; КПКЧ) — КПК(Ч) — контролируемые пунк-
мых пунктов, устанавливаемые на пере-
гонах, имеют 1—2 управляемых объекта—
разъединителя. Общее число объектов
телеуправления ТУ в пределах дис-
петчерского круга может доходить до
900, а телесигнализации ТС — до 1800.
В состав каждой системы телемехани-
ки входят две подсистемы. Подсистемы
ЭСТ(Ч)-62, «Лнсна-Ч» предназначены
для контролируемых пунктов с большим
объёмом информации, ЭСТ(В)-62, «Лие-
на-В» — для пунктов с малым объёмом
информации. В подсистемах «Лисна-Ч»
и ЭСТ(Ч)-62 применено частотное
разделение каналов связи между конт-
ролируемыми пунктами в тракте телесиг-
нализации — с каждого передаётся ин-
формация в своём диапазоне частот
(fa, fa, fH), имеется общий для всех пунктов
частотный канал телеуправления с вре-
менном разделением (частоты ft, fBI)—
передача команд на разл. контролируе-
мых пунктах осуществляется в разные
интервалы времени. В подсистемах
«Лисна-В» и ЭСТ(В)-62 применено час-
тотное разделение между каналами те-
леуправления и телесигнализации, а в
каждом частотном канале — временное
разделение каналов между пунктами;
каналы телеуправления и телесигнализа-
ции — общие. Ширина полосы каждого
канала 140 Гц. В каждом частотном кана-
ле серия сигналов телеуправления и теле-
сигналов передаётся в виде кодовой ком-
бинации, состоящей из импульсов и пауз.
Для кодирования информации использу-
ется временной импульсный признак
(длинные или короткие импульсы и пау-
зы). Разделение элементов кодовой ком-
бинации по времени осуществляют с
помощью распределителей, к-рые на пе-
редающей и приёмной сторонах должны
переключаться синхронно. Для обеспече-
ния этого в устр-вах телеуправления и те-
лесигнализации применяется тактовая
синхронизация, осуществляемая генера-
тором тактовых импульсов передающего
устр-ва. Признаком окончания кодовой
комбинации является сверхдлинный фа-
зирующий импульс, после поступления
к-рого приёмный распределитель подсчи-
тывает число тактовых импульсов, являю-
щееся одним из признаков правильности
приёма кодовой комбинации. В устр-вах
телесигнализации принято прямое изби-
рание объекта, в устр-вах телеуправле-
ния — групповое (адресное). При пря-
мом избирании содержание информации
о к.-л. объекте определяется качеством
ты, на которых установлены передающие и принимающие ус-
тройства подсистемы «Лисна-Ч»; КП1(В) — KIIN(B) — конт-
ролируемые пункты, на которых установлено приёмопередаю-
щее устройство подсистемы «Лисна-В».
одного импульса кодовой комбинации:
напр., включённому объекту соответст-
вует короткий импульс, а отключённому—
длинный. Групповое набирание характе-
ризуется тем, что все объекты и соответ-
ствующие им команды разбивают на груп-
пы, к-рые в свою очередь могут быть раз-
биты на подгруппы. Такой приём позво-
428
ТЕЛЕСИГНАЛИЗАЦИЯ
ляет уменьшить число импульсов в кодовой
комбинации и число исполнит, элементов
(реле и др.). Передача информапии осу-
ществляется в пределах диспетчерского
круга по проводным (кабельным или
воздушным) линиям. Как правило, ис-
пользуют две пары проводов: одну —
для передачи команд устр-в телеуправ-
ления и телеблокировки и для защиты от
токов КЗ, вторую — для передачи те-
лесигналов. При значительном удалении
диспетчерских пунктов от своих диспет-
черских кругов в их пределах используют
физ. цепи, а между диспетчерским кру-
гом и пунктом телемеханич. информация
передаётся по обходным высокочас-
тотным каналам и радиорелейным
линиям. Применение Т. с. повышает
надёжность устр-в электроснабжения и
пропускную способность электрических
ж. д. в результате ускорения выполне-
ния профилактич. работ на контактной
сети, увеличения объёма работ, вы-
полняемых в «окна», использования
с этой целью интервалов в графике дви-
жений поездов, высвобождает оператив-
ный персонал дистанции электроснабже-
ния.
Лит.: Дмитриевский Г. В., О в-
л а с ю к В. Я., Сухопрудский Н. Д.,
Автоматика и телемеханика электроснаб-
жаюгцих устройств, 3 изд., М., 1982.
Н. Д. Сухопрудский.
ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕ-
НИЕ ЛОКОМОТЙВАМИ — управле-
ние локомотивами на расстоянии при
уплотнении канала связи (обычно вре-
менном или частотном). Т. у. л. предназ-
начается для управления дополнительны-
ми локомотивами или толкачами соеди-
нённых поездов, локомотивами, ведущи-
ми состав в условиях эксперимента, ма-
невровыми и горочными локомотивами.
Системы Т. у. л. классифицируются по
выполняемым ими функциям.
Системы телемеханики для управления
дополнительными локомотивами соеди-
нённого поезда и толкачами обеспечивают
передачу команд телеуправления (ТУ)
на агрегаты дополнит, локомотивов (или
толкача), приём информации на головном
локомотиве о состоянии агрегатов по
трактам телесигнализации (ТС) и те-
леизмерения (ТИ). Такие системы по-
вышают безопасность ведения соединён-
ных и тяжеловесных поездов за счёт
уменьшения продольных динамич. уси-
лий в поезде, что приводит к улучшению
условий эксплуатации подвижного соста-
ва. Машинист головного локомотива по-
лучает информацию по трактам ТС о
состоянии осн. и дополнит, агрегатов, до-
полнит. локомотива по трактам ТИ — о
токе тяговых двигателей и давлении в тор-
мозной магистрали дополнит, локомоти-
ва. Система позволяет осуществлять
синхронное и асинхронное управление
дополнит, локомотивом. Под синхрон-
ным управлением понимают ведение до-
полнит. локомотива на тех же позициях
контроллера, тормозного крана, что и на
головном; при асинхронном управлении
позиции этих агрегатов на локомотивах
различны. Асинхронное управление при-
меняют при движении состава на слож-
ном профиле, что улучшает распределе-
ние продольных динамич. сил в поезде
и позволяет задавать экономичный по
расходу энергии режим ведения. В сис-
теме используется высокочастотный ка-
нал связи по контактной сети или радио-
канал. В обоих случаях необходимо осу-
ществлять разделение направления дви-
жения (чётное, нечётное) и обеспечивать
адресную передачу информации в преде-
лах одного поезда. На отечеств, ж.д. к
этим системам относится система с вре-
менным разделением элементов сигна-
ла, разработанная в Моск, ин-те инжене-
ров ж.-д. транспорта (МИИТ), и частотно-
временная система н.-н. ин-та ж.-д. тран-
спорта (ВНИИЖТ). Впервые на оте-
честв. ж. д. управление дополнит, локо-
мотивом системой телемеханики в соста-
ве соединённого поезда, разработанной
в МИИТ, осуществлено в 1973 на Брат-
ском отделении Восточно-Сибирской ж.д.
За рубежом к системам данного типа от-
носятся «Маратон» (Marathon, Фран-
ция), РМВ (RMV) и «Локотрол» (Loco-
trol, США).
Для телеуправления дополнит, локомо-
тивом может быть использована телеме-
ханич. система совместно с автоматич.
устр-вом, выбирающим позицию контрол-
лера локомотива, при к-рой обеспечивает-
ся заданное усилие на передней авто-
сцепке. В этом случае по тракту ТУ пере-
даётся информация о требуемом усилии.
Автоматич. устр-во играет роль исполнит,
блока ТУ. В нашей стране подобное авто-
матич. устр-во разработано Днепропетров-
ским ин-том ниж. ж.-д. транспорта, в
США — фирмой General Railway Signal
Company совместно с железной дорогой
Louisville and Nashville.
Частный случай такой системы с пол-
ной заменой функций машиниста на до-
полнит. локомотиве — телемеханич. сис-
тема, обеспечивающая работу локомоти-
вов по системе многих единиц (объедине-
ние последовательно соединённых локо-
мотивов). Замена канала связи трёхпро-
водной линией (провод для передачи ко-
манд ТУ, провод для передачи сигналов
ТС, ТИ, общий провод) позволяет управ-
лять локомотивом, сцепленным непосред-
ственно с головным. Система с временным
разделением элементов сигнала разрабо-
тана во ВНИИЖТ.
Система без замены функций машинис-
та дополнит. локомотива выполняет
роль «советчика», не имеет исполнит,
блока. Машинист по информации, полу-
чаемой по тракту ТУ, судит о состоянии
органов управления головного локомоти-
ва и в зависимости от этого принимает
решение по заданию режима работы локо-
мотивом. Одновременно по тракту ТС
передаётся информация о состоянии орга-
нов управления дополнит, локомотивом.
Система с частичной заменой функций
машиниста выполняет роль «советчика»
в режимах тяги н электрич. торможе-
ния, обеспечивает исполнение команд
пневматич. торможения. Такая система
разработана в МИИТ для электровоза
ВЛ84. Системы телеуправления только
пневматич. тормозом разработаны во
ВНИИЖТ и Уральском электромеханич.
ин-те инженеров ж.-д. транспорта.
Система телемеханич. управления поез-
дом для испытаний новых видов подвиж-
ного состава, конструкции пути и т. д.
обеспечивает ведение поезда машинистом-
оператором с центрального поста управ-
ления при отсутствии человека на локомо-
тиве. Система содержит подсистемы ТУ,
ТС, ТИ. Применение системы способст-
вует улучшению условий труда локомо-
тивной бригады, обеспечению её безопа-
сности во время испытаний.
Для отечеств, ж.д. разработана подоб-
ная система ТЛ-76 (ВНИИЖТ и МИИТ)
для эксперим. кольца ВНИИЖТ. В ней
предусмотрено временное разделение
элементов сигнала, основной (радиока-
нал) и резервный (в т. ч. канал по кон-
тактной сети) каналы связи. Переход с
осн. канала на резервный осуществляется
автоматически при отсутствии контроль-
ной передачи команды ТУ и ответа по
тракту ТС в течение заданного времени.
В случае отказа телемеханич. устр-в
происходит автоматич. остановка поезда.
Системы телемеханич. управления ма-
невровыми локомотивами содержат толь-
ко тракт ТУ; визуальный контроль за
поведением телеуправляемого локомотива
осуществляет оператор. Объёмы переда-
ваемой информации в этих системах
значительно меньше, чем у систем для
дополнит, локомотивов. Поэтому, как
правило, в них применяется частотное
разделение элементов сигнала по радио-
каналу.
Системы телеуправления скоростью
надвига состава на сортировочных горках
осуществляют передачу на локомотив
кода требуемой скорости роспуска соста-
ва. Отработка её заданного значения вы-
полняется регулятором скорости. В таких
системах обычно используется частотное
разделение элементов сигнала по радио-
каналу.
Лит.: Системы автоматического и теле-
механического управления электроподвиж-
ным составом, М., 1984. Л. А. Баранов.
ТЕЛЕСИГНАЛИЗАЦИЯ в системе
электроснабжения — передача
на энергодиспетчерский пункт информа-
ции о состоянии оборудования тяговых
подстанций, постов секционирования
и других объектов контактной сети, вы-
соковольтных линий СЦБ и линий про-
дольного электроснабжения. Устр-ва Т.
входят в комплексные системы телеме-
ханики (см. Телемеханические системы).
На отечеств, ж. д. в системе «Лиена»
применяют устр-ва двух типов.
Устр-ва первого типа («Лисна-Ч»)
рассчитаны на передачу телесигналов с 15
контролируемых пунктов по индивиду-
альным частотным каналам. Оии контро-
лируют состояние до 122 двухпозицион-
ных объектов на тяговых подстанциях
и до 61 — на постах секционирования иля
крупных станциях. Устр-во Т. непре-
рывного действия выполнено по распре-
делительному принципу с временным
импульсным признаком и тактовой син-
хронизацией. В нём применено прямое
избирание. Каждому объекту отведена
та или иная позиция в кодовой комбина-
ции. Положению объекта соответствует
определ. продолжительность импульса:
напр., короткий импульс — объект вклю-
чён, длинный — объект отключён. Ско-
рость передачи 28—30 импульсов в 1 с,
время передачи серии 3—5 с.
Устр-ва второго типа «Лисна-В» рас-
считаны на 10 контролируемых пунктов;
макс, число объектов Т. на каждом пунк-
те равно 17. Все объекты Т. разбиты на
две группы, для к-рых установлены свои
частотные передатчики. Серин Т. вызы-
вают автоматически поочерёдно с каждого
пункта передающим полукомплектом те-
леуправления. Одновременно на диспет-
черском пункте аналогичная серия им-
пульсов передаётся на приёмный полу-
комплект Т., что обеспечивает синхрон-
ную работу распределителей всех полу-
комплектов. Для ускорения прохожде-
ния телесигналов после посылки команды
осуществляется автоматич. вызов сигна-
лов с данного контролируемого пункта.
Возможно также вызвать Т. с любого
пункта в нужный момент времени. Наря-
429
ТЕЛЕУПРАВЛЕНИЕ
ду с данными о положении объектов
в, кодовую комбинацию вводится инфор-
мация об экстремальных значениях конт-
ролируемых величин: о критич. пониже-
нии и повышении напряжения на шннах
подстанции и о пороговых значениях
нагрузки. Для этого применяются спе-
циальные устр-ва Т. критич. значений
величин, к-рые получают информацию
от первичных датчиков, преобразуют её
в двоичный сигнал, имеющий нулевое
значение (сигнал 0), если значение изме-
ряемой величины ниже критического, и в
сигнал высокого потенциала (сигнал I),
если оно превышает критическое.
Н. Д. Сухопрудский, В. Я. Овласюк,
В. Е. Носовский.
ТЕЛЕУПРАВЛЕНИЕ устройст-
вами электроснабжения —
управление на расстоянии оборудованием
Выбор Выбор
Выбор объекта группы _
ФИ НП КП Ви От (16 имп.) (5 имп.) п-л
.ПППГЩПППППППППППП ППППППГ1П
Командная серия импульсов телеуправ-
ления: ФИ — фазирующий импульс;
НП — начало передачи; КП — контроли-
руемый пункт; Вк — включить; От —
отключить.
тяговых подстанций, постов секциони-
рования и др. объектов контактной сети,
высоковольтных линий СЦБ и линий
продольного электроснабжения. На оте-
честв. ж. д. в комплексной телемеханич.
системе «Лиена» применяют устр-ва Т.
двух типов.
Устр-ва первого типа в системе «Лис-
на-Ч» рассчитаны на управление 15 кон-
тролируемыми пунктами с большим объё-
мом информации на каждом — до 80 двух-
позиционных объектов. Передача команд
Т. осуществляется по одному общему
частотному каналу. Устр-во выполнено
по распределительному принципу с вре-
менным импульсным признаком и так-
товой синхронизацией. В периоды между
передачей команд устр-во Т. непрерыв-
но передаёт в канал связи тактовую се-
рию, осуществляя этим непрерывный
контроль исправности тракта передачи и
приёма команд за исключением исполни-
тельных цепей. Применено многоступен-
чатое набирание: адрес контролируемого
пункта, выбор операции, объекта и груп-
пы. Первый импульс в командной серии
Т. (см. рис.) содержит признак начала
передачи, последний сверхдлинный явля-
ется фазирующим импульсом. Серия сиг-
налов Т. передаётся дважды. Исполне-
ние команды осуществляется после срав-
нения полученных серий сигналов Т. в
приёмных полукомплектах. Изображён-
ная на рис. серия соответствует выбору
шестого пункта, третьего объекта, первой
группы и операции «включить». Структу-
ра кодовых комбинаций, принятая в
устр-ве, исключает возможность переда-
чи ложных команд. Посылка команды
производится с выносного пульта-мани-
пулятора, установленного на столе энер-
годиспетчера. Пульт-манипулятор имеет
общие для всех контролируемых пунктов
кнопки выбора объекта и индивидуаль-
ные кнопки выбора операции (они же слу-
жат для выбора пункта). Скорость пере-
дачи 20—25 импульсов в 1 с; время пере-
дачи двух серий команды 4—5 с.
Устр-во второго типа, применяемое в
системе «Лисна-В», имеет аналогичный
принцип действия, рассчитано на управле-
ние 10 контролируемыми пунктами с макс,
числом объектов управления до 16 на
каждом. Если суммарное число объектов
Т. на двух пунктах не превышает 16, то
эти пункты можно рассматривать как один,
но устанавливать на них отд. полукомп-
лекты Т.
Лит.: Система телемеханики «Лиена» для
электрифицированных железных дорог, М.,
1979. Н. Д. Сухопрудский, В. Я. Овласюк.
ТЕМПЕРАТУРНЫЙ ПРОЛЁТ МОС-
ТА — конструкция всего сооружения или
его части, удлиняющаяся или укорачи-
вающаяся в результате воздействия коле-
баний температуры наружного воздуха
и солнечной радиации. Длина Т. п. м.
может составлять от иеск. м до сотен
м. Комфортабельность езды по мосту
повышается с увеличением Т. п.м. Боль-
шие Т. п. м. требуют устр-ва совершен-
ных деформационных швов.
ТЁНДЕР (англ. tender, от tend — сопро-
вождать, обслуживать) — спец, повозка
(платформа, вагон), прицепляемая к
паровозу, служащая для размещения за-
пасов топлива, воды, смазочных мате-
риалов, инструмента. Танк-паровозы не
имеют Т., а на паровозах с механич. по-
дачей топлива на Т., кроме того, нахо-
дится привод углеподатчика (стокера)
или оборудование нефтяного отопления.
В передней части Т. устанавливается
контрбудка, образующая одно целое с
будкой машиниста паровоза и служащая
помещением для паровозной бригады.
У первых паровозов роль Т. выполняли
небольшие 2-осные повозки (фургоны), иа
к-рых размещались бочка с водой, уголь
или дрова. Позднее паровозы зарубежного
произ-ва имели 2-осные Т. Паровозы
Александровского з-да для Петербург-
Московской ж. д. выпускались 4-осными
с колёсными парами, установленными в
одной жёсткой раме (рамного типа).
Рис. 1. Современный тепловоз с электрической передачей: 1 — пульт управления; 2 — песочные бункеры; 3 — камеры электрообору-
дования; 4 — мотор-вентиляторы электродинамического тормоза; 5 — силовая выпрямительная установка; 6 — стартёр-генератор; 7 —
воздушные фильтры; 8 — дизель; 9 — секция охлаждения воды; 10 — водяной бак; 11 — холодильная камера; 12 — компрессор; 13 —
топливоподкачивающий агрегат; 14 — топливный бак; 15 — аккумуляторные батареи; 16 — тяговый генератор; 17 — тормозной ци-
линдр; 18 — колёсная тележка; 19 — тяговый электродвигатель; 20 — рама кузова; 21 — путеочиститель; 22 — автосцепка; 23 —
межтепловозная соединительная розетка.
430
ТЕПЛОВОЗ
В дальнейшем применялись почти исклю-
чительно 3-осные Т. На паровозах боль-
шей мощности стали использовать Т. те-
лежечного типа обычно на двух 2-осных
тележках с запасом воды 23—28 т и угля
8—15 т (паровозы Л, СО, Еа, Э, Су) н
на двух 3-осных тележках с запасом
воды до 44 т и угля до 22 т (паровозы ФД
и ИС). Опытный сочленённый паровоз
типа 1—4—0+0—4—2 имел 8-осный Т.,
на к-ром размещалось почти 60 т воды и
35 т угля.
К Т. особой конструкции относятся Т.-
конденсаторы, оборудованные установ-
кой для конденсации отработавшего пара
паровой машины паровоза. Впервые та-
кой Т. был спроектирован на Коломен-
ском з-де в 1935 и предназначался для
паровоза СОК. Т.-конденсаторами были
оборудованы неск. паровозов Эм и два
паровоза ФД. Т. имели также опытные
грузовые тепловозы (на базе 2ТЭ10 и
2ТЭ116), работавшие на сжиженном
газе; Т. служили для размещения крио-
генных резервуаров, в к-рых при темп-ре
—162 °C (111 К) хранилось 17 т газа. Т.
устанавливался между двумя секциями
тепловоза, превращая его т. о. в 3-секци-
онный локомотив. На нек-рых теплово-
зах, исиользующих природный газ, запа-
сы его в баллонах размещают также на Т.
В. А. Дробинский.
ТЕПЛОВОЗ — автономный локомотив,
первичным двигателем к-рого является
двигатель внутр, сгорания, обычно ди-
зель. Дизель тепловоза преобразует
энергию жидкого топлива в механич. ра-
боту вращения коленчатого вала, от к-ро-
частоте вращения коленчатого вала (прн
неизменной подаче топлива), поэтому
более выгодна его работа в пост, режиме,
при макс, частоте вращения коленчатого
вала. Для обеспечения возможности ра-
боты дизеля с пост, частотой вращения
вала и передачи от его вала энергии дви-
жущим колёсным парам служит спец,
промежуточное устр-во — тяговая переда-
ча тепловоза, к-рая «приспосабливает»
дизель к условиям работы локомотива.
К осн. узлам Т. относятся также экипаж-
ная часть, в к-рую входят кузов, главная
рама с ударно-сцепными устр-вами (авто-
сцепка) и тележки с колёсными парами
и упругим рессорным подвешиванием.
Нормальную работу двигателя, передачи
и экипажной части обеспечивает вспомо-
гательное оборудование тепловоза; к
оборудованию относятся топливная сис-
тема дизеля, системы его охлаждения,
смазки и подачи воздуха, а также системы
охлаждения и вспомогат. устр-ва переда-
чи, песочная система экипажной части,
воздушная (тормозная) система, система
пожаротушения и др. (рис. 1).
Классификация. Т. могут быть класси-
фицированы по ряду признаков. По роду
службы их можно разделить на пассажир-
ские, грузовые, маневровые, пром, тран-
спорта, универсальные, предназнач. для
выполнения разл. работ (напр., грузо-
пассажирские, маневрово-вывозные). На-
значение Т. определяет его техн, х-ки,
конструктивное исполнение, выбор типа
двигателя, передачи, экипажной части.
На магистральных ж. д. эксплуатируют-
ся Т. с электрич. и гидравлич. передача-
Т. тележечного типа. Т. делятся также по
ширине рельсовой колеи, на к-рой они
эксплуатируются,— нормальной (широ-
кой) колеи 1520 мм на отечеств, ж. д. и
1435 мм в большинстве зарубежных
стран; узкой колеи (от 600 до 1000—
1100 мм).
Выпускаются Т. одно-, двух- и много-
секционные. Односекционные поездные
Т. имеют для управления две кабины
машиниста', двухсекционные — по одной
кабине на секцию; многосекционные Т.
в промежуточных секциях кабины ие
имеют, т. к. управляются из кабин голов-
ных секций.
Историческая справка. Первые проек-
ты Т. появились в России в нач. 20 в. В
1905 инж. Н. Г. Кузнецов и полковник
А. И. Одинцов выступили в Рус. техи.
обществе с докладом о проекте Т. с
электрич. передачей (авторы называли
локомотив автономным электровозом с
калорическими двигателями). На локо-
мотиве иредлагалось установить на раме
два двигателя (мощн. по 130 кВт) и соеди-
нить их непосредственно с генераторами
перем, тока, к-рый передавался бы четы-
рём электродвигателям, помещённым на
осях ведущих колёс. Предложенная схема
локомотива была прообразом Т. с элект-
рич. передачей, получившей в последую-
щем наибольшее распространение. В 1906
проф. В. И. Гриневецкий изобрёл ориги-
нальный 2-тактный нефтяной реверсивный
двигатель, к-рый мог работать без проме-
жуточной передачи и предназначался для
применения на судах и тепловых локомо-
тивах.
Рис. 2. Схема тепловоза с меха-
ническим генератором газов: 1 —
цилиндры сгорания; 2 — заряд-
ные компрессоры; 3 — компрес-
соры для распыливанпя топлива;
4 — газовый резервуар; 5 — баки
для топлива п смазки: 6 — ра-
бочие цилиндры: 7 — баки для
воды; 8 — пусковые баллоны.
12040
го вращение через передачу получают
движущие колёса. Дизель плохо приспо-
соблен к перем, режимам работы, к-рые
характерны для наземных трансп. машин.
Его мощность прямо пропорциональна
ми, пром. Т. малой мощности (в осн. до
250 кВт) выполняют и с механич. переда-
чей. По устр-ву ходовых частей разли-
чают Т. тележечного типа и с жёсткой ра-
мой (бестележечные); в осн. выпускаются
В 1911 к постройке двигателя присту-
пили на Путиловском заводе в Петер-
бурге, но из-за отсутствия средств и на-
чавшейся 1-й мировой войны сборку дви-
гателя ие закончили. В 1916 иа основе
431
ТЕПЛОВОЗ
сохранившихся материалов испытаний
двигателя был создан проект поездного
Т., к-рый выполнили Б. М. Ошурков,
Е. Н. Тихомиров и А. Н. Шелест под
руководством Гриневецкого. Попытка
создания Т. была предпринята за грани-
цей фирмой «А. Борзиг» совместно с
фирмой «Братья Зульцер» (Швейцария),
к-рая построила двигатель под руковод-
ством Р. Дизеля. На заводе в г. Вин-
тертур по заказу прусских казённых
ж. д. начали строить оригинальный ло-
комотив. Гл. двигатель этого Т. мощн. до
880 кВт представлял собой 2-тактный
4-цнлиндровый дизель, коленчатый вал
к-рого дышлами был соединён с ведущи-
ми колёсами. Т. этой модели в 1914 со-
вершил неск. опытных поездок, после
чего стала ясна его непригодность для
ж.-д. транспорта, и он был продан на
слом. В 1912—13 группой инженеров иод
руководством Гриневецкого был разрабо-
тан проект Т. с газовой передачей (проект
Шелеста). Силовая установка локомоти-
ва состояла из компрессора, двигателя
внутр, сгорания и расширит, машины
(т. н. комбинир. двигатель); кпд Т. сос-
тавлял по расчётам 30—36% (рис. 2).
На Т. были получены патенты (рус. па-
тент № 28189 с приоритетом 1913 и
англ, патент № 5381 с приоритетом 1914);
из-за начавшейся войны проект не был
воплощён в жизнь. На Ташкентской до-
роге Ю. В. Ломоносов совместно с
А. И. Липецем разработали проекты Т.
непосредств. действия (1908—10) и с
электрич. передачей (1913). Идея приме-
нения' газовой передачи была осуществ-
лена только в 50-е гг., когда в Швеции по-
строили Т. с механич. генератором газа
мощн. порядка 950 кВт. Подобный
проект Т. создан в России в 1916 на Коло-
менском з-де Ф. X. Мейнеке. Российская
ж.-д. миссия за границей, учреждённая
в июне 1920, в к-рую входили Ломоносов
(руководитель), Шелест и Мейнеке, созда-
ла в 1921 два эскизных проекта Т.— с
электрич. передачей н использованием
газовой турбины (системы Шелеста).
В янв. 1922 Совет Труда и Обороны при-
нял решение о развитии тепловозострое-
ния, Госплану было поручего разрабо-
тать условия и порядок передачи проек-
тов Т. для детальной заводской прора-
ботки и постройки на отечеств, и иностр,
заводах. Во исполнение постановления
Российская ж.-д. миссия разместила за-
казы за границей на постройку Т. взамен
заказа сов. правительства на паровозы
серии Э. Предполагалось построить три
Т.: с электрич. передачей; с гидравлич.
передачей, впоследствии заменённой ме-
ханической; с механич. генератором га-
за — газовой передачей. Заказ на Т. с
газовой передачей был сделан англ, фир-
ме «Армстронг-Уитуорт»; Т. с электрич.
и механич. передачами заказаны в Гер-
мании. С 1921 в Технология, ин-те в Пет-
рограде разрабатывался проект Т. с
электрической передачей по предложе-
нию Я. М. Гаккеля и параллельно с
1922 в Теплотехн, ин-те работало Тепло-
возное бюро гос. объединённых маш.-
строит. з-дов под руководством Jl. Н. Щу-
кина. В стр-ве Т. приняли участие Бал-
тийский судостроительный з-д, «Красный
путиловец», «Электрик», «Электросила».
Дизель и генератор были взяты с англ,
подводной лодки, тяговые электродви-
гатели, тележки, рама проектировались
заново.
НКПС присвоил строящимся и проек-
тируемы»,. Т. серию Ю и дал обозначения:
электрич.— Юэ001 (под руководством
Ломоносова), Юэ002 (Гаккеля), Юш003
(Шелеста), Ю“004 (компрессорный, сис-
темы Е. К. Мазинга, разработанный в
Тепловозном бюро), Юм005 (магнитный)
Рис. 3. Тепловоз Э8Л2.
н др. Не все из этих проектов были реа-
лизованы. Первыми были построены Т.
с электрич. передачей. Т., заказанный в
Германии по проекту, разработанному
группой Ломоносова (рис. 3), получил
наименование Ээл2. Приёмку Т., изготов-
ленных в Германии, в России проводи-
ла комиссия под председательством
М. Е. Правосудовича. В России был по-
строен Т. по проекту Гаккеля (рис. 4),
Рис. 4. Тепловоз
щ8л1.
получивший при поступлении на магист-
ральные пути наименование Щ’л1, т. к.
его мощность 1000 л. с. приблизительно
равнялась мощности паровоза серии Щ.
На систему управления Т. с электрич.
передачей в 1926 Гаккелю выдано автор-
ское свидетельство. В качестве гл. дизе-
ля в Т. Э’л2 использован 6-цилиндро-
вый 4-тактный двигатель с подводной
лодки мощн. 880 кВт. Двигатель через
полужёсткую муфту вращал генератор
пост. тока. Пять тяговых электродвига-
телей приводили в движение ведущие
оси Т. через двухстороннюю зубчатую пе-
редачу. Полная масса Т. 118,3 т, макс,
скорость 50 км/ч, кпд 26% (при кпд
дизеля 33%). Силовая установка Т.
Ш’л1, состоявшая из 4-тактного 10-ци-
линдрового дизеля мощн. 735 кВт н
двух генераторов, размещалась на раме.
Напряжение от генераторов подавалось
к тяговым двигателям. Полная масса Т.
180 т, макс, скорость 70 км/ч.
Для изучения первых Т. и их сравнит,
оценки с паровозом в 1925 на ст. Люб-
лино под Москвой организована Опыт-
ная тепловозная база. Локомотивы обслу-
живали грузовые поезда от Москвы до
Курска на расстоянии 535 км, где эксп-
луатировались также паровозы серии Э,
что давало возможность сравнивать х-ки
локомотивов. Экономически невыгодный
Т. Щэл1 по результатам испытаний был
снят с эксплуатации в 1927. Этот Т. со-
хранён и установлен в 1974 на вечную
стоянку на ст. Ховрино (Москва). Т.
Эал2 служил в депо Ашхабад до кон.
50-х гг., когда стали поступать на ж. д.
новые серийные локомотивы. В 1927 на
опытную базу прибыли Т. Э“х3 с механич.
передачей (рис. 5), к-рые работали на
ж.-д. сети до 1941.
Рис. 5. Тепловоз Эмк3.
Создание Т. ЭШ1 (Юш003) не было за-
вершено в Великобритании из-за разрыва
дипломатия, отношений. Силовая уста-
новка была перевезена в Москву, где при
Моск, высшем техн, училище (МВТУ)
была организована лаборатория, став-
шая науч, центром по изучению тепловоз-
ной тягн. В 1930 начата подготовка
инженеров-тепловозников в Моск, элект-
ромеханич. ин-те инженеров транспорта
(МЭМИИТ). В 1933 в МВТУ создана
кафедра «Тепловозостроение». Суще-
ственный вклад в развитие теории и
практики создания и совершенствова-
ния конструкции Т. внесли К. А. Шиш-
кин, П. В. Якобсон, А. С. Раевский,
Н. А. Добровольский, А. Е. Алексеев,
С. С. Терпугов, А. И. Долинжев, В. Б.
Медель, Б. С. Поздняков, А. А. Кир-
нарскнй, В. А. Малышев и др.
Первый серийный Т. Э8Л типа 2—50—1
(рис. 6) выпущен в 1932 Коломенским
паровозостроит. з-дом (до 1938 в эксплуа-
тации находилось ок. 40 локомотивов).
На Т. был установлен 6-цилиндровый
4-тактный дизель, к-рый через упру-
гую муфту вращал вал гл. генератора.
Ходовая часть Т. включала две передние
оси, объединённые в тележку; пять дру-
Рис. 6. Серийный тепловоз Ээл типа
2-5.-1.
гих осей, приводившихся в движение тя-
говыми электродвигателями; заднюю под-
держивающую ось, оформленную в само-
стоят. тележку. Т. имел мощн. 840 кВт,
полную массу 138 т; макс, скорость
55 км/ч. В 1947 на Харьковском з-де
трансп. машиностроения выпущен Т.,
432
ТЕПЛОВОЗ
являвшийся копией амер. Т., поступив-
шего в страну в кон. Великой Отечеств,
войны по ленд-лизу. Т. была присвоена
серия ТЭ1 (рис. 7). Локомотив имел
мощн. 735 кВт, в конструкции была
применена схема использования газа,
разработанная в 1942 Якобсоном и
А. А. Пойда. Первый газогенераторный
Т. был испытан в 1950. В нач. 50-х гг.
нроиз-во Т. организовано на ряде круп-
ных пр-тий машиностроения (см. Локо-
Мотивостроение').
Рис. 7. Первый теп-
ловоз серии ТЭ1.
Т. получили широкое распространение
на ж.-д. сети США, Канады, стран Зап.
Европы. Разработка конструкций Т. в
этих странах ведётся с кон. 20-х —
нач. 30-х гг. Первый магистральный Т.
построен в США в 1925. В сер. 40-х гг.
тепловозная тяга широко введена в США,
в 50-е гг.— в Великобритании и Герма-
нии. В первые годы тепловозами заменя-
ли паровозы гл. обр. на маневровой рабо-
те. Позднее появилась тенденция к соз-
данию универе, мощных Т. В странах Зап.
Европы тепловозная тяга конкурирует с
электрич. тягой.
Техннко-экономнческие показатели. Т.
как тип локомотива обладает многими дос-
тоинствами по сравнению с др. типами
локомотивов. Высокий кпд Т. (26—30%)
определяется кпд дизеля, к-рый дости-
гает 42%. Преобразование хим. энергии
топлива в механнч. работу в таком
двигателе происходит в огранич. замкну-
том объёме внутри цилиндра (внутр, сго-
рание, в отличие от открытого, как в топ-
ке паровоза), что и снижает потери и
обеспечивает более высокую эффектив-
ность локомотива. К достоинствам Т.
относятся независимость от наличия воды
(как у паровоза) и автономность, в отли-
чие от электровоза, связанного с контакт-
ной сетью. Т. могут эксплуатироваться
практически в любых климатич. условиях,
с разнообразным рельефом местности,
по всем ж.-д. линиям, как магистраль-
ным, так и пром, транспорта. Эксплуата-
ция Т. не требует сооружения дорого-
стоящих устр-в электроснабжения (кон-
тактная сеть, тяговые подстанции и т. п.),
поэтому стр-во ж. д. с тепловозной тягой
обходится дешевле, чем электрич.
дорог. Более выгодно использовать Т. и
на маневровой и вывозной работе, хотя
Т. могут совершать пробеги до 1000 км
без пополнения запасов воды и топлива
по магистральным ж. д. Первой дорогой,
на к-рой на ряде участков, проходящих
по пустыне, в 1931 введена тепловозная
тяга (тепловозы серии Э’л), стала Ашха-
бадская ж.д. (вошедшая позднее в состав
Среднеазиатской железной дороги).
Характеристика тепловозов. Распрост-
ранение получили Т. тележечного типа
с электрич. передачей. Т. с электрич.
передачей и двумя 3-осными тележками
работает следующим образом: дизель
вращает ротор электрич. генератора перем,
тока, преобразуемого в пост, ток в сило-
вой выпрямит, установке. Шесть тяговых
электродвигателей через тяговые ре-
дукторы приводят во вращение колёсные
пары. Реверс Т. осуществляется переклю-
чением обмоток тягового электродвига-
теля. Пуск дизеля производится от стар-
тёр-генератора, работающего в этот мо-
мент от аккумуляторной батареи. Для
торможения служат тормозной компрес-
сор и тяговые электродвигатели, к-рые
могут работать в генераторном режиме,
т. е. осуществлять электрическое тормо-
жение.
Конструкцию Т. характеризует ряд
факторов: стоимость изготовления, рас-
ход топлива, срок службы, производи-
тельность. Между стоимостью, модно-
стью и серийностью изготовления Т.
существует определ. зависимость: чем
мощнее Т., тем он дороже; чем больше
экземпляров в серин, тем изготовление
становится дешевле. Наиболее дорогой
частью Т. является дизель, стоимость
к-рого составляет примерно 30% стоимо-
сти локомотива. Стоимость гидропереда-
чи — ок. 12%, а стоимость электропере-
дачи — 20%. Для уменьшения стоимости
дизеля широко применяются т. н. мощ-
ностные ряды, в к-рые входят дизели,
имеющие цилиндры одного размера и
состоящие из унифицир. агрегатов, узлов
и деталей. Напр., тепловозные дизели
Д49 с цилиндрами диам. 26 см и ходом
поршней 26 см могут составлять ряд с разл.
числом цилиндров — 8, 12, 16 и 20, обес-
печивая соответственно мощн. 880, 1650,
2200, 3077 и 4415 кВт. С увеличением
Табл. 1. — Магистральные тепловозы
отечественных железных
ДОРОГ
Показатель
Значение показателя
Серия тепловоза.............. 2ТЭ10М
Осевая характеристика .... Зо—Зо
Мощность, кВт..............
Нагрузка от колёсной пары на
рельсы, кН.................
Сила тяги при продолжитель-
ном режиме. кН.............
Скорость при продолжитель-
ном режиме, км/ч...........
Конструкционная скорость,
км/ч.......................
Длина по осям автосцепок, мм
2206
226 + 3%
245
24,6
100
16969
ТЭ136 2ТЭ126
2о4-2о— 1+2.+
2о4-2о +2о—2о+ +2о+1
4412 4412
245+3% 245 + 2%
470,4 470,4
25, 15 25,6
100 100
24750 24750
2ТЭ121 Зо Зо 2ТЭ11 6 Зо-Зо ТЭП70 Зо — Зо ТЭП75 Зо Зо М62 Зо Зо ТЭ127 Зо Зо
2942 2250 2942 4412 1471 1765
245+3% 226+3% 220,6±3% 225,5 + 3% 190±3% 157±3%
294 255 167 176,5 196 176,6
27 24 48 70 20 25,8
100 100 160 160 100 120
21000 18150 21700 21700 17500 19000
Табл. 2. — Маневровые и промышленные теплово зы о т е ч е с т в е н н ы х же лезных дорог
Показатель Значение показателя
Серия .тепловоза ТЭМ2У ТГМ6А ТГМ12 ТГМ8Э ТГМ4А ТГМ14 ТГМ23В ТГМ40 ТГМ61 ТУ7А
Ширина колеи, мм 1520; 1520 1520 1435 1520; 1520 1520 1520; 1520 750;
Осевая характеристика .... 1435 Зо Зо 2-2 2-2 2-2 1435 2-2 2-2 0—3-0 1435 2-2 0-2-0 1067 2-2
Мощность дизеля, кВт .... 882 882 882 588 552 552 294 294 184 294
Нагрузка от колёсной пары на рельсы, кН 202 220 220 190 165 177 143,9 9'8 156 49,1
Сила тяги при продолжитель- ном режиме, кН: гидропередачи 200 246 191 206 191 157 107,0 95,1 76,5 53
дизеля — 137 —— 98 88 76 53,9 — — —•
Скорость при продолжитель- ном режиме, км/ч 11,1 8,5 11,5 6 7 8,4 6,5 6,4 6 13
Конструкционная скорость, км/ч 100 40 36 33 27 28 30 40 30 50
Длина по осям автосцепок, мм 16900 14300 14230 14290 12600 13170 8920 11290 8710 9200
О 28 Железнодорожный транспорт
433
ТЕПЛОВОЗ
Рис. 8. Современные отечественные тепловозы серий: ТЭП70(а); ТЭП80(б); 2ТЭ116(в); 2ТЭ121(г); 2ТЭ126(д); ТЭ127(е); ТЭ136(ж)з
ТЭМ7(а).
434
ТЕПЛОВОЗ
массы состава поезда стоимость перевоз-
ки грузов уменьшается, но требуется ббль-
шая мощность на тягу. Это обстоятельство
привело к применению неск. секций од-
ной серии Т. для перевозки составов боль-
шей массы. Создание более мощных од-
носекционных Т. вместо трёхсекционных
меньшей мощности в секции обеспечива-
ет существенную экономию капитальных
затрат, стоимости содержания локомоти-
ва и расхода топлива. Для организации
пасс, н грузовых перевозок требуются Т.
разл. мощности и силы тяги (рис. 8).
Магистральные Т. с силой тяги при про-
должит. режиме 2 X 200 кН имеют не-
достаточную мощность для реализации
оптнм. скоростей движения. Для обес-
печения перспективных потребностей в
грузовых перевозках необходимы Т.
мощи. 2940 и 4415 кВт в одной секции.
Внедрение таких Т. позволит уменьшить
эксплуатац. расходы на 10% и поднять
массу грузовых поездов до 6500 т.Сущест-
венным резервом экономии топлива, рас-
ходуемого тепловозным парком, являет-
ся переход с 2-тактных на 4-тактные ди-
зели. Напр., дизели 2Д100 и 10Д100
имеют уд. расход топлива 238 и
228 г/(кВт-ч). При замене их 4-тактными
двигателями типа Д49 с уд. расходом
топлива 208 г/(кВт-ч) достигается эконо-
мия топлива соответственно 14 н 10%.
Важным является также малый уд. рас-
ход топлива Т. дизелем на холостом ходу
и на частичных режимах.
Характеристики магистральных Т., вы-
пускаемых отечеств, пром-стью, представ-
лены в табл. 1, маневровых и промышлен-
ных — в табл. 2. В обозначениях серийТ.
используются следующие буквы: Т —
тепловоз, Э — с электрич. передачей,
Г — с гидравлич. или гидромеханич.,
П — пассажирский, М — маневровый,
У — узкоколейный.
Преимущества Т. по сравнению с др.
видами локомотивов определяют даль-
нейшие пути развития н расширения
тепловозной тяги, а также совершенство-
вание конструкций. Одной нз гл. задач
при этом является создание новых сис-
тем автоматич. управления, облегчающих
труд машиниста. Перспективно внедре-
ние микропроцессорной техники и ЭВМ,
к-рые обеспечивают точное соблюдение
времени движения по перегону, оптим.
режим работы силовой установки, благо-
даря чему возможна экономия топлива.
К числу первоочередных задач относятся
повышение надёжности, снижение стои-
мости, а также обеспечение технологич-
ности изготовления и ремонта при техн,
обслуживании, от к-рых зависят повыше-
ние моторесурса дизелей и увеличение
межремонтных пробегов.
Внедрение полупроводниковых эле-
ментов (тиристоров) позволяет создать
бесколлекторный асинхронный тяговый
электродвигатель, обеспечивающий плав-
ное регулирование скорости. Освоены и
эксплуатируются на Т. синхронные гене-
раторы перем, тока, создаются тепловоз-
ные асинхронные электродвигатели.
Т., выпускаемые за рубежом, имеют
разл. технико-экон, показатели и конст-
руктивное исполнение (рис. 9, 10). С кон.
80-х гг. в США и Канаде сохраняется тен-
денция создания мощных магистральных
Т. с электрич. передачей, предназнач.
для работы в диапазоне темп-p от —40 до
50 °C. Т. серии 69РН фирмы «Джеперил
моторе корпорейшен» (General Motors
Corporation) имеют электрич. переда-
чу перем, тока с трёхфазными асин-
Рис. 9. Грузовые тепловозы Британских
железных дорог: а — класса 60; б —
класса 121.
хронными двигателями, 12-цилнндро-
вые дизели типа 71063 мощн. 2200 кВт;
макс, скорость Т. 177 км/ч; сила тяги
276 кН при трогании с места и 220 кН
при продолжит, режиме. В силовом обо-
рудовании Т. используются тиристоры
на иапряж. 4500 В при силе тока до
3000 А с управляющим импульсом 1—3 А.
Тяговую передачу и инвертор для энерго-
снабжения пасс, вагонов поставляет
нем. фирма «Сименс» (Siemens). Тя-
говый импульсный инвертор с управ-
ляемыми тиристорами н фреоновым
охлаждением выпускаются в модульном
исполнении для питания двух асин-
хронных тяговых электродвигателей. С
помощью инвертора, унифицированного
с тяговым генератором и получающего
питание от гл. генератора, осуществляет-
ся электроснабжение пасс, вагонов на
перем, токе напряж. 480 В при частоте
60 Гц, мощн. 800 кВт. В создаваемых
вновь и в переоборудуемых Т. исполь-
зуется микропроцессорная техника в сис-
темах управления и контроля за работой
оборудования. При перестройке Т. уста-
ревшие дизели заменяют более совершен-
ными и мощными, напр., фирма «Катер-
пиллер» (Caterpiller) использует двигате-
ли с программным управлением; устанав-
ливают новые гл. генераторы фирмы «Ка-
то» (Cato), электрич. привод всех вспомо-
гат. устр-в, лопастной компрессор.
На ж. д. ФРГ эксплуатируются Т. гл.
обр. с электрич. передачей. Т. распро-
странённой серии DE 1024 имеет 12-ци-
линдровый 4-тактный дизель фирмы МаК
(МАС) мощн. 2650 кВт, к-рый позволяет
развивать макс, скорость 160 км/ч, обес-
печивает силу тяги 405 кН при трогании
с места. На Т. используется гл. генератор
с инверторами и тиристорами. Инвертор
служит также для питания энергией сис-
темы отопления пасс, вагонов либо ис-
пользуется для увеличения силы тяги
грузовых поездов.
Наиболее распространены на ж. д.
Франции Т. фирмы «Альстом» с элект-
рич. передачей; мощн. дизеля 2650 кВт;
макс, скорость Т. 140 км/ч. На ряде Т.
этой серии установлены дизели мощн.
3100 кВт, позволившие развивать ско-
рость до 160 км/ч (напр., на участке
Париж — Нант).
В Великобритании в эксплуатации на-
ходятся грузовые Т. фирмы «Браш»
класса 60 с 8-цилиндровым 4-тактным
дизелем мощн. 3100 кВт; макс, скорость
100 км/ч; сила тяги при трогании с места
410 кН, максимальная — 500 кН. Элект-
рич. передача имеет гл. генератор перем,
тока, выпрямитель и гресть тяговых дви-
гателей пост, тока с независимым возбуж-
дением. В системах регулирования ди-
зеля и электрич. передачи использован
микропроцессор с датчиком скорости
радиолокац. типа.
Ж. д. Польши обслуживают Т. фирмы
«Колмекс» (Со1шех), имеющие электрич.
передачу. На Т. установлен 16-цилинд-
ровый дизель типа 2116, к-рый изготов-
ляется по лицензии фирмы «ФИАТ»
Рис. 10. Дизель-электри-
ческий локомотив типа
302Д мощностью 2200 кВ
фирмы «Колмекс» (Со1-
шех) Польских желез-
ных дорог.
(FIAT), имеет мощн. 2203 кВт; макс,
скорость Т. 140 км/ч; силу тяги 155 кН
при продолжит, режиме.
На ж. д. Чехии и Словакии, ряда др.
стран Европы, а также на сети отечеств,
ж. д. эксплуатируются Т. завода «ЧКД
Локомотивка». На ж. д. нашей страны эти
Т. известны как локомотивы серии ЧМЭ,
предназначены для маневровой работы.
Выпущены Т. серий ЧМЭ2 (мощи.
2£*
435
ТЕПЛОВОЙ
550 кВт), ЧМЭЗ (мощн. 955 кВт), ЧМЭ5
(мощн. 1470 кВт).
Венгерские Т. пронз-ва предприятия
«Ганц-Маваг» (Gantz-Mavag) эксплуати-
руются на собств. ж. д. и экспортируют-
ся в ряд стран, в т. ч. в нашу страну, где
известны как Т. серии ВМЭ1 (мощн.
451 кВт), используются на маневровой
работе. Общей для зарубежных стран в
перспективе создания Т. является тенден-
ция увеличения частоты вращения дизеля,
обеспечение нагрузки на рельс от одной
колёсной пары до 300 кН, широкое при-
менение тиристорной и микропроцессор-
ной техники, снижение массы локомоти-
ва, выпуск универсальных Т.
Лит.: Советские тепловозы, М., 1951;
Шелест А. Н., Тепловозы. Осн. процес-
сы, М., 1957; Якобсон П. В., У истоков
тепловозостроения, М., 1970; его же.
История тепловоза в СССР, М., 1976; Теп-
ловозы, под ред. Н. И. Панова, М., 1976;
Тепловозы. Основы теории и конструкция,
М., 1982; Дробинский В. А., Е г у-
н о в И. М., Как устроен и работает тепло-
воз, 3 изд., М., 1980; Тепловозы СССР. От-
раслевой каталог, М., 1988. П. А. Шелест.
ТЕПЛОВОЙ НАСбС — термотрансфор-
матор, в к-ром осуществляется перенос
тепловой энергии от источника низкой
темп-ры (чаще всего окружающей среды)
к источнику высокой темп-ры. На ж.-д.
транспорте применение Т. н. перспектив-
но в системах отопления пасс, вагонов и в
рефрижераторных установках (в зимних
Схема теплового насоса: К — компрес-
сор; И — испаритель, КД — конденса-
тор; ТРВ — терморегулирующий вен-
тиль; Qk — теплота, передаваемая нагре-
ваемой среде; Q. — теплота, отдавае-
мая источником низкой температуры
хладагенту; L — работа сжатия, подве-
дённая к компрессору.
отопит, режимах работы), а также в теп-
ловых стационарных установках. Процес-
сы в Т. н. подобны процессам, происходя-
щим с рабочим телом в холодильной ма-
шине, но, в отличие от последней, Т. н.
производит теплоту, поэтому его также
называют обращённой холодильной ма-
шиной. В зависимости от процессов, про-
исходящих в Т. и., они бывают абсорб-
ционными, параэлектронными, пара-
компрессионными, термоэлектрич., тер-
момагнитными, преим. используются
для получения темп-p до 150 °C. Наиболь-
шее распространение в системах отопле-
ния получили парокомпрессионные Т. н.
В процессе работы компрессор Т. н.
(см. рис.) сжимает хладагент-теплоно-
ситель (обычно низкокипящий фреон).
В результате работы сжатия темп-pa хла-
дагента повышается и в конце сжатия ста-
новится выше темп-ры нагреваемой сре-
ды (напр., воздуха отапливаемого помеще-
ния). В конденсаторе хладагент отдаёт
теплоту внеш, теплоносителю и пол-
ностью конденсируется. Проходя через
терморегулирующий вентиль, хладагент
дросселируется, и его темп-pa становит-
ся более низкой, чем темп-pa холодного
источника. Приток теплоты к хладагенту
от источника с низкой темп-рой осуще-
ствляется в испарителе, где хладагент
полностью испаряется и в парообраз-
ном состоянии вновь поступает в комп-
рессор.
Осн. энергетич. х-ка Т. н.— коэф,
преобразования <р — отношение кол-ва
теплоты, переданной нагреваемой среде
QK, к работе сжатия L в компрессоре,
т. е. <р = Q,t/L. Полезная теплота QK
представляет собой сумму теплоты, заим-
ствованной из источника низкой темп-ры
(Qo), и подведённой работы сжатия
L : QK = Qo -I- L. В T. н. QK > L, а
следовательно, применение Т. н. в систе-
мах отопления выгоднее прямого элект-
ронагрева. Коэф. преобразования и
экон. эффективность теплонасосного
отопления в значит, степени зависят от
темп-ры окружающего воздуха: при
темп-pax до —20 °C этот коэф, равен 1;
при более низких темп-pax выгоднее тра-
диц. способы отопления. Поэтому Т. н.
с отбором теплоты из окружающего воз-
духа в осн. применяются для отопления
в р-нах с достаточно тёплым климатом.
Экономия топлива и электроэнергии при
этом (по сравнению с обычным отопле-
нием) до 25%.
На ж.-Д. подвижном составе использу-
ются Т. н., в к-рых источником теплоты
служит наружный воздух. Для поддер-
жания заданного теплового режима в
пасс, вагонах при очень широком диапа-
зоне отрицат. темп-p, свойственных зна-
чит. части сети отечеств, ж. д., «обхо-
димы частичное использование комби-
нир. отопления, утилизация теплоты вен-
тиляц. воздуха, применение двухступен-
чатого сжатия хладагента, использова-
ние низкокипящих Фреонов, каскадных
систем и др. Е. Т. Бартош.
ТЕПЛОИЗОЛЯЦИЯ ВАГбНОВ —
применяется в пассажирских, а также
изотермических вагонах (рефрижератор-
ных) и цистернах. В ограждающих конст-
рукциях кузовов вагонов, т. е. в крыше,
стенах и полу, между наружной и внутр,
обшивками, помещается слой теплоизоля-
ционного (термоизоляционного) материа-
ла, отличающегося пористым строением
и, следовательно, малой плотностью
(20—35 кг/м3) и низким коэф, теплопро-
водности (0,03—0,04) Вт/(м-К). Чтобы
предотвратить увлажнение материала и
особенно замерзание воды в порах, что
значительно увеличивает теплопровод-
ность материала, влагоёмкие теплоизо-
ляц. материалы (напр., «мипора») по-
мещают в полиэтиленовые или полиамид-
ные пакеты. Пенополистирол или жёсткий
пенополиуретан не требуют такой защиты
от увлажнения. Слой пенополиуретана
наносится на пов-сти методом заливки
или напыления его компонентов в жид-
кой фазе с последующим отверждением
внутри ограждающих конструкпнй, что
повышает относительную герметичность
кузова. Кроме пенопластов для Т. в.,
особенно в пожароопасных местах, при-
меняют асбест и стекловолокнистые ма-
териалы.
ТЕПЛОСНАБЖЁНИЕ стационар-
ных потребителей — осуществ-
ляется комплексом теплоэнергетических
агрегатов и машин в нетяговой сфере
ж. д., а также на пр-тиях, обслуживаю-
щих ж.-д. транспорт. Осн.топлнвопотреб-
ляющими объектами нетяговой энерге-
тики ж. д. являются производственно-
отопит. котельные, расходующие до 55%
топлива. На ж.-д. узлах, станциях и
пр-тиях эксплуатируется св. 15 тыс.
стационарных паровых котлов паропроиз-
водительностью от 0,5 до 10 т/ч, для ра-
боты к-рых используются в осн. твёрдое
топливо (до 65%), а также жидкое топ-
ливо (до 20%) и природный газ. Пар
и горячую воду получают в котлах, сня-
тых с паровозов в период перехода на
тепловозную и электрич. тягу. Котлы
обеспечивают в стационарных условиях
кпд до 70—75% (на газе), 60—65% (на
жидком топливе), 40—45% (на твёрдом
топливе).
Котельные установки, входящие в ста-
ционарное энергохозяйство, снабжают
паром и горячей водой теплопотребляю-
щие системы: отопительные (жилые и
производств, помещения, банно-прачеч-
ные комбинаты, школы, общежития);
производственно-технол. установки (су-
шильные, регенерации отработанных ма-
сел, для подогрева топлива и смазочных
материалов, вагономоечные машины
и т. д.); линейные установки, непосред-
ственно связанные с эксплуатац. работой
ж. д. (для таяния снега, очистки, обмывки
и сушки подвижного состава, разогрева
смёрзшихся грузов, пропарки цистерн,
обогрева стрелочных переводов и т. д.).
К стационарным потребителям тепловой
энергии относятся также нек-рые виды
оборудования заводов по ремонту подвиж-
ного состава и произ-ву запасных частей
(вагранки, выварочные ванны, установ-
ки для термич. обработки деталей, гор-
ны и т. п.). Разл. нагревательными пе-
чами, водогрейными котлами, сушиль-
ными установками оборудуются депо.
Нетяговыми стационарными потребителя-
ми являются системы отопления пасс,
вагонов, силовое теплотехн, оборудова-
ние, установл. на автомоб. транспорте,
передвижные дизельные электростанции,
дизель-компрессоры, вспомогат. дизель-
ные агрегаты, компрессоры холодильных
установок и т. п.
Характерной особенностью систем Т.
является децентрализация произ-ва теп-
ловой энергии, многочисленность мало-
мощных объектов, большое число типов
котлов. Осн. направление совершенство-
вания теплоэнергетич. х-ва на дорогах:
подключение индивидуальных котель-
ных к крупным районным источникам
тепловой энергии; централизация стацио-
нарных объектов на базе укрупнения уз-
ловых котельных; использование эффек-
тивных техн, средств, в т. ч. пароперегре-
вателей для подогрева сетевой воды, теп-
ловых насосов; автоматизация питания
котлов и применение устр-в автоматич.
защиты; утилизация вторичных энерго-
ресурсов; унификация и совершенство-
вание технол. процессов вагономоечных
машин, нагреват. печей, сушильных и др.
энергоёмких агрегатов. Е. Т. Бартош.
ТЕПЛОСНАБЖЁНИЕ МЕТРОПОЛИ-
ТЕНА — снабжение теплотой сооружений
метрополитена, необходимое для отопле-
ния, питания устр-в местной приточной
вентиляции, горячего водоснабжения.
Источниками Т. м. являются гор. сети
централизов. теплоснабжения (для водя-
ных систем) или распределит, сети под-
станций метрополитена (для электрич.
систем отопления и подогрева). Отопле-
436
ТЕХНИКА
ние всех служебных помещений, гранича-
щих с грунтом и не имеющих технол. теп-
ловыделений, устраивается из расчёта
обогрева помещений круглый год. При
отсутствии гор. тепловых сетей вблизи
станций метрополитена используется
местное теплоснабжение или электрич.
обогрев. Для подогрева ступеней лестниц
на входах и выходах подземных вестибю-
лей применяются нагреват. кабели от сети
380 В или трубчатые электроподогревате-
ли напряж. 42 В. Воздушно-тепловые заве-
сы, подогрев ступеней лестниц, отопление
кассовых залов осуществляются в райо-
нах со ср. темп-рой наружного воздуха
самого холодного месяца ниже 0 °C.
В городах со ср. темп-рой наружного воз-
духа самого холодного месяца выше 0 °C
предусматривается лишь обогрев круглый
год служебных помещений (с пост, пре-
быванием обслуживающего персонала).
Тепловыделения от подвижного состава,
пассажиров и др. источников позволяют
поддерживать темп-ру воздуха на стан-
циях метрополитена в холодный период
года на требуемом уровне. При этом не
затрачивается теплота на предварит, по-
догрев воздуха при подаче его с пов-сти
через перегонные вентиляц. установки.
Приточный воздух подогревается, пере-
мещаясь по перегонным тоннелям, и пос-
тупает на станции требуемой темп-ры.
Г. А. Земцов.
ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЕ ИСПЫТА-
НИЯ ВАГбНОВ — комплекс работ по
определению теплозащитных свойств ку-
зова, притока воздуха от вентиляц. сис-
темы, тепловой и холодильной мощности
систем отопления и охлаждения, темпера-
турно-влажностных режимов воздуха в
пассажирских и изотермических (или реф-
рижераторных) вагонах и цистернах.
В зависимости от техн, требований и наз-
начения вагона могут выполняться и др.
измерения.
Важный теплотехн, показатель вагона—
средний коэф, теплопередачи ограждаю-
щих конструкций кузова (коэф, тепло-
передачи кузова) — обычно определяется
методам нагрева воздуха в вагоне электро-
печами до достижения стационарного
режима теплопередачи, характеризующе-
гося относит, постоянством достигнутой
темп-ры воздуха в вагоне. Коэф, тепло-
передачи кузова представляет собой отно-
шение мощности электропечей к относи-
тельно постоянному перепаду темп-р
(между воздухом внутри и снаружи ваго-
на) и к пов-сти кузова.
Приток воздуха от вентиляц. системы
пасс, вагона определяется по площади
поперечного сечения канала воздуховода
и скорости потока (измеряется анемомет-
ром) либо в результате измерений статич.
и динамич. давлений (с помощью трубки
Пито и микроманометра). Тепловая мощ-
ность системы водяного отопления с
угольным или электрич. нагревом устанав-
ливается по расходу воды, циркулирую-
щей в ветвях отопит, труб и в калорифере,
а также по темп-ре воды на выходе из кот-
ла и при возвращении в котёл, на входе
в калорифер и на выходе из него. Тепло-
вая мощность калорифера может быть
определена также по расходу воздуха,
подаваемого вентиляц. системой, и по
темп-ре его до и после калорифера.
Холодильная мощность установки кон-
диционирования воздуха опенивается по
результатам измерений темп-ры и отно-
сит. влажности воздуха до и после возду-
хоохладителя (испарителя). Из-за труд-
ностей определения влажности воздуха
в потоке допускается измерение её сна-
ружи и внутри вагона с последующим
расчётом значении температурно-влаж-
ностных показателей смеси наружного и
рециркуляц. воздуха до и после воздухо-
охладителя.
В ходе испытаний проверяется также
работа устр-в термоавтоматикн, обеспе-
чивающих расчётные темп-ры воздуха.
Кроме того, в рефрижераторных вагонах
определяются миним. темп-pa и время,
необходимое для её достижения.
Лит.: Бартош Е. Т., Энергетика изо-
термического подвижного состава, М., 1976;
Китаев Б. Н., Теплообменные процессы
при эксплуатации вагонов, М., 1984.
С. Ф- Павлов, Б. Н. Китаев.
ТЕРМОЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРЕОБРА-
ЗОВАТЕЛЬ — устройство для непосред-
ственного п реобразования электрической
энергии в тепловую. Т. п. (см. рис.)
представляет собой электрич. цепь из
двух разнородных проводников или по-
лупроводников. При прохождении пост.
Схема термоэлектрического преобразова-
теля.
тока на одном из контактов цепи проис-
ходит поглощение теплоты Qo, а в дру-
гом — выделяется теплота Qi. При под-
держании разл. темц-р 7\ и Т2 на кон-
тактах этой цепи в ней возникает тер-
моэдс, а при замыкании цепи — элект-
рич. ток. Т. п. применяют в измерит,
технике (термопары), в холодильных ус-
тановках, тепловых насосах. На ж.-д.
транспорте Т. п. используют в установ-
ках для охлаждения питьевой воды в пасс,
вагонах.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ — один
из разделов охраны труда, представляю-
щий собой систему организац. и техн,
мероприятий и средств, предотвращаю-
щих воздействие на работающих опасных
производств, факторов. К опасным от-
носятся производств, факторы, воздей-
ствие к-рых на работающих в определ.
условиях приводит к травме или др. вне-
запному ухудшению здоровья. Проведе-
ние мероприятий по Т. б., а также созда-
ние и применение техн, средств Т. б.
осуществляются на основе утверждённой
в установл. порядке нормативно-техн,
документации. К нормативным докумен-
там, направленным на создание высоко-
производит. и безопасных условий труда,
относятся гос. стандарты, в первую оче-
редь системы стандартов безопасности
труда, санитарные и строит, нормы и
правила, правила и инструкции по Т. б.
н производственной санитарии. На ж.-д.
транспорте (в х-вах движения, путевом,
локомотивном и т. д.) действуют отрас-
левые правила по Т. б. и производств,
санитарии.
Организац. мероприятия по Т. б. вклю-
чают: инструктаж и обучение работающих
безопасным и безвредным методам и
приёмам работы; обучение пользованию
защитными средствами, применяемыми
на основе норм производств, санитарии
и гигиены труда; разработку и внедре-
ние режимов труда и отдыха при выпол-
нении операций, связанных с воздейст-
вием на работающих опасных произ-
водств. факторов.
Техн, мероприятия по Т. б. включают:
совершенствование технол. процессов,
применение безопасной техники (машин,
механизмов, устр-в и т. п., сконструиро-
ванных с учётом всех требований Т. б.),
установку оградит, и блокирующих устр-в,
внедрение автоматич. сигнализации, при-
менение средств индивидуальной защиты
и т. д. Требования к техн, мероприятиям
по Т. б., эффективность их внедрения рег-
ламентируются действующими нормами
и правилами. Так, условия труда во мно-
гом зависят от определения безопасных
рабочих зон, что особенно важно на ж.-д.
транспорте, где труд работников ряда
профессий характеризуется повыш. опас-
ностью. Рабочая зона — пространство, в
пределах к-рого по технол. требованиям
необходимо перемещение работающего.
Размеры рабочей зоны определяются в
строгом соответствии как с оптим. полем
зрения работающего, так и с учётом разме-
ров тела человека (роста, размаха и дли-
ны рук, ширины плеч н т. д.). Безопас-
ность работ на контактной сети регла-
ментируется также допустимыми расстоя-
ниями приближения к опасным элемен-
там . При организации рабочего места
для работ на устр-вах контактной сети
важен выбор правильной осн. рабочей
позы, от к-рой зависят работоспособность
и безопасность работающего.
Устр-ва автоматич. контроля и сигна-
лизации применяют как средство, помо-
гающее персоналу осуществлять безопас-
ную эксплуатацию машин, оборудова-
ния, контролировать протекающие про-
цессы и т. д. К таким устр-вам относят
вольтметры, термометры, манометры,
указатели уровня масла. Обычно на ци-
ферблатах и шкалах этих приборов отме-
чены красной чертой предельные по усло-
виям обеспечения Т.б. значения.В элект-
рич. установках, электровозных и мотор-
вагонных депо применяется двухцветная
сигнализация. Напр., красный цвет сиг-
нала, установленного над ремонтной ка-
навой в депо, указывает на то, что контакт-
ный провод находится под напряже-
нием. В этом случае запрещается произ-
водить работы на электровозах, находя-
щихся на канаве под этим проводом. При
зелёном цвете разрешается выполнять
любые работы, т. к. напряжение с кон-
тактной сети снято. Звуковой сигнализа-
цией снабжают локомотивы, подъёмные
и мостовые краны, электрокары, дрези-
ны, мотовозы. Звуковыми сигналами ра-
ботающие предупреждаются о прибли-
жении перемещаемого груза, об опаснос-
ти наезда и т. п. Звуковую сигнализацию
применяют для предупреждения рабо-
тающих о произ-ве работ, надвиге конст-
рукций пролётных строений, о дости-
жении предельно допустимого уровня
жидкости в резервуарах, предельных
темп-p и давлений.
Распространённый способ предупреж-
дения вредных воздействий — примене-
ние ограждений. Типовыми требования-
437
ТЕХНИЧЕСКАЯ
ми по Т. б. и производств, санитарии
предусмотрены: необходимость ограж-
дения опасных вращающихся частей ма-
шин, механизмов н технол. оборудова-
ния; разработка и внедрение надёжной
защиты обслуживающего персонала от
пыли, газа, шума, вибраций, поражения
электрич. током; создание нормальных
санитарно-гигиенич. условий на рабочих
местах, в кабинах машиниста, на снего-
уборочных и др. машинах, а также в пасс,
вагонах; применение совр. средств техн,
эстетики и науч, организации труда;
иснользование предохранит, средств и
блокировочных устр-в. Используют
электронные устр-ва, фотоэлементы, ав-
томатич. предохранительные устр-ва
(напр., предохранит, клапаны, ограничи-
тели грузоподъёмности, конечные выклю-
чатели подъёмно-трансп. машин). Для
повышения безопасности применяют дуб-
лирование техн, средств защиты, напр.
двойную изоляцию электроустановок.
При выполнении опасных, вредных ра-
бот особенно эффективно использование
• дистанц. управления, при к-ром на пер-
сонал возлагаются в осн. функции управ-
ления процессом и контроль.
Механизация и автоматизация произ-
водств. процессов — важнейшее средство
перехода от Т. б. к безопасной технике.
На пр-тиях ж.-д. транспорта созданы
автоматич., полуавтоматич. н механи-
зир. линии иа участках ремонта вагонов
и локомотивов, автоматизированы про-
цессы сварки и наплавки, внедрена
комплексная механизация и автомати-
зация погрузочно-разгрузочных работ и
т. д.
К средствам Т. б. относятся знаки без-
опасности, к-рые служат для запрещения
определ. действий работающих, предуп-
реждения их о возможной производств,
опасности и о необходимости примене-
ния соответствующих средств защиты, а
также для передачи необходимой инфор-
мации. Напр., на границах зон, где прост-
ранство между габаритом приближения
строений и габаритом подвижного сос-
тава не обеспечивает безопасность рабо-
тающих, устанавливают предупреждаю-
щий: знак с надписью «Осторожно! Не-
габаритное место!». На сортировочных
горках, в местах, где производят расцеп-
ку подвижного состава во время движе-
ния, устанавливают предписывающий
знак с надписью «Работать расцепным
рычагом». Используют индивидуальные
средства защиты работающих от воздей-
ствия вредных и опасных производств,
факторов.
Г. б. тесно связана с др. разделом охра-
ны труда — производств, санитарией.
При проведении мероприятий по Т. б.
учитываются требования по созданию
системы организац. и санитарно-гигиенич.
средств, предотвращающих или умень-
шающих воздействие на работающих
вредных производств, факторов. Безо-
пасность работы, снижение травматиз-
ма могут быть достигнуты при комплекс-
ном применении всех методой защиты ра-
ботающих. Достижения в этой области
на ж.-д. транспорте тесно связаны с техн,
прогрессом, комплексной механизацией
и автоматизацией произ-ва, направленны-
ми на создание условий, обеспечивающих
безопасность, сохранение здоровья и
работоспособности человека в процессе
труда.
Лит.: Охрана труда на железнодорож-
ном транспорте, М., 1981; Косарев Б. И.,
3 ел ьвянский Я. А., С и б а р о в Ю.Г.,
Электробезопасность в системе электроснаб-
жения железных дорог, М., 1983.
Б. И. Косарев, М. А. Шевандин.
ТЕХНЙЧЕСКАЯ КОНТбРА — см.
Станционный технологический центр.
ТЕХНЙЧЕСКАЯ СКОРОСТЬ — сред-
няя скорость движения поезда (или ло-
комотива) по участку без учёта времени
стоянок поезда на промежуточных раз-
дельных пунктах. Для определения Т. с.
необходимо произведение числа поездов
на длину участка (в км) разделить на
суммарное время хода (в ч) этих поездов
по данному участку (с учётом потерь
времени на разгоны и замедления). Т. с.
зависит от ходовой скорости и числа ос-
тановок поезда.
ТЕХНЙЧЕСКАЯ СТАНЦИЯ — пасса-
жирская станция, предназначенная глав-
ным образом для выполнения операций с
составами поездов (начинающих и закан-
чивающих следование), имеющая путе-
вое развитие и устройства для экипиров-
ки, переформирования, ремонта, дезин-
фекции и отстоя пасс, составов, вагоно-
ремонтные н деповские устройства. На
нек-рых Т. с. имеются багажные и поч-
товые устр-ва. В грузовом движении к
Т. с. относятся участковые станции и
сортировочные станции.
ТЕХНЙЧЕСКИЕ ШКбЛЫ железно-
дорожного транспорта —
стационарные учебные заведения для
обучения с отрывом от производства ра-
ботников массовых ж.-д. профессий.
Первые Т. ш. в нашей стране были откры-
ты в 1934 дая подготовки паровозных ма-
шинистов, дорожных мастеров, дежурных
по станции и диспетчеров (срок обучения
3 года). В 1991 на сети ж. д. и на метро-
политенах функционировало 90 школ.
Осн. профессии, по к-рым проводится
обучение в Т. ш.: машинист и помощник
машиниста локомотива, слесарь по ре-
монту подвижного состава, машинист
подъёмного крана, осмотрщик н осмотр-
щик-ремонтник вагонов, проводник пасс,
вагонов, поездной электромонтёр, соста-
витель поездов, приёмосдатчик груза и
багажа, товарный кассир, билетный кас-
сир, машинист путевых машин, наладчик
путевых машин и механизмов, оператор
дефектоскопной тележки, электромеха-
ник связи, электромеханик СЦБ, элект-
ромонтёр (связи, контактной сети, тя-
говой подстанции), бригадир пути, дежур-
ный по станции и др. В Т. ш. принимают,
как правило, работников ж.-д. транспор-
та. Сроки обучения 1—10 месяцев s
зависимости от сложности профессии.
За слушателями Т. ш. на время их обу-
чения сохраняются все льготы, предусмот-
ренные для железнодорожников. Прог-
раммы подготовки и повышения квалифи-
кации рабочих включают теоретич. и
производств, обучение, предусматривают
получение специальных, общетехн, и
экон, знаний. А. А. Тимошин.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
КОНТАКТНОЙ СЕТЙ — совокупность
работ по контролю и регулировке, обеспе-
чивающих исправное состояние контакт-
ной сети; проводится в объёме и с перио-
дичностью, установленной Правилами
устройства и технической эксплуатации
контактной сети; осуществляется персо-
налом дистанции электроснабжения,
районов контактной сети и специали-
зир. группами дорожных электротехни-
ческих лабораторий. Выявленные неисп-
равности, к-рые могут снизить надёж-
ности контактной сети, устраняют не-
438
посредственно после осмотра в ходе тех-
нического обслуживания (ТО); остальные
работы производят при текущем и капи-
тальном ремонтах контактной сети. ТО
включает обходы с осмотром всех
узлов (невооруж. глазом и в бинокль);
проводится ежегодно руководством дис-
танций энергоснабжения н начальниками
районов контактной сети и ежемесячно —
руководителями районов контактной сети.
Объезды с осмотром проводят еже-
годно инженерно-техн, персонал службы
электрификации и энергетич. х-ва доро-
ги с руководителями дистанций электро-
снабжения, а ежемесячно — руководи-
тели районов контактной сети. Ежеквар-
тально проводится объезд главных пу-
тей вагоном-лабораторией для испыта-
ния контактной сети с записью на ленту
положения контактного провода в
плане, по высоте, с отметкой мест неудов-
летворит. прохода токоприёмника (с уда-
ром или отрывом), уменьшенного расстоя-
ния до элементов, находящихся над кон-
тактным проводом. Для оценки состоя-
ния контактной сети прн ТО разработана
балльная система, в к-рой учитываются
отклонения параметров от нормальных
значений, а также визуально-отмеченные
нарушения регулировки фиксаторов, раз-
битые изоляторы, брак и повреждения по
вине персонала. Система предусматри-
вает начисление штрафных баллов за
каждое нарушение. Оценку состояния
контактной сети при ТО для дистанции,
района, дороги определяют делением об-
щих штрафных баллов на длину элект-
рифицир. путей в км. Ежегодно осенью
вагоном-лабораторией проверяется вза-
имодействие контактной сети с токо-
приёмником, имеющим повыш. статич.
нажатие. Положение контактного прово-
да на второстепенных путях замеряется
ежегодно приборами того же вагона, либо
установленными на автомотрисе, или с
изолирующей съёмной вышки. Износ
контактного провода измеряется микро-
метром или спец, приборами с периодич-
ностью, установл. в зависимости от рода
тока и значений местных износов. Су-
ществуют устр-ва для автоматизир.
контроля износа контактного провода.
Дефектировка изоляторов осуществляет-
ся спец, штангами на участках пост, тока
одни раз в 6 лет, на участках перем, то-
ка — один раз в 3 года. Габариты опор
замеряют один раз в 6 лет и после рихтов-
ки пути. На участках пост., тока для
проведения противокоррозионных меро-
приятий измеряют электрич. сопротивле-
ния опор, потенциала рельс — земля,
степень «агрессивности» грунта, прове-
ряют изоляцию в оттяжках опор и узлах
крепления контактной сети на искусств,
сооружениях. Натяжение некомпенсир.
тросов замеряют на втором году эксплуа-
тации. Приводы дистанц. управления сек-
ционными разъединителями осматривают
ежеквартально. Работники дистанций
электроснабжения, кроме того, осматри-
вают переходы воздушных линий через
контактную сеть и выборочно токоприём-
ники ЭПС. На станциях стыкования
дежурный электромеханик ежедневно и
старший электромеханик еженедельно
осматривают оборудование пунктов груп-
пировки. Ежеквартально проверяется ра-
бота переключателей, блоков управле-
ния и контроля, а два раза в год прове-
ряются цепи сигнализации, блокировки
переключателей и измеряется сила тока,
потребляемого двигателями переключа-
телей. По мере внедрения мероприятий,
ТЕХНИЧЕСКОЕ
повышающих долговечность и безотказ-
ность узлов контактной сети, периодич-
ность мероприятий ТО пересматривается
с целью снижения затрат труда при обес-
печении заданных показателей надёж-
ности. Создаются новые средства диаг-
ностирования контактной сети: для ваго-
нов-лабораторий и переносные для элек-
тромехаников. В периоды неблагоприятной
климатич. обстановки и по особым ука-
заниям проводятся внеочередные объез-
ды и обходы. Результаты осмотров вмес-
те с мероприятиями по устранению не-
исправностей оформляются актом и зано-
сятся в книгу осмотров и неисправностей,
где в дальнейшем отмечают даты устра-
нения неисправностей и выполнения на-
меченных мероприятий.
Лит.: Горошков Ю. И., Бонда-
рев И. А., Контактная сеть, 2 изд.. М.,
1981. Н. А. Бондарев.
ТЕХНЙЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЛЭП И ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК—про-
филактический осмотр, испытания и пла-
ново-п'редупредит. ремонт ЛЭП п элект-
роустановок. Техническое обслуживание
(ТО) ж.-д. ЛЭП и электроустановок
производится для исключения простоев
агрегатов и перерывов в движении поез-
дов из-за неисправности электрооборудо-
вания или электросети. При ТО на оте-
честв. ж. д. применяют централизован-
ную систему обслуживания и ремонта
всей • распределит, сети высокого напря-
жения (10 кВ) работниками дистанции
электроснабжения, независимо от при-
надлежности электроустановок и потре-
бителей, питающихся от понижающих
трансформаторных подстанций ж.-д.
узла.
При межремонтном обслуживании под-
станций проверяют темп-ру масла в си-
ловом трансформаторе, пов-сти конст-
руктивных элементов и магнитопровода
и т. п. ТО кабельных линий, пролож.
в районе электрифицир. участка, вклю-
чает контроль уровня потенциалов блуж-
дающих токов, проверку состояния изо-
ляции и т. п. При эксплуатации воздуш-
ных линий проводятся осмотры электрич.
линий, разрядников; обследуются ж.-б.
и дерев, опоры и измеряется сопротивле-
ние заземления опор, а также проверяют-
ся конденсаторные установки на под-
станциях.
При ТО проводится совместное обслу-
живание мн. электротехн. средств работ-
никами разных служб. Напр., работники
участка электроснабжения службы элект-
рификации и эиергетич. х-ва обслуживают
и ремонтируют устр-ва электроснабже-
ния до ввода в устр-ва СЦБ; электроме-
ханики службы сигнализации и связи —
устр-ва автоматики, автоматической
локомотивной сигнализации, располож.
в помещении дежурного по станции, ис-
полнительных постов и т. д. Особенность
ТО состоит также в том, что на многих
пр-тиях ж.-д. транспорта ответств. лица-
ми за электрич. х-во утверждены работ-
ники дистанции электроснабжения или
др. орг-ций. Иногда техн, обслуживание
электроустановок с небольшим потребле-
нием энергии передаётся по договору
дистанции электроснабжения, депо или
др. специализир. организации, к-рая
выделяет свой персонал, ответств. за
электрич. х-во этого пр-тия.
А. Н. Поплавский.
ТЕХНЙЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА — органи-
зационные и технические мероприятия,
предназначенные для поддержания под-
вижного состава в исправном состоянии
в период эксплуатации между плановыми
видами текущего ремонта. При техниче-
ском обслуживании (ТО) выполняется
комплекс работ, обеспечивающий безопас-
ность движения, работотоспобность всех
узлов и оборудования, пожарную безопас-
ность, а также надлежащее санитарно-
гигиенич. состояние подвижного состава.
В ТО локомотивов входят
контроль техн, состояния, чистка, сма-
зывание, замена отд. частей или регули-
ровка их с целью предупреждения пов-
реждений, а также часть работ по устра-
нению повреждений и их последствий.
Различают четыре вида ТО. ТО-1 выпол-
няется локомотивной бригадой при приём-
ке-сдаче локомотива на путях осн. и обо-
ротного депо, в пунктах смены локомо-
тивных бригад, при остановках на проме-
жуточных станциях, в пути следования,
при отставлении локомотива в резерв,
ожидании работы и ввода в работу,
при экипировке локомотива (объём работ
включает осмотр, крепление и очистку
ответств. агрегатов, узлов и деталей).
ТО-2 производится высококвалифицир.
специалистами в пунктах техн, обслужива-
ния локомотивов на специально обору-
дованных смотровых нанавах (объём
работ включает осмотр ходовой части,
тормозной системы, тяговых двигателей,
вспомогат. машин, трансформаторов и
электрич. аппаратов). ТО-3 выполняется
специализир. бригадами в осн. локомотив-
ных депо (кроме электровозов перем, то-
ка) на специализир. ремонтных стойлах,
оборудованных смотровой канавой (пе-
речень работ включает порядок и режимы
испытаний тормозного оборудования,
автосцепных устр-в, скоростемеров, авто-
матич. локомотивной сигнализации, ко-
лёсных пар и др.). Перед постановкой
на ТО-3 на каждом локомотиве, электро-
поезде и дизель-поезде производятся
очистка кузова и экипажной части, про-
дувка всех электрич. машин и аппаратов
с помощью средств малой механизации.
ТО-4 осуществляется в локомотивных
депо, оснащённых станками для обточки
колёсных пар без выкатки их из-под ло-
комотива (с целью поддержания оптим.
значения проката и толщины гребней бан-
дажей колёсных пар). Объёмы работ при
ТО, их периодичность и среднесетевые
нормы простоя подвижного состава при
выполнении работ устанавливаются дей-
ствующими нормативно-техн, докумен-
тами.
Для бесперебойной эксплуатации гру-
зовых вагонов установлена сис-
тема ТО и ремонта, включающая три ви-
да обслуживания: ТО вагонов, находя-
щихся в составах или транзитных поездах,
а также порожних вагонов при подготов-
ке под погрузку без отцепки их от состава
или группы вагонов; ТР-1 — текущий ре-
монт порожних вагонов при подготовке
к перевозкам с отцепкой от состава или
группы вагонов и подачей на специали-
зир. пути; ТР-2 — текущий ремонт ваго-
нов с отцепкой от транзитных и прибыв-
ших поездов или от сформиров. составов.
Спец, виды ТО автономных рефрижера-
торных вагонов выполняются на станциях
погрузки, в пути следования на станциях
выгрузки, а также на пунктах техн, об-
служивания для поддержания работо-
способного состояния эиергетич., холо-
дильного и вспомогат. оборудования.
Кроме того, проводится деповский ремонт
(ДР) в вагонных депо и капит. ремонт
(КР-1 и КР-2) на заводах.
Различают следующие виды ТО пас-
сажирских вагонов: ТО-1 в
составах и поездах перед каждым отправ-
лением в рейс, а также в поездах в пути
следования и на промежуточных стан-
циях; ТО-2 перед началом летних и зим-
них перевозок, выполняемое в пунктах
формирования поездов; ТО-3 — единую
ревизию осн. узлов и вагонов, выполняе-
мую через 6 мес после постройки или пла-
нового ремонта на специализир. путях
с отцепкой вагонов от составов; текущий
ремонт с отцепкой вагонов от составов
или поездов с подачей на специализир.
пути. ТО вагонов производится на пунк-
тах подготовки вагонов к перевозкам и
пунктах техн, обслуживания, входящих
в состав вагонных депо. По роду обслу-
живания поездов пункты технического
обслуживания (ПТО) подразделяются
на грузовые, пасс., смешанные (обслу-
живающие грузовые и пасс, поезда). Йо
характеру работы и виду выполняемого
ТО различают пункты техн, обслужива-
ния, пункты контрольно-техн, обслужива-
ния, пункты теки, передачи вагонов, нос
ты опробования тормозов, контрольные
пункты.
ТО автотормозов производит-
ся на грузовых вагонах, находящихся в
составах или транзитных поездах, а так-
же на порожних вагонах при подготовке
их под погрузку без отцепки от состава;
на пасс, вагонах при подготовке соста-
вов в рейс, в пунктах формирования в
оборота поездов и транзитных ПТО. ТО
тормозов осуществляют в процесса вы-
полнения ТО вагонов, при к-ром в«па*-
няется комплекс работ но поддержанию в
работоспособном и исправном состояния
тормозного оборудования вагонов, обес-
печивающего безостановочное следование
вагонов на участке. При этом тщательно
осматривают оборудование, выявляют я
заменяют неисправные тормозные колод-
ки, воздухораспределители и электровоз
духораспределители, авторежимы, авто-
регуляторы рычажной передачи, конце-
вые и разобщит, краны, соединит, рукава,
нетиповые и неистгоавные шайбы и шплин-
ты, тормозные башмаки, предохранит,
и поддерживающие скобы; регулируют
тормозную рычажную передачу, выход
штока тормозного цилиндра; устраняют
утечки сжатого воздуха, а также произво-
дят сокращённое или полное опробование
автотормозов с проверкой плотности тор-
мозной магистрали поезда и действия
тормозных устр-в каждого вагона отдель-
но от стационарной воздушной сети ПТО
или от компрессорной установки локомо-
тива. Окончание опробования тормозоз
фиксируется письменно сиравкой, к-рая
выдаётся машинисту локомотива и сви-
детельствует об обеспеченности поезда
тормозным нажатием. ТО тормозного
оборудования производят в соответствии
с типовым технол. процессом работы
ПТО и действующей Инструкцией по
эксплуатации тормозов подвижного сос-
тава.
Система ТО на метрополитене
включает три вида техн, осмотра, три
вида текущего ремонта и два вида завод-
ского ремонта. Периодичность осмотров
и ремонтов и их объём определяются
приказами МПС в соответствии с конст-
рукцией подвижного состава и условиями
его эксплуатации. Осн. отличие органи-
зации обслуживания подвижного состава
метрополитенов от магистральных дорог
состоит в том, что техн, осмотры и те-
кущий ремонт первого объёма проводятся
439
ТЕХНИЧЕСКОЕ
без изъятия подвижного состава из эксп-
луатации во время отстоя между часами
«пик». Ежедневный техн, осмотр первого
объёма проводится как в условиях элект-
родепо, так и в тоннеле в спец, пунктах
техн, осмотра, работающих круглосуточ-
но и имеющих необходимое оборудование.
При проведении осмотров производится
несложный ремонт или замена отд. устр-в.
В случае необходимости проведения ра-
бот большего объема состав подаётся в
электродепо и неисправный вагон по-
ступает в ремонт и заменяется резерв-
ным.
Лит.: Головат ый А. Т., Лебе-
дев Ю. А., Техническое обслуживание и
ремонт локомотивов за рубежом, М., 1977;
Р а х м а т ул и н М. Д., Технология ремон-
та тепловозов, М., 1983; Красковская
С. Н., Ридель Э. Э.» Черепаше-
вец Р. Г., Текущий ремонт и обслуживание
электровозов постоянного тока, М., 1989.
А. Д. Беленький, 3. М. Дубровский,
В, А. Матюшин, Ю. С. Подшивалов,
Г‘ В. Райков.
ТЕХНЙЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ТОРМОЗбВ •— см. в ст. Техническое
обслуживание подвижного состава.
ТЕХНЙЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
УСТРОЙСТВ СЦБ И СВЯЗИ — комп-
лекс работ для поддержания исправнос-
ти или работоспособности объекта обслу-
живания. Техническое обслуживание
(ТО) на отечеств, ж. д. осуществляют ра-
ботники дистанций сигнализации и связи.
В соответствии с действующей норматив-
но-техн. документацией применяется рег-
ламентир. ТО устройств СЦБ и связи,
обслуживание по техн, состоянию и вос-
становит. ТО. Для каждого вида ТО уста-
новлен комплекс осн. правил для опре-
деления набора и периодичности регла-
ментных работ.
При регламентированном
ТО периодичность и объём выполняемых
работ устанавливаются действующей
Инструкцией по техническому обслужи-
ванию, независимо от техн, состояния
устр-в. При обслуживании по техни-
ческому состоянию периодич-
ность и объём выполняемых работ опреде-
ляются Инструкцией только для конт-
рольных проверок, а периодичность и
объём остальных операций ТО — по ре-
зультатам этих проверок. Восстано-
вительное ТО не предусматривает
регулярных регламентных работ и вы-
полняется при возникновении отказа.
Как правило, восстановит. ТО может
применяться только для резервируемых
устр-в. Выполнение операций ТО реали-
зуется с соблюдением принятых мето-
дов, к-рые предполагают совокупность
технол. и организап. правил. ТО осу-
ществляется бригадным, бригадно-око-
лотковым, комплексным, вахтовым ме-
тодами; методом с привлечением персона-
ла — централизованно или децентрали-
зованно. Бригадный метод предусматри-
вает выполнение работ по ТО и ремонту
бригадами (3—7 чел.) на закреплённых
участках (напр., устр-в электрич. цент-
рализации крупных станций). Комплекс-
ный метод предусматривает разделение
работ ТО и ремонта на две группы, одну
из к-рых выполняют местные бригады,
другую — централизов. бригады (напр.,
при обслуживании устр-в автоблокировки
и электрич. централизации малых стан-
ций). Восстановительное ТО предусмат-
ривает выполнение работ силами регу-
лярно сменяемых подразделений, рабо-
тающих вахтовым методом.
При индустриальном методе ТО фор-
мируют ремонтно-технол. и производств,
участки с диспетчеризацией оперативно-
го руководства, создают развитую произ-
водств. базу дистанции сигнализации и
связи, на к-рой концентрируется ремонт
съёмного оборудования, внедряют типо-
вые технол. процессы обслуживания и
ремонта, применяют нормированные
графики проведения ТО.
К осн. нормативно-техн, документации,
устанавливающей порядок ТО и ремонта
устр-в СЦБ и связи, относятся инструк-
ции по ТО СЦБ, проводной связи, радио,
автоматизир. и механизир. сортировоч-
ных горок, автоматизации процессов обс-
луживания пассажиров и т. п.; инструк-
ции по обеспечению безопасности движе-
ния поездов и роспуска составов при
произ-ве работ по ТО и ремонту устр-в
СЦБ, сборник типовых технол. процес-
сов ТО и ремонта, нормы времени и нор-
мативы численности работников, занятых
ТО, типовые проекты организации труда
работников массовых профессий х-ва
сигнализации и связи, правила и инструк-
ция по технике безопасности и произ-
водств. санитарии в х-ве сигнализации и
связи, нормы расхода материалов и за-
пасных частей на ТО и капит. ремонт,
оперативные указания, касающиеся ТО.
В качестве объёмного измерителя ра-
бот по ТО используется техн, единица.
Одна техн, единипа определяет число
устр-в автоматики, телемеханики и связи,
на обслуживание к-рых требуется средне-
месячная норма рабочего времени. Ка-
честв. оценкой результатов работ, произ-
ведённых во время ТО, являются отказы
в работе устр-в. Все отказы, в зависимо-
сти от их сложности, последствий и опе-
ративности в их устранении, оцениваются
баллами. Уд. показателем качества ТО
является сумма начисленных баллов,
приведённая к 100 техн, единицам.
Я. Ю. Плавник.
ТЕХНЙЧЕСКОЕ ПРИКРЫТИЕ же-
лезных дорог — комплекс меро-
приятий, проводимых во время войны с
пелью возможно более быстрого восста-
новления движения поездов, прерванного
из-за разрушений, возникших в результа-
те нападений противника на ж.-д. объек-
ты, расположенные в оперативном тылу
в на территории страны.
К осн. мероприятиям Т. п. относятся:
определение объектов наиболее вероят-
ного нападения противника и прогнози-
рование потребности в силах и средствах,
необходимых для осуществления прик-
рытия; расстановка сил и размещение
материальных средств; выполнение ра-
бот по усилению «живучести» этих объек-
тов, т. е. снижения эффективности напа-
дения на них противника (напр., стр-во
обходов ж.-д. узлов); техн, разведка
объектов, подвергшихся нападению про-
тивника, для установления объёма н
характера разрушений, а также условий
восстановления; разработка в случае не-
обходимости проектов восстановления
разрушенных объектов; произ-во строи-
тельно-восстановит. работ для налажи-
вания движения поездов, а на ж.д. опе-
ративного тыла — защита, охрана и обо-
рона подразделений, выполняющих этн
работы.
В зависимости от объёма и сложности
строительно-восстановит. работ органи-
зуется либо врем, движение поездов, либо
краткосрочное, вслед за к-рым обычно
налаживается врем, восстановление дви-
жения. В отд. случаях организуются
врем, перегрузочные районы. Во время
Великой Отечеств, войны железнодорож-
ники и ж.-д. войска успешно осуществля-
ли Т. п. дорог. Вражеская авиация про-
извела на отечеств, ж. д. 19 863 налёта,
в к-рых участвовало ок. 60 тыс. самолё-
тов. Было сброшено св. 243 тыс. фугас-
ных и осколочных бомб, более 120 тыс.
зажигательных. Несмотря на это, работа
ж. Д. не прерывалась в среднем более чем
на 6 ч, и только в отд. случаях этот
перерыв составлял сутки.
В р-нах военных действий вероятно
разрушение таких ж.-д. объектов, вывод
к-рых повлечёт за собой разрезку сети на
изолир. участки (ж.-д. узлов, мостов
через крупные водные преграды, тонне-
лей). Не исключается возможность уда-
ров и по менее важным объектам: участ-
ковым и промежуточным станциям, осо-
бенно при скоплении на них поездов,
средним мостам, а также по отд. поездам
на перегонах. Для осуществления Т. п.
необходимо: поддержание высокой степе-
ни готовности к организов. прикрытию
объектов, по к-рым наиболее вероятны
удары противника; проведение мероприя-
тий по усилению живучести этих объек-
тов; усиление охраны важных ж.-д. объ-
ектов.
Выполнение работ по Т. п. возлагается
в оперативном тылу на ж.-д. войска, на
железных дорогах страны — на строит,
ж.-д. организации, а в отдельных слу-
чаях — и на ж.-д. войска.
И. Н. Голъденберг.
ТЕХНЙЧЕСКО-Р А С П О Р ЯДЙТЕЛЬ-
НЫЙ АКТ СТАНЦИИ — документ,
устанавливающий порядок использова-
ния техн, средств станции и регламен-
тирующий безопасный и беспрепятствен-
ный приём, отправление и проследование
поездов по станции, безопасность внутри-
станц. маневровой работы и соблюдение
техники безопасности. Порядок, установ-
ленный актом, обязателен для работни-
ков всех служб. Т.-р. а. с. содержит об-
щие сведения о станпии, по приёму и
отправлению поездов, организации манев-
ровой работы, технике безопасности, а
также приложения. В акте указываются
вид станции (сортировочная, участковая,
пассажирская, грузовая, промежуточ-
ная) и присвоенный ей класс; перечень
прилегающих к станции перегонов, число
путей на них, средства сигнализации и
связи при движении поездов; примыкаю-
щие к станции подъездные пути, в т. ч.
приписанные к станции примыкания
подъездные пути на прилегающих пере-
гонах; назначение (специализация) каж-
дого пути, его длина и вместимость, на-
личие электрич. изоляции и контактной
сети; пути для приёма, отправления и
пропуска поездов с разрядными и нега-
баритными грузами; перечень постов
централизации, с к-рых осуществляется
управление конкретными стрелочными
переводами, а также сбрасывающих и
заграждающих устр-в; границы между
путями, к-рые находятся в распоряже-
нии начальника станпии или переданы в
ведение др. служб и орг-ций; х-ка и наз-
начение сортировочных, пасс., грузовых
и экипировочных устр-в, освещения и
видов внутристанционной связи, восста-
новит. и противопожарных средств.
В акте содержатся указания по приёму
и отправлению поездов, приводятся пере-
чень и х-ка районов управления работой
станпии, круг обязанностей работников,
руководящих приёмом и отправлением
поездов; мииим. время между моментом
440
«ТИССЕН-ХЕНШЕЛЬ»
отдачи дежурным по станции распоряже-
ния о приготовлении маршрута и момен-
том приёма или отправления поезда; по-
рядок передачи руководителю манёвров
распоряжения о прекращении манёвров
в связи с подготовкой маршрута приёма
или отправления поезда; меры, обеспе-
чивающие безопасность манёвров на пу-
тях, выход с к-рых не может быть изоли-
рован от маршрутов приёма и отправ-
ления поездов; порядок проверки сво-
бодное™ путей приёма и стрелок, пра-
вильности приготовления маршрутов
приёма или отправления поездов, встре-
чи прибывающих на станцию поездов,
отцепки и прицепки поездных локомо-
тивов; требования к работникам стан-
ции при отправлении поездов по непра-
вильному пути двухпутного перегона.
Для организации маневровой работы
в акте указаны районы работы каждого
маневрового локомотива и распорядитель
маневровой работой; средства передачи
дежурному стрелочного поста или сигна-
листу задания на установку маршрута и
машинисту на разрешение движения;
порядок выполнения маневровой работы
толчками; перечень путей или парков
с неблагоприятным профилем и меры
безопасности при манёврах на этих путях;
макс, число вагонов в маневровом составе
и требования о включении в нём автотор-
мозов; перечень р-нов или парков путей,
где требуется закрепление вагонов, стоя-
щих без локомотива на станционных пу-
тях', места экипировки локомотивов
(маневровых).
В разделе акта по технике безопаснос-
ти указаны перечень негабаритных мест
на территории станции, где работники,
связанные с движением поездов, должны
проявлять особое внимание и осторож-
ность; наиболее безопасные места пере-
хода работников через станц. пути.
Приложения включают масштабный
план станции; ведомости подъездных пу-
тей; инструкции о порядке работы подтал-
кивающих локомотивов; ведомости заня-
тия приёмо-отправочных путей пасс.,
почтово-багажными и грузо-пасс. поезда-
ми; таблицу зависимости маршрутов пере-
движений и сигналов; инструкцию о по-
рядке пользования устр-вами СЦБ; вы-
копировку их схемы питания и секцио-
нирования контактной сети; инструкцию
по работе сортировочной горки-, ведомос-
ти условных звуковых сигналов, приме-
няемых при манёврах; инструкцию по
технике безопасности и др.
Выписки из Т.-р.а. с. находятся в по-
мещениях дежурного по станции, манев-
рового диспетчера, у дежурных по паркам
и сортировочным горкам, исполнит, пос-
тов централизации, стрелочных постов,
дежурного по локомотивному депо и
осмотрщиков вагонов.
Т.-р. а. с. составляется начальником
станции, ироверяется ревизором движе-
ния н утверждается для сортировочных,
пасс., крупных грузовых и участковых
станций начальником службы перево-
зок, а для остальных станций — началь-
ником отдела перевозок отделения доро-
ги. Акт пересоставляется или исправля-
ется при переустройстве путевого разви-
тия станции, средств СЦБ, связи, контакт-
ной сети, а также при изменении порядка
приёма и отправления поездов или
произ-ва маневровой работы.
Е. В. Архангельский.
ТЕХНОЛОГЙ ЧЕСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ —
перемещения предметов и средств труда,
непосредственно связанных с производ-
ственным процессом пром, пр-тий, в стро-
го определённое время с помощью ж.-д.
транспорта. Объём Т. п. зависит от числа
циклов, переделов, операций технол.
процесса произ-ва, от совершенства тех-
нологии и может быть в неск. раз больше
объёма перевозок поступающего сырья
и полуфабрикатов. Доля ж.-д. Т. п. на
пром, пр-тии может быть различна и за-
висит от характера произ-ва, полноты
переработки предметов труда, их физико-
хим. свойств и пр. В чёрной металлургии
эта доля колеблется от 10 до 50%
(на новых металлургия, з-дах выпол-
нение Т. п. ж.-д. транспортом не пре-
дусмотрено). Для ж.-д. Т. п., как пра-
вило, используются спец, и специали-
зир. пром, вагоны или передаточные
средства.
ТЕХНОЛОГЙЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РА-
БОТЫ СТАНЦИИ — отражён в докумен-
те, устанавливающем наиболее целесооб-
разные порядок и продолжительность
выполнения операций с поездами и ваго-
нами всех категорий. Т. п. р. с. преду-
сматривает научную организацию труда и
управления, организацию комплексных
бригад на станции, высокую культуру
обслуживания пассажире», обеспечивает
подготовку и передачу достоверной инфор-
мации для планирования и управления,
интенсификацию использования всех
техн, средств станции и улучшение эксп-
луатации поездных локомотивов для вы-
полнения плановых заданий по переработ-
ке вагонов, беспрепятств. приёму и от-
правлению поездов, погрузке, выгрузке и
сортировке грузов с наименьшим време-
нем нахождения вагонов на станции.
Правильная организация технол. процес-
са способствует также повышению темпов
переработки вагонов и производительно-
сти труда, сохранности перевозимых гру-
зов и подвижного состава, безопасности
движения поездов и маневровой работы,
снижению себестоимости переработки ва-
гонов. Для станц. работников отд. про-
фессий (напр., маневровый диспетчер,
составитель поездов, оператор сортиро-
вочной горки), работа к-рых не регла-
ментируется должностными инструкция-
ми или др. руководящими документами,
на основе Т. п. р. с. составляются карты
организации труда на рабочих местах.
В картах определяются их конкретные
обязанности, права и ответственность
за выполнение возложенных на них
технол. операций, нормы времени на
проведение этих операций, а также ис-
пользуемые при этом техн, средства.
Т. п. р. с. разрабатывается для сорти-
ровочных станций, участковых станций,
пассажирских станций и грузовых стан-
ций в соответствии с типовым технол.
процессом и с учётом особенностей и ус-
ловий работы конкретной станции. Его
разрабатывают инженерно-техн, работ-
ники станции совм. с персоналом ВЦ,
локомотивного и вагонного депо, дистан-
ций пути, сигнализации и связи, погру-
зочно-разгрузочных работ, участка энер-
госнабжения, технол. группы отделения
дороги и дорожного конструкторско-
технол. бюро. Т. п. р. с. важнейших сор-
тировочных и грузовых станций утверж-
даются начальником дороги; других вне-
классных станций, а также станций I и
II класса — начальником отделения до-
роги; остальных станций — гл. инжене-
ром отделения дороги. До утверждения
план согласовывается с начальником
соответствующих отделов отделения до-
роги, а техи.процесс, утверждаемый на-
чальником дороги, согласовывается и с
начальником соответствующих служб
управления дороги. По мере внедрения
на станции новой техники, совершенство-
вания на её основе технологии работы в
Т. п. р. с. вносятся соответствующие кор-
рективы или ои должен полностью пере-
рабатываться.
Лит.: Типовой технологический процесс
работы сортировочной станции, М., 1988.
Е. В. Архангельский.
ТЕХНОЛОГИЯ СТРОЙТЕЛЬНОГО
ПРОИЗВОДСТВА — совокупность зна-
ний о способах и средствах ведения произ-
водственных процессов, а также сочета-
ние самих процессов получения продук-
ции строительного производства. Зада-
ча Т. с. п.— выработать способы преоб-
разования строит, материалов, деталей,
конструкций, элементов окружающей сре-
ды в технологически завершённую строи-
тельную продукцию. В ходе ж.-д. стр-ва
выполняются земляные работы, буровые
работы, взрывные работы, бетонные
и железобетонные работы, планировоч-
ные и строительно-путевые работы,
монтажные и укрепительные работы
и мн. др. Рациональные способы ведения
этих работ и их часто повторяющие-
ся сочетания приведены в типовых тех-
нол. картах, руководствах, технол. ука-
заниях и др. нормативно-рекомендат.
документах по технологии выполнения
как отд. видов работ, так и сооружений и
объектов в целом.
При разработке технол. процессов ие
принимаются во внимание второстепенные
по отношению к способу произ-ва влия-
ния. Стабильная основа способа произ-ва,
по отношению к к-рой все остальные его
факторы приобретают либо подчинённый,
либо помехообразующий характер, позво-
ляет улучшить способ произ-ва путём
совершенствования техн, средств, опти-
мального приспособления их к выполне-
нию определ. технол. функций, а также
внедрения комплексной механизации и
автоматизации технол. процессов. Хоро-
шо обработанная Т. с. п. имеет больше»
значение для успешной организации
строительного производства. На практи-
ке работами нередко называют сложные
производств, процессы, включающие под-
готовит. и осн. работы; технологией
наз. последовательность выполнения таких
процессов (сооружение ниж. строения
пути, затем верхнего, монтаж рельсо-
шпальной решётки и вслед за этим
балластировка, рихтовка и т. п.).
Лит.: Железнодорожное строительство.
Технология и механизация, М., 1982.
С. П. Першин.
«ТЙССЕН-ХЁНШЕЛ Ь» (Thyssen Hen-
schel) — фирма ФРГ, выпускающая
ж.-д. подвижной состав. Входит в группу
«Тиссен». Совр. назв. с 1984. Штаб-квар-
тира и локомотивостроит. з-д в Касселе.
«Тиссен» осн. в 1810, в 1848 начала про-
из-во паровозов. С кон. 20-х гг. 20 в. вы-
пускала тепловозы с электро- и гидропе-
редачей, а затем — электровозы. К кон.
80-х гг. компанией построено более
33 тыс. локомотивов. В 70-е гг. вместе с
фирмой «Браун Бовери» (см. «АСЭА
Браун Бовери») построила первый теп-
ловоз с асинхронным тяговым электро-
приводом. Поставляет дорогам ФРГ совр.
электровозы (мощн. 5600 кВт), участвует
в произ-ве высокоскоростных (до 300 км/ч)
электропоездов. Входит в консорциум
«Трансрапид интернациональ» (Trans-
rapid International), выпускающий сверх-
скоростные поезда с магн. подвесом (о
441
ТИХОРЕЦКИЙ
расчётной скоростью до 500 км/ч). В кои.
1990 «Т.-Х.» и герм, филиал «АСЭА
Баун Бовери» создали совместную ком-
панию, к-рая имеет 3 дочерние фирмы:
чАББ Хеншель локомотивен» (ABB Hen-
schel Lokomotiven) — произ-во локомо-
тивов, «АББ Хеншель вагоиуиион» (АВВ
Henschel Waggonunion) — пасс, и при-
цепные вагоны электропоездов и дизель-
иоездов и «АББ Хеншель Банстроманла-
жен» (ABB Henschel Bahnstromanlagen) —
силовое электрооборудование для тяго-
вого подвижного состава. А. А. Змеев.
ТИХОРЁЦКИИ МАШИНОСТРОЙ
ТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД тяжёлых пу-
тевых машин (г. Тихорецк Красно-
дарского края). Осн. в 1899 как парово-
зоремонтные мастерские, к-рые в 1930
преобразованы в паровозоремонтный з-д,
указанное иазв. с 1956. В годы Великой
Отечеств, войны з-д ремонтировал паро-
возы, изготовлял мины, снаряды и пр.
В 1967 начата реконструкция з-да, в ходе
к-рой смонтировано высокопроизводит.
техиол. оборудование, введены в строй
новые и расширены старые цехи. К нач.
1992 з-д выпускал путевые машины для
широкой колеи.
ТОВАРНАЯ КОНТбРА — контора
станции, расположенная обычно вблизи
грузового района, в к-рой оформляются
провозные документы грузоотправителей
и грузополучателей. Главное назначение
Т. к.— обеспечение правильного и свое-
врем. оформления перевозочных доку-
ментов, приём, проверка и оформление
накладных и др. документов, выдача
разрешений на ввоз грузов, определение
и взыскание платежей и сборов с отпра-
вителей и получателей грузов, не вклю-
чённых в централиз. расчёты за перевоз-
ку грузов. Работники Т. к. информи-
руют получателей о прибывших грузах и
оформляют выдачу грузов; выполня-
ют операции по переадресовке грузов;
ведут учётные карточки выполнения
плана перевозок, заполняют книги и сос-
тавляют отчётные документы по грузовым
перевозкам, ведомости подачи и уборки
вагонов; заключают договоры на подачу
и уборку вагонов к местам необшего поль-
зования, на сдачу в аренду земельных
участков для складирования грузов; ве-
дут учёт коммерч, приспособлений (хлеб-
ных щитов, брезента и др.): обеспечивают
хранение документов. Персонал Т. к.
подчиняется начальнику станции. В опе-
рациях по передаче и приёму докумен-
тов на отправляемые и прибывшие грузы
Т. к. взаимодействует с грузовым райо-
ном и станционным технологическим
центром, а также с расчётной товарной
конторой.
ТОГО — пл. 56,6 тыс. км2, нас. 3,2 млн.
чел. (1987). Первая ж.-д. линия Ломе —
Анехо построена в 1905. Ж. д. страны
(Togo Railways) общей протяжённостью
525 км с колеёй 1000 мм включают три
линии, идущие от порта Ломе до гг. Кпа-
лиме, Блитта и Анехо. Кроме того, в стра-
не действуют рудовозная ж. д. Котом нт
(34 км) и линия 50 км, соединяющая г.
Таблигбо с цементным з-дом на побе-
режье Гвинейского залива (введена в
эксплуатацию в 1980). Оси. грузы: руда,
известняк, с.-х. продукты, в т. ч. арахис,
кофе, какао. В локомотивном парке
тепловозы.
ТОКОВАЯ ЗАЩЙТА — обеспечивает
автоматическое отключение питающих ли-
ний при возникновении КЗ или недопус-
тимых перегрузок в тяговой сети и си-
ловых цепях ЭПС. Разновидностями
Т. з. являются максимальная Т. з. и
токовая отсечка. Селективность (изби-
рательность) макс. Т. з. обеспечивается
разл. выдержками времени для выклю-
чателей зашишаемых последовательных
участков тяговой сети, а токовой отсеч-
ки — выбором силы тока срабатывания.
Макс. Т. з. может быть с зависимой или
независимой выдержкой времени. При
двустороннем питании тяговой сети при-
меняется направленная макс. Т. з., осн.
элементом к-рой является реле тока,
подключаемое к защищаемой линии через
трансформатор тока. Когда сила тока
линии достигает уставки этого реле, оно
срабатывает и напряжение подаётся на
катушки реле времени, к-рое замыкает
своими контактами цепь отключающей
катушки выключателя. В результате
этого участок, на к-ром возникли КЗ или
перегрузка, отключается. На отечеств,
дорогах Т. з. на релейно-контактных
элементах применялась на тяговых под-
станциях и постах секционирования до
1971; затем были введены в эксплуата-
цию электронные защиты, в к-рых функ-
ции реле выполняют блоки на полупро-
водниках или интегральных схемах, что
обеспечивает меньшую массу оборудова-
ния и более низкую стоимость, а также
большую надёжность и быстродействие
защиты.
ТбКОВАЯ ОТСЁЧКА — токовая защи-
та, срабатывающая при КЗ. Т. о. явля-
ется вспомогат. защитой, действующей в
огранич. зоне, применяется на фидерах и
постах секционирования совместно с дис-
танционной защитой, образуя т. н. двух-
ступенчатую защиту. Функции Т. о. вы-
полняет реле макс. тока.
ТОКОПРИЁМНИК — электрический ап-
парат для создания контакта электри-
ческого оборудования ЭПС с контактной
сетью. Т. различают по условиям рабо-
ты — для токосъёма с воздушной (про-
водной) контактной подвески и с кон-
тактного рельса-, по конструктивному
исполнению — пантографные (наз. пан-
тографами), дуговые, штанговые. Па н-
тографныеТ. имеют подъёмный ме-
ханизм в виде шарнирного миогозвенни-
ка. Они применяются на ЭПС магистраль-
ных ж. д. и трамваях. Такие Т. пред-
назначены для токосъёма при высоких
скоростях движения. Пантографный Т.
(рис. 1) имеет подвижные рамы, соеди-
нённые с помощью рычагов с неподвиж-
ным основанием. На верх, рамах установ-
лены один (обычно на электровозах пост.
Рис. 1. Пантографный токоприёмник:
1 — основание; 2 — каретка; 3 — полоз;
4 — верхняя рама; 5 — нижняя рама.
тока) или два полоза, снабжённые кон-
тактными вставками, к-рые при дви-
жении ЭПС скользят по контактному
проводу. Перевод Т. в рабочее положе-
ние осуществляется пневматич. приводом,
установл. на основании Т. или на крыше
ЭПС. Т. поднимается пружинами при по-
даче сжатого воздуха в пневмоцилиидр
и опускается при выпуске воздуха. Дав-
ление в пиевмоцилиндре поддерживается
в течение всего рабочего времени ЭПС.
Нек-рые Т. оборудованы автоматич.
устр-вами для опускания их при ударе
полоза о неисправный элемент кон-
тактной сети, что обеспечивает локализа-
цию возникшего повреждения. Т. на вы-
сокоскоростном ЭПС иногда выполняют
в виде двух подвижных систем (рис. 2)
Рис. 2. Авторегулируемый токоприёмник:
1 — подвижная рама нижней системы;
2 — главный вал верхней системы; 3 —
подвижная рама верхней системы; 4 —
ПОЛОЗ.
с использованием авторегулирования5
на небольшие изменения высоты подвеса
контактного провода реагирует только
верх, система, а при больших её измене-
ниях (напр., в зоне низких искусств, со-
оружений) верх, подвижная система при-
водит в действие нижнюю. Для улучше-
ния качества токосъёма на этих Т. уста-
новлены гидравлич. амортизаторы и аэро-
динамич. экраны. Дуговые и штан-
говые Т. применяют на трамваях,
штанговые — только на троллейбусах.
Рельсовый Т. распространён на
метрополитенах. Принципиальную конст-
рукцию Т. определяет контактный рельс,
характеризующийся большой жёстко-
стью и малым изменением высоты над
уровнем ходовых рельсов. Такой Т.
обеспечивает относительно высокое кон-
тактное нажатие (до 300 Н) и малый ход
подвижных частей (не более 30 мм),
что повышает качество токосъёма. На
ЭПС отечеств, метрополитенов токосъём
осуществляется с ниж. пов-сти рельса,
5 4
Рис. 3. Рельсовый токоприёмник ТР-ЗА:
1 — башмак; 2 — болт; 3 — держатель;
4 — кронштейны; 5 — пружина; 6 — шун-
ты; 7 — контактный палец; 8 — угольник.
за рубежом — с верх, или с нижней. Т.
(рис. 3) устанавливается иа кронштейнах,
прикрепл. к буксам вагона через изолир.
брус. Непосредств. контакт Т. с кон-
тактным рельсом осуществляет башмак,
к-рый прикреплён к держателю со сторо-
ны рифлёной пов-сти болтами. Необходи-
мое статич. нажатие создаётся работаю-
442
ТОННЕЛЕСТРОЕНИЕ
щими на сжатие пружинами, располож.
между-кронштейнами и держателем. Ток
от башмака к кронштейнам протекает
через гибкие шунты. На кронштейне за-
креплён контактный палец для подключе-
ния гибкого кабеля, соединённого с пи-
тающей шииой для передвижения вагона
по участку, ие оборудов. контактным
рельсом. Рифлёные пов-сти позволяют
надёжно закреплять башмак на держа-
теле на разной высоте, к-рую постепенно
увеличивают по мере износа бандажей
колёс.иагона для сохранения определ.
положения башмака по отношению к кон-
тактному рельсу. Т. имеет штырь, удер-
живающий башмак в случае необхо-
димости в крайнем ииж. положении,
что исключает соприкосновение его с
контактным рельсом. Т. могут снабжать-
ся приводами с дистанц. управлением,
позволяющими из кабины машиниста
поднимать или опускать башмаки.
И. А. Беляев, С. А. Кадышев.
ТОКОСЪЁМ — процесс передачи элект-
рической энергии от контактного прово-
да или контактного рельса к электро-
оборудованию движущегося или непод-
вижного ЭПС через токоприёмник,
обеспечивающий скользящий (на всём
магистральном, промышленном и боль-
шей части городского электротранспорта)
или катящийся (на нек-рых сериях ЭПС
городского электротранспорта) электри-
ческий контакт. Нарушение контакта
при Т. приводит к возникновению бес-
контактной электродуговой эрозии и ин-
тенсивному износу контактного прово-
да и контактных вставок токоприёмника,
а также к возникновению радиопомех;
перегрузка контакта током в режиме
движения приводит к возникновению
контактной электровзрывной эрозии (иск-
рению) и ускоренному изнашиванию вста-
вок. Длительная перегрузка контакта
рабочим током или током КЗ при стоян-
ке ЭПС может привести к пережогу кон-
тактного провода. Чрезмерное повышение
контактного нажатия, в т. ч. в результате
аэродинамич. воздействия при движении
ЭПС, и вызванное им увеличенное верти-
кальное отжатие, особенно у фиксаторов
контактного провода, может снизить на-
дёжность контактной сети и самих токо-
приёмников, а также увеличить интенсив-
ность изнашивания провода и вставок.
На . отечеств, ж. д. номинальный ток
токоприёмника в режиме движения /я0„ ди
определяется нормир. темп-рой перегре-
ва вставок (возможно нормирование по
наступлению непрерывной электровзрыв-
ной эрозии), в режиме стоянки /„„„ „ —
нормир. темп-рой перегрева контактного
провода. Напр., для двухполозного токо-
приёмника с тремя рядами угольных
вставок типа Б ток /„„„ ав = 2030 А, мед-
ных пластин — 2200 А; для однополозно-
го токоприёмника с металлокерамич.
пластинами /иом „ — 300 А, с угольными
металлосодержашими вставками 150 А.
В течение 1 мин допускается Т. при силе
тока, равной 1,4 /„ом лв, для двойного кон-
тактного провода 7Н0М „ увеличивается в
1,5 раза.
Качество Т. определяется многими
критериями: числом и продолжитель-
ностью потери контакта на 1 км пути;
степенью изменения контактного нажатия
и др* Однако обобщающим критерчем
является надёжность и экономичность Т.
Качество динамич. взаимодействия кон-
тактной подвески п токоприёмника
определяется их конструкцией и парамет-
рами, основными из к-рых являются
следующие: статич. иажатие в контакте,
масса подвески и токоприёмника, жёст-
кость подвески и её распределение по
длине пролёта контактной сети, силы
сухого и вязкого трения. С целью повыше-
ния качества Т. возможно применение
двух поднятых запараллеленных токо-
приёмников, шунтирующих один друго-
го (напр., на электровозах В Л15, ЧС200,
ЧС6, электропоезде ЭР200).
Лит.: Беляев И. А., Во л or ин
В. А., Взаимодействие токоприемников и
контактной сети, М., 1983.
И. А. Беляев, Ю. Б. Купцов.
ТОЛКАЧ — локомотив в хвосте поезда,
назначаемый в помощь ведущему локо-
мотиву на отдельных перегонах или час-
ти перегона. Выбор типа Т. по мощно-
сти и длине участка подталкивания опре-
деляются расчётами и опытными поезда-
ми. Масса поезда распределяется между
ведущим локомотивом и Т. в соответ-
ствии с их мощностью. Управление поез-
дом осушествляется с ведущего локомоти-
ва подачей звуковых сигналов или по
радиосвязи. Движение поезда может про-
исходить с включением или без вклю-
чения тормозов Т. в общую магистраль.
ТОН Н ЕЛ ЕСТРОЁН И Е — отрасль строи-
тельства, осуществляющая сооружение
транспортных, гидротехн., коммуналь-
ных и др. тоннелей, а также подземных
объектов спец, назначения. В трансп. Т.
входит постройка железнодорожных тон-
нелей, автодорожных, судоходных и
пешеходных тоннелей. Составной частью
Т. является метростроение, связанное с
постройкой метрополитенов. Т. вклю-
чает ряд вспомогат. работ, таких, как ии-
женерно-геологич. изыскания, геодези-
ческо-маркшейдерские работы и др. Т.
отличается от др. отраслей стр-ва специ-
фич. комплексом способов и приёмов
произ-ва работ в подземных условиях, а
также общеувязочными, планировочными
и конструктивными решениями при
стр-ве тоинельиых сооружений.
Первый известный траисп. (пешеход-
ный) тоннель был проложен под р. Евфрат
в Вавилоне в 3-м тысячелетии до н. э.
В Древней Греции (9—8 вв. до н. э.), а
затем в Древием Риме (8—6 вв. до н. э.)
сооружали многокилометровые водовод-
ные и трансп. тоннели. Развитие торгов-
ли в 17—18 вв. в Европе в период перехо-
да от феодальных к капиталистич. про-
изводств. отношениям привело к широ-
кому стр-ву судоходных тоннелей. При-
менение вначале ручного, а затем механи-
зир. бурения, чёрного и бездымного по-
роха, открытых позже (60— 70-е гг.
19 в.) взрывчатых веществ (нитроглице-
рина, тротила, динамита) дало толчок
резкому росту производительности труда
иа подземных работах, а расширение
трансп. сети в европ. странах (в т. ч. в
России) и в Сев. Америке, связанное с
изобретением паровоза, а затем автомо-
биля, придало Т. новый размах (были
построены многочисл. альпийские ж.-д.
и автодорожные тоннели значительной
протяжённости).
Одновременно совершенствовалась тех-
ника Т. В 1818 был применён проходче-
ский щит при стр-ве тоннеля под р. Тем-
зой, что положило начало способу Шито-
вой проходки тоннелей в сложных геоло-
гич. условиях с возведением сборной
обделки тоннеля. В 1886 впервые исполь-
зовался сжатый воздух для проходки
тоннеля в неустойчивых водонасыщенных
грунтах. Для стр-ва подводных тоннелей
был разработан способ опускных секций
(первый такой тоннель «Детройт Ривер*
построен в Сев. Америке в 1910). В одно-
родных горных породах нашли примене-
ние механизир. проходческие щиты и той*
нелепроходческзе машины.
Большой вклад в мировое Т. внесён
отечеств, специалистами. В нашей стране
построены лучшие как по архитектурно-
техническим, так и по эксплуатац. каче-
ствам метрополитены, сооружены уни-
кальные ж.-д. тоннели. За рубежом сов.
тоннелестроители оказывали техи. по*
мощь в стр-ве метрополитенов в Будапеш-
те, Праге, Софии, Варшаве, Калькутте.
В Т. применяется неск. способов веде-
ния работ, осн. из к-рых являются гор-
ные, щитовой и открытые. В ряде слу-
чаев разрабатывают спец, технологии.
Горные способы наиболее
распространены при сооружении ж.-д.,
а также автодорожных и гидротехн. тон-
нелей. Эти способы включают два после-
довательно выполняемых технол. процес-
са: проходку тоннельной выработки и
возведение обделки. Проходка предус-
матривает разработку, погрузку и откат-
ку породы и одноврем. или последоват.
установку (при необходимости) врем,
крепи. Возведение обделки сопряжено с
устр-вом опалубки, бетонированием и
выдержкой бетона до набора прочности.
При последоват. технологии работ возве-
дение обделки ведут после проходки тон-
неля на всю его длину, при параллель-
ной — обделку сооружают на удалении
от забоя одновременно с проходческими
операциями. В зависимости от прочности
и устойчивости пород применяют разл.
способы. В мягких и полускальиых поро-
дах целесообразны способы полностью
раскрытого сечения, опёртого свода, опор-
ного ядра; в скальных породах — спосо-
бы сплошного и ступенчатого забоя, ниж-
него, верхнего и бокового уступа и т. д.
При способе полностью раскрытого
сечения поперечный профиль разраба-
тывают по частям с возведением полной
временной дерев, крепи. Из-за сложности
работ и невозможности механизировать
операции этот способ вытесняется более
производительными. Для способа опёр-
того свода характерно раскрытие вначале
верх, части выработки (калотты) и воз-
ведение свода обделки; затем под его
защитой разрабатывается по частям ниж.
часть выработки (штросса) с подведе-
нием стен отд. столбами. Этот способ
имеет три варианта: двухштольневой,
при к-ром вначале проходят ниж. штоль-
ню, затем с иек-рым отставанием верх-
нюю, позволяющую раскрыть калотту;
одноштольневой, при к-ром пробивается
только верх, штольня, обеспечивающая
раскрытие калотты; способ опережаю-
щей калотты (когда возможна безопасная
проходка калотты на полное сечение).
Способ опёртого свода получил наиболь-
шее распространение как сравнительно
безопасный и простой.
Способ опорного ядра используют в
очень слабых породах, не обладающих
несущей способностью, достаточной для
восприятия давления от свода обделки.
Сущность способа состоит в проходке в
пределах стен обделки ниж. штолен
(иногда в два яруса), бетонировании в них
стен, проходке верхи, штольни (или
неск. штолен по контуру свода), раскры-
тии калотты и возведении свода обделки
с опиранием его на стены. В последнюю
очередь разрабатывается ядро сечения.
Способ трудоёмкий, требует выполнения
ряда работ вручную.
443
ТОННЕЛЕСТРОЕНИЕ
В устойчивых скальных породах целе-
сообразно применение способа сплош-
ного забоя, дающего возможность макси-
мально механизировать операции проход-
ческого цикла. Забой разрабатывается
по всему профилю с установкой врем,
контурной крепи в виде стальных арок
или анкеров, часто с металлич. сеткой и
нанесением в ряде случаев покрытия из
набрызгбетона. С отставанием на 80—
120 м от забоя по всему сечению тоннеля
возводится обделка.
Способ ступенчатого забоя применяют
при недостаточной устойчивости забоя
и возможных вывалах породы и обруше-
ниях. Забой расчленяют на калотту и
штроссу, отстающую на неск. метров
от калоттного забоя, и ведут их разра-
ботку одновременно. Способ применяет-
ся ограниченно из-за трудности механи-
зации обуривания забоя калотты.
В породах средней крепости и слабых
эффективен способ ниж. уступа с опере-
жающей проходкой калотты и с разработ-
кой штроссы с отставанием на 30—50 м.
Обделку обычно бетонируют сразу по все-
му сечению. Усложняет работы необхо-
димость их ведения параллельно в двух
уровнях.
Разработку полускальных н скальных
пород осуществляют преим. буровзрыв-
ным способом, включающим операции
бурения шпуров, их заряжания, взрыва-
ния и проветривания. Наиболее трудоём-
ки буровые работы, к-рые осуществляют-
ся пневматич. или гидравлич. перфорато-
рами и электрич. сверлильной машиной.
Из забоя породу убирают мощные погру-
зочные машины на гусеничном или рель-
совом ходу, подземные экскаваторы или
погрузочно-транспортные машины. Из
тоннеля породу удаляют в осн. рельсовым
транспортом в большегрузных вагонет-
ках: глухих, с боковой разгрузкой или с
донным разгрузочным конвейером. В ка-
честве локомотивов служат контактные
и аккумуляторные электровозы, теплово-
зы, дизели к-рых оборудованы нейтрали-
заторами отработавших газов. Использу-
ются также аитосамосвалы и подземные
автопоезда. Обделки тоннеля бетонируют
с помощью стальных инвентарных опалу-
бок (переставных, секционных, сборно-
разборных). Бетон за опалубку подают
пневмобетононагнетателями или бетоно-
насосами. Эффективно применение пнев-
мобетононагнетателей большой вмести-
мости, транспортирующих н одновремен-
но перемешивающих бетонную смесь,
автобетоновозов, доставляющих бетон к
месту произ-ва работ.
Щитовой способ проходки
тоннелей используют в неустойчивых
сыпучих или скальных выветренных,
раздробленных породах, т. к. он обеспе-
чивает безопасное ведение работ. Под
защитой проходческого щита в головной
части осуществляют проходку тоннеля,
а в хвостовой его части ведут монтаж сбор-
ной обделки. Обычно щиты в поперечном
сечении имеют круговое очертание. При
работе в сыпучих необводнённых породах
немеханизнр. щиты оборудуют дополнит,
системой горизонтальных рассекающих
площадок, делящих забой на ярусы не-
большой высоты и формирующих устой-
чивые породные призмы (осыпи), к-рые
заменяют дерев, крепь. Щит работает по
принципу вдавливания в массив, при этом
порода осыпается с площадок в лотко-
вую часть и грузится машиной в вагонет-
ки. Щитовой способ позволяет повысить
скорость проходки, существенно снизить
трудоёмкость работ, исключить расход
лесоматериалов на крепь.
В неустойчивых водонасыщенных поро-
дах иемеханизир. щиты применяют в со-
четании со спец, способами: проходкой
под сжатым воздухом, с искусств, укре-
плением или замораживанием грунтов на
коротких участках. При проходке под
сжатым воздухом (кессонный способ) в
тоннеле на нек-ром удалении от щита со-
оружают перегородку, отделяющую от
выработки тоннеля шлюзы для материа-
лов, через к-рые осуществляют пропуск
породы, элементов обделки и материалов,
а также спец, шлюзы для людей, чтобы
обеспечить их безопасность при доставке
к зоне проходки н при работе. В рабо-
чей зоне (от щита до перегородки) давле-
ние воздуха повышают до значения, соот-
ветствующего гидростатич. давлению в
забое. Сжатый воздух отжимает подзем-
ные воды, и работы ведутся в условиях
осушенных пород. Способ связан с вред-
ными условиями труда, поэтому произ-
водительность снижается, а стоимость
работ повышается, применяется способ
только при невозможности ведения про-
ходки др. способами.
Высокие технико-экон, результаты даёт
проходка тоннелей механизир. щитами,
к-рые снабжены в головной части рабочим
(исполнительным) органом, выполняю-
щим наиболее трудоёмкую проходческую
операцию — разработку н погрузку по-
роды. Механизир. щиты бывают ротор-
ные, планетарные, с рабочим органом
колебат. действия, с фрезерным стрело-
вым н экскаваторным рабочими органа-
ми, е челюстными механизмами и др. Ме-
ханизир. щиты применяют совместно с
механизир. комплексом машин и обору-
дования для выполнения остальных опе-
раций проходческого цикла.
В однородных породах — от мягких
глинистых до скальных — эффективно
применение роторных механизир. щитов.
Для проходки тоннелей в крепких устой-
чивых скальных породах, не требую-
щих врем, крепления, целесообразно
использование тоннелепроходческих ма-
шин с роторным рабочим органом, к-рые
от механизир. щита отличаются отсутст-
вием корпуса и механизма для укладки
элементов обделки. Щиты с планетарным
рабочим органом применяют также в од-
нородных породах. Проходку тоннелей
в неоднородных скальных породах разл.
прочности целесообразно осуществлять
щитами с фрезерным стреловым рабочим
органом. Такой рабочий орган избиратель-
но разрабатывает породы в разл. местах
забоя с наименьшими энергозатратами
при оптим. режиме работы породораз-
рущающего инстр-та. В неоднородных
мягких грунтах в виде напластований су-
песей, суглинков, глии проходку тонне-
лей ведут с помощью щитов с экскаватор-
ным органом, к-рый разрабатывает по-
роду н грузит её в трансп. средства. В не-
устойчивых песчаных грунтах применяют
щиты с челюстными механизмами, распо-
лож. на горизонтальных перегородках
в головной части щита, подрабатываю-
щими забой при больших усилиях внед-
рения в массив.
Крупным достижением Т. является
разработанный в нашей стране способ
сооружения тоннелей с монолитно-прес-
сованной бетонной обделкой при исполь-
зовании щитов с челюстными механизма-
ми. Сущность способа состоит в возведе-
нии бесшовной обделки путём прессова-
ния бетонной смеси, уложенной за опа-
лубку щитовыми домкратами при их пе-
редвижении с одноврем. разработкой
забоя. Примененве способа снижает стои-
мость тоннеля на 30%, обеспечивает го-
товность тоннеля сразу вслед за проход-
кой его комплексом, исключает осадку
пов-сти земли. В водонасыщенных не-
устойчивых грунтах расширяется исполь-
зование роторных щитов с гидравлич.,
групповой илн др. пригрузкой.
Открытые способы приме-
няют при стр-ве тоннелей мелкого зало-
жения. Разработку ведут траншейным,
котлованным и щитовым способами о
вскрытием пов-сти земли.
При траншейном способе по трассе тон-
неля разрабатывают траншеи с дерев,
креплением и в них бетонируют стены
тоннельной обделки. Затем вскрывают
пов-сть, отрывают неглубокий котлован,
бетонируют перекрытие (ригель) обдел-
ки и производят обратную засыпку. Под
защитой перекрытия в подземных усло-
виях разрабатывают ядро сечения и со-
оружают лотковую плиту. В городских
условиях при этом минимально наруша-
ется проезжая часть улиц, ио работы
требуют значит, затрат труда и выполне-
ния многих операций. Вариантом тран-
шейного способа является способ «стена
в грунте», при к-ром в разрабатываемые
механизир. средствами траншеи подают
глинистый раствор под давлением, исклю-
чая т. о. применение дерев, креплений
стен траншеи на время проходки.
При сооружении котлована устраивают
откосы или крепят стены сваями, шпун-
том, глинистым раствором, как в способе
«стена в грунте». При наличии вод прово-
дят предварит, водопонижение. Тоннель-
ные конструкции возводят с помощью
козлового или стрелового кранов.
Щитовой открытый способ нашёл при-
менение в отечеств, практике при стр-ве
перегонных тоннелей метрополитенов.
В этом случае тоннельные конструкции
возводят в открытом котловане щитом,
к-рый имеет надстроенные стенки для
предупреждения осыпания грунта. Щит
передвигается домкратами, упирающими-
ся в сборную обделку тоннелей. Перед
щитом грунт разрабатывается экскавато-
ром с пов-сти земли.
К специальным способам
сооружения тоннелей относятся способы
продавливания, опускных колодцев,
тоцненей-кессонов, опускных секций.
Способом продавливания строят тоннели
преим. под ж.-д. путями, автомоб. доро-
гами и т. п. Для этого сооружают котло-
ван, в к-ром размещают домкратную уста-
новку. В котловане монтируют обделку
отд. кольцами и по окончании монтажа
продвигают всю тоннельную обделку
вперёд при помощи домкратной установ-
ки. В передней части обделка тоннеля
снабжена ножевой секцией, под защитой
к-рой ведут разработку грунта и его убор-
ку. Способ даёт возможность избежать
осадок пов-сти земли и вести работы без
перерыва движения транспорта.
При стр-ве подводных тоннелей рас-
пространён способ опускных секций как
безопасный и высокоиндустриальный.
Секции обычно устанавливают и русло-
вой части тоннеля. Береговые участки
тоннеля сооружают открытым способом
в котлованах с шпунтовым огражде-
нием .
Лит.: Мосты и тоннели, иод ред. С. А. По-
пова, М., 1988; Тоннели и метрополитены,
под ред. В. Г. Храпова, М., 1989.
Е. А. Демешко.
444
ТОННЕЛЬ
ТОННЕЛЬ — горизонтальное или нак-
лонное подземное искусственное соору-
жение значительной протяжённости,
предназначенное для проезда транспор-
та, пропуска воды, прокладки городских
коммуникаций или размещения произ-
водственных предприятий. К трансп. Т.
относятся железнодорожные тоннели,
автодорожные, судоходные, пешеход-
ные Т. и тоннели метрополитенов,
а также Т. большого поперечного се-
чения, разделённые на отсеки для дви-
жения транспорта неск. видов. О спо-
собах сооружения Т. см. и ст. Тоннеле-
строение.
Преодоление препятствий при помощи
Т. расширяет возможности трассирова-
ния и улучшает эксплуатац. показатели
трансп. линии. Различают высотные и
контурные препятствия. К первым отно-
сят горные хребты, водоразделы и др.
возвышенности. Контурными препятст-
виями наз. области на земной пов-стн,
по к-рым трудно илн невозможно провес-
ти открытую трансп. линию без использо-
вания искусств, сооружений. К таким
препятствиям в горных р-нах относят
участки оползней, осыпей, лавин и снеж-
ных заносов, на равнинах — водотоки,
водоёмы и населённые пункты, в горо-
дах — участки густой застройки. В зави-
симости от места прокладки Т. наз. гор-
ными, подводными, городскими.
Тоннельные варианты пересечения вы-
сотного препятствия (см. рис.) при соору-
жении ж. д. необходимо сравнивать с дву-
мя др. возможными вариантами — обхо-
дом препятствия и с развитием линии с
подъёмом её иа перевал и устр-вом глу-
бокой выемки. Преодоление контурных
препятствий осуществляется с помощью
эстакад, мостов и Т.; защита от осыпей,
лавин и снежных заносов требует устр-ва
спец, галерей. В ряде случаев оптимален
перенос трассы в Т., располож. в глуби-
не горного массива за пределами опасной
зоны. Для преодоления водного препят-
ствия можно сооружать мосты или под-
Продольный разрез по перевальному тон-
нелю: 1 — подходная выемка; 2 — тон-
нель; 3 — горный массив.
водные тоннели. Преимуществом подвод-
ного Т. по сравнению с мостами является
отсутствие помех судоходству, защищён-
ность транспорта внутри Т. от ветра, волн
и льда. Кроме того, исключается подъём
транспорта на высоту и значительно сок-
ращается длина пересечения водной пре-
грады при высоком габарите судов и
широкой пойме. К недостаткам относится
необходимость устр-ва вентиляции, осве-
щения и водоотвода в Т.
По экон, показателям короткие Т.
уступают мостам. С увеличением ширины
водного препятствия и, следовательно,
длины Т., стоимость стр-ва моста увели-
чивается, а стр-ва Т. снижается.
Лит.: Тоннели и метрополитены, под
ред. В. Г. Храпова, М., 1989. В. Г. Храпов.
ТОННЕЛЬ МЕТРОПОЛИТЕНА — под-
земное сооружение внеуличной городской
ж. д., протяжённость к-рого значитель-
но превышает поперечные размеры. По
назначению Т. м. делятся на перегонные,
станционные, эскалаторные, служебные
ветки, пересадочные, вентиляционные.
Т. м. бывают однопутные, двухпутные и
многопутные. По глубине расположения
различают Т. м. мелкого и глубокого за-
ложения, по способу произ-ва работ —
закрытого и открытого типов (см. Тонне-
лестроение).
Перегонные тоннели (см. рис.)
соединяют станции метрополитена. При
глубоком заложении, а также при мел-
ком заложении и закрытом способе работ
Перегонный тоннель с обделкой из железо-
бетонных блоков.
сооружают обычно два параллельных
однопутных перегоииых тоннеля круго-
вого поперечного сечения, при мелком
заложении и открытом способе работ —
одни двухпутный тоннель прямоуголь-
ного сечения. Виутр. размеры поперечно-
го сечения перегонных тоннелей на ли-
ниях отечеств, метрополитенов регламен-
тируются габаритом проезда в тоннеле.
Для безопасного обслуживания Т. м.
предусматривается пешеходная дорож-
ка с одной его стороны. Перегонные Т. м.
обычно прокладывают по кратчайшим
расстояниям между станциями. Ср. дли-
на перегонного Т. м. составляет в центре
города 800—1500 м, на окраинах —
1500—2000 м. Миним. радиус кривых
в плане принимают равным 600 м, в
трудных условиях допускается 300 м.
Продольный профиль пути проектируют
для перегонных Т. м. с уклоном не ме-
нее Зо/оо и не более 40°/оо-
По конструкции различают перегонные
Т. м. со сводчатой обделкой тоннеля и
тоннели с плоскими перекрытиями. Т. м.
могут быть одно- и двухсводчатые, одно-,
двух- и многопролётные. Обделки пере-
гонных Т.м.— замкнутые конструкции —
выполняются либо сборными из ж.-б.
и бетонных элементов или чугунных тю-
бингов, либо монолитными из железо-
бетона и бетона.
В отечеств, метростроенин в конструк-
циях перегонных тоннелей глубокого за-
ложения широко распространены унифи-
цир. сборная ж.-б. обделка и чугунная
тюбинговая обделка с внутр, диам. 5,1 м.
В Т. м. мелкого заложения нашла приме-
нение сборная ж.-б. обделка из четырёх
плоских элементов и прямоугольная
цельносекционная обделка в виде замкну-
того готового звена тоннеля.
Для защиты от поверхностных и под-
земных вод устраивают наружную или
внутр, гидроизоляцию в бетонных и
ж.-б. обделках, герметизируют стыки,
отверстия бетонных болтовых соединений
и отверстия для нагнетания раствора в
чугунных тюбинговых обделках, а также
нагнетают за обделку цементно-песчаный
или спец, растворы (напр., бентонитовой
глины). В нескальных обводнённых по-
родах, а также в скальных при гидроста-
тич. давлении св. 100 кПа используют
чугунные обделки, обеспечивающие пол-
ную герметизацию тоннеля. Для удале-
ния воды, проникающей в Т. м., устраи-
вают систему иодоотвода, включающую
самотёчные лотки и трубы, приёмные
колодцы н насосные водоотливные ус-
тановки .
В перегонных Т. м. размещают главные
пути с ниж. и верхним строением, кон-
тактный рельс для снабжения электро-
поездов электрич. энергией, светильники
рабочего и аварийного освещения, обес-
печивающие освещённость на уровне го-
ловки рельса 10 лк, кабели и приборы си-
ловых и осветит, сетей и устр-в связи, ав-
томатики и телемеханики, трубы водо-
снабжения. В тоннелях устраивают при-
точно-вытяжную тоннельную вентиля-
цию с механич. побуждением. Вентиляц.
установки размещают в ср. части каждо-
го перегона и по одной иа станции. При
летнем режиме проветривания чистый
воздух нагнетается вентиляц. установка-
ми, располож. на станциях, а при зим-
нем — расположенными на перегонах.
Станционные тоннели как
самостоят. тоннельные сооружения встре-
чаются в конструкциях трёхсводчатых
пилонных и колонных станций метропо-
литена глубокого заложения. Распола-
гаются в осн. на прямолинейных участках
линии. Наиболее распространены стан-
ционные Т. м. с поперечным сечением
кругового очертания и обделкой из чу-
гунных тюбингов или ж.-б. блоков. Их
диаметр превышает диаметр перегонных
Т. м. прибл. в 1,5 раза и составляет
на отечеств, метрополитенах 8,5 и 9,5 м.
Станционный Т. м. состоит из среднего
и двух боковых тоннелей, поперечные раз-
меры к-рых определяются габаритом
приближения строений, принятым в мет-
рополитене. В станционных Т. м. соору-
жают также посадочные платформы, пу-
тевые и подплатформенные стены, водо-
защитные зонты и т. п.; в боковых тонне-
лях размещаются главные пути. Сооруже-
ние тоннелей осуществляют щитовым или
преим. эректорным способами.
Эскалаторный тоннель
служит для связи станции метрополите-
на с пов-стью и обычно имеет наклон 30°.
Диаметр его определяется числом разме-
щаемых эскалаторов (от 2 до 4). Эскала-
торный Т.м. пересекает, как правило,
напластования водоносных и часто не-
устойчивых грунтов, поэтому его обдел-
ку выполняют нз чугунных тюбингов.
Внутри эскалаторного тоннеля монти-
руют стальные фермы, опирающиеся на
сборные ж.-б. опоры. Верх, частью эска-
латорный тоннель примыкает к машин-
ному помещению вестибюля, нижней —
к натяжной камере. Проходка эскалатор-
ного Т.м. ведётся эректориым способом
обычно с замораживанием грунтов.
445
ТОННЕЛЬ
Сл ужебные ветки предназ-
начены для соединения между собой ли-
ний мётрополитена и для связи с назем-
ными электродепо. По поперечному се-
чению и конструкции они не отличаются
от перегонных Т. м. При их сооружении
допускается использование кривых ра-
диусом до 150 м.
Пересадочные тоннели
соединяют пересадочные станции и слу-
жат для прохода пассажиров. Размеры
их поперечного сечения зависят от пасса-
жиропотоков. Обделка может быть вы-
полнена из монолитного бетона и железо-
бетона, сборных ж.-б. блоков или из чу-
гунных тюбингов. Е. А. Демешко.
ТОННЕЛЬ-КЕССбН — звено готового
тоннеля, в. нижней части к-рого устрое-
на кессонная камера, образующая в во-
донасыщенном грунте рабочее простран-
ство, свободное ог воды, вытесненной сжа-
тым воздухом. Применяется гл. обр. для
сооружения тоннелей на коротких участ-
ках, раскрытия фронта подземных ра-
бот в слабых водоносных грунтах на
глуб. до 40м и ниже уровня грунтовых
вод.
Т.-к. сбстоит из тоннельной секции, в
торцах к рой устроены врем, диафрагмы,
кессонной камеры, ограждённой по пе-
риметру консолью с ножевой частью, и
шахтной трубы с шлюзовыми камерами
для пропуска людей, материалов и грун-
та. Выполняется Т.-к. из железобетона
с металлоизоляцией, иногда с использо-
ванием чугунных тюбингов. Звено изго-
товляется на пов-сти земли или в котло-
ване и погружается в грунт под дейст-
вием 'собств. веса и веса засыпки. При
опускании Т.-к. грунт разрабатывают
пневмоинструментом, средствами гидро-
механизации. При этом воздушное дав-
ление в камере поддерживается равным
гидростатич. давлению на глубине забоя
или с небольшим (на 0,01—0,03 МПа)
превышением.
Несмотря на надёжность способа, ра-
бота в Т.-к. вредна, а сооружение Т.-к.
имеет высокую стоимость и трудоёмкость.
Е. А. Демешко.
ТОННЁЛЬНАЯ ВЕНТИЛЯЦИЯ мет-
рополитеиа — регулируемый воз-
духообмен в тоннелях метрополитена,
на подземных станциях и переходах меж-
ду станциями метрополитена, а также
устройства, которые его создают. Т. в.
предназначена для обеспечения необ-
ходимого микроклимата метрополите-
на по темп-ре, влажности, содержанию
газов и прозрачности воздуха. Степень
воздухообмена участков линий метропо-
литена определяется теплотой, выделяе-
мой подвижным составом (50—75%),
пассажирами (17—29 %), оборудованием
и др. Часть тепловыделений отводится
через пов-сть обделки тоннеля в окру-
жающий массив грунта, а частично уда-
ляется Т. в. На линиях отечеств, мет-
рополитена Т. в. осуществляется осевы-
ми реверсивными вентиляторами, к-рые
размещены у каждой станции и на пере-
гоне, образуя систему Т. в. Вентиляторы
управляются дистанционно телемеханич.
системой со станции метрополитена или
из диспетчерского пункта. В городах со
ср. темп-рой воздуха зимой ниже 0 °C
осуществляется реверсирование вентиля-
ции: наружный воздух зимой нагнетает-
ся вентиляторами в перегонные тоннели
и удаляется в атмосферу через станции;
летом воздух подаётся вентиляторами на
станции и удаляется в атмосферу через
перегонные вентиляц. установки В горо-
дах со ср. месячной темп-рой выше 0 °C
воздух поступает на станции во все перио-
ды года и удаляется через перегонные
установки. Для городов с темп-рой зим-
них месяцев ниже 0 °C разработана сис-
тема Т. в. без реверсирования. При этом
воздух во все периоды года подаётся в
перегонные тоннели с применением т. и.
адиабатич. охлаждения наружного воз-
духа с его увлажнением в форсуночных
камерах (наш)., в Ташкентском метро-
политене). Обработка приточного возду-
ха определяется климатич. условиями
города и интенсивностью движения поез-
дов. Для регулирования воздухообмена
по мере снижения темп-ры наружного
воздуха отключают часть вентиляторов.
Система Т. в. имеет устр-ва для глу-
шения вентиляторного шума, к-рые вы-
полняются в виде вертик. пластин из
бетонных шумопоглощающих блоков, раз-
мещённых в вентиляц. каналах у пов-сти
земли и в тоннелях.
Лит.: Цодиков В. Я., Вентиляция
и теплоснабжение метрополитенов, 2 изд.,
М., 1975. Г. А. Земцов.
ТОННЁЛЬНАЯ КРЕПЬ — конструкция,
закрепляющая контур тоннеля; предназ-
начена для обеспечения безопасного и
удобного ведения горнопроходческих ра-
бот. В отличие от обделки тоннеля,
к-рая служит пост, крепью, Т. к. иначе
называют временной крепью. Т. к. долж-
на обладать достаточной жёсткостью и
плотно примыкать к породе для предотв-
ращения возрастания горного давления.
Только пост, крепь (обделка) обеспечивает
стабилизацию напряжённого состояния
горного массива вокруг тоннеля, поэтому
продолжительность работ с применением
Т. к. стремятся сократить до минимума.
В слабых, неустойчивых породах (пе-
сок, влажная глина), в к-рых выработ-
ка ведётся по частям, применяют дерев.
Т. к., к-рую наращивают по мере выемки
грунта до образования замкнутой по кон-
туру тоннеля фермы (рис. 1). В скальных
трещиноватых породах применяют кон-
турную Т. к., чаще всего арочную или
анкерную (рис. 2), а также арочно-бе-
Рис. 1. Деревянная тоннельная крепь.
тонную. Арочная крепь состоит из сталь-
ных арок, скреплённых с породой с по-
мощью дерев, клиньев и соединённых
между собой дерев, распорками и сталь-
ными стяжками. Анкерная крепь соби-
рается из стальных или ж.-б. стержней,
закреплённых в отверстиях (шпурах),
пробуренных в кровле и стенах выработ-
ки. Анкерная Т. к. удерживает породу
от расслоения и обрушения. Совместно с
Рис. 2. Арочная (а) и анкерная (б) тоннель-
ные крепи: 1 — стальная арка; 2 — рас-
порка; 3 — стяжка; 4 — клинья; 5 —
анкер; 6 — стальная сетка; 7 — швеллер.
анкерами могут применяться швелле-
ры и металлич. сетки. Для закрепле-
ния в шпурах стальные анкеры имеют
расширенные головки, ж.-б. анкеры
ставят иа цементно-песчаном раство-
ре, к-рый сцепляется со стенками
шпура.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА дизеля
тепловоза — предназначена для
подачи топлива из бака в цилиндры ди-
зеля тепловоза. Оборудование Т. с. слу-
жит для фильтрации, подогрева топлива
на тепловозе и подачи его к топливным
насосам (см. рис.). Для подачи топлива
из бака используется шестерённый топ;
ливоподкачивающий насос с электропри-
водом. По пути к дизелю топливо очища-
ется в фильтрах грубой и тонкой очистки,
откуда поступает в топливный коллектор,
от к-рого питаются насосы каждого ци-
линдра, дозирующие определ. кол-во
топлива на цикл работы в зависимости от
нагрузки дизеля. Топливо подаётся к
форсунке под высоким давлением (20—
100 МПа) в установл. момент поворота
коленчатого нала (опережение подачи),
к-рая распыляет топливо по объёму ка-
меры сгорания цилиндра, в результате
чего образуется топливо-воздушная смесь,
необходимая для осуществления рабоче-
го процесса. Излишки топлива проходят
через разгрузочный клапан, топливопо-
догреватель и через вентили сливаются
в бак. В Т. с. предусмотрены спец, кла-
паны, предназнач. для обеспечения рабо-
ты системы в определ. условиях. Для
аварийного питания дизеля топливом при
отказе топливоподкачивающего иасоса
или при засорении фильтра грубой очист-
ки служит шариковый клапан. Пере-
пускной клапан отрегулирован на давле-
ние 0.3—0,35 МПа и обеспечивает сброс
топлива при засорении фильтра тонкой
очистки. Разгрузочный клапан отрегули-
рован иа давление 0,15—0,2 МПа. Уда-
ление воздуха, скапливающегося в иаг-
нетат. магистрали системы после длит,
остановки дизеля, обеспечивается откры-
тием выпускного вентиля. Топливо, про-
сачивающееся из форсунок, собирается
в ёмкость, откуда сливается в бак. Для
подогрева топлива зимой используют
горячую воду из системы охлаждения
дизеля. А. И. Володин.
U6
ТОПОЧНОЕ
ТбПЛИВНО-ЭНЕРГЕТЙЧЕСКИЙ БА-
ЛАНС предприятия — отражает
полное количественное соответствие (ра-
венство) всей подведённой энергии (при-
ходной части) полезно использованной
энергии с потерями (расходной части).
Составление Т.-э. б. позволяет оценить
фактически использованные энергоре-
сурсы, выявить причины потерь топлива
и энергии и определить резервы их
-экономии, улучшить режимы работы
энергопотребляющего оборудования, со-
вершенствовать систему учёта, контроля
и нормирования. Разрабатывают отчётные
(фактические) балансы по фактич. дан-
ным за прошедший период; плановые
(текущие) балансы на ближайший плани-
руемый период; перспективные — кратко-
срочные и долгосрочные (прогнозы). В со-
ответствии со способами разработки разли-
чают опытные, расчётные, оиытио-расчёт-
иые Т.-э. б., а по качеств, признакам, ха-
рактеризующим уровень эиергоиспользо-
вания,— рациональные, нормализованные
И оптимальные. В соответствии с требова-
ниями анализа состояния энергетич. х-ва и
энергоиспользования Т.-э. б. составляют-
ся по видам используемых энергоноси-
телей (топливо, теплота, электроэнергия
и др.) и по пелевому назначению потреб-
ления, т. е. с выделением расхода энер-
гоносителей на разл. нужды по произ-
водственно-территориальному призна-
ку (отделениям дорог, дистанциям, це-
хам, пр-тиям и др.). Анализ Т.-э. б. со-
стоит в качеств, и количеств, оценке энер-
гетич. х-ва и энергоиспользования и про-
изводится в направлениях исследования
структуры потребления энергоресурсов
и энергоносителей, определения показа-
телей эффективности их использования
и расчёта обобщённых показателей, а
также получения данных для постанов-
ки и решения в дальнейшем задач опти-
мизации Т.-э. б. рассматриваемого объ-
екта.
Т.-э. б. составляются почти всеми
пр-тиями МПС и линейными подразделе-
ниями. Напр., в кон. 80-х гг. Т.-э. б.
неск. з-дов по ремонту подвижного сос-
тава и произ-ву запасных частей выяви-
ли, что в общем кол-ве расходуемой энер-
гии топливная составляющая находится
на уровне 80—84%, а при совокупном рас-
ходе всех видов энергии полезно исполь-
Схема топливной системы дизе-
ля тепловоза: 1 — бак топлива;
2 — перепускной клапан; 3 —
шариковый клапан; 4 —фильтр
грубой очистки; 5 — топливопод-
качиваюший насос; 6 — фильтр
тонкой очистки; 7 — топливные
насосы; 8 — форсунки; 9 — ём-
кость для сбора топлива; 10 —
разгрузочный клапан; 11 — вы-
пускной вентиль; 12 — топливо^
подогреватель; 13 — сливной
вентиль, используемый летом;
14 — сливной вентиль, исполь-
зуемый зимой.
зованная теплота не превышает 28—30%;
из внутризаводских потерь наибольшую
долю составляют потери теплоты в тех-
нол. оборудовании и в системах снабже-
ния потребителей паром и сжатым воз-
духом. Такой анализ позволяет выявить
резервы экономии энергии, к-рыми рас-
полагают многие потребители теплоты
и топлива, в т. ч. вагономоечные ма-
шины, сушильные установки, ковочное
оборудование, нагреват. установки, сис-
темы обогрева стрелок. В результате нор-
мализации баланса общий резерв полезно
используемой энергии может составить
10—15%. . Л. К. Кистьянц.
ТОПЛИВНЫЙ СКЛАД — склад для
хранения горючих материалов (угля, тор-
фа, нефтепродуктов и др.). Т. с. разме-
щаются иа грузовых ж.-д. станциях, где
производится снабжение топливом локо-
мотивов и пр-тий ж.-д. транспорта. Для
хранения угля используют склады бун-
керного, полубункерного типа и склады-
аккумуляторы. Бункеры устраивают вы-
ше загружаемых ж.-д. вагонов. Полубуи-
керные погрузочные устр-ва распола-
гают на уровне земли или ниже её уровня.
Погрузку угля в полувагоны ведут с по-
мощью системы ленточных конвейеров.
Склады-аккумуляторы служат для крат-
коврем. хранения материала, непрерыв-
ного накапливания и подачи его в под-
вижной состав. Предварит, накопление
угля осуществляется в погрузочных шта-
белях.
Торф для хранения складывают в по-
левые штабеля высотой до 7—8 м и ши-
риной в основании 18—22 м, откуда его
обычно доставляют потребителю в ваго-
нах по узкоколейной ж. д. либо в пути
следования перегружают в вагоны норм,
колеи.
Для хранения, нефтепродуктов служат
резервуары или спец, металлич. бочки.
Наибольшее распространение получило
хранение нефти в резервуарах цилинд-
рич. формы: горизонтальных вместимо-
стью до 75 м3 и вертикальных — до
40 тыс. м3. Хранение нефтепродуктов в
бочках требует спец, складских помеще-
ний из кирпича, ж.-б. блоков, камня,
отличающихся высокой огнестойкостью.
В. П. Чирков.
ТбПОЧНОЕ УСТРОЙСТВО — камера,
в объёме к-рой при остановленном (ста-
билизированном) фронте воспламенения
начинается и завершается процесс горения
тем или иным способом поданного топли-
ва, а энергия высоконагретых газов в
дальнейшем используется для технол.
целей. На многих пр-тиях ж.-д. транспор-
та — иа заводах, в депо, мастерских,
бойлерных н т. п.— установлены котлы
н разл. нагревательные печи, в к-рых
тепло получают при сжигании твёрдого,
жидкого и газообразного топлива. Эффек-
тивность сгорания топлива и получение
заданной теплопронзводительности в Т. у.
обеспечиваются горелочными устр-вами,
системой равномерной подачн топлива,
поддерживанием высокого температур-
ного уровня процесса и правильно орга-
низованным смесеобразованием в объёме
топочной камеры.
В зависимости от вида используемого
горючего различают Т. у. для кускового
твёрдого топлива, тяжёлого жидкого (ма-
зута), газообразного, пылеугольного, а
также для сжигания комбинир. топлива
(газо-мазутные Т. у. и др.). По характе-
ру орг-ции процесса сгорания различают
слоевые, вихревые, факельные, а также
комбинир. Т. у. с экранированными то-
почными камерами, стенки к-рых покры-
ты лучевосприиимающими пов-стями, и с
неэкранированиыми. По расположению
относительно радиационной пов-сти на-
грева котла топки бывают выносные,
внутренние и нижние.
Осн. х-ки Т. у.: тепловая мощность
(обычно выражается в МВт) — кол-во
теплоты, выделяющееся в топке за ед.
времени; тепловое напряжение объёма
и сечения топочиой камеры (МВт/м2,
МВт/м2); в экранированных топках до-
полнит. показателем служит тепловое
напряжение пов-сти нагрева (МВт/м2),
а при слоевом сжигании твёрдого топли-
ва — тепловое или весовое напряжение
(МВт/м2) при сжигании 1 кг условного
топлива на 1 м2.
Для эффективного факельного сжига-
ния тяжёлого жидкого топлива обеспечи-
вают его мелкодисперсное распыливание
в интенсивной стабилизирующей зоне
(поджигание осуществляется обратными
потоками продуктов сгорания); горение
ведётся при высоком температурном
уровне процесса с коэф, избытка воздуха
а = 1,2—1,3 (отношение действительного
кол-ва воздуха в горючей смеси в Т. у. к
теоретически необходимому для её пол-
ного сгорания) по длине факела и на вы-
ходе из топочного пространства. Для сжи-
гания тяжёлого жидкого топлива уста-
навливают пневматич. форсунки, в к-рых
распыливание топлива осуществляется
воздухом или паром. Эффективность фа-
кельного сгорания природного газа в осн.
определяется работой горелочных устр-в.
В стационарных установках пр-тий по
ремонту подвижного состава гл. обр.
применяются горелки диффузионного
типа, интенсификация и стабилизация
процесса сгорания в к-рых обеспечивает-
ся при небольших коэф, избытка воздуха
(а = 1,05—1,15) увеличением турбулиза-
ции газовых потоков за счёт введения
спец, завихрителей.
В Т. у. котлов и производств, нагрева-
тельных печей, работающих на кусковом
твёрдом топливе, обычно производят слое-
вое сжигание топлива, при к-ром загруз-
ка и движение кускового топлива, а так-
же удаление негорючих остатков осуще-
ствляются ручным, механич. или полуме-
ханич. способом. Слоевое горение куско-
вого угля представляет совокупность не-
447
ТОРМОЗА
зависимо протекающих процессов — в
слое топлива и факельного, обеспечиваю-
щего дожигание в топочном пространстве
летучих продуктов неполноты сгорания
и уносимых мелких частиц угля. В пра-
вильно подобранной и оборудованной то-
почной камере процесс сгорания куско-
вого твёрдого топлива полностью завер-
шается при а = 1,3—1,4. Применение
пылеугольных топок на объектах ж.-д.
транспорта экономически оправдывается
в установках высокой мощности, напр.
в котлах производительностью св. 10 т/ч.
Л. К. Кистъянц.
ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТА-
ВА — комплекс устройств, создающих
искусственное сопротивление движению
поезда с целью регулирования скорости
его движения илн остановки.
Историческая спраика.Для торможения
первых поездов в кон. 19 в. применялись
простые рычаги, через систему тяг пере-
дававшие усилия на колодки, к-рые при-
жимались к ободам колёс и останавлива-
ли их вращение. Управлял рычагом тор-
моза кондуктор, находившийся на тор-
мозной площадке. Позже рычаги были
заменены штурвальным колесом с винто-
вым передаточным механизмом, что об-
легчило управление. Было создано много
конструкций разл. мехаиич. тормозов —
цепных, канатных, пружинных. Патент
на первый воздушный тормоз был выдан
в России в 1859 инж. О. Мартину, к-рый
не смог его реализовать практически.
В 1869 патент на прямодействующий воз-
душный тормоз получил амер, предпри-
ниматель Дж. Вестингауз, к-рый орга-
низовал произ-во тормозов и их внедре-
ние на подвижном составе, в т. ч. н в Рос-
вии. В 1872 фирма «Вестингауз» присту-
пила к выпуску тормозов с автоматич.
управлением. В систему Т. п. с. на рос.
ж. д. существенные изменения были вне-
сены в кон. 20-х гг.; в 1925 взамен тормо-
зов фирмы «Вестингауз» на грузовых
поездах был применён тормоз с воздухо-
распределителем конструкции Ф. П. Ка-
занцева. С 1931 в тормозных системах
выпускаемых грузовых вагонов и локомо-
тивов стал использоваться воздухорас-
пределитель, предложенный И. К. Мат-
росовым. В 1952 начато изготовление воз-
духораспределителя для длинносостав-
ных и тяжеловесных поездов; с 1959 гру-
зовые вагоны и локомотивы оборудуются
усовершенствованным воздухораспреде-
лителем высокой чувствительности.
Классификация тормозов. По способам
создания и Т. п. с. тормозной силы раз-
личают фрикционные и динамич. тормо-
за; по свойствам систем управления—
автоматич. и неавтоматич. действия. Во
фрикционных тормозах соз-
дание силы трения происходит в резуль-
тате взаимодействия колодок или дисков
с колёсными парами, когда используется
сцепление колёс с рельсами, либо за счёт
силы притяжения магнитов, действующих
непосредственно на рельсы. Рабочим те-
лом во фрикционном тормозе обычно слу-
жит сжатый воздух либо (в спец, тормоз-
ных системах) находящаяся под давле-
нием жидкость; известны также вакуум-
ные тормоза. В динамических
тормозах тормозная сила создаётся
эл.-магн. полем либо жидкостью. По этим
признакам различают электро- и гидро-
динамнч. Т. п. с. Их действие не связано
с износом фрикционных материалов. Наи-
более экономичным является использова-
ние таких тормозов на затяжных спусках,
в режимах регулировочного торможения
(рекуперативные, реостатные, рекупера-
тивно-реостатные н др. тормоза). На под-
вижном составе метрополитена осн. рабо-
чим тормозом служит электродинамич.
тормоз. На совр. подвижном составе в
условиях вождения большегрузных и
длинносоставных поездов для обеспече-
ния безопасности движения необходимым
свойством тормозов, применяемых в ка-
честве основных, является автоматич-
ность их действия. Автотормоза срабаты-
вают при разрыве состава независимо от
поведения машиниста. Используются
Т. п.с. с пневматич. или электрич.
управлением, к-рое обеспечивает сраба-
тывание системы на торможение при сни-
жении соответственно давления в тормоз-
ной магистрали или напряжения в элект-
рич. цепях управления. Допускаемая макс,
скорость движения поезда устанавливается
с расчётом на срабатывание фрикционно-
го автоматич. тормоза, к-рый гарантирует
безопасность движения. К такому тормо-
зу предъявляются требования отсутствия
неконтролируемых отказов и переход
на торможение с макс, тормозной силой
при неисправностях, исключающих норм,
управление тормозом, напр. при разрыве
цепи управления.
В то же время на подвижном составе
широко применяются неавтоматич. тор-
моза, к-рые имеют ручной привод либо
приводятся в действие повышением дав-
ления или электрич. напряжения в уп-
равляющей магистрали. К неавтоматиче-
ским относятся ручные тормоза, вспомо-
гат. тормоза локомотивов, электропиев-
матич. тормоза пасс, подвижного со-
става.
Устройство тормозов. Подвижной сос-
тав оборудуется системой тормозов
(рис. 1), управляемых, как правило, с
одного пульта (т. н. непрерывный тор-
моз), нежёсткого и полужёсткого типов.
Рис. 1. Схема тормозной системы поезда:
1 — компрессор; 2 — главный воздушный
резервуар; 3 — воздухопровод; 4 — кран
машиниста; 5 — магистральный трубо-
провод; 6 — тормозная колодка; 7 — об-
ратный клапан; 8 — воздухораспреде-
литель; 9 — запасной воздушный резер-
вуар; 10 — тормозной цилиндр; А, В, С—
основные положения рукоятки крана ма-
шиниста (отпуск тормозов, нейтральное
положение, торможение).
Т. п. с. нежёсткого типа допускают мед-
ленное (темпом «мягкости» 0,02—
0,03 МПа в 1 мин) снижение зарядного
давления без торможения, обеспечивают
полный отпуск после служебного тормо-
жения при повышении давления в тормоз-
ной магистрали на 0,02—0,03 МПа.
Полужёсткий тормоз обеспечивает от-
пуск при восстановлении предтормоз-
ного зарядного давления. Пасс, подвиж-
ной состав отечеств, ж. д. оборудован
пневматич. автоматич. тормозом нежёст-
кого типа и неавтоматич. электропневма-
тич. тормозом. На грузовом подвижном
составе установлен пневматич. автома-
тич. тормоз, имеющий равнинный режим,
когда обеспечиваются свойства нежёст-
кого тормоза, и горный режим — свойст-
ва тормоза полужёсткого типа.
Источником сжатого воздуха для пнев-
матич. тормозов служит компрессорная
установка. Компрессор, сжимающий воз-
дух до давления 0,75—0,9 МПа на элект-
ровозах, 0,75—0,85 МПа на тепловозах
и 0,65—0,8 МПа на моторвагонных поез-
дах, нагнетает его в систему главных
резервуаров (объём по 150—250 л с об-
щим объёмом ок. 1000 л на каждой сек-
ции локомотива), где воздух аккумули-
руется и охлаждается. Для ограничения
предельного (по прочности резервуаров)
давления служат предохранит, клапаны.
Включение и отключение компрессоров
производятся регулятором давления.
Из главных резервуаров сжатый воздух
поступает в тормозную магистраль через
кран машиниста, к-рый в пасс, поездах
поддерживает зарядное давление 0,5—
0,52 МПа, в грузовых поездах — 0,53—
0,55 МПа (на горных участках 0,6—
0,62 МПа). Магистральный воздухопро-
вод тормозной системы имеет внутр, диа-
метр 34,3 мм (П/д"); между единицами
подвижного состава соединяется гибки-
ми (резиновыми) рукавами с головками,
автоматически расцепляемыми (без пов-
реждения) при разъединении автосцепки.
Рукава подключены к магистральному
воздухопроводу через концевые краны,
к-рые в закрытом положении сообщают
соединительные рукава с атмосферой, а
в открытом — с магистральным возду-
хопроводом. Каждая расцепляемая еди-
ница подвижного состава имеет собств.
воздухораспределитель, включённый в
магистральный воздухопровод и соеди-
няемый трубопроводами с тормозным
цилиндром и запасным резервуаром
(рис. 2). Тормозные цилиндры преобра-
зуют давление сжатого воздуха в усилие
на штоке. Запасные резервуары служат
аккумуляторами сжатого воздуха для на-
полнения тормозных цилиндров. Для ре-
гулирования давления воздуха в тормоз-
ных цилиндрах в зависимости от загруз-
ки вагонов между воздухораспредели-
телем и тормозным цилиндром включают
авторежимное устр-во, или грузовой авто-
режим. На локомотивах, кроме того,
устанавливается кран вспомогат. тормо-
за, к-рын обеспечивает торможение локо-
мотива и отпуск его тормоза независимо
от действия автоматич. тормозов поезда.
Вспомогат. тормоз используется при тор-
можении одиночно следующего локомоти-
ва; для «сжатия» поезда и регулирования
его скорости при следовании по т. н. пе-
реломному профилю пути и на спусках;
для удержания остановившегося поезда.
Тяговые единицы подвижного состава,
имеющие динамич. тормоз, оснащаются
приборами (блокировочными клапана-
ми), исключающими недопустимую тор-
мозную силу, превышающую силу сцеп-
ления колёс с рельсами вследствие сов-
местного действия фрикционного и днна-
мич. тормозов, а также приборами заме-
щения динамич. тормоза фрикционным
при его отказе или уменьшении усилия
на низких скоростях.
К системе Т. п. с. относится тормозная
рычажная передача, к-рая соединяет тор-
мозные колодки (накладки в дисковом
тормозе) со штоком тормозного цилиндра,
увеличивает усилие пропорционально пе-
редаточному числу и равномерно распре-
деляет его по колодкам. Постоянство за-
448
ТОРМОЗА
зора между тормозными колодками и ко-
лёсами (накладками и дисками) по мере
их изнашивания обеспечивается автома-
тйч. ' регулятором тормозной рычажной
передачи, к-рый установлен либо в самой
рычажной передаче, либо в штоке тормоз-
ного цйлиндра.
Наиболее короткий тормозной путь
достигается при макс, тормозной силе,
к-рая ограничена силой сцепления колёс
с рельсами, равной произведению коэф,
сцепления на нагрузку от колеса на рельс.
Поэтому грузовые вагоны тормозятся с
разной -силой нажатия тормозных коло-
док в зависимости от их загрузки. Дости-
гается это либо ручным переключением
тормозов, либо включением грузового
авторежима.
Для зашиты колёс от повреждения ско-
ростной пасс, подвижной состав оснащён
противогазным устр-вом, уменьшающим
тормозную силу тех осей колёсных пар,
к-рые начинают двигаться по рельсам с
большим проскальзыванием.
Управление тормозами. Приведение
Т. п. с.’ в действие с необходимой по
условиям ведения поезда тормозной си-
лой и их отпуск (полный или ступенча-
тый) осуществляются вручную машинис-
том либо автоматич. системой. Для управ-
ления автотормозами снижают давление
в магистрали для торможения и повышают
при отпуске тормоза. При электропнев-
матич. тормозе для этого соответственно
включают и выключают либо меняют
электрич. напряжение в цепи управле-
ния. Наименьшее снижение давления в
магистрали для миним. тормозной силы
при т.н. служебном торможении состав-
ляет 0,03 МПа, снижение для полного
торможения и получения макс, тормоз-
ной силы — 0,15 МПа; давление в тор-
мозных цилиндрах — соответственно 0,05
и 0,4 МПа.
Для усиления торможения применяет-
ся повторная разрядка магистрали,
вплоть до полного торможения, но не
менее чем на 0,03 МПа. Полное торможе-
ние в' один приём производят, когда воз-
никает внезапная необходимость быст-
рого уменьшения скорости или остановки
поезда. Экстренное торможение (с полной
разрядкой магистрали) осуществляют,
если движению поезда угрожает опас-
ность. Экстренное и полное торможения
вызывают наибольшие продольные силы
и повышенную вероятность повреждения
колёс. В поездах массой более 6000 т для
уменьшения продольных сил и ускоре-
ний торможение осуществляется с более
медленным снижением давления в ма-
гистрали. Автотормоза грузовых поездов
отпускают, повышая давление в магист-
рали на 0,05—0,08 МПа больше, чем за-
рядное, начиная с к-рого выполнялось
торможение для ускорения отпуска и
зарядки с последующим медленным тем-
пом мягкости (0,15 МПа в 1 мин), с пере-
ходом на нормальное зарядное давление.
На горных участках со спусками круче
0,018 используют ступенчатый отпуск,
получая уменьшение тормозной силы
частичным повышением магистрального
давления. В пасс, поездах с электропнев-
матич. тормозами используют полный
либо ступенчатый отпуск, а при авто-
тормозах — только полный отпуск, но
без завышения зарядного давления. При
торможении пасс, поездов, включающих
более чем 20 вагонов, возможно возник-
новение продольных толчков, нарушаю-
щих комфорт пассажиров. Торможение
и отпуск тормозов в грузовых поездах
массой более 8000 т вызывают значит,
продольные силы (иногда более 2 МН).
Допустимый уровень продольных уско-
рений и сил в пасс, и грузовых поездах
обеспечивает электропневматич. тормоз,
к-рый в грузовых поездах устанавливают
не только в голове состава, но и на проме-
жуточных локомотивах или в хвосте
поезда. В последнем случае тормоза воз-
действуют на магистральный воздухопро-
вод со всех локомотивов; при этом тор-
можение осуществляется кранами маши-
ниста, используется дистанц. управление
по радио.
Расчёт тормозов. Для выбора общих
принципиальных схем тормозного обо-
рудования, тормозной рычажной пере-
дачи, усилий тормозных нажатий, раз-
меров тормозных цилиндров, объёма
запасных резервуаров, а также режимов
торможения и тормозного пути произво-
дят расчёт Т. п. с. В ходе расчётов по
условиям нагрева колёс при торможении
определяется область применимости коло-
дочного тормоза для высоких скоростей
и осевых нагрузок. Для этого используют
зависимость: Pv3/{D}^S) = А, где v—
допускаемая макс, скорость движения
(в м/с), Р— масса, приходящаяся на
колёсную пару (в т), S — тормозной путь
(в м), D — диаметр колеса (в м), А —
заданное число (при композиционных ко-
лодках А = 50, при чугунных А = 70).
При чрезмерно высоких тепловых нагруз-
ках на колёса используют дисковые или
колодочно-дисковые тормоза.
Передаточное число тормозной рычаж-
ной передачи выбирается с учётом дли-
тельного следования поезда по спуску.
При этом учитывают износ чугунных тор-
мозных колодок по выходу штока тор-
мозного цилиндра. Выход штока не дол-
жен превышать максимально допускае-
мого размера. Для вагонов с односто-
ронним нажатием тормозных колодок
макс, передаточное число пвах = 10, с
двухсторонним нажатием п шах ——- 12. При
окончат, выборе передаточного числа ры-
чажной передачи и диаметра тормозного
цилиндра учитывают унификацию ры-
чагов 11 тормозных цилиндров для ана-
логичных вагонов.
Тормозное нажатие на колодки вы-
бирают с учётом обеспечения заданного
действующими на ж. д. страны нормати-
вами тормозного пути и условия сцеп-
ления колёс с рельсами, а также в зави-
симости от числа колодок, расчётного
давления, передаточного числа рычаж-
ной передачи и ряда др. факторов.
Давление на тормозную колодку должно
быть не более 1,3 МПа для чугунных ко-
лодок вагонного типа, 1,6 МПа — локомо-
тивного типа, 0,9 МПа — для композиц.
тормозных колодок. В нормативных до-
кументах указывается и расчётное тор-
мозное иажатие колодок, определяемое в
зависимости от действит. нажатия для
композиц., чугунной и фосфористой ко-
лодки по соответствующим формулам.
Расчётное давление в тормозном ци-
линдре принимают 0,38 МПа для пасс,
вагонов и локомотивов. Для грузовых ва-
гонов на гружёном, среднем и порожнем
режимах расчётное давление соответст-
венно равно 0,4; 0,28; 0,16 МПа. Расчёт-
ное давление в тормозных цилиндрах
грузовых вагонов с авторежимами зависит
от их загрузки (нагрузка, приходящаяся
на одну ось) и режима работы воздухо-
распределителя. Давление в тормозных
цилиндрах при загрузке вагона на одну
ось от 0 до 10 т составляет от 0,13 до
0,305 МПа в среднем режиме работы
воздухораспределителя и от 0,17 до
0,4 МПа —в гружёном.
Расчётный коэф, трения вычисляется
для композиц. и чугунных колодок и
используется для определения расчёт-
ного коэф, сцепления колёс разл. видов
подвижного состава с рельсом. Произ-
ведение расчётных сумм нажатий ко-
лодок на колесо на коэф, трения (учиты-
вается касательная тормозная сила) в
разных диапазонах скоростей поезда при
разл. загрузке вагонов не должно превы-
шать произведения вертик. силы, дейст-
вующей от колеса на рельс, на коэф,
сцепления колеса с рельсом. Для расчёта
тормозного пути используют метод чис-
ленного интегрирования уравнения дви-
жения поезда. При этом реальное изме-
нение тормозных сил в процессе наполне-
ния тормозных цилиндров заменяют экви-
валентным (по длине тормозного пути)
О 29 Железнодорожный транспорт
449
ТОРМОЗНАЯ
мгновенным скачком сил до расчётного
значения после определ. времени (т. н.
подготовки тормозов), в течение к-рого
предполагается движение поезда с поет,
начальной скоростью. Кроме этого ме-
тода для расчёта тормозного пути приме-
няют формулу, в к-рой учитываются
начальная и конечная скорости в расчёт-
ном интервале, а также коэф., коррек-
тирующий инерцию вращающихся масс
и размерность входящих в формулу ве-
личин для пасс., грузовых вагонов, теп-
ловозов и электровозов.
Лит.: Подвижной состав и тяга поездов,
М., 1979. П. Т. Гребенюк, В. Г. Иноземцев.
ТОРМОЗНАЯ позйция — участок
пути сортировочной горки, на к-ром осу-
ществляется регулировочное торм оже-
нне отцепов с избыточной скоростью дви-
жения. Различают Т. п. ручные (с помо-
щью тормозных башмаков) и механизи-
рованные (посредством дистанц. управ-
ления вагонными замедлителями). На
сортировочных горках применяется трёх-
позициониое регулирование скорости от-
цепов. Первая (верхняя) и вторая (пуч-
ковая) Т. п. устраиваются на спускной
части горки, третья (парковая) — в на-
чале сортировочных путей.
Т. п. осуществляет интервальное регу-
лирование между скатывающимися отце-
пами для разделения их на стрелках и
нижележащей Т. п. и прицельное регули-
рование, обеспечивающее соединение ска-
тывающихся отцепов с накопленными на
парковых путях группами вагонов со
скоростью не более 1,5 м/с. Верх, и пуч-
ковая Т. п. обеспечивают интервальное
регулирование. При > наличии интерва-
ла между движущимися отцепами в ре-
гулируемой зоне с помощью пучковой
Т. и. осуществляется прицельное регу-
лирование. Парковая Т. п. осуществляет
только прицельное регулирование. Осн.
х-ки Т. п. определяются длиной Т. п.,
временем срабатывания вагонных замед-
лителей, расчётной эиергетич. высотой,
погашаемой при торможении вагонов.
На верх, и пучковой Т. п. устанавли-
ваются по два замедлителя для обес-
печения работы при ремонте одного
из них.
ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДА-
ЧА — устройство для передачи давления
сжатого воздуха на поршень тормозного
цилиндра или усилия привода ручного
тормоза на тормозные колодки, к-рые
при торможении прижимаются к поверх-
ности катания колёс. Т. р. п. состоит из
горизонтального н вертикального рыча-
гов, триангелей или траверс с башмаками
и тормозными колодками, шарнирно
соединёнными тягами, затяжками и рас-
порками.
Конструкция Т. р. п. зависит от числа
тормозных цилиндров и места их распо-
ложения (симметричное и несимметрич-
ное относительно вагонных тележек),
числа тормозных колодок, действующих
на колесо, расположения колодок отно-
сительно колёс (одностороннее или дву-
стороннее). В Т. р. п. используются
чугунные и композиционные тормозные
колодки. Различные нажатия в соот-
ветствии с типом тормозных колодок
достигаются изменением передаточного
числа Т. р. п. путём перестановки вали-
ков затяжки горизонтальных рычагов.
Передаточным числом Т. р. п. наз. отно-
шение теоретич. значения суммарного
нажатия всех тормозных колодок к уси-
лию, создаваемому штоком поршня тор-
мозного цилиндра.
За рубежом наряду с аналогичными
конструкциями в ряде случаев исполь-
зуют Т. р. п., в к-рых цилиндры неболь-
ших размеров непосредственно воздей-
ствуют на тормозные колодки.
ТОРМОЗНОЕ НАЖАТИЕ — нажатие
тормозных колодок, используемое в ра-
счётах при определении обеспеченности
подвижного состава тормозными средст-
вами. Условие замены действит. нажатия
расчётным — равенство обеспечиваемых
ими тормозных сил. Для оценки Т. н.
независимо от материала колодок пере-
считывают Т. н. композиционных коло-
док в Т. н. чугунных (или наоборот)
исходя из равенства тормозных путей
при макс, скорости движения.
ТОРМОЗНОЙ БАШМАК — приспособ-
ление для торможения движущихся групп
вагонов (отцепов) и др. видов подвижно-
го состава. Т. б. (см. рис.) используются
в качестве тормозных средств на сорти-
ровочных путях сортировочных горок,
Тормозной башмак: 1 — полоз; 2 — опор-
ная колодка; 3 — рукоятка.
для закрепления вагонов на станционных
и подъездных путях. Тормозной эффект
Т. б. осн. на замене трения качения ва-
гона (коэф, трения 0,002) трением сколь-
жения Т. б. по рельсу (коэф, трения
0,15—0,2) и второго колеса заторможен-
ной колёсной пары по др. рельсу. Сколь-
жение вагона на Т. б. наз. юзом; его дли-
на зависит от состояния пов-стей трения
пар башмак — рельс и рельс — колесо
вагона, массы вагона, его осевой нагруз-
ки, скорости входа вагонов на башмак,
погодных условий и др. факторов. Раз-
личают двубортные и однобортные Т. б.
Двубортные Т. б. более устойчивы и мо-
гут применяться на станциях для тормо-
жения на любой по ходу движения отце-
пов рельсовой нити. Для укладки Т. б.
используется спец, вилка, с помощью
к-рой обеспечивается безопасность рабо-
ты при затормаживании любой тележки
отцепа. Выведение Т. б. из-под колёс
осуществляется башм акосбрасывате лем,
состоящим из рельса-усовика и прикреп-
лённого к нему рельса-остряка. При ме-
ханизации горок Т. б. заменяют вагонными
замедлителями. В. П. Шейнин.
ТОРМОЗНОЙ коэффициент — по-
казатель обеспеченности подвижного сос-
тава тормозными средствами; определя-
ется как отношение суммы расчётных на-
жатий тормозных колодок (см. Тормозное
нажатие) к массе поезда или состава (в
случае, когда масса и тормозные средст-
ва локомотива не учитываются). По Т. к.
определяют тормозные пути поездов в
зависимости от скорости и крутизны
уклона. Выбор наименьших допускаемых
Т. к. связан с параметрами системы тор-
мозов подвижного состава, типом тор-
мозных колодок, а также с порядком
ограждения мест произ-ва работ и вне-
запно возникающих препятствий, по-
скольку обеспечиваемый Т. к. тормозной
путь экстренного торможения должен
быть меньше ограждаемых расстояний.
Наименьшие Т. к., при к-рых обеспечи-
вается возможность движения поезда с
заданной макс, скоростью, указываются
в действующих тормозных нормативах.
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ — расстояние,
проходимое поездом или единицей под-
вижного состава при торможении за вре-
мя от поворота ручки крана машиниста
в тормозное положение до остановки.
Т. п. определяют теоретически с по-
мощью уравнения движения поезда в
тормозном режиме или эксперименталь-
но. Для оценки Т. п. используют номо-
граммы — графич. зависимости Т. п.
от нач. скорости, крутизны уклона и рас-
чётного тормозного коэффициента. Т.п.
экстренного торможения учитывается при
разработке ограждений мест произ-ва
работ и внезапно возникающих препятст-
вий, а Т. п. полного, служебного или авто-
стопного торможений — для расстанов-
ки пост, сигналов.
ТОРМОЗНОЙ ЦИЛЙНДР — силовой
орган тормоза, преобразующий давление
сжатого воздуха в механич. энергию и
передающий усилие на тормозные колод-
ки (накладки) для прижатия их к ободу
колеса или к тормозным дискам (см.
Тормоза подвижного состава). Внутри
корпуса Т. ц., закрытого передней и зад-
ней крышками, перемещается поршень,
жёстко или шарнирно соединённый со
штоком и отпускной пружиной. В горло-
вине передней крышки расположены сет-
чатый фильтр и пылезащитная резиновая
шайба для очистки воздуха, засасывае-
мого в Т. ц. при движении поршня. На
внутр, пов-сти корпуса имеются канавки
для сбора и удаления влаги. Задняя
крышка служит также для крепления
кронштейна тормозной рычажной пере-
дачи, а в пасс, вагоне — ещё и воздухо-
распределителя. В верх, части задней
крышки имеется заглушённое пробкой
отверстие для установки манометра при
испытании тормоза.
ТОРМОЗНЫЕ ИСПЫТАНИЯ — вклю-
чают проверку механич., пневматич. и
электрич. (при её наличии) частей тор-
мозов подвижного состава. Т. и. прово-
дятся в специализир. лабораториях пред-
приятий-изготовителей, на опытных по-
лигонах, в тормозоиспытат. вагонах-ла-
бораториях, а также в реальных поездах
разл. длины при использовании разл.
локомотивов. Для проведения Т. и. слу-
жат спец, стенды, устр-ва и аппаратура.
На инерционных стендах испытывают
фрикционный узел тормозной системы,
на вибростендах — тормозную рычаж-
ную передачу н авторегуляторы тормо-
зов, на индивидуальных и групповых
стендах ведут проверку пневматич. и
электропневматич. приборов. Поездные
испытания проводятся в тормозоизмерит.
вагонах-лабораториях при движении
поезда на специально отведённых участ-
ках (напр., на испытательном кольце на
ст. Щербинка Моск, обл.) или на эксплуа-
тируемых линиях ж. д. с разл. уклонами
пути.
В ходе испытаний определяют тормоз-
ной путь, продольно-динамич. усилия в
определ. условиях эксплуатации, неис-
тощимость тормозов при повторных тор-
можениях на спусках, износ фрикц. мате-
риалов тормозных колодок и дисков; их
взаимодействие с колёсами. Эксплуатац.
испытания проводятся в процессе эксплуа-
тации подвижного состава в разл. клима-
тич. условиях в целях выявления надёж-
ности действия тормозного оборудования
в реальных условиях. В, Ф. Ясенцев.
450
ТРАМВАЙ
ТОРМОЗНЬ'1Е НОРМАТЙВЫ — сово-
купность требований к обеспечению под-
вижного состава единым наименьшим
тормозным нажатием на 100 т массы
поезда (или состава), при выполнении
к-рых поезда могут двигаться с установ-
ленными скоростями. Т. н. определяют
уклоны макс, спусков, на к-рых допус-
кается движение поездов с указанными
скоростями, порядок снижения скорости
на спусках большей крутизны и в случаях,
когда установленное нажатие не может
быть обеспечено (напр., выключение отд.
тормозов при неисправности).
В Т. н. даны значения расчётных нажа-
тий тормозных колодок на колёсную ось
подвижного состава и сведения о числе
тормозных осей, об учётной массе локомо-
тивов-и о потребности ручных тормозов
для удержания па месте подвижного со-
става в случаях отказа автоматич. тор-
мозов. Т. н. выпускаются в виде при-
ложения к графику движения поез-
дов.
«ТОСЙБА» (Toshiba Corporation) — фир-
ма Японии, выпускающая электровозы
(в т. ч. магистральные, промышленные и
шахтные), тепловозы с электрической и
гидравлической передачей, моторные ва-
гоны (электрические, включая скоростные,
и дизельные), тяговое электрооборудова-
ние для ж.-д. подвижного состава, обо-
рудование для тяговых подстанций и
средства связи. Осн. в 1875. Штаб-квар-
тира в Токио. Гл. предприятие в г.
Футю.
ТОЧЕЧНЫЙ ПУТЕВОЙ ДАТЧИК —
устройство, преобразующее контролируе-
мую величину (координату транспортно-
го средства, число осей колёсных пар,
скорость движения и т. д.) в электричес-
кий сигнал, удобный для регистрации,
передачи и воздействия на управляющие
устр-ва. Такие датчики применяются
в ж.-д. автоматизир. системах управле-
ния технол. процессами, в частности дви-
жением поездов метрополитена н ма-
гистрального транспорта. Датчик состоит
из первичного преобразователя (чувст-
вит. элемент с промежуточным преобра-
зователем, усилителем или без него),
исполнит, элемента и линии связи.
Т. п. д. являются автономными универ-
сальными датчиками, поэтому применя-
ются для решения разл. задач на маги-
стральном, пром, транспорте, сортиро-
вочных горках и станциях, метрополите-
не: считывание числа осей колёсных пар
проходящего поезда, фиксация поездом
или вагоном контрольной точки пути,
исключение перевода стрелок под движу-
щимися вагонами,, измерение скорости и
ускорения, регистрация направления дви-
жения состава, вагона и др.
Т. п. д. характеризуется изменением
выходного сигнала — в зависимости от
входного воздействия, порогом чувст-
вительности (миним. значением входной
величины, к-рое воспринимается датчи-
ком), быстродействием, инерционностью,
размерами зоны контроля, вероятностя-
ми правильной и ложной фиксации, по-
грешностью, параметрами надёжности.
Лит.: Бухгольц В. П., Красов-
ский Г. А., Штанке А. Э., Путевые
датчики контроля подвижного состава на
рельсовом транспорте, М., 1976.
В. И. Шелухин.
ТРАВЕРСНАЯ ТЕЛЁЖКА, траве-
борде р,— передвижная платформа,
предназначенная для перевозки различ-
ных рельсовых транспортных средств
(ж.-д. вагонов, локомотивов и т. п.).
Подвижной состав вкатывается на рельсы
Т. т. маневровой лебёдкой, находящейся
на платформе, и перемещается в попереч-
ном направлении на др. путь. Т. т. часто
устраивают для передачи трансп. средств
с одного берега залива или реки иа дру-
гой без прекращения движения судов.
Такие Т. т. строят в портах (заливах или
устьях больших рек) с интенсивным дви-
жением водноготранспорта и незначитель-
ным наземного, когда устр-во моста (в
т. ч. разводного) не оправдано по технико-
экон. соображениям. В Т. т. используют
балочные, вантовые и висячие системы;
обычно в виде однопролётной двухкон-
сольной балки, усиленной при необхо-
димости (в больших пролётах) пилонами
с вантами или цепями. В ср. части име-
ются высокие опоры, что позволяет про-
водить под Т. т. любые суда. Т. т. обо-
рудуются подъёмными устр-вами для
погрузки трансп. средств и перевозки их
над судоходной частью реки.
ТРАВОСЕЯНИЕ — способ укрепления
откосов земляного полотна высевом на
них семян трав для предотвращения эро-
зионных деформаций. Применяют меха-
нич. посев трав в слой почвы 5—10 см,
предварительно нанесённый на откос
(при укреплении песчаных или засолён-
ных грунтов в слой 15—20 см), и гидро-
посев. В бедную перегноем почву перед
насыпкой на откос вносят органоминер,
удобрения. Для посева применяют смесь
семян многолетних злаковых трав, содер-
жащую по одному представителю рыхло-
кустовых (тимофеевка, овсяница луговая,
житняк, райграс высокий, типчак), кор-
невищных (овсяница красная, костёр
безостый, пырей ползучий), а также бобо-
вых (эспарцет, клевер красный, клевер
розовый, люцерна) трав. Нормы посева
семян каждой травы 0,5—6 г/м2 в зависи-
мости от география, района, вида земля-
ного полотна (насыпь, выемка), крутизны
откосов, вида грунта. Используют по-
севной агрегат системы ВНИИ трансп.
стр-ва, обеспечивающий одноврем. вне-
сение в почву минер, удобрений, семян и
поверхностное уплотнение. Работы про-
изводят весной или осенью, при длит,
дождях допускается летний посев.
В местностях с недостаточным слоем
почвы применяют гндропосев трав. Приго-
товленную смесь из семян трав, мульчи-
рующего и плёнкообразующего материа-
лов смачивают водой и спец, машинами
наносят на откосы. В качестве мульчи
применяют опилки, резаную солому
и пр., плёнкообразующими материала-
ми служат латекс, скоп. Т. допускается
для укрепления откосов всех насыпей,
кроме подтопляемых, и выемок не глуб-
же 12 м.
ТРАКТОРНЫЙ ДОЗИРбВЩИК — пу-
тевая машина для дозировки балласта в
путь и планировки балластной призмы,
а также для вырезки балластного слоя
при снятой рельсо-шпальной решётке;
применяется при стр-ве ж. д. на рассре-
доточенных объектах с малым объёмом
работ. Оборудование Т. д., выпускае-
мых отечеств, пром-стью, монтируется
на гусеничном тракторе. Для передвиже-
ния по ж.-д. пути в башмаках гусениц
имеются спец, вырезы под рельсы, а к их
опорным пов-стям приварены направляю-
щие гребни. Съёмное дозирующее устр-во,
расположенное в передней части трактора,
состоит из лобового щита и шарнирно-
прикреплённых к нему двух боковых
крыльев. Щит, устанавливаемый на разл.
высоте относительно рельсов, регулирует
толщину разравниваемого балластного
слоя. Боковые крылья перемещают бал-
ласт с междупутья и обочин в путь и фор-
мируют откосы балластной призмы, а так-
же вырезают балласт при снятой путе-
вой решётке. Крылья удерживаются те-
лескопия. распорками и при дозировке
балласта раскрыты под углом к направле-
нию движения, при планировании повёр-
нуты назад, при вырезке балласта соеди-
нены впереди трактора в виде клина
с центральным углом 64°. Профиль бал-
ластной призмы задаётся поворотом
крыльев в вертик. плоскости. Подъём
дозирующего устр-ва производится гидро-
цилиндрами (Т. д. типа ТДГ-1) или ле-
бёдкой с полиспастом (Т. д. типа ТД-3).
На задней части трактора находится по-
воротный кран грузоподъёмностью 0,5 т,
к-рый укладывает настил для въезда
Т. д. на рельсовый путь. Производитель-
ность Т. д. 2—4 км/ч, рабочая скорость
2,2—3,6 км/ч, ширина срезаемого балласт-
ного слоя до 3,2 м, глубина до 0,2 м, ши-
рина захвата балласта крыльями до
6,1 м. С. Л. Соломонов.
ТРАКЦИОННЫЕ ПУТЙ — то же, что
деповские пути.
«ТРАКЦЬЯ И ВАГОНЫ» (Trakcja i
wagony — «Подвижной состав») — ежеме-
сячный журнал на польском языке (с
1953, Варшава). Публикует материа-
лы по вопросам эксплуатации, техн,
обслуживания и ремонта подвижного
состава.
ТРАМВАЙ (англ, tramway, от tram —
вагон, тележка и way — путь) — вид
городского рельсового транспорта с элект-
рической тягой; включает подвижной сос-
тав (трамвайные вагоны), линейные со-
оружения, трамвайные депо и ремонт-
ные заводы. К линейным сооружениям
относятся трамвайные пути, устр-ва
электроснабжения (тяговая подстан-
ция трамвая), контактные и кабельные
сети, диспетчерские пункты, остановоч-
ные и конечные станции, пункты скорой
техн, помощи и системы управления дви-
жением .
Назв. «Т.» связано с именем англ, изоб-
ретателя О’Трама; «Трам уэй» (дорога
Трама) — первонач. название ж. д. в
Лондоне, позже — электрич. ж.д. в др.
городах. В 1879 на Берлинской выставке
Э. Сименс демонстрировал электрич.
вагон для перевозки пассажиров. В 1881
в Германии была пущена первая трам-
вайная линия Берлин — Лихтерфельде
протяжённостью 2,5 км. В последующие
годы трамвайное сообщение получило
распространение в странах Европы и
в США благодаря его очевидным
техн.-экон, преимуществам и экология,
чистоте по сравнению с конной и паровой
тягой.
В России прототипом Т. можно считать
экипаж конно-железной дороги, на к-ром
инж. Ф. А. Пироцким в 1876 был уста-
новлен электрич. двигатель. После серии
испытаний в сент. 1880 в Петербурге
на Болотной улице была впервые прове-
рена возможность движения электрифи-
цир. вагона с пассажирами. Развитие Т.
в России происходило медленно из-за
конкуренции с ним конных ж. д. В Киеве
организованная рус. предпринимателем
А. Е. Струве в 1890 линия конно-желез-
ной дороги на Подоле из-за сложности
рельефа оказалась убыточной. Когда не
дали положит, результатов и попытки
ввести паровую тягу, возникла необхо-
димость применения электрич. тяги. Ре-
гулярное пасс, движение Т. открылось в
29*
451
ТРАМВАЙНОЕ
Киеве 2 мая 1892. В Петербурге в 1895—
1900 в зимние сезоны рус. электротехн.
фирмой Подобедова эксплуатировалось
неск. трамвайных линий, проходивших по
льду Невы. Регулярное уличное движение
Т. открылось в Петербурге в 1907. В 1894
первые трамвайные линии появились в
Казани, в 1896 — в Ниж. Новгороде, в
в 1897 — в Екатеринославе и Курске,
в 1898 — в Орле и Севастополе. В Моск-
ве в 1899 открыто движение Т. между
Бутырской заставой и Петровским пар-
ком. В нач. 20 в. Т. появился и в др. го-
родах: Ярославле (1900), Ростове-на-До-
пу, Твери и Смоленске (1901), Пятигор-
ске (1903), Владикавказе (1904), Тиф-
лисе (1905), Харькове (1906). Первые
трамвайные вагоны отечеств, произ-ва
(Рижского з-да «Двигатель») поступили
иа моек, трамвай в 1908, с 1910 электрич.
вагоны стал выпускать Мытищинский ва-
гоностроит. з-д, с 1915 — завод в Самаре.
Произ-во желобчатых трамвайных рель-
сов было налажено Юзовским (Донец-
ким) рельсопрокатным з-дом, с 1903
рельсы отечеств, произ-ва укладывались
в Москве и др. городах. Всего в дорево-
люц. России насчитывалось ок. 40 мало-
мощных трамвайных предприятий.
В 1-й трети 20 в. Т. появляется в боль-
шинстве городов мира, однако в после-
дующие годы развитие трамвайных сетей
приостанавливается, а в ряде городов они
ликвидируются. Привязанность Т. к ко-
лее, трудности совместной эксплуатации
Т. с бурно развивающимся автомобиль-
ным транспортом на узких улицах горо-
дов, загромождение перекрёстков трам-
вайными путями, шум от проходящих
вагонов — всё это привело к вытеснению
Т. автобусным, троллейбусным и инди-
видуальным автомобильным транспор-
том, а также метрополитеном, стр-во
к-рого в крупных городах решало мн.
проблемы. В 1926 в Париже протяжён-
ность трамвайных линий составляла бо-
лее 1100 км, а в 1937 была разобрана пос-
ледняя линия. В 1948 был ликвидирован
Т. в Лондоне, затем в др. крупных го-
родах Великобритании, Франции, США,
Японии. В разл. странах этот процесс
проходил в разные периоды времени,
что определялось в осн. историей, тра-
дициями, уровнем экон. развития.
В Японии, напр., массовое закрытие трам-
вайных линий наблюдалось в кон.
60-х — нач. 70-х гг. Однако в большинстве
городов Центральной и Вост. Европы и
стран Скандинавии Т. продолжает совер-
шенствоваться, в осн. сохраняя своё по-
ложение, хотя и вытесняется троллейбу-
сом и автобусом из центральных кварта-
лов города на вновь застраиваемые
окраины.
В 1930—40-е гг. в нашей стране наб-
людался рост числа трамвайных х-в,
увеличивалась длина трамвайных путей,
расширялся парк подвижного состава,
возрастал объём перевозок пассажиров,
хотя в разные годы эти показатели изме-
нялись неравномерно. До кон. 50-х гг. по
объёму городских пасс, перевозок в целом
по стране Т. занимал ведущее положение
и только в нач. 60-х гг. уступил лидерство
автобусу, а с 70-хгг.—троллейбусу, опере-
жая метрополитен. Вместе с тем в нек-рых
городах, напр. в Севастополе, Т. был
полностью заменён автобусом и троллей-
бусом. 70—80-е гг. были периодом воз-
рождения и интенсивного развития Т., по-
скольку в условиях неогранич. роста авто-
мобильного движения, возникновения
заторов и увеличения загазованности
воздуха оптим. решением городских проб-
лем стало использование экологически
чистого Т. и особенно появившейся к это-
му времени его разновидности — скорост-
ного Т., движущегося в 1,5—2 раза
быстрее обычного. Рельсовые пути для
скоростного Т. обычно располагают на
обособленном полотне с приоритетными
для него развязками в разных уровнях
(в тоннелях, на эстакадах) при пересече-
нии с магистралями н линиями др. видов
транспорта и с пешеходными переходами.
Опыт проектирования и эксплуатации ва-
гонов скоростных ж. д., достижения элек-
тромашиностроения и электроники позво-
лили создать спец, быстроходные мало-
шумные вагоны повыш.вместимости и ком-
фортабельности для скоростного Т. Ско-
ростной Т. признан целесообразным видом
транспорта, внедрению к-рого способст-
вует также сохранившаяся во мн. горо-
дах инфраструктура городских ж.д.,
пригодных после модернизации для дви-
жения Т. Стр-во скоростного Т. обходит-
ся дешевле стр-ва метрополитена. Эксп-
луатация скоростного Т. является удоб-
ным для пассажиров дополнением метро-
политена благодаря более рациональной
организации пассажиропотоков. Особен-
но эффективен скоростной Т. на т. н.
вылетных линиях, связывающих цент-
ральные городские р-ны с окраинными и
загородными, отдалёнными пром, или
жилыми р-нами и зонами отдыха. Первая
линия скоростного Т. начала эксплуати-
роваться в Киеве в 1978, линии скорост-
ных трамваев появились в Волгограде,
Донецке и ряде др. городов.
С 1978 по 1990 в США и Канаде трам-
вайное сообщение введено в 17 крупней-
ших городах, в ряде городов линии Т.
проектировались или строились. В 1988
в Японии трамвайное движение осуществ-
лялось в 21 городе. В Великобритании
скоростной Т. эксплуатируется в Манче-
стере, Бирмингеме, Бристоле, Лондо-
не с перспективой его дальнейшего разви-
тия в этих городах и стр-ва в других.
Возобновлено трамвайное сообщение в
ряде городов Франции и Португалии.
Развивается скоростной Т. в ФРГ, Швеции,
Швейцарии, Австрии, Италии и в ряде др.
стран, традиционно и постоянно исполь-
зующих Т.
На 1 янв. 1991 Т. имелся в 112 городах
нашей страны, общая протяжённость оди-
ночных трамвайных линий составляла
9961 км. В. П. Ожигин.
ТРАМВАЙНОЕ ДЕП(5 — комплекс
зданий, сооружений и технол. оборудова-
ния, предназначенный для техн, обслу-
живания, ремонта и хранения трамвайных
вагонов; расположено на ограждённой тер-
ритории. Т. д. подразделяются: по ви-
дам выполняемых б них работ — депо
эксплуатац. или объединённого типа (с
технологически развитыми мастерски-
ми); по наличию или отсутствию за-
крытой стоянки для хранения ваго-
нов; по числу эксплуатируемых в об-
служиваемых вагонов, приписанных к
депо.
В Т. д. эксплуатац. типа проводятся
случайные и плановые текущие ремонты
вагонов, в Т. д. объединённого типа —
ремонты всех видов, включая капиталь-
ный. Средние и капит. ремонты ваго-
нов, приписанных к Т. д. эксплуатац.
типа, выполняются на вагоноремонтных
з-дах либо в мастерских депо объединён-
ного типа. В Т. д. с закрытой стоянкой
для хранения вагонов имеется крытое
помещение, достаточное по площади для
размещения вагонов, находящихся в
отстое.
По числу эксплуатируемых и обслужи-
ваемых вагонов различают Т. д. на 100,
150, 200, 250 и 300 вагонов. Число Т. д.
в городе, их вместимость и взаимное рас-
положение зависят от численности насе-
ления и планировки города, интенсивнос-
ти пассажиропотоков, их направлений
и т. д.
На территории Т. д. размещаются глав-
ный производств, и административно-бы-
товой корпуса, открытая стоянка для
вагонов, диспетчерские, склады для хра-
нения запасных частей и горюче-смазоч-
ных материалов, резервуар с водой, комп-
лекс очистных сооружений и др. Для
отопления депо, как правило, использу-
ются районные котельные. Зона уборки
и мойки вагонов может располагаться
отдельно от зоны осмотровых постов по-
точных линий техн, обслуживания, в
обособленном здании на территории депо
либо в отд. помещении главного произ-
водств. корпуса, изолированном от др.
помещений с целью предотвращения по-
падания в них воздуха с повыш. влаж-
ностью.
Лит.: Пономарев А. А.,.. И е р о-
пол ьский Б. К., Подвижной состав и
сооружения городского электротранспорта,
М., 1981. В. П. Ожигин.
ТРАМВАЙНЫЙ ВАГбН — транспорт-
ное средство, передвигающееся по трам-
вайным путям-, приводится в движение
тяговыми электродвигателями, получаю-
щими электроэнергию через спеп. токо-
приёмник от контактного провода, подве-
шенного на высоте 5,5—6 м над рельсами,
к-рые служат обратным проводом.
Т. в. классифицируются по назначе-
нию — пассажирские, грузовые и спе-
циальные (рельсошлифовальные, рельсо-
уборочные и снегоочистительные, рельсо-
сварочные, путеизмерительные, вагоны-
вышки); по наличию или отсутствию тя-
говых электродвигателей — моторные и
прицепные; по числу осей — 2-, .-.4-, 6-,
8- и 10-осные; по конструкции ходовых
частей — бестележечные (с двумя .колёс-
ными осями) и тележечные; по конструк-
ции кузова — несочленённые (жёсткие)
и сочленённые, для одно- и двустороннего
движения, несущие и рамные .(вагоны
старых типов). Т. в. также подразделяют-
ся по типу тягового электропривода —
вагоны с реостатно-контакторной . систе-
мой управления (РКСУ), с тиристорно-
импульсной системой управления
(ТИСУ) или с асинхронными трёхфаз-
ными электродвигателями (АТД) и ин-
верторным преобразователем; по уровню
пола в пасс, салоне — высоко- и низко-
польные.
Со времени появления первых трам-
ваев в 80-х гг. 19 в. Т. в. проделал боль-
шой путь по техн, совершенствованию.
Прототип совр. Т. в. (экипаж Пироцко-
го) имел тяговый двигатель мощн. 4 л. с.,
к-рый управлялся реостатом, двигался
со скоростью 10—12 км/ч и был рассчи-
тан на 40 пассажиров. Для совр. Т. в.
строится тяговая сеть на напряж. 550—
750 В, вагон имеет 2—4 электродвигате-
ля общей мощн. 80—900 кВт, вмещает
120—360 пассажиров, снабжён электрон-
ными и микропроцессорными системами
управления и развивает скорость до
88 км/ч. Первые Т. в. были 2-осными,
затем 4-осными, макс, скорость их не
превышала 40—50 км/ч. В 50-е гг. выпус-
кались отечеств. 2-осные моторные ва-
гоны серий X, МС, КТМ-1, Ф, БФ,
452
ТРАМВАЙНЫЙ
Трамвайный вагон 71-608.
(ЗРГЭТ) — серии ЛМ-57, ‘ ЛМ-68,
к-рые развивали макс, ско-
~5 км/ч. Несколько 6-осных
ЛВС было изготовлено на
8-осные вагоны отечеств.
КТМ-2 и прицепные ПС, КТП-1, С,
КТП-2, 4-осные моторные КМ, М-38,
МТВ-82, ЛМ-49 и прицепные ЛП-49,
КП. В 1960—80-е гг. 4-осные Т. в. вы-
пускали Рижский вагоностроит. з-д
(РВЗ) — серии РВЗ-6, РВЗ-6М,
РВЗ-6М2, РВЗ-7; Усть-Катавскин ваго-
ноетроит. з-д (УКВЗ) — серии КТМ-5,
КТМ-5М, 71-605; Ленинградский з-д
по ремонту городского электротранспор-
та (ЗРГЭТ) — серии ЛМ-57,
ЛМ-68М, I-
рость 65—75
вагонов
ЗРГЭТ.
пром-сть серийно не выпускала. С 1957
в городах нашей страны эксплуатируют-
ся 4-осные вагоны Т-1, Т-2 и с 1963 —
вагоны Т-3, Т-ЧСУ, Т-ЗМ произ-ва чехо-
словацкого объединения ЧКД Прага.
Вагоны Т-ЧСУ предназначены для ра-
боты на трамвайных путях с узкой колеёй
(1000, 1067 мм). Небольшая партия ваго-
нов РВЗ-7 и вагоны Т-ЗМ оборудованы
ТИСУ, на остальных использована РКСУ.
К отечеств, моделям Т. в. относятся так-
же 4-осные вагоны 71-608 с ТИСУ (см.
рис.), 71-608К с РКСУ, 6-осный 71-86
(ЛВС-86) с ТИСУ, 8-осный ЛВС-89.
Большинство зарубежных Т. в. выпус-
ка /0—80-х гг. снабжены электроприво-
дами с ТИСУ или с АТД. На нек-рых
моделях Т. в. применена модернизир.
электронная РКСУ. Более поздиие образ-
цы оборудованы микропроцессорными
устр-вами, позволяющими автоматизиро-
вать управление электроприводами, конт-
роль состояния и поиск неисправностей
оборудования, регулирование отопления.
Вагоны с ТИСУ, применяемые с 60-х гг.,
более экономичны (благодаря безреостат-
ному пуску и рекуперативному торможе-
нию до полной остановки), требуют мень-
шего числа контакторов н обеспечивают
большую плавность движения по срав-
нению" с вагонами, оборудованными
РКСУ. С появлением и освоением про-
из-ва запираемых тиристоров на Т. в.
стали широко применяться электропри-
воды с АТД, т. к. такие тиристоры позво-
лили существенно упростить инверторные
преобразователи. В этих электроприво-
дах используются АТД с короткозамкну-
тым ротором — более надёжные, простые
по конструкции, неприхотливые в эксп-
луатации и обладающие меньшими разме-
рами по сравнению с коллекторными
двигателями пост. тока. АТД применяют-
ся на низкопольных Т. в., где малые раз-
меры оборудования имеют решающее зна-
Табл. 1. — Основные
д а в н ы е трамвайных
я в нашей стране
Параметр Тип вагона
РВЗ-6М2 КТМ-5 М3 ЛМ-68М Т-3 71-608, 71-608К 71-86
Длина вагона, м 14,08 15.08 15,35 15,1 15,2 22,5
Число мест для сидения 37 46 пли 35 35 38 32 44
Вместимость при 5 чел. на
1м2..... 119 107 пли 123 115 115 135 204
Вместимость при 10 чел. на
1м2.... 202 168 или 210 195 193 238 364
Число осел (в т. ч. обмо- торенных) Число тяговых электродви- 4/4 4/4 4/4 4/4 4/4 6/4
гателей и их мощность, кВт Максимальная скорость, 4x43 4x45 4x45 4x45 4x80; 4X50 4x80
км/ч 75 75 75 72 75 / э
чение. Такие вагоны стали большими
партиями выпускаться во 2-й пол. 80-х гг.,
хотя появились значительно раньше.
Главные преимущества Т. в. с низким по-
лом заключаются в повышении скорости
движения, большей комфортабельности,
удобстве входа н выхода (инвалидам в
колясках — въезда и выезда). В Т. в.
обычного исполнения (отечеств, и зару-
бежных) высота пола в салоне над уров-
нем головок рельса составляет 800—
1000 мм, в низкопольных — миним.
уровень пола 280 мм. Низкопольные Т. в.
в зависимости от отношения длины низ-
кого пола к общей длине разделяют на
три группы, в к-рых это отношение соот-
ветственно равно 8—17, эО—70 и 100%.
У вагонов 1-й группы высокие участки
пола расположены на выс. 850—910 мм,
а низкие — 280—350 мм; 2-й — соот-
ветственно 590—870 и 350—480 мм,
3-й — от 290 до 350 мм. Конструкция ваго-
нов 1-й группы существенно отличаются
от конструкций вагонов 2-й и 3-й групп.
Для эксплуатации на линиях с больши-
ми скоростями, в т. ч. на линиях скорост-
ного трамвая, за рубежом строят преим.
6- и 8-осные вагоны, реже 10-осные. Для
городов с тяжёлым рельефом или слож-
ной для быстрого движения транспорта
инфраструктурой, напр. для пек рых
городов Японии, выпускаются 4-осные
вагонырассчитанные на макс, скорость
40 и эО км/ч. Низкопольные вагоны,
как и обычные, имеют 4, 6 и 8 осей, а сре-
ди вагонов 3-й группы есть вагоны и с
тремя осями. На низкопольных ваго-
нах применяются тележки с т. н. само-
устанавливающимися парами независи-
мых колёс. В таких тележках колёса
сохраняют параллельность рельсам и в
Табл. 2. — Основные
технические данные зарубежных трамвайных вагонов
Тип вагона (город и страна)
Параметр BN (Портленд, США) ДТ8 (Штутгарт, Германия) ZIG (Амстердам, Нидерланды) Be 4/8 (Нант, Франция) Be 4/8 (Берн, Швейцария) 5000 (Турин, Италия) Тб (Бремен, Германия)
Длина вагона, м Число мест для сидения Вместимость при 4 чел. на 1 м2 Число осей (в т. ч. обмоторенных) Число тяговых электродвигателей и их мощность, кВт Максимальная скорость, км/ч Стандартная высота пола, мм Высота низкого пола, мм Тип электропривода Напряжение сети, В 27,17 76 211 6/4 2X210 88,5 984 Модернизир. РКСУ 7 50 37,6 110 234 8/8 4x225 80 1000 ТИСУ 750 25,63 52 146 8/8 8x38 70 870 280 АТД 601) 39,15 74 239 8/4 2x275 70 850 345 ТИСУ 750 31 68 177 8/4 2X151 60 710 350 ТИСУ 600 22,2 51 143 6/4 2x150 60 870 350 ТИСУ 600 26,5 67 170 6/3 3X94 70 350 300 АТД 600
453
ТРАМВАЙНЫЙ
криволинейных участках пути, обеспечи-
вая тем самым устойчивость вагона при
движении в криволинейных участках на
больших скоростях. Эти тележки встре-
чаются на низкопольных вагонах 2-й
группы и .обязательно используются на
вагонах 3-й группы.
В табл. 1 и 2 приведены осн. техн, дан-
ные нек-рых вагонов, эксплуатирующих-
ся в нашей стране и за рубежом.
Лит.: Пономарев А. А., Перо-
польский Б. К., Подвижной состав и
сооружения городского электротранспорта,
Ы., 1981. В. П. Ожигин.
ТРАМВАЙНЫЙ ПУТЬ — комплекс
сооружений и устройств, образующих
направляющую рельсовую колею для дви-
жения трамвайного вагона. Т.п. состоит
из верхнего строения — рельсов, спец,
частей (стрелки, пересечения, крестови-
ны), деталей рельсовых скреплений (на-
кладки, подкладки, костыли, тяги и др.)
и электрич. соединителей; ннжнего строе-
ния (подрельсового основания) — под-
рельсовых опор (шпалы, продольные
лежни или рамные конструкции) и баллас-
та (песок, щебень, гравий н др.); земля-
ного полотна; водоотводных сооружений
(путевые и стрелочные водоприёмные
коробки с колодцами, дренажные
устр-ва, лотки, кюветы, трубы и др.);
дорожного покрытия (булыжное, брусча-
тое, ж.-б., асфальтобетонное, сборное
И др.).
Рельсы представляют собой в соб-
ранном виде две стальные упругие балки
спец, профиля, воспринимающие и пере-
дающие на основание все внеш, силы взаи-
модействия пути с подвижным составом,
а также внутр, нагрузки, связанные с
температурными деформациями рельсо-
вых ниток. В нашей стране для Т. п. с
обособленным полотном используются
ж.-д. рельсы (масса 1 м рельса 43; 50
или 65 кг), для Т. п. на улицах с интен-
сивным автомобильным движением —
желобчатые рельсы (масса 1 м рельса 55;
60 или 65 кг) с головкой сложного профи-
ля. С 1990 выпускаются желобчатые рель-
сы только массой 1 м 58 и 62 кг соответст-
венно для прямых и криволинейных
участков пути. Стандартная длина же-
лобчатых рельсов 12,5 м, ж.-д. рель-
сов — 12,5 и 25 м. Ширина колеи пути
1520 мм, применяется и узкая колея
(1435, 1067 и 1000 мм).
Спец, части обеспечивают соединение
и пересечение рельсовых путей разл.
направлений. Для соединения двух пу-
тей, сходящихся в один, или для раз-
ветвления одного пути на два при-
меняются т.н. одиночные стре-
лочные переводы, для пересе-
чения двух путей без взаимного их соеди-
нения служит спец, путевая часть, наз.
пересечением. При разветвлении
двухпутной трамвайной линии два стре-
лочных перевода укладываются вместе
с одним пересечением, такой простейший
узел наз. двухколейным от-
ветвлением. Глухое пересечение
(без стрелочных переводов) используется,
если не требуется взаимного соединения
двух пересекающихся путей. Такие пере-
сечения бывают, как правило, прямоли-
нейными под углом от 90 до 45°. Каждый
стрелочный перевод состоит из двух стре-
лок, крестовины и соединит, рельсов.
Стрелка включает две главные час-
ти: рамный рельс н подвижное перо. Ва-
гон направляется на тот или иной путь в
зависимости от установки электромагни-
том пера стрелки. Распространён автома-
тич. перевод стрелок: при проезде налево
водитель проезжает спец, контакт (салаз-
ки) до стрелок под током, при проезде
направо — на выбеге. В зависимости от
типа рельсов различают стрелочные
переводы из желобчатых н ж.-д. рельсов,
от способа изготовления — литые и сбор-
ные, от направления ответвления — пра-
вые, левые и симметричные; от конструк-
ции пера — с подвижными шарнирными
или гибкими перьями и с глухим пером.
Стрелки с гибкими перьями более надёж-
ны по сравнению с шарнирными (т. к. их
перо является продолжением рамного
рельса и контррельса и переходит непо-
средственно в хвостовую часть стрелки),
допускают более высокие скорости движе-
ния подвижного состава и отличаются
длит, сроком службы. Кроме того, бла-
годаря отсутствию шарнира в пяте (кор-
не) пера снижается трудоёмкость техн,
обслуживания стрелки.
Крестовины служат для пересе-
чения одного рельса с другим; одно пере-
сечение пути состоит из четырёх кресто-
вин. Конструкция крестовины допускает
проход пересечения ребордой колеса через
пересекаемый рельс без ударов в разрыве
головки рельса. Крестовины и глухие
пересечения могут быть прямыми н кри-
выми, с разл. углами, образуемыми пе-
ресекающимися рельсами, литыми, свар-
ными или сборными; литые соединяются
с рельсами накладками на болтах, свар-
ные свариваются из кусков рельсов, сбор-
ные собираются из обработанных кусков
рельсов.
Рельсовые скрепления не-
обходимы для соединения рельсов но
длине и крепления их к подрельсовому
основанию. В рельсовые нитки рельсы
соединяются рельсовыми соединителями,
к основанию (шпалам, лежням, рамам)
крепятся рельсовыми прикрепителями.
При укладке рельсов используются сбор-
ные (механические) рельсовые стыки,
состоящие из накладок, обхватов и стя-
гивающих болтовых соединений. Лучшим
вариантом соединения рельсов является
сварка (сварные рельсовые стыки). При-
меняются также бесстыковые пути, на
к-рых снижаются динамич. воздействия
подвижного состава на путь, сопротивле-
ние движению и расход электроэнергии,
обеспечивается плавное движение ваго-
нов и увеличивается срок службы пути и
вагонов, сокращаются затраты труда на
техн, обслуживание пути, уменьшаются
блуждающие токи. При устр-ве бесстыко-
вого Т. п. принимают спец, меры для
предупреждения искривлений рельсовых
ниток пз-за больших температурных де-
формаций.
Для электрич. соединения стыков ис-
пользуется многожильный медный про-
вод площадью сечения не менее 70 мм2,
путевые и междупутные соединители, из-
готовленные из меди или стали, пло-
щадью сечения не менее 35 мм2.
Подрельсовое основание
через рельсы и спец, части воспринимает
нагрузки от подвижного состава и пере-
даёт нх на земляное полотно. Различают
шпальные, бесшпальные, сборные ж.-б. н
совмещённые подрельсовые основания.
Шпальные основания состоят из дерев,
или ж.-б. шпал и балласта (песок, щебень,
гравий и др.), бесшпальные—из одно-или
двухслойной монолитной бетонной плиты,
уложенной на грунт, песчаное или щебё-
ночное основание, сборные — из ж.-б.
плоских рам, панелей, блоков и подрель-
совых лежней, уложенных на песчаное
или щебёночное основание, совмещён-
ные — из сборных элементов крепления
верхнего строения пути и дорожного
покрытия. Наибольшее распространение
в нашей стране получили шпальные ос-
нования (шпально-песчаные и шпально-
щебёночные).
Лит.: Садиков О. Н., Трамвайные
пути. Устройство, ремонт и содержание,
М., 1976; Ефремов И. С., Кобо-
зев В. М., Шевченко В. В., Техниче-
ские средства городского электрического
транспорта, М., 1985. В. П. Ожигин.
ТРАНЗЙТ железной дороги —
перевозки по ж. д. грузов, станция от-
правления и станция прибытия к-рых
расположены за пределами этой дороги,
т. е. грузов, следующих без выполнения
грузовых операций на станциях данной
дороги. В плане перевозок грузов по
отдельной ж. д. Т. определяется как
разница между ввозом груза и его перевоз-
кой местным сообщением или вывозом
груза и его перевозкой местным сообще-
нием. Сумма Т. и ввоза по дороге опреде-
ляет размер приёма грузов с др. дорог,
а сумма Т. и вывоза — размер сдачи
грузов на др. дороги.
ТРАНЗЙТНАЯ ТЯГОВАЯ ПОДСТАН-
ЦИЯ — промежуточная тяговая под-
станция, получающая питание от одной
ЛЭП 110 (150) или 220 кВ. Два питаю-
щих ввода распределительного устрой-
ства высшего напряжения подстанции
включаются в рассечку ЛЭП, при этом
осуществляется передача транзитом элек-
троэнергии между смежными тяговыми
подстанциями через сборные шины (ра-
бочую перемычку).
На участках между опорными тяговы-
ми подстанциями при одно- или двухцеп-
ной ЛЭП, соединяющей эти подстанции,
применяют только Т. т. п.; при двухцеп-
ной ЛЭП вводы распределит, устр-ва
Т. т. п. включают поочерёдно в рассечку
этих линий. В случае двух одноцепных
ЛЭП (каждая линия проложена на само-
стоят. опорах) наряду с Т. т. п. исполь-
зуют отпаечные тяговые подстанции.
На Т. т. п. с распределит, устр-вом 110
(150) или 220 кВ высоковольтный выклю-
чатель является одновременно секцион-
ным и выключателем в перемычке, соеди-
няющей питающие вводы. Т. т. п. имеет
две перемычки — рабочую и ремонтную.
Рабочая перемычка между вводами в
нормальном режиме включена через
разъединители (см. рис.) и секц. выклю-
чатель. Прн включённом положении этих
аппаратов происходит транзитная пере-
дача электроэнергии по ЛЭП через рабо-
чую перемычку. Для передачи электро-
энергии при отключении рабочей пере-
мычки служит ремонтная перемычка,
к-рая нормально отключена и имеет два
включённых последовательно разъеди-
нителя с электроприводами. К ремонтной
перемычке разъединителем присоединя-
ются цепи плавки гололёда на ЛЭП 110
(150) или 220 кВ. (Устр-ва плавки голо-
лёда устанавливаются только на Т. т. п.
и на отпаечных тяговых подстанциях.)
В цепи высоковольтных вводов на участ-
ках между обеими перемычками для
удобства ведения ремонтио-ревизионных
работ устанавливают разъединители,
имеющие свои электроприводы, что по-
зволяет оперативно изменять схему со-
единения цепей. Каждый трансформатор
тяговой подстанции на Т. т. п. при-
соединяется к своему высоковольтному
вводу (узлы а и а') разъединителем и
отделителем. Между трансформатора-
454
«ТРАНСПОРТ»
Принципиальная схема транзитной под-
станции: 1 — разъединитель в цепи плав-
ки гололёда; 2 и 3 — разъединители ре-
монтной перемычки; 4,5 и 9 — разъеди-
нители высоковольтных вводов; 6 и 7 —
разъединители рабочей перемычки; 8 —
выключатель рабочей перемычки; 10 —
отделители; 11 — однополюсные корот-
козамыкатели; 12 — трансформаторы тя-
говой подстанции.
ми и отделителем устанавливают одно-
полюсный короткозамыкатель, соеди-
няющий одну из фаз с землёй. Принятая
схема присоединения на стороне внеш-
него электроснабжения позволяет вы-
полнять все оперативные переключения в
схеме трансформатора и обеспечивать его
отключение при срабатывании релейной
защиты. Оперативные переключения в
схеме трансформатора Т. т. п. аналогич-
ны коммутациям на отпаечной тяговой
подстанции. Отключение трансформато-
ра происходит при срабатывании диф-
ференциальной защиты, газовой или
‘токовой защиты. Любая из иих отклю-
чает высоковольтный выключатель и
включает короткозамыкатель, вызывая
искусственное КЗ на стороне высшего
напряжения Т. т. п. в цепи повреждён-
ного трансформатора. Участок цепи, где
произошло КЗ, отключается секционным
высоковольтным выключателем и выклю-
чателем питающей линии ПО (150) или
220 кВ, к-рый находится на смежной
опорной тяговой подстанции. В резуль-
тате участок питающей ЛЭП между
этими выключателями и секционным
выключателем Т. т. п. обесточивается и
отделитель повреждённого трансфор-
матора отключает его. Автоматич. по-
вторное включение высоковольтного
выключателя снова вводит в работу
участок ЛЭП. На Т. т. п. остаётся в
работе один трансформатор.
' Р. Р. Мамошин.
ТРАНЗЙТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ — пере-
возки пассажиров и грузов из одного
пункта в другой через промежуточные
пункты. Транзитными наз. также не толь-
ко перевозки, но и поезда и отд. вагоны.
Транзитный груз может перевозиться
маршрутными поездами, проходящими
сортировочные и участковые станции без
переработки. Т. п. осуществляются также
в смешанных сообщениях, в к-рых участ-
вуют ж. д. и пароходства (речные или
морские). Т. п. имеют место и сообще-
ниях как внутри страны, так и между
отд. странами (провоз пассажиров и
грузов одной страны через территорию
другой в третью страну — междунар.
Т. п.). Установление транзитных между-
нар. сообщений обеспечивает удобства для
экспортных и импортных орг-ций, осво-
бождает их от перегрузки и переотправки
грузов, дополнит, оформления докумен-
тов и расчётов за перевозки в погранич-
ных пунктах и портах. Перевозки грузов
между разл. странами осуществляются
на основании соглашений между этими
странами.
ТРАНЗЙТНЫЙ ПАССАЖЙР — пасса-
жир, следующий по станциям, участ-
кам, административным и организац.
подразделениям ж.-д. сети (с остановка-
ми или без иих), являющимися промежу-
точными составляющими его маршрута
между пунктами отправления и назначе-
ния. Остановки Т. п. осн. на праве
пассажира прерывать свою поездку в
пути при соблюдении правил пользова-
ния проездными документами. Остановки
могут быть кратковременными (на время
остановки поезда или переприцепки бес-
пересадочного вагона), средними (в тече-
ние суток) и длительными (до 10 суток).
Особое место среди Т. п. занимают пас-
сажиры, вынужденные совершать пересад-
ки в ж.-д. узлах из-за отсутствия прямых
сообщений. Для улучшения обслуживания
пассажиров на ж.-д. транспорте разраба-
тывают маршруты с сокращённым числом
пересадок пассажиров на линиях, имею-
щих мощные пассажиропотоки. Во время
остановок Т. п. дорога обязана обеспе-
чить норм. условия обслуживания пасса-
жиров как в поездах, так и на вокзалах.
ТРАНЗЙТНЫЙ ПбЕЗД — грузовой
поезд, проходящий станцию без перера-
ботки (производится только смена локо-
мотивных бригад или поездного локомо-
тива) либо с частичной переработкой (из-
менение массы или длины состава путём
прицепки, отцепки или замены групп
вагонов).
ТРАНСБОРДЕР — см. Траверсная те-
лежка.
ТРАНСЛЯЦИОННАЯ УСТАНОВКА
АВТОБЛОКИРОВКИ — комплекс при-
боров для приёма сигнала пз одной
рельсовой цепи и посылки его в другую
рельсовую цепь. Установка размещается
на границе двух рельсовых цепей одного
блок-участка, применяется в случаях,
когда свободность блок-участка контро-
лируется неск. рельсовыми цепями (на
переездах, на однопутных участках в
местах установки одиночных светофоров
и др.). В месте размещения Т. у. а. сты-
куются приёмный конец одной рельсовой
цепи и питающий конец — другой (см.
рис,). Напряжение источника питания И2
подаётся в рельсовую цепь РЦ2 только
РЦ2 . РЦ1
И rzfc-pb-, h°
И । РП Пч | и
Трансляционная установка
Трансляционная установка автоблокиров-
ки: И1, И2 — источники питания; РЦ1,
РЦ2 — рельсовые цепи; Ш, П2 — путе-
вые приёмники; С — светофоры.
при условии поступления сигнала в путе-
вой приёмник Ш. Срабатывание приём-
ника П2 возможно при свободности блок-
участка, контролируемого обеими рельсо-
выми цепями. Применение Т. у. а. поз-
воляет исключить линейную цепь для
передачи информации о состоянии РЦ1
в релейный шкаф светофора С.
ТРАНС МЙТТЕР — генератор импульс-
ных сигналов, применяемый в устр-вах
автоматической блокировки и автома-
тической локомотивной сигнализации.
Различают электромеханич. и электрон-
ные Т.
Электромеханические Т. бывают кодо-
вые и маятниковые; устанавливаются в
специально оборудованных местах на
станциях или путях. Кодовый путевой Т.
имеет асинхронный однофазный двига-
тель перем, тока с червячным редуктором.
На валу Т. насажены кулачковые разно-
профильные шайбы, каждая из к-рых
замыкает цепь своего кодового сигнала,
соответствующего включению на свето-
форе определ. огня: красно-жёлтого,
жёлтого, зелёного. Кодовый Т. имеет
длительность кодовых циклов 1,6 или
1,86 с. В маятниковом Т. на общей оси
жёстко закреплены маятник, кулачко-
вые шайбы с рабочими и управляющими
контактами н якорь электромагнита.
Энергия источника питания с помощью
электромагнита передаётся маятнику,
обеспечивая его незатухающие колеба-
ния. Замыкание рабочих контактов маят-
никового Т. происходит через 0,4 или
1,7 с.
Электронные (бесконтактные) Т. имеют
синфазно работающие два комплекта
аппаратуры, выполи, на интегральных
микросхемах. При рассогласовании пли
неисправности одного из комплектов
аппаратуры выходную цепь Т. отключает
спец, контрольная схема.
Лит.: Сорока В. И., Раэумо в-
с к и й Б. А., Аппаратура железнодорожной
автоматики и телемеханики, М., 1976.
ТРАНСМЙТТЕРНОЕ РЕЛЁ — прибор
для управления сигналами в импульсных
и кодовых рельсовых цепях автоматиче-
ской блокировки и автоматической ло-
комотивной сигнализации. Т. р. управ-
ляется сигналами кодового путевого
трансмиттера и содержит коммутатор
мощных сигналов и вспомогат. контакты
для цепей защиты дешифратора автобло-
кировки. По способу коммутации сигна-
лов Т. р. делятся на контактные и бескон-
тактные.
Контактные реле разл. конструктив-
ного исполнения выпускаются на разл.
напряжение. Т. р. с усиленными кон-
тактами из металлокерамич. сплава обес-
печивают 50-10® переключений цепи пе-
рем. тока мощн. до 300 В-А.
Бесконтактные реле выполняются на
тиристорах или симисторах, управляе-
мых вспомогат. реле, к-рые также осу-
ществляют необходимые коммутации в
дешифраторе автоблокировки. Бескон-
тактные Т. р. обеспечивают переключение
цепей перем, тока мощн. до 500 В-А.
ТРАНСПОЗЙЦИЯ ПРОВОДИВ в ы-
с о к о в о л ь т н о й линии СЦБ —
изменение взаимного расположения про-
водов отдельных фаз по длине воздушной
высоковольтной линии для уменьшения
нежелательного влияния их на воздуш-
ные линии связи. Т. п. повышает симмет-
рию трёхфазной высоковольтной цепи.
При Т. и. через каждые 3,2 км (полный
цикл 9,6 км) меняется расположение про-
водов на опоре, т. е. один из нижних
проводов становится верхним, а верх-
ний — нижним. Т. п. выполняется в од-
ном пролёте на спец, опорах.
•«ТРАНСПОРТ» — издательство, выпус-
кающее литературу по всем видам транс-
порта. Осп. в 1964; наряду с др. трансп.
издательствами в чТ.» вошло издательство
Трансжелдориздат, созданное в 1923 на
455
ТРАНСПОРТАБЕЛЬНОСТЬ
базе Транспечати, издававшей и распро-
странявшей литературу для работников
всех видов транспорта. В 1930 Транспе-
чать со своими типографиями вошла в
систему Объединения гос. изд-в и получи-
ла назв. Гострансиздат. В 1933 при НКПС
было организовано Гос. ж.-д. изд-во —
Госжёлдориздат. Оно в том же году
было объединено с Полиграфтрестом
НКПС в Трансжелдориздат, к-рый с
1943 осуществлял руководство 40 дорож-
ными издательствами, преобразованны-
ми в 1952 в отделения Трансжелдоризда-
та по числу укрупнённых ж. д. Автомо-
бильный, водный и воздушный транспорт
обслуживались Гострансиздатом до соз-
дания отраслевых изд-в, к-рые в 1964
объединились в изд-во «Т.». К нач. 90-х гг.
«Т.» ежегодно выпускал ок. 1300 изда-
ний общим тиражом св. 25 млн. экз. и
140 номеров разл. техн, журналов для
специалистов всех видов транспорта и
трансп. стр-ва по вопросам экономики
транспорта, взаимодействия его видов,
совершенствования перевозочного процес-
са, эффективного использования подвиж-
ного состава и др. трансп. средств,
экономии энергии, снижения себестои-
мости перевозок, механизации и автома-
тизации производств, процессов, повыше-
ния безопасности движения, охраны тру-
да и окружающей среды и т. д. «Т.» издаёт
производств.-техн., учебную, справоч-
ную, научную, научно-популярную лите-
ратуру, нормативные материалы, плака-
ты, расписания движения разл. видов
транспорта. Изд-вом выпущено более
75 тыс. книг общим тиражом св. 600 млн.
экз., более 3 тыс. учебников и учебных
пособий. В «Т.» издавались труды извест-
ных учёных н специалистов В. Н. Образ-
цова, Г. П. Передерия, Е. О. Патона,
А. П. Петрова и др. Книги издательства
«Т.» широко известны за рубежом, более
400 из них переведены. В крупных адм.
центрах изд-во имеет специализир. мага-
зины «Транспортная книга». Изд-во на-
граждено орденом «Знак Почёта» (1983).
Н. П. Чевалков, В. М. Чернышёв.
ТРАНСПОРТАБЕЛЬНОСТЬ ГРУ-
ЗОВ — степень пригодности (или готов-
ности) грузов к перевозке по условиям
обеспечения требований эффективного
использования подвижного состава, вы-
полнения погрузочно-разгрузочных ра-
бот, сохранности и т. п. Косвенно Т. п.
оценивается использованием грузовмес-
тимости и грузоподъёмности подвиж-
ного состава, повреждением груза в про-
цессе перевозок. Улучшение Т. г. позво-
ляет уменьшить потребность в подвижном
составе, повысить его производитель-
ность, полнее удовлетворить потребности
экономики страны в перевозках. Мало-
транспортабельными грузами являются
предъявленные к перевозке необогащён-
ные кам. уголь или железная руда, сы-
рая или необработанная древесина, не-
разобранная мебель, нек-рые машины и
оборудование в сборе, непрессованные
лом чёрных металлов, стружка, хлопок
и др. объёмные материалы. Малотраис-
портабельные грузы вызывают нерацио-
нальные перевозки. Приведение груза в
более транспортабельное состояние про-
изводится, как правило, грузоотправите-
лем на стадии произ-ва или при подготов-
ке груза к перевозке. С этой целью орга-
низуется выпуск менее громоздких и ме-
таллоёмких машин, создаются прочные
и облегчённые материалы, компактное и
надёжное оборудование и приборы, а
также сокращается масса перевозимых
грузов путём улучшения обработки и под-
готовки сырья, топлива и др. продукции
(обогащение, брикетирование, обезвожи-
вание, пакетирование, прессование, при-
менение совершенной тары, упаковки и
т. п.) в пунктах их добычи р заготощщ,
В, Г. ГЪлабурда.
ТРАНСПОРТЁР — специальный грузо-
вой вагон, предназначенный для пере-
возки крупногабаритных и тяжеловесных
грузов (трансформаторы большой мощ-
ности, части гидравлич. турбин, статоры
и роторы генераторов, колонны, стани-
ны и др.), к-рые по своим размерам и
(или) массе не могут быть перевезены в др.
вагонах. Различают Т. площадочные,
платформенные, колодцевые, сцепные н
сочленённые.
Площадочные Т. имеют гл. не-
сущую балку в форме изогнутого бруса, в
ниж. части к-рого расположена погрузоч-
ная площадка. Гл. балка оборудована пят-
никами (обычно сферическими), опираю-
щимися на вспомогательные (соедини-
тельные) балки или непосредственно на
ходовые части Т. Грузоподъёмность пло-
щадочных Т. от 55 до 220 т (в зависимос-
ти от числа осей, длины погрузочной
площадки и её высоты от головки рельса).
Платформенные Т. отличаются
от площадочных прямой формой гл. бал-
ки (рамы). Колодцевые Т. имеют
гл. несущую балку, к-рая в средней
межтележечной части образует нишу («ко-
лодец») между двумя боковыми элемента-
ми. В ниж. части «колодца» расположены
передвижные балки для опирания груза.
Т. колодцевого типа имеют грузоподъём-
ность 60—120 т. С ц е п н ы е Т. состоят
из двух несущих платформ (секций) с
турникетами для опирания и закрепле-
ния длинных тяжеловесных грузов и
промежуточных платформ, служащих
для увеличения длины и для связи сек-
ций Т. Секции Т. соединены укороч.
автосцепками без поглощающих аппара-
тов. Осн. типы сцепных Т.— 12-осный
вагон (грузоподъёмность 120 т), 16-осный
Т. (240 т) и 32-осный Т. (480 т). С оч л е-
н ё н н ы е Т. состоят из двух секций,
имеющих гл. несущие элементы в виде
консолей, к-рые через систему балок опи-
раются на ходовые части (см. рис.). Груз
располагают между двумя консолями
обычно на вспомогат. несущих балках
(иногда без них). В ниж. части груз (илн
Сочленённый 28-осный транспортёр грузоподъёмностью 400 т.
вспомогат. балки) соединяют с консоля-
ми при помощи проушин и валиков. Ввер-
ху груз (или балки) защемляется между
упорами консолей под действием силы
тяжести. Сочленённые Т. оборудованы
системой гидравлич. подъёмников для
погрузки-разгрузки и поддержания консо-
лей при разведении секций Т. Использу-
ются 16-осные Т. (грузоподъёмность
220 т), 20-осные Т. (300 т), 28-осные Т.
(400 и 500 т).
Для ходовой части Т. используют ти-
повые 2-осные тележки (специальные)
или тележки с уменьшенной базой. Т,
оборудуются автосцепкой и типовым
автоматич. тормозом.
Л. Д. Кузьмич, А. И. Логинов.
ТРАНСПОРТНАЯ ЗАДАЧА — одна из
наиболее распространённых задач линей-
ного программирования, возникающая, в
частности, при составлении оптимального
плана перевозок однородной продукции
из заданных пунктов отправления в за-
данные пункты назначения. К Т. з. мож-
но свести разнообразные экон, и произ-
водств. ситуации. При постановке Г. з.
рассматривают т пунктов произ-ва, вы-
пускающих за определ. промежуток вре-
мени нек-рый однородный продукт соот-
ветственно в объёме Ai, Аг, ..., Ат, и п
пунктов его потребления с объёмами
Bt, Вг, ... , В„. В качестве критерия,
измеряющего трансп. издержки, сц при-
нимаются расстояния перевозок, тариф-
ные платы, эксплуатац. расходы или
приведённые затраты на перевозку ед.
груза от пункта i до пункта j. Определ.
объёмы перевозок х,, из г-го в /-Й пункт
планируют так, чтобы суммарные трансп.
издержки были минимальными.
Т. з. математически формулируется
так: требуется определить оптимальный
план перевозок ху, минимизирующий
суммарные трансп. издержки, т. е. полу-
чить целевую функцию:
ТП п
2 min;
i = lJ=i
n
У г.-- = Ar, z = 1,2,...,m;
/-=1
m
/►(Гр- — В,- j— 1,2,.. ,n; x-j > 0.
i=i
Особенность T. з. состоит в том, что
каждое неизвестное хц входит в указан-
ные ограничения только с коэф., равным
1, что позволяет решать Т. з. более прос-
тыми методами в сравнении с универсаль-
ной общей задачей линейного программи-
рования. Существует «закрытая» Т. з.,
в к-рой общее кол-во производимой про-
дукции и потребность в ней равны:
П1 п
"SiAt = У В*. При перспективном пла-
нировании часто возникает необходи-
мость в решении «открытой» Т. з., когда
размер отправляемого груза больше спро-
са потребителей или, наоборот, решение
к-рой достаточно легко сводится к реше-
нию «закрытой» задачи.
Т. з. составляют большой класс задач
линейного программирования, для к-рых
разработаны спец, методы решения. Для
решения Т. з. в матричной форме наибо-
лее распространён метод потенциалов, в
соответствии с к-рым любой допустимый
план является оптимальным, когда каж-
дому t-му отправителю и каждому /-му
456
ТРАНСПОРТНОЕ
получателю приписываются нек-рые чис-
ла Uiи Vj наз. потенциалами, отвечающие
опред. условиям. Улучшение каждого
промежуточного допустимого плана пере-
возок осуществляется по простому алго-
ритму путём перераспределения поставок
груза.
Помимо матричной формы для решения
Т. з. применяют сетевую форму, в к-рой
задаются сеть путей сообщения (вершины
сети — станции отправления, прибытия,
промежуточные; звенья сети — участки,
соединяющие станции), а также объёмы
отправления и прибытия однородного
груза по соответствующим станциям и
значения критерия (показателя) опти-
мальности для каждого участка. При
одинаковых показателях оптимальности
на звеньях в обоих направлениях пере-
возки груза сеть считается симметричной.
Этот метод наиболее удобен при решении
Т. з. рационализации планирования гру-
зовых перевозок. Для решения больше-
размерных Т. з. в трансп. и снабженче-
ских орг-циях широко используются
ЭВМ.
Лит.: Моделирование экономических про-
цессов на железнодорожном транспорте, М.,
1977. Р. М. Царёв.
«ТРАНСПОРТНАЯ КНЙГА» — книго-
торговая сеть издательства «Транспорт».
Включает книжную базу, центральные
специализир. магазины «Т. к.» в Москве и
С.-Петербурге с отделами «Книга — поч-
той», отделения в разных городах с собств.
сетью, объединяющей магазины, базы,
киоски. Тематич. литературу продают
также на пр-тиях транспорта. Магазины
«Т. к.» ведут работу по изучению чита-
тельского спроса на трансп. пр-тиях, со-
действуют широкому распространению ли-
тературы, выпускаемой издательством.
ТРАНСПОРТНАЯ ПРОДУКЦИЯ — ре-
зультат пространственного перемещения
пассажиров и грузов с целью удовлетво-
рения потребностей произ-ва, социально-
культурных и др. потребностей населе-
ния страны, её регионов и отдельных
граждан. Осуществляя перевозки внутри
пр-тий, между пр-тиями и районами
страны, транспорт существенно влияет
на масштабы произ-ва и его темпы, отно-
сится к главнейшим сферам материаль-
ного произ-ва, являющимся всеобщим
средством труда и общим условием
произ-ва. Продукции транспорта свойст-
венны определ. особенности. Транспорт
не производит новой вещественной про-
дукции, а, являясь продолжением про-
цесса произ-ва, участвует в процессе
обращения, доставляет продукцию к мес-
ту потребления. Перевозки грузов и пас-
сажиров, являющиеся собственно продук-
цией транспорта, неотделимы от процесса
трансп. произ-ва. Т. п. нельзя накопить,
создать её запасы, поэтому в задачу
трансп. произ-ва входит не создание за-
пасов, а обеспечение оптимальной про-
пускной и провозной способности, к-рые
должны создаваться повсеместно и в пер-
вую очередь на направлениях с быстро-
растущими перевозками. Особенностью
Т. п. является и то, что она не содержит
сырья. Доля заработной платы в её себе-
стоимости примерно вдвое выше, чем в
пром-сти, а затраты на амортизацию,
топливо и электрич. энергию составляют
почти половину всех эксплуатац. расхо-
дов транспорта. Для снижения себестои-
мости перевозок важнейшее значение
имеет увеличение производительности
труда, улучшение использования трансп.
мощностей (особенно подвижного соста-
ва), сокращение расходов топлива и элект-
роэнергии. Кругооборот средств, выде-
ляемых на развитие отрасли, отличается
от кругооборота средств, направляемых
на развитие пром-сти и с. х-ва. На транс-
порте реализуется не товар в виде новой
вещи, а сам производств, процесс. Следо-
вательно, требование полного и своеврем.
удовлетворения потребностей нар. х-ва
и населения в перевозках, повышение
эффективности и качества работы трансп.
системы относится не только к продук-
ции (перевозке) — конечному результату
трансп. деятельности, но и непосредствен-
но к процессу трансп. произ-ва. Вследст-
вие этого важное значение на транспорте
имеют ускорение и бесперебойность пере-
возок, сокращение сроков доставки и
улучшение сохранности грузов, безотказ-
ность в работе всех производств, звеньев,
а также каждого вида транспорта и
трансп. системы в целом. Перемещая
средства труда, предметы труда, рабочих
внутри пр-тий, транспорт осуществляет
связи между звеньями произ-ва, по-
рождаемыми технол. разделением труда.
Эти функции выполняет внутрипроиз-
водств. транспорт. Перемещая разл. про-
дукцию между производителями (грузо-
отправителями) и потребителями (грузо-
получателями), транспорт осуществляет
связи, возникающие из-за терр. разделе-
ния труда. Эти функции выполняет
транспорт сферы обращения, к-рый в
ходе историч. процесса обществ, разде-
ления труда выделился в специфич. меж-
отраслевой комплекс. Перевозки в сфере
обращения выпо.’шяются всеми видами
транспорта общего пользования — желез-
нодорожным, морским, речным, автомо-
бильным, воздушным и трубопроводным,
к-рые вместе -с системой складов и подъ-
ездными путями пр-тий и орг-цнй состав-
ляют материальную основу процесса об-
ращения. В качестве измерителей Т. п.
используются показатели перевозочной
работы — грузооборот и пассажирообо-
рот, к-рые определяются соответственно
умножением массы перевозимых грузов
н числа пассажиров на дальность пере-
возок и выражаются суммой тонно-ки-
лометров и пассажиро-километров.
В. А. Персианов.
ТРАНСПОРТНАЯ ПРОКУРАТУРА —
осуществляет надзор за исполнением за-
конов на ж.-д., автомобильном, речном,
морском и воздушном транспорте. При
создании Т. п. в нашей стране учитыва-
лись специфич. особенности работы транс-
порта, его сложные техника и организа-
ция. До создания Прокуратуры СССР и
1933 иа транспорте действовали линей-
ные суды, специализир. прокуроры и сле-
дователи. В 1934 были созданы Т. п. (в
составе Прокуратуры СССР) и её местные
органы, осуществляющие надзор на ж. д.,
а также водные прокуратуры для ряда
морских и речных бассейнов. В 1945 в
составе Прокуратуры СССР была создана
Главная транспортная прокуратура, воз-
главившая все Т. п. железных дорог,
водных бассейнов и объединённые
(ж.-д. и водные) Т. п. В 1960 функции
Т. п. были возложены на терр. органы
Прокуратуры СССР. В 1980 создана
система, в к-рой Т. п. на правах район-
ной прокуратуры действует в масштабе
отделения ж. д. н включает в свою сферу
также пароходства, порты, аэропорты,
расположенные в этом регионе. В ряде
мест были созданы специализир. водные
и воздушные Т.п. (также на правах
районных прокуратур). До коп. 1991 Т. п.
входвли в общую единую систему Проку-
ратуры, осуществляя надзор на основе
действующих законодательных актов.
Для руководства нижестоящими проку-
ратурами в Т. п. страны были созданы
отделы или выделены работники, осу-
ществлявшие надзор за исполнением за-
конов на транспорте; в составе Главного
следственного управления работал отдел
по надзору за следствием и дознанием
на транспорте. В своей сфере деятельно-
сти трансп. прокуроры имеют такие же
полномочия, какими обладают терр. про-
куроры. Это относится и к полномочиям
работников аппарата Т. п. Трансп. про-
куроры осуществляют проверки исполне-
ния законов на всех пр-тиях всех видов
транспорта. Особое внимание уделяется
вопросам сохранности перевозимых гру-
зов; борьбе с повреждениями и непроиз-
водительными простоями вагонов и судов;
соблюдению дисциплины в выполнении
графиков движения; правилам перевоз-
ки и обслуживания пассажиров; соблюде-
нию правил безопасности движения; за-
щите прав работников ж.-д. транспорта.
Трансп. прокурор вправе принимать
меры прокурорского реагирования и в
тех случаях, когда решения работников
нетранспортных ведомств и орг-ций на-
рушают законы, действующие на транс-
порте. Прокуроры руководят следствием
и осуществляют надзор за исполнением
законов при дознании и предварит, след-
ствии органами, к-рые расследуют на
транспорте уголовные дела о хищениях
грузов из вагонов, контейнеров и. судов,
со складов; дела о крушениях и авариях,
а также дела о должностных и хоз. прес-
туплениях работников транспорта и прес-
туплениях, совершённых гражданами в
поездах, на судах и самолётах, вокзалах,
в портах, на пристанях, ж.-д. путях.
Трансп. прокуроры поддерживают в су-
дах обвинения по делам о крупных хище-
ниях грузов, крушениях и авариях, о
простоях вагонов н судов и по др. делам,
имеющим значение для обеспечения за-
конности на транспорте. Л. П. Баранов.
ТРАНСПОРТНОЕ ПРОИСШЕСТ-
ВИЕ—событие, возникшее при движе-
нии поездов или во время маневровой
работы вследствие опасных отказов техн,
средств ж.-д. транспорта, ошибок членов
локомотивных бригад, ж.-д. персонала
служб обеспечения и управления движе-
нием, недопустимых внеш, воздействий,
повлёкшее повреждение или разрушение
подвижного состава и вызванные этим
повреждением (разрушением) другие
последствия (ущерб для жизни и здоровья
людей из числа пассажиров, ж.-д. персо-
нала или посторонних лиц; повреждение
или разрушение ж.-д. путей и сооруже-
ний на них, средств связи, сигнализа-
ции и вычислит, техники, повреждение
или утрата транспортируемого груза;
дезорганизация движения; экология. и
иной ущерб). К Т. п. относятся столкно-
вение подвижного состава и сход под-
вижного состава. В зависимости от сте-
пени повреждения подвижного состава
Т. п. при движении поездов классифици-
руют как крушение поездов, авария и
аварийный случай. К крушениям
поездов относятся Т. п., в результа-
те к-рых разрушена (разбита до степени
исключения из инвентаря) хотя бы одна
единица подвижного состава. К ава-
риям относятся Т. п., в результате
к-рых хотя бы одна единица подвиж-
ного состава получила повреждения в
объеме капит. ремонта. К а в а р и й-
457
ТРАНСПОРТНОЕ
ным случаям относятся Т.п., не
имеющие последствий, характерных для
аварий и крушений, но вызвавшие пов-
реждение хотя бы одной единицы под-
вижного состава в объёме текущего ре-
монта. Т. п. при маневровой работе не-
зависимо от степени повреждения под-
вижного состава классифицируют как
брак в работе. Если в результате Т. п.
при движении поездов или маневровой
работе погиб пли получил ранение хотя
бы одни человек из числа пассажиров,
ж.-д. персонала или посторонних лиц, то
Т. и. соответственно рассматривают как
крушение поезда (авария, аварийный
случай, брак в работе) с пострадавшимн.
«ТРАНСПОРТНОЕ стройтельст-
ВО» — ежемесячный научно-техниче-
ский и производственный журнал (с 1931,
Москва, в 1936—40 выходил под назв.
«Строитель железных дорог», в 1951—
1954 —«Железнодорожное строительст-
во»). Публикует материалы по вопросам
стр-ва пути и искусств, сооружений,
жилых и пром, зданий, гидротехн. соору-
жений, электрификации ж. д., механиза-
ции строит. и монтажных работ, экономи-
ки и истории трансп. стр-ва.
ТРАНСПОРТНЫЙ КОМИТЕТ при
Госкомитете Обороны
СССР — образован постановлением
ГКО от 14 февр. 1942. В состав Т. к.
вощди И. В. Сталин (председатель),
А. А. Андреев (зам. председателя),
Л. М. Каганович, А. И. Микоян,
А. В. Хрулёв, И. В. Ковалёв, 3. А. Шаш-
ков, П. П. Ширшов, Г. В. Ковалёв и др.
На Т. к. было возложено планирование
и координация перевозок всеми видами
транспорта, решение вопросов улучше-
ния материальной базы и матерпально-
техж. снабжения траисп. системы страны.
Решения Т. к. были обязательными для
всех видов транспорта и для всех поль-
зовавиихся его услугами. Для более
оперативного решения вопросов из числа
членов Т. к. была создана рабочая трой-
ка в составе Андреева, Микояна и Кова-
лёва. Оперативным штабом Т. к. стало
Центральное управление военных сооб-
щений Красной Армии, к-рое занималось
как воинскими, так и иар.-хоз. перевоз-
ками, имевшими оборонное значение.
Т. к. сыграл большую роль в комплекс-
ном использовании всех видов транспор-
та ж в обеспечении их взаимодействия в
годы Великой Отечеств, войны.
ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС (ТК) —
совокупность пропорционально развитых
отраслей нар. х-ва, специализированных
на удовлетворении потребностей обществ,
произ-ва в перемещении грузов и пасса-
жиров. ТК нашей страны включает отрас-
ли трансп. машиностроения, трансп.
стр-ва, трансп. топливио-энергетич. пред-
приятия, органы планирования и управ-
ления транспортом и трансп. отрасли:
шесть видов магистрального транспор-
та — ж.-д., морской, авиационный, авто-
мобильный, речной, трубопроводный;
промышленный транспорт-, городской
транспорт; ведомств, транспорт (в осн.
автомобильный); трубопроводный транс-
порт, а также новые виды транспорта (на
магн. подвесе, на воздушной подушке,
аэростатич. аппараты и др.). ТК обеспе-
чивает взаимодействие производств, от-
раслей страны, объединяет добывающую
пром-сть с перерабатывающей, с. х-во с
пром-стью, производителей товаров с их
потребителями. Важнейшая задача ТК —
комплексное планирование развития
транспорта и организация перевозок на
основе координир. управления функцио-
нированием трансп. отраслей. ТК состав-
ляет производственно-техн, и социально-
экон. основу межрайонного обмена това-
рами, обеспечивая экон, и хоз. связи всех
элементов и структурных звеньев пром,
и с.-х. произ-ва.
Техн, основу ТК составляют средства
произ-ва трансп. машиностроения и
трансп. стр-ва, трансп. магистрали и
сеть дорог, здания и сооружения, а также
машины для выполнения трансп. функ-
ций, включая средства доставки грузов
и пассажиров, средства погрузки и выг-
рузки, складирования и перевалки гру-
зов на разл. видах транспорта, в пром-сти,
с. х-ве и в др. отраслях, информацнон-
но-вычислит. технику, связь и средства
обеспечения управления транспортом,
трансп. узлы. Согласованное и планомер-
ное развитие техн, средств возможно лишь
на основе долговрем. комплексной прог-
раммы в рамках единого ТК.
В ТК входят трансп. средства, органи-
зованные в отраслевые виды транспор-
та; произ-во и техн, обеспечение трансп.
техники, стр-во трансп. путей и сооруже-
ний, система планирования и управления
трансп. обслуживанием пр-тий. В кон.
80-х гг. стоимость осн. средств ТК в на-
шей стране составила ок. 20% основных
фондов нар. х-ва. От надёжности и ка-
чества работы ТК зависит нормальное
функционирование производственно-хоз.
и культурно-бытовой жизни страны.
Наличие ТК предполагает создание
единого органа управления транспор-
том на основе АСУ. Отсутствие коор-
динир. управления ТК, трансп. отрас-
лями мешает использованию имеющихся
резервов. Ведомственность затрудняет
комплексное планирование перевозок,
развитие отд. видов транспорта и транси.
сетей, проведение единой технико-экон,
политики но созданию трансп. средств,
механизации и автоматизации трансп.
процессов. Во многих странах работу
трансп. отрасли в единые ТК объединяют
трансп. мин-ва и ведомства. Комплекс-
ность системы управления работой ТК
играет решающую роль в деле бесперебой-
ного материально-техи. снабжения всех
отраслей.
Лит.: Резер С. М., Взаимодействие
транспортных систем, М.( 1985. С. М. Резер.
ТРАНСПОРТНЫЙ 93ЕЛ — комплекс
транспортных устройств в районе стыка
неск. видов транспорта, выполняющих
при взаимодействии операции по обслу-
живанию транзитных, местных и город-
ских перевозок грузов и пассажиров.
Кроме железнодорожного узла Т. у.
включает сеть автомобильных дорог с
автовокзалами, морской или речной порт,
устр-ва пром, транспорта, сеть трубо-
проводного транспорта, аэропорты и сеть
массового гор. транспорта (см. рис.).
Гцанинами Т. у. служат пункты слияния
Схема транспортного узла: 1 — город;
2 —- промышленные районы; 3 — речной
порт; 4 — аэропорт.
или разделения подходящих к узлу до-
рог и пункты, выполняющие распределе-
ние прибывающих поездов, судов, автомо-
билей по гл. ходу, кольцу, обходу и узло-
вым соединениям. Стыковыми пунктами
в Т. у. являются пасс, станции, на
к-рых осуществляется массовая пере-
садка пассажиров, и грузовые станции,
на к-рых организуется передача грузов
с одного вида транспорта на другой.
В Т. у. обеспечивается потребная про-
пускная и перерабатывающая способ-
ности на первую очередь и на перспекти-
ву; рациональное распределение между
отд. видами транспорта транзитных и
местных грузовых и пасс, перевозок,
оптим. размещение осн. устройсти разл.
видов транспорта и наилучшая организа-
ция передачи между ними грузов и пас-
сажиров с наименьшими затратами
средств, времени и с наибольшими удоб-
ствами для пассажиров; надёжная и удоб-
ная связь разл. видов транспорта с пром,
пр-тиями и городом; кооперирование всех
видов транспорта в стр-ве и эксплуатации;
увязка размещения трансп. устр-в с пла-
нировкой города и размещением его
пром, районов; выполнение оборонных
требований; организация работы по сов-
мещённому контактному графику и еди-
ному технол. процессу, основанным на
взаимодействии стыкующихся в узле
видов транспорта.
Лит.: Развитие транспортных узлов,
т. 1 — 2, М., 1978—79; Савченко И. Е.,
Земб л инов С. В., Страков с-
к и й И. И., Железнодорожные станции и
узлы, 4 изд., М., 1980. Е. В. Архангельский.
ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ,
Т р а и с с и б,— казённая ж. д., круп-
нейшая а мире магистраль, построенная в
1891—4916 между Челябинском и Влади-
востоком, соединившая Европейскую
часть России с Дальним Востоком. Про-
тяжённость (1916) 8,3 тыс. км.
Первые нроекты ж.-д. линии, от
р. Амур до залива Де-Кастри, вошедшей
впоследствии в Транссиб, разработаны
в коя. 50-х гг. 19 в. по предложению
Н. Н. Муравьёва-Амурского группой рус.
инженеров под руководством воен. инж.
Д. И. Романова. В 50—70-е гг. от предста-
вителей иностр, капитала поступило неск.
предложений, к-рые были отклонены
правительством. В 1887 под руководством
инж. Н. П. Меженинова, О. П. Вязем-
ского и А. И. Урсати организовано три
экспедиции для изыскания трассы Сред-
несибирской, Забайкальской и Южно-
Уссурийской ж. д., к-рые к 90-м гг. в оси.
завершили работу. В 1887—90 эта проб-
лема обсуждалась Рус. техн, об-вом, к-рое
в 1890 создало под председательством
А. Н. Горчакова комиссию «По вопро-
су о железной дороге через всю Си-
бирь» (Н. А. Белелюбский, М. Н. Герсе-
ванов, Я. Н. Гордеенко, С. М. Житков,
И. В. Мушкетов, М. Н. Анненков и др.).
Комиссия образовала три подкомиссии:
по выбору наиб, целесообразного направ-
ления, выработке техн, условий, изыска-
ниям. Было принято решение направить
дорогу через Челябинск — Кургаи —
Омск — Красноярск — Нижнеудинск —
Иркутск — Владивосток — Графскую.
Предлагалось строить однопутную доро-
гу с колеёй норм, ширины, но по облег-
чённым техн, условиям: техн, скорость
поездов 12 км/ч, предельные уклоны 0,074;
0,093; 0,113; 0,174; найм, радиус кривых
256 и 320 м; ширина земляного полотна 5 м
поверху на насыпях и 4,7 м в выемках;
рельсы лёгких типов (24,2 и 32,2 кг на 1 м
458
ТРАНСФОРМАТОР
длины); миним. число крупных пост,
мостов, через малые водотоки — дерев,
мосты, расстояние между станциями —
до 50 вёрст.
Для руководства стр-вом в 1893 были
созданы Управление по сооружению Си-
бирской ж. д. МПС (руководители
Н. Е. Ададуров, П. Я. Соколов) и Коми-
тет Сибирской ж. д. (председатель —
наследник престола Николай). Работы по
сооружению ж. д. велись одновременно
с двух сторон участками: Уссурийская
железная дорога (1891—97), Западно-
Сибирская железная дорога (1892—96),
Забайкальская железная дорога (1895—
1900), Китайско-Восточная железная
дорога (1897—1901), Кругобайкальская
железная дорога (1899—1904), Амурская
железная дорога (1908—16). Первоначаль-
но в состав Т. м. входили также линии
Екатеринбург — Челябинск (1894—96) и
Пермь—Котлас (1896—99), переданные
Пермской железной дороге. Стр-во Т. м.
предполагалось вести в три этапа в течение
10 лет. Однако в 1896 рус. правительство
заключило соглашение с правительством
Китая о стр-ве магистрали через Маньч-
журию (Китайско-Вост, ж.д.), а оконча-
ние стр-ва Амурской ж. д. было отложе-
но. По скорости сооружения, объёмам
произведённых работ, трудности преодо-
ления природных условий (почти на всём
протяжении трасса прокладывалась в не-
проходимой тайге, часто по болотистой
местности, на вечной мерзлоте, через
горные реки), по протяжённости дорога
не знала себе равных в мире. Все работы
производились вручную с применением
примитивных орудий труда (кайло, ло-
пата, топор, пила, тачка). Несмотря на
это, ежегодно прокладывалось 500—
600 км пути, укладывалось до 12 млн.
шпал, ок. 1 млн. т рельсов и скреплений,
отсыпалось до 100 млн. м3 грунта (данные
за 1903). Сооружением разл. участков
Т.м. и стр-вом искусств, сооружений
руководили Вяземский, Меженинов,
А. Н. Пушечников, Б. У. Савримович,
К. Н. Симберг, Урсатн, Г. М. Будагов,
А. В. Ливеровский, К. Я. Михайловский,
А. И. Югович В. Э. Вентцель и др. На
изысканиях Западно-Сибирской ж. д. в
1891 начальником партии был Н. Г. Га-
рин-Михайловский; проекты больших
мостов разрабатывали Белелюбский и
Л. Д. Проскуряков. В стр-ве участвова-
ло ежегодно ок. 60—80 тыс. рабочих, а
также св. 9 тыс. ссыльно-каторжных,
ок. 4,5 тыс. ссыльно-поселенцев и адм.
ссыльных.
Рабочее движение на отд. участках
Т. м. началось В 1893; регулярное сквоз-
ное движение по терр. России в 1916.
В адм. отношении дорога первоначально
делилась на четыре: Уссурийскую,
Амурскую, Забайкальскую, Сибирскую,
из к-рой в 1915 выделены Омская и Том-
ская. В 1900—05 через озеро Байкал и в
1914—15 через Амур были организованы
паромные переправы. Пропускная спо-
собность дороги в первые годы составила
4 пары поездов в сут, перевозившие до
1 млн. чел. и 40—45 млн. пудов груза
ежегодно (за 1898, 1899, 1900). Грузообо-
рот дороги за первые пять лет эксплуата-
ции увеличился в три раза. Н. П. Петров
представил в 1903 «Соображения о про-
пускной н провозной способности магист-
рали», провёл изыскания и в 1904 соста-
вил проект вторых путей. После проклад-
ки вторых путей между Челябинском и
Иркутском (3274 км к 1909) и от озера
Байкал до ст. Карымская (к 1913) по
Т. м. проходило 12—15 пар поездов в
сут, в т. ч. курьерские, считавшиеся луч-
шими в Европе (спальные вагоны, обору-
дов. ванными, гимнастич. залами; ваго-
ны-рестораны, комфортабельные купе,
библиотеки, хорошее обслуживание),
Т. м. с сетью обслуживающих её мастер-
ских, депо и др. пр-тий представляла со-
бой крупнейшее гос.-монополистич. пред-
приятие. На Т. м. было открыто 65 ж.-д.
мастерских и неск. депо (крупнейшие —
в Красноярске, Омске, Чите); построены
лесопильные, шпалопропиточные з-ды,
каменноугольные копи, плавучие доки
(на озере Байкал, рр. Амур и Зея), скла-
ды, магазины, больницы, училища, шко-
лы, детский курорт на озере Карачи и др.
Сооружение Т. м. способствовало экон,
развитию Сибири и Дальнего Востока,
расширению городов и посёлков, увели-
чению потока переселенцев из центр,
р-нов России. В 1904 на Т. м. было занято
ок. 70 тыс. рабочих и служащих. В 1905—
1907 на дороге избраны Советы, органи-
зованы ж.-д. стачкомы, вооруж. дружи-
ны; железнодорожники участвовали в
создании Красноярской и Читинской рес-
публик. В 1906 на Т. м. введено воен-
ное положение. Во время Русско-япон-
ской войны 1904—05 и в 1-ю мировую
войну по дороге осуществлялись воин-
ские перевозки. В мае 1918 Т. м. передана
НКПС. По состоянию на начало 1991
участки Т. м. входят в Кемеровскую же-
лезную дорогу, Южно-Уральскую желез-
ную дорогу, Восточно-Сибирскую же-
лезную дорогу, Красноярскую желез-
ную дорогу, Западно-Сибирскую желез-
ную дорогу и Дальневосточную желез-
ную дорогу.
Лит.: Саб л ер С. В., Соснов-
с к и й И. В.,. Сибирская железная дорога
в ее прошлом и настоящем. Исторический
очерк, СПБ, 1903; Кенге В. И., Н а х т-
м а н Н, Д., Краткий очерк линий Сибирской
железной дороги, СПБ, 1908; Путеводитель
по Великой Сибирской железной дороге.
От С.-Петербурга до Владивостока. 1908—
1909, под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова и
А. Ф. Здзярского, СПБ, 1908; Патале-
е в А. В., История строительства Великого
Сибирского железнодорожного пути, Хаба-
ровск, 1951; Транссибирской магистрали —
100 лет, «Железнодорожный транспорт»,
1991, № 5.
ТРАНСФЕРКАр (англ. transfercar, от
лат. transfero — переношу, перемещаю и
англ, саг — вагон, тележка) — самораз-
гружающийся исамодвижущийся грузовой
вагон, используемый на металлургических
предприятиях для подачи сырья к до-
менным печам. Т. имеет четыре тяговых
электродвигателя. Скорость передвиже-
ния 18—20 км/ч. Вместимость Т. 25—
100 м3.
ТРАНСФОРМАТОР СОБСТВЕННЫХ
НУЖД — предназначен для снабжения
электроэнергией потребителей на самой
тяговой подстанции. К ним относятся
вспомогат. устр-ва выпрямительных,
инверторных и выпрямительно-инвертор-
ных агрегатов, устр-ва автоматики и те-
лемеханики, зарядное и подзарядное
устр-ва аккумуляторной батареи, обору-
дование вентиляции, освещения и др.
Используют трёхфазные, двухобмоточ-
ные трансформаторы с масляным охлаж-
дением со вторичным напряж. 220/127
или 380/220 В мощн. 250—400 кВ-А.
На промежуточных тяговых подстан-
циях обычно устанавливают по два транс-
форматора, каждый из к-рых рассчитан
на полную мощность подключаемых пот-
ребителей (с учётом перегрузочной спо-
собности трансформатора и включения
устр-ва подогрева высоковольтной аппа-
ратуры). На опорных тяговых под-
станциях дополнительно устанавли-
вают два трансформатора для питания
системы подогрева масляных выключа-
телей.
Различают летний и зимний режимы
работы Т. с. н. В летнем режиме нагруз-
ка на трансформатор меньше, чем в зим-
нем. Мощность одного трансформатора
либо на опорной подстанции двух рассчи-
тана на полную мощность всех потребите-
лей собств. нужд. Второй трансформа-
тор (два на опорной тяговой подстанции)
находится в т. н. холодном резерве. На
подстанциях пост, тока в зависимости от
напряжения питающей сети первичные
обмотки каждого из трансформаторов
присоединяют к сборным шинам распре-
делительных устройств 35; 10 или 6 кВ
через разъединители и масляные выклю-
чатели. На подстанциях перем, тока
Т. с. н. получают питание от шин 27.5 кВ.
Два их вывода присоединяют к соответст-
вующим фазам шин 27,5 кВ, а третий —
к контуру заземления. Вторичные обмот-
ки подключают к шинам, от к-рых пита-
ются потребители, включающиеся через
контакторы рубильниками. Т. с. и. снаб-
жают макс, токовой защитой с выдерж-
кой времени Г = 5 с и защитой от перегру-
зок, действующей на сигнал, с Г = 9 с.
Л. Ф. Забелоеа.
ТРАНСФОРМАТОР ТИТОВОЙ ПОД-
СТАНЦИИ — применяется для преобра-
зования электроэнергии переменного тока
одного напряжения в электроэнергию
другого напряжения для питания ЭПС
и др. потребителей тяговой сети. На
подстанциях перем., тока устанавли-
вают трёх- и однофазные трансформа-
торы, на подстанциях пост, тока —
преобразовательные трёхфазные. Кроме
того, на подстанциях перем, и пост, тока
для питания разл. потребителей имектся
трансформаторы собственных нужд,
а иногда отд. трансформаторы для под-
ключения районных нагрузок напряж.
6; 10 или 35 кВ.
На подстанциях пост., тока с двойной
трансформацией используют промежуточ-
ные трансформаторы, преобразующие
энергию напряж. 110 (150) или 220 кВ
в энергию напряж. 10 или 6 кВ для пита-
ния преобразовательных трансформато-
ров.
Сердечник трансформатора вместе с
находящимися на нём обмотками иоме--
щён в спец, металлич. бак, наполненный
минеральным трансформаторным мас-
лом. Вводы обмоток ПО (150), 220 кВ —
маслонаполненные, обмоток 35 кВ и
ниже — сухие. Изоляцией в Т. т. п.
служат трансформаторное масло, бу-
мага, электрокартон, гетинакс, дерево
и др.
На подстанциях перем, тока напряж.
25 кВ используют трёхфазные трансфор-
маторы двух- или трёхобмоточные с пер-
вичным напряж. 110 (150) или 220 кВ,
мощн. 10—40 МВ-А. При питающем пап-
ряж. 220 кВ применяют только трёхобмо-
точные Т. т. п. мощн. 25—40 МВ-А. Пер-
вичная обмотка Т. т. п. соединена в звез-
ду, вторичная тяговая обмотка напряж.
27,5 кВ — в треугольник, вторичная
районная обмотка на 6 или 10 кВ —
в треугольник, на 35 кВ — в звезду.
В цепях защиты и контроля нагрузки
Т. т. п. переменного’ тока вводы соот-
ветствующих обмоток снабжены транс-
форматорами тока.. На двухобмоточных
Т. т. п. при напряжении первичной обмот-
459
ТРАНСФОРМАТОРНАЯ
ки ПО кВ на её линейных и нулевых
вводах применяют по два трансформато-
ра тока. На вводах всех трёхобмоточных
трёхфазных Т. т. п. перем, тока устанав-
ливают по два встроенных трансформа-
тора тока.
На крышке бака Т. т. п. кроме вводов
обмоток всех напряжений имеются предо-
хранительная труба, расширитель и др.
детали. Предохранительная труба зак-
рыта спец, мембраной, к-рая выбивается
при образовании электрич. дуги внутри
бака Т. т. п. и повышении давления, в ре-
зультате чего происходит выхлоп избыт-
ка масла и газов из бака и давление внут-
ри бака снижается. Расширитель пред-
ставляет собой цилиндрич. сосуд, снаб-
жённый маслоуказателем. Масло зали-
вают в бак так, чтобы оно не переливалось
через край расширителя при наибольшей
темп-ре нагрева и не опускалось в бак
при низшей темп-ре. В трубе, соединяю-
щей расширитель с баком, смонтировано
газовое реле защиты Т. т. п. от внутр.
КЗ. По периметру бака проходят радиа-
торы, в к-рых циркулирует масло, что
позволяет улучшить теплоотдачу масла
в окружающую среду. Т. т. п. перем, то-
ка имеют дополнительно к естественному
дутьевое охлаждение: обдув радиаторов
спец, вентиляторами. Т. т. п. с таким
охлаждением могут работать при пол-
ностью отключённых вентиляторах, если
их нагрузка составляет не более 50% но-
минальной, а разность темп-ры верх,
слоёв масла и окружающей среды не выше
50 °C. Макс, допустимая темп-pa масла
в верх, слоях при работе с номин. нагруз-
кой 95 °C. К баку Т. т. п. прикреплён
заполненный силикагелем термосифониый
фильтр для регенерации масла при его
циркуляции.
Все Т. т. п. перем, тока имеют спец,
устр-во, обеспечивающее ступенчатое ре-
гулирование напряжения под нагрузкой.
Вторичные тяговые обмотки трёхфазных
Т. т. ж. напряж. 27,5 кВ выполнены без
этого устр-ва.
Вне зависимости от того, как осуществ-
ляется симметрирующее присоединение
вводов первичной обмотки трёхфазного
Т. т. п. к сети внешнего электроснабже-
ния, иа стороне вторичной тяговой обмот-
ки 27,5 кВ одни ввод этой обмотки при-
соединяют к тяговым рельсам, а два дру-
гих — к контактным подвескам находя-
щихся слева и справа от подстанции пу-
тей. Такая схема включения Т. т. п. обес-
печивает фазировку тягового электро-
снабжения, при к-рой обмотка фазы,
включённой в рассечку контактной сети,
оказывается разгруженной.
Однофазные трансформаторы на оте-
честв. ж. д. используют при электрифи-
кации по системе 2 X 25 кВ. В зависимос-
ти от напряжения сети внеш, электроснаб-
жения их выполняют с первичной обмот-
кой напряж. 110 или 220 кВ. При норм,
условиях на подстанциях находятся в
работе два Т. т. п., обмотки к-рых сое-
динены по схеме открытого треугольника.
Вторичная обмотка такого Т. т. п. состоит
из двух секций с напряжением в каждой
из них 27,5 кВ. При параллельном сое-
динении вторичных обмоток этот Т. т. п.
можно использовать для системы 27,5 кВ.
На обеих секциях вторичной обмотки
имеются устр-ва регулирования напряже-
ния под нагрузкой. Однофазный Т. т. п.
имеет мощн. 16 или 25 МВ-А. Такой
Т. т. п. может быть двух- или трёхобмо-
точиым; третья обмотка используется
для питания районных потребителей.
Путевые автотрансформаторы, соединяю-
щие продольный фидер, рельсы и кон-
тактную подвеску, на каждом пути через
10—12 км также выполняют с регулиро-
ванием напряжения, что позволяет пере-
давать электроэнергию на ЭПС с обору-
дованием, работающим при напряж.
25 кВ, через автотрансформаторы на
напряж. 50 кВ. Регулирование напря-
жения приводит к существ, снижению
потерь электроэнергии и напряжения в
тяговой сети.
Преобразовательный трансформатор
пост, тока выполняется трёхфазным с
первичной обмоткой напряж. 110; 35; 10
или 6 кВ. При напряж. ПО кВ его первич-
ная обмотка соединена в звезду, а вто-
ричные обмотки — по схеме звезда — две
обратные звезды с уравнительным реак-
тором. Номин. напряжение вторичной
обмотки 3,02 кВ. При напряж. 35; 10 или
6 кВ первичную обмотку соединяют в
звезду либо в треугольник, а вторичные
по схеме две обратные звезды с уравни-
тельным реактором или в треугольник.
Номин. напряжение вторичной обмотки,
соедин. в треугольник,— 1,52 кВ. Типо-
вая мощность Т. т. п. в зависимости от
типа и схемы составляет 6,3—20 МВ-А.
Для стабилизации выпрямл. напряжения
на шинак подстанции 3,3 кВ используют
Т. т. п. с плавным бесконтактным регу-
лированием напряжения при напряжении
на первичных обмотках 35 или 10 кВ.
Схема состоит из преобразоват. Т. т. п.,
Малогабаритный траншеекопатель для работы в стеснённых условиях.
управляемых реакторов и аппаратуры
управления. Регулирование напряжения
осуществляется с помощью двух управ-
ляемых реакторов, соедии. с первичной
обмоткой Т. т. п. Для выпрямительно-
инверторных преобразователей приме-
няют спец, трансформаторы. В условиях
эксплуатации Т. т. п. допускаются систе-
матич. и аварийные перегрузки.
Для удобства перемещения Т. т. п. снаб-
жается тележкой и катками. На крыш-
ке бака предусмотрены спиральные коль-
ца для выемки сердечника с обмотками.
Срок службы Т. т. п. па ж. д. страны
25 лет при гарантии с момента включения
3 года.
Т. т. п. устанавливают на спец, фун-
даментах с направляющими рельсами.
Бак Т. т. п. присоединяют к контуру
защитного заземления подстанции.
Л. Ф. Забелова, Р. Р. Мамошин.
ТРАНСФОРМАТОРНАЯ РЕМОНТ-
НАЯ бАза — подразделение дистан-
ции электроснабжения, выполняющее
капитальный ремонт маслонаполненного
электротехнического оборудования (транс-
форматоров, высоковольтных выключа-
телей и др-)- Т. р. б. имеет оборудование
для подъёма трансформаторов н их уз-
лов, изготовления и сушки обмоток, очист-
ки, сушки и регенерации трансформатор-
ного масла, ёмкости для его хранения.
Испытания масла и ремонтируемого
оборудования на электрич. прочность и
хим. анализ масла проводятся в лабора-
тории базы, оснащённой электрич. аппара-
тами, измерит, приборами и оборудова-
нием для хим. анализа. Замену масла в
оборудовании на тяговых подстанциях
осуществляет персонал передвижной ба-
зы масляного х-ва, в распоряжении к-ро-
го находятся два крытых 4-осиых вагона
и две цистерны. В вагонах размещено
оборудование для очистки, сушки и реге-
нерации масла, мастерская, жилые и са-
нитарно-бытовые помещения для ремонт-
ной бригады.
ТРАНШЕЕКОПАТЕЛЬ — применяется
на стр-ве ж. д. для рытья траншей под
кабели электроснабжения, СЦБ и связи.
Т. для рытья траншей в полевых усло-
виях выпускаются на колёсных и гусе-
ничных тракторах, имеющих высокую
проходимость; снабжены рабочими орга-
нами, отрывающими траншеи глуб. до
1 м и шир. 40 см (летний рабочий орган),
150 мм (зимний). Для рытья траншей в
междупутье используются Т. на ж.-д.
ходу на базе дрезин, рабочие органы
к-рых образуют траншеи глуб. до 1450 мм
и шир. 300 мм (летний рабочий орган)
и 140 мм (зимний), вылет рабочего орга-
на от оси пути 1850—3100 мм. Прн рабо-
те в стеснённых условиях применяются
малогабаритные Т. (см. рис.), к-рые обес-
печивают глубину траншеи до 800 м и
шир. 80 мм. Т. используются также для
рытья траншей на участках ж.-д. пути
от предельных столбиков до стрелок. Пе-
редвижение таких Т. производится при
наматывании на барабан лебёдки троса,
прикреплённого к корпусу машины.
ТРАССИРОВАНИЕ ЖЕЛЁЗНЫХ ДО-
РбГ — выявление возможных вариантов
трассы ж. д. и их детальное проектирова-
ние для получения наилучшего решения,
учитывающего многообразные природ-
ные факторы и отвечающего техническим,
экон, и экологическим требованиям.
Различают полевое трассиро-
вание, когда производится инструмен-
тальная разбивка трассы непосредствен-
но на местности, и камеральное
трассирование, при к-ром вариан-
ты трассы проектируются и отрабатыва-
ются на картах и планах с использова-
нием материалов аэро- и наземных изыс-
каний, а также цифровых моделей мест-
ности. Затем принятая трасса инструмен-
тально разбивается на местности. Полевое
трассирование, распространённое на нач.
этапе развития стр-ва ж. д., в совр. усло-
виях применяют редко (только для вто-
ростепенных объектов или как вспомо-
гат. средство при отсутствии достаточной
информации для камерального трассиро-
вания).
Традиц. методы Т. ж. д. строятся как
последовательность попыток, каждая
460
ТРАССИРОВАНИЕ
из к-рых представляет трассу на участке
огранич. длины. В пределах этой попыт-
ки назначается план трассы (прямые и
криволинейные участки) и фиксируется
продольный профиль пов-сти земли по
оси трассы, к-рый подвергается анализу
совы, с проектной линией (см. Продоль-
ный профиль пути). В случае необходи-
мости вносятся коррективы в проектную
линию или план трассы, и после принятия
участка процесс Т. ж. д. продолжается.
Подход и последовательность действий
при трассировании на участках напряжен-
ного и вольного хода трассы различны.
На участке напряжённого хода необхо-
димо обеспечить подъём линии трассы
на заданную высоту в пределах расчёт-
ной длины. При Т. ж. д. подбирают такое
положение тоассы, при к-ром будут по-
лучены наиболее приемлемые рабочие
отметки применительно к проектной
линии продольного профиля, представ-
ляющей непрерывный подъём ограничи-
вающим уклоном, прерываемым площад-
ками раздельных пунктов. На участке
вольного хода трасса должна иметь наи-
меньшую длину между опорными пунк-
тами. Если местные условия не позволяют
пройти прямо между этими пунктами, то
трасса назначается так, чтобы она шла с
одноголрепятствия на другое, оставляя их
внутри угла поворота. Препятствия под-
разделяют на высотные, требующие подъё-
ма лииии на определ. высоту, и контур-
ные, в пределы к-рых трасса не должна
заходить (города, р-ны горных вырабо-
ток, заповедники и пр.).
При Т. ж. д. в лёгком рельефе и в обыч-
ных условиях применяют типовые попереч-
ные профили земляного полотна. Пред-
почтение отдаётся насыпям, наименьшая
высота к-рых зависит от толщины снежного
покрова. В более сложных условиях релье-
фа необходимо получить такой продоль-
ный профиль, при к-ром насыпи череду-
ются с выемками, что позволяет исполь-
зовать выемки в качестве карьеров для
отсыпки насыпей.
Т. ж. д. существенно усложняется в
неблагоприятных природных условиях,
когда принимаются индивидуальные ре-
шения, обусловл. комплексом топогра-
фия., климатич., геологич. и др. факто-
ров. В местностях с сильными метелями
траосу ж. д. располагают на открытых
наветренных склонах на высоте не менее
чем 50—60 м от подошвы косогора, где в
зоне затишья или завихрений образуют-
ся большие отложения снега. На подветр.
склонах трасса подвергается сильным
заносам. При необходимости её располо-
жения на таких склонах следует выбирать
нижнюю или среднюю часть склона (при
слабых ветрах) или верхнюю часть (при
сильных ветрах). Если трасса проходит
в районах, неблагоприятных по условиям
снежных заносов, то увеличивают высоту
насыпи или применяют меры защиты от
снега. В таких местах нежелательно обра-
зование выемок, а если они неизбежны,
их не следует ориентировать по направле-
нию господствующих метелевых ветров.
В районах распространения вечной
мерзлоты Т. ж. д. предшествуют инж.-
геологич., гидрогеологич. и мерзлотно-
грунтовые обследования. Обычно при
проектировании земляного полотна и во-
допропускных сооружений на участках
с низкотемпературной вечной мерзлотой
(менее —1,5 °C на глуб. 10—15 м) исполь-
зуют принцип, при к-ром мёрзлое состоя-
ние грунтов сохраняют как в процессе
стр-ва, так и в течение всего периода
эксплуатации. На участках распростране-
ния высокотемпературной вечной мерзло-
ты (выше —1,5 °C) грунты основания ос-
тавляют в оттаявшем состоянии (оттаива-
ние происходит до начала стр-ва или в
процессе эксплуатации ж. д.). В местах
распространения низкотемпературной
мерзлоты для её консервации сохраняют
природные условия, не нарушая торфяно-
мохового покрова, тщательно проекти-
руют и сооружают водоотводные устр-ва.
В районах с высокотемпературной мерз-
лотой избегают мест с подземными льда-
ми, глубокими марями и сильнольдисты-
ми грунтами.
При Т. ж. д. отдают предпочтение водо-
раздельным ходам. Долинные ходы ме-
нее предпочтительны, т. к. на них рас-
пространены оильиольдистые грунты,
дающие осадки при оттаивании. На
участках со слабым и просадочным осно-
ванием земляное полотно проектируют в
виде насыпей. Предпочтительны ва-
рианты трассы, проходящей по участкам
со скальными, крупнообломочными и
песчаными грунтами. Миним. высота
насыпи нз скальных грунтов в 1,2—2 раза
меньше, чем из супесчаных и песчаных.
Устр-во выемок в вечномёрзлых грунтах
нежелательно, т. к. в иих необходимо
предусматривать термоизоляцию основ-
ной площадки земляного полотна, отко-
сов и кюветов. В районах распростране-
ния болот трасса ж. д. выбирается так,
чтобы сократить протяжённость участков,
проходящих по болотам. Тип земляного
полотна принимается в зависимости от
типа болота: I тип — с торфом устойчи-
вой консистенции; II тип — с торфом
неустойчивой консистенции; III тип —
болота, заполненные илом и водой, с
торфяной коркой или без неё. В таких
местах конструкция земляного полотна
предусматривает частичное или полное
удаление торфа в основании и др. меры,
определяемые глубиной болота и укло-
ном минерального дна. В нек-рых случаях
на болотах I типа при глубине торфа до 4 м
и высоте насыпи более 3 м удаления тор-
фа не требуется. Насыпи на болотах
выс. 0,8—1,2 м сооружают из песка, гра-
вия, гальки, щебня и камня слабовы-
ветривающихся пород. В насыпях высо-
той более 1,2 м над пов-стью болота
применяют также мелкие пески и лёгкие
супеси. При Т. ж. д. в болотистой мест-
ности стремятся обойти глубокие болота
или пересекать их в наиболее мелком
месте, используя попутные водоразде-
лы. Это требует выполнения большого
объёма полевых работ, применения
аэрофотосъёмки. Важным условием для
окончат, выбора положения трассы явля-
ется наличие местных грунтов, пригод-
ных для отсыпки насыпей.
При Т. ж. д. в районах распростране-
ния сыпучих песков учитывают влияние
земляного полотна на условия образова-
ния и движения ветропесчаного потока,
чтобы предотвратить заносы дороги пес-
ком н дефляцию (выдувание) песка из
земляного полотна. На участках распрост-
ранения барханных незаросших н слабо-
заросших песков предусматривают насы-
пи выс. 0,5—0,6 м, а в местах распростра-
нения подвижных песков — выс. не ме-
нее 0,9 м. Выемок стараются избегать,
а если это не удаётся, мелкие выемки
(до 2 м) проектируют с откосами 1:10,
а более глубокие — с откосами круче
1:2 с закюветными полками шир. до 2 м.
В качестве защитного мероприятия при-
меняют посадки древесных пород.
В горных и предгорных местностях,
где распространены склоновые процес-
сы — курумы (медленно движущиеся
вниз по склону нагромождения обломков
изверженных пород), осыпи, обвалы, се-
левые потоки, снежные лавнны,— Т. ж. д.
представляет сложную инж. задачу.
При этом стараются обойти склоны, под-
верженные этим процессам. Там, где
возможности выбора направления Т. ж. д.
ограничены попутными долинами (ущель-
ями), часто неизбежна прокладка ли-
нии в условиях развитых склоновых
процессов. При пересечении курумов
и осыпей трассу располагают на пологих
(до 10—12°) склонах, стремясь устраи-
вать насыпи с расширенной с нагорной
стороны основной площадкой земляного
полотна. При необходимости устр-ва
выемок с нагорной стороны делают
улавливающие траншеи или подпорно-
улавливающие стенки. При большой кру-
тизне откоса могут сооружаться галереи
и бортовые тоннели. С низовой стороны
может потребоваться сооружение подпор-
ных стен. Возможно пересечение таких
участков с помощью эстакад.
На обвальных участках Т. ж. д. ведёт-
ся с учётом сооружения улавливающих
устр-в, заградительных сетей и т. и. Пре-
дусматривается удаление крупных не-
устойчивых глыб и укрепление пов-сти
скалы с нагорной стороны. Возможны ва-
рианты трассы с применением галерей.
При пересечении русла, по к-рому схо-
дит сель, выбирают самое узкое место,
к-рое можно перекрыть однопролётным
мостом. При Т. ж. д. можно пропускать
селевой поток над линией через селеспуск
(сооружение типа акведука).
При пересечении трассой лавиноопас-
ных районов предусматриваются меры
для предупреждения схода лавин; устр-вэ
террас на склонах, сооружение снего-
удерживающих заборов, забивка свай,
посадка деревьев и кустарников и т. п.
Применяют также сооружения, защищаю-
щие ж.-д. путь от движущихся снежных
масс, отводя их в сторону (дамбы, стеиы,
рвы) или тормозя движение лавины (тор-
мозящие клинья, холмы, лавинорезы).
Если площадь лавиносбора велика, а ла-
вина сходит по узкому каналу, устраи-
вают противолавиниые галереи, к-рые
пропускают лавину над ж. д.
Т. ж. д. особенно сложно на склонах
в сейсмически неблагоприятных регио-
нах. Участки с активными склоновыми
процессами стараются обойти. При Т. ж.д.
на косогорах, где наблюдаются обвалы и
осыпи, предусматривают меры для пред-
отвращения попадания на путь облом-
ков скал (улавливающие полки и стенки).
В районах с высокой сейсмичностью на-
сыпи на косогорах круче 1:2 укрепляют
подпорными стенами или сборными
ж.-б. ряжами, заполненными камнем. На
крутых косогорах стремятся избежать
полувыемок-полунасыпей и расположить
основную площадку на полке, врезанной
в склон, или полностью на насыпи. Прок-
ладывать трассу по заболоч. участкам в
таких местностях не рекомендуется.
В районах распространения карста
(пустот, образовавшихся в результате
растворения горных пород подземными и
поверхностными водами) трассу обычно
ведут в обход карста, предусматривая
меры, предотвращающие его дальнейшее
развитие.
При Т. ж. д. стремятся выполнять
требования охраны окружающей среды:
сохранение растительности, режима по-
461
«ТРЕЙНС
верхностных и грунтовых вод, стабильно-
сти косогоров и пр. При Т. ж. д. при-
меняют методы, использующие ЭВМ,
к-рые получают информацию о рельефе,
представленную в виде цифровой модели
местности, и определяют отметки пов-сти
земли для данного положения трассы в
плане. Наметив проектную линию тра-
диц. способами или получив оптим.
проектную линию с использованием спе-
циально разработанных для ЭВМ прог-
рамм, можно оценить получ. решение при
помощи критерия, включающего строит,
стоимость и эксплуатац. расходы. Варьи-
руя положение трассы в плане, можно
улучшать первонач. решение. Дальней-
шее развитие Т. ж. д. направлено на полу-
чение оптим. решения на основе исполь-
зования матем. методов оптимизации.
Лит.: Дюнин А. К., Механика мете-
лей, Новосиб., 1963; Н и к и т е н к о Ф. А.,
Земляное полотно дорог на участках разви-
тия обвалов, осыпей и курумов в горных
областях Восточной Сибири, в сб.: Труды
НИИЖТа, в. 115, Новосиб., 1970; Желез-
ные дороги в таёжно-болотистой местности,
М., 1982. И. В. Турбин.
«ТРЕЙНС» («Trains» — «Поезда») —
ежемесячный журнал на англ, языке.
Издаётся в Милуоки (шт. Висконсин,
США). Публикует материалы по вопро-
сам эксплуатации ж.-д. линий, истории
локомотивостроения, ж.-д. туризма, кол-
лекционирования ж.-д. атрибутов и сим-
волики.
ТРЙНИТИ ЙНДАСТРИС (Trinity In-
dustries Inc.) — вагоностроительная ком-
пания США. Осн. в 70-е гг. 20 в. Штаб-
квартира в Далласе. З-ды расположены
в гг. Бессемер, Батлер, Гринвилл, Лонг-
вью, Оклахома-Сити, Форт-Уэрт. Вы-
пускает грузовые вагоны с кузовами из
стали и частично из алюминиевых спла-
вов: крытые и открытые хопперы, плат-
формы (в т. ч. для перевозки контейне-
ров), вагоны-гондолы, цистерны, вагоны
для перевозки автомобилей и др. спец,
вагоны, вагоны для угля с автоматич.
разгрузкой, вагоны для перевозки разл.
сухих порошкообразных и пылевидных
материалов (в т. ч. зерна, муки, песка,
глины и т. п.), погрузка, разгрузка и
очистка к-рых осуществляются сжатым
воздухом. В 1983 приобрела амер, ваго-
ностроит. фирму «Пульман транспор-
тейшен». Продукция поставляется амер,
ж.д. и частично экспортируется.
ТРОЛЛЕЙНЫЙ ПРбВОД— тоже, что
контактный провод.
ТРУБОПРОВОДНЫЙ ПАССАЖЙР-
СКИЙ ТРАНСПОРТ — вид транспорта
для перевозки пассажиров в трубопро-
водном путепроводе. В Т. п. т. подвиж-
ной состав движется внутри трубопрово-
да круглого или прямоугольного сечения.
Труба может быть выполнена из стали,
железобетона или полимерных материа-
лов. Вагоны опираются непосредственно
на стенки трубы или на смонтированные
на ней спец, направляющие (рельсы) и
стабилизируются относительно опоры.
Трубопроводная трасса может проклады-
ваться над или под землёй, под водой.
Для движения подвижного состава исполь-
зуются приводы, применяемые в назем-
ном транспорте, пневмоприводы — на-
порный или вакуумный, а также воздуш-
но-реактивные двигатели. Одним из дос-
тоинств Т. п. т. является защита подвиж-
ного состава и ходовой части путепрово-
да от окружающей среды.
Вакуумирование трубопровода обеспе-
чивает получение сверх- н даже гиперзву-
ковых скоростей, доступных только при
полёте на высоте более 40 км, что важно
для высокоскоростного наземного тран-
спорта, для к-рого аэродинамич. сопро-
тивление является основным и сущест-
венно влияет на мощность привода.
Подвижной состав Т. п. т. должен удов-
летворять повыш. требованиям жизне-
обеспечения пассажиров. В случае вакуу-
мирования трубопровода в вагонах под-
держивается атм. давление, осуществля-
ется обмен и кондиционирование возду-
ха. Особые требования предъявляются к
загазованности и пожарной безопасности
вагонов. При применении пневматич.
напорного привода в подвижном составе
должны обеспечиваться герметичность са-
лона п восприятие напорных нагрузок.
Т. п. т. является единств, видом транс-
порта, в к-ром может быть использован
гравитац. способ движения. Для этого
трубопровод прокладывается по хорде,
как бы «протыкая» земной шар, и подвиж-
ной состав с ускорением «пролетает» от
входа к выходу этого тоннеля. Вакууми-
рование такого гравитац. трубопровода
практически сводит к нулю сопротивле-
ние движению и делает транспорт весьма
эффективным.
А. Н. Гуськов, Ю. Д. Соколов.
ТРУБОФЙЛЬТР — труба из крупно-
пористого фильтрующего бетона с тяжё-
лыми (из щебня) и лёгкими (из керамзи-
та, шунгизита и др.) заполнителями, пред-
назначенная для закрытых горизонталь-
ных и вертикальных дренажей. Т. соче-
тает функции трубопровода дренажа
(дрены) и фильтра (взамен фильтрующей
обсыики). Вода сквозь стенки Т. посту-
пает через всю его пов-сть. Для отечеств,
ж. д. выпускают Т. с внутр, диам. 50,
75, 100, 125, 150 мм и дл. 500 мм; диам.
200, 300, 400, 500 мм и дл. 1000 мм со
стенками толщ. 25—140 мм. Т. диам.
50—150 мм с плоскими торцами (марка
Т) соединяют между собой пластмассо-
выми муфтами, Т. диам. 150—500 мм с
фальцевыми торцами (марка ТФ) — в
«фальц» (см. рис.).
С 6
Трубофильтры: а — с соединительной
муфтой; б — с фальцевыми торцами.
ТУЛЬСКИЙ ЗАВбД ЖЕЛЕЗНОДО-
РОЖНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ.
Осн. в 1869 как паровозные мастерские
Московско-Курской ж. д. В 1924 мастер-
ские реорганизованы в вагоноремонтные,
в 1930 — в механич. з-д, с 1936 наз.
машиностроительным з-дом, указанное
назв. с 1957. В нач. Великой Отечеств,
войны з-д производил оборонную продук-
цию (мины, путеразрушители, орудия
на ж.-д. платформах и т. д.). После
эвакуации в 1941 в Златоуст и Ташкент
группа оставшихся рабочих изготовляла
поковки для оружейногоз-да. Было освое-
но произ-во минных тралов для танков
Т-34. К нач. 1992 з-д выпускал выпра-
вочно-подбивочно-отделочные машины
непрерывного действия с автоматич.
управлением рабочими органами, щебне-
очистит. машины, грузоподъёмные кра-
ны для путевых баз, вагонные передвиж-
ные электродом краты, струги-снего-
462
очистители, воздушные резервуары для
автотормозов и др.
ТУНЙС — пл. 164,2 тыс. км2, нас. более
7,7 млн. чел. (1989). Первая ж. д. построе-
на в 1874. Национальное об-во тунисских
ж. д. (Societe National des Chemins de
Fer Tunisiens — SNCFT) осн. в 1957.
Протяжённость ж. д. 2008 км, в т. ч.
ПО км электрифицировано (перем, ток,
25кВ, 50Гц); колея 1435 и 1000 мм. Мас-
са 1 м рельсов, уложенных в путь, 25,
36 и 46 кг; дерев., металлич. и ж.-б. шпа-
лы. Ж. д. связывает горнодобывающие
р-ны страны с морскими портами. Наиб,
важные линии: Тунис — Сфакс — Габес,
Тунис — Хеншир — Суатир — Гафса —
Габес, Тунис — Гардимау, Тунис — Та-
барка. Осн. груз — фосфаты. В 1990
грузооборот составил 1,83 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок — 9,9 млн. т;
пассажирооборот — 1,02 млрд, пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 28,6 млн. чел.
В локомотивном парке тепловозы. Осн.
направления развития: стр-во новых и
модернизация существующих линий, об-
новление парка грузовых вагонов, закуп-
ка пасс, вагонов.
ТУПИКОВАЯ ТЕГОВАЯ ПОДСТАН-
ЦИЯ — тяговая подстанция ж. д., по-
лучающая питание по двум радиальным
ЛЭП ПО (150) или 220 кВ от другой (тя-
говой или районной) подстанции. Т. т. п.,
как правило, имеет на стороне высшего
напряжения распределительное устрой-
ство (РУ), выполн. по схеме «мостика»
без выключателей. Оперативные пере-
ключения, защита трансформаторов тя-
говых подстанций, схема переключения
РУ высшего напряжения на Т. т. п. та-
кие же, как на отпоенной тяговой под-
станции. РУ ср. и низшего напряжений
Т. т. п. аналогичны соответствующим РУ
опорной тяговой подстанции или проме-
жуточной тяговой подстанции. Соору-
жение Т. т. п. осуществляется при элект-
рификации консольного участка ж. д.
или когда стр-во промежуточной тяговой
подстанции экономически менее целе-
сообразно.
ТУРБОПбЕЗД — автономный моторва-
гонный подвижной состав, на к-ром
основными первичными двигателями,
определяющими тяговые и энергети-
ческие характеристики, служат газотур-
бинные двигатели (ГТД). В отличие от
газотурбовоза, на к-ром силовая установ-
ка расположена на одном или неск. локо-
мотивах, ГТД и силовая передача на Т.
составляют одно целое со всем подвижным
составом. Двигатель, передача, запасы
топлива равномерно распределены по
осям колёсных пар поезда. Такая компо-
новка обеспечивает равномерные и притом
миним. осевые нагрузки. Высокая еди-
ничная мощность, малые вес и габарит ь:
ГТД дают возможность создать полни >:
ной состав с нагрузкой на оси не выше
12—14 тс, что позволяет значительно по-
высить скорость и осуществлять эксплуа-
тацию такого подвижного состава д
пасс, перевозок без существен!' ш р<. :<>г< •
рукции верхнего строения пути. Hi--
организаций движения на ж. д. выси:
скоростного наземного транспорта су-
щественно смягчаются режимные и
говые требования к первичному двШа-
телю. Поэтому в силовых устащшка
могут быть использованы Сер:шн •
авиац. ГТД с самыми разл. i >
передач, в т. ч. механической и
ческой переменного тока.
В 60—70-е гг. Т. были создан1 г • 111 I.
Канаде, Великобритании, . г i
ТЯГА
ФРГ, Японии, СССР и др. странах. Наи-
больший опыт эксплуатации Т. имеют
франц, ж.д., где курсируют Т., разви-
вающие скорость до 250 км/ч. Техн, и
экон, исследования в СССР, проведён-
ные в 1968, позволили создать двухвагон-
ный Т. с двухвальным вертолётным дви-
гателем и передачей перем, тока, испыта-
ния к-рого подтвердили ожидаемые техн,
х-ки, но это направление в локомотиво-
строеиии не имело дальнейшего разви-
тия. ' Е. Т. Бартош.
ТУРКСЙБ, Туркестано-Сибир-
ская магистра л ь,— железная
дорога, построенная в 1926—31, соеди-
нившая Среднюю Азию с Сибирью; обес-
печила более короткие транспортные свя-
зи между этими районами, создала усло-
вия для более широкого развития хлопко-
водства в среднеазиатских республиках
и снабжения их хлебом нз Сибири. Пер-
вые изыскания проведены в 1906—07.
Для уточнения трассы в 1926 организова-
ны 8 партий на севере и 6 — на юге. Одно-
временно велась реконструкция 560-км
линии Арысь — Фрунзе (бывшей Семи-
реченской ж.д.). Новая трасса ж.д.:
Фрунзе — Алма-Ата, Актогай — Семи-
палатинск. Протяжённость (1931) —
1470 км. Стр-во началось в 1927, велось
одновременно с двух сторон — от Семи-
палатинска на юг до 777-го км и от Луго-
вой на север — до 778-го км. Изыскате-
ли продолжали работу параллельно
вплоть до 1930. Впервые в технологии
сооружения ж. д. применено поэтапное
планирование работ, использовался для
подвоза материалов врем, путь, уложен-
ный по берме (до полной отсыпки земля-
ного полотна). По мере готовности земля-
ного полотна и искусств, сооружений путь
сдвигали вручную или перекладывали с
помощью подъёмных кранов на пост,
место. Широко использовали конные скре-
перы, к-рые изготовлялись в мастерских
строит, участков. За границей были за-
куплены 17 гусеничных экскаваторов,
узкоколейные тепловозы, опрокидываю-
щиеся вагонетки, автосамосвалы и др.
техн, средства. Впервые для разработки
выемок применён взрыв «на выброс». На
дороге построены крупные мосты через
р. Иртыш у Семипалатинска (дл. более
600 м), через р. Или, через овраг Мулалы,
а также множество малых мостов и водо-
пропускных труб. Впервые в практике
мостостроения в СССР был применён ин-
дустриальный метод — изготовление ж.-б.
пролётных строений на полигоне и дос-
тавка к месту стр-ва, подготовка др. ти-
повых конструкций. В пост, эксплуата-
цию дорога пущена в янв. 1931. В стр-ве
Т. участвовали ми. видные инженеры
и учёные в области ж.-д. транспорта:
В. С. Шатов (нач. стр-ва), А. П. Алек-
сеев, Д. Д. Бизюкин, В. Д. Бирюков,
Е. Ф. Кожевников, Л. М. Перельман
и др. По состоянию на начало 1991 ли-
нии Т. входят в состав Алма-Атинской
железной дороги.
Лит.: З е н з инов Н. А., От Петер-
бург-Московской .то Байкало-Амурской ма-
гистрали;-М., 1983.
ТАРНАЯ ЕЗДА, прикреплённая
е з д а,— обслуживание локомотива не-
сколькими (обычно четырьмя) постоянно
закреплёнными за ним локомотивными
бригадами, из к-рых две находятся в
поездке, а остальные отдыхают. Во время
поездки бригады работают по очереди,
по 8—12 ч. Свободная от работы бригада
отдыхает в вагоне, прицепл. к локомоти-
ву на весь период его работы. После
поездки возвратившиеся на станцию пост,
жительства бригады подменяются бри-
гадами, находившимися на отдыхе. Т. е.
применяется в исключительных случаях
на вновь строящихся ж.-д. линиях, при
испытательных поездках на новом под-
вижном составе.
Впервые Т. е. была введена в 1882 на
Закавказской ж. д. Принцип Т. е. был
широко использован во время Великой
Отечеств, войны на фронтовых дорогах
для обслуживания паровозов спец, фор-
мирований и оправдывал себя в сложных
прифронтовых условиях.
ТУРЦИЯ — пл. 779,4 тыс. км2, нас.
57 млн. чел. (1990). Первые ж.-д. линии
Хайдарпаша — Эскишехнр — Анкара и
Эскншехир — Конья построены в 1886.
Турецкие гос. ж. д. (Tiirkiye Cumhuriyeti
Deviet Demiryoollari — TCDD) нацио-
нализированы в 1919, имеют протяжён-
ность 8430 км, в т. ч. 204 км электрифи-
цированных (перем, ток, 25 кВ, 50 Гц),
колею 1435 мм. Масса 1 м рельсов, уло-
женных в путь, 49,5 кг; стальные, дерев,
и ж.-б. шпалы. Наиболее густая сеть
ж. д. на 3. страны. Экономически важная
ж.д. Эрегли — Зонгулдак — Ирмак —
Кайсери — Сивас — Дивриги связывает
крупнейшие пром, центры. Осн. ж.-д.
магистраль — Анатолийско-Багдадская
ж.д. от Стамбула до Нусайбина (ок.
2 тыс. км). Гористый рельеф местности
обусловил сложный профиль ж. д.: ок.
75% ж. д. расположено на уклонах
(макс, уклон 27“/м), имеется 24 780 мос-
тов (73 км) и 680 тоннелей (157 км). Оси.
грузы: полезные ископаемые, строит,
материалы, с. х. продукты, пром, сырьё,
нефтепродукты, скот. В 1989 грузооборот
составил 7,6 млрд, т-км, объём грузовых
перевозок — 13,1 млн. т; пассажирообо-
рот— 6,8 млрд, пасс.-км, объём пасс,
перевозок— 119 млн. чел. В локомотив-
ном парке ок. 9% паровозов, ок. 86%
тепловозов и ок. 5% электровозов. В стра-
не имеется вагоностроительная пром-сть.
Осн. направления развития: модерниза-
ция оборудования, реконструкция пути
(2424 км), электрификация, полная ме-
ханизация путевых работ.
В 1989 открыт 7-километровый участок
линии метрополитена в Стамбуле, намече-
но открытие линии метрополитена в Анка-
ре (1992), планируется стр-во метрополи-
тена в Измире. Б. А. Горовая.
ТЙЗБИНГ (англ, tubing, от tube — тру-
ба) — элемент сборной обделки тоннеля
в виде коробчатого сегмента. При монта-
же обделки Т. соединяются между собой
болтами по бортам. Наиболее распростра-
нены Т. круговых сборных обделок (см.
рис.), широко используемые в ж.-д. тон-
нелях, а также в перегонных, стационар-
ных, эскалаторных тоннелях метрополи-
тена, шахтных стволах. Для круговых
обделок применяют Т. трёх типов: клю-
чевые (замковые) — клиновидной фор-
мы, один или два продольных борта к-рых
скошены наружу кольца (в кольце, как
правило, одни Т. ключевой); скошенные
(смежные) — продольный борт, обращён-
ный в сторону ключевого Т., скошен
внутрь кольца; нормальные — с продоль-
ными бортами, направленными ра-
диально.
В обделках станц. тоннелей метропо-
литена применяют кроме указанных фа-
сонные Т., поперечные борта к-рых
непараллельны, а сами Т. имеют сложную
конфигурацию. Для обводнённых усло-
вий заложения тоннелей используют
чугунные Т., отливаемые из серого или
Тюбинг круговой сборной обделки: 1 —
оболочка (спинка); 2 — поперечный (коль-
цевой) борт; 3 — продольный борт; 4 —
отверстие для нагнетания бетона; 5 —
ребро жёсткости; 6 — болтовые отвер-
стия; 7 — фаска.
модифицир. серого чугуна с последующей
механич. обработкой наружных пов-стей
бортов; реже (из-за плохого сопротивле-
ния коррозии) — стальные, изготавливае-
мые отливкой, штамповкой или сваркой
из сортовой прокатной стали. В необвод-
иёпных условиях применяют ж.-б. Т.
тюбингоуклАдчик — механизм для
монтажа обделки тоннеля из тюбин-
гов. По конструкции Т. делят иа рычаж-
ные и кольцевые; обычно размещают иа
отд. опорной платформе, реже — внутри
тоннельного щита (см. рис. на стр. 464).
Т., размещаемый на платформе, снабжают
подмостями, выдвижными площадками,
разл. оборудованием, что позволяет ис-
пользовать его также и для работ но на-
гнетанию бетона за обделку или как са-
мостоят. проходческий агрегат (эректор)
для разработки породы, крепления за-
боя, монтажа обделки. После монтажа
кольца обделки Т. перемещают вперёд
тоннельным щитом, лебёдками, гидрав-
лич. домкратами, опирающимися в
смонтир. обделку.
ТЯГА ПОЕЗДОВ -= прикладная наука,
изучающая действующие на поезд силы
и связанные с ними вопросы движения
поездов и работы локомотивов. Теоретич.
часть этой науки осн. на законах физики,
а прикладная — на результатах испыта-
ний подвижного состава и обобщении
опыта эксплуатации. Т. п. содержит че-
тыре взаимосвязанных раздела: теорию
тяги, тяговые расчёты, испытания под-
вижного состава, технику вождения
поездов.
Т. и. изучает осн. закономерности,
общие ддя разл. видов тяги (паровой,
тепловозной и электрий.), и особенности,
свойственные каждому виду. При этом
исследуются: природа сил, действующих
на поезд (в т. ч. и сил, реализуемых в
месте контакта колёс локомотива с рель-
сами); процессы их образования ц огра-
ничения; методы повышения мощности и
сил тяги локомотива и тормозных сил,
реализуемых в ноезде; режимы управле-
ния тягой и регулирования системы
тягового электроснабжения; сопротивле-
ние движению подвижного состава и его
составных элементов для совершенствова-
ния методики тяговых расчётов и изыс-
кания путей сокращения эиергетич. зат-
рат на перемещение поездов; действие
тормозных сил и способы управления
ими. С учётом обобщения результатов ра-
боты локомотивов в период эксплуата-
463
ТЯГОВАЯ
Тюбпнгоукладчикп: а — рычажный на отдельной опорной платформе; б — кольцевой
внутри тоннельного щита; 1 — опорная платформа; 2 — опорные стойки; 3 — привод;
4 — рычаг; 5 — захват; 6 — подмости; 7 — выдвижные площадки; 8 — тоннельная об-
делка; 9 — аппарат для нагнетания бетона; 10 — электроталь; 11—оболочка щита; 12 —
роликовая опора; 13 — цевочное кольцо; 14 — ведущая звёздочка; 15 — сектор; 16 —
распорные стойки; 17 — муфта; 18 — гидравлический домкрат; 19 — траверса.
ции разрабатываются и обосновываются
нормативы для произ-ва тяговых расчё-
тов.
Основы Т. п. как самостоят. приклад-
ной науки были заложены в кон. 19 в. в
трудах отечеств, деятелей ж.-д. транс-
порта Н. П. Петрова и А. П. Бородина.
Петров на основе изучения законов тре-
' ния, природы сил сопротивления движе-
нию подвижного состава установил зако-
ны изменения этих сил в зависимости от
определяющих их факторов. Начало
методически строгой системы натурных
испытаний локомотивов было положе-
но в работах Бородина, проводившего
испытания в специально созданной им
лаборатории. С целью поиска путей су-
щественного повышения эффективности
использования локомотивов в эксплуата-
ции в нач. 20 в. в России впервые в мире
было организовано специализир. н.-и.
учреждение, получившее назв. «Контора
опытов над типами паровозов», к-рое воз-
главлял основоположник опытного иссле-
дования локомотивов в период эксплуа-
тации Ю. В. Ломоносов. С тех пор каж-
дый опытный образец локомотива, преж-
де чем получить право на организацию
его серийного выпуска, подвергается тя-
говым испытаниям (см. Тягово-энергети-
ческие испытания), в результате к-рых
определяются его осн. параметры.
Совершенствованию методов исследо-
вания локомотивов способствует развитие
эксперим. базы. Наиболее крупным дос-
тижением в этой области явилось созда-
ние спец, эксперим. полигонов для
произ-ва испытаний локомотивов и др.
видов подвижного состава, напр. испы-
тательного кольца на ст. Щербинка
(Моск, обл.), построенного в 1932. На
полигонах проводятся лабораторные и
эксплуатац. испытания. На замкнутом
горизонтальном кольцевом пути, обеспе-
чивающем на всей протяжённости равное
сопротивление движению, представляет-
ся возможным задавать и длит, время под-
держивать любые пост, режимы работы
локомотива, практически обеспечивая
реальные эксплуатац. условия взаимо-
действия колёс с рельсами и взаимодей-
ствия локомотива с внеш, средой. Поло-
жительный опыт исследований натураль-
ного подвижного состава, проведённых на
эксперим. кольце, послужил основанием
для постройки специализир. полигонов
в др. странах — Китае, Чехословакии,
США и Румынии.
По мере расширения сети ж. д. страны,
а следовательно, и увеличения разнооб-
разия в специфич. условиях их работы
(климатич. условия, особенности плана
и профиля пути, характер грузопотоков
и грузонапряжённость) расширялся и
круг задач, решение к-рых требовало про-
ведения спец, опытов в период эксплуата-
ции подвижного состава. К числу таких
задач можно отнести выбор типов локомо-
тивов применительно к конкретным ли-
ниям ж. д.; установление рациональных
весовых норм поездов на отд. участках
или на целых направлениях; определение
потребности в организации движения с
использованием кратной тяги или под-
талкивания; установление возможности
и порядка движения длинносоставных,
тяжеловесных и соединённых поездов;
выбор режимов работы и способов управ-
ления силовыми и тормозными средства-
ми локомотивов и составов для достиже-
ния требуемой безопасности движения
поездов и экономии топливно-энергетич.
ресурсов; решение перспективных трансп.
проблем, в т. ч. организации высокоско-
ростного движения (см. Высокоскорост-
ной наземный транспорт).
Лит.: Правила тяговых расчетов для по-
ездной работы, М., 1985. А. Н. Долганов.
ТЙГОВАЯ ПЕРЕДАЧА тепловоза —
устройство для передачи мощности от ва-
ла дизеля к движущим осям. Условия
работы тепловозов предъявляют ряд тре-
бований к тяговой передаче. Работа’локо-
мотива характеризуется тем, что он дол-
жен развивать наибольшую силу тяги при
трогании поезда (для преодоления повыш.
сопротивления троганию вагонов с мес-
та) и при разгоне (для обеспечения наи-
большего ускорения). При движении
поезда сила тяги локомотива Изменяет-
ся в широких пределах в зависимости от
профиля пути, скорости движения и пр.
Предельную силу тяги локомотив разви-
вает на наиболее крутых подъёмах. Для
движения с пост, скоростью сила тяги
должна быть равна силе сопротивления
движению поезда. Соответствующие тре-
бования предъявляются к тяговой х-ке
тепловоза, к-рая зависит от скоростной
х-ки дизеля и тяговой передачи. Тепло-
воз является автономным локомотивом
с источником энергии, обеспечивающим
его длит, работу. Макс, производитель-
ность тепловозов и их наиболее рацио-
нальное применение возможны при пол-
ном использовании мощности источника
энергии в широком диапазоне скоростей
движения. Этим определяется гипербо-
лич. характер зависимости силы тяги теп-
ловоза от скорости, при к-ром сила тяги
увеличивается с уменьшением скорости.
Такая зависимость соответствует и усло-
виям эксплуатац. работы тепловозов.
Существует неск. типов Т. п. т. На теп-
ловозах с непосредств. передачей дизель
связан с тяговым валом, от к-рого усилие
передаётся на движущие оси. Такая пе-
редача имеет одно пост, передаточное
отношение, при к-ром скорость движения
тепловоза и его сила тяги пропорцио-
нальны соответственно угловой скорости
и моменту на валу дизеля. Тяговая х-ка
тепловоза с непосредств. передачей це
удовлетворяет требованиям, предъявляе-
мым условиями его эксплуатации. На
тепловозах , с механич. передачей дизель
связан с движущими осями через коробку
передач, переключение к-рых позволяет
осуществлять ступенчатое изменение
464
ТЯГОВАЯ
передаточного отношения. На каждой
ступени передаточное отношение коробки
остаётся постоянным. Такая передача
нашла применение только на локомоти-
вах небольшой мощности — до 400 кВт
(мотовозах, автомотрисах, дизельных
поездах). Переход с одной ступени ско-
рости на другую на тепловозах с меха-
нич. передачей большой мощности соп-
ровождается резким падением и после-
дующим возрастанием силы тяги, что вы-
зывает сильные рывки, угрожающие раз-
рыву состава.
Тепловозы с дизелями большой мощ-
ности могут иметь приемлемую тяговую
х-ку при тяговой передаче, обеспечиваю-
щей перем, передаточное отношение меж-
ду угловыми скоростями вала дизеля
и оси движущей колёсной пары, что воз-
можно только при отсутствии кинематич.
связи между ними. Такими тяговыми
передачами являются электрич., гидрав-
лич., газовая, гидромеханич., электроме-
ханич., электрогидравлическая. Идеаль-
ная Т. п. т. должна обеспечивать возмож-
ность любого режима движения в преде-
лах, ограниченных сцеплением движущих
колёс с рельсами, мощностью дизеля
и конструкционной скоростью локомо-
тива, и плавное изменение силы тяги.
Т. п. т., так же как большинство трансп.
конструкций, должна иметь возмож-
ность реверсирования, высокие надёж-
ность и экономичность, малые массу,
объём и стоимость, простое управление,
доступность при обслуживании и ремон-
те. Существующий уровень техники не
позволяет создать конструкцию, полно-
стью отвечающую этим требованиям,
из-за разл. габаритных, весовых, теп-
ловых и др. ограничений. Наиболее близ-
ки к удовлетворению этих требований
электрические передачи, к-рые являют-
ся самыми распространёнными на совр.
тепловозах, а также гидравлич. пере-
дачи, лишённые недостатков механич.
передач, более простые и дешёвые в из-
готовлении, чем электрические.
П. П. Стромский.
ТЯГОВАЯ ПОДСТАНЦИЯ магист-
ральной железной доро-
ги — электроустановка для преобразова-
ния электроэнергии и питания электро-
энергией электроподвижцого состава и
др. потребителей на ж. д. Т. п. получает
питание, как правило, от двух независи-
мых источников, т. к. электрифицир.
участки ж. д.— потребители первой кате-
гории. Допускается радиальное питание
Т. п. от одного источника при условии,
что оно осуществляется по двум ЛЭП.
По способу присоединения к сети
внешнего электроснабжения Т. п. с выс-
шим напряж. 110 (150), 220 кВ могут
быть опорными или промежуточными.
Опорная тяговая подстанция получает
питание от сети внеш, электроснабжения
по трём и более ЛЭП, промежуточная
тяговая подстанция — по двум питаю-
щим вводам. По характеру присоедине-
ния промежуточные подстанции разде-
ляются на транзитные тяговые подстан-
ции, присоединяемые к сети внеш, элект-
роснабжения в рассечку, и отпаечные
тяговые подстанции, присоединяемые
отпайками. Т. п. нередко совмещают с
дежурными пунктами районов контакт-
ной сети. Для питания тяговых нагрузок
иногда непосредственно на терр. подстан-
ции энергосистемы (на районных под-
станциях) сооружают распределительное
устр-во (РУ); в этом случае подстанция
наз. совмещенной тяговой подстанцией.
О 30 Железнодорожный транспорт
По способу управления различают теле-
управляемые и нетелеуправляемые Т. п.;
по способу обслуживания — с пост, де-
журным персоналом, с дежурством на
дому, без дежурного персонала; по конст-
руктивным особенностям Т. п. бывают
стационарные и передвижные. Цепи за-
щиты, автоматики, управления Т.п. ис-
полняются на пост, или перем, токе.
На отечеств, дорогах Т.п. питают тя-
говые сети на перем, токе (27,5 кВ
или 2 X 25 кВ) или на пост, токе (3,3 кВ).
На линиях, где стыкуются участки, элект-
рифицир. по разным системам, исполь-
зуют многосистемный ЭПС (напр., элек-
тровозы двойного питания) либо соору-
жают стыковые тяговые подстанции (на
отечеств, ж. д.), что обеспечивает на этих
участках обращение ЭПС пост, и перем,
тока.
Т. п. переменного тока напряж. 27,5 кВ
получает питание от сети внеш, электро-
снабжения напряж. 110 (150) или 220 кВ.
Обмотки высшего напряжения трёхобмо-
точного трансформатора тяговой под-
станции подключают к внеш, сети;
Схемы тяговых подстанций.
465
одна из обмоток низкого напряжения
(тяговая) служит для питания ЭПС с
рабочим напряж. 27,5 кВ; другая (район-
ная) — для питания нетяговых район-
ных потребителей, выполняется на нап-
ряж. 6; 10 или 35 кВ. Для резервирования
питания на Т. п. устанавливают два тя-
говых трансформатора. Номин. напряже-
нием тяговой нагрузки считается наиря
жение тяговой обмотки трансформатора
на холостом ходу, равное 27,5 кВ. Для
приёма электроэнергии от ЛЭП внеш,
электроснабжения сооружают спец. РУ
(рис., а), получающее питание от этих
линий по питающим вводам. В зависимос-
ти от типа подстанции РУ выполняется
с высоковольтными выключателями на
каждом присоединении; с высоковольт-
ными выключателями, короткозамыкате-
лями и отделителями-, без высоковольт-
ных выключателей, но с коррткозамыка-
телями и отделителями. Все токоведущие
части, электрич. аппараты и оборудова-
ние РУ размещают на открытой террито-
рии и монтируют с учётом необходимости
соблюдения безопасной работы обслужи-'
ТЯГОВАЯ
вающего персонала. Для удобства транс-
портировки тяговых трансформаторов
и др. оборудования к подстанциям часто
сооружается подъездной ж.-д. путь,
имеющий выход на магистральную доро-
гу. Тяговый трансформатор 27,5 кВ пи-
тает РУ 27,5 кВ, расположенное на отк-
рытой части подстанции и предназна-
ченное для питания ЭПС по тяговой сети
в обе стороны от Т. и., обеспечения пита-
ния двух линий два провода — рельс
(ДПР), пролож. на опорах контактной
сети, контактных подвесок станцион-
ных и деповских путей (если Т. п. распо-
ложена на станции, где имеется депо),
фидеров плавки гололёда, трансформа-
торов собственных нужд (ТСН). К РУ
могут присоединяться устр-ва попереч-
ной ёмкостной, продольной ёмкостной
или продольно-поперечной ёмкостной ком-
пенсации. РУ может монтироваться на
месте сооружения Т. п. или собираться из
комплектных ячеек заводского изготовле-
ния.
Т. п. переменного тока напряж.
2 X 25 кВ получает питание от сети внеш,
электроснабжения НО или 220 кВ, имеет
РУ 110 или 220 кВ, от к-рого питаются
спец, двух- или трёхобмоточные тяговые
трансформаторы. При установке двух-
обмоточных тяговых трансформаторов
ТТ1 и ТТ2 (рис., б) высшее напряжение
преобразуется в напряж. 50 кВ. Эти
трансформаторы собираются по схеме
открытого треугольника. На Т. п. обычно
устанавливается третий трансформатор
(резервный). Вторичные обмотки ТТ1
и ТТ2 имеют по три вывода. Напряже-
ние между двумя крайними выводами
трансформаторов составляет 50 кВ, а
между средними и крайними — по 25 кВ.
ТТ1 и ТТ2 электрически объединяются и
присоединяются к тяговым рельсам, сое-
диняются с РУ 2 X 25 кВ, далее по опо-
рам контактной сети от Т. п. проклады-
ваются продольные фидеры и контакт-
ные подвески. Продольный фидер одно-
го направления электрически соединён
с тяговым трансформатором, а др. вывод
этого же трансформатора — с контакт-
ной подвеской того же направления.
Между фидером и контактной подвеской
напряж. 50 кВ, а между фидером и тяго-
выми рельсами, а также между тяговы-
ми реяьсами и контактной подвеской —
по 25 кВ. В тяговой сети на каждом пути
через 8—12 км устанавливаются линейные
автотрансформаторы АТ, связывающие
продольные фидеры, контактную подвес-
ку и тяговые рельсы. Напряж. 50 кВ пе-
редаётся к ЭПС через автотрансформа-
торы; при этом снижаются потери элект-
роэнергии и напряжения в тяговой сети,
а ЭПС получает питание при напряж.
25 кВ. Следовательно, при этой системе
электрификации может использоваться
парк ЭПС, обращающийся на участках,
электрифицир. на перем, токе напряж.
27,5 кВ. Наличие фидеров напряж. 50 кВ
и автотрансформаторов позволяет увели-
чить расстояние между Т. п. до 80—90 км
(вместо 45—55 км при питании по системе
27,5 кВ). Для питания районных потре-
бителей устанавливают отд. трансформа-
торы РТ1 и РТ2, к-рые подают в РУ
напряж. 6; 10 или 35 кВ. Эта система
электрич. тяги применяется на линиях
с большими размерами перевозок.
Т. п. постоянного тока получает пита-
ние от сети внеш, электроснабжения
либо напряж. 6; 10 или 35 кВ, либо
напряж. 110 (150) или 220 кВ. В первом
случае высшее напряжение перем, тока
преобразуется в выпрямленное напряже-
ние 3,3 кВ с помощью тяговых трансфор-
маторов ТТ1, ТТ2 и выпрямителей Bl, В2
(рис., в); во втором случае — с помощью
промежуточных трансформаторов ПТ1,
ПТ2, тяговых трансформаторов ТТ1,
ТТ2 и выпрямителей Bl, В2 (рис., г).
С целью резервирования питания тяго-
вой нагрузки на Т. п. устанавливают два
и более преобразовательных агрегата,
каждый из к-рых состоит из тягового
трансформатора и выпрямителя. Для ра-
ционального использования электроэнер-
гии и повышения надёжности рекупера-
тивного торможения на нек-рых Т. п.
устанавливают выпрямительно-инвер-
торные преобразователи, позволяющие
возвращать электроэнергию в питающую
сеть. При напряжении питающей сети
6; 10 или 35 кВ на Т. п. сооружают
РУ, от к-рого получают питание трансфор-
маторы, преобразующие перем, напряже-
ние 6; 10 или 35 кВ в напряж. 3 кВ, по-
даваемое на выпрямители. Напряжение
3 кВ перем, тока выпрямители преобра-
зуют в напряжение 3,3 кВ пост. тока. Все
присоединения в РУ 6; 10 или 35 кВ имеют
выключатели; иногда предусматривают
спец, присоединения для питания район-
ных нагрузок. РУ 6 или 10 кВ выполняют
на базе КРУ наружной или внутр, уста-
новки. РУ 35 кВ размещается на открытой
части Т. п. Фидеры контактной сети
станц. путей питает РУ 3,3 кВ пост, то-
ка. Все фидеры и вводы выпрямителей
вснащаются быстродействующими вык-
лючателями. Конструкции РУ 3,3 кВ
различны, но во всех случаях их соору-
жают в закрытых помещениях, совмещён-
ных в общем здании с щитовым помеще-
нием. При питании Т. п. пост, тока от
сетей 110 (150) или 220 кВ возможны
два варианта выполнения схемы. При на-
пряжении питающей сети 110 кВ не Т. п.
имеются преобразоват. агрегаты с транс-
форматорами 110/3 кВ. В этом случае
структура Т. п. не изменяется (рис., в).
При электроснабжении нетяговых район-
ных потребителей напряж. 6; 10 или 35 кВ
на Т. п. сооружаются соответствующие
РУ, получающие питание от РУ 110 кВ
через спец, понизит, трансформаторы.
Трансформаторы собственных нужд
можно подключить к РУ 6, 10; 35 кВ.
Т. п. пост, тока при питании от сетей
напряж. 110 (150), 220 кВ выполняют
с двойной трансформацией (рис., г).
РУ 110 (150) или 220 кВ через промежу-
точные трансформаторы ПТ1, ПТ 2 (двух-
или трёхобмоточиые) питают РУ 10 кВ.
При трёхобмоточных промежуточных
трансформаторах от третьей обмотки
получает питание РУ 35 кВ, распределяю-
щее энергию районным потребителям.
Для питания районных потребителей (при
напряж. 10 кВ) и преобразовательных
агрегатов используют РУ 10 кВ. РУ
3,3 кВ пост, тока выполняется с прямым
преобразованием энергии. Недостатки
Т. п. с двойной трансформацией заклю-
чаются в дополнит, потере электроэнер-
гии в промежуточных трансформаторах,
значит, капитальных затратах и большой
сложности электрич. части.
Стыковая тяговая подстанция имеет
РУ высшего (питающего) напряжения и
РУ 27,5 кВ перем, тока и 3,3 кВ пост,
тока, получающие питание через тяговые
трансформаторы (РУ 27,5 кВ) и через
трансформаторы и выпрямители (РУ
3,3 кВ). РУ 27,5 и 3,3 кВ питают тяговые
сети стыкуемых участков разл. систем
тяги и тяговые сети путей станций стыко-
вания. Секционные изоляторы отделяют
тяговые сети путей от остальной контакт-
ной сети, и питание на них подаётся через
спец, переключатели систем тока, уста-
новл. на пунктах группировки. Приме-
нение переключателей исключает одно-
врем. подачу напряжения перем, и пост,
тока на секции контактной сети путей
станции стыкования. Подача на секции
того или иного напряжения определяется
типом ЭПС, к-рый в данный момент
находится в работе на секции.
Для питания собств. нужд Т. п. перем,
и пост, тока предусмотрена установка
двух трансформаторов, от к-рых пита-
ется также сеть освещения подстанции.
Часть осветит, приборов получает питание
от спец, сети аварийного освещения, к-рая
в норм, условиях питается от трансформа-
торов, а при аварии автоматически пере-
ключается на питание от аккумулятор-
ной батареи. На Т. п. предусмотрено
также освещение открытой части подстан-
ции, необходимое для произ-ва оператив-
ных, ремонтно-ревизионных работ в ноч-
ное время. Аккумуляторная батарея слу-
жит также для питания эл.-магн. приво-
дов выключателей, цепей защиты и сиг-
нализации, устр-в автоматики и телеме-
ханики и др.; работает в режиме пост,
иодзаряда; помещение, где она установ-
лена, имеет приточно-вытяжную вентиля-
цию. Для облегчения проведения ремонт-
но-ревизионных и оперативных работ в
РУ перем, тока токоведущие части фаз
А, В я С окрашивают соответственно в
жёлтый, зелёный и красный цвета. На
Т. п. пост, тока на стороне выпрямленного
тока шину положит, полярности окраши-
вают в красный цвет, а шину отрицат.
полярности — в синий. Оборудование и
токопроводы на открытой части Т. п.
защищают от прямых ударов молний
молниеотводами, представляющими собой
металлич. стойки, соединённые с общим
или автономным заземляющим устр-вом.
Молниеотводы устанавливают всегда вы-
ше защищаемых конструкций; в РУ ПО
(150) или 220 кВ они совмещаются с ме-
таллоконструкциями, поддерживающим и
токопроводы. РУ напряжением ниже
110 кВ защищают от прямых ударов мол-
нии отдельно стоящими молниеотводами
с автономным заземлением. Все металлич.
части аппаратов, оборудования и конст-
рукций Т.п., к-рые при нарушении изо-
ляции фаз могут оказаться под напряже-
нием, присоединяют к контуру защитного
заземления. Кабели для связи вторичных
цепей трансформаторов тока и напряже-
ния с приборами, кабели питания осве-
тит. приборов в РУ, устр-в подогрева
выключателей, вентиляторов, трансфор-
маторов и т. п. прокладывают в спец,
каналах.
На нек-рых опорных Т. п. имеются
трансформаторно-масляные базы, на
к-рых производятся работы по очистке,
регенерации, сушке трансформаторного
масла и мелкий ремонт трансформаторов.
См. также Тяговая подстанция метро-
политена, Тяговая подстанция трам-
вая.
Лит.: Про хорский А. А., Тяговые
и трансформаторные подстанции, 4 изд..
М., 1983. Р. Р. Мамошин.
ТЙГОВАЯ ПОДСТАНЦИЯ МЕТРОПО-
ЛИТЕНА — электроустановка для пре-
образования электроэнергии и питания
тяговой сети метрополитена. Оборудо-
вание Т. п. м. состоит из распределит,
устр-ва, выпрямит, преобразователей ц
распределит, устр-ва.
466
ТЯГОВАЯ
Различают наземные и подземные
Т. п. м. Наземные подстанции
питают фидерные зоны тяговой сети с
двумя—четырьмя пасс, станциями (цент-
рализов. электроснабжение). Подзем-
ные подстанции размещены
на каждой пасс, станции; предназначены
для питания фидерных зон между смеж-
ными станциями (распределённое элект-
роснабжение). Подземные тягово-пони-
зит. подстанции обеспечивают питание
тяговых нагрузок и нетяговых потребите-
лей — эскалаторов, устр-в сантехники,
автоматич. блокировки, освещения. До
1955 комплектовались Т. п. м. из сборных
распределит, устр-в; позже — распреде-
лит. устр-вами заводского исполнения.
Выбор системы электроснабжения и
расположение Т. п. м. определяются тех-
нико-экон. расчётами.
В метрополитенах разл. стран приняты
разные схемы питания тяговой сети,
соответствующие используемому напря-
жению н особенностям внеш, электроснаб-
жения. На отечеств, метрополитене для
обеспечения надёжности работы электро-
снабжение тяговых подстанций осуществ-
ляется от двух независимых гор. элект-
ростанций, т. к. подстанции являются
потребителями I категории. Преобразова-
ние электроэнергии трёхфазного перем,
тока напряж. 6—10 кВ в электроэнергию
выпрямл. тока напряж. 825 В, потребляе-
мую подвижным составом, на Т. п. м.
производится полупроводниковыми вы-
прямительными преобразователями, осна-
щёнными безмасляными трансформатора-
ми. Число и мощность выпрямит, преобра-
зователей на Т. п. м. определяют1 из усло-
вия обеспечения макс, графика движения
поездов с учётом возможности произ-ва
ремонтно-ревизионных работ в период
движения поездов. Выпрямл. ток напряж.
825 В поступает от распределит, устр-ва
в тяговую сеть.
Для регулирования режимов работы
подстанции служат устр-ва телеуправ-
ления с единого электродиспетчерского
пункта. В период ремонтно-ревизионных
работ используют ручное и автоматич.
управление. Питание устр-в управления,
автоматики и зашиты на Т. п. м. осу-
ществляется от аккумуляторной батареи,
к-рая на подземных тягово-понизит. под-
станциях используется также для питания
аварийного освещения станций и тоннеля.
ТЙГОВАЯ ПОДСТАНЦИЯ ТРАМВАЯ—
предназначена для передачи электро-
энергии от ЛЭП в контактную сеть трам-
вая. На Т. п. т. осуществляется преобра-
зование трёхфазного перем, тока в вып-
рямленный постоянный. Первые Т. п. т.
были оборудованы одноякорными элект-
ромашииными преобразователями тока —
умформерами, позднее стали применять-
ся ртутные выпрямители тока. Кпд умфор-
мера в номин. режиме работы составлял
88—89%, кпд ртутного выпрямителя не
превышал 94,5%. Эксплуатация ртутных
выпрямителей была сложной и требова-
ла соблюдения персоналом предосторож-
ностей при работе со ртутью. С 1965 на
Т. п. т. используются полупроводнико-
вые преобразователи на диодах или ти-
ристорах, обеспечивающие высокую на-
дёжность и экологии, чистоту процесса
преобразования тока; кпд их достигает
97,5%.
Т. п. т. получает электроэнергию, как
правило, по кабельным, реже по воздуш-
ным линиям, к-рые присоединяются на
подстанции к распределит, устр-ву высо-
кого напряжения, состоящему из сбор-
ных шин, оперативных, защитных и вспо-
могат. аппаратов и измерит, приборов.
Уровень питающего напряж. 6,3 или
10,5 кВ. К сборным шинам подключаются
через индивидуальные распределит,
устр-ва преобразоват. агрегаты и транс-
форматоры собственных нужд. Преобра-
зоват. агрегаты мощн. 600—1200 кВт
содержат масляные или сухие трансфор-
маторы и выпрямит, секции. Использу-
ются схемы выпрямления: две обратные
звезды с уравнит. реактором и трёхфаз-
ная мостовая. На стороне перем, тока
защита оборудования осуществляется
масляными выключателями.
Выпрямленный ток поступает через
распределит, устр-во пост, тока в питаю-
щие кабельные линии, связывающие под-
станцию с контактной и рельсовой сетями
трамвая. На подстанциях с диодными
выпрямит, секциями в кабельных линиях
быстродействующие автоматич. выключа-
тели обеспечивают защиту тяговой сети
от токов КЗ и перегрузок или защиту с
задержкой времени срабатывания при на-
личии дополнит, устр-в защиты от малых
токов КЗ. Тиристорные выпрямит, сек-
ции выполняют функции преобразовате-
лей тока и быстродействующих автома-
тич. выключателей.
Различают трамвайные и трамвайно-
троллейбусные подстанции, стационар-
ные и передвижные. В системах центра-
лизов . электроснабжения используются
многоагрегатные подстанции с резерв-
ным оборудованием, включаемым в ава-
рийных режимах. Одно- и двухагрегат-
ные подстанции проектируют с резер-
вом по мощности для использования в осн.
в децентрализов. системах. В аварийном
режиме возможно их полное отключение
с разгрузкой по контактной сети от сосед-
них подстанций. Управление подстанция-
ми может осуществляться без обслужи-
вающего персонала по телемеханич. ли-
ниям с диспетчерского пункта или с об-
служивающим персоналом на месте.
Стационарные подстанции выполняют-
ся надземными закрытыми или полуот-
крытыми, одно- или двухэтажными; под-
земными и полуподземными. Стандарт-
ные размеры помещений стационарных
подстанций в плане (в м): одноагрегатной
8,9 X 8,5; двухагрегатной 9,7 X 14,7;
трёхагрегатной двухэтажной 11 X 16, а
одноэтажной 15,5 X 17,3. Высота одно-
этажных подстанций 6—7 м, двухэтаж-
ных до 10 м. г. П. Долаберидзе.
Лит.: Тяговые подстанции трамвая и
троллейбуса. Справочник, М., 1984; Т ар-
ии ж е в с к и й М. В., Том л я во-
Рис. 2. Схема протекания токов в тяговой сети: 1 — токи в проводах контактной
сети; 2 — ток в рельсах; 3 — ток в земле; 4 — индуцированный ток в контуре рельсовая
сеть — земля.
в и ч Д. К., Проектирование устройств
электроснабжения трамвая и троллейбуса,
М., 1986; Загайнов Н. А., Финкель-
штейн Б. С., Кривов Л. Л., Тяговые
подстанции трамвая п троллейбуса, 4 изд.,
М.. 1988.
ТЯГОВАЯ СЕТЬ — часть системы тяго-
вого электроснабжения, состоящая из
фидеров, контактной сети, рельсо-
вой сети и отсасывающих линий
(рис. 1). В ряде случаев в Т. с. входят
дополнит, провода и устр-ва, присоеди-
нённые к контактной и (или) рельсовой
сетям. Т. с. является сложной электрич.
цепью и содержит контуры, образованные
Рис. 1. Основные элементы тяговой сети:
1 — фидер; 2 — контактная сеть; 3 —
рельсовая сеть; 4 — отсасывающая
линия.
проводами, рельсовой сетью и землёй
(рис. 2). Ток, протекающий от тяговой
подстанции к ЭПС, распределяется меж-
ду проводами контактной сети. Возврат
тока на подстанцию осуществляется че-
рез рельсовую сеть и землю и далее по
отсасывающей линии. Под действием
взаимной индуктивной связи, проявляю-
щейся между контурами Т.,с. при проте-
кании перем, тока, в цепи рельсовая
сеть — земля наводится индуциров. ток,
к-рый направлен противоположно вызвав-
шему его току в контактной сети.
Осн. параметрами Т. с. являются уд.
активное сопротивление г, индуктивность
L и ёмкость С (на 1 км длины). Значения
г и L зависят в осн. от числа и х-к прово-
дов контактной сети, рельсовых нитей
и др. элементов, входящих в Т. с., а
также от электрич. проводимости земли.
Вследствие утечки тока из рельсов, ин-
тенсивность изменения к-рой вдоль пути
определяется переходным сопротииле-
30*
467
ТЯГОВОЕ
нием цепи рельсы — земля, параметры
R и L не являются постоянными вдоль
Т. с.: вблизи подстанций и ЭПС их зна-
чения выше, чем в середине участка. При
электрификации на перем, токе указан-
ные параметры зависят также от силы
протекающего по рельсам тока, т. к. эл.-
магн. свойства рельсовой стали нелиней-
ны. Уд. ёмкость С определяется геомет-
рии. размерами и взаимным расположе-
нием элементов контактной сети относи-
тельно пов-сти земли и х-ками изоляц.
материала. От параметров Т. с. зависят
осн. показатели системы тягового элект-
роснабжения. При разл. числе и марках
проводов контактной сети уд. активное
сопротивление Т. с. при пост, токе сос-
тавляет 0,04—0,07 Ом/км, при перем,
токе пром, частоты 50 Гц — 0,14—
0,20 Ом/км. Значение L при пром, час-
тоте равно 0,9—1,5 мГн/км. Для состав-
ляющих тока ЭПС, имеющих частоту от
300 ло 3000 Гц и определяющих в наи-
большей мере мешающее влияние на ли-
нии связи, значение R несколько выше,
a L немного ниже, чем при пром, часто-
те. Уд. ёмкость Т. с. составляет ок.
20 нФ/км.
Возможность системы тягового элект-
роснабжения по пропуску поездов харак-
теризуется нагрузочной способностью
Т. с., к-рая определяется наибольшей
допустимой силой тока (длительного или
кратковременного). С увеличением площа-
ди сечения или числа проводов нагрузоч-
ная способность Т. с. растёт. Повышение
размеров движения и массы поездов вы-
зывает необходимость усиления Т. с.,
т. е. повышения её нагрузочной способ-
ности, выполняемого обычно подвешива-
нием усиливающего провода. Это позво-
ляет повысить допустимую силу тока в
1,5—2 раза, уменьшить значения R и L
(чем больше расстояние между усиливаю-
щим й контактным проводами, тем мень-
ше значение £.). На нек-рых участках
ж. д. перем, тока иногда требуется суще-
ственно (до 15 раз) снизить магн. влияние
на смежные коммуникации. В этом слу-
чае в Т. с. устанавливают отсасывающие
трансформаторы с обратным проводом
(рис. 3, я)- Такая Т. с. отличается более
частым,, расположением изолирующих
сопряжений анкерных участков и по-
выш. значениями R, L. Улучшение х-к
таких Т. с. достигается выбором определ.
коэф, трансформации, т. н. расщепле-
нием обратного провода, рациональным
размещением его на опорах. Для сниже-
ния магн. влияния Т. с. перем, тока с
повыш. нагрузочной способностью исполь-
зуют экранирующий провод, имеющий в
межподстанционной зоне соединения с
рельсовой сетью или со спец, заземлите-
лями (рис. 3, б). Экранирующий провод
применяют, как правило, совместно с уси-
ливающим проводом и подвешивают на
опорах контактной сети. Под действием
токов контактной сети и усиливающего
провода в контуре экранирующий про-
вод — земля наводится ток, имеющий
встречное направление по отношению к
вызвавшему его току. Чем ближе распо-
ложен экранирующий провод к усиливаю-
щему, тем в большей степени снижаются
L и магн. влияние. Для улучшения пара-
метров Т. с. повышают напряжение в
ней. Наиболее экономично, без изменения
конструкции ЭПС и усиления изоляции
контактной сети это осуществляется с по-
мощью питающего провода, находящегося
под повыш. напряжением по отношению к
контактной сети. Высокое напряжение,
в
Рис. 3. Схемы тяговых сетей: а — с отса-
сывающими трансформаторами; б — е эк-
ранирующим проводом; в — с питающим
проводом и автотрансформаторами (пре-
образователями); 1 — тяговая подстан-
ция; 2 — отсасывающая линия; 3 — рель-
совая сеть; 4 — перемычки между обрат-
ным и экранирующим проводом и рельсо-
вой сетью; 5 — отсасывающие трансфор-
маторы; 6 — обратный провод; 7 — кон-
тактная сеть; 8 — питающая линия; 9 —
перемычки между контактной подвеской
и усиливающим проводом; 10 — усили-
вающий провод: 11 — экранирующий про-
вод; 12 — питающий провод; 13 — ста-
тические преобразователи или автотранс-
форматоры.
подаваемое от подстанции к питающему
проводу, понижается статич. преобразова-
телями (при пост, токе) или автотранс-
форматорами (при иерем. токе) до необ-
ходимого ЭПС уровня и передаётся в
контактную сеть (рис. 3, в). Обычно
используется Т. с. перем, тока с питаю-
щим проводом и автотрансформаторами.
На отечеств, ж. д. в таких Т. с. напряже-
ние между питающим проводом и рель-
совой сетью составляет 25 кВ, а между
контактной сетью и питающим проводом—
50 кВ (система 2 X 25 кВ). Благодаря
передаче большей части электроэнергии
по питающему проводу нагрузка прово-
дов контактной сети снижается в 1,5—1,8
раза, а значения R и L — в 2,2—2,6 раза.
В отличие от обычной Т. с., при системе
2 X 25 кВ возврат тока осуществляется
в осн. не по рельсовой сети и земле, а по
питающему проводу. Вследствие этого
магн. влияние Т. с. на линии связи мень-
ше почти в 10 раз. Для усиления Т. с.
действующих участков и выбора элемен-
тов Т. с. для вновь электрифицируемых
линий проводят сравнение технико-экон,
показателей.
Лит,.: Карякин Р. Н., Тяговые сети
переменного тока, М., 1964. В. Е. Марский.
ТЙГОВОЕ ИСПОЛНЕНИЕ — специаль-
ное конструктивное и технологическое
исполнение электрических машин, элект-
ронного и электрического оборудования,
работающих на подвижном составе. Т. и.
позволяет оборудованию исправно рабо-
тать в условиях часто и быстро меняю-
щихся силы тока, питающего напряжения
(значения и формы), вибраций, тряски
и ударов механич. части ЭПС при движе-
нии; широкого диапазона изменения ок-
ружающей темп-ры; проникновения вла-
ги и пыли в местах его установки. К
устр-вам в Т. и. предъявляются также
высокие требования по надёжности для
исключения отказов в работе тягового
подвижного состава, приводящих к оста-
новке поезда на линии, нарушению графи-
ка движения поездов.
ТЯГОВОЕ ПЛЕЧб — участок, примы-
кающий к станции с основным локомоти-
вным депо, ограниченный станцией с обо-
ротным депо. Обычно таких участков не-
сколько: при примыкании к станции с
осн. депо одного участка образующиеся
Т. п. совпадают с участком обращения
локомотивов. На Т. п. локомотивы обс-
луживают поезда без отцепки до ограни-
чивающих участок станций. Протяжён-
ность Т. п. при обслуживании локомоти-
вов постоянно прикреплёнными локомо-
тивными бригадами до 200 км. Такая
длина Т. п. обеспечивает непрерывную
работу бригады в пределах нормы време-
ни. Ограничение длины Т. п. зависит от
участковой скорости и назначения места
отдыха бригад. При обслуживании локо-
мотивов сменными бригадами обеспечи-
вается своеврем. подход локомотивов к
пунктам технического обслуживания под-
вижного состава, расположенным на стан-
циях, ограничивающих Т. п. В этом
случае длина Т. п. также зависит от участ-
ковой скорости, отдалённости пункта
техн, обслуживания и составляет 400—
1000 км.
ТЯГОВОЕ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ —
снабжение электрич. энергией электро-
подвижного состава. Для осуществле-
ния Т. э. на электрич. ж. д. служат
электрич. установки и устр-ва, к к-рым
относятся тяговые подстанции и тяго-
вые сети, принадлежащие ж. д. или
другим трансп. либо пром, предприя-
тиям. Получаемая в системе Т. э. элект-
роэнергия расходуется в осн. на электрич.
тягу, а также используется для питания
разл. техн, средств при эксплуатации,
техн, обслуживании и ремонте ЭПС и
электроустановок службами дорог и дис-
танциями электроснабжения или др.
функциональными подразделениям и.
Системы Т. э. классифицируются по
роду и частоте тока, номин. напряжению
на токоприёмниках ЭПС. Нормируются
также наибольшее и наименьшее напря-
жения на токоприёмнике, наибольшее
напряжение на шинах тяговых подстан-
ций. Системы Т. э., имеющие распрост-
ранение на ж. д. разл. стран или представ-
ляющие историч. интерес, приведены в
таблице.
Для одних и тех же систем Т. э. в Рос-
сии и др. странах приняты разл. норми-
рованные значения наибольшего и наи-
меньшего напряжений. В системе Т. э.,
где используются электроустановки, от-
личающиеся родом тока, напряжением и
частотой от принятого как в сети внеш-
него электроснабжения пром, частоты,
так и от принятого для ЭПС, выделяют
также подсистему первичного Т. э. Напр.,
в странах центральной и сев. Европы
это спец, «тяговые» электростанции и
линии электропередачи напряж. 110000 В
при частоте 16 а/3 Гц, н-рое понижается
на тяговых подстанциях до 15000 В той
же частоты. Такие ЛЭП образуют первич-
ные тяговые сети.
За более чем 100-летний период приме-
нения электрич. тяги на рельсовом маги-
468
ТЯГОВО-ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЕ
стральном, гор. и пром, транспорте осн.
тенденцией в Т. э. было повышение нап-
ряжения. Это требуется как для сниже-
ния строит, стоимости контактной сети
и потерь в ней электроэнергии, так и для
повышения надёжности и экономичности
токосъёма. Однако для пост, тока номин.
напряжение в системах Т. э. с нач. 20 в.
не превышает 3000 В, что объясняется
трудностями выполнения электрич. узлов
ЭПС, особенно электрич. изоляции его
тяговых двигателей при более высоком
напряжении. Преодолению этих труднос-
тей может способствовать использова-
ние достижений силовой электроники,
однако с непременным снижением энерге-
тич. показателей ЭПС.
Попытка применить систему пост, тока
напряж. 6000 В предпринималась в нач.
70-х гг. иа Закавказской ж. д., исследо-
вания возможности применения такого
или более высокого (12000—20000 В) на-
пряжения проводились в России, Ита-
лии и Польше, однако реализация разра-
боток оказалась невозможной из-за слож-
ности как ЭПС, так и сопряжения такой
системы с традиц. системой Т. э.
3000 В. Система 6000 на 3000 В (линия
первичиого Т. э. 6000 В, преобразова-
тельные пункты с 6000 на 3000 В между
тяговыми подстанциями, ЭПС на 3000 В)
предлагалась в 70-х гг. в России. В 90-егг.
за рубежом разработана система Т. э.
Табл.— Системы тягового электроснабжения
Номинальное напряже- ние на токоприёмнике ЭПС, в Частота тока, Гц Область применения
550 Постоя нный ток Трамвай, троллейбус во многих странах
750 — Метрополитен, трамвай, троллейбус в ряде
825 . стран; магистральные и пригородные ж. д. на Ю.-В. Великобритании Метрополитены России, Украины, Белоруссии,
1200 Армении, Грузии, Узбекистана и др. Пригородные линии ж. д. Кореи; первоначаль-
1500 но на линии Баку — Сабунчи в Азербайджане (устар, система) Магистральные и пригородные ж. д. во Фран- ции, Нидерландах. США, Японии, Австралии; пригородные линии и ж. д. нром. транспорта в России до 1960-х гт.; метрополитены Италии, Испании, Японии; ж.-д. линия Боржоми — Ба- ку риани в Грузии Магистральные ж. д. России, Украины, Гру-
3000
6000 (трёхфазный ток) Пере» 59 зии, Азербайджана, стран Балтии, а также Италии, Бельгии, Испании, Польши, Китая, ЮАР, США и др. тенный ток Магистральные ж. д. сев. Италии с нач. 20 в.
6000 и 10000 50 до замены к 1960-м гг. на пост, ток напряж. 3000 В Ж. д. пром, транспорта в России
11000 25 Магистральная ж.-д. линия Нью-Йорк — Ва-
15000 167. шингтон — Бостон в США (устар, система, пред- полагается замена на напряж. 25000 В при ча- стоте 60 Гц) Магистральные ж. д. Германии, Швейцарии,
15000 50 Австрии, Швеции, Норвегии Магистральная ж.-д. линия Будапешт — Хедье-
25000 50 или 60 шхалом в Венгрии (в 1930-х гг. применена впервые в мире система Т. э. однофазного тока пром, частоты, в 60-е гг. переведена на напряж. 25000 В) Магистральные ж. д. многих стран, в т. ч. Рос-
50000 сии, Украины, Белоруссии, Узбекистана, Лит- вы и др. стран, а также Великобритании, Финляндии, Франции, Дании, Испании, Ру- мынии, Венгрии, Болгарии, Турции, Японии, Китая, Индии, Пакистана, Кореи, Тайваня, Аргентины, ЮАР, Австралии, Новой Зеландии Магистральные угле- и рудовозные ж. д. США, Канады, ЮАР
пост, тока напряж. 3000 В с использова-
нием ЭПС на 3000 В, однако и она не ли-
шена серьёзных недостатков, гл. обр. в от-
ношении секционирования контактной
сети на станциях. Проблема токосъёма
в таких системах удовлетворительно
не решается.
Альтернативой системе Т. э. пост, тока
является система перем, тока, при к-рой
напряжение в контактной сети не ограни-
чивается возможностями электрооборудо-
вания ЭПС. Именно поэтому на ж. д.
всех стран прогрессивной признаётся сис-
тема 25 000 В при частоте 50 (60) Гц или
в ряде случаев более экономичная её раз-
новидность — автотрансформаторная сис-
тема 2 X 25 кВ, к-рая так же, как и тяго-
вые сети перем, тока с усиливающим и
экранирующим проводами, считается
более целесообразной, чем система на
50 000 В, требующая более высокого клас-
са изоляции в устр-вах контактной сети.
Многие страны, где ж. д. были ранее
электрифицированы на поет, токе, пред-
почли продолжить электрификацию на
перем, токе напряж. 25 000 В (Россия,
Франция, Великобритания, Япония, Ис-
пания, Корея, Австралия и др.). В то же
время уже выполненные системы Т. э.
пост, тока в нек-рых странах продолжают
работать стабильно и эксплуатируются,
хотя это, в частности, усложняет между-
народное ж.-д. сообщение, в т. ч. работу
высокоскоростного транспорта в Европе,
т. к. в этом случае требуется многосистем-
ный ЭПС (на две или более системы).
Известен опыт замены Т. э. на ранее
электрифицир. линиях пост. тока:
с 1500 на 3000 В (Россия), с 3000 В на
перем, ток напряж. 25 000 В (Украина,
Великобритания, США, ЮАР, Индия,
Бразилия).
В науч, плане Т. э. сформирова-
лось в самостоят. дисциплину .«Электро-
снабжение электрических ж. д.», пред-
метом к-рой являются электрич. расчёты
для определения необходимого числа тяго-
вых подстанций и их размещения, выбо-
ра марок и площадей сечений проводов
и их рационального подвешивания на
опорах контактной сети для улучшения
электрич. параметров тяговых сетей пе-
рем. тока; обеспечение оптим. режима
напряжения иа токоприёмниках ЭПС
при расчётных режимах и условиях дви-
жения поездов; оценка пропускной спо-
собности ж. д. по устр-вам Т. э.; сниже-
ние потерь и повышение качества элект-
роэнергии как в тяговых сетях, так и в
сетях внеш, электроснабжения; предуп-
реждение опасного или мешающего эл.-
магн. влияния устр-в Т. э. на работу
смежных сооружений. В становление этой
дисциплины большой вклад внесли оте-
честв. учёные К. Г. Марквардт, В. Е. Ро-
зенфельд и др.
Лит.: Марквардт К. Г., Электро-
снабжение электрифицированных железных
дорог, 4 изд., М., 1965. Ю. Е. Купцов.
ТЯГОВО-ТЕПЛОТЕХНЙЧЕСКИЕ ИС-
ПЫТАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ — исныта-
ния, проводимые для определения тяго-
вых качеств и экономичности тепловозов,
характеристик их основных узлов и про-
верки системы управления. Такие испы-
тания могут составлять часть приёмочных
испытаний опытного образца для оценки
его соответствия техн, заданию на изготов-
ление либо для получения техн, х-к опыт-
ной партии или серийной продукции. Для
регистрации опытных значений величии
во время поездок по ж.-д. путям ири реа-
лизации тягового усилия тепловоз соеди-
няют с вагоном-лабораторией, в к-рой
находятся измерит, аппаратура и прибо-
ры. Для проведения опытных поездок
в 1932 на ст. Щербинка (Моск, обл.) было
создано Испытательное кольцо, иа к-ром
можно при движении локомотива поддер-
живать длит, время пост, режим работы,
что является необходимым условием по-
лучения надёжных данных. Тепловозы
с электрич. передачей испытывают в ре-
жиме реостатного торможения, во вре-
мя к-рого потребляемый тяговый ток,
вырабатываемый генератором, возвраща-
ется в сеть.
Оси. тяговой х-кой тепловоза является
зависимость его силы тяги от скорости дви-
жения. Сила тяги локомотива ограничи-
вается силой сцепления колёс с рельсами,
мощностью дизеля и надёжностью тяго-
вой передачи. Данные опытных поездок
и расчёты с использованием получ. х-к
дизеля и элементов тяговой передачи поз-
воляют определить эти ограничения, зна-
чения силы тяги при разл. режимах ра-
боты передачи. Важнейшими х-ками яв-
ляются сопротивление движению тепло-
воза как повозки и иа холостом ходу,
а также касат. мощность (на тяговых
колёсах) тепловоза в зависимости от ско-
рости.
Экономичность тепловоза оценивается
зависимостью его кпд от скорости движе-
ния при разл. режимах работы тяговой
469
ТЯГОВО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ
передачи и установл. расходах мощности
дизеля- на служебные (вспомогательные)
нужды (расходы на охлаждение воды и
масла дизеля, наддувочного воздуха, на
работу тормозного компрессора, зарядку
аккумуляторной батареи, освещение,
вентиляцию, управление, обеспечение
работы вспомогат. механизмов и аппара-
тов тяговой передачи).
Важными х-ками дизеля, получаемыми
при испытаниях, являются эффективная
мощность, расходы топлива (полный, уде-
льный и на холостом ходу) в зависимости
от частоты вращения коленчатого вала,
а также ряд др. зависимостей, характери-
зующих условия работы дизеля на теп-
ловозе. Для системы охлаждения важны-
ми параметрами являются теплоотдача
дизеля (в воду и масло) и наддувочного
воздуха (в воду) и теплорассеивающая
способность холодильника, зависящая от
темп-ры теплоносителей и окружающей
среды. Система охлаждения должна с
запасом обеспечивать длит, работу теп-
ловоза на полной мощности при заданной
макс, темп-ре наружного воздуха. Эко-
номичность элементов тяговой передачи
оценивается в зависимости от передавае-
мой мощности и режимов работы. У
электрич. передачи осн. зависимостями,
определяющими силу тяги тепловоза,
являются электромеханич. х-ки тяговых
электродвигателей, у гидравлич. переда-
чи — х-ки гидроаппаратов. Назначение
испытаний — оценка соответствия взаимо-
связ. х-к всех элементов силовой установ-
ки тепловоза и определение наиболее эко-
номичных режимов работы локомотива,
а также эффективность тормозного обору-
дования тепловоза. П. П. Стромский.
ТЙГОВО-ЭНЕРГЕТЙЧЕСКИЕ ИСПЫ-
ТАНИЯ электроподвижного
состава — испытания, проводимые
для определения и проверки параметров
ЭПС, необходимых для нормирования
веса поезда и тяговых расчётов. При
Т.-э. и. для всех видов ЭПС определяют
соответствие тяговых х-к расчётным
данным, ограничения силы тяги по сцеп-
лению (колёс с рельсами) и силе тока,
проверяют сопротивление движению, на-
гревание тяговых электродвигателей и
т;.д. При наличии электрического тор-
можения выявляют также соответствие
реальных тормозных х-к расчётным и их
ограничения.
Т.-э. и. проводят с первым экземпля-
ром ЭПС после заводской наладки и уста-
иовл. пробега, а также после модерниза-
ции ЭПС, в результате к-рой изменены
масса электропоезда и скорость его дви-
жения. При испытаниях ЭПС перем, то-
ка измеряют потребляемую и. выпрямл.
силу тока (или напряжение) тяговых дви-
гателей на всех ступенях или зонах регу-
лирования; определяют коэффициент
мощности; исследуют процессы преобра-
зования электроэнергии от токоприём-
ника до тягового двигателя. При испыта-
ниях электровозов, как правило, исполь-
зуют динамометрич. вагон, в к-ром рас-
положены измерит, приборы, восприни-
мающие сигналы датчиков, установл.
непосредственно на электровозе. Особое
внимание уделяют точности измерения
скорости. При испытаниях электропоез-
дов определяют силу сцепления порож-
них вагонов с рельсами, в особенности во
время трогания с места. Приборы разме-
шают в одном из вагонов поезда, т. к.
использование динамометрич. вагона в
данном случае искажает эксплуатац.
х-ки. Испытания на метрополитене про-
водят для ЭПС из новых или модерни-
зир. вагонов, состоящего из 3—8 подвиж-
ных единиц. Предварительно проводят
стационарные испытания, при к-рых про-
веряют срабатывание аппаратов защиты,
работу электронного оборудования и т. д.
Во время ходовых испытаний определяют
расход электроэнергии, зависимость соп-
ротивления движению от скорости при
макс, и ср. загрузке вагонов.
При Т.-э. и. используют регистрирую-
щие устр-ва, электронные и стрелочные
приборы: счётно-вычислит. комплексы,
к-рые обеспечивают повышение точности
результатов измерений, производитель-
ности труда, позволяют использовать
принципиально новые методики испыта-
ний, способствующие повышению объек-
тивности получаемых результатов.
Г. В. Фоминский, В. А. Матюшин.
ТЯГОВЫЕ РАСЧЁТЫ — прикладная
часть теории тяги поездов, в к-рой рас-
сматриваются условия движения поезда
и решаются задачи, связанные с опреде-
лением сил, действующих на поезд, и за-
конов движения поезда под воздействием
этих сил. Решение задач о закономернос-
тях движения поезда базируется на ис-
пользовании осн. законов теоретич. ме-
ханики и сводится к интегрированию урав-
нения движения поезда, описывающего
существующую в каждый момент времени
зависимость между равнодействующей
приложенных к поезду сил, его массой и
ускорением. Для решения уравнения дви-
жения необходимо знание числовых зна-
чений и характера изменения действую-
щих на поезд внеш. сил. Поэтому основу
Т. р. наряду с положениями теоретич.
механики составляют также результаты
эксперим. и теоретич. исследований под-
вижного состава: тягово-теплотехн, и тя-
гово-энергетич.. испытаний локомотивов,
электропоездов и дизель-поездов; изуче-
ния сопротивлений движению всех видов
подвижного состава; тормозных испыта-
ний с учётом обобщения опыта эксплуата-
ции ж. д.
Основы Т. р. были заложены в кон.
19 в. в работах Н. П. Петрова, А. П. Бо-
родина. Позднее Ю. В. Ломоносов систе-
матизировал и развил методы решения
задач Т. р., предложенные отечеств, и
зарубежными инженерами и учёными,
подвёл теоретич. основу под них, обеспе-
чив этим возможность их широкого прак-
тич. применения, объединил в особую
науч, дисциплину о тяге поездов.
Т. р. необходимы при изыскании и
проектировании ж. Д., когда определяет-
ся техн, вооружение ж.-д. линий, уста-
навливается их пропускная и провозная
способности, размещаются раздельные
пункты я устр-ва локомотивного и вагон-
ного х-в, решаются вопросы организации
движения и исчисляются эксплуатац.
расходы при выборе оптим. варианта про-
екта. Результаты Т. р. используют при
выборе типа локомотива и назначении
его осн. параметров, при расчёте массы
состава, определении скорости и времени
движения поездов по перегонам, назначе-
нии необходимого числа тормозов для
обеспечения безопасности движения; вы-
яснении свойств профиля ж.-д. пути,
нормировании расхода электроэнергии,
топлива и воды на тягу поездов и пр.
Решение этих задач служит основанием
для составления графиков движения
поездов, оборота локомотивов, расчётов
пропускной и провозной способностей
линий, размещения локомотивного парка,
тяговых подстанций, пунктов снабжения
локомотивов топливом и водой, расчётов
в области экономики перевозочного про-
цесса. Методы Т. р., а также относящие-
ся к ним нормативы регламентируются
«Правилами тяговых расчётов для поезд-
ной работы». С 80-х гг. для Т. р. широко
используются ЭВМ. В качестве осн. алго-
ритма для Т. р. принят приближённый
.численный метод интегрирования диф-
ферент уравнений (метод Эйлера), обес-
печивающий точность расчётов, достаточ-
ную для эксплуатац. практики.
Н. Н. Корнев.
ТЙГОВЫЙ АГРЕГАТ — локомотив, со-
стоящий из собственно электровоза (элект-
ровоза управления) и одного или двух
вагонов-самосвалов, имеющих обмоторен-
ные оси, предназначенный для работы
на ж.-д. путях промышленного транс-
порта. На горнодобывающих пр-тиях
(карьерах, разрезах), где невозможна
подвеска контактного провода, Т. а.
оборудуются дизель-генераторными уста-
новками, к-рые могут располагаться в
кузове электровоза или на отд. секции,
заменяющей один вагон-самосвал (см.
рис.). Т. а. имеют высокие осевые нагруз-
ки — 300—310 кН, осевые мощности —
350—500 кВт и большой общий сцепной
вес — до 370 кН, что обеспечивает воз-
можность их использования на подъёмах
с крутизной 40—6О°/ео.
На пр-тиях пром, транспорта в нашей
стране работают Т. а., выпускаемые
электровозостроит. з-дами в Новочер-
касске (НЭВЗ) и Днепропетровске
(ДЭВЗ). Т. а. НЭВЗ строятся на базе
Тяговый агрегат ОПЭ1А
с электровозом и мотор-
ной дизельной секцией.
470
ТЯГОВЫЙ
механич. и электрич. оборудования ма-
гистралыиых электровозов ВЛ80, а Т. а.
ДЭВЗ являются специализир. локомоти-
вами, конструктивное исполнение к-рых
унифицировано по электрооборудованию
и ходовой части. Т. а. имеют, как пра-
вило, поднятую над кузовом одну цент-
рально располож. кабину машиниста с
круговым остеклением и располож. по
обеим сторонам двумя пультами управ-
ления. Для обслуживания вагонов-само-
свалов иа Т. а. служит технол. обору-
дование: разгрузочная пневматич. ма-
гистраль; система дистанц. разгрузки
состава иа отвалах; освещение и звуко-
вые сигналы (расположены в хвосте
поезда); указатель предупреждения схода
с рельсов и соответствующая сигнализа-
ция и др. Для повышения надёжности
работы на уклонах с большой крутиз-
ной Т. а. кроме пневматич. тормозов ос-
нащены системой реостатного и магнито-
рельсового торможения. Защита ходовой
части <я повреждения при возможных
сходах с рельсов осуществляется попереч-
ными брусьями, находящимися на ходо-
вых тележках. Т. а. НЭВЗ имеют две
кабины машиниста, располож. по концам
обеих секций локомотива, внутреннее
устр-во кабин Т. а. унифицировано с
внутр, устр-вом кабин магистральных
электровозов. Условия работы Т. а. на
горнодобывающих пр-тиях — небольшие
длины откатки, невысокие скорости дви-
жения, большие технол. простои при
ногрузке составов — определяют произ-
водительность Т. а. 0,9—1,7 мли. т/год,
пробег 200—-350 км/сут.
Перспективной разновидностью Т. а.
является т. н. карьерный электропоезд,
отличающийся от Т. а. тем, что имеет
обмоторенные оси на всех вагонах-само-
свалах. Высокая тяговооружённость и
мощные тормоза позволяют им работать
иа уклонах крутизной до 100°/м.
Осн. данные Т. а., эксплуатирующихся
в нашей стране, приведены в табл.
Лит.: Электровозы и тяговые агрегаты
промышленного транспорта, М., 1977.
Б. И. Соколов.
ТЯГОВЫЙ РЕЛЬС — ходовой рельс
электрифицированного участка пути,
используемый для пропуска тягового тока;
элемент тяговой сети. В зависимости от
типа рельсовой цепи автоблокировки
(одно-, двухниточная) тяговый ток жро-
яускается по одному ходовому рельсу
либо но обоим; соответственно Т. р. яв-
ляются одна либо обе рельсовые нити.
Для обеспечения непрерывности элект-
рич. цени Т. р. свариваются в непрерыв-
ную плеть или соединяются с помощью
рельсового скрепления.
ТЯГОВЫЙ ТРАНСФОРМАТОР элек-
троподвижного состава —
силовой трансформатор переменного тока,
понижающий напряжение контактной се-
ти до значения, необходимого для работы
тяговых электродвигателей, потреби-
телей собственных нужд и электрообору-
дования пассажирских вагонов. Т. т.
является частью статического преобра-
зователя. Т. т. различают по устр-ву
магн. системы (с броневыми сердечника-
ми — при регулировании напряжения иа
первичной обмотке, стержневыми —
на вторичной); системы регулирования
напряжения (с пост. коэф, трансформа-
ции, со ступенчатым или плавным регули-
рованием низшего и высшего напряжений);
по устр-ву (слитные и секционированные)
и числу обмоток. На отечеств. ЭПС при-
меняют Т. т. с регулированием напряже-
ния на вторичной обмотке.
Т. т. (см. рис.) имеет неск. обмоток,
изготовл. из меди: сетевую (первичную),
Схема включения тягового трансформато-
ра для питания тяговой сети по системе
2 X 25 кВ: 1 — продольный питающий
фидер; 2 — тяговый рельс; 3 — электро-
воз; 4 — контактная сеть; A, al, al —1
начала обмоток; X, xl. х2 — концы обмо-
ток; АТ — автотрансформатор.
к к-рой подводится напряж. 50, 25 или
15 кВ частотой 60, 50 или 162/з Гц от кон-
тактной сети; одну или неск. тяговых
(вторичных) обмоток с регулируемыми
и нерегулируемыми секциями, с к-рых
(через выпрямитель) подаётся напряже-
ние до 1,5 кВ иа тяговые электродвига-
тели; три обмотки 150—220; 380—400 и
600—-8СЮ В, используемые для питания
цепей собств. нужд, вспомогательных
машин электропод важного состава, ти-
ристорных возбудителей и др. вспомогат.
цепей. На Т. т. применяют принудит,
масляное охлаждение (в т. ч. направлен-
ную принудит, циркуляцию), обеспечи-
ваемую масляным насосом. Обмотки Т. т.
вместе с магнитопроводом (иногда с полу-
проводниковыми вентилями) помещены
в бак ео спец, трансформаторным маслом,
имеющим высокие электроизоляц. свой-
ства.
Т. т. выпускают в тяговом исполнении,
т. к. он должен выдерживать колебания
и динамич. силы при движении ЭПС.
Т. т. и баки с маслом имеют ограниченные
габаритные размеры и массу, определяе-
мые габаритными размерами кузова ЭПС;
длина Т. т. зависит от мощности и рас-
стояния между тележками. Т. т. изготов-
ляют с учётом работы при больших пере-
падах напряжения контактной сети. На
изоляцию обмоток Т. т. воздействуют
коммутац. и атм. перенапряжения; пос-
ледние наиболее опасны, т. к. амплитуда
их (при несовершенной защите) может
превышать номин. напряжение Т. т. в
десятки раз.
На ряде ж. д. за рубежом на подвиж-
ном составе с трёхфазным тяговым
приводом Т. т. имеют спец, исполнение
с четырьмя вторичными гальванически
разделёнными обмотками. Это необходи-
мо для использования в качестве выпря-
мителей четырёхквадрантных преобра-
зователей, включённых со взаимным сме-
щением по фазе для снижения уровня гар-
монических составляющих тягового тока.
Лит.: Захарченко Д. Д., Рота-
нов Н. А., Горчаков Е. В., Тяговые
электрические машины и трансформаторы,
М., 1979. А. И. Игоним.
ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ —
электродвигатель в специальном, тяго-
вом исполнении, служ_ащий для приведе-
ния во вращение колёсных пар подвиж-
ного состава. Т. э. применяют на ЭПС
магистрального и пригородного ж.-д.
транспорта, городского пром, и руднич-
ного рельсового и безрельсового транс-
порта, на дизель-поездах и тепловозах с
электрич. передачей. Т. э. приводит
во вращение одну ось (индивидуальный
привод) или неск. осей (групповой при-
вод), преобразуя электрич. энергию в
механич. работу.
'Г. о. различают по способу питания
электроэнергией — от контактной сети и
от источника энергии (аккумулятора),
находящегося на ЭПС; по роду тока —
постоянного пульсирующего (выпрями,
однофазного) и переменного тока (асинх-
ронные и синхронные); по конструктив-
ному исполнению — вращающиеся (кол-
лекторные тяговые электродвигатели и
бескол лек торные тяговые электродвига-
тели') и линейные электродвигатели; по
способу охлаждения — с независимой вен-
тиляцией (на магистральных электровозах
большой мощности) и с самовеитиляцией
(на электропоездах и вагонах метро).
Т. э. может работать в режиме реверсиро-
вания (изменять направление вращения),
Табл .— Тяговые агрегаты
Показатель
Значение показателя
Серия . Сцепной вес, кН Нагрузка на ось электро- воза, кН Расчётная мощность, кВт Расчётная сила тяги, кН Расчётная скорость, км/ч Максимальная скорость, км/ч Мощность дизель-генератора, кВт Посто ПЭ1 3680 300 5460 694 28,9 65 янный ток н ПЭ2 3680 300 6120 672 33,4 65 спряжением 2 ПЭ2“ 3680 390 5469 694 28,9 65 кВ ПЭЭТ 3720 310 5325 662 29,5 65 1470 EL19 3660 306 4770 681 25,7 50 550 Зеременныг ОПЭ1 2400 300 4370 560 30 65 1470 : ток напря ОПЭ2 3720 310 5325 662 29,5 65 жением 10 к ОПЭ1А 3720 310 5325 662 29,5 65 1100 3 ОПЭ1Б 3720 310 5325 662 29,5 65 1470
471
ТЯГОВЫЙ
а также работать в режиме генератора
(при электрич. торможении).
Т. э. предназначен для работы в про-
должительном (наибольшая сила тока
якоря в течение неогранич. времени при
номин. напряжении без превышения пре-
дельных темп-p) и в кратковрем. режи-
мах. Для Т. э., используемых при элект-
рическом торможении, номин. продолжи-
тельные режимы устанавливают при наи-
меньшем и наибольшем допускаемых
напряжениях с номин. мощностью и час-
тотой вращения; номин. кратковременные
.режимы — с длительностью рабочего
периода 15, 30, 40, 60, 90 мин.
Х-ки Т. э. делятся на электромеханич.,
тепловые и аэродинамические. К элект-
ромеханич. х-кам относят зависимости
частоты вращения якоря, вращающего
момента двигателя и кпд на его валу от
силы тока якоря, а также отношения нап-
ряжения тока в обмотках якоря к часто-
те вращения в зависимости от силы тока
возбуждения. Тепловые х-ки показывают
зависимости темп-p по кривым нагрева-
ния и охлаждения обмоток (якоря, ком-
пенсационной, гл. и дополнит, полюсов)
от времени при разл. силе тока либо
превышение темп-ры обмотки над
темп-рой окружающей среды в зависимос-
ти от силы тока нагрузки. Аэродинамич.
х-кй определяются зависимостью пропус-
каемого через двигатель кол-ва воздуха
от давления его в коллекторной камере.
Конструкция Т. э. в слеп, исполнении
исключает возможность случайного
соприкосновения обслуживающего персо-
нала с вращающимися частями, обеспе-
чивает удобное техн, обслуживание и
ремонт, удовлетворяет требованиям по-
жарной безопасности. Осн. показатели
надёжности Т. э.— вероятность безот-
казной работы, наработка на отказ, уста-
новл. срок службы до списания и т. п.
См. рис. , И. П. Исаев.
ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД ЭПС —
комплекс устройств, служащих для пре-
образования электрич. энергии в ра-
боту по преодолению сопротивления
движению колёсных пар. В Т. э. вхо-
дят преобразоват. и регулирующие уст-
ройства, тяговый электродвигатель
(ТЭД), тяговая передача, движитель.
Традиц. тяговый подвижной состав
ж. д. имеет привод, в к-ром в качестве
движителя используется колесо. Это
накладывает ограничения на параметры
и конструктивные решения ряда элемен-
тов Т. э. и локомотива в целом. Движи-
тель реализует силу тяги F в месте кон-
такта колеса и рельса. Макс, значение
F — Пф определяется фрикционными
свойствами элементов контактирующей
пары — колеса и рельса, силой П прижа-
тия их друг к другу и коэффициентом
сцепления ф (см. Сила сцепления). Поэто-
му обязат. условием реализации значит,
тяговых усилий является передача от
колёсной пары на рельсы большой ста-
тич. нагрузки (от 205 до240кН). Увеличе-
ние статич. нагрузки требует повышения
массо-габаритных показателей ходовых
частей. .Из-за возникающих в системе
Т. э. динамич. процессов траектория
опорного элемента (колёсной пары) в
пространстве вследствие неровностей пу-
ти никогда не бывает прямолинейной,
поэтому Т. э. рассчитан на восприятие
динамич. сил не только от сопротивления
движению, но и от поперечных перемеще-
ний колёсной пары.
Создание надёжного, долговечного
Т. э. является сложной задачей, т. к. он
не резервируется и отказ его практически
приводит к отказу ЭПС, а следовательно,
к нарушению графика движения поездов.
При конструировании Т. э. учитываются
и экон, показатели, исходя из к-рых стре-
мятся снизить уровень потерь энергии,
материалоёмкость и трудоёмкость при
обслуживании и ремонте.
Коллекторный тяго-
вый электродвигатель:
1 — катушка полюсов;
2 — корпус; 3 — об-
мотки якоря; 4 — щёт-
кодержатель; 5 —
кронштейн изолятора;
6 изолятор; 7 —
траверса; 8 —коллек-
тор; 9 — конус кол-
лектора; 10 —хвосто-
вик вала шестерни.
В 90-е гг. 19 в. было создано неск. кон-
струкций безредукторного Т. э., в к-ром
якорь ТЭД был насажен непосредствен-
но на ось колёсной пары, однако приме-
нение такой конструкции приводило к
разрушению неподрессоренной части
ТЭД. Предпринимались попытки исполь-
зования безредукторного Т. э. с пол-
ностью подрессоренным тяговым двига-
телем, вал к-рого отделён от оси колёс-
ной пары и выполнен полым, охватываю-
щим ось. Вращающий момент от вала
ТЭД на ось колёсной пары передавался
тяговыми сцепными муфтами. Однако
и такой привод практически не нашёл
применения из-за трудности получения
достаточной силы тяги. Введение в Т. э.
понижающего редуктора позволило уста-
новить иа ЭПС более быстроходные тя-
говые двигатели, к-рые развивали в су-
ществующих габаритах большую мощ-
ность, что дало возможность резко уве-
личить силу тяги. Простейший Т. э. с
одноступенчатым редуктором имеет опор-
но-осевое подвешивание тягового двига-
теля. Такой Т. э. получил широкое рас-
пространение вначале на трамваях, а
затем на локомотивах. В 80-е гг. сформи-
ровалась теоретич. база для обоснования
путей совершенствования механич. час-
ти Т. э., подтверждённая эксперимента-
ми и исследованиями. Пром-стью выпус-
каются индивидуальные Т. э. с опорно-
осевым (траверсным и маятниковым)
и рамным (с карданным валом и шарнир-
ной муфтой, опорно-осевым и рамным
редукторами, полым валом на оси колёс-
ной пары и др.) подвешиванием ТЭД,
а также с групповым приводом на две и
три колёсные пары.
При траверсном подвеши-
вании (на электровозах ВЛ22М, ВЛ23,
ВЛ8 и ВЛ60к) ТЭД одним концом опи-
рается через моторно-осевые пЬДшипни-
. ки на ось колёсной пары, а другим —
двумя кронштейнами 1 и 3 (рИс. 1, а)
через траверсу на раму 5 тележки. Тра-
верса состоит из витых пружин, к-рые
являются упругими элементами подвеши-
вания, направляющих упоров и стерж-
ней, опорных балок с накладками. Тра-
версу в сборе с предварит, натягом уста-
навливают между кронштейнами двигате-
ля н рамы. На двигателе предусмотрены
два предохранит, кронштейна 2 и 4 на
случай обрыва осн. кронштейнов. Недос-
таток этой конструкции — износ направ-
ляющих стержней, опорных балок и тру-
щихся пов-стей осн. кронштейнов. На
электровозах ВЛ22М, ВЛ23, ВЛ8 и
ВЛ6ОК для передачи вращающего" момен-
та применяют зубчатые передачи двусто-
ронние прямозубые с упругой связью (рис.
1, б) и двусторонние жёсткие косозубые
(рис. 1, в). Для передачи вращающего
момента в первом случае необходимо,
чтобы шестерни и зубчатые колёса на
обеих сторонах вступали в зацепление
одновременно и контактные пов-сти зу-
бьев соприкасались полностью. При са-
мом незначит. смещении зубьев по окруж-
ности зубчатого колеса одной стороны
колёсной пары по отношению к зубчато-
му колесу другой стороны весь вращаю-
щий момент передаётся лишь на одну
сторону передачи, перегружая её вдвое
и создавая опасность поломки" зубьев.
Для компенсации неточности посадки
зубчатых колёс при двусторонней пере-
даче с прямыми зубьями между венцом
6 (см. рис. 1, б) зубчатого колеса и его
центром применяют упругую связь. Упру-
гая связь позволяет также уменьшить
динамич. нагрузки, передаваемые через
зубчатое зацепление на ТЭД; при этом
улучшаются условия работы двигателя
и зубчатой передачи, повышаются их
надёжность и долговечность.
При маятниковом подве-
шивании (электровозы ВЛ10, ВЛ10у,
ВЛ80к, ВЛ80с, ВЛ801, ВЛ80р) тяговый
двигатель 2 (рис. 2) одним концом опи-
рается через моторно осевые подшипни-
ки на Ось колёсной пары 1, а другим — на
раму тележки через спец, подвеску с ре-
зиновыми амортизаторами 3. На случай
обрыва подвески в качестве дополнит,
страховки служат приливы 4 на корпусе
двигателя и приливы на шкворневом брусе
рамы тележки. На электровозах В Л10,
472
ТЯГОВЫЙ
Рис. 1. Траверсное опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя (а) и зуб-
чатые передачи (б и в).
ВЛ10’, ВЛ80“, ВЛ80', ВЛ80’, ВЛ80₽ при-
менена жёсткая двусторонняя косозуоая
передача, защищённая от воздействия
внеш, среды кожухом 5, закрепл. на кор-
пусе ТЭД. Кожух состоит из двух поло-
вин, плотно пригнанных одна к другой,
уплотнённых прокладкой из губчатой
резины. Ниж. часть кожуха служит мас-
ляной ' ванной, обеспечивающей смазку
зубчатой передачи.
При рамном подвешива-
нии ТЭД закреплён на раме тележки
и полностью подрессорен, что значитель-
но снижает воздействия на двигатель, воз-
иикающие от неровностей пути, а также
воздействие электровоза (или моторного
вагона) на рельсовый путь. ТЭД закреп-
лён на раме тележки, поэтому при дви-
жении электровоза (или моторного ваго-
на) он перемещается относительно колёс-
ной пары, в результате чего появляется
несоосность шестерни, напрессованной на
его вал, и зубчатого колеса. Для исключе-
Рис. 2. Маятниковое подвешивание тяго-
вого электродвигателя.
Рис. 3. Редуктор и карданный вал с шарнирной муфтой при рамном подвешивании
тяговых электродвигателей электровозов ЧС4, ЧС41.
ния этого вместо жёсткого соединения шес-
терни с зубчатым колесом, как при опор-
но-осевом подвешивании, в рамном под-
вешивании применяют редуктор и кардан-
ную передачу с шарнирной муфтой (на
электровозах ЧС4, ЧС41, ЧС2, ЧС21,
ЧС200, ЧС6, ЧС7, ЧС8 и др.) или редук-
тор и резинокордную муфту (на электро-
поездах ЭР2, ЭР2Р, ЭР9М, ЭР9Е и др.)
либо передачу с полым валом (на элект-
ровозах ВЛ81, ВЛ84 и др.). Передача
вращающего момента от вала ТЭД к ко-
лёсной паре с помощью карданного вала
с шарнирными муфтами обеспечивает
компенсацию несоосности валов якоря и
зубчатого колеса, возникающей при угло-
вых и линейных перемещениях рамы те-
лежки относительно колёсных пар. Вал
(коробка) якоря двигателя 1 (рис. 3) по-
лый. Полость вала якоря и поршень
шарнирной муфты находятся в зацеп-
лении, вращающий момент передаётся
на поршень шарнирной муфты, в ре-
зультате чего снижаются аксиальные на-
грузки на подшипники. Поршень 4 пе-
редаёт вращающий момент на шарнирную
муфту со стороны якорного подшипника
и через крестовину и шарнирные цап-
фы 3 — на поводок 5 карданного вала
2 и поводок 6 шестерни. Редуктор закреп-
лён с одной стороны на раме тележки
с помощью кронштейна и подвески, а с
другой опирается на ось 9 через подшип-
ник 8, установленный на втулке 7 боль-
шого зубчатого колеса колёсной пары.
При движении электровоза масло под
действием центробежной силы растека-
ется по внутр, пов-сти втулки, проходит
к зубчатому зацеплению втулки и порш-
ня, в подшипники и торцевые пов-сти кар-
данного механизма. Полость подшипни-
ковых цапф наружного шарнира запол-
няется смазкой через пресс-маслёнки.
При рамном подвешивании ТЭД и ре-
дуктора можно реализовать силу тяги,
На 12—13% большую, чем при опорно-
осевом. Такой Т. э. применён на элект-
роврзе ВЛ84.
На электропоездах ЭР2Р и ЭР2Т ре-
дуктор несколько отличается от приме-
няемого на электропоездах ЭР2, ЭР9М
и ЭР9Е (рис. 4, а); в узле ведущей шестер-
ни имеется дополнит, радиально-упор-
ный подшипник 3. Редуктор опирается
на ось 2 через подшипники, симметричные
относительно продольной оси, что позво-
ляет выравнять нагрузки на подшип-
ники, устранить перекос зубчатого коле-
са 1 и шестерни 6 под нагрузкой из-за
консольного крепления редуктора.
Корпус редуктора подвешивается к
кронштейну поперечной балки 7 (рис. 4,
б). Подвески редукторов электропоездов
ЭР2, ЭР2Р н ЭР9М с 1969 унифициро-
ваны. Резинометаллич. амортизаторы 8,
установленныесверху и снизу от подвесно-
го болта, уменьшили усилие, передаваемое
через стержень 5 на кронштейн подвески
редуктора. В узле подвески нет сферич.
подшипников, за к-рыми необходим тща-
тельный уход в эксплуатации. Предохра-
нит. хомут 9 исключает падение редуктора
на путь в случае отрыва стяжного болта.
Упругая резинокордная муфта не только
служит соединит, звеном между валом
ТЭД и редуктором, но и является упру-
гим элементом, компенсирующим разнц-
цу в перемещениях валов ТЭД и редук-
тора, а также снижает динамич. нагруз-
ки в приводе, возникающие в моменты
трогания с места и торможения. Муфта
состоит из двух стальных фланцев 10
и 12 (рис. 4, в), к-рые насаживают при
темп-ре 140 °C на конусные пов-сти
хвостовиков вала 4 (рис. 4, я), шестер-
ни и вала ТЭД. К фланцам крепится
резинокордная упругая оболочка 11
(рис. 4,в).
При групповом Т. э. тяговый электро-
двигатель установлен в средней части на
473
УГАНДА
Рис. 4. Редуктор моторного вагона электропоезда ЭР2Р (а), унифицированная подвеска редуктора ва моторных вагонах (б) и упру-
гая муфта (в).
раме тележки электровоза. От вала
электровоза вращающий момент через
зубчатые колёса передаётся на колёс-
ные пары. Такой Т. э. имеет сложную
конструкцию и широкого распростране-
ния не получил. Групповой привод был
установлен на опытных электровозах
ВЛ40 и ВЛ83. В. К. Калинин.
ТЯЖЕЛОВЕСНЫЙ ПбЕЗД — поезд,
вес к-рого превышает норму веса поезда,
установленную графиком движения
поездов.
УГАНДА — пл. 236 тыс. км2, нас. св.
16 млн. чел. (1988). Стр-во первой ж. д.
началось в 1895. Ж. д. страны (Uganda
Railways Corporation — URC) объеди-
нены в 1977 под назв. Корпорация ж. д.
Уганды, имеют общую протяжённость
1232 км, колею 1000 мм. Масса 1 м рель-
сов, уложенных в путь, 20 и 47 кг, сталь-
ные шпалы. Две магистрали, составляю-
щие ж.-д. сеть У., начинаются на грани-
це с Кенией, одна идёт на 3. через Джин-
джу, Кампалу до Касесе (на границе с
Заиром)', другая — на С.-З. через Мба-
ле, Сороти, Лиру, Гулу до Аруа (на гра-
нице с Заиром). Короткая линия соеди-
няет Джинджу н Намасагали. На оз.
Виктория действует ж.-д. паромная пе-
реправа URC. Осн. грузы: продукция
горнодобывающей пром-сти, с.-х. продук-
ты, в т. ч. кофе, хлопок, чай. В 1990 гру-
зооборот составил 102,9 млн. т-км; пас-
сажирооборот — 351 млн. пасс.-км. В ло-
комотивном парке тепловозы. Осн. на-
правления развития: обновление средств
сигнализации и др. ж.-д. оборудования,
локомотивного и вагонного парков, ре-
конструкция магистралей н стр-во новых
линий.
УГЛОВОЙ ВАГОНОПОТбК — поток
грузовых вагонов, направление движе-
ния к-рого изменяется на узловой стан-
ции. У. в. создаёт дополнит, маневровую
работу — передачу вагонов из одной сор-
тировочной системы станции в другую,
как правило, с повторной их сортировкой.
При значительных У. в. поезда принима-
ют в сортировочную систему противопо-
ложного направления, а неорганизов.
поток отправляется передачами туда
же для расформирования.
УГОН ПУТЙ — продольное перемеще-
ние рельсов под колёсами проходящего
поезда. Образуется в тех случаях, когда
из-за неудовлетворит. текущего содержа-
ния пути, недостаточной связи рельсов с
основанием и их изгиба под колёсами под-
вижного состава происходит проскальзы-
вание рельсов по основанию. В результа-
те при проходе тележек вагонов рельсы
последовательно перемещаются в сторону
движения поезда. На пути, не закреп-
лённом от угона, проход каждой тележ-
ки может вызвать продольное перемеще-
ние рельсов на 0,03—0,06 мм (в зависи-
мости от осевой нагрузки, уд. массы и
состояния пути). У. п. приводит к нару-
шению его норм, работы. При продоль-
ном перемещении рельсов нарушаются
размеры стыковых зазоров: на одних
участках образуются нулевые зазоры,
на других — предельно большие. В пер-
вом случае (из-за невозможности компен-
сации удлинения рельсов) повышение
темп-ры приводит к образованию в рель-
сах больших продольных сил, что может
вызвать нарушение устойчивости пути,
во втором случае прн понижении темп-ры
возможен изгиб или срез стыковых бол-
тов с разъединением рельсовой нити. На
участках бесстыкового пути продоль-
ный угон плетей нарушает температур-
ный режим их работы: добавочное сжа-
474
УКЛОН
тие рельсов от действия сил угона, дости-
гающих 1000—1200 кН, суммируясь с
температурными воздействиями, может
при жаркой погоде привести к выбросу
пути — внезапному резкому искривле-
нию колеи. В зимнее время в зонах дейст-
вия в рельсах сил растяжения возможен
излом рельсов под поездом.. Недопущение
У. п. обеспечивается при клеммных про-
межуточных рельсовых скреплениях ра-
счётной затяжкой клеммных болтов
(обычно с крутящим моментом 0,15—
0,18кН-м); на участках с костыльными
скреплениями — установкой необходи-
мого числа пружинных противоугонов
(на двухпутных линиях на нетормозных
участках — 32, на тормозных — 38 пар
на звене длиной 25 м). Определены зави-
симости между мощностью пути я сопро-
тивляемостью его перемещению под дей-
ствием поездных нагрузок. На участках
пути с рельсами Р75, Р65 на щебёночном
балласте угон выражается перемещением
рельсов по шпалам. В случае более сла-
бой конструкции пути и движении грузо-
вых поездов (напр., при рельсах Р50,
гравийном балласте, проходе составов
из 8-осных вагонов на участках интен-
сивного торможения) возможно про-
явление угона и в виде общего последо-
ват. перемещения рельсо-шпальной ре-
шётки в балласте даже при установке
противоугонов на всех шпалах.
В. Г. Альбрехт.
УДАРНО-ТЙГОВЫЕ ПРИБбРЫ под-
вижного состава — предназ-
начены для соединения подвижных еди-
ниц, передачи продольных нагрузок,
возникающих при движении поезда, н
амортизации при соударениях. К У.-т. п.
относятся тягово-сцепные устр-ва, обес-
печивающие сцепление единиц подвиж-
ного состава, передачу и смягчение дей-
ствия тяговых усилий в поезде; ударные
(упряжные) устр-ва, передающие и смяг-
чающие действие только ударных нагру-
зок, а также удерживающие единицы под-
вижного состава на определ. расстоянии
друг от друга исходя из требований без-
опасности в эксплуатации. Осн. тяго-
во-сцепное устройство —
узел сцепки, обеспечивающий непо-
средств. сцепление вагонов между собой
и с локомотивом. По способу соединения
различают сцепки неавтоматич. действия
и автосцепки, механизм к-рых после
расцепления и разведения единиц под-
вижного состава автоматически вос-
станавливает готовность к новому сцеп-
лению. Конструкция автосцепки может
допускать относительные вертик. пе-
ремещения двух сцепленных корпусов
(нежёсткого типа) или только угловые и
постулат, перемещения, обеспечиваемые
спец, шарнирами (жёсткого типа). У п-
ряжные устройства приме-
няются сквозные, расположенные вдоль
всего вагона (локомотива) и передающие
только часть тяговых усилий на кузов,
необходимых для передвижения одного
этого вагона, либо несквозные (разрез-
ного типа), расположенные в консольных
частях рамы кузова, передающие пол-
ностью усилия, необходимые для передви-
жения остальных вагонов поезда. Исполь-
зование упряжных устр-в разрезного типа
обеспечивает достаточное поглощение
жёстких ударов (напр., при рывках).
При применении несквозных упряжных
устр-в поезд обладает упругостью как
при сжатии, так и при растяжении; при
сквозной упряжи упругость достигается
только при растяжении состава. Для сни-
жения динамич. продольных нагрузок
путём преобразования кинетич. энергии
взаимодействующих единиц подвижного
состава используют амортизаторы
ударов — поглощающие аппараты
разл. типов (фрикционные, резинометал-
лич., гидравлич., газогидравлические).
А. П. Азовский.
УДОСТОВЕРЕНИЕ О КАЧЕСТВЕ СКО-
РОПОРТЯЩЕГОСЯ ГР^ЗА — выдаёт-
ся грузоотправителем на каждую отправ-
ку; содержит следующие сведения: точ-
ное наименование груза; х-ку его термин,
или технол. обработки; темп-ру груза
при погрузке в вагоны; массу, качествен-
ное состояние, транспортабельность (вре-
мя транспортировки в сутках); наименова-
ние станции отправления и назначения;
данные грузоотправителя и грузополуча-
теля; тип автотранспорта, доставившего
груз на станцию погрузки; расстояние
подвоза груза; темп-ру наружного возду-
ха, допустимую для данного груза. Удос-
товерение заверяется грузоотправителем,
выдаётся в день погрузки груза, прикла-
дывается к накладной.
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДО-
РбГА — железная дорога облегчённого
типа с шириной колеи меньше нормаль-
ной (на отечеств, ж. д. 1520 мм). У. ж. д.
обслуживают в осн. пром, предприятия,
лесосеки, шахты, рудники и т. п.; в нек-
рых странах отд. участки ж. д. общего
пользования также имеют узкую колею.
Впервые такие дороги появились в сер.
18 в. на шахтах Шотландии, где им дали
назв. экономичных железных дорог, за-
тем их стали строить во Франции, Герма-
нии, Швеции, Норвегии. Первая в Рос-
сии У. ж. д. построена в 1871 между ст.
Ливны и Верховье дл. 57 вёрст с колеёй
шириной 3,5 фута (1067 мм). На линии
работал спец, подвижной состав: два
пасс, и четыре грузовых паровоза. В 1898
дорога переделана на норм, колею.
У. ж. д. сохранилась близ г. Вентспил-
са — старая Курземская линия, построен-
ная в нач. 20 в. На острове Сахалин
существует обособленная сеть У. ж. д. со
своим подвижным составом. Часть
У. ж. д. перешита на широкую колею,
часть отдана для организации детских
железных дорог. У. ж. д. имеют колею
шириной 1000, 914, 750 и 600 мм и др. В
нашей стране для наземных У. ж. д. уста-
новлена стандартная ширина колеи 750 мм
(до 90% эксплуатируемых У. ж. д.).
Гл. достоинство У. ж. д.— относит, прос-
тота сооружения из-за меньших объёмов
земляных работ, упрощённого и облег-
чённого верхнего строения пути, а следо-
вательно, меньшие первоначальные ка-
питаловложения по сравнению с ж. д.
норм, колеи. К недостаткам относятся:
меньшая провозная способность, необ-
ходимость перегрузки грузов, на стыке
их с дорогами норм, колеи, большая пот-
ребность в локомотивах, подвижном
составе (из-за меньшей массы поездов).
У. ж. д. играют важную роль во внутр,
трансп. связях нек-рых пром, районов,
могут быть экономичными при малых
грузооборотах и небольших расстояниях
перевозок. Для повышения экон, эффек-
тивности на У. ж. д. используют спец,
грузовые тепловозы, большегрузные ва-
гоны, приспособленные для перевозок
определ. грузов (леса, руды, торфа
и т. п.).
УЗЛОВАЯ СТАНЦИЯ — промежуточ-
ная станция, участковая станция или
сортировочная станция, к к-рой примы-
кает не менее трёх ж.-д. направлений.
475
«УКАЗАТЕЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ-
НЫХ ПАССАЖЙРСКИХ СООБЩЕ-
НИЙ»— сборник, издаваемый периоди-
чески при смене графика движения поез-
дов на отечественных ж. д. и обновлении
расписания движения пасс, поездов. Со-
держит алфавитные списки станций и
остановочных пунктов, сведения о меж-
дунар. поясном времени, перечень и рас-
писания междунар. сообщений, таблицы
расписания движения пасс, поездов по
отд. направлениям и линиям ж.-д. сети
страны, перечень беспересадочных сооб-
щений отд. вагонами и группами вагонов,
а также осн. правила перевозки пасса-
жиров, ручной клади и багажа по ж. д. и
ж.-д. пасс, тарифы.
УКАЗАТЕЛЬ прибйтия-отправ-
ЛЁНИЯ ПАССАЖЙРСКИХ ПОЕЗ-
ДОВ — устройство для вывода информа-
ции пассажирам о движении поездов.
Различают платформенные указатели,
указатели о движении пригородных
поездов я указатели о движении поездов
дальнего следования. Платформенные
указатели устанавливаются вблизи плат-
формы и содержат номера поездов, стан-
ции назначения, время отправления, а
для пригородных поездов — и сведения
об остановочных пунктах. Указатели о
движении пригородных поездов инфор-
мируют пассажиров об отправлении бли-
жайших поездов от всех платформ вок-
зала. Указатели о движении поездов
дальнего следования содержат информа-
цию о времени их отправления и прибы-
тия, номерах путей и платформ, стан-
циях отправления и назначения, допол-
нит. информацию о времени опоздания
по прибытию или отправлению.
Подготовка информации для вывода
на указатель осуществляется оператором
при, помощи клавиатуры. Вместо клавиа-
туры может использоваться заранее под-
готовленная перфолента или магн. носи-
тель. На отечеств, ж. д. используются
электромеханич. указатели, электронные
указатели с применением средств вычис-
лит. техники.
УКЛОН — параметр ж.-д. линии, ха-
рактеризующий крутизну элементов её
продольного профиля. Крутизна изме-
ряется в тысячных долях, получается как
частное от деления разности отметок ко-
нечных точек элемента профиля на его
длину (см. рис.), т. е. равна tga — тан-
генсу угла наклона элемента профиля к
Схема определения уклона: h — возвы-
шение одной точки пути над другой (м);
I — горизонтальное расстояние (м) меж-
ду точками; a — угол наклона элемента
продольного профиля пути.
горизонту. У. характеризует участки
подъёма и спуска продольного профиля
линии, выражается в виде десятичной
дроби (напр., 0,005) или целым числом
в тысячных, отнесенным к 1 км пути,—
5®/00. На подъёмах крутизна У. создаёт
дополнит, сопротивление движению поез-
да. От крутизны подъёма зависит нриня-
УКРЕПИТЕЛЬНЫЕ
тая масса поездов, обращающихся на
участке, поэтому при проектировании
ж. д. стремятся к возможно меньшему
значению У., пользуясь руководящим
уклоном.
УКРЕПЙТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ — комп-
лекс строительных работ по предотвраще-
нию эрозионных процессов в земляном
полотне ж.-д. пути, водотоках и естест-
венных массивах, деформации к-рых
способны вызвать помехи и нарушения
нормальной работы сооружений ж. д.
Как сопроводительные производств, про-
цессы при земляных работах, У. р. пре-
дусматривают в первую очередь укрепле-
ние откосов. Для этого применяют посев
многолетних трав (см. Травосеяние') от-
косными сеялками по растит, грунту,
к-рым предварительно покрывают
пов-сть откоса, или гиросеялками, нано-
сящими на откос рабочую смесь из воды,
семян, наполнителя (мульчи), минераль-
ных удобрений иплёнкообразователя. При
гидропосеве растит, грунт не требуется.
Подтопляемые откосы и конусы мостов
укрепляют разл. видами защитных
одежд: плитами, сборными решётками
из ж.-б. элементов, гирляндными (гиб-
кими) решётками, ячейки к-рых затем
заполняют камнем, щебнем, местным
грунтом. Применяют также кам. наброс-
ки. У. р. ведутся при стр-ве водопропуск-
ных труб и мостов, регуляц. сооружений,
крупных водоотводов и т. п.
В засушливых р-нах откосы песчаных
насыпей покрывают щебенистыми, дрес-
вяными (из крупного песка), гравийными,
глинистыми грунтами, применяют разл.
конструкции врем, укреплений, выстилок
из местных материалов. Защита от вет-
ровой эрозии бывает необходима не толь-
ко в песчаных пустынях, но и в сев.
р-нах, где распространены мелкозернис-
тые пески и нарушен при стр-ве почвен-
но-растит. слой. У. р. могут проводить-
ся и самостоятельно для предотвращения
неблагоприятного развития склоновых
процессов, оврагообразования, разру-
шит. действия волн прибоя.
Лит.: Закиров Р. С., Железные доро-
ги в песчаных пустынях, М., 1980; Железные
дороги в таежно-болотистой местности, М.,
1982. С. П. Першин.
УКРЕПЙТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА И
СООРУЖЕНИЯ земляного по-
лотна— покрытия откосов насыпей,
выемок, конусов мостов, кюветов и ка-
нав, а также дна водоотводных сооруже-
ний и русел вблизи малых искусствен-
ных сооружений, предназначенные для
предохранения поверхностных слоёв
грунта от размыва атмосферными вода-
ми (в т. ч. при снеготаянии), шелушения,
трещинообразования, осыпания или раз-
вевания вследствие выветривания, а так-
же повреждения земляного полотна и
размещающихся в нём сооружений тече-
нием, ледоходом и т. п. в процессе эксп-
луатации ж. д. На скоростных ж.-д. ли-
ниях укрепляют обочины 5—10-см гра-
вийно-щебёночным покрытием, чтобы за-
щитить их от развевания воздушным
потоком при проходе поездов. Устойчи-
вость откосов земляного полотна рассчи-
тывают при проектировании ж.-д. пути.
Невысокие насыпи и мелкие выемки
(до 2 м) в р-нах с умер, климатом не
укрепляют в расчёте на самозарастание.
Неподтопляемые откосы насыпей и вые-
мок из рыхлых грунтов обычно укрепляют
травосеянием, в т. ч. гидропосевом. От-
косы выемок, где возможны поверхност-
ные сплывы, откосы кюветов я канав при
Рис. 1. Крепление о дерновкой (размеры
в м): а — «в клетку»; б — сплошной;
в — «в стенку»; 1 — дернина; 2 — при-
крепительная спица.
скоростях течения воды больше 1 м/с
укрепляют одерновкой «в клетку», сплош-
ной, «в стенку» (рис. 1), однако примене-
ние одерновки ограниченовследствие боль-
шой трудоёмкости. При недостаточности
травяного укрепления высоких откосов
насыпей, конусов применяют сборную
ж.-б. обрешётку (рис. 2) или плитные
Рис. 2. Железобетонная сборная обрешёт-
ка (размеры в м): 1 — монтажная плита,
прикрепляемая свайкой; 2 — железобе-
тонная свайка; 3 — железобетонные эле-
менты (балочные), удерживающие за-
полнитель обрешётки; 4 — заполнитель
ячеек обрешётки (растительный грунт).
конструкции. Длительно или постоянно
подтопляемые откосы насыпей, конусы,
участки русел у малых искусств, соору-
жений, а при необходимости также отко-
сы и дно канав укрепляют одиночным
или двойным мощением, иногда в плетнё-
вых клетках. Для предупреждения размы-
вов откосов при сильных течениях, вол-
ноприбое, ледоходе или переносе потоком
твёрдых включений (напр., брёвен) при-
бегают к укреплениям из ж.-б. плит или
прямоугольных, фигурных ж.-б. мас-
сивов (см. Защитные сооружения). Во
мн. случаях дно кюветов и водоотводных
канав достаточно укрепить слоем щебня
толщ. 5—10 см с необходимым уплотне-
нием, а откосы — травосеянием.
Для укрепления подтопляемых откосов
применяются гибкие плитные и решётча-
тые ж.-б. покрытия, под к-рыми обычно
укладывают обратные трубофильтры.
Плитные покрытия толщ. 5—15 см в виде
карт общей пл. 500—1000 м’ монтируют
на откосе из соединённых между собой
сборных блоков пл. 10—20 м2 путём
сварки выпусков арматуры и омоноли-
чивания стыков бетоном. Каждый блок
разрезан взаимно перпендикулярными
линейными шарнирами с шагом 0,5—
0,75 м. Такая вафлеобразная гибкая
плита хорошо прилегает к пов-сти укреп-
ляемого откоса даже при значительных
осадках в процессе эксплуатации. При
необходимости под линейные шарниры
укладывают полосы синтетич. фильтрую-
щего полотна для предотвращения вымы-
вания грунта. Гибкие решётчатые покры-
тия (рис. 3) состоят из взаимно пересе-
кающихся ж.-б. элементов дл. 3—4,5 м
с прямоугольным поперечным сечением
от 5 X 5 до 12 X 20 см, имеющих стале-
полимерные шарниры, и кам. засыпки.
При сборке этих элементов размерами
3 X 3, 3 X 4,5 или 4,5 X 5 м образуются
прямоугольные ёмкости с размерами в
плане 0,75 X 0,75 м и глубиной, . равной
высоте поперечного сечения ж.-б. элемен-
та (5—20 см). Эти ёмкости на всю глу-
бину заполняют камнем определ. расчёт-
ной крупности, защищающим откос от
размыва. При необходимости под ж.-б. ре-
шётку и слой камня укладывают фильтр
(напр., из синтетич. текстильных материа-
лов).
Распространены также асфальтобетон-
ные покрытия в виде матов или полос.
Маты с размерами в плане до 3,5 X 0,5 м
и толщ. 5—10 см, армированные прово-
лочной сеткой, укладывают на тщатель-
Рис. 3. Гибкое решётчатое покрытие от-
коса (размеры в м): 1 — железобетонные
элементы со сталеполпмерными шарнира-
ми; 2 — выпуск арматуры; 3 — ячейка,
заполняемая камнем; 4 — шарнир.
но подготов л. пов-сть откоса. Асфальто-
бетонные полосы толщ. 5—10 см, шир. от
2 до неск. десятков м и дл. до 200:М арми-
рованы проволочной сеткой и имеют тро-
сы для удобства монтажа, соединения и
закрепления на откосе или склоне. Бе-
тонные и ж.-б. плиты толщ. 4—8 см с раз-
мерами в плане 0,3 X 0,3 м и 0,5 X 0,5 м,
укладываемые на песчано-гравийный
слой, широко применяются для;.крепле-
ния разл. канав (в т. ч. кюветов), кону-
сов, русел малых искусств, сооружений.
Крепление дна и откосов канав: иногда
выполняют монолитным бетоном, из
сборных лотков-полутруб, телескопиче-
ски соединяемых сборными секциями
лотков (при больших уклонах водоотво-
дов в горных р-нах). Для сокращения
площади, занимаемой канавой, . иногда
увеличивают крутизну откосов И- укреп-
ляют их бетонными или кам. стенами или
476
УРАЛЬСКИЙ
лютками разл. конструкции. При не-
достаточности поверхностных укре-
иит. покрытий создают более капи-
тальные защитные сооружения в ком-
плексе с укрепительными или раз-
дельно.
Для предупреждения заносов ж. д.
песком, разрушений земляного полотна,
закрепления подвижных песков в пусты-
нях производят посадки кустарников
(саксаула, кандыма, черкеза, тамариска,
песчаной акации и др.); посев трав (пес-
чаного житняка, кумарчика, селитрянки
и др.); устраивают разл. механич. защи-
ты: возвышающиеся над пов-стью (яв-
ные), полузарытые в песок (полуявные)
и полностью в нём находящиеся (неяв-
ные), изготовляемые из матов или пуч-
ков тростника, камыша, ежеголовника
и др. прямостебельных трав, а также
из сборных ж.-б. конструкций. Обычно
такие защиты устанавливают на прилега-
ющей к дороге территории или на бров-
ках земляного полотна (неявные или по-
луявные). Иногда такие покрытия ис-
пользуют в виде настилов. Эффективна
защита обочин и откосов слоем 10—15 см
из щебня, гравия, грунта, обработанного
вяжущими материалами, или обычного
уплотнённого грунта. Этой же цели могут
служить распыляемые на защищаемую
пов-сть полимерные Эмульсии, создаю-
щие своеобразную плёнку, под к-рой луч-
ше сохраняются семена и прорастает тра-
ва, и пр.
Для быстрого устранения внезапных
повреждений земляного полотна приме-
няют фашины, хворостяные выстил-
ки, ряжи, габионы и т. п. конструкции,
имеющие местное огранич. распрост-
ранение вследствие большой трудоёмко-
сти и невозможности механизировать
их устр-во.
Лит.: Шаху ня нц Г. М., Земляное
полотно железных дорог, М., 1953; Справоч-
ник по земляному полотну эксплуатируемых
железных дорог, под ред. А. Ф. Подпалого,
М. А. Чернышева, В. П. Титова, М., 1978.
В. П. Титов.
УЛАВЛИВАЮЩИЙ тупйк — станци-
онный путь, предназначенный для оста-
новки потерявшего способность торможе-
ния поезда при движении по затяжному
спуску, а также части состава, оборвав-
шегося на перегоне при движении поезда
на крутом затяжном подъёме. У. т. уст-
раивают таким образом, чтобы исключить
возможность входа поезда, потерявшего
способность торможения, на станц. пути,
занятые подвижным составом, или пере-
сечения маршрута передвижения друго-
го поезда. У. т. находится в конце за-
тяжного спуска на подходах к станции
или у станц. путей, с к-рых возможен
самостоят. (самопроизвольный) угон
вагонов в сторону перегона с затяжным
спуском.
улАн-удЗнский локомотиво-
ВАГОНОРЕМбитный ЗАВбД. Осн.
(начало стр-ва) в 1932 как Верхнеудин-
ский паровозовагоноремонтный з-д, с
1934 — Улан-Удэнский, с 1945 наз. па-
ровозостроит. з-дом, с 1948 — паровозо-
вагоноремонтным з-дом, указанное назв.
С 1962. Ремонтировал паровозы и ва-
гоны, строил паровозы серин СОК. Во
время Великой Отечеств, войны выпускал
также вооружение и боеприпасы. В 1959—
1963 з-д реконструирован, после чего стал
ремонтировать электровозы и тепловозы.
К нач. 1992 з-д ремонтировал электрово-
зы ВЛ60, ВЛ80, тепловозы ТЭЗ, пасс,
вагоны, тепловозные дизели, тяговые
электродвигатели и др. оборудование
локомотивов и вагонов, изготовлял запас-
ные части.
Лит.: Б а г о н и и В. М., Эстафета
поколений, Улан-Удэ, 1982.
УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЁЗНОЙ ДОРб-
ГИ — объединяет работу служб дороги,
состоящих из отраслевых подразделений,
выполняющих определённые производств,
задачи в области локомотивного хозяйст-
ва, содержания пути, перевозок и т. п.,
решающих вопросы в области экономи-
ческой, финансовой, бухгалтерской дея-
тельности и т. п., а также деятельность
самостоятельных отделов и секторов,
занимающихся коммерческими, междуна-
родными и др. проблемами.
В У. ж. д. разрабатываются планы
перевозки грузов исходя из полученных
заявок от грузоотправителей на основа-
нии провозных возможностей дороги:
планы перевозки пассажиров; перспек-
тивные планы развития провозной и про-
пускной способности участков дороги;
нормы работы подвижного состава для
отделения дороги; составляется график
движения поездов, а также осуществля-
ется оперативное руководство эксплуа-
тац. работой. У. ж. д. обеспечивает
единую техн, политику, высокий техн,
уровень произ-ва, совершенствование
технол. процессов, внедрение новых техн,
средств и рациональных методов их
использования; разработку и проведение
инвестиц. политики по развитию дороги
как составной части единой сети ж.-д.
транспорта страны. У. ж. д. осуществ-
ляет функции заказчика при стр-ве
объектов дороги; рассматривает проекты
и выдаёт разрешения на примыкание
ж.-д. подъездных путей к станциям; со-
вершенствует плановую и финансово-
экон. работу на пр-тиях дороги; произво-
дит централизованные расчёты с пр-тия-
ми дороги за выполненные ими работы и
услуги по перевозке грузов и пассажи-
ров; осуществляет надзор за соблюдением
действующих цен и тарифов; заключает
договоры с грузовладельцами на работы
и услуги, не предусмотренные тарифами;
разрабатывает и осуществляет меры по
обеспечению безопасности движения; сос-
тавляет сводные балансы входящих в сос-
тав дороги пр-тий; осуществляет конт-
роль за производств, и хоз. деятельно-
стью этих пр-тий. А. П. Холин.
УПРАВЛЕНИЕ СТРЕЛКАМИ — мест-
ное управление централизованными стрел-
ками со вспомогат. пультов (маневро-
вых колонок), расположенных на станции
в зоне маневровой работы. Перевод
стрелок с центр, управления на местное
осуществляется в неск. этапов при соблю-
дении определ. последовательности дей-
ствий дежурного по станции и производи-
теля манёвров. Для У. с. дежурный
по станции пользуется пультом-табло, на
к-ром предусмотрена соответствующая
сигнализация н находятся кнопки уп-
равления для каждой стрелки в отдель-
ности и для группы стрелок. На ма-
невровой колонке установлены приборы
связи, освещения, рукоятки коммутато-
ра восприятия манёвров, стрелочная ру-
коятка и лампочки контроля положения
стрелки. Производитель манёвров посред-
ством устр-в автоматики переключает
цепи управления стрелками с централь-
ного на местное. Стрелочные рукоятки
находятся в запертом положении до окон-
чания манёвров, поэтому диспетчер не
может управлять этими стрелками и
открыть станц. сигналы, разрешающие
477
следование др. поездов по этим стрел-
кам.
УРАВНИТЕЛЬНЫЙ ПРИБбР — рель-
совый стык специальной конструкции,
обеспечивающий надёжный и плавный
ход колёс ж.-д. состава и допускающий
продольные перемещения подвижного
конца рельса. У. п. прикрепляется к
концам длинных участков бесстыкового
пути либо мостового полотна ж.-д. мостов
при больших температурных пролётах
(св. 100 м). У. п. обеспечивает свободное
изменение длины рельсового пути без
появления добавочных усилий как в рель-
сах, так и в подрельсовом основании.
Обычно У. п. размещается на двух ме-
таллич. листах — лафетах, жёстко при-
креплённых к шпальной решётке. Один из
рельсов крепится жёстко к лафету, дру-
гой может свободно перемещаться в про-
дольном направлении.
чУРАЛВАГОНЗАВбД» (г. Нижний Та-
гил Свердловской обл.) — производств,
объединение по выпуску магистральных
большегрузных полувагонов, тележек,
автосцепных устройств к грузовым ваго-
нам. Осн. в 1936 под назв. Уральский
вагоностроит. з-д, указанное назв. с
1984. В объединении разработаны высоко-
прочные стали 20Г1ФЛ и 20ФТЛ, позво-
лившие увеличить срок службы изготов-
ленных из них основных несущих дета-
лей вагонных тележек до 30 лет, впервые
в отечеств, практике осуществлена пол-
ностью автоматизир. механич. .' «бра-
ботка посадочных мест под подшипники
вагонных осей, еоздана высокомехани-
зир. линия точечной сварки крупнога-
баритных узлов с размерами 13 000 X
2325 мм и массой ок. 2500 кг с системой
управления на базе микропроцессорной
техники. К нач. 1992 объединение выпус-
кало 4-осные цельнометаллич. полуваго-
ны с заглушенными торцевыми дверями
грузоподъёмностью 69 т и объёмом кузо-
ва 73 м3, вагонные тележки для чугу-
новозов, думпкаров и др.
Лит.: Березовская С. Л., Д у 6-
ленных В. В., На крупных поворотах
истории. Биография производственного объ-
единения ^Уральский завод транспортного
машиностроения», Екатеринбург, 1992.
УРАЛЬСКИЙ ЭЛ ЕКТРОМ ЕХАНЙЧЕ-
СКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОР-
ТА (УРЭМИИТ). Осн. в 1956 в Свердлов-
ске на базе ж.-д. техникума, под указ,
названием. В 1992 нн-т имел 5 дневных
факультетов (электромеханич.; электро-
техн.; механич.; строительный; управле-
ние процессами перевозок); заочный,
факультет повышения квалификации ру-
ководящих и инженерно-техн, работников
ж.-д. транспорта, факультет довузовской
подготовки с подготовит, отделением и
курсами, филиал в Челябинске, учебпо-
консультац. пункты в городах Пермь,
Нижний Тагил, Курган, Карталы, Зла-
тоуст. Всеми формами обучения было
охвачено ок. 7 тыс. чел., занимавшихся
по 7 специальностям. В ин-те имеется
аспирантура. На 32 кафедрах работают
ок. 380 преподавателей, в т. ч. 24 докто-
ра наук и профессора, 176 кавд. наук и
доцентов. Со дня основания ин-т подго-
товил св. 21 тыс. специалистов. На
кафедрах ин-та и в 2 отраслевых н.-и.
лабораториях ведётся науч, работа, осн.
направления к-рой — техн, диагностика
и совершенствование техн, обслужива-
ния устр-в электроснабжения электрич.
ж.д.; совершенствование конструкции,
эксплуатации и техн, содержания ЭПС,
УРУГВАЙ
увеличение перерабатывающей способ-
ности станций; разработка технол. про-
цессов и техн, средств, обеспечивающих
эксплуатац. надёжность при стр-ве ж.-д.
объектов в условиях Урала и Сибири.
Издаются Труды (с 1959).
УРУГВАЙ — пл. 186,9 тыс. км2, нас.
более 3 млн. чел. (1989). Первая ж.-д.
линия Монтевидео — Дурасно открыта в
1869. С 1952 ж. д. страны (Administra-
cion de Ferrocarriles del Estado — AFE)—
гос. предприятие, имеют протяжённость
2991 км, колею 1435 км. Масса 1 м рель-
сов, уложенных в путь, 20, 30, 40 и 50 кг;
стальные и дерев, шпалы. Осн. линии:
Монтевидео — Дурасно — Пасо-де-лос-
Торос — Ривера, Пайсанду — Сальто —
Артигас, Монтевидео — Сан-Хосе — Аль-
горта, Монтевидео — Ла-Коронилья.
Осн. грузы: шерсть, мясопродукты, кож-
сырьё, нефтепродукты. В 1990 грузообо-
рот составил 272 млн. т-км, пассажиро-
оборот — ок. 450 млн. пасс.-км. В локомо-
тивном парке тепловозы и паровозы. Осн.
направления развития — стр-во новой ли-
нии, реконструкция пути и искусств,
сооружений, модернизация устр-в СЦБ
и связи обновление подвижного состава.
УСИЛЕНИЕ ИСКУССТВЕННЫХ СО-
ОРУЖЕНИЙ — комплекс работ, на-
правленных на повышение несущей спо-
собности (грузоподъёмности) искусст-
венных сооружений. При невозможнос-
ти У. и. с. осуществляется замена всего
сооружения или его частей. Вопрос об
усилении или замене решается на основе
технико-экон, анализа с учётом физ.
состояния сооружения или отд. его час-
тей.
Осн. способы усиления металлич. про-
лётных строений мостов: увеличение
поперечного сечения элементов; уста-
новка дополнит, ферм или балок; усиле-
ние с изменением системы ферм или ба-
лок путём добавления третьего пояса
(арки), превращения разрезных балок
или ферм в неразрезные и т. п.; возведе-
ние дополнит, опор; превращение сталь-
ного пролётного строения в сталежелезо-
бетонное.
Усиление ж.-б. пролётных строений
выполняют либо увеличением сечений их
элементов (площади арматуры, бетона),
либо при усилении балок устр-вом шпрен-
гелей, изготовленных из металлич. про-
филей, пучков высокопрочной проволо-
ки, тросов. Для эффективного использо-
вания добавляемого при усилении метал-
ла (особенно высокопрочных сталей) и
рационального распределения усилий в
системе конструкции применяют предва-
рит. напряжение с регулированием уси-
лий и деформаций.
Усиление бетонных и кам. мостов в
большинстве случаев достигается разгруз-
кой сводов или устр-вом дополнит, сво-
дов. Для разгрузки сводов удаляют над-
сводные заполнения и укладывают ж.-б.
плиту, снимающую нагрузку со всего сво-
да или его частей.
Надфундаментную часть мостовых
опор из бутовой или кам. кладки обычно
усиливают устр-вом ж.-б. оболочек (ру-
башек) толщиной не менее 12 см с переда-
чей на них всей или значит, части нагруз-
ки, действующей на опору. Применяется
также установка ж.-б. поясов с цемента-
цией тела опоры путём нагнетания через
скважины диам. 36—75 мм цементного
раствора состава от 1:10 до 1:1 (отноше-
ние цемента к воде по массе). Для повы-
шения несущей способности опоры иног-
да заменяют верхнюю массивную часть
опоры более лёгкой сквозной конструк-
цией (рамной, столбчатой и т. п.).
Фундаменты опор иа естеств. основа-
нии могут быть усилены путём их ушире-
ния; свайные фундаменты — добавле-
нием новых свай (забивных или буровых).
Более предпочтительны буровые сваи,
т. к. их установка в скважине не вызы-
вает нежелат. изменений в опоре. Несу-
щая способность грунтов в основании
опор может быть повышена хим. или
электрохим. укреплением, а также це-
ментацией, глинизацией, битумизацией.
Осн. способы усиления несущей спо-
собности конструкций тоннелей (обдел-
ки или всей системы обделка — поро-
да): тампонирование пустот за обделкой
путём нагнетания цементных, цементно-
песчаных и цементно-глинистых раство-
ров с разл. добавками, повышающими
водонепроницаемость, скорость схваты-
вания и твердения, уменьшающими уса-
дочные явления; цементация обделки
цементным раствором, нагнетаемым в об-
делку через скважины диам. 45—-65 мм,
пробуренными на глубину не более 2/3
толщины обделки; торкретирование внут-
ренней пов-сти обделки; устр-во ж.-б.
оболочки толщ, не менее 20 см.
В. О. Осипов.
УСИЛИВАЮЩИЙ ПРбВОД — провод,
электрически соединённый с контактной
подвеской, служащий для снижения
общего электрического сопротивления
контактной сети. Первоначально У. п.
применялся в действующих сетях для уси-
ления системы тягового электроснабже-
ния пост, тока в связи с увеличением мощ-
ности, потребляемой ЭПС на определ.
участке. Позже применение У. п. для
контактной сети пост, тока стали преду-
сматривать на стадии проектирования
электрифицир. участков ж. д. На оте-
честв. ж.д. такие линии имеют один или
неск. многопроволочных У. п., обычно
типа А-185. Как правило, У. п. подвеши-
вают на кронштейнах с полевой стороны
опоры, реже — над опорами или на кон-
солях вблизи несущего троса. У. п. при-
меняют и на наиболее грузонапряжён-
ных участках перем, тока. Снижение
индуктивного сопротивления контактной
сети перем, тока зависит не только от
х-к самого У. п., но и от его размещения
по отношению к проводам контактной
подвески.
УСЛОВИЯ ТРУДА железнодо-
рожников — определяются сово-
купностью факторов производств, среды,
оказывающих влияние на здоровье и ра-
ботоспособность человека в процессе
труда. К таким факторам относятся:
метеорологич. условия (миним. и макс,
темп-ра воздуха в рабочей зоне, его
влажность, чистота и скорость движения);
соприкосновение с токсичными в-вами
и вредными излучениями; уровни шума,
вибрации; освещённость рабочих мест;
бытовые условия (наличие и состояние
раздевалок, душевых, помещений для
обогрева, отдыха и приёма пищи); пси-
хофизиология. условия (объём информа-
ции, к-рую должен восггоинять работ-
ник в течение смены, требования к ско-
рости её обработки, учёт быстроты реак-
ции работника, ответственности за при-
нимаемые решения); обеспеченность ра-
ботников коллективными и индивиду-
альными средствами защиты, их качество
и эффективность; режим труда и отдыха
(частота и продолжительность внутри-
сменных перерывов, графики сменности,
сверхурочная работа и вызывающие её
причины); безопасность труда (наличие
источников производств, травматизма,
опасных воздействий).
Большая часть контингента железнодо-
рожников занята работой непосредствен-
но на путях перегонов и станций. К осо-
бенностям работы на путях можно отнес-
ти: наличие путей с интенсивным разно-
сторонним движением, протяжённые тор-
мозные пути, ограниченное расстояние
между осями смежных путей, а также
между путями, подвижным составом и
сооружениями, большую протяжённость
фронта работ при огранич. обзоре, низ-
кую освещённость рабочей зоны в тёмное
время суток. Одна из осн. причин повы-
шенной опасности труда на ж.-д. транс-
порте — необходимость работы в зоне,
к-рая существенно ограничена габари-
том подвижного состава. Ряд технол.
операций, выполняемых дежурным по
стрелочным постам, составителями поез-
дов, осмотрщиками и регулировщиками
скорости движения вагонов, осуществ-
ляется в пределах поперечного очертания
подвижного состава. При выполнении
служебных обязанностей работникам
нек-рых профессий железнодорожников
приходится многократно пересекать пути.
Воздействие климатич. факторов вно-
сит ряд дополнит, трудностей. В опре-
дел. районах в зимний период резко ухуд-
шается состояние производств, террито-
рии, что усложняет условия перехода пу-
тей, передвижения по междупутьям; в
гололёд резко увеличивается опасность
падения. В холодное время года спец-
одежда затрудняет движения, ухуд-
шает восприятие звуковых сигналов.
С изменением погоды связан целый ряд
отказов в работе техн, устр-в.
На электрицифир. участках ж.д.
большая группа работников связана с об-
служиванием электроустановок. Непо-
средств. опасность поражения электрич.
током угрожает работникам при ремонте
я обслуживании контактной сети, где
работы производятся с изолир. площадок
дрезин или съёмных вышек. Повышенная
опасность состоит в том, что расстояния
между разнопотенциальными элементами
контактной сети определяются всего лишь
размерами изолирующих элементов, ра-
бота ведётся на значительной высоте и в
неудобных позах, ограниченное время
выполнения работы в условиях движения
поездов создаёт трудности для безошибоч-
ного соблюдения правил безопасности.
Погрузочно-разгрузочные работы соп-
ряжены с опасностью падения стропаль-
щиков и грузчиков, травмирования их
грузом. Опасные ситуации возникают
при нарушении правил строповки, обры-
вах грузовых канатов, при несогласован-
ности действий крановщика и стропаль-
щика.
В локомотивных и вагонных депо, на
заводах по ремонту подвижного состава,
щебёночных, ж.-б. конструкций могут
возникнуть производств, вредности из-за
невыполнения санитарных норм по пара-
метрам воздушной среды, шума и вибра-
ции на рабочих местах.
Изучение У. т. проводят комплексно
с качеств, и количеств, анализом, широко
применяя матем. методы и вычислит,
технику. Различают следующие осн. ме-
тоды исследования У. т.: статистич., кри-
териальный и экономический. Статис-
тический метод особенно важен
при рассмотрении причин производствен-
ного травматизма. Критериаль-
ный метод, наиболее часто примеия-
478
УСТОИ
емый при контроле состояния У. т., зак-
лючается в установлении критериев без-
опасности труда и определении степени
соответствия фактич. уровней опасных и
вредных производств, факторов дейст-
вующим нормам. Для этого проверяют
техн., санитарно-гигиенич. и эргономич.
показатели У. т., а также техн, показате-
ли объектов, на к-рых производятся ра-
боты: прочность и устойчивость механиз-
мов и сооружений, уровень электрич.
потенциалов и т. д. С этой целью прово-
дят испытания действующих устр-в и
приборов, лабораторные испытания и мо-
делирование на стадии проектирования
нли совершенствования технологии и
конструкций. При исследовании санитар-
но-гигиенич. показателей определяют
состояние окружающей производств, сре-
ды, выявляют производств, вредности,
имеющие место на данном пр-тии. По ре-
зультатам анализа санитарно-гигиенич.
показателей У. т. составляют санитарные
паспорта пр-тий. Эргономич. показатели
отражают соответствие производств, сре-
ды, конструкций машин и механизмов
анатомич., физиология., психология, и
гигиения. возможностям организма чело-
века. Изучая и оценивая обязанности,
выполняемые человеком в процессе тру-
да, выделяют наиболее ответств. операции
и определяют эргономич. показатели,
т. е. физ. усилия, к-рые при этом затра-
чиваются, скорости передвижения, объё-
мы перерабатываемой информации, па-
раметры рабочей зоны и др. Оценивают
влияние отд. эргономич. показателей на
утомляемость и состояние здоровья рабо-
тающих, безопасность и производитель-
ность труда и т. д. Для конкретных усло-
вий определяют соответствие этих пока-
зателей нормативам и разрабатывают ме-
ры по обеспечению безопасных и комфорт-
ных У. т.
Экономический метод ис-
следования У. т. заключается в анализе
экон, потерь, связанных с производств,
травматизмом и неблагоприятными усло-
виями работы. Такой анализ даёт экон,
обоснование необходимости дальнейшего
улучшения У. т. и очерёдности планиро-
вания и финансирования организац. и
техн, мероприятий, осуществляемых с
этой целью.
На линейных пр-тиях ж.-д. транспорта
контроль за состоянием У. т. осуществ-
ляется в процессе трёхступенчатого конт-
роля состояния охраны труда и производ-
ственной санитарии.
С целью улучшения У. т. широко про-
водится паспортизация охраны труда.
Первичным учётным документом, харак-
теризующим потребность и фактич. на-
личие обустройств, обеспечивающих
благоприятные У. т., и позволяющим на
науч, основе планировать мероприятия
по охране труда, является паспорт. В нём
приводятся показатели, характеризую-
щие производств, вредности и санитарно-
гигиенич. условия, безопасность труда,
уровень культуры и эстетики произ-ва
н т. п.
Лит.: Силин И. Л., Левицкий
А. Л., Безопасность труда на желез-
нодорожном транспорте. Методы контро-
ля, М., 1980; Охрана труда на железнодо-
рожном транспорте, М., 1981.
М. А. Шевандин.
УССУРЙЙСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРб-
ГА— казённая ж.д., первый участок
Транссибирской магистрали, построен-
ный в 1891—1900. Осн. линии: Владивос-
ток — Никольск-Уссурийский (движе-
ние открыто в 1893), Никольск-Уссу-
рийский — Муравьёв-Амурский (1894),
Муравьёв-Амурский — Иман (1895),
Иман — Хабаровск (1897), Никольск-Ус-
сурийский — Гродеково (1900). Протя-
жённость (1913) — 910 вёрст (одноколей-
ный путь). Соединяла Приморский край
с побережьем Тихого океана. Прокладка
ж.д. способствовала экон, развитию при-
легающих районов, расширению внешне-
торговых связей (через ст. Погранич-
ная), усилению стратегии, значения Вла-
дивостока. Предварит, и окончат, изыс-
кания на участке Владивосток — Иман
(Южно-Уссурийская ж. д.) и стр-во ли-
нии возглавлял до окт. 1892 А. И. Урса-
ти; затем стр-во возглавил О. П. Вязем-
ский. Линия ж. д. проходила по сильно
пересеч. местности, стр-во велось в труд-
ных климатич. условиях (обильные дож-
ди, ветры, перепады темп-p). К кон.
90-х гг. на дороге было построено 260
искусств, сооружений, в т. ч. мосты через
реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Ледгу
(78 металлич. и 150 дерев.); двухпутный
тоннель через Кипарисовский перевал
(дл. ок. 0,4 версты), а также 39 раздель-
ных пунктов. Многие станции и разъезды
получили назв. по именам строителей (Вя-
земская, Иловайская, Гедике, Дормидон-
товка, Прохаско, Эбергардт, Бочарове
и др.). Рабочее движение открывалось
по мере укладки пути, временная эксплуа-
тация по всей Южно-Уссурийской ж. д.
от Владивостока до Имана началась в
1894, по Северо-Уссурийской ж. д.— в
окт. 1897. В пост, эксплуатацию вся
У. ж. д. сдана в нояб. 1897. В подвиж-
ном составе дороги к этому времени было
187 паровозов, 2899 товарных и 157 пасс,
вагонов. На дороге работали ж.-д. мас-
терские (на ст. Муравьёв-Амурский и
Никольск-Уссурийский). Дороге принад-
лежали больницы и училища для подго-
товки машинистов, телеграфистов и ра-
бочих разл. специальностей. Чистый до-
ход дороги составлял 1,7% от осн. капи-
тала (72,8 млн. руб. в 1913).
У. ж. д. находилась в ведении МПС;
управление во Владивостоке. В 1906
передана обществу Китайско-Восточной
железной дороги. По состоянию на начало
1991 в составе Дальневосточной желез-
ной дороги.
УССУРЙЙСКИЙ ЛОКОМОТИВОРЕ-
М бНТНЫЙ ЗАВбД (г. Уссурийск
Приморского края). Осн. в 1895 как
Главные ж.-д. мастерские Уссурийской
ж.д. В 1930 мастерские преобразованы в
паровозовагоноремонтный з-д, указанное
назв. с 1972. В 1956 после реконструк-
ции з-д перешёл на ремонт магистральных
паровозов, в 1972 — тепловозов. К нач.
1992 з-д ремонтировал тепловозы, изго-
товлял звеносборочные и звеноразбо-
рочные линии, закладные болты для ж.-б.
шпал, метизы холодной штамповки и др.
изделия.
УСТАВ ЖЕЛЁЗНЫХ ДОРбг —нор-
мативный акт, регулирующий взаимо-
отношения железных дорог с предприя-
тиями, организациями, учреждениями и
гражданами, пользующимися ж.-д. транс-
портом для перевозок. Первый в России
Устав был составлен в 1879 Н. О. Куль-
тицким, издан и введён в действие на
всех Российских ж. д. в 1885. На терр.
Российской Федерации Устав ж. д. был
введён в 1920; на всей терр. Сов. Союза
Устав начал действовать в 1935 и с тех
пор с изменениями и дополнениями оста-
ётся главным юридич. документом на
ж.-д. сети страны. Устав включает семь
разделов, в к-рых определяются обязан-
ности, права и ответственность ж. д. и
обслуживаемой ими клиентуры; регламен-
тируются порядок составления и выполне-
ния планов ж.-д. перевозок; условия пе-
ревозок грузов с целью полного исполь-
зования грузоподъёмности и вместимости
подвижного состава, обеспечения безопас-
ности движения и своеврем. доставки и
сохранности перевозимого груза; условия
перевозок пассажиров, багажа и почты;
приводятся осн. положения по эксплуата-
ции подъездных путей, находящихся в
оперативном управлении гос. предприя-
тий или ж. д. пром, транспорта, а также
в собственности кооперативных или дру-
гих организаций; регламентируются взаи-
моотношения с др. видами транспорта,
выполняющими перевозки в прямом сме-
шанном сообщении. Порядок выполнения
перечисл. положений устанавливается
в Правилах технической эксплуатации
и разл. инструкциях либо технических
условиях, утверждаемых МПС самостоя-
тельно или совместно с другими гос. орга-
нами.
Устав обязателен для всех органов
ж.-д. транспорта (МПС, ж. дорог, отде-
лений, станций, вокзалов) и определяет
их функции в отношениях, возникающих
с клиентурой. Выполнение его требова-
ний обязательно также для предприятий,
организаций и учреждений, мин-в, ве-
домств и гос. органов, в подчинении к-рых
находятся эти предприятия, организации
и учреждения.
Действие У. ж. д. распространяется на
перевозки грузов, пассажиров и багажа
по ж. д., входящим в ж.-д. сеть страны и
открытым для общего пользования, не
распространяется на ведомственные ж.д.,
не примыкающие к магистральным ж. д.
Действие У. ж. д. распространяется на
перевозки грузов от станции отправле-
ния до станции назначения; на перевоз-
ки грузов со станции на подъездной путь
или обратно. Перевозка грузов, пас-
сажиров, багажа и почты по строящимся
ж. д. до сдачи их в пост, эксплуатацию
производится по особым правилам, в
к-рых может быть сделана отсылка к
соответствующим разделам Устава. Пе-
ревозка грузов по общей сети ж. д.
до станций примыкания (или от станции
примыкания) осуществляется на основа-
нии У. ж. д., перевозки по новостроя-
щейся ж. д. от станции примыкания до
станции назначения — по вновь утверж-
дённым перевозочным документам. По-
рядок передачи грузов на станции примы-
кания и порядок оформления перево-
зочных документов устанавливаются сог-
лашениями и технол. процессом работы
станции. О всех изменениях, дополне-
ниях в Уставе сообщается в «Сборнике
правил перевозок и тарифов».
В. Ф, Васильев.
УСТбИ МОСТА — концевые опоры,
сопрягающие мост с насыпью. Формы и
конструкции У. м. (см. рнс.) зависят от
характера действующих нагрузок и высо-
ты насыпи; устои бывают массивные и
облегчённые. В балочных мостах устои
воспринимают вертик. давление от про-
лётного строения, горизонтальные тор-,
мозные усилия от подвижного состава и
горизонтальное давление насыпи. При вы-
соте насыпи до 6—8 м устраивают массив-
ные устои с обратными стенками; при
высоте насыпи 10 м и более — обсыпные
устои; в малых мостах. и эстакадах с
высотой насыпи до 6 м и пролётами до
12 м — облегчённые устои из одного,
479
УСТОЙЧИВОСТЬ
Устои мостов: а — с обратными Стенкамп;
б — обсыпной; в — свайный; г — стоеч-
ный козлового типа; д — арочного моста;
е — висячего моста.
двух рядов ж.-б. свай или оболочек, по-
гружённых в грунт или опёртых на мас-
сивный. фундамент (на естеств. основа-
нии). При больших высотах и пролётах
для лучшего восприятия горизонтальных
нагрузок сооружают козловые У.м., в
к-рых передний ряд свай или стоек имеет
наклон и сторону насыпи. В арочных мос-
тах горизонтальный распор действует
на насыпь через монолитные устои с боль-
шим развитием внутрь насыпи. В висячих
мостах для заделки кабелей и восприятия
распора, действующего в сторону пролё-
та, устраивают массивные устои боль-
ших размеров. Так, висячий мост Верра-
цано-Нарроус над входом в гавань Нью-
Йорка (США) имеет пролёт 1299 м и ус-
той длиной 110 м. Б. В. Бобриков.
УСТОЙЧИВОСТЬ откбсов земля-
ного полотна — способность отко-
сов земляного полотна противостоять
сдвигающим усилиям в грунтах, возни-
кающим при действии объемных сил и
поездной нагрузки и стремящимся вы-
вести откосы из исходного состояния
статического (в отсутствии поезда) или
динамического (при проходе поезда) рав-
новесия. У. о. принято оценивать коэф,
устойчивости К, к-рый в общем виде
представляет собой отношение факторов,
удерживающих откос в состоянии равно-
весия, к факторам, способствующим его
нарушению.
Для формализации К используются
разл. методы, при этом исходной инфор-
мацией, необходимой для числ. опреде-
ления К, являются геометрия, параметры
земляного полотна, пов-сти возможного
смещения (форма и х-ки) и параметры
грунтов (гл. обр. уд. вес), а также пара-
метры сопротивления сдвигу — угол
внутр, трения и уд. сцепление.
Земляное полотно является протяжён-
ной вдоль ж.-д. пути конструкцией, по-
этому в расчётах К используются разл.
плоские задачи с цилиндрич. (в глинис-
тых грунтах) и плоскими (в сыпучих
грунтах) пов-стями возможного смеще-
ния с равл, х-ками, подбираемыми т. о.,
чтобы отличие расчётной пов-сти от фак-
тической было минимальным. В действи-
тельности смещения откосов (нарушения
У. о.) происходят обычно по пов-стям,
близким к чашеобразным, и задача явля-
ется объёмной. Значения К, определён-
ные для одного и того же откоса в плос-
кой и объёмной задачах, могут отличать-
ся до 50%, однако предпочитают приме-
нять более простые плоские задачи,
компенсируя погрешности коэффи-
циентом запаса.
Наибольшее распространение нашли
методы определения К при круглоцилинд-
рич. пов-сти возможного смещения (см.
рис.). В этих методах К трактуется как
отношение суммы моментов сил, удержи-
вающих откос, к сумме моментов сил,
стремящихся его сместить. Деформация
рассматривается как вращение блока
возможного смещения (как единого цело-
го) вокруг оси О круглого цилиндра;
след пов-сти АВ на чертеже в плоской
задаче представляет собой круговую кри-
Схема к определению коэффициента
устойчивости К при круглоцилиндриче-
ской поверхности возможного смещения;
1 — след поверхности возможного смеще-
ния в плоской задаче; 2 — блок возмож-
ного смещения; 3 — части блока (отсе-
ки); 4 — фиктивный столб грунта; /ш —
длина шпалы.
вую радиуса R. Расчёт ведётся на едини-
цу длины откоса. Силами, создающими
удерживающий момент, являются силы
трения F и сцепления С, реализуемые
при смещении по пов-сти АВ, сдвигаю-
щими силами — тангенциальными сос-
тавляющими объёмных сил Q. Для более
точного определения К блок возможного
смещения делится вертик. плоскостями
на части (отсеки), в пределах к-рых
находятся объёмные силы, нормальная
и тангенц. составляющие, силы трения и
сцепления.
Учёт воздействия поездных нагрузок
осуществляется введением в расчётную
схему фиктивного столба грунта высотой
ра/у, где р„ — расчётное напряже-
ние от поездной нагрузки на основную
площадку; у — уд. вес грунта. При
принятых допущениях приближение к
практич. оценке У. о. достигается вве-
дением коэф, запаса, составляющего
(1,14-1,5) К в зависимости от точнос-
ти определения расчётных параметров
грунтов.
Существуют многочисл. модификации
рассматриваемого метода, а также более
сложные способы оценки У. о. (вариа-
ционный, с использованием метода конеч-
ного элемента, оценивающий вязкие де-
формации в грунте и др.). Если расчёт
показывает, что У. о. не обеспечивается,
то прибегают к стр-ву укрепительных
устройств и сооружений. Т. Г. Яковлева.
УСТОЙЧИВОСТЬ ПУТЙ — способ-
ность ж.-д. пути сопротивляться нару-
шению равновесия при действии на не-
го внешних и внутренних сил. Осн. фор-
мам и потери устойчивости ж.-д. пути яв-
ляются: выброс пути; поперечный сдвиг
рельсо-шпальной решётки под действием,
поперечных сил, развиваемых при движе-
нии экипажей; различные виды потери
устойчивости откосов земляного по-
лотна.
Выброс пути представляет собой дефор-
мацию продольного изгиба рельсо-шпаль-
ной решётки (горизонтальное остаточное
поперечное смещение в её балластном
слое), вызванную действием в этих рель-
сах внутр, напряжений сжатия от про-
дольных сил. Последние могут возник-
нуть при повышении темп-ры рельсов
или при угоне пути в условиях, когда
удлинения рельсов невозможны или воз-
никают большие силы сопротивления
этим перемещениям (отсутствие зазоров
в стыках, действие сил трения рельса в
скреплениях и т. п.). Выброс пути про-
текает следующим образом. При увеличе-
нии продольных сил в рельсах до нек-рого
значения N< (см. рис.) поперечные сме-
щения рельсов не возникают. При N > Nt
Зависимость сме-
щения рельсо-
шпальной решёт-
ки от продольной
силы.
они появляются и затем прогрессивно воз-
растают; прн N = Na мгновенно (в до-
ли секунды) происходит поперечное сме-
щение (выброс) f3 рельсо-шпальной ре-
шётки на расстояние до 40 см. Силу Ns
называют закритической си-
лой. Значение N„, при к-ром сред-
ние поперечные смещения достигают
f,; = 0,2—0,4 мм, наз. критической
силой. Значения N„ и N3 зависят от
размеров площади поперечного сечения и
изгибной жёсткости рельсов, материала
шпал и балласта, степени уплотнения
балластного слоя, эпюры шпал (шт./км),
кривизны пути и размеров неровностей
пути в плане. С увеличением кривизны
пути и размеров неровностей значения NK
уменьшаются, а с увеличением осталь-
ных параметров возрастают. Значение N,
определяют разл. расчётными методами;
уточняют NK и N, в результате опытов.
Значение NK (суммарное по обоим рель-
сам) в зависимости от указанных выше
параметров пути и его состояния равно
0,5—2,5 МН.
Потеря У. п. (значит, поперечный
сдвиг) от воздействия на него рамной
силы Ур (см. Нагрузки на путь) под
к.-л. колесом двигающегося экипажа воз-
никает тогда, когда Ур > R, где R — про-
дольная сила сопротивления поперечному
перемещению шпалы в балласте под этим
же колесом экипажа. Сила R в осн. опре-
деляется трением шпалы по балласту,
поэтому она пропорциональна статич.
нагрузке Q от оси экипажа на рельсы.
В качестве критерия устойчивости в этом
случае принимают соотношение а = VpIQ.
480
УЧАСТКОВАЯ
Опытами установлено и на отечеств, ж. д.
принято, что устойчивость пути со щебё-
ночной балластной призмой обеспечена,
если соблюдено условие а 0,4, а с
песчаной призмой а 0,3. На зарубеж-
ных ж. д. в большинстве случаев приня-
ты значения а, меньшие указанных.
М. Ф. Верига.
УТРАТА ГРУЗА — невозможность вы-
дачи получателю всего (полная утрата)
или части (недостача) груза, перевози-
мого по данной накладной. У. г. может
возникнуть в результате хищения, унич-
тожения, гибели груза и др. обстоятельств.
Грузоотправитель и грузополучатель
вправе считать груз полностью утрачен-
ным, если он не будет выдан на станции
назначения после истечения срока достав-
ки с учётом дополнит, времени на ожида-
ние в течение 30 сут при перевозке в пря-
мом ж.-д. сообщении, а при перевозке в
прямом смешанном сообщении — после
истечения 4 мес со дня приёма груза к
перевозке. Утрата отд. вагона с грузом,
следовавшим в неск. вагонах по одной
накладной, рассматривается как недос-
тача.
Неприбытие груза в течение указанных
сроков создаёт законное предположение
о полной У. г. и даёт право требовать
возмещения его стоимости. Однако, если
по истечении этих сроков груз прибыл,
грузополучатель обязан его принять и
возвратить сумму, полученную от ж. д.
за утрату. Грузополучатель вправе в этом
случае взыскать с ж. д. штраф за про-
срочку в доставке груза. Ж. д. несёт от-
ветственность за У. г. лишь при наличии
её вины.
УФЙМСКИЙ ТЕПЛОВОЗОРЕМбНТ-
НЫЙ ЗАВбД. Осн. в 1888 как Уфимские
ж.-д. мастерские, в 1930 мастерские пере-
именованы в паровозовагоноремонтный
з-д, с 1940 наз. паровозоремонтным з-дом,
указанное назв. с 1968. В Великую Оте-
честв. войну на терр. з-да размещались
эвакуированные Гомельский вагоноре-
монтный, Станиславский, Изюмский и
Запорожский паровозовагоноремонтные
з-ды. В 1968 з-д приступил к ремонту
тепловозов ТГК-1, ТГК-2, с 1980 — те-
пловозов ТЭМ. К нач. 1992 з-д ремонти-
ровал тепловозы, дизели, колёсные пары
тепловозов и пр.
УЧАСТКОВАЯ СКОРОСТЬ — средняя
скорость движения поезда по участку с
учётом времени стоянок на промежуточ-
ных станциях, разгона, замедления и
задержки поезда на перегонах. Для оп-
ределения ср. У. с. необходимо про-
изведение числа поездов на длину уча-
стка (в км) разделить на сумму про-
должительности (в ч) нахождения этих
поездов на данном участке. У. с. зависит
от пропускной способности участка, техн,
состояния пути и подвижного состава,
графика движения поездов и диспетчер-
ского регулирования. У.е. используется
при нормировании перевозочного процес-
са и оперативном управлении перевозоч-
ным процессом для определения потреб-
ного парка вагонов и локомотивов, числа
поездных бригад.
УЧАСТКОВАЯ СТАНЦИЯ — раздель-
ный пункт, предназначенный для обра-
ботки транзитных грузовых и пасс, по-
ездов, выполнения маневровых опера-
ций по расформированию-формированию
сборных и участковых поездов, обслужи-
ванию подъездных путей и мест выгруз-
ки-погрузки и т. д.
У. с. обеспечивают безопасную и бес-
перебойную работу ж. д. (с этой целью
на У. с. осуществляется контроль за сос-
тоянием подвижного состава и перевози-
мых грузов); тяговое обслуживание дви-
жения поездов (для этого на У. с. произ-
водится смена или экипировка локо-
мотивов или смена локомотивных бри-
гад); местную работу примыкающих
участков (У. с. осуществляют переработ-
ку и организуют продвижение вагоно-
потоков, зарождающихся и погашающих-
ся на станциях этих примыкающих участ-
ков); обслуживание населения и пр-тий
города перевозками грузов и пассажи-
fl
Схемы участковых станций: а — поперечного типа на однопутной линии; б — про-
дольного типа на однопутной линии; в — поперечного типа на двухпутной линии; а —
продольного типа на двухпутной линии; г — полупродольного типа на двухпутной
линии; ПЗ — пассажирское здание; ПО — приёмо-отправочные парки; С — сортиро-
вочный парк; ЛХ — локомотивное хозяйство; ГР — грузовой район; П « пассажир-
ский парк.
ров (на У. с. имеются пасс, и грузовые
устр-ва общего пользования и подъезд-
ные пути пр-тий).
У. с. классифицируются по следующим
признакам: по типам схем, к-рые разли-
чаются взаимным расположением осн.
парков — поперечным, продольным, по-
лупродольным, а также последователь-
ным расположением пасс, устр-в и пар-
ков для грузового движения (см. рис.);
по типу депо — с осн. депо для ремонта
локомотивов, с пунктами оборота локомо-
тивов в конце тягового участка (с обя-
О 31 Железнодорожный транспорт
481
УЧАСТКОВЫЙ
зат. наличием экипировочных устр-в),
со сменой бригад (с экипировкой локомо-
тивов при необходимости); по числу гл.
путей на подходах — У. с. однопутных
и двухпутных линий; по числу примыкаю-
щих подходов — неузловые У. с., рас-
положенные на одной однопутной или
двухпутной линии, и узловые, имеющие
примыкание подходов др. линий.
У. с. на новых однопутных линиях
сооружают обычно по схемам поперечно-
го типа; при размещении локомотивного
х-ва и грузового района предусматривают
возможность дальнейшего развития стан-
ции по продольному или полупродольно-
му типу, к-рые на однопутных линиях
применяются, когда со стороны пасс,
здания примыкают подъездные пути с
крупным грузооборотом, предусматрива-
ется большой объём погрузочно-выгрузоч-
ных работ, вызывающих необходимость
сооружения отд. парка, а также при ор-
ганизации пост, обращения соединённых
поездов.
На двухпутных линиях, как правило,
устраивают У. с. продольного или полу-
продольного типа; У. с. поперечного типа
встречаются на двухпутных линиях при
небольших размерах пасс, движения и
медленном темпе роста грузооборота, а
при больших размерах движения — в
трудных топография., геологич. и др.
местных условиях.
Приведённые типовые схемы участко-
вых станций в наибольшей степени обес-
печивают оптимальную технологию эксп-
луатац. работ по приёму, отправлению,
расформированию и формированию сос-
тавов поездов и произ-ву маневровой ра-
боты по обслуживанию фронтов погруз-
ки-выгрузки. Этому способствует и взаим-
ное размещение устр-в на станции.
К осн. устр-вам У. с. относятся пасс,
здание, грузовой район, локомотивное
х-во, пункт обслуживания вагонов, слу-
жебно-техн. здание, пост электрич. цент-
рализации и др. капитальные здания и
сооружения.
Лит.: Технология работы и техническое
оснащение участковых станций, М., 1982;
Типовой технологический процесс работы
участковой станции, М., 1984.
. „ , В. Я. Болотный.
УЧАСТКОВЫЙ ПбЕЗД — грузовой по-
езд, следующий между двумя участко-
выми станциями без изменения состава.
В У. п. включаются вагоны, следующие
на соседнюю участковую станцию и далее
на прилегающие к ней участки.
УЧАСТОК ОБРАЩЕНИЯ ЛОКОМО-
ТЙВОВ — часть ж.-д. сети, ограниченная
пунктами оборота локомотивов. Пункт
оборота локомотивов — станция, на к-рой
все локомотивы, прибывшие с поездами
(или резервом), отправляются с поезда-
ми (или резервом) только во встречном
направлении (кроме пересылки локомо-
тивов в ремонт или по регулировке с одно-
го У. о. л. на другой). В зависимости от
конфигурации и протяжённости разли-
чают 3 типа У. о. л. (см. рис.): короткий
Участки обращения локомотивов: а —
короткий; б — удлинённый; в — раз-
ветвлённый. Условные обозначения:
□ — депо приписки локомотивов;
° — пункт оборота локомотивов; > —
станция смены локомотивных бригад;
---------участок обращения локомоти-
вов; — — — —— участок работы ло-
комотивных бригад.
(тяговое плечо), удлинённый и разветв-
лённый . Короткий участок со-
ответствует участку работы локомотив-
ных бригад; депо в этом случае обслужива-
ет один или неск. У. о. л. Удлинён-
ный участок состоит из неск. участ-
ков работы локомотивных бригад и вклю-
чает хотя бы один промежуточный пункт
смены бригад, расположенный между
станцией депо приписки и пунктом
оборота. Разветвлённый учас-
ток — ж.-д. направление с примыкаю-
щими к нему линиями и включающее
неск. участков работы локомотивных
бригад с наличием хотя бы одного проме-
жуточного пункта смены бригад, распо-
ложенного между станцией депо припис-
ки и пунктом оборота. Разновидностью
разветвл. У. о. л. являются замкнутые
контуры обращения локомотивов (т. н.
кольца). Удлинённый и разветвлённый
У. о. л. могут находиться в границах
одного или неск. отделений дороги одной
или неск. дорог и обслуживаться локомо-
тивами одного или неск. локомотивных
Депо. В. И. Некрашевич.
УЧЁТНАЯ КАРТОЧКА грузоотп-
равителя — бланк учёта выполне-
ния плана перевозок, правила составле-
ния к-рых утверждены МПС. У. к. ведут
станции по каждому грузоотправителю
и роду груза номенклатуры плана в’одном
экземпляре. По требованию грузоотпра-
вителя У. к. могут составляться в двух
экземплярах, из к-рых один остается на
станции, а другой у грузоотправителя»
По окончании отчётных суток У. к. под-
писывают начальник станции и грузо-
отправитель. При невыполнении плана
перевозок грузов по У. к. определяют
ответственную сторону и начисляют сум-
му штрафа.
УЧЁТНО-СТАТИСТЙЧЕСКИЕ ДОКУ-
МЁНТЫ — письменные свидетельства об
отдельных свершившихся операциях (фак-
тах, событиях) деятельности ж.-д. транс-
порта, получаемые в процессе статисти-
ческого учёта в соответствии с инструк-
тивными указаниями на бланках опреде-
лённой формы, регламентирующих пере-
чень регистрируемых признаков и после-
довательность их записи, подписываемых
должностными лицами. Многочислен-
ность форм У.-с. д. обусловливается мно-
гообразием учитываемых явлений, орга-
низацией учёта, уровнем его рационализа-
ции и механизации. Для отражения одной
или неск. операций составляются разовые
У.-с. д., к-рые являются документами
первичной регистрации. К ним относятся
дорожная ведомость, вагонный лист,
натурный лист, маршрут машиниста
и др. документы, к-рые следуют вместе
с наблюдаемой единицей (отправкой, ва-
гоном, поездом и т. д.), что обеспечивает
отражение всех операций, производящих-
ся на пути следования. Для пост, отраже-
ния однотипных операций в течение оп-
редел. времени ведутся накопительные
У.-с. д., к-рые составляются на основе
первичных документов и являются обыч-
но документами вторичной регистрации.
К ним относятся книга учёта погрузки,
журнал движения поездов и др.
Совершенствование статистич. учёта
привело к формированию единых У.-с. д.,
в к-рых отражаются данные для неск.
видов учёта (напр., маршрут машиниста
служит для учёта работы подвижного
состава, учёта отработанного времени и
выработки локомотивных бригад, начис-
ления заработной платы и т. д.). Преи-
мущества единых У.-с. д. в наибольшей
степени реализуются при их иитегрир.
обработке, когда при однократном вводе
в автоматизир. систему обработки данных
разработка информации в полном объёме
обеспечивает решение задач всех видов
учёта. О. Е. Михненко.
ФАЗИ РбВ КА — способ присоединения
фидеров к обмоткам трансформаторов
тяговых подстанций перем, тока, при
к-ром фидеры контактной сети смежных
тяговых подстанций, питающих общий
участок, получают питание от одной и
той же фазы сети внешнего электро-
снабжения (напр., фазы А). Такое при-
соединение фидеров обеспечивает па-
раллельную работу смежных тяговых
подстанций и исключает одновременное
питание ЭПС, движущегося по участку, от
разл. фаз сетей внеш, электроснабжения.
Для питания однофазного ЭПС перем,
тока от трёхфазных сетей внеш, электро-
снабжения на отечеств, ж.д. используют
трёхфазный трансформатор тяговой
подстанции, обмотки фаз к-рого на сто-
роне тяговых нагрузок соединяют в тре-
угольник (см. рис.). Контактная сеть
каждого из путей слева и справа при-
соединяется к двум, а рельсовая сеть — к
Контактная сеть Разгруженная фаза Контактная сеть
Рельсовая сеть
Схема включения трансформатора тяго-
вой подстанции.
третьей вершине треугольника. При на-
личии нагрузки на всех фидерах каждой
подстанции и необходимости обеспечить
симметрирующее присоединение подстан-
ции к сети внеш, электроснабжения одни
и те же её фазы на разл. подстанциях
попадают по нагрузке в неодинаковые
условия. На подстанции различают отс-
тающую, опережающую и разгруженную
фазы. Обмотка фазы, к к-рой непосред-
ственно не присоединяются нагрузки
плеч питания подстанции (обмотка, вклю-
чённая между узлами а и в), наз. разгру-
женной. Обмотки двух др. фаз, непосред-
ственно питающие нагрузки двух плеч
питания подстанции, более загружены,
чем обмотка разгруженной фазы.
От тяговой подстанции перем, тока
получают питание нетяговые потребители
линий два провода — рельс, районные
потребители, линии питания автомати-
ческой блокировки. Ф. проводов осн. и
резервного питания линии два провода —
рельс производится так, чтобы после
переключения питания провода этой сис-
темы получали питание от тех же фаз,
что и до переключения. Аналогичная Ф.
осуществляется на подстанции при пи-
тании линий автоматич. блокировки и
районных нагрузок.
На тяговой подстанции пост, тока Ф.
осуществляется между сетью внеш.
электроснабжения подстанции и преобра-
зовал. агрегатами, между сетью внеш,
электроснабжения и сетями районных
нетяговых потребителей. Р. Р. Мамошин.
ФАЛЕРЙСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ-
НАЯ (от лат. falerae, phalerae — метал-
лич. украшения, служившие воинскими
знаками отличия, от греч. phalara — ме-
таллич. бляхи, побрякушки) — коллек-
ционирование эмблем, нагрудных зна-
ков, значков, жетонов, медалей, по-
свящённых железнодорожной тематике.
В рисунках и надписях отражены исто-
рия железных дорог, ж.-д. техники, дос-
тижения и развитие ж.-д. транспорта.
Коллекционируют значки служебные,
указывающие на принадлежность их вла-
дельца к ж.-д. ведомству или ж.-д. орга-
низациям; академические, свидетельст-
вующие об окончании ж.-д. учебного
заведения; членские, удостоверяющие
принадлежность к творческому, профес-
сиональному и т. п. союзу, клубу, общест-
ву; памятные, посвящённые знамена-
тельным событиям, датам, юбилеям;
сувенирные с изображением станций,
вокзалов, историч. мест, символизирую-
щие проведение выставок, съездов, кон-
енций и т. п.
дним из первых знаков, относящихся
к предметам Ф. ж., является техн, знак
железнодорожников, к-рый был предназ-
начен для ношения на форменной одеж-
де, введённый Мин-вом путей сообщения
России. В описании и правилах, издан-
ных в 1905, указывалось, что знак в виде
позолоченных якоря и топора предназ-
начался «для окончивших курс в инженер-
ном Московском училище инженеров-
строителей» (позже Моск, ин-т инженеров
ж.-д. транспорта, МИИТ). Этот знак
носили специалисты всех видов транспор-
та: водного, шоссейного и железнодорож-
ного. Служащие первой в России Царско-
сельской железной дороги носили на мун-
дире эмблему — сложной формы знак,
образованный из гербов С.-Петербурга и
Царского Села и увенчанный короной.
В 1932 приказом НКПС техн, знак для
железнодорожников был заменён метал-
лической, покрытой красной эмалью
звездой с изображением паровоза (для
головного убора) и знаком, состоящим из
перекрещенных гаечного (французского)
ключа и молотка (для петлиц).
Одним из направлений Ф. ж. является
собирание юбилейных и памятных меда-
лей. Столетие со дня открытия первого
в России трансп. ин-та — Института кор-
пуса инженеров путей сообщения в Петер-
бурге было широко отмечено обществен-
ностью в 1910. Были выпущены большие
и малые юбилейные медали, серебряные
жетоны и медали «Автору труда, удосто-
енного премии им. Д. И. Жураиского».
Малые юбилейные медали золотого дос-
тоинства были вручены трём студентам
за лучшие дипломные проекты. Медаля-
ми (только позолоченными) отмечались
лучшие проекты вплоть до 1916. Одна из
значительных коллекций этих наград
хранится в Музее ж.-д. транспорта в
С.-Петербурге. Большой серебряной ме-
далью премии имени мостостроителя
проф. Журавского, также выпускника
ин-та, награждались преподаватели, ма-
лой — студенты. В честь 150-летия ин-та
в 1959 на Монетном дворе был отлит
юбилейный знак, выполненный из посе-
ребрённой бронзы, с накладкой корпуса
тепловоза из серебра. На двух смещён-
ных параллелепипедах, покрытых зелёной
и красной эмалью, изображены техн,
знак МПС и даты 1809—1959.
Памятные медали выбивались в честь
прокладки почти всех рос. ж.д. Такой
медалью было отмечено открытие Царско-
сельской ж. д. На лицевой стороне над-
пись: «Первая железная дорога от Санкт-
Петербурга до Павловска открыта 30
октября 1837»; иа оборотной стороне
изображён паровоз типа 0-3-0 зарубеж-
ной постройки. По периметру имеется
надпись: «Строителем первой железной
дороги был Францъ Герстнеръ, родом
чехъ, единоплеменный россиянами». Ме-
даль является чрезвычайно редким пред-
метом Ф. ж., два экз. хранятся в Ярослав-
ском краеведческом музее. В ознаменова-
ние стр-ва Варшавско-Венской железной
дороги в 1845 выбита памятная медаль
из посеребрённой красной меди с изоб-
ражением паровоза и надписью на лице-
вой стороне: «Пар сближает расстояния».
На оборотной стороне текст: «Памятка.
Открытие двух станций Варшавско-Вен-
ской железной дороги до Прушкова и
Гродзиска. 2/<4 мая 1845 г.». Память о
Петербург-Московской железной дороге
отразилась в большом числе фалеристич.
предметов: памятная и служебная меда-
ли строителей дороги, нагрудные знаки
для машинистов, помощников машинис-
тов, стрелочников и др. работников и
служащих, кокарды фуражечные, на-
грудные и др., к-рые изготовлялись из
серебра, бронзы, посеребрённой бронзы.
В нояб. 1901 к 50-летию дороги изготов-
лены памятные знаки, к-рые вручались
ветеранам, проработавшим 25 и 30 лет.
Знак представляет собой неправильной
формы овал, на к-ром расположен гос.
герб России с эмблемой путей сообщения,
римскими цифрами XXV и XXXV, да-
тами 1851—1901. По периметру овала
нанесена надпись: «Николаевская желез-
ная дорога». В честь окончания соору-
жения Пепгербурго-Варшавской железной
дороги и Московско-Нижегородской же-
лезной дороги в 1862 выпущены серебря-
ные жетоны. Подобные жетоны, выполнен-
ные в том же стиле, появились в связи о
завершением прокладки др. дорог, в т. ч.
Оренбургской, Ростово-Владикавказской.
В честь окончания стр-ва выбивались так-
же медали: «В память сооружения Ека-‘
31*
483
ФЕДЕРАТИВНАЯ
Терининской железной дороги, 1881—
1884», «В память сооружения Сурам-
ского тоннеля, 1886—1890» и др. Много-
числ. коллекцию представляют медали,
отлитые и выбитые в связи с прокладкой
новых ж. д. в 20—40-е гг. Ознаменованы
спец, знаками завершение стр-ва дороги
Орша — Лепень, Турксиба и др. На-
грудным знаком «Турксиб» отмечено
более 10 тыс. строителей. К знакам тру-
дового отличия относится знак «Почёт-
ному железнодорожнику», к-рый являет-
ся высшей наградой МПС с 1934.
Многие предметы Ф. ж. появились в
годы Великой Отечеств, войны. Среди
них знаки, посвящённые «Рельсовой вой-
не», выпущ. в Минске в 1944 и 1945.
В годы войны были введены нагрудные
знаки и звания работникам всех осн.
трансп. профессий, в т. ч. «Отличный
восстановитель», «Отличный строитель»,
к-рые присуждались до 1957. Указом
Президиума Верховного Совета СССР
«О нагрудных знаках для поощрения ра-
ботников железнодорожного транспор-
та» от 16 сент. 1957 был учреждён знак
«Отличник социалистического соревнова-
ния железнодорожного транспорта». В
1983 введён значок «За безопасность дви-
жения», к-рым награждаются работники,
связанные с движением поездов, безуп-
речно проработавшие на ж.-д. транспор-
те не менее 5 лет, не допустившие брака
в работе, а также лица, проявившие бди-
тельность, мужество и находчивость в
предотвращении крушений, аварий и на-
рушений безопасности движения. В целях
повышения активности локомотивных
бригад в борьбе за гарантированное обес-
печение безопасности движения поездов,
для стимулирования выполнения долж-
ностных обязанностей, повышения прес-
тижности профессии для машинистов и
помощников машинистов в 1985 введены
нагрудные значки «За безаварийный про-
бег на локомотиве 500 000 км» и «За
безаварийный пробег на локомотиве
1 000 000 км».
Ок. 30 видов памятных значков было
утверждено к нач. 1980 для электрифика-
торов ж. д. В 1966 памятный знак вы-
пущен в связи с прокладкой 25 тыс. км
электрифицир. путей. Ряд значков и ме-
далей появился по случаю 50-летия элект-
рификации ж.-д. транспорта. Азербайд-
жанская ж. д. выпустила большой и ма-
лый значки с юбилейной цифрой и впи-
санным в неё электровозом, а также юби-
лейную медаль из красной меди. Элект-
рификация 40 тыс. км железных дорог
отмечена памятным знаком, выполнен-
ным в виде развёрнутого знамени, в верх,
части к-рого надпись: «1917—1977 гг.
СССР. Электрификация железных до-
рог»; в центре — электровоз с цифрами
40000. Значки посвящены таким собы-
тиям, как юбилей электрифицир. участ-
ков Ленинград — Петергоф (1933—73),
Москва —- Кашира (1946—71) и др.
Интересный раздел Ф. ж. составляют
значки, выпускавшиеся в связи с юби-
леями вузов, н.-и. ин-тов, старейших
пр-тий транспорта (депо, вокзалов, ж.-д.
станций и др.). Одному из знаменатель-
ных событий истории ж.-д. транспорта —
150-летию железных дорог в России —
посвящены настольные сувенирные ме-
дали и памятные значки (1987). Подоб-
ные значки, жетоны, медали выпускаются
во многих странах мира, однако точного
(в каталогах) учёта не ведётся из-за раз-
нообразия тематики, представленной на
этих предметах. Б. А. Визелъман.
ФЕДЕРАТИВНАЯ РЕСПУБЛИКА
ГЕРМАНИЯ — см. Германия.
«ФЕРКЁР УНД ТЁХНИК» («Verkehr
und Techntk» — «Транспорт и техника»)—
ежемесячный журнал на немецком язы-
ке (с 1947, Билефельд, ФРГ). Публикует
материалы по вопросам эиономики, тех-
ники и организации обществ, гор. и при-
городного пасс, транспорта.
«ФИАТ» (FIAT — Fabbrica Italiana
Automobili Torino) — промышленное
объединение Италии. Осн. в 1899, совр.
назв. с 1906. Штаб-квартира в Турине.
С 1917 начало выпускать пасс, и грузо-
вые вагоны, с 1931 — дизель-поезда и
локомотивы. С 1975 на выпуске ж.-д.
подвижного состава специализируется
входящая в состав объединения фирма
«ФИАТ Ферровиария Савильяно» (FIAT
Ferroviaria Savigliano SpA), правление
и осн. з-д к-рой находятся в г. Савилья-
но. Фирма выпускает тепловозы (магист-
ральные и маневровые) и электровозы,
электропоезда (в т. ч. высокоскоростные),
дизель-поезда и автомотрисы, пасс, ва-
гоны, включая спальные и вагоны-рес-
тораны, подвижной состав для метропо-
литенов, вагоны трамвая, грузовые ва-
гоны, вагонные тележки.
ФЙДЕР, фидерная линия
(англ, feeder, от feed — питать),— воз-
душная или кабельная линия; соединяю-
щая сборные шины распределительного
устр-ва электростанции или преобразова-
тельной (в т. ч. трансформаторной) под-
станции с питаемыми от этих шин распре-
делительными и потребительскими элект-
рическими сетями. Линия, соединяющая
электрич. сеть, от к-рой подстанция по-
лучает электроэнергию для последую-
щего преобразования, с её шинами пер-
вичного (более высокого) напряжения,
наз. вводом.
В тяговом электроснабжении Ф. явля-
ется частью тяговой сети, он соединяет
шины преобразованного для электрич.
тяги напряжения тяговой подстанции с
контактной сетью. Ф. снабжён устр-ва-
ми защиты от токов КЗ и перегрузок,
в т. ч. выключателем, автоматически
отключающим секцию контактной сети
при превышении уставки тока этой за-
щиты, а также разъединителем. Электро-
оборудование, относящееся к Ф., часто
наз. фидерным (фидерный разъедини-
тель, фидерная защита, фидерная авто-
матика). В соответствии с назначением
путей, контактная сеть к-рых получает
питание по определ. Ф., он может наз.
перегонным, станционным, деповским.
Каждому Ф. тяговой подстанции при-
своен номер.
Для предупреждения пережогов кон-
тактного провода над токоприёмниками
при КЗ в ЭПС стремятся использовать
наиболее быстродействующую аппаратуру
защиты Ф.; для снижения затрат труда
и средств на её эксплуатацию — выклю-
чатели, допускающие возможно большее
число отключений до ремонта. Этим тре-
бованиям в системе перем, тока отвечают
вакуумные и элегазовые выключатели,
к-рые в первую очередь устанавливают
на Ф., питающих крупные станции, а
также деповские пути при замене недос-
таточно быстродействующих масляных
выключателей. Ю. Е. Купцов.
ФЙДЖИ — пл. 18,4 тыс. км2, нас.
720 тыс. чел. (1990). Протяжённость
частных ж. д. «Фиджи шуга корпорей-
шен» (Fiji Surag Corporation Railway)
595 км, колея 600 мм. Ж.-д. линии рас-
положены на островах Вити-Леву и Ва-
нуа-Леву. По ним осуществляются сезон-
ные (с мая по дек.) перевозки сахарного
тростника и сахара. В локомотивном
парке паровозы и тепловозы.
ФИЗИОЛОГИЯ ТРУДА железно-
дорожников — отрасль физиоло-
гии труда, изучающая закономерности
протекания физиологии, процессов и осо-
бенности их регуляции у работников ж.-д.
профессий в процессе трудовой деятель-
ности. По результатам исследований в
разл. подразделениях ж.-д. транспорта
разрабатываются оптимальные и пре-
дельно допустимые нормы деятельности
человека, обосновываются рациональные
режимы труда и отдыха, определяются
наиболее экономичные и наименее утом-
ляющие виды рабочих движений, прини-
маются меры по поддержанию работо-
способности и предупреждению утомле-
ния, моногонии, гиподинамии и гипоки-
незии в процессе труда, оцениваются и
прогнозируются функцион. состояния че-
ловека в разл. условиях работы и оцени-
вается физиологии, стоимость деятель-
ности. Ф. т. изучает влияния ряда не-
благоприятных факторов (метеорологии,
условий, шума и вибраций, физ. тяжести
и напряжённости, дефицита времени
и др.) на физиологии, процессы, к-рые
отчасти исследуются при изучении ги-
гиены труда. Во взаимодействии с пси-
хологией труда Ф. т. рассматривает воп-
росы использования показателей функ-
цион. состояния организма для прогнози-
рования надёжности работы предста-
вителей ж.-д. профессий, для к-рых
характерны повышенная нервноэмоцио-
нальная напряжённость, ответственность
и опасность (диспетчеры, машинисты ло-
комотивов, электромонтёры и электро-
механики контактной сети и др.), и разра-
батывает психофизиологии, основы про-
фессион. отбора для этих профессий.
Определяя оптим. х-ки рабочего процес-
са с целью достижения высокой эффек-
тивности и безопасности труда и сохра-
нения здоровья работающих, Ф. т. вно-
сит существ, вклад в совершенствова-
ние охраны труда и развитие трансп.
эргономики — науки об оптимизации вза-
имодействия между человеком, техникой
и окружающей средой.
Используя достижения физиологии, на-
ук в исследованиях специфич. увловий
работы на ж.-д. транспорте, Ф. т. желез-
нодорожников развивается как само-
стоят. область знания. В н.-и. ин-те ж.-д.
гигиены разработана система объективной
и комплексной оценки условий, тяжести
и напряжённости труда для мн. ж.-д.
профессий. С учётом особенностей тру-
да машинистов предложена комплексная
система повышения надёжности управ-
ляющей деятельности машиниста локомо-
тива, включающая в себя профессией,
отбор, рациональный режим труда и
отдыха, предрейсовые мед. осмотры, тре-
нировку профессионально важных дей-
ствий, гигиенич. н инженерно-психоло-
гич. организацию условий труда в кабине
локомотива, автоматизацию физиологии,
контроля и поддержание должного уров-
ня бодрствования машиниста.
К числу науч, направлений, получив-
ших преимуществ, развитие в Ф. т.
железнодорожников, относятся физиоло-
гия и патология цветового зрения, физио-
логия умственного труда, методы аудио-
логии. экспертизы, применение электро-
сна для профилактики нервного переутом-
ления у машинистов и диспетчеров.
484
ФИЛАТЕЛИЯ
Лит.: Гигиена и физиология труда на же-
лезнодорожном транспорте, М., 1973; Про-
хоров А. А., Суворов С. В., Гри-
банов О. И., Руководство по гигиене на
железнодорожном транспорте, М., 1981;
Руководство по физиологии труда, М., 1983.
Г. А. Платонов, Е. Н. Радченко.
ФИКСАТОР КОНТАКТНОГО прб-
ВОДА — устройство для фиксации по-
ложения контактного провода в горизон-
тальной плоскости относительно оси токо-
приёмника. На криволинейных участках,
где уровни головок рельсов различны,
ось токоприёмника не совпадает с осью
пути. ф. к. п. бывают несочленённые и
сочленённые.
Несочленённый фиксатор состоит из
одного стержня, оттягивающего кон-
тактный провод от оси токоприёмника к
опоре (растянутый фиксатор) или от
опоры (сжатый фиксатор) на размер
зигзага. На отечеств, ж. д. несочленён-
ные Ф. к. п. на электрифицир. участках
ж. д. применяют очень редко (напр., в
анкеруемых ветвях контактной подвески,
на воздушных стрелках), т. к. при таких
фиксаторах образуется «жёсткая точка»,
что ухудшает условия токосъёма.
Сочленённый фиксатор состоит из трёх
элементов: осн. стержня, стойки и допол-
нит. стержня, на конце к-рого крепит-
ся фиксирующий зажим контактного
провода. Прямой сочленённый Ф. к. п.
(см. рис., а) имеет осн. стержень, к-рый
Сочленённые фиксаторы контактного про-
вода: а — прямой; о — обратный; 1 —
контактный провод; 2 — дополнительный
стержень; 3 — основной стержень; 4 —
двойные струны; 5 — стойка; 6 — фикса-
торный изолятор; 7 — фиксаторный крон-
штейн; 8 — несущий трос; 9 — консоль.
Схема фиксирующей пеперечины с одним
фиксирующим тросом: 1 — фиксирующие
опоры; 2 — изоляторы; 3 — фиксирую-
щий трос; 4 — фиксаторы контактных
проводов; 5 — контактные провода; 6 —
оттяжка для несущего троса; 7 — несущие
тросы; 8 — ось пути.
крепят к фиксаторному изолятору и дву-
мя струнами подвешивают к несущему
тросу цепной контактной подвески.
Масса осн. стержня не передаётся на кон-
тактный провод, и он воспринимает на-
грузку только от части веса дополнит,
стержня с фиксирующим зажимом.
Уменьшение нагрузки улучшает качество
токосъёма. Обратный сочленённый
Ф. к. п. (см. рис., б) имеет длинный
осн. стержень. Такие Ф. к. п. применяют
на прямых участках пути при зигзагах
контактного провода, направл. от опоры,
а также на внутр, стороне кривых. К раз-
резным ушкам стоек шарнирно крепят
дополнит, стержни из стальной полосы.
Стержни изогнуты так, чтобы обеспечить
надёжный проход токоприёмника при
отжатии им контактного провода. На оте-
честв. ж. д. типовые дополнит, стержни
для подвесок всех типов имеют дл.
1200 мм, хотя на компенсир. подвесках
стержни могут быть значительно меньше.
На конце полосового дополнит, стержня
закрепляют с помощью штифта фикси-
рующий зажим контактного провода.
При двойном контактном проводе на
стойке устанавливают два дополнит,
стержня. На внеш, стороне кривых с
малыми радиусами монтируют гибкие
Ф. к. п. в виде обычного дополнит,
стержня из полосы, к-рый через трос
и изолятор закрепляют на фиксаторном
кронштейне, фиксаторной стойке или
непосредственно на опоре. На гибких
поперечинах и жёстких поперечинах с
фиксирующими тросами обычно устанав-
ливают полосовые Ф. к. п., закреплён-
ные шарнирно на зажимах с ушком, уста-
новл. на фиксирующем тросе. За рубе-
жом применяют фиксаторы разл. типов.
Л. Ф. Белов.
ФИКСЙРУЮЩАЯ ПОПЕРЕЧИНА
контактной сети — устройство
для фиксации положения проводов кон-
тактных подвесок над несколькими пу-
тями в горизонтальной плоскости отно-
сительно оси токоприёмника. Ф. п. обра-
зуется из одного или двух тросов, натяну-
тых поперёк электрифицир. путей и зак-
репл. на фиксирующих опорах. Один
трос применяют в случае, когда контакт-
ный провод и несущий трос находятся
по вертикали близко один от другого
(в ср. части пролёта); два троса монти-
руют при больших расстояниях между
указанными проводами (вблизи опор).
В последнем случае на ниж. тросе крепят
фиксаторы контактных проводов, а
на верхнем — оттяжки для фиксации
/8
/8
несущих тросов. При одном фиксирую-
щем тросе фиксаторы и оттяжки закреп-
ляют на этом тросе (см. рис.).
ФИКСЙРУЮЩИЙ ТРОС КОНТАКТ-
НОЙ СЕТИ — см. в ст. Гибкая попере-
чина.
ФИЛАТЕЛЙЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ
(франц, pjhilatelie, от греч. phileo — люб-
лю и atelia — освобождение от оплаты,
сбора) — коллекционирование знаков
почтовой оплаты (марок) и других почто-
вых и филателистических документов и
материалов, посвящённых железнодо-
рожной тематике. К предметам Ф. ж.
относятся почтовые художественно мар-
кированные конверты, конверты с ори-
гинальной маркой, первого дня гашения
или спец, гашения, прошедшие почту,
а также оттиски спец, памятных штем-
пелей почтового гашения, конверты-мак-
симумы. В рисунках и надписях этих
документов отражены история железных
дорог, ж.-д. техники, знаменательные да-
ты и события, а также помещены портре-
ты учёных, специалистов, выдающихся
деятелей ж.-д. транспорта.
Первая в мире почтовая марка, стои-
мостью 1 пенни, наклеиваемая на кон-
верт, была предложена англичанами
Чилмером и Тиллом, появилась в прода-
же 6 мая 1840. В большинстве гос-в Зап.
Европы и в России почтовые марки вы-
пускаются с 50-х гг., с ж.-д. тематикой —
с 60-х гг. 19 в. Марки с изображением па-
ровозов появились впервые в 1860 в Ка-
наде, в 1874 — в Перу. Подвижной
состав нашёл отражение в тематике ма-
рок, выпущенных во многих странах:
известна серия польских марок с изоб-
ражением локомотивов и их создателей —
Р. Тревитика, Муррея, Дж. Бленкинсо-
па, Дж. Стефенсона и др. Серии марок
с изображением паровозов выпущены в
Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Мон-
голии, Вьетнаме, Афганистане, Кубе и
в др. странах. Интересные объёмные ра-
ритеты, на к-рых в зависимости от угла
зрения видно изображение паровоза или
электровоза, созданы в Японии.
На сов. марках первое изображение
поезда с локомотивом серии Н (Луган-
ского з-да) появилось в 1922 в благотво-
рит. серии «Транспорт для перевозки поч-
ты», выпущенной в помощь пострадавше-
му от неурожая 1920—21 населению
Поволжья. Беззубцовая марка без слова
«почта» и без обозначения номинала про-
давалась за 25 руб., из к-рых 20 руб. сос-
тавляли почтовый сбор, а 5 руб. от про-
дажи марки отчислялись в фонд помощи
пострадавшим от неурожая. На марке
имелись надписи: «РСФСР» и «Голо-
дающим». В мае 1932 в серии «Спешная
почта» была выпущена марка номиналом
в 80 коп., на к-рой был изображён пост-
роенный в 1931 грузовой паровоз серии
ФД. В другой серии — этнографичес-
кой, вышедшей в 1933 в честь завершения
стр-ва Туркестано-Сибирской магистрали,
появилась марка с изображением пасс,
паровоза серии Су. В 1935 в серии «Строи-
тельство первой очереди Московского
метро» вышли марки «Прокладка тонне-
ля» (номинал 5 коп.), «Станция метро в
разрезе»(10коп.), «Проектстанции „Охот-
ный ряд“» (15 коп.) и «Библиотека им.
Ленина» (20 коп.). В нояб. 1938 в серии
«Московский метрополитен» выпущены
6 марок: станции «Маяковская» (10 коп.),
«Сокол» (15 коп.), «Киевская» (20 коп.),
«Площадь Революции» (50 коп.), назем-
ный вестибюль станции «Динамо» (30 коп.)
и поезд метро в тоннеле (40 коп.). В марте
1939 появилась марка номиналом в 1 руб.
«Наземный вестибюль метро станции
,,Динамо“». В янв. 1941 создана «Индуст-
риальная серия», в к-рую вошла марка
е изображением паровозов (30 коп.). Те-
ма станций метрополитена продолжена
485
ФИЛИППИНЫ
в сент. 1947 марками с изображением стан-
ций «Электрозаводская» (30 коп.), «Из-
майловская» (30 коп.), «Сокол» (45 коп.),
«Сталинская» («Семёновская») (45 коп.),
«Киевская» (60 коп.), «Маяковская»
(60 коп.). В сент. 1948 в серию «За досроч-
ное выполнение первого послевоенного
пятилетнего плана по транспорту» вклю-
чены две марки (30 и 50 коп.), к-рые пос-
вящались ж.-д. транспорту. В окт. 1948
появилась серия «За досрочное выполне-
ние первого послевоенного пятилетнего
плана по добыче и переработке нефти»,
в к-рой тема «Транспорт нефти в маршру-
тах из цистерн» отразилась в двух мар-
ках (60 коп. и 1 руб.). Транспортировка
нефти в наливных поездах показана на
фоне нефтяных вышек.
В нояб. 1949 в серии «Советское транс-
портное машиностроение» вышли мар-
ки, на к-рых изображены тепловоз
ТЭ2 (номиналы марок 40 коп.— фиоле-
товая и 1 руб.-— сине-зелёная) и товар-
ный паровоз типа 1-5-0 (номинал
50 коп.— красно-коричневая). В июле
1950 в серии «Большое кольцо» представ-
лен Московский метрополитен марками
с изображением станций «Парк культу-
ры», «Калужская», «Таганская», «Паве-
лецкая» и «Курская» (номиналы 40 коп.
и 1 руб.).
Серия «Московский метрополитен»
продолжена в дек. 1952 четырьмя мар-
ками номиналом 40 коп. каждая с изоб-
ражением станций «Белорусская-кольце-
иая», «Новослободская», «Ботанический
сад», «Комсомольская-кольцевая». Сто-
летие рус. почтовой марки отмечено в
1958 маркой номиналом 60 коп., на к-рой
изображён почтовый вагон.
В серию «Всесоюзная промышленная
выставка в Москве», выпущенную в 1958,
вошла марка с изображением тепловоза
(60 коп.). В июле 1961 на почтамте в Ба-
ку проведено гашение почтовых марок
спец, штемпелем, посвящённым 35-ле-
тию открытия электрифицир. участка
Баку — Сабунчи — Сураханы.
Серия марок, посвящённых метрополи-
тену, номиналом 6 коп. каждая, на к-рых
были изображены моек, станции «Ок-
тябрьская», «Ленинский проспект», ленин-
градская— «Московские ворота», киев-
ская — «Завод Большевик», выпущена
в 1965; в 1966 вышла марка «Электровоз
ВЛ80“» (4 коп.). Ряд марок и конвертов
посвящён электрификации отечеств, ж. Д.
В 1968 выпущена марка, на к-рой вос-
произведена надпись «Железные дороги
Советского Союза имеют сообщения с 24
государствами (номинал 4 коп.) и марка
«Советские железные дороги» с изобра-
жением поезда и путеукладчика (10 коп.).
Тема стр-ва метрополитена была продол-
жена в июле 1975 в серии «Советская жи-
вопись», в к-рую вошла марка с изобра-
жением проходки шахты метро и с ука-
занием даты — 1935. В 1976 в связи с
50-летием электрификации ж. д. была
выпущена марка с изображением магист-
рального электровоза серии ВЛ80“, ве-
дущего состав под ж.-д. виадуком (номи-
нал 4 коп.). Серия «Транспортные сред-
ства перевозки почты», вышедшая в 1977,
включает марку с изображением поезда.
Истории отечеств, паровозостроения пос-
вящена серия, к-рая содержит марки с
изображением первого рус. паровоза, по-
строенного в 1833—34 Е. А. и М. Е. Че-
репановыми (номинал 1 коп.); товар-
ного паровоза серии Д типа 1-3-0 (2 коп.)
и первого отечеств, пасс, паровоза серии
В типа 2-2-0 (2 коп.), паровозы, постро-
енные в 1845 (3 коп.), а также изображе-
ния созданных в 1863—67 на Александ-
ровском механич. з-де товарного парово-
за серии 1" типа 0-3-0 (16 коп.) и пасс,
паровоза серии Б“ типа 2-2-0 (20 коп.).
Международной морской паромной пе-
реправе Ильичёвск — Варна посвящена
марка, выпущенная в 1978. На миниатю-
ре изображён паром «Герои Плевны»
(6 коп.). В июне 1979 выпущена марка,
посвящённая Ташкентскому метро. В том
же году появилась серия «История оте-
чественного паровозостроения». На мар-
ках изображены локомотивы и указа-
ны годы их создания: пасс, паровоз
серии А типа 1-3-0 (2 коп.), товарный
паровоз серии III типа 1-4-0, 1912
(3 коп.), пасс, паровоз серии Л“ типа
2-3-1, 1915 (4 коп.), пасс, паровоз се-
рии С типа 1-3-1, 1925 (6 коп.), гру-
зовой паровоз серии Л типа 1-5-0,
1947 (15 коп.).
Интересна серия марок, выпущенная в
1982, с изображением разл. совр. локо-
мотивов: грузового электровоза ВЛ801
(4 коп.), пасс, тепловоза ТЭП65 (6 коп.),
маневрового тепловоза ТЭМ7 (10 коп.),
грузового электровоза ВЛ82“ (15 коп.),
скоростного электропоезда ЭР200 (32
коп.). Малая серия из 8 марок номина-
лом 10 коп. каждая вышла в 1985: «Ло-
комотивы и вагоны советских железных
дорог», «Электровоз ВЛ80р», «Вось-
миосная цистерна», «Рефрижераторный
вагон», «Пассажирский вагон — СВ»,
«Саморазгружающийся вагон бункерного
типа», «Восьмиосный полувагон», «Поч-
товый вагон».
В окт. 1986 выпущена серия из 5 марок,
посвящённая паровозам-памятникам,
к-рые установлены на вечных стоянках
в честь героизма и мужества сов. желез-
нодорожников, проявленных в годы Вели-
кой Отечеств, воины. Изображение содер-
жит. назв. серий на красном флаге, сти-
лизованную лавровую ветвь и техн, знак
железнодорожников (перекрещенные гаеч-
ный ключ и молоток). На одной из ма-
рок изображён паровоз серии Эу типа
0-5-0 (4 коп.) и текст: «На паровозе
Эу 684—37 (1929 г.) трудился зачинатель
стахановского движения на железнодо-
рожном транспорте П. Ф. Кривонос.
Славянск. Деятель советского железно-
дорожного транспорта Герой Социалис-
тического Труда П. Ф. Кривонос (1910—
1980 гг.) в 1935 году выступил инициато-
ром повышения вдвое технической ско-
рости грузовых поездов». Марка с изоб-
ражением паровоза серии ФД типа
1-5-1 (5 коп.) содержит текст: «Паро-
воз ФД-21-3000 (1941 г.) установлен в
честь трудовых успехов новатора-маши-
ниста Героя Социалистического Труда
Н. А. Лунина. Новосибирск. Новатор со-
ветского железнодорожного транспорта
Н. А. Лунин (1915—1968) в 1940 г. выс-
тупил инициатором движения по ремон-
ту локомотивов силами самой бригады и
сокращению их простоев в депо». Парово-
зы серии О’ типа 0-4-0 и серии Оъ ти-
па 5109 (1907), установленные в память о
подвиге железнодорожников в Сталин-
градской битве (Волгоград), изображены
на марке номиналом 10 коп. Марки
номиналом 20 и 30 коп. посвящены паро-
возу серии СО типа 1-5-0, к-рый дос-
тавил в 1945 поезд с сов. делегацией на
конференцию в Потсдаме (установлен в
Днепропетровске), и паровозу серии
ФД-П типа 1-4-2, установленному в
честь трудовой славы железнодорожников
в Киеве.
Составной частью Ф. ж. является кол-
лекционирование художественно марки-
рованных конвертов, к-рые являются
одновременно знаками почтовой оплаты и
художеств, миниатюрами. Большое чис-
ло конвертов посвящено ж.-д. транспорту.
На конвертах изображены вокзалы, учеб-
ные заведения, знатные люди ж.-д. транс-
порта, знаменательные события и др.
Часть конвертов посвящена портретному
жанру. Изображения портретов не встре-
чаются на марках ж.-д. тематики, поэто-
му представляют для коллекционеров
самостоят. ценность. В периодически из-
даваемых каталогах приводятся сведе-
ния о каждом конверте. Выпускаются
конверты, на к-рых иллюстрация повторя-
ет рисунок марки,— конверт-максимум.
Соответствующие марки и конверты, в
т. ч. и конверты первого дня гашения, га-
сят спец, штемпелем. В 1987 выпущены
конверты юбилейной серии «Вокзалы
Москвы» со стандартной маркой, на к-рой
изображён первый поезд Царскосельской
ж. д. и совр. скоростной поезд ЭР200.
На конверте даты 1837—1987 и спец,
надпись «150 лет отечественным желез-
ным дорогам» 11.11.1987. На Моск, поч-
тамте состоялось гашение спец, почтовым
штемпелем. В 1976 выпущен «Каталог
почтовых марок СССР. 1918—1974», к
к-рому издаются ежегодные дополнения.
Б. А. Визельман.
ФИЛИППИНЫ — пл. 299,7 тыс. км2,
нас. 59 млн. чел. (1988). Первая ж.-д.
линия построена в 1892. Национальные
ж. д. с 1964 (Philippine National Rail-
ways — PNR) имеют протяжённость
1058,8 км, колею 1067 мм. Масса 1 м
рельсов, уложенных в путь, 22,3; 26,8;
32,2 и 37,2 кг; дерев, шпалы. Одна ма-
гистраль на острове Лусон соединяет
г. Сан-Фернандо на севере острова с г.
Камилаг (в 14 км от порта Легаспи) на
юге, проходит через порт и столицу Ф.
г. Манилу. Осн. грузы: сахар, руды цвет-
ных металлов, древесина. В 1989 пасса-
жирооборот составил 0,2 млрд, пасс.-км.
В локомотивном парке тепловозы. Осн.
направления развития: реконструкция
сети ж. д., стр-во линии между Ками-
лагом и Легаспи, модернизация парка
подвижного состава.
ФИЛОКАРТЙЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ-
НАЯ (от греч. phileo — люблю и лат.
carta, charta — бумага, исписанный
лист) — коллекционирование открыток
(кроме почтовых маркированных, т. н.
почтовых карточек), изготовленных из
плотной мелованной, офсетной или фото-
графической бумаги стандартного форма-
та (9 X 14 или 10,5 X 14,8 см), посвя-
щённых ж.-д. тематике. На адресной сто-
роне открытки, как правило, делаются
надписи: «Открытое письмо» или «Почто-
вая карточка». Коллекционируют отк-
рытки следующих типов: немаркиров. без
почтовой марки с рисунком на оборотной
стороне; маркиров. художественные с
почтовой маркой на адресной стороне и
рисунком на оборотной стороне; марки-
ров. гербовые с почтовой маркой и гербом
страны с чистой оборотной стороной, а
также двойные маркиров. гербовые поч-
товые карточки с оплаченным ответом.
Немаркиров. художественные открытки
в нашей стране выпускались изд-вами
«Советский художник», «Изобразитель-
ное искусство», «Планета», «Аврора»,
«Правда» и др.
Как вид почтового отправления откры-
тое письмо (открытка) впервые введено
в обращение 1 окт. 1869 в Австро-Венгрии,
486
ФОРМИРОВАНИЕ
1 янв. 1872 — в России. Описания и
уменьшенные изображения образцов всех
открытых писем, выпущенных в России
за период 1872—1917, приведены в «Ката-
логе почтовых марок и цельных вещей»
Ф. Г. Чучина. Иллюстрир. открытые
письма появились впервые во время
франко-прусской войны в 1870; в России—
в 1895. На первых иллюстрир. (фотогра-
фических) открытках с датой 18 нояб.
1895 были изображены виды Москвы,
показаны здания вокзалов и станций.
По договору с МПС издатель А. С. Су-
ворин получил монопольное право про-
дажи своих изданий на всех ж.-д. стан-
циях России, в специализир. магазинах
и привокзальных киосках. Были выпу-
шены большие серии, посвящённые архи-
тектуре вокзалов, стр-ву Великого си-
бирского пути, Кругобайкальской ж. д.,
подвижному составу, конке, трамваю
и др. ж.-д. объектам.
В 1985 в изд-ве «Советский художник»
в серии «Люди труда в изобразительном
искусстве» выпущен несброшюрованный
альбом открыток «Железнодорожники».
Альбом содержит 24 цветные репродукции
с картин молодых сов. художников. На-
бор из 16 открыток изд-ва «Изобразитель-
ное искусство» представляет «Паровозы-
памятники», установленные на почёт-
ных стоянках.
Открытки с ж.-д. тематикой выпуска-
ются во мн. странах, однако строгого
учёта предметов ф. ж. (в каталогах) не
ведётся. Б. А. Визелъман.
ФИЛУМЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ-
НАЯ (от греч. phileo — люблю и лат.
lumen — свет, светильник) — коллек-
ционирование этикеток от спичечных ко-
робок, а также т. н. бланковых этике-
ток (выпускаемых специально для коллек-
ционеров), отражающих ж.-д. тематику.
Такие этикетки печатают почти все спичеч-
ные фабрики страны. К наиболее интерес-
ным предметам коллекционирования отно-
сятся тематич. наборы. В честь 100-ле-
тия Брянского маш.-строит, з-да в 1975
спичечная фабрика «Ревпуть» (ст. Злын-
ка Брянской обл.) выпустила спичечный
набор, на этикетках к-рого изображена
выпускавшаяся заводом продукция,
в т. ч. паровозы постройки 1893усерий
СО и Л, энергопоезд, тепловозы'серий
ТЭМ2, ТЭМ5, пятивагонная рефриже-
раторная секция, дизельная электростан-
ция. Этикетка «Обелиск „Брянские пра-
вила"» посвящена истории Брянского
маш.-строит, з-да, отражает одно из важ-
ных событий, произошедших на заводе в
февр. 1918, когда рабочие приняли врем,
правила внутр, распорядка, утверждав-
шие социалистич. дисциплину и включав-
шие пункты о строгом учёте производи-
тельности труда, о персональной ответ-
ственности рабочих за брак и т. п.
В 1975 фабрика «Пролетарское знамя»
(г. Чудово Новгородской обл.) посвятила
этикетки 100-летию Ленинградского ва-
гоностроительного з-да им. И. Е. Егоро-
ва. Во время Гражд. войны на з-де вы-
пускались бронированные трамвайные
вагоны, превращённые в передвижные
орудийные установки. Фабрика выпус-
тила также большую серию этикеток, пос-
вящённых 50-летию электрификации же-
лезных дорог СССР (1976). На Благо-
вещенской спичечной фабрике «Искра»
создана серия этикеток, знакомящих с
правилами поведения людей на ж.-д.
путях, а также с правилами безопаснос-
ти пассажиров при их нахождении на
станциях и ж.-д. путях.
В 1984 серия спичечных этикеток, пос-
вящённых Байкало-Амурской магистра-
ли, выпущена фабрикой «Ревпуть» и
фабрикой «Байкал» (г. Усолье-Сибир-
ское Иркутвкой обл.).
Сувенирная серия этикеток «От первых
паровозов до современных локомоти-
вов» (1987), посвящённая второй меж-
дунар. выставке «Железнодорожный
транспорт» (ст. Щербинка Моск, обл.)
вышла на спичках Балабановской экспе-
рим. фабрики (ст. Балабаново Калуж-
ской обл.).
Спичечные этикетки с ж.-д. тематикой
печатаются во мн. странах, однако строго-
го учёта предметов Ф. ж. (в каталогах)
не ведётся. Б. А. Визелъман.
ФИЛЬТРУЮЩАЯ НАСЫПЬ — особый
вид насыпи под ж.-д. путём, в отличие от
обычной, имеющей каменную наброску,
пропускающую воду. Ф. н. строят вза-
мен водопропускных труб при незначи-
тельном, но широком фронте стока воды
(порядка нескольких десятков метров).
Ф. н. устраивают при необходимости про-
кладки ж. д. по неглубоким заливам, че-
рез небольшие водотоки, в осн. в горных
условиях при скальных породах русла и
чистой воде, т. к. одним из условий явля-
ется отсутствие наносов, вызывающих заи-
ливание кам. наброски, а также при не-
обходимости отвода дождевой воды с
твёрдых пород грунта.
Ф. н. имеет в ниж. части наброску из
крупных камней, затем из более мелких
и в верх, части обычную из песка или
щебня, по к-рой укладывается ж.-д.
полотно. Толщина отд. слоев наброски
зависит от расхода протекающей через
Ф. н. воды. Для крупной кам. наброски
применяют твёрдые породы грунта —
известняк, гранит, гнейс и т. д. На выходе
воды из ф. н. сооружают направляющие
устр-ва. Содержание и ремонт Ф. н. за-
труднены, поэтому стр-во определяется
на основании тщательных изысканий и
технико-экон, обоснований.
_ Г. А. Скрябина.
ФИНЛЯНДИЯ — пл. 338 тыс. км2,
нас. 5 млн. чел. (1989). Первая ж.-д.
линия Хельсинки — Хяменлинна откры-
та в 1862. Финские гос. ж. д. (Valtionrau-
tatiet — VR) — самое крупное трансп.
предприятие страны. Протяжённость
ж. д. страны — 5853 км, в т. ч. 1022 км
электрифицированных (перем, ток, 25 кВ,
50 Гц); колея 1524 мм; масса 1 м рель-
сов, уложенных в путь, 43,37; 54,43;
59,74; 60 кг; ж.-б. и дерев, шпалы. Сеть
состоит из двух северо-южных магистра-
лей Котка — Тайвалкоски, Хельсинки —
Йоэнсу, ж.-д. линии от Рийхимяки до
границы с Россией и нескольких соеди-
нит. и второстепенных линий. Осн. ж.-д.
узлы: Хельсинки, Коувола, Сейняйоки,
Пиексямяки, Йоэнсу, Оулу, Тампере.
Осн. грузы: лес и пиломатериалы, продук-
ция бумагоделат., металлургич. и хим.
пром-сти, руда. В 1989 грузооборот сос-
тавил 7,63 млрд, т-км, объём грузовых
перевозок — 31,1 млн. т; пассажирообо-
рот — 3,2 млрд, пасс.-км, объём пасс,
перевозок — 45,8 млн. чел. Осн. направ-
ления развития: дальнейшая электрифи-
кация, реконструкция пути, повышение
скоростей движения, маршрутизация пе-
ревозок, комплексное обслуживание
клиентуры. Осн. фирмы Ф., производя-
щие подвижной состав и др. ж.-д. обору-
дование: «Стрёмберг» (Str6mberg), «Вал-
мет» (Valmet), «Нокия» (Nokia).
Первая линия метрополитена в Хель-
синки открыта в 1982.
ФЙРМЕННЫЙ ПАССАЖЙРСКИЙ
ПбЕЗД — одна из категорий пасс, поез-
дов дальнего следования повышенной
комфортабельности, как правило, кругло-
годичного обращения в сообщениях между
Москвой, столицами соседних государств,
городами-героями, краевыми и областны-
ми центрами. В отличие от пасс, поездов
дальнего следования др. категорий,
Ф. п. п. имеет индивидуальное название
(«Россия», «Крым», «Рица», «Кама»
и т. д.), к-рое указывается на маршрут-
ных досках или на боковых стенах ваго-
нов. Первый Ф. п. п. «Красная стрела»
начал курсировать между Ленинградом
и Москвой в 1931.
Ф. п. п. формируется из вагонов новой
постройки, имеющих срок эксплуатации
не более 10 лет или прошедших завод-
ской ремонт. Все вагоны должны иметь
полный комплект съёмного инвентаря и
имущества, не отличающегося по цвету
и рисунку в пределах всего состава,
комплекты постельного белья повыш.
качества со сроком эксплуатации не бо-
лее двух лет. В каждом вагоне пассажи-
рам предоставляется возможность полу-
чения чая (кофе) и кондитерских изде-
лий. Персонал, обслуживающий фирмен-
ный поезд, проходит спец, подготовку.
Пасс, поезду МПС присваивается катего-
рия фирменного в соответствии с Положе-
нием о фирменном пассажирском поезде.
С. С. Жаброй.
ФОНДОЁМКОСТЬ ПЕРЕВОЗОК —
показатель, характеризующий стоимость
основных фондов ж. д., приходящихся
на единицу продукции. Рассчитывается
как отношение среднегодовой стоимос-
ти осн. фондов к приведённым тонно-
километрам. Ф. п. используется для
анализа темпов роста осн. фондов, изме-
нения их структуры, оценки эффектив-
ности капит. вложений, производитель-
ности труда, ценообразования, экон, сти-
мулирования перевозочного процесса, а
также для выявления резервов повышения
эффективности действующих осн. фондов.
На Ф. п. оказывают влияние те же фак-
торы, что и на фондоотдачу. Рост фон-
доотдачи и снижение Ф. п. являются
важнейшим условием дальнейшей интен-
сификации произ-ва и повышения эффек-
тивности использования осн. фондов.
ФОНДООТДАЧА — показатель, харак-
теризующий уровень использования ос-
новных фондов. Ф. на ж.-д. транспорте
определяется отношением объёма перево-
зок в приведённых тонно-километрах к
среднегодовой балансовой стоимости осн.
фондов. Ф. зависит от темпов прироста
производств, мощностей осн. фондов и
объёма перевозок; изменения уд. веса ак-
тивной и пассивной частей осн. фондов;
соотношений уд. веса грузовых и пасс, пе-
ревозок, электрич. и тепловозной тяги в
освоении объёма перевозок; изменений ка-
честв. показателей использования под-
вижного состава и др. факторов. Для учёта
влияния на Ф. изменений объёмов пере-
возок, соотношений по видам перевозок и
видам тяги необходимы спец, расчёты.
ФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВА — раз-
метение вагонов в новом составе, накоп-
ленном в процессе расформирования не-
скольких составов, в соответствии с дей-
ствующими требованиями, с соблюдением
заданных ограничений и норм но массе
и длине состава. Правила размещения
вагонов в сформиров. поезде предусмат-
ривают соблюдение установл. правил
прикрытия отд. вагонов и групп вагонов
с грузами, требующими особой осторож-
487
ФОРМИРОВАНИЕ
ности при перевозке, от вагонов с людь-
ми, от ведущего и подталкивающего ло-
комотивов, а в нек-рых случаях и друг от
друга. Информация о необходимых нор-
мах прикрытия указывается грузоотпра-
вителем в грузовых документах наложе-
нием соответствующего штемпеля. В ка-
честве прикрытия могут использоваться
вагоны, загруженные др. грузами либо
порожние. Для подвижного состава
нек-рых видов (напр., для кранов на ж.-д.
ходу) установлена возможность размеще-
ния нх лишь в определ. местах состава
поезда. Вагоны с людьми (в т. ч. с провод-
никами, сопровождающими перевозимый
груз) должны размещаться перед вагона-
ми с ядовитыми веществами, вагоны с
легкогорючими грузами — за вагонами
с разрядными (взрывоопасными) груза-
ми. Вагоны с разрядными грузами долж-
ны иметь прикрытие в хвостовой части
поезда независимо от наличия подталки-
вающего локомотива. Разность по высоте
между продольными осями автосцепных
устр-в двух сцепл. вагонов в поезде не
должна превышать 100 мм.
В групповых поездах вагоны должны
быть подобраны по формируемым груп-
пам. В многогрупповых (сборных) поез-
дах вагоны подбираются в группы по
станциям отцепки и размещаются в соот-
ветствии с технол. схемой, обеспечиваю-
щей лучшие условия выполнения манев-
ровой работы на промежуточных стан-
циях конкретного участка. Для одно-
группных поездов процесс Ф. с. стремят-
ся максимально совместить с расформи-
рованием, используя выделенные диспет-
черские и отсевные пути для временного
направления на них вагонов, по к-рым в
накапливаемых составах не выдержи-
ваются нормативы прикрытия либо др.
условия. Эти вагоны включают в составы
при повторном расформировании групп
вагонов с диспетчерского (или отсевного)
пути. Для групповых поездов в сортиро-
вочном парке целесообразно выделение
путей по числу подбираемых групп с по-
следующей сборкой частей накопленного
состава.
Со сборным поездом при его формиро-
вании производится сортировка вагонов
на выделенные группы (по станциям на-
значения) и последующая сборка групп
о. Сардини«£<о^
488
ФУНИКУЛЁР
в установл. очерёдности их размещения в
составе поезда. Ф. с. сборного поезда
обычно выполняют локомотивом, рабо-
тающим на вытяжном пути, используя
для подборки групп свободные концы
сортировочных путей, примыкающих к
вытяжному пути. При недостатке путей
производят повторные маневровые опера-
ции для сортировки и сборки состава.
В целях ускорения ф. с. многогруппных
поездов практикуют сооружение в хвос-
товой горловине станции сортировочного
парка профилированных вытяжных путей,
полугорок и дополнит, горок небольшой
мощности. В. А. Буянов.
ФРАНКО (от итал. franco, букв.— сво-
бодный) — принимаемое при составлении
договора перевозки условие, устанавли-
вающее форму оплаты расходов за дос-
тавку грузов на пути следования от
предприятия-поставщика до потребителя.
Ф. предполагает, что часть расходов по
доставке продукции до определ. пункта
оплачивается поставщиком, а получатель
свободен от оплаты этих расходов. На
ж. д. принято неск. видов цен Ф.,
напр. Ф.-склад предприятия-поставщика;
Ф.-склад потребителя; Ф.-станция от-
правления и назначения; ф.-вагон стан-
ция назначения и отправления. Наиболее
распространёнными являются Ф.-вагон
станция отправления или назначения.
При этом цена Ф.-вагон станция назна-
чения показывает, что в оптовую цену
включены все расходы по доставке про-
дукции до станции назначения, в т. ч.
ж.-д. тариф, стоимость доставки про-
дукции до станции отправления и стои-
мость погрузки её в вагон. Потребитель
в этом случае оплачивает поставщику
оптовую цену и принимает на себя только
расходы по выгрузке продукции из ваго-
на и доставке её со станции назначения на
свой склад.
ФРАНЦИЯ — пл. 551,6 тыс. км2, нас.
56,5 млн. чел. (1990). Нац. общество
французских ж.д. (Societe Nationale
des Chemins de fer Francais — SNCF)
образовано в 1937 по решению прави-
тельства Франции, с 1938 по 1982 — сме-
шанное общество (51% акций принадле-
жал гос-ву, 49% — бывшим концессион-
ным частным компаниям), с 1983 — гос.
предприятие. Протяжённость ж. д.—
34 070 км, в т. ч. 12 608 км (30,8%)
электрифицировано (6626 км — перем,
ток, 25 кВ, 50 Гц, 5869 км — пост, ток,
1,5 кВ и 113 км — др. системы тока);
колея 1435 мм; масса 1 м рельсов, уложен-
ных в путь, 46, 50 и 60 кг; ж.-б. и дерев,
шпалы. На электрич. тяге выполняется
85,3% объёма перевозок, на тепловой —
14,7%. Автоблокировкой оборудовано
ок. 12 тыс. км, поездной радиосвязью —
0,6 тыс. км. Сортировочные станции
Соттевиль-ле-Руан, Сибелен (Лион),
Вуаппи (Метц), Вильнёв-Сен-Жорж
(Париж), Осбержен (Страсбур), Мюлуз
и Тулуза-Сен-Жори полностью автомати-
зированы по системе прицельного тормо-
жения. Система централиз. управления
грузовыми перевозками обеспечивает
информацию по всему парку грузовых
вагонов, грузовым станциям и подъезд-
ным путям даёт информацию в реальном
масштабе времени о местонахождении
вагона, о соответствии движения нор-
мативному графику, о техн, состоянии и
х-вах каждого вагона и др. сведения.
Осн. грузы: продукция чёрной металлур-
гии, твёрдое топливо, руда, строит, ма-
териалы, нефтепродукты, зерно и продук-
ция животноводства и хим. пром-сти,
радиоактивные и взрывчатые в-ва. Гру-
зовые перевозки осуществляются марш-
рутными поездами, повагоннымн отправ-
ками в ускоренном режиме (доставка
груза на следующие сутки после отправле-
ния) со скоростью 100—140 км/ч и в
обычном — со скоростью 80—90 км/ч,
в контейнерах. В 1990 грузооборот сос-
тавил 63,3 млрд, т-км, объём грузовых
перевозок — 184 млн. т; пассажирообо-
рот — 63,8 млрд, пасс.-км, объём пасс,
перевозок — 834,2 млн. чел.
Для пасс, перевозок характерны высо-
кие скорости движения, как правило,
до 160 км/ч и до 200 км/ч на ряде магист-
ралей общей протяжённостью до 900 км.
В 1981 сдан в эксплуатацию первый учас-
ток высокоскоростной линии Париж —
Лион, в 1991 протяжённость скоростных
линий составляла 700 км, ещё 500 км на-
ходились в стадии стр-ва. В мае 1990
установлен мировой рекорд скорости дви-
жения для ж. Д.— 515,3 км/ч. На франц,
ж. д. оформление билетов и резервирова-
ние мест на вокзалах и в бюро путешест-
вий осуществляются с помощью мик-
роЭВМ за 2 мес до отправления поезда и
распространяется на все категории мест
поездов. Электронная система резерви-
рования постоянно держит в памяти
60 млн. заказов. Система эксплуатирует-
ся с 1973, в 1982 соединена с европейской
системой резервирования мест. Для пасс,
перевозок в пригороде Парижа характер-
но наличие двухэтажных вагонов на наи-
более напряжённых направлениях, что
на 40% увеличивает населённость поез-
дов, а также совместная эксплуатация
SNCF и парижским метрополитеном отд.
линий в черте города и в пригороде
(т.н. региональное экспресс-метро —
РЕР). Первая линия метрополитена на-
чала действовать в Париже в 1900, мет-
ро построено также в Марселе (1977),
Лионе (1978), Лилле (1983).
Собств. научных орг-ций SNCF не
имеет; разработки для ж. д. осуществ-
ляются либо по контрактам, либо сме-
шанными коллективами целевого назна-
чения из инженеров SNCF и представи-
телей пром. фирм. В Витри-сюр-Сен
(пригород Парижа) имеется испытатель-
ный центр, в к-ром проводятся испытания
подвижного состава (тормоза, тележки,
буксы), а также усталостные испытания
оборудования при скоростях до 300 км/ч;
работают лаборатории, специализирую-
щиеся на контроле материалов (г. Левил-
луа-Перре) и на испытаниях устр-в СЦБ,
дефектоскопии рельсов (г. Сент-Уэн).
Осн. пр-тия, выпускающие ж.-д. обо-
рудование: «Альстом-Атлантик» (Alsthom-
Atlantique), <САКМ> (SACM), «Сакс-
би> (Saxby), «Франкорай» (Francorail),
производящие пасс, и моторные ваго-
ны, вагоны метрополитена и ТЖВ.
А. В. Андроников.
ФРИКЦИОННЫЙ БОЛТ — то же, что
высокопрочный болт моста.
ФРОНТАЛЬНАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРб-
ГА— дорога, идущая из тыла к фронту,
по к-рой осуществляются передвижение
и манёвр войск, подвоз материальных
средств и людей к линии фронта при
подготовке боевых действий, эвакуа-
ция иэ районов боевых действий раненых
и больных военнослужащих, местного
населения, а также повреждённой военной
техники и материальных средств. В каче-
стве Ф. ж. д. используются существую-
щие участки или строятся новые. Ф. ж. д.,
расположенная ближе к линии фронта,
наз. головным ж.-д. участком.
И. А. Зензинов.
ФРОНТОВАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРбГА —
проходит в тыловой полосе фронта по мест-
ности, назначаемой для развёртывания ты-
ла фронта, служит для передвижения и
манёвров войск, подвоза материальных
средств при подготовке боевых дейст-
вий в ходе боёв, эвакуации раненых
военнослужащих, местного населения,
материальных средств. По направлению
Ф. ж. д. подразделяются на фронталь-
ные железные дороги и рокадные же-
лезные дороги. При подготовке ф. ж. д.
осуществляют развитие путей, восстанов-
ление и ремонт сооружений, при необхо-
димости стр-во новых ж. д., обходов,
соединит, ветвей, тупиков, веток, обору-
дование разгрузочно-погрузочных устр-в.
Содержание Ф. ж. д. включает в себя
восстановление, улучшение, маскировку,
повышение живучести. В годы Великой
Отечеств, войны на Ф. ж. д. развёрты-
вались станции снабжения, распоря-
дительные станции, станции выгрузки
войск, временные перегрузочные районы
и др. объекты. Эксплуатация Ф. ж. л.
осуществлялась спецфор жированиями
НКПС и эксплуатац. частями ж.-д. войск.
ФУНИКУЛЁР (франц, funiculaire, от
лат. funiculus — тонкий канат, верёвоч-
ка) — рельсовая дорога с канатной тягой
для перевозки на короткие расстояния
пассажиров или грузов в вагонах по кру-
тым подъёмам. Впервые использование
Ф. в качестве пасс, транспорта предложе-
но в 1825, а осуществлено в 1854 в Италии
(Генуя) и Австрии (Збммеринг). Вагоны
Ф. перемещаются по рельсовому пути,
наклон к-рого не превышает 35 °, с по-
мощью прикреплённого к ним каната.
Канат скользит по роликам, размещён-
ным между рельсами. Тяговое усилие
передаётся через канат от электродвига-
теля, располож. на концевой (обычно
верхней) станции, через систему меха-
нич. передач и приводную лебёдку. Ва-
гон или канат оснащены механич. тормо-
зом, обеспечивающим автоматич. тормо-
жение при отключении электродвигате-
лей или обрыве каната. Ширина колеи
обычно равна 1 м, радиус кривых 100 м
и более. Ф. могут иметь один или два
вагона (спускаемый и поднимаемый) на
одном канате. Ф. могут быть как одно-
путными, так и двухпутными с независи-
мыми рельсовыми путями. На однопут-
ных Ф. устраивают разъезды. В связи с
большим уклоном вагоны и станции вы-
полняются ступенчатыми так, что положе-
ние пола вагона при любом наклоне
рельсового пути остаётся горизонталь-
ным.
Провозная способность ф. не превы-
шает 600 чел. в 1 ч. ф. имеют огранич.
распространение из-за прерывистого ха-
рактера работы, большого времени на
вход и выход пассажиров или погрузку
и разгрузку, небольших скоростей дви-
жения (менее 5 м/с), из-за невозможнос-
ти выполнения сложных трасс. Обычно
Ф. устраивают в местностях с горным
рельефом, в курортных зонах для перевоз-
ки пассажиров, внутри пром, объектов,
располож. в горах, и т.п.
Лит.: Овечников Е. В., Фи-
ше л ьс он М. С., Городской транспорт,
М., 1976. А. Н. Гуськов, Ю.Д. Соколов.
ХАБАРОВСКИЙ институт ИНЖЕ-
НЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА (ХабИИЖТ). Осн. в
1939 под совр. названием. В 1992 в ин-те
работало 6 дневных факультетов (меха-
нич.; управления процессами перевозок;
строит.; пром, и гражданского стр-ва,
мостов и тоннелей; электрификации
ж. д.; аитоматики, телемеханики и
связи), факультеты безотрывной формы
обучения и повышения квалификации
руководящих работников и специалистов
ж.-д. транспорта, довузовской подготов-
ки с подготовит, отделением (в т. ч. для
иностранных студентов), с курсами и
лицеем, филиал в Чите и учебно-консуль-
тац. пункты в городах Свободный, Тын-
да, Уссурийск и Южно-Сахалинск.
Всеми видами обучения было охвачено
ок. 10 тыс. чел. по 13 специальностям.
Имеется аспирантура. На 42 кафедрах
работает св. 500 преподавателей, в т. ч.
26 докторов наук и проф., 260 канд. наук
и доцентов. Со дня основания ин-т под-
готовил св. 32 тыс. специалистов. На
кафедрах, в 3 отраслевых н.-и. лаборато-
риях и проектно-конструкторско-технол.
бюро путевых машин ведётся науч, ра-
бота, осн. направления к-рой — разра-
ботка автоматизиров. систем перевозоч-
ного процесса и взаимодействия разл.
видов транспорта; создание автоматизир.
неточных линий и комплекса средств ма-
лой механизации в путевом х-ве; повы-
шение надёжности существующих и но-
вых типов подвижного состава и устр-в
электроснабжения; разработка автома-
тизир. диагностич. систем для устр-в
автоматики, телемеханики и связи. Из-
даётся сборник трудов (с 1931).
Г. А. Минин, В. И. Апатцев.
ХАРЬКОВСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТ-
НЫЙ ЗАВОД. Осн. в 1869 как Гл. ва-
гонные мастерские, указанное назв. с
1929. В 1925—27 проведена реконструк-
ция мастерских, в 1932—35 построены
новые производств, помещения. С нач.
Великой Отечеств, войны з-д выпускал
военную продукцию, в т. ч. бронеплощад-
ки и пулемётные гнёзда, вагоны для пе-
ревозки раненых и спец, военной техни-
ки, были изготовлены четыре передвиж-
ные ремонтные мастерские. В сент. 1941
з-д был эвакуирован в Анжеро-Судженск.
В нояб. 1943, через 3 мес после освобож-
дения Харькова, на з-де были отремон-
тированы первые вагоны. В 1956 з-д пе-
решёл на ремонт цельнометаллич. ваго-
нов. Впервые в стране освоена установка
для окраски вагонов в электростатич.
поле, применён способ удаления пыли
при продувке вагонов, проведены испы-
тания электрооборудования вагона от
собств. генератора. К нач. 1992 з-д ре-
монтировал пасс, вагоны, выпускал
секции фильтров тонкой очистки масла
для тепловозов, электрополомоечные ма-
шины, запасные части.
ХАРЬКОВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕ-
НЕРОВ Ж ЕЛ ЕЗНОДОРбЖНОГО
ТРАНСПОРТА (ХИИТ). Осн. в 1930
как Харьковский транспортно-тяговый
ин-т ж.-д. транспорта, с 1932 наз.
Харьковским эксплуатационно-механич.
ин-том инженеров ж.-д. транспорта; ука-
занное назв. с 1934 после слияния с Киев-
ским трансп. ин-том. В годы Великой
Отечеств, войны сотни студентов и сот-
рудников ин-та вступили добровольцами
в Красную Армию, многие из них погиб-
ли (мемориальная плита погибшим, 1980).
В 1941—43 ин-т находился в эвакуации
в Ташкенте.
В 1992 ин-т имел 5 дневных факульте-
тов (управления процессами перевозок
на ж.-д. транспорте; строит.; механич.;
автоматики, телемеханики и связи; ин-
женерно-экономич.), факультеты безот-
рыиной формы обучения, повышения
квалификации специалистов ж.-д. транс-
порта и трансп. стр-ва, филиалы в Киеве
и Донецке, учебно-консультац. пункт в
Красном Лимане, факультеты «Смена» и
гуманитарный, а также подготовит, отделе-
ние и курсы. Всеми формами обучения
охвачено св. 8,5 тыс. чел. Подготовка спе-
циалистов ведётся по 11 специальностям.
На 32 кафедрах работают св. 400 препо-
давателей, в т. ч. 37 докторов наук и
проф. , 250 канд. наук и доцентов. Имеет-
ся аспирантура и докторантура. Ин-ту
предоставлено право принимать к защите
кандидатские и докторские диссерта-
ции. Со дня основания ин-т подготовил
св. 46,5 тью. специалистов. На кафедрах
вуза и в 4 отраслевых н.-и. лабораториях
ведутся исследования по следующим на-
правлениям: совершенствование техноло-
гии и управления перевозочными процес-
сами; разработка комплекса мер по эко-
номному расходованию топливно-энер-
гетич. ресурсов на ж.-д. транспорте;
разработка и внедрение топливной аппа-
ратуры для двигателей, работающих на
природном газе; повышение надёжности
узлов подвижного состава с применением
методов и средств техн, диагностики; сок-
ращение применения ручного труда при
погрузочно-разгрузочных работах в гру-
зовых районах и на контейнерных пло-
щадках. Издаётся сборник трудов (с
1986). Г. А. Минин, В. И. Апатцев.
«ХИТАТИ» (Hitati, Ltd) — фирма Япо-
нии, выпускающая электровозы, электро-
поезда (в т. ч. высокоскоростные для
японских ж. д. Синкансен), тепловозы,
дизельные моторные вагоны, пассажир-
ские и грузовые вагоны, вагоны метро-
политена, ж.-д. подвижной состав для
промышленных предприятий. Оси. в
1920. Штаб-квартира в Токио. З-ды в
гг. Мито, Каеадо и др. Локомотивы
и вагоны поставляются ж. д. Япо-
нии; тяговый подвижной состав и ваго-
ны метрополитена частично экспортиру-
ются.
хладотрАнспорт — совокупность
передвижных транспортных средств и
устройств для их обслуживания, предназ-
наченных для перевозки скоропортящих-
ся грузов в условиях, обеспечивающих
сохранность грузов. X. является звеном
непрерывной холодильной трансп. цепи,
в к-рую входят ж.-д., автомобильный,
водный и воздушный транспорт. Ж.-д. X.
играет важную роль в доставке скоропор-
тящихся продуктов из пунктов их про-
из-ва к потребителям. В кон. 80-х гг.
отечеств, ж. д. выполняли ок. 90% пере-
возок таких грузов в стране, хотя объём
перевозок скоропортящихся грузов на
ж.д. составлял не более 3% объёма пере-
возок всех грузов. Перевозки таких
грузов, особенно мяса, рыбы, плодоовощ-
ной продукции, являются сезонными,
отличаются распылённостью — достав-
кой из разл. пунктов погрузки в разл.
пункты выгрузки. Средняя дальность
перевозки скоропортящихся грузов иа
сети ж. д. составляла к 1990 ок. 2000 км.
К техн, средствам ж.-д. X. относятся
изотермические вагоны и специализир.
контейнеры; пункты экипировки, техн,
обслуживания и текущего ремонта реф-
рижераторного подвижного состава, реф-
рижераторные депо, льдопунктЫ, льдо-
заводы. Изотермич. подвижной состав
в зависимости от способа поддержания
заданных темп-p в грузовом помещении
подразделяется на вагоны и контейнеры
с машинным охлаждением и электрич.
отоплением (рефрижераторы); вагоны и
контейнеры с охлаждением рабочим телом
(водный лёд, сухой лёд, льдо-соляная
смесь, сжиженный азот), запас к-рых
размещается в спец, ёмкостях; вагоны-
термосы и цистерны-термосы, грузовое
помещение к-рых защищено тепловой
изоляцией, но не имеет устр-в для охлаж-
дения и обогрева. В холодильных маши-
нах рефрижераторного подвижного сос-
тава используют в качестве хладагентов
аммиак, хладон, а также энергию, вы-
рабатываемую дизель-генераторами. При-
борами отопления на них служат элект-
рич. печи (в рефрижераторах) или сухо-
воздушные печи, отапливаемые углём
(в иагонах-ледниках). По назначению изо-
термич. подвижной состав подразделяется
на универсальный, пригодный для пере-
возки всех видов скоропортящихся гру-
зов (рефрижераторные вагоны и кон-
тейнеры), и специализированный, пред-
назнач. для перевозки одного груза или
группы однородных грузов (цистерны-
термосы для молока или вина, живорыб-
ные вагоны, жидкоазотные вагоны и
контейнеры для замороженных и охлаж-
дённых грузов).
Парк изотермич. вагонов отечеств, ж. д.
состоит из автономных рефрижераторных
вагонов; группового рефрижераторного
подвижного состава (ГРПС), включаю-
щего 5- и 12-вагонные секции, 21- и 23-ва-
490
ХРАНЕНИЕ
гонные поезда, и специализир. вагонов.
Рефрижераторные вагоны и контейнеры,
охлаждаемые жидким азотом, не приме-
няются, вагоны-ледники исключаются
из парка, с 1987 в эксплуатации нахо-
дятся вагоны-термосы. На европ. части
сети используются автомные рефрижера-
торные вагоны, к-рые имеют автомати-
зир. холодильное и энергетич. оборудо-
вание и обслуживаются на пунктах техн,
обслуживания, размещённых на узло-
вых станциях и в районах массовой по-
грузки и выгрузки. Пункты оборудованы
высокими платформами, ж.-д. путями,
механизмами для произ-ва техн, обслу-
живания, кладовыми для запасных дета-
лей и агрегатов, имеют штат механиков,
часть к-рых выезжает для выполнения
техн, обслуживания на станции погруз-
ки и выгрузки. ГРПС постоянно сопро-
вождает и обслуживает бригада механи-
ков из 2—3 чел.
На пунктах экипировки пополняются
запасы топлива, масла, воды, хладагента
в вагонах, подаваемых под погрузку или
следующих транзитом. Пункты разме-
щаются на узловых станциях и оборудова-
ны ёмкостями для запасов дизельного
топлива, масла, складами баллонов с
хладагентом, насосами и трубопровода-
ми для подачи топлива, воды, масла.
Рефрижераторные депо имеют цехи ре-
монта дизельного, холодильного, энерге-
тич. оборудования ГРПС, их кузовов и
ходовых частей и др. Депо располагают-
ся в районах массовой погрузки и вы-
грузки скоропортящихся грузов. К каж-
дому рефрижераторному депо приписана
часть парка ГРПС одного вида и закреп-
лённого штата механиков, сопровождаю-
щих ГРПС.
Льдопункт — предприятие X., где за-
готовляют и хранят лёд, приготовляют
льдосоляную смесь и снабжают ею вагоны-
ледники. Льдопункты имеют льдохра-
нилище, солехранилище, ж.-д. пути и эс-
такаду для льдоснабжения вагонов-лед-
ников, техн, средства для перемещения
льда и соли к вагонам, для выколки и
дробления льда, самоходные льдо-соле-
погрузчики (при отсутствии эстакады).
Местные льдопункты обслуживают по-
грузку скоропортящихся грузов своей и
соседних станций; транзитные — обслу-
живают транзитный поток вагонов-лед-
ников; организованы также комбинир.
льдопункты. Заготовку льда ведут зи-
мой, для чего послойно замораживают во-
ду на площадках льдохранилищ либо
привозят лёд из водоёмов льдозаводов.
Трансп. льдозаводы размещаются вбли-
зи льдопунктов в районах с тёплой зи-
мой, где нельзя заготовить лёд намора-
живанием или завозом из водоёмов. На
льдозаводах работают машинное отделе-
ние, льдоделател-ьный цех, имеются
стационарное льдохранилище, механиз-
мы для дробления и подачи льда на льдо-
снабжение вагонов-ледников, мастер-
ские.
Для приготовления льда воду замора-
живают в металлич. формах, погружён-
ных в ванны с рассолом, охлаждаемым
аммиачными компрессионными холо-
дильными машинами до темп-ры минус
10 — минус 14 °C. Замороженные ледя-
ные блоки помещают в охлаждаемое хра-
нилище до подачи их на льдопункт.
В. П. Гольцев, А. П. Леонтьев.
ХОДОВАЯ СКбРОСТЬ — средняя ско-
рость движения поезда по участку при
безостановочном пропуске его через раз-
дельные пункты. Для определения ср.
X. с. необходимо произведение числа поез-
дов на длину участка (в км) разделить на
суммарное время их хода (в ч) по пере-
гонам данного участка (без учёта потерь
времени на стоянки, разгоны и замед-
ления). X. с. зависит от мощности локо-
мотива, профиля и состояния пути,
массы поезда (брутто) и местных ме-
теорология. условий. Ср. скорость
движения поездов по участку с учётом
времени на разгон и замедление наз.
средней технической ско-
ростью.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ ПбЕЗД — под-
вижное ж.-д. подразделение, выполняю-
щее на станциях и перегонах работы, свя-
занные с текущим содержанием и ремон-
том пути, искусств, сооружений, уст-
ройств связи, централизации и блокиров-
ки, электроснабжения. Для ускорения ра-
бот в нек-рых случаях объединяют неск.
X. п., отправляющихся на один перегон
и возвращающихся обратно. Применение
X. п. позволяет механизировать путевые
работы. Одним из видов X. п. является
рабочий поезд, доставляющий строит,
материалы и рабочих для произ-ва
работ на сооружаемых станциях, мостах,
тоннелях.
ХбППЕР — саморазгружающийся бун-
керный грузовой вагон для перевозки
массовых сыпучих грузов. Различают
открытые и крытые X., с разгрузкой груза
в междурельсовое пространство или на
сторону от ж.-д. пути, с механизир. или
ручным открыванием разгрузочных лю-
ков.
По конструкции X. выполняются с
кузовом, имеющим торцевые стенки с
наклоном 41—60°, для выгрузки груза
самотёком и разгрузочные бункеры с лю-
ками, открывающимися при разгрузке.
Открытые X. используют для перевозки
горячего агломерата и окатышей, угля,
торфа, кокса. Обшивка кузова X. для
горячих окатышей, агломерата и кокса
в отличие от др. типов вагонов не соеди-
няется жёстко с несущим каркасом боко-
вых и торцевых стен, что исключает короб-
ление кузова под действием высоких
темп-p и обеспечивает лёгкую замену
при повреждениях. Открытые X., как
правило, имеют дистанционную автома-
тизир. систему разгрузки груза на обе
стороны ж.-д. пути, управляемую с по-
мощью сжатого воздуха, поступающего от
силовой установки локомотива.
Закрытые X. применяют для перевозки
зерна (см. рис.), цемента, техн, углерода
(сажи). Груз выгружается в междурель-
совое пространство, крышки разгрузоч-
ных люков открываются вручную. Для
перевозки минеральных удобрений при-
меняют крытые X. с разгрузкой на сторону
от ж.-д. пути с помощью сжатого воздуха.
X. имеют типовые 2-осные тележки, ав-
тосцепное и автотормозное оборудование.
Механизм открывания крышек разгру-
зочных люков имеет пневматич. или руч-
ной привод.
Л. Д-Кузьмин, A. Ht Логинов.
ХбППЕР-ДО ЗАТбР — транспортное
средство для перевозки, механизир. вы-
грузки, укладки в путь, дозирования и
разравнивания балласта при стр-ве, ре-
Крытый вагон-хоппер грузоподъёмностью
70 т (Крюковский вагоностроительный за-
вод, 1982).
монте и текущем содержании ж.-д. пути.
Первые Х.-д. созданы в нашей стране в
нач. 50-х гг. Кузов Х.-д. цельнометалличе-
ский бункерного типа, имеет четыре раз-
грузочных устр-ва с крышками, а также
дозирующее устр-во. Рама дозирующего
устр-ва при разгрузке находится над
пов-стью пути на высоте, равной толщине
отсыпаемого балластного слоя. Управле-
ние дозирующим и разгрузочным устр-ва-
ми осуществляется пневмосистемой. При
движении Х.-д. крышки открываются
пневмоцилиндрами, балласт высыпает-
ся и разравнивается рамой дозатора слоем
заданной толщины. В зависимости от
принятой технологии путевых работ
возможны разл. варианты выгрузки
балласта: на середину пути, в между-
путье, на обочину или иа всю ширину
пути.
Перемещение Х.-д. осуществляется ло-
комотивом, от компрессора к-рого в
пневмосистему подаётся сжатый воздух.
Для перевозки балластных материалов
формируются составы из 20—25 вагонов
(хоппер-дозаторные вертушки). Грузо-
подъёмность Х.-д. 60 т, вместимость ку-
зова 33,4 м3, скорость движения при
разгрузке 2—5 км/ч, масса 23 т.
ХРАНЕНИЕ ГРУЗА — нахождение гру-
за на станции назначения с момента его
выгрузки из вагона средствами ж. д. до
фактической выдачи грузополучателю или
с момента подачи вагонов под выгрузку
средствами грузополучателя до фактиче-
ского вывоза с территории станции. На
отечеств, ж.-д. транспорте X. г. произво-
дится бесплатно в течение суток, счи-
тая с 24 ч календарного числа выгрузки
средствами ж. д. или подачи вагона под
выгрузку средствами грузополучателя.
За хранение сверх этого срока взимается
дополнит, плата, предусмотренная тари-
фом. Если несвоеврем. вывоз грузов за-
труднает работу станции, начальник от-
деления дороги по истечении 27 ч может
увеличить плату за хранение до пяти-
кратного размера. Объявление об этом
вывешивается на станции. Установленные
предельные сроки хранения и вывоза со
станции грузов составляют для большин-
ства грузов от 6 ч до 5 сут, а для домаш-
них вещей — до 30 сут; для бездокумент-
ных грузов — от 12 ч до 30 сут, а для
домашних вещей — 50 сут. Действующий
устав железных дорог обязывает грузопо-
лучателя своевременно принять и вывез-
ти со станции груз, прибывший по его
адресу.
«ЦАЙТШРИФТ ФЮР Айзенбанве-
ЗЕН УНД ФЕРКЁРСТЕХНИК»,
«Глазере а н н а л е н» («Zeitschrift
fiir Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik»,
«Glasers Annalen» — «Журнал по желез-
нодорожному делу и транспортной тех-
нике», «Анналы Глазера») — ежемесяч-
ный журнал на нем. языке (с 1876, Бер-
лин). Публикует материалы по вопросам
разработки подвижного состава и стацио-
нарных ж.-д. устр-в, электрификации
ж. д., исследования в области новой
трансп. техники.
ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДО-
РОГА— первая в России ж. д. общест-
венного пользования; построена в 1836—
1838 между Петербургом и Павловском.
День открытия движения на участке Пе-
тербург— Царское Село (30 окт. 1837)
считается началом регулярных ж.-д.
сообщений в России. Ц. ж. д. строилась
с мая 1836 на средства акционерной ком-
пании Ц. ж. д. (учредители ф. А. Герст-
нер, А. А. Бобринский, др. представите-
ли рус., а также нем. и амер, капитала);
среди пайщиков (186 чел.) были крупные
промышленники и купцы, придворные,
высшие сановники. Устав Об-ва Ц. ж. д.
был утверждён летом 1837.
Стр-во дороги осуществлялось силами
3 тыс. сезонных рабочих (крестьян-оброч-
ников, рабочих-мастеровых), а также
1,5 тыс. солдат (военизир. строительные
батальоны Главного управления путей
сообщения). Длина дороги составила 25
вёрст (26,3 км). Одноколейный путь с ши-
риной колеи 6 футов (1829 мм) почти на
всём протяжении уложен на насыпи из
балласта толщ, до 0,5 м, состоящего из
булыжника и щебня. Рельсы, закуплен-
ные в Бельгии и Великобритании, имели
длину от 3,7 до 6,9 м (масса 1 м рельса
от 123 до 154 кг), укреплялись клиньями
в чугунных подушках, к-рые крепились
нагелями к шпалам. На Ц. ж. д. был по-
строен ряд искусств, сооружений, в т. ч.
мостов, среди к-рых самый большой через
Обводной канал имел дл. 25,6 м. Проб-
ные поездки с конной тягой — с 27 сент.
1836. За рубежом были закуплены 7 ло-
комотивов и разл. экипажи для поездов:
закрытые дилижансы на 40 мест, откры-
тые шарабаны, линейки с мягкими сиде-
ньями, кареты («берлины»), Движение
с паровой тягой началось в кон. ноября
1836, регулярное движение поездов с
локомотивами — после открытия линии
Петербург — Павловск. В 1838 в Петерб.
технол. ин-те создан для Ц. ж. д. паровоз
«Проворный». На Ц. ж. д. построены
вокзалы: Павловский, на к-ром был
устроен спец, концертный зал (с 1838),
Витебский в Петербурге (1902—04), Цар-
скосельский (1911—12).
В первые годы эксплуатации дорога
перевозила до 600 тыс. пасс, в год. В 1898
£* Петропавловск
С-
1Бл.
[Троебратский].
ЦЕЛИННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
^Лийсс
Челябинск
Золотая Сопка
Кустанай
Ломоносовская
.J
К <?
МоИНТЫ
Ьапхаш
1
2
3
Сокращения:
Бл.-Блок-пост 7 км
К. -Калачи
Н. -Новоурицков
Цифрами обозначены
области:
Северо-Казахстанская
Алма-Атинская
Талды-Кург.анская
Ерментау УшкулЫН
Кзыл-Ту
Ансары
г-Чаглиика
188
•тевгАтасу
/ЖайреИ Заражал
Балапан
Экибастуз
Темиртау.
Ка^агандаТ3'5
,с,-
Жарык
г? ЫтЧУйгДаляп
Краснознаменская
Аркалык,/ 1
‘олонички
Кулунда
'Ермак
объём пасс, перевозок составил 1,6 млн.
чел. В 1837—41 было перевезено 2,5 млн.
пасс. За этот период Ц. ж. д. дала казне
чистого дохода 360 тыс. руб. Однако
серьёзного экон, значения дорога не
имела, играла роль придворной увесе-
лит. дороги. Руководство Ц. ж. д. после
отъезда Герстнера за границу перешло
к шефу жандармов А. X. Бенкендорфу.
В 1899 вошла в состав Московско-Винда-
во-Рыбинской железной дороги, стала
участком линии Петербург — Витебск.
Значение Ц. ж. д. состояло в том, что
на опыте её стр-ва и эксплуатации была
практически доказана возможность бес-
перебойной работы ж.-д. транспорта в
климатич. условиях России во все време-
на года. Коммерч, эксплуатация дороги
также на деле показала выгодность и
целесообразность нового вида транспорта.
Явившись первым опытом в организации
ж.-д. движения в России, дорога дала
существенный толчок развитию и широ-
кой постановке ж.-д. дела в стране.
По состоянию на начало 1991 в составе
Октябрьской железной дороги.
цектрАн, Центральный к о-
митетСоюза транспортных
р а б о ч и х,— создан в сент. 1920 по
решению пленума ВЦСПС для руковод-
ства единым Союзом, в к-рыи вошли
Всероссийский союз работников ж.-д.
транспорта и Всероссийский союз ра-
ботников водного транспорта, объе-
динившие 1250 тыс. железнодорожников
и 250 тыс. водников. Председателем Ц.
был избран Я. Э. Рудзутак. Ц. проводил
политику выработки единой позиции с
НКПС; на дорогах эту работу осуществ-
ляли дорпрофсожи с управлениями дорог.
В окт. 1922 Союз был разделён на Всерос-
сийский союз работников ж.-д. транс-
порта и Всероссийский союз работников
водного транспорта. Н. А. Зензинов.
ЦЕЛЙННАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРбГА —
пролегает по территории Северного
и Центрального Казахстана — Кустанай-
ской, Тургайской, Северо-Казахстанской,
Кокчетавской, Целиноградской, Павло-
дарской, Карагандинской и Джезказган-
ской областям. Управление дороги в Це-
линограде. Эксплуатац. длина дороги
(1991) — 5750,3 км. В состав дороги
входят 5 отделений: Кокчетавское, Цели-
ноградское, Кустанайское, Павлодарское,
Карагандинское.
Ц. ж. д. выделена в мае 1977 из соста-
ва Казахской железной дороги. Ц. ж. д.
выполняет роль связующего звена между
ж. д. европейской и азиатской частей
страны; включает участки крупнейших
линий широтного направления: Южно-
Сибирской от ст. Кулунда до ст. Тобол
и Среднесибирской от ст. Кзыл-Ту до
ст. Золотая Сопка. Важной частью доро-
ги является участок Петропавловск —
Моинты. В состав дороги входят также
однопутные участки, ответвления от ма-
492
ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ
гистральной ж. д.: Жарык — Джезказ-
ган, Моинты — Саяк, Темиртау — Кара-
ганда, Атасу — Каражал, Ерментау —
Айсары, Маралды — Туз-кала, Есиль
— Аркалык, Тобол — Джетыгара — Лн-
саковск. Осн. узловые станции дороги:
Целиноград, Караганда-Сортировочная,
Жарык, Моинты, Ерментау, Экибастуз,
Павлодар, Кокчетав, Новоишимская
(Пески Целинные), Есиль, Кустанай,
Тобол. Дорога обслуживает Сев. и Цент-
ральный Казахстан с с.-х. р-нами и круп-
ными территориально-пром, комплекса-
ми, играет важную роль в развитии эко-
номики этого региона.
Особенности работы Ц. ж. д. и её раз-
витие определились её ролью в обеспече-
нии трансп. обслуживанием территориаль-
но-нроизводств. комплексов; в осуществ-
лении трансп. связей центра страны, где
сосредоточены осн. потребители разл.
сырьевых ресурсов, находящихся в вост,
р-нах. Рост перевозок потребовал техн,
оснащённости магистрали, направленной
на увеличение пропускной и провозной
способности дороги. В составе дороги ли-
нии, построенные в 20—30-е гг.: участок
Петропавловск — Кокчетав, проложен-
ный в 1922 и продлённый до ст. Курорт-
Боровое с выходом на Транссибирскую
магистраль в 1927 и на Акмолинск (ныне
г. Целиноград) в 1929. В 1924 введён в
эксплуатацию участок Кулунда — Пав-
лодар; в 1931 завершено стр-во линии
Акмолинск — Караганда, предназначен-
ной для вывоза угля. В 1940 введено в
эксплуатацию 806 км ж.-д. пути на участ-
ке Карталы — Акмолинск; в 1953 линия
Акмолинск — Павлодар протяжённостью
438 км. Большое ж.-д. стр-во способство-
вало освоению целинных земель и разви-
тию Павлодаро-Экибастузского пром,
комплекса. В 1955 построены вторые пути
на направлении Акмолинск —• Карталы;
для вывоза зерна из глубинных р-нов про-
ложены узкоколейные линии: Атбасар —
Краснознаменская, Ковыльная — Ломо-
носовская, Кокчетав — Володарское
(1956), Кустанай — Урицкое (1957), Ат-
басар — Тахтаброд (1958). Наряду с
этим построены новые линии Курган
—Пески Целинные, Кокчетав — Кзыл-Ту,
Кустанай — Тобол — Джетыгара, Пес-
ки Целинные — Новоурицкое, Пески Це-
линные — Кокчетав, Есиль — Аркалык,
Ерментау — Айсары, Солонички — Ка-
рагайлы.
В нач. 60-х гг. иа дороге осуществлён
переход с паровозной на тепловозную тягу,
начаты работы по электрификации: линия
Караганда — Целиноград (1964), Целино-
град — Атбасар — Тобол (1968). В 70—
80-е гг. для завершения формирования
Среднесибирской магистрали введена
в эксплуатацию ж.-д. линия Кустанай —
Новоурицкое; построены вторые пути
на грузонапряжённом направлении Це-
линоград — Кокчетав — Новоипшмская;
электрифицированы участки Целино-
град — Экибастуз (1980), Целиноград —
Кокчетав (1984). Общая протяжённость
электрифицир. линий на дороге соста-
вила к 1991 ок. 40% эксплуатац. длины,
электровозами осуществляется до 75%
перевозочной работы. Получили значи-
тельное развитие крупные ж.-д. узлы
Кустанай, Тобол, Кокчетав, Новоишим-
ская, Целиноград, Экибастуз, Павлодар,
Караганда. Проведены реконструкция,
расширение локомотивных и вагонных
депо и стр-во новых.
Дальнейшее развитие получило путевое
и энергетич. х-во. Интенсивно внедряются
совр. средства автоматики, телемеханики
и связи. Автоблокировкой оборудовано
67,6% эксплуатац. длины пути, диспет-
черской централизацией — 52,2%. Число
стрелочных переводов, включённых в
электрич. централизацию, составляет 94%
от общего числа централиз. стрелочных
переводов, 60% из них оборудовано пнев-
матич. очисткой. Автоматизирован труд
поездных диспетчеров с внедрением диспет-
черской централизации систем «Минск-2»
и «Дон» на микропроцессорах. Механизи-
рованы сортировочные горки на ст. Павло-
дар и Кокчетав. На ст. Целиноград и Ка-
раганда-Сортировочная в 1991 начали
работать механизир. горочные комплексы,
разработанные в Рижском ин-те инжене-
ров ж.-д. транспорта. С 1975 успешно
применяется вычислит, техника (от
ЭВМ «Минск-32» до машин ЕС-1066),
организован целиноградский ВЦ. На до-
роге впервые на сети создана локальная
вычислит, сеть из четырёх ЭВМ, позво-
ляющая реализовать новую маршрутную
технологию перевозок с использованием
электронной дорожной ведомости. С 1988
применяются персональные ЭВМ. Вы-
сокая техн, оснащённость способствовала
успешному удовлетворению потребностей
нар. х-ва в перевозках грузов и пассажи-
ров. Грузонапряжённость дороги состав-
ляет 39,3 млн. т-км. Большинство грузов
(до 70% ) отправляется маршрутами. Гру-
зовой поезд в среднем весит до 4000 т,
угольные маршруты формируются в тя-
желовесные поезда до 9000 т, рекорд-
ный маршрут из 194 вагонов доставил
из Экибастуза в Тобол 18133 т угля
(1983).
Впервые в мировой практике на дороге
совместно учёными ВНИИЖТ и специа-
листами магистрали был успешно прове-
дён в 1983 сверхтяжеловесный поезд,
гружённый 30 000 т угля, от ст. Экибас-
туз до ст. Карталы (1116 км). В 1986 на
300-километровом участке был проведён
сверхтяжеловесный состав с грузом
43 407 т, длина поезда достигла 6,5 км.
В кон. 80-х — нач. 90-х гг. на дороге
действовал договор о трудовом содруже-
стве железнодорожников, угольщиков и
энергетиков Казахстана, Урала и Си-
бири, способствовавший организации рит-
мичной поставки и созданию запасов топ-
лива на электростанциях; организованы
перевозки угля кольцевыми маршру-
тами.
Дорога награждена орденом Трудового
Красного Знамени (1981).
ЦЕЛИНОГРАДСКИЙ ВАГОНОРЕ-
МОНТНЫЙ ЗАВбД. Стр-во з-да было
начато в 1941 и полностью закончено в
1964. В 1949 был выпущен из ремонта пер-
вый крытый 2-осный грузовой вагон, в
1960 началось освоение ремонта сухо-
грузных 4-осных вагонов всех типов, с
1971 з-д специализируется на ремонте
4-осных полувагонов. К нач. 1992 ремон-
тировал и проводил модернизацию 4-ос-
ных полувагонов, ремонтировал и форми-
ровал колёсные пары, изготовлял запас-
ные части.
ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ стрелок и СИГ-
НАЛОВ — предназначена для управ-
ления всеми стрелками и светофорами,
расположенными на станции или в отдель-
ном её районе, из одного пункта — поста
централизации. Устр-ва централизации
должны обеспечивать взаимозамыкание
стрелок и сигналов, не допуская откры-
тия сигналов (разрешающих огней свето-
форов), соответствующих данному марш-
руту, если, стрелки не поставлены в над-
лежащее положение и не замкнуты, а
сигналы враждебных маршрутов не зак-
рыты, а также перевода входящей в
маршрут стрелки или открытия сигнала
враждебного маршрута до использования
или отмены заданного маршрута. Впервые
устр-ва централизации были применены в
сер. 19 в. для регулирования движения
поездов на станциях, что обеспечило бо-
лее высокую пропускную способность
станций и повысило безопасность движе-
ния поездов по сравнению с ручным
управлением стрелками и сигналами. Для
отечеств, ж. д. системы централиза-
ции и блокировки были разработаны
Я. Н. Гордиенко. По его оригинальным
проектам были оборудованы устр-вами
взаимозамыкания стрелок и сигналов
ж.-д. пути ст. Саблино Николаевской
железной дороги и ст. Кошедары Петер-
бурго-Варгиавской железной дороги.
Ц. с. и с. включает аппараты управле-
ния, приборы и механизмы для взаимо-
замыкания стрелок и сигналов, стрелоч-
ные приводы с замыкателями, светофо-
ры и средства передачи электроэнергии
от постов к стрелочным приводам и свето-
форам.
В первых механич. системах перевод
стрелок и сигналов осуществлялся вруч-
ную с помощью гибких тяг и рычагов.
Позже были разработаны системы сило-
вой централизации —электропневматич.,
электрогидравлич. и электрическая. Сис-
темы электрогидравлич. централизации
применялись иа малодеятельных участ-
ках ж. д. Электропневматич. привод
использовался только в системах центра-
лизации стрелок и сигналов на сортиро-
вочных горках. Дальность управления
стрелками и сигналами составляет: при
механич. централизации с жёсткими тя-
гами 200—250 м, с гибкими тягами 800 м,
при электропневматич. и электрогидрав-
лич. централизации 1000—1200 м. При
электрической централизации дальность
прямого управления стрелками и сигна-
лами до 5—6 км, при кодовом управле-
нии дальность практически не ограничена
(напр., при диспетчерской централиза-
ции из одного пункта управляют стрелка-
ми и сигналами, находящимися за неск.
сотен км). Время, затрачиваемое на уста-
новку маршрута, при механич. централи-
зации в 2—3 раза, а при электрич. цент-
рализации в 4—5 раз меньше, чем при
ручном управлении стрелками и сигнала-
ми. Применение централизации позволяет
увеличить пропускную способность стан-
ций, сократить штат эксплуатац. работ-
ников и повысить производительность
труда, безопасность движения.
Лит.: Автоматика и телемеханика на
железнодорожном транспорте, 3 изд., М.,
1985. И. Г. Серганов.
ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СИСТЕМА
АВТОВЕДЁНИЯ ПОЕЗДбВ — комп
леке технических средств, обеспечиваю-
щих автоматическое управление движе-
нием поездов на линии (для метрополи-
тенов) и направлении (для магистраль-
ных ж. д.). Ц. с. а. п. в отличие от
автономной системы автоведения поез-
да получает информацию о параметрах
движения всех поездов на линии (нап-
равлении) и вырабатывает команду уп-
равления каждому поезду в соответствии
с полученной информацией и требуемой
программой движения. Система обеспе-
чивает выполнение с заданной точностью
графика движения поездов при компенси-
руемых возмущениях, построение в реаль-
ном масштабе времени нового графика
493
ЦЕНТРАЛЬНАЯ
движения и его реализации при декомпен-
сируемых возмущениях, экономию расхо-
да энергии (топлива) на тягу поездов при
заданных временах хода по перегону.
Ц. с. а. п. обычно строятся как иерархия,
система. Функции управления между
уровнями иерархии могут быть распреде-
лены различно в зависимости от принци-
пов построения системы.
Входной информацией для контура
верхнего уровня является график движе-
ния поездов, определяющий время при-
бытия и отправления поездов со станции
и (или) время прохождения контрольных
точек; выходной информацией служат
вычисленные времена хода поездов по
перегонам и длительности стоянок. При
наличии некомпенсируемых возмущений
изменения в этом контуре могут вызвать
перестройку графика движения. Контур
нижнего уровня, управляющий тягой
поезда для выполнения заданного време-
ни хода по перегону, обеспечивает эконо-
мию расхода энергии (топлива) на тягу
поездов. Контур нижнего уровня, управ-
ляющий торможением поездов и обеспе-
чивающий т. н. прицельную остановку
поезда у платформы, выполняет свои
функции под контролем систем обеспече-
ния безопасности. Функции нижнего
контура могут быть совмещены с функ-
циями систем безопасности (см. Автома-
тическое прицельте торможение).
Ц. с. а. п. начали внедрять на метро-
политенах, для к-рых характерны одно-
типность поездов, стабильные климатич.
условия, небольшая по сравнению с маги-
стральными ж. д. протяжённость каналов
связи. Ц. с. а. п. принято классифициро-
вать по распределению функций между
отд. устр-вами (техн, средства), по алго-
ритмам управления. Распределение функ-
ций между устр-вами Ц. с. а. п. опреде-
ляется принципами построения системы,
типом поездов на линии (направлении),
уровнем используемых техн, средств.
Технические средства Ц. с. а. п. вклю-
чают центральный пост управления, стан-
ционные, напольные и поездные устр-ва.
В Ц. с. а. п. первого поколения были ис-
пользованы спец, устр-ва на всех уров-
нях. В программно-моделирующей систе-
ме (Петерб. метрополитен) график движе-
ния поездов задаётся центральным пос-
том управления, и по кабельным линиям
связи информация передаётся на станц.
и напольные устр-ва о плановых отправ-
лениях поезда и прохождении контроль-
ной точки на перегоне. Длительность
стоянки регулируется станц. устр-вами,
время хода по перегону — напольными.
Устр-ва прицельного торможения, с по-
мощью к-рых поездные устр-ва управ-
ляют торможением поезда, расположе-
ны вдоль пути следования поезда. В си-
стеме автоведения Моск, метрополи-
тена параметры графика движения так-
же задавались с Центрального поста, а
исключение рассогласования между пла-
новым и исполненным графиками и
управление временем хода осуществляло
станц. устр-во, к-рое получало информа-
цию о координате поезда от датчиков,
располож. вдоль пути, и передавало на
поездное уст.р-во команду об отключении
тяги в определ. точках пути через индук-
тивные датчики. Прицельное торможе-
ние осуществлялось поездным устр-вом,
программа к-рого определялась располо-
жением на пути пассивных индуктивных
датчиков.
В Ц. с. а. п. метрополитена второго поко-
ления на центральном посту используют
управляющий вычислит, комплекс на
базе управляющих вычислит, машин.
В памяти центрального поста записан пла-
новый график движения поездов. Инфор-
мация об исполненном графике (прибы-
тие и отправление поезда) поступает на
пост управления через станц. устр-во по
каналам связи от путевых датчиков.
Команда с поста управления определяет
моменты отправления поездов со станции,
что эквивалентно регулированию длитель-
ности стоянки; через канал связи и станц.
устр-во соответствующая команда пере-
даётся на поезд. Вычисление требуемого
времени хода осуществляется автомати-
чески также на посту управления, к-рый
одновременно выполняет функции регу-
лятора времени хода, определяя момент
выключения тяговых электродвигателей
каждого из движущихся поездов. Коман-
да на отключение двигателей передаётся
на станц. устр-во, а затем через индук-
тивные датчики или канал связи на
поездные устр-ва.
В Ц. с. а. п. метрополитена третьего
поколения используют вычислит, комп-
лексы на посту управления и микроЭВМ
на др. уровнях. В этих системах возмож-
но использоиание в централиз. постах
управляющих вычислит, комплексов на
станции микроЭВМ и простых поездных
устр-в. В этом случае пост управления
выполняет функции контура верхнего
уровня и дополнительно управляет дли-
тельностью стоянки и временем хода
поездов. Станц. устр-во осуществляет
управление прицельным торможением и
передачу информации. Поездное устр-во
является исполнительным. Возможно дру-
гое направление — использование управ-
ляющего комплекса на централиз. посту
и микроЭВМ в станц. и путевых устр-вах.
В этом случае пост управления выпол-
няет функции только контура верхнего
уровня, станц. устр-во управляет переда-
чей информации между постом и поезд-
ным устр-вом, к-рое регулирует длитель-
ность стоянки, время хода поезда по пе-
регону, осуществляет прицельное тормо-
жение. Дополнительно поездное устр-во
передаёт информацию на станц. устр-во,
а затем иа пост управления о номере поез-
да, номере маршрута, массе поезда и т.д.
Достоинство второго направления — воз-
можность использования поездной микро-
ЭВМ для техн, диагностики и контроля
параметров движения поезда. Ц. с. а. п.
метрополитена второго и третьего поко-
лений относятся к классу комплексных
систем.
По алгоритмам управления Ц. с. а. п.
делятся на графиковые, интервальные
и графиково-интервальные. При исполь-
зовании графиковых алгоритмов измене-
ние длительности стоянки определя-
ется отклонением времени прибытия
поезда от планового; изменение вре-
мени хода — отклонением времени от-
правления поезда от планового. Дли-
тельность стоянки и время хода ограниче-
ны по минимуму. Графиковые алгоритмы
удовлетворяют требованиям по качеству
управления только при наличии ресурса
по изменению длительности стоянки и
времени хода по перегону в случае не-
компенсируемых возмущений. Примене-
ние интервальных алгоритмов позволяет
изменять длительность стоянки поезда
при рассогласовании планового и фактич.
времени прибытия поезда на станцию;
изменять время хода при рассогласова-
нии планового и фактич. времени отправ-
ления. Интервальные алгоритмы при
больших возмущениях и малых ресурсах
позволяют по заданному интервалу дви-
жения «строить» плановый график, к-рый,
однако, строго не привязан ко времени,
что не согласуется с традиц. управлением
движением на метрополитене. При ис-
пользовании графиково-интервальных ал-
горитмов появляется возможность более
гибко управлять движением поездов.
При компенсируемых небольших возму-
щениях используется графиковый алго-
ритм; при больших возмущениях он ус-
ложняется.
Для уменьшения числа торможений
поездов по сигналам систем обеспечения
безопасности и для снижения расхода
энергии разработаны алгоритмы управ-
ления данным поездом, учитывающие по-
ложение впереди и сзади идущих поез-
дов. Ц. с. а. п. эксплуатируются на ли-
ниях отечеств, метрополитенов, в США,
Франции, Великобритании, Мексике
и др. странах. Для управления движением
на пригородных и гор. ж. д. в США соз-
дана спец. Ц. с. а. п. «ВАРТ». Для ма-
гистральных линий отечеств, ж. д. со сме-
шанным движением разработана комп-
лексная система автоматизированного
управления движением поездов.
Лит.: Микропроцессорные системы ав-
товедения электроподвижного состава, под
ред. Л. А. Баранова, М., 1990.
Л. А. Баранов.
ЦЕНТРАЛЬНАЯ на^чно-технй-
ЧЕСКАЯ БИБЛИОТЕКА (ЦНТБ) —
организована в 1917 в Москве как обще-
образовательная библиотека на основе
фонда материалов и официальных изда-
ний бывшего Кабинета Министров Путей
Сообщения и других транспортных ор-
ганизаций и ведомств. Первоначаль-
ное название — Центральная библиотека
НКПС. С 1921 — формирование фондов
по ж.-д. тематике; по приказу НКПС
«Об организации библиотечного дела на
Путях Сообщения» ЦНТБ осуществляла
методич. руководство работой ж.-д. техн,
библиотек. К кон. 80-х гг. на ж.-д. сети
работало св. 800 стационарных и ок. 5000
передвижных библиотек, к-рые ежегодно
обслуживали св. 1 млн. железнодорож-
ников. В фонде ЦНТБ находится ок.
2 млн. опубликов. и неопубликов. матери-
алов: наиболее полное собрание отечеств,
книг и журналов по ж.-д, тематике, а
также большое кол-во зарубежных изда-
ний. ЦНТБ комплектует научную, спра-
вочную, учебную и производств, литера-
туру по транспорту и трансп, стр-ву. В по-
мощь читателям проводятся тематич. выс-
тавки, издаются библиографич. указа-
тели, а также отд. выпуски по наиболее
актуальным темам ж.-д. транспорта.
ЦЕНТРАЛЬНОЕ БЮРб МЕЖДУНА-
РОДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ПЕРЕВОЗОК (Office Central des Trans-
ports Internationaux par Chemins de Fer —
OTIF), ЦБМЖП,— организация по наб-
людению за выполнением международ-
ных конвенций о ж.-д. перевозках пасса-
жиров, багажа и грузов. Осн. в 1893.
Штаб-квартира — в Берне (Швейцария).
Конвенции (последние вступили в силу
в 1928) определяют условия приёма и
порядок перевозки грузов, багажа и
проезда пассажиров в междунар. сооб-
щениях, оформления соответствующих
перевозочных документов, осн. права и
обязанности ж.-д. администраций и их
клиентуры, сроки доставки багажа и
грузов. В конвенциях предусматри-
ваются также формы ответственности
ж.-д. администраций перед отправи-
494
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ
гелями и получателями багажа и грузов
за несвоеврем. доставку, утрату, недоста-
чу или порчу багажа и грузов и ответст-
венности отправителей, получателей и
пассажиров за порчу подвижного состава
и несоблюдение ж.-д. правил. Каждые
5 лет конвенции пересматриваются на
конференции государств — участников
ЦБМЖП. Бюро занимается также под-
готовкой предложений об изменении кон-
венций, созывом конференций по их пере-
смотру, разрешением споров, возникаю-
щих между ж.-д. администрациями при
междунар. перевозках. В состав ЦБМЖП
входят представители ж.-д. администра-
ций стран Европы, Азии, Африки. Руко-
водящий орган ЦБМЖП — Адм. комитет,
выбираемый в составе 9 членов на конфе-
ренции представителей государств-участ-
ников. Представитель Швейцарии являет-
ся пост, председателем комитета. Адм.
комитет назначает директора, вице-ди-
ректора и советников. Источник финан-
сирования — членские взносы (размеры
взносов устанавливаются пропорциональ-
но протяжённости ж.-д. сети каждой
страны). Офиц. язык — французский.
Б. Е. Луков.
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ дом ДЕТЁЙ ЖЕЛЕЗ-
НОДОРОЖНИКОВ (ЦДДЖ) — инст-
руктивно-методич. центр по внеклассной
и внешкольной воспитат. работе среди
детей, обучающихся в общеобразоват.
школах ж.-д. транспорта, работающих
на детских железных дорогах, посещаю-
щих станции юных техников, натуралис-
тов и другие внешкольные организации.
ЦДДЖ организован в 1940 в Москве, в
старинном особняке — доме Стахеева
(памятник архитектуры 19 в.). Осн. на-
правления работы ЦДДЖ: профориента-
ция школьников на ж.-д. профессии;
развитие детского техн., прикладного
и музыкального творчества, ж.-д. моде-
лизма и др. На базе ЦДДЖ регулярно
проводятся сетевые слёты юных желез-
нодорожников, соревнования по ж.-д.
моделизму, выставки техн, и художеств,
творчества, семинары и конференции.
В здании ЦДДЖ занимается более 1200
школьников в кружках, коллективах
художеств, самодеятельности. Лучшие
рисунки и изделия прикладного творчест-
ва учащихся ж.-д. школ экспонируются
на выставках. Широко известен ансамбль
песни и танца при ЦДДЖ. За полувеко-
вой период в ансамбле обучалось пению,
музыке и танцам св. 20 тыс. детей. Зна-
чительное место в репертуаре ансамбля
занимают произведения на ж.-д. темати-
ку. Ансамбль — лауреат VI Всемирного
фестиваля молодёжи и студентов в Моск-
ве (1957). Участники ансамбля награж-
дены золотыми медалями, а коллективу
присвоено звание лауреата фестиваля
лагеря Артек (1962). В 1966 ансамблю
ЦДДЖ присвоено звание Нар. самодея-
тельного ансамбля песни и танца.
А. А. Тимошин.
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ дом культуры
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ (ЦДКЖ) —
культурно-просветительное учреждение
железнодорожников. Осн. в 1928 под
назв. Клуб им. Октябрьской Революции.
Здание построено по проекту арх.
А. В. Щусева. Одно из гл. направлений
работы ЦДКЖ — развитие самодеят.
творчества железнодорожников. При
ЦДКЖ созданы ансамбль совр. бального
танца, вокально-оперная студия, изо-
студия, музыкальные ансамбли и пр.
В разные годы продолжит, время здесь
работали нар. артисты СССР А. В. Алек-
сандров и Л. О. Утёсов, композиторы,
нар. арт. РСФСР Д.Я. Покрасс и И. О.
Дунаевский. В занятиях литобъединения
«Магистраль» принимали участие поэты
Б. Ш. Окуджава, И. Д. Шаферан, пи-
сатель В. Н. Войнович и др. На базе
клуба ж.-д. моделизма ЦДКЖ организо-
вано в 1991 Всесоюзное общество любите-
лей железных дорог. Действуют клубы по
интересам: «Ровесник», «Ветеран», «Ко-
му за 30» и др., проводятся художеств,
выставки. Самодеят. коллективы поддер-
живают связи с аналогичными коллекти-
вами во мн. странах мира. При Доме
культуры работают рекламно-издатель-
ский отдел, выпускающий газетно-жур-
нальную и книжную продукцию, студия
«Экспресс», изготовляющая аудиокассе-
ты, центр компьютерных игр. Проводятся
разл. семинары, работают курсы, развёр-
нута широкая концертная деятельность.
Ю. В. Житенёв.
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ МУЗЁЙ ЖЕЛЕЗНО-
ДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. Осн. в
1813 в С.-Петербурге при Ин-те Корпуса
инженеров путей сообщения (ныне Пе-
тербургский институт инженеров желез-
нодорожного транспорта), указанное
назв. с 1987. В положении об ин-те от
1809 записано: «В особой зале хранимы
будут модели всех важных в России и
других землях сооружений, существую-
щие или только предназначенные...».
Музей состоял из шести кабинетов: мо-
дельного и механического, строительно-
рабочих инстр-тов, физич., геофизич.,
минералогия., строит, материалов. В ка-
бинетах не только хранились разл. экспо-
наты, но проводились практич. учебные
занятия. Коллекции пополнялись моделя-
ми, макетами, чертежами, выполненны-
ми при стр-ве дорог, мостов, каналов
и т. п. С 1862 музей, оставаясь учебной ба-
зой, был открыт для посещения широкой
публикой. В 1902 для музея было построе-
но отдельное здание.
В фондах музея насчитывается ок.
40 тыс. единиц хранения. Многие модели,
выполненные 100—150 лет назад, являют-
ся уникальными. Более 1000 альбомов
содержат акварельный, графич. материал
и фотографии, воспроизводящие эпизо-
ды стр-ва Царскосельской, Николаевской,
Московской, Транссибирской и мн. дру-
гих ж. д. Экспонаты музея были пред-
ставлены на российских и международ-
ных техн, выставках. На спец, площадке
под С.-Петербургом (ст. Лебяжье) сохра-
няются локомотивы, среди к-рых единст-
венные в мире экземпляры: паровозы
Од, Ок, электровоз Сс, электросекция
См-3 и др.
В системе МПС на разл. дорогах созда-
но более 350 музеев, в к-рых собраны
документы об истории железных дорог,
депо и др. предприятий ж.-д. тран-
спорта.
Музеи ж.-д. техники организованы в
Польше, Финляндии, Великобритании
И- В. Хапланович.
НАУЧНО-ИССЛЁ-
ИНСТИТУТ ин-
и др. странах.
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ
ДОВАТЕЛЬСКИЙ ...............
ФОРМАЦИИ, ТЁХНИКО-ЭКОНОМЙ-
ЧЕСКИХ ИССЛЁДОВАНИЙ И ПРО-
ПАГАНДЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА (ЦНИИТЭИ) — находит-
ея в Москве. Головной ин-т по информа-
ции на ж.-д. транспорте. Осн. в 1964 как
Центральный ин-т научно-техн, информа-
ции ж.-д. транспорта, указанное назв. с
1967. Ин-т занимается сбором, обработ-
кой, обобщением и хранением научно-
техн. информации и документации по
отраслевым и межотраслевым вопросам;
ведёт технико-экон, исследования по со-
поставит. анализу отечеств, и зарубежных
достижений; создаёт автоматизир. сис-
темы научно-техн, информации на основе
банков данных отраслевого справочно-
информац. фонда (ок. 200 тыс. единиц);
обеспечивает техн, пропаганду достиже-
ний и проблем через организацию трёх-
четырёх выставок в год, показ кинофиль-
мов (до 20 в год), издание средств массовой
информации (до 600 единиц в год); функ-
ционирование школ передового опыта (30—
35 в год); осуществляет организационно-
методич. руководство более чем 50 орга-
нами научно-техн, информации ж. д.
В ин-т входят отделы: общетрансп. воп-
росов и экономики; организации движе-
ния, грузовой и пасс, работы; электрифи-
кации, автоматики, связи и автоматизир.
систем управления; подвижного состава;
путевого х-ва и стр-ва; ж.-д. транспорта
зарубежных стран; пропаганды, выставок
и охраны труда; справочно-информац.
фонда и автоматизир. системы научно-
техн. информации; кинофильмов; органи-
зационно-методический и исследований по
информации, а также пресс-центр и др.
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ энергодиспёт-
ЧЕРСКИЙ ПУНКТ — объединённый
центр оперативного руководства и управ-
ления телемеханизированными дистан-
циями электроснабжения, как правило,
относящимися к одной дороге. Ц. э. п.
осуществляет также пост, контроль за
состоянием осн. устр-в электроснабже-
ния всех электрифицир. участков дороги
с помощью аппаратуры телесигнализа-
ции (ТС); централизов. оперативное уп-
равление и резервирование _ мощности
опорных тяговых подстанций смежных
электрифицир. участков при аварийных
режимах работы с помощью аппаратуры
телеуправления-, оперативное руковод-
ство и координацию действий персонала
дистанций электроснабжения при круп-
ных ремонтно-ревизионных и профилак-
тич. работах, а также при капитальных
ремонтах устр-в электроснабжения.
Информация, передаваемая аппарату-
рой телесигнализации на центральный
энергодиспетчерский пункт с телемехани-
зир. участков, содержит телесигналы о
положении масляных выключателей вво-
дов тяговых подстанций, сигналы отклю-
чения выпрямительных агрегатов на опор-
ных тяговых подстанциях и общепод-
станц. аварийной сигнализации, фикси-
рующей возникновение неисправностей
оборудования подстанции или поврежде-
ний участка контактной сети. Аварий-
ное исчезновение напряжения на линиях
нодстанц. зон контактной сети воспроиз-
водится на мнемонич. схеме щита Ц. э. п.
с помощью спец, элементов индикации —
электролюминесцентных панелей разл.
конфигурации и размеров. Структурная
схема (см. рис.) отражает взаимодействие
блоков линейной аппаратуры телемеха-
ники, приёмных устр-в телесигнализации
на Ц. э. п. дистанции электроснабжения
с блоками передающей и приёмной аппа-
ратуры ретрансляции сигналов.
Ретрансляц. сигнал Рс, подлежащий
передаче на пункт, формируется и пере-
даётся в составе кодовой комбинации се-
рии телесигналов с каждого контролируе-
мого пункта ТСКП спец, устр-вом теле-
сигнализации и передатчиком П. Через
раздельные частотные каналы связи
информация принимается аппаратурой
телемеханики (приёмником Пр и устр-вом
телесигнализации) диспетчерского пунк-
495
ЦИСТЕРНА
Схема ретрансляции телесигналов с контролируемого пункта на диспетчерский пункт
и центральный диспетчерский пункт.
та ДП данного участка. Типовая схема
воспроизведения принимаемой с контро-
лируемого пункта информации предус-
матривает отображение телесигналов на
сигнальных тиратронах ключей телесиг-
нализации. При наличии устр-в ретранс-
ляции Рт сигнал поступает в спец, блок
ретрансляции Р и затем в виде серии теле-
сигналов через спец, канал связи в приём-
ный полукомплект диспетчерского пунк-
та, входящий в состав его аппаратуры.
Далее через блок согласования С инфор-
мация поступает на панель центрального
диспетчерского щита ЦДЩ.
Для формирования общеподстанц. ава-
рийного сигнала на тяговых подстанциях
устанавливают спец, сигнальное реле,
кодирующее самостоят. сигнал, переда-
ваемый по цепям ретрансляции в цент-
ральный диспетчерский пункт ЦДП.
Непрерывный контроль наличия напряже-
ния в контактной сети осуществляют уста-
навливаемые на питающих фидерах под-
станции высоковольтные реле — датчи-
ки напряжения. При исчезновении напря-
жения на подстанц. зоне реле подаёт
своими контактами сигнал, ретранслируе-
мый в центральный пункт. На Ц. э. п.
при отключении масляных выключателей
вводов на всех тяговых подстанциях, а
также выпрямительных агрегатов на опор-
ных подстанциях загораются, сигнальные
тиратроны ключей телесигнализации в
мнемонич. схеме щита. В случае аварий-
ного режима работы подстанции на таб-
ло аварийной сигнализации щита заго-
раются соответствующие сигнальные
лампы.
Ц. э. п. при управлениях ж. д. орга-
низуют в случае большого числа разветв-
лённых и грузонапряжённых ж.-д. узлов,
выполнив предварительно подробный тех-
нико-экон, анализ. В. Е. Носовский.
ЦИСТЕРНА — грузовой вагон для пере-
возки жидких, газообразных, спекающих-
ся и пылевидных грузов. Кузов Ц. пред-
ставляет собой котёл цилиндрич. формы,
закрытый с боков эллиптич. днищами.
Различают Ц. общего назначения (для пе-
ревозки нефтепродуктов) и специаль-
ные — для определ. видов грузов. Котлы
Ц. имеют устр-ва для погрузки и разгруз-
ки, вид к-рых зависит от перевозимого
груза. Котлы спец. Ц. могут иметь тепло-
изоляц. покрытие или оборудование для
разогрева перевозимого продукта, а так-
же приборы для контроля за его состоя-
нием. В нек-рых Ц. внутр, полость кот-
ла разделяется на неск. секций. По кон-
струкции различают Ц., имеющие раму,
и Ц. безрамной конструкции. В Ц., у
к-рых котёл укладывается на раму, вос-
принимающую продольные нагрузки,
возникающие в поезде, котёл в передаче
этих нагрузок к др. вагонам поезда не
участвует. У Ц. безрамной конструкции
(см. рис.) котёл является цельнонесущей
конструкцией, воспринимает и передаёт
Восьмиосная безрамная цистерна.
продольные тяговые и ударные усилия,
выполняя функции рамы. Для повыше-
ния прочности и жёсткости котлов Ц.
большого диаметра и длины цилиндрич.
обечайка котла подкрепляется кольца-
ми — шпангоутами, к-рые могут быть
установлены на наружной пов-сти или
внутри ёмкости. Ц. различают по числу
осей (4-осные, 8-осные), грузоподъёмно-
сти, объёму котла. В. Н. Котуранов.
ЧАСТбТНО-ЙМПУЛЬСНОЕ РЕГУЛЙ-
РОВАНИЕ — см. в ст. Импульсное ре-
гулирование.
ЧЕЛЯБИНСКИЙ ЭЛ ЕКТРОВОЗОРЕ-
МбНТНЫЙ ЗАВбд. Осн. в 1943 как
литейно-механич. мастерские Южно-
Уральской ж. д., указанное иазв. с 1959.
К ремонту электровозов на з-де присту-
пили в 1957. В 1963—70 в связи с элект-
рификацией ж.д. Урала и Сибири осу-
ществлена реконструкция з-да. К нач.
1992 з-д ремонтировал электровозы
ВЛ10, ВЛ11, электрич. машины, изготов-
лял детали контактной сети, запасные
части.
четырёхквадрАнтныи преоб-
разователь — однофазный преобра-
зователь напряжения с широтно-импудьс-
ной модуляцией для питания инверторов
тяговых трёхфазных асинхроннык элект-
родвигателей стабилизированным постоян-
ным напряжением. Ч. п. обеспечивает
коэф, мощности, близкий к единице; мо-
жет работать во всех четырёх квадрантах
вольт-амперной диаграммы при неизмен-
ной полярности и значении напряжения
в звене пост. тока. Первый Ч. п. разрабо-
496
ШВЕЙЦАРИЯ
таи в ФРГ в 1974; применён на элект-
ровозах серий Е120 (ФРГ), Е117 (Норве-
гия), электровозе ВЛ86Ф (Россия, Фин-
ляндия), на высокоскоростном электро-
поезде Интернейшнл Сити Экспресс —
ИСЭ (ФРГ).
ЧЕХОСЛОВАКИЯ (с 1993 — Чехия и
Словакия) — пл. 127,9 тыс. км2, нас.
15,6 млн. чел. (1990). Чехословацкие
гос. ж. д. (Ceskoslovenske Statni Drahy—
CSD) — подразделение Мин-ва транспор-
та. Протяжённость ж. д. 13 110 км, в т. ч.
3171 км электрифицирован (перем, ток,
25 кВ, 50 Гц, пост, ток, 3 кВ), колея
1435, 1520 и 1000 мм; масса 1 м рельсов,
уложенных в путь, 30; 40; 49 и 65 кг,
дерев, и ж.-б. шпалы. Осн. ж.-д. узлы:
Дечин, Братислава, Ческа-Тршебова,
Прага, Бржецлав, Штурово, Чиерна над
Тиссой, Вельке-Капушаны. Осн. грузы:
кам. уголь, руда, нефтепродукты, дре-
весина, удобрения. Уд. вес электрич. тя-
ги в грузообороте составлял более 66%,
дизельной — ок. 33%. В 1990 грузооборот
составил 59,4 млрд, т-км, объём грузовых
перевозок — 254 млн. т; пассажирообо-
рот — 19,3 млрд, пасс.-км, объём пасс,
перевозок — 407 млн. чел. В локомотив-
ном парке тепловозы и электровозы.
Н.-и. работа велась в Исследовательс-
ком ин-те ж.-д. транспорта, на эксперим.
кольце (ст. Велим). Осн. направления
развития: дальнейшая электрификация,
оборудование линий автоблокировкой,
реконструкция станций и узлов, модерни-
зация ремонтной базы. Пром-сть произ-
водит электровозы, тепловозы, грузовые
вагоны для пром, транспорта (фирма
*Шкода Пльзень») и др. ж.-д. оборудо-
вание. Первая линия метрополитена
построена в Праге в 1974.
» Н. 3. Черегинев.
ЧЖУЧЖбУСКИИ ЗАВбд — крупный
завод в Китайской Народной Республике
по произ-ву ж.-д. подвижного состава.
Оси. в 1936. Находится в г. Чжучжоу
(провинция Хунань). Реконструирован и
расширен в 1949, после чего начал выпус-
кать магистральные паровозы, пасс, и
грузовые вагоны. С 1958 изготовляет ма-
гистральные электровозы, с 1964 — тяго-
вые электродвигатели для них и для теп-
ловозов с электрич. передачей. С 1980
произ-во паровозов и вагонов прекращено,
и з-д специализируется на выпуске мощ-
ных магистральных электровозов (3800—
6400 кВт) на перем, токе (25 кВ, 50 Гц)
и электрооборудования для локомотивов
(тяговые электродвигатели, трансформа-
торы и др.), а также на ремонте электро-
возов.
чйли — пл. 756,9 тыс. км2, нас.
12,8 млн. чел. (1988). Первая ж. д. Каль-
дера — Копьяпо построена в 1852. Про-
тяжённость гос. ж. д. Чили (Empresa de
los Ferrocarriles del Estado de Chile —
EFE) 6969 км, в т. ч. электрифицирован-
ных 1945 км (пост, ток, 3 кВ), колея 1676
и 1000 мм. Масса 1 м рельсов, уложенных
в путь, 30; 40; 50 и 60 кг, дерев, шпалы.
Осн. грузы: продукция горнодобываю-
щей пром-сти (медь, железная руда).
В 1990 грузооборот составил 1,74 млрд,
т-км, объём грузовых перевозок —
6,3 млн. т; пассажирооборот — 1,17 млрд,
пасс.-км, объём пасс. перевозок —
7,2 млн. чел. В локомотивном парке теп-
ловозы, электровозы и паровозы. Осн.
направления развития: дальнейшая
электрификация, усиление пути, модер-
низация подвижного состава. Кроме
того, по территории Ч. проходит чилий-
ско-боливийская ж.д. Антофагаста (Чи-
ли) и Боливия (Ferrocarril de Antofagasta
a Bolivia); протяжённость 728 км, колея
1000 мм, тяга дизельная, объём грузовых
перевозок ок. 1,4 млн. т, объём пасс,
перевозок — 6,2 тыс. чел.
ЧИТЙНСКИЙ ТЕПЛОВОЗОРЕМбНТ-
НЫЙ ЗАВбд. Осн. в 1900 как Главные
ж.-д. мастерские Забайкальской ж. д.»
в 1929 мастерские переименованы в Чи-
тинский паровозоремонтный з-д, указан-
ное назв. с 1982. Во время Великой Оте-
честв. войны на з-де построен бронепоезд
«Забайкалец». Специализация з-да на
ремонте пасс, вагонов и изготовлении ва-
гонных замедлителей началась в 1967
после его реконструкции. К нач. 1992
з-д ремонтировал цельнометаллич. паос.
вагоны, тепловозные колёсные пары, ре-
монтировал и формировал вагонные ко-
лёсные пары, изготовлял и ремонтировал
вагонные замедлители, выпускал запас-
ные части.
Лит.: Пузанов А. М.» Красная
цитадель, Чита, 1975.
«читтаранджАн локомотйв
УбРКС» (Chittaranjan Locomotive
Works) — локомотивостроит. з-д в Индии.
Находится в Читтаранджане. Пущен в
эксплуатацию в 1950. До 1972 фирма стро-
ила паровозы, с 1962 — магистральные
электровозы (мощн. 2800 кВт), тяговые
электродвигатели, маневровые тепловозы
и дизели для них. Электровозы выпуска-
ются для перем, и пост, тока, а также
двухсистемные; маневровые тепловозы —
с гидравлич. и электрич. передачей.
<4КД— ПРАГА* (CKD Praga) — чеш-
ское машиностроительное объедине-
ние, до проведённой в нач. 90-х гг.
реорганизации промышленности выпус-
кавшее тепловозы. З-д «ЧКД Локомотив-
ка — Соколово», находящийся в Праге,
осн. в 1871. С 1900 строил паровозы, с
1934 — пром, локомотивы, в последний
период — один из крупнейших в мире
производителей тепловозов мощн. от 110
до 1750 кВт. Дизели к тепловозам —
продукция пр-тия «ЧКД ЗВП Смихов»,
электрооборудование — «ЧКД — Трак-
це». В 1956—90 построено более 13 тыс.
локомотивов. Тепловозы экспортирова-
лись (в 80-е гг. до 400 ежегодно) —
до авг. 1991 в осн. в Сов. Союз, затем в
Российскую Федерацию.
ШАГОВОЕ НАПРЯЖЕНИЕ — электри-
ческое напряжение, обусловленное током,
протекающим в земле (токопроводящем
Схема возникно-
вения шагового на-
пряжения: S —
длина шага; 1з —
сила тока заземле-
ния; иш — шаго-
вое напряжение.
О 32 Железнодорожный транспорт
полу), и равное разности потенциа-
лов между двумя точками поверхности
земли (пола), находящимися одна от дру-
гой иа расстоянии одного шага человека.
Опасное Ш. н. может возникнуть, напр.,
вблизи заземлителей электроустановок,
онор линий автоблокировки, контакт-
ной сети и т. п. при аварийном КЗ на
землю (см. рис.). Для создания безопас-
ных условий работы человека при ава-
рийном действии Ш. н. нормируют
макс, допустимое сопротивление зазем-
ляющего устр-ва.
ШАХТНЫЙ СТВОЛ — вертикальное
или наклонное подземное сооружение,
имеющее выход на земную поверхность;
предназначается для спуска и подъёма
рабочих и грузов, вентиляции подземных
497
выработок, размещения кабелей и трубо-
проводов и др. Ш. с. устраивают также
как временное сооружение для ведения
разведочных работ, обслуживания тон-
нельно-проходческих машин, развития
фронта произ-ва работ. После окончания
стр-ва часто становится сооружением
пост. типа. Ш. с. имеют прямоугольную,
круговую или эллиптич. форму попе-
речного сечения в зависимости от на-
значения. Обделка Ш. с. выполняется
из монолитного бетона, железобетона
или чугунных и ж.-б. тюбингов либо
блоков.
ШВЕЙЦАРИЯ — пл. 41,3 тыс. км2,
нас. 6,7 млн. чел. (1989). Первая ж. д.
построена в 1847. Осн. ж.-д. компании
национализированы. Швейцарские феде-
ШВЕЦИЯ
ральные ж. д. (Schweizerische Bundes-
bahnen — SBB, Chemins de Fer Federaux
Suisses — CFF, Ferrovie Federali Sviz-
zere — FFS) объединяют пять ж.-д. ма-
гистралей: Северо-Восточную, Централь-
ную, Объединённую швейцарскую, Го-
тардскую и Юра-Симплонскую, а также
ряд второстепенных линий. Общая про-
тяжённость ж. д. 3073 км, в т. ч. 3057 км
электрифицированных (перем, ток, 15 кВ,
162/3 Гц), колея 1435 и 1000 мм; масса 1 м
рельсов, уложенных в путь, 54 и 60 кг,
дерев, и ж.-б. шпалы. Ок. 90% бесстыко-
вого цути. Ок. 50% линий двух- и много-
путные.
Осн. ж.-д. станции И узлы: Базель,
Цюрих, Берн, Лозанна, Женева, Сен-
Готард, Кьяссо, Бриг, Кур, Букс.
Осн. грузы: продукция маш.-строит.
и металлообрабатывающей пром-сти,
хим., текстильные товары и одежда,
продовольствие. В 1989 грузооборот соста-
вил 8,2 млрд, т-км, объём грузовых пере-
возок — 50,7 млн. т; пассажирооборот —
11 млрд, пасс.-км, объём пасс, перево-
зок — 259,7 млн. чел. В локомотивном
парке более 80% электровозов и ок. 20%
тепловозов. Для ж. д. Ш. характерно
большое число искусств, сооружений:
ШВЕЙЦАРИЯ
ЖЕЛЕЗНЫЕ . ДОРОГИ
1 - Лихтенштейн
Лозанна. 1
^^Лёчбергский*
< ..туннель’[Бриг
Монтре \ /
ц Сьон
Женева
Симплонский
туннель
Мартиньи-Вйль /
3905 мостов и виадуков общей дл. 54,3 км,
237 тоннелей общей дл. 197,3 км, в т. ч.
крупнейшие — Симплонский дл. 19,8 км,
Сен-Готардский дл. 15 км. Ок. 95% ж.-д.
линий оборудовано автоблокировкой.
Осн. направления развития: внедрение
новой техники и прогрессивной техноло-
гии, дальнейшее развитие смешанных
перевозок, увеличение скоростей движе-
ния, укладка вторых путей, повышение
качества пасс, перевозок, модернизация
и увеличение на 30—35% парка подвиж-
ного состава.
В стране имеются частные ж.д. общей
дл. 1514,5 км, почти полностью электри-
фицированные, с колеёй 1435, 1000, 800,
750 и 600 мм. Осн. частные ж. д.— Ретий-
ская (Ratische Bahn — RhB), Берн —
Лёчберг — Симплон (Вегпе — Lotsch-
berg — Simplon — BLS) — имеют важ-
ное значение для транзитных перевозок
между Италией и Францией.
Осн. фирмы, производящие ж.-д. обо-
рудование: «Браун-Бовери» (Brown-
Boveri) — подвижной состав; «Эрликон»
(Oerlikon) — тормозное оборудование;
«Хаслер» (Hasler)— измерительные при-
боры (скоростемеры); «Матиса» — пу-
тевые машины; «Спело» (Speno) — путе-
измерит. вагоны, рельсошлифовальные
машины. Б. А. Горовая.
ШВЁЦИЯ — пл. 449,8 тыс. км2, нас.
8,53 млн. чел. (1990). Первая ж.-д. линия
на конной тяге от угольной шахты до пор-
та Хёганес была построена в 1798. Первые
пасс, и грузовая ж.д., открытые соответ-
ственно в 1849 и 1850, были также на кон-
ной тяге и только в 1858 переведены на
паровую тягу. Начало создания швед-
ских гос. ж. д. (Statens Jarnvagas — SJ)
положено сооружением линий Гётеборг—
Йонсеред и Мальмё — Лунд. SJ просу-
ществовали до 1988 и были крупнейшим
трансп. предприятием страны, осуществ-
ляющим кроме ж.-д. перевозок перевозки
автобусами, грузовыми автомобилями,
паромами; владеющим более 95% ж.-д.
сети, экспедиционной компанией, сетью
бюро путешествий, вагоностроит. з-дами,
предприятиями обществ, питания. Соглас-
но постановлению риксдага Ш. от 1988,
вместо SJ на ж.-д. транспорте сформиро-
ваны две структуры: ж.-д. ведомство
Банверкет (Banverket) —гос. администра-
ция по содержанию инфраструктуры (пу-
ти, устройств СЦБ, связи, электроснаб-
жения, сортировочных станций, складов)
адеУВиитергур.
{Цюрих \
'Альтдорф
гСен-Готардский
Lтуннель
и коммерческое предприятие с чисто пере-
возочными задачами — группа ШГЖД
(SJ Group). Протяжённость ж.-д. линий,
находящихся в собственности Банверкет,
составляет 10,96 тыс. км (1991), из них
электрифицировано 7,3 тыс. км; колея
1435 и 891 мм. Масса 1 м рельсов, уло-
женных в путь, 43; 50 и 60 кг; дерев, и
ж.-б. шпалы. Ванверкет получает плату
от перевозчиков за пользование инфра-
структурой. Группа ШГЖД сохранила
от прежних SJ права собственности на
терминалы, грузовые и пасс, вагоны, теп-
ловозы и электровозы, выполняет грузо-
вые и пасс, ж.-д., автобусные и паромные
перевозки. Осн. грузы: машины, обору-
дование, нефтепродукты, железная руда
(ок. 40% объёма перевозок). В 1991 гру-
зооборот составил 18,6 млрд, т-км, объём
грузовых перевозок — 53,2 млн. т; пас-
сажирооборот — 5.5 млрд. пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 77,7 млн. чел.
Помимо ж.-д. сети, принадлежащей
Банверкет, в Ш. имеется несколько не-
больших частных ж. д., занимающихся
перевозкой грузов для пром, компаний,
общей протяжённостью 560 км; колея
1435, 891, 600 мм. Кроме группы ШГЖД
перевозочную работу на сети Банверкет
выполняют ряд частных и губернских
ж.-д. компаний. Сеть ж. д. Ш. связана
паромными переправами с ж.-д. линиями
Дании, Германии, Польши.
Пром-сть Ш. производит тепловозы,
электровозы, вагоны метрополитена, гру-
зовые вагоны, автомотрисы, тяговые
двигатели, устр-ва систем связи всех ти-
пов, аппаратуру передачи данных, обо-
рудование автоблокировки, диспетчер-
ской централизации, систем авторегули-
ровки, бетонные шпалы, рельсы и рель-
совые скрепления и др. Осн. производя-
щие фирмы: «Кальмар веркстадс», «Ска-
ния» (Scania).
Первая линия метрополитена открыта в
Стокгольме в 1950. А. А. Шеремет.
ШИРИНА КОЛЕЙ — см. в ст. Рельсо-
вая колея.
ШИРОТНО-ЙМПУЛЬСНОЕ РЕГУЛЙ-
РОВАНИЕ — см. в ст. Импульсное регу-
лирование.
чШКбДА ПЛЬЗЕНЬ» (Skoda Plzen) —
чешское объединение предприятий тя-
жёлого машиностроения по выпуску
электровозов. Указанное назв. с 1988.
До проведённой в нач. 90-х гг. реоргани-
зации пром-сти предприятия входили в
в концерн «Шкода». З-д «Электрицке ло-
комотивы» в Пльзене, осн. в 1814,— один
из крупнейших в мире производителей
электровозов. На з-де в 1958—90 выпуще-
но более 5,5 тыс. электровозов (мощн.
760—8000 кВт) для работы на пост, токе
(напряж. 3 кВ), на перем, токе (напряж.
25 кВ, частота 50 Гц), а также двухсистем-
ных. Электровозы экспортировались в
основном в СССР (с 1957 поставлено св.
2300, среди к-рых двухсекционные пасса-
жирские мощн. 8000 кВт, с макс, ско-
ростью 200 км/ч), затем в Российскую Фе-
дерацию.
ШЛАГБАУМ (нем. Schlagbaum)— уст-
ройство в виде бруса, перекрывающего
движение автомоб. и др. транспорта и пе-
шеходов через железнодорожный переезд
перед прохождением по нему поезда. Ш.
установлены на всех охраняемых переез-
дах. Ш. является осн. элементом автома-
тич. устр-в, ограждающих ж.-д. переезды.
Ш. (см. рис.) конструктивно совмещён с
двумя головками переездного светофора,
на мачте к-рого расположен звонок гром-
кого боя. Автоматически действующий
Ш. нормально открыт и переводится в зак-
рытое положение электроприводом при
воздействии приближающегося к переез-
ду поезда на путевые датчики (рельсовые
цепи автоблокировки, спец, цепи, педа-
ли и др.). В закрытом положении Ш. по-
даёт два рода предупредит, сигналов:
звуковой— звонком и световой — двумя
попеременно мигающими красными огня-
ми. На опущенном заградит, брусе допол-
нительно загораются сигнализирующие в
сторону транспорта и пешеходов красные
огни, а в сторону ж. д.—белый контроль-
ный огонь концевого фонаря. В открытое
положение Ш. переходит автоматически
после освобождения переезда поездом.
Для исключения поломок бруса при слу-
чайном наезде на него автотранспорта
предусмотрен поворот его в горизонталь-
ной плоскости на 45°. В первонач. поло-
жение брус возвращается вручную.
Кроме автоматич. Ш. применяются
электрошлагбаумы и механизир. Ш..
норм, положение к-рых, как правило,
закрытое. В ряде случаев, в осн. на мало-
деят. линиях, устанавливают полушлаг-
баумы, перекрывающие от */з до 2/3
проезжей части переезда. С левой стороны
498
ШПАЛА
Автоматический шлагбаум: 1 —
мачта светофора с сигнальными
огнями и звонком громкого боя;
2 — электропривод; 3 —загради-
тельный брус; 4 — красные сиг-
нальные огни; 5 — белый огонь
концевого фонаря.
дороги оставляют неперекрытой полосу
шириной не менее 3 м. Полушлагбаумы
должны находиться на расстоянии не ме-
нее 6 м от головки крайнего рельса, что-
бы обеспечить достаточную видимость
для водителя автотранспорта и время для
остановки.
ШЛЮЗОВОЙ КРАН — предназначается
для установки балок длиной 15—42 м
и навесного монтажа сборных ж.-б. про-
лётных строений мостов. Конструкция
нек-рых Ш. к. позволяет ставить блоки
впереди стоящей мостовой опоры массой
до 20 т. Ш. к. устанавливают в пролёт
моста по консольной схеме (см. рис., а) с
последующим опиранием его на опору.
Шлюзовой кран: а — установка шлюзо-
вого крана в пролёт моста по консольной
схеме; б — перемещение балки в пролёт.
Продольное перемещение и подача балок
в пролёт происходят с шлюзованием —
последоват. снятием и установкой попе-
речных конструкций крана (см. рис., б).
Такие краны наз. консольно-шлюзовыми.
Консольно-шлюзовой кран грузоподъём-
ностью 100 т применяется для навесного
монтажа неразрезных пролётных строе-
ний моста (такой кран работал, напр.,
ири сооружении ж.-б. моста через р. Дон).
Особенностью Ш. к. является наличие
устр-ва для поперечного передвижения
цельноперевозимых балок пролётного
строения. Перемещение осуществляется
либо поперечной передвижкой крана вмес-
те с балкой, либо при помощи поперечных
траверс, подвешенных к грузовым тележ-
кам крана, на к-рых располагается балка
пролётного строения.
ШПАЛА (от голл. spalk — подпорка) —
опора для рельсов ж.-д. пути в виде попе-
речного лежня, укладываемого под оба
рельса. Ш. предназначены для восприя-
тия давлений от рельсов, передачи их на
балластное (или бетонное) основание пу-
ти и обеспечения правильного и неизмен-
ного положения рельсовых нитей в про-
цессе длит, эксплуатации. Ш.— традици-
онный и наиболее распространённый тип
подрельсового основания.
Материал Ш.— дерево, железобетон
и металл. Первоначально все Ш. были
деревянными, на долю дерев. Ш. в кон.
80-х гг. приходилось более 4/з общего чис-
ла Ш. В кон. 70-х гг. начался массовый
выпуск ж.-б. Ш. Металлич. Ш. имеют
огранич. применение (в ФРГ и нек-рых
тропич. странах), т. к. им присущи та-
кие недостатки, как певыш. трещинообра-
зование, подверженность коррозии, элект-
рич. проводимость. Они также требуют
более сложного уплотнения балласта.
Из-за этих и др. недостатков применение
металлич. Ш. на отечеств, ж. д. неперс-
пективно.
Дерев. Ш. обладают такими достоинст-
вами, как упругость, лёгкость обработки,
высокие диэлектрич. свойства, хорошее
сцепление с щебёночным балластом, срав-
нительно небольшая масса (70 кг) и малая
чувствительность к колебаниям темп-ры
и ударам, а также возможность измене-
ния и отвода (уширения) рельсовой колеи
в крутых кривых (радиусом R < 350 м).
Наряду с этим дерев. Ш. имеют сравни-
тельно небольшой срок службы, создают
неоднородную упругость пути по длине,
требуют расхода дефицитной строевой
древесины (на 1 км пути расходуется
ок. 2 га леса в возрасте 80—100 лет).
За рубежом применяют Ш. преим. из
твёрдых пород — дуба, бука и т. п.
Для отечеств, ж. д. Ш. изготовляют из
древесины хвойных пород деревьев. Наи-
большее распространение получили сос-
новые Ш. (70%). Ш. из ели, пихты и кед-
ра (до 30% ) имеют менее прочную древе-
сину, к-рая труднее поддаётся пропитке
(без специальной наколки антисептирует-
ся поперёк волокон слой всего 2—3 мм).
В напряжённых эксплуатационных и
сравнительно суровых климатич. усло-
виях ср. срок службы Ш. из древесины
хвойных пород не превышает 17 лет.
Для магистральных линий выпускают-
ся дереи. Ш. двух видов (рис. 1):
обрезные А (типы I—III), опиленные с
четырёх сторон, и необрезные Б (ти-
пы I—III), опиленные с двух сторон.
Назначение указанных типов Ш.: I —
для гл. путей, II — для станционных и
подъездных путей, III — для малодеят.
подъездных путей пром, пр-тий. Типы
Ш. отличаются друг от друга размерами
поперечного сечения. Обрезные дерев.
Ш. А имеют поперечное сечение (в мм)
h X b X bt (рис. 1): тип I — 180 X 165 X
X 250, тип II— 160 X 160 X 230, тип
Ш — 150 X 150 X 230; для необрезных
добавляется размер Ь2, к-рый равен
соответственно 280, 260, 250 мм.
Стандартная длина Ш. всех типов 275 ±
±2 см. На линиях с высокой гру-
зонапряжённостью рационально примене-
ние Ш. дл. 280 см. На участках совмещён-
ного движения с разной колеёй (вблизи
границ) укладывают дерев. Ш. дл.
300 см. В тоннелях метрополитенов при
монолитном основании для лучшего сцеп-
ления с бетоном применяют только обрез-
ные Ш., к-рые из-за габаритных ограни-
чений имеют уменьшенную до 265 ± 2 см
длину и толщ. 165 мм. Повреждения де-
рев. Ш. происходят из-за гниения (до
70% ) и механич. износа, к-рые взаимосвя-
заны. Для продления сроков службы
дерев. Ш. проводят пропитку их масля-
ными антисептиками под давлением с
предварит, наколкой и сушкой древе-
сины, закрепление концов Ш. от растрес-
Рис. 1. Поперечные сечения деревянных
шпал: а — обрезных вида А; б — необ-
резных вида Б; h — толщина; b, bt, Ьг —
размеры по ширине; hi — высота пропи-
ленных боковых сторон.
кивания до укладки в путь с помощью
дерев, винтов или металлич. стяжных бол-
тов, сверление и антисептирование отвер-
стий перед забивкой костылей, увеличе-
ние площади подкладок и укладку под
ними резиновых или полимерных прокла-
док.
Ж.-б. Ш. имеют следующие достоинст-
ва: сравнительно большой срок службы
(40—50 лет), однородную упругость пути
по длине, хорошую устойчивость в бал-
ласте против сдвига, возможность прида-
ния целесообразной формы. К недостат-
кам ж.-б. Ш. относятся: повышенная
жёсткость пути, для снижения к-рой не-
обходимо применять резиновые проклад-
ки-амортизаторы, электрич. проводимость
и необходимость применения большого
числа недолговечных изолирующих де-
талей, хрупкость и чувствительность к
ударам, большая масса (250—265 кг),
затрудняющая их одиночную замену. На
магистральных ж. д. во всех странах
применяются Ш. из железобетона трёх
осн. типов (рис. 2): цельнобрусковые,
Рис. 2. Типы железобетонных шпал: а —
цельнобрусковая; б — двухшарнирная;
в — двухблочная; 1 — упругие проклад-
ки; 2 — напряжённый стержень; 3 —
металлический элемент-
32*
499
ШПАЛОЗАМЕНЯЮЩАЯ
представляющие собой брусья из монолит-
ного, обычно предварительно напряжён-
ного железобетона; трёхблочные — двух-
шарнирные, состоящие из трёх ж.-б. бло-
ков и двух упругих прокладок между
ними, стянутых стержневой арматурой;
двухблочные — комбинир. конструкция
из двух подрельсовых ж.-б. блоков, жёст-
ко соединённых один с другим металлич.
элементом (трубой или тавром). Для
эксплуатац. и климатич. условий отечеств,
ж. д. наилучшей является цельнобруско-
вая Ш. с предварительно напряжённой
проволочной арматурой. Осн. типами
ж.-б. Ш. являются струнобетонные ШС-1,
П1С-1у (рис. 3), применяемые с раздель-
ными скреплениями КБ; ШС-2 иШС-2у—
Вид А
Рис. 3. Стандартная железобетонная шпа-
ла типа ШС-1у: 1 — арматура; 2 — за-
кладная шайба.
с нераздельными скреплениями БП и
ЖБР. Отличие ШС-2 (ШС-2у) от ШС-1
(ШС-ly) состоит только в расстоянии
между отверстиями для закладных бол-
тов скреплений. Ж.-б. Ш. имеют длину
270 ± 1 см. Условия работы ж.-б. Ш. в
пути заметно влияют на их долговечность.
Так, выход Ш. на засоряемых участках
почти в 2 раза больше, чем в обычных ус-
ловиях, а в стыках рельсов — в 3—5 раз
больше, чем в их ср. части. На бесстыко-
вом пути примерно половина выхода
всех ж.-б. Ш. приходится на долю урав-
нит. пролётов. В зоне рельсовых стыков
имеют место динамич. неровности пути
и из-за повыш. жёсткости (при скрепле-
ниях без прокладок повыш. упругости)
происходит более интенсивное накопле-
ние осадок балласта и появляется больше
разрушений Ш-, чем на остальном пути.
Укладка звеньевого пути на ж.-б. Ш.
технически и экономически не оправдана
для грузонапряж. главных путей. Ж.-б.
Ш. укладывают только на щебёночный
или асбестовый балласт во избежание их
изломов из-за больших просадок и дефор-
маций. Переход от ж.-б. Ш. к деревянным
делают только в средней части звена вне
рельсовых стыков для того, чтобы отри-
цат. эффект от повышения жёсткости под-
рельсового основания не совпадал с не-
ровностью, типичной для стыков. При
пропуске 1 млрд, т брутто груза полный
выход ж.-б. Ш. при всех видах ремонта
и текущем содержании не превышает
5—6%. При этом примерно 60% дефек-
тов Ш. связано с эксплуатацией, а 40% —
с изготовлением. На отечеств, ж. д. при-
нята система повторного использования
ж.-б. Ш., к-рые снимаются при капит. ре-
монте пути звеньями, доставляются на
звеносборочную базу, где заменяются
рельсы, негодные шпалы и дефектные
детали скреплений, после чего обновлён-
ная путевая решётка вновь укладывает-
ся в менее грузонапряжённый главный,
станционные или подъездные пути.
Дерев. Ш. перед повторной укладкой ре-
монтируют в специализир. шпалоремонт-
ных мастерских.
Местные эксплуатац. и природно-клн-
матич. условия на сети отечеств, ж. д.
весьма разнообразны. Поэтому каждый
тип Ш. имеет свои сферы рационального
применения. Дерев. Ш. не имеют ограни-
чений по зонам, их целесообразно уклады-
вать на новых линиях с нестаоилизир.
земляным полотном и вечномёрзлым осно-
ванием, на пучинистых участках, на
линиях с интенсивным засорением пути
углём, рудой, торфом и др. сыпучими
засорителями, на звеньевом пути, а также
на грузонапряжённых направлениях.
Только дерев. Ш. применяются также на
крутых кривых с R < 350 м (с увеличе-
нием ширины колеи до 1530—1535 мм),
а также в суровых климатич. условиях.
Ж.-б. Ш. предпочтительнее деревянных
на участках с бесстыковыми рельсовыми
плетями, т. к. они обеспечивают большую
(в среднем на 15—20% ) устойчивость пу-
ти, что позволяет увеличить температур-
ный интервал закрепления плетей, расши-
ряет сферы применения бесстыкового пу-
ти. Укладка ж.-б. Ш. под бесстыковыми
рельсовыми плетями особенно эффектив-
на на линиях с высокоскоростным движе-
нием пасс, поездов, т. к. при этом обеспе-
чиваются большая однородность упругих
свойств по длине пути, меньшие динамич.
неровности в стыках, станоиится более
стабильной рельсовая колея и повышается
сопротивляемость путевой решётки сдви-
гу в балласте. Ж.-б. Ш. применены на
скоростной линии С.-Петербург — Моск-
ва, в путевой структуре Синкансен (Shin-
kansen) в Японии и в др. высокоскорост-
ных линиях.
Лит.: Современные конструкции верхнего
строения железнодорожного пути, М., 1975;
Железобетонные шпалы для рельсового пути,
М., 1980. С. И. Клинов.
ШПАЛОЗАМЕНЯЮЩАЯ МАШЙНА —
см. Смена шпал.
ШПАЛОПОДБЙВОЧНАЯ МАШЙНА
путевая машина для подачи балласта
под шпалы и его уплотнения; применяет-
ся при стр-ве, ремонте и текущем содержа-
нии ж.-д. пути. Ш. м. создана в 1951 в
Швейцарии на фирме «Матиса», в сер.
50-х гг.—в СССР. Выпускаются гл. обр.
самоходные Ш. м. на рельсовом или ком-
бинированном (колёсно- и гусенично-рель-
совом) ходу для одноврем. подбивки
одной, двух или большего числа шпал.
На отечеств, ж. д. распространены
машины ШПМ-02 с червячно-винтовым
механизмом сжатия и раскрытия шпало-
подбоек и пневмоцилиндрами заглубле-
ния рабочих органов в балласт. Подбивоч-
ные блоки и оборудование (силовая уста-
новка, компрессор, генератор и др.) рас-
положены на раме экипажной части (см.
рис.). Уплотнение осуществляется спосо-
бом горизонтального виброобжатия экс-
центриковым вибрац. механизмом. Число
шпалоподбоек 16, производительность
ШПМ до 400 шпал в 1 ч, скорость обжа-
тия балласта 30 мм/с, трансп. скорость
38 км/ч.
В трансп. стр-ве используются также
Ш. м. лёгкого типа ШПМА-4К. При боль-
ших объёмах работ Ш. м. заменяют бо-
лее совершенной и высокопроизводит. вы-
правочно-подбивочной машиной и ста-
билизатором пути.
ШПАЛОПОДБОИКА — путевой инст-
румент для уплотнения (подбивки) бал-
ласта под шпалами; применяется при
стр-ве, ремонте и текущем содержании
ж.-д. пути. До нач. 20 в. для уплотнения
балласта пользовались ручными дерев,
маховыми и торцевыми подбойками, а
также т. н. штопками. В 30-е гг. начали
применять пневматич. Ш., а затем элект-
рические — ЭШП (в 50-е гг. в СССР был
налажен серийный выпуск). Электрич.
привод Ш. снабжён дебалансным вибра-
тором ненаправленного действия. Работа
ЭШП осн. на использовании колебат.
движений подбойника, уплотняющего
балласт под шпалами. Необходимая для
создания колебат. движений возмущаю-
щая сила возникает в результате враще-
ния вала ротора электродвигателя с де-
балансом . Мощность электродвигателя
0,37 кВт, рабочая частота 50 Гц, масса Ш.
19 кг. Создание Ш., работающих на час-
тоте 200 Гц, позволяет увеличить произ-
водительность труда на 10—20% за счёт
снижения вибрац. воздействия на рабо-
чего и уменьшения массы инстр-та до
15 кг.
ШПАЛОПРОПЙТОЧНЫЙ ЗАВбД —
предприятие путевого хозяйства с меха-
низир. производств. процессами, на
к-ром производится пропитка антисепти-
ками дереиянных шпал, мостовых и пе-
реводных брусьев, столбов линий связи
и автоблокировки. На Ш. з. имеются
склад сырой продукции, цех пропитки
с машинным отделением и котельной,
устр-ва водоочистки, склад антисептиков,
готовой продукции и трансп. х-во. В цехах
пропитки находятся пропиточные цилинд-
ры дл. 23,5 м и диам. 2 м, вагонетки для
размещения 36—40 шпал, маневровый
цилиндр, предназнач. для заполнения
пропиточного цилиндра антисептиком в
период пропитки и приёма антисептика
после её окончания. Для измерения объё-
ма антисептика, поглощаемого древеси-
ной в процессе пропитки, используют
мерники. Маневровые и пропиточные ци-
линдры, резервуары для приготовления
пропиточной смеси и мерники оборудова-
ны паровыми подогревателями змееви-
кового типа.
Технол. процесс пропитки осуществля-
ется в следующем порядке. Просушенные
шпалы со склада грузят на узкоколейные
вагонетки так, чтобы в дальнейшем анти-
септик имел доступ ко всем пропитывае-
мым пов-стям; вагонетки подают в про-
питочный цилиндр; с помощью сжатого
воздуха в цилиндре создаётся давление
0,2—0,4 МПа; антисептик из маневрово-
го цилиндра перепускают в пропиточный
до полного его заполнения. Через 20—
180 мин антисептик вытесняется сжатым
500
ЩЕБЁНОЧНЫЙ
воздухом в маневровый цилиндр. Вакуум-
насосом в пропиточном цилиндре созда-
ётся разрежение не менее 0,074 МПа,
к-рое и обеспечивает удаление лишнего
антисептика из шпал. После перегонки
остатка антисептика в мерник пропитан-
ные шпалы вывозят из цилиндра. Ваго-
нетки перемещает мотовоз или тепловоз.
И. Б. Лехно.
ШРИ-ЛАНКА — пл. 65,6 тыс. км2, нас.
св. 16 млн. чел. (1988). Первая ж.-д. ли-
ния Коломбо — Амбепусса дл. 55 км
построена в 1864. Протяжённость сети
гос. ж. д. страны (Sri Lanka Government
Railway — SLR) 1453 км, колея 1676 и
762 мм; масса 1 м рельсов, уложенных в
путь, 36; 26 и 39,9 кг, дерев, и ж.-б. шпа-
лы. Линии в осн. однопутные, часть осна-
щена диспетчерской централизацией. Осн.
грузы: строит, материалы, в т. ч. цемент,
нефтепродукты, с.-х. продукты, пром,
товары. В 1991 грузооборот составил
191 млн. т-км, объём грузовых перево-
зок — 1,3 млн. т; пассажирооборот —
2,25 млрд, пасс.-км, объём пасс, перево-
зок — 51,1 млн. чел. В локомотивном пар-
ке тепловозы. Осн. направления разви-
тия: усиление пути, повышение скоростей
движения, удлинение путей и платформ
на станциях, реконструкция станций,
модернизация устр-в СЦБ и подвижного
состава, электрификация ряда линий, в
т. ч. пригородных в р-не столицы страны
Коломбо.
ШТбЛЬНЯ ТОННЁЛЯ — горизонталь-
ная или наклонная подземная выработка
тоннеля; предназначается для движения
транспорта, вентиляции и дренажа, а
также геологич. и гидрогеологич. развед-
ки. Различают Ш. т. транспортные, вре-
менные, дренажные, разведочные, нап-
равляющие и др. Ширина трансп. Ш. т.
определяется по правилам безопасности
габаритом подвижного состава и разме-
рами транспортируемых грузов, необходи-
мых проходов для людей, размещением
электрокабелей и трубопроводов. Высота
Ш. т. определяется условиями безопас-
ного для прохода людей размещения трол-
лейного провода, светильников и вен-
тиляционных труб. Размеры сечений
Ш. т. назначают исходя из условий
безопасного ведения работ по проходке
Ш. т., а также для их нормального функ-
ционирования в процессе эксплуатации.
Крепление Ш. т. должно обеспечивать
безаварийное состояние как во время про-
ходки (см. Тоннельная крепь), так и при
эксплуатации (см. Обделка тоннеля).
Во временных Ш. т., как правило, устраи-
вают дерев, крепление. Используются кре-
пи с металлич. рамами и затяжкой из
ж.-б. плит. В крайне неблагоприятных
геологич. и гидрогеологич. условиях воз-
можно применение тюбинговой крепи (см.
Тюбинг). При проходке Ш. т. в скальных
породах целесообразны анкерная крепь,
набрызгбетон; в очень крепких, мало-
трещиноватых породах штольнообразные
выработки оставляют без дополнит,
крепи.
Временные Ш. т. являются технол.
элементами, оставляемыми за пределами
осн. сооружения для обеспечения требуе-
мых работ; после завершения стр-ва их
обычно заполняют материалами, обладаю-
щими прочностными х-ками не ниже тех
пород, в к-рых пройдена Ш. т.
Трансп. Ш. т. обычно являются про-
должением рудничных дворов у стволов
шахт или начинаются от места врезки
ж.-д. тоннеля в горный массив. При
большой протяжённости трансп. Ш. т.
целесообразна их прокладка с сечением,
позволяющим производить транспорти-
рование грузов по одной колее с разъез-
дами на расчётных участках. Такие
Ш.т., как правило, используют также
для вентиляции и энергоснабжения обо-
рудования, работающего в осн. выработ-
ках. Как транспортные нередко исполь-
зуют дренажные Ш.т., к-рые предназна-
чаются для отвода подземных вод из
параллельно сооружаемого осн. тоннеля.
Разведочные Ш. т. в период ж.-д. стр-ва
проходят в исключит, случаях, когда тре-
буется уточнение геологич. и гидрогеоло-
гич. условий, в к-рых предстоит соору-
жение осн. тоннелей.
Направляющие Ш.т. сооружаются при
необходимости точного наведения проход-
ческих щитов для сбойки со встречными
выработками, при продавливании обде-
лок тоннелей в неблагоприятных гидро-
геологич. условиях, где возможно откло-
нение оси обделки от расчётной оси.
Э. В. Сандуковский,
ШУНТЙРУЮЩАЯ ШТАНГА — см. в ст.
Защитные средства.
ШУНТЙРУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
тяговой подстанции — комму-
тационный высоковольтный аппарат для
защиты электроустановки в аварийном ре-
жиме. На тяговых подстанциях батарея
конденсаторов устр-ва продольной ёмкос-
тной компенсации защищается от пере-
напряжения разрядниками и Ш. в., к-рый
также используется в качестве оператив-
ного аппарата для выполнения ремонтных
и ревиз. работ на устр-вах продольной
ёмкостной компенсации (при включён-
ных нагрузках электрич. тяги). Роль
Ш. в. выполняет обходной выключатель
распределительного устройства 110,
150 или 220 кВ опорной тяговой подстан-
ции, а также запасной выключатель в
распределит, устр-ве подстанций перем,
тока напряж. 27,5 кВ и пост, тока нап-
ряж. 3,3 кВ.
ШУРУПОВЁРТ — путевой инструмент
для завёртывания и отвёртывания шуру-
пов рельсовых скреплений, гаек клемм-
ных и закладных болтов, а также для свер-
ления отверстий в шпалах и брусьях под
шурупы и костыли; применяется при
стр-ве, ремонте и текущем содержании
ж.-д. пути. Ручные Ш. применяются с
нач. 20 в., позднее для привода рабочего
органа стали использовать электродвига-
тель или двигатель внутр, сгорания. Мас-
совый выпуск электрифицир. Ш. был
налажен в СССР в нач. 50-х гг. Ролико-
вая тележка с Ш. перемещается во время
работы по рельсовой колее. Два предохра-
нит. ролика позволяют поворачивать Ш.
на 180°. Вращающий момент от электро-
двигателя к съёмным наконечникам пе-
редаётся через редуктор, к-рый имеет
два выходных вала: один с конусом для
крепления сверла, другой — для установ-
ки рабочей головки. Переключение ско-
ростей осуществляется рукояткой с тросо-
вым управлением. Макс, крутящий мо-
мент, прилож. к шурупу, в зависимости от
твёрдости дерев, шпал регулируется уста-
новленной на шпинделе редуктора предо-
хранит. муфтой. Ш. имеет параллело-
граммную подвеску с пружиной, уравно-
вешивающей большую часть веса мотор-
редуктора, что уменьшает усилие на
рукоятке. Мощность электродвигателя
1,7 кВт, время завёртыиания шурупа в
шпалу 5 с (для мягких пород дерева) и
11 с (для твёрдых), время сверления от-
верстий в шпалах из твёрдых пород дере-
ва 2—4 с, из мягких — ок. 6 с, время
завёртывания гайки ок. 4 с, масса Ш.
63 КГ. М. Б. Коломейский.
ЩЕБЁНОЧНЫЙ ЗАВбД — комплекс-
ное механизир. предприятие нерудной
промышленности, продукцией к-рого
являются балластные щебёночные и гра-
вийные материалы.
Первые Щ. з. появились в кон. 30-х гг.,
что было вызвано необходимостью при
укладке более тяжёлых рельсов замены
песчаного балластного слоя щебёноч-
но-гравийным. Для переработки неболь-
ших объёмов горных пород и сокращения
дальности перевозки щебня применяются
передвижные дробильно-сортировочные
установки на автомобильном и ж.-д. хо-
ду производительностью до 200 тыс. м3
в год. На стационарных Щ. з. произ-во
балластных материалов осуществляется
по циклично-поточной безотходной техно-
логии. Осн. цехи Щ. з.: горный для до-
бычи горной массы в карьере и заводской
для переработки горной массы. В карьере
501
ЩЕБНЕОЧИСТИТЕЛЬНАЯ
производятся вскрышные, буровзрывные
и выемочно-погрузочные работы, к-рые
осуществляются комплексом технол. обо-
рудования (буровые, буровзрывные стан-
ки и установки и др.) и землеройно-
трансп. машинами (экскаваторы, скрепе-
ры, бульдозеры). Из карьера горная
масса транспортируется в заводской цех
троллейвозами, самосвалами, в ж.-д.
составах.
Технол. процесс заводской переработки
горной массы состоит из неск. стадий:
первичное (крупное) дробление, вторич-
ное среднее (или мелкое) дробление; сор-
тировка на требуемую крупность (фрак-
ции); обогащение (промывка или отборка
пород малой прочности); контроль каче-
ства полученного материала; складирова-
ние готовой продукции; взвешивание и
погрузка в ж.-д. подвижной состав или
автотрансп. средства. На Щ. з., перера-
батывающих прочные горные породы (гра-
ниты, сиениты, диабазы и др.), не имею-
щие включений- глинистых частиц и пус-
тых пород, промывка отсортиров. мате-
риала отсутствует. Для обеспыливания,
снижения уровня шума и повышения из-
носостойкости рабочих пов-стей сортиро-
вочно-транспортирующего оборудования
устанавливаются водные пылегасящие
устр-ва, резиновые сита, самотёчные же-
лоба футеруются эластичным материа-
лом. Производительность Щ. з. 0,5—1
млн. м3 в год. П. М. Цигельный.,
ЩЕБНЕОЧИСТЙТЕЛЬНАЯ МАШЙ
НА — путевая машина для очистки бал-
ласта; применяется при капитальном и
среднем ремонтах ж.-д. пути для восста-
новления упругости щебёночного слоя и
его дренирующих свойств, а также для
улучшения несущей способности балласт-
ной призмы.
Первые Щ. м. типа «Крот» для очист-
ки междупутья и обочин ж.-д. пути соз-
даны в СССР в 40-х гг., на ж.-д. ходу —
в нач. 50-х гг. Машины на ж.-д. ходу
выполняли очистку щебня по всей шири-
не балластной призмы: балласт забирал-
ся с пути ковшовыми цепями и подавал-
ся в цилиндрич. вращающиеся грохоты,
через отверстия к-рых загрязнители и
мелкие (пылевые) фракции щебня пада-
ли на конвейер и выбрасывались на обо-
чину пути. Очищенный балласт ссыпался
в путь.
Внедрение прогрессивной технологии,
при к-рой машины тяжёлого типа в опре-
дел. последовательности выполняют ре-
монт пути в «окна», потребовало разработ-
ки принципиально новой машины, рабо-
тающей с большей производительностью.
С сер. 50-х гг. выпускаются самоходные
Ш. м. на базе электробалластёра и полу-
прицепные, работающие с одним или дву-
мя тракторами. На всех Ш. м. использу-
ется центробежное щебнеочистит. устр-во,
предложенное А. М. Драгавцевым. Са-
моходные Ш. м., работающие с подъёмом
путевой решётки, производят вырезку и
очистку балласта, разравнивание его по
всей ширине пути слоем заданной толщи-
ны, а также удаление излишков щебня с
рельсо-шпальной решётки. Щебнеочистит.
устр-во состоит из двух помещённых одна
в другую, замкнутых лент. Внутр, сетча-
тая и внешняя сплошная ленты движутся
перпендикулярно оси пути над подрез-
ным ножом, заглублённым в балласт на
25 см. Срезаемый ножом щебень посту-
пает на сетчатую ленту, через ячейки
к-рой на криволинейном участке мелкие
фракции и пыль под действием центро-
бежной силы выбрасываются на наруж-
ную сплошную ленту и по ней ссыпаются
на конвейер. Очищенный щебень по дру-
гому конвейеру попадает обратно в путь.
Кроме оборудования электробалластёра
(устр-в для подъёма и сдвижки рельсо-
шпальной решётки, выправки профиля
пути, подбивки шпальных ящиков) на
Щ. м. имеется щебнеотборочное устр-во,
предотвращающее переподъёмку путевой
решётки (превышение высоты подъёмки
сверх проектной). Щ. м. снабжена также
ковшовыми роторами, к-рые предназна-
чены для вырезки щебня за торцами шпал
и прокладки траншей, уменьшающих соп-
ротивление движению подрезного ножа и
крыльев. Щ. м. на однопролётной раме
оборудованы дополнит, конвейером, по
к-рому загрязнители поступают в земле-
уборочный состав. Конвейер может по-
ворачиваться и располагаться поперёк
пути, что позволяет также использовать
Щ. м. при работе у высоких платформ.
Производительность Щ. м. до 3000 м3/ч,
глубина очистки щебёночного слоя до 40 см.
Самоходные Щ. м., работающие без
подъёма рельсо-шпальной решётки, ис-
пользуются для очистки балласта под стре-
лочными переводами на станц. путях и
перегонах, а также у высоких платформ.
Кроме щебнеочистит. устр-ва центробеж-
ного типа на Щ. м. имеются выгребные
устр-ва (скребковые цепные механизмы),
конвейеры для выноса загрязнителей,
дозатор балласта, очищающие рельсовые
и шпальные щётки. Применяются выгреб-
ные устр-ва с укороч. зубьями цепи (для
работы на перегонах) и с удлинёнными
зубьями (на стрелочных переводах).
Производительность Щ. м. до 300 м3/ч.
Выпускаемые за рубежом самоходные
Щ. м. имеют скребковые или ковшовые
выгребные устр-ва. Для очистки щебня
часто используются виброгрохоты. Такие
Щ. м. обеспечивают большую глубину
очистки, но имеют более низкую произво-
дительность, чем Щ. м. с центробежным
способом очистки балластв.
Полуприцепные Щ. м. используются
при капитальном ремонте пути для
очистки, уплотнения и планировки
балласта. Оборудование смонтировано
на раме, связанной с трактором через уп-
ряжное устр-во и тяговую раму трактора.
Задняя часть рамы опирается на два кат-
ка. Балласт, вырезаемый подрезным но-
жом, подаётся в щебнеочистит. устр-во
боковыми крыльями. Очищенный балласт
разравнивается по всей ширине бал-
ластной призмы плужным планиров-
щиком. Производительность Щ. м. до
1200 м3/ч.
Созданы Щ. м., включаемые в путевые
комплексы, состоящие из машин, рабо-
тающих с высокими рабочими скоростя-
ми, осуществляющими вырезку балласта
и погрузку его на подвижной состав, а
также очистку щебня на всю его глубину
при любых поперечных профилях балла-
стной призмы. М. Б. Коломейский.
ЩИТ ТЕЛЕСИГНАЛИЗАЦИИ — уст-
ройство для воспроизведения принимае-
мой телемеханической информации, пос-
тупающей от передающих полукомплек-
тов телесигнализации всех контролируе-
мых пунктов на энергодиспетчерский
пункт. Щ. т. состоит из панелей; на ли-
цевой стороне каждой из них имеется мне-
монич. схема системы электроснабжения
части электрифицир. участка ж. д. Каж-
дому электросиловому аппарату на этой
схеме соответствует ключ (блок) сигнали-
зации, к-рый обеспечивает световую сиг-
нализацию при несоответствии состояния
контролируемого объекта реальному по-
ложению. При этом записываемая на
магн. сердечнике трансформатора блока
информация, отображая реальное поло-
жение аппарата, не соответствует положе-
нию его на мнемонич. схеме. В верх, час-
ти Щ. т. расположено табло для воспроиз-
ведения сигналов общей подстанционной
сигнализации и дополнительной, отра-
жающей состояние и режим работы аппа-
ратуры автоматики, телеизмерения, теле-
блокировки и др. устр-в.
Для воспроизведения телеизмеряемых
параметров тяговой подстанции, а также
показаний и измерений, выполняемых
аппаратурой определения места повреж-
дения на высоковольтных линиях авто-
блокировки и в контактной сети, на
лицевой стороне панелей установлены нео-
новые цифровые индикаторы. В ниж.
части Щ. т. размещены блок питания
пост, тока, приёмные полукомплекты
телесигнализации и телеизмерения, ис-
полнит. блок гашения и считывания ин-
формации.
Лит.: Носовский В. Е., По-
пов В. С., Техническое обслуживание элек-
тронных систем телемеханики «ЭСТ.62» и
кЛисна», М., 1982. В. Е. Носовский.
ЭКВАДОР — пл. 288,6 тыс. км2, нас.
св. 10 млн. чел. (1988). Первая ж. д.
Кито — Гуаякиль построена в 1908. На-
циональные ж. д. (Empresa National de
Ferrocarriles del Estado — ENFE) c 1944
составляют единую сеть из трёх линий:
Гуаякиль — Кито, Кито — Сан-Лорен-
се, Сибамбе — Куэнка общей протяжён-
ностью 966 км с колеёй 1067 мм. Масса
1 м рельсов, уложенных в путь, 24,5;
27,2; 29,5; 31,8 и 34 кг; дерев, шпалы.
Осн. грузы: нефть, цемент, продукция
хим. и пищевой пром-сти, с.-х. продук-
ты, в т. ч. кофе, какао, цитрусовые,
бананы. В 1988 грузооборот составил
36,1 млн. т-км, объём грузовых перево-
зок — 319,9 тыс. т; пассажирооборот —
6 млн. пасс.-км, объём пасс, перевозок —
390 тыс. чел. В локомотивном парке ок.
80% тепловозов и ок. 20% паровозов.
Осн. направления развития: модерниза-
ция линий и подвижного состава.
ЭКВИВАЛЕНТНЫЙ УКЛбН — услов-
ный уклон, равный длине рассматриваемо-
го ж.-д. участка, иа протяжении к-рого
локомотив при передвижении поезда
затрачивает такую же механич. работу,
что и на действит. участке с реальным
профилем пути; используется (принимает-
ся) как расчётный измеритель в тех слу-
чаях, когда детальные тяговые расчёты
не выполняются.
Э. у. учитывает разность отметок ко-
нечного и начального пунктов рассматри-
ваемого участка и участков торможения;
сумму углов кривых на всём участке и
на участках торможения; уд. сопротивле-
ние движению при работе локомотива с
включённым током на участке торможе-
ния; Э. у. зависит от вида тяги, массы
поезда и ходовой скорости и позволяет
определить кол-во механич. работы локо-
мотива, затрачиваемой на ведение поезда
помимо её расхода на преодоление осн.
сопротивления движению.
ЭКИПАЖ локомотива (франц,
equipage) — конструктивная часть тяго-
вой ж.-д. единицы (паровоза, тепловоза,
электровоза), обеспечивающая её движе-
ние (качение) в рельсовой колее; представ-
ляет собой повозку с колёсными парами,
в к-рой размещается необходимое энер-
гетич. и вспомогат. оборудование. Э.
является основой локомотива, непосред-
ственно обеспечивающей безопасность
движения. К Э. предъявляется ряд обя-
зат. конструктивных требований и усло-
вий содержания при эксплуатации, к
к-рым относятся: способность двигаться
на прямых и криволинейных участках
пути, не вызывая перегрузок в элемен-
тах конструкции; сохранять прочность
узлов и деталей в течение всего срока
службы; обеспечивать комфортные усло-
вия труда локомотивной бригады; защи-
щать оборудование от вредного воздейст-
вия вибраций и внеш, среды.
По типу объединения колёсных пар раз-
личают Э. рамные (в жёсткой раме) и
тележечные. В рамных Э. колёсные пары
(или группы колёсных пар) закреплены
в главной раме локомотива. Такой Э.
характерен для паровозов. Кроме глав-
ной рамы в Э. паровоза входят ведущие и
сцепные колёсные пары, связанные меж-
ду собой системой дышел, поддерживаю-
щие и бегунковые колёсные пары с систе-
мой возвращающих устр-в; узел рессорно-
го подвешивания и будка машиниста.
Энергетич. оборудование (паровой котёл
и паровая машина) размещается на глав-
ной раме. Сила тяги локомотива в этом
случае реализуется ведущей колёсной
парой, непосредственно связанной с па-
ровой машиной, и сцепными колёсными
парами, соединёнными с ведущей колёс-
ной парой дышлами. Бегунковые колёс-
ные пары являются направляющими и
обеспечивают вписывание Э. в криволи-
нейные участки пути. Поддерживающие
колёсные пары воспринимают часть сцеп-
ного веса локомотива, разгружая тем са-
мым основные, движущие колёсные пары.
Отличием тележечных Э., характерных
для тепловозов и электровозов, является
передача веса от главной рамы (кузова)
на колёсные пары, через рамы локомо-
тивных тележек. Связь кузова с тележ-
ками в вертик. плоскости может быть
жёсткой (при одноступенчатом рессорном
подвешивании) или упругой (при двух-
ступенчатом рессорном подвешивании).
В горизонтальной плоскости связь выпол-
няется жёстко-шарнирной, допускающей
только угловой поворот тележки относи-
тельно кузова, или упругой с возможны-
ми перемещениями в поперечном направ-
лении. Сила тяги от тележек на кузов
передаётся через шкворень или систему
тяг. Колёсные пары закрепляются в ра-
мах тележек.
Для условного обозначения локомоти-
вов по числу осей принята спец, характе-
ристика, или осевая формула, к-рая ука-
зывает число осей в тележке и число те-
лежек под кузовом. Так, запись 2О2„ озна-
чает, что кузов опирается на две 2-осные
тележки; 3О3О — на две З осные тележки
(в зарубежной практике приняты обозна-
чения соответственно В0В„ и С„С<,). Все
колёсные пары тележечных Э. локомо-
тивов, как правило, тяговые (движущие),
что обозначается индексом «о» при цифре,
определяющей число осей в тележке.
К элементам тележечных Э. относятся:
коробка кузова локомотива (цельнонесу-
щего или с главной рамой) с кабинами
машинистов, рамы локомотивных теле-
жек, рессорное подвешивание и система
передачи сил тяги, колёсные пары и эле-
менты тягового привода. Энергетич. и
вспомогат. оборудование размещается в
кузове, за исключением тяговых электро-
двигателей, к-рые, как правило, крепятся
на тележках. На тепловозах к кузову
крепится бак с запасом топлива. На ма-
невровых тепловозах с кузовами капот-
ного типа оборудование, размещённое на
главной раме, закрывают сверку н с бо-
ков съёмные щиты, открывающие двери
и жалюзи. Под одним кузовом локомоти-
ва могут быть размещены три или четыре
тележки. У 8-осных локомотивов кузов
опирается непосредственно иа тележки
или через промежуточные рамы, объеди-
няющие тележки попарно. Осевая форму-
ла 8-осного Э. с четырьмя тележками
под одним кузовом при непосредств.
опирании кузова на тележки — 2а2„202„,
при попарном объединении тележек про-
межуточными рамами — 2О2О + 2„2O.
Лит.: Повышение надежности экипажной
части тепловозов, М., 1984. Ю. В. Колёсин.
ЭКИПИРОВКА ЛОКОМОТЙВА —под
готовка локомотива к очередной поездке.
В Э. л. входят очередной осмотр, снаб-
жение топливом (паровоза, мотовоза,
тепловоза и т. п.), смазочными маслами,
песком, водой, обтирочными материалами.
Э. л. осуществляют на специально обору-
дованных путях или в закрытых экипиро
вочных помещениях. В обоих случаях
экипировочные устр-ва и смотровые
канавы, где осматривают нижнюю и под-
кузовную части локомотива, а также пло-
щадки для осмотра токоприёмников
электровозов располагают т. о., чтобы все
операции можно было совместить во вре-
мени, производя их специалистами разл.
бригад.
Диз. топливо для тепловозов хранит-
ся в металлич. резервуарах вмести-
мостью до 4000 т, из хранилищ подаётся
насосом к раздаточным колонкам, а из
них по резиновым шлангам в топливные
баки тепловозов. Для снабжения локомо-
тивов смазкой служат маслозаправочные
колонки. Смазочные масла хранятся в
наземных или подземных резервуарах,
заполняемых самотёком через приёмные
колодцы, др. смазочные материалы — в
бочках. К маслозаправочным колонкам
смазочные масла подаются насосом.
Для снабжения локомотивов веском
вблизи мест Э. л. имеются склады сыро-
го песка, расположены пескосушилки, раз-
даточные бункеры, компрессоры и вен-
тиляторы для пневматич. подачи песка
от пескосушки в бункеры, откуда песок
самотёком поступает в песочницы локомо-
тивов.
Устр-ва водоснабжения и водообработ-
ки обеспечивают локомотивы водой над-
лежащего качества и в необходимом
кол-ве. Для охлаждения дизеля теплово-
за используется вода, приготовляемая
из химически обработанного конденсата.
В местах Э. л. для отвода сточных вод
после обмывки локомотивов и для др.
хоз. деятельности предусмотрены системы
канализации и очистные сооружения.
э. л. является важным звеном в систе-
ме техн, обслуживания локомотивов,
503
экология
i. к. запасы экипировочных материалов
Лимитируют оборот локомотивов и влияют
на составление графика движения поез-
дов.
ЭКОЛОГИЯ (от греч. oikos — жилище,
местопребывание и logos — слово, уче-
ние) в зоне железной доро-
ги — исследуется с целью изучения вза-
имного влияния человека и окружающей
среды с учётом специфических особеннос-
тей ж.-д. транспорта.
Развитие экономики, концентрация
экон, деятельности в отд. р-нах сопро-
вождается загрязнением окружающей сре-
ды. Энергетич. кризис привёл к пере-
оценке разл. источников энергии, в т. ч.
и в сфере транспорта, что кардинально
связано также с экологич. проблемой.
При этом важнейшим вопросом является
рациональное использование дефицитно-
го топлива и его замена др. источниками
энергии.
Ж.-д. транспорт также отрицательно
влияет на природу: выхлопные газы теп-
ловозов, дизель- и турбопоездов загрязня-
ют атмосферу, но по сравнению с автомо-
бильным транспортом уд. расход топлива
на ж.д. меньше; кроме того, практически
не используются бензиновые двигатели,
выхлопные газы к-рых вреднее, чем у
дизелей. Электрич. тяга практически не
загрязняет окружающую среду, за исклю-
чением зон, располож. вблизи тепловых
электростанций, потребляющих уголь или
др. топливо. В отношении загрязнения
почвы и водоёмов ж.-д. транспорт более
удовлетворителен, чем автомобильный,
вследствие большей концентрации мест
экипировки тепловозов топливом и масла-
ми.
Высокая провозная способность ж.-д.
транспорта особенно ценна в крупных
зонах гор. застройки, когда рациональ-
ное использование земли является важ-
ным обстоятельством. Для двухпутной
линии в гор. черте требуется площадь в
5—10 раз меньше, чем для автострады
равноценной провозной способности.
Ж.-д. транспорт создаёт сравнительно
меньше шума, чем автомобильный.
Лит.: Гу дож ни к Г. С„ Научно-тех-
ническая революция и экологический кризис,
М., 1975; Г м о ш й н с к и й В. Г., Инженер-
ная экология, М., 1977. Г. В. Бутаков.
ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-
ГО ТРАНСПОРТА — 1) ветвь отрасле-
вой экономия, науки (экономики транс-
порта) н научная дисциплина, рассмат-
ривающая методы и формы ведения хо-
зяйства на ж.-д. транспорте, а также изу-
чающая общие условия и наиболее важ-
ные элементы трансп. производства;
2) область хозяйственной деятельности
ж.-д. транспорта, оцениваемая рядом
производств, показателей — объёмом пе-
ревозок грузов и пассажиров, производи-
тельностью труда, себестоимостью пере-
возок, скоростью доставки грузов и др.
Э. ж. т. как науч, дисциплина изучает
ж.-д. транспорт с точки зрения отношений
вещественной (техника и технология) н
невещественной (организация, планирова-
ние, управление и др.) сторон его деятель-
ности, конкретизирует проявление общих
законов и закономерностей экономики
применительно к условиям транспорта.
Э. ж. т. исходит из того, что ж.-д. транс-
порт является важнейшей составной ча-
стью транспорта как межотраслевого
комплекса —- особой сферы материаль-
ного произ-ва — и, пользуясь собств.
методологией, выступает в качестве актив-
ного средства ускорения социально-экон.
развития гос-ва. Э. ж. т. основывается
на достижениях смежных отраслевых
науч, дисциплин, изучающих технику, тех-
нологию и организацию трансп. произ-ва.
Методология. основой Э. ж. т. являет-
ся системный подход к транспорту как
сложной и динамичной отрасли, разви-
вающейся в тесной взаимосвязи с други-
ми отраслями в соответствии с перспек-
тивными целями и потребностями теку-
щего момента. Пути развития транспор-
та и повышения его эффективности опре-
деляют не отдельные, изолированные фак-
торы, а комплекс требований экон., со-
циального и политич. характера.
Э. ж. т. рассматривает совершенствова-
ние организации трансп. произ-ва как за-
кономерный путь его развития. Этот
процесс сопровождается возникновением
в трансп. системе новых качеств и свойств,
расширением информац. функций, спе-
циализацией и кооперированием её час-
тей, отд. трансп. хозяйств. Специфич.
метод исследования Э. ж. т.— экон, ана-
лиз, к-рый использует понятия отрасле-
вых экон. наук. С развитием вычислит,
техники и расширением возможностей её
применения для решения науч, и произ-
водств. задач в Э. ж. т. всё шире привле-
кается также аппарат формальной ло-
гики — экономико-матем. методы — ма-
тем. статистика, теория вероятностей, ли-
нейное и др. виды матем. программиро-
вания, приёмы экон, кибернетики, к-рые,
как правило, используются в сочетании с
ЭВМ. Существенное значение в методах
Э. ж. т. имеют имитационное и др. разно-
видности моделирования с помощью ЭВМ.
Моделируемые объекты (станция, депо
и др.) или процессы (расформирование
состава, перегрузка и др.) представляют-
ся в нек-рой упрощённой форме, отра-
жающей лишь наиболее существенные
свойства их производственно-технол.
структуры и функций. Экон, анализ с
описанием задач Э. ж. т. на обычном
языке предшествует их матем. формули-
ровке и отысканию алгоритмов. Трансп.
объекты и процессы, изучением к-рых
занимается Э. ж. т., обычно слишком
сложны, и применение экономико-матем.
моделирования не всегда оказывается
оправданным, т. к. некорректное исполь-
зование аппарата формальной логики в
Э. ж. т. может привести к неверным тео-
ретич. обобщениям и ошибочным прак-
тич. выводам.
Зарождение Э. ж. т. как относительно
самостоят. отрасли знаний приходится
на 20-е гг. 19 в., когда потребности разви-
тия производит, сил вызвали к жизни
многочисл. проекты стр-ва ж.д. и дру-
гих путей сообщения. Широкое обществ,
обсуждение этих проектов делало необ-
ходимым представление высказываемых
идей в общей, теоретич. форме. В тот пе-
риод Э. ж. т. ещё не располагала собст-
венным, выработанным на практике ра-
боты ж.-д. транспорта методе»!, и для
решения транспортно-экон, задач часто
применялись методы классич. механики,
что для того времени было явлением
прогрессивным.
Начиная с кон. 20-х гг. 19 в., когда
появились работы профессоров Петер-
бургского ин-та Корпуса инженеров путей
сообщения Г. Ламе и Б. П. Э. Клапейро-
на, решение транспортио-экон. задач, осо-
бенно сетевых, сводилось к тем или иным
приёмам нахождения «транспортного
центра». По мере создания сети ж. д.,
усложнения перевозочного процесса и
усиления взаимодействия дорог между
собой и со смежными видами транспорта
на первый план всё больше выдвигались
проблемы экономики, технологии и орга-
низации транспорта. В соответствии с
общей социально-экон, структурой Рос-
сии после 1861 развитие экон, воззрений
о транспорте протекало в острой борьбе
между представителями её феодальной
и капиталистич. ветвей. Вопросы влияния
транспорта, особенно ж.-д., на развитие
экономики России и отд. отраслей х-ва
страны отражены в трудах И. С. Блиоха,
А. И. Скворцова, Ф. А. Галицинского и
др. учёных. Видное место в развитии
экон, теории транспорта занимают иссле-
дования А. И. Чупрова, одним из первых
в нач. 20 в. исследовавшего и сделавшего
попытку поставить на науч, основу проб-
лемы формирования трансп. системы,
единство к-рой обеспечивается комплекс-
ным развитием всех видов транспорта
в тесной взаимосвязи с развитием произ-
водит. сил, построением тарифов и ба-
лансированием произ-ва и перевозок.
Вопросы экономики транспорта привле-
кали внимание и В. Н. Образцова. Его
ранние работы свидетельствовали об ин-
тересе к вопросам Э. ж. т. применитель-
но к развитию ж.-д. транспорта.
Систематич. изучение Э. ж. т. способ-
ствовало появлению статистики желез-
нодорожной, к-рая начиная с 1877 ре-
гулярно приводилась в «Статистических
сборниках Министерства путей сообще-
ния». Определённым этапом и особенно-
стью развития отечеств, экономики транс-
порта как отрасли знаний следует считать
работу разл. междуведомств. совещаний,
съездов и комиссий, обследовавших экон,
и финансовое положение ж.-д. транспор-
та России, в частности труды Комиссии
по исследованию ж.-д. дела в России,
работавшей в 1876—84 под председатель-
ством Э. Т. Баранова. В экон, исследова-
ниях отечеств, транспорта видное место
занимают работы II. П. Петрова, к-рый
впервые поставил вопрос о недостаточнос-
ти формальных критериев при обоснова-
нии уровня насыщения территории путя-
ми сообщения. Отмечая, что связь между
числами, определяющими протяжённость
дорог и размеры территории, не выра-
жается линейной зависимостью, Петров
указывал на необходимость отыскания
показателей, более глубоко характери-
зующих сущность транспортно-экон,
процессов, предупреждал об опасности
впасть «в самые грубые заблуждения»
при математизации недостаточно изу-
ченных экон, закономерностей. В Тру-
дах Комиссии для исследования ж.-д.
дела в России, работавшей в 1908—12
под председательством Петрова, рассмот-
рены технико-экон, проблемы рус. ж. д.,
вскрыты причины их хронич. финансо-
вого дефицита и эксплуатац. недостатки.
Автором 8-ми вып. Трудов был эконо-
мист С. Н. Кульжинский.
В связи с ростом затруднений на транс-
порте России, особенно в годы 1-й миро-
вой войны, прогрессивные инженеры и
учёные-транспортники — А. II. Фролов,
Б. Д. Воскресенский, Н. И. Хлебников,
С. К. Кудреватое, А. П. Бабаев и др.—
подвергли критике не только устаревшую
форму организации перевозок, но и сами
методы исследования экон, и эксплуатац.
проблем. Этой группой исследователей по
существу впервые выдвинуто требование
о необходимости системного рассмотре-
ния вопросов экономики и эксплуатации
транспорта и указаны главные недостат-
ки существующих методов.
504
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ
В 20-е гг. сформировалась новая шко-
ла учёных-экономистов. В трудах
С. Г. Струмилина был дан экономико-
статиствч. анализ состояния ж. д. Рос-
сии в исследуемый период. Труды
Е. В. Михальцева. А. С. Чудова и др.
учёных поставили калькуляцию н ана-
лиз себестоимости ж.-д. перевозок на
строгую количеств, основу, научно обос-
новали и внедрили в практику произ-
водственно-хоз. деятельности систему учё-
та трансп. издержек. Т. С. Хачатуров
впервые ввёл науч, классификацию эта-
пов развития ж.-д. сети и заложил осно-
вы комплексных экон, исследований оте-
честв. и зарубежного транспорта. Сущест-
венный вклад в Э. ж. т. внесли Е. А. Гиб-
шман, И. А. Поплавский, Е. Д. Хану-
ков, И. В. Кочетов, В. А. Дмитриев,
Б. И. Шафнркин, И. В. Белов и др. учё-
ные-эконом исты.
Осн. направлениями экон, исследова-
ний и разработок Э. ж. т. являются: вы-
бор наиболее эффективных путей и спосо-
бов внедрения новой техники и прогрес-
сивной технологии во всех службах много-
отраслевого ж.-д. х-ва; улучшение исполь-
зования существующих производств, мощ-
ностей ж. д. и, как следствие,— экономия
материальных ресурсов, повышение про-
изводительности труда; рационализация
грузопотоков, обеспечение сохранности
и своеврем. доставки грузов; усиление
эффективности работы пр-тий ж.-д. тран-
спорта и улучшение качества перевозок;
совершенствование системы планирования
перевозок и управления ж.-д. транспорта;
обеспечение безопасных и здоровых усло-
вий труда железнодорожников (снижение
уровня шума, вибрации и загрязнённос-
ти в рабочих зонах); разработка и внедре-
ние наиболее эффективных мероприятии
по защите окружающей среды от вредных
воздействий на неё трансп. средств.
Ж.д. всё теснее взаимодействуют с
морскими и речными портами, автохо-
зяйствами, подъездными путями заводов,
электростанций, снабженческих и загото-
вит. орг-ций, где выполняются трудоём-
кие погрузочно-разгрузочные работы,
начинается и заканчивается перевозоч-
ный процесс. Одним из важных требова-
ний к Э. ж. т. становится комплексность
исследований и разработок. В требовании
комплексности проявляется действие
закона планомерного и пропорционально-
го развития всех отраслей экономики,
включая транспорт. Обеспечение рацио-
нальных пропорций в развитии ж.-д. и др.
видов транспорта, с одной стороны, и
пропорциональное усиление производств,
мощности отд. направлений сети и служб
ж. д. — с другой, являются крупным ре-
зервом интенсификации трансп. произ-ва,
повышения производительности труда и
снижения себестоимости перевозок.
Важное значение для отечеств, ж.д.
имеют науч, поиски и практич. реализа-
ция мероприятий по наиболее эффек-
тивному использованию трансп. средств,
устранение зависящих от транспорта пре-
пятствии развитию межгосударств. обме-
на и сотрудничеству во всех сферах экон,
и культурной жизни соседних гос-в.
См. также Железнодорожный транс-
порт.
Лит.: Блиох И. С., Влияние желез-
ных дорог на экономическое состояние Рос-
сии, т. 1-5, СПБ, 1878; Голова-
чев А. А., История железнодорожного дела
в России, СПБ, 1881; Чупров А. И., Из
прошлого русских железных дорог, М., 1909;
Петров Н. П., Критерий для железных до-
рог и его применение, СПБ, 1911; С т р ум и-
л и н С. Г., Очерки советской экономики.
Ресурсы и перспективы, М.— Л., 1928;
Михальцев Е. В., Себестоимость же-
лезнодорожных перевозок, М., 1957; X а-
чатуров Т. С., Экономика транспорта,
М., 1959; Белов И. В., Каплан А. Б.,
Математические методы в планировании на
железнодорожном транспорте, 2 изд., М.,
1972; Экономический справочник железно-
дорожника, под ред. Б. И. Шафиркина,
2 изд., ч. 1 — 2, М., 1978; Экономика железно-
дорожного транспорта, 2 изд., М., 1979;
Транспорт Страны Советов, М., 1987.
И. В. Белов, В. А. Персианов.
«ЭКСПЛОАТАЦЬЯ КОЛЕЙ». («Eksploa-
tacja kolei» — «Эксплуатация железных
дорог») — ежемесячный журнал на поль-
ском языке (с 1953, Варшава). Публи-
кует материалы по вопросам эксплуата-
ции ж. д. и организации движения.
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ПУ-
ТЙ — см. в ст. Статистика техничес-
кой вооружённости.
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ РАССТОЯ-
НИЕ следования груза — рас-
стояние, на к-рое фактически перемещён
груз с учётом кружных перевозок. Э. р.
определяется по данным маршрута ма-
шиниста; применяется для оценки пере-
возочной работы отделений дорог, таких
количеств, и качеств, показателей исполь-
зования подвижного состава, как произ-
водительность и среднесуточный пробег
соответственно вагона и локомотива, рейс
вагона и его динамич. нагрузка, и др.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ИСПЫТА-
НИЯ ваг о и о в — проводятся с целью
проверки правильности проектных реше-
ний, достоверности принятых допущений
при теоретич. расчётах и предшествую-
щих видах испытаний вагонов. Э. и. под-
вергают опытные образцы или опытно-
пром. партии вагонов. Э. и. вагонов про-
водят в норм, общесетевых условиях, в
спец, замкнутых маршрутах и на экспе-
рим. полигонах. При Э. и. вагонов пока-
затели их фактич. работоспособности
определяют по отчётным материалам
соответствующих служб, результатам ос-
мотров в случаях отцепов вагонов от
поездов и изучения их состояния при
плановых видах ремонта, а также при
выборочном освидетельствовании ваго-
нов в поездах.
Данные Э. и. вагонов используют для
оценки их надёжности и обоснования ре-
комендаций по их совершенствованию.
Э. и. вагонов продолжаются, как пра-
вило, не менее 1 года, обязательно в лет-
ний и зимний периоды. Важной задачей
Э. и. вагонов является определение их
функцион. пригодности, удобств в обслу-
живании, ремонтопригодности, соответ-
ствия требованиям техники безопасно-
сти. При Э. и. пасс, вагонов оцениваются
также их эргономич. и эстетич. х-ки,
комфортабельность езды пассажиров.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ —
текущие затраты на обеспечение произ-
водств. процесса ж.-д. транспорта, необ-
ходимые для выплаты заработной платы,
приобретения топлива, оплаты электро-
энергии, материалов и т. п. Размер Э. р.
определяется планом и отчётом по сети
ж. д., по каждой железной дороге, по от-
делениям дорог и линейным подразделе-
ниям. Э. р. планируются и учитываются
в соответствии с номенклатурой осн.
деятельности ж.д. Учёт Э. р. ведётся
по эксплуатац. и подсобно-вспомогат.
деятельности. По эксплуатац. деятельнос-
ти планируются и учитываются Э. р.,
связанные с перевозкой грузов, пассажи-
ров, почты и багажа; по подсобно-вспо-
могат. деятельности—расходы на погру-
зочно-разгрузочные работы, заготовку
льда, оплату электроэнергии, содержание
контор по обслуживанию пассажиров, до-
рожных лабораторий и т. д. В зависи-
мости от отношения к производств, про-
цессу различают основные Э. р., тесно
связанные с производством, напр. расхо-
ды на содержание локомотивных бригад,
плата за электроэнергию и общехоз. рас-
ходы, к-рые связаны с управлением про-
изводств, процессами. На ж.-д. транспор-
те более 90% приходится на основные
Э. р.
По способу отнесения на себестоимость
перевозок Э. р. подразделяются на пря-
мые и косвенные. Прямыми Э. р. считают-
ся те расходы, к-рые из учётных докумен-
тов относятся на себестоимость определ.
вида продукции; косвенными — расхо-
ды, к-рые при отнесении на тот или иной
вид продукции предварительно распре-
деляются косвенными методами. Для
ж.-д. транспорта характерна высокая до-
ля косвенных расходов. При решении
нек-рых задач, напр. определении себе-
стоимости отд. родов грузов, 100% Э. р.—
косвенные.
В зависимости от характера изменения
Э. р. в связи с изменением объёма пере-
возок они подразделяются на зависящие
от объёма перевозок и условно постоян-
ные расходы. При анализе перевозок и
решении ряда практич. задач Э. р. рас-
сматривают в соответствии с операциями
перевозочного процесса: по начальной и
конечной операциям, формированию и
передвижению (напр., Э. р., приходящие-
ся на отд. операции в грузовых перевоз-
ках, распределяются следующим обра-
зом: по начальной и конечной опера-
циям — 10%, формированию — 15%, пе-
редвижению — 75%).
Э. р. подразделяют также на расходы,
зависящие от характера перевозок, и
условно постоянные расходы. Соотноше-
ние зависящих и условно постоянных
расходов в общей их сумме изменяется в
разных решаемых задачах. Так, для го-
дового варианта анализа перевозок зави-
сящие расходы на отечеств, ж.д. состав-
ляют ок. 40% от их общей суммы, для
перспективного варианта без развития
пропускной способности их доля —
50—55%, с развитием пропускной способ-
ности — 60% .
Определ. элементам Э. р., по к-рым
они планируются и учитываются, соот-
ветствуют затраты, составляющие расхо-
ды по трём элементам произ-ва; на труд
(заработная плата и социальное страхова-
ние); предмет труда (стоимость трансп.
продукции); средства труда — подвижной
состав, стационарное оборудование
и т. п. (амортизац. отчисления, оплата
электроэнергии, топлива, материалов
и др. средств). Кроме этих текущих
Э. р. существуют т. н. прочие расходы —
оплата почтовых отправлений, выплата
стипендий работникам, командированным
на учёбу, и ряд др. Доля отд. элементов
затрат неодинакова в общей сумме Э. р.
В связи с техн, реконструкцией ж.-д.
транспорта и изменением условий рабо-
ты ж. д. происходит перераспределение
Э. р. в структуре затрат по хозяйствам.
К нач. 90-х гг., напр., несколько снизи-
лись расходы на локомотивное хозяйство
и возросли на вагонное и путевое.
А. М. Шульга.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ КОНТИН-
ГЕНТ — работники, деятельность к-рых
связана с обслуживанием перевозок. На
505
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ж.-д. транспорте к Э. к. относятся работ-
ники, непосредственно занятые органи-
зацией и обслуживанием перевозок, со-
держанием, текущим ремонтом, обслу-
живанием и охраной техн, средств, пред-
назначенных для эксплуатации на ж.д.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЁЗНЫХ ДО-
РОГ — производственная деятельность
ж. д., их предприятий и подразделений,
связанная с организацией и осуществле-
нием перевозочного процесса. Э. ж. д.
объединяет и реализует деятельность всех
отраслей ж.-д. транспорта. В основу
организации перевозочного процесса н
движения поездов на ж. д. положены
следующие важнейшие принципы: высо-
копроизводит. и экономичное использова-
ние техн, средств; внедрение прогрессив-
ной технологии, науч, организация труда
и управления во всех звеньях и чёткое
взаимодействие их на основе единого пла-
на; удобное для пассажиров обслужива-
ние; увязка с работой др. видов транспор-
та. При чёткой организации Э. ж.д.
обеспечивается полное удовлетворение
потребностей страны в перевозке грузов и
пассажиров с наименьшими затратами
средств.
Различают техн, эксплуатацию, вклю-
чающую организацию движения поездов,
эксплуатацию и проектирование ж.-д.
станций и узлов, организацию пасс, пере-
возок, а также коммерч, эксплуатацию,
содержащую организацию грузовой и
коммерч. работы.
Историческая справка. Разработка отд.
вопросов Э.ж. д. началась с появлением
заводских рельсовых дорог с конной тя-
гой. В России П. К. Фролов в 1810 для
построенной им Змеиногорской ж.д.
разработал «график движения» составов
из трёх повозок, согласно к-рому было
установлено время оборота каждого та-
кого поезда. При проектировании первой
магистральной ж.д. между Петербургом
и Москвой П. П. Мельниковым были
выполнены расчёты по эксплуатации соо-
ружаемых участков ж. д. В 1854 на этой
ж.д. был введён в действие первый в
России график движения поездов.
В нач. период роль ж. д. в товарооборо-
те страны была незначительной. 8 период
1861—80, когда началось быстрое разви-
тие ж. д., их грузооборот возрос. Погруз-
ка к 1880 составляла ок. 20 млн. т в год,
или 880 т на 1 км ж.-д. пути; наибольшая
часть товаров в стране перевозилась уже
по ж. д., но система эксплуатации оста-
валась несовершенной. Разработанные и
введённые на дорогах правила движения,
устанавливавшие порядок следования
поездов и произ-ва манёвров, представля-
ли собой набор практич. и техи. указа-
ний по движению поездов, изложенных
без системы. Действовал участковый гра-
фик движения поездов, составлявшийся
для каждого тягового плеча без увязки со
смежными плечами. К.-л. специализация
поездов отсутствовала, и в составы вклю-
чались вагоны любых назначений, следую-
щие в одном направлении. Формирова-
ние поездов сводилось к расстановке
тормозов, постановке более тяжёлых ва-
гонов в головную часть поезда. Число
вагонов в составе колебалось от 25 до 50.
Погрузочно-разгрузочные операции на
станциях производились вручную. Взаи-
моотношения между ж. д. и трансп. кли-
ентурой не всегда были регламентирова-
ны. Провозная плата назначалась само-
стоятельно каждой дорогой. Только для
небольшого числа определ. грузов повёр-
стные ставки не должны были превышать
пределов, указанных в уставах акц. об-в.
Скорости доставки грузов определялись
соображениями конкуренции с др. вида-
ми транспорта. Существовавшая система
перегрузки грузов на передаточных
станциях из вагонов одной ж. д. в вагоны
другой не обеспечивала необходимой
скорости продвижения и сохранности
грузов, удорожала и осложняла пере-
возки.
Прямое бесперегрузочное сообщение
впервые было введено на отд. дорогах
России в 1868, единая для всех ж. д.
система передачи вагонов на основе
«Общего соглашения о взаимном пользо-
вании товарными вагонами» начала дей-
ствовать с 1889. Бесперегрузочный обмен
вагонами был значительно позднее при-
менён на мн. дорогах др. стран и стал
известен в мировой техн, литературе как
русская система обмена вагонами.
С увеличением грузооборота на ряде
ж.д. стали возникать серьёзные затруд-
нения, вызываемые неудовлетворит.
организацией эксплуатац. работы. В этой
связи появилась необходимость создания
системы организации перевозок, обеспе-
чивающей более чёткую и бесперебойную
работу ж.д. В процессе решения этой
задачи в кон. 70-х гг. 19 в. начала созда-
ваться теория Э. ж. д. В 1878 С. Н. Куль-
жинский создал оригинальный метод
расчёта потребного парка вагонов. В 1879
разработаны основы первого Устава ж. д.,
в 1885 издан «Общий устав российских
железных дорог», регламентировавший
взаимоотношения ж. д. и трансп. клиен-
туры, к-рый с внесением ряда поправок
и добавлений просуществовал вплоть до
1920, когда был принят «Общий Устав
железных дорог РСФСР». «Устав желез-
ных дорог Союза ССР» на всей террито-
рии страны начал действовать 1 окт. 1927.
Одной из первых организац. мер в
Э. ж. д. явилось повышение качества
использования вагона, в первую очередь
по ускорению оборота вагона. Термин
«оборот вагона» в качестве показателя
работы ж. д. впервые применён в России
на Юго-Зап. ж. д. в 1887. Здесь также
впервые установили номерной учёт прос-
тоя вагонов (см. в ст. Простой подвиж-
ного состава) и ввели премию за сокра-
щение их задержек на станции. Тогда же
при учёте простоя вагонов введено разде-
ление их на транзитные и местные, сохра-
нившееся до наст, времени.
В нач. 20 в. появились труды В. Н. Об-
разцова, посвящённые вопросам пропуск-
ной способности и ускорения оборота ва-
гонов. А. Н. Фролов положил начало
созданию теории маневровой работы,
определив факторы и установив осн. за-
висимости, влияющие на продолжитель-
ность манёвров. В 1910 он же впервые
поставил вопрос о взаимодействии сорти-
ровочных станций и предложил техн.
маршрутизацию перевозок. Важную роль
в решении отд. теоретич. вопросов по
Э. ж. д. в России сыграли совещат. съез-
ды начальников служб движения, к-рые
созывались периодически для обмена
опытом работы. Передовые рус. инжене-
ры успешно занимались также созданием
рациональных проектов ж.-д. станций и
узлов. В 1897 были впервые разработаны
осн. принципы проектирования станций,
полностью принятые впоследствии не
только в России, ио и за рубежом.
После Октябрьской революции и нацио-
нализации пром-сти и транспорта перед
ж.-д. транспортом были поставлены новые
задачи в области организации трансп.
процесса. В условиях крайне тяжёлого
состояния ж. д. решение этих задач своди-
лось гл. обр. к осуществлению перевозок,
снабжению крупных центров продоволь-
ствием, восстановлению ж. д., налажива-
нию планирования и руководства эксплуа-
тап. работой. К числу более совершен-
ных методов Э. ж. д. относилась прежде
всего маршрутизация перевозок. Первые
отправительские маршруты были органи-
зованы в 1918 для перевозок хлеба из
Царицына в Москву. В 1920 начали фор-
мировать маршруты с назначением на
распределит, базы, откуда составы по воз-
можности целиком заадресовывались в
пункты назначения. Постепенно во все
сферы эксплуатац. работы стало внед-
ряться планирование, осн. иа плановом
ведении всего нар. х-ва. В 1921 Образцов
разработал единый проект размещения
осн. сортировочных станций на всей
ж.-д. сети, к-рый в последующие годы был
в значит, степени осуществлён. В 1925
И. И. Васильев предложил методику
расчёта выгодности специализации поез-
дов по назначениям в соответствии с гру-
зовыми потоками и принцип определения
оптим. варианта плана формирования
поездов, к-рые действуют и в наст, время.
Исключительно важное значение для
улучшения организации движения имели
переход к диспетчерской системе руковод-
ства движением поездов и введение систе-
мы оперативного учёта, отражающей ре-
зультаты эксплуатац. работы станций,
отделений и дорог. Впервые диспетчер-
ское руководство движением поездов в
СССР было осуществлено в 1923 на Се-
верной железной дороге. Начиная с
1935 на ж.д. вводятся общесетевой гра-
фик и расписание движения поездов. Это
явилось базой для создания науч, теории
графика, развития теории пропускной
способности дорог на основе комплексного
рассмотрения всех определяющих её эле-
ментов.
В 1935 был утверждён новый Устав
железных дорог Союза ССР, коренным
образом перестроивший всю организа-
цию перевозочного процесса. Важным
этапом в совершенствовании всей эксплуа-
тап. работы на ж.-д. транспорте было вве-
дение в 1936 новых Правил технической
эксплуатации (ПТЭ). В том же году на
отечеств, ж.д. впервые в мире была
организована работа станций по единому
технол. процессу, построенному на основе
передовых методов труда. С июля 1939
вместо планов погрузки на сети ж. д. вве-
дены планы перевозок с указанием дорог
отправления и назначения. Улучшение
системы планирования перевозок открыло
широкие возможности для устранения
нерациональных перевозок и создало не-
обходимые предпосылки для внедрения
техн, планирования, к-рое позволило пе-
рейти к разработке комплексных планов
всей эксплуатац. работы ж.-д. сети.
Наряду с мерами по совершенствованию
организации перевозок большая работа
была проведена и по улучшению техн,
оснащённости ж.д.: пополнение парка
подвижного состава новыми мощными
локомотивами и вагонами; оборудование
подвижного состава автотормозами и авто-
сцепкой; развитие ремонтной базы для
локомотивов и вагонов; стр-во новых ли-
ний и вторых путей, введение автоблоки-
ровки; развитие узлов и станций, внедре-
ние на них новых техн, средств и т. д.
Перед Великой Отечеств, войной ж.-д.
транспорт стал одной из передовых отрас-
лей иар. х-ва, что позволило во время
506
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
войны,,освоить большой объём перевозок
в трудных военных условиях. Большую
роль в организации чёткой работы ж.д.
в условиях войны сыграли новые методы
форсиров. использования пропускной
способности и регулирования движения
поездов: организация сдвоенных и спа-
ренных поездов (т. н. караванное и коле-
бат. движения); безостановочное скре-
щение поездов на не полностью восстанов-
ленных двухпутных участках; односто-
роннее движение поездов и следование их
при помощи живой блокировки; приме-
нение блокированных порожних маршру-
тов и т. д.
В послевоенные годы на основе науч,
обобщения прогрессивных методов труда
разработаны сквозные графики движе-
ния поездов и уплотнённого оборота локо-
мотивов на целых направлениях, технол.
процессы работы отделений ж.д.; освое-
ны единые технол. процессы работы ж.-д.
станций и подъездных путей пром, пред-
приятий и т. д. Рост грузооборота потре-
бовал коренного перевооружения ж.д.,
осн. звеньями к-рого стали электрифика-
ция ж.д., внедрение тепловозной тяги,
перевод рабочего парка вагонов на авто-
сцепку, оборудование ж.д. полуавтома-
тической и автоматической блокировкой.
Реконструкция ж. д. и прежде всего их
электрификация потребовали новых мето-
дов эксплуатации. В условиях высокой
грузонапряжённости ж. д. большое зна-
чение приобретают использование внутр,
резервов, повышение уровня эксплуатац.
работы, эффективное использование
трансп. средств и повышение производи-
тельности труда, увеличение массы и дли-
ны поездов (опыт Моск, ж.д.) и др. ме-
роприятия, направленные на сокращение
простоев вагонов, ускорение доставки
грузов, повышение производительности
трансп. средств.
Важнейшее значение в дальнейшем со-
вершенствовании эксплуатац. работы
ж. д. имели широкое применение вычис-
лит. техники, оптимизация перевозочно-
го процесса, его учёта и анализа.
Организация движения поездов. В ос-
нове организации движения на отечеств,
ж.д. лежат следующие важнейшие прин-
ципы .
1. Разработка на плановый период гра-
фика и расписания движения поездов,
устанавливающих техн, нормы веса (мас-
сы) поездов и скорости их движения, поря-
док использования пропускной способно-
сти линий, согласованность в работе терр.
подразделений и служб ж.-д. транспорта.
Графиком определяется не только движе-
ние поездов, но и работа станций, депо
и др. подразделений ж.д. Разработка
графика на ЭВМ обеспечивает наилуч-
шее использование пропускной способ-
ности ж. д., повышение скорости движе-
ния поездов. Макс, число поездов, т. е.
линий хода, прокладываемых в графике
движения, определяет пропускную спо-
собность участков, а кол-во грузов, про-
возимых в этих поездах,— провозную
способность. Система организапии движе-
ния направлена на повышение провозной
способности путём значительного увели-
чения массы поездов.
2. Организация вагонопотоков в спе-
циализир. поезда на базе общесетевого
плана формирования поездов, разраба-
тываемого на определ. период. План фор-
мирования поездов содержит план марш-
рутизации перевозок и план техн, марш-
рутизации и устанавливает распределе-
ние работы по формированию поездов
между сортировочными и участковыми
станциями с учётом быстрейшего продви-
жения вагонов. Оптимизация распреде-
ления сортировочной работы между стан-
циями достигается использованием при
разработке плана формирования ЭВМ.
3. Организация работы станций по
приёму, отправлению и пропуску поездов,
формированию и расформированию сос-
тавов, погрузке и выгрузке грузов, по-
садке и высадке пассажиров на основе тща-
тельно рассчитанного технол. процесса
работы станций, обеспечивающего наи-
меньший простой вагонов на станпии,
наиболее полное использование их про-
пускной способности и высокую произво-
дительность труда. Технол. процесс уста-
навливает порядок выполнения отд. опе-
раций с поездами и вагонами на станциях
с учётом макс, совмещения производств,
операций во времени; порядок использова-
ния станционных устр-в; организацию
труда людей и техн, нормы на отд. опе-
рации и обработку поездов в целом. Наи-
лучшие условия реализации прогрессив-
ных технол. процессов достигаются при
внедрении автоматизир. систем управле-
ния станциями.
4. Техн, нормирование погрузки и вы-
грузки, размеров движения по участкам,
передачи гружёных и порожних вагонов
по стыковым пунктам между дорогами и
отделениями дороги, потребных парков
подвижного состава и др. показателей в
зависимости от установл. плана перево-
зок, оперативных задач по перемеще-
нию парков подвижного состава и сложив-
шейся обстановки на сети или на ж. д.
5. Оперативное планирование эксплуа-
тац. работы, задачей к-рого является
обеспечение выполнения плана перевозок,
графика движения и др. техн, норм в
конкретных условиях данных суток, сме-
ны.
6. Диспетчерское руководство и конт-
роль выполнения заданий по перевозкам
техн. норм. В целом по сети руководство
организацией движения осуществляет
МПС, в составе к-рого имеются оператив-
но-распорядительные отделы. Каждый
из них объединяет группу дорог опре-
дел. направления. Диспетчерский распо-
рядит. отдел, располагая системой связи
и данными отчётности, контролирует ход
работы на станциях, отделениях и доро-
гах, своевременно принимает меры для
выправления положения при затрудне-
ниях в работе. В управлениях железных
дорог имеются службы дорог, осуществ-
ляющие руководство эксплуатац. деятель-
ностью ж. д., в т. ч. служба движения,
в составе к-рой для непосредств. руко-
водства есть оперативно-распорядит. отде-
лы. Непосредственно движением поездов
на участках, доставкой на станции ваго-
нов под погрузку и выгрузку и уборкой
погруженных и выгруженных вагонов
руководят поездные диспетчеры отделе-
ния илн управления дороги, а на стан-
циях — станционные и маневровые дис-
петчеры. Диспетчерская система развива-
ется на основе использования ЭВМ для
сбора информации, планирования про-
пуска поездов по участкам, регистрации
проследования поездов по станциям и др.
целей. Важным фактором в развитии
диспетчеризации является укрупнение
диспетчерских участков, организация
управления движением поездов на нап-
равлениях большой протяжённости из
единого центра.
7. Безопасность движения поездов,
обеспечиваемая выполнением в эксплуа-
тац. деятельности ПТЭ, Инструкции по
сигнализации и Инструкции по движению
поездов и маневровой работе, а также др.
нормативные документы.
Железнодорожные станции и узлы.
Ж.-д. станции и узлы — важнейшие под-
разделения ж.-д. транспорта, обеспечи-
вающие приём, отправление и пропуск
поездов. На ж.-д. станциях выполняются
пасс, и грузовые операции, расформиро-
вываются и формируются поезда, произ-
водятся ремонт подвижного состава, эки-
пировка локомотивов и пасс, составов,
осуществляется контакт ж.д. с населён-
ными пунктами и пр-тиями, в т. ч. обеспе-
чивается обслуживание подъездных пу-
тей пр-тий. Часть станций являются сты-
ковыми пунктами ж. д. с др. видами
транспорта в единой транспортной сис-
теме. Станции участвуют в организации
перевозочного процесса на всех этапах.
Выполнение ж.-д. транспортом осн. по-
казателя качества его работы — оборота
вагона — решающим образом зависит от
работы станции, т. к. вагон за время свое-
го оборота находится на разл. станциях
ок. 80% времени. Значительная часть
времени оборота (см. Эксплуатация ло-
комотивов) приходится на станции техн,
обслуживания. Важнейшим условием вы-
полнения плана перевозок и эффектив-
ного использования подвижного состава,
а также др. техн, средств является их
своеврем. обслуживание, соблюдение пла-
новых и текущих осмотров и ремонтов.
Развитие ж.-д. станций и узлов осуществ-
ляется на базе внедрения новой, совр.
техники, позволяющей механизировать
и автоматизировать трансп. процессы.
Оргавизация пассажирских перевозок.
Гл. задача организации пасс, перевозок—
полное удовлетворение постоянно расту-
щих потребностей населения в передвиже-
нии: Ж.-д. транспорту, располагающему
мощными перевозочными средствами,
принадлежит решающая роль в осу-
ществлении междугородных перевозок,
обеспечении наибольших удобств пасса-
жирам, особенно при массовых перевоз-
ках на большие расстояния. Правильная
организация пасс, перевозок должна
обеспечивать наиболее полное удовлет-
ворение запросов пассажиров и наилуч-
шее использование перевозочных средств.
К осн. мероприятиям, обеспечивающим
решение этих задач, относятся следую-
щие: сокращение времени проезда пасса-
жиров в поездах в результате повышения
скорости движения и увеличения доли
беспересадочных сообщений; обеспечение
необходимых удобств пассажирам в поез-
дах и на вокзалах; составление наиболее
рациональных расписаний поездов; орга-
низация продажи билетов с использо-
ванием ЭВМ (см. -^Экспресс*); наилуч-
шее использование пасс, подвижного
состава, станционных устр-в, вокзалов
и т. д., позволяющее снизить себестои-
мость перевозок; рациональное сочетание
пасс, н грузового движения, обеспечиваю-
щее наряду с пасс, поездами обращение
необходимого числа грузовых поездов с
высокой скоростью; координация работы
разл. видов транспорта, позволяющая
обеспечить необходимые удобства и наибо-
лее быструю доставку пассажиров в сме-
шанных сообщениях; обеспечение безо-
пасности движения и безопасности пасса-
жиров на ж.-д. транспорте.
Техническое планирование эксплуата-
ционной работы. Техн, план работы
ж. д.— это единый комплексный план
организации эксплуатац. работы ж.-д.
507
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
транспорта, предусматривающий решение
следующих задач: размещение вагонного
парка на ж. д. как в целом, так и по отд.
видам подвижного состава; рациональное
распространение гружёных и порожних
вагонопотоков по направлениям ж.-д.
сети; распределение и рациональное ис-
пользование техн, средств.
Техн, план устанавливает нормы рабо-
ты дорог и отделений в отношении погруз-
ки, выгрузки, передачи гружёных и порож-
них вагонов, передачи поездов и выдачи
локомотивов, а также предусматривает
измерители использования подвижного
состава. Исходными данными для сос-
тавления техн, плана служат размеры по-
грузки по дорогам отправления и назна-
чения, определяемые ежемесячно в соот-
ветствии с планом перевозок. В процес-
се планирования учитываются распреде-
ление парка вагонов по дорогам и отделе-
ниям дорог, необходимость создания и
перераспределения резервов подвижного
состава, сезонные, климатич. и др. усло-
вия. На основе техн, плана осуществля-
ется вся оперативная деятельность по
организации выполнения плана перево-
зок в отделениях, на дорогах н в МПС.
Организация грузовой и коммерческой
работы. Коммерч, эксплуатация опреде-
ляет нормы и положения, регулирующие
взаимоотношения ж.-д. транспорта с др.
отраслями, пр-тиями и отд. липами,
пользующимися ж. д. К организации
грузовой и коммерч, работы относятся
планирование перевозок; приём к пере-
возке грузов и багажа от отправителей
и выдача их получателям; оформление
перевозочных документов; хранение
прибывших грузов и багажа до выдачи их
получателям; разработка правил и усло-
вий перевозок и контроль за их выпол-
нением ; механизация погрузочно-разгру-
зочных работ; эксплуатация складского,
весового и холодильного х-в; организа-
ция трансп .-экспедиц. обслуживания,
арендного и договорного дела; примене-
ние тарифов и производство расчётов по
перевозкам; осуществление связи с пром,
пр-тнями; организация перевозок грузов
в прямых смешанных сообщениях с учас-
тием др. видов транспорта и в междунар.
сообщениях. Правовой основой коммерч,
эксплуатации являются Устав ж.д., а
также правила и условия перевозок,
к-рые разрабатывает и издаёт МПС.
Система и практика грузовой и ком-
мерч. работы ж.д. подчинены решению
ряда задач, важнейшие из к-рых следую-
щие: организация сохранной перевозки
грузов; соблюдение установл. сроков дос-
тавки грузов, сокращение к-рых способ-
ствует ускорению оборачиваемости мате-
риальных средств; снижение трансп. из-
держек, особенно путём удешевления
погрузочно-разгрузочных работ и опера-
ций по взвешиванию грузов, что обеспе-
чивается макс, механизацией и автомати-
зацией погрузки и выгрузки, взвешива-
ния и дозировки, а также применением
нормирования простоя вагонов; рацио-
нальное использование подвижного сос-
тава, к-рое обеспечивается правильным
распределением подвижного состава, соб-
людением техн, норм загрузки вагонов,
наиболее целесообразным размещением
груза и его рациональной упаковкой; обс-
луживание пр-тий, орг-ций и отд. лиц,
пользующихся ж.-д. транспортом, на вы-
соком уровне, чему способствует своеврем.
информация о прибытии и следовании
грузов, организация перевозок в контей-
нерах по принципу «от склада отправите-
ля до склада получателя», создание
трансп .-экспедиц. орг-ций, освобождаю-
щих грузовладельцев от забот, связанных
с упаковкой, доставкой груза на станции
и вывозом со станций, оформлением доку-
ментов на перевозку и т. д.
Грузовая работа производится на мес-
тах общего и необщего пользования.
К местам общего пользования относятся
грузовые районы станций и др. пункты
погрузки-разгрузки, находящиеся в веде-
нии ж.д. К местам необщего пользова-
ния относятся прирельсовые склады,
площадки и др. пункты, находящиеся в
ведении пр-тий, орг-ций и учреждений.
Осн. часть грузовых и коммерч, опера-
ций, связанных с выполнением плана
перевозок грузов, производится на ж.-д.
грузовой станции.
Основные эксплуатационные показа-
тели. Качество эксплуатац. работы как
отд. подразделений, так и всей сети ж.д.
определяется выполнением плана пере-
возок в целом и по каждому роду грузов,
а также показателями использования
подвижного состава, себестоимости пере-
возок и производительности труда, к чис-
лу к-рых относятся: скорости движения
поездов; уровень выполнения графика
движения и планов формирования поез-
дов; время нахождения поездов и ваго-
нов на станции; использование грузо-
подъёмности вагонов; оборот и среднесу-
точный пробег вагонов; среднесуточный
пробег локомотивов; выполнение уста-
новленных весовых норм поездов.
Лит.: Правила технической эксплуатации
железных дорог Союза ССР, М., 1979; Д е-
рибае А. Т., П о во рож е н ко В. В.,
Смехов А. А., Организация грузовой и
коммерческой работы на железнодорожном
транспорте, 4 изд., М., 1980; Савчен-
ко И. Е., Земблинов С. В. .Стра-
ховский И. И., Железнодорожные стан-
ции и узлы, 4 изд., М., 1980; Техническая
эксплуатация железных дорог, М., 1982;
Эксплуатация железных дорог, 3 изд., М.,
1982. В. Н. Бутко, Е. А. Сотников.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ локомотйвов —
мероприятия, связанные с использова-
нием и обслуживанием локомотивов на
линии и с системой ремонта и подготовки
их к поездке. Э. л.— первичное звено
в организации движения поездов, осуще-
ствляется на участках обращения локо-
мотивов, по к-рым поезда проводятся
т. н. эстафетным способом. На отечеств,
ж. д. в ходе их развития совершенствова-
лась организация Э. л. При этом проис-
ходило изменение способов обслужива-
ния локомотивов бригадами, длины участ-
ков обращения, системы ремонтов тяго-
вого подвижного состава, а следователь-
но, и методов использования (эксплуата-
ции) локомотивов. Так, напр., до 1956
локомотивы в основном обслуживали при-
креплённые локомотивные бригады на
ограниченных по протяжённости участ-
ках обращения (тяговых плечах), длина
к-рых, как правило, не превышала 170 км.
С заменой паровозов электровозами и
тепловозами появились новые формы и
методы Э. л.: обслуживание их сменными
локомотивными бригадами, вождение
поездов без отцепок локомотивов от поез-
да на расстояния до 1000 км и более.
Вместе с тем изменилась система техн,
обслуживания и ремонта локомотивов;
возросли вес (масса) поездов и скорости
движения. Тяговые плечи в 100—150 км
объединились в удлинённые и разветвлён-
ные участки обращения протяжённостью
600—800 км и более, что обеспечило сок-
ращение на участковых и сортировочных
станциях непроизводит. простоев локомо-
тивов, позволило увеличить их средне-
суточный пробег, а также повысить про-
изводительность труда локомотивных
бригад.
При организации Э. л. устанавливают-
ся осн. положения и порядок использова-
ния локомотивов и работы локомотивных
бригад, а также работников, связанных с
организацией оперативного управления
локомотивным парком. К мероприятиям,
обеспечивающим оптим. Э. л., относят-
ся: организация работы локомотивов;
суточное, месячное и годовое нормирова-
ние работы локомотивного парка; разме-
щение на сети ж. д. локомотивов по се-
риям и видам тяги; определение массы
поездов для конкретных участков дорог;
разработка схем и назначение длин участ-
ков обращения локомотивов; организация
обслуживания локомотивов; оперативное
планирование и регулирование работы
локомотивов и локомотивных бригад для
существующих условвй и на перспекти-
ву с применением эконом ико-матем. ме-
тодов и ЭВМ; выбор рациональных ре-
жимов вождения поездов; разработка
системы показателей использования ло-
комотивов. В. И. Некрашевич,
ЭКСПЛУАТАЦИЯ метрополите-
нов — производственная деятельность
метрополитенов, связанная с организа-
цией и осуществлением безопасных и бес-
перебойных перевозок пассажиров, а
также временного укрытия людей при
стихийных бедствиях.
В нач. период работы первого в России
Моск, метрополитена с 1935 эксплуати-
ровались четырёхвагонные составы, пе-
ревозившие ок. 200 тыс. пассажиров в сут-
ки. В передней кабине находились ма-
шинист и начальник поезда, в хвостовой—
проводник с сигнальным диском и звуко-
вым рожком. В часы пик максимально
пропускалось 15 пар поездов, всего за
сутки проходило 487 поездов. В 1935
удельный вес Моск, метрополитена в пе-
ревозках гор. транспортом составил 2% •
в 1940 — 14,3%; в 1991 — примерно 43%
(ок. 9 млн. пассажиров в сутки), а все
13 метрополитенов страны перевозили
св. 14 млн. пассажиров в сутки.
Качество эксплуатац. работы метропо-
литена в целом и его подразделений опре-
деляется рядом показателей — техниче-
ских и экономических. Осн. техниче-
ские показатели — число про-
следовавших пасс, поездов в определ.
период (год, месяц, сутки), время хода
поезда по линии, число пар поездов в час
(среднее и максимальное), процент вы-
полнения графика движения поездов,
средний и общий пробеги поездов и др.
Эти показатели взаимосвязаны с протя-
жённостью линий метрополитена в целом
и расстоянием между станциями и служат
основой при определении численности
работающих, парка вагонов, площади
электродепо и т. д. К техн, показателям
относятся также участковая и техн, ско-
рости поезда, число вагонов в составе,
расход электроэнергии на тягу и собст-
венные нужды, микроклимат на станциях
и в вагонах и др. Эти показатели отра-
жают уровень использования техн,
средств. Осн. экономические
показатели — стоимость и себе-
стоимость ироезда пассажира, расходы
на перевозки, получаемые доходы, а
также результат коммерч, деятельности
и экон, эффективность работы метропо-
литена .
508
«ЭКСПРЕСС»
Перевозки пассажиров и выполнение
техн, и экон, показателей обеспечиваются
чёткой и взаимоувязанной работой персо-
нала эксплуатац. служб (движения,
СЦБ и связи и др.), диспетчерских участ-
ков, дистанции, электродепо, пасс,
станций, пунктов техн, обслуживания,
мастерских и др. подразделений метро-
политена.
Служба движения обеспечи-
вает выполнение графика движения поез-
дов, достаточный уровень комфорта пере-
возок, информирует пассажиров о сле-
довании поезда и его остановках, при-
нимает оперативные меры к восстановле-
нию движения поездов при нарушении
нормальной работы на линии, осуществ-
ляет расстановку на ночной отстой под-
вижного состава на действующих линиях
с целью своевременной подачи поездов на
все станции линии утром, организует
хоз. перевозки, уборку станций, вестибю-
лей и т. д.
Служба СЦБ и связи обес-
печивает техн, обслуживание, ремонт и
совершенствование устр-в автоматич. ло-
комотивной сигнализации с автоматич.
регулированием скорости, путевой авто-
матич. блокировки, электрич. централи-
зации стрелок и сигналов; работу элект-
рочасового х-ва в местном 24-часовом ис-
числении с целью передачи точного и оди-
накового показания времени на часах
всех станций, диспетчерских пунктов, пос-
тов централизации, пунктов техн, осмотра
и др.; связь на метрополитене (поезд-
ную диспетчерскую, поездную радиосвязь,
тоннельную, электродиспетчерскую,
электромеханическую диспетчерскую, ра-
диосвязь диспетчеров с восстановит, фор-
мированиями и т. д.); магн. звукозапись
диспетчерских переговоров; управление
работой станций с применением телевиде-
ния; контроль прохода в тоннель; работу
устр-в пасс, автоматики (разменных ав-
томатов, автоматич. контрольных пунк-
тов) и т. д. В ведении службы СЦБ и
связи находятся периферийные устр-ва
вычислит, техники и комплексные вы-
числит. центры.
Служба подвижного сос-
тава обеспечивает бесперебойное и
безопасное движение подвижного соста-
ва, нормальное функционирование осн.
и оборотных электродепо, ремонтных
подразделений (заводов, мастерских),
пунктов техн, осмотра, линейных пунктов
и др. с целью содержания в технически
исправном состоянии и улучшения техн,
х-к подвижного состава; организует экст-
ренный ремонт или удаляет с действую-
щей линии подвижной состав в случае
его неисправности, при аварийных ситуа-
циях на линии; осуществляет техн, обслу-
живание и ремонт подвижного состава;
приёмку нового подвижного состава от
заводов-изготовителей; проводит экипи-
ровку подвижного состава в электродепо;
создаёт необходимые условия для работы
и отдыха эксплуатап. и ремонтного персо-
нала и т. д.
Служба тоннельных соо-
ружений организует техн, обслужи-
вание и ремонт сооружений метрополите-
на для безопасного пропуска поездов и
безаварийной работы техн, средств (эска-
латоров, пути, электромеханич. устр-в
и т. д.); обеспечивает сохранение и рес-
таврацию архитектурных и художеств,
ценностей на станциях и в вестибюлях;
проверяет состояние обделок тоннелей;
контролирует соблюдение норм и правил
при строительстве и эксплуатации соору-
жений, связанных с пересечением линий
метрополитена, осуществляет промывку
тоннелей и др.
Служба электроснабже-
ния обеспечивает надёжное беспере-
бойное снабжение тяговых и нетяговых
потребителей электроэнергии метрополи-
тена, освещение тоннелей, станций, при-
тоннельных сооружений, ремонтных и
адм. зданий; осуществляет техн, обслужи-
вание, ремонт и реконструкцию электро-
сетей, электрич. подстанций (тяговых,
понизит, и совмещённых тягово-понизи-
тельных), сетей освещения, устр-в управ-
ления, автоматики и телемеханики, а так-
же при необходимости переход на местное
управление электрич. подстанциями; ру-
ководит работой оперативного персонала
на электротехн. установках и сетях;
обеспечивает резервирование электроснаб-
жения устр-в жизнеобеспечения (водоот-
ливные установки, вентиляц. шахты
и др.), а также при необходимости элект-
роснабжение станций, служебных поме-
щений, тоннелей, закрытых наземных
участков и осн. инж.-техн, установок от
аккумуляторных батарей.
Служба пути организует содер-
жание пути и контактного рельса в техн,
состоянии, обеспечивающем безопасное
и бесперебойное движение поездов с наи-
большими скоростями, установленными
для каждого участка; проверку габаритов
приближения строений и оборудования,
плана и профиля путей и контактного
рельса; диагностирование состояния рель-
сов и стрелочных переводов средствами
дефектоскопии; выполнение мероприя-
тий по электрич. изоляции ходовых
рельсов и контактного рельса от конструк-
ций, а также осуществляет мероприятия,
направл. на понижение уровня шума и
вибраций в путевых конструкциях; про-
изводит очистку и ремонт открытых во-
достоков и бетонных лотков, уборку сне-
га в осенне-зимний период на наземных
и деповских путях; осуществляет внедре-
ние новых конструкций пути и разработку
передовых технологий при техн, обслужи-
вании пути и контактного рельса и др.
Эскалаторная служба
обеспечивает безопасное перемещение пас-
сажиров и работников метрополитена с
одного уровня на другой с помощью эска-
латоров, перевозку грузов на эскалаторах,
техн, обслуживание и ремонт эскалато-
ров и систем управления ими, модерниза-
цию эскалаторов и др.
Электромеханическая
служба осуществляет комплекс ра-
бот, направл. на создание норм условий
обитаемости подземных сооружений мет-
рополитена — обслуживает системы вен-
тиляции станций, тоннелей, служебных
и технол. помещений, поддерживает пост,
водоотлив из пониженных точек сооруже-
ний и проводит аварийный водоотлив в
случае нарушения целостности (прорыва)
инж. коммуникаций города, метрополи-
тена, предприятий или при появлении
дополнит, притоков воды из грунта в ре-
зультате нарушения обделки сооружений
или стихийных бедствий, обеспечивает
водо- и теплоснабжение помещений
(вестибюлей, станций, тоннелей и др.),
удаление в городскую сеть канализации
сточных вод; производит техн, обслужи-
вание и ремонт устр-в, используемых
при стихийных бедствиях, подтоплениях,
загораниях, а также санитарно-техн., ото-
пительно-вентиляц. оборудования, инж.
сетей тепло- и водоснабжения, канализа-
ции, водостока и др. в. Г. Россовский.
ЭКСТРЕННАЯ СВЯЗЬ в метропо-
литене — громкоговорящая связь в
поездах метрополитена, при помощи
к-рой члены поездной бригады передают
пассажирам срочную информацию, сооб-
щают им названия станций. При чрезвы-
чайных обстоятельствах пассажиры могут
также обращаться к поездной бригаде
через пульты Э. с., находящиеся в каж-
дом вагоне. Срочная информация считы-
вается с магнитофона, к-рый запускает-
ся машинистом поезда или поездным
устр-вом автоведения при остановке
поезда. Для обеспечения Э. с. вдоль поез-
да проложены линии связи для подклю-
чения громкоговорителей и переговорных
устр-в; в кабинах поезда размещена
аппаратура громкоговорящей связи.
«ЭЛЕКТРЙЧЕСКАЯ И ТЕПЛОВОЗ-
НАЯ ТЯГА» — железнодорожный произ-
водственный журнал (с 1957, с 1993 —
«Локомотив», Москва). Освещает вопро-
сы эксплуатации, техн, обслуживания и
ремонта локомотивов, электропоездов и
дизель-поездов, тяговых подстанций,
контактной сети, охраны труда и др.
Печатает материалы о новой отечеств, и
зарубежной технике, науч, разработках,
по истории развития тяги на ж. д.
«ЭКСПРЁСС» — комплексная автомати-
зированная система управления пасс,
перевозками, созданная для отечеств,
железных дорог. «Э.»— человеко-машин-
ная система, включающая в себя совокуп-
ность адм., технол. и экономико-матем.
методов, средств вычислит, техники и
связи. Первая отечеств, система «Э.-l» иа
базе ЭВМ 2-го поколения, созданная
коллективом н.-и. ин-та ж.-д. транспорта
под руководством Б. Е. Марчука, нача-
ла действовать в 1972 на Киевском вокза-
ле Москвы как система управления про-
дажей билетов. «Э.-1» была первой
большой вычислит, системой коллектив-
ного пользования на ж.-д. транспорте,
предназначенной для массового обслужи-
вания пассажиров. Она проработала до
1985. Осн. отличие системы от др. АСУ
того времени — полная автоматизация
выполняемых работ, повышенная надёж-
ность функционирования на уровне коэф,
готовности 0,99 и использование техники
программирования в режиме разделения
времени.
Структурно система «Э.-l» включает
вычислит, комплекс (из трёх ЭВМ) с муль-
типроцессорной организацией работы,
периферийную аппаратуру в виде билет-
но-кассовых и информационно-спра-
вочных терминальных устр-в и аппарату-
ру связи и коммутации, образующую
среднескоростную сеть передачи данных
системы (1200 бит/с). «Э.-l» в 1984 обслу-
живала 576 билетных касс Москвы и 4
кассы Ленинграда. Осн. операции, произ-
водимые системой: автоматическая обра-
ботка посылаемых с пультов билетных
касс заказов пассажиров; определение
стоимости проезда; резервирование тре-
буемых мест в поездах в период от 10 сут
и до момента отправления поезда; печата-
ние разл. проездных и вспомогат. доку-
ментов; информация пассажиров и касси-
ров с помощью табло о наличии свободных
мест в поездах; подсчёт денежных сумм
от продажи билетов по каждой кассе и
пунктам продажи в целом; выдача все-
возможных справок об использовании
мест; произ-во статистич. и финансовых
форм учёта и отчётности. Кроме того,
система «Э.-l» на первом этапе своей ра-
боты оформляла заказы транзитных пас-
сажиров на прямые плацкарты для 50
509
ЭЛЕГАЗОВЫЙ
городов страны и выдавала билеты на
обратный выезд за 45 сут до отправления
поезда. Внедрение «Э.-l» позволило в
2—2,5 раза поднять производительность
билетных кассиров; в 4—5 раз сократить
трудоёмкость операций по ведению учёта
и составлению отчётности о перевозках
пассажиров дальнего следования; улуч-
шить обслуживание пассажиров путём
предоставления им возможности оформ-
лять заказы на поезда в любой кассе;
информировать пассажиров через табло
о наличии свободных мест; улучшить ком-
мерч. загрузку подвижного состава на
3,8%; поднять качество планирования
и учёта пасс, перевозок.
На основе опыта работы системы «Э.-1»
создана типовая система «Э.-2», к-рая
внедрена в Московском ж.-д. узле в
1982. В отличие от«Э.-1», пульт билетного
кассира (см. рис.) сделан универсальным
на базе микроЭВМ, что даёт возмож-
ность неограниченно расширять функции
системы не только на область прода-
жи билетов, но и на справочно-информац.
работу, оформление провоза и учёт ба-
Сравнительные данные
работы систем «Экспресс»
Показатель «Экс- пресс-!» «Экс- пресс-2»
Сфера назначения Период предвари- тельного резерви- Для ж.-д. узлов Для поли- гонов ж.-д. сети
рования мест . . . Число резервируе- 10 дней 63 дня
мых мест в сутки Число обслуживав- До 200 тыс. До 450 тыс.
мых касс . * . . . Число обслуживае- мых поездов: с учётом хранения 580 До 2000
мест без учёта хране- 300 До 600
ния мест Число обслуживае- мых маршрутов следования при- цепных и беспере- садочных вагонов До 2600
в одном поезде 4 До 16
Нумерация поездов Трёхзнач- ная (по узлу) Пятизнач- ная (по всей сети)
Нумерация станций Число станций (участков), обслу- живаемых систе- мой по пути одно- Четырёх- значная (по узлу) Пятизнач- ная (междуна- родная)
го поезда Число разных ви- •— До 256
дов брони на места Число разных ви- дов работ (зака- зов), выполняемых 3 До 24
кассиром Среднее время оформления одно- 7 До 100
го билета в кассе Число возможных вариантов поездки пассажира в одном 49,5 с 45 с
заказе 1 До 6
Используемые ЭВМ Производительность системы (число за- «Марш- рут-!» Единая система ЭВМ разных моделей
казов в 4 До 50
гажа, эксплуатацию и ремонт парка пасс,
вагонов, планирование и управление пасс,
перевозками в целом с помощью диспет-
черских центров управления. Принци-
пиальное отличие системы «Э.-2» от сис-
темы «Э.-1» — управление продажей би-
летов не в масштабе одного узла, а в
Пульт билетного кассира (терминал)
системы «Экспресс-2».
масштабе выделенного полигона сети, в
к-рый может входить одна или неск. ж. д.
Матем. обеспечение системы «Э.-2» уни-
фицировано для всей сети дорог и позво-
ляет использовать её на любом полигоне.
Для этого требуется только подготовка
нормативно-справочной исходной инфор-
мации применительно к обслуживаемому
полигону. Другое важное отличие систе-
мы «Э.-2» от системы «Э.-1» — органи-
зация не только предварит, и суточной
продажи, но и текущей продажи в про-
цессе следования поезда. Это даёт возмож-
ность ликвидировать учёт мест в поездах
проводниками, возложив его полностью
на ЭВМ. С целью учёта особенностей
продажи билетов на тот или иной поезд
по ходу его следования в системе «Э.-2»
предусмотрены три режима продажи мест
в поездах (один и тот же поезд мо-
жет иметь разные режимы продажи в
зависимости от даты отправления).
Для оперативного управления пасс,
перевозками и их финансового и статис-
тич. учёта в системе «Э.-2» предусмотре-
на выдача всей необходимой информа-
ции.
Системы «Э.-l» и «Э.-2»по показателям
(см. табл.) являются крупнейшими в Евро-
пе. По числу резервируемых мест в сутки
каждая из них выполняет работу, равную
суммарной работе всех действующих сис-
тем на ж. д. Зап. Европы, к-рые входят
в вычислит, сеть резервирования проезд-
ных документов -(ИРИС» (IRIS). На сети
отечеств, ж. д. к 1992 создана объединён-
ная вычислит, сеть управления пасс, пе-
ревозками. Вычислит, сеть коллективно-
го пользования рассчитана на обслужи-
вание 17 тыс. билетных касс с 16 вычис-
лит. центрами систем «Э.-2». Для обслу-
живания пассажиров в междунар. сооб-
щении возможно соединение сети с Евро-
пейскими системами (включая «ИРИС»
и «ГЕРМЕС»). Б. Е. Марчук.
ЭЛЕГАЗОВЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ тяго-
вой подстанции — высоковольт-
ный выключатель, у к-рого дугогаси-
тельная камера устройства дугогашения
заполнена элегазом (шестифтористой се-
рой). Элегаз при повыш. давлении обла-
дает высокой электрич. прочностью, при
давлении 0,3 МПа равной электрич.
прочности трансформаторного масла, не
горит и не поддерживает горения (по-
этому выключатель пожаро- и взрыво-
безопасен), не токсичен и имеет высокую
теплопроводность. В зависимости от кон-
струкции давление элегаза в камере
0,5—2 МПа. Для отечеств, ж. д. выпус-
каются Э. в. на номин. напряж. 110 кВ,
номин. силу тока 1,25 кА, силу тока
отключения 31,5 кА, со временем отклю-
чения 0,066 с. Кроме того, с элегазовым
заполнением выпускаются выключатели
нагрузки, силовые выключатели, корот-
козамыкатели, отделители.
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ желёзных
ДОРбг — сооружение на действующих
и вновь строящихся ж. д. комплекса
устройств, обеспечивающих преобразова-
ние и передачу электроэнергии для пита-
ния электроподвижного состава (см. Тяго-
вое электроснабжение). В ходе электри-
фикации осуществляют стр-во тяговых
подстанций, получающих электроэнер-
гию от сетей внешнего электроснабжения,
сооружение и монтаж контактной сети,
а также стр-во соединяющих их линий.
Параллельно с этими работами, как
правило, выполняют монтаж устр-в авто-
блокировки, сигнализации, электрич.
централизации и связи, устанавливают
необходимое оборудование. На действу-
ющих ж. д. при этом реконструируют
путь, устр-ва автоматики, сигнализации
и т. п. В период Э. ж. д. строят также
ВЛ, обеспечивающие питание нетяговых
потребителей, располож. на ж. д. и при-
легающих к ней территориях.
Электрич. тяга была впервые примене-
на в 1895 на магистральной линии Балти-
мор — Огайо в США и с развитием
электротехники и созданием тяговых
электродвигателей получила широкое
распространение в 20 в. во многих стра-
нах, особенно имеющих сложный горный
рельеф. Электрифицировались ж.-д.
участки с часто встречающимися тоннеля-
ми, на к-рых электрич. тяга оказалась
предпочтительной. Так, в Швейцарии все
ж.-д. линии электрифицированы, в Шве-
ции ж. д. с электрич. тягой составляют
60%, в Италии — 50%. На долю элект-
рифипир. линий на сети отечеств, ж. д.
приходится ок. 55% (1992). Распростра-
нению электрич. ж. д., росту их протя-
жённости в мире способствовали те
преимущества, к-рыми обладает элект-
рич. тяга. Применение ЭПС позволяет
значительно повысить пропускную и про-
возную способность ж.д., увеличить ско-
рость движения поездов, создать более
комфортные условия для пассажи-
ров, обеспечить надёжную работу локо-
мотива, увеличить весовые нормы, сок-
ратить эксплуатац. расходы. Электрич.
ж. д. являются экономически наиболее
выгодными, т. к. используемая электро-
энергия вырабатывается на тепловых
станциях, сжигающих низкосортное дешё-
вое топливо, непригодное для тепловозов.
Кроме того, в электрич. ж.д. экономия
электроэнергии происходит благодаря
рекуперативному торможению. Элект-
рич. транспорт является экологически
наиболее чистым по сравнению с работаю-
щими на жидком, твёрдом или газообраз-
ном топливе локомотивами (тепловозом,
паровозом, газотурбовозом), загрязняю-
щими атмосферу отработавшими газами,
мазутом и т. п.
Э. ж. д. России началась в 1924 как
составная часть плана ГОЭРЛО (гос.
электрификация России), в к-ром один из
разделов был посвящён вопросам транс-
порта. В комиссии, к-рую возглавил
Г. М. Кржижановский, разработкой пер-
спектив электрификации транспорта и
стр-ва электрич. ж.д. под руководств-
510
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
вом И. Г. Александрова занимались
Г. О. Графтио, В. А. Вульф, В. А. Шева-
лин, Г. Д. Дубелир, М. А. Шателен. В
записке, составленной учёными, предпо-
лагалось создание на важнейших направ-
лениях электрифицир. магистралей, дли-
на к-рых первоначально должна была сос-
тавить 3700 км. В работах А. Б. Лебеде-
ва, Вульфа, Шевалина и др. учёных бы-
ли заложены основы теории электрич.
тяги, предложены методы расчёта тяговых
двигателей, контактной сети, тяговых
подстанций, что обеспечило успешное
решение многих техн, проблем. К важней-
шим вопросам, решаемым при Э. ж. д.,
относятся: выбор системы тока и напря-
жения, типа локомотива, вида контакт-
ной подвески, преобразователей и др.
оборудования тяговых подстанций, воз-
можность использования систем защит
и др.
На первых электрифицир. участках
отечеств, ж. д. использовались частично
импортное оборудование и подвижной
состав. В 30-е гг. на Моск, з-де «Динамо»
и Коломенском маш.-строит. з-де было
освоено произ-во электровозов, на Мы-
тищинском вагоностроит. з-де начался
выпуск электросекции с электрооборудо-
ванием, изготовлявшимся на з-де «Ди-
намо», иа Ленингр. з-де «Электросила»
было налажено произ-во спец, оборудова-
ния для устр-в Тягового электроснабже-
ния, ртутных выпрямителей и быстро-
действующих выключателей.
Первый участок отечеств, ж. д., элект-
рифицированный в 1926 на пост, токе
напряж. 1,2 кВ, Баку — Сабунчи —
Сураханы имел протяжённость 19 км.
В кон. 30-х гг. участок был переведён
на напряж. 1,5 кВ, а позднее — на нап-
ряж. 3 кВ. В 1929 началось движение
электропоездов на пригородном участ-
ке Москва — Мытищи протяжённостью
17,7 км, где использовался сначала пост,
ток напряж. 1,5 кВ. В дальнейшем Э. ж. д.
на магистральных линиях осуществля-
лась на пост, электрич. токе напряж.
3 кВ или на перем, однофазном токе
пром, частоты напряж. 25 кВ. Примене-
ние более высокого напряжения в кон-
тактной сети способствовало снижению
затрат на Э. ж. д. и уменьшению потерь
электроэнергии в устр-вах тягового элект-
роснабжения. На пост, токе напряж. 3 кВ
в контактной сети был электрифицирован
в 1932 магистральный участок с грузовым
движением Хашури — Зестафоии через
Сурамский перевал Закавказской ж. д.,
затем участки Зестафони — Самтредиа
и Хашури — Тбилиси. Работы по Э. ж. д.
были развёрнуты на Урале (участок с
горным профилем Чусовая — Кизел),
на Украине (Запорожье — Долгинпево)
и др. Продолжались работы и по элект-
рификации пригородных линий Моск,
и Ленингр. узлов. К нач. 1933 общая про-
тяжённость электрифицир. линий достиг-
ла 130 км (см. табл.); в 1933—37 продол-
жались работы по электрификации при-
городных и магистральных грузонапря-
жённых линий, а также участков с гор-
ным профилем; к нач. 1941 протяжён-
ность электрифицир. линий составила
1880 км. Не прекращалась Э. ж.д. ив
годы Великой Отечеств, войны. В 1941—
1945 на электрич. тягу было переведено
446 км, в т. ч. магистральные участки на
Урале: Челябинск — Златоуст и Чусо-
вая — Пермь, а также нек-рые пригород-
ные участки Моск. узла. Э. ж. д. велась
на пост, токе иапряж. 3 кВ. В 1946—50
были развёрнуты работы по электрифика-
ции на Закавказской, Свердловской, Юж-
но-Уральской и Западно-Сибирской ж. д.,
продолжалась электрификация Моск,
узла, введены в эксплуатацию пригород-
ные участки в Киеве и Риге. В 50-е гг.
создавалась производств, база электрово-
зостроения (см. Локомотивостроение).
Были введены в эксплуатацию Новочер-
касский электровозостроит. з-д, Вагоно-
строит. и электротехн. з-ды в Риге.
В 1957 начался выпуск электровозов на
Тбилисском электровозостроит. з-де. В
кон. 50-х гг. было налажено произ-во
Протяжённость электрифици-
рованных линий на отечест-
венных железных дорогах
Годы Эксплуата- ционная длина сети (на конец года), тыс. км Длина электрифици- рованных линий
тыс. км % к экс- плуатац. длине сети
1932 81,8 0,13 0,16
1937 84,9 1,60 1,88
1940 106,1 1,87 1,76
1950 116,9 3,05 2,61
1955 120,7 5,36 4,44
1960 125,8 13,83 10,99
1965 131,4 24,90 18,95
1970 ,135,2 33,86 25,04
1975 138,3 38,87 28,13
1980 141,8 43,73 30,84
1985 145,1 49,36 34,05
1990 147,4 54,31 36,85
выпрямителей и быстродействующих
выключателей на з-де Уралэлектроаппа-
рат, в Таллинне был создан з-д, выпус-
кающий преобразователи для тяговых
подстанций пост, тока, а затем и для ЭПС
перем, тока. В 1946—55 на электрич. тя-
гу был переведён 3331 км ж.д., полно-
стью восстановлены электрифицир. участ-
ки, демонтированные в годы войны.
Принятое в 1956 решение «О генераль-
ном плане электрификации железных
дорог» было рассчитано на 15 лет. Темпы
работ по Э. ж. д. резко возросли, еже-
годные поставки ЭПС достигли 650 гру-
зовых электровозов и св. 100 пригород-
ных электропоездов, из Чехословакии
ежегодно поставлялось 180 пасс, электро-
возов. Для обеспечения стр-ва были соз-
даны мощные строит, пр-тия, изготовляв-
шие ж.-б. опоры контактной сети (св.
100 тыс. в год), унифицир. сборные строи-
тельно-монтажные изделия, блоки и
т. д., специализир. строительно-монтаж-
ные поезда, оснащённые спец, механизма-
ми и оборудованием. Расширилось и
ускорилось стр-во линий электропередачи
для обеспечения этих ж. д. электроэнер-
гией. В 1956—70 было электрифицирова-
но 28 500 км. В нач. 70-х гг. была в осн.
завершена замена паровой тяги электрич.
и тепловозной. С 1965 на наиболее грузо-
напряжённых участках началась замена
тепловозной тяги электрической. В пе-
риод 1971—85 было электрифицировано
ок. 15 500 км, вт. ч. 13 000 км с тепло-
возной тягой.
При Э. ж. д. система пост, тока нап-
ряж. 3 кВ была основной в течение дли-
тельного времени, т. к. обладала рядом
преимуществ перед др. системами, полу-
чившими распространение за рубежом.
Однако она имела и ряд недостатков,
особенно существенных при высокой гру-
зонапряжённости ж. д.: значительный
расход цветных металлов на провода кон-
тактной сети, большое число тяговых под-
станций из-за коротких тяговых плеч
(5—20 км), высокая стоимость усгр-и
электроснабжения. При электрификации
на однофазном перем, токе тяговые плечи
увеличиваются до 70—80 км, снижается
уд. расход цветных металлов из-за умень-
шения площади сечения проводов, зна-
чительно уменьшаются расходы на соору-
жение тяговых подстанций. В 1956 был
электрифицирован на однофазном перем,
токе пром, частоты напряж. 25 кВ пер-
вый опытный участок Ожерелье — Паве-
лец (Моск, ж.д.) протяжённостью 137 км.
По результатам эксплуатации этого уча-
стка было принято решение о расширении
Э. ж. д. по такой системе. В 1959—60
на перем, токе осуществлена Э. ж. д.
одной из наиболее грузонапряжённых ли-
ний Сибири Мариинск — Зима (протя-
жённостью 1222 км), имеющей тяжёлый
профиль и расположенной в районе о
суровыми климатич. условиями. В по-
следующие годы система перем, тока
стала основной; на пост, токе продолжа-
лась электрификация участков неболь-
шой протяжённости, примыкавших к ра-
нее электрифицир. по этой системе ли-
ниям. В 1981—85 на перем, токе электри-
фицировано ок. 90% заплаинр. полигона.
К кон. 1985 длина линий ж. д., электри-
фицир. на пост, токе, составила 27 175 км
(55%), на перем, токе — 22 184 (45%).
В кон. 70-х гг. была введена новая систе-
ма электроснабжения 2 X 25 кВ на перем..
токе. Первый участок, электрифицир- по
этой системе, Вязьма — Орша сдан в
эксплуатацию в 1979. Система позволила
увеличить расстояния между тяговыми
подстанциями до 80—100 км; обеспечила
стабилизацию уровня напряжения в кон-
тактной сети; значительно снизила эл.-
магн. влияние электрич. тяги на устр-ва
связи. Дальнейшая Э. ж. д. основыва-
лась, как правило, на системах перем, то-
ка. К нач. 1991 общая протяжённость
электрифицир. ж.д. составила 54,3 тыс.
км, доля электрич. тяги в общей перево-
зочной работе отечеств, ж. д. достигла
63,7% (в пасс, движении 70% , в приго-
родных пасс, перевозках — почти 90%)
и составила ок. 31% перевозочной работы
ж.д. мира. К наиболее протяжённым
электрифицир. магистралям отечеств,
ж.д. относятся линии Брест — Минск —
Куйбышев — Омск — Новосибирск —
Иркутск, Чита — Карымская — Зилово
(7900 км); Санкт-Петербург — Москва —
Харьков — Ростов-на-Дону — Армавир —
Сочи — Тбилиси — Ереван (3585 км);
Москва — Киев — Львов — Чоп (Пбб'км);
Москва — Нижний Новгород — Киров —
Пермь — Екатеринбург — Тюмень —
Омск (2657 км). В дальнейшем Э. ж. д.
продолжится на ряде направлений в Си-
бири, Казахстане, Узбекистане, на ли-
ниях в Европейской части России.
За рубежом общая протяжённость элект-
рифицир. линий к кон. 80-х гг. состави-
ла ок. 100 000 км, из них примерно по-
ловина находится в Европе, где развитие
Э. ж. д. обусловлено относительно вы-
сокой грузонапряжённостью ж. д. и ин-
тенсивностью пасс, движения, а также
необходимостью отказа от большого рас-
хода топлива при высоких скоростях
движения и возможностью использования
более дешёвой электроэнергии при нали-
чии значительных гидроресурсов. В стра-
нах Зап. Европы получили развитие сис-
темы высокоскоростного наземного тран-
спорта, в к-рых наряду с новыми вида-
ми транспорта используется специализир.
ЭПС. В США после введения электрич.
511
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ
тяги на небольших участках ряда ж. д.
примерно с 1915 началась электрифика-
ция целых направлений; до 1941 было
электрифицировано 4577 км ж.-д. линий.
В дальнейшем началось сокращение пере-
вода ж. д. на электрич. тягу в связи с
интенсивным внедрением тепловозной тя-
ги. К 1960 протяжённость электрифицир.
линий в США уменьшилась до 3800 тыс.
км. Большое внимание Э. ж. д. уделяет-
ся в Швейцарии, где к нач. 90-х гг. было
электрифицировано ок. 3000 км (100%).
К странам с высокой степенью Э. ж. д.
кроме Швеции и Италии относятся Япо-
ния, Болгария и Германия (до 40%
ж. д.). Во Франции и Польше на элек-
трич. тяге работает более 30% сети
ж. д., в Чехии и Словакии, Румынии —
ок. 25%, в Великобритании и Венгрии —
более 20%, в Алжире и Заире — более
11%, в Индии, Бразилии и Чили — бо-
лее 10%.
Лит.: План электрификации РСФСР,
2 изд., М., 1955; Винтер А. В., Мар-
кин А. Б., Электрификация нашей стра-
ны, М.— Л., 1956; Тихменев Б. Н.,
Перцовский Л. М., Электрификация
железнодорожного транспорта: успехи и пер-
спективы, М., 1971; Г ру бе р Л. О., Техни-
ческий прогресс в электрификации железных
дорог, М., 1972; Электрификация СССР,
М., 1977; 50 лет электрификации железиых
дорог СССР, под ред. С. М. Сердинова, М.,
1976; Сердинов С. М., Повышение
надежности устройств электроснабжения
електрифнцированных железных дорог, 2 изд.,
М., 1985.
ЭЛЕКТРЙЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕП-
ЛОВОЗА — предназначена для передачи
мощности от дизеля к движущим осям
тепловоза. Э. п. т. обеспечивает плавное
изменение силы тяги локомотива и ско-
рости движения при разных режимах ра-
боты дизеля. Различают Э. п.т. пост, тока,
в к-рой используются тяговый генератор
и тяговые электродвигатели (ТЭД) пост,
тока; переменно-пост. тока, содержащую
тяговый синхронный генератор, выпрями-
тель и ТЭД пост, тока; перем, тока, в
к-рой применён асинхронный ТЭД и ин-
вертор. Передача пост, тока, применяе-
мая на тепловозах небольшой мощности
(до 2 тыс. кВт), проще других, однако
из-за больших размеров генератора пост,
тока не может быть использована на теп-
ловозах большой мощности. Э. п. т. пе-
рем.-пост. тока (см.- рис., а) широко
применяется на зарубежных и отечеств,
тепловозах (2ТЭ116, ТЭП70, 2ТЭ121
и др.). Валы тяговых синхронных генера-
торов СГ получают вращение от вала ди-
зеля Д. Генераторы имеют мощн. 2200 кВт
и более, как правило, выполняются с дву-
мя статорными обмотками. Каждая обмот-
ка присоединяется к выпрямит, установ-
ке ВУ через отд. мосты, включаемые
последовательно или параллельно, как
показано на схеме. Каждое из шести плеч
ВУ в зависимости от силы тока и напря-
жения состоит из одного или неск. диодов.
Для защиты диодов от пробоя применяют-
ся плавкие предохранители. Выпрямлен-
ное напряжение через контакты KI, К2
подаётся на зажимы тяговых двигателей
Ml, М2. Число ТЭД равно числу ведущих
осей тепловоза (4, 6, 8). Обычно приме-
няются двигатели последовательного, ре-
же (напр., на тепловозах ЧМЭ5) неза-
висимого возбуждения. ТЭД обычно сое-
динены параллельно, однако на теплово-
зах прежних выпусков, а также на манев-
ровых применяется последовательно-па-
раллельные соединения ТЭД. Для расши-
рения диапазона скоростей движения, в
к-ром полностью используется мощность
дизеля, без увеличения макс, напряже-
ния генератора применяется ступенчатое
(показано на схеме) или плавное ослаб-
ление возбуждения ТЭД. Для этого обмот-
ки возбуждения ОВ шунтируются резис-
торами RIII1, RIII2 с помощью переклю-
чателей ВШ1, ВШ2. Изменение направле-
ния движения тепловоза осуществляется
контактами реверсора (на рис. не показа-
ны), как правило, общего для всех ТЭД,при
переключении к-рого изменяется направ-
ление тока в обмотках возбуждения ОВ.
При установке на тепловозах реостат-
ного тормоза к якорным обмоткам ТЭД
контактами тормозного переключателя
ТП присоединяются тормозные резисторы
Rl, R2. Обмотки возбуждения ТЭД перек-
лючателем (не показан на схеме) отклю-
чаются от якорной цепи, соединяются
в последоват. цепь и питаются выпрямл.
током от генератора СГ. При торможении
ТЭД работают как генераторы независи-
мого возбуждения и энергия движения
поглощается в тормозных резисторах.
Изменение режима движения поезда
осуществляется машинистом с помощью
органов управления и системой автоматич.
регулирования (САР), назначением к-рой
является использование полной мощности
дизеля при заданной частоте вращения
его вала и разл. условиях движения,
обеспечение работы дизеля в наиболее
экономичных режимах при частичных
нагрузках, ограничение силы тока и
напряжения тяговых электрич. машин, а
также создание режимов работы переда-
чи, благоприятствующих использованию
сцепного веса тепловоза при тяге и элект-
рич. торможении. Регулирование выпол-
няется гл. обр. путём изменения силы
тока в обмотке возбуждения ротора СГ,
питаемой через управляемый выпрями-
тель возбуждения УВВ от синхронного
возбудителя СВ или синхронного вспомо-
гат. генератора. Блок управления воз-
буждением БУВ выпрямителя изменяет
длительность включения тиристоров в за-
висимости от сигнала блока автоматики
БА, в к-ром формируются сигналы зада-
ния мощности по частоте вращения вала
дизеля, ограничения силы тока и напря-
жения. Эти сигналы сравниваются с сиг-
налами обратных связей, в качестве к-рых
используются сигналы датчиков силы то-
ка ДТ1, ДТ2 и напряжения ДН. Датчики
силы тока могут включаться в цепь каж-
дого или пары ТЭД, а из их сигналов в
блоке автоматики выделяется сигнал
макс, силы тока. Обратная связь по
мощности формируется по сигналам тока
и напряжения. В блоке автоматики
сравниваются сигналы задания с сигнала-
ми обратных связей, и результирующий
сигнал поступает в блок БУВ. Для согла-
сования мощностей дизеля и генератора
при изменениях нагрузки используется
сигнал от индуктивного датчика ИД
объединённого регулятора частоты вра-
щения вала и мощности дизеля.
Блоки автоматики выполняются с ис-
пользованием электронных элементов.
Для регулирования, контроля и диагнос-
тирования оборудования тепловоза при-
меняются микропроцессорные системы.
В Э. п. т. предусмотрены также устр-ва
для защиты оборудования в аварийных
режимах, а также для обнаружения и
прекращения боксования (в режиме тяги)
и юза (при электрич. торможении).
В Э. п. т. перем, тока (см. рис., б)
используются короткозамкнутые асин-
хронные тяговые двигатели Ml и М2 с
индивидуальными или групповыми ин-
верторами И. Инвентор содержит тирис-
торный мост, устр-во для выключения
тиристоров, мост обратных диодов,
фильтр из конденсаторов и реактора для
сглаживания пульсаций напряжений и
систему управления, к-рая по сигналам
от САР частоты переключает тиристоры в
положение, соответствующее преобразо-
ванию пост, напряжения, подаваемого
выпрямителем ВУ, в перем, напряжение
заданной частоты. В нек-рых конструк-
циях Э. п. т. выполняются с непосредств.
преобразователем частоты без промежу-
точного звена пост, тока ВУ. Преиму-
ществами Э. п. т. перем, тока являются
простота и надёжность ТЭД, меньшая на
20—30% его масса по сравнению с ТЭД
пост, тока при равной мощности, возмож-
ность повышения использования сцепного
веса вследствие высокой жёсткости х-ки
ТЭД. А.Д. Степанов, Л. К. Филиппов.
5П
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ
ЭЛЕКТРЙЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
стрелок и сигналов — центра-
лизация стрелок и сигналов на станциях,
осуществляемая устр-вами, действующи-
ми при помощи электрической энергии.
Первые системы Э. ц., построенные в
России в 1910, имели механич. привод
через систему жёстких или гибких тяг,
к-рые приводились в действие рукоятка-
ми с центрального поста. Позднее для
управления стрелками и сигналами была
применена электрозащёлочная централи-
зация, при к-рой стрелочные рукоятки
переводились в два приёма с фиксацией
первого положения электрич. защёлкой,
а сигнальные (светофорные) рукоятки
выполнялись групповыми, и выбор свето-
фора производился электрич. путём в
зависимости от положения установленных
стрелок. В нач. 30-х гг. на отечеств, ж. д.
началось внедрение релейной Э. ц., в
к-рой управление, контроль и взаимоза-
мыкания осуществляются с помощью
эл.-магн. реле. С 1946 на сети ж. д. приня-
та только релейная Э. ц. Все стрелочные
и путевые участки станций, оснащённых
Э. ц., имеют рельсовые цепи, а в качестве
сигналов используются сигналы мачтовых
и карликовых светофоров, стрелочные
переводы оснащены электроприводами.
Релейная аппаратура и источники элект-
ропитания размещаются на центральном
посту или в релейных будках, нахо-
дящихся в горловинах станции. Для пе-
редачи электроэнергии и сигналов управ-
ления и контроля между постовыми и
напольными устр-вами служат кабельные
линии. Управление стрелками и сигнала-
ми осуществляется с помощью коммута-
торов и кнопок с пульта централизации
на рабочем месте дежурного по станции,
а состояние напольных устр-в отображает-
ся на световом табло. Для стрелок, ис-
пользуемых в поездных и маневровых
маршрутах, а также в немаршрутизир.
передвижениях, предусматривается двой-
ное управление — центральное и местное
с маневровых колонок или маневровых
постов.
Э. ц. обеспечивает простое и быстрое
управление стрелками и сигналами. При
маршрутном способе управления маршрут
любой протяжённости может быть уста-
новлен за 5—7 с нажатием на две кнопки
(начала и конца маршрута) на пульте.
Системы Э. ц. классифицируются по
ряду признаков: по месту размещения ап-
паратуры управления, контроля и взаи-
мозамыканий — с центральными и мест-
ными зависимостями; по способу элект-
ропитания устр-в — с центральным, мест-
ным и магистральным питанием; по спо-
собу управления стрелками и сигналами
с пульта — с раздельным и маршрутным
управлением; по способу передачи сигна-
лов управления и контроля — с прямым
и кодовым управлением. Наиболее часто
применяется Э. ц. с центральными зави-
симостями и центральным питанием.
Раздельное управление используется на
малых и средних станциях, маршрут-
ное — на крупных станциях, к-рые обо-
рудуются блочной маршрутно-релейной
централизацией. К устр-вам Э. ц. кодово-
го управления относятся станционная ко-
довая централизация и диспетчерские
централизации разл. систем.
На станциях, оборудованных Э. ц.,
применяется автоматич. очистка стрелок;
действует система автоматич. оповещения
работающих на стрелках о приближении
подвижного состава. С целью расширения
функциональных возможностей Э. ц.
дополняется устр-вами автоматич. конт-
роля за движением поездов, включая
отображение номеров поездов на табло,
устр-вами накопления маршрутов, прог-
раммного и автоматич. управления. На
ж.д. ряда стран в системах Э. ц. исполь-
зуются микропроцессорные блоки (микро-
компьютерная централизация).
Лит.: Автоматика и телемеханика на же-
лезнодорожном транспорте, под ред. А. С. Пе-
реборова, Зизд., М., 1985. Й. Г. Серганов.
ЭЛЕКТРЙЧЕСКАЯ ЦЕПЬ УПРАВЛЕ-
НИЯ тепловозом — цепь низкого
напряжения (напр., 75 и ПО В), предназ-
наченная для управления энергетическим
силовым и вспомогательным оборудова-
нием тепловоза. В Э. ц. у. входят цепи
управления дизелем, тяговым генерато-
ром, тяговыми электродвигателями, тор-
мозным компрессором, локомотивной сиг-
нализацией, освещением, световыми сиг-
налами и др. Цепь управления дизелем
обеспечивает его пуск, задаёт режим ра-
боты, воздействуя на регулятор частоты
вращения, включает защиту при пониже-
нии давления масла в системе смазки,
повышении давления газа в картере,
темп-ры воды и масла, а также при откло-
нении от допустимых значений др. конт-
рольных параметров. Цепь управления
тяговым генератором обеспечивает его
возбуждение при трогании тепловоза с
места, сброс нагрузки при возникновении
заземления в силовой цепи, боксования
колёсных пар локомотива, перегрузки
дизеля и т. д. Цепь управления тяговыми
электродвигателями служит для переклю-
чения их с последоват. соединения на
параллельное, включения контуров ослаб-
ления возбуждения, защиты двигателей
от разноса при боксовании, нарушении
заземления в случаях перегрева и т. п.
Цепи управления вспомогат. оборудова-
нием обеспечивают экономичную и надёж-
ную работу тормозных компрессоров,
вспомогат. генераторов, электропривода
вентиляторов холодильника, электрич.
тормоза и т. д. Локомотивная сигнализа-
ция, световые сигналы, освещение управ-
ляются электрич. цепями, составляющими
особую группу, т. к. обеспечивают безо-
пасность движения поезда.
На тепловозах, работающих по системе
многих единиц, Э. п. у. должны обеспе-
чивать синхронность действия эиергетич.
установок секций (либо работу их по за-
данному закону) при наибольшей эконо-
мичности. Составной частью Э. ц. у.
совр. тепловозов являются микропроцес-
сорные устр-ва, решающие комплекс за-
дач управления силовой установкой и
обеспечения безопасности движения.
В. П. Стрекопытов.
ЭЛЕКТРЙЧЕСКАЯ ЦЕПЬ УПРАВЛЕ-
НИЯ ЭПС — цепь низкого напряжения
(напр., 50 или 100 В), с помощью к-рой
управляют аппаратами силовой и вспо-
могат. цепей, устройствами сигнализа-
ции, освещения и др.
Э. ц. у. тяговыми электродвигателями
содержат контроллеры машиниста, низко-
вольтные катушки пневматич. контакто-
ров, переключателей и др. аппаратов,
блок-конгакты коммутирующей аппара-
туры, промежуточные и защитные реле.
Э. ц. у. высоковольтными аппаратами,
вспомогательными машинами и устрой-
ствами включает источники питания (ак-
кумуляторные батареи,генераторы управ-
ления, статич. преобразователи напряже-
ния), регуляторы напряжения, низко-
вольтные катушки эл.-магн. контакто-
ров и реле, блок-контакты аппаратов
управления и защиты вспомогат. цепей,
кнопочные выключатели. Э. ц. у. устрой-
ствами сигнализации и освещения содер-
жат сигнальные лампы, катушки звуко-
вых сигналов, контакты реле и др. аппа-
ратов, подающих сигналы на пульт управ-
ления ЭПС, лампы освещения кабины ма-
шиниста, коридоров, машинных и аппа-
ратных помещений, лампы буферных фо-
нарей и прожекторов, кнопочные выклю-
чатели.
Э. ц. у. ЭПС должны обеспечивать
простые, удобные и визуально контро-
лируемые машинистом переключения ру-
кояток контроллера при управлении тя-
говыми двигателями; заданную последо-
вательность включения и отключения ап-
паратов как при прямом, так и при обрат-
ном ходе рукояток контроллера машинис-
та; подачу напряжения в силовые цепи
только в том случае, когда оси. аппараты
силовых цепей и вспомогат. устр-ва
занимают положение, соответствующее
заданному режиму работы ЭПС; согла-
сов. переключение аппаратов во всех
режимах управления на всех секциях
ЭПС при работе по системе многих еди-
ниц', работу ЭПС с отключением повреж-
дённого оборудования — в режиме резер-
вирования (в Э. ц. у. должна быть
исключена возможность образования
т. н. обходных или вредных контуров,
к-рые могут привести к неправильным
действиям аппаратов); действие устр-в
сигнализации о работе осн. оборудова-
ния и защиты, передачу в кабину маши-
ниста соответствующей информации.
Э. ц. у. ЭПС должны предотвращать
ошибочное переключение, к-рое могло бы
привести к возникновению аварийных ре-
жимов, с помощью механич. блокировок;
возникновение опасного аварийного ре-
жима — движение ЭПС в др. сторону
против заданного, тягового режима вмес-
то тормозного, самохода (введением в
соответствующие цепи блок-контактов
аппаратов); исключать возможность до-
пуска к аппаратам высокого напряжения
при поднятом токоприёмнике.
Лит.: Быстрицкий X. Я., Дуб-
ровский 3. М., Ребрак Б. Н.,
Устройство и работа электровозов перемен-
ного тока, 4 изд., М., 1982; Калинин
В. К., Электровозы и электропоезда, М.,
1991. 3. М. Дубровский.
ЭЛЕКТРЙЧЕСКИЕ АППАРАТЫ ЭПС —
устанавливаются в цепях напряжением
выше 1000 В, в системах защиты и автома-
тич. устройствах управления, в цепях
управления, вспомогательных и личной
безопасности.
К аппаратам цепей напряжением выше
1000 В относятся токоприёмники, разъе-
динители и отключатели, индивидуальные
и групповые контакторы, переключатели
напряжения, реверсоры, тормозные пере-
ключатели, резисторы, электрич. печи, ка-
лориферы, нагреватели, переключатели
мотор-вентиляторов. Группу аппаратов,
входящих в систему защиты, и автомати-
ческие устройства управления составляют
автоматич. выключатели, быстродейству-
ющие контакторы, короткозамыкатели,
реле, бесконтактные датчики, регулято-
ры напряжения, блоки защиты, плавкие
предохранители, разрядники, ограничи-
тели напряжения и др. К аппаратам
цепей управления, а также к вспомога-
тельным аппаратам и аппаратам личной
безопасности относятся контроллеры
машиниста, выключатели управления,
кнопочные выключатели и посты, рас-
пределит. щиты, панели, заземляющие
О 33 Железнодорожный транспорт
513
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ
штанги, сельсины, сигнализаторы, устр-ва
контроля рода тока, измерит, приборы
и др. В отличие от аппаратов стационар-
ных установок Э. а., устанавливаемые на
ЭПС, работают в условиях изменения в
широких пределах темп-ры (от —60 до
40 °C), вертикальных колебаний с часто-
той 1—3 Гц и ускорением 3—10 м/с2,
при вибрациях с частотой 3—50 Гц и уско-
рением 3—10 м/с2, колебаниях напряже-
ния по отношению к номинальному от
0,7 до 1,25. На них воздействуют пыль и
влага, они подвергаются обледенению
и т. д. К Э. а. предъявляются высокие
требования по надёжности, что обуслов-
лено стремлением исключить тяжёлые
последствия отказов, приводящие к оста-
новке поезда на линии, поэтому большин-
ство Э. а. изготовляется в тяговом испол-
нении. Все осн. техн, требования к аппа-
ратам должны соответствовать гос. стан-
дартам. Расчёты Э. а., связанные с опре-
делением размеров и выбором конструк-
ций токоведущих и нек-рых др. деталей,
выполняются для номин. режима работы,
а термин, и динамич. стойкость аппаратов
проверяется при аварийных перегрузоч-
ных режимах.
Испытат. напряжение (действующее
значение) частоты 50 Гц для изоляции
Э. а. принимается в зависимости от но-
мин. напряжения. Для ЭПС пост, тока
номин. напряжением аппаратов силовых
цепей считается напряж. 3000 В, а для
ЭПС перем, тока — 25 000 В (первичные
цепи) и 2200 В (цепи после обмотки
низшего напряжения тягового трансфор-
матора).
Требования относительно запаса меха-
нич. прочности не нормированы. Они
вытекают из требований к продолжитель-
ности работы аппаратов и частоте их
включений, к-рая регламентирована ми-
ним. числом циклов «включено-отклю-
чено». Напр., аппараты, имеющие под-
вижные изнашивающиеся части и рабо-
тающие при каждом пуске и торможении,
испытывают на износостойкость (не ме-
нее 500 тыс. циклов) со смазыванием изна-
шивающихся частей до начала испытаний
и после 250 тыс. циклов. Реверсоры,
разъединители, выключатели выдержи-
вают не менее 10 тыс. циклов без допол-
нит. смазывания в процессе испытаний.
Э. а. с пневматич. приводом, рассчи-
танным на номин. давление сжатого воз-
духа 5 МПа, сохраняют норм, работоспо-
собность при изменении давления от
0,375 до 0,675 МПа и темп-ре окружаю-
щего волдухг» от —30 до 40 °C, а также
выдерживают без повреждения давление
сжатого воздуха 0,75 МПа. При темп-ре
от —30 до —50 °C допускается увеличе-
ние времени действия пневматич. при-
водов в 1,5 раза, чем при более высоких
темп-pax. В. К. Калинин.
ЭЛЕКТРЙЧЕСКИЙ СОЕДИНЙТЕЛЬ—
отрезок провода с токоведущей арматурой
контактной сети, предназначенный для
электрического соединения проводов кон-
тактной сети. Различают Э. с. поперечные,
продольные и обводные. Их выполняют
неизолир. проводами так, чтобы они не
препятствовали продольным перемеще-
ниям проводов контактных подвесок.
Поперечные соединители
устанавливают для параллельного соеди-
нения всех проводов контактной сети од-
ного и того же пути (включая усиливаю-
щие) и на станциях для контактных под-
весок путей, входящих в одну секцию (см.
Секционирование контактной сети). По-
перечные Э. с. монтируют вдоль пути на
расстояниях, зависящих от рода тока и до-
ли сечения контактных проводов в общем
сечении проводов контактной сети, а на
станциях, кроме того, в местах трогания
с места и разгона ЭПС.
Продольные соединит е-
л и устанавливают на воздушных стрел-
ках между всеми проводами контактных
подвесок, образующих эту стрелку, в
местах сопряжений анкерных участков—
с двух сторон при неизолнрующих сопря-
жениях н с одной стороны при изолирую-
щих и в др. местах.
Обводные соединители
применяют в тех случаях, когда требуется
восполнить прерванное или уменьшившее-
ся сечение контактной сети, напр. для
соединения проводов контактной подвес-
ки с усиливающими проводами, анкеруе-
мыми с разных сторон одной и той же
опоры, или при включении в несущий
трос изоляторов для прохода подвески
через искусств, сооружение.
, А. В. Фрайфелъд.
ЭЛ ЕКТРЙЧЕСКИИ СТЫК — участок
рельсовой линии между смежными
рельсовыми цепями, обладающий повы-
шенным сопротивлением для сигнального
тока. Э. с. препятствует протеканию сиг-
нального тока в смежную рельсовую цепь
и является тем надёжнее, чем меньшая
часть сигнального тока ответвляется в
смежную рельсовую цепь. Заградит,
свойства Э. с. основаны на том, что ток в
смежную рельсовую цепь проходит через
сопротивление параллельного контура,
образованного ёмкостью конденсатора и
индуктивностью отрезков рельсовых ни-
тей, наз. путевым шлейфом. Прн S-образ-
ной укладке шлейфа (см. рис.) резонан-
сный контур, настроенный на частоту ft
Электрический стык
Электрический стык: РЦ — рельсовая
цепь; а, Ь, с, d, т — точки присоединения
электрического стыка к рельсовой цепи.
для подключения источника питания И
рельсовой цепи п, образуется ёмкостью
конденсатора С1, индуктивностью отрез-
ка рельсовой нити ab и индуктивностью
соединителя ат. Резонансный контур,
настроенный на частоту fzt, для подклю-
чения путевого приёмника П смежной
рельсовой цепи, образуется ёмкостью кон-
денсатора С2, индуктивностью отрезка
рельсовой нити cd и индуктивностью сое-
динителя dm. Сопротивление контура
mde с конденсатором С2 при частоте ft
мало, поэтому ток от источника питания
свободно протекает в собств. рельсовую
цепь п. Сопротивление контура mab
с конденсатором С1 при частоте ft доста-
точно велико, поэтому составляющая то-
ка источника питания, ответвляющаяся
в смежную рельсовую цепь п — 1, имеет
миним. значение. При соответствующей
добротности элементов Э. с. его заграж-
дающие свойства могут быть достаточно
высокими. Э. с. более надёжны в работе
по сравнению с изолирующими стыками.
Ю. А. Кравцов.
ЭЛЕКТРЙЧЕСКОЕ ТОРМОЖЁНИЕ —
торможение, при к-ром кинетическая
и потенциальная энергия поезда преобра-
зуется в электрическую. Получаемая
электрич. энергия превращается в тепло-
вую в пусковых резисторах или возвра-
щается в контактную сеть. В зависимо-
сти от этого различают реостатное тор-
можение и рекуперативное торможение.
Используются также рекуперативно-рео-
статное торможение, реверсивное тор-
можение. Э. т. основано на свойстве об-
ратимости тяговых электродвигателей
пост, тока, т. е. возможности их работы в
качестве генераторов. Подвижной состав,
где предусмотрено Э. т., обязательно
оборудуется тормозами др. видов, к-рые
могут включаться как самостоятельно,
так и совместно с Э. т. Применение Э. т.
повышает безопасность движения, умень-
шает износ тормозного механич. и гшевма-
тич. оборудования (колодок, диске», комп-
рессора) вагонов и локомотивов. При
этом исключаются завары тормозных баш-
маков, уменьшается опасность возникно-
вения пожаров, обеспечивается более вы-
сокая скорость на уклонах за счёт стаби-
лизации движения, уменьшается расход
электроэнергии в результате рекуперации
и сокращается время работы мотор-
компрессоров. При Э. т. значительно
меньше истирание тормозных колодок,
бандажей и ободьев колёс, а следователь-
но, меньше засоряемость пути металлич.
пылью. Э. т. позволяет легко автомати-
зировать управление подвижным соста-
вом, облегчить работу машиниста.
Однако при Э. т. усиливаются сосредо-
точенные воздействия от локомотива и
головных вагонов поезда на путевые со-
оружения, что приводит к увеличению
объёма текущего обслуживания и ремон-
та пути на участках торможения. Приме-
нение Э. т. при превышении расчётных
тормозных сил в голове состава может
вызвать выдавливание легковесных ваго-
нов. Нек-рые виды Э. т. не могут быть
использованы для полной остановки поез-
да. Э. т. запрещено правилами эксплуата-
ции в случае необходимости экстренного
торможения. Поэтому вид Э. т. на под-
вижном составе выбирают по результатам
сравнительных расчётов техиико-экон.
эффективности данного подвижного сос-
тава иа конкретных участках ж.-д. сети.
Лит.: Трахтмая Л. М., Электриче-
ское торможение электроподвижного состава,.
М., 1965; Капустин Л. Д., Электро-
поезда с электрическим торможением, М.„
1971; Сидоров Н. И., Сидорова
Н. Н., Как устроен и работает электро-
воз, 5.изд., М.. 1988- Л. Д. Капустин.
«ЭЛЁКТРИШЕ БАНЕН» («Elektrische
Bahnen» — «Электрические железные до-
роги») — ежемесячный журнал на пем.
языке (с 1902, Мюнхен). Публикует ма-
териалы по вопросам электрификации
ж. д., эксплуатации и ремонта ЭПС, об
устр-вах электроснабжения, автоматики
и телемеханики.
ЭЛ ЕКТРОБАЛЛАСТЁР — путевая ма-
шина для дозирования балласта, подъём-
ки и сдвижки (рихтовки) и установки по
уровню (при перекосе) рельсо-шпальной
решётки, а также планировки откосов;
применяется при стр-ве, ремонте и теку-
щем содержании пути. Первые балласте-
ры, созданные для отечеств, ж.д. в
30-е гг., имели пневмомеханич. привод
рабочих органов. В 40-е гг. получили
распространение, особенно прн ремонте
пути, балластеры Б-5 конструкции
Ф. Д. Барыкина, П. Г. Белогорцева,
В. А. Алёшина. В 50-е гг. на стр-ве ж. д.
514
ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ
широко использовались балластеры, раз-
работанные Н. П. Бизяевым, и были
спроектированы (Алёшиным, Г. М. Де-
вьяковичем, А. В. Лобановым) более со-
вершенные машины с электрифицир. при-
водом рабочих органов — Э.
Рама Э. обычно имеет шарнирно-сочле-
нённую конструкцию, состоящую из фер-
мы, опирающейся на две ходовые тележ-
ки, и фермы, связанной с ней шарниром
и опирающейся на одну ходовую тележ-
ку. Такая конструкция обеспечивает сво-
бодное прохождение Э. в криволинейных
участках пути малого радиуса. На фер-
мах расположены осн. рабочие органы Э.
Механизм подъёма рельсо-шпальной ре-
шётки снабжён двумя электромагнита-
ми, непрерывно притягивающими рельсы
при движении Э., и электровинтовыми
приводами для подъёмки пути на выс.
до 250 мм, его сдвижки и установки по
уровню. Э. оборудован дозатором, сред-
ний щит к-рого закреплён на определ.
высоте и при движении Э. разравнивает
балласт слоем заданной толщины (дози-
рует балласт). Боковые крылья дозатора
подают в путь балласт, выгруженный
предварительно на обочину или в между-
путье. Разравнивание балласта под шпа-
лами и его планировка осуществляются
балластёрной рамой, состоящей из трёх
струнок.
Электромагниты обычно установлены
между средней и задней тележками, но
существуют Э. и с консольным располо-
жением электромагнитов впереди машины,
что облегчает её проход по уложенному,
но не выправленному пути. Нек-рые Э.
оборудованы устр-вом для установки
рельсо-шпальной решётки в проектное
положение, а также навесным рихтовоч-
ным устройством со стрелографами,
к-рые закреплены на тележках, катя-
щихся по рельсам (конструкция МИИТ,
И. Я. Туровский). Рихтовка пути осу-
ществляется за один или два прохода спо-
собами, аналогичными тем, что приме-
няются при использовании рихтовочной
машины. В нашей стране для трансп.
стр-ва разработаны и более лёгкие ма-
шины — эл.-магн. путеподъёмники.
За рубежом Э. не нашли применения.
С. А. Соломонов.
ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ — совокуп-
ность методов и техн, средств для предотв-
ращения электротравматизма людей. При
непосредств. воздействии электрич. тока
или электрич. дуги на человека возможны
повреждения (электротравмы), к-рые в
зависимости от их тяжести могут привес-
ти к временной потере трудоспособности,
инвалидности и даже гибели (электропо-
ражению). В производств, обстановке
возникает электроопасность, т. е. такая
совокупность обстоятельств (опасная си-
туация), к-рая может приводить к появ-
лению электротравм. Тяжесть электро-
травмы зависит от параметров тока,
длительности его воздействия. У людей
с повышенной чувствительностью первое
ощущение появляется уже при токе си-
лой 0,6 мА, к-рый является первым кри-
терием Э., или порогом неощущения. При
токе силой ок. 1,5 мА это ощущение испы-
тывает практически каждый человек.
При возрастании силы тока появляются
лёгкие судороги в предплечье. При токе
силой 4—6 мА судороги распространяются
па часть руки от локтевого до плечевого
сустава, одновременно возникает боль
во всей руке, и пальцы руки непроиз-
вольно начинают сжимать электрод.
Дальнейшее увеличение силы тока при-
водит к тому, что человек не в состоянии
разжать руку и освободиться от электро-
да (т. н. эффект неотпускания). Такое
состояние наступает у нек-рых людей при
токе силой 6 мА, являющемся вторым
критерием Э., или порогом неотпускания.
При больших значениях силы тока начи-
наются судороги грудной мускулатуры,
к-рые при токе силой 40—60 мА и времени
воздействия 1—2 с вызывают обморочное
состояние. Если время воздействия тока
такой силы более 2 с, наступает паралич
дыхания. Перем, ток силой ок. 100 мА
вызывает фибрилляцию сердца (для
восстановления ритмичных сокращений
сердца необходим дефибриллятор). При
пороговом значении силы фибрилляц.
тока наступает третий критерий Э., к-рый
зависит от времени воздействия. При
длительности воздействия 1 с сила этого
тока принята равной 70 мА, при длитель-
ности 0,1 с — ок. 700 мА. Перем, ток
напряж. 450—500 В опаснее постоянного,
а при более высоком напряжении пост,
ток опаснее переменного. Протекание тока
через тело человека вызывается напряже-
нием прикосновения, обусловл. активно-
ёмкостным сопротивлением тела челове-
ка. В ж.-д. электроустановках перем,
тока напряж. 6 кВ и выше (в линиях два
провода — рельс, автоблокировки, в
трёхфазных сетях для питания нетяго-
вых потребителей и т. д.) осн. способом
предохранения от высоких напряжений
служит защитное заземление, к-рое
уменьшает напряжение прикосновения
до допустимых значений.
В электроустановках пр-тий ж.-д. тран-
спорта напряж. до 1000 В наряду с защит-
ным заземлением применяют техн, приё-
мы и средства, уменьшающие возмож-
ность возникновения электротравм: за-
нуление в электроустановках; выравни-
вание электрич. потенциалов; автоматич.
защитное отключение. Кроме того, испо-
льзуют малые напряжения, не создающие
опасности электротравм ировання (6 и
12 В, но не выше 42 В); изолируют токо-
ведущие части; электрически разделяют
сеть спец, разделяющими трансформато-
рами; применяют оградительные устр-ва;
предупредительную сигнализацию, бло-
кировки и знаки безопасности. Зануле-
ние в электроустановках напряж. до
1000 В осуществляют преднамеренным
соединением частей, нормально не нахо-
дящихся под напряжением, с глухоза-
землёниой нейтралью генератора (или
трансформатора) в сетях трёхфазного то-
ка либо с глухозаземлённым выводом
источника однофазного тока. Защитное
действие зануления обусловлено автома-
тич. отключением повреждённого участка
сети или электроприёмника защитным
аппаратом и существенным снижением
до момента отключения напряжения на
занулённой части в сравнении с фазным.
Выравнивание электри-
ческого потенциала достига-
ется надёжным электрич. соединением
металлич. частей электроустановок со
спец, металлич. элементами (в виде отд.
стержней, сеток и т. п.), закладываемых
в землю или в электропроводящий пол
(напр., выравнивающая сетка комплект-
ной трансформаторной подстанции, пи-
таемой от линии два провода — рельс).
Автоматическое защитное
отключение — быстродействующая
защита, обеспечивающая автоматич. от-
ключение электроустановки при возник-
новении опасности поражения током.
На ж.-д. транспорте применяют устр-ва
защитного отключения, срабатывающие
при токе и напряжении т. н. нулевой пос-
ледовательности. Автоматич. защита осу-
ществляет также быстрое отключение зо-
ны сети при возникновении в ней замы-
кания на корпус и предотвращает появле-
ние пожаров, вызываемых токами утеч-
ки (при силе тока более 200 мА).
Электрическое разделе-
ние сети на отд. электрически не
связанные участки осуществляется спец,
разделяющими трансформаторами, пред-
назначенными для отделения приёмника
электрич. энергии от первичной электрич.
сети и сети зануления или заземления.
Корпус электроприёмника и вторичная
обмотка разделяющего трансформатора
не должны зануляться или заземляться,
корпус самого трансформатора должен
быть занулён. Электрич. разделение сети
позволяет предупредить поражение то-
ком благодаря уменьшению её ёмкост-
ной и активной проводимости.
Предупредительная сиг-
нализация используется при ограж-
дении токоведущих частей, находящихся
под напряжением. Она предохраняет от
случайного прикосновения людей к этим
частям. Временно устанавливаемые ог-
раждения выполняют в виде переносного
барьера или натянутого каната с укреп-
лённым на них предупредительным пла-
катом: «Стой! Под напряжением». Пост,
ограждения делают из стального листа
или сетки.
Блокировки безопасно с-
т и исключают случайное снятие огражде-
ний, открывание двери распределитель-
ного устройства, когда внутри огражде-
ния токоведущие части находятся под
напряжением. Для обеспечения Э. при
работе на контактной сети учитываются
размеры рабочей зоны, возможность соз-
дания эквипотенциальных условий в этой
зоне, ритм работы и выделенное на её
выполнение время, надёжность обслужи-
ваемых устр-в и факторы инж. психоло-
гии. При проектировании, монтаже и
эксплуатации электрич. ж. д. ведут ра-
боты по созданию объективных средств
защиты для безопасного обслуживания
контактной сети и высоковольтных линий
автоблокировки: совершенствуют узлы
и оборудование; ликвидируют места,
представляющие повышенную опасность
для персонала; устанавливают плакаты
и знаки-указатели опасных мест. В кон-
тактной сети и высоковольтных линиях
автоблокировки создают узлы из полимер-
ных материалов, обладающих высокими
электроизоляц. н механич. свойствами,
исключающие возможность травмирова-
ния при ошибочных действиях эксплуа-
тац. персонала.
Для изоляции токоведу-
щих частей применяют,изоляторы,
к-рые отделяют разнопотенциальные или
находящиеся под напряжением элементы
от заземлённых. Нейтральные металлич.
элементы позволяют производить работы
на нек-рых узлах без снятия напряжения
с контактной сети. Нейтральные элементы
могут быть постоянными (изолир. гибкие
поперечины, узлы анкеровки проводов и
несущих тросов) и временными (отъеди-
нённые от контактной сети провода разъе-
динителей, разрядников и отсасывающих
трансформаторов). Для обеспечения безо-
пасности обслуживания устр-в контакт-
ной сети, к-рые могут оказаться под
напряжением при нарушении изоляции,
применяют защитные заземления. В ка-
честве заземлителя обычно используют
33* 515
ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ
рельсовый путь, но иногда защитное зазем-
ление выполняется на самостоят. контур.
Э. обслуживания устр-в электроснаб-
жения и автоблокировки обеспечивается
применением разл. защитных и
монтажных средств. К защит-
ным средствам относятся приборы, пе-
реносимые и перевозимые приспособле-
ния и устр-ва, служащие для защиты
персонала от поражения электрич. током,
от воздействия электрич. дуги и продук-
тов горения. Монтажные средства —
приспособления и устр-ва, облегчающие
труд и повышающие его производитель-
ность. Основные изолирующие защитные
электротехн. средства при работе в уста-
новках напряж. выше 1000 В — изоли-
рующие штанги, указатели напряжения,
изолирующие и измерительные клещи.
К ним относятся также устр-ва и приспо-
собления для выполнения ремонтных
работ под напряжением: изолирующие
съёмные вышки, рабочие площадки дре-
зин и телескопия, вышек, изолирующие
лестницы. Защитными средствами при
работе на установках напряж. до 1000 В
являются резиновые диэлектрич. перчат-
ки, токонскатели и инстр-т с изолирую-
щими рукоятками. Дополнительными
изолирующими средствами при работе на
установках напряж. выше 1000 В служат
резиновые диэлектрич. перчатки, боты,
коврики и изолирующие подставки, а в
установках до 1000 В — диэлектрич. га-
лоши.
Работы по обслуживанию контактной
сети, ВЛ автоблокировки и ВЛ напряж.
др 400 В, а также связанных с ними
устр-в отличаются разл. степенью опасно-
сти и требуют разных необходимых мер
защиты, эти работы проводятся с полным
и частичным снятием напряжения, вбли-
зи и вдали частей, находящихся под нап-
ряжением. Перед выполнением работ
необходимо осуществить ряд организац.
и техн, мероприятий. К организационным
мероприятиям, обеспечивающим Э., от-
носятся: оформление работ, допуск к
работе, надзор за работающими, оформ-
ление перерыва в работе, перехода на др.
рабочее место и окончания работ. Работы
выполняют по устному распоряжению
или по наряду, выписываемому в двух
экземплярах, один из к-рых выдаётся
руководителю работ, а копия остаётся у
выписавшего наряд. Техн, мероприятия-
ми, обеспечивающими Э. работ, являются:
снятие рабочего напряжения с линий и
устр-в, ограждение места работы, выдача
предупреждений, проверка отсутствия
рабочего напряжения, наложение заземле-
ний, установка шунтирующих штанг и
электрич. шунтов при работах под напря-
жением. Для каждой работы в зависимо-
сти от её характера и особенностей выби-
рают техн, мероприятия, после выполне-
ния к-рых гарантирована безопасность
персонала.
При обслуживании ЭПС создаются
условия, обеспечивающие Э. людей.
Электротехнич. установки ЭПС имеют с
точки зрения Э. ряд характерных осо-
бенностей: из-за ограниченного габарита
подвижного состава электрич. машины и
оборудование размещаются на малых
площадях; силовое электрооборудование,
кроме вращающихся машин и соедини-
тельных кабелей силовой цепи, распола-
гается в высоковольтных камерах, а так-
же на крышах электровозов и электро-
поездов. Для создания безопасных усло-
вий труда высоковольтные камеры и шка-
фы снабжены блокирующими устр-вами,
к-рые исключают доступ к силовому обо-
рудованию при наличии напряжения на
токоприёмнике и подъём токоприёмни-
ка при открытых дверях шкафов и што-
рах высоковольтных камер. При откры-
вании дверей высоковольтных камер
электровозов пост, тока обеспечивается
заземление высоковольтной цепи токо-
приёмника и силового ввода. Металлич.
кожуха электрооборудования, размещён-
ного вне высоковольтных камер, шкафов,
имеющих блокировку, а также огражде-
ния и др. оборудование заземлены на
корпус локомотива. Высоковольтная ка-
мера электровоза имеет ограждения от
коридоров и кабин управления. Для ос-
мотра, обслуживания и ремонта электрич.
оборудования часть ограждений делается
съёмной или раздвижной, имеет блоки-
ровки безопасности, к-рыми оборудуют-
ся также входы в высоковольтную каме-
ру и люки (лестницы) для подъёма на
крышу электровоза. От поражения
электрич. током на отечеств, электрово-
зах защищают электропневматич. вентиль
и пневматич. блокировка. К средствам
защиты людей, работающих на электро-
возах и тепловозах, относятся также
устр-ва сигнализации и связи. Локомоти-
вы оборудуются автоматической локо-
мотивной сигнализацией, автостопом,
устр-вами проверки бдительности маши-
ниста и контроля скорости движения и др.
К средствам защиты работающих отно-
сятся знаки безопасности, предназначен-
ные для привлечения внимания машинис-
та и запрещающие нек-рые действия
(напр., «Не подниматься на крышу без
заземления контактного провода», «Элект-
рическое напряжение»).
Условиями обеспечения безопасности
труда работающих в системе электроснаб-
жения ж.-д. транспорта являются обуче-
ние, инструктаж и проверка знаний по
охране труда. Персонал, связанный с
обслуживанием электроустановок, про-
ходит вводный инструктаж на рабочем
месте, стажировку, периодич., внеоче-
редной инструктаж и обучение по охране
труда.
Лит.: Косарев Б. И., Зельвян-
с к и й Я. А., С и б а р о в Ю. Г., Электро-
безопасность в системе электроснабжения же-
лезных дорог, М., 1983; Баранов Е. А.,
Зельвянский Я. А., Техника без-
опасности при эксплуатации контактной сети
электрифицированных железных дорог и
устройств электроснабжения автоблокировки,
М., 1975; Левицкий А. Л., С и б а-
ров Ю. Г., Техника безопасности при экс-
плуатации локомотивов и моторвагонного
подвижного состава, М., 1982. Б. И. Косарев.
Табл. — Основные технические данные магистральных электровозов,
эксплуатируемых на отечественных железных дорогах
Показатель Характеристики электровозов серий
ВЛ10; ВЛ11“ ВЛ 15 ЧС6; ЧС200 ЧС7 ЧС4 ВЛ80р ВЛ86* ВЛ85 ВЛ82-
Номинальное напряжение на токоприёмнике, кВ 3 3 3 3 25 25 25 25 3/25
Кпд электровоза в продолжи- тельном режиме с учётом вспомогательных машин . . . 0,9; 0,88 0,9 0,91 0.91 0,88 0,84 0,9/0,84
Электрическое торможение Рекуперативное Реостатное Ре к унеративное Рекупе- Реостатное
Мощность часового режима на валах тяговых двигателей, кВт 5360; 8040 9000 8400 5100 6520 11400 ративное и рео- статное 10000 6040
Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт 4600; 6900 8400 6160 4920 6160 10800 9400 6000
Сила тяги часового режима на ободе колёс, кН 395; 581 675 225; 217 — 174 442 820 726 427,2
Сила тяги продолжительного режима на ободе колёс, кН 320; 471 — — 247 168 400 780 660 —
Скорость часового режима, км/ч 48,7 46 115,8; 135,9 — 107,1 51,6 — 49,1 42,72
Скорость продолжительного режима, км/ч . . . 51,2 — — 106 109,1 53,6 — 50 50,2
Конструкционная скорость, км/ч. 100 100 190; 220 160 160 110 110 110 110
Нагрузка от колёсной пары на рельсы, кН 230; 225 250 201; 191,3 215 205 235 250 240 235
Высота электровоза при опу- щенном токоприёмнике, м 5,12 5,1 5,12 — 5,24 5,1 5,1 5,1 5,1
Масса электровоза, т 184; 276 300 164; 156 172 123 192 289 288 200
516
ЭЛЕКТРОВОЗ
ЭЛЕКТРОВОЗ — неавтономный локо-
мотив, приводимый в движение уста-
новленными на нём тяговыми электро-
двигателями, получающими энергию от
энергосистемы через тяговые подстан-
ции, контактную сеть либо от собствен-
ной аккумуляторной батареи.
Идея использования электрич. энер-
гии для тяги рельсового транспорта
в России была практически осуществле-
на Ф. А. Пироцким, к-рый в 1876 уста-
новил электрич. двигатель на пасс, ва-
гоне, а в 1880 построил рельсовый путь
для вагона с электрич. двигателем. В кон.
70-х гг. 19 в.нем.электротехник Э. В. Си-
менс создал электрич. вагон, к-рый в 1880
демонстрировался на Берлинской пром,
выставке. В те же годы в США прототип
Э. построил Т. А. Эдисон. В России,
несмотря на ряд практич. предложений
и проектов, электрич. локомотивы не
производились вплоть до начала элек-
трификации железных дорог (1924).
В 1932 на моек, з-де «Динамо» были соз-
даны тяговые электродвигатели, уста-
новленные на Э. серии С, а затем совме-
стно с Коломенским з-дом построены
первые грузовые Э.— ВЛ19 (ВЛ означает
Владимир Ленин). Первый пасс. Э. се-
Shh ПБ (Политбюро) был выпущен в 1934
юломенским з-дом также совместно
с з-дом «Динамо». В то время это был
самый мощный в Европе Э. (2040 кВт),
к-рый развивал скорость 85 км/ч.
В обозначении отечеств. Э., кроме букв
есть цифры, соответствующие определ.
системе тока, в к-рой работает данный
локомотив, числу осей, а также разл.
индексы, обозначающие модификацию
типа, конструктивные элементы, способ
торможения и другие особенности. Каж-
дому Э. присваивается индивидуальный
порядковый номер. На ж. д. страны
эксплуатируются в основном Э. гру-
зовые серии ВЛ отечеств, произ-ва и
пасс, серии ЧС чехословацкого произ-ва
(см. табл, на с. 516). В соответствии
с принятыми системами электрич. тяги
Э. классифицируются по роду тока:
постоянного, переменного тока, двойного
питания и многосистемные. По типу пе-
редачи тягового усилия к колёсным парам
различают Э. с групповым и индивиду-
альным приводом, по типу торможения—
с реостатным, рекуперативным и ревер-
сивным торможением; по числу секций —
двух-, трёхсекционные. На ж. д. нашей
страны в эксплуатации находятся сле-
дующие Э.: магистральные пост, тока
с номинальным напряжением на токо-
приёмнике 3 кВт, перем, однофазного
тока напряж. 25 кВ частотой 50 Гц,
двойного питания; промышленные пост,
тока напряж. 1,5 и 3 кВ, перем, тока
напряж. 10 кВ частотой 50 Гц; рудничные
пост, тока напряж. 250 и 550 В; автоном-
ные аккумуляторные. За рубежом на ма-
гистральных ж. д., кроме того, работа-
ют Э. пост, тока напряж. 1,5 кВ, перем,
тока напряж. И—16 кВ частотой 162/з
или 25 Гц; для безотцепочной работы
с экспрессами применяют 4-системные
Э. (пост, тока напряж. 3 и 1,5 кВ, перем,
тока напряж. 25 кВ частотой 50 Гц и
15 кВ частотой 162/3 Гц).
Э. состоит из механич. части, электрич.
и пневматич. оборудования. Особенно-
сти конструкции определяются его мощ-
ностью и наибольшей скоростью движе-
ния. Конструкция каждого Э. (рис. 1)
должна обеспечивать безопасность дви-
жения по рельсовым путям при макс,
допустимых скоростях и ведение соста-
вов установл. массы. На механическую
часть Э., к-рую составляют кузов и те-
лежки, оказывает влияние путь, дейст-
вуют нагрузки от установл. на Э. элек-
трич. и др. оборудования, передаются
тяговые и тормозные усилия, влияют
нагрузки, возникающие при движении
поезда. В кузове Э., как правило цельно-
металлическом, расположено электрообо-
рудование. Кузов опирается через опо-
ры на 2- или 3-осные тележки (см. Локо-
мотивная тележка), а они в свою оче-
редь через систему рессорного подвеши-
вания и буксы — на колёсные пары.
Тележки выполняются в осн. из цельно-
литых или сварных рам, на к-рых рас-
положены тяговые электродвигатели. Те-
лежки оборудованы рычажно-тормозной
передачей и пневматич. приборами, не-
обходимыми для приведения её в дейст-
вие, а также устр-вом для подвески дви-
гателей и передачи их вращающих мо-
ментов на колёсные пары. В торцах кузо-
ва располагаются кабины машиниста,
откуда осуществляется управление Э.
Под кузовом находятся тяговая пере-
дача (см. Тяговый электропривод),
устр-ва связи тележек с кузовом. На кузо-
ве расположено крышевое оборудование.
Рис. 2. Пассажирский 8-осный электровоз
постоянного тока ЧС7.
Рис. 3. Пассажирский 6-осный электровоз
переменного тока ЧС4Т.
Рис. 4. Грузовой 12-осный электровоз по-
стоянного тока ВЛ15.
Рис. 5. Грузовой 8-осиый электровоз пере-
менного тока ВЛ80с.
Рис. 1. Электровоз: 1 — тифон: 2 — свисток: 3 — антенна: 4 — змеевик; 5 — сглажи-
вающий реактбр: 6 — разрядник; 7 — групповой переключатель; 8 — главный выклю-
чатель; 9 — выпрямительная установка; 10 — жалюзи; 11 — крышка песочницы; 12 —
кузов; 13 — тележка; 14 — тяговый трансформатор; 15 — переходные реакторы; 16 —
реверсор; 17 — вспомогательные машины.
К электрическому оборудованию отно-
сятся тяговые электродвигатели, вспомо-
гательные машины, трансформаторы и
статические преобразователи — выпря-
мит. и выпрямительно-инверторные (на
Э. перем, тока), аппараты защиты элек-
трич. цепей, приборы и аппараты управ-
ления, устр-ва токосъёма (см. Токо-
приёмники) и др.
На ряде зарубежных Э. пост, тока
в тяговой цепи используются импульс-
ные прерыватели пост, тока и др. элек-
трооборудование .
К пневматическому оборудованию отно-
сятся главный п вспомогат. компрессо-
ры резервуары сжатого воздуха, воз-
душные магистрали, краны машиниста,
реле давления, концевые и разобщитель-
ные краны и др. аппараты. Электрич.
аппараты, применяемые в тяговом испол-
нении, или общепром, назначения долж-
ны надёжно работать в условиях вибра-
ций, ударов и ускорений при движении,
изменении темп-ры в широком диапазо-
не от —50 до 60 °C.
517
ЭЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
Регулирование скорости Э. производят
неск. способами. На Э. пост, тока это
осуществляют изменением напряжения
на зажимах тяговых электродвигателей
с помощью пусковых резисторов, вклю-
чённых последовательно с двигателями,
переключением двигателей на разл. сое-
динения (последовательное, параллель-
ное, последовательно-параллельное), а
также регулированием тока возбуждения.
Скорость Э. перем, тока с коллекторны-
ми тяговыми электродвигателями регу-
лируют изменением числа витков пер-
вичной или вторичной обмоток транс-
форматора, а Также напряжения с по-
мощью управляемого тиристорного пре-
образователя либо силы тока возбужде-
ния. На Э. с бесколлекторными тяговыми
электродвигателями с этой целью изме-
няют частоту тока и питающее напряже-
ние с помощью тиристорных преобразова-
телей с инвертором на выходе. В элек-
трйч. оборудовании Э. используются
аппараты и приборы на полупроводни-
ковых элементах, микропроцессорная
электронная техника, автоматич. систе-
мы.
Исполнение большинства Э. преду-
сматривает их эксплуатацию по системе
многих единиц. См. рнс. 2—5.
Лит.: Электровозы и тяговые агрега-
ты промышленного транспорта, под ред.
В. А. Браташа, М.. 1977; Пухов Ю. С.,
Рудничный транспорт, М., 1983; Сидо-
ров Н. И., Сидорова Н. Н., Как уст-
роен и работает электровоз, М., 1988; Ка-
линин В. К., Электровозы и электропоез-
да, М., 1991. В. П. Янов.
ЭЛ ЕКТРОВОЗДУХО Р АС П Р ЕД ЕЛ Й-
ТЕЛЬ — воздухораспределитель с элек-
трическим управлением, применяемый
в системах электропневматических тор-
мозов подвижного состава. Э. изменяет
давление сжатого воздуха в тормозных
цилиндрах и поддерживает его в требуе-
мых пределах в соответствии с команда-
ми электрич. сигналов с пульта управле-
ния. В зависимости от системы электро-
пневматич. тормоза различают Э. пря-
модействующего типа, воздействующие
непосредственно на тормозные цилиндры
(применяются на отечеств, ж. д. и в
США), и непрямодействующего типа,
управляющие изменением давления в тор-
мозной магистрали (применяются в Зап.
Европе). На отечеств, электропоездах
Электровоздухораспределитель, смонтированный с воздухораспределителем и тормоз-
ным цилиндром.
Э. устанавливают с 1947. Широкие иссле-
дования Электропневматич. тормоза с Э.
в грузовых поездах проводились в 60-е гг.
Э. оборудованы все пасс, вагоны и локо-
мотивы, а также вагоны электропоездов,
дизель-поездов, скоростных поездов.
Конструктивно Э. (см. рис.) выполняется
в виде приставки к пневматич. воздухо-
распределителю (напр., на электропоез-
дах и дизель-поездах) или в виде само-
стоят. прибора, работающего с электрич.
и пневматич. управлением,— на скорост-
ных поездах. Преобразование электрич.
сигнала в пневматический осуществля-
ется эл.-магн. вентилями. По способу
преобразования сигнала различают Э.
аналогового типа, действующие пропор-
ционально времени подачи электрич,
сигнала (в Э., установл. на пасс, подвиж-
ном составе, электропоездах и скорост-
ных поездах) либо действующие пропор-
ционально изменению напряжения элек-
трич. тока (с вентилями замещения, в
электродинамич. тормозе), или дискрет-
ного типа (Э. системы Весткод на зару-
бежном подвижном составе).
Камера Э., смонтированная вместе
с пневматич. воздухораспределителем,
крепится к фланцу тормозного цилиндра
или к спец, кронштейну, через к-рые про-
ходят каналы воздушной магистрали от
резервуара и тормозного цилиндра. По-
лость камеры объёмом 1,5 л является
управляющим резервуаром пневматич.
реле. Электрич. часть Э. содержит два
эл.-магн. вентиля: тормозной и отпускной.
При торможении оба вентиля возбужда-
ются. Тормозной вентиль наполняет сжа-
тым воздухом управляющий резервуар,
а отпускной рассоединяет резервуар с ат-
мосферой. Требуемая ступень торможе-
ния определяется временем возбуждения
тормозного вентиля. При отпуске тормо-
за оба вентиля обесточиваются, в резуль-
тате чего производится выпуск сжатого
воздуха из управляющего резервуара
через отпускной вентиль, и требуемая
ступень отпуска определяется временем
его обесточивания. В зависимости от из-
менения давления в управляющем резер-
вуаре пневматич. реле, содержащее впу-
скной и выпускной клапаны, управляе-
мые диафрагмой, осуществляет анало-
гичное изменение давления в тормозном
цилиндре, впуская в него сжатый воз-
дух из запасного резервуара или выпу-
ская его в атмосферу. Для отключения
воздухораспределителя при действии Э.
служит переключательный клапан, к-рый
также отключает Э. при действии возду-
хораспределителя. Л. В. Кузюлйн.
ЭЛЕКТРОГОРН — электроустановка, в
которой электрическая энергия преобра-
зуется в тепловую и используется для
нагрева ремонтируемых металлических
изделий. На ж.-д. транспорте Э. приме-
няют для нагревания бандажей колёсных
пар при их снятии или насадке, для на-
грева заклёпок больших размеров и др.
При нагреве детали в Э. обеспечиваются
равномерность нагрева, точность регу-
лирования темп-ры.
В Э. для нагрева бандажей
используют индукц. нагреватели или на-
греват. элементы активного сопротивле-
ния. Индукционный Э. выполнен в виде
6—12 магнитопроводов, собранных из
листовой трансформаторной стали, к-рые
охватывают бандаж колёсной пары и
через него замыкают магн. систему. Мощ-
ность индукц. бандажных Э. при напряж.
230/400 В составляет 52—80 кВт, обес-
печивает нагрев бандажа до темп-ры
350 °C за 10—15 мин при расходе элек-
троэнергии 7—10 кВт-ч. Бандажный Э.,
использующий энергию активного сопро-
тивления, состоит из 18 или 22 нагреват.
элементов в виде спирали, включаемых
в сеть напряж. 220 В. Мощность Э. состав-
ляет 44 кВт, обеспечивается нагрев бан-
дажа до темп-ры 300 °C за 30 мин.
Для нагрева заклёпок ис-
пользуют Э., в к-ром эл.-магн. поле соз-
даётся магнитопроводом (первичная об-
мотка) и разомкнутой медной скобой
(вторичная обмотка). При работе Э.
заклёпка вставляется в разъём скобы,
замыкая цепь вторичной обмотки. Мощ-
ность Э. 12 кВт, обеспечивается нагрев
20—280 заклёпок до темп-ры 900—1000 °C
за 1 ч.
Питание Э. осуществляется электрич.
током пром, частоты от общей сети
пр-тий. А. Н. Поплавский.
ЭЛЕКТРОДЕПО метрополите-
на — производственное предприятие,
обеспечивающее профилактич. обслужи-
вание, ремонт, экипировку и хранение
подвижного состава. В зависимости от
протяжённости на линии метрополитена
может иметься одно или неск. Э., за
к-рыми закреплён подвижной состав,
эксплуатирующийся на данной линии
(моторвагонный подвижной состав, акку-
муляторные электровозы, мотовозы, хоз.
платформы и др.). На территории Э.
размещены главный н адм .-бытовой кор-
пуса, мотодепо, механич. мастерские,
малярное отделение, компрессорная,
электрополстанция, разл. помещения с
технол. оборудованием и др. В главном
корпусе обычно располагаются онтоино-
ремонтные пролёты, цех текущего ре
монта, производств, мастерские, аккуму-
ляторная, камера мойки и очистки со-
ставов. В каждом отстойно-ремонтном
пролёте имеется 4—5 путей. На неск.
из этих путей устроены смотровые кана-
вы глуб. 1,4 м (от уровня ГОЛОВКИ
ходового рельса) для ремонта подвагон-
ного оборудования. Пути без канав
служат для размещения резервных ва-
гонов, отстоя вагонов и частичного их
обслуживания. По всей длине каждого
пути отстойно-ремонтного пролёта про-
ложен на высоте не менее 4 м от уровня
головки ходового рельса контактный
рельс со спец, передвижной кареткой и
518
ЭЛЕКТРОННАЯ
кабелем для подачи на вагон напряж.
825 В. Все пути оборудованы устр-вамй
световой и звуковой сигнализации, пре-
дупреждающей о подаче напряжения
в контактную сеть. Смотровые канавы
оснащены электросетями перем, тока
напряж. 36 В, служащими для подклю-
чения осветит, приборов, электрифицир.
инстр-та, технол. оборудования и сва-
рочных агрегатов, и сетями напряж.
12 В — для переносных ламп. Кроме
того, имеется трубопровод сжатого воз-
духа, подаваемого под давлением 0,8
МПа от компрессорной Э., с воздухоза-
борными кранами для подключения пнев-
матич. магистралей вагонов и технол.
оборудования.
В цехе текущего ремонта размещены
мостовые и поворотно-консольные краны,
стационарные домкраты для подъёма
вагонов и выкатки тележек, оборудование
для дефектоскопии узлов и деталей ва-
гонов. В производств, мастерских Э.
осуществляется ремонт автоматич. устр-в,
электрич., механич. и пневматич. прибо-
ров и оборудования.
В Э. находятся также устр-ва венти-
ляции, водо- и теплоснабжения, водоот-
лива и канализации. Помещения Э. ра-
диофицированы, переговоры ведутся по
радиосвязи. Для обеспечения безопас-
ности Э. оборудованы системой пожарной
сигнализации и средствами пожаротуше-
ния.
Э. располагаются, как правило, на
наземных горизонтальных площадках,
к-рые с трассой метрополитена соедине-
ны спец, одно- или двухпутными соеди-
нит. линиями, проложенными в тоннеле.
При выходе линии на пов-сть к ней при-
мыкают парковые пути с соответствую-
щим путевым развитием, обеспечивающим
заход состава в Э. на любой путь и его
маневровое передвижение. Парковые пу-
ти Э. могут соединяться с путями ж. д.,
входящей в общую сеть ж. д. страны.
На каждой линии метрополитена в рас-
поряжении Э., обслуживающего эту ли-
нию, имеются лг/мейпые пункты, пункты
техн, обслуживания подвижного состава
и комнаты отдыха локомотивных бригад.
ЭЛЕКТРОДРЕНАЖНАЯ ЗАЩЙТА —
см. в ст. Дренажная защита.
ЭЛ ЕКТРОЖЁЗЛОВАЯ СИСТЕМА,
жезловая систем а,— способ ре-
гулирования движения поездов на участ-
ках ж. д., в к-ром для разрешения на за-
нятие поездом перегона используется
жезл, вручаемый машинисту на станции
отправления. На ж. д. России с кон.
19 в. применялась англ, жезловая систе-
ма Вебб — Томсона — Смиса, аппара-
ты к-рой были громоздкими и ненадёж-
ными. В 1923—24 на отечеств, ж. д. по-
явились более совершенные жезловые
аппараты оригинальной конструкции изо-
бретателя Д. С. Трегера. Использование
Э. с. допускается на ж.-д. участках и
подъездных путях с небольшими разме-
рами движения поездов. Линии с интен-
сивным движением оборудованы авто-
матической блокировкой.
В Э. с. входят два жезловых аппарата,
установленных по одному на каждой
из станций, ограничивающих перегон,
и одно- или двухпроводная линия, по
к-рой осуществляется связь между жез-
ловыми аппаратами обеих станций. На
каждом жезле имеются порядковый но-
мер и серия, а также нанесено наимено-
вание станций, ограничивающих перегон.
Каждому перегону соответствует своя
серия 1 жезлов. В жезловых аппаратах
обеих станций при отсутствии на участке,
к-рый они ограничивают, поездов число
жезлов должно быть в сумме чётным.
Конструкция жезлового аппарата не до-
пускает извлечения одновременно более
одного жезла, принадлежащего данному
перегону. Жезл можно извлечь только
при наличии разрешения, передаваемого
по линии связи дежурным станции при-
ёма. Перед отправлением поезда дежур-
ный по станции отправления запрашивает
по телефону согласие дежурного по стан-
ции приёма, к-рый даёт по телефону со-
гласие по установл. форме и разрешает
изъять из аппарата жезл, если на участ-
ке нет препятствия для приёма поезда.
Э. с. может дополняться механич. жез-
лообменивателем для организации безо-
становочного движения поездов.
Я. Ю. Плавник.
ЭЛЕКТРОКОРРбЗИЯ подземных
сооружений — электрохимическое
растворение металлов под воздействием
блуждающих токов от внешнего по отно-
шению к сооружению источника. Э. про-
исходит в местах стекания пост, блуждаю-
щих токов с неизолированной пов-сти
металла в окружающий почвенный элек-
тролит. Потери металла при Э. пост,
током определяются его электрохим.
эквивалентом. Перем, блуждающий ток
частотой 50 Гц при значениях плотности,
не превышающих критические, вызывает
незначительные потери металла (мень-
шие в 10’—104 раз, чем пост, ток), т. е.
практически Э. не происходит. Большую
опасность для подземных сооружений
представляют пост, блуждающие токи,
к-рые оценивают прямыми показателями
(плотность тока) или косвенными (по-
тенциал по отношению к грунту).
Наиболее активно Э. может протекать
в подземных сооружениях, расположен-
ных вблизи электрич. ж. д. постоян-
ного тока, где при отсутствии спец, за-
щитных мер возможно появление сквоз-
ных повреждений стальных трубопрово-
дов, оболочек кабелей в первые месяцы
(годы) их эксплуатации. Особо опасна
для подземных сооружений прямая ме-
таллич. связь их с тяговой рельсовой
сетью, к-рая может возникнуть, напр.,
через заземлённые на рельсы конструк-
ции (опоры контактной сети, шкафы,
искусств, сооружения). Металлич. связь
с рельсами также чрезвычайно опасна
для самих конструкций, имеющих цепь
заземления на рельсы.
Защита от Э. может быть пассивной
(изоляц. покрытия, удаление трассы
сооружения от источника блуждающих
токов, продольное секционирование соо-
ружения) или активной (см. Дренажная
защита, Катодная защита, Дренажно-
катодная защита).
На одиночных конструкциях (опорах,
шкафах и т. п.) для защиты от Э. в цепь
заземления включаются искровые, диод-
ные, диодно-искровые, тиристорные за-
землители; применяются также изоли-
рующие элементы (втулки, шайбы, про-
кладки) для электрич. изоляции зазем-
ляемых на рельс деталей от самих конст-
рукций. А- В. Котельников.
ЭЛ ЕКТРОМАГНЙТНЫИ ВЫКЛЮЧА-
ТЕЛЬ тяговой подстанции —
высоковольтный выключатель, в к-ром
дугогашение осуществляется магнитным
дутьём. Э. в. выпускаются на напряж.
6—10 кВ, силу номинального тока до
3 кА и силу тока отключения до 40 кА.
Используются в осн. в системах электро-
снабжения метрополитенов, а также
для переключения фидеров районных
потребителей. Э. в. пожаро- и взрывобе-
зопасны, обладают высокой отключаю-
щей способностью, позволяют осущест-
влять коммутацию электрич. цепей с до-
статочно высокой частотой. Для них ха-
рактерны незначит. изнашивание рабочих
и дугогасит. контактов. Применение Э. в.
ограничивают сложная система дугогаше-
ния, невысокие предельные номин. на-
пряжения (не выше 20 кВ), а также вос-
приимчивость к внеш, условиям.
ЭЛЕКТРОМОНТАЖНЫЙ ПбЕЗД
(ЭМП) — передвижное производствен-
ное подразделение, выполняющее элек-
тромонтажные работы при электрифика-
ции ж. д. В состав ЭМП входят произ-
водств. участки (пункты), осуществляю-
щие монтаж контактной сети и тяговых
подстанций. Число участков определя-
ется объёмом работ и условиями их про-
из-ва. В поезде, как правило, имеется
прорабский пункт по наладке смонтиро-
ванного электрооборудования. Осн. ра-
боты, выполняемые участком по контакт-
ной сети: монтаж и регулировка контакт-
ной подвески, монтаж поддерживающих
устр-в, секционных изоляторов и разъеди-
нителей, разрядников и заземлений, уси-
ливающих, питающих и др. проводов.
Осн. работы, выполняемые участком по
тяговым подстанциям: монтаж электро-
оборудования, постов секционирования,
постов параллельного соединения, транс-
форматорных подоанций, линий теле-
управления и дистанц. управления сек-
ционными разъединителями контактной
сети. Прорабский пункт по н а л а д о ч-
ным работам производит все виды
наладки и испытания с.монтир. аппара-
туры, устр-в телемеханики и нек-рые др.
работы. Обычно ЭМП обеспечивает вы-
полнение электромонтажных работ при
электрификации участка ж. д. с экс-
плуатационной длиной до 250 км.
А. В. Фрайфельд.
ЭЛЕКТРОННАЯ АППАРАТУРАЭПС —
широко применяется в силовых и вспо-
могательных электрических цепях нап-
ряж. выше 1000 В и цепях управления.
В силовых цепях используются полупро-
водниковые приборы — ДИОДЫ, ДИНИСТО-
ры, тиристоры, транзисторы. В цепях
управления контакты реле, блок-контак-
ты контакторов заменяются логич. схе-
мами, построенными на транзисторных
элементах, диодах, стабилитронах (дат1,
чики боксования и др.) или на базе мик-
росхем средней степени интеграции (на
электровозе ВЛ86* и др.). Все бескон-
тактные элементы объединяются в бло-
ки, каждый из к-рых выполняет определ.
функцию. Напр., блок задающего гене-
ратора вырабатывает направляющие им-
пульсы необходимой частоты, блок рас-
пределит. устр-ва сдвигает управляющие
импульсы на заданный угол, блок срав-
нения сопоставляет поступающие им-
пульсы .
Тиристорные и диодно-тиристорные вы-
прямители применяются при независи-
мом возбуждении тяговых электродви-
гателей (ТЭД) в режиме электрич. тор-
можения, тиристорные и диодно-тиристор-
ные выпрямительно-инверторные преоб-
разователи (ВИП) — в цепях якорей
ТЭД пульсирующего тока. В режиме тяги
ВИП работает как выпрямитель, а при
рекуперативном торможении — как зави-
симый инвертор. Преобразователи ис-
пользуются и как преобразователи час-
тоты и числа фаз (электровоз ВЛ80а
и др.). Диоды и тиристоры применяются
519
ЭЛЕКТРООБОГРЕВ
Рис. 1. Силовые кремниевые
диоды: а и б — штыревой конст-
рукции со стальной и керамиче-
ской крышками; в — таблеточной
конструкции; 1. 8, 9 — основания;
2 — гибкий кабель с наконечником;
3 и 5 — вольфрамовые пластины;
4 — полупроводниковая пластина;
6 — гибкий внутренний вывод;
7 — металлокерамический корпус.
также в четырёхквадрантном преобра-
зователе (на ЭПС Германии, Норвегии
и на отечеств, электровозе ВЛ86*).
Полупроводниковые элементы с сим-
метричной вольт-амперной х-кой (с дву-
мя электронно-дырочными переходами
Рис. 2. Силовые диоды с охладителями:
а — штыревой конструкции; б — табле-
точной конструкции с воздушным охлаж-
дением; 1 — охладитель; 2 — отверстие
для датчика; 3 и 5 — выводные шины;
4 — диод.
со структурой р—п—р) используются для
защиты диодов и тиристоров в силовых
цепях от -коммутац. перенапряжений,
тиристоры — в цепях с импульсным уп-
равлением тяговыми двигателями ЭПС
пост. тока.
В преобразователях силовых цепей
применяются диоды и тиристоры штыре-
вой и таблеточной конструкций. Диоды
с двухслойной кремниевой структурой
Рис. 3. Тиристоры таблеточ-
ной (а) и штыревой (б) кон-
струкций и их структура (в):
УВ — управляющий вывод;
СУ — система управления
тиристором; А — анод; К —
катод; Pi, пг, Рз, — слои
структуры; I, II, III — пере-
ходы; 1, 3, 5 — основания;
2 — металлокерамический
корпус; 4 — полупроводнико-
вая пластина; 6 — стеклян-
ный изолятор; 7 — внешний
вывод.
чаще всего имеют лавинные х-ки. Анодом
нелавинных диодов является медный
гибкий вывод с наконечниками, а като-
дом — основание корпуса. У лавинных
диодов, так же как и у тиристоров, осно-
вание корпуса служит анодом, а гибкий
Табл. — Преобразовательные установки
Показатель ВУК- 4000Т-02 ВИП ВУВ DITV RUS-beta УВП-5 УВП-3
Серия ЭПС ВЛ801 ВЛ80р ВЛ801 ЧС4, ЧС4Т ЭР9Е ЭР9П,
Сила номинального .вы- прямленного тока, А 3200 1760 850 4800 600 ЭР9М 600
Номинальное выпрям- ленное напряжение, В 1350 1250 175* 935 1650 1650
Кпд, % 99 98 98 98 97 97
* Номинальное напряжение питания ВУВ.
вывод вентилей штыревой конструкции
(рис. 1, а и б) — катодом. В диодах и
тиристорах таблеточной конструкции
с двусторонним отводом тепла (рис. 1, в)
благодаря применению прижимных кон-
тактов улучшается охлаждение выпрямит,
элемента и уменьшаются механич. напря-
жения, возникаюшие в кремниевой пла-
стине в результате её теплового расшире-
ния при прохождении тока. Вентили таб-
леточной конструкции, в отличие от вен-
тилей штыревой конструкции, не ввин-
чиваются в охладители (рис. 2, а), а зажи-
маются между двумя половинками изо-
лированных один от другого охладителей
(рис. 2, б) с определ. усилием, к-рое конт-
ролируется спец, инстр-тами. Для ЭПС
применяются тиристоры в тяговом испол-
нении, к-рые быстро восстанавливают
свои запирающие свойства, обладают
повыш. вибростойкостью и помехоза-
щищённостью. Тиристоры имеют управ-
ляющий электрод и четырёхслойную крем-
ниевую структуру (рис. 3, а, б и в).
Все диоды и тиристоры силовых цепей
имеют воздушное принудит, охлаждение.
Вентили монтируются в шкафах в двух
плоскостях с внутр, расположением охла-
дителей. Охлаждение вентилей обычно
осуществляется сверху вниз. Скорость
движения охлаждающего воздуха 10—
18 м/с при темп-ре окружающей среды
от —50 до 60 °C. Осн. техн, данные
преобразоват. установок приведены в
табл.
В цепях управления, защиты полупро-
водниковых преобразователей, стабилиза-
торов напряжения, разделит, мостов, в
блоках спец, электронной аппаратуры
для управления разл. объектами по сис-
теме многих единиц в осн. применяются
серийные электронные аппараты, выпус-
каемые пром-стью,— транзисторы со
структурой р—п—р и п—р—п, стабилит-
роны, кремниевые ограничители напря-
жений, терморезисторы и позисторы, фо-
торезисторы, фототранзисторы, фототи-
ристоры и др. В. К. Калинин.
ЭЛ ЕКТРООБОГРЁВ СТРЁЛОК — спо-
соб очистки стрелочного перевода от
снега и льда электронагревателями. Э. с.
исключает случаи их обледенения и от-
казов в работе во время морозов и снеж-
ных заносов. Осн. элементом устр-ва для
Э. с. являются трубчатые электронагре-
ватели, состоящие из спиралеобразной
нихромовой проволоки, обмотанной жа-
ростойкой изоляцией и заключённой в
стальной корпус длиной 5 м. Электрона-
греватели размещаются с внеш, стороны
рамного рельса стрелочного перевода по
2—4 шт. с каждой стороны. Для сниже-
ния потерь теплоты корпус закрыт теп-
лоизоляц. стальным кожухом, заполн.
минеральной ватой. Кожух защищает
электронагреватель и от механич. по-
вреждений, напр. при ремонте пути.
Целостность изоляции и электробезопас-
ность обслуживающего персонала обес-
печиваются автоматом контроля изоля-
ции. При сопротивлении ниже 5 МОм
электронагреватель автоматически от-
ключается, исключая утечки тока в рель-
совые цепи.
Электроснабжение устр-в Э. с. осущест-
вляется от высоковольтной распредели-
тельной сети ж.-д. узла или линии про-
дольного электроснабжения напряж.
6—10 кВ через разъединитель, понижаю-
щий трансформатор, низковольтную рас-
пределит. сеть, магн. пускатели и кабель-
ную линию. Шкаф управления устр-вом
Э. с. расположен в помещении дежурного
520
ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОЙ
по станции. По команде с пульта дежур-
ного срабатывают блок-контакторы, к-рые
включают или отключают магн. пуска-
тели, осуществляя регулирование обогре-
ва стрелочных переводов в зависимости
от изменения погоды. Потребляемая мощ-
ность установок Э. с. составляет 3—10 кВт
на один стрелочный перевод при напряж.
220 В. Продолжительность Э. с. зависит
от климатич. условий и достигает 20 ч
в сутки. Для Э. с. применяют также элек-
тронагреватели, дополненные трубной
разводкой («гребёнкой») по стрелочному
переводу; элементы, располож. в шпаль-
ных ящиках под подошвой рамного рель-
са, мощн. 200—300 Вт каждый; кабель-
ные модули, в к-рых используется элек-
трич. ток пром, частоты 50 Гц, закрепляе-
мые на подошве рамного рельса и ост-
ряка, не искажающие работу сигналь-
ных устр-в. А. Н. Поплавский.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ пасса-
жирских вагонов — комплекс
электрических устройств, используемых
в системе электроснабжения вагонов для
получения, передачи и распределения
электроэнергии, а также в устройствах,
потребляющих электроэнергию и создаю-
щих комфорт для пассажиров. Номенкла-
тура и число потребителей электроэнер-
гии зависят от типа пасс, вагона. На всех
вагонах установлены устр-ва отопления,
освещения, вентиляции, нагрева и охлаж-
дения воды и т. п. На вагонах с кондицио-
нированием воздуха установлены устр-ва
для охлаждения воздуха. В вагонах-рес-
торанах Э. используется в технол. обору-
довании кухни (холодильники, водоподо-
греватели, кофеварки и др.).
Источниками питания в автономных
системах электроснабжения служат элек-
тромашинные генераторы с приводом от
оси колёсной пары и аккумуляторные
батареи. До нач. 70-х гг. на отечеств,
вагонах устанавливали коллекторные ге-
нераторы пост. тока. В дальнейшем на
вагонах стали применять более совер-
шенные синхронные трёхфазные индук-
торные генераторы совместно с полупро-
водниковыми выпрямителями, комплек-
туемыми кремниевыми диодами. На ваго-
нах с кондиционированием воздуха мощ-
ность генераторов составляет 25—32 кВт,
а иа вагонах без кондиционирования
воздуха 5—8 кВт. Автоматич. регулиро-
вание напряжения в системе автономного
электроснабжения осуществляется регу-
лятором напряжения генератора. При
этом обеспечивается напряжение, необ-
ходимое для подзаряда аккумуляторной
батареи во время движения вагона.
Угольные регуляторы напряжения на
вагонах старой постройки заменены тирис-
торными.
От токов КЗ и перегрузок Э. вагона
защищается автоматич. выключателями,
плавкими предохранителями, тепловыми
реле перегрузки, от повыш. напряже-
ний — реле и электронными блоками.
Темп-pa нагрева букс контролируется
спец, релейной или электронной системой.
При централизованном питании Э.
электроэнергия от локомотива или ва-
гона-электростанции, стационарных устр-в
передаётся к вагонам по однопроводной
поездной магистрали с номинальным
напряж. 3 кВ пост, и перем, тока часто-
той 50 Гц. От магистрали питаются высо-
ковольтные нагреват. элементы (мощно-
стью по 2 кВт) комбинир. отопления,
а низковольтные потребители — через вы-
соковольтные статич. преобразователи.
На вагонах межобластного сообщения
к высоковольтной магистрали подключа-
ются электрич. печи и калорифер. В ва-
гонах с кондиционированием воздуха
установлены электрич. печи и калорифер
напряж. 125 В. Для освещения в вагонах
используют люминесцентные светильни-
ки с питанием электрич. однофазным то-
ком напряж. 220 В частотой 400—425 Гц
от спец, преобразователя. Аварийное и
служебное освещение осуществляется лам-
пами накаливания от сети пост. тока.
Вентиляторы вагона приводятся во вра-
щение электродвигателем пост, тока со
ступенчатым регулированием частоты вра-
щения путём изменения силы тока в обмот-
ке возбуждения и напряжения на коллек-
торе. В кипятильнике установлены элек-
тронагреват. элементы и предусмотрена
возможность сжигания твёрдого топлива
для нагрева воды. В охладителе питьевой
воды применяется электродвигатель пост,
тока. В холодильной установке для при-
вода компрессора используется электро-
двигатель мощн. до 13 кВт, работающий
на напряж. 125 В пост, тока (при авто-
номной системе электроснабжения), или
встроенный трёхфазный асинхронный
двигатель (при централизов. системе
электроснабжения). Для привода венти-
лятора охлаждения конденсатора при-
меняется электродвигатель, аналогичный
двигателю вентилятора вагона.
В качестве коммутац. аппаратуры на
вагонах используются аппараты с дис-
танц. управлением (контакторы, пере-
ключатели, реле) и с ручным (пакетные
выключатели, тумблеры, кнопки).
В поездах спец, назначения (турист-
ских и т.п.)Э. вагонов получает питание
от вагона-электростанции по трёхфазной
магистрали напряж. 380/220 В частотой
50 Гц. Г. Г. Гомола, Б. Н. Ребрик.
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТЙЧЕСКИЙ ВЕН-
ТИЛЬ — см. Электровоздухораспреде-
литель.
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТЙЧЕСКИЙ ВОЗ-
ДУХОРАСПРЕДЕЛЙТЕЛЬ — см. Элек-
тровоздухораспределитель .
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТЙЧЕСКИЙ КЛА-
ПАН (ЭПК) — прибор для принудитель-
ной остановки поезда в системах автома-
тической локомотивной сигнализации
(АЛС) и автоматического регулирования
скорости (АРС). В системе АЛС оста-
новка осуществляется при неподтверж-
дении бдительности машинистом или
при превышении допустимой скорости
движения поезда; в системе АРС — при
отказе служебного тормоза или отсутст-
вии контроля служебного торможения.
При остановке поезда происходит разряд-
ка тормозной магистрали. За неск. се-
кунд до разрядки машинисту подаётся
звуковой сигнал о предстоящем экстрен-
ном торможении. За это время могут
быть приняты меры, исключающие оста-
новку поезда. ЭПК состоит из электро-
магнита соленоидного типа, к-рый управ-
ляется устр-вами АЛС, и пневматич. кла-
панов. Один из них связан с тормозной
магистралью поезда, обеспечивая при
срабатывании ЭПК выпуск воздуха из
тормозной магистрали. ЭПК может на-
ходиться в четырёх положениях: рабочем,
при к-ром происходит автоматич. останов-
ка поезда по командам от устр-в АЛС и
АРС; предупредительном, соответствую-
щем моменту подачи звукового сигнала
машинисту о предстоящем торможении;
тормозном при разрядке тормозной ма-
гистрали; зарядном при восстановлении
рабочего положения. В случае срабатыва-
ния ЭПК начавшееся экстренное тормо-
жение нельзя остановить. ЭПК приво-
дится в рабочее положение только после
полной разрядки тормозной магистрали
с помощью спец, ключа, вставляемого
в замок ЭПК, при повороте его в поло-
жение зарядки.
Лит.: Путевая блокировка и авторегули-
ровка, 3 изд., М., 1983. В. С. Дмитриев.
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТЙЧЕСКИЙ ТОР-
МОЗ — тормоз подвижного состава,
управление к-рым осуществляется элек-
трическим током, а энергия для создания
усилия на поршни тормозных цилиндров
создаётся давлением сжатого воздуха.
Благодаря одноврем. действию Э. т. во
всех вагонах поезда обеспечивается плав-
ное и манёвренное торможение. Приме-
нение электропневматич. принципа спо-
собствует также повышению неистощи-
мости действия тормозов и эффектив-
ности торможения. При экстренном тор-
можении сокращение длины тормозного
пути составляет 6—10%, а при наиболее
часто встречающихся служебных тормо-
жениях 15—20%.
На отечеств, ж. д. применяются Э. т.
прямодействующего (неавтоматического)
типа. В пасс, поездах с локомотивной
тягой и в нек-рых дизель-поездах уста-
навливаются Э. т. с двумя линейными
проводами (рабочим и контрольным);
обратным проводом служат корпус под-
вижного состава и рельсы. Во всех элек-
тропоездах и дизель-поездах применя-
ются Э. т. с четырьмя линейными про-
водами, изолированными от рельсов и
земли.
В электропоездах источником питания
Э. т. является аккумуляторная батарея
цепей управления поезда напряж. 50 В.
В пасс, поездах с локомотивной тягой для
этой цели применяется статический пре-
образователь, установленный на локо-
мотиве.
ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОЙ СОСТАВ,
электрический подвижной
состав (ЭПС),— электровозы, элек-
тропоезда и электросекции, оборудован-
ные тяговыми электродвигателями, полу-
чающими питание от контактной сети или
собственных аккумуляторных батарей.
Различают контактный (неавтономный)
н аккумуляторный (автономный) ЭПС,
а также смешанный контактно-аккуму-
ляторный, дизель-аккумуляторный и ди-
зель-контактный ЭПС.
Наиболее распространён контактный
ЭПС, к тяговым электродвигателям
к-рого на магистральных ж. д. энергия
подводится через токоприёмник от кон-
тактного провода, а на линиях метро-
политена — от контактного рельса.
В обоих случаях обратным проводом слу-
жат рельсы, с к-рыми силовые цепи ЭПС
соединяются через колёсные пары. По
роду тока тяговой сети различают ЭПС
пост, и перем, тока. На магистральных
ж. д. нашей страны эксплуатируется
ЭПС пост, тока напряж. 3 кВ и перем,
тока напряж. 25 кВ частотой 50 Гц, а так-
же двухсистемный; на метрополитенах —
иост. тока напряж. 750 В. За рубежом,
кроме того, применяется ЭПС пост, тока
напряж. 1,5 кВ, перем, тока напряж.
15 кВ пониженной частоты — 163/я Гц,
а также многосистемный.
Для обеспечения движения тяговые
электродвигатели с помощью тягового
привода приводят во вращение колёс-
ные пары. На ЭПС установлено электро-
оборудование, обеспечивающее питание
тяговых электродвигателей, регулирова-
ние частоты вращения для создания не-
521
ЭЛЕКТРОПОЕЗД
-обходимой силы тяги и скорости движе-
ния. Всё это оборудование составляет
группу тягового электропривода. Кроме
того, на ЭПС расположены вспомога-
тельные машины, предназнач. для об-
служивания собств. нужд локомотива
•или моторных вагонов, преобразователи
•для питания цепей освещения, устр-в
сигнализации и подзарядки аккумулятор-
ных батарей, нагреват. электропечи и др.
оборудование.
Управление ЭПС осуществляется ма-
шинистом из кабины электровоза или
с поста управления электропоезда (элек-
тросекции). Для этого на ЭПС установле-
ны электрич. аппараты и устр-ва, с по-
мощью к-рых производятся переключения
в цепях тяговых электродвигателей, не-
обходимые для пуска, регулирования ско-
рости движения, изменения направления
движения, электрического торможения.
Мн. процессы управления ЭПС автома-
тизированы. Функции управления в этих
случаях частично выполняют устр-ва
и аппараты, надёжность работы к-рых
обеспечивает оборудование защиты. Ав-
томатизированы также операции управле-
ния, связанные с выполнением графика
движения. Устр-ва, обеспечивающие та-
кой уровень автоматизации, входят в сис-
тему автоматического управления по-
ездами (САУ), к-рая внедрена на мн.
участках . Моск, и Петерб. метрополите-
нов. Внедряются системы автоматич.
управления пасс, электровозами и элект-
ропоездами, в т. ч. электровозом ЧС200
и электропоездом ЭР200.
При эксплуатации ЭПС на отечеств,
ж. д. применяется управление по системе
многих единиц. Для контроля за работой
аппаратуры и оборудования электрово-
зов и. моторных вагонов, соединённых по
«той-системе, кабины машиниста оборудо-
ваны спец, сигнализацией; схемы управ-
ления каждой единицей ЭПС выполнены
так, чтобы при их параллельной работе
не допускалось взаимных помех; обеспе-
чена необходимая защита аппаратуры и
автоматич. блокировка отключателей не-
исправных электродвигателей.
Многосистемный ЭПС пред-
назначен для работы на ж.-д. линиях (на-
правлениях), электрифицир. по разным
системам тягового электроснабжения,
и имеет соответствующее тяговое элек-
трооборудование. Смежные системы раз-
деляются по контактной сети только изо-
лирующими сопряжениями анкерных уча-
стков с нейтральными вставками. Раз-
личают двух-, трёх- и четырёхсистемный
ЭПС. В России первыми двухсистемными
были электровозы серии ВЛ19 и электро-
секции Ср, обращавшиеся на линии
Москва — Александров до нач. 50-х гг.
(1,5 и 3 кВ пост. тока). В 60-х гг. первые
отечеств, электровозы перем, тока серии
НО были переоборудованы в двухсистем-
ные, называвшиеся также электровозами
двойного питания, серии ВЛ61Д (25 кВ
50 Гц и 3 кВ). Они обращались на участке
Минеральные Воды — Кисловодск до на-
чала 80-х гг., после чего были заменены
более мощными электровозами двойного
питания ВЛ82 и ВЛ82". Последние экс-
плуатируются также на направлении
Купянск — Харьков и от Выборга к гра-
нице с Финляндией. В международном
сообщении.двухсистемные электровозы
(15 кВ 162/3 Гц и 3 кВ) серии 1822 обра-
щаются на линиях, связывающих через
перевал Бреннер Австрию с Италией,
серии 230. — Чехию с Германией. Интерес
к многосистемному ЭПС возрос в связи
с реализацией в Европе планов создания
межгос.сети высокоскоростных ж.-д. ма-
гистралей. Примерами многосистемного
ЭПС для этих сетей являются электропоез-
да TGV-SE и TGV-A, Франция (25 кВ,
50 Гц/1,5 кВ), ICE-М (Германия) в разл.
исполнениях, в т. ч. четырёхсистемные
. (1,5 и 3 кВ пост, тока, 15 кВ 162/3 Гц и
25 кВ 50 Гц перем, тока). Для сопряжения
магистрали Мадрид — Севилья (25 кВ,
50 Гц) с остальной сетью электрич. ж. д.
страны (3 кВ) созданы двухсистемные
электропоезда AVE и электровозы S252.
Для сообщения континента с Великобри-
танией через тоннель под проливом Ла-
Манш создан электропоезд на напряж.
25 кВ перем, тока, 1,5 и 3 кВ пост, тока
с питанием от контактной сети и на 750 В
пост, тока с питанием от контактного
рельса. В России создаётся двухсистем-
ный ЭПС для линии С.-Петербург —
Москва и Москва — Минск — Брест.
Нек-рые серии многосистемного ЭПС рас-
считаны на полную мощность только
при питании перем, током и на понижен-
ную — при питании пост, током. На мно-
госистемном ЭПС устанавливают как
однотипные токоприёмники, рассчитан-
ные на съём наибольших токов, так и
токоприёмники различных типов для соот-
ветствующих систем тягового электроснаб-
жения. Для международного сообщения
на ЭПС устанавливают до четырёх токо-
приёмников с разл. параметрами (число
и конфигурация полозов, материал кон-
тактных вставок), соответствующих нор-
мам разл. стран.
Б. Н. Тихменев, Ю. Е. Купцов.
ЭЛЕКТРОПОЕЗД — разновидность мо-
торвагонного подвижного состава, по-
лучающего энергию от внешней электри-
ческой сети или от собственной аккуму-
ляторной батареи. Э. формируется из
моторных и прицепных вагонов. Передний
и задний вагоны Э. имеют кабины маши-
ниста, в каждой из к-рых установлен
пульт управления.
На отечеств, ж. д., как правило, Э.
получают энергию от контактной сети
электрифицир. участка. На контактно-
аккумуляторных Э. тяговые двигатели
при переходе с электрифицир. участка
на незлектрифицированный переключа-
ются на питание от аккумуляторных ба-
тарей. За рубежом существуют Э., рабо-
тающие только от аккумуляторов. Та-
кие Э. формируют из неск. самоходных
аккумуляторных моторных вагонов,
имеющих по две кабины управления —
т. н. аккумуляторные электромотрисы.
Различают Э. метрополитенов, приго-
родные и междугородные. Скорость Э.
метрополитенов достигает 80—90 км/ч,
пригородных — 120—130 км/ч, между-
городных — 200—250 км/ч. В вагоне
пригородного Э. имеются места для си-
дения, багажные полки. Тамбуры и часть
площади в пасс, салоне оставляют сво-
бодными для прохода пассажиров. В ва-
гоне метрополитена предусмотрены боль-
шая свободная площадь для стоящих
пассажиров, четыре входные двери, нет
тамбуров, багажных полок. Моторный
вагон междугородного Э. оборудован
мягкими креслами для пассажиров,
имеет помимо багажных полок спец,
отделение для хранения более крупного
багажа, гардероб для верх, одежды, купе
проводника и радиста и т. д. В нек-рых
вагонах междугородного Э. имеются бары-
буфеты с подсобными помещениями. За
рубежом (Франция, ФРГ, Япония)
нек-рые скоростные поезда оборудуют ка-
биной междугородного телефона-авто-
мата.
Различают Э. пост, и перем, тока в за-
висимости от системы электрификации
ж. д. На ж. д. ряда стран существуют
двух- и многосистемные Э. На Э. пост,
тока сила тока тяговых двигателей регу-
лируется с помощью пусковых резисто-
ров или тиристорного регулятора, на Э.
перем, тока — статическим преобразо-
вателем. На Э. отечеств, ж. д. устанав-
ливают коллекторные тяговые электро-
двигатели постоянного (выпрямленного)
тока. На нек-рых Э. зарубежных ж. д.
применяют также однофазные коллек-
торные и трёхфазные асинхронные дви-
гатели. Для пуска, регулирования ско-
рости и электрич. торможения выполня-
ются переключения в силовых цепях с по-
мощью аппаратов, приводимых в дейст-
вие машинистом или автомашинистом
через промежуточные аппараты цепей
управления. Для этого используют элек-
тронные приборы и аппараты с эл.-магн.
и электропневматич. приводом. На ваго-
нах Э. установлено также вспомогат. обо-
рудование для питания цепей управления,
обмоток возбуждения тяговых двигате-
лей при электрич.' торможении, подачи
сжатого воздуха в тормозную систему,
электрич. отопления, освещения, авто-
матич. управления дверями и др.
Число и взаимное расположение ваго-
нов в Э. на отечеств, ж. д. обозначают
буквенными формулами, отражающими
композицию и составность. Напр., сек-
ция из двух крайних моторных вагонов М
и одного промежуточного прицепного
вагона П имеет композицию М + П + М,
составность 2М/П. Напр., 10-вагонный
Э., состоящий из пяти моторных вагонов
и пяти прицепных, из к-рых у двух при-
цепных предусмотрены кабины (голов-
ные Пг), имеет композицию Пг + М +
-|-П + М+ П+ М + М + П + М+ Пг
и составность М и П. Группа постоянно
сцепленных секций, являющихся частью
Э., к-рая может работать как самостоят.
поезд, образует сцеп. Напр., 8-вагонный
Э. серии ЭР22 составностью М и П из
четырёх моторных вагонов с кабинами
управления и четырёх прицепных (из
четырёх секций Мг + П) имеет два са-
моходных сцепа одинаковой компози-
ции Мг + П + П + Мг. На пригород-
ных ж. д. наиболее распространены
Э. пост, тока ЭР2 и перем, тока ЭР9П
составностью М и П из 10 и 12 вагонов.
Первые пригородные Э. на отечеств,
ж. д. начали эксплуатироваться в 1926
(участок Баку — Сабунчи — Сураханы)
и в 1929 (участок Москва — Мытищи).
Первый Э. метрополитена появился в
Москве в 1935. До 1941 вагоны Э. стро-
ил Мытищинский вагоностроит. з-д (ме-
ханич. часть) и Моск, электромашино-
строит. з-д «Динамо» (электрич. часть).
С 1947 механич. часть пригородных Э.
строилась Рижским вагоностроит. з-дом
(РВЗ), электрическая — Рижским элек-
тромашиностроит. з-дом (РЭЗ). Первый
14-вагонный междугородный Э. серии
ЭР200, скорость к-рого достигает 200 км/ч,
построен на РВЗ и РЭЗ в 1973 и эксплу-
атируется на линии Москва — Петербург.
В Японии и Франции на междугородных
линиях обращаются Э., макс, скорость
к-рых составляет соответственно 210 и
280 км/ч. л. В. Гуткин.
ЭЛЕКТРОРЕПЕЛЛЁНТНАЯ ЗАЩЙ-
ТА контактной сети — устрой-
ство для отпугивания птиц с жёстких
поперечин контактной сети на электри-
522
ЭНГЕЛЬССКИЙ
•фицир. линиях ж. д. переменного тока.
Действие Э. з. осн. на отпугивающем (ре-
пеллентом) эффекте, возникающем в
• момент соприкосновения птицы, распо-
ложившейся на заземлённой конструкции
(ригеле), с репеллентным проводом, нахо-
дящимся под напряжением. Репеллент-
ный провод — неизолированный провод,
протянутый на изоляторах вдоль ригеля
на выс. 150—200 мм над его ниж. фер-
мой; расположенный т. о. провод мешает
постройке гнезда, и поэтому птица, захва-
тывая его клювом, пытаясь отодвинуть
в сторону, попадает под напряжение.
-Для получения необходимого потенциала
в репеллентном проводе он постоянно
присоединён к спец, проводу-антенне,
располож. параллельно проводам кон-
тактной сети напряж. 25 кВ. Провод-
антенна подвешивается к ригелям на изо-
ляторах, и вследствие электрич. влияния
контактной подвески в нём наводится
напряжение, к-рое передаётся на репел-
лентные провода неск. ригелей. Расстоя-
ние между антенной и ближайшей к ней
контактной подвеской определяет значе-
ние наведённого напряжения, а длина
антенны — значение силы разрядного то-
ка, протекающего через птицу при сопри-
косновении её с репеллентным проводом.
При длине антенны 160—190 м обеспе-
чивается протекание через птицу тока
силой 6—10 мА, не являющегося смер-
тельным, но достаточным для отпугиваю-
щего эффекта. В линиях пост, тока ре-
пеллентный провод подключают к спец,
источнику перем, напряжения.
И. А. Беляев.
ЭЛЕКТРОСЕКЦИЯ — неразъёмная в
эксплуатации группа из прицепных и мо-
торных вагонов, управляемая по системе
многих единиц; является тяговой едини-
цей. Э. предназначается для обслужива-
ния пригородного пасс, движения на
электрифицир. линиях ж. д. в составе
электропоезда, а в отд. случаях как само-
«стоят. единица (обычно 3-вагонные Э.).
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ пассажир-
ских вагонов — обеспечение элек-
троэнергией потребителей в вагоне. Ком-
плекс электрич. и вспомогат. оборудова-
ния, осуществляющего задачи Э., обра-
зуют системы Э., к-рые делятся на авто-
номные (энергия поступает к потребите-
лям вагона от электромашинного генера-
тора, получающего вращение от оси ко-
лёсной пары через привод) и централизо-
ванные (энергия поступает в вагон по
-электрич. поездной магистрали от вагона-
электростанции или от локомотива). Кро-
'ме того, существуют резервное Э. (на
'остановках в автономных системах, при
обесточивании поездной электромагист-
ралн в централиз. системах) и аварийное
Э., к-рые осуществляются от аккумуля-
торной батареи. Номинальными напря-
жениями автономных систем Э. явля-
’ются НО В пост, тока в вагонах с конди-
ционированием воздуха и 50 В пост,
“тока в остальных вагонах. При центра-
“лиз. Э. от вагона-электростанции полу-
чают трёхфазный ток напряж. 380/220 В
“частотой 50 Гц. В системе централнзов. Э.
энергия поступает от локомотива при на-
пряж. 3 кВ пост, или перем, тока и ис-
пользуется для электроотопления вагона.
-Для питания низковольтных потребите-
лей на вагонах устанавливают высоко-
вольтные статич. преобразователи мощн.
8—30 кВт.
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ МЕТРОПО-
ЛИТЕНА — осуществляется от энерго-
системы города, от к-рой трёхфазный ток
напряжением 6—8 кВ поступает по высо-
ковольтной линии на тяговую или тягово-
понизительную (совмещённую) подстан-
цию н после преобразования посредством
трансформатора и кремниевого выпря-
мителя к местам потребления. Тяговая
подстанция метрополитена предназна-
чается для питания тяговых нагрузок,
совмещённая — для тяговых, силовых
и осветительных нагрузок. Передача
электроэнергии потребителям может быть
осуществлена н посредством понизитель-
ных тяговых подстанций, на к-рых на-
пряжение перем, тока 6—10 кВ, получае-
мое по кабелям от ближайшей тяговой
подстанции, понижается до 380, 220
и 127 В.
Питание контактного рельса электрич.
током производится по кабелям, идущим
от шин пост, тока тяговой подстанции.
Обратным проводом служат ходовые
рельсы, от к-рых ток по кабелю (отсасы-
вающему фидеру) возвращается на тяго-
вую подстанцию. Ток от контактного
рельса через токоприёмник вагона посту-
пает к тяговым двигателям, превращаю-
.щим электрич. энергию в механическую,
к-рая через тяговую передачу приводит
в движение колёсные пары вагонов. Кон-
тактная сеть каждого главного пути по-
лучает питание пост, током напряж.
825 В. Напряжение пост, тока на щитах
тяговой подстанции должно быть не бо-
лее 975 В, а на токоприёмнике ЭПС —
не менее 550 В.
Для возможности отключения энергопи-
тания того или иного участка при повреж-
дении или ремонте контактной сети кон-
тактный рельс секционируют, т. е. делят
на изолнр. секции (участки). Между
секциями образуется воздушный про-
межуток (разрыв), к-рый должен быть
больше расстояния между токоприёмни-
ками вагона. Этот промежуток поезд
проходит с выключенными двигателями.
В местах разрыва участки контактного
рельса соединяются отрезками кабеля.
ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДО-
РОЖНАЯ — стационарная тепловая
электростанция малой мощности для
электроснабжения ж.-д. потребителей. В
качестве первичного двигателя на Э. ж.
используют дизели, а источником элек-
трич. энергии являются синхронные гене-
раторы трёхфазного перем, тока с номин.
напряж. 0,4 кВ. До 40—50-х гг. Э. ж.
были довольно широко распространены,
в последующие годы их число резко
уменьшилось в связи с электрификацией
железных дорог и переводом питания
ж.-д. потребителей на питание от энерго-
систем. Отдельные Э. ж. сохранились
только на отдалённых участках ж. д.,
где нет централнзов. электроснабжения.
Кроме того, небольшие стационарные
Э. ж. используются для резервного пи-
тания ж.-д. потребителей первой и особой
категорий (постов электрической цент-
рализации, больниц и т. д.).
ЭЛ ЕКТРОХИМЙЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ
в рельсовой цепи — электрохи-
мические процессы, протекающие в рель-
совой линии на границе раздела рельс —
шпала под действием приложенного элек-
трич. напряжения. Интенсивность элек-
трохим. процессов зависит от темп-ры
окружающей среды, состояния балласта,
материала шпал и рода тока рельсовой
цепи. Наибольшее проявление Э. э.
наблюдается в рельсовых цепях пост, то-
ка с ж.-б. шпалами при темп-ре св. 0 °C.
В импульсных рельсовых цепях пост,
тока Э. э. приводит к тому, что при отКлю-
523
чении источника питания потенциал на
рельсах медленно падает до значения
остаточного напряжения. При этом через
путевой приёмник протекает ток, сила
к-рого может достигать 50% силы рабо-
чего тока в приёмнике. При возникнове-
нии Э. э. сопротивление изоляции рель-
совой линии становится зависимым от
прилож. напряжения: чем выше напря-
жение, хуже изоляц. свойства шпал и
длиннее рельсовая линия, тем больше
сила возникающего тока. Такое состояние
нарушает работу импульсных рельсовых
цепей пост, тока и требует дополнит, за-
щитных мероприятий (напр., примене-
ния двухполярного питания, питания пе-
рем. током, схемных методов защиты).
ЭЛЕКТРОЧАСОВЙЕ УСТРОЙСТВА—
обеспечивают соблюдение единого точного
времени на всей сети ж. д., в т. ч. на сети
метрополитена, что является основным
н необходимым условием выполнения
графика движения поездов. Э. у. еди-
ного времени входят в общий комплекс
техн, средств диспетчерского управления
движением поездов.
На центральной электрочасовой стан-
ции установлены рабочие и резервные
первичные часы (вокзалов, платформ, де-
по, диспетчерских пунктов и др.), посы-
лающие импульсы в цепи вторичных объ-
ектов. На Центральной станции форми-
руются, распределяются по группам объ-
екты и посылаются в линию минутные,
пятисекундные н секундные импульсы
тока.
На метрополитенах вторичные часы
установлены на парковых путях, путях
для оборота и отстоя составов, в вести-
бюлях станций, служебных помещениях и
др. В торцах пасс, платформ со стороны
отправления поездов, а также в помеще-
ниях станц. постов централизации нахо-
дятся электрич. или электронные часы
с пятисекундным или секундным отсчётом
времени. На торцевых стенах посадоч-
ных платформ станций метрополитенов
установлены приборы часового типа,
фиксирующие интервалы времени между
поездами, следующими один за другим.
Отсчёт времени на часах секундный и пя-
тисекундный; по истечении каждых 60 с
на табло высвечиваются цифры, пока-
зывающие минуту. Указатели интервалов
времени работают автоматически, вклю-
чаясь в результате воздействия уходя-
щего поезда на рельсовую цепь за вы-
ходным светофором станции. При въезде
поезда на следующий за выходным све-
тофором участок предыдущие показания
сбрасываются и начинается новый отсчёт
времени. При длит, отсутствии поездов
часовое табло гаснет. Указатели интер-
валов времени получают секундные (или
пятисекундные) импульсы с центральной
электрочасовой станции как обычные
часы.
ЗНГЕЛЬССКИЙ ЗАВбД ТРАНСПОРТ-
НОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ (г. Эн-
гельс Саратовской обл.). Осн. в 1894
как Покровские паровозоремонтные ж.-д.
мастерские Рязано-Уральской ж. д.
В 1949 мастерские переименованы в Пок-
ровский вагоноремонтный з-д, в 1954 —
в Покровский механич. з-д, указанное
назв. с 1965. В 30—40-х гг. на пр-тци
ремонтировали вагонные рессоры, колёс-
ные пары, заменяли подшипники, изго-
товляли поковки и литьё, в 50—60-х гг.
ремонтировали пасс, вагоны и ж.-д.
цистерны, изготовляли ж.-д. контейнеры
и снегоочистители, снегоуборочные поезда
с головной машиной. В нач. 1992 з-д
ЭНЕРГОДИСПЕТЧЕРСКИЙ
выпускал снегоочистители и снегоубороч-
ные машины, а также спец, снегоубороч-
ные поезда.
ЭНЕРГОДИСПЁТЧЕРСКИЙ ПУНКТ —
подразделение дистанции электроснаб-
жения, осуществляющее централизован-
ное оперативное руководство работой
персонала районов контактной сети,
тяговых подстанций и районов электри-
ческих сетей (нетяговых потребителей)
в процессе эксплуатации, а также при
выполнении ревизионных, ремонтных и
восстановит, работ. Дежурный энерго-
диспетчер, пользуясь устр-вами автома-
тики и телемеханики, дистанц. управле-
ния, или с помощью дежурного персона-
ла, находящегося на объектах, контро-
лирует работу оборудования электроуста-
новок, производит необходимые пере-
ключения, обеспечивающие оптим. ре-
жим работы оборудования, создаёт бе-
зопасные условия для обслуживающего
персонала, обеспечивает работу защит.
Энергодиспетчер принимает заявки на
произ-во работ; проверяет достаточность
и правильность мер безопасности, подго-
товку рабочего места для работающих;
допускает бригады к работе; ведёт учёт
числа работающих бригад, начала и окон-
чания их работы; организует предостав-
ление «окон» и оформление запрещений
для движения поездов при полном или
частичном снятии напряжения с контакт-
ной сети.
При отказах в системе электроснабже-
ния дежурный энергодиспетчер органи-
зует сбор бригад, выдаёт распоряжения
на выполнение работ, обеспечивает до-
ставку аварийно-восстановит. бригад и
средств к месту проведения работ, при-
нвмает решения и осуществляет меры,
направл. на быстрейшее восстановление
движения поездов.
ЭНЕРГО МОНТАЖНЫЙ ПОЕЗД
(ЭП) — производственное предприятие,
осуществляющее стр-во линий электропе-
редачи. Работники ЭП выполняют ком-
плекс работ, связанных с сооружением и
монтажом ВЛ напряж. 6; 10; 35 кВ, в
т. ч. установку опор контактной сети,
обеспечивают электроснабжение всех
объектов, получающих электрич. ток
напряж. 0,4—10 кВ, а также монтируют
оборудование трансформаторных под-
станций, распределит, устр-в напряж.
6 и 10 кВ. В распоряжении ЭП находятся
спец, машины, механизмы, трансп. сред-
ства, ручной и механизир. инстр-т, конт-
рольные и измерит, приборы. На терри-
тории ЭП имеются стационарная контора,
гараж, мастерские. Для работы на объ-
ектах организуются прорабские пункты,
располагающие производств, базой, вре-
менным жилым фондом.
ЭНЕРГОНАДЗбР н а железнодо-
рожном транспорте — осущест-
вляется за техн, состоянием и соблюде-
нием правил эксплуатации электроустано-
вок, принадлежащих предприятиям ж.-д.
транспорта, за выполнением правил тех-
ники безопасности при эксплуатации
электроустановок, правил пользования
электрич. энергией, а также за рациональ-
ным использованием электроэнергии по-
требителями всех служб.
4 На отечеств, ж.-д. транспорте дейст-
вует «Положение о ведомственном энер-
гетическом надзоре на железнодорожном
транспорте». Оси. задачами Э. являются
обеспечение безопасных условий работы
и предотвращение электротравм; преду-
преждение повреждений электроустано-
вок, связанных с безопасностью движе-
ния поездов; участие в расследовании
случаев электротравматизма, поврежде-
ний электроустановок потребителей ж.-д.
транспорта; рассмотрение и согласование
электрич. части проектов вновь строя-
щихся и реконструируемых ж.-д. линий,
пр-тий и сооружений и т. п.
На ж. д. осуществляется также Э. за
электроустановками пр-тий ж.-д. транс-
порта в соответствии с действующим по-
ложением, кроме электроустановок, экс-
плуатируемых по спец, правилам, а так-
же электроустановок на подвижном сос-
таве.
ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ СТАЦИОНАР-
НЫХ ПОТРЕБЙТЕЛЕЙ — обеспечи-
вается техническими средствами, выра-
батывающими, преобразующими и пере-
дающими электроэнергию (кроме тяго-
вых подстанций). К средствам Э. с. п.
относятся нетиповые электроустановки,
особые системы электроснабжения и ком-
биннр. источники электроэнергии.
Нетиповые электроустановки исполь-
зуются при ремонте локомотивов и ваго-
нов в депо и на заводах для нагрева, тер-
мин. обработки и др. технол. операций.
К ним относятся электрогорны, электро-
печи, сушильные камеры, передвижные
сварочные машины и др. Режим их рабо-
ты характеризуется ремонтно-эксплуатац.
спецификой (кратковременный преры-
вистый режим включения, нестабиль-
ность степени загрузки по мощности и
продолжительности, малая энергоём-
кость, терр. разобщённость). Большая
часть нетяговых потребителей ж.-д.
транспорта по надёжности электроснаб-
жения относится к первой категории, т. е.
они обеспечиваются электроэнергией от
двух или трёх независимых источников
питания. Перерыв электроснабжения при
выходе из строя одного из источников пи-
тания может быть допущен на время,
необходимое для автоматич. включения
резервного питания.
Для обеспечения электроэнергией нетя-
говых потребителей используются также
системы продольного электроснабжения
для питания линейных потребителей,
разъездов, остановочных пунктов, пе-
реездов, объектов пром-сти и с. х-ва,
прилегающих к ж. д., и др. абонентов;
система трёхфазной трёхпроводной вы-
соковольтной линии напряж. 10 и 6 кВ
с изолир. нейтралью для питания устр-в
в СЦБ; система два провода — рельс;
система питания путевого инстр-та и
система телемеханизации устр-в энерге-
тики ж.-д. узла.
В качестве комбинированных источни-
ков электроэнергии для питания нетяго-
вых потребителей используются стацио-
нарные и передвижные электростанции
мощн. до 1050 кВт; трансформаторные
подстанции, соединённые через распреде-
лит. сеть 10 или 6 кВ с районной под-
станцией энергосистемы или с тяговой
подстанцией, мощн. от 0,63 до 1000 кВ-А,
в т. ч. однофазные комплексные транс-
форматорные подстанции мощн. от 1,25
до 10 кВ-А, а также подъёмно-опускные
и центральные распределит, подстанции.;
автоматизир. дизель-генераторные агрега-
ты мощн. от 4 до 50 кВ -А для резерв-
ного питания устр-в СЦБ и аккумулятор-
ные батареи разл. типа и ёмкости. Для
электроснабжения однофазных отопит,
устр-в пасс, вагонов в пунктах отстоя
осуществляется отбор мощности непо-
средственно от контактного провода на
электрифицир. участках и от энергосисте-
мы на полигоне с автономной тягой через
преобразователи спец, трансформаторных
подстанции.
Эксплуатац. энергетич, х-ки однотип-
ных потребителей, принадлежащих разл.
службам, существенно отличаются и зави-
сят от режима эксплуатации, техн, сос-
тояния агрегатов и др. условий.
А. Н. Поплавский.
энергоучАсток — см. Дистанция
электроснабжения.
ЭРГОНОМИКА — научная дисциплина,
комплексно изучающая и проектирующая
трудовую деятельность человека с целью
оптимизации орудий, условий и процес-
сов труда. Предметом Э. на ж.-д. транс-
порте является трудовая деятельность,
связанная с движением и управлением, а
объектом исследования — система чело-
век — машина — производственная сре-
да. Оптимизация трудовой деятельности
и условий её осуществления, создавая не-
обходимые предпосылки для сохранения
здоровья человека и развивая его как
личность, позволяет добиваться сущест-
венного повышения эффективности и на-
дёжности труда. Осн. эргономич. фак-
торы, учитываемые прн решении задач
оптимизации человеко-машинных систем:
общесистемные критерии оптимизации;
организация информац. и энергетич. вза-
имодействия; алгоритмы деятельности
операторов; х-ки «человеческих» и техн,
средств; условия и средства обеспечения
макс, эффективности, безопасности и
комфортности труда; средства, исполь-
зуемые при профессиональном отборе
и для подготовки операторов и контроля
их состояния во время работы. С точки
зрения Э. трудовой процесс характеризу-
ется гигиенич., антропометрич., биомеха-
нич., физиологич., психология, и эсте-
тич. показателями.
Для ж.-д. транспорта Э. решает ряд
проблем, связанных с оценкой надёж-
ности, точности и стабильности работы
операторов (диспетчеров, машинистов и
др.), с исследованиями влияния психич.
напряжённости, утомления, индивидуаль-
ных особенностей операторов на эффек-
тивность их деятельности в системах
человек — машина. Одна из первооче-
редных задач Э. на ж.-д. транспорте —
создание во всех производств, и вспомо-
гат. помещениях линейных пр-тий и др.
подразделений ж. д., а также в кабинах
подвижного состава и подъёмно-трансп.
средств нормальных условий труда, в
к-рых человек может производительно ра-
ботать без излишних физ. и психологии,
нагрузок, не испытывая к.-л. вредных
воздействии окружающей среды. С учё-
том требований Э. проводится совершенст-
вование компоновки оборудования и
пультов управления в кабинах локомо-
тивов и др. трансп. средств, размещение
индикаторов на пультах управления и
устр-в отображения информации при
централизации и диспетчеризации управ-
ления, изготовление рабочего инстр-та,
конструирование спецодежды для же-
лезнодорожников. Для уменьшения психо-
логия. нагрузки выполняется автоматиза-
ция систем контроля, обеспечивается на-
дёжность работы оборудования, создаёт-
ся комфортный свето-цветовой климат,
снижается уровень шума и вибрации в ра-
бочих помещениях и кабинах трансп.
средств.
Эффективность внедрения требований
Э. в произ-во оценивается не только рос-
том производительности труда, ио и оздо-
ровлением его условий, снижением тя-
жести и напряжённости труда. Улучше-
524
ЭСКАЛАТОРНЫЙ
ние эргономич. показателей способствует
сокращению травматизма и профессио-
нальных заболеваний, снижению утом-
ляемости, укреплению здоровья людей.
Лит.: Платонов Г. А., Эргономика
на железнодорожном транспорте, М., 1986.
Г. А. Платонов, Е. Н. Радченко.
ЭСКАЛАТОР метрополитена
(англ, escalator, от лат. scala — лестни-
ца) — подъёмно-транспортная машина не-
прерывного действия в виде наклонённой
на 30—35° к горизонту лестницы с дви-
жущимися ступенями для перемещения
людей с одного уровня на другой. Впер-
вые патент на «движущуюся лестницу для
транспорта людей» был заявлен в 1892
Д. Рено в Нью-Йорке. По конструкции
лестница напоминала обычный ленточный
транспортёр. Э. со ступенчатым полот-
ном стали применять в нач. 20 в. На
отечеств, метрополитене первые Э. были
установлены на станциях Моск, метро-
политена в 1935. Э. представляет собой
две замкнутые тяговые цепи (рис. 1),
Рис.
блок -........ - --------- ---- ........
няющпй блок поручня: 5 — тяговая цепь; о — направляю-
щая; 7 и 16 — концевые блоки; 8 — приводная звёздоч-
ка; 9 — привод; 10 — шкаф управления; 11 — машинный
зал; 12 — металлоконструкция; 13 — натяжная звёздоч-
ка: 14 — кабина оператора; 15 — входная площадка;
1. Схема эскалатора": 1 — ступень; 2 — приводной
поручня; 3 — натяжной блок поручня; 4 —откло-
17 — поручень.
13
к-рые огибают наверху тяговые (привод-
ные), а внизу — натяжные звёздочки.
С цепями шарнирно связаны ступени —
тележки особой формы на четырёх
колёсах-бегунках. Привод тяговых звёз-
дочек состоит из электродвигателя, од-
ного или двух редукторов и соединит,
муфт; имеет рабочий и аварийный тор-
моза. Движение тяговых цепей со ступе-
нями происходит по направляющим,
обеспечивающим горизонтальное положе-
ние рабочей пов-сти ступени и перемеще-
ние ступеней по нерабочей ветви. Э.
оборудован входными площадками с гре-
бёнками, опущенными в продольные пазы
настилов ступеней, и поручнями, распо-
ложенными на выс. 0,9—1 м от ступени
с обеих сторон ступенчатого полотна, что
создаёт благоприятные условия для вхо-
да и схода пассажиров.
Поручни (рис. 2) движутся по направ-
ляющим, установленным на балюст-
раде, синхронно со ступенчатым полот-
Рис. 2. Разрез по по-
ручню и его направ-
ляющей: 1 — пору-
чень; 2 — направляю-
щая; 3 — балюстрада.
иом. Механизмы Э. монтируются на
металлоконструкции, опирающейся на
строит, часть сооружения. Балюстрада
ограждает поручни и ступенчатое полот-
но пасс, зоны от механизмов Э.
Управление Э. осуществляется из ка-
бины оператора или с диспетчерского
пункта (см. Эскалаторная диспетчер-
ская связь).
Осн. требования к Э.— надёжность,
безопасность использования и высокая
провозная способность — обеспечиваются
конструкцией узлов и механизмов. Ава-
рийный тормоз срабатывает при увеличе-
нии скорости ступенчатого полотна на
30% или изменении его направления дви-
жения при работе на подъём. Система
направляющих и конструкция цепей и сту-
пеней обеспечивают сохранность геомет-
рия. формы полотна при обрыве двух це-
пей. Э. оборудуются блокировочными
устр-вами, отключающими электродвига-
тели при неисправности или неправиль-
ной регулировке осн. узлов. В пасс, зоне
предусматриваются миним. зазоры меж-
ду движущимися и неподвижными частя-
ми: между ступенями — 2—9 мм, между
ступенями и балюстрадой — не более 8
(с одной стороны), не более 12 мм (в сум-
ме с двух сторон), между поручнем и ба-
люстрадой — не более 5 мм или не ме-
нее 25 мм. Замедление при торможении
допускается при спуске ие более 0,6 м/с2,
при подъёме — 1 м/с2, при аварийном
торможении — 2 м/с2, ускорение при
пуске в нач. момент ие более 0,6 м/с2,
в процессе разгона не более 0,75 м/с2.
Э. имеет следующие техн, х-ки: макс,
высота подъёма 65 м, скорость движения
ступенчатого полотна 0,7—0,95 м/с, ши-
рина ступени 1000+10 мм, ширина поруч-
ней 90—112 мм, макс, провозная способ-
ность 8000 пассажиров в 1 ч.
Лит.: Олейник А. М., Поми-
нов И. II., Эскалаторы, М., 1973.
И. Н. Поминов.
ЭСКАЛАТОРНАЯ диспетчерская
СВЯЗЬ — предназначена для оператив-
ного управления группой эскалаторов
диспетчером. Различают системы мест-
ного (станционного) ручного управления
эскалаторами, местного управления с
использованием устр-в станционной авто-
матики или теленаблюдення, дистанц.
телемеханич. управления, дистанц. уп-
равления с теленаблюдением. От приня-
той системы управления эскалаторами
зависят функции диспетчера.
При местном ручном управлении эска-
латоры пускаются с пультов управления
и останавливаются кнопками или ключа-
ми экстренной остановки. Управляет эска-
латорами станции машинист, постоянно
находящийся в машинном зале. По се-
лекторной связи диспетчер получает от
машиниста сведения о готовности эска-
латоров к пуску, включении их в работу,
направлении движения (вниз или вверх),
причинах остановки, о начале проведения
осмотров и ремонтов, а также контроли-
рует начало и окончание работ, передаёт
оперативные приказы, указания п др.
При использовании устр-в станционной
автоматики функции диспетчера прак-
тически не изменяются. К таким устр-вам
относятся системы автоматич. включения
резервного эскалатора при остановке ра-
ботающего или системы управления ра-
ботой станции. В первом случае за рабо-
той эскалаторов наблюдает оператор
у нижней гребёнки, во втором — опера-
тор станции, ведущий теленаблюдение
за всем её оборудованием. Возможны со-
четание этих видов управления или пе-
ревод на ручное управление. Э. д. с.
осуществляется с операторами, передаю-
щими необходимую информацию. При
возникновении неисправностей диспетчер
направляет на станцию машинистов,
бригаду скорой техн, помощи или ава-
рийно-восстановительное подразделение.
При использовании системы дистанц.
телемеханич. управления диспетчер по
каналам телемеханики получает инфор-
мацию о напряжении питающих сетей
и силе тока в обмотках главных электро-
двигателей, причинах остановок эскала-
торов, состоянии тормозных путей и 'др.
Диспетчер направляет на объекты ремонт-
ные подразделения, пускает и останавли-
вает эскалаторы, предупредив дежурных
по станции, даёт разрешение на перевод
эскалаторов на местное управление. Более
совершенна система дистанц. управления
с теленаблюдением, когда на экране дис-
плея диспетчер видит лестничное полотно,
площадки входа, участки машинного
зала. И.Н. Поминов.
ЭСКАЛАТОРНЫЙ ТОННЕЛЬ —под-
земная наклонная выработка, соединяю-
щая вестибюль с пасс, платформой стан-
ции метрополитена. Э. т. служит для
размещения эскалаторов, а также (при
необходимости) вентиляц. канала для
подачи воздуха на станцию. На станциях
отечеств, метрополитенов Э. т. имеет круг-
лое или овальное поперечное сечение
диам. 7,5—10 м (в зависимости от числа
эскалаторов) и располагается под углом
30°. Обделка тоннеля выполняется из
чугунных тюбингов. На станциях мел-
кого заложения вместо Э. т. применяются
ж.-б. конструкции. В верхней части Э. т.
примыкает к машинному помещению на-
земного или подземного вестибюля, а
в нижней части — к натяжной камере
и станционному тоннелю. Узлы примы-
кания в конструктивном отношении яв-
ляются наиболее сложными и изготовля-
ются обычно из монолитного железобе-
тона со сплошной металлоизоляцией.
Проходка Э. т., относящаяся к наиболее
сложному виду проходческих работ, вы-
полняется с применением искусств, за-
мораживания по наружному контуру
обделки. Для этой цели с пов-сти по замк-
нутому контуру пробуриваются скважины
под углом 30°, в к-рые погружаются на
40—50 сут замораживающие колонки.
При непрерывном активном заморажива-
нии образуется прочный льдогрунтовой
цилиндр. После этого приступают к стр-ву
Э. т., за весь период к-рого в льдогруи-
товом ограждающем цилиндре поддержи-
вается отрицат. темп-pa (т. н. пассивное
замораживание).
525
ЭСТАКАДА
Для гидроизоляции Э. т. швы между
тюбингами уплотняют спец, свинцовым
шнуром, а также дополнительно заделы-
вают цементом. Болтовые отверстия за-
крывают сферич. асбобитумными шай-
бами. Во избежание случайных проте-
чек воды в верхней сводовой части Э. т.
станций подвешивается водозащитный
зонт из асбестоцементных гнутых ли-
стов, сборных алюминиевых фигурных
профилей, алюминиевого прокатного
листа и др. материалов, к-рый крепится
на расстоянии 10 см от внутр, пов-сти
обделки. В. А. Алихашкин.
ЭСТАКАДА (франц, estacade, от про-
вансальского estaca — свая, балка) —
сооружение мостового типа, предназна-
ченное для пропуска транспортных
средств над окружающей территорией
с оставлением свободного пространства
под пролётным строением. Э. сооружают
для наземных автомобильных и желез-
ных дорог в городах, на терр. пром, пред-
приятий, на подходах к большим мостам,
вместо насыпи в горных условиях на кру-
тых косогорах, а также прокладывают
через водное пространство большой ши-
рины (море, озеро), когда стр-во дороги
в обход этого препятствия является эко-
номически неоправданным. Возведение
Э. особенно целесообразно на пересече-
ниях магистралей, для прокладки линий
скоростного трамвая, наземных линий
метрополитена, монорельсовых ж. д.,
поездов высокоскоростного наземного
транспорта.
Э. состоит из ряда опор (стоек) и про-
лётных строений (горизонтальных или на-
клонных). Пролётные строения Э. соо-
ружают в осн. балочных или рамных сис-
тем. Балочные системы делают разрезны-
ми или неразрезными (непрерываемыми
над опорами). В рамных системах про-
лётные строения и опоры работают как
единое целое, что позволяет уменьшить
размер опор и увеличить длину пролётов,
создав тем самым лучшие условия для
прокладки автомобильных шоссе или
линий ж. д. Длина балочных пролётов
Э. определяется обычно на основе техни-
ко-экон. исследований. При расчёте рам-
ных систем, кроме того, учитывают огра-
ничение температурных напряжений в
стойках опор и пролётных строениях (т. н.
температурный пролёт). Материалом для
конструктивных элементов Э. служат гл.
обр. металл и железобетон, для опор
иногда используют бетон.
: Подобные сооружения строят, в част-
ности, на пр-тиях нефтеснабжения, в то-
варных цехах нефтеперерабатывающих
и нефтехим. пр-тий, на крупных сливо-
наливных пунктах, к к-рым доставка
продуктов осуществляется ж.-д. транспор-
том. По конструктивному исполнению
сооружают одно- и двухсторонние Э.,
к-рые подразделяются на стояковые (для
налива однородных продуктов) и гале-
рейного типа с неск. продуктовыми кол-
лекторами, подвешенными над рабочей
площадкой (для разл. грузов). Э. гале-
рейного типа в большинстве случаев
имеют наливные устр-ва. Взамен распро-
странённой технологии налива цистерн
с Э. всё более широкое применение на-
ходят установки для безэстакадного на-
лива.
этАпность РАЗВЙТИЯ СТАН-
ЦИИ — наиболее целесообразная после-
довательность увеличения перерабаты-
вающей и пропускной способности стан-
ции в течение расчётного периода продол-
жительностью 15—20 лет, обеспечиваю-
щая освоение заданных объёмов работы
при минимуме суммарных расходов на
развитие станции и её последующую
эксплуатацию. Э. р. с. предусматривает:
наиболее полное использование имею-
щихся капитальных устр-в; сохранение
по возможности без передвижек и изме-
нения отметок осн. парков путей', по-
требное увеличение перерабатывающей
и пропускной способности на каждом
этапе; выполнение строит, работ без пере-
рывов в эксплуатации станции. Э. р. с.
с установлением оптим. сроков ввода
этапов определяется методом динамич.
программирования, обеспечивающим по-
лучение варианта с миним. суммой при-
ведённых строит. .и эксплуатац. расхо-
дов и позволяющим учесть целочисленный
характер большинства переменных, нели-
нейность целевой функции и имеющиеся
ограничения. Использование динамич.
программирования гарантирует для за-
данных условий нахождение схемы оп-
тим. Э. р. с. и наивыгоднейших размеров
резервов, определяющих оптим. соотно-
шение между капитальными вложениями
в мероприятия по их созданию и потерями
в эксплуатац^ работе, когда размеры
этих резервов недостаточны.
Э. р. с. определяется с учётом следую-
щих обстоятельств: исходной схемы стан-
ции и её техн, оснащения; нач. размеров
работы; темпа роста объёмов работы
в течение расчётного периода; возможных
вариантов последующего путевого разви-
тия и техн, оснащения станции; потреб-
ного в перспективе числа станц. путей;
времени нахождения на станции вагонов
в разные годы расчётного периода при
каждом техн, состоянии. Под вариантом
техн, состояния станции понимается ва-
риант её техн, оснащения (напр., стан-
ция с комбинир. расположением . осн.
парков путей и механизир. сортировоч-
ной горкой с двумя путями надвига, тре-
мя горочными локомотивами). Осущест-
вление Э. р. с. возможно совершенство-
ванием путевого развития и техн, осна-
щения горки, увеличением числа и длины
путей в парках станции, структурным
изменением схемы станции (поперечная,
комбинированная, последовательная, с
полукольцевым подходом для приёма
поездов негрузового направления, с по-
лукольцевым выходом из отправочного
парка и т. д.). Учитывается, что в пер-
вую очередь надо увеличивать перераба-
тывающую способность горки с соответ-
ствующим усилением путевого развития
сортировочного парка, т. к. только добав-
ление путей в приёмном парке при неиз-
менном техн, оснащении горки хотя и со-
кращает задержки поездов на подходах,
примерно на столько же увеличивает
простой вагонов в ожидании их расфор-
мирования.
Для установления оптим. Э. р. с. в те-
чение расчётного периода определяются
ежегодные приведённые строит, и экс-
плуатац. расходы при переходе от одного
года расчётного периода к следующему
в случае неизменного техн, оснащения
станции, а также при изменении техн,
оснащения, связанного с увеличением её
перерабатывающей способности (совер-
шенствование путевого развития горки,
добавление вытяжных путей формиро-
вания, сооружение путепровода иод гор-
кой, стр-во полукольцевого подхода в
приёмный парк и т. д.). Схема оптим.
Э. р. с. в течение расчётного периода опре-
деляется рассмотрением возможных ва-
риантов переходов с использованием
принципа оптимальности (т. н. принципа
Веллмана), сущность к-рого сводится
к тому, что каким бы путём система ни
пришла в данное состояние, дальнейшее
её движение должно быть оптимальным.
Поиск оптим. управления осуществля-
ется в естеств. направлении от начала
года расчётного периода к конечному
сроку.
На основе оптим. схемы Э. р. с. уста-
навливаются экономически целесообраз-
ная её, загрузка и экономически обосно-
ванный размер резерва наличной мощно-
сти станции.
Лит.: Расчет пропускной способности же-
лезных дорог, 2 изд., М., 1977; Инструктив-
ные указания по этапному развитию односто-
ронних сортировочных станций и планирова-
нию потребных для этого капитальных вло-
жений, М., 1984; Методические рекомендации
по типизированным схемным решениям этап-
ного развития сортировочных станций, М.,
1992. Е. В. Архангельский.
ЭФИОПИЯ —пл. 1221,9 тыс. км2, нас.
49,3 млн. чел (1989). Стр-во первой ж. д.
начато в 1897. Протяжённость ж. д. 1087
км. Имеются две не связанные одна
с другой ж.-д. линии. Линия Аддис-Абе-
ба — Джибути имеет протяжённость 781
км, колею 1000 мм; масса 1 м рельсов,
уложенных в путь, 20, 25 и 30 кг; метал-
лич. шпалы. Участок ж. д. дл. 106 км
проходит по терр. Джибути и принадле-
жит частной компании (Djibouti—Ethio-
pian Railway Corp.); управление ж. д«
Осуществляется совместно с админист-
рацией Джибути. Осн. грузы: мазут, ма-
шины, оборудование, с.-х. продукты,
в т. ч. бобовые и масличные культуры,
кофе, хдопок. В 1987 грузооборот сос-
тавил 125 млн. т-км, объём грузовых
перевозок — 250 тыс. т; пассажирообо-
рот — 350 млн. пасс.-км, объём пасс,
перевозок — 1,5 млн. чел. В локомотив-
ном парке тепловозы.
Вторая ж.-д. линия (Northern Ethiopia
Railways) проходит на севере страны,
соединяя порт Массауа с г. Акордат. Её
протяжённость 306 км, колея 950 мм.
С 1978 эксплуатация линии временно пре-
кращена. Осн. направления развития:
рассматривается возможность стр-ва
860-км линии, к-рая соединит Аддис-
Абебу с портом Асэб па Красном море.
ЮГО-ВОСТбЧНАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДО-
РбГА — пролегает по территории облас-
тей, расположенных на юго-востоке Рос-
сии,— Воронежской, Белгородской, Лу-
ганской, Волгоградской, Курской, Ря-
занской, Тамбовской, Ростовской. Уп-
равление дороги находится в Вороне-
же. В состав дороги входят отделе-
ния: Воронежское, Мичуринское, Елец-
кое, Ртищевское, Лискинское. Дорога
граничит с рядом ж. д.: Московской (ст.
Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Кас-
торная-Курская), Приволжской (ст. Дуп-
лятка, Благодатка, Ильмень), Южной
(ст. Валуйки, Старый Оскол), Куйбышев-
ской (ст. Пенза), Северо-Кавказской
(ст. Чертково). Эксплуатац. длина до-
роги (1991) 3648,3 км. Осн. узловые
станции: Богоявленск, Воронеж, Лиски,
Отрожка, Ртищево, Грязи, Графская,
Елец, Касторная, Кочетовка, Лев Тол- "ков — Балашов, Астапово—Данков,
стой, Балашов, Турмасово, Мичуринск, ' " "
Тамбов, Оборона, Раненбург, Поворино,
Тамбов, Троекурово, Россошь. Ю.-В.
ж. д. связывает Донбасс, Сев. Кавказ и
Закавказье с р-нами Центра и Европ. Се-
вера, Поволжье с юж., зап. и сев.-зап.
р-нами страны. Ю.-В. ж.-д. обслуживает
предприятия металлургия., хим. и уголь-
ной пром-сти, р-ны развитого с. х-ва.
В состав Ю.-В. ж. д. входят линии,
построенные в 60—70-е гг. 19 в.: Рязань —
Козлов (ныие Мичуринск), где движение
открыто в 1866, линия продолжена до
Воронежа, а затем Ростов (1871). В 1868—
1871 введена в строй широтная линия
Елец — Грязи — Борисоглебск — Цари-
цын (Волгоград) и линия Козлов — Там-
бов — Саратов. В 80—90-е гг. построены
и сданы в эксплуатацию участки: Харь-
.Ле-
бедянь — Елец, Елец — Валуйки, Та-
ловая — Калач, Богоявленск — Соснов-
ка (ныне Челновая), Раненбург — Паве-
лец с ветвью на Троекурово — Астапово
(ныне Лев Толстой), Данков — Волово,
Иноковка — Инжавнно. Для обслужива-
ния подвижного состава построены ва-
гонные и паровозные депо, мастерские.
В 1893 было создано акц. об-во Юго-Вос-
точных железных дорог, объединившее
Козлово-Воронежско-Ростовскую и Ор-
лово-Грязи-Царицынскую дороги. Техн,
вооружённость дороги оставалась низ-
кой, подвижной состав отличался малой
мощностью, низкой грузоподъёмностью.
Дополнит, разрушения принесла Гражд.
война. В годы Гражд. .войны и воен, ин-
тервенции уничтожено до 70% парово-
зов; из 97 крупных мостов взорвано 78;
разрушено 67 депо и мастерских, 29 во-
докачек, 1225 жилых и служебных поме-
щений, сотни километров,., ж. д. путей.
Общая стоимость ущерба исчислялась
в 170 млн. золотых рублей. К 1921 на
дороге было капитально отремонтировано
более 150 паровозов, 2000 вагонов, вос-
становлено 35 мостов, уложено более
500 тыс. новых шпал, поставлено ок.
5 тыс. новых телеграфных столбов. На
реконструкцию дороги в 1929—32 израс-
ходовано 216млн. рублей. Железнодорож-
ники Ю.-В. ж. д. принимали, участие
в стахановскб-кривоносовском движении.
Машинист депо Лиски А. В. Сафронов
стал инициатором вождения на дороге
тяжеловесных поездов. На 1 апр. 1936
на дороге насчитывалось более 23 тыс.
рабочих-стахановцев. В 30-е уг. дорога
превратилась в одну нз мощйых магист-
ралей страны. В годы Великой Отечеств,
войны дорога работала с огромным на-
пряжением, обслуживая Южный, Воро-
нежский, Донской, Брянский, Сталин-
градский фронты. С 24 июня- 1941 дви-
жение поездов было переведено на во-
инский график, к-рый обеспечивал пер-
воочередное продвижение эшелонов на
фронт и эвакуац. перевозки. Транзитный
поток без переработки на сортировочных
станциях в 1941 по сравнению с 1940 воз-
рос на 70%. В 1943 железнодорожники
фронтовой Ю.-В. ж. д. собрали более
4 млн. рублей и передали их ' на стр-во
эскадрильи самолётов «Железнодорож-
ник Юго-Восточной». Восстановление до-
роги велось по мере освобождения тер-
ритории от оккупации. t
В кон. 40-х гг. среди машинистов нача-
лось движение (депо Россошь) за увели-
чение суточного пробега паровоза до
500 км (движение «пятисотников»),
В 50—60-е гг. на дороге появился ряд
инициатив: перевод мощных: паровозов
ФД на жидкое топливо, вождение тяже-
ловесных поездов, совместное обслужива-
ние поездов локомотивами, трёх депо
(Ртищево, Лиски, Аткарск) зоны Юго-
527
ЮГО-ВОСТОЧНЫЕ
Восточной и Приволжской ж. д. протя-
жённостью до 1500 км. В 1956 на участ-
ке, обслуживаемом депо Ртищево, на-
чался переход на тепловозную тягу.
В кои. 1962 участок Лиски — Звереве
был электрифицирован, и на нём началась
эксплуатация ЭПС. Параллельно созда-
вались тепловозные и электровозные депо,
реконструировался путь. В 70—80-е гг.
продолжалось совершенствование техн,
базы дороги. В 1975—85 уложено вторых
путей 22,4 км, а дополнит, станционных
путей ок. 40 км (на ст. Кочетовка, Лиски,
Придача, Грязи-Орловские, Елец, Мо-
розовская, Таловая и т. д.), к нач. 90-х гг.
оборудовано автоблокировкой 69% об-
щей протяжённости путей, в систему
электрич. централизации включено 85%
станций. Из 960 переездов 617 автомати-
зированы, все участки дороги оборудо-
ваны поездной радиосвязью. Значитель-
но увеличился объём грузовых перевозок
(по сравнению с 1970 на 43%). Перевозки
грузов и пассажиров осуществляются на
дороге электрич. и тепловозной (60 и
31% соответственно) тягой. С 70-х гг.
началось внедрение вычислит, техники;
ВЦ дороги решает более 40 задач, в т. ч.
действует АСУ перевозочным процес-
сом.
Дорога награждена орденом Трудового
Красного Знамени (1988).
Лит.: Кульжииский С. Н., Очер-
ки хозяйства Юго-Восточных дорог, Воронеж,
1908; Юго-Восточная за 40 лет, Воронеж,
1957; Молодость столетней магистрали, Во-
ронеж, 1966; Карм а н о в А., Ветры
стальных магистралей, М., 1970.
ЙГО-ВОСТбЧНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДО-
РбГИ — частные ж. д., построенные в
1862—1900. Проходили по территории Во-
ронежской, Орловской, Тульской, Тамбов-
ской, Саратовской, Царицынской, Кур-
ской губ. и Области войска Донского. Свя-
зывали Донецкий угольный бассейн с Цен-
трально-пром. р-ном, Поволжьем и Си-
бирью. Оказывали влияние на развитие
угольной, а также перерабатывающей
(маслобойной, сахарной, мукомольной)
пром-сти Юга России, на развитие с.-х.
произ-ва; обеспечивали хлебный экспорт
России (со ст. Ростов, Борисоглебск, Мил-
лерово, Кантемировка, Козлов, Воронеж)
через порты Азовского, Чёрного и Балтий-
ского морей в Германию, Нидерланды,
Данию. Дорога занимала второе место
(после Владикавказской железной доро-
ги) по вывозу за границу растит, масла.
Играла важную роль в обеспечении
Москвы углём. Осн. линии: Царицын —
Калач-иа-Дону (движение открыто в
1862); Козлов — Воронеж (1869); Орёл —
Грязи (1868—70); Грязи — Царицын
(1869—1871); Острожка — Ростов-на-Дону
(1876); Харьков — Балашов (1895); Граф-
ская — Анна, Елец — Валуйки (1897);
Графская — Рамон, Лихая — Кривомуз-
гииская (1900). Протяжённость (1913) —
3252 версты (в т. ч. 647 вёрст двухко-
лейный путь). В подвижном составе
1056 паровозов, 24 774 товарных и 1023
пасс, вагона. Для обслуживания локомо-
тивов и вагонов на дороге построены де-
по и ж.-д. мастерские (на ст. Воронеж, Бо-
рисоглебск, Отрожка). На дороге возве-
дено много искусств, сооружений, рабо-
тал элеватор в Кантемировке (на 200 тыс.
пудов), действовало 23 зернохранилища
(на ст. Верховье, Хомутово, Воронеж.
Балашов, Липецк и др.); работали 33
училища, библиотеки.
Дорога принадлежала акц. об-ву Ю.-В.
ж. д. (устав утверждён в 1870; образовано
в 1893 в результате слияния об-в Грязе-
Царицынской и Козлово-Воронежско-Рос-
товской ж. д.). Акционеры — крупные
промышленники, лица, близкие к прави-
тельству; правление в Петербурге; управ-
ление дороги в Воронеже. В сент. 1918
дорога национализирована, перешла в ве-
дение НКПС. По состоянию на начало
1991 в составе Юго-Восточной железной
дороги.
ЮГОЗАПАДНАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРб-
ГА — пролегает по территории Украины,
Гомельской области Белоруссии и Курской
области России. Дорога является важной
трансп. артерией, связывает центральные
области европ. части России, Донбасс и
Приднепровье с зап. областями Украины
и Молдовы, а также со странами Вост.
Европы. Управление дороги находится
в Киеве. В состав дороги входят отделе-
ния: Киевское, Казатииское, Жмерин-
ское, Коростеньское, Конотопское. До-
Раз. Лисички
О
овка
J
Олевск
ЮГО-ЗАПАДНАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДОРОГА
баничич
Сарны
Жидиничи
Коногоп
Игнатполь
ь.иеа«.ое
ахмач
Нежин
Белокоровичи
Коростень
малин
< к
Спартак
уКривин f
Дарница
ОЛТА
ъПопельн
Подволочиск
Казатин
Ярмолинц
Умань
''Вапнярка
РУМЫНИЯ
уребёнка
I_______
Белая Церковь
Мироновка^
Кельменцы.
^Черновцы
Киёв- Волынский
Коростышев
101
Васильков
(КалюШй)
Фастов
^Лепесовка
Ла нов цы)
Пироговка УХДружба
Корюковка
Воронежская
аково
.1 Сквира
Погреб^8
> оКашперовка
Богуслав /
уЩр&Слободской Пост
44 Жашков
Фердинандовка
сЛ
м
Овруч
Андрушевка
Жукотки
рога граничит с неск. ж. д.: Московской
(ст. Хутор Михайловский Ворожба),
Белорусской (ст. Тереховка, Угь, Овруч),
Южной (ст. Гребёнка, Прилуки, Бахмач),
Одесской (ст. Вапнярка, Зятковцы, Анд-
русово, Мироновка), Львовской (ст.
Олевск, Здолбуиов, Подволочиск), Мол-
давской (ст. Леиковцы, Могилёв-По-
дольский). Эксплуатац. длина дороги
(1991) — 4680,6 км. Осн. узловые стан-
ции: Дарница, Казатин, Шепетовка, Жме-
ринка, Коростеиь, Конотоп, Ворожба,
Бахмач, Фастов, Киев-Волынский.
Начало стр-ва участков ж. д., входя-
щих в Ю.-З. ж. д., относится к 60-м гг.
19 в., когда возникла необходимость
связи Одесского порта и юго-зап. гра-
У
528
ЮЖНАЯ
ниц России с центральными областями.
В 1870 начал эксплуатироваться участок,
построенный как продолжение линий
Одесса — Балта и Раздельная — Три-
полье. В 1871—76 построены участки
Жмеринка — Волочиск, Бердичев —
Кривин, в 1890—97 — участки Жмерин-
ка — Могилёв-Подольский, Казатин —
Умань, Христиновка — Шпола, Берди-
чев — Житомир. В 1897 к дороге при-
соединена Фастовская, в 1902 — Волын-
ская линии и построен участок Киев —
Коростень. В нач. 20 в. построены участ-
ки Шепетовка — Калинковичи, Коро-
стень — Житомир, Шепетовка — Каме-
нец-Подольский. За время 20—30-х гг.
протяжённость дороги значительно воз-
росла в результате ввода линий Нежин —
Чернигов (1925), Чернигов — Овруч и
Прилуки — Нежин (1930), Белокорови-
чи — Овруч (1935), Фастов — Ново-
град-Волынский (1936), Золотоиоша —
Мироновка (1939). В 1939 в состав до-
роги вошли участки Кривин — Здолбу-
нов, Олевск — Остки, Закупное — Гуся-
тин, Лепесовка — Лановцы.
В годы Гражд. войны на дороге дейст-
вовало пять бронепоездов, помогавших
частям Красной Армии. С первых дней
Великой Отечеств, войны дорога стала
прифронтовой; железнодорожники, про-
являя мужество и стойкость, обеспечи-
вали движение поездов к фронту, вывоз
материальных ценностей и эвакуацию на-
селения. В дни обороны Киева работники
дороги строили бронепоезда, формиро-
вали отряды нар. ополчения, участвовали
в партизанском движении. После осво-
бождения территории от оккупации Уп-
равление железной дороги 22 дек. 1943
возобновило деятельность в Нежине, а в
1953 — в Киеве. В послевоенные годы ве-
лось восстановление разрушенных участ-
ков, станций, вокзалов. Подвижной сос-
тав в нач. 60-х гг. пополнился тепловоза-
ми. Велась электрификация осн. направ-
лений. В нач. 80-х гг. сдана в эксплуата-
цию линия Киев — Триполье с электрич.
тягой.
В 30-е гг. на дороге возникли многие
передовые начинания. Получил извест-
ность метод ремонта паровозов с исполь-
зованием заранее изготовленных деталей,
к-рый был предложен в локомотивном
депо Киев-Пассажирский. В Главных
электромехаиич. мастерских (ныне з-д
«Транссигнал») было налажено массовое
произ-во жезловых аппаратов конструк-
ции Д. С. Трегера, к-рые по безотказ-
ности, экономичности, надёжности пре-
восходили применявшиеся на сети ж. д.
аппараты зарубежных фирм. В 1938 на
ст. Разино был предложен новый метод
организации погрузки и выгрузки ваго-
нов на промежуточных станциях без
отцепки их от сборных поездов. За ме-
сяц было цроизведено 155 безотцепочных
операций и сэкономлено ок. 1000 вагоно-
часов. В- 1945 началось соревнование ма-
шинистов за высокие среднесуточные про-
беги локомотивов, в результате чего су-
точный пробег локомотивов был доведён
до 500 км и более. В депо Дарница была
организована езда по кольцевому графи-
ку, машинисты депо достигли на своих
паровозах пробега 529 км/сут. На стан-
циях Белая Церковь, Киев-Московский,
Коростень-Житомирский впервые яа сети
ж. д. стали применяться методы уплот-
нённой загрузки вагонов. В 1962 на ст.
Казатин предложено ввести поездное пла-
нирование на основе точной и объектив-
ной информации, повысить транзитность
О 34 Железнодорожный транспорт
потоков, улучшить использование локо-
мотивов, выработать и внедрить эффек-
тивные методы устойчивой поездной ра-
боты в условиях реконструкции линии.
Результатом явилось увеличение скоро-
стей, повышение производительности тру-
да локомотивных бригад, сокращение вре-
мени простоя вагонов на техн, станциях.
Через Ю.-З. ж. д. осуществляются
транзитные перевозки экспортно-импорт-
ных грузов, товаров, производимых ма-
шиностроит. предприятиями, заводами
хим. пром-сти и строит, материалов, с.-х.
продуктов южных районов и продоволь-
ствия из северных и центральных обла-
стей России. Дорога взаимодействует с
речным тр-том (по р. Днепр), обеспечи-
вая прямые перевозки товаров. В отправ-
лении грузов наибольший объём занима-
ют минеральные стройматериалы и про-
дукция сельского х-ва, в транзите —
уголь, нефть, руднометаллургич. и стро-
ит. грузы.
Работники дороги сотрудничают с ря-
дом и.-и., учебных и проектных ии-тов,
опытно-коиструкторских бюро. Напр.,
служба электрификации дороги совме-
стно с Ин-том электросварки им. Е. О. Па-
тона разработала и внедрила соединение
многопроволочных проводов взрывной
сваркой. Соединение контактного про-
вода этим методом осуществлено на уча-
стке Малин — Коростень. Разработан ме-
тод электродуговой наплавки меди на
алюминиевые ножи разъединителей кон-
тактной сети. На дороге внедрена автома-
тич. запись износа контактного провода,
что улучшило содержание контактной
сети.
Дорога награждена орденом Ленина
(1970).
Лит.: Столичная магистраль Украины,
К., 1970; Повышение эффективности работы
транспорта Украинской ССР, К., 1979;
Англейко В. И., Как создавалась Юго-
Западная дорога, «Путь и путевое хозяйст-
во», 1983, № 6.
Юго-западные желёзные дорй-
ги — казённые (с 1895) ж.д., построен-
ные в 1870—1902. Проходили по терри-
тории Киевской, Подольской, Волынской,
Бессарабской, Херсонской, Гродненской,
Сувалкской губ. России. Связывали Пра-
вобережную Украину с Цеитральнопром.
и Привислинским р-нами. Обеспечивала
ж.-д. сообщение с Австро-Венгрией, Ру-
мынией, Пруссией. В 70—80-е гг. Ю.-З.
ж. д.— ведущая магистраль по экспорту
зерна и др. товаров наряду с Либаво-Ро-
менской линией. Оси. линии: Бирзула —
Знаменка (движение открыто в 1868);
Казатин — Киев (1870); Жмеринка — Во-
лочиск (1871); Одесса — Ковель (1865—
1873); Здолбуиово — Радзивиллов (1874);
Фастов — Знаменка, Бобринская —
Черкассы (1876); Раздельная — Унгены
(1865—77); Бендеры — Ренн (1877);
Ровно — Сарны (1885); Виннярка —
Христиновка (1889); Казатин — Умань
(1890); Христиновка — Шпола (1891);
Жмеринка — Окница, Слободка — Но-
воселицы (1893); Камеиица — Креме-
нец (1896); Киев — Коваль (1902). Про-
тяжённость (1913) — 3906 вёрст (в т. ч.
1349 вёрст — двухколейный путь). В под-
вижном составе 1480 паровозов, 31 809
товарных н 1650 пасс, вагонов. На дороге
построены станции, вокзалы, много ис-
кусств. сооружений, в т. ч. 1558 малых
я крупных мостов, 2 тоннеля. Обслужи-
вание подвижного состава осуществля-
лось в депо н ж.-д. мастерских (наи-
более крупные — в Киеве, Одессе, Жме-
529
ринке, Старосельцах). На базе Киевских
мастерских в 1880—82 по инициативе
начальника дороги А. П. Бородина орга-
низована первая в мире паровозоиспы-
тат. станция. На Ю.-З. ж. д. открыто
35 школ, 3 техн, училища (в Киеве,
Одессе, Бендерах), училище по подго-
товке агентов движения в Киеве, 17 биб-
лиотек, 3 больницы (в Киеве, Жмеринке,
на ст. Дарьевка). Чистый доход — в пре-
делах 2,5% от осн. капитала (484,9 млн.
руб. в 1913).
До 1895 дорога принадлежала акц.
об-ву Ю.-З. ж. д. (возникло в 1878 при
слиянии Одесской, Киево-Брестской и
Брестско-Граевской ж.д.), затем перешла
в ведение МПС; управление в Киеве.
В 1914—18 построены линии Шепетовка—
Каменец-Подольский, Коростеиь — Жи-
томир, Виктория — Гусятин, Овруч —
Шепетовка. В мае 1918 Ю.-З. ж. д. пе-
реданы НКПС. По состоянию на начало
1991 в составе Юго-Западной железной
дороги.
Лит.: Андреев П. Н., Иллюстриро-
ванный путеводитель по Юго-Западным ка-
зенным железным дорогам, К., 1898; Краткий
очерк современного состояния и деятельности
Юго-Западных казенных железных дорог,
К., 1905.
ЮГОСЛАВИЯ — пл. 255,8 тыс. км2,
нас. 23,3 млн. чел. (1988). Первая ж.-д.
линия между Любляной и Марибор
построена в 1849. До кои. 80-х гг. ж. д.
страны (Jiigoslavenske Zeleznice — JZ) —
гос. предприятие под иазв. Объедине-
ние ж. д. Югославии. Протяжённость
сети 9349 км, в т. ч. 3760 км электри-
фицировано (перем, ток, 25 кВ, 50 Гц;
пост, ток, 3 кВ), колея 1435 мм. Масса
1 м рельсов, уложенных в путь, 49,4 и
60,3 кг; дерев, и ж.-б. шпалы. На до-
лю ж. д. приходилось до 60% объёма гру-
зовых перевозок во внутр, сообщениях
и 90% в международных, ок. 13% об-
щего объёма пасс, перевозок в стра-
не. Наиболее важные в экон, отноше-
нии магистрали: Суботица — Винковн-
ци, Инджия — Нови-Сад — Суботица,
Любляна — Зидани Мост. Осн. грузы:
продукция мащ.-строит., металлообра-
батывающей и хим. пром-сти, с.-х. про-
дукты. В 1989 грузооборот составил
25,9 млрд, т-км, объём грузовых перево-
зок — ок. 85 млн. т; пассажирооборот —
11,4 млрд, пасс.-км, объём пасс, перево-
зок — 117,5 млн. чел. В локомотивном
парке тепловозы н электровозы. В кон.
80-х гг. ок. 55% грузооборота выполня-
лось электровозами. Пром-сть Ю. про-
изводила тепловозы, пасс, и грузовые
вагоны. С 1986 в Белграде велось стр-во
метрополитена.
ЮЖНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРбГА — про-
легает по территории Курской и Бел-
городской областей России, Харьков-
ской, Полтавской, Сумской, Луган-
ской, Кировоградской, Черниговской об-
ластей Украины. Управление дороги в
Харькове. В состав дороги входят Ку-
пянское, Харьковское, Белгородское,
Сумское и Полтавское отделения. Экс-
плуатац. длина дороги (1990) — ок.
3800 км. Дорога граничит с рядом ж. д.:
Московской (ст. Готня, Курск), Юго-За-
падиой (ст. Бахмач, Ворожба, Нежин,
Гребёнка), Одесской (ст. Бурты, Гре-
бёнка), Донецкой (ст. Букиио, Лозовая,
Сватово, Старобельск, Тропа), Придне-
провской (ст. Красиоград, Лозовая), Юго-
Восточной (ст. Валуйкн, Старый Оскол).
Оси. сортировочные н грузовые станции
дороги: Харьков-Сортировочный, Осно-
ЮЖНАЯ
ва, Полтава-Южная, Купянск-Сортиро-
иочный, Кременчуг, Харьков-Балашов -
ский, Сумы-Товарные и др. Положение
дороги на скрещении многих направле-
ний определяет её значение как важного
транзитного звена.
1О. ж. д. обслуживает пр-тия горноруд-
ной пром-сти, машиностроения, строит,
материалов, нефтеперерабатывающие
пр-тия, а также районы развитого с.
х-ва. По ст. Кременчуг дорога взаимодей-
ствует с речным транспортом.
В состав дороги входят старейшие на
ж.-д. сети линии, построенные в кон.
19 — нач. 20 вв. В 1869 введены в экс-
плуатацию участки Курск — Харьков и
Харьков — Ростов первой на Украине
ж. д. Одесса — Балта. В 1870—71 про-
ложены ж.-д. пути между Кременчугом
и Полтавой, между Полтавой и Харько-
вом; в 1872 после введения в эксплуата-
цию моста через р. Днепр и окончания
стр-ва соединит, ветки Крюков — Кре-
менчуг ж.-д. сообщение связало Харьков
с Одессой и Николаевом. Грузам средней
полосы России открылся доступ в чер-
номорские порты. В 1878 проложен путь
на направлении Мерефа — Люботин —
Сумы — Ворожба. В 1888 Харьков-Нико-
лаевская дорога получила Ьыход на Ли-
баво-Роменскую магистраль после введе-
ния в эксплуатацию участка Кремен-
чуг — Ромны. В 1894 произошло объеди-
нение построенных на юге России дорог
в одну под назв. Курско-Харьково-Азов-
ская, Лозово-Севастопольская и Джан-
койско-Феодосийская железные дороги,
к-рые впоследствии стали именоваться
Курско-Харьково-Севастопольской ж. д.
Развитие сети российских ж. д. на юге
продолжалось введением в эксплуатацию
в 1894 линий Лохвица — Гадяч, Кири-
ковка — Ахтырка, Боромля — Лебедин-
ская. В 1896 открылось движение на уча-
стках Белгород — Волчанск, а затем
Волчанск — Купянск. В 1897 построена
линия Полтава — Константиноград, в
1901 продолженная до Лозовой. К этому
времени вошли в число действующих мно-
гие др. линии, участки, ветки, соединив-
шись с Харьково-Николаевской ж. д.;
дорога получила назв. Южные железные
дороги. В 1901 построены участки Ку-
пянск — Еватово и Полтава — Гребёнка,
в 1911 — участок Готня — Основа — Бу-
кине.
В 30—40-е гг. построены линии При-
луки — Нежин (1930), Валуйки — Ста-
робельск (1940), Сараевка — Старый Ос-
кол (1943). В 30-е гг. на дороге осущест-
влялось техн, перевооружение; на боль-
шом протяжении был усилен ж.-д. путь,
реконструированы Харьковский, Основ-
нянский и др. узлы, повысилась их про-
пускная способность.
Движенцы начали соревноваться за
успешное применение передовых методов
труда диспетчеров С. В. Кутафина и
Н. Т. Закорко. На Ю. ж. д. Кутафин
первым в стране по профессии был удо-
стоен знака «Почётному железнодорож-
нику» (1934). Под его руководством
внедрялся метод скоростного продвиже-
ния поездов на основе согласов. работы
диспетчеров, машинистов, работников
всех служб. Прогрессивное движение
на ж.-д. транспорте возглавил машинист
депо Славянск П. Ф. Кривонос, к-рый
провёл первый скоростной тяжеловесный
состав. Почин Кривоноса был распрост-
ранён на всей ж.-д. сети. Продолжалась
реконструкция станций, депо, др. важ-
ных объектов. На ст. Основа была пост-
роена механизир. сортировочная горка,
введена электрич. централизация стре-
лок и сигналов, что позволило повысить
темпы сортировочной работы.
В годы Великой Отечеств, войны ты-
сячи железнодорожников находились в
рядах действующей армии в составе бое-
вых воинских частей; эксплуатационники
обеспечивали своеврем. подвоз вооруже-
ния, боеприпасов, горючего, продоволь-
ствия. Были сформированы военно-экс-
плуатац. отделение № 12, два поезда
по ремонту подвижного состава, др.
спецподразделения. Созданные на дороге
бронепоезда укомплектовывались брига-
дами железнодорожников. В дек. 1941
из железнодорожников Ю. ж. д. была
создана оперативная группа в 139 чел.
во главе с начальником дороги Кутафи-
ным, в задачу к-рой входило восстанов-
ление разрушенного х-ва, организация
движения поездов на освобождённых
участках. Было сформировано военно-
эксплуатац. отделение № 21 (более
1 тыс. чел.), к-рое участвовало в ликви-
дации последствий налётов вражеской
авиации на Харьков, а затем в защите
Москвы, сооружений земляного полотна
второго Моск, окружного кольца, рокад-
ной дороги Ахтуба — Сталинград. В го-
ды войны на дороге были применены но-
вые формы эксплуатации подвижного
состава, в т. ч. организация паровозных
колонн особого резерва НКПС, к-рые
осуществляли массовые перевозки для
фронта. Летом 1943 в р-не Курской дуги
восстановлены освобождённые участки
фронтовых дорог, организовано движе-
ние поездов на линиях Курск — Льгов,
Льгов — Дмитровск, Курск — Поныри,
Курск — Касторная, Курск — Ржава,
Льгов — Готня. Почти вся поездная ра-
бота в р-не Курской дуги осуществлялась
силами работников Ю. ж. д.; совместно
с жителями Курской обл. проложена
линия Старый Оскол — Сараевка. Об-
щий объём воинских перевозок для обес-
печения операции составил ок. 340 тыс.
вагонов, что намного превышало перевоз-
ки в период битвы под Москвой и битвы
на Волге. Работники управления Ю. ж. д.
внесли на боевое вооружение для фронта
св, 130 тыс. руб. Десятки тыс. руб. пере-
числили железнодорожники Полтавско-
го, Лозовского и Белгородского узлов. На
стр-во эскадрильи боевых самолётов
«Железнодорожник Южной» в 1944 со-
брано более 3,5 млн. руб.
В послевоенные годы на дороге осу-
ществлены восстановление разруш. х-ва,
реконструкция и стр-во новых станций^
вокзалов, прокладка ж.-д. путей, внед-
рение новых техн, средств связи и сигна-
лизации. Ю. ж. д. является одним из
важнейших транзитных пасс, путей, вы-
полняет также большой объём грузовых
перевозок. В 1990 дорога принимала ок.
60% всего грузового потока, идущего
с Донецкой железной дороги, и столько же
подавала порожняка. Большой объём
перевозок приходился на с.-х. продук-
цию, в т. ч. хлебные маршруты, сотни
тыс. вагонов свёклы и др. Местная ра-
бота дороги достигает 35% всех грузовых
перевозок. Значит, долю составляют
с.-х. машины, строит, материалы, мине-
ральные удобрения. Одним из важней-
ших звеньев в работе дороги является
организация ж.-д. перевозок, связанных
с обслуживанием крупных пром, пр-тий
Украины и России, в т. ч. Курской маг-
нитной аномалии, Сумского пром, объе-
динения, Кременчугского нефтеперера-
батывающего з-да. Дорога обслуживает
более 1 тыс. подъездных путей пред-
приятий пром-сти, строит, орг-ций, на
к-рых выполняется св. 87% погрузки
и ок. 65% выгрузки разл. грузов нефти,
руды, цемента, хим. удобрений и др.
На дороге общая протяжённость путей,
оборудованных автоблокировкой и систе-
мой диспетчерской централизации, состав-
ляет 72% от общей протяжённости, элск-
трич. централизация стрелок и сигналов
составляет 94%; протяжённость электри-
фицир. линий — ок. */., всей эксплуа-
тац. длины.
Важным направлением техн, прогресса
в грузовом х-ве является внедрение
комплексной механизации и автоматиза-
ции погрузочно-разгрузочных операций
с помощью подъёмно-трансп. техники;
козловых и мостовых кранов, авто- и
электропогрузчиков и др. Широкое раз-
витие получили контейнерные и пакет-
ные перевозки РЭузов, для чего созданы
контейнерные пункты, перерабатываю-
щие крупнотоннажные контейнеры. Внед-
530
ЮЖНО-УРАЛЬСКАЯ
рены автоматизир. системы управления
технол. процессами.
Повышению эффективности работа
ж.-д. транспорта способствует развитие
информац. связи; на дороге действует
ВЦ. Оперативной связью и техн, инфор-
мацией обеспечены все сортировочные
и грузовые станции, расчётные конторы,
локомотивные депо. Для решения опера-
тивных задач ВЦ дороги имеет прямые
телеграфные каналы с ВЦ соседних до-
рог (Юго-Западной, Московской, Юго-
Восточной, Донецкой, Белорусской).
С помощью ЭВМ осуществляются анализ
и оперативное планирование эксплуатац.
работы дороги, отделений и станций, со-
ставление нормативных документов, рег-
ламентирующих показатели перевозоч-
ного процесса, плана транспортировки
грузов и статистич. отчётности, расчёты
с грузополучателями. Вычислит, тех-
ника внедрена в пасс, х-во: автоматизи-
рованы билетно-кассовые операции на
базе АСУ «Экспресс-2» на 12 вокзалах
дороги, действует более 180 терминалов.
Комплексная автоматизир. система «Эко-
сис» применяется на вокзалах ст. Харь-
ков-Пассажирский, Полтава-Южная, Бел-
город, Сумы. При создании автоматизи-
рованных рабочих мест (АРМ) исполь-
зуется микропроцессорная техника, в
частности для АРМ операторов товар-
ных и техн, контор, нарядчиков локомо-
тивных бригад, дежурных локомотив-
ных депо, маневровых и поездных дис-
петчеров.
Высокие темпы роста грузооборота,
повышение грузонапряжённости, ско-
ростей движения, вождение тяжеловес-
ных поездов потребовали усиления пути.
Комплексная механизация работ по ре-
монту пути обеспечивается высокопроиз-
водит. путеукладочными кранами, пу-
тевыми машинами, осуществляющими вы-
правку, подбивку и отделку пути, а так-
же щебнеочистит. машинами, машинами
для закрепления клеммных и закладных
болтов, рельсовых скреплений.
Дорога награждена орденом Ленина
(1969).
Южно-африкАнская респуб-
лика— пл. 1221 тыс. км2, нас. ок.
36 млн. чел. (1990). Первая ж.-д. линия
Кейптаун — Веллингтон протяжённостью
92 км построена в 1859. Ж. д. ЮАР, за
исключением 4 частных линий общей про-
тяжённостью 45 км, принадлежат гос-ву
и находятся в подчинении орг-ции Южно-
Африканский транспортный сервис
(South African Transport Services —
SATS). Ж.-д. транспорт — наиболее ста-
рый и освоенный вид транспорта. Осн.
ж.-д. станции и узлы: Кейптаун, Прето-
рия, Йоханнесбург, Ричардс-Бей, Порт-
Элизабет, Дурбан. По техн, оснащён-
ности ж. д. SATS наиболее соверш. в Аф-
рике. Протяжённость сети 21617 км,
в т. ч. 9078 км электрифицировано (пост,
ток, 3 кВ, перем, ток, 25 и 50 кВ, 50 Гц),
колея 1065 и 610 мм. Масса 1 м рельсов,
уложенных в путь, 30; 48; 57 и 60 кг;
ж.-б. и стальные шпалы. Почти вся сеть
однопутная. На долю SATS приходится
более 32% протяжённости ж. д. и 50%
грузооборота континента. В локомотивном
парке в осн. электровозы и паровозы,
частично заменяемые тепловозами. На
электротяге выполняется ок. 70% гру-
зооборота. Осн. грузы: уголь, минераль-
ное сырьё, металлич. руды, продукция
машиностроения, с.-х. продукты. В 1990
грузооборот составил 100,4 млрд, т-км,
объём грузовых перевозок — 183,4 млн.
т; пассажирооборот — 12,7 млрд, пасс.-
км, объём пасс, перевозок — 552 млн.
чел. Ок. 95% пассажиров перевозится
в пригородном сообщении. Осн. направ-
ления развития: стр-во новых линий,
электрификация, модернизация устр-в
сигнализации, контейнеризация перево-
зок, увеличение скоростей движения.
Пром-сть страны производит тепловозы,
электровозы и вагоны, а также разл.
узлы подвижного состава, оборудование
ж.-д. автоматики и телемеханики-, рель-
сы, элементы рельсовых скреплений и др.
Осн. производящие фирмы: «Барлоус»
(Barlows), «Дорбил» (Dorbyl), «Юнион
Кэрридж» (Union Carriage), «Бейн»
(Bain), «Телкор» (Telkor).
А. А. Шеремет.
Южно-маньчжУрская желёз-
ная ДОРбГА — см. в ст. Китайско-Вос-
точная железная дорога.
ЮЖНО-УРАЛЬСКАЯ ЖЕЛЁЗНАЯ ДО-
РбГА — пролегает по территории Ка-
захстана, Башкирии, Челябинской, Кур-
ганской, Оренбургской областей, а так-
же части Куйбышевской и Свердловской
областей России. Управление дороги в
Челябинске. В состав дороги входят отде-
ления: Златоустовское, Челябинское,
Курганское, Петропавловское, Карта-
линское, Орское, Оренбургское. Экс-
плуатац. дл. дороги (1991) — 4934,9 км.
Осн. узловые станции: Челябинск, Кур-
ган, Петропавловск, Троицк, Карталы,
Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердя-
уш. Дорога образована в янв. 1934 при
разделении Пермской ж. д. и слиянии с
^ядом линий, проходящих по районам
)ж. Урала. На территории, обслужи-
ваемой дорогой, находятся старейшие
участки ж.-д. сети, движение по к-рым
началось в 60—80-е гг. 19 в. В 1877 на-
чалась эксплуатация линии Оренбург —
Самара; в 1892 завершено стр-во Самаро-
Златоустовской ж. д. В 1891 началось
сооружение южного хода дороги, став-
шего впоследствии частью Транссибирской
магистрали, от ст. Миасс (в честь 100-
летия сооружения магистрали в 1991
установлена памятная стела). В 1882
от Челябинска развернулось стр-во зап.
участка Транссибирской магистрали на
Курган (1895), продолженного затем до
Петропавловска. В 1895 была завершена
прокладка пути на линии Челябинск —
Екатеринбург.
Значит, развитие дорога получила в
30-е гг., когда были построены линии
Челябинск — Синарская (Каменск-
Уральский), Карталы — Акмолинск,
уложены вторые пути и оборудован путь
автоблокировкой на всём главном ходу
от Челябинска до Макушино. В то же
время в эксплуатацию были приняты
мощные паровозы серий ФД, СО, ИС.
Реконструкция дороги, законченная к
1940, позволила увеличить грузооборот
в 2,4 раза, повысить производительность
труда в 2 раза.
В годы Великой Отечеств, войны про-
ведён комплекс мероприятий, обеспечив-
ших первоочередное и беспрепятственное
движение поездов, осуществлено разви-
тие ряда узлов и станций, стр-во новых.
По предложению машиниста депо Челя-
бинск II. А. Агафонова для фронта орга-
низованы паровозные колонны; 22 ко-
лонны были созданы в депо Курган,
Троицк и ряде др. Южно-Уральские
железнодорожники строили бронепоезда,
поезда-бани и санитарные поезда. Из
железнодорожников было сформировано
2 военно-эксплуатац. отделения по
2,5 тыс. чел.
В послевоенные годы дорога получила
новое техн, оснащение, позволившее зна-
чительно увеличить провозную и про-
пускную способность. Внедрение элек-
тровозной тяги началось в 1945 на участ-
ке Челябинск — Златоуст. В 1949 элек-
трифицирован участок Златоуст — Кро-
S4*
531
ЮЖНЫЕ
пачёво, а затем Курган — Макушино,
Челябинск — Курган (1957), Макушн-
но — Исилькуль (1961), в результате
чего весь путь от Москвы до Байкала
протяжённостью 5400 км был полностью
переведён на электрич. тягу. На участ-
ках Челябинск — Свердловск, Челя-
бинск — Троицк — Карталы — Магни-
тогорск к нач. 70-х гг. была введена теп-
ловозная тяга. В те же годы на ряде уча-
стков проложены вторые пути, реконст-
руированы Челябинский, Курганский,
Магнитогорский и др. узлы. Сдачей
в 1980 в эксплуатацию линий Сакмар-
ская — Мурапталово и в 1981 линии
Красногвардеец — Новоперелюбская за-
кончилось формирование границ дороги.
Дорога — одна из важнейших магист-
ралей в юго-вост, р-не России. Состав-
ляя 3,4% от общей протяжённости ж. д.
(1990), дорога выполняет ок. 7% общесе-
тевого грузооборота, грузопротяжён-
ность дороги в 2 раза превышает средне-
сетевую, на отд. участках в 5 раз.
Приписной парк магистральных тепло-
возов состоит из локомотивов серий
2ТЭ10 и ТЭЗ. Маневровая работа вы-
полняется в осн. тепловозами 4МЭЗ.
В пригородном сообщении эксплуатиру-
ются электропоезда ЭР2, ЭР9П, ЭР9Е.
В кон. 80-х гг. электрифицир. линии сос-
тавили иа дороге ок. 60% (в 2 раза боль-
ше среднесетевого), выполняют ок. 86%
грузооборота; обслуживаются электро-
возами перем, тока серии ВЛ80, пост,
тока серии ЧС7, а также серии ВЛ10,
эксплуатируемых по системе многих
единиц, что позволило перевозить на
главном ходу Исилькуль — Челябинск —
Кропачёво тяжеловесные маршруты мас-
сой до 6000 т без перелома веса поезда.
Реконструкция участковых станций Че-
лябинск-Южный, Златоуст, Кропачё-
во, Курган, Петрозаводск, Шадринск,
Орск дала возможность выполнять фор-
мирования и пропуск длинносоставных
маршрутов по 400 осей в направлении
Орск — Карталы — Челябинск — Кур-
ган — Петропавловск — Исилькуль, а так-
же регулярное вождение поездов дли-
ной 71 условный вагон. Вождение тя-
желовесных и длинносоставных поездов
потребовало усиления пути и реконст-
рукции др. устр-в. На всём главном ходу
от Кропачёво до Исилькуля и на большей
части южного хода (Челябинск — Карта-
лы Орск — Оренбург) уложены рель-
сы типа Р65 и Р75, в т. ч. 85% объ-
ёмно-закалённых; весь путь — на щебё-
ночном и асбестовом балласте. Автобло-
кировкой и диспетчерской централиза-
цией оборудовано 82,9% эксплуатац.
длины, электрич. централизацией —• 90%
стрелочных переводов. Телеуправление
и автоматика введены в системах электро-
и энергоснабжения; используется вы-
числительная техника. Автоматизирован-
ные системы управления сортировочными
станциями внедрены на ст. Челябинск,
Орск, Оренбург. Совершенствуется экс-
плуатац. работа на основе использования
комплексной автоматизир. системы уп-
равления перевозками.
Дорога награждена орденом Октябрь-
ской Революции (1971).
ЮЖНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРбГИ — ка-
зённые ж. д., построенные в 1869—1907.
Проходили по территории Курской, Харь-
ковской, Таврической, Екатеринослав-
ской, Полтавской, Херсонской губерний.
Дорога соединяла юг России с центр,
частью страны. Способствовала разви-
тию южной топливно-металлургич. ба-
зы, играла существ, роль в экспорте
хлебных грузов (через ст. Джанкой, Се-
вастополь, Феодосия, Владиславовна,
Керчь) и каменного угля (ст. Полтава,
Лозовая, Кременчуг, Краматорская,
Ясиноватая) через черноморские порты
Николаев и Мариуполь. По объёмам
грузовых перевозок занимала третье ме-
сто в стране после Екатерининской же-
лезной дороги и Юго-Западных желез-
ных дорог. Осн. линии: Харьков — Зна-
менка и Лозовая — Никитовка (движение
открыто в 1869); Константиновка —
Ясиноватая (1872), Курск — Севасто-
поль (1869—75); Краматорская — Попас-
иая, Люботин — Ворожба (1878); Кре-
менчуг — Ромны (1888); Джанкой —
Феодосия (1892); Владиславовна —
Керчь (1900); Користовка — Пятихатки,
Белгород — Купянск, Полтава — Лозо-
вая (1901); Николаев — Херсон (1907).
Протяжённость (1913) — 3072 версты (в
т. ч. 1019 вёрст — двухколейный путь).
В подвижном составе 1299 паровозов,
35 363 товарных и 1543 пасс, вагона. На
дороге построено неск. депо, ж.-д. мас-
терские (в Харькове, Полтаве, Алек-
сандровке); искусств, сооружения, в т. ч.
534 путепровода, 6 тоннелей. На дороге
работали четыре элеватора (в Николаеве,
Феодосии, Харькове, на ст. Прохоров-
ская), два шпалопропиточных з-да и един
з-д ж.-б. изделий (на ст. Крюков), три
кирпичных з-да. В кон. 90-х гг. на дороге
работали 34 училища, ж.-д. школы, 35
больниц, санаторий. Дорога образована
в 1907 при слиянии Курско-Харьково-
Севастопольской и Харьково-Николаев-
ской ж. д. Находилась в ведении МПС;
управление в Харькове. В 1914—18 по-
строены линии Сарабуз — Евпатория и
Гутянская ветвь; велись работы по устр-ву
электрич. централизации стрелок на ст.
Харьков. В мае 1918 Ю. ж. д. передана
НКПС. По состоянию на начало 1991
осн. линии Ю. ж. д. в составе Южной
железной дороги, Донецкой железной
дороги и Одесской железной дороги.
Лит.: Иллюстрированный путеводитель по
Южным железным дорогам, Харьков, 1913.
ЮЗ, юзование — режим работы ко-
леса (колёсной пары), когда оно не вра-
щается, а проскальзывает, либо его вра-
щение происходит против направления
движения. Ю. является ненормальным
режимом работы, возникает в процессе
торможения при т. н. срыве сцепления,
когда тормозная сила превышает силу
сцепления колеса с рельсом. Различают
Ю. постоянный (в течение определ. вре-
мени) и перемежающийся (возникающий
периодически). Может возникнуть Ю.
одной колёсной пары и неск. одновре-
менно (синхронный Ю.). При пневматич.
торможении возможны заклинивание ко-
лёсной пары и её остановка в процессе
продолжающегося движения поезда (воз-
никает постоянный Ю.). При электриче-
ском торможении возможен такой режим,
когда колёсная пара вращается с мень-
шей скоростью или в обратную сторону
(по отношению к движению).
Ю. может возникнуть также при за-
клинивании моторно-якорных подшип-
ников тяговых электродвигателей, зуб-
чатой передачи. В этих случаях Ю. не
связан с режимом движения. В резуль-
тате Ю. на бандаже или ободе колеса
возникают т. н. ползуны, или лыски,
нарушающие нормальное сцепление с
рельсами. Для обнаружения Ю. на ЭПС
применяются реле, подающие сигнал на
пульт машиниста, где расположена сиг-
нальная лампа. Л. Д. Капустин.
ЯМАЙКА— пл. 11,5 тыс. км2, нас.
2,4 млн. чел. (1987). Первая ж. д. про-
тяжённостью 26 км между Кингстоном и
Спаниш-Тауном построена в 1845. Ок.
95% эксплуатационной дл. ж.-д. сети
с 1960 принадлежит гос. Ямайской ж.-д.
корпорации (Jamaica Railway Corpora-
tion — JRC). Протяжённость сети 294 км
(из них эксплуатируемых 182 км), ко-
лея 1435 мм; масса 1 м рельсов, уложен-
ных в путь, 40 кг, дерев, и бетонные
шпалы. Ок. 40% парка грузовых ваго-
нов — собственность компаний бокситово-
глинозёмной пром-сти. Осн. грузы: бок-
ситы, глинозём, оборудование для бок-
ситовых и глинозёмных пр-тий. В 1988
грузооборот составил 115 млн. т-км,
объём грузовых перевозок — 62,1 млн. т.
Регулярное пасс, сообщение — только на
линии Кингстон — Монтего-Бей. Объём
пасс, перевозок — 1,37 млн. чел. В локо-
мотивном парке тепловозы. Кроме JRC
имеются две частные ж.д. общей протя-
жённостью 43 км с колеёй 1435 мм, вы-
полняющие только грузовые перевозки
объёмом св. 6 млн. т в год. Осн. направ-
ления развития: реконструкция пути, за-
мена дерев, шпал на железобетонные,
укладка рельсов массой 1м —-50 кг.
ЯПОНИЯ — пл. 372 тыс. км2, населе-
ние 123,6 млн; чел. (1990). Первая
ж. д. Токио — Йокохама открыта в 1872.
В 20 в. была создана развитая сеть ж.д.,
достигшая протяжённости ок. 28 тыс. км,
основу к-рой составляли Японские на-
циональные железные дороги — ЯНЖД
(Japanese National Railway — JNR) с по-
лигоном более 20 тыс. км (остальные при-
надлежат более 110 частным ж.-д. ком-
паниям). Сеть ЯНЖД состояла из ма-
гистральных линий, пролегавших в ос-
новном вдоль побережья Тихого океана
и Японского моря на острове Хонсю:
ж. д. Токио — Аомори, Токио — Оса-
ка — Хиросима — Симоносеки, Аомо-
ри — Ниигата — Тояма — Киото; на
острове Хоккайдо: ж. д. Хакодате —
Саппоро — Асахикава — Вакканай,
Саппоро — Асахикава — Обихиро —
Немуро; на острове Кюсю: ж. д. Фукуо-
ка — Кумамото — Кагосима — Мияко-
нодзё, Фукуока — Оита — Миядзаки; на
острове Сикоку: ж. д. Токусима — Та-
камацу — Мацуяма — Увадзима. Важ-
ное место занимали высокоскоростные
пасс, линии Токио — Осака — Хаката
(1069 км), Токио — Мариока (496 км)
и Токио — Ниигата (270 км).
С 1987 после приватизации на поли-
гоне сети ЯНЖД действуют 6 пассажир-
ских н одна грузовая ж.-д. компании,
образовавшие вместе с другими пред-
приятиями Группу Японских железных
дорог — ГЯЖД (Japan Railways Group).
Практически весь полигон разделён меж-
ду 6 пасс, компаниями. Восточно-Япон-
ская ж.-д. компания (East Japan Railway
Со) владеет ж.д. протяжённостью 6643 км
с колеёй 1067 мм и 835 км с колеёй 1435
мм (Синкансен). Электрифицировано
2677 км (пост, ток, 1,5 кВ) и 1889 км
(перем, ток, 20 кВ, 50 Гц)с колеёй 1067мм
и 835 км с колеёй 1435 мм (25 кВ, 50 Гц).
В 1989 объём пасс, перевозок составил
5351 млн. чел.; пассажирооборот — 109,7
млрд, пасс.-км. Западно-Японская ж.-д.
компания (West Japan Railway Cb)
имеет ж. д. протяжённостью 4561 км
с колеёй 1067 мм и 646 км с колеёй 1435 мм
(Синкансен). Электрифицировано с ко-
леёй 1435 мм 646 км (25 кВ, 60 Гц) и
с колеёй 1067 мм — 317 км (20 кВ,
60 Гц) и 2064 км (пост, ток, 1,5 кВ).
В 1989 объём пасс, перевозок составил
1566 млн. чел., пассажирооборот —
48,227 млрд, пасс.-км. Хоккайдская
ж.-д. компания (Hokkaido Railway Со)
имеет ж. д. протяжённостью 3193 км
с колеёй 1067 мм, электрифициро-
ван 431 км (20 кВ, 50 Гц). В 1989 пасса-
жирооборот составил 3,92 млрд, пасс.-км.
Ж.-д. компания Кюсю (Kyushu Railway
Со) имеет ж. д. протяжённостью 2101
км с колеёй 1067 мм, электрифицировано
1045 км (20 кВ, 60 Гц) и 43 км (пост, ток,
1,5 кВ). В 1989 пассажирооборот соста-
вил ок. 30 млрд, пасс.-км. Центрально-
японская ж.-д. компания (Central Ja-
pan Railway Со) имеет ж. д. протяжён-
ностью 1431 км с колеёй 1067 мм и 553 км
с колеёй 1435 мм (Синкансен), электри-
фицировано 553 км (25 кВ, 60 Гц) с ко-
леёй 1435 мм и 939 км (пост, ток, 1,5 кВ)
с колеёй 1067 мм. В 1989 пассажирообо-
рот составил 45,085 млрд, пасс.-км,
объём пасс, перевозок — 434 млн. чел.
Ж.-д. компания Сикоку (Shikoku Railway
Со) имеет ж. д. протяжённостью 856 км
с колеёй 1067 мм, электрифицировано
68 км (пост, ток, 1,5 кВ). В 1989 пасса-
жирооборот составил ок. 6,5 млрд, пасс.-
км. Масса 1 м рельсов, уложенных на
линиях этих ж.-д. компаний,— 30; 50;
60 и 60,8 кг; дерев, и ж.-б. шпалы.
Японская грузовая ж.-д. компания (Ja-
pan Freight Railway Со) покупает у пасс,
ж.-д. компаний право пользования ж.-д.
инфраструктурой. Осн. грузы: нефте-
продукты, цемент, известняк, удобрения,
химикаты, бумага, уголь, руда, с.-х.
продукты, в т. ч. рис, фуражное зерно.
В 1990 объём грузовых перевозок со-
ставил 59,3 млн. т, грузооборот —
26,8 млрд. т-км.
Организацией скоростных пасс, пере-
возок занимается холдинговая компания
«Синкансен пропети корпорейшен»
(Shinkansen Property Corp.), к-рая сдаст
в аренду пасс. ж.-д. компаниям скорост-
ные линии Синкансен общей протяжён-
ностью 1835 км.
Осн. направления развития: увеличе-
ние высокоскоростных пасс, перевозок,
стр-во новых линий. Осн. пром, фирмы,
производящие ж.-д. технику: «Хитати»,
«Мицубиси», «Тосиба» — электровозы,
тепловозы, пасс, и грузовые вагоны,
устр-ва сигнализации и связи, путевые
машины и др. оборудование.
Метрополитен эксплуатируется в То-
кио с 1927; метро построено также в го-
родах Осака (1933), Нагоя (1957), Сап-
поро (1971), Йокохама (1972), Кобе
(1977), Фукуока (1981), проектируется
в Сендае. Б. Е. Ликов.
ЯРОСЛАВСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТ-
НЫЙ ЗАВОД. Осн. в 1872 как Урочские
ж.-д. мастерские. В 1930 мастерские пе-
реименованы в Урочский вагоноремонт-
ный з-д, указанное назв. с 1962. Во вре-
мя Великой Отечеств, войны на з-де от-
ремонтировано шесть бронепоездов и три
санитарных поезда, восстанавливался
подвижной состав, выпускались запас-
ные части. В первые послевоенные годы
ремонтировались 4-осные изотермич. ва-
гоны, переоборудовались под жильё 2-ос-
ные вагоны, затем выпускались контей-
неры. К нач. 1992 з-д ремонтировал
4-осные полувагоны, хоппер-дозаторы,
снегоочистит. путевые машины, выпу-
скал запасные части.
ЯРОСЛАВСКИЙ ЭЛ ЕКТРОВОЗОРЕ-
Мбитный ЗАВбд. Осн. в 1912 как
Гл. ж.-д. мастерские. В 1929 мастерские
переименованы в Ярославский паровозо-
ремонтный з-д, указанное назв. с 1970.
В 30-е гг. з-д реконструирован. В Вели-
кую Отечеств, войну выпускал артилле-
рийские снаряды, строил, ремонтировал
и переоборудовал бронепоезда. Ремонт
электровозов на з-де начался в 1970.
К нач. 1992 з-д ремонтировал электро-
возы ВЛ8, ВЛ10, изготовлял вагонные
замедлители, узлы щебнеочистит. машин,
закладные болты для ж.-б. шпал, вагон-
ные тормозные, колодки, электрич. ап-
паратуру для ЭПС и тепловозов, за-
пасные части.
Лит.: Для магистралей России. К 80-ле-
тию Ярославского электровозоремонтного за-
вода, Ярославль, 1992.
К ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
15—16 вв.
В копях и рудниках Зап. Европы прокладывались дере-
вянные лежни для вагонеток.
На заводских дворах России использовались лежневые пути,
по к-рым перемещались вагонетки, называемые «собаками»
за громкий лязгающий звук, издаваемый ими при движении.
1680
В Англии от рудников Ньюкасла к порту на р. Тайн проло-
жена первая дорога с деревянными направляющими (лежня-
ми).
1764
В России на Змеиногорском руднике на Алтае построена
первая лежневая дорога на опорах по проекту К. Д. Фролова.
1767
В Великобритании на железоделательном з-де в г. Колбрук
отлиты чугунные рельсы и уложены в заводскую колейную
дорогу.
1775
В Великобритании на одном из з-дов уложены первые рельсы
из железных полос, имевших в сечении профиль уголка, что
ограничило сход с них колёс вагонеток.
1776
Англ, изобретатель Джессоп предложил колёса вагонеток
делать с ребордой, к-рая предотвращала соскальзывание колёс
с рельсов.
1778
В России на Алтае механик Семёновского рудника
Ф. С. Ваганов построил лежневую дорогу для вагонеток,
перевозивших руду.
1783
В России на Колывано-Воскресенских рудниках построены
внутризаводские рельсовые пути. Автором проектов этих до-
рог был, по-видимому, К. Д. Фролов.
1788
В России на Александровском з-де в Петрозаводске под рук.
А. С. Ярцова были отлиты первые чугунные рельсы и проложен
путь для перевозки грузов в вагонетках с канатной тягой.
1789
В Великобритании вместо плоских железных рельсов стали
отливать рельсы дл. 1 м с круглой головкой под углубление в
ободе колеса и с утолщением в середине в виде «рыбьего
брюха».
1794
В Великобритании построена первая конно-железная дорога
(конка).
1803
В Великобритании в графстве Суррей близ Лондона началось
движение пасс, экипажей с конной тягой по первой в мире
ж. д. общественного пользования.
Англ, изобретатель Р. Тревитик построил и испытал повозку
с паровым двигателем — первый паровоз, приспособленный для
движения по рельсовому пути; паровоз развивал скорость
7 км/ч и мог везти состав в 7 т (первый локомотив хранится в
Кенсингтонском музее в Великобритании).
1804
В Лондоне построена небольшая рельсовая дорога — первое
«испытательное кольцо», на к-ром Р. Тревитик показывал свой
паровоз, окрещённый очевидцами «Лови меня, кто сможет».
1809
В России основан Петерб. ин-т водяных и сухопутных сооб-
щений, к-рый в 1810—64 наз. ин-том Корпуса инженеров пу-
тей сообщений, был первоначально закрытым учебным заведе-
нием воен. типа.
1810
В Петерб. ин-те Корпуса инженеров путей сообщения созда-
на первая в России научная библиотека с обширным фондом
литературы по ж.-д. транспорту.
В России на Змеиногорском руднике П. К. Фролов построил
дорогу протяжённостью ок. 2 км, по к-рой обращались поезда,
состоявшие из трёх грузовых повозок, по спец, разработанному
графику движения, определявшему время оборота каждого
поезда.
1811
В Великобритании между Лидсом и Мидлтоном построена
оригинальная зубчатая ж. д., по к-рой поезда перемещал скон-
струированный инж. Дж. Бленкннсопом паровоз с дополнит,
зубчатым колесом, предназначенным для увеличения силы сцеп-
ления колёс с рельсами, особенно на подъёмах.
1812
В Шотландии проложены первые рельсовые пути.
1813
В России в Петерб. ии-те Корпуса инженеров путей сооб-
щения основан музей (ныне Центральный музей ж.-д. транс-
порта).
Англ. инж. У. Хедли построил паровоз и выполнил исследо-
вания, к-рые доказывали, что сила сцепления колёс с гладки-
ми ободьями зависит от соотношения веса локомотива и силы
тяги.
1814
Англ, изобретатель Дж. Стефенсон при содействии Р. Тре-
витика построил паровоз «Блюхер», к-рый имел практич. зна-
чение: использовался для перевозки груза в вагонетках по
Киллингстоунской ж. д., развивая скорость 7 км/ч.
1818
Англ. инж. М. Брюнель предложил спец, машину — про-
ходческий щит, к-рый был изготовлен и использован только в
1825 при прокладке тоннеля под р. Темза в Лондоне.
1820
В России под Москвой в с. Мечково механик И. К. Эльманов
построил первую в России монорельсовую дорогу, укреплённую
на столбах.
В Великобритании опубликован проект сети ж. д., в к-ром
упоминалась и дорога между Манчестером и Ливерпулем; автор
проекта Г. Грей считал, что ж. д.— «важнейший рычаг всемир-
ной цивилизации..., эта система распространится по всем стра-
нам, ... преимущества её будут признаны наравне с книгопеча-
танием ».
1823
В Ньюкасле (Великобритания) построен первый паро-
возостроительный з-д Дж. и Р. Стефенсонами.
1825
25 сентября с разрешения англ, парламента начала действо-
вать рельсовая дорога между Стоктоном и Дарлингтоном, к-рая
предназначалась для перевозки грузов (в осн. угля и му-
ки). Этот день во всём мире отмечается как день рождения ж.-д.
транспорта.
На заводе в Ньюкасле (Великобритания) для Стоктон-Дар-
лиигтонской дороги построен первый паровоз — «Локомошен»
№ 1, к-рый развивал скорость 12 км/ч.
534
1826
В России вышел в свет первый номер «Журнала путей сообще-
ния»— ежемесячного технико-эконом. издания.
1828
Во Франции проложены первые ж.-д. пути.
1829
В Великобритании Дж. Стефенсон создал паровоз «Ракета»,
первый по-настоящему работоспособный паровоз, в конструк-
ции к-рого были учтены просчёты в предшествовавших моделях.
1830
15 сент. в Великобритании открыта ж.-д. линия Манчестер —
Ливерпул, для к-рой на з-де Стефенсона был изготовлен па-
ровоз «Нортумбриан», развивавший скорость более 40 км/ч.
В России сделаны первые попытки использовать паровую
машину на транспорте механиком Е. А. Черепановым с сыно-
вьями Мироном и Аммосом, проложившими для испытаний «па-
рового дилижанца» рельсовые пути — Нижнетагильскую
ж. д.
В США построен первый паровоз, названный «Самый луч-
ший друг», на к-ром был использован стоячий котёл, что поз-
волило увеличить кпд.
В США близ г. Чарлстон построена ж.-д. линия дл. 10 км.
1831
В США между Балтимором и Огайо построена ж.-д. линия
дл. 97 км. •
Амер, предприниматель М. У. Болдуин основал паровозо-
строит. з-д в Филадельфии.
1832
Во Франции между Лионом и Сент-Этьеном построена
ж.-д. линия дл. 58 км.
1834
В России на Нижнетагильской ж. д. начали применять па-
ровую тягу: составы с вагонетками перемещал паровоз, пост-
роенный Е. А. Черепановым с сыновьями, для очистки путей
использовался снегоочиститель.
В Ирландии между Дублином и Кингстауном построена пер-
вая ж.-д. линия.
1835
В Германии между Нюрнбергом и Фюртом построена пер-
вая ж.-д. линия.
В Бельгии построена первая ж.д.
В Петерб. ин-те Корпуса инженеров путей сообщения проф.
М. С. Волков начал читать первый курс, в к-ром спец, раздел
был посвящён ж. д., наз. «О полосных дорогах». Проф.
П. П. Мельников написал и впоследствии опубликовал сочине-
ние «О железных дорогах», ставшее первым учебным пособием
для студентов ин-та.
1836
В Канаде началось ж.-д. стр-во.
1837
30 окт. (И нояб.) в России открыта первая ж. д. обществен-
ного пользования между Петербургом и Царским Селом.
На Кубе, близ Гаваны проложена первая ж.-д. линия дл.
27 км.
В Австрии открыта первая ж. д.
В России на Златоустовском з-де построена переносная желез-
ная дорога (по предложению П. П. Аносова) для перевозки на
расстояние 1 км златосодержащих песков в телегах конной тя-
гой.
Для Царскосельской ж. д. изготовлены первые вагоны.
1838
22 мая (Зиюня) в России открыто движение по Царскосель-
ской ж. д. до Павловска с паровозной тягой.
В Великобритании началась перевозка почты по железной
дороге; первый спец, почтовый вагон был организован в Лон-
доне.
1839
В Нидерландах построена первая ж.-д. линия Амстердам —
Харлем.
В Италии проложена первая ж.-д. линия.
1840
В США началось регулярное обращение спец, вагонов для
почтовых перевозок.
1842
В Шотландии на линии Глазго — Эдинбург прошли испыта-
ния локомотива с автономным питанием от электрич. батарей,
к-рый можно считать одним из прототипов электровоза.
В Польше проложена первая ж. д.
1845 *
На о. Ямайка построена первая ж.-д. линия Кингстон —•
Спаниш-Таун.
1846
В России на Александровском з-де в Петербурге начался
выпуск первых серийных паровозов.
В Венгрии построена первая ж. д.
1847
В Швейцарии построена первая ж. д.
В Дании проложена первая ж.-д. линия Копенгаген — Рос-
килле дл. 31 км.
1848
В Испании началось стр-во ж. д.
На терр. совр. Гайаны построены две узкоколейные ж.-д.
линии дл. ок. 130 км.
1850
В России на Александровском з-де в Петербурге начался вы-
пуск пасс, вагонов для Петербург-Московской ж. д.
1851
В России введена в действие первая магистральная ж. д.
между Петербургом и Москвой.
Введены первые «Правила движения» на Петербург-Москов-
ской ж. д.
Начаты изыскания второй крупной ж.-д. магистрали между
Петербургом и Варшавой.
1852
В Чили построена первая ж.-д. линия Кальдера — Копьяпо.
В Канаде построена первая крупная ж. д. Сарния — Торон-
то — Монреаль до г. Портленд (шт. Мэн, США).
1853
В Индии построена первая ж.-д. линия.
1854
В Австралии построены первые ж.-д. линии в районе Мель-
бурна и год спустя — порт Сидней — Парраматта.
В Африке построена первая ж.-д. линия между Каиром
и Александрией в Египте.
В Норвегии построена первая ж.-д. линия Осло — Эйд-
сволль.
В России в окрестностях Петербурга в зимние сезоны по льду
Невы прокладывались рельсы конно-железной дороги.
В России введён первый График движения поездов на Петер-
бург-Московской ж. д.
1855
Построена первая ж.-д. линия вдоль Панамского канала,
ставшая впоследствии гос. ж. д. Панамы.
В России построены первые 2-осные вагоны грузоподъёмно-
стью 6,5—10 т.
В Бразилии построена первая ж.-д. линия Рио-де-Жанейро —
Петрополис.
1856
В Турции построены первые ж.-д. линии Хайдарпаша —
Эскишехир — Анкара и Эскишехир — Конья.
В Португалии проложена первая ж.-д. линия Лиссабон —
Каррегадо.
1857
В Аргентине построена первая ж.-д. линия.
1859
В России выдан первый патент на воздушный тормоз для под-
вижного состава О. Мартину, к-рый практически не смог реа-
лизовать свою идею.
В Парагвае открыта первая ж.-д. линия дл. 72 км.
1860
В Юж. Африке проложена первая ж.-д. линия Кейптаун —•
Веллингтон дл. 92 км.
В Сев. Америке началось стр-во Тихоокеанской трансконти-
нентальной ж. д.
53S
1861
На терр. совр. Пакистана построена первая ж.-д. линия
Карачи — Котри.
1862
В России построены первые ж.-д. тоннели на Петербурго-
Варшавской ж. д.— на подходе к г. Ковно (дл. 1280 м) и
г. Вильно (дл. 430 м).
В Финляндии проложена первая ж.-д. линия Хельсинки —
Хяменлинна.
В Алжире построена первая ж. д.
На терр. совр. Бангладеш построена первая ж.-д. линия
Дарсана — Джагати.
В России закончена прокладка Московско-Нижегородской
ж. д.
В России выпущен первый вагон-ледник.
1863
В России на Московско-Нижегородской ж. д. были впервые
применены дерев, щиты для защиты пути от заносов снегом,
предложенные инж. В. А. Титовым.
В Новой Зеландии построена первая ж.-д. линия Крайст-
черч — Фермид дл. 4 км.
В Лондоне начал действовать первый в мире метрополитен
(дл. линии 3,6 км) с паровой тягой.
1864
На о. Шри-Ланка (Цейлон) построена первая ж.-д. линия
близ г. Коломбо.
На о. Ява близ г. Семаранг проложена первая ж.-д.
ветка.
Англ, инженеры П. Барлоу и Д. Грейтхэд предложили усовер-
шенствованную конструкцию проходческого щита, использо-
ванного для прокладки тоннеля.
1865
В России создана вагонная тележка с двойным рессорным
подвешиванием конструкции К. И. Рехневского.
1866
В России на Петербург-Московской ж. д. стали курсировать
спальные вагоны.
1867
В США созданы вагоны системы «пульман».
1868
В России создан и начал эксплуатироваться вагон с опрокиды-
вающимся кузовом (думпкар).
В Нью-Йорке началась эксплуатация линии гор. ж. д.
на эстакаде с канатной тягой, первой линии метрополитена
в США.
1869
В Уругвае проложена первая ж. д. Монтевидео — Дурасно.
В Румынии началось ж.-д. стр-во.
В Гондурасе построена первая ж. д.
В Греции построена первая ж. д.
Амер, предприниматель Дж. Вестингауз получил патент на
прямодействующий воздушный тормоз для подвижного со-
става.
1871
В России введены единые для ж.-д. сети «Правила движения»
и «Правила охранения, содержания и ремонта».
В России изданы литографированные лекции проф.
Л. А. Еракова, явившиеся первым учебником по паровозу.
На терр. Эквадора построена первая ж. д.
1872
На Российских ж. д. начали эксплуатировать цистерны
отечеств, произ-ва, гл. обр. для перевозки нефти.
В Москве начала действовать первая линия конки от Брест-
ского (Белорусского) вокзала до здания Городской Думы
(Истории, музей), приуроченная к открытию Политехнической
выставки.
В Боливии проложена первая ж.-д. линия.
Фирма «Вестингауз» начала выпускать тормоза для подвиж-
ного состава с автоматич. управлением.
В Японии проложена первая ж.-д. линия Токио — Йокогама.
1873
В России иа всех действующих ж.-д. линиях введено «Поло-
жение о сигналах», явившееся первым офиц. документом по
сигнализадии н безопасности движения.
В Мексике проложена ж.-д. линия Веракрус — Мехико.
1874
В Колумбии построена первая ж. д.
В Судане построена ж.-д. линия Хартум — Вади-Хальфа.
В России проведена первая типизация рельсов для рос.
ж. д., в результате к-рой приняты четыре типа — la, Па, Ша,
IVa, разработаны условия их изготовления, остававшиеся без
изменения до нач. 40-х гг. 20 в.
В Тунисе открыта первая ж.д.
1876
В Китае проложена первая ж.-д. линия Пекин — Чжанцздко/.
1877
На терр. совр. Мьянмы проложена первая ж.-д. линия
Рангун — Пром (Пьи).
В Венесуэле началось стр-во отд. ж.-д. линий на Севере и
Северо-Западе страны.
На ж.д. России в пасс, вагонах применено паровое отопле-
ние, газовое освещение (вместо свечного).
В России на Моршанско-Сызраиской ж. д. впервые проведе-
ны динамометрич. и индикаторные испытания паровозов инж.
В. И. Лопушинским.
1879
В России с 31 янв. введена единая ж.-д. форма.
На ст. Минеральные Воды Владикавказской ж. д. испытан
роторный снегоочиститель, построенный машинистом Берен-
сом.
В Москве состоялся первый совещат. съезд инженеров служ-
бы тяги и путей сообщения, к-рый в дальнейшем созывался поч-
ти ежегодно вплоть до 1917.
Для Берлинской промышленной выставки нем. предпри-
ниматель Э. В. Сименс построил модель электрифицир. ж.-д.
линии.
1880
Для Североамериканских ж. д. разработаны первые феде-
ральные «Правила эксплуатации ж.-д. транспорта».
Т. А. Эдисон провёл первые опыты по применению электрич.
тяги на ж. д. в Менло-Парк (шт. Нью-Йорк).
В Гватемале построена первая ж.д.
В России на Закаспийской ж. д. инж. И. Н. Ливчак разра-
ботал и применил технологию механизированной укладки ж.-д.
пути.
В Петербурге Ф. А. Пироцкий построил рельсовую линию,
электрич. вагон и провёл первые испытания.
1881
В Никарагуа построена первая ж.-д. линия Коринто — Чи-
нан дега.
1882
В Сальвадоре построена первая ж.-д. линия.
1883
На терр. совр. Туниса построена монорельсовая дорога
длиной ок. 100 км.
1884
В России закончено сооружение Екатерининской ж. д.,
связавшей юг страны с центр, р-нами.
1885
В России введён «Устав железных дорог», разработанный ещё
в 1879 Н. О. Кульжинским.
В Дании проложена первая ж.-д. линия Копенгаген —
Роскилле.
Во Вьетнаме проложена первая ж.-д. линия Сайгон (Хо-
шимин) — Мито.
На терр. совр. Сенегала проложена первая ж.-д. линия (ма-
гистраль Дакар — Нигер).
На терр. совр. Малайзии построена первая ж. д.
1886
В Турции проложены ж.-д. линии Хайдарпаша — Эскише-
хир — Анкара и Эскишехир — Конья.
На терр. совр. Анголы началось ж.-д. стр-во.
На терр. совр. Мозамбика проложена первая ж.-д. линия Ма-
путу — Претория.
В США построена монорельсовая дорога дл. 1,6 км.
1887
На терр. совр. Саудовской Аравии проложена первая узко-
колейная ж.-д. линия Эр-Рияд — Даммам, на месте к-рой в
536
1951 построена новая ж. д. с нормальной колеёй, соединившая
Даммам с Хуфуфом, Харадом и Эр-Риядом.
В России в строящихся пасс, вагонах газовое освещение за-
метено электрическим.
1888
В Ирландии построена монорельсовая дорога дл. 15,6 км.
В Болгарии проложена ж.-д. линия Царев-Брод — София —
Вакарел.
1889
В Германии Э. В. Сименс построил трамвайную линию, по
к-рой от Берлина до Лихтерфельде курсировал вагой с элект-
рич. приводом.
В России под Петербургом в Гатчине инж. И. В. Романов
построил первую в России электрич. ж. д. длиной 0,2 км.
В России на ж.-д. сети начала действовать система передачи
вагонов между дорогами на осн. «Общего соглашения о взаим-
ном пользовании товарными вагонами».
Проведена первая глазомерная съёмка трассы будущей Байка-
ло-Амурской ж. д. под рук. Н. А. Волошинова и Л. И. Про-
хаско.
1890
В Коста-Рике проложена первая ж.-д. линия Лимон —
Сан-Хосе.
На терр. совр. Израиля построена ж. д.
В России построен ж.-д. тоннель через Сурамский перевал
(дл. ок. 4 км).
В Мариупольском порту сооружены первые в России вагоно-
опрокидыватели.
1891
В России разработаны первые «Правила содержания и упот-
ребления подвижного состава».
На терр. совр. Тайваня построена первая узкоколейная
ж. д.
1892
На о. Лусон в Филиппинах построена первая ж. д.
Между Яффой и Иерусалимом проложена ж.-д. линия,
находящаяся на терр. совр. Израиля.
Первая ж.-д. линия проложена на терр. совр. Таиланда.
В России создан первый грузовой вагон «нормального типа»
(6400 X 2743 мм) грузоподъёмностью 12,5 т, на базе к-рого
создавались вагоны большей грузоподъёмности с теми же раз-
мерами кузова.
В Киеве открыто движение электрич. трамвая.
1893
В России начато стр-во Великого Сибирского пути на восток
от Урала; первоначальная длина магистрали составила 6000 км
(1903).
В С.-Петербурге издан «Всеобщий ж.-д. путеводитель», со-
ставленный по официальным данным под ред. Э. И. Горско-
го.
В С.-Петербурге состоялся XX совещательный съезд предста-
вителей рос. ж. д., на к-ром впервые обсуждался вопрос о внед-
рении на подвижном составе автосцепки.
На терр. совр. Зимбабве построена первая ж. д.
На терр. совр. Ботсваны построена первая ж. д.
1895
На терр. совр. Ливана проложена первая ж.-д. линия, являю-
щаяся частью ж. д. Дамаск — Бейрут.
На терр. совр. Уганды началось ж.-д. стр-во.
В США впервые в мире на ж.-д. подвижном составе примене-
на электрич. тяга на линии Балтимор — Огайо.
1896
На заседании Русского техн, об-ва проф. Р. Н. Савельев
впервые высказал идею о возможности применения аэросъёмки
при трассировании ж. д.; сообщение о докладе было помещено
в журнале «Железнодорожное дело».
В России основано Моск, инженерное училище, с 1913 полу-
чившее назв. Ин-та инженеров путей сообщения (с 1924 —
Моск, ин-т инженеров ж.-д. транспорта, с 1993 — Моск. гос.
университет путей сообщения).
Начал действовать метрополитен в Будапеште.
1897
В России построена и испытана путеизмерительная тележка
с электроизмерит. прибором, предложенная инж. И. Н. Лив-
чаком.
В Германии Р. Дизель построил первый тепловой двигатель
с воспламенением впрыснутого в цилиндр тяжёлого топлива;
двигатель получил распространение для привода траисп.
машин.
В Эфиопии началось ж.-д. стр-во. :
1898
В России начал издаваться первый журнал для ж.-д. служа-
щих — «Железнодорожная неделя».
На ж. д. России введены общие «Правила технической экс-
плуатации ж. д.».
В Вене начал работать метрополитен.
На совр. терр. Заира построена ж.-д. линия Леопольдвиль
(Киншаса) — порт Матади дл. 365 км.
1899
В России построена сортировочная горка на ст. Ртищево.
На з-де «Русский дизель» в Петербурге начался выпуск
первых тепловых двигателей для локомотивов.
На Брянском з-де построено 10 сочленённых паровозов
серии 0 типа 0-3-0 + 0-3-0 конструкции инж. Е. Е. Нольтейна.
В Корее построена первая ж.-д. линия Инчхон (Чемуль-
по)— Норианичжин дл. 33,2 км.
1900
В России на оз. Байкал построена первая ж.-д. переправа.
В России построен локомотив с газотурбинным двигателем
по проекту инж. П. Д. Кузьминского.
В Париже начал работать метрополитен.
1901
В России построены сортировочные горки на станциях Коче-
товка, Лосиноостровская, Люблино, Ховрино.
На терр. совр. Нигерии построена первая ж. д.
На терр. совр. Ганы началось ж.-д. стр-во.
В Кении построена первая ж. д.
1902
В Москве Городская Дума рассматривала предложенный
П. И. Балинскнм первый проект «подземки» и отклонила его.
В г. Вюпертале (Германия) построена монорельсовая до-
рога.
На нем. заводах начался выпуск электровозов с конструкц.
скоростью 210 км/ч.
На подвижном составе, эксплуатируемом на Среднеазиат-
ской ж. д., применено устройство для охлаждения воздуха.
На терр. совр. Ирака началось ж.-д. стр-во (часть Багдад-
ской ж. д.).
1903
В Германии на ж.-д. участке Цоссен — Мариенфельде дл.
23 км прошёл испытания первый электрич. моторный вагон
фирмы «Сименс».
В России инж. Р. Ю. Тиле произвёл аэрофотосъёмку трассы
ж. д. вдоль Черноморского побережья.
1904
В Германии испытан паровой локомотив «Борвиг» № 05,
достигший рекордной скорости 201 км/ч.
На терр. совр. Мали построена ж. д.
На терр. совр. Иордании началось ж.-д. стр-во (часть Хиджаз-
ской ж. д.).
1905
В России началось движение на Кругобайкальской ж. д.
В С.-Петербурге на заседании Русского техн, общества впер-
вые обсуждён проект тепловоза.
В США построен и испытан в шт. Пенсильвания паровоз, раз-
вивший скорость 204 км/ч.
На терр. совр. Замбии построена первая ж. д.
На терр. совр. Того построена первая ж.-д. линия Ломе —-
Анехо дл. 525 км.
1906
В России был выпущен первый двухэтажный пасс, вагон.
1907
В России на Путиловском заводе построен 4-цилиндровый
паровоз с двойным расширением пара серии У тип 2-3-0
(конструкции инж. М. В. Гололобова).
На терр. совр. Малави построена первая ж. д.
1908
В России, близ Царского Села, для ремонта царского поезда
построен «ж.-д. сарай», на базе к-рого затем были созданы ж.-д.
мастерские — ныне Пушкинский путевой ремонтно-меканич.
завод. т
Закончено стр-во Московской Окружной ж.д.
S37
1909
В России инж. Н. Е. Долгов предложил прочную монолит-
ную конструкцию ж.-д. пути (путь Долгова).
На терр. совр. Камеруна построена ж.-д. линия Бонабери —
Нконгсамба дл. 159 км.
В Анголе сдана в эксплуатацию Луандская ж. д.
1910
В России состоялся VIII Международный электротехн.
конгресс, на к-ром выступил Г. О. Графтио с докладом, обос-
новав в нём теорию электрификации уже существующих дорог,
представив реальные расчёты и проекты.
В России построены первые системы централизации стрелок и
сигналов, имевшие механич. привод через систему гибких или
жёстких тяг, управляемых с поста централизации на станции.
В России А. Н. Фролов предложил ввести на ж. д. техниче-
скую маршрутизацию перевозок и специализацию поездов,
к-рые были приняты на неск. дорогах.
На терр. совр. Гвинеи построена первая ж.-д. линия Ко-
накри — Куруса.
В Гонконге построена ж. д.
1911
В России на Тамбовском вагоноремонтном з-де механик
Н. К. Галахов предложил устанавливать на пасс, вагонах усо-
вершенствованную эллиптич. рессору.
На терр. совр. Замбии началось стр-во ж. д.
Йа терр. совр. Бенина построена первая ж. д.
На терр. совр. Марокко проложена первая ж.-д. линия.
1912
В России Ю. В. Ломоносовым основана первая в мире «Кон-
тора опытов над типами паровозов», в к-рой были разработаны
методики обязательных испытаний образцов локомотивов пе-
ред организацией серийного произ-ва, что положило начало
проведению плановых тяговых испытаний.
Издан первый в России учебник «Электрическая тяга».
На терр. совр. Бенина построена первая ж.-д. линия Котону—
Саве.
1913
В Аргентине введена первая линия метрополитена в Буэнос-
Айресе.
1914
В Швейцарии построен ж.-б. виадук под ж.-д. путь с пролё-
том 100 м.
На терр. совр. Танзании построена первая ж.-д. линия.
1915
В России начался выпуск специализир. вагонов-ресторанов
с салоном для пассажиров и оборудованием для приготовле-
ния пищи и хранения продуктов, с системами вентиляции,
охлаждения воздуха и отопления; построен первый путеизме-
рительный вагон конструкции инж. Н. Е. Долгова (совм. с
Оводенко).
1916
В России закончено стр-во Мурманской ж. д., соединившей
север страны с центральными районами.
В Иране построена ж. д.
1917
В России в декабре вышел первый номер профессиональной
газеты «Гудок».
1918
В России организован аппарат особых дежурных, к-рые
руководили движением поездов, что создало предпосылки для
введения на ж.-д. сети диспетчеризации; организованы первые
отправительские маршруты для перевозки хлеба из Царицына
в Москву.
В Петрограде в типографии А. А. Ильина издан первый
атлас «Железные дороги России».
1920
На территории РСФСР введён единый «Устав железных
дорог».
1921
В России В. Н. Образцов предложил единый проект размеще-
ния основных сортировочных станций всей сети ж. д.
1922
В Москве разработан проект стр-ва метрополитена, осу-
ществлению к-рого мешало отсутствие кадров.
1923
В СССР введено диспетчерское регулирование движения
поездов на участке Москва — Мытищи Северной ж. д.
Создано акционерное об-во «Транспечать» (позже Транс-
желдориздат).
1924
В СССР построен первый магистральный тепловоз по проек-
ту Я. М. Гаккеля; создана первая снегоуборочная машина;
сформированы первые пригородные поезда из вагонов с кузо-
вом дл. 14 м.
1925
В СССР началась замена тормозов фирмы «Вестингауз»
тормозами с воздухораспределителем конструкции Ф. П. Казан-
цева; начался выпуск 4-осных крытых вагонов грузоподъём-
ностью 50 т.
Под Москвой на ст. Люблино организована тепловозная база
для изучения первых тепловозов и сравнит, оценки их с парово-
зами.
1926
6 июля электрич. тяга введена на пригородном участке Баку—
Сабунчи, что положило начало электрификации сов. ж. д.
В СССР создан 4-осный изотермич. вагон; освоен тепловоз
Щэл 1 с электрич. передачей
В Германии по заказу НКПС построен тепловоз Эзл 2 с
электрич. передачей по проекту, разработанному группой инже-
неров под рук. Ю. В. Ломоносова.
1927
В СССР освоен выпуск 4-осных цистерн.
Началось стр-во Турксиба, крупнейшей магистрали, соеди-
нившей Ср. Азию и Казахстан с Транссибирской магистралью.
1928
В СССР спроектирован вагон пригородного поезда с кузовом
дл. 20,2 м.
1929
В СССР применена аэрофотосъёмка при трассировании
Турксиба.
На ж.-д. участке Москва — Мытищи открылось движение
пригородных поездов с электрич. тягой.
1930
В СССР началось внедрение электрич. централизации стре-
лок.
Проведены изыскания на участке Хабаровск — Советская
Гавань; началась разработка проекта возобновления стр-ва
Байкало-Амурской магистрали.
В Моск, электромеханич. ин-те инж. тр-та началась подго-
товка инженеров-тепловозников.
В Москве создано Центральное вагоно-конструкторское бюро.
На терр. совр. Камбоджи построена ж. д.
1931
В СССР на новом подвижном составе началась установка
автоматич. тормозов с воздухораспределителем конструкции
И. К. Матросова.
В Москве создан «Метрострой»; началась подготовка к стр-ву
первой очереди Московского метрополитена.
1932
На московском заводе «Динамо» созданы первые в России
тяговые электродвигатели для грузовых электровозов серии
ВЛ19.
Выпущен первый сов. электровоз ВЛ19.
На ж. д. СССР впервые применено рекуперативное торможе-
ние на первом отечеств, электровозе пост, тока Се-11.
В СССР разработано автосцепное устройство СА-3, к-рое
начало применяться на подвижном составе в 1935; окончатель-
ный перевод на автосцепку был завершён в 1957.
Началось стр-во первых участков Байкало-Амурской магист-
рали.
Под Москвой на ст. Щербинка построено экспериментальное
кольцо.
В СССР электрифицирован первый магистральный участок
Хашури — Зестафони через Сурамский перевал дл. 63 км.
Начато произ-во 50- и 60-тоиных вагонов с автосцепкой и ав-
томатич. тормозами.
1933
Учреждён знак «Почётному железнодорожнику» для работ-
ников сов. ж. д., присуждаемый за успешную и долголетнюю
работу.
538
В Москве создано первое н.-и. бюро вагоностроения.
В СССР начата поточная сборка 4-осных полувагонов грузо-
подъёмностью 60 т.
На Мытищинском машииостроит. з-де выпущен опытный
образец вагона для Московского метрополитена.
1934
В СССР на всей ж.-д. сети введена диспетчерская централи-
зация; на ст. Гудермес установлена релейная электрич. цент-
рализация системы инж. Б. И. Арановича, Н. В. Лупала,
Б. К. Щукина; на Коломенском машииостроит. з-де построен
первый пасс, электровоз серии ПБ; на Московско-Курской ж. д.
организована первая в стране путевая машинная станция
(ПМС) для обслуживания ж.-д. путей.
Для Московского метрополитена начался серийный выпуск
вагонов типа А и Б; при стр-ве первой очереди метрополитена
применены проходческие щиты, закупленные в Великобрита-
нии.
В Африке на территориях Верхней Вольты (Буркина-Фасо)
и Берега Слоновой Кости (Кот-д’Ивуар) построена ж.-д. ли-
ния Бобо-Диуласо — Буаке, к-рую гос-ва эксплуатировали
совм. до 1988.
На терр. совр. Заира построена первая ж.-д. линия между
Браззавилем и портом Пуэнт-Нуар дл. 510 км.
1935
15 мая пущен в эксплуатацию Московский метрополитен
(13 станций, общая протяжённость линий 11,6 км).
В СССР на всех ж. д. введены общесетевой график движения
поездов, единое расписание и «Устав железных дорог Союза
ССР».
На ж. д. СССР началось оборудование вагонов автосцепкой
отечеств, произ-ва и установка автосцепки на всех новых
вагонах.
Под Москвой на ст. Северянин построена монорельсовая
дорога по проекту инж. С. С. Вальднера.
1936
В СССР организовано Всесоюзное добровольное спортив-
ное общество железнодорожников «Локомотив».
1937
В СССР начался выпуск стальных литых вагонных тележек
повышенной прочности и надёжности, а также устройств авто-
сцепки.
Для сов. ж. д. разработана первая система механич. авто-
стопа с автоматич. локомотивной сигнализацией.
1938
В СССР создана балластировочная машина конструкторами
В. А. Алёшиным, Ф. Д. Барыкиным, П. Г. Белогорцевым, от-
меченная первой премией Гран-при на Всемирной выставке
в Париже.
На изысканиях будущей трассы Байкало-Амурской магистра-
ли применена аэрофотосъёмка.
В Монголии началось ж.-д. стр-во.
1939
На всей сети сов. ж. д. введён план перевозок вместо дейст-
вовавших ранее планов погрузки для отдельных ж. д.
В СССР при реконструкции ж.-д. путей применён самораз-
гружающийся состав конструкции Ф. Д. Барыкина.
Станция Московского метрополитена «Красные ворота»
(арх. И. Фомин) удостоена Граи-при на Всемирной выставке
в Париже.
1940
В СССР создан новый тип буксы инж. К. А. Про-
ненко.
Для Московского метрополитена на Мытищинском машино-
строит. з-де организовано произ-во вагонов типа Г, на к-рых
применён реостатный тормоз, позволивший автоматизировать
процесс торможения.
1941
В СССР построен первый подход к Байкало-Амурской
магистрали Бам — Тыида, разобранный в 1942 для стр-ва
рокадной дороги вдоль р. Волги.
В Москве начал выходить ежемес. журнал «Железнодорож-
ный транспорт».
В юго-зап. р-не Ладожского озера проложена «Дорога жизни»,
действовавшая во время блокады Ленинграда.
В СССР предложен метод непрерывного уплотнения бал-
ласта (инж. П. Л. Клауз) при прокладке путей на восстанав-
ливаемых дорогах, разрушенных в ходе Великой Отечеств,
войны.
1942
В СССР на Закавказской ж. д. открыто сквозное рабочее
движение по Черноморской линии.
1943
Для усиления однопутной ж. д. при подготовке к Курской
битве проложена линия Старый Оскол — Сараевка, названная
«Дорогой мужества».
После прорыва блокады Ленинграда проложена линия
Поляны — Шлиссельбург («Дорога победы»), связавшая Ленин-
град с ж.-д. сетью страны.
1945
Во Франции поезд на электрич. тяге развил скорость 243 км/ч.
1946
В СССР полностью восстановлены ж. д., разрушенные во
время Великой Отечеств, войны, и введены в эксплуатацию
новые линии Вельск — Кожвы, Кизляр — Астрахань, Волж-
ская рокада и др.; на Хабаровском з-де трансп. машинострое-
ния начался выпуск тепловозных дизелей; закончено оборудо-
вание ж. д. релейной электрич. централизацией.
При Ленингр. ин-те инженеров ж.-д. транспорта организован
Институт мостов.
1947
В СССР налажено произ-во цельнометаллич. вагонов с кузо-
вом дл. 23,6 м; на Харьковском з-де транспортного машино-
строения начато произ-во тепловозов ТЭ1.
В Албании проложена первая ж.-д. линия Дуррес — Пеки-
ни дл. 42 км.
1948
В США впервые в мире использована газотурбинная установ-
ка для создания тяги на локомотиве (газотурбовоз).
1951
На терр. совр. Либерии проложена ж. д.
1952
В СССР создан автоматич. тормоз для длинносоставных
поездов.
На станции «Красные ворота» Московского метрополитена
начал действовать первый турникет.
1953
В СССР началось оснащение тормозных систем подвижного
состава автоматич. регуляторами.
На терр. Перу построена первая ж. д.
1955
В СССР на Коломенском тепловозостроит. з-де изготовлена
газотурбинная установка для нового типа локомотива.
Начал действовать метрополитен в Ленинграде.
Во Франции установлен рекорд скорости электровозов
ВВ-9004 на пост, токе — 331 км/ч. ,
1956
В СССР принят Генеральный план развития электрификации
железных дорог.
На Мытищинском вагоностроит. з-де освоен серийный выпуск
вагонов типа Д для метрополитена, на к-рых была установлена
комбинир. автосцепка.
1957
В России создана первая автономная система автоведения
поезда — автомашинист — для пригородных поездов.
В г. Фюллингтоке (Германия) построена монорельсовая
дорога типа «Альвег» для скоростного движения.
1958
Станции Московского метрополитена «Кропоткинская»
(арх. А. Душкин, Я. Лихтенберг) и «Комсомольская ^-коль-
цевая (арх. А. Щусев и др., художник П. Корин) удостоены
Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе; на станциях
Московского метрополитена установлены первые монетные
турникеты.
1960
Во Франции построена монорельсовая дорога типа «Сафе-
же» для скоростного движения.
В Киеве начал работать метрополитен.
1962
На Московском метрополитене прошли испытания первой
системы автоведения поездов.
S39
1963
В СССР проведена модернизация вагонов типа Е для метро-
политена (модификации Ем, Еж, Еж 3).
На терр. совр. Мавритании проложена ж. д.
1964
В Японии построена ж.-д. линия Токио — Хонеда протяжён-
ностью 15 км для высокоскоростного движения.
На терр. совр. Свазиленда проложена первая ж.-д. линия.
1965
В СССР построены грузовой и два пассажирских газотурбо-
воза.
В СССР впервые применены системы дистанц. защиты с
электронными элементами (УЭЗФ) в составе комплексных
систем автоматики, защиты и управления тяговой подстан-
цией — ЭСА-64.
В Германии построена высокоскоростная линия Мюнхен —
Аугсбург для обслуживания пассажиров Междунар. трансп.
выставки.
1966
В Тбилиси началась эксплуатация метрополитена.
1967
В Баку началось движение поездов метрополитена,
1968
В СССР применена система дистанц. защиты «Сейма-2».
1969
На ж. д. СССР начал использоваться прибор для обнаруже-
ния нагретых аварийно букс (ПОНАБ), устанавливаемый ря-
дом с рельсовым путём и регистрирующий неисправность
(перегрев) , буксового, узла.
1972
В СССР впервые система дистанц. защиты «Сейма-2» при-
менена в сочетании с телёблокировкой.
1973
В Великобритании при испытаниях на высокоскоростной
линии поезд достиг скорости 230 км/ч.
1974
В СССР возобновлено стр-во Байкало-Амурской магистрали
протяжённостью св. 3200 км.
; На Московской ж. д. прошла испытания одноконтурная
система автоведенпя пасс, поездов с электровозом ЧС2.
Е 1975
В СССР на Октябрьской ж. д. прошла испытания однокон-
турная система автоведения пригородного поезда.
В Харькове началась эксплуатация метрополитена.
1977
В Ташкенте начал действовать метрополитен.
1978
В Великобритании на линии Лондон — Глазго поезд развил
скорость 315 км/ч.
1980
В США построена высокоскоростная линия Лос-Анджелес —
Лас-Вегас, по к-рой курсируют поезда типа «Маглев» (на
магнитном подвесе с линейным электродвигателем).
Введена в действие ж.-д. паромная переправа Ильичёвск
(Украина) — Варна (Болгария).
1981
В СССР на ст. Люблино-Сортировочная установлены элект-
ронные габаритные ворота с передающей телекамерой для ком-
мерч. осмотра вагонов.
В Ереване началась эксплуатация метрополитена.
В Японии закончилось формирование общенациональной
сети для высокоскоростного транспорта «Синкансен».
Во Франции на линии Париж — Лион высокоскоростной
поезд ТЖВ развил скорость 380 км/ч.
1982
В СССР на ж. д. в Донбассе уложен самый длинный участок
бесстыкового пути (17 км).
В Швеции сконструирована вагонетка с электрич. приводом,
к-рая может преодолевать подъём под углом 45 °.
1983
В СССР на Октябрьской ж. д. прошла испытания двух-
контурная система автоведения для пасс, поездов с электро-
возом ЧС200.
1984
1 марта на Октябрьской ж.д. началось регулярное движение
электропоезда ЭР200 (конструкц. скорость 200 км/ч) между
Москвой и Ленинградом.
В Минске введён в эксплуатацию метрополитен.
1985
В Новосибирске и Горьком началась эксплуатация первых
линий метрополитена.
1986
В СССР закончились испытания комплексной системы авто-
матизир. управления движением поездов на участке Моск-
ва — Загорск (Сергиев Посад) Московской ж. д.
1987
Правительствами Франции и Великобритании утверждён
проект прокладки тоннеля под Ла-Маншем, идея к-рого
впервые была высказана в нач. 19 в.; один из проектов принад-
лежал Наполеону Бонапарту.
В Куйбышеве начал действовать метрополитен.
1988
В Японии проложены ж.-д. тоннели между о. Хонсю и
о. Хоккайдо под проливом Цугару дл. 54,85 км, из к-рых 23 км
находятся непосредственно под проливом на глуб. 100 м ниже
дна и на 240 м от пов-сти воды.
В Германии поезд на магнитном подвесе системы «Транс-
рапид» достиг скорости 482 км/ч.
1989
Во Франции поезд ТЖВ фирмы «Альстом» достиг скорости
482,4 км/ч.
1990
Во Франции на высокоскоростной линии поезд ТЖВ развил
скорость 515,3 км/ч.
В СССР для подвижного состава ж. д. начали разрабатыва-
ться системы автоведения нового поколения для грузовых
поездов, в к-рых учитываются значительные колебания массы
поезда.
На Московской ж. д. началось внедрение усовершенств.
системы автоведенпя для пригородных поездов на базе микро-
ЭВМ.
1991
' В Междунар. союзе ж. д. начато создание общеевропей-
ской скоростной сети, формирование к-рой происходило в
70—80-е гг., с последующим расширением и включением в
неё России, стран Вост. Европы н Азии.
В Германии началась эксплуатация поезда ИСЭ, к-рый в
экспериментальном варианте развил скорость 406,9 км/ч; на
новых линиях Ганновер — Вюрцбург и Мангейм — Штут-
гарт и на 6 перестроенных участках достигнута макс, скорость
200—250 км/ч.
Начала работать Академия транспорта Российской Феде-
рации.
В Екатеринбурге начал действовать метрополитен.
На Тайване открыта первая линия метрополитена.
1992
Во Франции построена скоростная ж.-д. линия к Ла-
Маншу.
В Италии иа высокоскоростных магистралях Милан — Неа-
поль и Турин — Венеция начали эксплуатироваться поезда
серии ЕТР со скоростью до 250 км/ч.
В Испании введена в эксплуатацию первая высокоскоростная
линия Мадрид — Севилья протяжённостью 490 км, на к-рой
поезда серии АВЕ развивают скорость до 300 км/ч.
В России для метрополитена выпушена первая партия перс-
пективных вагонов типов 81—720, 81—721, 81—722 с асин-
хронным тяговым двигателем, рассчитанных на макс, скорость
90 км/ч.
1994
Открылось движение высокоскоростных поездов в ж.-д.
тоннеле под проливом Ла-Манш.
540
АЛФАВИТНЫМ ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ
Энциклопедия «Железнодорожный транспорт» содержит
более 500 фамилии учёных, обществ, деятелей, специалистов,
практич. работников, способствовавших в той или иной мере
развитию железных дорог, их стр-ву, совершенствованию рабо-
ты или связанных с историей ж.-д. транспорта. В справках
о них приведены, как правило, даты жизни, профессиональ-
ная принадлежность, специальность, звания, должности, отме-
чены заслуги, а также непосредств. вклад в развитие ж.-д.
дела, названы основные печатные труды и указаны страни-
цы, на к-рых встречаются эти фамилии.
В тех случаях, когда не удалось установить полное имя и
отчество даны инициалы; если отсутствуют точные даты жиз-
ни, приведены ориентировочные годы (напр., «после 1918»);
в ряде случаев указаны годы занимаемой должности или учас-
тия в. к.-л. мероприятии и т. п. Национальная принад-
лежность даётся лишь для зарубежных деятелей; написа-
ние их фамилий приводится также в скобках на иностран-
ном языке, а также указываются неск. имён или осн. имя
и распространённое, принятое в общении и литературе об
этом лице.
Все фамилии расположены в алфавитном порядке. Одно-
фамильцы помещены в алфавите имён или инициалов.
В Указателе использованы принятые в энциклопедии сок-
ращения, а также введены сокращения наиболее часто встре-
чающихся личных имён.
Сокращения личных имён
Ал.— Алексей, Ал-др — Александр, Анд.— Андрей, Аф.—-
Афанасий, Бор.— Борис, Вас.— Василий, Вл.— Владимир,
Георг.— Георгий, Григ.— Григорий, Дм.— Дмитрий, Евг.—
Евгений, Ив. — Иван, Конст.— Константин, Леон.— Леонид,
Мих.— Михаил, Ник.— Николай, Пав.— Павел, Сер. —Сер-
гей, Степ.— Степан, Фёд.— Фёдор, Эд,— Эдуард, Як.—
Яков.
Соответствующие сокращения использованы п для отчеств,
(напр., Александрович — Ал-др., Дмитриевич — Дм.).
АГАФОНОВ Пётр Ал-др. (1897—1957)—ма-
шинист паровоза депо Челябинск, награждён
тремя знаками «Почётному железнодорож-
нику». А. — один из инициаторов создания
паровозных колонн НКПС (1941), к-рые
широко использовались для работы на при-
фронтовых ж. д. 532.
АДАДУРОВ Ник. Евг. (1836-1910) -
инж. путей сообщения, гос. деятель, админист-
ратор. Участвовал в стр-ве Московско-Рязан-
ско-Козлоаской, Козлово-Воронежско-Рос-
товской жи- д. В 1886—92 был управляющим
Либаво-Роменской ж. д.; в 1893—1905 —
нач. управления по сооружению Сибирской
ж. д.; с 1905 — чл. инж. совета МПС# с
1908 — пред, совета.. 459.
АДРИАНОВ Григ. Вас. (1859 — после
1917) — инж. путей сообщения, специалист
в обл. изысканий и стр-ва. Участвовал в
изысканиях трассы и сооружении Екатерин-
бург-Тюменокой, Уфа-Златоустовской, За-
падно-Сибирской, Забайкальской ж. д. Один
из авторов книги «Сеть железных дорог Рос-
сии в будущем» (1908). Именем А. названа
станция на линии Тарская — Борзя. 147, 185#
2'05.
АЛЕКСАНДРОВ Ал-др Вас. (1883—
1946) — композитор и хоровой дирижёр#
проф. Моск, консерватории (1922), д-р ис-
кусствоведения (1940), ген.-майор (1943). А.—
организатор (1928) и художеств, рук. Ансамб-
ля песни и пляски Сов. Армии. Работал в
Центр, доме культуры железнодорожников.
Автор музыки гимиа Сов. Союза и мн,
популярных песен. 495.
АЛЕКСАНДРОВ Ив. Гаврилович (1875—:
1936) — инж. путей сообщения, учёный в
обл. мостостроения, энергетики, гидротех-
ники, акад. АН СССР (1932), чл. президиума
Госплана СССР. А.— один из активных
участников ГОЭЛРО, автор проекта Днепро-
гэса. А.— автор проектов мостов. через
реки Неву и Москву. А. участвовал в стр-ве
Оренбурго-Ташкентской ж. д., принимал
участие в разработке плана прокладки ВАМ.
С 1934 был пред, комиссии АН СССР по ре-
конструкции ж.-д. транспорта; чл. научно-
техн. совета НКПС. Тр. по энергетике, гид-
ротехнике, экономии, вопросам районирова-
ния тр-та. 240, 511.
АЛЕКСАНДРОВА Антонина Ник. (1920—
1949) — стрелочница ст. Ленинград-Варшав-
ский Октябрьской ж. д. (1941—42), затем
ст. Валдай. Герой Соц. Труда (1943). А. при-
нимала участие в стр-ве оборонит, сооруже-
ний под Ленинградом во время его блокады в
Великую Отечеств, войну, в защите ст. Вал-
дай, организовала образцовое обслуживание
и ремонт стрелочных переводов собств.
силами. 403.
АЛЕКСЁЕВ Ал-др Емельянович (1891 —
1975) — учёный в обл. электротехники и
электрич. тяги, чл.-корр. АН СССР (1953).
Зав. кафедрой «Электрич. машины» Ленингр.
ин-та инж. ж.-д. транспорта. Руководил раз-
работкой первых отечеств, тяговых электрич.
машин, тур(х>- и гидрогенераторов, принимал
участие в создании рельсосварочной машины.
Тр. по электрич. машинам, электрич. тяге.
Имя А. присвоено лаборатории электрич. тя-
ги на перем, токе в Петерб. ин-те инж. ж.-д.
транспорта. 301, 432.
АЛЕКСЁЕВ Ал. Пав. (1916-68) — пг.ж.~
строитель, специалист в обл. пром, и граждан-
ского стр-ва, д-р техн, наук, проф. Зав. ка-
федрой «Промышленное и гражданское строи-'
тельство» Всес. заочного ии-та инж. ж.-д*
транспорта. Участник стр-ва Турксиба; гл*
инж. Гл. управления ж.-д. стр-ва Поволжья
и Юга Минтрансстроя. 463.
АЛЁШИН Вл. Анд. (1903—66) — инж.-ме-
ханик, специалист в обл. механизации строит,
и путевых работ, канд. техн. наук. А.— один
из создателей высокопроизводит. балластиро-
вочных машин и др. машин для путевых ра-
бот. Разработанная совместно с Ф. Д. Бары-
киным и П. Г. Белогорцевым балластировоч-
ная машина в 1938 на Всемирной выставке в
Париже удостоена Гран-при. Тр. в обл. конст-
руирования и расчёта путевой техники, в т. ч.
учебник «Строительно-путевые машины» для
вузов. 347# 514, 539.
АЛФЁРОВ Конст. Вас. (1899—1960) —
специалист в обл. конструирования путевых
и строит, машин и систем непрерывного транс-
порта, д-р техн, наук (1947), проф. Моск,
электромехаиич. ин-та инж. ж.-д. транспор-
та. Тр. по расчётам и конструированию указ,
машин; автор учебников, переведённых на
ряд европ. и китайский языки. Зч7.
АНДРЁЕВ Анд. Анд. (1895-1971) - гос.
и парт, деятель. С 1931 — нарком путей сооб-
щения СССР; в 1942—43 — чл. Траисп. Комтг-
тета при Гос. Комитете Обороны. В 30-е гг.
была выпущена опытная партия паровозов
серии АА20-1 (Андрей Андреев). 235, 264,
458.
АНДРЁЕВ Олег Вл. (1911-90) — инж.-
строитель, специалист в обл. проектирования
мостовых переходов, канд. техн, наук (1939),
проф. (1967) Моск, автодорожного ин-та.
Тр. по развитию теории и норм стока к малым
искусств, сооружениям, расчёту размыва
русел рек под мостами, проектированию мос-
товых переходов. 90, 91.
АННЕНКОВ Мих. Ник. (1835-99) — инж.
путей сообщения, ген.-лейтенант. Заведовал
передвижением войск в воен, мин-ве России.
Возглавлял стр-во Закаспийской ж. д. (1880—
1888); в Рус. техн, об-ве руководил подкомис-
541
сией по выработке техн, условий в комиссий
«По вопросу о ж. д. через всю Сибирь» (1889 —
1890). Тр. по вопросам воен, значения ж.д.,
истории стр-ва Закаспийской ж. д. Имя А.
было присвоено станции на Закаспийской
ж. д. Ему установлен памятник в Самаркан-
де (1913). 405, 458,
АНОСОВ Павел Петрович (1798—1851) —
металлург, специалист в обл, сталелитейного
произ-ва. С 1847 был начальником Алтайских
заводов. Известен, в частности, раскрытием
секрета приготовления булатной стали, при-
менением микроскопа для исследования
внутр, строения стали; является автором ряда
оригии. предложений по механизации золото-
добычи; в 1837 под рук. А. на Златоустовском
з-де построена переносная чугунная дорога.
Тр. в области получения стали, золотопла-
вильного произ-ва. 535.
АНТОНОВ Ник. Ильич (1810-66) - инж.
путей сообщения, специалист в обл. мосто-
строения. А. участвовал в изысканиях и про-
ектировании мостов через Волгу, Тверцу,
Шошу, строил мосты на Петербург-Москов-
ской ж. д., участвовал в изысканиях трассы
Московско-Курской ж.д. 242, 301.
АСКЁРОВ А. — художник, автор оформле-
ния ряда станций Бакинского метрополите-
на («28 апреля» и др., 1967). 409.
АСТАХОВ Павел Ник.— инженер-меха-
ник (1933), специалист в обл. тяги поездов,
канд. техн, наук, работал во ВНИИЖТ.
Участник многочисл. испытаний новых локо-
мотивов. Тр. по вопросам сопротивления
движению ж.-д. подвижного состава, мн. ра-
боты переведены на иностранные языки. 399.
АФОНИН И. И.— инж. путей сообщения.
А. руководил совм. с Э. И. Михайловским
изыскательской партией, проводившей в 1911
изыскания ж.-д. трассы севернее оз. Байкал
по направлению Иркутск — Жигалово, Ти-
роть — Жигалово, Мулун — Усть-Кут, Тай-
шет — Усть-Кут. 33.
БАБАЕВ Ал-др Петрович — инженер, спе-
циалист в обл. эксплуатации ж. д. В 1922 Б.
предложил организовать уплотнённую рабо-
ту на узловых и сортировочных станциях»
а затем и на промежуточных участках. В
1930-е гг. преподавал в Заочном политехи,
ин-те в Москве. Тр. по техн, эксплуатации
ж. д. и безопасности движения. 504.
БАБИЧКОВ Абрам Мих. (1893—1965) —
учёный в обл. теории тяги поездов, д-р техн,
наук, проф. Моск, ин-та инж. ж.-д. транспор-
та, засл, деятель науки и техники РСФСР.
Тр. по тяговым расчётам. 217, 290.
БАЗЁН (Bazaine) Пётр Петрович (1786—
1838) — франц, математик, проф. В 1824—-34
дир. Петерб. ин-та Корпуса инж. путей сооб-
щения. 301.
БАКУЛИН Ал. Венедиктович (1899—
1939) — гос. и воен, деятель, политработник
(в 1918—20 в Кр. Армии, с 1934 — в НКПС).
В 1925—27 и в 1930—31 на воен, и диплома-
тии. работе в Китае. Нач. Московско-Казан-
ской (Ленинской) ж. д. с 1936. В 1937 — зам.
наркома, затем нарком путей сообщения. Не-
обоснованно репрессирован, реабилитирован
посмертно. 235.
БАЛАШЁНКО Виктор Харитонович (1909 —
1992) — инж.-механик, канд. техн, наук, засл,
изобретатель РСФСР (автор 15 изобретений),
награждён тремя знаками «Почётному желез-
нодорожнику». В нач. 40-х гг. участвовал в
разработке ряда путевых машин, в т. ч.
землеуборочной (1942). 126, 347, 350.
БАЛЙНСКИЙ Пётр Ив. (1860 -?)-ин-
женер, один из авторов первых проектов мет-
рополитена в С.-Петербурге и Москве. В 1902
составил проект Моск, метрополитена протя-
жённостью 67 км на эстакадах и 16 км в тон-
нелях, стр-во к-рого предусматривал в три
очереди. Б. был приверженцем идеи объеди-
нения гор. и магистр, ж. д. в одну систему.
231, 537.
БАЛЮКЁВИЧ Фёд. Ив. (1842—1895) —
инж. путей сообщения, изобретатель. Б. был
помощником нач. службы движения Закав-
казской ж. д. В 1892 предложил телефонно-
жезловую систему ж.-д. сигнализации с управ-
лением по телеграфным проводам. 124.
БАРАНОВ Эд. Трофимович (1811—84)—
гос. деятель, ген. от инфантерии, граф. В
1862—66 и в 1871 — 73 Б. был пред. Совета
Гл. об-ва Российских ж. д.; в 18/6—84 пред,
высочайше учреждённой Комиссии по иссл.
ж.-д. дела в России; возглавлял департамент
гос. экономики; был чл. Гос. Совета. 92, 501.
БАРЕНБОЙМ Исаак Юлисович (1910—
1984) — инж.-мостостроитель, канд. техн,
наук (1965), засл, строитель УССР (1963),
Герой Соц. Труда (1943). В годы Великой
Отечеств, войны участвовал в восстановлении
больших ж.-д. мостов через Днепр, Дон и др.
После войны руководил стр-вом мостов через
Днепр, Днестр, Десну, Северский Донец,
Юж. Буг, Прут и др. Один из инициаторов
внедрения способа гидромеханизации при ве-
дении кессонных работ (1948). 403.
БАРЛОУ (Barlow) Питер — англ, инженер.
В 1864—1868 совм. с инж. Дж. Грейтхэдом
усовершенствовал проходческий щит, получив-
ший после этого широкое распространение при
прокладке тоннелей, в т. ч. в ж.-д. стр-ве.
339, 536.
БАРТЕНЕВ Прокофий Вас. (1891-1963) -
инж. путей сообщения, специалист в обл.
проектирования ж.-д. станций и узлов,
д-р техн, наук, проф. Ленингр. ин-та инж.
ж.-д. транспорта. Зав. кафедрой «Ж.-д. стан-
ции и узлы». 133.
БАРЫКИН Фёд. Деомидовнч (1894—
1964) — инж.-механик, изобретатель. С 1928
руководил разработкой конструкций и соз-
данием путевых машин (балластёра, стругов,
снегоуборочных и др.). 347, 514, 539.
БЕГАМ Лев Григ. (р. 1903) — инженер,
специалист в обл. гидравлики, канд. техн,
наук. Возглавлял лабораторию мостовой гид-
равлики и гидрологии Всес. н.-и. ин-та трансп.
стр-ва. Тр. по мостовой гидравлике и гидро-
логии. 91.
БЕЛЕЛЮБСКИЙ Ник. Аполлонович
(1845—1922) — инж. путей сообщения, учёный
в обл. мостостроения, строит, механики, ма-
териаловедения, проф. Петерб. ин-та инж.
путей сообщения (1878). По проектам Б. по-
строены мосты через Волгу, Днепр, Обь,
Ингулец, Амударью и др. Б. созданы оригин.
мостовые конструкции, предложен метод
расчёта отверстий больших мостов, принятый
в междунар. практике мостостроения. Б. осно-
вал в Петерб. ин-те инж. ж.-д. транспорта ла-
бораторию по испытанию материалов, нося-
щую его имя. Чл. комиссии «По вопросу о
ж. д. через всю Сибирь». Представлял Россию
на междунар. конгрессах. Проекты Б.
награждены золотыми медалями на ряде оте-
честв. и междунар. выставок. Автор первого
в России «Курса строит, механики» (1885).
9, 90, 130, 134, 139, 140, 152, 171, 207, 242,
246, 247, 301, 343, 405, 406, 424, 458, 459.
БЕЛОВ Ив. Вас. (р. 1923) — экономист,
специалист в обл. методов оценки экон, эффек-
тивности развития и функционирования ж. д.,
экоиомико-математич. моделирования трансп.
процессов, д-р экон. наук (1973), проф. (1975),
засл, деятель науки РСФСР (1985), зав. ка-
федрой «Экономика транспорта» (1962—82),
ректор Моск, ин-та инж. ж.-д. транспорта
(1980—85). Тр. по экономике транспорта,
применению математич. методов в планирова-
нии и оптимизации трансп. процессов; автор
ряда учебников для вузов. 505.
БЕЛОГОРЦЕВ Пётр Григ. (1904-1971) -
инж.-механик, специалист в обл. конст-
руирования путевых машин, канд. техн,
наук. Б.— один из создателей высокопроиз-
водит. путевых машин: балластёра, хоппер-
дозатора и др. Разработанная совм. с
В. А. Алёшиным и Ф. Д. Барыкиным бал-
ластировочная машина в 1938 на Всемирной
выставке в Париже удостоена Гран-при.
347, 514, 539.
БЕЛОКОНЬ Ник. Иович (1899—1970) —
учёный в обл. теплотехники, один из осново-
положников трансп. энергетики, д-р техн,
наук, проф., засл, деятель науки и техники
РСФСР. Преподавал в Моск, электромеха-
нич. ин-те инж. ж.-д. транспорта. Тр. по
теоретич. теплотехнике, динамике тепловых
двигателей и тепловых процессов локомотивов,
по теоретич. вопросам создания тепловозов.
74, 217, 290.
БЕНАРДОС Ник. Ник. (1842-1905) —
изобретатель электросварки. В 1888 в Рос-
лавльских Гл. ж.-д. мастерских (Рославль-
ский вагоноремонтный з-д) при участии Б.
была смонтирована самая мощная для того
времени электросварочная установка. 377.
БЕНКЕНДОРФ Ал-др Христофорович
(1781 или 1783 —1844) — гос. и воен, дея-
тель, ген. от кавалерии, граф. Участник войн
с Францией (1805—07), Турцией (1806—12),
Отечеств, войны 1812, заграничных походов
1813—14, чл. следств. комиссии по делу де-
кабристов; с 1826 до конца жизни шеф жан-
дармов и гл. нач. Третьего отделения его импе-
раторского величества канцелярии. Пред,
правления об-ва Царскосельской ж. д. (1839).
300, 492.
БЕНУА Мих. Конст. (1912—55) — архи-
тектор, художник, преподаватель в Академии
художеств. Б.— один из авторов проекта ст.
«Балтийская» (1955) Ленинградского метро-
политена (совместно с арх. А. И. Кубасовым
и Ф. Ф. Олейником). Участвовал в восста-
новлении и реконструкции жилых домов на
Дворцовой набережной и Суворовском прос-
пекте Ленинграда после Великой Отечеств,
войны. 409.
БЕРЁЗИН Вл. Ильич (1841— ?) — ин-
жеиер-мостостроитель. При участии Б. воз-
ведены мосты через Волгу у Сызрани,
Днепр у Екатеринослава, через Белую,
Уфу, Иртыш, Тобол, Ишим, Обь. Предложил
и впервые осуществил установку пролётных
строений мостов с помощью плавучих подмос-
тей («русский способ»). 152, 242.
БЕРНГАРД Конст. Ал. (1911—83) — учё-
ный в обл. эксплуатации ж. д., д-р техн, наук,
проф., засл, деятель науки и техники
РСФСР, чл. пост, комиссии АН СССР по
науч, проблемам развития транспорта. В
1941—43 нач. службы движения Октябрь-
ской и Рязано-Уральской ж. д.; с 1943 в
Центральном н.-и. ин-те ж.-д. транспорта
МПС. Разработал основы оптимизации раз-
мещения и развития сортировочных станций.
Тр. по орг-ции вагонопотоков, составлению
графиков движения поездов, технол. процес-
сам в работе станций и узлов, техн, нор-
мированию эксплуатац. работы. 74, 382.
БЕТАНКУР (Bethencourt у Molina) Агус-
тин Августович (1758—1824) — инж.-меха-
ник, математик, основоположник теории ма-
шин и механизмов, почётный чл. Королевской
академии изящных искусств Сен-Фернандо
(1784), чл.-корр. нац. ин-та Франции (1809).
С 1788 Б. был дир. Королевского кабинета
машин в Испании, с 1800 ген. инспектором
Корпуса инж. путей сообщения, в 1802—08
дир. Мадридской школы дорог. В 1808 в чи-
не ген.-майора принят на службу в России,
с 1809 —- ген.-лейтенант, с 1810 дир. ин-та
Корпуса инж. путей сообщения, в 1819—22
дир. ведомства путей сообщения. Б. спроек-
тировал ряд механизмов, построил одноков-
шовый экскаватор (1809), спроектировал пе-
рекрытия Московского манежа и здания
Нижегородской ярмарки. 235.
БЁЩЕВ Бор. Пав. (1903-81) - инж.
путей сообщения, гос. деятель, Герой Соц.
Труда (1959). В 1941 уполномоченный НКПС
по Северному и Ленингр. фронтам; в 1941—
1944 нач. Куйбышевской ж. д. В 1944—48
зам. наркома путей сообщения, первый зам.
министра; в 1948—77 — министр путей сооб-
щения СССР. 235.
БИЗЮКИН Дм. Дм. (1885-1964) - инж.
путей сообщения (1913), специалист в обл.
ж.-д. стр-ва, д-р техн, наук, проф., засл, дея-
тель науки и техники РСФСР. Б. участвовал
в стр-ве Мурманской ж. д., Турксиба, линий
Москва — Донбасс и др. Возглавлял кафедру
«Строительное производство» Ленингр. ин-та
инж. ж.-д. транспорта, длит, время был
проректором ин-та. В годы Великой Отечеств,
войны консультировал стр-во оборонит, соору-
жений под Ленинградом, «Дороги жизни»
и др. Тр. по стр-ву ж. д., строит, произ-ву
на ж.-д. тр-те; автор учебников. 463.
БИЗЯЕВ Ник. Петрович (р. 1908) — инж.-
механик, специалист в обл. механизации пу-
тевых работ. Б. создал балластёр (системы
Бизяева), к-рый в 1930-е гт. был широко
распространён на всех отечеств, ж. д., поз-
же заменён более производительным электро-
балластёром. 515.
БИРЮКОВ Вячеслав Дм. (1900-68) —
инж. путей сообщения, специалист в обл.
стр-ва ж. д. Участник» прокладки Турксиба,
ж.-д. линий Москва — Донбасс, Акмо-
линск — Карталы н др. Гл. инж. Главного
управления ж.-д. стр-ва Урала и Сибири,
зам. нач. техн, управления Минтрансстроя,
чл. редколлегии журнала «Транспортное
строительство», автор и редактор учебника
«Постройка железных дорог» (1967). 463.
БЛЁНКИНСОП (Blenkinsop) Джон — англ,
изобретатель. В loll предложил снабдить
ходовую часть паровоза дополнит, зубчатым
колесом (кроме ходовых) для улучшения сце-
пления с дополнит, рельсом, также имевшим
зубья. Паровоз Б., построенный механиком
Мурреем, работал на рудничной ж. -д. ветке
близ Лидса. 289, 485, 534.
БЛИОХ Ив. Станиславович (1836—1901)—
экономист, статистик, финансист, ж.-д.
подрядчик. Б. был управляющим Юго-За-
падных ж. д. России. Автор книги «Влияние
железных дорог на экономическое состояние
России» ?СПБ, 1878). 504.
БОБИЁВСКИЙ Эрнест А.- инж. путей
сообщения (1880), специалист в обл. стр-ва
ж. д. Участвовал в прокладке Среднесибир-
ской ж. д. (1893—98). 406.
БОБРИНСКИЙ Ал. Ал. (1800 - 68) —
предприниматель, сторонник рельсового
транспорта. Б. был одним из гл. учредителей
компании Царскосельской ж. д. (Й0 тыс. руб.
акций); сыграл существ, роль в решении Ни-
колая I о стр-ве Петербург-Московской ж. д.г
входил в подготовит, комитет, способствовал
привлечению иностр, капитала, участвовал
в составлении сметы и написании доклада, в
к-ром была дана не только оценка значимости
дороги для России, но и анализ пром, разви-
тия районов её пролегания. 235, 300, 492.
БОБРИНСКИЙ Ал. Пав. (1826-94) -
гос. и воен, деятель, ген.-лейтенант. В 1871—
1874 Б. был министром путей сообщения;
выступал сторонником ж.-д. стр-ва за счёт
казны, чему встретил сильное сопротивление
со стороны финансового ведомства. 235.
БОБРИНСКИЙ Вл. Ал. (1824-08) —
гос. и воен, деятель, ген.-лейтенант. В 1869—
1871 Б. был министром путей сообщения,
чл. Гос. Совета. Б. способствовал усиленному
ж.-д. стр-ву по концессиям частных компаний,
что привело в 1871 к задолженности гос-ву в
174 млн. руб. 235.
БОЛДУИН (Baldwin) Мэттхиас Уильям
(1795—1866) — амер, предприниматель, ос-
нователь локомотивостроит. з-дов в Филадель-
фии, на к-рых было построено 7500 паровозов.
217, 535.
БОЛОНИН Вас. Ив. (1901-64) — маши-
нист депо Вологда, Герой Соц. Труда (1943).
Б. выступил инициатором вождения парово-
зов с большой скоростью по графику, добился
экономии топлива (заменил угольное топливо
на дровяное). Автор трёх книг по использова-
нию дровяного топлива. 385.
БОЛОТИН Вл. Вас. (р. 1926)—инж. пу-
тей сообщения, специалист в обл. строит, ме-
ханики, чл.-корр. АН СССР (1974), Б* раз-
работал основы теории надёжности? приме-
нимой для прогнозирования надёжности кон-
струкций во времени и используемой в расчё-
тах на надёжность подвижного состава. Тр.
по динамике сооружений, устойчивости, меха-
нике композиц. материалов. 240.
БОНДАРЬ Ник. Герасимович (р. 1920) —
инж.-механик, специалист в обл. мостострое-
ния, акад. АН УССР (1979), засл, деятель
науки и техники УССР. Б. возглавляет
кафедру мостов в Днепропетровском ин-те
инж. ж.-д. транспорта (с 1958), отраслевую
542
н.-и. лабораторию динамики мостов. Тр. по
строит, механике, динамике мостов, взаимо-
действию мостов и подвижного состава.
В 1984 Б. присуждена премия им. акад.
А. Н. Диниика. 171.
БОРЁЦКЙЙ Ал-др Бор. (1911—82) — ар-
хитектор. Автор проекта ст. «Кропоткин-
ская» Московского метрополитена (совм. с
Я. Г. Лихтенбергом и А. Н. Душкиным),
построенной в 1933—35, а также высотного
здания гостиницы «Ленинградская» в Москве
(совм. с Л. М. Поляковым). 409.
БОРИСОВ Ник. Вл. (1897—1989) —воен,
инженер, ген.-лейтенант, Герой Соц. Труда
(1943), почётный солдат ж.-д. войск.
В 1941 — командир 28-й ж.-д. бригады
(с 1942 1-й Гвардейской). В 1942—45 был
нач. Управления военно-восстановит. и загра-
дит. работ на Северо-Кавказском, Закавказ-
ском, Южном, 4-м и 3-м Украинских, 1-м
Белорусском фронтах. В 1945—64 командо-
вал объединением ж.-д. войск, был нач. шта-
ба ж.-д. войск. 136.
БОРОДИН Ал-др Парфеньевич (1848 —
1898) — инж. путей сообщения, один из ос-
новоположников паровозостроения в Рос-
сии, проф. В 1879 организовал первую в стра-
не лабораторию топлива, воды и смазки на
Юго-Западной ж. д., в 1880—82 создал пер-
вую в мире паровозную лабораторию на базе
Киевских мастерских. Совместно с Л. М. Ле-
ви разработал методику стационарных испы-
таний паровозов. В 1885 по проекту Б. пост-
роен первый паровоз тандем-компаунд. Б,—
один из основателей и редакторов журнала
«Инженер» (1882, Киев), с 1889 — главный
редактор журнала. Русское техн, об-во уч-
редило Золотую медаль им. Бородина за луч-
шие изобретения и исследования в обл. ж.-д.
транспорта. 9, 216, 241, 290, 464, 469, 529.
БОЧАРОВ И. П.— инж. путей сообщения.
Участвовал в изысканиях Китайско-Восточ-
ной ж. д., в 1897 возглавлял 6-й изыскат.
участок (от р. Муданьцзян до рус. гос. гра-
ницы в Приамурье). 185.
БОЧАРОВ Ник. Ник. (1857 — 1914) — инж.
путей сообщения, специалист в обл. стр-ва
ж.д. Участвовал в прокладке Владикавказ-
ской, Уссурийской, Китайско-Восточной ж. д.
На КВЖД под рук. Б. проложен ж.-д. тон-
нель сквозь Б. Хинган дл. 3 км, в честь чего
выбита памятная медаль. Имя Б. присвоено
станции на Уссурийской ж. д. 185, 479.
БОЧЁНКОВ Мих. Степ. (1919—80) —
инженер, специалист в обл. ж.-д. пути, д-р
техн, наук, засл, деятель науки и техники
РСФСР. Был проректором и зав. кафедрой
«Путь и путевое хозяйство» Новосибирского
ин-та инж. ж.-д. тр-та. Одни из инициато-
ров разработки и внедрения бесстыкового пу-
ти на отечеств, ж. д., предложил бесстыковой
путь с непрерывной разрядкой температурных
напряжений (уложен в 1951 на Томской ж. д.).
Тр. в обл. конструирования и расчёта ж.-д.
пути. 40.
БРАУН (Brown) Г.— амер, инженер, с
1849 работавший как иностр, специалист в
должности совещательного инженера (кон-
сультанта) на стр-ве Петербург-Московской
ж.д. 301.
БРЁНТОН (Brenton) — англ. изобрета-
тель. Предложил кроме обычных колёсных
пар снабдить паровоз четырьмя опорами
(«ногами»), к-рые должны были толкать па-
ровоз. Практич. применения идея, описан-
ная в книге «Механический путешественник»
(1813), не получила, т. к. при испытаниях ло-
комотива взорвался паровой котёл. 289.
БРЖОЗОВСКИЙ Станислав Антонович
(1863—?) — архитектор-художник, акад, ар-
хитектуры (1895). На рос. ж. д. построил ряд
сооружений, в т. ч. элеваторы под Новорос-
сийском (1890-е гг.): автор проектов импера-
торского ж.-д. павильона (1900—01), Царско-
сельского (ныне Витебского) вокзала (1902—
1904) в Петербурге (последний совм. с арх.
Ф. И. Минашем), ж.-д. вокзала в Царском
Селе (не сохранился). 69.
БРЮНЁЛЬ (Brunel) Марк Изамбард
(1769—1849) — строитель, изобретатель, с
1814 чл. Королевского науч, об-ва Великобри-
тании. Б.— француз по происхождению,
принял англ, подданство. Б. строил здания
и каналы в Америке (с 1793); конструировал
станки, к-рые были установлены в Портсму-
те (1803); проектировал мосты для Руана и
Петербурга (1820-е гг.). В 1825—43 построил
в Лондоне под Темзой первый подводный
тоннель дл. 396 м, при прокладке к-рого при-
менил сконструированный в 1818 проходче-
ский щит. В 1832—33 был вице-председате-
лем Королевского науч, об-ва; за заслуги
перед гос-вом удостоен дворянского звания.
339 534.
БУДАГОВ Григ. Моисеевич (1852—1921)—
инж. путей сообщения, специалист в обл.
ж.-д. стр-ва. Б. участвовал в прокладке
Гомель-Брянской, Самаро-Златоустовской,
Уфа-Златоустовской, Оренбургской и др.
ж. д., в стр-ве внеклассных мостов через
Волгу (у Сызрани), Днепр (в Екатериносла-
ве). Руководил рядом крупных ж.-д. строек
(мост через Обь, Западно-Сибирская, Уссу-
рийская, Среднесибирская ж. д.). С 1899
работал в Об-ве Московско-Казанской ж. д.
гл. инженером по стр-ву новых ж.-д. линий.
406, 459.
БУЛГАКОВ Мих. Аф. (1891-1940) —
писатель, в 20-е гг. сотрудник газеты «Гудок»,
один из создателей 4-й сатирической полосы
газеты. 106.
БУТ (Booth) Генри — англ, изобретатель,
секретарь Ливерпул-Манчестерской ж. д.,
построенной Дж. Стефелсоном в 1830. Б.
принадлежит идея создания трубчатого
паровозного котла, к-рую осуществил Сте-
фенсон в паровозе «Ракета» (1829), выиграв-
шем конкурс паровозов в Ренхилле (1829),
за что создатели паровоза были удостоены
премии. 290.
ВАГАНОВ Ф. С.—механик, построивший
в 1778 подземную лежневую дорогу на Семё-
новском руднике на Алтае. 210, 534.
ВАКСЕЛЬ Лев Савельевич (1776—1816)—
инженер и писатель, чл.-корр. Петерб. АН
(1800). В. был сторонником рельсового транс-
порта; ему принадлежит одна из самых ран-
них работ, посвящённых чугунным дорогам.
ВАЛЬДНЕР С. С.— инж.-механик. По
проекту В. в 1935 на ст. Северянин под Моск-
вой построена и испытана монорельсовая до-
рога оригинальной конструкции; нек-рые
идеи В. были позднее использованы в систе-
мах монорельсовых дорог, строившихся в
50-е гг. за рубежом. 237, 539.
ВАСЁНКО Анд. Богданович (1899—1934)—
инж.-аэролог, конструктор стратостатов.
В. был чл. экипажа стратостата «Осоавиа-
хим-1». В 1922—27 учился в Петербургском
ин-те инж. путей сообщения. 301.
ВАСИЛЬЕВ Ал-др Антонович (1888 —
1943) — инж.-строитель. Участвовал в
стр-ве ж.-д. линий Саратов — Миллерово
(1928), Тула - Сухиничи (1931), в 1941 —
нач. восстановит, поезда Сталинградской
ж. д., в 1942 нач. мостопоезда № 29, участник
восстановления ж.-д. моста через Дон. В.
погиб при бомбежке моста авиацией против-
ника. 403.
ВАСИЛЬЕВ Ив. Ив. (1884-1949) - инж.
путей сообщения, один из создателей теории
организации движения и эксплуатации ж.д.,
д-р техн, наук, проф. Моск, и Ленингр.
ин-тов инж. ж.-д. транспорта, зав. кафедрой
«Эксплуатация ж. д.». Тр. по методам расчё-
та, нормированию и анализу оборота вагонов,
специализации поездов по направлениям,
определению коммерч, скорости движения,
теории графиков движения поездов, пропуск-
ной способности ж. д., маневровой работе. 506.
ВАХНЙН Мих. Ив. (1882-1975) — ин-
женер, учёный в обл. ж.-д. связи и СЦБ,
д-р техн, наук, проф., засл, деятель науки и
техники РСФСР. В. был одним из создате-
лей отечеств, систем автоблокировки, элект-
рич. централизации и диспетчерского управле-
ния. Во Всес. н.-и. ин-те ж.-д. транспорта под
рук. В. разработаны системы защиты устр-в
связи, автоматики и телемеханики от атм.
перенапряжений, влияния тяговых токов на
ЭПС. Тр. по теории и практич. применению
устр-в связи и СЦБ; автор учебников для
вузов. 74.
ВЕББ-ТОМСОН (Webb-Tomson) — англ,
предприниматель, владелец фирмы, постав-
лявшей в кон. 19 — нач. 20 вв. блок-аппараты
для полуавтоматич. блокировки, к-рые при-
менялись на отд. однопутных участках рос.
ж. д. вплоть до сер. 30-х гг.
ВЕДЕНЁЕВ Бор. Евг. (1884/85-1946) —
инж. путей сообщения, специалист в обл.
энергетики и гидротехники, акад. АН СССР
(1932), проф. Петерб. ин-та инж. транспорта.
В. участвовал в проектировании и стр-ве пор-
тов на Дальнем Востоке, в р-не Мурманска;
был одним из составителей плана ГОЭЛРО;
руководил стр-вом Волховской и Днепровской
ГЭС. Тр. по гидроТехнич. стр-ву, экон, обос-
нованию стр-ва ГЭС и др.; был ответств. ре-
дактором журнала «Электричество». 301.
ВЕДЕНЙСОВ Бор. Ник. (1869-1952) —
инж. путей сообщения, специалист в обл.
ж.-д. пути, чл.-корр. АН СССР (1943), засл,
деятель науки и техники РСФСР (1942).
В. участвовал в стр-ве Виндапского порта
(1902), первым применил шлаковые подушки
для ликвидации пучин земляного полотна
(1908), пневматич. подбивку шпал (1913):
организовал в Моск, ин-те инж. ж.-д. транс-
порта первую в стране кафедру «Общий курс
ж. д.» и был её руководителем. Тр. по вопро-
сам возведения земляного полотна, борьбы со
снежными заносами и др.; автор ряда учеб-
ников для ж.-д. вузов. 240, 241, 329, 343.
ВЁЛИХОВ Пав. Аполлонович (1875-
1930) — инж. путей сообщения, учёный в
обл. строит, механики, строит, материалов и
мостостроения, проф. В. руководил лабора-
торией в Моск. инж. училище и одновремен-
но преподавал в Моск. Высшем Техн. Учили-
ще. Тр. по строит, механике, материаловеде-
нию. Необоснованно арестован и расстрелян
в 1930, реабилитирован в 1963. 240.
ВЁНТЦЕЛЬ Ал-др Ник. (1854-?) - инж.
путей сообщения, специалист в обл. стр-ваи
эксплуатации ж. д. В 1903—20 В. был замес-
тителем пред, правления Китайско-Восточной
ж. д. 185.
ВЁНТЦЕЛЬ Вл. Эд. (1866—1914) - инж,
путей сообщения, специалист в обл. ж.-д.
стр-ва. Участвовал в прокладке Транссибир-
ской магистрали (на Красноярском участке),
Урало-Тавдинской, Рыбинской ж. д. При
сооружении Северо-Вост, участка Ураль-
ской ж. д. был пом. гл. инженера. 459.
ВЕРШИНСКИЙ Сер. Вас. (р. 1910) —
учёный в обл. вагоностроения и орг-ции ва-
гонного х-ва, д-р техн, наук, проф., засл,
деятель науки и техники РСФСР. В. уста-
новил оси. связи продольных сил с х-ками
поезда, локомотива, вагона в определ. режи-
мах эксплуатации; ввёл понятие коэф, про-
дольной динамики и определил его значение;
исследовал динамич. качества 8-осных ваго-
нов. Тр. по динамич. расчётам вагонов, эксп-
луатац. режимам и вагонному х-ву; автор
учебника «Динамика вагонов» для вузов. 115.
ВЕСТИНГАУЗ (Westinghouse) Джордж
(1846—1914) — амер, промышленник и пред-
приниматель, изобретатель первого воздуш-
ного ж.-д. тормоза (получил патент в 1869).
В 1872 В. ввёл автоматич. управление тормо-
зом, после чего создал компанию по произ-ву
тормозов, организовал их внедрение на под-
вижном составе и эксплуатацию в США, а
затем в Зап. Европе и России. 448, 536.
ВЙЛЁНСКЙЙ Бор. Соломонович (1903 —
1970) — архитектор, автор проектов станций
Московского метрополитена «Красносель-
ская» (1935), «Аэропорт» (1938) совм. с арх.
В. А. Ершовым. Участвовал в разработке об-
разцового поезда Москва — Сочи (1936). 409.
ВЙНОГРАДОВ Н. А.— инж. путей сооб-
щения, строитель, один из авторов проекта
тоннеля через Сурамский перевал (1890).
150.
ВИНОКУРОВ Мих. Вас. (1890—1955) -
учёный в обл. вагоностроения и эксплуатации
подвижного состава, д-р техн, наук, проф.
В. преподавал в ряде вузов, в т. ч. в Днепро-
петровском ин-те инж. ж.-д. транспорта,
работал во Всес. н.-и. ин-те ж.-д. транспорта.
Тр. по конструированию и расчёту деталей
подвижного состава и динамике пасс, ваго-
нов. 340.
ВИТТЕ Сер. Юльевич (1849 — 1915) — гос.
деятель, граф, почётный чл. Петерб. АН
(1893). По окончании в 1870 Новороссийского
ун-та (Одесса) служил нач. движения Одес-
ской ж. д., затем на ряде частных дорог в те-
чение 20 лет; участвовал в работе комиссии
по исследованию ж.-д. дел в России (под
пред. Э. Т. Баранова). С 1888 был дир. де-
партамента ж. д. и пред. Тарифного комитета
Мин-ва финансов (с авг. 1892 — министр),
одновременно в февр.— авг. 1892 — мин. пу-
тей сообщения; в 1903—06 пред. Комитета
(с 1905 Совета) министров. В. был сторонни-
ком стр-ва Транссибирской магистрали, Ки-
тайско-Восточной ж. д.; известен как инициа-
тор винной монополии (1894), денежной ре-
формы (1897); автор Манифеста 17 октября
1905 «Об усовершенствовании гос. порядка».
Тр. о принципах, применяемых для назначе-
ния тарифов при перевозке грузов; программа
о требованиях в сельском х-ве (использована
впоследствии П. А. Столыпиным), многочисл.
статьи и выступления; автор книги «Воспо-
минания», написанной в 1907—12* изданной
в 1960 (тт. 1-3, МЭ. 235*
543
ВЛАСОВ Ив. Ив. (1900—66) — учёны®
в обл. электрификации ж. д., д-р техн, наук,
проф. За годы работы во Всес. н.-и. ин-те
ж.-д. транспорта внёс большой вклад в разви-
тие теории и совершенствование конструкции
контактной сети. Участник стр-ва первых
электрифицир. участков ж. д. в стране. Тр.
по конструированию и монтажу контактной
сети, токосъёму; автор более 60 науч, работ,
учебников, в т.ч. для вузов. 74, 194.
ВОЙНОВИЧ Вл, Ник. (р. 1932) — писа-
тель, автор романа «Жизнь и приключения
солдата Ивана Чонкинв» (1969—75), «Пре-
тендент иа престол* (1979) и др. В 1980 был
вынужден эмигрировать из СССР. Литера-
турную деятельность в кон. 50-х гг. начинал
в литобъединении «Магистраль» при Центр,
доме культуры железнодорожников. 495.
ВОЛКОВ Матвей Степ. (1802—78) — инж.
путей сообщения. Первый в России проф.
строит, дела Петерб. ин-та Корпуса инж. пу-
тей сообщения (1831). Один из активных по-
борников прокладки ж. д. в России. В Курс
построений ввёл новый раздел «О построе-
нии ж. д.» (1835). Осн. тр. по изысканиям
шоссейных дорог, исследованию и разработке
грунтов. В 1844 эмигрировал по политич. мо-
тивам. За границей издал ряд работ по по-
лит. экономии, физиологии чел. мозга и др.
9, 164, 242, 301, 535.
ВОЛОШИНОВ Ник. Аф. (2—1893) —
полковник Ген. штаба рус. армии, изыскатель.
В 1888—89 под рук. О. П. Вяземского прини-
мал участие в рекогносцировочных изыска-
ниях трассы ж. д. в Забайкалье (севернее
оз. Байкал по маршруту от Ангары через
Усть-Кут. Байкальский хребет — долина
р. Муя). В. был активным участником ра-
боты комиссии Рус. техи. об-ва «По вопросу
о ж. д. через всю Сибирь». 33, 164, 537.
ВОСКРЕСЕНСКИЙ Бор. Дм.—инж. пу-
тей сообщения (1897), специалист в обл.
эксплуатации ж. д. В. был нач. Южных
ж. д. В годы 1-й мировой войны для увеличе-
ния провозной способности дороги предложил
организовать движение поездов с примене-
нием кратной тяги (впервые в России). Тр.
по орг-ции работы ж. д., рациональным
методам станц. работы. 504.
ВУЛЬФ Ал-др Викт. (1867—1923) — учё-
ный в обл. электротехники и электрич. тяги#
проф., с 1891 преподавал в Военно-инженерной
академии, с 1900 — в Варшавском политехи,
ии-те, с 1907— в Петерб. технол. и политехи,
ин-тах. В. организовал лабораторию элект-
рич. тяти, был участником работы комиссии,
разработавшей план ГОЭЛРО, внедрял элект-
рификацию на ж. д., обосновал системы пост,
тока высокого напряж. для электрич. ж. д.
Тр. по методам расчёта тяговых электродви-
гателей, системам напряжения электрич. то-
ка иа ж. д. и др. 511.
ВЫШНЕГРАДСКИЙ Ив. Ал. (1831/32—
1895) — учёный и гос. деятель, почётный чл.
Петерб. АН (1868), проф. и директор Петерб.
технол. ин-та. В 1888—92 возглавлял Мин-во
финансов, провёл финансовую реформу в обл.
ж.-д. транспорта, осуществил конверсию внеш,
ж.-д. займов, обеспечившую значит, эконо-
мию средств. В. был одним из крупнейших
акционеров Владикавказской ж. д., одним из
руководителей Юго-Западных и Рыбииско-
Бологовской ж. д. 64.
ВЮРТЕМБЕРГСКИЙ Ал-др Фридрих
(1771—1833) — ген. от кавалерии, чл. Гос.
Совета России, герцог. Брат императрицы
Марии Фёдоровны. С 1791 был на австр.
службе, с 1800 — в России. В 1811 назначен
губернатором Белоруссии; участвовал в Оте-
честв. войне 1812. В 1822—33 был главно-
управляющим ведомства путей сообщения и
публичных зданий; в 1825—28 между р. Шекс-
на и оз. Кубенское построен канал, к-рому
присвоено его имя. 235.
ВЯЗЕМСКИЙ Орест Полиенович (1839—
1910) — инж. путей сообщения, специалист в
сбл. изысканий, проектирования и стр-ва ж. д.
Выполнил изыскания более 12 тыс. км ж.-д.
линий; участвовал в стр-ве и возглавлял ра-
боты при прокладке 4,5 тыс. км новых ж. д.,
в т. ч. Уссурийской, Закаспийской, Оренбург-
Ташкентской. Награждён золотой медалью
Всемирной Парижской выставки в 1900. Имя
В. присвоено станции и городу в Хабаровском
крае (Дальневосточная ж. д.). 147, 205, 405,
426, 458, 479.
ГАККЕЛЬ Як. Модестович (1874-1945) -
учёный и конструктор в обл. самолётострое-
ния и тепловозостроения, д-р техн, наук,
проф., засл, деятель науки и техники РСФСР,
Г. спроектировал и построил ряд самолётов
(1900—12), один из первых в мире работоспо-
собных тепловозов (1924). Преподавал в
1906—31 в Моск, электротехн. и Моск, тепло-
техн. ин-тах, с 1936 — в Ленингр. ин-те инж.
ж.-д. тр-та. Г.— автор изобретений в обл. теп-
ловозной и электрич. (трамвай) тяги, электро-
освещения. Тр. по вопросам конструирования
сг расчётам летат. аппаратов и локомотивов.
10, 134, 177, 217, 432, 538.
ГАКУОРТ (Hackworth) Т.— англ, предпри-
ниматель, владелец з-дов в Ньюкасле, где
были заказаны паровозы для первой в России
Царскосельской ж. д. 290.
ГАЛАХОВ Никита Корнеевич — изобре-
татель, техник-механик. Г. работал на Там-
бовском вагоноремонтном з-де, где предло-
жил ряд усовершенствований, в частности
эллиптич. рессору для пасс. вагона
(1911). 538.
ГАЛЙЦИНСКИЙ Фёд. Ал.- инж. путей
сообщения (1877), специалист в обл. экономи-
ки ж.-д. транспорта, орг-ции станционной ра-
боты. Г. был сторонником специализации
станций, разделения маневровой работы и
поездного движения. Тр. по расчётам пропуск-
ной способности ж. д., орг-ции движения поез-
дов, работы станций; автор обзоров о работе
ж. д. во Франции. 133, 504.
ГАРИН-МИХАЙЛОВСКИЙ Ник. Георг.
(1852—1906) — инж. путей сообщения, спе-
циалист в обл. стр-ва ж. д., писатель. Г. участ-
вовал в прокладке Бакинского участка За-
кавказской ж. д.» Либаво-Роменской, Жабин-
ско-Пинской, У фа-Златоустовской линий
(1886—90). Рук. изысканий на Западно-Си-
бирской ж. д. (1891), электрич. ж. д. на юж-
ном берегу Крыма (1903) и др. Выступал за
ведение ж.-д. стр-ва хоз. способом. Г.-М. при-
надлежат тетралогия «Детство Тёмы» (1892),
«Гимназисты» (1893), «Студенты» (1895),
«Инженеры» (опубликовано в 1907), очерки и
записки об изысканиях ж. д. и др. произведе-
ния. 152, 164, 208, 301, 459.
ГАРТМАН (Gartman) Густав — нем. пред-
приниматель. В кон. 19 в. был владельцем
паровозостроит. з-дов в Хемнице (Германия).
В 1895 приехал в Россию, где в 1896 основал в
Луганске «Русское общество машииостроит.
заводов Гартмана», выпускавших паровозы.
В 1900 на ж. д. России начал эксплуатировать-
ся первый паровоз Луганского з-да (тип
0-4-0, конструкции В. И. Лопушинского).
216, 219.
ГАУ (Howe) Вильям (1803—52) — амер,
изобретатель, автор оригинальной конструк-
ции пролётных строений мостов, известной
под назв. «ферм Гау», к-рые широко применя-
лись при стр-ве мостов в США и ряде др.
стран, в т. ч. в России. 139, 246.
ГВОЗДЕВ Евг. Ив. (1847—96) — изобре-
татель в обл. связи. Г. одним из первых
применил телеф. связь на ж.-д. транспорте.
Первые испытания телефона системы Г.
проведены в 1888 на Рыбинско-Бологовской
ж. д. В 1891 связь введена на ряде ж. д., осу-
ществлено одновременное внедрение телефон-
ной и телеграфной связи, использованы соз-
данные Г. аппараты неск. типов, позволившие
осуществить телеф. связь по телеграфным
проводам. 124.
ГВОЗДЕВСКИЙ Фёд. Ал. (1901-62)-
инж. путей сообщения, специалист в обл.
изысканий, проектирования и стр-ва ж. д.,
ген.-майор. В кон. 30-х гг. возглавлял ВАМ-
проект, с 1941 — стр-во оборонит, сооруже-
ний юж. звена, Волжской рокады (Иловля —
Саратов — Вольск). Руководил прокладкой
участков БАМ (Комсомольск-на-Амуре —
Советская Гавань и Тайшет — Лена),
строительством ж.-д. линий Наушки —
Улан-Батор (Монголия). Имя Г. присвоено
одному из разъездов на Байкало-Амурской
ж. д. (1987). 165.
ГЕДЙКЕ Вл. Вл. (ок. 1870 — после 1916)—
ииж. путей сообщения (1893), специалист в
обл. ж.-д. стр-ва. Г. участвовал в прокладке
Уссурийской ж. д. В 1915 Г. работал в об-ве
Владикавказской ж. д. Имя Г. присвоено
станции на Дальневосточной ж. д. 479.
ГЕЛЬФРЁЙХ Вл. Георг. (1885—1967) —
архитектор, Герой Соц. Труда (1965). Г. извес-
тен как один из создателей проектов высотного
здания на Смоленской пл. и др. зданий в
Москве, а также Большого Каменного моста;
принимал участие в проектировании наземных
вестибюлей станций Московского метрополи-
тена — «Новокузнецкая» (1934—44), «Элект-
розаводская» (1944), «Проспект Мира»
(1952). 409.
544
ГЁРБЕР (Gerber) Г.— нем. инженер.
В 60-е гг. 19 в. в неск. небольших мостах
впервые применил консольные фермы. 140.
ГЕРСЕВАНОВ Мих. Ник. (1830-1907) —
инж.-строитель, учёный в обл. гидротехники.
В 1868—83 гл. инж. гражд. сооружений на
Кавказе. В 1883—1901 дир. Петерб. ин-та
инж. путей сообщения. Один из организаторов
и рук. Рус. техн, об-ва, чл. комиссии «По воп-
росам ж. д. через всю Сибирь» (1889—90).
Тр. по гидротехнике, стр-ву мор. сооруже-
ний. 458.
ГЕРСЕВАНОВ Ник. Мих. (1879—1950) —
ииж. путей сообщения, учёный в обл. меха-
ники грунтов; чл.-корр. АН* СССР (1939),
засл, деятель науки и техники РСФСР.
С 1923 проф. Моск, ин-та инж. ж.-д. транс-
порта, с 1931 науч. рук. во Всес. ии-те основа-
ний сооружении и одноврем. нач. кафедры
гидротехн. сооружений Военно-трансп. ака-
демии. Тр. по прикладной математике и номо-
Йафии, механике грунтов. Имя Г. присвоено
ИИ оснований и подземных сооружений в
Москве. 171.
ГЁРСТНЕР (Gerstner) Франтишек Анто-
нин (1793—1840) — чешский инженер и пред-
приниматель. Г. предложил проект, создал
компанию и руководил стр-вом Царскосель-
ской ж. д. (1835—1838), был первым техн,
дир. дороги. Г. обосновал необходимость
прокладки ж. д. в брошюре «О выгоде пост-
ройки ж. д. от С.-Петербурга до Царского Се-
ла с продолжением до Павловска». Г.— автор
ряда предложений о стр-ве др. дорог в России.
В 1839 уехал за границу, где опубликовал на
нем. яз. «Сообщение о состоянии ж. д. Петер-
бург — Царское Село» (Лейпциг). 235, 483,
492.
ГЁРСТФЕЛЬД Эд. Ив. (1798-1678) —
воен, инженер, инж.-ген.-лейтенант, специа-
лист в обл. воен, и ж.-д. стр-ва. В 1845—48
руководил стр-вом Варшаво-Венской ж. д.,
в 1851—57 возглавлял Управление по стр-ву
Петербурго-Варшавской ж. д. до передачи
дороги Гл. об-ву рос. ж. д. 57, 301.
ГЕРШОВ А. А. (2—1900) — инж.-строи-
тель, специалист в обл. изысканий н проек-
тирования ж. д. Участвовал в изысканиях
трассы Китайско-Восточной ж. д. (1895—96)
как помощник А. И. Юговича, затем в её
сооружении. 185.
ГЙББЕНЕТ Адольф Як. (1830-99) -
сенатор (1885), чл. Гос. Совета России. Г.
был высшим чиновником в палатах Гос. иму-
щества в Гродно, Самаре, Тамбове, Вильню-
се и Варшаве; директором департамента Гос.
казначейства. С 1880 — товарищ мин. путей
сообщения, в 1889 —92 — министр. 235.
ГЙБШМАН Евг. Ал-др. (1872-1934) -
инж. путей сообщения, учёный в обл. изыс-
каний, проектирования и стр-ва ж. д. С 1907
преподаватель, а затем проф. Моек* ин-та
инж. путей сообщения; после 1917 избран ди-
ректором, был деканом строит, факультета и
проректором Моск, ин-та инж. ж.-д. тр-та;
преподавал в ряде др. вузов. Участвовал и
стр-ве Моск. Окружной ж. д. Тр. по коммерч,
проблемам в изысканиях, по стр-ву ж. д.
133, 505.
ГЙРШМАН Ф. С.— инж.-строитель ж. д.
Г. участвовал в изысканиях и прокладке Ки-
тайско-Восточной ж. д. (1895—96), возглавлял
работы при сооружении Южной ветки иа Порт-
Артур (1903). 185.
ГОЛОВАНОВ Виктор Григ. (1907-73) -
инж.-механик, засл, изобретатель РСФСР.
В 1931—34 во Всес. н.-и. ин-те ж.-д. транспор-
та участвовал в создании отечеств, автосцеп-
ки АРТ-3 (позже получила назв. АС-3). 24.
ГОЛОКТИОНОВ С. А.™ изобретатель, в
сер. 1940-х гг. совместно с В. Г. Осипенко
предложил новые пломбировочные тиски и
штампы для изготовления ленточных пломб.
ГОЛОЛОБОВ Мих. Вл. (1870-1919) -
инж. путей сообщения, учёный в обл. локомо-
тивостроения и подвижного состава, проф.
Под рук. Г. на Путиловском з-де в С.-Петер-
бурге в 1904 создана паровозная лаборатория;
по проекту Г. построен паровоз типа 2-3-0
серии У (1907). Г. предложены методы
расчёта листовых рессор, рамы кузова вагона.
290 537
ГЬЛУБЕВ Виктор Фёд. (1842—1903) —
инж. путей сообщения, специалист в обл.
стр-ва, меценат. Г. участвовал в стр-ве Мос-
ковско-Курской, Орловско-Витебской, Бал-
тийской ж. д.; был гл. инж. стр-ва первой в
России Горнозаводской ж. д. (1875—78). Г.—
один из учредителей и дир. Брянского рель-
сопрокатного произ-ва (1873), железоделат. и
механич. з-дов (1878). В Петерб. ин-те инж.
путей сообщения была установлена премия
инж. Голубева для наиболее отличившихся
инженеров. 242, 299.
ГОЛУБИЦКИЙ Пав. Мих. (1845—1911) —
физик и математик, один из первых в России
специалистов в обл. телефонии. Создал пер-
вый оригинальный аппарат и применил его в
мастерских Бендеро-Галацкой ж. д. (1878—
1881); установил телефоны иа Николаевской
ж. д. для передачи служебных распоряжений
(1883); разработал систему питания телефо-
нов абонентов от общей батареи аккумулято-
ров, находящейся на центр, телефонной стан-
ции (1897). 124.
ГОЛШТЕЙН Пётр Фридрих Георг (1784—
1812) — принц, известен в России как принц
Ольденбургский Георгий. В 1809 был назна-
чен Тверским, Новгородским и Ярославским
ген.-губернатором и директором ведомства
путей сообщения, в должности к-рого оставал-
ся до конца жизни. 235.
ГОНИКБЁРГ Иосиф Вульфович (1908—
1971) — инж. путей сообщения, специалист
в обл. ж.-д. стр-ва, канд. техн. наук. Участ-
вовал в изысканиях и проектировании ряда
ж. д., руководил техн, отделом Ленгипро-
транса. Г. создал методику проверки плана
линий существующих ж.-д. путей и расчёта
вторых путей (метод Гоникберга). Г. был од-
ним из проектировщиков ж.-д. линии к Ла-
дожскому озеру во время блокады Ленин-
града в Великую Отечеств, войну. Тр. по изыс-
канию трасс и проектированию ж. д. 87.
ГОРДЕЕНКО Як. Ник. (1851-1922) —
учёный в обл. ж.-д. сигнализации, централи-
зации и блокировки, проф. Петерб. ин-та инж.
путей сообщения. Г. создал первую в России
систему централизации стрелочных переводов,
осуществлённую на ст. Саблино Николаев-
ской ж. д. в 1885. Чл. комиссии Рус. техн,
об-ва «По вопросу о ж. д. через всю Сибирь»
(1889 —90). 134 , 301, 458, 493.
ГОРИНОВ Ал-др Вас. (1902—75) — учё-
ный в обл. изысканий и проектирования ж. д.,
чл.-корр. АН СССР (1939), пред, комиссии
АН по проблемам развития транспорта. Г.
участвовал в изысканиях трасс ж.-д. линий
Чарджоу — Кунград, Верхнеудинск — Кях-
та, Кунгур— Уфа, Оренбург — Илецк и др.
Дир. центр, н.-и. ин-та ж.-д. стр-ва и Всес.
н.-и. ин-та ж.-д. транспорта, зав. кафедрой
ин-та инж. ж.-д. транспорта (1943—75). Тр.
по анализу овладения перевозками, этапному
наращиванию мощности ж. д. и др.; автор
учебника «Изыскания и проектирование же-
лезных дорог» для вузов. 165, 240, 329.
ГОРКИН Павел Фёдорович (1904—41) —
инж.-механик, специалист в обл. подвижного
состава, доцент Моск, ин-та инж. ж.-д. транс-
порта, гл. конструктор моск. з-да «Динамо»,
нач. бюро подвижного состава (1932—41).
Под рук. Г. созданы узлы механич. части
первых сов. электровозов (для серий ВЛ и
ПБ) и вагонов метрополитена. Тр. по расчё-
там и конструированию электроподвижного
состава. 217.
ГОРОХОВ Ефим Стёп.— инженер, Герой
Соц. Труда (1943). В годы Великой Отечеств,
войны работал в ремонтном поезде № 2,
обеспечивавшем работу объектов водоснабже-
ния ж. д. 403.
ГОРЧАКОВ Анд. Ник. (1836-1914) -
инж. путей сообщения, гос. и обществ, дея-
тель. Зам. нач. Врем, управления казённых
ж. д. МПС России, гл. инспектор МПС,
пред. VIII (ж.-д.) отдела и комиссии «По
вопросу о ж. д. через всю Сибирь» (1889—90)
Рус. техн, об-ва; основатель и редактор жур-
нала «Железнодорожное дело», 133, 458.
ГРАВЕ Вл. Ив. (1817—92) — инж. путей
сообщения. Участвовал в стр-ве Петероург-
Московской ж. д.; автор проекта и строитель
моста через Волхов. Участвовал в изысканиях
трассы и стр-ве Петербурго-Варшавской ж. д.
301.
ГРАФТИО Генрих Осипович (1869—
1949) — учёный в обл. гидротехн. стр-ва и
электрификации ж. д., акад. АН СССР
(1932). Г.— один из авторов раздела «Электри-
фикация транспорта» плана ГОЭЛРО; рук.
отдела электрификации ж. д. НКПС, стр-ва
Волховской ГЭС и Ннжнесвирской ГЭС,
к-рой присвоено его имя. 134, 301, 511, 538.
ГРЁЙТХЭД (Greathed) Джеймс Генри
(1844—96) — англ, изобретатель, строитель
железных дорог. Участвовал в стр-ве тонне-
лей на англ. ж. д., где предложил использо-
вать для обделки готовые тюбинги, усовер-
шенствовал проходческий щит (1864—68),
Г. известен как строитель первой в мире под-
земной электрич. ж. д.— Лондонского метро-
политена (линия Сити — Юж. Лондон откры-
та в 1890); ему принадлежит проект стр-ва
метрополитена на эстакадах в Нью-Йорке.
339, 536.
ГРИНЕВЕЦКИЙ Вас. Игнатьевич (1871—
1919) — учёный в обл. теплотехники, проф.
(1900). Впервые в мире сделал тепловой ра-
счёт двигателя внутр, сгорания (1907); пред-
ложил законч. схему теплового расчёта кот-
лоагрегата, разработал теорию рабочего про-
цесса паровой машины, создал проекты ком-
бинир. теплосиловых установок. В 1909 по
проекту Г. построен двухтактный двигатель
внутр, сгорания двойного расширения для
тепловоза. В тр. Г. дана правильная оценка
значения тепловозной тяги, намечены пути
конструирования тепловозов. 431. С
ГРИНЕНКО Роман Петрович — инж.-ме-
ханик, специалист по тяге поездов н испыта-
ниям подвижного состава. Г. работал в Науч-
но-техн. комитете НКПС, во Всес. н.-и. ни-те
ииж. ж.-д. транспорта, где участвовал в испы-
таниях паровозов типа 1-3-1, серии Су (1926—
27), типа 2-3-1 и др. 264.
ГРОБЧЁНКОВ П. Г.— предприниматель;
в 1874 на Сызрано-Вяземской ж. д. основал
Главные калужские мастерские, на базе
к-рых в 1930 был создан Калужский машино-
строит. з-д НКПС. 177.
ГРУШКЕ Анд. Ал-др. (1912—89) — инж.-
строитель, архитектор, канд. техн, наук
(1972). Построил здание ж.-д. вокзала в
г. Пушкине Лени игр. обл. (1950), станции
Ленинградского метрополитена «Автово»
(совм. с Е. А. Левинсоном) в 1955, «Пушкин-
ская» в 1956, здание Ленметростроя (1956). 409.
ГУЛЕНКО Ник. Ник. (1902—1974) —
инж.-механик, специалист в обл. механиза-
ции путевых работ. С 1950 возглавлял проект-
но-конструкторское бюро; принимал непо-
средств. участие в создании роторных и плу-
говых снегоочистителей, снегоуборочных,
щебнеочиститедьных и др. путевых машин и
механизмов. 347.
ДАВИДОВ А. А,— предприниматель, один
из гл. акционеров Владикавказской ж. д.
(1872). 64.
ДАНИЛОВ Мих. Ал. (1831—99) — инж.
путей сообщения, специалист в обл. изыска-
ний и стр-ва ж. д. и др. сооружений. Д.—
автор проекта Большого Каменного моста в
Москве (1855); под его рук. в 1877 за 100 дней
спроектирована и построена Бендеро-Галацкая
ж. д. дл. 303 км; при его участии составлен
проект Закаспийской и ряда др. ж. д. На
Всемирной выставке 1878 в Париже проект
и стр-во Бендерв-Галацкой ж. д. признаны
выдающимися. 405.
ДАРАГАН Фёд. Фёд.— инж. путей сооб-
щения (1878), действит. статский советник.
Д. участвовал в проектировании тоннеля че-
рез Сурамский перевал (1890) Закавказской
ж. д. совм. с Ф. Д. Рыдзевским и Н. А. Ви-
ноградовым. В 1916 был дир. от МПС в прав-
лении об-ва Рязано-Уральской ж. д., чл. ре-
визионной комиссии на КВЖД. 150.
ДЕВОЛАНТ (Деволлан) Франц
(Пав. Пав.) (?—1818) — инж.-ген., чл. Ко-
митета министров, брабантский дворянин.
С 1787 в чине инж.-майора начал службу в
России. В 1812—18 был дир. ведомства путей
сообщения. 235.
ДЕВЬЯКОВИЧ Георг. Моисеевич (1900—
1971) — инж.-механик, специалист в обл.
механизации строит, и путевых работ, канд.
техн. наук. Работал во Всес. н.-и. ин-те ж.-д.
транспорта, участвовал в создании отечеств,
снегоочистителя. 347, 515.
ДЕЙНЁКА Ал-др Ал-др. (1899-1969) —
живописец, действ, чл. АХ СССР (1947),
вице-президент АХ (в 1962—68), нар. худож-
ник СССР (1963), Герой Соц. Труда (1969).
Наряду с монументальными произведениями,
украшавшими сооружения на Выставке дос-
тижений нар. х-ва, и с живописными карти-
нами, в 50-е гг. создал мозаики для станций
«Маяковская», «Новокузнецкая» Московско-
го метрополитена. 409.
ДЕЛЬВИГ Анд. Ив. (1813-87) — инж.
путей сообщения, специалист в обл. стр-ва,
ген.-лейтенант инженерного Корпуса, мемуа-
рист. Двоюродный брат поэта А. А. Дель-
вига. Д. принимал участие в техн, руководст-
ве и стр-ве водопровода в Москве и Нижнем
Новгороде, ряде ж. д., шоссе и др. В 1861—71
занимал высшие посты в МПС; организовал
первые съезды представителей ж. д., ввёл
деление дорог на службы; был инициатором
создания ж.-д. техн, училищ. Д. является
одним из организаторов Рус. техн, об-ва
(1866) и первым его председателем (1866—70).
Д. — автор воспоминаний «Полвека русской
жизни» (1820—70), изд. в Москве и Ленингра-
де в 1930; науч, труда по устр-ву водопровода?
удостоенного Демидовской премии. 242.
ДЕМИДОВЫ — горнозаводчики, предпри-
ниматели (дворянское звание с 1720). Родо-
начальник Д.— Никита Демидович
Антуфьев (1656—1725), более известный
под фамилией Демидов; кузнец, выдви-
нувшийся при Петре I; в 1696 построил под
Тулой первый з-д, затем з-ды на Урале.
А к и и ф ий Д. (1678—1745) — основатель
металлургич. з-дов на Урале, в центре России?
на Алтае, в т. ч. Колывано-Воскресенских
з-дов, где была проложена первая в России
внутризаводская чугунная дорога между
Змеиногорским рудником и заводом в 1809—
1810; Д. построил более 50 з-дов; наследство
было поделено между сыновьями, а Алтай-
ские з-ды отобраны в казну. Павел Гри-
горьевич (1798—1840) — крупный пред-
приниматель, владелец сибирских чугунопла-
вильных з-дов, а также Камбарского машино-
строительного (ныне тепловозостроит.) заво-
да; почётный чл. Императорской АН. В 1830—
1840 ежегодно вносил в АН по 20 тыс. руб.
«на награды за лучшие по разным частям
сочинения в России» и по 5 тыс. руб. «на изда-
ние увенчанных АН рукописных творений».
Из этих сумм с 1832 ежегодно присуждались
Демидовские премии АН. 9, 178.
ДЗЕРЖИНСКИЙ Феликс Эдмундович
(1877—1926) — гос. и парт, деятель. В 1921—
1924 совмещал пост пред. Всерос. чрезвычай-
ной комиссии (с 1922 ГПУ, ОГПУ) с деятель-
ностью наркома внутр, дел (1919—23) и одно-
временно в 1921—24 наркома путей сообще-
ния и с др. гос. работой. В 30-е гг. создана
серия паровозов, к-рой присвоено обозначе-
ние ФД (Феликс Дзержинский). 44, 212,
235, 264.
ДИАМАНДЙДИ Ник. Однссеевич — инж.-
строитель, специалист по ж.-б. мостам. На
XIV съезде рус. техников и заводчиков по
цементному, бетонному и ж.-б. делу Д. пред-
ложил впервые организовать произ-во типо-
вых сборных ж.-б. мостовых пролётных
строений, изготовление к-рых осуществлять
на з-дах круглогодично и доставлять готовые
изделия к месту произ-ва работ на спец,
трейлерах. 140.
ДЙДЕРИКС Юлий Фёд. (1872-1958) —
архитектор-художник. Автор проекта Вин-
давского (Рижского) вокзала (1899—1900) в
Москве. 241.
ДЙ^ЕЛЬ (Diesel) Рудольф (1858-1913) —
нем. инженер. В 1897 создал двигатель внутр,
сгорания, назв. его именем. На ж.-д. транспор-
те дизели применяются в качестве первичного
двигателя на тепловозах. 114, 432, 537.
ДМИТРИЕВ Вас. Аф. (р. 1912) — учёный
в обл. экономики ж.-д. транспорта, специа-
лист по оценке эффективности видов тяги,
д-р экон, наук, проф. Зав. кафедрой «Эконо-
мика, организация и управление производст-
вом» Моск, ин-та инж. ж.-д. транспорта,
почётный проф. Тр. по вопросам развития,
реконструкции, техн, перевооружения ж.-д.
транспорта; учебники для вузов. 505.
ДМОХОВСКИЙ Владислав Карлович,
(1877—1952) — инж. путей сообщения, учё-
ный в обл. ж.-д. стр-ва и строит, произ-ва
ген.-майор, проф. Моск, ин-та инж. ж.-д.
транспорта и Воен.-инж. академии, засл,
деятель науки и техники РСФСР. Д. также
специалист по техн, экспертизе оснований и
фундаментов. Тр. по проблемам снегоборьбы,
устойчивости земляных сооружений, методам
исследований грунтов и оснований, динамич.
устойчивости фундаментов. 74.
ДОБРОВОЛЬСКИЙ Анатолий Вл. (1910—
1988) — архитектор, акад. Академии стр-ва
и архитектуры СССР, засл, строитель УССР
(1952), гл. архитектор Киева (1950—55). Д.
является автором проектов станций метропо-
литена в Киеве «Крещатик», «Завод Боль-
шевик» (1958—60, совм. с соавторами)
и др. 409.
ДОБРОВОЛЬСКИЙ Н. А.— инж. меха-
ник, специалист в обл. тепловозостроения.
В 1923—27 участвовал в проектировании и
изготовлении в Германии одного из первых
отечеств, тепловозов с электрич. пер«*дач»‘«
Юэ001 (Э-Эл-2) и с механич. передачей
Юм005(Э-Мх-3). Работал в тепловозной ко-
миссии НКПС, возглавлял тепловозное бюро
(1925—30); преподавал в Моск, электро меха-
О 35 Железнодорожный транспорт
545
нич. ин-те инж. ж.-д. транспорта. Автор кни-
ги «Тепловоз Юм005 и его испытания в Герма-
нии» (изд. М., 1927). 432.
ДОЛГОВ Ник. Емельянович (1871—
1919) — инж. путей сообщения, изобретатель.
Д. участвовал в изысканиях и стр-ве линий
Оренбург — Ташкент, Витебск — Жлобин,
Второй Екатерининской (Приднепровской)
ж. д. и др. Создал первый отечеств, путе-
измеритель и ряд др. измерит, приборов.
В 1913—15 совм. с инж. Оводенко построил
первый путеизмерит. вагон. Д. предложил
оригинальную конструкцию ж.-д. пути (путь
Долгова) на ж.-б. подрельсовом основании.
Тр. по вопросам снегозащиты, расчёту отв.
малых искусств, сооружений, устойчивости
земляного полотна. 122, 538.
ДОЛЙНЖЕВ Ал. Иосифович (1887 —
1975У — специалист в обл. испытаний локомо-
тивов, изобретатель. Д. руководил исследова-
ниями паровозов разл. серий, принимал уча-
стие в испытаниях первых отечеств, теплово-
зов (W25). Д. разработаны основы методики
эксперим. исследований локомотивов; ему
принадлежит ряд изобретений, в т. ч. вибрац.
машины для возбуждения искусств, колеба-
ний конструкций при испытаниях. 432.
ДОМНИН Е. Ф.— начальник ж.-д. войск
Кр. Армии в 1919—20. 136.
ДОРМИДОНТОВ Ник. Фёд. (1858-
1914) — инж. путей сообщения (1883), специа-
лист в обл. стр-ва ж. д. Принимал участие в
прокладке Екатеринбург-Тюменской (с
1884), Псковско-Рижской (с 1886), Самаро-
Уфимской (с 1888), Уссурийской (с 1889),
Кругобайкальской (с 1899) и др. ж. д. По
имени Д. названа ст. Дормидонтовка на Даль-
невосточной ж. д. 479.
ДРАГАВЦЕВ Ал-др Мих. (1914—1976) —
инж.-механик, конструктор путевых машин
и механизмов, Герой Соц. Труда, засл, изоб-
ретатель РСФСР. Под рук. Д. в проектно-
конструкторских бюро Всес. н.-и. ин-та ж.-д.
транспорта и Гл. управления пути МПС соз-
даны щебнеочистит. машины и др. техн,
средства для путевых работ. 347, 502.
ДРЕЗ (Drais) Карл (1785—1851) — нем.
изобретатель; предложивший неск. конст-
рукций велосипеда и на его базе самоходную
тележку, передвигавшуюся по рельсам, иазв.
по его имени дрезиной. 125.
ДРОЗДОВ Филарет Ник. (1862— ?) —
инж. путей сообщения. Изыскатель и строи-
тель Уссурийской, Забайкальской, Орен-
бург-Ташкентской, Китайско-Восточной ж. д.
Имя Д. присвоено разъезду на линии Влади-
восток — Хабаровск. 28.
ДУ БЕЛ И Р Григ. Дм. (1874—1942) — инже-
нер, специалист в обл. дорожного стр-ва,
электрификации ж. д. и гор. транспорта, д-р
техн, наук, проф. Д.— один из авторов
раздела об электрификации транспорта
ГОЭЛРО, чл. комиссии ГОЭЛРО (1920).
Тр. по проектированию автодорог, электрифи-
каций ж. д. и гор. транспорта, устойчивости
земляного полотна, планировке населённых
пунктов. 301, 511.
ДУНАЁВСКИЙ Исаак Осипович (1900—
1955) — композитор, нар. артист РСФСР
(1950). Д. автор мн. популярных песен, му-
зыки оперетт, балетов, к кинофильмам и дра-
матич. спектаклям. Работал в Центр, доме
детей железнодорожников, где организовал
детский хор и ансамбль (рук. С. О. Дунаев-
ский); в Центр, доме культуры железнодо-
рожников руководил ансамблем песни и пляс-
ки (1938-48). 495.
ДУШКИН Ал. Ник. (1903—77) - архи-
тектор. Автор проектов (с соавторами) стан-
ций Московского метрополитена «Кропоткин-
ская» (1933—35), «Площадь Революции»
(1938), «Маяковская» (1938), «Автозавод-
ская» (1940—43), «Новослободская» (1952);
ряда зданий в Москве (высотное на Лермон-
товской площади, 1953; универмаг «Детский
мир», 1957). 409, 539.
ЕВГРАФОВ Георг. Конст. (1895—1967) —
инженер, специалист в обл. мостостроения,
д-р техн, наук, проф., чл." Академии стр-ва и
архитектуры СССР (1957). Заведовал ка-
федрой «Мосты», был проректором Моск,
ин-та инж. ж.-д. транспорта. Е. участвовал
в проектировании больших мостов в Москве,
Горьком (Нижнем Новгороде) и др.; под рук.
Е. разработана конструкция пролётных строе-
ний из предварительно-напряжённого бетона и
предложена технология их изготовления. Тр.
по методам расчёта мостовых конструкций
и исследованиям их работы под нагрузкой;
ряд учебников., для вузов, 171,
ЕГОРОВ Дм. Фёд. (1864-1931) - мате-
матик, чл.-корр. (1924) н почётный чл. АН
СССР (1929), проф. математики (с 1896)
Моск. инж. училища МПС (Моск, ин-т инж.
ж.-д. транспорта) и Моск, университета. Тр.
по дифференц. геометрии, интегральным
ур-ниям, теории функций. 240.
ЕГОРОВ Ив. Егорович (1888-1918) — ра-
бочий, электромонтёр (с 1913), участник ре-
волюц. движения в России. С 1917 был пред,
завкома вагоностроит. завода Речкина и К0
(с 1922 — имени И. Е. Егорова), депутат
Петросовета. Имя Е. носит также мост через
Обводной канал и улица в Петербурге. 487.
ЕГОРЧЕНКО Вал. Филиппович (1892 —
1952) — один из основоположников науч,
школы тяги поездов, д-р техн, наук, проф.,
ген.-дир. тяги III ранга. Е. участвовал в
орг-ции Эксперим. ин-та путей сообщения
(н.-и. ин-т ж.-д. транспорта); руководил комп-
лексными испытаниями паровозов, созданием
и внедрением на ж.-д. транспорте автосцепки
и автоматич. тормозов. Тр. по тяге поездов,
автотормозным системам, методам испыта-
ний и др. 24, 74, 264.
ЕЛИЗАРОВ Марк Тимофеевич (1863—
1919) — гос. деятель, один из рук. съезда
железнодорожников в 1905; первый нарком
путей сообщения РСФСР (1917-18). 235, 240,
379.
ЕМШАНОВ Ал-др Ив. (1891-1937) - гос.
и парт, деятель. В 1915 — нач. разъезда, с
1918 на гос. и парт, работе; комиссар и нач.
Пермской ж. д.; нарком и зам. наркома путей
сообщения РСФСР (1920—21); нач. Перм-
ской ж. д. (1921 — 23); представитель колле-
гии НКПС в Рос. ж.-д. миссии за границей
(1923—24), на КитаЙско-Восточной ж. д.
(1926 — 31); чл. президиума Госплана СССР
(1931—34); нач. Московско-Донбасской ж. д.
с 1934 и одноврем. с 1936 член Совета
при НКПС. В 1937 необоснованно репресси-
рован, реабилитирован посмертно. 235.
ЕРДКОВ Лев Ал-др. (1839—1885), учёный
в обл. подвижного состава. Проф. Петерб.
ин-та инж. путей сообщения по кафедре «Па-
ровая механика и паровозы». Автор пер-
вого литографированного «Курса паровозов»
(1871). 290, 536.
ЖЕЛЯЗЕВИЧ Рудольф Андр. (1811 —
1870-е гг.) — воен, инженер, архитектор де-
партамента военных поселений России, проф.
Академии художеств (1845). Ж. — автор
проекта здания пассажа в Петербурге (1845—
1847), архитектор зданий станций и вокза-
лов на Петербург-Московской ж. д. (1842—
1851). 259.
ЖИТКОВ Сер. Мих. (1851-1910) - инж.
путей сообщения, специалист по стр-ву ж. д.
и портов. Чл. комиссии Рус. техн, об-ва «По
вопросу о ж. д. через всю Сибирь». Тр. по
стр-ву портов и водных путей; автор истории
Петерб. ин-та инж. путей сообщения, биогра-
фий инж. путей сообщения (3 выпуска). 301.
ЖУК Сер. Як. (1892—1957) — инж.-гид-
ротехник, акад. АН СССР (1953), Герой
Соц. Труда (1952). Ж. возглавлял ин-т
«Гидропроект» (с 1942), к-рый с 1957 носит
его имя; под руководством Ж. созданы проек-
ты и построены Беломорско-Балтийский, Вол-
го-Донской каналы, ряд ГЭС. Тр. в обл. гид-
ростроительства, гидротехн. расчётов. 301.
ЖУКОВСКИЙ Ннк. Егорович (1843-
1921) — учёный в обл. механики, основопо-
ложник соврем, аэрогидродинамики, д-р
прикладной математики (1882). Был проф.
Моск, университета и Императорского выс-
шего техн, уч-ща, почётным чл. Моск. инж.
училища и ин-та инж. ж.-д. транспорта
(1910); с 1918 чл. Учёного совета эксперим.
ин-та путей сообщения (позже н.-и. ин-т
ж.-д. транспорта), в трудах к-рого печатались
работы Ж.; один из организаторов первого в
Европе аэрогидродинамич. ин-та и первый
рук. Центр, аэрогидродинамич. ин-та (1918).
Тр. по гидродинамике, прикладной механике,
теории регулирования машин, проблемам ус-
тойчивости движения поездов и др., автор
классич. учебников по теоретич. механике
для университетов и техн, вузов. 74, 115»
329 343.
ЖУРАВЛЁВ Ал. Диомидович (1913—42) —
инж.-строитель ж. д. Был участником экспе-
диции по изысканию трассы и проектированию
ж.-д. линии Абакан — Тайшет. Трагически
погиб (вместе с К. А. Стофато и А. М.Ко-
шурниковым) во время рекогносцировочных
изысканий трассы. Имя Ж. присвоено одной
из станций ж.-д. линии Абакан — Тайшет.
203,
ЖУРАВСКИЙ Дм. Ив. (1821-91) - инж.
путей сообщения, основоположник рус. науч,
школы мостостроения. Создал проекты мн.
мостов, в т. ч. через реки Веребья, Волга#
Волхов на Петербург-Московской ж. д., в
конструкциях к-рых использовал фермы Гау,
дав впервые их теоретич. обоснование и рас-
чёт. В 1877—84 дир. департамента ж. д.
МПС. В 1883—89 был чл. Совета МПС
(с 1886 — Совета по ж.-д. делам). Тр. по
мостостроению, сопротивлению материалов
и др. За науч, деятельность Ж. удостоен при-
суждавшейся АН Демидовской премии (1855).
9, 139, 164, 171, 246, 301, 329, 343, 483.
ЗАВРЙЕВ Киряк Самсонович (1891 —
1971) — инж. путей сообщения (1914), спе-
циалист в обл. расчёта инж. сооружений#
проф., акад. АН Груз. ССР (1941), чл. Акад,
стр-ва и архитектуры СССР (1956), засл,
деятель науки и техники РСФСР. 3. строил
мосты в Новгород-Северске, Рогачёве и др.
городах. В 1921—28 был нач. отдела мостов
на Закавказской ж. д. Преподавал в Тбилис-
ском политехи, ин-те (1921—30) и Тбилис-
ском ин-те ж.-д. транспорта (1930—41).
С 1941 — дир. ин-та строит, дела АН Груз.
ССР;Тр, по сейсмостойкости кам. сооружений,
расчётам сложных плоских и пространств,
статически неопредел, систем и др. 171.
ЗАКОРКО Николай Тихонович (1903—
1978) — один из зачинателей стахановского
движения на ж.-д. транспорте среди диспет-
черов (1935), ген.-дир. движения II ранга,
Герой Соц. Труда (1943). На транспорте с
1920, работал телеграфистом, путевым ра-
бочим, пом. машиниста паровоза, поездным
диспетчером, нач. станции, отделения, ряда
ж. д. (с 1938). 530.
ЗАСЛОНОВ Конст. Сер. (1910-42) -
инженер, нач. депо Орша, один из рук. пар-
тизанского движения в Белоруссии во время
Великой Отечеств, войны, Герой Сов. Союза
(1943, посмертно). Возглавлял подпольную
группу, командовал бригадой, погиб в бою.
39.
ЗВОНКОВ Вас. Вас. (1890/91-1965) —
инж. путей сообщения, учёный по комплекс-
ным трансп. проблемам, чл.-корр. АН СССР
(1939), засл, деятель науки и техники РСФСР
(1948). Работал в Моск, ин-те инж. путей
сообщения (профессор) и Воен.-трансп. ака-
демии. В 1955—65 зам. дир. ин-та комплекс-
ных транса, проблем. Тр. по проблемам вод-
ного транспорта, комплексному использова-
нию трансп. средств. 240.
ЗЕМБЛЙНОВ Сер. Вл. (1893-1976) -
инж. путей сообщения, учёный в обл. проек-
тирования и стр-ва ж.-д. станций и узлов,
д-р техн, наук, проф. (1931), засл, деятель
науки и техники РСФСР. Работал на ряде
ж. д., в НКПС, Моск, ин-те инж. ж.-д. транс-
порта, Академии ж.-д. транспорта, Всес.
ин-те ж.-д. транспорта, Ин-те комплексных
трансп. проблем. Иод рук. 3. создано более
400 проектов развития и переустройства стан-
ций н узлов. 3. был также талантливым живо-
писцем (ученик В. Н. Мешкова, А. М. Вас-
нецова, И. Э. Грабаря), иаписал более 300
картин (в основном рус. пейзаж). 133, 240.
ЗЕНЗИН Альберт Конст. (1940—84) —
архитектор. Автор ряда зданий в Минске
(с 1970), станций Минского метрополитена
«Площадь Якуба Коласа», «Академическая»
(1984, совместно с М. М. Пироговым). 409.
ЗУБКОВ Ив. Георг. (1904—1944) — пнж,-
строитель, ген.-дир. пути и стр-ва 2-го ранга.
Герой Соц. Труда (1943). Принимал участие
в сооружении Московского метрополитена.
В 1941 был назначен нач. стр-ва метрополите-
на в Ленинграде. Во время Великой Оте-
честв. войны рук. военно-восстановит. рабо-
тами, стр-вом «Дороги победы» (Шлиссель-
бург — Поляны), паромной переправы через
Ладожское о. (1943), трёх мостов через Неву.
Погиб при исполнении служебного долга.
124, t 403.
ЗУЕВ Пётр П.— инж. путей сообщения,
участник стр-ва Петербург-Московской ж. д.
(1842-51). 301.
ИГНАТЬЕВ Ал-др Фёд. (1907-75) -
инж.-механик, специалист в обл. механиза-
ции стр-ва, путевых работ, проф. Преподавал
в Моск, электромеханич. ин-те инж. ж.-д.
транспорта; в 1951 — 72 — ректор Харьков-
ского ин-та инж. ж.-д. транспорта. И.—
один из создателей саморазгружающихся ва-
гонов. Тр. по механизации ж.-д. стр-ва; один
из авторов и редактор учебника для вузов
«Строительные и путевые машины» (1967),
546
ИГНАЦИУС Сер. Вл. (1860-1906) - инж.
путей сообщения. С 1883 участвовал в стр-ве
ж. д. и осуществлял техн, руководство: участ-
ник стр-ва Сызрано-Вяземской ж. д., нач.
техн, отдела Рязано-Уральской, пом. гл. инж.
по постройке Китайско-Восточной ж. д.
С 1905 управляющий Рязано-Уральской
ж. д. 185.
ИЛОВАЙСКИЙ Вл. С. (ок. 1872-95) —
инж. путей сообщения (1894). И. участвовал
в стр-ве Уссурийской ж. д. Именем И. наз-
вана станция Дальневосточной ж. д. 479.
ИЛЬДЫРЫМ Ч.— гос. и парт, деятель,
нарком путей сообщения Азербайджана
(1919). И. способствовал решению вопроса
электрификации ж.-д. линии Баку — Сабун-
чи (1924). 25.
ИЛЬФ Илья (Файнзильберг Илья Арноль-
дович) (1897—1937) — писатель, соавтор
Евг. Петрова, с к-рым написал романы
«Двенадцать стульев» (1928), «Золотой телё-
нок» (1931), много фельетонов. Лит. дея-
тельность начинал как автор сатирич. и юмо-
ристич. материалов 4-й полосы газеты «Гу-
док». 106.
ИНОЗЕМЦЕВ Вл. Григ. (р. 1931) - инж.-
механик, специалист в обл. систем управле-
ния, тяги поездов, процессов торможения,
чл.-корр. АН СССР (1987), пред, объединён-
ного науч, совета Российской АН по пробле-
мам транспорта, акад, и вице-президент Ака-
демии транспорта РФ (1992), ректор Моск,
ин-та инженеров ж.-д. транспорта (с 1985).
И. развил теорию процессов при торможе-
нии; руководил разработкой и применением
новых фрикц. материалов, исследованиями,
на основании к-рых созданы отечеств, воздухо-
распределители, системы контроля обрыва
тормозных магистралей; предложил более
100 изобретений. Под рук. И. создана уни-
кальная лаборатория для исследований тор-
мозов подвижного состава, разработаны ме-
тоды вождения длинносоставных и тяжеловес-
ных поездов. Тр. по теории торможения, тяге
поездов и др.; автор учебников для вузов. 25.
ЙОАННИСЯН Ашот Исаевич (1904—
1973) — инж.-строитель, учёный в обл.
изысканий и проектирования ж. д.? д-р техи.
наук, проф. Преподавал в Моск, ин-те
инж. ж.-д. транспорта, чл. научно-техн, сове-
та МПС и Минтрансстроя, пред, экспертного
совета Всес. аттестац. комиссии по присуж-
дению учёных степеней. Тр. по проектирова-
нию ж. д., изысканию трасс и др.; автор
учебников. 329.
ИСААКЯН Оганес Ник. (1891—1958) -
учёный в обл. тяги поездов, испытаний локо-
мотивов, проф., засл, деятель науки и тех-
ники РСФСР. Участник исследований ло-
комотивов многих типов; внёс вклад в разви-
тие теории тяги поездов, совершенствование
методов испытаний локомотивов и др. 290.
ИСАЕВ Конст. Сер. (р. 1917) — специа-
лист в обл. механизации и автоматизации
путевых и строит, работ, изобретатель, д-р
техн, наук, засл, изобретатель и засл, дея-
тель науки и техники РСФСР. Автор более
20 изобретений, участвовал в создании комп-
лекса путевых машин лёгкого типа; под рук.
И. разработаны и внедрены вагонные замед-
лители двух типов и др. машины и механиз-
мы. 347.
КАБАНОВ Пав. Ал. (1897—1987) — воен,
инж.-строитель, ген.-полковник, Герой Соц.
Труда (1943), почётный солдат ж.-д. войск.
К. участвовал в стр-ве ж.-д. линий Орша —
Лепень, Чернигов — Овруч, возглавлял прок-
ладку ж. д. Манзовка — Варфоломесвка.
В годы Великой Отечеств, войны под рук. К.
восстановлено более 20 тыс. км ж.-д. путей,
ок. 350 больших и средних мостов, построен
в течение 13 сут низководный мост через
Днепр в Киеве (1943). В 1945—68 командовал
ж.-д. войсками, выполнявшими восстановле-
ние разруш. и стр-во новых ж. д. (Западно-
Карельской, Кизел— Пермь, Трансмонголь-
ской, Абакан — Тайшет, Ивдень — Обь,
ж.-д. участков на целинных землях и др.).
Автор воспоминаний «Стальные перегоны»
(1973). 124, 136.
КАБЛУКОВ Ив. Ал. (1857—1942) — учё-
ный в обл. физической химии, засл, деятель
науки РСФСР (1929), почётный чл. АН СССР
(1932), чл. Гос. учёного совета (1924—32).
С 1910 почётный проф. Моск. Гос. ун-та,
в 1896—1904 зав. кафедрой химия Моск,
инженерного уч-ща МПС; создал хим. лаб. в
Моск, инженерно-пром, ин-те (позже ин-т
управления). Тр. в обл. электрохимии невод-
ных растворов, работы по истории химии. 240.
КАГАНОВИЧ Лазарь Моисеевич (1893—
1991) — гос, и парт, деятель, Герой Соц.
Труда (1943). Участник Февр, и Окт.
революций, Гражд. войны. Один из
активных организаторов массовых репрессий
в 30-е, нач. 50-х гг. В 1935—47 (с перерывами)
нарком путей сообщения, с 1937 одновремен-
но возглавлял ряд др. наркоматов; в 1942—
1945 чл. ГКО, с 1946 в Совете министров
СССР. 235, 458.
КАЗАНЦЕВ Флорентин Пименович (1877—
1940) — изобретатель ж.-д. автоматич. тор-
мозов. Предложил неск. систем автоматич.
воздушных тормозов, в т. ч. с воздухораспре-
делителем однопроводного жёсткого тормоза
(1925), полужёсткий тормоз (1927). 448, 538.
КАЗАРИНОВ Вал. Макарович (1907-
1978) — учёный в обл. автотормозов подвиж-
ного состава, д-р техн, наук, проф., засл,
деятель науки и техники РСФСР. С 1952
как зав. отд. автотормозного х-ва Всес. н.-и.
ин-та ж.-д. транспорта возглавлял комплекс-
ные исследования. Тр. по созданию и совер-
шенствованию автотормозов ж.-д. подвижного
состава; учебники по тормозам. 74.
КАМБИАДЖИО А. Л.— инженер, спе-
циалист в обл. тоннелестроения, один из авто-
ров проекта тоннеля через Сурамский перевал
(1890). 150.
КАМЕНСКИЙ Н. Б.— инж.-строитель. К.
принадлежит проект серии типовых сборных
ж.-б. пролётных строений ж.-д. мостов из
Х-образных (фактически двутавровых) ба-
лок, к-рый был создан в 1913 и опубликован в
журнале «Железнодорожное дело» в 1917.
Проект был отмечен спец, премией. 140.
КАРАМЗИН Анд. Ник. (1814-54) -
юрист, прапорщик. Сын рус. писателя и исто-
рика Н. М. Карамзина. В 1853 основал метал-
лургии. завод в деревне Ташино (Нижегород-
ской губ.), к-рый в 1922 был преобразован
в завод машин и приборов для ж.-д. тран-
спорта (г. Первомайск). 294.
КАРЕЙ LU А Сер. Демьянович (1854—
1934) — ииж. путей сообщения, специалист
в обл. ж.-д. пути, станций и узлов, засл, проф.,
дир. Петерб. ин-та инж. путей сообщения
(1911—17). В 1922 пожизненно избран почёт-
ным пред. Совещательных съездов предста-
вителей служб пути отечеств, ж. д., член
многих междунар. ж.-д. и др. техн, обществ.
К. представлял Россию на мн. междунар.
конгрессах. Тр. по вопросам защиты от снеж-
ных заносов ж.-д. станций и пути; автор
многочисл. библиографич. указателей по
ж.-д. тематике. 133, 134.
КАТАЕВ Валентин Петрович (1897—
1986) — писатель, брат Евг. Петрова (Ката-
ева Е. П.), Герой Соц. Труда (1974). К. — автор
пьес, повестей, чл. редколлегии журнала
«Юность» (1955—61). Лит. деятельность начи-
нал как автор сатирич. материалов 4-й полосы
газеты «Гудок». 106.
КАУПЕР — изобретатель, предложил в
1857 ресивер, к-рый применялся для отправ-
ления или трогания с места локомотива.
КЕРБЕДЗ Станислав Валерианович
(1810—99) — инж. путей сообщения, учёный
в обл. мостостроения и водного транспорта,
чл.-корр. (1851) и почётный чл. (1858) Петерб.
АН. К. — автор проекта и рук. стр-ва первого
пост, моста через Неву (мост лейтенанта
Шмидта) в С.-Петербурге, мостов через Лугу
и Вислу (в Варшаве). 64, 92, 139, 171, 246,
301, 384.
КЕРБЕДЗ Станислав Ипполитович (1844—
1906) — инж. путей сообщения, специалист
в обл. стр-ва. К. — член акц. об-в ж. д.
Орловско-Витебской, Балтийской, Новгород-
ской (узкоколейной), пред, правления об-ва
Владикавказской ж. д., чл. Инж. совета
МПС (с 1892); вице-пред, об-ва Китайско-Вос-
точной ж. д. (с 1896). 181.
КЕНИГ Ив. Фёд. (1822-1880) - инж.
путей сообщения, специалист в обл. ж.-д.
стр-ва. В 1842—51 участвовал в сооружении
Петербург-Московской ж. д. и был её дир.
(1868—80). В1863—-68 рук. заменой железных
рельсов стальными, переустройством более
80 дер. мостов на металлические, сооружением
сортировочных горок; возглавлял Московско-
Нижегородскую дорогу. 243, 301.
КИБАЛЬЧИЧ Ник. Ив. (1853-81) - ре-
волюционер-народоволец, изобретатель летат.
аппарата. К. организовал типографию и
мастерскую, где изготовлялся динамит
для покушения на императора Александра П.
В 1871—73 К. учился в Петерб. ин-те инж.
путей сообщения. 301.
КИРНАРСКИЙ А. А. — инж. механик,
специалист в обл. локомотивостроения. Уча-
ствовал в создании тепловоза серии Ээл (1933)
на Коломенском машиностроит. з-де. С кон.
1945 работал на Харьковском машиностропт.
з-де, где организовывал произ-во тепловозов
ТЭ1, ТЭ2 (1952) и др. 432.
КИРОВ (Костриков) Сергей Миронович
(1886—1934) — гос. и парт, деятель, участник
трёх рос. революций, занимал руководящие
посты в ЦК ВКП(б), ЦИК коммунйстич.
партии. В сер. 40-х гг. создана опытная партия
электровозов, к-рым присвоено обозначение
СК (Сергей Киров). 264.
КЛАПЕЙРОН (Clapeyron) Бенуа Поль
Эмиль (1799—1864) — франц, физик и инж.,
чл.-корр. Петерб. АН. В 1820—31 работал в
Петерб. ин-те инж. путей сообщения, по воз-
вращении во Францию был проф. Школы
мостов и дорог в Париже. Тр. по графич.
методам решения задач в термодинамике;
обоснованию зависимости точки кипения плав-
ления от давления (ур-ние Клапейрона —
Клаузиуса). 301, 504.
КЛАУЗ П. Л. — инж.-строитель, предло-
живший в 1941 метод непрерывного уплот-
нения балласта, использованный в выправоч-
но-подбивочно-отделочной машине. 75, 539.
КЛЕЙНМИХЕЛЬ Пётр Анд. (1793-
1869) — ген.-адъютант, нач. штаба воен.,
поселений, граф (получил титул в 1839 за
восстановление Зимнего дворца после пожа-
ра). В 1842—55 К. был главноуправляющим
путями сообщения и публичными зданиями.
В 1842 был введён в «Комитет устройства
железной Петербург-Московской дороги» и
стал фактич. рук. стр-ва, доверенным лицом
царя, к-рого сумел убедить в своих огромных
заслугах. Впоследствии рук. постройкой ряда
сооружений. В 1855 за злоупотребления
по службе, расточительство казённых средств
уволен. 235, 300.
КОБОЗЕВ Пётр Ал. (1878-1941) - гос.
и парт, деятель, участник революции 1905—
1907, Февр, революции, Окт. вооруж. восста-
ния. В1915 — 16в ссылке строил Мурманскую
ж. д. В 1917 комиссар Ташкентской ж. д.,
чрезвычайный комиссар ВЦИК и СНК
РСФСР в Сибири и ср" "Азии. В 1918 нарком
путей сообщения; с июля 1918 пред. ЦИК
Туркестанской АССР; в 1922—23 пред.
Дальневосточного ревкома. С 1923 ректор
Межевого ин-та, зав. кафедрой Моск, ин-та
инж. геодезии и картографии. Необоснованно
репрессирован, реабилитирован посмертно.
235
КОВАЛЕВ Герман Вас. (1894-1952) -
инж. путей сообщения, вице-ген.-директор
путей сообщения II ранга, Герой Соц. Труда
(1943). В 1939—44 эам. наркома путей сооб-
щения, чл. Трансп. комитета при ГКО
(с 1942), нач. Литовской ж. д., Донецкого и
Ю.-З. округов, Юго-Западной ж. д. 458.
КОВАЛЕВ Ив. Вл. (1901-93) - гос.,
парт., воен, деятель, ген.-лейт., д-р воен,
наук, проф. Академии Генштаба. Нач. За-
падной ж.д.» зам. наркома Гос. контроля
СССР, нач. Центрального управления воен,
сообщений (1941—44), нарком путей сообще-
ния (1944—48), чл. Трансп. комитета при
ГКО (с 1942). Пред. Центрального Совета
ветеранов войны и труда ж.-д. транспорта-
Тр. по работе транспорта в период воен, дей-
ствий; значению транспорта во время войны.
235, 458.
КОГАТЬКО Григ. Иосифович (р. 1944) —
воен, инженер, ген.-полковник (1992), Герой
Соц. Труда (1984). Участвовал в стр-ве БАМ
(1977—85); в 1985—88 был зам. командира и
командиром объединения ж.-д. войск; с
1988 — нач. Высшего воен, училища ж.-д.
войск и воен, сообщений им. М. В. Фрунзе;
с 1990 — нач. центрального автодорожного
управления Мин-ва обороны СССР; с 1992—
нач. ж. -д. войск. 136.
КОЖЕВНИКОВ Евг. Фёд. (1906-1979)-
инж. путей сообщения, гос. деятель. Герой
Соц. Труда (1963). К. участвовал в стр-ве
Турксиба, Кузнецкого металлургия, комбина-
та и паровозовагоностроит. з-да в Кузнецке;
был гл. инж. «Никельстроя»и «Ормедьстроя»,
управляющим трестом «Южуралтяжстрой».
С 1944 — на рук. работах в Наркомст'рое,
Госплане, бюро по топливу и транспорту при
Сов. Мин. СССР. В 1954—63 мин. трансп.
стр-ва, в 1963—65 пред. Гос. производств,
комитета по трансп. стр-ву СССР, с 1965
мин. трансп. стр-ва. 463.
КОЛЛИНЬОН (Cdllignon) Карл Этьен
(1802—1885)— франц, инженер. До 1857 зави-
35*
547
мал должность инспектора мостов и дорог
Франции; в 1857—61 на службе у рос. пра-
вительства — гл. дир. Гл. об-ва рос. ж. д. 242.
КОНАРЕВ Ник. Сем. (р. 1927) — инж.
путей сообщения, гос. деятель, акад, и вице-
президент Академии транспорта РФ. В 1949
инж. станции, с 1972 нач. Южной ж. д., в
1976 зам., с 1977 первый зам. министра путей
сообщения, в 1982—91 — министр. С 1991
президент «Единой транспортной биржи» и
внешнеэкономич. акц. об-ва «Интертранс».
Тр. по общим вопросам эксплуатации ж. д.,
развитию ж.-д. транспорта; редактор многих
научных, научно-популярных книг, мемуар-
ной литературы. 26, 235.
КОРИН Пав. Дм. (1892-1967) — живопи-
сец, нар. художник СССР (1962), действит.
чл. Академии художеств СССР (1958). К.
создал ряд монументальных произведений
для обществ, зданий и Метрополитена Москвы,
в т. ч. мозаичные плафоны на ст. «Комсо-
мольская-Кольцевая», мозаичное панно на
ст. «Новослободская», мозаику на ст. «Смо-
ленская». В Москве в 1971 открыт музей-
квартира К. 409 , 539.
КОРЯГИН Ник. Вас. (2-1955) — инж.-
механик, специалист в обл. механизации
строит, и путевых работ, канд. техн, наук,
доцент Моск, электромеханич. ин-та инж.
ж.-д. транспорта. Участвовал в создании
отечеств, снегоочистителей. Тр. по механиза-
ции путевых работ; учебник для ж.-д. техни-
кумов. 347.
КОТУРАНОВ Вл. Ник. (р. 1933 ) — инж.-
механик, специалист в обл. строит, механики,
вагонных конструкций, акад. Академии транс-
порта РФ (19©^), засл, деятель науки и тех-
ники РСФСР-. Преподаёт в Моск, ин-те
инж. ж.-д. транспорта с 1962, зав. кафедрой
«Вагоны и вагонное хозяйство» с 1989; прорек-
тор (1983—87). Участвовал в создании боль-
шегрузных цистерн. Тр. по проблемам прочно-
сти вагонов, эффективности конструкций. 340.
КОЧЕТОВ Ив. Вас. (1905-1979) - эко-
номист, специалист в обл. трансп. статистики,
1роф. К. руководил статистич. службой МПС
1.1932—48). В 1948—61 зав. кафедрой «Ста-
тистика».Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта,
в 1961-ч69 возглавлял отдел Ин-та комп-
лексных транса, проблем при Госплане
СССР; был чл. методологии, совета ЦСУ
СССР. Тр. в обл. методологии и орг-ции ста-
тистики ж.-д. транспорта и трансп. систем;
учебник «Статистика» для вузов (неск. изда-
ний). 505.
КОЧНЕВ Фёд. Петрович (р. 1906) — инж.
путей сообщения, специалист в обл. управле-
ния эксплуатац. работой ж.-д. транспорта,
организации пасс, перевозок, д-р техн, наук,
проф., засл, деятель науки и техники РФ,
почётный проф. Моск, ин-та инж. ж.-д. транс-
порта, почётный д-р высших учебных заведе-
ний Венгрии, Германии, Чехословакии. Зав.
кафедрой «Управление эксплуатационной ра-
ботой железных дорог» (1953), ректор Моск,
ин-та инж. ж.-д. транспорта в 1955—80. Тр. по
вопросам эксплуатации ж. д.; учебники для
вузов изданы в России и за рубежом. 241.
КОШУРИИКОВ Ал-др Мих. (1905—42) —
инж.-строитель ж. д. Был нач. экспедиции
по изысканиям и проектированию ж.-д. ли-
нии Абакан —- Тайшет. Трагически погиб
(вместе с К. А. Стофато и А. Д. Журавлё-
вым) при рекогносцировочных изысканиях
трассы. Имя К. присвоено одной из станций
ж.-д. линии Абакан — Тайшет н музею Сиб-
гипротранса. В 1959 найден дневник К., к-рый
он вёл в экспедиции, хранится в музее в Том-
ске. 203.
КРАМЕР Б.— директор российско-аме-
риканской компании Царскосельской ж. д.
(1835—37), один из её учредителей. 235.
КРАСИН Леон. Бор. (1870—1926) — гос.
и парт, деятель. В 1891 в ссылке работал на
стр-ве сибирской ж. д.; в 1900 строил электро-
станцию в Баку, электрифицировал нефтяные
промыслы. В 1918 — чл. президиума ВСНХ,
нарком торговли и пром-сти. В 1919—20 нар-
ком путей сообщения, с 1920 — на диплома-
тия. работе,. 235.
КРАФТ Ник. Осипович (1798—1857) —
инж. путей сообщения, специалист в обл.
стр-ва жг. д., проф. Петерб. ин-та Корпуса
инж. путей сообщения. К. возглавлял Южную
дирекцию на изысканиях и стр-ве Петербург-
Московской ж. д., разработал методы возве-
дения ж.-д. земляного полотна на болотистых
грунтах; участвовал в обосновании целесооб-
разности норм, рельсовой колеи (1524 мм) на
рос. ж. д. Тр. по развитию as,-а* стр-ва в Рос-
сии, прокладке ж. д.? обоснованию необхо-
димости стр-ва ж. д. между Москвой и Петер-
бургом. 9, 164, 235, 301, 329.
КРИВОНОС Пётр Фёд. (1910—80) - дея-
тель ж.-д. транспорта, один из инициаторов
стахановского движения среди машинистов,
Герой Соц. Труда (1943). Возглавлял ряд
ж. д.— Южно-Донецкую, Севере-Донецкую
Томскую, Юго-Западную, а также Западный
и Донецкий ж.-д. округи (1938—80). Для пе-
редовиков ж.-д. транспорта учреждена премия
Кривоноса. Автор воспоминаний «Магистрали
жизни» (1978). 26, 39, 124, 291, 486, 530.
КРЖИЖАНОВСКИЙ Глеб Максимилиа-
нович (1872—1959) — парт, и гос. деятель*
акад. (1929), вице-президент (1929—39)
АН СССР, Герой Соц. Труда (1957). Во
время ссылки работал на Сибирской ж. д.
(1900-е гг.), ок. 1903 — нач. паровозного депо
в Самаре. В 1920 назначен пред, комиссии
ГОЭЛРО; в 1921-23, 1925—30 был пред.
Госплана, в 1930—32 — пред. Главэнерго,
с 1930 руководил Энергетич. ин-том АН
СССР. Тр. по электрификации нар. х-ва. 510.
КРИВОШЕИН Аполлон Конст. (18В5—
1902) — чиновник, придворный. В 1862—66
занимал должность в Мин-ве нар. образова-
ния, в 1871—84 был предводителем дворянст-
ва и гор. головой Ростова-на-Дону. С 1884 —
в Мин-ве внутр, дел. В 1892—94 — мин.
путей сообщения. 235.
КРЙГЕР-ВОЙНОВСКИЙ Эд. Бронисла-
вович — инж. путей сообщения (1889). Был
управляющим Владикавказской ж. д. (1909);
в 1915 назначен нач. управления ж. д. МПС;
в 1916—17 — мин. путей сообщения. 235.
КРУТИКОВ Сильвестр Фёд. (1817-?) —
инж. путей сообщения. Участвовал в стр-ве
Петербург-Московской ж. д.; был автором
проекта и строил ж.-д. мост через Мету. 301.
КРУШКОЛ Иосиф П.—инж. путей со-
общения (1881), специалист в обл. стр-ва ж. д.
Участвовал в прокладке Среднесибирской
ж. Д. (1893-98). 406.
КРЫЖАНОВСКИЙ Георг. Ал. (р. 1934) -
специалист в обл. орг-ции и управления
возд. движением, акад. Академии транспорта
РФ (1991), засл, деятель науки и техники РФ
(1991), акад. Аэрокосмич. Академии Украи-
ны (1992), нач. Академии гражд. авиации
(1990). Тр. по теории управления возд. дви-
жением и автоматизации управления, профес-
сион. подготовки специалистов. 25.
КРЫЛОВ Ал. Ник. (1863—1945) - инж.-
механик, математик, специалист в обл.
строит, механики, кораблестроения, акад.
Петерб. академии (с 1916), акад. АН СССР,
Герой Соц. Труда (1943). В 1910—14 был
проф. теоретич. механики в Петерб. ин-те
инж. путей сообщения. Тр. по теоретич. меха-
нике, теории магн. н гироскопич. компасов,
математике, истории науки. 301.
КРЮКОВ Ал. Мих. (р. 1914) — инженер,
воен, деятель, ген.-полковник. К.— участник
Великой Отечеств, войны на Ленинградском*
Карельском, 3-м Украинском фронтах. Уча-
ствовал в восстановлении моста через Дунай
в Будапеште. В послевоен. годы возглавлял
стр-во линий в Азербайджане, Донбассе, на
ряде ж. д. (Цимлянская — Морозове, Транс-
монгольская магистраль, БАМ и др.). В 1953
К. назначен зам. нач., с 1968 по 1983 — иач.
ж.-д. войск страны. Автор воспоминаний
«Пути и тревоги» (2-е изд., М., 1982). 136.
КУБАСОВ Анатолий Ив. (1909 -88) —
архитектор-художник (1938). Одни из авто-
ров проекта ст. «Балтийская» (1955) Ленин-
градского метро (совместно с арх. М. К. Бе-
нуа и Ф. Ф. Олейником). 409.
КУДРЕВАТОВ Сер. Кузьмич — инж. пу-
тей сообщения (1900), нач. службы движения
Южных ж. д. (ок. 1914—18). К. был одним из
инициаторов и организаторов уплотнённой
работы ж. д. в годы 1-й мировой войны.
Предложил ввести параллельные и последо-
ват. работы поездов и паровозов. Тр. по
орг-ции движения на ж. д. 504.
КУЗНЕЦОВ Конст. Ал-др. (1907-74) —
инж.-строитель, специалист в обл. сооружения
мостов и метрополитенов, засл, строитель
РСФСР. С 1933 работал в Московском Мет-
рострое; в 1938—41 — зам. нач. стр-ва
Киевского метрополитена. В 1941—46 руково-
дил мостоотрядом № 1, восстанавливавшим
большие ж.-д. мосты; в 1946—59 — нач.
Ленинградского метростроя; в 1959—74 —
нач. Главтоннельметростроя* чл. колле-
гии Минтрасстроя. 403.
КУЗНЕЦОВ Н. Г,—инж. путей сообще-
ния, автор одного мз первых проектов тепло-
548
воза, разработанного в нач. 1900-х гг. сов-
местно с А. И. Одинцовым. Проект теплово-
за с двумя вертикально расположенными ди-
зелями общей мощн. 360 л. с. не был осуществ-
лён. 431.
КУЗЬМИН В. М.— дежурный по сорти-
ровочной горке ст. Инская Западно-Сибир-
ской ж. д. По предложению К. введена новая
технология при формировании составов, поз-
волившая экономить время на каждой опера-
ции. 153.
КУЛИЕВ III.— архитектор, автор проектов
станций метрополитена в Баку (совм. с арх.
Ю. Г. Хачиевым и художником А. Аскеро-
вым), построенных в 1967. 409.
КУЛЬЖИНСКИЙ Ник. О.— инженер,
специалист в обл. эксплуатации ж. д. Отец
С. Н. Кульжинского. В 1878 К. предложил
оригин. метод расчёта потребного парка ва-
гонов. 479, 506.
КУЛЬЖИНСКИЙ Сер. Ник.-инж. пу-
тей сообщения (1897), специалист в обл. эко-
номика и эксплуатации ж. д. и подвижного
состава. Сын Н. О. Кульжинского. В 1908—
1912 был активным участником Особой выс-
шей комиссии для всестороннего исследова-
ния ж.-д. дела в России (пред. Н. П. Пет-
ров). В 1909—11 К. был автором восьми
выпусков Трудов Комиссии. 504.
КУРДЮМОВ Валериан Ив. (1853—1904)—
инж. путей сообщения, специалист в обл. на-
чертательной геометрии, механики грунтов,
оснований и фундаментов, произ-ва строит,
работ. К. участвовал в стр-ве Батумской
ж. д. (1881—84); был одним из создателей
открывшейся в 1884 н.-и. лаборатории, в к-рой
применил метод моделирования при изуче-
нии грунтов, провёл в 1887 исследования
устойчивости фундаментов и деформации сы-
пучих грунтов под нагрузкой. С 1900 работал
над вопросами применения искусств, песчано-
известковых камней. 301.
КУСТОДИЕВ Бор. Мих. (1878—1927) —
живописец, график и театральный художник.
Участвовал в оформлении Казанского вокза-
ла, построенного в 1862—64 на Каланчёвской
(Комсомольской) пл. в Москве. 69.
КУТАФИН Семён Вас. (1902-87) —
поездной диспетчер Грозненского отделения
Орджоникидзевской ж. д., Герой Соц. Труда
(1943), награждён знаком «Почётному желез-
нодорожнику» № 1. К.— один из зачинателей
стахановского движения на транспорте, пред-
ложил метод ускоренной прокладки ж.-д.
маршрутов. 387, 530.
КЮРКЧЯН Степ. Гайкович (р. 1929) —
архитектор, засл. арх. Армении (1977).
Автор проектов неск. станций Ереванского
метрополитена и ряда зданий города. 409.
ЛАЗАРЯ Н Всеволод Арутюнович (1909—
1978) — учёный в обл. механики, акад. АН
УССР (1972). Засл, деятель науки и техники
УССР (1969). Был нач. (ректором) Днепро-
петровского ин-та инж. ж.-д. транспорта
(1941—-£8), рук. Ин-та механики АН УССР
(1968—73). Тр. в обл. строит, механики, тео-
рии колебаний, динамики подвижного соста-
ва, взаимодействия подвижного состава и
пути, устойчивости движения рельсовых
экипажей. 115.
ЛАМЕ (Lame) Габриэль (1795—1870) —
франц, инженер, математик, физик н меха-
ник, чл.-корр. Петерб. АН (1829), чл. Па-
рижской АН (1843). В 1820—31 работал в
Петерб. ин-те Корпуса инж. путей сообщения;
возглавлял кафедры математики, физики,
механики. По возвращении во Францию был
проф. Политехи, школы в Париже в 1832—44
и Парижского университета (Сорбонны) в
1848—63. Тр. по математике, физике, теории
упругости (постоянные Ламе), теории криво-
линейных координат, распределению тепла,
движению жидкостей (функции Ламе). 301,
504.
ЛАНСЕРЕ Евг. Евг. (1875-1946) — гра-
фик и живописец, нар. художник РСФСР
(1945). Участвовал в оформлении внутр, по-
мещений Казанского вокзала в Москве
(роспись залов) в 1933—34 и в 1944—45.
69, 409.
ЛЕБЕДЕВ Ал. Бор. (1883-1941) - инже-
нер, специалист по электрич. тяге подвиж-
ного состава, чл.-корр. АН СССР (1939).
С 1914 Л. был проф. Петерб. политехи, ин-та
и одновременно в 1930—36 Моск, энергетиче-
ского, а с 1932 Ленингр. ин-та инж. ж.-д.
транспорта. В 1914 обосновал возможность
применения для электрификации ж.-д. транс-
порта системы пост, тока (напряж. 3—5 *кВ>*
к-рая была принята на отечеств* ж. д. в 1931.
В 1939 возглавил в АН СССР исследования
систем электрич. тяги. Тр. по общей теории
электрич. тяги, методике проектирования
электрич. ж. д., расчётам контактной сети,
тяговых электродвигателей и др. 511.
ЛЕБЕДЕВ Дм. Ник. (1840—80) — инж.-
механик, специалист в обл. динамики паро-
возов, устойчивости движения, теории колеба-
ний. Л. был проф. (с 1865) Моск. техн, учи-
лища и Ь4оск. уи-та (с 1869). Л. дал определе-
ние разл. видов колебаний паровоза, предло-
жил меры повышения его устойчивости. Автор
первой в России работы по теории колебаний
подвешенной части паровоза (1867). 290.
ЛЕБЕДЕВ Пётр Ник. (1866-1912) - фи-
зик, основоположник рус. науч, школы, проф.
Моск, ун-та (1900—11). В 1896—97 организо-
вал кафедру физики в Моск. инж. училище
(позже Моск, ин-т инж. ж.-д. транспорта).
Л. установил явление и измерил величину
давления света на твёрдые тела (1899) и газы
(1907), подтвердил эл.-магн. теорию света.
Имя Л. присвоено Физ. ин-ту АН СССР. 240.
ЛЕБЕДЯНСКИЙ Лев Сер. (1898-1968) —
инженер, специалист в обл. локомотивострое-
ния, гл. конструктор Коломенского паровозо-
строит. з-да. Руководил созданием ряда
серий паровозов (ФД, Су, П36 и др.). Паро-
воз серии Л. назв. по фамилии конструктора.
Л. участвовал в создании тепловозов (серий
ТЭ-50, ТЭП-60), первого отечеств, газотурбо-
воза. Установлена мемориальная доска в
Коломне. 217, 264, 290.
ЛЕВЙ Людвиг Маврикиевич (1854—1927)—
инженер, учёный в обл. подвижного состава
ж.-д. транспорта. Работал на ряде ж. д. (нач.
служб подвижного состава, тяги, рук. мастер-
ских). Совм. с А. П. Бородиным разработал
методику линейных испытаний паровозов.
По проекту Л. в 1898 построены паровозы типа
1-4-0 (серии 0) с машиной тандем-компаунд.
Тр. по нормализации частей и узлов парово-
зов, тендеров и др. 290.
ЛЕВИНСОН Евг. Адольфович (1894—.
1968) — архитектор-художник, акад, архи-
тектуры (1941), чл.-корр. Академии стр-ва и
архитектуры СССР (1957). Л.— автор более
120 проектов, из к-рых осуществлена пример-
но половина, в т. ч. здание ж.-д. вокзала в
г. Пушкине (1950), станция «Автово» Ленин-
градского метрополитена (совм. с А. А. Груш-
ке, 1955), мемориальный комплекс Пискарёв-
ского кладбища в Ленинграде (в соавторстве,
I960). 409.
• ЛЕНИН (Ульянов) Вл. Ильич (1870—
1924) — революционер, партийный деятель,
возглавлял СНК и Совет рабочей и крестьян-
ской обороны (1917—24). Л. подписано ряд
декретов сов. власти, в т. ч. касающихся ре-
организации и развития ж.-д. транспорта,
постановлений и др. правительств, докумен-
тов. В 30-е гг, был создан электровоз, в обозна-
чении серии к-рого были использованы буквы
ВЛ (Владимир Ленин). 63, 264, 517.
ЛЕВШИН А. И.— предприниматель. С
1857 был одним из акционеров Гл. об-ва рос.
железных дорог. 92.
ЛИВЕРОВСКИЙ Ал-др Вас.
(1867—
1951) _ инж. путей сообщения, специалист
в обл. стр-ва ж. д., д-р техн. наук. Участво-
вал в прокладке Западно-Сибирской, Круго-
байкальской и др. ж. д., был нач. стр-ва Вос-
точно-Амурской ж. д. В 1917 Л. был мин. пу-
тей сообщения Врем, правительства. При соо-
ружении 1-й очереди Московского метрополи-
тена был техн, экспертом. Тр. по вопросам
сооружения земляного полотна в сложных
условиях, стр-ва ж. д. и др. сооружений на
вечной мерзлоте. 28, 164, 171, 205, 235, 459.
ЛИВЧАК Иосиф Ник. (1839—1914) —
изобретатель в обл. полиграфии, воен, дела,
транспорта. В 1897 Л. предложил путеизме-
рит. тележку с электроизмерит. прибором,
к-рый был приобретён нем. ж. д. и явился
первым прибором для контроля ж.-д. пути.
Сконструировал указатель пути и скорости
движения локомотива, за к-рый награждён
Рус. техн, об-вом Золотой медалью им.
А. П. Бородина (1903). 348, 536, 537.
ЛЙПЕЦ Альфонс Ильич — инж.-механик,
специалист в оол. локомотивостроения и локо-
мотивного (паровозного) х-ва. С 1909 работал
нач. отдела службы тяги Ташкентской ж. д.;
участвовал в группе Ю. В. Ломоносова в
работе над проектом тепловоза с фрикц.
передачей (1913); входил в состав рус. ж.-д.
миссии МПС в США (1917). Автор книги
«Паровозы типа ,,Декапод“ (1-5-0), построен*
ные для русских железных дорог» (Нью^
Йорк, 1920). Остался в эмиграции. 432#
ЛИПЙН Ник. Ив. (1812-77) — инж. пу-
тей сообщения, проф. Петерб. ин-та корпуса
инж. путей сообщения. В 1838 после оконча-
ния ин-та начал вести «Курс железных до-
рог»; обосновал необходимость введения иа
рос. ж. д. единой унифицир. ширины рельсо-
вой колеи. Участвовал в стр-ве шоссейных
и железных дорог, в т. ч. Петербург-Москов-
ской ж. д. С 1856 занимал крупные адм. пос-
ты; с 1865 назначен дир. департамента ж. д.
МПС. Тр. о построении ж.д. в России. 164,
301, 329.
ЛИХТЕНБЕРГ Як. Григ. (1899-1982)-
архитектор (1929), автор проектов станций
«Кропоткинская» (совм. с А. Душкиным,
А. Борецким, 1935) и «Динамо» (совм. с арх.
Ю. Ревковским, 1938) Московского мет-
рополитена. 409.
ЛИШТВАН Леон. Леон. (1906- 89) - ин-
женер, специалист в обл. мостовой гидравли-
ки. Л. был инициатором и разработчиком
методич. пособий по изысканиям мостовых
переходов; автор метода расчёта обшего
«динамич. равновесия». 90.
ЛОБАНОВ Ал. Вас. (р. 1904) - инж.-
механик, специалист в обл. механизации
путевых работ. Л. — один из создателей
высокопроизводит. балластировочных машин,
применяющихся с 50-х гг. иа отечеств, ж. д.
Тр. по конструированию и расчётам путевых
машин. 347, 515.
ЛОЛЁЙТ Артур Фердинандович (1868 —
1933) —- инж.-строитель, специалист в обл.
ж.-б. конструкций. С 1892 работал в строит,
фирме «Юлий Гук» в Москве; предложил
безбалочные перекрытия (1905) и построил
здание с такими перекрытиями, принимал
участие в проектировании и стр-ве многих
ж.-б. сооружений, установил вредное влия-
ние избытка воды на прочность ж.-б. конст-
рукций. Л. преподавал в Моск. Высшем
Техн. Училище (с 1923— проф.), в Военно-
инж. академии (с 1932). Тр. в обл. расчёта
прочности ж.-б. конструкций, теории расчё-
та по разрушающим усилиям. 140.
ЛОМОНОСОВ Юрий Вл. (1876-1952) -
учёный в обл. тяги поездов, взаимодействия
подвижного состава и пути, проф. Создал
«Контору опытов над паровозами» (1912—17).
Под рук. Л. разработан проект одного.из пер-
вых работоспособных отечеств, тепловозов
(построен в 1924 в Германии). В 1918—20 Л.
был чл. коллегии НКПС, в 1920—23 — гла-
вой рос. ж.-д. миссии по закупке паровозов
за границей. С 1927 жил за рубежом. Тр.
по теории .тяги поездов, испытаниям под-
вижного состава. Награждён Золотой ме-
далью им. А. П. Бородина (1911), медалью
Дж. Стефенсона (1944, Великобритания).
В 1982 в Лидском университете (Великобри-
тания) создан фонд Л. 10, 217, 263, 432, 464,
469, 538.
ЛОНГ (Long) Стефан Гарриман (1784—
1864) — амер. воен, инженер. Создал конст-
рукцию пролётных строений моста из брус-
чатых поясов, соединённых вертик. брусча-
тыми стойками (1836). Система Л. использо-
вана при стр-ве ряда мостов в США и др.
странах в кон. 19 — нач. 20 вв. 246.
ЛОПУШЙНСКИЙ Вацлав Ив. (1856—
1929) —- инженер, конструктор паровозов.
В 1890—1915 создал товарные и пасс, парово-
зы неск. типов (серии Э, Лп, Ш и др.); прини-
мал активное участие в работе Совещательных
съездов инженеров служб подвижного состава
и тяги рус. ж. д. В 1877—79 провёл динамо-
метрич. и индикаторные испытания паровозов,
результаты к-рых были опубликованы в
1882. G 1920 жил в Польше, продолжал конст-
рукторскую деятельность. 290, 536.
ЛОРСЕН (Laursen) Эммент (р. 1919) —
амер, исследователь в обл. гидравлики мосто-
вых переходов. Л. предложил методы расчё-
та общего размыва мостовых русел и местного
размыва у опор мостов и др. 91.
ЛУНИН Ник. Ал-др. (1915—1968) —-нова-
тор на ж.-д. транспорте, Герой Соц. Труда
(1943). В 1940 Л., будучи машинистом депо
Новосибирск, выступил инициаторов движе-
ния цо ремонту паровозов силами локомотив-
ной бригады и сокращению простоя подвижно-
го состава в депо. В годы Великой Отечеств,
войны этот почин получил широкое распрост-
ранение на всей сети ж. д. страны. 25* 153,
203. 291, 387, 486.
ЛЫКОВ Ф. С.— мастер вагонного депо
Инская Западно-Сибирской ж. д., предло-
живший в кон. 30-х гг, укрупнённый безотце-
почный ремонт вагонов. 153.
МАЗИН Г Евг. Карлович (1880-1944) -
учёный, специалист в обл. двигателей внутр,
сгорания, засл, деятель науки и техники
РСФСР. Продолжил начатую В. И. Гриневец-
ким разработку методики теплового расчёта
двигателей; исследовал вопросы генерирова-
ния газа и его использования в двигателях;
создал систему пневматич. передачи теплово-
за; Участвовал в проектировании тепловоза
Юк 004 в Тепловозном бюро (1922—24). Тр.
по вопросам полного и неполного сгорания
твердого и жидкого топлива. 432.
МАКАРОВ Олег Ник. (р. 1937) — инж.-
стронтель, специалист в обл. мостостроения
и тоннелестроения, акад. Академии транспор-
та РФ (вице-президент, 1992), засл, строитель
РСФСР (1987). М. принимал участие в
стр-во БАМ, освоении Западно-Сибирского
нефтегазового комплекса, в стр-ве и реконст-
рукции автомоб. дорог в Нечерноземье, раз-
работке перспективных программ в обл.
трансп. стр-ва. 25.
МАКАРЦЕВ Мих. Конст. (р. 1927) — ин-
женер, воен, деятель, ген.-полковник, Герой
Соц. Труда (1984). Участвовал в стр-ве ж. д.
в Прибалтике и Белоруссии; рук. прокладкой
ж.-д. линии Тюмень — Сургут, БАМ и др.
В 1983—91 — нач. ж.-д. войск страны. 136.
МАКСИМЕНКО Филипп Емельянович
(1852—1935) — инж. путей сообщения, спе-
циалист в обл. гидравлики, засл, профессор.
М. был первым директором Моск, инженер-
ного училища (позже Моск, ин-т инж. ж.-д.
транспорта, МИИТ) в 1896—1905, где основал
гидравлич. лабораторию, к-рая носит его имя.
В 1898 руководил стр-вом комплекса зданий
для Училища. В 1925—29 возглавлял н.-и.
ин-т при МИИТ. Тр. по гидравлике, гидрав-
лич. расчётам; автор учебников для вузов. 240.
МАЛАХОВСКИЙ Бронислав Сигизмуи-
дович (1869—1934) — инженер, конструктор
паровозов. По проекту М. на Сормовском з-де
построен пасс, паровоз типа 1-3-1 серии С
(1911), товарный паровоз типа 0-4-0 серии Vo
(1914) и др. 290.
МАЛЬЦОВ Сер. Ив. (1801-93) - гвардей-
ский офицер, адъютант царского двора, позже
известный предприниматель, владелец метал-
лургич., машиностроит., стекольных з-дов,
один из организаторов рельсопрокатного
произ-ва (с 1839 на Людиновском, с 1843 на
Петерб. чугунолитейном и механич. з-дах).
М. был чл. Русского техн, об-ва; автор воспо-
минаний. 216, 301.
МАЛЫШЕВ Вячеслав Ал-др. (1902-52) —
инженер, гос. деятель, ген.-полковник инж.-*
техи. службы (1945), Герой Соц. Труда
(1944). В 1924—30 был машинистом теплово-
за; в 1934—39 конструктор, затем гл. инж.,
директор Коломенского тепловозостроит.
з-да. С 1939 нарком тяжёлого машинострое-
ния, позже возглавлял ряд министерств, в
1940-50-е гг. зам. пред. СНК СМ СССР,
с 1956 — первый зам. пред. Госэкономкомис-
сии СССР, мин. СССР. 432.
МАМОНТОВ Савва Ив. (1841-1918)-
крупный промышленник, сторонник стр-ва
ж. д. в России, меценат. Известен как органи-
затор художеств, центра в имении Абрамцево;
вкладывал средства в создание художеств,
мастерских, частную рус. оперу, помогал
деятелям искусства. М. был акционером
пром, и ж.-д. об-в (Северной, Донецкой
ж. д.). Платформа Мамонтовская Москов-
ской ж. д. назв. в честь М. 384.
МАРКВАРДТ Конст. Густавович (р.
1904) — учёный в области электроснабже-
ния электрич. ж. д., д-р техн, наук, проф.
С 1947 по 1983 зав. кафедрой «Энергоснабже-
ние электрич. ж. д.» в Моск, ин-те инж. ж.-д.
тр-та, почётный проф. Московского Гос.
ун-та путей сообщения (МИИТ). Тр. по
электроснабжению ж. д., науч, орг-ции учеб-
ного процесса и др. 469, 535.
МАРТИН О.— инженер, первым в России
в 1859 получил патент на возд. тормоз для
ж.-д. подвижного состава. Предложение М.
практически не было реализовано. 448, 535.
МАТВЕЕНКО Дм. Дм. (р. 1920) - изобре-
татель и конструктор путевых машин, Герой
Соц. Труда (1959). Автор более 20 изобрете-
ний, в т. ч. гидравлич. путевых домкратов,
путерихтовщика, путеизмерит. тележки, пу-
тевого гайковёрта (совм. с сыном Мих. Дм.
Матвеенко) н др. 237, 345, 347, 348.
МАТРОСОВ Ив. Конст. (1886-1965)-
изобретатель, создатель систем ж.-д. антома»
тич. тормозов. М. работал машинистом
(1905—16), техником (с 1922) на Северо-
Западной ж. д. В 1930—32 разработал тормоз
549
для грузовых поездов, к-рый был принят в
качестве типового; в 1935 создал тормоз для
поездов метрополитена, для пасс, поездов;
изобрёл ряд узлов для тормозных систем.
В 1953 М. создал электропневматич. тормоз
для грузовых поездов, к-рый в 1955—56 усо-
вершенствовал с учётом конкретных условий
эксплуатации подвижного состава. 448, 538.
МАТЮХИН Леон. Ив. (р. 1937) — инж.
путей сообщения, хоз. и гос. деятель, засл,
работник транспорта РСФСР. С 1958 работал
на Свердловской ж. д.; с 1978 на руководя-
щей работе в МПС СССР; в 1986-91 нач.
Горьковской ж. д.; в 1991 — мин. путей сооб-
щения СССР. 235.
МЁДЕЛЬ Вл. Бор. (1893—1985) - инже-
нер, специалист в обл. электроподвижного
состава, д-р техн, наук, проф. Зав. кафедрой
«Электрическая тяга» в Моск, ин-те инж. ж.-д-
транспорта, где создал лабораторию «Дина-
мика и прочность электроподвижного соста-
ва». В 1920—23 М. входил в рос. ж.-д. мис-
сию за границей, под рук. Ю. В. Ломоносова
участвовал в подготовке проекта одного из
первых отечеств, тепловозов с электрич. пе-
редачей. Тр. по вопросам теории, совершен-
ствования конструкции и устр-в механич. час-
ти ЭПС. 432.
МЕЖЁНИНОВ Ник. Пав. (1838-1901) —
инж. путей сообщения, специалист в обл.
изысканий, проектирования и стр-ва ж. д.
Участвовал в прокладке ряда ж.-д. линий, в
1887 возглавлял экспедицию по изысканию
трассы Среднесибирской ж. д., в 1892—98 —
нач. изысканий, а затем нач. стр-ва этой до-
роги. Чл. комиссии Русского техн, об-вй «По
вопросу о стр-ве ж. д. через всю Сибирь».
Имя М. присвоено ж.-д. станции на участке
Тайга — Томск, в Рославльском ж.-д. техн,
училище установлена стипендия им. Меже-
нииова. 152, 164, 406, 458.
МЁЙНЕКЕ Ф. X,— инж.-механик, специа-
лист в обл. локомотивостроения, проф. По
инициативе М. на Коломенском паровозо-
строит. з-де в 1909 был разработан проект
тепловоза с двигателем мощн. 1000 л. с. и с
электрич. передачей типа 1-2-1+1-2-1. В
1920—21 М. был чл. рус. ж.-д. миссии за гра-
ницей, где участвовал в подготовке проекта
тепловоза Эмх 003 с гидравлич. передачей,
заменённой затем механической. По проекту
М. построен тепловоз в 1925—27 в Германии
и принят в эксплуатацию в России. Тр. по
паровозостроению, проектированию теплово-
зов; автор книги «Краткий курс паровозострое-
ния» (1933). 432.
МЕКК Карл Фёд. фон (1821 — 76) — круп-
ный предприниматель, сторонник ж.-д. стр-ва
в России. Отец Н. К. Мекка. М. был одним
из акционеров частного ж.-д. стр-ва, пред,
правления об-ва Московско-Казанской ж. д.
В нач. 60-х гг. участвовал в стр-ве Московско-
Рязанской и Рязано-Козловской ж. д., затем
был концессионером Курско-Киевской и Ли-
баво-Роменской ж. д. 242.
МЕКК Ник. Карлович фон (1863—1929) —
предприниматель, экономист. М. был одним
из акционеров частного ж.-д. стр-ва в России.
Сын К. ф. Мекка. М. был пред, правления
об-ва Московско-Казанской ж. д. После 1917
занимал должность нач. зкон. секции Центр,
планового управления НКПС. Тр. по эконо-
мике ж.-д. транспорта. Необоснованно репрес-
сирован, реабилитирован посмертно. 242.
МЁЛЙК-АСЛАНОВ Теймур Бек — инж.
путей сообщения, один из ведущих организа-
торов ж.-д. дела в Азербайджане, затем в
Иране. Брат Мелик-Асланова X. Б. 25.
МЁЛ ИК-АСЛАНОВ Хурад Бек (1879—
1935) — инж. путей сообщения (1904), орга-
низатор ж.-д. стр-ва и эксплуатации ж. д.,
мин. ж.-д. транспорта Закавказской Феде-
ративной республики (1918), позже мин. пу-
тей сообшения Азербайджана. Брат Мелик-
Асланова Т. Б. М.-А. участвовал в стр-ве
ж.-д. линии Вологда — Петрозаводск. Тр.
по расчётам верхнего строения ж.-д. пути.
Необоснованно репрессирован, умер в тюрьме,
посмертно реабилитирован. 25.
МЁЛЬН И К Н. А.— машинист локомотив-
ного депо ст. Здолбунов, Львовской ж. д.,
выступивший с инициативой вождения гру-
зовых поездов в «одно лицо» (без помощника).
220.
МЕЛЬНИКОВ Пав. Петрович (1804—
1880) — инж. путей сообщения, специалист
в обл. стр-ва ж. д., организатор ж.-д. транс-
порта в России, в 1862 был назначен главно-
управляющим ж.-д. ведомства, первый ми-
нистр путей сообщения России в 1866—69.
М. разработал теоретич. основы стр-ва ж. д.,
руководил прокладкой первой крупной
отечеств, магистрали С.-Петербург — Москва.
Автор первого теоретич. труда по ж.-д. делу
«О железных дорогах» (1835); многие работы
остались в рукописях. На ст. Любань на ж.-д.
линии между Москвой и С.-Петербургом
установлен памятник М. (1955), на здании
Петерб. ин-та инж. путей сообщения —
мемориальная доска. 9, 133, 134, 164, 171,
235, 301, 329, 343, 506, 535.
МЕНДЕЛЕЕВ Дм. Ив. (1834—1907) — вы-
дающийся химик, обществ, деятель, популя-
ризатор науки, чл.-корр. Петерб. АН (1876),
член мн. иностр, академий. М. открыл пе-
риодич. закон хим. элементов и создал таб-
лицу (1869). В 1861—64 преподавал в Петерб.
ин-те инж. путей сообщения, где основал хим.
лабораторию. М. был одним из инициаторов
создания Рус. хим. об-ва (Хим. об-во им.
Менделеева) в 1868; организатором и первым
дир. (1893) Чл. палаты мер и весов (н.-и.
ии-т метрологии им. Менделеева). М. присуж-
дена Демидовская премия за развитие хим.
науки. В 1934 учреждена премия им.
Д. И. Менделеева за успехи в химии и хим.
технологии. 134, 301.
МИКЛУХА Ник. Ильич (1817—57) — инж.
путей сообщения, специалист в обл. ж.-д.
стр-ва. Участвовал в прокладке первой круп-
ной в России Петероург-Московской ж. д.
М.— отец известного путешественника и
учёного Н. Н. Миклухо-Маклая. 301.
МИКОЯН Анастас Ив. (1895—1978) —
гос. и парт, деятель, Герой Соц. Труда (1943),
с 1920 секретарь Нижегород. Губкома, Юго-
Восточного бюро ЦК, Сев.-Кавказского край-
кома партии. В 1926—46 — нарком ряда
наркоматов страны, одновременно с 1937
зам. пред. СНК СССР. В 1942-45 чл. ГКО,
с 1942 — чл. трансп. комитета при ГКО.
В последующие годы возглавлял ряд мин-в,
в 1964—74 — пред, и чл. президиума Верхов-
ного Совета СССР. 458.
МИНАШ Фима Исаакович (1877—1955) —
инженер (1902), участник реконструкции
Царскосельского (Витебского) вокзала в
С.-Петербурге (1902—04). 69.
МИТРОПОЛЬСКИЙ Ник. Мих. (1890—
1956) — инж. путей сообщения, учёный в
обл. строит, механики, мостостроения, д-р
техн, наук, проф. В Моск, ин-те инж. ж.-д.
транспорта был зав. кафедрой «Строительные
конструкции». Во время Гражд. войны участ-
вовал в восстановлении моста через Каму.
Тр. по строит, механике, строит, конструк-
циям, восстановлению мостов, истории тех-
ники. 240.
МИТЮШИН Ник. Трофимович (1877 —
1952) — инж. путей сообщения, специалист в
обл. путевого х-ва, проф. С 1913 — препода-
вал в Моск, ин-те инж. ж.-д. транспорта, был
зав. кафедрой «Путь и путевое хозяйство»,
деканом эксплуатац. факультета, ректором.
Участвовал в проектировании и стр-ве Моск,
окружной ж. д. (1902); работал нач. дистан-
ции пути Московско-Казанской ж. д. Тр. по
путевым конструкциям, устойчивости и проч-
ности пути, орг-ции и механизации путевых
работ, бесстыковому пути. 343.
МИХАЙЛОВСКИЙ Конст. Як. (1834—
1909) — инж.-строитель. В 1899—1905 воз-
главлял управление по сооружению ж. д.
МПС. Участвовал в прокладке Мариинской
водной системы, в стр-ве Московско-Курской,
Курско-Киевской, Ландваро-Роменской, Ря-
зано-Козловской ж. д. Возглавлял сооруже-
ние ж.-д. моста через Волгу у Сызрани, ру-
ководил прокладкой Самаро-Уфимской,
Уфа-Златоустовской, Златоуст-Челябин-
ской, Западно-Сибирской (участок Челя-
бинск — р. Обь) линий ж. д. 152, 242, 459.
МИХАЙЛОВСКИЙ Пётр Ив. (1861 -
после 1915) — инж. путей сообщения, специа-
лист в обл. изысканий и стр-ва ж. д. Участво-
вал в прокладке линий Барановичи — Бело-
сток, Брест — Холм, Самара — Златоуст,
Забайкальской, Амурской ж. д. и др. В 1911—
1914 возглавлял изыскания трассы ж.-д.
участка Иркутск — Бодайбо. 33.
МИХАЛЬЦЕВ Евг. Вл. (1887-1960) -
инж. путей сообщения, специалист в обл. эко-
номики транспорта, д-р техн, наук, проф.,
засл, деятель науки и техники РСФСР.
Участвовал в стр-ве Северо-Донецкой ж. д.,
линий Казань — Екатеринбург, Тула — Су-
хииичи — Барановичи и др. Возглавлял науч-
но-техн. совет НКПС, работал зам. дир.
Всес. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. Тр. по
анализу ииж. расчётов себестоимости ж.-д.
перевозок, экономике техн, состояния ж. д.
505.
МИЩЕНКО Конст. Ник. (1871-1962) —
инж. путей сообщения, специалист в обл.
ж.-д. пути, д-р техн, наук, проф. Один из
основоположников теории расчёта бесстыко-
вого пути температурно-напряж. типа. Пре-
подавал в Моск, ин-те инж. ж.-д. транспор-
та (до 1943), в Новосибирском (1943—46) и
Днепропетровском (1946—55) ин-тах. 40.
МОЛОТОВ (Скрябин) Вячеслав Мих.
(1890—1986) — гос. и парт, деятель, Герой
Соц. Труда (1943). С 1930 занимал руково-
дящие должности в правительстве и партий-
ных органах; в 1930—41 —;пред. СНК СССР;
в 1941—57 — зам. пред. СНК (затем Сов.
Мин.) СССР. Во время Великой Отечеств,
войны зам. пред. ГКО. В 30-е гг. были выпу-
щены тепловозы серии ВМ (Вячеслав Моло-
тов). 264.
МУРАВЬЁВ-АМУРСКИЙ Ник. Ник.
(1809—81) — гос. деятель, дипломат, почёт-
ный чл. Петерб. АН (1858), граф. В 1847—61
был ген.-губернатором Вост. Сибири, содей-
ствовал изучению и освоению края, ж.-д.
стр-ву. В 1854—55 рук. экспедицией по Аму-
ру; предложил соединить Татарский пролив с
Амуром «колёсной дорогой»; в 1857 были
выполнены изыскания ж.-д. линии от Амура
до залива Де-Кастри. 458, 479.
МУРАВЬЁВ-АПОСТОЛ Матвей Ив.
(1793—1886)— подполковник. Брат С. И. Му-
равьёва-Апостола. До 1811 учился в Петерб.
ин-те Корпуса инж. путей сообщения; был
сторонником развития ж.-д. стр-ва в России.
Известен как прогрессивный обществ, дея-
тель, сотрудничавший с передовой интелли-
генцией; участник восстания декабристов
1825. В 1826 был приговорён к 20 годам
каторги, сокращённой до 15 лет, затем на по-
селении в Вилюйске, Ялуторовске; после
амнистии с 1856 жил в Твери; с 1863 в Москве.
301.
МУРАВЬЁВ-АПОСТОЛ Сер. Ив. (1795-
1826) — инж. путей сообщения (1813), под-
полковник. Брат М. И. Муравьёва-Апостола.
Известен как активный участник восстания
декабристов 1825, организатор Южного об-ва
декабристов. Приговорён к повешению, при-
говор приведён в исполнение 13(25) июля
1826. 301.
МУРРЁЙ (Murray) (1765—1826) — англ,
инженер, строивший паровозы. Создал паро-
воз с дополнит, зубчатым колесом, входив--
шим в зацепление с зубьями на рельсах. Па-
ровоз мог вести состав из 30 тележек, нагру-
жённых углём, развивая скорость 30 км/ч.
По проекту Д. Бленкинсопа строил паровозы
усовершенств. конструкции, ввёл принцип
сдвоенной паровой машины и др. 289, 485.
МУШКЕТОВ Ив. Вас. (1850-1902) -
геолог и географ, проф. Петерб. горного ин-та
и ин-та инж. путей сообщения. Чл. комиссии
Русского техн, об-ва «По вопросам ж. д. че-
рез всю Сибирь»; чл. мн. научных об-в. Уча-
ствовал в геологич. изысканиях Кругобай-
кальской и др. ж. д. Тр. по геологии Ср.
Азии, Кавказа; автор «Каталога землетрясе-
ний России», руководства «физическая гео-
логия» и др. В честь М. назв. ряд география,
объектов в Ср. и Центр. Азии, Сибири (гора
Мушкетова, ледник Мушкетова и др.). 205,
458.
НАНСЕН (Nansen) Фритьоф (1861 -
1930) — путешественник, исследователь Арк-
тики, иностр, почётный чл. Петерб. АН
(1898), лауреат Нобелевской пр. (1922).
В 1893 выдвинул проект достижения Сев.
полюса и в 1893—96 с этой целью на спец,
судне «Фрам» организовал экспедицию; уча-
ствовал в ряде др. экспедиций. Н. известен
также как обществ, деятель; один из органи-
заторов помощи голодающим Поволжья
(1922). Именем Н. назван ряд география,
объектов. Судно «Фрам» явилось прообразом
судна первой в России паромной переправы
на о. Байкал. 291,
НАРИН55Н Ник. Артёмович (1905—71) —
инж. путей сообщения (1934), специалист в
обл. стр-ва мостов, заграждения ж. д., Герой
Соц. Труда (1943). В годы Великой Отечеств,
войны участвовал в обороне Ленинграда,
строил «Дорогу Победы», заграждения ж. д.,
мост через Неву и др. объекты. В послевоен.
период рук. реконструкцией и стр-вом мостов
через Волгу у Сызрани (1954) и Саратова
(1957-65). 403.
НЕВСКИЙ Вл. Ив. (Кривобокое Феодо-
сий Ив.) (1876—1937) — гос. и парт, деятель,
историк, проф. В 1918 — зам. наркома путей
550
сообщения, затем нарком (по март 1919).
В 1921—24 на преподават. работе; с 1924 —
дир. Гос. библиотеки им. В. И. Ленина в Моск-
ве. Тр. по истории рос. революц. движения,
истории партии. Необоснованно репрессиро-
ван, реабилитирован посмертно. 235.
НЕКРАСОВ Ник. Виссарионович (1879—
1940) — инж. путей сообщения (1902), спе-
циалист в обл. строит, механики и мостострое-
ния, проф. Преподавал в Томском технол.
ин-те (до 1917); в 1917 (март — июль) был
министром путей сообщения; затем занимал
должности во Врем, правительстве, руководя-
щие посты и сов. гос. орг-циях. В 1921—30
преподавал в МГУ, Моск, ин-те нар. х-ва.
В 1930 необоснованно репрессирован; участ-
вовал в стр-ве Беломорско-Балтийского ка-
нала. 235.
НЕМЕШАЕВ Клавдий Семёнович (1849—
1927) — инж. путей сообщения. Работал на
Тамбово-Сызранской, Рязано-Уральской,
Сызрано-Вяземской ж. д., с 1890 — нач.
Юго-Западных ж. д. В 1905—06 был мин.
путей сообщения; в 1912—17— чл. Гос. Сове-
та. Имя Н. носила (1917—28) одна из станций
Юго-Западных ж. д. 235.
НИКИТИН Вл. Дм. (1904-74) — инж.
путей сообщения; специалист в обл. проек-
тирования и стр-ва ж.-д. станций и узлов,
д-р техн, наук, проф., засл, деятель науки и
техники РСФСР. В годы Великой Отечеств,
войны был старшим экспертом НКПС; в
1946—71 зав. кафедрой «Железнодорожные
станции и узлы» Моск, ин-та инж. ж.-д. транс-
порта. Тр. по проектированию ж.-д. станций
и узлов. 133.
НИКОЛАЕВ Георг. Ал-дрЛ1903-1992) -
инж. путей сообщения, учёный в обл. сварки,
строит, механики, акад. АН СССР (1979),
Герой Соц. Труда (1969). В 1925-33 работал
в научно-техн, комитете НКПС в комиссии по
испытанию мостов; с 1930 преподавал в Моск.
Высшем Техн. Училище (с 1939 проф., с 1964
ректор). Тр. по вопросам испытаний сварных
конструкций, по регулированию остаточных
напряжений в сварных узлах и др. 240.
НИКОЛАЕВ Ив. Ив. (1893-1964) - учё-
ный в обл. ж.-д. транспорта, чл.-корр. АН
СССР (1953). С 1921 преподавал в Моск,
ин-те инж. путей сообщения, с 1931 в Моск,
электромеханич. ин-те инж. ж.-д. транспорта.
Одновременно в 1947—51 работал в Акаде-
мии ж.-д. транспорта, с 1955 — в Моск, ин-те
инж. ж.-д. транспорта и Ин-те комплексных
трансп. проблем АН СССР. Тр. по динамике
локомотивов, парораспределению и др. 290.
НИКОЛАЙ Леопольд фёд. (1844—1908) —
инж. путей сообщения, учёный в обл. строит,
механики и мостостроения, проф. Был ди-
ректором Петерб. ин-та инж. путей сообщения
в 1901 — 05. Тр. по расчётам обделки тонне-
лей, теории расчёта конструкции мостов, гид-
равлич. процессам мостовых переходов, нор-
мам стока вод для малых бассейнов, истории
мостостроения; автор книги «Краткие исто-
рия. данные о развитии мостового дела в Рос-
сии» (СПБ, 1898). Учреждена медаль Н. для
инженеров. 171, 301.
НИКОЛАЙ I, Романов Николай Павло-
вич (1796—1855) — рос. император с 1825,
почётный чл. Петерб. АН. При нём был сос-
тавлен «Свод законов Российской империи»,
создан орган политич. надзора и сыска
(Третье отделение), усилена цензура. В обл.
хоз. деятельности наблюдалось объективное
развитие, результатом к-рого явилось созда-
ние мануфактурных и коммерч, советов,
орг-ция пром, выставок, создание пром,
пр-тий на Урале и Алтае, открытие новых
техн, учебных заведений, стр-во ж.-д. объ-
ектов, в т. ч. началось стр-во ж. д. (Царско-
сельская, Петербург-Московская). 109.
НИКОЛАЙ II (1868—1918)— последний
рус. император (с 1894). Свергнут в резуль-
тате революции 1917; расстрелян в Екатерин-
бурге (1918). Участвовал в церемонии заклад-
ки первого камня в фундамент здания ж.-д.
вокзала во Владивостоке 19(31).05.1891, озна^
меновавшей начало стр-ва Транссибирской
магистрали. С 1892 возглавлял Комитет Си-
бирской ж. д., осуществлявший общее руко-
водство стр-вом ж. д.
НИКОЛЬСКИЙ Евг. Ник. (р. 1915) —
инж.-механик, специалист в обл. вагоно-
строения, д-р техн, наук, проф., почётный
д-р Будапештского техн, университета. Тр.
по расчётам кузовов вагонов, методам расчё-
тов вагонов на прочность; автор учебников
и учебных пособий. 340,
НОВИКОВ Ив. Ник. (1904—87) — изоб-
ретатель, конструктор автосцепных устр-в
подвижного состава. Один из создателей авто-
сцепки СА-3 (в нач. 30-х гг.). Возглавлял
сектор автосцепки во Всес. н.-и. ин-те ж.-д.
транспорта, под рук. Н. совершенствовались
устр-ва автосцепки. 24.
НОЛЬТЁЙН Егор Егорович (1854—1934) —
учёный в обл. ж.-д. транспорта. В 1896—1905
преподавал в Моск. инж. уч-ще (Моск, ин-т
инж. ж.-д. транспорта). Н. является конструк-
тором паровоза серии Ч; под его рук. разра-
ботан проект сочленённого паровоза типа
0-3-0+0-3-0 серии 0. В 1899 иа Брянском
з-де было построено 10 таких паровозов,
в 1900—16 ещё 116. Тр. по динамике парово-
зов. 290, 537.
ОБЛОМИЁВСКИЙ И. И.— ин ж.-строи-
тель ж. д. В кон. 90-х гг. 19 в. участвовал в
изысканиях трассы и стр-ве Китайско-Вос-
точной ж. д.; был одним из рук. стр-ва
г. Харбин (18984 185.
ОБРАЗЦОВ Вл. Ник. (1874-1949) -
инж. путей сообщения, учёный в обл. орг-ции
ж.-д. транспорта, трансп. систем, акад. АН
СССР (1934), засл, деятель науки и техники
РСФСР (1935). Преподавал с 1901 в ряде
моек, вузов (инж. училище, ин-т гражд.
инж., ин-т инж. ж.-д. транспорта). В Моск,
ин-те инж. ж.-д. транспорта основал кафедру
«Станции и узлы», заведовал кафедрой.
В 1935—40 нач. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта
в Москве, с 1939 возглавлял секцию по
науч, разработке проблем транспорта АН
СССР. Тр. по проектированию ж.-д. станций
и узлов, эксплуатации ж.д., взаимодействию
разл. видов транспорта. Имя О. присвоено
Николаевскому ж.-д. техникуму, улице в
Москве, установлена мемориальная доска на
доме, где он жил. 74, 133, 134, 165, 240, 241,
301, 330, 456, 504, 506, 538.
ОДИНЦОВ А. И.— полковник, автор од-
ного из первых проектов тепловоза, разрабо-
танного в нач. 1900-х гг. совместно с
Н. Г. Кузнецовым. Проект тепловоза с двумя
вертикально расположенными дизелями об-
щей мощн. 360 л. с. не был осуществлён. 431.
ОКУДЖАВА Булат Шалвович (р. 1924) —
поэт и писатель, один из создателей «автор-
ской песни». Начинал лит. деятельность в
объединении «Магистраль» при Центр, доме
культуры железнодорожников. 495.
ОЛЕЙНИК Фёд. Фёд. (1902-54) - архи-
тектор-художник (1927). Руководил восста-
новлением Павловского дворца в Ленинграде
после Великой Отечеств, войны; стр-вом
нового вокзала в Павловске (окончено в 1955);
автор проекта станции Ленинградского метро-
политена «Балтийская» (совм. с арх. М. Н. Бе-
нуа, А. И. Кубасовым, закончена в 1955). 409.
ОЛЁША Юрий Карлович (1899—1960) —
писатель, автор романов, рассказов, пьес.
Лит. деятельность начинал как автор мате-
риалов для 4-й полосы газеты «Гудок». 106.
ОЛТАРЖЁВСКИЙ Вячеслав Конст.
(1880—1966) — архитектор, д-р архитектуры,
почётный строитель (1952). Один из авторов
(совместно с И. И. Рербергом) проекта
Брянского (Киевского) вокзала в Москве
(1913-17). С 1924 по 1935 работал в США.
В 1935—38 был гл. архитектором ВСНХ.
Репрессирован и сослан в Воркуту, где в
1938—43 работал архитектором, реабилити-
рован в 50-е гг. Участвовал в стр-ве гостиницы
«Украина». Автор книги о высотном стр-ве в
Москве. 242.
ОППЕНГЕЙМ Конст. Ал-др. (1872-1939)—
инж. путей сообщения (1895), специалист в
обл. проектирования ж.д., стр-ва ж.-д. пути
и мостов, д-р техн, наук, проф., засл, дея-
тель науки и техники РСФСР, чл. научно-
техн. комитета НКПС. О. совмещал инж.
деятельность с педагогической (преподавал в
Варшавском политехи, и Томском технол.
ин-тах); с 1924 — в Моск, ин-те инж. ж.-д.
транспорта, где организовал кафедру «Изы-
скание и проектирование ж. д.», создал ка-
бинет по проектированию ж. д. В 1925—33
был деканом строит, факультета ин-та. Тр.
по вопросам изыскания трасс ж. д. и ж.-д.
стр-ву. 329.
ОРДЖОНИКИДЗЕ Григ. Конст., Серго
(1886 — 1937) — гос. и парт, деятель. Воз-
главлял борьбу за сов. власть на Сев. Кавка-
зе и в Закавказье, занимал руководящие пос-
ты в партии и гос. аппарате, в т. ч. был нар-
комом тяжёлой пром-сти СССР (с 1932).
В 30-е гг. была создана серия сов. паровозов,
к-рой присвоено обозначение СО (Серго
Орджоникидзе). 264.
ОСИПЁНКО В. Г.— изобретатель, в сер.
1940-х гг. совместно с С. А. Голоктионовым
предложил пломбировочные тиски и штампы
для изготовления ленточных пломб.
ОСТРОГРАДСКИЙ Мих. Вас. (1801-
1861) — математик и механик, акад. Петерб.
АН (1830), чл. мн. иностр, академий. В 1830—
60 проф. аналитич. (теоретич.) механики в
Петерб. ин-те корпуса инж. путей сообщения.
Тр. по математич. анализу, математич. физи-
ке, теоретич. механике, теории упругости.
134, 301.
О’ТРАМ — англ. изобретатель, первым
в кон. 19 в. проложивший на улице Лондона
рельсовые пути, по к-рым передвигался вагон
с паровой тягой — прототип совр. трамвая.
451.
ОШУРКОВ Бор. Мих. (1887-1927)-
инж.-теплотехник, специалист по паровым
турбинам и двигателям внутр, сгорания, проф.
Был одним из организаторов Всес. теплотехн,
ин-та, участвовал в создании и испытаниях
тепловоза конструкции Я. М. Гаккеля. Тр.
по тепловым двигателям и техн, термодина-
мике, в т. ч. учебники для вузов. 432.
ПАВЛОВ Вл. Вл. (1921-75) - инж. путей
сообщения (1949), журналист, писатель, Ге-
рой Сов. Союза (1945). Участник партизан-
ского движения (в соединении А. ф. Фёдо-
рова) в годы Великой Отечеств, войны.
В 1949—56 на инженерной, позже — на жур-
налистской работе (корреспондент «Огонька»
и др.). Автор книг «По закону верности»
(1971), «Бригада „Трижды уничтоженных44»
(1976) и др. 241.
ПАВЛОВСКИЙ Ив. Григ. (р. 1922) —
инж. путей сообщения, гос. и хоз. деятель,
Герой Соц. Труда (1971). П. с 1941 работал
на ж.-д. транспорте; в 1954—72 на Приволж-
ской ж. д. (1967 — нач. дороги). С 1972
зам. министра путей сообщения, в 1977 — 82 —
министр; в 80—90-е гг. на др. гос. и хоз. ра-
боте. 235.
ПАВЛОВСКИЙ Ник. Ник. (1884—1937) —
инж. путей сообщения (1912), специалист в
обл. гидравлики и гидротехники, акад.
АН СССР (с 1932), проф. Ленингр. ин-та
инж. ж.-д. транспорта. П. участвовал в стр-ве
Волховской, Днепровской, Свирской ГЭС,
Московского метрополитена. Тр. по гидравли-
ке грунтовых вод, открытых потоков, проек-
тированию гидротехн. сооружений и др. 301.
ПАНАЕВ Валериан Ал-др. (1824—99) —
инж. путей сообщения, специалист в
обл. стр-ва ж. д. Участвовал в изысканиях
трассы и прокладке Петербург-Московской
ж. д., в изысканиях трассы Московско-Кур-
ской и др. ж. д. П. автор «Воспоминаний»
(«Русская старина», СПБ, 1901). 242 301.
ПАНОВА Вера Фёд. (1905-73) - писа-
тельница, известна произведениями, в к-рых
дан анализ отношений в сов. об-ве в'20—60-е гг.
Роман «Спутники» посвящён работе санитар-
ного поезда во время Великой Отечеств, вой-
ны. 70.
ПАПАВИН Ал-др Петрович (1893—1973) —
паровозный машинист депо Ярославль, Ге-
рой Соц. Труда (1943). П.— один из инициа-
торов обеспечения обслуживания паровоза
силами бригады, работал на паровозе без
подъёмочного ремонта до 1 000 148 км (по
норме 50 000 км). 385.
ПАТОН Евг. Оскарович (1870—1953) —
инж. путей сообщения, специалист в сбл.
мостостроения и электросварки, акад.
АН УССР (1929), засл, деятель науки УССР
(1940), Герой Соц. Труда (1943). П. работал
на ж. д. России, с 1896 преподавал в Моск,
инж. училище, с 1905 — проф. Киевского
политехи, ин-та. В 1921—31 возглавлял мос-
тоиспытат. станцию в Киеве. С 1929 занимался
электросваркой, организовал сварочную ла-
бораторию, в 1934 преобразованную в Н.-и.
ин-т электросварки; был директором этого
ин-та. Под рук. П. спроектирован и построен
сварной мост через Днепр. Тр. по проблемам
автоматизации сварки, поточным линиям в
сварочном произ-ве, внедрению новых мето-
дов сварки, сварки под флюсом и др. Имя
П. носит мост через Днепр и НИИ электро-
сварки. 134, 171, 240, 301, 456.
ПАУКЕР Герман Егорович (1822—89) —
инж.-строитель, специалист в обл. строит,
механики, ген.-лейтенант, почётный чл.
Петерб. АН (1883), чл. Военного Совета
(1882), проф. Военпо-инж. академии, министр
путей сообщения (1888—89). П. предложил
ф-лу для определения глубины заложения
фундаментов; разработал ряд фортификац.
конструкций; руководил сооружением врэ-
551
вдающейся башни рефрактора Пулковской
обсерватории и др. воепно-инж. объектов. 235.
ПЕРЕДЁРИЙ Григ. Петрович (1871 —
1953) — инж. путей сообщения, учёный в
обл. мостостроения и строит, механики,
акад. АН СССР (1943), с 1902 преподавал в
Моск. инж. училище, с 1907 в Петерб. ин-те
инж. путей сообщения, затем в др. ин-тах;
разработал новую методику преподавания
курса мостов. П. автор проектов ряда мостов,
в т. ч. проекта ж.-б. моста через Неву (1932—
1938), проекта реконструкции моста им. лей-
тенанта Шмидта. Тр. по теории, расчёту,
конструированию и сооружению мостов,
применению индустриальных методов стр-ва
и электросварки в мостостроении. 134, 141,
171, 240, 301, 343, 456.
ПЕРЕЛЬМАН Лев Моисеевич (1890—
1973) — инж. путей сообщения, специалист
в обл. стр-ва ж. д. Участвовал в стр-ве Турк-
сиба, вёл науч, работу во Всес. н.-и. ин-те
ж.-д. транспорта, НИИ трансп. стр-ва, был
проф. кафедры «Изыскания, проектирование и
строительство ж.д.» и преподавал во Всес.
заочном ин-те ж.-д. транспорта. 463.
ПЁРРОТ Гиларий Фаддеевич (1821 —? )—
инж. путей сообщения, специалист в обл.
ж.-д. стр-ва, тоннелестроения. Участвовал в
прокладке Петербург-Московской ж. д.,
создал проект и руководил стр-вом первых
в России ж.-д. тоннелей на Петербурге-Вар-
шавской ж. д. (1859—62). П. разработал тео-
ретич. основы расчёта тоннельной обделки,
к-рый применил при сооружении Ковенского
тоннеля. 384.
ПЁТР I ВЕЛИКИЙ (1672-1725)- рус.
царь с 1682 (правил с 1689), первый рос.
император с 1721. Провёл реформы гос.
управления, деление страны на губернии,
построил новую столицу — Санкт-Петербург;
возглавил армию и флот. По инициативе Пет-
ра I открыты многие уч. заведения, Академия
наук, проведены др. реформы, часто жесто-
кими средствами. 174, 210.
ПЕТРОВ Ал-др Петрович (1910—82) —
учёный в обл. ж.-д. транспорта, чл.-корр.
АН СССР (1953), Герой Соц. Труда (1966).
Был проф. Академии ж.-д. транспорта и
Моск, ин-та инж. ж.-д. транспорта; зам. дир.
Всес. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта, где рук.
отд. вычислит, техники; возглавлял секцию
транспорта АН СССР; был пред. сов. части
Междунар. ассоциации ж.-д. конгрессов. Тр.
по оптимизации формирования поездов, авто-
матизир. системам управления ж.-д. транс-
портом. 74, 456.
ПЕТРОВ Евг. (Катаев Евг. Петрович)
(1902—42) — брат В. П. Катаева, писатель,
соавтор И. Ильфа, с к-рым написал популяр-
ные романы «Двенадцать стульев» (1928),
«Золотой телёнок» (1931), фельетоны, очерки,
статьи. Литературную деятельность начинал
как автор юмористич. и сатирич. рассказов и
статей на 4-й полосе газеты «Гудок». Погиб
на фронте во время Великой Отечеств, войны.
106.
ПЕТРОВ Ник. Пав. (1836-1920)- учё-
ный в обл. ж.-д. транспорта, почётный чл.
Петерб. АН (1894), инж.-ген.-лейтенант. На
осн. исследования трения в подшипниках
вагонов создал гидродинамич. теорию смазки
(удостоен Ломоносовской пр., 1884). П. был
пред. инж. совета МПС, товарищем (замести-
телем) министра с 1893; участвовал в стр-ве
Транссибирской магистрали. По инициативе
П. создано Моск. инж. училище (1896).
В 1896—1905 П. возглавлял Русское техн,
об-во. Тр. по расчётам ж.-д. пути, гидроди-
намич. теории смазки, процессам в тормоз-
ных системах иоездов, тяговым расчётам. 9,
164, 399, 459, 464, 470, 504.
ПЕЧКОВСКИЙ Вл. Ник. (1846-?) -
инж. путей сообщения, специалист в обл.
эксплуатации ж. д. и орг-ции работы станций
и узлов, предприниматель. П. работал на
Московско-Рязанской ж. д. (1868—77), Ни-
колаевской ж. д. (1877—78), был управляю-
щим ж.-д. общества Донецкой ж. д. (1878—80)
и управляющим Харьково-Николаевской ж. д.
(1885—89), вице-председателем врем, правле-
ния железных дорог МПС (1889—92), с 1892-
директор, с 1910 — пред, правления Товари-
щества Владикавказской ж. д. 64.
ПИРОГОВ Мих. Михеевич (р. 1933) -
архитектор, автор проектов станций метро-
политена в Минске — «Академическая»,
«Площадь Якуба Коласа» (1984, совм. с арх.
А.К. Зеизиным). 409.
ПЙРОЦКИЙ Фёд. Аполлонович (1845—
98) — артиллерийский офицер, изобрета-
тель. Проводил опыты по передаче электро-
энергии на расстояние до 1 км (1874—76).
В 1880 впервые в России П. испытал вагон с
электрич. приводом, питавшимся от контакт-
ного рельса — прототип совр. трамвая. 187,
194, 451, 517, 536.
ПИСАРЕВ (1901 — ?) Сер. Григ.— инж.
путей сообщения, специалист в обл. ж.-д.
станций и узлов. В 1930-е гг. разработал тео-
рию пропускной способности станций и двух-
путных магистралей. В 1933—36 работал
в НКПС. Тр. по пропускной способности ж.-д.
линий, взаимодействию условий движения
поездов по перегонам и работе станций участка
и др. 133.
ПЛАТОВ Вл. Ив. (1904—77) — инж.-
механик, один из создателей индустр. метода
ведения путевых работ, засл, изобретатель
РСФСР. В кон. 40-х гг. П. разработал конст-
рукцию отечеств, путеукладчика и др. путе-
вых машин. 347.
ПЛИТ (Plit) Конрад Иоганн — нем. пред-
приниматель, один из учредителей компании
Царскосельской ж. д. (1835—37). 235.
ПЛОХОЦКИЙ Мих. Антонович (1905—
84) — инж.-механик, специалист в обл.
механизации строительно-путевых работ,
канд. техн, наук, засл, изобретатель РСФСР.
Один из создателей путеизмерителяЦНИИ-3,
выправочно-подбивочно-отделочной машины
ВПО-ЗООО и др. путевых машин. Тр. по
конструированию и расчёту строительно-
путевых машин; автор учебника для вузов.
347.
ПОДОБЁДОВ — предприниматель, глава
рус. электротехн. фирмы, в 1895—1900 эксп-
луатировавшей в Петербурге трамвай на ли-
ниях, пролож. по льду Невы. 452.
ПОДРУЦКИЙ Евг. Юлианович (1859-7)-
инж. путей сообщения, специалист по изыска-
ниям, проектированию и стр-ву ж. д. Участ-
вовал в изысканиях и стр-ве ж.-д. линий
Уфа — Златоуст, на Среднесибирской ж. д.,
был нач. стр-ва Западно-Амурской ж. д.
(участок Урюм — Керак) в 1910—13. 28, 406.
ПОЗДНЯКОВ Б. С.— инж.-механик, спе-
циалист в обл. локомотивостроения. С 1925
работал на тепловозной базе (ст. Люблино),
позднее — иа Коломенском тепловозостроит.
з-де, где под его рук. созданы проекты тепло-
возов серии Ээл и в 1933 начат их серийный
выпуск. 432.
ПОЙДА Аф. Арсентьевич (1903—81) —
инж.-механик, специалист в обл. тепловозо-
строения и локомотивного х-ва, д-р техн,
наук, проф. Один из авторов проекта газо-
генераторного тепловоза. Тр. по теории
и расчётам двигателя внутр, сгорания для
тепловозов и по локомотивному х-ву. 433.
ПОКРАСС Дм. Як. (1899-1978) - ком-
позитор, дирижёр, пианист, нар. артист
СССР (1975). Автор мн. популярных песен,
написанных в соавторстве с братом Дан. Як.
Покрассом, музыки к кинофильмам, эстрад-
ной музыки. В 1936—72 рук. эстрадного орке-
стра Центрального дома культуры железно-
дорожников. В 1973 П. присуждена Золотая
медаль им- А. В. Александрова. 495.
ПОЛЯКОВ И. Л.— ж.-д. служащий, изоб-
ретатель фонопора — телеф. аппарата, прн-
способл. для передачи информации по теле-
графным проводам (нач. 1900-х гг.). 124.
ПОМЕРАНЦЕВ Ал-др Ник. (1848-1918) -
архитектор, проф. (с 1892) — действит. чл.
(с 1893), ректор (1899 — 1900) Петерб. акаде-
мии архитектуры. Был автором ряда извест-
ных зданий (Верхние торговые ряды в Моск-
ве, храм-памятник Ал-дру Невскому в Со-
фии, здания на Моск. Окружной ж. д.). В
1904—08 под рук. П. построены здания ж.-д.
вокзалов. 240.
ПОПЛАВСКИЙ Ив. Ал-др. (1879-1959)-
экономист, специалист в обл. экономики транс-
порта, статистики и географии транспорта,
проф. С 1923 заведовал отд. статистики и пе-
редвижений Центрального статистич. управле-
ния СССР; один из организаторов статистики
на транспорте; разработал основы конъюнк-
турно-трансп. статистики. Тр. по экономике
пасс, перевозок, статистич. обследованиям
пассажиров и др. 505.
ПОПОВ Ал. Ал-др. (1905—66) — инж.-
механик, специалист в обл. вагоностроения,
д-р техн, наук, проф. П. выполнил исследова-
ния прочности вагонов, предложил графоаиа-
литич. метод расчёта вагонных конструкций,
осуществил расчёт оси колёсной пары (1934),
создал теорию плоских колебаний вагонов
(1940). Тр. по прочности вагонных конструк-
ций и др. 340.
ПОСЬЁТ Конст. Ник. (1819-89) - гос.
и воен, деятель, адмирал, чл. Гос. Совета
России. В 1852—55 принял участие в путе-
шествии к берегам Японии на фрегате «Палла-
да». В 1859—65 был наставником Великого
князя Алексея Александровича. В 1874—88-
мин. путей сообщения. В эти годы в России
построено более 9 тыс. км ж. д., утверждён
первый Устав Российских ж. д., расширены
и построены новые каналы; открыт Морской
канал в Петербурге. П. участвовал в орг-ции
Об-ва спасения на водах и был его первым
председателем. П. присуждена Демидовская
премия. Имя П. носит залив и посёлок в При-
морском крае. 235.
ПРАВОСУДОВИЧ Мих. Елевферьевич
(1865 — после 1927) — инж. путей сообщения,
специалист в обл. паровозного х-ва и эксплуа-
тации ж. д., проф. С 1925 пред. Научно-
техн. комитета НКПС. П. возглавлял комис-
сию по приёмке первого тепловоза с электрич.
передачей Ю8001, построенного для России
в Германии под рук. Ю. В. Ломоносова. П.—
автор неск. изобретений в обл. конструкции
паровозов. Тр. по расчёту паровозных поворот-
ных кругов, деталей паровозов, ремонту и др.
В 1925 под ред. П. вышел сборник Научно-
техн. комитета НКПС, посвящённый 100-ле-
тию ж. д. 432.
ПРОКОФЬЕВ Ив. Петрович (1877—
1958) — инж. путей сообщения, учёный в
обл. сопротивления материалов, строит, ме-
ханики и мостостроения, д-р техн, наук,
проф. Моск, ин-та инж. ж.-д. транспорта,
Тимирязевской с.-х. академии, засл, деятель
науки и техники РСФСР. П. является авто-
ром проектов мостов и др. сооружений. Тр.
по строит, механике; автор учебников. 240.
ПРОНЁНКО К. А.— изобретатель, в
1940-е гг. разработал и создал буксу нового
типа. 539.
ПРОСВЙРОВ Никон Анд. (1901-71) -
воен, деятель, ген.-лейтенант. Был участни-
ком Гражд. и Великой Отечеств, войн.' ко-
мандир особого корпуса ж.-д. войск (1938—
42), нач. (1942—45) и командир объедине-
ния (1946—71) ж.-д. войск. В послевоен. годы
под рук. П. проводилось капит. восстановле-
ние и стр-во ж. д. на Украине, в Прибалтике.
136.
ПРОСИНСКИЙ Игнатий Людвигович (ок.
1865 — после 1917) — инж. путей сообщения,
специалист в обл. стр-ва. Участвовал в прок-
ладке Китайско-Восточной ж. д. (1896—1903);
возглавлял изыскания трассы через Большой
Хинган; участник стр-ва ж.-д. линии Арма-
вир — Туапсе (1911). 185.
ПРОСКУРНЕВ Пётр Григ. (1906-1994) -
инж.-механик, специалист в обл. строит,
механики, теории прочности, канд. техн,
наук. Преподавал в Моск, ин-те инж. ж.-д.
транспорта. В годы Великой Отечеств,
войны разработал способы восстановления
повреждённых вагонов, позже занимался воп-
росами ремонта вагонного парка. 340.
ПРОСКУРЯКОВ Лавр Дм. (1858—1926)-
инж. путей сообщения, учёный в обл. строит,
механики и мостостроения, засл. проф. Моск,
инж. училища. П. является автором проектов
больших мостов через Волхов, Оку, Енисей,
Амур, Москву и др., в к-рых применил новые
системы мостовых ферм. П. создал механич.
лабораторию в Моск. инж. училище, к-рая
носит его имя. Тр. по графоаналитич. методам
расчёта, теории линий влияния и др. За проект
моста через Енисей на Всемирной выставке
1900 в Париже награждён Золотой медалью.
В 1912 учреждена Золотая медаль им. Прос-
курякова за лучшие работы по строит, меха-
нике. 28, 140, 171, 240, 246, 406, 459.
ПРОТОДЬЯКОНОВ Мстислав Мих.
(1892—1967) — инж. путей сообщения, спе-
циалист в обл. изысканий и проектирования
ж. д., д-р техн, наук, проф. Участвовал в изыс-
каниях ж.-д. линий Транссибирской магистра-
ли; в 1930—39 был рук. проектных групп в
Н.-и. ин-те по сооружению ж. д. ив Союз-
транспроекте. Преподавал в ленингр. и моек,
ин-тах инж. ж.-д. транспорта, Военно-трансп.
академии. Тр. по методологии сравнения вари-
антов трассы, расчёту искусств, сооружений,
ж. д. военного назначения и др. 171, 329.
ПРОХАСКО Людвиг Ив. (1854-?) — инж.
путей сообщения, специалист в обл. изыска-
ний, стр-ва и эксплуатации ж. д. Участво-
вал в изысканиях и стр-ве Уссурийской и За-
байкальской ж. д., линий Тифлис — Карс,
Петербург — Вологда, соединит, дорог между
ж.-д. сетью Финляндии и России, линии Нян-
552
дома — Архангельск. Имя П. носит станция
на Дальневосточной ж. д. 33, 479, 537.
ПУТИЛОВ Ал. Ив. (1866—?) — предпри-
ниматель, финансист. Был одним из акционе-
ров Владикавказской ж. д. (1872), с 1906
был пом. (эам.) министра финансов; до 1910—
чл. правления Русско-китайского банка, за-
тем пред, правления Русско-Азиатского бан-
ка, контролировавшего пром-сть России, с
1913 — пред, акционерного об-ва Путилов-
ских з-дов в С.-Петербурге. 64.
ПУХОВ Ал. Фадеевич (1894—1965) —
изобретатель, один из создателей отечеств,
автосцепки СА-3 (1932—34). 24.
ПУШЕЧНИКОВ Ал-др Ник. (1850—
1916) — инж. путей сообщения, специалист
по изысканиям, стр-ву и эксплуатации ж. д.
Участвовал в стр-ве Орловско-Грязской и
Московско-Курской ж. д., был нач. службы
пути на Екатерининской (Приднепровской)
и Закавказской ж. д., возглавлял стр-во
Забайкальской ж. д. Тр. по изысканиям,
проектированию и стр-ву ж. д., искусств,
сооружений и др. 148, 164, 489.
ПУШКИН Ал-др Сер. (1799-1837)- ве-
ликий рус. поэт. В 30-е гг. принял активное
участие в защите идеи о необходимости стр-ва
в России ж. д. В журнале «Современник»,
основателем к-рого он был, собирался помес-
тить статью М. С. Волкова о значении ж.-д.
стр-ва; выступал сторонником прокладки
ж.-д. линии из Москвы в Нижний Новгород,
к-рую считал более нужной, чем «дорога из
Москвы в Петербург»; предлагал для содер-
жания ж.-д. пути зимой применять спец,
машину — снегоочиститель, к-рый заменил
бы труд привлекавшихся для этих работ
крестьян. 242.
РАБИНОВИЧ Исаак Моисеевич (1886—
1977) — инж.-строитель, специалист в обл.
строит, механики, чл.-корр. АН СССР
(1946), действит. чл. Академии стр-ва и архи-
тектуры СССР (с 1958), ген.-майор, Герой
Соц. Труда (1966), засл, деятель науки и тех-
ники РСФСР (1944). Преподавал в Воен.-
инж. академии (с 1932), Моск. инж.-строит,
ин-те, Моск, ин-те инж. ж.-д. транспорта.
Тр. по методам расчёта статически неопреде-
лимых систем, теории вантовых ферм, ди-
намике сооружений, истории механики соору-
жений и др. 171.
РАДЦИГ Вл. Ал-др. (1880 —1960) — инже-
нер, специалист в обл. энергетики и электри-
фикации. Автор проекта первого электрифи-
цир. участка ж. д. Баку —- Сабунчи и руко-
водитель стр-ва (1926). 25.
РАЁВСКИЙ Ал-др Сер. (1872—1924) —
инж.-механик, учёный в обл. конструирова-
ния паровозов. Создал проекты ряда парово-
зов серий Щ, Ъп, Уу, Лп для Харьковского
и Путиловского з-дов. Работал совм. с
Я. М. Гаккелем над проектом одного из пер-
вых отечеств, тепловозов, для к-рого сконст-
руировал ходовую часть. Тр. посвящены раз-
работке графоаналитич. метода расчёта проти-
вовесов, расчётам головок шатунов парово-
зов, осей колёсных пар и др. узлов. Погиб при
испытаниях подвижного состава. 290, 432.
РЕНО (Reno) Д.— амер, изобретатель, в
1892 заявил патент на «движущуюся лестницу
для транспорта людей» — первый в мире
эскалатор. 525.
РЁРБЕРГ Ив. Ив. (1869—1932) — инже-
нер и архитектор, засл, деятель науки и тех-
ники РСФСР (1932). Преподавал в Моск,
инж. училище, в Моск, училище живописи,
ваяния и зодчества. Р. является автором
проектов и участником стр-ва Киевского вок-
зала в Москве (1913—17), Центрального
моек, телеграфа (1925—27), здания Президиу-
ма ВС СССР в Кремле (1932—34) и др. 242.
РЁРБЕРГ Ив. Фёд. (1832-?) — инж.
путей сообщения. С 1857 работал в Гл. об-ве
Рос. ж. д.; на Московско-Нижегородской
ж. д. занимал должность пом. гл. инж. пу-
ти и зданий (1862—63) и гл. инж. (с 1863);
с 1868 — дир. дороги. Автор книги «История
эксплуатации Московско-Нижегородской же-
лезной дороги за первые XXV лет» (1887). 133.
РЁРИХ(Рёрих) Ник. Конст. (1874-1947)-
живописец, театральный художник, архитек-
тор, писатель. При стр-ве Казанского вокзала
в Москве участвовал в росписи его внутр,
помещений. С 1920-х гг. жил в Индии; актив-
ный участник движения в защиту памятников
культуры. 69.
РЕХНЁВСКИЙ К. И. — инженер, конст-
руктор вагонной тележки с двойным рессор-
ным подвешиванием, применённой в пасс,
вагоне в 1865. 536.
РОГОВ Ал. Гаврилович (1887—1950) —
профсоюзный и гос. деятель. В 1905— один
из рук. Совета рабочих депутатов; в 1918 —
делегат Чрезвычайного Всероссийского ж.-д.
съезда; в февр.— мае 1918 — нарком путей
сообщения РСФСР; с 1922 на профсоюзной
и гос. работе. 235.
РОЗЕНФЁЛЬД Виталий Евг. (1905-85) —
учёный в обл. электроподвижного состава
ж. д., д-р техн, наук, проф. Преподавал в
Моск, электромеханнч. ин-те инж. ж.-д,
транспорта, декан факультета «Электрифика-
ция ж. д.». Под рук. и при участии Р. созданы
электровозы с номин. напряж. на токоприём-
нике 6 кВ, разработаны проекты электровозов
с импульсным управлением, рудничного
электровоза и др. Тр. по электрич. тяге
(учебник), электроподвижному составу. 469.
РОМАНОВ Д. И.— воен, инженер, автор
проекта ж.-д. линии от Амура до залива
Де-Кастри, к-рый был составлен на осн.
проведённых им изысканий в 1857 по зада-
нию Н. Н. Муравьёва-Амурского. 458.
РОМАНОВ Ипполит Вл.— инж.-электрик.
Автор проекта первой в России электрич. мо-
норельсовой дороги, протяжённостью 0,2 км,
построенной в 1889 в Гатчине. 237, 537.
РОТЕНБУРГ Иосиф Соломонович (1908-
83) — инж., специалист в обл^ мостострое-
ния, канд. техн. наук. Преподавал в Саратов-
ском политехи, ин-те; внёс значит, вклад в
методы расчёта групповых отверстий мостов,
подпора уровня воды на мостовых переходах.
Тр. по мостовой гидравлике; учебники для
вузов. 91.
РУДЗУТАК Ян Эрнестович (1887-1938)-
гос. и парт, деятель. С 1920 пред. ЦК проф-
союза рабочих транспорта, занимал др.
ответств. должности. В 1924—31 нарком путей
сообщения, один из активных участников
индустриализации страны в др. отраслях
пром-сти. Необоснованно репрессирован, реа-
билитирован посмертно. 235, 492.
РУХИМОВИЧ Моисей Львович (1889 —
1938)— гос. и парт, деятель. С 1926 — зам.
пред. ВСНХ СССР; в июле — окт. 1931 —
нарком путей сообщения. С 1936 — нарком
оборонной пром-сти. Необоснованно репрес-
сирован, реабилитирован посмертно. 235.
РУХЛОВ Сер. Вас. (1853—?) — юрист,
статс-секретарь канцелярии Гос. Совета, зам.
главноуправляющего торгового мореходства,
чл. Гос. Совета (1905). В 1909—15 мин. путей
сообщения. Ст. Рухлово на Транссибирской
магистрали, назв. в честь Р., в 1938 переиме-
нована в Сковородино. 235.
РЫДЗЁВСКИЙ Фердинанд Донатович
(1833 — после 1905) — инж.-строитель.
В 1886—1890 рук. стр-вом Сурамского ж.-д.
тоннеля, трассирование оси к-рого выполнил
при помощи триангуляц. сети, обеспечившей
высокую точность проходки. Метод внедрён
впоследствии в ж.-д. тоннелестроение.
В 1890—92 Р. разработал проект Кавказской
перевальной ж. д. по Архотскому направле-
нию. До 1905 занимал должность нач. Вар-
шавско-Венской ж. д. 58, 150.
САВЕЛЬЕВ Рафаил Ник.— инж. путей
сообщения (1872), проф. Киевского политехи,
ин-та. С. первым использовал в рекогносцир.
изысканиях трассы ж. д. воздушный шар, о
полёте на к-ром и фотографировании местно-
сти 16 янв. 1896 сообщил на совместном засе-
дании VII и VIII отделов Русского техн,
об-ва в докладе «О применении воздухопла-
вания в железнодорожных изысканиях».
30.
САВРИМОВИЧ Болеслав Устинович (Ве-
недикт Викентий) (1836—?) — инж. путей
сообщения, специалист в обл. изысканий и
стр-ва ж. д. Участвовал в прокладке Мор-
шано-Сызранской, Боровичской ж. д.» был
гл. инж. Об-ва Муромской ж. д. С 1893 рабо-
тал нач. техн, отдела Управления по сооруже-
нию Сибирской ж. д., затем нач. изыскат.
партии на трассе Амурской ж. д. (1894—98).
В 1900—04 возглавлял стр-во Кругобайкаль-
ской ж. д. 28, 205, 459.
САМСОНОВ Конст. Як. (1916—77) — пол-
ковник, Герой Сов. Союза (1945). Во время
Великой Отечеств, войны командовал баталь-
оном, отличившимся в боях за Берлин, вхо-
дил в состав спец, группы по взятию рейхста-
га. С 1952 работал в Моск, ин-те инженеров
ж.-д. транспорта. 241.
САФОНЦЕВ Конст. Анд. (ок. 1915-?) —
инж.-механик, специалист в сюл. вагонострое-
ния. Работал в н.-и. бюро вагоностроения,
исследовал действие продольных сил, влия-
ние увеличения скоростей на прочность и др.,
участвовал в разработке норм расчёта и проек-
тирования вагонов, стандартов по вагоно-
строению и др. 340.
САФРОНОВ А. В.— машинист депо Лис-
ки Юго-Восточной ж. д., инициатор вождения
тяжеловесных поездов на дороге в 30-е гг. 527.
СВИЯГИН Ник. Сер. (1856 — после 1917)—
инж. путей сообщения. Принимал участие в
стр-ве Закаспийской, Уссурийской, Китай-
ско-Восточной (с 1903 пом. гл. инж.), Киевско-
Воронежской ж. д.; был пом. гл. инж. ж.-д.
линии Одесса — Бахмач. В 1914—17 входил
в правление об-ва Бухарской ж. д. Имя С.
носит станция на Дальневосточной ж. д. 185.
СЕМИКОЛЁНОВ Гавриил Степ.— инж.
путей сообщения (1867), специалист в обл.
мостостроения. Создал консольные фермы
моста и представил их полный расчёт («Жур-
нал путей сообщения», 1871), к-рые позже
получили иазв. «фермы Гербера*. Модель
моста с такими фермами была выполнена вв
серебра мастером Сазиковым и демонстри-
ровалась на Всерос. выставке в 1882. 140.
СЁМИЧЕВ Вас. Степ. (1817-79) — инж.
путей сообщения, специалист в обл. стр-ва
ж. д. С 1836 участвовал в стр-ве ряда ж. д.
Работал на сооружении Петербург-Москов-
ской ж. д.; проводил изыскания трассы Мос-
ковско-Курской ж. д. и возглавлял стр-во
дороги. 242, 301.
СЕРЕБРОВСКИЙ Ал-др Павл. (1884-
1938) — гос. деятель и учёный, проф. Участ-
вовал в революции 1905—07 в Петербурге, в
борьбе за сов. власть в Закавказье, где впос-
ледствии занимал пост пред. «Азнефти»
(1920), был зам. пред. ВСНХ СССР. С. ак-
тивно содействовал электрификации первого
в стране ж.-д. участка Баку — Сабунчи в
1924; позже занимал крупные гос. посты —
нач. «Главзолота» (1926), зам. наркома тя-
жёлой пром-сти. Необоснованно репрессиро-
ван, реабилитирован посмертно. 25.
СЙМБЕРГ Карл Ник. (1851 — после
1917) — инж. путей сообщения, специалист в
обл. стр-ва ж. д. Принимал участие в проек-
тировании и прокладке Донецкой, Криво-
рожской, Баскунчакской, Екатерининской,
Кругобайкальской ж. д., строил обходную
линию на Сурамском перевале, проводил
изыскания трассы Чиатурской ветки Закав-
казской ж.-д. линии Тифлис — Карс; рук.
стр-вом моста через Дон на Владикавказской
ж.д. 150, 205, 459.
СЙМЕНС (Siemens) Эрнст Вернер (1816—
92) — нем. изобретатель и предпринима-
тель, чл. АН в Берлине (1874). Был основа-
телем и владельцем крупных электротехн.
концернов «Сименс и Гальске», «Сименс и
Шуккарт» и др. В 1854 С. построил телеграф-
ные линии от Петербурга в Варшаву, Ревель,
Гельсингфорс и др. В 1879 С. проложил пер-
вую электрич. ж. д. близ Берлина (первая
линия трамвая); в 1881 применил для токо-
съёма контактный провод. Один из ини-
циаторов создания первого метрология, уч-
реждения в Германии — Герм, физико-техн,
ин-та (1887). 187, 195, 517, 536.
СКВОРЦОВ Ал-др Ив. (1848—1914) —
экономист, проф. ин-та сельского х-ва и лесо-
водства. В 1890 написал работу «Новая Алек-
сандрия», в к-рой исследовал влияние паро-
вого транспорта на сельское х-во. Автор фун-
даментального труда по экономике земледе-
лия. 504.
СЛОМЯ некий Адольф Вениаминович
(1902—86) — инж.-механик, специалист в обл.
локомотивостроения, д-р техн. наук. Участ-
вовал в проектировании, постройке и испыта-
ниях паровоза серии ФД; под рук. С. во
Всес. н.-и. ин-те ж.-д. транспорта разработаны
параметры и техн, требования ряда новых
отечеств, тепловозов, в т. ч. секционных
мощн. 4000 и 6000 кВт. Тр. по проектированию
паровозов, тепловозов, выбору типов магист-
ральных локомотивов. 290.
СМИРНОВ Анатолий Филиппович (1909—
86) — учёный в обл. утроит. механики,
чл.-корр. АН СССР (1979), Герой Соц. Тру-
да (1979). В Моск, ин-те инж. ж.-д. транспор-
та заведовал кафедрой «Строительная меха-
ника»; был деканом факультета «Мосты и
тоннели»; дир. Центр, н.-и. ин-та строит, кон-
струкций. Тр. по вопросам прочности, устой-
чивости и динамики сооружений; учебники по
строит, механике. 240.
СМИРНОВ Вл. Ив. (1887—1974) — мате-
матик, акад. АН СССР (1943), Герой Соц.
Трура. Был проф. Петерб. ин-та инж. путей
сообщения (1912—30). Тр. по теории функций
комплексного переменного, теории упругости;
553
автор «Курса высшей математики» (тт. 1—-5).
301.
СМИТ Д.— предприниматель. В 1874 осно-
вал в Петербурге фабрику по произ-ву столяр-
но-механич. изделий, в 1897 преобразованную
в вагоностроит. з-д (Речкин и К°), к-рый с
1918 наз. 5-м механич. и обозным з-дом, с
1922 — вагоностроит. з-дом им. И. Е. Его-
рова. 301.
СОБОЛЕВСКИЙ Вл. Петрович (1809-
82) — инж. путей сообщения, специалист
в обл. стр-ва. Участвовал в стр-ве Шлиссель-
бургских шлюзов в С.-Петербурге, в 1870
возглавлял Комиссию по исследованию на
месте наивыгоднейшего направления Ураль-
ской ж. д., в 1861—82 был дир. Петерб. ин-та
инж. путей сообщения. Редактировал «Жур-
нал министерства путей сообщения» с 1856. 301.
СОКОВИЧ Вл. Ал. (1874-1953) - инж.
путей сообщения, специалист в обл. эксплуа-
тации ж. д., д-р техн, наук, проф., засл, дея-
тель науки и техники РСФСР, в 1930—36
зав. кафедрой Моск, ин-та инж. ж.-д. транс-
порта. Один из ведущих организаторов рабо-
ты ж.-д. транспорта во время Гражданской
и Великой Отечеств, войн. В 1941 совм. с
В. Н. Образцовым и И. И. Васильевым раз-
работал приёмы наращивания мощностей,
провозной и пропускной способности ж.-д.
линий. Тр. по планированию перевозок, эксп-
луатации ж. д., учебники. 241.
СОКОЛОВ Помпей Як. (1846-1915) —
инж. путей сообщения, специалист в обл.
стр-ва ж. д. Принимал участие в прокладке
Московско-Брестской, Оренбургской, Харь-
ково-Николаевской ж. д. В 1883—93 работал
в МПС, с 1885 в должности нач. техн, отдела
Врем, управления казённых ж. д., с 1893 —
пом. нач. Управления по сооружению Сибир-
ской ж. д. 459.
СРЙБНЫЙ Максим Феофанович (1902—
75) — инж.-гидролог, специалист в обл.
изысканий и проектирования мостов, д-р
техн, наук, проф. Работал в н.-и. ин-те
трансп. стр-ва, ин-те водных проблем, в
Совете по проблемам водного х-ва АН СССР.
Тр. по расчётам отв. больших мостов, проек-
тированию мостовых переходов, стр-ву струе-
направл. дамб, фильтрующих сооружений,
по проблемам макс, расходов малых горных
водотоков, паводков и др. 90.
СТАЛИН (Джугашвили) Иосиф Виссарио-
нович (1879—1953) — парт, и гос. деятель,
маршал (1943) и генералиссимус Сов. Союза
(1945), Герой Соц. Труда (1939), Герой Сов.
Союза (1945). С. участвовал в Октябрьской
революции, с 1922 генеральный секретарь
ЦК ВКП(б), с 1941 — пред. Совета нар.
комиссаров (Сов. Мин. СССР). В годы Вели-
кой Отечеств, войны возглавлял ГКО и одно-
временно был пред. Транспортного комитета
при ГКО, занимал др. руководящие посты.
264, 458.
СТАСОВ Вас. Петрович (1769-1848) -
архитектор. По проектам С. построены Пав-
ловские казармы (1821), Нарвские и Моск,
триумфальные ворота в Петербурге (1834,
1838), провиантские склады в Москве (1835),
Преображенский и Троицкий соборы в Петер-
бурге (1829, 1835). С. был также автором
проектов ж.-д. зданий. 174.
СТЁФЕНСОН, Стивенсон (Stephenson),
Джордж (1781—1848) — англ, конструктор
и изобретатель, создал первые практически
пригодные паровозы («Блюхер» в 1814,
«Локомошен» в 1825, «Ракета» в 1829); осно-
вал совместно с сыном первый в мире парово-
зостроит. з-д в Ньюкасле в 1823. Для своих
паровозов построил ж.-д. линии Стоктон —
Дарлингтон, Манчестер — Ливерпул, на
к-рых были решены мн. техн, задачи ж.-д.
техники, ввёл рельсовую колею 1435 мм и др.
В 1836 основал проектную контору, изготов-
лявшую чертежи паровозов, строившихся в
Великобритании и поставлявшихся во мн.
страны, в т. ч. и в Россию. 9, 10, 132, 215,
216, 245, 263, 289, 290, 291, 485.
СТЁфЕНСОН, Стивенсон (Stephenson),
Роберт (1803—59) — англ, инженер, сын
Дж. Стефенсона. Вместе с отцом основал
локомотивостронт. з-ды (1823), к-рые носили
его имя. Построил ж.-д. линию Лондон —
Бирмингем (1833). Совместно с фирмой
«Фейрбэйри и сыновья» строил мосты, в
к-рых применялись трубчатые конструкции.
9, 216, 247, 290.
СТОФАТО Конст. Аристидович (1915—
42) — инж.-строитель железных дорог.
Был участником экспедиции по изысканиям
и проектированию ж.-д. линии Абакан —
Тайшет. Трагически погиб (вместе с А. Д. Жу-
равлёвым и А. М. Кошурниковым) во время
экспедиции. Имя С. присвоено одной из
станций ж. -д. линии Абакан — Тайшет. 203.
СТРЕЛЁЦКИЙ Ник. Станиславович
(1885—1967) — инж. путей сообщения, учё-
ный в обл. мостостроения, строит, механики,
чл.-корр. АН СССР (1931), чл. Академии
стр-ва и архитектуры СССР (1956), Герой
Соц. Труда (1966), засл, деятель науки и тех-
ники РСФСР (1944). С. является автором
проектов мостов через Оку, Волгу, Москву,
Днепр и др., одним из инициаторов стр-ва
вантовых мостов. Был организатором и рук.
эксперим. исследований мостовых конструк-
ций (с 1918), вёл преподават. деятельность
в Моск, ин-те инж. ж.-д. транспорта, Воен-
но-инж. академии им. В. В. Куйбышева,
Моск, строит, ин-те; был пред. Всес. совета
Научно-техн, об-ва (1948—57). Тр. по строит,
механике, мостостроению, теории расчёта
строит, конструкций по предельным состоя-
ниям. 171, 240.
СТРУВЕ — предприниматели, учредители
Коломенского машиностроит. з-да (1865).
Струве Амонд Егорович (1835—
98) — воен, 'инженер и предприниматель,
инж.-ген.-лейтенант, специалист в обл. мос-
тостроения. С. спроектировал и построил
ж.-д. мосты через Оку у Коломны (1863) и у
Серпухова (1866), через Днепр у Киева
(1867) и Кременчуга (1872), на линии Лозо-
вая — Севастополь (1872—74), участвовал в
стр-ве моста через Волгу у Сызрани (1875—
80). В 1863 совм. с братом близ Коломны
основал мастерскую по изготовлению метал-
лич. конструкций — с 1865 Коломенский ма-
шиностроит. (ныне тепловозостроит.) з-д:
построил первую в Киеве линию трамвая
(1890). Струве Густав Егорович
(1834—82) —^управляющий Коломенским
машиностроит. з-дом в 1865—82. 188, 242,
451.
СТРУМЙЛИН (Струмилло-Петрашкевич)
Станислав Густавович (1877—1974) — эко-
номист и статистик, акад. АН СССР (1931),
чл. Польской и Румынской АН, почётный д-р
Варшавского университета. Герой Соц. Тру-
да (1967). Вёл науч, и преподават. деятель-
ность. Под рук. С. разработана первая в ми-
ре система материальных балансов. Тр. в
обл. экономики, статистики, демография,
прогнозирования, истории экон, науки и др.
505.
СУВОРИН Ал. Сер. (1834-1912)- изда-
тель, журналист, предприниматель. В 1876
приобрёл газету «Новое время». В 80-е гг.
издавал массовую серию «Дешёвая библиоте-
ка». С. имел множество книжных магазинов,
по договору с МПС получил монопольное
право продажи своих изданий на всех ж.-д.
станциях России. 487.
СУШКИН К. Н.— инж.-механик, специа-
лист в обл. паровозостроения. В 1920-е гг.
был гл. конструктором Коломенского маши-
ностроит. з-да, руководил созданием проекта
пасс, паровоза Су (1925). 290.
СЫРОМЯТНИКОВ Сер. Петрович (1891—
1951) — инж.-теплотехник, учёный в обл.
паровозостроения, акад. АН СССР (1943),
засл, деятель науки и техники РСФСР.
Преподавал в Моск, электромеханич. ин-те
инж. ж.-д. транспорта; разработал теорию
тепловых процессов паровозного котла и па-
ровоза в целом. Тр. по проектированию и теп-
ловым расчётам паровозов. 217, 241, 290.
ТАТАРИНЦЕВ Пётр Конст. (1893-
1982) —- инж. путей сообщения, специалист
в обл. изысканий и проектирования ж. д.
Участвовал в изысканиях трасс ж.-д. линий
Турксиба, Транссибирской магистрали, на
о. Сахалин и др., возглавлял изыскания и
проектирование Волжской рокады в 1941—42,
был нач. Сихотэ-Алинской экспедиции в
1943—45, Сев. экспедиции с 1947, затем гл.
инж. проекта в Ленгипротрансе. 165.
ТАУН (Town) Эмиль (1784-1844) — ар-
хитектор и изобретатель. Создал конструкции
дерев, пролётных строений мостов (фермы
Тауна). Решётчатые системы широко исполь-
зовались в мостостроении в 1820-е гг. в США
и др. странах, в частности в ж.-д. мостах на
первых рос. ж. д. 246.
ТАХТОМЫШЕВ Георг. Степ. (1874—
1930) — инж. путей сообщения, специалист
в обл. стр-ва, гос. деятель. В 1905—17 нахо-
дился в эмиграции; в 1917 — дир. крупного
мостостроит. пр-тия в Италии. После возвра-
щения в Россию в февр. 1917 работал в МПС,
с 11 по 27 июля 1917 был мин. путей сообще-
ния, затем работал в НКПС, с 1929 — пред,
техн, секции Центрального планового управ-*
ления. Необоснованно репрессирован, реаби-
литирован посмертно. 235.
ТЕРПУГОВ С. С.— инж.-механик, спе-
циалист в обл. тепловозостроения. С 1925
работал конструктором на тепловозной базе в
Люблино. 432.
ТЙЛЕ Ричард Юльевич — инженер, возду-
хоплаватель, изобретатель, специалист в
обл. фотографии. С 1898 заведовал фотото-
пография. работами в МПС. Т. изобрёл пано-
рамограф для воздушной съёмки (1898). В
1903 построил воздушный шар и произвёл
съёмку трассы ж. д. вдоль Черноморского
побережья. В 1908 шестой моделью панора-
мографа производилось трассирование Транс-
сибирской магистрали. Т. предложил также
метод обработки получ. фотоснимков. Тр. по
фототопографии (автор первого практич. ру-
ководства и капитального труда «фототопо-
графия в современном развитии», тт. 1—3,
СПБ, 1907-09). 30, 537.
ТИЛЛ (Tell) — англ, предприниматель,
предложивший вместе с Чилмером в 1840
использовать марки стоимостью 1 пенни для
оплаты почтовых отправлений. 485.
ТИМОНОВ Всеволод Евг. (1862-1936) —
инж. путей сообщения (1883), специалист в
обл. гидротехники, проф. Петерб. ин-та инж.
путей сообщения (с 1895). В 1907 по инициати-
ве Т. создана первая в России гидротехн.
лаборатория в Петербурге. Тр. по вопросам
стр-ва портов, улучшению судоходства,
взаимодействию ж.-д. и водных путей сообще-
ния и др. 301.
ТИТОВ В. А,— инж. путей сообщения.
Предложил в 1863 впервые в России приме-
нить для защиты от снега ж.-д. пути деревян-
ные щиты на линии Московско-Нижегород-
ской ж. д. 536.
ТИХОМИРОВ Евг. Ник. (1891-1973) —
инж.-механик, учёный в обл. теории прочнос-
ти, тепловозостроения, проф. Моск. Высше-
го Техн. Училища, засл, деятель науки и тех-
ники РСФСР. Принимал участие в проекти-
ровании ряда тепловозов — пассажирского
(1928—30), маневрового (1930—31). Тр. по
расчётам тепловозных конструкций на проч-
ность и др. 432.
ТОЛЬ Карл Фёд. фон (1777-1842) - гене-
рал от инфантерии (1826), почётный чл.
Петерб. АН (1836), граф. Т. был участником
швейцарского похода Суворова (1799), Оте-
честв. войны 1812. В 1833—42 был главно-
управляющим путями сообщения и публич-
ными зданиями. 235.
ТОМКЕ В. А.— машинист, одним из пер-
вых в 30-е гг. поддержавший движение в
стране за увеличение веса поездов и их техн,
скорости на линиях Северной ж. д., последо-
ватель П. ф. Кривоноса. 385.
ТОН Конст. Анд. (1794—-1881) — архитек-
тор. Создал ряд выдающихся зданий в Моск-
ве, в т. ч. Большой Кремлёвский дворец
(1839—49), Оружейную палату (1844—51),
Храм Христа Спасителя (1837—83), а также
вокзалы в Москве и С.-Петербурге на Петер-
бург-Моск. ж. д. (1844—51). 69, 259.
ТРЁВИТИК (Trevithick) Ричард (1771 —
1833) — англ, изобретатель, создатель без-
рельсовой паровой повозки (1801—03), пер-
вого паровоза для рельсового пути (1803,
испытан в 1804), к-рый не нашёл прак-
тич. применения, т. к. был слишком тяжёлым
для чугунных рельсов. В 1808 Т. построил
паровоз, испытанный в предместьях Лондона.
Т. принадлежат мн. оригин. конструктивные
решения, в т. ч. устр-во для подогрева питат.
воды для котла, «конуса» в дымовой трубе
для усиления тяги в топке и др. В конце
жизни Т. разорился, умер в нищете. 9, 215,
289, 290, 485, 534.
ТРЁГЕР Даниил Самуилович (1883 — после
1925) — изобретатель в обл. ж.-д. транспор-
та. С 1910 работал механиком на ж. д.
В 1923—24 Т. совместно с П. Н. Логвиненко
и Т. М. Радзевичем завершил разработку
электрожезлового аппарата, применявшегося
на ж. д. России до повсеместного внедрения
системы электрич. централизации; автор ряда
др. изобретений, в т. ч. указателя уровня
воды в водонапорных сооружениях. 519,
529.
ТРЕГУБОВ Вл. Вл.™ инж. путей сообще-
ния, один из участников изысканий и стр-ва
при прокладке Амурской ж. д. (1915). 28.
ТРЁПОВ Ал. Фёд. (1862—1928)— гос.
деятель, сенатор (1906). чл. Гос. Совета
(1914), чл. особого совещания по обороне
554
(с авг. 1915). Т. был мин. путей сообщения
в 1915—16, пред. Сов. Мин. с окт. по дек.
1916. После 1917 эмигрировал, умер в Ницце.
235.
ТРОИЦКАЯ Зинаида Петровна (р. 1913) —
одна из первых женщин-машинистов паровоза.
На ж.-д. транспорте с 1928; в 1938—42 была
нач. Московско-Окружной ж. д., с 1942 —
в НКПС, с 1944 по 1974 — зам. начальника
Московского метрополитена. 239.
ТРОЦКИЙ (Бронштейн) Лев Давидович —
политич. деятель. В 1917—18 был наркомом
иностр, дел, в 1918—25 — наркомвоенмор
и пред. Реввоенсовета, в 1920 одновременно
нарком путей сообщения РСФСР. 235, 259.
ТУРОВСКИЙ Илья Як. (р. 1912) — инж.
путей сообщения, специалист в обл. конструи-
рования путевых машин, канд. техн, наук,
заслуженный изобретатель РСФСР (1981),
автор более 20'изобретений. С 1945 преподаёт
в Моск, ин-те инж. ж.-д. транспорта. Под
рук. Т. созданы навесные рихтовочные
устр-ва (системы МИИТ) для электробаллас-
тёров и ряда выправочно-подбивочно-отде-
лочных машин ВПО-ЗООО. Тр. в обл. расчёта
и конструирования путевых машин и техно-
логии путевых работ при стр-ве ж. д.э47, 515.
УВАРОВ В. В.— инж.-механик, изобрета-
тель. В 1920—30-е гг, директор Тамбовского
вагоноремонтного завода. Изобрёл пресс для
снятия хомутов с вагонных рессор (1925),
предложил цикловый метод ремонта вагонов
со специализаций путей по технол. процессам.
УИСТЛЕР (Whistler) Дж. Вашингтон
(1800—49) — амер, инженер. В 40-е гг. был
совешат. инженером (конструктором) при
стр-ве Петербург-Московской ж. д., обосновал
преимущества 5-футовой (1524 мм) ширины
колеи для ж. д. России. 301.
УРСАТИ Ал-др Ив. (1848 — после 1918) —
инж. путей сообщения, специалист в обл.
изысканий и ж.-д. стр-ва. Участвовал в
прокладке Ростово-Владикавказской, Донец-
кой, Криворожской, Баскунчакской ж. д.
Руководил изысканиями Уссурийской и Вла-
дикавказской ж. д., стр-вом Уссурийской
(1891 — 92), Закаспийской (1897—1901), сев.
части Оренбург-Ташкентской ж. д. (1901—
1908). 458, 479.
УСОВ Б. П.— мастер Дзержинской дистан-
ции пути Горьковской ж. д., предложивший
прогрессивный метод содержания ж.-д. пути
на длинномерных рельсах и ж.-б. шпалах. 96.
УТЁСОВ Леон. Осипович (1895 — 1982) —
певец, эстрадный артист (с 1911), нар. артист
СССР (1965). Руководил джазовым коллек-
тивом и был его солистом («Теа-джаз», позд-
нее Гос. эстрадный оркестр РСФСР); работал
многие годы в Центральном доме культуры
железнодорожников. 495.
ФАДЕЕВ Геннадий Матвеевич (р. 1937) —
инж. путей сообщения, гос. деятель, акад.
Академии транспорта РФ (1992). С 1963
на руководящих постах в эксплуатации ж. д.,
нач. Красноярской (1979—84), Октябрьской
(1984—87) ж. д., с 1988 — первый зам. мин.
путей сообщения СССР, с 20.01.92 — мин.
путей сообщения РФ. 235.
ФЁДОРОВ Ив. И.— нач. ж.-д. войск
Красной Армии в 1918—19. 136.
ФОМИН Ив. Ал-др. (1872-1936) - архи-
тектор, историк архитектуры, акад, архи-
тектуры (1915). С 1933 руководил школой-
мастерской при Моссовете. По проектам Ф.
построены корпус здания Моссовета (1930),
здание МПС (1933—36) и др. здания в Моск-
ве, станции Московского метрополитена
«Красные ворота» (1935), «Площадь Свердло-
ва» (1936-38). 409, 539.
ФРЕЙСИНЁ (Frayssinet) Эжен (1879—
1962) — франц, инженер и изобретатель.
В кон. 20-х гг. построил во Франции первые
ж.-б. мосты с большими пролётами (арочный
мост Элори в Плугастеле с пролётом 180 м,
1928—29). Ф. первым применил спиральную
арматуру в железобетоне, изобрёл машину
для изготовления спиралей, предложил исполь-
зовать вибрации для уплотнения бетонных
смесей (1917), вибропрессование; создал пред-
варительно напряжённый железобетон (1928);
изобрёл подъёмник оригинальной конструк-
ции для монтажа элементов мостов и др. 140.
ФРОЛОВ Ал-др Ник. (1863—1939) —
инж. путей сообщения, учёный в обл. соору-
жения ж.-д. пути и эксплуатации ж. д., ос-
новоположник теории маневровой работы,
проф. Ленингр. ин-та инж. ж.-д. транспор-
та (1924). Ф. работал в службах пути и дви-
жения РяЗано-Уральской, Харьковско-Нико-
лаевско^ Московско- Вин даво-Рыбинской,
Мурманской ж. д., сочетая практич. деятель-
ность с научной. Тр. по вопросам обоснова-
ния пропускной способности ж. д.; планиро-
вания и регулирования перевозок; маршру-
тизации и специализации перевозок; по проек-
тированию ж.-д. станций и орг-ции работы на
них. 133, 504, 506, 538.
ФРОЛОВ Козьма Дм. (1726-1800)-
гидротехник и изобретатель. Отец П. К. Фро-
лова. Внач. 1860-х гг., будучи сыном простого
рабочего, был назначен бергмейстером (соот-
ветствует званию майора) Екатеринбургских
золотых приисков, с 1762 работал на Колы-
вано-Воскресенских з-дах на Алтае (в чине
берггауптмана 6-го кл„ что равнозначно зва-
нию полковника), где построил мощные
гидросиловые установки для подъёма из шахт
руды и дальнейшей её обработки; проложил
внутризаводской лежневый (рельсовый) Путь
для транспортировки руды в спец, тележках,
приводимых в движение водой (1783—84).
180, 210, 534.
ФРОЛОВ Пётр Козьмич (1775-1839) —
горный инженер и изобретатель. Сын
К. Д. Фролова. Служил по окончании Кадет-
ского корпуса (1793) в чине шихтмейстера,
маркшейдера (капитана), затем в звании,
соответствующем подполковнику, на Колы-
вано-Воскресенских рудниках на Алтае. За-
нимался разносторонней инж. деятельностью,
в т. ч. сплавом руд на судах по Иртышу,
сооружением чугунной дороги с конной тягой
(1809), переустройством металлургия,
произ-ва; составил ряд рапортов о созда-
нии сухопутных путей и водных каналов, вхо-
дивших в единую сеть заводских путей»
Для литья рельсов и др. «чугунных вешей»
на Змеиногорском з-де под рук. Ф. были по-
строены вагранки. В 1811 перешёл на работу
в Горный департамент Мин-ва финансов нач.
чертёжной мастерской в Петербурге; с 1812
разрабатывал проект чугунной дороги Эль-
тон — Волга (дл. ок. 150 км); с 1817 был
нач. Колывано-Воскресенских з-дов. В 1822—
1830 Ф. назначен Томским губернатором; в
1829 основал в Барнауле музей. 9, 161, 171,
180, 245, 506.
ХАНУКОВ Евг. Давыдович (1906-80) -
экономист, д-р экономия, наук, проф. (1957),
чл. Научно-техн, совета МПС. В 1938—40
был зам. нач. Гл. грузового управления
НКПС, с 1940 преподавал в Моск, ин-те инж.
ж.-д. транспорта, заведовал кафедрой «Эко-
номика транспорта». Виёс значит, вклад
в организацию перевозок. 505.
ХАРЛАНОВИЧ Иг. Вл. (р. 1928), инж.
путей сообщения, специалист в обл. управ-
ления перевозочным процессом. Акад. Ака-
демии транспорта РФ (1992). В 1949 — 69
работал на Свердловской ж.д. В 1969—92
в МПС, с 1982 — начальник Гл, научно-
•вехн. управления, зам. пред. НТС. Тр. по
проблемам эксплуатации ж. д.» автоматизир.
системам управления, организации науки
на ж.-д. транспорте. 15,132.
ХАЧАТУРОВ Тигран Сер. (1906-89) —
экономист, акад. АН СССР (1966). Проф.
Моск, ин-та инж. ж.-д. транспорта (с 1946),
зав. кафедрой Моск, транспортно-экон, ин-та
(1950—58). X. был одним из создателей и в
1945—49 дир. Всес. н.-и. ин-та ж.-д. транспор-
та. В 1956—59 возглавлял Ин-т комплексных
трансп. проблем; с 1971 — проф. Моск. гос.
университета. Тр. по экономике транспорта,
эффективности капитальных вложений, ра-
циональному размещению производит, сил
и Др. 74, 240, 505.
ХЁДЛИ (Headly) Уильям — англ, изобре-
татель, в 1813 построил паровоз с гладкими
ободьями колёс. Паровоз X. подтвердил, что
движение экипажа по рельсам происходит в
результате действия сил сцепления между
ободом и рельсом при достаточном соотноше-
нии веса и силы тяги. 289.
ХЙЛКОВ Мих. Ив. (1834—1909) — спе-
циалист в обл. стр-ва и эксплуатации ж. д.,
гос. деятель, чл. Гос. Совета России (1906),
князь. Участвовал в прокладке Трансатлан-
тич. магистрали в Америке (рабочим), затем
был нач. службы подвижного состава и тягн;
слесарем на паровозостроит. з-де в Ливерпу-
ле (1 год). В России работали нач. службы
тяги Курско-Киевской, Московско-Рязанской
ж. д. В 1880—82 участвовал в стр-ве Закас-
пийской ж. д. С 1885 возглавлял Закаспий-
скую, Привисленскую, Самаро-Златоустов-
скую, Орловско-Грязевскую и Ливенскую
ж. д.; с 1894 — гл. инспектор ж. д., в 1895—
1905 — мин. путей сообщения. Прн нём был
впервые в 1896 установлен проф. праздник
железнодорожников. 234, 405.
ХЛЕБНИКОВ Н. И.— инж. путей сообще-
ния, автор метода уплотнённой работы при
ремонте вагонов, применивший его на прак-
тике в 1930-е гг. 504.
ХРУЛЁВ Анд. Вас. (1892—1962) — гос.
и воен, деятель, ген. армии (1943). С 1940
X. был Гл. интендантом армии, во время
Великой Отечеств, войны — нач. тыла арн
мии и одновременно нарком путей сообще-
ния СССР (1942—43), чл. Трансп. комитета
при ГКО. В 1946—51 нач. тыла Вооруж. Сил
СССР. 235, 458.
ЦУРЮПА Ив. Иосифович (1905—72) —
инж. путей сообщения, специалист в обл.
мостостроения, Герой Соц. Труда (1943).
В годы Великой Отечеств, войны руководил
восстановлением ж.-д. мостов через Дои,
Днепр, стр-вом мостов через Волгу у Астра-
хани, Керченский пролив и др. В послевоен.
годы возглавлял мостостроит. тресты, с
1958 — на проектной работе в н.-и. ин-те
трансп. стр-ва (Одесса). 403.
ЧАПЛЫГИН Сер. Ал. (1869-1942) - ма-
тематик, аэродинамик, акад. АН СССР
(1929), Герой Соц. Труда (1941). Был чл-
учёного совета Экспериментального ин-та
путей сообщения (1918). 74, 240, 329.
ЧЁВКИН Конст. Вл. (1803-75) - гос.
деятель, ген. от инфантерии, сенатор, чл.
Гос. Совета (1856). Входил в Комитет по со-
оружению Петербург-Московской ж. д. (с
1842). В 1855—62 был главноуправляющим
путями сообщения и публичными зданиями.
235, 301.
ЧЕРЕПАНОВЫ Ефим Ал. (1774-1842)
и Мирои Ефимович (1803—49) — механики,
изобретатели, отец и сыи, крепостные завод-
чиков Демидовых. Создали первый в России
паровоз (1833—34), построили чугунную рель-
совую дорогу для транспортирования руды на
Выйском з-де. 9, 10, 181, 215, 216, 290, 346.
535.
ЧЕРНЫШЁВ Мих. Ал. (1911—63) — инж.
путей сообщения, специалист в обл. энерго-
снабжения, Д-р техн. наук. Ч. разработал
теорию инвертирования, участвовал в созда-
нии мощных инверторных преобразователей
для тяговых подстанций. Работал во Всес.
н.-н. ин-те ж.-д. транспорта. 321.
ЧЕЧУЛИН Дм. Ник. (1901—81) — архи-
тектор, нар. арх. СССР (1971). действит. чл.
Академии художеств СССР (1979), Герой Соц.
Труда (1976). В 1945—49 был гл. арх. Моск-
вы. По проектам Ч. построены станции метро-
политена «Комсомольская» (1-я очередь,
1935), «Киевская» (2-я очередь, 1938), «Ди-
намо» (наземные вестибюли, 1938) и ряд
известных зданий в Москве, в т. ч. гостиница
«Россия» (1967 — 70, в соавторстве). 409.
ЧЙЛМЕР (Chealmer)— англ, предпринима-
тель, предложивший вместе с Тиллом в 1840
использовать марки стоимостью 1 пенни для
оплаты почтовых отправлений. 485.
ЧЛЕНОВ Мих. Тимофеевич (1904—87) —
инж.-механик, специалист в обл. механиза-
ции путевых работ, канд. техн. наук. Руково-
дил отделением орг-ции и механизации путе-
вых работ Всес. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта.
Участвовал в разработке системы и классифи-
кации, орг-ции и создании технологии работ
по содержанию и ремонту пути с использова-
нием путевых машин и механизмов. 347.
ЧУДОВ Ал-др Сер. (1898-1975) - эко-
номист, специалист в обл. издержек на ж.-д.
транспорте (основоположник науч, направле-
ния), д-р экон. наук. Преподавал в Моск,
транспортно-экон, ин-те (1930—33), Моск,
ин-те инж. ж.-д. транспорта (1958—75); вёл
науч, исследования во Всес. н.-и. ин-те ж.-д.
транспорта (1933—37, 1946—49). Тр. по воп-
росам себестоимости перевозок, калькуляции,
трансп. издержек и др.; автор и редактор
учебника для вузов. 505.
ЧУПРОВ Ал-др Ив. (1842—1908) — эко-
номист, публицист, обществ, деятель, д-р
наук, проф. Вёл ряд науч, исследований,
в т. ч. в обл. ж.-д. хозяйства, по вопросам
экономики ж.-д. транспорта. Сотрудничал в
«Русских ведомостях» (35 лет); автор книги
«Железнодорожное хозяйство» (т. 1—2,
1875—78), материалы к-рой использовал
К. Маркс в «Капитале». 504.
ЧУЧИН Фёд. Григ. (1883—1942) — соста-
витель первого в России «Каталога почтовых
марок и цельных вещей», в к-ром приведены
описания и уменьшенные изображения образ-
цов всех открытых писем, выпущенных в
России за период 1872—1917. Ч.— организа*
555
тор и редактор журнала «Советская филате-
лия»; под ред. Ч. изданы первые сов. ката-
логи почтовых марок. 487.
ШАДР (Иванов) Ив. Дм. (1887—1941) —
скульптор. Произведения Ш. «Булыжник —
оружие пролетариата», «Сезонник» (отлиты
в бронзе в 1947). На доме, где в 1937—41
жил Ш. (ул. Неждановой, дом 7), установлена
мемориальная доска. 43.
ШАДУ Р Леон. Абрамович (р. 1913) — инж.-
механик, специалист в обл. вагоностроения,
д-р техн, наук, проф., засл, деятель иауки
и техники РСФСР. Создал науч, принципы
проектирования вагонов, оптимизации их па-
раметров, усовершенствовал методы расче-
та тележек грузовых вагонов и др.; защитил
14 изобретений. Тр. в обл. конструирования
и расчёта вагонов; по истории вагоностроения;
автор и редактор учебников. 340.
ШАРОЙКО Пав. Мих.— инж.-механик,
специалист в обл. локомотивостроения, проф.
В годы Великой Отечеств, войны был гл.
конструктором Улан-Удэнского локомотиво-
строит. з-да, где под его рук. создан и выпус-
кался паровоз типа 1-5-2 мощн. ок. 3000 кВт.
Тр. по гидравлич. передачам тепловозов (учеб-
ное пособие) и др. 290.
ШАТАЛОВ Ал-др Бор. (1890—1970) —
инж.-связист, Герой Соц. Труда (1943). Был
участником электрификации ж.-д. линии Ба-
ку — Сабунчи (1926). В годы Великой Оте-
честв. войны возглавлял связьремотряд на
Ленингр. фронте, осуществлявший техн,
прикрытие ж. д., восстановление
на «Дороге Победы». 403.
ШАТЕЛЙН Мих. Анд.
инж.-электротехник, чл.-корр.
(с 1931), Герой Соц. Труда (1956), засл,
деятель науки и техники РСФСР (1934)
и УзССР (1943). С 1893 — проф. Петерб.
электротехн. ин-та, с 1901 — проф. Петерб.
политехи, ин-та. Ш. принимал участие в со-
ставлении плана ГОЭЛРО. С 1929 был прези-
дентом Гл. палаты мер и весов СССР и чл.
Междунар. комитета мер и весов (до 1949).
Почётный чл. ряда иностр, науч, об-в, ин-тов.
Тр. по вопросам электрификации, свето-
технике, метрологии, истории техники. 511.
ШАТОВ Вл. Сер. (1887—1943) — гос. и
парт, деятель, революционер-интернациона-
лист. В 1907—17 жил в США, участво-
-................ СТр-ВО
лйний_ связи, Лу ч. через^ Ладожское озеро,
(1868-1957),
АН СССР
вал в профсоюзном движении, познакомился
и дружил с Джоном Ридом. В 1918—21
был чрезвычайным комиссаром по охране
ж. д. Петроградского воен, округа, в
1921—22 — военным мин., затем мин. путей
сообщения Дальневосточной республики.
В 1927—30 рук. стр-вом Турксиба, был нач.
Сибжелдорстроя; в 1932— 36 зам. наркома
путей сообщения и нач. Главжелдорстроя,
нач. стр-ва ж.-д. линии Москва — Дон-
басс. Необоснованно репрессирован, реаби-
литирован посмертно. 463.
ШАФЙРКИН Бор. Исаакович (1911—82)—
экономист, специалист в обл. экономики,
орг-ции ж.-д. транспорта, д-р экон, наук,
засл, экономист РСФСР. Ш. рук. отделением
экономики во Всес. н.-и. ин-те инж. ж.-д.
транспорта; один из сторонников создания
единой трансп. сети страны. Тр. по вопросам
взаимодействия разл. видов транспорта, эко-
номия. проблемам ж. д. 505.
ШАФФГАУЗЕН- ШЁНБЕРГ - ЭК-ШАУ-
ФУС Ник. Конст. (1846—1911) — ген.-лей-
тенант, чл. Гос. совета (1908). В 1875—92
служил в обществе Курско-Киевской ж. д.
(с 1876 — управляющий дорогой). С 1892
дир. Московско-Курской ж. д., с 1899 нач.
Николаевской ж. д., с 1900 одновременно чл.
инж. комитета Гл. инж. управления МПС.
В 1905 назначен нач. Управления ж. д. МПС,
в 1906— 09 был мин. путей сообщения.
235.
ШАШКОВ Вас. А. (ок. 1895—1938) —
изобретатель, один из создателей отечеств,
автосцепки СА-3 в 1932—34. 24.
ШАШКОВ Зосима Ал. (1905—?) — гос.
деятель и учёный, специалист в обл. водного
транспорта. С 1953 был мин. морского и реч-
ного флота СССР, с 1954 — мин. речного фло-
та СССР, с 1956 — мин. речного флота
РСфСР. В годы Великой Отечеств, войны
чл. Трансп. комитета при ГКО (с 1942). 458.
ШЕБАЛИН Вадим Ал-др. (1888—1941)—
инж.-электрик, специалист в обл. электрич. тя-
ги, д-р техн, наук, проф. Участвовал в разра-
ботке плана ГОЭЛРО по вопросам электрифи-
кации ж.д., в электрификации Ленингр. узла.
Преподавал в Ленингр. ин-те инж. ж.-д.
транспорта. Тр. по вопросам проектирования
электрич. ж. д., технико-экон, проблемам
электрич. тяги и др. 511.
ШЕЛЕСТ Ал. Нестерович (1878-1954) —
инж.-теплотехник, специалист в обл. локомо-
тивостроения, засл, деятель науки и тех-
ники РСФСР. В 1913 Ш. разработал схему
тепловоза с механич. генератором газа, в
1925 создал усовершенствованный тепловоз
(1 экз.), к-рый прошёл испытания. Серийное
произ-во подобных тепловозов было налаже-
но в 50-е гг. Ш. организовал кафедру тепло-
возостроения в Моск. Высшем Техн. Училище
и лабораторию; разработал ряд оригин. ма-
шин. Тр. по конструированию и расчёту дви-
гателей, компрессоров, тепловозов и др.
10, 432.
ШЁХТЕЛЬ Фёд. Осипович (1859-1926) —
архитектор, создавший ряд зданий в Москве
в нач. 20 в. в стиле «модерн», в т. ч. Ярослав-
ский вокзал (1902). 69, 385.
ШИРШ0В Пётр Петрович (1905—53) —
гидробиолог, акад. АН СССР (с 1939), Герой
Сов. Союза (1938). В 1942—48 нарком, затем
министр мор. флота СССР. В 1942—48
чл. Трансп. комитета при ГКО. 458.
ШИШКИН Кирилл Ал-др. (1892-1959) —
инж.-механик, специалист в обл. тепловозо-
строения, проф., засл, деятель науки и тех-
ники РСФСР. Участвовал в постройке паро-
возов на Путиловском з-де, в создании тепло-
воза с электрич. передачей под рук. Я. М. Гак-
келя, возглавлял тепловозное отделение во
Всес. н.-и. ин-те ж.-д. транспорта. Тр. по
проектированию паровозов, тепловозной тяге;
автор первого учебника «Тепловозы» для
вузов. 290, 432.
ШТАНГЕ Дм. Ал-др. (1879—1939) — инже-
нер-мехаиик, специалист в обл. локомотив-
ного х-ва. и тяговых расчётов, проф. Препода-
вал в Моск, электромеханич. ии-те инж. ж.-д.
транспорта; в 1924—30 декан тягового факуль-
тета, с 1930 — науч, консультант Всес. н.-и.
ин-та ж.-д. транспорта. Ш. был чл. мн.
правительств, комиссий по приёмке в эксп-
луатацию новых ж.-д. участков и первых ли-
ний Московского метрополитена. 217.
ШТУКЕНБЕРГ Антон Ив. (1816-87) —
инж. путей сообщения, специалист в обл.
изысканий, проектирования и стр-ва ж. д.
Принимал участие в изысканиях трассы и
стр-ве Петербург-Московской ж. д., в изыс-
каниях и проектировании Кругобайкальской
шоссейной дороги; проектировал и реконструи-
ровал Моск, мосты (Госпитальный, Яузский,
Матросский, Краснохолмский). Тр. по изыс-
каниям и стр-ву шоссейных и железных до-
рог; автор очерка «Из истории железнодорож-
ного дела в России», напечатанного в «Русской
старине» в 1885. 301.
ШУХОВ Вл. Григ. (1853—1939) — инже-
нер. учёный, чл.-корр. АН СССР (1928),
почётный академик с 1929, Герой Труда
(1932), засл, деятель науки и техники (1928).
В 1877—78 Ш. работал нач. чертёжного бюро
Варшавской ж. д., с 1878 — гл. инж. техн,
строит, конторы. Ш. разработал оригин.
металлич. конструкции, в т. ч. перекрытия
дебаркадера Киевского вокзала в Москве,
сетчатые своды и своды двоякой кривизны;
башни, в т. ч. Шаболовскую радиобашню в
Москве; более 500 мостов (через Волгу, Оку,
Енисей и др.); зерновые элеваторы, домен-
ные печи, плавучие ворота сухого дока, вра-
щающуюся сцену Моск, художеств, академия,
театра и др. Ш. принимал участие в разработ-
ке и произ-ве неск. типов мин, минных взры-
вателей и др. воен, техники. Именем Ш.
наз. улица в Москве. 171, 242.
ЩАПОВ Ник. Петр. (1896—1968) — учё-
ный, основоположник отечеств, трансп. ме-
талловедения, д-р техн, наук, проф., засл,
деятель науки и техники РСФСР. С 1925
работал во Всес. и.-и. ин-те ж.-д. транспорта.
Под рук. Щ. проведены фундаментальные ис-
следования прочности, надёжности и долго-
вечности всех осн. ж.-д. конструкций (рель-
сов, осей колёсных пар, бандажей, сварных
конструкций и др.), выполнены работы по
изучению прочности, хладноломкости, удар-
ной вязкости материалов, начато применение
методов поверхностного упрочнения деталей
подвижного состава. Тр. по вопросам материа-
ловедения, упрочнения и др. 74.
ЩЕГЛОВ Ник. Прокофьевич (1794—
1831) — физик, обществ, деятель. Был сто-
ронником прокладки ж. д. в России, развития
ж.-д. транспорта. Предложил осуществить
стр-во ж. д. Петербург — Тверь (1830). Свои
взгляды излагал в статьях на страницах
издаваемой им газеты «Северный муравей?»
242.
ЩУКИН Мих. Ник. (р. 1907) — инженер-
механик, специалист по конструированию
локомотивов. Автор проекта паровоза типа
2-3-2; участник проектирования паровозов
серий ФД и ИС Коломенского паровозо-
строит. з-да и тепловозов ТЭ1, ТЭ2 Харьков-
ского тепловозостроит. з-да. 432.
ЩУКИН Ник. Леон. (1848-1924) — инж.-
механик, специалист в обл. паровозостроения,
проф. Преподавал в Петерб. техн, ин-те,
Военно-инж. академии, на Высших женских
курсах; был помощником (зам.) мин. пу-
тей сообщения. По проектам Щ. построены
паровозы типа 1-3-0 серии Н, типа 0-4-0
серии Щ, товарные и пасс, вагоны и др.
Щ. руководил прокладкой первого в стране
керосинопровода Баку — Батуми; возглав-
лял комиссию подвижного состава и тяги
МПС, техн, совет по постройке тепловоза
по проекту Я. М. Гаккеля (1924). 49, 217, 290.
ЩУСЕВ Ал. Викторович (1873—1949) —
архитектор, акад. АН СССР (14)43), засл,
арх. СССР (1930). Дир. Третьяковской гале-
реи (1926— 29), организатор и дир. (1946—
49) Музея архитектуры в Москве. Препода-
вал в Строгановском художеств.-пром, учи-
лище (1913—18), Вхутемасе (1920—24),
Моск, архитектурном ин-те (1948—49) и др.
Принимал участие в реконструкции Москвы,
стр-ве Казанского вокзала (в 1913, 1926—40),
в оформлении ст. «Комсомольская» Москов-
ского метрополитена, в градостроит. работах
при восстановлении мн. городов страны, раз-
рушенных в годы войны, и др. Тр. по широ-
кому кругу проблем архитектуры (более
200 работ). Имя Щ. присвоено Музею ар-
хитектуры, носит улица в Москве; на доме,
где жил Щ., установлена мемориальная доска.
69, 141, 242, 409, 495, 539.
ЭБЕРГАРДТ Юлиан Ив. (ок. 1865 — после
1917) — инж. путей сообщения (1890), спе-
циалист в обл. изысканий и стр-ва ж. д. Уча-
ствовал в изысканиях трассы и прокладке
Уссурийской ж. д. и др. Именем Э. назв.
станция на Дальневосточной ж. д. 479.
ЭДИСОН (Edison) Томас Алва (1847—
1931) — амер, изобретатель и предпринима-
тель, иностр, почётный чл. АН СССР (1930).
Автор более 1000 изобретений. В 1872 создал
в США первую техн, исследоват. лаборато-
рию. Изобрёл фонограф (1877), усовершен-
ствовал лампу накаливания, телефон и те-
леграф (1879). В 1882 построил первую в мире
электростанцию, провёл испытания электрич.
вагона (1882), открыл термогенную эмиссию
(эффект Эдисона) и т. д. 517, 536.
ЭЙЗЕНШМЙДТ — нем. предприниматель,
организовал в 1892 в Баку мастерские по ре-
монту нефтяного оборудования, преобразован-
ные в 1920 в Гл. ж.-д. мастерские Закавказ-
ской ж. д. (Бакинский вагоноремонтный
з-д). 34.
ЭЙФЕЛЬ (Eiffel) Ал-др Гюстав (1832—
1923) — инженер и предприниматель, спе-
циалист в обл. стр-ва. Построил ряд мостов
(виадук в Гараби, мост в Бордо), вокзал в
Будапеште; известны Эйфелева башня в Па-
риже (1889) и др. сооружения, в к-рых широко
применялись металлич. конструкции. С
1900 в осн. занимался аэродинамикой. 63.
ЭЛЬМАНОВ (Ельманов) Ив. Кириллович—
механик, мастер-изобретатель, мещанин.
В 1820 построил под Москвой в с. Мечково
первую в России дорогу с одной направляю-
щей из вращающихся роликов (прообраз мо-
норельсовой дороги), в 1834 предложил проект
«Об устройстве чугунной дороги», в 1835 —
«дороги на столбах», по к-рым предполага-
лось перевозить груз в вагонах с конной тя-
гой. 237, 534.
ЮГОВИЧ Ал-др Иосифович (1842—1925)—
инж.-строитель, специалист в обл. изыска-
ний и стр-ва ж. д. Принимал участие в проек-
тировании и прокладке ряда ж.-д. линий,
в т. ч. Поти — Тифлис (в р-не Сурамского
перевала), Кишинёв — Унгены — Яссы, Бен-
деро-Галацкой и Фратешты-Земницкой, За-
каспийской ж. д.; работал гл. инж. об-ва
Рязано-Уральской ж. д. по сооружению но-
вых линий (под его рук. построено ок. 2300 км
путей); с 1897 — гл. инж. стр-ва Китайско-
Восточной ж. д. до сдачи дороги в эксплуа-
тацию в 1903 (построено более 2500 км пу-
тей). 185, 405, 459.
ЮРЁНЕВ Пётр Петрович (1874—1945) —
гос. деятель,, инж. путей сообщения, специа-
лист в обл. стр-ва ж. д. Принимал участие
в прокладке Московско-Киево-Воронежской
556
ж. д., Новозыбковского подъездного пути.
От партии кадетов был депутатом 2-й Гос.
думы; занимал должность пред. ж.-д. отдела
Моск. техн, об-ва, был чл. правления об-ва
«Помощь жертвам войны» и одновременно
чл. Моск, управы (1915). В июле — авг.
1917 был мин. путей сообщения, затем пред.
Моск, отдела Всерос. Союза инженеров.
В 1920 эмигрировал, жил в Турции, Чехосло-
вакии, франции (с 1929), где занимался, в
частности, сельским х-вом. 235.
ЯКОБИ Бор. Сем. (1801 — 74) — физик
и электротехник, чл. Петерб. АН (1839).
Создал электродвигатель (1834) и применил
его для привода судна (1838). Одним из пер-
вых в мире построил кабельные телеграфные
линии, в т. ч. между Зимним дворцом и Гл.
управлением путей сообщения и публичных
зданий (1842), С.-Петербургом и Царским Се-
лом (1843). Тр. по электротехнике, электрич.
измерениям, минной технике, метрологии
и др. 187.
ЯКОБСОН Пётр Вас. (1890-1975)— инж.-
механик, специалист в обл. тепловозо-
строения, канд. техн. наук. С 1920 под
рук. Ю. В. Ломоносова работал в составе
Рос. ж.-д. миссии за границей; участво-
вал в создании и производстве тепловозов
ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ. С 1925 был гл. инж.
тепловозной базы в Люблино; с 1945 — в
тепловозном отделе НКПС, во Всес. н.-и.
ин-те ж.-д. транспорта. Автор книги «История
тепловоза в СССР» (1960) и др. 432.
ЯРОСЛАВ МУДРЫЙ (ок. 978—1054) —
великий князь Киевский, сын Вл. Святосла-
вича. При Я. М. Киевская Русь достигла
значит, развития, шло широкое стр-во, в част-
ности созданы первые отряды строителей,
возводивших соборы, мосты и т. д. 171.
Я РЦОВ (Ярцев) Аникита Сер. (1737—1819)—
деятель горнозаводской пром-сти и металлург.
Окончил Моск. ун-т. В 1799—1802 нач. канце-
лярии правления з-дами в Екатеринбурге.
Деятельность Я. была направлена на стр-во
горнодобывающих и перерабат. з-дов, усовер-
шенствование техн, средств, в частности иа
прокладку рельсовых путей. Тр. в обл. исто-
рии горного дела. 210, 534.
ЯСЙНСКИЙ Феликс Станиславович
(1856 — 99) — инж. путей сообщения (1877),
специалист в обл. строит, механики и теории
упругости, проф. В 1878—88 работал на
Петербу£)го-Варшавской ж. д. и был город
ским инженером в Вильно. Я. составил ряд
проектов ж.-д. мостов и др. сооружений.
С 1890 — нач. техн, отдела Петероург-Мос-
ковской ж. д. С 1896 преподавал в Петерб.
ин-те путей сообщения; впервые обосновал
значение устойчивости сжатых стержней.
Тр. по теории устойчивости и др. 171.
ЯЦКОВ Ив. Ал. (р. 1915) — инж. метро-
строитель, Герой Соц. Труда (1943). Участво-
вал в сооружении Московского метрополите-
на, в 1941—45 восстанавливал ж.-д. тон-
нели на Кавказе, в Крыму. С 1963 — нач,
тоннельного отряда Мосметростроя. 403.
СПИСОК ОСНОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ
абс,— абсолютный
адм.— административный
азиат.— азиатский
акад.— академик
акц.— акционерный
алюм.— алюминиевый
АН — Академия наук
арх.— архитектор, архитектур-
ный
АСУ7 — автоматизированная сис-
тема управления
АСУЖТ — автоматизированная
система управления железно-
дорожным транспортом
атм.— атмосферный
афр.— африканский
Б.— большой
БАМ — Байкало-Амурская ма-
гистраль
б. ч.— большая часть, большей
частью
быв.— бывший
В.— восток
в., вв.— век, века
в осн.— в основном
в т. ч.— в том числе
вагоно-ч — вагоно-час
в-во — вещество
верх.— верхний
вкл.— включительно
ВЛ — воздушная линия
внеш.— внешний ' '
внутр.— внутренний
воен. — военный а
вост.— восточный
всес. — всесоюзный
ВСНХ — Высший совет народ-
ного хозяйства
ВЦ — вычислительный центр
вып.— выпуск
выс.— высота
г.— год, город
гг.— годы, города
ген.— генерал
ГКО — Государственный коми-
тет обороны
гл. обр.— главным образом
глуб.— глубина
гор.— городской
гос,— государственный
гос-во — государство
ГОСТ — Государственный об-
щесоюзный стандарт
губ.— губерния
Д. Восток — Дальний Востой
диам.— диаметр
дир. — директор
дл.— длина
д-р — доктор
др.— другой
европ.— европейский
ед.— единица
ежемес.— ежемесячный
ж.-б.— железобетонный
ж. д.— железная дорога
ж.-д.— железнодорожный
зав.— заведующий
зам.— заместитель
3.— запад
зап,— западный
засл. — заслуженный
з-д — завод
изд-во — издательство
им.— имени
инж.— инженер, инженерный
инстр-т — инструмент
ин-т — институт
канд. —кандидат
к.-л.— какой-либо
КЗ — короткое замыкание
кн.— книга
к.-н.— какой-нибудь
кол-во — количество
кон.— конец
коэф.— коэффициент
кпд — коэффициент полезного
действия
к-рый — который
лаб.— лаборатория
лейт.— лейтенант
ленингр.— ленинградский
лит.— литература
ЛЭП — линия электропередачи
М.— малый
магн.— магнитный
макс.— максимальный
матем.— математический
маш.-строит.— машинострои-
тельный
мем.— мемориальный
мин.— министр
мин-во — министерство
миним.— минимальный
млн.— миллион
млрд.— миллиард
мн.— многие, много
моек.— московский
мощн.— мощность
МПС — Министерство путей
сообщения
наз,— называемый, называться
назв.— название
напр.— например
напряж.— напряжение
нар.— народный
нас.— население
науч.— научный
нач.— начало, начальный, на-
чальник
неизв.— неизвестно, неизвест-
ный
нек-рый — некоторый
неск.— несколько
ниж.— нижний
н.-и.— научно-исследователь-
ский
НИИ — научно-исследователь-
ский институт
НКПС — Народный комисса-*
риат путей сообщения
н. э. — наша эра
о.— остров
обл.— областной, область
об-во — общество
оз.— озеро
ок.— около
орг-ция — организация
осн.— основа, основан, основа-
ние, основной
отд,— отдельный
офиц.— официальный
пасс.— пассажирский
пасс.-км — пассажиро-киломстр
перем.— переменный
петерб.— петербургский
пл,— площадь
пов-сть — поверхность
пол.— половина
полк,— полковник
пом.— помощник
пос.— посёлок
пост.— постоянный
пр.— премия, прочий
пред.— председатель
преим.— преимущественно
прибл.— приблизительно
прим.— примечание
произ-во — производство
пром.— промышленный
пром-сть — промышленность
проф.— профессиональный, про-
фессор
пр-тие — предприятие
ПТЭ — Правила технической
эксплуатации
р., рр.— река, реки
разд.— раздел
разл.— различный
ред.— редактор
рис,— рисунок
р-н — район
рос.— российский
руб.— рубль
рук.— руководитель, руково-
дить, руководство
РФ — Российская Федерация
С. — север
с.— страница
сб.— сборник
св.— свыше
сев.— северный
сер.— середина
см.— смотри
сов.— советский
Сов. Мин,— Совет Министров
совм.— совместно, совместный
совр.— современный
сокр.— сокращённо
соц. — социалистический
соч.— сочинение
спец.— специальный
ср.— средний
ст.— станция, статья
стр-во — строительство
с.-х. — сельскохозяйственный
СЦБ — сигнализация, центра-
лизация и блокировка
т.— том
табл.— таблица
темп-ра — температура
терр.— территориальный, тер-
ритория
техн,— технический
технол.— технологический
т. к.— так как
т-км — тонно-километр
т. н.— так называемый
т. о.— таким образом
толщ.— толщина
тр.— труды
трансп.— транспортный
трлн.— триллион
тыс.— тысяча, тысячелетие
уд.— удельный
ун-т — университет
усл.— условный
устар,— устаревший
устр-во — устройство
уч.— учебный
физ.— физический
х-во — хозяйство
хим.— химический
х-ка — характеристика
хоз.— хозяйственный
ч.- часть
чел.— человек
числ.— численность
чл.— член
чл.-корр,— член-корреспондент
шир.— ширина
шт,—штат, штука
эдс — электродвижущая сила
экз,— экземпляр
эксперим.— экспериментальный
экон.— экономический
эл.-магн.— электромагнитный
ЭПС — электроподвижной сос-
тав
Ю.— юг
юж.— южный
В прилагательных и причас-
тиях допускается отсечение час-
тей слов: сальный», «ельный»,
ленный», «еский», «ионный»,
кованный», «янный» (например,
норм., вычислит., искусств.,
автоматич., эксплуатац., авто-
матизир., дерев.).
Применяются сокращения
слов, обозначающих националь-
ную, языковую или государст-
венную принадлежность (напри-
мер, австр., амер., англ., пнд.,
нем., рус.), названия месяцев
^например, авг., сект., дек.).
АВТОРЫ И РЕЦЕНЗЕНТЫ
СТАТЕЙ ЭНЦИКЛОПЕДИИ
В. А. АБГАФОРОВ, О. Ю. АБОЛИН, В. А. АБРАМОВ,
В. М. АБРАМОВ, Ю. А. АВВАКУМОВ, А. А. АВЕТИКЯН,
А. П. АЗОВСКИЙ, С. Я. АЙЗИНБУД, Б. 3. АКБАШЕВ,
Г. С. АКОПЯН, С. И. АКСЕЛЬРОД, К. Ф. АКСЁНОВ,
В. М. АКУЛИНИЧЕВ, Н. А. АЛБЕГОВ, В. Н. АЛЁШИН,
В, А. АЛИХАШКИН, В. Г. АЛЬБРЕХТ, А. В. АНДРОНИКОВ,
В. Н. АНДРОСЮК, О. А. АНДРОЩУК, М. В. АНПИЛОВ,
В. С. АНТРОПОВ, В. И. АПАТЦЕВ, Е. В. АРХАНГЕЛЬСКИЙ,
В. И. АСТРАХАН, В. М. БАБИЧ, Е. Е. БАКЕЕВ, А. В. БАЛА-
ШОВ, Л. А. БАРАНОВ, Л. П. БАРАНОВ, М. А. БАРАНОВ,
Л. И. БАРТЕНЕВА, Е. Т. БАРТОШ, Л. А. БАШТАННИК,
А. Н. БЕВЗЕНКО, Ю. М. БЕЙ, А. Д. БЕЛЕНЬКИЙ, И. В. БЕ-
ЛОВ, Л. Ф. БЕЛОВ, П. А. БЕЛОЗЁРОВ, И. А. БЕЛЯЕВ, В. А,
БЕССОНОВ, О. В. БЕСЦЕННАЯ, И. В. БИРЮКОВ, Е. П. БЛО-
ХИН, Б. В. БОБРИКОВ, Е. Г. БОВЭ, В. М. БОГДАНОВ, Н. Н.
БОГДАНОВ, О. Г. БОЙЧЕВСКИЙ, 3. М. БОЛОТИН, В. Я. БО-
ЛОТНЫЙ, Н. А. БОНДАРЕВ, Н. В. БОНДАРЕНКО, Г. Л. БО-
РОДА, И. П. БОРОДУЛИН, А. С. БОЧЕВ, Г. С. БРОНШТЕЙН,
А. М. БРЫЛЕЕВ, В. Н. БУДАРИН, Г. В. БУТАКОВ, И. А. БУ-
ЧИН, Н. А. БУШЕ, В. А. БУЯНОВ, В. К. БУЯНОВА, А. И. БЫ-
КОВ, А. П. БЫКОВ, В. А. БЫКОВ, Ю. В. ВАВАНОВ, В. И. ВА-
РАВА, В. Ф. ВАСИЛЬЕВ, О. К. ВАСИЛЬЕВ, М. И. ВЕКСЛЕР,
М. Ф. ВЕРИГО, С. В. ВЕРШИНСКИЙ, Б. А. ВИЗЕЛЬМАН,
С. Н. ВЛАСОВ, В. М. ВОЛКОВ, В. А. ВОЛОГИН, А. И. ВОЛО-
ДИН, Г. Я. ВОЛЧЕНКОВ, Э. В. ВОРОБЬЁВ, Ю. И. ВОРОНОВ,
А. А. ВЫГНАНОВ, А. В. ГАВРИЛЕНКОВ, В. Г. ГАЛАБУРДА,
Р. С. ГЛАЗКОВА, Д. А. ГЛЕБОВ, Д. М. ГЛЕЙЗЕР, А. Д. ГЛУ-
ЩЕНКО, Г. В. ГНЕЗДИЛОВА, В. А. ГОЛОВАНОВ, В. И. ГОЛО-
ВИН, Я. М.ГОЛОВИЧЕР, И. Н. ГОЛЬДЕНБЕРГ, С. Л.ГОЛЬДИН,
В. П. ГОЛЬЦЕВ, Ф. С. ГОМАНКОВ, Г. Г. ГОМОЛА, Н. Н. ГО-
РИН, Б. А. ГОРОВАЯ, П. Т. ГРЕБЕНЮК, В. В. ГРИГОРИН-
РЯБОВ, А. А. ГРИНЁВ, Г. П. ГРИНЕВИЧ, П. М. ГРИЦЕВ-
СКИЙ, А. И. ГУКОВ, я.ф. ГУЛЕВ, Ю. Е. ГУСЕВ, А. Н. ГУСЬ-
КОВ, Л. В. ГУТКИН, В. Ф. ДАНИЛИН, В. О. ДЕГТЯРЁВ,
Е. А. ДЕМЕШКО, Ю. И. ДИДУХ, В. С. ДМИТРИЕВ, Г. В. ДМИТ-
РИЕВСКИЙ, А. В. ДМИТРЕНКО, И. Е. ДМИТРЕНКО,
А. Г. ДОИЛЬНИЦЫН, Г. П.ДОЛАБЕРИДЗЕ, А. Н. ДОЛГАНОВ,
А. А. ДОЛМАТОВ, В. А, ДРОБИНСКИЙ, 3. М. ДУБРОВ-
СКИЙ, Е. Г. ДУБЧЕНКО, А. М. ДУДНИЧЕНКО, М. Л. ДЫ-
КАНЮК, Ю. Н. ДЫМАНТ, В. В. ДЬЯКОНОВ, А. П. ДЮБКО,
А. К. ДЮНИН, С. Л. ДЮФУР, Д. Г. ЕВСЕЕВ, П. М. ЕГУНОВ,
П. В. ЕРМАКОВ, Е. В. ЕРОФЕЕВ, О. П. ЕРШКОВ, Г. П. ЕФИ-
МОВ, С. С. ЖАБРОВ, Г. В. ЖЕЛЕЗНЯКОВ, Ю. А. ЖИТЕНЕВ,
Ю. И. ЖИТЕНЕВ, Г. Д. ЗАБЕЛИН, Л. Ф. ЗАБЕЛОВА,
Б. А. ЗАВЬЯЛОВ, А. М. ЗАГРЕБЕЛЬСКИЙ, С. Н. ЗАСОРИН,
А. Г. ЗАХАРОВ, Г. А. ЗЕМЦОВ, Н. А. ЗЕНЗИНОВ, В. А. ЗИ-
МАКОВ, А. А. ЗМЕЕВ, Н. Н. ИБРАГИМОВ, А. Ф. ИВАНЕН-
КО, Ю. М. ИВАНЕНКО, В. И. ИВАНОВ, К. В. ИВАНОВ,
М. И. ИВАНОВ, А. И. ИВАНОВ-ДЯТЛОВ, А. И. ИГОНИН,
А. Н. ИЛОВАЙСКИЙ, В. Н. ИЛЬИН, Г. Т. ИЛЬИН, В. Г. ИНО-
ЗЕМЦЕВ, И. П. ИСАЕВ, А. И. ИУНИХИН, А. А. КАБАКОВ,
С. А. КАДЫШЕВ, А. А. КАЗАКОВ, А. В. КАЗАРИНОВ,
В. К. КАЛИНИН, В. А. КАЛЬКО, А. В. КАМЕНЕВ, Н. Н. КА-
МЕНЕВ, Е. А. КАМЕНСКАЯ, Л. А. КАНАРСКАЯ, И. И. КАН-
ТОР, В. И. КАПЛАН, Л. Д. КАПУСТИН, Н. А. КАРПОВ,
В. П. КАТАЕВ, В. А. КАТОЛИЧЕНКО, Н. Я. КЕРШЕНБАУМ,
А. Г. КИРИЛЕНКО, А. С. КИРСАНОВ, Г. М. КИРСАНОВ,
О. О. КИРСАНОВ, Ю. И. КИРСАНОВ, А. А. КИРСТА,
И. П. КИСЕЛЁВ, Л. К. КИСТЬЯНЦ, Б. Н. КИТАЕВ, В. П. КИ-
ТОВ, А. С. КЛЁМИН, С. И. КЛИНОВ, В. А. КОБОЛИЧЕНКО,
Д. А. КОБЦЕВ, Л. А. КОГАН, Б. С. КОЗИН, А. М. КОЗ-
ЛОВ, И. Т. КОЗЛОВ, Ю. Т. КОЗЛОВ, Ю. В. КОЛЕСИН,
М. Б. КОЛОМЕЙСКИЙ, Н. С. КОНАРЕВ, А. И. КОНЬКОВ,
В. А. КОПЕЙКИН, И. И. КОРБАКОВ, Н. Н. КОРНЕВ,
А. П. КОРНОУХОВ, А. И. КОРОЛЁВ, В. Н. КОРОТКОВ,
Г. М. КОРСАКОВ, Б. И. КОСАРЕВ, Р. А. КОСИЛОВ, Г. В.
КОСТИН, Н. М. КОСТИН, М. А. КОСТЮКОВСКИЙ, А. В.
КОТЕЛЬНИКОВ, Н. Ф. КОТЛЯРЕНКО, В. Н. КОТУРАНОВ,
Ф. П. КОЧНЕВ, В. А. КОШЕВОЙ, Ю. А. КОШЕЛЕВ,
Ю. А. КРАВЦОВ, И. Н. КРАМНИК, Н. Н. КРАСИЛЬНИКОВА,
Б. Д. КРАСНОВ, А. Ф. КРАШЕНИННИКОВ, А. В. КРЕЙНИН,
А. В. КРОТКОВ, А. В. КРУПИН, В. С. КУДИНОВ, А. В. КУЗ-
НЕЦОВ, А. Г. КУЗНЕЦОВ, С. И. КУЗЬМИНА, В. Д. КУЗЬ-
МИЧ, Л. Д. КУЗЬМИЧ, Л. В. КУЗЮЛИН, И. И. КУКУШКИН,
Ю. Е. КУПЦОВ, Ю. Г. КУТЫЕВ, В. А. КУЧУМОВ, Г. Ф. ЛАВ-
РЕНТЬЕВ, X. М. ЛАЗАРЕВ, Ю. М. ЛАЗАРЕНКО, Ю. М. ЛАН-
ГЕР, Д. Ю. ЛЕВИН, Г. М. ЛЕВИТ, А. А. ЛЕОНОВ, А. П. ЛЕОН-
ТЬЕВ, И. Б. ЛЕХНО, А. В. ЛИБЕРМАН, Ю. А. ЛИМАНОВ,
В. М. ЛИСЕНКОВ, А. Л. ЛИСИЦЫН, В. М. ЛИСИЦЫН,
М. П. ЛИСОВСКИЙ, Л. Л. ЛИШТВАН, А. И. ЛОГИНОВ,
А. Л. ЛОЗАНОВСКИЙ, С. Н. ЛОЗИНСКИЙ, Э. Т. ЛОНЧА-
КОВ, А. В. ЛОСЕВ, А. С. ЛУГОВЦОВ, В. И. ЛУКАШЕВ,
Л. В. ЛУКАШУК, Б. Е. ЛУКОВ, Н. М. ЛУКОВ, С. Я. ЛУЦ-
КИЙ, А. И. ЛУШПА, А. А. ЛЬВОВ, К. А. ЛЮБИМОВ,
А. С. ЛЫНЮК. В. С. ЛЯЛИЧЕВ, Ф. А. МАГИДИН, Л. А. МА-
ЗО, А. Д. МАЙДАНОВ, О. Н. МАКАРОВ, М. К. МАКАРЦЕВ,
В. М. МАКСИМОВ, Г. П. МАЛАЙ, А. Д. МАЛОВ, Р. Р. МАМО-
ШИН, М. Е. МАНДРИКОВ, В. Е. МАРСКИЙ, Б. Е. МАРЧУК,
Г. И. МАСЛОВ, Н. И. МАСЛОВ, К. В. МАТВЕЕВ, С. И. МАТ-
ВЕЕВ, Л. И. МАТЮХИН, В. А. МАТЮШИН, А. М. МАХАНЬ-
КО, К. М. МАХМУТОВ, В. Н. МИЛОСЕРДОЕ, В. А. МИНИН,
Г. А. МИНИН, Р. И. МИРОШНИЧЕНКО, Н. Ф. МИТИН,
В. Н. МИХАЙЛОВСКИЙ, О. Е. МИХНЕНКО, М. Э. МКРТУ-
МЯН, Н. К. МОДИН, Б. А. МОРОЗОВ, Э. Н. МОРО-
ЗОВ, Р. А. НАСЫРОВ, В. В. НЕВСКИЙ, В. В. НЕДА-
ЧИН, А. О. НЕЙМАН, В. И. НЕКРАСОВ, О. А. НЕКРАСОВ,
В. И. НЕКРАШЕВИЧ, В. Л, НЕСТЕРОВ, Э. И. НЕСТЕРОВ,
А. С. НЕСТРАХОВ, Б. Д. НИКИФОРОВ, М. А. НОВИКОВ,
А. В. НОСАРЕВ, Ю. А. НОСКОВ, В. Е. НОСОВСКИЙ,
В. Ф. НОСЫРЕВ, А. А. НУРЕЕВ, В. Л. ОБРАЗЦОВ,
Л. В. ОВОДКОВ, В. Я. ОВЛАСЮК. В. П. ОЖИГИН,
А. А. ОРЁЛ, В. О. ОСИПОВ, А. Т. ОСЯЕВ, И. В. ПАВЛОВ,
С. Ф. ПАВЛОВ, М. С. ПАНОВ, Э. А. ПАХОМОВ, В. Н. ПА-
ЩЕНКО, Л. М. ПЕГУШИН, Н. Ф. ПЕНКИН, Г. С. ПЕРЕСЕ-
ЛЕНКОВ, В. А. ПЕРСИЯНОВ, А. Н. ПЕРЦЕВ, С. П. ПЕР-
ШИН, А. П. ПЕТРАКОВ, Ю. Д. ПЕТРОВ, А. А. ПЕТРОПАВ-
ЛОВСКИЙ, И. К. ПЕТУШКОВА, Е. Н. ПИВОВАРОВА,
Я. Ю. ПЛАВНИК, Г. А. ПЛАТОНОВ, Д. С. ПЛЮХИН,
А. Г. ПОГРЕБИНСКИЙ, В. А. ПОДЗЕЙ, А. Б. ПОДШИВАЛОВ.
Ю. С. ПОДШИВАЛОВ, П. В. ПОЛИКАРПОЧКИН, А. И. ПО-
ЛЕЩУК, А. Ф. ПОЛУКАРОВ, Е. Б. ПОЛУЭКТОВ, И. Н. ПО-
МИНОВ, А. Н. ПОПЛАВСКИЙ, Г. в. ПОПОВ, ю. в. ПОПОВ,
М. А. ПОРХАЧЁВ, Н. А. ПОТАПОВИЧ, Н. В. ПРАВДИН,
В. А. ПРОКОФЬЕВ, В. А. ПРОКОФЬЕВА, А. Ф. ПРОНТАР-
СКИЙ, А. А. ПРОХОРОВ, П. Д. ПУЗАНОВ, В. Н. ПУПЫНИН,
Ю. С. ПУХОВ, Е. Н. РАДЧЕНКО, Г. В. РАЙКОВ, В. А. РА-
КОВ, В. Н. РАМОДИН, Г. С. РАТИН, Б. Н. РЕБРИК, С. М. РЕ-
ЗЕР, Э. Э. РИДЭЛЬ, М. В. РОМАНЕНКО, П. Л. РОМАНИЙ,
В. Г. РОССОВСКИЙ, К. И. РУДАЯ, В. Т. САВЕНКОВ,
А. Н. САВОСЬКИН, В. А. САВЧЕНКО, О. М. САВЧУК,
В. М. САДОВНИКОВ, В. А. САМОЙЛОВ, Э. В. САНДУКОВ-
СКИЙ, В. В. САПОЖНИКОВ, Вл. В. САПОЖНИКОВ, В П. CF-
МЕНЧУК, В. А. СЕНАТОРОВ, И. Г. СЕРГАНОВ, Е. П. СЕР-
ГЕЕВ, Н. Г. СЕРГЕЕВ, С. М. СЕРДИ НОВ, В. А. СИДЯКОВ,
А. Э. СИМСОН, В. Д. СИРОТЕНКО, А. А. СКВОРЦОВ,
М. Ф- СКИБА, Т. А. СКРЯБИНА, В. Б. СКУЕВ, А. В. СЛОМЯН-
СКИЙ, А. Ф. СЛЮСАРЬ, А. А. СМЕХОВ, Л. А. СОКОЛЕНКО,
Б. И. СОКОЛОВ, М. М. СОКОЛОВ, С. Д. СОКОЛОВ.
Ю. Д. СОКОЛОВ, Г. П. СОЛОВЬЁВ, В. И. СОЛОМАТОВ,
С. А. СОЛОМОНОВ, Е. А. СОТНИКОВ, В. Л. СТАНИСЛА-
ВИК, А. Д. СТЕПАНОВ, Н. А. СТЕПАНОВ, Б. М. СТЕПЕН-
СКИЙ, А. А. СТРАХОВ, В. В. СТРЕКОПЫТОВ, П. П. СТРОМ-
СКИЙ, А. Г. СУВОРОВ, С. Н. СУРЖИН, В. И. СУРЖИНА,
Н. Д. СУХОПРУДСКИЙ, Ю. П. СЫРЕЙЩИКОВ, В. К. ТАВЛИ-
НОВ, В. И. ТАЛАЛАЕВ, О. М. ТАРАСЕВИЧ, Ю. Э. ТАРТА-
КОВСКИЙ, М. Н. ТЕРТЕРОВ, Б, К. ТЕТЕРЕВ, В. И. ТИВЕРОВ-
СКИЙ, А. А. ТИМОШИН, В. П. ТИТОВ, Л. Б. ТИТОВА.
Б. Н. ТИХМЕНЁВ, Г. Н. ТИХОНОВ, Е. М. ТИШКИН;
А. С. ТКАЧ, В. Д. ТКАЧЁВ, Л. М. ТРАХТМАН, М. Г. ТРИФО-
НОВА, М. Ф. ТРИХУНКОВ, Э. Ю. ТРОИЦКИЙ, И. В. ТУР-
БИН, Н. Г. ТУРЕНСКИЙ, Е. Г. УГОДИИ, Г. В. ФАМИНСКИЙ,
Д. И. ФЁДОРОВ, А. Е. ФЕДОТОВ, В. Ф. ФЕДУЛОВ,
И. Б. ФЕОКТИСТОВ, Л. К. ФИЛИППОВ, С. И. ФИНИЦКИЙ,
М. Д. ФОКИН, В. А. ФОМИН, В. Н. ФОНАРЕВ, Н. М. ФО-
НАРЕВ, А. В. ФРАЙФЕЛЬД, Н. А. ФРИДМАН, Н. А. ФУФ-
РЯНСКИЙ, Ю. А. ХАПИЛОВ, И. В. ХАРЛАНОВИЧ,
И. Ф. ХВОСТИК, М. В. ХЛОПКОВ, А. 3. ХОМИЧ, А. С. ХО-
РУЖИЙ, Г. Г. ХРАМЕНКОВ, В. Г. ХРАПОВ, Л. С. ХРЕНОВ,
Р. М. ЦАРЁВ, А. А. ЦАРЬКОВ, П. М. ЦИГЕЛЬНЫЙ, Э. И. ЦО-
МИРОВ, В. Н. ЦЮРЕНКО, Л. П. ЧАРНОЦКАЯ, В. Г. ЧАШ-
КИН, Н. П. ЧЕВАЛКОВ, В. И. ЧЕРВЯКОВ, Е. М. ЧЕРЕМИ-
СИНОВ, Н.З. ЧЕРЕШНЕВ, Л. А. ЧЕРНОУСОВ, М. Г. ЧЕР-
НЫХ, А. В. ЧЕРНЫШЁВ, В. М. ЧЕРНЫШЁВ, В. А. ЧЕТВЕР-
ГОВ, В. М. ЧЕСТНОЙ, В. П. ЧИРКОВ, В. Е. ЧИРКОВА,
С. Д. ЧУБАРОВ, О. К. ЧУПЕЙКИНА, Л. А. ШАДУР, В. И. ША-
МАНОВ, Б. Г. ШАМАРОКОВ, А. А. ШАРУНИН, В. Б. ШАФИР-
КИН, М. А. ШЕВАНДИН, Л. Ф. ШЕВЧЕНКО, Ю. Л. ШЕВЧЕН-
КО, М. К. ШЕВЧУК, В. П. ШЕЙКИН, П. А. ШЕЛЕСТ,
В. И. ШЕЛУХИН, А. А. ШЕРЕМЕТ, Ю. К. ШЕСТАКОВ,
П. М. ШИЛКИН, А. С. ШИЛОВ, Ф. С. ШИНКАРЁВ,
В. Н. ШИНКАРЕНКО, Я. Г. ШИХЕР, Б. И. ШКОЛЬНИКОВ,
И. В. ШКУЛЬТИН, А. А. ШРАМОВ, П. И. ШТАНЬКО,
И. В. ШТЕФКО, Г. А. ШТИБЕН, В. Г. ШУБКО, А. М. ШУЛЬ-
ГА, В. Я. ШУЛЬГА, В.П. ШУРЫГИН, Ю. М. ЩЕКОТКОВ,
В. А. ЩЕПЕТИЛЬНИКОВ, Г. С. ЩЕРБАЧЕВИЧ, Д. Л. ЮДИН.
Т. Г. ЯКОВЛЕВА, В. П. ЯНОВ, В. К. ЯРНОВ, В. Ф. ЯСЕН-
ЦЕВ, А. Т. ЯЦЫНО.
559
Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред.
Ж51 Н. С. Конарев.— М.: Большая Российская энциклопедия,
1994.— 559 с.: ил.
ISBN 5-85270-115-7
В энциклопедии помещено около 2000 статей, посвященных техническим
средствам железных дорог, вопросам их строительства, эксплуатации и об-
служивания. Приведены данные по истории развития железнодорожного
транспорта. Помещен именной, аннотированный Указатель. Содержит карты
железных дорог мира и около 1000 цветных и черно-белых иллюстраций.
Книга рассчитана на специалистов железнодорожного транспорта, а также
на широкий круг читателей, интересующихся историей и техническим со-
стоянием железных дорог.
ж 3221000000—013
007(01)—94
656.2(03)
ИБ № 228
Лицензия № 010144 от 24.12.91. Сдано в набор 15.04.93. Подписано в печать 25.01.94. Формат издания 84ХЮ8*Л,. Бумага ти-
пографская JM5 1. Гарнитура Кудряшевская. Печать высокая. Объём издания 60,48 усл. печ, л.: 68,46 усл. кр.-отт,; 120,92 уч.-
изд, л. Доп. тираж 18 000 экз. Заказ № 961. С6.
Научное издательство «Большая Российская энциклопедия». 109817, г. Москва,
Покровский бульвар, д. 8.
Московская типография № 2 Комитета Российской Федерации по печати. 129301, г. Москва, Проспект Мира, д. 105а
Медриие шолезнедййежиыв
ПйРймныр пеоапеты