/
Текст
ПРПМЬ!ШЛЕНЧОГО
Н. Н. ЗАЛИТ
СПРАВОЧНИК
ПО ТЕПЛОВОЗАМ
ПРОМЫШЛЕННОГО
ТРАНСПОРТА
TEXJL14EC' 1
Окт. >... ь
, ЩГ*"' -'—’•* "*’
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ»
Москва 1969
scan: The Stainless Steel Cat
УДК 625.282—843.6:656.4(031)
Справочник по тепловозам промышлен-
ного транспорта. Залит Н. Н. Изд-во
«Транспорт», 1969 г., стр. 1—256.
Справочник содержит технические
характеристики тепловозов, эксплуати-
руемых на промышленном транспорте;
сведения по топлнвно-смазочным мате-
риалам; данные по экипировке, эксплу-
атации н ремонту тепловозов. В нем из-
ложены технические требования по испы-
танию отдельных узлов и агрегатов; при-
ведены данные о расходе материалов н
запасных частей, номенклатура тех-
нологической оснастки для ремонта теп-
ловозов, а также трудовые и денежные
затраты, связанные с эксплуатацией н
ремонтом тепловозов.
Справочник рассчитан на инженерно-
технических работников железнодорож-
ных цехов промышленных предприятий,
Рнс. 22, табл. 136, бнбл. 34.
3—18—2
139—69
От автора
Тепловозный парк промышленного транспорта из года в год рас-
тет. Тепловозная тяга внедряется как на подъездных путях и внут-
ризаводском транспорте вновь строящихся предприятий, так и вза-
мен паровой тяги на действующих и реконструируемых предприяти-
ях различных отраслей промышленности. В недалекой перспективе
подъездные и внутризаводские пути большинства промышленных
предприятий будут обслуживаться тепловозами, которые заменят
паровозы и на неэлектрифицируемых путях открытых горных раз-
работок (в карьерах).
Эффективность применения тепловозной тяги на промышлен-
ных предприятиях в значительной мере зависит от того, насколь-
ко локомотивное хозяйство железнодорожных цехов подготовлено
к организации их ремонта, экипировке и эксплуатации. В связи
с этим перед работниками промышленного транспорта, связанными
с эксплуатацией и ремонтом тепловозов, возникает немало разно-
образных технических вопросов, ^решение которых часто затруд-
няется из-за отсутствия нужной справочной литературы.
Все это побудило автора попытаться сосредоточить справочные
сведения о промышленных тепловозах в одной книге н тем самым
оказать посильную помощь работникам железнодорожных цехов
в деле внедрения и освоения, тепловозной тяги. Ввиду того что
на промышленном транспорте своих нормативов и технической до-
кументации по тепловозам крайне недостаточно, при составлении
настоящего справочника пришлось пользоваться в основном до-
кументацией Министерства путей сообщения. Вместе с тем в книге
использованы материалы транспортных управлений министерств
черной металлургии и топливной промышленности, институтов
Промтрансниипроект, Трансэлектропроект и ЦНИИМЭ, тепловозо-
строительных заводов.
Автор считает своим долгом выразить благодарность рецензен-
там справочника — канд. техн, наук Е. А. Хохлову, инженерам
Л. М. Большаковой, В. В. Вульфу, В. В. Лобанову и Н. В. Фетисову,
давшим ценные замечания н советьшо рукописи. Автор признателен
также кандидатам технических наук П. Н. Астахову и А. А. Гмы-
вину, инженерам И. С. Бугрову, П. М. Елисееву, К- Н. Инозем-
цевой, Н. Е. Киселевой, Д. М. Кияну, А. П. Матвееву, Б. К- Те-
тереву, А. И. Тибабшеву н И. П. Угарову за материалы и полез-
ные советы, которые были использованы при подготовке книги
к изданию.
3
Глава I
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
ТЕПЛОВОЗОВ
1. Общие сведения о тепловозах
и их технические характеристики
Наибольшую часть тепловозного парка промышленного желез-
нодорожного транспорта широкой колеи (1 524 мм) составляют ма-
невровые тепловозы средней мощности ТГМ1 и ТГМЗ, значительную
долю в парке занимают маломощные тепловозы ТГК и ТГК2 и от-
носительно небольшую часть парка представляют более мощные
маневровые тепловозы ТЭМ1, ТЭ1 и ТЭ2 и магистральные тепловозы
ТЭЗ. Последние находят применение главным образом на тяжелой
вывозной работе заводского транспорта и на поездной работе в от-
дельных карьерах открытых горных разработок.
Не исключено, что в перспективе на неэлектрифицированном
железнодорожном транспорте открытых горных разработок,'а час-
тично и на вывозной работе будут применяться и более мощные ма-
гистральные тепловозы — ТЭ10, 2ТЭ10Л или нм подобные.
Из новых тепловозов на промышленных предприятиях, главным
образом металлургической и угольной промышленности, в последнее
время начали эксплуатировать тепловозы ТЭМ2, в ближайшие годы
найдут применение и тепловозы ТГМ5 нли ТГМ6. На многих пред-
приятиях других отраслей промышленности будут широко внедрять-
ся тепловозы ТГМ23.
На узкоколейном промышленном железнодорожном транспорте
(ширина колеи 750 мм) значительное место в тепловозном парке
занимают тепловозы ТУ4, МД54-4 и ТУ2МК; в дальнейшем парк бу-
дет пополняться тепловозами ТУ5 н ТУ6.
Тепловозы ТГМ5 и ТГМ6 — двухсекционные восьмиосные мощ-
ностью 2 400 л- с., предназначены для тяжелой манёвровой и вывоз-
ной работы. Тепловозы могут работать и одной секцией.
На каждой секции тепловоза ТГМ5 установлен новый экономичный
дизель 6Д70 Пензенского завода, а ТГМ6— дизель 6Д49 Коломен-
ского завода с моторесурсом 20 000 ч. Передача — гидравлическая
унифицированная типа УТП 800-1200 Калужского завода с после-
довательной системой питания и охлаждения масла.
Ходовая часть тепловозов спроектирована на базе отработанных
и проверенных в эксплуатации узлов тепловозов ТГМЗ, ТЭЗ и др.,
тележкн двухосные с высокими динамическими и ходовыми пока-
зателями и мягким рессорным подвешиванием. Осевые, редукторы
и карданные валы рассчитаны на срок их. службы до 20 000 ч.
4
Управление тепловозом может производиться в одно или два
лица. Для этого имеется дистанционный переносный пульт. Переход
на основное управление может осуществляться без остановки теп-
ловоза. Расцепка автосцепки нз кабины машиниста.
На опытном образце тепловоза ТГМ6 имеется тепловая защита
топливных баков, что дает возможность использовать их при пере-
возке горячих грузов на металлургических заводах. Стекла кабины
машиниста имеют термостойкость в *2 — 3 раза выше, чем у обыч-
ного стекла, а окраска тепловоза выполнена пентафталевыми
эмалями повышенной теплостойкости.
Тепловоз ТЭМ1 имеет дизель 2Д50 мощностью 1 000 л. с., от-
личающийся от дизелей Д50, установленных на тепловозах ТЭ1
и ТЭ2, повыщенным наддувом. Тепловоз с электрической передачей
постоянного тока', с индивидуальными тяговыми электродвигателя-
ми. Тележки с тяговыми электродвигателями, топливный бак, редук-
тор вентилятора, холодильник и вентиляторы охлаждения тя-
говых электродвигателей аналогичны применяемым на теплово-
зах ТЭЗ.
Кузов тепловоза капотного типа. Автосцепка расцепляется из
кабины машиниста.
Тепловоз ТЭМ2 отличается от тепловоза ТЭМ1 тем, что имеет
более экономичный дизель ПД1М мощностью 1 200 л. с. На тепло-
возе установлены также более мощные холодильник, главный ге-
нератор и тяговые электродвигатели. Тепловоз может работать по
системе двух единиц. С 1969 г. тепловозы выпускаются с оборудо-
ванием для управления одним лицом.
Тепловоз ТГМЗ в отличие от предыдущих серий тепловозов имеет
быстроходный дизель типа. М753 мощностью 750 л. _ с. Передача —
гидромеханическая двухступенчатая, получающая вращение от
дизеля через упругокомпенсационную муфту. От гидромеханичес-
кой передачи вращение передается через карданные валы и осевые
редукторы на все четыре оси тепловоза.
Кузов тепловоза капотного типа со съемной над машинным
отделением частью. Автосцепка расцепляется из кабины ма-
шиниста.
Тепловозы ТГМЗ выпуска последних лет оборудуются устрой-
ствами, позволяющими работать по системе двух единиц.
При установке унифицированной гидропередачи типа
УГП 750-1200 Калужского завода тепловозу присваивается серия
ТГМЗА, а при установке гидропередачи типа УГП 750-1200 без гид-
ромуфты—серия ТГМЗБ. .
Тепловоз ТГМ1 имеет быстроходный дизель 1Д12-400 мощностью
400 л. с. Передача — гидравлическая Муромского завода. В 1958—
1959 гг. на большой партии тепловозов ТГМ1 были установлены
гидропередачи фирмы Фойт (Австрия) с двумя гидротрансформато-
рами без гидромуфт. Оба типа гидропередач этого тепловоза (Му-
ромского завода и фирмы Фойт) в комплекте взаимозаменяемы. При-
вод — дышловой от отбойного вала. Тепловоз трехосный, в жесткой
раме, кузов капотного типа. По мощности и силе тяги тепловоз ТГМ1
заменяет промышленный паровоз 9П, ранее выпускаемый этим, же
заводом. -
Тепловоз ТГМ23 создан на базе тепловоза ТГМ1 и выпускается
серийно взамен него. Преобладающее число узлов и агрегатов тепло-
5
возов ТГМ23 и ТГМ1 взаимозаменяемы. В отличие от тепловоза
ТГМ1 на тепловозе ТГМ23 установлен дизель 1Д12Н-500 мощностью
500 л. с. с газотурбинным наддувом воздуха.
Тепловоз ТГК2 мощностью 220 л. с. изготовляется серийно вместо
ранее выпускаемого Калужским заводом тепловоза ТГК мощностью
150 л. с.
На тепловозах ТГК2 установлен дизель У1Д6-250ТК с газо-
турбинным наддувом воздуха. Передача — гидромеханическая с
комплексным гидротрансформатором постоянного наполнения. На
обе движущие оси тепловоза передача мощности от дизеля осу-
ществляется через гидротрансформатор, реверсивную двухступен-
чатую коробку передач, карданные валы и осевые редукторы.
Тепловоз имеет жесткую сварную раму, кузов — капотного типа.
В кабине машиниста установлен пульт управления, позволяющий
работать по системе двух единиц.
Отключение автосцепки из кабины машиниста.
Тепловоз ТУ4 мощностью 220 л. с. предназначен для вождения
поездов и выполнения маневровых работ на лесовозных, торфовоз-
ных н других железных дорогах узкой колеи. На нем установлен
дизель У1Д6-250ТК-
Передача — гидромеханическая двухступенчатая с приводом
к осевым редукторам через карданные валы. Тепловоз имеет две
двухосные тележки с мягким рессорным подвешиванием, обеспечи-
вающие мягкость хода и плавную вписываемость в кривые. Каби-
на машиниста имеет хорошую обзорность. Управление тепловозом
двустороннее—машинист может управлять тепловозом, находясь
с правой или левой стороны кабины.
Впредь до создания типовой узкоколейной автосцепки тепло-
возы ТУ4, эксплуатируемые на торфовозных железных дорогах,
оборудуются автосцепкой системы Медведева, а на лесовозных —
системы ЦНИИМЭ-АВЗ.
Тепловоз ТУ5 мощностью 400 л. с. также предназначен для
вождения поездов и выполнения маневровых работ на железных
дорогах узкой колеи. Он создан на базе экипажной части теплово-
за ТУ4 и имеет с ним значительное количество взаимозаменяемых
узлов и деталей.
Тепловозы ТУ2 и ТУЗ• предназначены для грузовой и пасса-
жирской службы на узкоколейных железных дорогах. Передача —
электрическая постоянного тока. Тепловозы — кузовного типа с
двумя кабинами машиниста. Ударно-тяговые приборы рассчитаны
на применение двойной тяги.
Тепловоз ТУЗ оборудован устройством для возможности работы
по системе двух единиц.
Тепловоз ТУ6 мощностью 90 л. с. создан для выполнения ма-
невровых работ на узкоколейных железных дорогах. На тепловозе
установлен дизель АМ-41, передача механическая, кузов — капот-
ного типа. Тележки по раме и колесным парам унифицированы с те-
пловозом ТУ4.
Тепловоз МД54-4 мощностью 54 л. с. предназначен преимуще-
ственно для маневровых работ на железных дорогах узкой колеи.
Передача — механическая пятиступенчатая с приводом к осевым
6
редукторам через карданные валы. Две двухосные тележки с мяг-
ким рессорным подвешиванием обеспечивают тепловозу плавную
вписываемость в кривые и хорошую проходимость по временным
путям и усам.
На тепловозе имеется площадка, предназначенная для перевоз-
ки груза весом до 1 000 кг.
Дополнительные требования к тепловозам. Для повышения эф-
фективности тепловозной тяги на промышленном транспорте необ-
ходимо, чтобы:
1) маневровые тепловозы широкой колеи и все узкоколейные те-
пловозы были оборудованы комплексом устройств, обеспечивающих
безопасную работу транспорта при обслуживании тепловоза одним
лицом (двустороннее управление тепловозом, устройство для оста-
новки тепловоза при внезапной потере машинистом способности
управления, зеркальные обзорные устройства и др.);
2) всем тепловозам была обеспечена возможность работы сдвоен-
ными с управлением из одной кабины (по системе двух единиц);
3) топливные, масляные и воздушные фильтры обеспечивали
нормальную работу дизелей тепловозов на предприятиях с повышен-
ной запыленностью атмосферной среды (металлургические, уголь-
ные, хлопкоочистительные и др.);
4) тепловозы (по требованию заказчиков) имели специальные
противопожарные устройства для возможности использования их
на пожаро- и взрывоопасных участках предприятий; .
5) тепловозы ТГМ5; ТГМ6, ТЭМ1, ТЭМ2, ТГМЗ, ТГМ23 и ТГМ1,
поставляемые металлургическим предприятиям, были оборудованы
мульдовой сцепкой и устройствами тепловой защиты для возмож-
ности использования их на перевозках горячих грузов.
Кроме того, к тепловозам, используемым в основном на манев-
ровой службе* предъявляются следующие требования:
1) минимальный расход топлива дизелем на режимах его пре-
имущественной работы (под нагрузкой при числе оборотов вала
0,4—0,7 от номинального и на холостом ходу),' обеспечивая при
этом достаточно высокую экономичность при переходах с одних
оборотов на другие;
2) ускоренные процессы наполнения и опорожнения гидроаппа-
ратов, минимальные вентиляционные потери в гидромуфтах, вы-
сокий к. п. д. гидропередачи в зоне небольших скоростей движе-
ния тепловоза;
3) минимальный отбор мощности на вспомогательные нужды
при стоянке тепловоза.
В табл. 1, 2, 3, 4 и 5 приведены основные технические характе-
ристики тепловозов, дизелей, тормозного оборудования, главных
генераторов, тяговых электродвигателей и аккумуляторных бата-
рей для тепловозов широкой и узкой колеи, эксплуатируемых (и на-
мечаемых к использованию) на промышленном железнодорожном
транспорте.
* А. А. Лабут. Исследования работы маневровых тепловозов с гидро-
передачей. Вестник ЦНИИ, 1969, № 2.
7
Техническая характери
Основные данные Маневровые и промышленные
ТГМ5, ТГМ6 ТЭМ1 ТЭМ2 ТЭ! ' |
Мощность в Л. С. ... 2x1 200 1 000 1 200 1000
Дизель 6Д70, 2Д50М ПД1М Д50
Служебный вес в т . . 6Д49 2x88 120 120 123,6
Осевая формула .... 2 (2—2) 30—30 Зо— Зо—%
Нагрузка от оси на рель-
сы в Т 22 20 20 20,6
Род передачи Гидравличе- ская Э л е к т р и ч е
Конструкционная ско-
рость в км/ч .... 40/80** 100 100 95
Скорость при длительном
режиме в км/ч . . . 8/15** 9 12 12
Длительная сила* тяги в Т 2x25** 2X13 20 20,4 16
Колесная база тележки В ММ*** . . . . 2 100 4 200 4 200 3 430
Расстояние между шквор-
нями тележек секции в мм ........ 7 200 8 600 8 600 9 450
Минимальный радиус проходимых кривых
в м ......... 80 80 80 125
Габаритные размеры теп- ловоза в мм: длина (по осям авто-
сцепок) 2X13 500 16 970 16 970 16 892
ширина 3 083 3 080 3080 3 121
высота (от головки рельсов) .... 4 640 4 900 4 900 4 269
Запасы в кг: 2x3 400
топлива 5 440 5 440 5 150
масла для дизеля и
гидропередачи . . 2X220(200)+ 430 430 320
воды 4-2x270 2x550 950 1 050 945
песка 2x1 000 2 000 2 000 1 200
Габарит . 02-Т 01-Т 01-Т 01-Т
Завод-изготовитель . . Людинов- Брянский Брян- Харьков-
Год постройки опытного образца. ский 1965(ТГМ5), 1958 ский 1960 СКИЙ 1946
1967 (ТГМб)
• Без балласта. ** Здесь и во всех случаях далее: в числителе —при ма-
всех тепловозов широкой колеи I 050 мм (кроме ТГК и ТГК2, где диаметр
соответственно 900 и 750 мм).
8
Та блица 1
—— стика тепловозов
тепловозы широкой колеи
ТЭ2 тгмз ТГМЗ А ТГМ! ТГМ23 тгк ТГК2
2X1 000 750 750 400 500 150 220
Д50 М753Б М753Б 1Д12-400 ' 1Д12Н- 500 44 и 39* У1Д6 У1Д6-250ТК
2x85 68 68 46 25 30
2(20—20) 2-2 2-2 0-3—0 0—3—0 0—2—0 0—2—0
21,25 • 17 17 15,3 14,6 и 13* 12,5 15
с к а я Г идромеха- ническая Г идравлнче ская Гидроме ханическая
93 30/60 33/67 30/60 30/60 30/60 30/60
17 7/15 7/15 5/10 7/14 5/10 5/10
• 2X10,9 19,5/9 19,5/9 11,2/5,6 12,5/6,25 5/2,5 7,2/3,6
2 250 ’2 100 2 100 — — — —
- 6 200 6 000 6 000 — ,—
60 40 40 60 60 50 50
1 ! 1 23 040 12 600 12 600 9 750 8 920 8 270 8 280
3 267 3 050 3 050 3 150 3 150 3 175 3 074
4 689 4 600 4 600 3 940 4 060 3 247 3 478
2x3 500 2 800 2 800 1 200 1 200 600 600
В 2x400 250+165 250+ +200 120+ +250 120+250 65+150 70+150
2x945 530 530 50 45 50 90
2x400 900 900 300 250 120 180
01-Т 02-Т 02-Т 01-Т 02-Т 03-Т 03-Т
Харь- ковский Люди- новский Люди- новскнй Муром- ский Муром- ский Калуж- ский Калужский
1948 1959 1961 1956 1960 1958 1962
невровом р колес 900 ежиме, в 3i ил*), узкой таменатс колеи 6 ле —при пс 00 мм (кро ездном ре» ме ТУ2 и име. *** J ТУЗ, где д Диаметр колес иаметр колес
9
Основные данные Магистральные тепловозы
2ТЭ10Л ТЭ10 ТЭЗ
Мощность в л. с. ... 2x3 000 3 000 2x2 000
Дизель 10Д100 ЮД100 2Д100 ’
Служебный вес в т . . 2x129,3 129 2x126
Осевая формула .... 2(30 30) —30 2 (30-30)
Нагрузка от оси на рель-
сы в Т 21,6 21,5 21
Род передачи Электрическая
Конструкционная ско- ф
рость в км/ч .... 100 100 100
Скорость при длитель-
ном режиме в км/ч 24 23 20
Длительная сила тяги
в Т . 2x25,6 27 2x20,2
Колесная база тележки
В мм 4 200 4 200 4 200
Расстояние между шквор-
нями тележек секции
в мм 8 600 8 600 8 600
Минимальный радиус
проходимых кривых
в м ......... 125 125 125
Габаритные размеры теп-
ловоза в мм:
длина (по осям авто-
сцепок)* 2x16 969 18 610 2x16 969
ширина ...... 3 272 ' 3 272 3 262
высота (от головок
рельсов) 4 948 5 102 4 795
Запасы в кг:
топлива ...... 2x6 300 6 500 2x5 440
масла для дизеля и
гидропередачи 2x1 500 1 500 2х 1 200
воды 2X1 450 1 440 2x800
песка ....... 2x910 950 2x700
Габарит 1-Т 1-Т 1-Т
Завод-изготовитель . . Луганский Харьков- Харьковский,
ский Луганский,
Коломенский
Год постройки опытного
образца 1961 1958 1953
* Для узкоколейных тепловозов —длина по буферам.
10
Продолжение
Узкоколейные тепловозы
ТУ5 ТУ4 ТУЗ Туй ТУ2МК ТУ6 МД54-4
400 220 350 300 150 90 54
1Д12-400 У1Д6-250ТК 12V1 70DR 1Д12 У2Д6 АМ-41 Д54А
24 18 32 32 16 12 10
2—2 2—2 —2о 20—20 2—2 2-2 2—2
6 4,5 8 8 4 3 2,5
Гидрав- лическая Гидромеха- ническая Электри веская Мез <аническа! 1
50 50 50 50 40 40 20,6
8 8 12,5 13 8 8 6
5,75 4,5 4,42 4,65 3,2 2,2 1,7
1 400 1 400 1 800 1 700 1 300 1 400 1 400
4700 4 600 7 000 5 000 4 400 3 500 3 800
40 40 ’ 70 50 30 25 . 25
8 850 8 400 12 730 10 740 8 050 8 230 7 152
2 515 2515 2 422 2 450 2 065 2 503 2 115
3 435 3 295 3 370 3 470 2 960 3 295 2 980
1 100 470 410 ,680 420 340 210
110+200 65+245 80 120 65 23+32 23+15
50 ПО 300 185 50 50 60
475 380 160 200 300 64
Ту Ту барский ту ту Ту ту , Ту
Кам ЧКД Со- колово . Прага ЧССР Ка- луж- ский Камбар- ский Истьин- ский, Кам- барский Калинин- ский, Истьин- ский
1964 1962 1957 1956 1961 1964, 1968 1958, 1963
11
Техническая характеристика
Основные данные Дизели и их условные
6Д7 0 ‘ 6Д49
6ЧН 26 8ЧН 5б '
Номинальная мощность в л. с Скорость вращения коленчатого вала в об /мин-. номинальная минимальная Число и расположение цилиндров . . Диаметр цилиндров в мм Удельный расход топлива в г/э. л. с.-ч, не более Удельный расход масла в г/э. л. с.-ч, не более Давление наддува в кГ /см? Габаритные размеры дизеля в мм: длина ширина высота Вес (сухой) дизеля с поддизельной ра- мой в кг 1 200 1 000 400 6Р 240 1604-5% 4 1,45 3 600 1 400 2 300 9 300 1 200 1 000 400 8V 260 1504-5% 3 1,30—1,35 3 360 1 600 2 265 8 800
Основные данные Дизели и их условные
1Д12Н-500 У1Д6 (У2Д6)
! 5 12ЧН18
Номинальная мощность в л. с Скорость вращения коленчатого вала в об!мин-. номинальная минимальная Число и расположение цилиндров . . . Диаметр цилиндров в мм Удельный расход топлива в г/э. л. с.-ч, не более Удельный расход масла в г/э. л. с.-ч, не более Давление наддува в кГ!см^ Габаритные размеры дизеля в мм: длина . . . ширина* высота Вес (сухой) дизеля с поддизельной ра- мой в кг .............. 500 1 500 500 12V 150 1704-5% б' 1,2—1,45 1 808 1 052 1075 1 665 150 1 500 500 6Р 150 1764-5% 9 (5)* 1 975 (2 067)* 887 1 135(1 095)* 1 300(1 450)*
* В скобках —расход масла, габариты и вес дизеля указаны для дизелей
12
тепловозных дизелей
Таблица 2
обозначения по ГОСТ 4393—48
2Д30(2Д50М) ПД1М дзо М753Б 1Д12-400
6ЧИ ЗЬ8 6ЧН бчн?Ь5 2ЧН- 124 — 18
1 000 1 200 1 000 750 400
740 750 740 1 400 1 600
300+15 ' 6Р 300+15 6Р 270 6Р 500±30 12V 500 12V
318 318 318 180 150
165+5% 165+5% 184 180 170+5%
4 4 6 6 9
1,5—1,6 1,55 1,22—1,34 1,2 не менее —
4 095 4 ПО 5 195 2 270 1 775
1 475 1 475 1 550 1 210 1 052
2 479 2 520 2 478 1 200 1 043
17 000 17 000 16 250 1 650 1750
П эодолжение
обозначения по ГОСТ 4393— 18
У1Д6-250ТК 12V170DR АМ-41 Д54А 10Д100 2Д100
1 6ЧН 4^ 18 44 1215 15,2 10Д_2£11 А2Х25,4
250 350 90 54 3 000 2 000
1 500 1 325 1750 1 300 850 850
500 650 600 600 400+10 400+10
6Р 12V 4Р 4Р ЮР ЮР
150 170 130 125 207 207
165+5% 170 185 205 160+5% 170+6%
9 5 6 10 3 4
1,2—1,45 — — s 2,3 1,28—1,35
1 820 2 140 1 425 1 535 -6 015 6 115
1 040 1 356 800 848 2610 1 440
1 145 1 420 1.147 (безвы- хлопной трубы) 1 905 3 185 3 240
1 450 2 430 950 1 150 (без ра- диатора) 19 500 19000
серии 2.
13
Техническая характеристика оборудования
Основные данные Маневровые и промышленные тепловозы
ТГМ5, ТГМ6 ТЭМ1, ТЭМ2 ТЭ1 ТЭ2 ' тгмз, ТГМЗ А
Кран машиниста (усл. К°) 222 222 184 184 222
Воздухораспределитель (усл. №) 270—002 270—002 135 135 270—002
Кран вспомогательного тормоза (усл. №) . . 254 254 254 254 254
Число тормозных осей (воздушного тормоза ручного) 2x4/2 6/2 6/2 2x4/2 4/2
Торможение < О д нос то /
Воздушный компрессор:
заводская марка . . ПК35 К Тб 1КТ 1КТ 3—4 ВП~~~9~
производительность в л3/,ш, не менее 3,7 5,4 • 5,7 5,8 3,0
Скорость вращения вала компрессора в об!мин 1 450 850 740 740 1 000
Рабочее давление в ат 7,5-9 7—8,5 8 8 7,5—9 J
Потребляемая мощность в л. с. . . 2X39,2 58,3 50 2x57 30
Вес в кг 2x360 646 ' 606 2x606 380
* В скобках указан компрессор, который ставился на тепловозах ТГМ23
** Компрессор ПК8 устанавливается на этих и'других тепловозах
14
Таблица 3
Воздушного тормоза тепловозов
широкой колеи Магистральные тепловозы
ТГМ! ТГМ23’ ТГК, ТГК2 2ТЭ10Л тэю тэз
222 222 183 или 326 222 222 222
270—002 270—002 — 270—002 270—002 270—002
254 254 4ВК 254 254 254
3/3 р о и н е 3/3 е 2/2 Двусторон- нее 2x6/2 Одно 6/6 стороннее 2Х6/2
Э500 ПК17Г (ВВ-1,5/9)* ВВ- ПК8** 0,7/8 КТ7 КТ7 КТ6
1,75 1,75 1,5 0,7 0,8 5,3 5,3 5,4
225 1 450 1 000 630 1 020 850 850 850
7—8,5 7,5—9 7,5—9 6,5—8 6,5—8 7—8,5 -7—8,5 7—8,5
19 18,8 15 7,5 8,6 2x60 60 2x58,3
670 300 266 100* 96 2x646 646 2x646
первых выпусков.
взамен компрессора ВВ-0,7/8.
15
Основные данные Узкоколейные
ТУ5 ТУ 4
Кран машиниста (усл. №) 394 326
Воздухораспределитель (усл. №) 270—006 270- -006*
Кран вспомогательного тормоза (усл. №) . . 4ВК 4ВК
Число тормозных осей (воздушного тормоза ручного) 4/2 4/1
Торможение Двустороннее Д в у с т о р О и
Воздушный компрессор:
Заводская марка . . ВВ-0,7/8 (два компрессора) ’ * ВВ 0,7/8 От МАЗ-200
производительность в ms/muh, не менее 0,74-0,7 0,7 0,13
Скорость вращения вала компрессора в об/мин 630 630 3000
Рабочее давление в ат . 6,5—8 6,5—8 7
Потребляемая мощность в л. с........ 7,54-7,5 7,5 ' 3
Вес в кг 1004-100 100 22
* Устанавливается на тепловозах ТУ4 с 1969 г
16
Продолжение
тепловозы
ТУЗ ТУ2 ТУ2МК ТУ6 МД54-4
Шкода N/0 183 или 222 326 394 —.
Системы Вестингауза 270—006 —,
..... 4ВК 4ВК 4ВК 4ВК
4/4 4/2 4/1 4/2 ’ 4/4
нее Односторон- нее Двустороннее Односто] зоннее .
W 115/80 Э400 ВВ-0,7/8 От МАЗ-200 От МАЗ-200 (два ком- прессора) От ЗИЛ-150
0,83 0,7 0,7 0,13 0,134-0,13 0,15
950 1 020 630 2 000 2 000 2 000 '
8 8 6,5—8 7 7 6
10 8 7,5 3 34-3 2
90 330 100 22 224-22 25
Г^гт^-Д'" • ‘ \ ]
Зак. 273 | TEXIlilHEC’ 7 ' 17
I Скт. у - / • -
Техническая характеристика главных генераторов
Основные данные Тепло
ТЭМ1 ТЭ1 ТЭ2 ТЭМ2
Заводская марка МПТ-84/39 ГП-300Б
Тип генератора Постоянного тока не. зависимо-
Главный генератор Мощность номинальная при длительном режиме в кет . Напряжение номинальное при длительном токе в в ... . Ток длительный в а Скорость, вращения якоря но- минальная в об/мин .... Вес в кг го возбуждения само рующийся 700 700 1 000 740 4 500 ; зентили- 780 645 1 240 750 5 000
Заводская- марка ЭДТ-200Б ДК-304Б ЭД-107
из Тип двигателя Посто янногс тока последова
о ей Мощность номинальная в кет 87 98 152 112 '
JS CQ К О Q- Напряжение при длительном режиме в в 125 157 280 215
bd <х> Ток в а : . . . 820 725 605
ф 03 о Максимальная допустимая ско- рость вращения якоря в экс- плуатации в об/мин . . . . 2 200 2 260 2 060
к Ь Тип подвески Вес в кг 3 300 2 О 550 порно- 3 ЮО
Таблица 4
и тяговых электродвигателей тепловозов
возы
ТЭ10 2ТЭ10Л ТЭЗ ТУЗ ТУ2
МПТ-120/49 ГП-311Б МПТ-99/47А (с 1958 г.) SS53/28X4 МПТ-49/25—3
Постоянного зависимым нием и п ной вентил тока с не- возбужде- ринудитель- тяцией Постоянного буждения са юка незави( мовентилиру зимого воз- ющийся
2 000 .. 2 000 1 350 184 195
470 465 550 415 450
4 260 4 320 2 460 440 434
850 850 850 1 325 1 560
9 200 8 900 7 600 2 800 1 950
ЭД-104А (с № 021) ЭД-107 ЭДТ-200Б (с 1958 г.) ТМ-35/15Х4 ДК-806А
тельного возбуждения с Принудительной вентиляцией
307 305 206 40 55
476 463 275 415 275
710 720 820 ПО 200
2 500 2 290 2 200 1 800 1 650
осевая
2 850 3 100 3 300 730 1 035
2* 19.
Техническая характеристика аккуму
Тёпло
Основные данные
ТГМЗ,
ТГМЗА
ТГМ1,
ТГМ23,
ТГК,
ТГК2
Заводская марка
Тип .......
Количество аккуму-
ляторов (элементов)
Номинальная емкость
в а-ч...............
Номинальное напря-
жение в в ....
Вес комплекта в кг .
32ТН-450
6СТЭН-
140М
6ОСТ-128
Кислотная
2X32 32 32 2x32
2x450 450 450 2x450
64 2х 1 280 64 1 280 64 1 280 64 2Х1 280
60
280
60
420
24
256
24
232
2. Гидравлические передачи маневровых
и промышленных тепловозов
и их характеристики
Наибольшую часть тепловозного парка, эксплуатируемого на
предприятиях промышленности, составляют тепловозы с гидрав-
лической передачей (табл. 6),
Гидравлическая унифицированная передача типа УГП 750-1200
Калужского завода -установлена на тепловозах ТГМЗА, ТГМЗБ,
ТГМ5 и ТГМ6. Она состоит из трех частей (по принципу работы):
гидравлической, механической и системы автоматики.
Гидравлическая часть передачи имеет три гидроаппарата: два од-
ноступенчатых гидротрансформатора и одну гидромуфту с радиаль-
ными лопастями. Насосные колеса гидроаппаратов получают вра-
щение от приводного вала через повышающий редуктор. Рабочая
жидкость, наполняющая гидроаппараты, передает свою кинети-
ческую энергию турбинным колесам, которые жестко связаны с шес-
тернями 1и II ступеней; при этом шестерня II ступени расположена
на одном валу с турбинными колесами второго трансформатора и
гидромуфты. Гидроаппараты включаются путем поочередного на-
полнения их рабочей жидкостью, а выключаются опорожнением.
В механическую часть гидропередачи входят передачи: повы-
шающая, I и II ступеней и реверс-режимная передача вращения,
осуществляемая с помощью шестерен реверс-режимного и разда-
точного валов путем включения соответствующей направлению
движения и режиму работы муфты. Муфты включаются с помощью
сервоцилиндров двойного действия через систему рычагов. Гидрав-
лическая и механическая части гидропередачи размещаются в об-
20
Таблица S
Ляторных батарей тепловозов
возы
2ТЭ10Л ТЭ10 тэз ТУ5, ТУ 4 ТУЗ 1 ТУ2 ТУ2МК ТУ6 LQ S
46ТПЖ Щелоч Н-550 ная 32ТН- 450 Кислс 6СТ- 128 тная КД12 Ще- лочная 6СТЭН- 140М 6СТЭ- 128 или 6СТЭ-140 Кислота 6СТ-42 1Я 6СТ-54
2x46 46 2X32 36 80 30 24 2 6
2x550 550 2x450 256 125 140 256 84 54
60 2x2 116 60 2 116 64 2X1 280 24 315 110 640 60 210 24 232 12 12
щем корпусе, который состоит из пяти разъемных частей, соединен-
ных болтами.
Управление наполнением и опорожнением, гидроаппаратов
осуществляется системой автоматики в зависимости от скорости дви-
жения тепловоза и позиции рукоятки контроллера. Командным
органом системы автоматики является электрическая, а исполни-
тельным — гидравлическая часть.
Рабочая жидкость в гидроаппараты и систему смазки подшип-
ников и шестерен гидропередачи подается центробежным питатель-
ным насосом. Масло для смазки при движении тепловоза с нера-
ботающим дизелем поступает от специального шестеренчатого насо-
са, расположенного в нижней части корпуса передачи.
Производительность масляных насосов в л/мин, не менее:
питательного насоса при 3 050 об/мин и противодавлении
5 кГ/смг — 1250;
откачивающего насоса при 3 140 об/мин — 215;
насоса системы смазки при 4 200 об/мин — 80.
Гидропередача оборудована блокирующим устройством превы-
шения скорости и блокировкой включения муфт реверса и режима.
На тепловозах ТГМ5 и ТГМ6 установлена гидропередача, кон-
структивно отличающаяся от передачи УГП 750-1200, применяемой
на тепловозах ТГМЗ'А, только узлами автоматического управления
и питания гидроаппаратов. На тепловозы ТГМЗБ ставят унифици-
рованную передачу без гидромуфты (УГП 750/2Т).
Гидромеханическая передача Людиновского завода устанавли-
вается на тепловозах ТГ'МЗ. Передача — однополостная, состоит из
гидротрансформатора (ГТР), коробки перемены передач (КПП),
масляного бака и узлов автоматики системы питания, управления
21
Техническая характеристика гидрай
Основные данные Тепло
ТГМ5, ТГМ6 ТГМЗА тгмз
Тип передачи Гидравлическая унифи- Гидромеха-
цированна ст УГП 800-1200 я трехполо- ная УГП750-1200 ническая однополо- стная
Тип гидротрансформатора . ТП1000М Т06 64/12 ГТКП
Тип гидромуфты М58/24 М58/24 —
Количество гидротрансфор-
маторов 2 2 1
Количество гидромуфт . . 1 1
Число ступеней скорости . Число ступеней режимной 3 3 2
коробки 2 2 2
Включение скоростей . . . Наполнением гидроаппа- Фрикцион-
ратов ными муф- тами
Система автоматического управления переключения
ступеней скоростей . . . Электрогидравлическая Электро-
двухимпульсная пневмогид- равлическая
Габаритное размеры пере- дачи в мм:
длина 1 870 1 980/1 780* . 2 500
ширина 1 250 1 250 1 114
высота 2 200 2 200 2 192
Вес передачи в кг .... 6 000 5 630/5 500* 4 277
* Без гидромуфты (для ТГМЗБ).
** В числителе — габариты и вес передачи, в знаменателе — реверса.
*** Общий вес в сборе с реверс-режимным редуктором и отбойным валом,
1 950 кг.
22
Лических передач тепловозов
Таблица 6
* /
возы
ТГМ1, ТУ5 ТГМ23 ТГК, ТГК2 ТУ4
Гидравлическая Гидравлическая Гидромеханическая унифи-
трехполостная унифицирован- цированная эднополостная
ГП400 ная трехполо- стная УГП350-500 УГП 230
Т04 52/10 Т06 52/12 ГТКП ГТКП
М46/20 ' М46/20 — —
1 1 1 1
2 2 —
3 3 2 2
2 2 2 2
Наполнением п 1Дроаппаратов Фрикционнь 1ми муфтами
Гидромеханическая Гидравлическая двухимпульс- ная Электрогидрав- лическая
3 050 1 860/1 430** 1 850 1 450
870 (без отбой- ного валр) 870/1 700** 890 913
1 718 1 505/1 370** 1 698 1 425 ।
6040*** 2 300 для ТУ5 2 830/4 010** 2 100 1 792
в том числе вес передачи 2 930 ке, редуктора 1 160 к& и отбойного вала
23
й смазки гидропередачи. В передаче применен комплексный гидро-
трансформатор постоянного наполнения типа ГТК.П, который в
сочетании с планетарным механизмом обеспечивает двухпоточную
передачу мощности ьот дизеля к КПП. Коробка перемены передач
позволяет осуществить, две ступени передачи, два режима (манев-
ровый и поездной) и реверс на этих режимах.
Коробка перемены передач двухскоростная двухрежимная с
принудительной смазкой подшипников, шестерен и фрикционных
дисков по принципу «сухого картера». Весь механизм КПП заключен
в стальной корпус, состоящий из четырех частей. Конструкция КПП
предусматривает смену фрикционов на тепловозе без демонтажа ко-
робки. По условиям работы все детали КПП разбиваются на 4 груп-
пы: механизм фрикционов передач, механизм переключения режи-
мов, механизм переключения реверса и выходной вал коробки.
Переключение с I передачи на II и обратно происходит автоматичес-
ки на ходу тепловоза с помощью фрикционных муфт. Переключение
режимов работы и реверса производится только при полной оста-
новке тепловоза.
Насосы для питания ГТР и фрикционов применяются шестерен-
чатого типа. Иасос питания ГТР обеспечивает производительность
300 л/мин при 1 700 об/мин ведущей шестерни. Насос питания фрик-
ционов типа НШ-39 при давлении 12 кГ/см? и 1 700 об/мин ведущей
шестерни дает производительность 28 л/мин.
Гидравлическая передача ГП 400 Муромского завода предна-
значена для тепловозов ТГМ1 с дышловым приводом и тепловозов
ТУ5 с карданным приводом. Передача состоит из Двух частей: гидро-
редуктора и прифланцованного к нему реверс-режимного или ре-
версного редуктора. .
Гидроредуктор (собственно гидропередача) имеет первичный
вал, главный (насосный) вал с гидротрансформатором и двумя гид-
ромуфтами, промежуточный вал и узлы автоматического управления.
Все узлы смонтированы в чугунном корпусе.
Мощность на оси тепловоза передается через гидропередачу и
реверс-режимный редуктор, имеющий режимную коробку и отбой-
ный (тяговьй) вал. С отбойного вала вращение на колесные пары
тепловоза передается дышловым приводом.
Гидроаппараты включаются путем» наполнения их рабочей жид-
костью, а выключаются опорожнением. Наполняются гидроаппара-
ты центробежным насосом, вал которого приводится от шестерни
повышающей пары, насаженной на вал насосных колес. Поэто-
му гидроаппараты могут включаться только при работающем
дизеле.
Производительность маслопрокачивающего насоса (типа МЗН-2)
при 2 500 об/мин и давлении на выходе 9 кГ/см* составляет 10 л/мин.
Наполнение и опорожнение гидроаппаратов происходят авто-
матически в зависимости от скорости движения тепловоза. Пере-
ключение с ГТР на первую гидромуфту осуществляется при дости-
жении тепловозрм скорости 10,7 км/ч на маневровом режиме
и 21,4 км/ч на поездном, а с первой на вторую гидромуфту—при ско-
рости 18,5 км/ч на маневровом и 37,6 км/ч на поездном режиме.
На тепловозах ТУ5 гидропередача применяется без режимного
устройства.
' Гидравлическая унифицированная передача УГП 350-500 Му-
ромского завода, устанавливаемая на тепловозах ТГМ23, является
24
дальнейшим развитием гидропередачи ГП 400 и состоит также из
двух частей: гидроредуктора и реверс-режимного или реверсного
редуктора. В передаче применен ГТР с повышенным к. п. д. Команда
на переключение гидроаппаратов подается механическим центро-
бежным переключателем в зависимости от скорости движения теп-
ловоза.
Система охлаждения масла применяется параллельная, обес-
печивающая одновременную подачу масла в холодильник и работаю-
щий гидроаппарат. Смазка узлов гидроредуктора и реверс-режим-
ного редуктора раздельная принудительная. Гидроредуктор и ре-
верс-режимный редуктор "выполняются в чугунном литом корпусе.
Передача оборудована защитным устройством от превышения
скорости.
Гидромеханическая унифицированная передача УГП 230 Ка-
лужского завода изготовляется в двух модификациях: для тепло-
возов ТГК2 и тепловозов ТУ4. Эта передача однополостная с ком-
лексным гидротрансформатором постоянного наполнения, выполнена
из двух основных узлов, соединяемых фланцем: ГТР с повышающим
редуктором (и редуктором для отбора мощности) и механической
коробки ^.перемены передач. Гидротрансформатор комплексный,
состоит из насосного колеса, насаженного на ведущий вал, турбин-
ного колеса, соединенного через колокол с зубчатой муфтой, и двух
направляющих аппаратов, которые соединены с механизмами сво-
бодного хода. Питание ГТР рабочей жидкостью осуществляется
шестеренчатым насосом с механическим приводом от дизеля (при
работающем дизеле масло постоянно поступает в гидротрансфор-
матор).
Коробка перемены передач изготовляется с режимным редукто-
ром в чугунном корпусе для тепловозов ТГК2 и без режимного
редуктора в стальном корпусе для тепловозов ТУ4. По условиям
работы и назначению детали коробки передач разделяются на три
группы: механизм фрикционов, механизм реверса и механизм поезд-
ного и маневрового режимов.
Механизм фрикционов позволяет переключать ступени передач
с первой скорости на вторую и, наоборот, на ходу тепловоза.
Переключение реверса из положения «вперед» в положение «назад»
осуществляется при работающем дизеле, ио при остановленном
тепловозе.
В систему управления и смазки ГТР и коробки передач включен
блок насосов шестеренчатого типа. Питательный насос служит для
нагнетания масла в гидросистему тепловоза, а откачивающий —
для откачки масла из картера коробки передач в масляный бак.
Производительность насосов при давлении масла 12 кГ/см2 и
максимальной скорости вращения вала 1 250 об/мин составляет
120 л/мин.
3. Габарит подвижного состава
Габаритом подвижного состава (в том числе и тепловозов) назы-
вается предельное поперечное оси пути очертание, из которого не
должна выступать наружу ни одна часть подвижного состава (теп-
ловоза) в порожнем и груженом состоянии. Это относится не только
к новому подвижному составу, но и к подвижному составу, имеюще-
2В Зак. 273 - 25
му максимальные нормируемые допуски и износы в эксплуатаций,
за исключением бокового наклонения на рессорах.
Для железных дорог широкой колеи общей сети СССР и про-
мышленного транспорта ГОСТ 9238—59 установлены следующие
габариты:
1-Т —для подвижного состава, допускаемого к обращению по
путям общей сети железных дорог СССР и путям промышленных
предприятий;
Т — для подвижного состава, допускаемого к обращению по
путям общей_ сети железных дорог СССР, отвечающих требова-
ниям габарита С (с очертанием поверху для неэлектрифицирован-
ных линий), и путям промышленных предприятий, отвечающих
требованиям габарита приближения строений Сп;
0-Т, 01-Т, 02-Т, 03-Т—для подвижного состава, допускаемого
к обращению как по сети железных дорог СССР колеи I 524 мм
так и по железным дорогам зарубежных стран . колеи 1 435 мм.
Основные размеры габаритов подвижного состава широкой колеи
даны в табл. 7.
На рис. 1 для примера приведена верхняя часть габа-
рита 0-Т.
Для подвижного состава железных дорог колеи 750 мм ГОСТ
9720—61 установлен единый габарит Ту (рис? 2).
Ворота депо для узкоколейного подвижного состава (тепловозов,
мотовозов, вагонов), а также мастерских должны иметь размеры в
свету, не менее: по ширине 3 450 мм, по высоте 4 100 мм.
Габарит по каждой серии тепловозов промышленного транспорта
указан в табл. 1.
Таблица 7
Основные размеры габаритов подвижного состава
широкой колеи
Габа- рит Наибольшая ширина в мм Наибольшая высота от уровня головки рельса* в л/л/ Габарит Наибольшая ширина в мм Наибольшая высота от уровня головки рельса* в мм
1-Т 3 400 5 300 01-т 3 250 4 650
т 3 750 5 300 02-Т 3 150 4 650
0-Т 3 400 4 700 03-Т 3 150 4 280
* При постройке по габаритам Ти 1-Т подвижного состава, предназначае-
мого для эксплуатации на путях промышленных предприятий, наибольшая
высота его от головки рельса не должна превышать 4 700 мм.
Примечания. 1. Расстояние от уровня головки рельса до линии
нижнего очертания габарита составляет для обрессоренных частей кузо-
ва 100 мм, для необрессоренных частей кузова—75 мм.
2. Для подвижного состава, пропуск которого через механизирован-
ные горки исключается, линия нижнего очертания габарита может про-
ходить над уровнем головки рельса на высоте 65 льи.
26
Рис. 1. Габарит 0-Т (верхняя часть):
------ только для сигнальных устройств
.... только для сигнальных устройств;
----------для выступающих неответственных частей подвижного состава
(козырьки, поручни, щитки и др.)
—для пантографов электровозов в нерабочем (опущенном)
состоянии и кабин локомотивов, построенных до введения ГОСТ 9720—61
2В*
Глава II
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ
НА ПРОМЫШЛЕННОМ ТРАНСПОРТЕ
1. Основные положения
и нормативы тяговых расчетов
t ' На промышленном транспорте тяговые расчеты выполняют
в основном упрощенными способами по формулам и нормативам,
предложенным Всесоюзным проектным и научно-исследовательским
институтом промышленного транспорта (Промтрансниипроект)*.
В тех случаях, когда требуется получить более точные результаты,
применяют способы расчета, изложенные в Правилах тяговых рас-
четов для поездной работы на магистральных железных дорогах
(ПТР МПС).
Сопротивление движению. Основное удельное сопротивление
движению поезда wg для железных дорог промышленных предприя-
тий берется по данным, не зависящим от скорости (табл. 8).
Таблица 8
Основное удельное сопротивление движению поезда в кГ/т
Категории путей (широкая колея) Режимы
Груженый Порожний
Подъездные и соединительные внутри- заводские пути .... 2 3
Прочие внутризаводские пути .... Постоянные пути открытых горных 2,5 3,5 3,5
разработок 5
Временные пути открытых горных разработок (в забоях и на отвалах) . . 5 . 7
Пути перевозок горячих грузов ме- таллургических заводов ....... 7—8 9—10
* Подробное изложение их дано в Справочнике проектировщика промыш-
ленного транспорта. Стройиздат, 1960.
28
Дополнительное удельное сопротивление от уклона W} (подъема
или спуска) принимают равным числу тысячных уклона I, т. е.
Ail = ±/, где знак «плюс» принимается при движении по подъему,
знак «минус» — по спуску.
Дополнительное удельное сопротивление от кривизны пути шг
для всего поезда определяется в кГ/т по формулам:
а) при длине поезда более длины кривой
700 SKp 12,2а°
— или ВУг=—------;
К /п /п
б) при длине поезда менее или равной длине кривой
700 12,2а°
= -ту- или = —о------ ,
К •-’кр
где —радиус кривой в м;
SKp—длина кривой в л;
/п—длина поезда в м;
а9— центральный угол кривой в град.
Общее удельное сопротивление движению поезда
wK=w0-^Wi^wl: кГ/т.
Для постоянных путей торфовозных и лесовозных железных
дорог узкой колеи при предварительных расчетах основное удельное
сопротивление w0 принимают по табл. 8 с увеличением ее данных
на 1—2 кГ/т.
Дополнительное удельное сопротивление движению узкоколей-
ного подвижного состава (локомотивов и вагонов) от кривизны пути
определяется по формуле
425 7,5а0
гдг = ~7Г или шг = -?-.
К ^кр'
При более точных расчетах весов составов на торфовозных и ле-
совозных узкоколейных железных дорогах величины wx и йу0 оп-
ределяют по формулам табл. 9, разработанным институтом Пром-
трансниипроект, Всесоюзным научно-исследовательским институтом
торфяной промышленности (ВНИИТП) и Центральным научно-ис-
следовательским и проектно-конструкторским институтом меха-
низации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ) на осно-
ве проведенных ими экспериментальных исследований.
Для временных путей железных дорог узкой колеи при ориен-
тировочных подсчетах удельное основное сопротивление поезда
w0 может приниматься в размере: для груженого поезда 6—7 кГ!т,
порожнего 8—9 кГ/т.
Определение веса состава и выбор типа тепловоза. Вес состава
и сцепной вес тепловоза широкой и узкой колеи определяются из
условия движения поезда с установившейся скоростью иа рас-
четном подъеме ip. '
Таблица 9
Основное удельное сопротивление движению узкоколейного
подвижного состава
Тип подвижного состава Удельное основное со- противление движе- нию в кГ/т S' K th + Ч O fj sSSgA Примечания
Тепловозы ТУ4 и ТУ5 Тепловоз ТУ6 Автомотриса АМ1 Четырехосные грузо- вые крытые вагоны и платформы грузоподъем- ностью 20 Т постройки Алтайского и Демихов- ского заводов Торфовозиые вагоны типа ТСВ-5 (ТСВ-5А) Лесовозные сцепы ти- па ЦНИИМЭ-ДВЗ Пассажирские цельно- металлические вагоны П40 Калининского завода = 4,3 + 0,2у -ф + 0,0007+ wx = 4,0 4-0-020 + + 0,0035+ = 4,3 + 0,04о + + 0,0066+ k'q — 1,0 + 0,04у + + 0,00032+ w'o’ = 1,2 + 0,02t> + + 0,0017+ w'o' = 2,39 + 0,018o+ + 0,0016+ w” = 3,19—0,05i> + + 0,0023+ w'q — 1,43 + 0,047y-- + 0,0004+ w'q —1,7 — 0,06t> + + 0,0025+ 10—50 10—30 10—60 10—50 10—50 ( 6—35 15—35 10—35 10—35 10—60 На холостом ходу To же » Груженый режим Порожний режим Груженый ре- жим. Порож- ний режим Подшипники скольжения Роликовые подшипники
Примечание. Величину w $ принимают для тепловозов ТУ4 и ТУ5,
равной 4,2 кГ/т, ТУ6 — 3,8 кГ/т.
Теоретический вес состава Q при заданном служебном весе
тепловоза Р
Q=iJ^_P
Q -о + + ’
где FK — расчетная сила тяги тепловоза в кГ;
ip — расчетный подъем в %0;
Р — расчетный (служебный) вес тепловоза в т.
Для определения требуемого сцепного веса тепловоза в т
при заданном весе состава Q пользуются формулой
Q (що ~Нр)
Рсц=
где <рк — коэффициент сцепления, устанавливаемый для каждой се-
рии тепловоза и вида путей экспериментальным путем. При
отсутствии таких данных величину коэффициента сцеп-
ления принимают по табл. 10, если не перегружается дизель.
30
Таблица 10
Коэффициент сцепления тепловозов фк
Категория путей Скорости движения в км!ч
0 10 20 30 40 — 60
Поездные и соединительные внутризаводские пути 0,33 0,29 0,27 0,26 0,25
Остальные пути промышленных предприятий .......... 0,27 0,24 0,23 0,22 0,21
Для узкоколейных тепловозов с гидропередачей коэффициент
сцепления определяется по формуле
1°
фк—О,2О+1Оо_|_12у
При определении веса состава в расчетах с максимальным зна-
чением Фк производят проверку на перегрузку дизеля по формуле
FK v
|дг — ---5-----
‘ е 270т]пер Рк ’
где Ne — мощность дизеля в л. с.;
— коэффициент, учитывающий полезную работу дизеля,
затрачиваемую на привод вспомогательных устройств;
1пер — к- п- Д- передачи.
Величину т]пер зк берут по паспортным данным тепловозов
или для приблизительных подсчетов принимают равной 0,6—0,7.
Фактический вес состава Q определяют в зависимости от числа
и веса брутто каждого типа вагонов в составе По полученному сцеп-
ному весу Рсц выбирают требуемый тип (серию) тепловоза.
Вес состава Q должен быть меньше веса состава QTp, рассчитан-
ного на возможность трогания с места на остановочном пункте'.
Вес состава при трогании
Рц тр
9 тр = се'о+Т^ + и'г + ^тр ~ Р ’
гдеТ’ктр — сила тяги тепловоза при трогании состава с места в кГ;
йр — величина уклона, на котором расположен остановочный
пункт, в %0;
»Утр — дополнительное удельное сопротивление поезда при
трогании с места, принимаемое равным 4 кГ/т.
В табл. И приведены значения расчетной силы тяги тепловозов
при трогании состава с места (/’’ктр).
На путях открытых горных разработок и других промышленных
предприятий с замкнутыми перевозками вес состава проверяют
на трогание с места на руководящем подъеме. Для этого определяют
ускорение а в mUck1".
Рк тр— U3 + Q) (шо +1 р + а'тр)
9 = 111 > (/ - мд •
31
Таблица 11
Сила тяги тепловозов при трогании с места
Тепловозы fk тр в кг Тепловозы FKТр в кГ
ТГМ5, ТГМ6 ТГМ5, ТГМ6 (секция) ТЭМ1 . 58 900/47 400* 29 450/23 700 37 200**
ТЭМ2 36 500** 2ТЭ10Л ТЭ10 85 200 42 600
ТЭ1 40 000 тэз 58 200**
ТЭ2 ' . . . 56 100 тэз (секция) 29 100**
ТГМЗ, ТГМЗА 22 440/13 900 ТУ5 ТУ4 7 200 5 400
ТГМ1 ТГМ23: 15 760/8 230 ТУЗ, ТУ2 8 500
при Рсц = 48 т . . . 16 120/8 600 ТУ2МК при ф = 0,3 4 800
РСц = 42 m ТГК2 13 850/8 600 10 000/6 300 ТУ6 3 600
ТГК 7 600/4 100 МД54-4 при ф = 0,3 3 000
* В числителе—при маневровом режиме, в знаменателе—при
режиме.
** Ограничение по пусковому току.
поездном
Полученное по этой формуле ускорение должно быть не менее
0,05 м/сек2.
Вес состава на внутризаводских путях промышленных пред-
приятий нередко определяется условиями технологического про-
цесса производства или транспортными особенностями, как-то:
весом единовременной выдачи продукции, например чугуна, стали
и отходов (шлака), весовой нормой составов, поступающих с примы-
кающей железной дороги МПС, мощностью погрузочно-разгрузоч-
ных устройств, длиной фронтов погрузки-выгрузки, соотношением
времени погрузки-выгрузки и следования в пути, характерными
особенностями подвижного состава, обращающегося на предприя-
тии, и другими факторами.
На путях открытых горных разработок- и других промышлен-
ных предприятий с замкнутыми, как правило, перевозками» число
вагонов в составе часто определяется экономическими сообра-
жениями*.
Тормозная сила поезда и тормозной путь. Тормозная сила
поезда В? в кГ определяется как сумма расчетных сил нажатия тор-
* Е. Л. Хохлов. Выбор основных параметров при проектировании
железнодорожного транспорта открытых разработок полезных ископаемых.
Главстройпроект Госстроя СССР. «Проектирование промышленного транспор-
та», Кз 1 (16), 1964.
32
мозных колодок Кр, умноженная на расчетный коэффициент трения
колодок <ркр:
Вт=1000фкр2Кр.
Коэффициент <ркр определяется по формулам:
для чугунных стандартных колодок
о-фЮО
Фкр — 0,27 5у+100 ;
для композиционных колодок
о+150
Фкр —0,36 2у_|_150 .
Расчетная (приведенная) сила нажатия тормозных колодок на
ось в Т принимается по следующим нормам: у
Все грузовые вагоны при порожнем режиме
торможения и вагоны с однорежимным тормо-
жением .................................... 3,5
Четырехосные и двухосные грузовые вагоны
(на груженом/порожнем режиме)............. 7,0/5,0
Шестиосные думпкары грузоподъемностью
100 Т при груженом режиме.................9,0 (4,8)*
Четырехосные думпкары грузоподъемностью
80 Т при груженом режиме.................. 9,5
То же — грузоподъемностью 50—60 Т . . .' 8,0
Шестиосные полувагоны грузоподъемностью
95—100 Т при груженом режиме.............. 12,0
Тепловозы (на груженом/порожнем режиме) 8,0/4,0
Полный тормозной путь ST в м, т. е. расстояние, проходим°е
поездом от начала торможения до его остановки, состоит из пути
подготовки к торможению Sn и пути действительного торможения
тогда <^т = Sn 4- 5Д.
Для подъездных путей длина тормозного пути ST должна соот-
ветствовать требованиям МПС. Для карьерных и внутризаводских
путей промышленного транспорта длина тормозного пути устанав-
ливается промышленными министерствами. Для путей открытых
горных разработок длина тормозного пути принимается обычно
в пределах 300—400 м.
На торфовозных узкоколейных железных дорогах расчетный
тормозной путь ST не превышает 800 м при ручных тормозах и 600 м
при автоматических.
Правилами технической эксплуатации лесовозных узкоколей-
ных железных дорог величины расчетного тормозного пути уста-
новлены в размерах, показанных в табл. 12.
Тормозная сила узкоколейного поезда определяется по такой же
формуле, как и для широкой колеи:
Вт=1 000фкр2Кр,
• В скобках —для средних осей с двусторонним нажатием.
33
Таблица 12
Расчетный тормозной путь для лесовозных узкоколейных
железных дорог
Характер профиля пути Длина тормозного пути в м
при ручных тормозах при авто- тормозах
Равнинная местность Сильно холмистая местность на спу- 600 400
сках до 40°/оо Горная местность на спусках свыше 400 300 .
0°/Оо 200 200
но расчетный коэффициент трения ?Кр подсчитывают по другим фор-
мулам.
Для узкоколейных вагонов общего назначения
r К+-10 25
<pKp-O,45 8Л-+10-ц + 25 ’
где К — действительная сила нажатия на одну колодку в Т.
Таблица 13
Силы тормозных нажатий узкоколейных вагонов
Типы вагонов Тара вагона в щ Сила нажатия колодок на оси вагона (8К) в Т при торможении
автомати- ческом ручном
Крытые четырехосные грузо- вые грузоподъемностью 16,57’: 6,1—9,5
груженый режим .... 9 5
порожний » .... 4 —
Крытые четырехосные грузо- вые грузоподъемностью -20 Т: 8—10
груженый режим .... 10 6
порожний » .... 5 —
Платформы четырехосные грузоподъемностью 16,5 Т: 6,5—7,5 5
груженый режим .... 8
порожний » .... 4 —
То же грузоподъемностью 20 Т: 7,5
груженый режим .... 9 6
порожний » .... 11—12 5 —.
Пассажирские четырехосные 8 6
34
В табл. 13 приведены подсчитанные по указанной формуле зна-
чения сил нажатия тормозных колодок вагонов общего назначения.
В табл. 14 приведены значения сил нажатия тормозных колодок
тепловозов.
' Таблица 14
Сила тормозных нажатий узкоколейных тепловозов
Тепловозы Вес тепловоза в т Общая сила нажатия тор- мозных колодок на оси теп- ловоза в Т при торможении
автомати- ческом ручном
ТУ2, ТУЗ 32 15,0 9,0
ТУ4 18 12,0 2,5*
ТУ5 * 24 16,8 2,5*
ТУ2МК ' . .' . 16 . 10,0 2,0*
Другие серии 0,4—0,5Р —
W * Ручной стояночный тормоз на одну ось.
Для специальных вагонов торфовозных узкоколейных дорог
коэффициент трения <ркр определяют по формуле
7
Фкр= о + 25
Для специальных вагонов лесовозных узкоколейных дорог Пра-
вилами технической эксплуатации установлены следующие расчет-
ные величины тормозных нажатий (табл. 15).
Спрямление профиля. Для упрощения и ускорения расчетов по
определению скорости и времени хода поезда производится спрям-
ление профиля пути, состоящее в замене действительного профиля
условным (фиктивным) с меньшим числом элементов. Спрямление
допускается для элементов профиля длиной не более 800 м. Элементы
большей длины спрямляют только при разнице в их крутизне не
более 2°/00. Станционные элементы профиля не спрямляются.
Расчеты скорости и времени-хода поездов. Для этих расчетов
рекомендуются приближенные методы: графический способ МПС
и аналитический метод конечных разностей.
По первому способу расчет скорости и времени хода поезда
сводится к построению кривых о = f(S) и t = f(S) по диаграмме
равнодействующих сил fK — to0 = f(v). Порядок построения этих
диаграмм также изложен в ПТР МПС.
По второму способу — метод конечных разностей — расчет
скорости и времени хода ведется по формулам, полученным в ре-
зультате упрощенного интегрирования уравнения движения поезда:
35
Таблица 15
Силы тормозных нажатий лесовозных вагонов
Типы вагонов
Грузоподъем-'
иость в Т
Тара вагона в m Нажатие тормозных колодок на одну ось в Т
Нетормозной Тормозной Автотормоз Ручной тор- моз
Груженый режим Порожний режим
Вагоны-сцепы
ЦНИИМЭ-ДВЗ
Платформы:
Алтайского
завода . .
Камбарского
завода . .
Платформы-
сцепы Т-55 . .
Тележки-
сцепы РТ-2 . .
где Д£ — время хода поезда на расчетном отрезке пути
в сек;
4 и 12 — начальное и конечное время прохождения рас-
четного отрезка пути в сек;
и о2 — начальная и конечная скорости прохождения рас-
четного отрезка пути в км/ч;
(fK — ш1() — ускоряющая сила, действующая на поезд, в кГ/пг;
&S — расчетный отрезок пути в м;
Sj и S2 — начальный и конечный отрезки пути в м.
Предварительно по диаграмме FK == f(v) и заданному или рас-
считанному весу поезда строится диаграмма ускоряющих сил fK —
— w0 = f(v). Для ускорения подсчетов интервалы скорости при-
нимают 5 и 10 км/ч.
Порядок расчета скорости и времени хода по методу конечных
разностей изложен в книге А. М. Бабичкова, В. Ф. Егорченкр «Тя-
га поездов», Т-рансжелдориздат, 1955.
Для тепловозов с электрической передачей независимо от спо-
собов расчета веса состава и времени хода проверяют главный ге-
нератор и тяговые двигатели на нагревание. Порядок такой провер-
ки изложен в ПТР МПС.
36
2. Веса составов
В табл. 16—22 приведены примерные веса составов в т для ма-
невровых и промышленных тепловозов. При этом для тепловозов
ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ и ТГМЗ веса составов подсчитаны исходя из ве-
личины w^= 3 кПт; по остальным ширококолейным тепловозам
веса взяты по данным заводских руководств, а по узкоколейным —
рекомендованные институтом Промтрансииипроект для; торфо-
возных дорог.
Т а б’л и ц а 16
Веса составов для тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 и ТЭЗ в т
Ско- рость в км/ч Уклон в °/м Ско- рость в км/ч Уклон в %„
0 1 5 1 >0 15 0 5 10 15
Тепловоз ТЭМ1 30 2 500 850 600 350
40 1 850 600 350 200
9 4 000 2 350 1 400 950 60 850 250' —
15 4'000 1 450 850 600
20 3 200 1 100 650 450
30 1 950 650 350 200 Т еплоноз тэз
40 60 1 450 1 050 450 350 250 — (одн а сек ция)
Тепловоз ТЭМ2 20 5 000 2 400 1 400 1 000
30 4 500 1 500 900 650
12 4 000 2 400 1 450 1 000 40 3 200 1 200 650 450
20 3 850 1 350 800 550 60 2 200 750 400 250
Таблица 17
Веса составов для тепловоза ТГМЗ в т
Ско- рость в км/ч Уклон в %„ Ско- рость в км(ч Уклон В %Q
0 5 10 15 0 5 10 15
Ма н е в р О В ы й режим Поездной р е ж и n
7 — 1 500 1 000 15 —- 1 050 600 400
10 — 1 800 1 100 750 20 —. 800 450 300
15 — 1 350 700 500 30 1700 500 250 180
20 — 1 000 550 350 40 1 400 350 150 —-
25 1 800 800 450 300 50 500 150 —•
30 1 500 400 200 120 60 300 — •—
ел
* Т а б л и ц а 18
Веса составов для теплЬвозов ТГМ1 в т
Скорость Уклон В °/оо
В КМ}Ч 0 | 2 | 4 | 6 | 8 | 10 12 | 15
Маневровый режим
4 —. — 1 200 1 000 850 650
6 — — 1 200 1 000 800 700 550
8 — 1 200 1 000 800 650 550 400
10 1 050 750 600 450 400 300
15 1 200 800 600 450 350 300 250
20 ' 800 500 350 250 200 150 100
25 — 700 450 300 250 200 150 100
30 1/200 650 400 300 200 150 150 100
Поездной режим
10 — 1 200 950 650 600 400 350 250
15 — 1 150 700 500 400 300 250 200
20 800 500 350 250 200 150 100
25 650 400 300 200 160 150 100
30 1 200 600 350 250 200 150 100 —
40 700 350 200 150 100 — — —
50 550 250 160 100 — — — —
Та блица 19
Веса составов для тепловоза ТГМ23 (без балласта) в т
Скорость в км/ч Уклон В % о
0 2х 6 8 10 12 15
Маневровый режим
7 1 200 1 000 850 [650
10 — 1 200 1000 750 650 500
15 1 100 800 600 500 400 350
20 1 100 700 500 390 320 250 200
25 950 600 420 340 270 230 180
30 1 300 600 380 260 • 210 160 130 100
Поездной режим
10 1 100 800 600 500 400 350
15 — 1 300 850 600 500 400 300 250
20 1 100 700 500 400 300 250 200
25 850 550 350 300 240 200 150
30 1 300 650 400 300 230 180 150 100
40 930 450 280 200 140 100 —— —
50 650 280 180 100 — — — —
60 450 240 100 — — — — —
38 .
Таблица 20
Веса составов для тепловоза ТГК. в т
Скорость Б КМ/Ч Уклон в %0 Скорость в км/ч Уклон В °/оО
"0 5 10 | 15 0 | 5 10 15
Маневров ы й р е ж I м П о е з д н о й режим
Трогание 5 10 15 20 25 30 650 650 650 450 350 250 100 400 390 300 180 130 80 30 290 280 180 100 70 50 230 220 120 70 50 30 20 25 30 35 40 50 60 360 250 220 200 150 80 30 130 80 70 65 50 25 70 45 40 32 20 50 30 25 20
Таблица -21
Веса составов для тепловоза ТГК.2 в т
Скорость Б КМ/Ч 0 Уклон в °/00 15 Скорость в км/ч Уклон В °/оо
5 10 0 5 10 15
М а н ев р о в ы й режим Поезди ой р е ж и м
Трогание 800 630 450 350 20 500 190 ПО 70
5 800 630 450 320 25 300 140 80 50
10 800 420 255 170 30 290 105 55 30
*15 800 250 145 100 35 230 95 40 20
20 460 170 100 65 ' 40 200 65 30 —
25 330 120 65 35 50 130 35 — —
30 140 40 — 60 55 — —
Таблица 22
Веса составов для тепловозов ТУ4 и ТУ5 в т
Скорость в км/ч Уклон В °/оо 0 | 4 | 6 | 8 | 10 1 12 | 14
Тепловоз ТУ4
10 — 460 374 317 274 240
15 — 405 314 260 220 190 168
20 270 192 175 149 130 115
25 372 182 145 120 103 90 80
30 244 127 103, 86 74 65 58
35 ’ 167 90 73 62 53 47 42
40 90 53 44 37 32 29 26
45 43 26 22 19 17 15 10
39
Продолжение
Скорость в км[ч Уклон в °/00
0 4 6 1 8 10 12 1 14
1 ' е п л о в о з ТУ5
10 — — —. 445 365 324 285
15 — 488 380 312 264 229 202
20 — 418 329 296 230 200 177
25 — 366 292 242 206 182 160
30 420 220 178 149 128 112 100
35 374 202 164 138 120 105 94
40 282 166 136 116 102 90 81
45 216 134 112 97 85 76 68
50 151 98 83 72 64 57 52
3. Выбор типа тепловозов
для промышленных предприятий
Тепловозы, необходимые промышленному предприятию или
группе предприятий, обслуживаемых одним депо, выбираются по
типу, мощности и сцепному весу на основе технико-эксплуатацион-
ных требований поездной (вывозной) и маневровой работы для данно-
го подъездного пути, карьера, станции и ее участков. Для поездной
(вывозной) работы требуемая мощность тепловоза определяется
в основном весовой нормой составов и профилем пути; для маневро-
вой работы — максимальным весом обрабатываемых маневровых
составов н распределением их по фронтам погрузки и выгрузки,
а также интенсивностью использования в течение суток и особенно
в период наиболее оживленной работы станции.
В случаях когда технико-эксплуатационные требования могут
быть удовлетворены тепловозами нескольких серий разных типов,
решение о выборе серин следует принимать после проведения эко-
номического сравнения результатов эксплуатации тепловозов той
или другой серии*. При этом преимущественное значение имеют
стоимостные показатели — величина капиталовложений и эксплу-
атационных расходов, в том числе по всем видам ремонта
тепловозов.
При окончательном выборе тепловозов для предприятия или
группы их, обслуживаемых одним депо, следует стремиться к тому,
чтобы в депо было возможно меньше серий тепловозов и во всяком
случае, чтобы меньше было разновидностей по типам дизелей и
передачи.
В табл. 23 приведены рекомендации об использовании тепло-
возов по сериям, отраслям промышленности исходя из видов и объе-
мов выполняемой работы.
* Я. Ф. Гриненко и А. Б. Каплан. Выбор тина тепловозов для
маневров при организации эксплуатационной работы и проектировании стан-
ций. Труды МИИТа, вып. 215. «Вопросы экономики железнодорожного транс-
порта». «Транспорт», 1966.
40
Таблица 23
Использование тепловозов по видам работ и отраслям
промышленности
Отрасли промышлен- ности Виды выполняемой работы Серин тепловозов
Металлургическая Вывозка горной поро- ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ,
Угольная ды и полезных ископае- мых на открытых горных ТГМ5, ТГМ6, ТЭ10,
Строительных ма- териалов Металлургическая разработках Поездная (вывозная) 2ТЭ10Л ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ,
Угольная на заводах Маневровая Поездная (вывозная) ТГМ5, ТГМ6 ТЭМ1, ТЭМ2, ТГМ5, ТГМ6, ТГМЗ, ТГМ23, ТГМ1 ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ,
Строительных ма- на шахтах Маневровая Поездная (вывозная) ТГМ5, ТГМ6 То же ТЭМ1, ТЭМ2,
териалов Химическая Маневровая Поездная (вывозная) ТГМЗ, ТЭЗ, ТГМ23 ТГМЗ, ТГМ1.ТГК2 ТЭМ1, ТЭМ2,
Машиностроение Пищевая, легкая и Маневровая Поездная (вывозная) ТГМЗ, ТГМ23 ТГМ1, ТГК2 ТГМ1, ТГМ23
др. Лесная и топливная - Маневровая Поездная (вывозка ТГК2, ТГК ТУ4, ТУ5
(торфяная) / древесины и торфа) Маневровая, хозяйст- венная ТУ6, ТУ2МК, МД54-4 '
• 4. Определение парка локомотивов
для промышленных предприятий
Инвентарный парк локомотивов (тепловозов) Ли
Лц — Лр (1 к),
где Лр — рабочий парк локомотивов;
к — коэффициент, учитывающий число Локомотивов нерабоче-
го парка, т. е. находящихся в ремонте и запасе (резерве).
При приближенных, ориентировочных подсчетах этот коэффи-
циент принимают усредненным и равным: для тепловозов в пределах
0,12—0,18, для паровозов 0,20—0,25.
41
При более точных подсчетах потребности парка для конкрет-'
ного предприятия коэффициент к определяют расчетным путем
исходя из.установленных межремонтных сроков, простоев в ремонте
и времени на транспортировку локомотива в ремонтные пункты и
обратно.
Рабочий парк локомотивов Лр определяется как сумма локомо-
тивов, потребных для поездной (вывозной) и маневровой работы, а
на металлургических предприятиях еще и для специальных тех-
нологических перевозок:
Лр — Ла + Лман + Л спец •
В случаях когда необходимы более точные результаты, потреб-
ность рабочего парка локомотивов определяется по графикам или
расписаниям движения поездов и маневровых передач. Прн отсут-
ствии последних требуемый рабочий парк локомотивов для конкрет-
ного промышленного предприятия определяется аналитическим спо-
собом по затратам времени на оборот составов и обработку вагонов.
Аналитический способ института Промтрансниипроект. Он
дает наиболее точные результаты, так как детально оценивает и
учитывает все элементы оборота составов и их технологические опе-
рации.
Рабочий парк локомотивов для поездной (вывозной) работы
л ...........
п — т __/ >
где 0 — локомотиво-часы, затраченные на подачу одного состава
(определенной категории),** подсчитываемые по нижепри-
веденным расчетным формулам; 5
.V — число пар поездов (подач) различных категорий в сутки;
Тэ — период суточной эксплуатационной работы локомотива
в ч (24, 16 и т. д.);
t0 —Время приемки и экипировки локомотива в течение суток
(принимается в среднем для тепловозов до 1 ч, для паро-
возов 1,5—2 ч).
Расчетные формулы для определения затраты локомотнво-часов
на выполняемую работу:
перевозки по подъездному пути
^х + ^з+^х + ^пр-Нр
е=_ .
обработка составов, поступающих извне, при подаче их на фронт
без деления на части:
с простоем локомотива на фронте в ожидании окоичаиня грузо-
вой операции
*х + Тп (в)+^х + ^3
без простоя локомвтива на фронте в ожидании окончания грузо-
вой операции
/х + 4- 2/р + /х 4~ t3
42
обработка составов, поступающих извне, и подача их на фронт
по частям одним локомотивом:
при ограничении подачи по весу без простоя локомотива на фронте
в ожидании окончания грузовой операции
t3 +(»+!) *инт
0~ 60
где Чнт=2Ч+*м+*прц;
при ограничении подачи по емкости фронта с простоем локомо-
тива на фронте в ожидании окончания грузовой операции
о ^з + ^ивт
0~ 60
г«е Ант=2/х+Гп (в) + *прц;
межцеховые перевозки:
при простое локомотива на фронте в ожидании окончания двух
грузовых операций
п Ч+^п+Ч+^В
0 = ' 60 ’
при простое локомотива в ожидании окончания только одной
грузовой операции
п *х + Тп (в) +/х + 2/И1И’ + 2/Р
0 = —60 ;
без простоя локомотива на фронте в ожидании окончания
грузовых операций
+ 4/инт+4/р + tx
0==' 60 ’
где tK н tx — время хода локомотива с составом в обоих направле-
ниях по подъездному пути между заводской станцией
и погрузочно-разгрузочными пунктами или между
последними; t..
13 и tnp — время простоя локомотива на заводской станции н на
станции примыкания от момента прибытия до момента
отправления со следующим составом (или резервом);
может приниматься равным 15 мин',
iv — время хода локомотива резервом между теми же
пунктами, что и с составом, определяемое при средней
скорости движения по подъездному пути 30 км/ч, по
внутризаводским 20 км/ч;
^п(в) — время обработки вагонов в пункте погрузки (вы-
грузки);
(инт — интервал времени от момента прибытия состава (по-
дачи) до отправления на погрузочно-разгрузочном
фронте;
— простой первой части состава йа заводской станции под
операциями по прибытию (принимается равным 10 мин);
п — число частей, на которое делится состав;
^иит — интервал времени между последовательными отправления-
ми частей поезда на погрузочно-выгрузочных фронтах;
/прц —время прицепки локомотива и оформления отправления
(принимается равным 8—10 мин);
t — время маневров по расстановке вагонов у фронта;
/х — время хода локомотива с частью состава между завод-
ской станцией и погрузочно-разгрузочными фронтами.
Все величины t и Т с различными индексами — в мин.
Рабочий парк локомотивов (тепловозов) для маневровой работы
^Bt
лм№-Та~10’
где В — число вагонов, перерабатываемых тепловозом в сутки (пе-
ремещение в пределах станции или цеха, расформирование
составов, взвешивание и другие операции);
t — время, затрачиваемое локомотивами на обработку одного
вагона (или группы вагонов), в ч.
Указанный способ применяют не только для промышленного
предприятия в целом, но также и для его отдельных станций, ма-
невровых районов и групп перевозок. Полученное по затраченным
локомотиво-часам потребное число рабочих локомотивов округляют
до целого числа. В случаях закрепления тепловозов^а отдельными
станциями, районами и группами перевозок округление производят
для каждого объекта эксплуатационной работы предприятия.
Описанный выше аналитический способ определения потреб-
ности рабочего парка локомотивов наиболее точен по своим резуль-
татам, но одновременно он является и довольно трудоемким. Между
тем нередко' для различных целей требуется ориентировочно опре-
делять потребность в локомотивах, для чего применяют приближен-
ные способы таких подсчетов. Одни из них основаны также на обо-
роте составов, но в укрупненных элементах, другие — строятся
на усредненных показателях производительности локомотивов.
Приближенные способы определения потребности локомотивов
(тепловозов). По одному их этих способов рабочий парк локомотивов
для поездной (вывозной) работы
1 (2/ , Л
лп= 24-<? ^Уу+ МЛj »>
где t0 — время на осмотр и экипировку локомотива в сутки в ч;
I — длина участка обращения поезда (передаточного состава)
в км;
Оу — средняя участковая скорость движения на участке обра-
щения в обоих направлениях, определяемая с учетом вре-
мени стоянок на промежуточных станциях, в км/ч;
tB — время нахождения локомотива на начальном пункте участ-
ка обращения с момента отцепки его от прибывающего поез-
( да до прицепки и отправления со станции со следующим
' поездом в ч;
44
tK — время нахождения локомотива на конечном пункте участка
обращения в ч;
п — число пар поездов в сутки, запланированное на опреде-
ленном участке, по графику движения.
Рабочий парк локомотивов для выполнения маневровой работы
, , ga^rgt
gi Ki + g2 К2 + 2
Лман= Я (24—/0) ' ’
где gi—количество груженых вагонов МПС, прибывающих на
завод за сутки;
Ki — коэффициент неравномерности по прибытию вагонов МПС;
g2 — количество груженых вагонов парка МПС, отправленных
с завода за сутки;
g3 — количество вагонов заводского парка, погруженных за
сутки;
к2 — коэффициент неравномерности по отправлению вагонов
МПС;
gi — количество вагонов заводского парка, разгруженных за
сутки;
ка — коэффициент неравномерности перемещения по заводским
перевозкам;
Н — количество (нормируемое) перерабатываемых груженых
вагонов, отнесенное к 1 локомотиво-ч;
t0 — время на осмотр и экипировку локомотива в сутки в ч.
Потребный рабочий паркУманевровых локомотивов определяют
еще и на основе заданного годового объема перевозок:
п ____Gi Ki Ч~ Gz к2~Ь^з кз
ман^ (24— tQ) М- 365 ’
где Gi — годовое количество груза, запланированного к поступ-
лению в вагонах МПС, в т;
G2 — то же по отправлению;
<?з —. то же для перевозки внутри завода;
М — количество тонн груза, перерабатываемого за 1 ч работы
локомотива . (часовая производительность маневрового
локомотива).
Другой, еще более приближенный способ определения рабочего
парка локомотивов (тепловозов) основывается на использовании
усредненных показателей производительности локомотивов. Им
пользуются главным образом в случаях, когда требуется определить
ориентировочную потребность локомотивов для группы более или
меиее однородных предприятий района или отрасли промышленно-
сти на перспективу.
При этом способе рабочий парк локомотивов определяется раз-
дельно для карьерного и внутризаводского железнодорожного транс-
порта промышленных предприятий:
< = н Л3=
Р Р
где QK — объем перевозочной работы карьерного транспорта группы
предприятий, для которых определяется потребность ло-
комотивов, в тыс. т в год (месяц, сутки);
45
tnK — средняя производительность карьерного локомотива, т. е.
перевозочная работа в тыс. т, выполняемая одним локо-
мотивом в год (месяц, сутки);
Q3 — объем перевозочной работы внутризаводского транспорта
(для угольной промышленности — по шахтам);
т3 — средняя производительность локомотива внутризаводского
транспорта (или по шахтам).
Средние показатели производительности локомотива при таких
расчетах берутся на основе анализа фактической производительности
за ряд лет с учетом перспективы их роста в зависимости от типа и
мощности намечаемых локомотивов и повышения уровня их исполь-
зования.
В табл. 24 приведены достигнутые за последние годы усредненные
данные годовой производительности тепловоза на карьерном и внут-
ризаводском транспорте по отраслям промышленности.
Таблица 24
Расчетная производительность тепловозов рабочего парка
Отрасли промышленности Годовая производительность тепловоза в тыс. т
На карьерах открытых разра- боток На внутри- заводском транспорте
Черная металлургия Цветная » Угольная Строительных материалов .... Химическая Машиностроение и металлообра- ботка Объединенные железнодорожные хозяйства 1 100—1 300 1 000—1 200 900—1 000 500—700* 400—600 700—900** 400—500 300—400 200—300 500—600
* На отдельных предприятиях средняя производительность тепловоза
достигает 750—800 тыс. т и более.
** На поверхностном транспорте угольных шахт.
Производительность тепловоза на промышленном транспорте
зависит не только от типа н мощности, но в большой степени от ус-
ловий его эксплуатации на каждом конкретном промышленном
предприятии. На предприятиях машиностроения, химии, легкой
промышленности и других с небольшими парками тепловозов их
производительность зависит как от количества часов использования
тепловоза в сутки, так и от степени загрузки его по мощности. Прн
этом производительность тепловозов в объединенных железнодорож-
ных хозяйствах значительно выше, чем в тех предприятиях, кото-
рые ранее обслуживались собственными транспортными средствами.
Данные табл. 24 отражают достигнутую в последние годы те-
кущей пятилетки по отраслям промышленности производительность
46
тепловозов. Естественно, что в последующие годы по мере внедре-
ния более мощных и совершенных типов тепловозов, а также повы-
шения общего уровня эксплуатационной работы железнодорожных
цехов предприятий средняя производительность тепловоза по всем
отраслям промышленности должна будет иЗ года в год расти. -
В случаях необходимости определения потребности в тепло-
возах для карьерного транспорта при отсутствии данных их про-
изводительности можно исходить из фактической производитель-
ности заменяемых паровозов, пользуясь при этом следующими пе-
реводными эквивалентами (где за единицу условно принята произ-
водительность тепловоза ТЭМ1):
Тепловозы
ТЭМ1, ТЭМ2 .
ТЭ10 / . . .
Переводные
эквиваленты
1,0
1,4
Тепловозы
тэз
2ТЭ10Л
Переводные
эквиваленты
1,8
2,4
При сравнительных расчетах потребности локомотивов для внут-
ризаводского транспорта отношение производительности тепло-
воза к паровозу (при равных мощностях) принимают в среднем
1,15—1,20.
Для предварительных подсчётов при проектировании внутри-
заводского транспорта новых предприятий количество маневровых
локомотивов, необходимых для обслуживания отдельных цехов
и участков работы, может определяться также и по аналогии с дей-
ствующими предприятиями, если объем транспортной работы и пу-
тевое развитие на этих участках примерно одинаковы.
5. Определение потребности локомотивов
(тепловозов)
для металлургических предприятий
В силу специфики перевозок грузов железнодорожным транс-
портом на металлургических заводах (большой объем, широкая
номенклатура перевозимых грузов, наличие специальных техноло-
гических перевозок и др.) определение потребности подвижного
состава для этих заводов имеет свои особенности. В связи с этим при
проектировании железнодорожного хозяйства новых или реконст-
руируемых заводов расчет потребности подвижного состава осу-
ществляется по методике Государственного института по проекти-
рованию металлургических заводов (ГИПРОМЕЗ)*. В ней даются
два способа расчета: детальный и по укрупненным показателям.
Первый способ расчета основан на полной увязке с принятой
организацией перевозок и оборотом вагонов. При этом способе вре-'
мя оборота вагонов определяется на основе детального анализа всех «
его элементов и их отдельных технологических операций.
Второй способ строится на эмпирических формулах, выведенных
на основе анализа данных работы действующих предприятий и про-
ектных организаций. Ниже кратко излагается сущность второго
способа расчета, который может быть использован прн ориентире-
* Указания по расчету парка вагонов и локомотивов MeTaflTiyprjinecKiix за-
?<?дов, ГИПРОМЕЗ, Ну-24704. М... 1963.
47
вочных подсчетах определения потребности в тепловозах для от-
дельных цехов, районов, станций и предприятий.
Определение потребности парка тепловозов для перевозок гру-
зов в вагонах общего назначения производится отдельно для обслу-
живания поездной (вывозной) и маневровой работы (подача и уборка
вагонов на грузовые пункты, формирование и расформирование
передач, взвешивание вагонов и т. д.).
Для поездной работы потребность тепловозов определяется по
формуле
^сб ^сб + Мм 4” ^пер Мпер Ц- /вер Nвер
Лп = 1,440— t0 ' ’
где /сд, /Пер и ^вер—время, затраченное на обслуживание од-
ной пары поездов соответственно сборных,
маршрутных, передаточных и вертушек
- в локомотива-мин;
Мсб, ЛГМ, Nnep и NBep—число пар поездов соответственно: сборных,
маршрутных, передаточных и вертушек
в сутки;
t0—время на осмотр и экипировку тепловоза
в мин.
Для маневровой работы (на станции, в районе) потребность
тепловозов определяется по формуле
t пу МПу Ч~ ^фр Мфр 4~ ^взв Мвзв
Лман = 1 440—10 ’
где /пу — время, затраченное на подачу и уборку вагонов с уче-
том резервных пробегов, в локомотиво-мин\
— число подач и уборок вагонов за сутки;
/фр — время, затраченное на формирование и расформирование
поездов (принимается на один условный вагон: 0,7 мин при
формировании и0,5л»«н при расформировании состава), в
локомотиво-мин',
Мфр — число вагонов, обработанных прн формировании и рас-
формировании составов в сутки;
/взв — время, затраченное на взвешивание вагона с учетом пода-
чи и уборки, в локомотиво-мин\
Мвзв — число взвещиваемых вагонов в сутки.
При предварительных прикидках, когда еще отсутствуют схемы
поездных и маневровых передач, ГИПРОМЕЗ рекомендует рабочий
парк тепловозов для осуществления перевозок общего назначения
определять исходя из следующих усредненных показателей:
а) для передельных заводов и заводов с неполным металлурги-
ческим циклом — один тепловоз на 400 тыс. т перевозимых гру-
зов в год;
б) для заводов с полным металлургическим циклом — один
тепловоз на 800 тыс. т перевозимых грузов в год;
в) для заводов с полным металлургическим циклом, на которых
все массовые сыпучие грузы передаются со станции МПС на завод
с помощью конвейерного транспорта, — один тепловоз на 600 тыс./л
перевозимых грузов в год.
48
Парк локомотивов для специальных технологических перевозок
складывается из локомотивов для обслуживания доменного цеха
(перевозки горячего чугуна и шлака) и сталеплавильного цеха (пе-
ревозки слитков стали и шихтовых материалов), т. е.
^спец = Лч+Лт+Лс Лшх.
Парк тепловозов, необходимый для перевозки жидкого чугуна
доменного цеха на разливочную машину и в миксеры сталеплавиль-
ных цехов Лч, определяется по формуле
Лч=0,3+0,2,,сч+вчп,
где 0,3 — постоянная величина, учитывающая затрату локомотивов
по цеху;
— число пунктов слива чугуна (число мест расположения
миксеров);
вч — количество локомотивов, требуемое для перевозки чугуна
от одной печи;
п. — количество дойенных печей в цехе.
Значения величины вч для различных типов доменных печей
и при разном количестве выпусков’принимаются по данным табл. 25.
Таблица 25
Количество локомотивов, требуемое для перевозки чугуна
Емкость доменных печей в м2 3
Количество
выпусков
Величина
2 000—2 700 ..................
1 000—1 750 ..................
6
8
9
6
8
0,4
0,5
0,55
0,3
0,4
Парк локомотивов, требуемый для перевозки горячего домен-
ного шлака на шлакоперерабатывающие предприятия, определяется
по формуле
. 0,01кгр Л^щЦ-вш Q Ц-0,01 I,
где а — постоянная величина, учитывающая затрату локомотивов
по цеху и принимаемая равной 0,4;
0,01 — величина затраты локомотивов на перевозку одного со-
става со шлаком на 1 км\
кгр — число фронтов выгрузки для состава со шлаком на шлако-
перерабатывающем предприятии; ,
ЛГШ — количество составов со шлаком в сутки;
вш — коэффициент, выражающий затрату локомотивов на пере-
возку шлака (принимаемый равным 0,08 для доменных
печей емкостью 1 000—1 750 м3 н 0,1 для печей ем-
костью 2 000—2 700 л8);
Q — общее количество выпусков чугуца, равное числу выпусков
чугуна в сутки с одной доменной печи, умноженному на
число печей;
I — расстояние перевозки шлака* в км.
3 Зак. 2 73 49
В тех случаях, когда количество составов со шлаком, отправля-
емых на переработку, неизвестно, число локомотивов, необходи-
мых для перевозки шлака, можно определить по следующей фор-
муле:
^ш = а + 0,2кгр+ вш Q-\-cl,
где с — затрата локомотивов на передвижение составов на 1 км.
Значения величины с в зависимости от количества печей при-
нимаются по данным табл. 26.
Таблица 26
Затраты локомотивов иа передвижение составов на 1 км
Количество доменных печей в цехе Затраты локомо- тивов на пере- движение составов Количество доменных печей в цехе Затраты локомо- тивов на пере- движение составов
1 0,11 5 0,26
2 0,11 6 0,30
3 0,16 7 0,34
. 4 0,21 8 . 0,38.
При определении Лш не учитываются влияние количества выда-
ваемого печами шлака и величины состава по перевозке шлака.
Парк локомотивов для перевозки слитков Лс зависит как от
количества составов с изложницами, поддонами и центровыми, так
н от количества плавок в составе и определяется по следующей фор-
муле:
Лс = 0,25+0,ОИпл^п+0,07^+0,05Wh+0,01W4,
где 0,25 — постоянная величина, учитывающая затрату локомотивов
по цеху;
Кпп — количество плавок в составе;
А''п — то же составов с поддонами;
NR — количество составов с изложницами;
Мц — количество составов с центровыми.
Парк локомотивов для перевозки шихты с шихтового двора мар-
теновского цеха на открылок и с открылка к печам
. ^шх = 0>5+0,04/гл:с, .
где 0,5 •— постоянная величина, отражающая затрату локомотивов
для выполнения этих перевозок;
п — количество плавок;
кс — количество составов, подаваемых на одну плавку.
В конверторных цехах количество локомотивов для перевозки
шихты от шихтового двора принимают: к конверторам емкостью 100—
180 т — один локомотив, к конверторам емкостью 250—300 т —
один локомотив прн трех конверторах и один-два локомотива при
пяти-шести конверторах в зависимости от схемы путей.
Для перевозок чугуна от миксера к конверторам или от миксера
к мартеновским печам принимается один локомотив. При одиовре-
501 •
менной подаче чугуна к мартеновским печам с разных сторон цеха
принимаются два локомотива.
Еще одни из аналитических способов определения потребности
локомотивов для металлургических предприятий приведен в книге
«Транспорт на металлургических заводах»*.
Потребный парк маневровых локомотивов для станций метал-
лургических заводов можно довольно точно и быстро определить по
специальным номограммам, составленным в институте Промтранс-
ниипроект* **.
6. Определение потребности локомотивов
(тепловозов)
для узкоколейных железных дорог
Рабочий парк узкоколейных локомотивов для каждого конкрет-
ного предприятия (леспромхоза, торфопредприятия н др.) опреде-
ляется отдельно для обслуживания грузовых поездов (вывозка
торфа, древесины и др.), для выполнения хозяйственных и пасса-
жирских перевозок, а также для производства маневровой работы
по аналогии со способами, приведенными выше для железных Дорог
широкой колеи.
Потребность поездных локомотивов определяют по времени их
полного оборота. При этом перегонное время следования поезда
устанавливают на основе тяговых расчетов для каждого направле-
ния (участка) обслуживания.
Для ориентировочных подсчетов потребности рабочего парка
узкоколейных локомотивов для группы более или менее однород-
ных предприятий, трестов, транспортных управлений или отрасли
промышленности на перспективу можно пользоваться приближенным
способом по усредненным показателям производительности локо-
мотивов:
где Qn — объем перевозок грузов группы предприятий, для которых
производится подсчет потребности локомотивов, в тыс. т
в год (месяц, сутки);
тп — средняя производительность узкоколейного локомотива
в тыс. т, т. е. перевозочная работа, выполняемая одним
локомотивом в год (месяц, сутки).
Средние показатели производительности узкоколейного локо-
мотива при таких подсчетах берутся на основе анализа фактической
производительности за ряд последних лет с учетом перспективы их
роста в зависимости от типа и мощности намечаемых локомотивов
« повышения уровня их использования.
•м. О. Рывкин, С. И. Дементьев, Л. Е. Плешков,
В. М. Г ох б ом. Транспорт на металлургических заводах. «Металлургия»,
** Г. Э. Гай, Ф. Е. С к л я р и и с к и й. Расчет количества локомоти-
вов для станций металлургических предприятий. Информационный выпуск.
М , Промтраисннипроект, 1967, № 1.
3*
51
В табл, 27 приведены усредненные данные годовой производи-
тельности тепловоза ТУ4 по отраслям промышленности с учетом
всей выполняемой внепоездной работы. В дальнейшем по мере повы-
шения уровня эксплуатационной работы и прежде всего за счет ис-
пользования имеющихся резервов в обороте локомотивов их средняя
производительность будет из года в год расти.
Таблица 27
Среднегодовая производительность узкоколейных
тепловозов ТУ4
Отрасли промышленности Годовая производительность тепловоза ТУ4 рабочего парка в тыс. т
Брутто Нетто
Топливная (перевозка торфа) . . . 130—160 100—110
Лесная (перевозка древесины) . . 50—60 35-45 (45— 55 тыс. и3)
Значительные различия в производительности тепловозов между
этими отраслями промышленности'объясняются не столько разным
уровнем эксплуатационной работы, сколько рядом объективных
факторов, как-то: профиль пути, дальность перевозок, сменность
работы, количество и протяженность временных путей (усов) н т. д.
При проведении ориентировочных подсчетов потребности локо-
мотивов отношение производительности тепловоза ТУ5 к тепло-
возу ТУ4 принимается равным 1,3—1,5-
Для характеристики эксплуатационных возможностей тепловоза
ТУ5 приводится пример высокопроизводительного его использова-
ния на лесовозной железной дороге Мурашинского леспромхоза*. До-
рога имеет годовой объем вывозки древесины 280 тыс. м3, расстояние
вывозки 34 км, расчетный подъем в грузовом направлении 28°/00.
Тепловоз обслуживается машинистом н помощником машиниста,
который одновременно совмещает обязанности главного кондуктора.
Результаты работы тепловоза ТУ5 в 1967—1968 гг. следующие:
Вес состава.............................. 200—240 т
Средняя скорость с грузом................ 26 км/ч
То же порожняком . ..................... 32 км/ч
Среднесуточный пробег .................. 300—320 км
Сменная (12 ч) производительность . . . 325—400 м3
Годовая вывозка одним тепловозом древесины 112 тыс. м3 или
90 тыс. т нетто
* В. А. Пермяков и А. А. Г м ы з и н. Опыт эксплуатации тепло-
воза ТУ5. «Лесная промышленность», 19G8, № 9.
Глава III
ТОПЛИВНО-СМАЗОЧНЫЕ И ДРУГИЕ
МАТЕРИАЛЫ
ДЛЯ ЭКИПИРОВКИ ТЕПЛОВОЗОВ
1. Дизельное топливо. Сорта
В двигателях внутреннего сгорания, установленных на тепло-
возах, эксплуатируемых на промышленном транспорте, применяется
специальное дизельное топливо по ГОСТ 10489—63 и ГОСТ 4749—49
и автотракторное топливо по ГОСТ 305—62.
По ГОСТ 10489—63 топливо изготовляется двух марок:
ТЗ — зимнее, рекомендуемое для эксплуатации быстроходных
тепловозных дизелей при температуре окружающего воздуха ми-
нус 30° С и выше;
ТЛ — летнее — для эксплуатации тех же дизелей при темпе-
ратуре окружающего воздуха 0° С и выше.
По ГОСТ 4749—49 для быстроходных дизелей топливо изготов-
ляется четырех марок:
ДА — арктическое, предназначаемое для эксплуатации тепло-
возов прн температуре окружающего воздуха ниже минус 30° С;
ДЗ — зимнее — для эксплуатации тепловозов при температуре
окружающего воздуха выше минус 30° С;
ДЛ — летнее — для эксплуатации тепловозов при температуре
окружающего воздуха выше 0Q С;
ДС — специальное дизельное.
Автотракторное дизельное топливо по ГОСТ 305—62 выпускается
также четырех марок:
А — арктическое, рекомендуемое для эксплуатации быстро-
ходных дизелей при температуре окружающего воздуха минус 50° С
и выше;
3 — зимнее — для эксплуатации дизелей при температуре воз-
духа минус 30° С и выше;
Л — летнее — для эксплуатации дизелей при температуе воз-
духа 0° С и выше;
С — топливо дизельное специальное.
Автотракторное топливо по ГОСТ 305—62 применяется на тепло-
возах при условии повышенной против ГОСТа температуры вспыш-
ки (для марки Л — не менее 65°С).
53
2. Физико-химические свойства
дизельного топлива
Физико-химические свойства дизельного топлива определяются
его основными показателями.
Цетановое число — показатель, характеризующий самовоспла-
менение дизельного топлива в цилиндрах дизеля. От величины цета-
нового числа зависит жесткость илн плавность работы дизеля и
удельный расход топлива. Применение топлива с низким цетановым
числом вызывает жесткую работу дизеля н повышенный износ ко-
ренных подшипников. При нормальном цетановом числе (40—50)
дизель работает мягко, без стуков и процесс сгорания топлива в ци-
линдрах протекает нормально. Применение дизельного топлива,
с чрезмерно высоким цетановым числом (70—75 и выше) приводит
к снижению экономичности дизеля, появляется дымный выхлоп,
увеличивается нагарообразование.
Фракционный состав — показатель, характеризующий свойство
топлива испаряться, т. е. переходить из жидкого состояния в газо-
образное при определенных температурах. Для быстроходных ди-
зелей применяется топливо с меньшим содержанием фракций и с
высокой температурой кипения. Дизельное топливо утяжеленного
фракционного состава медленно испаряется, в результате чего сго-
рание получается неполным (дымный выхлоп), увеличивается от-
ложение нагара в цилиндрах, повышается расход топлива, не реа-
лизуется полная мощность дизеля. При использовании топлива
с чрезмерно облегченным фракционным составом цетановое число
снижается, вязкость уменьшается, износ деталей топливной аппа-
ратуры увеличивается.
Вязкость — показатель, характеризующий качество распили-
вания и однородность рабочей смеси. От нее зависят процессы испа-
рения и сгорания топлива, а также надежная работа и долговечность
топливной аппаратуры. При применении топлива с малой вязкостью
ухудшается смазка топливного насоса н подвижных частей форсу-
нок, что вызывает повышенный износ форсунок и плунжерных пар
насоса. Прн очень малой вязкости значйтельно ухудшаются условия
нагнетания топлива. Оно подтекает через малейшие неплотности
и вызывает закоксовывание форсунок,'сокращение подачи топлива
и падение мощности дизеля. Повышенная вязкость также снижает
качество распыливания, затрудняет подачу топлива через фильтры,
трубопроводы и форсунки, ухудшает процесс сгорания. За единицу
кинематической вязкости принят стокс. Сотая часть стокса назы-
вается сантистокс (сст).
Зольность — остатки сгорания дизельного топлива в цилиндрах.
Наличие зольности (золы) вызывает увеличенный износ деталей
цилиндропоршневой группы дизеля. Поэтому зольность дизельного
топлива'допускается в очень ограниченных размерах (не бо-
лее 0,02%).
Коксуемость — процентное содержание в топливе кокса (угли-
стого остатка), получаемого в результате нагревания топлива прн
высокой температуре. Наличие в топливе значительного количества
смолистых веществ может быть причиной неполного сгорания топ-
лива и образования нагара, отлагающегося на клапанах, в ка-
54
Мере сгорайня, на поршнях и соплах форсунок. Дизельное топливо
для тепловозов должно обладать минимальной склонностью к обра-
зованию кокса.
Кислотность — показатель, характеризующий коррозионные
свойства топлива. Она определяется количеством миллиграммов
едкого кали (КОН), потребного для нейтрализации органических
кислот, содержащихся в 100 мл испытываемого топлива. Дизельное
топливо с высокой кислотностью вызывает коррозию топливных
баков и топливной аппаратуры.
Сера — нежелательная примесь в дизельном топливе. При на-
личии в дизельном топливе серы до 0,2% (ГОСТ 4749—49) оно назы-
вается малосернистым. Топливо, изготовленное по ГОСТ 305—62,
содержит серы до 1% и называется сернистым. Работа дизелей на
сернистом топливе сопровождается некоторым повышением отло-
жения нагара на поршнях, в канавках колец цилиндровых втулок
и в выхлопной системе, при этом нагар имеет повышенную кислот-
ность. Применение сернистого топлива отрицательно сказывается
и на качестве дизельного масла, вызывая увеличение отложения
нагара на масляных фильтрах и поршнях дизеля.
Фактические смолы — показатель, характеризующий эксплу-
атационные свойства дизельного топлива: он оценивается коли-
чеством миллиграммов смол, содержащихся в 100 мл топлива. На-
личие в топливе фактических и образующихся в процессе горения
смол увеличивает отложения и нагарообразования в цилиндрах ди-
зеля; они также способствуют закоксовыванию отверстий форсунок.
Йодное число — количество йода в г, присоединившегося к 100 г
топлива в определенных условиях. Оно характеризует содержание
в топливе непредельных углеводородов, которые способны осмо-
ляться.
Температура вспышки — температура, при которой пары топ-
лива образуют с воздухом горючую смесь, вспыхивающую при со-
прикосновении с пламенем. Температура вспышки является пока-
зателем, определяющим пожарную безопасность при использо-
вании топлива на тепловозах и при его хранении на складах.
Температура застывания — температура, при которой налитое
в пробирку топливо загустевает настолько, что уровень его остает-
ся неподвижным в течение 1 мин при наклоне пробирки на 45°.Она
должна быть достаточно низкой, чтобы обеспечить подачу топлива
по трубам при всех условиях эксплуатации дизеля. Температура
застывания дает возможность определить минимальную температуру,
при которой возможны операции перекачки и слива топлива без
предварительного подогрева.
Механические примеси — вещества, находящиеся в топливе,
в осадке или во взвешенном состоянии (песок, пыль и др.), которые
задерживаются на фильтре при фильтровании их бензинового или
бензольного раствора. Наличие механических примесей в топливе
приводит к засорению форсунок с прекращением’ подачи топлива,
засорению топливных фильтров и вызывает повышенный износ топ-
ливной аппаратуры дизеля. Поэтому присутствие механических
примесей в дизельном топливе не допускается.
Вода, попадающая в дизельное топливо, ухудшает процесс сго-
рания его и вызывает коррозию топливной аппаратуры. Кроме того,
при низких температурах частицы воды могут замерзнуть и вызвать
закупорку топливной системы, что в свою очередь приведет к оста-
55
новке дизеля. В связи с этим в зимних дизельных топливах содер-
жание воды вовсе не допускается.
В табл. 28 приведены показатели физико-химических свойств
дизельного топлива, применяемого на тепловозах промышленного
транспорта.
, Таблица 28 .
Физико-химические свойства дизельного топлива
Показатели гост 10489-63 ГОСТ 4749—^ 9 гост ,305—62
СО ь н со г; ч О со г;
Цетановое число, не менее . Фракционный состав: а) 10% перегоняется при температуре в °C, не ниже б) 50% перегоняется при температуре в °C, не выше в) 90% . перегоняется при температуре в °C, не выше г) 96% перегоняется при температуре в РС, не выше д) 98% перегоняется при температуре в ®С, не выше Вязкость кинематическая прн 20°С в ест, в пределах .... Кислотность в мг КОН на 100 мл топлива, не более . . . Зольность в %, не более . . Общее содержание серы в %, не более Испытание на медной пла- стинке Температура вспышки, опре- деляемая в закрытом тигле, в °C, не ниже . Температура застывания в °C, недзыше Йодное число в г йода на 100 г топлива, не более . . . Содержание фактических смол в мг на 100 мл топлива’; ие более 45 275 340 2,2- 5,0 5 0,01 0,5 40 —35 6 40 45 290 360 3,5— 6,5 5 0,01 0,5 65 — 10 6 60 40 200 255 300 330 2,5— 4,0 5 0,01 0,2 В 35 -60 40 200 275 335 3.5— 6, а 5 0,02 0,2 ыдер 50 —45 45 290 350 3,5- 8,0 5 0,02 0,2 жива 60 — 10 50 280 340 2,5- 4,0* 5 0,02 0,2 ет 90 15 45 250 340 1,8- 3,2 5 0,01 у 4 0,6 35 —35 6 40 45 280 360 2,8— 6,0 ё 0,01 1,0 40 — 10 8 60
Вязкость —при 50° С.
Примечания. 1. В топливе указанных марок наличие водов
растворимых кислот и щелочей, а также механических примесей не до-
пускается.
2. В топливе марок ТЗ, ТЛ, ЗиЛ не допускается наличие серо-
водорода.
3. На период с 1 мая по‘1 октября в пунктах сдачи топлива мар-
ки ДЛ допускается содержание в нем следов воды.
4. На период с 1 апреля по 1 октября допускается поставка топ-
лива марок ТЛ и Л при минимальной температуре на месте применения
топлива не ниже плюс 5°С с температурой застывания не выше 0°С н
содержанием воды не более нормы — «следы».
5. При применении в тепловозных дизелях топлива с содержанием
серы более 0,2% одновременно должно применяться дизельное масло
с присадкой, нейтрализующей вредное действие серы, содержащейся
в топливе, и допущенной для данного типа дизелей.
3. Контроль за качеством дизельного топлива
РЧ? Дизельное топливо поставляется потребителю, как правило, в
цистернах. К поставляемому топливу высылается паспорт, в котором
указываются результаты лабораторного анализа завода-поставщика.
До слива топлива лаборатория депо нли промышленного предпрйя-
тия от каждой партии отбирает из цистерны пробу в соответствии
с ГОСТ 2517—60. При лабораторном анализе определяют вязкость,
наличие в топливе водорастворимых кислот и щелочей, содержание
механических примесей, серы и воды, а также температуру вспышки.
Лаборатория осуществляет также контроль за качеством ди-
зельного топлива, хранящегося в емкостях и топливных баках
тепловозов. Топливо из бака тепловоза подвергается анализу для
определения содержания в нем механических примесей и воды и для
выявления состояния и нормальной работы фильтра. Первую про-
бу для этих целей берут после фильтра тонкой очистки, вторую —
из нижней части топливного бака.
При каждом подъемочном ремонте тепловозов и в других
случаях, когда дизельное топливо сливается из баков в храни-
лище, оно также подлежит лабораторной проверке на содержание
механических примесей и воды.
4. Расход топлива тепловозами
Стоимость дизельного топлива, расходуемого тепловозами, со-
ставляет значительную часть всех эксплуатационных расходов по
тепловозному хозяйству. Поэтому вопрос об экономии расхода топ-
лива и иа промышленном транспорте имеет важное значение. Он
зависит от правильной регулировки дизелей и квалифицированного
ухода за ними в эксплуатации, от содержания тепловозов в техни-
чески исправном состоянии и степени использования их по мощности
и времени.
Одним из важных мероприятий, направленных на экономию топ-
лива на тепловозах, является правильное нормирование его расхо-
да. Сам факт установления норм расхода топлива имеет важ-
ное значение и положительно сказывается на экономии. Во-пер-
вых, это стимулирует локомотивные бригады повышать свою
квалификацию по уходу за дизелем и совершенствованию техники
управления тепловозом; во-вторых, разработка и установление та-
ких норм требуют от руководства и инженерно-технического пер-
сонала железнодорожного цеха промышленного предприятия вы-
ЗВ Зак. 273 57
Являть' и полностью реализовывать все резервы в Содержании и осо-
бенно в использовании тепловозов.
На магистральном транспорте нормирование расхода дизельного
топлива осуществляется по методике, изложенной в Инструкции
МПС по техническому нормированию расхода электрической энер-
гии и топлива тепловозами на тягу поездов. Согласно методике тех-
нические нормы расхода натурного дизельного топлива в килограм-
мах для депо железных дорог устанавливаютси на следующие виды
и измерители работы тепловозов:
на 10 тыс. ткм брутто выполненной поездной работы (при сле-
довании во главе поезда, двойной тягой и при подталкивании);
на 100 лакомотиво-км одиночно следующих тепловозов (в том
числе и возвращающихся толкачей);
на 1 ч маневровой работы;
на 1 ч простоя тепловозов в депо или на станционных путях в
ожидании работы.
Исходя из общих норм расхода топлива в депо устанавливают
нормы для поездных тепловозов по каждому тяговому плечу и ви-
дам поездов; для маневровых тепловозов — по станциям и паркам.
Фактический расход дизельного топлива тепловозами железных
дорог МПС на 10 тыс. ткм брутто за последние годы составил при-
мерно 30—40 кг.
Нормы расхода топлива тепловозами, используемыми на манев-
ровой работе, устанавливаются опытным путем с учетом выполне-
ния задаваемых планов по переработке вагонов при определенных
температурных условиях.
Для ориентировочных подсчетов расхода натурного • топлива
маневровыми тепловозами пользуются данными табл. 29, составлен-
ной для температуры окружающего воздуха +15° С.
Таблица 29
Расход натурного топлива маневровыми тепловозами*
Часовая перера- ботка вагонов Расход в кг на I ч маневровой работы тепловоза Часовая перера- ботка вагонов Расход в кг на 1 ч маневровой работы тепловоза
10 15,4 50 19,1
20 16,4 100 ' 21,8
30 17,8 200 25,2
40 18,7 .. 300 28,8
* Тепловозы ТЭМ1, ТЭ1 и ТЭ2 (одна секция).
На промышленном железнодорожном транспорте общие нормы
расхода топлива тепловозами следует устанавливать каждому про-
мышленному предприятию с учетом конкретных условий исполь-
зования тепловозов по мощности и интенсивности их работы. Для
тепловозов, занятых на перевозке горной массы в карьерах, вывозке
руды на аглофабрики металлургических заводов и на перевозках
торфа и леса’, на узкоколейных железных дорогах, нормы расхода
топлива рекомендуется составлять на основе тяговых расчетов или
58
аналитическим путём во специальной формуле, Т. е. айаЛоТичйо тому*
как это делается на железных дорогах МПС, но также с учетом мест'
ных особенностей эксплуатации.
Нормы расхода топлива для тепловозов, выполняющих маневро-
вую, вывозную н хозяйственную работы или смешанную службу,
целесообразно устанавливать для каждого предприятия в отдель-
ности, а в некоторых случаях в целом по отрасли промышленности
на основе анализа фактического расхода топлива, тепловозами каж-
дой серии и при условии устранения выявленных при этом ненор-
мальностей в содержании и использовании тепловозов. Выполнению
работы по нормированию расхода топлива на предприятиях должно
предшествовать установление строгого учета расхода его каждым
тепловозом.
Теоретически расчет суточной нормы расхода дизельного топ-
лива Дсут для тепловозов конкретного, промышленного предприя-
тия может быть произведен по следующей общей формуле (для поезд-
ных и маневровых тепловозов):
£сут = ном /см квр ткоб кг»
где п — число часов работы тепловоза в сутки;
Л'ном — номинальная мощность дизеля в л. с.;
км —- коэффициент использования дизеля по мощности;
кВр — коэффициент использования дизеля по времени;
т — удельный расход топлива в’кг на 1 л. с. ч.;
к0б — коэффициент увеличения удельного расхода топлива при
рабочем режиме (берется по паспортным данным дизеля).
Величины Л^лом и « для тепловозов всех' серий приведены
в табл. 2 главы I.
Величины км и квр в разных отраслях промышлености и на пред-
приятиях одной отрасли существенно различны. Дли поездной служ-
бы они зависят от длины плеч обслуживания, профиля пути, нали-
чия и размера кривых, полновесности составов и других факторов;
для маневровой работы — от числа обрабатываемых вагонов, орга-
низации погрузочно-разгрузочных работ и ряда других условий,
определяющих интенсивность работы маневровых локомотивов?1
При этом, как правило, указанные величины для поездных тепло-
возов больше, чем для маневровых.
Величины км и квр правильно определить можно только иа осно-
ве специальных наблюдений в условиях использования тепловозов
иа данном предприитии.
Для составления заявок на топливо Транспортным управлением
Министерства черной металлургии СССР установлены средние по
отрасли нормы расхода дизельного топлива тепловозами (табл. 30),
Некоторые промышленные предприятия уточняют для своих
условий эти нормы путем опытных замеров фактического расхода
топлива на разных участках работы тепловозов при помощи спе-
циальных топливомеров. Опыт завода «Днепроспецсталь» по выпол-
нению таких замеров изложен в статье Н. Е. Иванова*.
Для замера расхода топлива тепловозами при опытных поездках
и реостатных испытаниях проектно-конструкторским бюро Глав-
ного управления локомотивного хозяйства Министерства путей
* Н. Е. Иванов. О нормировании расхода топлива на промышленном
транспорте. «Электрическая и тепловозная тяга», 1968, № 7.
ЗВ* 59
Таблица 30
Нормы расхода дизельного топлива тепловозами в кг на 1 ч
маневровой работы
Тепловозы Весенне-летний период Осенне-зимний период
ТЭЗ* (секция) 35-42 37—44
ТЭМ1 . 17—24 19—26
ТГМЗ 16—18 17—20
ТГМ1 8—13 13—15
* Для тепловозов ТЭЗ, работающих на вывозке в горнорудных карье-
рах, нормы часового расхода топлива установлены в 1,5 раза выше, чем
для маневровой работы.
сообщения (ПКБ ЦТ МПС) спроектирован специальный прибор
(счетчик) тип ПР1995.
Для тепловозов, занятых на перевозке горной массы в карьерах,
расход топлива приближенно можно определять по формуле
£к
рк — пк —— т
год 7 год 1 000 ’
где (?*од — годовой объем перевозок горной массы в карьере в /я;
£*д — удельный расход топлива в кг на 1 т перевозок.
В зависимости от глубины карьера величина £уД берется в сле-
дующих размерах:
Средняя глубина Удельный расход топлива
карьера в м в кг/т
100 0,3
200 0,4
300 1,07
Поделив общий расход £к()л на число рабочих тепловозов, полу-
чим приближенную норму расхода трплива для одного тепловоза.
Для поездных (вывозных) тепловозов, занятых на заводском
транспорте, приближенно расход топлива
£3
рз — лз —ZA пг,
сгод j ооо
где <?рОД—годовой грузооборот завода (станции, района) в ткм
брутто;
£3—удельный расход дизельного топлива в кг на 1 ткм
брутто с учетом холостой работы дизелей (принимается
0,012—0,014).
В тех случаях, когда тепловозы выполняют смешанную работу
(поездную и маневровую), приближенно расход топлива для них
60
Е3
ЕГОЯ = *?год (1 + «ман) Yooo т’
где «ман — коэффициент, учитывающий маневровую работу (не
входящую в <?®од), принимаемый равным 0,15—0,30 в
зависимости от объема маневровой работы.
Для маневровой работы промышленного предприятия нормы
расхода топлива устанавливают так же, как и на магистральном
транспорте, — опытным путем с учетом выполнения задаваемых
планов по переработке вагонов при определенных температурных
условиях.
Ориентировочно расход топлива тепловозами ТЭМ1, ТЭ1 и ТЭ2,
используемыми на маневровой работе, можно определить на основе
данных, приведенных в табл. 29. При этом часовой расход топлива
для других серий тепловозов при таких подсчетах берется по данным
табл. 31. ' -
Таблица 31
Часовой расход топлива маневровыми тепловозами
Тепловозы Расход в кг Тепловозы Расход в кг
тгмз 17—20 ТУ4, ТУ5 8—11
ТГМ1, ТГМ23 .... 12—16 ТУ2МК 6—7
ТГК, ТГК2 6—10 МД54-4, ТУ6 .... 3—4
Для учета расхода дизельного топлива тепловозами при холо-
стой работе дизелей пользуются данными, приведенными в табл. 32.
Таблица, 32
Расход дизельного топлива тепловозами при холостой работе
дизелей
Дизели Расход топ- лива в кг на 1 ч холостой работы дизеля Дизели Расход топ- лива в кг на 1 ч холостой работы дизеля
2Д100 18—20 1Д12-400, 1Д12Н-500 5-6
Д50, 2Д50, ПД1М 6Д70, 6Д49 . . . 10—12 9—10 У1Д6 (У2Д6), У1Д6-250ТК. . . . 4—5
М753 7-8 АМ-41, Д54А .... 2—3
При укрупненных предварительных подсчетах годовой потреб-
ности топлива в масштабе отрасли промышленности или производ-
ственного объединения можно пользоваться усредненными данными,
приведенными в табл. 33. Эти данные получены в результате ана-
лиза фактического расхода топлива и использования тепловозов
61
на ряде предприятий некоторых отраслей промышленности. Вторые
(большие) цифры относятся к предприятиям, где тепловозы работают
круглосуточно и болёе интенсивно.
В дальнейшем в результате улучшения использования теплово-
зов годовой расход дизельного топлива, несомненно, будет расти,
хотя удельный расход топлива на единицу работы по мере освоения
тепловозной тяги из года в год должен будет снижаться.
Таблица 33
Усредненные данные годового расхода дизельного топлива
тепловозами на промышлением транспорте
Тепловозы Характер работы Годовой рас- ход натурного дизельного топлива в т на один теп- ловоз рабоче- го парка
ТЭЗ (одна секция) Поездная работа в карьерах 300—400
ТЭЗ (одна секция) Вывозная и маневровая рабо- 200—280
• та на предприятиях металлурги- ческой-и угольной промышлен- ности
ТГМ5, ТГМ6 (одна секция) То же- 180—230
ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1, ТЭ2 (одна секция) Маневровая работа 160—200
ТГМЗ То же 120—150
ТГМ1, ТГМ23 Маневровая и хозяйственная 100—120
Г работа
ТГК и ТГК2 То же 30—50
ТУ4 Поездная работа на торфо- возных и лесовозных дорогах 100—150
ТУ5 То же 120—170
ТУ2 и ТУЗ Поездная работа на узкоко- лейных дорогах 100—140
ТУ2МК Маневровая и хозяйственная работа 20-35
МД54-4, ТУ6 То же 15-25
5. Масла для тепловозных дизелей
В табл. 34, 35 и 36 приведены сорта, марки и характеристики
основных дизельных, моторных и авиационных масел, применяемых
для заправки дизелей и смазывания других узлов тепловозов, экс-
плуатируемых на промышленном транспорте.
62
Таблица 34
Масла для тепловозных дизелей
Тепловозы Наименование ма<-ла, ГОСТ или ТУ 'Марки Присадки
ТЭМ1.ТЭМ2, ТЭ1, ТЭ2, Моторное по МРТУ М-14В* ВНИИ НП-360 (8%)+
ТЭЗ, ТГМ5, 12Н № 5—62 ПМС-200А (0,003%)
ТГМ6
Моторное по МРТУ 12Н № 3—62 М-12В* То же
Дизельное по МРТУ 12Н № 14—62 ' М-12Б** ВНИИ НП-360 (4%)+ ПМС-200А (0,003%)
ТГМЗ, Авиационное по ГОСТ МК-22 ЦИАТИМ-339 (3%)
ТГМЗА, 1013—49 МС-20 ИЛИ
ТГМ1, МС-14 ВНИИ НП-360(6%)+
ТГМ23, МС-20С ПМС-200А (0,005%)
ТГК, ТГК2,
ТУ5, ТУ4, ТУ2, ТУЗ, ТУ2МК То же по ГОСТ 9320—60
ТУ6,
МД54-4 Дизельное по ГОСТ 5304—54 Ц _||***
ТЭ10, Моторное по МРТУ М-14В* ВНИИ НП-360 (8% и-
2ТЭ10Л 12Н № 5—62 ПМС-200А (0,003%)
Дизельные по МРТУ 12Н_№ 14—62 М-14Б** ВНИИ НП-360 (4%)+ ПМС-200А (0,003%)
* Масло применяется при дизельном топливе с содержанием серы не
более 1%.
** То же не более 0,5%.
*** То же ие более 0,2%.
Примечания. 1. Присадка ВНИИ НП-360 (ГОСТ 9899—61)—
многофункциональная, улучшает моющие, антиокислительные, анти-
коррозионные и протиБоизносные свойства масел.
2. Присадка ПМС-200А (ВТУ 16 — 60) улучшает противовспени-
вающие свойства масел.
3. Присадка ПИАТИМ-339 (ГОСТ 83 12— 57)— многофункциональ-
ная. улучшает моющие и антикоррозионные свойства масел.
4. Присадки к авиационным маслам, как правило, применяют для
Дизелей М753.
Новые сорта масел и заменителей масел, указанных в табл, 34, вводятся
по указанию министерств.
Для опытных тепловозов, работающих в период гарантийного срока после
постройки, применяются масла по указанию завода-поставщика локомотива.
63
Таблица 36
64
Физико-химические свойства дизельных и моторных масел
«3
с*
S
ч
\о
«3
Н
Физико-химические свойства авиационных масел
Показатели ГОСТ 1013-49 гост 9320—60
МС-14 МС-2 0 МК-2 2 МС-2 0С
Вязкость кинематическая при 100® С в сст, не менее Коксуемость в %, не бо- лее 14 20 22 20
0,45 0,3 0,7 0,45
Кислотное число в мг КОН на 1 г масла, не более . . 0,25 0,05 0,1 0,05
Зольность в %, не более 0,003 0,003 0,004 0,003
Температура вспышки (в закрытом тигле) в °C, не ниже 200 225 230 250
Температура застывания в ®С, не выше —30 — 18 — 14 — 18
водорастворимых кислот и щело-
не допускается.
Примечание. Содержание
чей, механических примесей и воды
6. Масла для гидропередач, компрессоров
и других узлов тепловозов
В табл. 37 и 38 приведены данные масел, используемых для гид-
равлических передач и компрессоров тепловозов.
Таблица 37
Физико-химические свойства масел для гидравлических передач
тепловозов
Показатели Масло ГТ-50 по МРТУ 38-1-256-67 Турбинное масло 22(Л)по ГОСТ 32 — 53 или по ВТУ НП № 54—59 с присадкой ПМС-200А (0,005% по весу)
Вязкость кинематическая при 50°С
в сст, в пределах Кислотное число в мг КОН на 1 г 11-14 20—23
масла, не более Зольность в %, не более - 0,02
не менее 0,005
Температура вспышки, определив- 0,5
мая в открытом тигле, в °C, не ниже Температура застывания в °C, не 165 180
выше —28 — 15
65
Продолжение
Показатели Масло ГТ-50 по МРТУ 38-1-256 — 67 Турбинное масло 22 (Л) по ГОСТ 32—53 или по ВТУ НП № 54—59 с присадкой ПМС-200А (0,005% по весу)
Испытание на коррозию на пла- стинках из меди при 120° С в тече- ние 3 ч Выдерживает
Испытание на вспенивание при 120°С Время исчезновения пены после прекращения перемешивания в сек, не более 40 —
Примечание. Содержание водорастворимых кислот и щело-
чей, механических примесей и воды не допускается.
Таблица 38
Физико химические свойства компрессорного масла по ГОСТ 1861—54
Показатели Нормы по маркам
12 (М) в зимнее время 19 (Т) в летнее время
Вязкость кинематическая при 100° С в сст, в пределах .... Кислотное число в мг КОН на 1 г масла, не более 11 — 14 17—21
0,15 0,10
Зольность в %, не более . . . 0,015 0,010
Температура вспышки (в откры- том тигле) в °C, не ниже .... 216 242
Содержание механических при- 0,007 0,007
месей в %, не более
Примечание. Содержание водорастворимых кислот и щело-
чей, а также воды не допускается.
При отсутствии компрессорного масла допускается применение
смеси: 30% авиационного масла МК-22 и 70% индустриального
масла 50 (машинное Су). Летом можно применять авиационное масло
МС-20, летом и зимой — МС-14. Допускается также применение
масла КС-19 по ГОСТ 9243-59.
Осевые масла, изготовляемые по ГОСТ 610—48, применяют для
смазки шеек осей колесных пар с подшипниками скольжения, воз-
вращающих устройств, шкворней и буксовых направляющих теп-
ловозов. На тепловозах применяют две марки осевого масла: Л —
летом и 3 — зимой. Их характеристики приведены в табл. 39,
66
Таблица 39
Физико-химические свойства осевых масел по ГОСТ 610—48
Показатели Нормы по маркаь-
л 3
Вязкость кинематическая при 50° С в сст, в пределах Температура вспышки (в открытом тигле) в °C, не ниже Температура застывания в ° С, не выше . . . Содержание механических примесей в %, не более Содержание воды в %, не более . ; 36—52 135 — 15 0,07 °’4 20—25 130 —40 0,05 0,3
Примечание. Содержание водорастворимых кислот и щелс
чей ие допускается.
Буксовые роликовые подшипники, работающие на жидком масле
смазывают автотракторныммасломАК-Ю(автол 10) по ГОСТ 1862—6.
или дизельными маслами, применяемыми для дизелей теплово
зов.
Автотракторное масло АК-Ю характеризуется следующим!
физико-химическими свойствами:
Вязкость кинематическая при 100° С в сст,
в пределах................................... 9,5—10,5
Коксуемость до добавки присадки в '%, не
более..........................•................... 0,35
Кислотное число в мг КОН на 1 г масла без
присадки, не более........................... 0,15
Зольность масла (без присадки) в %, не бо-
лее ............................................. 0,015
Температура вспышки (в открытом титле) в ° С,
не ниже.......................................... 200
Температура застывания в 0 С, не выше . . . —25
Содержание водорастворимых кислот и щело-
чей ........................................ Допускается ще-
лочная реакция
Примечание. Содержание механических примесей ие допу
скается.
Для смазки контрольно-измерительных приборов тепловозов
пневматических контакторов, шарниров электроаппаратуры, сег
ментов кнопочных выключателей, а также пальцев и сегментов конт
роллера применяют масло приборное МВП по ГОСТ 1805—51.
Приборное масло имеет следующие физико-химические свойства
Вязкость кинематическая при 50° С в сст,
в пределах.................................. 6,3—8,5
Кислотное число в мг КОН па 1 г масла, не
более....................................... 0,14
61
Зольность в %, не более....................... 0,005
Температура вспышки (в закрытом тигле)
в s С, не ниже . ............................. 120
Температура застывания в 5 С, не выше . . . —60
Примечание. Содержание водорастворимых кислот и щело-
чей, механических примесей и воды ие допускается.
Для смазывания шарниров рессорного подвешивания тепловозов
применяют трансмиссионное автотракторное масло (нигрол) по
ГОСТ 542—50. Оно изготовляется двух марок: зимнее и летнее
(табл. 40).
Таблица 40
Физико-химические свойства трансмиссионного
автотракторного масла
Показатели Нормы по маркам
Зимнее Летнее
Вязкость кинематическая прн 100°С условная в град, в пределах .... . Температура вспышки (в открытом тигле) в еС, не ниже Температура застывания в °C, нс выше Содержание механических приме- сей в %, не более Содержание воды, не более .... 2,7—3,2 170 —20 0,05 Следы 4,0—4,5 180 —5 0,05 Следы
Примечание. Содержание водорастворимых кислот и щело-
чей не допускается.
7. Консистентные смазки
К консистентным смазкам относятся 'пластичные смазочные
материалы, изготовляемые загущением минерального масла мыла-
ми и другими загущающими веществами. Основными свойствами
консистентных смазок являются: консистенция, температура кап-
лепадения и стабильность. Помимо этого, качество консистентных
смазок характеризуется внешним видом, а также наличием в них
механических примесей, воды, золы, свободных органических кис-
лот и щелочей.
Консистенция смазки зависит от вязкости минерального масла
и количества и качества вошедшего в ее состав загущающего веще-
ства. Определяют консистенцию смазки на специальном приборе —
пенетрометре путем погружения стандартного конуса в смазку в те-
чение 5 сек.
Глубина погружения конуса в десятых долях миллиметра
указывается стрелкой на шкале циферблата прибора и называется
68
пенетрацией смазки, или числом проницаемости. Чем больше
это число, тем мягче смазка; наоборот, более твердые смазки имеют
меньшее число проницаемости.
Температура каплепадения—температура консистентной смаз-
ки, при которой происходит размягчение и падение первой кап-
ли смазки при нагревании ее в строго определенных условиях.
Считается, что смазка не будет расплавляться и вытекать из узла
трения, если температура ее будет на 15—20Q С ниже температуры
каплепадения.
Химическая стабильность смазки — устойчивость смазок про-
тив окисления кислородом воздуха при хранении и применении.
Коллоидная стабильность — способность сМазок сопротив-
ляться выделению из них жидкого масла при хранении и исполь-
зовании.
Внешний вид консистентных смазок служит дополнительной их
оценкой; им определяют однородность смазок. Внешний вид ого-
варивается в стандартах и технических условиях на консистентные
смазки. В смазках не должно быть комков масла, песка и других
различаемых глазом примесей. Недопустимо также отделение от
смазки масла.
В табл..41 приведен перечень узлов и деталей тепловозов, для
смазывания которых применяются консистентные смазки. Кроме
того, на тепловозах с электрической передачей из консистентных
смазок применяют осерненную смазку, а при ремонте всех тепло-
возов — прожировочные составы и притирочные пасты. Назначе-
Таблица 41
Консистентные смазки, применяемые на тепловозах
Наименование смазки, ГОСТ или ТУ (в скоб- ках—прежнее наимено- вание) Марки Узлы и детали применения смазок
Смазка железнодо- рожная 1-ЛЗ по ГОСТ 12811—67 (1-ЛЗ жировая) — Роликовые буксовые под шипники, подшипники каче- ния редукторов вентилятора холодильника, вентиляторе компрессора, тяговых и дру- гих электродвигателей, глав- ного генератора, двухмашин- ного агрегата
Смазка 1-13 жиро- вая по ГОСТ 1631—61 (как заменитель смаз- ки 1-ЛЗ) Шлицевые соединения кар- данных валов тележек и ва- лов от дизеля к гидропере- даче, карданы вентиляторе холодильника, конический редуктор привода скоросте- мера и др.
6£
Продолжение
Наименование смазки, ГОСТ или ТУ (в скоб- ках—прежнее наимено- вание) Марки Узлы и детали применения смазок
Универсальная среднеплавкая УС (со- лидол жировой) по ГОСТ 1033—51 УС-1 (пресс- солидол), УС-2 (Л), УС-3 (Т) Шарнирные звенья рычаж- ной передачи тормоза, ре- дуктор котла подогрева, игольчатые подшипники от- сечных механизмов топлив- ных насосов, жалюзи хо- лодильника, упорные камни главных опор кузова
Солидол синтети- ческий по ГОСТ 4366—64 Пресс-солидол С Солидол С (смазка УСс автомобильная) То же
Смазка УН (вазе- лин технический) по ГОСТ 782—59 —3 Кнопочный выключатель, контактная поверхность пе- ремычек аккумуляторных батарей и наконечники ка- беля, фиксаторы главного вала, вала реверса, режима и универсальный переключа- тель
ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—59 —. Оси стеклоочистителей, электропневматические кон- такторы, шарниры аппара- тов цилиндра и манжеты пневматических приводов. Применяется взамен прибор- ного масла МВП
ние и характеристики этих смазочных материалов изложены ниже
при описании продукции, производимой Кусковским заводом сма-
зок ЦТ МПС.
В табл. 42 приведены данные тестированных консистентных
смазок,
70
Таблица 42
Физико-химические свойства третированных консистентных смазок, применяемых на тепловозах
Смазка ЦИАТИМ- 20 1 по ГОСТ 6267—59 * ей < » < Л о о о о о М S £ о S о t- n га n ь. S ° м “ О к о £ X кг Я ю о О « ' см ё о со S К | О Ю Ю й О . 1 Ь- СО - f н И СО —' СМ о и О) н Ь- з & и ? а ® • м о О
_ = у с Ню S“К О ° 5ез ком- 1 э темно- хвета 1? ° ' со 2. * ! S 1 1 ! ° 4 3 О ОК о-1 о к со
Солидол синтети- ческий по ГОСТ 4366—64 Пресс-co- Солидол лидол С С । Однородная мазь ( ков от светло- д< коричневого 1 1,0 2,0 0,2 0,2 0,25 0,3 2,5 2,5 1ть испытание корр<
« га К о CQ С W — 5« Sg- УС-3 (Т) т светло- »ричневого О и CM s см 2 1 О I 1 СМ СО О о, 1 С7Э 1 I - '•*'!> О о О СО Ч из 3 «
альная epe/i 1ЛИДОЛ жир' ОСТ 1033- УС-2 (Л) Однородная мазь о желтого до темно-кс цвета С> ' «я & га см 5 1 t2 I | ° g О О сТ о , С1 Л
Универе; УС (сс Г УС-1 (пресс-со- лидрл) its га та s д ° о сГ ~ И§ со g X К <Р
Смазка 1-13 жи- ровая по ГОСТ 1631 — 61 есл 6 £ в« О « Ч ® S О _ га t_ <*•>. t-ч га §'sS»°§'gS 13 га Л о ® О а но tf о а •— 1Г> w и « JP со о CM t>- га ° - и - Ч* О 1 о 00 о о 3 о £ч 1 СМ И СМ ъ н —< S' 0) X s сз О К “ S g И
Смазка железно- дорожная (1-ЛЗ) по ГОСТ 12811—67 Однород- ная мазь светло- желтого цвета О >» га *4 CD Tf см с LQ Ч о СМ ” - О * ° V ILOCM со О гас о 5 Е 1 см см ^5 о —< о ± £3 К • 2 <м V а ь- О
К ч 0» га со га о Внешний вид Пенетрация при 25°С Темература каплепаде- ния в ®С, не ниже . . Предел прочности при 50°С в гс/смг, не менее Коллоидная- стабиль- ность выделенного масла в %, не более . . . ' . . Содержание свободной щелочи в пересчете на NaOH в %, не более Содержание механиче- ских примесей в %, не более ........ Содержание воды в %, не более Примечанг держание свободных
71
8. Консистентные смазки, премировочные
составы и притирочные пасты, изготовляемые
Кусковским заводом смазок МПС
Оверлейная смазка для локомотивов (по ТУ 32 ЦТ-006—68)
представляет собой осерненное трансмиссионное автотракторное
масло, загущенное натриевым мылом гудронного сала. Ее приме-
няют для смазывания зубчатой передачи тяговых электродвигателей
тепловозов и электровозов. Она вырабатывается двух марок: Л
(летняя) и 3 (зимняя).
Качество осернеиной смазки должно удовлетворять требова-
ниям, изложенным в табл. 43.
Таблица 43
Физико-химические свойства осерненной смазки
Показатели
Нормы по маркам
Л | 3
Внешний вид............. . . .
Содержание серы в % ............
Зольность в %, не более...........
Содержание свободной щелочи, не
более..............................
Температура застывания базового мас-
ла в °C, не выше...................
Содержание механических примесей в
%, не более .......................
Содержание воды в %, не более . .
Однородная масса от
темно-коричневого до
черного цвета
1,5±0,2 1,5±0,2
3,0 3,0
Реакция—щелочная
—5
0,1
0,5
—20
0,1
0,5
Тормозная смазка ЖТКЗ-65 (по ТУ 32ЦТ-003—68) применяет-
ся на подвижном составе для автотормозных приборов. В состав
этой смазки входят: минеральное масло индустриальное Л (85—
92%), касторовое масло (4—7%), стеарин или сало техническое,
церезин и др. Тормозная смазка должна удовлетворять следующим
требованиям:
Внешний вид...................................Мазеобразная од-
нородная гладкая
смазка
Температура каплепадения в °C, не ниже . . . 120
Пенетрация:
при +25° С, в пределах................ 230—330
» —50° С, не ниже................; . . 45
» —55° С не ниже...................... 40
Реакция смазки..................... Слабощелочная
Содержание свободной щелочи в %, не более 0,3
Синерезис в %, не более.................. 3,0
Содержание механических примесей.........Не допускается
Содержание воды в %...................... Следы
72
Премировочные составы 12 и 40 для кожаных Манжет и про-
кладок автотормозов изготовляются по ТУ 32 ЦТ-005—68 (взамен
ТУ ЦТЧ 05—64). Состав 12 применяется для жировки и дожи-
ровки кожаных манжет воздухораспределителей, а состав 40 —
для жировки и дожировки манжет тормозных цилиндров и про-
кладок.
Прожировочные составы содержат касторовое масло (88 и
60%), церезин (8 и 10%) и саломас (4 и 30%).
Качество прожировочных составов должно удовлетворять тре-
бованиям, приведенным в табл. 44.
Таблица 44
Физико-химические свойства прожировочных составов
Показатели Нормы по маркам
Прожировка 12 Прожировка 40
Внешний вид Температура каплепадеьия в °C, не ниже Вязкость условная при 70° С .... Кислотное число в мг КОН на 1 г премировочного состава, не более . . . Содержание воды '. . . Содержание механических примесей в %, не более Однородная гладкая мазь 53 6-11 6 Не доп 0,1 Однородная густая глад- кая мазь 49 4,5-8,0 6 ускается 0,1
Омылеиио-окислеиный петролатум ООП по ТУ 32ЦТ-010—68
(взамен ТУ ЦТЧ 12—64) готовится путем омыления окисленного
петролатума едким натром и применяется как моющее средство при
очистке от нагара поршней тепловозных дизелей.
Омыленно-окисленный петролатум должен соответствовать сле-
дующим физико-химическим свойствам:
Внешний вид и цвет..........................Довольно плотная
однородная масса
темно-коричневого
или черного цвета
Число омыления окисленного петролатума в мг
КОН на 1 г, не ниже ..................,. . . 120
Содержание свободной щелочи в %, в пределах До 2
Содержание воды в %, в пределах................. До 22
Притирочные пасты по ТУ 32ЦТ-013-—68 (взамен ТУ ЦТ.Ч
08—64) применяются для подготовки сопряженных деталей топ-
ливной аппаратуры и других узлов тепловозов при их ремонте.
73
Притирочные Пасты имеют следующее назначение.
Пасты корундовые и из карбида бора
Паста грубая Г-45 тем- Предварительная доводка торцовых и
но-серая или белая цилиндрических поверхностей, снятие ог-
ранки
Паста средняя М-28, Предварительная доводка плунжерных
М-20 н М-14 коричневая пар и распылителей форсунок, чистовая
доводка торцовых поверхностей всех дета-
лей, притирка клапанов крышек цилиндров
Паста тонкая М-10 н Чистовая доводка плунжерных пар топ-
М-7 светло-коричневая ливиых насосов, распылителей форсунок
и других деталей
Паста усиленная из Предварительная обработка, а также
карбид-бора черная снятие огранки высокотвердых поверхно-
стей (хромированных и с другим покры-
тием деталей)
Пасты из окиси алюминия
Паста плунжерная М-5 Спаривание плунжерных пар и распыли-
светло-серая телей форсунок
Паста тонкая М-3 ли- Окончательная и совместная притирка
ловая плунжерных пар топливных насосов и
распылителей форсунок
Микропаста М-1 белая Спаривание и совместная притирка плун-
жерных пар топливных насосов и распы-
лителей форсунок
9. Контроль за дизельным
и другими маслами
В период эксплуатации тепловозов лаборатория депо или про-
мышленного предприятия ведет наблюдение за изменением качества
масла, залитого в кдртер дизеля или масляный бак тепловоза, в гид-
ропередаче, компрессоре и других агрегатах и узлах.
По дизельному маслу на каждом профилактическом осмотре
тепловоза отбирают пробу масла из картера дизеля для определения
вязкости, температуры вспышки, содержания механических при-
месей и наличия воды. После полной замены масла в дизеле первое
определение механических примесей делают на третьем профилак-
тическом осмотре, а затем на каждом профилактическом осмотре.
Один раз между малыми периодическими ремонтами (МПР),
а также при постановке тепловоза в МПР, большой периодический
ремонт (БПР) и подъемочный ремонт отбирается лабораторная про-
ба на проверку качества дизельного масла по всем браковочным
показателям (табл. 45).
Для проверки качества масла, работающего в системе гидро-
передачи тепловозов, отбирают пробу на каждом МПР. По компрес-
сорному маслу проба для лабораторного анализа отбирается на каж-
дом третьем профилактическом осмотре.Пробы для анализа масла ро-
ликовых букс тепловозов берутся через один МПР.
74
Приведенные сроки отбора проб для контроля масла являются
общими для тепловозов. В заводских руководствах эти сроки уточ-
няются по тепловозам каждой серии.
Таблица 45
Браковочные показатели дизельных и авиационных масел
Физико-химические свойства Ма ела
д-11 М-12В, М-12Б, М-12 М- 14В МК-22, МС-20, МС-20С
Вязкость кинематическая при 100у С в сст: выше . 14,5 14,5 16,0 17,0
ниже . 9,0 9,4 10,0 —
Кислотное число в мг КОН на 1 г масла, более 0,5 0,5 0,5 0,4
Температура вспышки (в открытом ти- гле) в ° С, ниже 170 180 170
Температура вспышки (в закрытом ти- гле^ в РС, ниже — — 190
Содержание механических примесей в %, более 0,08 0,08 0,08 0,08
Содержание воды в %, более .... Следы 0,05 0,05 0,05
Дизельное (картерное) масло подлежит замене, если оно имеет
хотя бы один показатель, превышающий браковочный. Если при-
меняют дизельные масла с присадкой ВНИИ НП-360, пониженная
температура вспышки не считается браковочным показателем при
нормальной вязкости масла. При попадании металлических частиц
в масло оно подлежит замене свежим независимо от браковочной
нормы на механические примеси.
Масло, находящееся в гидропередаче, заменяют между БПР
по браковочным показателям, приведенным в табл. 46.
Таблица 46
Браковочные показатели масел для гидропередач
Фнзико-химическне свойства ГТ-50 Турбин- ное 22 (Л)
Вязкость кинематическая при 50°С в сст\ ниже . выше 10 16 Ниже 14
Кислотное число в мг КОН на 1 г масла, бо- лее . - 1,0
Зольность в %, более — 0,005
Температура вспышки (определяемая в от- крытом тигле) в 3 С, менее . . . * 160 160
Содержание механических примесей в %, бо- лее 0,08 0,1
. Содержание воды Следы и более
75
Компрессорное масло заменяют между МПР по следующим
браковочным показателям:
Вязкость кинематическая при 100°С в сст, менее:
марок 19 (Т) и КС-19 ...................... 17
марки 12 (М) .......................... 11
Кислотное число в мг КОН на 1 г масла, более 0,35
Температура вспышки (в открытом тигле), в °C,
менее.....................................180
Содержание механических примесей в %, более 0,08
Содержание воды в %, более ................... 0,007
Осевое масло заменяют между БПР при обнаружении в нем воды
более 1% и механических примесей более 0,8%.
Автотракторное или дизельное масло, применяемое для смазки
роликовых буксовых подшипников, заменяют между подъемочными
ремонтами по следующим браковочным показателям:
Кислотное число в мг КОН на 1 г масла, более..........0,45
Содержание механических примесей в %, более............0,5
Содержание воды в %, более ............................1,0
Консистентная смазка 1-ЛЗили 1-13, заправленная в роликовые
и шариковые подшипники тепловозов, подлежит замене, если она
разжижена, загрязнена механическими примесями (песок, метал-
лические частицы и др.), имеет черный или ржавый цвет, а также
если в ней обнаружено содержание воды более 1%.
£не зависимости от браковочных признаков (показателей)
рекомендуются- следующие сроки периодической полной замены
масла в тепловозах:
Картер или масляный бак дизеля . . на
Гидропередача ................... на
Компрессор .......................на
Роликовые буксы и подшипники . . на
Моторно-осевые и буксовые подшип-
ники скольжения ..................на
МПР
БПР
МПР
подъемочном ремонте
БПР, подъемочном ремон-
Кожух зубчатой передачи
те, а также при переходе с
одного сезона на другой (с
летнего на зимний и обрат-
но)
на БПР, на подъемочном ре-
монте, а также при перехо-
де с одного сезона на дру-
гой
Отработавшее дизельное масло, слитое из картера в установ-
ленные сроки с показателями качества не ниже браковочных, ис-
пользуется без регенерации для реостатных испытаний тепловозов
с электрической передачей при выпуске их из БПР и подъемочиого
ремонта.
Масла, бывшие в употреблении и слитые из картера дизеля,
компрессора и других узлов тепловоза с браковочными показате-
лями, направляют на регенерацию. Также подлежит регенерации
76
масло, слитое из системы гидропередачи при его полной замене
независимо от браковочных показателей.
При необходимости уточнения порядка и сроков замены или
добавления смазки по узлам конкретной серии тепловоза руковод-
ствуются «картой смазки», которая дается в руководстве завода-
изготовителя по обслуживанию тепловоза.
10. Расход смазочных материалов
тепловозами
Величины расхода масла берутся в % от расхода дизельного
топлива и зависят от состояния дизелей, интенсивности использо-
вания тепловозов во времени и по мощности, а также от устанавли-
ваемых сроков полной замены масла вне зависимости от его брако-
вочных признаков.
В системе МПС расход дизельного и авиационного масел на
эксплуатацию (долив и освежение) тепловозов в % к расходу на-
турного, дизельного топлива обусловлен нормами, приведенными
в табл. 47.
Таблица 47
Расход дизельного и авиационного масел на
эксплуатацию тепловозов
Долив и осве- Долив и осве-
жеиие в % к жение в % к
Тепловозы расходу на- II турного ди- , Тепловозы расходу на- турного ди-
зельного зельного
топлива топлива
ТЭМ1, ТЭМ2 . .
ТЭ1............
ТЭ2............
ТГМЗ. ТГМЗА,
' ТГМ1, ТГМ23 .
1,2
1,5
5,0
ТЭЗ
ТЭ10,'2ТЭ10Л : '
ТУЗ............
ТУ2............
1,7
1,9
3,0
5,0
Превышение этих норм в эксплуатации на магистральных же-
лезных дорогах является признаком неудовлетворительного состоя-
ния дизелей тепловозов.
В условиях промышленного транспорта, где тепловозы исполь-
зуются менее интенсивно и с большим процентом холостого хода
дизелей, фактические расходы масла к расходу дизельного топлива
существенно превышают нормы МПС и составляют примерно 2—3%
для тепловозов со скоростью вращения валов дизелей менее
1 000 об/мин (ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТЭМ1, ТЭМ2 и др.) и порядка 6—8%
для тепловозов с более быстроходными дизелями (ТГМЗ, ТГМ1,
ТГМ23, ТГК2 и все узкоколейные).
В табл. 48, 49 и 50 приведены данные расхода других (не ди-
зельных) смазочных материалов для эксплуатации, а также всех
' 77
смазочных материалов и дизельного топлива' для деповского ре-
монта тепловозов, работающих на промышленном транспорте. При
этом для тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТГМЗ, ТГМ1,
ТУ2 и ТУЗ приводятся нормы МПС 1967 г., для остальных тепло-
возов нормы даны ориентировочно и рекомендуются как временные
впредь до установления промышленными министерствами своих
норм расхода смазочных материалов. Они составлены на исходной
базе норм МПС применительно к типу и мощности дизеля, осности
тепловоза и типа передачи.
Таблица 48
Нормы расхода смазочных материалов иа тепловозы в кг на
1 000 тепловозо-км пробега для иужд эксплуатации
Тепловозы , Компрес- | сорное I масЛЬ I Осевое масло Осернен- ная смаз- ка Автотрак- торное масло АК-10 (автол 10) Конси- стентная смазка , ЬЛЗ
ТГМ5, ТГМ6 0,15 1,5 0,1 ,
ТЭМ1, ТЭМ2 0,15 1,5 0,1 0,1 .—
ТЭ1, ТЭ2 0,15 1,2 0,2 0,1 —
ТЭЗ 0,15 2,0 0,2 0,1 0,06
ТЭ10, 2ТЭ10Л 0,15 2,0 0,2 0,1 fa. .
ТУ2, ТУЗ 0,15 5,0 0,1 0,1 —-
ТУ4, ТУ5 0,15 5,0 ‘— — —
Примечали е. Нормы приведены для одной секции.
Нормы расхода масла для гидропередачи составляют на сек-
цию тепловозов ТГМ5, ТГМ6—12 кг, тепловозов ТУ4 и ТУ5—8 кг.
Таблица 49
Нормы расхода смазочных материалов на тепловозы, занятые
на маневровой работе, в кг на единицу технического
осмотра, для иужд эксплуатации
Тепловозы Компрес- сорное масло Осевое масло Конси- стентная смазка ЬЛЗ Осернен- ная смазка
ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1, ТЭ2 ГГМ5, ТГМ6, ТГМЗ, ТГМЗА, 0,05 0,4 0,3 о,1
ТГМ1.ТГМ23, ТГК, ТГК2 0,05 0,1 0,1 Б
ТУ6, ТУ2МК, МД54-4 0,04 0,1 0,1 —
Примечание. Нормы приведены для одной секции.
78
и ц а 50 иьв'п'эсТоиоЦ'п'иа Blftf О1ГЭВЭД ООО IMI 1111 1
ч а> со к oaniriioj. ООО [ООО 1 •ч* о о ООО 1 о о о 1 Tt* О О ООО | О О О 1 1^0 0 1
\о Св |Для д oirouw 1 S S S СМ СМ СМ [ООО 1 О СО ОО Ч4 тН М* 1 8 88 со со со 1
н Прожиро- вочные составы о ОО О 1 о о о ОТ s‘o 1‘0 I — со О 0 0*0* 1
со £ Cfi S С4 —< Ю ОО 1 о о о" "ЮОО »—< Ю 0Q 1
св CQ S Б св со ОЗ J Ф S9-SWK BBHEOWdOJ, см см •ч* со о о о о CM 00 to О О О ю ч-Ч СМ -Ф ООО’-' 0,2
© © О Б >£ CD со со О со О К о в S я о (уияээьинхэх HHirosca) НА виевнэ см см о о о о* CM -ф CM Tf Tf о o' о’ О* 0,06
со н S S niroVniroo СО COO to О о"’-' 0,1 0,1 0,4 0,8 O‘I Го го Го 0,3
S ЕС S со ST йй CJ Elf-l to о о о О СМ СО CO OCTTf о со со о 0,5
О св S сх О Б ЕС О БВННЭНЙЭЭО 1111 CO -Ф О О • CM CM СО СО СО СО 1
н св 1емонт (01 ITOX8B) ЭОН -doxMBdioisy to to о о СМ СМ СО (М 40 1111 2,5
X 3 Б 3" О деповской р 03 ч USW soHdopHdjj СМ СО о о’о о —< CM CO to О ОО О ' см ю со О
св CJ св ЕС О X CD Св 03 эоаээо to о со о 3 • 10 140 140 тфЮОО to
на эон •doo3odurco£[ см см см CM CM CM CM сч см см см to
3 S сх © Е Вид ремонта Профилактический осмотр Малый периодический Большой » Подъемочный .... Профилактический осмотр Малый периодический Большой » Подъемочный .... Профилактический осмотр Малый периодический Большой » Подъемочный .... »Б S W О О) ЕГ S Ь се (Ч S О о. с осмотр
1ЧЕОЯ01ГЦ01 ТГМ5, ТГМ6 ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1 ТЭ2 ТГМЗ, ТГМЗА
79
Продолжение
Тепловозы Вид ремонта Масла Консистентные смазки Для дизелей Масло для гидропередачи
Компрессор- ное Осевое Приборное МВП Автотрактор- ное (автол 10) | Осерненная ч Солидолы Смазка УН (вазелин технический) Тормозная ЖТКЗ-65 Прожиро- вочные составы Масло Топливо
12 40
Малый периодический 6,0 10 0,1 2,5 1,6 0,3 0,06 0,2 300 350 10
Большой » 6,0 13 0,2 6,0 — 2,0 1,0 0,2 0,4 0,2 0,3 300 800 300
ТГМ1, Подъемочный .... Профилактический 6,0 16 0,3 24,0 — 3,0 1,5 0,2 0,6 0,2 0,3 300 800 300
ТГМ23 осмотр 1,5 1 0,02 1,2 — 0,2 0,3 0,05 0,2 — —— — — —-
Малый периодический 7,0 10 0,02 1,2 — 0,2 0,3 0,05 0,2 — — 150 300 10
Большой » 7,0 12 0,2 3,0 — 3,0 2,0 0,2 0,4 0,1 0,2 150 700 300
ТГК2, Подъемочный .... Профилактический 7,0 12 0,3 24,0 — 4,0 2,5 0,2 0,6 0,2 0,3 150 700 300
тгк осмотр 1,5 1 0,02 1,2 —. 0,2 0,3 0,0F 0,2 — —• — —— —
Малый периодический 5,0 7 0,02 1,2 — 0,2 0,3 0,05 0,2 — —• 100 250 10
Большой » 5,0 8 0,2 6,0 —. 2,0 1,0 0,2 0,3 0,1 0,2 100 400 200
ТУ5, Подъемочный .... Профилактический 5,0 8 0,3 .18,0 — 3,0 1,5 0,2 0,4 0,2 0,3 100 400 200
ТУ4, осмотр 1,5 5 0,2 2,5 — 0,5 0,5 0,1 0,3 —• — — — —
ТУ2МК Малый периодический 6,0 5 0,2 2,5 — 12 0,5 0,1 0,3 — — 100 250 10
Большой » 6,0 13 0,2 6,0 —. 12- 1,5 0,2 0,4 0,1 0,2 100 400 50
ТУ2, Подъемочный .... Профилактический 6,0 18 0,3 24,0 — 20 2,0 0,2 0,6 0,2 0,3 100 400 50
ТУЗ осмотр 2,5 5 0,2 3 0,5 0,5 . 0,1 0,3
Продолжение
Тепловозы Вид ремонта Масла Консистентные смазки Для дизелей Масло для гидропередачи
Компрессор- ное Осевое Приборное МВП Автотрактор- ное (автол Ю) Осерненная 1-ЛЗ Солидолы Смазка УН (вазелин технический) Тормозная ЖТКЗ-65 Прожиро- вочные составы о 3 О д ? с -°
12 40
Малый периодический 2,5 5 0,2 3 15 0,5 о,1 0,3 150 250
ТУ6, Большой » Подъемочный .... Профилактический 8 10 13 18 0,2 0,3 — 12 12 15 26 1,5 2,0 0,2 0,2 он О', 6 о,1 0,1 0,2 0,2 150 150 400 400 —
осмотр 1,5 2 0,1 2,0 — 0,5 0,3 0,05 0,2
Малый периодический 4,0 2 0,1 2,0 — 1,6 0,3 0,05 0,2 40 150
тэю, 21'31 Л Большой » Подъемочный .... Профилактический 4,0 4,0 10 10 0,2 0,2 5,0 14,0 2,0 3,0 1,0 1,5 0,2 0,2 0,3 0,4 0,1 0,1 0,2 0,2 40 40 200 200 —
осмотр . 2 5 0,1 — 3 0,3 0,1 0,1 0,1 .
Малый перйодический 12 10 (20) 0,2 — 4 (0,5) 5 0,5 0,2 (0,2) 0,4 0,1 0,1 1 200 800
ТЭЗ Большой » Подъемочный .... Профилактический 12 12 НО НО 0,5 1,0 — 20 20 10 40(36) 1,5 2,0 0,5 0,5 (1,0) 1,о 1,5 0,5 1,0 0,5 1,0 1 200 1 200 1 500 1 500 —
осмотр ...... Малый периодический 2 12 5 15 0,1 0,2 1,5 10 3 4 0,5 2 0,1 0,3 0,1 0,2 0,2 0,7 0,1 0,1 0,5 1,0 1 900 800 —
Большой » 12 90 0,5 15 20 10 1,0 0,5 1,0 0,5 1 200 1 500
Подъемочный .... 12 90 1,0 40 20 30 1,5 0,5 1,5 0,9 1 200 1 500 —
Примечание, В скобках —для тепловозов ТЭ10.
11. Вода для охлаждения дизелей
тепловозов
Вредные примеси в воде, применяемой для охлаждения дизе-
лей тепловозов, вызывают коррозионные повреждения и отложения
накипи на блоках и цилиндровых втулках, зашламление трубопро-
водов и секций холодильников. Вода, охлаждающая дизели, долж-
на иметь незначительное количество солей, быть свободной от взве-
шенных веществ и содержать необходимые противокоррозионные
присадки. В целом вода для охлаждения дизелей-тепловозов долж-
на удовлетворять требованиям, приведенным в табл. 51.
Таблица 51
Физико-химические свойства воды для охлаждения дизелей
Пока затели Для дизелей с чугунными и стальными блоками Для дизелей с алюминиевы ми блоками
Жесткость общая в мг-экв/л, не более 0,2 0,2
Содержание хлоридов в мг/л, не бо- лее 30 50
Щелочность: по фенолфталеину в мг-экв/л 1,5—2,5 Не допускается
по PH 10,8—11,2 7—8
Содержание фосфорного ангидрида (Р2О6) в мг/л 15—25 15—25
Содержание азотнокислого натрия (NaNO2) в мг/л 2 500—3 000 Не допускается
Содержание хромового ангидрида (Сг О3) в мг/л — 800—1000
Охлаждающая вода приготовляется в депо или лаборатории
промышленного предприятия по технологии, изложенной в Ин-
струкции МПС по приготовлению и применению воды для охлажде-
ния' двигателей тепловозов и дизель-поездов.
Для приготовления охлаждающей воды применяются: а) кон-
денсат (жесткость не более 0,2 мг-экв!л, содержание хлоридов не
более 10 лг/д); б) каустическая сода по ГОСТ 2263—59; в) тринатрий-
фосфат по ГОСТ 201—58; г) хромпик по ГОСТ 2652—67 и ГОСТ
2651—67; д) нитрит натрия по ГОСТ 6194—52.
Вода на тепловозы выдается только в бидонах; пользоваться
для этого ведрами запрещается. Бидоны должны иметь крышки,
уторы и ручки. Во избежание отравлений на бидонах и баках, в ко-
торых приготовляется вода, и на водяном'баке тепловоза должна
быть четкая надпись «Вода отравлена — для питья непригодна».
Категорически запрещается выдавать на тепловозы химикаты в чи-
стом виде (в сухом или растворенном состоянии).
Контроль за качеством охлаждающей воды осуществляется
лабораторией депо или промышленного предприятия. Проба для
химического анализа отбирается в следующие сроки:
82
вода, выдаваемая на тепловозы, — после каждого ее приго-
товления;
вода из водяной системы дизелей поездных тепловозов — через
один профилактический осмотр и маневровых тепловозов — па
каждом профилактическом осмотре;
конденсат — во всех случаях перед перекачкой его в раздаточ-
ный бак;
вода, подлежащая' спуску из водяной системы дизеля, — во
всех случаях постановки тепловоза на ремонт с целью определения
возможности повторного ее использования.
В тех случаях, когда жесткость воды свыше 0,3 мг-экв/л или
содержание хлоридов в ней больше 75 мг!л, а также при обнаружении
взвешенных веществ воду из водяной системы сливают и заменяют
свежей.
12. Песок
Сила тяги тепловоза зависит от коэффициента сцепления колес
с рельсами, который в свою очередь зависит от состояния головок
рельсов, достигая наибольшего значения при сухих чистых
рельсах.
Практически рельсы подъездных путей нередко бывают влаж-
ными от росы и дождя, а внутризаводские и карьерные пути, кроме
того, часто бывают покрыты пылью н маслом. Все это резко снижает
коэффициент сцепления колес с рельсами, а следовательно, не
используется в полной мере сила тяги тепловоза, или он
боксу ет.
В связи с этим вопрос о качестве применения песка и обеспече-
ния нормальной подачи его под колеса тепловозов н на промышлен-
ном транспорте имеет немаловажное значение.
Наилучшие условия снепления тепловоза с рельсами создает
однородный песок с наибольшим содержанием кварца и наимень-
шим содержанием вредных, особенно глинистых, примесей.
На магистральных железных дорогах применяется для локо-
мотивов песок:
нормального качества — с содержанием кварца нс менее 75%
и глинистой составляющей не более 3%;
повышенного качества — с содержанием кварца не менее 90%
и глинистой составляющей не более 1%.
Обязательное применение песка повышенного качества обус-
ловлено только для железных дорог, на которых в' зимнее время
происходит усиленное отложение инея на рельсах. На промышлен-
ном транспорте, за редким исключением, можно обходиться при-
менением песка нормального качества.
По зерновому составу основную рабочую массу песка, посту-
пающего в песочницы тепловозов, составляют зерна размером от
0,1 до 2 мм.
В песке нормального качества такой рабочей массы должно
быть не менее 90%, а повышенного качества — не менее 95%.
Зерна размером менее 0,1 мм относятся к пыли, содержание ко-
торой в песках нормального качества допускается не более 10%,
а повышенного качества — не более 5%.
Влажность песка, подаваемого в песочницы тепловозов,
не должна превышать 0,5% по весу.
4*
83
Глава IV
ЭКИПИРОВКА ТЕПЛОВОЗОВ
1. Общие требования
к экипировочным устройствам
В состав экипировочного хозяйства при тепловозной тяге вхо-
дят устройства для снабжения тепловозов дизельным топливом, сма-
зочными и обтирочными материалами, водой и песком. Кроме того,
для осмотра тепловоза снизу на экипировочном пункте предусмат-
ривается смотровая канава, а в депо промышленных предприятий
с крупными парками тепловозов — и установка для их наружной
очистки и обмывки.
При внедрении тепловозной тяги на действующих предприя-
тиях экипировка для тепловозов должна создаваться с учетом мак-
симального использования существующих устройств паровозной
экипировки. На вновь строящихся железнодорожных хозяйствах
экипировочные устройства целесообразно создавать общими для
всех предприятий промышленного района, для которых пред-
усматривается объединенный транспорт.
Создание новых экипировочных пунктов и реконструкцию
действующих проводят с условием максимального совмещения Опе-
раций, обеспечивающих минимальный простои тепловоза под эки-
пировкой и наименьшую потребность в обслуживающем персонале.
При этом операции экипировки тепловозов должны быть макси-
мально механизированы, в возможных случаях — с внедрением ав-
томатики. При создании новых экипировочных пунктов необхо-
димо исходить также из условия обеспечения полной экипировки
с одной постановки тепловоза. При реконструкции действующих
экипировочных устройств допускается экипировка тепловоза с двух
постановок, имея в виду наиболее полное использование сущест-
вующих зданий и оборудования.
Пропускная способность экипировочных устройств, размещае-
мых на одном экипировочном пути, определяется по формуле
где Т — время работы экипировочного пункта в сутки в мин.
В зависимости от режима работы Т при круглосуточной
работе п большом парке тепловозов принимается равным
1 380 мин, а при односменной работе и малом парке теп-
ловозов—400 мин с учетом времени на обслуживание и
уборку самих устройств;
84
a — коэффициент, учитывающий неравномерное поступление теп-
ловозов па экипировку и возможные задержки под экипиро-
вочными операциями, принимают 1,2—1,3;
t — полное время экипировки тепловоза в мин.
В табл. 52 приведены примерные нормы времени на экипиро-
вочные операции тепловозов, рекомендованные Промтранспии-
проектом для проектных целей.
Таблица 52
Нормы времени на экипировку тепловозов
Операции Время в мин
широкой колеи узкой колеи
Снабжение топливом 10—12 5— 8
То же смазочными материалами . . 8—10 3- 5
» водой .... 8—10 3- 4
» песком ..... 10—12 6— 8
Технический осмотр 20—25 15— 20
Осмотр и полная экипировка . ' . 27—40 - 25- 30
Последовательность и возможные совмещения операций при
экипировке тепловозов широкой колеи показаны на графике
(табл. 53). По местным условиям возможны и иные варианты после-
довательности и совмещения операций, однако- во всех случаях
набор песка следует разграничивать по времени с заправкой теп-
ловоза топливом и смазочными материалами. Пунктиром показан
вариант графика экипировки с общей затратой времени 30 мин
(совмещение операций снабжения топливом, смазкой, песком и во-
дой с осмотром тепловоза).
Таблица 55
График экипировки тепловозов
Наименование операций Время в мин
Проезд по путям экипировочного пункта СнаВжение топливом То же песком Тоже смазочными материалами То же водой. Осмотр тепловоза • Проезд по путям экипировочного пункта В сего £? ъ Т ч—Г г—J s । е 1 © г—1 1 * ~ Г1 1 Д “I 1 1 1 Ч те
85
При механизированной обмывке чистка тепловоза с обдувкой
тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и электроап-
паратуры обычно выделяется в самостоятельную экипировочную
операцию п выполняется перед постановкой тепловоза на про-
филактические осмотры и ремонты. Если механизированной уста-
новки нет, то обдувка электрических • машин и аппаратуры (сов-
мещается г обтиркой тепловозов) производится сжатым возду-
хом давлением не более 3,5 кПсмг от сети депо или тепловоза через
специальный фильтр па отведенном для этой цели месте или
стойле.
Запас дизельного топлива, смазочных и других материалов на
складах экипировки в зависимости от дальности подвоза принимают
до 30-суточпого расхода тепловозами, приписанными к данному
пункту экипировки. При наличии на промышленных предприятиях
центрального склада нефтепродуктов или ’ топливной базы запас
хранения топлива и смазочных материалов на экипировочном скла-
де может быть уменьшен до 5—10-суточного расхода.
В зимнее время вязкие нефтепродукты при сливе из железно-
дорожных цистерн и подаче на тепловозы предварительно подогре-
вают до установленных температур, но не свыше 65—70° С.
Топливно-смазочное хозяйство пункта экипировки тепловозов
должно иметь в своем составе:
устройства для слива топлива и масел из железнодорожных
цистерн с приспособлением для зачистки цистерн после слива;
приспособления для прогрева топлива и масел в цистернах,
хранилищах и раздаточных баках;
резервуары для храпения топлива и масел, сливаемых из же-
лезнодорожных цистерн, а также кладовые или погреба для храпения
смазочных материалов, прибывающих в таре;
насосы для перекачки топлива и масел;
раздаточные устройства (шкафы, колонки) для непосредствен-
ной заправки тепловозов топливом и маслами, а также для выдачи
масел в тару;
сливные приспособления и приемные баки под масло, сливаемое
с тепловозов;
здание насосной и смазкораздаточной, сеть трубопроводов для
слива, перекачки и выдачи топлива и масел на тепловозы, а также
источники пара и воздуха;
водоприготовительное отделение с оборудованием для приго-
товления и подачи на тепловозы охлаждающей воды и хранения
химикатов.
В отдельных крупных экипировочных пунктах следует иметь
устройства для регенерации (восстановления) масел.
Пескоснабжающее хозяйство экипировочного пункта должно
иметь в своем составе склады сырого и сухого песка, пескосушилку и
устройство для подачи сухого песка па тепловозы.
Суточный расход песка па экипировочном пункте определяется
по количеству тепловозов рабочего парка и норм расхода песка
каждым тепловозом в зависимости от его оспости, сцепного веса и
выполняемой работы,
В табл. 54 приведены примерные нормы суточного расхода
песка тепловозами, применяемые при проектировании песочного
хозяйства для промышленных предприятий при тепловозной тяге.
86
Таблица 54
Суточные нормы расхода песка на один тепловоз в .и3
Характер работы тепловоза Тепловозы
ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1, ТЭ2, ТГМ5, ТГМ6, ТЭЗ па сек* цшо ТГМЗ, ТГМ1, ТГМ23 ТГК.ТГК2, ТУ2, ТУЗ. ТУ4. ТУ5 2ТЭ10Л, ТЭ10 на секцию
Маневровый 0,06 0,05 0,02
Вывозной 0,08 0,07 0,03 0,12
Карьерный 0,12 — — 0,18
Вес 1 м3 сухого песка составляет 1,4—1,0 т, влажного—
1,9—2,1 т.
Емкость склада сухого и сырого песка устанавливается по рас-
ходу песка тепловозами и нормами запаса хранения. Последние
определяются климатическими условиями района в зависимости от
средней температуры наиболее холодного месяца года в следующих
размерах:
Средняя температура наиболее
холодного месяца района в °C
Нормы запаса храпения песка
в месяцах
До — G .'..................
» — 8.....................
» —13.............. . . . .
» —17................. . .
Ниже —17 ................
сухого сырого
2 2
2 3
3 3
3 , 4
Не. более 5 5
При строительстве новых экипировочных устройств и рекон-
струкции действующих для сушки песка используют барабанные
горизонтальные пескосушилыгые установки типа СОБУ-1 с расчет-
ной производительностью по сухому песку до 20 м3 в сутки (при
20-часовой работе). В старых пескосушильных и реконструируемых
для предприятий с малым парком тепловозов могут быть исполь-
зованы и жаротрубные установки с меньшей производительностью
(до 0,75 т/ч). Однако и в этих случаях целесообразнее ставить
барабанные сушила, организовав их работу в одну или даже непол-
ную смену.
Устройства для подачи песка в песочницы тепловоза делают
бункерного и безбупкерного типов. На магистральных железных
дорогах наибольшее распространение получили пескораздаточные
устройства бункерного типа с пневмотрапспортпой системой подачи
песка. Пескораздаточпые устройства безбупкерного типа применяют
преимущественно в малодеятельиых пунктах экипировки.
В последние годы на магистральном железнодорожном транс-
порте внедряется более совершенная технология пескоспабжения
локомотивов. На зимний период стали создавать запас сухого песка.
Песок, поступающий из карьера, летом сушат; барабанные сушила
в это время работают с полной нагрузкой па установившемся наи-
более выгодном режиме. Высушенный песок частично расходуется
87
Табл и ц а 55
Суточный расход охлаждающей воды иа один тепловоз
Тепловозы Суточный расход воды в л Тепловозы Суточный рдсход воды в л
ТГМ5, ТГМ6, ТЭ2 . 12—14 тгк, ТГД2, ТУ4 . . 2— 3
ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1 . 6— 7 МД54-4 •. . 1— 2
ТГМЗ 4— 5 ТЭЗ 12-14
ТГМ1, ТГМ23, ТУ2, ТЭ10 15—20
ТУЗ, ТУ5 .... 3— 4 2ТЭ10Л 30—40
на текущие нужды, а значительная его часть закладывается в за-
крытое пескохранилище и расходуется зимой.
При таком приготовлении сухого песка зимой вовсе отпадает
такая трудоемкая работа, как рыхление смерзшегося песка, в то
же время снижается расход топлива и повышается производитель-
ность труда на сушке песка. Там, где не представляется возможным
создавать запас сухого песка на зиму, новую технологию песко-
спабжения следует осуществлять путем установки небольших про-
межуточных емкостей для сухого песка (50 щ3).
Перевод пескоподач па работу по новой технологии с предва-
рительной заготовкой сухого песка па зиму или с установкой про-
межуточных емкостей создает условия для внедрения средств авто-
матизации пескоподающих устройств.
2. Типы стационарных экипировочных устройств
и их оборудование
На магистральном транспорте имеются типовые проекты от-
дельно для топливно-смазочного хозяйства и для пескоснабжающих
устройств па разные количества экипируемых тепловозов.
На промышленном транспорте при строительстве новых п ре-
конструкции действующих стационарных экипировочных устройств
пользуются типовыми проектами МПС на соответствующее число теп-
ловозов путем привязки проектов к местным условиям. Для про-
мышленных предприятий с небольшим парком тепловозов Инсти-
тутом Промтрансниипроект в 1969 г. разработан типовой проект
закрытого пункта технического осмотра на одно стойло с экипиро-
вочными устройствами для тепловозов, мотовозов и крапов. Для
мелких железнодорожных хозяйств предусматривается создание
лишь пескораздаточпых бункеров с завозом для них сухого песка
с других более крупных хозяйств МПС или промышленности в по-
рядке кооперации.
Для железных дорог узкой колен Ленинградским филиалом
Государственного проектного института по комплексному исполь-
зованию торфа в народном хозяйстве (Гипроторф) в 1968 г. разра-
ботаны типовые проекты механизированных экипировок: № 501-111
на 5 тепловозов и 15 единиц другого железнодорожного и безрель-
сового оборудования (снегоочистители, дрезины, автомотрисы, трак-
торы, автомобили и др.) и № 501-112 па 10 тепловозов и 25 единиц
другого оборудования.
88
Подача топливно-смазочных материалов в баки тепловозов пред-
усмотрена через соответствующие колонки. Сухой песок со склада
башенного типа через специальные выжимные баки под давлением
сжатого воздуха подается в нескор аз даточный бункер, откуда са-
мотеком по трубопроводу поступает в'песочницы тепловозов. Кла-
довая смазочных материалов, водоприготовителыюе, котельное от-
деления и бытовое помещение размещены в одном блоке.
По проекту № 501-112 хранение сухого песка предусмотрено
в двух резервуарах башенного типа емкостью по 120 м3 каждый.
Общая емкость резервуаров для дизельного топлива 200 м3. В наи-
более загруженную смену экипировку будут обслуживать 2 чел.
Сметная стоимость типовых экипировок составляет соответственно
65 и 79 тыс. руб. Типовой проект Института Трансэлектропроект
(№ 501—48, инв. Ns 9520/4, 1966 г.) предусматривает создание топ-
ливно-смазочного хозяйства на участковых и крупных погрузочных
станциях, где в рабочем парке имеется не менее 10 маневровых и
вывозных тепловозов. В состав топливно-смазочного хозяйства
входят смазкораздаточная и склады дизельного топлива.
В здании смазкораздаточной размещены собственно раздаточ-
ная смазки, совмещенная с кладовой масел, водоприготовительное
отделение и санитарно-бытовые помещения.
Обслуживание маневровых тепловозов производится на экипи-
ровочной позиции, расположенной в непосредственной близости
к зданию смазкораздаточнон. У наружной стены здания, обращен-
ной к экипировочной позиции, устанавливается по одному или по
два шкафа для выдачи дизельного топлива, охлаждающей воды и
дизельного масла соответственно одной нли двух марок. Все осталь-
ные экипировочные материалы, которые пополняются периодически
и в небольших количествах, выдаются непосредственно из смазко-
раздаточной.
Склады дизельного топлива в зависимости от числа снабжаемых
тепловозов предусматриваются различных вариантов (табл. 56).
Таблица 56
Варианты складов дизельного топлива по емкости резервуаров
Число экипируемых тепловозов Резервуары Ориентировоч- ная стоимость склада в тыс. руб.
Общее количе- ство Емкость в м3
в сутки
До двух тепловозов 2 2x50* 3,8
То же 2 2x50** 5,1
До четырех тепловозов . . . 4 4 х 50* 6,4
То же . 4 4x50** 7,5
До семи тепловозов ..... . 6 6x50* 8,9
То же 8 6х50-|-2х 11,2
1 X 25* 700**
2 2x25* ИД
* Подземные.,резервуары дли дизельного масла одной пли двух марок
** Наземные резервуары.
4 3 Зак. 273 89
Дизельное топливо и масла из железнодорожных цистерн сли-
ваются в подземные резервуары по резиновым рукавам и сливным
трубам. Для верхнего слива дизельного топлива из цистерн и разо-
грева его при сливе у сливного железнодорожного пути устанавлива-
ется сливо-наливной стояк с паровым змеевиковым подогревателем.
Насосы для перекачки дизельного топлива и масел в подземные
резервуары устанавливаются в здании смазкораздаточной. На пло-
щадка^ складов размещаются сливные колодцы, каналы и колодцы
управления задвижками и кранами.
Дизельное топливо подается к шкафу из склада, емкость которого
выбирается в зависимости от количества экипируемых тепловозов
в сутки; охлаждающая вода поступает из водоприготовительного
отделения.
Проектом предусмотрены два варианта подачи дизельного масла
к раздаточным шкафам.
При первом варианте—экипировочный пункт с пропускной спо-
собностью до четырех тепловозов в сутки. В этом случае масло к раз-
даточному шкафу подается из бака емкостью 2,5 л3, установленного
непосредственно в смазкораздаточной.
При втором варианте — экипировочный пункт с пропускной
способностью до семи тепловозов в сутки. Здесь масло к раздаточ-
ным шкафам подается из двух резервуаров емкостью по 25 м3, рас-
положенных на складе дизельного топлива.
В раздаточных шкафах для выдачи топлива, воды и масла уста-
навливаются пакетные выключатели для дистанционного управ-
ления соответствующими насосами, а также счетчики для учета
выдачи топлива и масла. , *
В помещениях смазкораздаточной и кладовой устанавливаются
четыре раздаточных бака емкостью по 250 л, из них три для осевого,
ГТ-50 или турбинного и компрессорного масел и один для осерненной
смазки, два ларя для мазей и обтирочных материалов и, кроме того,
два бака емкостью по 2,5 >и3 для хранения других масел. Последние
два бака предназначаются: по первому варианту — для хранения
дизельного и осевого масла; по второму варианту — оба бака для
хранения только осевого масла и обслуживаются одним насосом.
Дйзелыюе масло подается со склада в раздаточные шкафы насосами,
установленными в смазкораздаточнрн. Все баки оборудуются паро-
выми змеевиковыми подогревателями, а баки емкостью по 250 л —
и поплавковыми уровиеуказателями.
Водоприготовительное отделение разработано с учетом пригото-
вления охлаждающей воды двух составов по ее физико-химическим
свойствам, что необходимо для удовлетворения требовании тепло-
возов как с чугунными и стальными блоками дизелей, так и алю-
миниевыми блоками. В отделении устанавливают три бака емкостью
по 180 л, из них один для сбора'конденсата, другие два — для при-
готовления и выдачи охлаждающей воды двух составов. В тех эки-
пировочных пунктах, где потребляется охлаждающая вода одного
состава, третий бак может использоваться как резервный, или до-
полнительная емкость для охлаждающей воды. При отсутствии на-
добности в этом третий бак может вовсе не устанавливаться.
Охлаждающая вода приготовляется из конденсата, поступающего
в бак из системы горячего водоснабжения. В каждом баке имеется
змеевик, в который может подаваться пар для поддержания иеоб-
90
ходимого температурного режима. Готовая охлаждающая вода пере-
качивается через фильтр к месту потребления. Баки оборудуются
водоуказательными стеклами с тарированными рейками, крапами
для спуска шлама и термометрами. .
Ниже приводится сводный перечень оборудования, требуемого
для топливно-смазочного хозяйства, и его краткая характеристика.
Готовое (покупное) оборудование
Насос центробежный вихревой типа СЦЛ 20-24:
Q = 40 ж3/ч; Н = 40 м...........'............1 шт.
Электродвигатель типа АО72-4; N = 20 кет;
п = 1 460 об/мин.............................1 »
Насос роторно-зубчатый (шестеренчатый) ти-
па РЗ-З; <2 = 1,1 м3/ч; Н = 5 м..............2 »
Электродвигатель типа АО2 21-4; N= 1,1 кет-,
п = 1 500 об/мин............'...............2* »
Насос ручной типа Б КФ-4 ..................2 »
Фильтр 2-ФМ-40.............................1 »
Насос центробежный типа 1,5 К-6; Q = 6.м3/ч;
Н = 20,3 м...................................1 »
Электродвигатель типа АОГ 12-2; N= 1,1 кет 1 »
Счетчик типа СВШ-10/40......................1 »
Счетчик типа СВШ-40.........................1 »
Весы шкальные почтовые Ш-50-П...............1 »
Весы десятичные Q = 500 кг..................1 »
Ларь для обтирочных материалов размером
1 100X600X600 мм.............................1 »
Шкаф размером 1 100X550X2 000 мм .... 1 »
Вентилятор центробежный типа Ц13-50 № 2 . 1 »
Электродвигатель типа АОГ 12-4; N =0,8 кет;
п = 1 410 об/мин.............................1 »
* При втором варианте 3 насоса и 3 электродвигателя.
Оборудование, изготовляемое по чертежам
Трансэлектропроекта
Бак емкостью 2,5 м3..........................2 шт.
То же типа III емкостью 250 л................1 »
» » II » 250 л.................3 »
» для приготовления воды емкостью
180 л.........................................3 »
Бачок для химических реагентов...............2 »
Фильтр для масла (подвесной)................ 1 »
Фильтр для воды.........................’. 1 »
Ларь для мазей...............................1 »
Тележка.................................... 1 »
Здание смазкораздаточной разработано в двух вариантах: в
полносборных конструкциях с панельными стенами и с несущими
стенами из кирпичной кладки. Общая площадь застройки 79 л2.
Ориентировочная стоимость 13,3 тыс. руб.
Устройство топливно-смазочного хозяйства снабжается паром от
производственно-отопительной котельной. Для случая, когда ис-
4В* 91
Пользование существующей котельной исключается, разработай в
объеме технического проекта вариант смазкораздаточной со своей
котельной. Этот вариант применяется в исключительных слу-
чаях и только с разрешения соответствующего министерства.
На нужды топливно-смазочного хозяйства расходуется следующее
количество тепла в ккал!ч*-. •-
На отопление здания смазкораздаточной . . . 20100
На вентиляцию здания смазкораздаточпой 14 700
На технологические нужды.................... 35 700
На отопление складов дизельного топлива с
подземными резервуарами емкостью 300 и 50 м3 6 000
То же с наземными резервуарами емкостью
100 и 200 м3................................. 6 900
То же 700 и 50 м3....................., . . 33 200
На разогрев цистерн ............. 130000
Раздаточные колонки. Экспериментальным цехом ПК.Б ЦТ МПС
изготовляются колонки для снабжения тепловозов дизельным топ-
ливом и маслом. Для подачн топлива и масла применяют колонки
типа 181.
Внутри корпуса такой колонки установлены один или два объем-
ных шестеренчатых счетчика для учета расходования нефтепродук-
тов; для дизельного топлива — счетчик типа СВШС-40, для масла—
типа СВШ-5 16/40. На концах раздаточных шлангов установлены
запорные клапаны (раздаточные пистолеты): для выдачи дизельного
топлива — типа РП-40 с проходом 40 мм и для выдачи масла —
типа М-384 с проходом 25 мм. Раздаточные колонки выпускаются
четырех разновидностей (с одним илн двумя счетчиками) и двух ти-
поразмеров по высоте: низкие 1 230 мм (типы КТ1, КМ1 и
КТТ1) и высокие от 1 630 до 1 800 мм (типы КТ2, КМ2 и
КТТ2). Колонки, предназначенные для северных районов, выпус-
каются с подогревом (типы КТ1ПИ н КТТ1П).
Раздаточные колонки устанавливаются на бетонном фундаменте
над колодцем, в котором помещают фильтры для дизельного топлива
и масла.
Для снабжения тепловозов дизельным маслом применяется раз-
даточная колонка типа М-А 181.85.00-1, Конструктивной особен-
ностью этой колонки является то, что прн холодной погоде разда-
точный рукав можно повесить внутри колонки или опустить в ко-
лодец, где проходит паропровод, чем предупреждается его замерза-
ние. При такой колонке дизельное масло можно наливать в посуду
локомотивной бригады, не прибегая прн этом к раздаточному рука-
ву и запорному клапану. Высота колонки 1 200 мм.
Оба типа раздаточных колонок рассчитаны на большую произ-
водительность и на промышленном транспорте могут иайти приме-
нение на крупных и средних экипировочных пунктах.
В 1968 г. на предприятиях МПС изготовлялись следующие
типы колонок: для масла Ml (по цене 570 руб.), для топлива
КТ1П (570 руб.), КТ1, КТ2 (697 руб.), КМ1, КМ2 (428 руб.) и с
подогревом КТТ1П (830 руб.).
* Для расчетной температуры наружного воздуха —30°С.
92
Институт Трансэлектропроект разработал типовые проекты песко-
спабжающих устройств по новой технологии с применением авто-
матики на различные производительности, из них на промышленном
транспорте для предприятий с большими и средними парками теп-
ловозов могут быть использованы пескосушилки на 20 м3 в сутки
(инв. № 91/25, 91/4, 91/5, 91/6 и 91/27) и башенные склады сухого
песка на 120 я3 (инв. № 530/1, 2, 3, 4). Для действующих пескоподач,
где для сухого песка устанавливаются промежуточные емкости не-
большого объема, ПКБ ЦТ МПС на основе схемы ЦНИИ МПС раз-
работало проект автоматизации их (№ А520). Для промышленных
предприятий с небольшим парком тепловозов Институтом Пром-
трансниипроект разработан типовой проект пескоснабжения в
объеме 0,5 м3 в 1 ч и отдельно проект склада для сухого песка малой
емкости.
Башенные склады емкостью 120 и 400 м3, предназначаемые для
хранения сухого песка и подачи его в раздаточные бункеры, устанав-
ливаются на позициях экипировки тепловозов. Склады предусмат-
риваются двух типов: с наземным и подземным размещением обо-
рудования.
Склад состоит из башни (06 я), двух выжимных баков
емкостью по 0,6 я3 и "помещения для оборудования. Загружается
склад сухим песком посредством элеватора типа ЭЛГ-350 из ваго-
нов-бункеров. Подача песка из склада в раздаточные бункера осу-
ществляется с помощью выжимной пневмотранспортной системы по
одному или двум пескопроводам.
Элеватор имеет производительность 36 я3/ч, что обеспечивает
разгрузку в 1 ч до трех вагонов-бункеров емкостью по 12 м3 (по ти-
повому проекту инв. № 49/10). Песок из вагонов ссыпается в прием-
ную воронку элеватора самотеком по съемной течке.
Работа системы пневмотранспорта сухого песка предусмотрена
в автоматическом режиме.
Сметная стоимость башенного склада составляет: для склада
на 120 м3 — 13,3 тыс. руб., на 400 я3 — около 20 тыс. руб. с назем-
ным размещением оборудования н соответственно 14,2 и 19,8 тыс.
руб. для складов с'подземным размещением оборудования.
3. Передвижные экипировочные средства
Кроме основных стационарных экипировочных устройств, для
экипировки тепловозов применяются и передвижные устройства
как на железнодорожном ходу (экипировочные поезда), так и на авто-
мобильном ходу (автомобили-заправщики).
Для экипировки тепловозов на приемо-отправочных путях ряда
станций магистральных железных дорог применяют передвижную
экипировочную установку А28, изготовляемую по проекту ПКБ
ЦТ МПС. Она представляет собой специальный состав, скомплекто-
ванный из двух цистерн для дизельного топлива, одной цистерны
для дизельного масла, двух двухосных вагонов-пескоподатчиков
и одного четырехосного вагопа-раздаточноп, в котором размещаются
запасы масел, воды и других материалов, а также обслуживающее
установку насосное и силовое оборудование.
93
Чтобы иметь пар для разогрева масел и дизельного топлива, в
состав дополнительно включается вагон с паровым котлом. В воз-
можных случаях пар можно получать от прицепляемого маневрового
паровоза. Экипировочный поезд рассчитан на экипировку 25—30
тепловозов ТЭЗ в сутки, после чего он сам заправляется от основной
(стационарной) экипировки, расположенной на тяговой территории
станции.
Дизельное топливо, масло н вода подаются на тепловоз насосами
при помощи разводящих гибких шлангов. Отпускаемое топливо
и масло учитываются счетчиками, установленными в вагоне. Песок
в песочницы тепловоза поступает из малообъемных бункеров-цикло-
нов, размещенных на поворотных консольных стрелах.
Из выжимного бака емкостью 216 л песок перемещается возду-
хом по трубопроводу в бункер-цикдон емкостью 222 л. Оттуда песок
по двум рукавам подается в песочницы тепловоза. В каждом вагоне-
пескоподатчлке, кроме того, имеется компрессор типа 0-38 произ-
водительностью 30 ж3/ч, воздухосборник емкостью 1 500 л для за-
паса сжатого воздуха и бункер емкостью 7,7 я? для эксплуатацион-
ного запаса сухого песка.
Дизельное топливо хранится в двух цистернах емкостью по 25 т
с нижним сливом, через который и производят забор топлива. Для
разогрева дизельного топлива в зимнее время цистерны оборудуются
паровыми змеевиковыми подогревателями.
В четырехосном вагоне размещена также электростанция типа
ДЭС-30, обеспечивающая электроэнергией компрессор, насосы,
вентиляторы, освещение и другие нужды. При необходимости и
наличии возможности питание экипировочного поезда может осу-
ществляться и от общей силовой сети станции. Для подачи дизель-
ного топлнвд применяют насосы типов ЗК-9 и СВН-80; для пере-
качки и подачи дизедьного масла используют роторно-зубчатые
насосы типа РЗ-7,5, а для подачи и перекачки воды применяют вих-
ревые одноступенчатые насосы типа 1,5В-1,3. Для применения верх-
него слива дизельного топлива из цистерн предусмотрена установка
вакуум-насоса типа КВН-4.
Вода для охлаждения дизелей тепловозов приготовляется в двух
баках емкостью по 0,83 м3, а запас сырой воды размещается в двух
баках емкостью по 2,65 м3. Для хранения дизельного масла в вагоне
установлен бак емкостью 3,8 м3. Запасы остальных смазочных мате-
риалов и дистиллированной воды (для аккумуляторных батарей)
тайже хранятся в соответствующих баках. Заполнение их осущест-
вляется ручными насосами типа БКФ-2.
На промышленном железнодорожном транспорте передвижные
экипировки тепловозов должны получить более широкое примене-
ние и в первую очередь на тех промышленных предприятиях, же-
лезнодорожные цехи которых обслуживают все или несколько пред-
приятий промышленного района. Передвижные экипировки могут
найти применение и как временные экипировочные средства в период
перехода промышленного предприятия с паровой тяги на тепло-
возную.
Разумеется, что описанная выше передвижная экипировка, рас-
считанная на большую пропускную способность, не всегда потре-
94
буетоя на промышленном транспорте в полном своем составе. Оче-
видно, что во многих случаях целесообразно будет обходиться одной
цистерной и одним вагоном-пескоподатчиком. Возможны и другие,
более рациональные варианты использования временных экипи-
ровок и их оборудования иа промышленном транспорте.
Например, на металлургическом заводе им. Ильича в г. Жданове
наряду со стационарным экипировочным хозяйством силами желез-
нодорожного цеха изготовлен передвижной экипировочный пункт,
который в соответствии с графиком экипировки перемещают на от-
даленные от центральной экипировки участки работы заводских
тепловозов, где они и снабжают тепловозы топливом, маслом, водой,
песком и другими материалами. Он состоит из одной четырехосной
железнодорожной платформы длиной 14 м, на которой размещены
котел-цистерна дизельного топлива, котельное и машинное отде-
ления. В последних размещены резервуары для масла и воды, пе-
редвижная электростанция ДЭС-9, электрокотел водяного отопления,
насос топливный шестеренчатый, ручной насос БКФ-2, подзарядная
станция и аккумуляторы. Бункер для песка размещен на котле цис-
терны. Передвижная экипировка обслуживается 1 чел. Ее примене-
ние позволило ликвидировать непроизводительный пробег тепло-
возов к центральной стационарной экипировке.
Кроме того, на заводе разработаны передвижной экипировочный
пункт-для заправки и разэкипировки тепловозов топливом, маслом
и водой на ремонтных стойлах депо при помощи электрических
насосов (чертеж № 211.00.00), а также передвижная пескоснабжаю-
щая установка для снабжения сухим'песком районных пескоразда-
точных бункеров от центральной пескосушилки депо (чертеж № 161.
00.00). Каждая из этих установок смонтирована на двухосной 20-
тонной железнодорожной платформе.
Не мало разнообразных по емкостям и оборудованию передвиж-
ных установок для экипировки тепловозов используется и на узкоко-
лейных железных дорогах, что также дает положительные резуль-
таты. Конечно, размеры емкостей и планировка размещения обору-
дования в вагонах применяются иные исходя из габаритных воз-
можностей узкоколейного подвижного состава.
Не меньшее, а в некоторых отраслях даже большее применение
на промышленном транспорте широкой и узкой колеи могут найти
и подвижные топливо- н маслозаправщики на автомобильном ходу
(Карагандинский металлургический завод, Орско-Халиловский
металлургический комбинат и др.). Их используют также на некото-
рых станциях магистральных- железных дорог.
В табл. 57 приведены основные характеристики восьми типов ав-
томобилей-заправщиков промышленного изготовления, из которых
могут быть выбраны автозаправщики, наиболее полно отвечающие
требованиям и условиям того или иного промышленного предприя-
тия для использования как подвижной экипировки. Одни из этих
автозаправщиков могут быть применены в поставляемом виде, дру-
гие — с небольшими переделками или дооборудованием средствами
предприятия.
95
Техническая характеристика автомобилей-заправщиков
Таблица 57
Основные данные МЗ-51М , M3-3904 | 03-1926 03-4 15М
Перевозка масла, нагрев и заправка
Назначение баков автомобилей профильтрованным Заправка нефтепродуктами и водой тракторов и других машин в полевых условиях
горячим маслом в полевых условиях
Марка шасси автомобиля ♦ ГАЗ-51 А ГАЗ- 5 1 А ГАЗ-51А ГАЗ-63
Раздаточная система Двухступенчатый, Двухступенчатый
и форсунки для по- центробежно-вихре- Двухступенчатый
догрева масла. Кор- центробежно-вихре- вой самовсасывак)- центре бежно- вихре-
Основное оборудование, установлен- пус котла стальной вой самовсасываю- щий насос ЦВС-53, вой самовсасываю-
с термоизоляцией. щий насос ЦВС- 53, приводимый в дейст- щий насос ЦВС-53,
ное на автомобилях-заправщиках Насос PJ-3U шесте- ренчатый, приводи- приводимый в дей- ствие от двигателя вие от двигателя автомобиля. Ком- приводимый в дейс?
мый в действие от автомобиля. Ком- прессор типа МАЗ. автомобиля. Ком-
двигателя автомо- прессор типа ЗИЛ Цистерна и другие прессор типа ЗИЛ
емкости стальные
Емкость цистерны в л В том числе: 920 - 1 830 2 090 2 090
дизельное топливо — 1 500 1770 1 770
дизельное масло . 920 85 85 80
бензин — 80 75 80
нигрол ‘ — 60 55 60
солидол — 20 20 20
вода — 85 85' 80
Время наполнения цистерны в мин Производительность раздаточной 11 5—6 — 16—18
системы в л!мин: ».
по топливу по маслу 140*; 175**; 120*** 35—40 30—35
Вес автозаправщика (без груза) 4 100
в яг 3312 2 980 3 134
Оптовая цена в руб 3 840 2 380 2 250 2 800
*
Продолжение
Основные данные ОЗ -1664 AT3-3.8—130 ПАЗС-З 152 ТЗ-500
Назначение Заправка нефтепро- дуктами и водой тракторов и других машин в полевых условиях Перевозка жидкого топлива и заправка самолетов фильтро- ванным топливом в полевых и аэродром^, ных условиях Заправка автомоби- лей и других машин жидким топливом и маслом Перевозка жидкого топлива и заправка самолетов фильтро- ванным жидким топливом
Марка шассц автомобиля ГАЗ-51 А ЗИЛ-130 ЗИЛ-130 мАЗ-500
Основное оборудование,’ установленное на автомобилях-заправщиках Центробежно-вихре- вой насос ЦВС-53 или СИЛ, компрессор типа ЗИЛ, солндоло- нагнетатель. Цистерна и другие емкости стальные Вихревой самовсасы- вающий одноступен- чатый насос СВН-80, приводимый в действие от двига- теля автомобиля. Цистерна стальная, внутри оцинкованная Раздаточная система с приводом от бензо- электрического агре- гата АБ-1-Т (230). Цистерна стальная, внутри оцинкованная Раздаточная система. Насос СЦЛ-20-24а самовсасывающий, центробежно-лопаст- ной, приводимый в действие от двигате- ля автомобиля. 5 Цистерна стальная
Емкость цистерны вл ..... В том числе: дизельное топливо дизельное масло бензин . нигрол солидол вода Время наполнения цистерны в мин Производительность раздаточной системы в л/мин: по топливу по маслу . . \ Вес автозаправщика (без груза) в кг Оптовая цена в руб * Через один шланг. ** Через дв 2150 1 800 95 80 60 20 95 2 986 2 300 шланга. *** Мере: 3 800 8—12,5 240* и 300** 5 250 5 300 раздаточный пистоле 4 700 4 500 (под бензин) 200 40 и 10 (ручной привод) 10 5 305 4 920 т с насадкой. 7 000 16 (с глубины 3 м) и 22 (с глубины 5 м) 300* и 500** 8017 10 650
Г лава V
ОБЩИЕ УСЛОВИЯ РЕМОНТА
И СОДЕРЖАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ
1. Виды ремонта и их краткие
характеристики
За время эксплуатации тепловоза от постройки до исключения
из инвентаря он периодически подвергается деповским и заводско-
му ремонту.
Существующая система содержания и ремонта тепловозов на
железнодорожном транспорте включает в себя следующие виды
осмотра и ремонта*: технический осмотр (Ml), профилактический
осмотр (М2), малый периодический ремонт (М3), большой периодиче-
ский ремонт (М4), подъемочный ремонт (М5), заводской ремонт (Мб).
Эта же система содержания и ремонта тепловозов применяется
в основном и на промышленном транспорте. Исключение составляют
лесовозные узкоколейные железные дороги, где применяют несколь-
ко отличную классификацию деповского ремонта тепловозов, а
именно: технический осмотр (каждую смену), профилактический
осмотр (через 100 ч работы), периодический ремонт (через 500 ч
работы), подъемочный ремонт (через 3 000 ч работы).
Технический осмотр (Ml) тепловозов на промышленном транс-
порте,как правило, выполняют прикрепленные локомотивные брига-
ды на путях предприятия во время смены бригад или экипировки.
При этом осмотре выполняются следующие работы:
по дизелю: при работающем дизеле проверяют работу дизель-
генераторной установки, компрессора, муфты и редуктора холодиль-
ника, регулятора числа оборотов; осматривают трубопроводы и сек-
ции холодильников, проверяя, нет ли утечки топлива, масла и воды
во всех соединениях трубопроводов и местах установки смотровых
люков. При остановленном дизеле осматривают топливную аппара-
туру, проверяют крепление компрессора, редуктора и других вспо-
могательных узлов и агрегатов. Спускают загрязненное топливо
из отстойников топливного бака и масло из сливной трубы картера;
по электрооборудованию: при работающем дизеле проверяют,
нет ли постороннего шума в электрических машинах, а также, вели-
чину напряжения поддерживаемого регулятором напряжения. При
остановленном дизеле проверяют (на ощупь) нагрев подшипников
электрических машин, осматривают коллекторы, электрощетки,
шины, изоляцию проводов; проверяют состояние плавких вставок
предохранителен, крепление контактов, проводов, шунтов и других
* В скобках приведены условные обозначения видов осмотра и ремонта
тепловозов, принятые на железных дорогах МПС. В дальнейшем они исполь-
зуются в справочнике с целью сокращения объема текста.
98
деталей реле и контакторов; осматривают аккумуляторные батареи
и при необходимости добавляют в них дистиллированную воду;
по гидропередаче1: при работающем дизеле проверяют, нет ли
постороннего шума и стуков в коробках гидропередач, четкость
переключения муфт реверса, а также четкость работы защелок и
фиксаторов реверса; проверяют давление масла в системе смазки
коробки гидропередач. При остановленном дизеле проверяют креп-
ление картера и крышек (в доступных местах); выявляют — нет ли
трещин в сварных швах, картере и крышках, а также не появились
ли следы масла на наружной поверхности передачи из разъема валов,
в местах прилегания крышек, люков, фланцев;
по экипажной части: осматривают тележки с обстукиванием бан-
дажей колесных пар; проверяют выход штоков тормозных цилинд-
ров; заменяют изношенные колодки; осматривают тягово-сцепные
устройства, рукава подвода воздуха к тяговым электродвигателям,
а также коллекторы, щетки, щеткодержатели и другие детали тяго-
вых электродвигателей (с отнятием смотровых люков); проверяют
действие автотормозов, смазывают наличники букс и валиков тор-
мозной передачи и балансиров; при необходимости добавляют
смазку в моторно-осевые и буксовые подшипники.
Профилактический осмотр (М2). До постановки тепловоза на
осмотр при работающем дизеле проверяют, нет ли постороннего
шума и стуков в механизмах и агрегатах дизеля и электрических
машин, исправно ли работают измерительные приборы, проверяют
число оборотов коленчатого вала дизеля по тахометру, нет ли утечки
масла, топлива, воды и воздуха в соединениях трубопроводов и сек-
ций холодильников; замеряют величину давления топлива, масла
и воздуха; проверяют работу редуктора вентилятора холодильника
при включенной фрикционной муфте, приводов жалюзи, регулято-
ров числа оборотов и напряжения, а также величину зарядного тока
аккумуляторной батареи.
При осмотре М2 осуществляют контроль всего внутрикузовного
оборудования (с отнятием смотровых люков дизеля), электрических
машин и других агрегатов. Через один осмотр М2 проверяют состоя-
ние форсунок на стенде, при каждом осмотре М2 очищают кассеты
воздушных фильтров, а у сетчатонабивных фильтров масла и топлива
заменяют набивку. Один раз между ремонтами М3 очищают пластин-
чато-щелевые фильтры масла и фильтры тонкой очистки топлива.
Измеряют уровень электролита в каждой банке аккумуляторной
батареи; напряжение и плотность электролита проверяют выбороч-
но у наиболее слабых элементов.
По гидропередаче выполняют все работы, предусмотренные
для осмотра Ml, и, кроме того, промывают корпуса и фильтрующие
элементы пластинчато-щелевых фильтров в дизельном топливе, филь-
тры продувают сжатым воздухом, заменяют поврежденные пласти-
ны или ножи. Проверяют состояние клапанов опорожнения гидро-
аппаратов, надежность крепления сердечников и корпусов элек-
тропневматических вентилей, а также убеждаются, ие заклинивают
ли иглы механической блокировки барабанов сервоцилиндров, не
зависают ли золотники электрогидравлических вентилей автоматики
гидропередачи.
1 Здесь и далее по другим видам осмотра и ремонта перечень работ да-
ется применительно к унифицированно^ гидропередаче УГП 750-1200.
99
При осмотре М2, как и при осмотре Ml, проверяют состояние
узлов экипажной части с отнятием смотровых люков тяговых элек-
тродвигателей, добавляют смазку в кожуха зубчатой передачи и мо-
торно-осевые подшипники тяговый электродвигателей, смазывают
валики рессорного подвешивания и наличники букс.
Испытание тепловоза. По окончании осмотра М2 запускают ди-
зель и проверяют работу агрегатов и'узлов тепловоза, обращая осо-
бое внимание на исправную работу регулятора напряжения и ре-
гулятора безопасности, нет ли течи в топливном и масляном трубо-
проводах. Проверяют также плотность тормозной и напорной воз-
душной сети, величину выхода штоков тормозных цилиндров, пра-
вильность регулировки крана машиниста, вспомогательного тормоза
и форсунок песочниц, работу контрольно-измерительных приборов
и электропневматическую схему системы'управления тепловозом.
Малый периодический ремонт (М3). При этом виде ремонта теп-
ловозов, кроме работ, выполняемых-при осмотре М2, производят
следующие основные работы:
по дизелю: осматривают и проверяют без разборки узлов состоя-
ние картера, цилиндро-поршневой группы и распределительного
механизма; измеряют зазоры «на масло» в подшипниках коленчатого
вала; производят ревизикгсостояния форсунок и водяных насосов,
очистку фильтров масла, топлива и воздуха;
по электрическому оборудованию: осматривают и проверяют
(без разборки узлов) тяговые электродвигатели, главный генера-
тор, вспомогательные машины и электроаппаратуру, а также пра-
вильность работы всех электрических цепей;
по гидропередаче: выполняют все работы, предусмотренные
для осмотров Ml и М2, и, кроме того, производят контрольный ана-
лиз масла гидропередачи, ревизию блокировочного клапана с раз-
боркой, осмотр и очистку магнитного фильтра откачивающего насо-
са с разборкой, промывку металлических деталей и очистку рези-
новых уплотнений фиксаторов сервоцилиндров и реверс-режимного
механизма, опробуют ход собранных фиксаторов на стенде;
по экипажной части и тормозу: осматривают и проверяют без
разборки узлов детали ходовых частей, сочленений тепловоза, рес-
сорного подвешивания, рычажной передачи, ударных и сцепных
устройств и песочниц; производят ревизию автотормозного обору-
дования, компрессора и зубчатых передач; измеряют зазор «на масло»
в моторно-осевых подшипниках тяговых электродвигателей и про-
изводят текущий ремонт скоростемеров.
Испытание тепловоза. По окончании ремонта М3 тепловозы с
электрической передачей подвергаются контрольным реостатным
испытаниям для проверки работы дизель-генераторной установки
с частичной регулировкой электрической аппаратуры. Тепловозы
ТЭЗ, ТЭ10 и 2ТЭ10Л таким испытаниям подвергаются при каждом
ремонте М3, а тепловозы ТЭМ1, ТЭ1 и ТЭ2 — один раз между
ремонтами М4. Тепловозы с гидропередачей после ремонта М3 про-
веряют при работающем дизеле” аналогично, как и при осмотре М2.
Большой периодический ремонт (М4). При ремонте М4 выпол-
няют следующие работы:
по дизелю и вспомогательному оборудованию: все работы в объе-
ме ремонта М3 и, кроме того, ремонт цилиндровых крышек, .шатун-
но-поршневой группы (у маневровых тепловозов ТЭМ1, ТЭ1 п ТЭ2—
при необходимости), водяного насоса, топливной аппаратуры, регу-
100
лятора числа оборотов, турбовоздуходувки и редуктора вентиля-
тора холодильника;
по электрическому оборудованию: выполняют все работы в объе-
ме ремонта М3 и, кроме того, производят ремонт электропневмати-
ческих приводов регулятора числа оборотов дизеля и контакторов,
реверсора, вентилей; производят прожировку кожаных манжет ап-
паратов; лечебный разряд аккумуляторной батареи, ревизию якор-
ных подшипников всех электрических машин, кроме тяговых элек-
тродвигателей, генератора и двухмашинного агрегата;
по гидропередаче: кроме работ, выполняемых в объеме ремонта
М3, производят полную замену рабочей жидкости (масла) в коробке
независимо от браковочных норм; измеряют детали и проверяют
состояние ответственных узлов гидропередачи, очищают, промывают
и продувают сжатым воздухом каналы всех форсунок системы смаз-
ки; производят ревизию сервоцилиндров, механизма реверса с выем-
кой реверс-режимных муфт; промывают внутреннюю полость верх-
него и нижнего картеров передачи, осматривают и проверяют зо-
лотники золотниковой коробки; производят ревизию всех насосов
гидропередачи с испытанием их на стендах; проверяют с выемкой
золотники электрогидравлических вентилей, а также состояние
пневматических'цепей (воздухопроводов) системы управления ре-
версивным механизмом; производят ревизию электропневматичес-
ких вентилей реверсивных муфт;
по экипажной части: выполняют все работы в объеме ремонта
М3 и, кроме того, производят осмотр кожухов зубчатой передачи,
промежуточную ревизию букс с проверкой разбегов колесных пар
и ремонт вентиляторов тяговых электродвигателей. При необходи-
мости обтачивают бандажи колесных пар без выкатки из-под теп-
ловоза;
по тормозу и ударно-сцепным приборам: выполняют все работы
в объеме ремонта М3 и, кроме того, производят периодический ре-
монт автотормозных приборов, полный осмотр автосцепки, фрик-
ционных аппаратов и сочленения тепловоза.
Испытание тепловоза. По окончании ремонтных работ тепловозы
с электрической передачей подвергаются полным реостатным испы-
таниям для проверки работы дизель-генераторной установки. При
испытаниях тепловозов с гидропередачей в дополнение к работам,
выполняемым при осмотре М2 и ремонте М3, производят обкатку
дизеля на холостом ходу в течение 20—30 ми.н. При этом
контролируют плавность работы дизеля на слух и убеждаются, нет
ли ненормального шума; проверяют, нет ли утечек топлива, масла
и воды во всех соединениях трубопроводов, а также течи через кон-
трольные отверстия блоков дизеля и водяного насоса; убеждаются
в отсутствии давления на муфтах первой и второй передач, прове-
ряют наличие зарядного тока в аккумуляторных батареях, Вели-
чину напряжения вспомогательного генератора, наличие и величи-
ну давления масла в главной магистрали дизеля и в системе гидро-
передачи; контролируют на слух исправность гидропередачи и ре-
гулируют плавность трогания тепловоза.
Подъемочный ремонт (М5). В соответствии с правилами ре-
монта при подъемочном ремонте выполняют следующие основные
работы:
по дизелю и вспомогательному оборудованию: производят ре-
монт цилиндро-поршневой группы, цилиндровых крышек и рычагов
101
Толкателей клапанов, масляного и водяного насосов и их приводов,
топливной аппаратуры, регулятора числа оборотов с приводом
секций холодильника. Дизели типов М753, Д12 и Д6 вследствие
их малого моторесурса при ремонте М5, как правило, заменяются
запасными из числа отремонтированных капитальным (заводским)
ремонтом;
по электрическому оборудованию: выполняются все работы
в объеме ремонта М4 и, кроме того, производится ремонт тяговых
электродвигателей, двухмашинного агрегата, электроаппаратов
и аккумуляторной батареи;
по гидропередаче: выполняются все работы в объеме ремонта
М4, но со снятием гидропередачи с тепловоза и с разборкой ее по
всем разъемам. Приводной, главный, вторичный, реверсивный и раз-
даточный валы, снятые с гидропередачи, устанавливают на специаль-
ные подставки и тщательно осматривают; детали валов осматривают
без их разборки; подшипники качения йромывают струей керосина
и осматривают без снятия их с валов; проверяют также состояние
всех шестерен и пригодность резиновых манжет;
по экипажной части: производят выкатку из-под тепловоза
тележек и полную их разборку, освидетельствование колесных пар
с обточкой бандажей, ремонт рам тележек, букс, рессорного подве-
шивания, опор, рамы тепловоза, ремонт кузовного оборудования с
необходимой наружной окраской кузова и экипажной части;
по тормозу и ударио-сцепным устройствам: выполняют все
работы в объеме ремонта М4 и, кроме того, периодический ремонт
рычажной передачи;
по оборудованию общего назначения: производят осмотр, про-
верку и ремонт скоростемеров и устройств радиосвязи.
Испытание тепловоза. По окончании ремонтных работ тепловозы
с электрической передачей подвергаются полным реостатным испы-
таниям для проверки дизель-генераторной установки и регулировки
электрических аппаратов, а также обкаточным испытаниям. У теп-
ловозов с гидравлической передачей перед обкаточными испытания-
ми проверяют работу дизеля, как при ремонте М4, и дополнительно
производят регулировку перехода с первой на вторую передачу и
обратно.
Окраска тепловоза. Законченные ремонтом тепловозы подвер-
гаются окраске. Для этого поврежденные места тепловоза после
обмывки кузова (капота, кабины) и буферных брусьев предваритель-
но зачищают до металла, грунтуют, шпаклюют, прошлифовывают
и только потом красят. При отсутствии повреждений и хорошем со-
стоянии окраски кузова (капота, кабины) допускается после об-
мывки покрытие его лаком без покраски. Тележки, раму тепловоза,
тормозное оборудование и ресссорное подвешивание окрашивают
битумным лаком.
Заводской ремонт (Мб) тепловозов, в том числе и промышленного
транспорта, производится на тепловозоремонтных заводах МПС.
Этот вид ремонта предусматривает восстановление и доведение всех
узлов, агрегатов и электрических машин до состояния, обеспечи-
вающего исправную работу тепловоза до следующего заводского
ремонта. Для этого при заводском ремонте производится полная
разборка и освидетельствование всех частей оборудования теп-
ловоза с заменой негодных и восстановлением изношенных.
102
По дизелю выполняют ремонт с полной разборкой его и всего
вспомогательного оборудования. При этом .(главнейшей г,работой
является обточка, шлифовка и полировка шеек коленчатого вала
с восстановлением цилиндрической формы постелей для подшипни-
ков в блоке (картере). ' .
По электрическим машинам выполняют такие важнейшие работы,
как ремонт остовов с расточкой и восстановлением цилиндрической
формы горловин и постелей подшипниковых щитов; замена корпус-
ной изоляции катушек дополнительных й через один ремонт Мб
главных полюсов тяговых электродвигателей; ремонт с заменой об-
моток якорей в случае межвиткового замыкания, пробоя изоляции,
ослабления сердечника якоря и других крупных дефектов; замена
негодной низковольтной и высоковольтной электропроводки; за-
мена аккумуляторной батареи. У поездных тепловозов через
два ремонта Мб производится полная замена электрической
проводки.
По гидропередаче производится ремонт гидротрансформаторов,
гидромуфты, коробки перемены передач и всех насосов с полной
разборкой и заменой изношенных частей. После ремонта и сборки
узлы и агрегаты, а также вся гидропередача в сборе испытываются
на стендах.
По экипажной части выполняются следующие работы: ремонт
колесных пар со сменой элементов и полной ревизией роликовых
букс; ремонт и проверка тележек с заменой негодных валиков и
втулок новыми; смена негодных болтов, шпилек и изношенных на-
личников; ремонт рессорных балансиров и рессор со снятием хому-
тов; освидетельствование и ремонт шковорневых балок тележек;
ремонт и проверка букс с перезаливкой или заменой подшипников
скольжения; ремонт и испытание тормозного и пневматического
оборудования, а также песочниц; промывка и гидравлическое ис-
пытание воздушных резервуаров.
Из оборудования общего назначения ремонту и испытаниям
подвергаются скоростемеры и устройства радиосвязи.
При заводском ремонте тепловозы подлежат полной наружной
и внутренней окраске.
2 Межремонтные сроки и простои
в ремонте
Межремонтные сроки. На магистральных железных дорогах
межремонтные сроки работы тепловозов устанавливаются для каж-
дого локомотивного депо в зависимости от показателя использо-
вания мощности тепловозов. В соответствии с исследованиями канд.
техн, наук М. Д. Рахматулина за показатель использования мощ-
ности, имеющий в своей основе выполненную тепловозом механи-
ческую работу, принят расход топлива тепловозом на 1 км пробега
для каждой серии тепловоза. В этом показателе находят свое от-
ражение все важнейшие эксплуатационные факторы: вес поезда,
профиль пути, скорость движения, время работы агрегатов тепло-
воза вхолостую и под нагрузкой, климатические условия; он ха-
рактеризует не только загрузку основной энергетической установки
тепловоза-дизеля, но и всего оборудования тепловоза. Исследо-
ваниями установлено также, что интенсивность износа деталей важ-
103
нейших узлов тепловоза (кроме рессорного подвешивания) при
прочих равных условиях находится в прямой зависимости от пока-
зателя использовайня мощности тепловоза.
Согласно методике Главного управления локомотивного хо-
зяйства МПС ЦТ № 230916, 1960 г. показатель использования мощ-
ности поездных тепловозов каждой серии для данного депо опре-
деляется из выражения:
Л/у
Ф= ттТо* кг1км’
где А — выполненная перевозочная работа тепловозами данной
серии за определяемый период в ткм брутто;
/у — расход натурного дизельного топлива на измеритель
тепловозами данной серии за определяемый период в кг
на 10 000 ткм брутто;
L — общие локомотиво-километры, т. е. пробег в голове
поезда, при двойной тяге, одиночном следовании, при
подталкивании и условный пробег, выполненный тепло-
возами данной серии за определяемый период, в км.
Показатель использования мощности внепоездных тепловозов
находят из выражения
. , Е ,
ф' = — кг/ч,
’э
где Е — общий расход натурного дизельного топлива теплово-
зами данной серии в эксплуатации за определяемый
период в кг;
— общее время использования тепловозов данной серии
на внепоездной работе «за определяемый период в ч.
Учитывая различные условия работы тепловозов на пред-
приятиях промышленности даже одной отрасли, было бы целесооб-
разно и здесь со временем перейти на нормирование межремонтных
сроков работы тепловозов также в зависимости от показателя ис-
пользования их мощности. Однако по фактическому состоянию дел
с учетом и отчетностью осуществить это на большинстве предприя-
тий в настоящее время затруднительно.
В табл. 58 приведены средние сроки работы тепловозов между
осмотрами и ремонтами на промышленном транспорте.
Таблица 58
Межремонтные сроки работы тепловозов
Тепловозы Виды осмотра и ремонта
Ml М2 М3 ,М4 М5 MG
ТГМ5, ТГМ6, ТЭЗ, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1, ТЭ2 — поезд- ные (в карь- ерах, на шах- тах, заводах) Ежедневно 15 суток (2—3 тыс. км) 2 месяца (8—12 тыс. км) 1 год (50—75 тыс. км) 2 года (100—150 тыс. км) 5—6 лет (250-400 тыс. км)
104
Продолжение
Тепловозы Виды осмотра и ремонта
Ml М2 М3 М4 М5 MG
ТГМ5, ТГМ6, ТЭЗ, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1, ТЭ2 — внепо- ездные (ма- невровые, вы- возные и на хозяйствен- ной работе) евно ** 1 30 суток 3 месяца 1 год 2 года 6 лет
ТГМЗ, ТГМЗЛ, ТГМ1, ТГМ23, ТГК, ТГК2 Ежедн 15 суток 2 месяца 8 месяцев 16 меся- цев 5 лет
ТУ2,ТУЗ, ТУ4, 10 суток 1 месяц 4 месяца 8 месяцев 4—4,5 го-
ТУ5 — поезд- (2—2,5 (6-7 (20—30 (40—60 да
ные тыс. км) тыс. км) тыс. км) тыс. км) (240—350 тыс. км)
То же — внепо- ездные и ТУ6 и МД54-4 15 суток 2 месяца 6 месяцев 1 ГОД 4 года
Примечание. Межремонтные сроки по пробегу приведены для
предприятий с относительно лучшим использованием тепловозов в эксплу-
атации со среднесуточным пробегом в сутки 150—200 км и более.
Приведенные межремонтные сроки рекомендуются как исход-
ные при установлении средних межремонтных сроков по отрасли
промышленности или производственным объединениям. Промышлен-
ным же предприятиям должны быть предоставлены права коррек-
тировки этих сроков ремонта в зависимости от местных условии
эксплуатации тепловозов.
Простои тепловозов в ремонте. Время нахождения тепловозов
в разных видах ремонта в значительной мере зависит от техни-
ческой оснащенности депо и уровня организации технологическо-
го процесса. Последний фактор определяется прежде всего при-
нятым в том или ином депо методом ремонта.
Депо промышленных предприятий как по технической осна-
щенности, так и по уровню организации ремонта тепловозов зна-
чительно отличаются друг от друга, поэтому было бы неправильным
устанавливать единые нормы простоя тепловозов в ремонтах не
только для промышленного транспорта в целом, но в большинстве
своем и даже для всех депо той или иной отрасли промышленности.
В связи с этим можно рекомендовать промышленным министерствам
устанавливать средние нормы простоя по отрасли или производ-
ственным объединениям (трестам, комбинатам и др.), а последним
исходя из общих норм и с учетом всех местных условий работы уста-
105
Т а б л и ц a 5‘)
Простои тепловозов в деповском ремонте
Тепловозы Время простоя тепловозов по видам ремонта
М2 мз M4 | М5
В ч в рабочих сутках
Поездные 7 35 5,4 6,8
Маневровые 7 20 4,8 6,4
навливать дифференцированные нормы по подведомственным пред-
приятиям.
В табл. 59 приведены средние простои тепловозов в деповском
ремонте на магистральных железных дорогах в 1968 г.
Вследствие того что ремонтные средства в большинстве своем
еще не удовлетворяют всем требованиям, которые предъявляют
к ним тепловозы, простои тепловозов в деповском ремонте на мно-
гих промышленных предприятиях значительно выше величин, по-
казанных в табл. 59. При этом особенно велики простои полу-
чаются в депо с малой программой ремонта тепловозов, где не мо-
жет быть обеспечена полная загрузка комплексной бригады нор-
мального состава.
Для ориентировочных подсчетов производственной мощности
депо, а также определения процента неисправных локомотивов при
расчете их потребности на ближайшие годы рекомендуется прини-
мать средние простои тепловозов в ремонтах по табл. 60.
Величины простоя по табл. 60 могут быть использованы также
и при разработке норм простоя тепловозов в деповском ремонте
в разных отраслях промышленности. При этом для хорошо техни-
чески оснащенных районных мастерских и крупных депо нормы по
ремонтам М4, М5 снижаются на 20—30%. ’
Таблица 60
Средние простои тепловозов в ремонтах в рабочих сутках
(М2 — в рабочих часах)
I Тепловозы
Виды ремонтов ТЭМ1, ТЭМ2, ТГМ5, ТГМ6, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ ТГМЗ , ТГМ1 , ТГМ23 тгк, ТГК2 Узкоко- лейные
М2 8 8 7 7
М3 2 2 2 2
М4 6 6 5 6
М5 11 10 9 9
Мб* 15-1-5 13+5 12+5 12+5
* Приведены средние нормы простоя по заводам МПС, выполняющим
ремонт тепловозов промышленности, 5 дней —иа ожидание на заводе.
106
3. Требования к тепловозам, предъявляемые
Правилами технической эксплуатации
железнодорожного транспорта промышленных
предприятий
1. Каждый тепловоз должен иметь следующие отличительные
надписи: наименование предприятия-владельца, серия и номер,
конструкционная скорость, табличка завода-изготовителя с ука-
занием места и даты постройки, места выполнения установленных
видов ремонта, освидетельствований резервуаров и контрольных
приборов.
2. Запрещается вносить изменения в конструкцию узлов и
деталей тепловозов без разрешения министерства. В необходимых
случаях, предусматриваемых приказом руководителя, тепловозы
должны быть оборудованы скоростемерами, указывающими и реги-
стрирующими скорость движения, или счетчиками, учитывающи-
ми пробег тепловозов в километрах.
3. На каждый тепловоз должен вестись технический паспорт,
содержащий важнейшие технические и эксплуатационные харак-
теристики.
4. Колесные пары тепловоза должны удовлетворять требовани-
ям Инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию
колесных пар локомотивов. Знаки и клейма ставятся в местах,
предусмотренных правилами маркировки (рис. 3 и 4).'
Расстояние между внутренними гранями бандажей должно быть
1440 мм, у узкоколейных тепловозов — 685 мм. Отклонения до-
пускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм.
5. Все тепловозы широкой колеи должны быть оборудованы
автоматическим и ручным тормозами и автоматической сцепкой
типа СА-3. Высота оси автосцепки тепловоза над уровнем верха
головки рельсов должна быть не более 1 080 мм и не менее
980 мм.
Узкоколейные тепловозы оборудуются автоматической сцепкой
соответствующих типов по указаниям отраслевых министерств.
Впредь до перевода всех тепловозов и вагонов предприятия на
автосцепку министерство может допускать к эксплуатации узкоко-
лейный подвижной состав на стандартных однобуферных ударно-
тяговых устройствах с двумя цепями. Высота оси буфера узкоколей-
ного тепловоза над уровнем верха головок рельсов должна быть
не более 640 мм. и не менее 550 жж, а автосцепки—не более 650 мм
и не менее 550 мм.
6. Состав локомотивных бригад и порядок обслуживания
ими тепловозов устанавливаются руководителем предприятия в за-
висимости от серии ’тепловоза и местных условий работы и согласо-
вываются с областным советом' профсоюза. При тепловозной тяге
одной бригадой может обслуживаться несколько тепловозов, управ-
ляемых из одной кабины.
Правилами технической эксплуатации железных дорог уголь-
ной, торфяной и лесной промышленности допускается обслуживание
тепловозов одним машинистом при условии оборудования теплово-
зов устройствами автоматической остановки на случай внезапной
потери машинистом способности управления.
107
Номер плавки
Дата изготовления
Условный но-
мер завода-
изгатовителя
Дата освиде-^-^.
тельствован
Условный. номер Д>
ремонтного
пункта.
Знак освидетельствования
с распрессовкой
Порядковый, номер оси
Клеймо инспектора ОТК
Клеймо инспектора МПС
Условный номер пункта,
перенесшего знаки
^^Клеймо инспектора МПС, при-
_ylL мявшего чисто обработанную ось
'Контрольная окружность
Знаки формирования колесной,
пары или смены оси
Дата формирования
колесной пары
Условный номер завода или ремонт-,
ного пункта,производившего освиде-
тельствование колесной пары
Дата производства полного
освидетельствования
Клеймо инспектора ОТК
или инспектора МПС
Контрольная окружность
Условный номер завода или ремонт-
ного пункта, производившего ocBu.de-.
тельствование колесной, пары
Дата производства полного
освидетельствования
Клеймо инспектора ОТК
или инспектора МПС
Контрольная окружность
Рис. 3. Знаки и клейма Па оси тепловозной колесной пары:
/ —иа правом торце оси с торцовым упором; 2 — полного освидетельство-
вания на левом торце оси с торцовым упором; 3 — то же на левом торце оси
без торцового упора
108
Условный
номеп завода-
изг'отовителя
Клеймо инс-
пектора МПС
Номер
' плавки.
Мама
бан^ома
\\ «5^
„ Клеимо
Дата изготов- ОТК завода
ления бандажа
Номер
бандажа.
Марка.
колеса.
Клеймо инспек-
тора МПС
Номер
колеса
Номер
плавки
Дата
изготовления
Условный номер
завода изгото-
вителя
43*° i
Дата изго-
товления
Условный но-
мер завода-^
изготовителя
помер парта
и плабкй
Клеймо инс-
пектора ОТК
Клеймо инс-
пектора МПС
Дата изго-
товления
77041 up
Клеймо инспек-
тора МПС
Н[)М81
ни или плавки
Клеймо инспек-
тора ОТК
Условный номер
зо.бода- изготови-
теля
Рис. 4. Знаки и клейма
Номер зубчатого -
колеса
колесной пары тепло-
на других частях
воза:
наружной грани бандажа; 2 — на ободе цельнокатаного колеса;
3— на ступице колесного центра; 4 — на зубчатом колесе
109
При движении тепловоза по деповским и экипировочным путям
на нем может находиться одно лицо, имеющее свидетельство на пра-
во управления тепловозом. Запрещается оставлять тепловоз в
рабочем состоянии без наблюдения лица, знакомого с уходом за
ним и умеющего его остановить.
7. К управлению тепловозами допускаются лица, сдавшие тео-
ретические и практические испытания на право управления тепло-
возом.
Право управления тепловозом может быть выдано только лицам,
имеющим стаж работы помощником машиниста тепловоза не менее:
трех лет — для лиц, не имеющих специального технического
образования;
одного года—для выпускников специальных школ и технику-
мов соответствующих специальностей;
шести месяцев — для инженеров соответствующей специаль-
ности. ।
Право управления мотовозом может быть выдано лицам, имею-
щим удостоверение шофера, при условии сдачи соответствующих
испытаний и стажировки не менее месяца.
Машинисты паровозов при переходе на тепловозы допускаются
к управлению тепловозами после сдачи теоретических и практи-
ческих испытаний и при наличии стажа работы дублером машиниста
или помощника машиниста на тепловозах не менее трех месяцев.
Порядок проведения, испытаний и выдачи свидетельств на пра-
во управления локомотивом (тепловозом) устанавливается мини-
стерствами.
8. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к сле-
дованию в поездах (передаточных составах) тепловозы, у которых
имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
а) поперечная трещина- в любой части оси колесной пары;
б) прокат по кругу катания бандажа (обода) более 7 мм;
в) толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении
на расстоянии 20 мм от вершины гребня (у узкоколейных тепло-
возов — более 25 мм или менее 20 мм при измерении на расстоянии
18 мм от вершины гребня);
г) предельный вертикальный подрез, гребня, измеряемый спе-
циальным шаблоном, изготовленным по чертежу МПС, или остроко-
нечный' накат гребня;
д) ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа (обода)
у тепловозов с роликовыми буксами более 0,7 мм, с подшипниками
скольжения — более 1 мм;
е) испорченный тифон;
ж) неисправный компрессор;
з) неисправный автоматический или ручной тормоз;
и)*неисправный или дающий неправильное показание воздуш-
ный манометр;
к) не обеспечивающий нормального давления насос масляной,
водяной и топливной систем;
л) неработающий цилиндр дизеля;
м) коренной или шатунный подшипник коленчатого вала дизе-
ля с подплавленной или выкрошившейся баббитовой заливкой;
н) неисправный тяговый электродвигатель;
О) Неисправная аккумуляторная батарея;
ПО
п) неисправный вентилятор охлаждения тяговых электродвига-
телей;
р) неисправная гидропередача;
с) отсутствие предохранительных устройств рычажной пере-
дачи тормоза;
т) неисправные ударные и сцепные устройства, требующие за-
мены их деталей;
у) неисправные песочные устройства;
ф) неисправный прибор освещения;
х) неисправные средства пожаротушения.
- Требования к техническому состоянию тепловозов, а также
порядок их содержания и ремонта устанавливаются правилами ре-
монта тепловозов и инструкциями, утверждаемыми соответствую-
щими министерствами.
4. Освидетельствование колесных пар
Виды и сроки. Тепловозные колесные пары за время своей служ-
бы подвергаются текущему осмотру (под тепловозом), обыкновен-
ному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию
с выпрессовкой осей.
Текущий осмотр колесных пар производят при каждом осмотре
тепловоза в депо, а состояние бандажей и ободов проверяют и при
техническом осмотре тепловозов на.станционных и деповских путях.
Кроме того, текущий осмотр колесных пар выполняется после ава-
рии, столкновения или схода тепловоза с рельсов. В этом случае
проверяют расстояние между внутренними гранями бандажей (обо-
дов) и в зависимости от состояния колесных пар в целом устанавли-
вают возможность их дальнейшей работы под тепловозом.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится
при ремонтах М5 и Мб, а также во всех других случаях их выкатки
и подкатки под тепловозы в депо.
Полному освидетельствованию колесные пары, как правило,
подвергаются на ремонтных заводах и в дорожных колесных цехах
МПС или в районных локомотиворемонтных мастерских промышлен-
ного транспорта. Такое освидетельствование производят при каж-
дом заводском ремонте тепловоза, при ремонте колесной пары со сме-
ной хотя бы одного элемента, при неясности клейм и знаков послед-
него полного освидетельствования, при повреждении колесной пары
после аварии, столкновении или сходе тепловоза с рельсов, а также
при всяком ремонте запасных колесных пар на ремонтных заводах,
в дорожных и районных мастерских.
Освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси произ-
водится во всех случаях непрозвучивания оси ультразвуком при пол-
ном освидетельствовании колесной пары; при необходимости снятия
одновременно обоих центров; при отсутствии или неясности клейм
формирования, если данной колесной паре такого вида освидетель-
ствование с выпрессовкой оси еще не производилось.
Текущий осмотр колесных пар. При осмотре колесных пар под
тепловозом проверяют:
а) на бандажах и ободах цельнокатаных колес — нет ли тре-
щин, выбоин (ползунов), плен, раздавленностей, вмятин, отколов,
раковин, выщербин, ослабления бандажей на ободе центра (обсту-
111.
кивая молотком), сдвига бандажей (по контрольным рискам на
бандаже или ободе колесного центра), предельного проката,
подреза и остроконечного наката гребня, ослабления бандажного
кольца;
б) на колесных центрах и цельнокатаных колесах — нет ли
трещин в ступицах, дисках, спицах и ободах, признаков ослабления
или сдвига ступиц на оси;
в) на осях — нет ли поперечных, косых или продольных тре-
щин, плен, протертых мест и других дефектов на открытых частях
оси;
г) состояние зубчатой передачи тяговых электродвигателей —
при периодическом ремонте с отъемом кожухов (при ремонте М4).
Текущий осмотр колесных пар под тепловозом при каждом
осмотре тепловоза в депо, а также при осмотре Ml па станционных
путях выполняется машинистом, а при ремонтах М2, М3 и М4 —
мастером или бригадиром депо. Осмотр колесных пар под тепловозом
регистрации не подлежит; обнаруженные дефекты записывают в
ремонтную книгу тепловоза.
В каждом депо с приписным парком тепловозов производятся
ежемесячные замеры проката, толщины бандажей и их гребней.
Эти замеры возлагаются на одного из лиц технического персонала
депо или железнодорожного цеха после предварительного испытания
в знании Инструкции по освидетельствованию, ремонту и форми-
рованию колесных пар. Результаты замеров заносятся в заведенную
для этой цели книгу.
Обыкновенное освидетельствование. После выкатки колесной
пары из-под тепловоза ее до обмывки и очистки осматривают для
выявления, нет ли сдвига ступиц на оси, трещин на средней части
оси, на центрах, бандажах или колесах.
При обыкновенном освидетельствовании колесных пар выпол-
няется все, что предусмотрено текущим осмотром колесных пар под
тепловозом, и дополнительно производят:
а) очистку керосином от грязи и смазки или обмывку колесной
пары в моечной машине;
б) проверку осей дефектоскопом;
в) проверку соответствия размеров всех элементов колесной
пары установленным допускам и износам;
г) проверку наличия установленных клейм и знаков;
д) разборку корпусов и осмотр роликовых подшипников опоры
редуктора.
У колесных пар с роликовыми подшипниками дефектоскопия
шеек и предподступичных частей осей производится только при
полной ревизии роликовых букс.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар производят
мастера депо и приемщики (где они имеются). Результаты обыкно-
венного освидетельствования колесной пары записываются в спе-
циальную книгу.
Полное освидетельствование колесной пары отличается от
обыкновенного выполнением следующих дополнительных работ:
а) с колесной пары начисто (до металла) удаляют краску;
б) проверяют подступичные части осей ультразвуковым дефек-
тоскопом. При непрозвучивании ультразвуком или обнаружении
трещин в подступичной части ось подлежит выпрессовке;
112
в) ставят клейма и знаки полного освидетельствования.
Освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси. При
таком освидетельствовании выполняются все работы, преду-
смотренные для полного освидетельствования, и дополнительно
производят:
выпрессовку оси и проверку ее подступичных частей магнитным
дефектоскопом;
постановку клейм и знаков освидетельствования с выпрессов-
кой оси.
Полное освидетельствование колесных пар и освидетельство-
вание с выпрессовкой осей производят в колесном цехе депо и до-
роги— мастер и приемщик (где он имеется); на ремонтном заводе
МПС — мастер и инспектор ОТД; в районных ремонтных мастерских
промышленного транспорта — начальник колесного цеха или мас-
тер. Полное освидетельствование колесной пары и освидетельство-
вание с выпрессовкой оси оформляются записью в журнале колес-
ного цеха и клеймением колесной пары на торцах оси.
Маркировка и клеймение колесных пар. При формировании,
ремонте и освидетельствовании колесных пар применяются следую-
щие знаки и клейма:
а) клеймо в форме прямоугольника с закругленными углами,
обозначающее присвоенный условный номер ремонтного, пункта,
которому разрешено производить изготовление элементов, форми-
рование, освидетельствование с выпрессовкой осей и полное осви-
детельствование колесных пар;
б) цифры и буквы для обозначения даты и других данных (ме-
сяц обозначают только римскими цифрами, а две последние цифры
года — арабскими);
в) клеймо приемщика («Серп и молот»),
г) клеймо инспектора ОТК;
д) клеймо в форме круга с буквой «Ф», обозначающее форми-
рование новой колесной пары или смену оси;
е) клеймо в форме круга с буквой «Д», обозначающее освиде-
тельствование колесной пары с выпрессовкой оси;
ж) клеймо в форме круга с буквами «СБ», обозначающее смену
бандажей;
з) клеймо в форме круга с буквами «ПБ», обозначающее пере-
тяжку бандажей;
и) клеймо в форме круга с буквами «ТЧ» и цифрой, обозначаю-
щее порядковый номер депо на дороге, в котором производилась
перетяжка бандажей;
к) клейма и знаки, обозначающие межоперациопную, внутри'
цеховую и межцеховую приемку элементов колесной пары, вид и по'
рядок применения которых устанавливаются руководителем пред'
приятия. Эти клейма и знаки не должны ставиться в местах, пред'
усмотренных для расположения знаков и клейм, установленных
Инструкцией МПС по освидетельствованию, ремонту и формиро-
ванию колесных пар локомотивов и электросекций.
На рис. 3 и 4 приведены клейма и знаки, применяемые на эле-
ментах колесной пары тепловозов.
5 Зак. 273 113
5. Виды и сроки осмотра и ремонта
рессор
Виды и сроки. Тепловозные рессоры за время своей службы под-
вергаются осмотру без съемки с тепловоза, осмотру в снятом поло-
жении без съемки хомута и ремонту со съемкой хомута.
Осмотр рессор без съемки с тепловоза выполняют при осмотрах
Ml и М2 и ремонтах М3 и М4, а также при каждом осмотре тепло-
воза в эксплуатации.При осмотре листов выявляют,нет ли в них тре-
щин, недопустимого прогиба или признаков сдвига отдельных лис-
тов относительно хомута; при осмотре хомутов выявляют, не появи-
лись ли в них трещины, нет ли признаков сдвига или ослабления
хомута и прочно ли закреплен шплинт, удерживающий валик хо-
мута.
Осмотр рессор в снятом положении выполняется при ремонтах
М5 и Мб. Такой осмотр заключается в следующем: а) рессору обмы-
вают и полностью очищают от грязи; б) осматривают листы рессор—
нет ли трещин или признаков сдвига отдельных листов относительно
хомута; в) осматривают хомуты рессор — не появились ли в них
трещины, нет ли признаков сдвига или ослабления хомута; г) путем
обмера устанавливают величины износа стенок хомута и отверстий
в нем под валик; д) проверяют стрелу прогиба рессоры в свободном
состоянии; е) проверяют величину зазоров между листами рессоры
и между хомутом и листами.
При отсутствии указанных неисправностей рессоры подвер-
гаются испытанию иа специальном прессе. В депо, не имеющих прес-
са для испытания рессор, при подъемочном ремонте разрешено ста-
вить их на тепловозы без испытания.
Ремонт рессор со съемкой хомута производится при ремонте Мб,
а также при деповском ремонте — в случаях, когда рессора бра-
куется по одному из дефектов, устранение которого требует разбор-
ки рессоры. Ремонт рессоры со снятием хомута отличается от осмот-
ра снятой рессоры следующими дополнительными операциями:
рессора разбирается, хомут и листы подвергаются магнитному кон-
тролю; проверяются износ и коррозионные повреждения листов
рессоры по ширине и толщине. Постановка на тепловоз рессор, про-
шедших ремонт со снятием хомута, без испытания на прессе запре-
щается.
Осмотр рессор, снятых с тепловоза, регистрируется в журнале
испытания рессор с распиской лиц, выполнявших осмотр.
Испытание рессор. Каждая вновь изготовленная или отремон-
тированная рессора, признанная годной наружным осмотром и об-
мером, подвергается на специальном прессе испытанию на отсутствие
остаточной деформации под пробной статической нагрузкой и на
прогиб под рабочей статической нагрузкой.
При испытании на остаточную деформацию рессору нагружают
не менее двух раз пробной статической нагрузкой. После снятия
нагрузки замеряют высоту рессоры в свободном состоянии, затем
плавно нагружают ее пробной нагрузкой и полностью разгружают.
Высота рессоры в свободном состоянии, измеренная ранее, после
двукратного обжатия должна оставаться неизменной.
При испытании иа прогиб рессору плавно нагружают до рабо-
чей статической нагрузки и замеряют прогиб. После этого нагрузку
114
повышают до пробной затем плавно снижают ее до рабочей стати-
ческой нагрузки и вторично замеряют величину прогиба. Разность
между полусуммой замеренных прогибов и расчетным прогибом,
указанным в чертеже рессоры, отнесенная к расчетному прогибу,
на должна превышать ±8%.
Величины пробной и рабочей статических нагрузок, а также
расчетный прогиб под рабочей нагрузкой указываются в чертежах.
В случае отсутствия на чертеже указанных величин они могут быть
определены по формулам, приведенным в Технических указаниях
ЦТ МПС по изготовлению и ремонту листовых рессор локомотивов
(№ ЦТРП-59, 1963 г.).
6. Виды и сроки осмотра и ревизий роликовых букс
Виды и сроки. Для обеспечения нормальной работы тепловозных
букс с роликовыми подшипниками установлены следующие виды
осмотра и ревизий: текущий осмотр, промежуточная ревизия, боль-
шая ревизия и полная ревизия.
Текущий осмотр роликовых букс производится при осмотрах
Ml, М2 и ремонтах М3, промежуточная ревизия — при ремонтах
144, большая ревизия — при ремонтах М5.
Полную ревизию роликовых букс осуществляют при полном
освидетельствовании колесных пар, а также в случаях необходи-
мости замены подшипника.
Текущий осмотр. При текущем осмотре проверяют: надежность
болтового крепления, отсутствие трещин в корпусе и крышках бук-
сы,целостность наличников и их крепление и нет ли утечки смазки.
Промежуточная ревизия. При промежуточной ревизии выполня-
ется весь объем работ текущего осмотра. Кроме того, снимают пе-
реднюю большую крышку, осматривают детали переднего подшип-
ника (с проверкой на ослабление заклепок обстукиванием их го-
ловок молотком весом 200 г), торцовое крепление и проверяют со-
стояние смазки. Растиранием между пальцами определяют, нет
ли механических примесей в смазке; при необходимости добавляют
консистентную смазку до заполнения 1/3 свободного пространства
передней полости. У подшипников на втулочной посадке в случае
ослабления торцового крепления проверяют, нет ли трещины во
внутреннем кольце подшипника. При обнаружении трещины букса
с таким подшипником подлежит полной ревизии. Далее обстукива-
нием молотком проверяют плотность посадки головок заклепок;
заклепки с признаками неплотной посадки дополнительно проверяют
шупом или пассатижами.
В буксах с осевым упором проверяют состояние фитиля, а также
упора на торце оси колесной пары и буксы. При необходимости
поверхность осевого упора зачищают, а поврежденный фитиль
перевертывают и пропитывают маслом. Регулируют осевой разбег
колесной пары. При наличии в масле воды свыше нормы оно подле-
жит замене. При обводнении консистентной смазки или обнаруже-
нии в ней механических примесей подшипниковый узел подвергается
большой ревизии.
В случаях обнаружения дефектов, которые невозможно устра-
нить при промежуточной ревизии, букса подвергается соответствен-'
но большой или полной ревизии.
5* 115
Большая ревизия. Буксы с горячей посадкой подшипников раз-
бирают с оставлением на шейках внутренних колец цилиндрических
подшипников и полностью конических и сферических подшипников.
Выпрессовывают блоки цилиндрических подшипников из букс,
промывают и осматривают их. Промывают и' осматривают на оси
конические и сферические подшипники. У конических подшипников
проверяют щупом зазор между сепаратором и дорожкой качения
наружного кольца. В сферических подшипниках с втулочной посад-
кой после промывки вынимают по одному ролику из каждого ряда
и осматривают дорожки качения внутреннего кольца.
При помощи магнитного дефектоскопа проверяют свободную
среднюю часть оси осевые шейки проверяют ультразвуковым дефек-
тоскопом. Букса с подшипниками на втулочной посадке разбирается
с оставлением на предподступичной части оси лабиринтного кольца.
Детали буксы и подшипники промывают н осматривают. Свободную
среднюю часть оси и шейки проверяют магнитным дефектоскопом.
Блоки цилиндрических подшипников и большие дистанционные
кольца, а также подшипники на втулочной посадке должны ставить-
ся на прежние свои места.
По окончании осмотра буксу собирают и заправляют свежей
смазкой. Нормы на зазоры и разбеги подшипников при большой
ревизии принимаются по допускам полной ревизии. В случае обна-
ружения в подшипниковом узле повреждений, которые невозможно
устранить при большой ревизии, производ'ят полную ревизию.
Полная" ревизия. Подшипниковый узел разбирают, всё детали
промывают и осматривают. Корпуса, роликовые подшипники и их
детали при необходимости ремонтируют или заменяют новыми. При
помощи магнитного дефектоскопа проверяют шейки, предподступич-
ные и среднюю части колесной пары. На ремонтных заводах допол-
нительно' магнитному контролю подвергают съемные детали ролико-
вых подшипников и детали подшипников, разобранных для ремонта.
После обмера посадочных мест подшипниковых узлов восстанавли-
вают посадочные натяги и зазоры. В цилиндрических и сферических
подшипниках замеряют радиальный зазор, по которому подбирают
их в пары по разности радиальных зазоров, а в подобранных парах
цилиндрических подшипников замеряют осевой разбег. В кониче-
ских подшипниках замеряют расстояние между наружным кольцом
и сепаратором. Все размеры приводятся в соответствие с установлен-
ными нормами.
В случаях полной ревизии одной буксы обязательно производит-
ся полная ревизия и другой буксы той же колесной пары.
Консервация роликовых букс. При отставлении тепловозов в
запас (резерв) роликовые буксы подлежат консервации.
Буксы, работающие на консистентной смазке ЬЛЗ, не подвер-
гаются консервации, если после большой ревизии или от постройки
тепловоз сделал пробег не более 30 тыс. км; при большем пробеге
буксы должны быть законсервированы. Для этого снимают перед-
нюю крышку и вынимают по возможности всю смазку из передней
полости буксы. Затем заполняют переднюю крышку до краев свежей
смазкой и ставят крышку на место, притягивая ее болтами так, чтобы
находящаяся в ней смазка запрессовалась в подшипники. При нали-
чии на буксе специального штуцера запрессовку, смазки производят
через него после снятия крышки и очистки передней полости буксы
116
от старой смазки. Смазку запрессовывают до появления ее в перед-
нем подшипнике. Перед вводом тепловоза из запаса (резерва) в экс-
плуатацию из букс на консистентной смазке изымают по возможности
излишки смазки.
Из букс, работающих на жидкой смазке, перед постановкой
тепловоза в запас сливают рабочее масло АК-10 и заливают полную
норму масла МС-20 или МК-22. При вводе тепловоза из запаса в
эксплуатацию консервирующее масло оставляют в буксах и при не-
обходимости добавляют рабочее масло.
Колесные пары с роликовыми буксами могут находиться в тех-
нологическом запасе не более двух лет. При необходимости оставле-
ния их в запасе свыше указанного срока роликовые буксы колесных
пар должны быть подвергнуты большой ревизии.
После консервации роликовых букс тепловоз обкатывают в
пределах 1 км, но не менее 500 м. Тепловозы, находящиеся в запасе
(резерве), необходимо не реже одного раза в 3 месяца передвигать
на расстояние 10—15 м, а также не реже одного раза в год произ-
водить анализ смазки букс. При обнаружении кислотного числа бо-
лее 2 мг КОН на 1 г смазки буксы подлежат большой ревизии.
7. Виды и сроки осмотра автосцепки
Виды и сроки. Установлены два вида осмотра автосцепного
устройства на тепловозах: наружной без снятия с тепловоза узлов
и деталей и полный осмотр со снятием с тепловоза съемных узлов
и деталей.
Наружный осмотр автосцепки производится при ремонте М3, а
полный —при ремонтах М4, М5 и Мб. Неисправные узлы и детали
автосцепного устройства, снятые при наружном осмотре, заменяют-
ся исправными из запаса депо.
При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного уст-
ройства с тепловоза снимают и отправляют для проверки и ремонта
в контрольный пункт или отделение по ремонту автосцепки ближай-
шего вагонного депо железной дороги (по договоренности) или в соот-
ветствующий ремонтный пункт промышленного транспорта. Отделе-
ния по ремонту автосцепки при депо выполняют полный осмотр и
ремонт автосцепных устройств подвижного состава промышленных
предприятий в соответствии с действующей Инструкцией МПС по ре-
монту и содержанию автосцепного устройства подвижного состава.
Наружный осмотр. При наружном осмотре автосцепного устрой-
ства тепловозов проверяют:
а) действие механизма автосцепки;
б) состояние корпуса автосцепки (износ тяговых и ударных
поверхностей большого и малого зубьев, ширины зева головы авто-
сцепки) и рабочих поверхностей замка;
в) состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тя-
гового хомута и других деталей автосцепного устройства — нет
ли в них трещин и изгибов;
г) состояние расцепного привода и крепление валика подъем-
ника автосцепки;
д) крепление клина тягового хомута;
е) прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и зад-
ним упорным угольникам;
117
ж) величину зазора между хвостовиком автосцепки и потол-
ком ударной розетки;
з) величину зазора между хвостовиком автосцепки и верхней
кромкой окна в концевой балке;
и) высоту продольной оси автосцепки над головками рельсов;
к) положение продольной осн автосцепки относительно го-
ризонтали (провисание).
В случаях обнаружения неисправности по п. «а» механизм авто-
сцепки разбирают, осматривают карманы корпуса и при необходи-
мости очищают их. Неисправные детали заменяют и после сборки
вновь проверяют действие механизма автосцепки.
Полный осмотр. Все съемные и несъемные узлы и детали авто-
сцепного устройства тщательно осматривают с проверкой установ-
ленными шаблонами, а после производства необходимого ремонта
их клеймят. Клеймению подлежат: замок, замкодержатель, пред-
охранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут,
клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего
прибора, маятниковые подвески, упорная плита, корпус поглощаю-
щего аппарата и автосцепка в собранном виде.
При установке автосцепного устройства на тепловоз необхо-
димо следить за тем, чтобы расстояние от упора головы автосцепки
до грани розетки было не менее 70 мм при полностью вдвинутом
положении и не более 90 мм при выдвинутом положении автосцепки
(с учетом, что поглощающий аппарат не имеет подкладки под гайкой
стяжного болта).
Высота продольной оси автосцепки тепловоза над головками
рельсов должна быть: при выпуске из заводского ремонта — не более
1 080 и не менее 1 020 мм, из подъемочного ремонта — не более
1 080 и не менее 1 010 мм.
Разность между высотами осей автосцепок по концам тепловоза
при выпуске из заводского ремонта не должна быть более 15 мм, а из
других видов ремонта — более 20 мм.
Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а откло-
нение по горизонтали вверх — не более 3 мм. Установленная авто-
сцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в
крайние от усилия человека и возвращаться обратно под влиянием
собственного веса.
8. Применение сварки при ремонте
тепловозов
Электроды стальные для дуговой сварки (ГОСТ 9467—60). При
ремонте тепловозов для ручной дуговой сварки и наплавки сталь-
ных деталей применяют электроды общего назначения типов Э42,
Э42А, Э46, Э46А, Э50 и Э50А.
В табл. 61 приведены механические свойства металла шва, на-
плавленного металла и сварного соединения, а также допускаемое
содержание серы и фосфора в металле шва или наплавленном
металле при применении указанных типов электродов.
Проволока стальная сварочная (ГОСТ 2246—60). Для изготов-
ления стержней электродов и выполнения сварочных и наплавоч-
118
Таблица 61
Типы стальных электродов и их свойства
Механические свой- ства металла шва или наплавленного металла при приме- нении электродов диаметром более 2,5 мм Механические свойства срарно- го соединения при применении электродов диа- метром 2,5 мм и менее Содержание в металле шва или на- плавленном металле
И о о Временное со- противление раз- рыву в кГ/мм2 льное е в % вяз- Гм/см2 Времен - ное сопро- тивление разрыву в кГ/мм2 СЗ серы фосфо- ра Основное назначение
о. я о Ч Ф К ь s я S О Я о а к ч 55 Ударная кость в к. га со >1 и в о/ /о
Н не менее не более
Э42 Э42А Э46 Э46А 42 42 46 46 18 22 18 12 8 14 8 14 42 42 46 46 120 180 120 150 0,05 0,04 0,05 0,04 0,05 0,04 0,05 0,04 Для сварки малоуглеро- дистых и иизколегиро ванных ста- лей
Э50 Э50А 50 50 16 20 6 13 50 50 90 150 0,05 - 0,04 0,05 0,04 Для сварки среднеугле- родистых и низколеги- рованных сталей
пых работ на автоматах и полуавтоматах,а также для газовой свар-
ки применяют углеродистую и легированную проволоку различных
марок.
В табл/ 62 приведены характеристики сварочной проволоки
марок, применяемых при ремонте тепловозов.
Таблица 62
Химический состав сварочной проволоки в %
Марки стали Углерод .Марганец Кремний Хром Никель g> Сера О *© о е ее Алюми- ний
Углеродистая сталь
Св-08 . . . |Не более| 0,35—0,60 ,Не болееЮ, 15'0,30.0,04:0,04
I _0,10 I I 0,03 I i I !
119
Продолжение
Марки ста ли Углерод Марганец Кремний Хром Никель Сера Фосфор Алюми- | НИЙ |
не более
Св-08ГА . . Не более 0,10 0,80—1,10 1111 Не более О, 10 0,25 0,03 0,03 0,03 —
Св-ЮГА . . Не более 0,12 1,10—1,40 Не болееД,20 0,30 0,03 I 0,03 0,03 —
Св-10Г2 . . Не более 0,12 1,50— 1,90 Не более 0,20 0,30 0,03 0,04 0,04 —
Легированная сталь
Св-08ГС . . Не более 0,10 1,40— 1,70 0,60— 0,85 0,20 0,25 0,0310,03 0,05
Св-08Г2С . Не более 0,11 1,80—2, 10 0,70— 0,95 0,20 0,25 0,030,03 0,05
Содержание меди в стали всех марок не должно превышать
0,25%.
Временное сопротивление разрыву проволоки из легированной
стали должно составлять:
- при диаметре от 0,8 до 1,6 .........'90—-150 кГ/мм1
» » до 2 мм .............. 70—140 »
» » » 2,5 лг.и и более .... 65—95 »
Прутки чугунные сварочные (ГОСТ 2671—44). Для газовой и
электродуговой сварки чугунных деталей горячим и полугорячим
способами применяют чугунные прутки марок А и Б.
В табл. 63 приведены характеристики чугунных прутков, при-
меняемых при ремонте тепловозов.
Таблица 63
Химический состав прутков в %
Примерное назначение
3,0—
3,6
0,3 Для газовой сварки и
для стержней электродов
при горячей сварке
3,0—
3,6
3,6—
4,8
0,5—
0,8
0,08 0,3—
0,5
Для стержней элект-
родов при горячей, полу-
горячей и холодной сварке
120
Поверхность прутков должна быть свободной от формовочной
земли и пригара формовочных материалов, от шлака, ржавчины и
других загрязнений. Цвет излома должен быть серым; допускается
отбеленный слой с поверхности прутков на глубину до х/0 диа-
метра. Прутки не должны иметь внешних дефектов в виде раковин,
наростов, заливов и трещин.
Виды сварки, типы и марки электродов и присадочных мате-
риалов. В табл. 64 изложены все виды сварки, применяемые при
ремонте узлов и деталей тепловозов, а также перечислены электро-
ды и присадочные материалы, используемые для этих целей.
Таблица 64
Типы и марки электродов, применяемых для разных видов сварки
Виды сварки • Электроды и присадочные материалы
Типы Марки
Ручная электродуговая наплавка и сварка Э42 Э42А Э46 Э46А Э50 Э50А АНО-4, АНО-5, КПЗ-32, ОМА-2 УОНИ-13/45, ОЗС-2, МР-3, ОЗС-З, ОЗС-4 ОЗС-7 К51, К52, ВСЦ-3 УОНИ-13/55, ОЗС-5
Автоматическая и по- луавтоматическая на- плавка и сварка 'под флюсом марок АН-348А, ОСЦ-45 (ГОСТ 9087—59) соответствующей грану- ляции или других флю- сов, которые имеют необходимые технологи- ческие свойства и обес- печивают требуемые ме- ханические качества шва Стальная свароч- ная проволока (ГОСТ 2246—60) Св-08, Св-08ГА, ‘Св-ЮГА, Св-08ГС, Св-10Г2, Св-08Г2С
Газовая сварка (руч- ная) Наплавка в среде угле- кислого газа То же » То же Св-08ГС, Св-08Г2С, Св-12ГС
Вибродуговая наплавка под слоем флюса мел- кой грануляции: марки АН-348АМ или ОСЦ-45М. Для этой наплавки реко- Стальная свароч- ная проволока (ГОСТ 2246—60) диаметром 1; 1,2 и 1,6 мм Св-08, Св-10Г2 и Св-08ГА
5В зак. 2 73
121
11родолжейиё
Виды сварки Электроды и присадочные материалы
Типы Марк и
мендоваиы автоматиче- ский головки конструкции ЦНИИ МПС, МИИТ и др., обеспечивающие необхо- димое качество наплавки и подачу электродной проволоки с продольной возвратно-поступатель- ной вибрацией
Сварка чугуна
Горячая электродуго- вая сварка и наплавка чугунными прутками Чугунные элект- роды ОМЧ-1 (чугунный стержень из прутков марки Б с обмазкой, состоящей из 25% мрамора или мела, 41% графита, 9% фер- ромарганца, 25% по- левого шпата или гра- нита на жидком стек- ле)
Горячая газовая сварка чугунными прутками. В качестве флюса рекомен- дуется прокаленная бура или бура в сочетании с углекислым калием, нат- рием и азотнокислым натрием Чугунные прут- ки (ГОСТ 2671—44) диаметром 6, 8, 10 и 12 мм А
Газовая сварка (пайка) латунью. В качестве флюса рекомендуется прокаленная бура или бу- ра в сочетании с борной кислотой или поваренной солью Проволока из оловянистой лату- ни (ГОСТ 1019-47) ' ЛО60-1 или ЛО62-1
Низкотемпературная сварка (с малым подогре- вом) с применением флю- сов марок ФСЧ-1 и ФСЧ-2 Чугунные прутки НЧ-1 и НЧ-2
122
Продолжение
Виды сварки Электроды п присадочные материалы
ТиНы Марки
Холодная электродуго- вая сварка железомедны- ми электродами Железомедные электроды ОЗЧ-1
Холодная электродуго- вая сварка монель-метал- лом Электроды со стержнем из мо- нель-металла МНЧ-1
Холодная электроду- говая сварка стальными электродами Стальные элект- роды ' ЦЧ-4
Холодная электроду- говая сварка стальными электродами с постанов- кой шпилек на резьбе (применяется для чугун- ных стенок толщиной 10 мм и выше) Стальные элект- роды типа Э50А (диаметром 3—4 .ил) У ОНИ-13/55
Сварка меди, бронзы и латуни
Газовая сварка меди. В качестве флюса реко- мендуется борная кисло- та или борная кислота в сочетании с бурой и фос- форнокислым натрием Прутки или про- волока из красной меди (ГОСТ 859— 66) для сварки де- талей малых тол- щин (до 3 мм) или из меди с примесью фосфора (0,2%) для сварки меди тол- щиной 10 мм —
Электродуговая сварка меди Электроды со стержнем из крас- ной меди марок М2 и М3 «Комсомолец-100», ЗТ, ММЗ-1
Газовая наплавка и сварка бронзовых дета- лей. Флюсы такие же, как и при сварке крас- ной меди Как правило, бронзовые прутки диаметром 5—8 мм, в отдельных слу- чаях латунь Той же марки, что и свариваемый металл, или близкие по хими- ческому составу к ос- новному металлу
5В* 123
Продолжение
f Виды сварки Электроды и присадочные материалы
Типы Марки
Электродуговая наплав- ка бронзовых деталей Бронзовые элек- троды Бр-1, Бр-2, ММЗ-2
Газовая наплавка и сварка латунных деталей Латунная прово- лока ЛКС2-0.5 или Л62
Электродуговая наплав- ка и сварка латунных деталей Электроды ЗТ, ММЗ-2
Сварка ал Газовая сварка алюми- ния ацетилено-кислород- ным или водородно-кисло- родным пламенем. Реко- мендуемые флюсы со- стоят в основном из хлористых калия, натрия и лития номини'я и его Присадочные прутки или свароч- ная проволока из алюминиевого спла- ва сплавов Св. АК-5 7871—63 ГОСТ
Электродуговая сварка алюминия и его сплавов Угольные и гра- фитовые электроды (с применением флюсов) Электроды из алюминиевой про- волоки (с обмаз- кой) ОЗА-1 (для сварки чистого алюминия). ОЗА-2 (для сварки силумина)
Газовая сварка и на- плавка алюминиевого сплава марки ПС-12 Прутки из алю- миниевого сплава Алюминиевокрем- ниевая проволока ПС-12 АК4 или АК6
Газовая сварка и на- плавка Прутки из алю- миниевого сплава АЛ9
Сварка ц Газовая наплавка дета- лей из сплава ЦАМЭ-1,5 инкового с п л а Присадочные прутки из того же сплава диаметром 8—10 мм в а ЦАМ
124
9. Детали тепловозов, подлежащие
магнитному контролю
Детали тепловозов подвергаются магнитному контролю в
следующие сроки:
Оси колесных пар:
а) все части оси
б) шейки (внутренние и на-
ружные), предподступич-
ные части, открытые уча-
стки подступичных частей
и средняя часть оси
Бандажи колесных пар:
а) внутренняя обработан-
ная поверхность
б) наружная поверх-
ность в зоне наплавки
гребней или проката
Зубья ведомых зубчатых ко-
лес
Зубья шестерен тяговых
электродвигателей
Листы тепловозных рессор
Карданные и приводные ва-
лы:
по всей длине
шейки валов
Крестовины и вилки кар-
данных валов
Верхний и нижний валы вер-
тикальной передачи
Валы роторов воздухонагне-
тателей:
по всей длине
концевые шейки (вал воз-
духодувки — по всей дли-
не)
Шейки коленчатых валов
дизеля и компрессора
При изготовлении новой и во
всех случаях перепрессовки
старой оси
При всех видах освидетельство-
вания колесных пар. При ролико-
вых буксах шейки и предподсту-
пичные ч.асти осей подвергаются
магнитному контролю при полной
ревизии букс
Перед насадкой на колесный
центр новых и старых бандажей
После механической обработки
на станке наплавленных гребней
или проката
При изготовлении колес и про-
изводстве всех видов освидетель-
ствования колесных пар, а также
во всех случаях монтажа тягового
электродвигателя в блок с колес-
ной парой
При изготовлении шестери,
перед насадкой на вал электродви-
гателя и во всех случаях монтажа
тягового электродвигателя в блок
с колесной парой
При изготовлении новых и ре-
монте старых рессор со снятием
хомута
При изготовлении и ремонте
Мб
При ремонте М5
При изготовлении и ремонтах
М5 и Мб
При изготовлении и ремонте
Мб
При изготовлении
При ремонтах М5 и Мб и ре-
монте со снятием подшипников
или лабиринтов
При изготовлении и ремонте
Мб, шейки вала компрессора,
кроме того, и при ремонте М5
125
Шатуны компрессора
Шатунные болты дизеля и
компрессора
Валы привода масляных на-
сосов дизеля и их поводки
Валы вентиляторов охлажде-
ния, тяговых электродвигате-
лей
Всасывающие и выхлопные
клапаны
Валы водяных насосоШ
Вал главного генератора:
по всей длине
шейка вала
Валы тяговых электродви-
гателей и двухмашинных аг-
регатов:
по всей длине
конусы валов
наружные поверхности
внутренних колец под-
шипников качения, наса-
женных на вал
шейки валов под внутрен-
ними кольцами подшип-
ников качения
Промежуточные валы двух-
машинных агрегатов и вен-
тиляторов охлаждения тяго-
вых электродвигателей
Валы и зубья шестерен и
зубчатых колес гидроаппа-
ратов ГТР, ГМ, коробки пере-
мены передач и осевых редук-
торов тепловозов с гидропе-
редачей
При ремонтах М4, М5 и Мб
При изготовлении и ремонтах
М4, М5 и Мб
При изготовлении ' и ремонтах
М5 и Мб
При изготовлении и ремонтах
М4, М5 н Мб
При изготовлении, ремонтах М4,
М5 и Мб, а также при съемке и
разборке цилиндровых крышек
При изготовлении, ремонтах М5
и Мб и при каждой разборке на-
соса со спрессовкой подшипников
качения
При изготовлении и перед за-
прессовкой в якорь
При ремонте Мб
При изготовлении и перед за-
прессовкой в якорь
При каждой съемке шестерни
или подшипника
При каждой выемке якоря из
остова
При ремонте Мб и каждой съем-
ке колец >с вала
При изготовлении и ремонтах
М4, М5 и Мб
При изготовлении, ремонтах
М5, Мб и во всех случаях пол-
ной разборки узла
В зависимости от местных условий эксплуатации и надежности
работы деталей тепловозов депо может расширять перечень деталей,
подлежащих магнитному контролю.
10. Вопросы совершенствования организации
ремонта тепловозов
Агрегатный метод. Все виды деповского ремонта промышленных
тепловозов производятся главным образом в локомотивных депо про-
мышленных предприятий. В то же время определенная часть тепло-
возов проходит (по договорам) ремонт в локомотивных депо желез-
126
них дорог МПС. Это, как правило, ремонты- М5 и частично М4.
Такие виды осмотра и ремонта, как Ml, М2 и М3, придется, види-
мо, и впредь выполнять во всех депо приписки тепловозов, а
ремонты М4 й М5 целесообразно организовывать в отдельных
наиболее технически, оснащенных депо или районных мастерских.
Размещение программы ремонтов М4 и М5 промышленных теп-
ловозов-в каждом случае следует планировать исходя из условия
оптимальной в технико-экономическом отношении концентрации
ремонтов тепловозов в выделенных для этой цели депо пли районных
мастерских. Это условие является решающим для осуществления
современных методов ремонта тепловозов с широким применением
средств механизации ремонтного производства.
На магистральных железных дорогах широкое распростране-
ние получил агрегатно-узловой метод ремонта тепловозов. Для со-
кращения его часто называют просто «агрегатным методом». Сущ-
ность этого метода заключается в том, что вместо неисправных, из-
ношенных и подлежащих ремонту агрегатов и узлов на тепловоз
устанавливают исправные, заранее отремонтированные. Снятые с те-
пловоза неисправные и полежащие восстановлению агрегаты и узлы
ремонтируют в отделениях заготовительного цеха (или ремонтного
завода), а затем ремонтные бригады депо устанавливают их на дру-
гие тепловозы. К числу сменяемых относятся такие крупные узлы
и агрегаты, как тележки, колесно-моторные блоки, дизели и их от-
дельные, узлы, секции холодильника, электрические машины, гидро-
передача и др.
Применение агрегатного метода при подъемочном и частично
при большом периодическом ремонте тепловозов дает значительный
технико-экономический эффект: сокращаются простои тепловозе^
в ремонте, возрастает пропускная способность подъемочных цехов
депо, повышается производительность труда, снижается себестои-
мость ремонта.
На промышленном транспорте агрегатный метод получил пока
еще недостаточное применение главным образом по причинам раз-
дробленности тепловозного парка по многочисленным предприятиям
и из-за отсутствия крупных ремонтных пунктов для обслуживания
всех предприятий промышленного района. Исключение представ-
ляют депо металлургических предприятий, имеющих парки тепло-
возов значительных размеров; они в той или иной мере применяют
агрегатный метод ремонта.
Для осуществления агрегатного метода ремонта тепловозов депо
должны иметь неснижаемый технологический запас сменных узлов
и агрегатов. Потребность в них определяется расчетом исходя из
числа ремонтируемых тепловозов, продолжительности ремонта их
и восстановления каждого сменного узла или агрегата. В случаях
осуществления ремонта сменных узлов и агрегатов на ремонтных
заводах или в других ремонтных пунктах в''расчетах необходимо
учитывать затраты времени на транспортировку узлов и агрегатов на
заводы и обратно. Кроме выявленной таким путем потребности смен-
ных узлов и агрегатов, депо должны иметь еще и запасные, необхо-
димые для замены вышедших из строя при внеплановых ремонтах на
эксплуатируемых тепловозах.
Для применения агрегатного метода ремонта в депо промышлен-
ных предприятий, производящих подъемочный ремонт тепловозов
ТГМЗ, ТГМ1, ТГМ23, ТГК, ТГК2 и узкоколейных тепловозов всех
127
серий, необходимо создать в первую очередь технологический запас
дизелей типов. М753, 1Д12, 1Д6, которые вследствие их малого
моторесурса обычно при ремонте М5 по своему техническому состоя-
нию подлежат замене и гидропередач как в комплекте, так и их
отдельных сменных узлов (КПП, ГТР, ГМ и др.).
Поточный метод. Успешное освоение во многих локомотивных
депо железных дорог МПС агрегатного метода ремонта тепловозов
позволило сделать следующий и решающий шаг по пути развития
индустриальной системы деповского ремонта тепловозов, а именно —
перейти к поточному методу ремонта.
Инженеры и. производственники Казахской дороги уже много
лет ведут плодотворную работу по непрерывному совершенствованию
организации деповского ремонта тепловозов. Благодаря осуществле-
нию специализации, концентрации и кооперации ремонта теплово-
зов на дороге давно уже освоен агрегатный метод ремонта. В 1963 г.
начали внедрять так называемый крупноагрегатный метод ремонта,
когда в число заменяемых агрегатов был включен такой наиболее
лимитирующий по трудоемкости узел, как дизель-генераторная
установка. В 1964 г. дорога перешла на внедрение поточного метода
подъемочного, а затем и большого периодического ремонта тепло-
возов.
Поточная линия цеха подъемочного ремонта депо Чу Казахской
дороги разбита на пять специализированных позиций, на которых
выполняется определенный обрехм разборочных и сборочных работ.
Каждая позиция, оснащена соответствующим оборудованием
и специальным инструментом. В частности, первые три позиции
оборудованы постоянными стеллажами (платформами) на уровне
пола тепловоза. На этих стеллажах хранятся: некоторый бригад-
ный инструмент, метизы, прокладки, контейнеры для перевозки сек-
ций холодильника. Поручень стеллажа является одновременно воз-
духопроводом, к которому постоянно присоединены рукава гайко-
вертов.
Для передвижения секции тепловоза по путям ремонтных пози-
ций поточной линии, а также для проверки работы вспомогатель-
ных электрических машин тепловоза и пуска дизеля после ремонта
используется специальная технологическая батарея, установленная
на крыше тепловоза.
Кроме основной поточной линии, в депо созданы дополнитель-
ные поточные линии по ремонту дизелей, главных генераторов,
двухмашинных агрегатов, тяговых электродвигателей, тележек, а
также поточная линия по ремонту холодильников.
Для ремонта дизелей применен метод так называемого стацио-
нарного потока. При этом дизель находится на месте, а слесари, вы-
полняющие строго определенные работы, перемещаются по пози-
циям в соответствии с заданным ритмом. Поточная линия по ремонту
дизелей имеет четыре позиции: 1 — разборочная, II — подготовитель-
ная, III —сборочная и IV — отделочная. Каждая позиция обору-
дована универсальными стеллажами с подводкой воздуха и сле-
сарными тисками. На стеллажах хранятся все детали дизеля, кото-
рые не сдаются в заготовительный цех, а также наиболее тяжелые
приспособления и другие средства малой механизации.
Поточная линия ремонта главных генераторов и двухмашин-
ных агрегатов также разбита па четыре позиции: I — разборочная,
II—ремонт якорей, III — ремонт статоров и IV — сборочная,
128
Поточная линия ремонта выкаченных из-под тепловоза тележек
имеет шесть специализированных позиций: I — разборка тележки,
II —обмывка рамы, III —дефектация рамы, IV — ремонт рамы,
V — окраска рамы, VI — сборка тележки. Перемещение рамы
ремонтируемой тележки по поточной линии осуществляется на
транспортировочных тележках при помощи бесконечных тросов,
приводимых в движение редукторами с двумя скоростями. Затрата
рабочей силы на ремонт тележки на поточной линии составляет около
43 чел-ч. Месячная производительность поточной линии при двух-
сменной работе — 56 тележек.
Поточная линия по ремонту тяговых электродвигателей, состоит .
из восьми специализированных позиций: I — предварительная раз-
борка колесно-моторного блока, II—обмывка блока, III — раз-
борка блока, IV — разборка тягового электродвигателя, V — ре-
монт электродвигателя, VI — окраска электродвигателя, VII —
сборка колесно-моторного блока, VIII — обкаточные испытания
колесно-моторного блока.
Поточная линия капитального ремонта секций холодильников
имеет семь позиций: I — отрезка трубных коробок, II --- очистка
трубок и подготовка секций для пайки с насадкой решетки, III—
припайка трубных коробок, IV — проверка качества пайки опрес-
совкой секций, V—приварка головок секций с йроверкон их по
кондуктору, VI —опрессовка секций на плотность, VII — правка
пластин и окраска секций. Секции транспортируются в отделение
и из него электрокарами, а внутри отделения — рольгангами.
Все поточные линии в большой степени оснащены лодъемно-
транспортными устройствами, технологическим оборудованием,
специальными приспособлениями и средствами малой механизации,
обеспечивающими хорошее качество ремонта при довольно высокой
производительности труда слесарей.
За первый год внедрения нового метода ремонта тепловозов
в депо* получены существенные экономические результаты: круп-
ноагрегатный поточный метоХ подъемочного ремонта тепловозов
позволил повысить производительность труда против агрегатного
стойлового метода (где все операции выполняют на закрепленном
стойле) на 63% и против крупноагрегатного стойлового метода —
на 33%. Соответственно себестоимость ремонта снизилась против
агрегатного стойлового метода на И.% и против крупноагрегатного
стойлового метода на 9%.
Большие достижения в организации ремонта тепловозов в по-
следние годы имеют депо Вологда и Жмеринка, где наряду с про-
ведением большой работы по совершенствованию системы сетевого
планирования и управления,(СПУ) и применением поточного крупно-
агрегатного метода ремонта тепловозов широкое распространение
получили поточные полуавтоматические линии по ремонту отдель-
ных узлов и оборудования: тележек, колесных пар с буксами, элек-
трических машин и др. В результате простой тепловоза ТЭЗ на
подъемочном ремонте снизился с 7 до 2,5—3 суток при двухсмен-
ной работе цеха.
На промышленном транспорте внедрение поточного метода ре-
монта тепловозов целесообразно осуществлять лишь на отдельных
* Л. Г. Бару, В. Д. Басалаев и др. Индустриальная система ре-
монта тепловозов в депо. Опыт Казахской дороги. «Транспорт», 1965.
129
предприятиях, имеющих крупные парки тепловозов (главным обра-
зом на заводах черной металлургии), а также b крупных районных
ремонтных мастерских, где сосредоточивается подъемочный и боль-
шой периодический ремонт тепловозов нескольких промышленных
предприятий с годовой программой примерно 150—200 и более теп-
ловозов. Поточный метод сможет найти свое применение и на капи-
тальном ремонте оборотного фонда .дизелей М753, 1Д12 и 1Д6, а
также гидропередач, который, видимо, придется организовывать
на промышленном транспорте в централизованном порядке в круп-
ных мастерских или цехах ремонтных заводов промышленности.
Поскольку на промышленном транспорте уже преобладают и
впредь будут преобладать тепловозы с гидропередачей; то, естест-
венно, организацию поточного ремонта следует предусматривать
именно для таких тепловозов. Тепловозы же ТЭМ1, ТЭЗ и др. с элек-
трической передачей целесообразно размещать для ремонта в близ-
лежащих депо железных дорог МПС. При организации поточного
ремонта тепловозов с гидропередачей в крупных депо или мастер-
ских промышленности взамен поточных линий ремонта главных
генераторов и тяговых электродвигателей придется создавать поточ-
ную линию ремонта гидропередач. '
Система сетевого планирования и управления (СПУ). Если аг-
регатный и поточный методы ремонта тепловозов являются меро-
приятиями, направленными на совершенствование самого техноло-
гического процесса ремонтного производства, то СПУ удачно до-
полняет эти мероприятия осуществлением более точного планиро-
вания и управления технологическим процессом и тем самым спо-
собствует успешной его реализации. Получив сначала широкое рас-
пространение в промышленности и строительстве, СПУ в последние
годы внедряется и на железнодорожном транспорте, в том числе и
на ремонте тепловозов, сначала на подъемочном, а затем и периоди-
ческом. СПУ позволяет составить наилучший вариант графика вы-
полнения ремонтных работ тепловоза, учесть возможные отклонения,
своевременно принимать меры по преодолению встретившихся за-
труднений, а также корректировать порядок проведения тех или
иных работ с учетом изменившейся обстановки.
В применении к тепловозам сетевой график представляет собой
графическое изображение (в виде сети стрелок и кружков) комплекса
операций по ремонту тепловоза, расчлененных на отдельные, чет-
ко определенные работы. Сетевой график отображает логическую
взаимосвязь и взаимообусловленность всех операций технологи-
ческого процесса подъемочного или периодического ремонта тепло-
воза. Система СПУ позволяет установить точную потребность техно-
логического запаса узлов и агрегатов. В последнее время на желез-
ных дорогах наряду с сетевыми графиками ремонта локомотивов
разрабатывают к ним и сетевые графики снабжения.
Техника построения сетевых графиков ремонта тепловозов и пер-
вый опыт их применения в депо Киев Юго-Западной дороги описаны
в книге А. А. Дроздова, И. Е. Ветрова и др. «Сетевое планирование
и управление при ремонте локомотивов», Транспорт, 1968.
Ш\Б ЦТ МПС разработаны типовые сетевые графики для теп-
ловоза ТЭМ1 на подъемочный ремонт (Р199) и большой периоди-
ческий (Р203).
130
11. Порядок планирования
и подачи тепловозов в ремонт
на заводы МПС
Планирование и заключение договоров. Заводе кой ремонт
тепловозов промышленного транспорта (а также «дизелей и других
крупных узлов и агрегатов) производится на ремонтных заводах
МПС по договорам, заключаемым с промышленными предприятиями,
именуемыми в договорах соответственно «завод» и «предприятие».
В условное наименование «предприятие» входят: камбинаты, заводы,
фабрики, шахты, Строительства, леспромхозы, торфопредприятия,
а также тресты и их транспортные управления и другие промышлен-
ные предприятия и организации — владельцы тепловозов. Орга-
низационные и правовые вопросы заводского ремонта промышлен-
ных тепловозов решаются заводами МПС и предприятиями промы-
шленности в соответствии с Основными условиями ремонта и модер-
низации локомотивов на ремонтных заводах МПС.
В соответствии с утвержденным Министерством путей сооб-
щения по согласованию с Госпланом СССР годовым планом ремонта
локомотивов на заводах МПС Планово-экономическое управление
(ЦПЭУ МПС) и Главное управление по ремонту подвижного состава
и производству запасных частей (ЦТВР МПС) заблаговременно со-
общают промышленным министерствам и ремонтным заводам годо-
вой план заводского ремонта тепловозов, дизелей и др'угих узлов
и агрегатов (гидропередач, колесных пар и др.).
Промышленные министерства распределяют план ремонта теп-
ловозов по своим подразделениям в соответствии с их заявками и
через них сообщают план конкретно каждому подведомственному
предприятию.
До наступления планируемого года промышленные предприятия
согласовывают с ремонтными заводами сроки и номера тепловозов,
планируемых в ремонт по годовому плану, с заключением соответ-
ствующих договоров.
Подача тепловозов и сдача их ааводу. Тепловозы подают на
завод в недействующем состоянии. Узлы и агрегаты направляют
на ремонтные заводы в сборе со всеми частями, принадлежащими
им, очищенными и законсервированными. Одновременно с отгружен-
ными узлами и агрегатами депо промышленного предприятия на-
правляют заводу заказной корреспонденцией опись отгруженных
узлов и агрегатов, технические паспорта, предварительные описи
неисправностей.
Депо промышленного предприятия отправляют тепловозы в
ремонт со своими проводниками. Последние сдают их ремонтному
заводу на путях завода в двухсуточный срок с момента прибытия.
Акт сдачи подписывается представителем «предприятия» в лице
сдающего проводника и представителя завода, принимающего теп-
ловоз в ремонт.
Инструмент, инвентарь, сигнальные принадлежности и запасные
части, прибывшие с тепловозом, заводом принимаются на сохранение
и выдаются при выпуске тепловоза из ремонта в 'том количестве,
в каком они были сданы заводу. Неисправный инструмент, инвен-
тарь и сигнальные принадлежности, прибывшие с тепловозом, долж-
ны быть восстановлены заводом. Доукомплектование инвентаря
131
и инструмента производится заводом по требованию депо за допол-
нительную оплату в одинарном размере.
При оформлении акта на 'сдачу тепловоза в заводской ремонт
депо-заказчик обязано передать заводу следующие документы:
а) технический паспорт и карты измерения (если последние предус-
мотрены); б) заявку на работы по модернизации узлов тепловоза;
в) формуляр дизеля; г) опись инвентаря и оборудования, находя-
щегося на тепловозе; д) при наличии поврежденного тепловоза —
акт технического осмотра о повреждении; е) при наличии повреж-
дений отдельных узлов и деталей — акт осмотра с заявкой на
исправление или замену.
В акт сдачи тепловоза в ремонт заносятся все обнаруженные
в процессе сдачи недостающие и ненормально изношенные детали (по
перечню, приведенному ниже), а также недостающий инструмент
и инвентарь, необходимые для обратного следования тепловоза
в недействующем состоянии. При обнаружении в процессе разборки
тепловоза ненормально изношенных и недостающих деталей, ко-
торые не могли быть выявлены при сдаче тепловоза заводу, состав-
ляется дополнительный акт и подписывается главным инженером
завода, начальником цеха и ОТК-
Эти акты с отметками завода о выполненных работах, а также о
произведенном по письменному требованию депо пополнению ин-
вентаря и инструмента служат в дальнейшем основанием для соста-
вления заводом счетов на оплату дополнительных сумм сверх уста-
новленной оптовой цены на ремонт тепловозов.
После подписания актов о приемке тепловозов, узлов и агрега-
тов в ремонт завод несет полную ответственность за их сохранность,
а также за сохранность принятых по акту инвентаря, инструмента,
сигнальных принадлежностей и технической документации в период
нахождения их на заводе и до момента сдачи отремонтированного
тепловоза (узлов и агрегатов) представителю депо-заказчика.
Узлы и детали с ненормальным износом и его признаки
Дизель и вспомогательное оборудование
Блок, картер, цилиндровые
крышки, клапанные коробки
Коленчатые валы
Кулачковые валы
Масляный и водяной насосы
Корпус конической передачи
масляного насоса дизеля Д50
Корпус вертикальной пере-
дачи дизеля 2Д100
132
Отколы, изломы, трещины, уст-
ранение которых не предусмот-
рено правилами ремонта
Изгибы, извилины, трещины или
задиры шеек, выведение которых
уменьшает диаметр шейки более
допускаемой величины
Наличие изломов или трещин
Изломы,- отколы, трещины, за-
диры, устранение которых не
предусмотрено правилами завод-
ского ремонта
Изломы, отколы и трещины,
устранение которых не преду-
смотрено правилами ремонта
Разбитый или имеющий тре-
щины -
Шестерни вертикальной пе-
редачи дизеля 2Д100
Распределительные шестер-
ни коленчатого вала дизеля
Д50, шестерни привода водя-
ного и масляного насосов, воз-
духодувки дизеля 2Д100
Корпуса опорных .плит и
рабочих колес воздуходувки
дизеля 2Д100
Валоповоротный механизм
дизеля 2Д100
Шатун дизеля
Корпус компрессора и его
клапанные коробки
Шатун компрессора
Коленчатый вал компрессора
Корпуса гидромеханическо-
го редуктора, переднего ре-
дуктора холодильника, под-
пятники, крыльчатка вентиля-
тора холодильника
Секции холодильника, ра-
диаторы компрессора и ото-
пления
Излом зубьев, а также отколы,
исправление которых 'не допу-
скается правилами ремонта
Излом зубьев, а также отколы,
исправление которых не допу-
скается правилами ремонта
Трещины и задиры, исправле-
ние которых не допускается пра-
вилами ремонта
Излом корпуса
Изгибы, трещины, вытертость
сверх размеров, допускаемых пра-
вилами ремонта
Изломы, отколы, трещины, уст- .
ранение которых не предусмот-
рено правилами ремонта
Изгибы и трещины свыше раз-
меров, допускаемых правилами
ремонта
Изломы, трещины, задиры или
изгибы сверх допускаемых раз-
меров
Изломы, трещины, поврежде-
ния, устранение которых не пред-
усмотрено правилами ремонта
Размороженные или смятые
трубы, исправление которых не
предусмотрено правилами ре-
монта
- Электрическое
Электрические аппараты
Электрические машины и
остовы
э
оборудование
Обгоревшие или разбитые де-
тали
Обгоревшие или разбитые ча-
сти, требующие замены на новые.
Трещины, заварка которых не
разрешена правилами ремонта
к и п а ж
Рама тепловоза Изгибы или искривления рамы,
требующие правки или постанов-
ки вставки взамен дефектного
места, повреждения стяжных ящи-
ков, устранение которых не пред-
усмотрено правилами ремонта
133
Рама тележки Изгибы рамы или трещины,
* • устранение которых не преду-
смотрено информационными пись-
мами завода-изготовителя и пра-
вилами ремонта
Капот, кузов и топливный Повреждения, исправление ко-
бак тепловоза торых не предусмотрено инфор-
мационными письмами завода-
изготовителя и правилами ремон-
та
Тормозные цилиндры Повреждения или разрывы в
ч результате размораживания
Приемка тепловозов после заводского ремонта. Контроль за
качеством ремонта тепловозов осуществляет на заводе ОТК и ин-
спектор-приемщик ЦТ МПС (там, где он имеется). Для участия в
пробной поездке и приемке после ремонта готового к сдаче тепло-
воза завод должен своевременно по телеграфу вызывать из депо при-
писки тепловоза машиниста, а также проводников для сопровож-
дения тепловозов к месту работы с учетом трех суток времени, необ-
ходимого для оформления командировочных документов, и с учетом
времени, необходимого для проезда. Депо промышленного пред-
приятия командирует машиниста и проводников с расчетом прибы-
тия на завод к назначенному сроку. Для участия в пробной поездке
и приемке тепловозов после ремонта депо должно командировать
на завод машинистов из числа хорошо знающих правила и инструк-
ции по ремонту тепловозов. В случае несвоевременного прибытия
машиниста не по вине завода тепловозы обкатываются заводом без
участия машиниста депо приписки.
Машинист депо промышленного предприятия или инспектор-
приемщик ЦТ МПС принимает тепловоз совместно с ОТК завода и
разрешает с ним все претензии по качеству в соответствии с прави-
лами ремонта.
Отремонтированные тепловозы считаются законченными ремон-
.том после устранения всех недоделок и дефектов, выявленных
цри пробной поездке, и после подписи соответствующего акта ОТК
завода и инспектора-приемщика ЦТ МПС. Сроком окончания ре-
монта является дата подписания акта. Принятые тепловозы заводом
должны быть отправлены в недействующем состоянии в течение двух
суток.
Гарантии за качество ремонта. Завод гарантирует исправную
работу отремонтированных тепловозов до первого периодическо-
го ремонта. Гарантии отдельных узлов тепловозов приведены в
табл. 65. Завод не несет ответственности за повреждение тепловоза,
допущенное вследствие нарушения требований по уходу в про-
цессе эксплуатации.
При обнаружении в период гарантийного срока на тепловозах
или его узлах и агрегатах каких-либо дефектов или порч, вызван-
ных недоброкачественным ремонтом на заводе, депо промышленного
предприятия в течение двух суток после обнаружения дефектов
должно вызвать телеграммой представителя завода для совместного
осмотра некачественно отремонтированных деталей и узлов и офор-
мления двустороннего акта с определением виновной стороны. Де-
фектные детали, узлы и агрегаты не должны разбираться до прибытия
134
представителя завода, За исключением случаев повреждения ДиЗеЛЬ-
генераторной установки, электрических машин, компрессоров,
гидромеханических редукторов, гидропередачи, колесных пар
тележек, которые депо может заменить годными из своего запаса,'
не ожидая приезда представителя завода. Снятые с тепловоза дефект-
ные узлы и агрегаты не должны разбираться до проезда представи-
теля завода.
При неявке представителя завода в депо к назначенному сроку
или неполучении от завода к этому же сроку извещения о принятии
претензии на обнаруженные дефекты заводского ремонта тепловоза
железнодорожный цех промышленного предприятия имеет право
оформить односторонний акт комиссией в составе начальника депо
или его заместителя и машиниста. В акте должны быть перечислены
обнаруженные дефекты, причины, вызвавшие их, стоимость и место
устранения дефектов, а также указаны пробег или работа тепловоза
во времени после заводского ремонта. Этот акт для завода является
обязательным.
Если дефекты, записанные в акте, при обоюдном согласии депо
и завода могут быть устранены на месте техническими средствами
железнодорожного цеха промышленного предприятия, то они устра-
няются силами завода или дёпо за счет завода. В случаях когда де-
фекты не могут быть устранены на месте и не будет достигнуто
согласованного решения о месте их устранения, депо промышленного
предприятия высылает акт с приложением мнения сторон в ЦТВР
МПС, где и должны решать вопрос о возврате тепловоза в повторный
ремонт на завод или устранения дефектов силами зарода в условиях
депо.
Повторный ремонт тепловоза на заводе по устранению дефек-
тов, допущенных по вине завода, производится заводом безвозмезд-
но и вне очереди в срок не более 10 дней после возвращения тепло-
воза на завод. В тот же срок со дня принятого решения устраняются
дефекты в условиях депо силами завода или силами депо за счет
завода. За произведенные железнодорожным цехом промышленного
предприятия работы по устранению дефектов заводского ремонта
тепловоза завод оплачивает депо стоимость этих работ в одинарном
размере по фактическим затратам на заработную плату, запасные
части и м-атериалы с начислением установленных в депо накладных
расходов и соответствующий штраф. Эти расходы оплачиваются
заводом по предъявлении счета за подписями начальника и главного
бухгалтера депо предприятия.
Таблица 65
Гарантийные сроки на узлы и агрегаты после заводского
ремонта тепловозов
Наименование узлов, деталей и агрегатов Гарантийные сроки
по виду ремонта по времени в годах, не более
Дизели 2Д100 и Д50 . . . Блок дизеля 2Д100: ремонтный (за сварочные работы, выполненные при ремонте на заводе) .... До ремонта М4 » » М5 1 2
135
Продолжение
Наименование узлов, деталей и агрегатов Гарантийные сроку
по виду ремонта по времени в годах, '1 ие более
новый (ответственность за- вода-изготовителя) .... До ремонта Мб . 5
Коленчатые валы дизелей 2Д100 и Д50: ремонтный » » М5 2
новый (ответственность завода-изготовителя) .... До второго ремонта М5 3,5
Воздуходувка дизеля 2Д100 и турбовоздуходувка дизеля Д50 До ремонта М4 1
Редукторы и вентиляторы охлаждения тяговых электро- двигателей » \ » М4 1
Компрессоры ... . . . . . » » М4~ 1
Секции холодильников . . . » » М4. 1
Главный генератор, тяговый электродвигатель, двухмашин- ный агрегат » » М4 1
Вспомогательные электри- ческие машины » » М5 2
Электроаппаратура .... » » М4 1
Электропровода: вспомогательные цепи .' . » » М5 2
силовые цепи » » Мб 5(6)
Пневматическое и тормозное оборудование: воздухопроводы ..... » » М5 3
воздухораспределители, разобщительные краны и другие пневматические приборы . . » » М4 1
тормозные цилиндры и ры- чажная передача (кроме тормозных колодок) » » М4 1
Колесные пары: новая ось (в случае ослаб- ления в колесном центре или излома) » Мб 6
колесные центры новые (в случае появления тре- щин) и старые (в случае появления трещин по за- варке и в местах наплав- ки, произведенной заводом) » » М5 3
136
Продолжение
Наименование узлов, деталей и агрегатов Гарантийные сроки
по видам ремонта по времени в годах, . не более
Роликовые подшипники (буксовые) Зубчатые передачи (ведомая и ведущая шестерни) колес- ных пар- (ремонтные) .... Рама тележки (в случае по- явления трещин по заварке, произведенной на заводе при ремонте) Рама тепловозная — по из- лому и трещинам (в местах сварки, выполненной на заводе при ремонте) Корпус буксы и крышки — по излому и трещинам в (ме- стах сварки, выполненной за- водом при ремонте) Рессоры Каркас кузова Деревянные части кузова ., Наружная окраска .... Контрольно-измерительные приборы Аккумуляторная батарея . . До ремонта Мб » » М5 » » М5 » » Мб » » М5 » » М5 » » Мб » » М5 » » М4 Гарантируются на с ный в технических ' ставщик; То же 6 3 3' 5(6) 3 3 3 3 1 юк, указан- ие ловиях по-
Примечание. В скобках — сроки для маневровых тепловозов.
Оплата за ремонт тепловозов. За производство заводского
ремонта тепловозов, а также отдельных дизелей и других узлов
и агрегатов оплата производится по оптовым ценам действующих
прейскурантов (см. главу IX). Оптовые цены предусматривают
выполнение ремонта тепловозов, дизелей и других узлов и агре-
гатов в объеме, установленном соответствующими правилами за-
водского ремонта, утвержденными МПС. Сверх оптовой цены за
заводской ремонт оплачиваются:
а) работы, выполненные по модернизации узлов тепловоза ди-
зеля или других агрегатов, по оптовым ценам на эти работы;
б) затраты, произведенные по замене ненормально изношенных
деталей частей агрегатов и приборов;
в) затраты, вызванные постановкой недостающих деталей агре-
гатов и приборов стоимостью не ниже 1 руб.;
г) затраты, связанные с доукомплектованием по требованию
депо инвентаря инструмента и сигнальных принадлежностей;
137
Д) произве^енйые дополнительные работы, не предусмотренные
соответствующими правилами заводского ремонта и выполненные
по просьбе депо сверх характеристики ремонта на основе дополни-
тельных соглашений 'с заводом;
е) железнодорожный тариф за транспортировку тепловоза или
его агрегатов, а также расходы па смазочные и обтирочные
материалы;
ж) затраты по содержанию проводников завода при отправке
тепловоза в недействующем состоянии.
Замененные ненормально изношенные детали оплачиваются в
одинарном размере, а недостающие — в двойном. При постановке
новых деталей оплата производится исходя из установленных оп-
товых цен на запасные части, а при постановке отремонтированных—
исходя из фактических затрат на их ремонт, ио не свыше оптовых
цен на новые запасные части. Доукомплектованные по просьбе депо*
инвентарь, инструмент и сигнальные принадлежности оплачиваются
по действующим ценам, а при их отсутствии — по сметной кальку-
ляции завода.
Материальная ответственность завода и заказчика. В случае
нарушения депо (заказчиком) или ремонтным заводом графика по-
дачи или выпуска тепловоза из ремонта начисляются пени в размере
0,05% в день от оптовой цены ремонта. По истечении 30 дней на-
числение пени прекращается и виновная сторона платит неустойку
в размере 1% оптовой цены ремонта.
Со дия отставления тепловоза от работы по дефектам заводского
ремонта для посылки его в повторный ремонт, а также для устра-
нения дефектов заводского ремонта в условиях депо, выявленных
по акту приемки и в период гарантийного срока работы до момента
выхода из повторного ремонта, завод уплачивает депо пени и не-
устойку тем же порядком и в тех же размерах, как указано
выше за нарушение графика подачи или выпуска тепловоза из
ремонта.
Промышленное предприятие или производственное объедине-
ние (трест, комбинат др.) уплачивает заводу штраф за несвоевре-
менное представление предварительных описей ремонта по кварталь-
ному плану в размере 10 руб. за каждые просроченные сутки, но не
свыше 250 руб.
За недоброкачественный заводской ремонт и повторный ремонт
тепловоза завод оплачивает депо промышленного предприятия штраф
в размере 200% стоимости устранения дефектов, но не более 15%
оптовой цены заводского ремонта.
За несвоевременное оформление и высылку договора на ремонт
тепловозов виновная сторона уплачивает другой стороне штраф
10 руб. за каждый день задержки, но не свыше 250 руб.
В связи с тем что в Основных условиях отражены не все дизе-
ли и другие крупные узлы и агрегаты, применяемые на тепловозах
промышленного транспорта, железнодорожному цеху предприятия
необходимо при заключении договоров на заводской ремонт тепло-
возов дополнительно оговаривать (по взаимному соглашению сторон)
гарантийные сроки на такие узлы и агрегаты. Соответственно сле-
дует оговаривать в договорах и по ненормально изношенным узлам
и деталям, не отраженным в перечне...
138
12. Порядок пересылки тепловозой
в ремонт и из ремонта
Тепловозы, принадлежащие промышленным предпритиям, пе-
ресылаются в недействующем состоянии в одиночном порядке или в
грузовых поездах. Для получения разрешения на пересылку тепло-
возов, принадлежащих промышленности, отправитель подает заявку
начальнику отделения железной дороги (по месту расположения
предприятия) с представлением акта проверки технического состоя-
ния тепловоза (но форме ТУ-25).
Тепловозы серий ТГМ1, ТГМ23, ТГК и ТГК2, отправляемые
с завода постройки па ремонтные заводы и в депо МПС, а также на
ремонтные пункты промышленности, как правило, пересылаются
погруженными на железнодорожные платформы. Тепловозы ТГК
и ТГК2 устанавливаются на четырехосную платформу по специаль-
ному чертежу Калужского завода, а тепловозы ТГМ1 и ТГМ23—по
чертежу Муромского завода. Погруженные на платформу теплово-
зы вписываются в габарит 1-Т ГОСТ 9238 59. Тепловозы ТГМ1 пер-
вых выпусков, у которых кабина не снимается, пересылаются по
железным дорогам с предварительной подготовкой для следования
по специальной инструкции Муромского завода, согласованной в
ЦТ МПС. Узкоколейные тепловозы ТУ4, ТУ5 и др. по узкоколей-
ным железным дорогам пересылаются в действующем и недействую-
щем состоянии в поездах, а по железным дорогам широкой колеи —
также погруженными на железнодорожные платформы.
Разрешение на пропуск тепловозов по путям МПС в прямом
и местном сообщении, типы которых обращаются на железных до-
рогах, но принадлежащих предприятиям промышленности, выдается
начальником отделения железной дороги на основании заявок
отправителей—министерств, ведомств и предприятий. Для типов теп-
ловозов, которые принадлежат промышленным предприятиям, но
не обращающихся по путям МПС, скорость следования и порядок
отправки в пределах дороги устанавливаются начальником отде-
ления дороги в каждом случае по согласованию с начальниками
служб локомотивного хозяйства и пути дороги. При необходимости
пересылки таких тепловозов за пределы дороги скорость следования
и порядок отправления также устанавливаются начальником отде-
ления дороги, но по согласованию в каждом случае с .главными
управлениями локомотивного хозяйства и пути МПС.
Тепловозы, отправляемые в недействующем состоянии, как пра-
вило, ставятся в голове поезда не более одного вслед за ведущим
локомотивом, а при следовании в пределах дороги — в количестве,
устанавливаемом начальником дороги. Пересылаемые, тепловозы в
недействующем состоянии по своему техническому состоянию
должны обеспечивать полную безопасность движения поездов в соот-
ветствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог
МПС. Запрещается пересылать тепловозы, имеющие прокат банда-
жей (цельнокатаных колес), износ гребней и других частей экипажа,
размеры которых могут превышать предельно допускаемые.
Перед отправлением тепловозов в недействующем состоянии
они должны быть подготовлены в полном соответствии с требования-
ми Инструкции МПС о порядке пересылки холодных (недействую-
щих) локомотивов. Для этого их подвергают осмотру на смотровой
канаве в депо комиссией в составе начальника или заместителя иа-
, 139
чальника ближайшего локомотивного депо железной дороги (пред*
седатель), представителя администрации железнодорожного цеха
предприятия-владельца тепловоза и проводников. Тепловозы, от-
правляемые с локомотиворемоптных заводов, осматриваются комис-
сией в составе представителя администрации завода (председатель),
начальника ОТК, и проводников. Тепловозы, отправляемые с локо-
мотивостроительных заводов, осматриваются комиссией в составе
представителя администрации завода (председатель), инспектора-
приемщика МПС и проводников.
Все обнаруженные дефекты, препятствующие безопасному сле-
дованию тепловозов, должны быть устранены. И лишь только после
этого комиссия, осматривающая тепловоз, составляет (в трех экзем-
плярах) акт проверки технического состояния тепловоза, пред-
назначенного для пересылки в недействующем состоянии. Одно-
временно составляется (в двух экземплярах) инвентарная опись
наличия на отправляемом тепловозе запасных частей, инструмента,
инвентаря и сигнальных принадлежностей. Первый экземпляр акта
и описи остается на предприятии (депо) или на заводе, второй
экземпляр вручается проводнику тепловоза под его расписку, тре-
тий экземпляр акта используется при подаче заявки отделению до-
роги на отправление недействующего тепловоза.
Проводники, сопровождающие недействующие тепловозы, долж-
ны быть проинструктированы и проверены в знании своих обязан-
ностей, а комиссия соответственно должна убедиться в усвоении
ими знаний по уходу за тепловозом й умении выполнять требования
Инструкции МПС о порядке пересылки холодных (недействующих)
локомотивов. При сопровождений новых тепловозов проводники,
кроме того, должны знать технические условия на пересылку теп-
ловозов, разработанные заводом-изготовителем.
Каждый пересылаемый тепловоз должен сопровождаться од-
ним проводником, а при нахождении в пути более суток — двумя
проводниками.
Глава VI
ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
ПО ИСПЫТАНИЯМ И ПРОВЕРКАМ УЗЛОВ
И АГРЕГАТОВ ТЕПЛОВОЗОВ
1. Испытания оборудования дизеля Д50
Топливный насос. Плунжерные пары и собранные секции на-
соса проверяют на стенде на плотность; при этом время падения
груза стенда должно быть не менее 15 сек. Собранную секцию насоса
опрессовывают при рейке, установленной на деление 23. Допускает-
ся перепаровка плунжерных пар и их восстановление с последующей
обкаткой и испытанием их на производительность в течение 30 мин .
Плотность пары после обкатки должна быть не менее 15 сек. При
выпуске тепловоза из ремонта М3 допускается устанавливать на
дизель плунжерные пары с плотностью до 8 сек. Перед испытанием
плунжерных пар на плотность работу стенда проверяют по пока-
занию эталонной плунжерной пары. Плунжерные пары испы-
тываются на стенде на профильтрованном малосернистом дизель-
ном топливе 'И при температуре помещения 15—25° С.
Собранные секции топливного насоса регулируются на макси-
мальную производительность 58б+8 см3 топлива при 400 ходах
плунжера, скорости вращения кулачкового вала 370±5 об/мин
и затяжке пружины форсунки на 27б+®о кГ/см3. Для этого включают
стенд на 370±5 об/мин, а рейку секции насоса выдвигают при-
мерно на деление 20. Последовательным передвижением рейки насо-
са в ту или другую сторону добиваются, чтобы насос за 400 ходов
плунжера подавал в мензурку 585+® см3 топлива. После этого,
не передвигая рейку, укрепляют на корпусе насоса стрелку таким
образом, чтобы острие ее совпало с делением 20 рейки насоса. Далее
определяют минимальную производительность секций насоса за
400 ходов плунжера при скорости вращен-ия кулачкового вала
135±5 об/мин на делении 13 рейки. При этом величины производи-
тельности должны быть в пределах, указанных в табл. 66.
Удельный вес дизельного топлива 0,83 г/см3.
Установка на один дизель разных групп секций топливного
насоса по производительности не допускается. Плотность секций
топливного насоса, устанавливаемых на одном дизеле, не должна
отличаться между собой более чем на 15 сек.
Форсунки. Каждую собранную после ремонта форсунку опрес-
совывают иа стенде на плотность. При затяжке пружины форсунки
141
Таблица 66
Производительность топливного насоса в см3 при 400
ходах плунжера
Производительность насоса
Группа секций насоса максимальная при ско- рости вращения кулачкового вала 3 70 ± 5 об/мин минимальная при ско- рости вращения кулачкового вала 135 ± 5 об/мин
I ' 585+8 80—100
II 585+8 100—120
III 585+8 120—140
на давление 400 кГ1см2 время падения давления от 380 до 330 кПсм2,
(по показаниям манометра стенда) должно быть в пределах 7 30 сен.
При выпуске тепловоза из ремонта М3 допускается устанавливать
на дизель форсунки с плотностью до 4 сек.
Далее форсунку регулируют на давление впрыска 275кПсм?
и испытывают на качество распыла топлива. Форсунка должна
удовлетворять следующим требованиям:
а) начало и конец впрыска топлива должны быть четкими и рез-
кими;
б) распыленное топливо должно иметь- туманообразное со-
стояние, равномерно распределенное по поперечному сечению струи.
Длина и форма струй из всех отверстий должны быть одинаковыми,
не допускается вытекание заметных отдельных капель или сплош-
ных струй;
в) не допускается образование «подвпрысков» в виде слабых
струй из распылителя перед основным впрыском, а также подтекания
топлива в виде отдельных капель на конце распылителя.
Качество распыла проверяется при 30—50 качаниях рычага
стенда в 1 мин. Нормально работающая форсунка при медленном
опускании рычага стенда должна давать так называемый «дробя-
щий впрыск», выражающийся в последовательном чередовании чет-
ких впрысков топлива при медленном нажатии на рычаг стенда.
Топливоподкачивающий насос. Насос испытывается на стенде
при ремонте М5. Для этого на всасывающей магистрали устанавли-
вают фильтр, применяемый на тепловозе; насос же питают из нижне-
го бака с высотой всасывания 1-600 мм. Противодавление на выходе
создается частичным перекрытием сечения в нагнетательной ма-
гистрали. Испытания насоса ведутся на дизельном топливе, при-
меняемом для тепловоза при температуре 10—20° С.
Обкатку и контрольно-сдаточные испытания проводят общей
продолжительностью 40 мин (табл. 67).
При обкатке па втором режиме насос три раза проверяют на
производительность, которая должна быть ие менее 9 л!мин. При
обкатке на третьем режиме насос проверяют на герметичность; течь
топлива через стенки в местах соединений не допускается. Может
быть допущено лишь потение по валику без образования капель.
Масляный насос. После сборки привода и присоединения к
нему масляного насоса их вместе обкатывают на стенде. В завися-
142
Таблица 67
Режим обкатки испытания топливоподкачивающего насоса
Скорость вращения вала насоса в об/мин Противодавление на выходе в кГ/см2 Время работы в мин
1 725 2 15
1 725 4 20
1 725 6 5
мости от нагрева и состояния подшипниковых узлов и других дета-
лей насос в течение 30 мин обкатывают вхолостую, а затем постепен-
но в течение 1 ч поднимают давление масла в трубопроводе стенда
до 8/кГ/см2. По достижении максимального давления и оборотов насос
и привод испытывают в течение 5 мин. Производительность насоса
при температуре масла 80° С, противодавлении 5 кГ/см2 и скорости
вращения приводного вала привода 740 об!мин должна быть не ме-
йее 400 л/мин. Редукционный клапан насоса регулируют на дав-
ление 5,3 кГ/см2.
Водяной насос. В собранном насосе вал должен проворачи-
ваться от руки. Стендовые испытания насоса производятся при тем-
пературе воды 70—85° С на следующих режимах:
а) после плавного пуска насос должен проработать при 700±
± 20 об/мин в течение 10 мин при открытом вентиле всасывающего
трубопровода, давлении нагнетания 0,5—1,5 кГ/см2 и слабой затяж-
ке сальника (вода обильно просачивается по сальнику). В конце
испытания на этом режиме'сальник постепенно затягивают до кап-
лепадения воды в размере от 10 до 60 капель в 1 мин (для насосов
закрытого типа — не более 20 капель);
б) в последующие 5 мин число оборотов насоса плавно повышают
до первого режима 1 775 ± 20 об/мин с доведением противодавления
до 1,8 кГ/см2 и разрежения на всасывании до 0,2 кГ/см2. В конце
этого режима насос проверяют на производительность, которая долж-
на быть не менее 1 500 л/мин;
в) затем в течение 10 мин насос опрессовывают при 1 775 ±
-20 об/мин и давлении на выходе 2,2 кГ/см2. При этом потение
и течь насоса через стенки и стыки не допускаются.
Во время испытания насоса не допускаются посторонние шумы
и перегрев (свыше 100° С) подшипников, сальника и других деталей.
В соответствии с указанными требованиями стендовые испытания
водяного насоса, как правило, проводятся при заводском ремонте
тепловозов вместе с дизелем Д50; при деповском ремонте такие ис-
пытания правилами ремонта не обусловлены.
2. Регулировка дизеля Д50
При регулировке дизеля после ремонтов М3, М4 и М5 предъяв-
ляются следующие требования:
1) регулятор числа оборотов при прогретом дизеле на холостом
ходу (пулевое положение рукоятки контроллера) должен обеспе-
чивать устойчивую работу дизелей тепловозов ТЭМ1 в пределах
300—315 об/мин и тепловозов ТЭ1 и ТЭ2 в пределах 270—285 об/мин',
143
продолжительность запуска прогретого дизеля не должна превы-
шать 20 сек.
При работе дизеля на установившихся режимах (постоянная
нагрузка) регулятор должен обеспечивать устойчивую работу ди-
зеля в пределах ±10 об/мин. При резком переводе рукоятки конт-
роллера с высших положений на низшие и наоборот дизель не
должен останавливаться или идти вразнос;
2) просачивание масла в местах соединений регулятора не
допускается. Давление масла‘в верхней полости масляного акку-
мулятора при температуре 30—45° С на всех рабочих режимах долж-
но быть 3,5—4,0 кГ/см2;
3) электропневматический привод регулятора числа оборотов
при давлениях воздуха 4,5—5 кГ/см2 должен обеспечивать пере-
движение и устойчивое положение поршней при любых переключе-
ниях рукоятки контроллера; пропуск воздуха поршнями при дав-
лениях 6—6,5 кГ/см? не допускается;
4) регулятор предельного числа оборотов должен останавли-
вать дизель при скорости вращения коленчатого вала в пределах
840—870 об/мин-,
5) давление сжатия по цилиндрам на нулевом положении ру-
коятки контроллера должно быть в пределах 23—30 кГ/см2 (разность
по цилиндрам допускается не более 3 кГ/см2);
6) при максимальной мощности дизеля температура отработав-
ших газов по цилиндрам в выхлопных патрубках должна быть не
более 480° С при выпуске тепловоза из ремонтов М4 и М5 и 499° С
при выпуске из ремонта М3; разница температур между цилиндрами
одного дизеля не должна превышать 30° С. Температура отработав-
ших газов перед турбовоздуходувкой (турбокомпрессором) допус-
кается не более 570° С. При повышении температуры окружающего
воздуха от средних условий (+20° С и 744 мм рт. ст.) на каждый
1° С мощность дизеля по генератору уменьшается на 2 кет;
7) при максимальной мощности дизеля температура выходя-
щей воды не должна превышать 85° С, а температура масла — не
более 80° С на тепловозе ТЭМ1 и 75° С на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2
при VIII положении рукоятки контроллера;
8) давление масла в системе дизеля на седьмой опоре при тем-
пературе 70° С должно быть на тепловозе ТЭМ1 не менее 2 кГ/см2
при 300—315 об/мин и на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2 не менее 1,4 кГ/см2
при 270—285 об/мин и температуре масла 65° С;
9) давление топлива в коллекторе по манометру на пульте
управления при VIII положении рукоятки контроллера должно
быть в пределах 1,5—2,5 кГ/см2-,
10) давление воздуха в наддувочном коллекторе при VIII по-
ложении контроллера должно быть на тепловозах ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ1
с турбовоздуходувкой не менее 240 мм рт. ст. и на тепловозах ТЭМ1
с турбокомпрессором — не менее 260 мм рт. ст.',
И) статический напор воздуха над коллектором каждого тя-
гового электродвигателя тепловоза должен быть не менее: ТЭМ1 —
35 мм вод. ст.-, ТЭ1 — 30 мм вод. ст.; ТЭ2 — 60 мм вод. ст. при
730—750 об/мин коленчатого вала дизеля (эту проверку производят
при ремонте М5);
12) при максимальной мощности дизеля давление вспышки в
цилиндрах должно быть не более 58 кГ/см2 (разность по цилиндрам
допускается не более 2 кГ/см2);
144
13) мощность дизеля по генератору при 730—750 об/мин, тем-
пературе 20° С и барометрическом давлении 744 мм рт. ст. должна
быть в пределах 600—620 кет. При выпуске тепловоза из ремонта
М3 допускается понижение мощности дизеля на 3%..
3. Реостатные испытания
тепловозов ТЭМ1, ТЭ1 и ТЭ2
Каждый тепловоз, выходящий из ремонтов М4 и М5, подверга-
ется реостатным испытаниям, состоящим из двух этапов: обкаточ-
ным в течение 4 ч и сдаточным в течение 1ч. .
Цель обкаточных испытаний—приработка деталей дизеля, ком-
прессора, электрических машин и других агрегатов. Одновременно
производится окончательная регулировка дизеля, аппаратов электро-
оборудования и устраняются все выявленные неисправности.
Сдаточные испытания предусматривают цель — сдачу прием-
щику (мастеру) в исправном состоянии всего силового оборудования
тепловоза, проверенного на всех режимах работы. При сдаточных
испытаниях не допускается дополнительная регулировка дизеля
и электроаппаратуры, остановка и последующий пуск дизеля, за
исключением аварийных случаев.
Обкаточные испытания начинают с прокачивания масла через
систему смазки, затем запускают дизель и устанавливают нормаль-
ный тепловой режим (вода и масло должны иметь температуру не
ниже 40°,С). При первом запуске дизель должен проработать не
более 5—7 мин при минимальных оборотах, при втором — не более
20 мин. После каждого пуска дизеля проверяют работу и иагрев
вбех механизмов его, вспомогательного оборудования и электри-
ческих машин с устранением утечки топлива, масла и воды.
Далее производится обкатка дизеля и других агрегатов тепло-
воза под нагрузкой согласно режимам, приведенным в табл. 68.
, Таблица 68
Режимы обкаточных испытаний тепловозов ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2
Положение рукоятки контроллера машиниста Скорость вращения коленчатого вала дизеля в об/мин Мощность на зажимах главного генератора в кет Продолжи- тельность обкаточных режимов в мин
I 270 ±15* — 10
II 355±10 40—70 10
III 430± 10 100—130 15
IV 495± 10 150—215 20
V 555±10 240—270 25
VI 615± 10 300—350 40
VII 675±8 500—570 60
VIII 740 ±8 600-620 60
* На тепловозе ТЭМ1 минимальная скорость вращения вала 300 —
315 об/мин.
6 Зак. 273 145
После работы дизеля па II, V и VII положениях рукоятки конт-
роллера его останавливают для осмотра трущихся частей, устра-
нения замеченных неисправностей и регулировки (это время в общее
обкаточное время не засчитывается).
При обкаточных испытаниях тепловоза на нем проверяют и ре-
гулируют;
а) обороты коленчатого вала дизеля при нулевом и VIII поло-
жениях рукоятки контроллера;
б) срабатывание регулятора безопасности;
в) давление сжатия по цилиндрам при нулевом положении;
г) температуру отработавших газов по цилиндрам при VIII
положении;
д) температуру воды и масла при VIII положении;
е) давление масла и топлива при нулевом и VIII положениях;
ж) давление воздуха в наддувочном коллекторе при VIII поло-
жении;
з) статический напор воздуха над коллекторами тяговых элек-
тродвигателей при VIII положении (при ремонте М5);
и) давление вспышки по цилиндрам при VIII положении;
к) мощность дизеля при VIII положении рукоятки контроллера.
По электрооборудованию при обкаточных испытаниях про-
изводят: ,
а) настройку регулятора напряжения при всех положениях
рукоятки контроллера;
б) настройку внешней характеристики главного генератора
при VIII положении;
в) регулировку узла ограничения тока при VIII положении;
г) регулировку реле перехода.
Сдаточные испытания тепловозов после, ремонтов М4 и М5 про-
изводят согласно режимам, приведенным в табл. 69. Перед прове-
дением этих испытаний производят двукратную проверку продол-
жительности пуска дизеля, которая при прогретом дизеле не долж-
на превышать 20 сек.
Таблица 69
Режимы сдаточных испытаний тепловозов ТЭМ1, ТЭ1 и ТЭ2
Положение рукоятки контроллера машиниста Скорость вращения коленчатого вала дизеля в об/мин Мощность на зажимах' главного генератора в кет. Продолжи- тельность сдаточных режимов в мин
VI 615±10 380—420 5
VII 675 ±8 420—520 15
VIII 740±8 600—620 40
Во время сдаточных испытаний допускается одна остановка
дизеля продолжительностью не более 40 мин, после чего испытания
продолжают на том режиме, на котором произошла остановка. Если
же во время или после сдаточных испытаний на тепловозах произ-
ведена замена деталей и узлов, указанных в табл. 70, эти испытания
проводятся повторно. При замене нескольких деталей или узлов
продолжительность испытаний берется по максимальным нормам,
установленным для этих деталей и узлов.
146
Таблица 70
Продолжительность приработки и испытаний тепловозов
при замене у них деталей и узлов
Наименование и количество заменяемых деталей и узлов Время в ч
Приработка Сдаточные испытания
Втулки цилиндров, не более двух па 2,0
дизель 0,5
Коренные или шатунные подшипники, 0,25
не более двух на дизель 1,0
Поршни, не более двух на дизель . . 1,5 0,5
Поршневые кольца, не менее 12 и не 0,25
более 20 на дизель 1,0
Турбовоздуходувка или турбоком- 1,0 0,25
прессор .........
При выпуске тепловоЬов с электрической передачей из ремонта
М3 они проходят контрольно-реостатные испытания продолжитель-
ностью 2—3 ч, во время которых проверяют и регулируют по дизелю
то же, что и при обкаточных испытаниях (кроме пп. «в» и «з»), а также
проверяют и при необходимости настраивают работу регулятора
напряжения.
4. Испытания оборудования дизеля М753
Топливный насос. Собранный после ремонта насос регулируют
на момент подачи топлива. Для этого на нагнетательные штуцера
насоса устанавливают мениски, по которым определяет начало под-
нятия топлива, что соответствует моменту начала подачи его насо-
сом. Регулировку начинают от второго плунжера; остальные уста-
навливают по отношению к этому плунжеру с фазами, указанными
в табл. 71.
Таблица 71
Параметры начала подачи топлива
Очередность подачи топлива плунжер- ными парами насоса Угол поворо- та кулачко- вого вала, при котором происходит^ начало подачи топлива, в град Очередность подачи топлива плунжер- ными парами насоса Угол поворо- та кулачково- го вала, при котором происходит начало подачи топлива, в град
II 0 XII 180
XI 30 I 210
X 60 IV 240
III 90 IX 270
VI 120 VIII 300
VII 150 ' V 330
6*
147
Отклонение момента начала подачи топлива- допускается не
более± 0,5°.
Топливный насос испытывают на стенде вместе с форсунками
при давлении топлива на входе 1,5 кГ/см2 и температуре 20—40° С.
При 725 об/мин кулачкового вала и рейке, установленной на мак-
симальную подачу, каждый плунжер насоса должен подавать за
2 мин прокачки 362 ± 15 г топлива. Неравномерность подачи топ-
лива плунжерами насоса допускается не более 4%. Количество
подаваемого топлива регулируют поворотом втулки зубчатого венца
вместе с плунжером относительно зубчатого венца. Поворот втулки
на одно деление изменяет подачу топлива на 35—40 г.
При 220 об/мин кулачкового вала насоса каждый плунжер дол-
жен подавать не менее 40 г топлива за 10 мин прокачки. Неравно-
мерность подачи топлива не должна превышать 60%. Количество
подаваемого топлива плунжерами можно выравнивать за счет пере-
становки форсунок.
В табл. 72 приведены режимы испытаний топливного насоса,
установленного на дизелях М753.
Т а б л и ц а 72
Режимы испытаний топливного иасоса
Скорость вра- щения кулач- кового вила насоса в об/мин Часовой расход топлива в кг/ч Скорость вра- щения кулачко- вого вала иасоса в об/мин Часовой расход топлива в кг/ч
300 70 700 160
400 90 • 800 175
500 115 - 850 185
600 140 — —
На каждом числе оборотов кулачкового вала насос испытывают
в течение 10 мин. Отклонения от часовых расходов топлива допус-
каются в пределах ±5 кг/ч. Посторонние стуки, перегревы и перебои
в подаче топлива плунжерами во время испытаний насоса не до-
пускаются.
Форсунки. Все форсунки после ремонта опрессовывают на стен
де на плотность. Пружины форсунок затягивают до давления
380 кГ/см2, при этом время падения давления от 350 до 300 кГ/см2
должно быть в пределах 4—14 сек.
Далее форсунку регулируют на давление впрыска величиной
200 ± 5 кГ/см2 и испытывают на качество распыла топлива. Каждая
форсунка должна удовлетворять следующим требованиям:
а) начало и конец впрыска^топлива должны бытй четкими и рез-
кими;
б) распыленное топливо должно иметь туманообразное состоя-
ние, равномерно распределенное по поперечному сечению струи.
Длина и форма струй из всех отверстий должны быть одинаковыми;
не допускается вытекание заметных отдельных капель или сплошных
струй;
148
в) не допускается образование «подвпрысков» в виде слабых
струй из распылителя перед основным впрыском, а также подтекания
топлива в виде отдельных капель на конце распылителя.
Качество распыла проверяют при 30—50 качаниях рычага стен-
да в 1 мин. Нормально работающая форсунка при медленном опус-
кании рычага стенда должна давать дробящий впрыск.
Топливоподкачивающий насос. Насос испытывается на стенде
иа производительность; режимы испытаний приведены в табл. 73.
' Таблица 73
Режимы испытаний топливоподкачивающего насоса
Скорость вращения вала насоса в об/мин Давление нагнетания в кГ/см2 Разрежение на всасыва- нии в мм рт. ст. Продолжи- тельность испытаний в мин Производитель- ность насоса в л/мин
600±30 При открытых, вен- тилях всасывающего и нагнетательного трубо- проводов 30 Не замеряется
800 ±30 1,75 z Не менее 100 30 » »
1 350± 10 3,5 » » 100 30 Не менее 27
Герметичность насоса проверяют в течение 2 мин при 1 350 ±
4- 10 об!мин и противодавлении 5 кПсм?. Течь топлива и масла не
допускается. В отдельных случаях допускается лишь небольшое
просачивание топлива через сальниковое уплотнение по валу.
Маслонагиетающйй иасос с центрифугой, Испытание собранного
насоса на стенде длится в течение 50 мин на масле МС-20 или МК-22
при температуре 70—80° С и на режимах, приведённых в табл. 74.
' Таблица 74
Режим испытаний маслонагнетающего насоса
Скорость вращения в об/мин Давление масла на выходе в кГ/см2 Продолжи- тельность испытаний в мин Производи- тельность насоса в л/мин
1 000 0 5
2 000 0 5 —
3 000 8 15 120
3 200 13 20 —
3 000 8 5 — -
Насос испытывается при подпоре масла иа входе не более
0,5 м вод. ст. и при полностью заглушенном редукционном клапане.
На герметичность насос проверяется при четвертом режиме ис-
пытаний, т. е. при давлении масла 13 кЦсм2. Течь масла по плоскос-
тям разъема, шпилькам, через стенки и заглушки не допускается.
149
Маслооткачивающий насос. Отремонтированный и собранный
насос испытывают на стенде в течение 40 мин на режимах, изложен-
ных в табл. 75.
Таблица 75
Режимы испытаний маслооткачивающего насоса
Скорость вра- щения вала в об/мин Давление масла на выходе в кГ/см2 Продолжи- тельность испытаний, в мин Производительность насоса в л/мин, не менее
1 000 0 5 Не замеряется
2 000 0 5 » »
3 000 2 5 » »
1 400 2 5 160
3 200 2 5 220
3 200 4 15 Не замеряется
Подпор масла на всех режимах испытаний должен быть не более
0,5 м вод. ст. На последнем режиме испытаний, т. е. при давлении
масла на выходе 4 кГ/см2, насос проверяют на герметичность.
Водяной насос. После ремонта и сборки насос испытывается
на стенде на производительность и герметичность. При '3 450 об/мин,
противодавлении воды на выходе 1,8 кГ/см2, разрежении на входе
0,2 кГ/см? производительность насоса должна быть не менее
650 л/мин. При проверке насоса на герметичность допускается под-
текание воды из контрольного отверстия в виде отдельных капель,
но не более одной капли за 3 мин.
5. Испытания шестеренчатых насосов
гидропередачи тепловоза ТГМЗ*
Насос питания гидротрансформатора. Окончательно собранный
насос прокручивают вручную; заедания, рывки, заклинивания шес-
терен и подшипников не допускаются. После этого насос заправляют
маслом и обкатывают на стенде. Обкатка длится в течение 2 ч при
1 700 об/мин и давлении на трубопроводе нагнетания 5 кГ/см2',
местные нагревы и течь масла не допускаются. По окончании обкатки
насос проверяют на герметичность при давлении 10 кГ/см2 в течение
5 мин.
Затем насос разбирают для проверки состояния шестерен, под-
шипников и стаканов. В случае обнаружения неисправностей и за-
мены отдельных деталей насос после устранения дефектов подвергают
повторной обкатке.
Насос, выдержавший обкаточные испытания, проверяют на
производительность. При 1 700 об/мин ведущей шестерни,'давлении
на нагнетании 5 кГ/см2, температуре масла 70—80° С и при наличии
фильтра на всасывании производительность насоса должна быть не
менее 300 л/мин.
* В пп. 5—10 настоящей главы использованы Временные технические усло-
вия на ремонт и испытания узлов и деталей тепловозов. ПКБ ЦТВР МПС.
Ташкент, 19G4—1966 гг.
150
Насос питания фрикционов. Для приработки деталей и провер-
ки качества сборки иасос проходит на стенде обкатку в течение 30—
40 мин при 1 700 об!мин ведущей шестерни, давлении на нагнетании
15—20 кГ/см2 и температуре масла 15—35° С. После обкатки насос
разбирают и предъявляют для осмотра ОТД. При замене отдельных
деталей (игл, шестерен, опор) насос подлежит повторной обкатке.
Насос, выдержавший обкаточные испытания, подвергается
контрольно-сдаточным испытаниям с проверкой на производитель-
ность и герметичность. При 1 700 об!мин ведущей шестерни, давле-
нии на нагнетании 12 кПсм2 и температуре масла 20—25° С насос
должен давать производительность не менее 28 л/мин. При меньшей
производительности насос подвергается разборке с регулировкой
монтажных зазоров и повторным испытаниям. Проверку на гер-
метичность проводят при давлении 25 кГ/см* в течение 5 мин/ Течь
масла в соединениях не допускается.
6. Испытания унифицированной гидропередачи
УГП 750—1200
После заводского ремонта гидропередачи, окончательной сбор-
ки и приемки ее ОТК завода она подвергается испытаниям.
. При испытаниях гидропередачи проверяется: качество сборки;
температурный режим; герметичность корпуса, штуцеров соеди-
нений и уплотнений по выходным фланцам валов;-давление масла в
системах питания гидроаппаратов и смазки; включение и выключение
муфт реверса и режимов; работа-блокирующих устройств; состоя-
ние фильтров питательного, откачивающего, вихревого и насоса си-
стемы смазки; регулировка' и настройка системы автоматического
управления; общий уровень шума и вибрации гидропередачи.
Испытания гидропередачи проводятся на стенде с приводом от
электродвигателя постоянного тока мощностью не менее 250 кет,.
Температура рабочей жидкости на выходе из питательного насоса
должна быть в пределах 80—95° С. Испытания ведутся согласно
режимам, приведенным в табл. 76.
Проверку температурного режима осуществляют в течение всего
периода испытаний. При этом должны выдерживаться следующие
температуры: на выходе из питательного насоса 95° С, на круге
циркуляции гидротрансформаторов 115° С. Одновременно с этим
проверяют герметичность корпуса, штуцерных соединений и уплот-
нений по выходным фланцам; течь и подтеки масла не допускаются.
Перетечка масла из верхнего картера в нижний не должна превы-
шать за первые 2 ч испытаний 2,5 л при температуре масла 80—95е С.
За все время испытаний гидропередачи проверяют также и дав-
ление масла в системе питания гидроаппаратов. При этом показа-
ния манометров должны соответствовать величинам, указанным
в табл. 77.
Включение муфт реверса и режимов проверяют путем десяти-
кратного включения их в положение «вперед» и «назад» поездного
и маневрового режимов; электродвигатель должен иметь обороты,
соответствующие минимальным оборотам холостого хода дизеля.
Общий уровень шума проверяют шумомером, микрофон кото-
рого устанавливают на расстоянии 1 м от корпуса гидропередачи.
Уровень шума не должен превышать 100 дб при 1 000 об!мин и 110 дб
при 1 480 об/мин дизеля.
151
' Таблица 76
Режимы испытаний гидропередачи УГП 750-1200
Этапы испытаний Режим работы Положение муфт реверса Порядок включения гидроаппаратов: 1-—ГТР1; П-—ГТР2: IИ — ГМ (гидромуфта) Нагрузка гидроап- паратов в % Время в Примечания
на операцию !" общее
Без нагруз- ки (обкатка) — — — — — 0,25 Проверка рабо- ты муфты реверса и режима нейт- рали
Манев- ровы й Поезд- ной Впе- ред Назад Впе- ред Назад II II I—III 1-Ш — 0,5 Включение гид- роаппаратов крат- ковременное про- должительностью 0,5—1 мин через каждые 5 мин ра- боты
Под нагруз- кой (конт- рольные йспытания) Поезд- ной Манев- ровый Впе- ред Назад Впе- ред Назад I III I ш II II 80,0 97,0 80,0 97,0 80,0 80,0 0,51 0,5 0,5 0,5 1,0 1,0 4,0 Испытания про- водятся в обоих направлениях по 2 ч
Таблица 77
Давление масла в-гидропередаче
Наименование системы Место установки датчиков давления Давление масла в кГ/см2
при оборотах дизеля, рав- ных 0,5 номинальных при номи- нальных обо- ротах дизеля
Питание гидро- аппаратов Смазка зубчатых колес и подшипни- ков На.выходе из пита- тельного насоса У подпорного кла- пана На форсунках Не менее 1,2 Не менее 0,7 Не менее 0,1 4—5,5 1,5—2,0 Не менее 0,2
152
Автоматическое управление регулируют и настраивают на спе-
циальном стенде. Время перехода с ГТР I ступени на ГТР II ступени
должно быть не более 8 сек и при переходе с ГТР II на гидромуфту—
не более 14 сек.
После обкатки гидропередача подвергается ревизии, во время
которой проверяют и осматривают рабочие поверхности взаимосо-
прягаемых шестерен с целью выявления натиров по рабочим профи-
лям зубьев, подшипники гидропередачи, масляную систему, креп-
ление узлов и деталей, уплотнение валов и их осевую игру. При
обнаружении дефектов и замене отдельных деталей или узлов гидро-
передача подлежит повторным испытаниям.
При деповском ремонте тепловозов как на железных дорогах,
так и в промышленности гидропередача стендовым испытаниям в
настоящее время не подвергается. Надежность ее работы в эксплу-
атации обеспечивается точным соблюдением при ремонте чертежных
и ремонтных допусков деталей и их сопряжений. Одновременно на
магистральном транспорте ведутся работы по совершенствованию
контроля за качеством ремонта тепловозных гидропередач и прора-
батывается вопрос о возможности создания соответствующих испы-
тательных устройств.
, 7. Проверка тележек тепловоза ТГМЗ
Тележки тепловозов проверяются при заводском и подьемочном
ремонте тепловозов. Собранная тележка должна удовлетворять сле-
дующим условиям:
а) оси обеих колесных пар должны быть параллельны между
собой и перпендикулярны продольной оси тележки. Разность рас-
стояний между центрами смежных осей, измеренных по обеим сто-
ронам тележки, допускается не более 3 мм;
б) середина расстояния между внутренними гранями бандажей
колесной пары должна находиться на продольной оси тележки.
Разность расстояний от внутренних граней бандажей колесной пары
до внутренних поверхностей боковин рамы тележки допускается
не более 3 мм (за вычетом- величины поперечного разбега каждой
стороны оси);
в) продольный зазор между буксой и направляющими буксовой
челюсти (суммарный на обе стороны вдоль оси тележки) должен быть
в пределах 0,7—3,0 мм;
г) поперечный разбег колесной пары (суммарный на обе сторо-
ны, перпендикулярный продольной оси тележки) должен быть в пре-
делах 2,5—3,5 мм (2,5—6 мм).
Разбег колесных пар регулируют за счет изменения толщины
регулировочных прокладок между торцом передней крышки буксы
и фланцем осевого упора; разница в толщинах прокладок у обеих
букс одной колесной пары допускается не более 0,5 мм.
Регулировка рессорного подвешивания тележки производится
на горизонтальном и прямом участках пути после предварительной
обкатки тепловоза на заводских путях.
Правильно собранное и отремонтированное рессорное подве-
шивание тележки должно удовлетворять следующим техническим
требованиям (условиям):
а) разность расстояний от верха рессорной подвески до нижнего
обреза рамы тележки для обоих концов одной рессоры не должна
6В. Зак. 273 *53
превышать 32 мм (3S Мм) как для полностью экипированного, таи
и для неэкипированного тепловоза;
б) зазор в горизонтальной плоскости между балансирами (по
концам у их подвесок) и рамой тележки должен быть не менее 4 мм;
в) непараллельность рессорных балансиров относительно рамы
тележки в горизонтальной плоскости допускается до 5 мм;
г) непараллельность листовых рессор относительно рамы тележ-
ки в горизонтальной плоскости допускается до 7 мм.
.Рессорное подвешивание регулируется за счет:
а) постановки сменных опор в буксах под балансиры с высотой
головок в пределах от 20 до 30 мм, чем достигается изменение высоты
опорных точек рессорных балансиров;
б) постановки прокладок толщиной не более 4 мм между опорами
листовых рессор и коренными листами. Регулировка рессорного
подвешивания путем изменения плеч балансиров запрещена.
Примечание. В скобках указаны размеры для проверки при
подъемочном ремонте в депо.
8. Проверка рамы тепловоза ТрМЗ
Рама тепловоза проверяется при заводском ремонте, как пра-
вило, оптическим методом ЦНИИ МПС. Допускается проверка рамы
и при помощи струны, штихмаса и щупа.
Рама тепловоза должна удовлетворять следующим условиям:
а) общий прогиб продольных балок в вертикальной плоскости
рамы допускается не более 10 мм;
6) непараллельность продольных балок рамы (замеренная
на концах) не более 5 мм;
в) общая кривизна (серповидность) продольных балок в го-
ризонтальном положении не более 5 мм;
г) смещение осей шкворней относительно продольной оси рамы
ие более 3 мм;
д) опорные поверхности платиков для поддизельной, рамы
должны лежать в одной плоскости; взаимное смещение (западание
или выступание) их допускается не более 2 мм;
е) отклонение от прямолинейности верхних настильных листов
не более 5 мм на длине 2 000 мм;
ж) отклонение от прямолинейности верхних горизонтальных
полок обносных швеллеров не более 5 мм на длине 5 000 мм и вер-
тикальных стенок — не более 3 мм на той же длине;
з) винтообразность рамы по верхним полкам обносных швел-
леров не более 15 мм на длине рамы;
и) опорные поверхности кронштейнов под КПП должны ле-
жать в одной плоскости; неплоскостность их на ширине и длине
платиков допускается не более 5 мм.
9. Испытания тепловоза ТГМЗ
При выпуске-тепловозов ТГМЗ (как и других тепловозов с гид-
ропередачей) из ремонта М5 они подвергаются регулированию на
переходы и плавность трогания с места, а также обкаточным испы-
таниям.
Регулировка переходов и плавности трогания тепловоза. К ре-
гулировке приступают после прогрева дизеля и гидропередачи,
154
Контрольные показания приборов на пульте управления тепловозом ТГМЗ
СО
СО
U
S
Ч
Ю
W
Н
Вольт- метр 1 S я эииэжкйивц 8 9Л~£Л эгееиК wataoiBiogsd ис!ц
Ампер- метр и а^яох gHHtfKdBg (» gg otf — ыгэе -и» вяэЛпве этооц Левбэ) gi—oi
Манометры (давление в кГ/см2) sdtfiiHirn’n нонеои -dox а вхЛЯеоа эинэ!г -aetf аопаи-вниэмвэд оооооо со со со
Bdoooadn -ном аинаиопгянд хвбвЛабэеэб хнпявкл s ^wj/jx б*и<1ц
edoooadn -ноя аинэьопгяд хвбвЛабэкэб хниавим a zwo/jn ибц
Питание муфт LQ LO LO “Н -Ц ‘"Н сч см см
hBtfadau godoxa и goadau вхфЛи 10—12 10—12
Смазка КПП 0,5-0,7 0,7—1,0 ' 1—2
Питание FTP со" Ю , LQ 1 1 1 LQ LQ LQ
шгэеи» ОЯИ1ГИО1 чф тф тф CM CM О1 ,
Biraeatf oiroBW о о СО яГ 1 1 я Ю Ю
Термометры (темпе- ратура в °C) Смазка ГТР и КПП о S 2 о 1С? " 1. 0 LQ О СО
эИохна ви BiraeHtf oiroBW д6 ЭПИЧНО эц
atfox -ия вн Biraentf ввод S6— 06 ЭШ|Чаэ эн
Скорость вращения вала дизеля в об/мин 600—650 900—1 400 1 400
Режим работы — »S » о «з д« g н w- t>> д 2 о о 5 та 5 ® 2 х к 2 Sc® Ч и S й 2 Я- О . 03 Д > !х< гК W “ Е о t ОТ ” я Е
6В* 155
когда температура масла и Воды на выходе из дизеля достигнет 40—
60° С, а масла в системе гидропередачи—40—50° С. При полной мощ-
ности дизеля и 1 400 об/мин регулируют переходы с первой на вто-
рую передачу и обратно. На тепловозах с электроавтоматической
системой управления переходы регулируют изменением сопротив-
ления в цепи катушек реле скорости. На тепловозах первого вы-
пуска, имеющих гидроавтоматическую систему управления, регу-
лировку переходов с первой на вторую передачу и обратно осу-
ществляют при помощи двойного предохранительного клапана.
Переход с первой на вторую передачу должен обеспечиваться при
скорости 27,3 км/ч на поездном н 13,4 км/ч на маневровом режиме.
После регулирования переходов приступают к регулировке
плавности трогания тепловоза с места. Плавность трогания тепло-
воза с места или перехода с первой передачи на вторую зависит от
времени нарастания давления масла в цилиндрах фрикционов.
Это время регулируют ввертыванием или вывертыванием в распре-
делительной коробке регулировочных винтов, перекрывающих
дроссельные отверстия. При ввертывании винтов отверстия умень-
шаются и время наполнения возрастает, и наоборот. Величину на-
растания давления масла регулируют затяжкой пружины верхних
золотников распределительной коробки и постановкой регулировоч-
ных прокладок в углубления колпачков, в которые установлены
упоры золотников.
Обкаточные испытания тепловоза производят с поездом или
одним тепловозом на подъездном пути или Станционных путях
предприятия. При обкатке тепловоза показания контрольно-изме-
рительных приборов на пульте управления должны соответствовать
величинам, указанным в табл. 78.
Во время обкатки проверяют работу песочниц, действие авто-
матических тормозов, тифона и стеклоочистителей, нагрев букс
(ощупыванием); убеждаются в отсутствии течи масла, воды и топ-
лива в местах соединений; проверяют работу вентилятора холодиль-
ника, автомата предельных оборотов дизеля, скоростемера, радио-
станции, а также осматривают привод жалюзи. Обнаруженные во
время обкатки дефекты подлежат устранению в депо.
10. Обкатка и испытания КПП
унифицированной гидропередачи
тепловозов ТГК2 и ТУ4
' Перед сборкой коробки перемены передач все детали промывают
в осветительном керосине, протирают безворсовыми салфетками и
продувают сухим сжатым воздухом. Для получения наибольшей
плотности в местах соединений корпусов и верхней крышки на пло-
скости разъема наносят слой пасты «Герметик» и укладывают шел-
ковый шнур № 1. Последний по всей длине уплотнения не доЬжен
иметь узлов, утолщений, обрывов и пересечений. Шпильки корпусов
коробки передач устанавливают на густотертом сурике или густо-
тертых цинковых белилах.
В процессе обкатки и испытания собранной КПП при заводском
ремонте проверяют:
а) иет ли течи масла по плоскостям разъема, через уплотнения
крышек, фланцев и уплотнительных колец. Течь и следы подтеков
масла ие допускаются;
156
б) наличие шума с помощью стукомера Оргавтопрома с микро-
фоном, установленным на расстоянии 1 м от гидропередачи при
ее работе под нагрузкой и окружающем шуме не свыше 90 дб.
Допускается средний уровень шума до 95 дб с разницей между сред-
ним уровнем шума и уровнем стука 3 дб;
в) четкость включения фрикцйонной муфты и переключения
с I ступени на II ступень передачи и обратно во взаимодействии
с гидравликой стенда;
г) температурный режим масла, которое не должно нагревать-
ся свыше 80° С.
При обнаружении в процессе обкатки и испытаний'дефектов,
устранение которых вызывает необходимость демонтажа корпусных
деталей или отдельных узлов, КПП подлежит повторному испыта-
нию на стенде.
После обкатки и ревизии гидропередачи производят слив масла
и промывку внутренних полостей дизельным топливом. Затем
наружные поверхности обезжиривают уайт-спиритом или бензи-
ном, протирают насухо ветошью и окрашивают серо-стальиой
эмалью. Обработанные поверхности и резиновые детали гидро-
передачи не окрашивают.
11. Испытания автотормозного оборудования
тепловозов
Компрессор Э500. Испытание собранного мот4>р-компрессора
на стенде начинается с обкатки. Для этого мотор присоединяют к ис-
точнику постоянного тока напряжением 250 в. Вначале проверяют
работу мотор-компрессора на холостом ходу в течение 30 мин;
при этом не должно быть чрезмерного нагрева, заеданий и стука.
Обнаруженные ненормальности подлежат устранению. После этого
компрессор снова пускают вхолостую на 15—20 мин, а затем ис-
пытывают его на нагрев, для чего запускают компрессор на 1 ч
при напряжении 1 500 в н противодавлении 8 ат.
После часовой работы компрессор останавливают и проверяют:
температуру нагрева цилиндров (допускается до 90—100° С);
температуру воздуха в нагнетательной трубе на расстоянии
500 мм (допускается ие более 180° С);
температуру нагрева подшипников, которая не должна пре-
вышать 55° С сверх температуры окружающего воздуха.
После этого компрессор вновь пускают в работу и проверяют:
плотность поршней при давлении 10 ат в резервуаре объемом
334 л; падение давления с 10 до 9,5 ат не должно происходить бы-
стрее чем за 10 мин;
раб оту компрессора в течение 2 мин при максимальном числе
оборотов;
производительность компрессора при 200 об/мин коленчатого
вала.
Производительность компрессора Э500 должна быть не ниже
1 700 л!мин. После проведенных испытаний снимают крышку ком-
прессора и проверяют состояние масла, в котором не должно быть
металлических включений.
Компрессоры КТ6 и 1КТ. После ремонта и сборки компрессор
подвергается обкатке без клапанных коробок и холодильника, испы-
157
танию на нагрев деталей компрессора и масла, испытанию при про-
тиводавлении 10 ат, проверке на производительность и проверке
утечки воздуха.
Компрессоры обкатываются при режимах, указанных в табл. 79.
Таблица 79
Режим обкатки компрессоров
Скорость вращения коленчатого вала в об/мин Продолжительность обкатки в мин
КТ6 1КТ
270 240 30
400 270 20
600 500 10
850 740 30
Компрессор испытывают на нагрев его деталей при числе обо-
ротов вала: у КТ6 — 270—850 об/мин и у 1КТ — 270—740 об/мин,
причем при 270 об/мин в течение 2 ч, из которых 20 мин без проти-
водавления, 40 мин с включенным регулятором и 60 мин с противо-
давлением 8 ат. В конце испытания замеряют температуру масла
в картере и температуру нагрева клапанных коробок. Температура
масла должна быть не более 65° С и нагнетаемого воздуха (от вы-
ходного патрубка на расстоянии не более 500 мм) не выше 150—
180° С.
По истечении 2-часового испытания число оборотой* коленча-
того вала у 1КТ\доводят до 740 об/мин, а у КТ6—до 850 об/мин',
на этих режимах компрессор испытывают в течение 1 ч. В конце
испытания температуры должны быть: масла — не более 88—
90° С при давлении в маслопроводной* системе компрессора 1КТ не
менее 1,5 ат и у КТ6 не менее 3 ат, а нагнетаемого воздуха — не
более 180° С у компрессора КТ6. Температура коленчатого вала не
должна превышать более чем на 20° С температуру масла в картере.
После испытания число оборотов коленчатого вала компрессора сни-
жают до 270 об/мин и проверяют давление масла в маслопроводной
системе, которое должно быть в компрессоре КТ6 не менее 1,5 ат
и в 1КТ — не менее 1 ат. Далее компрессор испытывают при про-
тиводавлении 10 ат вначале при оборотах коленчатого вала
270 об/мин, а затем при 740—850 об/мин в течение 5 мин.
В случаях положительных результатов от всех указанных ис-
пытаний компрессоры 1КТ и КТ6 проверяют на производительность,
которая должна быть не менее 5 м3/мин.
3-4
Компрессор ВП -у Во время стендовых испытаний компрес-
сор подвергается обкатке без клапанов и их крышек, испытанию
на нагрев, испытанию при противодавлении И ат, испытанию на
производительность и проверке на утечки воздуха.
Обкатка без клапанов и крышек выполняется для приработки
узлов и деталей компрессора и проверки их работы. Обкатка длит-
ся в течение 2 ч при скорости вращения коленчатого вала
158
1 100 об/мин. Во время обкатки ненормальные стуки и шумы в ком-
прессоре, местные перегревы и другие ненормальности в работе ком-
прессора не допускаются и подлежат устранению.
Компрессор испытывается на нагрев в течение 1 ч также при
1 100 об/мин коленчатого вала. Испытание ведется с включенным
клапаном холостого хода, который регулируется на включение
компрессора под давлением 7,5 ат и на перевод его на холостой
ход при давлении 9 ат. Время работы компрессора под давлением
должно относиться ко времени при холостом ходе как один к од-
ному. В конце этого испытания температура должна быть не более:
масла 859 С, крышек клапанов 180° С.
При противодавлении 11 ат компрессор испытывают при тех
же оборотах коленчатого вала в течение 5 мин.
После получения положительных результатов от всех испыта-
ний компрессор испытывают на производительность при работе его
под постоянным давлением 8 ат. При скорости вращения коленчато-
го вала 1 000 об/мин производительность компрессора'должна быть
не менее 3,0 ms/muh.
Тормозные приборы. Испытания кранов машиниста и вспомо-
гательного тормоза проводятся по Инструкции МПС по ремонту и
испытанию тормозного оборудования локомотивов, а воздухорас-
пределителей — согласно Инструкции МПС по ремонту н испыта-
нию тормозного оборудования вагонов.
Воздушные резервуары. Главный и другие воздушные резер-
вуары промываются при ремонтах М5 и Мб, но не реже одного раза
в год. Воздушные резервуары подвергаются наружному осмотру
‘ежегодно при очередных ремонтах М4, М5 или Мб и наружному
осмотру с гидравлическим испытанием — один раз в 3 года (при
очередном- ремонте М5 или Мб). Гидравлическое испытание резер-
вуаров производят на рабочее давление плюс 5 ат в течение 5 мин,
затем давление понижают до рабочего для осмотра резервуаров.
По окончании осмотра давление постепенно снижают до нуля. Ре-
зервуар признается выдержавшим испытание, если не будет обна-
ружено признаков остаточных деформаций, разрыва и течи. В случае
выявления дефектов последние устраняются, и резервуар подвер-
гается гидравлическому испытанию повторно.
Воздушные манометры подлежат проверкам: а) один раз в 3 ме-
сяца и независимо от этого срока каждый, раз при возникновении
сомнений в правильности их показаний. Манометры проверяют без
съема пломбы Госповерителя по контрольному манометру на прессе
с нанесением даты проверки на внешней стороне стекла манометра;
б) один раз в год — с разборкой, ремонтом и пломбированием ма-
нометра Госповерителем.
Рычажная передача. Тяги, балки и триангели тормозной ры-
чажной передачи после ремонта с применением сварки испытывают
на прочность под полуторной нагрузкой против максимальной,
возможной прц работе тормоза.
После сборки и регулировки рычажную передачу испытывают
на тепловозе путем подвода воздуха в тормозные цилиндры давле-
нием 6 ат. Для этого отъединяют трубы от тормозных цилиндров и
присоединяют шланг от воздухопроводной сети депо. На теплово-
зах, оборудованных крапом вспомогательного тормоза, испытание
рычажной передачи можно проводить с помошыо этого крана, прн
159
этом клапан максимального давления должен быть отрегулирован
на 6 ат.
Общее испытание тормозного оборудования производится после
периодического ремонта при ремонтах 'М4, М5 и Мб. При этом
испытании проверяют:
1) Действие и производительность компрессора. Для этого
в кабине управления закрывают кран двойной тяги при кране ма-
шиниста усл. № 222 или разобщительный кран на напорной
трубе при кране машиниста системы Казанцева; кран вспомогатель-
ного тормоза должен находиться в положении отпуска. Запускают
дизель и проверяют процесс переключения "компрессора с помощью
регулятора давления на холостой ход. Это переключение должно
происходить при давлении в главном резервуаре 8,3—8,7 ат. На
двухсекционных тепловозах (ТЭ2, ТЭЗ и др.) останавливают дизель
первой секции и запускают дизель второй секции, а соответственно
и второй компрессор. Далее открывают по очереди спускные краны
главных резервуаров и выпускают из них воздух до момента вклю-
чения компрессора на рабочий ход при помощи регулятора давле-
ния. Включение каждого компрессора должно происходить при
4 давлении 7,3—7,7 ат. Предохранительные клапаны главных ре-
зервуаров должны срабатывать четко при давлении 10,7 ат и на
холодильнике компрессора при 4,0—4,2 ат. Закрыв спускные кра-
ны, замеряют время повышения давления в главных резервуарах
с 7 до 8 ат при работе одного компрессора. Это время устанавли-
вается для каждой серии тепловоза в зависимости от типа компрес-
сора и объема главных резервуаров.
2) Плотность напорной сети при давлении в главном резервуа-
ре 7 ат. Для этого кран двойной тяги или разобщительный кран
оставляют в перекрытом положении и останавливают дизель. При
этом давление по красной стрелке воздушного манометра не должно
понижаться более чем на 0,5 ат в течение времени, установленного
для наполнения главных резервуаров. Во всех случаях проверки
плотности напорной сети на тепловозе пневматические приборы и
дополнительные резервуары не отключаются.
3) Плотность тормозной магистрали тепловоза с давлением
5 ат, для чего перекрывают кран двойной тяги или комбинирован-
ный кран и наблюдают падение давления по черной стрелке мано-'
метра. Падение давления допускается не более 0,2 ат в течение
1 мин или 0,5 ат в течение 2,5 мин.
4) Плотность манжет тормозных цилиндров и их воздухопро-
водов на тепловозе путем поднятия давления в них до 3—3,5 ат
через кран вспомогательного тормоза с последующей постановкой
ручки крана в положение перекрыши. Падение давления в тормоз-
ных цилиндрах с 3 ат допускается в тех же размерах, что и^в п. 3.
5) Правильность регулировки крана машиниста при поездном
положении, его ручки. В этом положении давление в магистрали
должно быть 5,3—5,5 ат. ,
После установления в магистрали зарядного давления проводят
следующие проверки:
у крана машиниста усл. № 222: а) чувствительность уравни-
тельного поршня путем перемещения ручки крана в положение слу-
жебного торможения для понижения давления в уравнительном
резервуаре на 0,2—0,3 ат с последующей постановкой ручки крана
в положение перекрыши; б) тем;п служебной разрядки магистрали
160
путем перемещения ру4ки крана в положение служебного торможе-
ния; в этом случае снижение давления с 5 до 4 ат (по черной стрелке
манометра) должно происходить в течение 4—6 сек; в) отсутствие
утечки из уравнительного резервуара, для чего после зарядки тор-
мозной магистрали тепловоза при JI положении ручки крана до
Давления 5,3—5,5 ат переводят ручку в IV положение; давление
в уравнительном резервуаре не должно снижаться быстрее чем на
0,1 ат за 3 мин; г) время перехода с завышенного давления, т. е.
с 6,5 до 6 ат. Оно должно быть не менее 2,5 мин и не более 4 мин.
Для получения этого давления в магистрали уравнительный резер-
вуар перегружают до 7,5—7,8 ат;
у вспомогательного тормоза: а) время наполнения тормозных
цилиндров краном вспомогательного тормоза путем постановки его
ручки в тормозное положение (у крана усл. № 254 — в крайнее
тормозное положение); давление в тормозных цилиндрах при этом
должно повышаться до 3 ат не более чем за 6—10 сек; б) регулировку
крана усл. № 254, предохранительных клапанов и клап-ана макси-
мального давления, которые должны устанавливать давление в тор-
мозных цилиндрах 3,8—4 ат; в) время отпуска с 3 до 0,4 ат при
постановке ручки крана в поездное положение; это время не должно
превышать 13 сек;
у воздухораспределителя: а) процесс включения соответствую-
щего режима;- б) чувствительность торможения путем снижения
давления в магистрали в один прием на 0,5—0,6 ат, при этой про-
верке воздухораспределители должны сработать и повысить дав-
ление в тормозных цилиндрах не менее чем на 0,6 ат и не давать
самопроизвольного отпуска в течение не менее 5 мин; в) чувстви-
тельность отпуска путем постановки ручки крана машиниста в по-
ездное положение, при котором тормоз должен отпустить.
Проверка тормозного оборудования после ревизии. Ревизия
производится прп ремонте М3, при этом ревизия кранов машиниста и
вспомогательного тормоза, а также воздухораспределителей вы-
полняется со снятием их с тепловоза.
После устранения выявленных неисправностей в тормозном
оборудовании тормозную сеть тепловоза заряжают до давления
5,2 ат и проверяют ее плотность, затем снижают давление в ма-
гистрали на 0,5 ат. Тормоза тепловоза должны придти в действие,
а при повышении-давления краном машиниста на 0,3—0,4 ат —
отпустить. Затем проверяют работу выпускных клапанов, для чего
снижают давление в магистрали на 0,6—0,7 ат и производят отпуск
тормоза выпускными клапанами.
Далее проверяют работу и производительность компрессора,
после чего окончательно регулируют кран машиниста, клапан
максимального давления, кран вспомогательного тормоза усл.
№ 254 и конечное давление в тормозных цилиндрах, которое должно
быть в пределах 3,8—4 ат.
После ремонта и испытания тормозного оборудования тепловоза
на первом главном резервуаре наносится белой масляной краской
трафарет с указанием места выполнения и даты ремонта.
Глава VII
СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ДЛЯ РЕМОНТА ТЕПЛОВОЗОВ
1. Нестандартное оборудование,
изготовляемое централизованно
на предприятиях МПС
Наряду с оборудованием, поставляемым промышленностью,
при ремонте тепловозов применяется еще и нестандартное оборудо-
вание (испытательные стенды, приспособления и др.). Значительная
часть нестандартного оборудования уже изготовляется централи-
зованно по чертежам, разработанным ПКБ ЦТ МПС.
В табл. 80 приведен перечень I такого оборудования с указа-
нием назначения и отпускной стоимости (оптовые цены 1967 г.).
В данный перечень, так же'как и в приведенные ниже перечни
II, III и IV, отобраны стенды и приспособления, которые в полной
номенклатуре (с учетом серийности ремонтируемых тепловозов)
рекомендуются для оснащения районных мастерских или тепловоз-
ных депо промышленных предприятий; производящих подъемоч-
ный ремонт тепловозов. Часть приведенного оборудования необхо-
димо иметь и в депо, выполняющих только профилактический ос-
мотр и периодические ремонты тепловозов. К ним относятся стенды
и приспособления по ремонту и испытанию топливной аппаратуры,
фильтров топлива и масла, шатунно-поршневой группы, аккумуля-
торов и др.
Перечни I и II составлены в основном по «Каталогу оборудова-
ния локомотивных депо» ПКБ ЦТ МПС (т. I, II, III, IV и V). От-
бор оборудования производился с учетом наиболее распространен-
ных серий тепловозов, эксплуатируемых на промышленном транс-
порте. В эти перечни, например, не включено оборудование, пред-
назначенное для ремонта только тепловозов ТЭЗС
Вопросы, связанные с заказами нестандартного оборудования
из числа изготовляемого предприятиями МПС, решаются через
Министерство путей сообщения.
При подборе необходимого нестандартного оборудования для
конкретных мастерских или депо следует иметь в виду, что нередко
принцип, чертежи, а иногда и само оборудование могут быть силами
инженерно-технических работников и рабочих-рационализаторов
промышленных предприятий приспособлены на месте к другим
сериям эксплуатируемых тепловозов.
1 При необходимости приобретения чертежей па нестандартное оборудо-
вание по I и II перечням следует обращаться в ПКБ ЦТ МПС (Москва, Б-66,
Ольховский пер., 205).
162
Таблица 80
Перечень I нестандартного оборудования для ремонта тепловозов,
централизованно изготовляемого по чертежам ПКБ ЦТ МПС
Оборудование Тип Отпуск- ная цена в руб. Тепловозы, для которых предназна- чается оборудование
Для ремонта дизеля и вспомогательного
оборудования
Стенд для испытания фор-
сунок (на распыливание)
Приспособление для про-
верки сечения отверстий рас-
пылителей форсунок дизелей
тепловозов..................
Стенд Для испытания топ-
ливоподкачивающих насосов и
предохранительных клапанов
тепловозов .................
Стенд для проверки про-
изводительности секций топ-
ливного насоса дизеля Д50 . .
Стенд для испытания плун-
жерных пар на плотность .
Притиры и приспособления
для доводки деталей топлив-
ной аппаратуры дизелей 1Д12
(комплект: 10 притиров фор-
сунок и 2 притира плунжер-
ных пар)...................
Притиры и приспособления
для доводки деталей топлив-
ной аппаратуры дизелей М753
(комплект: 4 притира форсу-
нок, 4 ' притира нагнетатель-
ных клапанов и 2 притира
плунжерных пар).............
Притиры и приспособления
для доводки деталей топлив-
ной аппаратуры' и регулятора
числа оборотов дизелей типа
Д50 (комплект: 22 притира и
8 приспособлений) , .......
А106 342 ТЭМ1, тгмз, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, тэю
П^ 1515 126 ТЭМ1, тгмз, ТЭ1, ТЭ2
005 408 ,ТЭМ1,ТГМЗ, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ,-ТЭЮ
"А 217 2975 ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2
А 53 503 ТЭМ1, тгмз, ТГМ1, ТГМ23.ТЭ1, ТЭ2.ТЭЗ, ТУ2, ТУ5
/ •— 60 ТГМ1, ТГМ23, ТУ2, ТУ5
— 62 ТГМЗ, ТГМЗА
— 280 ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2
163
Продолжение
Оборудование Тип Отпускная 1 цена в руб. Тепловозы, для которых предна- значается оборудо- вание
Станок для притирки де- талей топливной аппаратуры тепловозов ПР 279 713 Все серии
Установка для очистки топ- ливных фильтров тонкой очи- стки А 47 227 ТЭМ1, ТЭ1.ТЭ2,
Стенд для проверки фильт- ров тонкой очистки топлива дизелей 1Д12, М753, - Д50, (ДЮО) . . . А 364 1 180 ТЭЗ • ТГМ1, ТГМ23,
Пресс для высадки конусов у труб высокого давления ди- зелей (модернизированный) А 248 362 ТГМЗ, ТЭМ1.ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ,ТУ2,ТУ5 То же
Моечная машина для обмыв- ки деталей топливной аппа- ратуры А 328 1 100 Все серии
Стенд для испытания мак- симетров (на плотность) . . . А 252 233 » »
Стенд для испытания и об- катки топливных насосов и форсунок дизелей 1Д12 и М753 А 325 4510 ТГМ1, ТГМ23,
Установка для очистки и промасливания воздушных фильтров А 63 1 274 ТГМЗ, ТУ2, ТУ5 ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1,
Стенд для испытания тахо- метров А 485 283 ТЭ2, ТЭЗ Все серии
Стенд для испытания водя- ных насосов дизеля М753 на производительность А 597 847 ТГМЗ, ТГМЗА
Стенд для испытания реле давления масла ПР 309 77 ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2,
Станок для притирки кла- панов дизеля М753 . . . . А 495 4 023 ТЭЗ ТГМЗ, ТГМЗА
Станок для притирки кла- панов дизелей типа Д50 А 585 681 ТЭМ1, ТЭМ2,
Пресс для опрессовки рубаш- ки гильзы дизеля М753 . . . А518 467 ТЭ1, ТЭ2 ТГМЗ, ТГМЗА
Установка для очистки де- талей косточковой крошкой . А 231 735 Все серии
164
Продолжение
Оборудование Тип Отпуск- ная цена в руб. Тепловозы, для ,которых предна- значается оборудо- вание
Установка для мойки кар-
теров дизелей тепловозов , Стенд для ремонта дистан- ционных термометров, мано- А 489 *—• Все серии
метров и термореле Станок для расточки вкла- дышей шатунных и коренных А 108 1 267 То же
подшипников Стенд для определения на- тяга вкладышей коренных и А 439 524 ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ
шатунных подшипников . . . Приспособление для развер- тывания втулок шатунов ди- А 448 706 То же
зеля М753 Стенд для опрессовки мас- ляной системы коленчатого ва- ПР 1529 436 ТГМЗ, ТГМЗА
ла дизеля М753 Приспособление для опрес- совки секций холодильника с А 519 1 949 ТГМЗ, ТГМЗА
одним коллектором Стенд для проверки секций ПР 314 181 ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТГМ1
холодильника на протекание Стенд для промывки секций А 598 180 ТГМ1, ТГМ23, ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ
холодильников 010 2 196 ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ
ческого о б о р.у д о в а н и я
о в о з о в
Для ремонта механи
теп.
Моечные машины:
ММД-12Б..............
ММД6................
Индукционный нагреватель
для подшипников буксового
узла тепловозов ........
Переносный дефектоскоп для
проверки зубчатых передач:
косозубых...............
прямозубых ............
Стенд для дефектоскопии ко-
лесных пар локомотивов . .
А 74 8214 6 260 Все серии » »
ПР 1549 270 ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ
ПР 680 78 Тепловозы с элек- трической пере- дачей
ПР 473А 76
ПР 01.02 434 Все серии
165
НродоЛженйё
. я я Тепловозы, для
Оборудование Тип пус: я це руб. которых предна- значается ооорудо-
о £ и ванне
„ Гидравлическая сжимка для съема шестерен с вала тяго- вого электродвигателя .... А 170 253 Тепловозы с элек-
Домкрат для установки и тропередачей
снятия фрикционных аппа- ратов автосцепки ПР 681 319 Все серии
Печь для выплавки баббита Станок для центробежной за- А 139 1 048 » »
ливки вкладышей моторно-осе- вых подшипников тяговых электродвигателей А 125 .725 ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1,
ТЭ2, ТУ2
Универсальный стенд для А 473
проверки скоростемеров . . . Стенд для обкатки компрес- 2 309 Тепловозы, обо- рудованные ско-
А 25 ростемерами
соров 652 ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ
Стенд для испытания масля- ных насосов компрессора КТ6 на производительность . . . А 64 282 ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ
Моечная машина для роли- коподшипников 235-1Б 885 Все серии
Пресс для монтажа и демон- тажа роликовых подшипников ПР 489 » »
Домкрат гидравлический с
пневмоприводом для подъема букс под тепловозом ПР771 184 » »
Индукционный нагреватель для нагрева букс при монтаже ПР 978 . » »
Индукционный нагреватель ПР 979 Тепловозы с элёк-
для нагрева малых шестерен — трической пере-
дачей
Для ремонта электрического об орудования
тепловозов
Стенд для разборки и сбор-
ки тяговых электродвигате- лей . . .. А 660 2 759 Тепловозы с элек-
трической пере-
Станок для бандажировки и продорожки якорей электрог А 591 дачей
мдшин . . 2 258 То же
Пневмогидравлический пресс
для распрессовки деталей электромашин усилием до 35 Т ПР 193Б 665 »
166
Продолжение
Оборудование Тип | Отпуск- ' ная цена i в руб. Тепловозы, для которых предна- значается обору- дование
Оборудование аккумулятор- ного отделения типового теп- ловозного депо для ремонта кислотных батарей А 259 2 073 Тепловозы с кис-
Шкаф управления с авто- дином для зарядки аккумуля- торных батарей тепловозов . А 202 1 607 лотными акку- . муляторами Все серии
Установка для проверки и регулировки реле и аппаратов тепловозов (в цехах и на теп- ловозе) А 52 195 » »
Испытательная станция теп- ловозных электромашин А 431 — - Тепловозы с элек-
Стенд для испытания элект- рической прочности изоляции А 431.01 771 трической пере- дачей - То же
Стенд для испытания тяго- вых электродвигателей . . . А851.СД — »
Нагрузочный жидкостный реостат для испытания манев- ровых тепловозов (в комплек- те со шкафом управления и пультом) А 158 2 272 ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1,
Индукционный нагреватель для подшипников тягового электродвигателя ДК-806 . . ПР 1546 197 ТЭ2 ТУ2
Установка для сушки тяго- вых электродвигателей на ло- комотиве (напряжение 3 000 в) А 472 Тепловозы сэлек-
Кантователь вспомогатель- ных электромашин ...... ПР 833 348 трической пере- дачей Все серии
Тележка с рольгангами для аккумуляторных батарей 32ТН-450 А 270 166 ТГМ5, ТГМ6,
Тележка для перевозки и поворота тяговых электро- двигателей в камере их обду- ва А 355 1 297 ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ Тепловозы с элек-
Подъемник для поддержания тягового электродвигателя. . А 266 — трической пере- дачей То же
167
Продолжение
Оборудование Тип Отпуск- ная цена в руб. Тепловозы, для которых предна- значается оборудо- вание
Установка для очистки де- талей металлической крошкой (очистка контактов электри- ческой аппаратуры, щеткодер- жателей и др. — вместо пе- скоструйной) А 512 629 Все серии
Шкаф для сушки, нагрева и прожировки деталей (сушка катушек электроаппаратов, пропитка войлочных уплот- нений и прожировка различ- ных кожаных манжет) . . . А 298 143 » »
Испытательная станция ап- паратного отделения тепловоз- ного депо А 253 » »
Стенд для испытания элект- рической прочности изоляции аппаратов тепловозов .... А 253.01 339 » » .
Стенд для испытания элект- рических аппаратов теплово- зов А 253.02 1715 » »
Стенд для испытания элект- ропневматических аппаратов и тахогенераторов тепловозов . А 253.03 417 » »
Установка для испытания двухмашинных агрегатов (все это оборудование входит в ком- плект станции А 253) .... А 253.04 121 » >
Разное оборудование депо
Гидравлический пресс с хо- дом поршня 150 мм и усили- ем 10 Г ПР 1153
Домкрат реечный грузоподъ- емностью 20—25 Т А 479
Агрегат заправочный (для
заправки деталей и узлов теп- ловозов жидкой и консистент- А 655
ной смазкой)
Установка для разогрева осерненной смазки А 577
Гайковерт реверсивный (Л11;р = 20 кГм) ПР 3137
100 Все серии
— » »
253 » »
159 Тепловозы с элек трической пере- дачей Все серии
168
Продолжение
Оборудование Тип , Отпуск- I ная цена в руб. Тепловозы, для которых предна- значается оборудо- вание
Пневматический шабер (для очистки от нагару окон вы- пускного коллектора и ци- Всё’
линдрОвых гильз дизелей) . . ПР 1650 101 серин
Машина для уборки полов . Привод распашных ворот для механизации открытия и за- крытия типовых ворот депо А 382 252 » »
(в комплекте с редуктором) . Малогабаритные мостовые краны для прямоугольных депо: А 93 •326 »
а) грузоподъемностью 2 Т: А 500 1 770 » »
с пролетом 10 м . . . » »
15 ж 2 252 ' » »
15—20 м 2 722 » »
20—23 » б) грузоподъемностью 10 Т (с одним тельфером): 3 230 » »
"с пролетом 4—8 м А400 9 ПО » »
8—11 м А316' 10 429 » »
11—14 » А316 1Т 035 » »
14—17 » Тележка крюковая грузо- подъемностьм? 10 Г с одной электрической талью (для ма- логабаритных мостовых кра- нов, а также может быть ис- пользована как самостоятель- А316 10 552 ' »
ный. механизм подъема) . / То же с механизмом подъема, состоящим из двух спаренных электрических талей . грузо- А316.31 (колея 2 м) А 316.32 (колея 1,35 м) » »
подъемностью по 5 Т ... . А 579.20 (колея 2 л) »
Малогабаритные мостовые краны получили широкое применение
в реконструируемых локомотивных депо, где установка стандарт-
ных кранов с высотой 2—2,5 м, выпускаемых промышленностью,
потребовала бы значительных капиталовложений на наращивание
стен здания, поднятие перекрытия и другие работы.
169
2. Нестандартное оборудование,
не изготовляемое в централизованном порядке
В дополнение к перечню I нестандартного оборудования, из-
готовляемого централизованно на предприятиях МПС, ниже при-
водится нестандартное оборудование, рекомендуемое для ремонта
тепловозов, которое централизованно еще не изготовляется. Это
перечни II, III и IV (табл. 81, 82 и 83).
Таблица 81
Перечень II нестандартного оборудования для ремонта
тепловозов по чертежам ПКБ ЦТ МПС
Оборудование Тип. Тепловозы, для кото- рых предназначается оборудование
Для ремонта дизел я и вспомогательного
оборудования
Стенд для разборки и сборки дизелей типа 1Д12 А 233 ТГМ1, ТГМ23,
Стенд для разборки и сбор- ки головок дизелей типов 1Д12 и 1Д6 А 232 ТУ2, ТУ5 ТГМ1, ТГМ23,
Пресс для выпрессовки се- ТУ2, ТУ5, ТГК, ТГД2, ТУ4
дел впускных и выпускных клапанов дизелей типов 1Д12 и 1Д6 . ПР 992 То же
Приспособление для опре- деления верхней мертвой точ- ки поршня дизелей типов 1Д12 и 1Д6 ПР 1011 > »
Съемник форсунок дизелей типов 1Д12 и 1Д6 ПР 1012 »
Приспособление для запрес- совки гильзы в блок дизелей типов 1Д12 и 1Д6 ПР 1013 »
То же для выпрессовки гиль- зы ПР 1014 »
Обжимка для завода ниж- него поршневого кольца ди- зелей типов 1Д12 и 1Д6 . . ПР 976 »
Обжимка для ввода верх- них поршневых колец . . . ПР 977 »
Приспособление для замера выступа бурта гильзы цилинд- ров дизелей типов 1Д12 и 1Д6 ПР 991 »
170
Продолжение
Оборудование Тип Тепловозы, для ко- торых предназна- чается оборудование
Камера для медленного ох-
лаждения блока и моноблока
дизелей типа М753 (после вос-
становления их путем заварки
трещин в среде нейтрального
газа (аргона)..............
Приспособление для опрес-
совки моноблока дизеля М753Б
Пресс для выпрессовки
гильз из моноблока дизеля
М753Б......................
Кантователь моноблока ди-
зеля М753Б (для производ-
ства сварочных работ) . . .
Приспособление для заваль-
цовки гнезд клапанов моно-
блока дизеля М753Б (при сме-
не гнезд после сварки) . . .
Приспособление для цехов-
ки мест под гнезда при восста-
новлении моноблока аргонной
сваркой....................
Стенд для испытания мас-
ляных насосов дизеля М753
(обкатка насосов, проверка на
производительность и герме-
тичность) .................
Кантователь топливного на-
соса дизелей типа М750 . .
Приспособление для разбор-
ки и сборки водяного насоса
дизелей типа М750..........
Приспособление для снятия
упругой шестерни с вала топ-
ливного .иасоса дизеля М753 .
Приспособление для сбор-
ки форсунок дизелей типа
М750 ......................
Приспособление для выпрес-
совки загоревших форсунок
дизелей типа М750 .........
Приспособление для уклад-
ки карданного вала дизелей
типа М750 .................
Приспособление для раз-
вертки втулок и головок ша-
тунов дизеля М753 .........
А823.01.СД ТГМЗ,- ТГМЗА
ПР2008.01.СД То же
А843.01.СД »
А841.01.СД »
ПР2006.01 ,СД »
ПР2034.01.00 »
А 800 »
ПР 1519 »
ПР 1544 »
ПР 1688 »
ПР 1582 »
ПР 1693 »
ПР 1700
ПР 1529 »
171
Продолжение
Оборудование Тип Тепловозы, для которых предназна- чается оборудование
Стенд для контроля натяга вкладышей коренных под- шипников коленчатого вала ди-
зелей Д50 и 2Д50 Приспособление для раз- борки и сборки топливного ПР 1167 ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2
насоса дизеля Д50 Приспособление для снятия и установки поршневых ко- ПР 866 То же
лец дизеля Д50 Стенд для испытания регу- лятора числа оборотов дизе- лей Д50, Д70, 2Д100 и ПР 825 »
1 ОД 100 Счетчик для замера расхода топлива тепловозами (при опытных поездках и реостат- А 760 ТГМ5, ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТЭЮ
ных испытаниях) Приспособление для про- верки хода Плунжера и золот- ника регулятора числа оборо- ПР 1995 Все серии
тов тепловозов . . ' Прибор для балансировки грузиков всережимного регу- ПР 614 ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ
лятора . Приспособление для регу- лировки компенсирующей пру- жины регулятора числа обо- Р 9577-007 То же
ротов дизелей Д50 и 2Д100 . . Станок для динамической балансировки ротора турбовоз- ПР 276 ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ
духодувки дизеля Д50 Стенд для испытания масля- ПР 343 ТЭ1, ТЭ2
ных насосов дизеля Д50 . . Стенд для испытания водя- ных насосов дизелей. Д50 и А64 То же
2Д100 Кантователь для ремонта ди- А 18 ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ
зеля М753 - Установка для испытания поршней в сборе с шатунами А 426 ТГМЗ, ТГМЗА
на протекание Приспособление для опрес- совки секций холодильника А 305 Все серии
без коллекторов ..... . . . ПР 313 ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТГМ1.ТГМ23
172
Продолжение
• Оборудование Тип Тепловозы, для которых предназна- чается оборудование
Приспособление для стати- ческой балансировки венти- ляторного колеса Кантователь для сборки и сварки секций холодильников И 116 Все серии
тепловозов ..... . ПР 1896 ТГМЗ, ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ
Ленточно-пилильный станок
для отрезки коллекторе^ сек- ций радиаторов тепловозов . . А 752 То же
Приспособление для провер-
ки нагнетательного клапана топливного насоса на плот- ность . . . ПР 1927 ТГМЗ, ТГМЗА, ТЭЗ
Установка для промывки
фильтров (масляных дизеля М753 и фильтров грубой очи- стки топлива дизеля 2Д100) ПР 804 То же
Для ремонта механического оборудования
тепловозов
Станок универсальный для обточки без вцкатки колес- ных пар тепловозов и электро- возов А41 ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ
Пресс для разборки и сбор- ки фрикционных аппаратов ав- тосцепок -. . . . А117 (ПР 33) Все серии
Передвижной ч гидравличе- ский подъемник для смены фрикционных аппаратов ав- тосцепки (для депо, не имею- щих стойл, оборудованных те- лежкой типа А 311 или ПР 681) А 336 » »
Домкрат для поддержки тя- гового электродвигателя при Тепловозы с элек-
разборке и сборке тележек . •. А 805 ‘ трической пере-
Захват для транспортировки автосцепки СА-3 ПР 1979 дачей Все серии
Бандажный штангенциркуль диаметром 800—1 260 мм для измерения диаметра бандажей непосредственно под локомо- тивом (по предложению Н. Ф. Богданова и А. Н. Чир- кунова) И 459
173
Продолжен не
Оборудование Тип Тепловозы, для которых предназна- чается оборудование
Шаблон для измерения бан- дажей колесных пар локомо-
тивов (величины проката, толщины гребня и выбоин) . . И 433 Все серии
Стол для ремонта карданного вала ПР 1439 ТГМЗ, ТГМЗА
Подставка для осевого редук- тора ПР 1451 То же
Подставка под раму тележ- ки ПР 1920 »
Для ремонта электрического оборудования
тепловозов
Типовая сушильная печь с
автоматическим регулировани-
ем температуры (для сушки
остовов, якорей, катушек и др.)
Установка для сушки тя-
говых электродвигателей на
локомотиве .................
Стенд для проверки электро-
манометров и электротермо-
метров (изготовляется изме-
рительной лабораторией депо
Москва-Сортировочная Мос-
ковской дороги) ............
Установка для поворота яко-
рей тяговых электродвигате-
лей при ремонте механической
части.......................
Установка для пропитки ка-
тушек тяговых электродвига-
телей без снятия их с остова
Дестиллятор электрический
Стенд для испытания вспо-
могательных электромашин
А 123 Тепловозы с элек- трической пере- дачей
А'472 То же
Взамен А 203 Все серии
А 662 Тепловозы с элек- трической пере- дачей
А 48 А 468 То же Все серии
А 884 То же
Разное лбо’р уд оЪание депо
Тележка для монтажных ра- бот в ремонтной канаве . . . А311 Все серии
Стенд для испытания локо- мотивных тормозов ...... А 205 » »
Верстак двухместный (для слесарных работ) ...... А 363 » »
174
II’ Продолжение
Тепловозы, для
Оборудование Тип которых предназна- чается оборудование
Стеллаж универсальный сек-
ционный Ключ динамометрический (для затяжки гаек с моментом А 371 Все серии
до 80 кГм) Й418 » »
Стол сварщика Установка (передвижная) для А 774 » »
промывки баков тепловозов . ' А 715 » » '
Кран консольный с пневма- тическим подъемником (гру- зоподъемность 200 кГ, высота подъема 2,6 м, вылет 4,1 м, А817
угол поворота стрелы 90°) .
Таблица 82
Перечень III нестандартного оборудования для ремонта
тепловозов по чертежам б. Головного специализированного
проектно-технологического отдела по ремонту и эксплуатации
локомотивов (ГСПТО) при Ждановском металлургическом
заводе им. Ильича
Оборудование
№ чертежей
Для ремонта дизеля и вспомогательного
оборудования
Станция для испытания дизелей М753 и
1Д12 (с гидротормозом).................
Стол для производства контрольных за-
меров и дефектоскопирования деталей ди-
зелей М753 и 1Д12......................
Стенд для опрессовки блоков дизелей
М753 и 1Д12............................
Стол для ремонта блоков дизелей М 753
и 1Д12.................................
Стол для ремонта узлов и деталей ди-
зеля М753 .............................
Приспособление для притирки (вручную)
буртиков гильз к блоку цилиндров дизеля
М753 ..................................
Стенд для ремонта топливного насоса
дизеля М753 ...........................
Стенд для испытания топливных насосов
дизелей 1Д12 и М753 ...................
205.00.00
0.81.00.00
П-2-01-61.00.00
П-01-46.00.00
П-85.00.00
П-93.00.00
П-88.00.00
156.00.00
175
Продолжение
№ чертежей
Оборудование
Стол для притирки клапанов дизеля
1Д12...................................
Стенд для разборки дизеля 1Д12 . .
Стенд для испытания масляных насосов
дизеля 1Д1 2...........................
Станок для расточки вкладышей корен-
ных подшипников дизеля 1Д1 2-400 . . .
Универсальный станок для притирки
клапанов дизелей М753 и 1Д12-400 . . .
Стенд разборки и сборки топливного на-
соса дизеля 1Д12.................. . . .
Электронагреватель поршней ' дизеля
М753 для выпрессовки поршневого пальца
То же для дизеля 1Д12................
Приспособление для разборки и сборки
коленчатого вала дизеля М753
Приспособление для проверки осей го-
ловок главного шатуна дизеля 1Д12 - . .
Приспособление для испытания нагне-
тательных клапанов топливных насосов
Дизелей Д50, 1Д12 и М753 ..............
Приспособление для выпрессовки и за-
прессовки гильз дизеля М753 ........'.
Стенд для притирки игл распылителей
форсунок ..............................
Вулканизационный аппарат для изго-
товления резиновых уплотнений . . . .
2951.48.01-10.00
2951.48.01-21.00
2951.49-01-18.00
206.00.00
229.00.00
2951.48.01-12.00
П-45.00.00
2951.48.01-21.00
П-2-01.59.00.00
П-.40.00.00
2951.48.01-30.00
П-91-00.00
186.00,00
308.00.00
Для ремонта гидропередачи
Кантователь для ремонта масляного на-
соса гидропередачи тепловоза ТГМ1 . .
Стенд для обкатки редуктора и испыта-
ния масляных насосов гидропередачи теп-
ловоза ТГМЗ............................
Приспособление для зачаливания гидро-
передачи тепловоза ТГМ1................
Гидроподъемник телескопического типа
(Р = 500 кГ) для съемки и установки кар-
данных валов, картера реверса, турборе-
дуктора и других узлов при ремонте теп-
ловозов ТГМ1 и ТГМЗ....................
' Кантователь для разборки и сборки гид-
ропередачи тепловоза ТГМ1.................
Палочное приспособление для снятия гла-
вного вала гидропередачи тепловоза ТГМ1 .
' 53.00.00
115.00.00
2951.48.05-13.00
90.00.00
117.00.00
295.00.0Q
176
Продолжение
Оборудование
№ чертежей
Кантователь для ремонта гидротрансфор-
матора с редуктором....................
Стенд для статической балансировки де-
талей гидропередачи ...................
Стенд для ремонта и испытания фрик-
ционного вала гидропередачи тепловоза
ТГМЗ...................................
Стенд для испытания распределитель-
ной коробки и клапана давления гидропе-
редачи тепловоза ТГМЗ..................
Гидравлический съемник для сборочно-
разборочных работ главного вала гидро-
передачи тепловоза ТГМ1................
Стенд для обкатки и испытания блоки-
рующего устройства (ограничителя ско-
рости) тепловоза ТГМ-Г.................
201.00.00
2951.48.05.10
104.00.00
103.00.00
П-86.00.00
79.00.00
Таблица 83
Перечень IV нестандартного оборудования для ремонта
тепловозов по чертежам других организаций
Оборудование
Организация, разра-
ботавшая рабочие
чертежи
Стенд для разборки и сборки дизеля типа
1Д6 (№ ст. 516-01)
Стенд для разборки и сборки топливного
насоса дизеля типа 1Д6 (№ ст. 516-21)
Подъемник для дизеля типа 1Д6 (№ Пр.
516-27)
Приспособление для выпрессовки гильз
цилиндров дизелей типов 1Д6 и 1Д12
(№ Пр.' 58-516)
Стенд для гидравлического испытания
головки блока и рубашки дизелей типов
1Д6 и 1Д12 (№ ст. 516-02)
Съемник крышек коренных подшипников
коленчатого вала дизелей типов 1Д6 и
1Д12 (№ Пр. 516-11)
Центральное про-
ектно-конструктор-
ское бюро Мйнистер-,
ства речного флота
(ЦПКБ МРФ)
То же
»
»
s
»
7 Зак. 273
177
Продолжение
Оборудование Организация, разра- ботавшая рабочие чертежи
Кантователь поворотный для разборки и сборки КПП гидропередачи ГТКП (№ ПНС-14904) Приспособление для разборки и Калужский маши- ностроительный за- вод То же
сборки КПП гидропередачи ГТК II (№ ПНС-11984А) Стенд для обкатки ГТР и КПП гидропе- редачи ГТК II (№ ПНС-10768) Ультразвуковой дефектоскоп УЗДМ-56М (изготовляется Харьковским заводом ЦТВР МПС) » Конструкторский отдел Лосиноостров- ского завода ЦТВР МПС
Седлообразный дефектоскоп ДГС-М (из готовляется Лосиноостровским заводом ЦТВР) Настольный дефектоскоп ДГН-1Б (из- готовляется Лосиноостровским заводом ЦТВР) Стенд для сборки КПП и ГТР тепловозов ТГМЗ То же » Людиновский теп- ловозостроительный завод
Установка для испытания гидравличес- кой аппаратуры КПП Стенд для. сборки поршня с шатуном ди- зеля Д50 Стенд для сварки и проверки головок автосцепки Ванна для промывки деталей автотормо- за керосином (Р-115632) То же Гипрозаводтранс (г. Харьков) ПКБ ЦТВР МПС Гипрозаводтранс'
То же для мойки роликоподшипников ке- росином (Р-219279) % »
3. Передвижные ремонтные средства
В системе сельского хозяйства при ремонте тракторов и другой
техники, помимо стационарных мастерских и заводов, нашли широ-
кое применение автопередвижные мастерские. Такие мастерские
разработаны Государственным всесоюзным научно-исследователь-
ским Технологиче'ским институтом ремонта и эксплуатации машинно-
тракторного парка (ГОСНИТИ). В настоящее время серийно из-
готовляются 4 типа автомастерских ГОСНИТИ-2; их краткие харак-
теристики приведены в табл. 84. Кроме того, два типа автомастер-
ских для тех же целей используются в системе транспортного
строительства.
Мастерская-передвижиая ВМ-59 смонтирована на двухосном
прицепе с массивными шинами; кузов закрытый типа фургон. В ком-
178
го
X
s
ю
го
Н
о.
С
Техническая характеристика передвижных автомастерских ГОСНИТИ-2
Марки мастерских
ю
<п
<
7*.
179
180
плект оборудования входят: передвижная электростанция ПЭС-15,
станок токарно-винторезный 1А-62, агрегат электрический свароч-
ный АСБ-300-2, электрозаточное приспособление Н-138, гори пере-
носный, наковальня и другое оборудование и инструмент согласно
ведомости комплектации. Мастерская предназначена для проведе-
ния текущих ремонтов и технического обслуживания машинно-
тракторного парка в полевых условиях. Вес мастерской-передвиж-
ной с оборудованием 9 600 кг, оптовая цена 6 990 руб.
Автомобиль-мастерская АПМ создана на шасси автомобиля
ГАЗ-63 с удлиненной рамой; кузов закрытый автобусного типа.
В комплект оборудования входят: генератор серии ЕС-52/4,
гидропресс М-2153, агрегат сварочный АСБ-300-4 на шасси при-
цепа 1-Р-З, установка поливо-моечная М-1100, электросверлилка
И-38, электроточило С-458, прибор для проверки и регулировки
форсунок КП-1609А, тиски параллельные и другое оборудование
и приборы согласно ведомости комплектации. Мастерская предна-
значена для проведения в полевых условиях ремонта тракторов
и бульдозеров агрегатным методом. Полный вес автомобиля-мастер-
ской 4 685 кг, вес дополнительно перевозимого груза 250 кг, опто-
вая цена 5 580 руб.
Эти передвижные мастерские могут найти практическое при-
менение при производстве профилактического осмотра и малого
периодического ремонта тепловозов ТГК, ТГК2 и ТГМ1 на про-
мышленных предприятиях, не имеющих своей ремонтной базы и
удаленных от районных мастерских. В связи с этим кузов мастерской
внутри должен быть несколько переоборудован и укомплектован
необходимыми запасными частями, материалами, приспособлениями
и инструментом. Передвижные мастерские приписываются к район-
ным мастерским или локомотивным депо, выполняющим ремонты М4
и М5 промышленных тепловозов. Одна автопередвижная мастерская’
в зависимости от сменности работы может обслужить осмотром М2
и ремонтом М3 в месяц примерно 10—15 тепловозов приписного
парка или парка разных предприятий.
Глава VIП
РАСХОД МАТЕРИАЛОВ
И ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ НА РЕМОНТ
ТЕПЛОВОЗОВ
1. Общие положения по нормированию
На железнодорожном.транспорте Министерства путей сообще-
ния общие расходы материалов и запасных частей на ремонт теп-
ловозов определяются среднесетевыми нормами, утверждаемыми
МПС.
Нормы для деповского ремонта тепловозов устанавливаются
на 1 млн. тепловозо-км пробега. На основе этих норм железные до-
роги разрабатывают и утверждают свои дорожные нормы и диф-
ференцированные по локомотивным депо и видам ремонта примени-
тельно к местным условиям эксплуатации тепловозов. По завод-
скому ремонту тепловозов действуют единые нормы МПС для всех
тепловозоремонтных заводов, они даются на ремонт одного тепло-
воза. Все нормы расхода материалов и запасных частей на ремонт
тепловозов время от времени пересматриваются и утвержда-
ются вновь.
На промышленном железнодорожном транспорте нормы расхо-
да материалов и запасных частей устанавливаются отраслевыми ми-
нистерствами. При разработке норм по отраслям промышленности
рекомендуется брать за основу нормы МПС и железных дорог. Они
являются наиболее обоснованными, так как опираются на большой
опыт материального нормирования и эксплуатации тепловозов.
Нормы для промышленных предприятий в зависимости от харак-
тера работы тепловозов устанавливаются на пробег, на единицу ре-
монта, а в некоторых случаях и на тепловоз рабочего парка. На
промышленном транспорте нормы расхода запасных частей на
ремонт тепловозов имеются только в лесной и торфяной промыш-
ленности и разрабатываются для предприятий черной металлургии.
Ниже приводятся среднесетевые нормы расхода материалов и
запасных частей на ремонт тепловозов МПС (изд. 1962—1963 гг.)
и нормы торфяной промышленности РСФСР для узкоколейных теп-
ловозов (изд. 1967 г;). В эти нормы включены не все нормируемые
запасные части, а лишь комплексные, дорогостоящие и наиболее
часто сменяемые. В приводимые нормы расхода материалов вклю-
чены основные позиции по металлам и более широкая номенклатура
по материалам разных отраслей промышленности.
2. Расход материалов
В табл. 85 и 86 приведены нормы расхода материалов на депов-
ской ремонт и металлов на заводской ремонт тепловозов и диз.елей.
182
Таблица 85
Нормы расхода материалов в кг для деповского ремонта
на 1 млн. км пробега тепловозов
Материалы Тепловозы
поездные О Q. м - СО CJ .-и • «-! д О < —• < я 25 Ф ф U. 2 йННН
тэз ТЭ2 ТЭМ1, ТЭ1 ТГМ1, ТУ2, ТУЗ
Продукция черной металлургии
Прокат черных металлов
Сталь мелкосортная . . . 600 400 200 100 280
» среднесортная 700 500 300 150 350
» крупносортная .... 1 000 700 400 200 450
Катанка 45 30 20 10 30
Сталь тонколистовая . . . 250 150 90 40 120
» толстолистовая .... 250 200 150 6,0 150
» кровельная черная . . 150 100 60 20 80
Сталь конструкционная сор- товая 1 800 1 600 1 000 396 1 170
Сталь конструкционная тонколистовая . 5 20 10 4 10
Сталь конструкционная толстолистовая . 600 50 40 10 40
Всего горячекатаного про- ката 5 400 3 750 2 270 990 2 680
Изделия дальнейшего] передела
Сталь кровельная один-
кованная 100 80 50 20 65
Сталь листовая оцинкован-
ная ' 100 80 50 20 65
Жесть'белая 50 38 23 10 30
Трубы
Трубы газовые 180 160 80 40 104
» тонкостенные стальные
в пог. м 120 100 50 20 75
Трубы тянутые . Трубы катаные (диаметр 600 360 180 60 234
57 мм и выше) 290 250 150 50 195
Метизы
Гвозди 15 И 7 3 10,5
Проволока обыкновенная 40 30 20 10 30
183
Продолжение
Материалы 1 Тепловозы
ТЭЗ поездные ТГМ1, ТУ2, ТУЗ о Q. СО — со .0) -£4 Я Ф < — и S ЙННН
ТЭ2 ТЭМ1, ТЭ1
Проволока электросва- рочная 600 480 300 120 450
Электроды качественные . . . 600 480 300 120 450
Проволока стальная . . . 255 180 140 50 210
Шурупы 30 24 12' 5 24
Винты 8 6 3 1 6
Болты . . 200 150 75 40 150
Гайки свободные 135 118 90 27 180
Шплинты 50 40 20 10 40
Шайбы пружинные в тыс. шт. 5 4 2 1 4
Шайбы черные в тыс. шт. . 0,05 2 1 — 2
Сетка металлическая в ж2 40 25 15 5 30
Железный порошок . . . 25 14 11 5 22
Сплавы сопротивления: проволока 0,3 0,2 0,1 0,05 0,15
лента 0,2 0,2 0,1 — 0,15
Продукция цве твой металлургии
Баббит для тепловозов с буксовыми роликовыми под- шипниками'—всего 123 55 163
В том числе: Б-16 119 26 157
Б-83 4 3 6
БКА . . ' — — — 26 —
Из общего количества баб- бит свежий — всего 93,5 42,6 126,2
В том числе' Б-16 90 20 121
Б-83 - 3,5 — — 2,6 5,2
БКА — — — 20 —
Баббит для тепловозов с буксовыми подшипниками скольжения — всего ..... 447 330 330
В том числе: Б-16 435 324 324
Б-83 12 6 — 6
Из общего количества баб- бит свежий — всего 307,4 226,2 — 226,2
В том числе: • Б-16 297 221 221
Б-83 — 10,4 5,2 — 5,2
Цинк 6,3 6,3 2,9 1 2,9
184
Продолжение
Материалы Тепловозы
поездные 6 , ® —• СО я зййи S х ННН
ТЭЗ ТЭ2 ТЭМ1, ТЭ1 ТГМ1, ТУ 2, ТУЗ
Олово Припой оловяпистый — 5,4 4,2 2,6 0,7 3,9
всего В том числе: 82 44 29 17 44
ПОС-61 42 34 15 9 24
ПОС-ЗО или 40 40 10 14 8 20
Припой меднофосфорный . Электроды алюминиевые 112 48 24 — 32
(из старых поршней) 40 140 70 10 100
Порошок алюминиевый . . 20 16 10 4 12
Прокат медный — всего . . В том числе: 78 38 19 11,5 25
медь листовая 38 20 10 6 12
медь сортовая 10 7 3,5 3 5
трубы медные 30 11 5,5 2,5 8
Сетка медная в лг 0,2 0,1 0,05 — 0,06
Прокат латунный —всего . В том числе: 65 60 38 15 60
латунь листовая и сортовая 20 18 12 6 20
бронза Тобино 45 42 26 9 40
Сетка латунная в ж2 . . . 20 20 8 4 8
Свинец 4,8 2,7 1,5 0,7 2,7
Продукция ЭЛ ектро/техничес КОЙ
и кабельной Провод ПС-3000-1 ООО в свы- I Р О м м ш л е иное т и
ше 16 мм2 в м Провод ПС-1000 в 70 мм2 40 30 15 6/1,8 25/7,5
в м ............. Провод ПС-3000-1000 в до —• — — — 6
10 мм2 в м 140 100 50 25/7,5 80/24
Провод обмоточный — всего В том числе: 15 10 5 3 7
ПБД 10 6 3 2 4
эмалированный Провод ШРПС 2X1,5 мм2 5 4 2 1 3
в м 40 40 20 10/3 30/9
Провод ЛПРГС в м ... . 8 — — — —
Плетенка медная ПЩ . . . 3 2 1 0,5/0,2 1,5/0,5
Электроизоляционные материалы
Лакоткань хлопчатобумаж-
ная в м..................... 35
То же на шелку в м . . . . 18
7В. Зак. 2 73
22 16
11 8
6/1,8
3/0,9
24/7,2
12/3,6
185
Продолжение
Материалы Тепловозы
поездные 6 р. «з 2 Ф Ф U S со НН Н
тэз ТЭ2 ТЭМ1, ТЭ1 ТГМ1, ТУ2, ТУЗ
Микалента 3,5 1,5 1,0 0,2/0,1. 1,5/0,3
Миканит гибкий 1 0,8 0,5 — 0,75/0,2
Миканит прокладочный . . 4 3 1,5 0,5/0,2 2,3/0,7
Продукция промышленности
строительных материалов
Линолеум в ж2 1 5 1 5 1 2 I — 1 5
Стекло утолщенное в ж2 . . 1 4 1 2 1 1 1 — 1 1,5
Продукция пищевой промышленности
Олифа ’ Спирт денатурированный 25 15 7,5 2,7 ; 15
ВЛ... 10 10 5 2 9
Спирт этиловый техниче- ский (гидролизный) .... 6 5 2 1/0,3 3,6/1
Дробленая фруктовая ко- сточковая крошка 36 27 14 — 25'
Продукция ХИМИЧ! С К О й промышленности
Химически Синькалий е Mai 20 тгериал 18 ы 9 3 16
Хромпик 230 120 60 25 108
Нитрат натрия 250 250 125 50 225
Кислород в ж3 1 000 600 300 120 540
Стекло жидкое 250 120 60 35 80
Тринатрийфосфат' 18 18 9 4 7,2
Флюсы для заварки алюми- ниевых поршней (разные) —• всего 12 6 10,8
Сода каустическая . . . . 100 80 40 20 72
Сода кальцинированная . . 300 120 60 30 108
Карбид кальция 1 000 670 330 130 594
Бензол 10 10 - 5 3 9
Скипидар 5 5 2,5 10 - 4,5
Бура 10 8 5 3 9
Кислота серная аккумуля- торная 800 800 400 160 720
То же соляная 20 20 10 5 18
Нашатырь 10 8 4 2 7,2
Ацетон 92,5 — — — —
Текстолит 16 12 7 3/0,9 12,6/3,8
Паста ГОИ 1 0,6 0,3 0,3 0,5
186
Продолжение
Материалы Тепловозы
поездные 6 Д <L>S — w 55 <П (Т) С—। S йННЬ
тэз ТЭ2 ТЭМ1, ТЭ1 ТГМ1, ТУ 2, ТУЗ
Паста из окиси алюминия . Бакелитовый лак 60% . . Паста «Герметик» Хромовый ангидрид . . 1 10 . 5,9 10 0,5 10 4,2 5 0,25 5 2,1 2,3 0,25 2/0,6 1,8 0,5 9/2,7 3,8 4,1
Лакокрасочные материалы
Белила тертые 35 15 7,5 3 15
Сурик железный 20 7 3,5 1,5 7,5
Лаки — всего 502 383 241 83/25 482/144,6
В том числе: пропиточный № 747 . . 230 180 ПО 40/12 210/63
» ГФ-95 (№ 1154) 100 70 50 18/5,5 100/30
пркрывной БТ-99 .... 42 31 24 9/3 48/14,4
кислотостойкий № 411 . 20 12 9 4/1,2 18/5,4
масляный Я» 74 . ... 60 50 28 6/1,8 56/16,8
битумный Я» 177 . . . . 50 40 20 6/1,8 40/12
Нитроэмаль Я° 1201 . . . 40 26 20 8/2,4 40/12
Растворитель Я» 646 . . . 8 5 4 1,5/0,5 8/2,4
Шеллак 1 0,8 0,5 0,2/0,1 1/0,3
Эмаль (разных цветов) — всего 384 294 140 79 280
В том числе: ГФ-92-КС (СВД —серая) 50 32 25 10/3 50/15
ГФ-92-ГС (СПД — серая) 24 . 16 12 5/1,5 24/7,2
Продукция резинотехн и ч е с КОЙ промышленности
Рукава напорные специаль- ные ТУ817—50 в м .... 2,4 9,8 4,9 5 15,9
То же напорные дюритовые ГОСТ 2299—43 в м 3,0
То же тепловозные масло- стойкие 0 125 мм ВТУ 3106—59 в м 4,4
То же тепловозные водяные ВТУ 3106—59 в м 5,3 3,2 1,6 4,4
То же пневматические для продувки тяговых электро- двигателей в м ........ 36 36 22 19 36
То же резино-тканевые на- порные ГОСТ 8.318—57 — всего в м 65 43,3 18,4 10,5 59,7
7В*
187
Продолжение
Материалы Тепловозы
поездные О а. Я ~ со Ф Д Ф < —• < га ЗТШи 2 йЬНН
ТЭЗ ТЭ2 ТЭМ1, ТЭ1 ТГМ1, ТУ2, ТУЗ
Рукава пожарные пенько- вые в м 14 14 7 3 14
Ремни клиновидные в усл. ед. 25 158 161 100 158
Резина оконная П-образпая 8 5 2 1 5
Маты диэлектрические ГОСТ 4997—49 в шт 1,5 1,5 0,75 0,4 1,5
Клей ГЭН-150(В) 18,5 -— — —
Эбонит 5 4 2,5 1 4
Картон асбестовый электро- изоляционный 50 50 25 10 50
Шнур асбестовый 30 20 10 5 20
Паронит 75 200 100 40 *>00
Резина листовая 50 50 25 10 50
Набивка асбестовая про- 2 2 1 — 2
жированная ' Диски Феррадо в шт. . . 60 60 30 15 60
Лента изоляционная . . . 12 7 5,5 2,2/0,7 7/2,1
Продукци
бумажной г
Картон каркасный ....
» водонепроницаемый
Электрокартон .........
Фибра .................
Пластины из фильтроваль-
ного картона ГОСТ 7950—56
марки А в шт.............
Продукция лесной и
п р о м ы :
Пиломатериалы вагонные
хвойных пород в м3.......
Продукция лег
промыв
Парусина брезентовая ши-
риной 72 см в м . . . . . .
Сетка-канва арт. 4294 ши-
риной 68 см в м..........
Войлок грубошерстный с
вложением в смеску вискоз-
ного или капронового волокна
ВТУ МО 442—60 ...........
То же щитковый.........
188
ц е л л ю л оз н о-
ромы тленности
10 8 —
15 15 8 3 15
30 30 15 5/1,5 25/7,5
10 8 5 2/0,6 6/1,8
2 610 1 305 652 750 1 305
деревообрабатывающей
лени ости
кой и текстильной
1ленкости
35 32 ' 16 7 24
76,5 —— — — —
120 80 40 20 60
80 52 40 20 60
Продолжение
Материалы Тепловозы
поездные 6 М - со 2 3(Т)<Эи. S йНЬЬ
ТЭЗ "ТЭ2 Т?ЭТ ТГМ1, ТУ 2, ТУЗ
Шпагат...................
Пластины из полугрубошер-
стного войлока (для топлив-
ных фильтров) в шт.........
Пряжа шерстяная или заме-
нители ....................
Концы для фильтров . . .
Концы буксовые или валики
(для буксовых подшипников
скольжения)*...............
Материалы обтирочные —
всего (в том числе иа эксплуа-
тационные нужды)...........
Дерматин или текстовинит
в м........................
Шелк артикул 1201 в м
Салфетки технические в м
Нетканая ткань или сукно
техническое шириной 190 см
в м........................
Пластины из капроновой ще-
тины, пропитанные ортоакри-
ловой эмульсией (для набивки
воздушных фильтров) в шт. .
Лента киперная в м . . .
Лента та'фтяная в м . . .
Стеклочулок 0 5 мм (для
тепловозов с электропередачей)
в м........................
Продукция нефтянойи
Керосин .................
Бензин авиационный —
всего (в том числе на эксплу-
атационные нужды) .....
Уайт-спирит..............
Мыло техническое или пет-
ролатум с коэффициентом
к. = 3,2 ..................
Мастика для заливки акку-
муляторных батарей . . .
Примечание. В
передачей, в знаменателе для
16 16 8 3,2 12-
1 800 900 450 486 675
150 100 75 30 112
546 3 231 1 623 130 2 435
— 650 500 — 750
3 500 3 000 1 500 1 000 3 000
10 10 5 2 7,5
2,4 2,4 1,2 0,5 1,8
300 200 100 40 150
3 3 1.5 0,6 2,3
•80 80 40 40 60
5 000 3 100 2 350 900/270 3 52511 058
1 000 800 500 200/60 750/225
5 4 2 1 3
газовой промышленности
1 600 1 280 800 320 1000
400 300 200 75 400
8 6 3 2 4,5
240 240 120 48 180
112 112 56 22 84
числителе для тепловозов с электрической
тепловозов с гидропередачей.
* Один валик учтен как 3Q0 г буксовых когщов.
189
Таблица 86
Нормы расхода металлов на заводской ремонт
одного тепловоза и дизеля 1Д12 в кг
Металлы Тепловозы Дизель 1Д12
ТЭМ1, ТЭ1 ТЭ2 (на секцию) ТГМ1
Прокат черных металлов —
всего 4 967 4 700 3 044 199,2
В том числе:
рядовой прокат 1 365 1 210 1 636 9,2
качественный прокат . . . 3 602 3 490 1 408 190,0
Бронзовое литье вчерне . . Бронзовое литье в обрабо- 1 107,7 859,5 100 6
тайном виде 469,2 357,2 —- —
Латунное литье вчерне , . Латунное литье в обрабо- - 51,6 37,6 — —
танком виде 32,8 23,4 — ——
Алюминиевое литье -вчер-
не .... 408 408 30 20
Алюминиевое литье в об- работанном виде 282,5 282,5
Чугунное литье вчерне . . Чугунное литье в обработан- 2 660 2 427 350 41
ном виде 1 423 1 236 — —
Стальное (мартеновское) ли- тье вчерне 740 490 — .—
Электроды качественные , . 225 205 150 —
Баббит — всего В том числе свежий (Б-83, 161 135 , — —
Б-16, БК-2Ш) 75,7 62,7 2,45 —
Припой оловянистый (ПОС-18, 30, 40 и 61) ... . 47,8 42,9 2,8 0,4
Олово 0,5 0,5 " " • —
Свинец чушковый 1,8 1,8 0,15 —
Медный прокат 333 287,4 34,1 0,6
Латунный прокат 29,5 28 10,4 4
Бронзовый прокат .... 7,11 7,01 5,0 2,5
Алюминиевый прокат . . . 35,01 40
3. Расход запасных частей
В табл. 87, 88 и 89 приведены нормы расхода запасных ча-
стей на‘деповской ремонт тепловозов и дизелей,
190
Таблица 87
Нормы расхода запасных частей в шт. для деповского
ремонта на 1 млн. км пробега тепловозов
Запасные части Тепловозы
~ f ТЭ1 ТЭ2 ТЭМ1
Дизель Втулка (гильза) рабочего цилиндра бло- ка дизеля 5/10* Ю 9
Вкладыши подшипника коленчатого ва- ла 1-, 2-, 3-, 5-, 6-й опор (пар) То же 4-й опоры • . 11/22 22 20
5/10 10 8
» 7-й » 4/6 8 3
Поршень рабочего цилиндра 3,5/7 7 7
Палец поршневой 1/2 2 1
Кольцо поршневое компрессионное . . 300/600 600 550
» маслосгонное 200/400 400 350
Крышка рабочего цилиндра 0,9/1,8 1,8 1,7
Прокладка к ней (асбосталь) 25/50 50 48
Клапан всасывающий 5/10 10 9
» выпускной 7/14 1 14 11,2
Форсунка в сборе 3,5 6 5
Распылитель форсунки с иглой .... 70/133 140 133
Пружина форсунки 2,5/5' 5 4,8
Фильтр форсунки (щелевой) 6/12 12 11,4
Штанга форсунки 6/12 12 11,4
Шатун . 0,2/0,3 0,4 0,3
Втулка верхней головки шатуна . . . 4/8 8 7,6
Болт шатуна с корончатой гайкой . . 3/5 6 5
Вкладыш шатуна (пар) 9/12 18 12
Секция топливного насоса 1/1,9 2 1,9
Плунжер со втулкой — насосный эле- мент (компл.) 20/38 40 38
Пружина плунжера 2/3,8 4 3,7
Клапан нагнетательный с седлом (компл.) 6/11,4 12 11,4
Пружина нагнетательного клапана . . 2/3,5 4 3,5
Регулятор дизеля в сборе 3/0,6 0,6 0,6
Фильтр топливного насоса 0,25/0,5 0,5 0;5
Пластина фильтра наружная ..... 60/120 120 120
Секция фильтра топливного 0,8/1,3 1,6 1,3
Фильтр грубой очистки масла (щелевой) 1,5/3 3 3
Шайба фильтра промежуточная .... 15/25 25 25
Пластина фильтра 50/80 100 80
Прокладка » 25/50 50 50
Элемент щетки 250/250 500 500
Ротор турбовоздуходувки 0,2/0,4 0,4 0,3
Колесо » 0,2/0,4 0,4 0,3
Колесо вентилятора холодильника . . 0,1 0,2 0,1
* В числителе —для поездной работы, в знаменателе —для маневровой
работы-
191
Продолжение
Запасные части Тепловозы
ТЭ1 ТЭ2 ТЭМ1
Секция холодильника водяная и ма-
сляная Тяговые электродвг 2,2/3,3 г а т е л 4,5 и 3,3
Вентилятор тягового двигателя (перед-
ний и задний) Электрощетки марки ЭГ-2а (армиро- ванные): 0,4 о,6 0,4
2 X 12,5 X 40 X 60 ям 670/1 005 893 —
2 X 12,5 X 50 X 60 мм — 1005
10 X 12,5 X 32 мм Электрощетки марки ЭГ-4 (армирован- ные) — — 50
8 X 10 X 25 мм .......... 33/50 66 50
8 X 9 X 17 мм Электрощетки марки ЭГ-14 (армиро- ванные): 33/50 66 50
9 X 38 X 60 мм . 398/597 797 597
12,5 X 44 X 40 мм 66/99 132 99
Экипаж
Рессора листовая 8 3,2 0,3
Пружина рессорного подвешивания . 5/7 8 5.
Корпус буксы 0,03 0,04 —
Вкладыш буксовый 1,5 2,0 —
Наличник буксы 45 60 9,6
Букса роликовая - ——• — 0,04
Кожух зубчатой передачи 0,6 0,7 0,03
• Опора балансира - — — 40
Балансир ч —. 0,3
Форсунка песочницы 4/5,6 8 2,8
Тифон в сборе 2/2,8 4 2,8
Мембрана тифона W21 30 21
Клапан » 1/1,4 2 1,4
Колодки тормозные унифицированные Электроды и запасные части разные (ла- биринты, втулки и др.) из бронзового литья 300/1 400 425 1 400
в кг ................. 33/40 40 40
Лампы осветительные 450 600 900
» прожекторные 100 100 200
» пальцевые 100 в, 25 вт . . . . Шариковые и роликовые поДшипники 57 114 114
разных типов и размеров — всего . . . 134 212 108
192
Таблица 88
Нормы расхода запасных частей иа деповской ремонт
дизеля 1Д12 (для тепловозов ТГМ1, ТГМ23,ТУ2, ТУб)
Запасные части № чертежей Норма рас- 4 хода в шт. иа 1 млн. тепловозо-км пробега
Блок цилиндр Прокладка нагартованная алюминиевая Клапан впуска » выпуска Седло клапана впуска . . . . . . » выпуска О в 303-08-1 306-46-2 306-50-5 306-22-1 306-23-1 8 119 485 172 172
Распределение СП 1207-00
Распределительный вал впуска .... 507-06 0,13
То же выпуска 507-15 0,13
Шестерня вала впуска 307-07-2 2,3
То же выпуска 307-16-2 2,3
Масляный насос
Масляный насос ‘ сб. 512-00-1 0,5
Клапан 312-09-1 2
Валик ведущий 312-21-52 1,5
Шестерня ведущая отсасывающей ступени 3312-25 2,7
» ведомая 312-26-4 2,7
Шестерня ведущая нагнетающей ступени 3312-27-1 1,3
» ведомая 3312-28-4 1,3
Масляный фильтр сб. 312-81-1 36,5
Водяной насос
Водяной насос в сборе сб. 311-00-57А 1,3
Валик 511-03-1 1,5
Крыльчатка 511-07-3 1
Кулак 311-21 6
Корпус 311-29-3 0,3
Ручной масляный насос
Ручной масляный насос сб. 580-00 0.2
Поршень 580-12 1
Рукоятка 580-15-2 1
Ось с рычагом 580-17-3 2
Угольник поворотный 520-13-1 0,5
Фильтр топлирного бара 1046-15-04 2,8
193
Продолжение
Запасные части
№ чертежей
Форсунка
Форсунка с фильтром.............I сб. 517-00-1AI 33
Распылитель с иглой.............| сб. 317-01-06 | 213
Трубопровод топливный
Трубы высокого давления 7 X 2,5 . . | сб. 1223-00-1 | 12
Приводи тахометру сб. 1233-00
Коническая шестерня привода . . . .
Валик привода ......................
Сухарь .............................
533-07 | 1,2
533-09 2,5
333-21 0,6
Шатун и поршень с б. 1204-00
Поршень .............................
Поршневое кольцо (прямоугольного се-
чения) .............................
То же (трапецеидальное)..............
Поршневой палец . . .................
Заглушка поршневого пальца...........
Палец прицепного шатуна..............
Заглушка.............................
504-12
304-06-2
304-08-3
304-10
304-11-1
304-21
304-22-1
Топливный насос с б. 1227-00-9
Топливный насос ....................
Вал насоса..........................
Подушка подшипника..................
Крышка »............................
Гильза поворотная ..................
Венец зубчатый......................
Плунжер насоса......................
Гильза » ...........................
Клапан нагнетательный..............
Ролик толкателя.....................
Палец »............................
Муфта кулачковая....................
Катаракт...........................
Тарелка регулятора..................
Крестовина регулятора . . .........
Рычаг регулятора...................
Корпус » .................
Крышка.............................
Штуцер нажимной................ .
Манжета армированная
82
407
611
8
197
4,7
8
0,3
0,6
3,2
1,6
7,8
7,8
ПО
ПО
42
30
30
0,6
0,3
0,6
0,6
0,6
0,3
0,3
7,2
10,6
сб. 1227-01-1
3227-41
327-42-1
327-43-1
3327-54
327-55-1
527-57-1
327-58-1
3327-59-1
327-92
327-93-4
327-96
сб. 527-280-1
515-610
515-611-2
515-617-1
515-619-2
515-620-3
3327-77-9
сб. 327-18-17
1И
Продолжение
6 • *
йЭ ® ео
Запасные части № чертежей t? О Я я ® S о «
Норк хода на 1 тепл* проб»
Масляный фильтр комби-
нированный с б. 513-00-10
Сменный фильтрующий элемент .... сб. 513-02-ДО 245
Корпус запорного клапана 413-127 1,9
Насос топливоподкачивающий БНК-12ТК сб. 332-00-7 0.6
Свеча запальная котла подогрева . . — 1,9
Таблица 89
Нормы расхода запасных частей на все виды ремонта
тепловозов ТУ4*
Запасные части Норма расхода - в шт. на 1 млн. тепловозо-км пробега
Дизель
Цилиндровая втулка (гильза)..............
Рубашка цилиндров .......................
Картер...................................
Вал коленчатый с маховиком.............;
Вкладыши коренных подшипников............
» упорные ...........................
Шатун....................................
Поршень .................................
Кольцо поршневое компрессионное..........
» маслосъемное скребковое ............
» » ..................................
Палец поршневой.................
Втулка верхней головки шатуна............
Вкладыш шатуна...........................
Головка блока цилиндров..................
Клапан впускной .........................
» выпускной .........................
Седло клапана впускного и выпускного . . .
Насос водяной в сборе....................
Валик насоса с крыльчаткой...............
Насос масляный в сборе...................
Шестерни насоса разные...................
46
5
2
4
132
22
2
80
360
180
540
32
30
130
2,4
60
72
90
4
8
4
26
* Разработаны для торфопредприятнй РСФСР на основе норм, применя-
емых на узкоколейных лесовозных железных дорогах.
|9§
Продолжение
Запасные части
Норма расхода
в шт. на 1 млн.
тепловозо-км
пробега
Фильтр масляный в сборе.................
Фильтрующий элемент.....................
Вентилятор..............................
Топливный насос в сборе.................
Элемент насосный........................
Вал топливного насоса...................
Фильтр топливный .......................
Фильтрующий элемент.....................
Сетка фильтра...........................
Топливоподкачивающий насос БНК-12 ТК в
сборе.....................................
Форсунка в сборе........................
Распылитель.............................
Пружина форсунки........................
Штанга » ...........................
Турбокомпрессор ТКР-14-2А в сборе.......
Ротор в сборе . . .'....................
Венец сопловой..........................
5
140
2
3,4
120
4
2,4
80
20
4,6
60
120
90
40
3
4
6
Гидропередача
Гидротрансформатор в сборе...............
Вал насосного колеса.....................
Муфта обгонная с направляющим аппаратом
Колесо турбинное ........................
Колесо насосное .........................
Шестерни гидротрансформатора разные . .
Кольца пружинные установочные и уплот-
нительные разные........4..................
Коробка передач в сборе .................
Вал конечный ............................
» первичный............................
» реверсивный..........................
» промежуточный .......................
Зубчатые колеса и шестерни ГТР и КПП раз-
ные ...........*...........................
Диск фрикционный ведомый.................
То же ведущий . . . |....................
Кольца пружинные установочные и уплотни-
тельные разные...............................
Насос питательный в сборе................
2
2
3
6
4,6
18
118
1,4
1,8
2
4
4
18+47
141
130
175
3
196
Продолжение
Запасные части Норма расхода в шт. на 1 млн. тепловозо-км пробега
Электрооборудование
Генератор Г-731............................' .
Батарея аккумуляторная.....................
Стартер ...................................
Спидометр в сборе .........................
Электродвигатель обогревателя кабины (26 вт)
Электродвигатель форсуночного подогрева
(175 вт).....................................
Стеклоочиститель...........................
Экипажная часть
Тележка в сборе...........................
Колесная пара с осевым редуктором в сборе
Колесная пара ............................
Бандажи гребневые (в черном виде) 470Х68х
X 118 мм....................................
Редукторы осевые ведущие и ведомые в сборе
(без колесных пар)..........................
Букса в.сборе (без подшипников)...........
Наличник буксовый.........................
Пружины рессорные (наружное и внутрен-
ние) .......................................
Колодка тормозная....................... . .
Валы карданные к масляному насосу, компрес-
сору, между осевыми редукторами и от коробки
передач к осевому редуктору.................
Шестерни тележки цилиндрические и кони-
ческие разные...............................
11
64
6
5
12
5
44
0,6
1
13
40
6
. 18
120
500
1 600
40 (по 10
каждого типа)
62
Резинотехнические из де л и я
Кольцо соединительной муфты дизеля с гидро-
трансформатором ............................
То же опоры рамы тепловоза и реактивной
тяги........................................
Буксовые амортизаторы (верхние и торцовые) .
Клиновидные ремни к вентиляторам..........
То же к обоим компрессорам................
960
480
180
60
100
Шар и'к о в ы е и роликовые подшипники
Роликовые подшипники разные ............
В том числе буксовые колесных пар тележки . .
Шариковые подшипники разные ............
540
90
434
197
Глава IX
ТРУДОВЫЕ И ДЕНЕЖНЫЕ ЗАТРАТЫ
НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ И РЕМОНТ
ТЕПЛОВОЗОВ
1. Трудовые затраты на ремонт
тепловозов
I
Затрата рабочей силы на ремонт тепловозов, или, как ее сокра-
щенно называют, «трудоемкость ремонта», на железных дорогах и
заводах МПС и тем более в локомотивных депо промышленных пред-
приятий колеблется в довольно заметных размерах, ©на зависит
не только от фактического состояния тепловозов разных депо, но и
даже в большей степени от применяемых методов организации ре-
монта, уровня централизованного снабжения депо запасными ча-
стями и материалами, в том числе от характера и размеров коопери-
рованных поставок. На промышленных предприятиях эти затраты
зависят еще и от того, насколько широко при ремонте тепловозов
используется помощь других цехов предприятий (ремонтно-механи-
ческого, кузнечного,, литейного и др.).
В системе Министерства путей сообщения для проектирования
новых и реконструкции действующих локомотивных депо с 1965 г.
применяются "’Нормы технологического проектирования локомотив-
ных депо, разработанный институтом Гипротранстэи МПС. В этих
Нормах нормативы трудоемкости деповского ремонта тепловозов
даны на два срока их применения: на ближайшие пять лет и на пер-
спективу. При разработке нормативов на ближайшие годы исходили
из существующей организации и технологии ремонта тепловозов,
применяемых в передовых депо железных дорог. Нормативы тру-
доемкости на перспективу разработаны с учетом дальнейшего со-
вершенствования методов ремонта с применением комплексной/ ме-
ханизации, широкого внедрения в практику тепловозостроения и
ремонта новых синтетических изоляционных и фильтрующих ма-
териалов, а также полимерной пленки клея ГЭН-150 (В). В связи
с этим в нормативах на перспективу предусмотрено снижение трудо-
вых затрат примерно в следующих размерах: по ремонтам М2 и
М3 — на 20%, по ремонту М4 на 25% и по М5 — на 30%.
В табл. 90 приведены нормативы трудоемкости деповского ре-
монта тепловозов ТГМЗ, ТЭМ1 и ТЭЗ, применяемые при проекти-
ровании и реконструкции локомотивного депо для магистральных
железных дорог (в чел-ч).
198
Таблица 90
Трудоемкость деповского ремонта
тепловоза в чел-ч
Тепловозы Виды ремонта
' М2 М3 М4 М5
ТГМЗ 80 180 760 1 410
ТЭМ1 60 150 500 1 390
ТЭЗ (секция) 80 225 1 100 2 200
Прим ечание.
Приведены нормативы первого срока.
Фактически трудовые затраты на деповской ремонт и осмотр
тепловозов (поездных и маневровых) на железных дорогах МПС
составляли в последние годы в среднем 60—65 чел-ч на 1 000 тепло-
возо-км.
В табл. 91 приведены средние величины трудоемкости депов-
ского ремонта тепловозов промышленного транспорта. Они подсчи-
таны на основе анализа фактических затрат на ремонт в ряде депо
железных дорог и промышленных предприятий. Эти величины
значительно (примерно на 20—30%) выше нормативов трудоемкости
МПС, тем не менее на ближайшие годы для большинства отраслей
промышленности их можно считать прогрессивными. Более того
для их освоения потребуется осуществить ряд мероприятий по со-
вершенствованию организации и технологии ремонта тепловозов
(внедрение агрегатного метода ремонта, концентрация производства
ремонтов М4 и М5, улучшение централизованного снабжения, рас-
ширение кооперации с другими цехами предприятий, локомотив-
ными депо и заводами, МПС).
Таблица 91
Затраты рабочей силы на деповской ремонт
тепловозов в чел-ч
Виды ремонта
Тепловозы М2 М3 М4 ’ М5
ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1 . . . . 100 250 850 1 800
ТЭ2 (секция) 80 180 500 1 400
ТЭЗ (секция) ТГМЗ, ТГМЗА ТГМ5, 120 300 1 300 2 800
ТГМб (секция) 80 250 900 1 800
ТГМ1, ТГМ23 70 200 800 1 600 .
ТГК, ТГК2 60 160 750 1 200
ТУ5, ТУ4 90 200 900 1 400
ТУ2, ТУЗ 80 150 800 1 200
ТУ 6, ТУ2МК .' 50 140 600 1 000
МД54-4 30 90 400 600
199
В табл. 92 для примера приведены нормы трудоемкости МПС
для деповского ремонта тепловоза ТГМЗ с расчленением их по узлам
и видам работ, а в табл. 93 —ориентировочные величины расчетных
трудовых затрат на заводской ремонт тепловозов.
Таблица 92
Трудоемкость деповского ремонта тепловоза ТГМЗ
на железных дорогах МПС в чел-ч
Виды ремонта
М2 М3 М4 М5
СО СО со СО
Наименование работ О-Ь р г
= о X м ед О 2 « X о SK ° к о =к °
5 о ₽« ЕС °- Е 5 5 X 2 5°- О. к ГС и §•§ W се g о. О Ь( О- К 2 § °- е О с S <3 1 О, 0> Е( п и s § о- 5 о е й ГС О Е(
U о. Uh н О о. о 6. X ь О С.
I. Слесарные, выполняемые комплексной бригадой по ре- монту:
дизеля и вспомогательного оборудования гидропередачи и кардан- 25 .3,8 40 3,8 275 3,8 198* 4,0
ных валов 15 3,8 20 3,8 70 3,8 258 3,9
электрических машин, де-
пей и аппаратов .... 7 3,9 15 3,9 42 3,7 50 3,7
экипажной части . . . 4 3,5 16 3,5 35 3,5 70 3,5
Итого по комплекс-
ной бригаде . . . 51 3,8 91 3,8 422 3,8 576 3,9
II. Слесарные, выполняемые специализированными отделе- ниями по ремонту:
автотормозного и компрес- сорного оборудования контрольно-измерительных 3 4,0 4,2 15 3,7 4,0 65 3,9 80 4,0
приборов 2 5 8 4,1 10 4,2
поездной радиосвязи . . . 1 3,5 2 3,5 3 3,5 5 3,5
топливной аппаратуры . . 6 4,4 20 4,0 56 4,2 52 4,2
аккумуляторных батарей 2 3,8 4 3,8 19 3,6 28 3,6
Итого по специали-
зированным отделениям . . . III. Слесарные и другие ра- боты, выполняемые в заготови- тельных отделениях по ремонту: 14 4,1 46 3,9 151 4,0 175 4,0
дизеля и вспомогательного
оборудования 5 4,0 20 3,9 НО 3,9 48* 4,0
* Нормы па подъемочном ремонте предусматривают только разборку,
снятие, сборку и постановку дизеля; при ремонте дизеля в депо трудоем-
кость по указанным работам увеличивается в общей сумме на 250 чел-ч.
200
Продолжение
Виды ремонта
М2 М3 М4 М5 .
Наименование работ СО «3 со «3 со то СО то
= о ® ° к о «ю К m о _ о д со О «ю
g я et °- S о s то X Q. то 5 s S я то К CL я « ± то
Q Ь( &Е <У & с
° S сх к £ Q.K
X ь U сх X Ь U сх О СХ X О сх
электромашин и электро- 4,1
аппаратуры . 1 4,0 5 4,0 26 46 4,0
экипажной части .... — — 2 3,8 8 3,8 35 3,8
гидропередачи и кардан- 11 4,0 175 4,0
ных валов — —— — —
станочныеработы .... 1 3,1 2 3,5 2 3,9 10 4,0
электрогазосварочные . . 1 3,7 1 3,5 2 13 3,5
кузнечные, медницкие и 3,3 3,5
гальванические .... 1 3,1 1 3,5 1 . 4
столярные, стекольные и 3,2 3,3
замочные 1 3',2 1 3,1 2 6
малярные 1 3,2 1 3,1 1 3,2 12 3,3
Итого по заготови- тельным отделениям . . . 11 3,7 33 3,8 163 3,9 349 3,9
IV, Подсобные: 2,0 2,0
обтирочные и такелажные 4 2,0 10 2,0 24 60
Всего на единицу 1 160 3,8
ремонта . . . 80 3,7 180 3,7 760 3,8
Таблица 93
Трудоемкость заводского ремонта тепловозов
Тепловозы Затрата рабочей силы в чел-ч Тепловозы Затрата рабочей силы в чел-ч
ТЭЗ (секция) .... 5 600 ТГМЗ 3 300
ТЭ1 4 200 ТГМ1 3 000
ТЭ2 (секция) .... 3 800 ТГК, ТГК2 . . . 1 900
ТЭМ1, ТЭМ2 . . . . 4 500 ТУ4 ....... 2 400
Расчетная трудоемкость приведена по основным ремонтным
цехам и отделениям без учета затрат на изготовление и обработку
деталей тепловоза в заготовительных и вспомогательных цехах-, а
также получаемых по кооперации.
201
Фактическая трудоемкость заводского ремонта тепловозов
в зависимости от номенклатуры узлов и деталей, поставляемых по
кооперации в 1968 г. была выше расчетной на 10—30%.
2. Технически обоснованные нормы времени
на ремонт тепловозов
Внедрение технически обоснованных норм времени при сдель-
ной оплате труда является важнейшим мероприятием, обеспечи-
вающим повышение производительности труда на ремонте тепло-
возов. Это достигается тем, что во время разработки nopjn обычно
вскрываются узкие места в существующей технологии ремонта от-
дельных деталей и узлов тепловоза, устранение которых и приводит
в конечном счете к более рациональному размещению рабочих мест,
лучшему оснащению и освещению их, повышению качества рабочего
и контрольно-измерительного инструмента, внедрению более совер-
шенных технологических процессов обработки, монтажа и контроля,
применению современных средств механизации и др. Поэтому раз-
работку и внедрение технически обоснованных норм целесообразно
проводить одновременно с разработкой и внедрением мероприятий
по научной организации труда (НОТ) в ремонтном производстве.
Однако далеко не в каждом локомотивном депо промышленного
транспорта возможно сразу реализовать все мероприятия, направ-
ленные на внедрение технически обоснованных норм. Во многих
депо такие мероприятия придется осуществлять по этапам. Важ-
но, чтобы работа по составлению и внедрению технически обоснован-
ных норм в локомотивных депо промышленных предприятий велась
не от случая к случаю, а систематически, как это проводится в депо
магистральных железных дорог на базе совершенствования техно-
логических процессов ремонта локомотивов. Нормативные станции
ЦТ МПС разрабатывают и издают сборники типовых норм, а на
дорогах на их основе составляют технически обоснованные нормы
конкретно для каждого депо с учетом местных условий.
Типовые нормы разрабатываются исходя из условий, что узлы
и детали тепловозов транспортируются при помощи подъемно-
транспортных устройств и что в пределах рабочего места (в радиусе
примерно 50 лг) эти узлы и детали перемещаются самими слесарями,
с включением трудовых затрат в норму времени. Далее учиты-
вается, что рабочие места оснащены и содержатся на современном
уровне; личный и бригадный инструмент хранится в инструмен-
тальных шкафах или ящиках в зоне рабочего Шеста; в процессе
ремонта применяются приспособления, стенды, оборудование, ин-
струмент и приборы, предусмотренные правилами и инструкциями
по ремонту тепловозов; технологические процессы ремонта, закла-
дываемые в типовые технически обоснованные нормы, обеспечи-
вают высокое качество ремонта, соблюдение ремонтных размеров,
точности сборки и пригонки деталей в соответствии с требованиями
правил ремонта, инструкций и альбомов чертежей тепловозов.
В табл. 94 приведен пример выборки из сборника типовых
норм времени на слесарные работы при подъемочном ремонте тепло-
воза ТЭМ1, разработанного нормативной станцией ЦТ МПС. В этих
нормах дополнительное время (на естественные надобности, отдых,
обслуживание рабЬчего места и подготовительно-заключительные
202
Действия) предусмотрено в размере 9—10% к основному (опера-
тивному) времени.
Учитывая, что rfa промышленном транспорте не только не внед-
рены технически обоснованные нормы времени на ремонт тепловозов,
но еще и не развернута работа по их составлению, можно рекомен-
довать депо промышленных предприятий при разработке своих
технически обоснованных норм времени руководствоваться типо-
выми нормами на ремонт тепловозов и дизелей соответствующих
серий и типов, изложенными в сборниках МПС, стремясь при этом
полнее осуществить те организационные, и технические условия,
которые заложены в нормы. В первую очередь промышленным ми-
нистерствам следует организовать создание сборников типовых норм
по ремонту тепловозов и дизелей, не применяемых на магистраль-
ном транспорте (ТГМ1, ТГМ23, ТГК2, ТУ4, ТУ5).
Таблица 94
Типовые технически обоснованные нормы времени на слесарные
работы при подъемочном ремонте тепловозов ТЭМ1
- Тарифный Норма
Работы разряд времени
работы в нормо-ч
Дизель и его оборудование;
Гильзу цилиндровую выпрессовать, от- ремонтировать и запрессовать 4 3,65
Картер двигателя осмотреть 5 0,83
То же очистить, промыть и протереть . . Картер блока топливных насосов ос- 2 3,0-
мотреть ' 5 2,28
Крышку цилиндра снять и поставить . Крышку цилиндра разобрать, отремон- 3 2,17
тировать и собрать Крепление блока к картеру и дизеля 5 6,28
к раме тепловоза проверить Клапанную коробку дизеля снять и по- 3 0,30
ставить То же разобрать, отремонтировать и 3 0,58
собрать 4 2,37
Калорифер снять и поставить . ... . Калорифер разобрать, отремонтировать 3 0,55
и собрать 4 4,20
Насос'водяной снять и поставить . . . То же разобрать, отремонтировать и соб- 3 1,62
рать с испытанием на стенде ...... Насос масляный с приводом снять и 5 6,65
поставить То же разобрать, отремонтировать и соб- 4,5 2,12
рать с испытанием на стенде ...... 5 10,22
203
Продолжений
Работы Тарифный Норма
разряд времени
работы в нормо-ч
Насос топливоподкачивающий или мас- лооткачивающий снять и поставить . . 3,5 • 0,48
То же разобрать, отремонтировать и
собрать с испытанием на стенде 5 2,02
Насос топливный снять и поставить . . То же разобрать, отремонтировать и 4 0,90
собрать с испытанием на стенде .... 6 15,42
Работу топливной аппаратуры после ремонта проверить на тепловозе .... 6 ' 0,45
Обороты коленчатого вала проверить и отрегулировать . . • 6 0,30
Поршень снять и поставить Поршень с шатуном разобрать, отремон- 4 2,13 3,55
тировать и собрать 5
Подшипник шатунный снять и поставить 4 1,18
То же пришабрить Подшипник коренной 1-, 2-, 3-, 5- или 6-й разобрать, отремонтировать и собрать 5 1,62 2,67
5
То же 4-й подшипник 5 3,67
» 7-й » » Новый вкладыш коренного подшипника 5 4,52
пригнать 5 0,78
Привод распределительных валов ос- мотреть 5 6,22
Регулятор числа оборотов дизеля снять 0,48
и поставить .... 4
То же разобрать, отремонтировать и собрать 6 5,05
Редуктор главного вентилятора холо- дильника с фрикционной муфтой снять и 1,58
поставить 4
То же разобрать, отремонтировать и соб-1 рать 4,5 10,03
Секцию холодильника водяную или ма- сляную снять и поставить 3 0,32
То же отремонтировать с пайкой и за- чисткой трубок 4 0,70
То же с отрезкой двух коллекторов . . Температурные зазоры всасывающих и 4 6,85
выпускных клапанов дизеля отрегули- ровать 5 0,70
Турбовоздуходувку снять и поставить 3 5,73
То же разобрать'1 отремонтировать и собрать 4,8 10,40
Турбокомпрессор разобрать, отремонти- ровать и собрать 4,8 6,77
204
Продолжение
Работы Тарифный разряд работы Норма времени в нормо-ч
Трубопровод топливной системы тепло- воза осмотреть ........ 3 0,67
Трубопровод масляный разобрать и со- брать 3 4,00
Углы опережения подачи топлива по ци- линдрам дизеля проверить и отрегулиро- вать . . . 5 3,12
Форсунку дизеля снять и поставить . . 3 0,27
» очистить и опрессовать .... 4 0,33
Форсунку разобрать, отремонтировать и собрать с испытанием на стенде , . . 5 0,93
Фильтр тонкой очистки топлива снять, разобрать, отремонтировать, собрать и поставить 3 0,40
Фильтры масляные сетчато-набивные снять, сменить набивку и поставить . . 3 0,85
Электрическое оборудование
Аккумуляторную батарею снять и по-
ставить .........'...........
То же (снятую с тепловоза) осмотреть .
То же для зарядки подготовить и произ-
вести лечебный цикл «заряд-разряд» . .
Главный генератор осмотреть и отремон-
тировать '.............................
Двухмашинный агрегат снять и по-
ставить ...............................
То же разобрать, отремонтировать, соб-
рать и испытать на стенде..............
Тяговый электродвигатель разобрать,
отремонтировать и собрать .............
Коллектор якоря тягового электродви-
гателя продорожить.....................
Петушки якоря тягового электродвига-
теля пропаять .........................
Реверсор снять и поставить ..........
» осмотреть и отремонтировать
Электродвигатель калорифера или ан-
тиобледенителя разобрать, отремонтиро-
вать и собрать с испытанием на стенде . .
Электродвигатель топливоподкачиваю-
щего или мдслоподкачивающего насоса
снять и поставить .....................
3,5
4
4
5
4,6
4,8
4,8
3
4
4
5
5
3
3,57
3,45
16,60
20,70
3,87
7,35
20,10
0,97
3,17
1,52
1,66
1,53
0,90
205
Продолжение
Работы ТариДшый разряд работы Норма времени в нормо-ч
Электродвигатель разобрать, отремонтиро- вать и собрать с испытанием на стенде • 5 2,62
Все электрические машины тепловоза продуть Автотормозное оборудо- 2 0,65
в а н и е
Компрессор снять, поставить и отцент- ровать 4,4 5,15
Компрессор разобрать, отремонтировать и собрать с испытанием на стенде .... 5 25,22
Кран машиниста усл. № 222 разобрать, отремонтировать и собрать с испытанием на стенде 5 1,66
Кран вспомогательного тормоза усл. № 254 разобрать, отремонтировать и соб- 0,80
рать с испытанием на стенде ...... 5
Резервуары главные и запасные тепло- воза опрессовать 3 4,88
Тормозной цилиндр снять и поставить Тормозному цилиндру произвести ре- 3 0,47 0,67-
визию с ремонтом , 4
Экипажная часть
Тележки из-под тепловоза выкатить и
подкатить 4 12,72
Раму тележки с колесно-моторных бло- 6,50
ков снять и поставить 4
Тележку тепловоза разобрать 4 6,27
Рацу тележки отремонтировать .... 4 3,10
Опору рамы тележки разобрать, отре- 0,73
монтировать и собрать . . о
Рычажную передачу тормоза тележки 3,18
отремонтировать 4
Рессорное подвешивание' тележки от- 6,12
ремонтировать . 4
Колесно-моторный блок разобрать и собрать 4,5 3,73
Роликовой буксе произвести полную ре- визию . . . 5 4,5 3,70
Тележку тепловоза собрать 9,37
Автосцепку снять и поставить . . . . О 0,50
Автосцепке произвести полный осмотр 4 0,60
Фрикционный аппарат спять и поставить Фрикционному аппарату произвести о 2,00 1,20
ревизию и ремонт . , 4
206
3. Затраты на эксплуатацию
и деповской ремонт тепловозов
Стоимость 1 локомотиво-ч. Величина стоимости 1 локомотиво-ч
маневровой работы и, в частности, 1 тепловозо-ч колеблется в до-
вольно заметных размерах (15—30%) и зависит главным образом
от расходов на топливо и заработную плату локомотивных бригад.
Расходы на топливо в свою очередь зависят от интенсивности ра-
боты тепловоза (количества перерабатываемых вагонов), т. е. в ко-
нечном счете от того, какой процент времени дизель работает под
нагрузкой и на холостом ходу и насколько полно используется его
мощность. Расходы на заработную плату бригад зависят от приня-
той системы оплаты и их численного составй, т. е.’обслуживается ли
тепловоз двумя лицами — машинистом и помощником или только
одним машинистом. В настоящее время на магистральном и промыш-
ленном транспорте широкой колеи маневровые тепловозы работают
в основном в два лица. Однако на ряде железных дорог ширится
опыт эксплуатации тепловозов ТЭМ1 в одно лицо. Например, на
многих станциях Свердловской дороги с 1967 г. маневровые тепло-
возы ТЭМ1 обслуживаются одним лицом. При этом машинистам,
работающим без помощников, доплачивается до 30% тарифной
ставки помощника. Каждый раз перед вступлением на дежурство
машинисты обязательно проходят медицинский осмотр. Практика
дороги показала, что перевод каждого тепловоза ТЭМ1 на обслужи-
вание одним лицом дает экономию 6 440 руб. в год. На внутризавод-
ском транспорте промышленных предприятий также применяется
опыт обслуживания маневровых тепловозов одним машинистом
(например, тепловозы ТГМ1 на Челябинском металлургическом
заводе). На некоторых узкоколейных торфовозных и лесовозных
железных дорогах в одно лицо работают и поездные тепловозы.
В 1968 г. средняя стоимость 1 ч маневровой работы тепловоза
ТЭМ1 иа ряде железных дорог общего пользования с учетом затрат
по всем службам составила 7,4 руб. (паровозов Э и СО около
На промышленном транспорте с наибольшей загрузкой рабо-
тают тепловозы на металлургических и угольных предприятиях.
Здесь стоимость 1 тепловозо-ч на маневровой работе составляет (по
службе тяги) примерно 6—6,5 руб. Это в среднем по тепловозам
всех работающих серий (ТЭМ1, ТГМЗ, ТГМ1 и частично ТЭЗ) и при
обслуживании их бригадами в два лица.
Для ориентировочных подсчетов иа предприятиях, а также
при укрупненных подсчетах по группе предприятий или отрасли
в целом можно рекомендовать следующие усредненные стоимости
1 ч маневровой работы тепловозов:
Тепловозы
ТГМ5, ТГМ6, ТЭ2 . .
ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1 .
ТГМЗ, ТГМЗ А . . .
Стоимость Тепловозы Стоимость
в руб. в руб.
9,5-10,0 ТГМ1.ТГМ23 5,0—5,5
6,0—6,5 ТГК, ТГК.2 . 3,5—4,0
6,5—7,0 ТУ6, МД54-4 3,0-3,5
Приведенные данные определены исходя из того, что локомо-
тивная и составительская бригады имеют по 2 чел. При обслужи-
вании тепловоза одним машинистом стоимость 1 тепловозо-ч сни-
жается на 10—15%.
207
Стоимость I ч поездной работы секции тепловоза ТЭЗ на вы-
возке горной массы в одном из горнорудных карьеров в 1968 г.
составила 8,5 руб., на одном из угольных разрезов — 8,8 руб., в
том числе стоимость дизельного топлива соответственно 1,7 руб.
и 1,9 руб.
На лесовозных и торфовозных железных дорогах узкой колеи
стоимость 1 локомотиво-ч поездной работы (вывозка древесины,
торфа) зависит в конечном счете от реализуемой производитель-
ности локомотива. Чем больше древесины или торфа перевозит
тепловоз в сутки, смену, а следовательно, и в среднем за 1 ч, тем
больше он расходует топлива. Отсюда при прочих равных условиях
растет составляющая эксплуатационных расходов на топливо и в це-
лом величина стоимости 1 тепловозо-ч.
Ниже приведены данные за 1968 г. об эксплуатационных расхо-
дах по службе тяги на 1 ч поездной работы тепловоза ТУ4 при пере-
возке торфа в среднем по ряду торфопредприятий РСФСР. Сменная
(12 ч) производительность тепловоза на них составила примерно
150—170 т нетто или 200—230 т брутто.
Эксплуатационные расходы на 1 ч поездной работы тепловоза
ТУ4 при перевозке торфа составляют:
Содержание локомотивной бригады (2 чел.)
Экипировка. Отчисления на зарплату . . 1 р. 50 к.
Топливо и смазка.......................1 р. 10 к.
Текущий ремонт............................ 90 к.
Амортизация .............................. 40 к.
Цеховые расходы службы тяги............1 р. 00 к.
Итого расходов на 1 тепловозо-ч
поездной работы . . . 4 р. 90 к.
На этом же торфопредприятии стоимость 1 паровозо-ч поездной
- работы составила 8 р. 50 к., т.’ е, в 1,7 раза больше, чем 1 тепло-
возо-ч, причем почти исключительно за счет стоимости топлива. При
обслуживании же поездного тепловоза ТУ4 одним машинистом
стоимость 1 тепловозо-ч снижается на 40—60 коп.
Аналогичные данные об эксплуатационных расходах пр службе
тяги на 1 ч поездной работы тепловоза ТУ4 приведены также по пере-
возке древесины на одной из лесовозных дорог РСФСР, имеющей
руководящий подъем 25°/00 и дальность возки 35 км. Сменная (12 ч)
производительность тепловоза на данном предприятии составила
примерно 125 м3, или 100 т нетто.
Эксплуатационные расходы на 1 ч поездной работы тепловоза
ТУ4 при перевозке древесины составляют:
Содержание локомотивной бригады (2 чел.)
Экипировка. Отчисления на зарплату . . 1 р. 90 к.
Топливо и смазка......................1 р. 20 к.
Текущий ремонт.........................1 р. 00 к.
Амортизация............................... 60 к.
Цеховые расходы службы тяги ..........1 р. 30 к.
Итого расходов на 1 тепловозо-ч
поездной работы . , . 6 р. 00 к.
208
Затраты на деповской ремонт тепловозов. Эти затраты зависят
как от трудоемкости выполняемого ремонта, так и от уровня орга-
низации ремонта и в том числе в значительной мере от того, на-
сколько налажено централизованное снабжение депо материалами
и запасными частями. Ввиду этого затраты на ремонт в разных
предприятиях далеко не одинаковы; разница в затратах доходит
до 20—30% и более.
В табл. 95 приведены примерные данные стоимости деповского
ремонта тепловозов, полученные на основе анализа фактических
расходов на ремонт по ряду депо железных дорог и промышленных
предприятий.
На железных дорогах МПС стоимость деповского ремонта
тепловозов на 1 000 км пробега в 1967—68 гг. составляла примерно
72 руб., из них на подъемочный ремонт около 20 руб., на большой
и малый периодический ремонт 19 руб., на профилактический и
технический осмотры 33 руб.
Таблица 95
Затраты на деповской ремонт тепловозов в руб.
Виды ремонта Тепловозы
ТГМЗ. ТГМ6, ТЭ2 (на секцию) ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1 ТЭЗ.,(на сек- 1 цию) 1 ' ТГМЗ, ТГМЗА ТГМ1, ТГМ23 ТГК, ТГК2 ТУ4, ТУ5
М2 120 140 200 100 90 70 70
М3 300 320 470 250 200 140 190
М4 1 100 1 300 1 700 1 000 650 500 550
М5 2 000 2 200 3 100 1 600* 1 200* 1 000* 1 300*
Вез учета стоимости заводского ремонта дизелей.
4. Стоимость транспортировки тепловозов
в ремонт и из ремонта
Затраты на транспортировку в ремонт и из ремонта промыш-
ленных тепловозов по железным дорогам общего пользования сла-
гаются из провозной платы и стоимости содержания проводников,
сопровождающих тепловозы, а также из стоимости содержания ма-
шиниста, командируемого для приемки тепловоза из ремонта.
Провозная плата за транспортировку тепловозов определяется
по тарифам на грузовые железнодорожные перевозки, исчисляемым
на основе действующих тарифных руководств МПС.
Для расчета платежей за перевозку тепловоза прежде всего
определяют тарифное расстояние от станции отправления до стан-
ции назначения по Тарифному руководству № 4. Затем в Тарифном
руководстве МПС № 1 (раздел 5) по «Алфавиту номенклатуры гру-
8 Зак. 273 209
зов» находят группу и позицию перевозимого груза. В данном слу-
чае это будут: № 362 — локомотивы, перевозимые на своих осях,
и № 353 — локомотивы, перевозимые на платформах в неразобран-
ном виде. При этом первые две цифры обозначают группу, а третья
цифра — позицию группы, к которой относится груз по номенкла-
туре грузов. Рядом с позицией указан номер тарифной схемы: в гра-
фе 3 — для мелких отйравок (куда условно относят и тепловозы,
погруженные на платформы), в графе 5 — для повагонных отпра-
вок (куда относят и тепловозы, отправляемые на своих осях). Уста-
новив номер схемы, исчисляют провозную плату на основе расчет-
ных таблиц (Тарифное руководство МПС № 1, книга 2).
Тарифные расстояния транспортировки тепловоза определяют
путем сложения трех слагаемых расстояний: а) от станции отправ-
ления до ближайшего к ней по кратчайшему направлению транзит-
ного пункта; б) между транзитными пунктами (между начальным
и конечным транзитными пунктами, ближайшими к станциям от-
правления и назначения); в) от конечного пункта до станции назна-
чения.
В табл. 96 приведены данные о затратах промышленных пред-
приятий, связанных с транспортировкой тепловозов в ремонт и
обратно.
Помимо провозной платы непосредственно за транспортировку
тепловоза, железной дорогой дополнительно взимаются следующие
сборы:
а) за хранение платформы с тепловозом на станции назначения
после истечения срока бесплатного содержания ее до момента раз-
грузки в размере 20 коп. в сутки с каждой тонны груза (примерно
6 руб. за тепловоз ТГК2, около 10 руб. за тепловоз ТГМ1);
б) за предоставление дорогой своего машиниста-проводника
для сопровождения локомотива грузовладельца в размере по
7 р. 50 к*, в сутки, считая неполные сутки полными.
Стоимость содержания проводников промышленного пред-
приятия, а также машиниста, командируемого для приемки тепло-
воза из ремонта слагается из получаемой ими заработной платы
и суточных за время командировки.
Таблица 96
Провозная плата за транспортировку тепловозов
по путям общего пользования в руб.
Тепловозы Расстояние в один конец в км
250 500 750 1 000. 1 500
На платформе: ТГК2 162 300 438 570 852
ТГМ1 260 480 700 912 1 364
На своих, осях: ТГМЗ 20 40 56 80 120
ТЭМ1 . . 30 60 84 120 180
210
5. Стоимость заводского ремонта
и модернизации тепловозов и их отдельных
узлов и агрегатов на заводах МПС
(по оптовым ценам, действовавшим в 1969 г.,
табл. 97—102)
Стоимость недостающих и ненормально изношенных частей
тепловозов оплачивается дополнительно сверх установленной опто-
вой цены за ремонт тепловозов.
Таблица 97
Стоимость заводского ремонта тепловозов*
Тепловозы Оптовая цена за единицу в руб. Тепловозы Оптовая цена за единицу в руб.
ТЭМ1 11780 ТГК2 6 700 -
ТЭМ2 11 930 ТЭ1 13 170
ТГМЗ 7 500** ТЭ2 (секция) .... 11 450
ТГМ1 9 560** ТЭЗ (секция) .... 16 930**
тгк 6 600** ТУ4 13 000***
* Без электрических машин.
** С 1 января 1970 г.
*** Цена временная.
Таблица 98
Стоимость заводского ремонта отдельных агрегатов
и узлов тепловозов
Агрегаты и узлы тепловозов Оптовая цена за единицу в руб. Агрегаты и узлы тепловозов Оптовая цена за единицу ! в руб.
Дизель Д50 3 220 Водяной . насос дизеля -
» Д12 » Д6 1 463 1 156 2Д100 Турбовоздуходувка дизеля 84
» М753 .... » ' 2Д100 .... 3 047 9 160 Д50 Ротор турбовоздуходувки 5 820
Блок дизеля 2Д100 Коленчатый вал дизеля 678 Д50 Воздуходувка дизеля 548
2Д100 51 2Д100 ' 8* 213 211
Продолжение
Агрегаты и узлы тепловозов Оптовая цена 1 за единицу в руб. Агрегаты и узлы тепловозов 1 Оптовая цена за единицу в руб.
Компрессор КТ6* . . 3-4* вп — Компрессор Э400* . . » Э500* . . Масляный насос ди- зеля 2Д100 500 135 102 279 97 Гидромеханический ре- дуктор тепловоза ТЭЗ . . Гидротрансформатор теп- ловоза ТГМЗ Гидропередача тепловоза ТГМЗ То же ТГМ1 Коробка перемены пере- дач тепловоза ТГМЗ . . . Тележка тепловоза ТЭЗ . 405 881 1 657 954 1 355 1 268
* Без электрической части.
Таблица 99
Стоимость заводского ремонта основного электрического
оборудования тепловозов в руб.
Марки электрических машин Заводской ремонт со сменой обмоток якоря Заводской ремонт без смены обмоток якоря
За весь объем ремонта В том числе за ремонт якоря За^весь jобъем ремонта В том числе за ремонт якоря
Тяговые электродвигатели
ДК-304Б 980 680 283 167
ЭДТ-200Б 1 393 939 650 317
ЭД-107 1 583 916 835 426
ЭД-104А 1 373 911 801 384
Главные гене р а г о р ы
МПТ 84/39 • 1 267 1 071 231 101
МПТ 99/47А 4 023 2 433 1 546 650
МПТ 49/25-3 1 311 847 691 256
МПТ 120/49 4 923 3 358 2 046 1 130
ГП 311Б 6 128 3 578 2 137 1 133
Двухмашинные агрегаты
МВГ 25/11, МВТ 25/9 . . 278 — 99 —
ВТ 275/120, ВГТ 275/150 . 378 240 225 162
ГСВ 20 464 —— 180
212
Таблица 100
Стоимость ремонта тепловозных колесных пар
Объем ремонта колесной пары Тепловозы Оптовая цена за колесную пару в руб.
Ремонт колесной пары: со сменой оси ТГМ1 169
со сменой бандажей ТГМ1 142
со сменой двух подшипников .... ТГМ1 175
без смены элементов ТГМ1 42
со сменой оси и сферических под- шипников тгмз 408
со сменой бандажей тгмз 164
со сменой зубчатого колеса и сфери- ческих подшипников тгмз 378
без смены элементов тгмз 50
со сменой оси, бандажей и зубчатого колеса ТЭ1, ТЭ2 795
то же ’ ТЭМ1, ТЭЗ 799
со сменой оси и зубчатого колеса . . ТЭ1, ТЭ2 697
то же ТЭМ1, ТЭЗ 691
со сменой оси и бандажей ТЭМ1, ТЭ1, 589
со сменой бандажей и зубчатого колеса ТЭ2, ТЭЗ ТЭ1, ТЭ2 342
то же . ТЭМ1, ТЭЗ 403
со сменой оси ТЭМ1, ТЭ1, 348
со сменой зубчатого колеса .... ТЭ2, ТЭЗ ТЭ1, ТЭ2 297
то же ТЭМ1, ТЭЗ 263
со сменой бандажей и одного колесного центра ТЭ1, ТЭ2 252
то же ТЭМ1, ТЭЗ 349
со сменой бандажей ТЭМ1, ТЭ1, 143
со сменой двух колесных центров, зубчатого колеса и бандажей .... ТЭ2, ТЭЗ ТЭ1, ТЭ2 669
то же ТЭМ1, ТЭЗ 637
со сменой одного колесного центра, зубчатого колеса и бандажей .... ТЭ1, ТЭ2 600
то же ТЭМ1, ТЭЗ 603
со сменой двух колесных центров и бандажей . .... ТЭ1, ТЭ2 418
то же . . ТЭМ1, ТЭЗ 465
с обточкой бандажей и шлифовкой шеек ТЭМ1, ТЭ1, 37
с перетяжкой одного бандажа . . . ТЭ2, ТЭЗ То же 60
с перетяжкой двух бандажей . . . » 67
213
Продолжение
Объем ремонта колесной пары Тепловозы Оптовая цена за колесную пару в руб.
Освидетельствование колесной пары с распрессовкой зубчатого колеса и двух колесных центров Демонтаж, ремонт и монтаж роликовых букс при ремонте колесной пары . . . Ремонт колесной пары: со сменой оси со сменой оси, колесных центров и зуб- чатого колеса со сменой колесных центров и зуб- чатого колеса .......... . со сменой оси и зубчатого колеса . . со сменой оси и колесных центров . со сменой колесных центров , . . без смены элементов Формирование колесной пары с буксами на роликовых подшипниках "ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ ТЭ2, ТЭЗ ТУ2 ТУ2 ТУ2 ТУ 2 ТУ2 - ТУ2 ТУ2 ТЭЗ 39 202 246 508 303 348 373 202 61 1700
Стоимость модернизации отдельных узлов Таблица- 101 и агрегатов тепловозов
Работы Оптовая цена за единицу в руб.
Установка компрессора КТ6 вместо 1КТ иа тепловозах ТЭ1 и ТЭ2 То же турбокомпрессора 1311 вместо турбовоздуходувки на тепловозах ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ1 То же воздухораспределителя усл. № 270-002 вместо усл. № 135 на теп- ловозе ТЭ2 То же универсального крана машиниста усл. № 222 на тепловозе ТЭ1 и других маневровых локомотивах Оборудование тележек тепловоза ТЭЗ гребнесмазывателями Установка крана вспомогательного тормоза усл. № 254 на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2 Оборудование тепловоза ТЭЗ противо- боксовочной схемой 1 040 2 635 133 59 66 81 326
214
Продолжение
Работы
Оптовая цена
за единицу в руб.
То же устройством для тушения пожа-
ров (за секцию)........................
Установка глушителя шума турбовозду-
ходувки дизеля Д50 на тепловозе ТЭ2
(за секцию)............."..............
Оборудование тепловозов ТЭ2 и ТЭМ1
поездной радиосвязью (за секцию)1 . . .
349
131
1 172
1 Эта модернизация выполняется в условиях депо железных дорог МПС.
Таблица 102
Стоимость оборудования вагонов для экипировочных нужд
Наименование работ Тип вагона Технические усло- вия, № чертежей Оптовая цена за единицу в руб.
Оборудование и при- способление грузового вагона для раздачи топ- лива, воды и смазки То же для снабжения песком То же цистерны для экипировочного поезда под дизельное топливо Примечание, передвижных складов и Крытый четырех- осный То же двухосный Цистерна двухосная Оборудованнь используются Проект ПКБ ЦТ № А28, изд. 1960 г., черт. А28-218-00 Проект тот же, черт. А28-60-00 Проект тот же, черт. А28-160-00-1 е вагоны включаются для экипировки тепло 16 050 5 000 1 215 в состав возов.
6. Стоимость тепловозов, гидропередач, дизелей
и запасных частей к ним
(по прейскурантам оптовых цен, введенных
с июля 1967 г., табл. 103—106)
Таблица 103
Стоимость тепловозов и гидропередач
Тепловозы и гидропередачи Гарантийный срок в месяцах Оптовая цена за единицу в руб.
Тепловозы широкой колеи: ТЭМ1 18 115 500
ТЭМ2 18 136 000
ТГМЗ .......... 15 83 000
ТГМЗА, ТГМЗБ 15 93 000
215
Продолжение
Тепловозы и гидропередачи Гарантийный срок в месяцах Оптовая цена за единицу в руб.
ТГМ1 12 32 800
ТГМ23 ' 12 60 800
ТГК2 12 25 000
ТЭЗ . 12 113 000
2ТЭЮЛ 12 (за секцию) 159 000
Тепловозы узкой колеи: (за секцию)
ТУ4 12 24 000
МД54-4 12 4 300
АМ-1 (автомотриса) 6 18 800
Гидравлические передачи унифициро-
ванные: УГП-230 (ТГК2) 24 4 040
УГП-230 (ТУ4) 24 3 860
УГП-750-1200 (ТГМЗА) 24 17 300
УГП-750/2Т (ТГМЗБ) 24 16 950
Тяговые электродвигатели:
ДК304Б (ТЭ1, ТЭ2) —— 3 027
ЭДТ200Б (ТЭМ1, ТЭЗ) — 3510
ЭД107 (ТЭМ2, 2ТЭ10Л) — 3618
Таблица 104
дизель-генераторов
Стоимость тепловозных дизелей и
Дизели и дизель-генераторы Гарантийный срок в ч Оптовая цена за единицу в руб.
до первой переборки до капи- тального ремонта
Дизель М753Б 2 500 6 000 11 050
» 1Д12Н-500 2 100 6 000 6 390
» 1Д12-400 3 000 7 000 4 430
» У1Д6-250ТК 2 500 5 000 4 480
» АМ-41 — 3 000 1 220*
» Д54А >. —- 3 000 655
Дизель-генератор 2ДГ50М (дизель 2Д50М, генератор МПТ-84/39) 5 000 25 500 32 430
Дизель генератор ПДГ1М (дизель ПД1М, генератор ГП-300Б) 5 000 36 000 35 300
Дизель-генератор 2Д100 (дизель 10Д, генератор МПТ-99/47А) 3 500 17 000 38 000
Дизель-генератор ЮД100 (дизель 10ДН, генератор ГП-311Б) 3 500 20 000 53 400
* До 1 января 197 1 г.
216
Таблица 105
Стоимость некоторых изделий тормозной и прочей продукции
Наименование изделий Гаран- тийный срок в месяцах Оптовая цена за единицу в руб. и коп.
Кран машиниста усл. № 222-001 .... 24 36—50
То же усл. № 326-000 (для узкоколейных тепловозов) 24 22—00
Воздухораспределитель усл. № 270-002 24 29—00
» усл. № 270-006 24 . 18—50
Тормозной цилиндр 507Б (0 254 мм)' 12 30—00
Стенд для испытания локомотивных тормозов А-205 20 2 100—00
Электрический унифицированный подъ- емник для опускания и выкатки одиночных колесных пар локомотивов ....... 12 2 400—00
Таблица 106
Стоимость тепловозных запасных частей,
изготовляемых на заводах МПС
1 Части Тепловозы Оптовая цена за щт. в руб. и коп.
Запасные части тепловоз) Цилиндровая гильза (стальная) . . . ы х дизелей ТГМЗ 39—50
Крышка рабочего цилиндра ТЭ1, ТЭ2 111—00
Шатунный болт с гайкой (компл.) . . ТЭМ1, ТЭ1.ТЭ2 5—60
Вкладыши коренные 7-й опоры (пар) . . ТГМЗ 8—50
То же 2, 3, 5 и 6-й опор (пар) .... ТГМЗ 7—60
» » 4-й опоры (пар) . . . ТГМЗ 9—00
» » 1-й » (») . . ТГМЗ 8—20
Вкладыши шатунные (пар) ТГМЗ 9—40
То же » (»)...... ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2 16—30
Вкладыши коренные 1, 2, 3, 5 и 6-й опор (пар) ' ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2 17—20
То же 4-й опоры (пар) . ТЭМ1,ТЭ1,ТЭ2 18—90
» 7-й » (») ... ТЭМ1.ТЭ1.ТЭ2 37—50
Крышка подшипника 1, 2, 3, 5 и 6-й опор . . ТЭМ1,ТЭ1,ТЭ2 31—00
То же 4-й опоры ТЭМ1; ТЭ1, ТЭ2 38—00
» 7-й‘ » . . ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2 32—00
8В. Зак. 273
217
Продолжение
Части Тепловозы Оптовая цена за шт. в руб. и коп.
Поршень рабочего цилиндра тгмз 20—00
То же ТЭМ1, ТЭ1.ТЭ2 74—00
Кольцо, уплотнительное трапецеидаль-
ное или компрессионное ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2 0—80
Кольцо поршневое маслосрезывающее ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2 1—05
То же чугунное ТГМЗ 0—85
Кольцо поршневое стальное (65Г) . . ТГМЗ 1—35
» маслосъемное стальное (65Г) ТГМЗ 1—25
Палец прицепного шатуна ТГМЗ 4—90
» поршня тгмз 6—00
» в сборе ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2 19-60
Клапан впускной ТГМЗ 3—95
» выпускной тгмз 4—80
Колесо турбовоздуходувки ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2 65—00
Клапан впускной ТЭМ1.ТЭ1.ТЭ2 6—00
» выпускной ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2 7—30
Вал водяного насоса ТЭ1, ТЭ2 5-90
Крыльчатка водяного насоса ТЭ1, ТЭ2 13—20
Крышка люка дизеля ТЭ1, ТЭ2 • 51—00
Ротор турбовоздуходувки ТЭ1, ТЭ2 452—00
Сервомотор ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2 28—00
Фильтр щелевой ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ 27—00
Шестерня распределительного вала . . ТГМЗ 9—80
» привода ... тгмз 20—50
» ведущая тгмз 20—00
» масляного насоса ТЭМ1 19-00
Запасные части механического оборудования
тепловозов
Вал привода компрессора Вкладыши моторно-осевого подшипника ТУ2 8—50
(пар) ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ 62—00
» буксового подшипника .... ТЭ1, ТЭ2 50—00
Колесо вентиляторное холодильника . ТЭ1 106—00
» » » . . . . ТЭ2 55—00
» » » . . . . ТЭМ1, ТЭЗ 117—00
Кожух зубчатой передачи ТЭ1, ТЭ2 115—00
То же (обе половины) ТУ2 77—00
Колодка тормозная локомотивная уни- фицированная гребневая Всех серий 2—35
Корпус редуктора (картер) ТЭ1 29—00
То же ТЭ2 52—00
» ТУ2 27—50
» буксы *. ТЭ2 28—50
218
Продолжение
Части Тепловозы Оптовая цена за шт. в руб. и коп.
Муфта в сборе ТЭ1 29—00
Наличник буксовый (из стали 60Г) . . ТЭ1, ТЭ2 0—95
» » (из стали 65Г) . . Подшипник моторно-осевой тягового ТУ2 1-05
двигателя ДК-806А (пар) ТУ2 23—50
Полумуфта генератора ТУ2 7—85
Рессора 14-листовая ТЭ1 50—00
» 12-листовая ТЭ1 24—00
» 14-листовая ТЭ2 43-00
Рессора ТУ2 25—00
Секция радиатора водяная ТЭМ1, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ 79—00
» » масляная Секция обмотки тягового двигателя То же 76—00
с уравнительным соединением'(компл.) ТЭ1, ТЭ2 529—00
Фильтр воздуходувки ТЭ2 15—60
Шестерня ведущая тягового двигателя ТЭ1, ТЭ2 23—50
» » и ведомая (компл.) ТЭ2 31—00
Шестерня раздаточной коробки .... Коробка клапанная (крышка цилиндра) ТУ2 18—20
компрессора Э400 Шестерня большая в сборе того же ком- ТУ2 40—00
прессора ТУ2 53—00
Шестерня малая в сборе ТУ2 16—50
Поршень ’ ТУ2 13—70
Коробка клапанная компрессора Э500 ТГМ1 62—00
Шестерня большая ТГМ1 53—00
» малая ТГМ1 20—00
Поршень ЦНД ТГМ1 18—90
» ЦВД ТГМ1 17—00
Втулка ЦВД ТГМ1 16—30
» ЦНД . . Корпус к-лапанной коробки ЦНД ТГМ1 18—00
компрессора КТ6 ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ 27-50
То же ЦВД 28—00
Насос масляный компрессора КТ6 . . ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ 33—50
Поршень ЦВД ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ 8—00
ЦНД ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ 10—70
Вкладыши верхний и нижний (компл.) ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ 14—40
8В*
219
?. Стоимость топлива, сМазки, стали
и электродов (по прейскурантам оптовых цен,
введенных с июля 1967 г., табл. 107—109)
Таблица 107
Стоимость топлива, масел и смазок
Наименование нефтепродуктов и их марки ГОСТ, ТУ Оптовые поясные це- ны за 1 т веса нетто (без стоимости тары и упаковки) в руб.
I пояс II пояс ш пояс
Диз Топливо для быстроход- ных дизелей: ельное топливо
Марки ДА 40 44 49
» дз : » ДС ГОСТ 4749—49 38 37 42 41 47- 46
» дл Топливо для транспортных (тепловозных и судовых) ди- зелей: 34 38 43
марки ТЗ » ТЛ Топливо дизельное авто- тракторное: арктическое А .... | ГОСТ 10489—63 35 33 39 39 37. 43 40' 42 48
зимнее 3 ГОСТ 305—62 33 37 42
летнее Л летнее Л с содержанием 30 34 39
cejbbi не более 0,5% . летнее Л с содержанием ГОСТ 305—62 33 37 39
серы не более 0,2% . Масло авиационное: МД-22 ГОСТ 305—62 Масла 34 195 38 205~ 43 215
МС-14 МС-20 Масло авиационное ГОСТ 1013—49 160 175 170 , 185 180 195
МС-20С Масло автотракторное АКп-Ю с присадкой ГОСТ 9320—60 175 185 195
АзНИИ-8у, СК-3 и СБ-3 . ГОСТ 1862—63 130 140 150
Масло дизельное Д-11 Масло дизельное для те- пловозов: М-12 ГОСТ 5304—54 125 130 135 140 145 150
М-12Б МРТУ 12Н 14-62 150 160 170
М-14Б 220. 155 165 175
Продолжение
Наименование нефтепродуктов и их марки ГОСТ, ТУ Оптовое поясные це- ны за 1 т веса нетто (без стоимости тары и упаковки) в руб.
I пояс II пояс III пояс
Масло моторное М-12В . МРТУ 12НЗ—62 •155 165 175
» » М-14В . МРТУ 12Н 5-62 160 170 180
Масло трансмиссионное
автотракторное зимнее . . ГОСТ 542—50 55 65 75
» летнее . . ГОСТ 542—50 50 60 70
» турбинное 22 . . ГОСТ 32—53 120 130 140
» 22п (с присадкой) ГОСТ 32—53 125 135 145
» компрессорное
12 (М) ГОСТ 1861—54 140 150 160
Масло компрессорное
19 (Т) ГОСТ 1861—54 175 185 195
Масло веретенное АУ . . ТОСТ 1642—50 135 145 155
» приборное МВП . ГОСТ 1805—51 90 100 НО
» осевое Л » » 3 ГОСТ 610—48 45 50 55 65 65 75
Единые цены
франко-вагона
станции назначе-
НИЯ в руб. за 1 т
Масло для гидропередач ГТ-50 МРТУ 260
38—1—256—67
Смазки
Консистентные смазки: Пресс-солидол С ... Солидол С | ГОСТ 4366—64 215 215
Смазка универсальная среднеплазкая УС (солидол жировой): УС-1 УС-2 (Л) | ГОСТ 1033—51 320 280
УС-3 (Т) . . г .... Смазка ЦИАТИМ-201 . . ГОСТ 6267—59 360 600
» жировая 1-13 . . ' ГОСТ 1631—61 700
» железнодорожная (1-ЛЗ) ' ГОСТ 12811—67 720
. Смазка УН (вазелин тех- нический) ГОСТ 782—59 80
221
Продолжение
Наименование нефтепродуктов и их марки ГОСТ, ТУ Оптовые цены за 1 т веса нетто (без стои- мости тары и упаков- ки) в руб.
Продукция Кусковского завода ЦТ М П_С
Смазка тормозная ЖТКЗ-65 ТУ 32ЦТ-003—68 535
То же осерненная 3 . . . » » Л . | ТУ 32ЦТ-006—68 109 110
Состав прожировочный №12 | ТУ 32ЦТ-005—68 2 071
То же № 40 Омыленно-окисленный 1 671
петролатум ООП ТУ 32ЦТ-О1О—68 100*
Притирочные пасты ко- рундовые j ТУ32ЦТ-013—68 11 200
То же алюминиевые . . . 14 300
* Цена временная.
Примечание. III пояс распространяется на Амурскую, Кам-
чатскую, Магаданскую, Сахалинскую области, Приморский и Хаба-
ровский края и Якутскую АССР; II пояс — на Иркутскую, Кемеровскую,
Новосибирскую, Томскую, Тюменскую и Читинскую области, Алтай-
ский и Красноярский края, Бурятскую и Тувинскую АССР; I пояс —на
остальную территорию СССР.
Таблица 108
Стоимость углеродистой качественной и легированной сортовой
стали (круглой, квадратной и шестигранной)
222
Продолжение
Сорта стали Марка стали Оптовая цепа в руб. за 1 m размером в мм
"| СО 1 С ) 16 — 31 32 — 50 52—100 105 — 200 210 — 250
Рессорно-пру- жинная сталь по ГОСТ 2052—53 55С2, 60С2 143 138 134 132 130 122 124
Хромоникелевая 40ХН, 45ХН 185 180 175 174 172 166 168
по ГОСТ 4543—61 12ХНЗА, 20ХНЗА 266 262 255 252 249 239 241
Хромокремни- стая по ГОСТ 4543—61 38ХС 153 147 143 141 140 134 136
Хромоалюминие- вая по ГОСТ 4543—61 38ХМЮА 224 220 215 213 211 205 207
Хромистая по ГОСТ 4543—61 20Х, 40Х, 45Х 134 129 125 124 122 116 118
38ХА 141 136 131 130 128 122 124
Хромоваиадиевая по ГОСТ 4543—61 40ХФА 167 162 157 156 154 148 150
Хромомарганце- вая по ГОСТ 4543—61 Жаростойкая по: 18ХГТ, 30ХГТ 150 145 141 140 138 132 134
ГОСТ 5632—61 4Х9С2 (ЭСХ8) 227 221 215 212 210 200 -
ГОСТ 5949-61 Коррозионностой- кая (нержавеющая) 4ХЮС2М (ЭИ 107) 377 370 362 359 357 344 —.
по ГОСТ 5632-61 2X13 (ЭЖ2) 270 264 258 255 253 242 —.
ГОСТ 5949—61 Х18Н9Т (ЭЯ IT) ШХ9, ШХ15 661 654 646 643 641 628 —
Сталь шарико- и 173 167 163 161 159 152 —.
роликоподшипни- ковая по ГОСТ 801—60 ШХ15СГ 181 174 170 168 166 158 —
Быстрорежущая инструментальная по ГОСТ 5952-63 Р18, Р18М 2 560 2 540 2 520 2 510 2 500
Примечание. При поставке сортовой и фасонной стали в
районы Крайнего Севера и Дальнего Востока к приведенным оптовым
ценам применяются надбавки в размере 13 руб. за 1 т. Стоимость уг-
леродистой стали обыкновенного качества марок Ст. 3 и Ст.4 (по
ГОСТ 535—58) в зависимости от формы и размеров поперечного сече-
ния составляет от 83 до 101 руб. за т.
Стоимость биидижси для тепловозов широкой колеи составляет
40 руб. за 1 шт,
* 223
Таблица 109
Стоимость электродов
Тип электродов Марка электродов Диаметр в мм Оптовая цена за т в руб.
Электроды для сварки и н а п л а в к и стали
Э42 АНО-5 4 328
5 322
6 319
АНО-4 , 3 414
4 ' 280
5 275
6 272
КПЗ-32 3 432 .
4 292
5 286
6 284
ОМА-2 2 481
2,5 417
3 332
Э42А УОНИ-13/45 . 2 618
2,5 536
3 426
4 288
5 283
6 280
ОЗС-2 3 403
4 273
5 268
Э46 ОЗС-З 3 568
4 383
5 376
6 372
ОЗС-4 . 3 418
4 283
5 278
6 275
МР-3 . - 4 278
5 273
6 270
Э46А ОЗС-7 4 353
5 346
6 343
Э50 ВСЦ-3 : 3 832
4 559
5 548
224
Продолжение
Тип электродов Марка электродов Диаметр в мм Оптовая цена за m в руб.
Э50А УОНИ-13/55 2 625
2,5 541
. з 430
4 291
5 285
6 283
ОЗС-5 3 475
4 321
5 315
6 312
Электроды для сварки и наплавки чугуна
МНЧ-1 НМЖМц (монель) ГОСТ 492—52 или МНМц (кон- стантан) ГОСТ 5307—50
ОЗЧ-1 ’ Медная проволока МТ ГОСТ 2112-62 и ГОСТ 859—66
ЦЧ-4 Св-08, Св-08А
5 120
3 420
3 350
1 580
1060
1040
1320
1 300
Электроды для сварки цветных металлов
ОЗА-1 Св. А.1 ГОСТ 7871—63 для сварки и наплавки деталей из алюминия по ГОСТ 3549—53 4 5 6 8 2 340 2 300 2 270 2 270
ОЗА-2 Св.АК-5 ГОСТ 7871—63 для сварки и наплавки дета- лей из алюминиевых спла- вов по ГОСТ 2685—63 4 5 6 2210 2 170 2 150
«Комсомо- лец 100» Медная проволока МТ ГОСТ 2112-62 и ГОСТ 859—66 для сварки чистой меди 3 4 5 1 920 1 280 1 260
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ВЕСА ОСНОВНЫХ АГРЕГАТОВ
И ДЕТАЛЕЙ ТЕПЛОВОЗОВ
Таблица 1
Веса основных узлов и деталей тепловозных дизелей в кг
Наименование узлов и деталей Дизели
6Д7 0 2Д50М, ПД1М М753Б 1Д12-400, 1Д12Н-500
Блок дизеля 2 150 4 145 НО (моно- блок) 219/164*
Головка блока •— — — 90
Цилиндровая крышка в сборе ,126 171 4,1 22
Цилиндровая гильза . . . 92 116 10 (с рубаш- кой) 6,4
Коленчатый вал в сборе . 1 193 1 780 125 108/11-9*
Шатунно-поршневая груп- па (два шатуна и два порш- ня) — — 23 12,4
Шатун главный в сборе . — — 5,8 5,4
» прицепной в сборе — — 2,6 2,0
» в сборе 69 105 — —
Поршень в сборе .... 27 64 4,5 2,5
Топливный насос .... 14x6 490/450* 48 37
Водяной » .... 55 85 6,5 8,5
Масляный » 56 32/40* 6,5 и 14** 5,2
Турбовоздуходувка . . . — — 52 (нагне- татель) —
Турбокомпрессор .... 260 400/460* — —/36
* В числителе —для первого дизеля, в знаменателе —для второго.
** Первая цифра—вес маслооткачивающего насоса, вторая — масляного
насоса с центрифугой.
226
Таблица 2
Вес основных узлов и деталей экипажной части тепловозов в кг
Наименование узлов и деталей Тепловозы
ТГМ5. ТГМ6 ТЭМ1 ТЭМ2 ТГМЗ, ТГМЗА
Рама тепловоза .11 200 (секции) 17 603 17 582 10 497
Тележка в сборе 11 502 24 408 23 573 10 762
Колесная пара с буксами . 2 562 2 585 2 424 2 499
Рама тележки 2310 3 230 3 267 2 340
Букса . 247 265 176 259
Карданный вал 541 — — 199
Осевой редуктор ...... 1 100 — — 728
Продолжение
Наиме.нование узлов н деталей Тепловозы ’ z
ТГМ23 ТГМ1 ТГК2, ТГК ТУ4, ТУ5 ,ТУ2
Рама тепловоза . . . 8 900 9-225 7 200/6 580* 5 867/5 389* 2 540
Тележка в сборе . . — — — 3 008 8 247
Колесная пара с бук- сами 2 403 2 425 1 850/1 943* 681 900**
Рама тележки .... — — — 470 1 843
Букса 187 237 130 40 39
Дышла (компл.) . . . 418 767 —• — —
Карданный вал . . . — — 75 30 —
Осевой редуктор . . — — 484/433* 824
* В числителе —для первого тепловоза, в знаменателе — для второго.
** С шестерней без букс,
227
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ТЯГОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАНЕВРОВЫХ
И ПРОМЫШЛЕННЫХ ТЕПЛОВОЗОВ
Рис. 1. Тяговая характеристи-
ка тепловоза ТГМ5, ТГМ6
Рис. 3. Тяговая характеристика теп-
ловоза ТЭМ2
Рис. 4. Тяговая характеристика
тепловоза T9J
228
Рис. 5. Тяговая характеристика
тепловоза ТЭ2
Рис. о. Тяговая характеристика
тепловоза ТГМЗ
Рис. 7. Тяговая характеристика
тепловоза ТГМЗ А
Рис. 8. Тяговая характеристика
тепловоза ТГМ1
229
Рис. 9. Тяговая характеристика
L тепловоза ТГМ23
Рис. 10. Тяговая характеристика
тепловоза ТГК
Рис. 11. Тяговая характеристика
тепловоза ТГК2
Рис. 12. Тяговая характеристика
тепловоза ТУ5
230
Рис. 13. Тяговая характеристика
тепловоза ТУ4
Рис. 14. Тяговая характеристика
тепловоза ТУЗ
Рис. 15. ТяговаЯ характеристика
тепловоза ТУ2
' Рис. 16. Тяговая характеристика
тепловоза ТУ2МК
231
Рис. 17. Тяговая характеристика тепло-
воза ТУ6^
Рис. 18 Тяговая характеристика тепло-
воза МД54-4
232
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ЛЕГИРОВАННЫЕ СТАЛИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ
ПРИ РЕМОНТЕ ТЕПЛОВОЗОВ
Легированная конструкционная сталь выплавляется в элек-
трических и мартеновских печах. В зависимости от химического со-
става и механических свойств подразделяется на качественную и
высококачественную. Последняя по сравнению с качественной
содержит меньше серы и фосфора, и ее марки в конце обозначения
имеют индекс А. По содержанию основных легирующих элементов
легированная сталь выплавляется 14 групп, в том числе хромистая,
марганцовистая, хромомарганцовистая, хромокремыистая, хромо-
никелевая, хромоникелеванадиевая и др.
В обозначении марки легированной стали первые две цифры,
как всегда, показывают среднее содержание углерода в сотых долях
процента; буквы за цифрами — название химических элементов
(X — хром, Н — никель, В — вольфрам, С — кремний, Ф — ва-
надий); цифры, стоящие после букв, — примерное содержание леги-
рующих элементов в целых единицах. Отсутствие цифры после
букв обозначает, что этого элемента в стали содержится примерно
до 1,5%. Содержание фосфора, серы, остаточных меди и никеля во
всех марках легированной стали, изготовляемой по ГОСТ 4543—61,
не должно превышать величин, указанных в табл. 1.
В тепловозах (дизели и гидропередачи) легированные стали
имеют довольно широкое применение, особенно хромоникелевые
стали.
Таблица 1
Содержание элементов в легированных сталях в %
Наименование стали Фосфор Сера Медь Никель
Качественная 0,035 0,035 0,20 0,25
Высококачественная .... 0,025 0,025 0,20 0,25
Хромоникелевая сталь (ГОСТ 4543—61). Эта сталь изготов-
ляется различных марок с содержанием углерода от 0,09 до 0,50%,
хрома — от 0,20 до 1,65% и никеля — от 1 до 3,65%.
Наибольшее применение в тепловозостроении имеют две марки
хромоникелевой стали: 12ХНЗА и 18ХНВА. Частичное применение
имеют марки 40ХН и 45ХН. Например, из первой изготовляется
главный вал (вал насосных колес) гидропередачи тепловоза ТГМ1,
из второй — отдельные шестерни некоторых серин тепловозов (ТЭЗ
и др.), а также зубчатые муфты КПП и валы осевых редукторов
тепловоза ТГМЗ.
На дизелях 1Д12-400 и 1Д12Н-500 для изготовления коленчатых
валоз, шатунов и их крышек, силовых и анкерных шпилек до
1968 г. в основном применялась сталь марки 18Х2Н4ВА (18ХНВА)
по МПТУ 2420—49. Теперь эти детали изготовляются из стали
марки 40Х1НВА по ЧМТУ 5805—57.
233
В табл. 2, 3, 4 и 5 приведены характеристики хромоникелевой
стали и перечислены основные детали, изготавливаемые из нее.
Хромокремиистая сталь (ГОСТ 4543—61). Эта сталь изготов-
ляется марок ЗЗХС, 38ХС и 40ХС, отличающихся между собой со-
держанием углерода и кремния. При ремонте тепловозов находит
применение в основном сталь марки 38ХС. Из нее, например, для
дизеля 1Д12 изготовляют: палец передачи к масляному насосу,
штифты вкладышей главных шатунов, замки тарелок впускных и
выпускных клапанов, гайки газораспределительных валов, шпонку
вертикальной передачи. Для тепловозов ТГМЗ из стали 38ХС,
в частности, изготовляют вал, ведущие барабаны, ступицу
ведомого барабана и штоки КПП, а также фланцы осевых
редукторов.
В табл. 6 и 7' приведены характеристики стали марки 38ХС.
Таблица 2
Химический состав хромоникелевой стали в %
Марка стали Углерод Кремний Марганец Хром Никель
40ХН 0,36—0,44 0,17—0,37' 0,50—0,80 0,45— 0,75 1,0— 1,40
45ХН 0,41—0,49 0,17—0,37 0,50—0,80 0,45— 0,75 1,0- 1,40-
12ХНЗА 0,09—0,16 0,17—0,37 0,30—0,60 0,60— 0,90 2,75— 3,15
Таблица 3
Механические свойства термически обработанной хромоникелевой
стали
Марка стали Предел те- кучести. Временное сопротивле- ние разрыву Относитель- ное удлине- ! ние : Относитель- ное сужение поперечного сечения Ударная вязкость Твердость в отожжен- ном или отпущенном состоянии
Диаметр отпечатка в мм, не менее Число твердости по Бринел- лю, не более
в кГ /мм2 в % в КГ • м/см2
Не менее
40ХН 80 100 11 45 7 4Д 217
45ХН ' 85 105 10 45 7 4,2 207
12ХНЗА 70 95 11 55 9 4,1 217
234
Таблица 4 Режим термической обработки хромоникелевой стали
Марка стали Закалка Отпуск
Темпер первой закал- ки атура в °C второй закалки Среда охлаждения Темпера- тура в °C Среда охлаждения
40ХН 45ХН 12ХНЗА 820 820 860 Детали 760—810 изготовь Вода или масло » » » » » » шемые из хромоии 500 530 180 келеног Вода или масло » » » Воздух или мас- ло Таблица 5 стали
Марка стали Наименование деталей
12ХНЗА
18Х2Н4ВА
(18ХНВА),
40Х1НВА
18ХНВА
Дизель 1Д12: шестерни вертикальной передачи
коленвала, газораспределительных валов, пере-
дачи к агрегатам, поршневые пальцы, хвосто-
вик коленвала, большие валики наклонные вер-
тикальной передачи, тарелки впускных и вы-
пускных клапанов, пальцы прицепных шатунов,
вал топливного насоса.
Дизель Д50: поршневые пальцы, шестерни
масляного насбса, ролики толкателей топлив-
ного насоса.
Другие узлы: муфта реверса КПП тепловозов
ТГК2 и ТУ4, шестерни и зубчатые колеса осе-
вых редукторов, крестовины кардана и вала при-
вода компрессора тепловоза ТУ4, зубчатое колесо
и шестерни КПП, опорные плиты тележек теп-
ловоза ТГМЗ
Дизель 1Д12: коленчатый вал, главные и
прицепные шатуны, крышки главных шатунов,
грузы и пальцы антивибратора, рессора привода
вентилятора, силовые шпильки блоков и их го-
ловок, малый наклонный валик вертикальной пе-
редачи, шестерня передачи к топливоподкачива-
ющему насосу, шестерни привода водяного насоса
и агрегатов
Дизель Д50: шатунные болты, корпус распы-
лителя форсунок.
Дизель М753: коленчатый вал, шатуны.
Другие узлы: шестерни шестеренчатого насоса
гидропередачи тепловоза ТГМЗ
235
Таблица 6
Химический состав хромокремнистой стали марки 38ХС
Химические элементы Содержание В % Химические элементы Содержание в %
Углерод 0,34—0,42 Марганец .... 0,30—0,60
Кремний 1,00—1,30 Хром 1,30—1,60
Механические свойства термически обработанной стали марки 38ХС Таблица 7 хромокремнистой
/Механические свойства Показатель
Предел текучести в кГ/мм*, не менее Временное сопротивление разрыву в кПмяг, не менее . Относительное удлинение в %, не менее , . . . То же сужение поперечного сечения в %, не менее Ударная вязкость в kFmIcm1, не менее .... Твердость в отожженном или отпущенном состоянии: диаметр отпечатка в мм, не менее-. ..... число твердости по Бринеллю, не более . . . 75 95 12 50 7 3,8 255
Режим термической обработки стали,марки 38ХС: температура
закалки 900° С, отпуска 630° С, среда охлаждения — масло.
Хромоникелеваиадиевая сталь (ГОСТ 4543—61) производится
марки 20ХН4ФА. Из этой стали для дизеля 1Д12 изготовляют
впускные и выпускные клапаны. Характеристики стали 20ХН4ФА
показаны в табл. 8 и 9.
Режим термической обработки стали марки 20ХН4ФА: закалка
при температуре 850° С с охлаждением в масле, отпуск при темпе-
ратуре 630° С с охлаждением в воде.
Хромоалюминиевая сталь (ГОСТ 4543—61). Сталь выплавляется
четырех марок, из них сталь марки 38ХМЮА применяется для из-
готовления цилиндровых гильз (втулок) дизеля 1Д12.
Характеристики стали приведены в табл. 10 и 11.
Режим термической обработки стали: закалка при температуре
940° С с охлаждением в масле или теплой воде, отпуск при темпе-
ратуре 640° С с охлаждением в воде или масле.
Хромистая сталь (ГОСТ 4543—61). Эта сталь выпускается
15 марок (от 15Х до 50Х), отличающихся между собой содержанием
углерода и хрома. В тепловозостроении применяется хромистая
сталь в основном марок 20Х, 38ХА, 40Х и 45Х. Характеристики
этих марок даны в табл. 12, 13 и 14.
236
Для дизеля 1Д12 из хромистой стали изготовляются: гильза
привода вентилятора (20Х), гайки шпилек картера (45Х), шпильки
картера и крепления выпускных коллекторов (38ХА), установоч-
ные штифты пальцев прицепных шатунов и гайки крепления форсу-
нок (38ХА). Для дизеля Д50 из стали. 45Х изготовляют все три
части распределительного вала, а из стали 40Х — гайки шатунных
болтов.
Для гидропередачи тепловоза ТГМ1 из стали марки 45Х
изготовляются: ведущий и режимный валы реверс-режимного ре-
дуктора, втулка и золотник центробежного регулятора; из стали
40Х — круглая гайка и випт переднего подшипника главного вала.
Кроме того, сталь марки 40Х применяют в гидропередаче тепловозов
ТГК2 и ТУ4 для валов и некоторых шестерен КПП, муфты режима
и полумуфты, а также для валов осевых редукторов ^тепловозов
ТУ4 и для шестерен коробки реверса и раздаточной коробки тепло-
воза МД54-4.
Таблица 8
Химический состав хромоникелеванадиевой стали марки 20ХН4ФА
Химические элементы Содержание в % Химические элементы Содержание в %
Углерод ..... 0,17—0,24 Хром 0,70—1,10
Кремний 0,17—0,37 Никель 3,75—4,15
Марганец .... 0,25—0,55 Ванадий 0,15—0,30
Таблица 9
Механические свойства термичеЬки обработанной хромоникелеваиа-
диевой стали 20ХН4ФА
Механические свойства Показатель
Предел текучести в кПммъ, не менее 70
Временное сопротивление разрыву в кПмм\ не менее 90
Относительное удлинение в %, не менее . . . 12
« сужение Поперечного сечения в %, не менее 50
Ударная вязкость в кГм^см1', не менее .... 10
Твердость в отожженном или отпущенном со- стоянии:
диаметр отпечатка в мм, не менее ... . . . 3,7
число твердости по Бринеллю, не более . . 269
237
Таблица 10
Химический состав хромоалюминиевой стали марки 38ХМ10А
Химические элементы Содержание в % Химические элементы Содержание в %
Углерод 0,35—0,42 Хром 1,35—1,65
Кремний 0,17-0,37 Молибден .... 0,15—0,25
Марганец .... 0,30—0,60 Алюминий .... 0,70—1,10
Таблица 11
Механические свойства термически обработанной хромоа'люминиевой
стали марки 38ХМЮА
Механнчеср;ие свойства Показатель
Z Предел текучести в кПмм\ не менее ...... Временное сопротивление разрыву в кГ/л-м?, не менее Относительное удлинение в %, не менее , . . То же сужение поперечного сечения в %, не менее Ударная вязкость в кГм!слР, не менее Твердость в отожженном или отпущенном., состоянии: диаметр отпечатка в ммУ не менее число твердости по Бринеллю, не более . . . 85 100 14 50 9 4,0 229
Таблица 12
Химический состав хромистой стали в %
Марка стали Углерод Кремний Марганец Хром
20Х 0,17—0,23 0,17—0,37 0,50—0,80 0,70—1,00
38ХА 0,35—0,42 0,17—0,37 0,50—0,80 0,80—1,10
40Х 0,36—0,44 007—0,37 0,50—0,80 0,80—1,10
45Х 0,41—0,49 0,17—0,37 0,50—0,80 0,80—1,10
238
Таблица 13
Механические свойства термически обработанной хромистой стали
Марка стали Предел теку- чести Временное сопротивле- ' ние разрыву Относитель- ное удлине- I ние Относи- тельное сужение попереч- ного сече- ния Ударная вязкость в кГ-м/ см? Твердость в отож- женном или отпу- щенном состоянии
Диаметр отпечатка в мм, не менее Число твердости по Бринел- лю, не более
в кГ/мм* В %
не менее
20Х 65 80 11 40 6 4,5 179
38ХА 80 95 12 50 9 4,2 207
40Х 80 100 10 45 6 4,1 217
45Х 85 105 9 45 5 4,0 229
Таблица 14
Режим термической обработки хромистой стали
Марка стали Закалка Отпуск
Температура в °C Среда охлажде- ния Темпера- тура в °C Среда охлаждения
20Х 880 (770—820) Вода или масло 180 Воздух или масло
38ХА 860 Масло 550 Вода или масло
40Х 850 500 То же
45Х 840 » 520 »
Примечание. В скобках —температура второй закалки.
Хромованадиевая сталь4 (ГОСТ 2052—53 и ГОСТ 4543—61).
При ремонте тепловозов эту сталь применяют только двух марок:
40ХФА и 50ХФА. Характеристики стали этих марок даны в табл.
15, 16 и 17.
Для дизеля Д50 из хромованадиевой стали марки 40ХФА
изготовляются шатуны и крышки их нижней головки. Сталь марки
50ХФА применяется для изготовления отдельных пружин (напри-
мер, пружин форсунок дизеля 1Д12), а также при электродуговой
наплавке некоторых тепловозных деталей в среде углекислого газа.
Хромомарганцовая сталь (ГОСТ 4543—61). Сталь производится
шести марок, из которых марки 18ХГТ и ЗОХГТ применяются при
изготовлении гидропередач Муромского и Калужского заводов.
В табл. 18, 19 и 20 приведены характеристики этой стали.
Из стали марки 18ХГТ для гидропередачи ТГМ1 изготовляют-
ся: ведомый вал реверса и шестерни реверс-режимного редуктора,
горизонтальный вал масляного насоса, венцы зубчатых колес пер-
вичного и промежуточного валов и других колес гидропередачи,
239
а для тепловоза МД54-4 — все шестерни коробки передач. Сталь
марки ЗОХГТ применяется для изготовления некоторых шестерен
КПП тепловозов ТГК2 и ТУ4.
Таблица 15
Химический состав хромованадиевой стали в %
Марка стали Углерод Кремний Марганец Хром Ванадий
40ХФА 0,37—0,44 0,17—0,37 0,50—0,80 0,80— 1,10 0,10— 0,20
50ХФА 0,46—0,54 0,17—0,37 0,50—0,80 0,80— 1,10 0,10— 0,20
Таблица 16
Механические свойства термически обработанной хромованадиевой
стали
Марка стали Предел теку- чести Временное сопротивле- ние разрыву , Относитель- ное удлине- ние Относи- тельное сужение поперечно- го сечей ия Ударная вязкость в кГм/см2 Твердость в отож- женном или отпу- щенном состоянии
Диаметр отпечатка в мм, не менее Число твердости по Бринел- лю, не более
в кГ/мм2 В %
40ХФА 75 90 н 10 е м е н 50 е 9 3,9 241
50ХФА 110 130 10 45 — 3,5 302
Таблица 17
Режим термической обработки хромованадиевой стали
Марка стали Закалка Отпуск
Температура в °C Среда охлаждения Температура в °C Среда охлаждения
40ХФА 880 Масло 650 Вода или масло
50ХФА 850 » 520 » » »
240
Таблица 18
Химический состав хромомаргаицовой стали в %
Марка . стали Углерод Кремний Марганец Хром Титан
18ХГТ зохгт 0,17—0,23 0,24—0,32 0,17—0,37 0,17—0,37 0,80—1,10 0,80—1,10 1,00— 1,30 1,0.0— 1,30 0,06—. 0,12 0,06— 0,12
Таблица 19
Механические свойства термически обработанной
хромомаргаицовой стали
Марка
стали
Предел теку- ! чести • Временное сопротивле- ние paspbirv Относитель- ное удлине- ние Отпоси- .тельное суж ение попереч- ного сече- ния •
в кГ/мм2 В %
Ударная вязкость в кГм/см2 Твердость в отож- женном или отпущен- ном состоянии
Диаметр отпечатка в мм, не менее Число твердости по Бринел- лю, не более
18ХГТ 85 100
30ХГТ 130 150
не менее
9 50 8
9 40 6
4,1 217
4,0 229
Таблица 20
Режим термической обработки хромомаргаицовой стали
Марка стали Закалка Отпуск
Температура в °C Среда охлаждения Температура' в °C Среда охлаждения
18ХГТ 880—870 Масло 200 Вода или масло
зохгт 880—850 » 200 В » »
Жаростойкая сталь (ГОСТ 5632—61). Эта сталь обладает стой-
костью против химического разрушения поверхности в газовых
средах при температурах выше 550° С. В серосодержащих воздуш-
ных средах сталь подвергается окалинообразованию при темпера-
туре не ниже 850° С. Выпускается для различных назначений свыше
30 марок. При ремонте дизеля Д50 применяют две марки: 4Х9С2 на
впускные клапаны и 4Х10С2М на выпускные клапаны.
В табл. 21 приведен химический состав стали указанных марок.
9 Зак. 273 241
Коррозионностойкая (нержавеющая) сталь (ГОСТ 5632—61).
Сталь обладает стойкостью против электрохимической коррозии,
выпускается для различных назначений свыше 40 марок. На тепло-
возах применяют сталь двух марок: Х18Н9Т (1Х18Н9Т, ЭЯ1Т) для
изготовления лопастей газовой турбины турбовоздуходувки дизеля
Д50 и 2X13 (ЭЖ2) для щелевого фильтра форсунок того же дизеля.
Характеристики стали даны в табл. 22 и 23.
Сталь шарико- и роликоподшипниковая (ГОСТ 801—60). Вы-
плавляется в электрических или кислых мартеновских печах марок
ШХ6, ШХ9, ШХ15 и ШХ15СГ. В тепловозах, помимо своего основ-
ного назначения для шариковых и роликовых подшипников, эта
сталь (преимущественно марки ШХ15 и частично ШХ9) применяется
еще и для изготовления ряда деталей топливной аппаратуры дизе-
лей (плунжерные пары, нагнетательные клапаны и их седла и др.).
Характеристика стали дана в табл. 24.
Отожженная горячекатаная и холоднотянутая сталь в состоянии
поставки должна иметь твердость для марки ШХ15 в пределах
179—207 единиц по Бринеллю (диаметр отпечатка 4,5—4,2 мм) и для
марки ШХ15СГ — в пределах 179—217 единиц (диаметр отпечатка
4,5—4,1 мм).
Таблица 21
Химический состав жаростойкой стали в %
Марка стали Углерод Кремний Марганец Хром Молибден Сера Фос- фор
не более
4Х9С2 4Х10С2М 0,35— 0,45 0,35— 0,45 2,00— 3,00 1,9- 2,6 Не более 0,70 Не более 0,70 8,0- 10,0 9,0- 10,5 0,70— 0,90 0,025 0,025 0,030 0,030
Т а б л и ц а *22
Химический состав коррозионностойкой стали в %
Марка стали (в скобках прежнее обозначе- ние) Углерод Кремний Марганец Хром Никель Титан Сера Фос- фор
не б олее
Х18Н9Т (ЭЯ1Т) Не более 0,12 Не более 0,80 1,00— 2,00 17,0— 19,0 8,0— 9,5 0,5- 0,7 0,020 0,035
2X13 (ЭЖ2) 0,16— 0,24 Не более 0,60 Не бо- лее 0,60 12,0— 14,0 — 0,025 0,030
242
Таблица 23
Механические свойства коррозионностойкой стали
Марка стали Рекомендуемые режимы , термической обработки образцов или заготовок Временное сопротивле- ние разрыву Предел те- кучести Относитель- ное удлине- ние !^Относитель- ! ное сужение Ударная вязкость в кГм{смъ
в кГ/ммг В %
не менее
Х18Н9Т 2X13 Закалка 1050—1 100°С, охлаждение на воздухе, в масле или воде . . . Закалка 1000—1 050°С, охлаждение на воздухе или в масле; отпуск 660—770°С, охлаждение на воздухе, в масле или воде 55 66 20 45 40 16 55 55 8
Таблица 24
Химический состав шарико- и роликоподшипниковой стали в %
Марка стали о Си о ч а о а СЗ емний О Сера Фос- фор Ни- кель Медь Ни- кель-}- -{-медь
£ S X" X не более
ШХ6 1,05— 1,15 0,2- 0,4 0,17— 0,37 0,40— 0,70 0,02 0,027 0,30 0,25 0,50
ШХ9 1,00— 1,10 4 0,2- 0,4 0,17— 0,37 0,90— 1,20 0,02 0,027 0,30 0,25 0,50
ШХ15 0,95— 1,05 0,2- 0,4 0,17— 0,37 1,30— 1,65 0,02 0,027 0,30 0,25 0,50
ШХ15СГ 0,95— 1,05 0,9- 1,2 0,40— 0,65 1,30— 1,65 0,02 0,027 0,30 0,25 0,50
Быстрорежущая Г инструмеитальная^'сталь (ГОСТ 9373—60 и
ГОСТ 5952—63). Быстрорежущая сталь принадлежит к числу вы-
соколегированных инструментальных сталей. Она предназначается
для изготовления режущих инструментов высокой производительно-
сти с большим сопротивлением изнашиванию, требующих сохранения
режущих свойств при нагревании во время работы до температуры
примерно 600—700s С, и для других специальных целей. Сталь из-
готовляется 11 марок. На тепловозах как конструктивный мате-
риал применяется сталь только одной марки Р18. Эта сталь обладает
высокой красностойкостью, твердостью'в горячем состоянии и изно-
9* 243
Состойкостью, а также хорошей вязкостью и удовлетворительной
шлифуемостью. Из нее изготовляют иглы распылителей форсунок
дизелей Д50, М753 и др. Химический состав стали показан
в табл. 25.
Твердость стали в состоянии поставки должна быть не более
255 единиц по Бринеллю, диаметр отпечатка ие менее 3,8 мм (при
шарике диаметром-10 мм и нагрузке 3 000 кГ). Красностойкость
стали должна обеспечивать твердость не менее 58 единиц по Рок-
веллу после 4-часового отпуска при температуре 620° С.
Таблица 25
Химически^ состав быстрорежущей инструментальной стали
Химические элементы Содержание в % j Химические элементы Содержание в %
Углерод Марганец .... Кремний Хром Вольфрам .... 0,7—0,8 0,4 не более 0,4 » » 3,8—4,4 17,5—19,0 Ванадий Молибден .... Никель Сера Фосфор 1,о—1,4 0,3 не более 0,4 » » 0,03 » » 0,03 » »
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ПЕРЕЧЕНЬ ОФИЦИАЛЬНЫХ ИЗДАНИЙ МПС, В КОТОРЫХ
ПРИВЕДЕНЫ НОРМАТИВЫ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, РЕМОНТУ И СОДЕРЖАНИЮ ТЕПЛОВОЗОВ
№ п/п Наименование издания Номер или индекс Год изда- ния
1 Временные инструктивные указания по сварочным работам при ремонте теплово- зов и электроподвижного состава 219-ЦТРП 1965
2 Должностная инструкция локомотивной бригаде и машинисту-инструктору ЦТ/2335 1964
3 Инструкция о порядке исключения ло- комотивов, моторных вагонов электросек- ций и дизель-поездов, автомотрис и тенде- ров, не подлежащих ремонту, из инвен- таря железных дорог Министерства путей сообщения ЦТ/2152 1962
4 Инструкция о порядке пересылки локо- мотивов и моторвагонного подвижного состава ЦТ/2317 1964
5 Инструкция по магнитному контролю от- ветственных деталей локомотивов и мотор- вагонного подвижного состава в депо и на локомотиворемонтных заводах МПС .ЦТ/2303 1-664
244
Продолжение
1 № п/п 1 Наименование издания Номер или индекс Год изда- ния
6 Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и электросекций ЦТ/2306 1964
7 Инструкция по ремонту и содержанию автосцепного устройства подвижного сос- тава железных дорог 227/ЦВА 1965
8 Инструкция по подготовке локомотив- ного хозяйства к работе в зимних условиях ЩТ/2203 1963
9- Инструкция по постановке и содержанию локомотивов запаса МПС, резерва дорог и депо ЦТ/1830 1955
10 Инструкция по применению смазочных .материалов иа локомотивах и моторвагон- ном подвижном составе ЦТ/2635 1969
11 Инструкция по приготовлению и приме- нению воды для охлаждения двигателей тепловозов и дизель-поездов ЦТ/232304 1961
12 Инструкция по ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов ЦТ/2333 1964
13 Инструкция по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомотивов и моторвагонного подвижного состава' ЦТ/2361 1965
14 Инструкция по техническому нормиро- ванию расхода электрической энергии и топлива тепловозами на тягу поездов ЦТ/2564 1968
15 Инструкция по тормозам машинисту ло- комотива и моторвагонного подвижного состава ЦТ/2410 1967
16 Инструкция по учету наличия, состоя- ния и использованию локомотивов и мотор- вагонного подвижного состава ЦЧУ/2381 1965
17 Инструкция тепловозным бригадам по работе в зимних условиях ЦТ/1727 1953
18 Нормы расхода песка для основных .се- рий электровозов и тепловозов ЦТП/542 1965
19 Основные условия ремонта и модерни- зации локомотивов, моторвагонного под- вижного состава, узлов и арегатов на ре- монтных заводах Министерства путей со- общения ЦТ/2322 1964
20 Памятка локомотивной бригаде по эко- номному использованию дизельного топ- лива на тепловозах — 1963
21 Правила деповского ремонта тепловозов ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1 ЦТ/2238 1963
245
Продолжение
№ п/п Наименование издания Номер или индекс Год изда- ния
22 Правила деповского ремонта тепловозов типа ТЭЗ и ТЭ10 ЦТ/2586 1969
23 Правила заводского ремонта тепловозов ТЭЗ ЦТ/2215 1962
24 Правила заводского ремонта тепловозов ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1 ЦТ/2359 1965
25 Правила и типовая инструкция по тех- нике безопасности и производственной санитарии для химико-технических лабо- раторий железнодорожного транспорта ЦТ/2372 1965
26 Правила по технике безопасности и производственной санитарии при ремонте тепловозов и дизельных поездов в депо. Типовая инструкция по технике безопас- ности для слесарей комплексных бригад и заготовительных цехов депо ЦТ/2338 1968
27 Правила ремонта и испытания тормоз- ного оборудования вагонов (в части ре- ЦВ/2331 1965
монта и испытания воздухораспределите- лей)
28 Правила техники безопасности и произ- водственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагон- ного подвижного состава. Инструкция по техникё безопасности при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагон- ного подвижного состава 1967
29 Правила техники безопасности и произ- водственной санитарии для локомотивных ЦТ/2092 1967
30 депо Правила техники безопасности и про- мышленной санитарии для экипировочных ЦТ/2313 1964
устройств локомотивных депо и складов топлива железных дорог СССР
31 Правила тяговых расчетов для поездной работы —— 1961
32 Приказ МПС о дальнейшем улучшении содержания и ремонта тепловозов и мотор- вагонного подвижного состава 46Ц
33 Приказ МПС об утверждении норм рас- 201/ЦЗ 1962
хода материалов и запасных частей на за- водской ремонт л модернизацию тепловозов ЗЗ/ЦЗ
34 Приказ МПС об утверждении среднесете- 1УЬЗ
вых норм расхода материалов, запасных частей и изделий на деповской ремонт теп-
ловозов па железных дорогах
246
Продолжение
№ п/п I Наименование издания Номер или индекс Год изда- ния
35 Приказ МПС об утверждении норм расхода смазочных материалов для локо- мотивов и моторвагонного подвижного состава 42/ЦЗ 1967
36 Руководство по применению эластомера ГЭН-150(В) при ремонте локомотивов 280-ЦТТЕП 1968
37 Технические указания по изготовлению и ремонту листовых рессор локомотивов ЦТРП-59 1963
38 Технические указания по текущему ре- монту тепловозов ТГМЗ — 1965
39 Технические условия па консистентные смазки и другую продукцию Кусковского —
завода смазок ЦТ МПС —• 1968
40 . Технические условия на песок для пе- сочниц локомотивов М-24706 1969
41 Типовая инструкция по технике безопас- ности для работников, занятых выгрузкой и подачей жидкого и твердого топлива на локомотивы 627аЦТКЗ 1968
42 Типовая инструкция по технике безо- пасности ' для машинистов, мотористов и экипировщиков, обслуживающих установ- ки для пескоснабжеиия локомотивов ЦТК-627а1 1967
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
Альбом чертежей дизеля Д12. ПКБ ЦТ МПС, т. 1. Трансжел-
дориздат, 1963.
Альбом чертежей двигателя Д50. ПКБ ЦТ МПС, тт. 1 и 2,
Трансжелдориздат, 1958 и 1959.
Бабич Г. С., Тиллинг Д. М., Д о р о ш е н к о С. Н.,
Кальницкий М. В. Тепловозные дизели М753 и М756. Раз-
борка, ремонт, сборка. «Транспорт», 1968.
Бибиков Ю. С., Лемтюгов В. И., Русак А. М.,
Саввин И. Д., Та Гунов Н. М., Филатов В. И.
Тепловоз ТГМ1. «Транспорт», 1965.
Большакова Л. М., Модестов Е. Н. Устройства
для экипировки тепловозов и электровозов. Трансжелдориздат,
1959.
Большакова Л. М. Новая технология пескоснабжаю-
щих установок локомотивных депо. ЦИНИТИ МПС, 1965. Серия
«Локомотивы и локомотивное хозяйство», вып. 13.
Буты дочкин М. И., Кондратов М. И., Мано-
хин В. А., Кузьмин А. И. Тепловоз ТУ4 колеи 750 мм.
Изд-во «Лесная промышленность», 1966.
Веденский О. Н., Дмитриев Н. И., Коро-
лев В. А., Т у р г у н о в Д. Т. Ремонт тепловозов ТГМЗ
в депо. «Транспорт», 1964.
Вилькевич Б. И. Справочник по электрооборудованию
тепловозов. «Транспорт», 1967.
Гончаров В. М., Мурзин Л. Г. Топливо, смазка,
вода. «Транспорт», 1966.
Двигатель АМ-41. Инструкция по эксплуатации. Алтайский
завод. Барнаул, 1966.
Иванов Н. Е. Технико-экономическая эффективность
тепловозной тяги в условиях металлургического завода. Труды
ДИИТа, вып. 65. «Транспорт», 1967.
Каталог оборудования локомотивных депо. ПКБ ЦТ МПС,
ч. I, II, III, IV и V. «Транспорт», 1961——1969.
Комаровская А. С. Особенности эксплуатации лесо-
возных узкоколейных железных дорог при тепловозной тяге. Гос-
лесбумиздат, 1962.
Меркурьев Г. Д. Тепловозной бригаде о топливе и смаз-
ке. «Транспорт», 1966.
Норкин Я. А., Вождаев И. Н., Подоль-
ский В. И., Пономаренко В. Т., Пр о нов К. К.,
Ремпель А. И., Угли некий А. Я. Ремонт тепловозов.
«Транспорт», 1967.
248
Нормы технологического проектирования тепловозных, элек-
тровозных, моторвагонных депо и экипировочных устройств. Гипро-
транстэи МПС, ч. I, II «Транспорт», 1965—67.
Опыт эксплуатации железнодорожного транспорта и механиза-
ции погрузочно-разгрузочных работ иа предприятиях черной ме-
таллургии (по материалам Всесоюзной межзаводской школы).
Черметинформация, 1968.
Правила технической эксплуатации -железнодорожного транс-
порта предприятий угольной и сланцевой промышленности (колея
1 524 мм). «Транспорт», 1968.
Правила технической эксплуатации железнодорожного транс-
порта промышленных предприятий. Изд-во «Техника», Киев, 1968.
Правила технической эксплуатации узкоколейных железных
дорог торфяных предприятий. «Недра», 1968.
Правила технической эксплуатации лесовозных железных до-
рог колеи 750 мм. Изд-во «Лесная промышленность», 1967.
Прейскуранты оптовых цен Государственного комитета цен
при Госплане СССР (01-02, 01-03, 01-05, 04-02, Г5-01, 20-01, 20-03,
21-01, 26-01-16, 27-08, 27-17-16, 27-17-16, 29-04-16), 1967.
Проектные, нормативные и научно-исследовательские мате-
риалы института Промтрансниипроект, вып. 2699, 2822, 2951,
2978, 3078, 3134, 3195 и др., 1961 — 1968.
Рахматулин М. Д. Ремонт тепловозов. «Транспорт»,
1965.
Сарин В. И., Грибков В. А., Р и б б е А. И. Узко-
колейные тепловозы с электрической передачей ТУ2 и ТУЗ. «Транс-
порт», 1965.
• Сборник типовых технически обоснованных норм времени на
слесарные работы при профилактическом осмотре и деповском
ремонте тепловозов ТЭМ1. ЦТ МПС. «Транспорт», 1967.
Сборник нормативов затрат рабочей силы на деповской ремонт
и осмотр локомотивов. ЦТ МПС, ч. 2. «Транспорт», 1967.
Тепловозы СССР. Каталог-справочник, НИИИНФОРМ-
ТЯЖМАШ, 1968.
Тепловоз ТЭМ1. Руководство по эксплуатации и обслуживанию.
«Транспорт», 1965.
Тепловоз ТГМЗ. Руководство по эксплуатации и обслужива-
нию. Людиновский'завод. 1964.
Тепловоз ТГМ23. Временное руководство по эксплуатации и
обслуживанию. Муромский завод. 1964.
Тепловоз ТГК2. Описание и руководство по обслуживанию.
Калужский машиностроительный завод, 1966.
Унифицированная гидропередача УГП 750-1200. Описание и
руководство по обслуживанию. Калужский машиностроительный
завод, 1967.
РЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
I
А
Автозаправщики — Топлива н масла
93, 95
— Типы и характеристики 96, 97
Автосцепки — Наружный осмотр 117,
118
— Полный осмотр 118
Агрегатный метод ремонта тепло-
возов 126—128
Б
Базы тележек 8—11
Батареи аккумуляторные — Типы,
марки и характеристики 20, 21
Браковочные признаки для масел —
Дизельного н авиационного 75
Браковочные признаки для масел —
Гидропередач 75
Браковочные признаки для масел —
Компрессорного 76
Браковочные признаки для масел —
Осевого 76
Браковочные признаки для масел —
Автотракторного 76
Браковочные признаки для масел —
Смазки консистентной 76
Буксы роликовые — см. Роликовые
буксы
В
Вазелин технический 70, 71
Веса — Автозаправщиков топлива и
масла 96, 97
— Батарей аккумуляторных 20, 21
— Гидропередач 22, 23
— Главных генераторов 18, 19
— Дизелей 12, 13
— Компрессоров 14—17
— Мастерских передвижных 179,
180
— Основных узлов и деталей тепло-
возов 226, 227
— Составов 37—40
250
—' Тепловозов (служебный, расчет-
ный) 8—11
— Тяговых электродвигателей 18, 19
Вода для охлаждения дизелей —
Браковочные признаки 83
— Химический состав 82
Воздухораспределители — Условные
номера 14—17
Г
Габариты — Подвижного состава
25—27
— Тепловозов широкой колеи 8—10
--- узкой колеи И
Гарантийные сроки — Гидропере-
дач 215—216
— Дизелей 216
— Дизель-генераторов 216
— Узлов и агрегатов тепловозов по-
сле заводского ремонта 135—137
Генераторы главные — Типы марки
и характеристики 18, 19
Гидропередачи — Типы и характе-
ристики 20—25
— Гидромуфты 22—23
— Гидротрансформаторы 22, 23
Графики — Сетевые ремонта тепло-
возов 130
— Экипировки тепловозов 85
Годы постройки опытных образцов
тепловозов 8—П
д
Дизели — Заводские марки н харак-
теристики 12—13
3
Заводы-изготовители — Тепловозов
8-11
— Гидропередач 20, 21, 24, 25
Запасы — Топлива, масла, воды и
песка на тепловозах 8—И
Зольность — Масел 64—68, 75
— Смазки осерненной 72
— Топлива 54, 56
И
’ Инструкции МПС по содержанию,
ремонту и. эксплуатации теплово-
зов (перечень) 244—247
Испытания реостатные — сроки, ре-
жимы и технические требования
145—147
Иодное число топлива 55, 56
К
Кислотность топлива 55, 56
Кислотное число масел 64—67, 73,
75, 76
Коксуемость — Топлива 54
— Масел 64, 65, 67
Колонки раздаточные (для топли-
ва и масла) 92
Компрессоры воздушные — Типы и
характеристики 14—17
Краны — Вспомогательного тормоза
условные номера 14—17
— Машиниста условные номера
14—17
Контроль магнитный — Сроки и пе-
речень деталей 125, 126
Коэффициент — Сцепления тепло-
возов 30, 31
— Трения колодок 33—35
Колесные базы тележек — см. Базы
тележек
Колесные пары — Виды и сроки ос-
видетельствования 111—113
— Диаметры колес 8—11
— Маркировка н клеймение 108, 109,
113
М
• Магнитный контроль — см. Кон-
троль магнитный
Маркировка и клейменение колес-
ных пар 108, 109, ИЗ
Масла — Авиационные 65, 75
— Автотракторные 67, 68, 76
— Дизельные 64
— Для гидропередач 65, 66, 75
— Компрессорные 66, 76
Масла — Моторные 64
— Осевые 66, 67, 76
— Приборные 67
Межремонтные сроки 104, 105
Механические примеси в топливе
53, 54
—- в маслах 64—68, 71—73, 75, 76
Метод — Агрегатный — см. Агрегат-
ный метод ремонта - тепловозов
— Поточный — см. Поточный метод
ремонта тепловозов
Минимальный радиус проходимых
кривых 8—11
Мощности — дизелей 12, 13
— Тепловозов 8—11
Н
Нагрузка от оси на рельсы 8—11
Неисправности тепловозов, при на-
личии которых запрещен выпуск
их в эксплуатацию НО, 111
Нормы времени — На экипировку
тепловозов 85
— Типовые технически обоснован-
ные на ремонт» тепловозов 203—
206
Нормы расхода — Запасных частей
на деповской ремонт тепловозов 191,
192
— Запасных частей иа деповской
ремонт дизеля 1Д12, 193—195
— Запасных частей на все виды
ремонта тепловоза ТУ4, 195—197
— Материалов на деповской ремонт
тепловозов 183—189
— Металлов на заводской ремонт
тепловозов и дизеля 1Д12, 190
— Охлаждающей воды 88
— Песка 87
— Смазочных материалов 78—81
— Топлива 60
О
Оборудование для ремонта теплово-
зов нестандартное:
По чертежам ПКБ ЦТ МПС 162—
175; ГСПТО Ждановского метал-
лургического завода 175—177;
Других организаций 177, 178
— для экипировки — Стационарной
90, 91-
— Передвижной 93—97
Оплата заводского ремонта теплово-
зов (порядок) 137, 138
Освидетельствование колесных
пар — Обыкновенное 112
— Полисе 112
— С выпрессовкой оси 113
Осмотр автосцепки — Наружный
117, 118. Полный 118
Осмотр — Колесных пар текущий
111, 112
— Тепловозов профилактический 99,
100. Технический 98,99
— Рессор без съемки хомута 114
— — со съемкой хомута 114
— Роликовых букс текущий 115
П
Парк тепловозов инвентарный 41, 42
— рабочий 42
— потребность тепловозов для по-
ездной работы 42—45
— маневровой работы 44, 45
— металлургических' предприятий
47, 48
— узкоколейных железных дорог,
51, 52
Пасты притирочные 73, 74
Пескоснабжение тепловозов 86—88,
93
Песок — Нормы расхода 87
— Технические требования 83
Петролатум омыленио-окисленный
73
Планирование и управление сетевое
(СНУ) 130
Плотность плунжерных пар 141
Поточный метод ремонта теплово-
зов 128—130
251
Признаки браковочные — см. Бра-
ковочные признаки для масел и
смазки
Примеси механические — см. Меха-
нические примеси в топливе и
масле
Присадки к маслам 63
Правила МПС по ремонту тепло-
возов и технике безопасности
(перечень) 246
Проверка — Рамы тепловозов 154
— Тележек 153, 154
Производительность — Водяных на-
сосов 143, 150
— Компрессоров 14—17
— Масляных насосов дизелей 143,
149, 150
------ гидропередач 150, 151
— Тепловозов широкой колеи 46—49
--- узкой колен 52
— Топливных иасосов 142, 148, 149
Пропускная способность экипиро-
вочных устройств 84, 85
Простои тепловозов в ремонте 105,
106
Путь тормозной — см. Тормозной
путь
р
Радиус проходимых кривых — см.
Минимальный радиус проходи-
мых кривых
Размеры габаритные — Гидропере-
дач 22, 23
— Дизелей 12, 13
— Тепловозов 8—11
Расход —Масла удельный 12, 13
— Смазочных материалов 77—81
— Топлива 58—62
— Удельный 12, 13
Расчет — Веса состава 30—32
— Скорости и времени хода поез-
дов 35
— Потребности тепловозов — см.
Парк тепловозов
Режим испытания — Гидропередачи
УГП 750—1200, 152
---Насосов гидропередачи 150, 151
---Реостатного — см. Реостатные
испытания
---Тепловоза ТГМЗ, 154—156
— — Тормозного оборудования 160,
161
-- Регулировки дизеля Д50, 143—145
— Обкатки компрессоров 157—159
Ремонт тепловозов — Классифика-
ция 98
-- Межремонтные сроки 104, 105
— Методы: агрегатный 126—128; по-
точный 128—130
— Простои 106
— Стоимость 209—215
— Трудоемкость 198—202
— Характеристики 98—103
Реостатные испытания 145—147
Рессоры — Виды и сроки осмотра и
ремонта 114
— Испытание 114, 115
Роликовые буксы — Большая реви-
зия 116
— Консервация 116, 117
252
— Полная ревизия 116
— Промежуточная ревизия 115
С
Сетевые графики ремонта теплово-
зов 130
Сила—Тяги длительная 8—11; при
трогании d места 32
Нажатия тормозных колодок иа
ось 33—36
— Тормозная см. Тормозная сила
Склады — Башенные для сухого пе-
ска 93
— Дизельного топлива 89
Скорость'— Тепловозов конструк-
тивная 8—11; при длительном ре-
жиме 8—11
— Вращения вала дизелей 12, 13;
компрессоров 14—17; якоря глав-
ных генераторов 18, 19; тяговых
электродвигателей 18, 19
Смазки консистентные — Железно-
дорожная (1—ЛЗ) 69, 71
— Жировая 1—13, 70, 71
— Смазка УН (вазелин техниче-
ский) 70, 71
— Солидол синтетический 70, 71
— Осерненная 72
— Пепетрация (консистенция) 68,
71, 72
— Температура каплепадения 69,
71—73
— Тормозная 72
— Универсальная среднеплавкая
УС 70, 71
- ЦИАТИМ — 201, 70, 71
Сопротивление движению '28—30
СПУ- см, Сетевые графики ремон-
та тепловозов
Спрямление профиля 35
Сроки — Замены масла в теплово-
зах 76, 77
— Гарантийные — см. Гарантийные
сроки
— Межремонтные — см. Межремонт-
ные сроки
Сталь — Быстрорежущая 243, 244
— Жаростойкая 241, 242
— Коррозионностойкая (нержавею-
щая) 242, 243
— Хромистая 236, 238
-- Хромоалюминиевая 236, 238, 239
— Хромованадиевая 239, 240
— Хромокремнистая 234, 236
— Хромомарганцовая 239, 241
— Хромоникелеванадиевая 236, 237
-- Хромоникелевая 233, 234, 235
— Шарико- и роликоподшипниковая
242, 243
Стоимость — Ремонта тепловозов
деповского 209; заводского 211
— Гидропередач 216
— Дизелей и . Дизель-генераторов 216
— Запасных частей 217, 218, 219
— Тепловозов 215, 216
— Транспортировки тепловозов 209,
210, 211
— Локомотиво-часа маневровой н
поездной работы
Тепловозов широкой колеи 207,
208; поездной работы тепловозов
Узкой колеи 208
ц
т
Топливо дизельное — Марки 53
— Нормы расхода 60; хранения за-
паса 86
— подача иа тепловозы 86, 90, 92,
96, 97
— расход 68—62
— Стоимость 220
— - Склады 89
— - Температура вспышки 55, 56; за-,
стывания 55, 56
— Физико-химические свойства ’54--
56
Тормозная сила 33
Тормозной путь 33, 34
Требования — ПТЭ к тепловозам
107—111
— Дополнительные к тепловозам
промышленного транспорта 7
Трудоемкость — Ремонта тепловозов
деповского 199—201; заводского 201
Тяговые электродвигатели — Марки,
типы и характеристики 18, 19
У
Удельный расход —Масла 12, 13
— Топлива 12, 13
Ф
Фактические смолы 55
Фракционный состав 54
Цены оптовые — Нефтепродукты
220—222
— Сталь 222, 223
— Электроды 224, 225
Цетановое число топлива 54
Э
Эквиваленты переводные произво-
дительности тепловозов 47
Экипировка тепловозов — Автоза-
правщики 96, 97
— Башенные склады песка 93
— Водоприготовительное отделение
90, 91
— График 85
— Нормы времени 85
— Пескоснабжение 86, 87, 88, 93
— Передвижная на ж. д, ходу 93,
94, 95
— Пропускная способность 84, 85
— Раздаточные колонки 92
— Расход воды 88
— Расход песка 8>
— Склады топлива 89
— Смазкораздаточная 90, 91, 92
— Типы стационарных устройств 88,
89
Электродвигатели тяговые — см. Тя-
говые электродвигатели,
Электроды для разных видов свар-
ки 118—124
оглавление
Стр.
От автора........................................ 3
Глава I
Основные технические данные тепловозов
1. Общие сведения о тепловозах и их технические характе-
ристики .............................................. 4
2. Гидравлические передачи маневровых и промышленных
тепловозов и их характеристики ...................... 20
3. Габарит подвижного состава....................... 25
Глава II
Использование тепловозов на промышленном транспорте
1. Основные положения и нормативы тяговых расчетов .... 28
2. Веса составов.....................................37
3. Выбор типа тепловозов для промышленных предприятий . 40
4. Определение парка локомотивов для промышленных
предприятий...........................................41
5. Определение потрёбности локомотивов (тепловозов) для
металлургических предприятий..........................47
6. Определение потребности локомотивов (тепловозов) для
узкоколейных железных дорог...........................51
Глава III
Топливно-смазочные и другие материалы
для экипировки тепловозов
1. Дизельное топливо. Сорта............................53
2. Физико-химические свойства дизельного топлива ... 54
3. Контроль за качеством дизельного топлива.......'. 57
4. Расход топлива тепловозами..........................57
5. Масла для тепловозных дизелей.......................62
6. Масла для гидропередач, компрессоров и других узлов
тепловозов.............................................65
7. Консистентные смазки...............................68
8. Консистентные смазки, прожировочные составы и при-
тирочные пасты, изготовляемые Кусковским заводом
смазок МПС .........................................72
9. Контроль за дизельным и другими маслами.............74
10. Расход смазочных материалов тепловозами............77
11. Вода для охлаждения дизелей тепловозов.............82
12. Песок..............................................83
Глава IV
Экипировка тепловозов
1. Общие требования к экипировочным устройствам .... 84
2. Типы стационарных экипировочных устройств и их
оборудование....................................... 88
3. Передвижные экипировочные средства ................93
254
Стр.
Г л а в а V
Общие условия ремонта и содержания тепловозов
1. Виды ремонта и их краткие характеристики.........98
2. Межремонтные сроки и простои в ремонте..........103
3. Требования к тепловозам, предъявляемые Правилами
технической- эксплуатации железнодорожного транс-
порта промышленных предприятий...................107
4. Освидетельствование колесных пар................111
5. Виды и сроки осмотра и ремонта рессор...........114
6. Виды и сроки осмотра и ревизий роликовых букс . , . .115
7. Виды и сроки осмотра автосцепки.................117
8. Применение сварки при ремонте тепловозов........118
9. Детали тепловозов, подлежащие магнитному контролю . 125
10. Вопросы совершенствования организации ремонта тепло-
возов ...............................................126
11. Порядок планирования и подачи тепловозов в ремонт на
заводы МПС...........................................131
12. Порядок пересылки тепловозов в ремонт и из ремонта . 139
Глава VI
Технические требования по испытаниям и проверкам узлов
и агрегатов тепловозов ,
1. Испытания оборудования дизеля Д50....................141
2. Регулировка дизеля Д50...............................143
3. Реостатные испытания тепловозов ТЭМ1, ТЭ1 и ТЭ2 ... . 145
4. Испытания оборудования дизеля М753 ................. 147
5. Испытание шестеренчатых насосов гидропередачи тепло-
воза ТГМЗ...........................................150
6. Испытания унифицированной гидропередачи УГП
750-1200 .......................................... 151
7. Проверка тележек тепловоза ТГМЗ......................153
8. Проверка рамы тепловоза ТГМЗ.........................154
9. Испытания тепловоза ТГМЗ.............................154
10. Обкатка и испытания КПП унифицированной гидропере-
дачи тепловозов ТГК2 и ТУ4...........................156
И. Испытания автотормозного оборудования тепловозов . 157
Глава VII
Специальное оборудование для ремонта тепловозов
1. Нестандартное оборудование, изготовляемое централизо-
ванно иа предприятиях МПС............................162
2. Нестандартное оборудование, не изготовляемое в центра-
лизованном порядке...................................170
3. Передвижные ремонтные средства.......................178
z Глава VIII
Расход материалов и запасных частей на ремонт тепловозов
1. Общие положения по нормированию......................182
2. Расход материалов...................................182
3. Расход запасных частей..............................190
255
Стр.
Глава IX
Трудовые и денежные затраты на эксплуатацию
и ремонт тейловозов
1. Трудовые затраты иа ремонт тепловозов............198
2. Технически обоснованные нормы времени на ремонт тепло-
возов ..............................................202
3. Затраты на эксплуатацию и деповской ремонт тепловозов . 207
4. Стоимость транспортировки тепловозов в ремонт и из
ремонта.............................................209
5. Стоимость заводского ремонта и модернизации тепловозов
и их отдельных узлов и агрегатов па заводах МПС (по
оптовым ценам, действовавшим в 1969 г.).............211
6. Стоимость тепловозов, гидропередач, дизелей и запасных
частей к ним (по прейскурантам оптовых цен, введенных
с июля 1967 г.)....................................215
7. Стоимость топлива, смазки, стали и электродов (по прей-
скурантам оптовых цен, введенных с июля 1967 г.) . . . 220
Приложение 1. Веса основных агрегатов и деталей
тепловозов........................................226
Приложение 2. Тяговые характеристики маневровых
и промышленных тепловозов.........................228
Приложение 3. Легированные стали, применяемые
при ремонте тепловозов............................233
Приложение 4. Перечень официальных изданий МПС,
в которых приведены нормативы и технические требова-
ния по эксплуатации, ремонту и содержанию тепловозов 244
Использованная литература ......................... 248
Предметный указатель.........................., • • 250
Николай Николаевич Залит
СПРАВОЧНИК ПО ТЕПЛОВОЗАМ
ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА
Обложка художника И, А. Байтина
Редактор А. И. Тибабшев
Технический редактор Л. А. Усенко
Корректор В. Н. Корчагина
Сдано в набор 27/П1 1969 г. Поди, к печ. 25/ХП 1969 г.
Формат бумаги 84Х108*/за- Печ. листов 8 (усл. 13,44)
Вум. л. 4. Уч.-изд. листов 17,26. Т14150 Тираж 10 000.
Изд. № 1-2-1/1 № 2096. Зак. тип. 273.
Цена 86 коп. Переплет 20 коп.
Бумага типографская № 2
Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Главполиграфпрома
Комитета по печати при Совете Министров СССР
В. Переяславская, 46