Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
к Л http://hobbi-t.ru
а Мировая
АВИАЦИЯ
Выпуск
65
В-24 Liberator
Операции в Европе
и на Средиземноморье
ПОЛНАЯ
D^AGOSTINI
Рекомендуемая цена 69 руб.,
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге
L-39 Albatross
Обзор
http://hobbi-t.ru
л Мировая Авиация «Мировая авиация», №65,2010 Еженедельное издание РОССИЯ Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 Генеральный директор: Николаос Скилакис Финансовый директор: Наталия Василенко
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ! Главный редактор:
содержание Менеджер по маркетингу: Юлия Лапшина Распространение: ЗАО «ИД Бурда» Адрес редакции: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 (письма читателей по данному адресу не принимаются) Телефон горячей линии
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ 8-800-200-02-01 Адрес для писем читателей:
Aero L-39 Albatros. Обзор 0006/02 Россия, 170100, г.Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Мировая авиация». Пожалуйста, указывайте в письмах свои
В-24 Liberator. Операции в Европе и на Средиземноморье 0104/05 контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Эксплуатация Mirage III 0121/03 Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Handley Page Halifax. Всегда второй 0214/01 в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций,
Lockheed U-2. Операции ЦРУ 0285/05 ПИ № ФС77-31322 от26 февраля 2008 г. УКРАИНА Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг»,
ВЕРТОЛЕТЫ Украина, 04107, г. Киев,
ул. Лукьяновская, д. 11
AS 332 Super Puma / AS 532 Cougar 0462/02 Генеральный директор: Екатерина Клименко Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я Де Агостини
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ Укра'ша, 01033, м. Ки:в, а/с Де Агостш! Свидетельство о государственной
Действия на тропе Хо Ши Мина 0602/11 регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ Телефон горячей линии для украинских читателей: 8-800-500-8-400
Airbus АЗЗО. Основные операторы 0641/05 БЕЛАРУСЬ Импортер в Республику Беларусь: ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ Адрес для писем читателей: Беларусь. 220037, г. Минск, а/я 221, ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини»,
Авионика.Введение 0878/01 «Мировая авиация» КАЗАХСТАН
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
Издатель оставляет за собой право
Год 1945 0942/01 изменять последовательность номеров и их содержание. Печать: OGDA, Италия Тираж: 110000 экз.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я Рекомендуемая цена: 69 руб., 10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге.
Boeing 1008/69 Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков.
Boeing 1008/70 © Bright Star Publishing Ltd 1998-2002 © Aerospace Publishing Ltd 2009
Boeing 1008/71 © ООО «Де Агостини» 2010
ISSN 2071-1131
L-39ZA Albatros
http://hobbi-t.ru
Аего 1-39 Albatros
Обзор
ФАЙЛ
0006
Изображенный L-39ZA поступил на вооружение ВВС Чехословакии в конце 1980-х
годов. Самолет принадлежал подразделению, базировавшемуся в Кошице и пер-
вым получившему на вооружение самолеты Albatros. Всего чехословацкие ВВС
получили 36 L-39C, включая самолеты серии 00 (1971 год, с двигателем АИ-25В),
серии 1 (1973 год), серии 4 (1974 год), серии 7 (1976 год), серии 43 (1988 год) и се-
рии 46 (1989 год). Помимо L-39C чехословацкие ВВС в 1980—1990 годах получили
30 способных нести вооружение L-39ZA, а в 1976 году были закуплены шесть бук-
сировщиков мишеней L-39V.
Отсек электронного оборудования
Большая откидная панель в носовой части фюзеляжа (с каждого борта) облегчает доступ к БРЭО:
приемо-передающей радиостанции Р-382М, переговорному устройству СПУ-9, радионавигаци-
онной системе РСБН-5, автоматическому радиокомпасу РКП. Перед этим оборудованием, по ле-
вому борту, установлен приемник воздушного давления; на нижней поверхности смонтирована
трехштыревая антенна ответчика системы госопознавания СРО-2Ф, стандартная для самолетов
ВВС стран Организации Варшавского Договора.
Эксплуатанты
но широко экспортировался от Афганистана до Йемена.
Одним из самых известных экс-
плуатантов самолетов L-39 ста-
ла пилотажная группа «Biele
Albatrosy» словацкого Авиацио^И
ного учебного центра в Кошице;
центр и группу расформировали в
апреле 2005 года.
ФАЙЛ
0006
Обзор
ЛИСТ 02
http://hobbi-t.ru
Выбор СССР самолета L-39 в качестве основного реактивного
УТС повышенной подготовки летчиков во многом предопре-
делил его судьбу. Вслед за СССР он стал основным УТС в боль-
Внизу: ВВС ГДР входили в число крупнейших эксплуатантов L-39, получив в 1976—
1982 годах 52 УТС L-39ZO и два буксировщика мишеней L-39V. Самолет с бортовым
номером «144» принадлежал эскадрилье FAG-25 «Leander Ratz», которая с 1977года
базировалась в Баутцене. Ныне самолет хранится в Берлин-Гатоу.
В течение 1990—1991 годов ВВС Йемена заказали 12 самолетов L-39C.
Хотя на поставки оружия и военной техники в эту страну было на-
ложено эмбарго, сделка стала возможной, поскольку самолеты сочли
«чистыми» УТС. Первая машина поставлена в 1999 году.
L-39 Albatros
Запас топлива во внутренних баках:
824 кг плюс 156 кг в двух 180-литровых не-
сбрасываемых торцевых крыльевых баках
Запас топлива во внешних баках: до
544 кг в двух 420-литровых сбрасываемых
Компоновочная
схема
L-39 развил успех своего предшественника—УТС L-29 Delfin, являвшегося стандарт-
ным реактивным УТС стран ОВД (кроме Польши). На снимке: L-39ZA ВВС Чехии в полете
парой с самолетом Delfin с «тигровым окрасом». Законцовка киля L-39 также окраше-
на «под тигра». Самолеты принимали участие в ежегодных учениях НАТО «Tiger Meet»,
—мрцсделан в 1991 году, когда учения проходили в фэйрфорде, Великобритания.
Операции в Европе
и на Средиземноморье
Самолеты Liberator привлекались к поискам подлодок
противника в водах Великобритании и США, активно
использовались на Тихоокеанском и Средиземноморском
ТВД еще задолго до того, как их стали размещать в Вели-
кобритании и формировать подразделения в 8-й Воздуш-
ной армии (ВА) США — крупнейшего соединения боевых
самолетов.
Начало истории «Mighty
Eighth», как называли
8-ю ВА, было довольно
скромным, хотя ВВС Армии США
в вопросах планирования со-
вместных действий тяжелых четы-
рехмоторных бомбардировщиков
значительно обогнали ВВС других
стран мира. Еще до начала войны
командование ВВС Армии США
планировало налеты группами по
1000 бомбардировщиков одно-
временно. Но когда генерал Айра
Икер в 1942 году прибыл в Вели-
кобританию для формирования
будущей 8-й ВА, называвшейся
тогда VIII Бомбардировочное
командование, в его непосред-
ственном подчинении находилось
всего пять офицеров. Но 5 мая
1942 года первым командующим
8-й ВА стал генерал-майор Карл
Спаатц. Генералы считали, как
оказалось ошибочно, что тяжелые
бомбардировщики, подобные
В-24, способны выполнять зада-
чи без прикрытия истребителей
сопровождения. Создатели 8-й
ВА планировали использовать
с британских аэродромов В-17 и
В-24 для дневных налетов на рейх,
причем вначале не предполагалось
организовывать мощное истреби-
тельное сопровождение. В британ-
ских ВВС, чьи бомбардировщики
Lancaster и Halifax бомбили Герма-
нию ночью, к намерениям амери-
канцев работать днем отнеслись
с недоумением и насмешкой. Тем
не менее иных вариантов кроме
дневных налетов штаб Карла
Спаатца, разместившийся в Баши
Парк, не рассматривал. Сначала
генерал Спаатц сформировал 1-е
бомбардировочное авиакрыло,
вооруженное В-17, затем 2-е, в со-
став которого вошли переброшен-
ные из США авиагруппы само-
летов В-24. Первой из этих групп
в Великобританию (на аэродром
Алконбари) прибыла 93-я бомбар-
дировочная группа под командо-
ванием полковника Эдварда Дж.
Тимберлейка.
Крещение огнем
Дебют бомбардировщиков Libe-
rator в 8-й ВА состоялся 9 октября
1942 года: 24 B-24D из 93-й группы
вместе с В-17 в составе армады
По мере роста масштабов воздуш-
ной войны против Германии, на ТВД
появлялись все более совершенные
бомбардировщики. Головной са-
молет изображенной здесь группы
В-24Н из 446-й бомбардировочной
H>S, зти РЛС проходили испытания
в конце 1943—начале 1944 годов на
самолетах 814-й эскадрильи 482-й
бомбардировочной группы.
Вверху: B-24D из 44-й тяжелой бомбардировочной группы выруливают на
старт по грязи недостроенного аэродрома в Шипдеме перед учебным по-
летом. «The Flying Eighth-Balls» прибыла в Великобританию в сентябре
1942года.
Врезка вверху: базировавшаяся в Италии 451 -я бомбардировочная груп-
па приступила к боевым действиям в составе 15-йВАв январе 1944 го-
да. 23 августа погиб весь экипаж В-24Н из 725-й эскадрильи—на высоте
6700 м самолет был атакован несколькими Fw 190. Горящий самолет па-
дал 1500м, прежде чем взорвался в воздухе. Отсутствие истребителей со-
провождения стало главной причиной высоких потерь 22 и 23 августа, ко-
гда 451-я группа лишилась 15 бомбардировщиков.
из 108 бомбардировщиков пяти
бомбардировочных групп нанес-
ли удар по французскому городу
Лилль. Группу В-24 возглавил лич-
но Тимберлейк на самолете «Teggie
Ann» (B-24D-5-CO Liberator,
41-23754). В том боевом вылете
воздушный стрелок B-24D-1-CO
(41-23667) «Ball of Fire» из 93-й
группы сержант Артур Крэндл
сбил Fw 190—это был первый са-
молет противника, сбитый огнем
В-24.
7 ноября 1942 года в Шипдем
прибыла вторая группа В-24 —
44-я бомбардировочная группа
«The Flying Eight-Balls». Первым
боевым заданием для В-24 стало
отвлечение сил ПВО противни-
ка от действий основных сил,
006S
CONSOLIDATED B-24 LIBERATOR • ОПЕРАЦИИ В ЕВРОПЕ И НА СРЕДИЗЕМНОМОРЬЕ
Борьба с подводными лодками
Противолодочное командование в составе ВВС Армии США сформировали
в октябре 1942 года, до того 8-я ВА уже привлекалась к борьбе с германски-
ми подлодками, а одну эскадрилью прикомандировали к Береговому ко-
мандованию британских ВВС. В новое командование вошли три группы, их
задачей стало патрулирование Атлантики. В июне 1943 года группу в соста-
ве четырех эскадрилий B-24D разместили в Великобритании для операций
в Бискайском заливе. Другие группы базировались во Флориде, на Ямайке
и Ньюфаундленде. До августа 1943 года американская авиация потопила
в Атлантике девять германских субмарин, а 24 августа Противолодочное
командование расформировали —борьбу с подлодками полностью возло-
жили на ВМС,
К апрелю 1943 года к борьбе с немецкими подлодками в Атлантике при-
влекли самолеты PB4Y-I из 7-го авиакрыла авиации ВМС, дислоцирован-
ного в Исландии, и 15-го авиакрыла, действовавшего с баз во Французском
Марокко. В августе две эскадрильи 7-го крыла и одну из 15-го крыла пере-
бросили на базу Сент-Ивэл в Корнуолле, откуда до конца месяца самолеты
налетали над Бискайским заливом 1351 час, но два самолета были сбиты
германскими Ju 88. Самолеты Liberator ВМС США также базировались на
острове Вознесения, откуда позже бали переброшены на остров Сан-Ми-
гел, Азорские острова. Таким образом, практически вся Атлантика была пе-
рекрыта завесой патрульных самолетов. К началу 1944 года 10 эскадрилий
авиации ВМС США имели на вооружении самолеты Liberator; до конца вой-
ны они потопили 13 германских подлодок. На снимке—PB4Y-1 BuNo32032
из эскадрильи VB-103 (Данксуэлл, графство Девоншир), который был сбит
12 ноября 1943 года во время атаки подлодки U-5O8, которая была все же
потоплена.
состоявших из В-17, а всего по
25 апреля 1945 года самолеты
44-й группы приняли участие
в 343 рейдах, сбросив 18980 т
бомб, больше чем любая другая
вооруженная В-24 группа. Но
потери группы также были боль-
шими — 192 самолета В-24, в свою
очередь воздушные стрелки за-
писали на свой счет 330 сбитых
истребителей Люфтваффе.
Объекты на территории рейха
не сразу стали главной целью для
В-24, например, две эскадрильи
93-й группы вначале приписали
Береговому командованию бри-
танских ВВС для борьбы с герман-
скими субмаринами в Бискайском
заливе. 21 октября 1942 года
24 самолета 93-й группы должны
были нанести удар по укрытиям
подлодок во французском Лорь-
яне, но из-за плотной облачности
отбомбиться по целям не смогли,
7 ноября 1942 года рейд 12 самоле-
тов В-24 на Брест также не принес
положительных результатов, но
примечателен тем, что в нем впер-
вые приняли участие семь самоле-
тов из 44-й группы.
13 декабря 1942 года самолеты
93-й группы были переброшены
из Великобритании в Северную
Африку, где ее временно вклю-
чили в состав 12-й ВА, а позже
она вошла в состав 9-й ВА—ее
В-24 бомбили вражеские порты.
За 81 день самолеты 93-й группы
приняли участие в 22 рейдах, пос-
ле чего группу вернули в Велико-
британию. Вскоре состоялась еще
одна командировка: 93-ю и 44-ю
группы отправили в Северную
Африку для налетов на румынские
нефтепромыслы в Плоешти.
С мая по сентябрь 1943 года
В-24 из 8-й ВА несколько раз бом-
били Плоешти, понеся большие
потери. К концу 1943 года в Евро-
пе было сосредоточено уже более
550 бомбардировщиков В-24,
причем с конца 1942 года коман-
дование ВВС Армии США про-
водило политику концентрации
всех В-17 в Великобритании (до
конца войны эту задачу решить не
успели), задача же концентрации
групп В-24 не ставилась. 16 бом-
бардировочных групп проходили
подготовку в США перед отправ-
кой в 8-ю ВА, но до окончания
войны группы В-24 наносили
http://hobbi-t.ru
все же, главным образом, удары,
отвлекающие ПВО противника от
действий главных сил, состоящих
из бомбардировщиков В-17. В Ев-
ропе появились новые модифика-
ции самолетов Liberator, включая
вариант В-24Н с установленной на
заводе в носовой части фюзеляжа
турельной стрелковой установкой
Emerson.
Средиземноморский ТВД
Действия авиации союзников на
Средиземноморье носили разно-
плановый характер — от обеспече-
ния высадки союзников в Север-
ной Африке до налетов на объекты
Германии с аэродромов в Италии.
1 ноября 1943 года была сформи-
рована 15-я ВА, на которую возло-
жили ответственность за действия
на всем Средиземноморском ТВД.
Фактически же самолеты В-24 и
американские летчики появились
на Средиземноморье значительно
ранее: иногда в составе эскадри-
лий, иногда в виде участия в со-
вместных операциях с ВВС других
стран, а иной раз — как части 9-й
и 12-й ВА. На момент окончания
войны в составе 15-й ВА имелось
15 групп бомбардировщиков В-24.
1944 и 1945 годы
На протяжении 1944 года 8-я и
15-я Воздушные армии продол-
жали пополняться группами
самолетов В-24. В апреле количе-
ство самолетов Liberator в Европе
превысило 2000 машин, а в августе
достигло своего пика — 2685
бомбардировщиков (общая чис-
ленность парка В-24 во фронтовых
частях достигла пика в сентябре
1944 года—более 6000 самолетов).
В феврале основными объектами
ударов 8-й ВА стали германские
авиазаводы, выпускавшие истре-
бители (эти налеты известны как
«Big Week»). В июне 8-я ВА при-
ступила к обеспечению подготов-
ки вторжения союзников в Европу.
В мае 1945 года в 8-й и 15-й
Воздушных армиях имелось более
1500 самолетов В-24, причем в 8-й
ВА соотношение количества В-24
и В-17 медленно менялось в пользу
последних. Погода ограничила
весной 1945 года использование
больших групп В-24 из 15-й ВА. На
момент окончания войны в Европе
15-я ВА являлась крупнейшим
соединением по количеству нахо-
дившихся в ее составе бомбарди-
ровщиков В-24.
Бомбометание ведется постро-
енным на заводе «Ford» самоле-
том B-24J «Urgin' Virgin» из 853-й
эскадрильи 491-й бомбардировоч-
ной группы. Объект удара—тан-
костроительный завод «Vomag»
в немецком Плаузне (5 апреля
1945 года).
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
DASSAULT MIRAGE III
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0121
ЛИСТ 03
Эксплуатация Mirage III
Истребители семейства Mirage III активно поставля-
лись на экспорт во многие страны мира. Большинство
из этих государств не могли купить американскую
технику по разным причинам, поэтому обратились
с этой целью к Франции.
На вооружение ВВС Франции
всего поступило 407 ма-
шин: Mirage П1В — 59, Mi-
rage ШС - 95, Mirage HIE —183,
Mirage IIIR/IIID — 70. Начиная
с 1961 года самолеты стали посту-
пать на вооружение 2-й эскадры
(Дижон/Лонвик; эскадрильи ЕС
1/2 «Cigognes», ЕСТ 2/2 «Cote d’Or»
и ЕС 3/2 «Alsace»), с 1965 года —
в 3-ю эскадру (Нанси/Оше; ЕС 1/3
«Navarre», ЕС 2/3 «Champagne» и
ЕС 3/3 «Ardennes»), с 1966 года —
в 4-ю эскадру (Люксёй-ле-Бен;
ЕС 1/4 «Dauphine» и ЕС 2/4 «La
Fayette»), 5-ю эскадру (Оранж;
ЕС 1/5 «Vendee» и ЕС 2/5 «Не de
France») и 13-ю эскадру (Кольмар;
ЕС 1/13 «Artois» и ЕС 2/13 «Alpes»),
а с 1974 года — в 10-ю эскадру
(Крей; ЕС 1/10 «Valois», ЕС 2/10
«Seine» и базировавшаяся в Джи-
бути ЕС 3/10 «Vexin»). Разведчики
Mirage IIIR с 1963 года состояли
на вооружении 33-й разведы-
вательной эскадры (Страсбург;
ER1/33 «Belfort», ER 2/33 «Savoie»
и ER 3/33 «Moselle»). 5-я эскадра
в 1975 году была перевооружена
на Mirage Fl С, а 10-я эскадра —
в 1981—1988 годах. 2-я эскадра
в 1983 году получила Mirage
2000С, 4-я эскадра в 1987 году
перевооружена на Mirage 2000N,
а 3-я эскадра самолеты Mirage
2000N получила в 1994 году.
Эскадрилья ЕС 1/13 перешла на
Mirage F1CT в июне 1992 года, в то
время как ЕС 2/13 перевооружили
Mirage 5F в 1977 году. 33-ю эскадру
в 1983—1988 годах перевооружи-
ли на Mirage F1CR.
Экспорт
ВВС Испании получили 30 Mi-
rage III — шесть Mirage HIDE и
24 Mirage ШЕЕ—в июне 1970 года,
ими вооружили 11-й авиаполк
(АВ Манисес). Изначально их
использовали как перехватчики,
с УР «воздух—воздух» AIM-9B
Sidewinder и MATRA R530FE, но со
временем самолеты стали приме-
нять в качестве истребителей-бом-
бардировщиков.
Швейцария закупила 61 Mirage
III, в основном перехватчики
Mirage IIIS, но также и один Mirage
ШС, четыре Mirage TUBS, два УБС
Mirage IUDS и 18 разведчиков
Mirage IIIRS. 34 самолета Mirage
IIIS, три Mirage IIIBS и 17 развед-
чиков были построены в Швейца-
рии. Самолеты приняты на воору-
жение в середине 1960-х годов, за-
менив истребители Hawker Hunter
(их перевели в истребители-бом-
бардировщики), а разведчики
IIIRS пришли на смену de Havilland
Venom. Истребители Mirage IIIS
состояли на вооружении 16-й и
17-й эскадрилий, в 1980-е годы все
уцелевшие самолеты прошли мо-
дернизацию — на них установили
ПГО, станцию предупреждения
об электромагнитном облучении
и обновили состав БРЭО. Истре-
бители IIIS тогда перекрасили по
новой схеме в оттенки серого цве-
та. Последний Mirage IIIS сняли
Разведчики Mirage IIIRS швейцар-
ских ВВС состояли на вооружении
10-й зскадрильи до 1992 года, ко-
гда часть разделили на 3-ю и 4-ю
эскадрильи.
Вверху: на вооружении ВВС ЮАР состояли Mirage III нескольких модифика-
ций, включая усовершенствованные Cheetah С и Cheetah D, эксплуатиро-
вавшиеся до 2008 года. На снимке: Mirage IIIEZ из 2-й эскадрильи наносит
ракетный удар по наземной цели.
Mirage III испанских ВВС в 1978 году прошли модернизацию, в том числе
на них установили станции предупреждения об электромагнитном об-
лучении. Более амбициозная программа модернизации была аннулирова-
нав 1991 году.ав 1992 году самолеты сняли с вооружения.
с вооружения 31 декабря 1999 го-
да, а разведчики и УБС эксплуати-
ровались до 2003 года.
Израиль получил 72 Mirage IIICJ
и пять УБС Mirage 1IIBJ с июля
1961 года по июль 1964 года. Они
поступили на вооружение эскад-
рилий ПВО, где их в конце 1960-х
годов заменили на F-4E Phantom,
Nesher и Kfir (Nesher и Kfir—мо-
дификации Mirage III, разрабо-
танные в Израиле без участия
французов). Известно, что Mirage
III состояли на вооружении 101-й,
113-й,117-й, 119-й и 190-й эскад-
рилий, а последние 19 Mirage IIICJ
и три Mirage IIIBJ в 1982 году были
проданы Аргентине.
DASSAULT MIRAGE III « ЭКСПЛУАТАЦИЯ MIRAGE III
см. другие файлы
0034
0124
0126
0133
Южная Америка
В октябре 1970 года Аргентина за-
казала 10 Mirage I1IEA и два II1DA,
их поставили в июле 1973 года.
Еще семь ШЕЛ, способных нести
УР «воздух—воздух» R530, Арген-
тина получила в 1979 году. Само-
леты поступили на вооружение
1-й истребительной эскадрильи
8-й истребительной группы (Буэ-
нос-Айрес). Во время фолкленд-
ской войны истребители базиро-
вались в Комодоро-Ривадавия и
Рио-Гальегос, а после ее окончания
эскадрилья получила еще две
спарки. Однако 8-ю группу в фев-
рале 1988 года расформировали
и 1-ю эскадрилью передали в 6-ю
группу (Тандиль). Для восполне-
ния потерь в фолклендской войне
Аргентина приобрела в Израиле
19 снятых с вооружения Mirage
ШС) и три Mirage IIIBJ, которыми
укомплектовали 55-ю эскадрилью
4-й авиагруппы (АБ Эль-Плуме-
рилло; номер «55» дан в память
о 55 летчиках, погибших в фолк-
лендской войне). Эксплуатация
Mirage IIICJ прекращена в 1996 го-
ду, за исключением нескольких
машин, использовавшихся для
испытаний, а 55-ю эскадрилью
расформировали.
Бразилия в 1972 году получила
первые из 20 Mirage IIIEBR и вось-
ми УБС Mirage IIIDBR, они посту-
пили на вооружение 1-й группы
ПВО (АБ Анаполис). Последние
шесть самолетов, включая четыре
УБС, переданных из ВВС Фран-
ции, заказчик получил в 1988 году
после ремонта и модернизации
(установили новое БРЭО, ПГО и
выполнили ряд доработок конст-
рукции). Десять уцелевших само-
летов из первой партии также мо-
дернизировали. Mirage ШЕ сняли
с вооружения в декабре 2005 года.
Парк самолетов Mirage в ВВС
Венесуэлы состоял преимущест-
венно из Mirage 5 и 50, но также
имелись семь перехватчиков IIIEV
(эквивалент ШЕ ВВС Франции) и
три УБС Mirage IIIDV. Все само-
леты прошли модернизацию до
уровня Mirage 50, в 1990-е годы на
них установили системы дозаправ-
ки в воздухе, ПГО и новое БРЭО.
Австралийские Mirage
Австралийские ВВС с 1963 года
получили 49 истребителей Mirage
IIIO(F) и 51 истребитель-бом-
бардировщик ШО(А), а также
16 двухместных Mirage HID. Са-
молеты поступили на вооружение
81-го авиакрыла (АБ Уильямтаун)
и 78-го авиакрыла (АБ Буттерворт,
Малайзия). Изначально в Уильям-
тауне базировались 2-й учебно-
тренировочный отряд (УТО), 75-я,
76-я и 77-я эскадрильи. 75-я эс-
кадрилья с мая 1967 года дислоци-
ровалась на авиабазе Буттерворт,
позже к ней присоединилась
3-я эскадрилья. В 1968—1971 годах
все уцелевшие одноместные само-
леты прошли модернизацию по
стандарту IIIO(FZA).
76-ю эскадрилью расформиро-
вали в 1973 году, с января 1988 го-
да функции 2-го УТО перешли
к 77-й эскадрилье, а на базе отряда
с июля 1987 года началась подго-
товка летчиков F/A-18. Последние
девять Mirage III сняли с вооруже-
ния в 1987 году.
75-я эскадрилья вернулась из
Малайзии в Дарвин в 1983 году,
в конце 1988 года ее перевооружи-
ли на F/A-18. В 1986 году на новые
машины начали перевооружать
3-ю эскадрилью — ее Mirage III пе-
редали во вновь сформированную
79-ю эскадрилью, где они эксплуа-
тировались до апреля 1988 года,
когда с вооружения австралий-
ских ВВС самолеты данного типа
сняли окончательно. Дольше всего,
http://hobbi-t.ru
рехватчиков Mirage IIICZ и три
УБС Mirage I1IBZ, поступившие
во 2-ю эскадрилью в Ватерклуфе
(с 1975 года — в Хедспрут). Затем
на вооружение ВВС ЮАР посту-
пили 17 Mirage IIIEZ, три II1DZ,
11 спарок IIID2Z и четыре развед-
чика IIIR2Z. Большинство Mirage
ШС сняли с вооружения в 1990 го-
ду, хотя 2-я эскадрилья официаль-
но расформирована не была, а два
Mirage III использовались для по-
казов даже после перевооружения
эскадрильи в 1993—1995 годах
на самолеты Cheetah С. В апреле
1975 года 3-я эскадрилья из Ватер-
клуфа передала свои IIIEZ и D2Z
в 85-ю эскадрилью, эксплуатиро-
вавшую машины до их модерниза-
ции в 1983—1988 годах в вариант
Cheetah.
Двухместные Cheetah D в июле
1989 года поступили на вооруже-
ние 89-й эскадрильи в Питерсбур-
ге, в 1992 году их передали в тре-
нировочное звено 2-й эскадрильи
на авиабазе Луис-Тричард. Одно-
местные Cheetah Е состояли на
вооружении 5-й эскадрильи (АБ
Луис-Тричард) с марта 1988 года
по октябрь 1992 года, когда эскад-
рилья была расформирована, а ее
самолеты переданы на хранение.
2-я эскадрилья эксплуатировала
Cheetah С в 1993—2008 годах.
Пакистан заказал в 1967 году
18 перехватчиков Mirage ШЕР,
три разведчика IIIRP и три спарки
IIIDP. В конце 1967 года самолеты
поступили на вооружение 5-й
эскадрильи, авиабаза Саргодха,
а в 1984—1985 годах базировались
в Рафики. В 1970—1975 годах
пакистанские ВВС получили
еще два IIIDP и 10IIIRP, а также
несколько Mirage 5. Mirage IIIDP
использовались в составе эскад-
рилий истребителей Mirage 5,
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
0214
HANDLEY PAGE HALIFAX
ЛИСТ О1
Handley Page Halifax
Всегда второй
Handley Page Halifax
Всегда второй
До июля 1941 года в Великобритании отсутствовала публичная информа-
ция о существовании бомбардировщика Handley Page Halifax. Информация
о самолете появилась в печати после успешной атаки германского линкора
«Шарнхорст». Первый рейд Halifax выполнили в ночь с 10 на 11 марта—это
была 35-я эскадрилья, первой получившая данные машины на вооружение.
В ноябре 1940 года на вооружение британских ВВС по-
ступил второй тяжелый четырехмоторный бомбардиров-
щик - Handley Page Halifax. Наряду с другими тяжелыми
бомбардировщиками, Short Stirling и Avro Lancaster,
самолет состоял на вооружении Бомбардировочного ко-
мандования и выполнял ночные налеты на Германию.
alifax поступил на во-
оружение на год раньше
бомбардировщика Avro
Lancaster, но всегда оставался в те-
ни славы последнего. Даже невзи-
рая на то, что с точки зрения уни-
версальности, Halifax превосходил
Lancaster и применялся не только
как ночной бомбардировщик, но
и в качестве санитарного, транс-
портного, буксировщика плане-
ров, самолета для перевозки VIP-
персон и морского разведчика.
История самолета Halifax нача-
лась в 1935 году, когда Министер-
ство авиации сформулировало
требования к двухмоторному
бомбардировщику — по ним ком-
пания «Handley Page» разработала
проект НР.55. Впрочем, контракт
выиграла компания «Vickers» —
в 1942 году был построен самолет
Warwick. Годом позже Министер-
ство авиации издало новую специ-
фикацию Р. 13/36 на средний/тяже-
лый бомбардировщик с 24-цилин-
дровыми двигателями Rolls-Royce
Vulture. Выполненные по этой
спецификации проекты компаний
«Avro» и «Handley Page» (НР.56)
были отобраны для постройки
прототипов, и в лидеры поначалу
вышел Avro Manchester, выполнив-
ший первые полеты с мощными,
но еще не доведенными двигателя-
ми Vulture. В противоположность
своим конкурентам, в компании
«Handley Page» решили не делать
ставку на недоработанные моторы
и переделали проект НР.56 под че-
тыре двигателя Rolls-Royce Merlin,
для чего пришлось, правда, пол-
ностью изменить конфигурацию
самолета. В результате появился
более тяжелый и больший в разме-
рах бомбардировщик НР.57.
3 сентября 1937 года с компани-
ей «Handley Page» был заключен
контракт на постройку двух про-
тотипов НР.57, сборка которых
началась в 1938 году. Когда первый
из них был почти готов, вдруг вы-
яснилось — заводской аэродром
в Радлетте, графство Хартфорд-
шир, слишком мал для полетов
столь большого самолета. Было
принято решение доставить про-
тотип на аэродром ВВС в Бичесте-
ре, графство Оксфордшир, где он
и выполнил 25 октября 1939 года
свой первый полет.
НР.57 представлял собой сво-
боднонесущий среднеплан цельно-
металлической конструкции, кры-
ло которого имело автоматические
щелевые предкрылки — на серий-
ных машинах они не ставились.
L7245—второй прототип бом-
бардировщика Halifax, на котором
уже было установлено вооруже-
ние: два пулемета в люках, носовая
и кормовая стрелковые установки.
выполнил 18 августа 1940года.
так как Министерство авиации
потребовало установить на нос-
ки крыла бронирование для рез-
ки тросов аэростатов заграждения.
Крыло снабдили щелевыми за-
крылками фирмы «Handley Page» и
элеронами большого размаха с по-
лотняной обшивкой. Хвостовое
оперение имело высокорасполо-
женный стабилизатор и два киля-
шайбы с рулями направления на
законцовках стабилизатора. Кили
прототипов и серийных самолетов,
построенных до начала 1943 го-
да, имели треугольную форму уг-
лом вперед. Цельнометаллический
фюзеляж обладал значительным
внутренним объемом, что во мно-
гом и предопределило универсаль-
ность самолета.
Конструкция самолета
Экипаж самолета состоял из семи
человек, включая трех воздушных
стрелков (первые полеты прото-
тип выполнил без вооружения).
Шасси—трехопорное с хвостовой
опорой, полностью убираемое
в полете. Силовая установка вклю-
чала четыре мотора Rolls-Royce
Merlin. В основном варианте бом-
бардировщика в бомбоотсеке дли-
ной 6,71 м могли быть подвешены
бомбы разного типа и калибра,
еще два бомбоотсека имелись
в центроплане крыла справа и сле-
ва от фюзеляжа.
При сборке самолета приме-
нили секционный метод (крыло,
к примеру, собиралось из пяти
секций), что значительно облег-
чило его массовое производство,
а также транспортировку, техни-
ческое обслуживание и ремонт.
Второй прототип поднялся
в воздух 18 августа 1940 года,
а через два месяца за ним после-
довала первая серийная машина,
получившая обозначение Halifax
Mk I и оснащенная моторами
Rolls-Royce Merlin X мощностью
по 1280 л. с. Вооружение первых
серийных самолетов включало
два 7,7-мм пулемета на носовой
и четыре пулемета такого же ка-
либра — на кормовой стрелковых
01 Всегда второй
03 Обзор
HANDLEY PAGE HALIFAX • ВСЕГДА ВТОРОЙ
http://hobbi-t.ru
установках. Полное обозначение
первых серийных самолетов было
Halifax B.Mk I Series I, первой —
в ноябре 1940 года — эти машины
получила 35-я эскадрилья Коро-
левских ВВС Великобритании,
которая уже в мае 1941 года
первой применила их в бою,
совершив налет на Гавр. Через не-
сколько дней Halifax стал первым
британским четырехмоторным
бомбардировщиком, бомбившим
Германию ночью (объектом атаки
стал Гамбург), а 30 июня 1941 года
самолеты впервые совершили
дневной налет — бомбили Кельн.
Однако быстро выявилась недо-
статочность оборонительного во-
оружения самолетов при дневных
налетах, и с конца 1941 года их
стали применять только ночью.
На поздних модификациях обо-
ронительное вооружение усилили,
но раньше успели появиться два
подварианта Mk I: модификация
B.Mk I Series II с усиленной конст-
рукцией планера и увеличенной
взлетной массой и модификация
B.Mk I Series III — с увеличенной
на 18% стандартной заправкой
топливом. На машинах модели
Mk I поздней постройки ставили
моторы Merlin XX мощностью
1480 л. с. на оптимальной высоте.
Новый бомбардировщик быстро
продемонстрировал свою эффек-
тивность, но объем заказа превы-
шал производственные мощности
заводов «Handley Page» в Криклву-
де и Радлетте. В итоге, учитывая
секционный метод сборки самоле-
тов, были созданы четыре новых
сборочных линии — первый бом-
бардировщик Halifax, собранный
на одной из таких линий компа-
нии «English Electric Company»,
поднялся в воздух 15 августа
1941 года. Ранее эту фирму уже
привлекли к сборке средних
бомбардировщиков Handley Page
Hampden. Три другие линии окон-
чательной сборки организовали
в Стокпорте (компания «Fairey»),
Спике («Rootes Securities») и на
заводе фирмы «London Aircraft
Production Group». Последняя
использовала для сборки самоле-
тов хвостовые части фюзеляжей
постройки компании «Chrysler
Motors», носовые части фюзеля-
жа-сборки компании «Duplex
Bodies and Motors», внутренние
секции крыла — от компании
«Express Motor» и «Body Works», и
внешние секции крыла, выпущен-
ные на предприятии компании
«Park Royal Coachworks». Многие
компоненты поставляла компа-
ния «London Passenger Transport
Board», окончательная доводка и
испытания самолетов происходи-
ли в Ливсдене.
Вооружение
Halifax B.Mk I
Halifax состоял на вооружении Бомбардиро-
вочного командования до окончания войны
в Европе. Изображен самолет L9530 из первой
серии (L9485 — L9534), поставленной зимой
пулемета. В люках можно было установить еще
ки Boulton Paul с силовыми приводами. Носо-
вая стрелковая установка имела два 7,7-мм пу-
пажа покинули самолет и попали в плен.
Ужасный конец
76-я эскадрилья стала второй, применившей бомбардировщи-
ки Halifax B.Mk I в бою. Изображенный здесь L9530 был сбит во
время налета на Берлин в ночь с 12 на 13 августа 1941 года. За
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0285
Lockheed U-2
Операции ЦРУ
Операции ЦРУ
Lockheed U-2 стал для разведывательного сообщества
США идеальной платформой для шпионажа против
других государств. Важнейшая роль здесь принадлежа-
ла ЦРУ США, под эгидой которого выполнялись разве-
дывательные полеты над СССР и Китаем.
Оборудованный самой совершенной для своего времени аппаратурой,
U-2 являлся идеальным самолетом-разведчиком. На снимке — U-2R с опо-
знавательными знаками ВВС Тайваня, такие самолеты выполняли раз-
ведывательные полеты над материковым Китаем.
ока в подразделении
«Skunk Works» компании
«Lockheed» велась построй-
ка первого серийного U-2, специа-
листы ЦРУ приступили к отбору и
обучению летчиков для самолета-
разведчика. К ним предъявлялись
жесточайшие требования: вынос-
ливость, устойчивость к клаустро-
фобии, умение хранить гостайну,
безупречное прошлое. Все кан-
дидаты были действующими или
отставными военнослужащими
и отбирались исключительно на
добровольной основе. Отбор пи-
лотов легендировался по-разному,
в частности их направляли на
фирму «Lockheed» в качестве «кон-
сультантов по летным испытани-
ям». К апрелю 1956 года первая
группа отобранных кандидатов
прошла переучивание на U-2 и
была объявлена «боеготовой».
Экипажи вместе с двумя первыми
U-2A военно-транспортным само-
летом С-124 Globemaster II пере-
бросили на британскую авиабазу
Лакенхит, где началась подготовка
к первому разведывательному
полету. В целях сохранения тайны
небольшому отряду присвоили
кодовое обозначение «1-я (времен-
ная) эскадрилья разведки погоды»
(WRS(P)-l).
Незадолго до этого, в июле
1955 года, президент США Эйзен-
хауэр предложил концепцию
«Открытое небо», во избежание
дальнейшей эскалации гонки во-
оружений. Предложенная Эйзен-
хауэром концепция предполагала
проведение мониторинга любых
объектов военного назначения
с воздуха любой страной в любой
точке мира. Однако при этом надо
учитывать, что реально в то время
осуществлять это могли только
США и, отчасти, Великобритания.
Советское руководство во главе
с Н.С. Хрущевым отклонило
предложение Эйзенхауэра, тогда
американцы приступили к под-
готовке операции «Overflight» —
воздушной разведке территории
СССР. К слову сказать, идея амери-
канского президента с «Открытым
небом» не нашла поддержки и
в самих США. Ряд высокопостав-
ленных британских руководителей
выступили против выполнения
шпионских полетов U-2 с террито-
рии Великобритании — пришлось
перебазировать подразделение на
авиабазу Висбаден (ФРГ).
4 июля 1956 года «Article 347»
(самолет U-2A ВВС США, серий-
ный номер 56-6680) поднялся
в воздух, имея задачу разведать
районы Москвы и Ленинграда,
особенно их системы ПВО, счи-
тавшиеся в то время сильнейшими
в мире. Полет завершился полным
успехом — сделанные с борта U-2
фотографии имели феноменаль-
ное по тем временам качество,
и Эйзенхауэр санкционировал
дальнейшее проведение подобных
разведывательных полетов.
Второй отряд ЦРУ достиг со-
стояния оперативной готовности
в августе 1956 года на авиабазе
Инчирлик (Турция). Официально
он именовался «WRS(P)-2», а по
документам ЦРУ проходил как
«Отряд 10-10». В феврале 1957 года
WRS(P)-1 перевели на авиабазу
Гибельштадт, под Вюрцбургом
(ФРГ), а в середине того же года
WRS(P)-1 объединили с WRS(P)-2,
причем WRS(P)-1 также перевели
в Инчирлик — в Гибельштадте бы-
ли обнаружены агенты советской
разведки. Разведывательные по-
леты продолжались и в 1960 году,
всего их выполнили более 30; на
каждый полет получалось раз-
решение президента США, хотя
есть информация, что некоторые
полеты выполнялись и без столь
высокой санкции. В1958 году на
японской авиабазе Ацуги было
сформировано третье подраз-
деление «разведчиков погоды»,
WRS(P)-3, задачей которого стала
разведка государств Азии.
Операции по всему миру
Советский Союз был главной це-
лью U-2, но постепенно внимание
ЦРУ стало сосредотачиваться на
растущем потенциале Китая. В ав-
густе 1967 года на смену старым
моделям U-2A и U-2C пришла но-
вая модификация U-2R, обладав-
шая лучшими характеристиками.
Однако после того как пилоти-
руемый Пауэрсом самолет-шпион
был сбит над СССР, что послужи-
ло причиной последовавшего за
этим грандиозного политического
скандала, Вашингтон наложил
вето на разведывательные полеты
самолетов, пилотируемых гражда-
нами США. Чтобы обойти запрет,
ЦРУ приступило к совместным
операциям с ВВС Тайваня, чьи
летчики прошли подготовку
к полетам на U-2 и затем стали
выполнять полеты, целью которых
являлась разведка ядерных объек-
тов материкового Китая. Не менее
четырех U-2 были над Китаем
сбиты. Самолеты-шпионы U-2R
использовались и для ведения раз-
ведки приморских районов стра-
ны, при этом один самолет разбил-
ся при посадке. Разведывательные
полеты вдоль побережья КНР
продолжались до августа 1974 го-
да, когда произошло существенное
улучшение американо-китайских
отношений.
LOCKHEED U-2 - ОПЕРАЦИИ ЦРУ
http://hobbi-t.ru
шпиона, летчик был осужден советским судом на 10 лет за-
ключения, но через 1 год 10 месяцев и 10 дней его обменяли
на арестованного ФБР в 1958 году советского разведчика
полковника КГБ Рудольфа Абеля.
СССР и США отменили, Вашингтон запретил все полеты U-2 над
Советским Союзом, а подразделения «разведчиков погоды»
над Китаем в 1974 году, самолеты U-2 передали из ЦРУ в ВВС США.
ВЕРТОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ Aerospatiale Puma/Super Puma
0462 AS 332 Super Puma/AS 532 Cougar
AS 332 Super
Puma/AS 532
Cougar
Дальнейшее развитие вертолета Puma привело к появ-
лению очень большого по западным меркам вертолета
Super Puma, строившегося в большом количестве вари-
антов. С 1990 года все военные модификации вертолета
Super Puma обозначаются Eurocopter AS 532 Cougar.
Береговая охрана Исландии эксплуатирует два AS 332L2 Super Рита, ко-
торые базируются в Рейкьявике и привлекаются к поисково-спасатель-
ным операциям, перевозкам больных и патрулированию районов рыбно-
Хотя исходный вариант
вертолета SA 330 Puma
получился очень удачным и
пользовался устойчивым спросом
на рынке, практически сразу же
началась проработка его преем-
ника. В 1974 году в ответ на по-
желания заказчиков в отношении
повышения мощности силовой
установки и увеличения грузо-
подъемности вертолета на фирме
«Aerospatiale» подготовили черте-
жи проекта «super Puma», позднее
реализованный как AS 332 Super
Puma. Внешне новый вертолет не
сильно отличался от предшествен-
ника, однако внутренние измене-
ния были радикальными. Изна-
чально машина проектировалась
под несущий винт с композитны-
ми лопастями, которые впервые
начали ставить на поздних моди-
фикациях SA 330. Самым же за-
метным внешним отличием стало
удлинение носовой части фюзеля-
жа —за счет установки метеорада-
ра (обычно Bendix/King RDR1400
или Honeywell Primus 500). Дви-
гатели Turmo, установленные на
базовом варианте, заменили двумя
более мощными Turbomeca Makila
1А. В отличие от SA 330 вертолет
Super Puma был ориентирован,
прежде всего, на гражданский
рынок, однако машину спроек-
тировали с учетом возможности
ее использования в вооруженных
силах — редуктор мог некоторое
время работать без смазки, а лопа-
сти несущего винта выдерживали
попадание пуль калибром до
12,7 мм.
Первый полет
Было построено шесть прототи-
пов Super Puma, первый вертолет
поднялся в воздух 13 сентября
1978 года, а поставки серийных
машин начались в 1981 году.
Первые серийные варианты —
военный AS 332В и гражданский
AS 332С — размерами не превос-
ходили вертолет Puma и могли
перевозить до 21 пассажира или
12—18 солдат в полной экипи-
ровке. В то время уже полным
ходом шло проектирование мо-
дели с удлиненным фюзеляжем,
с 1979 года известной как AS 332М
(военный) и AS 332L (граждан-
ский). Фюзеляж удлинили на
76 см, что позволило разместить
на борту еще четырех пассажиров.
Эта модификация получила серти-
фикат летной годности в 1983 го-
ду, ее также сертифицировали для
полетов в условиях обледенения,
что является ключевым фактором
при эксплуатации машины в при-
брежных районах и выполнении
поисково-спасательных операций.
С 1986 года на Super Puma стали
ставить двигатели Makila 1 Al, все
вертолеты с такой силовой уста-
новкой получили в обозначении
цифру «1» (к примеру AS 332В
стал обозначаться AS 332В1).
Фирма «Aerospatiale» приступила
к серийному выпуску и специали-
зированных военных вариантов,
включая морской AS 332F/F1,
способный нести две противоко-
рабельные ракеты АМ39.
В конце 1980 годов базовые
военные варианты разделились
на две линии: AS 332М1 Super
Puma Mk I и AS 332M2 Super Puma
Mk И. Первый вариант представ-
лял собой AS 332М (удлиненный
Лопасти несущего винта Super
Рита—композитные, накладки
носка выполнены из титана с тер-
монагревательным элементом.
Такие лопасти легче и аэродина-
мически эффективнее лопастей,
установленных на вертолетах
PUMA/SUPER PUMA • AS 332 SUPER PUMA/AS 532 COUGAR
http://hobbi-t.ru
по довести пассажировместимость до 25 человек. В фюзеляже AS 532U2
сделано два дополнительных окна, емкость внутренних топливных ба-
ков увеличена.
Слева: оснащенный радаром вертолет AS532UL HORIZON выполняет за-
J-STARS. Антенна РЛС смонтирована в обтекателе под фюзеляжем.
0079
0471 ABZ12
0474 BHIUH-1
0482 CH-47 Chinook
s11___________________
AS 332В) с двигателями Makila
1 Al, а второй имел фюзеляж до-
полнительно удлиненный на 0,76 м
и имевший еще один ряд кресел.
Причем на МкН ставились двига-
тели Makila 1А2. Аналогично воен-
ным, появились и две линии граж-
данских моделей — AS 332L1/L2.
В 1990 году военное семейство
вновь реорганизовали. Появи-
лись новые обозначение AS 532
и наименование Cougar, а для
обозначения многочисленных
модификаций базовых вариан-
тов стали добавлять буквы «11»
(невооруженный многоцелевой),
«S» (противокорабельный/проти-
володочный), «С» (транспортный
с коротким фюзеляжем), «Ь>
(с длинным фюзеляжем, воен-
ный и гражданский). Базовыми
транспортными вариантами стали
AS 532UC (бывший AS 332В1)
Cougar с коротким фюзеляжем,
и AS 532 UL (бывший AS 332М1)
с длинным фюзеляжем, созданный
на базе Mk I. AS 532АС — воору-
женный вариант AS 532UC,
AS 532AL—вооруженный вариант
AS 532UL Специализированный
морской вариант модели AS 332FI
с удлиненным фюзеляжем по-
лучил обозначение AS 532SC и
вооружался двумя ПКР Exocet
(стартовым заказчиком стала Сау-
довская Аравия).
Вертолет AS 532U2 (бывший
AS 322М2) стал военным вариан-
том с удлиненным фюзеляжем и
двигателями большей мощности,
а его вооруженный вариант—
AS 532А2 — послужил базой для
создания боевой поисково-спа-
сательной модификации для
ВВС Франции — Cougar RESCO.
Вертолет оснащен инфракрасной
обзорно-поисковой системой
передней полусферы, навигацион-
ной системой с приемником GPS,
развитым бортовым комплексом
обороны, а вооружение может
размещаться как в кабине, так и
на пилонах по бортам фюзеляжа.
Разработка этой модификации на-
чалась в 1995 году, первую машину
ВВС Франции получили в 1999 го-
ду. Транспортный AS 532U2 при-
нят на вооружение в ряде стран
мира (в т.ч. Франция, Голландия,
Саудовская Аравия и Таиланд).
Последний, базовый, вариант вер-
толета Cougar — AS 532UB Cougar
100 — был разработан в 1997 году
и является «бюджетной» транс-
портной модификацией без спон-
сонов, с измененными основными
опорами шасси и новым бортовым
оборудованием. Вооруженный ва-
риант данной модели — AS 532АВ.
Справа: объем кабины у AS S32UC
остался таким же, как на верто-
под осью несущего винта сделан
люк, дающий возможность пере-
возить на внешней подвеске груз
Внизу: наряду с вертолетами
ская авиация Испании в качест-
ве транспортных эксплуати-
рует и вертолеты AS 532 Super
Puma/Cougar.
Лицензионное
производство
Вертолеты семейства AS 332/532
выпускались по лицензии индоне-
зийской фирмой «IPTN» под обо-
значением NAS 332. Лицензионное
производство также было налаже-
но в Испании («CASA») и в Швей-
царии («F+W»). В вооруженных
силах некоторых стран вертолеты
получили свои обозначения: в Ис-
пании — поисково-спасательные
HD.21 и VIP-транспортные НТ.21,
а в Швеции — НКР 10. Француз-
ская армейская авиация получила
также вертолет радиолокационно-
го дозора AS 532UL, оснащенный
РЛС HORIZON (первый опыт
использования на вертолетах
более ранних РЛС Orchidee был
получен в операции «Буря в пу-
стыне»). В 2009 году на вооруже-
нии состояло четыре AS 532UL
HORIZON.
К концу 1999 года объем произ-
водства превысил 550 вертолетов
Eurocopter AS 332/532, которые
были поставлены 77 заказчикам
в 45 странах. Причем две трети
составили поставки вооруженным
силам, полиции и военизирован-
ным формированиям.
http://hobbi-tJU Действия на тропе Хо Ши
ЛИСТ 11
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
0602
Де _
на тропе Хо Ши Мина
Неспособность пресечь перевозки по тропе Хо Ши Мина
стала одной из главных причин поражения ВС США во
вьетнамской войне.
ДОРОГА НА ВОЙНУ
любой войне инфраструк-
тура обеспечения боевых
действий играет первосте-
пенную роль, так как даже самая
могучая армия не способна вое-
вать без боеприпасов, продоволь-
ствия и т. п. Вьетнамская война
исключением не стала.
Одной из основных предпосы-
лок к победе вьетнамцев стало
почти бесперебойное функциони-
рование тропы Хо Ши Мина — так
называлась начавшая функцио-
нировать в 1967 году сеть дорог и
троп, ведущих из Северного Вьет-
нама в Южный через территории
Камбоджи и Лаоса. Кроме того, на
тропе были оборудованы ремонт-
ные мастерские, топливозаправоч-
ные пункты и налажена радио- и
телефонная связь, на протяжении
всей войны наращивалась группи-
ровка ПВО этой магистрали.
Количество налетов амери-
канской авиации на тропу вряд
ли поддается учету, но эффект от
них был минимальным, особенно
в первое время. Джунгли надежно
скрывали дороги и объекты, что
наряду с умелой маскировкой, ма-
стерами которой были вьетнамцы,
зачастую сводили на нет все уси-
лия американских летчиков.
Воздушная разведка
Американцы быстро пришли
к выводу о первостепенном зна-
чении точной информации об
активности противника в районе
тропы Хо Ши Мина. Для эффек-
тивных ударов требовалось знать
точные координаты и маршрут
передвижения транспортных ко-
лонн, а сами удары наносить тогда,
когда противник наиболее уязвим.
Для получения разведывательной
информации американцы иниции-
ровали немало весьма экзотичных
программ, задействовав самое со-
вершенное оборудование.
В числе первых была предпри-
нята операция «Igloo White» —
массовая установка с воздуха
в районе тропы сейсмических
датчиков, замаскированных под
небольшие деревца и способных
функционировать до 35—40 су-
ток. Информация от датчиков
о передвижении тяжелой техники
передавалась в Центр обработки
развединформации, расположен-
ный в Накхонпханом (Таиланд).
Вверху: значительная бомбовая нагрузка 8-52 могла стать роковой
из-под удара.
Внизу: самолеты General Dynamics F-111, оснащенные самой совершенной
авионикой и способные действовать на малой высоте в любых погодных
условиях, также активно привлекались для нанесения ударов по объек-
вьетнамцы пешим порядком перемещались между местами ночевок. Дорога была разбита на
участки, за каждый из которых отвечал проводник—он сопровождал по участку группы по
50 человек, передавая их затем другому проводнику. В1966—1971 годах тропа превратилась
Были даже построены скрытые мосты через реки. В целом тропа Хо Ши Мина стала «большой
ВЬЕТНАМ • ДЕЙСТВИЯ НА ТРОПЕ ХО ШИ МИНА
http://hobbi-t.ru
0069
0152
0192
0206
0269
0271
0286
0302
0381
0660
Изначально ретрансляторами
сигналов служили самолеты
Lockheed Constellation EC-121R, но
усиление ПВО противника и высо-
кая стоимость эксплуатации этих
машин заставили США с 1971 года
использовать в качестве ретранс-
ляторов беспилотные летательные
аппараты (БЛА). Для этого были
закуплены гражданские одномо-
торные самолеты Beech Debonair и
переоборудованы в БЛА QU-22B,
которые летали над тропой, при-
нимали радиосигналы от сейс-
модатчиков и транслировали их
в разведцентр. Ожидалось, что
датчики смогут регистрировать
любое перемещение техники.
Более традиционным способом
борьбы с перевозками стало ис-
пользование передовых авианавод-
чиков на легких самолетах, чаще
всего Cessna О-2. Работа авиана-
водчиков была очень рискованной,
так как летать приходилось в непо-
средственной близости или прямо
над вероятными целями. После то-
го как авианаводчик обнаруживал
противника (а зачастую противник
обнаруживал себя сам, стреляя по
самолету авианаводчика), пилот
вызывал авиацию и обозначал
место нанесения удара пиротех-
ническими средствами (вроде
специальных ракет). Противник
мгновенно разобрался в задачах,
которые решали неказистые легкие
самолеты, после чего они стали
предметом «особого внимания» со
стороны вьетнамских зенитчиков.
Бесконечные удары по тропе Хо
Ши Мина наносили самолеты едва
ли не всех типов, использовавших-
ся авиацией США во Вьетнаме:
F-4 Phantom II, F-105 Thunderchief,
F-111 и В-52. Однако наиболее
эффективными для решения этой
задачи оказались самолеты двух
других типов.
Ганшипы
Ветеран многих войн Douglas С-47
обрел во Вьетнаме новое лицо.
Заслуженный транспортный са-
молет после установки по бортам
пулеметов Minigun получил новое
обозначение—АС-47 Spooky, хотя
армейцы прозвали его «Puff the
Magic Dragon». Встав на вираж,
АС-47 мог держать цель под огнем
длительное время, практически —
до полного израсходования бое-
комплекта. Пулеметным огнем вы-
кашивалось все живое на площади, дежурства в воздухе истребители-
размером с футбольное поле. ' '
АС-47 против колонн на дорогах
работали достаточно эффективно.
Несмотря на первые успехи,
АС-47 рассматривался лишь как
переходной вариант к еще более
мощному «воздушному линко-
ру» — самолету АС-130 Spectre.
Помимо мощного пушечно-пуле-
метного вооружения на АС-130
установили ИК-датчики, реаги-
рующие на работающие моторы
автомобилей, и оборудование,
позволяющее обнаруживать ра-
боту систем зажигания моторов
наземной техники. АС-130 строи-
лись в нескольких вариантах.
В процессе совершенствования
этих самолетов обновлялось их
поисковое оборудование, усилива-
лось вооружение — были установ-
лены 40-мм пушки Bofors и даже
105-мм гаубица. В состав экипажа
входили операторы бортовых си-
стем, задачей которых был поиск
противника в джунглях. Spectre
обладал полной автономностью —
самостоятельно обнаруживал и
уничтожал неприятеля. Иногда
экипаж АС-130 вызывал на под-
могу находившиеся в положении
бомбардировщики F-4, которые
довершали разгром противника.
Против тропы Хо Ши Мина так-
же действовали и палубные штур-
мовики Grumman А-6 Intruder,
базировавшиеся на авианосцах,
находившихся в Тонкинском за-
ливе. Совершенное прицельно-на-
вигационное оборудование позво-
ляло А-б наносить эффективные
удары даже в плохую погоду и
ночью, что стало для противника
неожиданностью.
И все же американцам так и не
удалось прекратить движение по
тропе. Вьетнамцы широко исполь-
зовали для перевозок по тропе
не только автомобили, но также
велосипеды и пеших носильщиков.
Ситуация для американцев оказа-
лась безнадежной, а лучше всего
эффективность этой магистрали
ского летчика-истребителя: «Вре-
менами тропа напоминала улицы
Лонг-Айленда в час пик».
По тропе также работала и американская авиация ВМС На снимке:
на цель заходит F-4B Phantom II из 96-й истребительной эскадрильи,
вооруженный НАР Zuni калибра 130 мм и УР «воздух—воздух» AIM-7
Sparrow. Самолеты Phantom неплохо показали себе в борьбе с пере-
возками по тропе Хо Ши Мина. Получая информацию о движении по
тропе от различных датчиков, ВВС США осуществляли ночные нале-
ты самолетов F-4, при этом цели подсвечивались осветительными
бомбами или самолетами АС-130.
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0641
ЛИСТ 05
Основные операторы
Основные операторы
Лайнер АЗЗО стал самым продаваемым из всех широко-
фюзеляжных самолетов концерна «Airbus». Многие
компании отдали предпочтение именно этой машине
для пополнения своих авиапарков.
«Air France»
К началу 2009 года авиакомпания «Air France» располагала флотом из
16 лайнеров АЗ30-200, которые использовались преимущественно на даль-
них маршрутах — в США Латинскую Америку и Африку. 1 июня 2009 года
произошла катастрофа самолета АЗЗО, выполнявшего рейс Рио-де-Жаней-
ро — Париж. Точная причина катастрофы пока не установлена. Салоны
самолетов АЗЗО авиакомпании «Air France» имеют от 219 до 291 мест.
«Emirates»
Первый АЗЗО «Emirates» получила в 1999 году (АЗЗО-ЗОО), а летом 2009 года
ее парк насчитывал уже 29 лайнеров этого типа. Оснащенные двигателями
Rolls-RoyceTrent 772В самолеты выполняют рейсы в двухклассной компо-
новке (27 мест бизнес-класса и 251 — эконом-класса), работают на регио-
нальных маршрутах, а также выполняют полеты в Китай, Европу, Индию, на
Шри-Ланку и в США. Авиакомпания «Emirates» в числе первых разрешила
пассажирам пользоваться в полете мобильной связью, используя систе-
«QANTAS»
Решение авиакомпании «QANTAS» пополнить самолетами АЗЗО свой флот
среднемагистральных лайнеров имело огромное значение для компании
«Airbus» — наконец удалось нарушить доминирование «Boeing» в парке
ведущей австралийской авиакомпании, кроме того, это помогло заключить
контракт на поставки самолетов А380. Данная сделка имела еще один
аспект: 13 декабря 2007 года «QANTAS» получила 5000-Й построенный са-
молет «Airbus» — им стал А330-200. В настоящее время парк «QANTAS» и ее
компании «Jetstar» включает десять АЗЗО-ЗОО и шесть А330-200 (на снимке
вверху), еще четыре АЗЗО-2ОО заказаны для эксплуатации на внутренних
линиях. В 2009 году «QANTAS» продолжала эксплуатацию АЗЗО-ЗОО в двух-
классной компоновке — 30 мест в бизнес-классе и 267 мест в эконом-клас-
се. Самолеты используются в основном для полетов в Шанхай, Гонконг и
Сингапур. Также на дальних маршрутах компаниями «QANTAS» и «Jetstaг»
эксплуатируется по шесть A330-200. Самолеты «Jetstar» в двухклассной
303-местной конфигурации выполняют рейсы в Японию, Индонезию,
Вьетнам, Малайзию, Сингапур, Таиланд и на Гавайи, тогда как A330-200 ком-
пании «QANTAS» на международных рейсах имеют 237- или 235-местную
компоновку, а в 303-местном варианте работают на внутренних линиях
«Qatar Airways»
Летом 2009 года парк авиакомпании «Qatar Airways» насчитывал 18 единиц
A330-200 и 13 АЗЗО-ЗОО (на снимке). A330-200 обычно выполняют полеты
в 228-местном варианте (12 мест первого, 24 места бизнес-класса и 192 ме-
ста эконом-класса) и в 281 -местном варианте (22 места в бизнес-классе
и 259—в эконом-классе). Полеты выполняются в Алжир. Гонконг, Индо-
незию, Японию. Малайзию, Сингапур, Великобританию и на Филиппины.
Все самолеты АЗЗО авиакомпании «Qatar Airways» оснащены двигателями
General Electric CF6. На своих самолетах АЗЗО и А340 авиакомпания «Qatar
Airways» предлагает пассажирам, в зависимости от класса, услуги по инди-
видуальным аудио/видео трансляциям.
му AeroMobile, дебют которой состоялся в 2008 году. AeroMobile быстро
внедрили на всех самолетах АЗЗО этой авиакомпании. В июле 2008 года
«Emirates» анонсировала закупку еще 30 самолетов АЗЗО-ЗОО (и 30 единиц
A350XWB), представитель авиакомпании назвал самолет «самым экономич-
ным средством перевозки 300 пассажиров на линиях средней протяженно-
сти с высоким уровнем комфорта». Поступление новых АЗЗО намечено на
2012 год— предположительно они будут оснащены новым программным
обеспечением Honeywell SmartLanding, которое «Emirates» планирует уста-
новить на все свои самолеты, включая А380.
AIRBUS АЗЗО • ОСНОВНЫЕ ОПЕРАТОРЫ
http://hobbi-t.ru
Northwest Airlines/Delta Air Lines
Авиакомпания «Northwest Airlines» (NWA)
объединилась c «Delta Air Lines» в 2008 го-
ду. Принадлежавшие «Northwest» само-
леты A330-200 в 243-местном варианте
отошли к «Delta», были перекрашены в ее
цвета и начали полеты из Солт-Лейк-Сити.
Обновленная «Delta» также унаследо-
вала от NWA и самолеты АЗЗО-ЗОО (на
снимке) в двухклассной конфигурации
с 34 местами бизнес-класса, именуемого
«Business Elite», и 264 местами эконом-
класса. Всего авиакомпания «Northwest»
закупила 32 единицы АЗЗО (11 АЗЗО-2ОО и
21 АЗЗО-ЗОО).
«China Eastern»
К концу 2008 года авиакомпания «China Eastern» эксплуати-
ровала пять A330-200 и 15 АЗЗО-ЗОО, новых заказов пока не
последовало. Контракт на 20 самолетов АЗЗО-ЗОО подписан
в 2004 году, но в процессе реализации был пересмотрен
в пользу закупки самолетов не одной, а двух модификаций.
Авиалайнеры имеют двухклассную компоновку и летали на
престижной линии Шанхай — Лондон, однако в 2009 году
из-за глобального экономического кризиса рейсы пришлось
прекратить. Самолеты АЗЗО и А340 авиакомпании «China
Eastern» в целях унификации оснащены двигателями Rolls-
Royce Trent; A330-200 используются для полетов в Индию, Япо-
нию, Сингапур, Южную Корею, Австралию и Таиланд. Первый
АЗЗО авиакомпания получила в 2006 году в варианте АЗОО-ЗОО
(снимок слева), став первой китайской авиакомпанией, при-
ступившей к эксплуатации лайнеров данного типа. Самолеты
АЗЗО-ЗОО имеют 300-местную конфигурацию (38 мест бизнес-
класса) и пришли на смену самолетам A300-600, в первую
очередь на линиях внутри дальневосточного региона. АЗЗО
оснащены современной авионикой фирмы «Rockwell Collins».
АЗЗО авиакомпании «Аэрофлот»
АЗЗО-2ОО
АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ http://hobbi-t.ru
АВИОНИКА ЛИСТО1
Авионика
Введение
Все современные самолеты, от простейших легкомотор-
ных машин до истребителей и бомбардировщиков, осна-
щены авионикой, или, как принято называть в России,
бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО),
призванным облегчить работу экипажа.
Вверху: кабина бомбардировщика В-52 модернизировалась на протяже-
нии десятилетий, но все равно остается типичным примером уста-
ревшей кабины самолета 1950-х годов — со множеством аналоговых
«приборов-будильников». Для точного выхода бомбардировщика в точ-
ку рандеву с танкером КС-135R важнейшее значение имеют РЛС. нави-
гационные системы, радиооборудование и масса иных злектронных
устройств, необходимых для управления огромным самолетом.
Термин «авионика» относи-
тельно новый — пионеры
авиации управляли своими
аэропланами исключительно с по-
мощью механических устройств.
авиатехники стало невозможным
без внедрения электроники —
особенно бурное развитие этот
процесс получил в 1960-х годах,
а в конце XX века произошла
с появлением электродистанцион-
ных систем управления (ЭДСУ).
Военная авионика
Первые попытки внедрения
электроники на летательные
аппараты предпринимались за-
долго до 1960-х годов. Например,
в 1928 году в США пассажирский
самолет впервые выполнил заход
и посадку с использованием инст-
рументальной системы посадки,
основанной на использовании
приводного радиомаяка и направ-
ленной антенны. В1930 году не-
мецкие инженеры разработали ра-
дионавигационную систему (РНС)
на основе двух радиомаяков, зоны
действия которых перекрывались.
Она обеспечивала довольно точ-
ное самолетовождение ночью и
в плохую погоду. На самолете мон-
тировался приемник с динамиком,
который в случае выхода летчика
из «равносигнальной зоны» (зона,
где сигналы радиомаяков гасили
друг друга) выдавал акустический
сигнал. Серийно первые РНС
выпускала фирма «Lorenz», они
послужили прообразом для после-
военных радиосистем ближней на-
вигации, известных на Западе как
VOR (гражданский вариант) или
TACAN (для военных), а в нашей
стране известных как РСБН.
Вторая мировая война стиму-
лировала развитие авионики. На
самолетах появились первые РЛС,
а в Германии успешно продолжа-
лись работы по РНС — созданы
снимке—антенна и блоки радиолокатора Northrop Grumman AN/APG-81
с активной фазированной антенной решеткой, разработанного для ис-
требителя F-35 Lightning II.
и использованы на практике и первые системы «свой—чужой»,
системы, обеспечивающие бомбо- В итоге к 1945 году на бомбарди-
метание по цели вне ее видимости, ровщике В-29 имелось порядка
по радиосигналам. Обе воюющие *"""
стороны также вели активные
работы по созданию систем радио-
электронного противодействия
(борьбы).
Вне всяких сомнений, одними
из самых сложных электронных
устройств того периода стали по-
строенные на основе гироскопов
системы управления немецких ра-
кет «Фау-1» и «Фау-2». Появились
2000 электронных устройств, хотя
буквально через несколько лет на
В-52 электронных «гаджетов» бы-
ло уже более 50 тысяч.
Создание новых баллистиче-
ских ракет и полет человека в кос-
мос дали новый толчок развитию
электроники. Миниатюризация
электронных устройств позволила
СССР вывести на орбиту пило-
тируемый космический корабль,
АВИОНИКА • ВВЕДЕНИЕ
http://hobbi-t.ru
Поршневой Cessna Skylane являет-
ся типичным легким самолетом
с приборным оборудованием, вы-
полненным по принципу «стеклян-
ной кабины». По желанию заказчика
комплект авионики Garmin GFC 700
может интегрироваться с систе-
мой, обеспечивающей трехмер-
ное изображение самолета на фоне
подстилающей местности в ре-
а США — осуществить высадку
человека на Луну.
Естественно, что преимущества
в первую очередь, в военных
целях, и нигде в мире военные
не придавали электронике столь
большого значения, как в США.
Вплоть до 1980-х годов расходы
Пентагона в области электроники
почти не ограничивались, что
позволило США в этой сфере
обогнать СССР на многие годы.
К примеру, линия (интерфейс)
передачи данных был разработан
в 1960-е годы для облегчения на-
ведения самолетов-перехватчиков,
но в полной мере ее возможности
удалось раскрыть только в сере-
дине 1980-х годов в американской
единой системе обмена такти-
ческой информацией (JTIDS),
полноценных аналогов которой
в России нет до сих пор. Система
JTIDS позволяет самолетам обме-
ниваться информацией в режиме
реального времени между собой
и с другими боевыми единицами,
вплоть до командира отдельного
наземного подразделения (в опре-
деленной мере это «военный
интернет»). В кабине самолета
информация отображается на
дисплее с движущейся цифровой
картой местности. Внедрение
ной системы (СНС) существенно
повысило точность определения
своего местоположения и коорди-
нат различных объектов и целей,
а создание построенных на основе
гироскопов инерциальных навига-
ционных систем (ИНС) позволило
резко повысить точность самоле-
товождения в автономном режи-
ме, без коррекции по СНС и иным
радиотехническим средствам.
Большую часть стоимости ис-
требителей 5-го поколения, таких
как американские F-22 Raptor и
F-35 Lightning II или российский
Т-50, составляет стоимости элек-
троники. На современных само-
летах информация от множества
датчиков и систем выводится на
нашлемные дисплеи летчиков,
удалось реализовать и концепцию
«глаза вне кабины». Летчик с по-
мощью цифровых устройств мо-
жет наблюдать все пространство
вокруг самолета — информация
синтезируется на основе данных
от электронно-оптических датчи-
ков, РЛС и систем бортового ком-
плекса обороны.
Гражданское применение
Со временем электроника нашла
широкое применение и в граждан-
ской авиации, причем зачастую
военные разработки затем актив-
но внедрялись на гражданских са-
молетах. Так, например, на Западе
ЭДСУ впервые была установлена
на истребителях F-16 и F/A-18,
но затем быстро появилась и на
гражданских авиалайнерах —
первенцем стал Airbus А320. Хотя
первым в мире самолетом с ЭДСУ
является опытный ракетоносец
Т-4, спроектированный в ОКБ
Сухого. Для военных вертолетов
были разработаны системы ав-
тостабилизации — сегодня они
устанавливаются практически на
все вертолеты вне зависимости от
назначения.
В гражданской авиации боль-
шое внимание уделялось автома-
тизации процессов управления
полетом. Первая в мире полно-
стью автоматическая система
посадки была опробована в марте
1964 года на самолете BE A Trident,
но сегодня подобные системы яв-
ляются штатными и даже позво-
ляют выполнять в автоматическом
режиме руление по аэродрому.
Другой важнейшей инновацией
стала система предупреждения
об опасном сближении самолетов
в воздухе (TCAS), она не только
предупреждает пилотов об опас-
ной близости другого самолета,
но и выдает рекомендации для
снижения вероятности столкно-
вения. Внедрение на самолеты
оборудования СНС и прогресс
традиционных средств навигации
значительно повысили точность
самолетовождения и безопас-
ность полетов. Разработана про-
цедура PBN (performance-based
navigation), позволяющая выпол-
нять не только безопасный полет
и экономить топливо, но и со-
вершать безопасную посадку без
использования радиотехнических
систем посадки даже на аэродро-
мы, расположенные в горах.
Электроника во многом опреде-
лила развитие интерфейса «чело-
век — машина». Первые индикато-
ры на основе электронно-лучевых
трубок появились сначала на
военных, а затем и на гражданских
самолетах. Впоследствии им на
смену пришли многофункцио-
нальные жидкокристаллические
индикаторы (ЖКИ). Первым
авиалайнером, на котором реали-
зовали концепцию «стеклянной
кабины», стал Boeing 767. Его при-
борное оборудование в 1981 году
выполнили по аналогии с самоле-
тами F/A-18 и F-15. В настоящее
время приборное оборудование
на основе многофункциональных
ЖКИ ставится даже на легкомо-
'торные самолеты авиации общего
назначения.
Справа: ряд современных УТС, например Pilatus РС-21, оснащены сложны-
ми программируемыми системами управления полетом, позволяющими
моделировать особенности пилотирования самолетов разного класса
и выполнение различных боевых задач. В этом полете экипаж РС-21 от-
рабатывает групповой ракетный воздушный бой с наведением от РЛС,
хотя сам самолет выполняет одиночный полет и не имеет РЛС.
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0942
ЛИСТ от
1945
1 января
Люфтваффе инициировали
операцию «Bodenplatte»—удар
по аэродромам союзников в Ев-
ропе. В ходе операции на аэро-
дромах уничтожены и повреж-
дены 465 самолетов союзников,
собственные потери Люфтваффе
составили 220 самолетов.
13—15 февраля
Британские и американские
бомбардировщики полностью
разрушили Дрезден. Зажига-
тельные бомбы вызвали пожары
огромной силы, погибло около
Атомные бомбардировки
Японии
50 000 жителей.
вплоть до настоящего време-
ни — Blohmund Voss BV 238 VI.
Первый полет выполнила круп-
нейшая летающая лодка Второй
мировой войны и самая тяжелая
13—14 марта
Lancaster из 617-й эскадрильи
британских ВВС выполнил испы-
тательный сброс 9980-кг бомбы
Grand Slam. На следующий день
самолет этой же эскадрильи,
пилотируемый К. Кэлдером,
сбросил Grand Slam на виадук
в Билефельде, бомба разрушила
два пролета моста.
18 марта
В воздух поднялся первый прото-
тип XBT2D-1 штурмовика Douglas
AD Skyraider.
21 марта
выполнили самолеты-снаряды
с камикадзе Yokosuka Ohka.
16 бомбардировщиков Mitsubishi
G4M2e—носителей самолетов-
снарядов—были перехвачены
истребителями, после чего
tBeepxy) 21 февраля: авианосец «Саратога» ВМС США по-
лучил тяжелые повреждения в результате атаки ками-
кадзе, южная часть Тихого океана.
тируемого оружия»
27 марта
Последняя за войну ракета V2
упала на Великобританию—она
взорвалась в районе Орпингто-
на, пригорода Лондона.
23 апреля: первое боевое
применение управляемой
бомбы с радиолокационным
наведением SWOD-9 Bat—
самолет РВ4 Y-2B из эскад-
рильи VPB-109 сбросил ее на
японский корабль в бухте
Баликпапана.
Последние японские
истребители
3—7 августа: первый полет 3 августа выполнил самолет
Kyushu J7W Shinden (вверху слева), разработанный по схеме
«утка» перехватчик с мощным вооружением из четырех уста-
новленных в носовой части 30-мм пушек Туре 5. спроектиро-
ванный по заказу авиации японских ВМС Следом, 7 августа,
в воздух поднялся Nakajima J8N1 Kikka — первый японский
реактивный самолет, спроектированный на базе немецкого
Me 262 (внизу). Перехватчик J7W Shinden до окончания войны
успел выполнить лишь три полета общей продолжительно-
стью 45 мин. Одноместный Kikka совершил свой первый полет
с аэродрома военно-морской базы Кисарацу, пилотируемый
летчиком Сусуму Такаока. Через четыре дня J8N1 разбился
из-за отказа на взлете ракетных ускорителей.
1 августа: город Тояма сфо-
тографирован после на-
лета В-29, сбросивших за-
жигательные бомбы,
в результате чего он выго-
рел на 95,6%. Это был са-
мый массированный налет
бомбардировщиков В-29
за всю войну; в налете уча-
ствовал 851 американский
самолет, бомбардировке
подверглось 69 японских
городов.
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ•ГОД Т945
http://hobbi-t.ru
0030
0039
0066
0104
7 ноября: груп-кэптен X. Уилсон на самолете Gloster
Meteor F.MkIV Britannia установил первый послевоенный
рекорд скорости полета — 975,64 км/ч.
Япония приняла решение капи-
тулировать. Окончательно япон-
ские войска сложили оружие
21 августа.
манскую субмарину, ставшую
196-й и последней на счету этого
командования.
1 апреля
Находившиеся у Окинавы линкор
«Западная Вирджиния» и три
других корабля ВМС США полу-
чили повреждения в результате
первого боевого применения са-
молетов-снарядов Ohka из 721-й
авиагруппы японских ВМС.
10 апреля
Разведчик Arado Аг 234В стал
последним самолетом Люфт-
ваффе, выполнившим полет
в воздушном пространстве Вели-
кобритании.
12 апреля
Самолетом-снарядом Ohka
в районе Окинавы потоплен
американский эсминец «Ман-
нертЛ.Абель»
19 августа: эскортируемые самолетами B-25J и SB-17 из
345-й бомбардировочной группы, а также истребителями
Р-38, два самолета Mitsubishi G4M1 доставили японскую
делегацию в Ие-Шима. Акт о капитуляции Японии подпи-
сан 2 сентября на борту «Миссури» в Токийском заливе.
Реактивные истребители
для авианосцев
Ноябрь — декабрь: б ноября самолет Ryan FR-1 Fireball
[слева) из бб-й истребительной эскадрильи стал первым
в авиации ВМС США самолетом с ТРД, выполнившим посадку
на авианосец—летчик Дж. С. Вест посадил его на эскортный
авианосец «Уэйк Айленд». Самолет был оснащен смешанной
силовой установкой в составе ПД и ТРД, но посадка выполня-
лась с одним работающим двигателем—турбореактивным.
3 декабря третий прототип истребителя de Havilland Vampire
Mk I (LZ551, внизу слева), до-
работанный для испытаний
на британском авианосце
«Оушен», стал первым чисто
реактивным самолетом,
выполнившим посадку на
палубу корабля.
Первые полеты в 1945 году
7 февраля: истребитель Consolidated Vultee ХР-81
с турбореактивной/турбовинтовой силовой уста-
новкой предназначался для сопровождения В-29 в рей-
дах на Японию.
Германия капитулировала.
19 апреля
В воздух поднялся прототип
первого британского двухмотор-
ного одноместного истребителя
корабельного базирования
de Havilland Sea Hornet (PX212).
Май
Самый результативный лет-
чик-истребитель Люфтваф-
фе — командир I группы 52-й
истребительной эскадры майор
Эрих Хартман—сдался в плен
американским войскам в Чехо-
словакии.
Летающая лодка Consolidated
Catalina из 201-й эскадрильи
Берегового командования
британских ВВС потопила гер-
21 февраля: взлетел первый создававшийся специаль-
но для ВМС прототип истребителя Hawker Sea Fury
(SR661) с двигателем Centaurus XII и четырехлопаст-
Лейтенант Роберт Хэмптон Грей,
пилот Corsair авиации британ-
ских ВМС, погиб при атаке япон-
ского эсминца в заливе Онагава
Ван и стал последним за войну
кавалером Креста Виктории.
25 февраля: первый полет на модификации самолета
Р-59 с увеличенной дальностью и мощным вооружени-
ем Ве11ХР-83 выполнил Джек Вулэмс, который нашел
силовую установку самолета недостаточно мощной.
Семь самолетов из подразделе-
ния 701-й авиагруппы авиации
японских ВМС, базировавшегося
в Оите, выполнили последний
боевой вылет—группу ками-
кадзе возглавил командующий
5-м Воздушным флотом японских
ВМС вице-адмирал Матоме
Сентябрь
Трофейный Focke-Achgelis Fa 223
стал первым вертолетом, переле-
тевшим Ла-Манш. Пилотируемый
немецкими летчиками, он вы-
полнил посадку в Брокенхерсте,
графство Хэмпшир.
20 сентября: ЕЕ227, 18-й серийный Meteor, стал пер-
вым в мире турбовинтовым самолетом. На самолете
9 октября
Из Херна, графство Ханте, капи-
тан О. П. Джонс отправился на
самолете Lancastrian G-AGMG
в первый после войны перелет
из Великобритании в Южную
Америку.
8 декабря
Первый полет выполнил про-
тотип вертолета Bell Model 47
(NC1Н). В1946 году Bell Model 47
стал первым вертолетом в мире,
получившим коммерческий сер-
тификат летной годности.
были установлены ТВД Rolls-Royce Trent.
2 декабря: в Филтоне летчик-испытатель С. Ф. У вине
поднял в воздух самолет Bristol Туре 170, спроектиро-
ванный на основе самолета Bombay.
ФАЙЛ
1001
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOEING
http://hobbi-t.ru
ЛИСТ 69
Авиация от А до Я
:J Boeing
Boeing Model 307 Stratoliner (С-75)
Прототип самолета Model
299 проектировался парал-
лельно с гражданским ва-
риантом Boeing Model 300.
Предполагалась высокая
степень унификации обо-
их вариантов: одинако-
вые крыло, хвостовое опе-
рение и силовая установ-
ка. Однако с самого начала
гражданский вариант про-
ектировался с фюзеляжем
большего объема. По ходу
разработки было принято
решение об использовании
герметичного фюзеляжа
круглого сечения. Новый
Model 307 предназначался
для перевозки пассажиров
на высотах до 6100 м, то
есть выше основных турбу-
лентных областей атмосфе-
ры. Уже после начала экс-
плуатации самолета в авиа-
компаниях хорошие вы-
сотные данные Model 307
послужили поводом, чтобы
дать ему имя Stratoliner.
Построили 10 самолетов
Model 307, первый из них
поднялся в воздух 31 де-
кабря 1938 года, но был по-
терян раньше, чем его успе-
ли передать авиакомпании
«Pan American». Из девяти
остальных самолетов три
получила «Pan American»
(под обозначением Model
cTWA, эксплуатировались
вернули на фирму «Boeing
S-307), а пять—авиакомпа-
ния TWA (Model SA-307B).
Еще один доработанный са-
молет, единственный Model
SB-3O7B, был отравлен Го-
варду Хьюзу.
В1942 году самолеты
авиакомпании TWA пере-
дали авиации Армии США
под обозначением С-75.
Рассчитанные на перевоз-
ку 33 пассажиров при эки-
паже из пяти человек само-
леты, согласно контракту
0,78 кг/см’—соответ-
ствовало атмосферному
давлению на высоте 2440 м
и поддерживалось до высо-
ты полета 4480 м.
Транспортным командова-
нием для перевозок штаб-
ных офицеров. За 2,5 года
эксплуатации пять самоле-
тов примерно 3000 раз пе-
ресекали Атлантику, нале-
тав около 45 000 часов и
12 млн км. Затем самолеты
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 5А-307В Stratoliner
Тип*, дапьиеммиаральиый пасса-
жирский самолет с экипажем из пяти
дообразных мотора Wright GR-182O
Cyclone мощностью по 900 п. с
(671 кВт)
Характеристики: макс, скорость на
высоте 5275 м—396 км/ч; крейсер-
для переоборудования из
военного в гражданский ва-
риант. В ходе модерниза-
ции самолеты С-75 получи-
ли новые крылья и хвосто-
вые оперения, были уста-
новлены более мощные
моторы.
ская скорость иа высоте 4785 м—
354 км/ч; начальная скороподъ-
емность 366 м/мин; практический
потолок 7985 м; дальность 3846 км
Масса: пустого 13 608 кг; максималь-
ная взлетная 19050 кг
Размеры: размах крыла 32,61 м;
длина 22,66 м; высота 6,34 м; пло-
щадь крыла 138,05 м'
Вместимость: до 33 пассажиров
Boeing Model 314 Clipper (С-98 и В-314)
В январе 1935 года «Рап
American Airways» инфор-
мировала Бюро коммерче-
ской авиации США о реше-
нии начать трансатланти-
ческие перевозки, в связи
с чем компания планиро-
вала добавить к своим че-
тырехмоторным летаю-
щим лодкам Martin М-130 и
Sikorsky S-42 новую летаю-
щую лодку.
Тендер выиграла ком-
пания «Boeing», с которой
21 июля 1936 года был за-
ключен контракт на по-
стройку шести летающих
лодок Boeing Model 314
Clipper, проектировавшей-
ся на основе тяжелого бом-
бардировщика ХВ-15, от ко-
торого взяли крыло и го-
ризонтальное оперение.
Лодка проектировалась
под максимальную взлет-
ную массу 37422 кг для пе-
ревозки 74 пассажиров
в четырех отдельных сало-
нах. Вместо четырех уста-
новленных на ХВ-15 мото-
ров Pratt & Whitney R-1830
Twin Wasp решили поста-
вить четыре звездообраз-
ных Wright GR-2600 Double
Cyclone, позволявших раз-
вивать максимальную ско-
рость 311 км/ч. при этом
дальность полета состави-
ла около 5600 км.
Первый гидроплан
Model 314 поднялся в воз-
дух 7 июня 1939 года. Ис-
ходный вариант имел од-
нокилевое оперение, кото-
рое позже для лучшей путе-
вой устойчивости заменили
двухкилевым—но даже
после этого путевая устой-
чивость оставалась не-
удовлетворительной, при-
шлось добавить централь-
ный киль, но уже в варианте
без руля направления. Пос-
ле получения сертифика-
та летной годности, 20 мая
1939 года летающая лодка
Model 314 выполнила пер-
вый авиапочтовый рейс че-
рез Атлантику, пассажир-
ские перевозки начались
21 июня того же года.
«Pan Ат» заказала еще
одну партию из шести мо-
дернизированных лодок
Model 314А с двигателя-
ми Double Cyclone мощ-
ностью по 1600 л. с., осна-
щенными винтами большо-
го диаметра. Кроме того,
на этих самолетах увеличи-
пи запас топлива на 4542 л
и изменили интерьеры са-
лонов. Первый гидроплан
Model 314А поднялся в воз-
дух 20 марта 1941 года, по-
ставка всей партии из ше-
сти машин была завер-
шена 20 января 1942 го-
да. Пять летающих лодок
первой партии в 1942 го-
ду прошли модернизацию
до уровня Model 314А. Три
лодки второй партии про-
дали еще до завершения
их постройки авиакомпа-
нии ВОАС, которая плани-
ровала использовать их на
трансатлантических мар-
шрутах и на линии Фойне
(Ирландия) —Лагос (Ниге-
рия), ставшей частью но-
вого почтового маршрута,
открытого после вступле-
ния в июне 1940 года в вой-
ну Италии и закрытия поч-
товых авиалиний на Среди-
земном море. Новая линия,
связывавшая Великобрита-
нию с Ближним Востоком,
Африкой, Южной Азией и
Австралией, за характер-
ный подковообразный вид
маршрута на карте полу-
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BOEING
http://hobbi-t.ru
чила название «Horseshoe
Route».
Из девяти лодок Model
314 и 314А компании «Pan
Ат» четыре были реквизи-
рованы Транспортным ко-
мандованием ВВС Армии
США и получили военное
обозначение С-98. Исполь-
зовались они мало, и в но-
ябре 1942 года были воз-
вращены авиакомпании.
Еще три лодки передали
ВМС США, где они получили
обозначение В-314; экипа-
жи лодок перешли из авиа-
компании «Pan Ат» вме-
сте с самолетами. В-314 ча-
стично камуфлировали, но
сохранили гражданскую
регистрацию.
Эксплуатация летаю-
щих лодок авиакомпания-
ми ВОАС и «Pan Ат» бы-
ла прекращена в 1946 го-
На некоторых летающих лодках Model 314 в бортовых
спонсонах на уровне ватерлинии были устроены топлив-
ду, уцелевшие гидропла-
ны продали небольшим
американским чартерным
авиаперевозчикам.
0065
0066
0068
0629
0667
0668
Boeing Model 345 (В-29 Superfortress)
С началом Второй миро-
вой войны командование
Авиационного корпуса Ар-
мии США пришло к выво-
ду о необходимости при-
нятия на вооружение стра-
тегического бомбарди-
ровщика — проекту был
присвоен шифр VHB (Very
Heavy Bomber, «сверхтяже-
лый бомбардировщик»). Ко-
гда же пришло понимание
того факта, что таким бом-
бардировщикам придет-
ся бомбить цели на дру-
гой стороне Тихого океана,
проект получил новое обо-
значение —VLR (Very Long
Range, «очень большая
дальность»). Детальная про-
работка проекта VLR, ярым
сторонником которого яв-
Варианты
RB-29 и RB-29A: фоторазведывательные варианты В-29 и В-29А, переоборудо-
вано в общей сложности 118 самолетов, получивших обозначение F-13
SB-29: бомбардировщики В-29, доработанные в поисково-спасательный
вариант и оснащенные сбрасываемой с парашютом спасательной лодкой
(катером)
B-29D: изначально обозначение было присвоено модернизированному вари-
анту В-29 с моторами Pratt & Whitney R-4360; под таким обозначением самолет
не строился, но после окончания войны выпускался как В-50А
ХВ-29Е: один В-29, переоборудованный для испытаний системы управления
вооружением
B-29F: шесть самолетов, прошедших доработку для испытаний в условиях
Арктики и на Аляске, после завершения испытаний приведены в стандартную
комплектацию В-29
XB-29G: один самолет, переоборудованный для испытаний ТРД General
Electric; двигатель устанавливался в бомбоотсеке и в рабочем положении вы-
двигался из него в воздушный поток
ХВ-29Н: один В-29А, переоборудованный для испытаний специального во-
оружения
RB-29J: конверсия нескольких YB-29J в фоторазведчики
YB-29J: небольшое количество (предположительно шесть) В-29 с двигателями
Wright R-3350-CA-2 с системой непосредственного впрыска и мотогондолами
YKB-29J: два YB-29J, модернизированные в самолеты-заправщики
В-29К: один В-29, использовавшийся в качестве транспортного самолета
B-29L: исходное обозначение В-29, модернизированных в самолеты-заправ-
щики с установкой британской системы заправки «шланг—конус»
КВ-29М: 92 самолета В-29, переоборудованных в заправщики, оснащались
системой «шланг—конус»
B-29MR: 79 бомбардировщиков В-29, получивших систему дозаправки в воз-
духе
КВ-29Р: 116 самолетов В-29, модернизированных в заправщики с установкой
системы «Boeing» с жесткой штангой
YKB-29T: один самолет, оснащенный тремя системами «шланг — конус» и спо-
собный дозаправлять три самолета одновременно
ХВ-39: один В-29, доработанный для испытаний двигателя Allison V-3420
ХВ-44: один В-29А, переоборудованный «Pratt & Whitney» с заменой штат-
ной силовой установки на четыре 28-цилиндровых мотора R-4360 в новых
мотогондолах; являлся прототипом B-29D, после окончания войны получил
обозначение В-50А
Р2В-1S: два В-29, которые после окончания войны использовались ВМС США
в исследовательских программах
P2B-2S: два дополнительных В-29 для программы испытаний ВМС США
Washington B.Mk 1:88 самолетов В-29 для Королевских ВВС Великобритании
взяты в лизинг сроком на пять лет
лялся командующий Авиа-
корпусом Армии США гене-
рал Генри Арнольд, нача-
лась в 1940 году.
Запрос на предложе-
ния 29 января 1940 года ра-
зослали пяти авиастрои-
тельным компаниям, для
дальнейшего рассмотре-
ния были отобраны про-
екты компаний «Boeing»,
«Consolidated» (поз-
же Convair), «Douglas» и
«Lockheed» под обозначе-
ниями ХВ-29, ХВ-32, ХВ-31 и
ХВ-30 соответственно. Че-
рез некоторое время из
участия в конкурсе выбы-
ли «Douglas» и «Lockheed»,
а с двумя оставшимися
6 сентября 1940 года бы-
ли заключены контракты на
постройку двух прототипов
(позже их количество уве-
личили до трех). Первым
выполнил полет самолет
ХВ-32 Dominator—7 сен-
тября 1942 года, однако его
доводка сильно затянулась.
Компания «Boeing» об-
ладала большим заделом
в области проектирова-
ния тяжелых бомбардиров-
щиков, а потому в 1940 го-
ду могла обещать командо-
ванию Авиакорпуса Армии
США поставить первые се-
рийные самолеты уже че-
рез два—три года. Поэто-
му «Boeing» получила заказ
на постройку более 1500
бомбардировщиков еще до
фирмы «Martin». Он состоял на вооружении 874-й бомбар-
дировочной эскадрильи 498-й бомбардировочной группы
ВВС Армии США и был сбит в марте! 945 года.
первого полета прототипа,
Заказ был отнюдь не слу-
чайным — еще в 1938 го-
ду компания направила ко-
мандованйю Авиакорпу-
са Армии США предложе-
ние по бомбардировщику
В-17 с герметичной каби-
ной, позволявшей выпол-
нять высотные полеты. Сна-
чала военные отказывали
«Boeing», но как только ха-
рактер войны изменился, и
такой самолет потребовал-
ся, американские военные
изменили свое отношение
к предложениям компании,
которая вскоре представи-
ла сразу несколько проек-
тов — Model 31 б, 322,333,
334 и 341.
Прототип ХВ-29 проек-
тировался с учетом нара-
боток по проекту Model
345, который, в свою оче-
редь, был выполнен на ба-
зе проекта Model 341. Пер-
вый прототип ХВ-29 под-
нялся в воздух 21 сентября
1942 года. Специфика-
ция Авиакорпуса Армии
США, который к тому вре-
мени уже реорганизова-
ли в ВВС Армии США, огова-
ривала максимальную ско-
рость полета в 644 км/ч, что
во многом оказало влияние
на компоновку самолета—
среднеплан с крылом боль-
шого удлинения и фюзеля-
жем круглого сечения. Кры-
ло большого удлинения об-
ладает малой подъемной
силой на малых скоростях,
поэтому конструкторам
пришлось оснастить крыло
закрылками Фаулера боль-
шой площади.
ФАЙЛ
1008
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOEING
http://hobbi-t.ru
ЛИСТ 70
Boeing Model 345 (В-29 Superfortress) (продолжение)
Шасси—трехопорное
с носовой опорой: убор-
ка и выпуск шасси произво-
дились посредством элек-
троприводов. Кабина эки-
пажа выполнена герметич-
ной, еще один герметичный
отсек был устроен в фюзе-
ляже за крылом и предна-
значался для операторов
стрелковых турелей, кото-
рые устанавливали на са-
молете, начиная с третьего
прототипа.
Носовой и хвостовой от-
секи фюзеляжа В-29 соеди-
нялись узким туннелем-
лазом. Кормовой стрелок
размещался в герметич-
ной изолированной каби-
не. Силовая установка —
четыре звездообразных мо-
тора Wright R-3350 Duplex
Cyclone, на каждом из кото-
рых стояло по два турбона-
гнетателя фирмы «General
Electric», смонтирован-
ные по бортам объемистых
мотогондол.
За прототипами после-
довали 14предсерийных
YB-29, первый из которых
поднялся в воздух 26 июня
1943 года. Последующие
машины вскоре поступили
в 58-е сверхтяжелое бом-
бардировочное авиакры-
ло (VHBW). Подготовка се-
рийного производства В-29
Superfortress привела к пе-
рестройке практически
всей авиапромышленно-
сти США. К постройке само-
летов привлекались тысячи
субподрядчиков. Оконча-
тельная сборка осуществ-
лялась на четырех заводах:
компании «Boeing» в Ренто-
не (штат Вашингтон) и Уичи-
те (штат Канзас), компа-
нии «Bell» в Мариетте (штат
Джорджия) и компании
«Martin» в Омахе (штат Не-
браска). На заводе в Уичи-
536, а завод в Рентоне вы-
пускал только В-29А с кры-
лом чуть большего размаха,
иной емкостью топливных
баков и измененным во-
оружением. Производство
В-29А продолжалось до мая
1946 года, всего построено
1122 самолета.
Обозначение В-29В полу-
чили 311 самолетов сборки
«Bell», отличавшихся умень-
те собрали 1644 самолета
В-29, фирма «Bell» поставила
668 самолетов, «Martin»—
бардировками Японии.
шенной массой—за счет
снятия всего оборонитель-
ного вооружения, кроме
хвостовой стрелковой точ-
ки, которая теперь управля-
лась автоматически от РЛС
APG-15B.
В общей сложности были
построены почти 4000 са-
молетов В-29 всех модифи-
каций. Это очень много для
столь большого, сложно-
го и дорогого самолета, да-
же в послевоенные годы
В-29 активно эксплуатиро-
вался. В годы же войны эти
самолеты широко исполь-
зовались на Тихом океа-
не, они же поставили точку
в войне с Японией, сбросив
атомные бомбы на Хироси-
му и Нагасаки 6 и 9 августа
1945 года. Позже бомбарди-
ровщики данного типа при-
нимали участие в корей-
ской войне.
Boeing Model 345-2 (В-50)
В целях улучшения летных
данных самолета В-29 ком-
пания «Boeing» в 1944 го-
ду использовала В-29А
как прототип для созда-
ния улучшенного вариан-
та Model 345-2, который
в рамках номенклатуры
ВВС Армии США получил
обозначение B-29D. Ключе-
вым моментом модерниза-
ции стало увеличение мощ-
ности силовой установ-
ки — машину оснастили че-
тырьмя моторами Pratt &
Whitney R-4360-45 мощно-
стью по 3500 л. с., установ-
ленными в новых мотогон-
долах. Двигатели прошли
испытания на другом В-29,
доработанном в вариант
ХВ-44. После отработки си-
ловой установки «Boeing»
приступила к модерниза-
ции собственно самоле-
та В-29А: установили новое
более легкое крыло, более
прочное и легкое шасси,
а с целью сохранения путе-
вой устойчивости на преж-
нем уровне с учетом воз-
росшей почти на 60% мощ-
ности моторов—увеличи- Облегчить крыло на
ли площадь вертикального 295 кг удалось, прежде все-
оперения. го, за счет использования
легкого сплава 75ST вме-
сто стандартного 24ST, при
этом новое крыло было на
Варианты
КВ-50: общее обозначение всех 132 В-50, доработанных в исходный вариант заправщика с тремя узлами доза-
правки
WB-50: В-50, доработанные в разведчики погоды
В-50А: первые 59 серийных бомбардировщиков
ТВ-50А: 11 В-50А доработанных в самолеты для обучения экипажей бомбардировщиков Convair В-36
В-50В: 45 модернизированных самолетов с увеличенной на 590 кг (до 77112 кг) максимальной взлетной мас-
сой и рядом конструктивных улучшений
ЕВ-50В: В-50В, оставленный за компанией «Boeing» для проведения экспериментальных работ, включая испы-
тания гусеничного шасси
RB-50B: все 44 строевых В-50В, доработанных в вариант разведчика путем установки в заднем бомбоотсеке
контейнера с аппаратурой фото- и радиоразведки, там же при необходимости размещался дополнительный
член экипажа
YB-50C: 60-й самолет В-50А в ходе постройки доработан под установку новых мощных двигателей R-4360-51,
что позволяло увеличить взлетную массу до 93 895 кг; постройка не завершена
B-50D: модификация Model 345-9-6 — модернизированный серийный вариант (построены 222 самолета), с но-
совой частью фюзеляжа, цельноштампованной из материала «Perspex»: взлетная масса увеличена до 78473 кг,
предусмотрена возможность установки подкрыльевых топливных баков, а с 16-го серийного самолета монти-
ровались системы дозаправки в воздухе
DB-50D: B-50D, доработанный в самолет-носитель экспериментальной ракеты Bell GAM-63 Rascal
TB-50D: 11 самолетов B-50D, доработанных в машины для обучения экипажей бомбардировщиков Convair В-36
WB-50D: B-50D, модернизированные в разведчики погоды
RB-50E: 14 RB-50B, модернизированных в специализированные фоторазведчики
RB-50F: 14 RB-50B, модернизированных в самолеты специального назначения с навигационными РЛС SHORAN
RB-50G: 15 RB-50B, модернизированных до уровня, близкого к RB-50F, но с дополнительной РЛС в носовой
части, как у B-50D
ТВ-50Н: 24 вновь построенных самолета, предназначенных для обучения экипажей бомбардировщиков Boeing
В-47
WB-5OH:TB-50H, доработанные в разведчики погоды
KB-50J: 112 самолетов КВ-50, оснащенных новой системой дозаправки компании «Hayes Industries» (с тремя
точками заправки), с увеличенным запасом топлива, без целевого оборудования и с двумя ТРД General Electric
J47 тягой по 23,13 кН, установленными под крылом с целью увеличения скорости полета до 715 км/ч для луч-
шей совместимости с реактивными самолетами
КВ-50К: ТВ-50Н, модернизированный в вариант, идентичный KB-50J
В-54А: предложенное обозначение серийного варианта самолета YB-50C
RB-54A: проектное обозначение разведывательной модификации бомбардировщика YB-50
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я - BOEING
http://hobbi-t.ru
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 345-2 (В-50А)
щик с экипажем из 10 человек
дообразных мотора Pratt & Whitney
R-4360-35 мощностью по 3500 л. с.
Характеристмки: максимальная
скорость на высоте 7620м—
620 км/ч; крейсерская скорость
на отммальной высоте 378 км/ч;
начальная скороподъемность
11280 м; дальность 7483 км
Boeing Model 367 (С-97 и КС-97 Stratofreighter)
В начале 1942 года ком-
пания «Boeing» приступи-
ла к проработке проек-
та транспортного самоле-
та на базе бомбардировщи-
ка В-29. Идею поддержали
военные, которым настоя-
тельно требовался транс-
портный самолет с боль-
шой дальностью поле-
та, Контракт на постройку
трех прототипов заключи-
Варианты
C-97D: третий YC-97A, а также
YC-97B и два С-97 А, модернизи-
рованные в пассажирские авиа-
лайнеры
КС-97Н: один KC-97F, доработан-
ный для испытаний британской
системы дозаправки в воздухе
типа «штанга—конус»
YC-97J: окончательное обозначе-
ние двух KC-97G, модернизиро-
ванных по заказу ВВС США в ле-
тающие лаборатории с четырьмя
Pratt & Whitney YT43-P-5
Масса: пустого 36 764 кг; макси-
мальная взлетная 76 389 кг
Размеры: размах крыла 43,05 м;
длина 30,18 м; высота 9,96 м; пло-
Browning в кормовой установке; до
9072 кг бомб на внутренней подвеске
ли 23 января 1943 года. Са-
молет получил фирменное
обозначение Boeing Model
367, а военное—ХС-97.
Первый из трех прототипов
поднялся в воздух 15 нояб-
ря 1944 года.
ХС-97 имел много обще-
го с В-29, включая крыло и
силовую установку. На пер-
вый взгляд фюзеляж, пред-
ставлявший в сечении вось-
мерку, являлся совершенно
новым, но фактически его
нижняя часть мало отлича-
лась от фюзеляжа В-29, это
же можно сказать и о хво-
стовом оперении, которое
крепилось к верхней ча-
сти «восьмерки», имевшей
больший радиус в сечении,
чем нижняя. После непро-
должительных испытаний
трех прототипов в июле
1945 года была заказана
партия из 10 предсерийных
16% прочнее крыла серий-
ных В-29. Новое шасси по-
зволяло самолету выпол-
нять взлет и посадку с боль-
шей массой, а увеличение
площади оперения достиг-
нуто удлинением киля и ру-
ля направления примерно
на 1,5 м, из-за чего разме-
щение B-29D в стандартных
ангарах, казалось, стало не-
возможным, но конструк-
торы сделали киль и руль
«Boeing» выпускала самолеты KC-97G на своем заводе в Рентоне
Stratotanker. Стоимость каждого KC-97G составляла в среднем 1 млн
205 тысяч долларов США.
зовом варианте YC-97, три
в варианте для перевозки
личного состава YC-97A и
один YC-97B с 80 креслами
для пассажиров в главной
кабине—как на граждан-
ских авиалайнерах.
Первый контракт на се-
рийное производство, за-
ключенный в марте 1947 го-
да, предусматривал сбор-
ку 27 С-97А с двигателями
Pratt & Whitney R-4360-27
мощностью по 3250 л.с„ са-
молет был рассчитан на пе-
ревозку 134 человек или
24040 кг груза. Затем по-
следовали две транспорт-
ные модификации С-97С
и VC-97D. После заверше-
ния испытаний трех КС-97 А,
с увеличенным запасом
топлива и системой доза-
правки топливом разра-
ботки «Boeing», в 1951 го-
ду последовал заказ на се-
рийные самолеты-заправ-
щики КС-97Е с двигателями
R-4360-35C мощностью по
3500 л. с. Следующий ва-
риант KC-97F отличался от
КС-97Е только двигателями
(R-4360-59B). Причем обе
модификации можно бы-
направления складными
в сторону правого борта.
ВВС Армии США заказали
200 B-29D, но с окончани-
ем войны на Тихом океане
объем заказа сократили до
60 самолетов, а существен-
ные изменения в конструк-
ции и силовой установке
привели к изменению обо-
значения самолета на В-50.
Первый серийный В-50А
поднялся в воздух 25 июня
ло легко конвертировать из
заправщиков в транспорт-
ные самолеты — полностью
снималось оборудование
для дозаправки в воздухе.
Самым массовым вариан-
том стал KC-97G (построе-
но 592 самолета), машины
данной модели конверти-
ровались в транспортные
без демонтажа систем до-
заправки.
К моменту завершения
в 1956 году серийного про-
изводства, были построе-
ны 888 самолетов С-97 всех
модификаций, В процес-
се эксплуатации самолеты
дорабатывались в различ-
ные варианты. На KC-97L
установили два ТРД General
1947 года. Самолет обла-
дал не только лучшими, чем
у В-29А, летными данными,
но и на 20% большей мак-
симальной взлетной мас-
сой. В общей сложности бы-
ли построены 79 самолетов,
57 из которых со временем
модернизировали в заправ-
щики, успевшие до сня-
тия с вооружения в конце
1960-х годов принять уча-
стие во вьетнамской войне.
Electric J47-GE-23 тягой по
23,13 кН—с целью совме-
стимости заправщика с ре-
активным бомбардировщи-
ком Boeing В-47. KC-97G, пе-
реоборудованные в сугу-
бо транспортный вариант,
обозначались как C-97G,
а полноценная пассажир-
ская версия обозначалась
С-97К; поисково-спасатель-
ные модификации получи-
ли обозначение HC-97G.
Три KC-97L, переданные
испанским ВВС, получили
местное обозначение ТК.1.
Несколько самолетов, ис-
пользуемых для выполне-
ния различных задач, со-
стояли на вооружении ВВС
Израиля.
477 Один из пяти самолетов Stratocruiser ВВС Израиля, у.
1V1UUC1 Э/ / OLlaLWCl U.1OCL с гражданской регистрацией Ы-FPV, был оснащен
Коммерческий транспорт- ™—
ный самолет Boeing Model
377 Stratocruiser разрабо-
тан на основе военного
Model 367 с использовани-
ем конструктивных реше-
ний самолета YC-97A с дви-
гателями Pratt & Whitney
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOEING
http://hobbi-t.ru
1008
ЛИСТ 71
Boeing
Boeing Model 377 Stratocruiser (продолжение)
Самолеты выпускались
в разной конфигурации ин-
терьера: Model 377-10-26,
-28, -29. -30 и -32, рассчи-
танных на перевозку от 55
до 112 пассажиров на сидя-
чих местах или на 28 спаль-
ных и пяти сидячих местах.
Основной салон находил-
ся на верхней палубе, на
нижней—размещали са-
лон класса «люкс» или кок-
тейль-бар на 14 мест. Верх-
няя и нижняя палубы были
связаны винтовой лестни-
цей (трапом).
Из 55 построенных са-
молетов Stratocruiser 27 ма-
шин одновременно лета-
ли в авиакомпании «Pan
Ат»: десять из них име-
ли баки увеличенной ем-
кости для трансатлантиче-
ских полетов и были изве-
стны как Super Stratocruiser.
В процессе эксплуатации
двигатели самолетов осна-
стили турбокомпрессора-
ми General Electric CH-10,
за счет чего мощность каж-
дого мотора удалось под-
нять на 50 л. с. Авиакомпа-
ния ВОАС закупила 17 са-
молетов Stratocruiser, но
только шесть из них бы-
ли куплены непосред-
ственно у «Boeing», осиль-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 377 Stratocruiser
Тип: коммерческий транспортный
самолет с экипажем из пяти человек
дообразных мотора Pratt & Whitney
R-4360Wasp Major мощностью по
3500 л. с. (2610кВт)
(коросгь на высоте 7620 м—
604 км/ч; крейсерская скорость на
ные—у других авиакомпа-
ний. После девяти лет экс-
плуатации ВОАС продала
в 1958 году десять самоле-
тов американской авиаком-
пании «Transocean Airlines».
Четыре из них конверти-
ровали в 117-местный ва-
риант, остальные летали
в стандартной 63-и 84-мест-
ной конфигурации, но с до-
полнительно установлен-
ными 12 креслами.
щадь крыла 164,34 м
Прежде чем самолеты
Stratocruiser окончатель-
но сняли с эксплуатации
в 1963 году, несколько ма-
шин прошло модернизацию
в транспортный вариант. Но
самой интересной доработ-
ке подверглись машины, за-
купленные компанией «Аего
Spacelines Inc.», которая
Три самолета Model 377 были окрашены в цвета «Boeing»
и летали в такой окраске во время испытаний. Самолет
Stratocruiser спроектирован на основе самолетов 7SST,
YC-97AuC-97.
высоте 7620 м—547 км/ч; начальная
скороподъемность 317 м/мин; прак-
тический потолок 9755 м; дальность
6759 км
Масса: пустого 37 875 кг; максималь-
ная взлетная 66134 к
превратила их в самолеты
для перевозки крупногаба-
ритных грузов, названные
B377-PG (Pregnant Guppy).
Под различные вариации
наименования «Guppy» эта
компания переоборудова-
ла несколько разных само-
летов, используя планеры
Model 367 и Model 377.
Boeing Model 400 (F8B)
Действовавшие на Тихом
океане в годы Второй ми-
ровой войны американ-
ские авианосцы оказались
уязвимыми от нападения
с воздуха. При нанесении
палубной авиацией уда-
ров по объектам на терри-
тории Японии авианосцам
приходилось держаться за
пределами действия япон-
ской авиации берегового
базирования, однако если
бы на кораблях базирова-
лись истребители и истре-
бители-бомбардировщики
с большой дальностью по-
лета, необходимость вво-
дить корабли в зону дей-
ствия береговой авиации
противника отпала бы са-
ма собой.
С целью решения дан-
ной проблемы, компания
«Boeing» приступила к про-
ектированию самолета, по-
лучившего рабочее обо-
значение Model 400. После
оценки проекта в ВМС США
в мае 1943 года был заклю-
чен контракт на построй-
ку трех прототипов XF8B-1.
Первый из них поднялся
в воздух в ноябре 1944 го-
да, он стал самым большим
поршневым одноместным
истребителем, построен-
ным в США, и одним из са-
мых мощных одномотор-
ных истребителей периода
Второй мировой войны. До
окончания войны успели
полностью собрать только
один прототип, постройку
двух других завершили уже
после войны, однако из-за
появления реактивных са-
молетов интерес к порш-
невым истребителям угас и
программу закрыли.
Boeing Model 450 (В-47 Stratojet)
К началу 1944 года четыре
компании были привлече-
ны ВВС Армии США к уча-
стию в конкурсе на разра-
ботку перспективного ре-
активного бомбардировщи-
ка. Первый предложенный
компанией «Boeing» про-
ект, Model 424, никакого ин-
тереса у вероятного заказ-
чика не вызвал, поэтому от
него отказались. Предло-
женный в конце 1944 года
второй проект, Model 432,
представлял собой само-
лет с прямым крылом и рас-
положенными в фюзеляже
двигателями (это улучши-
ло обтекание крыла). Дан-
ный проект и выиграл кон-
курс, после чего было ре-
шено строить макет само-
лета. Однако на этой стадии
разработки специалисты
«Boeing» получили возмож-
ность ознакомиться с ре-
зультатами работ герман-
ских аэродинамиков, кото-
рые стали доступными со-
юзникам после окончания
войны в Европе.
Исследования немец-
RB-47H из 55-го стратегического разведывательного
авиакрыла с характерными для данной модификации
обтекателями и контейнерами.
S.AIRF0RCE,
ких специалистов в обла-
сти стреловидного крыла
предопределили выбор ру-
ководства «Boeing» в поль-
зу именно такого крыла для
нового проекта перспек-
тивного самолета — Model
448, имевшего шесть распо-
ложенных в фюзеляже дви-
гателей. Однако силовая
установка не удовлетвори-
ла командование ВВС Ар-
мии США, поэтому на свет
появился четвертый вари-
ант— Model 450, на кото-
ром сохранили стреловид-
ное крыло, но двигатели
разместили в мотогондолах
под крылом. После изуче-
ния проекта и построенно-
го компанией-разработчи-
ком макета официальной
комиссией Минобороны
весной 1946 года был за-
ключен контракт на по-
стройку двух прототипов
ХВ-47 (Model 450-3-3), ко-
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BOEING
http://hobbi-t.ru
торые отличались от маке-
та увеличенным размахом
крыла и усовершенствован-
ным шасси.
Первый из двух прото-
типов поднялся в воздух
17 декабря 1947 года, и уже
в первых полетах маши-
на показала великолепные
скоростные качества. На
Х8-47 стояло высокораспо-
ложенное крыло ламинар-
ного профиля с очень боль-
шим удлинением, но на та-
кое тонкое крыло нельзя
было разместить топлив-
ные баки. В крыле также не
было объемов для разме-
щения в убранном положе-
нии основных опор шасси,
так что вместо традицион-
ного трехопорного шасси
конструкторам пришлось
использовать велосипед-
ное шасси с двумя убирае-
мыми в фюзеляж основны-
ми двухколесными опорами
и двумя вспомогательны-
ми стабилизирующими опо-
рами, которые убирались
во внутренние мотогондо-
лы. Изначально предпола-
галось, что разнесенные
вдоль фюзеляжа основные
Варианты
B-47B-II: В-478, доработанные до уровня В-47Е
B-47B/CL-52: один В-47В, переданный канадским ВВС, которые, в свою
очередь, передали его «Canadair Ltd» для испытаний канадского ТРД Orenda
Iroquois
DB-47B: В-47В, переоборудованный в самолет управления, в основном —
мишеней QB-47E; на нем демонтирована кормовая стрелковая точка, уста-
новлена аппаратура радиоуправления
RB-47B: 24 В-47В (иногда используется обозначение YRB-478), переоборудо-
ванные в разведчики; установлено восемь аэрофотоаппаратов и иное целе-
вое оборудование в обогреваемой секции бомбоотсека
ТВ-47В: 66 стандартных В-47В, оборудованных местом для четвертого члена
экипажа (инструктора); использовались для обучения летчиков и штурманов
YDB-47B: один В-47В, переоборудованный для пусков и управления ракета-
ми Bell GAM-63 Rascal в период начальных испытаний ракеты
XB-47D: два В-47В, переоборудованные в летающие лаборатории для испы-
таний турбовинтовых двигателей Wright YT49-W-1 мощностью 9710 л. с.; ТВД
ставились вместо спаренных мотогондол под каждой плоскостью крыла,
внешние ТРД J47 сохранялись
DB-47E: два модернизированных В-47Е (затем были еще два самолета, в це-
лом похожих на первые)
YDB-47E: самолет, предназначавшийся для испытаний ракет Bell GAM-63
Rascal
QB-47E: 14 В-47Е, переоборудованных в радиоуправляемые мишени (в этом
виде не использовались в силу высокой стоимости), а также для работ
в условиях, очень опасных для жизни человека
RB-47E: основной вариант стратегического разведчика на базе 8-47, по-
строено 240 самолетов; бомбовое оборудование заменено 11 аэрофотоап-
паратами и аппаратурой для ночного фотографирования
WB-47E: 24 В-47Е, переоборудованные в разведчики погоды
YB-47F: один 8-478, оснащенный топливоприемником системы дозаправки
в воздухе «штанга — конус»
KB-47G: один В-47В, доработанный в заправщик с системой «штанга — ко-
нус» для экспериментов по дозаправке YB-47F
RB-47H: 32 В-47, законченные сборкой в варианте самолета радиотехниче-
ской разведки, разведывательная аппаратура устанавливалась в обтекателях
под носовой частью фюзеляжа и крылом, в бомбоотсеке оборудовали места
для трех операторов разведоборудования
ERB-47H: три В-47Е, переоборудованные для решения тех же задач, что и
RB-47H, но с экипажем из пяти человек
YB-47J: один обычный бомбардировщик, переоборудованный в летающую
лабораторию для испытаний новой бомбардировочно-навигационной ра-
диолокационной системы МА-2
RB-47K: 15 новых RB-47E, предназначенных для ведения фоторазведки и раз-
ведки погоды во всем диапазоне высот
EB-47L: 35 В-47Е, переоборудованных в 1963 году в самолеты-ретрансляторы
опоры сильно осложнят
взлет, поэтому длину стоек
подобрали так, чтобы само-
лет занимал на полосе по-
ложение, соответствующее
углу атаки крыла при отры-
ве от ВПП. По три двигате-
ля подвесили под каждую
консоль крыла, два — в спа-
ренных внутренних мото-
гондолах, еще по одному—
в одинарных внешних мо-
тогондолах, размещенных
очень близко к законцов-
кам. На прототип установи-
ли ТРД General Electric J35
тягой по 16,68 кН. В фюзеля-
же находилась кабина для
трех членов экипажа, боль-
шой бомбоотсек под круп-
ногабаритную ядерную
бомбу с возможностью пе-
реоборудования под обыч-
ные бомбы суммарной мас-
сой до 9979 кг. В хвосто-
вой части установили дис-
танционно управляемую
стрелковую установку; бы-
ла предусмотрена возмож-
ность монтажа ракетных
ускорителей RATO.
Испытания ХВ-47 специа-
листами ВВС США приве-
ли к заключению контрак-
та на постройку 10 самоле-
тов В-47А (Model 450-10-9),
предназначенных для экс-
плуатационных испытаний.
В целом В-47А был похож
на прототип, но силовая
установка состояла из ше-
сти ТРД J47-GE-11 тягой по
23,13 кН. На В-47А отраба-
тывались варианты кормо-
вой оборонительной стрел-
ковой установки и систе-
мы управления вооружени-
ем. Первый В-47А поднялся
в воздух 25 июня 1950 года,
вдень начала войны в Ко-
рее, которая заставила ко-
мандование ВВС США резко
ускорить работы по ново-
му реактивному бомбарди-
ровщику. Было даже при-
нято решение о производ-
стве бомбардировщиков не
только на заводе «Boeing»
в Уичите, но и на заводах
«Douglas» и «Lockheed».
Первым серийным ва-
риантом стал В-47В (Model
450-11 -10); построено 399
самолетов, 381 из них—на
заводе в Уичите. От В-47А
вариант В-47В отличал-
ся большей взлетной мас-
сой, наличием системы до-
заправки в воздухе и воз-
можностью подвески под
крылом дополнительных
топливных баков. Начиная
с 88-го самолета, бомбарди-
ровщики оснащались ТРД
J47-GE-23 тягой по 25,80 кН.
Первый В-47В поднялся
в воздух 26 апреля 1951 го-
да, через два месяца само-
леты поступили в строевые
части ВВС США.
Самой важной стала мо-
дификация В-47Е (Model
450-157-35), таких самоле-
тов в вариантах бомбарди-
ровщика и разведчика по-
строили более 1600. На
В-47Е усилили шасси с це-
лью дальнейшего увеличе-
ния взлетной массы, изме-
нили носовую часть фюзе-
ляжа для установленного
там оборудования систе-
мы дозаправки топливом,
установили катапультные
кресла для членов экипа-
жа и тормозной парашют,
заменили два 12,7-мм пуле-
мета в хвостовой части на
две 20-мм пушки. Внутрен-
няя система ускорителей
Изображен 171-й самолет В-47Е, построенный на заводе
«Lockheed» в городе Мариетта, штат Джорджия. Всего
было построено более 1800 самолетов В-47 всех модифи-
каций; одновременно самолетами данного типа уком-
плектовали 28 авиакрыльев САК ВВС США.
RATO была заменена внеш-
ними сбрасываемыми уско-
рителями тягой по 4,49 кН,
а также установили двига-
тели J47-GE-25 с системой
впрыска воды. Первый по-
лет В-47Е выполнил 30 ян-
варя 1953 года, а вскоре са-
молет поступил на воору-
жение Стратегического
авиационного командова-
ния ВВС США.
Предполагалось, что
к 1957 году будет готов но-
вый бомбардировщик,
предназначенный для за-
мены В-47, однако доволь-
но быстро срок эксплуа-
тации В-47 продлили до
1960-х годов. Данный факт
наряду с изменением вы-
сот полета с больших на ма-
лые и предельно малые, где
бомбардировщики не бы-
ли заметны для РЛС зенит-
ных ракетных комплексов,
породили проблемы, свя-
занные с прочностью кры-
ла. Бомбометание в поле-
те на предельно малых вы-
сотах выполнялось с каб-
рирования, а крыло В-47
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(B-47E-II Stratojet)
Тип: средний стратегический
бомбардировщик с экипажем из
трех человек
Силовая установка: шестьТРД
General Electric J47-GE-25 или -25А
тягой 32,03 кН (с впрыском воды)
скорость на высоте 4970 м—
975 км/ч; крейсерская скорость
на высоте 11735 м—896 км/ч;
для выполнения подоб-
ных маневров не предна-
значалось. Кроме того, ре-
сурс крыла изначально был
ограниченным. В итоге по-
требовались огромные фи-
нансовые затраты для осу-
ществления обследования
и последующего усиления
крыльев бомбардировщи-
ков. В-47Е с доработанным
крылом получил обозначе-
ние B-47E-II. Тогда как улуч-
шенная следующая моди-
фикация получила обозна-
чение B-47B-II.
Программа усиления
крыла, наряду с модерни-
зацией различного обору-
дования и систем, позво-
лила эксплуатировать В-47
в частях первой линии на
протяжении 15 лет. Только
в 1966 году самолеты сняли
с вооружения, но до конца
1969 года их продолжали
использовать как разведчи-
ки погоды в Командовании
воздушных перевозок. В-47
стал, с точки зрения техно-
логического совершенства,
значительным достижени-
ем сотрудников компании
«Boeing» и занял достой-
ное место в истории ВВС
США. Кроме того, В-47 явля-
ется первым в мире серий-
ным реактивным бомбар-
дировщиком со стреловид-
ным крылом.
1420 м/мин; практический потолок
12345 м; дальность 6437 км
Масса: пустого 36 630 кг; макси-
мальная взлетная 89 893 кг
Размеры: размах крыла 35,36 м;
дпинаЗЗ,48м;высота8,51 м; пло-
щадь крыла 132,66 м'
Вооружение: две 20-мм пушки
хвостовой турели; до 9071 кг бомб на
внутренней подвеске