Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦ
к л http://hobbi-t.ru
а Мировая —-
Авиация
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
Atlas
Cheetah
Южно-
африканский
Mirage
Concorde
Обзор
Ki-84 Hayate
Защитник
Империи
жомендуемая цена 69 руб.,
),90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге
D4AGOSTINI
а Мировая
АВИАЦИЯ
http://hobbi-t.ru
№51,2010
Еженедельное издан»'
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
СОДЕРЖАНИЕ
Распространение: ЗАО «ИД Бурда»
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ
Aerospatiale/BAC Concorde. Обзор 0637/07
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
Atlas Cheetah. Южноафриканский Mirage 0034/01
Manchester на войне 0038/02
В-52 Stratofortress. Самолет на все времена 0069/01
Zerstdrer на Восточном фронте 0308/06
Nakajima Ki-84 Hayate. Защитник Империи 0339/01
ВЕРТОЛЕТЫ
Sikorsky S-55/H-19 Chickasaw 0526/01
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
Битва за Британию. Часть 3. Истребительное командование 0573/03
«Драконы» Южного Вьетнама 0602/15
ИМЕНА В АВИАЦИИ
ЭрихЛёвенхардт 0617/03
Вернер Фосс 0617/04
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
Bell 1008/27
Bell 1008/28
Bell — Bellanca 1008/29
адресу не принимаются)
8-800-200-02-01
Пожалуйста, указывайте в письмах свои
контактные данные для обратной связи
Свидетельство о регистрации
ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
УКРАИНА
Украина, 04107, г. Киев,
ул. Лукьяновская, д. 11
Адрес для писем читателей:
Украина. 01033, г. Киев, a/я Де Агостини
Свидетельство о государственной
регистрации печатного СМИ
Министерства юстиции Украины
КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
для украинских читателей:
8-800-500-8-400
БЕЛАРУСЬ
ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск,
пер. Козлова, д. 7 г. тел. (017) 297-92-75
Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221,
ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини».
«Мировая авиация»
КАЗАХСТАН
Распространение:
ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
Печать: OGDA, Италия
Тираж: 110000 экз.
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге.
Издатель оставляет за собой право
® Bright Star Publishing Ltd 1998-2002
© Aerospace Publishing Ltd 2009
© ООО «Де Агостини» 2010
ISSN 2071-1131
Concorde
Даже сегодня, после 30 лет эксплуатации и ухода в отставку, Concorde остается одним из самых уникальных самолетов
в мировой истории. Причем, когда в 1998 году «British Airways» ввела новую схему окраски своих самолетов, эти авиалайнеры
оказались единственными, не принявшими «этнические» хвостовые рисунки, — вместо этого они получили стилизованное
изображение британского флага. Изображенный здесь самолет G-BOAG в первом полете, состоявшемся в апреле 1978 года,
имел иную регистрацию — G-BFKW, но после покупки машины компанией «British Airways» ее сменили.
http://hobbi-t.ru I
ЛИСТ 07
ФАЙЛ
0637
http://hobbi-t.ru
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
Aerospatlale/BAC Concotde
У Обзор
топлива:92080 кг
Максимальная полезная нагрузка (при-
близительно): 13150 кг
Одним из недостатков Concorde считался слишком сильный уровень шумов. Особенно много хлопот
это доставило эксплуатантам в начале его карьеры—для успешного ее начала требовалось полу-
чить разрешение на полеты в Нью-Йорк, а сильный шум вызывал недовольство американских чиновни-
ков и общественности. Когда Concorde (201, F-WTSB) прибыл 19 ноября 1977 года в Нью-Йорк для показа
широкой публике, в городе прокатилась волна маршей «против сверхзвуковых авиалайнеров». Пробле-
му удалось решить путем запрета использовать сверхзвуковой режим полета Concorde над сушей.
Компоновочная схема
ПОСЛЕДНИЙ ВЕТЕРАН
Последние годы, вплоть до своего ухода «на пен-
сию» в 2003 году, Concorde оставался единствен-
ным сверхзвуковым пассажирским самолетом.
Американские компании «Boeing» и «Lockheed»
пытались разработать аналогичный самолет,
но безуспешно, а пассажирские рейсы советско-
го конкурента Ту-144, прозванного на Западе
«Конкордски», были отменены «Аэрофлотом»
еще 1 июня 1978 года.
0637
Особенности Concorde
В 1985 году компания «Сипаrd* зафрахтовала
один из самолетов «British Airways» для участия
в авиашоу «InternationolAir Tattoo» в Фэйрфорде,
а затем Concorde и сцмолегПы британской пи-
лотажной группы «Red Arrows» прошли в едином
строю над принадлежащим «Cunard» круизным
лайнером «Куин Элизабет II». j
Concorde
http://hobbi-t.ru QQ34
Atlas Cheetah
Все Cheetah несли на борту соответствующую
эмблему с гепардом, но данный образец был раз-
работан специально для Cheetah С.
Южноафриканский Mirage
Этот Cheetah Сиз 2-й эскадрильи получил осо-
бую окраску в честь 75-летия ВВС ЮАР и вскоре
получил у летчиков прозвище «Spotty».
Истребитель Cheetah стал ярким доказательством спо-
собности промышленности ЮАР выпускать высоко-
классную авиатехнику даже под давлением международ-
ных санкций. Но в начале нового тысячелетия самолет
уступил место SAAB JAS 39 Gripen.
В 1964 году к власти в Вели-
кобритании пришли лейбо-
ристы, они ввели санкции
против ЮАР. Освободившееся ме-
сто попытались занять французы,
но южноафриканское руководство
решило ориентироваться на собст-
венные силы, замещая импортные
образцы национальными разра-
ботками. А в конце 1970-х годов
санкции ввела и Франция, поэто-
му к середине следующего десяти-
летия ВВС ЮАР стали испытывать
серьезные проблемы с техникой и
вооружением.
Первыми в очереди на замену
стояли устаревшие Canberra и
Buccaneer, а еще остававшиеся
в строю Mirage III испытывали
недостаток в запчастях, но все же
имели хорошие летно-технические
характеристики. Было решено
путем масштабной модернизации
существенно повысить боевой по-
тенциал самолетов Mirage III, про-
длить срок их службы и устранить
ряд «слабых мест».
Дело облегчалось тем, что,
во-первых, компания «Atlas Air-
craft Company» к тому времени
уже имела богатый опыт работы
с современными образцами авиа-
техники (участвовала в программе
лицензионной постройки Mirage
F1 AZ, а также МВ-326 под обозна-
чением Atlas Impala), а во-вторых,
по ряду проектов были установле-
ны не афишируемые официально
связи с военно-промышленным
комплексом Израиля.
Модернизация Mirage
В процессе разработки программы
модернизации самолетов Mirage
за основу был взят израильский
Kfir, являвшийся, в свою очередь,
местным вариантом французского
Mirage. Обе модификации созда-
вались как многоцелевые истреби-
тели, предназначенные в том числе
и для поражения наземных целей,
но были и различия. Например,
самолеты ВВС ЮАР, получившие
название Cheetah, представляли
собой модернизированные пла-
неры Mirage, с той же силовой
установкой на базе французского
двигателя SNECMA Atar, а изра-
ильские Kfir строились «с нуля» и
оснащались американскими двига-
телями General Electric J79.
Компания «Atlas» модернизи-
ровала 16 самолетов Mirage IIIEZ
в вариант Cheetah Е (во многом
схожий с израильским Kfir-C7)
и 11 самолетов Mirage HIDZ/D2Z
в вариант Cheetah D, похожий
на Kfir-TC7. В различных источ-
ла - он был фиксированным и отклоненным вниз. На фотографии - двух-
местный Cheetah О во время полета над знаменитым памятником бу-
рам, или африканерам (Voortrekker Monument).
никах утверждается, что компа-
ния «Atlas» выпустила еще пять
Cheetah D, использовав планеры
Kfir или Mirage, поставленные
израильской компанией IAI.
Официально эта информация не
подтверждена.
Самолеты Cheetah D и Cheetah Е
поступили на вооружение 85-й эс-
кадрильи в Питерсбурге (с 1 июля
1986 года) и 5-й эскадрильи в Ду-
ис-Тричард (с марта 1988 года).
Вероятно, что Cheetah D после
снятия в 1991 году с вооружения
самолетов Buccaneer использова-
лись в качестве носителей ядер-
ного оружия до того, как в марте
1992 года ЮАР ликвидировала
свой арсенал ядерных бомб (шесть
штук). Преимущественной зада-
чей Cheetah Е было определено
ATLAS CHEETAH • ЮЖНОАФРИКАНСКИЙ MIRAGE
http://hobbi-t.ru
Считается, что Cheetah D непродолжительное время использовался
в качестве носителя ядерного оружия. Кроме того, самолет взял на се-
бя роли ударного и учебного, что позволило ВВС ЮАР списать оставшие-
Q Яв-
хотя самолеты часто привлекались
для решения задач ПВО. В октябре
1992 года они были официально
сняты с вооружения, им на смену
пришли Cheetah С.
В рамках проекта «Вагк» пред-
полагалось передать ВВС ЮАР
шесть самолетов-разведчиков
Cheetah R, но в реальности только
один Mirage IIIR2Z был конвер-
тирован по данному проекту.
В итоге разведывательные задачи
пришлось выполнять самолетам
Cheetah С, получившим контей-
неры с разведывательной аппара-
турой Туре 18 Series 600 компании
«W. Vinten Ltd». Единственный же
Cheetah R использовался в качест-
ве летающей лаборатории по про-
грамме «Advanced Combat Wing»
компании «Atlas», а в 1998 году
был передан в летную школу ВВС
ЮАР.
В рамках реализации проекта
«Tunny» ВВС ЮАР получили
38 самолетов Cheetah С, собран-
ных с использованием элементов
конструкции, переданных Из-
раилем, и оснащенных двигате-
лями SNECMA Atar 09, снятыми
с отправленных «в отставку»
самолетов Mirage Fl или же закуп-
ленными за границей. Поставки
самолетов данной модификации
ВВС ЮАР были завершены в июне
1995 года.
В декабре 1992 года Cheetah D
из 89-й эскадрильи были передис-
лоцированы на авиабазу Луис-
Тричард, где из них в составе 2-й
эскадрильи сформировали учеб-
ное звено. Сама же 2-я эскадрилья,
базировавшаяся до того на авиаба-
на Cheetah С.
Cheetah Е имел только радио-
дальномер ELTA EL2001, а мо-
дификация Cheetah С, схожая
с израильским Kfir 2000, уже осна-
щалась импульсно-доплеровской
РЛС EUM-2032, а также кабиной
с ЖК-дисплеями и индикатором
на фоне лобового стекла, была
реализована концепция HOTAS —
осуществление управления РЛС
и оружием, не снимая рук с РУС
и РУД. Поскольку главным для
Cheetah С стало решение задач
ПВО, в состав его бортового во-
оружения включались различные
ракеты класса «воздух—воздух»,
такие как V3B Kukri и V3C Darter
местного производства, израиль-
ские Python, Shafrir и новая УР
ГСН компании «Rafael».
Двухместные Cheetah D были
модернизированы путем установ-
ки двигателей Atar 09К50, новых
шасси (как на Cheetah С) и беспе-
реплетного лобового стекла. Одно
время изучалась возможность
доведения оставшихся Cheetah Е
до стандарта Cheetah С, но затем
их передали на базу хранения
в Питерсбург.
В конечном итоге все Cheetah
были заменены на ВАе Hawk и
SAAB JAS 39 Gripen, контракты
на которые были подписаны
в 1999 году, а 2 апреля 2008 года
пролет строем 13 Cheetah С и D
ознаменовал окончательный уход
этого самолета «на пенсию».
Cheetah С
Как и все состоявшие на вооружении ВВС ЮАР самолеты Cheetah, изобра-
женный здесь Cheetah С принадлежал 2-й эскадрилье, базировавшейся на
авиабазе Луис-Тричард на северо-востоке страны. Широкая публика узнала
о Cheetah С только в 1995 году. Им на смену в 2008 году пришли 28 истре-
бителей JAS 39 Gripen, контракт на поставку которых обошелся бюджету
в 1,76 млрд долларов.
Беспереплетное лобовое стекло
Для Cheetah С было разработано новое лобовое стекло, использован-
ное затем и на Cheetah D. Оно имело лучшую, по сравнению с преды-
дущим типом, прозрачность, а отсутствие на нем переплета существен-
но улучшало обзор. Новое стекло также было более прочным и могло
выдержать удар птицы массой 1А кг на скорости более 461 км/час.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
AVRO LANCASTER
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0038
Manchester на войне
ЛИСТ 02
Manchester на войне
Avro Manchester, предшественник знаменитого бомбар-
дировщика Lancaster, оказался не очень эффективным
и в строевых частях быстро уступил место своему более
успешному последователю.
амолету Manchester не
повезло — проблемы с его
силовой установкой про-
явились еще до того, как он попал
в строевые части, а в последующем
были выявлены другие многочис-
ленные недостатки.В результате
его судьба была предрешена —
самолет пробыл на фронте менее
18 месяцев. Примечательно, что
большинство из тех, кто имел от-
ношение к данной машине, гово-
рили потом, что из-за достаточно
«капризных» двигателей Rolls-
Royce Vulture самолет был просто
не готов к передаче в войска.
Первый Manchester Mk I прибыл
в 207-ю авиационную эскадрилью
10 ноября 1940 года, но первона-
чальная радость быстро сменилась
неприязненным отношением.
Столкнувшись же с тем, что при
мощности двигателей 1760 л. с.
максимальная взлетная масса
Manchester с трудом дотягивает до
23587 кг, летчики эскадрильи при-
шли к однозначному выводу — для
полноценного решения стоящих
перед ВВС задач просто необхо-
дим новый самолет.
Конечно, производитель и
эксплуатанты всеми силами ста-
рались устранить выявленные
недостатки Manchester, но 207-й
эскадрилье делать это было не
просто — по указанию Бомбар-
дировочного командования она
тогда разрабатывала новые такти-
ческие приемы для бомбардиро-
вочной авиации.
В инструкции Р.13/36, выпущен-
ной по самолету Manchester, была
описана техника бомбометания,
подразумевавшая пикирование
с высоты 3048 м и сброс бомб на
высоте 1524 м. Но после того как
масса самолета начала расти, такая
тактика уже стала представлять
опасность для самого бомбарди-
ровщика.
Боевое крещение бомбардиров-
щиков Manchester Mk I состоялось
в ночь с 24 на 25 февраля 1941 го-
да. Взяв на борт полубронебойные
авиабомбы калибра 227 кг, шесть
самолетов взяли курс на гавань
французского Бреста, их целью
был германский тяжелый крейсер
типа «Адмирал Хиппер». Летчи-
ки отбомбились успешно, но на
Manchester Мк I, окрашенный по камуфляжной схеме 207-й эскадрильи,
утвержденной в начале 1942 года. Хорошо заметен обтекатель верхней
турельной установки, добавленный в январе 1942 года.
обратном пути один из самолетов
разбился — при посадке у него от-
казала гидросистема.
Вторая эскадрилья
В феврале 1941 года на базе 207-й
эскадрильи было сформировано
новое подразделение — 97-я эс-
кадрилья, также получившая
самолеты Manchester. Летчики же
207-й эскадрильи продолжали
наносить удары по противнику —
в ночь с 27 на 28 февраля ими бы-
ла осуществлена бомбардировка
объектов в Кельне, но в ходе вто-
рого налета на Брест, в ночь с 3 на
4 марта, один Manchester был по-
терян буквально через несколько
минут после взлета с авиабазы
Уоддингтон.
В апреле 1941 года 207-я эскад-
рилья была перевооружена на но-
вую модификацию бомбардиров-
щика, которая могла нести 908-кг
полубронебойные авиабомбы и
оснащалась новой надфюзеляж-
ной турелью F.N.7, установленной
взамен нижней выдвижной туре-
ли. Вскоре, правда, выяснилось,
что вращение верхней турели
служит причиной возникновения
турбулентности и вызывает опас-
ные вибрации центрального киля.
В ночь с 8 на 9 апреля налет на
Киль уже выполняли обе эскадри-
льи — причем для 97-й эскадрильи
это был боевой дебют, в ходе
которого она потеряла один бом-
бардировщик. Тем временем темп
выпуска серийных машин воз-
растал, и вскоре обе эскадрильи
смогли увеличить численность до
Почти все бомбардировщики
Manchester испытывали в ходе
эксплуатации те или иные про-
блемы с силовой установкой. На
снимке: Manchester MklA (L7515)
из состава 207-й эскадрильи,
авиабаза Уоддингтон.
AVRO LANCASTER • MANCHESTER НА ВОЙНЕ
http://hobbi-t.ru
Вверху: по техническим причинам было потеряно почти столько же
Manchester, сколько и от огня противника. Одной из причин этого стал
недоработанный двигатель Vulture.
Слева: Manchester отличался достаточно вместительным бомбоот-
секом. На последовавшем Lancaster эта особенность сохранилась, что
обеспечивало ему преимущество перед бомбардировщиками Halifax и
Stirling.
40 самолетов в каждой, а 13 апреля
на Manchester началась модерни-
зация двигателей и ряда конст-
руктивных элементов для того,
чтобы обеспечить возможность
применения тяжелых авиабомб
калибра 1816 кг. Первым «получа-
телем» последних стал Берлин, на
который они были сброшены са-
молетами 207-й эскадрильи в ночь
0214
0400
Еще пять эскадрилий
Кроме 207-й и 97-й эскадрилий,
бомбардировщики Manchester
поступили на вооружение еще
пяти эскадрилий: 61-й (начали
поступать в июле 1941 года), 83-й
(в то же время), 106-й (с фев-
раля 1942 года), 50-й (с марта
1940 года) и 49-й (с мая 1942 года).
Однако технические проблемы
с бомбардировщиком, а главное,
преимущества появившегося
Новый двухдвигательный бомбардировщик Manchester стал посту-
пать в строевые эскадрильи британских ВВС с ноября 1940 года, но уже
к 1942 году стало ясно, что их необходимо отправлять «в отставку».
вскоре Lancaster привели к тому,
что Manchester эксплуатировался
в последних трех эскадрильях
всего пять, четыре и один месяц
соответственно. Ситуация в ос-
тальных подразделениях была
несколько иной.
Когда в строевые эскадрильи
стали поступать усовершен-
ствованные Manchester Mk IA —
первой их получила 61-я эскад-
рилья — у летчиков появилась
надежда: машина имела лучшую
управляемость (рули и стабили-
заторы увеличенной площади,
отсутствие центрального киля),
а силовая установка была дорабо-
тана — теперь бомбардировщик
уже мог брать на борт заплани-
рованную бомбовую нагрузку (до
6350 кг).
В декабре 1941 года налеты на
Брест возобновились, Manchester
зачастую несли до 3628 кг бомб,
следуя к цели на высоте около
4270 м. Британская военно-мор-
ская разведка докладывала, что
базирующиеся в Бресте крупные
корабли германского флота,
«Шарнхорст», «Гнейзенау» и
«Принц Ойген», готовятся к про-
рыву. Было решено в ночь с 17 на
18 декабря совершить на немец-
кую базу налет группой в составе
101 самолета Manchester, но опера-
ция оказалась неудачной, и днем
19 декабря налет на Брест совер-
шила новая группа — из 41 бом-
бардировщика. В результате дей-
ствий истребителей Люфтваффе
и огня зенитной артиллерии было
потеряно два Manchester из 97-й
эскадрильи. Но цель рейда была
достигнута — линкор «Шарн-
хорст» был блокирован в базе и
оставался в Бресте почти целый
месяц.
Побег
12 февраля 1942 года «Шарн-
хорст», «Гнейзенау» и «Принц
Ойген» покинули военно-морскую
базу Брест и пошли на прорыв.
Буквально сразу же, как только об
этом стало известно, им вдогонку
были направлены Manchester из
61-й, 83-й и 207-й эскадрилий, но
плохая погода помешала им найти
и атаковать корабли. Правда, дву-
мя неделями позже британским
летчикам во время налета на Киль
все же удалось поразить «Гнейзе-
нау» двумя 908-кг авиабомбами.
В марте 1942 года 207-я эс-
кадрилья сменила Manchester на
Lancaster, но другие эскадрильи
продолжали летать на старых ма-
шинах. 30 мая 1942 года союзники
провели первый налет, в котором
приняли участие 1000 бомбарди-
ровщиков. Цель рейда — Кельн.
Среди его участников был и
экипаж Manchester под командой
Лесли Томаса Мэнсера из 50-й
эскадрильи. Его машина была под-
бита зенитным огнем, но Мэнсер
продолжал удерживать Manchester
с объятым пламенем левым дви-
гателем, чтобы остальные члены
экипажа могли успешно покинуть
машину. Очевидцы утверждали
затем, что видели, как бомбар-
дировщик, весь в огне, рухнул на
землю вместе со своим команди-
ром, получившим за этот подвиг
Крест Виктории (посмертно).
Последний рейд, в котором
участвовали Manchester, состоялся
в ночь с 25 на 26 июня 1942 го-
да — один бомбардировщик из
83-й эскадрильи был выделен для
бомбардировки Бремена. К кон-
цу июня 1942 года все самолеты
Manchester были окончательно
сняты с вооружения строевых
эскадрилий, хотя часть самолетов
некоторое время эксплуатирова-
лась в других подразделениях.
ГФАЙЛ
I 0069
BOEING В-52 STRATOFORTRESS ЛИСТ О1
http://hobbi-t.ru
Самолет на все времена
В-52 Stratofortress
С того момента, как В-52 в 1955 году поступил на вооруже-
ние Стратегической авиации США, он являлся символом
американской военной мощи и сейчас по-прежнему оста-
ется одним из важнейших составных элементов американ-
ских стратегических ядерных сил.
•
на все времена
Получив от Пентагона за-
дание на создание нового
стратегического бомбарди-
ровщика, специалисты «Boeing»
проработали не менее 30 различ-
ных вариантов — разработчики
тракт на постройку двух прототи-
пов бомбардировщика — ХВ-52 и
YB-52. Это были реактивные са-
молеты со стреловидным крылом
и силовой установкой в составе
восьми ТРД Pratt & Whitney JT3A
комбинировали планер, двигатели
и различные системы с тем, чтобы
самолет соответствовал требова-
ниям военных по скорости и даль-
ности полета. Среди них были, на-
пример, огромные турбовинтовые
Model 462 и Model 464, а одним из
вариантов, так и не вышедших из
«бумажной» стадии, был Model
464-35, представлявший собой
четырехмоторный турбовинтовой
бомбардировщик со стреловид-
ным крылом, внешне схожий с со-
ветским Ту-95.
«Большая дубинка»
обретает форму
Окончательный вариант Model
464-49, будущего В-52, «Boeing»
представила в октябре 1948 года,
а в марте 1949 года подписала кон-
тягой 45 кН (обозначение ВВС —
J57-P-3). От серийных машин про-
тотипы отличались тандемным
расположением пилотов, двигате-
лями и длиной фюзеляжа.
Первым в воздух 15 апреля
1952 года поднялся YB-52, за
штурвалом сидел летчик-испы-
татель Текс Джонстон. Борьба за
победу в тендере была жесткой,
но в конечном итоге всем стало
ясно — самолет «Boeing» по всем
параметрам превосходит своего
конкурента, модель YB-60 компа-
нии «Convair», даже несмотря на
серьезную поддержку, полученную
последней со стороны представи-
телей Пентагона.
В отличие от своего конкурента,
В-52 был спроектирован с исполь-
зованием самых последних дости-
Вверху: бомбардировщики В-52 имели очень большую дальность по-
лета, которую можно было дополнительно увеличить за счет доза-
правки в воздухе от воздушных танкеров KC-135R—этот процесс за-
печатлен на снимке. Во время операции «Буря в пустыне» семь B-52G
выполнили беспосадочный перелет с базы на территории США в рай-
он Персидского залива и обратно, преодолев за 35 ч 20 мин расстояние
22530 км.
Выше: В-52В, поступавший в войска следом за малочисленными В-52А,
внешне почти ничем не отличался от предшественника. 18 января
1957года три В-52В выполнили беспосадочный кругосветный перелет
продолжительностью 45 ч 19 мин.
жений в области авиастроения.
Он во многом напоминал бомбар-
дировщик В-47 Stratojet: крыло со
стреловидностью 35°, двигатели
в подкрыльевых гондолах, ве-
лосипедное шасси и тандемное
расположение пилотов. Однако на
В-52А кресла пилотов уже распо-
лагались рядом, а на последующих
модификациях были внесены
больше, чем на любом из предше-
ствовавших серийных самолетов,
и достиг 147120 л (на В-36 только
79493 л). Восемь турбореактив-
ных двигателей размещались по-
парно на четырех подкрыльевых
пилонах, а гигантский киль при
размещении самолета в типовом
ангаре мог складываться вправо
на шарнирном узле. Крыло —
OS Опои СМ
ЛОВ.оХЯии
изменения в хвостовое оперение и
силовую установку.
Запас топлива с учетом внеш-
них топливных баков на новом
бомбардировщике оказался
высоко расположенное, стрело-
видное, большого удлинения.
Элероны малого размаха исполь-
зованы в сочетании с большими
интерцепторами, находящимися
Хотя YB-52 был выкачен из цеха позже другого прототипа—ХВ-52, через
пять месяцев он первым поднялся в воздух. Во время своего первого поле-
та, продолжавшегося три часа, самолет получил от летчиков-испыта-
телей лестные отзывы. Новый самолет прошел очень серьезный цикл
испытаний, и лишь через три года машина поступила в строевые эскад-
рильи ВВС США.
BOEING B-52 STRATOFORTRESS . САМОЛЕТ НА ВСЕ ВРЕМЕНА
http://hobbi-t.ru
Справа: ХВ-52 был выка-
чен из цеха ночью 29 но-
ября 1951 года, оба про-
тотипа отличались от
серийных машин тандем-
ным расположением пи-
лотов и отсутствием
кормового вооружения.
Внизу: восьмая серий-
ная модификация, B-S2H,
останется на вооруже-
нии ВВС США минимум до
2040 года, поскольку само-
лет способен нести самый
большой набор авиацион-
ных средств поражения
среди всех американских
боевых самолетов.
посадке. Обычно при посадке ис-
пользовался тормозной парашют,
ки под крылом топливных баков
повышенной до 11 000 л емкости.
0073
6wS«BHpii«uiu<
размещавшийся в нижней задней
части фюзеляжа.
Модификации В-52
Всего было выпущено 744 бом-
бардировщика В-52, не претерпев
за 10 лет выпуска серьезных
изменении. Первый заказ ВВС
США разместили на три В-52А
с двигателями J57-P-9W, после чего
последовали 23 бомбардировщика
В-52В с двигателями J57-P-19W,
J57-P-29W и J57-P-29WA.
Разведывательные RB-52B поз-
же модифицировали под стандарт
B-52D, впервые поднявшийся
в воздух 14 мая 1956 года, уже
строился в большем количестве —
170 машин. Затем последовала
сотня В-52Е, имевших минималь-
ные отличия от предшественника,
а затем — 89 самолетов B-52F,
поступавших в войска с февраля
1959 года.
Следующим шагом стала мо-
дификация B-52G, построенная
в количестве 193 машин и отли-
чавшаяся укороченным килем,
новым крылом с дополнительны-
ми топливными баками-отсеками
(емкость внутренних топливных
баков возросла до 176309 л), а так-
же новыми ПТБ уменьшенной до
2650 л емкости. При этом взлетная
масса возросла до 221357 кг. Стре-
лок был перемещен в гермокабину
экипажа и управлял размещенны-
ми в кормовой установке четырь-
мя 12,7-мм пулеметами посред-
ством системы управления огнем
AN/ASG-15.
B-52G планировался еще и как
носитель перспективной англо-
американской двухступенчатой
баллистической ракеты воздушно-
го базирования Douglas GAM-87 А
Skybolt, но программа была закры-
та. Отсек вооружения B-52G был
приспособлен для приема четырех
беспилотных ложных целей
ADM-20A Quail (также исполь-
зовалось обозначение «крылатая
ракета — ложная цель»). Самолет
также мог нести и две крылатые
ракеты North American GAM-77
(AGM-28) Hound Dog с инерци-
альной системой наведения с аст-
рокоррекцией.
Следующей стала модификация
В-52Н, заказанная ВВС США в ко-
личестве 102 самолетов (первый
самолет поставлен 9 мая 1961 года,
последний — 26 октября 1962 го-
да). Самолет имел укороченный
киль, но оснащался двигателями
Pratt 8с Whitney TF33-P-1 или
Pratt 8с Whitney TF33-P-3 тягой
по 77 кН. Кормовое оборони-
тельное вооружение было также
дистанционно-управляемым, но
включало теперь лишь одну 20-мм
автоматическую шестиствольную
пушку Т-171, замененную позже
на М61А1.
ВВС США постоянно проводят
работы по модернизации бом-
бардировщиков В-52, но такие
программы по кардинальной мо-
дернизации самолетов, как замена
базовой силовой установки на но-
вую, в состав которой включались
бы четыре двигателя Rolls-Royce
RB211, уже не рассматриваются.
Также не получило поддержки и
предложение создать на базе В-52
вариант самолета — постановщика
помех. С другой стороны, оснаще-
ние Stratofortress таким оборудо-
ванием как подвесной контейнер
Litening и новейшими системами
обмена данными позволили от-
лично «вписать» самолет-ветеран
в новую концепцию сетецентри-
ческой войны. По состоянию на
2009 год, ВВС США планируют
сохранить В-52 на вооружении
минимум до 2040 года — к тому
времени пройдет уже почти 80 лет
с момента окончания его серийно-
го выпуска.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0308
«nchmln Bf 110
MESSERSCHMITT BF 11O
ЛИСТ 06
Zerstdrer
на Восточном фронте
Поэтому для участия в операции
Барбаросса» было выделено не-
«Барбаросса».
Летчики эскадры приняли
Вверху: Bf 110(30 + GM) из 4./ZG 26 совершает посадку на залитом водой
аэродроме под Ленинградом, осень 1941 года.
значительное количество Bf 110.
Zerstdrer на Востоке
Основу сил Zerstdrer на Восточ-
ном фронте составили штаб и I и
II группы 26-й тяжелой истреби-
тельной эскадры (ZG 26), воору-
женные Bf 1 ЮС и Bf 110Е. Хорошо
самое активное участие в воздуш-
ных сражениях первых недель
войны, но затем, по мере ослабева-
ния сопротивления советской ис-
требительной авиации, были пере-
ориентированы на непосредствен-
ную поддержку частей вермахта
и штурмовку наземных целей,
Выше: обер-лейтенант Хайсель, командир 2./ZG 26, на своем Bf 110С-1
(3U+КК) и его подчиненные над Вильно, на северо-востоке Польши, июль
1941 года.
в том числе аэродромов. Bf 110
действовали на северном участке
советско-германского фронта, но
после того, как достаточно быстро
продвигавшиеся немецкие войска
дошли до Ленинграда, наступ-
ление застопорилось. Началась
знаменитая блокада города на
Неве, едва ли не самое героическое
и трагическое сражение за город
в мировой истории войн.
26-й эскадре, привлеченной
к осаде Ленинграда, пришлось
тяжело: сильный зенитный огонь
и яростные атаки советских истре-
бителей наносили ей серьезный
урон, поэтому вскоре обеим груп-
пам ZG 26 пришлось по очереди
возвращаться в Германию для от-
ья Bf 110 дей-
ствовала на северном, арктиче-
ском, участке советско-герман-
ского фронта. На снимке: BfllOG
(1В+АХ) из состава 13(Z)JJG 5,
зима 1943—1944 годов.
MESSERSCHMITT BF 11O • ZERSTORER НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ
http://hobbi-t.ru
CM. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ
Самолет, принадлежащий 4./ZG 26, совершает посадку на одном из
аэродромов на северном участке советско-германского фронта, осень
1941 года. Обратите внимание — на самолете отсутствуют «желтая
лента» ТВД и код эскадры (3U), но видны значки побед. На земле стоят
Bf 109F из состава II./JG 54.
дыха и пополнения личным соста-
вом и техникой. Часть эскадры бы-
ла переброшена на центральный
участок фронта, где они оказывали
воздушную поддержку войскам,
сражавшимся в районе Витебска и
Смоленска.
В апреле 1942 года I-я и П-я
группы ZG 26 были в полном со-
ставе выведены в Германию, где
ZG 26 была преобразована в 4-ю
эскадру ночных истребителей
(NJG4).
«Скоростные
бомбардировщики»
На центральном участке совет-
ско-германского фронта в составе
II воздушного флота воевали
две группы 210-й эскадры ско-
ростных бомбардировщиков
(Schnellkampfgeschwader 210 или
SKG 210), вооруженные Bf 1 ЮС.
Отличительным знаком этих са-
молетов было изображение осы,
нанесенное на носовой части
фюзеляжа. Они использовались
в качестве пикирующих бомбарди-
ровщиков и штурмовиков, расчи-
щая путь двигавшимся на Москву
колоннам вермахта. Впрочем,
летчикам эскадры приходилось
также вступать в бой с советскими
самолетами, многие даже записали
на свой счет 10 и более сбитых ма-
шин. К концу года самолеты SKG
210 перебазировались уже в район
Орла и Брянска, а в начале 1942 го-
да эскадру преобразовали в 1-ю
тяжелую истребительную, хотя
задачи остались прежними.
В конечном итоге наступление
на Москву провалилось, и немец-
кое командование стало готовить
новый решительный штурм, но
уже на юге — с целью захвата неф-
теносных районов Кавказа. Туда
и перебросили обе группы ZG 1
для поддержки действий группы
армий «Юг». Летом Bf 110 уже на-
ходились в районе Ростова, а с ав-
густа, перебазировавшись еще
дальше, стали совершать налеты
на объекты в районе Сталинграда.
В сентябре 1942 года в составе
ZG 1 была сформирована «ноч-
ная» истребительная эскадрилья,
1O.(NJ)/ZG 1, в которой самым
знаменитым летчиком стал обер-
фельдфебель Йозеф Коциок,
сбивший 33 самолета, в том числе
21 ночью.
К тому времени эта эскадри-
лья стала частью центрального
подчинения и часто обозначалась
как Nachtjagdschwarm/Luftflotte 4
(отряд ночных истребителей 4 воз-
душного флота), хотя усиливав-
шееся сопротивление советских
войск потребовало привлечения
все большего количества Bf 110 для
борьбы с танками. Иногда летчи-
кам приходилось пикировать даже
с 1000-кг бомбами SC 1000. Но и
количество воздушных побед рос-
ло, наиболее результативным стал
обер-фельдфебель Ханс Петербурс
(18 побед). Потери также возрас-
тали с каждым днем, и 31 января
1943 года эскадру вывели в тыл,
в Ростов. В марте II группа была
возвращена в Германию и затем
переброшена на Средиземномор-
ский ТВД, а I группа оказалась на
центральном участке советско-гер-
манского фронта и летом приняла
участие в Курской битве. В конце
июля группу вывели в Германию,
преобразовав в I./ZG 26.
Война в Арктике
В начале 1941 года в составе 77-й
истребительной эскадры, JG 77,
базировавшейся в Норвегии и
имевшей на вооружении самолеты
Bf 109, было сформировано под-
разделение береговой обороны.
Оно дислоцировалось в Киркенесе
и имело на вооружении Bf 110.
Вскоре на его базе была сформиро-
вана уже эскадрилья, l.(Z)/JG 77,
эмблемой которой стала такса, а са-
ма эскадрилья получила прозвище
«Dackel-Staftel» (от dackel — такса).
С началом войны против СССР
ее самолеты привлекались для со-
провождения бомбардировщиков,
совершавших рейды на города и
порты Кольского полуострова,
в основном на Мурманск. Однако
со временем главной задачей этих
Bf 110, как и на других ТВД, стала
штурмовка наземных целей.
Большая дальность полета
позволяла самолетам залетать
далеко за Мурманск, нанося урон
линиям коммуникаций советских
войск, тогда как малочисленность
истребительной авиации позволя-
ла Bf 110 с легкостью добиваться
превосходства в воздухе. Не могли
помочь сдержать Люфтваффе и
летчики воевавшего в советской
Арктике британского 151-го авиа-
крыла, имевшего на вооружении
самолеты Hurricane. За весь этот
период в эскадрилье наиболее
отличился фельдфебель Теодор
Вайссенбергер, записавший на
свой счет 23 победы и только по-
том пересевший на Bf 109.
В 1943 году эскадрилья Bf 110
была передана 5-й эскадре, JG 5
«Eismeer», получив обозначение
6./JG 5, а чуть позже — 10./JG 5 и
13./JG 5. В то время эскадрилья
базировалась в Рованиеми (Фин-
ляндия), откуда ей пришлось уйти
в феврале 1944 года. Летчики вер-
нулись в Норвегию и приступили
к патрулированию прибрежной
Изображенный здесь Bf 11 ОС предпо-
ложительно принадлежит 5./ZG 1.
В то время II группа эскадры, обо-
ронявшая рейх, базировалась в ру-
мынской Мамае (апрель 1944 го-
да), с сентября 1943 года в ее зоне
ответственности находились
Мюнхен, Вена и Будапешт. В июле
1944 года группа была преобразова-
на в III./JG 76 и получила Bf 109.
Защитник Империи
Ki-84 стал лучшим серийным японским истребителем
Второй мировой войны. Но к тому времени, как был
налажен его массовый выпуск, союзники уже завоевали
полное превосходство в воздухе.
to время как в Европе и
Америке истребители полу-
чали сильное бронирование,
протестированные топливные
баки и мощное вооружение,
японские конструкторы и лет-
чики-истребители по-прежнему
делали ставку на высокую ма-
невренность — за счет брони и
вооружения, которые они считали
«излишне тяжелыми» для машин
такого класса. Однако Командо-
вание авиации Императорской
армии Японии (Koku Hombu) при-
держивалось противоположного
мнения — броня и мощное воору-
жение считались необходимыми
для современного истребителя.
Поэтому в 1940 году была иниции-
рована разработка нового самоле-
та для замены легковооруженного
и почти не защищенного Ki-43.
Новый многоцелевой истреби-
тель должен был иметь хорошее
вооружение, бронирование, про-
тестированные топливные баки и
двигатели с жидкостным охлажде-
нием Kawasaki На-40. Последние
представляли собой выпускавшие-
ся по лицензии немецкие двигате-
ли марки Daimler-Benz DB601A.
По выданному тактико-техниче-
скому заданию было представлено
два проекта — от компаний «Ka-
wasaki Kokuki Kogyo КК» («Kawa-
saki Aircraft Engineering Co. Ltd.») и
«Nakajima Hikoki КК» («Nakajima
Aeroplane Co. Ltd.»). Но посколь-
ку первая имела более богатый
опыт по созданию истребителей,
оснащенных двигателями с жид-
костным охлаждением, а вторая
была серьезно занята выпуском
истребителей Ki-43 и Ki-44, для
дальнейшей проработки выбрали
Kawasaki Ki-61.
Однако опыт, полученный кон-
структорской группой Nakajima
во главе с Т. Коямой в ходе работы
над Ki-62 и последующим Ki-63,
предлагавшимся к оснащению
двигателем Mitsubishi На-102 мощ-
ностью 1050 л. с., позволил затем
фирме быстро ответить на очеред-
ное тактико-техническое задание,
выпущенное в начале 1942 года от
Командования авиации Импера-
торской армии Японии на новый
многоцелевой дальний истреби-
Самолет должен был развивать
максимальную скорость 640—
680 км/час и действовать в боевом
режиме полтора часа на удалении
NAKAJIMA KI-84 HAYATE* ЗАЩИТНИК ИМПЕРИИ
0200
0260
0274
0336
0337
0345
0377
0443
до 400 км от аэродрома базирова-
ния. Рекомендовалось обеспечить
площадь крыла от 19 до 21 м! и
нагрузку на крыло в пределах
170 кг/м-’. В качестве силовой уста-
новки предполагался Nakajima
На-45, вариант 18-цилиндрового
двигателя NK9A Homare, разра-
ботанного по заказу японских
ВМС, а вооружение должно было
включать два 12,7-мм пулемета
Туре 1 (Но-103) и две 20-мм пуш-
ки Но-5. Намечалось установить
на самолет сильное бронирование
и самозатягивающиеся топливные
Накопив достаточно опыта в хо-
де проектирования Ki-62 и Ki-63,
конструкторы «Nakajima» смогли
представить прототип нового
Ki-84 уже через 10 месяцев, его вы-
катка состоялась в марте 1943 года.
Базовая модификация
Ki-84 представлял собой од-
номестный свободнонесущий
моноплан обычной конструкции,
с полностью убираемым шасси
обычного типа с гидравлическим
приводом. Кабина — с козырьком
из бронестекла, бронезаголов-
тренировочный самолет Tachikawa Ki-55 «Ida».
ником и бронеспинкой пилота,
фонарь — трехсекционный, со
сдвижной центральной секцией.
Первый полет состоялся с аэро-
дрома Оджима в апреле 1943 года,
а два месяца спустя на испытания
поступил второй прототип.
Машина показала себя хо-
рошо, и к серийному выпуску
стали готовить сразу несколько
модификаций. Причем в ходе ис-
пытаний на Ki-84 разработчики
изучали возможность установки
различных двигателей, таких как
На-45-11 (мощность 1800 л. с.),
На-45-12 (мощность 1825 л. с.) и
На-45-21 (мощность 1900 л. а). На
войсковые испытания поступило
несколько десятков самолетов,
отличавшихся различными ново-
введениями и усовершенствова-
ниями. На серийных истребителях
были реализованы наиболее
существенные из них: установлена
подвеска двух ПТБ под крылом
вместо одного под фюзеляжем
в ранней версии; форма и площадь
киля и руля поворота были изме-
нены для улучшения управления
на взлете (самолет испытывал
сильное воздействие крутящего
http://hobbi-t.ru
Слева: обычно верхние и боковые поверхности Ki-84 окрашивались
в темно-зеленый пятнистый камуфляж, тогда как нижние поверхности
оставались неокрашенными. Все самолеты Императорской армии Япо-
нии несли крупные опознавательные знаки.
Внизу: на фотографии запечатлено звено (шотай) истребителей
Ki-84-la, готовящихся к взлету с аэродрома Хофу. Самолеты несут под
крылом ПТб емкостью по 200литров.
момента пропеллера); вместо двух
больших выхлопных коллекторов
с обоих бортов были установлены
индивидуальные выхлопные па-
трубки.
Летчики, уже осознавшие к то-
му времени полезность хорошего
бронирования, наличия самоза-
тягивающихся топливных баков
и мощного вооружения, в целом
хорошо отнеслись к Ki-84. Незна-
чительные нарекания вызвали
только работа руля высоты на
больших скоростях (тяжело пере-
кладывался) и руля направления
на малых скоростях полета.
Серийный выпуск
Как только в компании «Nakajima»
освободилось достаточно места
на 1-м и 4-м сборочных заводах
в Ота (Гумма) и Уцуномия (Точи-
ги), истребитель был поставлен
в серийное производство под обо-
значением Ki-84-Ia (АгтуТуре4
Fighter Model 1А). Кроме того,
с весны 1945 года самолеты выпус-
кались и на заводе «Mansyu Hikoki
Seizo КК» («Manchurian Aeroplane
Manufacturing Co. Ltd.») в Харбине
(Маньчжурия). Союзники при-
своили истребителю обозначение
«Frank».
Ki-84 требовал на 44% меньше
механической обработки, чем
более легкий истребитель Ki-43,
и строился в достаточно больших
количествах: «Nakajima» с апреля
1944 года по середину августа
1945 года выпустила 3288 само-
летов, a «Mansyu» добавила
в 1945 году 94 машины. При этом
надо учитывать наличие серьез-
ных проблем, с которыми столк-
нулась на завершающем этапе
войны японская промышленность:
нехватка квалифицированных
рабочих рук и различных мате-
риалов, а также падение качества
продукции металлургических
предприятий. В итоге посту-
павшие в войска истребители
большей частью не дотягивали до
тех великолепных характеристик,
которыми отличались машины
из опытных войсковых партий.
Нередки были случаи поломок и
аварий, что усугублялось сложным
положением на фронте.
Однако появление Ki-84 оказа-
лось сюрпризом для противника.
Пилоты союзных ВВС, ознако-
мившиеся с новым японским
истребителем, достаточно высоко
оценили его возможности. Hayate
был достойным противником для
таких самолетов, как F4U, P-38J/L,
P-47D и Р-51 D, и — самое глав-
ное — превосходил F6F, которыми
была вооружена большая часть
корабельных истребительных эс-
кадрилий ВМС США.
Истребители Ki-84-la из состава 101-й группы (сектой) готовятся
к взлету. Снимок датируется концом 1944 года. Наряду со 102-й группой
это подразделение привлекалось к обороне Окинавы.
01 Sikorsky И И Chktaww
02 УкоиуатаимвСША
S-55/H-19
Chickasaw
Созданный в конце 1940-х годов, S-55/H-19 стал первым
военным вертолетом, получившим такой большой бое-
вой опыт. Начав с роли военно-транспортного, его карь-
ера продолжилась в спасательном, противолодочном,
сельскохозяйственном и VIP вариантах.
таллическую конструкцию и был
изготовлен из алюминиево-маг-
ниевых сплавов, за исключением
ферменного кабана несущего
винта, который был стальным
с хромо-молибденовым покрыти-
ем. Грузовая кабина находилась
под осью несущего винта, а двух-
местная кабина летчиков распо-
лагалась над грузопассажирским
отсеком. В целом такая схема стала
затем стандартной для тяжелых
вертолетов.
Первый YH-19 поднялся
в воздух 10 ноября 1949 года, он
был оснащен двигателем Pratt &
Whitney R-1340 Wasp мощностью
характерную для «секретной»
машины ЦРУ окраску — он был
полностью черный, без каких-ли-
бо обозначений.
В 1951 году ВВС США заказали
50 вертолетов Н-19А, а затем по-
следовал контракт с ВМС США на
HO4S-1. Первой модификацией
вертолета, разработанной специ-
ально для Береговой охраны США,
стал поисково-спасательный
HO4S-2G. Следующим в произ-
водство пошел Н-19В с новым
двигателем — Wright R-13OO-3
мощностью 700 л. с.
Поисково-спасательный Н-19,
состоявший на вооружении ВВС
S-55 стал первым из вертоле- до 10 пассажиров, восемь носилок 600 л.с. Один из YH-19, передан- США (часть вертолетов получила
тов, на практике доказавшим или 2267 кг груза. ных для проведения войсковых обозначение SH-19, ас 1962 года—
возможность их эффективно- Отличительными особенностя- испытаний, был переброшен в Ко- НН-19), показал себя весьма эф-
го использования для перевозки ми S-55 стали размещенный в но- рею, где использовался подраз- фективно во время войны в Корее,
войск, вооружения и снаряжения, совой части фюзеляжа двигатель делениями ЦРУ для выполнения Одним из наиболее известных эпи-
а также коммерческих грузов. и трансмиссионный вал, проходя- секретных заданий. Вертолет имел зодов стала эвакуация 12 апреля
SIKORSKY S-55/H-19 • CHICKASAW
http://hobbi-t.ru
7~а~ я
RESCUE
том, широко использовавшимся
для пассажирских перевозок. Бель-
гийская «БаЬепа» эксплуатирова-
ла их на маршрутах, соединивших
узел в Брюсселе с городами Запад-
ной Европы.
чили обозначение SH-19В, а затем—
НН-19В. Машины оборудовались
специальной лебедкой.
0542 WulUnd Whirtwmd
1952 года знаменитого аса той вои-
ны капитана Джозефа Макконнела,
а вот принадлежавший ЦРУ вер-
толет YH-19 выполнил полет в за-
нятый противником район и вывез
обломки упавшего там МиГ-15.
В 1952 году Армия США зака-
зала 72 Н-19С и 338 H-19D, кото-
рые получили боевое крещение
20 марта 1953 года — все в той же
Корее, приняв участие в достав-
ке боеприпасов, снаряжения и
продовольствия находившимся
в окружении подразделениям 1-й
американской пехотной дивизии.
Оценив высокую эффективность
машины, командование Корпуса
морской пехоты США приняло
решение приобрести вертолеты
в модификациях HRS-1 и HRS-2,
они привлекались в Корее преиму-
щественно для поиска и эвакуации
сбитых летчиков. До подписа-
ния соглашения о прекращении
огня в 1953 году эти машины,
включенные в состав 161-й поис-
ково-спасательной вертолетной
эскадрильи, выполнили 18607 вы-
летов общей продолжительностью
16538 ч.
Полет над Атлантикой
В июле 1952 года молодой офи-
цер, капитан Винсент Макговерн,
организовал и осуществил уни-
кальный перелет — два Н-19 пере-
летели своим ходом с территории
Внизу: 5-55 в авиации ВМС США получил обозначение НО45 и использовал-
ся для наблюдения и перевозки грузов и личного состава. В1957— 1958 го-
дах вертолеты HO4S-3 изНУ-1 авиации ВМС базировались на нескольких
судах снабжения и использовались для переброски грузов на антаркти-
ческую станцию «Кейп Холлет» (ВМС США).
Вверху; изображенный здесь HU45-3G стал одним из 30 вертолетов, вы-
пущенных для Береговой охраны США и оснащенных спасательной лебед-
кой. В 1962 году эти вертолеты получили обозначение НН-19G.
США в Европу. Для участия в опе-
рации были выбраны два Н- 19А,
которые вошли в состав 9-й по-
исково-спасательной эскадрильи
(Висбаден, ФРГ).
С вертолетов сняли все ненуж-
ное для выполнения перелета
оборудование, а также удалили
звукоизоляцию и систему обогре-
ва кабины — летчикам пришлось
надеть защитные комбинезоны.
Взяв на борт дополнительный за-
пас топлива, Макговерн и Джордж
Хэмбридж подняли свои машины,
названные «Нор-along» («Длин-
ный прыжок») и «Whirl-o-way»
(«Вихрь, несущийся вдаль»), и
перебазировались с площадки за-
вода-изготовителя на авиабазу Ве-
стовер (штат Массачусетс), откуда
15 июля 1952 года вылетели в Ев-
ропу, выполняя промежуточные
посадки: Преск Айл (штат Мэн) —
Гус-Бей (п-ов Лабрадор, Кана-
да) — Нарсарссуак (о. Гренландия,
Дания) — Кеблавик (Исландия) —
Прествик (Шотландия) — Гаага
(Голландия). Конечной точкой
6412-км маршрута стала база
в Висбадене (ФРГ), перелет занял
51 ч 55 мин.
Первой в авиации ВМС верто-
леты HO4S получила 1-я верто-
летная эскадрилья ПЛО (HS-1),
авиабаза Ки-Уэст, штат Флорида.
В 1962 году все флотские вертоле-
ты модификаций H04S-1/2/3 по-
лучили обозначение UH-19F, при-
надлежавшие Береговой охране
США семь HO4S-2G и 23 HO4S-3G
переименовали в HH-19G, а верто-
леты КМП США - в UH-19E.
В1952 году завод компании
«Westland» в Йовилтоне начал
выпуск вертолетов для британских
ВВС и авиации ВМС. Несколь-
ко вариантов S-55 выпускались
французской «SNCA du Sud Est» и
японской «Mitsubishi».
Гражданские S-55
8 июля 1955 года компания «New
York Airways» приступила к вы-
полнению полетов на гражданских
S-55 между нью-йоркскими аэро-
портами Айдлвайлд (с 24 декабря
1963 года — аэропорт имени
Джона Ф. Кеннеди), Ла Гардия и
Ньюарк, а затем расширила сеть
маршрутов за счет аэропортов
Нью-Брансуик, Принстон и Трен-
тон (все в штате Нью-Джерси).
Аналогичные задачи с помощью
S-55 с 1953 года стала решать и
компания «Los Angeles Airways».
В 1956 году была сертифицирова-
на модель S-55C с более мощным
двигателем Wright.
7 июля 1953 года бельгийская
«Sabena» впервые осуществила
на S-55 перевозку пассажиров
между вертолетными термина-
лами в пригороде Брюсселя и
около станции Ватерлоо (Лондон),
а 1 сентября 1953 года открыла
первые международные верто-
летные маршруты, связавшие
Брюссель и ряд городов Германии,
Голландии и Франции.
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
http://hobbi-t.ru
БИТВА ЗА БРИТАНИЮ
Битва за Британию
Часть 3
Истребительное
И
командование
Серьезные потери Люфтваффе на начальном этапе битвы
за Британию вынудили Геринга изменить тактику, что
создало для Истребительного командования британских
ВВС новую угрозу.
После того, как массиро- над Ла-Маншем, немецкие летчи- не хватало квалифицированных тельным прикрытием из Bf 109Е и
ванные дневные налеты ки стали бомбить вражеские само- пилотов, а Люфтваффе страдали Bf 1 ЮС. Не отказывал Геринг сво-
Люфтваффе, совершав- леты на земле, а также разрушать от разногласий между команди- им подопечным и в удовольствии
шиеся почти непрерывно с 8 по аэродромную инфраструктуру. рами истребительных и бомбар- выходить на «свободную охоту».
18 августа 1940 года, завершились.
командование Королевских ВВС
оказалось лицом к лицу с двумя
серьезными «внутренними угро-
зами»: нехваткой квалифици-
рованных пилотов и серьезным
повреждением своих авиабаз.
Особенно удручало то, что больше
всех пострадали основные авиаба-
зы 10-й и 11-й авиагрупп. К тому
же стало понятно, что Люфтваффе
изменили тактику — вместо по-
пыток завоевать превосходство
в воздухе в боях с истребителями
ваффе теперь старались завязы-
вать над юго-восточной частью
Великобритании.
Таким образом, на данном этапе
первоочередной задачей британ-
ских ВВС стала защита основных
аэродромов, которые находились
в зоне досягаемости немецких
Bf 109Е. А вот ввязываться в воз-
душные бои с группами немецких
истребителей британским лет-
чикам запретили. Не зная этого,
Геринг |
Воздушные же бои пилоты Люфт-
дировочных эскадрилий, что не
Слева: самолеты Bf 109Е-4 из III./JG 27, базировавшейся в Каркебю на севе-
ре Франции, во время битвы за Британию действовали на центральном
участке фронта.
тативность своей истребительной
авиации как «результат недостатка
агрессии со стороны пилотов»,
после чего приказал увеличить
соотношение бомбардировщиков
и истребителей сопровождения
до 1:3.
Фактически результат битвы
за Британию теперь зависел от
того, чья истребительная авиация
окажется сильнее. У каждого бы-
ли свои проблемы: британскому
Истребительному командованию
лучшим образом сказывалось на
эффективности боевых действий.
С технической же точки зрения
противники были почти равно-
сильны. После снятия с Defiant
обязанностей дневного истребите-
ля, у британцев остались Hurricane
Mk I и Spitfire Mk II, показавшие
себя достаточно эффективно,
хотя на больших высотах первый
существенно уступал немецкому
Bf 109Е.
С 24 августа по 6 сентября атаки
на авиабазы Истребительного
командования продолжились
с неослабевающей силой. Большая
часть самолетов при этом при-
ходила со стороны Па-де-Кале,
обычно с очень сильным истреби-
БИТВА ЗА БРИТАНИЮ • ИСТРЕБИТЕЛЬНОЕ КОМАНДОВАНИЕ
http://hobbi-t.ru
24 августа Истребительное ко-
мандование потеряло 22 самолета,
но Бомбардировочное командова-
ние предприняло ответный налет
на Берлин, чем немало разозлило
Геринга. 26 августа сильному нале-
ту подверглись аэродромы в Кен-
ли, Биггин-Хилл и Норт-Уилд, при
этом британцы потеряли 28 истре-
бителей. После этого командиры
11-й и 12-й авиагрупп вице-мар-
шалы авиации Парк и Лей-Мэлло-
ри вступили в полемику, каждый
доказывая правоту своего взгляда
на тактику дальнейших действий
Истребительного командования.
Парк предлагал использовать
небольшие группы истребителей
в роли «пожарных», поднимая
их в воздух при возникновении
конкретной угрозы, тогда как Лей-
Мэллори предлагал воевать с нем-
цами крупными авиакрыльями.
31 августа 1940 года Истреби-
тельное командование понесло
самые тяжелые потери — сбито
39 самолетов, погибли 14 летчиков.
Люфтваффе тоже досталось — был
сбит 41 самолет. Налеты затронули
район эстуария Темзы, Кент, Дакс-
форд, Дебден и Норт-Уилд, приме-
нялись фугасные и зажигательные
авиабомбы. Причем, если налет на
Даксфорд летчикам 111-й эскад-
рильи удалось в целом отбить, то
после обеда Люфтваффе добились
успеха, подвергнув сильной бом-
бардировке Кройдон, Биггин-Хилл
и Хорнчерч.
В течение следующих шести
дней немецкая авиация продол-
жила массированные рейды на
британские аэродромы и важные
пункты управления Истреби-
тельного командования. Погода
благоприятствовала — самолеты
Люфтваффе заполняли небо с рас-
света и до заката. А с 1 сентября
в список объектов Люфтваффе
попали и авиационные заводы.
Упор при этом был сделан на завод
«Vickers-Armstrong» в Бруклэндс
(выпускал Wellington) и «Shorts»
в Рочестере (выпускал Stirling).
Начиная с 29 августа, ночным
бомбардировкам подверглись объ-
екты в Ливерпуле, Бирмингеме,
Манчестере и других городах.
Усилия Люфтваффе принес-
ли свои плоды — британское
Истребительное командование
оказалось на грани если не краха,
то серьезного кризиса. Только
в период с 23 августа по 6 сентября
Королевские ВВС потеряли 295 са-
молетов, а еще 171 был серьезно
поврежден. Причем за то же время
британцы смогли выпустить с за-
водов или провести ремонт и вер-
нуть в строй только 269 самолетов.
Но еще более серьезным ударом
стала потеря 103 пилотов убитыми
и еще 128 — серьезно ранеными.
В основном потери несли, ко-
нечно же, молодые эскадрильи —
ветераны выживали чаще. Так, на-
пример, за время пребывания в со-
ставе 11-й авиагруппы 616-я ис-
требительная эскадрилья потеряла
пять летчиков и 12 самолетов
только за одну неделю, с 25 августа
по 2 сентября, а 603-я эскадрилья
с 28 августа по 6 сентября потеряла
семь летчиков и 16 истребителей.
Зато более опытная 53-я эскадри-
лья примерно за то же времени
потеряла всего четырех пилотов и
девять самолетов.
Даудингу пришлось вводить
особую «стабилизационную
схему», согласно которой все
эскадрильи Истребительного ко-
мандования делились на «классы»:
«А» — эскадрильи, входившие
в состав 11-й авиагруппы и дис-
лоцированные в секторах Мидл-
Уоллоп и Даксфорд, они должны
были находиться в постоянной
боевой готовности и быть полно-
стью укомплектованы по штату
опытными летчиками; «В» — эс-
кадрильи 10-й и 12-й авиагрупп,
которые должны были также
быть полностью укомплектованы
по штату и при необходимости
выдвинуться на помощь 11-й
авиагруппе; «С» — эскадрильи,
находящиеся вне зоны активных
боевых действий, которые были
недоукомплектованы или со-
стояли из молодых, неопытных
летчиков.
В целом, на протяжении второй
половины августа — начала сен-
тября большинство отражавших
налеты Люфтваффе эскадрилий
насчитывало менее половины
положенных по штату полностью
подготовленных летчиков. Истре-
бительное командование посте-
пенно «сходило на нет».
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
http://hobbi-t.ru
ВВС Южного Вьетнама просуществовали всего 24 года —
с лета 1951 года, когда французские специалисты при-
ступили к подготовке вьетнамских летчиков, и до лета
1975 года, когда Сайгон пал. За это время южновьетнам-
ские пилоты приняли участие в важнейших операциях
вьетнамской войны и заслужили прозвище «Драконы».
Первым шагом на пути
к созданию ВВС Южного
Вьетнама (зарубежное обо-
значение — Vietnamese Air Force
или VNAF) стала организация
Авиационного учебного центра
в Нячанг. Должности инструкто-
ров в нем занимали французы,
а авиапарк был представлен само-
летами Morane-Saulnier M.S.500
Criquets. Первой задачей нового
центра стала подготовка инструк-
торов из той группы вьетнамских
летчиков, которые ранее уже
прошли обучение во французских
летных школах. В результате, уже
в июле 1951 года были сформиро-
ваны две вьетнамские эскадрильи,
которым французское командова-
ние позднее передало некоторое
количество Dassault M.D.312
Flamant, оснащенных подкрыль-
евыми бомбодержателями. Через
некоторое время была сформи-
рована и третья эскадрилья, за-
нимавшаяся ведением разведки и
сбором данных для последующих
бомбоштурмовых ударов.
Французы уходят
После окончания войны в Индо-
китае французы, которые уже
приняли решение вывести войска
из региона, стали передавать
часть своей авиатехники ВВС
Южного Вьетнама. Последние по-
лучили 20 самолетов Cessna L-19,
10 Beech С-45 (заменили в роли
транспортных и связных само-
леты Flamant), 16 Douglas С-47
«Драконы» Южного Вьетнама
Вверху: Cessna U-17 использовались во Вьетнаме в качестве самолетов
связи и представляли собой военизированный вариант самолета Model
185. Позже их стали использовать и в качестве передовых авианаводчи-
ков, для чего машины оснащались дополнительным радиооборудовани-
ем и подкрыльевыми блоками сигнальных ракет.
Выше: южновьетнамские de Havilland Canada U-6A, на левом борту кото-
рых были смонтированы громкоговорители, привлекались для ведения
психологических операций, как и в этом случае—наЭ дельтой Меконга.
и один гидросамолет Republic
Seabee. Одновременно под их кон-
троль перешли военно-воздуш-
ные базы Бьенхоа, Дананг, Нячанг,
Плейку и Тансоннат. Кроме того,
французское командование пе-
редало вьетнамцам 28 самолетов
F8F-1 Bearcat, а в учебном центре
в Вунгтау началась подготовка пи-
лотов будущей 1-й истребитель-
ной авиаэскадрильи, полностью
сформированной в июне 1956 года
на авиабазе Бьенхоа.
Дело осложнялось тем, что, как
считали американцы, после ухода
французских войск Северный
Вьетнам неизбежно попытается
силой установить контроль над
Южным Вьетнамом. Вашингтон
решил помочь Сайгону—так,
в рамках американской про-
граммы военной помощи MAAG
местные военно-воздушные силы
дополнительно получили 16 само-
летов Douglas С-47 и 10 вертолетов
Н-19В, из которых сформировали
первую вертолетную эскадрилью
южновьетнамских ВВС. Однако
к 1961 году в боевом составе ВВС
насчитывалось не более 70 бое-
готовых летательных аппаратов,
причем потери были преимущест-
венно не боевые, а вследствие не-
достаточной подготовки летного и
технического состава.
Понимая, что в таких условиях
война может быть проиграна,
американское командование на-
правило в зону боевых действий
контингент военнослужащих ВС
ВЬЕТНАМ • «ДРАКОНЫ» ЮЖНОГО ВЬЕТНАМА
http://hobbi-t.ru
Cessna Д-378 Dragonfly из состава 518-й эскадрильи, В ВБ Дананг, во вре-
мя боевого вылета на бомбардировку вражеских позиций. Самолет не-
сет два подвесных топливных бака и четыре авиабомбы Мк82 калиб-
ра 226 кг.
США. Так, уже в 1962 году 30 аме-
риканских летчиков прибыли
в Южный Вьетнам и стали летать
на самолетах С-47 из боевого со-
става южновьетнамских ВВС в ка-
честве вторых пилотов. Эта группа
получила прозвище «Dirty Thirty».
Налетав в общей сложности около
20 000 ч, входившие в группу лет-
чики 3 декабря 1963 года отправи-
лись домой. За ними в Индокитай
отправились и другие группы, хо-
тя Вашингтон постоянно подчер-
кивал, что это были «всего лишь
советники».
Поршневые самолеты
С началом боевых действий ВВС
Южного Вьетнама запросили
у США реактивные самолеты,
однако поставка двух учебных
Lockheed Т-ЗЗА и четырех развед-
чиков RT-33A была отложена, что-
бы не нарушить Женевскую кон-
венцию. Взамен южновьетнамским
летчикам были переданы снятые
с вооружения ВМС США поршне-
вые Douglas AD-6 Skyraider (затем
А-1Н), вооруженные четырьмя
20-мм пушками и способные нести
до 3692 кг боеприпасов на внешней
подвеске. Первый самолет прибыл
во Вьетнам в середине сентября
1960 года, а в мае 1961 года были
поставлены еще 25 самолетов,
переданных 1-й истребительной
эскадрилье, авиабаза Бьенхоа.
Со временем южновьетнамские
ВВС стали все чаще привлекаться
к ведению психологических опе-
раций, для чего использовались
de Havilland Canada U-6A, а также
к выполнению секретных заданий
на территории Северного Вьетна-
ма — специально подготовленные
экипажи С-47 из состава 1-й и
2-й транспортных эскадрилий до
июля 1962 года выполняли ноч-
ные полеты с авиабазы Нячанг,
выбрасывая в тылу противника
диверсионные группы, взрывав-
шие различные объекты. Данными
операциями руководил майор
Нгуен Као Ки (будущий коман-
дующий ВВС Южного Вьетнама и
премьер-министр страны), было
потеряно три С-47.
Запрос удовлетворен
В конечном итоге Вашингтон
решил удовлетворить неоднократ-
ные запросы Сайгона о поставке
реактивных самолетов, и 1 июня
1967 года с баз хранения ВВС
США южновьетнамским военным
были переданы 17 одноместных
Northrop F-5A и две спарки F-5B,
принадлежавшие ранее 4503-й
тактической истребительной эс-
кадрилье. Самолетами вооружили
552-ю истребительную эскадри-
лью, при этом средний налет ис-
требителей в месяц возрос с 388 ч
в июне 1967 года до 527 ч в декабре
того же года и до 683 ч в марте
1968 года.
В 1968 году ВВС Южного
Вьетнама получили партию
реактивных самолетов Cessna
А-37В Dragonfly, которыми с но-
ября месяца стала вооружаться
524-я истребительная эскадрилья.
Состояния боевой готовности
она достигла к марту 1969 года,
а вскоре за ней последовали
520-я и 516-я истребительные
эскадрильи. В отличие от старых
AD-6 Skyraider, эти машины были
вооружены всего одним 7,62-мм
пулеметом Minigun и могли нести
вдвое меньшую бомбовую нагруз-
ку, но зато принадлежали к новой
эре реактивной авиации. К тому
же они были достаточно просты
в управлении.
Ближе к концу войны, когда
американцы уже начали постепен-
но сокращать численность своего
воинского контингента в стране,
южновьетнамским ВВС стали
передавать все больше различной
авиационной техники, в том числе
150 машин Bell U-1H, 20 Boeing-
Vertol СН-47А Chinook, 16 ган-
шипов Douglas АС-47,16 Fairchild
АС-119G Stingers и 48 Fairchild
С-123К Providers. Но наряду
с ростом численности южновьет-
намских ВВС увеличивались и их
потери, которые возросли с 89 ма-
шин в 1968 году до 334 самолетов
и вертолетов в 1972 году. Для того
чтобы хотя бы частично компен-
сировать потери ВВС Южного
Вьетнама, американцы поставили
им 18 самолетов F-5E Tiger II и
RF-5A.
Однако конец войны уже был
совсем близок. 30 апреля 1975 го-
да один АС-119К и пара А-1Н
Skyraider выполнили последний
боевой вылет в истории ВВС
Южного Вьетнама, причем два из
них были сбиты расчетами северо-
вьетнамских ЗРК.
Со времени своего создания
в начале 1950-х годов ВВС Южно-
го Вьетнама к концу вьетнамской
войны превратились уже в пол-
ноценный и достаточно хорошо
организованный вид вооружен-
ных сил, который по численности
своего авиапарка вошел, по оценке
экспертов, в десятку крупнейших
ВВС мира. Однако южновьет-
намские летчики привлекались
почти исключительно только для
поддержки сухопутных войск и
не принимали участие в завоева-
нии превосходства в воздухе, вот
почему ВВС Южного Вьетнама,
как утверждается, не сбили за всю
войну ни одного самолета против-
ника. А последней их боевой опе-
рацией стала попытка обеспечить
безопасность эвакуации людей и
ценностей из рушащейся под мощ-
ными ударами северовьетнамской
армии страны.
29 апреля 1975 года Нгуен Као Ки, теперь уже бывший командующий
ФАЙЛ
0617
http://hobbi-t.ru
Эрих Лёвенхардт
ИМЕНА В АВИАЦИИ___________
АСЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ. ГЕРМАНИЯ
ЛИСТ 03
Эрих Лёвенхардт
Эрих Лёвенхардт стад третьим германским летчиком-
асом в годы Первой мировой войны. Однако он оказал-
ся несколько в тени своих более известных сослуживцев
по Jasta 10, легендарному истребительному авиаотряду
кайзеровских ВВС.
Менее известный широкой
публике Эрих Лёвенхардт,
тем не менее, одержал
54 победы и стал в Первую миро-
вую войну третьим по результа-
тивности германским асом. Буду-
щий ас родился в Бреслау в семье
доктора и уже учился в кадетском
училище в Лихтерфельде, когда
разразилась Первая мировая вой-
на. 17-летнего юношу отправили
в 141-й пехотный полк, воевавший
на Восточном фронте. Там Лёвен-
хардт получил офицерское звание
и свою первую боевую награду —
Железный крест 2-го класса, но
вскоре был ранен.
После выписки из госпиталя он
вернулся в свой полк, воевавший
тогда в Карпатах, но вскоре добил-
ся перевода в авиацию, начав свой
путь к славе в качестве наблюда-
В марте 1917 года Лёвенхардт,
пройдя перед этим подготовку
на летчика-истребителя, был пе-
реведен в Jasta 10, а уже 24 марта
одержал первую победу — сжег
вражеский аэростат в районе Ре-
сикура. К концу года его личный
счет достиг уже восьми побед,
а его подразделение вошло в со-
став легендарной истребительной
эскадры барона фон Рихтгофена,
JG 1. Причем осенью того же года
он дважды оказывался на волосок
от смерти: первый раз был легко
ранен, а 6 ноября чудом сумел
посадить свою машину, у которой
в бою отлетело нижнее крыло.
В апреле 1918 года, имея на
счету 15 побед, Лёвенхардт стал
командиром Jasta 10, за неделю до
своего 21-летия. Летая в основном
на Fokker D.VII, он постоянно уве-
личивал число своих побед. 2 мая
1918 года он сбил SE.5 из 56-й эс-
кадрильи, который пилотировал
ее командир майор Р. Бэлком-
Браун (погиб в бою), а 10 мая
довел свой счет до 20 побед. На
следующий день он получил
Рыцарский крест Королевско-
го ордена Дома Гогенцоллернов
с мечами, а 31 мая — стал кавале-
ром ордена «Pour 1е Мёгйе». В июне
он сбил 30-й самолет.
Триумф истребителя
В июле 1918 года, сражаясь с фран-
цузами, Лёвенхардт сбил восемь
Spad, бомбардировщик Breguet и
два пилотируемых американскими
летчиками Nieuport 28, а также
пять британских Sopwith Camels.
В августе началось наступле-
ние противника около Амьена, и
Лёвенхардт сбил за
8—9 августа пять самолетов
Camel, затем — 10-го числа — один
SE.5 из 56-й эскадрильи, ставший
его последней, 54-й, победой.
Буквально через несколько секунд
он столкнулся с самолетом из дру-
жественной Jasta 11. Оба летчика
сумели выпрыгнуть с парашютом,
но парашют Лёвенхардта не рас-
крылся. Молодой ас разбился, это
произошло около французского
города Шольн.
Боевой путь
1897,7 апреля: родился в Бреслау.
1914, август: зачислен в 141-й пехот-
ный полк. Восточный фронт.
1914,2 октября: присвоено звание
лейтенант.
1914,13 октября: награжден Желез-
ным крестом 2-го класса.
1914, октябрь: получил ранение.
1915: бои в Карпатах.
1915, май: награжден Железным кре-
стом 1-го класса за спасение жизни
5 раненых солдат.
1915: служба в Альпийском корпусе.
Балканы и Сербия.
1916: воздушный наблюдатель при
Flieger-Abteilung (артиллерия) №265.
1917, март: зачислен в Jasta 10.
1917,24 марта: первая победа.
1917,20 сентября: получил ране-
1917,6 ноября: аварийная посадка,
без нижнего крыла.
1918,18 января: 10-я победа.
1918,1 апреля: назначен команди-
ром Jasta 10.
1918,10 мая: 20-я победа.
1918,11 мая: награжден Рыцарским
крестом Королевского ордена Дома
Гогенцоллернов с мечами.
1918,31 мая: награжден орденом
«Pour le Merite».
1918,19 июня — 6 июля: назначен
исполняющим обязанности команди-
pa JG I (затем утвержден в должности
официально).
1918,28 июня: 30-я победа.
1918,19 июля: 40-я победа.
1918, июль: присвоено звание обер-
лейтенант.
1918,8 августа: 50-я победа.
1918,10 августа, 12 ч 15 мин:
54-я победа, погиб в результате столк-
новения в воздухе с самолетом лейте-
нанта Альфреда Венца из Jasta 11.
ФАЙЛ
0617
ИМЕНА В АВИАЦИИ___________
АСЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ. ГЕРМАНИЯ
http://hobbi-t.ru
ЛИСТ 04
Вернер Фосс
Вернер Фосс
Вернер Фосс был одним из самых активных, но безрас-
судных германских летчиков-истребителей Первой ми-
ровой войны. Его лучший друг, Манфред фон Рихтгофен,
называл Фосса «мой ближайший соперник».
Один из лучших немецких
асов, Вернер Фосс, появил-
ся как бы ниоткуда и всего
за год достиг грандиозных резуль-
татов. Бывший гусар, он сначала
воевал на Восточном фронте и
лишь позже вступил в авиацию.
Вначале он был инструктором, но
затем перевелся в бомбардировоч-
ную эскадрилью, а после — в нояб-
ре 1916 года — в истребительную
авиагруппу Jasta 2. К концу года он
уже сбил три самолета, в феврале
1917 года — сбил восьмой самолет
противника, в марте — еще 11 са-
молетов и еще два — в апреле, до-
ведя свой личный счет до 24 побед.
8 апреля Фосс становится ка-
валером ордена «Pour le Merite».
Награжденным давали отпуск, и
Вернер Фосс отправился домой,
а потому пропустил начало битвы
за Аррас, иначе противнику бы
«досталось» намного больше.
Непоколебимый характер
Современники с восхищением
отзывались о Вернере Фоссе. Его
совсем не заботили награды и
титулы. Вернера постоянно мож-
но было видеть в перепачканной
спецовке копающимся в аэроплане
вместе с механиками. В то же вре-
мя он, как и любой немецкий офи-
цер, всегда соблюдал субордина-
цию и был почтителен к старшим
по званию.
В мае Фосс прибыл из отпуска
в свою часть и тут же вступил
в сражение, доведя к концу месяца
свой счет до 31 победы. В том же
месяце он был переведен в ис-
требительную авиагруппу Jasta 5,
в июне — сбил еще три самолета,
Вернер фоссу самолета Albatros О.Ill раннего выпуска во время службы
eJasta2,1917 год. Красное сердце и белую свастику Фосс сохранил в каче-
а в июле его назначили замести-
телем командира авиагруппы
Jasta 29. Чуть позже Манфред фон
Рихтгофен, по достоинству оценив
молодого летчика, перевел его к се-
бе в эскадру (JG1) на должность
командира авиагруппы Jasta 10.
На новом месте Вернер Фосс
довел число побед до 40 и одним из Джеймсом Мак-Кадденом.
первых начал осваивать триплан
Fokker F1. Первый такой самолет
прибыл в JG 1 в сентябре, а лей-
тенанту Фоссу достался самолет
№ 103/17, на обтекателе двигателя
которого он нарисовал хорошо
заметный отличительный знак —
импровизированное лицо с усами.
В течение последующих несколь-
ких дней он сбил семь самолетов
противника, но затем наступила
почти двухнедельная передышка.
Утром 23 сентября 1917 года
Вернер Фосс сбивает 48-й самолет
противника. Считается, что он хо-
тел в тот же день довести свой счет
до 50 побед и затем отправиться
домой в отпуск. Во время своего
последнего вылета лейтенант Фосс
обнаружил патрулирующую район
группу SE.5 из 60-й эскадрильи
и сильно повредил две машины,
однако тут же был обнаружен
и атакован звеном SE.5 из 56-й
эскадрильи, ведомым капитаном
Смерть героя
К удивлению британцев, Фосс не
ретировался, а отважно вступил
в неравную схватку и даже сумел
нанести повреждения четырем ис-
требителям. Но развязка была тра-
гичной — мотор Фосса заглох, и его
самолет, беспомощно планирую-
щий к земле, расстреляли британ-
ские летчики. Считается, что пи-
лотом, сбившим германского аса,
стал лейтенант Артур П. Ф. Рис-
Дэвис. Фоссу было тогда только
20 лет, хотя Рис-Дэвис был еще
моложе — он отпраздновал свое
20-летие только три дня спустя.
Вероятно, это последний снимок Вернера Фосса <слева), 23 сентября
1917 года. Рядом—два его старших брата, Отто и Макс, посетившие
Боевой путь
1897,13 апреля: родился в Кре-
фельде.
1914, август: вступил в 11 -й Вест-
фальский гусарский полк.
1915,27 января: присвоено звание
ефрейтор.
1915,18 мая: присвоено звание ун-
тер-офицер.
1915: награжден Железным крестом
2-го класса.
1915,1 августа: зачислен в Герман-
ский Авиационный Корпус.
1915,1 сентября: поступил в Кре-
фельдскую летную школу.
Осень 1915—февраль 1916: инст-
руктор при FEA 7.
1916,2 марта: зачислен в 20-ю
эскадрилью 4-й бомбардировочной
эскадры (KG 4).
1916,28 мая: получил знак пилота.
1916,9 сентября: присвоено звание
лейтенант.
1916,21 ноября: зачислен в авиа-
группу Jasta 2.
1916,19 декабря: награжден Желез-
ным крестом 1 -го класса.
1917,4 февраля: 5-я победа.
1917,17 марта: награжден Рыцар-
ским крестом Королевского ордена
Дома Гогенцоллернов с мечами.
1917,19 марта: 20-я победа.
1917,8 апреля: награжден орденом
«Pour le МёгДе».
1917,20 мая: переведен в Jasta 5 ис-
полняющим обязанности командира
авиагруппы.
1817,26 мая: 30-я победа.
1917,28 июня: назначен командиром
Jasta 29.
1917,3 июля: назначен исполняю-
1917,30 июля: назначен командиром
1917,5 сентября: 40-Я победа.
1917,10 сентября: сбил три самоле-
та противника.
последняя победа.
1917,23 сентября, 19 ч 35 мин:
погиб в бою в возрасте 20 лет, упал на
ферме Плюм к северу от Фрезенбергэ,
на британской территории. Похоро-
нен британскими солдатами на месте
гибели, могила потеряна.
ФАЙЛ
1001
I Авиация от Адо Я
•J Bell
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BELL
ЛИСТ 27
Bell Model 406 (OH-58D Kiowa и Kiowa Warrior) (прод.)
Варианты вооружения
OH-58D Prime Chance со-
хранились и на армей-
ских OH-58D, обозначен-
ных OH-S8D(I) Kiowa Warrior.
К этому стандарту привели
все OH-58D. Основные из-
менения: установка универ-
сальных пилонов под во-
оружение по бокам фюзе-
ляжа, двигатель повышен-
ной мощности, РЛС защиты
задней полусферы, блок вы-
броса ИК-ловушек, прием-
ник предупреждения о ла-
зерном облучении, накло-
ненный киль и комплексная
авионика, увеличение мак-
симальной массы и исполь-
зование легких материалов.
Переоборудованные Kiowa
Warrior выпускались с 208-й
машины с мая 1991 года.
Bell 0H-58DII) Kiowa Warrior
Тип: легкий разведывательный и
ударный вертолет с двумя членами
экипажа
Силовая установка: турбовальный
двигатель Allison T703-AD-700 мощ-
ностью 650л. с. (410кВт)
Характеристики: максимальная
скорость 247 км/ч на 1220 м:
крейсерская скорость 211 км/ч на
оптимальной высоте: начальная
скороподъемность 469 м/мин;
тическим потолок 3050 м с учетом
влияния земли и 2105 м без учета
18 из них некоторое время
летали с носовой частью,
выполненной с элементами
технологии «стеле».
Все Kiowa Warrior моди-
фицировались до стандарта
MPLH (многоцелевой лег-
кий вертолет): приседаю-
щее шасси, складные лопа-
сти несущего винта, склад-
ные стабилизатор и киль
для перевозки в транспорт-
ных самолетах С-130 сил
быстрого реагирования.
«Bell» предложила даль-
нейшее совершенствова-
ние Kiowa Warrior путем
установки новой авионики,
в том числе системы FLIR,
встроенных нашлемных ин-
дикаторов Honeywell и со-
временной навигацион-
ной системы. Компания так-
Масса: пустого вертолета 1492 кг;
максимальная взлетная 2495 кг
Размеры: диаметр несущего винта
10,67 м: общая длина 12,58 м; длина
фюзеляжа 10,44 м; высота 3,93 м;
вметаемая площадь 89,38 м‘
Вооружение: четыре ракеты FIM-92
Stinger или AGM-114 Hellflre, или
четыре ПУ под семь неуправляемых
дух—поверхность., или гондола
с пулеметом калибра 12,7 мм, или
смешанное
же разработала ОН-58Х LUV
(легкий вертолет общего
назначения) с удлиненной
носовой частью и «антира-
дарным» покрытием лобо-
вого стекла.
В феврале 1992 года
OH-58D приобрел Тайвань,
заказавший 12 вертолетов,
а затем еще 14. Машины по-
ставлялись с июля 1993 го-
да, причем, только новые.
В 2009 Армия в ожида-
нии нового разведыватель-
ного вертолета продолжала
модернизировать OH-58D.
Отказ от Bell Model 407 на
основе ARH-70A Arapaho
в 2008 году, вероятно, про-
длит срок эксплуатации
OH-58D.
Надвтулочный прицел OH-58D содержит телевизионную
камеру, тепловизор и лазерный дальномер-целеуказатель.
Bell Model 406CS Combat Scout
Model 406CS Combat
Scout—более легкий и
упрощенный экспортный
вариант OH-58D — прошел
летные испытания в июне
1984 года. В том же году
он участвовал в конкур-
се в Саудовской Аравии.
Combat Scout сохранил
винты и силовую установ-
ку OH-58D, но имел худшие
боевые возможности, так
ры и электронные дисплеи
для наведения ракет TOW)
и специальными система-
ми связи. Также использо-
вался установленный свер-
ху фюзеляжа прицел Saab-
Emerson HeliTOW со скла-
дывающейся оптической
трубкой прямого наблюде-
как экспорт надвтулочно-
го прицела, ракет Hellfire и
специального электронно-
го оборудования тогда был
запрещен. Позже вооруже-
ние включало подвесные
контейнеры под пушки GIAT
калибра 20 мм, четыре про-
тивотанковые ракеты TOW 2
или Hellfire, или комбина-
цию ракет Stinger класса
«воздух—воздух», пусковых
Демонстрационный обра-
зец Bell Model 406CS в пу-
стынном камуфляже со
стандартным вооружени-
ем: контейнер с пулеметом
калибра 7,62 мм и пусковая
установка с 70-мм ракета-
ми по правому борту.
установок для 70-мм ракет,
или контейнеры под пуле-
меты калибра 7,62 мм или
12,7 мм.
Model 406CS оснащалась
кабиной с цифро-аналого-
вым приборным оборудо-
ванием (обычные прибо-
ния, складные лопасти не-
сущего винта и приседаю-
щее шасси, что обеспечи-
вало возможность перевоз-
ки в С-130. Вертолет можно
было оснастить лазерным
дальномером-целеуказа-
телем и усовершенство-
ванной трансмиссией, что
приводило к увеличению
взлетной массы на 227 кг.
Осенью 1988 года коман-
дование армейской авиа-
ции Саудовской Аравии за-
купило 15 Model 406CS.
Летные испытания нача-
лись 2 февраля 1990 го-
да. поставки—с июня. Эти
вертолеты часто упомина-
ют под неверным обозна-
чением MH-58D.
Bell Model 407
Компания «Bell», понимая,
что вертолеты JetRanger
и LongRanger проигры-
вают машинам конкурен-
тов, в 1993 году объявила
о намерении спроектиро-
вать им замену, назвав его
Bell Light Helicopter (лег-
кий вертолет). 21 апре-
ля 1994 года в воздух под-
нялся демонстрационный
образец Model 407. В нем
использовался фюзеляж
Model 206L-4 с хвостовой
балкой и обтекателями от
Model 406.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я . BELL
http://hobbi-t.ru
В январе 1995 года верто-
лет дебютировал на выстав-
ке «Хели-Экспо'95». Прото-
тип и предсерийная маши-
на взлетели соответствен-
но 1 июня и 21 июля того же
года. Серийный вертолет
поднялся в воздух 12 октяб-
ря, а сертификат Министер-
Bell Model 407
Тип: легкий вертолет общего назна-
чения сдвумя членами экипажа
Силовая упаковка: турбовальный
двигатель Rolls-Royce 250-С47В мощ-
ностью 8В л. с. (606 кВт)
Характеристики: макс, крейсер-
ская скорость 245 км/ч на 1220 м;
практический потолок 5695 м; стати-
ческий потолок 3718 м при влиянии
земли и 3170 м без влияния земли;
Bell Model 427
Как и в случае Model 407.
компания «Bell» в новом
вертолете Model 427 ис-
пользовала силовую уста-
новку Model 406. Model 427
разрабатывался как легкий
вертолет с двумя двигате-
ства транспорта Канады был
получен в январе 1996-го.
Первую серийную маши-
ну демонстрировали на вы-
ставке «Хели-Экспо'9б».
Более широкий фюзеляж
Model 407 позволил расши-
рить кабину на 17,8 см по
сравнению с Model 206L-4,
дальность полета 577 км
Масса: пустого оснащенного
вертолета 1186 кг; максимальная
взлетная 2381 кг
Размеры: диаметр несущего винта
10,67 м; общая длина с развернуты-
ми лопастями 12.74 м; общая высота
с высоким полозковым шасси 3,81 м;
омегаемая площадь 8938 м'
Полезная нагрузка: до 5 пассажи-
ров или 1089 кг груза
лями, кабиной и хвостовой
балкой, изготовленными
южнокорейской корпора-
цией «Samsung»; сборка вы-
полняется на заводе «Bell»
в Мирабеле, Канада.
«Bell» показала новый
площадь остекления также
значительно увеличена. Воз-
можна 4—5-местная компо-
новка, в случае 5-местной
сиденья покрываются вини-
лом, а не тканью.
В соответствии со своей
обычной практикой «Bell»
предлагает Model 407 как
корпоративную, медицин-
скую, полицейскую и уни-
версальную машину. Заслу-
живает внимания то. что
в вертолете используется
двигатель Rolls-Royce обо-
рудованный электронно-
цифровой системой управ-
ления (FADEC) и что мно-
гие его компоненты взяты
с опробованного в боевых
действиях OH-58D.
легкий двухдвигательный
вертолет на выставке «Хе-
ли-Эксло'96». Первый по-
лет Model 427 состоял-
ся 11 декабря 1997 года,
сертификат Министерства
транспорта Канады полу-
чен в ноябре 1999 года, по-
ставки начались в январе
2000 года.
Вертолет предлагает-
ся для корпоративного, по-
лицейского и общего ис-
пользования. В целом ана-
логичный SB427, он соби-
рается фирмой «Samsung»
Продажи Model 427
оказались неудовлетво-
Хотя Model 407 выпус-
кается с 1995 года, толь-
ко в январе 2008 года «Bell»
объявила о закрытии про-
изводства линии JetRanger,
а выпуск Model 206В-3 пре-
кратят к 2010 году.
Неожиданным событием
стал в конце 2008 года заказ
Армии США трех вооружен-
ных разведывательных вер-
для корейского и китайско-
го рынков.
«Bell» также предлагала
Super Kiowa—вооружен-
ный разведывательный ва-
риант Model 427, но зака-
зов на него не поступило.
Компания предполагает за-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bell Model 427
Тип: легкий вертолет общего назна-
чения сдвумя членами экипажа
вапьных двигателя Pratt & Whitney
Canada PW2O7D, каждый с постоян-
ной мощностью 625 л. с. (466 кВт)
Характеристики: максимальная
уровне моря; практический потолок
6095 м; статический потолок 6020 м
привлиянииземлии 5060 м без
влияния земли; дальность полета
толетов Model 407 от имени
иракских ВВС. Этот контракт
в свете отказа от ARH-70
способствует модерниза-
ции Model 407 под ракеты
Hellfire, неуправляемые ра-
кеты и пулеметы. При одоб-
рении данного решения Ар-
мия намеревается заказать
24 таких вертолета с нача-
лом поставки с 2010 года.
крыть производство Model
427 к 2010 году. Его каби-
на оказалась чересчур тес-
ной для эксплуатации служ-
бой HEMS (вертолетная ско-
рая медицинская помощь),
а авионика—слишком
примитивной.
722 км на экономичной крейергкой
скорости без резерва топлива
Масса: пустого вертолета 1581 кг;
11,28 м; общая длина с разверну-
тыми лопастями 13,07 м; длина
фюзеляжа с хвостовым костылем
10,94 м; высота 3,49 м; омегаемая
площадь 99,89 м’
Полезная нагрузка: ро 6 пассажи-
ров или до 1141 кг груза
Bell Model 429
Пока менеджеры пытались
продать модель Bell 427, ру-
ководство «Bell» объявило
о намерении начать с мар-
та 2004 года выпуск верто-
лета Model 4271, который
уже должен был обеспечи-
вать возможность полета
по приборам. Однако про-
ект, в конечном итоге, был
отложен—в пользу новой
машины, Model 429, имев-
шей новый планер, иные
кабину и хвостовой винт.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bell Model 429
Тип: двухместный двухдвигатель-
ный легкий многоцелевой вертолет
Силовая установка: два турбо-
вал ьных Pratt & Whitney Canada
PW207D1, мощностью по 625 л.с
1466 кВт) каждый
Характеристики: максимальная
скорость с колесным шасси 273 км/
К серийному выпуску этих
вертолетов планировалось
привлечь корейскую KAI
и японскую «Mitsui Bussan
Aerospace».
Для официального за-
пуска своего нового проек-
та «Bell» выбрала междуна-
родную выставку «Heli-Expo
2005». Вертолет был проде-
монстрирован сразу в двух
вариантах — корпоратив-
ном и медико-эвакуацион-
ном, Первый полет плани-
влияния земли—3658 м, без
учета—2835 м; максимальная
дальность 648 км
Масса: пустого 1950 кг; максималь-
ная3175кг
высота 4,04 м
Полезная нагрузка: до семи пас -
сажиров или груз в кабине либо до
1225 кг иа внешней подвеске
ровался на начало 2006 го-
да. а сертификация —
в конце 2007 года. В рамках
выставки «Bell» и KAI заклю-
чили соглашение, по ко-
торому первые вертолеты
надлежало собрать в фев-
рале 2006 года.
Уже 27 февраля первый
прототип Model 429 под-
нялся в воздух, но после-
довавшие затем испытания
сильно затянулись и второй
прототип взлетел только
27 августа 2007 года.
В мае 2009 года компа-
ния «Eurocopter» иниции-
ровала иск против «Bell»,
обвиняя ее в нарушении
патента на конструкцию по-
лозкового шасси, но пред-
ставители «Bell» отверга-
ют все обвинения. В июне
2009 года было объявлено,
что сертификация модели
будет завершена в ближай-
шее время, компания уже
получила предварительные
заказы на более чем 300 ма-
шин. Стартовым заказчи-
ком станет «Air Methods
Corporation», крупнейшая
частная авиационно-меди-
цинская компания.
«Bell» учла пожелания
своих клиентов, и Model
429 предлагается в кор-
поративном, медико-эва-
куационном и многоцеле-
вом вариантах, но с каби-
ной увеличенного объема
и улучшенными характери-
стиками. Руководство ком-
пании планирует снять
Model 427 с производства
к 2010 году, заменив его на
Model 429, который в неко-
торых источниках обозна-
чается как GlobalRanger.
ФАЙЛ
1008
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BELL
ЛИСТ 28
Bell
Bell UH-1Y
Принимая во внимание тот
факт, что КМП США нуж-
дались не только в замене
ударных вертолетов АН-1 W
SuperCobra, но еще и в за-
мене многоцелевых UH-1N,
а также учитывая то, что обе
машины создавались спе-
циалистами «Bell», командо-
вание Корпуса решило вы-
дать компании комплекс-
ный контракт на модерни-
зацию данных вертолетов
до стандартов АН-1 Z и
UH-1 Y соответственно. Сре-
ди прочего это позволило
бы добиться большей уни-
фикации машин, в том чис-
ле за счет установки оди-
наковых двигателей и иных
элементов силовой уста-
новки, схожей авионики и
BeflUH-IY
Тип:средний многоцелевой
вертолет
Силовая установка: два ТВаД
General Electric Т701 -GE-401 С мак-
симальной мощностью по 1546 п.с
Характеристики: максимальная
скорость 304 км/час (максимальная
кратковременно развиваемая
скорость в операциях ло высадке
десанта на высоте 914 м и при тем-
пературе воздуха 33“С); крейсерская
скорость 250 км/час; практический
оборудования кабины пи-
лотов, а также новых четы-
рехлопастных несущего и
хвостового винтов. При-
чем «Bell» уже к тому време-
ни разработала четырехло-
пастный несущий винт для
модели «412».
Предложенный КМП ва-
риант модернизации по
стандарту UH-IN изна-
чально имел обозначе-
ние UH-1 (4B)N. 15 ноября
1996 года КМП США выдал
контракт на модернизацию
всего парка вертолетов Н-1,
в том числе на 180 удар-
ных АН-1 Z и на 100 много-
целевых UH-1 Y. При этом
производство новых ма-
шин не предусматрива-
лось — надлежало модер-
потолок около 6096 м; максималь-
ная скороподъемность 768 м/мин;
боевой радиус 241 км с попезной
нагрузкой 990 кт (на высоте 914 м и
при температуре воздуха 33°О
Масса: пустого 5369 кп с макси-
мальной загрузкой 8390 кг
винта 14,63 м; максимальная длина
Полезная нагрузка: максималь-
ная 1460 кг, с возможностью
подвески блоков НАР и установки
пулеметов
UH-1У готовится к взлету
с палубы десантного вер-
толетоносца-дока «Бок-
сер». UH-1Y поступили на
вооружение раньше, чем
ударные вертолеты AH-1Z.
низировать находящиеся
в строю машины. Первона-
чально были модернизи-
рованы два UH-1 N, первый
поднялся в воздух 20 декаб-
ря 2001 года. Однако вско-
ре командование КМП при-
няло решение закупить но-
вые вертолеты UH-1 Y: во-
енных не устраивало время
модернизационных работ
в расчете на один вертолет
(в том числе и по причине
плохого состоянии многих
из них), да и с экономиче-
ской точки зрения закупка
новых машин оказалась бо-
лее выгодной. 8 начале фев-
раля 2008 года было приня-
то решение закупать и но-
вые ударные вертолеты, это
относится к 40 АН-1 Z.
Наряду с тем, что АН-1 Z
и UH-1Y имеют общую ком-
поновку пилотской кабины,
последний позаимствовал
у «собрата» нашлемную си-
стему прицеливания и це-
леуказания Thales TopOwl
и большую часть оборони-
тельных систем (в основном
системы РЭВ). Причем выяв-
ленные на AH-1Z проблемы
с использованием TopOwl
при полете на очень малых
высотах заставили разра-
ботчиков и на UH-1 Y преду-
смотреть в этом случае ис-
пользование традиционных
очков ночного видения.
Состав вооружения
UH-1 Y, или «Yankee», вклю-
чал блоки 70-мм неуправ-
ляемых ракет LAU-68 (на
семь ракет) и LAU-61 (на
19 ракет), также предусмат-
ривалась установка 7,62-мм
пулеметов M240D или
GAU-17А с вращающим-
ся блоком стволов, или же
крупнокалиберных 12,7-мм
пулеметов GAU-16/A (огонь
вел стрелок из грузо-пас-
сажирской кабины). Кроме
того, на выносном пилоне
мог размещаться стреляю-
щий вперед 7,62-мм шести-
ствольный скорострель-
ный пулемет GAU-17А,
в качестве стрелка мог
работать любой из членов
экипажа.
Согласно первоначаль-
ным планам многоцелевой
UH-1Y должен был бы до-
стичь состояния «началь-
ной оперативной готовно-
сти» к сентябрю 2011 года,
то есть позже, чем ударный
АН-1 Z. Однако командова-
ние КМП США присвоило
ему степень боеготовности
на несколько лет раньше,
и в январе 2009 года пер-
вое подразделение, осна-
щенное модернизирован-
ными UH-1 Y, отправилось
в войска.
Bell ХР-83
В 1944 году компания «Bell»
приступила к работе над
дальним истребителем, со-
хранив базовую конфигура-
цию Р-59.31 июля 1944 го-
да компания получила кон-
тракт от авиации Армии
США на постройку двух
прототипов ХР-83, первый
из которых поднялся в воз-
дух 25 февраля 1945 года.
Фюзеляж ХР-83 был боль-
ше, чем у Р-59, что обуслов-
ливалось необходимостью
разместить внутри машины
больше топлива, запас ко-
торого мог увеличиваться
за счет двух подвесных топ-
ливных баков. Испытания
показали, что полученные
характеристики не удовле-
творяют военных и проект
был закрыт.
Bell/Agusta ВА609
ВА609 стал первым в мире
коммерческим, невоенным
самолетом с поворотными
двигателями (конвертопла-
ном), сочетая в себе боль-
ВА609—это представи-
тель нового класса лета-
тельных аппаратов, у не-
го почти нет конкурентов.
С такой машиной авиапере-
возчики получат поистине
уникальные возможности.
Возможно, с началом поста-
вок ВА609 будет дан старт
шие скорость, дальность
полета и комфорт турбо-
винтового самолета с воз-
можностью взлетать и са-
диться на ограниченные
площадки, доступные ранее
только вертолетам. Про-
грамма по созданию граж-
данского конвертоплана,
названного первоначально
D-600, стартовала в середи-
не 1990-х годов—это был
совместный проект компа-
ний «Bell» и «Boeing». По-
следняя в 1998 году вышла
из программы, а ее место
заняла «Agusta».
Новый проект получил
обозначение ВА609, о нем
официально было объявле-
но в 1998 году на междуна-
родном авиасалоне в Фарн-
боро. Впервые в воздух
новая машина поднялась
7 марта 2003 года, причем
взлет и посадка выполня-
лись тогда по-вертолетно-
му. Примерно в то же время
шла отработка и военного
конвертоплана V-22 Osprey.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BELL
http://hobbi-t.ru
Отличительной особенно-
стью ВА609 является Т-об-
разное хвостовое опере-
ние, тогда как на V-22 при-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bell/Agusta ВА609
Силовая установка: два ТВД Ргап
& Whitney Canada РТ6С-67А мощно-
сть» по 1940 АС, (1447 кВт) каждый
крейсерская скорость 509 км/час;
на уровне моря 457 м/мин; практи-
ческий потолок 7620 м; статический
потолок (в режиме вертолета)
без учета влияния земли 1525 м;
менено двухкилевое хво-
стовое оперение.
В ходе первых полетов
ВА609 проявились различ-
дальность полета с полезной на-
грузкой 2500 кг на скорости 463 км/
час—954 км
Масса: пустого 4765 кг; максималь-
Размеры: ширина максимальная,
с вращающимися винтами 18,30 м;
диаметр винта 7,90 м; длина 13,41 м;
высота по хвостовому стабилизатору
4,60 м; ометаемая одним винтом
площадь 49 mj
Полезная нагрузка: до девяти пас-
сажиров или груз массой до 2500 кт
ные проблемные моменты,
часть из которых, как пока-
зали дальнейшие исследо-
вания, были вызваны рас-
положением выхлопных от-
верстий, Они находились
сбоку гондол двигателей,
а не внизу, как на V-22, на
котором аналогичные про-
блемы выявлены не были.
После того как на ВА609 вы-
хлопные отверстия на ле-
вом двигателе были смеще-
ны, проблема была решена.
Однако только в июле
2005 года конвертоплан
ВА609 сумел выполнить
полет по полному профи-
лю —то есть с переходом
из режима «по-вертолетно-
му» в поступательном по-
лете в режим «по-самолет-
ному». Второй прототип
ВА609 был показан широ-
кой публике на демонст-
рационной площадке ком-
пании «AgustaWestland»
в 2007 году, на международ-
ном авиасалоне в Париже.
Конвертоплан также участ-
вовал в показательной лет-
ной программе.
Ожидается, что сертифи-
кация ВА609 будет завер-
шена к началу 2012 года,
а первые поставки начнутся
практически сразу же пос-
ле этого. На сегодня полу-
чены заказы в общей слож-
ности на более чем 80 кон-
вертопланов, даже несмот-
ря на его весьма высокую
цену—более 10 млн дол-
ларов за машину. Аппарат
предлагается в трех моди-
фикациях: HV-609—для
Береговой охраны США,
UV-609—боевой транс-
портный конвертоплан
и ВА619—увеличенная
гражданская версия.
Bell Boeing V-22 Osprey (Model 901)
В начале 1980-х годов «Bell»
и «Boeing Vertol» объедини-
ли усилия с целью создания
в рамках программы «еди-
ного перспективного само-
лета с вертикальным взле-
том и посадкой» (JSAVLA,
ранее—JVX), реализуемой
Минобороны США, экспе-
риментального конверто-
плана XV-15. Идея заклю-
чалась в том, чтобы соз-
дать летательный аппарат,
который сочетал бы в се-
бе достоинства вертоле-
та (возможность взлетать
и садиться вертикально на
ограниченных площадках)
и обычного самолета (высо-
кая крейсерская скорость
и большая грузоподъем-
ность). В конечном итоге
разработчики представили
конвертоплан Bell Boeing
Model 901. в дальнейшем
получивший обозначение
V-22 Osprey.
В состав силовой уста-
новки V-22 включили два
ТВД Allison T406-AD-500,
установленных в поворот-
ных гондолах на законцов-
ках крыла. Двигатель име-
ет модульную конструкцию
и работает на трехлопаст-
ный воздушный винт, а гон-
дола может поворачивать-
ся на 97,5°. Для уменьшения
ИК-заметности на обоих
двигателях установлена си-
стема охлаждения выхлоп-
ных газов и экранирования
горячих частей двигателя.
В июне 1985 года ВМС
США выдали разработчи-
кам контракт на полномас-
штабную разработку нового
летательного аппарата, ко-
торый предусматривал по-
стройку шести прототипов,
а также нескольких образ-
цов для проведения стати-
ческих испытаний. «Bell» от-
вечала за разработку и вы-
пуск крыла, рампы, гондол
двигателей, трансмиссии,
хвостовой секции, воздуш-
ного винта и сопутствую-
щих систем, а также за уста-
новку двигателей, тогда как
«Boeing» взяла на себя ра-
боты по фюзеляжу и всем
подсистемам, шасси, ЭДСУ
и интеграцию комплекса
цифровой авионики. Ком-
позитные материалы дости-
гают в конструкции конвер-
топлана до 59% ее массы.
Первоначально ВС
США выразили заинтере-
сованность в приобрете-
нии 913 конвертопланов:
552 транспортно-десант-
ных MV-22A, способных
перевозить 24 десантни-
ка, для КМП США и еще
231 аналогичную машину
для Армии США; 80 CV-22A
для подразделений сил
специальных операций ВВС
США и 50 поисково-спаса-
тельных HV-22A, способных
брать полезную нагрузку
до 9072 кг, для ВМС США.
Кроме того, американские
адмиралы рассматривали
возможность приобрете-
ния еще порядка 300 кон-
вертопланов V-22 в проти-
володочном варианте. Кон-
вертопланы корабельного
базирования имеют крыло,
которое может поворачи-
ваться на 90°, как бы укла-
дываясь на фюзеляж. Также
складываются лопасти воз-
душных винтов.
«Bell» и « Boeing » отве-
чали за сборку и началь-
ные летные испытания трех
прототипов каждая. «Bell»
подняла свой конверто-
план 19 марта 1989 года,
а 14 сентября 1989 года на
V-22 в полете был впер-
вые выполнен переход из
режима «по-вертолетно-
му» в режим «по-самолет-
ному». Другие две машины
«Bell» поднялись в воздух
9 августа 1989 года и 9 мая
1990 года. «Boeing» подня-
ла свои конвертопланы —
четвертый и пятый прото-
типы— 21 декабря 1989 го-
да и 11 июня 1991 года.
Постройка шестого про-
тотипа закончена не бы-
ла. Пятый прототип полу-
чил серьезные поврежде-
ния во время своего пер-
вого же полета, а 21 июля
1992 года произошла ката-
строфа с четвертым прото-
типом — погибли семь че-
ловек. В1992 году програм-
ма была заблокирована
конгрессом.
Летные испытания бы-
ли возобновлены только
в июне 1993 года, но к тому
времени все заказчики —
кроме КМП США—отказа-
лись от своих намерений,
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕХА АКТЕРИСТИК14
Bell Boeing MV-22A Osprey
Тип: многоцелевой конвертоплан
наземного и корабельного бази-
рования с экипажем из трех или
четырех человек
Силовая установка: два ТВД Allison
1406-AD-400 мощностью по 6150 л. с
(4586 кВт)
на оптимальной высоте в режиме
«по-самолетному» 582 км/час;
начальная скороподъемность
707 м/мин; практический потолок
7925 м; статический потолок без
кость попета при высадке морского
регоночная при взлете с коротким
разбегом
так что на середину 1992 го-
да общий объем заказов по
программе V-22 составлял
всего 300 машин, но с оп-
ционом еще на 300 или да-
же 500 единиц. В конечном
итоге объем заказа соста-
вил 425 конвертопланов,
предназначенных для за-
мены вертолетов СН-53 и
СН-46, а в августе 1993 го-
да V-22 был определен КМП
США в качестве единствен-
ного летательного аппара-
та, удовлетворяющего их
требованиям.
Запуск V-22 в серийное
производство был одоб-
рен в сентябре 1994 года,
первой стали собирать мо-
дель MV-22A—его постав-
ки в КМП США начались
в середине 1999 года. Дру-
гие модификации, разре-
шенные к серийному про-
изводству: HV-22A—48 ма-
шин должны поставлять-
ся ВМС США с 2010 года, и
CV-22A — 50 таких конвер-
топланов поставляются си-
лам специальных операций
ВВС США.
Масса (оценка); пустого 15 032 кг:
максимальная взлетная 21546 кг
(при вертикальном взлете) или
27 443 кг (при взлете с коротким
разбегом)
Размеры: максимальная ширина
25,55 м; размах крыла без гондол
двигателей 14,02 м; диаметр воз-
штанги 17.47 м: высота с поднятыми
35,49 м’; площадь, ометаемая
воздушными винтами (общая)
210,72 м'
или два 12.7-мм трехствольных
пулемета
ников, или 12 раненых на носилках
или 9072 кт груза в кабине или же
6804 кг на внешней подвеске
Авиация от А до Я
j Bell — Bellanca
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
BELL — BELLANCA
Bell Boeing V-22 Osprey (Model 901) (продолжение)
Во время войсковых ис-
пытаний было потеряно
еще два Osprey, что наряду
с изрядно возросшей стои-
мостью программы, послу-
жило причиной приоста-
новки ее реализации. Од-
нако работавшие в тече-
ние 18 месяцев комиссии
пришли к выводу, что кон-
вертоплан V-22 по-прежне-
му является единственным
летательным аппаратом,
наилучшим образом удов-
летворяющим требованиям
КМП США. и что разработка
в сжатые сроки нового ЛА
с аналогичными или лучши-
ми характеристиками эко-
номически невозможна.
В мае 2002 года Osprey
вернулся в небо, продол-
жилось и производство ма-
лыми сериями: MV-22—
для КМП, a CV-22B — для
спецназа ВВС. Однако заяв-
ка ВМС на поисково-спаса-
тельные HV-22B по состоя-
нию на лето 2009 года про-
финансирована не была.
28 августа 2003 года была
сформирована испытатель-
ная эскадрилья конвер-
топланов в составе авиа-
ции КМП — VMX-22, кото-
рая в 2005 году принимала
активное участие в серии
различных испытаний и по-
казательных учений. В сен-
тябре 2005 года была сфор-
мирована учебная эскадри-
лья, VMMT-204, а в апреле
2006 года состояния «пол-
ной оперативной готовно-
сти» достигла эскадрилья
VMM-263. Затем командо-
вание КМП приняло реше-
ние направить часть Osprey
в Ирак — 10 конвертопла-
нов из состава VMM-263 бы-
ли переброшены на авиа-
базу Аль-Ассад в октябре
2007 года.
В рамках подпрограм-
мы CV-22B для ВВС США
два конвертоплана MV-22
были модифицированы
до стандарта CV-22B и ис-
пользовались для испыта-
ний. Первые два CV-22B бы-
ли поставлены заказчику
19 сентября и 27 октября
2005 года, они поступили
в 58-е авиакрыло спецна-
значения, летчики которого
начали подготовку на авиа-
базе Киртлэнд с августа
2006 года. В ноябре 2008 го-
да командование ВВС США
направило группу из четы-
рех CV-22 в Мали, а офици-
ально о достижении кон-
вертопланом состояния
«начальной оперативной
готовности» командова-
боевые действия в Ираке оказались самым сложным ис-
пытанием для MV-22B, но конвертопланы зарекомендо-
вали себя только с наилучшей стороны.
ние ВВС объявило 16 марта
2009 года. Поставки в ВВС
запланированы на 2017 год.
Следует отметить, что
ВВС остались неудовлетво-
рены набором вооружения,
устанавливающимся на ва-
риант для морской пехо-
ты, и впоследствии выда-
ли компании «ВАЕ Systems»
подряд на разработку для
своих CV-22B специаль-
ной установки под шести-
ствольный скорострельный
пулемет Minigun, а также
комплекта соответствующе-
го оборудования. Пулемет-
ная установка монтируется
в люке, сооруженном в дни-
ще и используемом обычно
десантниками для быстрой
высадки с помощью тро-
са. Однако по состоянию на
середину 2009 года данная
система еще находилась
в стадии разработки.
Bellanca Model 14 и Model 17
В конце 1930-х годов ком-
пания «Bellanca Aircraft
Corporation» решила при-
ступить к созданию двух-
трехместного легкого само-
лета. В результате появился
свободнонесущий низко-
план с деревянно-сталь-
ной конструкцией, покры-
той полотняно-фанерной
обшивкой. Отличительны-
ми особенностями самоле-
та были несущий фюзеляж
и, впервые среди серийных
американских легких само-
летов, убирающееся шасси.
Прототип Bellanca Model
14 Junior, Model 14-7, под-
нялся в небо в декабре
1937 года. Он имел еще не-
убирающееся шасси и осна-
щался звездообразным дви-
гателем Le Blond 5Е мощ-
ностью 70 л. с. (52 кВт).
В 1939 году появился Model
14-9—первый серийный
вариант самолета, имев-
ший уже убираемое шас-
си и оснащавшийся звез-
дообразными двигателями
Ken Royce (позже Le Blond)
5F или Ken Royce 5G мощ-
ностью 90 л. с. (67 кВт). Бы-
ло построено около 40 та-
ких машин, а также неболь-
шое количество самолетов
Model 14-9L Cruisair Junior
(1941 год), Model 14-10 и
Model 14-14, отличавшихся
силовыми установками.
Следующей модифика-
цией, созданной инженера-
ми « Bellanca », стал разра-
ботанный на базе Model 14
Junior самолет Model 14-12
Cruisair, имевший иную си-
ловую установку. А первой
моделью, пошедшей в круп-
ную серию, стал 3-4-мест-
ный Model 14-12-F3 Cruisair,
появившийся в 1941 году и
оснащавшийся уже порш-
невым двигателем Franklin
6AC-264-F3 мощностью
120 л.с. (90 кВт) с винтом
W74CF-57 фирмы «Sensen-
ich Wood Propeller Co.».
После окончания Вто-
рой мировой войны компа-
ния «Bellanca» продолжи-
ла выпуск самолетов Model
14, теперь это была моди-
фикация Model 14-13 Senior
Cruisair с двигателем Franklin
6А4-150-ВЗ мощностью
150 л.с. (112 кВт). Дальней-
шим же развитием Model
14-13 стали варианты Model
14-13-2 (1948 год),усовер-
шенствованный Model
14-13-3 (1949 год) и много-
целевой Model 14-13-3W.
Разные компании на про-
тяжении длительного вре-
мени выпускали самоле-
ты данного семейства, из-
вестные как Model 14-9
Junior, Model 14-13 Cruisair
Senior и, наконец. Model
14-19 Cruisemaster. В ян-
варе 1959 года компания
«Bellanca Aircraft Corpo-
ration» продала все пра-
ва на Model 14-19 компа-
нии «Northern Aircraft Inc»,
которая затем реоргани-
зовалась в «Downer Air-
craft Company Inc.». Компа-
ния успела выпустить более
сотни модифицированных
самолетов Cruisemaster, ва-
риант с трехколесным шас-
си и двигателем Continental
мощностью 260 л. с.
(194 кВт). Затем производ-
ство было переориенти-
ровано на модель Downer
Bellanca 260. После этого
выпуском данного типа са-
молета занялась компания
«Inter-Air», и его обозначе-
ние вновь поменялось на
Model 14-19-ЗА, тогда же
появился окончательный
вариант самолета—Viking.
К 1967 году компа-
ния «Inter-Air» преобра-
зовалась в «Bellanca Sales
Company» и разработала
усовершенствованную мо-
дель Bellanca 260С Model
14-19-ЗС. В это же время
появился самолет Viking
300—комбинация плане-
ра модели 260С и двига-
теля Continental мощно-
стью 300 л. с. (224 кВт). Дан-
ная модель выпускалась
компанией «Bellanca Air-
craft Corporation» вплоть
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bellanca Model 17-31*
Super Viking 300*
Тип: чегырекмепный турипический
и деловой легкий самолет
Силовая установка: один поршне-
вой шестицилиндровый двигатель
Ако Lycoming Ю-540-К1Е5 мощно-
стью 300 л. с (224 кВт)
Характеристики: максимальная
скорость на оптимальной высоте
364 км/час максимальная крейсер-
ская скорость на оптимальной высоте
311 км/час начальная скороподъ-
емность 356 м/мни: практический
потолок5180м,дальность1340км
Масса: пустого 1014 кг; максималь-
ная взлетная 1508кг
Размеры: размак крыла 10,41 м;
длина 8,03 м,- высота 2,24 м; пло-
щадь крыла 15,00 м'
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BELL — BELLANCA
http://hobbi-t.ru
до 1980 года, в общей
сложности было собра-
но 1670 самолетов Viking
в следующих модифика-
циях: Model 17-ЗОА Super
Viking 300А с двигателем
Continental; Model 17-31А
Super Viking ЗООА с двига-
телем Avco Lycoming, а так-
же Model 17-31 ATCTurbo
Viking ЗООА с двигателем
Lycoming с турбонадду-
вом. В1982 году оставшие-
ся активы «Bellanca» при-
обрела компания «Viking
Aviation», которая сменила
в связи с этим название на
«Bellanca Inc.». С1983 года
она в ограниченном коли-
честве выпускала самолеты
семейства Viking. В 2002 го-
ду все активы компании
были выкуплены руковод-
ством компании и группой
бывших ее служащих, ор-
ганизовавших компанию
«Alexandria Aircraft LLC»
с целью возобновления се-
рийного выпуска самоле-
тов семейства Viking.
0484 гн то Sea км»м
0530 ШолкуСИГ!
Bellanca Model 28
Как это ни удивительно,
но обозначение Bellanca
Model 28 получили два раз-
ных самолета.
Первый из них был раз-
работан в начале 1930-х
годов и представлял со-
бой двухместный моно-
план с отличными летно-
техническими характери-
стиками, использовавший-
ся в 1934 году в авиагонках
«MacRobertson Race» по
маршруту Англия—Авст-
ралия. Самолет получил
обозначение Model 28-70 и
оснащался звездообразным
двигателем Pratt & Whitney
Twin Wasp Junior мощно-
стью 700 л. а (522 кВт). Пе-
реправленный в Велико-
британию, он. тем не ме-
нее, в гонках участия не
принимал, но 30 октяб-
ря 1936 года использовал-
ся британским пилотом
Джеймсом Моллисоном
в ходе рекордного транс-
атлантического перелета
по маршруту Нью-Йорк—
Кройдон, занявшего всего
13 ч 17 мин.
Позже «Bellanca» при-
ступила к проектирова-
нию двухместного много-
целевого военного само-
лета, оснащенного мощным
двигателем и получившего
обозначение Model 28-90.
Машина предназначалась
на экспорт. Летчики раз-
мещались в кабине с длин-
ным прозрачным фонарем
тандемом, а вооружение
состояло из трех пулеме-
тов и вооружения, подве-
шиваемого на подкрылье-
вых узлах.
В1937 году Франция за-
казала 10 таких самолетов
для использования в каче-
стве самолетов связи и поч-
товых, но во Францию они
не попали — их выкупило
республиканское прави-
тельство Испании и само-
леты должны были отпра-
виться воевать в эту страну.
Однако правительство США
наложило запрет на постав-
ку Model 28-90 в Испанию.
Последним представи-
телем этой «ветви» семей-
ства Model 28 стал самолет
Model 28-110, спроектиро-
ванный в ответ на запрос
китайского правительства
от 1938 года. Model 28-110
Военная модификация са-
молета Model28-70—
Model28-90—имела огра-
ниченное применение.
был в целом схож с Model
28-90 и оснащался мощ-
ным двигателем R-1830Twin
Wasp. Вероятно, что для со-
бранных по китайскому
контракту самолетов были
использованы многие де-
тали, изготовленные еще
для тех самолетов, которые
предназначались Франции,
а затем—Республиканской
Испании. Судьба самолетов
после их поставки в Китай
неизвестна.
Второй самолет, полу-
чивший обозначение Model
28, был совершенно иным.
Моноплан Model 28-92
спроектирован по специ-
альному заказу для участия
в авиагонках 1937 года,
проводившихся по марш-
руту Истр—Дамаск — Па-
риж. Самолет представлял
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bellanca Model 28-110
Тип: двухместный универсальный
военный самолет
Силовая установка:один звез-
дообразный поршневой двигатель
Pratt & Whitney R-1830-S3C3G Twin
Wasp мощностью 1050 л. с. (729 кВт)
Характеристики: максимальная
скорость на оптимальной высоте
467 км/час,- крейсерская скорость
на оптимальной высоте 410 км/час
1006 м/мин; практический потолок
собой свободнонесущий
низкоплан с убираемым ос-
новным шасси и хвостовым
колесом. Отличительной
особенностью самолета
была силовая установка—
три двигателя, работаю-
щих каждый на свой воз-
душный винт с изменяе-
мым шагом: установленный
в носовой части один пе-
ревернутый рядный дви-
гатель Ranger мощностью
420 л. с. (313 кВт) и два пе-
ревернутых рядных двига-
теля Menasco С-65 мощно-
стью по 250 л. с. (186 кВт),
установленных в подкрыль-
евых гондолах, в задней ча-
сти которых были разме-
щены опоры шасси. Пилот
размещался в кабине, рас-
положенной позади задней
кромки крыла.
10 670 м; дальность 1287 км
Масса: пустого 2166 кг; максималь-
ная взлетная 3835 кг
Размеры: размах крыла 14,65 м;
длина 7,90 м; высота 2,64 м; пло-
щадь крыла 25,53 м'
Вооружение: четыре 7,62-мм стре-
ляющих вперед пулемета Browning
и один 7,62-мм пулемет Browning
на турели для обороны задней по-
лусферы, а также до 726 кг бомб на
подкрыльевых держателях
Bellanca Model 77 Bomber
Внимательно изучив ус-
пешный опыт разработки
и продвижения самолета
Model 66 Aircruiser, специа-
листы компании «Bellanca»
решили использовать ана-
логичную схему и при про-
ектировании военного са-
молета, предназначенного
для поставки на экспорт.
Model 77-140 поднял-
ся в небо в 1933 году, он
был спроектирован на ба-
зе Aircruiser. Обозначение
самолета указывает, что
площадь крыла составля-
ет 770 квадратных футов
(71.53 м1), а мощность сило-
вой установки—порядка
1400 л. с. (1044 кВт). Фюзе-
ляж имел в основном пря-
моугольное сечение и изго-
тавливался из металла с об-
шивкой из легких сплавов
и полотна. Стандартное об-
текаемое колесное шас-
си могло, по желанию за-
казчика, меняться на по-
плавковое — в этом случае
Model 77-140 превращал-
ся в гидросамолет, торпе-
Колумбийские летчики,
как сообщалось, несколь-
ко побаивались летать
на четырех поставлен-
ных в страну самолетах
семейства Model 77.
доносец-бомбардировщик.
Экипаж машины составлял
три — четыре человека, са-
молет мог брать на борт до
15 пассажиров или груз.
Два самолета были по-
ставлены в Колумбию, для
использования с наземных
и гидроаэродромов.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bellanca Model 77-320 Bomber
Тип: трех-четырехместный бом-
бардировщик или транспортный
гидросамолет
Силовая установка: два звездооб-
разных поршневых двигателя Wright
R-260O Cyclone 14 мощностью по
1600л. с. (1193 кВт)
Характеристики: макс, скорость на
высоте 1830 м—362 км/час: крей-
серская скорость на оптимальной
высоте 322 км/час практический
потолок 8535 м; дальность 1448 км
Model 77-320 Bomber яв-
лялся модификацией базо-
вого самолета и отличался
силовой установкой повы-
шенной мощности в соста-
ве двух двигателей Wright
R-2600. Два таких само-
лета были также проданы
в Колумбию.
Масса: пустого 5216 кт: максималь-
ная взлетная 8936 кг
Размеры: размах крыла 23,16 м;
длина 13,79 м,- высота 6,25 м; пло-
щадь крыла 71,53 м'
Вооружение: пять 7,62-мм
подвижных пулеметов Browning
(носовой, надфюзеляжный, под-
фюзеляжный «туннельный" и два
бортовых), а также до 1293 кг воору-
жения на внешней подвеске (одна
торпеда или бомбы)