Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
Миров
http://hobbi-t.ru
Выходит
Рекомендуемая цена 69 руб.,
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге D4AGOSTINI
Boeing 720
Региональный 707-й
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕД»
F-105 Thunderchief
Развитие. Обзор
Выпуск
50
л Мировая Авиация http://hobbi-t.ru
«Мировая авиация», №50,2009
Еженедельное издание РОССИЯ Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», Россия, 125315, г. Москва, Ленинградский пр-т, 72 стр. 4, этаж 3, офис 3 Генеральный директор: Николаос Скилакис Финансовый директор:
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ! Коммерческий директор:
содержание Анастасия Жаркова Менеджер по маркетингу: Юлия Лапшина Распространение: ЗАО «ИД Бурда» Адрес редакции: Россия, г. Москва. Ленинградский пр-т, 72 стр. 4, этаж 3,
офис 3 (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Телефон горячей линии
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ для российских читателей: 8-800-200-02-01
F-105 Thunderchief. Обзор F-105 Thunderchief. Разработка 0381/03 0381/01 Адрес для писем читателей: Россия, 170100, Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Мировая авиация». Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи
Bf 110. Операции в Средиземноморье 0308/03 (телефон или e-mail). Свидетельство о регистрации
Итальянский Tornado IDS/ECR SPAD VII/XIII. «Летающий кирпич» 0360/10 0408/01 в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникации, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
ВЕРТОЛЕТЫ УКРАИНА Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг»,
Британский 5-55 0542/01 Украина, 04107, г. Киев, ул. Лукьяновская, д. 11
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ Генеральный директор: Екатерина Клименко Адрес для писем читателей: Украина 01033 Киев a/я Де Агостини
Украша 01033 Киш а/с Де АгостЬб
Победный финал 0603/03 Свидетельство о государственной
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
Региональный 707-й 0671/01 Телефон горячей линии для украинских читателей: 8-800-500-8-400
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ БЕЛАРУСЬ Импортер в Республику Беларусь: ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск,
Трагедия на Тенерифе 0823/05 Адрес для писем читателей: Беларусь. 220037, г. Минск, а/я 221, ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини»,
Катастрофа у горы Эребус 0823/06 «Мировая авиация» КАЗАХСТАН
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
Год 1963 0960/01 изменять последовательность номеров и их содержание.
АВИАЦИЯ ОТ А ДОЯ Печать: OGDA, Италия Тираж: 300 000 экз.
Bell 1008/24 10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге. Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков.
Bell Bell 1008/25 1008/26 @ Bright Star Publishing Ltd 1998-2002 © Aerospace Publishing Ltd 2009 © ООО «Де Агостини» 2009
ISSN 2071-1131
http://hobbi-t.ru
Г ФАЙЛ
I 0381
F-105G
Thunderchief
Этот F-105G Thunderchief в 1973 году входил в состав 17-й эскадрильи Wild Weasel
(WWS) 388-го тактического истребительного крыла (ТИК). Она была сформи-
рована в Корате (Таиланд) 1 декабря 1971 года для выполнения операций «Wild
Weasel». Ранее их выполнял 1-й отряд 12-й эскадрильи тактических истре-
бителей, ставший в ноябре 1970 года 6010-й WWS тихоокеанских
ВВС. 17-я WWS — одно из последних подразделений ВВС США,
отозванных из Юго-Восточной Азии в ноябре 1974 года. По прибы-
тии на авиабазу Джордж (Калифорния) она передала свои самолеты
вновь сформированной 562-й эскадрилье тактических истребителей
35-го ТИК, и к концу 1974 года была расформирована. Изображенный Thunderchief
White Lightning в настоящее время находится в Либерале (Канзас) как памятник
экипажам F-105, погибшим во Вьетнаме.
Блистеры и баки
Помехосоздающая аппаратура Westinghouse AN/ALQ-105,
разделенная на две части, размещалась на F-105G в бли-
стерах по бокам фюзеляжа, что оставляло крыльевые пило-
ны свободными для дополнительного топлива или воору-
жения. Постоянно генерируемое аппаратурой излучение
«сбивало с толку» РЛС противника. Для увеличения дально-
сти полета на центральном пилоне F-105G подвешивались
2460-литровые или 1703-литровые сбрасываемые топлив-
ные баки компаний «Republic» или «Fletcher».
http://hobbi-t.ru
Обзор
вспышками на индикаторе Джонсона,
по третьей установке ЗУР.
бы вернуться туда, где шло спасение сбитого
Шедший сзади F-105F, пилотируемый
майором Т. Мэдисоном, был сбит. Его са-
молет завибрировал и начал разваливаться.
Мэдисон и его оператор катапультирова-
лись, Торснисс обеспечивал спасение эки-
пажа. Он кружил над снижающимися пара-
Затем Торснисс сконцентрировался на МиГе.
«Я не был уверен, будет ли он расстреливать
парашютистов, поэтому подумал: «А почему
сзади и несколько выше, метров на 300, и
стал атаковать его. Прямо над его хвостом
я прошел на скорости 1014 км/ч». Торснисс
сбил МиГ огнем 20-мм пушки и взял курс на
американских самолетов. Джонсон был опе-
ратором оборудования или «медведем». Он
уже имел достаточный опыт обнаружения
зенитных локаторов, но у экипажей Weasel
не было оборудования, гарантированно
оповещавшего о пуске ракеты. Оставалось
Торснисс повел пару F-105F в атаку и
выпустил ПРР AGM-45 Shrike. Он засек
вторую пусковую установку ЗУР и перешел
Skyraider, посланный прикрывать спаса-
тельную операцию, также был сбит. А вер-
нувшемуся после дозаправки Торсниссу и
в тот раз удалось уцелеть. За этот вылет он
успел получить медаль Почета, однако не-
делю спустя сбили и его. Это случилось над
Ханоем во время его 93-го вылета в рамках
операции «Раскаты грома». В хвост самолету
Торснисса и Джонсона незаметно для них
зашел МиГ-21 и выпустил ракету «воздух -
воздух». Летчики катапультировались и по-
пали в плен. Торснисс выжил, в настоящее
Однако Мэдисона и его оператора спа-
ги не удалось, они попали в плен. А-1Е
Охотник за ракетами
Уничтожение МиГа
сения. В ответ были высланы два вертолета.
Зенитный огонь не прекращался, внезапно
появился северовьетнамский МиГ-17, кото-
рый атаковал F-105 Торснисса. Удивительно
ного огня. Прямо над целью он сбросил сво:
CBU (блоки с кассетными бомбами) и потя-
нул ручку на себя, чтобы выйти из крутого
Торснисс и Джонсон уже уничтожили 53 зе-
нитных ракеты SA-2 Guideline (ЗУР С-75).
Сейчас Торснисс вел четыре F-105 в на-
правлении армейских казарм в Ксуан Мае и
складов в 48 км к юго-западу от Ханоя.
В наушниках Торснисса раздался звук
19 апреля 1967 года майор Л. Торснисс и
капитан Г. Джонсон взяли курс на Северный
Вьетнам на F-105F Wild Weasel для «вскры-
тия» ракетной обороны города Хо Ши Мин.
Торснисс рассказывал: «Мы должны были ид-
ти достаточно высоко, чтобы нас не обстре-
ляли, но и достаточно низко, чтобы вовремя
а*.
ФАЙЛ
0381
F-105 Thunderchief
Компоновочная схема
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
REPUBLIC F-1O5 THUNDERCHIEF
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
038
ЛИСТ О1
•J Разработка
F-105 Thunderchief
Разработка
Мощный самолет компании «Republic», создававший-
ся как носитель ядерного оружия для ударов по СССР,
снискал себе известность, сбрасывая обычные бомбы
на вьетнамские джунгли. Самолет отличался высокой
надежностью и живучестью, которой не обладал более
эффектный Phantom. Помимо бомбометания, F-105 уни-
чтожал вьетнамские РЛС и сбивал МиГи.
ирма «Republic» начала
разрабатывать F-105, изна-
чально получивший завод-
ской индекс АР-63, на свой страх
и риск в 1951 году как самолет для
нанесения тактических ядерных
ударов, аналогичный другому
изделию этой же фирмы — F-84.
Руководил проектом А. Картвели,
талантливый создатель многих
успешных машин, таких как Р-47
Thunderbolt.
Как и большинство его конст-
рукций, проектируемый истре-
битель был довольно крупной
машиной. Эскизный проект.
22 октября 1955 года лет чик-испытатель фирмы «Republic» Р. Рот
взлетает на YF-105А с авиабазы Эдвардс, Калифорния, для первого
45-минутного полета. Воздухозаборники и форма хвостового оперения
отличаются от тех, что будут установлены на серийных F-105В.
основанный на использовании
двигателя Allison J71, поступил
в Министерство обороны США
в марте 1952 года. Самолет отве-
чал приоритетным требованиям,
и осенью компания получила кон-
тракт на инженерно-технические
работы и проектирование оснаст-
ки. Затем последовало требование
использовать двигатель Pratt &
Whitney J57-P-25 тягой 68 кН,
поскольку предполагалось, что J71
не сможет развить достаточную
тягу. В итоге на двух прототипах
F-105 установили J57, а серий-
ные машины оснащались еще
более мощным Pratt 8t Whitney
J75. В марте 1953 года «Republic»
получила предварительный заказ
на 37 предсерийных XF-105A
и девять разведывательных
RF-105, хотя указанные цифры до
проведения летных испытаний
постоянно менялись. Сложности
начались, когда инспекция ВВС
США выдала задание установить
на все четыре опытных самолета
модификации F-105B двигатели
На сборочной линии ранняя модель
F-105B (заводской индекс FH-793).
Постоянные изменения объемов
заказов на Thunderchief создавали
нервозную обстановку на фирме
«Republic».
REPUBLIC F-1O5 THUNDERCHIEF . РАЗРАБОТКА
http://hobbi-t.ru
Слева: заказ на RF-105 аннулировали,
а прототипам зтой машины компа-
ния дала необычные обозначения—
JF-1, JF-2 и JF-3. Первым из тройки
опытных самолетов стал 54-0105.
Внизу: двухместный F-105F поднялся
в воздух 11 июня 1963 года. Он выпус-
кался как истребитель-бомбарди-
ровщик и учебно-боевой самолет пе-
реходного типа. Пока ему не нашли
J75. Это вызвало задержки, и
прототип YF-105A взлетел лишь
22 октября 1955 года. В 45-минут-
но.м полете он превысил скорость
звука. Второй экземпляр YF-105A
поднялся в воздух 28 января
1956 года. 26 мая состоялся по-
лет прототипа серийной версии
F-105B, но самолет пострадал при
посадке. Судьба Thunderchief дол-
гое время была неопределенной.
Положение прояснилось лишь
в марте 1956 года, когда были
выделены средства на выпуск
65 серийных F-105B с двигателя-
ми J75 и 17 RF-105, хотя заказ на
разведывательный вариант вскоре
аннулировали. В июне в програм-
му включили третий вариант —
двухместный F-105C, но в 1957 го-
ду из-за экономии средств от него
тоже отказались.
Серийные F-105B начали вы-
ходить из сборочного цеха завода
в Фармингдейле весной 1958 года,
а 27 мая ВВС США получили пер-
вый такой самолет.
Разработка F-105D
Хотя F-105B поступил в эксплуата-
цию, конечным результатом разра-
боток стал другой вариант. Смена
роли с нанесения ядерных ударов
на обычные бомбардировки при-
вела к отказу от F-105B в пользу
всепогодного Thunderchief F- 105D.
Внешне он был похож на F-105B,
самое заметное отличие заклю-
чалось в более крупном носовом
обтекателе, где размещалась
многоцелевая РЛС (прицельная
РЛС NASARR компании «North
American») R-14 А. Вместе с систе-
мой управления огнем AN/ASG-19
Thunderstick FCS и компьютером
Bendix, управляющим бомбоме-
танием, она обеспечивала F-105D
возможность визуального и
«слепого» применения различных
видов оружия.
Выпускался также вариант
F- 105D T-Stick 11, оснащенный
всепогодной авионикой в над-
фюзеляжном обтекателе. В конце
1960-х — начале 1970-х годов было
выпущено 30 таких машин.
Двухместный вариант
Хотя ВВС отказались от двух-
местного F-105C, им требовался
учебный Thunderchief. Сначала
для этой роли предназначался
F-105E, но в 1959 году его програм-
му также закрыли, а уже начатые
в производстве машины доделали
как одноместные F-105D. Но в сле-
дующем десятилетии двухместный
вариант F-105F все-таки появил-
ся. Он сохранил многие черты
F-105D, хотя имел несколько более
высокий киль. Его летные характе-
ристики лишь ненамного уступали
данным одноместной модифика-
ции, что оказалось ценным в ходе
войны во Вьетнаме, где спарку
использовали для подавления вра-
жеской ПВО.
Для этого сначала переделали
86 F- 105F, затем 60 машин прошли
дальнейшую модификацию, полу-
чив обозначение EF- 105F, позже
замененное на F-105G. Они легко
узнавались по двум блистерам по
бокам фюзеляжа, где размеща-
лись системы постановки помех
ALQ-105, совместимые с проти-
ворадарными ракетами AGM-78
Standard ARM. В арсенал F-105G
также входили ракеты AGM-45
Shrike.
EF-105F появились во Вьетнаме
в мае 1966 года, и до конца войны
в 1973 году Thunderchief являлся
основным американским сред-
ством борьбы с ЗУР. В 1970 году
эту ответственную и опасную
задачу выполнял F-105G. Эта по-
следняя серийная модификация
Thunderchief внесла большой
вклад в операции «Wild Weasel»
над Северным Вьетнамом.
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0308
Операции в Средиземноморье
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
MESSERSCHMITT BF 11O
ЛИСТ 03
Операции в Средиземноморье
Несмотря на тяжелые потери в битве за Британию,
Bf 110 по-прежнему применялся как дневной истре-
битель на второстепенных театрах военных действий
(ТВД), где наблюдалась слабая активность противника.
В 1941 году таким ТВД стало Средиземноморье.
рогнозы Геринга потер-
пели крах. Его хваленые
Zerstorer летом 1940 года
получили над Англией такую
трепку, что к концу битвы за Бри-
танию в боеготовом виде осталось
лишь незначительное число этих
машин.
По сути, можно считать без-
рассудством применение тяжелых
двухмоторных Messerschmitt в воз-
душных боях против основных
сил британских ВВС (RAF). Но
превосходная дальность и мощное
вооружение Bf 110 обусловили его
использование в другом качестве и
на других ТВД.
В конце военных действий
в Британии Bf 110 с трудом выпол-
няли поставленные задачи, поэто-
му их быстро перевели на берего-
вое патрулирование в Норвегию,
потребность в дальнем дневном
на север Германии и в Средизем-
номорье. Зимой 1940—1941 годов
многие подразделения Bf 110
переключили на роль ночных ис-
требителей, для которой они очень
подходили.
Война на Балканах
В апреле 1941 года Гитлер стал
готовиться к вторжению в Совет-
ский Союз, но чтобы подкрепить
свое нападение, он должен был
обезопасить южный фланг. Когда
поражение в Греции, Гитлер был
вынужден действовать. Румыния
и Болгария с готовностью пере-
шли на его сторону, но Греция и
Югославия стояли твердо. Герма-
ния решила сокрушить обе страны
одним ударом. Снова возникла
Вверху: Bf ПОС над Критом в поисках английских очагов обороны. В мае
1941 года во вторжении на Крит участвовали I. и II./ZG 26, базировав-
шиеся в Аргосе, Греция.
Выше: Bf ПОС из 8. /ZG 26 вскоре после прибытия в Северную Африку, вес-
на 1941 года. Кабина и шины самолета защищены от солнца, но он все
еще в темном европейском камуфляже.
истребителе, и два подразделения
Bf 110, которые только что пере-
квалифицировались в ночные
перехватчики, вновь стали удар-
ными машинами.
I./ZG 26 разместили в Сегеде
(Венгрия), a II./ZG 26 — южнее,
в болгарском городке Крайница.
Наступление началось 6 апреля,
когда северное подразделение
сопровождало бомбардировщики.
рейд на Белград. При выполнении
подобных операций Bf 110 не раз
вступали в бой с Bf 109 югослав-
ских ВВС, которые сбили много
немецких самолетов. Bf 110 из II./
ZG 26 поддерживали наступле-
ние вермахта на юге Югославии,
затем войска двинулись в Гре-
цию. Третья группа 26-й эскадры
также участвовала в кампании,
Ливия, начало 1942 года. В рамках совместных действий эти немец-
кие Bf 11 ОС (неброский камуфляж с разводами) из 2.(Н)/14 эскортируют
Fiat G.SObis из 51-й эскадрильи итальянских ВВС (Regia Aeronautical.
MESSERSCHMITT BF 11O • ОПЕРАЦИИ В СРЕДИЗЕМНОМОРЬЕ
http://hobbi-t.ru
Вверху: подготовка запасного самолета из III./ZG 26 на ВПП в Северной
Африке, возможно, 1942 год.
рассредоточившись по итальян-
ским аэродромам для ударов по
целям на югославском побережье.
Нейтрализовав сопротивление
воздушного противника, Bf 110
переключились на штурмовки на-
земных целей.
Такие же задачи Bf 110 решали
в Греции. Здесь Люфтваффе снова
встретились с британскими истре-
бителями Hurricane, но многие из
них были уничтожены на земле.
Тем не менее англичане нанесли
немцам серьезный урон. В оже-
сточенных боях над Афинами от
пушек Bf 110 погиб командир эс-
кадрильи Мармадьюк Пэттл, один
из лучших асов RAF, сбивший
50 самолетов. К концу апреля Гре-
ция оказалась в руках немцев.
Операция «Меркурий»
и Ирак
Захватив Грецию, Германия
нацелилась на Крит. К боевым
действиям снова привлекались
Bf 110 из I. и II./ZG 26, летавшие из
Аргоса. К операции «Меркурий»
также присоединилась II. /ZG 76.
Bf 110 добились некоторого успе-
ха, действуя против небольших
английских судов, но при этом они
понесли значительные потери от
зенитного огня. В конце кампании
все группы, кроме 4./ZG 76, верну-
лись в Германию.
Эта группа совершила необыч-
ный рейд в Ирак. В начале 1941 го-
да переворот под руководством
Рашида Али привел к власти в Баг-
даде прогерманское правитель-
ство. Британия отреагировала на
это размещением войск и авиации
в своих гарнизонах, главным об-
разом на аэродромном комплексе
в Хаббании. Немцы поддержали
иракское руководство, сформи-
ровав Sonderkommando (unck,
специальную авиагруппу из ис-
требителей, бомбардировщиков
и транспортных самолетов, на
которые спешно нанесли иракские
обозначения. Самолеты Bf ПО из
4./ZG 76 стали истребительным
компонентом этой группы, пере-
брошенным на иракский аэродром
Мосул. Оттуда немцы 17 мая на-
несли первый удар по британским
позициям.
В течение 10 дней Bf 110 атако-
вали англичан, потеряв несколько
машин. Часть самолетов была
повреждена в результате ответных
английских бомбардировок Мо-
сула. К 26 мая все машины вышли
из строя. Немцы эвакуировались
до того, как силы Британского со-
дружества захватили Мосул. Один
Bf 110, потерпевший аварию под
Хаббанией, англичане отремонти-
ровали и испытали, дав ему про-
звище «Берлинская красотка».
Северная Африка
III./ZG 26 стала первым подразде-
лением Bf 110 на Средиземномор-
ском ТВД, она перебазировалась
на Сицилию в декабре 1940 года.
Ее самолеты часто действовали
с Крита и с аэродромов в Северной
Африке, защищая морские комму-
никации. Эскадра также поддер-
живала рейды против британских
сил на Мальте и в западных пу-
стынях Африки. В одном из таких
налетов на Торбук истребители
Bf 110 из 8./ZG 26 одержали пер-
вые победы над Hurricane, потеряв
один самолет.
В середине 1941 года продви-
жение немецкого Африканского
корпуса на восток остановилось.
Чтобы противодействовать воз-
можным контратакам стран Со-
дружества, все самолеты III./ZG 26
сконцентрировали в Дерне. Отту-
да они помогали сдерживать бри-
танскую операцию «Крестоносец»,
неся серьезные потери. В январе
1942 года Африканский корпус
попытался снова продвинуться на
восток. К этому времени в Африке
оставалась только 7./ZG 26, ос-
тальные эскадрильи были отозва-
Внизу: в Северной Африке действовали две группы тактической развед-
ки на Bf 110:2.(Н)/14 и 4.(Н)/12. На снимке один из экипажей 4.(Н)/12 от-
мечает свой 500-й боевой вылет. Разведку осуществляли Bf 11ОЕ-3 и
Bf 110F-З с фотокамерами в задней части фюзеляжа. Они также могли
нести огромные 900-литровые подкрыльевые топливные баки.
ны для переоснащения и выпол-
нения патрульных задач. К маю
1942 года третья группа снова
вернулась в Дерн.
Наступление Роммеля началось
летом 1942 года, в нем участвовали
и Bf 110. Помимо сопровождения
бомбардировщиков, они осуще-
ствляли штурмовки, теряя ма-
шины от зенитного огня. Немцы
почти дошли до Каира, но были
остановлены под Аль-Аламейном.
В этот момент III./ZG 26 верну-
лась на Крит, чтобы бороться с ан-
глийскими бомбардировщиками,
действовавшими из Палестины.
В Северной Африке оставались
несколько подразделений Bf 110,
но они мало помогли немцам во
время их долгого отступления
в Тунис после поражения Роммеля
у Аль-Аламейна. После высадки
в ноябре 1942 года войск стран
Содружества в Марокко (операция
«Факел») большинство Bf 110 пере-
базировались на Сицилию, откуда
пытались обеспечить воздушный
мост для транспортных Ju 52/3m,
летавших в Тунис, а также проти-
водействовали американским В-17
Flying Fortress, совершавшим нале-
ты на Сицилию. Здесь им помогала
II./ZG 1, спешно отозванная с Вос-
точного фронта.
Когда войска союзников в мае
1943 года захватили Тунис, Bf 110
перебазировались на аэродромы
под Римом. Там они перехваты-
вали американские бомбарди-
ровщики, но в июле снова стали
выполнять штурмовые задачи, пы-
таясь воспрепятствовать высадке
союзников на Сицилии. К концу
месяца I1I./ZG 26 вернулась в Гер-
манию, а чуть позже войска союз-
ников освободили Сицилию.
Bf 110 и разбитый Ju 87D, брошенные немцами в Северной Аф-
рике. На носовой части Bf 110 видна эмблема—стилизованные
буквы «HW» на оранжево-черном щите—аббревиатура назва-
ния эскадры Horst Wessel. Фотография сделана на заключитель-
ном этапе ливийской кампании.
ФАЙЛ
http://hobbi-t.ru Q36Q
PAN AVI A TORNADO
ТЛт'й A RQtrrVT/TM
IDS/ECR - Италия
С середины 1980-х годов итальянские Tornado стали мощной составной
частью южного фланга НАТО, выполняя задачи ядерного сдерживания,
борьбы с кораблями и подавления вражеской ПВО. Они участвовали во
всех конфликтах, от войны в Персидском заливе в 1991 году до операции
по принуждению к миру в Афганистане.
том, 15 — из 2-й партии серийных
машин, 28 — из 3-й, 27 — из 4-й
Итальянские ВВС (Aeronau-
tica Militare Italiana — AMI)
получили 100 Tornado IDS,
из которых один был переобору-
и 29 — из 5-й. Из них 12 были
учебными с заводскими номерами
ММ55000-55011, а чисто боевые
самолеты имели заводские номера
ММ7001-7088.
Поставки начались 17 мая
1982 года, первым действую-
щим подразделением стала 154°
Gruppo/6° Stormo (154-я эскадри-
лья 6-го авиаполка), базировав-
шаяся в Геди. Перед этим италь-
янские экипажи Tornado прошли
подготовку в учебном Центре на
английской авиабазе Коттесмор.
Летчиков для переучивания на
новую машину было достаточно,
а штурманов не хватало, поэтому
подготовка экипажей шла медлен-
но. В основном вторую кабину за-
нимали летчики с Lockheed F-104
Starfighter, которые быстро приоб-
ретали опыт, летая на итальянских
TF-104 и немецких F-4F Phantom.
В 1984—1985 годах было сфор-
мировано еще два подразделения:
156° Gruppo/36° Stormo и 155°
Gruppo/6° Stormo, то есть в частях
первой линии стало 54 боевых
самолета плюс 12 учебных. Осталь-
ные 34 машины считались резерв-
ными, но они не стояли на складах,
а были распределены между тремя
вышеназванными подразделе-
ниями. В 1993 году в составе 6°
Stormo сформировали 102°Gruppo,
базировавшуюся в Геди. Здесь же
в 1990 году дислоцировалась 155°
Gruppo, которую потом переда-
ли в 50° Stormo, размещенную
в Пьяченце.
Оружие и системы
С самого начала итальянские
Tornado действовали так же, как и
немецкие, используя аналогичное
вооружение и системы. Стандарт-
ным свободнопадающим боепри-
пасом была 454-кг бомба Мк 83.
Для самообороны применялись
ракеты AIM-9 Sidewinder, которые
крепились на внутренних под-
крыльевых пилонах. Контейнеры
Cerberus и BOZ использовались
в качестве средств РЭВ. Для опера-
ций против аэродромов и других
площадных целей применялся гро-
моздкий комплект MW-1, исполь-
Вверху: желтая молния на киле говорит о принадлежности этого
Tornado к 36° Stormo, базирующемуся в Джоя-дель-Колле на юге Италии.
Самолет вооружен двумя противокорабельными ракетами Когтогап.
выше: Италия выделила 12 Tornado для операции «Буря в пустыне». Они
действовали на малых высотах, атакуя иракские аэродромы. В первую
ночь войны одна машина была потеряна.
зовалась также британская кассет-
ная бомба BL755. В качестве ядер-
ного оружия самолет снаряжался
американскими тактическими
бомбами В61, которые хранились
в Геди под двойным контролем.
Занимая ключевое положение
в Средиземноморье и практически
не имея сухопутных границ со
странами Варшавского договора,
Италия делала основной упор
на морские операции. Для этого
Tornado оснащались противо-
корабельными ракетами МВВ
Kormoran 1, обычно подвешивае-
мых парами. Основным морским
штурмовым подразделением явля-
лась 155° Gruppo, размещавшаяся
в Джоя-дель-Колле, хотя в ее за-
дачи входили и операции на суше.
Чтобы расширить возможности
Tornado, использовался контейнер
для дозаправки Sargent Fletcher
28-300.
Еще одной задачей Tornado яв-
ляется ведение разведки. Для этого
сначала использовался контейнер
МВВ/Aeritalia с большим числом
датчиков, позднее контейнер Rafael
Reccelite. Исходно такими контей-
нерами оснащались все боеготовые
подразделения, но позже «специа-
лизация» частей отменила данную
практику. 102° Gruppo стала основ-
ным разведывательным подразде-
лением, а 155° Gruppo занимается
PANAVIA TORNADO • IDS/ECR - ИТАЛИЯ
http://hobbi-t.ru
подавлением ПВО. С1994 года ее
самолеты оснащаются противо-
радиолокационными ракетами
HARM, которые появились в Ита-
лии в 1991—1992 годах.
Ирак и другие страны
Итальянские Tornado впервые
приняли участие в боевых дей-
ствиях во время операции «Локу-
ста» (кодовое название участия
AMI в операции «Буря в пусты-
не»). 12 самолетов были размеще-
ны в Аль-Дафре и Абу-Даби, отку-
да они выполнили 226 вылетов для
решения 32 боевых задач и сбро-
сили 565 бомб Мк 83. Незнакомые
с дозаправкой от КС-135 самолеты
AMI использовали для этого часть
своих сил, но это закончилось
неудачей, так как заправиться
удалось только одному самолету,
который продолжил выполнение
задачи, но был сбит, экипаж (май-
Справа: итальянский Tornado
ITECRлетает в составе 155°
Gruppo, решая задачи подавле-
ния ПВО с использованием ра-
кет AGM-88 HARM. В отличие от
штурмовиков, итальянские ECR
окрашены в светло-серый цвет.
ор М. Бельтини и капитан М. Коч-
чиолоне) попали в плен. Tornado
из 6° Stormo начали боевые вылеты
2 сентября 1995 года из Джоя-
дель-Колле. Пять дней спустя они
сбросили бомбы Мк 83 на серб-
ские цели. Над Югославией также
проводились разведывательные
полеты. В 2008 году было объявле-
но, что Tornado из 6° Stormo с кон-
тейнерами Reccelite разместятся
в Афганистане.
Итальянские Tornado прошли
различные программы модерни-
для боевых действий и разведки),
в рамках которой 16 самолетов IDS
были доработаны до немецкого
стандарта ECR — машины для
подавления обороны противника,
хотя в основном использовалось
итальянское оборудование, в том
числе Elettronica RHAWS.
Оставшиеся IDS прошли мо-
дернизацию в середине срока
эксплуатации, включавшую уста-
новку центрального компьютера,
микроволновой системы посадки,
активной системы электронного
ей пасти Tornado ECR с ракетами
HARM из 155° Gruppo выруливает
на взлет во время учений 2007 года,
аэродром Дечимоманну, Сардиния.
Специалисты по подавлению вра-
жеской ПВО из 155° Gruppo обычно
находятся в Пьяченце как часть 50°
Stormo AMI.
шесть самолетов доработали под
контейнер с лазерным целеуказа-
телем Thompson-CSF CLDP для
совместного применения с 454-кг
бомбами лазерного наведения
GBU-16 Paveway II. Комбиниро-
ванное вооружение CLDP/GBU-16
впервые было применено над Бос-
нией. С 2002 года 18 Tornado полу-
чили усовершенствованные систе-
мы навигации и связи; кроме того,
их модифицировали под бомбы
GBU-32 JDAM и ракеты Paveway III
и Storm Shadow. В 2007 году было
получено разрешение на модерни-
зацию еще 15 машин, на которых
провели обновление программно-
го обеспечения, установили новые
автопилоты и оборудование кабин,
совместимое с очками ночного
видения.
Планируется провести модер-
низацию третьей партии из 35 ма-
шин, чтобы установить усовер-
шенствованную оборонительную
подсистему Link 16, новые дисплеи
кабины и обеспечить совмести-
Модернизированный итальянский Tornado IDS
со специальными обозначениями в честь 25-летия 154°
Gruppo/6° Stormo, базирующейся в Ггди.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
SPAD VII/XIII
ФАЙЛ
0401
ЛИСТ О1
«Летающий
«Летающий кирпич»
SPAD S.V1I, разработанный в 1916 году, оказался замеча-
тельным истребителем. По сравнению со своими совре-
менниками эта машина была тяжелее, но значительно
быстрее, и, хотя ей порой не хватало маневренности, она
считалась очень надежной и выдерживала значительные
аэродинамические перегрузки.
S.VII обрел свои очертания
благодаря двигателю марки
«Hispano-Suiza», созданному
под руководством талантливо-
го швейцарского конструктора
Марка Биркигга. Первая модель
этого восьмицилиндрового V-об-
разного мотора — Hispano-Suiza
8Аа — появилась в начале 1916 го-
да и развивала мощность 150 л. с.
(112 кВт). Чтобы создать лучший
в мире одноместный истребитель,
перед главным инженером фир-
мы SPAD («Societe Anonyme pour
I’Aviation et ses Derives») стояла за-
дача спроектировать фюзеляж под
новый мотор. Весной 1916 года
появился прототип SPAD Type V,
изящный и мощный биплан с тя-
нущим винтом. Летные и эксплуа-
тационные испытания в апреле
прошли успешно. Максимальная
скорость в 210 км/ч была намного
выше, чем у легких истребителей-
полуторапланов Nieuport, исполь-
зуемых союзниками. Французы
быстро запустили истребитель
в серию, подписав 10 мая 1916 года
контракт на выпуск 268 самолетов.
На серийных машинах сделали
ряд мелких доработок, но базовая
конструкция осталась неизме-
ненной. Истребитель получил
обозначение S.VII, хотя его часто
называли S.7 или Spa.7. Крылья
отличались очень тонким про-
филем, элероны стояли только
на верхней плоскости. S.VII был
Вверху: этот S. VII с надписью «РНОТО» под кабиной был одним из не-
скольких французских самолетов, оборудованных аэрофотоаппарата-
Выше: майор Г. Хартли из 27-й истребительной эскадрильи ВВС США так
отозвался о SPAD S. XIII: «Летает как чертов кирпич!». Планы амери-
канской фирмы «Curtiss» по выпуску 2000 S. XIII были аннулированы, а все
893 таких самолета, полученных американцами, были сделаны во Фран-
ции. После войны много машин отправили в США, где они использовались
как учебные под обозначением SPAD 13Ес двигателями Wright-Hispano.
одностоечным бипланом, но
внешне он производил впечат-
ление двухстоечного, поскольку
имел легкие промежуточные шар-
нирные стойки, установленные
в местах скрещивания расчалок
для придания бипланной коробке
дополнительной жесткости. Как и
многие его современники, самолет
имел цельнодеревянную конст-
рукцию с полотняной обшивкой.
Большое внимание было уделено
тому, чтобы придать S.VII обте-
каемые обводы. Двигатель имел
Эскадрилья SPA 81
Изображение гончей собаки на борту
этого S.VII (иногда оно было черного
цвета) указывает на его принадлеж-
ность к 81-й французской эскадрилье.
В1917 году машины французских ВВС
окрашивались в серебристо-серый
цвет. К1 августа самолетами S.VII были
оснащены 50 истребительных эскадри-
S.VII во Франции были переклассифи-
цированы в учебно-тренировочные
машины, и в этом качестве они приме-
нялись еще около 10 лет.
SPAD VII/XIII . «ЛЕТАЮЩИЙ КИРПИЧ»
http://hobbi-t.ru
Слева: на этом SPAD 5. XIII нанесе-
но изображение летящего аиста—
эмблема известной французской
авиагруппы «Cicognes» («Аисты»).
Первоначально это обозначение
носила только одна эскадрилья
SPA.3, но потом она была значи-
тельно расширена и преобразова-
на в 12-ю истребительную авиа-
группу (GC12), состоявшую из пяти
эскадрилий. Командовал группой
капитан Арман Брокар, в ней слу-
жило несколько известных асов,
в том числе самый результатив-
ный французский пилот Рене Фонк.
кия в чешском городе Хебе, 1919 год.
го (в центре), синего и красного цве-
тов. В 1921 году их заменили изоб-
металлический капот округлого
сечения, а перед ним был установ-
лен лобовой водорадиатор в фор-
ме восьмигранника. Над мотором
крепился синхронный пулемет
Vickers калибра 7,7 мм.
0341
0616
0616
Сильный и быстрый
S.VII быстро зарекомендовал себя
мощным воздушным бойцом.
Он обладал хорошей скороподъ-
емностью и способностью долго
и круто пикировать без риска
разрушения конструкции, что
позволяло ему вести бои на верти-
калях в отличие от большинства
истребителей того периода. Кроме
того, SPAD оказался устойчивым
при стрельбе, за что его любили
многие пилоты.
Первый SPAD S.V1I на Запад-
ном фронте получил лейтенант
Арман Пинсар из 26-й эскадрильи
французских ВВС, а 23 августа
1916 года он одержал первую побе-
ду на этой машине. С того момента
SPAD открыл дорогу к славе целой
плеяде асов, в том числе Жоржу
Гинемеру, названному фран-
цузской прессой «'величайшим
пилотом-истребителем». К лету
1917 года S.VII стояли на воору-
жении более 50 истребительных
эскадрилий Западного фронта.
Характеристики S.VII постепен-
но улучшались. В апреле 1917 года
на него стали устанавливать мотор
Hispano-Suiza 8АЬ мощностью
180 л. с. (134 кВт). При личном
участии Гинемера конструктор
Луи Бешеро спроектировал SPAD
S.X1I Са.1 с 200-сильным двига-
телем Hispano-Suiza 8С и пушкой
Hotchkiss калибра 37 мм, установ-
ленной между блоками цилиндров
и стрелявшей через полый вал
винта. Гинемер получил S.XII
в июле 1917 года и быстро одержал
на нем четыре победы, но из-за
сложности ручной перезарядки
орудия самолет не обрел популяр-
ности — армия закупила лишь 100
из 300 построенных машин.
Надежды Франции и ее союзни-
ков оправдал SPAD S.XIII — непо-
средственный преемник S.VII. Он
имел более мощный 220-сильный
редукторный мотор Hispano-Suiza
8Ва, два пулемета Vickers вместо
одного и ряд других улучшений,
в том числе руль направления уве-
личенной площади, обеспечивший
самолету лучшую маневренность.
Прототип поднялся в воздух
в апреле 1917 года. Поначалу из-за
задержек с поставкой двигателей
выпуск самолета был очень мед-
ленным, но до конца войны успели
построить более 7000 S.XI1I. Тем не
менее к началу последнего боль-
шого наступления немцев в марте
1918 года количество S.VII на пе-
редовой все еще превышало число
S.XIII. К тому моменту S.VII уже
считался устаревшим по сравне-
нию с новым немецким истребите-
лем Fokker D.VII.
Точное количество выпущен-
ных во Франции S.VII неизвестно,
но по оценкам их было построено
не менее 3500. Самолеты постав-
лялись британским и итальянским
ВВС, несколько десятков машин
было отправлено в Россию, не-
которое количество получили
бельгийцы, а также американские
экспедиционные силы во Фран-
ции. Не менее 100 самолетов S.VII
построили по лицензии на москов-
ском заводе «Дуке» и 220 — в Ве-
ликобритании. В 1924 году восемь
итальянских истребительных эс-
кадрилий все еще летали на S.V1I.
Самолеты также стояли на воору-
жении в Греции, Португалии, Ру-
мынии и в созданных после войны
государствах — Чехословакии,
Финляндии, Польше, Югославии,
нескольких странах Латинской
Америки и Дальнего Востока.
А6662 был среди SPAD S.VII, полученных в 1917
вавшейся в Сен-Мари Шапель, Франция. Ими
Востоке, 30-я, 63-я и 72-я эскадрильи. Всего анг-
личане получили от французов 185 машин S.VII.
Самолет SPAD, выпускавшийся в Британии по ли-
1917 года, когда их конструкцию значительно
цензии, оказался менее удачным и конструктивно
слабым. После нескольких катастроф британские
19-я эскадрилья
британских ВВС
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ Westland Whirlwind
0542 Операции Whirlwind
ВЕРТОЛЕТЫ
WESTLAND WHIRLWIND
ЛИСТ О1
Британский
Хотя Westland Whirlwind разработан в Америке, он стал
совершенно английским вертолетом. Первые варианты
для британских ВМС начали летать в 1954 году, и два
десятилетия они активно эксплуатировались по всей
территории Британской Империи.
орпорация «Westland» нача-
ла заниматься вертолетами,
подписав в 1947 году ли-
цензионное соглашение с фирмой
«Sikorsky» на выпуск двухместного
Sikorsky S-51. Первый британ-
ский боевой вертолет Dragonfly
использовали ВМС и ВВС, он осу-
ществлял спасательные операции
в джунглях Малайи.
Эксплуатация Dragonfly позво-
лила приобрести ценный опыт,
но еще до его введения в строй
в 1950 году «Westland» уже разра-
батывала планы по выпуску
более крупной и практичной ма-
шины, продолжая сотрудничать
с «Sikorsky» в отношении построй-
ки S-55, прототип которого поле-
тел в 1949-м.
Морские Whirlwind
Британские ВМС с 1952 года
использовали выпускавшиеся в
США S-55, тогда же появился по-
строенный фирмой «Westland» по
лицензии вертолет Whirlwind, его
первый полет состоялся в Йовиле.
Серийный вариант. Whirlwind
HAR.Mk.1, полетел в 1953 году,
его поставки в 848-ю эскадрилью
морской авиации начались в июле
1954-го. Позднее в том же году
пять вертолетов отправили в Ма-
лайю, но их двигатели Pratt & Whit-
ney R-l 340-40 оказались недоста-
точно мощными, чтобы справить-
ся с жаркими и высокогорными
условиями Юго-Восточной Азии,
поэтому через девять месяцев их
отозвали. Более успешно маши-
ны проявили себя в Атлантике в
1955—1956 годах, действуя с Фолк-
лендских островов и с патрульного
корабля «Протектор».
Whirlwind HAR.Mk 3 с более
мощным двигателем Wright R-1300
серийно выпускался для ВМС
с 1954 года и в течение многих
лет эксплуатировался на кораб-
лях и береговых базах. Вертолет
предназначался для замены S-51
Привычная для начала 1980-х го-
дов картина для прибрежных вод
Великобритании: желтый по-
исково-спасательный Westland
Whirlwind британских ВВС.
в качестве палубного поисково-
спасательного, а во время суэцкой
кампании он также использовался
для переброски войск. Мк 3 явля-
лись основными транспортными
машинами при штурме Порт-Саи-
да, доставив к городу 45 десантни-
ков с легких авианосцев «Тесеус» и
«Оушн». В феврале 1962 года HAR.
Мк 3 участвовали в испытаниях
системы «вертикального снабже-
ния» — вертолетной доставке гру-
зов со вспомогательных судов на
авианосец «Викториус». Машину
сняли с вооружения в 1964 году.
Эксплуатация в ВВС
Вертолет HAR.Mk 2 и тропический
HAR.Mk4 были аналогичны Mk 1
и Мк 3 ВМС, но отличались бор-
товым оборудованием. Машины
Мк 4 поступили в эксплуатацию
в 1954 году. Их разместили в Селе-
таре (Сингапур) и Куала-Лумпуре,
где их главными задачами явля-
лись спасательные и транспортные
операции в джунглях. Whirlwind
Мк 2 в 1955 году поступил в 22-ю
эскадрилью береговой охраны,
базировавшейся на острове Тор-
ии, и выполнял поисково-спаса-
тельные функции. Позднее были
созданы подразделения на базах
ВВС в Мартлшем-Хите и Вэлли,
чтобы удовлетворить потребность
в учебных машинах. Через неко-
торое время над прибрежными
водами Великобритании летало
большое количество этих поис-
ково-спасательных вертолетов.
С1955 года несколько HAR.Mk 2
находились в составе 103-й эскад-
рильи, участвовавшей в боевых
действиях на Кипре. В 1957 году
Whirlwind HAS.Mk 7 из 705-й эскадрильи морской авиации, использовав-
шиеся на базе ВМС Калдроуз как учебные. Мк 7 поступил в эксплуатацию
в 1957 году, став первым специальным противолодочным вертолетом,
но его быстро заменили на более крупный и тяжелый West la nd Wessex.
В 1960-х годах машина продолжала применяться как транспортная,
а как учебно-тренировочная находилась в строю до декабря 1974 года.
отряд из 217-й эскадрильи от-
правили на остров Рождества
в Индийском океане для поиско-
во-спасательных и транспортных
операций при испытаниях британ-
ской водородной бомбы.
На Whirlwind «второй серии»
американский двигатель заменили
на английский Alvis Leonides Major
мощностью 700 л. с. (522 кВт).
Whirlwind HAS.Mk 7 ВМС полетел
в 1956 году. Он стал первой анг-
лийской винтокрылой машиной,
предназначенной для борьбы
с подводными лодками. Вертолет
выпускался в двух вариантах:
Hunter с погружаемым гидроаку-
стическим буем и Killer с легкой
самонаводящейся торпедой. Хотя
эти машины стояли на вооруже-
нии восьми боевых и четырех
учебных эскадрилий, их служба
оказалась недолгой, в I960 году им
на смену пришли более крупные и
тяжелые Wessex.
Десантный вертолет
Whirlwind мог перевозить восемь
десантников с полным вооруже-
нием, поэтому в 1961—1964 годах
он использовался для десантной
поддержки на Борнео и в Кувейте.
Еще одним вариантом Whirlwind
с двигателем Leonides Majors был
HCC.Mk 8, два таких вертолета
предназначались для полетов
WESTLAND WHIRLWIND . ОПЕРАЦИИ WHIRLWIND
http://hobbi-t.ru
Внизу: Whirlwind HAS.Mk 7 из 829-й морской эскадрильи отрабатывает
действия по спасению на море. Основной задачей подразделения было
обучение экипажей противолодочных машин, но оно также выполняло
поисково-спасательные операции в заливе Портленда.
Слева: эти HAR.Mk 10 и НС.Мк 10, вставшие в строй в ноябре 1961 года,
были первыми в британских ВВС газотурбинными Whirlwind. Они исполь-
зовались для поисково-спасательных операций и как тактические
транспортные вертолеты малой дальности.
И- Л «n
королевы и находились на базе
ВВС Бенсон.
Второе поколение британских
военных S-55 появилось, когда
«Westland» разработала Whirlwind
HAR.Mk 10 с газотурбинным дви-
гателем (ГТД). Первый HAR.Mk 10
с ГТД Bristol Siddeley Gnome мощ-
ностью 1050 л. с. (783 кВт) полетел
28 февраля 1959 года. ГТД изменил
внешний вид S-55: Whirlwind
Mk 10 получил удлиненную но-
совую часть, двигатель несколько
сместили вбок, чтобы освободить
слева место под электрооборудо-
вание. Новая форма носовой части
улучшила обзор из кабины.
Вертолеты с ГТД
4 ноября 1961 года Мк 10 посту-
пили в 225-ю эскадрилью на базе
ВВС Одихем. Эти ярко-желтые
поисково-спасательные вертолеты
в 1970-х годах можно было видеть
над побережьями Великобрита-
нии, а НС.Мк 10 использовались
в ВВС как вертолеты общего на-
значения. Их сняли с вооружения
в 1967 году, но до этого они успели
принять участие в вооруженных
конфликтах на Борнео и в Йемене.
Whirlwind HAR.Mk 9 был мор-
ским эквивалентом Мк 10, встав-
шим в строй в 1966 году. Позднее
Whirlwind модернизировали уста-
новкой двигателя Gnome, что зна-
чительно продлило его эксплуа-
тацию. Два таких Whirlwind НСС.
Мк 12 были добавлены к флоту,
обслуживающему королеву. Всего
построено более 400 вертолетов
Whirlwind, из которых около сот-
ни экспортировали в Австрию,
Бразилию, Канаду, Гану, Иорда-
нию, Иран, Кувейт, Испанию, Сау-
довскую Аравию, Югославию, во
Францию и на Кубу.
Отличительные
Лопасти несущих винтов ко-
ролевских вертолетов для
ли в желтый цвет. Все меты-
плавучести на случай ава-
рийного приводнения.
Катастрофа
Один из Mk 12 со всеми нахо
дящимися на его борту разбил-
ся в полете в Йовил для инспек-
ции вертолета Wessex, который
в конце 1970-х годов заменил
Whirlwind.
Whirlwind НСС.МИ12
Для полетов королевы построили два специальных
HCCMk 12. Они отличались специальным VIP-салоном на че-
тырех пассажиров с шумоизоляцией, а также двойным управ-
лением. Но если принц Филип часто садился в кабину, то
королева редко пользовалась одномоторным Whirlwind. Ко-
ролевский вертолет летал нерегулярно, пока британские ВВС
не заменили его более безопасным двухдвигательным Wessex.
Leonides Major. Ha HCCMk 12. поступившем
Силовая установка
Первоначально королевские Whirlwind
турбовальный Bristol Siddeley Gnome мощ-
ностью 1050 Л.С. (783 кВт), превышавшей
мощность поршневого двигателя на 50%
при вдвое меньшей массе.
Окраска
Два королевских вертолета HCCMk 12
окрашивались в характерные пурпур-
но-синие цвета.
характеристики
Газотурбинный вариант поднимал до 3629 кг груза и развивал
максимальную скорость 170 км/ч. Королевские вертолеты име-
ли практический потолок 3000 м и дальность 480 км.
□ва королевских HCCMk 12 были единственными
http://hobbi-t.ru
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
ФОЛКЛЕНДСКИЕ ОСТРОВА
ФАЙЛ
060
ЛИСТ 03
3 Победный финал
Вверху: аргентинский Skyhawk обстрелян во время атаки британского
корабля «Фирлесс». Skyhawk оказался серьезным противником и самым
эффективным боевым самолетом Аргентины, хотя был весьма уязвим
для британских истребителей и ЗУР.
Победный
финал
Когда британские войска начали наземную операцию
на Фолклендах, боевые действия стали ожесточеннее, и
с обеих сторон выросло количество погибших и раненых.
Аргентинские летчики с предельно малых высот атакова-
ли британские корабли, нанося им повреждения и платя
за это высокими потерями.
После успешной высадки
британцев в бухте Сан-
Карлос, фолклендская вой-
на вступила в свои третью, окон-
чательную фазу. Аргентинские по-
пытки воспрепятствовать десанту
атаками с воздуха 21 мая 1982 года
потерпели неудачу, а 22 мая плохая
погода приковала аргентинскую
авиацию к земле. Тем временем ан-
ВВС продолжали атаки, потеряв
А-4 и Dagger, но потопив фрегат
«Антилопа». Три Dagger и А-4
были сбиты на следующий день во
время атак на корабли и еще три
А-4 — 25 мая. Два из них стали
жертвами ЗУР Sea Dart, выпу-
щенных с эсминца «Ковентри»,
стоявшего в дозоре к западу от
Фолклендов. Но сразу после этого
гличане продолжали высаживать-
ся на сушу и сумели организовать
примитивную ПВО береговых по-
зиций и кораблей в бухте. 23 мая
было уже слишком поздно проти-
водействовать захвату плацдарма.
Высадка фактически завершилась
27 мая. Тем не менее аргентинские
аргентинцы потопили корабль.
Реакция Аргентины
В тот же день аргентинские летчи-
ки выпустили третью и четвертую
из пяти имевшихся у них ракет
Exocet. Одна из них поразила
транспортный теплоход «Атлан-
Слева: британские вертолеты Gazelle широко применялись на Фолклен-
дах для разведки, связи, эвакуации раненых и как боевые машины, но они
часто страдали от огня стрелкового оружия.
тик Конвейор» с вертолетами
Wessex, Chinook и запчастями для
них. На корабле возник пожар,
в котором почти все вертолеты
сгорели, уцелел только один
Chinook.
27 мая, сдерживая продвижение
зенитным огнем сбили Harrier,
потеряв при этом один А-4, один
МВ.339 и два Pucara. На следую-
щий день штурмовики Pucara про-
вели неудачную атаку с использо-
ванием напалма (единственный
случай применения данного вида
оружия в этом конфликте). Чет-
вертый рейд бомбардировщика
Vulcan, предназначавшийся для
уничтожения аргентинской РЛС
ракетами Shrike, был отменен
из-за поломки топливозаправщи-
ка Victor. Активность действий
авиации оставалась высокой, по-
скольку британская пехота начала
продвижение к востоку в направ-
лении Порта-Стенли. Обе стороны
несли потери. Один Sea Harrier
разбился в аварии 29 мая, другой
был сбит 1 июня ЗУР Roland. В тот
же день Sea Harrier сбили транс-
портник С-130 Hercules. 29 мая
аргентинцы потеряли Dagger,
а 30 мая—два А-4, сбитые ЗУР
Rapier и Sea Dart. Самолеты А-4
обеспечивали аргентинский удар
последней ракетой Exocet, но атака
была неудачной. Применив сред-
ства РЭБ, англичане «увели» раке-
ту от цели — эсминца «Эксетер».
30 мая британцы потеряли Harrier,
подбитый зенитным огнем. Лет-
чик был вынужден катапульти-
роваться, поняв,что не дотянет
до авианосца. В дальнейшем до
8 июня плохая погода ограничива-
ла действия авиации.
Зависимость Harrier от авианос-
цев, которые должны были нахо-
диться вне зоны действия арген-
тинской авиации, ослабла 2 июня
после завершения постройки вре-
менного аэродрома в Сан-Карлосе.
31 мая Vulcan совершил неудач-
ный вылет. 3 июня последовала
очередная операция, в результате
которой была выведена из строя
РЛС Skyguard. Но на обратном
пути из-за поломки системы пе-
рекачки топлива самолет не смог
дозаправиться в воздухе, был
вынужден изменить курс и совер-
шить аварийную посадку в Рио-
Sea King и фрегат идут на помощь кораблю «Плимут», горящему
у острова Восточный Фолкленд после обстрела аргентинскими
Dagger из пушек калибра 30 мм и попадания пяти бомб Мк 82, хотя
ни одна из них не взорвалась. Однако пушечные снаряды взорвали
находившиеся на борту корабля глубинные бомбы.
ФОЛКЛЕНДСКИЕ ОСТРОВА • ПОБЕДНЫЙ ФИНАЛ
http://hobbi-t.ru
Слева: топливозаправщики Victor
(на снимке), базировавшиеся вме-
нировано семь таких рейдов, одна-
не нанесли серьезного ущерба, арген-
тинцы поняли, что британские ВВС
могут атаковать не только остро-
ва, но и саму Аргентину. Это заста-
вило их держать свои лучшие истре-
бители для прикрытия территории
страны.
но атаковали с очень малых высот.
Один Dagger из Grupo б виден за ко-
раблем «Фирлесс» на уровне верхней
части мостика.
де-Жанейро, где его интерниро-
вали до конца войны. В период
плохой погоды аргентинские ВВС
выполнили на Canberra несколько
ночных бомбардировочных рей-
дов. 7 июня англичане с помощью
ЗУР Sea Dari сбили разведчик
Learjet. Когда погода прояснилась,
аргентинцы увидели десантные
корабли «Фирлесс» и «Интрепид»
и транспортно-десантные «Сэр
Гэлахед» и «Сэр Тристрам», до-
ставлявшие войска из Сан-Карло-
са в Фитцрой-Кав для решающего
удара по Порту-Стенли. Аргентин-
ские ВВС нанесли удар пятью А-4В
и шестью Dagger (четыре Mirage
Капитуляция аргентинцев
13 июня аргентинские Skyhawk
атаковали штаб британской брига-
ды на горе Кент. При последнем
совершили отвлекающий налет
на Сан-Карлос, чтобы отвлечь Sea
Harrier). Корабли «Сэр Гэлахед»
и «Сэр Тристрам» были серьезно
повреждены, на корабле «Плимут»
возник пожар, погибли 43 уэль-
ских гвардейца и семь моряков.
Все аргентинские самолеты верну-
лись на базу.
Вторая атака в этот же день бы-
ла для аргентинцев менее удачной:
они потопили десантный корабль,
но потеряли три штурмовика
Skyhawk, сбитые истребителями
Sea Harrier.
12 и 13 июня английские пара-
шютисты, поддерживаемые верто-
летами Westland Scout с ракетами
SSI 1, штурмовали гору Лонгдон и
гряду Вайерлис-Ридж. В этот день
британский эсминец «Гламорган»
поразила ракета Exocet, выпущен-
ная с земли. Был уничтожен па-
лубный вертолет Wessex. Вскоре
Vulcan совершили свой седьмой и
последний вылет, сбросив бомбы
на аэродром Порт-Стенли. По-
следнюю воздушную атаку провел
Wessex HU.Mk 5, нанеся удар по
зданию мэрии ракетами AS12,
чтобы уничтожить засевших там
аргентинцев. Одна из ракет по-
пала в находившийся неподалеку
полицейский участок, другая про-
шла мимо.
появлении над Фолклендами был
сбит самолет Canberra. Harrier
уничтожили бомбами с лазерным
наведением штаб аргентинских
войск в Тамблдауне и поразили
105-мм пушку в Моуди-Бруке.
14 июня два Harrier поднялись
для нанесения удара высокоточ-
ными бомбами по Сапер-Хиллу,
но были отозваны, поскольку над
Портом-Стенли уже развевались
белые флаги. Аргентинцы подпи-
сали капитуляцию за минуту до
полуночи.
Британия вернула Фолкленд-
ские острова относительно малой
кровью. Эта победа повысила
престиж ее вооруженных сил и
правительства Маргарет Тэтчер,
несмотря на то, что последствия
боевых действий было трудно
спрогнозировать. Были проведены
досрочные выборы, принесшие
победу правящей партии. Разли-
чие в уровне потерь (аргентинцы
потеряли значительно больше)
скрыло несколько спорных момен-
тов, например, то, что сокращение
Британией расходов на оборону
всего через несколько месяцев
могло сделать подобную опера-
цию невозможной. Из конфликта
извлекли полезные уроки, что
привело к ускорению разработки
и внедрению ряда важных систем
вооружений. Возможно, наиболее
значимой стала система раннего
обнаружения Sea King, появив-
шаяся слишком поздно, чтобы
принять участие в этой войне.
Аргентина не утратила своих
амбиций в отношении принад-
лежности территорий, которые
она называет Мальвинскими ост-
ровами, власти даже предлагали
деньги жителям Фолклендов за
их голоса в пользу аргентинского
управления. Но возобновление
боевых действий было предот-
вращено расширенным военным
присутствием Британии на
островах и строительством там
полноразмерной ВПП. Она по-
зволяет осуществлять быструю
переброску войск в Порт-Стэнли
и держать там на постоянной ос-
нове 1435-е авиазвено из четырех
Tornado F.Mk 3, а также самолет
поддержки VC10.
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0671
Региональный 707-й
BOEING 720
ЛИСТ О1
707-й
Изменения в конструкции и силовой установке Model
707-020 обусловили появление на его основе нового авиа-
лайнера Boeing Model 720. Но самолет строился в относи-
тельно небольших количествах и оказал незначительное
влияние на авиарынок.
оявление Boeing 720 «Hot
Rod» («переделанный из
старого») помнят многие
летчики и любители авиации,
а также некоторые пассажиры. Са-
молет разрабатывался как вариант
классического 707-го для марш-
рутов малой и средней дальности
на внутренних региональных
авиалиниях. Он доказал, что такие
авиалайнеры могут быть не менее
полезны, чем дальнемагистраль-
ные машины.
Новый реактивный лайнер ис-
ходно обозначался Model 707-020
или «семь-двадцать». Потом
некоторое время его именовали
717-020, поскольку фюзеляж
был такой же длины как у 717-го
(С-135). Но, хотя фюзеляж и был
коротким, он имел тот же диаметр,
что и 707-й, поэтому от обозначе-
ния «717-й» отказались. В конеч-
ном итоге самолет стал 720-м. По-
мимо уменьшения объема топлива
и вместимости, фирма «Boeing»
выполнила глубокую переделку
конструкции, выпустив самолет,
внешне очень похожий на 707-й,
но во многом совершенно иной.
Малая дальность 720-го опре-
делялась в 8433 км, этого было
достаточно, чтобы беспосадочно
долететь от Сиэтла до Хитроу. По
сути, Model 720 никогда не являл-
ся действительно экономичным на
очень коротких маршрутах, что и
привело в конечном итоге к соз-
данию Model 727. Но Model 720
проектировался под региональные
аэропорты с укороченными ВПП.
Именно это качество, а не умень-
шение дальности, отличало Model
720 от его оригинала.
Укороченный фюзеляж обеспе-
чил меньшую массу конструкции
и снизил объем топлива. Что, фак-
тически, являлось оригинальным
в 720-ом, так это его крыло, имев-
шее уменьшенную относительную
толщину профиля и увеличенную
стреловидность по передней
кромке от корня до гондолы внут-
реннего двигателя с полноразмер-
ными предкрылками Крюгера.
720-й оснащался двигателями
JT3C-7 или JT3C-12 тягой 54 кН,
масса пустого самолета составляла
50257 кг, а максимальная взлет-
ная —103 872 кг. Для сравнения —
на 707-100 устанавливались двига-
тели тягой 56,25 кН, масса пустого
самолета была 53 525 кг, а макси-
мальная взлетная — 116572 кг.
Помимо более короткого фюзе-
ляжа, почти аналогичного фюзеля-
жу 707-138, и нового крыла, Model
720 выглядел очень похожим на
707-й. У них была высокая степень
взаимозаменяемости компонен-
тов, идентичное оформление
кабин и пассажирских салонов.
Model 720 позднего выпуска
отличались более длинным (на
91 см) килем и наличием подфю-
зеляжного гребня. А у ранних
720-х отсутствовал характерный
приемник воздушного давления,
укрепленный на передней кромке
законцовки киля 707-х, хотя мно-
гим эксплуатантам рекомендовали
его установить.
В эксплуатации
Прототип Model 720 впервые
взлетел 23 ноября 1959 года и
получил сертификат летной год-
ности 30 июня 1960-го. Первый
Вверху: 720В представлял собой типовой 720-й с заменой двигателей на
JT3D или изначально построенный самолет с такими же двигателями.
«Continental» начала зксплуатировать 720-е в 1962 году на маршрутах
от Далласа и Чикаго до Лос-Анджелеса.
На заставке: 720-е, заменившие Electra в компании «Northwest», недол-
го использовались на сильно загруженных внутренних авиалиниях.
В 1965 году им на смену пришли 727-е.
самолет поступил в авиакомпанию
«United» 5 июля того же года.
Model 720В оснащалась двух-
контурными турбореактивными
двигателями JT3D и передней
стойкой шасси от 707-300, чтобы
выдержать повышенные массы
(масса пустого самолета 52 389 кг,
максимальная взлетная —
106140 кг). Всего было выпущено
79 самолетов Model 720В, еще
10 экземпляров построили с дру-
гими двигателями. Model 720В
отличался более высокой крейсер-
ской скоростью, увеличенными
практическим потолком и даль-
ностью, а стоил он примерно как
исходный Boeing 707-100. Этот
вариант впервые полетел 6 октяб-
ря 1960 года, а сертификацию про-
шел 3 марта 1961-го. Грузовые и
грузопассажирские модели 720-го
не выпускались. «Boeing» также
никогда не выпускала его с двига-
телями Conway.
Некоторым авиакомпаниям не
нравилось обозначение нового
самолета, поскольку он выгля-
дел как 707-й. Чтобы не вносить
путаницу, они предпочитали
использовать «старый» индекс.
Поскольку варианты 720-го имели
префикс «0», а варианты 707-го
обозначались сериями -100, -200,
-300 и -400, проблем не возника-
ло, и то, что «Boeing» называла
BOEING 720 . РЕГИОНАЛЬНЫЙ 7О7-Й
http://hobbi-t.ru
Boeing 720. Испытание на удар
Утром 1 декабря 1984 года списанный 720-й, налетавший 20000 ч и совершивший
54000 взлетов-посадок, стартовал с авиабазы Эдвардс, пролетел по «коробочке» и развер-
нулся для захода на посадку. Этот несколько «рваный» и неустойчивый полет не давал ни
единого намека на предстоящую драму.
Самолет использовался FAA и в конце срока эксплуатации должен был выполнить свою
последнюю задачу. Он был оснащен сконструированной при помощи НАСА системой
дистанционного управления и летел без экипажа. При посадке был сымитирован жесткий
удар об землю для изучения последствий катастрофы реактивного авиалайнера. В част-
ности, изучался вопрос предотвращения распыления топлива, образующего с воздухом
взрывчатую смесь. В ходе программы изучали и другие задачи, требующие натурного
эксперимента.
ВПП из гравия имела размер 366x91 м. По всей ее длине установили мачты освещения
с 300 Вт лампами, которые бы воспламенили топливо, если бы силы удара оказалось недо-
статочно. До опор располагались восемь специальных листовых пластин размером 2,13 м,
предназначенных для разрывания топливных баков.
Полет выполнялся по плану до тех пор, пока самолет, спустившись до высоты 152 м,
не начал отклоняться от оси полета. Оператор снизил машину до 125 м и уменьшил от-
клонение до 15 м вправо от запланированной точки удара. Самолет врезался в землю
на скорости 275 км/ч с вертикальной скоростью 5,6 м/с. Когда он заскользил по гравию,
отклонение увеличилось, оторвался третий двигатель, а потом и крыло. Сорвавшийся
двигатель загорелся, пламя усилилось за счет вытекавшего топлива, масла и гидросмеси.
Через 11 с после удара о землю самолет остановился, а огонь погас благодаря «срабаты-
ванию» специальных топливных добавок. Результат: использованное решение позволило
значительно повысить безопасность пассажиров.
720-023, для «American Airlines»
означало 707-023. Компания
«American» пошла еще дальше,
назвав его «707 Astrojet» и напи-
сав это на фюзеляже. «United»
стала первым эксплуатантом
Model 720, за ней вскоре после-
довали «American», «Аег Lingus»,
«Avianca», «Braniff», «Continental»,
«Eastern», «Е1 Al», «Ethiopian»,
«Lufthansa», «Northwest», «Pacific
Northern», PIA, «Saudi Arabian»,
TWA и «Western». Авиакомпании
«Аег Lingus», «American», «Braniff»,
«Eastern», «Pacific Northern» и
«United» использовали исходный
вариант, a «American», «Avianca»,
ких самолета в качестве летающих
«Continental», «Е1А1», «Ethiopian»,
«Lufthansa», «Northwest», PIA,
«Saudi», TWA и «Western» закупи-
ли новые 720В.
Всего было выпущено 154 само-
лета Model 720, в том числе и 720В.
Поскольку они использовались на
коротких маршрутах со множест-
вом промежуточных остановок,
их эксплуатация характеризова-
лась повышенным, в сравнении
с 707-ми, налетом и износом. Так,
к марту 1988 года ведущий само-
лет налетал 69333 ч, совершив
45023 посадок. 720-й можно было
легко заменить на маршрутах не
только на Boeing 727, проектиро-
вавшийся для этих же целей. В то
время как дальний 707-300 боль-
шой вместимости мог заменяться
только широкофюзеляжными (и
очень дорогими) самолетами но-
вого поколения с тремя двигателя-
ми или могучими «Jumbo». Model
720 довольно быстро «сошел со
«Pratt & Whitney Canada» приобре-
ла первый 720В в октябре 1986 го-
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0823
ЛИСТ 05
Трагедия
на Тенерифе
После нападения террористов главный аэропорт Канар-
ских островов Лас-Пальмас был закрыт, и воздушное
сообщение стало осуществляться через Лос-Родеос на
острове Тенерифе.
В воскресенье 27 марта 1977 года двум самолетам изменили мар-
шрут: Boeing 747 чартерного рейса авиакомпании «Pan Ат»
РА 1736, который вез 373 отдыхающих с другой стороны Атлан-
тики на круизное судно, и Boeing 747 чартерного рейса авиакомпании
KLM KL 4805, летевшему из Нидерландов с 234 пассажирами. На амери-
канском самолете было 16 членов экипажа, на голландском — 14. В тот
день аэропорт Лос-Родеос работал в очень напряженном режиме — он
был загружен на 200%. Борт KLM прибыл в 13:38 и ожидал, когда откро-
ется Лас-Пальмас. Примерно через 30 минут к нему присоединился рейс
«Pan Ат». В это время на земле уже находилось одиннадцать самолетов,
причем атмосферные условия ухудшались. К моменту вылета обоих
лайнеров видимость на ВПП упала до 500 м.
Лос-Родеос, 27 марта 1977 года
Рейсы до Лас-Пальмаса перенаправлялись в Лос-Родеос, поэтому
здесь скопилось много самолетов. Борт KLM 4805 (красный само-
лет) и борт «Pan Am» Clipper 1736 (синий самолет) стояли в зоне
ожидания. На рулежных дорожках находились и другие самолеты,
блокирующие их движение.
Борт KLM 4805 после дозаправки получил разрешение на вылет, Рулежная дорожка Charlie 1 вела от ВПП в зону ожидания, Видимость на ВПГ
но она не использовалась. Charlie 2 был первым действую- компании KLM ин,
щим выездом с ВПП. ляла всего 100 м.
KLM 4805 развернулся на 180° в начале ВПП и приготовился к взлету. Так и не выяснили, получил ли
лайнер «Pan Ат» указание срочно освободить ВПП, но установлено, что борт KLM начал взлет без
разрешения, возможно, приняв за него состоявшиеся перед этим радиопереговоры с диспетчером.
Роковая ошибка произошла, когда самолету «Pan Ат» было дано указание
выезжать через третью выводную рулежную дорожку. Командир экипажа
решил, что ему нужно выезжать через третью действующую выводную
рулежную дорожку—Charlie 4.
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
http://hobbi-t.ru
0823
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
ЛИСТ 06
Катастрофа
у горы Эребус
В 1977 году авиакомпания «Air New Zealand» получила
лицензию на выполнение чартерных рейсов на DC-10
над заливом Макмердо через Антарктику — 11-часовых
круизов протяженностью 11265 км.
августе 1978 года «Air New
Zealand» начала программи-
ровать наземные компьютеры
под антарктический маршрут. Одна
из цифр координат оказалась вве-
денной неверно, сместив пункт на-
значения на запад и проложив для
самолетов маршрут над серединой
залива Макмердо.
Ошибку обнаружили лишь
14 ноября 1979 года, когда коман-
дир экипажа Л. Симпсон заметил,
что что-то не так. В октябре был
снят с эксплуатации радиомаяк
в Уильямс-Филде, и Симпсон
полагался на военную радионави-
гационную систему TACAN. Он
зафиксировал, что расстояние от
точки маршрута над Макмердо
до станций TACAN больше, чем
ожидалось. Летчик доложил о рас-
хождении, и две недели спустя ко-
ординаты откорректировали.
28 ноября 1979 года, на следую-
щее утро после обновления данных
компьютера, командир экипажа
Д. Коллинз собрал экипаж. Мигаю-
щая лампочка, сигнализировавшая
о внесении важных изменений в ко-
ординаты маршрута, не привлекла
его внимания. Коллинз был уверен,
что оборудование запрограммиро-
вано на обычный маршрут над за-
ливом Макмердо, но инерциальная
навигационная система на борту
DC-10 (регистрационный номер
ZK-NZP) ориентировала полет
в направлении горы Эребус.
мостью — до 64 км под облаками.
К 12:17 проверки перед снижением
были завершены. Были сделаны
попытки изменить частоту радио-
связи с Макмердо с ВЧ на УВЧ, но
они не увенчались успехом. Позже
операторы Макмердо по ВЧ сооб-
щили, что на высоте около 600 м
идет снег, a Zulu Papa дали разре-
шение спуститься на эшелон полета
Рейс 901 стал жертвой человеческого фактора, чрезвычайного стене-
180. Навигационная система пока-
зывала, что до Макмердо 183 км, но
от системы TACAN информации
по дальности, подтверждающей
точность расстояния, не поступало. Схема рокового полета
лая пелена», а также отражения света на снегу, создававших эффект
неразличимости горизонта.
Под облаками
После посадки 237 пассажиров на
борт DC-10 Zulu Papa, летевшего
рейсом 901, военные операторы
на станции в Макмердо получили
стандартное сообщение с подроб-
ностями плана полета, но коор-
динаты места назначения были
опущены, и операторы в Макмердо
готовились принять рейс 901 над
заливом.
В 08:17 по местному времени
Zulu Papa вылетел из Окленда, до
Макмердо было чуть менее 5 часов
полета. Примерно в 322 км север-
нее залива командир Коллинз свя-
зался с центральной диспетчерской
службой (ЦДС) Макмердо, которая
сообщила, что нижняя кромка
облаков над островом Росса и
районом Макмердо находится на
высоте 914 м, но с отличной види-
Последнее снижение
Связь со станцией Макмердо
по-прежнему осуществлялась на
ВЧ, находившийся впереди вулкан
Эребус блокировал другие сигналы.
В 12:30 бортовая инерциальная на-
вигационная система (ИНС) пока-
зала, что самолет находится в 97 км
севернее залива Макмердо. Когда
облака рассеялись, Коллинз решил
снижаться, и было определено, что
залив находится в 64 км. Радиоло-
кационный ответчик не работал
и не мог подтвердить, что данные
ИНС были точными. Задача заклю-
чалась в том, чтобы спуститься по
«скругленной коробочке», повора-
чивая налево на истинный север за
несколько километров до следую-
щего левого поворота для возвра-
щения к заливу Макмердо.
В 12:42 оператор станции Мак-
мердо проинструктировал экипаж,
чтобы он продолжал полет соглас-
но визуальной метеорологической
обстановке. Самолет выполнял
запланированный маневр. Так как
облачность опустилась, Коллинз
снизился до 457 м.
Хотя экипажу казалось, что они
направляются к заливу Макмер-
до, на самом деле самолет летел
южнее, к заливу Льюиса, и Эребус,
скрытый капризной погодой,
находился прямо у него на пути.
В 12:49 начала сигналить система
предупреждения об опасном сбли-
жении с землей. Коллинз отключил
автопилот, взял ручку управления
на себя, чтобы поднять нос, и
увеличил тягу, но через несколько
секунд Zulu Papa ударился нижней
частью фюзеляжа о склон Эребуса
и взорвался. Все 257 человек, нахо-
дившихся на его борту, погибли.
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0960
Год 1963
ЛИСТ О1
1963
вер через Торонто, Виннипег и
Эдмонтон,
Февраль
Ан-12, в 1962 году поступивший
Первый полет Boeing 727
9 февраля: прототип пассажирского самолета малой и средней дальности Boeing
727 (заводской номер 72700) впервые поднялся в воздух. 727-го ожидал высокий
уровень продаж, особенно на внутреннем рынке США. В течение многих лет он был
чип сертификат Федерального
управления авиации США (FAA).
Первые такие машины приобре-
ла авиакомпания «Trans-Canada
Air Lines». Она заказала четыре
самолета с боковыми грузовыми
дверями и усиленным полом.
Самолеты начали летать по
маршруту Монреаль — Ванку-
Южном полюсе в направлении
гор Шеклтон и вернулся на базу,
пролетев 5584 км за 10 ч 40 мин.
Пакистанские ВВС получили пер-
вый из 12 самолетов Lockheed
С-130 Hercules, предназначав-
шихся для них и для авиаком-
26 мая 1963 года поднялся в воздух эксперименталь-
ный самолет Hunting Н.126, предназначенный для ис-
пытаний реактивных закрылков. Весь воздушный
поток от ТРД Orpheus проходил через специальные
термостойкие закрылки, что обеспечивало значи-
тельное увеличение подъемной силы крыла.
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ .ГОД 1963
http://hobbi-t.ru
Первые полеты в 1963 году
Ракета Blue Steel принята на вооружение
14 февраля: первой достигла боеготовности 617-я эскадрилья британских бомбарди-
ровщиков Avro Vulcan, вооруженная управляемыми ракетами класса «воздух—земля»
Hawker Siddeley (Avro) Blue Steel, Чуть позже к ней присоединились 27-я и 83-я эскад-
рильи. На фотографии самолет из 617-й эскадрильи несет ракету Blue Steel.
Последние баллистические раке-
ты Douglas Thor сняты с вооруже-
ния британских ВВС, это оружие
перестало использоваться
в ядерных силах сдерживания.
6 сентября
Вертолеты Sikorsky SH-3A
Sea King из эскадрильи HS-9,
размещенной на базе ВМС
Квонсет-Пойнт (Род-Айленд),
использовались для транспор-
тировки втяжелых погодных
условиях 28 рабочих, занятых
на строительстве двух РЛС ран-
него оповещения в Атлантике
примерно в 80 км от восточного
побережья США
Октябрь
ВВС США провели операцию
«Большой груз», перебросив
в течение пяти дней броне-
танковую дивизию в составе
15 000 военнослужащих из США
в Европу для участия в уче-
ниях НАТО. В них также были
задействованы около 50 топли-
возаправщиков Boeing КС-135,
примерно 70 истребителей и
разведчиков.
Генеральная Ассамблея ООН
утвердила односторонние
декларации США и СССР о не-
размещении и неиспользовании
оружия в космосе.
16 ноября
Первый собранный в Австра-
лии по лицензии перехватчик
Dassault Mirage 1110 выполнил
полет в Авалоне.
Поднялся в воздух прототип военно-транспортного Hawker Siddeley 748MF (G-ARRV).
В июле 1966 года самолет поступил на вооружение британских ВВС под названием
Andover C.Mk 1. Первой зти машины получила 46-я зскадрилья в Абингдоне, графство
Беркшир.
29 июня: Карл-Эрик Фернберг выполнил полет на про-
тотипе шведского учебно-тренировочного самолета
и легкого штурмовика Saab 10S.
17 декабря: полетел первый IF-WLKE) из двух прото-
типов Matra М360-4 Jupiter, необычного 4-5-местно-
го административного самолета с тандемной сило-
вой установкой, сконструированного Андре Муане.
Планировалось создание удлиненного 5-6-местного
варианта.
АВИАЦИЯ ОТ А
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
1OOI
Авиация от А до Я
ЛИСТ 24
Bell Model 209 (АН-1 SeaCobra, SuperCobra и АН-68)
Осенью 1967 года Корпус
морской пехоты (КПМ) США
получил первую партию из
38 вертолетов АН-1 G, дора-
ботанных путем установки
приборного оборудования
военно-морского образ-
ца, турели с 20-мм пушкой
М197 и тормоза несущего
винта. Эти вертолеты требо-
вались для оказания непо-
средственной авиационной
поддержки частям морской
пехоты, действовавшим
в северной части Южно-
го Вьетнама и для приобре-
тения опыта эксплуатации
боевых вертолетов. Коман-
дование считало, что для
решения стоящих перед
КМП задач необходим но-
вый двухдвигательный вер-
толет, оборудование и во-
оружение которого адап-
тировано для выполнения
задач, стоящих перед мор-
ской пехотой. Таким вари-
антом стал АН-1J, контракт
(со временем составивший
69 машин) на производ-
ство которого был заклю-
чен в мае 1969 года. Пер-
вый полет АН-1 J выполнил
в октябре 1969 года, по-
ставки завершены в февра-
ле 1975 года.
AH-1J являлся развити-
ем вертолета АН-1 G с сило-
вой установкой от верто-
лета UH-1N в виде «сдвоен-
ного» турбовального двига-
теля Pratt & Whitney Canada
Т400-СР-400 мощностью
Bell AH-1W SuperCobra
Тип: многоцелевой ударный вер-
лет с зкипажем из двух человек
вальных двигателя General Electric
T700-GE-401 мощностью по
1625 л. с., но снимаемая с двух Т8аД
мощность ограничена возможно-
стями редуктора до 2032 л. с
Характеристики: максимальная
скорость на уровне моря 282 км/ч;
скороподъемность при одном
работающем двигателе 244 м/мин;
практический потолок более 3660 м;
статический потолок с учетом
влияния земли 3500 м; статический
потолок без учета влияния земли
900 м; дальность 635 км
Вертолетов АН-IT на вооружении КМП США не осталось.
Изображен вертолет с блоками НАР калибра 70 и 127 мм
на подкрыльевых узлах подвески.
1800 л.с., ограниченной до
1250 л.с. Для иранских во-
оруженных сил было по-
строено 202 вертолета
АН-1 J International, в конст-
рукции которого нашли во-
площение решения, апро-
бированные на опытном
боевом вертолете Model
309 KingCobra. На АН-1 J
International стоял один
«сдвоенный» турбоваль-
ный двигатель T400-WV-402
мощностью 1970 л.с. Пер-
вые 140 предназначенных
для иранских военных вер-
толетов в целом несиль-
но отличались от АН-1 J,
но остальные 62 получи-
ли комплекс ПТУР TOW и
обозначение АН-1 J(TOW)
International. Восемь
АН-1 J(TOW) International за-
купили Вооруженные силы
Южной Кореи.
По программе, во мно-
гом аналогичной програм-
ме модернизации вертоле-
тов AH-1G в интересах Ар-
мии США, была разрабо-
тана модификация АН-1Т
Improved SeaCobra с уче-
том новинок, внедрен-
ных на вертолетах Model
309 KingCobra и Model 214,
включая установку несу-
щего винта диаметром
14,63 м и новой трансмис-
сии, позволявшей полно-
Масса: пустого 4627 кг; максималь-
ная взлетная 6691 кг
Размеры: диаметр несущего винта
14,63 м; длина с вращающимися
винтами 17,68м; высота 4,11 м; пло-
щадь. ометаемая несущим винтом
168,11 м1
Вооружение: одна трехствольная
20-мм пушка М197, до 1120 кг авиа-
ционных средств поражения на под-
крыльевых узлах подвески, включая
ПТУР BGM-71 и AGM-114, УР класса
воздух—поверхность» AGM-65
ракеты AGM-122 SideARM, УР класса
воздух—воздух» AIM-9 Sidewinder,
неуправляемые ракеты калибров 70
и 127 мм, бомбы, баки с напалмом
сгью использовать мощ-
ность силовой установ-
ки Pratt & Whitney Canada
T400-WV-402 (1970 Л.С.).
Первый из двух модерни-
sell АН-IT Improved SeaCobra
зированных прототипов
АН-1J поднялся в воздух
в мае 1976 года. Вертоле-
ты могли применять ПТУР
BGM-71 TOW или AGM-114
Hellfire, размещавшиеся на
подкрыльевых узлах под-
вески. Начиная с октяб-
ря 1977 года, было постав-
лено 57 вертолетов, око-
ло 50 из них в дальнейшем
модернизировали в вари-
ант АН-1 W.
Разработка модифика-
ции АН-1Т+ велась с целью
улучшения характеристик
вертолета АН-IT в услови-
ях жаркого климата и вы-
сокогорья. Эта машина бо-
лее известна как АН-1 W
SuperCobra и изначально
проектировалась под тре-
бования иранских военных.
Первый полет прототип
АН-1Т с двумя ТВаД General
ElectricТ700 выполнил в ап-
реле 1980 года. В 1987 го-
ду вертолеты АН-1 W начали
поступать на вооружение
Корпуса морской пехоты
США. Основным оружием
этой модификации стали
восемь ГГТУР BGM-71 TOW
или AGM-114 Hellfire, в ас-
сортимент вооружения вхо-
дят также неуправляемые
ракеты, изредка на верто-
леты подвешивают по две
УР класса «воздух—воздух»
AIM-9L Sidewinder или про-
тиворадиолокационные
ракеты AGM-122 SideARM.
С марта 1986 года Корпус
морской пехоты получил
222 вертолета АН-1 W. Обо-
значение ТАН-1 W получил
учебно-тренировочный ва-
риант вертолета АН-1 W
с двойным управлением.
Модель АН-1 (4B)W Viper
фирма «Bell» разработала
в частном порядке на ос-
нове АН-1 W. На АН-1 (4B)W
Viper установлены четырех-
лопастный бесшарнирный
несущий винт, усовершен-
ствованная трансмиссия,
цифровая система управ-
ления, доплеровская на-
В 2009 году АН-1W оставался основным ударным верто-
летом Корпуса морской пехоты США, однако на воору-
жении уже имеются радикально модернизированные
вертолеты АН-1 Z.
вигационная система, ноч-
ная обзорно-прицельная
система. Число узлов под-
вески доведено до шести,
торцевые крыльевые узлы
предназначены для ракет
SideARM, а общая масса по-
лезной нагрузки доведена
до 1444 кг. Опыт проектиро-
вания вертолета АН-1 (4В)W
был использован при раз-
работке варианта AH-1Z, за-
казанного КМП США. В ва-
риант АН-1 Z сегодня мо-
дернизируются все состоя-
щие на вооружении КМП
США вертолеты AH-1W.
Различные модификации
вертолетов SeaCobra состо-
0477 M Modd 211/uniH
0481 Boeing AH44Apadie
яли или состоят на воору-
жении в Иране, Ираке (бы-
ли захвачены во время вой-
ны с Ираном и, предполо-
жительно, уцелевшие до
настоящего времени), США,
Тайване, Турции и Южной
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BELL
http://hobbi-t.ru
Bell Model 212 Twin Two-Twelve (UH-1N,
VH-1) и Model 412 Griffon
1 мая 1968 года компания
«Bell» достигла соглаше-
ния с правительством Ка-
нады и фирмой «Pratt &
Whitney Canada» (P&WC),
согласно которому она на-
чала разрабатывать на базе
UH-1Н Iroquois новый вер-
толет для канадских ВВС
под обозначением CUH-1Н
с силовой установкой Pratt
& Whitney Canada РТ6Т.
Вертолет создавался на ос-
нове прототипа Model 208
Twin Delta, поднявшегося
в воздух в апреле 1965 го-
да. Финансирование про-
граммы осуществляли
«Bell». P&WC и канадское
правительство. Силовая
установка PT6TTwin Рас
представляла собой спар-
ку из двух турбовальных
двигателей, установленных
рядом и работавших на об-
щий редуктор с одним вы-
ходным валом.
Модификация РТ6Т-3
при установке на Model 212
имела ограничение по об-
щей мощности обоих двига-
телей — 1290 л. с (962 кВт).
Но в случае неисправно-
сти одного из них чувстви-
тельные датчики в редук-
торе подавали сигнал ра-
ботающему на автоматиче-
ское увеличение мощности
в диапазоне от 800 до
1025 л. с. (596—764 кВт). Это
позволяло продолжать по-
лет на одном двигателе.
Первые поставки во-
енного варианта Model
212 ВВС США состоялись
в 1970 году под обозначе-
нием UH-1 N. Вертолет на-
чал поступать в ВМС и мор-
скую пехоту в 1971 году,
а первый CUH-1 N (позд-
нее СН-135) канадским ВВС
был передан 3 мая 1971 го-
да. Впоследствии Model 212
приобрели ВВС не менее
29 стран.
Параллельно разраба-
тывался 14-местный пасса-
жирский eapnaHiTwin Two-
Twelve, отличавшийся от
военного в основном ин-
терьером кабины и авиони-
кой. Вертолет прошел сер-
тификацию по граждан-
ским нормам летной годно-
сти США в июне 1971 года,
а в июне 1977-го он стал
первым вертолетом, серти-
фицированным Федераль-
ным авиационным управ-
лением США (FAA) в соот-
ветствии с правилами по-
лета по приборам (ППП)
вертолета с одним пило-
том и неубирающимися по-
плавками.
Повышенная безопас-
ность. обеспечиваемая
установкой TurboTwin Рас,
обусловила хорошие про-
дажи машины компаниям,
занимающимся разведкой
и добычей газа и нефти из
морских месторождений,
а также использующим вер-
толеты в качестве воздуш-
ных такси. К концу 1990-х
годов было продано около
900 Model 212. Более позд-
ние модификации осна-
щались двигателями повы-
шенной мощности РТбТ-ЗВ.
В1979 году восемь верто-
летов приобрело Управле-
ние гражданской авиации
Китая, они стали первыми
американскими вертолета-
ми, поставленными в КНР.
Model 212 также строится
по лицензии итальянской
фирмой «Agusta» под обо-
значением АВ 212.
Успех Bell Model 212 под-
толкнул компанию к улуч-
шению его характеристик,
в том числе максимальной
скорости и дальности без
существенных изменений
конструкции фюзеляжа и
силовой установки. Для но-
вого вертолета в качестве
прототипов использовали
два серийных Model 212.
Силовую установку
PT6T-3BTurboTwin Рас за-
менили на РТ6Т-ЗВ-1 с уве-
личенной до 1400 л.с.
(1044 кВт) взлетной мощно-
стью. Для повышения даль-
ности полета объем топ-
лива увеличили с 814 л до
1249 л. Самым значитель-
ным изменением стало при-
менение несущего вин-
та с четырьмя складываю-
щимися лопастями из ком-
позитов и новой втулкой
с эластомерными подшип-
никами. Лонжероны лопа-
стей сделаны из стеклопла-
стика, а пространство меж-
ду ними и задними кром-
ками заполнено сотовым
материалом номекс. Стати-
ческие испытания подтвер-
дили, что новый винт ис-
ключает большинство ви-
дов автоколебаний, что по-
зволяет избежать введения
в конструкцию дорогостоя-
щей системы шарнирной
подвески.
Два прототипа Model
412 поднялись в воздух
в1979 году. В1981 -м вер-
толет получил сертифика-
ты пригодности к полетам
в простых и сложных метео-
условиях. В том же году на-
чалось серийное произ-
водство. В 2009 году «Bell»
продолжает выпуск маши-
ны для гражданских потре-
бителей.
В1989 году «Bell» пере-
несла сборку вертолетов
в канадский город Квебек.
Дальнейшими разработ-
ками стали Bell 412SP с по-
вышенной взлетной мас-
сой и увеличенным объе-
мом топлива, а также Bell
412НР с доработанной
трансмиссией. Данные ва-
рианты пользовались по-
пулярностью у военных.
Так, в 1992 году канадские
ВВС приобрели 100 машин
под обозначением СН-146
Griffon.
В Индонезии завод IPTN
производит данный вер-
толет под обозначени-
ем NBell-412, а фирма
«AgustaWestland» продол-
жает лицензионное сотруд-
ничество с «Bell», выпуская
АВ412. Англо-итальянская
компания разработала соб-
ственный, специальный ва-
риант Grifone.
с учетом влияния земли и 2620 м
без учета влияния земли при массе
4536 кп дальность полета 437 км
Масса: пустого вертолета 2805 кг:
максимальная взлетная 5080 кг
Размеры: диаметр несущего винта
14,69 м; общая длина 17,46 м; длина
фюзеляжа 12,92 м; высота до верха
втулки 3,83 м; ометаемая площадь
173,9 м’
Полезная нагрузка: до 14пасса-
жиров или до 2268 кг груза внутри
кабины либо на наружной подвеске.
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BELL
ФАЙЛ
1001
Авиации от А до Я
Bell
ЛИСТ 25
Bell Model 214 и 214ST
В конце 1970 года «Bell» за-
вершила создание прото-
типа, обозначенного Model
214 HueyPlus. По сути, это
был улучшенный вариант
UH-1Н с тем же фюзеляжем
в сочетании с более мощ-
турбовальным двигателем
Avco Lycoming T53-L-702.
Другие изменения вклю-
чали большой двухло-
пастный несущий винт от
Model 309 KingCobra и уси-
ление конструкции, чтобы
работать с большей полез-
ной нагрузкой. В 1972 году
Иран обратился к «Bell» по
поводу улучшения харак-
нее три экземпляра Model 214ST, поставленные ВВС Вене-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
суэлы, были списаны к середине 2000 года.
Bell Model 214ST
Тип: вертолет общего назначения
cl—2 членами зкипажа
Силовая установка: два турбо-
вальнык двигателя General Electric
СТ7-2А, каждый мощностью
1625 л. с. (1212 кВт)
Характеристики: макс крейсерская
оторопь 259 км/ч науровнеморя;
начальная скороподъемность
ИЗ м/мин; практический потолок
теристик UH-1 для исполь-
зования в жарких и высот-
ных условиях. В ответ «Bell»
построила три прототи-
па HueyPlus с турбоваль-
ными двигателями Avco
Lycoming T55-L-7C мощно-
стью 2050 л. с. (1529 кВт).
Вертолет оценили поло-
жительно, и в декабре
1972 года поступил заказ
на 287 машин,
Серийным вариантом
стал Model 214А — 16-мест-
ный вертолет общего на-
значения с двигателем Avco
Lycoming LTC4B-8D мощ-
ностью 2930 л.с. (2185 кВт),
также поначалу построен-
ный в виде трех прототи-
пов. Авиация иранской ар-
мии получила первый се-
рийный Model 214А в ап-
реле 1975 года, последняя
машина поступила в декаб-
ре. За ними последовали
39 поисково-спасательных
Model 214С со специаль-
2135 м на одном двигателе; статиче-
ский потолок 3170 м с учетом влия-
ния земли; дальность полета 807 км
Масса: максимальная взлетная
7802 кг
Размеры: диаметр несущего винта
15.85 м: общая длина 18,95 м; длина
фюзеляжа 15,02 м; высота 4,84 м;
ометаемая площадь 197,29 м-
Полезная нагрузка: до 18 пасса-
жиров или груз аналогичной массы
ным оборудованием, еще
шесть Model 214А были по-
ставлены в конце 1978 года.
В этот период правитель-
ство Ирана начало перего-
воры с производителями
вертолетов в Европе и США
о создании иранской авиа-
ционной промышленности.
В 1975 году Иран заклю-
чил с фирмой «Bell» дого-
вор о совместном строи-
тельстве завода по сбор-
ке вертолетов, на котором
предполагалось выпустить
400 экземпляров Model
214А и новых Model 214ST.
Но исламская революция
в начале 1979 года не дала
планам осуществиться.
«Bell» решила продол-
жать самостоятельную раз-
работку пассажирского ва-
рианта Model 214ST, исход-
но предназначавшегося для
Ирана. Благодаря удлинен-
ному фюзеляжу он отличал-
ся повышенной вместимо-
стью. Но программа отошла
на второй план вследствие
переоборудования Model
214А, который в февра-
ле 1977 года полетел с си-
ловой установкой из двух
двигателей General Electric
Т700-Т1С Первый из трех
Типичный вертолет 2I4A, поставлявшийся иранской ар-
мии. Вероятно, немало таких машин по-прежнему нахо-
дится в эксплуатации.
прототипов Model 214ST
(литеры сначала расшифро-
вывались как «удлиненный
с двумя двигателями», а за-
тем как «супертранспорт»)
поднялся в воздух 21 июля
1979 года. Все три вертоле-
та использовались в про-
грамме испытаний, что по-
зволило в 1982 году пройти
сертификацию FAA. В мар-
те 1983-го был сертифици-
рован варианте колесным,
а не полозковым шасси.
Производство Model 214ST
началось в 1981 году и про-
должалось до 1988-го.
Важным изменением Mo-
del 214ST по сравнению
с Model 214А стала замена
двигателя Lycoming двумя
двигателями General Elect-
ric, работающими на общий
редуктор. Универсальность
вертолета обеспечивалась
съемными сиденьями, пол-
ным комплектом авиони-
ки и оборудования для по-
летов по приборам, аварий-
ной системой обеспече-
ния плавучести, системой
подвески внешнего груза и
установленной в фюзеляже
спасательной лебедки.
Bell Model 214В BigLifter
Успех военных вариантов
Model 214А и Model 214С,
создававшихся для Ира-
на, убедил фирму «Bell»,
что может существовать
потребность и в их граж-
данской версии с боль-
шей грузоподъемностью
по сравнению с другими
машинами аналогичного
класса. В начале 1974 года
компания объявила о на-
мерении разработать та-
кой вертолет под обозна-
чением Bell Model 214В
BigLifter.
BigLifter в целом подобен
военному варианту—у не-
го тот же фюзеляж, несущий
винт, трансмиссия и сило-
вая установка. Он отлича-
ется наличием аварийных
люков в грузовых дверях и
авионикой, предназначен-
ной только для гражданско-
го применения.
Предлагались два вари-
анта BigLifter. Стандартный
Model 214В имел субвари-
анты: 14-местный пассажир-
ский с экипажем из двух че-
ловек, грузовой с внешним
грузовым крюком, сельско-
хозяйственный и пожар-
ный, способный сбрасы-
вать жидкость для тушения
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bell Model 214В BigLifter
Тип: вертолет общего назначения
г одним членом экипажа
Силовая установка: турбовальны!
Avco Lycoming TS5080 со взлетной
мощностью 2250 л. с (1678 кВт)
Характеристики: крейсерская
скорость 259 км/ч на оптимальной
6260 кг для Model 214В с внутренним
грузом или 7257 кг для Model 214В и
Model 214В-1 с внешним грузом
Размеры: диаметр несущего винта
15,24м; общая длина 18,52 м; длина
фюзеляжа 15,01 м; высота 4,57 м;
ометаемая площадь 182,41 м'
Полезная нагрузка: до 14 пасса-
жиров или 3269 кг груза в кабине
или на наружной подвеске
из емкостей, размещенных жем. Model 214В-1 сертифи-
в кабине или под фюзеля- цировался по другим стан-
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BELL
http://hobbi-t.ru
Bell Model 222, 230 и 430
В апреле 1974 года фир-
ма «Bell» объявила о наме-
рении разработать первый
в США легкий коммерче-
ский вертолет с двумя дви-
гателями.
Первый из пяти прототи-
пов впервые взлетел 13 ав-
густа 1976 года.
Прототипы Bell Model
222 использовались для
ускорения завершения
программы разработки и
сертификации. Сертифика-
ты летной годности в про-
стых и сложных метеоусло-
виях получены в декабре
1979-го и в мае 1980 года.
В модели Model 222 при-
менялись новые техноло-
гии, в том числе снижающая
вибрацию система подвес-
ки от Model 214ST, втулка
несущего винта с не тре-
бующими смазки эласто-
мерными подшипниками и
лопасти несущего винта из
стеклопластика и нержа-
веющей стали,
Фюзеляж в основном вы-
полнялся из легкого спла-
ва, по его бортам находи-
лись небольшие спонсоны,
в которые убирались стой-
ки шасси. Аэродинамиче-
ский профиль спонсонов
обеспечивал некоторую
подъемную силу в горизон-
тальном полете. Хвостовое
оперение имело верхний и
нижний стреловидные ки-
ли и стабилизатор с конце-
выми шайбами. Максималь-
ная вместимость составля-
ла 10 человек: 1 —2 члена
экипажа плюс 8—9 пасса-
жиров. Model 222 предла-
гался покупателям в трех
вариантах: базовый со стан-
дартным расположением
кресел для летчика и се-
ми пассажиров; Model 222
Executive, оборудованный
для полетов по приборам
с экипажем из 1—2 чело-
век и компоновкой «люкс»
на 5—б пассажиров; Model
222 Offshore, оснащенный
для полетов по приборам,
аварийной системой обес-
печения плавучести и до-
полнительными топливны-
ми баками.
Model 222 начал постав-
ляться заказчикам с января
1981 года. Одна из машин
этой модели стала 25-ты-
сячным вертолетом, по-
строенным фирмой «Bell».
Выпуск вертолетов этой
марки прекратили в конце
1980-х годов,
Два вертолета Model
222UT были проданы ВВС
Уругвая,
Варианты
Model 222А: Model 222 с увеличенным диаметром несущего винта
Model 222В: вторая серийная модификация с теми же субвариантами,
что у Model 222 и Model 222А. Она отличается вместимостью на 7-9 че-
ловек, таким же несущим винтом, как у Model 222А, но с более высокой
стойкой, увеличенным хвостовым винтом, удлиненной хвостовой бал-
кой и силовой установкой из двух двигателей LTS1O1-75OC-1 мощностью
по 684 лс. (510 кВт)
Model 222UT (UT - общего назначения): поставлялся с сентября 1983
года как вариант Model 2228 с неубирающимся полозковым шасси, вме-
щал до 8 пассажиров, имел повышенный объем топлива и возможность
установки фюзеляжной системы обеспечения плавучести
http://hobbi-t.ru
1001
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BELL
ЛИСТ 26
Bell Model 222, 230 и 430 (продолжение)
Bell Model 230, о кото-
ром было объявлено на
съезде Национальной ас-
социации деловой авиа-
ции в 1989 году, разрабаты-
вался как преемник Model
222 с тем же фюзеляжем, но
с двумя двигателями Allison
250-C30G2 вместо пары
AlliedSignal LTS101. Два про-
тотипа Model 230 представ-
ляли собой переоборудо-
ванные Model 222, их пер-
вый полет состоялся 12 ав-
густа 1991 года.
Model 230 прошел сер-
тификацию в марте 1992 го-
да, а серийные вертоле-
ты стали поступать потре-
бителям с ноября. Model
230 рассчитан на 10 че-
ловек: 1 —2 летчика плюс
8—9 пассажиров, но бо-
лее типична бизнес-ком-
лись Model 230 Executive
с убирающимся трехко-
лесным шасси, Model 230
Utility с неубирающимся
двухполозковым шасси и
Model 230 EMS (скорая ме-
дицинская помощь) — са-
нитарный вариант. Послед-
ний рассчитан на летчика,
трех — четырех медработ-
ников или сидячих больных
и носилки (1—2).
В начале 1990-х годов
чилийские ВМС проводи-
ли оценку одного из пере-
оборудованных прототипов
в качестве палубного вер-
толета, но полугодовые ис-
пытания не привели к за-
ключению контракта. Bell
230 сняли с производства
в начале 2000-х годов.
Современным вариан-
том Model 222 является
Bell Model 430. Он похож
на Model 230 с удлинен-
лопастным винтом. Проек-
тирование этого вертолета
началось в 1991 году. Пер-
вый из двух прототипов, пе-
ределанный из Model 230,
поднялся в воздух 25 ок-
тября 1994 года. Он имел
убирающееся трехколес-
ное шасси, а второй прото-
тип, взлетевший 19 декаб-
ря 1994-го, — неубираю-
щееся двухполозковое. По-
ставки Model 430 начались
новными вариантами явля-
Bell Model 301 (XV-15)
Неудивительно, что компа-
ния «Bell», имевшая значи-
тельный опыт в разработке
винтокрылых аппаратов и
конвертопланов, в 1973 го-
ду была выбрана в качест-
ве генподрядчика для ис-
следовательской програм-
мы по определению целе-
сообразности создания ЛА
концепции конвертоплана,
с несущим винтом с изме-
няемым наклоном оси вра-
щения. Программа осуще-
ствлялась научно-исследо-
вательской лабораторией
проблем аэромобильности
Армии США и НАСА.
«Bell» уже имела подоб-
ный опыт работ с Model
200, поэтому в Bell Model
301 в общих чертах замет-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: экспериментальный самолет
вертикального взлета и посадки
с двумя членами экипажа
Силовая установка: два турбо-
винтовых двигателя Ако Lycoming
1ТС1К-4К тягой по 1550л. с (1156 кВт)
скорость б 15 км/ч на 5180 м;
крейсерская скорость 561 км/ч на
4970 м; начальная скороподъем-
ность 960 м/мнн;практический
потолок 8840 м; статический пото-
лок 3200 м с учетом влияния земли
и 2635 м без учета влияния земли;
на преемственность кон-
струкции. Финансирова-
ние со стороны ВМС в кон-
це 1970-х годов позволило
построить два прототипа
XV-15.Model301 выглядел
как обычный небольшой
высокоплан с неподвиж-
ным крылом, обтекаемым
фюзеляжем, убирающим-
ся трехколесным шасси и
двухкилевым оперением.
Но в нем также использо-
вались оригинальные по-
воротные гондолы турбо-
винтовых двигателей,уста-
новленные на законцов-
ках крыла.
Благодаря поперечной
системе взаимосвязанных
валов каждый двигатель мог
вращать оба винта в слу-
дальность полета 825 км
Масса: пустого самолета 4355 кг:
максимальная взлетная 5897 кг при
вертикальном взлете и 6804 кг при
взлете с укороченным разбегом
Размеры: общая ширина 17,42 м;
размах крыла 1С 72 м с гондолами;
сущего винта 7,62 м; длина 12,83 м;
высота 4,67 м; площадь крыла
15,70м';общая площадь дисков
несущих винт 91,20 м'
Полезная нагрузка: до 9 пасса-
жиров или соответствующий груз
чае выхода из строя другого
двигателя, а их размещение
в гондолах на концах крыла
освобождало фюзеляж для
полезной нагрузки. XV-15
с гондолами, повернутыми
вверх, выполнял вертикаль-
ный взлет, затем в течение
12 секунд оси вращения не-
сущих винтов поворачи-
вались на 90° в горизон-
тальную плоскость, и аппа-
рат переходил к полету «на
крыле», по-самолетному.
Первый прототип XV-15
впервые взлетел 3 мая
1977 года. После испыта-
ний в режиме вертикально-
го взлета и зависания он ис-
пользовался для продувок
в аэродинамической тру-
бе. Второй прототип взле-
тел в апреле 1979-го. Имен-
но он в июле того же года
впервые осуществил пере-
ход от вертикального к го-
ризонтальному полету. Ис-
Первый прототип XV-15 (на снимке) в 1982 году исполь-
зовался для проведения различных исследований, в том
числе для измерений радиолокационной заметности ма-
шины и отработки палубных операций с десантного ко-
рабля «Триполи».
пытания XV-15 завершились
успешно, открыв дорогу
фирмам «Bell» и «Boeing»
к разработке военного кон-
вертоплана V-22 Osprey.
Они также внесли большой
вклад в создание граждан-
ского винтокрылого лета-
тельного аппарата Augusta
Bell Model АВ609, взлетев-
шего в конце 1999 года.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я . BELL
http://hobbi-t.ru
Bell Model 309 KingCobra
В конце 1969 года, когда
США начали выводить вой-
ска из Вьетнама, правитель-
ство было озабочено балан-
сом сил в Центральной Ев-
ропе, где СССР обладал зна-
чительным превосходством
в бронетанковой техни-
ке, Поэтому высший прио-
ритет приобрело созда-
Вертолет KingCobra, успешно прошедший испытания
ской авиации США.
ние ударного противотан-
кового вертолета. Lockheed
АН-56А Cheyenne, разра-
ботанный потребованию
армии как перспективная
авиационная система огне-
вой поддержки, оказался
неудачным.
Фирма «Bell» решила, что
оптимальным будет тяже-
лая противотанковая ра-
кета Hughes BGM-71 TOW
в сочетании с вертолетом,
аналогичным АН-I. Компа-
ния на свой арах и риск
начала проектировать два
прототипа Bell Model 309
KingCobra—один однодви-
гательный, другой двухдви-
гательный. Конструирова-
ние машин началось в янва-
ре 1971 года. По сути, Model
309 был увеличенным ва-
риантом AH-1G/J, Фюзеляж
удлинили и усилили, хво-
аовое оперение передела-
ли, чтобы обеспечить луч-
шую продольную уаойчи-
воаь, носовую часть суще-
ственно модифицировали,
увеличили размах крыла и
объем топливной системы,
использовали трансмиссию
и двухлопааный несущий
винт от Model 211 HueyTug.
На однодвигательном
прототипе уаановили тур-
бовальный Avco Lycom-
ing T55-L-7C с Model 211
с взлетной мощноаью
2850 л.с. (2125 кВт) и посто-
янной мощностью 2050 л.с
(1529 кВт), а на прототи-
пе с двумя двигателями —
спаренные Pratt & Whitney
Canada Т400-СР-400 мощно-
аью по 1800 л.с. (1342 кВт).
KingCobra получил новую
авионику и системы для
борьбы с танками. Воору-
жение включало до 16 ра-
кет TOW и трехствольную
пушку General Electric ка-
либра 20 мм на турели в пе-
редней чааи фюзеляжа.
10 сентября 1971 года
первым взлетел прототип
с двумя двигателями, а од-
нодвигательный —в янва-
ре 1972-го, но в апреле он
потерпел аварию. Чтобы
удовлетворить возможную
потребность армии в од-
нодвигательном вариан-
те, «Bell» переделала оаав-
шийся Model 309 в одно-
двигательный.
В августе 1972 года ар-
мия закрыла програм-
му Cheyenne и запроси-
ла у «Bell» и «Sikorsky» пред-
ложения в отношении ме-
нее сложных вертолетов.
В ответ на это фирмы пред-
ложили Model 309 и S-67.
Обе машины успешно про-
шли испытания и демона-
рационные попеты, но ар-
мия пересмотрела свои
требования к перспектив-
ному ударному вертоле-
ту. В результате был выбран
Hughes Model 77, заказан-
ный под обозначением
АН-64 Apache.
Bell Model 400 TwinRanger
В феврале 1983 года ком-
пания «Bell» объявила
о разработке Bell Model
400TwinRanger— первого
вертолета в новой серии
машин с одним или дву-
мя двигателями и вмеаи-
мостью до семи человек,
предназначенных для ком-
мерческого и военного
рынков. Model 400, осно-
ванный на концепции се-
Bell Model 400 TwinRanger
ТИп: семиместный легкий вертолет
общего назначения
Силовая установка: два турбо-
вальнык двигателя Allison 250-C20R,
каждый мощностью 443 л. с.
(330 кВт)
Характеристики: максимальная
скорость 278 км/ч на оптимальной
высоте; крейсерская скорость
244 км/ч на 1525 м; начальная ско-
рии Model 206 JetRanger,
оснащался двумя двигате-
лями 25O-C2OR, четырех-
лопастным «гибким» несу-
щим винтом и «работаю-
щей без смазки» транс-
миссией, аналогичной
Model 406.
Model 400 начали раз-
рабатывать с 1983 года,
прототип поднялся в не-
бо 30 июня 1 984-го. Затем
роподьемжкгь 464 м/мин; практи-
ческий потолок 6095 м; статический
потолок 4360 м с учетом влияния
земли и 31>0 м без учета влияния
земли; дальность полета 834 км
Масса: пустого вертолета 1427 кг;
максимальная взлетная 249S кг
Размеры: диаметр несущего
винта 11,30 м; общая длина 1339 м;
высота 3,56 м; сметаемая площадь
10034 м'
последовали три предсе-
рийных вертолета. На по-
следнем из них установили
увеличенный киль и улуч-
Варианты
Model 400А: предполагавшийся вариант Model 400 с турбовальным двигателем Pratt &
Whitney Canada PW209T мощностью 1000 л.с. (746 кВт)
Model 440: предполагавшийся вариант с основными компонентами, выполненными из
композиционных материалов
шили аэродинамику двух-
полозкового шасси. Пла-
нировалось начать серий-
ное производство и прой-
ти сертификацию в августе
1986 года, но заказов не
последовало и программу
закрыли.
Вертолет N31B5K был первым прототипом Model 400,
затем появились три предсерийные машины, последняя
из них летала в 1985 году. Первый предсерийный верто-
лет позднее использовался для наземных испытаний.
Bell Model 406 (OH-58D Kiowa и Kiowa Warrior)
В сентябре 1981 года про-
ект Bell Model 406 выиг-
рал конкурс Армии США
по программе AHIP (со-
вершенавование верто-
летов армейской авиации)
на разработку вертолета,
способного осущеавлять
сбор данных, вести развед-
ку, поддерживать ударные
вертолеты и корректиро-
вать артиллерийский огонь.
Первый из пяти прототи-
пов OH-58D впервые под-
нялся в воздух 6 октября
1983 года.
Bell Model 406 отличал-
ся надвтулочным прицелом,
специальной авионикой,
роговидной ручкой управ-
ления, четырехлопастным,
«гибким» несущим винтом
из композитных материа-
лов и элааомерными под-
шипниками.
По плану предполага-
лась модернизация 592 ар-
мейских вертолетов ОН-58А
до стандарта OH-58D, но их
число уменьшили снача-
ла до 477, а затем до 207 ма-
шин. В конечном итоге было
переоборудовано 398 вер-
толетов, 12 из которых уча-
ствовали в войне в Пер-
сидском заливе. Поаав-
ки начались с двух OH-58D
в декабре 1985 года. Авиа-
части, базирующиеся в Ев-
ропе, получали эти машины
с июня 1987 года. В рамках
операции «Prime Chance»
(«Главный шанс») с сентяб-
ря 1987 года 15 OH-58D
приспособили для опера-
ций против иранских быа-
роходных патрульных кате-
ров в Персидском заливе.
уаановив на них пусковые
установки для ракет «воз-
дух—воздух» Stinger и «воз-
дух—поверхность» Hellfire.
помимо гондол с пулемета-
ми калибра 12,7 мм и пуско-
вых уаановок HAR