Текст
                    А.А.КА^АКОв * В. M. ДАВЫДОВСКИЙ • Е, АЛЗА^АКОВ
УСТРОЙСТВА
АВТОМАТИКИ
ТЕЛЕМЕХАНИКИ
И связи
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

А.А.КАЗАКОВ • В. М. ДАВЫДОВСКИЙ • Е.А.КАЗАКОВ УСТРОИСТВЛ АВТОМАТИКИ ТЕЛЕМЕХАНИКИ И СВЯЗИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Издание седьмое, переработанное и дополненное Утверждено Главным управлением учебными заведениями МПС в качестве учебника для техникумов железнодорожного ' транспорта МОСКВА -ТРАНСПОРТ- 1993
УДК 656.25(075.3) казаков А. А., Давыдовский В. М., Казаков Е. А. Устройства автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте; Учебник для техникумов ж.-д трансп.— 7-е изд., пере- раб. и доп. — М.: Транспорт, 1983 — 375 с. Дано описание устройств автоблокировки, релейной полуавто- матической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, автоматизации сортировочных горок, а также устройств ручной, ав- томатической, дальней, избирательной телефонной связи телеграф- ной и радиосвязи. 7-е издание дополнено описанием системы автоблокировки с централизованным расположением аппаратуры, устройств ПОНЛБ, принципов построения систем с применением вычислительной тех- ники и др. 6-е издание вышло в 1978 г. Для учащихся техникумов железнодорожного транспорта. Книгу написали: введение, главы I, IX—XII — канд. техн, наук. А. А. Казаков; главы II—VIII — канд. техн, наук Е. А. Каза- ков, главы XIII—XXII — инж. В. М. Давыдовский. Рецензенты: В. В. Князевский, В. М. Сорокин. Заведующий редакцией! В. П. Реппева. Редакторы О. В. Карманов, Н. Л. Немцова. 3602040000-084 049(01) 83 84-83 © Издательство «Транспорт», Г
ОТ АВТОРОВ Седьмое издание учебника «Устройства автоматики, телемеха- ники и связи на железнодорожном транспорте» переработано в соответствии с программой по специальности «Эксплуатация же- лезных дорог». При переработке учебника авторами учтены замечания и по- желания, поступившие от преподавателей техникумов. Из учебни- ка исключены старые электромеханические системы полуавтома- тической блокировки, семафоры, устаревшие типы релейной аппаратуры. Учитывая развитие комплексных систем автоматики, разделы «Автоблокировка» и «Автоматическая локомотивная сиг- нализация» полностью переработаны. Описание автоблокировки дано в комплексе с напольными устройствами АЛС. В разделе «Автоматическая локомотивная сигнализация» дано описание только локомотивных устройств АЛС. По аналогии с шестым изданием учебника широко использо- вано структурное изображение сложных станционных устройств телемеханики. Полные принципиальные схемы приводятся и опи- сываются только для отдельных элементов устройств, которые изучаются в лаборатории или используются в курсовом и диплом- ном проектировании. В учебнике описаны новые перспективные системы автомати- ки и телемеханики. К таким системам относятся: многозначная автоматическая локомотивная сигнализация, частотная автобло- кировка, диспетчерская централизация системы «Луч», автомати- ческое регулирование скорости скатывания отцепов АРС, автома- тическое задание скорости роспуска составов АЗСР. В учебнике освещены эксплуатационные вопросы по использо- ванию, содержанию устройств автоматики, телемеханики и связи и организации движения поездов при нарушениях нормальной работы этих устройств. Авторы благодарят преподавателей техникумов, приславших свои критические замечания и предложения, направленные на улучшение учебника.
ВВЕДЕНИЕ Ведущую роль по увеличению пропускной и провозной способ- ности дорог, повышению перерабатывающей способности сорти- ровочных, грузовых станций, сокращению времени оборота ваго- нов, увеличению скорости грузовых и пассажирских поездов при минимальных по сравнению с другими устройствами затратах иг- рают устройства автоматики, телемеханики и связи, а также автоматизированные системы управления перевозками и техноло- гическими процессами. Для регулирования движения поездов на перегонах широкое применение получил комплекс устройств, в который входят: автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация и диспетчерский контроль движения поездов. Строительство автоблокировки в СССР началось в 30-х, годах. В дальнейшем автоблокировка нашла широкое применение на двухпутных и однопутных линиях участков с тепловозной и элек- трической тягой. Во второй половине 30-х годов по разработкам ВНИИЖТ была введена в эксплуатацию система автоматической локомотив- ной сигнализации непрерывного типа (АЛСН). В дальнейшем устройства АЛСН вошли в комплексную систему и их проектиро- вали и строили совместно с автоблокировкой. Начиная с 50-х го- дов началось поэтапное повышение скоростей движения поездов и появилась необходимость в усовершенствовании существующих систем регулирования. По разработкам ВНИИЖТ, КБ ЦП! МПС и ГТСС была соз- дана частотная автоблокировка и многозначная АЛС. В 70-х годах была разработана автоблокировка без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ). Регулирова- ние движения по этой системе ведется только средствами АЛСН. Для торможения поезда в зависимости от свободное™ впереди лежащих блок-участков вместе с АЛСН нашла применение систе- ма автоматического управления тормозами (САУТ). . Регулирование движения поездов на станциях, начиная с 30-х годов, производят средствами релейной электрической централи- зации. Сначала релейную централизацию строили па малых про- межуточных станциях магистральных линий с автоблокировкой. В 1945—1946 гг. была разработана релейная централизация для крупных станций с большим числом стрелок и большой маневро- вой работой. В 1947—1948 гг. появилась релейная централизация маршрут- ного типа, которая позволила сократить до минимума действия дежурного по станции (ДСП) при установке маршрутов. В настоя- щее время устройствами маршрутной централизации оборудованы многие станции на сети железных дорог. Для ускорения внедрения маршрутной централизации была разработана блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ), которая с I960 г. принята как типовая для крупных станций магистральных линий. 4
Большое распространение получила диспетчерская централи- зация для телемеханического управления стрелками и сигналами ряда промежуточных станций с одного диспетчерского поста. Раз- витие диспетчерской централизации началось со второй половины 30-х годов. Сначала применялась диспетчерская централизация временного кода (ДВК), полярно-частотная диспетчерская цен- трализация (ПЧДЦ), а с 1961 г.— частотная диспетчерская цен- трализация (ЧДЦ). Система ЧДЦ обладает большим быстродействием и емкостью по управлению и контролю по сравнению с системой ДВК. Однако система ЧДЦ не обладает достаточной защищенностью от помех и ее нельзя применять на электрифицированных участках пере- менного тока. Для этих участков в 1968—1969 гг. была разрабо- тана и начала внедряться новая частотная система ДЦ с цикличе- ским контролем «Нева». В 1978—1979 гг. путем усовершенствования системы ДЦ «Не- ва» появилась еше более совершенная частотная система ДЦ «Луч», обладающая большой емкостью и быстродействием. В лабораториях ВНИИЖТ и ГТСС разработан целый комплекс устройств для автоматизированных сортировочных горок. В комп- лекс вошли такие системы, как горочная автоматическая центра- лизация (ГАЦ), автоматического регулирования скоростей скаты- вания отцепов (АРС), автоматического задания скорости роспус- ка (АЗСР). Развитие устройств автоматики и телемеханики характеризует- ся следующими цифрами: автоблокировкой и диспетчерской цен- трализацией оборудовано 56,5% общей длины железных дорог. В электрическую централизацию включено 58,5% стрелок. Большую роль в регулировочном процессе на железнодорожном транспорте играют устройства проводной связи и радиосвязи. Устройства связи позволяют вести оперативное управление и ко- ординирование работы подразделений. Все более широкое распространение получают автоматизиро- ванные системы связи. К ним относятся автоматические телефон- ные станции (АТС) координатного типа, многоканальные виды телефонной и телеграфной связи, система радиорелейной связи. Большое распространение получила автоматическая телеграф- ная связь с применением стартстоппых телеграфных аппаратов с перфорирующими и трансмиттерными приставками. С помощью телеграфной связи телеграммы передают путем прямого соедине- ния абонентов через автоматические телеграфные станции. Широкое применение получают различные виды радиосвязи. Для связи поездного и маневрового диспетчеров с движущимися локомотивами и передачи непосредственно машинистам команд управления, а от них получения информации о движении поездов применяются устройства поездной, маневровой и станционной ра- диосвязи.
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ АВТОМАТИКА И ТЕЛЕМЕХАНИКА Глава I ПОСТОЯННЫЕ СИГНАЛЫ 1. Назначение и классификация сигналов В устройствах автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов па перегонах и станциях применяют постоян- ные сигналы. С помощью сигнала передается приказ машинисту, разрешающий или запрещающий движение. Работники железно- дорожного транспорта должны немедленно выполнять требования сигнала всеми возможными средствами. На железнодорожном транспорте используют единые для всех железных дорог страны сигналы, установленные Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Союза ССР. Сигналы подразделяют на видимые и звуковые. К видимым сигналам относятся: светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сиг- нальные указатели и сигнальные знаки. Звуковыми сигналами могут быть свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, гудки и петарды. Основным видимым сигналом на железнодорожном транспорте является светофор. Для регулирования движения поездов свето- фор имеет следующие основные сигнальные показания: один зеле- ный огонь — разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт; один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор за- крыт; один желтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; два желтых огня, из них верхний мигающий,— разрешается движение с уменьшен- ной скоростью (не более 50 км/ч); поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт; два желтых огня — разрешается движение с уменьшенной скоростью (не более 50 км/ч) и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт; один красный огонь — стой, запрещается проез- жать сигнал. При организации маневровой работы используют сле- дующие сигнальные показания: лунно-белый — разрешается ма- невровое движение; синий — запрещается маневровое движение. 6
Перечисленная сигнализация светофоров имеет скоростной ха- рактер, так как сигнальное показание не только разрешает или запрещает движение, но и указывает на скорость, с которой мож- но осуществлять движение. Показание перегонного светофора пе- редает приказ на запрещение или разрешение движения у данного светофора с установленной скоростью и одновременно предупреж- дает о состоянии впереди стоящего светофора и допустимой ско- рости его проезда. Входные светофоры передают приказы на раз- решение или запрещение въезда поезда на станцию. Одновремен- но передают приказы, с какой скоростью поезд может проследо- вать светофор при входе на станцию и двигаться по прямому пути или с отклонением по стрелочным переводам с обычными и поло- гими марками крестовин. По обычным стрелочным переводам с крестовиной марки ’/п движение на боковой путь допускается со скоростью 40 км/ч для грузовых и 50 км/ч для пассажирских поездов, ио пологим пере- водам с крестовиной марки '/is— не более 80 км/ч и с крестовиной марки '/гг— не более 120 км/ч. По назначению светофоры подразделяют на: проходные — разрешающие или запрещающие проследовать поезду с одного блок-участка на другой; входные — разрешающие или запрещаю- щие поезду следовать с перегона па станцию; выходные — разре- шающие или запрещающие отправиться поезду со станции на перегон; маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой; прикрытия — для ограждения места пересечений железных дорог в одном уров- не с другими дорогами; заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на переездах при ограж- дении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях; пре- дупредительные -—предупреждающие о показании основного све- тофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия); повторительные — для оповещения о показаниях входного, марш- рутного и других светофоров, когда по местным условиям види- мость основного светофора не обеспечивается; маневровые — раз- решающие или запрещающие производство маневров; горочные — разрешающие иля запрещающие роспуск составов с горки; локомо- тивные— устанавливаемые в кабине машиниста и разрешающие или запрещающие поезду следовать по перегону и предупреждаю- щие о показаниях путевого светофора, к которому приближается поезд. При неисправности сигналов движение разрешается с провод- ником по письменному разрешению или пригласительному сигналу. В случае запрещающего показания проходного светофора, а также с непонятным показанием или при погасших огнях проход- ного светофора проезд запрещается. Машинист обязан после оста- новки отключить поездной автостоп, отпустить автотормоза и ве- сти поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. В слу- 7
чае когда следующий проходной светофор будет в таком же состоянии, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке. Проходные светофоры автоблокировки, установленные на за- тяжных подъемах, где тяжеловесный поезд после остановки не сможет тронуться с места, снабжаются дополнительным щитком с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы «Т». Закрытый светофор на затяжном подъеме при наличии на нем буквы «Т» разрешает проследование красного огня светофора без остановки лишь грузовому поезду определенной весовой катего- рии, не превышая скорости 20 км/ч, с особой бдительностью и го- товностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. 2. Установка светофоров и их сигнализация на станциях Светофоры располагают с правой стороны по направлению движения, или над осью ограждаемого ими пути. Устанавливают светофоры с соблюдением габарита приближения строений. На перегонах и прямых участках пути светофоры размещают на рас- стоянии от оси пути не менее 3100 мм, на прямых участках стан- ционных путей мачтовые светофоры — на расстоянии нс менее 2450 мм, карликовые светофоры — не менее 1920 мм. Входные светофоры размещают от первого входного стрелоч- ного перевода на расстоянии не менее 50 м от остряка противо- шсрстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегона от контактной сети станции, на расстоянии до 300 м. Выходные светофоры разме- шают с каждого отправочного пути впереди места, предназначен- ного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. Проходные светофоры автоблокировки устанавливают па границах блок-уча- стков, а проходные светофоры релейной полуавтоматической бло- кировки— на границах мсжпостовых перегонов. На рис. 1 показана сигнализация на станции с обычными стрелочными переводами с крестовинами марок !/о и ’/и, которая расположена на участке, оборудованном трехзначпой автоблоки- ровкой. При горении на входном светофоре красного огня или одновре- менно горящих красного и пригласительного, белого огней на предвходном светофоре горит желтый огонь. Прием поезда на главный путь 1П с остановкой разрешается горением одного жел- того огня, без остановки (сквозной пропуск) — горением зеленого огня. Если вместо зеленого огня на входном светофоре горит желтый мигающий огонь, то это показывает, что на выходном светофоре горят два желтых огня (установлен вариантный маршрут отправ- 8
Рис. 1. Сигнализация станционных светофоров для станций с обычными стрел- ками ления) и поезду разрешается следовать на станцию с установлен- ной скоростью, выходной светофор требует проследования его с уменьшенной скоростью. При приеме поезда на главный путь с отклонением по стрел- кам (вариантный маршрут) на входном светофоре могут гореть: два желтых огня, разрешающих следовать на станцию с умень- шенной скоростью, выходной светофор закрыт и требуется оста- новка; два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешает- ся следовать на станцию с уменьшенной скоростью, выходной све- тофор открыт, остановки не требуется. На предвходном светофоре горит желтый мигающий огонь. При приеме на боковой путь ЗП на входном светофоре горят два желтых огня, разрешающие движение с уменьшенной скоро- стью с готовностью остановиться у закрытого светофора; горение двух желтых огней, из них верхний мигающий — разрешается проследовать по боковому пути станции безостановочно с умень- шенной скоростью. На крупных станциях для увеличения пропускной способности применяют маршрутные светофоры. Как показано на рис. 2, маршрутные светофоры HMIA и НМЗЛ делят станцию от входного до выходного светофора на участки и разрешают или запрещают движение поезда с одного участка станции на другой. Прием поезда с остановкой на пути ЗАП разрешается горени- ем двух желтых огней па входном светофоре. Прием поезда на путь ЗАП и проследование па путь ЗП (111) разрешается горением двух желтых огней, из них верхний мигаю- щий, входного светофора и горением желтого или зеленого огня 9
-<4— ->1 —1-~ /WH«Q0 #H€ Вариантный маршрут_______________ ТАП Ч------:----Ьзг HMIA 1— "ЗАЛ ЗАП И Вариантный маршрут in ^sn । i T I 1 i i i w к ЗП III ЗАП 1АП ii1 ТАП ТАП ? ! 1 । N, ^-п1^и1н!ЦУ2.^- 01 in in in in in Ш О Рис. 2. Сигнализация с применением маршрутных светофоров на станциях с обычными стрелками маршрутного светофора. Пропуск по путям М/7 и ЗП разрешает- ся горением на входном светофоре одного желтого мигающего- огня, на маршрутном светофоре HMIA двух желтых огней, из ппх верхний огонь мигающий. Пропуск по путям 1АП и 1П разрешает- ся горением на входном светофоре зеленого огня, на маршрутном HMIA — желтого или зеленого огня. В случае отправления с пути 1П по вариантному маршруту на маршрутном светофоре горит желтый мигающий огонь, требую- щий проследования выходного светофора с уменьшенной скоро- стью. Прием на путь 1АП по вариантному маршруту и пропуск на путь /П разрешаются горением на входном светофоре двух желтых огней — верхний мигающий, горением на маршрутном светофоре HM.IA желтого или зеленого огня. На рис. 3 показана сигнализация на станциях со стрелочными переводами с крестовинами марок ’/18 и Чгг- Прием поезда на боковой путь до маршрутного светофора НМ1А разрешается горением на входном светофоре двух желтых огней и одной светящейся зеленой полосы. Поезд должен следо- вать на станцию со скоростью не более 80 км/ч с готовностью остановиться у маршрутного светофора. Безостановочное проследование поезда по боковому пути 22П разрешается горением на входном светофоре одного зеленого ми- гающего огня, одного желтого и одной зеленой полосы. Поезд может следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч, следу- ющий маршрутный светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч. 10
Горение на маршрутном светофоре HMIA зеленого мигающего огня, одного желтого и зеленой полосы разрешает проследование выходного светофора со скоростью пе более 80 км/ч. При безоста- новочном проследовании поезда по путям 1АП и ЗП на входном светофоре горит зеленый мигающий огонь, разрешающий! поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоро- стью, следующий маршрутный светофор открыт и требует просле- дования его со скоростью не более 80 км/ч. На маршрутном светофоре НМ1А в случае, если выходной светофор с пути ЗП за- крыт, горят два желтых огня и зеленая полоса; поезду разреша- ется следовать па путь ЗП со скоростью не более 80 км/ч и остано- виться у светофора НЗ. При открытом выходном светофоре на маршрутном светофоре горят два желтых огня — верхний мигающий и зеленая полоса; поезду разрешается проследовать на путь ЗП со скоростью не бо- лее 80 км/ч, выходной светофор открыт и его можно проследовать с уменьшенной скоростью. В случае горения на выходном светофоре желтого или зелено- го огня на маршрутном светофоре горит желтый огонь, зеленый мигающий и зеленая полоса; поезду разрешается проследовать выходной светофор со скоростью не более 80 км/ч. На станциях со стрелочными переводами с крестовинами ма- рок '/22 при безостановочном пропуске по боковому пути входной светофор сигнализирует горением одного зеленого мигающего ог- ня, одного желтого огня и двумя зелеными светящимися полосами. кам/Л Сигнализация станционных светофоров для станций с пологими стрел- 11
Рис. 4. Сигнализация на промежуточных станциях с продольной схемой Поезду разрешается проследовать на станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью. На от< дельных станциях входной светофор для разрешения моторвагон- ному поезду следовать на свободный участок пути с особой осто- рожностью и скоростью не более 25 км/ч до маршрутного свето-' фора с красным огнем сигнализирует горением трех желтых огней. Во избежание задержек при приеме и отправлении поездов из-за неисправности устройств на входных, выходных и маршрутных светофорах предусматривают пригласительные лунио-белые огни мигающие и немигающие. Пригласительный огонь включает дежурный по станции, чем разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного све- тофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится с пре- пятствием для дальнейшего движения. На выходных светофорах пригласительный сигнал может при- меняться лишь на двухпутных линиях, оборудованных автоблоки- ровкой, и только при движении по правильному пути. Пригласи- тельный лунно-белый огонь загорается одновременно с красным огнем или без красного огня. На рис. 4 показана сигнализация на промежуточных станциях с продольной схемой путей участков диспетчерской централи- зации. С помощью маршрутных светофоров организуется безостано- вочное скрещение поездов при одновременном подходе встреч- ных поездов к станции.
Па приведенном рисунке показана сигнализация для случаев: прием поезда по светофору Н с остановкой на пути III; безоста- новочный пропуск по путям 1П, 1АП; прием с остановкой на пути 2П-, безостановочный, пропуск по путям 1П, 2П; прием с останов- кой на пути ЗП, прием с проследованием пути ЗП и остановкой на пути 1АП-, безостановочный пропуск по путям ЗП, 1АП. Сигна- лизация при приеме и пропуске поезда по светофору Ч анало- гична. При одновременном подходе поездов к станции для безоста- новочного скрещения диспетчер устанавливает маршруты: в нечет- ном направлении — безостановочный пропуск по пути ЗП и оста- новка на пути М/7; в четном направлении — аналогичные маршру- ты по путям 2П, 1П. За время движения встречных поездов по своим маршрутам освобождаются стрелочные горловины выходных стрелок, и дис- петчер устанавливает маршруты отправления с путей 1АП в не- четном направлении и 1П в четном. Открытые выходные светофоры разрешают поездам безостано- вочно проследовать со станции на перегон. Для организации об- гона поездов в нечетном направлении диспетчер первый поезд принимает по маршруту через путь ЗП с остановкой на пути 1АП\ второй поезд безостановочно пропускается по путям 1П, 2П. 3. Устройство светофоров Для регулирования движения поездов на перегонах и станциях применяют в качестве основных линзовые светофоры. Конструк- тивно светофоры могут быть мач- товые или карликовые. Мачтовый входной и трех- значный перегонный светофоры (рис. 5, а и б) устанавливают на железобетонной мачте. Вся оптическая система светофора помещена в светофорной голов- ке, укрепленной к мачте с по- мощью двух кронштейнов. Пере- гонный светофор имеет одну трехзначную головку, входной— Две двузначные и одну однознач- ную. Кроме того, на мачте вход- ного светофора укреплен указа- тель скорости с зеленой полосой. После установки светофорной головки кронштейны, указатели окрашивают алюминиевой или светло-серой масляной краской, железобетонные мачты не окра- шивают. 13
Трехзначная светофорная головка (рис. 6) состоит из чугунно- го корпуса 1 с крышкой 2; внутренних перегородок 3, разделяю* щих линзовые комплекты огней светофора; козырьков 4, предот* вращающих попадание на линзовые комплекты солнечных лучейэ отчего может появиться ложный огонь светофора; клеммных коло- док 8, предназначенных для монтажа проводов. Основной частью головки является линзовый комплект, состоя- щий из чугунного корпуса 5, наружной бесцветной ступенчатой линзы 9, внутренней цветной ступенчатой линзы 6, ламподержате- ля 7 с лампой мощностью 15—25 Вт, напряжением 12 В. Светофор- ные лампы для красных огней делают с двумя нитями накала. При перегорании одной нити лампа переключается на другую нить на- кала и на светофоре продолжает гореть красный огонь. Световой поток лампы, проходящий через цветную линзу, окрашивается в сигнальный цвет, а проходя через вторую линзу, преобразуется в сигнальный луч большой концентрации с малым углом рассеяния. Светофорная головка снабжается фоновым щитком для лучшего восприятия сигнальных показа- ний на фоне окружающей среды. Карликовые светофоры (рис. 7, а и б) имеют двузначную или трехзначную головку, укреплен- ную па бетонном фундаменте. Они применяются на станциях, где из-за стесненности габаритов нельзя ставить мачтовые свето- форы. Карликовые светофоры ис- пользуют в качестве маневровых на выходных путях, по которым не предусматривают безостано- вочный (сквозной) пропуск поездов. Прожекторный светофор име- ет одну или две головки, установ- ленные на мачте. В фокусе реф- лектора (рис. 8) расположена лампа мощностью 5—10 Вт, на- пряжением 10 В. Отраженные лу- чи, собираясь в фокусе, проходят через цветной светофильтр, ук- репленный в подвижной рамке с тремя цветными стеклами. Рамка может занимать три положения и переводится из одного в другое прожекторным поляризованным механизмом. Механизм имеет по- стоянные магниты 3, 4 и 5, 6, сег- менты / и 7, надетые на ось, про- ходящую через катушку 2. Рис. 6. Трехзпачпая светофорная го- ловка с линзовыми комплектами 14
Рис. 7. Карликовые четырехзначный и двузначный светофоры Перед светофильтрами на фокусном расстоянии размещены две линзы, с помощью которых окрашенный световой поток концен- трируется в сильный световой луч с углом рассеивания 1—2Э. Отклоняющая вставка и наружная рассеивающая линза обес- печивают видимость огня светофора на близком расстоянии и на кривых участках пути. Рамка со светофильтрами переводится из среднего положения в одно из крайних состояний под действием ₽1,С' 8. Оптическая система прожекторного светофора 15
тока прямой или обратной полярности, проходящего через катуш- ку 2. Под действием магнитного поля катушки сегменты 1 и 7 пере- мещаются и поворачивается рамка в крайнее положение, когда в фокусе луча рефлектора располагается желтое или зеленое стек- ло светофильтра. При выключении тока из катушки сегменты устанавливают рамку в среднее положение и на светофоре появ- ляется красный огонь. Прожекторные светофоры экономичны по расходу электроэнер- гии благодаря использованию маломощных ламп. По конструкции и надежности работы они более сложны и менее надежны по срав- нению с линзовыми светофорами, поэтому их применение ограни- чено. Чтобы обеспечить хорошую видимость входных, проходных предупредительных светофоров и светофоров прикрытия, произво- дят наводку огней светофоров. Этим обеспечивают отчетливую видимость сигнальных огней с приближающегося поезда на рас- стоянии: не менее 1000 м — на прямых участках; не менее 400 м — на кривых участках; не менее 200 м — в гористой местности или. глубоких выемках. Видимость выходных и маршрутных светофоров главных путей должна быть хорошей на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров с боковых путей, а также маневровых светофоров — па расстоянии не менее 200 м. Маршрутные световые указатели устанавливают на мачтах входных и выходных светофоров и используют для цифрового и буквенного показания направления движения. В указателе размещают 42 световые ячейки, которые сигнали- зируют белым или зеленым цветом. На входных и маршрутных светофорах размешают указатели с лампочками белого цвета. При загорании лампочек в указателе появляется номер пути приема или направления следования поезда. На выходных светофорах устанавливают указатели направле- ний с лампочками белого цвета или указатели пути с лампочками зеленого цвета. Указатель скорости с зеленой светящейся полосой состоит из чугунного корпуса, в котором помещены три линзовых комплекта карликовых светофоров с зелеными светофильтрами. Указатель скорости размещают на выходных и входных светофорах на стан- ции с пологими стрелками для разрешения движения с повышен- ной скоростью по этим стрелкам. Указатель белого цвета в виде двух стрел, обращенных вниз, устанавливают на входном, выходном, маршрутном и проходном светофорах. С помощью указателя на участках, оборудованных автоблоки- ровкой с трехзначной сигнализацией, подается предупреждение о том, что блок-участок имеет длину менее тормозного пути и сле- дует принимать меры к торможению. 16
Г л а в a II АППАРАТУРА И ИСТОЧНИКИ ПИТАНИЯ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ 4. Принцип действия и классификации реле постоянного тока В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики широкое применение получили контактные реле и бесконтактные элементы релейного действия. С помощью релейных элементов строятся системы автоматической блокировки, релейной и диспет- черской централизации. Нейтральное реле постоянного тока (рис. 9, а) состоит из сер- дечника / и надетой на него катушки 4, подвижного якоря 2 и связанных с ним переключающих контактов 3 При отсутствии тока в катушке якорь реле находится в отпав- шем положении, отчего контактной пружиной 3 замыкается ниж- ний (тыловой) контакт О — Т. На характеристике это положение соответствует точке с коор- динатами х=0, у — 0. При прохождении тока в катушке создается магнитный поток, под действием которого якорь притягивается к сердечнику, размы- кается контакт О—Т и замыкается верхний (фронтовой) контакт О—Ф. Как показано па характеристике, срабатывание реле происхо- дит при таком значении входной величины Хг, когда выходная ве- личина. скачкообразно изменяется до значения yt. При снижении тока до значения xt выходная величина у скачкообразно изменя- ется до нуля, т. е. происходит отпадание якоря реле и замыкание тылового контакта О—Т. Скачкообразное изменение выходной величины у от конечного значения входной величины х характери- зует элемент релейного действия. Притяжение якоря происходит при прохождении в катушке тока любого направления, поэтому такие реле называют нейтраль- ными. Реле, переключающее якорь в зависимости от направления то- ка в катушке, называют поляризованным. Рис. 9. Устройство нейтральногоч1поляддзлминн*ег<?”р<ле-«^:тоя<1ного тока « их рабочие характеристик" 17
Поляризованное реле (рис. 9, б) состоит из сердечника 1, на который надеты катушки 2 и 6 постоянного магнита 5, поляризо- ванного якоря 4 и контактной системы 3. При отсутствии тока в катушках якорь под действием магнитного потока постоянного магнита Фп (показан штриховой линией) удерживается в левом положении и замкнут левый (нормальный) контакт О—Н. С мо- мента включения обратной полярности гока в катушке создается магнитный поток катушек Фк (показан сплошной линией). В ле- вом зазоре магнитные поля действуют встречно Фп — Фк, в пра- вом— согласно Фп + Фк, якорь под действием более сильного магнитного поля переключается вправо, замыкая правый (переве- денный) контакт О—П. На характеристике срабатывание реле от тока обратной полярности показано правой петлей. При включении тока прямой полярности происходит измене- ние направления потока Фк, отчего в правом зазоре потоки вычи- таются, а в левом складываются и якорь переключается, замыкая левый (нормальный) контакт О—Н. На характеристике сраба- тывание реле от тока прямой полярности показано левой петлей. Включение реле характеризуется временем срабатывания /ср и током срабатывания /ср, при которых происходит притяжение (переключение) якоря и замыкание контактов. При выключении реле характеризуется временем отпускания /от и током отпуска- ния 1:). По надежности действия реле подразделяют на первый и низ- ший классы надежности. Реле первого класса надежности характеризуется следующим: надежным отпаданием якоря при выключении тока за счет того, что якорь отпадает под действием собственного веса; несварнва- емостью контактов, через которые включаются ответственные цепи автоматики, за счет изготовления контактов из разных материа- лов (металл-уголь). У реле низших классов надежности отпадание якоря при вы- ключении тока происходит не под действием веса якоря, а под действием упругости контактных пружин. Реле постоянного тока подразделяют на нейтральные Н, поля- ризованные П, комбинированные К. По времени срабатывания реле подразделяют на быстродействующие (время срабатывания и отпускания до 0,03 с); нормальнодействующие с временем сра- батывания до 0,3 с; медленнодействующие с временем срабатыва- ния до 1,5 с; временные с временем срабатывания свыше 1,5 с. 5. Реле постоянного тока Нейтральные малогабаритные штепсельные реле типа НМШ имеют электромагнитную и контактную систему (рис. 10, а), со- стоящую из сердечника 1 с надетыми иа него катушками 2 и 3, Г-образного ярма 8, якоря 4 с противовесом 5, контактной тяги 7, шарнирно соединенной с противовесом, фронтовых контактов Ф в виде бронзовых пружин с графитно-серебряными наклепками, th- is
ловых контактов Т в виде пло- ских пружин с серебряными кон- тактами и общих контактов О в виде переходных пружин, про- пущенных между штифтами 6 контактной тяги. При прохождении через ка- тушки реле тока намагничивает- ся сердечник и к полюсу притя- гивается якорь 4. Вследствие хо- да якоря противовес 5 и тяга 7 поднимаются вверх и, перемещая переходные пружины О, размы- кают тыловые и замыкают фрон- товые контакты. С момента вы- ключения тока якорь под дейст- вием противовеса 5 отпадает, и рис_ щ. Нейтральное малогабарит- происходит обратное переключе- ное штепсельное реле типа НМШ ние контактов, т. е. размыкаются фронтовые и замыкаются тыловые контакты. Для штепсельного включения концы контактных пружин выводят наружу. Все части реле закрывают прозрачным колпаком с ручкой. Условные обозна- чения реле и его контактов, а также нумерация контактов показа- ны на рис. 10, б. Все контакты разделены на группы (тройник!!). Каждый тройник имеет фронтовой 12, тыловой 13 и общий II кон- такты. Поляризованное импульсное реле типа ИР (рис. 11, о) имеет следующие основные части: постоянный магнит 9 с полюсным!! надставками 5 и двумя парами полюсных наконечников 3, 4 и 6, 8 в виде винтов с нарезкой для регулирования смещения якоря; катушку 10, внутри которой расположен легкий якорь 2, укреплен- ный на стойке 1. Верхний конец якоря 2 соединен с контактной пружиной 7, которая замыкается с нормальным Н или переведен- ным П контактами. При отсутствии тока в катушке действует только магнитный поток постоянного магнита Фп и якорь удерживается в правом по- ложении. При пропускании тока через катушку 10 создается поток Фк, замыкающийся по двум цепям (показано штриховыми линия- ми). Направление потока таково, что в левом зазоре потоки скла- дываются Фк + Фп, а в правом вычитаются (Фк — Фп). Так как (Фк + Фп)> (Фк —Ф„), то якорь переключается влево и замыкает контакт П. Обратное переключение поляризованного якоря про- изойдет при изменении полярности тока в катушке. Реле может иметь две регулировки якоря: нейтральную и с преобладанием. В случае нейтральной регулировки якорь реле Переключается в нормальное положение при прохождении через его катушку тока плюсовой (прямой) полярности, а в переведен- ное положение — если проходит через его катушку ток минусовой (обратной) полярности. При регулировке с преобладанием якорь 19
реле переключается в переведенное состояние, если проходит через его катушку ток только одной полярности (прямой или об- ратной), С момента выключения тока или прохождения тока дру- гой полярности, на которую регулировка с преобладанием не рас- считана, якорь возвращается в нормальное положение. Условные обозначения реле и его контактов показаны па рис. 11,6. Комбинированное малогабаритное штепсельное реле типа КМШ имеет два якоря — нейтральный и поляризованный. Оно может находиться в трех состояниях: без тока, возбуждено током прямой или обратной полярности. Основными частями реле КМШ (рис. 12, а) являются: сердеч- ник 2, на который надеты катушки 1 и 4, постоянный магнит 3, поляризованный якорь 5 с контактной системой 6, нейтральный якорь 7 с контактной системой 8. При отсутствии тока в катушках нейтральный якорь, не связан- ный с потоком постоянного магнита, находится в отпавшем поло- жении, отчего замкнуты тыловые контакты О — Т; поляризован- ный якорь находится в левом положении и замкнуты контакты О —И. На рис. 12, б показаны условные обозначения реле и яко- рей. Нейтральный якорь притягивается к сердечникам при про- хождении тока любого направления через катушки реле, и за?иы- каются контакты О — Ф. Если через катушки проходит ток пря- мой полярности, когда плюс источника питания подается па вход «+» реле, то поляризованный якорь остается в левом положении. После изменения направления тока с прямой на обратную по- лярность плюс источника подается на вход «—» реле, происхо- дит перемагничивание сердечников и поляризованный якорь, пе- реключаясь вправо, производит замыкание контактов О — ГТ. На Рис. 11. Поляризованное импульсное реле типа ИР Рис. 12, Комбинированное малога- баритное штепсельное реле типа КМШ 20
Рис. 13. Кодовые реле типа КДР условных обозначениях реле прямая полярность показывается чер- точкой. Кодовые реле типа КДР относятся к электромагнитным реле облегченного типа второго класса надежности и имеют следую- щие разновидности: нормальнодействующие с неразветвленной магнитной системой типа КДР-1, медленнодействующие с развет- вленной магнитной системой типа . КДРЗ-М, медленнодействую- щие с усиленной разветвленной магнитной системой типов К.ДР5-М, КДР6-М. Реле типа КДР-1 (рис. 13, а) имеет круглый сердечник 2 с на- детой на него катушкой 3, Г-образное ярмо 1, якорь 4, контактные пружины 6. Переключение контактов производится бакелитовой пластин- кой 5, жестко связанной с якорем. При пропускании тока через катушку якорь притягивается к сердечнику, пластинка 5 и пружи- на 6 поднимаются вверх, размыкаются тыловые Т и замыкаются фронтовые Ф контакты. С момента выключения тока реле отпус- кает якорь под действием нажатия контактных пружин, размыка- ются фронтовые и замыкаются тыловые контакты. Медленнодействующее реле типа КДР-3 (рис. 13, б) отличает- ся от реле КДР-1 тем, что имеет ярмо 1 П-образной формы и пря- моугольный якорь 4. Замедление действия реле на отпускание якоря при обесточивании достигается за счет разветвленной маг- нитной системы и медной гильзы, надеваемой на сердечник реле. 6. Реле переменного тока и кодовые трансмиттеры Фазочувствительное двухэлементное штепсельное реле типа ДСШ (рис. 14) состоит из двух магнитных систем, называемых элементами. Местный элемент имеет сердечник / с катушкой 2, подключенной к местному источнику тока напряжением 110/220 В. Путевой элемент имеет сердечник 8 с катушкой 9, которая вклю- чается в рельсовую цепь. Между полюсами сердечников местного 21
if путевого элементов располагается алюминиевый сектор 4, кото- рый вращается на оси и при помощи коромысла 3 и тяги 5 управ- ляет контактами 6. При пропускании переменного тока по катушке 2 создается переменный магнитный поток Фм, который, замыкаясь между по- люсами, пересекает сектор 4, индуктируя в нем непосредственно под полюсами путевого элемента вихревые токи. Когда переменный ток проходит по катушке 9 путевого элемен- та, магнитный поток Фп вступает во взаимодействие с вихревы- ми токами в секторе, чем создается вращающий момент, переме- щающий сектор в верхнее положение. За счет поднятия сектора поворачивается коромысло 3, поднимается тяга 5 и вместе с ней пружина О, чем переключаются контакты — размыкаются тыло- вые Т и замыкаются фронтовые Ф. Движение сектора ограничи- вается роликами 7 и 10. При выключении тока из обмотки путевого элемента усилие взаимодействия исчезает, и сектор под действием собственного веса перемешается вниз, производя обратные переключения кон- тактов. Реле ДСШ имеет штепсельное включение катушек и кон- тактов в действующую схему. Маятниковый трансмиттер постоянного тока МТ-1 (рис. 15) применяют для вырабатывания импульсов тока в устройствах ав- томатики. Он состоит из сердечников 1 и надетых па них катушек, якоря 2, насаженного вместе с маятником 7 и гетпнаксовымв ку- лачковыми шайбами 4, 5 и 6 на ось 3. При выключенном транс- миттере маятник 7 занимает нижнее положение и устанавливает якорь 2 но оси 01 — 02. Кулачковая шайба 4 замыкает управляю- щий контакт УК, два других контакта разомкнуты. С момента включения трансмиттера в электрическую пень его сердечники па- рне. 14. Реле тина ДСШ Рис. 15. Маятниковый трансмиттер типа МТ1 22
Рис, IG. Кодовый путевой трансмиттер типа КИТ GJ кодовый. трансмиттер, типа ш-5 1 оЬорот=1,вс Кодовый цикл Кодовый цикл 0,23 ЮК 0,57 магпичпваются, и якорь 2 под действием магнитного поля перево- рачивается и раскачивает маятник. Путем периодического прерывания тока в катушках контактом УК маятник раскачивается до определенной амплитуды, отчего периодически замыкаются и размыкаются контакты 31-32 и 41-42. Частота качаний маятника составляет 95—115 раз в минуту. Вре- мя длительности импульсов и интервалов одинаково и составляет 0,24—0,3 с. Кодовый путевой трансмиттер КПТ переменного тока применя- ется для получения числовых кодовых сигналов. Кодовые трансмиттеры изготавливают без штепсельного вклю- чения (КПТ) и со штепсельным включением (КПТШ). Трансмиттер КПТ (рис. 16, а) имеет следующие основные ча- сти: асинхронный однофазный электродвигатель 1, редуктор из шестерен 2 и 3, снижающий частоту вращения двигателя, и ку- лачковые шайбы 4, 5 и 6 с контактами. Кулачковые шайбы имеют пб окружности разное число выступов и при своем вращении за- мыкают и размыкают контакты. Кулачковая шайба 4 за одни оборот создает три замыкания контактов, вырабатывая числовой код, состоящий из трех импуль- сов в цикле. В устройствах автоматической локомотивной сигна- лизации этот код называют кодом зеленого огня 3. Кулачковая шайба 5 создает два замыкания контакта, вырабатывая числовой код, состоящий из двух импульсов в цикле, — код желтого огня Ж. Кулачковая шайба 6 вырабатывает числовой код с одним им- пульсом в цикле — код желтого огня с красным КЖ. Характер импульсов, вырабатываемых трансмиттером типа КПТ-5 за один оборот шайб, показан на рис. 16, б. 23
7. Полупроводниковые приборы В новейших устройствах железнодорожной автоматики широко применяются бесконтактные элементы: диоды, транзисторы, ти- ристоры, стабилитроны и др. Транзистор типа р-п-р (германиевый) имеет три вывода: эмит- тер Э, коллектор К и базу Б (рис. 17, а). Транзистор работает в режиме переключения, находясь в двух состояниях: выход открыт (полное напряжение); выход закрыт (напряжение равно нулю). Для открытия транзистора па базу подастся минусовый потенци- ал, отчего протекает ток по переходу эмиттер-база, а после откры- тия протекает ток по переходу эмиттер-коллектор. Для закрытия транзистора на базу подается плюс, отчего оба перехода и выход закрываются. Транзистор типа п-р-п (кремниевый) имеет те же три электро- да (рис. 17, б), что и у германиевого транзистора. Для открытия транзистора на базу подается плюс, отчего протекает ток по пере- ходу база-эмиттер, а после открытия протекает ток по переходу коллектор-эмиттер. За счет падения напряжения в резисторе на- пряжение на выходе равно пулю. Стабилитрон (рис. 17, в) используется для стабилизации на^ пряжения. При заданном уровне напряжения +U6 стабилитрон пробивается и пропускает ток в обратном направлении. Избыток напряжения +U& гасится в резисторе До; напряжение па нагрузке снимается с резистора R». При включении стабилитрона в прямом направлении он работает как обычный диод. Тиристор (рис. 17, г) используется как управляемый диод. Нормально тиристор закрыт и ток от анода к катоду нс проходит. Для открытия тиристора пропускается небольшой ток по управляв ющей цепи (управляющий электрод-катод). С момента открытия ток протекает по цепи анод-катод и после размыкания управля- ющей цепи. Закрытие тиристоров делается путем замыкания це- пи анод-катод, короткого замыкания между анодом-катодом, пе- реключения полярности анода с положительной на отрицательную. Трансмиттерное бесконтактное реле (рис. 18) используется для передачи в рельсовую цепь импульсов кодового тока, которые вы- рабатывает трансмиттер КПТШ. Реле состоит из двух тиристоров Т1 и Т2, контактного реле Р, повторяющего работу контакта КПТШ. Если замыкается кон- Рис. 17. Полупроводниковые элементы г) 24
такт КПТИ1, срабатывает реле Р и фронтовым контактом замыка- ет управляющие цепи тиристо- ров. При положительной поляр- ности замыкается управляющая цепь тиристора Т1: ПХ-220— Д6 — R3 — фронтовой контакт Р — переход (У—КТ1)—фрон- товой контакт К — первичная об- мотка путевого трансформатора ПТ-ОХ-220. Затем открывается цепь Э-К, и тиристор пропускает положительную полуволну пере- менного тока в рельсовую цепь. При отрицательной полувол- не переменного тока тиристор Т1 закрывается, и образуется управ- ляющая цепь тиристора Т2: ОХ-220 — ПТ — К — Д5 — Р — R3 _ (У — д Т2) — ПХ-220. Че- рез переход Э-К тиристор пропу- скает отрицательную полуволну переменного тока в рельсовую цепь. Симметричный триггер на транзисторах типа р-п-р (рис. 19, а) применяется как элемент релейного действия. Триггер со- стоит из двух транзисторов Т1 и Т2, связанных между собой через резисторы /?ci, R,.2, и имеет два устойчивых состояния: открыт транзистор Т2, закрыт транзи- стор Т1 (состояние 0), закрыт транзистор Т2, открыт транзи- стор TJ (состояние 1). В состоя- ние 1 триггер переключается по входным цепям S, в состояние 0 — по цепям R. При состоянии 0 открыт вы- ход Q, при состоянии 1 — вы- ход Q. Состояние триггера изме- няется путем подачи положитель- ных или отрицательных импуль- сов на входы Переключение триггера из со- стояния 0 в состояние 1 произво- дится подачей па вход х\ отри- цательного импульса или на вход Рис. 18. Трансмиттерное бесконтакт- ное реле Рис. 19. Схемы триггеров 25
х'а положительного импульса. В первом случае сначала открыва- ется Т1 и затем закрывается Т2, и триггер переходит в состояние 1; во втором случае сначала закрывается Т2, затем открывается Т1, и триггер также переходит в состояние 1. Триггер из состояния 1 в состояние 0 переключается подачей на вход -v° положительного импульса или на вход л? —отрица- тельного. На рис. 19, б показан триггер, собранный на транзисторах ти- па п-р-п. Состояние 0 триггера определяется открытым выходом Q. Переключение триггера в состояние 1 осуществляется подачей на все входы 5 положительных импульсов, отчего запираются дио- ды во входных цепях, на базу Т1 подастся плюс U2 и происходит его открытие, а затем закрытие Т2. С момента закрытия Т2 откры- вается выход Q, определяющий переключение триггера в состоя- ние 1. Логические элементы. При построении логических схем уст- ройств автоматики выполняются заданные условия включения, переключения, отключения различных цепей. Эти условия опреде- ляются логическими зависимостями между отдельными элемента- ми, узлами, блоками автоматических устройств и называются ло- гическими зависимостями. Выполнение логических зависимостей осуществляется с помо- щью логических элементов различных типов, определяющих ха- рактер зависимостей. Наиболее распространенными являются логические элементы типов И, ИЛИ, НЕ, И-НЕ и ИЛИ-НЕ. На рис. 20 с целью наглядно сти построение перечисленных элементов поясняется соединени- ем контактов реле, а также пока- зываются условные обозначения, логических элементов. Возбужденное состояние реле обозначается символом 1, обесто- ченное 0. Фронтовые контакты реле обозначают через xit х2 и т. д., а тыловые — через хь х2 я Т. д. Элемент И реализуется путем последовательного соединения фронтовых контактов л'1 и х2, от- чего цепь замыкается только при условии, если xi=l и х2=1- Следовательно, на выходе эле- мента И появление 1 будет толь- ко в том случае, когда на его двух входах будут 1. Отсутствие 1 хотя бы на одном входе вызывает появление на вы- ходе 0. Операция И иначе назы-
вается логическим умножением и определяется произведением х,Х2. Элемент ИЛИ реализуется путем параллельного соединения контактов Xi и Хг, отчего цепь образуется при условии замыкания хотя бы одного из контактов схемы. На выходе логического эле- мента ИЛИ появление 1 будет в случаях, когда на одном из его входов будет 1; появление 0 будет в случае, когда на всех входах будут 0. Операция ИЛИ иначе называется логическим сложением, имеющим отличный знак по сравнению со знаком арифметическо- го сложения. Элемент НЕ при подаче на вход значения 1(0) обеспечивает появление на выходе обратного (инверсного) значения 0(1). Логи- ческий элемент НЕ также называют инвертором. Элемент И-НЕ сочетает в себе элемент И и элемент НЕ и обес- печивает при подаче на входы значений 1, на выходе значение 0. Контактная цепь с последовательным соединением фронтовых кон- тактов xi и Х2 элементом И-НЕ преобразуется в свою противопо- ложность, т. е. в цепь с параллельным соединением тыловых кон- тактов Х|' И *2- Элемент ИЛИ-НЕ сочетает в себе элементы ИЛИ и НЕ и обес- печивает при подаче па входы значений 0, на выходе значение 1. Контактная цепь с параллельным соединением фронтовых контак- тов Xj и Х2 преобразуется в свою противоположность — в цепь с по- следовательным соединением тыловых контактов Xi и Хг- Путем использования полупроводниковых приборов и логиче- ских элементов в системах телемеханического управления и конт- роля строятся распределители, регистры, шифраторы, дешифра- торы Распределитель Р (рис. 21, а) обеспечивает распределение по отдельным электрическим цепям серии импульсов, поданных на вход. Если на вход распределителя Р подаются импульсы /—5, то с помощью счетной схемы, собранной на триггерах, эти импульсы в порядке последовательности распределяются по выходным це- пям распределителя. Регистр РГ представляет собой устройство, служащее для за- поминания импульсов, поступающих на его вход. Элементами за- поминания являются триггеры с двумя устойчивыми состояниями 1 и 0. Шифратор (рис. 21, б) является сложным узлом телемехани- ческой системы, с помощью которого шифруется кодовое сообще- ние и преобразуется в сигнал, передаваемый в канал связи. Для шифрации информация из источника сообщений ИС поступает в регистр РГ и запоминается. Если в РГ хранится сообщение, при котором на его выходах ' 5, как показано на схеме, присутствуют сигналы 1 и 0, то на первом выходе Р на оба входа первого элемента И поступает 1 и на выходе элемента также появляется 1. Через элемент ИЛИ Эта 1 подается в модулятор М, где преобразуется в частотный сигнал, который передается в канал связи. 27
Рис. 21. Распределители, регистры, шифраторы и дешифраторы На втором выходе распределителя совпадение входов второго элемента Й не получается и на его выходе сохраняется 0. При дальнейшей работе распределителя процесс шифрации протекает аналогично. Дешифратор (рис. 21, в) также является сложным узлом теле- механической системы и обеспечивает дешифрацию (расшифровы- вание) принятого из канала частотного сигнала. При поступлении из канала частотного сигнала на выходе де- модулятора ДМ появляются сигналы 1 и 0. Сигнал 1 или 0 посту- пает на один вход элементов И, на другой вход поступает сигнал 1 от распределителя. При поступлении на оба входа первого элемента И сигналов I па его выходе также появляется 1, которая передается в регистр РГ, где запоминается. При поступлении от демодулятора сигнала 0 очередной элемент И сохраняет на выходе 0 и в РГ сигнал не за- носится. Записанная в РГ информация хранится до поступления последнего импульса частотного сигнала, после чего реализуется. 8. Системы и источники электропитания Системы питания автоблокировки. В устройствах автоблоки- ровки применяют две системы питания: смешанную с частичным или полным резервированием от аккумуляторных батарей и без- батарейную. Основным источником питания в обеих системах является воз- душная высоковольтная линия ВСЛ, сооружаемая вдоль железно- дорожной линии. На участках с электротягой строят одноцепную ВСЛ, которую и используют только для питания устройств автоблокировки. Ли- нейные потребители получают питание от резервной линии элек- тропередачи ЛЭП, подвешиваемой на опорах контактной сети.. Линии ЛЭП используют для резервного питания автоблокировки в случае выключения основной ВСЛ. 28
На рис. 22, а показана схема по смешанной системе питания ; сигнальной установки автоблокировки. На силовой ороре ВСЛ установлен линейный понижающий трансформатор ЛТ типа ОМ-0,63, включенный в провода высоковольтной линии напряже- нием 6 или 10 кВ. Пониженнре напряжение 220 В от ЛТ по проводам через кабельный ящик К.Я и кабель подается в релейный шкаф на сиг» нальный трансформатор СТ и двигатель трансмиттера КПТ, а так- же в батарейный шкаф на путевой трансформатор, выпрямитель ПТВ типа ВАК-14Б и на сигнальный трансформатор-выпрямитель СТВ типа ВАК-13Б. Для резервного питания рельсовых и сигнальных цепей приме- няют путевую батарею ПБ из одного аккумулятора на 2 В типа АБН-72 и сигнальную СБ из шести аккумуляторов общим напря- жением 12 В (АБН-72). Во вторичную обмотку трансформатора СТ включено аварийное реле А, которое нормально возбуждено, чем фиксируется наличие переменного тока от высоковольтной линии. Фронтовыми контактами реле А включаются цепи С и Л4С для питания ламп светофора. В случае аварийного или профилак- тического выключения высоковольтной линии реле А выключается и переключает питание ламп светофора от резервной сигнальной батареи СБ. На рис. 22, б показана схема питания сигнальной установки по безбатарейпой системе. От линейного трансформатора ЛТ ос- новной высоковольтной линии напряжение 220 В подается в ре- лейный шкаф на аварийное реле А. При возбуждении реле А через его фронтовые контакты напряжение 220 В (провода Т7Х и ОХ) подается на сигнальный трансформатор СТ, который понижает напряжение до 12 В и питает цепи МС и С светофорных ламп и а) ВСЛ ох ох дт дт •—•о© ня РВ | MS 1 | МС Клампш\ с сОетмит) ШЦклшй-\ ПН } ным > цепям j LST I— ПХ\ г gxt" Рис- 22. Системы питания автоблокировки Основная В! В линия to кВ Релейный шкаф A W| т-*—1 Релейный | Дг шкаф । — -j К приборам МВ\ 0В | РезерВнаяВЦ) А Г1 10кВ\ 29
дешифраторной ячейки ДЯ-ЗБ числовой кодовой автоблокировки. Одновременно напряжение 220 В подается на двигатель КПТ' блок питания линейной цепи БПШ (выводы блока обозначены. ЯП, ЛМ), путевой трансформатор ПТ (ПОБС-ЗЛ) для питания рельсовой цепи. Если происходит авария основной высоковольтной линии, то' выключается реле А и переключает питание на резервную высоко- вольтную линию, которая подвешивается на опорах контактной сети. В безбатарейной системе питания на участках с электротягой переменного тока для питания рельсовых цепей включают преоб- разователи частоты ПЧ50/25. Резервное питание автоблокировки осуществляется от дополнительной линии ДПР напряжением 27,5 кВ. Системы питания электрической централизации. На крупных станциях, оборудованных устройствами электрической централи- зации, для надежного электроснабжения предусматривают два независимых источника (фидера) питания. Одним источником мо- жет служить высоковольтная линия автоблокировки, другим —• районные подстанции энергосистем. При надежных источниках электроснабжения применяют без- батарейную систему питания. На промежуточных станциях, не имеющих достаточно надежных источников электроснабжения, применяют батарейную систему питания. В этой системе исполь- зуют батарею и статические преобразователи для питания стре- лочных электроприводов, светофоров и других объектов центра- лизации. На посту электрической централизации устанавливают два силовых трансформатора типа ТС-20/0,5, из которых один включают в основной фидер питания, другой — в резервный фидер. Трансформатор ТС предназначен для питания устройств элек- трической централизации. На первичную обмотку трансформатора подают напряжение питающего фидера, со вторичной снимают напряжение 220 В. Мощность трансформатора 20 кВ-А. Трансформаторы, выпрямители, переключатели, предохрани- тели. контрольные измерительные приборы электропитания разме- щаются на щитовой установке. Эта установка обеспечивает рас- пределение питания по видам нагрузки, а также контроль потреб- ления энергии и автоматическое переключение фидеров питания. В случае надежного энергоснабжения предусматривают установ- ку электростанции в виде дизель-геператора ДГА с автоза- пуском. Включение ДГА в нагрузку контролируется лампочками зеле- ного цвета на щитовой установке и табло. При пробном пуске ДГА лампочки загораются мигающим све- том. С момента появления питания на одном из фидеров электро- станция ДГА выключается. 30
Глава 111 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ 9. Устройство и назначение В электрической рельсовой цепи проводниками тока служат рельсовые нити пути, а изоляцией между ними — электрическое сопротивление изоляции балласта. В рельсовой цепи (рис. 23) смежные рельсовые цепи разделя- ются с помощью изолирующих стыков 1. Для уменьшения элек- трического сопротивления рельсовых нитей отдельные звенья рель- сов соединены токопроводящими стыковыми соединителями 2. Рельсовая цепь питается от выпрямителя 3 типа ВАК и акку- мулятора 4, работающего в буфере с выпрямителем. Источники питания установлены в батарейном колодце 5. Регулировку рель- совой цепи производят с помощью резистора Ro, установленного в релейном шкафу 6. Приемником служит путевое реле П, включен- ное в рельсовую цепь и установленное в релейном шкафу. Под- ключают источник питания и путевое реле к рельсовой цепи через кабельные стойки 7, установленные вблизи пути. Надежная работа рельсовой цепи обеспечивается, если верх- нее строение пути будет иметь не только достаточную механиче- скую прочность, по и хорошую проводимость тока по рельсовым нитям и высокое электрическое сопротивление балласта. Для повышения сопротивления между рельсовыми нитями пу- ти шпалы пропитывают антисептиками, не содержащими токопро- водящих солей, или применяют железобетонные шпалы со специ- альной изоляцией крепления рельсов. Балласт применяют высо- кого качества: из щебня, гравия или крупнозернистого песка. При свободном состоянии рельсовой цепи ток от путевой ба- тареи по рельсовым нитям протекает в путевое реле П, отчего реле возбуждается и притягивает якорь. Через фР°нт°вой контакт 11-12 реле П на светофоре включается зеленый огонь. Возбужденное состояние реле П продолжается на все время, пока на рельсовую цепь не вступит подвижной состав или не про- изойдет разрыва рельсовой нити вследствие изъятия или излома рельса. От вступления подвижного со- става рельсовые нити соединяют- ся через малое сопротивление его скатов. Ток от путевой бата- реи не поступает в путевое реле, имеющее большее сопротивление, чем скаты поезда. Путевое реле °тпускает якорь, фронтовым кон- тактом выключает на светофоре зеленый огонь, а тыловым 11-13 включает красный огонь. 31
В случае обрыва рельсовой нити реле П также выключается и переключает на светофоре зеленый огонь на красный. Рельсовые цепи широко применяются в устройствах автобло. кировки, автоматической локомотивной сигнализации, электриче- ской централизации. В этих устройствах с помошыо рельсовых цепей осуществляется автоматическая работа путевых светофоров, передача сигнальных показаний путевых светофоров в кабину м шиниста, исключение приема поездов на занятые пути и перевода стрелок под подвижным составом на станциях с электрической централизацией. Обеспечивая контроль целости нити, рельсовые цепи являются надежным й эффективным средством повышения безопасности движения поездов на перегонах и станциях участков дорог. Основными частями рельсовой цепи являются стыковые соединители и изолирующие стыки. В рельсовых цепях применяют стыковые соединители следую- щих типов: стальной штепсельный (рис. 24, а) — на участках с автономной тягой, состоит из двух стальных проволок диаметром 5 мм, заваренных по концам в головки штепселей, имеющих кони- ческую форму. Штепсели соединителя вбивают в отверстия, про- сверленные в шейках рельсов; стальной приварной (рис. 24, б) — на участках без электрической тяги. Соединитель состоит из стального троса диаметром 6 мм, заваренного по концам в сталь- ные наконечники (манжеты), и приваривается к головкам рель- сов (рис. 24, в); медный приварной (рис. 24, г) —при электриче- ской тяге на постоянном токе сечением 70 мм2, а при электротяге на переменном токе — 50 мм2. Для разделения рельсовых цепей используют изолирующие стыки с металлическими накладками (рис. 25, а), состоящие из металлических накладок 1 и изолирующих прокладок 2. Болты для крепления накладок пропущены через фибровые втулки. Меж- ду торцами рельсов устанавливают фибровую прокладку. На рис. 25, б показан изолирующий стык со стандартными двухголовыми накладками 1, опрессованными высокопрочным Рис. 24. Стыковые соединители 32
Рис. 25. Изолирующие стыки изолирующим материалом 2. Также применяют стык, у которого накладки приклеивают к концам рельсов через прокладку из не- скольких слоев стеклоткани, выполняющих роль электроизолирую- щего стыка. 10. Основные режимы работы Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь с пе- идеальной изоляцией. Это приводит к тому, что рабочий ток путе- вой батареи, протекая по рельсовым нитям, замыкается в виде тока утечки через балласт, и до путевого реле доходит только часть рабочего тока. Учитывая, что сопротивление изоляции бал- ласта не остается постоянным и в зависимости от климатических условий изменяется в пределах от 1 до 100 Ом-км, то изменяется рабочий ток и напряжение на путевом реле. В сырую погоду сопротивление изоляции понижается, утечка тока увеличивается, рабочий ток в путевом реле уменьшается и реле может отпускать якорь и переключать светофор на красный огонь при свободном состоянии рельсовой цепи. В сухую погоду утечка тока уменьшается, рабочий ток в реле увеличивается и реле работает с перегрузкой, что может создать опасность сохранения разрешающего огня на светофоре при вступ- лении скатов поезда на рельсовую цепь. С учетом неблагоприятных условий расчет и регулировка рельсовых цепей производятся при следующих режимах их рабо- ты: нормальном, шунтовом, контрольном. Нормальный (регулировочный) режим характеризуется сво- бодным от подвижного состава состоянием рельсовой цепи. В рель- совых цепях с непрерывным питанием (рис. 26, а) рабочий ток 'вн непрерывно протекает через путевое реле (показано на диа- грамме). Якорь путевого реле притянут и надежно удерживается в таком положении при всех изменениях сопротивления изоляции балласта. Фронтовым контактом 11-12 реле П- на путевом свето- Ф°ре включен зеленый огонь. 2 -> Зак. 1228 33
В рельсовых цепях с импульсным питанием (рис. 26, б) через путевое реле И протекают импульсы рабочего тока /рп (показано на диаграмме). Импульсное питание создается с помошыо маят- никового трансмиттера МТ, контакт которого периодически замы- кается и размыкается в цепи ПБ. От каждого импульса рабочего тока якорь реле И переключается и замыкает контакт О— Ф, в интервале между импульсами отпадает и замыкает контакт О — Т. На все время импульсной работы реле # попеременно замыка- ются его контакты 11-12-13 в цепи релейного дешифратора РД. Через дешифратор па непрерывное питание включается путевое реле П, которое притягивает якорь и фронтовым контактом на путевом светофоре включает зеленый огонь. Неблагоприятными условиями нормального режима, которые приводят к снижению тока в путевом реле ниже рабочего, явля- ются: наименьшее сопротивление изоляции балласта (это сопро- тивление, отнесенное на 1 км длины рельсовой цепи, принимают: 1 Ом-км — мокрый балласт; 1,5 Ом-км — сырой; 2,5 Ом-км — су- хой; 5 Ом-км и выше — перемерзший); минимально допустимым сопротивлением изоляции балласта считают 1 Ом-км. При даль- нейшем его снижении утечка тока настолько возрастает, что усло- вия нормальной работы путевого реле нарушаются, и это может Рис. 26. Режимы работы рельсовых цепей 34
привести к появлению ложной занятости рельсовой цепи; наиболь- шее сопротивление рельсовых нитей за счет нарушения целости стыковых соединителей; наименьшее напряжение путевой батареи за счет аварийного режима в высоковольтной линии. Напряжение путевой батареи может снизиться с 2,2 до 1,8 В. Чтобы обеспечить, устойчивую работу рельсовой цепи в нор- мальном режиме, производят ее регулировку. При регулировке в сырую погоду устанавливают нормальный рабочий ток реле, как показано на диаграммах. В сухую погоду ток в реле устанавли- вают выше нормального рабочего тока, т. е. предусматривают запас тока. Это необходимо для того, чтобы при увеличении тока утечки (при дожде) ток не был ниже нормального рабочего тока и не произошло отпускание якоря путевого реле, приводящее к ложной занятости рельсовой цепи. Для правильной регулировки разработаны регулировочные таблицы, которыми пользуются электромеханики в эксплуатаци- онных условиях. Шунтовой режим наступает с момента вступления на рельсо- вую цепь скатов подвижного состава. Путевое реле шунтируется низким сопротивлением шунта Rm, отчего нормальный рабочий ток в его катушках снижается до тока отпадания /от, якорь реле отпадает и на путевом светофоре загорается красный огонь (рис. 26, о). В рельсовых цепях с импульсным питанием ток снижается до тока надежного непритяжения /нн. Реле И перестает работать в импульсном режиме, отпускает якорь и замыкает контакты 11-13 (рис. 26, г). Отключается релейный дешифратор и прекращается питание реле П, которое, отпуская якорь, включает на путевом светофоре красный огонь. Процесс шунтирования путевого реле скатами поезда называ- ют шунтовым эффектом, а сопротивление шунта, при котором ток в реле снижается до значения /от (/нн), является мерой шунтовой чувствительности рельсовой цепи. Нормативная шунтовая чувствительность равна 0,06 Ом. Пре- дельная шунтовая чувствительность не должна быть ниже нор- мативной. Неблагоприятными условиями шунтового режима, при котором образуется запас тока в путевом реле, являются: наиболь- шее сопротивление изоляции балласта, наименьшее сопротивле- ние рельсовых нитей, наибольшее напряжение путевой батареи до 2,4 В. Оценку шунтового режима производят по коэффициенту на- дежного возврата путевого реле: г. /ст [ /пп | Кв=7~ 7~Г В рельсовых цепях с непрерывным питанием для притяжения якоря путевого реле требуется нормальный рабочий ток /рн, зна- чительно больший тока отпускания /от: /От = 0,5/рн. В целях боль- 2* 35
шей надежности принимают ток надежного отпускания f'ot= Ч=0,6/от Коэффициент надежного возврата кпн = 0’6-/0-’-/р" ЮО = 30°/п. ' рн При таком коэффициенте Квн путевое реле надежно зашунти- руется, если снижение тока в нем произойдет не менее чем на 70%. Одним из способов повышения надежности шунтового ре- жима является применение путевых реле с большим коэффициен- том возврата. Это делается путем использования рельсовых цепей с импульс- ным питанием, когда в нормальном режиме путевое реле перио- дически притягивает и отпускает свой якорь. В шунтовом режиме импульсы тока не достигают нормального рабочего тока, а снижаются до тока надежного непритяжения Ток /11Н значительно выше тока /от, за счет чего коэффициент Квн возрастает до ~~’5/рП 100 = 75%. 1 рп При таком коэффициенте возврата путевое реле надежно за- шунтировано, если снижение тока в нем произойдет не менее чем на 30%. Из приведенных диаграмм видно, что шунтовый эффект при импульсном питании происходит при токе /ни, значительно боль- шем тока /от при непрерывном питании, что позволяет импульс- ные рельсовые цепи делать длиной до 2600 м вместо 1600 м при непрерывном питании. Кроме того, импульсные рельсовые цепи повышают безопасность движения поездов, так как более надеж- но зашишены от опасных влияний блуждающих токов, попадаю- щих в рельсовую цепь от посторонних энергосистем. Контрольный режим наступает при нарушении целости рельсо- вой цепи (изъятие или излом рельса). Путевое реле должно от- пустить якорь и включить на путевом светофоре красный огонь. Однако в ряде случаев ток полностью не исчезает и путевое реле продолжает работать, сохраняя на путевом светофоре зеле- ный огонь. Цепь тока в этом случае замыкается в обход лопнувше- му или изъятому рельсу через балласт, и фактический ток в путе- вом реле может быть больше тока отпадания, отчего контроля лопнувшего рельса не происходит. В импульсных рельсовых цепях в контрольном режиме факти- ческий ток всегда меньше тока /нн и контрольный режим обеспе- чивается. Чередование полярности в смежных рельсовых цепях осущест- вляют для того, чтобы в случае повреждения изоляции (замыка- ние стыков или пробой) путевое реле одной рельсовой цепи смогло получить питание из смежной рельсовой цепи и дать лож- ный контроль свободности собственной рельсовой цепи. 36
Рис. 27. Чередование полярности в смежных рельсовых цепях В случае короткого замыкания изолирующих стыков А, Б смежных рельсовых цепей 1П, 2П, когда полярности путевых батарей ПБ не чередуются (рис. 27, а), составляющие токов Б и /2 от путевых батарей проходят в одном направлении через об- мотки путевых реле 1П и 2П, их якоря остаются притянутыми и на светофорах горят зеленые огни. Повреждение изолирующих стыков не контролируется. В случае короткого замыкания изолирующих стыков, когда полярности путевых батарей чередуются (рис. 27, б), составляю- щие токов /| и li от путевых батарей проходят через обмотки реле 1П и 2П во встречных направлениях. Разность этих токов меньше тока отпускания Л>, поэтому путевые реле отпускают якоря и ты- ловыми контактами включают на путевых светофорах красные огни. Повреждение изолирующих стыков контролируется и обнару- живается по горению красных огней на светофорах. В рельсовых непях с импульсным питанием (рис. 27, в) также производится чередование полярности в смежных рельсовых це- пях. Кроме того, импульсные реле И имеют регулировку якоря с преобладанием влево или вправо. Реле 1И имеет регулировку якоря с преобладанием влево и ра- ботает только от импульсного тока, поступающего из собственной рельсовой цепи. При коротком замыкании изолирующих стыков А и Б из смеж- ной рельсовой цепи 2П в реле 1И поступают импульсы тока обрат- ной полярности, от которых это реле не работает и поэтому удер- живает якорь в нерабочем положении. На путевом светофоре включается красный огонь. В рельсовых цепях переменного тока (рис. 27, г) производится .чередование фаз переменного гока на 180°. Для этого выводы ( + ) 37
и (—) путевых трансформаторов ПТ подключают к разным рель- совым нитям смежных рельсовых цепей. При коротком замыкании изолирующих стыков Л и Б в путевые реле 1П и 2П попадают токи встречных фаз и взаимно компенсируются, отчего секторы путевых реле (типа ДСП!) опускаются и па путевых светофорах включаются красные огни. В устройствах автоблокировки и электрической централиза- ции правильность чередования полярности проверяют 2 раза в год, а также после путевых работ, связанных с переключением питающих проводов, заменой источников питания и кабеля. Один раз в месяц проверяют рельсовые цепи на шунтовую чув- ствительность. Для этого используют специальный испытательный шунт с нормативным сопротивлением 0,06 Ом, который наклады- вают на головки рельсов пути; в разветвленных рельсовых це- пях— па головки рельсов всех ответвлений. При каждом наложе- нии испытательного шунта путевое реле должно отпускать якорь. Шунтовая чувствительность рельсовых цепей значительно зависит от чистоты поверхности головок рельсов. Шунтовая чувствитель- ность может теряться при отсутствии стыковых соединителей, на- личии сильной ржавчины и обледенении головок рельсов. Для обеспечения устойчивой и надежной работы рельсовых цепей необходимо содержать в хорошем состоянии балластную призму пути, а также в исправном состоянии изолирующие стыки и стыковые соединители. С целью уменьшения утечки тока через балласт и шпалы требуется, чтобы между балластным слоем и подошвой рельсов зазор был не менее 30 мм. Балласт должен быть чистым, не содержать токопроводящих солей и на его поверхности не должна скапливаться вода. Нельзя допускать укладку шпал, пропитанных соляными антисептиками. Необходимо принимать меры, предупреждающие случаи поте- ри шунтовой чувствительности, для чего: не допускать загрязне- ния головок рельсов песком, снегом, шлаком и другими материа- лами; работы, связанные с загрязнением головок рельсов, выпол- нять с согласия дежурного после записи руководителя работ в Журнале осмотра; после очистки головок рельсов делать запись в Журнале осмотра; периодически обкатывать малодеятельные рельсовые цепи с тем, чтобы не допускать ржавчины на головке рельсов; периодичность обкатки устанавливается графиком, ут- вержденным начальником отделения; не останавливать одиночные локомотивы и дрезины па загрязненных рельсах; дополнительно проверять при снегопадах свободность малодеятельных путей перед приемом поезда, внимательно следить по табло за шунтиро- ванием рельсовых цепей подвижным составом; если путь приема или стрелочный участок занят подвижным составом более суток, сообщить об этом электромеханику для выключения участка без сохранения пользования сигналами. Включать изолированный участок нужно после уборки под- вижного состава и осмотра рельсовой цепи. Следует знать, что ложная занятость рельсовой цепи может быть по причине отсу?' 38
ствия или плохого контакта в рельсовом соединителе, при замыка- нии рельсов" металлическим предметом, пробое изоляции в изоли- рующих стыках, загрязненности и плохой подрезке балласта, не- надежном электропитании, обрыве кабельных и дроссельных пе- ремычек. 11. Схемы Рельсовые цепи при автономной тяге. На перегонах и станциях участков с автономной тягой применяют рельсовые цепи постоян- ного и переменного тока. Рельсовые цепи постоянного тока бывают с непрерывным (см. рис. 26, а) или импульсным питанием (см. рис. 26, б). На перегонах используют рельсовые цепи переменного тока следующих разновидностей: рельсовые цепи при наложении коди- рования частотой 50 Гц и питания импульсного путевого реле ча- стотой 25 Гц (в качестве импульсного путевого реле установлено реле типа ИМВШ-110); кодовая рельсовая цепь 25 Гц с путевым реле ИМВШ-110, кодируемая с питающего и релейного концов; кодовая рельсовая цепь 50 Гц с путевым реле ИМВШ-110 и изо- лирующим трансформатором на питающем конце, кодируемая с питающего конца. Рельсовые цепи на станциях применяют следующих типов: рельсовая цепь 50 Гц с путевым реле типа ИМВШ-110, кодируе- мая с питающего и релейного концов; рельсовая цепь 50 Гц с пу- тевым реле типа ДСШ-12, кодируемая в обоих направлениях; рельсовая цепь 50 Гц с путевым реле типа ДСШ-12, кодируемая в одном направлении. Рельсовые цепи при электрической тяге. В конструкции рельсо- вой цепи предусмотрено прохождение сигнального тока для пита- ния путевого реле и тягового тока электровоза или электропоезда. Прямым проводом тягового тока служит контактный провод, а обратным — рельсовые нити и земля. Для непрерывного прохож- дения обратного тягового тока по рельсовым нитям, разделенным изолирующими стыками, устраивают двухниточные рельсовые це- пи (рис. 28). Чтобы пропустить тяговый ток из одной рельсовой цепи в дру- гую, на каждую сторону изолирующих стыков включают дрос- сель-трансформаторы ДТ. Путевой дроссель-трансформатор пред- ставляет собой сердечник с ярмом, собранный из листовой стали, на который наложены две обмотки — основная и дополнительная. Основная обмотка выполнена из нескольких витков толстой шин- ной меди с очень малым активным сопротивлением и имеет три вывода. Два крайних вывода основной обмотки подключают к рельсовым нитям, а средний — к среднему выводу дроссель-транс- форматора ДТ смежной рельсовой цепи. Сердечник с обмотками помещен в чугунный корпус, залитый трансформаторным маслом, закрывается крышкой и имеет проб- ки для контроля уровня масла. Дроссель-трансформаторы приме- 39
няют следующих типов: ДТ-0,2, ДТ-0,6, ДТ-1 и ДТ-1-150, рассчи- танные на пропускание через основную обмотку тягового тока 1000, 500 и 150 А. Устанавливают дроссель-трансформаторы па перегонах — на обочине земляного полотна, на станциях — в меж- дупутьях. Как показано на схеме, тяговый ток электровоза из контактного провода попадает в двигатель, после двигателя рас- текается по рельсовым нитям в виде токов /т/2. Эти токи во встречных направлениях протекают по обеим половинам основной обмотки ДТ1 и стекаются к среднему выводу. По соединительному тросу между ДТ1 и ДТ2 протекает пол- ный тяговый ток /т. От среднего вывода ДТ1 этот ток вновь рас- текается в противоположных направлениях по обеим половинам основной обмотки, и по каждой рельсовой нити следующей рель- совой цепи протекают тяговые токи /т/2. Переход тягового тока в обход изолирующих стыков следую- щих рельсовых цепей происходит аналогично. Вблизи тяговой подстанции от средних выводов ДТ5 н ДТ6 но соединительному тросу ток /т возвращается к источнику пита- ния тяговой подстанции. Дополнительные обмотки дроссель-трансформаторов исполь- зуют для подключения аппаратуры питающего и релейного концов рельсовой цепи. На питающем конце рельсовой цепи к дополнительной обмот- ке подключают питающий трансформатор ПТ, а дроссель-транс- форматор используют как понижающий трансформатор. На релей- ном конце к дополнительной обмотке подключают путевое реле ИП, а дроссель-трансформатор используют как повышающий трансформатор. От трансформатора ПТ через контакт трансмиттсрного реле в рельсовую цепь подаются импульсы числового кода в системе числовой кодовой автоблокировки. Импульсы сигнального тока /с через ДТ2, защитный блок-фильтр ЗБФ поступают в обмоткУ реле ИП, и оно работает в импульсном режиме. 40
Работа рельсовой цепи в сильной степени зависит от распреде- ления тягового тока в рельсовых нитях пути. В случае равномер- ного распределения тягового тока мешающих воздействий на рельсовую цепь не происходит и ее работа не нарушается. Неравномерное распределение тяговых токов вызывает асим- метрию, которая приводит к нарушению работы рельсовой цепи. Асимметрия тягового тока возникает по двум причинам: вслед- ствие нарушения равенства сопротивлений рельсовых нитей (из- за повреждения стыковых соединителей) — продольная асиммет- рия; вследствие неравенства утечки тока в землю из одной или другой рельсовых нитей—поперечная асимметрия. При асимметрии тяговые токи, протекающие во встречном на- правлении но основной обмотке ДТ, становятся неравными и по- является результирующий ток, подмагничивающий дроссель. Это приводит к снижению напряжения на реле ИП, и при не- допустимой асимметрии реле перестает работать, отчего появля- ется ложный контроль занятости рельсовой цепи. Чтобы исключить асимметрию, необходимо обеспечивать целость стыковых соедини- телей и нс допускать заземленности рельсовых нитей. Схема кодовой рельсовой цепи переменного тока частотой 25 Гц (рис. 29, а). Эту схему применяют на участках с электри- ческой тягой на переменном токе частотой 50 Гц. Питание рельсовой цепи осуществляется от статического пре- образователя частоты ПЧ 50/25 мощностью 100, 150 или 300 В-А. (МВШ2-2ЧОО) с- 29. Схемы рельсовых цепей на участках с электрической тягой 41
С помощью преобразователя частоты ПЧ ток частотой 50 Гц пре- образуется в ток частотой 25 Гц и через путевой трансформатор ПТ подастся в рельсовую цепь. Для пропуска тягового тока па питающем и релейном концах рельсовой цепи включены дроссель-трансформаторы ДТ-1-150. На релейном конце кодовый ток проходит через изолирующий транс- форматор ИТ типа ПРТ-25 и путевой фильтр ФП-25 в импульсное путевое реле И типа ИМВШ-110. Рельсовая цепь кодируется толь- ко с питающего конца с помощью контакта трансмиттерного реле Т, включенного в цепь первичной обмотки трансформатора ПТ. Защита приборов автоблокировки от тяговых токов осуществлена с помощью автоматических выключателей АВМ и разрядников Р. На рис. 29, б приведена схема рельсовой цепи переменного то- ка частотой 25 Гц с фазочувствительным путевым реле П (ДСШ-13, ДСР-12). С помощью трансмиттерного реле Т рельсо- вая цепь кодируется с питающего конца переменным током часто- той 50 Гц. Питание рельсовой цепи осуществляется непрерывным током частотой 25 Гц от преобразователя ПЧ50/25 через транс- форматор Тр2. Кодирование включается с момента вступления на рельсовую цепь подвижного состава, когда кодовый ток начинает подаваться от трансформатора Тр1 через разделительный фильтр L?C1. Этот фильтр препятствует прохождению тока частотой 25 Гц через трансформатор Tpl. Фильтр, состоящий из дросселя Др и конден- сатора С 2, препятствует прохождению тока частотой 50 Гц через трансформатор Тр2. Рельсовая цепь с питанием частотой 25 Гц и кодированием то- ком 50 Гц позволяет осуществить предварительное кодирование и повысить надежность действия АЛСН. Рельсовая цепь переменного тока частотой 50 Гц, кодируемая с питающего и релейного концов (рис. 29, в), используется на главных путях станций, по которым происходит наложение АЛСН. При свободной рельсовой цепи в нее подается непрерывный ток частотой 50 Гц от путевого трансформатора. На релейном конце включено путевое реле П (ДСШ), которое возбуждается от этого тока и фиксирует свободность пути. С момента вступления под- вижного состава непрерывное питание сменяется на кодовое. На- чинает работать трапемиттерное реле, и кодовые токи поступают от ПТ питающего конца или от кодового трансформатора КТ ре- лейного конца. На рис. 29, г приведена схема однониточной рельсовой цепи с питанием переменным током частотой 50 Гц. Тяговый ток пропус- кается только по одной рельсовой нити пути, поэтому рельсовая цепь называется однониточиой. Для перехода тягового тока 1т с одной рельсовой цепи в другую установлены косые соединителя между тяговыми нитями смежных рельсовых цепей. Непрерывное питание рельсовой цепи осуществляется от трансформатора П? типа ПОБС-2. На релейном конце через релейный трансформатор 42
РТЭ защитный фильтр РЗФШ включено путевое реле П типа АНВШ 2-2400. Защитный фильтр предохраняет от попадания в реле П гармоник тягового тока, чем исключается срабатывание реле от этих токов, и появление ложного контроля свободности рельсовой цепи. Глава IV автоматическая блокировка И НАПОЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ 12. Определение минимального интервала попутного следования поездов Пропускная способность участка, оборудованного автоблоки- ровкой, зависит от интервала попутного следования поездов. С уменьшением интервала пропускная способность участка увели- чивается. Минимальный интервал определяют для участков пути, по которым поезда проходят с более низкими скоростями. Такие участки называют расчетными и к ним относят руководящие подъемы и участки перед станцией, где расчетный поезд имеет остановку. Наибольшее значение интервала, полученного на рас- четном участке, принимают за минимальный интервал попутного следования поездов. Системы автоблокировки применяют с трехзначной и четырех- значной сигнализацией, минимальный интервал определяют из условия движения поездов на зеленый огонь. Трехзначную автоблокировку применяют на магистральных линиях. В этой системе интервал между поездами в пакете опре- деляют при разграничении поездов тремя блок-участками (рис. 30, а). Минимальное расстояние сближения поездов рассчи- тывают между центрами поездов: Дп1п = 3/бл + где 1вл — длина блок-участка, м; 1п — длина расчетного поезда, м. Время минимального интервала, мин, Тт1пЗ = 0,06^л+/п, уср где 0,06 — коэффициент перевода 1 км/ч в 1 м/мин; ^ср средняя скорость поезда на расчетном участке, км/ч. Движение поездов при разграничении тремя блок-участками происходит так, что машинист второго поезда видит перед собой все время зеленый огонь путевых светофоров и уверенно ведет по- 43
9 В-) гао ирк • Vnac- ^приг: LMUH - Рис. 30. Определение интервала попутного следования поездов при трехзиачвой и четырехзначной сигнализации езд с установленной скоростью. По показанию путевых светофо- ров машинист регулирует и скоростной режим движения поезда. Зеленый огонь светофора, к которому приближается поезд, разре- шает проследовать данный светофор с установленной скоростью; следующий светофор открыт. Желтый огонь разрешает проследо- вать данный светофор с установленной скоростью и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт. На участках с затяжными подъемами, а также при выходе по- езда со станций, где предусмотрена остановка, интервал рассчиты- вают при разграничении поездов двумя блок-участкамн. Движе- ние поезда при разграничении двумя блок-участкамн происходит под зеленый огонь путевых светофоров, чтобы не произошло сни- жение скорости данного поезда. Длина блок-участка при трехзнач- ной сигнализации должна быть не менее тормозного пути, т. е. не менее 1000 м, наибольшая длина блок-участка — не более 2600 М. а для предвходных блок-участков — не более 1500 м. Интервал попутного следования ' поездов при трехзначной а0' тоблокировке принимают 8—10 мин, в ряде случаев 6 мин. Проход- ные светофоры нечетного направления, начиная со стороны стан- ции приема, нумеруют нечетными возрастающими цифрами 1. & 5 и т. д.; в четном направлении со стороны станции приема^ четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т. д. Интервал попутного следования поездов при автоблокировке J централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ), не имеюят^ путевых светофоров, регулируется только по сигнальным покьЖ 44
ниям АЛС (рис. 30, б). Расчет времени интервала ведется из условий трехблочного разграничения поездов. Границы блок-уча- стков определяются местом установки изолирующих стыков рель- совых цепей. Зеленый огонь на локомотивном светофоре разрешает движе- ние по блок-участку с установленной скоростью; желтый огонь разрешает движение с установленной скоростью до момента сме- ны этого огня на желтый огонь с красным. С момента смены огней необходимо приступить к торможению и обеспечить остановку по- езда на границе блок-участка. Машинист не имеет контроля границы блок-участка и может допустить проезд на занятый блок-участок. Для обеспечения рабо- ты машиниста применяют систему автоматического управления тормозами (САУТ), с помощью которой перед границей занятого блок-участка производится автоматическое торможение и обеспе- чивается точная остановка поезда перед препятствием. Четырехзначную автоблокировку применяют на участках, где обращаются поезда с разными скоростями и разными тормозны- ми путями. На пригородных участках пригородные поезда за счет частых остановок имеют меньшие скорости и тормозные пути по сравне- нию с дальними поездами, которые развивают большие скорости и имеют большие тормозные пути. На магистральных линиях гру- зовые поезда имеют мсныпие скорости, чем пассажирские и высо- коскоростные поезда, развивающие скорости до 200 км/ч. При расстановке сигналов необходимо обеспечить наибольший тормозной путь скорого поезда, отчего получаются большие из- лишки длин блок-участков для поездов с меньшими тормозными путями, увеличивается интервал попутного следования этих поез- дов и снижается пропускная способность участка. Чтобы не сни- жать пропускную способность участка со смешанным движением поездов, расстановку сигналов делают из расчета тормозного пу- ти пригородного поезда, а максимальный тормозной путь скорого поезда обеспечивают введением четырехзначной сигнализации. Сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней светофора устанавливает начало максимального тормозного пути быстроходного поезда. Один горящий желтый огонь путевого светофора означает начало тормозного пути тихо- ходного поезда. Минимальный интервал при четырехблочном разграничении поездов определяют из условий движения на зеленый огонь (рис. 30, в). Минимальное расстояние сближения поездов ^-min = 4/бл “Иц" Время минимального интервала 7 мии'1 = 0,06 4/бл Ч~(п Пер 45
Если считать, что длина блок-участка при трехзначной сигна- лизации выбирается по тормозному пути грузового поезда 6>л=(тп, но не менее 1000 м, а при четырехзначной сигнализации — по тор- мозному пути пригородного поезда /'бл = /тп/2, то минимальное расстояние сближения поездов значительно сокращается и про- пускная способность участка повышается. Для пригородного поезда зеленые огни светофоров 9, 11 и од- новременно горящие желтый и зеленый огни светофора 7 разре- шают движение с установленной скоростью; желтый огонь свето- фора 5 требует начала торможения, чтобы произвести остановку поезда у светофора 3 с красным огнем. Для скорого’поезда зеленые огни светофоров 9, 11 разрешают движение с установленной скоростью; желтый с зеленым огни светофора 7 требуют начала торможения, чтобы проследование следующего светофора 5 с желтым огнем произошло со скоростью, допустимой при проезде желтого огня. После проезда светофора с желтым огнем машинист должен продолжать торможение, чтобы остановить поезд у светофора 3 с красным огнем. У высокоскоростного поезда тормозной путь может быть рав- ным четырем блок-участкам автоблокировки, поэтому машинист приступает к торможению от светофора 11 с зеленым огнем. По- казания путевых светофоров могут не отражать начало тормозно- го пути высокоскоростного поезда, поэтому машинист руководст- вуется скоростными показаниями многозначной АЛС. 13. Назначение и принципы построения Современный железнодорожный транспорт характеризуется большой густотой движения и все возрастающими скоростями, что требует увеличения пропускной способности и обеспечения без- опасности движения поездов. Для решения этих задач широко применяются устройства автоблокировки и автоматической локо- мотивной сигнализации (АЛС). При автоблокировке каждый меж- станционный перегон делят на отдельные блок-участки, которые оборудуют электрическими рельсовыми цепями и ограждают ав- томатически действующими светофорами. Показания светофора зависят от места нахождения поезда. Все проходные светофоры должны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков. Уст- ройства автоблокировки не должны допускать открытия выходно- го или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора 8 результате перехода с основного на резервное питание и обратно' Однако при автоблокировке в случаях плохой видимости светО' форов, невнимательности или потери бдительности машиниста исключается проезд светофоров с запрещающим огнем, отчего нарушается безопасность движения. В целях повышения безопаС" ности движения автоблокировка дополняется устройствами АЛ^ 46
Рис. 31. Принцип построения трехзначной автоблокировки с наложением уст- ройств АЛС для участков с тепловозной тягой а на участках с интенсивным движением — устройствами диспет- черского контроля. При АЛС в кабине управления локомотива устанавливают локомотивные светофоры, сигнальные показания которых соответствуют показаниям путевых светофоров, к кото- рым приближается поезд. Если путевые светофоры отсутствуют, движение регулируется только средствами АЛС. Показания локомотивных светофоров АЛС зависят от заня- тости или свободности впереди лежащих блок-участков. В целях повышения безопасности движения поездов устройства АЛС до- полняют автостопом с устройствами проверки бдительности маши- ниста и контроля скорости движения поезда. Перечисленные уст- ройства исключают проезд светофора с запрещающим показанием. На рис. 31 поясняется принцип построения трехзначной авто- блокировки с наложением устройств АЛС для Участков с тепло- возной тягой. В пределах каждого блок-участка применены им- пульсные рельсовые цепи постоянного тока. На входном конце блок-участка включается импульсное питание рельсовой цепи с по- мощью маятникового трансмиттера МТ. На выходном конце вклю- чено импульсное путевое реле И. При свободном блок-участке Реле Я работает в импульсном режиме и через релейный дешифра- тор РД включает путевое реле 77. Когда поезд вступает па блок- Участок, импульсная работа реле И прекращается, реле 77 отпус- кает якорь и фиксирует занятость блок-участка. Для осуществ- ит
ления трехзначной сигнализации в релейном шкафу каждого све- тофора установлено реле Л, которое управляется по линейной це- ни от впереди стоящего светофора. При свободности не менее двух блок-участков, лежащих впереди светофора 7, линейное реле Л этого светофора через фронтовые контакты реле Л и П светофо- ра 5 возбуждается током прямой полярности. Притягивая ней- тральный якорь и переключая поляризованный в нормальное по- ложение, реле Л включает зеленый огонь па светофоре 7. Через устройства кодирования выбирается код зеленого огня 3 и посы- лается в рельсовую цепь 9П. В случае приближения поезда к све- тофору 7 приемными катушками ПК на локомотиве воспринима- ется код зеленого огня, который через усилитель У и дешифратор Д усиливается и расшифровывается, и на локомотивном светофоре АЛС включается зеленый огонь. При свободности одного блок-участка впереди светофора 7 ре- ле Л этого светофора через тыловые контакты реле Л и фронто- вые контакты реле П светофора 5 возбуждается током обратной полярности. Притягивая нейтральный якорь и переключая поля- ризованный в переведенное положение, реле Л включает желтый огонь на светофоре 7. Устройствами кодирования желтого огня I ыбирастся код желтого огня Ж и посылается в рельсовую цепь ‘•77. При приеме этого кода устройства АЛС включают на локомо-, । явном светофоре желтый огонь. При занятости блок-участка 7П выключаются реле И и 77, раз-, мыкается линейная цепь и выключается реле Л. Отпуская ней- тральный якорь, реле Л включает на светофоре 7 красный огонь. Устройствами кодирования выбирается код красно-желтого огня КЖ и посылается в рельсовую цепь 9П. При приеме этого кода устройства АЛС включают на локомотивном светофоре красно- желтый огонь. В случае нарушения целости пути, например на участке 7П, при лопнувшем или изъятом рельсе прерывается цепь тока в рель- совой цепи и выключается реле 77. Отпуская якорь, оно выключа- ет реле Л, после чего на светофоре 7 выключается зеленый огонь и включается красный, чем ограждается опасное место пути. На рис. 32 поясняется принцип построения числовой кодовой автоблокировки для участков с электротягой постоянного и пере- менного тока. В пределах блок-участка находится кодовая рельсо- вая цепь, по которой передаются числовые коды для управления напольными светофорами и локомотивными светофорами АЛС. Кодовые рельсовые цепи позволяют производить увязку проход- ных светофоров без линейных проводов. Для получения числовых кодов служит кодовый путевой транс- миттер КПТ, трапемиттерное реле Т, повторяющее работу контак- тов кпт. Числовые коды всегда подаются с выходного конца блок-участ- ка навстречу движущемуся поезду, что позволяет использовать эти коды для автоблокировки и АЛС. Кодовые сигналы из релыа- вой цепи принимает импульсное реле И. Импульсная работа реле 48
Рис. 32. Принцип построения числовой кодовой автоблокировки, применяемой на участках с электротягой постоянного и переменного тока И расшифровывается дешифраторной ячейкой ДЯ, через которую включаются сигнальные реле желтого Ж и зеленого огня 3. При горении на светофоре 5 зеленого огня из рельсовой цепи 577 принимается код зеленого огня 3 (три импульса в кодовом цикле). После расшифровки этого кода через ячейку ДЯ включа- ются реле Ж и 3. Фронтовыми контактами этих реле на светофоре 5 включается зеленый огонь. Одновременно создается цепь выбо- ра кода зеленого огня КПТ. По этой цепи работает реле Т и посы- лает в рельсовую цепь 7П код зеленого огня 3. При свободности рельсовой цепи 777 код 3 принимает реле 77 светофора 7, и через ячейку ДЯ включаются реле 3 и Ж, на светофоре 7 включается зеленый огонь. Если поезд находится па участке 777, код 3 воспри- нимается приемными катушками ПК на локомотиве. После усили- теля У и дешифратора Д на Л С включается зеленый огонь, повто- ряющий сигнальное показание напольного светофора 5. При горении на светофоре 5 желтого огня из рельсовой цени 577 принимается код красно-желтого огня КЖ (один импульс в кодовом цикле). После расшифровки этого кода через ячейку ДЯ срабатывает реле Ж и включает на светофоре 5 желтый огонь. Одновременно образуется цепь срабатывания реле Т через контак- ты Ж КПТ, и в рельсовую цепь 777 посылается код желтого огня 'Два импульса в кодовом цикле). При свободности блок-участка 49
7П код Ж воспринимается реле И светофора 7, и через ячейку ДЯ включаются реле Ж и 3. На светофоре 7 горит зеленый огонь. Если поезд находится на блок-участке 7П, код Ж воспринима- ется катушками /7/С на локомотиве. После усилителя У и дешиф- ратора Д на ЛС включается желтый огонь, повторяющий сигналь- ное показание напольного светофора 5, к которому приближается поезд. Если на светофоре 5 горит красный огонь, то из рельсовой це- пи 5/7 код не поступает. Сигнальные реле Ж и 3 не работают и образуют цепь горения красного огня на светофоре 5. Одновремен- но контактами сигнальных реле выбирается код красно-желтого огня КЖ. Срабатывает реле Т через контакты КЖ трансмиттера КПТ, и в рельсовую цепь 7П посылается код КЖ. У светофора 7 этот код воспринимает реле И, через ДЯ срабатывает реле Ж, па светофоре 7 включается желтый огонь. При нахождении поезда па участке 7/7 код КЖ воспринимается приемными катушками ПК на локомотиве и на ЛС включается желто-красный огонь. При выходе поезда па занятый блок-участок прием кодов на локомотиве прекращается и на Л С загорается красный огонь. На рис. 33 показан принцип построения частотной автоблоки- ровки и многозначной АЛС. В пределах каждого блок-участка применяют рельсовые цепи частотного кода. Для управления ог- нями проходных светофоров используют кодовые сигналы, образо- ванные путем комбинаций двух разных частот: и /зЛ- Для осу- ществления многозначной АЛС используют большое число частот, из которых образуют комбинированные частотные сигналы, как, например, fa, f<; h, 1з и т. д. Когда свободен участок 7/7 и горит на светофоре 5 зеленый огонь, в рельсовую цепь 7/7 посылается ча- 5П ЗП ISO lea 120 Рис. 33. Принцип построения частотной автоблокировки и многозначной АЛС 60 51—«О© atipova- НЦ.Я Л—«00
Рис. 34. Принцип построения системы ЦАБ стотпый кодовый сигнал fi/г . При приеме этого сигнала у свето- фора 7 через фильтр Ф1 и приемное устройство ПУ срабатывает сигнальное реле С1, которое включает на светофоре 7 зеленый огонь. Если горит на светофоре 5 желтый огонь, в рельсовую цепь 7П посылается частотный кодовый сигнал f3f4. При приеме этого сигнала у светофора 7 через Ф2 и ПУ срабатывает сигнальное ре- ле С2, которое включает на светофоре 7 желтый огонь. Если за- нят участок 7/7, сигнальные реле С1 и С2 выключаются и на све- тофоре 7 загорается красный огонь. При движении поезда по участку 7П от светофора 5 посыла- ются комбинированные частотные кодовые сигналы. Эти сигналы определяют число свободных впереди лежащих блок-участков и скорость движения поезда, приближающегося к светофору 5. Ча- стотный кодовый сигнал вырабатывается устройством частотного кодирования и через разделительные фильтры Ф1, Ф2, ФЗ, Ф4 и общий путевой фильтр ПФ посылается в рельсовую цепь. Принятый локомотивными катушками ПК частотный кодовый сигнал проходит через усилитель У в дешифратор Д. После рас- шифровки кода включается показание многозначного локомотив- ного светофора МЛ С, отражающее требуемое значение скорости движения. Для улучшения эксплуатационного обслуживания применяет- ся система ЦАБ. Перегон разделен на блок-участки (рис. 34), но проходные светофоры на границах этих участков отсутствуют. В пределах каждого блок-участка устраивается рельсовая цепь. Путевые реле ПР и путевые трансформаторы всех рельсовых це- пей установлены на станциях. Эта аппаратура подключается к Рельсовым цепям с помощью кабельных линий и согласующих трансформатоцов ПТ. включенных непосредственно в рельсовую 51
цепь. На станциях также размещается вся аппаратура выбора, ко- да. На каждой станции в целях экономии кабеля размещена аппа- ратура только одной половины рельсовых цепей, ближайших к данной станции. Выбор значности кода зависит от состояния впере- ди лежащих блок-участков, так же как и в поцентрализованней автоблокировке. Основным средством регулирования движения поездов являются устройства АЛС. Существует система ЦАБ с рельсовыми цепями и без изолирующих стыков. 14. Схемы двухпутной автоблокировки Двухпутная автоблокировка постоянного тока для участков с односторонним движением поездов. Состояние цепей схемы авто- блокировки и показания путевых светофоров соответствуют распо- ложению поездов П1 и П2 (рис. 35). В релейном шкафу каждой сигнальной установки находятся следующие реле:-Л — линейное (КШ1-280); С — сигнальное (АНШМ2-380); О — огневое (А0Щ2-180/0,45); КО — огневое красного огня (НМШ2-900); И — импульсное путевое (ИМШ-0,3); Л — путевое (АНШ2-700). Реле .77 включено через релейный дешифратор РД. В релейном шкафу также установлены маятниковый трансмиттер МТ (МТ-1), кодо- вый путевой трансмиттер КПТ для вырабатывания числовых кодов АЛС, трансмиттерное реле Т (ТШ-65В). Действие схемы автоблокировки и АЛС протекает так. При нахождении поезда /7/ на участке ЗП прекратилась импульсная работа реле И и выключилось реле П у светофора 1. Контактами последнего разомкнулась линейная цепь Л, ОЛ и выключилось линейное реле Л у светофора 3. Реле Л разомкнувшимся контак- том 11-12 выключило реле С. После отпадания якоря реле С его контактами 41-43 и 61-63 включилась лампа красного огня н по- следовательно с ней огневое реле О. Через контакт 51-53 реле С остается включенным реле.ЛО. При условии нахождения поезда П2 на участке 5/7 включается цепь кодирования, проходящая через контакты 31-33 реле /7 и С и контакт КЖ КПТ. В эту цепь включено реле Т. которое, переключая свои контакты 11-12-13, по- сылает в рельсовую пепь 5П код КЖ. При отсутствии поезда реле Л светофора 5 получает питание по цепи Л, ОЛ от светофора 3. Эта цепь обратной полярности проходит через контакты 11-12, 21-22 реле О и П и 11-13. 21-23 реле С. Возбужда ясь, реле Л при- тягивает нейтральный якорь и включает реле С. Контактами 11-12 реле С и 121-123 реле Л образуется цепь включения лампы желто- го огня и последовательно с пей огневого реле О. Реле КО вклю- чается последовательно с лампой красного огня и контролирует целость нити этой лампы в холодном состоянии. Если поезд П2 вступил на участок 7/7, включается цепь кодирования, проходя- щая через контакты 31-33 реле П, 31-32 реле С, 111-113 реле Л if контакт Ж КПТ. В этой цепи работает реле Т и, переключая контакты 11-12-13, посылает в рельсовую цепь 7П код Ж. При от- сутствии поезда реле Л светофора 7 по линейной цепи питается 52
Рис. 35. Схема двухпутной автоблокировки постоянного тока при одностороннем движении поездов
током прямой полярности, включает реле С и переключает поля- ризованный якорь в новое положение. Контактами 41-42 реле С, 121-122 реле Л включается лампа зеленого огня и последователь- но с ней реле О. Когда поезд П2 находится на участке 917, вклю- чается цепь кодирования этого участка кодом 3. В схемах автоблокировки и ЛЛС применены защитные меро- приятия, повышающие надежность и безопасность их действия. При перегорании лампы красного огня на светофоре 3 красный огонь загорается па предыдущем светофоре 5. Перенос огня с шествляется с помощью реле О, которое выключается при пере. _ рании лампы и, отпуская якорь, размыкает контакты 11-12 и 21-22 в линейной цепи. Реле Л и С светофора 5 выключаются и произ- водят на светофоре 5 выключение желтого огня и включение крас- ного тыловым контактом реле С. У светофора 5 размыкается цепь кодирования, и подача кодов КЖ в рельсовую цепь 5П прекра- щается. В кабине машиниста на ЛС выключается лампа красно- желтого огня и включается лампа красного огня. При перегорании лампы желтого огня светофора 5 желтый, огонь переносится на светофор 7. Перенос осуществляет реле О светофора 5, при отпадании якоря которого меняется полярность тока в линейной цепи реле Л светофора 7. Переключая поляризо- ванный якорь, реле Л включает лампу желтого огня на свето- форе 7. При перегорании на светофоре 7 лампы зеленого огня на пре- дыдущем светофоре 9 загорается лампа желтого огня. Участок 9П вместо кода 3 будет кодироваться кодом Ж- Двухпутная автоблокировка постоянного тока для участков с двусторонним движением. На двухпутных участках при капиталь- ном ремонте одного пути организуют временное двустороннее дви- жение по другому пути. Для этого применяют схему (рис. 36), в которой предусматривают переключающие устройства, позволяю- щие использовать средства ЛЛС для регулирования временного двустороннего движения по открытому пути. Двустороннее движение организуют в правильном направлении по сигналам существующей автоблокировки и АЛС; в неправиль- ном направлении—только по сигналам АЛС без установки на- польных светофоров, при этом границами блок-участков являются светофоры, установленные для правильного направления дви- жения. Чтобы обеспечить лучшую видимость мачт светофоров при дви- жении в неправильном направлении, на них устанавливают ука- зательные прямоугольные таблички с тремя отражателями белого цвета. На мачте проходного светофора перед станцией, на которую следует поезд в неправильном направлении, устанавливают опо- вестительную табличку с отражателями па ней. Дежурный осу- ществляет прием поездов, следующих в неправильном паправле' нии, по дополнительному, входному светофору, который устанав- ливают с левой стороны. Он может быть карликовым или мачто- вым. 54
SI Рис. 36. Схема двухпутной автоблокировки постоянного тока для участков с двусторонним движением поездов
Следование поездов только по сигналам АЛС в зависимости от показания локомотивного светофора разрешается при зеленом огне с установленной скоростью; при желтом огне — со скоростью нс более 50 км/ч; при желтом огне с красным со скоростью до 20 км/ч и готовностью остановиться перед первым путевым свето- фором встречного направления. Переключение цепей автоблокировки для правильного и не- правильного направления осуществляется с помощью схемы из- менения направления движения, в которой используют провода двойного снижения напряжения ДСП, ОДСН. В эту схему у каждого проходного светофора включают реле направления //, имеющие свои повторители реле ПН. Для передачи кодов в рель- совую цепь при правильном направлении движения используют трансмиттерное реле Т, при неправильном направлении движе- ния— реле ДТ. Для включения цепей кодирования при неправиль- ном направлении движения установлено дополнительное кодовое включающее реле ДКВ, включенное в линейную цепь Л, ОЛ. Уп- равление цепями автоблокировки производят реле Л, С, О, КО, включенные так же, как в схеме автоблокировки при односторон- нем движении поезда. Для сокращения размеров схемы па рис. 36, а цепи кодирования (КПТ, Т, ДТ) показаны только для светофора 5. Работа автоблокировки при правильном направлении движе- ния поездов П1 и П2 протекает так. Когда поезд П1 находится на участке ЗП, линейное реле Л н сигнальное реле С светофора 3 вы- ключены и на этом светофоре включен красный огонь. Рельсовая цепь участка 5П при вступлении поезда П2 па этот участок будет кодироваться кодом КЖ. У светофора 5 реле Л возбуждается током обратной полярности, замыкает фронтовые контакты ней- трального якоря и переключает контакт поляризованного якоря вправо. Через фронтовой контакт нейтрального якоря П срабаты- вает реле С. На светофоре 5 включается желтый огонь и одновременно про- изводится подготовка цепи кодирования участка 7П кодом жел- того огня Ж. В случае вступления на этот участок поезда П2 цепь кодирования замыкается полностью тыловым контактом реле П. Реле Т, работая через контакт Ж трансмиттера КПТ и переключая контакт в цепи реле И, посылает в рельсовую цепь 7П код Ж. При отсутствии поезда на участках 5П и 7П реле Л светофора 7 возбуждено током прямой полярности. Замыкая фронтовой кон- такт нейтрального якоря, а также контакт поляризованного якоря влево, замыкает цепь лампы зеленого огня данного светофора. Одновременно контактами реле Л и С подготовлена цепь кодир0' вания участка 9П кодом зеленого огня 3. С момента вступления на этот участок поезда П2 тыловым кон- тактом реле П цепь кодирования замыкается полностью. Реле А работая через контакт 3 трансмиттера КПТ, посылает в рсльсовУ10 цепь 9П код зеленого огня 3. 56
Перевод автоблокировки на двустороннее движение произво- дят путем настройки схемы изменения направления движения установкой перемычек: в цепи реле ПН (перемычки П1) для его возбуждения; в цепи реле Н (перемычки П2, ПЗ, П4, П5) таким об- разом, чтобы в провода ДСП и ОДСН включилось реле Н, а реле ДСН выключилось. При правильном направлении движения все реле И возбужде- ны током прямой полярности и поляризованным контактом отклю- чают реле ПН. Через тыловые контакты реле ПН цепи автобло- кировки настраиваются для правильного направления движения. Установка для неправильного направления движения осуществля- ется путем возбуждения реле Н по цепи изменения направления движения током обратной полярности, отчего его поляризованным контактом включается реле ПН. Притягивая якорь, реле ПН про- изводит следующие переключения: отключает трансформатор ПТ от релейного конца Р рельсовой цепи и подключает его к батарей- ному концу Б смежной рельсовой цепи; отключает реле Л от цепи, идущей к впереди стоящему светофору, и подключает к позади стоящему светофору; отключает питание всех ламп светофора и включает огневое реле О на непрерывное питание, реле КО оста- ется возбужденным по обычной схеме; отключает от цепей коди- рования реле Т и включает вместо него реле ДТ. При движении поездов в неправильном направлении и нахож- дении поезда П1 на участке 9П, а поезда П2 на участке ЗП коди- рование участков будет таким, как показано на рис. 36, б. От вступления поезда на участок ЗП у светофора 3 по линейной цепи возбуждается реле ДКВ. Фронтовыми контактами этого реле в цепь кодирования включается реле ДТ и замыкается цепь первич- ной обмотки трансформатора ПТ. Выбор значности кода произ- водится контактами реле Л и С. Реле Л включено в линейную цепь Л, ОЛ к светофору 5 и по этой цепи через фронтовые контакты реле С данного светофора возбуждается током прямой полярности. Притягивая нейтральный якорь, оно включает реле С, а переключая поляризованный в ле- вое положение, включает реле Т в цепь кодирования участка ЗП кодом 3. Передачу кода 3 в рельсовую цепь ЗП производит реле ДТ, переключая контакт в цепи трансформатора ПТ. У светофора 5 реле Л, включенное по линейной цепи к свето- фору 7, через тыловые контакты реле С этого светофора возбуж- дается током обратной полярности. Притягивая нейтральный якорь, оно включает реле С; переключая поляризованный в пра- вое положение, оно включает реле ДТ в цепь кодирования участ- ка 5/7 кодом Ж. С момента вступления поезда /72 на участок 5/7 у светофора 5 срабатывает реле ДКВ и фронтовыми контактами полностью за- мыкает цепь кодирования этого участка. Начинает работать реле и, переключая свой контакт в цепи трансформатора ПТ, пере- лает код Ж в рельсовую цепь 5/7. 57
У светофора 7 реле Л, включенное по линейной цепи к свето- фору 5, выключено контактами реле /7. занятой поездом П1 рель- совой цепи 9Л. Отпуская нейтральный якорь, реле Л выключает реле С, тыловым контактом которого в цепь кодирования кодом КЖ включается реле ДТ. Полное включение кодирования наступа- ет с момента вступления поезда П2 и возбуждения реле ДКВ у светофора 7. При этом начинает работать реле ДТ и, переключая свой контакт в цепи трансформатора ПТ, передаст код КЖ в рель- совую цепь 777. В случае выхода поезда 772 на занятый поездом 77/ участок 9П прием кодов на поезде П2 прекращается и на локомотивном светофоре загорается красный огонь. Двухпутная автоблокировка переменного тока для участков с электрической тягой. В релейном шкафу каждого сигнала (рис. 37) установлены: дешифратор сигнальных кодов, состоящий из блоков БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА, сигнальные реле Ж и 3 (АНШ6-1600), огневое реле О (А0Ш2-180/0,45), трансмиттершх реле Т (ТШ-65В), импульсное путевое реле И (ИМВШ-110), кодо- вый путевой трансмиттер КПТШ (КПТШ-5 или КПТШ-7). Рис. 37. Схема двухпутной автоблокировки переменного тока для участков с электрической тягой 58
Состояние испей схемы автоблокировки и показания путевых светофоров соответствуют расположению поездов П1 и П2. Работа схемы протекает так. Реле 7/ у светофора 3, не получая ктов из рельсовой цепи ЗП, выключилось и отпустило якорь. Прекратилась работа дешифраторных ячеек БС, БИ, БК и выклю- чились сигнальные реле 3 и Ж. Контактом 31-33 реле Ж замкну- лась цепь лампы красного огня последовательно с низкоомной об- моткой реле О, на светофоре 3 включился красный огонь. Через контакт П-13 реле Ж и контакт КЖ КПТШ включается реле Т, которое, работая в режиме кода КЖ, посылает этот код в рельсо- вую цепь 5Л. При приеме кодов КЖ у светофора 5 работает реле И и пере- ключает контакты 11-12-13 в цепи дешифраторных ячеек. После расшифровки кода КЖ через дешифраторные ячейки БС, БК включается реле Ж. Через контакты 21-22 реле Ж и 21-23 реле 3 включается лампа желтого огня на светофоре 5. Контактом 31-32 реле Ж последовательно с лампой красного огня включилась вы- сокоомная обмотка реле О, чем контролируется целость нити лам- пы в холодном состоянии. Контактами 11-12 реле Ж, 11-13 реле 3 и Ж КПТШ включается реле Т, которое, работая в режиме кода Ж, и посылает этот код в рельсовую цепь 7П. При приеме кода Ж у светофора 7 работает реле И, переклю- чая контакты 11-12-13 в цепи дешифраторных ячеек. После рас- шифровки кода Ж включаются реле 3 и Ж. Через контакты 21-22 реле Ж и 3 включается лампа зеленого огня на светофоре 7. Це- лость нити лампы красного огня этого светофора контролируется огневым реле О. Контактами 11-12 реле 3, Ж и 3 КПТШ включается реле Т. Работая в режиме кода 3, это реле посылает код 3 в рельсовую цепь 9П, В случае перегорания лампы красного огия на светофоре 3 вы- ключается реле О, размыкает цепь реле Т, отчего прекращается кодирование рельсовой цепи 577. У светофора 5 при отсутствии кодов не работает реле И и выключается реле Ж. Через контакты 31-33 этого реле па светофоре 5 включается красный огонь. Через контакт 11-13 реле Ж включается цепь кодирования, проходящая через контакт трансмиттера КПТ и реле Т. В рельсовую цепь 7П передается код КЖ, и на светофоре 7 загорается желтый огонь. Коды, посылаемые в рельсовые цепи, соответствующие сигналь- ным показаниям проходных светофоров, воспринимаются локомо- тивными устройствами АЛС, и на локомотивном светофоре вклю- чается огонь, повторяющий сигнальное показание светофора, к которому приближается поезд. 15. Однопутная автоблокировка Интервальное регулирование движения поездов на однопут- ых участках осуществляется с помощью однопутной автоблоки- вки. Перегоны оборудуют светофорами в обоих J аправлениях. 59
Светофоры в нормально установленном (нечетном) направлении движения открыты, а в неустановленном (четном) направлении движения выключены. При изменении направления движения с нечетного на четное светофоры нечетного направления должны быть выключены и огни погашены. Для изменения направления движения однопутная автоблокировка дополняется схемой изме- нения направления движения. Используя эту схему, дежурные по станциям, ограничивающим перегон, совместными согласованными действиями могут изменять направления движения по перегону. На рис. 38 в сокращенном виде приведена схема однопутной автоблокировки постоянного тока с наложением АЛСН. В релей- ном шкафу у светофоров 3 и 4 помещены следующие реле: Л — линейное; С — сигнальное; О — огневое; И — импульсное путевое; Н — реле направления (КШ1-80); 1Н, 2Н— повторители реле направления (НМШ1-400); IT, 2Т — трансмиттерные реле для ко- дирования рельсовых цепей в четном и нечетном направлениях С помощью реле Н, 1Н и 2Н осуществляются переключения рель- совых, линейных и сигнальных цепей, что позволяет использовать одну и ту же аппаратуру для работы автоблокировки в обоих направлениях. Рис. 38. Однопутная автоблокировка постоянного гока 60
Схема изменения направления состоит из линейной цепи (про- Н и ОН), в которую последовательно включены реле Н, кото- находятся в релейных шкафах всех сигнальных установок РЫе гона и на станциях. При установленном нечетном направлении Пере ения все реле Н возбуждены током прямой полярности при условии свободности перегона и включают свои повторители реле 1Н и выключают реле 2Н. Фронтовыми контактами реле 1Н и тыловыми реле 211 все цепи автоблокировки настраиваются для регулирования движения поез- дов в нечетном направлении. Работа автоблокировки применительно к светофорам 3 и 4 в нечетном направлении движения протекает так. В рельсовую цепь ЗП через тыловые контакты реле 2Н включено реле И. Получая импульсное питание от светофора 5, реле Т работает в импульсном режиме и через релейный дешифратор включает реле П. Линей- ное реле Л светофора 3 через тыловые контакты реле 2Н по линей- ной цепи Л, ОЛ подключено к впереди стоящему светофору / (схема этого светофора не показана). Возбуждаясь током прямой полярности, реле Л притягивает нейтральный якорь и включает реле С, переключает контакты поляризованного якоря в левое по- ложение. Замыкается цепь горения зеленого огня на светофоре 3, проходящая через фронтовые контакты 1Н и С и через левый контакт поляризованного якоря реле Л. Контроль горения огня осуществляется возбужденным состоянием реле О. Лампы свето- фора 4 полностью выключены незамкнутым фронтовым контак- том реле 2Н. Кодирование рельсовой цепи перед светофором 3 начинается с момента вступления поезда на рельсовую цепь ЗП. При этом прекращается импульсная работа реле И, выключается реле П. Его тыловым контактом включается двигатель КПТ и по- дается питание па первичную обмотку трансформатора 1 К. Через второй тыловой контакт реле П замыкается цепь включения 1Т. Эта цепь проходит через фронтовые контакты реле 1Н, С и О и левый контакт поляризованного якоря реле Л, а также контакт 3 трансмиттера КПТ. Переключая свой контакт в цепи трансформа- тора //(, реле 1Т посылает в рельсовую цепь ЗП навстречу движу- щемуся поезду код 3. В случае горения на светофоре 3 желтого огня реле Л будет возбуждено током обратной полярности и своим переключившимся правым контактом включит реле 1Т через кон- такт Ж трансмиттера КПТ. В рельсовую цепь ЗП будет посылать- ся код Ж. При горении на светофоре 3 красного огня реле Л и С выключены. Тыловым контактом реле С включается реле 1Т через контакт КЖ трансмиттера КПТ, и в рельсовую цепь ЗП подается код КЖ. В случае перегорания лампы красного огня выключается реле^О, которое обрывает цепь реле 1Т, отчего кодирование рель- совой цепи прекращается. На локомотивном светофоре поезда, огон ИЖаЮЩеГ0СЯ К П°ГаСШеМу СВеТОф°РУ 3’ загоРается красный Смену направления движения с нечетного па четное произво- дит дежурный станции приема. Для этого предварительно по лам- 61
почкам табло он убеждается, что перегон свободен. В случае за- нятости перегона или неисправности рельсовой цепи на табло горит белая лампочка контроля перегона КП. Если перегон сво- боден, для смены направления дежурный нажимает кнопку смены направления НСНК. От нажатия кнопки в цепи Н, ОН протекает ток обратной полярности, отчего все реле Н переключают контак- ты поляризованного якоря в правое положение, выключают реле 1Н и включают реле 2Н. Фронтовыми контактами реле 2Н и ты- ловыми реле 1Н все цепи автоблокировки настраиваются для регулирования движения поездов в четном направлении. У свето- фора 4 через тыловые контакты реле 1Н к рельсовой цепи 1П под- ключено реле И. Получая импульсное питание от светофора 6, ре- ле И работает в импульсном режиме и через релейный дешиф- ратор включает реле П. Линейное реле Л светофора 4 через тыловые контакты реле 1Н по линейной цепи Л, ОЛ подключено к впереди стоящему свето- фору 2 (схема светофора не показана). При возбуждении реле Л током прямой полярности на светофоре 4 зажигается зеленый огонь. При возбуждении реле Л током обратной полярности горит желтый огонь, а при выключенном состоянии — красный огонь. Разомкнувшимся фронтовым контактом реле 1П светофор 3 пол- ностью выключается. Кодирование рельсовой цепи 1П перед свето- фором 4 осуществляется так же, как и кодирование рельсовой цепи ЗП перед светофором 3. Передачу кодов в рельсовую цепь 1П про- изводит реле 2Т, реле 1Т выключено. Линейные реле предвходных светофоров получают питание со станции по цепи, проходящей через контакты сигнального реле и огневых реле АО, ВО. Линейные реле на станциях при установленном направлении движения с данной станции включаются фронтовыми контактами реле 1Н (2Н) по линейной цепи Л, ОЛ, идущей к первому свето- фору 5 (б) перегона. По окончании смены направления на аппарате станции А заго- рается зеленая лампочка отправления ЧО, а на аппарате станции Б — красная лампочка четного приема ЧП. В случае неисправности па перегоне одной или нескольких рельсовых цепей на аппаратах обеих станций горят белые лам- почки и показывают ложную занятость перегона. При этом смена направления нормальным режимом оказывается невозможной п используется вспомогательный режим, который требует участия двух дежурных и согласования их действия. При вспомогатель- ном режиме смены направления с нечетного на четный дежурный станции А срывает пломбу, нажимает кнопку ЧВОК, а дежурный станции Б — кнопку ЧВПК. С момента нажатия двух кнопок происходит смена направлС' ния, после чего светофоры нечетного направления выключаются, а четного — включаются. На аппарате станции А загорается зелена*1 лампочка отправления ЧО, а на аппарате станции Б — лампо'^3 приема ЧП. 62
16. Устройства ПОНАБ Назначение и общее устройство ПОНАБ. На магистральных линиях, оборудованных автоблокировкой, в связи с увеличением скоростей движения на перегонах и безостановочного проследова- ния станций возникла необходимость в автоматических устройст- вах, с помощью которых можно было бы на ходу поезда контроли- ровать перегретые буксы и предупреждать непредвиденные оста- новки поездов, потерю времени на поиск и устранение неисправ- ности, что снижает пропускную способность участка. Для автома- тического обнаружения перегретых букс на ходу поезда и переда- чи данных в пункт регистрации широко применяют устройства ПОНАБ. Применение этих устройств позволило сократить количество изломов шеек осей на пунктах контроля и повысить производи- тельность труда осмотрщиков вагонов. С помощью устройства ПОНАБ автоматически обнаруживают перегретые буксы в про- ходящих поездах в диапазоне скоростей от 5 до 150 км/ч и пере- дают персоналу станции заблаговременно информацию о наличии в поезде перегретых букс. В передаваемой информации указыва- ется порядковый номер вагона с перегретой буксой (до 9 вагонов), сторона перегрева, общее количество вагонов в поезде (до 99 ва- гонов). Дальность передачи информации до 20 км. Все оборудование ПОНАБ делится на перегонное и стан- ционное. Перегонное оборудование (рис. 39, а) размещается перед стан- цией, на которой имеется пункт регистрации данных ПОНАБ, и де- лится на напольное и постовое. В напольное оборудование входят: напольные камеры левая НКЛ и правая НКП\ рельсовая цепь наложения РЦН-, датчики прохода колес (магнитные педали) Д1— Д4\ ограждающие уст- ройства ОС1 и ОС2 для предохранения напольных камер от слу- чайных ударов; путевая коробка ПК, через которую датчики Д1 — Д4 кабелем соединены с постовой аппаратурой. Пост ПОНАБ строят вблизи контрольного участка. Внутри поста размешают стойку аппаратуры /, стойку передающей аппаратуры 3, пульт управления 2, силовой щит 4. В стойке / находятся блоки усиления У, блоки питания БП й управления БУ, блок отметчика вагонов БОВ. В стойке 3 — блок счета вагонов БСВ, передатчик ПЧМС, блок питания БП, элек- тронный передатчик кода ЭПК, блок управления передачей БУП. ла пульте управления размещены выключатели, контрольный вольтметр, контрольная лампа подачи напряжения, сети, тумбле- ры для включения обогрева напольных камер. Станционное оборудование (рис. 39, б) делится на регистра- ионное и сигнализирующее. Пункт регистрации имеет приемную стоику 1, блок-подставку 2 и стол оператора 3. В приемной стойке меется блок питания БП, блок контроля БК, приемник ПрЧМС, электронный приемник кода ЭПрК, блок ЗИП. 63
Рис. 39. Устройства ПОНАБ На столе оператора установлено печатающее устройство в виде электроуправляемой пишущей машинки ЭУМ-23Д, которая печа- тает информацию на бумажной ленте; пульт оператора, на кото- ром размещены лампочки «Проход поезда» (зеленая мигающая), «Перегретая букса» (красная), «Отказ линии» (красная), «Сеть» (зеленая), «Кнопка звонка». Звонок включается при поступлении информации о перегретой буксе или при'отказе линии. Работа ПОНАБ при прохождении поезда. Основными элемен- тами ПОНАБ являются напольные камеры, расположенные по обеим сторонам пути контрольного участка. В напольной камере размещен чувствительный приемник тепловой энергии (балометр БП1-2), который улавливает тепловые инфракрасные сигналы от буксовых узлов вагонов и локомотивов.- Воспринятые тепловые сигналы преобразуются в электрические сигналы, усиливаются и передаются в регистрирующее устройство, определяющее степень перегрева и место расположения перегре- тых букс в поезде. Напольные- камеры устанавливают так, что они улавливают тепловые сигналы с задней стенки букс. Контроль вступления по- езда в зону контроля осуществляется с помощью высокочастот- ной рельсовой цепи наложения; прохождение осей каждого ваго- на — с помощью датчиков Д1 —Д4. Импульсы тока от педалей поступают в блок отметчика ваго- нов, который по счету осей вырабатывает сигналы отметки про- хода каждого вагона через контрольный участок. По этим отмет- 64
кам блок счетчиков подсчитывает общее количество вагонов в составе, включая и секции локомотива. При проходе первого колеса в зоне действия датчика Д1 произ- водится съем теплового сигнала с задней стенки букс правой и левой камерами. Воспринятый тепловой сигнал преобразуется в электрический, затем усиливается и передается в блок логиче- ской обработки. В этом блоке по уровню теплового сигнала опре- деляется нормально греющаяся или перегретая букса. От тепло- вого сигнала перегретой буксы вырабатывается сигнал «Тревога» и включается аппаратура передачи данных на пункт регистрации. В линию в виде частотного сигнала передается информация о по- рядковом номере вагона с перегретой буксой и о стороне вагона, на которой она находится. До момента вступления поезда на контрольный участок вся аппаратура ПОНАБ выключена, заслонки напольных камер за- крыты. От первого ската поезда, вступившего на рельсовую цепь за 10—15 м от напольных камер, путевое реле отпускает якорь и включает блок управления. Этим блоком вырабатываются коман- ды на открытие заслонок напольных камер и подготовки аппара- туры к приему и обработке информации до захода первого колеса локомотива в зону действия датчика Д1. С момента включения аппаратуры ПОНАБ в линию связи по- сылается сигнал на пункт регистрации, где приемная аппаратура включает на пульте оператора мигающую зеленую лампочку «Проход поезда». В процессе движения поезда по контрольному участку отмет- чиком вагонов производится регистрация прохода каждого ваго- на и подсчет текущего числа вагонов в поезде. Одновременно с отметкой вагонов от каждой перегретой буксы вырабатывается сигнал тревоги и па пункт регистрации посылается информация о текущем значении номера вагона с перегретой буксой. На пункте регистрации после расшифровки принятой инфор- мации включается пишущая машинка, и на бумажной ленте печа- тается номер вагона с перегретой буксой, начиная с головы по- езда, и знак стороны поезда, с которой греется букса. Записи на лепте могут быть такие: «35 + » — у вагона 35 пере- грета букса справа; «25—»—у вагона 25 перегрета букса слева; «12Х» —у вагона 12 перегреты буксы с обеих сторон. При поступлении каждого сигнала тревоги на пульте операто- ра загорается лампочка «Перегретая букса» и включается звонок. После прохождения поездом контрольного участка за 40—50 м от контрольного участка и освобождения рельсовой цепи РЦН блоком управления вырабатывается команда «Конец поезда». По этому сигналу на пункт регистрации передается информация об общем количестве вагонов в поезде и общем количестве вагонов с перегретыми буксами и знак исправной и неисправной аппарату- ры- При поступлении этой информации на пункт регистрации на ленте печатается: «62 2 Р»— в составе 62 вагона, 2 вагона с пере- гретыми буксами, Р (аппаратура исправна); «80 ОН» — в составе & Зак. 1228 65
80 вагонов, О — перегретых букс, Н (аппаратура неисправна и информация об этом поезде может быть неверна). От сигнала тревоги автоматически перекрывается выходной сигнал для остановки прибывающего поезда с перегретой буксой. Одновременно на индикаторе устройства пульта управления по- является сигнал, требующий от ДСП остановки поезда. По окончании приема информации каретка пишущей машинки возвращается на начало строки для печатания информации о сле- дующем .поезде. На пульте оператора гаснут лампочки «Проход поезда» и «Перегретая букса», все устройства приходят в исход- ное состояние. Устройство ПОНАБ применяют на удлиненных двухпутных участках железных дорог с безостановочным движением поездов с тепловозной и электрической тягой. Приборы ПОНАБ могут размещаться перед промежуточными станциями, на которых нет пунктов контроля и технического обслуживания (ПКТО), где должны выявляться буксы с нагревом шеек осей свыше критиче- ской температуры с целью предотвращения их излома; на подхо- дах к промежуточным станциям с ПКТО с целью выявления букс с температурой шейки оси свыше предельно допустимой для уменьшения задержек поездов на линии. Для размещения напольного оборудования выбирают прямой участок на расстоянии не менее 500 м от кривой. В исключитель- ных случаях допускается размещать напольное оборудование на кривых участках с радиусом кривой не менее 1000 м. Регистрирую- щее оборудование устанавливается на ПКТО, посту ЭЦ или поме- щении ДСП. 17. Требования, предъявляемые к дежурным по станции при пользовании устройствами автоблокировки и ПОНАБ Во всех случаях неисправности устройств автоблокировки де- журный должен принимать меры к устранению неисправности и производить действия в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работы на железных дорогах Союза ССР. Запрещается пользоваться автоблокировкой при появлении разрешающего огня на проходном светофоре, если блок-участок занят; при погасании огней на двух и более светофорах на перего- не; когда невозможно изменить направление движения на од- нопутном перегоне (даже с использованием кнопок вспомога- тельного режима). При обнаружении неисправности дежурный должен сделать запись в Журнале осмотра, сообщить об этом электромеханику и дежурному поездному диспетчеру и потребовать перехода на дру- гие средства связи по движению поездов. На время прекращения действия автоблокировки на кнопки и сигнальные рукоятки выход- ных светофоров надевают красные колпачки. Запись в Журнале осмотра дежурный по станции должен сде- лать и в том случае, когда по контрольным лампочкам на табло 66
GH оонаружит, что при фактической занятости первого блок-уча- стка удаления лампочка на табло показывает его ложную свобод- ное™. Разрешается открывать выходной светофор после того, как дежурный лично или через других работников убедится в свобод- ное™ участка удаления от подвижного состава. Изменение направления движения, если нет контроля свобод- ное™ перегона, дежурные по соседним станциям делают путем на- жатия кнопок вспомогательного режима. Пользуясь вспомогатель- ным режимом, следует помнить, что отсутствие контроля свободно- сти перегона может быть не только по причине неисправности рельсовой цепи, но и при нахождении поезда на перегоне. Чтобы не допустить аварии, прежде чем пользоваться кнопками вспомо- гательного режима, необходимо убедиться в фактической свобод- ности перегона от поездов. Получив приказ дежурного поездного диспетчера и оформив запись в Журнале осмотра о срыве пломб с рукояток (кнопок) вспомогательного режима, дежурные по обеим станциям переводят рукоятки (нажимают кнопки) вспомо- гательного режима для изменения направления движения по пере- гону. Изменив нацфавлеине движения, дежурные пл сталидам. по телефону уточняют правильность показания контрольных ламп на пультах управления и, убедившись, что изменение направления движения произошло правильно, возвращают рукоятки (кнопки) в нормальное положение. Во всех случаях обнаружения прибором ПОНАБ перегретой буксы в поезде ДСП обязан немедленно принять меры для оста- новки поезда в пределах станции. Кроме того, он должен инфор- мировать осмотрщиков вагонов о порядковом номере вагона с перегретой буксой и стороне перегрева. Если па ленте машинки в общих данных будет отпечатан знак неисправности «Н», то в до- полнение к указанным вагонам с перегретой буксой необходимо дать распоряжение на осмотр узлов у двух соседних вагонов спе- реди п сзади от зарегистрированного. То же самое нужно сделать и в случае неподтверждепия аварийного нагрева. При обнаружении неисправностей аппаратуры ПОНАБ или не- правильной их работы ДСП должен немедленно поставить в из- вестность дежурного электромеханика или старшего электромеха- ника и произвести соответствующую запись в Журнале учета по- казателей ПОНАБ. Если аппаратура ПОНАБ размешается в ПКТО, то у ДСП устанавливается только лульт оператора. Пока- зания сигнализирующих устройств являются основанием для де- журного по станции для остановки поезда. 18. Система автоматического управления тормозами Если поезд движется на красный огонь светофора, машинист Должен своевременно приступить к торможению и остановить по- езд у этого светофора. В ряде случаев машинист несвоевременно приступает к торможению и допускает проезд светофоров с крас- ным огнем, что приводит к аварийной ситуации. 3* 67
Возможны и такие случаи, когда машинист приступает к тор, можению на расстоянии, большем, чем тормозной путь, и поезд движется с пониженной скоростью, отчего теряется время на пр0, хождение блок-участка. Чтобы обеспечить точность торможения необходимо определить начало тормозного пути перед светофороц' и включить тормоза в начале этого пути. Особенно важно определять начало тормозного пути в систем^ ЦАБ, где нет проходных светофоров и машинист не имеет ориен. тира для определения границ блок-участков. В целях обеспечения правильности торможения применяю^ систему автоматического управления тормозами (САУТ). Тормоз, ной путь Ст, например, для светофора 3 (рис. 40) определяется в зависимости от длины блок-участка Абл перед этим светофором, В состав напольных устройств САУТ входит шлейф, уложенный в начале блок-участка. Длина шлейфа в заданном масштабе ими- тирует длину Ьбл. Шлейф и рельс образуют контур, по которому проходит ток от генератора высокой частоты ВГ. Протекающий ток создает вокруг рельса магнитное поле, изменяющееся с часто- той этого тока. В состав локомотивных устройств входят: приемная антенна 4; приемник Пр; осевой датчик ОД, связанный с осью колеса локо- мотива (датчик вырабатывает импульсы в зависимости от скоро- сти вращения колеса); измерительное устройство скорости НС, связанное с датчиком ОД; измерительный прибор фактической Рис. 40. Устройства САУТ 68
PKOR0CTH Уф движения поезда; измерительным прибор длины блок- Гшзстка Loe реверсивный счетчик Сч, работающий в режиме сло- жения (вход « + ») и вычитания (вход «—»); цифроаналоговый пособразователь АП. который значение измеренной величины Апл пособра'зует в напряжение, пропорциональное значению програм- мной скорости движения поезда Уп', блок сравнения ЬС, где срав- нивается программная скорость vn и фактическая Уф, измеренная блоком ИС; блок включения торможения ВТ-, логические элементы Й1, И2, ИнВ; делитель частоты Д. Действие САУТ при приближении поезда к светофору о с горя- щим красным огнем протекает так. За время перемещения антен- ны А над путевым шлейфом приемник Пр, принимая высокоча- стотный сигнал, подает его на один вход элемента совпадения на другой вход элемента подаются импульсы от датчика ОД. От элемента И1 импульсы поступают на (вход « + ») счетчика Сч. По числу сосчитанных импульсов определяется в условном мас- штабе длина С6л. Эта длина указывается прибором Сбл. Значение измеренной длины А«л с помощью преобразователя АП преобра- зуется в значение программной скорости Пп движения поезда. После прохождения антенны А над шлейфом прием частотного сигнала прекращается, на выходе приемника Пр сигнал исчезает и запирается элемент И1; отсчет и суммирование импульсов счет- чиком Сч прекращается. На время работы элемента И1 инвертор ИнВ и элемент И2 бы- ли заперты п не пропускали импульсы от датчика ОД. С момента прекращения работы элемента И1 через инвертор ИнВ, элемент И2 открывается и пропускает импульсы от ОД в делитель Д и через него на (вход «—») счетчика Сч. С помощью делителя число импульсов от ОД приводится к масштабу полной длины блок-участка. Счетчик Сч работает в режиме вычитания и производит вычитание из полной длины Абл расстояние, проходи- мое поездом. Блок ИС, получая импульсы от ОД, преобразует их в значение фактической скорости г’ф движения поезда. Через АП вычисляется значение программной скорости ул движения поезда. В блоке сравнения ВС производится сравнение этих скоростей. Если скорость Уф>Уп, то из блока БС подается сигнал в блок ВТ и включается торможение поезда, которое длится до тех пор, пока скорость Цф снизится до скорости оп. По мере приближения поезда к светофору 3 и непрерывном уменьшении длины блок-участка от АП напряжение, пропорцио- нальное ип, также непрерывно снижается, поэтому происходит плавное торможение поезда до полной остановки. Если поезд вхо- ит на блок-участок со скоростью, превышающей программную, °Рможение: включается немедленно и скорость снижается до про- НИЖММНОИ- ° слУчае входа поезда на блок-участок со скоростью Ниие пРогРаммн°й торможение включается на меньшем расстоя- липяоЗ светоФора, и путем плавного торможения поезд останав- аается у светофора 3. 69
Глава V ПУТЕВАЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА 19. Назначение и принципы построения На двухпутных и однопутных участках ненапряженных желез- нодорожных линий вместо автоблокировки применяют полуавто- матическую блокировку. При этой системе на межстанционный перегон может быть отправлен только один поезд. Отправление второго поезда в попутном направлении или встречном допускает- ся после полного освобождения перегона первым поездом. В состав полуавтоматической блокировки на станциях, разъез- дах и обгонных пунктах входят выходные и проходные светофо- ры, блокировочные аппараты и релейные приборы, устройства фиксации действительного прибытия поезда на станцию. Блокировочные аппараты соседних станций соединяют между собой двухпроводной линейной цепью. С помощью блокировочных зависимостей обеспечиваются открытие выходного и проходного светофоров только после полного освобождения межстанционного перегона; невозможность на однопутных перегонах после откры- тия на станции выходного светофора открытия на соседней стан- ции выходного (проходного) светофора для отправления поезда встречного направления; возможность открытия выходного (про- ходного) светофора и отправления на освободившийся перегон поезда только после того, как ранее отправленный поезд прибудет на соседнюю станцию, полностью освободит перегон и дежурный по станции приема подаст блокировочный сигнал «Прибытие» на станцию отправления; фиксация действительного прибытия поезда на станцию с помощью релейной аппаратуры, связанной с путевой педалью или короткими рельсовыми цепями за входным свето- фором. Аппаратура, осуществляющая фиксацию прибытия поезда, не обеспечивает контроля прибытия поезда на станцию в полном составе (в случае, например, обрыва состава па перегоне), поэто- му дежурный по станции, прежде чем подать сшнал «Прибытие», должен лично убедиться в полном прибытии поезда на станцию. В случае несрабатывания релейной аппаратуры «Фиксация при- бытия» дежурный по станции, убедившись в полном прибытии по- езда, с разрешения поездного диспетчера нажатием вспомогатель- ной кнопки со срывом пломбы искусственно возбуждает реле фиксации, после чего дает сигнал «Прибытие» на соседнюю станцию. Если нажатие вспомогательных кнопок фиксируется счетчи- ком, то эти кнопки не пломбируются. Показание счетчика после пользования кнопкой дежурный записывает в настольном журна- ле движения поездов против номера того поезда, который прини- мался при искусственной подаче сигнала «Прибытие». 70
Во всех случаях неисправности устройств полуавтоматической блокировки запись о неисправности дежурный делает в Журнале осмотра. Для повышения пропускной способности при полуавто- матической блокировке наиболее длинные межстанционные пере- гоны делят блокпостами на межпостовые перегоны. В месте раз- деления сооружают блокпосты и устанавливают проходные свето- форы. На каждый блок-участок может быть отправлен один поезд, отчего интервал попутного следования поездов сокращается, про- пускная способность участка повышается. На перегонах, где производят подталкивание поездов или дви- жение хозяйственных поездов с возвращением на станцию от- правления, в блокировочных аппаратах предусматривают ключи- жезлы. По способу осуществления блокировочных зависимостей при- меняются две системы полуавтоматической блокировки: электро- механическая, в которой использованы блок-механизмы, работа- ющие от ручного индуктора, и в качестве сигналов применены се- мафоры; релейная, в которой использована релейная аппаратура и источники питания того же типа, что и в устройствах автобло- кировки, и в качестве сигналов применены светофоры. При новом строительстве применяют только релейную полуав- томатическую блокировку РПБ. Действующие установки электро- механической блокировки заменяют релейными. По сравнению с электромеханической релейная полуавтомати- ческая блокировка имеет следующие преимущества: громоздкие аппараты со сложными блок-механизмами, рычагами и т. д. за- меняются компактными пультами управления; ускоряются и ча- стично автоматизируются процессы передачи блокировочных сиг- налов, блокировочные действия по заблокированию блок-меха- низмов заменены блокировочными действиями по нажатию кнопок на пульте управления; не требуется, строгая согласованность дей- ствий дежурных соседних станций при передаче блокировочных сигналов; имеется возможность увязки РПБ со всеми видами стан- ционных устройств — маршрутно-!конгро.1Ы!ЫМИ устройствами МКУ, релейной централизацией промежуточных станций РЦЦ, маршрутно-релейной централизацией крупных станций МРЦ. 20. Релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС Двухпутная релейная полуавтоматическая блокировка. Работа системы показана в виде таблицы последовательности действий. На пульте управления (рис. 41) каждой станции установлены Кнопки н контрольные лампочки, с помощью которых производит- ся управление и контроль РПБ. Для отправления поезда со станции А на станцию Б дежурный станции А готовит маршрут отпра(вления. По горению лампочки Контроля свободности пере, опа ЧП С он убеждается, что перегон свободен, и для открытия выходного светофора нажимает кнопку 71
отправления (действие /). С контролем правильности установку маршрута возбуждается сигнальное реле С и открывает выходной светофор 42 (действие 2). В сигнальном повторителе светофора 42 пульта загорается зеленый огонь. После этого автоматически посылается блокировочный сигнал отправления па станцию Б. На пульте станции А загорается красная лампочка путевого отправ- ления 4ПО, лампочка занятости перегона 4ПС гаснет (дейст- вие <?). Па пульте станции В загорается красная лампочка путе- вого приближения 4Л11 занятости перегона при приеме поезда, При выходе поезда на перегон и проследовании выходного изо- лированного рельса сигнальное реле выключается, выходной све- тофор закрывается, его повторитель на пульте гаснет (денет- вис 4). Для приема поезда на станции Б дежурный готовит маршрут приема, затем нажимает сигнальную кнопку приема ЧП (деист вне 5)—возбуждается сигнальное реле С. Входной светофор от- крывается, и в повторителе светофора на пульте загорается зеле- ный огонь (действия 6 и 7). После прохода принимаемого на стаи- пню поезда по входной педали, установленной на изолированном рельсе, па пульте загорается белая лампочка 4П, фиксирующая 72
прибытие поезда па станцию и указывающая дежурному о необхо- димости подачи сигнала «Прибытие» (действие 8). С момента загорания лампочки ЧП выключается сигнальное реле С, входной светофор закрывается, на его повторителе па пульте загорается красный огонь (действие 9). Для подачи сигнала прибытия дежурный нажимает кнопку дачи прибытия ЧДП (действие 10). На пульте гаснет лампочка ЧП (действие 11), и дежурный отпускает кнопку ЧДП. После этого на пульте станции Б гаснет лампочка ЧПП, а на пульте станции А гаснет лампочка ЧПО и загорается лампочка ЧПС (действие 12). На освободившийся перегон можно отправ- лять следующий поезд. Кроме перечисленных кнопок и лампочек, на пульте установ- лены: лампочка ПЧ (ПН), контролирующая участок приближения поезда перед станцией, оборудованной релейной централизацией; лампочка КПП контроля перегона, если перегон оборудован сплошными рельсовыми цепями (как правило, на станции при- ема); контрольный звонок, чтобы привлечь внимание дежурного при получении сигнала «Прибытие»; кнопка НВЗ (ЧВЗ) — вы- ключение звонка; кнопка ПИР — искусственной дачи прибытия при неисправностях в устройствах фиксации прибытия (кнопка пломбируется или дополняется счетчиком числа нажатий). Однопутная релейная полуавтоматическая блокировка. На станциях с маршрутно-контрольными устройствами (МКУ) для управления РГ1Б применяют пульт-статив, имеющий панель уп- равления, расположенную на лицевой стороне аппарата, и релей- ный статив внутри аппарата, на полках которого размещены штеп- сельные реле. Для отправления поезда со станции А на станцию Б (рис. 42) дежурный станции А запрашивает по телефону у дежурного стан- ции Б согласие на отправление к нему поезда. Дежурный стан- ции Б, нажимая трехпозиционную кнопку дачи согласия НДС/НОС, подает блокировочный сигнал согласия на станцию А. На табло пультов загорается белая лампочка дачи согласия НДС и зеленая лампочка получения согласия НПС (действие 1). Полу- чив согласие, дежурный по станции совместно с дежурным стре- лочного поста готовит маршрут отправления с помощью устройств МКУ (действие 2). Дежурный станции Б до момента открытия выходного свето- фора на станции А может отменить согласие путем вытягивания трехпозиционной кнопки НДС/НОС, отчего на пультах обеих станций гаснут лампочки НПС, НДС и согласие отменяется. Пос- ле готовности маршрута отправления дежурный нажимает ст- альную кнопку отправления НО и открывает выходной светофор. сигнальном повторителе Н1 загорается зеленый огонь, чем нтролируется действительное открытие выходного светофора, осле этого автоматически посылается блокировочный сигнал ПО и чагппОе отпРавление>>> отчего на станции А гаснет лампочка НПС рается красная лампочка путевого отправления НПО, на 73
"ПТ Ort.A 2П ЗП____ Н3¥-9О ПСП-2 ®О9&-@4Н&С»4ЧЛ i---------------- qHwiw i£ нмс >л 1г л 1 НПЬ-СМ H4©-Q9O@ мне КП т Ч VI"*—@>Н ®—{ . WZ OOCHHV^ «пп гяньоз т^оз / 'S МПС НПО ня-оз » О О о о о о № ОНО очп- ча Прчгя нох О о Р WF|<jg/7 l^l 1 2 з 9-но 0 4 О Н1 —О^-НПО 5 6 7 » . -о»-НПО ±Е З1 1 к inlzn Cm. б псм-г фа лё 2Л чпо члс in 2П 094 чз я 36 фЕЗ сэф Ф -*-О НП / О-4Ч2 \ 0443 НПО НДС н J-OOO ** - 6 к з о о о о S о © WX ^игл. , ft нп ’ОНП 040 ЧО -t то _L ДО о А 1 П-° пп « I W>-©@ н Рис. 42. Однопутная релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС о о О №1 ндп I пир] ?ндс НПО —О НДС_________________________________ Контроль готовности маршрута приема ^нп зрн _____зон ^НДП_____НЛП- б Оно Онп
станции Б гаснет лампочка //ДС и загорается красная лампочка путевого прибытия НПП (действие 3). В аппарате станции Б включается звонок и привлекает дежурного к аппарату. Горение лампочек НПО и НПП сохраняется на все время проследования поезда по перегону. Если необходимо закрыть выходной светофор, дежурный на- жимает кнопку «Отмена отправления» ОНО. При выходе поезда и проследовании ого по изолированному рельсу с педалью проис- ходит автоматическое закрытие выходного светофора, сигнальный повторитель Н1 гаснет (действие 4). Получив контроль проследо- вания поезда на перегон, дежурный совместно с дежурным стре- лочного поста производит разделку маршрута отправления с по- мощью МКУ. Чтобы принять поезд, дежурный станции Б совме- стно с дежурным стрелочного поста готовит маршрут приема с помощью МКУ. Получив контроль готовности маршрута приема (действие 5), дежурный нажимает кнопку приема НП, открывает входной светофор; в повторителе светофора Н загорается зеленый огонь (действие 6). При входе прибывающего поезда на станцию и прохождении его по изолированному рельсу с педалью на пуль- те загорается белая лампочка НП. После этого происходит авто- матическое закрытие входного светофора Ни загорается красная лампочка в повторителе этого светофора (действие 7). Дежурный по станции совместно с дежурным стрелочного поста размыкает маршрут приема с помощью МКУ. После этого появляется воз- можность подачи блокировочного сигнала ПП «Путевое прибы- тие» на станцию А. Дежурный нажимает кнопку дачи прибытия НДП, отчего на его пульте гаснут лампочки НПП и ПП, а на станции А гаснет лампочка НПО. На освободившийся перегон можно отправлять поезд в том же или в противоположном направлении. Возможны неисправности в схеме фиксации прибытия, когда по прибытии поезда лампочка НП не загорается. Блокировочный сигнал «Путевое прибытие» ПП в этом случае подается со сры- вом пломбы и нажатием сначала кнопки искусственного прибытия ПИР, а затем кнопки дачи путевого прибытия НДП. Возможны случаи, когда поезд прибывает не в полном составе (обрыв состава па перегоне). Устройства фиксации прибытия не обнаруживают факт обрыва состава и после прохождения послед- него ската прибывшей части поезда так же, как и при полном со- ставе, фиксируют прибытие поезда. Дежурный по станции, прежде чем нажать кнопку дачи путевого прибытия, должен лично или через сигналиста убедиться, что поезд прибыл в полном составе. В случае неполного прибытия поезда дежурный не должен пода- вать сигнал ПП до тех пор, пока перегон не будет освобожден от оторвавшейся части поезда. Механическая просадочная саморегулирующаяся педаль типа ПСП-2 (рис. 43, а) крепится к подошве рельса захва- том 1, с которым через втулку 2 соединен рычат 3. При отсутст- вии колеса вагона над педалью контактная пружина 4 замыкает- 75
ся с контактом 12. От вступления колеса на педаль рельс опуска- ется, рычаг 3 вместе с осью 13 поворачивается против часовой стрелки до замыкания пружины 4 с контактор 5. Контактная стой- ка 11 вместе с пружиной 4 останавливаются, ось 13 вместе с фрик- ционным сцеплением, состоящим из шайб 6, 7, 9 пружины 8 и гай- ки 10, продолжает поворачиваться. После прохода колеса рельс выпрямляется, рычаг 3 с осью 13 вращается по часовой стрелке, отчего размыкается контакт 5 и замыкается контакт 12. Магнитная бесконтактная педаль типа ПБМ-56 (рис. 43,6) со- стоит из релейной ячейки РЯ и магнитоэлектрического датчи- ка МД. В ячейке установлено поляризованное реле П типа РП-7 и искрогасящий контур. Датчик МД крепится к подошве рельса и находится ниже уровня головки рельса на 15 мм. Он имеет посто- янный магнит М и катушку К.. При входе колеса на педаль маг- нитное поле постоянного магнита возрастает, отчего в катушке К индуктируется импульс тока, от которого срабатывает реле П. От каждого колеса вагона реле П срабатывает, что позволяет вести счет подвижного состава, проходящего над педалью. Для использования педали при высоких скоростях движения вместо реле РП-7 используют полупроводниковую приставку (блок ППИШ-1), на выходе которой включают реле первого клас- са надежности. Устройство фиксации прибытия (см. рис. 42) состоит из изоли- рованного рельса и установленной на нем педали ПСП-2. К изо- лированному рельсу подключены два путевых реле 1П и 2/7, фик- сирующих вступление первого ската и проход последнего ската поезда по изолированному рельсу. Включение схемы производит реле В, определяющее готов- ность маршрута приема и, открытое состояние входного светофора. Прохождение поезда по'изолированному рельсу фиксируется по- следовательным срабатыванием реле 1П и 2/7. От вступления пер- 76
вого ската поезда па педаль через замкнувшийся ее контакт обра- цепь срабатывания реле 1П. Притягивая якорь, реле 1П црпез собственный фронтовой контакт продолжает получать пита- ние помимо контакта педали, через изолированный релье и скаты помла На все время прохождения состава по изолированному neni cv оеле 2П не срабатывает, так как зашун тировано скатами поезда. После прохождения последнего ската и освобождения изолированного рельса образуется цепь срабатывания реле 2П. Эта цепь проходит через фронтовой контакт реле ill и изолиро- ванный рельс. После срабатывания реле 2П замыкаются цепи для подачи блокировочного сигнала «Прибытие» ПП па соседнюю станцию. Срабатывание реле 1П и 2П может произойти и в случае прибы- тия поезда не в полном составе, поэтому дежурный, прежде чем подать сигнал «Прибытие», должен убедиться, что поезд прибыл в полном составе. Если РПБ применена на перегонах перед станцией, оборудо- ванной релейной централизацией, то для контроля за полным при- бытием поезда необходимо в горловинах станции оставлять де- журных агентов. Это увеличивает эксплуатационный штат и сни- жает эффективность релейной централизации. Чтобы осуществить автоматический контроль прибытия поезда в полном составе на двухпутном перегоне, примыкающем к стан- ции приема, устраивают рельсовые цепи с импульсным питанием и трансляцией импульсов в одном направлении (рис. 44). На стан- ции А установлен маятниковый трансмиттер Л1, при работе кото- рого в рельсовую цепь 2П подаются импульсы тока. От этих импульсов работает реле 2П и транслирует импульсы в рельсовую цепь 4П. Реле 4П транслирует импульсы в рельсовую цепь 6П, реле 6П — в рельсовую цепь 8П. При импульсной работе реле 8П через дешифратор ДШ воз- буждается реле контроля перегона ЧКП. Свободность перегона, как видно из таблиц последовательности действий РПБ, опреде- ляется: горением зеленой лампочки ЧПС на станции А. возбужден- ным состоянием реле ЧКП на станции Б. Подача блокировочного сигнала «Прибытие» возможна только при полном освобождении це^гГ°На’ ЧТ° контролируется возбужденным состоянием реле На рис. 45 приведена схема контроля освобождения однопутно- го участка^ оборудованного рельсовыми цепями с двусторонней трансляцией питания. Свободность перегона при отправлении по- откп С° стапш1н :1а станцию Б контролируется так. С момента т В1ЯХОД,1ОГО светофора на станции А возбуждается про- ФппнтлТ0')1101 Реле отправления ЧОВ и его повторитель ПЧОВ. ся питяи пактами реле ПЧОВ в рельсовую цепь 1П подает- Реле 1ЧП6 °7 путевой батареи ПБ1. Происходит возбуждение от батапоиИГ7йое3 СГ° ФРО|!Товые контакты трансляция питания в°збуждается Л В 9пг7>С°ВуЮ цепь 2Л- В этой рельсовой цепи реле 2 1П и транслирует питание в рельсовую, цепь
Cm. A Cm.5 3- 5- ЗЕ- --£ ®&&-1НЛН НПП НП ЧПС ЧПО Своводный перегон. 4М* Сво дивный иле - перегон "'ь чг/*- Установка марш- рута отправления 40 =E- ДЧ1 НПО НПС >—J X 11 “(J)-! til 42 ЧИП ПЧ ун®3® ПН ЧОХ ЧНЗ) О О чо \нп H83 040 ОПП НДП ПНР ЧПО ®* ЧЛС Размыкание маршрута Блокировка сигнала отправления HOX ПЧ ЧП HO 4 ©ООО® \пир\чдп\очп\оно\чвз Установка марш,- рута приема чп [W] ЧПЛ(У- ПЧ (S) Размыкание марш- рута приема Я зв Cf. ЧДП чпо-у- чпсху- Рис. 44. Устройство РПБ с контролем, освобождения двухпутного перегона с помощью рельсовых цепей
Рис. 45. Контроль освобождения однопутного перегона с помощью рельсовых цепей с двусторонней трансляцией питания ЗП. На станции Б возбуждается реле ЗЧП и контролирует сво- бодное™ перегона в четном направлении. На табло загорается белая лампочка контроля перегона ЧП. С момента вступления по- езда на перегон все путевые реле выключаются и на табло гаснет лампочка ЧП. При полном прибытии поезда на станцию Б воз- буждаются все путевые реле, на табло загораются лампочки П и НП, и ДСП нажатием кнопки посылает сигнал прибытия. Ана- логичным путем работает схема контроля свободности перегона при отправлении поезда со станции Б на станцию А. В этом случае путем трансляции питания возбуждаются путевые реле ЗИП, 2НП к 1НП. При введении контроля свободности перегона сохраняют уст- ройства фиксации прибытия поезда на каждой станции с тем, что- бы при повреждении рельсовых цепей устройства РПБ продолжа- ли работать. Один из видов устройств, построенный на принципе контроля свободности перегона посредством счета осей, показан на рис.46. В состав этих устройств входят: рельсовые цепи с реле СП и ПВ 40. Кон)po.lfc свободности перегона посредством счета осей поезда 79
и установленными на них путевыми датчиками ПД, генераторы тональной частоты ГТЧ, приемники тональной частоты ПТЧ, счет- ные устройства СЧУ, контрольные реле /С, фильтры низкой часто- ты, устройства РПБ. При отправлении поезда со станции А с момента открытия вы- ходного светофора и вступления поезда на рельсовую цепь сраба- тывают реле СП и ПВ, генератор ГТЧ включается в линию фрон- товым контактом реле ПВ. На станцию Б посылается блокировоч- ный сигнал «Путевое отправление» и срабатывает реле ПО. От каждой оси состава, проходящей над путевым датчиком ПД, в ли- нию от ГТЧ поступает импульс тока тональной частоты. Эти импульсы поступают в приемники ПТЧ на станции А и Б, где пре- образуются в импульсы постоянного тока. На станции А импульсы от ПТЧ через фронтовой контакт реле ПВ н тыловой контакт реле ПО поступают на суммирующий вход «-|-» счетчика СЧУ. На станции Б импульсы тока от ПТЧ через тыловой контакт реле ПВ и фронтовой контакт реле ПО также поступают на суммирующий вход «+» СЧУ. Оба счетчика одновременно считают и суммируют оси состава, вышедшего на перегон. Прн входе поезда на рельсовую цепь стан- ции Б срабатывают реле СП и НВ и в линию подключается ГТЧ. Импульсы от датчика ПД поступают через ПТЧ обеих стан- ций на вычитающие входы «—» счетчиков СЧУ. Счетчики вычита- ют импульсы из суммы, накопленной при выходе состава со стан- ции А. Если количество импульсов, сосчитанное при суммирова- нии, совпадает с количеством импульсов, сосчитанных при вычи- тании, то счетчики вернутся в нулевое состояние и возбудятся контрольные реле К, чем зафиксируют свободность перегона. Контакты реле К включают в це- пи подачи прибытия устройств Рис. 47. Устройство контроля хвоста поезда, прибывающего на станцию 80 РПБ. При замыкании контактов ре- ле К образуется цепь, по которой дежурный станции Б нажатием кнопки ЧДП может подать сиг- нал прибытия на станцию А. В случае обрыва состава счетчи- ки не возвращаются в нулевое состояние, реле К не возбужда- ется и дежурный не может по- дать сигнал прибытия. Устройство контроля хвоста поезда, прибывающего на стан- цию (рис. 47), состоит из съем- ного вагонного индуктора, подве- шенного на хвостовом вагоне по- езда, и путевого индуктора, рас- положенного на пути в горлови- не станции приема.
В момент проследования вагонного индуктора над путевым между ними создается индуктивная связь. Вагонный индуктор передает сигнал «Прибытие». Релейные устройства, включенные в путевой индуктор, принимают этот сигнал и замыкают цепь РПБ для подачи блокировочного сигнала прибытия на соседнюю стан- цию. В случае прибытия поезда не в полном составе контрольные устройства не работают, и дежурный обязан немедленно доложить об этом поездному диспетчеру. Порядок установки и снятия вагонных индукторов определяет- ся начальником отделения дороги. Вагонный индуктор окрашива- ют в красный цвет и на него наносят номер и участок, за которым он закреплен. Индукторы снимают на конечной станции участка и хранят в установленном месте. Количество индукторов на пунк- тах хранения должно обеспечивать движение поездов не менее чем в течение суток. В случае скопления индукторов в одном месте производят регулировку вагонных индукторов. Это делают по приказам поездного диспетчера и заявкам дежурных по станци- ям. Пересылку индукторов производят порядком, установленным начальником отделения дороги. Дежурный по станции, прежде чем отправить поезд на перегон, должен убедиться в том, что ин- дуктор установлен на хвостовом вагоне. 21. Блокпосты в системе РПБ Чтобы повысить пропускную способность участка, на наиболее длинных межстанционных перегонах устраивают блокпосты по- стоянные, действующие круглый год,,или временные, действующие в периоды интенсивного движения Блокпосты могут быть обслуживаемыми с дежурным персо- налом и автоматизированными без дежурного персонала. При при- менении автоматизированных постов перегон оборудуют рельсовы- ми цепями или устройствами активного хвоста. Блокпост на однопутном участке (рис. 48, а) делит перегон на два блок-участка в каждом направлении. Показанная расста- новка проходных светофоров применяется как на автоматизиро- ванных, так и на неавтоматизированных блокпостах. Проходные светофоры НБ, ЧБ разнесены на 50 м с тем, чтобы между ними можно было разместить два .изолированных рельса (устройства фиксации прибытия поезда) Нормально проходные светофоры закрыты. В случае отправления поезда со станции Б Дежурный блокпоста нажимает кнопку дачи согласия ЧДС и сигнальную кнопку ЧС для открытия светофора ЧБ. В случае необходимости светофор можно закрыть вытягиванием сигналь- ной кнопки. .Дежурный по станции Б, получив согласие, открывает выход- ной светофор и отправляет поезд на перегон. При проследовании поездом блокпоста и проходе по изолированному рельсу П про- Додной светофор закрывается. Дежурный блокпоста подает сиг- нал о проследовании поезда нажатием кнопки ЧП. После этого 81
он может дагь согласие на станцию Б об отправлении второго поезда на перегон нажатием кнопки ЧДС. С момента прибытия первого поезда на станцию А дежурный этой станции нажатием кнопки ЧП подаст сигнал прибытия на блокпост. Получив этот сигнал, дежурный блокпоста нажатием сигналь- ной кнопки ЧС открывает проходной светофор ЧБ и пропускает второй поезд на освободившийся блок-участок. Блокпост на двухпутном участке (рис. 48,6) делит перегон па два межпостовых перегона в обоих направлениях- При отправле- нии первого поезда со станции Б для пропуска его с первого блок- участка на второй дежурный блокпоста нажатием сигнальной кнопки ЧС открывает проходной светофор ЧБ. После проследова- ния поезда по изолированным рельсам 277 и 4П светофор ЧБ авто- матически закрывается. Дежурный по блокпосту нажатием кноп- ки ЧП подает на станцию Б сигнал проследования поезда. Дежур- ный станции Б, получив сигнал проследования, отправляет второй поезд на перегон. По прибытии первого поезда на станцию А дежурный этой станции нажатием кнопки ЧП подает сигнал прибытия па блок- пост. Получив сигнал прибытия первого поезда на станцию А, де- журный блокпоста нажат нем кнопки ЧС открывает проходной светофор ЧБ и пропускает второй поезд на освободившийся вто- рой блок-участок. На ряде участков блокпосты нужны только на отдельные пе- риоды суток (на пригородных участках утром и вечером). В этих случаях производят периодическое открытие и закрытие постов. 2-й блок-участок ООО 1-й блок-участок --—f— О®-”. Ш 1-й блок-участок I 2-й блок-участок 2-йблок-участок Паблок-участоч О@——f ПЧ Ст. А offl.S wi—©О 1-йблок-участок 2-й блок-участок Рис. 48. Блокпосты при РПБ на однопутном и двухпутном участках 82
Дежурство сигналиста на время закрытия поста снимают и деле- ние перегона на блок-участки не делают. Проходные светофоры находятся в закрытом положении. Отправление поезда со станции (на время закрытия поста) возможно только при свободное™ двух блок-участков перегона. С момента открытия выходного светофора, например, па стан- ции Б и выхода поезда на перегон проходной светофор ЧБ блок- поста автоматически открывается, а после проследования поездом блокпоста автоматически закрывается. Блок-сигнал проследова- ния поездом блокпоста на станцию отправления не подается, что исключает возможность отправить второй поезд на перегон. По прибытии поезда на станцию А нажатием кнопки ЧП дежурный подает сигнал прибытия на станцию Б, после чего можно отпра- вить следующий поезд на освободившийся перегон. На время за- крытия поста проходные светофоры работают автоматически и ограждают поезд, проследовавший блокпост. В случае повреждения устройств блокпоста, РПБ между сосед- ними станциями не действует и движение поездов регулируют по телефонным средствам связи. Открытие и закрытие проходных блокпостов делают по графи- ку переключений в установленное время суток. Для открытия по- ста сигналист получает от ДСП той станций, к которой приписан блокпост, специальный ключ. По прибытии на блокпост он встав- ляет ключ в специальный замок и поворотом ключа в замке вклю- чает рабочие цепи РПБ. При условии свободное™ перегона уст- ройства РПБ блокпоста переключаются с автоматической на по- луавтоматическую работу. Далее сигналист установленным по- рядком, пользуясь устройствами РПБ, регулирует движение поез- дов на перегоне. Закрывают блокпост по графику и указаниям поездного дис- петчера. Для этого сшналист извлекает ключ из замка, после чего устройства РПБ блокпоста переключаются с полуавтоматической на автоматическую работу. Затем сигналист запирает помещение блокпоста и возвращается на станцию. При устройстве автоматизированных блокпостов перегоны обо- рудуют сплошными рельсовыми цепями, с помощью которых обес- печивается контроль проследования поезда за проходной свето- фор в прибытие поезда па станцию приема в полном составе. Одновременно с рельсовыми цепями применяют устройства фиксации проследования поездом проходных светофоров. На уча- стках с неравномерным движением поездов в различное время су- ток для уменьшения штата дежурного персонала производят пере- ключение станций в режим работы блокпоста. Переключение делают с. соблюдением следующих условий: за- крытие и открытие станций при переводе их в режим работы блокпоста производят только, если свободны перегоны, примыкаю- щие к станции и главным путям данной станции; изменяют режим Работы станции дежурные смены под руководством ДСП и по при- казу поездного диспетчера. 83
Перед закрытием станции или переводом ее в режим блокпоста проверяют свободное™ главных путей и примыкающих к станции перегонов, а также установку стрелок на. станции однопутных уча- стков в маршрутах отправления с главного пути в четном и нечет- ном направлениях, а на двухпутном — в маршрутах безостановоч- ного пропуска по главным путям. Приказ об изменении режима работы станции диспетчер дает только после получения докладов от всех трех ДСП о свободности перегонов и главных путей станций. Каждое изменение режима работы станции фиксируется у ДСП и поездного диспетчера со- ответствующими записями. После закрытия станции блокировочные действия по приему и отправлению поездов производят на станциях, смежных с за- крытой. Во избежание доступа посторонних лиц в стрелочные посты при закрытии станции или переводе ее в режим работы блокпоста здания постов запирают; ключи от них хранятся в помещении ДСП. При закрытии станции помещение ДСП также должно за- пираться, а ключ от кого должен храниться в порядке, устанавли- ваемом местной инструкцией. 22. Релейная полуавтоматическая блокировка системы КВ ЦШ Систему РПБ КБ ЦШ применяют на однопутных линиях при любом виде тяги. Устройство пульта управления и таблица последовательности действий РПБ показаны на рис. 49. На лицевой панели пульта уп- равления расположены: контрольные лампочки ПО, ПП, ФО (фактического отправления); рукоятки дачи согласия ДС-, сиг- нальные рукоятки СР с нажимным контактом для открытия вход- ных и выходных светофоров; кнопки проверки получения согласия Г/С; миллиамперметр со шкалой 50—0—50; лампы готовности маршрута приема МП и отправления МО\ счетчик ИР искусствен- ной разделки маршрута; кнопка со счетчиком П для искусственно- го срабатывания при неисправности педали; кнопка ключа-жезла; маршрутный коммутатор нажимно-поворотного типа с электроза- щелкой для замыкания рукоятки при установленном маршруте. В средней части аппарата (на рис. 49 не показано) установле- на релейная аппаратура путевой и станционной блокировки. При отправлении поезда со станции А к станции Б по телефон- ному запросу дежурный по станции Б дает согласие поворотом рукоятки ДС; дежурный станции А нажатием кнопки ПС подклю- чает миллиамперметр и по отклонению его стрелки (7—8 мА) про- веряет получение согласия. После получения согласия дежурный по станции совместно с дежурным стрелочного поста готовит маршрут отправления, при этом дежурный переводит маршрутный коммутатор на соответст- вующий путь. О готовности маршрута ДСП убеждается по заго- 84
g Рис. 49. Релейная полуавтоматическая блокировка системы КЁ ЦШ
рапию зеленой лампочки МО. Затем поворотом сигнальной руко- ятки в положение отправления и нажатием ее от себя дежурный включает ток прямой полярности в линейную цепь (стрелки мил- лиамперметров показывают ток 50 мА). Вслед за этим со станции Б посылается мгновенный импульс тока обратной полярности (квитанция). Миллиамперметры на обеих станциях показываю г ток 50 мА обратного направления, и открывается выходной светофор Н2 на станнин А. Загорается лампочка ПО на станции А и лампочка ПП на станции Б. При выходе поезда со станции А и вступлении его на педаль светофор Н2 автоматически закрывается, на станции Б загорается белая лампочка ФО. Дежурный по станции А возвращает сигналь- ную рукоятку в среднее положение. Для приема поезда ДСП станции Б совместно с дежурным по стрелочному посту готовит маршрут приема. При этом дежурный переводит маршрутный коммутатор на соответствующий путь. О том, что маршрут готов, ДСП убеждается по загоранию белой лампочки МП. Поворотом сигнальной рукоятки в положение прием и нажа- тием ее дежурный открывает входной светофор — загорается зе- леная лампочка над рукояткой. Дежурному .запрещается откры- вать входной светофор при горении лампочки МП. по получив до- клада дежурного стрелочного поста о фактической проверке сво- бодное™ пути приема. При проследовании хвоста поезда по педали входной ещтофор закрывается, гаснет зеленая лампочка над рукояткой, загорается красная лампочка ПО. указывая, что поезд проследовал педаль. Убедившись, что поезд прибыл в полном составе, дежурный воз- вращает сигнальную рукоятку и рукоятку дачи согласия в нор- мальное положение. Кратковременно работает звонок па обеих станциях, гаснут лампочки ПО и ПП, и вся система РПБ возвра- щается в исходное состояние. Фиксация проследования поезда осуществляется педалью, установленной на короткой рельсовой цепи (20—30 м) без изоли- рующих стыков. Питание рельсовой цепи осуществляется от высо- кочастотного генератора Г током частотой 7,5—8 кГц. Работа схемы при прохождении поезда протекает так. Нажи- мают кнопку, в результате чего возбуждается сигнальное реле и открываются входной и выходной светофоры. Фронтовым кон- тактом сигнального реле включается цепь вторичной обмотки трансформатора Тр1. При этом через трансформатор Тр2 и вы- прямитель Б получает питание и возбуждается генератор Г, от которого подается питание в рельсовую цепь. Педальное реле П, включенное в рельсовую цепь, срабатывает. Работа реле в цепи переменного тока обеспечивается подключением к нему диода Д/, создающего однополупериодное выпрямление переменного тока. Колесная пара поезда, вступающая на рельсовую цепь, шунти- рует реле И, и оно отпускает якорь. От нажатия колесной пары 86
на педаль замыкается нижний ее контракт, и через него образуется цепь заряда конденсатора Cl: Тр1—С—П—1_С7/ —педаль — Д2— Tpl. С момента освобождения рельсовой цепи вновь срабатывает реле //, и его фронтовым контактом замыкается цепь разряда кон- денсатора С1 на повторитель педального реле /777. Реле /7/7, сра- батывая, выключает сигнальное реле, и светофор автоматически закрывается. Для разрешения отправления поезда с ключом-жезлом дежур- ный поворачивает ручку ДС в положение «Х/П», дежурный по станции отправления нажимает кнопку ПС и убеждается в полу- чении согласия. Для изъятия ключа-жезла дежурный нажимает кнопку ключа-жезла и затем вынимает его. Восстановление исход- ного состояния устройств РПБ происходит после установки клю- ча-жезла в аппарат станции отправления и рукоятки ДС в нор- мальное положение на другой станции. К неисправностям РПБ, при которых полуавтоматическая бло- кировка не работает, относятся: неисправность выходных и про- ходных светофоров и блокировочных цепей подачи и получения блокировочных сигналов; произвольное получение блокировочных сш налов; отсутствие пломб на аппаратах и приборах; переобору- дование и замена отдельных приборов, реле, вызывающих времен- ное прекращение действия блокировки. Движение поездов в этих случаях регулируется по телефонной связи. Глава VI УСТРОЙСТВА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ 23. Способы передачи сигнальных показаний с пути на локомотив, увязка показаний локомотивного светофора с путевыми светофорами По способу передачи сигнальных показаний с пути на локомо- тив системы АЛС могут быть точечные (АЛСТ) и непрерывные (АЛСИ). Систему АЛСТ ограниченно применяют па участках с полуав- томатической блокировкой на подходах к станциям. Передача сигнальных показаний происходит в отдельных точках пути, обычно па тормозном расстоянии от входного светофора. С по- мощью устройств АЛСТ осуществляется локомотивная сигнализа- ция, повторяющая показания входного сигнала, а также автомати- ческое торможение перед ним, если машинист сам не принимает мер к торможению. К точечным средствам регулирования движения поездов также относятся механические автостопы на линиях метрополитена. Автостопы устанавливаются перед всеми проходными светофора- В7
ми автоблокировки. В случае закрытого состояния светофора ав- тостоп приводится в рабочее состояние и производит автотормо- жение поезда, чем исключается проезд закрытого сигнала. В системе АЛСИ сигнальные показания путевых светофоров автоблокировки передаются непрерывно при движении поезда по перегону. Систему АЛСН применяют на участках, оборудованных однопутной и двухпутной автоблокировкой при трех- и четырех- значной сигнализации проходных светофоров. При движении поезда на зеленый огонь светофоров 3 и 5 (рис. 50) па локомотивном светофоре (ЛС) горит зеленый огонь. При движении па желтый огонь светофора 1 на ЛС горит желтый огонь. При движении на красный огонь светофора на ЛС горит желтый с красным огонь. В случае проезда светофора с красным огнем или выхода на векодируемый блок-участок желтый огонь с красным меняется на красный. Если перегорает лампа красного огня на входном светофоре Н или на любом проходном светофоре, кодирование блок-участка перед данным светофором прекращается, красный огонь перено- сится на позади стоящий светофор и показания локомотивного светофора соответственно сдвигаются. Перегорание лампы желтого огня на светофоре 1 не приводит к изменению кодирования кодом Ж блок-участка перед данным светофором, желтый огонь переносится на светофор 3. На ЛС перед светофором 3 вместо зеленого горит желтый огонь. । ~~ а о еж @ гж ф I ~~ ~1 О V7777/7A ф _ ।. о о □zzz.i erwa е ипи @ П М о S. Ezzzi о czzzn о l а шд g g g g i . z : :i о © izzzza-ф □ZZO EZZZZJ О Г77Е О ГТ~ZI Ц W О Условные обозначения' ] Зеленый. Желтый. Желтый с красны» % Q Мигающие ф ф ф Перегорела, ланпа. автоблокировке П0Каза",и' путсш>,х и локомотивных светофоров при трехзначной 88
I , I Входной . j Участок стрелочный, приближения J участок 1 . j выходной [УДОСТ/ЯЮ | Станционный. | стрелочный идале-! I путь участок ния • ' 19 * 1111 I *-------------У—* ।-----3± 9 [ Д 000 39 ^////////А VK///A////////A П 1ЖЗ 39 39 Кодов нет I © О о 1 “ 1 1 кодов нет ЗП Кодов нет О in 19 а. |айИИ88ййИ|й^| 19 19 Кодов нет Кодов нет О |ИИЙЙ8ЯИИ8^] ЫиЮГЩШЛ I О О О © □ О С о □ о Рис. 51. Интельно Увязка показаний локомотивных светофоров со станционными приме- к станции со стрелками с пологими марками крестовин При перегорании лампы зеленого огня, например, на светофо- ре 1 зеленый огонь на светофоре 5 меняется на желтый. На ЛС пе- ред светофорами 3 п 1 вместо зеленого горит желтый огонь. Если на светофоре 1 горит желтый или зеленый мигающий огонь, на ЛС горит зеленый огонь. В случае перегорания лампы желтого или зеленого мигающего огня на Л С приближающегося поезда вместо зеленого загорается желтый огонь. При приближении поезда к входному светофору с любым раз- решающим показанием при приеме на боковой путь на ЛС горит Желтый огонь, при приеме па главный путь — желтый или зеле- ный огонь. На рис. 51 показана увязка показаний локомотивных светофо- ров со станционными применительно к станции со стрелками с по- логими марками крестовин. Прием на боковой путь с остановкой разрешается горением на входном светофоре двух желтых огней и зеленой полосы. При движении поезда по стрелочной горлови- не и приемному пути на ЛС горит желтый огонь с красным. Вы- ходной стрелочный участок не кодируется. При безостановочном пропуске по боковому пути на входном светофоре горит желтый огонь, зеленый мигающий и зеленая по- 89
лоса. В случае горения желтого огня на выходном светофоре на ЛС при движении поезда по маршруту горит желтый огонь; в случае горения зеленого огня на выходном светофоре на ЛС го- рит зеленый огонь. Если при установленном маршруте приема па путь ЗП на выходном светофоре перегорела лампа разрешающе- го огня, то на ЛС при движении поезда по маршруту горит жел- тый огонь с красным. Если маршрут приема на путь 1П не установлен, на выходном светофоре Н1 и входном Н горит красный огонь, входной стрелоч- ный участок не кодируется. Путь 1П кодируется, и на ЛС стояще- го на этом пути поезда горит желтый огонь с красным. При приеме поезда с остановкой на путь 1П на ЛС движущегося ио маршруту поезда горит желтый огонь с красным. При сквозном пропуске по пути !П в случае горения на вы- ходном светофоре желтого огня на ЛС движущегося по маршру- ту поезда горит желтый огонь; в случае горения зеленого огня на ЛС горит зеленый огонь. 24. Локомотивные устройства АЛСН с четырехзначной сигнализацией На рис. 52,п показана схема локомотивных устройств АЛСП с четырехзначной сигнализацией: приемные катушки ПК для при- ема сигнальных кодов из рельсовой цепи, фильтр Ф, усилитель У, дешифратор ДП1 для расшифровки числовых кодов и управления локомотивным светофором ЛС и электропневматическим клапа- ном ЭПК, скоростемер СК для измерения фактической скорости движения поезда, рукоятка бдительности РБ. Для передачи числовых кодов в рельсовую цепь у светофора установлены кодовый путевой трансмиттер КПТ и трансмиттер- пос реле Т. Выбор значности кода в зависимости от сигнального показания проходного светофора осуществляют сигнальные реле Ж и 3. Воспринимают импульсы числового кода из рельсовой цепи на локомотиве приемные катушки ПК- Их подвешивают перед передней осью локомотива на высоте 220 мм над уровнем головки рельсов при новых (пеобточениых) бандажах колесных вар. При полностью обточенных бандажах наименьшее расстояние допу- скается 150 мм. Переменный ток, протекающий по рельсовой цепи, создает вокруг каждого рельса (рис. 52,6) переменное магнитное поле, охватывающее катушки ПК. При пересечении витков кату- шек переменным магнитным полем в них индуцируется кодирован- ный переменный ток. Для правильного приема кодового сигнала сигнальные токи под катушками должны протекать в разных на- правлениях. Катушки соединены между собой таким образом, что индуцированные токи в них складываются и общий ток поступает в фильтр Ф. Через фильтр проходят токи только той частоты, на которой построен кодовый сигнал, а все посторонние токи от- фильтровываются. Пропущенные через фильтр токи усиливаются 90
в усилителе У и преобразуются в импульсы постоянного тока, от которых работает импульсное реле И. Дешифрирование кодовых сигналов производит ДШ (см. рис. 52, о) в котором помещены счетчики 1, 2, 3 и сигнальные реле 3, Ж, КЖ. При импульсной работе реле И число импульсов в кодовом цикле считают счетчики. Если из рельсовой цепи при- нимается код КЖ, состоящий из одного импульса в кодовом цик- ле, то срабатывает только счетчик 1, включается реле КЖ и на ЛС загорается желтый огонь с красным. При приеме кода Ж (два импульса в кодовом цикле) срабатывают счетчики 1 и 2, включа- ются реле Ж и КЖ, па ЛС загорается желтый огонь. Если при- нимается код 3, срабатывают все счетчики 1, 2, 3, включаются реле 3, Ж, КЖ, на ЛС загорается зеленый огонь. Во всех случаях прекращения поступления кодов все сигнальные реле выключают- ся. па ЛС загорается красный огонь. При движении по некодируемым путям или участку дороги, не оборудованном}' АЛСН, в возбужденном состоянии находится только реле Ж и на ЛС горит белый огонь. В целях повышения безопасности движения ДШ включает бо- лее разрешающий огонь па ЛС при большем числе возбужденных сигнальных реле. При пропадании импульсов кода или несрабаты- вании одного или двух сигнальных реле па ЛС включается более запрещающий огонь. Чтобы исключить ложные показания ЛС при приеме случай- ных импульсных помех, ДШ производит смену сигнальных показа- 91
ний на ЛС только после трехкратного подтверждения вновь посту- пающего сигнального кода с выдержкой времени 6 с. Если трех- кратного подтверждения не произойдет, смена показаний на ЛС не происходит. В системе АЛСН числового кода применен контроль превы- шения скорости и проверка бдительности машиниста. В дешифра- торе имеется контрольный орган КО, в котором помещены реле контроля скорости КС, реле бдительности Б, реле рукоятки бди- тельности РБ. Для проверки бдительности машиниста установле- на рукоятка бдительности РБ. В зависимости от показаний проходного светофора контроли- руются следующие скорости движения: на зеленый огонь допу- скается максимальная скорость и устройствами АЛСН не огра- ничивается; па желтый огонь — скорость vm; проследование све- тофора с желтым (немигающим огнем) и движение на красный огонь — скорость которая не должна быть выше 50 км/ч; про- следование светофора с красным огнем—не выше 20 км/ч. Для выявления превышения скорости на локомотиве имеется сравнивающее устройство СУ, в котором сравнивается фактиче- ская скорость Оф, измеряемая скоростемером СК, с допустимой скоростью u!h которая определяется при дешифрировании кодо- вого сигнала, поступающего из рельсовой цепи. Путем введения контроля скорости локомотивные устройства реагируют на превы- шение скорости и производят автоторможение с помощью авто- стопа. Чтобы предотвратить действие автостопа, машинист дол- жен предварительно снизить скорость и нс допустить ее превыше- ния при появлении на ЛС желтого, желтого огня с красным пли красного огня. Действие устройств КО и СУ при движении поезда происходит ;ак. При движении на зеленый огонь и горении на ЛС зеленого огня возбуждены сигнальные реле 3, Ж и КЖ, а также реле КС и Б. Через фронтовые контакты реле Б и КС подается питание -электромагниту Э (ЭПК), и автостоп находится в рабочем со стоянии. Когда зеленый огонь меняется па желтый при проследовании светофора с зеленым огнем, в дешифраторе выключается реле 3 и па ЛС загорается желтый огонь. Реле КС проверяет через уст- ройство СУ превышение скорости при желтом огне на ЛС. Если фактическая скорость не превышает скорости г?!К, реле КС и элект- ромагнит Э (ЭПК) остаются возбужденными и автостоп остается в рабочем состоянии. Если фактическая скорость превышает ско- рость Он<, то устройства СУ выключают реле КС и электромаг- нит Э (ЭПК), подготовляется действие автостопа, включается сви- сток автостопа, и для предотвращения автоторможения машинист в течение 5—7 с должен нажать рукоятку бдительности и возбу- дить реле РБ, Б, КС. После этого машинист должен отпустить рукоятку бдительности, отчего включается электромагнит Э (ЭПК), автостоп сохраняет рабочее состояние и автоторможения не происходит. При дальнейшем движении и горении на ЛС жел- 92
того огня, чтобы не допустить автоторможенис, машинист должен периодически через 15—20 с нажимать рукоятку бдительности. В случае проезда светофора с желтым огнем и при движении на красный огонь в дешифраторе выключается реле Ж и па ЛС желтый огонь меняется на желтый огонь с красным. Выключается реле КС и электромагнит Э (ЭПК), и в кабине машиниста раз- дается длинный свисток, предупреждающий о возможности сра- батывания автостопа. Предупреждение действия автостопа воз- можно, если фактическая скорость движения не превышает скоро- сти проверки бдительности оКж- Путем периодического через 15— 20 с нажатия рукоятки бдительности машинист возбуждает реле КС и электромагнит Э (ЭПК), и автостоп сохраняет рабочее со- стояние. Если фактическая скорость превышает скорость и1;7К, то периодическим нажатием рукоятки бдительности машинист не может возбудить реле КС и электромагнит Э (ЭПК), происходит абсолютное действие автостопа, автоторможенис и полная оста- новка поезда. При проезде светофора с красным огнем в дешифраторе вы- ключается реле КЖ и на ЛС желтый огонь с красным меняется на красный. Выключается реле КС и электромагнит Э (ЭПК). В кабине машиниста раздается длинный свисток, предупреждаю- щий о возможности срабатывания автостопа. Если скорость про- следования светофора с красным огнем не превышает 20 км/ч, то машинист путем периодического через 15— 20 с нажатия рукоятки бдительности возбуждает реле КС и электромагнит Э (ЭПК), автостоп сохраняет рабочее положение. Если фактическая ско- рость превышает 20 км/ч, то периодическим нажатием рукоятки бдительности машинист не может возбудить реле КС и электро- магнит Э (ЭПК), происходит абсолютное действие автостопа и автоторможение до полной остановки поезда. При потере бдительности машинистом поезда, когда вклю- чается длинный свисток ЭПК, он не нажимает рукоятку бдитель- ности— происходит срабатывание автостопа и автоторможение. В этих случаях выключается электромагнит Э (ЭПК), сердечник электромагнита поднимается вверх, отчего открывается клапан К1, и через него воздух из камеры выдержки времени ВВ начина- ет выходить через свисток Св. Если в течение 5—7 с после вклю- чения свистка машинист не нажимает рукоятку бдительности, автостоп срабатывает. Произойдет разряд камеры выдержки вре- мени ВВ, и в ней снизится давление. Под действием пружины П мембрана М прогнется вниз, вместе с ней опустится рычаг Р и разомкнет связанные с ним контакты 11-12. Опускаясь вниз, ры- чаг Р открывает клапан К2, через который начинает разряжаться в атмосферу камера КМ. При снижении давления в камере КМ клапан КЗ поднимается вверх и соединяет воздушную тормозную Магистраль ТМ с атмосферой ATM — начинается экстренное тор- можение. Приостановить действие автостопа нажатием рукоятки бдительности машинист нс может, так как цепь электромагнита Э (ЭПК) разомкнута контактами 11-12 рычага Р автостопа. 93
Восстановление автостопа в рабочее состояние возможно пос- ле полной остановки поезда. Машинист должен вставить ключ в замок ЭМ клапана ЭПК и поворотом его в замке в рабочее со- стояние опустить и закрыть выпускной клапан KI. С этого мо- мента начинается заряд камеры выдержки времени ВВ. При до- стижении в камере полного давления мембрана М прогибается вверх и поднимает рычаг Р. Замыкается контакт 11-12 рычага и через него замыкается цепь возбуждения электромагнита Э (ЭПК). Клапаны К2 и КЗ закрываются, отчего тормозная магистраль разобщается с атмосферой. После этого машинист однократным нажатием рукоятки бдительности возбуждает реле КС и электро- магнит Э (ЭПК), и автостоп возвращается в рабочее состояние. Затем машинист поворачивает ключ в замке ЭМ в нормальное со- стояние. В таком состоянии ключ хранится в замке на все время следования поезда по участку автоблокировки. На электрифицированных участках действие АЛСН может сби- ваться под влиянием помех от тяговых токов. Нормальная работа АЛСН обеспечивается в тех случаях, когда в двухниточной рель- совой цепи нет асимметрии тягового тока. Тогда, как показано на рис. 52, в, по рельсовым нитям протекают равные по значению тяговые токи /т/2. Индуцированные в приемных катушках токи гармоник iTt~ir2, равные по значению и встречные по направле- нию, взаимно компенсируются и на работу устройств АЛСН влия- ния нс оказывают. При асимметрии тягового тока, как показано на рис. 52,а, под приемными катушками протекают неравные тяговые токи. Гар- моники этих токов, индуцированные в приемных катушках, имеют встречные направления, но не равны по величине и взаимно не компенсируются. Это сбивает нормальную работу АЛСН. 25. Многозначная автоматическая локомотивная сигнализация Назначение. Необходимость в системе многозначной автомати- ческой локомотивной сигнализации (АЛСНМ) появилась вследст- вие повышения скоростей движения до 160—200 км/ч на магист- ральных линиях железных дорог. В связи с увеличением скоростей движения возрастают тормозные пути и требуется передавать па локомотив информацию о приближении поездов не за два, а за три н четыре блок-участка. Кроме этого, требуется передавать инфор- мацию об ограничении скорости на кривых участках пути и искусственных сооружениях, о допустимой скорости поезда, вхо- дящего на боковой путь станции по стрелкам с нормальными и пологими марками крестовин. Числовая четырехзначная система АЛСН обеспечивает нор- мальную работу устройств только при скорости движения пасса- жирских поездов до 120 км/ч, а грузовых — до 80 км/ч и не дает информацию о скорости входа поезда на станцию. 94
В системе АЛСНМ для передачи сигналов с пути на локомотив вместо числового принят частотный код. Сигнальные показания путевого светофора шифруются различными частотами. В зависи- мости от вида сигнального огня на светофоре в рельсовую цепь подастся непрерывный переменный ток в виде одной или комбина- ции двух частот. Наиболее перспективной является система, в которой исполь- зуется восемь частот, их комбинируют по принципу две из восьми. Расширение зпачности в системе АЛСНМ позволяет осущест- вить регулирование движения поездов, приписывая каждому сиг- нальному показанию ЛС значение предельной скорости, с кото- рой может двигаться поезд. Частотная система АЛСНМ используется совместно с системой АЛСН числового кода с учетом того, что локомотивы могут обра- щаться на участках, оборудованных различными видами локомо- тивной сигнализации. В одной из разновидностей АЛСНМ для частотного кодирова- ния в диапазоне частот 100—400 Гц используют частоты: /2= = 125 Гц; /,з=175 Гц; Д = 225 Гц; /5=275 Гц; /в=327 Гц; /7= = 375 Гц. Для расширения значности локомотивного светофора, кроме сигнальных огней; зеленый, желтый, желтый с красным, приняты буквенные индексы, показывающие степень ограничения скорости: У — уменьшенная; С — средняя; П — повышенная; В — высшая. Буквы и цифры загораются на фоне зеленого и желтого огней на Л С. На фоне зеленого огня загораются цифры 200, 180, 160 и 140, показывающие ограничение скорости для пассажирских поездов. Увязка показаний АЛСНМ и АЛСН с четырехзначной автобло- кировкой. На рис. 53 показана передача числовых и частотных ко- довых сигналов в зависимости от показаний путевых светофоров при четырехзначной автоблокировке, а также показания входного светофора станции при приеме на боковой путь при нормальных и пологих стрелках. В нижней части рисунка показано кодирова- ние и горение огней на Л С при АЛСН числового кода, в верхней части — частотное кодирование и горение огней на ЛС пассажир- ского или грузового поезда при АЛСНМ. При горении на входном светофоре красного огня (рис. 53, а) от светофора // подается частотный кодовый сигнал Д и числовой код КЖ, включающие на светофоре 1 желтый огонь; на ЛС по той и другой системам АЛС — желтый огонь с красным. Скорость Дроследования светофора / с желтым огнем допускается нс более '50 км/ч для грузового поезда и 80 км/ч для пассажирского. От светофора 1 подается частотный комбинированный кодовый сигнал и числовой код Ж, включающие на светофоре 3 жел- тый огонь с зеленым; на Л С частотной системы для грузового по- езда — желтый огонь с буквой У, для пассажирского — желтый огонь с буквой С. Скорость проследования светофора 3 с желтым и зеленым огнями допускается не свыше 120 км/ч для пассажир- ского и с установленной скоростью для грузового поезда. От све- тофора 3 подается частотный комбинированный кодовый сигнал 95
f3-\-f6 и числовой код ,7, включающие на светофоре 5 зеленый огонь; на ЛС числовой системы — зеленый огонь; на Л С частотной систе- мы для грузового и пассажирского поездов—зеленый огонь. Про- следование светофора 5 с зеленым огнем пассажирского поезда допускается со скоростью не более 160 км/ч, грузового —с уста- новленной скоростью. От светофора 5 подается частотный сигнал /з+/п И числовой код 3. На светофоре 7 включается зеленый огонь, па ЛС той и Дру- гой системы АЛС включается зеленый огонь. Проследование све- тофора 7 с зеленым огнем допускается со скоростью не выше 200 км/ч пассажирскому поезду и с установленной скоростью гру- зовому поезду. Начиная от светофора 7, в рельсовые цепи подает- ся частотный код /г и числовой код 3, включающие на проходных светофорах и на ЛС зеленые огни. У пассажирского поезда горит зеленый огонь с цифрой 200, указывающий допустимую скорость проследования светофоров; грузовой поезд может следовать с установленной скоростью. 0) I zM I I . 150 ~1 1 ~l VSZ с//7\ Пассажирский поезд I _ I I— ZJ I—___________Л Ч z2=l Грузодай поезд 1 4. I .fi+?s „I 4*4 I I 4 1 Частотный код 1%г^12о/жт3^8%0 Г"М1(Кхэ\__________ I I О I 1 О । 1 q I//zzZza © © I... гео. | L-... та.. __I L -1 х/72 "п /гТй ZZZZSZZZZ1 Пассажирский поезд I _ I I ~1 I___________________J EZZZ2ZZZ2 Y///ij77777\ Грузовой поезд I I f3+fi I fs+fs I /4*4 | 4 1 Частотный код si-o 12%СТ /ню ?g%0 ?i-o да~//г-оаоо\- 2. .Z I_____j о i । о I.~ zzzzzzz й Ezzzza © w ---------------------------и----------------------© ©------------ ГТКй I ГТ '№ ~| Г ~ IBB" ~ 1 Г--- ~1 rZZZZIZZZ/l I —I EZ_______'-J С~ ' "1 Г~Т?------1 У777,6 777Л I 4 I гг | f^fs । -| | 7НОг%т5ЬО^°%сг 3bOCT/wr /ню gg~Hl-nnOo\ _ _ Г~ J О L ...LJ О Г~ □ О С — _ I П EZZZZZ2 © йQ г) --------------------------------------------------© © ©— — I - та I 700 ~ I С~—ж ~1 Г ~~щг~ ~1 Г'~ ~~1 езсзсз | ——1 EZ........। trr~- г — - -~1 1~~ —i Г'А~ I б~Т f2 Т ~б*7Г ~Г~6*4~ I 5j~° zo%t /—О,6%гг /b-Of%T "HJOOO^—_ZZ- 1----- о i^i—-J о с.—з о с—.—। а (=□ п © а а Рис. 53. Увязка показаний АЛСНМ и АЛСН с четырехзначной автоблокировкой
При проследовании светофора 7 грузовому поезду разрешается движение с установленной скоростью, пассажирскому требуется ступенчатое снижение скорости с тем, чтобы произвести полную остановку у светофора Н с красным огнем. При приеме поезда с отклонением по обычным стрелкам и горении на входном светофоре двух желтых огней или желтого и желтого мигающего огней кодирование частотными и числовыми кодами показано па рис. 53,6. На предупредительном светофоре/ горит желтый мигающий огонь. Если приближается к нему пасса- жирский поезд, то на его ЛС горит желтый огонь с буквой П, чем разрешается проследование светофора / с повышенной скоростью, но не свыше 100 км/ч; при приближении грузового поезда на ЛС горит желтый огонь с буквой С, что разрешает проследовать све- тофор 1 со средней скоростью не свыше 80 км/ч. При приближе- нии к входному светофору на ЛС пассажирского и грузового по- ездов горит желтый огонь с буквой У, чем разрешается проследо- вание светофора Н с уменьшенной скоростью не свыше 50 км/ч. Прием поезда на отклонение по пологим стрелкам с кресто- винами марок 1/18 разрешается горением на входном светофоре одновременно с сигнальными огнями одной зеленой полосы (рис. 53, в). При приближении к светофору Н пассажирского или грузо- вого поезда на Л С горит желтый огонь с буквой С, чем раз- решается вход на станцию со средней скоростью не свыше 80 км/ч. Прием поезда на отклонение по пологим стрелкам с крестовинами марок 1/22 разрешается горением па входном светофоре одновре- менно с сигнальными показаниями двух зеленых полос (рис. 53,г). На ЛС пассажирского и грузового поездов при приближении к светофору /7 горит зеленый огонь, разрешающий вход на станцию со скоростью не свыше 120 км/ч пассажирскому поезду и с уста- новленной скоростью— грузовому. Расширение зиачности показаний ЛС позволяет передать ма- шинисту поезда точную информацию о скорости входа на станцию и исключить следование поездов по стрелкам с недопустимо высо- кими скоростями, предупредить проезд выходных светофоров. Локомотивные устройства АЛСНМ. В состав локомотивных устройств (рис. 54) входят: приемные катушки ПК числового кода и частотного кода МПК; ФУ— фильтр-усилитель и дешифратор числового кода типа ДК СВ-1; приемник частотного кода БЛПМ; сигнальный блок БС, предназначенный для дешифрирования мно- гозначной АЛС; блок измерения скорости БИС', датчик скорости ДС; указатель скорости УС; электропневматический клапан ЭПК; Рукоятка бдительности РБ; устройство электрического торможе- ния ЭТ и электропневматического торможения ЭПТ; вспомога- тельная кнопка БК; лампа превышения скорости ЛПС; много- значный локомотивный светофор МЛС. Прием и дешифрирование числовых кодовых сигналов происхо- дят так же, как в системе АЛСН. Действие системы АЛСНМ про- текает в такой последовательности. * Зак. 1228
Частотный кодовый сигнал из рельсовой цепи принимают при- емные катушки МП К. и приемник БЛПМ, в котором срабатывают исполнительные реле и включают цепь сигнального тока БС. В за- висимости от значения частотного кодового сигнала в блоке БС срабатывают соответствующие сигнальные реле и включают на локомотивном светофоре огонь, повторяющий показание проход- ного светофора, к которому приближается поезд, и цифровой или буквенный указатель предельно допустимой скорости при данном огне. Одновременно в блоке БС включаются устройства контроля соответствия фактической и допустимой скоростей движения по- езда. Определение фактической скорости на локомотиве производит датчик скорости ДС и блок измерения скорости БИС. Датчик ско- рости, связанный с осью колеса, вырабатывает электрические сигналы с частотой, пропорциональной фактической скорости по- езда. С помощью блока БИС включается измерительный прибор УС, который показывает фактическую скорость поезда. Устройства контроля соответствия в блоке БС проверяют со- ответствие допустимой и фактической скоростей. Если фактиче- ская скорость превышает допустимую, то включается лампа пре- вышения скорости ЛПС и одновременно с помощью устройств ЭТ и ЭПТ производится автоматическое торможение и снижение ско- рости. 98
Действие тормозов происходит до тех пор, пока фактиче- ская скорость не снизится до допустимой, после чего торможение прекращается. Путем авторегулирования скорости обеспечивается плавное торможение при движении на красный огонь светофора и полная и точная остановка поезда перед этим светофором. Глава VII автоматическая переездная СИГНАЛИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЧЕСКИЕ ШЛАГБАУМЫ 26. Виды автоматических устройств на переезде Места пересечения железных дорог с автомобильными дорога- ми в одном уровне называются железнодорожными переездами. Чтобы обеспечить безопасность движения по переезду поездов и автомобильного транспорта, переезды оборудуют автоматической переездной сигнализацией (светофорная и оповестительная) и ав- томатическими шлагбаумами. Эти устройства должны подавать сигнал остановки в сторону автомобильной дороги и сигнал опо- вещения о приближении поезда к переезду. Сигнализация должна начинать действовать за время, необходимое для заблаговремен- ного освобождения переезда транспортными средствами до под- хода поезда к переезду. Автоматические шлагбаумы закрывают переезд через опреде- ленное время после начала действия светофорной сигнализации. Действие автоматической светофорной сигнализации и закрытое состояние автошлагбаумов должны продолжаться до полного освобождения переезда поездом. В зависимости от интенсивности движения переезды подразде- ляют па следующие категории: I категория — пересечение с автомобильными дорогами I и II категорий, улицами и дорогами, имеющими трамвайное и трол- лейбусное движение; с улицами и дорогами, по которым произво- дится регулярное автобусное движение с интенсивностью движе- ния по переезду более 8 поездо-автобусов в 1 ч; со всеми дорога- ми, пересекающими четыре и более главных железнодорожных пути. II категория — пересечение с автомобильными дорогами III ка- тегории, улицами и дорогами, имеющими автобусное движение с интенсивностью движения по переезду менее 8 поездо-автобусов в ' ч, с прочими дорогами, если интенсивность движения по переез- ду превышает 50 тыс. поездо-экипажей в сутки и дорога пересека- ет три главных железнодорожных пути; HI категория — пересечение с автомобильными дорогами, если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной ви- 4* 99
дикости превышает 10 тыс. поездо-экипажей в сутки, а при не* удовлетворигельной (плохой) видимости — 1 тыс. поездо-экипа* жей в сутки. Для обеспечения безопасности движения па переездах приме- няйт следующие устройства ограждения: автоматическую пере- ездную светофорную сигнализацию с автоматическим шлагбаумом (АПШ); автоматическую переездную светофорную сигнализацию без автошлагбаумов (АПС); оповестительную переездную сигна- лизацию, дающую извещение о приближении поезда (ОПС). В состав устройств АПШ на переезде (рис. 55) входят: пере- ездные двузначные светофоры ПС, совмещенные е полушлагба- умами, ограждающие переезд со стороны подъезда автомобильно- го транспорта (полушлагбаумы размещают на расстоянии не ме- нее 6 м от крайнего рельса железнодорожного полотна, автошлаг- баумы— на расстоянии нс менее 8,5 м); предупредительные знаки «Железнодорожный переезд со шлагбаумами» и «Внимание! Ав- томатический шлагбаум» (совмещенные знаки устанавливают на расстоянии 40—50 м от крайнего рельса, одиночный знак—150— 250 м); заградительные светофоры ЗС (устанавливают на рассто- янии порядка 15 м от переезда), эти светофоры включает дежур- ный по переезду в случае задержки или аварии автомашины на переезде для остановки поезда н предупреждения столкновения; помещение дежурного по переезду, где установлен щиток пере- ездной сигнализации (с этого щитка дежурный по переезду может вручную открывать и закрывать переезд и включать заградитель- ные светофоры); релейный РШ и батарейный БШ шкафы для размещения релейной аппаратуры и источников питания устройств АПШ. Переездный светофор с полушлагбаумом (рис. 56) состоит из фундамента /, электропривода 2, заградительного бруса 3, двух однозначных светофорных головок 7, электрического звонка 5, кре- 100
Рис. 56. Устройство пере- ездного светофора с полу- шлагбаумом 7 стообразного сигнального знака 6 со стеклянными отражателями, мачты 4, прикрепленной к корпусу электропривода. Заградительный брус шлагбаума длиной 4 м окрашен в крас- ный и белый цвета косыми полосами. На брусе установлены три сигнальных электрических фонаря: два из них сигнализируют крас- ными огнями только в сторону шоссе, а третий на конце бруса — красным огнем в сторону шоссе и белым в сторону железнодорож- ного пути. Для подъема и опускания бруса служит электродвигатель. На случай выключения электроэнергии предусмотрен ручной пере- вод бруса дежурным по переезду. В закрытом состоянии брус опу- щен и располагается на высоте 1 —1,2 м над уровнем дороги. Брус шлагбаума длиной 4 м рассчитан на перекрытие части доро- ги, отведенной для правильного направления движения. Направ- ление движения указывают нанесением разграничивающей про- дольной полосы, делящей дорогу на две части. Если машина, на- ходящаяся па переезде, окажется между двумя закрытыми шлаг- баумами, то она сможет выехать с переезда по части дороги, соот- ветствующей неправильному направлению движения. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги о при- ближении поезда к переезду за время, необходимое для заблаго- временного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Для обеспечения своевременного за- крытия переезда рассчитывают длины участков приближения, ру- ководствуясь при этом следующими правилами и нормами. Раз- решается движение через железнодорожный переезд без дополни- тельных согласований со службами железных дорог автопоездов Длиной до 24 м. Время извещения о приближении поезда к переезду, т. е. время от начала действия переездной сигнализации до вступления поезда Ча переезд, должно быть достаточным для полного освобождения переезда автотранспортом, вступившим на переезд в момент вклю- чения сигнализации. 101
Общее время извещения о приближении поезда к переезду Ли—t-л + (11 +^г> где ta— время, необходимое автомашине проследовать пере- езд, с; /п=4с—время срабатывания приборов, включающих переезд- ную сигнализацию; /,.= 10 с — гарантийный запас времени. Время /а рассчитывают по формуле /а — ' » где /,,р — длина переезда, определяется расстоянием от пе- реездного светофора, наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м; /ам = 24 м—расчетная длина автомашины; /0=5 м — расстояние от места остановки машины до пере- ездного светофора; им=1,4мс — расчетная скорость движения автомашины через переезд. Расчетная длина участка приближения к переезду /.р = 0,23:мг,1Я, где 0,28—коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с; е vit— максимальная скорость движения поездов, установлен- ная на данном участке, км/ч. По установленным нормам время извещения о приближении поезда к переезду должно быть не менее 40 с при системах АГШ и АПС, а при оповестительной сигнализации ОПС — 50 с. Для передачи на переезд извещения о приближении поезда ис- пользуют рельсовые цепи автоблокировки. Чтобы открыть переезд после его освобождения последним вагоном поезда, рельсовые цепи у переезда делят на две части. Первая часть разрезной рель- совой цепи до переезда используется для образования участка приближения, при вступлении па который переезд закрывается; вторая часть за переездом используется в качестве участка уда- ления при правильном направлении движения или в качестве уча- стка приближения при неправильном направлении движения. Пос- ле освобождения участка приближения и выхода поезда на уча- сток удаления переезд открывается. Определение расчетных длин участков приближения Lv при двухпутной автоблокировке поясняется на рис. 57. От светофора 6 ДР переезда длина рельсовой цепи 6П равна расчетной длине £р, поэтому фактическая длина участка приближения равна рас- четной. Участок приближения начинается от светофора 6 и обра- зуется рельсовой цепью 6/7; участок удаления образуется рельсо- вой цепью 6Па. 102
6fia i-m j, 7H-O i 5H-O lp L ф sna Рис. 57. Определение участков приближения перед переездом От светофора 5 до переезда длина рельсовой цепи 577 мень- ше расчетной длины £,р, поэтому в участок приближения вклю- чается часть рельсовой цепи 7П. На границе Lv рельсовая цепь не имеет разреза и зафиксировать вступление поезда на эту границу оказывается невозможным. Поэтому фактическая длина участка приближения определяется до светофора 7 и равна длине рельсо- вых цепей 7П и 5/7. В этом случае фактическая длина участка приближения пре- вышает расчетную и получается излишняя длина участка прибли- жения Д£==:Лф—£р. За счет излишней длины увеличивается время извещения, переезд закрывается преждевременно, что приводит к задержкам движения автотранспорта через переезд. Чтобы умень- шить потерю времени, в устройствах управления ЛПС применяют элементы выдержки времени таким образом, чтобы выдержка вре- мени на закрытие переезда была равна времени прохождения поез- дом, идущим с максимальной скоростью, участка, определяемого разностью между фактической и расчетной длиной участков при- ближения. Однако при движении поезда с меньшей скоростью выдержка оказывается недостаточной, извещение на переезд увеличивается и задержки автотранспорта возрастают. Во всех случаях, когда расчетный участок образуется из двух рельсовых цепей, получают два участка извещения: от пере- езда до первого светофора и от первого до второго светофора. Извещение на закрытие светофора подастся за два участка при- ближения. 27. Схема управления переездными светофорами и автошлагбаумами В схеме управления огнями переездных светофоров и авто- Шлагбаумами (рис. 58) применены реле: ЧИП (ПИП)—извести- тельное приближения в четном (нечетном) направлении: В, ПВ, ПВ1 — включающие; АО, ВО — огневые; У — управляющее; ЗГ— включение заградительных светофоров; ЗШ и ОШ — закрытия и 103
открытия автошлагбаумов; М — мигающее. Состояние цепей си- стемы соответствует вступлению поезда на участок приближе- ния 411. С момента вступления поезда на участок 4П контактами реле П у светофора 6 разомкнулась цепь извещения И, ОН и у переезда выключилось известительное реле ЧИП. Вслед за ним выключи- лись реле В, ПВ (на схеме не показаны) и реле ПВ1. Контакта- ми реле ПВ! выключилось реле У, которое, отпустив якорь, вклю- чает звонки автошлагбаумов, цепи ламп переездных светофоров, ламп, расположенных на брусьях автошлагбаумов, и мигаюшес реле М (на схеме нс показано). Действие звонков продолжается до полного закрытия шлагбаумов, после чего они выключаются контактами автопереключателей АП. Лампы 1Л и 2Л переездных светофоров загораются мигающим красным светом, чем подается сигнал для остановки автотранс- порта перед закрытым переездом. Лампы 1ЛШ, 2ЛШ, располо- женные на брусьях автошлагбаумов, также загораются мигаю- щим красным светом; лампы ЗЛШ на конце брусьев горят непре- рывным светом. А ЗЛА SPA 6П в —•О© -5- -й- -« ---4- ---4- *— Звонок АП ЗЛв 2лшь -4------ ЗЕ----- й'г—<0© „„ Г,рТ№\ РШ I------------[ НП Г**-; И СвЭ 1 " —• ns ПВ .QOO^ZWI Ч ОШ L Светофор А ==1_0Ш ЗГ ns— звонок АП 1ЛШ2ЛЩ}№, Г I рв! tns Лр. ' Чйп~\ \П5 Л \св6 И । 0И\ ННП ПВ -Н------- ЧИП t-- ИЗ! 31 ОЗТ* <£ННк>- Рис. 58. Схема управления автоматической переездной сигнализацией 104 зг
Целость нитей ламп переездных светофоров в холодном и на- гретом состояниях контролируют огневые реле АО и БО. РелеЛО контролирует целость нити первой лампы светофора А и второй лампы светофора Б. Контроль двух других ламп осуществляет реле БО. С помощью огневых реле передается информация о пере- горании ламп на ближайшую станцию по системе диспетчерского контроля. При закрытом переезде огневые реле возбуждены по цепям высокоомных обмоток замкнутыми фронтовыми контактами ре- ле У, чем проверяется целость нитей ламп в холодном состо- янии. С момента приближения поезда через тыловые контакты реле У включаются низкоомные обмотки огневых реле. При импульсной работе реле М через его фронтовой контакт пизкоомная обмотка реле АО включается последовательно с лам- пой 2JI светофора Б\ через тыловой контакт реле М — включает- ся последовательно с лампой Ъ7 светофора А. В случае перегора- ния, например, лампы 1J1 реле АО выключается и больше нс воз- буждается до замены перегоревшей лампы. Лампа 2Л загорается по цепи, проходящей через тыловой контакт реле АО. В случае перегорания лампы 2Л реле АО выключается и оста- ется выключенным до замены лампы. Загорание лампы 1Л про- исходит по цепи, проходящей через тыловой контакт реле АО. После включения переездных светофоров закрытие автошлаг- баумов происходит с выдержкой времени (14—16 с) для того, чтобы обеспечить возможность автомашине, въехавшей па пере- езд, успеть проследовать его до закрытия шлагбаумов. После выдержки времени включается реле ЗШ, и брусья авто- шлагбаумов, опускаясь, закрывают переезд. Переезд остается закрытым до полного проследования по нему поезда. После проследования переезда и освобождения поездом участ- ка приближения 6П, а также вступления его на участок удаления 6ПА в последовательном порядке возбуждаются реле В, ПВ, ПВ], ОШ и выключается реле ЗШ. Фронтовыми контактами ОШ вклю- чаются цепи для поднятия брусьев шлагбаумов и открытия пере- езда. В конце полного подъема брусьев автошлагбаумов включается реле У, которое, притягивая якорь, выключает цепи ламп переезд- ных светофоров, брусьев автошлагбаумов и мигающего реле Af. На охраняемых переездах установлен щиток управления ЩУ, с которого дежурный по переезду может сам управлять огражда- ющими устройствами. Нажатием кнопки 3 закрытия он произво- дит экстренное закрытие автошлагбаумов при аварийном положе- нии на переезде, включение переездных светофоров и ламп на брусьях автошлагбаумов. Нажатием кнопки О (открытия) производится открытие пере- езда для движения автотранспорта. Дежурный пользуется этой кнопкой в тех случаях, когда из-за неисправности устройств про- 1Л^
исходит ложное закрытие переезда. Нажатием кнопки ЗС вклю- чаются заградительные светофоры в тех случаях, когда на пере- езде возникает аварийная ситуация. Лампочки, установленные на щитке, контролируют приближе- ние поезда в нечетном НП или четном ЧП направлениях, вклю- чение заградительных светофоров 31 и 32. Кроме перечисленных, устанавливают лампы, контролирующие исправность сигнальных ламп переездных светофоров, исправность работы мигающего реле. Глава VIII ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ ЗА ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ, ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА И ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ 28. Назначение устройств диспетчерского контроля Автоматические устройства, с помощью которых информация о продвижении поезда по участку передается поездному диспетче- ру, получили название «Диспетчерский контроль за движением поездов». Необходимая информация о продвижении поездов сначала по- ступает на промежуточные станции, ограничивающие перегоны, а затем со станций на центральный пост поездному диспетчеру. По информации, полученной на промежуточных станциях, де- журные следят за движением поездов на прилегающих перегонах, а также контролируют нормальную работу и повреждения сигналь- ных устройств автоблокировки и устройств переездной сигнали- зации. Устройства диспетчерского контроля позволяют контролиро- вать большое число объектов и, обладая большим быстродейст- вием, своевременно и точно передавать информацию о состоянии всех объектов на станции и диспетчерский пост. С 1966 г. на участках с автоблокировкой применяется система частотного диспетчерского контроля ЧДК. Система построена на бесконтактной аппаратуре, что повышает надежность се работы и быстродействие. Систему ЧДК, обладающую высоким быстродействием, исполь- зуют не только для диспетчерского контроля, но и для передачи контрольной и диагностической информации на центральный дис- петчерский пост, промежуточные станции и посты дежурных дис- петчеров дистанций сигнализации и связи. В систему ЧДК включают до 15 промежуточных станций, на каждой до 32 контролируемых объектов, — всего 480 объектов. Время цикла контроля всех объектов составляет 14 с. 106
29. Контроль состояния перегонных устройств автоблокировки и переездных устройств на промежуточных станциях В системе ЧДК для передачи информации используют линию двойного снижения напряжения ДСН (рис. 59, а). На каждой сигнальной установке и переезде для передачи ин- формации установлен камертонный генератор типа ГКШ со штеп- сельным включением, подключенный к линии ДСН. Всего в ли- нию включают 16 генераторов. Каждый из них вырабатывает одну из 16 фиксированных частот в диапазоне 300—1500 Гц. На станции одновременно поступающие частотные сигналы от разных генераторов после общего усилителя У разделяются фильтрами Ф1—Ф16. После разделения от каждого сигнала сра- батывает контрольное реле и включает на табло дежурного конт- рольную лампочку данной сигнальной установки. С каждой сигнальной установки передается информация о сво- бодное™ блок-участка, а также информация о неисправности от- дельных ее элементов. При свободном блок-участке и отсутствии неисправностей цепь включения генератора ГКШ проходит через фронтовые контакты реле КО (контроль перегорания лампы красного огня), ДСН Рчс 59. Построение системы ЧДК 107
(контроль неисправности цепи двойного снижения напряжения), С1 (сигнальное реле), А (контроль отсутствия основного и резерв- ного питания переменным током). От включенного генератора в линию поступает непрерывный частотный сигнал. На промежуточ- ной станции возбуждается контрольное реле и выключает конт- рольную лампочку на табло дежурного. В случае занятости блок-участка выключается реле Clw фрон- товым контактом размыкает цепь генератора. Частотный сигнал в линию не посылается, контрольное реле на станции отпускает якорь и включает лампочку на табло дежурного, которая горит непрерывным светом, и дежурный видит, что блок-участок занят. При перегорании лампы красного огня выключается реле КО, тыловыми контактами замыкает выходы генератора 53-31 и 43-41, и в линию посылается частотный сигнал, состоящий из импульсов длительностью 0,3 с и интервалов 1 с. На табло дежурного лам- почка начинает гореть с частотой импульсов частотного сигнала. В случае отсутствия основного питания выключается аварий- ное реле А и тыловым контактом замыкает выходы генератора 53-31. Теперь в линию посылается частотный сигнал, состоящий из импульсов и интервалов длительностью 1 с. По частоте мигания контрольной лампочки на табло дежурный определяет характер повреждения. При неисправности цепи двойного снижения напряжения вы- ключается реле ДСН и тыловыми контактами замыкает выходы генератора 53-31 и 43-42. В линию посылается частотный сигнал, состоящий из импульсов длительностью 1 с и интервалов 0,3 с. По частоте мигания контрольной лампочки на табло дежурный опре- деляет характер повреждения. В схеме питания генератора ГКШ на переездной установке включены контакты реле: огневых АО и БО, контролирующих ис- правность светофорных ламп; двойного снижения напряжения ДСН1-, контроля неисправности работы комплекта мигающих уст- ройств КМК\ контроля занятости участка приближения ПВ\ ава- рийного А. При свободном участке приближения, открытом переезде и исправности всех контролируемых элементов замкнуты выходы генератора 53-61. В линию подается непрерывный частотный сиг- нал, на табло дежурного лампочка не горит. Если участок приближения занят, отпускает якорь реле ПВ и размыкает цепь питания генератора. Посылка частотного сигна- ла в линию прекращается — на табло дежурного лампа горит не- прерывным огнем. При перегорании ламп переездного светофора или выключении реле ДСН1 тыловыми контактами одного из реле АО, БО, ДСН1 замыкаются выходы генератора 53-31, 43-41, 42-41. В линию посылается частотный сигнал, состоящий из импульсов в интервалов длительностью 0,3 с. Неисправность комплекта мигающих реле контролируется вы- ключением реле КМК. Тыловыми контактами этого реле замыка- 108
ются выходы генератора 53-31 и 43-41, в линию подастся частот* ный сигнал, состоящий из импульсов длительностью 0,3 с и интер- валов 1 с. При прекращении питания выключается реле А н тыловым контактом замыкает выходы генератора 53-31, в линию подается частотный сигнал, состоящий из импульсов и интервалов 1 с. На табло дежурного изображен путевой план контролируемого участка. Там, где расположены сигнальные установки и переезды, установлены контрольные лампочки с молочно-белыми линзами. У всех лампочек поставлены номера сигнальных установок и пере- ездов, к которым они относятся. 30. Контроль состояния перегонных и станционных устройств на посту поездного диспетчера Передача контрольной информации с промежуточных станций на пост диспетчера (рис. 59,6) ведется по двухпроводной линии диспетчерского контроля ДК. На каждой промежуточной' стан- ции для передачи информации установлен линейный генератор ГЛ, вырабатывающий одну из 15 частот. На последней станции участка в линию включен тактовый генератор ГТ, настроенный на частоту, которая отличается от частот вырабатываемых гене- раторами Г Л. Этот генератор используется для генерации такто- вых импульсов, от которых работают релейные распределители РДК на всех станциях и посту диспетчера. К распределителю подключены контролируемые объекты стан- ции для последовательного их контроля и передачи информации об их состоянии. На посту диспетчера частотные сигналы из линии ДК посту- пают через усилитель У в приемники ПДК, состоящие из разде- лительных фильтров и регистрирующих реле. С помощью распре- делителя РДК поочередно соединяются выходы ПДК с элемента- ми памяти и табло диспетчерского контроля ТЧДК. ! Табло (рис. 60) собрано из газоразрядных ламп (тиратронов). С помощью таких ламп осуществляется световая индикация и за- Рис. 60. Табло диспетчерского контроля 109
поминание принятой информации о состоянии объекта. Лампы табло нормально не горят и загораются только при занятости контролируемых участков. На табло контролируется открытое и закрытое состояние входных и выходных светофоров промежуточных станции, занятое Пли свободное состояние станционных путей, состояние блок-уча- стков перегонов между промежуточными станциями участка. Циф- ры у ламп табло показывают помер контролируемой сигнальной установки, а цифры в лампочках — номер шага распределителя, на котором осуществляется контроль объекта. По световой индикации на табло диспетчер в любой момент видит, где находится поезд на перегоне, свободны или заняты станционные пути и в каком состоянии находятся станционные светофоры. Последовательность загорания ламп позволяет диспетчеру определять направление движения поезда на перегоне. Информация с промежуточных станций па пост диспетчера пе- редастся гак. При. работе тактового генератора ГТ в линию ДК посылаются тактовые импульсы. На каждой станции и на посту диспетчера эти импульсы через генератор ГЛ приводят в действие распределители РДК. Распределитель делает 32 шага. На каждом шаге проверяется состояние контролируемого объекта станции (состояние путей, открытие светофоров, установка и замыкайие маршрутов приема и отправления, состояние участков приближе- ния и удаления). При свободном состоянии пути или закрытом светофоре на данном шаге распределителя частотный сигнал в линию не посы- лается и на табло загорается лампочка данного объекта. После проверки всех 32 объектов цикл контроля заканчивается, насту- пает короткая пауза, равная 1,2 с, в которой все распределители возвращаются в исходное состояние и подготавливаются к работе второго цикла. Во втором никло проверки контроль начинается с первого объ- екта на каждой промежуточной станции. В дальнейшем непрерывно повторяющимися циклами контро- лируются все объекты диспетчерского участка и диспетчер по табло видит все изменения в состоянии этих объектов. На пост диспетчера одновременно поступают па разных частотах сигналы со всех промежуточных станций. После усиления сигналы разделяются фильтрами, находящи- мися в приемнике ПДК. Одновременно с приемом частотных сигналов, определяющих состояние контролируемых объектов, поступают тактовые импуль- сы на 16-й частоте от генератора ГТ. От этих импульсов работает распределитель РДК. и по сто выходам определяется номер конт- ролируемого объекта на каждой станции. Совместная работа рас- пределителя РДК и приемника ИДК позволяет определить состо- яние каждого объекта и включить на табло ТЧДК контрольные лампочки этих объектов. ПО
8L Техническая диагностика ц телеметрический контроль Сложна;; техника устройств автоматики и телемеханики созда- ет большие трудности технического обслуживания. Необходимо так содержать устройства, чтобы не допускать отказы и обеспечи- вать бесперебойность работы. Отказы устройств автоматики и те- лемеханики приводят к задержкам поездов, нарушению графика движения и снижению пропускной способности на перегонах и станциях. Для обеспечения бесперебойной работы устройств автоматики и телемеханики разрабатывают систему технической диагностики (ТД). Эта система позволяет автоматически контролировать тех- ническое состояние аппаратуры, обнаруживать повреждения, оп- ределять отклонения номинальных значений параметров отдель- ных элементов до предельно допустимых и предупреждать отказы. В системе ТД применяют специальные датчики первичной ин- формации, которые определяют параметры контролируемых эле- ментов. Так, е помощью датчиков контролируется напряжение в рельсовой цепи, па сигнальных лампах светофоров, на различных приборах устройств автоблокировки и электрической централиза- ции. Датчики вырабатывают сигналы нормальной работы и трево- ги Если напряжение на контролируемом объекте находится в норме или изменилось па допустимую величину, датчик выраба- тывает сигнал нормальной работы; если напряжение отклонилось на недопустимую величину и это можем привести к отказу устрой- ства, датчик вырабатывает сигнал тревоги. С помошью системы ТД сигналы от датчиков передаются на промежуточную станцию, где установлен пульт индикации, или на центральный пункт, где имеется аппаратура диагностики и центральный пульт индикации и управления. Сначала диагностическая информация с перегонов поступает на промежуточную станцию, а затем на центральный пункт. При отсутствии неисправностей и нормальных параметрах аппаратуры на пультах появляется соответствующая индикация нормальной работы. В случае получения сигнала тревоги диспетчер на пульте видит линейный пункт, на котором может произойти или произош- ла неисправность, и принимает срочные меры для ее устранения и предупреждения задержки поездов. Система телеметрического контроля (ТК) предназначается для контроля состояния станционных объектов на пульте дежурного. Контролируемые объекты снабжены датчиками, определяющими их нормативные параметры и степень отклонения этих парамет- ров от нормы. С помошью датчиков все объекты контролируются непрерывно, и информация от датчиков поступает на пост де- журного и воспроизводится на табло в виде световой и звуковой сигнализации. Сигналы тревоги, поступающие от датчиков, регистрируются Устройствами контроля и включением световой и звуковой enr- oll
нализации на пульте дежурного. Дежурный, получив сигнал тре- воги, определяет, от какого объекта поступил сигнал, и принимав ет меры к устранению повреждения. Глава IX РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ 32. Назначение и классификация систем релейной централизации На железнодорожных станциях осуществляют прием и отправ- ление поездов. Чтобы принять или отправить поезд, нужно переве- сти стрелки в положение, соответствующее маршруту следования поезда, и открыть сигнал, разрешающий движение по этому мар- шруту. При ручном управлении стрелками на формирование маршрута затрачивается много времени — 6—10 мин, а это при современном уровне движения не позволит пропускать все поезда в соответствии с графиком движения. С целью повышения пропускной способности и безопасности движения поездов на станциях ручное управление стрелками и сигналами заменяют централизованным в виде системы центра- лизации стрелок и сигналов. По способу управления централизации могут быть механиче- ские и электрические. Система централизации с использованием электрической энергии получила название электрической центра- лизации стрелок и сигналов. В процессе развития электрической централизации совершенствовались аппараты и аппаратура управ- ления стрелками и сигналами. Вместо громоздких аппаратов с механическими и электроме- ханическими замыканиями были разработаны компактные аппара- ты в виде пультов управления и пультов-табло и применена мало- габаритная релейная аппаратура. Электрическая централизация с пультами управления и релейной аппаратурой получила название релейной централизации стрелок и сигналов. Для малых и круп- ных станций применяют только релейную систему централизации. Использование релейной централизации позволяет сократить вре- мя на приготовление маршрута при раздельном управлении стрел- ками не более 1 мин, при маршрутном управлении до 5—7 с; уве- личить пропускную способность станции за счет ускорения уста- новки маршрутов на 50—70%; осуществлять управление всеми стрелками и сигналами станции из одного поста централизации; снизить эксплуатационные расходы за счет уменьшения штата службы движения — на каждые 100 централизованных стрелок сокращается 30 50 чел.; повысить производительность и культу- ру труда. 112
Релейная централизация повышает безопасность движения по- ездов на станции, обеспечивая невозможность перевода стрелок под подвижным составом; невозможность открытия входного све- тофора при маршруте, установленном на занятый путь; контроль взреза стрелок с одновременным закрытием светофора, огражда- ющего данный маршрут. На промежуточных станциях применяют несколько видов си- стем релейной централизации: с местными зависимостями и мест- ными источниками питания РЦМ, с центральными зависимостями и местными источниками питания Р1ЩМ, с центральными зависи- мостями и центральными источниками питания РЦЦ. В перечисленных системах применено раздельное или упрощен- ное маршрутное управление стрелками. При раздельном управле- нии каждая стрелка в установленном маршруте переводится от- дельно путем поворота стрелочной рукоятки или нажатия кнопки стрелки. При маршрутном управлении стрелки переводят одновремен- но нажатием двух маршрутных кнопок. В системе с местными зависимостями и местными источниками питания релейную аппаратуру и источники питания размещают по концам станции в специальных релейных будках и батарейных шкафах. На посту дежурного по станции устанавливают пульт управления и некоторую релейную аппаратуру управления. В системе с центральными зависимостями и местными источ- никами питания релейную аппаратуру размещают в центральной релейной будке или непосредственно в помещении ДСП (если поз- воляют размеры помещения). Часть релейной аппаратуры поме- щают в релейные шкафы, установленные у входных и выходных светофоров; источники питания размещают в батарейных шкафах у центральной релейной будки и релейных шкафов. При центральных зависимостях и центральных источниках пи- тания всю релейную аппаратуру и источники питания устанавли- вают на посту централизации. На крупных участковых станциях применяют релейную цент- рализацию с центральными зависимостями и маршрутным управ- лением стрелками МРЦ. На базе МРЦ разработана блочная мар- шрутно-релейная централизация БМРЦ, которая является типо- вой системой на сети железных дорог. Для осуществления центральных зависимостей на станции стро- ят пост централизации. В нем размешают пульт управления, всю релейную аппаратуру и источники питания. Маршрутное управле- ние дежурный по станционному посту централизации осуществля- ет нажатием кнопок на пульте-табло или пульте-манипуляторе. Установку маршрута выполняют нажатием двух или нескольких кнопок. После нажатия кнопок происходит одновременный пере- вод всех стрелок, входящих в маршрут, с последующим открытием светофора. Маршрутное управление для крупных станций по сравнению с Раздельным более эффективно. Время на установку маршрута
вместо 30—40 с при раздельном управлении снижается до 5—7 с, что способствует повышению пропускной способности станции. Устройства БМРЦ являются основой для комплексной автома- тизации работы станций и внедрения автоматизированной системы управления на железнодорожном транспорте (АСУЖТ). Средст- вами АСУЖТ и ЭВМ создаются автоматические программные си- стемы управления, позволяющие автомавизировать задание марш- рутов и полностью освободить дежурного от этого процесса. 33. Оборудование стаииии устройствами релейной централизации Осигнализование станции. В релейную централизацию вклю- чают ходовые и охранные стрелки, входящие в маршруты приема, отправления и передачи поездов из одного парка в другой: вход- ные, выходные, маршрутные, маневровые светофоры; электриче- ские рельсовые цепи на приемо отправочных путях и в стрелочных горловинах. Для сшнализации станции производят расстановку светофо- ров и изолирующих стыков (рис. 6J,a) из условий габаритных границ каждого пути и максимальных полезных длин приемо-от- правочных путей. Габаритные границы каждого пути, в пределах которого мо- жет находиться состав, не наруша:) безопасности движения по соседним путям, указывают предельные столбики. Различают несколько случаев установки выходных светофоров и изолирующих стыков относительно предельных столбиков: 1) светофор и предельный столбик установлены в разных меж- дупутьях (43, 46), изолирующие стыки относят от предельного столбика на 3,5 м и в створе со стыками устанавливают выходной светофор. Изолирующие стыки и светофор смешают для того, что- бы при остановке передней колесной пары подвижкой единицы у Рис. 61. Осигнализование станции и расстановка изолирующих стыков 114
стыков ее свешивающаяся часть не выходила за предельный стол- бик и не нарушался габарит по ширине междупутья; 2) светофоры и предельный столбик установлены в одном междупутье (HI, НЗ. ЧП, 44) — изолирующие стыки и выходные светофоры относят на большее расстояние от предельного столби- ка. Это расстояние в зависимости от типа светофора, стрелки, ши- рины междупутья находят по установочным таблицам. На рис. 61,6 для ширины междупутья 5,3 м и марки крестовины ‘/н показано габаритное расстояние от начала остряка стрелки до предельного столбика, одиночного карликового светофора, сдвоен- ного карликового светофора, мачтового светофора без лестницы, мачтового светофора с наклонной лестницей; 3) светофор установлен перед остряками (см. рис. 61, а) стре- лочного перевода (Н5, М3), изолирующие стыки располагают в койне рамных рельсов стрелочного перевода и в створе с ними устанавливают светофор. После расстановки светофоров определяют полезную длину каждого приемо-отправочного пути. Полезная длина путей 1П, ПП, 4П, 6П определяется по сумме ординат от оси станции до вы- ходных светофоров с одной стороны и до изолирующих стыков с другой. Полезная длина обезличенных путей ЗП и 5/7 определяется по сумме ординат от оси станции до выходных светофоров с каждого пути станции. Устанавливают входные светофоры на расстоянии нс менее 50 м от конца остряков противошерстной стрелки или предельного столбика пошерстной стрелки. Поездные светофоры в зависимости от направления движения обозначают: входные. — Н, НД, Ч, ЧД; выходные — Н1, НЗ и т. д.; ЧП, 44, 46 — с путей 1П, ЗП, ПП, 4П, 6П. Маневровые светофоры в нечетной горловине обозначают возрастающими нечетными но- мерами к оси станции Ml, М3, М5, М7-, в четной — четными номе- рами М2, М4. Мб, М8 и т. д. Кроме ординат светофоров, по установочным таблицам опре- деляют ординаты стрелок, предельных столбиков, изолирующих стыков. Оборудование станционных путей электрическими рельсовыми цепями. Рельсовыми цепями оборудуют все централизуемые стрел- ки, приемо-отправочные пути и участки приближения к станции. Расстановку изолирующих стыков в стрелочной горловине для образования рельсовых цепей производят так, чтобы: в один стре- лочный изолированный участок входило не более трех одиночных или двух лерекрсстпых стрелочных переводов (разделение на бо- лее короткие изолированные участки позволяет организовать ма- невровые передвижения с меньшими перепробегами и ускорить Маневровую работу); пе препятствовать одновременным передви- жениям по параллельным путям и стрелочным съездам. Для этого разделяют стрелки съездов и сами съезды. На Рис. 61, в показано разделение стрелок съездов 1/3 и 5/7 при усло- вии, что расстояние между предельными столбиками этих съездов 115
не менее 7 м. Если это расстояние меньше 7 м, то изолирующие стыки становятся негабаритными (показаны в кружке) и без- опасность движения по стрелочным съездам нарушается. Стрелоч- ный участок стрелки 1 становится негабаритным к стрелке 7, а участок стрелки 7 — негабаритным к стрелке 1. Для обеспечения безопасности движения по съезду 1/3 проверяется свободность не- габаритного участка стрелки 7. Разделение параллельных съездов показано на рис. 61,а. Это стрелочные съезды 6/8, 14/16, 10/12, 18/20 и 1/3. С помощью рельсовых цепей выполняются требования ПТЭ по обеспечению безопасности движения поездов: невозможность пе- ревода стрелок под подвижным составом и прием поездов па заня- тые пути. Кроме того, рельсовые цепи используют для организа- ции автоматической локомотивной сигнализации при прохожде- нии поездов по главным путям станции. В пределах приемо-отправочных путей применяют перазветв- лепные рельсовые цепи, на стрелках — разветвленные рельсовые цепи. Для пропускания тягового тока по главным путям применя- ют двухниточные рельсовые цепи, по боковым и второстепенным путям — одиопиточные рельсовые цепи. В разветвленной рельсовой цепи с параллельным способом изо- ляции (рис. 62, а) устанавливают изолирующие стыки по ее гра- ницам, а также внутри стрелочного перевода. Кроме того, изоли- руют металлические соединения между рельсовыми нитями стрелочного перевода. Для образования электрической цепи уста- навливают стрелочные соединители между крайними рельсовыми нитями, на крестовине, между рамными рельсами и остряками и переводными кривыми. Для питания рельсовой цепи со стороны остряков включают источник питания в виде путевой батареи ПБ, со стороны крестовины к рельсам наиболее ответственного пути подключают стрелочное путевое реле СП. В нормальном режиме по рельсовой цепи протекает ток: плюс ПБ, рельсовые нити 1, 4 (плюсовые показаны утолщенными линиями), реле СП, рельсовая нить 3, стрелочный соединитель, рельсовая нить 2 и минус ПБ. Реле СП, находясь в возбужденном состоянии, контролирует свободность стрелочного участка. В шун- товом режиме при наложении шунта между рельсовыми нитями 1—2, или 3—4, пли 5—6 ток от ПБ замыкается через поездной шунт и реле СП: лишаясь питания, отпускает якорь и контроли- рует занятость рельсовой цепи. Реле СП включают так, чтобы непрерывно контролировать стрелочный соединитель. В случае его обрыва реле СП должно от- пускать якорь и давать контроль неисправности рельсовой цепи. Если контроль целости соединителя отсутствует, то при нахожде- нии подвижной единицы на ответвлении и обрыве стрелочного со- единителя реле СП останется возбужденным и даст ложный конт- роль свободности стрелочного участка. Для исключения такой опасности на всех параллельных от- ветвлениях рельсовой цепи включают дополнительные путевые 116
Рис. 62. Разветвленные рельсовые цепи е) Направление Навирающий кодирования трансформатор 7~7^оВном^апра'влении 5,3 м 3-5Б -3 Кодируется В ШВух Ш/аГ поправлениях З-зТ' реле. Включение реле СП в каждое ответвление разветвленной рельсовой цепи на станциях при автономной тяге показано на рис. 62,6, при электротяге переменного тока — на рис. 62, в, при электротяге постоянного тока — на рис. 62, г. На стрелках путей, по которым осуществляют АЛС, изолиру- ющие стыки на стрелочном переводе устанавливают на ответвле- ние от кодируемого направления. При невозможности расположе- ния изолирующих стыков стрелки по некодируемому направлению производят пх установку по кодируемому направлению, но со спе- циальным расположением стрелочных соединителей (как при транспозиции) для непрерывного восприятия тока АЛС при про- следовании поезда через изолирующие стыки стрелочного пере- вода. На рис. 62,6, виг показаны случаи, когда устройствами АЛС оборудуют главные и боковые пути. Для обеспечения кодирования по боковому пути установлены стрелочные соединители, образую- щие транспозицию внутри стрелочного перевода. На участках с 117
автономной тягой устанавливают двойные стальные соедини гели,, па участках с электротягой — медные. Схема разветвленных рельсовых пеней на перекрестных съез- дах при отсутствии кодирования показана на рис. 62. д. Стрелоч- ные соединители у стрелок 3 и 5, 1 и 7 соединены между собой параллельно (дублируются). Обрыв только одного соединителя не контролируется, при обрыве обоих соединителей реле 1-7СП (3-5С11) выключается и даст контроль неисправности стрелоч- ного участка. Каждое стрелочное путевое реле СП и путевые трансформаторы ПТ обозначены номерами стрелок, входящих в изолированный участок. Рельсовые цепи 1-7, 3-5 имеют одну об- щую нитку. На рис. 62, е показана схема разветвленной рельсовой пени, в которой кодируются электрифицированный и неэлектрифипиро- ванный пути. В каждую рельсовую цепь включены трансформатор с выходного конца по направлению кодирования и два путевых реле 1-7А, 3-5А по главному направлению и 1-7Б, 3-5Б — на от- клонении. Рельсовые цепи 1-7, 3-5 имеют одну общую нитку. Если рель- совая цепь 3-5 проходит по неэлектрифицированному пути — она не кодируется, стыки А не устанавливают; стыки Б размещают на главном направлении, реле 3-5Б не устанавливают. В ряде случаев на стрелочных участках с перекрестными съез- дами организация двухниточных рельсовых цепей оказывается за- труднительной, поэтому на этих участках стрелочные секции обо- рудуют одпониточными рельсовыми цепями, кодирование осуще- ствляют не но рельсовым цепям, а по шлейфу, уложенному вдоль рельсовой цепи. На рис. 62, ж показана схема рельсовых цепей с уложенным вдоль них шлейфом, рельсовая цепь 1-7 кодируется по шлейфу в одном направлении, а рельсовая цепь 3-5 — в обоих направлениях. Рельсовые цени 1-7 и 3-5 однониточные. Тяговый ток пропускается по плюсовым ниткам каждой рельсовой цепи. Путевые трансформаторы рельсовых цепей всегда включаются со стороны входного конца по направлению кодирования. Направ- ление кодирования в каждой рельсовой цепи отмечено буквой К. В шлейф для питания кодовым током включен кодовый трансфор- матор К. Двухниточная схема полной изоляции путей станции. При со- ставлении схемы полной изоляции путей станции обеспечивают: чередование полярности в смежных рельсовых цепях; пропуск тя- гового тока по разветвленным и неразветвленным рельсовым це- пям и переходы с двухниточных рельсовых цепей на однониточные; действие устройств АЛС по главным путям станции и в ряде слу- чаев по боковым путям. Порядок разработки схемы полной изоляции путей станции следующий. Схему станции вычерчивают в однониточном изобра- жении и на ней производят расстановку как граничных изолирую- щих стыков, так и стыков внутри каждого стрелочного перевода. 118
Рис. 63. Построение схемы изоляции путей станции по методу замкнутых кон- туров Пользуясь методом замкнутых контуров, вписывают в острые углы стрелочных переводов дуги, очерчивающие каждый замкну- тый контур. Расстановку изолирующих стыков внутри стрелочных переводов делают так, чтобы по главным кодируемым путям сты- ки стояли по некодируемому направлению; на некодируемых пу- тях так, чтобы обеспечить контроль целости стрелочного соедини- теля. Метод замкнутых контуров заключается в том, что в каж- дом контуре должно быть четное число пар изолирующих стыков, и это гарантирует чередование полярности в двухниточной систе- ме изоляции путей станции. На станции (рис. 63, а) выделены три замкнутых контура. Под- счет числа пар изолирующих стыков, например, в контуре III произведен путем обхода контура по часовой стрелке — стыки а, б, в, г, д, е, ж, з. Получаем 8 пар стыков, что удовлетворяет требованиям метода. Таким же образом подсчитываем число сты- ков и в других контурах. В случае если в контуре получается не- четное число пар стыков, производится перестановка их на стрел- ках или изменяется деление на изолированные стрелочные и путе- вые участки. По однониточной схеме с замкнутыми контурами составляется Двухниточная схема полной изоляции путей станции (рис. 63,6). двухниточную схему переносят все стыки с однониточной схе- Мы- В разветвленных рельсовых цепях показывают рельсовые со- 119
едипители, обтекаемые сигнальным током, — одной сплошной ли- нией, нсобтекаемые — двумя линиями. При электротяге рельсовые соединители, которые используют для пропуска тягового тока, показывают утолщенной штриховой линией. Рельсовые нити плю- совой (условной) полярности показывают утолщенной линией, минусовой полярности — тонкой линией. Как правило, главные пути (рис. 64), по которым поезда сле- дуют со скоростью более 50 км/ч, приемо-отправочные пути (ЗП, 4П, 5П), участки путей длиной более 500 м, все стрелочные участ- ки, имеющие более одного путевого реле (19—29), все изолиро- ванные участки станции, имеющие по шести приемо-отправочных путей, оборудуют двухниточными рельсовыми цепями. Двухниточные, рельсовые цепи по главным путям оборудуют дроссель-трансформаторами на питающем и релейном концах, на боковых путях —только на питающих концах. Запрещается при- менение' рельсовых цепей с одним дроссель-трансформатором на путях отстоя, оборудованных устройствами для обогрева ва- гонов. Некодируемые рельсовые цепи длиной менее 500 м с одним путевым реле, расположенные в горловине станции и на приемо- отправочных путях, могут быть однониточными (23—25). Стрелоч- ные участки с перекрестными съездами на главных путях также оборудуют однониточвыми рельсовыми цепями. Кодирование этих участков осуществляется по шлейфам. Для исключения асимметрии тягового тока и нарушения нор- мальной работы устройств АЛС рельсовые цепи для пропуска тя- гового тока соединяют между собой только через средние выводы дроссель-трансформаторов. Длина дроссельных перемычек не должна превышать 100 м. Тяговые цепи одноииточных рельсовых цепей соединяют между собой тяговыми рельсовыми соединителя- ми и дроссельными перемычками и присоединяют к средним вы- водам дроссель-трансформаторов. Для более экономного расхода кабеля и сокращения количест- ва трансформаторных ящиков по обе стороны изолирующих сты- ков располагают трансформатор-трансформатор или реле-реле. В кодируемых рельсовых цепях, на станциях двухпутных участков с реле типа ДСШ питающие трансформаторы располагают на ко- дирующем конце. На станциях однопутных участков питающие и релейные транс- форматоры располагают так, чтобы кодирование рельсовых цепей в маршрутах приема производилось с релейных концов, а в марш- рутах отправления — с питающих концов. На станциях при автономной тяге и электротяге па постоянном токе применяют непрерывные фазочувствительные рельсовые цепи с реле ДСШ на переменном токе 25 Гц, кодируемые током часто- той 50 Гц. На станциях при электротяге переменного тока 50 Гц применя- ют непрерывные фазочувствительные рельсовые цепи с реле типа ДСШ, кодируемые частотой 25 Гц. 120
ЛостЭЦ Рис. 64. Схема полной изоляции путей станции при электротяге на постоянном токе ПЗ 19-Z3B !
В однониточиых рельсовых цепях непрерывное прохождение тягового тока обеспечивается установкой косых рельсовых соеди- нителей между тяговыми рельсовыми нитями смежных рельсовых цепей. Питающие и релейные трансформаторы в двухниточных рельсовых цепях подключают через дроссель-трансформаторы. Буквами Р и Г показаны соответственно релейные и питающие концы рельсовых цепей. Для примера включение путевых реле и трансформаторов че- рез дроссель-трансформаторы показано для участков НДП, 3 и приемо-отправочных путей 1П и ПП. Все реле и трансформаторы обозначают по номерам стрелок, входящих в данную стрелочную рельсовую цепь, или по номерам путей с добавлением буквы П (для приемо-отправочных путей, 1П, ПП и т. д.). Изолированные участки перегонов, примыкающих к станции, обозначают при двухпутном подходе со стороны входного свето- фора Н-1ПП (первый путь приближения) и ПУП (второй путь удаления). Наименование известительных участков за входными светофорами Н и ПД — НП, НДП. На полном двухниточном плане в условных обозначениях так- же показывают: электрифицированные пути и участки путей — стрелками; стрелочные электроприводы, стрелок 21, 23 и 27, 29; маневровые колонки Л1К1 и МК2 для управления стрелками 27, 29 и 23 при местном управлении; светофоры с расцветкой сигнальных огней; пассажирское здание, посты централизации; пункты техни- ческого осмотра с указанием путей, оборудованных устройствами ограждения составов: релейные и батарейные шкафы; основную трассу кабельных сетей: переезды в пределах станции; трубопро- воды; силовые кабели: мосты; путепроводы; платформы и искус- ственные сооружения; расстояние от поста ЭЦ до объектов уп- равления. Оборудование стрелок электроприводами. При строительстве релейной централизации все стрелки станции оборудуют электро- приводами. Электропривод должен осуществлять перевод остря- ков стрелки из одного положения в другое, обеспечивая при этом полное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу, отведе- ние другого остряка от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм, замыкание стрелки при зазоре между прижатым остря- ком и рамным рельсом не более 4 мм. В релейной централизации применяют невзрезной нормально- действующий электропривод с внутренним замыканием типа СП 3. В устройствах горочной автоматической локомотивной централи- зации используют невзрезной быстродействующий привод с внут- ренним замыканием типа СПГ-3. На станциях промышленного транспорта применяют взрезной нормальнодействуюший электро- привод с внутренним замыканием типа СПВ-6. Электропривод СП-3 (рис. 65) имеет электродвигатель 1, на валу которого находится шестерня 2, передающая вращение яко- ря двигателя на редуктор (шестерни 3—7). Вместе с шестерней 7 вращается глаййый вал 8 с рабочей шестерней 9, приводящий в 122
Рис. 65. Стрелочный электропривод типа СП движение рабочую линейку 10, отчего через рабочую тягу 11 про- исходит одновременный перевод обоих остряков, стрелка перево- дится в плюсовое (минусовое) положение. Действительное положение остряков стрелки контролируют контрольные линейки 12 и 13, связанные с кулачками 14 и 15 ав- топсреключатсля. На контрольных линейках имеются вырезы, в которые западает нижний конец кулачка 14. Автопереключатель переключается влево и замыкает контакты группы АЗ контрольных цепей. Оба остряка стрелки замкнуты внутренним замыкателем на шестерне 9, зуб которой упирается в зуб линейки 10 и держит ее в запертом положении. Шестерня 9 вместе с главным валом за- перта тем, что в вырез барабана 17 западает рычажок 16 и, соз- давая упор, препятствует повороту этого барабана. При переводе стрелки в минусовое положение в начале враще- ния шестерней редуктора из выреза барабана 17 выводится упор- ный рычажок 16, чем освобождается от замыкания как барабан, так и шестерня 9. Рычажок 16, поднимаясь, переключает кула- чок 14 автопереключателя. Размыкаются контакты контрольных Цепей группы АЗ, и контроль положения стрелки на посту теряет- ся; замыкаются контакты рабочих цепей группы А4, чем подготов- ляется обратный перевод стрелки в плюсовое положение. По окончании полного и правильного перевода остряков стрел- ян в минусовое положение в вырезы контрольных линеек западает *Длачок 15 автопереключателя. При этом размыкаются рабочие 123
контакты Al, чем выключается электродвигатель, и замыкаются контрольные контакты А2 для получения контроля минусового положения стрелки. Одновременно рычажок 18 западает в вырез барабана 17 и замыкает главный вал. Шестерня 9 своим зубом запирает линейку 10 и вместе с ней остряки стрелки в переведен- ном положении. Движение от электродвигателя к острякам стрелки передается не жестко, а упруго (на трении) фрикционным сцеплением, пре- дохраняющим электродвигатель от опасных перегрузок и толчков. Фрикционный барабан 7 с шестерней 5 насажен на валу, идущем к шестерне 6 свободно. На этом же валу внутри барабана жестко насажена муфта с тремя шпонками. Такие же шпонки имеются на внутренней стороне барабана 7. Внутри барабана вставляют восемь дисков: четыре диска 20,22 (остальные два не показаны), насаженные на шпонках фрикцион- ного барабана, подвижные, четыре диска 19, 21 (остальные два не показаны), насаженные на шпонках муфты, неподвижные. Подвижные и неподвижные диски вставляют в барабан впере- межку так, что все неподвижные диски представляют одно целое с муфтой, а подвижные — одно целое с фрикционным бараба- ном 7. Барабан закрывается крышкой 23, после чего па ось наде- вается мощная пружина 24, которая сжимается регулировочной гайкой. При этом диски в барабане прижимаются один к другому, и между ними возникает упругое сцепление. При нормальном переводе стрелки вместе с барабаном 7 вра- щаются подвижные диски, увлекают за собой неподвижные и че- рез них всю механическую передачу к острякам стрелки. Работа па фрикцию происходит при недоходе остряка стрелки, отчего останавливается вся механическая передача и вместе с ней неподвижные диски фрикции. Электродвигатель, потребляя боль- шой ток, продолжает работать, передавая вращение на барабан 7 и подвижные диски фрикции, преодолевая усилие трения между дисками. Продолжительная работа на фрикцию может вызвать перегрев и-сгорание электродвигателя, поэтому дежурный должен следить за каждым переводом стрелки и не допускать длительной работы электродвигателя на фрикцию. В случае повреждения механической или электрической части электропривода предусматривают ручной перевод стрелки с по- мощью курбельной рукоятки, которую надевают па ось электро- двигателя. Отверстие, через которое вставляют курбсльную рукоятку, за- крыто курбельной заслонкой 25, находящейся в верхнем положе- нии. С курбельной заслонкой связан контактный нож 26, который при верхнем положении заслонки замыкает контакты пружины, образующие блокировочный контакт, включенный в обратный про- вод электрической цепи электродвигателя. Для ручного перевода стрелки заслонку опускают вниз и раз- мыкают блокировочный контакт, отключая управление стрелкой с 124
I пульта управления. Курбельную рукоятку через открытое отвер- стие надевают па ось и вращая ее переводят стрелку. В нижнем положении заслонка запирается. Для того чтобы ее поднять, нужно ключом открыть электропривод и нажатием на запорный механизм освободить заслонку от замыкания. Электро- привод отпирает электромеханик или электромонтер. Курбельные рукоятки хранят на посту электрической централизации в отдель- ном шкафу. Каждый курбель пронумерован и опломбирован. Шкаф закрыт и может открываться только дежурным по станции или по посту. Курбели для перевода стрелок выдаются только работникам Движения. Курбель выдают дежурные по станции с соответствую- щим оформлением в Журнале осмотра. На ремонтируемой стрел- ке в период проверки ее действия курбель может передаваться электромеханику в каждом отдельном случае после соответству- ющего согласования. Перевод стрелки курбелем в период ее про- верки должен производиться под контролем работника движения. Электропривод СПВ (рис. G6) относится к типу взрезных при- водов. Его конструкция обеспечивает раздельный ход остряков, что исключает поломку привода при взрезе стрелки. Вращение от электродвигателя / через редуктор, состоящий из шестерен 2—7, Предастся на главный вал. Шестерня 5 представляет одно целое фрикционной муфтой, как и в электроприводе СП. Шестерня 7 125
насажена на главный вал свободно и посредством отпирающего кулачка приводит во вращение барабан 8 взрезного сцепления, также свободно насаженного на вал. Внутрь барабана вложено основание с пружинами, жестко на- саженное на главный вал. У основания имеется ползун с двумя роликами, которые под действием пружин с большим усилием вхо- дят во впадины внутренней поверхности барабана, осуществляя этим сцепление барабана с главным валом. При вращении барабана взрезного сцепления вместе с ним вращается вал, и насаженные на его конце рабочие шестерни 9, 10 и передвигают рабочие линейки 11, 12 и тяги, соединенные с остряками стрелки, осуществляя их перевод из одного положения в другое. Правильный перевод остряков проверяют контрольные линейки и связанные с ними кулачки автопсрсключателя (так же, как и в электроприводе СП). Внутренний замыкатель осуществляет за- мыкание прижатого остряка. Утолщенный зуб рабочей шестерни упирается в скошенный зуб рабочей линейки прижатого остряка и заклинивает линейку от перевода. При переводе стрелки па минус первой начинает движение ли- нейка 11 отжатого остряка. Линейка 12 прижатого остряка в нача- ле хода остается на месте, потом происходит се отмыкание, так как утолщенный зуб шестерни 10 сходит со скошенного зуба ли- нейки. При дальнейшем ходе линейки И наклеп П1 этой линейки толкает наклеп 112 линейки 12 и увлекает ее за собой. Далее обе линейки движутся вместе, происходит сцепление шестерни 10 с зубьями линейки 12. В конце перевода стрелки первой останавли- вается линейка 11 и замыкается скошенным зубом шестерни 9. Линейка 12 продолжает движение, наклепы па линейках расхо- дятся па расстояние 13,2 мм. Взрез стрелки происходит при движении состава но стрелке в пошерстпом направлении, когда положение стрелки не соответст- вует направлению движения. Остряки стрелки передвигаются при- нудительно под действием скатов состава: первым начинает дви- гаться отжатый остряк, а затем оба остряка вместе. У стрелки, оборудованной электроприводом СП, оба остряка замкнуты внут- ренним замыкателем, поэтому взрез стрелки вызывает поломку электропривода и выход его из строя. Движение контрольных ли- неек при взрезе приводит к переключению кулачков автопереклю- чателя, размыканию контактов контрольной цепи и потере конт- роля стрелки на посту. У стрелки, оборудованной электроприводом СПВ, замкнут только прижатый остряк, поэтому при взрезе стрелки передвига- ются линейки и вращаются шестерни. Происходит расцепление взрезного сцепления и нарушается управление стрелкой с поста. Одновременно размыкаются контакты контрольной цепи автопс- реключателя и теряется контроль положения стрелки на аппарате. При взрезе стрелки дежурный обязан: немедленно вызвать электромеханика и дорожного мастера или бригадира пути д11 126
осмотра взрезанной стрелки; сделать завись в Журнале осмотра о взрезе стрелки; прекратить движение поездов по взрезанной стрелке до ее осмотра и устранения повреждений; выключить взре- занную стрелку из централизации без сохранения пользования сигналами и перевести ее на ручное управление; нажатием кнопки выключить звонок взреза, а на рукоятку (кнопку) взрезанной стрелки надеть колпачок (табличку). Для проверки электроприво- да и стрелки при ее осмотре после взреза ДСП должен выдать стрелочнику курбель и оформить это в Журнале осмотра. После устранения взреза электромеханик совместно с ДСП опробовают стрелку с пульта. До начала движения по стрелке делают запись в Журнале осмотра. Движение по взрезанной стрелке до прибытия электромехани- ка разрешается в исключительных случаях, если работник пути, осмотрев стрелку, признает ее исправной и сделает соответствую- щую запись в Журнале осмотра. Дежурный в этих случаях обязан: проверить состояние взрезанной стрелки, обратив особое внима- ние на прижатие остряка; дать распоряжение дежурному стрелоч- ного поста перевести курбельиую заслонку в нижнее положение; дать указание работнику пути закрепить (зашить) стрелку в тре- буемом положении, а дежурному стрелочного поста запереть ее на висячий замок; сделать запись в Журнале осмотра; доложить дежурному поездному диспетчеру и начальнику станции о взрезе стрелки; принимать и отправлять поезда по пригласительному сигналу. Установка электроприводов на стрелках. Электроприводы уста- навливают только на стрелочных переводах, не имеющих неис- правностей. Для проверки готовности стрелочного перевода к уста- новке электропривода создается комиссия под председательством начальника станции с участием представителей дистанции СЦБ. Электропривод устанавливают с правой или левой стороны стрелочного перевода (рис. 67) в зависимости от расположения стрелок на станции исходя из требования обеспечения безопасной работы эксплуатационного штата. На стрелках крайних путей станции приводы размешают со стороны поля, а на стрелках в горловине станции — со стороны более широкого междупутья. Для установки электропривода 3 применяют специальную гар- нитуру (рис. 67,а), состоящую из фундаментных угольников 1, 8, прикрепленных к подошвам рельсов, связной полосы 2, связной тяги 7, крепящих угольников 9, рабочей тяги б, контрольных тяг 4, 5. На рис. 67, б показан вариант установки привода справа, "а рис. 67, в — слева. Правая и левая установки отличаются тем, что в одном случае оба фундаментных угольника располагают под остряками, в дру- гом случае один фундаментный угольник располагают под остря- ками, а второй — вне их. Установку электропривода на одиночных стрелках при ширине колеи 1524 мм для того, чтобы избежать пе- Рекладки шибера и контрольных линеек, рекомендуется делать по схемам, показанным на рис. 67, а, г. 127
На переводах колеи 1520 мм электропривод размещают как справа, так и слева (см. рис. 67, б, в). На перекрестных стрелках установку электроприводов делают как с правой, так и с левой стороны, перекладку шибера и кон- трольных линеек не делают. После установки электропривода курбелем производят провер- ку его работы. Правильность установки определяется плавностью перевода остряков из одного крайнего положения в другое с ша, гом 152 22 мм; замыканием шибера в крайних положениях стрел- ки; плотным прилеганием остряка и исключением замыкания ши- бера и контактов автопереключателя при закладке между остря- ком и рамным рельсом против места присоединения к серьгам стрелочной или рабочей тяги шаблона толщиной 4 мм. На одиночных стрелочных переводах Р50, Р65 с крестовинами марок 1/18 и 1/22 для обеспечения перевода и плотного прилегания остряков, кроме приводов, устанавливают рычажно-шарнирные переводные устройства и соединительные тяги с регулировочными муфтами. На рис. 67, д показано переводное устройство стрелочных пере, водов с крестовиной марки 1/18, состоящее из привода СП, рабо. чей тяги /, связных тяг 2, 3 с регулировочными муфтами 4, колен- Рис. 67. Установка стрелочных электроприводов на стрелках 128
чатых рычагов 6, 8, связанных трубчатой тягой 7 с регулировочной муфтой 4, связных тяг 5, 9. Переводное усилие от электропривода передается через рабо- чую тягу 1 на первую стрелочную связную тягу 2, затем через рабочую тягу 9 и шарнирно-рычажную передачу, рабочую тягу 5 на стрелочную тягу 3. На рис. 67, е показано переводное устройство стрелочных пере- водов с крестовинами марки 1/22. Для перевода стрелки устанавливают два стрелочных приво- да СП. Первый электропривод передает усилие через рабочие тяги 1, 2, 3, 5, соединенные регулировочной муфтой 4; второй при- вод-усилие через рабочие тяги 6, 7, 8, связанные между собой коленчатой передачей. 34. Релейная централизация на промежуточных станциях На промежуточных станциях в зависимости от объема манев- ровой работы применяют несколько разновидностей релейной централизации. При незначительной маневровой работе используют релейную централизацию с раздельным управлением стрелками. Маневро- вую работу осуществляют под красные огни выходных светофо- ров с передачей стрелок на местное управление. Аппарат управ- ления I?, чменен типа пульта управления с точечной индика- цией. При значительной маневровой работе используют релейную централизацию с раздельным управлением стрелками и маршру- тизацией не только поездных, по и маневровых передвижений, а также релейную централизацию с упрошенным маршрутным уп- равлением и маршрутизацией маневровых передвижений. Аппарат управления — пульт-табло с желобковой индикацией. Релейная централизация с раздельным управлением и незначи- тельной маневровой работой. В данной системе релейной центра- лизации все поездные передвижения по станции осуществляются по запертым стрелкам и установленным маршрутам. Маршрут представляет путь следования поезда по станции при определен- ном положении запертых стрелок. Разрешением движения по маршруту является открытое положение входного или выходного светофора. Такие передвижения называют маршрутизированными в отли- чие от немаршрутизированных, которые производят по незапер- тым стрелкам и без открытия светофора. Маневровая работа в отличие от поездной производится не- маршрутизированным порядком: с переводом стрелок самим де- журным и передачей команд разрешения движения машинисту локомотива по радиосвязи; с передачей стрелок на местное управ- ление. Перевод стрелок осуществляет производитель маневров из аневроврй колонки или специальным ключом из путевых коро- к’ расположенных у стрелок. Свободность стрелок при их пере- Зак. 1228 129
воде не контролируется; прежде чем перевести стрелку, необходи- мо убедиться, что она свободна от подвижного состава. В релейную централизацию включают регулярно переводимые стрелки, входящие в поездные маршруты; охранные стрелки, ко- торые непосредственно в маршрутах не участвуют, во, занимая определенное (охранное) положение, исключают выход в зону установленного маршрута другого подвижного состава; стрелки, ведущие на пути стоянки восстановительных и пожарных по- ездов. На рис. 68 приведен схематический план промежуточной стан- ции с осигпализованием, где показаны централизуемые стрелки и их нумерация; входные и выходные светофоры и их обозначение; разделение путей станции и стрелочной зоны на изолированные стрелочные и путевые участки; релейные и батарейные шкафы. Над схематическим планом станции сверху указывают расстоя- ния (ординаты) от оси пассажирского здания до всех стрелок и светофоров станнин, ординаты изолирующих стыков, а также тип рельсов и марки крестовин. Ниже схематического плана помещена таблица зависимости, в которой записывают все маршруты станции и указывают враж- дебность маршрутов. Поездные маршруты станции записывают в графах «Направле- ние» и «Наименование маршрутов». Все маршруты нумеруются, каждому маршруту отводится одна строка таблицы. В строке каж- дого маршрута указывается положение ходовых и охранных стре- лок, показание светофора, по которому разрешается движение по данному маршруту, враждебность с другими маршрутами. Враждебными маршрутами считаются: несовместимые по поло- жению стрелок, т. е. тс, в состав которых входят одни и тс же стрелки, но в разных положениях; встречные приема, приема и маневров на один и тот же путь; встречные маневровые на бес- стрелочныи участок пути в горловине независимо от его длины, поездные и маршруты, устанавливаемые при местном управлении стрелками, совместные по положению стрелок; приема на пути с местным управлением в противоположной горловине, допускаю- щие выход на эти пути. При дистанционном ограждении состава на пути враждебными будут являться маршруты приема, отправления, маневров, вклю- чающие этот путь. Невраждебпыми маршрутами считаются попутные маршруты приема и отправление с одного и того же пути или по разным путям; встречные маршруты приема на разные пути при благопри- ятных подходах к станции; маршруты отправления с одного и того же пути в разных направлениях; маневровые маршруты на один и тот же путь с разных концов станции. Устанавливаемый маршрут в графе «Маршруты» показывают черным кружком, враждебные маршруты — косыми крестами. Для маршрута npi;' ема па путь 4П враждебными указаны маршруты 1, 3, 6, 12. Из маршрутов приема па путь 1П (ПП) и отправления с пути 1Л 1.зО
Ср Зин а ты cmlCJ&np- оси пасса - Щ0»™ 1 Й 1 -S 5 " “1 Звания | лон 5 Г" f-J. СО j-ь - "J э § +5 сэ С£> иэ 5 £3 СО QQ 7050 Найпенование стрелок и светшр. СО ц. §£ & г £ I в - г? СП гг? г— Е Тип рельсов и нар- ка крестовины tSSn S-C*. G._ Z? Рр5 U/В : <ПОэ PS5 Q/3 Р65< 1/9 1 8/1 £9d Р55 7/9 Р65 1/11 <2 CL 11/1 S9d Р55 ЦП __________ (1005) „ ч-тсп ст. я (558) 12 СП ^09-4 ИЗ lOjfti ©О»—, HI iZM (5П8) М3) 5tZ ;ЛП1 .—.ши пЖГ „iiirmiiay । ,i i.yii —ww»1 i<H' —J 5Л у (572) „ 11С/7 (535) —2~------" ------5—[ 43 З-ЗСП „ (585) 1-13СП @ое©@-ч# 1 <L Ст. б а, 10 LL 72 tfaawwija- иие маршрутов На путь ДП, Л_____»_4/1 11 " ЗП С пути Т1Г » " ЗП > » 40 С пути ЗП я у 40 » ” JH На путь 1(1 11___1’ ЗП 2 3 X Маршруты Стрелки Светофоры 5 S 7 8 S ю п iz 6. 8 W /2 .14 is 13 £ И £ 7 J I9SQ! X X X X X X X X х х X & & X X & X & г 4П х х х X X X :ЙГ + Н)- + Рис. 6Ь. Осигнализование и маршрутизация промежуточных станций Ч 0 0 0 0 0 nr H3 H4 43 44 ЧИ H о о о о о. о © @@ Местное управление четная горловин^Нечетная горлов. 1-я I 2-я (1и2-я\1и2-я( 2-я I 1-я группы группы группы Стр № X X Стр 10/12 X X X Cmpiy. r._ v/tzfiiftsin CmplJ X X X Стр 13 х X Стр 3/11 X X, X X х 2/4 + 6/8+ Гг/*7*7 6/8 + X X X 2/4 + X X X X х_ х 7/J + X X '1/3 + [8/7+ X X X Z/T+ 8/7+
(ПП) составляется маршрут сквозного пропуска по главному пути станции. Из маршрутов приема па путь 4П (ЗП) и отправления с пути 411 (ЗП) составляется маршрут безостановочного пропуска поез- да но боковому пути станции. На приведенной станции маневровая работа осуществляется путем передачи стрелок но отдельным группам на местное управ- ление. В каждой горловине станции, как указано в таблице, преду- смотрены по две группы местного управления с соответствующими стрелками, входящими в каждую группу. В строчках каждого поездного маршрута указана враждеб- ность с маневровыми передвижениями по отдельным группам ме- стного управления в каждой горловине станции. Пульты управления. При релейной централизации малых стан- ций для управления стрелками и сигналами применяются несколь- ко разновидностей аппаратов управления: унифицированные пуль- ты УП1, УП2 с точечной индикацией; пульты-табло с желобковой индикацией; пульты-табло наклонные блочные, собираются из ти- повых блочных элементов, известных под названием «Домино». На лицевой панели унифици- © ©' I Ст. А © © © ©-Ш J/7 Отлючы. в/е линии включен. В/В линии Хлвирийн. (Аварийй . __[од чем \стр. печет ООО ® О © © © © © ® ® Манебры выкл. (Размыкание чети. | сгр12\стр.ю\ \зВ. Взреза \чегн.у/ечащ © © © © © ® © Рис,. 69. Унифицированный пульт управления с точечной индикацией 132 рованного пульта управления с точечной индикацией (рис. 69) сверху размещено табло станции с точечной индикацией состояния путей, стрелочных участков, уча- стков приближения и удаления. На табло помешены белые лам- почки, которые контролируют со- стояние путей и стрелочных уча- стков. Нормально они не горят, а загораются при занятости стре- лочного участка пли пути. Над путями станции помеще- на красная лампочка «Неисправ- ность», которая загорается при выключении входных и выходных светофоров и других поврежде- ниях. Состояние входного свето- фора контролируется загоранием лампочек: красной — светофор закрыт, зеленой — светофор от- крыт; белой — горение пригласи- тельного огня. Каждый выходной светофор контролируется одной зеленой лампочкой: погасшая лампоч- ка — светофор закрыт, горя-1 щая — светофор открыт.
Открытие светофоров производится от нажатия трехпозициоп- йых кнопок: Пр — открытие входного светофора; От — выходного светофора. Стрелки управляются с помощью двухпозиционных кнопок. На каждую одиночную и спаренные стрелки установлены две кнопки ( + ) и (—). Положение стрелок контролируется заго- ранием лампочек: зеленой (+)—плюсовое положение стрелок; желтой (—) — минусовое. Выключение лампочек и включение звонка взреза показывают, что стрелка переводится или произо- шел взрез стрелки. Для перевода стрелки дежурный должен кратковременно на- жать кнопку (-}-) или (—) данной стрелки. По погасшим лампоч- кам и работе звонка взреза он контролирует начавшийся перевод стрелки и окончание перевода при загорании контрольной лам- почки переведенного положения стрелки и отключении звонка взреза. В случае длительного перевода стрелки дежурный должен нажать другую кнопку в вернуть стрелку в первоначальное поло- жение. На пульте управления также имеются кнопки: включения при- гласительных огней, снабженные счетчиками числа их нажатий; передачи стрелок на местное управление для выполнения манев- ровой работы; четн. — нажатием кнопки передаются на местное управление все стрелки четной горловины; стр12, стрЮ—нажати- ем этих кнопок передаются на местное управление только стрел- ки 12 илг 10: искусственного размыкания маршрутов четн., нс- четн. — по одной на группу маршрутов приема и отправления (над кнопками установлены белые лампочки, загорающиеся ровным светом при замыкании маршрута и мигающие при искусственном размыкании с выдержкой времени); выключения звонка взреза, которую нажимают при длительной работе звонка взреза при по- тере контроля стрелки (с момента восстановления контроля зво- нок взреза вновь включается, и для его выключения кнопку вытя- гивают и возвращают в нормальное положение); аварийного пере- вода, которыми пользуются для перевода стрелок при неисправ- ности рельсовых цепей. Для отправления хозяйственных поездов на пульте управления имеется ключ-жезл, вставленный в замок, снабженный контактной системой. При изъятии ключа-жезла контакт замка размыкается, чем исключается открытие выходных светофоров и отправление поездов до возвращения хозяйственного поезда на станцию. Принципы построения схем управления стрелками. Раздельное Управление стрелками ведется с помощью кнопок на пульте уп- равления. Каждая одиночная и спаренные стрелки управляются двумя кнопками ( + ) и (—). Положение стрелки контролируется вклю- чением контрольной лампочки над кнопкой. Полная схема управления стрелкой (рис. 70) составляется из Репей центрального управления, местного управления, рабочей, Контрольной. В цепи управления включено пусковое стрелочное 133
реле ПС, при возбуждении которого током прямой или обратной полярности включается рабочая цепь двигателя Д электропривода и производится перевод стрелки. В контрольную цепь включены контрольные реле плюсового ПК и минусового МК положений стрелки. Контактами контроль- ных реле включаются контрольные лампочки положения стрелки на пульте управления. Нормальное состояние всех цепей управления соответствует плюсовому положению стрелки, когда через замкнутый контакт автопереключателя 33-34 включена контрольная цепь возбужде- ния контрольного реле ПК. Фронтовым контактом этого реле включена цепь зеленой (плюсовой) контрольной лампочки па пульте управления. При необходимости перевода стрелки в минусовое положение дежурный должен кратковременно нажать кнопку минусового по- ложения и включить цепь управления. Замыкание этой цепи про- изойдет при условии, если стрелка свободна от подвижного соста- ва, что проверяется замкнутым фронтовым контактом стрелочного путевого реле СП, и не замкнута в маршруте — проверяется замк- нутым фронтовым контактом замыкающего реле 3. В случае неисправности стрелочного участка реле СП обесто- чено. Для перевода стрелки дежурный должен лично убедиться в его свободное™ и после этого нажать вспомогательную кнопку ВК. Рис. 70. Принципиальная схема управления стрелкой 134
Контакт этой кнопки, включенный параллельно разомкнутому контакту реле СП, замкнет цепь управления стрелкой, если стрел- ка не замкнута в установленном маршруте и в цепи управления замкнут контакт замыкающего реле 3. При полном замыкании цепи управления ток обратной полярности проходит через основ- ные обмотки пускового реле ПС сопротивлением 160 Ом, соединен- ные последовательно. Происходит притяжение нейтрального яко- ря, переключение поляризованного якоря, и включается рабочая цепь перевода стрелки па минус. Для того чтобы реле ПС удержи- вало нейтральный якорь в притянутом положении на все время перевода стрелки, после того как дежурный отпустит стрелочную кнопку и включит основную обмотку реле ПС, в рабочую цепь последовательно с двигателем включается токовая (удерживаю- щая) обмотка сопротивлением 0,065 Ом этого реле. Рабочая цепь также включается контактом автопереключате- ля II-12, который остается замкнутым до окончания полного пере- вода стрелки. С момента начавшегося перевода стрелки в минусовое поло- жение происходит переключение и замыкание контактов 41-42 автопереключателя, чем подготавливается цепь для обратного перевода стрелки. Путем нажатия стрелочной кнопки плю- сового положения можно в любой момент прекратить перевод стрелки в минусовое положение и вернуть ее в плюсовое. Чтобы при изменении направления тока в основной обмотке не произо- шло отведение нейтрального якоря и не прервался перевод стрел- ки, параллельно основной обмотке через выпрямительный мостик включена вспомогательная обмотка сопротивлением 180 Ом. При изменении направления тока в основной обмотке в цепи вспомога- тельной обмотки направление тока нс изменяется и под действи- ем этой обмотки нейтральный якорь удерживается в притянутом положении. После полного перевода стрелки в минусовое положение раз- мыкаются контакты автопереключателя 11-12 и замыкаются кон- такты 23-24, выключается двигатель Д электропривода и реле ПС. Вместо рабочей включается контрольная цепь, по которой возбуж- дается минусовое контрольное реле МК, и на пульте управления загорается желтая лампочка контроля минусового положения стрелки. Пока длится перевод стрелки, оба контрольных реле ПК и МК выключены, контрольные лампочки погашены, а на пульте вклю- чен звонок взреза. По работе звонка дежурный может определить, сколько времени длится перевод стрелки. Длительная работа звон- ка показывает, что нарушен нормальный перевод стрелки, произо- шел недоход остряка и двигатель работает на фрикцию. Дежур- ный должен нажатием соответствующей кнопки вернуть стрелку в первоначальное положение. Перевод стрелки при неисправности стрелочного участка с по- мощью вспомогательной кнопки дежурный должен оформить со- ответствующей записью в Журнале осмотра. После этого дежур- 135
ный срывает пломбу с кнопки ВК и нажимает ее одновременно со стрелочной кнопкой — стрелка переводится. Перевод стрелки вспомогательной кнопкой ВК осуществляют под личную ответственность дежурного. Чтобы не допустить пере- вода стрелки под составом, он должен перед переводом стрелки убедиться в ее свободности и отсутствии приближающегося к нет подвижного состава. Контроль положения стрелки может потеряться при взрезе стрелки. Под действием подвижного состава происходит отход прижатого остряка от рамного рельса, отчего кулачки автоперс- ключателя занимают среднее положение и полностью выключает- ся контрольная цепь. Контрольные реле ПК и МК выключают контрольные лампочки и включают звонок взреза. В каждом случае взреза стрелки дежурный должен сделать запись в Журнале осмотра и вызвать электромеханика и дорож- ного мастера для осмотра взрезанной стрелки. На все время осмотра и устранения неисправностей движение поездов и манев- ровые передвижения по взрезанной стрелке прекращаются. Стрел- ка выключается из централизации без сохранения пользования сигналами и переводится па ручное управление с помощью кур- бельной рукоятки. На кнопку взрезанной стрелки надевается красный колпачок. Кроме центрального управления, предусматривается местное управление стрелкой с колонки местного управления. Для пере- дачи стрелки на местное управление дежурный нажимает кнопку разрешения местного управления РМК и включает управляющее реле УРМ. Переключая свои контакты, данное реле отключает цепь центрального управления и включает цепь местного управ- ления. На щитке колонки местного управления загорается лампоч- ка разрешения маневров РМ, после чего производитель маневрон нажатием стрелочных кнопок на пульте колонки местного управ ления производит перевод стрелки. После окончания маневро дежурный вытягивает кнопку РМК, выключает реле УРМ, а по- следнее отключает цепь местного управления и включает цепь центрального управления стрелкой. Схема управления стрелкой релейной централизации промежу- точных станций. В устройствах релейной централизации промежу- точных станций с малой маневровой работой используют четырех- проводную схему управления стрелками (рис. 71). В схеме использована следующая аппаратура: пусковое стре- лочное реле 14ПС\ стрелочные контрольные реле 14СК1, 14СК2\ плюсовое и минусовое контрольные стрелочные реле 14ПК, 14МК', замыкающие реле ЧПЗ и СЗ; реле разрешения маневров1, конт- рольное реле ключа местного управления ЧК', стрелочное аварий- ное реле СА. Состояние всех цепей схемы соответствует нормальному (плю- совому) положению стрелки, при котором рабочие и вспомогатеды ные цепи выключены, а цепь контроля стрелки включена, 136
Рис. 71. Схема управления стрелкой релейной централизации промежуточных стаицЖ Цепь питания стрелочных контрольных реле током прямой по- лярности такова: ПБ-48—35-36АП—14ПС — провод 2—\14Cl\l — \14CK2 —провод 1-33-34АЛ — МБ-48. По схеме совпадения че- рез контакты контрольных реле включается плюсовое контрольное реле: СПБ - 14СК1~\14ПК\ — 14СК2-Т4СК2-СМБ. Фронтовым контактом реле 14ПК на пульте управления вклю- чается зеленая контрольная лампочка плюсового положения стрелки. Для перевода стрелки в минусовое положение после того, как ДСП убедится, что стрелка свободна, он кратковременно нажима- ет кнопку 14МК, отчего замыкается управляющая цепь тока об- ратной полярности для возбуждения пускового реле 14ПС по цепи: СПБ—14ПК—14МК—ЧПЗ — провод 3 — ЧРМ— \ИПС\ —ЧРМ — провод 4—2-14СП—14МР.—СМБ. С помощью замкнутых фронтовых контактов 2-14СП и ЧМЗ соответственно проверяется свободность стрелки от подвижного состава и отсутствие замыкания стрелки в маршруте. Пусковое челе после возбуждения включает рабочую цепь перевода стрелки з минусовое положение по цепи: РПБ—14ПС—14ПС—11-12АП— ^\-БК~14ПС-\ТШс\-СЗ~РМБ. 137
14МК По иепи двигателя и удерживающей обмотки пусковою реле проходит рабочий ток. Происходит перевод стрелки, а пусковое реле после отпускания кнопки 14МК продолжает удерживать якорь прижатым на все время полного перевода стрелки. С момента начавшегося перевода стрелки размыкается контакт автопереключателя 35-36, выключаются контрольные стрелочные реле, а также реле 14ПК. На пульте управления гаснет зеленая лампочка, вместо нее включается звонок взреза. Контрольные цепи выключаются на все время перевода стрелки. Если полного пере- вода стрелки не происходит, то звонок взреза не выключается, дежурный должен нажать другую пусковую кнопку и вернуть стрелку в предыдущее положение. После полного перевода стрелки размыкаются рабочие кон- такты автопереключателя 11-12, отчего выключается двигатель привода и пусковое реле 14ПС. Вместо рабочих замыкаются конт- рольные контакты автопереключателя и образуется контрольная цепь минусового положения стрелки: ПБ-48—23-24АП—провод/—• провод 2 — 14ПС— 25-26АП—МБ-48. Контрольные реле, возбуждаясь током обратной полярности, переключают контакты поляризованного якоря, отчего образуется цепь включения реле 14МК: СПБ—14СК.1—14СК1— 14МК — 14СК2—14СК2—СМБ. Через фронтовой контакт реле 14МК на пульте управления включается желтая (минусовая) контрольная лампочка, звонок взреза выключается. На промежуточных станциях для выполнения маневровой ра- боты предусматривается передача стрелок на местное управление с тем, чтобы производитель маневров сам мог переводить стрелки И осуществлять маневровую работу. Передача стрелки на местное управление производится совместными согласованными действия- ми ДСП и составителя. Дежурный переводит передаваемую стрелку в плюсовое поло- жение, охранные стрелки — в соответствующие охранные положе- ния; проверяет отсутствие установленных маршрутов, несовмести- мых с местным управлением; нажимает на пульте управления кнопку разрешения маневров РМК, чем возбуждает реле разреше- ния маневров ЧРМ в релейном шкафу. Данное реле включает над кнопкой РМК лампочку восприятия местного управления ВМЛ, которая загорается мигающим светом. После загорания лампочки дежурный отпускает кнопку РМК. Реле ЧРМ также включает на щитке местного управления лампоч- ку, сигнализирующую составителю, что маневры разрешены. Со- ставитель вынимает ключ местного управления из замка на щитке местного управления, после того как загорится лампочка разреше- ния маневров, иначе передача стрелки на местное управление окажется невозможной. 138
С момента изъятия ключа выключается контрольное реле ЧК, происходит переключение цепей, и на пульте управления лампоч- ка ВМЛ вместо мигающего загорается ровным светом. Это указы- вает дежурному, что составителем воспринято разрешение на про- изводство местного управления стрелкой. Для перевода стрелки, переданной на местное управление, вблизи стрелочного перевода устанавливается путевая коробка, в которой размещен замок с контактной системой для образования рабочих цепей перевода стрелки. Составитель, используя ключ, извлеченный из замка щитка ме- стного управления, и вставляя его в замок путевой коробки, мо- жет переводить стрелку и выполнять маневровую работу. Пово- ротом ключа в замке влево или вправо замыкается электрическая цепь тока прямой или обратной полярности для возбуждения реле 14ПС. Путем Переключения контактов этого реле, так же как и при центральном управлении, замыкаются цепи перевода стрелки в плюсовое и минусовое положения. Стрелку при местном управлении переводят без контроля сво- бодности стрелочной изолированной секции. От составителя тре- буется особая бдительность и внимательность при переводе стрел- ки, чтобы не перевести ее под составом. Для контроля перевода стрелки при местном управлении в пу- товой коробке установлен замок, который включается на время кажД го перевода стрелки и выключается только после полного перевода стрелки в соответствующее положение. Перевод стрелки на центральное управление после окончания маневровой работы производится в следующем порядке: стрелка должна быть переведена в плюсовое положение, стрелочный уча- сток освобожден от подвижного состава, ключ местного управле- ния должен быть вставлен в замок на щитке местного управления. По окончании перевода стрелки гаснут лампочки разрешения ма- невров на пульте управления дежурного и щитке местного уп- равления, стрелка полностью переводится с местного на централь- ное управление. Эксплуатационные принципы построения маршрутных схем. Работа релейной централизации применительно к маршрутам приема условной станции поясняется на рис. 72. Установка маршрута осуществляется дежурным путем нажа- тия кнопок на пульте управления. В результате этого происходит раздельный перевод стрелок. Контроль положения стрелок осуще- ствляется лампочками над кнопками. Полный контроль правиль- ности маршрута приема определяется выполнением следующих ус- ловий: 1 — проверка положения ходовых и охранных стрелок; 2 — свободность входящих в маршрут стрелочных и путевых сек- ций, а также негабаритных участков: 3 — свободность приемного пути; 4 — отсутствие установленных враждебных маршрутов в Данной горловине станции; 5 —отсутствие встречных (лобовых) маршрутов; 6 — отсутствие горения па входном светофоре лунно- белого пригласительного огня; 7 — отсутствие искусственной раз- 139
делки маршрута; 8 — отсутствие враждебных передач стрелок на местное управление в данной и противоположной горловинах станции. Полный контроль маршрута отправления определяется: усло- виями 1, 2, 4, 7, 8 маршрута приема; 3 — отсутствием горения ми- гающего лунно-белого огня на выходном светофоре на станциях двухпутных участков; 5 — свободностью не менее одного блок-уча- стка на перегоне при автоблокировке, всего перегона при полуав- томатической блокировке; 6 — соответствием установленного на- правления движения отправляющемуся поезду на станциях одно- путных участков; 9 — отсутствием ранее отправленного на пере- гон хозяйственного поезда с ключом-жезлом. После получения полного контроля правильности установлен- ного маршрута дежурный по станции нажатием сигнальной кноп- ки СК открывает светофор и получает контроль его открытия в сигнальном повторителе. Рис.72. Режимы работы релейной централизации 140
Замыкание маршрута должно наступать после открытия свето- фора, чтобы исключить возможность перевода стрелок до полного проследования поезда по маршруту или отмены маршрута. Замыкание маршрута ставится в зависимость не только от открытия сигнала, но и от состояния участка приближения перед входным светофором, наличия или отсутствия приближающегося к светофору поезда. Если при открытом входном светофоре участок приближения свободен (рис. 72,а), то наступает предварительное замыкание; при занятом участке приближения (рис. 72, б) наступает полное замыкание маршрута. Участком приближения для маршрутов приема считается блок- участок перед входным светофором; для маршрутов отправле- ния—отправочный путь; в маршруте сквозного прохода — отпра- вочный путь и изолированные участки противоположной горлови- ны станции, начиная от входного светофора; в маневровых марш- рутах— изолированный стрелочный иля путевой участок в горло- вине станции или путь перед маневровым светофором. Отмена маршрута может быть осуществлена в случае предва- рительного замыкания маршрута путем вытягивания сигнальной кнопки и закрытия светофора. После отмены можно произвести переделку маршрута. Автоматическое размыкание маршрута происходит без участия дежурного по станции в процессе прохождения поезда по маршру- ту и под ого освобождения всех стрелок маршрута. С момента освобождения последней стрелки маршрута и вы- хода поезда на путь приема все стрелки маршрута размыкаются и появляется возможность их перевода для установки другого маршрута. Контроль проследования поезда по маршруту осуще- ствляется с помощью рельсовых цепей путевых и стрелочных секций. Процесс автоматического размыкания отражен на рис. 72,6. Искусственное размыкание маршрута производится с участием дежурного по станции в тех случаях, когда после полного замыка- ния маршрута оказывается невозможным его использование, или тогда, когда не произошло автоматического размыкания после прохода поезда но причине неисправности рельсовых цепей, вхо- дящих в маршрут. Возможны два случая искусственного размыкания: при ис- правном стрелочном участке дежурный вытягиванием сигнальной кнопки закрывает светофор, после чего с выдержкой времени 3—4 мин маршрут размыкается; при неисправном стрелочном уча- стке дежурный закрывает светофор, а затем нажимает кнопку искусственной разделки ИРК, после чего с выдержкой времени 3—4 мин маршрут размыкается. Введение выдержки времени диктуется требованием обеспече- ния безопасности движения поездов. После закрытия сигнала маршрут остается замкнутым в тече- ние 3—4 мин, что достаточно для остановки приближающегося 141
поезда и исключения возможности несвоевременного перевода стрелок. Схема установки маршрутов и управления входным светофо- ром (рис. 73) включает в себя реле, устанавливаемые на посту ДСП и в релейном шкафу светофора //. Контроль правильности установки стрелок по маршруту про- изводят контрольно-маршрутные реле 1НПК.М, ЗНПЦМ и 5НПКМ. Каждое из этих реле возбуждается при правильной установке стрелок в маршруте приема на приемные пути 1П, ЗП и 5П станции. Правильность установки маршрута контролирует постовое сиг- нальное реле ЛПС. Включение лунно-белого пригласительного огня на входном светофоре производит сигнальное реле НЛБС. Реле возбуждается при нажатии кнопки включения пригласитель- ного сигнала НПБ- Переключение входного светофора на автоматический режим работы в маршруте сквозного прохода по главному пути станции выполняет сигнальное реле НАС. Для возбуждения этого реле нажимают кнопку ЛАК- Горение огней на входном светофоре контролируют указатель- ные реле: НПКУ— горение красного огня; И ПРУ — горение раз- решающего огня; ЛБУ—горение пригласительного белого огня. Непосредственное включение огней входного светофора произ- водят сигнальные реле, находящиеся в релейном шкафу: ГС— главное сигнальное реле включает один желтый огонь; БС — бо- ковое сигнальное реле включает два желтых огня; СС — сквозно- го и безостановочного пропуска включает совместно с реле ГС Рис. 73. Схема установки маршрутов и управления входным светофором 142
зеленый или желтый мигающий огонь; ПС — пригласительное — включает белый мигающий огонь. Горение огней входного свето- фора контролируют огневые реле: АО — горение красного и ниж- него желтого огней; БО — горение зеленого, верхнего желтого и белого пригласительного огней) Установку маршрута прттема, например, на путь 1П станции ДСП начинает с перевода стрелок по маршруту. Стрелка 1 пере- водится на плюс, отчего возбуждается реле 1ПК, а вслед за ним контрольное реле 1НПКМ. На пути 1П табло загорается желтая лампочка, показывающая готовность стрелочного маршрута. Убе- дившись в правильности перевода стрелок, ДСП нажимает сиг- нальную кнопку НК и включает цепь для возбуждения сигналь- ного реле НПС. В этой цепи проверяются все условия правильности установки маршрута с помощью контактов реле: 1НПКМ— правильность по- ложения стрелок, входящих в маршрут; !П— свободность прием- ного пути; 1-ЗСП — свободность стрелочной секции, входящей в маршрут; НЛБС — отсутствие горения па входном светофоре бе- лого пригласительного огня; НМЗ— отсутствие маневровой рабо- ты в данной горловине станции. При условии замкнутости всех перечисленных контактов обра- зуется цепь для возбуждения реле НПС. Притягивая якорь, реле НПС выключает замыкающее реле НПЗ (на данной схеме не показано), чем производится замыкание маршрута, и одновременно включает цепь сигнального реле ГС для открытия светофора. В структурном виде цепи включения реле ГС и лампы желтого огня светофора, а также контроля открытия светофора могут быть записаны гак. Включение сигнального реле: СПБ—НПС—НПЗ—1НПКМ— |ГС| — ПС—СМ Б. Включение желтого огня: С—ГС—СС— |Ж| —СС—ГС— |50| — КМ—МС. Включение цепи контроля открытия светофора: СПБ—БС— ТС—ПС—БО—НЛБС—НБУ— \НПРУ\ —СМБ. Включение лампочки табло: С—НПРУ— j3|—МС. По загоранию зеленой лампочки повторителя па табло ДСП убеждается в готовности маршрута приема и отпускает сигналь- ную кнопку. После этого цепь сигнального реле НПС остается замкнутой собственным фронтовым контактом НПС, фронтовым контактом реле НПРУ и контактом сигнальной кнопки. Если необходимо закрыть светофор, ДСП вытягивает сигналь- ную кнопку, выключает сигнальные реле НПС и ГС, и светофор закрывается. Сигнальная кнопка делается без фиксации, вследст- вие чего после закрытия светофора для повторного его открытия 143
требуется повторное нажатие сигнальной кнопки. Такое управле- ние обеспечивает полуавтоматический режим работы светофора, когда его закрытие происходит автоматически под действием са- мого поезда, а открытие — нажатием сигнальной кнопки. Установка маршрута на боковой путь станции (например, d I) протекает в такой последовательности. После перевода стрелок включается реле ЗИП КМ. От нажатия сигнальной кнопки НК сра- батывает реле НПС, после чего образуются следующие цепи. Включение сигнального реле БС: СПБ—НИС НПЗ 1НПКМ |^| — СМБ. Включение огней светофора: С—ГС—~БС—|М(—БС—|^О|—К— М. I----I Включение цепи контроля открытия_светофора: СПБ БС— ГС—Аб—НС-Бд—НЛБС—НБУ— \НПРУ\ —СМБ. Включение лампочки табло: С—НПРУ— —МС. При задании маршрута сквозного пропуска по главному пути работают реле НПС, ГС, СС, Н1РУ (контролирует открытие вы- ходного светофора HI), на светофоре Н включается зеленый огонь. Безостановочный пропуск, например, по пути ЗП осуществ- ляется установкой маршрута приема и возбуждения сигнальных реле НПС, БС, СС и маршрута отправления, готовность которого с момента открытия выходного светофора контролируется возбуж- дением реле НЗРУ. В релейном шкафу входного светофора, кроме перечисленных сигнальных реле, также включается комплект мигающих реле М и КМ (на схеме не показаны). На входном светофоре включаются два желтых огня, из них верхний загорается мигающим светом за счет работы мигающих реле М и КМ. С целью обеспечения безопасности движения поездов в схеме управления входным светофором предусмотрено автоматическое закрытие светофора, если при открытом его состоянии перегорает лампа разрешающего огня. Наиболее опасен случай, когда при горении двух желтых огней одна лампа перегорает и па светофоре остается гореть один, более разрешающий желтый огонь. Закрытие светофора происходит путем выключения реле АО (БО), НПРУ, НПС и ГС (БС), после чего на светофоре загорает- ся красный огонь. На промежуточных станциях вследствие того, что большое чис- ло поездов проследует станцию безостановочно, предусмотрено переключение светофоров по главному пути на автодействие. Пе- реключение на автодействие ДСП производит после установки маршрута сквозного пропуска. Нажатием кнопки автодействия НАК он включает реле НАС (цепь показана сокращенно), кон- тактом которого шунтируется контакт сигнальной кнопки НК. После этого для повторного открытия входного светофора нажатие 144
этой кнопки не требуется и светофор будет открываться и закры- ваться автоматически. При необходимости отмены автодействия и перехода на полу- автоматический режим работы светофора ДСП должен вытянуть кнопку НАК и выключить реле НАС. Дежурный по станции должен знать, что во всех случаях, ког- да невозможно открыть входной светофор, прием поездов на стан- цию должен производиться по пригласительному сигналу. Нажатием кнопки НПК ДСП включает реле НЛБС, после чего через его фронтовой контакт включается реле ПС в релейном шкафу. Реле ПС фронтовыми контактами включает цепь лампы белого огня и одновременно комплект мигающих реле Л1 и КМ, от- чего пригласительный огонь горит мигающим светом. Горение бе- лого огня обеспечивают реле БО и НБУ на посту ДСП. На табло загорается белый огонь в повторителе и горит до тех пор, пока ДСП держит кнопку НПК в нажатом состоянии. При ее отпуска- нии белые огни на светофоре и повторителе гаснут. Нажатие кнопки НПК .фиксируется счетчиком, по показаниям которого всегда можно установить число нажатий кнопки НПК. Схема замыкания и размыкания маршрутов (рис. 74) содержит реле: НПЗ — замыкающее; HIM, Н2М — маршрутные; ПРИ — искусственного размыкания; ВВ—выдержки времени; СБ — ста- 1 1Г>
билитронный блок выдержки времени. До момента установки маршрута реле НПЗ, HIM, Н2М возбуждены. Контакт реле НПЗ замыкает цепи управления стрелками. После этого их можно пере- водить. При установке маршрута приема возбуждается сигналь- ное реле НПС и, притягивая якорь, выключает замыкающее реле НПЗ, которое производит замыкание стрелок в маршруте (замы- кание маршрута). Действительное замыкание контролируется в цепи сигнальных реле Если реле НПЗ пе отпустит якоря в не замкнет маршрут, то не включится цепь сигнальных реле ГС, БС (см. рис. 73) и сигнал пе откроется. При отпускании якоря реле НПЗ на пульте вклю- чается белая лампочка над кнопкой ИРК, чем контролируется замыкание маршрута. Предварительное замыкание наступает при свободности уча- стка приближения ИП и возбужденном состоянии пзвестительно- го реле приближения НИП. В этом случае маршрутные реле HIM и Н2М не выключаются, так как параллельно разомкнувшемуся контакту реле IIПС включен замкнутый контакт реле НИП. Дежурный может отменить маршрут путем вытягивания сиг- нальной кнопки, выключения реле НПС, которое, отпуская якорь, закрывает светофор. Тыловым контактом НПС включается реле НПЗ, и маршрут размыкается. Если светофор был переключен па автодсйствие и возбуждено реле НАС, то маршрут пе размыкает- ся до момента отмены автодействия. Полное замыкание маршрута наступает после открывания светофора и нахождении поезда на участке приближения (поездное положение /). В этом случае контактами реле НПС и НИП выключаются реле НПЗ, HIM и Н2М, чем устанавливается полное замыкание маршрута. Дежурный не может отменить маршрут путем выключения реле НПС и закрытия светофора, так как цепь реле НПЗ остается разомкнутой контактом реле Н2М. Порядок автоматического размыкания марш- рута. От вступления поезда на стрелочный путевой участок 1-ЗСП выключается путевое реле этого участка. Далее выключают- ся реле (см. рис. 73) НПС, ГС (БС) и светофор автоматически за- крывается. При полном освобождении поездом участка приближения и возбуждении реле НИП (см. рис. 74) образуется цепь для сраба- тывания реле HIM: СПБ~НПС--НИП—1—ЗСГ1 — \ HIM I —СЛ?5. 1_Л7лГ I Притягивая якорь, реле HIM остается возбужденным по цепи самоблокировки и фиксирует, что поезд полностью освободил уча- сток приближения и находится на стрелочном участке 1-ЗСП (по- ездное положение 2). ' При дальнейшем движении поезда, полном освобождении стре- лочного путевого участка и нахождении его на приемном пути 14В
(поездное положение 3) образуется цепь для срабатывания реле спб—нпс-ТГГм— i—гсп-ТТГк- ш-\ -л ~|-смб. ।---Н2А1------------- Притягивая якорь, реле Н2М остается возбужденным по цепи самоблокировки и фиксирует, что поезд полностью освободил стрелки маршрута и находится на приемном пути. Через тыловые контакты реле НАС, НПС и фронтовой контакт реле Н2М включается цель реле НПЗ, которое, срабатывая, раз- мыкает маршрут. Порядок искусственного размыкания маршру- та. Если стрелочный участок 1-ЗСП исправен, то дежурный для включения искусственного размыкания должен вытягиванием сиг- нальной кнопки произвести выключение сигнальных реле и за- крыть светофор. После этого включается реле искусственного раз- мыкания НРИ по цепи: СПБ—НАС—НПС—НПЗ—1-ЗСП— \НР~И\ —СМБ. Притягивая якорь, реле НРИ включает мигающее реле МГ, белую лампочку над кнопкой ИРК, которая загорается мигающим светом, сигнализируя о начале искусственной разделки маршрута, и стабилитронный блок СБ, с помощью которого осуществляется выдержка времени 3—4 мин. Окончание выдержки времени фик- сирует реле ВВ, которое, притягивая якорь, включает реле Н2М, а вслед за ним реле НПЗ, и маршрут размыкается. ! Реле НПЗ, притягивая якорь, выключает реле НРИ, а вслед за ним лампочку над кнопкой, чем определяется окончание искус- ственного размыкания маршрута. Если стрелочная секция 1-ЗСП неисправна, то для включения искусственного размыкания дежур- ный после закрытия светофора должен для образования цепи воз- буждения реле НРИ нажать кнопку ИРК, после чего маршрут разомкнется искусственно, как и в первом случае. Релейная централизация на промежуточных станциях со зна- чительной маневровой работой и раздельным управлением. На промежуточных станциях, где производится значительная манев- ровая работа, маршрутизируют поездные и маневровые передви- жения. Кроме поездных светофоров, на станции устанавливают маневровые светофоры, позволяющие лучше организовать и уско- рить маневровую работу. В качестве аппарата управления применяют пульт управления в виде пульта-табло с желобковой индикацией или пульта-табло блочного типа. Пульт-табло для части примерной станции показан на рис. 75. Пути станции выполнены в виде отдельных световых ячеек, в каж- дой из которых размещены две лампочки. Перед одной лампочкой ячейки устанавливают красный светофильтр, перед другой свето- фильтр не устанавливают. При установке и готовности маршрута 117
загораются лампочки без светофильтров, образуя белую штрихо- вую полосу по всему маршруту. Занятость путевой или стрелочной секции контролируется загоранием лампочек с красными свето- фильтрами, которые образуют красную полосу на табло. Конфи- гурация светящейся полосы зависит от положения стрелок и точно отражает направление маршрута. При свободных участках, не установленных в маршруте, световые ячейки не горят. В случае искусственного размыкания маршрута в пределах стрелочных и путевых секций белая полоса горит мигающим све- том, искусственная разделка занятой (неисправной) путевой сек- ции контролируется белым мигающим светом, совмещенным с не- прерывно горящим красным. Потеря контроля стрелки в замкну- ИБП г-6 4 10-18 Занято Отнет\сопШ День 1 НМЪ ) О О О О \0~20A/ ® ® © ® © ЧАП 8 18 го Установка маршр. Режим „ сигналов пони#- капряж. Секции маршрутов =3 нбп О О О О О О АЯтнЫгг Вымюч. ----- мтотшег Mp,3a moSj)O Ш НЗ Нв mo > © © ___поездные г~т—п _____________>____и- Г-Ст. А- -{ЧД НЭ® ЧА П 1—jvh®®@ г неисправи. Гйъ? ч к-®? га © 8зрез ставлен О Ремам контрот стрелок о Лриглас. Ч Смака на^равл. MJ .j w о О О О О т ту те т нз не V Рис. 75. Пули-табло с желобкоаой сигнализацией 148
том маршруте сигнализируется белым светом, стрелки занятой стрелочной секции — горением красной полосы в направлениях по обоим положениям стрелки. На пульте-табло применена двухцветная индикация участков приближения и удаления. Свободность участка контролируется белым светом, занятость — красным. Погасшие огни свидетельст- вуют об отсутствии контроля. Вступление поезда на первый уча- сток приближения сигнализируется горением красной лампочки первого участка и белой лампочки второго участка; занятость двух участков — горением двух красных лампочек; освобождение первого участка — горением белой лампочки первого участка и красной — второго участка. В случае нахождения поезда одновременно на двух участках приближения на пульте управления не получается контроль заня- тости двух участков. В верхней части пульта-табло помещен ука- затель маршрутов «Установка маршрутов» в виде двух световых ячеек со стрелками, обращенными в разные стороны, для указа- ния направления и категории устанавливаемого маршрута. С мо- мента нажатия сигнальной кнопки светофора, по которому осуще- ствляется маршрут, загорается ячейка правой или левой стрелки: зеленым цветом — при поездном маршруте, белым — маневровом. Горение ячейки продолжается до момента открытия светофора и отпускания сигнальной кнопки. Перевод и контроль положения стрелок осуществляются кноп- ками и лампочками (4-) и (—) над кнопками. В случае взреза стрелки загорается лампочка «Взрез стрелок», под которой поме- щена кнопка выключения звонка взреза. Положение стрелок дежурный имеет возможность проверить не только по горению лампочек над кнопками, но и по табло. Для этого он должен нажать кнопку «Контроль стрелок», отчего на табло зажигаются ячейки белым светом по направлениям положе- ния стрелок. Стрелки при повреждении изоляции стрелочных уча- стков переводят путем нажатия кнопки «Вспомогательный перевод стрелок», снабженной счетчиком числа нажатий. Для открытия светофоров установлены сигнальные, поездные и маневровые кнопки. Выходные светофоры, совмещенные с маневровыми, имеют по Две кнопки: одна — в группе поездных, другая — в группе манев- ровых. После нажатия сигнальной кнопки при условии готовности маршрута светофор открывается. В сигнальном повторителе заго- рается зеленый огонь. На табло белая светящаяся полоса указывает трассу установ- ленного маршрута. При вступлении поезда на маршрут светофор закрывается, в повторителе входного светофора загорается крас- ный огонь, повторитель выходного светофора гаснет, на табло за- горается красная полоса в пределах занятости стрелочных и путе- вых секций, после их освобождения полоса гаснет. Для отмены Маршрута дежурный нажимает кнопку «Отмена маршрута» и за- Тем повторным нажатием сигнальной кнопки закрывает светофор. 149
С момента нажатия кнопки «Отмена маршрута» загорается мигающим светом красная лампочка «Отмена». После закрытия светофора включается соответствующая выдержка времени для отмены маршрута, что контролируется загоранием лампочки «Со, свободного пути» или «Занятого». После окончания выдержки вре- мени и размыкания маршрута лампочки гаснут. Если необходимо прервать отмену маршрута до истечения вы- держки времени, дежурный повторно нажимает сигнальную кноп- ку и открывает светофор. Для искусственного размыкания марш- рута предусмотрены кнопки «Секции маршрутов» и общая кнопка «Искусственное размыкание» со счетчиком числа нажатии. Дежурный вначале нажимает кнопки тех секций маршрута, которые необходимо разомкнуть. От нажатия этих кнопок мига:» щим светом загорается красная лампочка, а затем дежурный на- жимает кнопку «Искусственное размыкание», после чего вклю-' чается комплект выдержки времени и лампочка загорается ров- ным светом. По окончании выдержки времени секции маршрута размыкаются, лампочка гаснет, а также гаснут ячейки на табло. Рабочий ток, потребляемый стрелочным электропрнвоюм, контролируют на пульте-табло амперметром на 20 А. Для отправления хозянсюенных поездов предусмотрен ключ- жезл. При изъятии ключа из замка загорается белая лампочка и сорит все время, пока ключ не будет вновь вставлен в замок. На пульте-табло также предусмотрены кнопки и лампочки: ав- тодействия, пригласительные, смены направления, переключения режимов горения светофоров, включения и отключения фидеров писания, режима табло, перегорания предохранителей, мигающей сигнализации, неисправности входных светофоров, установленного направления движения по перегону. Пульт-табло блочного типа (рис. 76) состоит из двух панелей: вертикальной /, на которой размешено табло станции, и наклон- ной 2 для кнопок управления. Каждая панель составляется из типовых блочных элементов «Домино». Табло станции собирается из мозаичных блоков световой ин- дикации. В каждом блоке располагается световая ячейка с лам- почками и светофильтрами. Всего используют 32 типа мозаичных блоков, из которых может быть собрано табло станции с различ- ным расположением стрелок и сигналов, включенных в релейную централизацию. Также используют типовые блоки кнопок, комму- таторов, измерительных приборов. На наклонной панели установлены стрелочные сигнальные кнопки и кнопки секций маршрутов. Стрелочные кнопки плюсово- го положения стрелок имеют зеленые головки, минусового поло- жения желтые; сигнальные кнопки поездных светофоров — зеле" лыс головки, маневровых белые. На вертикальной панеле разме* щепы кнопки отмены маршрутов, режима сигналов, режима таб- ло, ячейки диспетчерского контроля 1, 3, 5,7 и т. д. Релейная централизация на промежуточных станциях со знЯ' чительной маневровой работой и упрощенным маршрутным у”" 150 •
Яанель умраВТ/ения .2 I 1 5 6 К~К 2/4 а 3 ж 6/д О 3 ж □ 3 ж □ 3 ж 74 □ 3 Ж / f/ригл. ч LL—J \L 2_ Смет надр © Зв. Ъреза О Головки зеленой. |°1 О О О О контр стрел. О Головки желтою |о|° О О О Головки зеленые Г 1 1 Г 1 ’ Секции маршрутов Н1 О HI О ИЗ о /74 О Н5 О ЧАП 46 2-12 6-ю 74 Зыас М2 МВ Н1 Н2 ИЗ ни Н5 О О О О О О О О О О О О Головки йелые Табло ,1 . Вспомог!!'.:: перевод стр. ES3 з ж °ежи 1 в 7 CWd □ пало ( о ) Авт. регул О Ручн. регул Почв о День О Сниж напр Отмена R~1 EZEI К К | к к ЕЗ К к □ реж вкл. О им т почв О абло Дене О н Огп- меуд о в Q0:j 0@: В и й 6 и в/з Qr\ 15 5П 74 у 0 Б/3 См\ 43 ЗП А Ж 3 3 EJ \/еиа\ 12 Я 0_ сэ сто® Б/3 41 СО С=1 in е К 6 Ч/ И®- К 6 ®@ ^6 И в ?ю % • в^ О2Э CZZ?» СО О 1 6 К 6 Л К Б ЧАП СО 6 4 t ) О-ь 6/3 42 1 г.7! ^6 JF5 h® El 3 3 йГо! ННгС) 10 СН7 в/з /4 с—1 4/7 Б Рис. 76. Пульт-табло блочного типа
равлснием. Релейная централизация для промежуточных слаппнй с маршрутизацией маневровых передвижении (рис. 77) приме- няется на станциях с числом стрелок до 20. В этой системе пред- усмотрено управление поездными и маневровыми маршрутами дежурным по станции и с поста диспетчерской централизации, В качестве аппарата управления применен пульт-табло блочного типа. Кнопки для маршрутного управления размшдены на панели управления. На рис. 77 эти кнопки для наглядности показаны на схематическом плане станции. У каждого поездного и маневрового светофоров установлена одна поездная (маневровая) кнопка, у поездного светофора, сов- мещенного с маневровым (///, /7/7),— две кнопки. Вес кнопки обозначены по литерам светофоров, для которых они предназна- чены. Задание маршрута осуществляется нажатием,кнопок начала и конца маршрута. При нажатии кнопок производится воздейст- вие на реле наборной группы, где определяется направление и ка- тегория устанавливаемого маршрута. Вариантные маршруты устанавливаются индивидуальным пе- реводом стрелок путем нажатия стрелочных кнопок на панели управления. Открывают светофоры последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута. При установке маршрута при- рутным на бором8 Я ь'еитРализ'1иИЙ чромежу точной ciакции с упрощенным мар®' 152
ема, например, на путь 1П по светофору Ч дежурный должен на- жать и отпустшь кнопку этого светофора, затем нажать и ошу- стить кнопку светофора НП. Маршрут отправления с пути 1П задается нажатием и отпусканием кнопок светофоров HI и ЧД. Маневровый маршрут от светофора М4 на путь ПП задается на- жатием и отпусканием кнопок светофоров М4 и НП. Маневровый маршрут, в котором участвуют несколько свето- форов, задается последовательным нажатием и отпусканием кно- пок от светофора до светофора. После того как наборная группа зафиксирует правильное нажатие кнопок для задания маршрута, происходит воздействие па исполнительную группу. В эту группу включены типовые схемы для выполнения установки, замыкания и размыкания маршрутов. Все схемы разделены на типовые блоки: входных светофоров (Ч, ЧД), выходных светофоров (HI, НП), маневровых светофо- ров (М2, М4), стрелок 2/4, 6/8, 10, 12, стрелочных участков (2-12СП, 6-10СП), бесстрелочных участков (ЧАП, ЧДП), путей (1П, IIП). Блоки соединены восемью струнами, чем образуется полная схема релейной централизации. В отличие от релейной централизации с раздельным управле- нием в системе с упрощенным маршрутным управлением исполь- зуют автоматическое секционное размыкание. Маршрут размы- кается по частям (секциям). Каждая последующая секция марш- рута размыкается при условии, если разомкнулась предыдущая. В схемах управления стрелками применено автоматическое от- ключение электродвигателя привода при длительной работе на фрикцию. Возможна двукратная попытка перевода стрелки с воз- вращением в первоначальное положение при диспетчерском уп- равлении. На пульте-табло, кроме маршрутного управления, пред- усмотрено и раздельное управление стрелками, для чего установ- лены стрелочные коммутаторы на каждую одиночную и спарен- ные стрелки каждой горловины станции. При пользовании стрелочными коммутаторами маршрутное уп- равление исключается. Для отмены маршрутного набора имеется кнопка «Отмена маршрута» — маршрут отменяется нажатием этой кнопки и кноп- ки начала маршрута. Повторное открытие светофора в замкнутом маршруте производят нажатием начальной кнопки. 35. Релейная централизация на участковых станциях Осигнализование и маршрутизация. Участковые станции ха- рактеризуются большой маневровой работой, связанной с обра- боткой грузовых поездов, сменой локомотивов, формированием по- ездов. Поэтому для лучшей организации работы станции все поездные и маневровые передвижения выполняются по маршрути- зированным маршрутам. Из-за большого числа маршрутов значи- тельно усложняются устройства релейной централизации, что при- водит к необходимости использовать новые принципы маршрути- 153
зации станций и строить электрические схемы с более экономич- ным расходам релейной аппаратуры. Особенное!» осигнализования станции поясняются на рис. 78, а. Поездная paooia станции производи1ся но входному светофору Н и выходным светофорам ЧП, 43, 44. Маневровая работа органи- зуется по маневровым светофорам, которые но эксплушзционному назначению разделяются на четыре группы: J) светофоры, разре- шающие движение со станционных путей в горловину, часть этих светофоров совмещена с выходными ЧП, 43, 44, М19\ 2) светофо- ры, разрешающие движение в зону централизации со всех тупи- ков, вытяжек, примыканий Ml, М3, М5‘, 3) светофоры в горловине станции, разрешающие движение в сторону парка путей MI3, М15, М17\ 4) светофоры в горловине станции, разрешающие дви- жение в сторону перегона М7, М9, МП. Светофоры третьей и четвертой групп используются для де- ления сложных и длинных маневровых маршрутов на отдельные части, что позволяет уменьшить число враждебных передвижений н повысить пропускную способность горловины. Маневровая работа на путях ПП (4П) производится с заездом Sa светофор М17, а на путях 1П (ЗП) — с заездом за светофор- М13. Маневровая работа на путях 11П (4П), 1П (ЗП) производит- ся угловыми маршрутами с заездом за светофор М13 (М15). Об- ратное передвижение от светофора М13 (М15) на пути ПП (4П) совершается двумя маршрутам.»: до светофора М17 и от данного светофора на hvti>. Рис. 78. Расстановка сигналов рутизация на участковой станции и марш- 154
Маневровое передвижение с путей 11П (4П) на вытяжку 1 производится следующими составными маршрутами по делящим светофорам третьей группы: от светофора ЧП (44) до М9, от М9 за Ml. Имеется и другой вариант передвижения по составным маршрутам: от ЧП (44) до МП, от МП до М7, от М7 за Ml. С помощью деления сложных маршрутов появляется возмож- ность производить ряд одновременных передвижений в горловине станции. Для примера на рис. 78,6 показан случай, когда при при- еме поезда П1 на путь 1П одновременно возникла необходимость осуществить маневровые передвижения состава С2 с пути НП на вытяжку 1. Если нет делящего светофора М9, маневровое передвижение осуществить нельзя до тех пор, пока поезд П1 не освободит стре- лочную секцию 1-5СП. При наличии светофора М9 маневровое передвижение состава С2 разрешается до этого светофора. Даль- нейшее движение возможно после освобождения поездом П1 стрелочного участка 1-5СП. Предварительным передвижением со- става С2 до светофора М9 выигрывается время движения по дан- ному маршруту. В случае двух одновременных маневровых передвижений (рис. 78. в) состава С1 на путь 1Л и состава С2 на путь ПП деле- ние длины маневровых маршрутов выполняют светофоры МГЗ п Ml5. На рис 78, г показан случай двух одновременных передвижений состава С1 с вытяжки 1 на путь ПП по светофорам Ml, М15, М17 и состава С2 с пути 1П на вытяжку 1 по светофорам М19, МП, М7. Функцию делящего светофора выполняет светофор М7, ограждаю- щий передвижение состава С2 до момента освобождения стрелоч- ного участка 1-5СП. При разработке маршрутизации станции для лучшей органи- зации поездных в маневровых передвижений сложные маршруты как по протяженности, так и конфигурации делят па простые. За основу принимают элементарный маршрут, представляющий стрелочный изолированный участок, в который входят одна, Д'ве или три стрелки, или бесстрелочпый путевой участок в горловине станции. Из элементарных маршрутов составляются сложные ма- невровые и поездные маршруты. На схеме станции (см. рис. 78, а) элементарные маршруты обо- значены номерами стрелочных или бесстрелочных секций, а их границы отмечены изолирующими стыками. Путем соединения элементарных маршрутов можно получить любые поездные и ма- невровые маршруты, в том числе и вариантные. Прием поезда на путь 1П можно осуществить тремя вариант- ными маршрутами путем соединения следующих элементарных маршрутов: 1) НП, 1-ЗСП, ПСП, 19-23СП; 2) НП, 1-ЗСЛ, 3-9СП, 9ЦЗСП, 13-17СП, 19-23СП; 3) НП, 1-5СП, 3-9СП, ПСП, 19-23СП. 155
Маневровое передвижение с пути 4П на вытяжку 1 также можно произвести тремя вариантами: 1) 21СП, 13-17СП, 9ЦЗСП, 3-9СП, 1-5СП; 2) 21СП, 13-17СП, 19-23СП, ПСП, 1-5СП; 3) 21СП, 13-17СП, 19-23СП, ПСП, 3-9СП, 1-5СП. Вариантные маршруты позволяют полностью использовать пу- ' тевое развитие горловины станции и осуществлять передвижения в обход неисправных или занятых стрелочных и путевых участков без прекращения движения поездов. Элементарные маршруты позволяют не только составлять из них сложные маршруты, но и производить размыкание сложных маршрутов по частям (секциям) в виде секционного размыка- ния. Маршрут приема на путь 1П, составленный из элементарных ^маршрутов НП, 1-5СП, ПСП, 13-19СП, образует четыре секции маршрута. Каждая секция размыкается с момента полного про- хода но ней движущегося поезда. Разомкнутые секции могут ис- пользоваться в других поездных или маневровых маршрутах, в том числе и маршрутах вслед движущемуся поезду. Секционное размыкание позволяет увеличить число одновременных передви- жений в стрелочной горловине и повысить пропускную способность станции. При разработке маршрутизации на схематическом плане стан- ции (рис. 79, а) показывают: специализацию и нумерацию путей; расстановку входных, выходных и маневровых светофоров и их обозначение; расстановку изолирующих стыков для образования стрелочных и бесстрелочных секций; централизованные стрелки, их нумерацию; маневровые колонки для организации маневровой работы с передачей стрелок на местное управление; станционные переезды (при их наличии) и ограждающие устройства на них; негабаритные стрелочные участки; номера путей, оборудуемых дистанционным ограждением при осмотре составов: номера путей, с которых производится надвиг на горку; номера путей, оборудуе- мых устройствами АЛС; маршрутные указатели и другие устрой- ства . Поездные и маневровые иа-рятруты записываются в несколько таблиц взаимозависимостей. В первую таблицу (рис. 79,6) запи- сывают основные поездные маршруты. Основным маршрутом счи- тается тот, который характеризуется кратчайшим расстоянием пе- редвижения, наименьшим количеством других враждебных марш- рутов, наибольшей допустимой скоростью передвижения по марш- руту. В графу «Наименование маршрутов» записывают все маршру- ты приема и отправления для данного конца станции по установ- ленной специализации путей. В разделе «Литер светофора» запи- сывают буквенный литер светофора, по которому разрешается дви- жение по данному маршруту. В разделе «Стрелки» записывают положения ходовых и охранных стрелок, входящих в маршрут. В отличие от ходовых положения охранных стрелок записывают 156
С? дш IT Ст. л зт ©Ом --а— s ©@MS —.—t— а с й Направ- ление 35 5 3 1 8П 6П ЯП 1Л ЗЯ Пост'зцГгП @®|МИИ75®© ХМГ/|§ХЭ г..., _зя£_лк—__ ' 7773 НО© /Г г? Ou £ £ Направ- ление £ са ез.~ « £ Наимено- вание маршрута QlQ- eg Стрелки Du/fid mdvuaN 1 3 % ь % ZJ 23 25 27 29 1 На 1Л и ч* 4 4 4- 4 4 1 2 » зп н + •V 4 4 — 2 3 Я ЦП Н 4 4 4 4 4 (-7 3 4 6П W 4- 4 4 — 4 4 4 S СО ЯП ЧП 4- 4 4 4 4 4 5 6 ч ЦП 44 4 4 4 4 4 — + н 6 7 я оП 46 4 4- 4 4 4 — 4 4 7 8 •» зп 43 4 4 + — 4 — 8 а Е »s <? cF g наимено- вание мас'.ирута Стрелки, Определяющие наорав - лгние маршрута Прапеча- ние 9 на ТП - 5/7 -13/15 10 fi зп -5/7 -13/15 11 » 4П -5/7 4-17/13 12 я 6П -5/7 4-17/19 13 со in -9/П -17/13 14 я ЦП -9/11 -17/19. 15 » 6П - 9/11 - 17/19 16 И зп -9/11 4-13/15 Направ- ление 5 а р: о сх =2 Наименова- ние маршрута Стрелки, апредел. направл. маршр. е» си <Ъ 3Z У =5 X О. 1 2 ‘ 3 4 5 Г-— 77 До светвф.М13 X 18 я -t КПЗ r-i 75 « к М13 20 " ” М15 ё 27 » * N13 э> *- 22 » * М15 °- tJ _ 2 о. ~ 23 За свело® М7 QX сэ Л_ w £4 24 р »' A7J X £ 25 я » I'll i/e гд ж 26 п » пз ° са 2.7 л ” М5 S' Е 28 53 ” си '-а 29 До светоср. М? « £ за За Сбетоф. Ml -5П-УП1 31 к " М3 -5/7-9111 32 » ’ М5 33 досбетоф.мп £ 34 На I путь 35 » 3 ч $5 Рис. 79. Таблицы взаимозависимостей релейной централизации участковой станции М21 4П 7 2 3 - 1 Маневровые маршруты 1 | пйосЬошздз ujq 1 1 1 36 До светофора M17 37 На I путь 38 v 3 » £ 39 ” E ” 40 » if t> 41 n 6 « 42 ’ в » . 2? t 43 л 6 » 44 ” 8 « £ 45 до светофора ми 45 >' ” М9 t 47 ” " МП •• if М9 Ч-9 За гЛетоадр м>9 ч> 50 ” « Ml9 51 До светофора мп 52 •’ ” М9 > 53 « ч мп 54 " « М3 »=ч 55 " п мп 5o я .-< М9 2 57 ” 1 Mil 58 >< я М9
знаками ( + ) и (—), Враждебность маршрутов по типу промежу- точных станций в таблице не показывают, так как враждебность исключается построением электрических схем по положению стрелок. Во вторую таблицу (рис. 79, в) записывают вариантные поезд- ные маршруты в данной горловине станции. Вариантным считается маршрут следования поезда, имеющий одинаковые с основным маршрутом начало и конец движения, но проходящий по трассе, отличающейся положением стрелок от основного маршрута. В раз- деле «Стрелки, определяющие направление маршрута» записы- вают только те стрелки, которые определяют данный вариант и от- личают его от основного маршрута. В третью таблицу (рис. 79, г) записывают маневровые марш- руты. В графе «Направление» пишут литеры всех маневровых светофоров в возрастающем порядке, от которых начинается дви- жение. В графе «Наименование маршрута» записывают, до какого светофора, за какой светофор, на какой путь устанавливается ма- невровый маршрут от светофора, литер которого написан в пре- дыдущей графе. В графе «Стрелки, определяющие направление маршрута» указывают стрелки, определяющие вариантный марш- рут по данному светофору. От светофора МП записаны вариант- ные маршруты 30 и 31 за светофоры Ml и М3. Каждый записанный маневровый маршрут является простым маршрутом. Из простых маршрутов можно образовать сложные маршруты с перечислением приемо-отправочных путей на вытяж- ки, в тупики, а также сложные вариантные маршруты. Сложный маневровый маршрут с пути 4П на вытяжку ЗТ мо- жет быть составлен из следующих простых маршрутов: первый вариант: от светофора 44 до светофора М9 — маршрут 54; от све- тофора М9 за светофор Ml — маршрут 25; второй вариант: от светофора 44 до светофора МН — маршрут 53; от светофора МП до светофора М7 — маршрут 29; от светофора М7 за свето- фор Ml — маршрут 23. Аналогичным порядком могут быть уста- новлены и другие сложные основные и вариантные маневровые маршруты. В целях разгрузки дежурного на участковых станциях неболь- шая маневровая работа выполняется по немаршрутизированпым маршрутам с передачей стрелок на местное управление. Немаршрутизировапные передвижения выполняются при по- стоянно открытых маневровых светофорах по замкнутым в одном положении стрелкам, примыкающим к вытяжке, и при незамкнУ' тых стрелках парковой улицы. Кроме того, контролируются нега- баритные стрелочные и путевые участки. Эти участки ограничены изолирующими стыками, но не обеспечивают контроль свободного состояния пути в габарите подвижного состава. На станции (см. рис. 79, а) местное управление производится с помощью маневровых колонок МК.1 и МК2. С колонки МК1 осу ществляют местное управление при маневровой работе на путях 158
]1П, 4П, 6П, 8П и вытяжке 1Т и только на путях 6П, 8П и вытяж- ке 27'. При использовании вытяжки 2Т на местное управление пере- дают стрелки 21, 23, 29; стрелки 517, 9/11, 13/15, 17/19 и 25 запи- рают, как охранные, в плюсовом положении, стрелку 3, как опреде- ляющую вытяжку 1Т, запирают в минусовом положении. Перевод стрелок 21 и 23 из колонки осуществляется с контролем свободно- го состояния стрелочного участка, перевод стрелки 29 — без кон- троля. При использовании вытяжки 2Т на местное управление пере- дается также стрелка 29, и ее переводят без контроля свободного состояния стрелочного участка. Стрелку 25 запирают в минусовое положение, как определяющую направление вытяжки 2Т, стрелку 23 запирают в плюсовом положении, как охранную. При использовании вытяжки ЗТ из колонки МК2 управляют стрелкой 27 и запирают, как охранные, все стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям. Стрелку / запирают в минусовом по- ложении, как определяющую вытяжку ЗТ. Пульты для маршрутного управления. На крупных станциях для ускорения установки маршрутов вместо раздельного приме- няют маршрутное управление. При раздельном управлении для приготовления маршрута стрелки, входящие в маршрут, переводят путем переключения стрелочных рукояток этих стрелок. После получения контроля правильности их перевода нажатием сигнальной кнопки открывает- ся светофор, разрешающий движение по установленному маршру- ту. При большом числе стрелок на установку маршрута может за- трачиваться 30—60 с. ЛАаршрутное управление позволяет произвести установку мар- шрута при любом числе стрелок, ©ходящих в маршрут, нажатием двух или нескольких кнопок в течение 5—7 с. Сокращение време- ни при маршрутном управлении позволяет повысить пропускную способность горловины станции на 15—20 %. Для маршрутного управления применяют пульт-табло и пуль- ты-манипуляторы с выносными табло. Пульт-табло (рис. 80) имеет следующие кнопки: поездные — У основания сигнальных повторителей поездных светофоров; ма- невровые — по осп пути у сигнальных повторителей маневровых светофоров; вариантные — по оси пути отдельно от маневровых светофоров в тех местах стрелочной горловины, где можно полу- пить дополнительные вариантные маршруты. У выходных свето- форов, совмещенных с маневровыми, устанавливают две кнопки: поездную — у основания повторителя, маневровую — по оси пути. Все поездные и маневровые кнопки обозначены по литерам свето- форов, к которым они относятся; вариантная по номерам стре- лок, между которыми расположена кнопка (на приведенной схе- ме станции вариантная кнопка обозначена 7/9К). Контроль дей- ствий дежурного при наборе Маршрута осуществляется загоранием светлых ячеек, расположенных рядом с кнопками. При нажатии 159
s ® ® ® ® + л X © ® Контроль перегар, пред. Пониженное напря жен не Де Hi М5К 3/5 К/5 О)<Р/п 5стансдир маршрутов К 3/5 3/5 3/6 Режим сигналов Сгр. 31 13/15, П/13 J V 4S 3,5 1>П 3/5 К [б V» 3 g)-CD«CD схзсгэ 44 О нэ-® 3/5 МЗК 3/5 К/5 3/5 7}SS ®~Wm M15K 3/5 ® 3/521 455 ЕП 7 3/5 ГИ5Ъ—ф 3/5 13 /wf-® 3(5 M1SK 2/7 1 5/5 M1K 3/5 3/5 Ш М13К _ WJHD 43 3/5 ,©-©—IО 43 К зп Илюч-яш Отмена маршрутов F. 3/5 При гл. Н Выел. Звонка взреза. Конгпрмь стрелой Обмена набора. Запас Запас Грдппа8ая отмена. Маневр. Со свободного пути Поездной Рскусстден' нее разнш- нание ® О О ООО О ® ® ® О Put. 80. Пульт-табло
кнопки ячейка загорается зеленым светом, после полной установ- ки маршрута — белым. Загоранием ячейки ® указателе «Установка маршрутов» зеле- ным светом фиксируется установление поездного маршрута приема или отправления; белым — маневрового маршрута. На пульте-табло, кроме маршрутного, предусматривается раз- дельное управление стрелками. В верхней части пульта-табло на каждую одиночную и спарен- ные стрелки установлены трехпозиционные стрелочные коммутато- ры. Над каждым коммутатором помещены три лампочки: зеленая и желтая —для контроля плюсового и минусового положений; красная —для контроля перевода и взреза стрелки. При взрезе стрелки, кроме загорания красной лампочки, включается звонок взреза. Для перехода на маршрутный режим все стрелочные ком- мутаторы должны быть установлены в среднее положение, после чего нажатием кнопки «Контроль стрелок» дежурный может прове- рить положение стрелок при маршрутном управлении. От нажатия кнопки над стрелочными коммутаторами загорают- ся зеленые или желтые лампочки, и одновременно с этим происхо- дит подсветка табло, на котором видно положение каждой стрелки. Во всех случаях неисправности устройств маршрутного управления пользуются раздельным управлением. Кроме того, раздельный перевод стрелок необходим при ремонте, проверке на плотность прижатия остряка, получении контроля положения стрелок при приеме поездов по пригласительному сигналу. Дежурный по станции при приеме, отправлении и маневровой работе должен руководствоваться «Правилами технической экс- плуатации железных дорог Союза ССР», «Инструкцией по движе- нию поездов и маневровой работе на железных дорогах Сою- за ССР», «Инструкцией! по сигнализации на железных дорогах Союза ССР» и «Технико-распорядительным актом станции». Набор основного маршрута приема, например, на путь 1П ,\е- журный производит нажатием двух поездных маршрутных кнопок. Первой нажимает кнопку начала маршрута входного светофора И, второй— кнопку конца маршрута М19К. От нажатия первой кнопки на табло загорается зеленым светом ячейка правой стрелки «Установка маршрута» и ячейка табло зе- леным светом у входного светофора. Загорание ячеек показывает, что действия дежурного начались, но не закончились и до оконча- ния установки данного маршрута нельзя набирать другой маршрут. От нажатия второй кнопки загораются зеленым светом ячейки табло у кнопки конца-маршрута, а также ячейки у всех попутных светофоров, расположенных по трассе задаваемого маршрута, и гаснет световая ячейка в указателе «Установка маршрута». Погасание световой ячейки в указателе и горение световых яче- ек на табло показывают, что маршрут набран правильно и начался перевод стрелок по маршруту, дежурный может приступить к уста- новке другого невраждебного маршрута. 6 Зак 1228 16*
Перевод стрелок контролируется показанием амперметра и го- рением красных лампочек над стрелочными коммутаторами. После окончания перевода всех стрелок по маршруту зеленые ячейки у всех кнопок, за исключением начальной, гаснут, а по трассе марш- рута загорается белая светящаяся полоса. Открывается входной светофор, в повторителе этого светофора загорается зеленый огонь, одновременно гаснет зеленая ячейка у начальной кнопки. Движение поезда по маршруту контролируется последователь- ной сменой с белого цвета на красный световых ячеек участков маршрута, а по мере освобождения участков световые ячейки гаснут. С момента проследования поездом входного светофора он авто- матически закрывается, и в его повторителе загорается красный огонь. Набор основного маршрута отправления, например, с пути ПП дежурный производит нажатием кнопки начала маршрута ЧПК и конца маршрута НД. Индикация задания маршрута и следования поезда по маршруту выполняется так же, как в маршруте приема. При маршрутном управлении каждая стрелка переводится, если свободен, исправлен и не выключен из централизации изолирован- ный стрелочный участок, в который входит данная стрелка, у спаренных стрелок — два участка; стрелка не замкнута в другом маршруте; в электроприводе замкнут курбельный контакт. В случае если перевод одной из стрелок не закапчивается, рабо- тает звонок взреза, а амперметр показывает рабочий ток, то это указывает на то, что происходит работа электродвигателя на фрик- цию и над стрелочным коммутатором этой стрелки горит красная лампочка. Дежурный отменяет маршрутный набор нажатием кноп- ки «Отмена набора», а затем, используя стрелочный коммутатор, отдельно переводит эту стрелку. Если обрывается рабочая цепь перевода стрелки и перевод стрелки также не заканчивается, то это повреждение обнаружи- вается по горению красной лампочки над стрелочным коммутатором. Набор вариантных маршрутов производится нажатием трех и более маршрутных кнопок. Первой нажимается кнопка начала маршрута, второй — вариантная, третьей — кнопка конца марш- рута. В качестве вариантных кнопок используются маршрутные кноп- ки маневровых светофоров, расположенных по трассе маршрута; при отсутствии маневровых светофоров — специальные вариантные кнопки. Вариантный маршрут приема на путь 1П по минусовому по- ложению стрелок 5[7 и 13/15 набирается нажатием кнопок: Н — на- чала маршрута; 7/9К.— вариантной; М9К—промежуточной и М19К — конечной. У маневровых светофоров М9 и М15 с участка пути или распо- ложенных в створе Mil, М13 при наборе вариантного поездного маршрута нажимают кнопку только одного светофора — первого по направлению движения. Набор вариантного маршрута контроля* руется световыми зелеными ячейками у повторителей маневровых J62
светофоров, расположенных по трассе маршрута, и ячейкой ва- риантной кнопки. Набор основных маневровых маршрутов производят нажатием двух маневровых маршрутных кнопок начала и конца маршрута, вариантных маневровых — нажатием трех и более маршрутных кнопок. Набор основного маневрового маршрута с пути 4П за свето- фор Ml (по минусу стрелок 5/7) производят нажатием кнопок; Ч4К— начала маршрута; Ml К—конца маршрута. От нажатия кнопки Ч4К в указателе «Установка маршрута» загорается белая ячейка левой стрелки и белая ячейка у светофора 44, чем контро- лируется категория и направление маршрута. Набор вариантного маршрута с пути 4П за светофор Ml (по минусовому положению стрелок 17/19) производят последователь- ным нажатием кнопки начала маршрута, всех кнопок промежуточ- ных светофоров, расположенных по трассе маршрута, и кнопки конца маршрута. Короткий маневровый маршрут, например от М13 до М17, на- бирают нажатием кнопок: М13К—начальной; М17К—конечной. Маневровый маршрут от светофора М13 на путь 4П набирают на- жатием кнопок: М13К — начала маршрута; Ч4К — конца маршрут та без нажатия промежуточной кнопки М17К. Кнопки, установленные у маневровых светофоров из тупиков, вытяжек, приемных путей, используются как начально-конечные кнопки. При наборе маршрута от данного светофора кнопку на-> жимают как начальную, а за данный светофор — как конечную, Кнопка маневрового светофора с приемного пути является одно-1 временно конечной для поездного маршрута приема на данный путь. Если при наборе маршрута дежурный нажимает не ту кнопку, то можно отменить набор нажатием кнопки «Отмена набора». Отмена контролируется загоранием мигающей красной лампочки групповой отмены, и набор отменяется. После этого дежурный набирает другой вариант маршрута или новый маршрут. При не< обходимости отменить установленный и замкнутый маршрут, ко- гда на табло горит белая полоса, дежурный должен нажать кноп-. ку «Групповая отмена», отчего мигающим светом загорается крас- ная лампочка отмены маршрута. Затем повторным нажатием кнопки начала маршрута дежурный должен закрыть светофор. Лампочка групповой отмены загорается ровным светом и одно- временно с ней загорается ровным светом красная лампочка из группы отмены маршрутов, соответствующая категории маршрута. Дежурный должен знать, что отмена маршрута производится с разной выдержкой времени в зависимости от категории маршрута и состояния участка приближения. При загорании лампочки «Со свободного пути» выдержка 5 с для любой категории маршрута; «Поездной» — при занятом участ- ке приближения — 3,5—4 мин; «Маневровый» — при занятом уча- стке приближения — 1 мин. После отмены маршрута с выдерж- 6* 163
кой времени лампочки гаснут. Отмену маршрута ло истечения вы- держки времени можно прервать повторным открытием светофора путем нажатия кнопки начала маршрута. Если после нажатия кнопки «Групповая отмена» необходимость в отмене маршрута отпала, то кнопку «Групповая отмена» нажи- мают вторично, чем отменяют первое действие. В случае если маршрут отменяется при нахождении поезда перед светофором, то дежурный, закрыв светофор, должен поставить в известность машиниста и, убедившись, что машинист воспринял закрытое по- казание светофора, производит отмену маршрута. В ряде случаев дежурный искусственно размыкает секции маршрута. Так, например, после прохождения поезда по маршруту фиксируется занятость ряда путевых и стрелочных участков и на табло горит белая или красная полоса этих секции. Дежурный искусственно размыкает маршрут. Для этого он кратковременно нажимает кнопки искусственного размыкания всех секций мар- шрута, оставшихся замкнутыми. На табло полоса, горящая ров- ным белым светом, начинает мигать у тех секций, кнопки кото- рых нажимались. Если кнопка одной из секций будет пропущена и не нажата, то секция не разомкнется и ее нужно будет размы- кать отдельно после размыкания первой части маршрута. На пуль- те загорается красная лампочка мигающим светом «Искусственная разделка». После нажатия всех кнопок секций дежурный нажимает груп- повую кнопку «Искусственная разделка». Красная лампочка над кнопкой загорается ровным светом; одновременно с этим вклю- чается выдержка времени размыкания маршрута порядка 3 мин. По истечении этой выдержки времени секции маршрута размы- каются и гаснет красная лампочка искусственной разделки и бе- лая полоса по маршруту. В случае искусственного размыкания неисправного изолированного участка, когда на табло горит крас- ная полоса, после нажатия кнопки этого участка на табло мигаю- щим светом загорается белая полоса одновременно с красной. С момента размыкания участка белая полоса гаснет, красная про- должает гореть. Искусственное размыкание полного маневрового маршрута производят нажатием только одной кнопки первого за светофором участка. Нажимают кнопки искусственной разделки секций после срыва пломб и записывают в Журнале осмотра о при- чине снятия пломб. Если групповая кнопка «Искусственная раз- делка» снабжена счетчиком числа нажатий кнопки, то кнопки сек- ций не пломбируют. Пульт-манипулятор (рис. 81) применяют на крупных станциях для удобства работы дежурного при установке маршрутов. Дежурный, не вставая с рабочего места, может производить все действия по управлению поездной и маневровой работой па станции. На панели управления маршрутами установлены двухпозицион- ные кнопки без лампочек и фиксации. Все маршрутные кнопки 164
Рис. 81. Пульт-манипулятор разделены на группы (поездные, маневровые, вариантные) и раз- мещены вертикальными рядами по пять кнопок в каждом ряду. В группе поездных кнопок на каждый поездной светофор уста- навливают начальную кнопку с зеленой головкой и обозначают литером светофора. В этой группе устанавливают конечные поезд- ные кнопки с красной головкой для приемо-отправочных путей, не имеющих выходных светофоров со стороны перегона по отправ- лению. В группе маневровых кнопок на каждый маневровый светофор предусматривают кнопку с белой головкой. Номера светофоров по управляющим кнопкам располагают с возрастающими номерами от перегона в сторону станции. В этой же группе располагают кнопки маневровые светофоров, совмещенных с выходными. Вариантные кнопки делают с желтыми головками, их разме- щают отдельной группой в ряду с поездными кнопками. На пульте-манипуляторе также размешают кнопки: отмены набора, отмены маршрута, контроля искусственного размыкания пригласительных сигналов, включения гудков маневровых коло- нок, смены направления движения на примыкающем перегоне, 165
тумблеры режима питания ламп светофоров и табло. Ряд кнопок, лампочек и измерительных приборов выносят на табло: кнопки для искусственной разделки секций и контрольные лампочки этих секций, амперметр для измерения рабочего тока при переводе стрелок. На боковой секции манипулятора установлены стрелочные коммутаторы для раздельного управления стрелками при неис- правности маршрутного набора и для других случаев. При наборе основного маршрута приема, например, на путь 1П сначала де- журный в группе поездных кнопок нажимает кнопку с зеленой головкой Н — начала маршрута. На выносном табло загораются зеленые ячейки у повторителя входного светофора и в указателе «Установка маршрута». Затем дежурный нажимает кнопку конца маршрута 1П с красной головкой — конца маршрута. На табло загораются зеленые ячейки конца маршрута и у промежуточных маневровых светофоров по трассе маршрута. Начинается маршрутный перевод всех стрелок, входящих рв маршрут. Полный и правильный перевод всех стрелок контроли- руется загоранием белой полосы по трассе маршрута в выключе- нием зеленых ячеек у промежуточных светофоров в в указателе «Установка маршрута». Открывается входной светофор, и в его повторителе загорается зеленый огонь, зеленая ячейка повторите- ля гаснет. Дежурный получает полный контроль правильности установки маршрута и возможности приема поезда на станцию. Набирая вариантный маршрут на путь 1П, дежурный нажима- ет кнопки: Н — начала маршрута; 7/9 — вариантную в группе ва- риантных кнопок; М9 или М15 — промежуточную в группе манев- ровых кнопок; 1П — конечную. На пульте-манипуляторе при наборе вариантного маршрута у промежуточных маневровых светофоров М9, М15 или МП, М13 может быть нажата любая кнопка, а не обязательно первая по направлению движения, как на пульте-табло. Маневровый маршрут от светофора Ml до светофора М15 на- бирается нажатием кнопок: Ml — начала маршрута, М15 — кон- ца. Конечной всегда нажимают кнопку того светофора, у которого кончается маршрут. 36. Эксплуатационные и технические принципы построения блочной маршрутно-релейной централизации Реализация маршрутного принципа установки маршрутов (рис. 82). В качестве аппарата управления установлен пульт-ма- нипулятор. Путем нажатия маршрутных кнопок на манипуляторе производится воздействие на релейные устройства маршрутного набора (наборная группа). В этой группе применяют реле второго класса надежности, так как не нужно выполнять требования по безопасности движения поездов. В наборной группе фиксируется нажатие кнопок, определяется категория и направление маршрута, и после этого производится 166
Рис. 82. Построение и работа маршрутной централизации
маршрутный (одновременный) перевод стрелок но всем секциям маршрута. Неправильные действия при наборе маршрута отменяются в помощью устройств «Отмена набора». Во всех случаях неисправности маршрутного набора с по- мощью стрелочных коммутаторов производят раздельное управ- ление стрелками. После перевода и контроля положения стрелок по набранному маршруту начинают работать релейные устрой- ства исполнительной группы. В этой группе применяют реле пер- вого класса надежности для выполнения всех требований по без- опасности движения поездов. В порядке последовательности осуществляется контроль всех требований правильности установки маршрута, замыкание секций маршрута, открытие поездного или маневрового светофора, разре- шающего движение по маршруту. Реализация принципов предварительного или полного замыка- ния маршрутов. При установке маршрута приема на путь ПП (4П\ замыкаются секции маршрута ЧА, 2СП, 4СП, 6СП. В зависимости от состояния участка приближения ЧИП насту- пившее замыкание может быть предварительным — участок при- ближения свободен, полным — участок приближения занят. В случае если нельзя использовать установленный и предва- рительно замкнутый маршрут, производят отмену маршрута с вы- держкой времени 5 с. Отмена маршрута осуществляется двумя действиями: нажатием групповой кнопки отмены и маршрутной кнопки начала маршрута для закрытия светофора. По окончании выдержки времени все секции маршрута размы- каются и могут быть использованы для установки других марш- рутов. Реализация принципов автоматического секционного размыка- ния маршрутов. Автоматическое секционное размыкание происхо- дит при движении поезда по маршруту. При вступлении поезда на секцию ЧА входной светофор Ч автоматически закрывается. При дальнейшем движении поезда по маршруту последовательно размыкаются секции маршрута. Каждая последующая секция раз- мыкается с контролем размыкания предыдущей секции, освобож- дения собственной секции и занятости следующей. Секция 2СП размыкается после того, как поезд полностью проследует на сек- цию 4СП, секция 4СП — после проследования поезда на секцию 6СП и т. д. При такой последовательности размыкания секций полностью исключается возможность размыкания промежуточных секций до момента проследования по ним поезда и размыкания предыдущих секций. Как только разомкнется данная секция, можно устанавливать другой маршрут по данной секции, не дожидаясь освобождения и размыкания всех секций маршрута. Это позволяет ускорить по- ездную и маневровую работу и повысить пропускную способность станции. 168
В случае если нельзя использовать установленный и полностью замкнутый маршрут, производят отмену маршрута. Для отмены поездного маршрута после закрытия светофора включается вы- держка времени 3—4 мин, после чего происходит размыкание всех секций маршрута. При отмене маневрового маршрута после за- крытия светофора включается выдержка времени 1 мин, после чего все секции маршрута размыкаются. Использование режима отмены маршрута, если участок приближения занят и полностью замкнут, позволяет не прибегать к искусственному размыканию маршрута, как это делается в релейной централизации промежу- точных станций. Режим отмены маршрута не требует нажатия кнопок искус- ственной разделки всех секций маршрута и ускоряет размыкание сложных маршрутов. Реализация принципов искусственного размыкания маршрутов. Режим искусственного размыкания маршрута сохраняется на слу- чай, когда при проследовании поезда по маршруту не размыкают- ся отдельные секции, неисправна стрелочная секция, входящая в установленный маршрут. Включение искусственной разделки про- изводится путем закрытия светофора, нажатия кнопок тех секций маршрута, которые нужно разомкнуть (кнопки помешены на вы- носном табло или специальном щитке). После нажатия кнопок секций нажимается групповая кнопка искусственной разделки, отчего включается выдержка времени 3 мин. По окончании выдержки времени секции размыкаются в после- довательном порядке по направлению к центру станции. Насту- пившее размыкание контролируется погасанием белой полосы на табло. Структурное построение блочной маршрутно-релейной центра- лизации. Вся релейная аппаратура блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ) размещается в типовых блоках. Каждый блок снабжается штепсельным разъемом. Это позволяет быстро включать и выключать из схемы любой блок и создавать лучшие условия при обслуживании. Блочное построение электрических схем позволяет ускорить проектирование, а блочная аппаратура — ускорить строительство и ввод в действие БМРЦ. Вся блочная релейная аппаратура раз- делена на две группы: наборную и исполнительную. Блоки наборной группы соединены между собой так, что при нажатии кнопок на пульте-манипуляторе определяют последова- тельность нажатия кнопок и фиксируют поездной или маневровый маршрут. Блоки исполнительной группы также соединены между собой. Они принимают воздействия от наборной группы и управ- ляют напольными объектами. Наборной и исполнительной группа- ми устройств БМРЦ осуществляется перевод и контроль положе- ния стрелок, контроль правильности установленного маршрута, замыкание маршрута, открытие светофора, отмена маршрута, ав- томатическое и искусственное размыкание маршрута. 169
На рис. 83 показана расстановка и соединение блоков системы БМРЦ, наборной и исполнительной групп для части примерной станции. В наборную группу входят следующие блоки: НН — реле направлений, общий на всю стрелочную горловину станции. В этом блоке помещены реле: НП — поездное нечетного приема; ЧО — поездное четного отправления; НПМ — маневро- вое нечетного приема; ЧОМ — маневровое четного отправления, с помощью которых при нажатии маршрутной кнопки начала мар- шрута определяется категория маршрута и его направление. Че- рез этот блок включается указатель «Установка маршрута»; НПМ — управления входным и маневровым светофором (Н, М3), выходным, совмещенным с маневровым (43). В этом блоке помещены кнопочные реле НКН (КН) поездного (маневрового) светофора, противоповторное поездное реле ПП, общее противо- повторпое реле ОП, определяющее начало маршрута, вспомога- тельное конечное реле В К (ВКМ), поездное (маневровое) — опре- деляет конец маршрута; HMI — управления одиночным маневровым светофором в гор- ловине станции, перед которым находится стрелочный изолирован- ный участок (М7). Кроме перечисленных реле, в этом блоке поме- щены: автоматическое кнопочное реле ЛКН — работает при на- боре маршрута через светофор, позволяет сократить число дей- ствий дежурного по нажатию маршрутных кнопок и ускорить на- бор сложных маршрутов; вспомогательное поездное реле ВП — определяет набор поездного маршрута навстречу данному манев- ровому светофору; НМПП — управления маневровым светофором с пути, тупика (М5), одним из двух светофоров в створе (МП) или с участка пути (Л/9); НМПАП — управления вторым маневровым светофором в ство- ре (М13) или с участка пути (М15); НСО, НСС — управления одиночной и спаренными стрелками. В этих блоках помещены управляющее плюсовое реле ПУ и мину- совое реле МУ\ стрелочные реле включают пусковые реле для пе- ревода стрелок. Все блоки наборной группы соединяют четырьмя цепями (струнами), чем образуется полная схема для набора маршрутов. В исполнительную группу входят блоки: П — приемо-отправочного пути; контролирует состояние пути (реле П1)\ исключает лобовые маршруты с помощью исключаю- щих реле ЧИ, НИ', контролирует правильность маршрута с по- мощью контрольно-секционных реле НКС, ЧКС, ОКС; СП, УП стрелочный путевой и участка пути контролируют: свободность стрелочного участка (реле СП) или путевого участка (реле П1); правильность маршрута (КС). Выполняют замыкание и размыкание стрелочной (путевой) секции маршрута с помощью маршрутных реле IM, 2М и замыкающего реле 3; разделку при отмене и искусственной разделке маршрута (Р, РИ); 170
Рис. 83. Расстановка блоков системы 5MPU
С — стрелочный блок: устанавливают на каждую стрелку; кон- тролирует положение стрелки и взрез стрелки с помощью реле ПК, МК, ВЗ; Ml — маневрового одиночного светофора в горловине станции, участком приближения к которому является стрелочная секция (Л47). В блоке помещены: реле, определяющие начало маневро- вого маршрута от данного светофора (Н) и конец маневрового маршрута до данного светофора (КМ); сигнальное реле С, уп- равляющее огнями маневрового светофора; реле отмены маршрута (ОТ); известительное реле приближения (ИП); МП — маневрового светофора, установленного в створе (МН, М13) или из тупика; Mill — маневрового светофора с участка пути в горловине станции (М9, М15), с приемо-отправочного пути (М19), с вытяж- ного пути (М13); Вх — входного светофора Н, осуществляет управление вход- ным светофором. Все сшнальные реле, непосредственно управляю- щие огнями светофора, помещены вне блока; BI (ВД) — основной и дополнительный выходного светофора на одно направление (43). В блоке BI помещены сигнальные ре- ле С, МС, ЛС для управления огнями выходного и маневрового светофора. В блоке ВД — реле, определяющие начало поездного и маневрового маршрута Н, НМ, ОН, контролирующее маршрут КС, производящие замыкание 3 и отмену маршрута ОТ, ИП; BII (Bill) —выходного светофора на два направления, управ- ляющего светофором с двумя зелеными огнями (с четырехзначной сигнализацией); ПС — пусковой стрелочный блок; с помощью пусковых реле ППС, НПС управляет стрелочным электроприводом, с по- мощью реле ОК — контролирует положение стрелки и включает реле ПК, МК в стрелочном блоке С. Все блоки исполнительной группы связаны между собой по восьми электрическим цепям (струнам), чем образуется полная схема исполнительной группы. Работа наборной группы БМРЦ. При наборе маневрового мар- шрута от светофора М3 на путь 1П (рис. 84) действия дежурного и срабатывания реле протекают в такой последовательности. От нажатия кнопки начала маршрута МЗК (действие 1) в блоке НПМ срабатывает кнопочное реле МЗКН и запоминает действие дежур- ного. Данное реле включает зеленую ячейку перед светофором М3, чем контролируется действие дежурного. Одновременно реле МЗКН включает в блоке НН реле направления НПМ, которое определяет направление и категорию маршрута и настраивает все сигнальные блоки на установку данного маршрута. Вместе с этим в указателе «Установка маршрута» загорается белая ячейка в пра- вой стреле, чем контролируется, что набирается маневровый мар- шрут по приему. Возбудившееся реле НПМ исключает возможность набирать маршруты других категории и направлений до окончания набора 172
МЗК 3/5 /из f—О Настройка Плов.оВ мзкн 3-6 1 г в О—{И/ о °-Wf3/5 3)6 М13\~о 8 ПК мз\мш Схема соответствия М7 HMI Рис. 84. Таблица последовательности работы наборной группы БМРЦ 13 ft? з/s S - ОЧ М19 ________ 1П 1 5 мзнпн М30П 3/5 нес 1/9 нсс АНН MIHKH ткн м/вп М11 нмип ,М13 НМЯАП М11КН М1ВКМ ' ЛКН s М13КН Н13МП 15/17 НСС W3 19 НСС нсо ы — 3 М19 НПМ — — 3 М19КН М19ВКН ПС пс I < ПС НПС ппс НПС ППС НПС ппс Контроль положения стрелок < ЗС I НПС I ппс 1 /7 С I 1 НПС ппс -HL. НПС ппс I ПК П9 ПИ ПН — М1з\ма мтмп [км нМмш
данного маршрута. Вслед за реле МЗКН включается противопо- вторное реле ОП и определяет начало маневрового маршрута от светофора М3\ перед светофором продолжает гореть зеленая ячей- ка (действие?). Нажатием кнопки конца маршрута М19К (действие 3) в блоке НПМ срабатывает реле М19КН и включает перед светофором MI9 зеленую ячейку, указывающую на правильность действия дежур- ного. Реле М19КН включает реле М19ВКМ, чем определяется ко- нец маневрового маршрута за светофором М!9 (действие 4}. Сложный маневровый маршрут от светофора М3 за светофор М19 составляется из двух попутных простых маневровых маршру- тов: от светофора М3 до светофора М13 и от светофора М13 за светофор М19\ кроме этого, маршрут проходит мимо встречного маневрового светофора М7. Для полного формирования сложного маршрута от действия 4 в сигнальных блоках промежуточных светофоров, настроенных блоком НН, срабатывают реле: у светофора М7 — АКН, М7НКН, М7КН, ВП, определяющие, что собственный светофор в маршруте не участвует и маршрут набирается мимо встречного светофора; у светофора М13 — АКН, М13КН, М13МП, определяющие начало простого маршрута от светофора М13 за светофор М19; у свето- фора МН — МНКН, МНВКМ, определяющие конец простого маршрута от светофора М3 до светофора М13. С момента срабатывания перечисленных реле перед повтори- телем всех промежуточных светофоров загораются зеленые ячей- ки, это контролирует, что действия дежурного по набору маршру- та закончены, реле наборной группы сработали правильно. Маршрутный перевод стрелок производится по раздельным секциям, границы которых определяют маршрутные кнопки. Пер- вая секция образуется в границах кнопок МЗК и М7К\ вторая — в границах кнопок М7К, МИК; третья — в границах кнопок М13К, М19К. Для перевода стрелок 1 и 3 в плюсовое положение контактами возбужденных реле МЗОП п М7ВП включаются реле ЛУ в стре- лочных блоках НСО и НСС и начинается перевод этих стрелок (действие. 5). Перевод стрелки 9 в плюсовое положение осуществляет реле ПУ, включенное контактами реле М7ВП и МНВКМ (действие 5). Перевод стрелок 13, 15, 19 в плюсовое положение производят реле ПУ этих стрелок, включенные через контакты реле М13МП и М19ВКМ (действие 5). С момента возбуждения реле ПУ перечисленных стрелок вы- ключаются кнопочные реле КН и НКН в сигнальных блоках, от- чего гаснут зеленые ячейки всех промежуточных светофоров. Про- должает гореть ячейка у светофоров М3 и М13, определяющих начало простых маршрутов. Она гаснет при открытии этих свето- форов. также гаснет ячейка в указателе «Установка маршрута», что указывает на возможность набирать другой невраждебный маршрут. ‘ 174
Возбудившиеся реле ПУ включают пусковые реле НПС, ППС в пусковых блоках ПС всех перечисленных стрелок, и начинается их маршрутный перевод по набранному маршруту (действие 6). Затем возбуждаются контрольные реле ПК в стрелочных блоках исполнительной группы (действие 7). После этого образуется схема соответствия, по которой прове- ряется соответствие состояния управляющих реле наборной груп- пы с состоянием контрольных реле исполнительной группы, т. е. соответствие типа ПУ—ПК (МУ—МК) (действие 8). После этого по цепи соответствия включаются начальные и конечные реле в исполнительной группе, определяющие границы сложного маршрута, составленного из простых. В блоке светофо- ра М3 (Mill) возбуждается начальное реле Н и определяет нача- ло первого простого маршрута до светофора М13. В блоке свето- фора Mil (МП) получает питание конечное маневровое реле КМ, определяющее конец первого простого маршрута у светофора М13. В блоках светофоров М13 (Mill) и М19 (НПМ) также воз- буждаются реле Н и КМ и определяют начало второго простого маршрута у светофора М13, а его конец — за светофором М19. Реле Н и КМ включают блоки исполнительной группы для дальнейшего формирования замыкания маршрута и открытия све- тофоров М3 и М13. С момента их открытия выключаются все ре- ле наборной группы и гаснут зеленые ячейки. Работа исполнительной группы БМРЦ. При установке слож- ного маневрового маршрута (рис. 85, о) от светофора М3 на путь 1П и его реализации срабатывания реле протекают в такой после- довательности. По окончании работы наборной группы в блоках светофоров М3 и М13 возбудились начальные реле и определили начало про- стых маневровых маршрутов, составляющих сложный маршрут. В блоках светофора Mil и пути 1П получили питание конечные маневровые реле КМ и определили концы простых маневровых маршрутов. После этого по первой струне схемы исполнительной группы в сигнальных блоках светофоров М3 и MI3, а также во всех блоках СП по трассе маршрута возбуждаются реле КС и контролируют вес условия правильности приготовления маршрута (действие 1). Реле КС в блоках СП выключают замыкающие реле 3 стрелоч- ных секций, входящих в маршрут, чем производится их замыка- ние и исключается возможность перевода стрелок (действие 2), На табло по трассе маршрута загорается белая полоса, чем кон- тролируется замыкание секций маршрута (действие 3). Перед светофором М3 находится состав, поэтому на табло го- рит красная полоса, чем контролируется занятость участка при- ближения перед светофором. После замыкания маршрута в бло- ках светофоров М3 и М13 возбуждается сигнальное реле С, произ- водящее открытие этих светофоров. В цепях возбуждения реле С контролируется правильное положение стрелок (ПК), свободность стрелочных секций (СП), действительное замыкание секций (ты- 175
8 a) лзНО 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 опо Рпс. 85. Таблица последовательности работы исполнительной группы БМРЦ
ловые контакты реле 3). Включение каждого реле С во вторую струну схемы производят реле Я и КМ (действие 4). Сигнальные реле включают на светофорах М3 и М13 белые огни, разрешающие движение по установленному и запертому маршрутам (действие 5). В отличие от поездных маневровые передвижения могут выпол- няться при нахождении локомотива как в голове, так и хвосте со- става, поэтому маневровый светофор не должен закрываться при выходе за него первых скатов состава. Машинист, находящийся в хвосте состава; увидит на светофоре запрещающий огонь и пре- кратит движение. Предусмотрены два случая закрытия маневровых светофоров: после полного освобождения участка приближения перед свето- фором, т. е. после последнего ската состава (рис. 85,6); после пол- ного проследования одной части состава первой стрелочной сек- ции за светофором, если другая часть состава остается на участке приближения перед светофором (рис. 85, в). В таблице последовательности отражен первый случай закры- тия маневровых светофоров М3 и М13 при движении состава по маршруту. При выходе первых скатов состава за светофор М3 на стрелочный участок 1-ЗСП в блоке 1-ЗСП обесточивается реле СП этого участка и, отпуская якорь, выключает реле КС в блоках М3, 1-ЗСП и 9СП и одновременно включает красную полосу участка 1-ЗСП (действие 6). Отпуская якорь, реле КС в блоке светофора М3 переключает сигнальное реле со второй струны на третью, по которой сохраняется его питание, и светофор остается открытым до момента полного освобождения составом участка приближения. После полного освобождения участка приближения гаснет красная полоса этого участка и закрывается маневровый светофор М3 (действие 7). Для закрытия светофора, не пропуская состава по маршруту, дежурный повторно нажимает маршрутную кнопку перед данным светофором. При дальнейшем движении состава происходит автоматиче- ское секционное размыкание маршрута с помощью маршрутных и замыкающих реле. С момента выхода состава по открытому свето- фору М3 на секцию 1-ЗСП в путевом блоке этой секции выклю- чается реле СП и вслед за этим срабатывает первое маршрутное реле 1М (см. действие 6). Реле 1М фиксирует действительное про- хождение состава по собственной стрелочной секции, подготавли- вает ее размыкание. При выходе состава на секцию 9СП и полном освобождении секции 1-ЗСП в путевом блоке этой секции срабатывает второе мар- шрутное реле 2М, а вслед за ним замыкающее реле 3, и данная секция размыкается. В путевом блоке секции 9СП выключается реле СП, и с контролем полного размыкания предыдущей секции 1-ЗСП срабатывает первое маршрутное реле 1М (действие 8). По мере движения состава и выхода его по открытому свето- фору М3 на секцию 13-19СП выключается реле СП этой секции и 177
включает красную полосу на табло. Вслед за этим срабатывает первое маршрутное реле 1М и фиксирует действительное прохож- дение состава по собственной стрелочной секции и подготавливает ее размыкание (действие 9). С момента полного освобождения секции 9СП, как участка приближения перед светофором М13, данный светофор закрывает- ся. Вместе с этим в путевом блоке 9СП срабатывает второе мар- шрутное реле 2Л4 и замыкающее реле 3 и данная секция размы- кается (действие 10). При выходе состава на путь 1П и полном освобождении секции 13-19СП в путевом блоке этой секции сраба- тывают реле 2М и 3, и данная секция размыкается. Включение маршрутных и замыкающих реле обеспечивает строгую последовательность размыкания секций маршрута при следовании по ним состава. Полностью исключена возможность размыкания секции, если маршрутное реле не зафиксирует, что состав проходил и освобо- дил секцию в одном направлении движения. Принципы построения и работы электрических схем системы БМРЦ, Исполнительная группа БМРЦ выполняет контроль, за- мыкание, отмену и размыкание маршрутов. Полная электрическая схема исполнительной группы имеет шесть цепей (струн) включения: контрольно-секционных реле КС — цепь /; сигнальных реле С и МС — цепи 2 и 3; маршрут- ных реле !М и 2М — цепи 4 и 5; реле разделки Р — цепь 6. "На рис. 86 в сокращенном виде показана схема всех цепей для /маневровых маршрутов от светофора Ml до светофора М5 и от светофора М7 до светофора М3. Границы маршрутов определяют начальные реле Н и конечные маневровые реле КМ. При установке маршрута от светофора Ml до светофора М5 после нажатия кнопок начала М1К и конца маршрута М5К воз- буждаются реле М1М17, М1Н, определяющие начало маршрута, и М5КМ, определяющее конец маршрута^ По замкнувшейся цепи 1 включаются реле Ml КС и 1КС и проверяют правильность поло- жения стрелки (ПК), свободность стрелочного участка (СП), от- сутствие отмены маршрута (Р), т. е. правильность установленного маршрута. Реле 1КС выключает маршрутные и замыкающее реле, чем производится замыкание секции в маршруте При установке маневрового маршрута От светофора М7 до светофора М3 по аналогичным цепям включаются реле М7КС и 1КС, которые выключают маршрутные реле для замыкания сек- ции 1СП маршрута. Фронтовыми контактами реле Ml КС, М1Н и М5КМ включает- ся цепь 2 для возбуждения сигнального реле М1С. В цепи 2 кон- тролируется правильность установленного маршрута (контактом реле М1КС), наступившее замыкание маршрута (тыловыми кон- тактами реле 1М и 2М), отсутствие искусственной разделки мар- шрута (тыловым контактом реле РИ). Притягивая якорь, реле MIC включает на светофоре Ml бе- лый огонь, чем разрешается движение по маршруту. )78
Рис 86. Схемы исполнительной группы БМРЦ Когда состав вступает на секцию 1СП, выключается реле Ml КС и переключает сигнальное реле MIC с цепи 2 на цепь 3. Сиг- нальное реле остается возбужденным, а светофор открытым. Это делается для того, чтобы машинист при движении состава ваго- нами вперед не видел закрытия светофора и не прекращал движе- ния, Только после полного проследования светофора всем соста- вом цепь 3 размыкается контактом реле ИП (известитель прибли- жения), выключается реле М1С и светофор закрывается. При установке маршрута от светофора М7 до светофора М3 возбуждение сигнального реле М7С происходит по цепям 2 и 3. При движении состава по открытому сигналу наступает автомати- ческое размыкание маршрута, С момента вступления состава на секцию 1СП замыкается Цепь 4, по которой возбуждается реле 1М. Цепь начинается из блока светофора Ml и проходит через контакты реле М1Н, 2М, СП, КС, контролирующие занятость секции 1СП. Притягивая якорь, реле 1М самоблокируется и остается под током до установ- ки следующего маршрута. 179
По мере дальнейшего движения состава, выхода его за свето- фор М5, когда полностью освобождается секция 1СП, замыкает- ся цепь 5, по которой возбуждается реле 2М. Цепь начинается из блока светофора М7 (М2) и проходит через контакты реле КМ, 1М, СП, КС, контролирующие освобождение секции и возбужде- ние реле 1М при занятости секции. Притягивая якорь, реле 2М самоблокируется и остается под током до установки следующего маршрута. Контактами возбудившихся реле 1М и 2М включается замыкаю- щее реле 3 (на рис. не показано), и секция 1СП размыкается. Если при установленном и замкнутом маршруте от светофора Ml до светофора М5 невозможно использовать этот маршрут, то его отменяют. Дежурный нажимает кнопку групповой отмены ГК и кнопку у светофора Ml, производя закрытие светофора. После нажатия кно- пок включается комплект выдержки времени. Если участок приближения свободен, то через 5 с появляется питание в шине СПБ-OB (в блоке светофора М1) и по цепи 6 про- исходит возбуждение реле Р. Через замкнувшиеся контакты этого реле включаются реле IM, 2М, и секция 1СП размыкается. При занятом участке приближения отмена выполняется с выдержкой времени 1 мин, когда появляется питание в шине СПБ-MB. В той же последовательности возбуждаются реле Р, IM, 2М, и секция 1СП размыкается. Если нельзя использовать отмену маршрута, то делают искус- ственное размыкание. Для выполнения этого размыкания нажи- мают кнопки искусственного размыкания ИРК тех секций, которые должны быть разомкнуты. Затем нажатием групповой кнопки ис- кусственной разделки ГИРК включают комплект выдержки вре- мени. Через 3 мин появляется напряжение в шине СПБ-ИВ, и че- рез замкнутые контакты реле искусственной разделки РИ вклю- чается реле Р. Далее возбуждаются реле IM, 2М и секция раз- мыкается. Пусковой стрелочный блок ПС-220 для управления стрелкой. В пусковом блоке типа ПС-220 (рис. 87, а) установлены реле: по- ляризованное пусковое стрелочное ППС, нейтральное пусковое стрелочное НПС, общее контрольное ОК. Непосредственно У стрелки в трансформаторном ящике ГЯ установлены реверсирую- щее реле Р и выпрямительный столбик ВС. Управление и контроль положения стрелки осуществляются по двум линейным проводам Л1, Л2, поэтому схема получила назва- ние двухпроводной. Для контроля положения стрелки использует- ся контрольное реле ОК, включенное по схеме однополупсриодно- го выпрямления (рис. 87,6). Состояние контактов автопсреключэ- теля соответствует плюсовому положению стрелки. Реле ОК для осуществления контроля зашунтировано выпрямительным столби- ком ВС так, что через обмотку реле проходят только положитель- ные полуволны от вывода П к выводу М трансформатора ИТ. От- рицательные полуволны проходят по цепи от вывода М по провО' IfO
Рис. 87. Двухпроводная схема управления стрелкой ду Л2, контакт 33-34АП, выпрямительный столбик ВС, контакт 31-32, провод Л1, вывод П трансформатора. Реле ОК, возбуждаясь током прямой полярности, переключает поляризованный якорь влево (см. рис. 87,а) и включает контроль- ное реле ПК плюсового положения стрелки, отчего включается зе- леная лампочка на манипуляторе, После перевода стрелки в минусовое положение и переключе- ния контактов автопереключателя через обмотку реле ОК проте- кают отрицательные полуволны переменного тока от вывода М к выводу П трансформатора ИТ. Положительные полуволны прохо- дят по цепи: от вывода П по проводу Л1, контакт 21-22АП, стол- бик ВС, контакт 23-24АП, провод Л2, вывод М трансформато- ра ИТ. Реле ОК, возбуждаясь током обратной полярности, переключа- ет поляризованный якорь вправо и включает контрольное реле МК минусового положения стрелки, отчего включается желтая лам- почка на манипуляторе. На все время перевода стрелки, а также в случае взреза стрелки контакты автопереключателя размыкают- ся и отключают от контрольной цепи выпрямительный столбик ВС. Через реле ОК проходит переменный ток, от которого реле не ра- ботает, и, отпуская якорь, выключает реле ПК (МК). Контроль 181
стрелки теряется, включается красная лампочка контроля перево- да (взреза) стрелки. В приведенной схеме предусмотрено раздельное управление с помощью стрелочного коммутатора или кнопок, маршрутное уп- равление с помощью управляющих реле ПУ, МУ. Состояние цепей схемы соответствует плюсовому положению стрелки. Для перево- да стрелки в минусовое положение или нажимают кнопку Стр! (—), или возбуждают реле МУ. Образуется цепь возбужде- ния пускового реле НПС в блоке ПС-220: П — Стр] ( + ) “ Стр] (—) — МУ — ППС (Н) — j/7/TC| — Тз — 1СП — М. В этой цепи проверяется свободность стрелки (1СП) и отсутствие ее за- мыкания в маршруте (13). Реле НПС, притягивая якорь, отклю- чает от линейной цепи реле ОК, отчего контроль положения стрел- ки теряется и включается рабочая цепь. ФрО'НтО'ВЫми контактами реле НПС включается цепь тока об- ратной полярности для реле ППС: П Стр! ( + ) — Стр] (—) —< МУ — ТГлс -|7777с| - 7з — icn — м. Реле ППС, переключая поляризованный якорь, включает ра- бочую цепь так. что в нес от рабочей батареи РПБ поступает ток обратной полярности для возбуждения реверсирующего реле Р, установленного у стрелки: РПБ — ППС (/7) — НПС — Л] •-> !р/ - ТГПС - ППС (77) - /Н^1 - РМБ. Переключая поляризованный якорь, реле Р в рабочую пепь включает электродвигатель привода стрелки: РПБ — ППС (77) — НПС — Л1 - Р (П) - 11-12АП — |Д/ - БК — Л 2 — НПС — ппс (П) - \н7Тё] — РМБ. Последовательно с двигателем включена токовая (удерживаю- щая) обмотка реле НПС, которая рабочим током удерживает якорь притянутым на все время перевода стрелки. При работе двигателя стрелка переводится в минусовое поло- жение. После полного перевода стрелки размыкается контакт 11-12АП, двигатель выключается. Одновременно выключается ре- ле НПС, которое, опуская якорь, отключает рабочую цепь и вклю- чает контрольную. В случае свободности стрелки, но неисправно- сти стрелочного изолированного участка (контакт реле 1СП разом- кнут) для перевода стрелки нажимают вспомогательную кноп- ку ВК. 37. Дистанционное ограждение составов Дистанционное ограждение составов осуществляют с целью ограждения осматриваемых составов и обеспечения безопасности работы ремонтных бригад. Применяют несколько способов ограж- дения в зависимости от путевого развития станции и систем управ- ления стрелками: 1) на станции (рис. 88, а) при ручном управле- нии стрелками по каждому ограждаемому пути устанавливают 182
сигнал ограждения в виде однозначного карликового светофора с нормально горящим красным огнем; 2) на станциях (рис, 88,6), оборудованных устройствами ЭЦ с маршрутизированными манев- ровыми передвижениями, ограждающими являются маневровые светофоры Мб, М8, М27, разрешающие движение на пути станции; 3) ограждение путей (рис, 88, в) путем установки стрелок в охран- ное положение, не ведущее на ограждаемые пути. Этот способ применяют на путях подгорочных парков сортировочных станций, оборудованных горочной централизацией, и на путях, примыкаю- щих к маневровым районам. При этом способе все охранные стрелки по отношению к движущимся вагонам должны быть про- тйвошсрстными. Ограждение включает оператор пункта техниче- ского обслуживания ПТО совместно с ДСП. На пульте управления поста ЭЦ и пульте ПТО на каждый путь, включенный в систему ограждения, установлена красная лампочка. Для включения ограждения по какому-либо пути опе- ратор ПТО нажимает кнопку запроса и запрашивает согласие ДСП. С этого момента красные лампочки на табло поста ЭЦ и пульте ПТО загораются мигающим светом. Дежурный нажимает кнопку «Согласие ограждения» и включает ограждение. С момента включения ограждения лампочки загораются ров- ным светом. На светофоре ограждения включается красный огонь или исключается открытие маневрового светофора, разрешающего 183
движение на данный путь. Ограждение отменяет оператор ПТО путем вытягивания кнопки ограждения. Если к пути ограждения примыкают стрелки, находящиеся на местном управлении, то от нажатия кнопки согласия ДСП лампоч- ка согласия ограждения (колонки, вышки) загорается мигающим светом, на маневровой колонке лампочка запрашиваемого пути начинает мигать. Оператор вышки, будки или колонки переводит стрелку, примыкающую к пути, в охранное положение и нажимает кнопку согласия. На табло ЭН лампочка согласия загорается ров- ным светом, лампочка на маневровом пульте гаснет. После этого ДСП нажатием кнопки согласия ограждает путь. Местное управление в маневровых районах организуют двумя вариантами: 1) местное управление исключает возможность при- ема поездов в противоположной горловине на любой путь, а также возможность ограждения составов на любом из путей; 2) местное управление совмещается с ограждением путей, установкой стре- лок района в охранное положение для возможности приема поез- дов с противоположной горловины на любом из путей. Ограждение составов также делают на любом пути или группе путей парка. Для выполнения маневровом работы используют одновременно только один локомотив. Местное управление ведется с постов местного управления (МП), где установлены пульты управления. Маневровые передви- жения производят по сигналам составителя при разрешающих по- казаниях маневровых светофоров. В случае управления стрелками с маневровой вышки (МВ) любой путь может быть исключен из местного управления путем установки стрелок в охранное поло- жение по отношению к данному пути. Местное управление в любой момент может отменить ДСП, перекрыв светофоры маневрового района. 38. Система установки маршрутов с локомотива На промежуточных станциях или <в небольших маневровых районах маневровая работа производится путем передачи стрелок на местное управление с маневровых колонок. Такое управление приводит к большим задержкам маневровой работы и требует уве- личения штата сигналистов для управления движением. Чтобы ускорить маневровую работу и сократить эксплуатаци- онный штат, разработана система телеуправления маневровыми маршрутами с локомотива для небольших маневровых районов станций, в которых работает один или два локомотива. Система управления стрелками с локомотива (УСЛ) освобождает ДСП от действий по установке маневровых маршрутов и сохраняет за только контроль за передвижениями. Установку маневровых маршрутов осуществляет машинист, используя устройства УСЛ, которые размещены в кабине машини- ста и на посту ЭЦ. В системе УСЛ для передачи команд управле- ния, получения информации о переводе стрелок, открытии манев- J84
Рис 89 Построение кодового сигнала системы УСЛ ровых светофоров и состоянии изолированных участков служит индуктивнопроводный канал связи в виде уложенного в грунт шлейфа и охватывающего в виде рамки пути маневрового парка. Система УСЛ позволяет управлять и контролировать на локомо- тиве 32 двухпозиционных объекта. На рис. 89 показано построение кодового сигнала системы УСЛ для передачи команд управления (ТУ) и получения телесигнализа- ции (ТС). Со стационара на локомотив С-+Л передаются четыре импульса опроса 1ИО — 4ИО. В паузах между импульсами опро- са с локомотива на стационар Л->С передаются четыре импульса 1КУ — 4КУ, содержащих команды управления. Информация ТС в виде импульсов /—32 передается на локо- мотив в каждом цикле опроса локомотива. Для формирования им- пульсов кодовых сигналов приняты две группы частот: —ft и Ь—fs- Каждый кодовый импульс представляет комбинацию частот первой и второй групп, значения которых для сигнала ТУ приведе- ны в табл. 1. Длительность импульсов сигнала ТУ — 200 мс, сигнала ТС —> 100 мс, общее время передачи кодового сигнала 4,8 с. Локомотивные устройства УСЛ (рис. 90) содержат: пульт ма- шиниста /7Л/, дешифратор частот ДШЧ, распределители Р1 и Р2, шифратор передачи ШП, дешифратор приема ДШПР, триггер вы- деления тактовых импульсов ТЙ, схему выделения качества им- пульсов СВК, регистр счета импульсов опроса ИО, каналообразую- Шую аппаратуру КОД, состоящую из приемника и передатчика, антенну А, установленную па локомотиве для приема и передач:! кодовых сигналов из индуктивного капала связи. Таблица 1 Комбинация частот Импульс кода Положение стрелки Состояние светофора путевой секции 1J6 Нечетный Плюс Открыт Свободна Минус Закры г Занята iJ8 » Взрез Перегорела лампа — f2f5 Четный Плюс Открыт Свободна fzfe Минус Закрыт Занята hh » Взрез Перегорела лампа 185
Элементы ДШПР и ШП связаны с управляющими реле УР и контрольными реле КР релейной централизации. Кроме системы УСЛ, управлять стрелками и сигналами можно с пульта управле- ния ПУ. Система УСЛ работает совместно с системой РЦ, имею- щей раздельное управление стрелками, и позволяет передавать 64 команды для управления и контроля 32 объектов. Система УСЛ работает так. На пульте машиниста имеются 16 кнопок объектов и 4 кнопки операции, что позволяет управлять двумя группами двухпозиционных объектов по 16 объектов в каж- дой группе. Для перевода стрелки машинист нажимает кнопку номера стрелки и кнопку ( + ) или (—) операции; для открытия светофора — кнопку номера светофора и кнопку Ч или И опера- ции. Нажатием кнопок формируется частотный сигнал, который запоминается в ШП. При поступлении из канала связи опросных импульсов сигнала ТУ через ДШЧ и ИО работает распределитель Р1. На каждом из четырех опросных импульсов образуются выходы 1Р1—4Р1, про- исходит считывание команд из ШП через передатчик КОА, ан- тенну А и передача их в канал связи. Сигнал ТС, поступающий из канала связи, расшифровывается в ДШЧ и преобразуется в так- товые импульсы в ТИ и импульсы качества в СВК. Через устройство ТИ приводится в движение распределитель, который ведет счет импульсов 1—32. На каждом выходе распреде- Рнс. 90. Структурная схема системы УСЛ 186
лителя Р2 в ДШПР определяется качество данного импульса и образуются цепи включения контрольных лампочек на табло: кон- троля положения стрелок, светофоров и рельсовых путей, стре- лок и путей маневрового парка. Информация о состоянии всех контролируемых объектов повторяется в каждом кодовом цикле через каждые 4,8 с. В стационарных устройствах после пуска системы работают тактовый генератор ТГ и распределители Р1 и Р2. Распределитель Р1 формирует импульсы опроса ИО (выходы 1, 3, 5, 7), которые через ШП и передатчик КОА преобразуются в частотные импуль- сы и передаются в канал связи (шлейф), из которого восприни- маются на локомотиве. Прием импульсов сигнала ТУ с локомотива происходит в ин- тервалах между опросными импульсами, для чего используются выходы 2, 4, 6, 8 распределителя Pi. Импульсы сигнала ТУ через КОА поступают в ДШЧ, где опре- деляется их качество К. На выходах 2, 4, 6, 8 распределителя Р1 импульсы качества расшифровываются в ДШПР и воздействуют на реле УР для перевода стрелок и открытия светофоров. На вы- ходах 1—32 распределителя Р2 устройствами ШП шифруется со- стояние реле КР контролируемых объектов маневрового района. С выходов ШП импульсы сигнала ТС через КОА в виде частотно- го кодового сигнала поступают в канал связи (шлейф), из которо- го воспринимаются на локомотиве. Пользуясь системой УСЛ, машинист оперативно, без задержек устанавливает маневровые маршруты и их реализует. По светово- му табло он получает полную информацию о состоянии контроли- руемых объектов и движении маневрового состава. При входе со- става на путь, вытяжку, тупик, машинист по световому табло как бы видит хвост своего состава и правильно и точно его останавли- вает. Кроме установки, машинист может отменять и переделывать маршруты; во всех случаях неисправности системы он получает контроль неисправности и принимает соответствующие меры че- рез ДСП для их устранения. Система УСЛ облегчает труд состави- тельской бригады в составе машиниста, работающего в одно лицо, и составителя. 39. Порядок действий работников станции при неисправном состоянии устройств СЦБ на станциях Порядок действий дежурного в условиях нарушения нормаль- ной работы станционных устройств СЦБ. Вступая на дежурство, ДСП должен проверить наличие пломб на аппарате согласно опи- си, прочитать записи, сделанные ранее в Журнале осмотра, и убе- диться, устранены ли неисправности по-этим записям, проверить состояние устройств по докладам подчиненных работников смены. О всех неисправностях ДСП обязан ставить в известность элек- тромеханика и оформлять запись в Журнале осмотра. При оплом- 187
бировании устройств после осмотра или ремонта ДСП подписывает запись электромеханика в Журнале осмотра после того, как вме- сте с ним проверит действие устройств и убедится в их исправ- ности. При обнаружении неисправности ДСП делает запись в Жур- нале осмотра и сообщает об этом электромеханику. До его прибы- тия ДСП выясняет причину неисправности. Это можно сделать пу- тем внешнего осмотра рельсовой цепи, дающей ложную занятость, осмотра стрелки при потере контроля ее положения или непере- вода. В последней графе Журнала осмотра ДСП делает запись о причине нарушения нормальной работы. После осмотра он опре- деляет, требуется ли выключение неисправного устройства с со- хранением или без сохранения пользования сигналами, и делает об этом соответствующую запись в Журнале осмотра. После уст- ранения неисправности ДСП разрешает использовать устройства СПБ. Пользование пригласительными сигналами. При приеме и от- правлении поездов по пригласительному сигналу ДСП руковод- ствуется Инструкцией по движению поездов и маневровой работ; на железных дорогах Союза ССР и ТРА станций. Перед включени- ем пригласительного сигнала ДСП устанавливает требуемый мар- шрут и проверяет, что маршрут свободен, не занят подвижным со- ставом и установлен правильно. Стрелки, входящие в маршрут, запираются, а после этого открываются маневровые светофоры, расположенные по трассе маршрута. Если по какой-либо причине маневровый светофор не открывается, в этом случае стрелки по маршруту запираются висячими замками с выключением курбель- ных заслонок. Пригласительный сигнал включается кнопкой, которую необхо- димо держать нажатой до проследования локомотива за светофор. О проследовании локомотива за светофор ДСП убеждается по кон- трольным показаниям на табло, а при отсутствии контроля следо- вания поезда на табло — по докладу работника, в соответствии с ТРА станции. О срыве пломбы и причине, вызвавшей включение пригласи- тельного сигнала, делается запись в Журнале осмотра. Каждое нажатие кнопки включения пригласительного сигнала фиксируется счетчиком числа нажатий. Неисправность входного и выходного светофоров. При неис- правности входного светофора поезда принимаются по пригласи- тельному сигналу, а при неисправности пригласительного сигнала принимаются с проводником или по приказу дежурного по стан- ции, переданному в соответствии с установленным порядком. По- рядок установки маршрута, запирание стрелок в маршруте тот же, что и при пользовании пригласительными сигналами. Если при правильно установленном маршруте и свободном пеР' вом блок-участке выходной светофор не открывается, поезда °т” правляются при запрещающем показании выходных светофор03' 188
Для отправления поезда машинисту выдается разрешение на блан- ке зеленого цвета. Стрелки в маршруте отправления запираются и открываются маневровые светофоры. Если маневровый светофор не открывается, то стрелки, ограждаемые этим маневровым свето- фором в маршруте, запирают висячими замками с выключением курбельных заслонок. Неисправность маршрутного и маневрового светофоров. При неисправности маршрутного светофора поезда отправляются по пригласительному сигналу, по разрешению на бланке зеленого цве- та с заполнением пункта 1 или по приказу дежурного по станции, переданному порядком, установленным ТРА станции. Стрелки в маршруте запираются (замыкаются) в таком же порядке, как и при неисправном действии входных и выходных светофоров. При неисправном состоянии маневрового светофора проезд его производится по ручным сигналам руководителя маневров с раз- решения дежурного по станции или по приказу ДСП, переданному по радиосвязи. Неисправность изолированных участков пути и стрелок. При ложной занятости изолированных участков пути или стрелок поезда принимают и отправляют при запрещающих показаниях входных, маршрутных и выходных светофоров. Порядок действия дежурного по станции при приеме или отправлении поездов та- кой же, как при неисправном действии входных, маршрутных и вы- ходных светофоров. Перевод стрелки, изолированный участок котором показывает ложную занятость, производится при помощи кнопки вспомога- тельного перевода. Вначале нажимается кнопка вспомогательного перевода и при нажатой кнопке стрелочным коммутатором пере- водится стрелка. Запрещается держать ручку коммутатора в по- ложении, при котором отсутствует контроль стрелки. При приеме и отправлении поездов дежурный по станции обя- зал проверить фактическую свободность занятого изолирован- ного участка пути или стрелки порядком, установленным в ТРА станции. Неисправность централизованных стрелок. В случае когда стрелки не переводятся с пульта, их переводят вручную при по- мощи курбеля. Если после перевода стрелки курбелсм получен контроль се положения, прием и отправление поездов производят- ся по разрешающим показаниям светофоров. Если контроль не получен, поезда принимают или отправляют при запрещающих показаниях светофоров. Стрелка в этом случае запирается на за- Квйдку и висячий замок. На стрелочном коммутаторе и маршрут- вВй кнопке светофора, ограждающего эти стрелки, устанавливает- с|гкрасный колпачок и табличка с надписью -Выключена». Взрез стрелки на пульте контролируется красной контрольной Лампочкой над стрелочным коммутатором индивидуального пере- вода стрелки и звонком 'взреза. Кроме того, на выносном табло пРи занятой стрелочной секции загораются красным огнем свето- вые ячейки в начале стрелки и по обеим направлениям. При сво- 189
бодиом стрелочном участке световые ячейки не горят, но если бу- дет нажата кнопка включения табло, то в этом случае загорится белым огнем световая ячейка в начале стрелки. Движение по стрелке восстанавливается после устранения взреза и осмотра стрелки дорожным мастером, который записью в Журнале осмотра разрешает движение и совместно с электро- механиком устанавливает порядок пропуска поездов. Выключение переменного тока. При отключении переменного тока и неисправном действии автоматического запуска дпзель-ге- нератора дежурный по станции и электромеханик обязаны запу- стить генератор от кнопки на пульте-манипуляторе. Если генера- тор включился, то устройствами СЦБ можно пользоваться обыч- ным порядком. Если генератор от кнопки не запускается, электромеханик доч- жен сделать попытку запустить генератор вручную. Если генера- тор после нескольких попыток не запускается, в этом случае стрелки переводят на ручное управление при помощи курбеля, а поезда принимают и отправляют при запрещающих показаниях светофоров порядком, установленным ТРА станции. Неисправность устройств ограждения вагонов на путях. При неисправной работе дистанционного ограждения вагонов на путях вагоны ограждаются переносными сигналами остановки. До уста- новки переносных сигналов остановки дежурный по станции обя- зан установить стрелки в положение, исключающее въезд подвиж- ного состава на путь, где производится ремонт и осмотр вагонов. Стрелки в ограждающее положение устанавливают стрелочными коммутаторами, которые остаются в положении, исключающем въезд на путь. На стрелочные коммутаторы навешивают таблич- ки «Выключена» и стрелки с обоих концов пути, установленные з ограждающее положение, запирают на закладку. После этого ДСП дает указание оператору ПТО оградить путь с обоих концов пере- носными сигналами остановки согласно Инструкции по сигнализа- ции. У переносных сигналов дополнительно укладывают тормозные башмаки. После этих действий дежурный по станции дает разре- шение на осмотр и ремонт вагонов. Неисправность устройств установки и набора маршрутов. При неисправности устройств набора маршрутов ДСП нажимает кноп- ку «Отмена набора», переводит все стрелки, входящие в маршрут, и охранные стрелочными коммутаторами. После этого он нажи- мает кнопку вспомогательного управления ВУК, кнопку светофор3 начала маршрута и кнопку конца маршрута. До восстановлений маршрутного набора ДСП делает запись в Журнале осмотра и срь,‘ вает пломбу с кнопки ВПК «Восстановление набора» на пульте- табло или манипуляторе. При нажатой кнопке ВИК маршрут устанавливают с помошь10 кнопок маршрутного набора. Для устранения неисправности и установки пломбы ДСП вы- зывает электромеханика. 190
Выключение стрелок из централизации. Стрелки выключают из централизации для производства ремонта с сохранением или без сохранения пользования сигналами. Выключение стрелки на срок до 8 ч делают с разрешения начальника станции по согласо- ванию со старшим электромехаником; до пяти суток — с разреше- ния начальника отделения дороги: свыше пяти суток — началь- ника дороги. Дежурный по станции, разрешая выключить стрелку, обязан: получить согласие от начальника станции; прочесть запись элек- тромеханика в Журнале осмотра о характере повреждения; доло- жить об этом поездному диспетчеру; дать распоряжение сигнали- сту запереть стрелку на висячий замок или бригадиру пути закре- пить остряки стрелки в соответствующем положении; лично или через сигналиста убедиться, что стрелка заперта; выбрать «окно» между поездами для выключения стрелки; надеть на стрелочную рукоятку (кнопку) колпачок красного цвета или навесить красную табличку с надписью «Выключена»; проверить наличие подписи электромеханика в Журнале осмотра; не допускать движения по выключенной стрелке и перевод стрелок в горловине, где находит- ся эта стрелка, до момента полного выключения стрелки; убедить- ся, что установлен макет (прибор со специально смонтированной схемой) на выключаемую стрелку; проверить, что стрелка дей- ствительно выключена, путем неоднократного перевода стрелочной рукоятки (нажатия кнопок); установить стрелочную рукоятку в положение (нажать кнопку), соответствующее фактическому поло- жению стрелки. Окончив проверку правильности выключения стрелки, электро- механик делает вторую запись в Журнале осмотра, под которой расписывается дежурный. После полного отключения стрелки можно переводить другие стрелки в горловине станции, а электро- механику приступить к ремонтным работам. Дежурный по стан- ции дает необходимые указания дежурному стрелочного поста для пропуска поездов по выключенной стрелке. При сохранении пользования сигналами дежурному по станции разрешается выключать в пределах станции или района управ- ления не более одной стрелки (спаренные считаются за одну). Стрелку включают в централизацию после ремонта с разрешения дежурного в свободное от движения поездов время, оформив это записью в Журнале осмотра. Для этого стрелку расшивают и пе- реводят несколько раз из одного положения в другое. Если после начала перевода стрелка не устанавливается в крайних положе- ниях и амперметр продолжает показывать потребление тока, то ДСП во избежание повреждения стрелочного электродвигателя Должен через каждые 5—7 с переводить стрелку кнопками (ру- кояткой) в другое положение до выключения электромехаником Цепи двигателя. При выключении одной из двух спаренных стрелок с прекра- щением движения по ремонтируемой стрелке сохраняется пользо- вание сигналами в маршрутах по второй стрелке при условии за- 191
пирания ее на висячий замок в положении, исключающем выезд на ремонтируемую стрелку. В случае выключения стрелок с сохра- нением пользования сигналами используют блок-макеты. Схема кета выполняется одна на станцию, на больших станциях по одной на каждую горловину. Для включения блок-макета используют коммутационную па- нель с набором штепсельных дужек. Нормально схема стрелки соединена электрически с электроприводом штепсельными дужка- ми на панели. При выключении стрелки из централизации дужки изымаются, а схема стрелки подключается к схеме макета с по- мощью двухпроводного шнура с вилками по концам. На пульте-табло или выносном табло устанавливают рукоятку контроля макета (трехпозициопный коммутатор) с. двумя лампоч- ками над ней: зеленой — контроль плюсового положения; жел- той — минусового положения макета. Над коммутатором распо- лагают обойму, в которую вставляют трафарет с номером стрел- ки, выключенной из зависимости. Выше обоймы размещают крас- ную лампочку контроля подключения макета. Положение макети- руемой стрелки дежурный определяет по загоранию лампочек над рукояткой контроля. Порядок пользования макетом следующий. ДСП устанавливает рукоятку контроля макета в среднее положение и вставляет тра- фарет с номером выключаемой стрелки в обойму над ней: электро- механик вынимает из коммутационной панели штепсельные дуж- ки, выключает стрелку из зависимости, и она теряет контроль. За- тем электромеханик подключает схему макета, соединяя двухпро- водным шлангом гнезда коммутационной панели с гнездами «ма- кет». Над рукояткой контроля макета загорается мигающим све- том красная лампочка. Получив сведения от стрелочника о поло- жении выключенной стрелки, дежурный устанавливает рукоятку контроля макета в соответствующее положение и переводит стре- лочный коммутатор (нажимает кнопку) стрелки в такое же поло- жение. Нал рукояткой контроля макета появляется контроль по- ложения стрелки. Для перевода стрелки в другое положение дежурный по стан- ции возвращает рукоятку контроля макета в среднее положение, затем, выслушав доклад стрелочника о положении стрелки, пере- водит рукоятку контроля макета и стрелочную рукоятку в требуе- мое положение и получает контроль перевода стрелки. Если кон- троль стрелки не появляется, то стрелка переводится коммутато- ром (кнопкой) в другое положение, а затем коммутатором (кноп- кой) возвращается в заданное положение. Перевод стрелочного коммутатора, не подтвержденный поворо- том рукоятки контроля макета, ведет к потере контроля. Поворот рукоятки контроля макета требуется для того, чтобы дежурный обратил внимание на то, что стрелка выключена из зависимости. Выключение изолированных участков. При ремонте изолиро- ванные участки выключают с сохранением или без сохранения пользования сигналами. В первом случае выключают не более 192
двух участков в пределах станции или района управления одним дежурным. Порядок выключения изолированного участка с сохра- нением пользования сигналами тот же, что и при выключении стрелок. Стрелку, входящую в неисправный изолированный участок, пе- реводят нажатием вспомогательной кнопки и поворотом стрелоч- ной рукоятки. После выключения изолированного участка дежур- ный имеет право пропускать поезда по маршрутам только после проверки фактической свободности участка в установленном по- рядке. Изолированный участок включают в централизацию после про- верки нормальной его работы и делают запись в Журнале осмотра. Электромеханик проверяет напряжение на путевом реле, чередо- вание полярности в рельсовой цепи и совместно с дежурным фак- тическое состояние участка и контроль его на табло, а также шун- тирование всех ответвлений. При пропуске первых поездов ДСП должен убедиться, что по- следовательность занятия и освобождения включаемого и смеж- ных с ним участков на табло правильная. Требования техники безопасности при производстве ремонтных работ на станциях. ЛАесто работ на путях должно ограждаться сигналами в установленном порядке. До установки сигналов сле- дует принимать меры к тому, чтобы на время производства работ на стрелках исключался их перевод с поста. При работах на путях и стрелках необходимо следить, чтобы материал и оборудование не находились в пределах габарита подвижного состава, а инстру- мент ие оставлялся на рельсах, стрелках, крестовинах и между рельсами. ! ДСП должен инструктировать дежурных стрелочных постов, iпроизводителей маневров и других рабочих на путях о правилах 'предосторожности и безопасных приемах работы. В частности, о следующем: переходить железнодорожные пути можно только под прямым углом; быть особенно внимательным и прислушиваться к сигналам, наблюдать за находящимися в движении локомотива- ми и вагонами; ходить только по междупутью или обочине земля- ного полотна (ходить по железнодорожной колее между рельсами запрещается); соблюдать особую осторожность в условиях плохой погоды и в зимнее время; при переходе с одной стороны занятого пути на другую пользоваться тормозными площадками. Запрещается переходить пути перед движущимся составом или локомотивом, под вагонами, а также между близко стоящими рас- цепленными вагонами; отвлекаться во время нахождения или ра- боты на железнодорожных путях посторонними разговорами; са- диться во время перерыва работы для отдыха на рельсы и шпалы железнодорожных путей или в непосредственной близости от них; становиться между остряками и рамными рельсами централизован- ных стрелок. О приближающихся поездах ДСП предупреждает работников на путях по громкоговорящей связи.
При работе на централизованных стрелках необходимо: преду- преждать о ходе работ ДСП; вкладывать между отжатым остря- ком и рамным рельсом деревянный брус; исключать возможность перевода стрелки до окончания работ на ней; соблюдать осторож- ность при опробовании стрелки на плотность прижатия остряков с помощью шаблона. На электрифицированном участке, оборудованном автоблоки- ровкой, при одиночной смене рельсов запрещается одновременная смена рельсов на обеих нитях. Перед сменой рельса на звеньях, соседних сменяемому, должны укладываться и плотно прикреп- ляться к подошве рельсов два поперечных провода сечением не менее 220 мм2. Снятие этих проводов разрешается только после смены рельса, когда стыки закреплены болтами. При смене рельса в изолирующем стыке обходной провод прикрепляется только в од- ном звене той рельсовой цепи, в которой меняется рельс. Работы на централизованных стрелках в местах плохой види- мости и интенсивных маневровых передвижений должны выпол- нять 2 чел. Порядок выделения работников устанавливается на- чальником отделения дороги. Глава X МАРШРУТНО-КОНТРОЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА И СТАНЦИОННАЯ БЛОКИРОВКА НА ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЯХ 40. Простейшая ключевая зависимость стрелок и сигналов На промежуточных станциях малодеятельных участков стрел- ки находятся на ручном управлении, прием поездов осуществляет- ся по входным сигналам, а отправление при отсутствии выходных сигналов — с разрешения дежурного по станции. Для обеспечения безопасности движения на этих станциях при- меняют устройства ключевой зависимости, обеспечивающие взаим- ное замыкание стрелок и сигналов посредством стрелочных и сиг- нальных контрольных замков. Каждую стрелку оборудуют двумя замками для запирания в плюсовом и минусовом положениях. Стрелочные контрольные замки должны допускать извлечение ключа только при запертой стрелке; запирать только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного при- легания остряка к рамному рельсу; не допускать возможности за- пирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более. Контрольные замки имеют специальную конструкцию, приспо- собленную для установки на стрелках, и различаются по сериям. Путем перестановки цугальт в замке можно получить 24 серии зам- 194
ков. Запрещается применять стрелочные замки одной и той же серии в пределах одной станции или в пределах одного стрелоч- ного района на крупных станциях. Ключи от замков обозначают- ся по номеру и положению стрелок, на которых установлены замки. Для организации простейшей ключевой зависимости между стрелкой и светофором стрелку оборудуют двумя контрольными замками « + » и «—». Она нормально не заперта, так как ключи находятся в замках. Сигнальная рукоятка, с помощью которой от- крывается светофор, механически заперта. При приеме поезда, например, на главный путь станции стрел- ка должна находиться в плюсовом положении. Вынимают ключ от плюсового замка, чем запирают стрелку на плюс. Вынутый ключ переносят в стрелочный пост и вставляют в аппарат, отчего отпи- рается сигнальная рукоятка. Поворотом этой рукоятки вправо за- мыкается электрическая цепь, и на входном светофоре включается один желтый огонь. По прибытии поезда эти действия совершают- ся в обратной последовательности. Если поезд принимают на боковой путь, стрелки запирают в минусовом положении. Вынутый из замка ключ переносят и встав- ляют в аппарат, отчего отпирается сигнальная рукоятка. Поворо- том этой рукоятки влево замыкается цепь включения на входном светофоре двух желтых огней. Простейшая ключевая зависимость позволяет осуществить за- висимость сигнала не более чем с четырьмя стрелками; при боль- шем числе стрелок на станции применяют маршрутно-контроль- ные устройства. 41. Маршрутно-контрольные устройства В состав маршрутно-контрольных устройств (рис. 91) входят стрелочные замкн, которыми оборудованы все стрелки, входящие в маршруты приема и отправления; исполнительная аппаратура ИА, установленная на стрелочных постах ИП1 и ИП2 в каждой горловине станции; распорядительный аппарат РА в помещении "д* ....3 1 Рис. 91. Оборудование промежуточной станции устройствами МКУ 7* 195
ДСП, с помошью которого осуществляется управление исполни- тельными постами и контроль за правильностью действий дежур- ных стрелочных постов при задании маршрутов; входные светофо- ры Д, V. В аппарате исполнительного поста находятся контрольные стрелочные замки, с помощью которых запираются ключи от стре- лок в установленных маршрутах; маршрутные рукоятки МР на два маршрута каждая; сигнальные рукоятки СР с положениями 1Ж и 2Ж — открытия входного светофора на один или два жел- тых огня; рукоятка направления с положениями Пр. — приема, От. — отправления; маршрутно-сигнальный блок-механизм Л4С, с помощью которого осуществляется станционная блокировка с распорядительным постом. Блок-механизм МС снабжен ручным индуктором РИ, вращением рукоятки которого вырабатывается электрический ток для работы блок-механизмов при подаче бло- кировочного сигнала аппарата РА на исполнительную аппаратуру ИА. или наоборот. Маршрутные рукоятки исполнительного поста находятся в среднем положении и заперты, блок-механизм МС заблокирован, в блок-очке виден белый цвет. Внутри аппарата устанавливают механизмы, с помощью кото- рых выполняются взаимные замыкания стрелок и сигналов и враждебных маршрутов. В распорядительном аппарате имеются маршрутные рукоятки для маршрута приема и отправления по каждому пути станции, два маршрутных сигнальных блок-механизма МС для организации станционной блокировки с исполнительными постами станции. Маршрутные рукоятки находятся в среднем положении и не запер- ты, блок-механизмы отблокированы, в блок-очках виден белый цвет. Внутри аппарата так же, как на исполнительном посту, име- ется ящик зависимости для осуществления взаимозависимостей ся ящик зависимости для осуществления взаимозависимостей враждебных маршрутов. На рис. 92 приведена таблица последовательности действий для пропуска поездов по пути 2П в четном направлении. Дежур- ный по станции по телефону дает распоряжение стрелочнику поста ИП1 приготовить маршрут приема на путь 2П и проверить свобод- ность этого пути. Затем он поворачивает маршрутную рукоятку пути 2П в положение прием. Дежурный поста ИП1, получив рас- поряжение ДСП, проверяет свободность пути 2П, устанавливает стрелки 2 и 4 в плюсовое положение, извлекает из стрелочных замков ключи, чем запирает стрелки в плюсовом положении. Клю- чи от замков дежурный стрелочного поста приносит на пост, встав- ляет и поворачивает их в контрольных стрелочных замках, затем поворачивает рукоятку направления в положение «Прием» и мар- шрутную рукоятку в положение пути 2П. После поворота мар- шрутной рукоятки ключи в контрольных замках и стрелки запи- раются в маршруте. Затем дежурный стрелочного поста вызывает по телефону ДСП и докладывает ему о готовности маршрута приема. r 196
И Рис. 92. Таблица последовательности действия при использовании устройств МКУ Для пропуска поезда по пути 2П ДСП одновременно с перечис- ленными действиями по установке маршрута приема дает по теле- фону на пост ИП2 распоряжение подготовить маршрут отправле- ния с пути 2П. После этого он поворачивает маршрутную рукоят- ку пути 2П в положение отправления; дежурный стрелочного по- ста ИП2 устанавливает стрелку по маршруту, поворачивает ру- коятку направления в положение отправления и маршрутную ру- коятку е положение 2П. Затем дежурный стрелочного поста по телефону докладывает дежурному о готовности маршрута отправ- ления. 197
После этого ДСП подает блокировочный сигнал приема на пост ИП1. Для этого он нажимает блок-клавишу блока ЧМ и, вращая рукоятку индуктора, приводит в действие соединенные электрически блок-механизмы собственного аппарата и аппарата поста ИП1. На распорядительном посту блок-механизм заблоки- ровывается, в блок-очке появляется красный цвет, и запирается маршрутная рукоятка 2П в переведенном положении. На посту ИП1 блок-механизм отблоки ровывается, в блок-очке появляется красный цвет, отпирается сигнальная рукоятка и запирается мар- шрутная в переведенном положении, чем производится замыкание установленного маршрута и подастся разрешение на открытие светофора Ч. Появление красного цвета в блок-очке ЧМ показы- вает дежурному, что маршрут приема на пост ИП1 установлен правильно. Дежурный стрелочного поста, получив разрешение на открытие светофора, переводит сигнальную рукоятку в положение /Ж и включает на входном светофоре Н один желтый огонь. Для контроля правильности приготовления маршрута отправле- ния с пути 2П дежурный нажимает блок-клавишу НМ и, вращая ручку индуктора, посылает блокировочный сигнал на пост ИП2. После заблокирования блока на РП и отблокирования на ИП2 в блок-очках появляется красный цвет, что показывает на правиль- ность установки маршрута отправления с пути 2П. По прибытии поезда и после прохода его за светофор дежур- ный стрелочного поста, убедившись в том, что поезд прибыл в пол- ном составе, возвращает сигнальную рукоятку в нормальное по- ложение и закрывает светофор. Затем по телефону запрашивает дежурного о согласии па разделку маршрута. Получив устное согласие от ДСП, дежурный стрелочного поста нажимает блок-клавишу ЧМС и посылает на распорядительный пост блокировочный сигнал. При этом блок-механизм ЧМС забло- кировывается, ЧМ — отблокировывается, в блок-очках появляется белый цвет. Это указывает, что маршрут приема разомкнулся, ДСП и дежурный стрелочного поста возвращают маршрутные ру- коятки в нормальное положение. Порядок размыкания маршрута приема аналогичен размыканию маршрута отправления. В случае неисправности устройств МКУ маршрут обычным образом не раз- мыкается. Дежурный должен запросить у поездного диспетчера разрешение па искусственное размыкание. Получив разрешение, дежурный делает запись в Журнале осмотра, после чего, сорвав пломбу, выворачивает окошечко и вручную деблокирует блок-ме- ханизм. Дежурный стрелочного поста выполняет все действия со- гласно распоряжению ДСП. Устройства МКУ не исключают из-за неправильных действий ДСП и дежурного стрелочного поста воз- можность приема поездов на занятый путь. С целью устранения такой опасности на станциях устанавливают упрощенные рельсо- вые пени. При нарушении рельсовых цепей стрелочных горловин для от- крытия выходного светофора дежурный стрелочного поста поль- 198
зуется специальными ключами местного управления КМУ. Ключи КМУ нормально не заперты, и дежурный стрелочного поста может пользоваться ими только с разрешения дежурного по станции. Число ключей КМУ соответствует числу одновременно возможных поврежденных маршрутов. Для пользования ключом КМУ дежур- ный должен получить разрешение поездного диспетчера. Перед пользованием ключом должна быть проверена свободность мар- шрута. До вступления на дежурство ДСП должен убедиться в на- личии пломб на ключе КМУ. В случае срыва пломбы необходимо сделать запись в Журнале осмотра. Отправление поездов при производстве путевых работ с выклю- чением рельсовых цепей без нарушения целостности пути произ- водится с применением ключей КМУ. 42. Устройства ключевой зависимости и светофорной сигнализации В устройства ключевой зависимости и светофорной сигнализа- ции при увязке с РПБ (рис. 93) входят: замки, установленные на стрелках; входные и выходные светофоры; рельсовые цепи на приемо-отправочных путях и в стрелочных горловинах; устройства фиксации прибытия поездов; малогабаритные аппараты ключевой зависимости (стрелочные централизаторы) на исполнительных постах ИП1 и ИП2 с замыканием маршрутов электрозащелками ЭЗ; пульт-статив типа ПСРБ-2, установленный в помещении ДСП. В верхней части пульта-статива размещено табло станции (на приведенном рисунке показана половина станции), а также кнопки и лампочки для 'управления устройствами РПБ и сигналами станции. Рис. 93. Оборудование промежуточной станции устройствами ключевой зави- симости и светофорной сигнализацией 199
В верхней части табло размещены кнопки управления пригла- сительными сигналами и искусственной дачи прибытия, имеющие механические счетчики нажатий типа СЧМ-1М. В пульте-стативе размещены штепсельные малогабаритные реле устройств РПБ и управления светофорами. Релейные шкафы РШ устанавливают у входных и выходных светофоров. В них размещена релейная ап- паратура управления светофорами. Для приема поезда на станцию ДСП по телефону подает рас- поряжение дежурному стрелочного поста приготовить маршрут на соответствующий путь станции. Дежурный стрелочного поста пе- реводит и запирает стрелку по заданному маршруту, ключи от стрелочных замков приносит на свой пост, вставляет их и повора- чивает в контрольных стрелочных замках. Затем переводит мар- шрутную рукоятку в положение пути, на который установлен мар- шрут. После перевода электрозащелка запирает маршрутную ру- коятку в переведенном положении, отчего замыкается маршрут; в окошечке элсктрозащелки появляется красный цвет, на табло у ДСП загорается контрольная белая лампа очка установленного маршрута. Получив контроль готовности маршрута, ДСП нажа- тием сигнальной кнопки Прием открывает входной светофор и но горению повторителя убеждается в его открытии. Прибытие поез- да фиксируется загоранием красной лампочки на табло. Дежур- ный подает на соседнюю станцию блокировочный сигнал прибы- тия нажатием кнопки дачи прибытия. При отправлении поезда маршрут отправления готовится так же, как и маршрут приема. Получив контроль готовности маршру- та, ДСП нажатием сигнальной кнопки Отпр. открывает выходной светофор. Размыкание маршрута приема или отправления наступает после проследования поездом стрелочной горловины станции. В стрелочном централизаторе поста ИП срабатывает электроза- щелка и снимает замыкание с маршрутной рукоятки. Дежурный стрелочного поста возвращает эту рукоятку в нормальное положе- ние и размыкает маршрут. Для увязки с автоблокировкой в состав устройств ключевой зависимости и светофорной централизации входят те же устройства, что и при увязке с РПБ. Вместо пульта- статива в помещении ДСП устанавливают пульт управления, на табло которого контролируется горение красного огня входных светофоров, пригласительных и разрешающих огней входных, мар- шрутных и маневровых светофоров, состояние участков приближе- ния и удаления, занятость приемо-отправочных путей и стрелоч- ных участков, занятость перегона и установленное направление движения па однопутных участках. Управление светофорами мо- жет быть индивидуальным или групповым (одной кнопкой на груп- пу враждебных сигналов). В случае отправления хозяйственных поездов или толкачей на пульте устанавливают ключн-жезлы. Все действия по установке маршрутов приема и отправления протека- ют аналогично, как и при увязке с устройствами РПБ. 200
43. Станционная релейная блокировка с электрическим управлением стрелками Станционную блокировку применяют при ключевой зависимо- сти — унифицированная станционная релейная блокировка (УСРБ) и электрическом управлении стрелками — станционная релейная блокировка (СРБ-ЭЦ). В помещении ДСП (рис. 94) размещены пульт управления ПУ и панель контроля и управления стрелками ПК. На пульте управ- ления имеются маршрутный коммутатор МК для установки мар- шрутов, сигнальная рукоятка СР для открытия светофоров и кон- трольные лампочки. На панели для каждой горловины станции установлены кнопки: ПС — перевода стрелок с красной лампочкой над ней; ВК—вызова контроля; ПК — пригласительная с белой лампочкой над ней. Сверху для каждой горловины помещены лампочки контроля положения трех стрелок, свободности стрелочных и бесстрелочных участков и станционного пути, вольтметр и амперметр для контро- ля питающего напряжения и тока На стрелочном посту размещен мощены приборы управления и контроля стрелками и маршрута- ми, а также источники питания стрелочных электроприводов и контрольных цепей. Стрелки обо- рудованы стрелочными электро- приводами типа СП. Работа системы при установ- ке маршрута приема на путь 2П протекает так. Дежурный перево- дит коммутатор МК в положение 2П (действие 1); лампочка МП предыдущего маршрута гаснет, ДСП нажимает кнопку ПС, над которой загорается красная лам- почка (действие 2). С этого мо- мента происходит последователь- ный перевод стрелок 3 и 1 по маршруту. Первой переводится стрелка 3 путем возбуждения ре- ле ЗПС, после ее перевода в ми- нусовое положение срабатывает контрольное реле ЗМК. После этого образуется цепь возбужде- ния пускового реле 1ПС и стрел- ка 1 переводится в плюсовое по- ложение, срабатывает контроль- ное реле 1ПК. У ДСП на пульте управления загорается белая еревода стрелок. релейный шкаф, в котором раз- Рис. 94. Оборудование промежуточ- ной станции устройствами станцион- ной релейной блокировки с электри- ческим управлением стрелками 201
лампочка МП, чем контролируется готовность маршрута, красная лампочка над кнопкой ПС гаснет (действие 3). В случае если одна из стрелок яе переводится в требуемое по- ложение, амперметр показывает ток работы электродвигателя на фрикцию и продолжает гореть красная лампочка над кнопкой ПС, дежурный должен вернуть маршрутный коммутатор в положение предыдущего маршрута, нажать кнопку ПС и вернуть стрелку в предыдущее состояние. После этого можно повторить перевод стрелки в требуемое положение. Закончив перевод стрелок по мар- шруту, ДСП должен проверить свободность всех изолированных участков маршрута и пути приема. Проверка делается нажатием кнопки 5 К (действие 4)- Если загораются белые лампочки секций аП, 1-ЗСП, 2П, то маршрут свободен и можно принимать поезд. Для открытия входного светофора // дежурный поворачивает сигнальную рукоятку в положение прием (действие 5). Нажатием сигнальной рукоятки включается цепь проверки свободное™ пути приема и возбуждения реле 2П. Также проверяется свободность участков аП и 1-ЗСП, после чего маршрут замыкается. Выклю- чается электрозащелка НМЗ и запирает маршрутный коммутатор, на пульте управления загорается белая лампочка М3 (действие 6). С этого момента исключается возможность перевода коммутатора МК, и установки другого маршрута. После замыкания маршрута срабатывает сигнальное реле СР на стрелочном посту и включает на входном светофоре И два желтых огня (действие 7). На пульте управления загорается зеленая лампочка С и контролирует от- крытие светофора (действие 8). При проходе поезда светофор закрывается и происходит сек- ционное размыкание маршрута. В порядке последовательности размыкаются секции аП, 1-ЗСП. С момента закрытия светофора на пульте гаснет лампочка С (действие 9). По окончании размы- кания секций срабатывает электрозащелка НМЗ и гаснет лампоч- ка М3 (действие 10). Дежурный возвращает сигнальную рукоятку в нормальное положение (действие 11). Глава XI ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ 44. Эксплуатационные и технические принципы диспетчерской централизации Для увеличения пропускной способности однопутных железно- дорожных линий применяют устройства, позволяющие управлять движением поездов из одного пункта и одним лицом (диспетче- ром). 1акие устройства относятся к категории телемеханических систем телеуправления и телесигнализации (ТУ-ТС). Их называют устройствами диспетчерской централизации (ДЦ). 202
Устройства диспетчерской централизации обеспечивают: управ- ление стрелками и сигналами станций диспетчерского участка; контроль на аппарате управления за правильностью установки маршрутов, открытия входных и выходных светофоров, состояния стрелочных участков, приемо-отправочных путей, участков прибли- жения и удаления; автоматическую запись графика исполненного движения с помощью поездографа; переход с диспетчерского на местное или резервное управление всеми объектами станции; без- опасность движения поездов средствами автоблокировки на пере- гонах и релейной централизацией на станции. Диспетчерская централизация позволяет повысить участковую скорость на 15—20%, увеличить пропускную способность на 35— 40%, сократить эксплуатационный штат на 100 км железнодорож- ных линий примерно на 60 чел.; повысить производительность тру- да примерно на 70% за счет сокращения штата, увеличения разме- ров движения и объема перевозок; обеспечить окупаемость капи- таловложений в течение 4—5 лет. В нашей стране строительство и внедрение диспетчерской цен- трализации началось в 30-е годы. Первый участок, оборудованный диспетчерской централизацией временного кода ДВК, был пущен в 1936 г. Эта система имела небольшую емкость по числу управляемых и контролируемых объ- ектов, обладала низким быстродействием (команды ТУ или ТС передавались в течение 5 с), длина участка управления не превы- шала 65 км. Более совершенная полярно-частотная система ДЦ появилась в 1955 г. В этой системе команда ТУ передается полярным кодом, сигналы ТС — частотным. Время передачи сигналов ТУ равно 2,7 с, сигналов ТС— 1,2 е, длина участка управления достигает 150 км. Практически участки ДЦ делают не более 110—120 км, а бо- лее длинные делят на два и более участков с несколькими диспет- черскими кругами. Ограничение длины участка объясняется боль- шой загрузкой диспетчера и необходимостью облегчения его ра- боты. Дальнейшее совершенствование диспетчерской централизация велось в двух направлениях: создание помехозащищенных и устойчивых систем на участке с электротягой на постоянном и осо- бенно переменном токе; создание быстродействующих систем в связи с повышением интенсивности движения поездов и необходи- мостью повышения пропускной способности железнодорожных линий. В частотной диспетчерской централизации ЧДЦ для сигналов ТУ-ТС использованы частотные импульсные признаки. В этой си- стеме сигнал ТУ передается за время 1,2 с, сигнал ТС — за 0,25 с, теоретическая длина участка приближенно достигает 300 км. Для передачи сигналов ТС применена аппаратура, выполненная на бесконтактных элементах, что позволило значительно повысить быстродействие системы. 203
Грузонапряженные однопутные и двухпутные линии и приго- родные участки с интенсивным движением оборудуют циклической системой диспетчерской централизации «Нева». В системе «Нева» использованы частотные кодовые сигналы. Сигнал ТУ передается за время 1,2 с, сигнал ТС — за время 224 мс. Передача сигна- лов ТС ведется циклически. Время одного цикла контроля, охва- тывающего 23 группы контроля по 20 объектов в каждой группе, составляет 5—7 с, длина участка управления достигает 300 км. В более совершенной частотной системе с циклическим кон- тролем «Луч» передача сигнала ТУ ведется только на одной часто- те 500 Гц; для получения качества импульсов используется относи- тельная фазовая манипуляция. Передача сигналов ТС ведется циклически, так же как и в системе «Нева». Сигнал ТУ передается за время 0,55 с, сигнал ТС — за время 224 мс, длительность одно- го цикла контроля 5,3 с. Емкость системы по числу команд управ- ления достигает 5120 команд, по числу сигналов контроля — 1840 объектов. Большая емкость по числу команд управления и числу сигналов контроля позволяет использовать систему «Луч» для управления крупными станциями, входящими в диспетчерский круг. В телемеханических системах управления и контроля приняты следующие понятия и определения. Сообщение — передача на рас- стояние различных данных, имеющих управляющий или контроль- ный характер; часть сообщения, представляющая новизну, назы- вается информацией. Сообщения могут быть непрерывными и дис- кретными. Непрерывным считается сообщение, когда измеряемая величина (ток, напряжение, температура) передается в виде не- прерывной функции времени; дискретным, когда информация пере- дается конечным числом сигналов в определенный момент вре- мени. Процесс преобразования сообщения в определенное сочетание символов называется кодированием, а закон, по которому осу- ществляется это преобразование, — кодом. Кодирование позволяет выразить сообщение с использованием ограниченного числа символов (1 и 0), принятых в двоичной си- стеме исчисления. Из сочетаний этих символов строятся кодовые комбинации, которые быстро и экономично передают по каналам связи. Поступившие в пункт приема сочетания символов специаль- ными устройствами (дешифраторами) расшифровываются, чем восстанавливается первоначальное значение сообщения. Элемен- том кода считается один из двоичных символов 1 или 0, входя- щих в кодовую комбинацию. Каждый элемент кодовой комбинации передается электриче- ким импульсом с определенным качеством: времени, полярности, частоты, фазы. Сигналы ТУ-ТС можно передавать спорадически или цикли- чески. Спорадическая передача осуществляется от случая к слу- чаю, когда на передаваемом линейном пункте изменяется состоя- ние контролируемого объекта. На приемный пункт в этом случае 204
однократно передается сигнал ТС, в котором содержится инфор- мация о новом состоянии объекта. Циклическая передача харак- теризуется тем, что объекты линейных пунктов контролируются непрерывно повторяющимися циклами. Линейный пункт в каждом цикле контроля передает информацию о состоянии своих объектов независимо от того, изменилось или не изменилось их состояние. При спорадическом контроле возможны сбои в условиях силь- ных помех и надежность системы снижается. При циклическом контроле за счет многократности повторения контроля работоспо- собность и надежность системы повышаются. Системы диспетчерской централизации «Нева», «Луч» цикли- ческого типа, системы ПЧДЦ и ЧДЦ — спорадического типа, 45. Аппараты управления и контроля Пульт-манипулятор с выносным табло (рис. 95) имеет: рабочее место диспетчера 9; манипулятор 1 с маршрутными и вспомога- тельными кнопками; секцию связи 5; секцию поездографа с дви- жущейся график-лентой 3 и выносное табло по типу «Домино» 10; телефонную трубку 7. На секции связи помещены кнопки вызова дежурных станций 6, микрофоны 2, 4, педаль вызова ДСП 8. В пижней части секции манипулятора расположены кнопки с головками черного цвета выбора станций со световыми указателя- рис. 95. Пульт-манипулятор и выносное табло 205
ми наименования станций. В верхней части расположены мар- шрутные кнопки 11 для набора маршрутов. Маршрутные кнопки по вертикали размещают в три ряда, если на участке имеются только станции с поперечной схемой путей; в четыре ряда — если имеются станции с продольной схемой путей. Число кнопок в каждом ряду берется по максимальному числу путей наиболее крупной станции данного участка. Маршрутные кнопки главного пути имеют головки желтого цвета, а остальные =- белого. Установку маршрута диспетчер про- изводит нажатием двух кнопок по принципу «Откуда-Куда». На- чало задания маршрута контролируется загоранием ячейки ЗМ, расположенной над кнопками. По обе стороны маршрутных кнопок расположены вспомога- тельные кнопки, служащие для: передачи стрелок на местное управление с головками коричне- вого цвета (МУ) 12; пуска местного управления 13; разрешения отправления с головками желтого цвета 14; вызова к телефону от выходных светофоров с головками зелено- го цвета 15; вызова к телефону ДСП — зеленого цвета 1С; установки маршрута без открытия светофора или перекрытия ранее открытого светофора — белого цвета 17; отмены действия без сигнала и сброса непрерывной передачи сигнала ТУ 18; вызова контроля с целью получения извещения от всех групп контроля ЛП 19; вызова электромеханика или сменного инженера на централь- ный пост 20. Выносное табло типа «Домино» позволяет диспетчеру контро- лировать поездное положение, состояние объектов управления. На табло контролируется состояние приемо-отправочных путей и направление движения по ним поездов, занятость стрелочных участков, состояние перегонов, занятое состояние первого и второ- го участков приближения (удаления) к станции. На табло для каждой станции размещают световые ячейки: КА— контрольная аварийная, загорающаяся при потере кон- троля стрелки, перегорании ламп красных огней, прекращении подачи питания; ВК — контроля поступления сигналов ТС; КрН (КрЧ) — контроля положения разъединителей высоко- вольтной линии автоблокировки нечетной (четной) горловины; ЯСС*—контроля сброса нагрузки рабочей цепи электродвига- теля стрелки; ЗМН (ЗМЧ)— замыкания маршрута в нечетной (четной) гор- ловине станции; СУ — сезонного управления станцией; ЗМ —резервного управления стрелками станции; ДМ — контроля автоматической установки маршрутов. 20ь
Но- пери п/п Состояние пути и поездное положение Показание световых ячеек, путевых секций и сигналов На выносном табло Пульт-табло 1 Включение трафа- рета станции | С/п .Л | Ст. а ] г Включение трафа- рета „Задано" ( Задан. ) ( Задан. ) 3 Нажатие кнопок нача- ла и конца маршрута i—ezzo 1—ezza t—fr’z/Tr h^ZZ> 4 маршрут установлен, сигнал открыт 1-С=Э .1—€222 днят п даю дви F—-С—•) h-4ZZZ> 5 Поезд вступил на стрелочный участок « <SSS)« 1—4ZZZZZ h—-<7/Уй * Д?* rtssp О CSSS) <2ZS >—С22Э 6 Поезд вступил на путь приема t & /7"h *«s«-<za «»□«* •• i—сто t—его 1 Поезд осВододил стрелочный участок • • 0777) M—ИЮ Д—Э « I—<ZZZZb 1 •сгзсз-етявовв в* I—ezzz> i—его 8 Путь занят,марш- рут не установлен • <ZZZZ) Г771» (77775 гттта» H-1 С77Ъ •ezzoezza-eza «иво егэ« 1—Г777> 1—<zs> Условные обозначения <5=0 Белый I > V7773 Белый мигающий Зеленый Красный Темный Рис. 96. Порядок действий диспетчера и контрольная сигнализация на табло при наборе маршрута Перед набором маршрута приема на станции А (рис. 96) дис- петчер должен убедиться по табло в свободности пути и стрелоч- ного участка, входящего в маршрут. После этого действия по уста- новке маршрута протекают в следующем порядке: на секции манипулятора нажимается кнопка Ст. А и выбирает- ся станция, для которой будет набираться маршрут. После отпу- скания кнопки на табло загорается трафарет с наименованием данной станции (действие /); нажимается и отпускается кнопка начала маршрута, загорает- ся ячейка «Задание», что указывает на то, что действия диспетче- ра не закончены и нужно нажать кнопку конца маршрута (дей- ствие 2); нажимается и отпускается кнопка конца маршрута, на табло загораются белым мигающим светом ячейки, ограничивающие данный маршрут, ячейка «Задание» гаснет, что указывает на окон- чание действий диспетчера по набору маршрута (действие 3). На станцию А посылается кодовый сигнал ТУ для передачи набран- ной команды для установки маршрута приема; во время прохождения сигнала ТУ на табло горит ячейка ТУ; по окончании установки маршрута приема на станции А фор- мируется и посылается на центральный пост сигнал ТС. При при- еме и расшифровке этого сигнала на табло от входного до выход- ного светофора загораются ячейки белым светом; в сигнальном повторителе входного светофора загорается зеленый огонь, кон- тролирующий открытие данного светофора на станции А (дей- ствие 4); 207
поезд вступает на станцию, на центральный пост поступай! сигнал ТС, после расшифровки которого на табло ячейки стре- лочной секции загораются красным светом, повторитель входно- го светофора гаснет (действие 5); поезд вступает на путь приема, не освобождая стрелочной сек- ции, на центральный пост ЦП поступает сигнал ТС, после рас- шифровки которого ячейки пути на табло загораются красных светом; с момента освобождения стрелочного участка на центральный пост поступает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейкг этого пути продолжают гореть красным светом, первая по вход^ на путь ячейка гаснет. Две ячейки, горящие красным светом, ука- зывают направление движения поезда (действия 6, 7); если станционный путь занят, но маршрут отправления е дан- ного пути не установлен, то на табло красным светом горит толь ко одна средняя ячейка. В случае необходимости узнать положение стрелок на станции диспетчер может путем нажатия кнопки «Без сигнала» произвестг подсветку табло этой станции. По направлению загоревшихся ячеек определяется фактическое положение стрелок станции. Еслг контроль положения стрелок отсутствует, будет светиться толькс средняя ячейка. При необходимости закрыть светофор, не пропу- ская поезда, дежурный должен нажать кнопку «Без сигнала». В случае отправления поезда па участок с диспетчерской цент- рализацией со станции, прилегающей к этому участку, диспетчер нажимает кнопку «Разр. отпр.» и посылает команды на эту стан- цию. Разрешение на отправление диспетчер может отменить на- жатИг.чкнопки «Без сигнала», а затем кнопки «Разр. отпр.». Все линейные пункты, включенные в диспетчерскую централи- зацию, могут иметь диспетчерское, автономное или сезонное уп- равление. Автономное управление вводится на станциях с большой грузо- вой нагрузкой. Управление поездными и маневровыми передвиже- ниями производит дежурный по станции средствами релейной цен- трализации. Поезда на перегон ДСП может отправлять только с разрешения диспетчера. Выходной светофор открывает диспет- чер, посылая на данную станцию сигнал ТУ с командой на откры- тие светофора. Сезонное управление предусматривается на всех линейных пунктах участка на тот период, когда резко возрастает грузовая работа. Передачу на сезонное управление диспетчер осуществляет путем посылки специальной команды. В ряде случаев, когда сохраняется диспетчерское управление, группа стрелок линейного пункта передается па местное управле- ние. Для сезонного управления на линейном пункте в помещении ДСП устанавливают пульт резервного управления в виде пульта с табло точечного типа и расположенными на нем маршрутными кнопками. 208
Для перевода линейного пункта на сезонное управление необ- ходимо вставить в замок и повернуть до упора ключ резервного управления на пульте. Порядок действий ДСП по приему и отправ- лению поездов следующий. При приеме поезда ДСП после получения уведомления об от- правлении с соседней станции запрашивает диспетчера о харак- тере его дальнейшего движения. Затем, убедившись по показанию контрольных лампочек в свободности пути и стрелочных секций, нажимает и отпускает маршрутную кнопку со входной стороны пути, на который принимается поезд, чем производит перевод стрелок по маршруту. Лампочка в кнопке загорается мигающим белым светом, работает звонок. После окончания перевода стрелок лампочка в кнопке загорается ровным светом, звонок выключается. Убедившись в правильности перевода стрелок, ДСП нажимает сигнальную кнопку «Прием» и открывает входной светофор. В сиг- нальном повторителе гаснет красная лампочка и загорается зеле- ная. Горение ровным светом белой лампочки в маршрутной кнопке показывает, что. стрелка в маршруте замкнулась. С момента открытия входного светофора на пульте загорается лампочка занятости перегона. Прибытие поезда на станцию и про- следование его на пути приема контролируется включением лам- ночек на табло. После освобождения стрелочного участка гаснет лампочка в маршрутной кнопке, что сигнализирует о размыкании маршрута и возможности установки другого маршрута. Маневровая работа на линейном пункте производится как вну- три станции, так и с выходом маневрового состава на перегон. Выход на перегон разрешается путем включения на входном свето- форе лунно-белого огня, обращенного в сторону станции, нажати- ем маневровой кнопки на пульте. При загорании белого огня на входном светофоре на перегоне устанавливается направление дви- жения для отправления, на соседнем линейном пункте загорается лампочка занятости перегона. Передачу стрелок на местное управление производит диспетчер посылкой кодового сигнала ТУ или дежурный по станции с пульта резервного управления. Для этого он нажимает кнопку «Маневры четн.» или «Маневры нечетн.», чем передает стрелки четной или нечетной горловины на местное управление. В маневровой колонке той или иной горловины станции загорается лампочка «Разреше- ние маневров»; в кнопке на пульте горит белая лампочка сначала мигающим, а после восприятия маневров ровным светом. Производитель маневров извлекает ключ из замка маневровой колонки и, пользуясь им, переводит стрелки из путевых коробок у стрелочных светофоров. Свободность стрелок перед их переводом должен проверять производитель маневров. После окончания маневров ключ вставляется в замок манев- ровой колонки и стрелки переводятся на управление с пульта резервного управления. Пульт-табло (рис. 97) представляет собой светосхему станции диспетчерского участка, размещенную в верхней части; нижняя 209
часть служит рабочим столом диспетчера. Светосхема станций размещается в два яруса, что позволяет сократить размеры аппа- рата и облегчить работу диспетчера. Светосхема каждого линей- ного пункта собирается из отдельных световых ячеек с белыми и красными лампочками. Для маршрутного управления у повторителей входных свето- форов и на путях каждого линейного пункта (ЛП) установлены двухпозиционные маршрутные кнопки. На ЛП с поперечной схемой маршрутные кнопки размещают в три ряда, на ЛП с продольной схемой — в четыре ряда. Набор маршрута диспетчер производит нажатием двух кнопок по прин- ципу «Откуда-Куда». Правильность установки маршрута контро- лируется загоранием белой полосы на табло, а открытие светофо- ра— зеленой лампочкой в сигнальном повторителе. Над светосхемой каждого линейного пункта размещены три световые ячейки: ЗМ — задание маршрута, загорается лампочка нажатия маршрутной кнопки начала маршрута, гаснет после на- жатия маршрутной кнопки конца маршрута; КА— аварийная, кон- Рис. 97. Пульт-табло диспетчерской централизации 210
тролирует перегорание ламп светофоров, взрез стрелок, включение переменного тока; ВК—вызов контроля, сигнализирует поступле- ние сигнала ТС с данного ЛП. Ниже светосхемы станции распо- ложены вспомогательные кнопки: 6С/ВК —для перевода стрелок без открытия сигнала или для закрытия открытого сигнала. Предварительно нажимается кнопка БС1ВК, затем нажатием маршрутных кнопок устанавливается маршрут. Для закрытия сигнала после нажатия кнопки BQBK в любом порядке нажимают маршрутные кнопки установленного маршрута. Кнопкой ВК путем ее вытягивания задается команда «Вызов контроля»; МУ/ВА— передачи стрелок на местное управление (путем на- жатия кнопки МУ); включение вызывных (акустических) сигна- лов— вытягиванием па себя кнопки ВА; ТС/ТК—вызова по линии диспетчерской связи станционного работника к телефону, установленного в помещении ДСП, путем нажатия кнопки ТС; вызов через устройства ДЦ — вытягиванием кнопки ТК. Для контроля прохождения сигналов ТУ-ТС вверху аппарата помещены ячейки с красной и желтой лампочками. Поездограф установлен на рабочем месте диспетчера и пред- ставляет собой пишущее устройство, связанное с устройствами диспетчерской централизации. Основными частями поездографа являются: устройства для перемещения графика; электромагнит перемещения цветной ленты; электромагнит автоматического пере- ключения направления движения ленты; печатающий механизм, состоящий из 100 печатающих электромагнитов. Для управления поездографом в передней части стола пульта- манипулятора установлен щиток управления (рис. 98,а). На щит- ке имеются пять кнопок: Кн1 — включение механизма переклю- чения графика; Кн2— включение печатающих электромагнитов; в случае сбоя движения рамки печатающие электромагниты выклю- чаются, чтобы не было смазывания записи графика; КнЗ—на- стройка движения графика, передвигается рамка на 0,1 мм при каждом нажатии; Кн4 — переключение цвета ленты; Кн5 — опро- бование работы печатающих электромагнитов путем искусствен- ного возбуждения минутного реле. Запись графика ведется на специальных бланках (рис. 98, б) с нанесенными часовыми и десятиминутными линиями, рассчитан- ные на запись движения поездов в течение 12 ч. По вертикали на бланке изображены раздельные пункты с обозначением путей на каждом пункте, а по горизонтали — время суток. Масштаб вре- мени при записи графика принят 1 мин — 0,8 мм, скорость пере- движения 0,8 мм/мин. Кроме путей, контрольными участками каж- дого раздельного пункта являются участки приближения и удале- ния по каждому примыкающему перегону. Сверху и снизу графи- ка делаются отметки времени через 2 мин. Для четных поездов отметки времени графика печатаются красным цветом, для не- четных— сипим. 211
Рис. 98. Щиток управления поезлографом и бланк гра- фика б) Отметки Времени через 2 мм ш ИИ II ЦЦ1НП I' 1111 II I lllllll l.f В момент печати отметок времени движение графика и печа- тающей ленты прекращается. Каждая отметка на графике соот- ветствует времени 1 мин; по числу таких отметок определяется время занятия поездом контролируемого участка. Через каждые 2 мин сверху и снизу графика наносятся отметки времени, по ко- торым контролируется нормальная работа поездографа. Проклад- ку графика для каждого поезда, проходящего по участку, диспет- чер осуществляет по отметкам времени. Соединяя отметки време- ни по контрольным участкам, он получает полный график движе- ния каждого поезда по участку. Записанный график является документом, контролирующим работу диспетчера за время его дежурства. 46. Основные требования, предъявляемые к поездному диспетчеру и дежурному по станции Поездной диспетчер, кроме обязанностей по руководству дви- жением поездов, предусмотренных Правилами технической экс- плуатации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР, обязан выполнять сле- дующие требования. 212
При занятости пути приема отдельными вагонами стрелки нуж- но установить в положение, исключающее прием поездов на эти пути, и навесить табличку «Занято» на кнопки приготовления мар- шрутов. Нельзя нажимать одновременно две или более маршрут- ных кнопок при приготовлении маршрута. Запрещается: давать приказ или указание дежурному по стан- ции на пользование кнопкой пригласительного сигнала или кноп- кой вспомогательного перевода стрелок до перевода станции или разъезда на резервное управление; переводить на резервное управ- ление станции или разъезды при открытых сигналах на них, а так- же переделывать маршруты, не убедившись, что поезд остановился у сигнала. Категорически запрещается принимать или отправлять поезда при закрытых сигналах без предварительной посылки кодового приказа на закрытие сигналов. Если кодовое управление наруше- но, то станция должна быть переведена на резервное управление. Также запрещается: изменять маршрут приема с перекрытием входного сигнала, если на соседней станции поезд проследовал попутный выходной светофор; отменять маршрут отправления с закрытием выходного сигнала поезду, находящемуся на станции, пе убедившись, что поезд задержан перед отправлением; предва- рительно задавать маршруты приема и отправления при следова- нии одиночно следующих локомотивов и дрезин. Дежурный по станции обязан выполнять следующие требова- ния: производить маневры с пульта резервного управления в пре- делах станции до входного сигнала, а также за пределами станции с занятием перегона при горящем лунно-белом огне на входном светофоре. Запрещается: пользоваться кнопками передачи стрелок на ме- стное управление па резервном пульте при управлении станцией или разъездом с диспетчерского пульта; пользоваться кнопками управления разъединителями и кнопкой переключения кодовой линии без разрешения работников дистанции сигнализации и свя- зи; держать незапертыми маневровые кнопки и ящики телефонов, установленных на мачтах сигналов. Телефонные трубки в манев- ровых колонках и на выходных сигналах должны быть подвешены на рычаги телефонов. При переводе стрелок с помощью кнопки вспомогательного перевода необходимо убедиться в фактической свободности стрел- ки от подвижного состава. В случае неисправности устройств СЦБ станций и разъездов, включенных в диспетчерское управление, при потере управления отдельными стрелками, но при наличии контроля их положения принимать и отправлять поезда ДСП обязан по сигналам. Стрелки по указанию диспетчера ДСП переводит курбелем и запирает на висячий замок. При ложной занятости стрелочной изолированной секции или пути приема поезд принимают при запрещающем показании вход- ного сигнала по приказу диспетчера, переданного по поездной ра- 213
диосвязи машинисту локомотива или по телефону диспетчерской связи> Стрелки запирают на висячие замки, свободность стрелоч- ного участка проверяет ДСП. Также при закрытом входном сигна- ле принимают поезда, когда отсутствует контроль положения стрелок. В этом случае по приказу диспетчера ДСП переводит стрелки курбелем и запирает их на замки. При неисправности входного сигнала поезда принимают при закрытом входном сигнале по приказу диспетчера, переданному по поездной радиосвязи машинисту. Стрелки, входящие в маршрут приема, переводит ДСП и запирает на замки. Поездной диспетчер обязан послать код на закрытие сигнала и после посылки кода нажать кнопку БС (без сигнала). 47. Частотная диспетчерская централизация системы ЧДЦ Построение кодового сигнала ТУ. Импульсы кодового сигнала ТУ (рис. 99, а) передаются с использованием четырех частот: /\у = — 500 Гц; f2y = 600 Гц; f3y = 700 Гц; f4y = 800 Гц. Частоты ЛУ, /2у используют для образования двухкачественных четных импуль- сов; частоты /зУ, f4y — двухкачественных нечетных импульсов. Ча- стоты fiy, f3y приняты как активные (символ 1), а частоты f2y, ЬУ— как пассивные (символ 0). Кодовый сигнал ТУ разделяется на несколько частей: определяющую нулевой импульс, который всегда передается на частоте fly. Этим импульсом определяется передача сигнала ТУ и подготавливаются устройства ЛП к приему этого сигнала; избирательную, в которой путем комбинаций импульсов 1—6 образуются адреса для выбора станций на линии, а импуль- сами 7, 8, 9, 18 — адреса групп управлений на этих станциях; оперативную, в которой импульсами 10—17 передаются коман- ды управления на выбранную станцию и группу управления на ней. Чтобы снизить возможность искажения адреса станции от по- мехи и исключить передачу ложной информации управления на другую станцию, избирательная часть кода шифруется по прин- ципу помехозащищенного кода с постоянным весом. Общее число кодовых комбинаций этого кода для выбора станций т! (гг. -т)! где побщее число импульсов разрядов избирательной части; т = £__!—вес кода. Вес кода определяет постоянное число активных импульсов в каждой кодовой комбинации. Если п = 6- т = £ =з ’ 9. • гт 6-5-4.3-2-1 ст~ ГШ27)=20- 214
460 не Рис. 99. Построение кодовых сигналов ТУ-ТС системы ЧДЦ Каждая из 20 кодовых комбинаций, состоящая из шести им- пульсов, всегда будет иметь три активных импульса (1) и три пас- сивных (0). По номерам активных импульсов кода определяется адрес станции: 111000 — 123' 110100 — 124\ 100110 — 145", 000111 —456. При расшифровке кода определяется его вес и адрес. Если в принятой кодовой комбинации три сигнала 1 и три 0, то искажений нет и по принятому адресу выбирается станция, настроенная на этот адрес. В случае искажения веса кода данный код не расшиф- ровывается и отменяется. Для выбора группы управления использованы импульсы 7, 8, 9 и 18. Общее число комбинаций „ 4-3-2-1 215
По номерам активных импульсов определяется адрес i руины: И00 — 78; 1010—79; 1001 — 7, 18; ОНО — 89; 01010 — 8, /8; ООП — 9, 18. Если необходимо выбирать семь групп управления, все импульсы 7, 8, 9, 18 передаются активными. Код с постоянным весом позволяет обнаружить любую нечетную ошибку и часть чет- ных, гак как при этом изменяется вес кода и приемные устройства не принимают искаженный код. На рис. 99, а показано построение кода ТУ с адресом станции 234, адресом группы управления 89. В оперативной части кода активными импульсами передаются команды управления выбранной станции и группы управления. Общее число команд в оперативной части равно восьми. Если в диспетчерский круг входят 20 станций и на каждой из них 7 групп управления, то общее число объектов управления Ру=20-7-8 = 1120. После 18-го импульса передача кодового сигнала ТУ заканчи- ваемся и в канал поступает непрерывная частота покоя 1^. Построение кодового сигнала ТС (рис. 99,6). Импульсы сигна- ла ТС передаются -с использованием четырех частот: Ли = = 1650 Гц; Ли = 1950 Гц; Ли = 2250 Гц; = 2550 Гц. Частоты Ли, Ли образуют двухкачественные нечетные импульсы; частоты Ли, Ли — двухкачественные четные импульсы; частоты Ли, Ли — активные (1) частоты; Ли, Ли — пассивные (0). Кодовый сигнал ТС имеет те же части, что и сигнал ТУ, и на- чинается с «нулевого» импульса запроса. Этим импульсом запра- шивается согласие на посылку сигнала ТС. В случае получения согласия прекращается посылка в канал ТУ частоты покоя Лу, в течение 50 мс посылается частота Лу Для запрещения подключения к каналу ТС других станций. После этого в канал ТУ подается непрерывно частота Лу, чем разрешается передача сигнала ТС со станции, пославшей запрос. Импульсы 1—9 образуют избирательную часть, определяющую адрес группы контроля. Общее число кодовых комбинаций опре- деляется по закону m п! Nn==cn^ ml(n—m)l ’ где п = 9; т — 4. Тогда Э-8-7-6-5-4.3-2-1 Nn=Ci~--------------------= 126 1-2,3-4 (1-2-3-4) В каждой комбинации должно быть четыре активных (Г) и пять пассивных (0) импульсов. По номерам активных импульсов °о?.-3Ъм1СЛ,ад.Рес гРУппы контроля: 111100000 — /234: 10111ОООП — 1345- 000001111 — 6789. ----------- На Рис-99> б показано построение кода ТС с адресом группы контроля 1234. В оперативной части активными импульсами 10— 19 передается контроль состояния объектов на станцию, с которой 216
Рис. 100. Структурная схема устройств диспетчерской централизации систе- мы ЧДЦ КоМоя линия передается этот кодовый сигнал. Завершающим (пусковым) яв- ляется 20-й импульс. Только при поступлении этого импульса при- нятый кодовый сигнал считается действительным и расшифровы- вается. В случае недосчета или пересчета импульсов кодовый сиг- нал отменяется. Общая емкость системы по числу объектов контроля Рк — — 126-10 = 1260 объектов. Структурная схема. Передачу кодового сигнала ТУ (рис. 100) диспетчер производит нажатием на манипуляторе М кнопки стан- ции и маршрутных кнопок начала и конца маршрута. От нажатия кнопок срабатывают реле наборной группы НГ, которые форми- руют адреса станции, группы управления и команды оперативной части кода ТУ. По окончании формирования кода через схему «Пуск» включается релейный распределитель РР, центральный шифратор ЦШР и центральный генератор ЦГ. Релейный распределитель, работающий от импульсов, образует в порядке последовательности выходы 1—18 и, кроме этого, груп- повые выходы нечетных тактов НТ и четных ЧТ. Через выходы 1—18 распределителя РР с помощью реле наборной группы НГ л центрального шифратора ЦШР образуются шифрующие цепи, определяющие качество К каждого импульса. От тактовых импульсов НТ и ЧТ производится переключение контуров генератора ЦГ, от импульсов качества К на каждом так- те выбирается одна из двух частот подключенного контура гене- 217
ратора. При наличии цепи с качеством А’ (1) на такте НТ выби- рается частота f3y, при отсутствии качества Д (0) —частота Лу На такте УТ при К (1) выбирается частота Лу. при Д (0) ча- стота fiy. От центрального генератора ЦТ через разделительный фильтр импульсы кодового сигнала ТУ посылаются через кодовую линию к ЛП участка. На 18-м такте РР передача сигнала ТУ за- канчивается и все устройства приходят в исходное состояние. Прием кодового сигнала ТУ происходит на ЛП, адрес которо- го совпадает с адресом сигнала. Частотные импульсы проходят через линейный трансформатор ЛТ, усилитель У и попадают в ли- нейный демодулятор Л ДМ. В демодуляторе частотные импульсы преобразуются в импуль- сы постоянного тока и создают выходы тактовых импульсов Т и импульсов активного качества Д. От тактовых импульсов приво- дится в действие релейный распределитель РР, который создает выходы 1—18 синхронно с такими же выходами РР на ЦП. Через выходы 1—6 распределителя и выход Д демодулятора ЛДМ включаются устройства выбора линейного пункта ВЛП, на- строенные на адрес данного ЛП. При настройке ЛП, например, на адрес 123 устройства ВЛП принимают сигнал ТУ только с таким адресом и не принимают сигналы ТУ с другими адресами. Через ВЛП включаются все цепи управления объектами данного ЛП. Через выходы 7, 8, 9 и 18 распределителя и выход Д демодуля- тора ЛДМ включаются устройства выбора группы управления ВГУ. При приеме сигнала ТУ с адресом 78 выбирается группа управления левой горловины станции, а адреса 7.9 — правой гор- ловины станции. Через выходы 10—17 распределителя РР и выход Д демодуля- тора ЛДМ включаются приемные устройства команд управления ПДУ. Данные устройства включают управляющие реле УР релей- ной централизации, которые производят перевод стрелок по мар- шруту и открытие входного или выходного светофора. Управление другими линейными пунктами диспетчерского уча- стка происходит аналогично. В системе ЧДЦ, кроме диспетчерско- го, предусмотрено резервное управление с пульта резервного уп- равления ПРУ. Передача кодового сигнала ТС с линейного пункта на ЦП производится только при изменении состояния управляемых и контролируемых объектов группы управления. Состояние объектов контролируется с помощью реле ДР, контактами которых настраи- ваются цепи линейного шифратора ЛШ и включаются устройства «Пуск». После этого включается генератор импульсов ГН, от им- пульсов которого начинает работать бесконтактный распредели- тель БР, образующий индивидуальные тактовые выходы 1—20 и групповые тактовые выходы нечетных тактов НТ и четных ЧТ. ^От тактовых импульсов НТ и ЧТ переключаются контуры ли- нейного генератора ЛГ, от импульсов качества Д, образуемых чс- Vе3 ЛШ, на каждом такте выбирается одна из двух частот под- ключенного контура генератора. Передача сигнала ТС всегда на- Й8
(пинается с импульса запроса, посылаемого на ЦП на частоте Ли. Если пост ЦП разрешает передачу с ЛП, пославшего запрос, то по каналу ТУ вместо частоты покоя Цу начинает посылаться часто- та разрешения f3y. Только после этого с ЛП передается сигнал ТС. В каждом такте //Г при К (1) посылается импульс на частоте /)я, (пр