Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
а л http://hobbi-t.ru
\ Мировая -»=-
Авиация
Выпуск
58
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
D4AGOSTINI
’екомендуемая цена 69 руб.,
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге
- А-10 Airbus А300
° Участие в войне Европейский
° с терроризмом вызов
л Мировая
Авиация
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
СОДЕРЖАНИЕ
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ
Hawker Typhoon. Обзор 0221/04
HawkerTyphoon.Введение 0221/01
A-10. Участие в войне с терроризмом 0167/10
Harrier II. Операция «Буря в пустыне» 0306/09
F-8 Crusader. На службе Франции и Филиппин 0445/04
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
Операция «Linebacker» 0602/18
Борьба с ЗРК и уничтожение бронетехники 0607/12
ИМЕНА В АВИАЦИИ
Эдвард О'Хара 0619/07
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
Airbus АЗОО. Европейский вызов 0638/01
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
Год 1971 0968/01
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
Bleriot — Bleriot-SPAD 1008/48
Bleriot-SPAD 1008/49
Bleriot-SPAD — Bloch 1008/50
http://hobbi-t.ru
Распространение: ЗАО «ИД Бурда»
8-800-200-02-01
Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, al я 245.
контактные данные для обратной связи
средства массовой информации
в Федеральной службе по надзору
связи и охраны культурного наследия
ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
УКРАИНА
Издатель и учредитель:
ООО «Де Агостини Паблишинг»,
Украина, 04107, г. Киев,
ул. Лукьяновская, д. 11
Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей:
Украина. 01033. г. Киев, a/я Де Агостини
УкраТна, 01033, м. Ки!в, а/с Де ArocriHi
Свидетельство о государственной
регистрации печатного СМИ
КВ №13630-26041’ от 16.01.2008
8-800-500-8-400
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь:
ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск,
пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75
Адрес для писем читателей:
Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221,
ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини»,
КАЗАХСТАН
Распространение:
ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
Издатель оставляет за собой право
Печать: OGDA, Италия
Тираж: 110000 экз.
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге.
Издатель оставляет за собой право
увеличить рекомендуемую цену
выпусков.
© Bright Star Publishing Ltd 1998-2002
© Aerospace Publishing Ltd 2009
© ООО «Де Агостини» 2010
ISSN 2071-1131
http://hobbi-t.ru
Typhoon в Нормандии
На рисунке изображен самолет из 175-й эскадрильи, входившей в состав 2-й тактической
Воздушной армии. Пилот выпускает пару ракет по цели, Нормандия, август 1944 года. Из-
вестный как «The Seven-Ton Brute» («Семитонный Брут» в честь первого легендарного
короля Британии), Typhoon отлично справлялся с ролью штурмовика, нанося удары по
немецким аэродромам, линиям коммуникаций, железным дорогам, кораблям и судам про-
тивника. Часто пилотам пары самолетов ставили задачу атаковать цели на свое усмотрение,
если не было конкретных «заказов» от сухопутных войск — такие вылеты получили кодовое
наименование «Rhubarbs». В ходе таких вылазок пилоты проявляли завидную инициативу
по нанесению максимального урона Третьему рейху. Вероятно, самым известным случаем
стала атака самолетами 609-й и 198-й эскадрилий штаб-квартиры Роммеля, располагавшей-
ся в замке на мысе Шербура, накануне высадки в Нормандии. Но Роммель, командовавший
немецкими силами, противостоящими вторжению, покинул свой штаб незадолго до налета.
Если бы он немного задержался, шансов уцелеть у него было бы мало. Однако
несколько недель спустя, в июле, британские самолеты (вероятно
Typhoon из 193-й эскадрильи) атаковали автомо- —
биль Роммеля, в результате
Мощное оружие нападения
http://hobbi-t.ru
Борьба с флаттером
оперения
На рисунке хорошо видны усили-
вающие накладки на хвостовой
части фюзеляжа Typhoon, Хотя их
использование рассматривалось
фирмой «Hawker» как временная
мера до проведения более серь-
езных доработок, накладки ока-
зались достаточно адекватным
решением проблемы, В результа-
те их устанавливали на все само-
леты вплоть до завершения про-
изводства и эксплуатации.
обеспечивал охлаждение двигателя и масла. В центральной
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0221
HAWKER TYPHOON
Введение
ЛИСТ О1
Hawker
Typhoon
Введение
>т Typhoon, уже сбросивший
|бы, делает еще один проход над
шанским конвоем. Пара 20-мм пу-
: в каждой консоли крыла, с бое-
асом по 140 снарядов на ствол,
ю грозным оружием, хорошо за-
омендовавшим себя при высадке
зрмандии.
Созданный как чистый истребитель, Typhoon так и не
снискал славы в этой роли. Но зато этот самолет открыл
для западных союзников новую концепцию использова-
ния авиации, ныне известную как непосредственная под-
держка войск.
ще до того, как в конце
1937 года истребитель
Hurricane был принят на
вооружение, его создатель, фирма
«Hawker», приступила к разработке
нового поколения перехватчиков
для RAF. Эти самолеты предпола-
галось оснастить новыми двигате-
лями, по мощности вдвое превос-
ходившими Rolls-Royce Merlin.
В январе 1938 года была выпу-
щена новая спецификация Е18/37
на создание самолета для замены
истребителей Hurricane и Spitfire,
который, помимо всего, должен
был значительно превосходить
по скорости все современные ему
бомбардировщики — не менее
644 км/ч на большой высоте. Во-
оружение машины должно было
состоять не менее чем из 12 пуле-
метов Browning калибра 7,7-мм.
Имея задел, «Hawker» получила
два контракта, каждый из кото-
рых предусматривал постройку
двух прототипов. Один из этих
самолетов оснащался мотором
Rolls-Royce Vulture с Х-образным
расположением цилиндров, а вто-
рой — двигателем Napier Sabre
с Н-образным расположением.
Оба двигателя были 24-цилинд-
ровыми и развивали мощность
около 2000 л. с. (1491 кВт).
Первый из них был назван
Tornado и имел подфюзеляжный
радиатор, расположенный как
у Hurricane. Второй, с двигателем
Sabre, назвали Typhoon, он осна-
щался характерным радиатором —
«подбородком» в носовой части.
Поскольку разработка двига-
теля Vulture шла быстрее, первым
в воздух поднялся Tornado — 6 ок-
тября 1939 года. Первый полет
Typhoon состоялся четыре с по-
ловиной месяца спустя. Сразу
был выдан заказ на 500 самолетов
Tornado, 250 Typhoon и еще на
250 истребителей того типа, кото-
рый окажется более удачным.
Ветры перемен
После задержек, причиной кото-
рых была разгоревшаяся битва за
Британию, 3 мая 1941 года в воз-
дух поднялся второй прототип
Typhoon. Этот самолет получил
Выше: оснащенный мотором
Vulture, Tornado внешне отличался
от Typhoon двумя рядами выхлоп-
ных патрубков. На снимке второй
прототип, Р5224, получивший мас-
сивный радиатор-чподбородок»,
каку Typhoon. Фирма «Avro» по-
строила единственный серийный
истребитель зтого типа.
01 Вадт.
ряд доработок: в частности, пуле-
меты заменили на четыре 20-мм
пушки, а площадь вертикального
оперения увеличили для повыше-
ния продольной устойчивости.
В результате в том же месяце взле-
тела первая серийная машина, вхо-
дившая в партию из 110 Typhoon
Mk IA, вооруженных пулеметами
(из-за отсутствия достаточного
количества механизмов подачи
для пушек). Все далее строившие-
ся Typhoon (было выпущено в об-
щей сложности 3205 самолетов)
принадлежали к модификации
Mk IB, имевшей пушечное воору-
жение. Работы по Tornado были
прекращены после постройки
одного серийного самолета — ска-
зались серьезнейшие проблемы
с двигателем.
земпляров Typhoon Mk I был выдан
s 1939году.Первые ИОсерийных
Typhoon Mk IА (на снимке—чет-
вертый самолет) были вооружены
пулеметами.
HAWKER TYPHOON . ВВЕДЕНИЕ
http://hobbi-t.ru
0180
0219
В сентябре Typhoon прошел
тактические испытания. При срав-
нении со Spitfire Mk VB на высоте
4572 м он был быстрее на 64 км/ч,
и с уменьшением высоты это
преимущество только возрастало.
В то же время Typhoon был менее
маневренным, чем более легкий
и меньший по размерам Spitfire,
но считалось, что преимущество
в скорости компенсирует этот
недостаток.
В том же месяце первые маши-
ны поступили в 56-ю эскадрилью,
но вскоре выявилось много про-
блем, часть из которых были весь-
ма серьезными. Первой проблемой
стало попадание выхлопных газов
двигателя в кабину, приведшее
даже к катастрофе в ноябре. Хотя
герметизацию перегородки между
кабиной и моторным отсеком до-
работали, полностью избавиться
от этого так и не удалось, и пило-
там Typhoon приходилось все вре-
мя летать, не снимая кислородных
масок.
Плохой обзор назад устранили,
заменив металлическую панель
обшивки задней части фонаря на
прозрачную. Но решением пробле-
мы стала установка каплевидного
фонаря кабины, введенного на се-
рийных самолетах (и установлен-
ного на части уже выпущенных)
в сентябре 1943 года.
Другой серьезной проблемой
была низкая надежность двигателя
Sabre на начальном этапе эксплуа-
тации. Часто происходила дефор-
мация золотниковых клапанов,
приводившая к выходу мотора
из строя. Полностью справиться
с этим явлением смогли лишь к се-
редине 1943 года.
Казалось, что на программе
производства Typhoon будет по-
ставлен крест. К концу 1942 года
угроза дневных налетов немецких
бомбардировщиков миновала,
а характеристики Typhoon оста-
вались далекими от желаемых.
Помимо низкой надежности мо-
тора, нарекания вызывали плохая
маневренность и недостаточная
скорость на высотах свыше 4572 м, бомбы. Самолеты двух эскадри -
Однако на малых высотах Typhoon
был быстр и достаточно манев-
ренен. С сентября 1942 года не-
сколько эскадрилий Typhoon были
развернуты на юге Англии, чтобы
противостоять налетам истреби-
телей-бомбардировщиков Люфт-
ваффе. Перехват противника, как
правило, производился на малых
высотах, где Typhoon зачастую
превосходили Fw 190.
Достигнутые успехи позволили
Typhoon оставаться в строю, пока
предпринимались титанические
усилия по устранению недостат-
ков. Но именно в тот период
произошло несколько катастроф,
когда в полете хвостовое оперение
Typhoon отрывалось от фюзеляжа.
Фирма «Hawker» быстро провела
доработки, усилив узел крепления
хвостового оперения. Но пол-
ностью проблему устранить не
удалось. Позднее, когда выяснили
истинную причину — флаттер
оперения, самолеты получили но-
вый хвостовой стабилизатор, как
у Tempest.
роко использовались неуправляе-
мые ракеты, введенные в состав
вооружения Typhoon в октябре
1943 года. Обычно под каждой
консолью крыла подвешивались
по четыре ракеты. Первоначально
Typhoon попеременно несли то
бомбы, то ракеты. Но замена на-
правляющих ракет на бомбодер-
жатели и обратно занимала много
времени, и эскадрильи стали
специализироваться на примене-
нии того или иного типа оружия.
К моменту высадки в Нормандии,
Typhoon составляли основу сил
непосредственной поддержки
2-й тактической Воздушной ар-
мии — ими были вооружены
20 эскадрилий.
Варианты Typhoon были немно-
гочисленными. Оснащенный рада-
В небе Европы
Самолеты Typhoon, хорошо под-
ходившие для действий на малых
высотах, в конце 1942 года полу-
чили возможность использовать
ром ночной истребитель NF.Mk IB
успешно прошел испытания, а три
стандартных Mk IB получили
тропическое оснащение и несли
службу на Ближнем Востоке, но
ни один из этих типов не получил
дальнейшего развития. Третьим
вариантом стал истребитель-раз-
ведчик FR.Mk IB (с тремя фотока-
мерами в левом крыле) — доста-
точно большое число этих машин
переделали из обычных Typhoon
в 1944 году, и они несли службу до
конца войны в Европе.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ_______
FAIRCHILD А-1О THUNDERBOLT II
http://hobbi-t.ru
0167
Участие в войне с терроризмом
лист ю
Участие в войне с терроризмом
Террористическая атака на США 11 сентября 2001 года
открыла новую главу в боевой истории А-10 Thunder-
bolt II. Отслужившие уже 23 года (с 1978), эти машины
были задействованы в операции «Enduring Freedom»,
проводившейся по приказу президента Джорджа Буша.
И снова, в который раз, «Hog» были готовы принять
участие в новой войне.
До конца 2001 года F-16, F-15E,
В-52, В-2, В-1В ВВС, а также
F-14 и F/A-18 ВМС США
наносили удары по различным
целям, поддерживая наземные
силы стран коалиции, в задачу
которых входило свержение ре-
жима талибов и нейтрализация
«Аль-Каиды». Первые четыре А-10
появились в Афганистане лишь
в марте 2002 года. Эти машины из
состава 23-й истребительной груп-
пы (с авиабазы Муди, Джорджия)
были развернуты на авиабазе
Аль-Джабер в Кувейте. Оттуда они
перелетели на базу Баграм рядом
с Кабулом, чтобы продолжить
преследование последователей
старого режима, которые вместе
с членами «Аль-Каиды» искали
прибежище в горах на границе
с Пакистаном. В апреле в Баграм
прибыли А-10 из состава 303-й
истребительной эскадрильи 442-го
истребительного крыла с авиабазы
Уайтмен.
В Афганистане при эксплуа-
тации А-10 возник ряд проблем,
вызванных условиями высоко-
горья и высокой температуры.
Установленные на самолетах ТРДД
TF34 недодавали необходимой
тяги загруженным А-10. В резуль-
тате пришлось ограничить боевую
нагрузку самолетов, что отчасти
компенсировалось отсутствием
важную роль. Установленное на
А-10 орудие GAU-8 Avenger способно
внушить страх любому противни-
ку разрушительной силой и точно-
стью своей стрельбы.
А-10 из 442-го истребительного
крыла взлетает с авиабазы Баграм
в Афганистане. Под правой плоско-
ПВО.
А-10 работали в тесном кон-
такте с войсками специальных
сил (special forces — SF) коалиции,
преимущественно американскими
и британскими. Хотя и другие
ударные самолеты эпизодически
вызывались для поддержки опе-
раций SF, участие пилотов «Hog»
с самого начала оговаривалось
в планах секретных операций SF, и
самолеты очень плотно «опекали»
сухопутные силы.
В последующие месяцы «Hog»
выполнили множество вылетов
FAIRCHILD A-1O THUNDERBOLT II • УЧАСТИЕ В ВОЙНЕ С ТЕРРОРИЗМОМ
на поддержку войск, а также вели
вооруженную разведку. Последняя
заключалась в поиске и уничто-
жении сил противника, который
уклонялся от прямых столкнове-
ний, а предпочитал действовать из
засад. Поскольку самолет А-ЮС
существовал пока только в планах,
то для поиска противника пилотам
А-10 часто приходилось полагаться
только на головки самонаведения
ракет AGM-65 Maverick и взятые
в кабину бинокли. От этих архаич-
ных способов быстро отказались.
Решением стала установка на
самолеты контейнеров AAQ-28
Litening II, позволившая резко уве-
личить эффективность действий.
Кроме того, на самолеты, получив-
шие условное обозначение А- 10А+,
установили многофункциональ-
ный дисплей. В результате этой до-
работки упростилось управление
контейнером с системой целеука-
зания, не требовавшее от пилота
манипулирования многочислен-
ными переключателями. Также пи-
лот получил в свое распоряжение
подвижную карту местности и си-
стему информации о тактической
обстановке.
По призыву о помощи...
А-10 также выполняли вылеты
на прикрытие по срочным разо-
вым вызовам. Например, в июле
2004 года пара А-10 спасла жизни
американских солдат, конвой ко-
торых был атакован группой из
80 талибов. Услышав панические
призывы о помощи, два А-10 в те-
чение пары минут нейтрализовали
противника, продемонстрировав
всю мощь 30-мм фугасно-зажига-
тельных снарядов своих пушек.
На протяжении четырехме-
сячной «вахты» в Афганистане
самолеты использовались с боль-
шой интенсивностью. Например,
в июне 2006 года А-10 из состава
81-й эскадрильи 52-го авиакрыла
с авиабазы Шпангдален (Германия)
совершили более 2000 боевых
вылетов, проведя в воздухе свыше
http://hobbi-t.ru
7600 ч. Эскадрилья израсходовала
более 109000 30-мм снарядов,
сбросила 350 высокоточных и
обычных бомб и выпустила 325 ра-
кет в 260 операциях сил коалиции.
А-10 продолжали вести борьбу
с талибами и сторонниками «Аль-
Каиды» и в 2009 году.
Операция «Iraqi Freedom»
Решив основные задачи в Афга-
нистане, США снова обратили
внимание на Ирак. При подготовке
к вторжению в марте 2003 года
в регионе было развернуто 60 А-10:
47 машин из 124-го авиакрыла ВВС
Национальной гвардии с авиа-
базы Мэриленд и 12 — из 442-го
авиакрыла резерва ВВС. Позднее
прибыли А-10 из 23-й эскадрильи
с авиабазы Поуп, включенные
в состав 332-го экспедиционного
авиакрыла.
Первоначально А-10 использо-
вались для уничтожения иракской
бронетехники и живой силы, но за-
тем, по мере продвижения подраз-
делений коалиции вглубь Ирака,
переключились на непосредствен-
ную поддержку войск. Также А-10
осуществляли целеуказание дру-
гим ударным самолетам. Короткое
время «Hog» были задействованы
в психологической войне, разбра-
сывая пропагандистские листовки
над Ираком.
Однако, война не обходится
без трагедий... Два А-10 из 190-й
истребительной эскадрильи были
посланы 28 марта оказать под-
держку британским войскам. Их
целью были позиции иракской
артиллерии к северу от Басры. По
ошибке пилоты атаковали британ-
ский механизированный патруль.
Один английский военнослужа-
щий погиб.
В начале апреля А-10 стали
первыми самолетами коалиции,
ставшими базироваться в Ираке.
Несколько «Hog» были развер-
нуты на передовом аэродроме
Таллил, ранее принадлежавшем
ВВС Ирака.
Наступление шло стремительно,
и войска коалиции скоро ока-
зались перед воротами Багдада.
Здесь они столкнулись с ожесто-
ченным сопротивлением, осо-
бенно в районе Международного
аэропорта им. Саддама Хусейна,
который удерживали элитные
части иракской Республиканской
гвардии. Именно тогда был поте-
рян единственный за всю войну
А-10. Пилот катапультировался и
был подобран спасателями.
Другим повезло больше. А-10
капитана Кима Кэмпебелла из 75-й
эскадрильи 332-го авиакрыла был
подбит над Багдадом 7 апреля. Не-
смотря на серьезные повреждения,
полученные при попадании ракеты
с тепловым наведением, пилот
сумел благополучно приземлиться.
Надо отдать должное летному ма-
стерству пилота и исключительной
прочности конструкции А-10.
К концу апреля боеготовность
подразделений А-10 составляла
85%. К этому же времени было из-
расходовано 311597 снарядов для
30-мм пушек.
«Hog» — снайпер
Самолеты модификации А- ЮС
были впервые развернуты в Ираке ,
Слева: А-10 из 74-го истребитель-
ного крыла взлетает с иракской
авиабазы Аль-Асад, 2007 год. Са-
молет несет четыре КАБ GBU-12
с лазерным наведением и ракету
AGM-65 Maverick.
в 2007 году в составе 104-й эскад-
рильи ВВС Национальной гвардии
с авиабазы Мэриленд. «Precision
Hog» базировались на иракском
аэродроме Аль-Асад, продолжаю-
щем оставаться базой для А-10 и
в 2009 году.
Цифровое радиоэлектронное
оборудование А-ЮС обеспечивало
ему феноменальную точность при
применении оружия, что было
особенно важно при борьбе с по-
встанцами в городских условиях.
Новые системы связи, установлен-
ные на самолетах модификации
С, позволили резко снизить время
реакции при оказании непосред-
ственной поддержки войскам.
Справа: майор Эрик Кнауф занима-
ет свое место в кабине «Нод»,авиа-
база Бага рам. Пистолет, входящий
в комплект оснащения аварийного
жилета,—дань опасному характе-
ру полетов в Афганистане.
Капитан КМП США Эндрю Холл, пилот Harrier II, вспо-
минает о своей службе в эскадрилье VMA-231 во время
войны в Персидском заливе. Самолеты Harrier хорошо
проявили себя в этом конфликте, хотя было потеряно
пять самолетов и два пилота.
район Персидского залива
мы попали, облетев половину
мира. Когда разразился кри-
зис, наша эскадрилья находилась
в Японии в ходе обычного шести-
месячного дежурства. В ноябре
поступил приказ в течение трех
недель прибыть в район залива. По
соображениям логистики нам бы-
ло проще совершить перелет с до-
заправками в восточном направ-
лении. Из Японии мы отправились
на атолл Уэйк, из Уэйка — на
Гавайи, а с Гавайев — на авиабазу
Юма в Аризоне. Затем мы пере-
летели в Черри Пойнт в Северной
Каролине, затем на базу Рота в Ис-
пании. Оттуда к конечной точке
маршрута — авиабазе им. Короля
Абдул-Азиза неподалеку от Аль-
Джубайл в Саудовской Аравии.
Перелет занял около двух недель,
и мы прибыли к месту назначения
22 декабря».
«К моменту прибытия в Саудов-
скую Аравию нам уже не стоило
беспокоиться о воздушной угрозе
со стороны ВВС Ирака из-за наше-
го положения (110 км к северу от
Дахрана и 160 км к югу от границы
с Кувейтом) и круглосуточного
воздушного патрулирования,
осуществлявшегося F-15. Вначале
нам говорили, что мы будем за-
действованы только после начала
непосредственную поддержку
частям КМП, ведущим бои на тер-
Harrier из зскадрильи VMA-311 про-
летает над горящими кувейтски-
ми нефтяными скважинами. В кон-
фликте также принимали участие
вооруженные Harrier зскадри-
льи VMA-231, VMA-331 и звено «В»
зскадрильи VMA-513.
ритории Кувейта или проводящим
десантную операцию».
«Но нам пришлось воевать с
первых дней войны. Подразделе-
ния КМП попали под артиллерий-
ский обстрел в районе Хафжи и
вызвали на помощь наши Harrier.
Парни, выполнявшие этот вылет,
вышли к заданному району над
морем и атаковали, пользуясь ука-
заниями передового авианаводчи-
ка — координатора, находившего-
ся на борту OV-10».
«Командование решило задей-
ствовать нас «на всю катушку»,
и мы в основном решали задачи
по изоляции поля боя в дневных
условиях. Нам выделялся сектор
для патрулирования размером 50
на 50 км, и указывались основные
и второстепенные цели. Если мы
не могли обнаружить их, начинал-
ся поиск объектов, подходящих
для ударов. Это могли быть пози-
ции артиллерии, бронетехника,
укрытия, позиции пехоты или
командные посты».
«Мы летали довольно высоко —
на 4570 м и выше. Такие высоты
были выбраны, чтобы свести к ми-
нимуму возможность поражения
снарядами зениток или ракетами
ПЗРК. Однако оставались еще ЗРК
большой дальности с радиолока-
ционным наведением, и нам было
спокойнее, когда нас прикрывали
самолеты с противорадиолокаци-
онными ракетами HARM».
«С этих высот трудно было
заметить войска на земле, но зато
хорошо были видны позиции
MCDONNELL DOUGLAS/BAE HARRIER II « ОПЕРАЦИЯ «БУРЯ В ПУСТЫНЕ»
http://hobbi-t.ru
С огромными подвесными баками для
перегоночных полетов под крылом
зтот AV-8B производит дозаправку
на пути к Персидскому заливу. В каче-
стве заправщиков обычно использо-
вались КС-130 авиации КМП США.
артиллерии и движущаяся техни-
ка. Перед вылетом мы получали
собранную разведкой информа-
цию, фотографии местности и
карты с отмеченными на них целя-
ми. Прибыв в заданный район, мы
начинали атаку и обычно с высоты
3000 м уже обнаруживали наши
цели».
«Harrier имел шесть пилонов,
что позволяло варьировать бое-
вую нагрузку в широких пределах.
Первоначально на протяже-
нии полутора недель мы брали
для самообороны одну ракету
Sidewinder, а обычная бомбовая
нагрузка состояла из четырех бомб
калибром 226 кг или 453 кг, или
кассетных бомб Rockeye. Мы мог-
ли нести и высокоточное оружие,
наподобие ракет Laser Maverick,
но за всю войну использовали
их не более шести раз. В заливе
высокоточные бомбы использо-
вались штурмовиками А-6 КМП,
а мы их не применяли. В основном
мы использовали неуправляемые
бомбы, большую часть из которых
составляли кассетные боеприпа-
сы. В конце войны боевая нагрузка
обычно включала шесть бомб».
«Теоретически мы должны были
сбрасывать неуправляемые бомбы
с высоты 4570 м в горизонтальном
полете, но сброс с пикирования
значительно повышал точность
бомбометания. Однажды я подо-
шел слишком близко к цели, и мне
пришлось пикировать под углом
63°. Я чувствовал себя так, словно
стою на педалях управления ру-
лем — ведь обычно угол пикирова-
ния не превышал 45°».
«В типовом вылете с кассетны-
ми бомбами Mk 20 Rockeye два
самолета заходили на цель с высо-
ты 4570 м с разных направлений.
Я начинал пикирование под углом
45° на скорости 920 км/ч, сбрасы-
вая дипольные отражатели, если
существовала угроза со стороны
ЗРК с радиолокационным наве-
дением. Когда я проходил высоту
3000 м на индикаторе на лобовом
стекле появлялся маркер, который
я совмещал с целью. На высоте
1800 м я производил сброс бомб
и уходил от цели с перегрузкой
4—5 g».
«Одновременно я сбрасывал
инфракрасные ловушки и совер-
шал маневр уклонения, чтобы из-
бежать поражения огнем зениток
или ракетами ПЗРК, продолжая
набирать высоту. Около 30 с я на-
ходился в зоне поражения средств
ПВО противника. Эти секунды,
казалось, растягивались на целую
вечность. Координируя действия
с ведомым, мы снова могли ата-
ковать цель через минимальный
интервал времени. Обычно дис-
танция между самолетами состав-
ляла 2,4 км».
«Каждая бомба Rockeye была
снаряжена 247 бронебойными
боевыми элементами. Они пора-
жали цели в полосе шириной 60 м
и длиной 90 м. Обычно в одном
заходе AV-8B сбрасывал две бом-
бы, причем ведомый и ведущий
старались полностью перекрыть
всю зону цели».
«Мы могли видеть небольшие
облачка темного дыма, когда
Rockeye начинала выстреливать
боевые элементы. Зона поражения
начиналась практически перед
носом самолета, и было хорошо
видно, как она распространяется
вперед. В случае удачного попа-
дания был виден взрыв. Танки и
прочая бронетехника, артилле-
рийские снаряды и все, что могло
взрываться, уничтожалось при
попадании боевых элементов».
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
VOUGHT F8U/F-8 CRUSADER
ФАЙЛ
0445
ЛИСТ 04
Vought FWF-8 Crusader
у На службе Франции и Филиппин
На службе Франции
и Филиппин
48661
406^9
сказываться на их конструкции.
Филиппинские F-8H Crusader представля-
ли собой внушительную боевую силу, пока
Если для французской авиации ВМС Crusader стал основ-
ным палубным истребителем-перехватчиком, то ВВС Фи-
липпин использовали F-8 на вторых ролях, как перехват-
чик и штурмовик наземного базирования.
от двигателя воздух обдувал по-
верхности управления на крыле,
повышая подъемную силу и сни-
жая посадочную скорость и ско-
рость сваливания. Для повышения
устойчивости увеличили площадь
горизонтального оперения. Един-
ственный F-8D, использовавшийся
для испытаний, взлетел в феврале
1964 года. Несмотря на катастрофу
этой машины, случившуюся в ап-
реле, первый серийный F-8E(FN)
поднялся в воздух в июне того же
года. Выпуск серии завершили
к январю 1965 года. Первоначально Алжирского кризиса в 1961 году,
было заказано 46 одноместных ~ '
и шесть двухместных машин, но
когда от разработки «спарок»
(«Two-sader») отказались, Франция марте 1965 годов соответственно,
сократила свой заказ.
После квалификационных па-
лубных испытаний на авианосце
«Шангри-Ла», в ходе которых
пилоты ВМС США обучали фран-
цузских авиаторов, группа специа-
листов «Vought» и летчиков ВМС
отправилась в годичную команди-
ровку во Францию, чтобы помочь
в освоении машины. В мае 1965 го-
да прошли первые испытания на
палубе французского авианосца.
Хотя F-8E(FN) сохранили амери-
За исключением многоцелево-
го истребителя F-4 Phantom
и вертолетов семейства Bell
Н-1, ни один американский боевой
самолет, созданный после завер-
шения войны в Корее, не имел
столь долгого, хотя и географиче-
ски ограниченного срока службы
в ВВС других стран как Vought
F-8 Crusader. Самолеты в ВМС
Франции (Aeronavale) прослужили
не меньше своих собратьев в ВМС
США, хотя французам было по-
ставлено всего 42 F-8.
В1962 году на авиасалоне в Па-
риже TF-8A своими высокими
характеристиками произвел впе-
чатление на французов. Самолет
совершал рекламное турне — фир-
ма «Vought» искала новых заказчи-
ков. Одно время англичане также
проявляли интерес к варианту
двухместной машины, обладавшей
сверхзвуковой скоростью и по-
зволявшей тренировать пилотов
и штурманов для более совершен-
ных самолетов. Но отдали пред-
почтение более дорогому Phantom,
поскольку он имел большую даль-
ность перехвата при обеспечении
ПВО флота и мог нести большую
боевую нагрузку при использова-
нии в ударном варианте.
Французы искали замену для
реактивных самолетов первого
поколения, базировавшихся на па-
лубах их двух новых авианосцев —
«Фош» и «Клемансо». Опасения
вызывала высокая скорость захода
на посадку Crusader, затруднявшая
его эксплуатацию с относительно
небольших французских кораблей, истребительных эскадрилий —
«Vbught» доработало крыло F-8, ’ "
оснастив его системой управления
пограничным слоем. Отбираемый
Складывающееся крыло Crusader стало большим плюсом для самолетов,
поскольку французские авианосцы были меньше своих американских со-
братьев. В 1979году часть F-8EIFN) получила крыло от F-8J.
оружили на Super Etendard, а ее F-8
отправили на хранение. Снятые
с вооружения машины разместили
на базе Ландивисо неподалеку от
Бреста.
F-8(FN) единственный раз несли
боевую службу в сентябре 1983 го-
да, во время очередного ближне-
восточного кризиса. Авианосец
«Фош» прибыл к берегам Ливана
6 сентября, а 22 сентября F-8E(FN)
прикрывали Super Etendard во
вовали в боевых действиях в Ин-
докитае (1952—1953 годы), во вре-
мя Суэцкого кризиса в 1956 году и
Эскадрилья 12F была расформиро-
вана в 1963, a 14F — в 1964 годах,
но их воссоздали в октябре 1964 и
вооружив Crusader. К1970 году
каждая из эскадрилий налетала
на своих F-8 свыше 20000 ч. В мае
1979 года эскадрилью 14F перево-
из четырех 20-мм пушек, были
проведены доработки,позволяв-
шие им нести французские ракеты
«воздух—воздух», прежде всего
MATRA R.530 и R.550.
Служба F-8E(FN)
F-8 поступили на вооружение двух
12F и 14Е Ранее эти части уже
летали на самолетах производства
«Vought» — F4U-7 Corsair, и участ-
Crusader ВМС Франции и ВВС Филиппин первоначально были окраше-
ны согласно схеме, принятой в ВМС США. Позднее самолеты PAF полу-
чили двухтоновый серый камуфляж. На снимке хорошо заметно крыло
VOUGHT F8U/F-8 CRUSADER . НА СЛУЖБЕ ФРАНЦИИ И ФИЛИППИН
http://hobbi-t.ru
Внизу: для упрощения обслуживания двигателя хвостовая часть фюзе-
ляжа Crusader была сделана отъемной, как видно на примере этого F-8P.
Французские самолеты оснащались ТРД J57-P-20.
время налета на позиции артилле-
рии повстанцев. Похоже, францу-
зы не хотели афишировать участие
американских самолетов, лишь
кратко упомянув в газетах, что
Crusader «были заняты прикрыти-
ем бомбардировщиков» — Super
Etendard.
Авиагруппа «Фош» в октябре
была переброшена на борт «Кле-
мансо», когда последний сменил
своего предшественника на дежур-
стве. Было выполнено несколько
разведывательных полетов, а 17 ок-
тября состоялся рейд из 14 Super
Etendard, которые, вероятно,
прикрывали F-8. Во время войны
в Персидском заливе в 1991 го-
ду французские F-8 оставались
в резерве — «Фош» и «Клемансо»
использовались для перевозки вер-
толетов и средств обеспечения.
В начале 1988 года французские
специалисты посетили авиабазу
Дэвис-Монтан в Аризоне для
осмотра стоявших на хранении
F-8. Они сняли детали с несколь-
ких F-8J. После ряда серьезных
доработок, включавших усиле-
ние конструкции крыла, замену
электропроводки, модернизацию
катапультных кресел и бортового
радиоэлектронного оборудования,
F-8E(FN) получили обозначение
F-8P. Этим 17 машинам предстояло
прослужить еще три — пять лет,
фактически вылившихся в десяти-
летие, прежде чем на вооружение
стали поступать долгожданные
истребители Rafale М. Послед-
ний французский Crusader был
отправлен в отставку 19 декабря
1999 года.
F-8 на Филиппинах
В конце 1977 года филиппинское
правительство приобрело 35 F-8H,
25 из них прошли капитальный ре-
монт на заводах «Vought», а осталь-
ные служили источником запас-
ных частей. Самолеты были взяты
с базы хранения Дэвис-Монтан.
Стоимость этой партии истребите-
лей составляла 11,7 млн долларов,
а еще 23 млн долларов было потра-
чено на ремонт самолетов и подго-
товку пилотов филиппинских ВВС
(PAF) и технических специалистов.
Для тренировок пилотов PAF
первоначально использовали двух-
местный TF-8A, но он был потерян
в катастрофе 28 июля 1978 года.
Инструктору и курсанту удалось
катапультироваться. Хотя филип-
пинское правительство желало
приобрести самолеты McDonnell
Douglas F-15 Eagle или General
Dynamics F-16 Fighting Falcon, цена
F-8H оказалась более привлека-
тельной. Самолеты поступили
на вооружение 7-й тактической
истребительной эскадрильи (TFS)
5-го истребительного крыла на
авиабазе Баса, на севере острова
Лузон. Эта эскадрилья была сфор-
мирована в октябре 1957 года и
прежде летала на F-86F Sabrejet.
«Vought» отправила на Филип-
пины группу специалистов, ко-
торая в течение года помогала
заказчикам освоить обслуживание
нового самолета. Первоначально
у филиппинцев возникали пробле-
мы с ремонтом (особенно заменой
двигателей), но в дальнейшем они
могли самостоятельно эксплуа-
тировать истребители. Пилоты
PAF принимали участие в учениях
«Соре Thunder» ВВС США и заслу-
жили высокие оценки со стороны
американцев.
В марте 1984 года «Vought» снова
посылает на Филиппины специа-
листов для ремонта оставшихся
ских Crusader оставалось неизменной, в конце их карьеры на смену аме-
риканской серо-белой окраске пришел красивый сине-серый камуфляж.
Он был более эффективен при полетах над тусклыми водами Северной
Атлантики.
19 F-8H. Во влажном климате кон-
струкция Crusader начала быстро
разрушаться. На протяжении года
американцы помогали филиппин-
цам восстановить их F-8. Обшивка
самолета разрушалась, и специали-
сты «Vought» лагали ее заплатами,
сделанными из листов фанеры
дерева местного происхождения
оклеенной алюминием. Удалось
восстановить только 12 F-8, а ос-
тальные семь были разобраны на
запчасти. Из 12 Crusader, остав-
шихся на вооружении PAF, только
восемь могли эксплуатироваться
без ограничений.
Во время событий 1986 года,
приведших к отстранению от вла-
сти филиппинского президента
Маркоса, Crusader перелетели на
авиабазу Кларк ВВС США непода-
леку от Манилы во избежание воз-
можного умышленного повреж-
дения. Филиппинские F-8 были
предназначены для использования
в качестве перехватчиков и штур-
мовиков, но иногда они несли бое-
вое дежурство вместе с истребите-
лями F-5 РАЕ К 1991 году возраст,
климат и даже извержение вулкана
Пинатубо, засыпавшего вулкани-
ческим пеплом все Филиппины,
сделали невозможными дальней-
шую эксплуатацию Crusader, и они
были сняты с вооружения.
ФАЙЛ
0602
http://hobbi-t.ru
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
ВЬЕТНАМ
лист 18
>ация «Linebacker»
Операция
«Linebacker»
Стремясь вынудить Северный Вьетнам заключить мир-
ное соглашение, США развернули кампанию массирован-
ных бомбардировок страны. Эти разрушительные рейды
получили кодовое название «Linebacker».
дним из самых спорных
аспектов войны во Вьет-
наме остается тактика
использования США своих стра-
тегических бомбардировщиков —
огромных восьмидвигательных
В-52 Stratofortress. Разработанные
за 15 лет до войны во Вьетнаме, эти
самолеты составляли авиационную
компоненту американских страте-
гических ядерных сил. Но их при-
менение в Юго-Восточной Азии
стало яркой иллюстрацией расте-
рянности ВВС США перед лицом
ухудшения военной ситуации.
Уже имея опыт проведения
одного воздушного наступления
на Северный Вьетнам (операция
«Rolling Thunder» в 1965—1968 го-
дах, не давшая заметных результа-
тов), стратеги планировали новые
бомбежки Севера, считая, что на
этот раз все пойдет по-другому.
Основные цели операции «Rolling
Thunder» — перекрыть каналы
поставки вооружения и припасов
в Южный Вьетнам и вынудить
представителей Ханоя пойти на
уступки на мирных переговорах —
так и не были достигнуты.
Новая тактика
Новой операции было присвоено
кодовое название «Linebacker». В ее
ходе предполагалось разрушить
транспортную инфраструктуру
Северного Вьетнама, причем в опе-
рации планировалось задейство-
вать тактическую авиацию ВВС
и ВМС США и военные корабли.
Новая тактика предусматривала
широкое применение «умного»
высокоточного оружия (с лазер-
ным или электронно-оптическим
наведением).
Операции «Linebacker I» предше-
ствовала операция «Pocket Money»
по минированию портов Северного
Вьетнама. Мины были сброшены
с А-6 ВМС США 9 мая 1972 года.
Взрыватели мин должны были ак-
тивироваться в 18:0011 мая, чтобы
позволить покинуть порты 16 со-
ветским, пяти китайским, двум
кубинским, двум польским, пяти
сомалийским, одному восточногер-
манскому и пяти судам под флагом
Гонконга. Но лишь пять из них вос-
пользовались этим. С учетом того,
что в 1971 году 85% всего импорта
во Вьетнам, включая нефть, посту-
пили через порт Хайфона, действия
по блокаде оказались очень эффек-
тивными.
Высокоточное оружие
Другими целями операции были
важные транспортные артерии,
северо-востоке и северо-западе,
а также восемь шоссе, ведущих
в Китай. «Обрезав» транспортные реке, к северо-западу от Ханоя,
коммуникации, авиация ВВС, ВМС была атакована самолетами F-4
и Корпуса морской пехоты США
пыталась уничтожить крупные
военные склады на территории
Северного Вьетнама. При этом им
удалось добиться более значитель-
ных результатов, нежели во время
операции «Rolling Thunder». Цели,
во время предыдущих бомбарди-
ровок остававшиеся неприкосно-
венными из-за опасения больших
потерь среди мирного населения
или наличия мощной ПВО, были
уничтожены с помощью высоко-
точного оружия.
Построенная СССР электро-
станция Ланг-Чи на Красной
наведением и оснащенные навига-
ционной системой LORAN (антенна
системы установлена на гаргро-
те), F-4D использовались для нане-
Состыковавшийся с КС-135 Stratotanker, B-S2D дозаправляется на
пути к целям в Северном Вьетнаме в ходе операции «Linebacker II».
Созданным для доставки ядерного оружия, самолетам В-52 в ходе
этой войны пришлось использовать обычные бомбы.
Phantom II, вооруженными бомба-
ми с лазерным наведением. Двена-
дцать доработанных бомб Mk 84
пробили крышу станции, уничто-
жив турбины и генераторы.
Операция «Linebacker I» про-
должалась на протяжении лета и
осени 1972 года. В сентябре нача-
лась операция «Prime Choke» по
уничтожению железнодорожных
мостов в буферной зоне между
Северным Вьетнамом и Китаем.
Бомбы с лазерным наведением
позволяли с высокой точностью
наносить удары по целям в райо-
нах, где прежде действия авиации
сталкивались с большими трудно-
стями. Применение высокоточного
оружия оказалось достаточно
эффективным, чтобы вынудить
Ханой вернуться за стол мирных
переговоров в Париже. С их нача-
лом операция «Linebacker I» завер-
шилась. Единственная официально
признанная бомбардировка в это
время была проведена на самом
юге Северного Вьетнама, чтобы
предотвратить поставки южанам.
Возобновление
бомбардировок
Вслед за срывом мирных перегово-
ров в Париже, из-за выдвижения
вьетнамскими лидерами непри-
емлемых условий и постоянных
отказов подписать соглашения,
приемлемые обеими сторонами,
президент Ричард Никсон принял
решение сурово наказать Север-
ный Вьетнам. Помимо тактической
авиации он решил задействовать
в бомбежках В-52.
Операция «Linebacker II»
В директиве, разосланной 17 де-
кабря Объединенным комитетом
ВЬЕТНАМ . ОПЕРАЦИЯ «LINEBACKER»
http://hobbi-t.ru
начальников штабов подразде-
лениям ВВС, говорилось: «Вам
предписывается приблизительно
с 12:0018 декабря 1972 года сосре-
доточить все усилия, повторяем,
все усилия, на нанесении в течение
трех дней тактических ударов бом-
бардировщиками В-52 по целям
в районе Ханоя/Хайфона согласно
прилагаемому списку. Цель — мак-
симальное разрушение военных
объектов в районе Ханоя/Хайфона.
Будьте готовы в случае приказа
продолжать операцию в течение
еще трех дней».
Планировавшие операцию
знали, что мощная ПВО Ханоя и
Хайфона делает ее очень опасной.
Но президент был убежден в ее
необходимости, видя в ней воз-
можность быстро и эффективно
закончить войну.
Но уже 20 декабря 1972 года
шесть В-52 были сбиты огнем
ЗРК. После этого число вылетов
тяжелых бомбардировщиков
резко сократилось, пока не были
отработаны более эффективные
меры радиоэлектронного противо-
действия (РЭП), обеспечивающие
Stratofortress лучшую защиту от
ЗРК. В то же время самолеты-раз-
ведчики вели поиск мест склади-
рования и сборки ракет ЗРК, по
которым позднее нанесли удары
F-4 Phantom П, оснащенные нави-
гационной системой LORAN (long-
range aid to navigation). Принятые
меры позволили несколько сни-
зить угрозу для В-52, по которым
ранее в ходе одного вылета выпус-
калось до 220 зенитных ракет.
В первые три дня кампании
было потеряно в общей сложности
11 В-52. Причиной этих потерь
экипажи считали неправильно
выбранную тактику, заставлявшую
бомбардировщики, возможность
средств РЭП которых была очень
ограничена, день за днем летать по
одному и тому же маршруту не-
большими группами. В Рождество
в течение 24 часов никаких рейдов
не проводилось, но зато была выра-
ботана новая тактическая схема. На
следующий день последовал новый
рейд, который, несмотря на потерю
двух Stratofortress, оказался самым
удачным за всю историю войны.
В этом налете было задейство-
вано 120 В-52, которые плотными
группами атаковали цели в районе
Ханоя и Хайфона с разных высот
и направлений в течение всего
15 минут. Поддержку им оказы-
вали F- 105G Thunderchief, ЕА-ЗА
Skywarrior, F-4 Phantom II и другие
типы самолетов ВВС, ВМС и КМП
США. Более 100 самолетов нанесли
удары по вьетнамским авиабазам и
позициям ЗРК.
Шестьдесят В-52,30 машин с
Гуама и столько же с У-Тапао вер-
нулись к Ханою 27 декабря, чтобы
нанести удар по позициям ЗРК
и другим важным целям. Снова
были потеряны два самолета, хотя
огонь ЗРК был интенсивнее, чем
раньше.
В-52 совершили еще два налета,
прежде чем 2 января 1973 года снова
начались мирные переговоры в Па-
риже. После долгих лет конфликта
потребовалось всего 11 дней опера-
ции «Linebacker П», чтобы прекра-
тить военные действия.
http://hobbi-t.ru
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
«БУРЯ В ПУСТЫНЕ»
ФАЙЛ
0607
ЛИСТ 12
< в пустыне.
>рьба
с ЗРК и уничтожение бронетехники
Борьба с ЗРК
и уничтожение
бронетехники
Чтобы ударные самолеты могли беспрепятственно пора-
жать свои цели, коалиция задействовала большое коли-
чество авиации для борьбы с иракскими ЗРК. Когда на
первом этапе войны ВВС коалиции захватили господство
в воздухе, основной задачей стало уничтожение иракской
бронетехники, особенно на территории Кувейта и в со-
предельных районах.
Иракские сухопутные силы
Когда коалиция захватила полный
контроль над воздушным про-
странством, настало время для
Вверху: вертолеты АН-64 успешно использовались во время
войны в Персидском заливе. Им удалось уничтожить свыше
1000 единиц бронетехники ценой потери одной машины.
дним из ключевых факто-
ров успеха, достигнутого
силами коалиции, стала
эффективная нейтрализация
иракских ЗРК и тяжелой зенитной
артиллерии с радиолокационным
наведением. Самолеты, вооружен-
ные противорадиолокационными
ракетами, и постановщики помех
играли важную роль—практиче-
ски ни одна ударная операция не
обходилась без их использования.
За исключением Tornado GR.Mk 1,
вооруженных ракетами ВАе
ALARM (Air-Launched Anti-Radar
Missiles), все самолеты, участво-
вавшие в подавлении иракской
ПВО, были американскими.
Для постановки помех ВВС
США задействовали самолеты
EF-111А Raven, а авиация ВМС и
КМП — ЕА-6В Prowler. Самолеты
ВВС Lockheed ЕС-1 ЗОН Compass
Call также использовались для
постановки помех иракским
средствам связи. EF-111А и
ЕА-6В занимались подавлением
РЛС системы ПВО Ирака, чтобы
«расчистить путь» для ударных
самолетов, вооруженных проти-
ворадиолокационными ракетами
HARM. ВВС США применяли
для этих целей старые машины
F-4G Wild Weasel, действовавшие
с территории Саудовской Аравии
и Турции. Авиация ВМС и КМП
США использовала современные
F/A-18 Hornet, которых «подстра-
ховывали» ЕА-бВ и А-7Е. Для
уничтожения мощной ПВО Ирака
британские ВВС решили исполь-
зовать противорадиолокационные
ракеты ALARM, только прошед-
шие первый этап испытаний.
Ракета ALARM очень эффектив-
ное оружие, и экипажи Tornado
из 20-й эскадрильи потратили
несколько недель на его освоение.
В конечном итоге, было выпу-
щено около 2000 ракет HARM и
значительно меныпее число ракет
ALARM и устаревших AGM-45
Shrike, выводивших из строя лю-
бую иракскую РЛС, которой взду-
малось вести работу в зоне, где
действовали ударные самолеты.
Об эффективности этого оружия
можно судить по незначительным
потерям авиации коалиции.
уничтожения целей в Кувейте,
припасов, штабов, линий комму-
никаций и собственно подразде-
лений иракской армии. До начала
наземной войны предусматрива-
лось уничтожить 50% иракских
сухопутных сил. Но из-за плохой
погоды, нехватки боеприпасов и
невысокой точности бомбомета-
ния этого достичь не удалось, и
коалиции пришлось поменять так-
тику. Самолеты F-ll IF, А-6 и F-15E,
вооруженные 227-кг КАБ с лазер-
ным наведением,занялись «охо-
той» за иракской бронетехникой.
Слева: хотя к началу конфликта в Персидском заливе были
развернуты две эскадрильи F- 1SE, для них имелось только
пять контейнеров с лазерной системой целеуказания. По-
этому большинству самолетов пришлось использовать
обычные бомбы. Но главной задачей F-15E была «охота» за ра-
кетами Scud, лучшим оружием для поражения которых оказа-
лись кассетные бомбы, так что отсутствие контейнеров не
слишком повлияло на результативность их действий.
«БУРЯ В ПУСТЫНЕ» • БОРЬБА С ЗРК И УНИЧТОЖЕНИЕ БРОНЕТЕХНИКИ
http://hobbi-t.ru
Слева: с февраля F-111F, используя бомбы с лазер-
ным наведением, начали борьбу против иракской
бронетехники. До этого темпы уничтожения бро-
нированных машин были ниже планировавшихся, и
F-111 быстро увеличили победный счет, чему в не-
сутствие к тому времени у иракцев средств ПВО.
Вверху: к концу операции «Буря в пустыне» иракцы потеряли свыше 50%
Внизу: вооруженные ракетами TOW, вертолеты
LynxAH.Mk 7 британской армии при поддержке
разведывательных вертолетов Gazelle в ходе ко-
роткой сухопутной операции уничтожили значи-
тельное количество иракской бронетехники.
При этом самолеты использо-
вали инфракрасные сенсоры, по-
зволявшие ночью обнаруживать
«горячую» броню на фоне «холод-
ного» песка. Вскоре после начала
этой операции потери среди ирак-
ской бронетехники и артиллерии
стали стремительно расти. Между
тем коалиция не отказалась и от
использования обычных бомб,
которые в сочетании с ракетами
Maverick и 30-мм пушками штур-
мовиков А-10 тоже оказались до-
вольно эффективным оружием.
Хотя в ходе подготовки к назем-
ной войне так и не удалось уничто-
жить запланированные 50% ирак-
танков из частей, находившихся в Кувейте и южных районах Ирака. Тем
не менее Саддаму Хусейну удалось сохранить в целости многие танко-
ских войск, последние были силь-
но деморализованы. Когда нача-
лась наземная операция, иракские
войска уже не оказывали серьезно-
го сопротивления. Но воздушное
наступление продолжалось: вер-
толеты АН-64 расчищали дорогу
передовым наступающим частям,
непосредственной поддержкой
войск занимались А-10 и AV-8B,
а самолеты F-l 1 IF, F-15E, F/A-18 и
jaguar круглосуточно вели «охоту»
за бронетехникой.
К концу операции «Буря в пу-
стыне» иракская армия потеряла
76% танков, 55% БТР и 90% артил-
лерии. Части иракской Республи-
канской Гвардии потеряли до 50%
своей техники.
вые подразделения в Ираке, в том числе части элитной Республиканской
Гвардии. В результате, всего несколько месяцев спустя после окончания
войны Ирак смог разгромить курдских повстанцев, снова нарушив хруп-
Внизу: воздушное наступление было столь беспощадным,
что, когда сухопутные силы коалиции стали вступать
в столкновения с иракскими войсками, последние часто сда-
вались без боя даже одиночным вертолетам как, например,
этому кувейтскому Aerospatiale Gazelle.
Слева: техники изучают крыло А-10, получившее боевые по-
вреждения. Прочная конструкция самолета делала его иде-
альным средством для подавления средств ближней ПВО про-
тивника. Хотя в ходе войны были потеряны два А-10 и два
ОА-Ю, эти цифры выглядят крайне незначительными на фо-
не числа боевых вылетов, совершенных штурмовиками.
ИМЕНА В АВИАЦИИ_______
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. США
http://hobbi-t.ru
ЛИСТ 07
Эдвард О’Хара
Эдвард О’Хара стал легендой в авиации ВМС США. Ему един-
ственному в истории боевой авиации удалось сбить шесть
вражеских бомбардировщиков в одном воздушном бою.
Родившийся 13 марта 1914 го-
да в Сент-Луисе (Миссури)
Эдвард О’Хара считал своим
родным городом Чикаго, где жил
до поступления на службу в ВМС
США накануне Второй мировой
войны. Семья О’Хара была хорошо
известна в Чикаго благодаря отцу
Эдварда, который долгие годы был
поверенным Аль Капоне. Он вы-
ступил свидетелем против своего
клиента в суде и был убит, очевид-
но, одним из подручных знамени-
того гангстера.
Первый бой
Когда США вступили в войну,
О’Хара уже был пилотом морской
авиации — он служил в базиро-
вавшейся на авианосце «Лексинг-
тон» истребительной эскадрилье
ла — крупной базы в Новой Брита-
нии. Утром 20 февраля соединение
находилось в 640 км от заданного
района, когда его обнаружил япон-
ский патрульный бомбардиров-
щик. Лейтенант-коммандер Джон
Так поднял в воздух свои истреби-
тели Grumman F4F-3 Wildcat. Им
удалось сбить разведчика, но о ме-
стонахождении соединения стало
известно противнику. Позднее
в тот же день Так и еще пять пи-
лотов VF-3 при поддержке огня
с кораблей уничтожили первую
волну атакующих, состоявшую
из девяти бомбардировщиков
Mitsubishi G4M1 «Betty». Но вско-
ре, через 30 минут, была обнару-
жена вторая группа атакующих, и
О’Хара был одним из шести пило-
тов, которым предстояло атаковать
атаке О’Хара сбил два бом-
бардировщика и начал атаковать
другую сторону вражеского строя.
В конечном итоге он одержал
VF-3, которой командовал Джон ее. Истребители разделились на па- пять подтвержденных и одну го знаменитого боя 20 февраля
Так. В составе VF-3 О'Хара впер- ры, и когда бомбардировщики по- вероятную победу, не позволив 1942 го3а он совершил тур по США
вые вступил в бой 20 февраля явились рядом с кораблями, лишь оставшимся японским самолетам 8 поддеР,ккУ вмс-
1942 года—эта воздушная схватка
стала одной из самых знамени-
тых в истории войны на Тихом
океане. Оперативное соединение,
включавшее помимо «Лексинг-
тона» эсминец и крейсер, было
послано в район западнее островов
Гилберта, чтобы препятствовать
судоходству японцев возле Рабау-
О'Хара и его ведомый оказались
в выгодной для перехвата позиции.
У ведомого отказали пулеметы, и
О’Хара остался в одиночестве пе-
ред лицом противника.
Он выдержал оборонитель-
ный огонь бомбардировщиков,
атаковав их V-образный строй
сзади справа. В стремительной
произвести прицельное бомбоме-
тание, так что попаданий в авиа-
носец не было.
В официальном коммюнике
ВМС США от 3 марта 1942 года
говорилось: «Только три враже-
ских самолета из первой группы
смогли сбросить бомбы на авиано-
сец, который избежал попаданий
благодаря энергичному маневри-
рованию. Лидирующий бомбар-
дировщик этой группы попытался
совершить таран, и был сбит огнем
зенитной артиллерии всего за
100 ярдов (90 м) от корабля.
Во второй атаке только пять
бомбардировщиков противника
сумели сбросить бомбы. В этом
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. США . ЭДВАРД О'ХАРА
http://hobbi-t.ru
0198
0199
После своего знаменитого боя О'Хара был награжден медалью Конгресса
США и повышен в звании сразу на две ступени.
случае бомбы упали к авианосцу
ближе, чем в первой атаке, но
попаданий снова не было. Шестна-
дцать из 18 атакующих самолетов
были сбиты в этом бою. Наши ко-
рабли повреждений не получили.
Лейтенант Эдвард О’Хара, летчик-
истребитель ВМС США, лично
сбил шесть вражеских самолетов.
В этих двух атаках было потеряно
только два наших самолета. Пилот
одного из них спасен. Семья вто-
рого пилота проинформирована.
Более об этом сообщить нечего».
Проверка пулеметов после боя
показала, что на каждый сбитый
самолет противника О’Хара потра-
тил в среднем по 60 патронов. За
шесть одержанных в первом бою
побед О’Хара был награжден меда-
лью Конгресса США, а также про-
изведен в чин лейтенанта-комман-
дера. Он стал первым асом ВМС во
Второй мировой войне. Позднее он
был награжден Военно-морским
крестом и Крестом «За летные бое-
вые заслуги» с одной золотой звез-
дой. Следует отметить, что шесть
сбитых О’Хара бомбардировщиков
составили ровно половину оконча-
тельного счета его побед.
Полеты на Hellcat
После знаменитого боя О’Хара
участвовал в пропагандистском
туре и других официальных ме-
роприятиях. К боевой работе он
вернулся лишь осенью 1943 года.
Командуя эскадрильей VF-6, ле-
тавшей на новых истребителях
F6F Hellcat, О’Хара одержал свою
очередную победу 10 октября
1943 года во время боев у острова
Уэйк. Возглавив звено из четырех
истребителей, он вступил в бой со
смешанной группой из «Zeke» и
«Betty», сбив по одному самолету
каждого типа (всего в тот день был
сбит 41 японский самолет). К но-
ябрю 1943 года О’Хара стал ко-
мандиром авиагруппы авианосца
«Энтерпрайз» и был задействован
в разработке методики использо-
вания ночных истребителей ВМС.
Предполагалось, что оснащенный
РЛС Avenger будет выводить
Hellcat на позицию позади враже-
ских бомбардировщиков.
Ночью 27 ноября была сделана
попытка опробовать такую такти-
ку на практике. Две группы по три
самолета (два F6F и Avenger) были
посланы на перехват атакующих
«Betty», и О’Хара возглавил одну
из групп. Операция сразу пошла
не по плану — О’Хара и его ведо-
мый не могли обнаружить Avenger.
Между тем последний обнаружил
вражеские бомбардировщики и
сбил два из них. Свет горящего
бензина позволил О’Хара увидеть
Avenger, и пара F6F совершила ма-
невр, чтобы занять место позади
него. Но тут с Avenger заметили
одинокий японский Betty позади
истребителей, и американский
стрелок открыл по нему огонь.
Моментом позже О’Хара перестал
отвечать на вызовы по радио и
больше его самолет никто не ви-
дел. Существуют три версии его
гибели: он был по ошибке поражен
огнем с Avenger; его удалось сбить
«Betty»; или О’Хара, совершая ма-
невр уклонения, врезался в воду.
Ни одна из этих версий не получи-
ла достаточно подтверждений, так
что причина гибели знаменитого
пилота по-прежнему остается
загадкой.
В 1949 году при расширении чи-
кагского аэропорта встал вопрос
об имени для нового предприятия.
Предлагались кандидатуры раз-
личных политиков, но, в конечном
итоге, было выбрано имя земля-
ка — героя войны. Сегодня чикаг-
ский международный аэропорт
О’Хара остается памятником зна-
менитом летчику-истребителю.
1914,13 марта: Эдвард О'Хара родил-
ся в Сент-Луисе, Миссури.
1927: послан в Западное военное
училище, где проявил талант к при-
Боевой путь
цельной стрельбе и стал президентом
стрелкового клуба.
1932: окончил военное училище.
1933: начал обучение в Военно-мор-
ском училище США.
1937: окончил училище.
1939: начал обучаться полетам на
авиабазе ВМС в Пенсаколе, летал на
бипланах N3N-1 nNS-1.
1940, февраль: завершил обучение
полетам на самолетах Vought O3U и
SBU-1.
1940, май: приписан к эскадрилье
VF-3 на борту авианосца «Саратога»,
летал на истребителях Grumman F3F-1
и Brewster F2A-1.
1940, июль: совершил первую посад-
ку на палубу.
1941, январь: вместе с эскадрильей
VF-3 переведен на авианосец «Энтер-
1941: эскадрилья перевооружилась
на истребители Grumman F4F Wildcat
1942,20 февраля: защищая авиа- ,
носец «Лексингтон», в одном вылете
сбил шесть вражеских бомбардиров-
щиков Mitsubishi G4M «Betty».
1942, февраль: награжден медалью
Конгресса США и произведен в звание
лейтенанта-коммандера.
1943, октябрь: вернулся к боевой
работе, летая на F6F Hellcat в составе
эскадрильи VF-6.
1943,10 октября: во время рейда на
остров Уэйк сбил А6М «Zeke» и G4M
«Вену».
1943, ноября: осуществлял воздуш-
ное прикрытие высадки американ-
ских войск на острова Гилберта.
1943, ноябрь: разрабатывает тактику
ночных истребителей ВМС США.
1943,27 ноября: О'Хара пропал
, без вести во время первого боевого
вылета комбинированной группы
ночных истребителей (двух F6F Hellcat
и одного Avenger). Возможно, по
ошибке он был сбит стрелком TBF.
= 1949: чикагский аэропорт переиме-
нован в Международный аэропорт
О’Хара.
1997: издательство «Naval Institute
Press» опубликовало биографию Эд-
варда О'Хара - «Fateful Rendezvous;
The Life Of «Butch» O'Hare», напи-
санную Стивом Ивингом и Джоном
Дандстром.
http://hobbi-t.ru
AIRBUS INDUSTRIE АЗОО
ФАЙЛ
0638
Airbus Industrie АЗОО
Европейский вызов
Airbus Industrie A300
цн
Европейский вызов
Сегодня фирмы «Airbus» и «Boeing» на равных ведут
борьбу практически за любой заказ на рынке реактивных
авиалайнеров. Начало такой ситуации было положено
около сорока лет назад, когда совершил первый полет
лайнер АЗОО.
Авиакомпания «Air Hong Копд» начала эксплуатацию АЗООлишь в 2006 го-
ду, В марте 2003 года она заказала шесть грузовых A300-600F. Последний
построенный А300-600 поднялся в воздух 18 апреля 2007года. Самолеты
моделей -600 и -600F позволяли продолжать производство АЗОО, сохра-
няя их конкурентоспособность с более современными лайнерами фир-
мы «Airbus».
01 Европейский высок
начале 1960-х годов, когда
впервые началось обсужде-
ние концепции европейского
широкофюзеляжного самолета,
многие скептически относились
к этой идее. Но сегодня, не имея
за спиной долгой истории, фирма
«Airbus» добилась паритета с мо-
гучей «Boeing Airplane Company».
Решение о разработке панъев-
ропейского самолета, принятое
Британией, Францией и Германией
и основанное на вере в свои эконо-
мические возможности, оказалось
правильным.
Наступление эры массовых
воздушных путешествий, под-
крепленное появлением новых
мощных реактивных двигателей
и снижением цен на авиабилеты,
привело к созданию среднемаги-
стральных самолетов большой
пассажировместимости. Произво-
дители по обе стороны Атлантики
разработали ряд интересных
концепций широкофюзеляжных
самолетов. Европейцы пришли
к выводу, что им нужен самолет
вместимостью 200—250 пасса-
жиров и дальностью полета до
1500 км. Для нового лайнера уже
было предложено название —
European Airbus. После отказа от
многих, чересчур рискованных
конструкторских решений, вклю-
чавших реактивные закрылки, пе-
реднее горизонтальное оперение,
тандемное расположение крыльев
и двухфюзеляжную компоновку,
партнеры, наконец, остановились
на самолете довольно обычной
схемы, разрабатываемом фирмами
«Hawker», «Breguet» и «Nord».
Машина, получившая обозна-
чение HBN 100, имела фюзеляж
круглого сечения и оснащалась
парой ТРД Rolls-Royce с высо-
кой степенью двухконтурности,
установленных на пилонах под
низкорасположенным крылом.
Когда 10 апреля 1969 года Брита-
ния вышла из программы, а фирма
«Rolls-Royce» сконцентрировала
усилия на создании ТРД RB.211
для TriStar, «Airbus» решила ис-
пользовать двигатель General
Electric CF6-50 тягой 222,50 кН,
предлагавшийся для установки
на лайнер DC-10. Самолет тогда
получил обозначение А250, а затем
А300В — цифра отражала макси-
мальную пассажировместимость.
Разработку возглавила француз-
ская фирма «Sud-Aviation» (позд-
нее «Aerospatiale»), а главным под-
рядчиком оставалась британская
«Hawker Siddeley», отвечавшая за
разработку крыла.
Проектирование
К началу 1969 года определились
с основными параметрами про-
екта: длина самолета — 50,95 м,
диаметр фюзеляжа — 5,64 м.
В пассажирской кабине могли
разместиться 250 пассажиров
(по восемь сидений в ряду), а на
нижней палубе самолет мог пе-
ревозить стандартные грузовые
контейнеры. По соображениям
экономичности крейсерская ско-
рость самолета составляла М=0,84
при хороших взлетно-посадочных
характеристиках и дальности
полета 2200 км. Самолет считал-
ся конкурентоспособным и при
дальности полета не менее 650 км.
Бортовое оборудование допускало
автоматический заход на посадку
в условиях категории III.
Фирма «Hawker Siddeley» разра-
ботала высокоскоростное крыло
стреловидностью 28°, использовав
принципы загрузки задней части
профиля. Суть этой технологии,
частично опробованной на Tri-
dent, заключалась в увеличении
подъемной силы на задней части
профиля крыла, что позволяло из-
бежать срыва потока и бафтинга.
Также была разработана ориги-
ции передней кромки крыла, обес-
печивающая его высокие несущие
способности как на малых, так и
больших скоростях полета.
Предполагалось построить
четыре опытных самолета, по-
лучивших обозначение A300B1,
оснащенных ТРДД General Electric
CF6-50. На четвертую машину
могли быть установлены и двига-
тели Rolls-Royce RB.211 в случае
03 Испрм моиутш
04 Операторы
Самолет F-WUAB—первый прото-
тип АЗООВ1 — совершил первый по-
лет 28 октября 1972 года. Лайнер
оказался удачным, хотя некоторое
стся достичь высокого уровня про-
даж. Однако кооперация европей-
ских производителей, достигшая
небывалых масштабов, позволила
AIRBUS INDUSTRIE A3OO • ЕВРОПЕЙСКИЙ ВЫЗОВ
http://hobbi-t.ru
получения заказа от британской
авиакомпании ВЕА. Авиаком-
пания «Air France» требовала
увеличить пассажировместимость
Airbus на 24 человека. Это удалось
сделать, удлинив фюзеляж на
2,65 м (добавили два шпангоута
перед крылом и три за ним) и
разместив в новой секции еще три
ряда по восемь кресел в каждом.
Тогда было решено построить
два последних опытных самолета
в варианте А300В2. Наконец, 9 но-
ября 1971 года последовал давно
ожидавшийся, но довольно скром-
ный первый заказ. «Air France»
приобрела только шесть А300В2,
оставив опцион еще на десять
машин. В том же месяце «Airbus
Industrie» решила предложить
модель с увеличенной дальностью
полета, А300В4, чтобы расширить
номенклатуру предлагаемых на
рынке самолетов. В4 отличался
от предшественников наличием
дополнительного топливного
бака в крыле и новой топливной
системой, позволившей увеличить
дальность полетов до 3700 км.
Авиакомпания «Iberia» 14 января
1972 года первой разместила заказ
на А300В4, став вторым поку-
пателем Airbus. Авиакомпания
«Lufthansa», предпочитавшая са-
молеты меньших размеров, лишь
19 декабря заключила контракт на
поставку трех А300В2, а опцион
еще на четыре самолета был выдан
7 мая 1973 года.
Работы над лайнером были
распределены между партнерами
в соответствии с их финансовым
участием в холдинге. С самого
начала работ над самолетом
планировалось, что каждый из
партнеров будет поставлять узлы,
полностью готовые к установке —
со всеми кабелями, трубопрово-
дами и оборудованием, проверен-
ным и готовым к эксплуатации,
а не отдельные комплектующие.
В результате на линии в Тулузе
окончательная сборка лайнера
требовала всего 4% трудозатрат от
Использование трехщелевых за-
крылков считалось стандартом
для больших авиалайнеров. Для
увеличения надежности и ремон-
топригодности «Airbus» отказа-
лась от этой традиции, отдав
предпочтение закрылкам Фауле-
ра, отличающимся более простой
конструкцией.
всех трудозатрат на постройку са-
молета. Первый собранный АЗООВ
был продемонстрирован публике
совместно с Concorde 02 во вре-
мя торжественной церемонии
в Тулузе 28 сентября 1972 года.
Всего месяц спустя, в пасмурное
ветреное утро 28 октября. Airbus
А300В1 F-WUAB поднялся в воз-
дух. Первый полет продолжался
I ч 23 мин.
Начало эксплуатации
На протяжении первой половины
1973 года прототип, к которому
присоединился второй А300В1
(F-WUAC), был занят в демонстра-
ционной программе в различных
городах Европы. Затем последо-
вало мировое турне, призванное
вызвать интерес к новому евро-
пейскому лайнеру. Последний
сертификационный полет В2
состоялся 31 января 1974 года,
а 15 марта машина получила сер-
тификат летной годности CAT II
во Франции и Германии. Это
произошло на два месяца раньше
срока, запланированного за пять
лет до этого — 28 мая 1969 года.
Четыре прототипа налетали
в общей сложности 1585 ч. Пер-
вый покупатель, компания «Air
France», получила свой первый
A300B210 мая 1974 года, и 13 дней
спустя начала его эксплуатацию на
линии Париж — Лондон.
Британия остается в стороне
Авиакомпании «Air France» и «Lufthansa» стали пер-
выми покупателями европейского авиалайнера.
Великобритания вышла из программы на ранней
стадии разработки, оставив фирму «Hawker Siddeley»
работать в частном порядке, так что рассчитывать
на заказы от компании «British Airways» (ВА) не
приходилось. Фирма «Boeing» была главным постав-
щиком самолетов для ВА. Да и «Lufthansa» с трудом
отказывалась от самолетов «Boeing». «Air France»
начала эксплуатацию A300B223 мая 1974 года,
a «Lufthansa» — 1 апреля 1976 года.
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
> Год 1971
ФАЙЛ
096!
ЛИСТ О1
1971
20 января
ВВС Германии получили
первый самолет-разведчик
McDonnell Douglas RF-4E
Phantom II Самолетами этого
типа в дальнейшем были во-
оружены 51-й («Immelmann») и
52-й разведывательные полки
(Aufklarungsgeschwader). Всего
в 1970-х годах Германии было
поставлено 88 RF-4E, пришедших
на смену разведчикам Lockheed
RF-104G.
8 мая: после потери экс-
периментального истре-
бителя с изменяемой гео-
метрией крыла Dassault
Mirage G, случившейся
13января 1971 года,про-
грамма была продолже-
на на двухдвигательном
Mirage <38, впервые взле-
тевшем 8 мая в Истре.
усовершенствованной топлив-
ной системой.
29 января
Grumman ЕА-6В Prowler, имевшие
самую сложную бортовую элек-
тронику среди всех самолетов
ВМС США, начали службу в эс-
кадрилье VAQ-129 на авиабазе
Уидби Айленд.
26 февраля
Учебный самолет Saab-MFI 15.
совершивший первый полет
11 июля 1969 года, снова поднял-
ся в воздух после проведения
доработок, включавших установ-
ку нового хвостового оперения
и двигателя Avco Lycoming
I0-360-A1В мощностью 200 Л.С
(149 кВт).
созданный на базе HH-2D в рам-
ках программы LAMPS (Light
Airborne Multi-Purpose System)
ВМС США—промежуточного
противолодочного вертолета для
малых кораблей. Машина была
оснащена мощной РЛС, магни-
тометром. гидроакустическими
буями и торпедами Мк 46.
15 февраля
Голландская авиакомпания KLM
первой начала эксплуатацию лай-
нера 747-200В. Первый самолет
этого типа (PH-BUB «Mississippi»),
имевший максимальную взлет-
ную массу 351534 кг и оснащен-
ный ТРДД K9D-7, был получен
голландцами 16января 1971 года.
Самолет этой модификации впер-
вые поднялся в воздух 11 октября
1970 года, а уже 23 декабря полу-
чил сертификат летной годности.
21 марта
Первый прототип вертолета
Westland/A6rospatiale WG. 13 Lynx
(XW835). созданного в рамках
англо-французского соглашения
1968 года, поднялся в воздух
в Йовиле, графство Сомерсет.
18 февраля
Поднялся в воздух второй прото-
тип двухместного самолета УКВП
SIAI-Marchetti SM.1019 (I-SJAR).
Машина, созданная на базе са-
молета Cessna L-19/0-1 Bird Dog.
отличалась от первого прототипа
25 марта
Эдуард Кузнецов поднял в воздух
прототип тяжелого транспортно-
го самолета Ил-76 (СССР-86712),
предназначенного для замены
Ан-12 в подразделениях «Аэро-
флота» и военно-транспортной
авиации. Западные наблюдатели
впервые смогли познакомиться
с этим самолетом на Парижском
авиасалоне в мае 1971 года.
22 июня
Совершил первый полет се-
рийный самолет первоначаль-
ного обучения Scottish Aviation
Bulldog Series 100, Машина была
создана на базе самолета Beagle
Pup. Первый прототип (G-AXEH)
был построен и испытан фирмой
«Beagle» перед ее банкротством.
Второй прототип (G-AXIG)
строился уже фирмой «Scottish
Aviation» и впервые поднялся
в воздух 14 февраля 1971 года.
22 июля
Первый серийный самолет ВАС
One-Eleven 475, G-AYUW, подняв-
шийся в воздух 5 апреля, был пе-
редан перуанской авиакомпании
«Compania de Aviacion Faucett»
и получил регистрационный
номер OB-R-953.
22 января: Lockheed Р-ЗС Orion ВМС США с экипажем под ко-
мандованием Дональда Лилиенталя (четвертый слева)
установил новый мировой рекорд дальности полета—
11282 км — в Классе С Группы II ФАИ (турбовинтовые са-
молеты наземного базирования).
31 марта
В Блумфильде (Коннектикут)
совершил первый полет вер-
толет Kaman SH-2D Seasprite.
23 июля
Совершил первый полет
прототип самолета Australian
Government Aircraft Factories N2
(VH-SUP). Этот легкий двухмотор-
ный турбовинтовой самолет об-
щего назначения мог перевозить
13 пассажиров. Быстросъемные
пассажирские сиденья позво-
ляли быстро переоборудовать
машину для перевозки грузов.
Первый трехдвигательный
широкофюзеляжный лайнер
McDonnell Douglas DC-10-10
30 сентября: взлетел первый противолодочный Hawker
Siddeley Shackleton AEW.Mk 2 (WL74S, на снимке). Двена-
дцать машин этого типа были переделаны изМЯ.Мк2и
несли службу вместе с противолодочными самолетами
Gannet AEW.Mk 3 ВМС Великобритании.
4 августа: совершил первый полет один из трех про-
тотипов вертолета общего назначения Agusta А 109
Hirundo, построенных фирмой в частном порядке. Ма-
шина могла перевозить двух членов экипажа и до семи
пассажиров.
М-8к: поставки и служба
б января: в Лансфорде (Суррей) на
аэродроме фирмы «Hawker Siddeley»
представители КМП США официально
приняли первый Hawker Siddeley AV-8A
Harrier. Это был первый боевой СВВП,
принятый на вооружение американ-
ской авиации.
15 апреля: базировавшаяся в Бьюфорт
Эйр Стешейн (Южная Калифорния)
эскадрилья VMA-513 КМП США, воору-
женная СВВП AV-8A Harrier, достигла
состояния боеготовности.
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ.ГОД 1971
http://hobbi-t.ru
Первые полеты в 1971 году
требитель McDonnell Douglas F-4EJ Phantom II, выбран-
ный для вооружения авиации Сил самообороны Японии.
сертификат летной годности 7 марта! 971 fade
начал полеты на линии авиаком-
пании «American Airlines» Лос-
Анджелес — Чикаго.
Венесуэла подтвердила заказы
на 15 истребителей Mirage ill
(13IIIE и два HID) французской
фирмы «Dassault» и 20 истреби-
телей CF-5 (18 CF-5A и два CF-5B)
канадской фирмы «Canadair».
лета, получившего обозначение
Model 309 KlngCobra. Базой для
этой машины, разработанной
в частном порядке, стал вертолет
AH-1J SeaCobra.
Совершил первый полет самолет
EMBRAER/ Aermacchi EMB-326GB
Xavante, собранный в Брази-
лии из деталей итальянского
производства. Эта машина, по-
лучившая в бразильских ВВС
обозначение АТ-26 Xavante, два
дня спустя была официально
передана заказчику.
12 сентября
Американский конструктор
Джеймс Беде испытал прототип
(N500BD) необычного одномест-
ного моноплана с толкающим
винтом Bede BD-5A Miao, пред-
назначенного для постройки
в домашних условиях. Через че-
тыре месяца после этого полета
фирма получила более 2000 за-
казов на постройку самолетов и
комплектов для их сборки.
цы сняли эмбарго на поставки
вооружения, что позволило
Израилю приобрести 18 штурмо-
виков А-4 Skyhawk и несколько
военно-транспортных самолетов
С-1 ЗОЕ. ранее принадлежавших
ВВС США. Однако Франция
не сняла запрета на поставку
50 истребителей Mirage 5J, и эти
самолеты были переданы фран-
цузским ВВС.
26 марта: первый полет прототипа двухдвигатель-
ного транспортного самолета УКВП CASA С.212
Aviocar, предназначенного для замены в испанских
ВВС самолетов CASA 207 Azors, Douglas С-47 и Ju 52/Зт
местной постройки.
10 сентября
Первый (D-9563) из трех про-
тотипов разведывательно-бое-
вого CBBnVFW-FokkerVAK 191В
совершил первый свободный
полет после продолжительных
испытаний режимов висения на
привязи.
16 сентября
Фирма «Hawker Siddeley» обле-
тала созданный в единственном
экземпляре СВВП Harrier Mk 52,
близкий по конструкции к двух-
местному Harrier T.Mk 2, Самолет
был предназначен для демонст-
рационных полетов и получил
гражданский регистрационный
номер GVTOL.
1 октября
Авиакомпания «Aurigny Air
Services» открыла воздушное со-
общение между Нормандскими
островами. Использовавшийся
на этих маршрутах первый
серийный Britten-Norman BN-2A
Mk III Trislander был передан фир-
ме 29 июня 1971.
2 ноября
Бернар Витт поднял в воздух
первый серийный двухместный
5ЕРЕСАТ Jaguar Е. Поставки са-
молетов этого типа ВВС Франции
начались весной 1972 года.
10 сентября
Фирма «Bell Helicopters» испы-
тала прототип (N309J) усовер-
шенствованного боевого верто-
Октябрь
Дипломатические отношения
между Израилем и США, обост-
рившиеся после «Шестидневной
войны» 1967 года, были полно-
стью восстановлены. Американ-
17 декабря
Состоялся первый полет предсе-
рийного сверхзвукового пасса-
жирского самолета Aerospatiale/
ВАС Concorde, построенного
в Великобритании (Concorde 01,
G-AXDN).
14 июля: первый полет прототипа (D-BABA) двухдви-
гательного ближнемагистрального пассажирского
самолета VFW614-G1.
29 апреля: фирма «Piper Aircraft Corporation» начала
та РА-48 Enforcer, созданного на базе планера North
American Р-51. На самолет были установлены ТВД
Lycoming Т55 и бронезащита, позволявшая эффектив-
но действовать под обстрелом на малых высотах.
28 мая: поднялся в воздух первый из двух прототипов
(F-WTCC) среднемагистрального двухдвигательного
пассажирского самолета Dassault Mercure.
20 июля: поднялся в воздух реактивный двухместный
учебно-тренировочный самолет Mitsubishi ХТ-2—пер-
вый сверхзвуковой самолет, разработанный и создан-
ФАЙЛ
1001
Авиация or А до Я
Bleriot — Bleriot-!
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BLERIOT — BLERIOT-SPAD
ЛИСТ 48
Bleriot 110
В 1929 году Министерство
авиации Франции предло-
жило трем французским
фирмам построить самоле-
ты для установления рекор-
да дальности полета. Пер-
вой на это предложение от-
кликнулась фирма «Bleriot»,
создавшая самолет Bleriot
110—машину цельнодере-
вянной конструкции, боль-
ше напоминавшую планер.
До 6000 л топлива можно
было разместить на борту
в 10 баках — шесть в крыле
и четыре в фюзеляже.
К сожалению, из-за про-
блем с топливной систе-
мой первый полет 16 мая
1930 года закончился вы-
нужденной посадкой, но
самолет повреждений не
получил. После успешно-
го завершения испытаний,
самолет перебросили в ал-
жирский Оран, где предпо-
лагалось предпринять по-
пытку установления рекор-
да. В коЧце 1931 года Bldriot
110 получил имя «Joseph Le
Brix» в честь штурмана са-
молета Dewoitine D.33 (фир-
мы-конкурента «Bldriot»),
погибшего в катастрофе
при попытке установления
рекорда дальности.
За период с 15 ноября
1930 года и по 26 марта
1932 года Bldriot 110 устано-
вил три мировых рекорда,
Bitriot 170 имел высокорасположенное крыло большого размаха с прямой передней и
задней кромками и округлыми законцовками. Узкий фюзеляж в сечении был скруглен
сверху, а внизу сужался в своего рода киль, к которому крепилось шасси.
BliriotllO
Тип: самолет для установки рекор-
дов с экипажем из двух человек
сатепь жидкостного охлаждения
Hispano-Suiza 121b мощностью
«Юл. с. 1447 кВт)
симальная скорость 220 км/ч на
оптимальной высоте: практический
потолок 2000 м; дальность полета
(проектная) 12600 км
Масса: пустого 2680 кг; максимапь
каявзпетная8г90кг
Размеры: размах крыла 26,50 м;
длина 14,57 м,высота 4,90 м,-пло-
преодолев в общей сложно-
сти 58 268 км за 467 летных
часов. Последним из этих
рекордов, установленным
23—26 марта 1932 года, был
рекорд дальности полета
по замкнутому маршруту—
10601 км за 76 ч 34 мин.
А 5 августа 1933 года Поль
Код и Морис Росси ПОДНЯЛИ
«Joseph Le Brix» с аэродро-
ма Нью-Йорка, пролетели
над Францией, и 7 августа
самолет приземлился в Рай-
ак в Сирии. Был установлен
новый мировой рекорд по-
лета по прямой — 9104,7 км,
побитый советским АНТ-25
в июле 1937 года. Предпри-
нимались еще попытки уста-
новить рекорды, закончив-
шиеся неудачно, но в их хо-
де самолет сумел без поса-
док пересечь с востока на
запад Северную и Южную
Атлантику. В 1935 году Bleriot
110 был пущен на слом.
Bleriot 111
Разработанный Андре Эр-
бемоном в качестве скоро-
стного комфортабельного
административного самоле-
та, Bleriot 111 по концепции
опередил свое время. Пер-
вый вариант, получивший
обозначение Bleriot 111/1,
поднялся в воздух 24 янва-
ря 1929 года. Это был низ-
коплан с крылом большого
размаха, подкрепленного
подкосами, с закрытой пас-
сажирской кабиной, перед
которой размещалась каби-
на пилота. В качестве сило-
вой установки использовал-
ся двигатель Hispano-Suiza
6Mbr мощностью 280 л. с.
(209 кВт). Bldriot 111 bis, или
Bldriot 111/2, взлетевший
в октябре 1929 года, отли-
чался двигателем, изменен-
ной конструкцией шасси и
подкосов крыла. Оснащен-
ный мотором воздушного
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
BI6riot111/6
Тип: административный самолет
с экипажем из одного человека
Силовая установка:один дви-
гатель воздушного охлаждения
Gnome-Rhone 14Kbrs мощностью
840 л. с. (626 кВт)
симальная скорость 370 км/ч на
оптимальной высоте; практический
охлаждения Jupiter, позво-
лившим увеличить число
пассажиров до семи чело-
век, этот самолет получил
обозначение Bleriot 111/3 и
стал флагманом демонстра-
ционной группы «Patrouille
Bldriot», в начале 1930-х го-
дов проводившей поле-
потолок 5500 м; дальность полета
1000 км
Масса: пустого 2136 кт; максималь-
ная взлетная 3400 кт
Размеры: размах крыла 17,00 м;
длина 10,66 м; высота 4,07 м; пло-
щадь крыла 34,57м1
жира в закрытой кабине
ты во Франции и на севере
Испании.
Модифицированный
Bldriot 111/1, получивший
новые подкосы крыла, бо-
лее мощный вариант дви-
гателя Hispano-Suiza и уби-
рающееся шасси (впер-
вые на французском само-
лете). был обозначен Bldriot
111/4 и совершил первый
полет 27 октября 1930 го-
да. Принципиальным отли-
чием модификации Bleriot
111/5 стал перенос кабины
пилота, теперь открытой,
за пятиместную пассажир-
скую кабину. В носовой ча-
сти разместили фронталь-
ный радиатор, двигатель
Hispano-Suiza 12Mbr мощ-
ностью 500 л. с. (373 кВт)
вращал трехлопастный
винт. Позднее на Bldriot
111/5 установили двига-
тель воздушного охлажде-
ния Gnome-Rhone 14К и да-
ли самолету имя «Sagittaire»
(«Стрелец»), В1934 году эта
машина прошла еще ряд
существенных доработок,
направленных на улучше-
ние летных характеристик,
и превратилась в Bldriot
111/6. Она получила кры-
ло полностью новой кон-
струкции и более мощ-
ный мотор. Bldriot 111/6
был единственным фран-
цузским самолетом, спо-
собным реально претендо-
вать на победу в гонке на
приз Макробертсона меж-
ду Лондоном и Мельбур-
ном, проводившейся в ок-
тябре 1934 года. Но из-за
повреждения шасси через
два дня после старта маши-
ну пришлось снять с состя-
заний. Bldriot 111/6 участ-
вовал в авиашоу проводив-
шихся «Bldriot» и закончил
свою службу в 1936 году. По
сравнению с базовой кон-
струкцией мощность дви-
гателя утроилась, а макси-
мальная взлетная масса са-
молета выросла на 50%. Тем
не менее заказов на само-
лет не последовало.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я - BLERIOT — BLERIOT-SPAD
http://hobbi-t.ru
Bleriot 127 и Bleriot 137
Установив на истребитель
сопровождения бомбар-
дировщиков Bldriot 117М
более мощные двигатели
диаторы которых размести-
У Bleriot 127 одна стрелковая точка размещалась в носо-
вой части фюзеляжа, а две для обеспечения практически
круговой зоны обстрела в задней полусфере—в задних
частях мотогондол. Попасть в них из фюзеляжа можно
было через лаз в крыле, имевшем большую высоту.
Hispano-Suiza 12Gb и изме-
нив конструкцию хвостово-
го оперения(однокилевое
вместо двухкилевого), фир-
ма создала прототип Bldriot
127/1. поднявшегося в воз-
дух 7 мая 1926 года. На вто-
ром доработанном прото-
типе, Bldriot 127/2, взлетев-
шем 10 января 1928 года,
были установлены двигате-
ли Hispano-Suiza 12НЬ, ра-
ли под крылом для умень-
шения сопротивления. Пи-
лоты располагались бок
о бок в открытой кабине.
После завершения испыта-
ний французским ВВС было
поставлено 42 самолета.
Bldriot 127 был монопла-
ном со среднерасположен-
ным крылом, его конструк-
ция выполнялась преиму-
щественно из дерева. Не-
обычной особенностью
самолета было расположе-
ние стрелковых точек: од-
на размещалась в носовой
части фюзеляжа, а две—
в удлиненных задних частях
гондол двигателей под кры-
лом. Bldriot 127 относился
к категории самолетов М.4
(четырехместные многоце-
левые) и мог использовать-
ся как бомбардировщик,
разведчик и истребитель
сопровождения. Принятый
на вооружение в апреле
1929 года, самолет оказался
неповоротливым в воздухе
и сложным в обслуживании.
Тем не менее его служба
в боевых частях продолжа-
лась до конца 1934 года.
Единственный Bldriot
127/3 был прототипом ноч-
ного бомбардировщика,
a Bleriot 127/4 представлял
собой вариант 127/2 с но-
вым шасси—вместо двух-
колесных стоек установи-
ли стойки с одним колесом
большего диаметра, закры-
тые «штанами» обтекателей.
Bldriot 137 был дальней-
шим развитием Bldriot 127,
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bleriot 127/2М.4
Тип: четырехместный многоцелевой
боевой самолет
Hispano-Suiza 12НЬ мощностью по
550л,с(410кВт)
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте
2000 м—199 км/ч, потолок 7450 м;
дальность полета 1500 км
имел полностью метал-
лическую конструкцию,
а стрелковые точки пере-
несли из гондол в среднюю
часть фюзеляжа. Построили
два экземпляра Bleriot 137:
первый, оснащенный двига-
телями Hispano-Suiza, взле-
тел 21 декабря 1930 года,
а второй с двигателями
Salmson—несколько ме-
сяцев спустя. При таких же
размерах, как у предшест-
венника, хотя и с более уг-
ловатыми обводами крыла
и оперения, Bldriot 137 мог
развивать максимальную
скорость 230 км/ч,
Ма«а: пустого 3750 кг; максималь-
ная взлетная 4966 кг
Размеры: размах крыла 23,20 м;
длина 14,68 м; высота 3,41 м; пло-
щадь крыла 88,00м'
Вооружение: по два 7,7-мм пуле-
мета lewis в подвижных установках
в носовой части и мотогондолах
и до 10ОО кг бомб на внутренней
Bleriot 165 и Bleriot 175
Предназначенный для за-
мены авиалайнера Farman
Goliath, Bleriot 165 пред-
ставлял собой двухстоеч-
ный биплан с крыльями
одинакового размаха и фю-
зеляжем прямоугольного
поперечного сечения.Си-
ловая установка включа-
ла два мотора воздушного
охлаждения Gnome-Rhdne
Jupiter, установленных
в гондолах между верхним
и нижним крылом. Два пи-
лота размещались бок о бок
в открытой кабине в носо-
вой части фюзеляжа. Пасса-
жирская кабина на 16 чело-
век была закрытой. Первый
Bleriot 165 поднялся в воз-
дух 27 октября 1926 года. За
ним последовала вторая ма-
шина с двигателями Renault
и оборудованием для ноч-
ных полетов, получившая
обозначение Bldriot 175. За-
тем на ней установили мо-
торы Jupiter, превратив во
второй Bldriot 165. Обе ма-
шины использовались авиа-
компанией «Air-Union» на
линии «Golden Ray» меж-
ду Парижем и Лондоном.
Оба Bliriot 165, получившие имена «Leonard de Vinci»
и «Octave Chanute», использовались авиакомпанией
От планов постройки во-
енного варианта, трехмест-
ного бомбардировщика
Bldriot 123, и второго Bleriot
175 (для перелета в Токио)
отказались.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bleriot 165
Тип: транспортный самолет с экипа-
жем из двух человек
Силовая установка: два двигателя
воздушного охлаждения Gnome-
Rhone (Bristol) 9 Ab Jupiter мощно-
стью по420л.с (313 кВт)
скорость 185 км/ч на оптимальной
высоте; практический потопок
5000 м; дальность полета 525 км
Масса: пустого 2919 кг; максималь-
ная взлетная 5600 кг
Размеры: размах крыла 23,00 м;
длина 14,85 м; высота 4,85 м; пло-
щадь крыла 119,10м'
Полезная нагрузка: до 16 пасса-
жиров в закрытой кабине
Bldriot-SPAD S.33, S.46, S.56 и S.66
0565
0575
0986
В августе 1914 года компа-
ния «Socidtd Bldriot-Adronau-
tique» приобрела фирму
SPAD («Socidtd Pour les Ap-
pareils Deperdussin»), ока-
завшуюся на краю банкрот-
ства после того, как ее вла-
делец Арман Депердюссен
был арестован за финансо-
вые махинации. Блерио сме-
нил название фирмы на «So-
cidtd Anonyme Pour I’Aviation
et ses Derivds», сохранив при
этом прежнюю аббревиату-
ру. На протяжении Первой
мировой войны Блерио по-
зволял выпускать фирме са-
молеты под собственным
названием, но в 1921 году
SPAD вошла в состав основ-
ной компании, которая ста-
ла называться «Bldriot-SPAD».
Первым опытом в соз-
дании транспортных само-
летов для компании стал
S.27, построенный в коли-
честве нескольких экзем-
пляров. За ним последовал
Bldriot-SPAD S.33, прототип
которого взлетел 12 декаб-
ря 1920 года. Оба самолета
были оснащены двигателем
воздушного охлаждения
Salmson мощностью 250 л. с.
(186 кВт), но на последнем
позднее установили более
мощную (260 л. с., 194 кВт)
версию этого мотора. В за-
крытой кабине размеща-
лись четыре пассажира, а за
ней располагалась открытая
кабина, в которой сидели
пятый пассажир (по право-
му борту) и пилот. Один S.33
был переделан для обуче-
ния полетам по приборам,
обучаемый сидел внутри за-
шторенной кабины.
5.33 оказался удачным са-
молетом —была построе-
на 41 машина, которые вме-
сте со своими варианта-
ми доминировали на евро-
пейском рынке небольших
транспортных самолетов до
начала 1930-х годов. Пер-
вым из вариантов стал са-
молет S.46, летные харак-
теристики которого улуч-
шили установкой двигателя
Lorraine-Dietrich 12Da мощ-
ностью 370 л. с. (276 кВт) и
крыла увеличенного раз-
маха. За первым прототи-
пом, взлетевшим 16 июня
1921 года, последовало еще
38 серийных машин.
Самолет S.56, прототип
которого взлетел 3 фев-
раля 1923 года, представ-
лял собой вариант S33
с крылом металлической
конструкции и двигате-
лем воздушного охлажде-
ния Gnome-Rhdne (Bristol)
Jupiter мощностью 380 л. с.
(283 кВт). В пассажирской
кабине изменили положе-
ние кресел и добавили вто-
рую дверь.
ФАЙЛ
1008
Авиация от Ало Я
Bleriot-SPAD
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BLERIOT-SPAD
http://hobbi-t.ru
ЛИСТ 49
Bleriot-SPAD S.33, S.46, S.56 и S.66
(313 кВт), а позади нее рас-
полагалась пассажирская
кабина на шесть человек.
Доработали и конструкцию
риант. Последней верси-
ей стал 5.56/6, построен-
ный в количестве двух эк-
земпляров. Этот четырех-
местный самолет с кабиной
пилота, снова перенесен-
ной назад выпускался спе-
циально для компании «Air-
Publicite» и предназначался
для буксировки рекламных
баннеров.
Восемь S.33 были позд-
нее переделаны в вари-
ант S.66, с заголовниками-
обтекателями для пилота
и сидящего рядом с ним
пассажира.
Варианты
5.48: один $.33 некоторое время летал с двигателем
Lorraine мощностью 275 л.с. (205 кВт)
5.50: два прототипа с двигателями Hispano-Sulza 8Fb мощ-
ностью 300 л.с (224 кВт), позднее в этот вариант передела-
ли еще три 5.33. Один из прототипов, оснащенный крылом
от 5.46, использовался как правительственный транспорт
5.86: один $.66 в 1925 году оснащен двигателем Lorraine
мощностью 450 л.с. (336 кВт)
5.116: 32-й $.66 оснащен в 1928 году мотором Renault 12Ja
мощностью 450 л.с. (336 кВт) вместо Lorraine-Diefrich
5.126: S.86 в 1929 году оснащен двигателем Hispano-Sulza
12На мощностью 450 л.с. (336 кВт)
Bleriot-SPAD S.51
Построенный в 1924 году
в соответствии с задани-
ем французских ВВС, нуж-
давшихся в одномест-
ном истребителе для за-
мены Nieuport-Delage
NiD.29C1, прототип Bleriot-
SPAD S.51/1 был спроекти-
рован Андре Эрбемоном и
поднялся в воздух 16 июня.
Это был классический би-
план, верхнее крыло ко-
торого имело небольшую
стреловидность по перед-
ней кромке, а нижнее было
прямым, Каркас крыла был
металлическим, а обшивка
полотняной.
Хотя французские ВВС
отказались от S31 /1, в
1925 году был получен за-
каз от Польши на незна-
чительно доработанный
5.51/2. В 1925—1926 го-
дах пятьдесят таких истре-
бителей поступили на во-
оружение 11-го полка ВВС
Польши.
Единственный прототип
5.51/3 был первым фран-
цузским самолетом, осна-
щенным винтом изменяе-
мого шага, разработан-
ного Эрбемоном. Он был
на 12 км/ч быстрее 5.51/2,
на котором был установ-
лен такой же двигатель.
Истребитель 5.51/4 с мо-
тором Gnome-Rhone 9АЬ
Jupiter, форсированным до
600 л, с. (447 кВт), был соз-
дан в 1928 году. Было по-
строено 10 самолетов, один
из которых продали Тур-
ции. а еще один—СССР.
Эти машины отличались пе-
ресмотренным составом
вооружения: два пулемета
Vickers в фюзеляже и два пу-
лемета Darne в крыле. Позд-
нее некоторые оставшие-
ся во Франции истребители
были проданы частным вла-
дельцам и аэроклубам.
Bleriot-SPAD S.60 и S.70
В 1925 году французское
Министерство авиации вы-
пустило задание на разра-
ботку двухместного истре-
бителя, и в декабре того же
года фирма «Bleriot-SPAD»
получила заказ на три про-
тотипа 5.60, разработанно-
го Андре Эрбемоном. Пер-
вый прототип, оснащен-
ный мотором воздушного
охлаждения Gnome-Rhone
(Bristol) 9АЬ мощностью
420 кВт (313 кВт) и имевший
вооружение из двух 7,7-мм
неподвижных пулеметов
Lewis в носовой части и
двух аналогичных пулеме-
Оба истребителя, $.60 (на
снимке) и $.70, оказались
неудачными и от их разра-
ботки отказались.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BLERIOT-SPAD
http://hobbi-t.ru
тов на турели в задней ка-
бине, совершил первый по-
лет 26 июня 1926 года. Са-
молет имел крайне плохую
устойчивость и управляе-
мость и от его доводки от-
казались в пользу создания
истребителя 5.70.
После неудачи с прототи-
пом 5.60 два других прото-
типа, заказанных в 1925 го-
ду, переделали в S.70 с но-
вым хвостовым оперением.
В качестве силовой уста-
новки использовали снаб-
женный турбонагнетателем
двигатель Lorraine-Dietrich.
Первый S.70 поднялся в воз-
дух 21 апреля 1927 года, но
его летные характеристики
и управляемость мало отли-
чались от S.60, так что даль-
нейшую разработку вскоре
прекратили.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bleriot-SPAO S.70
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка: один дви-
гатель жидкостного охлаждения
Lorraine-Dietrich 12 мощностью
450 л. с. (336 кВт)
Летные характеристики:
максимальная скорость 210 км/ч
на оптимальной высоте
Маса пустого 1331 кг; максималь-
ная валетная 1893 кг
Размеры: размах крыла 11,30 м;
длина 7,50 м; высота 3,21 м; пло-
щадь крыльев 36,60 м-
Вооружение: два 7.7-мм пулемета
Vickers в носовой части фюзеляжа
Bleriot-SPAD S.61
Прототип истребителя
Bleriot-SPAD 5.61/1, впервые
поднявшийся в воздух 6 но-
ября 1923 года, создавал-
ся параллельно с истреби-
телем 5.51 и отличался от
последнего прямым кры-
лом. За 5.61/1 последовал
5.61/2, у которого вместо
подфюзеляжного радиато-
ра установили фронталь-
ный, а крыло было выпол-
нено в основном из дерева,
а не из металла.
Хотя французские воен-
ные не заинтересовались
5.61, последовали крупные
заказы на 250 и 100 машин
5.61/2 от Польши и Румы-
нии соответственно. Позд-
нее в Польше по лицензии
фирмы CWL и PZL построи-
ли еще 30 самолетов.
Четыре 5.61/2, первона-
чально предназначавшие-
ся Польше, остались у фир-
мы «Bleriot-SPAD» и послу-
жили базой для создания
ряда экспериментальных
модификаций. Первым стал
5.61 bis, позднее переде-
ланный в 561 /6. Первым
вариантом этого типа стал
5.61/6а, оснащенный дви-
гателем Lorraine-Dietrich
с W-образным располо-
жением цилиндров. Этот
же самолет переименова-
ли в S.61/6b после установ-
ки топливных баков уве-
личенной емкости. На нем
знаменитый пилот Пелле-
тье д'Уази 25 июня 1925 го-
да выиграл гонку на Кубок
Мишлен («Coupe Michelin»),
5.61/бс предназначался для
побития мирового рекор-
да скорости, но был поте-
рян при попытке его уста-
новления. Созданный на за-
мену 5.61 /6d выиграл Кубок
Мишлен в 1927 года. Четы-
ре месяца спустя его осна-
стили новым двигателем
Lorraine мощностью все-
своили обозначение 5.61/9.
Несмотря на слабый дви-
гатель, в 1929 году самолет
занял второе место в гонке
на Кубок Мишлен.
Другие эксперименталь-
ные варианты 5.61 вклю-
чали 5.61/3 с уменьшен-
ными в размахе крыльями
металлической конструк-
ции и 5.61/4, оснащен-
ный двигателем Lorraine-
Dietrich 12Ее мощностью
480 л.с. (358 кВт). Построи-
ли три экземпляра 5.61/5
с двигателем Hispano-Suiza
12Gb мощностью 450 л.с.
(336 кВт), один из них пере-
делали в 5.61/8 с мотором
Hispano-Suiza 12НЬ, разви-
вавшим 500 л. с. (373 кВт).
Истребитель S.61/2 со-
стоял на вооружении 2-го,
3-го, 4-го и 11-го истреби-
тельных полков польских
ВВС. Польские S.61/2 заня-
ли второе место в гонке
на кубок «Capitaine Echard»,
проводившейся в 1927 году
во время воздушных состя-
заний в Цюрихе.
5.61/7 с крылом увеличен-
ного размаха и двигате-
лем Lorraine-Dietrich, осна-
щенным турбонагнетателем
Rateau, был предназначен
для побития мирового ре-
корда высоты. На свою беду
Луи Блерио связался с лет-
чиком Жаном Коллизо. биз-
несменом, служившим во-
енным пилотом во время
Первой мировой войны. Он
уже имел на счету рекорд
высоты, установленный
на истребителе Gourdou-
Leseurre GL-40, и намере-
вался превзойти его (с по-
мощью фальсифицирован-
ных показаний приборов)
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bleriot-SPAD S.61/2
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка: один дви-
гатель жидкостного охлаждения
Lorraine-Dietrich 12Ew мощностью
450 л.с-(336 кВт)
Летные характеристики: макси-
мальная скорость 227 км/ч на
оптимальной высоте; время набора
на 5.61/7. Возникшие подо-
зрения привели к провер-
ке приборов, и обман рас-
крылся. В результате Колли-
зо лишили Ордена Почет-
ного Легиона, полученного
за установление двух «ре-
кордов», а поврежденный
при посадке 5.61/7 пустили
на слом,
Последним вариантом
5.61 был 5.61 SES с новым
крылом, который, как пред-
полагалось, должен заинте-
ресовать поляков. Но по ха-
рактеристикам он не пре-
восходил 5.61/2, и от даль-
нейшей его разработки
отказались.
высоты 4000 м—9 мин 39 с пото-
лок 7500м
Масса: пустого 1055 кг; максималь-
ная взлегная 1565 кг
Размеры: размах крыла 9,57 м;
длина 6.98м; высота 2,90 м; пло-
щадь крыльев 29,30 м'
Вооружение: два 7,7-мм пулемета
Vickers в носовой части фюзеляжа
Bleriot-SPAD S.81
Предшественником 551 и
5.61 был BI6riot-SPADS.81.01,
прототип которого под-
нялся в воздух 13 марта
1923 года. Он был одним из
многих истребителей, спро-
ектированных согласно тех-
ническому заданию ВВС
Франции от 1922 года. Во-
енные проявили интерес
к истребителю с крылом ти-
па парасоль Dewoitine D.1
и самолету 5.81, ни один из
других проектов не дошел
до стадии постройки про-
тотипов. Хотя D.1 имел бо-
лее высокие характеристи-
ки, предпочтение было от-
дано 5.81, конструкцию
которого (фюзеляж—де-
ревянный монокок, крыло
металлическое, с полотня-
ной обшивкой) сочли более
прочной и надежной.
Построили два прототи-
па 5.81, второй использо-
вался для статических ис-
пытаний. Затем последовал
заказ на 80 серийных ис-
требителей 5.81/1 С.1.
французские истребите-
ли и гоночные самолеты
1920-х годов, был осна-
щен сдвоенными радиа-
торами Lamblin.
ФАЙЛ
1008
Авиация ci А до Я
Bleriot-SPAD — Bloch
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BLERIOT-SPAD — BLOCH
ЛИСТ 50
Bleriot-SPAD S.81 (продолжение)
По результатам испыта-
ний конструкцию доработа-
ли —удлинили фюзеляж и
увеличили площадь верти-
кального оперения. Первый
серийный 5.81/1 взлетел
в сентябре 1924 года, а в де-
кабре самолеты стали по-
ступать на вооружение 2-го
полка французских ВВС.
5.81 имел опытные мо-
дификации, S.81/2 и 5.81/3,
взлетевшие 20 мая и 18 ав-
густа 1924 года и отличав-
шиеся в основном типом
используемых радиаторов.
Вариант S.81/4 имел кры-
ло деревянной конструк-
ции. 5.Э1 bis, взлетевший ле-
том 1923 года, имел такой
же двигатель, как истре-
битель, но отличался кры-
лом уменьшенного раз-
маха. Он предназначался
для участия в гонках на Ку-
бок Мишлен. Летные харак-
теристики машины оказа-
лись невысоки, и позднее
ее переделали в гоночный
самолет S.81/6.
Bleriot-SPAD S.91
В середине 1920-х годов
французское Министер-
ство авиации было обеспо-
коенно увеличением стои-
мости новых военных са-
молетов и возрастающей
угрозой со стороны бом-
бардировщиков. Решени-
ем этой дилеммы стала кон-
цепция легкого истреби-
теля, получившего назва-
ние «Jockey», который мог
выпускаться в количествах
больших, чем обычные ис-
требители. с более высо-
кими характеристиками, и
предназначался для обес-
печения ПВО отдельных
объектов. От самолета тре-
бовалась высокая скоро-
подъемность и маневрен-
ность при сравнительно
скромной дальности поле-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bleriot-SPAD S.9T/7
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка: 1 двигатель
жидкостного охлаждения Hispano-
Suiza 12Мс мощи. 500 л. с (373 кВт)
Летные характеристики: макс,
скорость 4000 м—320 км/ч: время
набора высоты 6000 м—9 мин 12 с
Bleriot-SPAD S.510
Bleriot-SPAD 5.510, создан-
ный на базе опытного 5.91
в соответствии с техниче-
ским заданием на одномест-
ный истребитель Мини-
стерства авиации Франции
1930 года, был единствен-
ным бипланом, представ-
ленным на конкурс.
Прототип 5.510.01, совер-
шивший первый полет 6 ян-
варя 1933 года, имел фюзе-
ляж овального сечения из
дюраля и стали; хвостовая
часть представляла собой
дюралевый монокок. Кры-
лья одинакового размаха
имели металлический кар-
кас с полотняной обшив-
кой. Только верхнее кры-
ло имело стреловидность
та до 400 км и вооружении
из двух пулеметов.
В ответ на эти требова-
ния компания разработа-
ла цельнометаллический
биплан с крыльями равно-
го размаха Bleriot-SPAD S.91.
Обшивка самолета была по-
лотняной за исключением
передней части фюзеляжа,
где отсек силовой установ-
ки был закрыт панелями из
легких сплавов.
Первый прототип S.91
Leger, оснащенный дви-
гателем Hispano-Suiza
12НЬ мощностью 500 л, с.
(373 кВт), поднялся в воздух
23 августа 1927 года. Второй
прототип 5.91/1 отличался
в основном фронтальным
расположением радиатора.
Позднее его оснастили дви-
дальность полета 500 км
Масса: пустого 1093 кг: максималь-
Размеры: размах крыла 8,65 м;
длина 6,30 м; высота 2,87 м; пло-
щадь крыльев 17,80 м'
Вооружение: два 7.7-мм пулемета
Vickers в носовой части фюзеляжа
по передней кромке, а вот
элероны были установлены
на обоих крыльях. Откры-
тая кабина пилота размеща-
лась под вырезом в задней
кромке верхнего крыла. По
результатам испытаний для
повышения продольной и
поперечной устойчивости
был удлинен фюзеляж, а для
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bleriot-SPAD S.510C.1
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка: один дви -
татель жидкостного охлаждения
Hispano-Suiza 12Xbrs Vee мощностью
690 л. с. (515 кВт)
Летные характеристики: макс,
скорость на высоте 4000 м—
372 км/ч: время набора высоты
4000 м—4 мин 31 с: потолок
гателем Hispano-Suiza 12Gb,
и под обозначением S.91/2
он поднялся в воздух 31 ав-
густа 1928 года. S.91 /2 про-
демонстрировали в Греции
и Румынии, а затем переде-
лали в 5.91/3, установив мо-
тор воздушного охлажде-
ния Gnome-Rhdne (Bristol)
9As Jupiter мощностью
420 Л.С.(313кВт).В1931 го-
ду самолет преврати-
ли в 5.91/5, установив дви-
гатель Gnome-Rhdne 9Ае
Jupiter мощностью 480 л.с.
дальный» прототип разбил-
ся 10 мая 1931 года.
Тем временем пер-
вый прототип переделали
в 5.91/4, заменив силовую
установку на двигатель His-
pano-Suiza 12Mb мощно-
стью 500 л.с. (373 кВт). В та-
ком виде самолет впервые
поднялся в воздух 4 июля
1930 года. Затем 5.91/4 пре-
вратили в 5.91/6 (первый
полет 10 ноября 1931 го-
да), отличавшийся скруг-
ленными законцовками
крыла, удлиненным фюзе-
ляжем и новым хвостовым
оперением.
улучшения поперечного
управления изменили кон-
струкцию элеронов.
Истребитель-моноплан
Dewoitine D.500 превос-
ходил 5.510 по скорости и
был объявлен победителем
конкурса. Но летчик-ас Луи
Массо продемонстрировал
министру авиации вели-
колепную маневренность
и высокую скороподъем-
10 500 м; дальность полета 875 км
Масса: пустого 1250 кп максималь-
ная взлептая 1830 кг
Размеры: размах крыла 8,84 м;
длина 7,46 м; высота 3,72 м; пло-
щадь крыльев 22,00 м'
Вооружение: четыре неподвижных
7,5-мм пулемета МАС 1934 в гондо-
лах под крылом
Истребитель 5.91 представлял собой одностоечный биплан
с крыльями одинакового размаха и хорды, фюзеляжем оваль-
ного сечения, свободнонесущим горизонтальным оперением
и трехстоечным шасси с хвостовым костылем.
Хотя от программы
«Jockey» отказались, кон-
структор Эрбемон наде-
ялся, что его 5.91 будет за-
пущен в серию, и в октяб-
ре 1930 года разработал
вариант на базе 5.91 /4, от-
личавшийся новым крылом.
Эта оснащенная двигате-
лем Hispano-Suiza 12Мс ма-
шина, взлетевшая 23 декаб-
ря 1931 года, получила обо-
значение 5.91/7. На ней был
установлен рекорд скоро-
сти на замкнутом 500-км
маршруте — 308,8 км/ч.
Затем самолет преврати-
ность 5.510. В результате
в августе 1935 года фирма
получила заказ на 60 истре-
бителей S.510C1, поставки
которых должны были на-
чаться в апреле 1937 года.
К началу Второй миро-
вой войны 5.510 уже были
ли в 5.91 /8 с двигателем
Hispano-Suiza 12Xbrs с тур-
бонагнетателем, который
впервые взлетел 20 августа
1932 года. С винтом изме-
няемого шага Ratier машина
развивала максимальную
скорость 360 км/ч.
В дальнейшем 5.91/8 (под
обозначением Bleriot-SPAD
5.91/9) был передан фирме
«Hispano-Suiza» для испыта-
ний 20-мм пушки, которая
устанавливалась в развале
цилиндров двигателя и ве-
ла огонь через полую втул-
ку винта.
переданы в летные школы
и эскадрильи местной ПВО,
организованные для защи-
ты промышленных объек-
тов и городов в тылу. Об их
участии в боевых действи-
ях официальных сведений
не имеется.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BLERIOT-SPAD — BLOCH
http://hobbi-t.ru
Последним истребите-
лем фирмы « Bldriot-SPAD»
стал S.710, построенный
в единственном экзем-
пляре. Этот биплан, созда-
вавшийся в соответствии
с техническими требова-
ниями 1934 года, имел не-
мало передовых элемен-
тов конструкции: хвосто-
вое оперение типа «бабоч-
ка». убирающееся шасси
и закрытую кабину пило-
та. Оснащенная двигателем
Hispano- Suiza 1 2Ycrs мощ-
ностью 860 л. с. (641 кВт)
машина, взлетевшая в ап-
реле 1936 года, развива-
ла максимальную скорость
470 км/ч. Прототип S.710
был потерян 15 января
1937 года из-за флатте-
ра хвостового оперения.
Пилотировавший его Луи
Массо погиб. После этого
случая Анри Эрбемон ото-
шел от проектирования
самолетов.
Bloch МВ.130иМВ.131
На начальном этапе неболь-
шая молодая фирма Марсе-
ля Блоха занималась разра-
боткой и постройкой толь-
ко легких самолетов. Но
быстро встав на но™, ком-
пания занялась созданием
бомбардировщика-развед-
чика в соответствии с тех-
ническими требованиями
BCR (Bombardement, Chasse
et Reconnaissance) Мини-
стерства авиации Франции.
Прототип многоцелево-
го боевого самолета Bloch
МВ.130.01, который мож-
но было использовать в ка-
честве бомбардировщика,
тяжелого (эскортного) ис-
требителя и разведчика,
впервые поднялся в воздух
29 июня 1934 года. Несмот-
ря на невысокие характе-
ристики, был получен заказ
на 40 серийных машин.
Пытаясь устранить не-
достатки МВ.130, компания
разработала усовершен-
ствованный МВ.131. Соот-
ветственно контракт был
переписан на такое же ко-
личество МВ.131. Прото-
тип МВ.131.01, взлетевший
16 августа 1936 года, пред-
ставлял собой двухдвига-
тельный свободнонесущий
низкоплан цельнометалли-
ческой конструкции.
Характеристики маши-
ны МВ.131.01 также оказа-
лись невысокими, и был
построен второй прото-
тип МВ.131 .02. поднявший-
ся в воздух 8 мая 1937 го-
да. Эта машина отличалась
крылом и хвостовым опе-
рением увеличенной пло-
щади и новым фюзеля-
жем. В таком виде в конце
1937 года МВ.131 был запу-
щен в серийное производ-
ство. которым теперь за-
нимался концерн SNCASO
(«Socidtd Nationale de
Constructions Adronautiques
du Sud-Ouest»), объединив-
ший национализированные
учебных МВ.131 Ins со сдво-
енным управлением. Основ-
ным серийным вариантом
стал разведчик-бомбарди-
ровщик МВ.131 RB.4, пред-
ставлявший собой модифи-
кацию R.4 с бомбоотсеком и
измененным бортовым обо-
рудованием. Всего построи-
ли 119 МВ.131 всех вариан-
тов, включая один прототип
МВ.133 с новым хвостовым
оперением и один прото-
тип МВ.134 с двигателями
Gnome-Rh6ne 14N-48/49
мощностью по 1140 л.с.
(850 кВт).
Поставки самолетов ВВС
Франции начались осенью
1938 года, и к началу Вто-
рой мировой войны МВ.131
были вооружены семь раз-
ведывательных групп. Ско-
ро стало ясно, что маши-
ны не могут вести разведку
днем без существенных по-
терь, и уцелевшие самоле-
ты переключились на ноч-
ные операции. К моменту
падения Франции в июне
1940 года боеспособными
оставались лишь самолеты,
развернутые в Африке. Впо-
следствии несколько ма-
шин этого типа использо-
вались вишистскими ВВС
в качестве буксировщиков
мишеней.
фирмы «Bloch» и «Bldriot».
Сначала построили пар-
тию из 13 четырехместных
разведчиков MB.131R.4,3a
которыми последовали пять
Bloch МВ.150
В июле 1934 года фирма
«Avions Marcel Bloch» при-
няла участие в конкур-
се на новый одномест-
ный истребитель, в ко-
лем стал проект компании
тором также участвова-
ли компании «Dewoitine»,
«Loire», «Morane-Saulnier»
и «Nieuport». Победите-
«Morane-Saulnier», а прото-
тип Bloch МВ.150.01 так и не
смог оторваться от земли.
После полугодового за-
тишья в начале 1937 года
было принято решение под-
нять этот самолет в воздух.
Это удалось сделать лишь
4 мая 1937 года после заме-
ны крыла и основных сто-
ек шасси. Затем двигатель
Gnome-Rhone 14Kfs, разви-
вавший 930 л. с. (693 кВт), за-
телем 14N~07 был осна-
менили более мощным —
970 л. с. (723 кВт)— 14N-07.
В ходе дальнейшей отра-
ботки двигатель N-07 за-
менили сначала на редук-
торный 14N-01, а затем на
14N-21 мощностью 1030 л. с.
(768 кВт), а размах крыла
увеличили на 0,12 м. В таком
виде МВ.150 сумел пройти
скоростью вращения, ко-
ный вал, что потребовало
установки нового капота
увеличенной длины.
испытания, после чего по-
следовал заказ на 25 пред-
серийных самолетов. То-
гда выяснилось, что конст-
рукция машины требует пе-
реработки под требования
серийного производства.
В результате самолеты вы-
пускались уже под обозна-
чением Bloch МВ. 151.