г
УДК 656.25(07)
Системы автоматики и телемеханики на железнодорожном
транспорте: Пособие по дипломному проектированию для технику-
мов ж.-д. трансп./А. А. Казаков, В. Д. Бубнов, Е. А. Казаков,
В. И. Белов. М.: Транспорт, 1988. — 230 с.
Пособие предназначено для дипломного проектирования в тех-
никумах железнодорожного транспорта.
Даются методические указания по проектированию электриче-
ской централизации, автоблокировки и АЛС, диспетчерской центра-
лизации и автоматизации сортировочных горок.
Приводятся примеры расчета экономической эффективности
внедрения различных систем автоматики и телемеханики на желез-
нодорожном транспорте.
Ил. 84, табл. 28, библиогр. 20 назв.
I
Книгу написали: введение, гл. 3, 4 —А. А. Казаков;
гл. 1 — В. Д. Бубнов; гл. 2 — Ё. А. Казаков; гл. 5 — В. И. Белов.
Рецензенты М. Н. Чередков., М. В. Ситникова, И. В. Кар-
пов
Заведующий редакцией В. П. Репнева
Редактор М. В. Пономаренко
3605030000-247 209 — свод пл. вып. лит. для сред. спец. учеб.
9 049(01)-88 заведений на 1988 г.
I
, ISBN5-277-00040-2	© Издательство «Транспорт», 1988
Учебное пособие
Казаков Александр Аристархович, Бубнов Виталий Дмитриевич,
Казаков Евгений Александрович и др.
СИСТЕМЫ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Переплет художника Г. П. Казаков цева
Технический редактор Н. Д. Муравьева
Корректор-Вычитчик С. М. Лобова
Корректор В. А. Луценко
ИВ № 3507
Сдано в набор 19.11.87. Подписано в печать 30.05.88. Т]’О5399. Формат бОХвв1/^. Бум. офс. № 2.
Гарнитура литературная. Офсетная печать. Усл. печ. л. 14,21. Усл. кр.-отт. 14,21. Уч.-изд. л.
15,84. Изд. № 1-1/6. N 3653. Тираж 15 000 экз. Заказ № 1744. Цена 90 коп.
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ». 103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография Ks 8 Союзполиграфпрома при Государственном комитете по делам
издательств, полиграфии и книжной торговли. 101898, Москва, Центр, Хохловский пер., 7.
ВВЕДЕНИЕ
В процессе обучения учащиеся техникума получают теоретиче-
ские и практические знания по основным профилирующим пред-
метам: «Интервальное регулирование движения поездов» и «Стан-
ционные устройства автоматики и телемеханики».
Целью дипломного проектирования является определение уров-
ня подготовки учащихся, степени понимания и знания изученного
материала.
В процессе дипломного проектирования перед учащимися сто-
ит задача наиболее полно, точно и технически грамотно осветить
тему дипломного проекта, используя полученные знания и навы-
ки самостоятельной работы с технической литературой, справоч-
никами, альбомами проектных организаций.
Дипломный проект оформляется в виде чертежей и расчетно-
пояснительной записки с соблюдением требований Единой системы
конструкторской документации (ЕСКД). Чертежи выполняются
на листах ватмана. Формат чертежей должен быть стандарт-
ным.
К выполнению дипломного проекта допускаются учащиеся,
полностью выполнившие учебный план по всем видам теоретиче-
ского и производственного обучения.
Тематика дипломного проектирования для специальности «Ав-
томатика и телемеханика на железнодорожном транспорте» долж-
на охватывать основные системы станционных и перегонных суще-
ствующих и вновь разрабатываемых устройств. Основными систе-
мами являются:
релейная централизация стрелок и сигналов для промежуточ-
ных и участковых станций блочных структур с использованием ти-
повых блоков с реле НМШ, КМШ, а также блоков на малогаба-
ритных реле РЭЛ;
интервальное регулирование движения поездов средствами ав-
тоблокировки, АЛС и ЧДК (телеуправление и телесигнализация
ТУ—-ТС средствами диспетчерской централизации систем «Нева»
и «Луч»);
механизация и автоматизация сортировочного процесса на гор-
ках с использованием комплекса автоматических систем ГАЦ,
АРС, АЗСР и ГПЗУ-В;
бесконтактное обнаружение перегретых букс средствами
ПОНАБ. Подробный перечень рекомендуемых тем дипломных ра-
з
бот приводится в Методических указаниях к дипломному проекти-
рованию в техникумах по специальности № 1607 «Автоматика и
телемеханика на железнодорожном транспорте».
В дипломном проекте учащиеся должны выполнить расчеты:
пропускной способности станций и перегонов, эффективности уст-
ройств для обоснования выбора типа проектируемых систем, за-
трат электрической энергии в станционных и перегонных устрой-
ствах для выбора источника питания, кабельных сетей с выбором
типа и жильности кабеля, электрических рельсовых цепёй в основ-
ных режимах работы, затрат на строительство устройств и содер-
жание эксплуатационного штата.
При проектировании релейной централизации учащиеся долж-
ны выполнить маршрутизацию и осигнализование станции, пол-
ную изоляцию путей станции, функциональную схему расстановки
блоков, принципиальные схемы установки и размыкания маршру-
тов с частичным раскрытием блоков.
При проектировании устройств автоблокировки и АЛС учащие-
ся должны: расставить сигналы по заданной кривой скорости с
проверкой соответствия полученных длин блок-участков принятым
нормам и максимальным тормозным путям, определяемым при
максимальной скорости пассажирского или грузового поезда; со-
ставить путевой план перегона с обозначением типов сигнальных
и переездных установок; по типу сигнальных установок выбрать
принципиальные схемы рельсовых цепей и тип автоблокировки;
пользуясь выбранными типовыми схемами, составить полную прин-
ципиальную схему автоблокировки и АЛС с увязкой между сиг-
нальными установками с переездом и со станцией; разработать
принципиальные схемы релейной централизации промежуточной
станции, используя блочную структуру централизации с цепями
увязки с автоблокировкой; разработать схемы кодирования по
главным путям станции и увязать их с цепями кодирования по пе-
регону.
При проектировании устройств диспетчерской централизации
систем «Нева» и «Луч» учащиеся должны: для заданного участка
дороги расставить сигналы на промежуточных станциях и для
каждой станции определить число групп управления и контроля;
разработать схемы кодового управления с разделением линейной
цепи и с использованием усилительных и трансляционных пунк-
тов; выбрать типы стативов на центральном и линейном пунктах
и расположить кодовую аппаратуру на этих стативах; разработать
структурные схемы аппаратуры ТУ—ТС центрального поста и ли-
нейного пункта; разработать принципиальные схемы кодовых уст-
ройств для передачи и приема сигналов ТУ—ТС на центральном и
линейном пунктах, а также схемы увязки диспетчерской централи-
зации с устройствами релейной централизации промежуточной
станции.
4
При проектировании устройств автоматизации сортировочных
горок учащиеся должны: для заданных парков (приема и сорти-
ровочного) показать маршрутизацию и элементы табло горочного
пульта; осигнализовать парк приема; на плане горочной горлови-
ны сортировочного парка расставить горочные сигналы, замедли-
тели весомерного измерительного участка; разделить горловины
на стрелочные и бесстрелочные участки; пронумеровать стрелки
и пути на двухниточном плане; разработать схему полной изоля-
ции горловины сортировочного парка с нумерацией всех стрелок,
замедлителей и рельсовых цепей зоны слежения, а также блоч-
ный план БГАЦ с указанием увязки с пультом управления и уст-
ройствами АРС; разработать принципиальные схемы БГАЦ
(формирования, трансляции накопления заданий); разработать
структурные схемы систем АРС-ЦНИИ, АЗСР-ЦНИИ, ГПЗУ-В.
Графическая часть должна содержать пять — шесть листов, вы-
полненных на ватмане.
Некоторые чертежи, схемы и графики выполняются на милли-
метровой бумаге или кальке и вкладываются в пояснительную за-
писку.
В аннотации к пояснительной записке дается краткая характе-
ристика выполненного дипломного проекта. Введение должно от-
ражать актуальность темы проекта, ее значение для железнодо-
рожного транспорта с учетом задач, поставленных XXVII съездом
КПСС, партией и правительством. Порядок составления осталь-
ных частей пояснительной записки дается для различных тем дип-
ломного проекта.
Специальные вопросы дипломного проекта задаются по усмот-
рению руководителя проекта.
ГЛАВА
РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ
1.1.	Местоположение стрелок и светофоров
Местоположение стрелок и светофоров на станции определяет-
ся по их ординатам (расстоянию от оси станции). Ординатой
стрелки принимается ордината начала остряков стрелки, а свето-
фора —место установки его мачты. Длина стрелочного перевода
зависит от его эпюры. Различают эпюры одиночных и смежных
стрелок.
В длину эпюры одиночного стрелочного перевода (рис. 1.1)
входит расстояние стыков рамных рельсов со стороны остряков до
начала остряков т и от начала остряков до предельного столбика
со стороны крестовины 1щ>. Для рельсов типа Р50 и Р65 и марок
крестовин 1/9 и 1/11 расстояние /п=4,3 м. Расстояние /Пр зависит
от марки крестовины, радиуса переводной кривой, ширины между-
путья и приведено в табл. 1.1.
Граничные изолирующие стыки при электрической изоляции
одиночного стрелочного перевода устанавливаются со стороны ост-
ряков стрелки на стыках рамного рельса стрелочного перевода на
расстоянии т=4,3 м; со стороны предельного столбика — на ми-
нимально допустимом расстоянии 3,5 м от него.
Расстояние от начала остряков до изолирующих стыков за пре-
дельным стол„биком Znc=Aip+ 3,5. Например, при ширине между-
путья 5,3 м, марке крестовины 1/11 и радиусе кривой 300 м /Пс =
==57+3,5=60,5 м. Полная длина от передних стыков рамных
рельсов до изолирующего стыка £=/пс + т=60,5+4,3=64,8 м.
Рис. 1.1. Основные размеры
стрелочного перевода
Таблица 1.1
Радиус кривой, м	Марка кресто- вины	/пр для ширины междупутья, м		
		(5,04/	”’’*4 /5,1- \ 6,0	6,1- 7,5
200	1/9	54	54	48
300	1/11	63	57	57
1000	1/18	100	100	100
1500	1/22	125	119	119
6
t
На станциях стрелочные переводы укладывают один за другим
(смежные) в различных сочетаниях так, чтобы обеспечить без-
опасность движения и наименьшие пробеги подвижного состава
при маневровой работе. Расстояния между остряками смежных
стрелочных переводов зависят от длины прямой вставки d, уклады-
ваемой между ними. Длина этой вставки определяется в зависи-
мости от назначения путей, на которых эти вставки укладываются,
от скоростей движения поездов и устанавливается техническими
указаниями на их укладку. На главных путях при движении поез-
дов со скоростями до 120 км/ч длина прямой вставки 12,5 м, на
приемо-отправочных путях 6,25 м. При движении пассажирских
поездов со скоростями 121—160 км/ч длина прямой вставки на
главных путях 25 м. В случае встречной укладки стрелочных пере-
водов с отклонением путей в разные стороны (рис. 1.2, а) или в
одну сторону (см. рис. 1.2, б) расстояние между остряками стре-
лок 1 и 2 включает длину прямой вставки d и расстояния тг, т2
от оси передних стыков рамных рельсов до начала остряков, т. е.
x=mi+d+m2.
Значение параметра х для перечисленных выше длин прямой
вставки d приведены ниже.
d, м....................... 25	12,5	6,25
х, м....................... 33,6	21,1	14,8
Для смежных стрелочных переводов при попутной укладке с
отклонением путей в разные стороны (рис. 1.2, в) 'й~в*одну сторону
(рис. 1.2, г) расстояние х между остряками стрелок 1 и 2 включа-
ет длину прямой вставки d, расстояние от начала остряков стрелки
1 рхз торца крестовины Ci и длину т2 от оси передних стыков рам-
ных рельсов до начала остряков стрелки 2, т. е. x=Ci+d+m2.
Расстояния между остряками х при попутной укладке приведе-
ны в табл. 1.2.
7
--------------------------------------------------------------------Г
?	ч ' ' I
’ж	!	....	>
4’Г
Таблица 1,2	^Таблица 1.3
Типы рельсов	Марка крес- товины ГТПРППИ		Расстояние х, м,	Рас- в зависимости от	стоя- длины d, м	ние		Значение параметра, х, м,	> в зависимости от марки крестовины и типа рельсов			
	/	и 2	12,5	между °»zo	осями	1/11			1	/9	
	1/1	1,1/11	45,8	39,5	м	Р65	Р50	• Р65	Р50
Р65 » Р65, Р50 ( Р50 • к Прим Р65 и мароь “58,3 м.	1/11, 1/9 1/18, 1/11 1/18, 1/18 1/Н, 1/П 1/11, 1/9 1/9, 1/9 1/18, 1/11 1/18, 1/9 е ч а н и е. При : крестовин ст		45,8 70,0 70,0 46,0 46,0 43,5 70,0 70,0 d=25 м д релок 1 и	39,5 63,7	5,1 S3.7	й 39,7	5,4 39,7	5,5 37,3	5,6 64,7	5,7 64,7	5,8 к Q ля рельсов 2 1/11 х=	Ь,0	78,4 79,4 80,4 81,4 82,4 83,4 85,4 86,4 87,4 88,4	76,4 77,4 78,4 79,4 80,4 81,4 82,4 83,4 85,4 86,4	70,4 71,4 72,4 73,4 74,4 75*4 76,4 76,4 77,4 78,4	1 68.4 68,4 69,4 70,4 71,4 72,4 73,4 74,4 75,4 76,4	1
Таблица 1.4
Расстояние между ося- ми путей, м	Длина /св1, м, в зависимости от марки крестовины и радиуса кривых, м			Длина /св2, м> в зависимости от марки крестовины и радиуса кривых, м		
	1/18		 1/11	1/9	1/18	1/11	1/9
	1000	300	200	1000	300	200
5,1	136	(§?	72			•
5,2	136	81т	72	150	91	79
5,3	128	76	68	135	82	70
5,4	125	73	65	129	77	68
5,5	122	72	63	127	74	65
5,6	120	72	62	124	73	64
5,7	119	69	61	123	72	63
5,8	118	69	60	121	71	621 '
5,9	117	68	60	120	70	61
6,0	116	68	59	120 •	70	61
>-
Таблица 1.5
Расстояние между осями путей, м	Длина /св3, м, в зависимости от марки крестовины и радиуса кривых, м		Длина /св4, м, в зависимости от марки крестовины и радиуса кривых, м	
	1/11	1/9	1/П	1/9
	300	200	300	200
5,1; 5,2	61	58	63	58
5,3—5,5	61	58	62	58
5,6-6	61	58	61	58

Рис. 1.3. Расположение остряков
стрелок съезда
Для обыкновенных съездов между прямыми параллельными
путями со стрелками, имеющими крестовины одинаковых марок
(рис. 1.3), полная длина съезда
1а=2т+х,
где т — расстояние от стыка рамного рельса до начала остряка;
х — расстояние между остряками стрелок.
При расстояниях между осями путей 5,1—6 м, марках кресто-
вин 1/11, 1/9 и типах рельсов Р65, Р50 /п==4,3 м. Значение пара-
метра х приводится в табл. 1.3.
Местоположение станционных светофоров в междупутье на
станции по условиям габарита зависит от радиуса кривой, марки
крестовины стрелки, ширины междупутья и типа светофора. Рас-
стояние /СВ1 от начала остряков до светофора на металлической
мачте без лестницы или со складной лестницей (рис. 1.4, а), а так-
же расстояние 1св2 от начала остряков до светофора на железобе-
тонной или металлической мачте с наклонной лестницей (см. рис.
1.4,6) в зависимости от марки крестовины и радиуса закрестовин-
ных кривых, м, приведены в табл. 1.4.
При использований карликовых светофоров расстояние /свз от
начала остряков до одиночного карликового светофора с одной го-
ловкой (рис. 1.4, в) а также расстояние /Св4 от сдвоенного карли-
кового светофора с двумя головками (рис. 1.4, г) в зависимости от
марки крестовины и радиуса закрестовинных кривых, м, приведены
в табл. 1.5.
I
Рис. 1.4. Расположение остряков стрелки относительно различных видов
светофоров
1.2.	Однониточный план станции
I
Дальность расположения стрелок и светофоров от поста релей-
ной централизации определяется их ординатами, значения которых
используются при расчете кабельных сетей. Ординаты позволяют
найти длины приемо-отправочных путей и сравнить их с заданной
полезной длиной.
Расстановка поездных и маневровых светофоров в каждом кон-
кретном случае определяется технологическим процессом работы
станции. Этот процесс включает в себя операции по установлению
поездных маршрутов приема и отправления поездов, маневровых
маршрутов, маршрутов надвига составов из парка приема на сор-
тировочные горки и т. д.
На главных путях 1/7, П/7 (рис. 1.5) установлены выходные
мачтовые светофоры Н1 и 42 с пригласительным мигающим ог-
нем. На боковом пути 4П, по которому осуществляется безостано-
вочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, также уста-
новлены выходные мачтовые светофоры с пригласительным ми-
гающим огнем Н4 и 44. Мачтовыми светофорами являются
входные светофоры Н и 4. Остальные поездные светофоры НД,
4Д, НЗ, Н5, Н7, 43, 45 и 47 — карликовые. Входные светофоры
Н, 4, НД и 4Д устанавливаются через воздушный промежуток
Расс то - яние, и	О,		о- <>>		о> о»		«чГ	г-»	2'0lL		‘о				-4-
		§										Ча			
Сигнал	Н НД		Мд	М5	М7	М9	ми	М13	М15	МП	47	М19 У*	42	43	45
Рассто- яние, м		§				С СО6			836,2 747,2	•4- £		1'269 L'cts	«ъ	603,9	п Й в
Стрелка		/		J	5	7	9	11	13	15	17	19	21 23	25	27	29 31 33
Рис. 1.5. Однониточный
10
контактной сети на расстоянии не менее ’300 м от первого стрелоч-
ного перевода, так как станция расположена на участке с электро-
тягой.
Такая установка входных светофоров обеспечивает исключение
перекрытия токоприемником электровоза перегонной и станцион-
ной контактной сети и подачи питания в станционные провода с
перегона при производстве работ на станционной контактной сети
с отключением ее от источников питания.
На участках с автономной тягой входные светофоры устанав-
ливаются у остряка первого стрелочного перевода не ближе 50 м
от остряка противошерстного или предельного столбика пошерст-
ного стрелочного перевода.
Для выполнения маневровой работы на приемо-отправочных
путях имеются маневровые светофоры М18 и М19 и маневровые
показания выходных светофоров. Маневровые светофоры Ml, М3,
М2 и М4 с бесстрелочных участков и М5, Мб из тупиков служат
для разрешения входа из нецентрализованной зоны станции в цент-
рализованную. Наиболее характерным условием для расстановки
маневровых светофоров в стрелочной зоне станции является вы-
полнение маневровых передвижений с меньшими перепробегами и
меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс, для чего
производится деление сложных маневровых маршрутов.
м/в из нз hi Н7 mis м/ч м/г мю мз ms мч мг чд ч
зо гв го гг го is /6 /ч /г ю. в s ч г

Р.Ш.
план станции
11
Маневровые светофоры М9, М13, М15, М17, М12, М14 и Mik
обеспечивают деление длинных и сложных маршрутов в направле-
нии приема, а М7, МН, М8 и М10—в направлении перегона.
Изолирующие стыки устанавливаются в створе со светофора-
ми. Допускается сдвижка этих стыков у входных светофоров в обе
стороны не более 2 м; у всех остальных светофоров, кроме выход-
ных и маневровых для выезда с путей, до 10,5 м по направлению
и до 2 м против направления движения. При маневровых пере-
движениях по замкнутым маршрутам изолирующие стыки устанав-
ливаются у конца рамных рельсов стрелок (4,3 м) со стороны
их остряков. При наличии на станции стрелок, участвующих в не-
маршрутизированных передвижениях, изолирующие стыки перед
остряками устанавливаются на расстоянии, определяемом из ус-
ловий скорости маневровых передвижений 15 км/ч и времени пе-
ревода стрелки. Если время перевода не менее 2,5 с, то это расстоя-
ние не менее 12 м от остряков одиночной стрелки и первой из спа-
ренных и не менее 24 м от остряков второй спаренной стрелки.
Стрелка 5 съезда 5/7 не отделена изолирующим стыком от
стрелки 11 съезда 9] 11, так как обе стрелки одновременно входят
в поездной или маневровый маршрут, а маневровые маршруты по
минусовому положению стрелок съездов 5/7 и 9/11 отсутствуют
(при данном расположении маневровых светофоров). Стрелочный
пусковой блок СП-69 необходимо размещать между стрелками 5
и 11, а в схеме исполнительной и наборной групп БМРЦ стрелки
5 и 11 изображать так же как стрелки съездов с глухим пересече-
нием (см. рис. 1.5).
Для определения ординат стрелок и светофоров необходимо
знать полезную длину наиболее короткого приемо-отправочного
пути станции. Для грузового движения полезная длина приемо-
отправочных путей принимается равной 1250, 1050 или 850 м. На
линиях с большой грузонапряженностью при соответствующем
технико-экономическом обосновании приемо-отправочные пути
можно принять и большей полезной длины (полуторной или удво-
енной), что позволяет организовать вождение длинносоставных и
соединенных поездов.
Полезная длина путей для пассажирских поездов до 500 м; для
пригородного движения 300 м. Длина предохранительных тупиков
не менее 50 м.
На рассматриваемой станции длина наиболее короткого пути
ЗП принимается равной 850 м (установленная полезная длина).
Ордината 425 м закрепляется за светофором НЗ с одной сторо-
ны пути и за предельным столбиком с другой.
Пользуясь таблицами, приведенными в п. 1.1, можно найти ор-
динаты всех стрелок и светофоров. Для этого марки крестовин
стрелочных переводов 17, 33, 18 и 24 принимаются 1/9, а для всех
остальных — 1/11; типа рельсов на станции —Р65, а ширина меж-
ду путей — 5,3 м.
12
В нечетной горловине ордината стрелки 33 равна 479 м (425+
+54) (см. табл. 1.1), стрелки 31 — 493,8 м (479+14,8; стрелки
встречные) и т. д. Рекомендуется следующий переход от стрелки
к стрелке: 29, 27, 25, 17, 15, 13, 9, 7, 3, 1, 5, 11, 19, 21 и 23. В чет-
ной горловине ордината стрелки 24 — 483 м (425+58) (см. табл.
1.5), стрелки 22 — 497,8 м (483+14,8), дальнейший переход к
стрелкам: 20, 16, 12, 14, 8, 6, 4, 2, 10, 26, 28, 30 и 18.
Затем необходимо определить полученные расстояния между
стрелками съездов для обеспечения параллельного невраждебного
движения. Такими съездами и являются 13/15, 19/21 в нечетной гор-
ловине и 6/8, 10/12, а также 20/22 и стрелка 18 — в четной. Для
обеспечения параллельного невраждебного движения между пере-
численными съездами должен предусматриваться изолирующий
стык в габарите. Это будет выполнено, если расстояние между
съездами не менее 121 м. Полученные расстояния между стрел-
ками 13 и 21— 186,5 м, 6 и /2—147 м, 22 и 18— 159,6 м.
По табл. 1.4 и 1.5 находятся ординаты светофоров. При задан-
ной полезной длине в результате нахождения ординат стрелок и
светофоров полученные длины путей ЗП, 5П равны 850 м, 1П —
1006,3 м (480,5+525,8), 11П, 4П — 984,8 м (610,9 + 373,9 или
348,9 + 635,9), 7/7 — 1274,3 м (7ПА + 7ПБ).
Для разветвленного стрелочного изолированного участка по-
требляемый рельсовой цепью ток зависит от длины путевого участ-
ка, которая определяется суммированием длин по прямому на-
правлению и всех ответвлений на боковые пути. Например, для
нахождения длины стрелочного участка 5—11 СП берется раз-
ность между ординатами 996,4 и 743 м по прямому направлению
(светофоры М3 и М13)у равная 253,4 м. Затем вычисляются дли-
ны ответвлений до изолирующего стыка на боковые пути, равные
половине длины съездов 5/7 и 9/11 (40,2-2=80,4 м). Общая дли-
на стрелочного изолированного участка равна 333,8 м.
1.3.	Станционные рельсовые цепи
На крупных (свыше 30 стрелок) и промежуточных станциях,
расположенных на участках с кодовой автоблокировкой, применя-
ются рельсовые цепи частотой 25 Гц. На промежуточных станциях
и перегонах, которые оборудованы полуавтоматической или авто-
матической блокировкой постоянного тока, допускается проекти-
рование рельсовых цепей частотой 50 Гц при отсутствии надежных
источников электроснабжения и аккумуляторного резерва. В слу-
чае электрической тяги выбор типа рельсовой цепи зависит от рода
тяги на участке, схемы протекания сигнального тока, наличия ко-
дирования током АЛС и канализации тягового тока. Двухдроссель-
ные двухниточные рельсовые цепи применяются на изолирован-
ных путях и стрелочных секциях главных путей станции, которые
13

1
I
Таблица 1.6
Тип рельсовой цепи	Длина рельсовой цепи, м	Расчетный ток в первичной обмотке путевого транс- форматора, А
Однониточная Разветвленная однониточная	До 150 151—200 201—300 301—400 401—500 До 300 301—500	0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,09 0,12
обеспечивают пропуск тягового тока по обеим нитям этих путей.
Однодроссельные двухниточные рельсовые цепи проектируют-
ся на боковых приемо-отправочных путях с обеспечением двухни-
точного выхода обратного тягового тока на главные пути. На стре-
лочных изолированных участках устраиваются двухниточные рель-
совые цепи. Однбниточные рельсовые цепи допускаются на неко-
дируемых станционных путях, путевых участках в горловине и
стрелочных секциях при длине рельсовой цепи не более 500 м.
Таблица 1.7
Расчетный ток, А, в обмотке путевого трансформа-
тора в зависимости от длины рельсовой цепи, м
Тип рельсовой цепи	до 250	251—500	501—750	751—1000	1001—1200
Двухниточная с дроссель- трансформаторами: одним: некодируемая	0,025	0,03	0,033	0,04	0,045
кодируемая с питающего	0,029	0,034	0,04	0,05	0,061
конца двумя: некодируемая	0,028	0,033	0,041	0,051	0,068
кодируемая с питающего -	0,038	0,04	0,05	0,07	0,087
конца кодируемая с питающего	0,043	0,053	0,069	0,098	0,124
и релейного концов Разветвленная с дроссель- трансформаторами: двумя (три реле)*	0,077	0,081	0,087		1ч i—
тремя (два реле) **	0,075	0,094	» —	—	— —
♦ Длины рельсовых цепей соответственно до 300 м, 301—450 м, 451—600 м.
*♦ Длины рельсовых цепей соответственно до 300 м, 301—500 м.
14
Таблица 1.8
Расчетный ток, А, в зависимости от длины рельсовой цепи, м
АПН pC^lDVUDUH цепи	до 150	150— 250	250— 500	500— 750	750— 1000	1000— 1200	600	600— 800	800— 1000
Двухниточная с дооссель-трансфор- маторами: одним	0,1	0,11	0,12	0,15	0,18	0,22			•
двумя	0,05	0,06	0,07	0,08	0,11	0,14	— --				
тремя	———		——	—-	—•	0,13	0,08	0,1	0,12
В разветвленных рельсовых цепях тяговый ток должен проходить,
как правило, по крестовинам стрелочных переводов и по наруж-
ным рельсам крайних боковых путей.
Ток, потребляемый первичной обмоткой путевого трансформа-
тора однониточной и разветвленной однониточной рельсовыми це-
пями на участке при электротяге на постоянном токе, приведен в
табл, 1.6.
Аналогичные данные для двухниточных рельсовых цепей при
электротяге на постоянном токе приведены в табл. 1.7.
При электрической тяге на переменном токе потребляемые пер-
вичной обмоткой путевого трансформатора двухниточных рельсо-
вых цепей токи приведены в табл. 1.8.
Аналогичные данные для разветвленных и однониточных рель-
совых цепей приведены в табл. 1.9.
Таблица 1.9
Расчетный ток, Л, в первичной обмотке путевого трансформатора
в зависимости от длины рельсовой цепи, м
1 nil pCWDVUDUH цепи	150— 250	250— 500	300	500	до 200	200— 400	400— 500	до 300	300— 500
Разветвленная с дроссель-трансфор- маторами: одним с реле: двумя	0,12				—	 "Я			
тремя	— 	0,16	— -	м—м		—с	•» । mi	— 	—-
двумя с реле: двумя	0,12	- '			»	—С	— 1		~ '.W
тремя	—-	0 18	— 	"1 —	—-	 1 йог	—1 >	——•	—>
тремя с двумя			0,13	0,2	 '»	II —			
реле Разветвленная				* *	«май	 1 !—м		0,14	0,18
однониточная Одпониточная	f  и•		—1	—<-	0,07	0,09	0,12	——	
15
При автономной тяге применяется двухниточная рельсовая
цепь, не. разделенная между собой изолирующим стыком по одной
рельсовой нити. При проектировании рельсовых цепей с пёрспектй-
вой введения электротяги дроссель-трансформаторы и тяговое
рельсовые соединители не предусматриваются и устанавливаются
по проекту электрификации. При автономной тяге токи, потреб-
ляемые первичной обмоткой путевого трансформатора, приведены
в табл. 1.10.
Способы расстановки изолирующих стыков на стрелках и ап-
паратуры рельсовых цепей на участках с автономной тягой и элек-
тротягой приведены в учебниках [2, 3].
Перечень схем рельсовых цепей, их построение и применяемая
аппаратура приведены в нормалях рельсовых цепей.
Канализация тягового тока. При электрической тяге для про-
пуска обратного тягового тока по рельсовым нитям на границах
изолированных путевых участков используются стыковые дрос-
сель-трансформаторы (двухниточные рельсовые цепи) или тяговые
соединители (однониточные рельсовые цепи).
В двухдроссельных двухниточных рельсовых цепях (рис. 1.6, а)
обратный тяговый ток, протекающий по обеим рельсовым нитям,
при подходе к изолирующим стыкам двух смежных рельсовых це-
пей 1РЦ и 2РЦ (показано стрелками) направляется по рельсовым
соединителям в обмотку 1ДТ, суммируется в ее средней точке, по
дроссельной перемычке поступает к средней точке 2 ДТ и с тем же
значением (при отсутствии асимметрии) направляется по обеим
рельсовым нитям 2 РЦ к следующим изолирующим стыкам.
В однодроссельных двухниточных рельсовых цепях для обеспе-
чения выхода тягового тока средний вывод дроссель-трансформа-
тора может подключаться: к среднему выводу смежного дроссель-
трансформатора соседней рельсовой цепи (рис. 1.6,6); к среднему
выводу ближайшего (не смежного) дроссель-трансформатора со-
седней рельсовой цепи двумя тяговыми соединителями, проложен-
Таблица 1.10
Тип рельсовой цепи	Длина рельсовой цепи, м	Расчетный ток в первичной обмотке питающего трансфор- матора, А
	90—250	0,04
Двухниточная с реле ДСШ-13А, не-	251—500 501—750	0,05 0,06
кодируемая	751—1000	0,07
	1001—1200	0,08
Разветвленная с тремя реле	до 300 301—500	0,10 0.12
ДСШ-13А, некодируемая	501—700	0,15
16

Рис. 1.6. Схемы пропуска
обратного тягового тока
в рельсовых цепях
ними в разных шпальных ящиках (рис. 1.6, в); к кольцевой обвяз-
ке средних выводов дроссель-трансформаторов нескольких сосед-
них рельсовых цепей, включая рельсовую цепь главного пути; к
тяговой нити однониточной рельсовой цепи тяговыми соединителя-
ми и к среднему выводу ближайшего дроссель-трансформатора со-
седней рельсовой цепи другими тяговыми соединителями (рис.
1.6, а); к разным точкам однониточной рельсовой цепи с обеспече-
нием выхода тягового тока при обрыве одного из тяговых соедини-
телей или нити однониточной рельсовой цепи (рис. 1.6, д).
В разветвленной двухниточной рельсовой цепи с параллельным
включением ответвлений и установкой путевых реле на каждом
ответвлении дроссель-трансформаторы устанавливаются по прямо-
му направлению (рис. 1.6,е). Для пропуска обратного тягового
тока по обеим нитям ответвления устанавливаются двойные мед-
ные тяговые стрелочные соединители, обозначающиеся одной
пунктирной линией.
В разветвленной однониточной рельсовой цепи тяговый ток мо-
жет проходить, как правило, по крестовине и наружным рельсам
крайних боковых путей или так, как показано на рис. 1.6, ж. Нераз-
17
ветвленная однониточная рельсовая цепь (см. рис. 1.6, д) допуска-
ется на некодируемых станционных путях и в горловине станций
при длине рельсовой цепи не более 500 м. Рассмотренные схемы
вариантов вывода обратного тягового тока обеспечивают в случае
единичного нарушения целостности любой тяговой нити или любого
рельсового соединителя надежный путь для тягового тока. !-
Для правильной установки и проверки объединяющих тяговых
соединителей и дроссельных перемычек составляется вспомогатель-
ная схема пропуска обратного тягового тока по станции (схема
замкнутых тяговых контуров). Следует учитывать, что в пределах
станции средние выводы дроссель-трансформаторов рельсовых це-
пей главных путей не соединяются. Такое соединение при электро-
тяге на постоянном токе выполняется на перегоне двухпутных
участков междупутными соединителями не чаще, чем через три
рельсовые цепи, т. е. через два дроссельных стыка. При составле-
нии схемы замкнутых тяговых контуров с учетом этих междупут-
ных соединителей длина обходной шунтирующей цепи по смежным
и параллельным рельсовым цепям была не менее 6 км. Это объяс-
няется тем, что зона опасного и мешающего влияния постоянного
тягового тока на рельсовые цепи ограничена радиусом 5 км. Вы-
ходы тягового тока с одно- и двухниточных рельсовых цепей долж-
ны подключаться к средним выводам дроссель-трансформаторов
не чаще, чем через 10 двухниточных рельсовых цепей при сигналь-
ной частоте 25 Гц. Для однониточных рельсовых цепей это условие
выполнить невозможно, так как в замкнутом тяговом контуре все
последовательные однониточные рельсовые цепи принимаются за
один тяговый стык. Поэтому вместо однониточных рельсовых це-
пей следует применять двухниточные рельсовые цепи. На много-
путных участках междупутные соединители устанавливаются с че-
редованием мест подключения: первый путь со вторым, второй с
третьим и т. д. При этом длина обходной шунтирующей цепи долж-
на быть не менее 10 км. Если на станции имеется отсасывающая
линия к тяговой подстанции, то она рассматривается как между-
путное соединение.
При электротяге на переменном токе междупутное соединение
устанавливается на дроссель-трансформаторе, расположенном у
входных светофоров любой горловины станции, но условие состав-
ления замкнутого тягового контура остается без изменений. Замк-
нутый тяговый контур составляется последовательным изображе-
нием на схеме по плану станции двухниточных рельсовых цепей
узкими прямоугольниками с учетом ответвлений на приемо-отпра-
вочные пути, параллельно наносятся сплошной линией однониточ-
ные рельсовые цепи, границы которых показываются поперечной
чертой на линии; на полученной схеме обозначаются все объеди-
няющие дроссельные перемычки и тяговые междупутные соедини-
тели. Затем проверяется правильность составления схемы.
18
1.4.	Двухниточный план станции
Двухниточный план составляется с учетом рода тяги на участ-
ке. Он является основным документом по оборудованию станции
рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования рельсо-
вых цепей и кабельной арматуры.
На двухниточном плане в отличие от схематического (однони-
точного) плана стрелки и пути станции имеют двухниточное изо-
бражение. В соответствии с однониточным (см. рис. 1.5) на двух-
ниточном плане для нечетной горловины станции (рис. 1.7, а) при
электротяге на постоянном токе изображены стрелочные электро-
приводы, светофоры с расцветкой сигнальных огней, релейный
шкаф входного светофора Н, изолирующие стыки на обеих рельсо-
вых нитях, стрелочные и электротяговые соединители, путевые
дроссель-трансформаторы, трансформаторные ящики, разветвитель-
ные муфты, трасса кабеля и пост релейной централизации для вво-
да кабеля от объектов централизации.
Изолирующие стыки размещаются как на границах между изо-
лированными путевыми участками, так и внутри стрелочного пере-
вода между остряком и его крестовиной с учетом параллельного
включения ответвлений в рельсовую цепь. У стрелочных переводов
по главным путям изолирующие стыки устанавливаются на ответ-
влении от кодируемого направления. Правильность размещения
изолирующих стыков определяется путем счета их в замкнутом пу-
тевом контуре. При четном числе изолирующих стыков в контуре
обеспечивается чередование мгновенной полярности питания сиг-
нальным током рельсовых цепей. Для проверки одна нить рельсо-
вой цепи (плюсовая) изображается утолщенной линией. В одно-
ниточных рельсовых цепях утолщенной линией изображается рель-
совая нить, по которой пропускается тяговый ток, а на стрелочных
переводах его, как правило, пропускают ро крестовине. В случае
нечетного числа изолирующих стыков в замкнутом контуре в виде
исключения установка стыков между остряками и крестовиной у
одной стрелки изолированного участка допускается по прямому
(кодируемому) направлению. На плане станции такими стрелками
являются стрелки 9 и 29. Для непрерывного восприятия тока АЛС
при переходе через. изолирующие стыки этих стрелок включены
стрелочные соединители, как при транспозиции. Стрелочные сое-
динители на стрелке 23 расположены с учетом обеспечения коди-
рования ответвления на боковой путь 4П, по которому предусмат-
ривается. безостановочный пропуск поездов со скоростью более
50 км/ч.
На некодируемых стрелочных участках боковых путей изоли-
рующие стыки между остряками и крестовиной у стрелки 25-уста-
новлены по прямому направлению, а на стрелках 15, 17, 31 и 33 —
на ответвлении по боковому направлению. На главных приемо-от-
правочных путях 1П и ПП и стрелочных изолированных участках
19
I
I
I
20
прямого направления применены двухдроссельные двухниточные
рельсовые цепи с установкой питающих трансформаторов (Т) на
кодирующем конце. На боковых путях/577 и 7БП (на рисунке не
показано) применены однодроссельныё двухниточные рельсовые
цепи, а на пути 4П — однодроссельная двухниточная, кодируемая
рельсовая цепь# с размещением на кодирующем конце питающего
трансформатора (7) для маршрутов отправления в четном направ-
лении.	f
Нд боковом пути 7П устроена двухдроссельная двухниточная
рельсовая цепь 7АП и отшодроссельная двухниточная рельсовая
цепь 7БП, так кдк общэтГ длина пути 7/7 превышает допустимую
1200 м для устройства одной рельсовой цеп®. В рельсовых цепях
с ДТ на всех стрелочных переводах установлены тяговые двойные
медные стрелочный соединители, обеспечивающие протекание об-
ратного тягового и сигнального тока рельсовой цепи.
На двухниточном плане&оединитель обозначен штриховой ли-
нией. Если в разветвленнойГре^ьсовой цепи тяговый ток протекает
по крестовине стрелочдого.итереврда, а сигнальный по стрелочному
соединителю, то устанавливается контрольный стальной стрелоч-
ный соединитель, обозначаемый сплошной линией.
Аппаратура рёльсоввтх цеНей размещается в трансформаторных
Ящиках (релейная —знак +/), в релейных шкафах и на посту
централизации. На трассе кабельной сети показано расположение
разветвительных мУфт -для кабельных сетей стрелок СТ, светофо-
и-
рОв С и рельсовых цепей Р п П с указанием их ординат
"фицированные пути станции обозначаются зигзагообразной СТрёл-
к°й-	f ?•' ’ /
”	i ^анции рднониточных рельсовых цепей зави-
йдррт'ёкания обратного тягового тока.
irajft'bix контуров для^протекания обратного тягового
б), состанлена'в^оответствии с условиями, изложен-
анции имеются два замкнутых контура (рель-
участков четной горловины обозначены штри-
Применение ца
сит от услови"
Схема зам"
тока (рис. 1.7, б), соста
ными в п. 1.3. На стан
совые цепи путедых ;
ховой линией).^Первый состоит из 29 двухдроссельных двухниточ-
ных рельсовыхфцепей путевых участков главных путей станции и
блок-участков перегона с обеспечением двух выходов для тягового
тока! на перегоне для каждого пути. Во втором контуре имеется 14
двух*дроссельных двухниточных рельсовых цепей путевых участков
по, главному пути 1П и боковому ЗП. .Один выход для тягового то-
ка обеспечивается соединением двумя сбёдйКПТёЛЯМй средней точ-
№.дрое<оль-тггаТГсФорматора рельсовой цепи к:и с лроссельнпй
"пё^ёмычкой ДТ рельсовых цепей“777/ и 3—7СП через тяговый
рельс тупикового пуТй б/У; "второй соединением ДТ рельсовой цепи
I 8—18СП с ДТ рельсовых цепей 4—6СП и ЧДП.
Однодроссельные двухниточные рельсовые цепи боковых путей
являются «консольными» и для вывода обратного тягового тока
путь 4П подключается ,к ДТ рельсовых цепей ПП и 19—23СП,
21
5П — к ДТ рельсовых цепей ЗП и ЗТ—ЗЗСП, 7П — к ДТ рельсо-
вых цепей участков главных путей 9—13СП и 21—29СП.
Если на станции имеется тяговая подстанция, то отсасывающие
провода и кабели тяговой подстанции подключаются к средним вы-
водам ДТ двухниточных рельсовых цепей главных путей (обозна-
чают штриховой линией), а при однониточных рельсовых цепях —
к тяговым нитям. Третий дополнительный ДТ в рельсовой цепи
для подключения отсасывающей линии устанавливается, если рас-
стояние между местом присоединения отсасывающей линии и дрос-
сель-трансформатором более 600 м. Подключение отсасывающей
линии на станции рассматривается как мвкдупутное соединение на
перегонах в замкнутом контуре обратных тяговых токов.
Двухниточный план малой станции (рис. 1.8, iz) на участке с
электротягой на постоянном токе имеет четыре приемо-отправоч-
ных пути —/77, ПП, ЗП и 4П, девять стрелочных переводов — 1, 3,
5 и 2/4, 6/8, 10, 12. С нечетной стороны примыкает однопутный, а
с четной — двухпутный перегоны, оборудованные кодовой автобло-
кировкой.	»
Входными являются мачтовые светофоры Н и Ч, карликовый
ЧД для приема поезда при движении по неправильному пути; мач-
товые выходные светофоры Н1 и 42 установлены на главных пу-
тях /77, ПП, 44 и НЗ — на боковых путях, по которым обеспечива-
ется безостановочный пропуск поездов со скоростью не менее
50 км/ч. Выходные светофоры 43 и Н4 — карликовые. Для произ-
водства маневровой работы используются маневровые светофоры
Ml, М3, М2, М4, Мб и маневровые показания выходных светофо-
ров.
На главных путях 1П и ПП, стрелочных секциях 1—ЗСП, 5СП,
2—12СП и 4—10СП, бесстрелочных секциях НП, ЧП и ЧДП при-
менены двухдроссельные двухниточные рельсовые цепи; на боко-
вых путях ЗП и 4П — однодросселыйле двухниточные. По путевым
участкам главных путей обеспечивается кодирование рельсовых
цепей для работы AJIC. На стрелке 3 изолирующие стыки между
остряками и крестовиной установлены по прямому направлению и
стыковые соединители поставлены, как при транспозиции.
В замкнутом контуре тяговых токов (см. рис. 1.8,6) находится
14 двухдроссельных двухниточных рельсовых цепей путевых участ-
ков главных путей станции. Для выхода обратного тягового тока
с рельсовой цепи 5СП средняя точка ДТ двумя рельсовыми соеди-
нителями подключена к средней точке ДТ рельсовых цепей НП и
1—ЗСП\ второй выход находится на перегоне через две рельсовые
цепи на третьей.	'
У однодроссельных двухниточных рельсовых цепей боковых пу-
тей дроссель-трансформаторы двумя соединителями подключены к
средним точкам дроссель-трансформаторов главных путей, как кон-
сольные.	*
22
Рис. 1.8. Двухниточный план изоляции путей
малой станции
23
На станциях с автономной тягой при размещении аппаратуры
рельсовых цепей с применением реле ДСШ со стороны двухпутно-
го подхода «Б» (см. рис. 1.8, в) питающие трансформаторы распо-
ложены на кодирующем конце приемо-отправочного пути ПП,
стрелочных участков 4—10 СП, 2—12 СП и бесстрелочных участков
ЧП и ЧДП.
Со стороны однопутного подхода «А» в маршрутах приема ко-
дирование производится с релейного конца приемо-отправочного
пути 1П, стрелочного участка 1—3 СП и бесстрелочной секции НП;
а в маршрутах отправления — с питающего конца стрелочных сек-
ций 5 СП, 1—3 СП и бесстрелочной секции НП.
1.5.	Блоки маршрутной централизации
Маршрутный набор. Для построения схем маршрутного набора
используется восемь типов схемных узлов, конструктивно оформ-
ленных в отдельные релейные блоки: НПМ69, HMI, НМПП,
НМПАП, НСОХ2, НСС, НН и НПС.
Блоки рассматриваются без внутренних принципиальных схем
с номерами входных — выходных выводов и адресами для внеш-
них соединений блоков с другими элементами схем.
Для образования маршрутного набора блоки соединяются меж-
ду собой четырьмя электрическими схемами, составленными по
плану станции: кнопочных реле КН (выводы 11—111); автомати-
ческих кнопочных реле АКН (выводы 12—112); управляющих
стрелочных реле ПУ и МУ (выводы 13—ИЗ); соответствия (выво-
ды 14—114).
К локальным относятся схемы: реле направлений 77, О, ПМ,
ОМ, ВПМ, ВОМ; угловых реле УК и блока БДШ-20; противопов-
торных реле ПП, МП, ОП, вспомогательных ВК и ВП; конечных
реле ВКМ; исключения задания враждебных маршрутов; вспомо-
гательного управления; отмены набора и маршрутов.
Блок НПМ69 (рис. 1.9) является схемным узлом поездного
светофора с маневровым показанием. Управляет любым из блоков
поездных светофоров ВД, BI, ВП, Bill, а также блоком Mill ма-
неврового светофора с участка пути за входным светофором. Пред-
ставленные номера выводов (адреса) относятся к внешним соеди-
нениям с блоками ВД входного светофора Н, Mill маневрового
светофора М3, НН, СП (вывод 29), УП участка НП (вывод 221) и
с внеблочными соединениями (выводы 17, 111, 117). При управле-
нии блоком BI выходного светофора е маневровым показанием
внешние адреса блока НПМ69 изменяются.
При управлении блоком Mill маневрового светофора с приемо-
отправочного пути у блока НПМ69 следует оставить адреса, отно-
сящиеся к управлению блоком Mill (выводы 112, 211, 115, 113,
119,221).
24
Рис. 1.9. Схема включения блоков ВД62, Mill и НПМЬУ
25
М7
MI
110	м
112	л
119	ммв
116	МГОТ
118	пмв
120	пов
211	РП
215	МВ!
218	гот
220	сх
222	схм
	
117
221
219
27
19
///
113
115
Блокировка ОТ
Блокировка МП
включение КС
включение С
блокировка С
включение ОТ
МП
МП
МП
Нкн
27
19
111
113
115
117
2П
215
122
212
210
29
119
К реле Н
Блокировка Н
213
нкн
221
/7
1-5СП
СП
212	216
18 1К
	о
110 1К нкн
------------о " —...........
КН
29
Блок
НМ1ДЛ иг	НКН
11 СП
СП
Блокировка КМ
К реле ИП	исп П
		 "'О	. .t г-
Свет оф. М7
К реле КМ
17
119
... .	—  о—-
Установка
ИС х-ч маршрута
——(ЗУ——-о—
212
213
ВКМ
113
OXCi
о
К светофору М7
ПХС
11СП
СП
УК
________УК
Вариантная
кнопка
о	____
Контроле открытии светофора
......о  —. ..... "
МО
1-5СП
		М7
		HMI
по	М	
112	П	
119	мг	
118	пг	
215	ПБ	
220	СХ	
		
219
217
15
25
28
216
16	ВЧМ
116	нчнм
211	
26	внм
219	УМ
218	ИЧМ
	
121	п
122	ми
210	пн
	
Q\M7
с

Рис. 1.10. Схема включения блока HMI
Блок HMI (рис. 1.10) управляет исполнительным блоком MI
одиночного маневрового светофора в горловине и используется
также для вариантной кнопки. Схемный узел этого блока имеет
дополнительный блок НМ1Д на шесть одиночных маневровых све-
тофоров.
Адреса схем блока относятся к внешним соединениям с блока-
ми MI, НМ1Д, СП, НН, БДШ. Следует учесть, что вывод 217 пред-
назначается для соединения с выводом 213 блока СП стрелочного
участка до светофора (ПСП), а 221 — с 213 блока СП стрелочно-
го участка за светофором (1—5 СП).
Для вариантной кнопки у блока HMI используются выводы 28
для соединения с вариантной кнопкой, 212 — с 216 блока СП стре-
26
лочного участка, на котором расположена вариантная кнопка; 116
и 216— для подключения плюса контрольной батареи ПН.
Блок НМПП (рис. 1.11) управляет исполнительным блоком
МП маневрового светофора с приемо-отправочного пути или из ту-
пика или стоящего в створе с другим маневровым светофором, а
также блоком Mill маневрового светофора, стоящего в створе с
другим маневровым светофором через участок пути.
Адреса блока указаны для светофоров с участка пути или стоя-
щих в створе для внешних соединений с блоками Mill, НМПАП,
СП, УП, НН. При управлении блоком МП маневрового светофора
с приемо-отправочного пути или из тупика нужно соединить пере-
мычками выводы 120 и 122, 24 и 25. К выводу 121 подключается
минус батареи 24 В МИ, который подается через контакты реле
ВУ при переходе на вспомогательное управление в случае отклю-
чения схемы ПУ, МУ.
Блок НМПАП управляет исполнительным блоком МП свето-
фора, стоящего в створе с другим маневровым светофором, или
блоком Mill маневрового светофора, стоящего через участок пути
18-НМПАП §
«5
5:
§
5j
сз
51
21
111МШ
У, УМ
н,нм
-о-
21b
О----О
-О
115 113 19
о—о
216 212 116
О—О—0—1
16 18
ВЧМ Iи
-------Q26
Рис. 1.11. Схема блока НМПП
27
(рис. 1.12). В блоке устанавливается реле АК.Н. Адреса блока
предназначаются для соединения с блоками МШ, НМПП, УП,
НН. При управлении блоком МП в обозначении адресов вместо
МШ ставится МП.
Блок НСОХ2 имеет два комплекта реле для управления оди-
ночными стрелками с помощью пускового релейного блока ПС.
Для перевода стрелки в минусовое положение по цепи ПУ—МУ
(выводы 113—117) возбуждается реле 1МУ, передающее команду
в блок ПС на перевод стрелки.
Для возвращения стрелки в плюсовое положение реле 1ПУ
возбуждается на выводах 23—217, а реле 2ПУ — на 23—213.
Расположение стрелки 1 (рис. 1.13, а) соответствует движению
от остряков к крестовине по прямому направлению и с отклонением
на боковой путь после перевода стрелки. Положение выводов бло-
ка зависит от расположения стрелки и оказывает влияние на мес-
тоположение блока С исполнительной группы. Со стороны остряка
стрелки в блоке должны быть выводы 11, 13, 14-, по прямому на-
правлению 111, 113,114, а по ответвлению 115,117,118.
Рис. 1.12. Схема блока НМПАП
28
Рис. 1.13. Схемы включения блока НСОХ2
При изменении положения стрелки у блока С, расположенного
со стороны остряков (рис. 1.13, б и в), вывод 215 (фронтовой кон-
такт реле ПК) соединяется с выводом 14 (фронтовой контакт реле
1ПУ блока НСО) для движения по прямому направлению и вывод
216 (фронтовой контакт реле МК) с выводом 119 (фронтовой кон-
такт реле 1МУ) по отклонению (вверх). После перевода стрелки
в плюсовое положение (замкнуты контакты ПК и 1ПУ) составля-
ется схема соответствия для возбуждения начального и конечного
реле маршрута по плану станции.
При переводе стрелки в минусовое положение замкнуты кон-
такты МК и 1МУ. Для движения по отклонению меняются поло-
жение стрелки 1, соответствующие номера выводов блока НСО и
положение блока С (перевернут по сравнению с рис. 1.13, а).
Межблочное соединение блока НСО с блоком С остается неиз-
менным. •
Блок' НСС управляет спаренными стрелками с использовани-
ем пускового релейного блока ПС. Прямое направление или от-
клонение по стрелкам выбирается контактом углового реле УК,
включенного на выводе 115. Контактом реле (111—112) настраива-
ется схема реле АКН (при автоматическом наборе маршрута) по
отклонению через стрелочный съезд. При возбужденном состоянии
реле УК фронтовым контактом 211—212 на выводах 13—23 вклю-
чается реле МУ для организации движения по минусовому положе-
нию стрелок 1/3.
В зависимости от местоположения контактов реле УК различа-
ют четыре варианта положения выводов «Вход — выход» блока
НСС, из которых два приведены на рис. 1.14.
Контакты УК находятся в схемном узле, соответствующем углу
стрелки 1 (рис. 1.14, а). У блока С стрелки 1, расположенной со
стороны остряка стрелки, вывод 216 (МК) соединяется с выводом
215 схемы соответствия блока НСС для движения через съезд 1/3.
29
При движении по прямому направлению вывод 215 (ПК) соединя-
ется с выводами 14—114 НСС. У блока С стрелки 3, находящегося
со стороны крестовины, вывод 214 (фронтовой контакт ПК) соеди-
няется с одноименным выводом блока НСС.
Контакты УК находятся в схемном узле, соответствующем ост-
рому углу стрелки 3, и выводы блока НСС соответственно изменя-
ют положение (рис. 1.14, б). Выводы 14 и 215 соединяются с преж-
ними выводами блока С стрелки 3, а 214 — с блоком С стрелки 1.
Остальные случаи являются зеркальным отображением рассмотрен-
ных положений стрелок съезда.
Поскольку на стрелках съездов 1/3 и 5/7 при глухом пересечении
при движении по стрелке съезда, например 1/3, стрелки съезда 517
являются охранными, то в электрических схемах применяют пере-
вернутое изображение стрелок съездов (рис. 1.15).
Учитывая расположение контактов реле УК у стрелок 3 и 7'
(см. рис. 1.15, а) в маршруте по съезду 1/3 (стрелки съезда 5/7 —
охранные), схема соответствия в пределах блоков НСС и С имеет
следующие электрические соединения: 114 НСС 5/7, контакт ПУ1
стрелки 7 (внутри блока), 14, 215 блока С стрелки 7, контакт 7
ПК (внутри блока), 214 стрелки 7, 24 НСС стрелки 1/3, контакт
МУ стрелки 1/3 (внутри блока), 215 НСС, 216 С стрелки 3, кон-
Рис. 1.14. Схема включения блока НСС
30
такт МК стрелки 1/3 (внутри блока), 214 С, 24 НСС, ПУ2 стрел-
ки 5 (внутри блока), 214 НСС, 214 С стрелки 5, контакт ПК стрел-
ки 5, вывод 215. Аналогично составляется схема соответствия, если
маршрут установлен по съезду 5/7.
Если контакты УК расположены у стрелок 1 и 5 (см. рис.
1.15,6), то местоположение блоков С по отношению блоков НСС
изменяется. При составлении этих схем следует учитывать, что
вначале контролируется плюсовое положение охранных стрелок, а
затем минусовое положение стрелок съезда.
При реальном проектировании схем маршрутного набора ис-
пользуются типовые бланки блоков, которые соединяются четырь-
мя электрическими цепями (рис. 1.16). На плане станции (см. рис.
1.16, а) расставляются блоки маршрутного набора по их назначе-
нию, а затем блоки соединяются между собой (рис. 1.16,6). Сое-
динение блоков маршрутного набора с исполнительными блоками
и другими элементами схем показано в монтажных схемах испол-
нительных блоков светофоров, стрелок, увязки с перегоном и т. д.
В дипломном проекте рекомендуется отдельные бланки блоков
заменять принципиальной схемой блока с указанием всех адресов
и внешних соединений с другими элементами. Показывать внутрен-
ние составляющие элементы блоков следует в пределах небольшой
протяженности маршрута по указанию преподавателя-консуль-
танта.
Исполнительная группа. Применяются блоки ВД62, BI, ВII,
Bill, MI, МП, Mill, П62, СП69, УП65, С и ПС 110/220.
Для удобства проектирования типовые питающие провода схе-
мы установки и размыкания маршрутов подключаются к одним и
тем же выводам различных блоков: 11 (21) для схемы контрольно-
секционных реле КС; 12 (22) для схемы сигнальных реле С; 13
(23) для схемы подпитки маневровых сигнальных реле МС; 13,
14, 15 (23, 24, 25) для схем маршрутных реле 1М и 2М; 16 (26)
для схем отмены маршрута; 17 (27), 18 (28) для схем включения
ламп табло.
Блок ВД62 (дополнительный) управляет входным светофором
и совместно с BI — выходным светофором на одно направление, с
ВП — выходным светофором на два направления, с Bill —выход-
ным светофором с четырехзначной сигнализацией. При управлении
входным светофором блок ВД62 имеет внешние соединения с бло-
ками НПМ69, УП65 и с элементами схем увязки с двухпутным
перегоном (см. рис. 19). При однопутном подходе перегона и отсут-
ствии бесстрелочного участка с маневровым светофором вывод 117
блока ВД62 соединяется с 119 блока НПМ. У блока ВД62 входного
светофора с неправильного пути перегона выводы 18, 212, 214, 215,
216 и 218 не имею! внешних адресов.
Блок BI (рис. 1.17) совместно с блоком ВД управляет выход-
ным светофором на одно направление и обеспечивает красное,
желтое, зеленое и белое сигнальные показания. Выводы 26, 28,
31
Рис. 1.15. Расположение блоков НСС и С
Рис. 1.16. Монтажная схема
32
В)
на стрелках съездов с глухим пересечением
маршрутного набора
2—1744
Рис. 1.17. Схема включения сигнальных блоков BI, ВД62 и НПМ69
34
210 и 212 используются для управления огнями светофора, у кото-
рого для красного и желтого огней применены двухнитевые лам-
пы; 12, 15, 16 — для включения реле, расположенных на стативе
свободного монтажа. Блок BI имеет соединение с блоками ВД62
и НПМ69.
На монтажной схеме соединения сигнального блока BI, допол-
нительного блока ВД, блока наборной группы НПМ и ламп вы-
ходного светофора 44 показаны прямые и обратные адреса выво-
дов блоков и соединение ламп выходного светофора с блоком BI.
В исходном положении на светофоре включена красная лампа
по цепи ПХС — предохранитель 0,3, вывод 21, реле О блока BI, вы-
вод 210, первичная обмотка трансформатора СТ-4, тыловой кон-
такт реле С, предохранитель 0,3, ОХС. В обмотку II включена ос-
новная нить красной лампы. Через фронтовой контакт реле О
включается на стативе свободного монтажа его повторитель О —
НМШ2/4000 (вывод 12), получающий питание П с вывода 22.
В случае перегорания основной нити выключаются основное реле
О, его повторитель, и фронтовым контактом 21—23 реле О питание
ПХС—ОХС переключается на резервную нить лампы. На табло
мигающим светом включается белая лампа (вывод 119).
Для установки маршрута отправления с пути П на перегон на-
жимается начальная кнопка ЧК, и в блоке НПМ (вывод 18) воз-
буждается кнопочное реле НКН, которое включает реле направ-
ления О в блоке НН. Тогда по шине направления Ч (вывод 122)
в блоке НПМ возбуждается реле 077 (вывод 117), а за ним реле
ПП. Включается зеленая лампа установки маршрута (выводы
25—219).
По схеме соответствия (вывод 213 блока НПМ) в блоке ВД
(вывод 113) возбуждается начальное реле Н, замыкающее цепи
реле КС и С по цепям увязки с перегоном (рассматриваются ни-
же). После возбуждения в блоке реле С на выводе 116 возбужда-
ется его повторитель С на стативе свободного монтажа. Если на
перегоне свободны два и более блок-участков, то по пятой цепи
межблочных соединений включаются в блоке BI реде ЛС и его по-
вторитель ЛС на выводе 15. На выходном светофоре вместо крас-
ной включается лампа зеленого огня по цепи: ПХС, предохрани-
тель 0,3, вывод 21 блока BI, реле О блока BI, вывод 28 блока BI,
СТ4 (зеленая лампа), контакт реле С, предохранитель 0,3 ОХС.
На выводе 121 загорается зеленая контрольная лампа повторителя
на табло. Если нить лампы зеленого огня перегорит, то на выход-
ном светофоре автоматически включается основная нить лампы жел-
того огня по цепи: ПХС, предохранитель 0,3, вывод 21 блока BI,
реле О блока BI, вывод 26 блока BI, фронтовой контакт реле СОЖ,
СТ4 (желтая лампа), контакт реле С, предохранитель 0,3, ОХС.
При перегорании основной нити желтого огня выключаются после-
довательно реле О в блоке BI и СОЖ. Через тыловой контакт 41—
—43 реле СОЖ включается резервная нить лампы желтого огня.
2*
35
у ж	чвкж гчкс
7Г^ гВ—^
гчкс
гчкс мп
г< ЮОО п
гг	tz
гз	izt
гв	z*
гв	>в
иг	'в
НА
ВА
Рис. 1.18. Схема увязки принципиальных схем маршрутов
После закрытия выходного светофора Ч реле СОЖ вновь возбуж-
дается через контакт 61—63 реле С.
В схеме увязки принципиальных схем маршрутов отправления
релейной централизации с перегоном (рис. 1.18) используются: ука-
зательное реле зеленого огня 2УКЗ (НМШ2-3000); контрольно-сек-
ционное реле перегона 2УКС (НМШ4-3) и групповой повторитель
ЧОКС (НМШЕ1-560); замыкающее реле НДПЗ (НМШ4-2400);
вспомогательное реле ключа-жезла ЧВКЖ (НМШ2-4000);
известитель удаления 2УЧИ (НМШ1-1440) и медленнодействую-
щий повторитель НДМП (НМШТ-1440). Двухобмоточное реле
2УКЗ, управляющее переключением зеленого огня на выходном
светофоре в случае перегорания нити лампы, в исходном состоя-
нии возбуждено по верхней обмотке (цепь самоблокировки) через
контакты НДПЗ, 2УКС и ЧОКС. При установке поездного марш-
рута отправления по первой цепи КС (вывод 21) возбуждается ре-
ле перегона 2УКС, замыкающее контактом 61—62 цепь реле ЧОКС/
и выключающее контактом 11—13 цепь реле 2УЧИ.
После замыкания маршрута отправления и открытия выходного
светофора Ч выключается реле НДПЗ (вывод 23). Отключается
местная цепь питания реле 2УКЗ, но реле остается возбужденным
по второй цепи (вывод 22) с контактами реле 2УКС, ЧВКЖ, ЧЖ,
2УЧИ, 2УКЗ совместно с сигнальным реле С блока BI выходного
светофора Ч. Для возбуждения по пятой цепи реле ЛС блока BI
используется цепь: П, предохранитель 3, контакты реле 2УКЗ, 43,
2УКС, вывод 25. Если нить лампы зеленого огня выходного свето-
фора Ч перегорит, то в блоке BI светофора Ч выключится реле О,
36
отправления релейной централизации с перегоном
размыкающее вторую сигнальную цепь (вывод 22) с реле 2УКЗ
и С. Реле 2УКЗ отпускает свой якорь и через контакт 21—23 реле
2УКЗ подает полюс П во вторую сигнальную цепь, а через контакт
61—62 реле 2УКЗ выключает пятую цепь (вывод 25) с реле ЛС.
Реле С в блоке BI не успевает отпустить якорь и на выходном све-
тофоре включается основная нить накала желтого огня.
Полюс питания МОП В и контакт 41—42 реле ЧОКС с резисто-
ром ПЭ-25-10 на выводе 26 блока ВД используются для цепи раз-
делки поездных маршрутов. Полюс П и контакты 43 и ЧЖ1 на
выводе 122 включаются в цепь питания реле ИП.
При переводе пути отправления с одностороннего движения на
двустороннее (в случае капитального ремонта пути приема) при-
ем поезда производится по входному светофору НД при открытии
его на два желтых огня. По неправильному пути перегона движе-
ние осуществляется по сигналам локомотивной сигнализации.
При переводе пути на двустороннее движение предварительно
производятся включение, настройка и регулировка схемы смены
направления. Выключаются реле Д2УР и НСНП, отключающие
реле 2УКС от схемы блока ВД.
Блок ВП (рис. 1.19) совместно с блоком ВД управляет вы-
ходным светофором на два направления и обеспечивает красный,
желтый, два зеленых или два желтых, белый огни. На рис. 1.19
приведена схема с мигающими верхним желтым и пригласитель-
ным лунно-белым огнями. Подключение верхнего желтого огня к
контактам мигающих реле МГ и КМГ выполняется через контак-
ты реле ЖМС, а лунно-белого огня — через контакты реле ПС.
I
37
о
м
НК
1Z
ч,чм 15
26
НЛМ69
117
19
113	№
115
28
210
122
21
214
вмг
110
-112
I
чг(нг)
вп
220
222
23
116
212
120
118
119
121
М	JlCf
1МГ	км г"
жмссож
О
охс
НП
оТп*с
М КПС ПС
сож сож
С НП
НП ПС
....L г
СОЖ I
КПС ПС а"г"
ЖМС
ПС гго
390 390
____ о
сож
0,8
КПС ПС
м
Табло
схм
Рис. 1.19. Схема включения блоков ВП и ВД62
Для верхнего и нижнего желтого и красного огней применены
двухнитевые светофорные лампы. Резервная нить включается кон-
тактами реле СОЖ. Блок ВП соединен с блоками ВД62 и НПМ69.
Блок MI (см. рис. 1.10) осуществляет контроль и управление
одиночным маневровым светофором, участком приближения к ко-
торому является стрелочная изолированная секция. На выводах
блока указаны адреса других блоков, с которыми соединяется
блок ML К выводу 211 подключается прямой провод питания от
полюса контрольной батареи через отдельный предохранитель.
На рис. 1.10 представлена схема соединения сигнального блока
MI с блоком HMI маневрового светофора М7. На блоках не пока-
зываются выводы и соединительные провода, которые ранее рас-
сматривались в схемах маршрутного набора и исполнительной
группы. В средней части блока HMI показаны три
группы выводов. Верхняя (ПО—220) используется для подачи по-
люсов питания П и М для схемы реле ПУ, МУ и АКН-, ПБ — для
комплекта реле направлений схемы отмены; ПГ и МГ—для от-
ключения схем реле маршрутного набора через контакты реле ОН,
38
СХ — для ламп индикации маршрутного набора. Средняя (16—
218) — для подключения контактов реле направлений блока НН.
Нижняя (121—210), имеет полюс П, а также ПН, аналогичный ПГ,
МГ и МИ и отключающий реле ПУ, МУ при переходе на вспомо-
гательное управление.
В средней части блока MI (выводы ПО—222) представлены по-
люсы П и М для питания реле; ММВ и МГОТ — для проверки сво-
бодное™ комплекта реле выдержки времени при отмене маневро-
вого маршрута с занятого пути (ММВ) и при отмене поездного и
маневрового маршрутов со свободного пути; ПМВ — для отмены
поездного маршрута с занятого пути; ПОВ — для отмены поездно-
го и маневрового маршрутов со свободного пути; РП — для исклю-
чения объединения предохранителей соседних рядов по цепи раз-
делки; МВ1 и ГОТ — для включения приборов комплекта выдерж-
ки времени; СХ — для питания ламп нерезервируемых постоянным
током; СХМ — для питания белых ламп изолированных участков
при искусственной разделке, ламп повторителей светофоров, ламп
местного управления.
Межблочные соединения обеспечивают работу маршрутного на-
бора и исполнительной группы по установке, замыканию и размы-
канию маршрутов. От нажатия кнопки М7 в блоке НМ1Д возбуж-
дается реле 1К, замыкающее цепи на выводах 16—29, 110—17 и
112—119. Цепь 110—17 обеспечивает возбуждение реле НКН в
блоке HMI, если кнопка нажималась, как начальная; цепь 16—
29 — реле КН конечной кнопки, а цепь 112—119—для самоблоки-
ровки реле НКН. Включается зеленая лампа установки маршрута
(вывод 219). Через контакт начального реле НКН от вывода 16
по шине ВЧМ возбуждается вспомогательное маневровое реле от-
правления ВОМ в блоке НН, а вслед за ним — основное реле ОМ.
На шине направления ЧМ (вывод 214) появляется полюс питания,
и возбуждается реле МП, получающее цепь самоблокировки на
выводах 19 блока MI — 19 блока HMI.
В результате работы реле маршрутного набора по схеме соот-
ветствия на выводах 221 блока HMI — 221 блока MI возбуждается
начальное реле Н, которое блокируется через тыловой контакт 1—•
53 (вывод 219) первого участка за сигналом.
Работа исполнительной группы начинается с включения реле
КС на выводе 111, затем переходит на вывод 113 в цепь включе-
ния сигнального реле С с последующей блокировкой на выводе
115.
На маневровом светофоре М7 включается белый огонь по цепи:
ПХС предохранитель 0,3, вывод 29 блока MI, вывод 212, первич-
ная обмотка трансформатора СТ-4, предохранитель 0,3, ОХС.
В повторителе светофоров включается белая лампа, подключенная
к выводу 119.
Если предмаршрутный участок 11 СП занят, то вывод 122 от-
ключается от полюса питания 77 и в блоке MI выключается реле
39
ИП. Цепь на выводе 117 работает для возбуждения реле ОТ в
случае отмены маршрута. Реле ОТ блокируется по цепи на выво-
де 27. Если кнопка М7 является конечной, то цепь на выводе 217
используется для включения реле КМ с последующей блокировкой
через тыловой контакт 113 (вывод 215). Вывод 212 блока HMI ис-
пользуется для самоблокировки реле ВП.
Блок МП осуществляет контроль и управление маневровым
светофором, стоящим в створе с маневровым светофором другого
направления, а также маневровым светофором из тупика. Адреса
на выводах блока приведены для маневрового светофора, стояще-
го в створе с маневровым светофором другого направления (рис.
1.20). Для маневрового светофора из тупика все выводы блока
имеют те же адреса, кроме выводов 121, 122 и 214, не имеющих
адресов.
Блок Mill осуществляет управление маневровым светофором
с участка пути в горловине или с приемо-отправочного пути. Этот
блок отличается от блока МП отсутствием конечного реле. Если
число блоков на станции не более 15—16 шт., рекомендуется вмес-
то блока Mill устанавливать блок МП. Адреса на выводах блока
и
ч,чм
11
13
14
16
Н,НМ
214
121
115
113
19
25'
26'
21'
22'
23'
24'
121МП
гшмп
115НМПП
113НМПП
19 НМПП
221'
28
Ктакту [
ЗвлокаСП I _.
РП________
111НМПП
Повторитель
112НМПП
117НМПП
27 НМПП
К выводу СП
217
215
'211
'111
18
112
117
21
122
'119
110
112
118
м
МП
116
114
120
220
212
210
222
29
11
216
216
---'I К контакту 3
___) блока нмпп
 Повторитель
ОХС
ПХС
Повторитель
ГОТ
МВТ

219 '
мс^в
Рис. 1.20. Схема блока МП
40
Рис. 1.21. Расположение блока С на стрелках съезда
Mill (см. рис. 1.9) приведены для случая установки светофора с
бесстрелочного участка за входным светофором; показаны также
внешние соединения схем и сигнальных реле на выводах блока ВД
входного светофора Н.
При использовании блока Mill для светофора, стоящего в ство-
ре через участок пути в горловине со светофором другого направ-
ления, адреса на выводах блока Mill,—19, 27, 111, 113, 115, 117
и 122 изменяются и соединяются с соответствующими выводами
блока НМПП.
Блок С (стрелочный коммутационный) осуществляет комму-
тацию схем в соответствии с установленным маршрутом и дает
контроль положения стрелки на пульт управления.
41
При размещении блока на блочном плане станции учитывают
расположение выводов блока по отношению к острякам и кресто-
вине стрелочного перевода (рис. 1.21). Выводы 11—16 располага-
ются со стороны остряков, 21—26 — со стороны крестовины по
прямому направлению, а 111—116 — со стороны крестовины по на-
правлению на ответвление. На каждую из спаренных стрелок ус-
танавливается отдельный блок.
Выводы 11—16 блока С располагаются со стороны остряков
стрелки 1 (рис. 1.21, а), относящейся к нижнему пути, а у другого
блока С — со стороны остряков стрелки 3 верхнего параллельного
пути. Выводы 111—116 обоих блоков, как относящиеся к ответвле-
нию, соединяются между собой перемычками. Изменение положе-
ния стрелок 1 и 3 (рис. 1.21, б) влечет изменение местоположения
выводов обоих блоков. Другие два возможных случая имеют зер-
кальное отображение.
Блок СП69 (рис. 1.22)—путевой стрелочный, контролирует
состояние стрелочного путевого участка, осуществляет замыкание
стрелок в маршруте и размыкание их при проследовании поезда
по участку, а также обеспечивает искусственную разделку стре-
лочного участка. Размещается блок в той части путевого стрелоч-
В
615
616
617
618
6120
6119
213
211
29
11
12
13
ft
Замыка-
ние
стрелки
сп
СП
СП
115 6
1116
21
22
121
221
23
53 « сз с-
2196
2176
2156
196
Замыкание §
стрелок
км,нм,н
ИР МИВ
118 6—> Замыкание
то—) стрелок
1226
СП ПНЗ
53
53
«а
в
2106
286
220 218 210 116 110 113 112 110
>—о
В блок
маршрутного
набора
о—о
6-
0—0

113-n
11О-СП /
1
Рис. 1.22. Схема блока СП69
42
, Рис. 1.23. Расположение блоков СП69 и С на стрелках съезда
с глухим пересечением
ного участка, которая участвует во всех вариантах маршрута. Вы-
воды 113 и 114 соединяются с выводами 113 и 114 других блоков
СП и УП последовательно.
На стрелках съездов с глухим пересечением блок СП размеща-
ется между двумя стрелками по каждому параллельному пути
(рис. 1.23).
При составлении блочного плана стрелки съездов с глухим пе-
ресечением на каждом параллельном пути меняют местоположе-
ние по отношению друг к другу.
Блок УП65 — блок участка пути в горловине, не имеющего
стрелок, контролирует состояние этого участка, последовательное
размыкание участка в поездном маршруте и исключает установку
лобовых маневровых маршрутов на этот участок. Кнопка ИР на
выводе 19 используется для включения реле РИ для искусствен-
43
ного размыкания бесстрелочного участка, входящего в установлен-
ный маршрут, если в результате использования маршрута бесстре-
лочный участок не разомкнулся. Выводы 113 и 114 с одноименны-
ми выводами других блоков СП и УП соединяются последова-
тельно [2, 6, 11].
Блок П62 приемо-отправочного пути контролирует состояние
приемо-отправочного пути, вступление поезда на маршрут и ис-
ключает враждебные встречные маршруты. В нечетном маршруте
приема на путь 1П контактом реле МИ (вывод 27) проверяется
отсутствие передачи стрелок на местное управление в противопо-
ложной горловине станции. Вывод 120 используется для включения
повторителя путевого реле П1 в блоке. Выводы 116 и 216 исполь-
зуются при наличии стрелки в пути; 122 и 222 — для передачи вы-
бора сигнальных показаний на предыдущий сигнал [2, 6, 11].
Блок ПС 110М/220М осуществляет пуск и контроль стрелоч-
ного электропривода. Если между выводами 14 и 24 установить
перемычку, то на первичные обмотки трансформаторов 1Т и 2Т
подается переменный ток напряжением 220 В для работы конт-
рольного реле ОК блока и блок обозначается ПС 220М и исполь-
зуется в двухпроводной схеме управления с центральным питани-
ем приводов с электродвигателем напряжением 160 В»
Аппаратура блока предназначена для перевода двух одиноч-
ных стрелок.
К выводам одной стороны блока подключены внешние элемен-
ты схемы управления стрелкой, а на другой стороне блока приве-
дены только адреса [2, 6, 11].
•
1.6.	Кабельные сети
Светофоры, электроприводы, приборы рельсовых цепей, релей-
ные шкафы, маневровые колонки и т. п. соединяются между собой
и с постом централизации жилами сигнально-блокировочного ка-
беля, образующими кабельные сети. Различают кабельные сети
светофоров (поездных и маневровых, релейных шкафов), стрелок
(управление и контроль, обогрев и обдувка, маневровых колонок),
рельсовых цепей (питающих и релейных трансформаторов). В ка-
бельной сети однотипные объекты группируются с помощью раз-
ветвительных муфт (РМ), устанавливаемых в районе наибольшего
сосредоточения объектов у ближайшего к посту объекта. От поста
централизации до РМ прокладывается групповой кабель, а от РМ к
каждому объекту — индивидуальные кабели. Место для РМ вы-
бирается так, чтобы исключить возврат в сторону поста, выходя-
щего из муфты индивидуального кабеля. Если на пост централиза-
ции вводится индивидуальный кабель длиной не менее 100 м, то он
заменяется на групповой с РМ с подключением к ней не менее трех
44
индивидуальных кабелей. Вместо РМ можно использовать транс-
форматорный ящик. Число зажимов в кабельных муфтах и транс-
форматорных ящиках Должно обеспечивать подключение всех ра-
бочих жил кабеля с учетом дублирования. На один винтовой за-
жим допускается подключать не более трех жил, а в трансформа-
торных ящиках до четырех.
Для уменьшения числа кабелей, проходящих в одной траншее
параллельно друг другу, разрешается объединять групповые кабе-
ли через РМ и ящики, расположенные последовательно. При раз-
работке кабельных сетей необходимо стремиться к уменьшению
числа прокладываемых кабелей.
Трасса прокладки кабелей на станции проводится по обочине
пути или в междупутьях малодеятельных путей так, чтобы она
имела наименьшую длину, минимальное число пересечений и поз-
воляла применять механизмы при производстве кабельных работ.
По возможности трасса должна быть прямолинейной и пересекать
пути под прямым углом. Следует избегать прокладку трассы под
остряками и крестовинами стрелочных переводов глухими пересе-
чениями. Под электрифицированными железнодорожными путями
кабели прокладывают в асбоцементных трубах или железобетон-
ных желобах.
Сигнально-блокировочные (СБ) кабели имеют токопроводящие
медные жилы диаметром 1 мм, сечением 0,785 мм2 с полиэтилено-
вой изоляцией в пластмассовой оболочке для номинального напря-
жения до 380 В переменного тока или до 700 В постоянного. Эле-
ктрическое сопротивление постоянному току при длине 1 км и тем-
пературе 20 °C не превышает 23,5 Ом.
Изолированные жилы кабелей скручены непосредственно в сер-
дечник (простая скрутка) или попарно (парная скрутка). Кабели
простой скрутки имеют число жил 3, 4, 5, 12, 16, 30, 33 и 42, а ка-
бели парной скрутки —3, 4, 7, 10, 12, 14, 19, 24, 27 и 30 пар жил.
В укладываемых кабелях до 10 жил принимается одна запас-
ная жила, до 20 жил — две, свыше 20 жил — три. В кабелях дли-
ной менее 100 м, идущих к отдельным объектам (светофор, транс-
форматорный ящик и т. п.), запасные жилы могут не предусматри-
ваться.
Для кабельных сетей напольного оборудования применяются
кабели: СБПБ — в полиэтиленовой оболочке с броней из двух
стальных лент, с наружным покровом; СБВБ — в поливинилхло-
ридной оболочке; СБПу— в утолщенной полиэтиленовой оболочке.
Для постового оборудования (между стативами, аппаратами и
стативами) применяются кабели СБВГ — в поливинилхлоридной
оболочке (Г — отсутствие броневых и наружных покровов);
СБВБГ — в поливинилхлоридной оболочке с броней из двух сталь-
ных лент.
Для монтажа стрелочных электроприводов, светофоров, манев-
ровых колонок используется электрический провод повышенной
45
Таблица 1.11
Характеристика	РМ4-28	РМ7-49	РМ8-112
Число: центральных вводов	1	1	2
боковых вводов	4	4; з	5; 3 16
панелей	4	7	
зажимов	28	49	112
Диаметр, мм, входного отверстия вво- дов: центральных	28	32	32
боковых	18	18; 28	18; 32
Допустимая жильность кабеля СБПБ по входному отверстию скрутки: простой	42	42	42
парной	30	30	30
гибкости марки ПВЗ, имеющий медную жилу с поливинилхлорид-
ной изоляцией и сечением 1,5—9,5 мм2; для монтажа трансформа-
торных релейных ящиков и штепсельных приборов в напольном
оборудовании — провод марки ПВ1; для релейных шкафов со
штепсельными реле — монтажный медный гибкий провод марки
МГШВ с волокнистой и поливинилхлоридной изоляцией сечением
0,12—1,5 мм2.
Характеристики разветвительных муфт приведены в табл. 1.11.
Максимальное число жил группового кабеля, подключаемого к
РМ, определяется числом зажимов муфты. В РМ7-49 можно вклю-
чить групповой кабель емкостью 42 жилы простой скрутки или 24
парной. Диаметр центрального входного отверстия соответствует
вводу группового кабеля с максимальным числом жил (42 при
простой скрутке и 30 при парной). Суммарное число жил индиви-
дуальных кабелей должно быть равно числу жил группового ка-
беля.
Основой для составления кабельных сетей является двухниточ-
ный план, на котором расставлены напольные объекты релейной
централизации, указаны их ординаты (схематический план стан-
ции) и нанесены трассы кабеля. Для крупных станций кабельные
сети выполняются на отдельных чертежах, а для малых станций —
на одном для обеих горловин.
Длина кабеля от поста релейной централизации до РМ или
объекта централизации
LK= l,03(Z, + 6n + Z,B + 1,5+ 1),	(1)
где 1,03 — коэффициент, учитывающий увеличение на 3% длины кабеля на из-
гибы в траншее и просадки грунта (от общей длины кабеля);
L —расстояние от оси поста релейной централизации до РМ или объек-
та централизации по ординатам, указанным на однониточном плане
станции, м;
46
6п—переход под путями (6 м — путь и междупутье, п — число пересе-
каемых путей);
£в — длина кабеля на ввод в здание поста (расстояние поста РЦ от трас-
сы кабелей плюс или минус расстояние от оси поста РЦ до места
ввода, плюс 15 м на ввод при кроссовой системе монтажа или 25 м
на ввод в релейное помещение), м;
1,5 —высота подъема кабеля со дна траншей и разделка, м;
1 — при длине кабеля 50 м и более запас у муфты на случай перезадел-
ки, м.
Для разных горловин станции и в зависимости от типа поста
длина кабеля от оси поста до места ввода примерно —194- + 25 м.
Длина кабеля от РМ до объекта или между объектами
LK = 1,03 [£ + 6/1 + 2(1,5 4- 1)].	(2)
Кабельная сеть светофоров. Число проводов к светофору зави-
сит от типа светофора, наличия пригласительного огня, световых
указателей и определяется по схемам типовых решений. На круп-
ных станциях с БМРЦ лампы входного светофора имеют централь-
ное питание с резервированием переменного тока от батареи пос-
та релейной централизации через полупроводниковые преобразо-
ватели. Дальность управления огнями светофора практически не-
ограничена. При повреждении кабеля для лампы красного огня
предусматривается резервное (местное) питание переменным током
от высоковольтно-сигнальной линии или от линии продольного эле-
ктроснабжения.
Жильность кабеля от поста централизации к релейному шкафу
входного светофора (рис. 1.24) определяется схемой включения
светофоров Н, НД, схемой увязки устройств централизации с двух-
путной автоблокировкой й составляет 31 рабочую жилу. Адрес
каждой жилы указан на рисунке. Питание ламп производится с
поста напряжением 220 В с применением понижающих трансфор-
маторов. В релейный шкаф подключаются кабели приборов рель-
совых цепей путевых участков удаления 2УП, бесстрелочной сек-
ции по удалению НДП, участка приближения 1ПП и бесстрелоч-
ной секции по приему НП.
В соответствии с расположением светофоров на двухниточном
плане, размещением РМ и выбранной трассой кабеля составлена
кабельная сеть светофоров и установлены РМ — С1/(890),
СЗ/(610), С5/(420). Место расположения РМ выбрано' в местах
наибольшего приближения к ним светофоров. Согласно принципи- 
альным схемам к маневровым светофорам требуются 3 жилы, а к
выходным четырехзначным — 6. Одним кабелем в РМ рекоменду-
ется включать два-три последовательно расположенных светофора.
К муфте С1/(890) подключены два кабеля: в один последова-
тельно соединены три маневровых светофора М5 (1042,2), Ml
(1009,9) и М3 (996,4); в другой — два маневровых светофора М7
(976,9) и МП (898,8). Для кабельной сети выбран кабель марки
СБПБ с числом жил парной скрутки 4(8), 7(14), 10(20), 14(28)
й 19(38) пар жил и простой — 3, 5, 12, 16 и 42 жилы.
47
Таблица 1.11
Характеристика	РМ4-28	РМ7-49	РМ8-112
Число:			
центральных вводов	1	1	2
боковых вводов	4	4; з	5; 3 16
панелей	4	7	
зажимов Диаметр, мм, входного отверстия вво- дов:	28	49	112
центральных	28	32	32
боковых Допустимая жильность кабеля СБПБ по входному отверстию скрутки:	. 18	18; 28	18; 32
простой	42	42	42
парной	30	30	30
гибкости марки ПВЗ, имеющий медную жилу с поливинилхлорид-
ной изоляцией и сечением 1,5—9,5 мм2; для монтажа трансформа-
торных релейных ящиков и штепсельных приборов в напольном
оборудовании — провод марки ПВ1; для релейных шкафов со
штепсельными реле — монтажный медный гибкий провод марки
МГШВ с волокнистой и поливинилхлоридной изоляцией сечением
0,12—1,5 мм2.
Характеристики разветвительных муфт приведены в табл. 1.11.
Максимальное число жил группового кабеля, подключаемого к
РМ, определяется числом зажимов муфты. В РМ7-49 можно вклю-
чить групповой кабель емкостью 42 жилы простой скрутки или 24
парной. Диаметр центрального входного отверстия соответствует
вводу группового кабеля с максимальным числом жил (42 при
простой скрутке и 30 при парной). Суммарное число жил индиви-
дуальных кабелей должно быть равно числу жил группового ка-
беля.
Основой для составления кабельных сетей является двухниточ-
ный план, на котором расставлены напольные объекты релейной
централизации, указаны их ординаты (схематический план стан-
ции) и нанесены трассы кабеля. Для крупных станций кабельные
сети выполняются на отдельных чертежах, а для малых станций —
на одном для обеих горловин.
Длина кабеля от поста релейной централизации до РМ или
объекта централизации
LK= 1,03(£ + 6п + £в 4-1,5+ 1),	(1)
где 1,03 — коэффициент, учитывающий увеличение на 3% длины кабеля на из-
гибы в траншее и просадки грунта (от общей длины кабеля);
L —расстояние от оси поста релейной централизации до РМ или объек-
та централизации по ординатам, указанным на однониточном плане
станции, м;
46
f>n —переход под путями (6 м — путь и междупутье, п — число пересе-
\ каемых путей);
£в —длина кабеля на ввод в здание поста (расстояние поста РЦ от трас-
сы кабелей плюс или минус расстояние от оси поста РЦ до места
ввода, плюс 15 м на ввод при кроссовой системе монтажа или 25 м
на ввод в релейное помещение), м;
1,5 —высота подъема кабеля со дна траншей и разделка, м;
•1 — при длине кабеля 50 м и более запас у муфты на случай перезадел-
ки, м.
Для разных горловин станции и в зависимости от типа поста
длина кабеля от оси поста до места ввода примерно —19ч-+ 25 м.
Длина кабеля от РМ до объекта или между объектами
£к= 1,03 [Z,+6n + 2(l,5+1)].	(2)
Кабельная сеть светофоров. Число проводов к светофору зави-
сит от типа светофора, наличия пригласительного огня, световых
указателей и определяется по схемам типовых решений. На круп-
ных станциях с БМРЦ лампы входного светофора имеют централь-
ное питание с резервированием переменного тока от батареи пос-
та релейной централизации через полупроводниковые преобразо-
ватели. Дальность управления огнями светофора практически не-
ограничена. При повреждении кабеля для лампы красного огня
предусматривается резервное (местное) питание переменным током
от высоковольтно-сигнальной линии или от линии продольного эле-
ктроснабжения.
Жильность кабеля от поста централизации к релейному шкафу
входного светофора (рис. 1.24) определяется схемой включения
светофоров Н, НД, схемой увязки устройств централизации с двух-
путной автоблокировкой й составляет 31 рабочую жилу. Адрес
каждой жилы указан на рисунке. Питание ламп производится с
поста напряжением 220 В с применением понижающих трансфор-
маторов. В релейный шкаф подключаются кабели приборов рель-
совых цепей путевых участков удаления 2УП, бесстрелочной сек-
ции по удалению НДП, участка приближения 1ПП и бесстрелоч-
ной секции по приему НП.
В соответствии с расположением светофоров на двухниточном
плане, размещением РМ и выбранной трассой кабеля составлена
кабельная сеть светофоров и установлены РМ — С1/ (890),
С5/(610), С5/(420). Место расположения РМ выбрано' в местах
наибольшего приближения к ним светофоров. Согласно принципи-
альным схемам к маневровым светофорам требуются 3 жилы, а к
выходным четырехзначным — 6. Одним кабелем в РМ рекоменду-
ется включать два-три последовательно расположенных светофора.
К муфте С//(890) подключены два кабеля: в один последова-
тельно соединены три маневровых светофора М5 (1042,2), Ml
(1009,9) и М3 (996,4); в другой — два маневровых светофора М7
(976,9) и МП (898,8). Для кабельной сети выбран кабель марки
СБПБ с числом жил парной скрутки 4(8), 7(14), 10(20), 14(28)
й 19(38) пар жил и простой — 3, 5, 12, 16 и 42 жилы.
47

Таблица 1.12
Характеристика электропривода и стрелочного перевода	Время перевода стрелки с	Максимально допустимая длина, м, кабеля при данном числе жил										
		4	5	7	8	10	11	13	14	16	17	19
Одиночный Р43,	2,6(60)*	f 70	95	140	168	210	240	280	310	350	380	420
Р50 (1/9, 1/11);	2,7(56)	57	78	114	140	175	200	228	255	290	315	345
Р=1Ю; 1=7	3(48)	33	45	66	80	100	115	132	145	165	180	200
Одиночный Р65	3(60)	55	75	НО	135	165	190	220	245	275	300	330
(1/9, 1/11), пере-	3,1(56)	45	60	90	110	135	155	180	205	225	245	260
крестный Р43 (1/9); Р=160;/= = 8,3	3,2(48)	24	34	48	58	73	85	96	НО	120	135	145
												
Одиночный Р50	3,1 (60)	46	62	92	НО	140	160	184	205	230	255	280
(1/18), Р65 (1/11)	3,2(56)	37	52	74	90	112	128	148	165	185	200	220
с гибким остряком, перекрестный Р50 (1/9);Р=210;/= =9,4	3,8(48)	19	26	38	45	57	65	76	85	95	105	115
Одиночный Р65	3,6(60)	32	43	64	76	96	НО	128	141	160	175	192
(1/18), перекрест-	3,6(56)	24	33	48	60	75	85	96	НО	123	135	148
ный Р65 (1/9); Р=300; 7=12	4(48)	10	14	20	25	30	35	40	47	51	58	62
* В скобках даны значения рабочего напряжения в вольтах.
ном луче предусматривается одна жила для обратного провода
питания ЭПК.
Дальность управления ЭПК без дублирования жил
, Д^к
2IR 9
где Д£7К =60 В — допустимое падение напряжения в кабеле;
1 =0,055 А — ток срабатывания ЭПК;
2? =23,5 Ом — сопротивление 1 км жилы кабеля.
Таблица 1.13
Номер про- вода в схе- ме	Распределение жил кабеля по линейным проводам при жильности кабеля										
	4	5	7	8	10	11	13	14	16	17	19
1	1	1	2	2	3	3	4	4	5	5	6
2	1	1	2	2	3	3	4	4	5	5	6
3	1	2	2	3	3	4	4	5	5	6	6
4	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1
50
После вычислений:
,	60	.
А = 1 - —z — ~ = 23 км
2-0,055-23,5
(при одновременном включении двух ЭПК—11,5 км).
Емкость кабеля между путевым ящиком стрелочного привода
и ЭПК во всех случаях составляет четыре жилы, а его длина для
стрелок с маркой крестовины 1/18 с двумя ЭПК — 5 и 15 м; 1/22
с двумя ЭПК— Ю и 10 м; для перекрестных стрелок с двумя ЭПК
5 и 10 м; для остальных стрелок 5 м.
При составлении кабельной сети учитывается, что ЭПК вклю-
чается на основании программы очистки стрелок. ЭПК съездов,
спаренных по очистке, включаются параллельно в трансформатор-
ном ящике первой из спаренных стрелок; ЭПК двух одиночных
стрелок — параллельно в разветвительной муфте или трансформа-
торном ящике первой стрелки, если через нее пропускаются жилы
управления приводом второй стрелки. Для обогрева электроприво-
дов стрелок в путевой коробке устанавливается трансформатор
ПОБС-5 А, используемый для включения резисторов электрообо-
грева не более пяти приводов стрелок. Для получения на резисто-
рах обогрева напряжения не более 26 В (Р=25 Вт) с поста цент-
рализации на первичную обмотку ПОБС-5А подается переменный
ток частотой 50 Гц напряжением 220 или 237 В (с вольтодобавоч-
ным трансформатором). Допускаемое падение напряжения в кабе-
ле принимают соответственно 70 или 87 В. Число жил определя-
ется между постом централизации и первичной обмоткой транс-
форматора ПОБС-5А и между вторичной обмоткой трансформатора
ПОБС-5А и электроприводом.
При двух жилах между вторичной обмоткой трансформатора
ПОБС-5А и приводом стрелки максимальные длины кабеля в зави-
симости от напряжения на первичной обмотке трансформатора
приведены в табл. 1.14.
Резисторы спаренных стрелок или двух одиночных стрелок,
включенные по одному кабелю последовательно при напряжении
на первичной обмотке трансформатора ПОБС-5А от 190 до 220 В,
включаются по двум жилам кабеля параллельно, а при напряже-
нии от 150 до 180 В резисторы каждой стрелки должны включать-
ся по отдельным жилам.
Для определения допускаемого падения напряжения в первич-
ной обмотке трансформатора ПОБС-5А расчетные токи, потребляе-
мые первичной обмоткой ПОБС-5А (зависят от числа включенных
электроприводов), приведены ниже.
Число стрелок с
обогревателями ...	1	2	3	4	5
Расчетные токи
первичной обмотки
ПОБС-5А, А.......	0,21	0,36	0,57	0,83	1,1
51
Таблица 1.14
Тип стрелки	Длина кабеля, м, между ПОБС-5А и приводом стрелки при двух жилах в зависимости от напряжения на первичной обмотке ПОБС-5А, В							
	220	210	200	190	180	170	160	150
Одиночная	180— 410	145— 360	105— 315	ТО- 265	—	—	—	—
Одиночная и спарен- ная	—-	— »	 	—II	70— 265	35— 210	10— 170	70— 125
Спаренная	65— 220*	45— 195	25— 170	5—145	— *		— 	
	140— 60	140— 60	140— 60	140— 60				
* Данные в числителе относятся к длине кабеля до первой из спаренных стрелок; в
знаменателе — длина кабеля между стрелками.
Расчет емкости кабеля. В схеме стрелочной кабельной
сети (рис. 1.25), составленной по двухниточному плану (см. рис.
2.7) для двухпроводной схемы с центральным питанием и приво-
дами с двигателями МСП-0,15, напряжением 160 В, показаны два
магистральных кабеля, идущие от РМ СТ5/(640) и С77/(470) на
пост РЦ. В первом кабеле последовательно соединены РМ
С77/(950) с четырьмя электроприводами и С7'3/(640) с пятью. Во
втором кабеле также имеются две РМ—СТ5/ (730) с тремя элект-
роприводами и 677/(470) с пятью. Применение четырех РМ поз-
воляет ограничить длину индивидуальных кабелей до 165 м.
Рис. 1.25. Трассы магистрального и индивидуальных кабелей на плане станции
52
Длины магистральных и индивидуальных кабелей определены
по ранее приведенным формулам (1) и (2).
Каждый индивидуальный кабель имеет обозначенную длину и
емкость, включая запасные жилы (рис. 1.26). Кабель СБПБ при-
меняется с простой и парной скруткой жил.
У индивидуальных кабелей рабочие жилы используются для
управления и контроля стрелок (первая цифра), для включения
ЭПК обдувки стрелок от снега (вторая цифра) и обогрева стрелоч-
ных электроприводов (третья цифра). Число жил кабеля для цепей
управления и контроля определено по таблице, приведенной в
учебнике [2]. Для этого необходимо знать максимальную длину
кабеля до электропривода. Так, для наиболее удаленной стрелки
1 она равна 1140 м (705+280+60+95). По таблице число жил
кабеля к приводу этой стрелки равно, 8 (между спаренными стрел-
ками) и 4 — к первой спаренной стрелке 3. При таком числе жил
(4 и 8) длина кабеля 910—1360 м. Для дальней стрелки 9 съезда
9/11 длина кабеля 965 м (705+165+95), число жил для стрелки
11 — 4, для стрелки 9 — 8 жил. К стрелке 23 длина кабеля 765 м.
По таблице находят 3 рабочие жилы (680—910 м). Аналогично на-
ходят жильность кабеля для остальных стрелок.
Для управления автоматической обдувкой стрелок от снега
ЭПК соединяется с приводом каждой стрелки четырьмя жилами,
а привод с РМ двумя (прямой и обратной). В РМ обратные жилы
объединяются на одном общем выводе.
Для электрообогрева приводов стрелок 1/3 и 5/7 используется
один трансформатор ПОБС-5А, установленный в путевой коробке
А1 и кабелем подключенный к РМ СТ1. Для обогрева приводов
стрелок 9/11, 19/21 и 23 используется ПОБС-5А, установленный в
путевой коробке А2 и подключенный к РМ СТЗ.
От поста РЦ к первичной обмотке каждого ПОБС-5А число жил
определяется по допускаемому падению напряжения в кабеле
AUK—2LKrIp, где LK — длина кабеля до путевой коробки; /р — рас-
чётный ток в первичной обмотке ПОБС-5А; г=0,0235 — удельное
сопротивление жил кабеля. Для ПОБС-5А в путевой коробке А1
A £/kai=2-990-0,0235-0,83=38,6 В (принимается 39 В). При двух
жилах кабеля на первичную обмотку ПОБС-5А поступает напря-
жение 181 В (220—39). Число жил к приводам стрелок определя-
ется по табл. 1.14. При напряжении на обмотке ПОБС-5А, равном
180 В, длины кабеля должны быть 70—265 м и для обогрева резис-
торы должны включаться по отдельным парам жил для каждого
привода. На кабельной сети длина кабеля до стрелки 1 равна
160 м, для стрелки 3—65 м, что соответствует данным табл. 1.14.
Поэтому для обогрева стрелок 1 и 3, 5 и 7 принимаются по две от-
дельные жилы для каждого привода. Для трансформатора
ПОБС-5А, находящегося в путевой коробке А2, падение напряже-
ния ДЦКА2 равно 36,7 В (37 В). На первичную обмотку
ПОБС-5А подается напряжение 183 В (180 В). По табл. 1.14 дли-
53
= 180B	U=180B	ПостРЦ
Рис. 1.26. Кабельная сеть с расчетом числа жил кабелей стрелок
54
на кабеля от коробки А2 до одиночной и спаренной стрелок долж-
на быть 70—265 м при включении резисторов обогрева по отдель-
ным жилам кабеля.
Фактические длины кабеля до стрелок равны (см. рис. 1.26)
23 — 65 м; 11 — 170 м; 21 —25 м; 9 — 265 м и 19— 120 м и удов-
летворяют данным табл. 1.14.
Аналогичный расчет произведен для ПОБС-5А коробок АЗ и
А4. Для ПОБС-5А коробки АЗ падение напряжения ДЦкАз=22,2 В
(23 В); для ПОБС-5А коробки А4 ДГ7ка4=28,9 В (29 В). В итоге
расчета находится число рабочих жил кабеля и с учетом запасных
жил выбирается ближайшая цифра емкости кабеля.
На рисунке указаны жильности кабеля СБПБ при простой и
парной скрутке жил. Число жил при двойном управлении стрелкой
находится по принципиальной схеме местного управления.
Кабельная сеть рельсовых цепей. Кабельная сеть раздельно для
релейных (РТ) и питающих (ПТ) разрабатывается по двухниточ-
ному плану (см. рис. 1.7) для станции при электротяге постоянно-
го тока. Предельная длина кабеля между путевыми реле и дрос-
сель-транформаторами или релейными трансформаторами, при
которой не требуется дублирования жил, равна 1500 м.
Релейные трансформаторы (рис. 1.27, а) с аппаратурой рельсо-
вых цепей находятся в трансформаторных ящиках около дроссель-
трансформаторов и подключаются к их вторичным обмоткам.
Для путевых участков 2УП и НП релейные трансформаторы ус-
танавливаются в релейном шкафу РШН, а для путевых участков
19 — 23 Б, 15 — 25 Б и 31 — 33 Б трансформаторные ящики с ре-
лейной аппаратурой подключаются непосредственно к рельсовым
нитям. Путевые реле, размещаемые на посту РЦ, двумя жилами
кабеля подключаются к вторичным обмоткам релейных трансфор-
маторов.
Для РТ применены два отдельных магистральных кабеля для
разделения приборов главных путей от приборов боковых путей.
В первом кабеле находятся РМ Р1 /(710) и РЗ/(520), а во втором
Р5/(415), к которым на ближайших к ним расстояниях подключе-
ны оконечные дроссель-трансформаторы и путевые коробки с ап-
паратурой.
ДТ включаются, как конечные, потому, что они имеют четыре
вывода для разделки кабеля, а трансформаторные ящики с релей-
ной аппаратурой могут быть промежуточными.
Если в трансформаторном ящике ТЯ-1-1 находится один релей-
ный трансформатор, то в этом ящике можно разделать кабель еще
для шести релейных трансформаторов, а при установке двух — еще
для трех релейных трансформаторов.
При автономной тяге и установке в УПМ-24 одного релейного
трансформатора в ней можно разделать кабель еще для восьми ре-
лейных трансформаторов, а при установке двух РТ — еще для семи
РТ. Длины кабеля на сети найдены по формулам (1) и (2).
55
Питающие трансформаторы рельсовых цепей имеют односторон-
нее питание и группируются в отдельные лучи питания так, чтобы
нарушение питания одного луча выводило из действия по возмож-
ности меньшее число маршрутов. Лучи группируются по горлови-
нам станции, по районам и в зависимости от расположения их на
путях относительно друг друга и трассы кабеля с учетом равномер-
ной нагрузки каждого луча. Максимальный ток одного луча рель-
совых цепей переменного тока частотой 25 Гц равен 1,2 А. По лу-
a)
555^5(0
„ ,.,и НП, УП(РП.РМ)-2х2ж=9ж
НШп
(1398)	300 - 3(1)
320 - 3(1)
НДП
-150-3(1)
210-3(1)
5-11
-19 ж
Р1
(710)	200 -18(2)
НП.УП(РП.РМ), НДП, 3-7,
9-13, 5-11,
19-235
19- 23 A
9-13
21-29
1/15П
15-3(1)
15-25А	,.
П-1	155-3(1)
390 - 3(1)
195—3(1)
15-256
120-5(1)
РЗ
(520)	580-29(9)
НП,УП(РП,РМ),НДП,
3-7, 9-13, 5-11, 21-29,
19-23 А, 19-235,
1П-10х2ж= 20 Ж.
I
<53
СМ
in
280 -9(1)
Р5
(915) 1,90 - ид)
1,1/150, 15-255,
15-25А, 31-33А,
31-335, 7АП-7*2ж=19ж
ПостРЦ
Кабель маркиС6П5 при парной скрутке: 8(9x2),
19(7x2) ,29(12x2)
при простой: 3,5,12,15
/77
35-3(1)
^/Ш; 0ХЛ1-2Ж
ПП-,ПМ-2Ж 125^3(1}
Э1-ЗЗБ
1 20-9(1)
15- 3(1)
б)
375- 8(9)
1/15П
5-11
пл 10-3(1)
пл 25-3(1)
К-25.„„
ПЛ 100^3(1) .
195- 3(1)
270-3(1)
390-3(1)
пз
(720)
19-23
10-3(1)
31-33
20- 3(1)
7/1/7„ог
rzz\285~3(l)
330^12(2)
Zt=Ll20-3(1)
5П §
ЗП
ПостРЦ
/77 .
990 - 29(9)
Луч 2 - 0,39А
П5
(530)	695-19(9)
Луч1-i-0,2VA
7
Рис. 1.27. Кабельная сеть релейных и питающих трансформаторов
рельсовых цепей
56
Таблица 1.15
Наименова- ние рельсо- вых цепей	Тип рельсовой цепи	Длина рель- совой це- пи, м	Потребляе- мый ток, А
НП	Двухниточная двухдроссельная коди- руемая	300	0,04
5—11 СП	Разветвленная с двумя дроссель-транс- форматорами кодируемая	342	0,04
1 СП	То же, не кодируемая Двухниточная однодроссельная коди- руемая	ПО	0,028
4 П		У 85	0,05
чам питания рельсовые цепи (рис. 1.27,6) сгруппированы так: в
луч 1 включены по отдельным жилам кабеля без дублирования до
3000 м, питающие дроссель-трансформаторы кодируемых путевых
участков по отправлению поезда 5 — 11СП, 19 — 23СП, 11П и 4П,
НП—по приему В луч 2 включаются ПТ другого главного и боко-
вых путей.
Потребляемые токи и длины рельсовых цепей рекомендуется
поместить в предлагаемую табл. 1.15. Для определения токов необ-
ходимо пользоваться табл. 1.7. Длины кабеля к PM, РТ и ПТ оп-
ределены по формулам (1) и (2).
При заполнении таблицы длин рельсовых цепей необходимо учи-
тывать длины ответвлений на боковые пути в разветвленных рель-
совых цепях. Согласно расчетам сумма потребляемых токов в лу-
че 1 равна 0,28 А, в луче 2 — 0,39 А.
1.7. Деталь проекта
Двухпрограммная очистка стрелок. Для очистки стрелок от сне-
га на станциях, имеющих более 20 централизуемых стрелок, при-
меняется устройство двухпрограммной очистки стрелок (рис. 1.28).
Устройство обеспечивает циклическую последовательную очистку
всех стрелок станции или выборочную очистку любой стрелки на
станции при наборе номера стрелки с помощью кнопок управления.
Циклическая последовательная очистка содержит три режима
работы: нормальный (длительность дутья 4 с, интервала — 2 с),
усиленный (соответственно 5 и 0,6 с) и облегченный (4 и 6 с).
При выборочной очистке стрелка очищается 1 раз в течение 6—
8 с. Для управления устройством автоматической очистки на па-
нели пульта-манипулятора релейной централизации предусматри-
ваются кнопки ЦО — циклической очистки; УР— усиленного режи-
ма; ОР — облегченного режима; 1—0 и 1с—2с — набора номера
стрелки; СБ — сброса. На выносном табло устанавливаются лампы
57
ЦО — циклической очистки; В —
выборочной очистки и ОН —
окончания набора.
При подаче с пульта манипу-
лятора ПМ команды на цикличе-
скую очистку включается форми-
рователь импульсов и интерва-
лов, получающий питание от при-
боров питания. Импульсы и ин-
тервалы воспринимаются двух-
цаскадным распределителем пря-
мого хода, у которого первый
каскад содержит счетную схему
циклов, а второй — счетную схе-
му импульсов. При первом и по-
следующих импульсах включает-
ся формирователь цепей ЭПК,
обеспечивающий выбор обмотки
соленоида ЭПК стрелки. На вы-
носном табло ВТ обеспечивается
контроль работы цепей ЭПК. При
выборочной очистке одной стрел-
ки команды с ПМ воспринимают-
ся дешифратором, передающим
их в формирователь цепей ЭПК.
Рис. 1.28. Структурная схема
двухпрограммной очистки стрелок
При циклической последовательной очистке всех стрелок стан-
ции с нажатием кнопки ЦО возбуждается управляющее реле УП
(рис. 1.29,а), включающее пульс-пару генератора импульсов, со-
стоящую из реле импульсов ИМ и реле интервалов ИН (на рисун-
ке не показано). Реле ИМ и ИН работают через блоки конденса-
торов и резисторов БКР-76.
Цепь возбуждения реле ИМ проходит от полюса питания П че-
рез контакты реле УП, ИН, МИМ, БКР’76, обмотку реле ИМ к
полюсу М. На контактах возбужденного реле ИМ образуется нача-
ло импульса и вслед за реле ИМ на контакте 21—22 ИМ возбужда-
ется, реле МИМ, выключающее реле ИМ. Последнее удерживает
свой якорь за счет тока разряда конденсаторов БКР-76. Реле МИМ
возбуждает реле ИН. После того как конденсаторы, включенные
параллельно с реле ИМ, разрядятся, реле ИМ обесточится и отпу-
стит якорь.
Импульс закончился и начинается интервал. Через контакт 21—
22 ИМ выключается медленнодействующее реле МИМ, обрываю-
щее цепь питания реле ИН. Время замедления на отпускание якоря
реле ИН соответствует длительности интервала. После отпускания
якоря реле ИН через его контакт 21—23 замыкается цепь реле ИМ
и вновь начинается импульс.
58
МИМ	5) ПСБ
Рис. 1.29. Схемы кнопочных реле, генератора импульсов, реле циклов, импульсов, вспомогательных реле распредели-
теля и формирователя цепей ЭПК
59
С началом очистки стрелок реле УП получает цепь самоблоки-
ровки через контакт 81—82 возбудившегося реле В для исключения
отмены очистки отжатием кнопки ЦО. Импульсная работа реле ИМ
передается в схему распределителя на реле циклов и импульсов
(рис. 1.29,6).
При первом импульсе на контакте 61—62 ИМ возбуждаются ре-
ле ОС, счетчик 1 схемы циклов и счетчик 1 И схемы импульсов.
Цепь возбуждения счетчика 1 проходит от полюса П через контак-
ты реле ИМ, 3, РГ, обмотку реле 1 к полюсу М; цепь счетчика 1И:
П, ИМ, РИ, реле 1И, М.
Возбуждаются начальные реле НГ через контакт 41—42 счет-
чика 1 и НИ через 41—42 1И. Начальные реле самоблокируются и
замыкают цепи самоблокировки реле 1 и 1И по вторым катушкам.
Через контакты 81—82 счетчика 1И (рис. 1.29, в) возбуждается ре-
ле 1ПИ0 и ПП по цепи: П, ОС, ВД, 4, 3, 2, 1, 15И—2И, 1И, обмот-
ка реле 1ПИ0, обмотка реле ПП, М. Реле ПП контактами 11-—12
и 31—32 замыкает цепи включения соленоида ОТЖ в ящике с уп-
равляющей аппаратурой ЭПК (рис. 1.30) с целью очистки отжатого
остряка стрелки. Выбор полярности питания схемы определяет-
ся программой очистки стрелок (табл. 1.16). В соответствии с гра-
фой «Полярность питания ЭПК» на панели «+» ЭПК устанавли-
РПБО1 В ПП
-------------------------.	тя 73 г я -л
Ящик с управляющей аппаратурой
ЭПК
Рис. 1.30. Схема включения ЭПК
60
Цепь включения соленоида ОТЖ проходит от полюса РПБО1
через контакты реле В, ПП, 1ПИ0, вывод 9, 15—16 АП, выводы 12
и 2, соленоид ОТЖ, выводы 10, 9, 7, jwlqr VD2, выводы 8, 6 и 10,
ПП, реле 1КО к РМБО1. Для четной горловины цепи реле 2КО с
РПБО2—РМБ02 строятся аналогично.
На время импульса очистки включается лампа белого света ЦО
через контакт 11—12 1КО. На период интервала размыкается кон-
такт 61—62 ИМ, выключаются реле ОС, 1ПИ0, ПП, возбуждается
реле 3 (см. рис. 1.29,6). Через контакты 41—43 и 11—13 ОС воз-
буждаются реле РИ и РГ. Цепь реле РИ проходит через П, 2И, 1И,
ОС, обмотку реле РИ, М; цепь реле РГ — Л, 2, 1, ОС, обмотку реле
РГ, М.
При втором импульсе вновь возбуждается реле ИМ и через кон-
такты 61—62, РИ и 21—22 1И возбуждается и самоблокируется реле
импульсов 2РГ. По другой катушке вновь возбуждается реле 1ПИ0
и реле ПМ, которые подают в рабочие цепи ЭПК напряжение мину-
совой полярности. После отсчета импульсов первого цикла при воз-
буждении счетчика 15И в момент интервала выключается реле НИ,
а вслед за ним выключается реле 3. Через контакт 81—83 3 при
следующем импульсе возбуждается счетчик 2 нового цикла работы.
Длительность импульса очистки и интервала определяется по-
ложением кнопок УР и ОР, изменяющих емкости в блоке БКР-76
контактами реле ОР и УР.
При выборочной очистке одной стрелки для выбора стрелки, на-
пример 15, первой нажимается кнопка 1 и возбуждаются реле 1НД
и ФК (рис. 1.31). Реле 1НД самоблокируется по цепи возбуждения
реле ВД. При отпускании кнопки 1 выключается реле ФК, и через
контакт 11—13 ФК возбуждаются реле ФИ и ФН1. Далее нажи-
мается кнопка 5 и.возбуждаются реле 5НЕ и 5НЕ1. Через контакты
61
41—42 1НД и 21—22 5НЕ замыкается цепь питания реле 8ПИ0:
П, 9НД, 1НД, 9НЕ, 5НЕ, точка а, обмотка реле 8ПИ0, реле ПП, М
(см. рис. 1.29 и 1.31).
Включается мигающим светом белая лампа Выборочная очистка
(см. рис. 1.31). Через контакт 41—42 5НЕ возбуждается реле ВД,
которое выключает блок БКР-76 с реле СБИ (на схеме не показа-
но) . Через 6—8 с реле СБИ отпускает якорь и через контакт 21—22
СБИ снимается полюс питания ПСБ цепи блокировки дешифрато-
ра. Кнопка СБ используется в случае неправильного набора номера
стрелки. Белая лампа «Окончание набора» мигает, если не закон-
чен набор номера стрелки;
Магистральное питание стрелок. Магистральное питание приме-
няется для стрелочных приводов с двигателями МСП-0,15 напря-
жением 160 В, удаленных от поста централизации на 3—5 км, а так-
же при меньшем расстоянии, если требуется значительное дубли-
рование жил.
Отличительной особенностью схемы стрелки с магистральным
питанием от схемы с центральным является замена поляризованно-
го реле Ру привода стрелки на комбинированное реле ПС типа
СКПРЗ-2.8М и защитного предохранителя на 0,5 А в схеме управ-
ления на посту; включение последовательно с реле ПС сопротивле-
ния 12 кОм, а при длине кабеля 2—3,5 км—10 кОм, с которым
Рис. 1.31. Схема дешифратора
62
6+2 + 2	5-16(4) = 1788
Пост РЦ
60-12(1)
40-28(5) \/РМ^	3000-24(4)
17 + 2+4 'у	12+4 + 4
РП6М, РМ6М - 12 ж (магистраль)
ЭПК-Зж, М-1ж
ПХЗ, 0ХЭ-4Ж
7+2 + 2 Кабель СБП6 емкостью: 5,12,16,24(12*1),
28(14*2)
Рис. 1.32. Кабельная сеть стрелочных электроприводов
при магистральном питании
включается последовательно трансформатор СКТ-1; параллельное
подключение к реле ПС конденсатора емкостью 4 мкФ для предо-
хранения реле от вибрации якоря.
При магистральном питании допускается в данный момент вре-
мени перевод только одного привода стрелки. Спаренные стрелки
переводятся последовательно: первой переводится та стрелка, к ко-
торой подводится кабель с поста. У первой стрелки для аппаратуры
и разделки кабеля устанавливается трансформаторный ящик, у
второй из спаренных стрелок для разделки кабеля устанавливается
муфта УПМ-24 (сборка IV с шлангом для привода). В случае стрел-
ки с пологой маркой крестовины 1/18 или перекрестной у второй из
спаренных стрелок устанавливается трансформаторный ящик. Рас-
чет сечения проводов магистрального питания стрелочных электро-
приводов (рис. 1.32) ведется на основе следующих параметров:
Л,=2,3 А —расчетный рабочий ток стрелочных электроприводов
(превышает ток перевода остряков на 25—30%);
«=220 В — напряжение рабочей батареи;
Д«п=4 В — падение напряжения в постовых устройствах;
«с = 160 В —напряжение на приводе;
Д«к=56 В — допустимое падение напряжения в кабеле;
К= 1 — число одновременно переводимых стрелок;
Р=3— число стрелок, питаемых от магистрали (спаренная
стрелка считается за одну); р=0,0184 Ом-мм2/м — удельное сопро-
тивление жилы кабеля сечением 1 мм2.
Падение напряжения в магистральных проводах от поста ЭЦ до
разветвительной муфты
__________________________
Д^м ==	---— ........ у
1	/ SZC (2П.С + IZ.C')
1 + 77 * 2КР
63
где £о=ЗООО м— длина кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты;
££с = 150 м — сумма длин кабелей всех стрелок от разветвительной муфты
до приводов одиночных и первой из спаренных стрелок;
££с, = 100 м —' сумма длин кабелей между спаренными стрелками.
1 । / 150(300+100)
+ 3000 р 2-1-3
1 +^‘И1°о00
3000 •
56	56	_ „ „
	=-----= 54,2 В.
1 + 1-100/3000----------31/30
Сечение магистральных проводов
2рДо/м
?м =—Т.---->
ДИм
где 7м — общий рабочий ток стрелочных электроприводов.
Общий рабочий ток стрелочных электроприводов /М=/ОК=
Тогда °9М= 2 • 0,0184 • 3000 • 2,3/54,2=4,68 мм2.
Число жил прямого и обратного проводов магистрального кабе-
ля пы=2-<7м/0,785=2-4,68/0,785= 11,9 (принимается 12 жил).
Для определения числа жил к приводам стрелок находится па-
дение напряжения на участке от РМ до приводов стрелок Аип=
= Дык—Au=56—54,2=1,8 В.
Для определения числа жил кабеля к стрелке 5 необходимо вы-
числить: сечение кабеля
л5==
= 2,8 мм5?;
2р£с7с	2-0,0184-50-2,3	‘	„
45 = ~ .	' =-------------— = 2,35 мм2;
Дап	1,8
число жил прямого и обратного проводов
2tfS 2-2,35
-^- = —4-= 6,02 (6 жил).
0,78	0,78	’
Для определения числа жил кабеля к стрелкам 7 и 3 необхо-
димо произвести аналогичные вычисления: сечения кабеля
2р£с7с	2-0,0184-60-2, 3
л	= ----------
Дип	1,8
2.0,0184.440-2,3
#з =
= 6,58 мм2;
1,8
числа жил прямого и обратного проводов
”7= п4я =7,1 (7 жил): лз = 2‘&^Г —16,8 (17 жил),
и /О	v।/О
64
Падение напряжения в кабеле к стрелке 3
2₽ДС7С	2-0,0184-40-2,3
Ди3 =	— —	=	0,51 В (0,5 В).
<7з	6,58
При определении числа жил к стрелке 1 необходимо вычислить:
падение напряжения в кабеле к стрелке 1 — (56—54,2—0,5) =
= 1,3 В;
сечение кабеля
2-0,0184-100-2,3	„ „	„
41 =-------~'",+--------=6,5 мм2;
1 .0
число жил прямого и обратного проводов
2-6,5
Щ = ' -к = 16,6 (17 жил).
U, /о
На обдувку, согласно п. 1,6, принимаются по две жилы на при-
вод с переключением общих проводов в РМ в один общий провод.
В магистральном кабеле на ЭПК пойдут три прямые жилы и одна
обратная.
Расчет числа жил для обогрева. Для получения на вторичной
обмотке трансформатора ПОБС-5А напряжения 26 В для обогрева
резисторов электроприводов стрелок на первичной обмотке транс-
форматора достаточно иметь напряжение 150—220 В. При двух
жилах кабеля к первичной обмотке трансформатора ПОБС-5А
падение напряжения допускается 70 В, а с вольтодобавочным транс-
форматором 87 В.
При магистральном питании из-за большого удаления транс-
форматора ПОБС-5А от поста РЦ падение напряжения в кабеле
при включении на один трансформатор четырех электроприводов
превышает допустимую норму. Поэтому в путевой коробке устанав-
ливаются два трансформатора ПОБС-5А. К одному трансформатору
ПОБС-5А подключаются электроприводы стрелок 1 и 3, а ко вто-
рому 5 и 7. Падение напряжения в кабеле при двух стрелках на
один ПОБС-5А Д{/к=2£к7рГ=2-3005-0,36-0,0235=50,8 В (50 В). На
выводах первичной обмотки трансформатора напряжение 170 В
(220—50).
По табл. 1.14 для напряжения 170 В длина кабеля между транс-
форматором ПОБС-5А и электроприводами должна быть 35—210 м.
На кабельной сети эти длины обозначены 45—145 м и удовлетво-
ряют данным табл. 1.14. Резисторы каждой стрелки должны под-
ключаться к вторичным обмоткам трансформатора ПОБС-5А по
отдельным парам жил. На выводах вторичных обмоток ПОБС-5А
будет по две жилы (всего четыре жилы), а емкость кабеля к путе-
вой коробке составит 12 жил (44-4+2+2).
Магистральный кабель типа СБПБ имеет емкость жил парной
скрутки 12X2 с четырьмя запасными жилами. Рабочие жилы рас-
пределяются так: на управление 12; на обдувку 4 и на обогрев 4.
3—1744	65
Схема управления и замыкания одиночной стрелкой переменно-
го тока при центральном питании. Схема (рис. 1.33) содержит ней-
тральное пусковое реле НПС, поляризованное пусковое реле ППС,
контрольное реле ОК, блок контроля фаз БФК, блок трансформа-
тора БК, универсальную промежуточную муфту УПМ-24 с разме-
щением в ней выпрямительного блока БВС-88, ящик с ЭПК, элек-
тропривод СП-3 с электродвигателем трехфазного тока, блоки мар-
шрутной централизации НСО, С и СП69, коммутационную панель
для переключения схемы управления стрелкой на макет. Коммута-
ционная панель имеет банановые дужки, которые изымаются при
переключении схемы управления на макет. Макет соединяется с
коммутационной панелью шланговым соединителем.
Соединение муфты УПМ-24 с электроприводом СП-3 выполнено
монтажной схемой. Схемы блоков БФК, БК, НСО, С, СП69 пока-
заны на типовых бланках с номерами выводов входов и выходов
схемы блока, а электрические соединения между блоками и реле
приведены в принципиальной схеме.
сгф сг<р сю
БФК
ФК^Н
711я1Л1Щтг
НПС
1
13 73112131
БК
Б К-75
ОХКС
/7/7г? <-+—
'SJ
ПХКС
22	72
“ 11\ I32 “
НМПШЗ/1200/250
ППС
ПМПУШ/150/150
Рис. 1.33. Схема управления и замыкания
66
Управление стрелкой и контроль ее положения выполняются по
линейным проводам Л1—Л5, подключенным к выводам муфты
. УПМ-24 Л1 к 15 и 16, Л2 к 18 и 19, ЛЗ к 27 и 28, Л4 к 24 и 25, Л5
к 12 и 13. Сечение проводов Л1—Л5 определяется расчетом. Рези-
сторы обогрева подключаются проводами ЭО и ОЭО к выводам 3
и 4 муфты, а для очистки стрелок от снега — проводами ЭПК и
МБ к выводам 1 и 2 (однопрограммная очистка).
Стрелочные электроприводы получают питание от трехфазного
трансформатора ТСЗ-16/0^5А-380/220 В, которое подается на статив
питания СПКС-ЗФ. Со статива СПКС-ЗФ на стативы, содержащие
схемы управления стрелочным электроприводом, поступает трех-
фазное питание 220 В (фазы С1Ф, С2Ф, СЗФ). В электроприводе
СП-3 могут устанавливаться электродвигатели МСТ-0,3-110/190 для
перевода стрелок в маршрутизированных передвижениях или
электродвигатели МСТ-0,6-110/190 для ускоренного перевода стре-
лок в немаршрутизированных передвижениях (время перевода
1,5—1,7 с).
Ящик с ЭПК Электропривод СП-3
одиночной стрелки переменного тока
3*
Контрольная цепь стрелок получает питание подачей напряже-
ния 220 В (ПХКС—ОХКС) на первичную обмотку понижающего
трансформатора блока БК (22—72). С вторичной обмотки (13—81)
переменный ток поступает на реле ОК, включенное по схеме одно-
полупериодного выпрямления. Выпрямитель БВС-88 при плюсовом
положении стрелки включен по схеме: 81, БК, 81—83 НПС, 141—142
ППС, выводы 7—8 панели, Л2, выводы 18—19 муфты, Л2, 31—32
АП, /<+, вывод 22 муфты, выпрямитель ВВС (входН выход—),
21, К-, 33—34 АП, Л1, 15—16, Л1, выводы 1—2 панели, 111—112
ППС, 21—23 НПС, 13 БК. Если стрелка будет находиться в мину-
совом положении, то в результате коммутации контактов АП кон-
трольными проводами будут ЛЗ и Л4 [3]. Взаимозависимость числа
жил кабеля к электроприводу одиночной, первой из спаренных
стрелок и между спаренными стрелками и длины кабеля от поста
РЦ до электропривода одиночной или второй из спаренных стрелок
для электроприводов с двигателем МСТ-0,3-110/190 при централь-
ном питании приведена в табл. 1.17.
Линейные провода пятипроводной схемы управления распреде-
ляются по жилам кабеля согласно табл. 1.18.
Расчет числа жил кабеля к световому маршрутному указателю.
Число жил в кабеле для светового маршрутного указателя опреде-
ляется по расчету и зависит от набора ламп для различных показа-
ний светового маршрутного указателя. На рис. 1.34 дан пример оп-
ределения числа проводов для маршрутного указателя на пост ре-
лейной централизации при показании на указателе цифр 2, 3 и 4
Таблица 1.17
Длина кабеля, м, при числе жил
Характеристика электро- привода и стрелочного перевода Р (кгс); / (A), t (с)	5	6	8	10	11	13	15	16
Одиночный Р43, Р50 (1/9, 1/11); Р = 110; / = =4,15; 7=1,4	1200	1440	1800	2400	2700	3080	3600	3900
Одиночный Р65 (1/9, 1/11); перекрестный Р43 (1/9); Р=160; /=4,2; 7=1,45	1060	1260	1880	2120	2380	2700	3170	3450
Одиночный Р50 (1/18), Р65 (1/11), с гибким ост- ряком Р65 (1/22); Р= =210; /=4,25, 7=1,5	940	ИЗО	1420	1880	2110	2400	2840	4060
Одиночный Р65 (1/18), перекрестный Р65 (1/9); Р=310; /=4,3; 7=1,65	580	700	870	1160	1300	1500	1730	1900
68
Таблица 1.18
Распределение жил кабеля по линейным проводам при жильности кабеля
 Номер провода. в схеме	5	6	8	10	и	13	15	16
1	1	1	2	2	2	3	3	3
2	1	1	1	2	2	2	3	3
3	1	1	2	2	2	3	3	3
4	1	1	1	2	2	2	3	3
5	1	2	2	2	3	3	3	4
(крестиками обозначены горящие лампы при определенном пока-
зании). После объединения вместе горящих ламп получается шесть
прямых и один обратный провод. Наибольшее число горящих ламп
во втором прямом проводе 4, 5, 39, 40, 41, а в обратном 13.
. В дальнейших расчетах приняты обозначения Кп— число пря-
мых проводов (6); Ко — число обратных проводов (1); Па-—наи-
большее число ламп в прямом проводе (5); По — наи-
большее число ламп в обратном проводе (13); I — длина кабеля на
пост (500 м); i—ток, потребляемый лампой (0,125 А); г=0,0235 0м
сопротивление 1 м жилы кабеля сечением 0,78 мм2.
Падение напряжения в прямом проводе при одной жиле в про-
воде и максимальном включении ламп (5)
Д£7П = г1П„1 = 0,0235• 500 • 5 • 0,125 = 7,3 В.
При допускаемом падении напряжения Ды = 20 В
Д7Л0 = Д«-Д“п = 20 —7,3= 12,7 В.
Число жил кабеля в обратном проводе
ИП0	500-0 „125-13
п —--------=------------- =; 2.
57Ди0?	57-12,7-0,785
Общая емкость кабеля к маршрутному указателю при условии,
что в прямом проводе одна жила составит восемь жил (6+2). Пи-
тание ламп мощностью 25 Вт маршрутного указателя производится
с поста централизации напряжением 220 В.
1.8. Методические указания по выполнению
дипломного проекта по релейной централизации
Графическая часть проекта может состоять из шести листов.
Лист 1—схематический план путевого развития станции в од-
нониточном изображении. На плане станции необходимо показать
централизованные стрелки, светофоры с расцветкой огней, изоли-
69
пробода.
----®®®®®®®®®@®©@®@©©@®@@ф
Показание Т Т Т Т Т Т
2	X X	X	X	X	х
5	-*г *
4	X	X	X	X	X	X	X X
Рис. 1.34. Схема определения числа
рующие стыки и нанести выбранную трассу основных магистраль-
ных кабелей. Обозначить стрелки, светофоры, приемо-отправочные
пути и изолированные секции в горловинах; в верхней части листа
привести ординаты стрелок и сигналов, а в нижней — графическое
изображение взаимосвязи показаний входного светофора с выход-
ными для одного направления движения. При составлении однони-
точного плана вместе с настоящим пособием руководствоваться кни-
гами [2, 6, 11, 17].
Лист 2 — двухниточный план изоляции путевых участков всей
станции и схем& примененных рельсовых цепей. На двухниточном
плане показать стрелочные электроприводы, светофоры с расцвет-
кой огней, дроссель-трансформаторы (при электротяге), трансфор-
маторные ящики с условным обозначением аппаратуры рельсовых
цепей и трассой кабельной сети. На трассе кабельной сети показать
разветвительные муфты для кабельных сетей с указанием их типов
и ординат установки. Обозначить изолирующие участки, стрелки,
светофоры и трансформаторные ящики рельсовых цепей. На плане
станции показать чередование мгновенных полярностей тока и ка-
нализацию тягового тока в виде замкнутого контура обратных тя-
говых токов.
При выполнении двухниточного плана изоляции путей станции
руководствоваться настоящим пособием, книгами [2, 11, 17]. При
выборе схем рельсовых цепей руководствоваться книгами Г1, 2, 3,
11].
Листы 3 и 4 — электрические схемы наборной и исполнительной
групп установки и размыкания маршрутов для части путевого раз-
вития станции. Блоки или схемные узлы показать только внешними
соединениями с нумерацией выводов каждого блока или схемного
узла. По внешним цепям показать также подключение контактов
70
путевых реле, ламп светофоров, контрольных ламп и т. д. к блокам
или схемным узлам. Раскрытие разнотипных блоков и схемных уз-
лов выполняется по указанию руководителя дипломного проекта.
При выполнении блочных схем руководствоваться настоящим
пособием и книгами [2, 6, 11].
Лист 5 — кабельные сети для половины станции состоят из ка-
бельной сети светофоров, стрелочных электроприводов, схемы пи-
тающих и релейных трансформаторов. Здесь же привести схему со-
единения питающих трансформаторов рельсовых цепей, составлен-
ную для расчета емкости питающего кабеля. При составлении схем
кабельных сетей и выполнении необходимых расчетов руководст-
воваться настоящими указаниями, книгами [2, 7, II].
Лист 6 — деталь проекта (выдается преподавателем-консультан-
том). Для разработки рекомендуются следующие темы.
1.	Двухпрограммная очистка стрелок от снега.
2.	Магистральное питание стрелок.
3.	Схема управления и замыкания одиночной стрелкой перемен-
ного тока при центральном питании.
4.	Расчет числа жил кабеля к световому маршрутному указа-
телю.
Пояснительную записку рекомендуется выполнять по следую-
щему плану: аннотация, введение, эксплуатационная часть, техни-
ческая часть, экономический расчет, техника безопасности и охра-
на труда.
В эксплуатационной части отразить: краткую характеристику
работы станции на основе задания на дипломный проект; назначе-
ние электрической централизации; осигнализование и маршрутиза-
цию станции; выбор стрелок, подлежащих централизации. При
написании эксплуатационной части использовать книги [2, 11].
71
Техническую часть можно составить по следующему плану.
1.	Технико-экономическая характеристика системы электриче-
ской централизации.
2.	Выбор типа рельсовых цепей и характеристика их приборов;
описание двухниточного плана изоляции путей и канализации тя-
гового тока.
3.	Характеристика применяемых светофоров и электроприводов.
4.	Принцип построения электрической централизации.
5.	Электрические схемы наборной группы и исполнительной
группы.
6.	Схемы управления стрелками, светофорами и увязка мар-
шрутных схем централизации со схемами автоблокировки.
7.	Расчет кабельных сетей светофоров, электроприводов, релей-
ных и питающих трансформаторов.
8.	Схема электропитания устройств электрической централиза-
ции.
9.	Расчет мощности переменного тока, потребляемого устройст-
вами электрической централизации.
10.	Расчет контрольной батареи; выбор типа аккумуляторов.
По п. 1, используя материал из книг [2, 11], дать технико-эконо-
мическую характеристику системы электрической централизации,
выданной заданием на проектирование.
По п. 2 обосновать выбор типа рельсовых цепей, приведенных
на листе 2, и указать, какие рельсовые цепи имеют изолированные
путевые участки станции, описать аппаратуру рельсовых цепей и
их работу в различных режимах. При описании двухниточного пла-
на изоляции путей станции (лист 2) охарактеризовать канализа-
цию тягового тока (при электротяге), указать тип стрелочного и
рельсового соединителей, места выхода тягового тока из рельсовой
цепи. Обосновать метод, использованный при выполнении чередо-
вания мгновенных полярностей в рельсовых цепях. Указать, что
трасса магистрального кабеля и местоположение разветвительных
муфт показаны на двухниточном плане.
По п. 3 описать типы светофоров, приведенных на листе 1, их
расцветку, необходимость применения лунно-белого мигающего ог-
ня на выходных светофорах; установку входного светофора по не-
правильному пути перегона для приема поезда в случае ремонта
основного пути приема; указать типы электроприводов, установлен-
ных на стрелках.
По п. 4 описать, используя материал из книги [2, 11], построение
проектируемой электрической централизации и дать характеристи-
ку наборной и исполнительной группам. Характеристику блоков или
схемных узлов производить по функциональной схеме размещения
блоков или схемных узлов, которую необходимо поместить в пояс-
нительную записку. Указать, как правильно расположить блоки
или узлы по плану путей станции.
72
По п. 5 описать порядок составления электрических схем, вы-
полненных на листах 3 и 4. Указать, что схемы строятся для набор-
ной группы, фиксирующей и запоминающей нажатие кнопок при
наборе маршрута для определения категории и направления мар-
шрута; а также для исполнительной группы, обеспечивающей уста-
новку, замыкание и размыкание маршрутов. Отметить, что перечис-
ленные схемы строятся из типовых блоков БМРЦ или типовых
схемных узлов централизации малых станций и составляются из
блоков или схемных узлов разных типов и соединением их в соот-
ветствии со схемами и размещения блоков или схемных узлов.
При выполнении описания электрических схем следует руковод-
ствоваться книгами [2, 7, 11].
По п. 6 описать схемы управления спаренными стрелками (ука-
зать номера стрелок), входным, выходным и маневровым светофо-
рами, увязку маршрутных схем приема и отправления централиза-
ции со схемами автоблокировки. Для описания схемы управления
спаренными стрелками использовать соответствующий рисунок для
пояснительной запцски из книг [2, 7, 11]. При описании схемы уп-
равления входным светофором рассматриваются цепи включения
ламп огней при открытии светофора на соответствующее показание,
а также работа схем при различных случаях перегорания ламп све-
тофора. Для описания схемы использовать составленную схему уп-
равления входным светофором, руководствуясь книгами [2, 7, 11].
В описании схемы управления выходным светофором отразить ис-
пользование двухнитевых ламп для ламп желтого и красного огней
и увязку принципиальных схем маршрутов отправления с перего-
ном.
По п. 7 рассчитать кабельную сеть светофоров, стрелочных
электроприводов, релейных и питающих трансформаторов для по-
ловины станции и данные расчета привести на схемах кабельной
сети (лист 5).
По п. п. 8—10 описать общую схему электропитания устройств
централизации и соответствующий рисунок поместить в поясни-
тельную записку. Привести расчет мощности переменного тока,
потребляемого устройствами электрической централизации, и рас-
чет контрольной батареи с выбором типа аккумулятора. Руковод-
ствоваться материалом книги [8].
Экономический расчет по электрической централизации выпол-
няется, пользуясь материалом гл. 5 настоящего пособия. Техника
безопасности и охрана труда рассматриваются при строительстве
и эксплуатации устройств электрической централизации [2].
ГЛАВА
2
ИНТЕРВАЛЬНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
2.1.	Общие положения
Основными средствами интервального регулирования являются
одно- и двухпутная автоблокировка в комплексе с автоматической
локомотивной сигнализацией (АЛС) и диспетчерским контролем
(ДК). На двухпутных участках применяют двустороннюю авто-
блокировку на прямом пути двухпутной вставки протяженностью
не более трех блок-участков, если скорость движения по правиль-
ному боковому пути ниже реализуемой в данном месте; на перего-
нах, примыкающих к крупным железнодорожным узлам, и между
станциями (парками), если в таких узлах имеется неравномер-
ность в движении поездов, резервных локомотивов, специального
подвижного состава и т. п.
Направление движения на перегоне при двусторонней автобло-
кировке изменяется при участии обоих ДСП станций, примыкаю-
щих к перегону. Движение по неправильному пути производится
по сигналам АЛС в период производства ремонтных, строительных
и восстановительных работ на одном из путей.
Автоблокировка проектируется, как правило, с трехзначной
сигнализацией; на линиях с особо интенсивным движением приго-
родных поездов — с четырехзначной. При однопутной автоблоки-
ровке смена направления движения проектируется в двух режи-
мах— основном и вспомогательном. В случае неисправности
рельсовых цепей на перегоне используют вспомогательный режим
смены направления. В состав устройств автоблокировки входят, как
правило, устройства диспетчерского контроля ДК. С помощью уст-
ройств ДК на табло поездного диспетчера контролируется заня-
тость блок-участков, главных и приемо-отправочных (на промежу-
точных станциях) путей; наличие разрешающих показаний вход-
ных светофоров; групповой контроль разрешающего показания вы-
ходных светофоров по направлениям движения; контроль установ-
ленного направления движения при двусторонней или однопутной
автоблокировке.
Средствами диспетчерского контроля на табло пульта управле-
ния дежурных по станциям или дежурных по дистанции сигнализа-
ции и связи контролируется нормальная работа отдельных эле-
ментов сигнальных установок АБ и устройств автоматической
переездной сигнализации. На участках с ДЦ информация о занято-
74
сти блок-участков и нарушении нормальной работы отдельных
элементов на перегонах передается со станции устройствами ДЦ.
На участках с электрической и автономной тягой проектируется
автоблокировка с рельсовыми цепями переменного тока при элек-
троснабжении устройств как потребителей I категории. На участ-
ках, где вводится автоблокировка, предусматривают оборудование
устройствами ЭЦ всех станций, разъездов, обгонных пунктов; уст-
ройствами автоматической переездной сигнализации и автошлагба-
умами переездов; оповестительной и заградительной сигнализацией
крупных мостов и тоннелей; устройствами ПОНАБ и увязку с ними.
При повреждении светофоры должны автоматически принимать
запрещающее показание, а предупредительные светофоры — пока-
зания, соответствующие запрещающему показанию основных свето-
форов. В случае перегорания обеих нитей лампы красного огня на
входном или проходном светофорах при автоблокировке должен
предусматриваться автоматический перенос красного огня на пре-
дыдущий светофор. При включении на входном светофоре пригла-
сительного огня на предвходном при свободном блок-участке дол-
жен гореть желтый огонь.
При перегорании ламп красного огня выходных и маршрутных
светофоров перенос красного огня на предыдущие светофоры не
предусматривается. В случае перегорания на входном, выходном
или маршрутном светофоре лампы зеленого огня должна автома-
тически включаться лампа желтого огня на данном светофоре.
Двухспиральные лампы предусматриваются: на красных огнях
проходных светофоров автоблокировки; на красных и желтых огнях
входных светофоров, за исключением входного светофора для дви-
жения по неправильному пути при капитальном ремонте; на крас-
ных и желтых огнях выходных и маршрутных светофоров по глав-
ным путям, путям безостановочного пропуска со скоростями свы-
ше 50 км/ч; на желтых огнях выходных светофоров, являющихся
предупредительными к входному светофору следующей станции; у
разрешающих огней выходных светофоров, используемых в марш-
рутах отправления на перегоны с полуавтоматической блокировкой.
Расстановка светофоров автоблокировки. Наиболее важным при
проектировании являются расстановка светофоров и проверка длин
блок-участков по условиям тормозных путей. Расстановка свето-
форов должна производиться исходя из расчетного межпоездного
интервала, весовых норм грузовых поездов, серий поездных локо-
мотивов и расчетных длин грузовых поездов, которые должны быть
указаны в задании на проектирование. Расчетный межпоездной ин-
тервал для расстановки светофоров на участке с трехзначной сиг-
нализацией принимается /min з=0,06 (3/бл + /п)^ср, где 1&л — длина
блок-участка; /п — длина поезда; Vcp — средняя скорость движения
на участке. Для четырехзначной сигнализации /min 4=0,06 (4/бл+
+ /п) /^ср«
75
Расстановка светофоров должна обеспечивать пропуск поездов
с наибольшими скоростями, установленными ПТЭ: 140 км/ч для
пассажирских и 90 км/ч для грузовых. Скорость проследования све-
тофоров с одним желтым (немигающим) огнем не должна превы-
шать 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов.
При трехзначной сигнализации расстановка светофоров должна
производиться исходя из разграничения попутно следующих поез-
дов тремя блок-участками.
Двублочное разграничение допускается только на затяжных
подъемах при невозможности обеспечить на них следование поез-
дов с минимальными интервалами при трехблочном разграничении
на перегонах одно- и двухпутных линий; на первых блок-участках
при отправлении поездов с участковых станций и станций, на кото-
рых предусматривается остановка поездов для выполнения техни-
ческих операций с составами или локомотивами; на однопутных ли-
ниях при отправлении поездов с раздельных пунктов после оста-
новки.
При двублочном разграничении поездов должно одновременно
обеспечиваться трехблочное разграничение поездов, безостановоч-
но следующих по главным путям станции. Кроме этого, должно
учитываться дополнительное время 0,3 мин, необходимое на стан-
циях для восприятия смены сигнала выходного светофора при тро-
гании поезда с места; на перегоне — для восприятия смены сигнала
светофора и для учета неравномерности хода поезда.
На участках с электрической тягой входные светофоры устанав-
ливаются перед воздушными промежутками контактной сети не
ближе 5 м от опоры, на которой крепится контактная сеть станции
и на расстоянии не менее 300 м от первого стрелочного перевода.
При трехзначной сигнализации длина блок-участка должна
быть не менее тормозного пути, определенного для данного места
при полном служебном торможении с максимально реализуемой
скоростью движения, но не более 120 км/ч для пассажирских и
80 км/ч для грузовых.
Длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути при
экстренном (автостопном) торможении с учетом времени, необхо-
димого для воздействия АЛС и автостопа на тормозную систему
поезда. При автостопном торможении учитывается расстояние,
проходимое поездом за время смены сигнала АЛСН /См=6 с, и вре-
мя срабатывания автостопа /Са=6 с, т. е. суммарное время равно
12 с.
Соответствие длин блок-участков тормозным путям проверяют
для грузового поезда с массой 1500 т, пассажирского— 1000 т. Кри-
вые скорости проверочных поездов строят с ограничением макси-
мально допустимой скорости движения пассажирских 120 км/ч, гру-
зовых 90 км/ч. Максимальная длина блок-участков должна быть
не более 2600 м; предвходных блок-участков — не более 1500 м.
Минимальная длина блок-участков должна быть равна 1000 м.
76
На двухпутных линиях после расстановки светофоров в правиль-
ном направлении указывается максимально допустимая скорость
при организации движения по неправильному пути по сигналам
АЛСН. Границами блок-участков в неправильном направлении слу-
жат места установки светофоров правильного направления. При
определении длин тормозных путей в неправильном направлении,
необходимых при служебном торможении для снижения максималь-
но допустимой скорости до 50 км/ч, учитывают расстояние, прохо-
димое поездом за время смены сигналов АЛСН (6 с), и время вос-
приятия сигнала 3 с, т. е. суммарное время 9 с. Длина блок-участка
в неправильном направлении также проверяется на возможность
снижения скорости при служебном торможении с 50 км/ч до полной
остановки.
При четырехзначной автоблокировке длина двух смежных блок-
участков должна быть не менее длины тормозного пути, определен-
ного для данного места при полном служебном торможении и мак-
симально реализуемой скорости, а также не менее длины тормоз-
ного пути при экстренном торможении поезда автостопом с учетом
времени срабатывания устройств АЛС и автостопа, но не менее
1000 м. Длина каждого блок-участка должна быть не менее длины
тормозного пути, необходимого при полном служебном торможении,
для снижения максимальной скорости, реализуемой в данном месте
до расчетной скорости прохода желтого огня светофора, а этой
скорости, как при полном служебном торможении, так и при экс-
тренном торможении поезда автостопом с учетом времени срабаты-
вания устройств АЛС до полной остановки поезда перед светофо-
ром с запрещающим показанием. Правильность расстановки све-
тофоров проверяется по условиям максимально возможной види-
мости светофоров.
Светофоры противоположных направлений лучше устанавли-
вать на одной ординате с целью уменьшения расхода кабеля и уст-
ройства трансляционных установок. На однопутных участках для
увеличения числа спаренных установок допускается установка до-
полнительных светофоров, но не более одного на перегоне в каж-
дом направлении. При спаривании светофоров допускается сдвиг
от расчетного интервала примерно 1 мин.
Проходные светофоры целесообразно совмещать с переездами,
оборудованными автоматикой. На двухпутных линиях сигнальную
установку размещают после переезда на расстоянии не менее 15 м.
Допускается увеличение этого расстояния до 100 м. Светофоры
спаренной сигнальной установки размещают по разные стороны
переезда. На однопутных участках одиночные сигнальные установ-
ки размещают после переезда на расстоянии не менее 15—40 м. Ап-
паратура сигнальной установки располагается вблизи одного из
/ спаренных светофоров. Светофоры перед переездом нужно устанав-
ливать на расстоянии не менее расчетной длины участка прибли-
жения к переезду.
77
Автоматическая локомотивная сигнализация. Показания локомо-
тивных светофоров должны соответствовать показаниям путевых
светофоров, к которым приближается поезд. При смене более раз-
решающего показания на менее разрешающее АЛС должна дейст-
вовать автостопом и автоматически останавливать поезд при потере
бдительности машиниста.
Перед входным светофором с горящим пригласительным огнем
на локомотивном светофоре ЛС должен быть желтый огонь с крас-
ным. Если красный огонь на входном или проходном светофоре по-
гаснет, посылка сигналов АЛС должна прекратиться. Если погаснет
красный огонь на выходных и маршрутных светофорах, посылка
желтого огня с красным сохраняется. Если поезд принимается на
путь с двусторонней посылкой сигналов АЛС, то посылка этих сиг-
налов для встречного движения прекращается.
На станциях участков, оборудуемых АЛС непрерывного типа,
путевыми устройствами АЛС должны быть оборудованы: стрелоч-
ные участки и главные пути, а также боковые, по которым предус-
матривается безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч
и более в соответствии с нормами допустимых скоростей движения
поездов по станциям; стрелочные участки двухпутных вставок, пу-
тевых постов, а на станциях с продольной схемой путевого развития
стрелочные участки и боковые пути, предназначенные для безоста-
новочного скрещения, независимо от допустимой скорости движе-
ния по стрелочным переводам; маршруты приема по главному пути
до маршрутного светофора на тупиковых станциях. На станциях
стыкования систем электрической тяги переменного и постоянного
тока устройствами АЛС 50 Гц оборудуются электрифицированные
на постоянном токе главные пути со стороны тяги постоянного тока.
На станциях участков, оборудованных автоблокировкой, поез-
дам, следующим с примыканий, оборудованных полуавтоматиче-
ской блокировкой, АЛС начинает действовать со вступлением по-
езда на приемо-отправочный путь с путевыми устройствами АЛС.
Рельсовые цепи на перегонах. В перегонных и станционных уст-
ройствах автоматики и телемеханики применяются типовые элек-
трические рельсовые цепи по нормам, утвержденным Главным уп-
равлением сигнализации и связи МПС. На перегонах в зависимости
от рода тяги применяются двухниточные рельсовые цепи частотой
50 и 25 Гц. На станциях применяются двухниточные рельсовые це-
пи на главных кодируемых путях или двухниточные однодроссель-
ные рельсовые цепи с обеспечением выхода обратного тока на глав-
ные пути на боковых приемо-отправочных путях.
В устройствах автоблокировки проектируются кодовые рельсо-
вые цепи переменного тока при автономной тяге; импульсные.по-
стоянного тока при отсутствии надежного резервирования электро-
питания от внешних источников.
Для кодирования рельсовых цепей принимается частота 50 или
25 Гц (на участках, где обращаются локомотивы с аппаратурой
78
I АЛС, рассчитанной на 25 Гц). При электротяге на постоянном то-
ке применяются кодовые рельсовые цепи переменного тока часто-
той 50 или 25 Гц; при электротяге на переменном токе — кодовые
переменного тока частотой 25 Гц.
Рельсовые цепи должны быть защищены от взаимного влияния
смежных рельсовых цепей при замыкании изолирующих стыков пу-
тем чередования полярности постоянного тока или фаз переменно-’
го тока. В кодовых и импульсных рельсовых цепях переменного
тока предусматриваются схемная защита и взаимное смещение им-
пульсов по времени; в импульсных рельсовых цепях — чередование
полярности в смежных рельсовых цепях. В рельсовых цепях долж-
на предусматриваться защита от блуждающих токов, создаваемых
' промышленными и транспортными установками (трамваями, под-
земным электротранспортом, сварочными агрегатами и т. п.), а
также от влияния тягового тока в рельсах; от источников тока, под-
ключенных к рельсам для защиты подземных сооружений от кор-
розии; от наведения тока в соединительных проводах.
Защита от блуждающего и тягового токов, источников освеще-
ния и отопления поездов производится применением аппаратуры,
работающей на токах частот, отличных от частот помех. Наиболее
распространенным методом защиты является применение рельсовых
цепей переменного тока частотой 25 Гц.
На смежных концах рельсовых цепей постоянного или перемен-
ного тока с непрерывным питанием и нейтральными путевыми реле
размещают одноименные приборы — реле или источники тока
(Р-Р, Т-Т, Б-Б).
Смежные фазочувствительные рельсовые цепи, питаемые тока-
ми различной частоты, а также импульсные рельсовые цепи, ре-
лейные концы которых являются смежными с питающими концами
непрерывных рельсовых цепей, дополнительной защиты не требуют.
Рельсовые цепи должны рассчитываться на нормальный, шунтовой,
контрольный режимы и режим АЛС. Расчет каждого режима ве-
дется при наихудших параметрах (сопротивление изоляции балла-
ста, рельс, питающее напряжение). Условия расчета должны ис-
ключать необходимость сезонной регулировки рельсовых цепей.
Рельсовые цепи должны выполняться с применением приварных
стыковых рельсовых соединителей.
. Особое внимание при проектировании следует уделить вопро-
сам технологии содержания рельсовых цепей.
На участках с электрической тягой постоянного тока применя-
ются кодовые рельсовые цепи с реле ИМВШ-110 и дроссель-транс-
форматорами ДТ-0,2-500, ДТ-0,2-1000, ДТ-0,6-500, ДТ-0,6-1000.
На участках, где обращаются тяжеловесные поезда, дроссель-
трансформаторы ДТ-500 в рельсовых цепях этих участков выдержи-
вают длительную нагрузку тягового тока до 900 А без перегрева,
и замена их не требуется.
79
На участках, где разрешено движение поездов весом до 10000 т,
тяговый ток в рельсовых цепях значительно возрастает и устанав-
ливаются дроссельные перемычки большего сечения —2x90 мм2
вместо 2x50 мм2.
При содержании рельсовых цепей производится проверка ис-
правности изоляции в изолирующих стыках с помощью вольтметра
с внутренним сопротивлением 50 Ом, соизмеримым с условно мини-
мальным сопротивлением изоляции стыка 50 Ом. Результаты из-
мерения показывают, что сопротивление изоляции стыков состав-
ляет от 100 до 2000 Ом.
Периодически проводится проверка асимметрии тягового тока в
рельсовых цепях. Для этого к каждой полуобмотке дроссель-транс-
форматора подключается вольтметр М231 или М762. Показания
приборов фиксируются одновременно не реже 10 раз через каждые
10 с. По средним значениям падения напряжения на первой и вто-
рой полуобмотках вычисляется коэффициент асимметрии /С, кото-
рый не должен быть больше 6%. Если К больше 6%, то необходи-
ма проверка состояния стыковых соединителей, контактов в местах
соединений дроссельных перемычек с рельсами, а также исправно-
сти искровых промежутков заземлений.
Особое внимание при содержании рельсовых цепей на железо-
бетонных шпалах, которые имеют высокую электропроводность,
уделяют выявлению односторонних пробоев изоляции и касанию
закладных болтов с клеммами.
При содержании рельсовых цепей большое внимание уделяется
поискам отказов. Наиболее частыми отказами являются: короткое
замыкание в изолирующих стыках и обрывы стыковых соедините-
лей. Короткое замыкание наиболее быстро находят с помощью ин-
дикатора с индукционной катушкой ИРЦ-58. Обрыв в рельсовой
цепи находят с помощью вольтметра.
Проверка шунтовой чувствительности рельсовых цепей выполня-
ется наложением испытательного шунта в пределах неразветвлен-
ной рельсовой цепи через каждые 1000 м, в разветвленной —на
каждом ответвлении.
Устройства сигнализации на переездах и пересечениях. На же-
лезнодорожных переездах — местах пересечения в одном уровне
железных дорог с автомобильными дорогами — для ограждения со
стороны автомобильной дороги и обеспечения пропуска поездов
предусматриваются автоматическая светофорная сигнализация, ав-
томатическая светофорная сигнализация с автоматическими шлаг-
баумами, оповестительная сигнализация с неавтоматическими
(электрическими) шлагбаумами. Регулируемые переезды оборуду-
ются автоматической светофорной сигнализацией, автоматической
светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами или
оповестительной сигнализацией с электрошлагбаумами. Автомати-
ческая переездная сигнализация (АПС) должна включаться за ус-
тановленное расчетное время, необходимое для заблаговременного
80
освобождения переезда от транспортных средств до подхода поезда
к переезду.
На переездах, оборудованных автоматической светофорной сиг-
нализацией, при вступлении поезда на участок приближения на пе-
реездных светофорах, сигнализирующих в сторону автомобильной
дороги, загораются поочередно мигающие красные огни и включа-
ется звонковая сигнализация. На переездах, оборудованных авто-
шлагбаумами, одновременно с включением красных мигающих ог-
ней на переездных светофорах включаются красные сигнальные
огни на брусьях шлагбаумов. После выдержки времени, достаточ-
ной для пропуска расчетной транспортной единицы, ^брусья шлаг-
баумов опускаются. Брусья автошлагбаумов остаются в горизон-
тальном положении, а автоматическая светофорная сигнализация
продолжает действовать до полного освобождения переезда поез-
дом.
Брус автошлагбаума должен перекрывать от 1/2 до 2/3 ширины
трассы автотранспорта так, чтобы с левой стороны, как правило,
оставалась неперекрытой проезжая часть дороги шириной не ме-
нее 3 м.
Светофоры переездной сигнализации с автошлагбаумами при
длине бруса 4 м устанавливаются на расстоянии 6 м от крайнего
рельса, при длине бруса 6 м — на расстоянии 8 м. На .двухпутных ,
участках железных дорог действие АПС обеспечивается для одно-
стороннего движения поездов по каждому пути.
На одно- и двухпутных линиях с двусторонним движением по-
ездов действие АПС обеспечивается в правильном и неправильном
направлениях движения.
Для ограждения регулируемого переезда со стороны железно-
дорожного транспорта должна предусматриваться заградительная
сигнализация. Для ограждения используются станционные и манев-
ровые светофоры, расположенные на расстоянии 15—800 м от кром-
ки проезжей части переезда при условии видимости переезда с ме-
ста установки светофоров. Если использовать указанные светофоры
невозможно, то перед регулируемыми переездами устанавливают
специальные заградительные светофоры. Заградительные светофо-
ры устанавливаются при движении поездов по правильному и не-
правильному путям. При движении по неправильному пути загради-
тельные светофоры устанавливаются на двухпутном участке, обо-
рудованном двусторонней автоблокировкой и в пригородных зонах
крупных городов при особо интенсивном движении поездов.
На участках с автоблокировкой на регулируемых переездах спе-
циальные заградительные светофоры устанавливаются на расстоя-
нии 15—50 м от кромки переезда. При включении заградительной
сигнализации одновременно на ближайшем к переезду проходном
светофоре включается запрещающее показание, а коды АЛС в рель-
совую цепь между переездами и этим светофором не подаются.
81
На участках без автоблокировки специальные заградительные
светофоры устанавливаются на расстоянии 15—800 м от кромки пе-
реезда со стороны подхода поездов при условии видимости переезда
с места их установки, а также видимости их локомотивными брига-
дами на расстоянии не менее длины тормозного пути при полном
служебном торможении.
Расчетное время извещения о приближении поезда к переезду,
необходимое для заблаговременного освобождения переезда при
автоматической светофорной сигнализации и при автошлагбаумах,
должно определяться из условий максимальной скорости движения
поезда, установленной для данного участка, и времени, необходи-
мого для освобождения переезда автопоездом длиной 24 м.
Время освобождения переезда определяется минимальной ско-
ростью автопоезда 5 км/ч, максимальной его длиной 24 м, расстоя-
нием от места остановки автопоезда Zn. Дополнительно учитывает-
ся время для срабатывания приборов автоматики 4 с для всех ви-
дов схем и гарантийный запас времени 10 с.
При расчете времени освобождения переезда автомобильным
транспортом длина переезда определяется расстоянием от наибо-
лее удаленного от крайнего рельса переездного светофора до рас-
стояния 2,5 м за противоположным рельсом. При расчете необходи-
мо учитывать расстояние 5 м от переездного светофора до места
остановки автотранспорта.
Для определения времени извещения при оповестительной сиг-
нализации необходимо ко времени, полученному при автоматиче-
ской светофорной сигнализации, прибавить 10 с на восприятие сиг-
нала оповещения дежурным по переезду и нажатие им кнопки
включения электрошлагбаума. При автоматической светофорной
сигнализации с автошлагбаумами минимальное время извещения
40 с, при автоматической оповестительной сигнализации 50 с.
Если участок приближения начинается или расположен полно-
стью на станции и если все передвижения по станции маршрутизи-
рованы, то автоматическая светофорная сигнализация, в том числе
с автошлагбаумами, включается при установленном маршруте, про-
ходящем через переезд при вступлении поезда на участок прибли-
жения. В маневровых маршрутах допускается включение сигнали-
зации на переезде с открытием светофора, разрешающего вступление
поезда на переезд. Если открытие маневровых и поездных свето-
форов невозможно, то ДСП включает переездную сигнализацию
нажатием специальной кнопки, прежде чем дать разрешение дви-
жения поезда. На пульте управления предусмотрен активный кон-
троль закрытия каждого переезда.
При расчете длины участка приближения к переезду учитыва-
ется установленная допустимая скорость при движении по главно-
му пути; в случае движения по боковым путям — 50 км/ч при стрел-
ках с маркой крестовины 1/9 и 1/11 и 80 км/ ч при стрелках 1/8
и 1/22.
82
Для расчета пути, проходимого поездом при выходе на главный
путь и достижении им максимальной скорости, установленной для
участка, а также для определения времени следования поезда от
светофора до переезда при трогании с места ускорение поезда при-
нимается 0,8 м/с2 при электрической тяге и 0,6 м/с2 при тепловозной.
Если с момента трогания поезда с места до момента вступления
его на переезд проходит время, меньшее, чем необходимое время
извещения, то выходные светофоры должны открываться с выдерж-
кой времени. Для входных светофоров извещение на переезд пода-
ется от вступления поезда на участок приближения независимо от
состояния светофоров. Задержка открытия маневровых светофоров
необязательна. Информация об использовании выдержки времени
при открытии светофора должна отражаться соответствующей ин-
дикацией на пульте дежурного по станции. Для предварительной
посылки извещения на закрытие переезда предусмотрена специаль-
ная кнопка на пульте дежурного по станции.
На регулируемых переездах устанавливается щиток управления
и индикации с приборами, позволяющими: контролировать сигнали-
зацию о приближении поездов; закрывать переезд при выполнении
ремонтных и профилактических работ; открывать переезд для авто-
транспорта при неисправности рельсовых цепей; включать загра-
дительную сигнализацию; задерживать опускание бруса шлагбаума
при проследовании через переезд автопоезда (в этом случае пере-
ездная сигнализация продолжает работать).
Пересечение в одном уровне и сплетение путей железных дорог
должны ограждаться светофорами прикрытия, расположенными на
расстоянии не менее 50 м от предельных столбиков. Показания этих
сигналов должны быть так взаимно увязаны, чтобы приведение
одного из них в разрешающее положение было возможно только при
запрещающих показаниях сигналов враждебных маршрутов. Сиг-
налы прикрытия пересечений и сплетений путей железных дорог
должны иметь предупредительные светофоры.
Техническая документация при разработке устройств автобло-
кировки. Разработка проектных решений должна быть комплексной,
обеспечивая одновременно монтаж и строительство автоблокиров-
ки, автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа,
устройств диспетчерского контроля, устройств для двустороннего
движения поездов по одному из путей при закрытии другого на
время производства ремонтных и строительных работ и устройств
увязки с автоматической переездной сигнализацией.
Принципиальные и монтажные схемы разрабатываются при на-
личии магистрального кабеля связи с использованием для линейных
цепей автоблокировки сигнальных жил, кабеля СЦБ воздушной
сигнальной линии.
Типовые проектные решения разработаны с применением релей-
ного шкафа типа ШРУ-М. Каждый тип сигнальной установки состо-
ит из схемы сигнальной установки и схемы рельсовой цепи.
83
На двухпутных участках с автономной тягой применяются кодо-
вая автоблокировка переменного тока 25 или 50 Гц, которая про-
ектируется по альбомам АБ-2-К-25-АТ-80 и АБ-2-К-50-АТ-82; пере-
ездная сигнализация для участков с двухпутной кодовой автобло-
кировкой 25 и 50 Гц с автономной тягой — по альбомам
ПС-2-К-25-АТ-80 и ПС-2-К-50-АТ-82.
На однопутных участках с автономной тягой применяется кодо-
вая автоблокировка переменного тока 50 и 25 Гц, которая проек-
тируется по альбомам АБ-1-К-50-АТ-83 и АБ-1-К-25-АТ-83.
Переездная сигнализация для участков с однопутной кодовой
автоблокировкой переменного тока 50 и 25 Гц с автономной тягой
проектируется по альбомам ПС-1-К-50-АТ-83 и ПС-1-К-25-АТ-83.
Каждый тип автоматической переездной светофорной сигнализа-
ции составляется из трех принципиальных схем:
схемы рельсовой цепи — индивидуальной для каждого из типов
переездных установок, зависящей от подачи извещения; схемы уп-
равления— индивидуальной для каждого типа переездных устано-
вок, но общей как для переездов со светофорной сигнализацией,
так и с автошлагбаумами (схема определяет тип переездной уста-
новки); схема автошлагбаума (индекс Ш состоит из двух листов)
или схема светофорной сигнализации (индекс С) в зависимости от
того, каким видом сигнализации оборудуется переезд, является со-
ответственно общей для всех типов переездных установок.
На двухпутных участках с электротягой применяется кодовая
автоблокировка переменного тока 25 и 50 Гц, которая проектирует-
ся по альбому АБ-2-К-25-50-ЭТ-82. Каждый тип автошлагбаумов
составляется из четырех схем. Схемы разработаны с применением
двухнитевых ламп красных огней. Переездная сигнализация для
участков с двухпутной автоблокировкой при электротяге проекти-
руется по альбому ПС-2-К-25-50-ЭТ-82.
2.2.	Унификация схем двухпутной кодовой автоблокировки
Принципиальные и монтажные схемы однопутной и двухпутной
кодовой автоблокировки унифицированы, что облегчает выполнение
проектных работ и монтаж релейных шкафов на заводе, повышает
качество выполненных проектов, облегчает эксплуатацию устройств
автоблокировки. Предусмотрено минимально возможное число ти-
пов схем однопутной и двухпутной автоблокировки. В номенклату-
ре проводов и приборов в принципиальных схемах не указываются
индексы четного и нечетного направлений, что позволяет использо-
вать схемы для сигналов любого направления.
Типовые принципиальные и монтажные схемы составлены для
возможных случаев расположения сигнальных установок на участ-
ке для оборудования кодовой автоблокировкой 50 или 25 Гц.
84
Разновидности принципиальных схем сигнальных установок за-
висят от расположения установки по отношению к станции и пере-
ездам. В тех случаях, когда расстояние между соседними светофо-
рами больше допустимой длины рельсовой цепи, устанавливается
разрезная установка.
Переезды, расположенные у путевого светофора, считаются ус-
ловно-совмещенными, когда изолирующие стыки сигнальной уста-
новки используются для выключения переездной сигнализации и не
вызывают изменения данного типа сигнальной установки. Схема
извещения о приближении поезда к переезду и увязки сигнальной
установки с совмещенным переездом смонтирована во всех типах
сигнальных установок. Каждый тип сигнальной установки состоит
из схем сигнальной установки соответствующего типа и рельсовой
цепи РЦ или разрезной установки РЦТ.
В схемах двухпутной кодовой автоблокировки все сигнальные
установки относятся к типу одиночных, обозначаемых индексом О.
В схемах однопутной автоблокировки схемы перегонных установок
делятся на схемы одиночных О и спаренных установок С.
Все сигнальные установки двухпутной трехзначной автоблоки-
ровки относятся к типу одиночных О. В полном обозначении сиг-
нальной установки добавляются буквы и, п1, п2, м, мп, м3, мзп1,
мзп2.
Для каждого типа сигнальной установки дается тип схемы рель-
совой цепи без трансляции (РЦ) и с трансляцией (РЦТ).
Основные типы сигнальных установок и цепи извещения этих
установок приведены ниже.
О — одиночная сигнальная установка;
Ои — одиночная сигнальная установка со схемой извещения к
станции или переезду от второго участка приближения;
Оп1, Оп1т — одиночная сигнальная установка, расположенная
перед переездом со схемой извещения на переезд за один участок
приближения;
Оп2, Оп2т — одиночная сигнальная установка, расположенная
перед переездом, со схемой извещения на переезд за два участка
приближения;
Ом, Омт — одиночная предвходная сигнальная установка, имею-
щая одно дополнительное сигнальное показание — желтый мигаю-
щий огонь;
0мп1, Омп1т — одиночная предвходная сигнальная установка с
мигающим желтым огнем, расположенная перед переездом со схе-
мой извещения на переезд за один участок приближения;
0мп2, Омп2т — одиночная предвходная сигнальная установка с
мигающим желтым огнем, расположенная перед переездом, со схе-
мой извещения на переезд за два участка приближения;
ОмЗ, ОмЗт — одиночная предвходная сигнальная установка,
имеющая два дополнительных сигнальных показания — желтый ми-
гающий и зеленый мигающий огни;
85
Омзп1, Омзп1т —одиночная предвходная сигнальная установка
с мигающим желтым и мигающим зеленым огнями со схемой изве-
щения на переезд за один участок приближения;
Омзп2, Омзп2т — одиночная предвходная сигнальная установка
с мигающим желтым и зеленым огнями, расположенная перед пе-
реездом, со схемой извещения на переезд за два участка прибли-
жения;
Р, Рт — разрезная установка.
Для перечисленных сигнальных установок, кроме разрезной,
применяют схемы рельсовых цепей — РЦ, РЦТ.
В сигнальных установках О и Оп1 (рис. 2.1) цепь извещения
И1, ОИ1 формируется за один блок-участок и проводится через ты-
ловые контакты реле ПН и фронтовые контакты реле ЖЗ. Нор-
мально цепь извещения замкнута, а с момента вступления поезда
за светофор и выключения реле ЖЗ выключается, чем подается из-
вещение за один участок приближения. В сигнальных установках
Оп2, Ом, Омпь Омзь Омзпь Омзп2 цепь извещения И1—ОИ1 фор-
мируется за два участка приближения и проводится через контакты
реле ИП1 и ЖЗ. Нормально цепь извещения замкнута. С вступле-
нием поезда на второй участок приближения выключаются реле
ИП, ИП1. Через тыловые контакты реле ИП1 меняется полярность
HDZ7
6П
---------£----
ь\-Оо
Релейный шкаф светофора 6
Рис. 2.1. Цепи извещения при двухпутной кодовой автоблокировке
86
тока в цепи И1—ОИ1 и подается извещение за два блок-участка.
При выходе поезда за светофор выключается реле ЖЗ и размыкает
цепь И1—ОИ1, чем подается извещение за один блок-участок при-
ближения.
Одновременно цепи извещения используются для контроля сво-
бодное™ блок-участков при установленном неправильном направ-
лении движения по данному пути перегона. В автоблокировке с че-
тырехзначной сигнализацией аналогично автоблокировке с трех-
значной сигнализацией каждый тип сигнальной устанрвки состоит
из схемы сигнальной установки, общей для всех систем двухпутной
кодовой автоблокировки и схемы рельсовой цепи переменного тока
частотой 25 или 50 Гц.
Типовые проектные решения четырехзначной двухпутной кодо-
вой автоблокировки увязываются с переездной сигнализацией при-
менением цепей извещения, как и при трехзначной двухпутной авто-
блокировке.
В типовых принципиальных схемах сигнальных установок для
управления огнями светофора с четырехзначной сигнализацией пре-
дусмотрены полярные линейные цепи, по которым включаются жел-
тый и зеленый огни при свободности двух блок-участков или зеле-
ный огонь при свободности трех и более блок-участков. Для изве-
щения о приближении поезда к переездам и станциям применены
линейные цепи. Извещение о приближении поезда к станции пода-
ется за три блок-участка. Для этого используются две известитель-
ные цепи — цепь с нейтральным реле для извещения о занятии пер-
вого участка приближения и цепь с поляризованным реле извеще-
ния для контроля занятия второго и третьего участков приближения.
Извещение о приближении поезда к переездам подается за два
или три участка, так как при четырехзначной автоблокировке дли-
на одного блок-участка будет меньше расчетного участка прибли-
жения к переезду.
Основные типы сигнальных установок (рис. 2.2) приведены ниже.
О — одиночная сигнальная установка;
Ои — одиночная сигнальная установка со схемой извещения к
станции или переезду от второго или третьего участка приближе-
ния;
Оп — одиночная сигнальная установка, расположенная перед пе-
реездом;
Ом — одиночная сигнальная установка, предвходная, имеющая
дополнительное сигнальное показание — желтый мигающий огонь;
Омпг — одиночная сигнальная установка, предвходная, располо-
женная перед переездом, со схемой извещения на переезд за два
участка приближения;
Омпз — одиночная сигнальная установка, предвходная, располо-
женная перед переездом, со схемой извещения на переезд за три
участка приближения;
87
- число блок’•участ-
ков, определяющих
начала работы
переездной сигна-
лизации
Рис. 2.2. Основные типы
сигнальных установок
четырехзначной автобло-
кировки
Омз — одиночная сигнальная установка, предвходная, имею-
щая два дополнительных сигнальных показания — желтый мигаю-
щий огонь, зеленый мигающий огонь;
Омзпг^— одиночная сигнальная установка, предвходная с двумя
дополнительными сигнальными показаниями, расположенная перед
переездом, со схемой извещения на переезд за два участка прибли-
жения;
Омзпз —одиночная, предвходная с двумя дополнительными сиг-
нальными показаниями, расположенная перед переездом со схемой
извещения на переезд за три участка приближения.
При подаче извещения за три участка приближения к переезду
(рис. 2.3, а) от вступления поезда за светофор 9, контактами реле
Ж2 выключается реле ИП у светофора 7. Отпуская якорь, реле ИП
через тыловые контакты замыкает цепь тока обратной полярности
для реле ИП у светофора 5. Реле ИП, переключая контакт поля-
ризованного якоря, выключает повторитель ИП1, который, отпуская
якорь, через тыловые контакты замыкает цепь тока обратной по-
лярности для реле НИП на переезде. Переключая контакты поля-
ризованного якоря, реле НИП размыкает управляющие цепи, и пе-
реезд закрывается.
88
О)	I—=► Начало работы переездной сигнализации
-------5—	s	5-----
£НО0	7НЭ^	б\-О0п
НИП
И
ЛП Ж2
ЛМ Ж2
Р.Ш. 9
И
ОИ
ИП
ЛП ИП Ж2
лмгип жг
ЛП |
Р.Ш. 7
И
ои
Извещение на станцию
Начало работы переездной сигнализации
5\-Q)0
лп жг
лм лгг
и
ои
Ои
'ЙП
ЛП ИП Ж2
ЛММП Ж2 ОИ
лп
Р.Ш.З
Р.Ш. 5
Началорибо-
и)	ты переездной
сигнализации
и
ои
ИП
ИП
ЛП ИП1 Ж2
ЛМ^ИП1 Ж2^
6!La ИП1
м
Р.Ш.АПС
ИП
ИП
и
q \-О)0мпз
ЛП ИП1 Ж2
ил
ИЛ23
ои
ИП1
Р.Ш.Н
оил
лп
ИП1
НИП
Р.Ш.АПС
Извещение на
станцию
3\-Q)0n
о
Рис, 2.3. Цепи извещения при четырехзначной двухпутной автоблокировке
89
При подаче извещения за три блок-участка к переезду и стан-
ции (рис. 2.3, б) с вступлением поезда за светофор 5 контактами
реле Ж2 выключается реле ИП светофора 3. Через тыловые кон-
такты реле ИП замыкается цепь тока обратной полярности для ре-
ле ИП светофора 1 и реле ИП2-3 станции. Переключая контакт
поляризованного якоря, реле ИП2-3 замыкает цепь извещения за
три участка приближения к станции.
Поляризованным контактом реле ИП светофора 1 выключается
его повторитель ИП1. Через тыловые контакты этого реле в цепь
извещения ИД, ОИД посылается ток обратной полярности, отчего
реле НИП на переезде переключает контакт поляризованного яко-
ря. Переезд закрывается за три участка приближения. При вступ-
лении поезда за светофор 3 контактами реле Ж2 размыкается цепь
извещения, отчего на станции выключается реле ИП2-3 и, отпуская
нейтральный якорь, тыловыми контактами замыкает цепь извеще-
ния за два участка приближения. С вступлением поезда за свето-
фор 1 контактами реле Ж2 размыкается дополнительная цепь из-
вещения ИД—ОИД, отчего на станции выключается реле ИП1 и,
отпуская якорь, замыкает цепь извещения за один участок прибли-
жения.
При подаче извещения за три участка приближения к станции
и переезду (рис. 2.3, в) в случае расположения переезда между све-
тофорами 1 и 3 и невозможности построить единые цепи извещения
к станции и переезду предусмотрена дополнительная цепь извеще-
ния 2И—2ОИ на переезд, в которую включено известительное
реле ИПН. С вступлением поезда за светофор 7 контактами реле
Ж2 выключается реле ИПН, и переезд закрывается. Основные ви-
ды сигнальных установок приведены ниже.
О — —установка 5, расположенная перед переездами в направ-
П2
лении А и Б: в направлении Б извещение на переезд подается за
два участка приближения. Первый участок начинается от предыду-
щего данной установки 5 переезда. При проследовании этого пере-
езда по цепи И—ОИ у светофора 5 выключается реле ИП, которое,
отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в
цепи И1—ОИ1, чем подается извещение на переезд за два участка
приближения. При проследовании светофора 5 размыкаются кон-
такты реле Ж1 и выключается цепь И1—ОИ1, чем подается изве-
щение на переезд за один участок приближения; в направлении А
извещение на переезд, подается по цепи И—ОИ при размыкании
контактов сигнального реле Ж1, когда установка 5 работает как
трансляционная.
Ом- — установка 1 предвходная с мигающим желтым и зеленым
огнями, расположенная перед переездом, со схемой извещения на
переезд за два участка приближения (рис. 2.4).
С — спаренная проходная сигнальная установка.
90
С~—установка, от которой в сторону станции подается извеще-
ние за два участка приближения по цепи И1, ОИ1 с момента раз-
мыкания контакта сигнального реле Ж1.
С	—установка, у которой по цепи И1—ОИ1 подается извеще-
Бщ
ние на переезд за один участок приближения в сторону Б путем
размыкания контактов сигнального реле ЖЦ в сторону А подается
извещение на переезд по цепи И—ОИ за два блок-участка прибли-
жения. В формировании цепей извещения участвуют известительное
реле ИП и сигнальное реле Ж1-
При проследовании поездом светофора 5 извещение на стан-
цию включается за три участка приближения, светофора 3— за
Расположение
сигнальной у ст ан овна на перегоне
Схема извещения
/ ЯП_____1НЖ________________И1
и	-Н—————
ЛМ_____1Ш_________________0И1
ои	"Н
2Н	ЛП ИП Ж1 1Н И1
Рис. 2.4. Цепи извещения сигнальных установок О
91
два участка приближения; светофора / — за один участок при-
ближения.
В типовых решениях автоблокировки применены схемы рель-
совых цепей для участков с электротягой постоянного тока по нор-
малям РЦ 50-01П; для участков с электрической тягой переменно-
го тока— по нормалям РЦ25-01П.
2.3.	Унификация схем однопутной кодовой автоблокировки
Полный индекс сигнальной установки О или С образуется
добавлением обозначений И, П1, П2, М, МП. Предвходные сиг-
нальные установки с одним дополнительным сигнальным показа-
нием—желтым мигающим огнем и двумя — желтым и зеленым
мигающими огнями — объединены в одну схему с индексом М или
МП. Основные типы сигнальных установок приведены ниже.
О — одиночная проходная сигнальная установка.
Ои, Ощ — установка, от которой подается извещение о подхо-
де поезда к переезду или станции за один участок приближения.
При вступлении поезда за светофор 3 выключается реле 1НЖ и
размыкается цепь извещения И1, ОИ1, идущая к светофору / или
на переезд.
О— —установка 5, расположенная перед переездами в нап-
П1
равлениях А и Б: в направлении Б извещение подается на переезд
по цепи И1—ОИ1 за один участок приближения от занятия поез-
дом блок*-участка, ограждаемого светофором 5, и выключения сиг-
нального реле Ж1; в направлении А извещение о подходе к переез- -
ду подается по цепи И—ОИ при размыкании контактов реле Ж/.
С -———установка; у которой в стороны А и Б подается извещение
ЬП2
на переезд за два участка приближения. Для формирования цепей
извещения за два блок-участка включено общее известительное
реле ИП, которое через тыловые контакты реле направления 2Н
при нечетном установленном направлении движения включается в
цепь И-ОИ и контролирует занятость второго участка приближе-
ния в нечетном направлении. При установленном четном направ-
лении движения реле ИП через тыловые контакты реле 1Н вклю-
чается в цепь И1-0И1 и контролирует занятость второго участка
приближения в нечетном направлении. Занятость первого участка
приближения в нечетном и четном направлениях движения контро-
лируется размыканием контактов сигнального реле Ж1.
С-^- —предвходная установка в сторону Б с желтым и зеле-
Бмп
ным мигающими огнями, расположенная перед переездом, со схе-
мой извещения на переезд по цепи И1-0И1 за два участка при-
ближения (см. рис. 2.5).
92
Расположение
сигнальной, установки на перегоне
Схема извещения
Рис. 2.5. Цепи извещения сигнальных установок С
Рис. 2.6. Цепь извещении сигнальной установки Р
93
Р25, Р50 — разрезная установка рельсовой цепи частотой 25
или 50 Гц (рис. 2.6).
В перечисленных сигнальных установках предвходных светофо-
ров используются рельсовые цепи РЦ0М25 или РЦ0М50; в спарен-
ных сигнальных установках — РЦС25 или РЦС50; в спаренных
сигнальных установках для предвходных светофоров — РЦСдм25,
РЦСам50, РЦСбм25, РЦС м50.
2.4.	Путевой план перегона
Основным документом при разработке проекта автоблокировки
является путевой план перегона, на котором показаны: пути пере-
гона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указа-
нием номеров и ординат их установки; рельсовые цепи с указанием
их длины и включением дроссель-трансформаторов с указанием их
типа и обозначением питающих и релейных концов (Т, Р)\ чередо-
вание полярности в смежных рельсовых цепях постоянного тока
(в кодовых рельсовых цепях чередование фаз не показывается);
релейные и батарейные шкафы, их типы и типы принципиальных
схем шкафов; кабельные сети каждой сигнальной установки, дли-
ны и жильности кабеля с указанием общего числа жил и запасных
жил; воздушные линейные провода или сигнальные жилы линей-
ного кабеля; линия и кабель связи к релейным шкафам с указани-
ем разрезов и отпаев проводов; высоковольтная линия автоблоки-
ровки с указанием мощности линейных трансформаторов и мест их
установки; ЛЭП на опорах контактной сети; места установки сило-
вых трансформаторов; устройства переездной сигнализации.
Ординаты светофоров и других сооружений на перегоне пока-
зываются двумя числами, первое из которых указывает пройден-
ный километр, второе — расстояние от этого километра до соору-
жения. Например, ордината светофора 145—500 означает, что он
установлен от начала отсчета километров на расстоянии 145 км +
+ 500 м. Длина блок-участка определяется как разность ординат
двух попутных соседних светофоров.
В кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями переменного
тока 50 или 25 Гц применяются кодовые путевые трансмиттеры
КПТШ-5 или КПТШ-7. Типы кодовых путевых трансмиттеров в
соседних сигнальных установках чередуются.
На путевом плане перегона двухпутной кодовой автоблокиров-
ки переменного тока с двусторонним движением и магистральным
кабелем связи (рис. 2.7) каждая сигнальная установка оборудо-
вана релейными шкафами типа ШРУ-М. Внутри релейного шка-
фа приведены обозначение типа сигнальной установки и тип кодо-
вого путевого трансмиттера. Основное питание переменным током
ПХ-ОХ подается в кабельный ящик КЯ и затем в релейный шкаф
от силового трансформатора ОМ-1,2 (ОМ-0,6), установленного на
94
ом
КЯ-6
КЯ-6
КЯ-6
кптш
in гп поо
гзоо
РПХ,РОХ
РПХ.РОХ
ом
300
гп in
КЯ-6
^7высоковольтная
' лилияавтобло-
кировки
Станция „6“
ГК999^+00
ктпо
ктпо
in гп 1500
кптш
РПХ,РОХ
ДСН t	' ДСН1	ДСН	ДСН в	1 ДСН! ДСН ДСН1*				ДСН	ДСН
ОДСН .	ОДСН1	ОДСН	одсн’_	0ДСН1 ОДСН 0ДСН1			ОДСН	ОДСН	одсн\
н	’hi	Н	н	Н1	И	Z/7	н	н	н
ОН '	0Н1	ОН	он\	0Н1	он	ОН!	*он	он	он
К	К1	К	к	К1	к	_К1	к	к	к _
ОК \	OKI	ОК	ок'	OKI	ок	ом	ок	ок	б/
				И1	И			И	И
				0И1	ОИ			ОИ	ОИ
	  	w	•	1	-II	1			1 lV	ЧР	'		 W -	 	*		 - 	-- —		**									
			-	-	-	- -	 -	..	.	<4		- - - 										
	Магистральный			кабель		связи		вез	АУМ
' ДСН1 ДСП СЦ51.
.	.. I	1.1
ОДСН1	ОДСН	
*Н1	н	л
0Н1	он	§
*К1	к	
OKI	ок	
*И1	И	
*0И1	ОИ	1
ЗС	ЗС	1
"озс ОЗС синю		»
ш гп



Рис. 2.7. Путевой план перегона двухпутной кодовой автоблокировки
силовой опоре высоковольтной линии 10 кВ. Для образования ли-
нейных цепей использован магистральный кабель связи. В новом
проектировании применяют двухкабельные магистрали с исполь-
зованием кабелей марки МКПАБ.
В кодовой автоблокировке переменного тока в линейные цепи
входят провода: Н, ОН — смены направления при переключении
одного из путей на двустороннее питание; ДСН, ОДСН— аварий-
ного снижения напряжения, которые используются для передачи
сигналов ЧДК; ИЧ, ОИЧ (ИН, ОИН) — извещения о приближении
поезда к станции от предвходной сигнальной установки до стан-
ционного релейного помещения; ЗС, ОЗС-—увязки показаний пред-
входного светофора с входным.
95
Провода Н, ОН также используются для цепей выбора сигналь-
ных кодов при неправильном направлении движения по данному
пути перегона.
. Для двух сигнальных установок, находящихся на расстоянии
не более 100 м, может делаться один общий отпай от магистраль-
ного кабеля связи к одной из них, а к релейному шкафу второй
установки прокладывается соединительный кабель СЦБ. Цепи пе-
ременного тока ПХ-ОХ из одного шкафа в другой также находятся
в отдельном кабеле СЦБ. Цепи извещения к переезду, расположен-
ному на перегоне, проходят по двум дополнительным сигнальным
жилам, которые предусматриваются у второго магистрального
кабеля.
На каждую одиночную сигнальную установку устанавливается
релейный шкаф ШРУ-М. На спаренных сигнальных установках
образуются две одиночные сигнальные установки соответствующих
типов. Разделение спаренной сигнальной установки на две одиноч-
ные сокращает число типов принципиальных и монтажных схем,
а также делает их устройства независимыми друг от друга. В ка-
бельную сеть сигнальной установки входят кабели, соединяющие
релейный шкаф со светофорами, рельсовыми цепями, кабельными
ящиками.
Сигнальные установки (см. рис. 2.7) являются одиночными О
или спаренными С. Установка предвходного светофора с дополни-
тельными сигнальными показаниями и мигающими огнями имеет
тип Ом. Цепи извещения формируются от светофора Ч.
Провода питания переменным током от линейного трансформа-
тора подаются в кабельный ящик КЯ, соответствующий жильности
разделываемого в нем кабеля, а затем кабелем в релейный шкаф.
Жильность кабеля от релейного шкафа к светофору определяется
по принципиальной схеме, а к рельсовым цепям по нормалям на
рельсовые цепи. При длине рельсовой цепи до 2600 >м применяют-
ся релейные и питающие кабели длиной не более 15 м с числом
жил 7(1).
Путевые планы для участков с двухпутной кодовой автоблоки-
ровкой с двусторонним движением приведены для переездных уста-
новок, оборудованных автоматической светофорной сигнализацией
(рис. 2.8, а), автошлагбаумами и совмещенных с одиночными сиг-
нальными установками автоблокировки (рис. 2.8, б), автоматиче-
ской светофорной сигнализацией и совмещенных с сигнальными
установками О и Ом автоблокировки (рис. 2.8, в).
На путевых планах показываются: релейные и батарейные шка-
фы с указанием типа переездной установки и ординаты переездов
и светофоров, совмещенных с переездом; линейные цепи с исполь-
зованием магистрального кабеля связи; линейные трансформаторы
ОМ; кабельные ящики КЯ-6; переездные светофоры с автошлагба-
умами; заградительные светофоры 3; кабельные сети от релейных
шкафов ко всем устройствам на переезде, а также направление
96
н			н	н	н	Н1	н	н	н_	H1	н-
он			он	он	он*	0Н1	он	он	он*	* ОН/	он
ДСП	дсн одсн ИН1	ДСН/ \оДСН/	дсн	дсн	ДСН~	ДСН1	дсн	дсн	дсн	дсн/	дсн
ОДОН			одсн	одсн	одсн	*одсн/	одсн	одсн	одсн	ЛДСН/	одсн
ин			. ин	ин	ИНГ	*ин	ин	ин	ИН/	.ин	ин
оин	0ИН1\	оин	оин	оин	оинг	оин	оин	оин	QHUL»	оин	оин
ич	ич*	ИЧ1	ич	ич	ич	ИЧ/	ич	ич	ич.	*ич/	ич
оич	оич*	**0ИЧ1	оич	оич	оич\	*оич/	оич	оич	оич _		оич
								зс	зс\		
		в	• — —			 —	•			озс	ОЗС*	•		——	
Рис. 2.8. Путевой план переезда
движения и скорости расчетного поезда в каждом направлении,
принятом для определения расчетного участка приближения Lp и
времени задержки t3 на закрытие переезда, если фактическая дли-
на участка приближения больше расчетной.
2.5.	Принципиальные схемы двухпутной автоблокировки
Схемы двухпутной трехзначной автоблокировки. Каждый тип
сигнальной установки состоит из принципиальных схем сигнальной
установки и рельсовой цепи 25(50) Гц. Типовые принципиальные
схемы составлены для возможных случаев расположения сигналь-
ных установок на участке, подлежащем оборудованию автоблоки-
ровкой. В принципиальных схемах сигнальных установок преду-
смотрены цепи извещения на переезд и на станцию.
Спаренные установки состоят из двух отдельных одиночных
разрезных установок. Таким образом, в двухпутной автоблокиров-
ке проектируются схемы только одиночных установок.
Полная принципиальная схема рельсовой цепи типа РЦ25
(рис. 2.9) включает цепи питания рельсовой цепи, схемы направ-
4—1744	97
Рис. 2.9. Схема рельсовой цепи РЦ25
98
ления Н,, ОН; двойного снижения напряжения ДСН—ОДСН, дис-
петчерского контроля с включением генератора ГКШ, основного
и резервного питания, коммутируемых аварийным реле А, нагре-
вательного элемента релейного шкафа, включения повторительного
реле направления ПН. Приборы, показанные пунктиром, устанав-
ливают при организации двустороннего движения.
В рельсовых цепях у каждой сигнальной установки на входном
конце устанавливается путевое реле, на выходном — путевой транс-
форматор ПРТ-А. Кодовое питание в рельсовую цепь подается от
преобразователя частоты ПЧ50/25 через контакт трансмиттерного
реле Т.
На входном конце при установленном правильном направлении
движения в рельсовую цепь через фильтр Ф (ФП-25) включено
импульсное путевое реле И (ИМВШ-110). При переключении на
неправильное направление движения с релейного конца от преоб-
разователя ПЧ50/25 через контакты трансмиттерных реле ДТ и
ПДТ подается кодовое питание навстречу поезду для работы АЛС.
По цепям частотного диспетчерского контроля на промежуточ-
> ную станцию передается контрольная информация о перегорании
основной и резервной нитей лампы красного огня (контакты О,
ОД), отсутствии основного и резервного питания переменного тока
(контакты А, А1), неисправности цепи двойного снижения напря-
жения ДСН и работы дешифраторов (контакт Ж1).
Полная принципиальная схема сигнальной установки типа
Омзп1 (рис. 2.10) включает цепи: дешифратора, составленного из
блоков БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА с сигнальными реле Ж1, Ж2, ЖЗ;
кодирования (KJJT, Т, ДТ, ПДТ); извещения приближения (ИП,
ИП1); включения ламп светофора с огневым реле (О, ОД, РО);
управления желтым и зеленым мигающими огнями (ЗС, ЗС1, М,
КМ); обратного повторителя импульсного путевого реле (ОИ).
Предвходной светофор имеет дополнительные сигнальные пока-
, зания — желтый мигающий огонь (более разрешающее сигнальное
показание, чем желтый огонь) и зеленый мигающий огонь (менее
разрешающий, чем зеленый). Желтый мигающий огонь включается
при горении на входном светофоре двух желтых огней, разрешаю-
щих движение с установленной скоростью, и указывает на необхо-
димость проследования входного светофора с пониженной скоро-
стью (поезд принимается на боковой путь по стрелкам марки 1/11).
Зеленый мигающий огонь включается, если на входном свето-
форе горят два желтых огня и зеленая полоса (поезд принимается
на боковой путь по пологим стрелкам). При установке маршрута
приема на главный путь по цепи ЗС-ОЗС реле ЗС возбуждается
током прямой полярности. Затем срабатывает реле ЗС1. Рельсовая
цепь кодируется кодом Ж или 3. Через дешифратор включаются
реле Ж, Ж1 и затем реле Ж2, ЖЗ. Цепь возбуждения реле 3 вы-
ключена тыловым контактом реле ЗС1. Фронтовыми контактами
4*
99
Рис. 2.10. Схема сигнальной установки Омзп
100
реле Ж2 и ЗС1 на предвходном светофоре включается зеленый
огонь.
При установке маршрута приема на боковой путь по обычным
стрелкам на входном светофоре включаются два желтых огня, из
них верхний может быть мигающим. У предвходного светофора
реле ЗС остается выключенным. В рельсовую цепь подается код Ж.
При приеме этого кода у предвходного светофора через дешифра-
тор включаются реле Ж, Ж1 и затем реле Ж2, ЖЗ. Цепь возбуж-
дения реле 3 выключается тыловым контактом реле ЗС1. Фронто-
выми контактами реле Ж2 и ЗС1 на предвходном светофоре вклю-
чается зеленый огонь.
При установке маршрута приема на боковой путь по обычным
стрелкам на входном светофоре включаются два желтых огня, из
которых верхний может быть мигающим. У предвходного светофо-
ра реле ЗС остается выключенным. В рельсовую цепь подается
код Ж, при приеме которого у предвходного светофора через
дешифратор включаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и 3. Фронтовыми
контактами реле Ж2 и 3 замыкается цепь мигающего реле М. На
предвходном светофоре включается желтый мигающий огонь.
При установке маршрута приема на боковой путь по пологим
стрелкам на входном светофоре загораются два желтых огня, один
из которых мигающий. Одновременно загорается зеленая полоса.
По цепи ЗС—ОЗС возбуждается реле ЗС током обратной полярно-
сти. В рельсовую цепь подается код Ж, от которого на предвходной
установке включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Реле 3 отключено.
Реле ЗС, переключая поляризованный якорь, включает комп-
лект реле мигания М, КМ. С контролем возбуждения реле КМ
включается реле ЗС1. По цепи, проходящей через фронтовые кон-
такты реле Ж2, ЗС1, КМ и переключающийся контакт реле М, на
предвходном светофоре включается зеленый мигающий огонь. При
перегорании лампы зеленого мигающего огня сигнал остается вы-
ключенным, а посылаемые в рельсовую цепь коды 3 переключают-
ся на Ж.
Схемы двухпутной четырехзначной автоблокировки. В типовых
схемах сигнальных установок О, Ои, Оп (рис. 2.11 для расшиф-
ровки работы импульсного путевого реле применена дешифратор-
ная ячейка, состоящая из блоков БС-ДА, БИ-ДА и БК-ДА.
Дешифраторная ячейка используется для контроля свободности
одного блок-участка (через нее включается сигнальное реле Ж)
и не используется для расшифровки свободности второго блок-уча-
стка, так как через нее не включается реле 3. Свободность блок-
участка контролируется реле Ж. Реле 3 не устанавливается. Реле
ПТР дешифраторной ячейки включается только при посылке в
смежную рельсовую цепь кода КЖ.
Для контроля второго и третьего блок-участков применена
линейная цепь, в которую включается поляризованное линейное
реле Л. При свободных двух и занятом третьем блок-участках ли-
101
Рис. 2.Ц. Схема сигнальной установки Оп четырехзначной автоблокировки
102
нейное реле Л получает питание током обратной полярности; при
свободных трех и более блок-участков — током прямой полярности.
Огнями светофора управляют сигнальные реле ЖС (желтый огонь)
и ЗС (зеленый огонь). Контроль целостности нитей ламп выпол-
няют огневые реле квасного КО, желтого ЖО и зеленого 30 огней.
При занятом первом блок-участке реле Ж, Ж1> Ж2, Л, ЖС и
ЗС выключены. На светофоре горит красный огонь. Реле КО нахо-
дится под током. В смежную рельсовую цепь посылается код КЖ.
С момента освобождения первого блок-участка через дешифратор-
ную ячейку возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Через фронтовой кон-
такт реле Ж и тыловой контакт реле Л возбуждается реле ЖС,
которое включает лампу желтого огня.
В смежную рельсовую цепь поступает код Ж. При освобожден-
ных двух и занятом третьем блок-участках через дешифраторную
ячейку возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2. По линейной цепи реле Л
срабатывает от тока обратной полярности. Через контакты нейт-
рального и поляризованного якорей реле Л при условии горения
лампы желтого огня и при возбужденном реле ЖО возбуждается
реле ЗС, которое включает лампу зеленого огня. Горят желтый и
зеленые огни. В смежную рельсовую цепь подается код 3. С осво-
бождением трех и более блок-участков реле Л возбуждается током
прямой полярности, реле ЖС выключается, ЗС включается, на све-
тофоре горит зеленый огонь.
В типовых схемах установлен повторитель реле ЗС — реле ЗС1.
Контакты реле ЗС1 включены в цепь управления линейным реле
предыдущего светофора. Реле ЗС1 обеспечивает соответствие в сиг-
нальных показаниях данного и предыдущего светофоров при нор-
мальной работе и различных повреждениях.
I
2.6,	Принципиальные схемы однопутной автоблокировки
Для каждого типа сигнальной установки выполняются принци-
пиальные схемы сигнальной установки (общая для всех систем
однопутной кодовой автоблокировки) и рельсовой цепи переменно-
го тока 25 или 50 Гц. В принципиальных и монтажных схемах про-
ходных одиночных и спаренных сигнальных установок предусмот-
рены цепи извещения о свободности третьего участка приближения
к станции с использованием отдельной двухпроводной цепи.
Схема рельсовой цепи (рис. 2.12) для спаренных предвходных
сигнальных установок включает цепи: питания рельсовой цепи от
преобразователя типа ПЧ50/25 (в рельсовых цепях 50 Гц от транс-
форматора ПОБС-ЗА) и включения путевых реле 1И, 2И
(ИМВШ-110); включения ламп светофоров с мигающей сигнали-
зацией направлений А и Б с контрольными огневыми реле при
двухнитевых лампах красных огней; основного и резервного пита-
ний с включением аварийных реле Ай А1; включения генератора
103
Рис. 2.12. Схема рельсовой цепи для спаренных предвходных сигнальных установок.
104
ГК.Ш диспетчерского контроля; смены направления Н-ОН с вклю-
чением реле направления Н; извещения приближения И-ОИ.
В схеме рельсовой цепи при установленном направлении Б
фронтовыми контактами реле 1ПТ в рельсовую цепь 1П с выход-
ного конца подается кодовое питание через контакт трансмиттерно-
го реле 1Т. Через тыловые контакты реле 2ПТ к рельсовой цепи 2П
включено импульсное путевое реле 2И, работающее в кодовом
режиме.
После изменения направления движения реле 1ПТ выключа-
ется, 2ПТ включается, происходит переключение питающего и ре-
лейного концов рельсовых цепей 1П и 2П. Кодовое питание подает-
ся в рельсовую цепь 2П. Из рельсовой цепи поступают кодовые им-
пульсы, от которых работает реле 1И.
В схеме включения ламп светофоров при установленном нап-
равлении Б через фронтовые контакты реле 1Н включены цепи
ламп светофора Б. Цепи ламп светофора А выключены контактами
реле 2Н.
Цепи ламп разрешающих огней включаются через контакты
сигнальных реле Ж2, ЗС1. Горение ламп контролируется огневым
реле 10. Основная и резервная нити лампы красного огня контро-
лируются в холодном состоянии огневым реле О и БОД. У свето-
фора А нити лампы красного огня в холодном состоянии контроли-
руются огневыми реле 20, АОД. Мигающая сигнализация ламп
желтого и зеленого огней создается за счет работы комплекта ми-
гания реле М и ДМ.
Принципиальные схемы проходных сигнальных установок О и С
имеют однотипные цепи включения дешифраторных ячеек БИ-ДА,
БС-ДА и БК-ДА и кодирования от трансмиттера КПТ и различа-
ются только цепями извещения на переезд и станцию. Схемы пред-
входных сигнальных установок отличаются от других схем особен-
ностями сигнализации: предвходной светофор имеет дополнитель-
ные сигнальные показания — желтый мигающий и в некоторых
случаях зеленый мигающий огни; желтый мигающий огонь вклю-
чается, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огня-
ми, разрешает движение поезда с установленной скоростью и ука-
зывает на необходимость проследования входного светофора с
пониженной скоростью (поезд принимается на боковой путь со
стрелками марки 1/11); зеленый мигающий огонь включается, если
входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями с сигналь-
ной полосой (поезд принимается на боковой путь по пологим
стрелкам).
В типовых проектных решениях предусмотрена единая типовая
схема для предвходных сигнальных установок с дополнительными
сигнальными, показаниями — желтым мигающим огнем; и пред-
входных сигнальных установок с двумя дополнительными сигналь-
ными показаниями — желтым и зеленым мигающими огнями — тип
Ом (См).
105
Желтый и желтый мигающий огни предвходного светофора
управляются кодами, передаваемыми по рельсам от входного све-
тофора. Зеленый и зеленый мигающий огни управляются по от-
дельной паре проводов ЗС и ОЗС с помощью поляризованного ре-
ле ЗС (КМШ-750). В принципиальной схеме спаренной сигнальной
установки С— с дополнительной сигнализацией предвходного
Бм
светофора в направлении Б (рис. 2.13) при закрытом входном све-
тофоре цепь питания реле ЗС разомкнута. Из рельсовой цепи по-
ступает код КЖ, в режиме которого работает реле 2И (см.
рис. 3.11). Через дешифратор включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ.
Фронтовым контактом реле Ж2 на светофоре Б включается жел-
тый огонь.	г
При задании маршрута приема на главный путь током прямой
полярности возбуждается реле ЗС и затем его повторитель ЗС1.
Тыловым контактом реле ЗС1 в схеме дешифратора выключается
цепь возбуждения реле 3. Независимо от того, что из рельсовой
цепи поступает код Ж или 3, через дешифратор возбуждается
только реле Ж, Ж1 и реле-повторители. На светофоре фронтовыми
контактами реле Ж2 и ЗС1 включается лампа зеленого огня. Цепь
питания реле М остается разомкнутой, и на светофоре ровным све-
том горит зеленый огонь. С открытием входного светофора на два
желтых огня цепь питания реле ЗС разомкнута. В рельсовую цепь
от входного светофора посылается код Ж.
У предвходного светофора через дешифратор возбуждаются
реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ, 3, 31. По цепи через контакт Ж2 КПТ фрон-
товые контакты реле Ж1 и 31 включается реле мигания М
(НМПШ2-400) в импульсном режиме с частотой примерно 40 пе-
риодов в минуту. При импульсной работе реле М возбуждается
контрольное реле КМ (АНШ2-520), которое проверяет импульсную
работу реле М. На предвходном светофоре включается желтый ми-
гающий огонь.
В установленном маршруте на боковой путь по пологим стрел-
кам по цепи ЗС-ОЗС реле ЗС предвходного светофора возбуждает-
ся током прямой полярности. Контактами нейтрального и поляри-
зованного якоря реле ЗС включается цепь реле М, проходящая че-
рез контакт Ж2 КПТ. Реле М работает в импульсном режиме.
Через его фронтовой контакт возбуждаются реле КМ, а затем и
реле ЗС1, которое фронтовым контактом замыкает цепь лампы
зеленого.огня. На предвходном светофоре загорается зеленый ми-
гающий огонь.
При горении на предвходном светофоре желтого или зеленого
огня в рельсовую цепь перед светофором Б посылается код зелено-
го огня. В случае перегорания лампы желтого или зеленого мига-
ющих огней посылаемый в рельсовую цепь код зеленого огня авто-
матически переключается на код желтого. При перегорании лампы
106
Рис. 2.13. Схема сигнальной установки
107
зеленого огня, горящего в непрерывном режиме, в рельсовую цепь
продолжает поступать код 3.
Реле КМ контролирует исправность работы реле М (обрыв в
схеме питания реле Л4) и обеспечивает соответствие показаний путе-
вого и локомотивного светофоров. Для контроля исправности ре-
зервной нити лампы красного огня включено отдельное огневое
реле типа АОШ-180/0,45. При одновременной неисправности обеих
нитей лампы красного огня последний переносится на предыдущий
светофор.
2.7.	Унификация схем переездной сигнализации для участков
с двухпутной кодовой автоблокировкой
Принципиальные схемы управления светофорной сигнализации
и автошлагбаумом получают обозначение в зависимости от числа
участков приближения в четном и нечетном направлениях, а также
от подачи извещения с данного переезда на следующий (рис. 2.14):
П — два участка приближения в обоих направлениях; Пч —
один участок в четном и два в нечетном направлениях; Пн — один
участок в нечетном и два в четном направлениях; По — два участ-
ка в нечетном направлении, в четном — одиночная сигнальная уста-
новка совмещена с переездом; П01 — один участок в нечетном нап-
равлении, в четном — одиночная сигнальная установка совмещена
Рис. 2.14. Схемы сигнальных установок переездной сигнализации на участках
двухпутной автоблокировки
ПСн, Пн, ПШ1
ПСО,ПО,ПШО -Н
ПСо^По^ЛШО/
н
IlLCJlCJIUJC

108
Рис. 2.15. Цепи извещения на переезды, расположенные в пределах одного
блок-участка
с переездом; Пс — в нечетном и четном направлениях спаренная
сигнальная установка совмещена с переездом.
Схема извещения о приближении поезда к переезду выполнена
с использованием самостоятельной двухпроводной цепи и преду-
сматривает подачу извещения за один и два участка приближения.
Переездная сигнализация в зависимости от расчетного времени из-
вещения может включаться с занятием рельсовой цепи, располо-
женной перед переездом (извещение за один участок), и от рель-
совой цепи смежного блок-участка (извещение за два участка при-
ближения).
Для включения переездной сигнализации за один участок при-
ближения в цепь извещения включается известительное нейтраль-
ное реле ИП; за два участка — поляризованное реле ИП. При
вступлении поезда на второй участок приближения в цепи извеще-
ния меняется полярность тока, реле ИП переключает поляризован-
ный якорь, отчего последовательно выключаются реле ИП1, КТ, В
и ПВ, переезд закрывается. С момента вступления поезда на пер-
вый участок приближения реле ИП выключается. За один участок
приближения переезд закрывается при вступлении поезда на рель-
совую цепь, расположенную перед переездом. Реле ИП выключа-
ется.
Переезд откроется после проследования поездом рельсовой цепи
перед переездом.
В схеме построения цепей извещения на переездах, расположен-
ных в пределах одного блок-участка (рис. 2.15), извещение за два
участка приближения подается с момента вступления поезда за
светофор 8 и размыкания цепи И-ОИ контактами реле ЖЗ. У све-
тофора 6 выключаются реле ИП и ИП1. Через тыловые контакты
реле ИП1 меняется полярность тока в цепи И-ОИ. На переездах 1
и 2 от тока обратной полярности переключают поляризованные яко-
ря реле 1ИП и 2ИП. Переезд закрывается.
109
Для каждой переездной установки проектируются схема рель-
совых цепей 25(50) Гц и схема управления переездной сигнализа-
цией. Блок-участок, на котором расположен переезд, делится на
две рельсовые цепи. Переездная установка транслирует коды для
поездов, идущих в правильном и неправильном направлениях.
Питание рельсовой цепи поступает навстречу движению поезда,
поэтому на ее выходном конце включается питающий трансфор-
матор, а на входном — импульсное путевое реле. При таком разме-
щении аппаратуры, когда на переезде нет путевого реле, невоз-
можно выключить переездную сигнализацию при освобождении
переезда поездом. Для выключения переездной сигнализации пос-
ле проследования переезда поездом рельсовая цепь перед переез-
дом работает с автоматическим переключением путевых приборов
на релейном и питающем концах.
Принципиальные схемы рельсовых цепей и переездной сигна-
лизации. Принципиальная схема рельсовой цепи РЦ25 (рис. 2.16)
или РЦ50 проектируется единой для всех типов переездных уста-
новок и содержит цепи питания смежных рельсовых цепей с транс-
ляцией кодов из рельсовой цепи за переездом в рельсовую цепь до
переезда, а также основного и резервного питания переездной сиг-
нализации.
Принципиальные схемы переездной сигнализации (рис. 2.17)
всех типов переездных установок имеют однотипные схемы вклю-
чения аппаратуры управления и различаются только цепями изве-
щения. В установке типа П предусмотрены цепи извещения, в кото-
рые включены поляризованные реле ЧИП и НИП для получения
извещения за два участка приближения поезда в каждом направ-
лении. В установках Пч и Пн предусмотрены цепи извещения, в
которые соответственно включены известительные нейтральные
реле ЧИП (НИП) для получения извещения за один участок при-
ближения и поляризованные для получения извещения за два уча-
стка приближения.
В типовой части схемы для каждого направления включены
повторители реле извещения ПНИП (ПЧИП), НИ1 (ЧИ1), НИП1
(ЧИП1), реле с термоэлементом НКТ (ЧКТ), НИ (ЧИ), импульс-
ные путевые реле, путевые реле НП (ЧП), НДП (ЧДП), включен-
ные через конденсаторные дешифраторы, включающие реле НВ
(ЧВ), управляющие включением переездной сигнализации и авто-
шлагбаумов; трансмиттерные реле НТ (ЧТ), НДТ (ЧДТ), НДИ1
(ЧДИ1).
При свободном состоянии блок-участка, на котором расположен
переезд, импульсы кодов, подаваемые с выходного конца, воспри-
нимаются импульсным путевым реле НИ (ЧИ) на переезде. Через
контакт реле НИ (ЧИ) работает трансмиттерное реле НТ (ЧТ) и
транслирует коды в смежную рельсовую цепь. С момента прибли-
жения поезда к переезду за два участка поляризованным контак-
110
Рис. 2.16. Схема рельсовой цепи РЦ25
Ill
Рис. 2.17. Схема переездной сигнализации для двухпутного участка
112
том реле НИП (ЧИП) выключаются реле НИП1 (ЧИП Г), И КТ
(ЧКТ), НВ (ЧВ) и В, переезд закрывается.
При выходе поезда на первый участок приближения от сигналь-
ной установки, ограждающей переезд, вслед уходящему поезду
посылается код КЖ, предназначенный для открытия переезда пос-
ле его освобождения. После полного освобождения переезда поез-
дом от кодов КЖ на переезде начинает работать реле НДИ (ЧДИ)
и вслед за ним реле НДИ1 (ЧДИ1). Через контакт реле ЧДИ1 и
конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП (ЧДП).
Вслед за ним с выдержкой времени срабатывает реле НКТ (ЧКТ),
после чего последовательно срабатывают реле НИП1 (ЧИП1), НВ
(ЧВ) и В, и переезд открывается.
С момента полного освобождения поездом блок-участка рельсо-
вая цепь перед переездом кодируется кодом КЖ с питающего и
релейного концов. На сигнальной установке, ограждающей пере-
езд, от кода КЖ работает реле И, отчего через дешифратор вклю-
чаются реле Ж и затем его повторители Ж1 и Ж2. Контактом ре-
ле Ж1 отключается реле ОИ, а вслед за ним реле ДТ, ПДТ, отклю-
чается кодирование с релейного конца и сохраняется кодирование
с питающего конца. Все цепи как на сигнальной, так и на переезд-
ной установке переключаются в исходное состояние.
2.8.	Унификация схем переездной сигнализации для участков
с однопутной автоблокировкой
Типы переездных установок характеризуются расположением
переездов и схемами извещения, имеют соответствующие условные
обозначения. Тип автоматической переездной и светофорной сигна-
лизаций состоит из трех принципиальных схем. Одна схема имеет
индекс Ш — схема шлагбаумов или индекс С — схема светофорной
сигнализации. Эта схема является общей для всех типов переезд-
ных установок.
Вторая схема — индивидуальная для каждого типа переездных
установок, но общая как для автошлагбаума, так и для светофор-
ной сигнализации. Эта схема совместно со Схемой рельсовых цепей
определяет тип переездной установки.
Третья схема рельсовой цепи — индивидуальная для каждого
из типов переездных установок, зависит от подачи извещения и от
рода тяги на участке. При электротяге переменного тока приме-
няют следующие типы рельсовых цепей совместно со схемами изве-
щения— РЦ25, РЦАИ25, РПБИ 25, РЦБ^ 25; при электротяге посто-
янного тока — РЦ50, РПАИ 50, РЦБИ 50, РЦ£« 50.
При проектировании предусмотрено 15 типов переездных уста-
новок: 7 для переездов, расположенных между проходными свето-
форами, и 8 для переездов, расположенных между входными и
113
предвходными светофорами (первый участок приближения к стан-
ции).
В зависимости от расположения переезда схемы управления
переездной сигнализацией подразделяются на приведенные ниже
виды:
П—переезд расположен между проходными светофора-
ми, за исключением первого и второго участков
приближения к станции, имеет извещение на вклю-
чение переездной сигнализации за один или два
участка приближения;
Псе—переезд расположен между проходными светофора-
ми на втором участке приближения к станции, име-
ет извещение на включение переездной сигнализа-
ции за один или два участка приближения к стан-
ции;
П —, П — —расположение переезда аналогично схеме П, но с
данного переезда подается извещение в направле-
нии А за один или два участка приближения к стан-
ции;
, П-----расположение переезда аналогично схеме П, но с
Б2 данного переезда подается извещение в направле-
нии Б за один или два участка приближения к стан-
ции;
ПАи
-----расположение переезда аналогично схеме П, но с
Би данного переезда подается извещение в направле-
нии А и Б.
Схемы переездных установок П, П
Аи, П—,
Би
г-г Аи
П — настроены
для работы сигнализации от первого или второго участков прибли-
жения.
Схемы типа А с индексами Аь Аг, Бь Б2 требуют настройки —
установки перемычки в схеме реле ИП для работы сигнализации от
первого участка приближения при движении поезда в сторону
входного светофора.
Принципиальные схемы рельсовых цепей автоблокировки и пе-
реездной сигнализации. Принципиальная схема рельсовой цепи
содержит цепи питания смежных рельсовых цепей: основного и
резервного питания; смены направления; извещения о приближе-
нии к переезду.
Схема извещения выполнена с использованием самостоятельной
двухпроводной цепи и предусматривает подачу извещения в уста-
новленном направлении контактами реле Ж соответствующей рель-
совой цепи.
Переездная сигнализация включается за один участок прибли-
жения нейтральным контактом реле ИП, а за два участка — поля-
ризованным. В схеме извещения о приближении предусматривают-
114
ся цепи подачи извещения с данного переезда за один или два
участка приближения. Схема рельсовой цепи выбирается по типу
принципиальной схемы управления переездной сигнализацией.
Цепи извещения на переезд и с данного переезда строятся в зави-
симости от типа сигнальной установки.
Для переездных установок П и П — может применяться рель-
совая цепь РЦ25(50). В цепь извещения на переезд И-ОИ включе-
но поляризованное реле ИП (рис. 2.18).
Для переездных установок П, П — также может применяться
рельсовая цепь РЦАИ 25(50). Извещение на переезд подается
включением реле ИП, извещение с переезда в направлении А пода-
ется через контакт сигнального реле X.
В случае применения рельсовой цепи РЦбй 25(50) для переезд-
ных установок П, П— извещение на переезд подается реле ИП,
извещение с переезда в сторону Б — через контакт реле Ж.
Если для переездной установки П применена рельсовая цепь
РЦби, извещение на переезд подается реле ИП, с переезда в нап-
равлении А и Б — контактами реле Ж-
Принципиальные схемы управления переездной сигнализацией
типов П, П—, П-^~, П-^-, П--------, П—в основном аналогич-
Сб ’	Б! Б2
ны и содержат цепи известительных реле приближения ИП, ПИП,
ИП1, НИП, 1ИП и КТ; реле включения переездной сигнализа-
ции В и ПВ; дешифраторной ячейки БС-ДА, БК-ДА и включенных
через нее сигнальных реле Ж и 3; реле счета 1С, Б1Ж, Б13, СБ
и Б; импульсных реле И, ДИ, ДП; трансмиттерных реле IT, 2Т,
1ПТ, 2ПТ.
Для закрытия переезда выключаются реле ИП и его повторите-
ли ПИП, 1ИП, ИП1, КТ, после чего выключаются реле В, ПВ и пе-
реезд закрывается.
При вступлении поезда на рельсовую цепь, расположенную пе-
ред переездом (рис. 2.19), на сигнальной установке, ограждающей
переезд, обесточивается реле Ж и включается реле ОИ (на
рис. 2.19 не показано). Вследствие этого на сигнальной установке
в режиме кода КЖ работают реле Т и ПТ и в рельсовую цепь
вслед движущемуся поезду посылается код КЖ, предназначенный
для открытия переезда после его освобождения поездом. Когда
голова поезда проследует переезд, прекращается работа реле 2И,
И, ГТ, обесточиваются реле Ж, 1ПТ и 3 и прекращается трансляция
кодов в рельсовую цепь перед переездом. Тыловыми контактами
реле 1ПТ импульсное путевое реле 1И постоянно подключается к
рельсовой цепи.
После полного освобождения переезда от кодов, поступающих
с сигнальной установки, ограждающей переезд, на переезде ре*
115
ле 1И начинает работать в импульсном режиме. Через контакт
реле 1И в импульсном режиме работает реле ДИ, отчего возбужда-
ется реле ДП. Через фронтовой контакт реле ДП и тыловой ПИП
возбуждается реле 1ИП. Фронтовыми контактами реле НИП, 1ИП
включается термоэлемент КТ, а после него срабатывает реле ИП1,
затем реле В и ПВ и переезд открывается. После полного осво-
бождения блок-участка реле И начинает работать в режиме ко-
да КЖ, который транслируется в рельсовую цепь перед переездом.
С этого момента в рельсовую цепь с обоих концов посылаются
коды КЖ. В интервале кода КЖ, посылаемого с переезда, на сиг-
нальной установке работает реле И, через дешифратор возбужда-
ется реле Ж и выключается реле ОИ, после чего прекращается
Тип переездной, установки
и рельсовой, репа
Схема извещения
П'Пс^РЦ Би25(50)
П, РЦ абии 25(50)
Рис. 2.18. Цепи извещения на переезд и с переезда
116
Рис. 2.19. Схема переездной сигнализации однопутного участка
кодирование с релейного конца, но сохраняется с питающего. Фрон-
товым контактом реле Ж замыкается цепь извещения на переезд,
где возбуждаются реле ИП, ПИП, и все цепи приводятся в исход-
ное состояние.
Цепи частотного диспетчерского контроля приводятся в схеме
управления автошлагбаумами Ш.
В схеме включения генератора ГКШ контролируются: исправ-
ность светофорных ламп АО1, АО2, БО1, БО2; двойное снижение
напряжения ДСН; исправность работы комплекта мигающих уст-
ройств НМД-, занятость участка приближения ПВ; аварийные ре-
ле Л и А1.	1
2.9.	Схемы кодирования рельсовых цепей
на промежуточных станциях
Схемы кодирования в проектных организациях разрабатывают-
ся с использованием типовых бланков.
Основными цепями кодирования в маршрутах приема (рис. 2.20)
и отправления (рис. 2.21) являются цепи включения общих кодо-
117
во-включающих реле КВ и ПКВ в маршрутах приема; ЧОКВ и
ЧВОКВ — в маршрутах отправления; кодово-включающих реле
ПКВ и СКВ на каждую стрелочную и путевую секцию маршрута;
группового трансмиттерного реле ГТ, включенного через контакты
трансмиттера КТ в маршрутах приема; трансмиттерного реле в
маршрутах отправления ЧОИ1; общих цепей кодирования стрелоч-
ных и путевых секций маршрута через контакт трансмиттерного
реле ГТ (ЧОИ1) и контакты ПКВ, СКВ всех секций маршрута.
Рельсовые цепи применяют по альбому РЦ25-П.
При установленном маршруте приема на главный путь, откры-
тии входного светофора (контакт реле НРУ) и вступлении поезда
на участок приближения (контакт реле Н1ИП) срабатывает ре-
ле НКВ и включает цепь 1 для последовательного возбуждения
реле СКВ всех секций маршрута.
Первым срабатывает реле НПКВ путевой секции НП, а затем
по мере прохождения поезда по секциям маршрута реле 1СКВ,
ЗСКВ, 5СКВ.
ЦепИ
1СП1
ЗСП1 5СП1
Рис. 2.20. Бланк схемы кодирования рельсовых цепей с питающих концов
в маршрутах приема
118
Рис. 2.21. Бланк схемы
кодирования маршрутов
отправления
С момента срабатывания реле НКВ включается цепь 3 и в кодо-
вом режиме начинает работать реле НГТ. Переключением контак-
тов реле НГТ по цепи 2 коды транслируются в рельсовые цепи
маршрута.
Данная схема построена с применением ускоренного включения
кодирования в рельсовую цепь.
Для примера рассмотрим ускоренное включение кодирования
в рельсовую цепь НП. После срабатывания реле НПКВ до момен-
та вступления поезда данная рельсовая цепь питается непрерыв-
ным током, так как контакт реле НГТ зашунтирован замкнутыми
Рис. 2.22. Бланк схемы кодирования на однопутном участке
119
фронтовыми контактами реле НПКВ и НПП1. С момента вступле-
ния поезда на рельсовую цепь и размыкания фронтового контакта
реле НПП1 вместо непрерывного включается кодовое питание, со-
храняющееся до выхода состава на рельсовую цепь 1СП.
При дальнейшем движении поезда производится ускоренное
включение кодирования во все секции маршрута.
С вступлением поезда на главный путь фронтовым контактом
реле 1П1 все цепи кодирования секций маршрута отключаются.
Включение кодирования главного пути производит реле 1ПКВ.
Трансмиттер КТ и трансмиттерное реле НГТ продолжают работать
до тех пор, пока поезд не освободит приемный путь 1П.
Аналогично могут быть составлены схемы кодирования секций
г релейного конца, кодирования пути — с питающего на однопут-
ных участках (рис. 2.22) в маршрутах приема и на одно- и двух-
путных участках в маршрутах отправления (см. рис. 2.21). Рельсо-
вые цепи выбираются из альбома РЦ25-П.
2.10.	Расстановка светофоров автоблокировки
Для расстановки светофоров строится кривая скорости v=f(s)
для расчетного поезда и в зависимости от профиля пути.
На кривую скорости наносятся засечки времени через 1 мин
или чаще. Для нанесения засечек из прозрачного материала изго-
тавливается равнобедренный треугольник, высота которого соот-
ветствует скорости 120 км/ч, а основание — 2 км пути, проходимо-
му поездом за 1 мин. В проектировании основание треугольника
уменьшают на 10% для создания запаса времени хода.
При нанесении засечек первоначально треугольник располага-
ется на кривой скорости основанием вверх параллельно оси пути.
Вершина треугольника совмещается с началом кривой, скорости.
Полученная при пересечении стороны треугольника с кривой скоро-
сти точка является засечкой первой минуты движения поезда.
Затем треугольник передвигается вправо, и наносятся засечки вре-
мени через каждую минуту. ,
На приведенной кривой скорости (рис. 2.23) с помощью тре-
угольника нанесены минутные засечки времени по всему перегону.
Проследим порядок расстановки светофоров для трехзначной авто-
блокировки расчетного поезда /п= 1050 м и заданного интервала
7= 10 мин. Входной Н и выходной Н1 светофоры расставлены по
правилам их установки на станциях. Первая засечка времени
10 мин соответствует заданному интервалу между центрами поез-
дов / и 2. Откладывая расстояние /п/2, находим точку а (9,4 мин)
места установки светофора 3 (1 серии).
Время движения поезда 1 от выходного светофора станции А до
прохода за светофор 3 равно времени расчетного интервала, по
истечении которого можно отправить следующий поезд 2 со стан-
120
ции А. Для того чтобы поезд 2 следовал за поездом 1 с трехблоч-
ным разграничением, необходимо расставить светофоры II и III се-
рий. С этой целью по минутным засечкам вычисляется время хода
поезда от светофора Н1 до светофора 3 (I серии) и делится на три
равные части. Так как координата выходного светофора Н1 соот-
ветствует засечке д (1,3 мин), а координата светофора 3 засечке а
(9,4 мин), получаем время хода поезда от светофора Н1 до свето-
фора 3, деленное на три,
/1 = (9,4—1,3)/3 — 2,7 мин.
Засечка времени б, соответствующая установке светофора 5
(II серии), определяется как разность 9,4—2,7=6,7 мин. Прибав-
ляя к засечке времени 1,3 мин время Л = 2,7 мин, получим 4 мин,
т. е. засечку времени в 4 мин, которая определяет место установки
светофора 7 (III серии). Место установки следующего светофора
III серии определяется так же, как светофора I серии.
Откладывая от засечки в влево расстояние /п/2, находим засеч-
ку г (3,5) мин. Прибавляя к этому времени время интервала
10 мин, находим засечку времени е (13,5 мин)м соответствующую
центру тяжести поезда 1. Отложив от засечки е расстояние /п/2,
получаем засечку ж (13 мин), определяющую место установки све-
тофора 1 (III серии). Аналогично определяются координаты следу-
ющих светофоров всех серий.
Правильность расстановки сигналов проверяется из условия
соответствия длин блок-участков тормозным путям. Длина блок-
участка при трехзначной автоблокировке должна быть не менее
наибольшего тормозного пути, определяемого при максимальной
скорости пассажирского или грузового поезда при полном служеб-
ном торможении, но не менее 1000 м. При экстренном торможении
Рис. 2.23. Кривая скорости с установкой сигналов
121
к тормозному пути прибавляется дополнительный путь, проходи-
мый поездом за время срабатывания приборов АЛС и приведения
тормозов в действие. При полном служебном торможении добавля-
ется только путь, проходимый поездом за время приведения тормо-
зов в действие.
Максимальный тормозной путь перед каждым светофором про-
веряют с использованием тормозных кривых соответствующих ка-
тегорий поездов. Для проверки используют тормозные кривые для
служебного и экстренного торможения поезда на разных профилях
пути.
При определении тормозного пути автостопного торможения
суммарное время смены показания локомотивного светофора и сра-
батывания электропневматического клапана автостопа принимает-
ся 12 с. Ордината светофора сносится на ось пути. Затем берется
тормозная кривая, выполненная на кальке для заданной категории
поезда и соответствующего профиля пути перед светофором. Тор-
мозная кривая накладывается на чертеж расстановки светофоров
так, чтобы их оси путей совпадали, а конец тормозной кривой сов-
местился с ординатой сигнала. Точка пересечения тормозной кри-
вой с кривой скорости сносится на ось пути. Расстояние между
ординатой светофора и точкой пересечения тормозной кривой и
кривой скорости (точки снесены на ось пути) равно тормозному
пути перед данным светофором. Дополнительный путь, проходимый
поездом за время приведения тормозов в действие, определяется
снесением точки пересечения тормозной кривой и кривой скорости
до пересечения с прямой линией, соответствующей профилю пути
перед точкой в начале тормозного пути, равному 4%;о- Полученный
отрезок добавляется к ранее определенному тормозному пути перед
данным светофором, что дает полную длину тормозного пути перед
светофором.
Если этот путь не укладывается в пределах блок-участка, то
его длина не удовлетворяет тормозным условиям и необходима
перестановка светофоров.
При четырехзначной автоблокировке длина каждого блок-уча-
стка проверяется из условий снижения скорости проследования
желтого огня с максимальной до допустимой при полной останов-
ке поезда у сигнала с красным огнем с вступлением его на блок-
участок со скоростью прохода желтого огня.
На участках с электротягой при расстановке светофоров прове-
ряется возможность прохода поездом нейтральной вставки с вы-
ключенным током со скоростью (у знака «Выключить ток»)
15 км/ч при движении поезда с остановкой у светофора перед ней-
тральной вставкой; 10 км/ч при движении поезда до знака «Вы-
ключить ток»; 20 км/ч (ограниченная скорость) при движении по
пригласительному сигналу входного или выходного светофора и
проследовании проходного светофора перед нейтральной вставкой
с запрещающим показанием.
122
Расстановка светофоров проверяется по условию видимости их
огней на всех элементах профиля перегона, а также по условию
совмещения светофоров встречных направлений.
2.11.	Методические указания по выполнению
дипломного проекта по системам интервального регулирования
движения поездов
Графическая часть проекта может состоять из пяти листов.
Лист 1 — путевой план перегона, построенный в соответствии
с расстановкой светофоров по кривой скорости и засечкам времени.
Кроме -сигнальных установок, показываются переездные уста-
новки, оборудованные устройствами автоматической переездной
сигнализации. Переезды могут располагаться в пределах блок-уча-
стка, совмещенного с сигнальными установками, на участках при-
ближения перед промежуточной станцией.
При выполнении путевого плана, кроме настоящего пособия,
использовать книги (3, 4, 10].
Лист 2 — принципиальные схемы сигнальных установок для
заданного типа автоблокировки. На листе показывается принципи-
альная схема рельсовой цепи и сигнальной установки промежуточ-
ного или предвходного светофора. Схемы двухпутной автоблоки-
ровки переменного тока 25 или 50 Гц составляются, используя
материалы настоящего пособия книги [3, 10]; схемы однопутной
автоблокировки переменного тока 25 или 50 Гц — книги [3, 10].
Лист 3 — принципиальная схема переездной установки в соот-
ветствии с расположением переезда на перегоне и с системой авто-
блокировки на участке. На листе приводятся принципиальные схе-
мы рельсовой цепи и переездной установки. В зависимости от типа
переездной установки на принципиальной схеме показываются
цепи извещения от сигнальных установок или от второго переезда
в случае его наличия. При составлении указанных схем следует
руководствоваться настоящим пособием и книгами (3, 10].
Лист 4 — одно- и двухниточный планы промежуточной станции,
оборудованной устройствами ЭЦ. На однониточном плане показы-
ваются расстановка светофоров, централизованные стрелки, изоли-
рующие стыки, ординаты стрелок и сигналов; на двухниточном
плане — полная изоляция путей и стрелок станции с расстановкой
аппаратуры рельсовых цепей. При разработке одно- и двухниточ-
ного планов следует использовать материалы гл. 2.
Лист 5 — принципиальные схемы увязки электрической центра-
лизации с автоблокировкой, а также схемы кодирования главных
путей станции. Схемы увязки с автоблокировкой по приему и от-
правлению поездов составляются, пользуясь книгами [3, 10]. Схемы
кодирования по главным путям станции составляются с использо-
123
ванием книг [3, 10], а также типовых бланков проектных органи-
заций.
Пояснительная записка включает введение, эксплуатационную,
техническую и экономическую части, охрану труда.
Эксплуатационная часть. В этой части следует описать назна-
чение устройств интервального регулирования и отразить, какими
средствами данные устройства повышают пропускную способность
железнодорожных линий и обеспечивают безопасность движения
поездов (см. п. 2.1).
Дать характеристику заданного участка дороги, и по перспек-
тивным размерам движения, заданным в виде числа пар пассажир-
ских и грузовых поездов, произвести сравнительный расчет про-
пускной способности при полуавтоматической блокировке и авто-
блокировке. На основании расчета обосновать необходимость при-
менения автоблокировки вместо полуавтоматической блокировки.
В качестве примера использовать расчет, приведенный в п. 2.11.
Для заданного перегона с расположением на нем не менее двух
переездов по кривой скорости произвести расстановку светофоров,
используя описание п. 2.4. Правильность расстановки светофоров
проверить по условию обеспечения тормозных путей на каждом
блок-участке перегона. На законченном плане расстановки пока-
зать нумерацию сигналов и определить типы сигнальных и переезд-
ных установок. Типы сигнальных и переездных установок опреде-
лять по таблицам, приведенным в п. 2.7 и 2.8 для всех систем авто-
блокировки, автоматической переездной сигнализации.
Исходными данными для расстановки сигналов являются тип
сигнализации, вес и длина грузового расчетного поезда, интервал
попутного следования. По окончании расстановки сигналов прове-
рить соответствие полученных длин блок-участков принятым нор-
мам и максимальным тормозным путям, определяемым при макси-
мальной скорости пассажирского или грузового поезда. При рас-
становке сигналов и проверке правильности расстановки использо-
вать материал п. 2.4.
Техническая часть. Данная часть проекта должна быть состав-
лена по следующему плану.
1.	Путевой план перегона.
2.	Принципиальные схемы автоблокировки.
3.	Принципиальные схемы автоматической переездной сигна-
лизации.
4.	Оборудование промежуточной станции устройствами ЭЦ и
увязка с автоблокировкой.
5.	Кодирование станционных рельсовых цепей.
6.	Кабельные сети.
7.	Расчет нагрузки высоковольтной линии автоблокировки.
Экономическая часть.
В	п. 1 описать построение путевого плана, показанного на пер-
вом листе с использованием соответствующих рисунков п. 2.4.
124
На путевом плане при кодовой автоблокировке показать сиг-
нальные и переездные установки с обозначением типов этих уста-
новок; высоковольтную линию автоблокировки и ЛЭП на опорах
контактной сети и подключение к ним линейных силовых трансфор-
маторов ОМ-0,66 (1,2); размещение и типы релейных Р и питаю-
щих Т дроссель-трансформаторов рельсовых цепей и длины рель-
совых цепей; типы кодовых трансмиттеров в релейных шкафах;
проходные и входные светофоры; переездные автошлагбаумы.
На плане нанести ординаты сигнальных и переездных устано-
вок перегона. Для каждой сигнальной установки показать схему
укладки кабелей к светофорам, рельсовым цепям, кабельным ящи-
кам КЯ с указанием длины, жильности и запасных жил. Ввиду
небольших расстояний жильность кабеля определяется схемой
включения устройств без дублирования жил.
К дроссель-трансформаторам укладывается кабель с жильно-
стью 3(1); к кабельному ящику высоковольтной линии и ЛЭП —
кабель с жильностью 5(1); к трехзначному светофору с двухните-
вой лампой красного огня и светофору с четырехзначной сигнали-
зацией — кабель с жильностью 7(1).
Число жил магистрального кабеля и номенклатура его прово-
дов определяются по принципиальным схемам сигнальных устано-
вок. Кроме постоянных цепей этого кабеля (смены направления,
двойного снижения напряжения), нужно показать цепи извещения
на переездах и станции в зависимости от расположения и числа
переездов на перегоне (см. рис. 2.3, 2.15, 2.18). Из примеров сле-
дует, что извещение на станцию при трехзначной автоблокировке
делается за два участка-приближения, а при четырехзначной — за
три участка приближения.
Между предвходными сигнальными установками и станцией
нужно учесть цепи управления мигающими желтым и зеленым
огнями предвходного светофора.
При построении путевого плана переездной установки следует
руководствоваться рис. 2.7, 2.8. По скорости расчетного поезда ур
в четном и нечетном направлениях следует рассчитать участок
приближения перед переездом Lp и время задержки на закрытие пе-
реезда ta. Для расчета использовать таблицы расчетных длин уча-
стков приближения к переездам с автоматической переездной сиг-
нализацией с автоматическими полушлагбаумами.
При построении кабельной сети переездной установки жиль-
ность кабеля к переездным светофорам рассчитывается по прин-
ципиальной схеме: к рельсовым цепям — 3(1); жильность кабеля
к моторам автошлагбаума рассчитывается по таблицам, приведен-
ным в альбомах переездной сигнализации. Число жил и номенкла-
тура проводов магистрального кабеля определяются по принципи-
альной схеме переездной установки и цепям извещения на переезд
в зависимости от его размещения на перегоне или перед станцией.
В п. 2 описать принципиальные схемы автоблокировки по второ-
125
му листу и отразить условия нормальной работы и случаи отказов
в линейных, сигнальных и рельсовых цепях. Для вынесения на лист
рекомендуется выбрать принципиальные схемы сигнальной уста-
новки перед переездом или предвходного светофора перед станцией.
При составлении принципиальных схем следует использовать
в зависимости от системы автоблокировки (см. рис. 2.10—2.13) и
соответствующие альбомы по проектированию. По образцам ука-
занных схем построить схемы рельсовых цепей и выбранной сиг-
нальной установки на перегоне. Наряду с типовой частью показать
цепи извещения на переезд за один или два участка приближения,
или цепи увязки предвходного светофора с входным светофором
станции.
При описании схем отразить построение и работу цепей: из-
вещения на переезд или станцию; кодирования в зависимости от
сигнальных показаний проходного светофора в различных случаях
перегорания ламп светофора; кодирования вслед удаляющемуся
поезду, если на блок-участке расположен переезд; включения двух-
нитевых ламп в случаях перегорания нитей ламп; включения жел-
того мигающего и зеленого мигающего огней предвходного свето-
фора в зависимости от показаний входного светофора.
В п. 3 описать принципиальные схемы автоматической переезд-
ной сигнализации, вынесенные на лист 3.
Для вынесения на лист следует выбрать принципиальные схемы
переездной установки в зависимости от расположения переезда на
перегоне или перед станцией. При составлении принципиальных
схем следует использовать в зависимости от системы автоблоки-
ровки (см. рис. 2.14, 2.19) и альбомы по проектированию.
По образцам указанных схем построить схемы рельсовых цепей
и переездной установки выбранного типа, управления автошлаг-
баумом. Принципиальные схемы переездных установок — типовые
и различаются только цепями извещения на переезд за один или
два участка приближения и цепями извещения с соседнего пе-
реезда.
При описании схем отразить построение и работу цепей изве-
щения в указанных случаях и порядок закрытия и открытия пере-
езда при движении поезда.
Описать построение разрезной рельсовой цепи на переезде и
работу в режиме трансляции и в режиме восстановления нормаль-
ного кодового режима после освобождения поездом переезда и от-
крытия переезда.
По п. 4 в пояснительной записке отразить все вопросы оборудо-
вания промежуточной станции устройствами электрической центра-
лизации.
Для руководства использовать материал гл. 1, учебников [2, 11].
Промежуточные станции оборудуются устройствами электриче-
ской централизации — блочной централизацией с раздельным уп-
равлением стрелками; маршрутно-релейной централизацией с уп-
126
рощенным маршрутным набором и типовых схемных узлов испол-
нительной группы.
В пояснительной записке следует описать: разработку маршру-
тизации и осигнализование промежуточной станции с указанием
ординат стрелок и сигналов; полную изоляцию путей станции с вы-
бором типа рельсовых цепей в зависимости от рода тяги на участке;
построение пульта управления типа «Домино».
Принципиальные схемы описать в зависимости от выбранного
способа управления. При раздельном управлении и блочной аппа-
ратуре описать построение функциональной блочной схемы и схем
кнопочных и противоповторных реле; схемы исполнительной груп-
пы с раскрытием блоков для заданной части станции. При мар-
шрутном управлении описать построение: схем упрощенного мар-
шрутного набора; структурной схемы соединения схемных узлов;
принципиальных схем исполнительной группы, составленных из ти-
повых схемных узлов по плану станции.
В схемах увязки с автоблокировкой описать: построение цепей
извещения о приближении и удалении за два участка перед стан-
цией; увязку выходных светофоров с первым перегонным светофо-
ром автоблокировки; цепи кодирования участков приближения и
удаления перед станцией; порядок трансляции кодов с первого
участка удаления в рельсовые цепи станции; увязку с блоками ис-
полнительной группы.
В п. 5 описать принципиальные схемы кодирования станционных
рельсовых цепей промежуточной станции, вынесенные на пятый
лист.
Принципиальные схемы строятся для кодирования путевых и
стрелочных секций в маршрутах приема и отправления электриче-
ской централизации. При составлении принципиальных схем сле-
Таблица 2.1
	Мощность			
Нагрузка <г	средняя		максимальная	
				
	Р, Вт	Qt Вар	Р. Вт	Q, Вар
Импульсная рельсовая цепь длиной 2600 м	И	15	28	29
Кодирующий трансформатор	44	44	ПО	210
Кодовый трансмиттер	6	0	17	0
Сигнальный трансформатор СОБС-2А с лампой 15 Вт	25	21	125	11
Выпрямитель ВАК-13Б с батареей из шести аккумуляторов	11	10	38	80
Потери в трансформаторе ОМ-0,66	30	300		
,	Всего	127	390	318	330
127
дует использовать типовые бланки (см. рис. 2.20—2,22), а также
книги [3, 10].
Порядок заполнения бланка для кодирования стрелочных и пу-
тевых секций НП, 1СП, ЗСП, 5СП и пути 1П в маршрутах приема
показан на рис. 2.20 и описан в п. 3.
По образцам показанных схем следует построить схемы кодиро-
вания станционных рельсовых цепей для заданных путей станции.
При описании схем отразить построение и работу цепей кодирова-
ния в маршрутах приема и отправления.
Более подробно изложить порядок ускоренного включения ко-
дирования в стрелочные и путевые секции, а также отразить пост-
роение цепей с предварительным кодированием, используя учеб-
ник [3].
По п. 6 в пояснительной записке отразить вопросы по проекти-
рованию кабельных сетей на промежуточной станции. Кабельная
сеть для части станции вычерчивается на миллиметровой бумаге и
вкладывается в пояснительную записку.
При выполнении п. 6 руководствоваться параграфом 2.6.
По п. 7 в пояснительной записке отразить вопросы по расчету
потребляемой мощности переменного тока сигнальной установки на
перегоне. Расчет сводится к выбору типа линейного трансформато-
ра ОМ. К трансформатору подключаются нагрузки —постоянные
Su (светофорные лампы, местные обмотки реле ДСШ и др.) и пере-
менные Sa (рельсовые цепи различной длины при разных сопро-
тивлениях изоляции балласта и др.). Нагрузка Sa может быть ми-
нимальной (рельсовая цепь свободна) и максимальной (рельсовая
цепь занята и при этом кодируется).
За расчетную нагрузку принимают среднее значение SCp общей
нагрузки, а для определения мощности ОМ и сечения (жильности)
питающего кабеля — максимальное Smax значение. Значения посто-
янных, средних и максимальных нагрузок можно определять по
таблицам и кривым, приведенным в книге [10].
Для примера нагрузку на трансформатор ОМ сигнальной уста-
новки двухпутной автоблокировки при смешанной системе питания
можно определить по табл. 2.1.
Средняя нагрузка на высоковольтную линию:
Sep = /1272 + 3902 = 410 в.A; cos <?= 127/390 = 0,31.
Максимальная нагрузка:
Smax = /3182 + 3302 = 458 В-A; cos <р = 318/458 = 0,70.
Максимальный ток в кабеле от кабельного ящика до релейного
шкафа 7=458/220=2,1 А. По максимальной нагрузке может быть
выбран трансформатор ОМ-0,66. Аналогично рассчитывается мощ-
ность переменного тока для сигнальных установок при различных
системах автоблокировки и выбирается трансформатор ОМ.
128
ГЛАВА
3
ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
3.1.	Общие положения
Устройства диспетчерской централизации (ДЦ) составляют ком-
плекс, в который входят электрическая централизация на проме-
жуточных станциях, автоблокировка на перегонах и кодовое управ-
ление от участкового диспетчера. Диспетчер управляет поездными
передвижениями на всех промежуточных станциях. В зависимости
от объема работы диспетчер может управлять маршрутизированны-
ми маневровыми передвижениями.
Границы диспетчерских кругов устанавливаются в зависимости
от допустимой загрузки диспетчера и местных эксплуатационных
условий. В пределах диспетчерского круга на диспетчерское управ-
ление включаются все промежуточные станции и посты примыка-
ний. Участковые станции и станции с большим объемом маневро-
вой работы на диспетчерское управление не включаются.
Станции с значительной маневровой работой включаются в
диспетчерское управление частично, если районы маневровой рабо-
ты изолированы от основных приемо-отправочных путей, или не
полностью, если маневровая работа имеет эпизодический или се-
зонный характер.
На станциях, оборудованных ЭЦ с маршрутизацией маневровых
передвижений, при невозможности открытия светофора предусмат-
ривается замыкание стрелок диспетчером до дачи им разрешения
на движение поезда.
На станциях, находящихся на диспетчерском управлении, пре-
дусматриваются следующие виды управления ЭЦ: диспетчерское —
с пульта центрального поста; резервное — с пульта ДСП станции;
с помощью ключа резервного управления — при неисправности ко-
довых устройств; автономное —с пульта ДСП станции посылкой
сигнала ТУ центрального пункта.
Открытие выходных светофоров возможно только при получе-
нии сигнала ТУ от диспетчера. При наличии на станции колонок
местного управления стрелками диспетчер должен иметь возмож-
ность передачи управления этими стрелками без передачи всей
станции на станционное управление.
На табло диспетчера контролируются: занятость станционных
путей и стрелочных участков; открытие светофоров на станциях; за-
дание и установка маршрута; местонахождение головы транзитно-
5—1744	129
го поезда на станционных путях (при отсутствии системы переда-
чи номеров поездов); передача стрелок на местное управление;
передача станции на автономное управление; работа устройств ав-
томатической установки маршрутов; автоматическое действие све-
тофоров на станциях; неисправность станционных и перегонных
устройств СЦБ (групповой и индивидуальный контроль).
Для однопутных участков также предусматривается контроль
занятости перегона и установленного направления движения на пе-
регонах; занятости двух блок-участков приближения и двух блок-
участков удаления с раздельной индикацией каждого; для двухпут-
ных перегонов — занятость каждого блок-участка по обоим путям.
Устройства ДЦ должны обеспечивать при диспетчерском управ-
лении станцией накопление не менее одного предварительно за-
данного маршрута в каждой группе взаимно враждебных маршру-
тов. При ДЦ на двухпутных участках для диспетчера должна
предусматриваться возможность включения на станциях режима ав-
тодействия светофоров главных путей.
При ДЦ могут применяться устройства передачи диспетчером
ответственных приказов для управления на станциях диспетчерско-
го управления вспомогательным режимам смены направления дви-
жения на перегонах, переводом стрелок без контроля свободности
стрелочных участков и искусственным размыканием секций мар-
шрута.
Передача сигналов ТУ-ТС ведется по цепям кодового управле-
ния в виде физических проводных или кабельных цепей. Если уча-
сток ДЦ удален от диспетчерского пункта, используются каналы
тональной частоты (ТЧ). Обходные каналы ТЧ кодового управле-
ния ДЦ должны резервироваться каналами ТЧ системы, работаю-
щей по другой физической цепи. При этом для резервирования ка-
налов ТЧ должны применяться переключающие устройства, обес-
печивающие их быструю замену.
Кодовые устройства ДЦ при отсутствии специальной системы
ТУ-ТС могут использоваться для телеуправления объектами элек-
троснабжения автоблокировки и ЭЦ — разъединителями и фидер-
ными камерами ВЛ СЦБ и ВЛ ПЭ, а также дизель-генераторами
на пунктах питания высоковольтными линиями.
3.2.	Характеристика систем диспетчерской централизации
Приступая к дипломному проектированию устройств диспетчер-
ской централизации, нужно на основе классификации и характери-
стики телемеханических систем ТУ-ТС обосновать выбор типа не-
обходимой системы для данного участка с учетом реальных и пер-
спективных эксплуатационных требований.
Выбор можно произвести на базе традиционных систем ЧДЦ
«Нева» и «Луч». Однако из-за большой насыщенности релейной ап-
130
паратурой чисто спорадическая система ЧДЦ не удовлетворяет та-
ким техническим и эксплуатационным требованиям, как быстро-
действие, емкость команд и помехозащищенность, поэтому .проек-
тировать данную систему нецелесообразно. ^Системы «Нева» и
«Луч», построенные по спорадическому принципу передачи симво-
лов ТУ и циклическому принципу передачи сигналов ТС, частично
конкурентоспособны и могут служить объектами дипломного проек-
тирования в зависимости от заданных реальных и перспективных
эксплуатационных требований и характеристики участка.
Сравнительные характеристики систем «Нева» и «Луч» приве-
ны ниже.
Системы
«Нева» «Луч»
Число:
каналов ТУ.................................. 1	1
раздельных пунктов (максимальное)	20	32
групп разнородных команд для раз-
дельного пункта.......................... 7	20
команд для одной группы.................. 8	10
каналов ТС в двухпроводном варианте	3	4
групп устройств, контролируемых по ка-
налу ТС..................................... 23	23
двухпозиционных объектов в группе . .	20	20
Емкость:
канала ТС (двухпозиционных объектов)	460	460
» ТУ (	»	»	)	«1120	'5120
суммарная комплекта в двухпроводном
варианте (двухпозиционных объектов)	1380	1840
Рабочие частоты канала ТУ, Гц .....	500—800	500
Способ манипуляции в канале ТУ......... ЧМ	ФМ
Скорость передачи, 5 Бод................... 20,8	62,5
Увеличение числа групп на станции от 7 до 20 повысило емкость
по числу управляемых устройств в системе «Луч», что позволило
' осуществить диспетчерское руководство не только поездной, но и
маневровой работой взамен местного управления.
Передача команд особой важности, используемых в условиях
повреждений устройств, особенно рельсовых цепей, позволяет про-
верять условия, обеспечивающие безопасное для движения поездов
выполнение команд.
К ответственным командам относятся: команды на пользование
( аварийным режимом для изменения направления движения на од-
I нопутном участке; перевод стрелки в аварийном режиме при лож-
ной занятости стрелочного участка; размыкание маршрута при
ложной занятости стрелочного участка; открытие пригласительного
сигнала (входного или выходного) на раздельном пункте.
С целью повышения помехозащищенности в системе «Луч» ус-
* ложнено построение сигнала ТУ и осуществлен контроль качества
.! их приема на раздельных пунктах.
15
V
I 5*	131
В системе «Луч» сокращено число реле, используемых в им-
пульсном режиме и подверженных быстрому механическому изно-
су. Реле срабатывают лишь один раз при приеме сигнала ТУ и
только на данном раздельном пункте. При ресурсе 10 млн сраба-
тываний работоспособность реле в течение 25—30 лет обеспечива-
ется. Логические бесконтактные элементы построены на кремние-
вых диодах и транзисторах. В каналообразующей аппаратуре при-
менены интегральные микросхемы, возможен переход на интеграль-
ную элементную базу и микроЭВМ.
С учетом всех перечисленных преимуществ системы «Луч» сис-
тема «Нева» применяется ограниченно.
Однако полностью отказаться от учебного дипломного проекти-
рования системы «Нева» нельзя, поскольку системой «Нева» обо-
рудовано большое число участков, и требуются квалифицирован-
ные кадры для эксплуатации данной системы. Не на всех участках
необходимо диспетчерское управление маневровой работой, и мо-
жет проектироваться система с местным управлением. Не исключа-
ется новое строительство системы «Нева» на продолжении участ-
ков, уже ранее оборудованных данной системой.
К основной аппаратуре систем ТУ-ТС относятся электромагнит-
ные и герконовые реле, полупроводниковые диоды, транзисторы с
проводимостями р-п-р и п-р-п, триггеры типов RS, JK, мультивиб-
раторы, одновибраторы и др. На базе перечисленных элементов
строятся логические схемы диодного и диодно-транзисторного типа.
Особенно большое применение нашли диодно-транзисторные логи-
ческие схемы на универсальных элементах И-НЕ, ИЛИ-HE. Распро-
страненными также являются логические элементы памяти с ис-
пользованием триггеров различных типов.
Наряду с традиционными встречаются и перспективные инте-
гральные элементы ДТЛ, ТТЛ и логические схемы, построенные на
данных элементах. К наиболее сложным узлам устройств ТУ-ТС
следует отнести: релейно-контактные и бесконтактные распредели-
тели; делители частоты, построенные на двоичных счетчиках; реги-
стры памяти для хранения информации; шифраторные узлы, коди-
рующие сообщения и преобразующие его в кодовый сигнал;
дешифраторные узлы для преобразования принимаемого из линии
сообщения; схемы исполнительных реле, которые подключаются к
выходам дешифраторных схем и фиксируют принимаемые сообще-
ния.
3.3.	Принципиальные схемы диспетчерской централизации
системы «Луч»
Схема аппаратуры ТУ диспетчерского поста (рис. 3.1). Сигна-
лы ТУ формируются и передаются с диспетчерского поста при уча-
стии следующих функциональных узлов: генератора ЦГЛ сигналов
132
ТУ; разделителя фаз РФ; узла модуляции М-ТУ; узла синхрониза-
ции УС; счетчика групповых циклов СГЦ; узла включения переда-
чи ВТУ; шифратора Ш-ТУ. сигналов ТУ; коммутатора рабочих
мест КРМ (на рис. 3.1. не показан).
Генератор узла ЦГЛ работает непрерывно и выдает: синусои-
дальный сигнал ТУ частотой 500 Гц (выходы 1-14, 1-15), подавае-
мый в канал ТУ; импульсы частотой 1000 имп/с в аппаратуру прие-
ма сигналов ТС (выход 1-2); импульсы частотой 125 имп/с в схемы
УС и КРМ (выход 1-3); импульсы частотой 3000 имп/с в схему раз-
। делителя фаз РФ (выход 1-4). Через входные цепи 1-7, 1-9, 1-17 в
ЦГЛ от РФ поступают три вида сигналов ТУ со сдвигом по фазе
120°; через входные цепи 1-8, 1-10, 1-19 в ЦГЛ от М-ТУ подаются
сигналы для выбора нужной фазы, определяемой построением сиг-
нала ТУ или ЦС.
Узел разделителя фаз РФ предназначен для вырабатывания
трех различающихся по фазе на 120° последовательностей импуль-
сов с фазовыми углами фь ф2 и <рз на опорной частоте 500 Гц. Схе-
ма РФ собрана на трех триггерах в виде кольцевого счетчика, об-
разующего делитель 1:6, на вход которого поступают импульсы
частотой 3000 имп/с. За счет обратной связи счетчик совершает
полный цикл работы от шести входных импульсов, имеет шесть со-
стояний и используется как делитель частоты 1:6, выдавая на
выходе частоту 500 имп/с.
В процессе работы делителя его состояния 1, 2 и 3 фиксируются
элементом 4СТЗ, определяющим фазовый признак фь Через выход
1-7 сигнал с фазовым признаком q>i подается на вход 1-7 ЦГЛ. Эле-
менты 4СТ4 и 4СТ5 фиксируют фазы <р2 и фз и формируют выход-
ные цепи 1-9 и 1-17.
Узел модуляции М-ТУ содержит три триггера 1СТ1, 1СТ2, 2СТ1,
образующие реверсивный счетчик, включенный через логические
цепи управления ЛЦУ, и имеет только три разрешенных состояния:
,	000 (А), ПО (В), 101 (С).
Под действием сигналов 0 (1) на входе 2 счетчик изменяет со-
стояние, переходя в одно из двух свободных состояний. Передача
сигнала ТУ с качествами импульсов 1 соответствует переходам
А->В->С, а с качеством 0 — переходам А->С->В.
Схема счетчика с тремя триггерами имеет 23=8 состояний, из
। которых пять запрещенных. В случае перехода в запрещенное со-
стояние (поврежденные схемы, помеха) на выходах элементов
1СТЗ—1СТ5 и на входе контрольного элемента 1СТ6 будут сигналы
1. На выходе этого элемента будет сигнал 0, а на выходе элемента
4ИФ1 — сигнал 1, под действием которого все триггеры по входам
R устанавливаются в разрешенное состояние 000 (А).
При передаче сигнала ТУ от Ш-ТУ на вход 2 поступают сигна-
лы 0 (1) в зависимости от состояния наборных реле 1Н—ЗОН и на
вход 30 — сигналы подготовки. Поступление сигнала 0 соответству-
ет замкнутому контакту наборного реле, отчего через элементы
5*—1744	133
500 ИПП/С
10
КРМ
11
ВТУ
шмр/с
Z7
1Н
1
УИД7
в
--ЖН-
7
мм
2
ЗОН
♦—ч Г
ЗСТ6
ЗИН5
ЗСГЗ
1ИФ2
ЗИН8
о
14	13
14	13
с_
в
УС
R
5СТ-2
6СТ-1
бст-г
7CT-1
7СТ-2
гт
00
УТ
от
тгт
16Т
гот
гут
гвт
Д1‘-8
8СТ У
ВСТЗ
Схема задержки
ад?
R
4н
{зсгз зинТ
16(КРМ)
м-ту
КРМ1
Цепь 2
1ИФ5 1ИН6
30
гинв 1ин7
КРМ
Рис. 3,1. Схема аппаратуры ТУ
134
с
Такты [
11,19,21,23\
гвт
о
СУ
1
о
12СТ5
10СТ2,
11СТЗ (ГСП I-----------------
12CT6 1ИФ7
9СТ5 \9CT6
гтъЬгп
10CT6 10CT5
10СТЧ 1ИМ2
10СТЗ 1ИМ1
70
/7
19
18
ггч
мс
9СТЦ
[tfCTJ 12СТЧ
ю
и
1КЦ
гкц
КРМ
MUOHMfl/C I
....... - <
1ГСТ1
11СТ2
12СТ1
12СТ2
R
гку
НП
JOOHMn/C
Обратная _
связь
диспетчерского поста
О
*-
в
о
о—-
16
О
СГЦ
1КУ
НОТ5 11 СТ6
1ИФЗ
19
К устройствам приема
сигнала ТС
14
15
135
Таблица 3.1
Состояние триггеров			Сигнал на выходе					
			элементов			схемы		
1СТ1	1СТ2	ЗСТ1	1СТЗ	1СТ4	1СТ5	1-8	1-10	1-16
0	0	0	0	1	1	1	0	0
1	1	0	1	0	1	0	1	0
1	0	1	1	1	0'	0	0	1
1ИФ5, 2ИН8, 1ИН7 появляется сигнал 1 на шине Ш1 логических
цепей и триггеры переключаются в порядке ООО—>-110—>-101.
Поступление сигнала 1 соответствует разомкнутому контакту
наборного реле 1Н—ЗОН, отчего через элементы 1ИФ5 и 1ИН8 по-
является сигнал 1 на шине Ш0 логических цепей, и триггеры пере-
ключаются в порядке 000->101->110. Сигналы подготовки по цепи
30 поступают в интервалы между теми моментами, когда шифратор
Ш-ТУ переключается в новые позиции и сигнал в цепи 2 изменяет-
ся. Узел ВТУ вырабатывает и передает сигналы подготовки по
цепи 30.
Когда сигнал ТУ не передается, на входе 1НФ5 имеется посто-
янный сигнал 0, что определяет возможность передачи сигнала ЦС.
При передаче этого сигнала по цепи 7 поступают четыре подгото-
вительных импульса 1, на вход 3 поступает сигнал 0 в течение вре-
мени, выделенного для передачи сигнала ЦС. В канал ТУ переда-
ется код, содержащий лишь 1 в виде 1111.
Работа элементов М-ТУ показана в табл. 3.1.
Узел ВТУ управляет работой Ш-ТУ и координирует его работу
с узлами М-ТУ и УС. Узел ВТУ содержит делитель частоты Д1:8
для получения импульсов с частотой следования 62,5 имп/с при дли-
тельности импульса 16 мс и элементы подготовки модулятора 4СТ6;
установки триггеров делителя и Ш-ТУ в состояние 0-1ИФ2, входные
логические элементы ЗИН5, ЗСТ5, ЗСТ6. По цепям 10 и 11 узел
ВТУ связан с узлом КРМ; по цепи 9 контролируется окончание
работы распределителя Ш-ТУ-, по цепи 3, связанной с узлом УС,
подается запрет на передачу сигнала ТУ на время передачи сиг-
нала ЦС; по цепи 13 передаются тактовые импульсы длительно-
стью 16 мс для работы распределителя Ш-ТУ; по цепи 14 распре-
делитель устанавливается в исходное состояние; по цепи 30 осу-
ществляется связь с исполнительными элементами М-ТУ; по цепи
12 контролируется исходное состояние распределителя Ш-ТУ.
При отсутствии передачи сигнала ТУ на выходе элемента ЗИН5
имеется сигнал 0, на выходе элемента \ИФ2 сигнал 1, отчего за-
торможены Д 1:8 и Р (Ш-ТУ).
136
С момента набора сигнала ТУ от КРМ на вход 10 или 11 посту-
пает сигнал 0, на выходе ЗИН5 появляется сигнал 1, на выходе
1ИФ2 сигнал 0, отчего растормаживается Д 1:8 и Р (Ш-ТУ).
Через элементы ЗСТ5 и ЗСТ6 на делитель поступают тактовые
импульсы с частотой 500 имп/с, и начинается работа Д 1:8. От
Д 1:8 по цепи 13 на вход С распределителя поступают тактовые
импульсы длительностью 16 мс, и начинается работа Ш-ТУ.
При установке распределителя в последнюю позицию от элемен-
та 5СТЗ по цепи 9 от Ш-ТУ на вход элемента ЗСТ5 (ВТУ) подает-
ся сигнал 0. Работа делителя Д 1:8 и поступление тактовых им-
пульсов по цепи 13 в Ш-ТУ прекращаются. Из Ш-ТУ по цепи 16 в
КРМ поступает сигнал окончания передачи сигнала ТУ. В цепях
10 и 11 появляется сигнал 1, схемы ВТУ и Ш-ТУ приходят в исход-
ное состояние.
По цепи 12 от Ш-ТУ подается сигнал 0, чем контролируется
возврат Ш-ТУ в исходное состояние и запирается элемент 4СТ6,
через который в М-ТУ передавались импульсы режима подготовки.
При передаче сигнала ЦС из узла УС по цепи 3 в ВТУ подает-
ся сигнал 0, чем запрещается работа Д 1:8 и передача сигнала ТУ.
Узел Ш-ТУ имеет распределитель Р на 31 выход, собранный на
пяти счетных триггерах 5СТ2, 6СТ1, 6СТ2, 7СТ1 и 7СТ2. Триггеры
5СТ2, 6СТ1 образуют счетчик единиц с выходами 0, IT, 2Т и ЗТ.
Остальные триггеры образуют счетчик четверок с выходами 00, 4Т,
8Т, 12Т, 16Т, 20Т, 24Т, 28Т. С этих выходов снимается сигнал 1 при
поступлении на вход распределителя числа импульсов, равного
сумме чисел единичных и четверичных выходов. Шифраторные
цепи строятся с использованием тактовых выходов Р и входных
диодных элементов ИД. Два выхода (1, 2) каждого элемента ИД
соединены с выходами счетчиков единиц и четверок Р, а третий —
с цепью 2, связанной с М-ТУ. К четвертому входу каждого ИД под-
ключена внешняя цепь с контактом наборного реле 1Н-30Н и раз-
делительным диодом.
Элемент 1ИД2 настроен на второй такт распределителя и под-
ключен к его выходам 2Т и 00. Элемент 4ИД7 настроен на 31 такт
Р и подключен к выходам ЗТ и 28Т распределителя. Все остальные
элементы ИД подключены к выходам тех единичных и четверичных
счетчиков, которые в сумме дают номер необходимого такта. Ис-
ходное состояние распределителя фиксирует элемент ЗИН8, соеди-
ненный с выходами 0 и 00 единичных и четверичных счетчиков Р.
По цепи 12 в узел ВТУ поступает сигнал 0.
Первый такт сигнала ТУ не является рабочим и используется
для передачи признака сигнала ТУ, отличающего его от сигнала
ТС. Этот такт, не несущий полезной информации, считается нуле-
вым.
Во втором такте на выходах 2Т и 00 (Р) и входах 1ИД2 появ-
ляется сигнал 1. При разомкнутом контакте 1Н через выход 3 эле-
137
мента 1ИД2 от источника Uz в цепь 2 М-ТУ подается сигнал 1. Все
последующие такты организуются аналогично.
В 31-м такте на выходах ЗТ и 28Т (Р), и входах 1ИД7 появля-
ется сигнал 1. При замкнутом контакте ЗОН образуется цепь от
источника Uz, выход 4, контакт ЗОН, диод, по проводу 1 к минусу
источника в узле КРМ.
Все напряжение источника питания падает на резистор R, и в
цепь 2 подается сигнал 0. Состояние 31 такта фиксирует элемент
5СТЗ. На его выходе и в цепи 9 появляется сигнал 0, что приводит
к прекращению работы Д 1:8 узла ВТУ. Одновременно возникает
сигнал 1 в цепи 16, связанной с КРМ, и выключается цепь 1 шиф-
ратора.
Узел УС содержит счетную схему Сч на пяти триггерах, рабо-
тающую непрерывно в режиме кольцевого счетчика на 28 позиций
(0—27). За счет обратной связи исключены четыре позиции счет-
чика. Через каждые 28 тактов счетчика из УС по цепи 29 выдается
импульс в узле СГЦ, чем отмечаются границы групповых циклов.
Каждый групповой цикл имеет длительность 224 мс. За это время
может поступить только один сигнал ТС, имеющий расчетную дли-
тельность 176 мс. Полный цикл контроля содержит 24 групповых
цикла. Начальная часть группового цикла отмечается появлением
1 в цепи 18, конечная — в цепи 17. В последнем групповом цикле
формируется и передается сигнал ЦС. В этом цикле сигнал ТС не
поступает. С момента передачи сигнала ЦС на выходе 3 появля-
ется 0, чем в узле ВТУ задерживается передача сигнала ТУ до
окончания передачи сигнала ЦС. Непосредственно сигнал ЦС в
виде 1111 передается по цепи 7, связанной с М-ТУ.
Такие импульсы с частотой 125 имп/с для работы Сч поступают
через вход 27 от ЦГЛ (выход 1-3) и через элементы 8СТЗ и 8СТ4
передаются к счетным триггерам.
Для определения последнего группового цикла в полном цикле
контроля применен счетчик групповых циклов СГЦ, связанный с УС
по контрольным цепям 1КЦ, 2КЦ. Наличие сигнала 1 в обоих кон-
трольных цепях является признаком последнего группового цикла.
В начальной части последнего группового цикла на выходе (18—
сигнал 1) сигнал 1 появляется на выходе 12СТ4 и поступает на
вход 9СТ6 схемы задержки. На 15 позиций последнего группового
цикла создаются условия задержки передачи сигнала ЦС, если пе-
редается сигнал ТУ (в цепях 10, 11 —сигнал 0 от КРМ). Через эле-
менты схемы задержки 9СТЗ, 9СТ5, 9СТ4 на выходе элемента 9СТ6
и на входе элемента 8СТЗ возникает сигнал 0, и работа счетной
схемы прекращается. С момента окончания передачи сигнала ТУ
и появления 1 на входах 10, 11 от КРМ и 0 на входе 9СТ4 работа
счетной схемы возобновляется.
В конечной части последнего группового цикла (на входе 17—
сигнал 1) в цепи 3 появляется сигнал 0, чем запрещается передача
сигнала ТУ. Сигнал ЦС в виде четырех 1 передается по цепи 7 в
138
узел М-ТУ. Последовательность работы элементов УС представле-
на в табл. 3.2.
В узле СГЦ отсчет групповых циклов производит счетчик, соб-
ранный на пяти триггерах, работающий с интервалом 224 мс. Число
групповых циклов выбирается установкой настроечных перемычек
на плате НП. Число включенных групп контроля определяется сум-
мой чисел на выходах триггеров группового распределителя ГР,
к которым подключены перемычки. На рис. 3.1 настройка сделана
на 24 групповых цикла. На последнем групповом цикле сигналы 1
появляются на выходах элементов 11СТ5, 11СТ6. На выходе 1ИФЗ
также появляется сигнал 1 и заряжается емкость С.
При следующем поступлении на вход счетной схемы сигнала О
триггер 10СТ2 переключается в состояние 1 и на выходе 1КЦ по-
Таблица 3.2
Номер пози- ции счет- ной схемы	Состояние триггеров					Сигнал на выходах элементов							
	10СТ1	9СТ2	9СТ1	8СТ2	8СТ1	8СТ5	8СТ6	С*э к, и	9СТ6	1ИМ1	1ИМ2	10СТ6	12СТ5
0	0	0	0	0	0	1	0	1	1	1	0	1	1
1	0	0	0	0	1	1	0	1	1	1	0	1	1
2	0	0	0	1	0	1	0	1	1	1	0	1	1
3	0	0	0	1	1	1	0	1	1	1	0	1	1
4	0	0	1	0	0	1	0	1	1	1	0	1	1
5	0	0	1	0	1	1	0	1	1	1	0	1	1
6	0	0	1	1	0	1	0	1	1	1	0	1	1
7	0	0	1	1	1	1	0	0	1	1	0	1	1
8	0	1	0	0	0	1	0	1	1	1	0	1	1
9	0	1	0	0	1	1	0	1	1	1	0	1	1
10	0	1	0	0	1	1	0	1	1	1	0	1	1
11	0	1	0	1	1	1	0	1	1	1	0	1	1
12	0	1	1	0	0	1	0	1	1	1	0	1	1
13	0	1	1	0	1	1	0	1	1	1	0	1	1
14	0	1	1	1	0	1	0	1	1	1	0	1	1
15	0	1	1	1	1	1	0	0	0	1	0	1	1
16	1	0	0	0	0	1	0	1	1	0	1	0	1
17	1	0	0	0	1	1	0	1	1	0	1	0	0
18	1	0	0	1	0	1	0	1	1	0	1	0	2
19	1	0	0	1	1	1	0	1	1	0	1	0	Q
20	1	0	1	0	0	1	0	1	1	0	1	0	1
21	1	0	1	0	1	1	0	1	1	0	1	0	0
22	1	0	1	1	0	1	0	1	1	0	1	0	1
23	1	0	1	1	1	1	0	0	1	0	1	0	0
24	1	1	0	0	0	0	1 •	1	1	0	1	0	1
25	1	1	1	0	1	1	0	1	1	0	1	0	2
26	1	1	1	1	0	1	0	1	1	0	1	0	1
27	1	1	1	1	1	1	0	0	1	0	1	0	2
0	0	0	0	0	0	1	0	1	1	1	0	1	1
1	0	0	0	0	1	1	0	1	1	1	0	1	1
2	0	0	0	1	0	1	0	1	1	1	0	1	1
139
является сигнал 0. Одновременно сигнал 0 появляется на выходе
1ИФЗ, разряжается емкость С, происходит кратковременное закры-
тие элемента 1ИФЗ. Сигнал 1 от этого элемента поступает на вхо-
ды R старших триггеров, и счетная схема ГР приводится к исход-
ному состоянию 0001.
Схема узлов аппаратуры ТУ линейного пункта (рис. 3.2). На
линейном пункте для приема сигналов ТУ применены схемные уз-
лы: линейный усилитель ЛУЛ, разделитель фаз РФ, демодулятор
ДМУ сигналов ТУ, узел синхронизации УС, дешифратор ЛДШ, вы-
ходной регистр РГ-ТУ и исполнительные реле.
В узел ЛУЛ непрерывно из канала поступает сигнал ТУ часто-
той 500 Гц. Через вывод 9 от ЛУЛ непрерывно выдаются тактовые
импульсы 1500 имп/с в схему РФ, где вырабатываются три вида
сигналов с различными фазами, поступающих на выводы 13, 15 и
21 ЛУЛ. Принятый из канала сигнал ТУ сравнивается по фазе с
тремя фазами РФ, и в результате сравнения появляется сигнал 1
на одном из выходов 14, 16 и 22 ЛУЛ и на выходах А, В и С ДМУ.
Переходы сигнала на входах А-+В-+С определяют символы 1
сигнала ТУ; переходы	— символы 0 сигнала ТУ.
Узел ДМУ показан в виде разомкнутой схемы с нумерацией вы-
ходов между элементами и разделен на семь ступеней. Ступени 1
и 2 представляют трехпозиционные триггеры, составленные соответ-
ственно из элементов 11СТ4—11СТ6, 1ИФ7—1ИФ9.
Первый триггер (11СТ4—11СТ6) при наличии на одном входе
сигнала 1, на двух других — сигнала 0 выдает на одном выходе
сигнал 0, а на двух остальных — сигнал 1. Если сигнал 1 поступает
на вход А, а сигнал 0 на входы В и С, то элементы 11СТ5 и 11СТ6
на выходах 2 и 3 выдают сигналы 1, которые поступают на входы
элемента 11СТ4. При наличии на всех входах сигналов 1 элемент
11СТ4 на выходе выдает сигнал 0. Аналогично работает триггер при
поступлении сигналов 1 на входы В и С.
Второй триггер, составленный из элементов 1ИФ7—1МФ9, для
нормальной работы должен иметь на двух входах сигналы 0, а на
двух других входах сигналы 1, поступающие от триггера ступени 1.
При наличии сигнала 0 на выходе 1 первого триггера этот сиг-
, нал поступает на входы 1ИФ8, 1ИФ9, отчего на их выходах 5 и 6
появляются сигналы 1, которые поступают на входы 1ИФ7. Сигна-
лы 1 с выходов 2 и 3 первого триггера также поступают на входы
1ИФ7, отчего на всех его входах действуют сигналы 1, а на выхо-
де 4 появляется сигнал 0.
В ступени 3 элементы НИШ—11ИНЗ осуществляют дополни-
тельную инверсию сигналов.
В ступени 4 включены одновибраторы, которые используются
для запоминания предыдущего фазового признака сигнала ТУ. Од-
новибратор запускается только, если на его входе сигнал 1 изме-
няется на 0 и выдает на выходе кратковременный импульс длитель-
ностью 1,5 мс, после чего возвращается в исходное состояние. Со-
140
StfUUHOOCl I
Рис, 3.2. Схема узлов аппаратуры ТУ линейного пункта
141
вместно с одновибраторами элементы ступеней 5, 6 и 7 выявляют
качество сигнала (1 или 0). Если, например, изменяется фаза <pi
на <р2. то на выходе 7 одновибратора 10В1 и входе 7 элемента 12ИН1
после прекращения сигнала с фазой epi появляется короткий сиг-
нал 1, соответствующий фазе <рь На выходе 10 и входе 10 элемен-
тов 11ИН2 и 12ИН1 появляется сигнал 1, соответствующий поступ-
лению сигнала с фазой фг. Элемент 12ИН1 выдает сигнал 0, эле-
мент 12СТ4 на выходе К1(1) —сигнал 1 на выходе К1(0) через ин-
версный элемент 12СТЗ — сигнал 0. Это состояние характеризует
присутствие качества 1 в сигнале ТУ. При отсутствии качества 1 на
выходе К1(1) имеется сигнал 0, на выходе К1(0) —сигнал 1.
Элементы 12ИН2 и 12ИНЗ аналогично 12ИН1 определяют пере-
ход фаз ф2->-фз и фз-*<Р1- Сигналы с качеством 0 при переходах фаз
Ф1-нр8->ф2 определяются элементами 12ИН5—12ИН7, 12СТ6,
12СТ5. Через элемент 12СТ6 на выходе К0(1) появляется сигнал 1,
через инверсный элемент 12СТ5 на выходе К0(0)—сигнал 0. Сиг-
налы на выходах 1, 2, 3 и 4 используются в узле сйнхронизации УС
и дешифраторе ЛДШ.
Узел УС содержит схему измерения времени и схему приема сиг-
налов ЦС. С помощью схемы измерения времени при нормальной
длительности тактов сигнала ТУ вырабатывается сигнал 0 в цепях
7 и 8, чем растормаживаются распределители ЛДШ и РГ-ТУ.
В случаях прекращения манипуляции фазы или недопустимой
длительности тактовых импульсов вырабатывается сигнал 1 в це-
пях 7 и 8, чем тормозятся распределители ЛДШ и РГ-ТУ. Работа
приемных устройств прекращается.
На приеме сигнала ЦС, состоящего из четырех 1, вырабатыва-
ется сигнал 1, который по цепи 6 поступает в аппаратуру передачи
сигнала ТС.
Узел ЛДШ содержит: схему подготовки с триггерами 17СТ1,
17СТ2, 18СТ1 и 18СТ2; распределитель со счетчиками единиц, со-
держащими триггеры 14СТ2, 15СТ1, а также со счетчиками четве-
рок 15СТ2, 16СТ1, 16СТ2; схему контроля счета импульсов на эле-
ментах 17СТ5, 17СТ6, 18СТ5, 18СТ6.
Дешифратор работает от импульсов сигнала ТУ, поступающих
с выходов К.1(1) и К0(1). Сигнал 1 поступает с выхода К.0(1), если
принимается такт с качеством 0, с выхода К1(1), — если с качест-
вом 1. В начале приема сигнала ТУ из узла ДМУ по цепи 7 переда-
ется сигнал 0, чем растормаживаются все триггеры подготовки’и
распределителя и начинается работа ЛДШ.
При приеме сигнала ТУ в нулевом такте с пассивным качеством
появляется сигнал 1 на входе К.0(1) элемента 18СТЗ, на двух дру-
гих его входах также присутствуют сигналы 1, так как распредели-
тель находится в нулевой (четной) позиции.
На выходе 18СТЗ и входе J 18СТ1 появляется сигнал 0 (пере-
ход 1—>0), и триггер переключается в состояние 1, на инверсном его
выходе появляется сигнал 0. Изменяют свое состояние элементы
142
10ИН7, 10ИН8; на входе одновибратора 20В4 появляется сигнал О
(переход 1—>-0), одновибратор выдает короткий сигнал 1. После
пропадания этого сигнала и появления сигнала 0 (переход 0->1)
триггер 14СТ2 по входу J переключается из состояния 0 в состоя-
ние 1, и распределитель переходит в состояние первого такта 1Т.
При дальнейшем рассмотрении схем следует иметь в виду, что все
триггеры и одновибраторы переключаются при изменении на их
входах сигнала 1 на 0.
Пока распределитель находился в состоянии 0, по контрольной
цепи на выходах ОТ и 00Т и входах элемента 6ИН5 имелись сигна-
лы 1, на выходе 6ИН5 и входе 18СТ5— сигнал 0, на выходе 18СТ5
и входе К 18СТ1— сигнал 1.
С момента переключения распределителя в состояние первого
такта на выходе элемента 6ИН5 появляется сигнал 1, на выходе
18СТ5 и входе К 18СТ1 сигнал 0 (переход 1->-0), триггер возвра-
щается в состояние 0.
За счет контрольной цепи запрещен прием сигнала ТУ, в кото-
ром в нулевом такте поступает сигнал с качеством 1, так как триг-
гер 18СТ2 после поступления нулевого такта нельзя вернуть в со-
стояние 0, и работа ЛДШ-ТУ прекращается.
Схема контроля счета тактов сделана селективной путем наст-
ройки с помощью перемычек (на плате НП) на прием избиратель-
ной части сигнала ТУ, чем фиксируется адрес линейного пункта.
Схема контрольных цепей, например, настроена на активный им-
пульс первого такта и пассивный импульс 12-го такта. С 13-го по
30-й такт селективная настройка не делается, и каждый такт может
быть принят с качеством 1 или 0.
В первом такте с активным качеством под действием сигнала 1
в цепи К1 (/) в схеме подготовки триггер 17СТ2 переключается в
состояние 1. На выходе цепи подготовки переключается элемент
20В2 и по входу К — триггер 14СТ2, отчего распределитель пере-
ходит в состояние второго такта. Пока распределитель находился
в состоянии первого такта по выходам ГТ и 00Т, элемент 6ИН6 вы-
давал сигнал 0, который через настроечную перемычку А подавал-
ся на вход элемента 17СТ6. С выхода этого элемента на вход К
триггера 17СТ2 подавался сигнал 1.
При переходе распределителя в состояние второго такта элемент
6ИН6 выдает сигнал 1, а элемент 17СТ6 — сигнал 0, под действием
которого триггер 17СТ2 по входу К возвращается в состояние 0.
Если качество импульса сигнала ТУ не совпадает с положением
настроечной перемычки, то триггер 17СТ2 не возвращается в со-
стояние 0, и работа ДШУ-ТУ прекращается.
В состоянии 12-го такта распределителя Р по контрольной цепи,
проходящей через настроечную перемычку П, от элемента 18СТ5 на
вход К 18СТ1 подается сигнал 1 на 13-м такте по этой же контроль-
ной цепи на вход К. 18СТ1 подается сигнал 0, и триггер возвраща-
ется в нулевое состояние.
143
На 13-м такте (IT, 12Т) с активным качеством по контрольной
цепи через элементы 8ИН2 и ПСТб на вход К триггера 17СТ2 по-
дается сигнал 1. При переходе на 14-й такт по этой же цепи на триг-
гер 17СТ2 подается сигнал 0, и триггер возвращается в состояние 0.
На 13-м такте с пассивным качеством по контрольной цепи че-
рез элементы 8ИН2 и 17СТ5 на вход К триггера 17СТ1 подается
сигнал 1, на 14-м такте — сигнал 0 и триггер 17СТ1 возвращается в
состояние 0. Правильность приема сигнала ТУ характеризуется тем,
что триггеры схемы подготовки своевременно возвращаются в ис-
ходную нулевую позицию. Если какой-либо триггер остается в со-
стоянии 1, то работа дешифратора прекращается и сигнал ТУ не
принимается.
Узел РГ-ТУ в тактах 13—30 регистрирует информацию с качест-
вом 1 в триггерах I ступени: 1РТ1 на 13-м такте (IT, 12Т); 9РТ2
на 30-м такте (2Т, 28Т), Активное качество импульсов определяет-
ся сигналом 0, поступающим от ДМУ по цепи 3 на вход 1ИНЗ.
С выхода этого элемента сигнал 1 поступает на третий вход тригге-
ра I ступени данного такта, и триггер переключается в состояние 1.
Распределитель ЛДШ доходит до позиции 31 (ЗТ, 28Т), в кото-
рой фиксируется, на выходе элемента 10ИН4 появляется сигнал 0,
что обеспечивает цепь заряда конденсаторов С через резисторы R.
Конденсаторы С связаны с выходами триггеров, переключенных в
состояние 1. Когда УС определит, что прием сигнала ТУ полностью
закончен, по цепям 7 и 8 на входы R триггеров распределителя и
регистра подается сигнал 1. Триггеры возвращаются в состояние 0.
В узле регистра при этом разрядятся конденсаторы на входы S
триггеров II ступени, которые переключаются в состояние 1..
Подключенные к инверсным выходам этих триггеров II ступени
исполнительные реле группы Г1—Гб и Р1—Р12 срабатывают, фик-
сируя принятые команды, для данного линейного пункта. При воз-
буждении хотя бы одного реле регистрации адреса группы объек-
тов (Г1—Гб) и принятой команды (Р1—Р12) выключается реле М.
Схема аппаратуры передачи сигналов ТС линейного пункта
(рис. 3.3). Для передачи сигналов ТС применены схемные узлы:
линейный групповой генератор в виде блока ЛГ; шифратор сигна-
лов ТС—ЛШ; групповой распределитель ЛРГ-, цепи информации с
контактами контрольных реле КР.
Блок ЛГЛ содержит: задающий генератор ГТС сигнала ТС с
управляющими транзисторами T9, Т10 и Т12\ генератор тактовой
частоты ГТЧ\ делители Д1:8 и Д1 :4 (управляющий); транзистор
VT5, через который на выход 21 выдаются импульсы с частотой
500 имп/с; транзисторы VT6, VT7, VT8.
В состоянии покоя на вывод 4 поступает сигнал 1; на выходе
элемента Т12 имеется сигнал 0. Диоды VD12 и VD13, получая сме-
щение через транзистор Т12, открыты и шунтируют задающий кон-
тур генератора ГТС. Поэтому генератор не работает, и сигнал ТС
в канал не поступает. Генератор включается при появлении сиг-
144
лгл
с
VT6
™ VT7
R
УТ5
500имп/с Z1\
Д1-8
гтч
ГТС
VT12
VT9
7
К
1/2
^2
125имп/с
ЦС 221
Т VT10
1ФН4
ПШ
ЗИДО 1%
«2
от
С
1Т
27
1СТ1
ОТ 08Т
37
С
ЗТ
1Т
20Т
R
ZT
1СТЗ
о от
2СТ1
ОЧТ
R
1КР
ЧСТ2
1Т
D8T
2CTZ
5СТ1
12Т
5СТ2
16Т
ЗСТЗ
6СТ1
20Т
НЧ-
н-1
ЗЙД7 I Ц>
77.
оот
V,
Ч.
_J|C3 Т2
"* kl J
fwio ж
ЗСТ2 73
VD12
«1
Настройка
127
-ЛРГ
С
ЧИН5
R
ЧСТ1
27
20Т
Р
26Т
2СТ
Р
20Т
12Т
16Т
2ОКРН
ЧИНЗ
от
ч«н
1ИД1 ft
ЗТ
оот
-м—
-я—
-ч-1
ЗЙДЧ ft
08Т
2ТКЫ4
НН
ЗТ
оот
дут
оот
13Г
чинч
1Т
12Т
Рис. 3.3. Схема аппаратуры передачи сигналов ТС линейного пункта
ЧИН6
ЧИН 7
ЧИН8






нала 0 на выводе 4, что приводит к закрытию транзистора Т12,
появлению на его выходе сигнала 1. В результате закрываются дио-
ды VD12 и VD13, генератор начинает работать.
Манипуляция частоты в канале ТС производится с помощью
транзисторов VT9, VTIO и конденсатора СЗ. Транзистор VT9 че-
рез вывод 1 связан с цепями шифратора ЛШ. При появлении сиг-
нала 1 на выводе 1 транзистор VT9 открывается, Т10 закрывается,
отчего запирается диод VD10 и отключает конденсатор СЗ от обмот-
ки трансформатора Т2. Генератор вырабатывает пассивную частоту
fi, и в канал посылается сигнал 0. С появлением на выводе 1 сиг-
145
нала 0 транзистор VT9 закрывается, УТЮ и диод VD10 открыва-
ются. К трансформатору Т2 подключается конденсатор СЗ. Генера-
тор вырабатывает активную частоту fi, и в канал посылается сиг-
нал 1. Генератор ГТЧ выдает на вывод 21 тактовые импульсы
с частотой 500 имп/с. Через делитель Д1:4 генератор выдает на
вывод 5 в схему ЛШ тактовые импульсы с частотой 125 имп/с.
При поступлении сигнала ЦС через вывод 22 на входы тригге-
ров делителя Д1 ;4 и распределителей ЛШ и ЛРГ подается сиг-
нал 1, чем производятся их торможение и установка в исходное со-
стояние. После прекращения сигнала ЦС на выводе 22 появляется
сигнал 0, чем растормаживаются все устройства для передачи сиг-
нала ЦС.
Выводы 13, 14 и 15 используются для выключения ГТЧ после
окончания передачи сигналов ТС от всех групп контроля данного
линейного пункта.
Узел ЛШ содержит: распределитель со счетчиками единиц, со-
держащими триггеры 1СТ1, 1СТЗ, счетчиками четверок с триггера-
ми 2СТ1, 2СТ2, ЗСТ1, которые через выходные элементы формиру-
ют тактовые выходы; схему формирования пауз с триггерами ЗСТ2
и элементами ЗИД6, ЗИД7; шифраторные цепи на диодных элемен-
тах 1ИД1 и ЗИД4.
Шифратор имеет 28 позиций с номерами 0—27. При поступлении
сигнала ЦС распределители ЛШ и ЛРГ заторможены. От триггера
ЗСТ2 по выводу 13 подается сигнал 0 в схему ЛРГ, отчего закры-
ваются все цепи распределителя Р. После прекращения сигнала ЦС
растормаживаются ЛГЛ, ЛШ и ЛРГ. По цепи 5 от ЛГЛ к ЛШ
поступает первый тактовый импульс и переводит ЛШ из позиции
ОТ в подготовительную позицию 1Т. В этой позиции на выходе и
входах 1Т и 00Т элемента ЗИД6, а также входе / элемента ЗСТ2
появляются сигналы 1. От второго тактового импульса ЛШ пере-
ключается в позицию 2Т (начальную). На входе / элемента ЗСТ2
появляется сигнал 0, и триггер переключается в состояние 1. При
этом сигналом 1 по выводу 13 растормаживаются шифрирующие
цепи ЛРГ.
Для тактов сигнала ТС 1 и 22 шлифующие цепи не предус-
матриваются, так как в них всегда передается сигнал 1 на частоте
fi. В тактах 1Т и 2Т ЛШ на входах 1 ЛГЛ и УТЮ имеется сигнал 0,
диод УОЮ открыт, конденсатор СЗ подключен к Т2, и генератор
выдает активную частоту fi. С 3-го по 20-й такты передается полез-
ная информация сигнала ТС.
На такте ЗТ при условии разомкнутого контакта реле 1КР сиг-
нал 1 от элемента 1ИД1 по выводу 1 подается на вход элемента
УТ9 ЛГЛ. На выходе этого элемента появляется сигнал 0, а на вы-
ходе элемента УТЮ сигнал 1. Диод УДЮ закрывается, конденса-
тор СЗ отключается от Т2, и генератор выдает частоту /2- В канал
посылается сигнал 0.
146
Переключаясь через каждые 8 мс в новые позиции, схема ЛШ
проходит 20 рабочих позиций — с 3-й по 22-ю.
На такте 22Т при условии замкнутого контакта реле 20 ДР от
элемента ЗИД4 по выводу 1 передается сигнал 0 на вход элемента
VT9 ЛГЛ. На выходе этого элемента появляется 1, а на выходе
УТЮ 0. Диод VD10 открывается, конденсатор СЗ подключается к
Т2, и генератор выдает частоту f\. В канал посылается сигнал 1.
Сигнал 0 вырабатывается элементом ЗИД4 за счет того, что через
его выход 20Т образуется цепь, проходящая через замкнутый кон-
такт реле 20 К.Р и открытый групповой элемент 4ИН1 ЛРГ, отно-
сящийся к 11 группе контроля.
За счет падения напряжения на резисторе R элемента ЗИД4
напряжение на выходе 1 снижается до уровня сигнала 0.
Позиция 23 является подготовительной к переключению тригге-
да ЗСТ2 в состояние 0. В этой позиции через элемент ЗИД7 на вход
К элемента ЗСТ2 подается 1.
В позиции 24 сигнал 1 на входе К триггера переходит в 0, и
триггер ЗСТ2 переключается в состояние 0. По выходу 13 сигнал 0
поступает в ЛРГ, отчего закрывается групповой элемент 4ИН1,
VT12. На выходе 4 ЛРГ и входе 4 ЛГЛ появляется сигнал 1 от-
чего открывается VT12-, на его выходе появляется сигнал 0. Откры-
ваются диоды VD12 и VD13, чем выключается ГТС.
Генератор ГТЧ продолжает работать, поэтому в позициях 24, 25,
26 и 27 образуется пауза длительностью 48 мс.
В позиции 28 от распределителя Р шифратора ЛШ подается
сигнал 0 на вход С триггера 4СТ1 распределителя ЛРГ и переклю-
чает его в следующую позицию.
Узел ЛРГ содержит распределитель со счетчиками единиц и
четверок. Тактовые выходы распределителя связаны с групповыми
элементами 4ИН1—4ИН8. При поступлении сигнала ЦС все счет-
чики распределителя удерживаются в исходном нулевом состоянии.
После прекращения сигнала ЦС триггеры ЛРГ остаются в этом
состоянии 224 мс, а затем под действием импульсов от Р шифра-
тора ЛШ переходят в позиции с номерами от 0 до 23. Из них 23 по-
зиции (0—22) используют для образования 23 групп контроля. По-
следнюю 24-ю позицию для передачи не используют.
Предусмотренные восемь групповых элементов позволяют ис-
пользовать на линейном пункте до восьми групп контроля. Номер
группы контроля определяется суммой номеров тактовых выходов
Р, увеличенной на единицу. Это вызвано использованием нулевой
позиции. На приведенной схеме элемент 4ИН1 настроен на 11-ю
группу контроля; 4ИН2 — на 12-ю группу и т. д.
После передачи сигналов ТС со всех групп контроля (И, 12, 13
и 14) с данного линейного пункта на 15-м цикле выключается ГТС и
прекращается работа ЛШ и ЛРГ. Это достигается путем подклю-
чения к панели П выводов шифратора 2Т и 12Т. Когда заканчива-
ется передача сигналов ГС со всех групп на выходах 13, 14, 15 и
147
Рис. 3.4. Схема аппаратуры приема сигналов
148
ТС на центральном пункте
149
входах VT6 ЛГЛ появляются сигналы 1, на выходе элемента VT6
и входе VT7 появится сигнал 0, отчего прекратится работа Д1:4,
ЛШ и ЛРГ до поступления следующего сигнала ЦС.
Схема аппаратуры приема сигналов ТС на центральном пункте
(рис. 3.4). Для приема сигналов ТС применены схемные узлы: уси-
литель ЦУЛ (на рисунке не показан), демодулятор ЦДМЛ, дешиф-
ратор ЦДШ, регистр сигналов ТС—РгТС с выходными реле
1И—20И, групповой распределитель ЦРГ с групповыми реле
1В—23В.
Узел ЦДМЛ содержит: приемную часть Пр, состоящую из уси-
лителя и двух детекторов рабочих частот fi, f2; выходные элементы
приемной части Т4, Т5, Т7, Т8, Т11 и Т19; пусковые цепи с элементами
Т10, Т16, Т28, Т29 и Т20; делитель тактовой частоты Д1:8 с элемен-
тами Т14, Т15; элемент стробирования Т25; элементы определения
активного качества сигнала ТС Т21 и Т22\ схему сравнения для вы-
явления новой информации Т2, ТЗ, Тб и T9. До поступления сигнала
ТС на выходах Пр имеются сигналы 1. Делитель Д1:8 выключен.
Прием сигнала ТС начинается с появлением сигнала 0 на выходе
Пр, 1 — на выходе Т4, 0 — на выходе Т7 и входе S триггера Т4,
который переключается в 1, фиксируя начало приема сигнала ТС.
После элементов Т28 и Т29 на выводе 9 появляется 0, который пе-
редается в ЦДШ, РгТС и растормаживает триггеры распределите-
ля и регистра. _
На выходе Q Т4 и входе Т14 появляется сигнал 0, на выходах
Т14 и Т15 сигнал 1. После этого элемент Т15 пропускает тактовые
, импульсы с частотой 1000 имп/с, отчего начинает работать дели-
тель Д1:8, и через вывод 1 на ЦДШ подаются тактовые импульсы
длительностью 8 мс. После каждых четырех импульсов делителя и
на счетчике ТЗ внутри делителя появляется сигнал 0, который через
конденсатор С14 передается на элемент Т25. На выходе элемента
кратковременно появляется стробирующий импульс 1, который пе-
редается на элементы ЦДМЛ и через вывод 10 в РгТС.
В тактах сигнала ТС с активным качеством Д (1) на выходе
элемента Т19 и на одном входе Т21 появляется 1. С поступлением
на второй вход Т21 импульса стробирования сигнал 1 кратковре-
менно появляется на выходе Т22 и через вывод 2 подается в РгТС.
В каждом такте сигнала ТС работает схема сравнения для выявле-
ния новой информации.
Схема сравнения построена на элементах Т2, ТЗ, Til, Т19, Тб и
T9 узла ЦДМЛ и 1ИД—ЗИД4 узла ЦДШ (показана в сокращенном
виде). С помощью схемы сравнения формируется сигнал возбужде-
ния реле управления световой индикацией табло только в случае
обнаружения несоответствия принятой информации, поступающей
в каждом такте сигнала ТС с фактическим состоянием постовых
контрольных реле.
Схема сравнения в ЦДШ обеспечивает потактную проверку со-
стояния контрольных реле 1К.—20 К. по группам контроля 1Г—23Г.
150
Таблица 3.3
Через элементы 1ИД и ЗИД4 проверяется состояние реле IK—20К
по группе 1Г, если открыт элемент 2ИН1 в ЦРГ, настроенный на
эту группу. По 23Г состояние реле 1К—20К проверяется через от-
крытый элемент 4ИН7 в ЦРГ. Схема сравнения обеспечивает по-
ступление сигнала 1 на выход 15 ЦДМЛ, если контакт К разомк-
нут, и сигнал 0,— если замкнут.
Схемы сравнения по 1Г при открытом 2ИН1 работают следую-
щим образом. Если контакт 1К разомкнут, то в такте 2Т по входам
2Т, 00Т на два входа 1ИД поступают сигналы 1. От источника че-
рез третий диод сигнал 1 поступает через выход 5. ЦДШ на вход
5 ЦДМЛ и на элемент Т2, открывая его. На выходе элемента по-
является сигнал 0. Если контакт 20 К замкнут, то в такте 20Т по
входам 1Т и 20Т на два входа ЗИД4 поступают сигналы 1. От ис-
точника U2 ток проходит через замкнутый контакт 20К, открытый
элемент 4ИН7 и третий диод. Сигнал 0 поступает через вход 5
ЦДМЛ на элемент Т2 и закрывает его. На выходе элемента Т2 по-
является сигнал 1. Работа цепей схемы сравнения в ЦДМЛ пред-
ставлена в табл. 3.3.
При приеме сигнала fi в такте 2Т ЦДШ и разомкнутом контак-
те 1К (0) состояние всех элементов соответствует первой строке
табл. 3.3.
Выходные элементы схемы сравнения T9 и Тб закрыты. На их
выходах присутствуют сигналы 1. На время появления стробирую-
щего импульса (сигнал 1 элемента Т25) на выходе 15 появляется
сигнал 1. соответствующий поступлению новой информации на
такте 2Т сигнала ТС. При приеме сигнала fi в такте 20Т ЦДШ и
замкнутом контакте 20К (1) состояние всех элементов соответст-
вует второй строке таблицы. Выходной элемент T9, имеющий со-
стояние 0, шунтирует элемент Тб, отчего на выходе 15 ЦДМЛ по-
является сигнал 0, соответствующий поступлению старой информа-
ции на такте 20Т сигнала ТС. При приеме сигнала fa и различном
состоянии реле 1К, 20 К положение элементов и формирование
сигнала на выходе 15 показаны в табл. 3.3.
151
Построение цепей узла ЦДШ в основном аналогично узлу ЛШ
на линейном пункте. В исходном состоянии все триггеры счетной
схемы заторможены сигналом 1, поступающим с вывода 9 ЦДМЛ.
Триггер ЗСТ2 находится в состоянии 1 в результате получения по
цепи 18 импульса подготовки к реализации ранее принятого сигна-
ла ТС. Прием нового сигнала начинается с момента поступления
сигнала 0 от вывода 9 ЦДМЛ и растормаживания ЦДШ и РгТС.
Через вывод 1 ЦДМЛ начинают поступать тактовые импульсы
в ЦДШ. Эти импульсы проходят через элементы 1ИН8 и 1ИН2, от
которых работает счетная схема ЦДШ.
Когда счетчик тактов доходит до последней позиции 22, на двух
входах 1ИН1 будут сигналы 1, на выходе 1ИН1 и входе 1ИН2 сиг-
налы 0. С этого момента элемент 1ИН2 перестает пропускать так-
товые импульсы, и счетчик Р останавливается. В этой же позиции
22 появляется сигнал 1 на входах и выходе ЗИД6. По цепи ОП этот
сигнал поступает в схему РгТС.
По окончании приема сигнала ТС на выводе 9 ЦДМЛ появля-
ется сигнал 1, и ЦДШ приходит в исходное состояние.
В такте 17 сигнала ТС в момент поступления на выход 10 ЦДМЛ
стробирующего сигнала 1 появляется сигнал 1 на всех входах и вы-
ходе ЗИД8, что приводит к возвращению триггера ЗСТ2 в состоя-
ние 0. При этом появляется импульс 1 на выходе 1ИФ1, который
по цепи ОР подается в РгТС. Узел РгТС построен аналогично узлу
РгТУ на линейном пункте.
С поступлением сигнала ТС и появлением на выводе 9 ЦДМЛ
сигнала 0 триггеры первой ступени растормаживаются. На такте
2Т импульс с активным качеством (1 на выводе 2 ЦДМЛ) прини-
мает триггер 1РТ1 первой ступени. На всех его входах появляется
сигнал 1, и триггер переключается в состояние 1. В такте 21 с ак-
тивным качеством аналогично триггер 10РТ2 первой ступени пере-
ключится в состояние 1.
Поступление в сигнале ТС новой информации (сигнала несоот-
ветствия НС) фиксируют триггеры 11РТ1 в первой половине сиг-
нала ТС по выходу 1П ЦДШ; триггеры 11РТ2 (на схеме не показа-
ны) во второй половине сигнала ТС по выходу 2П ЦДШ. Триггер
11РТ1 первой ступени переключается при условии поступления сиг-
нала 1 по выводам 15 (новая информация НС) и 10 ЦДМЛ (им-
пульс стробирования). После переключения триггера 11РТ1 на вхо-
де элемента 1ИН5 появится сигнал 0, на выходе— 1.
Когда счетная схема ЦДШ дойдет до последней позиции 22,
появится сигнал 1 в цепи ОП и на обоих входах элемента 1ИН7.
На выходе элемента будет сигнал 0, что создаст цепи заряда емко-
стей С в цепях связи между триггерами I и II. Заряжаются только
конденсаторы, подключенные к триггерам, переключенным в состоя-
ние 1.
В момент прекращения сигнала ТС появится сигнал 1 на вы-
воде 9ЦДМЛ, что приводит в состояние 0 все триггеры первой
152
ступени РгТС. Вследствие переключения триггеров емкости разря-
жаются на входы S триггеров второй ступени, и эти триггеры пере-
ключаются в состояние 1.
Подключенные к инверсным выводам этих триггеров реле И
возбудятся.
Если принятая в сигнале ТС информация не содержит новизны
(не формируется сигнал НС), то не требуется изменения состояния
постовых контрольных реле. В этом случае не переключаются триг-
геры 11РТ1 и не заряжаются промежуточные емкости С. Воз-
врат в состояние 0 триггеров 1РТ1—10РТ1 I ступени не вызовет пе-
реключение триггеров II ступени, и реле И не включаются. Триггер
11РТ1, переключенный в состояние 1, выдает через выходную цепь
1П1 сигнал 0 в ЦРГ для возбуждения реле В соответствующей под-
группы.
Триггеры II ступени возвращаются в состояние 0 после получе-
ния по цепи ОР сигнала 1.
Узел ЦРГ построен аналогично узлу ЛРГ на линейном пункте.
Отличительной особенностью является то, что на выходах шифри-
рующих цепей подключены обмотки групповых избирающих реле
1В1—23В1 и 1В2—23В2. К выходным цепям ЦРГ относятся эле-
менты управления 5ИМ1 и 12ИМ5. В момент поступления по цепи
19 сигнала ЦС (сигнал 0) на выходе 1ИФ2 кратковременно появля-
ется сигнал 1, и все триггеры счетной схемы устанавливаются в со-
стояние 0.
Триггер 4СТ1 находится в состоянии 1 под действием подгото-
вительного сигнала 0, поступившего по цепи 18 (УС) в конце пре-
дыдущего цикла. В исходном состоянии в цепи 18 присутствует сиг-
нал 1. В цепях 1П1 и 2П1 имеется сигнал 1, а на выходах 8ИМ6 и
12ИМ6 — сигнал 0, запрещающий возбуждение реле В через выход-
ные элементы ЦРГ.
По окончании приема сигнала ЦС начинается прием сигнала
ТС, в котором участвуют ЦДШ, РгТС. В момент окончания приема
сигнала ТС от вывода 22 ЦДМЛ поступает сигнал 0 на вход К
триггера 4СТ1. Последний переключается в состояние 0 и выдает
сигнал переключения на триггер 4СТ2. Схема ЦРГ переходит в по-
зицию 1 — первую рабочую позицию.
На входы 1Т и 00Т элемента 2ИН1 подается сигнал 1. Логичес-
кий элемент 2ИН1 открывается и подключает группу 1Г схемы
сравнения.
Если при приеме сигнала ТС схема сравнения обнаружила но-
вую информацию в первой половине (сигнал на 1П1), то на всех
входах элемента 5ИМ1 появляется сигнал 1 и через открытый эле-
мент срабатывает групповое избирательное реле 1В1. Если новая
информация обнаружена во второй половине (сигнал на 1П2), то
открывается элемент 9ИМ1 и срабатывает реле 1В2. Групповое
реле притягивает якорь и замыкает цепь возбуждения контрольных
реле объектов.
153
3.4.	Принципиальные схемы ДЦ системы «Нева»
Схемные узлы для передачи сигналов ТУ и ЦС. Общая струк-
турная схема передачи сигналов ТУ — ЦС (рис. 3.5) содержит:
фильтр нижних частот ФА, генератор частот ЦГ, центральный шиф-
ратор ЦШР, состоящий из распределителя Р и модулятора М; блок
диодный выходных цепей БДС-, контакты регистрирующих реле
К.РР; главное реле передачи Г и его повторитель ПГ; блок цикло-
вой синхронизации ЦС, имеющий делители частоты Д1:6 и Д1:28,
цепи формирования и передачи сигнала ЦС — ФЦС; линейный ге-
нератор ЛГ, имеющий генератор тактовых импульсов 2 ГТ И, дели-
тель Д1:32- общий групповой распределитель ОГР, размещенный
в трех триггерных блоках БТГР; настроечную панель НП с пере-
мычками для настройки на цикл работы схемы.
В принципиальной схеме передачи сигнала ТУ (рис. 3.6) гене-
ратор ЦГ имеет задающие контуры для частот четных тактов fiy, /гу
с модуляторным транзистором VT5 и нечетных тактов /зу, Цу с мо-
дуляторным транзистором УТР Тактовую манипуляцию контуров
производят транзисторы VT2, VT3 и VT4. При открытии VT2 и за-
крытии VT3, VT4 шунтируется контур Ч и работает контур Н. При
открытии VT3, VT4 и закрытии VT2 шунтируется контур Н и рабо-
тает контур Ч. Управление транзисторами производится с помощью
распределителя и модулятора ЦШР. Распределитель ЦШР состоит
Линии
ОГР
Рис. 3.5. Структурная схема передачи сигналов ТУ—ЦС системы «Нева»
154
Рис. 3.6. Схема передачи сигналов ТУ системы «Нева»
155
из счетных триггеров 1ТГ—5ТГ и работает от тактовых импульсов
длительностью 48 мс, поступающих через Д1:6 блока ЦС.
До передачи сигнала ТУ все триггеры распределителя удержи-
ваются в состоянии 0 положительным потенциалом, подаваемым на
вход 15 через тыловой контакт реле Г. Если 1ТГ в состоянии О 1ТГ,
то от него на элемент 1И подается сигнал 1, чем запирается диод
VD23, закрываются транзисторы VT3, VT4 и открывается VT2.
Включается контур Н, ЦГ и в линию поступает частота покоя
Сигнал ТУ передается после действий диспетчера на манипуляторе,
возбуждения регистрирующих реле и общего их повторителя ПР.
Через фронтовой контакт реле ПР включается реле Г, а за ним реле
ПГ, после чего реле Г продолжает получать питание через вывод
13 ЦШР от элемента 26ИН, находящегося в открытом состоянии.
При размыкании тылового контакта реле Г через вывод 15 ЦШР
размыкается цепь торможения всех триггеров распределителя. На
выводе 14 ЦШР появляются импульсы длительностью 48 мс, от ко-
торых через элемент 2И начинает работать триггер 1ТГ и остальные
триггеры распределителя в соответствии с табл. 3.4.
На 1-м такте триггер 1ТГ переключается в состояние /, отчего
на оба входа элемента 1И подаются сигналы 0, чем открывается
диод VD23. Через открытый диод VD23 и элемент 1И открывают-
ся транзисторы VT5, VT4, транзистор VT2 закрывается. Включает-
ся контур НЦГ, в линию поступает импульс нулевого такта часто-
той f2y. Для формирования 0-го такта тройной длительности, кроме
элемента 1И, используют элемент ЗИ.
Таблица 3.4
Такт	Состояние элементов					Частота импульсов, вырабаты- ваемых контурами ЦГ		Такт	Состояние элементов					Частота импульсов, вырабаты- ваемых контурами ЦГ	
	/ГГ	2ТГ	зтг	4ТГ	5ТГ				1ТГ	2ТГ	зтг	4ТГ	5ТГ		
						Ч	н							Ч	н
0	0	0	0	0	0		|"4	13	1	0	1	1	0	h	
1	1	0	0	0	0	h		14	0	1	1	1	0	9 *	f4
2	0	1	0	0	0		——	15	1	1	1	1	0	/2	
3	1	1	0	0	0	Ь	1	16	0	0	0	0	1		h
4	0	0	1	0	0		/з	17	1	о .	0	0	1		9
5	1	0	1	0	0	J		18	0	1	0	0	1		ft
6	0	1	1	0	0	—	Гз	19	1	1	0	0	1	fi	
7	1	1	1	0	0	Ь		20	0	0	1	0	1		ft
8	0	0	0	1	0		/Ч	21	1	0	1	0	1	h	
9	1	0	0	1	0	?2		22	0	1	1	0	1	—	ft
10	0	1	0	1	0		/з	23	1	1	1	0	1		ft
11	1	1	0	1	0	h		24	0	0	0	1	1	— 1,^	ft
12	0	0	1	1	0		Гз	25	1	0	0	1	1	- —	ft
156
На 2-м такте с выхода 10 триггеров единичного счетчика и вы-
хода 00 триггеров четвертичного счетчика на входы элемент ЗИ
поступают сигналы 0. В результате открывается диод VD25. В от-
крытом состоянии остаются транзисторы VT3—VT4, и в линию про-
должает поступать импульс нулевого такта частотой f2y-
На 3-м такте на оба входа элемента 1И поступают сигналы 0,
открывается диод DV23 и в открытом состоянии остаются VT3 и
VT4. В линию продолжает поступать импульс нулевого такта час-
тотой fsy.
Триггер 2ТГ переключается от поступления на вход 1ТГ им-
пульсов с четными номерами. С 4-го такта-начинается передача
импульсов избирательной части сигнала ТУ.
На 4-м и 5-м тактах на входы 01, 00 элемента 4—5И подаются
сигналы 0, отчего открывается выход 1 шифратора.
На 4-м такте при замкнутом контакте Р1 регистрирующего ре-
ле образуется цепь открытия транзистора VT1, проходящая через
диод блока БДС и открытый элемент 4—5И. Транзистор VT1 от-
крывается и создает смещение диоду VD5, отчего к контуру Н ге-
нератора ЦГ подключается дополнительная емкость С1 и в линию
посылается первый импульс на частоте f3y.
На 5-м такте при замкнутом контакте Р2 регистрирующего реле
образуется цепь открытия транзистора VT5, проходящая через
блок 5ДС и открытый элемент 4—5И. Транзистор VT5 открывает-
ся и создает смещение диоду VD6, отчего к контуру Ч генератора
ЦГ подключается дополнительная емкость С2 и в линию посылает-
ся второй импульс на частоте fiy.
На 6-м такте при замкнутом контакте реле РЗ открывается
транзистор VT1, отчего в линию посылается третий импульс на
частоте /зУ.
На 7—9-м тактах при разомкнутых контактах реле Р4, Р5, Р6
транзисторы VT1 и VT5 не открываются, и в линию посылаются
импульсы пассивных частот f2y, Цу- На 9-м такте заканчивается из-
бирательная часть кода с адресом 123.
На 10—12 и 21-м тактах передаются команды выбора группы
управления.
Начиная с 13-го такта передается оперативная часть, в которой
на 13 и 19-м тактах передаются импульсы активных частот,
несущих команды управления. Одновременно с качественной моду-
ляцией за счет переключения в каждом такте триггера 1ТГ изме-
няется сигнал на входе элемента 1И, и производится тактовая мо-
дуляция. Через каждые 48 мс попеременно открываются транзи-
сторы VT4, VT2 и переключаются контуры генератора ЦГ.
Согласованная работа транзисторов VT4, VT2 и VT1, VT5 при-
водит к передаче в линию сигнала ТУ, заданного контактами ре-
ле Р.
На 22-м такте на входах 11 и 01 элемента 5И появляются сиг-
налы 0. Данный элемент открывается, и через него образуется
157
базовая цепь для открытия инвертора 24ИН. По коллекторной
цепи этого элемента на вход элемента 1И подается сигнал 1 и за-
крывается диод VD2S.
Через диод закрываются транзисторы VT3, VT4 и открывается
транзистор VT2, что соответствует включению контура Ч генера-
тора и посылки в линию частоты покоя f4y, соответствующей кон-
цу передачи сигнала ТУ.
Работа распределителя продолжается до 25-го такта, когда на
всех входах элемента 25ИН появляются сигналы 0. Данный эле-
мент открывается и подает сигнал 1 на элементы 2И и 26ИН. Эле-
мент 2И запирается и перестает пропускать тактовые импульсы
длительностью 48 мс на вход 1ТГ. Элемент 26ИН закрывается, от-
чего прекращается питание реле Г. Отпуская якорь, реле Г при-
водит схему передачи сигнала ТУ в исходное состояние.
Схемные узлы приема сигналов ТУ на линейном пункте в сис-
теме «Нева». Структурная схема приема сигналов ТУ на линей-
ном пункте (рис. 3.7) состоит из линейного трансформатора ЛТ,
линейного усилителя ЛУ, демодулятора ЛДМ-, распределителя
РП, состоящего из реле-счетчиков 1—10 для счета, включенных
через настроечную панель НП1 тактовых импульсов сиг-
нала ТУ и контроля настройки на адрес ЛП; схемы реле общего
адреса ОС, включенной через настроечную панель НП2, прекра-
щающую работу распределителя, если адрес сигнала ТУ не соот-
ветствует настройке схемы на панели НП1; реле А и ПА, контроли-
рующих непрерывность поступления сигнала ТУ; схемы дешифра-
тора, состоящей из реле 1ИГ—5ИГ, определяющих номер группы
управления, реле выбора объекта 1Р—8Р и групповых управляю-
щих реле 1ГУ—8ГУ.
При приеме сигнала ТУ частотные импульсы поступают в де-
модулятор Л ДМ, где с помощью фильтров и выпрямительных эле-
ментов преобразуются в импульсы постоянного тока, от которых
работают импульсные реле и их повторители, фиксируя частотные
импульсы: ПОИ — четные на частотах fiy, и нечетные с f3y fiy;
П2И — значение нечетного импульса на частоте f3y или f4y; ГНИ—
значение четного импульса на частоте fiy или f3y; ПАИ постоянно
возбуждено и фиксирует наличие любой частоты в канале ТУ.
С поступлением нулевого импульса сигнала ТУ на частоте /гу
в соответствии с диаграммой построения кодового сигнала ТУ за-
мыкаются правые контакты реле ПОИ и П1И, возбуждаются реле
А, счетчик 1 и реле ПА. Счетчики 2—7 через настроечные перемыч-
ки на панели НП1 работают через контакты реле П1И, П2И, фик-
сирующих активное и пассивное качество импульсов сигнала ТУ.
Если значение импульсов избирающей части кода ТУ не соответ-
ствует настройке линейного пункта, то счетчики не возбуждаются
и избирающая часть не расшифровывается. При приеме комбина-
ции, не соответствующей настройке схемы счетчиков, все приемные
устройства данного линейного пункта полностью отключаются с
158
Рис. 3.7. Структурная схема приема сигналов ТУ на линейном
пункте системы «Нева»
помощью реле ОС. Это реле по цепям настройки на панели НП2
в отличие от счетчиков 2—7 настраивается на другую последова-
тельность импульсов. На импульсе, значение которого не соответст-
вует настройке распределителя, реле ОС возбуждается и выключа-
ет цепи питания счетчиков. Реле ОС остается в возбужденном со-
стоянии до отпускания якоря реле ПА, которое происходит после
прекращения поступления сигнала ТУ в линию.
При совпадении адреса линейного пункта с адресной частью сиг-
нала ТУ все счетчики распределителя срабатывают дважды. После
возбуждения счетчика 10 возбуждается реле повторения РП и счет-
чики, начиная с первого, возобновляют работу.
Работа счетчиков заканчивается возбуждением счетчика 8 на
17-м импульсе. При поступлении 18-го импульса счетчик 9 не рабо-
тает. После окончания 18-го импульса с центрального пункта в ка-
нал ТУ посылается сигнал с частотой покоя /4у, отчего выключают-
ся реле А, ПА и цепи приемных устройств линейного пункта.
В схеме дешифратора при приеме импульсов 7, 8, 9 и 18 (двух
активных, двух пассивных) срабатывают два реле из группы 1ИГ-*
5ИГ и определяют группу управления. При поступлении импульсов
159
10—17, имеющих активное качество, срабатывают регистрирующие
реле из группы 1Р—8Р.
Цепи возбуждения реле группы ИГ и Р проходят через контак-
ты реле ПАИ, ПОИ, П1И, П2И и контакты соответствующих счет-
чиков. Цепи, которые содержат контакты дважды работающих
счетчиков, разделяются контактами реле РП.
Через контакты реле 1ИГ—5ИГ проводятся цепи возбуждения
групповых управляющих реле 1ГУ—8ГУ. Контактами возбудив-
шихся реле группы Р и группы ГУ включаются управляющие реле
УР, формирующие цепи установки маршрутов и открытия светофо-
ров релейной централизации.
Рис. 3.8. Схема передачи сигналов ТС с линейного пункта системы «Нева»
160
Схемные узлы передачи сигналов ТС с линейного пункта. Об-
щая схема передачи сигналов ТС (рис. 3.8) содержит блоки линей-
ного генератора ЛГ, линейного шифратора ЛШ, группового распре-
делителя ГР, настроечной панели НП, групповых избирающих бло-
ков ГИ.
Блок линейного генератора ЛГ состоит из генератора тактовых
импульсов ЛГ-ТИ и генератора канала ЛГ-ТС. Генератор ЛГ-ТИ
включает делитель Д 1:32, триггер управления делителем ТРД,
элементы управления 1И и 2И. На выводе 5 генератора образуют-
ся тактовые импульсы длительностью 8 мс. Генератор ЛГ-ТС вы-
рабатывает частоты fin и ?2и для формирования сигнала ТС.
Линейный шифратор ЛШ состоит из распределителя, составлен-
ного из триггеров 1ТГ—5ТГ.
Групповой распределитель ГР состоит из триггерных блоков
1БТГР—ЗБТГР, в каждом из которых размещены два триггера с
выходными цепями, образующими схему четверичного счетчика.
Настроечная панель НП предназначена для настройки данного
ЛП на очередной номер группы контроля.
Для передачи сигналов ТС с данного линейного пункта служат
групповые избирающие блоки ГИ, в каждом из которых размеще-
ны два комплекта логических схем для подключения контактов
одной из двух групп контрольных реле к блокам ЛГ-ТС и ЛШ. На
каждом линейном пункте устанавливается до трех блоков ГИ, что
позволяет контролировать до шести групп объектов. Адрес группы
контроля определяется порядком подключения адресных входов
ГИ (а2, аЗ, а4 или с2, сЗ, с4) к выходам блоков БТГР через на-
строечные перемычки НП. Исходным состоянием схемы считается
момент поступления сигнала цикловой синхронизации ЦС.
Поступление сигнала ЦС характеризуется изменением частоты
покоя fiy в канале ТУ на /зу. При этом контактами реле ПОИ, П2И
замыкается цепь возбуждения реле Ц. Через фронтовой контакт
реле Ц на выводы 1—11 ЛШ и аЗ и сЗ блоков БТГР подается по-
тенциал 1, удерживающий все триггеры схемы в исходном состоя-
нии.
В момент прекращения сигнала ЦС (/зу изменяется на f^), ре-
ле Ц выключается, контакт реле П2И переключается вправо.
За счет замедления на отпускание якоря реце Ц через его фрон-
товой контакт и вывод 21 ЛГ-ТИ триггер ТРД переключается в
состояние 1. После этого через элемент ПИН импульсы от ГТИ
проходят в схему Д 1:32 и на выводах 5 ЛГ-ТИ и 1—5 ЛШ по-
являются тактовые импульсы длительностью 8мс. Одновременно с
этим после переключения контакта реле П2И растормаживаются
все триггеры ЛШ и БТГР.
В схеме ЛШ начинает работать счетная схема совместно с рас-
пределителем. С помощью элемента 10ИН и емкости С1 нормаль-
ный цикл счетной схемы (32 такта) сокращается до 28 тактов,
как это показано в табл. 3.5.
161
Таблица 3.5
Такт	Состояние элементов					Часть кода тс	Такт	Состояние элементов					Часть кода ТС
	1ТГ	2ТГ	зтг	4ТГ	5ТГ			1ТГ	2ТГ	зтг	4ТГ	5ТГ	
0 I	0 1	0 0	0 0	0 0	0 0	Начальная	14 15	0 1	1 1	1 1	1 1	0 0	
							16	0	0	0	0	1	
2	0	1	0	0	0		17	1	0	1	0	1	Завершаю-
3	1	1	0	0	0		18	0	1	1	9	1	щая
4	0	0	1	0	0	Информаци-	19	1	1	1	0	1	
5	1	0	1	0	0	онная	20	0	0	0	1	1	
6	0	1	1	0	0		21	1	0	0	1	1	
7	1	1	1	0	0		22	0	1	0	1	1	
8	0	0	0	1	0								
							23	1	1	0	1	1	
9	1	0	0	1	0		24	0	0	1	1	1	
10 11	0 1	1 1	0 0	1 1	0 0	Завершаю- ттт Я ст	25 26	1 0	0 1	1 1	1 1	1 1	Пауза
12	0	0	1	1	0		27	1	1	1	1	1	
13	1	0	1	1	0		28	Q	0	0	0	0	1
На выводе 1-4 блока ЛШ появляются импульсы с частотой
следования 224 мс, которые через вывод 1-4 ЛШ поступают на
вывод а2 1БТГР и от них работает групповой распределитель ГР.
В зависимости от установленных настроечных перемычек на НП
выбирается соответствующий блок ГИ. На приведенной схеме на-
строечные перемычки соединяют выводы с7 1БТГР, а7 2БТГР и
а8 ЗБТГР соответственно с а2, аЗ и а4 блока 1ГИ.
Вывод al блока 1ГИ постоянно соединен с выводом 1-1 ЛШ.
Для включения блока 1ГИ на всех его выводах должны появиться
сигналы 0, в том числе и на выводе al. Потенциал 0 на выводе
1-1 ЛШ и выводе al 1ГИ сохраняется 22 такта работы распреде-
лителя, чем определяется длительность передачи сигнала ТС. Сиг-
нал 1 подается через вывод ЛЩ в течение шести тактов (22—28-й
такты) для образования разделительных пауз между сигналами
ТС.
После того как выбран блок ГИ, в нем открываются транзис-
торы VT2, VT1 и закрывается транзистор VT3. На выводе а9
выбранного блока ГИ появляется сигнал 0, поступающий на вы-
вод 4 генератора ЛГ-ТС. Это состояние продолжается на все вре-
мя передачи сигнала ТС, содержащего 22 такта и имеющего дли-
тельность 22-8=176 мс. В схеме генератора на это время через
вывод 4 открывается транзистор VT6 и закрывается VT7, чем пре-
кращается режим смещения диодов VD11, VD12 и включается ге-
нератор ЛГ-ТС.
Качественная манипуляция сигнала ТС производится с помо-
щью транзистора VT3. При замкнутом контакте контрольного реле
162
К замыкается базовая цепь VT3, проходящая через выводы 1
ЛГ-ТС, 00 и 06 блока 1ГИ, замкнутый контакт К1, диод блока
БДС, вывод П-1 распределителя ЛШ.
Открытый транзистор VT3 создает смещение диоду VD1, от-
чего к контуру генератора подключается дополнительная емкость
С1, и в линию посылается импульс на активной частоте fm. При
разомкнутом контакте К транзистор VT3 остается закрытым и ге-
нератор выдает импульс пассивной частоты /ги. Как показано в
табл. 3.4, составленной в соответствии с построением сигнала ТС,
импульсы 1-го (начальный) и 22-го тактов (завершающий) посы-
лаются на активной частоте fm, что обеспечивается специальным
соединением выводов 1ЛГ-ТС и 1-2 ЛШ.
Импульсы со 2-го по 21-й такты образуют информационную
часть сигнала ТС. Качество этих импульсов определяется состоя-
нием реле К данной группы контроля, а цепи качественной мани-
пуляции проходят через выводы аб (сб) выбранного блока ГИ, со-
единенные с выводами блока ЛШ.
На выводах блока ЛШ потенциал 0 появляется последователь-
но по мере прохождения распределителем 20 тактов.
На каждом ЛП передача сигналов ТС прекращается после пе-
редачи сигналов ТС со всех групп контроля.
Включение ЛП производится настройкой ЛГ-ТИ на соответст-
вующий номер позиции ГР, для чего соединяются выводы 13, 15, 17
элемента 1И с соответствующими выводами блоков БТГР, на ко-
торых в выбранной позиции имеется сигнал 0. При переходе
ГР в последнюю позицию триггер ТРД через элемент 1И возвра-
щается в состояние 0. До поступления нового сигнала ЦС прекра-
щается работа делителя Д 1:32иЛШ.
Схемные узлы приема сигналов ТС на центральном пункте.
Структурная схема приема сигналов ТС (рис. 3.9) состоит из:
фильтра верхних частот ФА; усилителя ЦУ; демодулятора ЦДМ;
дешифратора ЦДШ, включающего счетную схему, составленную
на триггерах 1ТГ—5ТГ; регистра сигналов ТС, составленного из
блоков 1ЦТР—10ЦТР; выходных реле 1И—2И; индивидуального
группового распределителя 1ИГР канала ТС с блоками 2БТГР—•
5БТГР; подготовительного блока 1БТГР; блока памяти 11ЦТР; уси-
лительных блоков 1ГУ, 13ГУ—16ГУ; избирательного блока 1ГИ,
определяющего группу контроля; включающих групповых реле
1В—23В.
При отсутствии сигналов ТС на выводе 9 ЦДМ создается потен-
циал 1, который подается на вывод 9 ЦДШ. Все триггеры счетной
схемы ЦДШ удерживаются в исходном состоянии. Сигнал ТС из
линии через фильтр ФА и усилитель ЦУ поступает в демодулятор
ЦДМ, где фиксируются и разделяются активные и пассивные так-
ты (импульсы активного качества АК выделяются на выводе 2);
вырабатываются тактовые импульсы частотой 8 мс (вывод 1); вы-
163
Рис. 3.9. Схема приема сигналов ТС на центральном пункте системы «Нева»
деляются импульсы стробирования (вывод 10) \ образуются импуль-
сы, определяющие прием новой информации (вывод 15).
С момента приема сигнала ТС через вывод 1 ЦДМ в схему
ЦДШ поступают тактовые импульсы частотой 8 мс и через вывод 9
растормаживаются все триггеры, отчего начинает работать счетная
схема и распределитель ЦДШ.
В середине каждого такта через вывод 10 ЦДМ виыдаются ко-
роткие стробирующие импульсы, позволяющие проверять качество
сигнала ТС. При поступлении импульсов с активной частотой fi на
выводе 2 ЦДМ и на входах al и cl регистровых блоков ЦТР по-
является сигнал 1, определяющий активное качество импульса. Че-
рез вывод 19 ЦДМ на вывод cl блока 15ГУ также подается сигнал 1
в индивидуальную схему группового распределителя.
Схема блока ЦДМ связана со схемами других блоков подклю-
чением выходных цепей сигнала ТС к выводам 3, 4, ЦДМ и вывода
2 активного качества к al и cl блоков ЦТР. На выводы 1 и 10,
соединенные с одноименными выводами блока ЦДШ, подаются
тактовые и стробирующие импульсы. Вывод 9 подключается к це-
пям, осуществляющим возврат в исходное состояние триггеров пер-
вой ступени в блоках ЦТР (выводы а7 и с7) и счетных триггеров
в блоке ЦДШ (вывод 9). Через вывод 19, подключенный к выводу
cl блока 15 ГУ, фиксируется момент поступления в блок ЦДМ сиг-
нала ТС.
164
Импульсы активного качества регистрируются и запоминаются
блоками ЦДШ и ЦТР. Через выводы блока ЦДШ определяются
номера ячейки памяти блока ЦТР. В регистре имеется 20 ячеек па-
мяти по две в каждом блоке ЦТР.
Каждая ячейка памяти в блоке ЦТР имеет настроечные входы
а2, аЗ (с2, сЗ), которые связаны соответственно с тактовыми выхо-
дами ЦДШ. Ячейка выбирается при одновременном появлении сиг-
налов 1 на входах al (cl), а2 (с2), аЗ (сЗ), что свидетельствует
приему в данном такте активной частоты ft. При этом в блоке, на-
пример 1ЦТР, переключается триггер 1ТГ (ЗТГ) и запоминает при-
нятый импульс активного качества. После прекращения приема
сигнала ТС через вывод 9 ЦДМ сигнал 1 поступает на выводы аТ
и с7 блоков 1ЦТР, после чего через выводы с9 триггеры 1ТГ (ЗТГ)
возвращаются в исходное состояние.
Если в принятом сигнале ТС поступила новая информация, то
на выводы а8 и с8 блоков ЦТР от блока 14ГУ поступает сигнал 1,
за счет чего в момент возврата в исходное состояние триггеров
1ТГ (ЗТГ) первой ступени памяти переключаются триггеры 2ТГ
(4ТГ) второй ступени памяти и возбуждаются связанные с ними
реле 1И-20И.
Новая информация в сигнале ТС фиксируется в блоках 11 ЦТР
(12ЦТР). Блок 11ЦТР запоминает несоответствие в нечетных груп-
пах контрольных реле, 6пок12ЦТР (на схеме не показан)—в четных.
К выводам блоков 11 и 12 ЦТР (аЗ и сЗ) подключается цепь от
вывода 15 ЦДМ, регистрирующая поступление новой информации.
Схема индивидуального группового распределителя содержит
распределитель из пяти блоков БТГР и групповые избирательные
реле 1В1—23В1, включенные через избирательные и усилительные
блоки ГИ и ГУ (один блок на две группы). Блок 1БТГР считается
вспомогательным. Блоки 2БТГР—ЗБТГР образуют счетчик нечет-
ных групп, а блоки 4БТГР и 5БТГР — четных.
В блоке 1БТГР триггеры используются раздельно, а в остальных
блоках БТГР — образуют четверичный счетчик.
На приведенной схеме (см. рис. 3.9) показано включение блока
1ГИ через выводы а7, а8 блоков 2БТГР и ЗБТГР индивидуального
группового распределителя. Через блоки 1ГИ и 1ГУ включено из-
бирательное реле 1В1 одной из групп контроля.
Для получения на выходе а8 блока Г И сигнала 1 нужно подать
сигналы 1 на его входы al, а2, связанные с выходами а7, а8 блоков
2БТГР, ЗБТГР.
Возбуждение групповых избирательных реле также зависит от
получения сигнала 1 на выходе а5 блока 13ГУ. Этот сигнал полу-
чается только, если в принятом сигнале ТС поступила новая ин-
формация. Новизна информации в блоке 11ЦТР устанавливается
через вывод 15 ЦДМ и аЗ 11ЦТР.
Если сигнал ТС принят полностью и распределитель в блокё
ЦДШ перешел в последнюю позицию, то с выводов 4 и 6 ЦДШ
165
сигнал 1 поступает на выводы с2, сЗ, с7 и с8 блока 14ГУ. При этом
на выводе сб или сО блока 14ГУ будут присутствовать сигналы 0.
Эти сигналы поступят в блок 11ЦТР или 12ЦТР и одновременно
в 1ЦТР—10ЦТР, после чего выключаются регистрирующие реле И.
Информацию сигнала ТС принимают контрольные реле 1R—23К
с магнитной блокировкой. Каждое реле К включается контактами
групповых 1В—23В и регистрирующих реле 1И—20И. Реле К воз-
буждается от тока прямой полярности через фронтовые контакты
реле И и В. После окончания импульса тока реле К продолжает
удерживать якорь притянутым за счет магнитной блокировки от
постоянного магнита, предусмотренного в его магнитной системе.
Ток через обмотку реле К меняет направление. Резистор R ограни-
чивает этот ток до значения, при котором невозможно повторное
срабатывание реле К.
3.5.	Увязка устройств диспетчерской
и электрической централизаций
Каждый линейный пункт, включенный в диспетчерское управле-
ние, имеет свой адрес. При построении сигнала ТУ (рис. 3.10, а)
проверяется совпадение кодовой комбинации адресной его части с
адресом линейного пункта. Адресная часть сигнала ТУ состоит из
12 импульсов, комбинируемых по закону С6]2. В этой части опре-
деляется совпадение номера адреса линейного пункта с кодовой
комбинацией поступающего сигнала.
Для определения совпадения распределитель ЛДШ (см. рис. 3.2)
настраивается на. адрес станции. При совпадении распределитель
доходит до 12-й позиции и продолжает работать дальше. В случае
несовпадения распределитель останавливается, и линейный пункт
отключается. Начиная с 13-го и кончая 18-м тактом распределите-
ля, принимается кодовая комбинация адреса группы. Эта часть
комбинируется по закону С63, чем выбирается 20 групп управления.
В реальных условиях используется только 16 групп управления.
Команды управления для выбранной группы передаются импуль-
сами 19—26. Эта часть комбинируется по закону Се4 с числом
команд 70. В реальных условиях используется 10 команд. Импуль-
сами 27—30 передаются особые признаки команд, и комбинируются
они по закону С42 с использованием четырех команд.
Сигнал ТС содержит 22 такта (рис. 3.10,6), из которых 1-й —
начальный, 2 — 21-й — информационные и 22-й — завершающий.
Начальный и завершающий такты передаются на частоте fi. Такта-
ми 23—27 передается интервал между сигналами ТС. Кодовые сиг-
налы ТУ принимает аппаратура, установленная на типовом стативе
ЛПЛ. Этот статив предназначен для управления станцией любого
путевого развития с числом стрелок до 20 и рассчитан для восприя-
тия 100 команд (маршрутов), которые разделены на 10 групп по
166
Рис. 3.10. Построение сигналов ТУ—ТС системы «Луч»
167
Таблица 3.6
Но- мер ко- ман- ды	Распределение сигналов ТУ в соответствии с номерами групп							
	1	4	5	12	13	14	15	16
1	МН1	МЧ1	- - - —	БРОН	ВАН	ВРОН	ОРОН	АС НН
2	МН2	МЧ2	—-	ОРОН2	ВАЧ	ВРОЧ	ОРОЧ	СННП
3	мнз	МЧЗ	М3—42	ВРОЧ	—-	——	 '	снчо
4		—-		ОРОЧ	ВТ	——			АСНЧ
5	W  -	-		ВРПН	PC	ВРИ	ОРН	СНЧП
6	—  —	——		ОРПН	вк	ВРЧ	ОРЧ	снно
7	— 			ВРПЧ	мен	ВАМ	ОАМ	
8				ОРПЧ	мзн	ВСУ	ОСУ	
9	— 		—-•		меч	пнп	ОНП	
1Q	 1 •		—		мзч	втс	отс	
1	СНП	сно						— —I*
2	СМ1	СМ2Н	СМ3	- " 	—	—	 	  —
3	счо	СЧП		—-	—	—<		——
4	СМ1Ч	СМ2	смзч	—		—		•tmi —•
5	сзн	С 34			•			
6	—" —		—		— 	—	—	—-	—
Таблица 3.7
Распределение сигналов ТС в соответствии с номерами групп
Номер коман- ды	1	2	3	4	5	6
1	КВРАН	КПУ1Н	МН1	КП1	AM	К1
2	КОРАН	КПУ2Н	МН2	КП2	КАМ	К2
3	КВРАЧ	кзпн	мнз	КПЗ	КАМН	КЗ
4	КОРАЧ	кнн	—— *		КАМЧ	К4
5	КВРПН	кенп	кенп	— 	*	КЗМАН	К5
6	КОРПН	КСЧ О	кзмн	-  —	КЗМАЧ	Кб
7	КВРПЧ	КПУЗН	К1/ЗП		кнмн	К7
8	КОРПЧ	КСМ1	К1/ЗМ	кемз	кнпч	К8
9	- 1 "	КСН1Ч	кзп	кемзч	КЗПН1	К9
10	КАСН	КАПН	К5М	кспз	КЗПЧ1	кю
11	кссн	КПУ1Ч	МЧ1	СМ1	КН1	КН
12	кссч	КП У 24	МЧ2	СМ2	КН2	К12
13	кпон	кзпч	МЧЗ	М3—42	кнз	К13
14	кпот	кнч	—" —	кемп	PH	К14
15	КА	ксчп	кепч	кемч	кпн	К15
16		ксно	кзмч	Ci/	КЧ1	К16
17	 	КПУЗЧ	К2П	КСУ	КЧ2	К17
18	кнп	КСМ2	К2М	КРОН	кчз	К18
19	КТУ	КСМ2Н	К4П	КРОЧ	РЧ	К19
20		КАПЧ	К4М	КРС	КРЧ	К20
168
10 сигналов ТУ в каждой. Для команд маршрутов предусмотрены
группы 1—10. Распределение сигналов ТУ—ТС по группам управ-
ления и контроля для трехпутной станции с поперечной схемой пу-
тевого развития (рис. 3.11, а) показано в табл. 3.6 и 3.7.
CMi, СМ2Н — маневровые сигналы (например обозначение
МН1 — маршрут от сигнала Ml, а МЧ1 — за сигнал Ml), СЗН, СЗЧ,
СЗМЗ — сигнальный признак маршрута (поездного или маневрово-
го) «без сигнала». Те же наименования с буквой К означают конт-
роль сигналов.
ВРАН, ОРАН, ВРЧ, ОРЧ, ВРПН, ВРПЧ, ОРПЧ (КВРАН и др.)
означают: РА — разъединитель на высоковольтной линии автобло-
кировки; РП — разъединитель на высоковольтной линии продоль-
ного электроснабжения; В— включение; О — отключение; Н — не-
четный; Ч — четный; К— контроль; ВАН (ВАЧ) — вызов акустиче-
ский, нечетный (четный); ВТ — вызов к телефону; PC — радиосвязь;
МСН, МСЧ — открытие маневрового светофора Н или У; МЗН,
МЗЧ — то же, закрытие; ВАМ, О AM, ВРН, ОРН, ВРЧ, ОРЧ — сиг-
налы ТУ для автоматической установки маршрутов (АУМ); ВСУ,
ОСУ — включение, отключение сезонного управления; ПНП,
ОНП — прямое, обратное направление передачи сигналов ТС; ВТС,
ОТ С — включение, выключение телесигнализации; ВРОН, ОРОН,
ВРОЧ, ОРОЧ, КРОН, КРОЧ — включение, отключение, контроль
разрешения на отправление (нечетное, четное).
АСНН, СННП, СНЧО, АСНЧ, СНЧП, СННО, КАСН означают
сигналы ответной команды. Сигналы ТС имеют следующие допол-
нительные обозначения: КАСН, КССН, КССЧ — контроль сброса
стрелок нечетной (четной) горловины; КА, КАСН — контроль ава-
рии; КПОН, КПОТ — контроль пожарной опасности (неисправ-
ность); КПН — контроль направления передачи; КТУ — контроль
телеуправления; КПУ1Н, КПУ2Н, КПУЗН, КПУ1Ч, КПУ2Ч,
КПУЗЧ— контроль приближения-удаления первого или второго
(нечетного, четного) участков; КНН, КНЧ — контроль направле-
ния нечетной, четной горловины; КАПН, КАПЧ, КСПН, КСПЧ —
контроль занятости предстрелочных участков (АПН, АПЧ) и стре-
лочных путей (СПН, СПЧ)-, КЗ МН, КЗМЧ, КЗ МАИ, КЗ МАЧ —
контроль занятости стрелочных и предстрелочных участков; К13М,
К2П, К2М, К5П, К5М, К4П, К4М — контроль положения стрелок
(77 — плюс, М — минус); КП1, КП2, КПЗ — контроль занятости
путей 1, 2, 3; КН1, КН2, КНЗ, КЧ1, КЧ2, КЧЗ — контроль «головы»
поезда для АУМ (нечетного, четного направлений путей 1, 2, 3);
КАМН, КАМЧ, КНПН, КНПЧ, РК, КРУ —контроль АУМ. В опе-
ративной части сигнала ТУ каждой команде соответствует управ-
ляющее реле того же направления (см. табл. 3.8). Группа управ-
ления выбирается реле Г1—Гб, воспринимающими импульсы 13—
18 адреса групп сигнала ТУ.
От каждого кодового сигнала возбуждаются три из шести реле
Г1—Гб, через фронтовые контакты которых включаются групповые
6—1744	169
управляющие реле 1ГУ—20ГУ. В сокращенном виде схема реле
ГУ показана на рис. 3.11, б. Возбуждение реле 1ГУ происходит при
обесточенном состоянии реле Г1, Г2, ГЗ и возбужденном состоянии
реле Г4, Г5, Гб. Реле 12ГУ срабатывает через фронтовые контакты
реле Г1, ГЗ, Г5 и тыловые Г2, Г4, Гб. В схеме включения управ-
ляющих маршрутных реле МН1, МН2, МНЗ признаков команд для
группы 1 (рис. 3.11, в) по аналогичным цепям включаются управ-
ляющие сигнальные реле СНО, СМ1, СЧО, СМ1Ч, СЗН. При приеме
сигнала ТУ, несущего команды управления установки маршрута
приема нечетной горловины станции на первый путь, срабатывают
реле МН1 и СНП по цепям обмоток сопротивлением 31 Ом. При-
тягивая якоря, реле самоблокируется по цепям обмоток сопротив-
лением 92 Ом, включенных последовательно с проверкой возбуж-
денного состояния только одного маршрутного и одного сигнального
реле. В цепях самоблокировки этих реле включены контакты реле
для их сброса. Управляющие маршрутное и сигнальное реле,
а также групповые реле устанавливаются вне статива ЛПЛ. Груп-
повые реле 1ГУ—ЮГУ предназначаются для выбора группы управ-
ления, ЮГУ—20ГУ —для соответствующих команд. Тыловой кон-
такт реле РУ включен для сброса управляющих реле при переходе
станции с диспетчерского на резервное управление, а контакты ре-
ле СФ, НСС, 1СВ1, ЗСВ1, 5СВ1 — для сброса при работе электро-
привода на фрикцию. Реле СЗН включается при установке поезд-
ного маршрута, а реле СЗМ1 — маневрового. Если эти маршруты
задаются без сигнала, цепь обмотки сопротивлением 31 Ом реле
СЗН проходит через фронтовые контакты реле Ч1НМ, Ч2НМ,
ЧЗНМ, а обмотка сопротивлением 31 Ом реле СЗМ1 — через тыло-
вые контакты этих реле. Управляющие, маршрутные и сигнальные
реле выключаются при приеме сигнала ТУ, не соответствующего
накопленному маршруту, размыканием контактов реле НГК. и
НГКМ. Возбудившись, управляющие реле фронтовыми контактами
включают исполнительные схемы ЭЦ. Управляющие маршрутные
реле обеспечивают последовательный перевод всех стрелок данного
маршрута. Управляющие сигнальные реле открывают поездной или
маневровый светофор.
Группа 11 сигналов ТУ предназначена для передачи стрелок на
местное управление, группа 12 — для управления объектами энер-
госнабжения (разъединителями, выключателями, дизель-генерато-
рами и др.), группа 13 —для команд, которые после реализации
автоматически выключаются и не требуют принудительного отклю-
чения, группа 14 связана с группой 15, По группе 14 передаются
активные сигналы ТУ, а по 15 — их отмена (команды РО — разре-
шение отправления, АД—автодействия, АУМ—автоматическая
установка маршрутов, СУ — сезонное управление, НП — направле-
ние передачи сигнала ТС, ТС — телесигнализация и др.).
В качестве примера рассмотрим промежуточную станцию с одно-
и двухпутным подходами, с осигнализованием поездных и маневро-
170
00
CO
СЗ 0) tO	со	> tq О	_ - 1	1	1	1 Cj >< Ее 1	1	1 О О 5	1 Qj G	С>		1 1 1 1 1 1
	LQ	। 1 h 1 1 । * § ё о о °	ООО		1 1 1 1 1 1
	ТГ	1 О ё Ьч 1 II	О 1 й. ;g 4	О 5; f—		1 1 1 1 1 1
	СО	!>	.	Ьч	.	bx		1 1 1 1 I 1
		s 5 s ч ё £ $	S<’’/	b^**	
		oq	N	oq oq		
Команды оперативной части сигнала ТУ по номеру группы оС	О)	^q	>	>	qq	>	b tq;	tq	tq	t: С^С^С^Кцс^о^с^ Q oq	О	oq	O	oq	о	cq	q	•Ч 5 1 1	1 1 1 1 1 1
	»—<	1 1 1 1 1 1 1 1	1 1 о	1 1 1 1 1 1
	о	1 1 (Illi 1	J	1	1 1 1 1 1
	СП	1 lo> 1 1 1 1 1	1 1 1	CM11H CM 11 C3M11
	00	1 1 1 1 1 1 1 « ><	з^оо^ I	a=	oo	§ 1	oo	1	s	<	I 1	5	1	o	(3	1
	г*	1 1 1 1 I 1 1 £	in M12— ЗП	CM12 C3M12
	со	1 I 1 1 1 [ 1^4 ***	J °° i 3 tq г	CM6H CM6 C3M6
	ю	c\|	oq>	-t,, b;	b;	t:	t:	.	. S	5	8	i	1	11	S	1 °o । 1	tq	1 i	й	> 1	g	g	§	oq	1
		s о о s S 5 5 5 1 11 ' <		1 °O I	Q	<N ? 5	В 1 о §	1
	со	i I I l I I i i	1	1	1 1 1 1 1 1 _
	сч	I I I l I i I I	1 1	1 1 1 1 1 1
	т-Н	MH1 MH2 MH3 MH4	1 J	СНП CM1 счо CM14 СЗН
Состав кода 			»—i	СЧ co	ю to	00 О о *—<		*“* СЧ со Tb Ю to
		fiVhbwom ctewoj-i		1ЧДНВИОМ вмвнеийи Аэиоц
		чхэвь BBHHHXBdauo		
6*
171
Рис. 3.12. Схема станции с маневровой работой
вых маршрутов и станционными переездами, расположенными в
горловинах станции (рис. 3.12).
Распределение команд оперативной части сигналов ТУ показа-
но в табл. 3.8.
Все объекты разделены на 16 групп, включая и управление объ-
ектами энергоснабжения.
Команды на установку поездных маршрутов записываются в со-
ответствии с табл. 3.8. Запись команд на установку маневровых
маршрутов следующая: Мб—2П, Мб—4П, Мб—8П — маневровый
маршрут от светофора Мб на пути 2П, 4П, 8П; С Мб — маневровый
маршрут от светофора Мб; СМ6Н — маневровый маршрут за свето-
фор Мб; СЗМ6 — закрытие маневрового светофора Мб.
Сигналы ТС распределяются в соответствии с табл. 3.6.
3.6.	Структура диспетчерского управления
В кодовую систему ДЦ входит аппаратура центрального поста
ДЦ, линейных пунктов и канала связи, организованного по воз-
душной или кабельной линии. Линейная цепь является наиболее
уязвимой частью ДЦ. Повреждение линейной цепи приводит к вы-
ключению ДЦ целого участка и прекращению диспетчерского уп-
равления на этом участке. Для повышения бесперебойности ДЦ
аппаратура линейного пункта в линейную цепь переключается так,
чтобы она могла работать при передаче сигналов ТУ в двух на-
правлениях. В схеме удаленного управления участком средствами
ДЦ (рис. 3.13), сигналы ТУ—ТС до начала удаленного участка
управления передаются с использованием каналов тональной ча-
стоты ТЧ промежуточных усилителей УС и устройств усилительных
пунктов У ПЛ. На станции автономного управления А, расположен-
ной в середине участка, и на станциях С и Б по границам участка
установлена аппаратура перехода с каналов ТЧ на ТУ—ТС. Ли-
нейная цепь ДЦ на станции А разделена на два участка, каждый
из которых независимо друг от друга может подключаться к кана-
лам ТЧ с любого конца. При таком разделении в случаях повреж-
172
денйя линейной цепи отключается меньшее число ЛП, попавших
в зону повреждения.
При передаче сигналов ТУ от манипуляций диспетчера на пуль-
те управления формируется сигнал ТУ, который по каналу ТЧ пе-
редается на пункт, расположенный на управляемом участке, где
сигнал усиливается до необходимого значения. Через устройство
связи сигнал ТУ подается в линейную цепь и на стативы ЛПЛ.
В случае нормального подключения линейной цепи (рис. 3.13, а)
все линейные пункты участка С—Б передают сигналы ТС слева
направо, статив УПЛ1 отключен, статив УПЛЗ работает в режиме
усиления каналов ТСЗ, ТС4, статив УПЛ2— в режиме согласова-
ния.
При обратном включении каналов (рис. 3.13,6) статив УПЛ1
работает в режиме согласования, УПЛ2— в режиме усиления,
У ПЛЗ отключен. В случае,. показанном на рис. 3.13, в, стативы
УПЛ1 и У ПЛЗ отключены, статив УПЛ2 работает в режиме со-
гласования. В случае, показанном на рис. 3.13, г, отключен статив

Канал ТС
________ту_
Пост дц 7^ ЧС
Канал ТС
Линейная цепь
TC2	ТС1
Стативы
ЛПЛ
Рис. 3.13. Схема включения аппаратуры линейного пункта в линейную цепь
173
Участок Б
' ТУI fгс
— УПЛЗ
тег тс1
Рис. 3.12. Схема станции с маневровой работой
вых маршрутов и станционными переездами, расположенными в
горловинах станции (рис. 3.12).
Распределение команд оперативной части сигналов ТУ показа-
но в табл. 3.8.
Все объекты разделены на 16 групп, включая и управление объ-
ектами энергоснабжения.
Команды на установку поездных маршрутов записываются в со-
ответствии с табл. 3.8. Запись команд на установку маневровых
маршрутов следующая: Мб—2П, Мб—4П, Мб—8П— маневровый
маршрут от светофора Мб на пути 2П, 4П, 8П; СМ6 — маневровый
маршрут от светофора Мб; СМ6Н — маневровый маршрут за свето-
фор Мб; СЗМ6 — закрытие маневрового светофора Мб.
Сигналы ТС распределяются в соответствии с табл. 3.6.
3.6.	Структура диспетчерского управления
В кодовую систему ДЦ входит аппаратура центрального поста
ДЦ, линейных пунктов и канала связи, организованного по воз-
душной или кабельной линии. Линейная цепь является наиболее
уязвимой частью ДЦ. Повреждение линейной цепи приводит к вы-
ключению ДЦ целого участка и прекращению диспетчерского уп-
равления на этом участке. Для повышения бесперебойности ДЦ
аппаратура линейного пункта в линейную цепь переключается так,
чтобы она могла работать при передаче сигналов ТУ в двух на-
правлениях. В схеме удаленного управления участком средствами
ДЦ (рис. 3.13), сигналы ТУ—ТС до начала удаленного участка
управления передаются с использованием каналов тональной ча-
стоты ТЧ промежуточных усилителей УС и устройств усилительных
пунктов У ПЛ. На станции автономного управления Л, расположен-
ной в середине участка, и на станциях С и Б по границам участка
установлена аппаратура перехода с каналов ТЧ на ТУ—ТС. Ли-
нейная цепь ДЦ на станции А разделена на два участка, каждый
из которых независимо друг от друга может подключаться к кана-
лам ТЧ с любого конца. При таком разделении в случаях повреж-
172
денйя линейной цепи отключается меньшее число ЛП, попавших
в зону повреждения.
При передаче сигналов ТУ от манипуляций диспетчера на пуль-
те управления формируется сигнал ТУ, который по каналу ТЧ пе-
редается на пункт, расположенный на управляемом участке, где
сигнал усиливается до необходимого значения. Через устройство
связи сигнал ТУ подается в линейную цепь и на стативы ЛПЛ.
В случае нормального подключения линейной цепи (рис. 3.13, а)
все линейные пункты участка С—Б передают сигналы ТС слева
направо, статив УПЛ1 отключен, статив У ПЛЗ работает в режиме
усиления каналов ТСЗ, ТС4, статив УПЛ2— в режиме согласова-
ния.
При обратном включении каналов (рис. 3.13,6) статив УПЛ1
работает в режиме согласования, УПЛ2— в режиме усиления,
У ПЛЗ отключен. В случае, . показанном на рис. 3.13, в, стативы
УПЛ1 и У ПЛЗ отключены, статив УПЛ2 работает в режиме со-
гласования. В случае, показанном на рис. 3.13, г, отключен статив
а)
Канал ТС
________П/
Постдц ____
тс
Канал ТС
Линейная цепь
Стативы
ЛПЛ
б
ТС 2
Рис. 3.13. Схема включения аппаратуры линейного пункта в линейную цепь
173
УПЛ2, а стативы УПЛ1 и У ПЛЗ работают в режиме согласования.
В случае, показанном на рис. 3.13,5, линейная цепь разомкнута
между станциями, поэтому стативы УПЛ1, УПЛ2 и УПЛЗ работа-
ет в режиме согласования. Работа каналов ТС1 и ТС4 направлена
в сторону стативов УПЛ1 и УПЛЗ, каналов ТС2 иТСЗ — в сторону
статива УПЛ2.
На стагиве ЛПЛ установлено реле НП, с помощью которого
подключаются различные комплекты регулировочных резисторов,
чем обеспечивается постоянный уровень сигнала ТС независимо от
направления передачи. Реле НП управляется с поста ДЦ специаль-
ными сигналами ТУ ПНП и ОНП (прямое и обратное направление
передач).
3.7.	Аппаратура
Аппаратура кодовых устройств размещена на закрытых стати-
вах кроссового монтажа. Стативы укомплектованы кодовыми реле
КДРШ, питающими блоками ВУ-ДЦ, бесконтактными большими и
малыми блоками, линейными информаторами и другой аппара-
турой.
На центральном посту устанавливаются стативы с кодообра-
зующей аппаратурой: 1ЦЛ — один на комплект системы по каналу
ТУ; 2ЦЛ— по одному комплекту на каждый канал ТС; ИЦЛ —
испытательный статив для проверки постовой аппаратуры.
На линейном пукте устанавливаются стативы ЛПЛ и У ПЛ.
Статив ЛПЛ предназначен для управления электрической центра-
лизацией станции с числом поездных и маневровых маршрутов
до 100. Статив У ПЛ устанавливается на оконечных станциях уча-
стка, на станциях выделения каналов ТЧ и при необходимости де-
ления сигналов ТУ и ТС. На стативе 1ЦЛ (рис. 3.14) размещены
два комплекта аппаратуры — основной с индексом А и резервный
с индексом Б. Наличие двух комплектов позволяет в случае по-
вреждения одного из них подключить все устройства на другой без
перерыва в работе. В отключенном комплекте находится и устраня-
ется повреждение. При наличии рабочего места дежурного инжене-
ра СЦБ комплекты могут переключаться с его пульта.
В каждый Комплект входят два больших блока ДЦ (фильтр
ФАЛ и генератор ЦГЛ) и 26 малых блоков бесконтактной аппара-
туры. Релейно-контактная аппаратура размещена в верхней части
статива и занимает ряды 12, 13, 14, 15. В каждый комплект вхо-
дят: четыре выключающих реле ВГ (на каждое рабочее, место);
шесть реле РУ включения рабочего места; четыре реле СП для
подключения проверяемого комплекта к стативу ИЦЛ\ реле кон-
троля питания КП\ реле для запуска проверяемого комплекта СГ
и СПГ; общее реле ОРУ. Статив рассчитан на подключение четырех
рабочих мест для передачи команд. Каждое рабочее место имеет
174
Колодки . силовые трехилпырные ВЛ - В13 , паечные 2D-илпырные В11, В12
Рис. 3.14. Размещение кодовой аппаратуры на стативах диспетчерского поста
175
Рис. 3.15. Размещение кодовой аппаратуры на стативе линейного пункта
наборный регистр ТУ, главное реле Г и его повторитель ПГ, кото-
рые устанавливаются на стативе ОЛ или ДЛ (на рис. 3.14 не по-
казаны) .
На стативах 2ЦЛ установлена аппаратура тракта ТС. Эти ста-
тивы подключены к стативу 1ЦЛ параллельно по одному на каж-
дый канал ТС. Схемы стативов однотипны. Статив 2ЦЛ имеет: бло-
ки центральных усилителей ЦУЛ\ центральных демодуляторов
ЦДМЛ\ реле, соответствующие 20 импульсам сигнала ТС; группо-
вые реле 1В1—23В1 и 1В2—23В2. На стативе ИЦЛ размещена ап-
паратура для проверки стативов 1ЦЛ и 2ЦЛ без линейных пунктов,
т. е. с помощью искусственного формирования любых сигналов
ТУ—ТС, которые составляются положением соответствующих пе-
реключателей на ЛВЩ.
В число аппаратуры статива ИЦЛ входят: четыре блока —
ЛГЛП, ЛГЛШ, ЛУЛ, ТПЧЛ; два блока питания — 1ВУ и 2ВУ; 51
малый блок типов СТ, ИН, ИД, ИС, ОВ, РТ, ИМ\ защитный блок
176

г


•у


питания ЗБ; два линейных трансформатора 1ЛТ, 2ЛТ; реле М типа
НМШ2. Блок преобразователя частоты позволяет получить рабочие
частоты сигнала ТС для канала I от ЛГЛШ и канала 4 от ЛГЛП.
Кодовая аппаратура линейного пункта размещена на стативе
ЛПЛ (рис. 3.15). В верхней части статива установлены малогаба-
ритные штепсельные реле ОП, ОЛ, СБ и М, а также линейные
трансформаторы 1ЛТ и 2ЛТ. Ниже (ряд 17) располагаются малые
блоки БД и ИД. В рядах 8, 9, 14, 15, 16 располагаются кодовые
реле (часть реле с магнитной блокировкой). Ниже размещаются
два больших блока — линейный усилитель ЛУЛ и линейный гене-
ратор ЛГЛ.
Статив получает питание от двух блоков ВУ с резервом от ак-
кумуляторной батареи 24 В через защитный блок ЗБ. Кодовая ап-
паратура статива УПЛ комплектуется в зависимости от назначения
этих стативов, режима работы (компенсация или деление) и числа
каналов ТС, которые проходят через усилители.
3.8.	Кодовые устройства диспетчерского поста
Основными элементами структурной схемы кодовых устройств
ТУ—ТС диспетчерского поста (рис. 3.16) для передачи и формиро-
вания сигнала ТУ являются пульт-манипулятор диспетчера ПМАЦ;
регистры для накопления команд сигналов ТУ, посылаемых дис-
петчером с ПМДЦ. Всего имеются четыре наборных регистра, ко-
торые с помощью бесконтактного коммутатора рабочих мест КРМ
непрерывно циклически опрашиваются. При наличии в регистре
Рис. 3.16. Структурная схема кодовых устройств диспетчерского поста
177
подготовленной для передачи информации коммутатор КРМ фикси-
руется в соответствующей позиции и сигнал ТУ передается с дан-
ного регистра. Шифрацию кодового сигнала производит шифратор
ШТУ, связанный с выбранным регистром. После ШТУ сигналы
активного и пассивного качества подаются на модулятор МТУ,
включающий устройства разделителя фаз.
Кроме перечисленных, основными узлами устройств являются:
фильтр типа ФАЛ, разделяющий каналы ТУ и ТС; генератор типа
ЦГЛ-, модулятор МТУ-, узел синхронизации СТУ; счетная группа
СГР. Генератор ЦГЛ выдает сигнал ТУ через выводы 4 и 5, свя-
занные с каналом ТУ через фильтр ФАЛ. Через вывод 1 генератор
связан с модулятором МТУ, изменяющим фазу сигнала ТУ в соот-
ветствии с передаваемым сигналом.
Генератор ЦГЛ выдает: импульсы частотой 3 кГц, чем задается
режим работы устройств ДЦ; тактовые импульсы частотой 1 кГц
в демодуляторы ЦДМ каналов ТС; тактовые импульсы частотой
125 Гц через 1 мс, поступающие в узлы КРМ и СТУ. Аппаратура
ЦП рассчитана на использование четырех параллельных каналов
ТС и одного канала ТУ. Каналы ТУ и ТС разделяются фильтрами
ФАЛ.
В комплект приемной аппаратуры для каждого канала ТС вхо-
дят усилители ЦУЛ и демодулятору ЦДМ. Поступающий сигнал
ТС после усиления и демодулятора своего канала поступает на де-
шифратор для определения информационного сообщения. При при-
еме свежей информации после дешифрации информация записыва-
ется и хранится в регистре. Через выходы регистра включаются
контрольные реле, которые включают световую индикацию на вы-
носном табло.
По отношению к диспетчеру все станции, включенные в ДЦ, де-
лятся на две группы:
станции автономного управления АУ, на которых всем управ-
лением занимается дежурный по станции (ДСП), а ДНЦ дает раз-
решение на занятие перегона с обезличенным движением (если
соседняя станция на диспетчерском управлении);
станции диспетчерского управления ДУ, на которых маршруты
устанавливаются и сигналы открываются поездным диспетчером.
На этих станциях всегда имеется режим автономного управления,
при котором устройства ЭЦ управляются с пульта резервного уп-
равления без поворота ключа по специальному режиму Сезонное
управление. На всех станциях ДЦ предусматривается режим Ре-
зервное управление. Этим режимом разрешается пользоваться при
невозможности передать станцию на Сезонное управление (повреж-
дение кодовой линии, кодовых устройств и т. д.). Резервное управ-
ление включается поворотом специального ключа, который нор-
мально находится у начальника станции. В режиме Резервное уп-
равление поезда отправляются на перегон открытием выходных
сигналов с пульта ДСП с разрешения ДНЦ по телефону.
178
С пульта-манипулятора диспетчер может посылать команды на
задание поездного и маневрового маршрутов, маршрута без сигна-
ла, маршрута сквозного пропуска. При задании маневрового мар-
шрута сначала нажимается кнопка МР, после чего на пульте и таб-
ло под трафаретом с названием станции загорается трафарет Ма-
невры. Далее схема набора маршрута работает аналогично схеме
набора поездного маршрута.
При задании маршрута без сигнала сначала нажимается кноп-
ка БС (как при поездном, так и при маневровом маршрутах), за-
тем кнопки, соответствующие поездному или маневровому маршру-
ту. При задании маршрута свободного пропуска нажимаются
кнопки первого и четвертого ряда (в соответствии с задаваемыми
маршрутами), далее схема набора работает аналогично.
3.9.	Методические указания по выполнению дипломного проекта
по диспетчерской централизации
Указания даются применительно к проектированию ДЦ системы
«Луч». При проектировании ДЦ системы «Нева» остаются в силе
те же указания.
При разработке графической части и пояснительной записки
следует, кроме данного пособия, пользоваться книгами [5, 12—14].
Графическая часть проекта может состоять из пяти-шести ли-
стов.
Лист 1 — полная схема передающих устройств сигнала ТУ с
центрального пункта (см. рис. 3.1 п. 3.3). Полная схема содержит
все основные узлы системы, формирующие и передающие сигнал
ТУ, а также все связи по цепям выходов и входов этих узлов.
Лист 2 — полная схема приемных устройств сигнала ТУ на ли-
нейном пункте (см. рис. 3.2) и схема передающих устройств сиг-
нала ТС с линейного пункта (см. рис. 3.3). Следует раскрыть толь-
ко узлы ЛГЛ, а узлы ЛШ и ЛРГ показать структурно.
Ввиду компактности данной схемы лист 3 заполнить полными
принципиальными схемами ЛШ сигнала ТС и группового распреде-
лителя ЛРГ, взятыми из указанных выше книг, или чертежами
типовых стативов ДЦ для размещения кодовой аппаратуры (см.
рис. 3.14, и 3.15).
Лист 3 — полная схема приемных устройств сигнала ТС на цен-
тральном пункте (см. рис. 3.4).
Полная схема содержит все узлы системы для приема и рас-
шифровки сигнала ТС, а также связи между узлами по цепям их
входов и выходов. На листе привести таблицу, отражающую рабо-
ту схемы сравнения в узле ЦДМЛ для выявления новой информа-
ции, поступающей с линейных пунктов.
В узле ЦДШ (см. рис. 3.4) показать несколько цепей формиро-
вания схемы сравнения с указанием номеров тактов сигнала ТС.
179
В узле ЦРГ (см. рис. 3.4) показать включение элементов для
определения групп контроля, с которых поступают сигналы ТС.
Лист 4 — схема промежуточной станции заданного участка.
На схеме станции показать расстановку сигналов для реализа-
ции поездных и маневровых маршрутов и таблицы распределения
сигналов ТУ и ТС по группам управления и контроля данной стан-
ции (см. рис. 3.11, 3.12).
Кроме однониточной, привести двухниточную схему с полной
изоляцией приемо-отправочных путей и стрелочных зон станции.
При построении одно- и двухниточной схем станции использо-
вать материал гл. 1, а также указанные книги и альбомы.
Лист 5 — схемы маршрутно-релейной централизации промежу-
точной станции. Для набора поездных и маневровых маршрутов ис-
пользовать схемы с упрощенным маршрутным набором.
Схемы исполнительной группы построить по плану станции и
показать по всем струнам соединения типовых схемных узлов. Схе-
мы с упрощенным маршрутным набором и схемы исполнительной
группы использовать из учебника [3].
Лист 6 — схемы увязки электрической централизации с устрой-
ствами ДЦ системы «Луч». Схемы увязки построить для двух групп
управления и кбнтроля (см. рис. 3.1, а, б).
Использовать схемы, приведенные в гл. 1, и схемы из книг и
альбомов.
В эксплуатационной части пояснительной записки описать на-
значение устройств ДЦ, их эксплуатационные и технические пока-
затели, высокую эффективность использования как средства для по-
вышения пропускной способности железнодорожных магистралей.
Привести краткую характеристику заданного в дипломном про-
екте участка дороги и выделить станции с автоматическим и дис-
петчерским управлением.
Выполнить расчет загрузки диспетчера для данного участка.
Пример расчета.	|
Исходные данные: длина участка 120 км; общее число линейных пунктов
С=11; число станций на автономном управлении Са=3; число горловин линей-
ных пунктов на диспетчерском управлении Г=17; число поездов обоих направ-
лений за смену /7=30.
Определим время загрузки диспетчера:
= 1,15 • П [0,6 • С+0,1 (С—1) +о,3 • г+0,17 • Са— 0,1 ]+170=
= 1,15-30[0,6-11+0,1(11—1)+0,3-17+3—0,1] + 170=625 мин.
тР-100%
Основной критерий загрузки поездного диспетчера А3 =-------~, где Т
продолжительность дежурства.
Необходимо, чтобы £3^95%. В рассматриваемом примере L3=
625-100%
= 82,6%.
Такая загрузка диспетчера является допустимой, поэтому дис-
петчерским управлением может быть охвачен весь заданный уча-
180
сток. При различных заданных участках необходимо определить,
какие станции включаются на диспетчерское управление, а какие
остаются на автономном. По числу станций, включенных на дис-
ния и контроля всего участка ДЦ (см. п. 3.5, рис. 3.11, 3.12). Далее
по сформированному участку определить структуру диспетчерского
управления с таким расчетом, чтобы обеспечить максимальную гиб-
кость и надежность каналов связи (см. п. 3.6, рис. 3.13).
Техническую часть пояснительной записки следует составить по
следующему плану. 1. Общая структурная схема ДЦ и размещение
аппаратуры ДЦ на центральном и линейном пунктах. 2. Элемент-
ная база ТУ — ТС. 3. Принципиальные схемы передачи и приема
сигналов ТУ. 4. Принципиальные схемы передачи и приема сигна-
лов ТС. 5. Электрическая централизация промежуточной станции.
6. Увязка устройств ДЦ с ЭЦ.
При выполнении п. 1 следует руководствоваться материалами
[5, 12—14]. Структурную схему ДЦ и чертежи с размещением ап-
паратуры на ЦП и ЛП (см. рис. 3.14—3.16) следует поместить в
пояснительной записке. По п. 2 в пояснительной записке следует
привести также описание и схемы основных элементов бесконтакт-
ной логической аппаратуры И, ИЛИ, И-НЕ, ИЛИ-HE; триггерные
элементы помята (см. п. 3.4).
В п. 3 нужно описать полные схемы передачи и приема сигнала
ТУ, выполненные на демонстрационных листах 1 и 2. Передающие
устройства дополнить принципиальными схемами основных узлов
М-ТУ, РФ, Ш-ТУ и поместить эти схемы в пояснительную записку.
Работу схемных узлов нужно иллюстрировать табличной за-
писью с указанием состояния элементов по рабочим тактам.
Приемные устройства дополнить принципиальными схемами уз-
лов ДМУ, ЛДШ, РГ-ТУ, используя книги [5, 12—14], и кратко
описать эти схемы, используя табличную запись. Перечисленные
принципиальные схемы узлов поместить в пояснительной записке
(см. п. 3.3). При выполнении п. 4 следует в пояснительную записку
поместить полную принципиальную схему узлов ЦДМЛ (см. п. 3.3).
При описании схемы узлов ЦДМЛ особое внимание обратить на
то, как строятся цепи сравнения для выявления новой информации
и цепи для вырабатывания стробирующих импульсов.
При выполнении п. 5 следует в пояснительной записке привести
краткую характеристику промежуточной станции с указанием ор-
ганизации поездной и маневровой работы. Описание принципиаль-
ных схем выполнить в соответствии с демонстрационным листом 6.
При выполнении п. 6 следует в описании отразить увязку ДЦ с
ЭЦ по двум группам управления и контроля применительно к
станции, показанной на листе 7 (см. п. 3.5). При составлении эко-
номической части проекта следует использовать материал гл. 5 и
книгу [15], в которой приведен численный пример расчета экономи-
ческой эффективности диспетчерской централизации.
181
ГЛАВА
4
АВТОМАТИЗАЦИЯ РОСПУСКА
СОСТАВОВ С ГОРКИ
4.1.	Классификация систем автоматизации
Для уменьшения интервала скатывания отцепов с горки и повы-
шения ее перерабатывающей способности применяется комплекс
автоматических устройств (рис. 4.1).
Этот комплекс содержит: блочную горочную, автоматическую
централизацию БГАЦ для автоматического перевода стрелок по
маршруту следования отцепов; горочную автоматическую центра-
лизацию с контролем роспуска ГАЦ-КР; систему автоматического
регулирования скорости скатывания отцепов с горки АРС; систему
автоматического задания скорости роспуска АЗСР; горочное про-
граммно-задающее устройство с видеотерминалом ГПЗУ-В; систе-
му телеуправления горочным локомотивом ТГЛ.
Аппаратура ГАЦ размещается в типовых релейных блоках.
С помощью системы АРС ручное управление замедлителями заме-
няется автоматическим с помощью замедлителей с пневматически-
ми приводами ПВ, что позволяет более точно регулировать интер-
валы между скатывающимися отцепами (интервальное регулиро-
вание), исключает нагон отцепов на спускной части горки, обеспе-
Рис. 4.1. Структурная схема комплекса автоматических устройств на горке
182
чивает требуемую дальность пробега отцепов при безопасной ско-
рости соударения на путях сортировочного парка (прицельное ре-
гулирование). Устройства АРС включают измерительные и вычис-
лительные устройства для вычисления скоростей выхода отцепов
на тормозных позициях 1ТП, ИТП и ШТП. Для измерения факти-
ческих скоростей отцепов в замедлителях применены радиолока-
ционные скоростемеры СК.
Система АЗСР рассчитывает переменную скорость роспуска со-
става в зависимости от длины отцепов и маршрутов их следования
на подгорочные пути. Кроме этого, система программирует зада-
ния в БГАЦ, по которым расформировываются составы, и включа-
ет на цифровых индикаторах на вершине горки скорость надвига
состава для каждого очередного отцепа УС и число вагонов в двух
смежных отцепах У В.
Устройства ГПЗУ-В позволяют набирать и запоминать марш-
рут роспуска двух и трех составов. Маршруты набираются с по-
мощью видеотерминального устройства, установленного в техни-
ческой конторе. Информация об отцепах поступает к оператору го-
рочного поста на дисплей ВТ, входящий в систему ГПЗУ-В, и от-
ражается цифровой информацией на его экране. Из ВТ программа
роспуска поступает в систему АЗСР и затем в устройства БГАЦ.
Система ТГЛ позволяет автоматизировать скорость подачи со-
става на горку по командам АЗСР без участия машиниста. На го-
рочном посту установлен пульт управления ПУ, с помощью кото-
рого оператор поста может вести управление и контроль за всеми
стрелками, замедлителями и светофорами разделительной зоны
горки в случаях отказов автоматики и прохождения нетиповых по-
движных единиц.
К напольным устройствам автоматизации относятся стрелки,
оборудованные электроприводами СПГ-3 и СПГБ-4; замедлители,
установленные в трех тормозных позициях 1ТП, ИТП, ШТП, уп-
равляемые электропневматическими приводами ПВ; радиолокаци-
онные скоростемеры СК, установленные на вершине горки и у
каждой позиции замедлителей; горочный светофор ГС с указате-
лем скорости УС; указатель числа вагонов в двух смежных отце-
пах У В; электрические рельсовые цепи на стрелках и межстрелоч-
ных участках, образующие зону слежения на спускной части гор-
ки; измерительный участок с магнитными педалями, расположен-
ный в начале спускной части горки перед первой тормозной пози-
цией замедлителей; маневровые светофоры М для выполнения ма-
невровых передвижений в сторону горки.
4.2.	Блочная горочная автоматическая централизация
Устройства блочной горочной автоматической централизации
проектируются по альбому МГ-5 «Устройства блочной горочной
автоматической централизации». В альбоме даны рекомендации по
183
,	t-
5 ’
унификации и нумерации путей, стрелок, замедлителей, рельсовых j
цепей и магнитных педалей на стрелках. Типовые принципиальные
схемы трансляции заданий ГАЦ даны в двух вариантах: с раскры- 1
тием блоков и поконтактными цепями токопрохождения; в виде ре- j
ального проекта с использованием типовых бланков закрытых ре- !
альных блоков.	-	j
Система ГАЦ предназначена для автоматического перевода
стрелок, участвующих в распределении вагонов по сортировочным I
путям. Емкость системы — до восьми пучков по восемь путей в j
каждом (всего до 64 сортировочных путей). Типовые решения пре- )
дусматривают построение принципиальных схем на следующих
релейных блоках ГАЦ: 1-62, П-67, II1-67, IV-67, БМП-62, БН-62, j
СГ-66, СГ-76М. Блок 1-62 (рис. 4.2, а) содержит сортировочные	!
реле 1С—7С, пусковые реле 1П, 2П, защитное реле 3, повторитель	!
путевого реле ПП. С помощью блока типа 1-62 транслируется за- i
дание на два смежных пучка путей сортировочного парка и управ- j
ляется стрелка, разделяющая пучки. Возбуждением реле 1П и 2П j
выбирается необходимый пучок путей, а реле 1С—7С — соответст-
вующий путь выбранного пучка. Блок П-67 (рис. 4.2, б) содержит !
сортировочные 1С-—7С, защитное 3 и повторительное ПП реле. |
Из-за недостаточной емкости блоков П-67 применяют для трансля- I
ции заданий параллельно включенные блоки на каждую секцию j
маршрута: один блок транслирует задание пути, второй — пучка. j
Блок Ш-67 содержит (рис. 4.3, а) межстрелочные реле С1С, j
С2С; повторитель межстрелочного путевого реле СПП; межстре- *
лочное защитное реле М3; стрелочное защитное реле СЗ. Блок ти- i
па Ш-67 применяется для предстрелочного и стрелочного участков, »
стрелки пучка и для управления этой стрелкой. Блок IV-66 содер- 1
жит повторитель сортировочных реле П1С—П8С и предназначает-
ся для расшифровки задания, индикаций заданий, управления
стрелкой и трансляции задания (рис. 4.3, б).	;
Блок БН-62 содержит сортировочные 1С, ЗС, 5С, 7С, пучковые
1П, 2П, ЗП, 4П, защитное реле 3 и реле перемещения маршрута
ПМ. Он предназначается для предварительного накопления зада-
ния маршрутов.
Блоки СГ-66 и СГ-76М содержат пусковую и контрольную ап-
паратуру для перевода и контроля положения стрелки, включен-
ной в ГАЦ. Блок БМП-62 содержит педальные реле и их повтори-
тели и предназначается для исключения перевода стрелки под дви- ,4
жущимся отцепом при кратковременной потере шунта. Блоки и
реле размещаются на типовых стативах СРБУ и СОУ в релейной
горочного поста. Маршрутные задания на стрелках транслируются !
с использованием путевых реле рельсовых цепей в качестве датчи-
ков. Рельсовыми цепями оборудуется вся стрелочная горловина от
горочного светофора до предельных столбиков путем парка. \
Стрелки переводятся электроприводами СПГ-3 и СПГБ-4. Перевод j
184	4
Трансляция задания
Рис. 4.2. Схемы блоков 1-62 и П-67 системы БГАЦ
стрелок под отцепом исключается применением стрелочных рельсо-
вых цепей с путевыми стрелочными реле и блоков медленнодейст-
вующих повторителей; магнитных педалей, , установленных на
стрелках. Торможение на спускной части производится, как пра-
вило, замедлителями КВ и, как исключение, М50. На стрелках
имеется автоматическая обдувка.
Для сигнализации скорости роспуска на горочном светофоре
применяется четырехзначная сигнализация в соответствии с аль-
бомом РУ-30-72. При роспуске и маневровых передвижениях в гор-
ловине роспуска замыкаются пошерстные, охранные и основные
направляющие стрелки.' Стрелки размыкаются без выдержки вре-
185
МБ МБ
9л
ГП6
гм
Ч5СП ГПС
<Я

ГМС"*
Рис. 4.3. Схемы блоков III-67 и IV-66 системы БГАЦ
186
мени отменой маршрута с проверкой закрытого положения свето-
фора. Увязка ГАЦ с парком надвига, оборудованным устройства-
ми электрической централизации, проектируется по альбому
МРЦ-13. Управление и контроль всех устройств ГАЦ производят-
ся с горочного пульта ПГУ. Горочный пост располагается в горло-
вине роспуска у второй тормозной позиции на расстоянии 40—
50 м от крайнего сортировочного пути, желательно с южной сол-
нечной стороны парка. В помещении поста пульт управления уста-
навливается около окна с целью лучшего обзора горки непосредст-
венно с рабочих мест дежурного и оператора.
<
4.3.	Путевой и двухниточный планы
распределительной зоны горки
Основным документом проекта ГАЦ является путевой план
распределительной зоны горки. На рис. 4.4 показан путевой план
для двух пучков сортировочного парка. Для остальных пучков пу-
тевой план составляется аналогично. На плане показываются: све-
тофоры со значностью и расцветкой огней и литеры; стрелочные
электроприводы со стороны установки с номерами стрелок и указа-
нием плюсового положения; вагонные замедлители в трех позици-
ях без указания типа, но с нумерацией; изолирующие стыки рель-
совых цепей; нумерация сортировочных путей и предельные стол-
бики между путями. Нумерация рельсовых цепей на путевом пла-
не не показывается. На путевом плане также показываются гороч-
ный пост, горб сортировочной горки (углом наклона), магистраль-
ная трасса кабелей и границы зоны управления ДСПГ.
Пучки нумеруются последовательно цифрами от 1 до 8 слева
направо. Пути в каждом пучке нумеруются также слева направо
по ходу роспуска от 1 до 8, но не последовательно, а по типовой
схеме пучка с семью стрелками. Нумерация всех путей сортировоч-
ного парка двузначная: первая цифра соответствует номеру пучка,
вторая — номеру пути в пучке. Нумерация сортировочных стрелок
в распределительной зоне перед пучками — однозначная, последо-
вательная по ходу роспуска от 1 до 7. В пучках нумерация стрелок
двузначная. Первая цифра определяется номером пучка, а вторая,
как и в распределительной зоне, местоположением стрелки. По-
шерстные и охранные стрелки пучков нумеруются двузначными
цифрами: первая означает номер пучка, вторая (8 или 9) —место-
положение стрелки. Стрелки в зоне надвига, не участвующие в сор-
тировке, нумеруются последовательно девятым десятком (91
ит. д.). Магнитные педали на стрелках имеют номер стрелки и
букву П перед номером.
Стрелки распределительной зоны и головные стрелки пучков
имеют по две педали: первая из них по ходу роспуска называется
1П с номером данной стрелки. Горочные светофоры размещаются
187
Рис. 4.4. Путевой план распределительной зоны горки
в пределах вершины горки с соблюдением условий хорошей види-
мости и габарита. Повторительные светофоры предусматриваются
по путям надвига с выполнением условий видимости. Маневровые
светофоры для разрешения передвижения в сторону горба горки
с путей сортировочного парка устанавливаются групповые в районе
первой тормозной позиции (по одному на группу взаимовраждеб-
ных путей). Все примыкания к сортировочной горловине, к сорти-
ровочным путям и к путям надвига ограждаются индивидуальными
маневровыми светофорами. Все светофоры, устанавливаемые в гор-
ловине у замедлителей, одновременно являются ограждающими
для замедлителей.
Горочные светофоры имеют литеры Г с номером надвигаемого
пути 1, 2, 3 и т. д. слева направо по ходу роспуска. Аналогично ну-
меруются и повторители горочных светофоров с последующими
порядковыми номерами. Маневровые светофоры имеют литеры МГ
с добавлением цифры по порядку возрастания номеров от горба
горки в сторону сортировочного парка и от поста в поле.
Горочные замедлители первой тормозной позиции нумеруются
однозначными номерами с возрастанием по ходу роспуска и от пос-
та в поле при наличии нескольких спускных путей. На второй тор-
188
мозной позиции нумерация вагонных замедлителей двузначная:
первая цифра — номер пучка, вторая — место замедлителя по хо-
ду роспуска. На третьей позиции вагонные замедлители нумеруют-
ся трехзначными цифрами. Первые две цифры соответствуют но-
меру пути, на котором установлен замедлитель, а третья — месту
замедлителя по ходу роспуска.
Воздухосборники в проекте не нумеруются, но первым условно
называется тот, к которому подводится сигнальный кабель гороч-
ного поста.
При проектировании ГАЦ на основании путевого плана рас-
пределительной зоны горки составляется двухниточный план. На
рис. 4.5 показан двухниточный план для первого пучка путей сор-
тировочного парка. Для остальных пучков двухниточный план со-
ставляется аналогично.
Двухниточный план составляется с соблюдением размеров всех
рельсовых рубок в масштабе 1:200. На нем в условных обозначе-
ниях показываются те же элементы, что и на путевом плане. До-
полнительно на двухниточном плане указываются: типы вагонных
замедлителей; места установки воздухосборников; наименование
рельсовых цепей, кроме стрелочных, где название определяется но-
мером стрелки; педали на стрелочных участках; разветвительные
кабельные муфты с наименованием и типом; оконечные муфты;
тяговые соединители всех типов; путевые коробки рельсовых цепей
без наименования (они определяются названием рельсовой цепи)
и стрелочные соединители типа III.
При составлении двухниточного плана особое внимание долж-
но быть уделено определению длины рельсовой цепи, поскольку от
нее зависит минимальный интервал между отцепами, т. е. перера-
батывающая способность горки. Стрелочные и межстрелочные
рельсовые цепи используются в качестве датчиков для трансляции
маршрутных заданий. Минимальная длина стрелочного путевого
участка определяется конструкцией стрелочного перевода, быстро-
действием рельсовой цепи и временем перевода стрелки. Длина
рельсовой цепи равна 11,43 м, включая предстрелочный участок
(6 м) для стрелок с маркой крестовины 1/6. Длина межстрелочных
участков 12,5 м определяется звеном рельса, превышающим длину
базы расчетного четырехосного вагона. В исключительных случаях
допускается применение рубок длиной 4,5 м. Применение рельсо-
вых цепей длиннее 12,5 м проверяется расчетом возможного наи-
меньшего интервала в данном месте сортировочного парка. На
двухниточном плане стрелочно-путевые участки обозначаются
цифрами по номеру стрелок. Путевые межстрелочные участки до
предельных столбиков сортировочных путей обозначаются по но-
меру впереди лежащей стрелки с буквами П по плюсовому поло-
жению этой стрелки или М — по минусовому с добавлением букв
алфавита А, Б, В и т. д. последовательно по ходу роспуска. При-
мыкающие к зоне ГАЦ путевые участки и участки сортировочных
189
Рис. 4.5. Двухниточный план распределительной зоны горки
путей в границах предельных столбиков обозначаются, как и при
ЭЦ, буквой П в конце цифрового названия. Участки перед голов-
ной стрелкой обозначаются по номеру этой стрелки с буквой Г и
последовательно по ходу роспуска с добавлением букв алфавита.
4.4.	Блочный план и блочная схема
Техническая часть БГАЦ отражается на блочном плане, где по-
казывается структурная схема формирования, накопления, регист-
рации и трансляции маршрутных заданий. Для построения блоч-
ного плана четвертого пучка сортировочного парка (рис. 4.6) ис-
пользованы блоки I, II, III, БН и т. д.
Блоки I применены для участков, расположенных за стрелкой,
ведущей на два смежных пучка для трансляции заданий на эти
пучки. На приведенном блочном плане блоки типа I установлены
за стрелкой 2 до стрелки 5 включительно. Блоки III применены
для участков пути, исключая предстрелочные и стрелочные участки
последних стрелок пути, а также для участков, по которым транс-
190
Рис. 4.6. Блочный план
191
Рис. 4.7. Блочная схема
лируются задания маршрутов более чем на два пучка с установкой
по два блока на участок. Кроме этого, блоки II применены для
формирования и регистрации маршрутных заданий. Два блока II
заменяют два блока I. Если для данного путевого развития требу-
ется менее восьми блоков I, то для удобства эксплуатации реко-
мендуется использовать только блоки II.
Блоки III используются для бесстрелочных и стрелочных участ-
ков последних стрелок в пучках. В одном блоке смонтированы две
схемы: одна — для бесстрелочного, другая для стрелочного участ-
ков. Блоки IV используются для передачи маршрутных заданий на
перевод стрелок и формирование индикации на пульте. На блоч-
ном плане, кроме блоков трансляции заданий, показываются бло-
ки накопления БН, формирования заданий ФЗ, регистрации зада-
ний РЗ, блоки управления стрелками СГ. Блоки БНП не показы-
ваются, так как они относятся к рельсовым цепям. На блочном
плане также показываются все связи ГАЦ с другими системами
автоматизации (АЗСР, АРС и горочным пультом). На основании
путевого развития и нумерации путей сортировочного парка со-
. ставляется и приводится таблица единой рекомендуемой шифра-
ции заданий для системы ГАЦ, охватывающей более пяти пучков.
В целях упрощения и сокращения проектной документации в
реальном проектировании принято не раскрывать многократно по-
вторяющиеся принципиальные схемы типовых блоков. В блочной
схеме (рис. 4,7) показаны только внешние соединения с нумераци-
ей выводов каждого блока. Бланки проектов составляются на чер-
тежах формата 12. Такие бланки разрабатываются на различные
встречающиеся в практике сочетания узлов. При проектировании
блоки подбираются по блочному плану и дополняются необходи-
мыми элементами и надписями. Кроме блочных схем, в системе
ГАЦ проектируются и неблочные схемы: стрелочных, сигнальных
и исключающих реле; включения осаживания и разрешающих ог-
ней светофоров; управления замедлителями; рельсовых цепей;
электропитания устройств; управления обдувкой и др.
4.5.	Принципиальные схемы
горочной автоматической централизации
По блочному плану составляются принципиальные схемы ГАЦ,
которые делятся на: схемы автоматической коммутации; типа пи-
тания; включения пульта управления; схемы формирования и
трансляции маршрутного задания, выполненные на релейных бло-
ках; схемы управления объектами контроля и слежения за их со-
стоянием (схемы исполнительной группы). Режим роспуска вклю-
чается нажатием специальных кнопок 77 — программного или 7И —
маршрутного режима только при наличии управления или уста-
новленного роспуска с данной секции. При нажатии и отпускании
193
Рис. 4.8. Схема формирования и накопления заданий
194
кнопки возбуждается реле соответствующего режима роспуска.
Неавтоматическая отмена режима роспуска производится повтор-
ным нажатием и отпусканием кнопки режима. Индикация об ус-
тановленном режиме осуществляется горением на пульте ламп:
ровным светом —в установленном режиме, мигающим — в пере-
ходном.
Схемы формирования заданий (рис. 4.8) обеспечивают возбуж-
дение сортировочных реле в блоках фиксации согласно таблице
шифрации маршрутного задания. Задание формируется последо-
вательным нажатием и отпусканием двух из восьми кнопок, уста-
новленных на головной секции пульта, а также кнопок формиро-
вания, соответствующих номеру пути устанавливаемого маршрута.
От первого нажатия одной из восьми кнопок в блоке Ф31 фиксиру-
ется и запоминается первая цифра, соответствующая номеру пуч-
ка. Отпускание кнопки фиксируется возбуждением реле Ф. Второе
нажатие одной из кнопок, соответствующей номеру пути в пучке,
приводит к возбуждению сортировочных реле блока ФЗ. С отпус-
канием этой кнопки возбуждается реле Ф1, и сформированное за-
дание передается в блоки РЗ или НМ. До момента отпускания вто-
рично нажатой кнопки задание может быть отменено нажатием
специальной кнопки отмены — О. Правильность набранного зада-
ния контролируется горением индикаторных цифровых ламп.
Схема накопителя задания составляется из блоков типа БН.
Каждый блок представляет собой одну ступень накопителя. При
работе ГАЦ совместно с АЗСР и ГПЗУ-В накопитель имеет пять
ступеней накопления. Сортировочные реле С и П продвижения
шифра задания по ступеням накопителя возбуждаются автомати-
чески последовательной работой реле 3 и ПМ в смежных блоках.
При полной занятости накопителя контактом реле 3 пятой ступени
включается специальная лампа Накопитель занят.
При маршрутном режиме задание очередному отцепу поступа-
ет в блок регистрации из блоков формирования задания, а в про-
граммном режиме — из блока накопителя. Для замены задания
при нажатой кнопке корректировки задания КЗ (на рис. 4.8 не
показана) нажатием маршрутных кнопок устанавливается новое
задание, которое из блоков формирования поступает в блоки ре-
гистрации задания так же, как в маршрутном режиме. Блоки фор-
мирования, накопителей и регистрации маршрутного задания от-
носятся к головной секции пульта, с которой производится управ-
ление. Трансляция маршрутного задания для автоматического уп-
равления стрелками начинается с блоков головной стрелки или
предшествующего ей участка.
Маршрутное задание из блоков регистрации поступает в блоки
головной стрелки, откуда начинается трансляция задания по всем
стрелкам. Для автоматического перевода головной стрелки приме-
нен дополнительный блок IV. Через контакты этого блока изменя-
ется шифр пучковой коммутации соответствия цепей дальнейшей
195
трансляции. На головной стрелке трансляция задерживается до
перевода стрелки в положение, соответствующее заданию и до за-
нятия отцепом стрелочного путевого участка. Аналогичная задерж-
ка задания происходит на всех стрелках, поэтому в системе ГАЦ
трансляция от блоков стрелки на все соответствующие свободные
от задания блоки до следующей стрелки включительно осущест-
вляется только после получения контроля перевода стрелки и с
занятием стрелочно-путевого участка. Вторая и третья стрелки пе-
реводятся автоматически без установки дополнительного блока
так же, как и дальнейшее изменение шифра пучков, потому что
пучки уже зашифрованы возбуждением лишь одного реле С. После
четырех — семи стрелок транслируется шифр путей для данного
пучка. На головных стрелках пучков задание расшифровывается
на дополнительном блоке IV. Контактами реле этого блока пере-
водятся стрелки, включаются лампы индикации маршрута на пуль-
те, изменяются шифр и коммутация цепей дальнейшей трансляции
задания. Трансляция задания на последние сортируемые стрелки
выполнена на блоках III. Эти блоки, кроме стрелочного, применя-
ются для предстрелочного путевого участка.
4.6.	Горочная автоматическая централизация
с контролем скорости
В отличие от БГАЦ система ГАЦ-КР обеспечивает комплекс-
ный контроль головной зоны горки, в который входят:
контроль свободности нормированного участка;
контроль прохода длиннобазного вагона;
контроль наличия нерасцепления и дробления (неправильного
расцепа) отцепов;
автоматическое управление стрелками распределительной зоны
горки в процессе скатывания отцепов;
слежение за движением отцепов в распределительной зоне гор-
ки и трансляцию при этом кода адреса каждого отцепа;
хранение в запоминающем устройстве информации (номер от-
цепа, фактическое количество вагонов в отцепе, заданный марш-
рут) об отцепах, находящихся в распределительной зоне между
горбом горки и последними распределительными стрелками;
выдачу данных об отцепах (номер, число вагонов, заданный
маршрут, а при нарушении программы роспуска и фактический
маршрут) на печать;
выдачу оперативной информации на устройства индикации
пульта управления и пульта электромеханика;
выдачу информации о числе вагонов в двух отцепах на указа-
тель составителя УВ и ПЭ.
Устройства ГАЦ-КР (рис. 4.9) могут работать в ручном, марш-
рутном, автоматическом и программном режимах. Основным режи-
196
Рис. 4.9. Структурная схема системы ГАЦ-КР
мом является автоматический, в котором для получения програм-
мы роспуска составов используются горочные программно-задаю-
щие устройства ГПЗУ-В.
Аппаратура централизации, кроме устройства счета осей, вы-
полнена на базе электромагнитных реле. Устройства счета выпол-
нены на базе микроэлектронных элементов серии К155.
Общее число релейных блоков 8. Стрелки оборудуются стрелоч-
ными электроприводами СПГ-3, СПГБ-4. Кодирование маршрут-
ных заданий делается пострелочным кодом, в котором маршрут за-
дается последовательным обозначением положения стрелок по пу-
ти движения отцепа. Код маршрутного задания ПОЮ показывает,
что отцеп должен проследовать по пяти стрелкам, из которых пер-
вая, вторая и четвертая должны быть переведены в плюсовое по-
ложение (1), а остальные — в минусовое (0). Число вагонов ко-
дируется двоично-десятичным кодом.
Информация о маршруте и числе вагонов в отцепе поступает из
ГПЗУ-В через устройства сопряжения УСВ в накопитель заданий
Н. После накопителя задание поступает в регистратор заданий РЗ,
откуда передается в блок перевода головной стрелки БС. Марш-
рутное задание также может передаваться с пульта управления
оператора ПУ через блок формирования задания ФЗ. Контроль
работы системы, а также выполнение профилактических работ де-
журный по горке может вести с пульта электромеханика ПЭ.
С момента вступления первого отцепа на головную стрелку вклю-
чается блок УКГЗ и фиксирует занятость зоны головной стрелки,
197
производит поиск свободной ячейки запоминающего устройства
ЗУ. Через блок УКГЗ работает счетчик числа вагонов в отцепе
СЧУ и счетчик номера отцепа и заданного числа вагонов в от-
цепе.
Информация о заданном числе вагонов в отцепе из блока РЗ
передается в устройство сравнения УС, в которое из СЧУ также
поступает информация о фактическом числе вагонов в отцепе.
В случае равенства заданного и фактического числа вагонов блок
УС разрешает запись номера отцепа и фактического числа ваго-
нов из СЧУ в ту ячейку ЗУ, куда было записано маршрутное за-
дание от ОРЗ. Одновременно УС выдает команду сдвига информа-
ции РЗ и Я, а также поиска свободной ячейки ЗУ для записи
маршрутного задания для следующего отцепа. Записанное марш-
рутное задание в ЗУ устройством формирования кода адреса ФКА
формируется в кодовую комбинацию для трансляции по блокам
активных зон БАЗ.
После блока ФКА трехразрядный код адреса отцепа передает-
ся в блоки активных зон для трансляции по маршруту следования
отцепа.
Из блока БАЗ первой рельсовой цепи за голодной стрелкой
1ПА код передается в дешифратор кода адреса ДКА, через кото-
рый разрешается передача маршрутного задания в блок БАЗ сле-
дующего участка 1ПБ, а далее транслируется по блокам БАЗ до
следующей стрелки 2, которая переводится электроприводом ПР
при помощи стрелочного блока Б С. Положение стрелок контроли-
руется устройствами контроля КПС. Этими же устройствами ком-
мутируются цепи блоков БАЗ по различным маршрутам следова-
ния отцепов.
Передача маршрутных заданий производится от стрелки к
стрелке, как и в системе блочную горочную автоматическую цент-
рализацию.
С момента вступления отцепа на последнюю стрелку маршрута
4 через распределитель Р включается формирователь фактическо-
го маршрута. Через ФМ определяется номер пути, на который сле-
дует отцеп. Через ФМ и Р включается блок ОС, в котором фикси-
руется соответствие заданного и фактического маршрутов. От бло-
ка ОС подается команда в ЗУ на гашение информации при совпа-
дении заданного и реализованного маршрутов, если на ПУ не на-
жата кнопкау Печать.
Если нажимается кнопка Печать, то информация о маршрутах
выдается на печать..
Сначала эта информация передается в накопитель печати НП
независимо от соответствия маршрутов отцепа. Из блока НП че-
рез распределитель РП информация выдается на электроуправляе-
мую машинку ЭУМ (ЭУМ-23), которая печатает данные об отцепе
в следующем порядке: номер отцепа, число вагонов, заданный и
фактический маршруты).
198
4.7.	Схемы управления стрелками в системах
горочной автоматической централизации
В системе ГАЦ применяются: шестипроводная схема управле-
ния стрелкой с блоком СГ-66 и электроприводом СПГ-3 и семипро-
водная тиристорная схема управления стрелкой с блоком типа
СГ-76У с электроприводом СПГБ-4, имеющим бесконтактный ав-
топереключатель.
Схема управления с блоком СГ-66 в основном построена ана-
логично двухпроводной схеме пускового блока ПС220М и отлича-
ется разделением рабочих контрольных цепей. В схеме управле-
ния с блоком СГ-76У рабочие цепи построены с применением тири-
сторных элементов, контрольные цепи — с бесконтактным автопе-
реключателем электропривода СПГБ-4.
В тиристорной схеме управления стрелкой (рис. 4.10) для ком-
мутации контрольных цепей в электроприводе СПГБ-4 применен
бесконтактный автопереключатель, в котором использована маг-
нитная система, работающая по трансформаторному принципу.
В автопереключателе имеется подвижной сердечник (пассивный
магнитный шунт). При переводе стрелки в плюсовое или минусовое
Рис. 4.10. Схема тиристорного управления стрелкой
199
положение магнитный шунт перемещается так, что замыкает маг-
нитную цепь между первичной и вторичной обмотками. При рас-
положении шунта точно против полюсов замыкается магнитная
транформаторная цепь, вследствие чего во вторичной обмотке ин-
дуцируется з. д. с. По контрольной цепи переменное напряжение по-
дается на пост ЭЦ, где выпрямляется через выпрямительный мост.
От постоянного напряжения возбуждается реле ПК или МК и
контролируется положение стрелки. Для формирования рабочей
цепи перевода стрелки в блоке СГ-76М. установлены: пусковые уп-
равляющие реле НУС (НПМЗ-92/226), ПУС (МПМПУ-150/150);
вспомогательное реле НВС (КДР1); силовые пусковые тиристоры
плюсовой ПТ и минусовой МГ (Т-25); вспомогательные запираю-
щие тиристоры ЗПТ, ЗМТ (Т10-8); аварийное реле АВ (АНМ2-380)
для автовозврата стрелки из среднего положения (время замедле-
ния на отпускание якоря 1,2—1,4 с настраивается резисторами R2,
КЗ)-, реле технической диагностики ТД (ПМПУ-150/150). Для об-
разования рабочих цепей используются провода Л1, Л2 и ОЛ, по
которым включаются обмотки возбуждения двигателя ОВП (плю-
совой), ОВМ (минусовой). Положение стрелки контролируется по
проводам ПК, ОПК, МК, ОМК, в которые, включены контрольные
реле ПК, МК.
Стрелка может переводиться в двух режимах — ручном (с по-
мощью стрелочных коммутаторов « + » и «—») и автоматическом
(с помощью сортировочных реле С1С, С2С). При плюсовом поло-
жении стрелки возбуждены реле ПК и АВ. Все остальные реле и
тиристоры выключены. Плюсовое положение стрелки контролиру-
ется горением плюсовой лампы ПЛ. В минусовое положение стрел-
ка переводится переключением коммутатора в положение «—» или
возбуждением реле С2С. При этом замыкается цепь возбуждения
реле НУС и НВС. В цепи контактом реле СП контролируется сво-
бодность стрелки, а контактами КПТК, ПКПТ — наличие перемен-
. ного тока для питания рельсовых цепей (ПКПТ под током) и пита-
ние бесконтактных датчиков стрелочного электропривода (КПТК
под током). С момента возбуждения реле НУС током обратной по-
лярности возбуждается реле ПУС и переключает поляризованный
якорь.
Реле НУС и НВС выключаются контактом реле ПУС, но удер-
живают якоря за счет замедления на отпускание. По окончании за-
медления реле НВС отпускает якорь и тыловым контактом замы-
кает управляющую цепь открытия тиристора МТ. После его от-
крытия по анодной цепи тиристора МТ, проводу Л2, обмотке ОВМ
электродвигателя и через удерживающую обмотку реле.НУС про-
текает рабочий ток и стрелка переводится в минусовое положение.
На все время перевода стрелки реле НУС удерживает якорь при-
тянутым за счет рабочего тока, протекающего через удерживаю-
щую обмотку. Управляющая цепь тиристора МТ сохраняется толь-
ко на время заряда конденсатора С2, после чего тиристор остает-
200
ся открытым по анодной цепи за счет рабочего тока двигателя. По-
сле полного перевода стрелки в минусовое положение на выходе
датчика БЛМ бесконтактного автопереключателя появляется на-
пряжение, от которого через выпрямительный мостик VD5—VD8
срабатывает реле МК. Через фронтовой контакт реле МК замыка-
ется управляющая цепь тиристора ЗМТ, и он открывается. За
счет анодного тока тиристора ЗМТ перезаряжается конденсатор
С2, который разряжается по цепи через открытые тиристоры МТ
и ЗМТ. Так как ток разряда направлен встречно рабочему току
тиристора МТ, то этот тиристор запирается, тиристор ЗМТ остает-
ся открытым. Анодный ток тиристора ЗМТ оказывается недоста-
точным для удержания якоря реле НУС. Это реле отпускает якорь
и полностью размыкает рабочую цепь. При переводе стрелки в
плюсовое положение аналогично работают тиристоры ПТ и ЗПТ.
Если перевод стрелки длится дольше 1—2 с, то она автомати-
чески возвращается в исходное положение с помощью реле АВ.
Нормально реле АВ возбуждено. С момента начавшегося перевода
стрелки это реле выключается и за счет замедления на отпускание
измеряет время нормального перевода стрелки. При продолжи-
тельном переводе реле АВ отпускает якорь и тыловыми контакта-
ми переключает обмотки реле ПУС. Переключая поляризованный
якорь, реле ПУС включает рабочую цепь для перевода стрелки в
исходное положение. Во всех случаях, когда из-за пробоя тирис-
торов рабочая цепь не выключается, и реле НУС удерживает якорь
притянутым за счет протекания рабочего тока, действует схема
защиты. Фронтовым контактом реле НУС включается термоэле-
мент ТЭ, который после подогрева (15—18 с) срабатывает и за-
мыкает цепь возбуждения по нижней обмотке реле ТД. Переклю-
чая контакты поляризованного якоря, реле ТД размыкает рабо-
чую цепь и выключает реле НУС. Рабочая цепь восстанавливается
нажатием кнопки ТДК и возбуждением реле ТД по верхней обмот-
ке. При неисправности лампа ПЛ (МЛ) на пульте управления за-
горается мигающим светом.
4.8.	Горочные рельсовые цепи
В пределах распределительной зоны сортировочного парка все
стрелки оборудуются нормально разомкнутыми рельсовыми цепя-
ми переменного тока 25 или 50 Гц.
В схеме рельсовой цепи переменного тока 25 Гц с двумя маг-
нитными педалями (рис. 4.11, а) педаль П1 установлена на рас-
стоянии 4 м от остряков стрелки, П2 — на расстоянии 5,5—6 м
Длина изолированного участка определяется между изолирующи-
ми стыками А и В. Стыки С исключают короткое замыкание рель-
совой цепи в ее крестовине.
£
 7—1744	201
7
i
1
 г
Рис. 4.11. Горочные рельсовые цепи
Расстояние от стыков А до начала остряков стрелки определяет
предстрелочный участок длиной /Пс—(/пс +/рп), где цп— скорость
движения отцепа (70 м/с); t„c — время перевода стрелки (0,7 с);
/рп — время срабатывания путевого реле (0,15 с); /Пс=6 м.
Рельсовая цепь получает питание от трансформатора ПТ
(ПТМ-А) или ПТМ. В цепь первичной обмотки трансформатора
параллельно резистору RP через путевой фильтр ФП включено пу-
тевое реле ИС (ИМВШ-110).
Общее питание рельсовых цепей разделено на лучи 1, 2 и по-
дается от преобразователя частоты /77 (ПЧ50/25-150).
Для размещения педальных реле установлен блок медленно-
действующих повторителей БМП (БМП-62). В блоке установлены
педальные реле 1ПД, 2ПД типа РП7 (РСЧ.521.011); 10ПСП,
20ПСП— повторители педальных реле типа РКН; 1ПОПСП,
2ПОПСП — вторые повторители педальных реле типа КДР6-М.
Вне блока через контакты повторителей педальных реле, реле ИС
и контакт фотоконтрольного реле ФК включено стрелочное путе-
вое реле СП. При свободном состоянии рельсовой цепи реле ИС
не возбуждено, реле СП находится под током и замыкает фронто-
вой контакт.
В схему включено реле контроля напряжения в луче 2 — 1В
(АСШ2/110). Реле 1В нормально возбуждено, если напряжение в
202
луче питания не ниже напряжения надежного притяжения якоря
реле ИС при замыкании рельсовой цепи скатами отцепа. Через
фронтовой контакт реле 1В подается питание в блок БМП. При
свободном состоянии рельсовой цепи трансформатор ПТ работает
в режиме холостого хода, во вторичной обмотке протекает ток хо-
лостого хода. Падение напряжения в резисторе /?р при протекании
этого тока оказывается недостаточным для срабатывания реле ИС.
Реле СП возбуждено, и через его фронтовой контакт контролиру-
ется свободное состояние стрелочной рельсовой цепи.
С вступлением на рельсовую цепь скатов отцепа возрастает ток
во вторичной и первичной обмотках трансформатора ПТ. Возрос-
ший ток первичной обмотки создает на резисторе Rp падение на-
пряжения, достаточное для срабатывания реле ИС. Притягивая
якорь, это реле тыловым контактом выключает реле СП, чем фик-
сируется занятость рельсовой цепи и исключается перевод стрелки
под отцепом. В случае прохождения отцепа с высоким сопротив-
лением поездного шунта реле ИС может не возбудиться и стрелка
переводится под отцепом. Для исключения такой ситуации вступ-
ление отцепа на рельсовую цепь фиксируют установленные на ней
педали. От вступления первого ската отцепа на педали П1 и П2
срабатывают педальные реле 1ПД, 2ПД и включают повторители
ОПСП и ПОПСП. Притягивая якоря, повторительные реле тыло-
выми контактами выключают реле СП. Отпуская якорь, реле СП
фиксирует занятость рельсовой цепи и исключает перевод стрелки.
Общее замедление повторителей путевых реле должно быть доста-
точным, чтобы поддерживать реле СП в выключенном состоянии
до тех пор, пока отцеп полностью освободит рельсовую цепь
стрелки.
Для исключения перевода стрелки при прохождении по ней
длиннобазного вагона, перекрывающего рабочую зону рельсовой
цепи, применено фотоэлектрическое устройство, установленное пе-
ред стрелкой. При вступлении отцепа на стрелку перекрывается
световой луч и выключается фотоэлектронное контрольное реле
ФК. Отпуская якорь, реле ФК своим фронтовым контактом выклю-
чает реле СП, чем устанавливается занятость стрелки.
^ Переключаемыми рельсовыми цепями переменного тока 25 Гц
(рис. 4.11,6) оборудуются участки пути, где наряду с роспуском
производится маршрутизированное передвижение по приему и от-
правлению поездов. Рельсовые цепи на этих участках должны обе-
спечивать не только нормальный и шунтовой, но и контрольный ре-
жимы работы. Кроме элементов нормально разомкнутой рельсовой
цепи, переключаемая рельсовая цепь имеет дополнительную аппа-
ратуру: конденсаторный блок (КБ) (КБМШ-4А); трансмиттерное
реле Т (ТР-2000Б); вспомогательное реле ВИ (НМШ1-1800).
В режиме роспуска реле ВИ не возбуждено, и рельсовая цепь
работает, как нормально разомкнутая рельсовая цепь с путевым
реле ИС и СП. При свободной рельсовой цепи реле ИС не возбуж-
7*	203
дено, а реле СП находится в возбужденном состоянии по цепи, про-
ходящей через тыловые контакты реле ВИ и ИС и фронтовой кон-
такт реле 2В.
При переходе на движение по организованным маршрутам по
цепи контроля задания маршрута возбуждается реле ВИ. Фронто-
выми контактами реле ВИ замыкаются цепи, по которым нормаль-
но разомкнутая рельсовая цепь превращается в нормально замк-
нутую рельсовую цепь с импульсным питанием. Через фронтовой
контакт реле ВИ цепь реле Т подключается к контактам кодового
путевого трансмиттера КПТ-13 и начинает работать в импульсном
режиме. Периодически замыкая фронтовой контакт, реле Т замы-
кает (шунтирует) рельсовую цепь. В такт импульсной работе реле
Т работает и реле ИС. На все время импульсной работы реле ИС
через конденсаторный дешифратор блока КБ возбуждается и удер-
живает якорь в притянутом положении реле СП, чем определяется
свободное и исправное состояние рельсовой цепи.
В интервале между импульсами, когда реле ИС замыкает ты-
ловой контакт, образуется цепь заряда конденсатора С1 и цепь
разряда конденсатора С2 на реле СП. При возбуждении реле ИС
через его фронтовой контакт конденсатор С1 разряжается на кон-
денсатор С2 и параллельно включенные обмотки реле СП. На все
время импульсной работы реле Т за счет заряда и разряда конден-
саторов С1 и С2 реле СП возбуждено, определяя нормальный ре-
жим рельсовой цепи. С вступлением на рельсовую цепь скатов по-
движного состава реле ИС получает непрерывное питание, и его
импульсная работа прекращается. Вследствие этого прекращается
режим заряда и разряда конденсаторов С1 и С2. Конденсатор С2
полностью разряжается, реле СП лишается питания и, отпуская
якорь, фиксирует занятость рельсовой цепи.
В переключаемых рельсовых цепях за счет того, что реле Т
смежных рельсовых цепей получают импульсное питание от раз-
ных КПТ, осуществляется контроль схода изолирующих стыков.
Кроме переключаемой рельсовой цепи, на участках с маршрути-
зированными передвижениями применяются нормально замкнутые
рельсовые цепи на стрелочных участках.
4.9.	Методические указания по выполнению дипломного проекта
по автоматизации роспуска составов с горки
Графическая часть проекта может состоять из пяти листов.
Лист 1 — путевой план для четырех пучков распределительной
зоны сортировочного парка. На путевом плане необходимо пока-
зать все элементы, входящие в устройства автоматизации сортиро-
вочной горки, трассу кабельной и воздушной сетей к стрелкам и
замедлителям. В нижней части листа привести двухниточный план
для одного из пучков путей сортировочного парка. При составле-
204
нии путевого и двухниточного планов руководствоваться рис. 4.4,
4.5 и книгами [2, 9, 20].	z-
«Лист 2 — блочный план трансляции заданий для двух пучков
путей сортировочного парка. На блочном плане показать функцио-
нальную схему блоков ГАЦ, участвующих в формировании накоп-
лений, регистрации и трансляции маршрутных заданий. После рас-
становки блоков показать их типы, увязку с пультом управления и
устройствами АЗСР. При выполнении блочного плана руководст-
воваться рис. 4.6 и книгами [2, 9].
Лист 3 — блочная схема для одного пучка путей с соединения-
ми блоков в соответствии с блочным планом. На блочной схеме
показать только внешние соединения блоков с нумерацией выводов
каждого блока. По внешним цепям показать подключение к бло-
кам контактов путевых реле, замедляющих емкостей и стрелочных
блоков СГ для перевода стрелок.
При выполнении блочной схемы использовать рис. 4.7 и книги
[2, 9].
Лист 4 — принципиальная схема релейного накопителя и транс-
ляции маршрутных заданий для двух стрелок одного пучка путей
сортировочного парка. В полную принципиальную схему должны
войти схемы блоков формирования заданий ФЗ, накопителя БН,
реализации заданий РЗ, трансляции заданий (блоки типов II).
К двум блокам типа II показать подключение электроприводов СГ
стрелок пучка. При выполнении принципиальной схемы руководст-
воваться книгами [2, 9].
Лист 5 — схемы рельсовых цепей для головной стрелки и пере-
ключаемой бесстрелочной рельсовой цепи, входящей в маршруты
роспуска и маршруты маневровых передвижений. На этом же лис-
те привести принципиальную семипроводную тиристорную схему
управления стрелкой с блоком СГ-76У и электроприводом СПГБ-4,
имеющим бесконтактный автопереключатель.
При выполнении схем руководствоваться рис. 4.10, 4.11 и кни-
гами [2, 9].
В эксплуатационной части пояснительной записки отразить на-
значение сортировочных станций на железнодорожном транспорте.
Кратко описать процесс расформирования составов с использова-
нием сортировочной горки и роль механизации и автоматизации в
этом процессе. Отразить необходимость полной комплексной авто-
матизации процесса роспуска составов с целью повышения перера-
батывающей способности горки. Показать, из каких автоматиче-
ских систем составляется комплексная система автоматизации (см.
рис. 4.1).
Кратко описать назначение и работу систем АЗСР, ГПЗУ-В,
АРС, ГАЦ и ГАЦ-КР. В пояснительной записке привести структур-
ную схему комплексной автоматизации и структурные схемы си-
стем АЗСР, ГПЗУ-В и ГАЦ-КР. При описании структурной схемы
ГАЦ-КР использовать рис. 4=8, АЗСР и ГАЗУ-В — книги [2, 9].
205
Техническую часть пояснительной записки можно выполнить по
следующему плану.
1.	Построение путевого и двухниточного планов.
2.	Блочный план БГАЦ.
3.	Блочная схема БГАЦ.
4.	Принципиальные схемы БГАЦ.
5.	Горочные рельсовые цепи.
6.	Схема тиристорного управления стрелкой.
7.	Расчет кабельных сетей.
8.	Экономические расчеты.
По п. 1 описать требования и порядок построения путевого и
двухниточного планов сортировочного парка, приведенных на лис-
те 1.
При выполнении описания использовать материал из книг [2, 9]
и рис. 4.4, 4.5.
В описании путевого плана отразить правильную расстановку
замедлителей, светофоров, горочного поста, нумерацию путей, пуч-
ков, стрелок, педалей, светофоров, вагонных замедлителей. Ука-
зать, что на путевом и двухниточном планах показывается трасса
кабельных сетей по всем пучкам путей сортировочного парка.
В описании двухниточного плана отразить порядок разделения
путей на стрелочные и межстрелочные рельсовые цепи для образо-
вания зоны слежения за движением отцепов по маршрутам роспус-
ка. Также отразить устройство рельсовых цепей в пределах замед-
лителей. Указать, как на двухниточном плане нумеруются рельсо-
вые цепи, замедлители, стрелки и пути пучков сортировочного
парка.
По п. 2 описать порядок выполнения блочного плана, приведен-
ного на листе 2. В описание включить классификацию типов и на-
значение блоков БГАЦ, их принципиальные схемы и порядок сое-
динения блоков.
Указать правильное расположение блоков по плану путей сор-
тировочного парка в зависимости от конфигурации распределитель-
ной зоны этого парка.
Описывая блочный план, руководствоваться рис. 4.6. Принци-
пиальные схемы блоков, показанных на рис. 4.2, 4.3, поместить в
пояснительную записку.
По п. 3 описать порядок выполнения блочной схемы, приведен-
ной на листе 3. Указать, что блочная схема в целях ускорения про-
ектирования строится без раскрытия блоков. На ней показываются
только цепи межблочных соединений, а также цепи подключения
к блокам контактов путевых реле и замедляющих емкостей. Блоч-
ная схема должна соответствовать блочному плану (см. рис. 4.7).
По п. 4 описать порядок составления принципиальных схем, вы-
полненных на листе 4. Указать, что принципиальные схемы строят-
ся для формирования, регистрации и накопления маршрутов, транс-
ляции заданий и увязки с блоками управления стрелками. Отме-
206
тить, что все перечисленные схемы строятся из типовых блоков
БГАЦ и что схемы формирования и накопления заданий составля-
ются из блоков разных типов, которые соединяются в соответствии
с блочной схемой сортировочного парка.
При выполнении описания принципиальных схем следует руко-
водствоваться книгами [2, 9].
По п. 5 описать схемы горочных рельсовых цепей для головных
и подгорочных стрелок, а также бесстрелочных переключаемых
рельсовых цепей, входящих в маршруты роспуска и маневровых
передвижений, показанных на листе 5. При описании отразить, что
горочные рельсовые цепи в отличие от рельсовых цепей электриче-
ской централизации делаются нормально разомкнутыми, снабжа-
ются магнитными педалями и фотоэлементами для контроля длин-
нобазных вагонов. Рельсовые цепи, входящие в маршруты роспус-
ка и маневровые маршруты, переключаются с нормально разомк-
нутых на нормально замкнутые. При описании рельсовых цепей ру-
ководствоваться рис. 4.6 и книгами [2, 9].
По п. 6 описать схему тиристорного управления стрелкой ГАЦ,
показанной на листе 5 (см. рис. 4.10). Указать, что данная схема
с блоком СГ-76М разработана применительно к электроприводу с
бесконтактным автопереключателем СПГБ-4. Для более подробно-
го изучения бесконтактного автопереключателя электропривода ис-
пользовать книгу [2].
По п. 7 рассчитать кабельную сеть к стрелкам и рельсовым це-
пям одного или двух пучков путей сортировочного парка. Для вы-
полнения расчета руководствоваться материалом гл. 1.
По п. 8 выполнить экономический расчет по автоматизации сор-
тировочной горки, пользуясь материалом гл. 5.
ГЛАВА
5
ОХРАНА ТРУДА.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
5.1. Охрана труда
При составлении дипломного проекта учитываются мероприя-
тия по охране труда и требования техники безопасности в разра-
батываемых устройствах. Эти требования предусмотрены Инструк-
цией по технике безопасности и производственной санитарии для
электромехаников и электромонтеров сигнализации и связи желез-
нодорожного транспорта.
Мероприятия по охране труда направлены на создание безопас-
ных условий труда и улучшение его условий, создание благо-
приятной обстановки и эстетики рабочих мест и помещений.
На постах релейных централизаций пульты управления уста-
навливаются с учетом наилучшего обзора управляемых районов с
рабочего места, а расположение элементов управления максималь-
но облегчает процесс управления поездной работой на станции.
Окраска аппаратов и стен внутри постов производится красками
мягких тонов. Помещения постов должны иметь достаточные ес-
тественную и искусственную освещенности. Искусственная освещен-
ность аппаратной и релейной при люминесцентных лампах должна
составлять 300 лк, а при лампах накаливания — 200 лк. Освещен-
ность измеряется на расстоянии 2 м от пола в вертикальной плоско-
сти на приборах. Освещенность аккумуляторной на уровне пола и
на стеллажах должна быть соответственно 100 и 50 лк.
Шумы и вибрация влияют на качество выполняемой работы, ме-
шают правильному восприятию речи, препятствуют работе и отды-
ху. Для снижения уровня шумов на постах устанавливаются зву-
копоглощающие и звукоизолирующие перегородки, стены и потолки
покрываются звукопоглощающими материалами.
Снижение вибрации производится применением амортизирую-
щих подкладок, подставок и прокладок, подвеской источника виб-
рации на пружинах и амортизаторах.
На перегонах и станциях рытье траншей й котлованов произво-
дится только после получения письменного разрешения от дистан-
ции пути и спустя не менее двух суток после уведомления всех ор-
ганизаций, имеющих в районе кабельной трассы подземные соору-
жения. Персонал, выполняющий эти работы, должен быть
ознакомлен с кабельной трассой и подземными сооружениями.
Инструмент для выполнения работ должен быть исправным.
208
Раскладка и прокладка сигнально-блокировочных кабелей
должна производиться с применением машин и механизмов; допус-
кается ручная прокладка кабеля. Перед началом работ на магист-
ральных кабельных линиях на участках с электротягой на перемен-
ном токе дно и стены траншеи или котлована в районе работы
закрываются деревянными щитами, окрашенными масляной крас-
кой, если измеренное индуктированное напряжение в кабеле ока-
жется более 12 В. У места работы с кабелем устраивается заземле-
ние из трех стальных стержней (уголков), забитых в землю;
кабельная магистраль отключается от других кабельных сетей.
При отрытии кабельных концов поверх обычных надеваются
диэлектрические перчатки и хлопчатобумажные рукавицы. При
повторном измерении и отсутствии индуктированного напряжения
на кабеле работы могут быть выполнены без диэлектрических пер-
чаток. Все работы по обслуживанию устройств напольного оборудо-
вания производятся, как правило, без перерыва в движении поез-
дов. Поэтому необходимо одновременно соблюдать правила техни-
ки безопасности и требования по обеспечению безопасности
движения поездов.
5.2. Техника безопасности
На двухниточном плане станции трасса магистрального кабеля
выбирается, по возможности, с «полевой» стороны станции или в
междупутье при ширине не менее 4,5 м. Следует избегать проклад-
ки кабеля между главными путями, под остряками и крестовинами
стрелочных переводов. Напольное оборудование (разветвительные
муфты, путевые коробки и др.) размещается также со стороны
«поля», в широких междупутьях, что позволяет безопасно и более
удобно выполнять работы по их обслуживанию и применять снего-
очиститель для очистки путей от снега.
На участках с электротягой для исключения попадания с пере-
гонной контактной сети в станционную при ремонте станционной
контактной сети и отключении ее от источников питания входные
светофоры устанавливаются на расстоянии 300 м от остряков про-
тивошерстной стрелки или предельного столбика пошерстной
стрелки.
При производстве любых работ общими требованиями техники
безопасности являются: не стоять под поднятым грузом; не прика-
саться к движущимся частям работающих машин, к зажимам, элек-
тропроводам, арматуре общего освещения, опорам контактной сети
и другим электротехническим устройствам; не находиться во время ,
движения в кузове автомашины, на платформе, прицепе. При рабо-
те вне помещений внимательно следить за сигналами, подаваемыми
водителями транспортных средств и выполнять их требования.
При обслуживании напольных устройств или их ремонте необ-
ходимо соблюдать меры безопасности, связанные с нахождением на
209
железнодорожных путях. При проходе вдоль путей на станции нуж-
но идти по широкому междупутью или по обочине земляного по-
лотна, а на перегоне — вдоль путей за кюветом или сбоку от путей
по обочине не ближе 2 м от крайнего рельса. На двухпутных лини-
ях следует идти навстречу правильному направлению движения и
контролировать возможное приближение поезда также и по непра-
вильному направлению. Не разрешается переходить на соседний
путь для пропуска поезда и находиться на этом пути. Переходить
путь нужно под прямым углом в установленных местах, предвари-
тельно убедившись в отсутствии приближающегося подвижного
состава. Не разрешается переходить пути в пределах стрелочных
переводов и крестовин, вагонных замедлителей; наступать на рель-
сы; становиться между рамным рельсом и остряками; садиться на
крышки электроприводов, путевых коробок, дроссель-трансформа-
торов, кабельных муфт, электрозамков и других напольных уст-
ройств; оставлять на ночь и в перерыве работ незакрытые ямы,
котлованы и траншеи на станционных путях; переходить пути, за-
нятые подвижным составом, подлезать под вагоны или протаски-
вать под ними инструмент; переходить или перебегать путь перед
приближающимся составом или локомотивом; залезать на тормоз-
ные площадки или подножки подвижного состава, а также спрыги-
вать с вагонов, дрезин, локомотивов во время движения. При
пропуске подвижного состава необходимо находиться от пути, по
которому проходит подвижной состав, на расстоянии не менее 5 м.
Обходить конец стоящего поезда следует на расстоянии не менее
5 м. Необходимо следить за тем, чтобы одежда была хорошо застег-
нута, не мешала движениям и не задевала за выступающие части
подвижного состава.
Для безопасного обслуживания централизованных стрелок необ-
ходимо соблюдать меры безопасности по исключению перевода ост-
ряков стрелок с поста управления путем выключения курбельного
контакта электропривода. Снятую крышку электропривода не раз-
решается ставить ребром или класть ее на рельсы. У электропнев-
матического привода, кроме того, перекрывается запорный вентиль
и выпускается сжатый воздух из пневматической системы привода.
При проверке стрелок на плотность прижатия остряков к рамным
рельсам нужно пользоваться шаблоном — закладкой с удлиненной
рукояткой. При работе на стрелочных переводах необходимо встав-
лять вкладыш между рамным рельсом и отжатым остряком, кото-
рый удаляется по окончании работ.
При работах внутри привода необходимо располагаться сбоку
от него, со стороны междупутья, лицом в сторону пути.
Перед проходом поезда или маневрового состава работы необхо-
димо прекратить (привод закрыть) и отойти на безопасное расстоя-
ние. При плохой видимости на централизованных стрелках работы
должны вестись двумя работниками, один из которых выполняет
работу, а другой следит за подходом подвижных единиц.
210
Для удобства обслуживания мачтовые светофоры оборудуются
лестницами, но при работе на светофорной мачте необходимо поль-
зоваться предохранительным поясом. Во время движения поездов
по соседним путям все работы на светофорных мачтах прекращают-
ся. Находиться при этом на мачте светофора не разрешается.
При установке светофоров выгруженные, но неустановленные
мачты укладываются с соблюдением габарита в стороне от путей.
Производить подъем мачты светофора при прохождении поездов по
соседним путям, а также при сильном ветре, во время дождя и в
темное время суток не разрешается. Нельзя находиться в котлова-
не при установке светофора или под мачтой во время ее подъема,
оставлять светофор в незасыпанном котловане, подниматься на
мачту до засыпки и утрамбовки грунта в котловане.
Подъем мачт на электрифицированных участках допускается
только при снятом в контактной сети напряжении и в присутствии
работника дистанции электроснабжения.
Перед началом работ в релейном шкафу или кабельном ящике
проверяется исправность заземления релейного шкафа. Следует
пользоваться инструментом с изолированными ручками.
Светофоры, релейные шкафы и другие металлические конструк-
ции, расположенные на расстоянии менее 5 м от контактной сети
на участках постоянного тока и не менее 10 м на участках пере-
менного тока, должны иметь заземление. Выполнение работ на
светофорах, столбах, крышах подвижного состава и других соору-
жениях на расстоянии более 4 м от частей контактной сети произ-
водится без снятия напряжения и заземления контактной сети; на
расстоянии от 2 до 4 м такие работы должны выполняться под на-
блюдением специально выделенного и проинструктированного ру-
ководителем работ лица, а на расстоянии менее 2 м — напряжение
с контактной сети должно быть снято на весь период работы, и
контактная сеть заземлена работником участка энергоснабжения.
При работах на путевых дроссель-трансформаторах рельсовых
цепей работающий должен быть в диэлектрических перчатках.
Перед сменой дроссельной перемычки необходимо устанавливать
временную перемычку из медного провода и плотно закреплять ее
одним концом на подошве рельса струбциной, а другим — на вы-
воде дроссель-трансформатора специальным зажимом.
Осмотр и ремонт устройств АЛСН на локомотиве производится
только на стоянках локомотива при опущенном токоприемнике и
после предупреждения машиниста. При производстве работ в об-
щих ящиках АЛСН, установленных в форкамерах локомотивов,
ключ управления токоприемником должен находиться у электроме-
ханика, производящего работу в форкамере. На механизированных
и автоматизированных сортировочных горках не разрешается про-
изводить работы на напольных устройствах автоматики и телеме-
ханики во время роспуска состава с горки, прохождения локомоти-
ва или подачи через зону работ составов из подгорочного парка.
211
ГЛАВА
6
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
ПРИМЕНЕНИЯ УСТРОЙСТВ СЦБ
6.1.	Расчет экономической эффективности вариантов
по сроку окупаемости
Расчет экономической эффективности вариантов должен про-
водиться с учетом следующих условий.
1.	Годовой экономический эффект от применения более прогрес-
сивных устройств автоматики и телемеханики может быть опреде-
лен двумя путями — сопоставлением приведенных затрат по базово-
му варианту или по сроку окупаемости.
Приведенные затраты
Эпр — С i + EnKit	,
где Ki — объем затрат на строительство или реконструкцию станции с устрой-
ством одного из видов СЦБ (капиталовложения);
£н — нормативный коэффициент эффективности капиталовложений (для
устройств автоматики и телемеханики принимается равным 0,13—
0,15);
С< — эксплуатационные расходы по варианту с каким-либо ьм видом уст-
ройств СЦБ.
При выборе предпочтение отдается варианту, для которого при-
веденные затраты минимальны, т. е. Эпр=ппп.
2.	Сравниваемые варианты должны быть соизмеримы, т. е. долж-
ны обеспечивать одинаковый объем, перевозочной работы. Затраты
по вариантам следует определять на протяжении конкретного сро-
ка, например одного года.
3.	Затраты по вариантам должны иметь единовременный харак-
тер- (осуществляться в течение ряда лет и не отдаляться по времени
строительства или реконструкции).
4.	Варианты должны удовлетворять экологическим требова-
ниям.
5.	Применение более современной системы не должно повлечь
дополнительных капиталовложений в смежных отраслях про-
мышленности.
6.	Эксплуатационные расходы должны быть неизменны во
времени.
Годовой экономический эффект при соблюдении указанных ус-
ловий
Эг = (Сс + ЕЛК с) — (Сн + Z?H/fH),
где Ко, Кв — единовременные капиталовложения соответственно по старому и
новому вариантам;
Со, Са — эксплуатационные расходы соответственно по старому и новому
вариантам.
212
Другой способ определения наиболее экономичного варианта —
по сроку окупаемости дополнительных капиталовложений за счет
экономии эксплуатационных затрат.
Капитальные вложения по внедрению устройств СЦБ в данной
главе определяются на основе укрупненных показателей сметной
стоимости (УПСС) и приведены ниже.
Вид тяги
тепловозная
Капитальные вложения при внедрении:
диспетчерской централизации, тыс.
руб./км..................................... 62
электрической централизации на стан-
циях, тыс. руб./стр.................... 16,6
автоблокировки с ЭЦ для двухпутного
участка, тыс. руб./км.................. 99,5
маршрутно-контрольных устройств, тыс.
руб./стр.......................\.	. .	2,75
электриче-
ская
63,4
19,2
62,3
2,83
Стоимость строительных и монтажных работ определяется со-
гласно Единым нормам и расценкам (ЕНИР) на строительные,
монтажные и ремонтно-строительные работы для устройств СЦБ.
В этих норма# даются указания по производству работ, приво-
дятся состав работ, примерный состав звена для производства
этих работ, а также нормы времени и расценки.
После определения капиталовложений определяются эксплуа-
тационные расходы — заработная плата, амортизационные отчис-
ления, расходы на топливо, электроэнергию и т. д.
В общем виде расходы по заработной плате для старой и но-
вой систем
ла1,117 1 +
4- паЛ ,022
3= 12
1,06-1,1,
где п — численность работников профессии (например, электромехаников);
а — месячный должностной оклад или среднемесячный тарифный оклад
работника, который определяется на основании его квалификации,
' часовой тарифной ставки и среднемесячной нормы времени, равной
173,1 ч;
1,117 —коэффициент, учитывающий доплату за работу в ночное время (учи-
тывается при начислении премий);
П — процент премии по данной профессии в соответствии с положением
о премировании;
1,022 — коэффициент, учитывающий доплату за работу в праздничные дни;
1,06—коэффициент, учитывающий дополнительные начисления на выплату
отпускных и выполнение общественных обязанностей;
1,1 —коэффициент, учитывающий дополнительные отчисления на социаль-
ное страхование.
Амортизационные отчисления для устройств СЦБ составляют
6,3% по автоблокировке, 4,6% по полуавтоблокировке, 6,2% по
электрической централизации, 5,8% капитальных вложений по
213
маршрутно-контрольным устройствам. К прочим расходам отно-
сятся расходы по восстановлению технической документации, до-
плата за разъездной характер работы и др.
Определяются прочие расходы на основании статей расходов по
номенклатуре (для устройств СЦБ принимаются в размере 5% от
фонда заработной платы работников). Расходы на электроэнергию
и топливо определяются на основании норм расхода и стоимости
1 кВт-ч электроэнергии или 1 т топлива.
Стоимость электроэнергии и топлива
Еэл~ М^(ХИСП//365,
где W — потребляемая мощность в час оборудования до и после внедрения но-
вой техники, кВт;
t — время, ч, использования оборудования в течение суток;
Сисп — коэффициент использования оборудования по мощности (0,8—0,9);
Ц — стоимость 1 кВт-ч, коп.
Расходы на материалы и запасные части определяются на ос-
нове укрупненных норм расхода материалов.
После определения капитальных вложений и эксплуатационных
расходов для старой и новой систем определяется срок окупаемости
(К2 - К,)
°к (Ci-C2) ’
Затем полученное значение срока окупаемости сравнивается
с нормативным. Для устройств автоматики и телемеханики норма-
тивный срок окупаемости Тн^8 г. При соблюдении соотношения
вариант является экономически эффективным.
6.2. Экономическая эффективность
внедрения БМРЦ вместо МКУ
Экономическую эффективность определим на примере внедре-
ния БМРЦ вместо МКУ для станции с числом стрелок М=40 при
автономной тяге. Определение эффективности такой замены про-
водим по сроку окупаемости
ОК
Я (A^GlOK 4~ &Кваг + ДКГп) + Клик
+ (Зс — Зн) -J- (Сс Сн)
где Кн — стоимость новых устройств (выбирается по УПСС);
ДКлок, Д/Сваг, ДКгп—стоимость высвобождаемых локомотивов, вагонов, гру-
зов;
Клик — ликвидная стоимость старых устройств;
365Эк/аяи— стоимость сэкономленных поездо-часов за год;
Зс9 За — расходы по содержанию штата работников служб дви-
жения и СЦБ соответственно при старых и новых уст-
ройствах;
214
CCl Cn — расходы на материалы и запасные части для текущего
содержания и амортизационные отчисления соответствен-
но при старых и новых устройствах.
Экономия поездо-часов
?э^э (АГтр + АГрас Ч- 2ЛГфОр)
Эт =	60	’
где рэ — коэффициент, учитывающий резерв пропускной способно-
сти горловины (0,5—1,1);
ta — время, сэкономленное на приготовлении одного маршрута;
ЛГтр, Wpac, N$op — число транзитных, расформировываемых и формируемых со-
 ставов за сутки.
Время, сэкономленное на приготовлении одного маршрута f9=
= fM—ta, где tM — время приготовления маршрута при МКУ, рав-
ное 5 мин; /а — время приготовления маршрута при ЭЦ, равное
0,12 мин.
Примем ЛАгР=50; Л^рас = 10; Л/фор= 10.
Экономия поездо-часов
а 1,1-4,88(50 + 10 + 10)
*^Nt—	ол	—и, о.
Стоимость сэкономленных поездо-часов за год
✓
ДСм — ЗббЭдг/адг/,
где — стоимость поездо-часа простоя, принимаемая равной 15 руб.
Тогда
ДСдг/ = 365-6,3-15 = 34493 руб.
Экономия капитальных вложений за счет высвобождения локо-
мотивов
A 1 9
ДЛлок— 24	’
где 1.1—коэффициент неравномерности перевозок;
Цл— цена локомотива, принимаемая равной 200—300 тыс. руб. (тип локо-
мотива и его точная стоимость задаются руководителем проекта);
ka — коэффициент суточного использования локомотивов, принимаемый
равным 0,7—0,8.
Экономия капитальных вложений с учетом числовых данных
1,1.6,3.300,000-0,8
А^лок =--------------------= 69 300 руб.
24
Экономия капиталовложений за счет высвобождения вагонов
4 г/. К
й’
где п — среднее число вагонов в составе, принимаемое равным 50;
Цв — цена четырехосного вагона, принимаемая равной 11 000 руб.
215
Экономия стоимости грузов «на колесах»
ЭыДгРоП

где Цт — средняя цена тонны груза, принимаемая равной 200 руб.;
п—число вагонов;
Ро — динамическая нагрузка на вагон, принимаемая равной 40 т.
С учетом приведённых данных
А^"гП —
6.3-200.40-50
24
= 105 000 руб.
Для вычисления ликвидной стоимости определяется стоимость
заменяемых устройств исходя из укрупненных показателей сметной
стоимости. Стоимость строительства одной стрелки МКУ при вы-
бранном виде тяги 2,75 тыс. руб.
Общая стоимость устройств М.КУ для рассматриваемой стан-
ций
7Cc = 2,75-40 = 110 000 руб.
Ликвидная стоимость принимается равной 10% общей стоимо-
сти устройства. Таким образом, КЛик=11000 руб.
Для каждой конкретной станции годовой фонд заработной пла-
ты рассчитывается исходя из установленных нормативов численно-
сти и должностных окладов.
В расчете годового фонда заработной платы при МК.У будем
учитывать только штат, численность которого изменится с внедре-
нием системы БМРЦ.
Исходя из нормативов численности по службе СЦБ на 40 стре-
лок имеем .штат, состоящий из одного электромеханика и одного
монтера.
Согласно приказу МПС № 47Ц от 6.11.1986 г. «О совершенство-
вании организации заработной платы и введении новых тарифных
ставок и должностных окладов работников производственных от-
раслей народного хозяйства», электромеханик II группы имеет
должностной оклад 200 руб. в месяц. Электромонтер для рассмат-
риваемой станции имеет повременно-премиальную оплату с часовой
тарифной ставкой 1 руб., что согласно месячной временной норме
173,1 ч составит 173,1 руб. Фонд зарплаты по хозяйству СЦБ в год
для электромеханика равен 2400 руб. (200X12), для монтера
2077 руб. (173,1X12).
Кроме работников службы СЦБ, при замене устройств может из-
мениться численность работников службы движения. Исходя из
нормативов численности число дежурных по стрелочному посту при-
нимается равным восьми в смену. Работа круглосуточная в четыре
смены. Число старших дежурных по стрелочному посту принимает-
ся из расчета один на горловину станции в смену. Одновременно
на станции дежурят 2 чел. по числу горловин. Общее число старших
216
дежурных по стрелочному посту равно восьми. Дежурный по стре-
лочному посту получает повременно-премиальную оплату с часовой
тарифной ставкой 0,67 руб., что согласно месячной норме составит
116 руб. Старший дежурный по стрелочному посту имеет часовую
тарифную ставку 0,86 руб., что составит в месяц 148,9 руб.
Фонд зарплаты при МК.У для работников службы движения в
год для дежурных по стрелочному посту 44 544 руб. (12Х116Х8Х
Х4); для старших дежурных по стрелочному посту 14 294 руб.
(12X8X148,9).
За год расходы по заработной плате для работников СЦБ и
движения составят 63 315 руб. Кроме основной заработной платы,
предусматривается выплата премий в размере 20% для работников,
премируемых из фонда заработной платы, что составляет 12 183 руб.
(63315—2400)0,2.
Предусматривается дополнительный фонд заработной платы на
замещение в размере 6% от общего фонда заработной платы, т. е.
(63 315+12 183)0,06=4530 руб. Итого фонд зарплаты на год равен
80028 руб. Отчисление на социальное страхование определяется в
размере 10% общего фонда заработной длаты и равно 8 тыс. руб.
Аналогичный расчет проводим для работников служб СЦБ и
движения при устройствах электрической централизации. Исходя
из нормативов численности имеем штат по службе СЦБ, состоящей
из двух электромехаников и двух монтеров. Тарифные ставки и
должностные оклады принимаются те же. Фонд заработной платы
для электромеханика (2Х200Х12) =4800 руб., для монтера —
4154 руб. (2X173,1X12).
Штат работников службы движения — чистильщиков стрелок
ЭЦ равен 8 чел. (два в смену при четырехсменной работе), фонд
заработной платы для которых при часовой тарифной ставке
0,61 руб. равен 10 137 руб. (0,61X173,1X8X12). За год расходы по
заработной плате для работников СЦБ и движения при ЭЦ соста-
вят 19 091 руб. Премии составят (19 091—4800)0,2 = 2858 руб. по
аналогии с МКУ. Расходы на замещение составят 6% фонда зара-
ботной платы, т. е. 1317 руб. Итого за год 23266 руб.
Расходы на социальное страхование в размере 10% составят
сумму 2327 руб. Таким образом, экономия фонда заработной платы
составит 62435 руб. (56762+5673) руб., где 56 762 — экономия ос-
новного фонда заработной платы; 5673 — экономия на отчисление
на социальное страхование.
Стоимость материалов и запасных частей См при МКУ опреде-
ляется по укрупненным показателям сметной стоимости в размере
1% стоимости устройств плюс 17 руб. на стрелку:
См= 110X0,01+ 0,017x40= 1,78 тыс. руб.
Амортизационные отчисления при МКУ принимаются равными
5,8% от сметной стоимости Са= 110X0,058=6,38 тыс. руб. Таким
образом, Сс = 1,78+6,38=8,16 тыс. руб. Для устройств ЭЦ Ск =
217
— См+Са, где См' — стоимость материалов и запасных частей, со-
ставляющая 1 % сметной стоимости устройств;
Са'—амортизационные отчисления при ЭЦ.
Стоимость строительства устройств ЭЦ (по УПСС) Дн=16,6Х
X40=664 тыс. руб. (16,6 тыс. руб. — стоимость строительства од-
ной стрелки ЭЦ при тепловозной тяге). Расходы на материалы
См'=ДнX 0,01=664X0,01 = 6,64 тыс. руб. Амортизационные отчис-
ления при ЭЦ принимаются равными 6,2% сметной стоимости
С/=664x0,062=41,2 тыс. руб.
Таким образом, Сн=6,64+41,2=47,84 тыс. руб. Исходя из сопо-
ставления затрат для ЭЦ и МКУ определяется срок окупаемости
664 —(69,3+ 158,8+ 105) + 11
34,5 + 62,44 + (8,16 - 47,8)
= 5,96 года.
Полученный срок окупаемости устройств ЭЦ по данному вари-
анту оказывается ниже нормативного Тн=8 лет, следовательно,
применение ЭЦ вместо МКУ экономически эффективнее.
6.3. Экономическая эффективность внедрения
кодовой автоблокировки вместо
полуавтоматической блокировки
Эффективность новой системы определим по сроку окупаемости.
Для сравниваемых систем принимаются примерно равные условия
эксплуатации: длина участка обращения локомотивов 200 км; тяга
электрическая; типы вагонов и серии локомотивов принимаются по
заданию руководителя проекта; движение грузовое; число проме-
жуточных станций— 18; существующий размер движения грузовых
поездов 48 пар и перспективный 104 пары.
Повышение пропускной способности участка при внедрении бо-
лее совершенных устройств определяется в виде разности данных
перспективных и существующих размеров движения поездов ДМ=
= 104—48=56 пар поездов в сутки.
По действующему графику движения поездов участковая ско-
рость при полуавтоматической блокировке »у^Б=42 км/ч. По гра-
фику движения поездов, построенному для этого участка при авто-
блокировке и тех же размерах движения, участковая скорость
цУч =55,2 км/ч. Повышение участковой скорости
Д^уч = «уБ —	= 55,2 — 42 = 13,2 км/ч.
Экономия поездо-часов
/1	1 \
= 22^ I ПАБ АБ I ’
' vy4	vyq /
где L — длина участка (200 км);
N — существующий размер движения грузовых поездов.
218
И “адГ110 поездо-4-
Исходя ИЗ ЭТОГО Эдг/ = 2-48-200-
Дальнейший расчет производится исходя из значения Эщ. Эко-
номия поездо-часов приводит к высвобождению локомотивов и ва-
гонов. Высвобождение локомотивов эксплуатируемого парка
где а — коэффициент вспомогательной работы, равный 1,25.
Тогда ДЛЯ = — 1,25 = 5 локомотивов.
24
Высвобождение рабочего парка вагонов
. &Nt
где т — среднее число вагонов в поезде, равное 50.
ПО
Тогда Ди = — 50 = 229 вагонов.
24
После расчета числа высвобождаемых локомотивов и вагонов
определяем экономию капитальных вложений:
А^Слок == Д^^/л> А^*ваг =
где Цл» Цв — пена соответственно локомотива серии ВЛ80 (301 тыс. руб.) и
четырехосного вагона (11 тыс. руб.).
Отсюда следует ДДлок=5-301 = 1505 тыс. руб., Д/Сваг=229-11«
=2519 тыс. руб.
Определяем также стоимость перемещающейся грузовой массы
. „ кпр$ЦТЭт
*Кта =---------------------------й------’
где Цг — средняя цена груза, равная 200 руб.;
Ро — динамическая нагрузка на вагон, равная 40 т.
Отсюда
— 8 396 тыс. руб,
229-40-200-110
---------й—
Капитальные затраты на оборудование участка автоблокиров-
кой определяем на основе УПСС:
Ки = 62,3-200 = 12460 тыс. руб.,
где 62,3 тыс. руб. — стоимость строительства автоблокировки с ЭЦ на 1 км.
Ликвидная стоимость принимается равной 10% от общей стои-
мости действующих устройств Кс=6,2-200 =1240 тыс. руб., где
6,2 тыс. руб. — стоимость строительства полуавтоматической блоки-
ровки с МКУ на 1 км;
Клик=Кс-0,1 = 1240-0,1 = 124 тыс. руб.
219
Стоимость сэкономленных поездо-часов за год
ДСдг/ =	>
где аж— стоимость поездо-часов (принимается равной 15 руб.).
Тогда ДСш=365- НО -15=602 тыс. руб.
Расчет годового фонда заработной платы для старой и новой
систем ведется в порядке, приведенном в предыдущем примере за-
мены МКУ на БМРЦ. Расчет проводится на основе установленных
нормативов численности и действующих должностных окладов.
Произведенные расчеты для рассматриваемых устройств пока-
зали, что экономия фонда заработной платы ДЗ составит 284 тыс.
руб. Расходы на материалы и запасные части составляют 1% смет-
ной стоимости устройств автоблокировки и полуавтоматической
блокировки Ссм= 1240X0,01 = 12,4 тыс. руб.;
Снм= 12 460X0,01 = 124,6 тыс. руб.
Расходы на электроэнергию подсчитываются в зависимости от
числа потребителей энергии на станциях и перегонах, их мощности
и установленной цены на электроэнергию. Для полуавтоматической
блокировки расходы
Ссэл = ГЛ-исп«65Цэл,
где W — мощность силовых установок (6,3 кВт);
Лисп — коэффициент использования (0,83);
t — среднесуточное число часов работы установки (24);
Цэп —цена 1 кВт-ч электроэнергии (1,8-10—® тыс. руб.).
Тогда Ссэл = 6,3-0,83-24-365-1,8-10-3=0,824 тыс. руб.
Для автоблокировки расходы на электроэнергию
С|л = В*эл^эл365,
где В.— число измерителей для устройств автоматики и телемеханики (сигналь-
ные установки на перегонах и станциях, стрелки на станциях), прини-
маемое для автоблокировки 320 шт., для ЭЦ— 216 шт.;
Ьэл — норма суточного расхода электроэнергии на измеритель, принимаемая
равной для автоблокировки 10,65 кВт-ч, для ЭЦ — 2,84 кВт-ч.
Следовательно, Снэл= (320-10,65 + 216-2,84) 1,8-10~5-365 =
=26,42 тыс. руб. Амортизационные отчисления для полуавтомати-
ческой блокировки равны 4,6%, а для автоблокировки 6,3% смет-
ной стоимости:
Слм= 1240-0,046 = 57,04 тыс. руб.;
>
Слм= 12460-0,063 = 785 тыс. руб.
Общие расходы на материалы, электроэнергию, амортизацию
для старой и новой систем:
Сс = С“ + С*л + Слм = 12,4 + 0,82 + 57,04 = 70 тыс. руб;
Си = С” + С|л + Сли = 12,6 + 26,4 + 785 = 935 тыс. руб.
220
Срок окупаемости с учетом уже известных параметров:
гр ___________	” (Д^лок 4“ А^ваг 4* Д^гп) 4* ^*лик е
°К~ CNt 4- ДЗ + (Сет - Сн) ;
12460 - (1505 + 2519 + 8396) + 124
ок- 602 + 284 + (70 - 935)	Г’
Рассчитанный срок окупаемости устройств автоблокировки по
данному варианту равен 7,8 года и меньше нормативного Тн=8лет,
следовательно, замена полуавтоматической блокировки на автобло-
кировку экономически эффективна.
Пример определения экономической эффективности внедрения
диспетчерской централизации полно изложен в учебнике [15]. При
реальном проектировании устройств срок окупаемости автоблоки-
ровки при внедрении ее вместо полуавтоматической блокировки,
как правило, бывает меньше и равняется 4—5 годам.
NO
NO
ПРИЛОЖЕНИЕ
ЛОКАЛЬНЫЙ СМЕТНЫЙ РАСЧЕТ № 1 НА РЕКОНСТРУКЦИЮ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ А — Б
тыс. руб.
Сметная стоимость
В том числе:
оборудования
монтажных работ
Составлена в ценах: оборудование— 1982 г.; монтажные работы— 1984 г.
тыс. руб.
тыс. руб.
Основание: спецификация №
чертежи №
ьо
to
№	Шифр и номер позиций прей- скуран- та, УСН, ценника и др.	Наименование и характеристика оборудова- ния и монтажных работ	Ед. изме- рения	Кол-во	Масса брут- то/нет- то, т		Стоимость единицы, руб.				Общая стоимость, руб.				
							оборудования	монтажных работ			оборудования	монтажных работ			
					единицы 7	общая		всего	в том числе			всего	в том числе		
									основной за- работной платы	эксплуатации машин/в том числе заработ- ной платы			основной за- работной платы	1	эксплуатации машин/в том числе заработ- ной платы
1	2	3	4	1 5	1 6	7	8	9	10	И	12	13	14	15	
															
		I. Оборудование													
1	Прей-	Светофор линзовый	шт.	4	0,206	0,824	68,0	—		ММИ	272,0	МММ*	МММ		м-м
	скурант 29-01-16	трехзначный													
	1981 г. 5-006										290,0				
2	То же, 5-015	То же, четырехзначный		2	0,409	0,818 2,4	145,0 99,0		-1 	11 —		—	МММ		•ММ*
															
3	То же, 7-034	Дроссель-трансформа-		20	0,12			—	——	МММ	19-,80(	) —	' —		М^МВ
.1		тор ДТ-0,2-500													
4	То же,	Привод электрический		20	0,165	3,3	146,0				2920,0	«ми»			
	3-175	стрелочный с внутренним замыканием неврезной СП-3													
															
															
5	То же,	Колонка маневровая		4	0,11	0,44	140,0	мм	——		560,0				
	3-040	МК-4													
58	Прейску-	Набор ручного инстру-	>	2	0,0085	0,017	31,4	МММ	ммм	—1	!	42,8				
	рант	мента													
1	18-05														
Б9	Прейску-	Масло трансформатор-	т	2	1,0	2,0	145,0	Мам	мм»		290				
	рант	ное													
	04-02														
		Итого	ми.м		II 	15,2			-			— '	62020,0	МП 1«	» 		
60		Запчасти, оборудова- ние в размере 1,5%									930,0				
61	-	Тара и установка (7,0 руб./т)	т	15,2							106,0				
62		Транспортировка обо- рудования (20 руб./т)	т	15,2							304,0				
		Итого по п. I									53366,0				
63		Заготовительно-склад- ские расходы 2%									1267,0				
		Итого по п. I									54633,0				
		II. Напольные устройства													
		Монтажные работы													
64	20-22-14	Установка и монтаж	шт.	4	0,66	2,64	ммв	24,1	10,0	11,9/3,5	Ml 	96,4	40,0	47.6/14.0	
		светофора	линзового													
		трехзначного на железно- дорожной мачте без трансформаторного ящи- ка с одной гайкой		*									-		
to
Продолж. прил.
Kg	Шифр и номер позиций прей- скуран- та, УСН, ценника и ДР.	Наименование и характеристика оборудова- ния и монтажных работ	Ед. изме- рения	о п ч 5	Масса брут- то/нет- то, т		Стоимость единицы, руб.				Общая стоимость, руб.			
							оборудования	монтажных работ			оборудования	монтажных работ		
					единицы	общая		всего	в том числе			всего	в том числе	
									основной за- работной платы	эксплуатации машин/в том числе заработ- ной платы			основной зара- ботной платы	эксплуатации машин/в том числе заработ- ной платы
65	20-22-15	Установка и монтаж светофора линзового на железобетонной мач- те без трансформаторно- го ящика с двумя голов- ками	ШТ.	2	0,94	1,88	—	27,1	11,7	12,4/3,8	—	54,2	23,4	24,8/7,6
66	20-22-9	Установка дроссельная из двух дросселей ДТ-0, 2-500	Комп- лект	10	0,8	8,0		18,4	12,4	4,18/1,38	—	184,0	124,0	41,8/13,3
67	20-22-1	Привод электрический на простой стрелке	ШТ.	20	0,35	7,0	—	31,80	28,7	1,24/0,40	 	636,0	574,0	24,8/8,0
68	20-22-10	Установка колонки ма- невровой • • •		4	0,4	1,6		24,8	15,4	7,33/2,09 • • •	• • •	99,2 • • •	61,6 • • •	29,3/8,4 . • • •
• •• 100	• • •	Доставка оборудования и материалов от приобъ- ектного склада до места разгрузки по местам всех пизиций п. 2 (15 руб./т)	т	103			» 		15,0	5 (30% стои- мости)	3,0/1,0		1545,0	515,0	309,0/103,0
		Итого	— 		———	—		—	МММ*	—-	 "*	22160	8350	2440/895
Материалы, не учтенные расценками 161	Кабель марки Провод Арматура Лампы Предохранители и т. д. III. Постовые устройства Монтажные работы 160 20-21-1	Установка секций пуль- та-табло и контрольного табло (пульта унифйци- рованного) 101 20-21-8	Установка стативов со штепсельным реле 102 20-21-24	Установка электропи- тающая до четырех па- нелей с трансформатора- мии преобразователями 1	Доставка оборудова- ния от приобъектного склада до места разгруз- ки по всем позициям п. 3	км шт Компл. т	2,5 1 3 1 7,2	0,21 0,5 2,2	0,21 1,5 2,2
Итого по п. 3 Материалы, не учтенные расценками 171	Кабель марки Провод и т, д.	км	1,8		——
Итого ьо КЗ сл		 					
					—*1*		——
мм—мв	17,9	16,8	—		17,9	16,8	
—•	43,8	38,3	——	.11		131,4	114,9	*м*
—	57,4	53,1	——	 	57,4	43,1	ч у **мв	*	у •«К».-
15,0	15,0	3,0/1,0	——•	108,0	36,0	32	21,6/7,2
					6320	8104	100/26
—	н**	—	1 '			——	
					«1*	—	 
Продолж. прил.
№	Шифр и номер позиций прей- скуран- та, УСН, ценника и др.	Наименование и характеристика оборудова- ния и монтажных работ	Ед. изме- рения	о Л ч £	Масса брут- то/нет- то, т		Стоимость единицы, руб.				Общая стоимость, руб			
							оборудования	монтажных работ			оборудования	монтажных работ		
					единицы	общая		всего	в том числе			всего	в том числе	
									основной за- работной платы	эксплуатации машин/в том числе заработ- ной платы			основной за- работной платы	эксплуатации машин/в том числе заработ- ной платы
		IV. Индивидуальное опробование устройств вхолостую												
203	20-41-7	Индивидуальное испы- тание вхолостую электри- ческой централизации (стрелка и сигнал)	Комп- лект	20	—11 	— —	 1 "	15,6	15,3			312	306	
204	20-42-1	Установка стенда ис- пытаний электрической централизации		1	0,03	0,03		40,6	32,7		11 	0,6	32,7	
205	20-42-1 к-0,4	Демонтаж стенда ис- пытания	»	1	0,03	0,03		16,2	13,1			16,2	13,1	
206		Доставка оборудова- ния от приобъектного склада до места разгруз- ки	т	0,06				15,0	5,0	3,0/1		0,9	0,3	0,2/0,1
	•	Итого		—•	——	 	— 			II 	 "	370	353	0,2/0,1
to
to
I II		V. Демонтажные работы (учитываются при пере- устройстве станции на более прогрессивные си стемы управления СЦБ; Сводка итогов Оборудование Напольные устройства: монтажные работы материалы, не учтен- ные расценками			III	——	1 1 1	III	—	——							1
III		Итого Постовые устройства: монтажные работы материалы, не учтен- ные расценками			——	V.		—		—•							
IV V		Итого по п. III Индивидуальное опро- бование устройств вхоло- стую и установки прибо- ров Демонтажные работы	——	— 1 	—		——	мма	 "	—	•—						
		Всего по смете Накладные расходы (итог графы 13 всего по смете умножить 97%)															
		Итого по смете с на- кладными расходами Плановые накопления (итог графы 13 по смете с .накладными расходами умножить 0,08%)															
		Всего сметная стои- мость			1							*1—						
СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1.	Дмитриев В. В. Основы железнодорожной автоматики и телемехани-
ки. М.: Транспорт, 1977. 263 с.
2.	Казаков А. А. Релейная централизация стрелок и сигналов. М.: Транс-
порт, 1984. 311 с.
3.	Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А. Системы интерваль-
ного регулирования поездов. М.: Транспорт, 1986. 315 с.
4.	Казаков А. А., К а з а к о.в Е. А. Автоблокировка, локомотивная сиг-
нализация и автостопы. М.: Транспорт, 1980. 359 с.
5.	Карвацкий С. Б., Пенкин Н. Ф., Малинников а Т. В. Телеуп-
равление стрелками и сигналами. М.: Транспорт, 1985. 223 с.
6.	Маршрутно-релейная централизация/И. А. Белязо, В. Р. Дмитриев,
Е. В. Никитина и др. М.: Транспорт, 1974. 319 с.
7.	Методы и практика определения эффективности капитальных вложений и
новой техники//Отв. ред. Т. С. Хачатуров.: Сборник научной информации. М.:
Наука, Вып. 34, 1983. 168 с.
8.	Михайлов А. Ф., Ч а с т о е д о в Л. А. Энергоснабжение устройств ав-
томатики, телемеханики железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1980.
240 с.
9.	Мод ин Н. К. Механизация и автоматизация станционных процессов.
М.: Транспорт, 1985. 219 с.
10.	Новиков М. А., Петров А. Ф., Степанов Н. М. Проектирование
автоматической блокировки на железных дорогах. М.: Транспорт, 1979. 327 с.
11.	О щ у р к о в* И. С., Б а р к а г а н Р. Р. Проектирование электрической
централизации. М.: Транспорт, 1980. 295 с.
12.	Пенкин Н. Ф., Карвацкий С. Б., Егоренков Н. Е. Диспетчер-
ская централизация системы «Нева». М.: Транспорт, 1973. 216 с.
13.	Пенкин Н. Ф., Карвацкий С. Б. Новые системы диспетчерской
централизации.'М.: Транспорт, 1971. 216 с.
14.	Пенкин Н. Ф., Павлов Н. А. Диспетчерская централизация системы
«Луч». М.: Транспорт, 1982. 302 с.
15.	П ет р о в Ю. Д., Куперов' А. И., Лопатин М. П. Экономика,
организация, планирование хозяйства сигнализации и связи. М.: Транспорт, 1981.
301 с.
16.	Прейскурант 29-01-16: Оптовые цены на аппаратуру СЦБ й связи про-
изводства предприятий МПС. М.: Транспорт, 1981, кн. 1—384 с, кн. 2—318 с.
17.	Проектирование путевого развития железнодорожных станций//Под ред.
Г. 3. Верцмана, К. К. Гусевой: Справочное и методическое руководство. М.:
Транспорт, 1973. 157 с.
18.	Сороко В. И., Разумовский Б. А. Аппаратура железнодорожной
автоматики и телемеханики//Справочник. т. 1 и 2. М.: Транспорт, 1983. 250 с.
19.	Скалов К. Ю., Цуканов П. П. Устройство пути и станций. М.:
Транспорт, 1983. 250 с.
20.	Фонарев Н. М. Автоматизация процессов расформирования составов
на сортировочных горках. М.: Транспорт, 1971. 271 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение . ............................•	3
Глава 1
Релейная централизация стрелок и сигналов
1.1.	Местоположение стрелок и светофоров................................. 6
1.2.	Однониточный план станции........................................... Ю
1.3.	Станционные рельсовые цепи......................................... 13
1.4.	Двухниточный план станции.......................................... 19
1.5.	Блоки маршрутной централизации..................................... 24
1.6.	Кабельные сети..................................................... 44
1.7.	Деталь проекта....................................................  57
1.8.	Методические указания по выполнению дипломного проекта по релей-
ной централизации................................................... 69
Глава 2
Интервальное регулирование движения поездов
2.1.	Общие положения..................................................  74
2.2.	Унификация схем двухпутной кодовой автоблокировки................. 84
2.3.	Унификация схем однопутной кодовой автоблокировки................. 92
2.4.	Путевой план перегон^............................................. 94
2.5.	Принципиальные схемы двухпутной автоблокировки.................... 97
2.6.	Принципиальные схемы однопутной автоблокировки................... 103
2.7.	Унификация схем переездной сигнализации для участков с двухпут-
ной кодовой автоблокировкой....................................  .	108
2.8.	Унификация схем переездной сигнализации для участков с однопут-
ной автоблокировкой..............................................   113
2.9.	Схемы кодирования рельсовых цепей на	промежуточных станциях 117
2.10.	Расстановка светофоров автоблокировки............................ 120
2.11.	Методические указания по выполнению дипломного проекта по си-
стемам интервального регулирования движения	поездов........... 123
Глава 3
Диспетчерская централизация
3.1.	Общие положения . . . ............................................ 129
3.2.	Характеристика систем диспетчерской централизации	.......... 130
3.3.	Принципиальные схемы диспетчерской централизации	системы	«Луч»	132
3.4.	Принципиальные схемы ДЦ системы «Нева»............................ 154
3.5.	Увязка устройств диспетчерской и электрической централизаций	.	.	.	166
3.6.	Структура диспетчерского управления............................ 172
3.7.	Аппаратура..................................................... 174
3.8.	Кодовые устройства диспетчерского поста	177
3.9.	Методические указания по выполнению дипломного проекта по дис-"
петчерской централизации...............................  179
229
о
Глава 4
Автоматизация роспуска составов с горки
4.1.	Классификация систем автоматизации......................   182
4.2.	Блочная горочная автоматическая централизация............. 183
4.3.	Путевой и двухниточный планы распределительной зоны горки ....	187
4.4.	Блочный план и блочная схема.............................. 190
4.5.	Принципиальные схемы горочной автоматической централизации ...	193
4.6.	Горочная автоматическая централизация с контролем скорости ....	196
4.7.	Схемы управления стрелками в системах горочной автоматической
централизации...............................................  .	199
4.8.	Горочные рельсовые цепи................................... 201
4.9.	Методические указания по выполнению дипломного проекта по авто-
матизации роспуска .составов с горки........................... 204
Глава 5
Охрана труда. Техника безопасности
5.1. Охрана труда.............................................. 208
5.2. Техника безопасности...................................... 209
Глава 6
Экономическая эффективность применения устройств СЦБ
6.1.	Расчет экономической эффективности вариантов по сроку окупаемости 212
6.2.	Экономическая эффективность внедрения БМРЦ вместо МКУ .... 214
6.3.	Экономическая эффективность внедрения кодовой автоблокировки
вместо полуавтоматической блокировки........................... 218
Приложение. Локальный сметный расчет № 1 на реконструкцию уст-
ройств автоматики и телемеханики железнодорожной
линии А—Б ...................... 222
Список рекомендуемой литературы ............................... 228