СЛОВАРЬ

Ж. it цкие.
КРАТКИЙ
ИЛАЮ СТРИ РОВАН Н Ы Й
МОРСКОЙ
СЛОВАРЬ
ДЛЯ ЮНОШЕСТВА
ПОД РЕДАКЦИЕЙ
код hi р-аол{ ирала
Л. ЛсЛ1 о р о з о &ск о г о
ИЗДАТЕЛЬСТВО
ДОСААФ
МОСКВА—1965
РИСУНКИ
П. Я. ,н Щ ГЬ ПАВ Л И НО 5 Ы
и
М Н. и Д. Л. СУЛЁРЖИЦКИХ
ПЕРЕПЛЕТ
Г. В ДМИТРИЕВА
Сканирование и обработка: Yerkwantat
ВВЕДЕНИЕ
Союз Советских Социалистических
Республик — великая морская дер-
жава. Четырнадцать морей омывают
берега нашей Родины. Сотни тысяч
больших и малых рек, десятки тысяч
озер и каналов входят в водную си-
стему СССР.
Издавна русский народ любит мо-
ре. В глубокой древности зародились
его мечты о выходе в широкие вод-
ные просторы, о разгадке тайн моря,
об открытии неведомых земель. От-
важные и смекалистые поморы и мо-
реплаватели, простые и мужествен-
ные матросы и талантливые флото-
водцы первых эскадр, неутомимые
изобретатели и пытливые ученые-
кораблестроители в течение многих
лет создавали российский флот, сни-
скавший себе неувядаемую славу.
Русский флот показал свою несо-
крушимую силу в битвах под Гангу-
том и Гренгамом, под Чесмой и
Керчью, под Наварином и Синопом
и во многих других сражениях; рус-
ские мореплаватели оказали бесцен-
ную услугу человечеству своими за-
мечательными открытиями в Арктике
и Антарктике.
В период зарождения и развития
революционного движения в России
моряки были верной опорой партии
большевиков. Пройдя отличную шко-
лу революционной закалки — от вос-
стания на броненосце «Потемкин» и
крейсере «Очаков» до исторического
залпа крейсера «Аврора», — воен-
ные моряки вместе с молодой Крас-
ной Армией героически отстаивали
завоевания Великой Октябрьской со-
циалистической революции.
В годы восстановления народного
хозяйства молодой республики Со-
ветов, в годы осуществления ленин-
ского плана индустриализации, в го-
ды предвоенных пятилеток Совет-
ский Флот вырос в грозную и могу-
чую силу, способную с честью и
доблестью защитить интересы социа-
листического государства.
Великая Отечественная война яви-
лась суровым испытанием для Совет-
ской Армии и Военно-Морского
Флота. Защищая Ленинград и Сева-
стополь, Одессу и Сталинград, при-
нимая участие в сокрушительных
ударах 1944 года, советские моряки
рука об руку с остальными родами
войск многочисленными подвигами
прославили свою Родину. Победы
Советского Флота показали отлич-
ную боевую выучку наших моряков,
их непревзойденное искусство по-
беждать, превосходство нашей воен-
но-морской техники, наших кораб-
лей, созданных талантливыми ко-
раблестроителями, воспитанными
Коммунистической партией.
За годы советской власти неизме-
римо вырос морской торговый флот.
Весь мир с восхищением следил за
арктическими походами «Сибиряко-
ва» и «Седова», «Красина» и «Челю-
скина». Благодаря героизму и дерза-
ниям советских мореплавателей был
освоен Великий Северный морской
путь.
Ныне торговые и пассажирские па-
роходы Советского Союза бороздят
моря и океаны, являясь вестниками
мира и дружбы между народами,
способствуя расширению мирных
внешнеторговых связей. Совершает
регулярные рейсы знаменитая кито-
бойная флотилия «Слава», ведут
океанографические исследования
ученые страны социализма.
ВВЕДЕНИЕ
4
ВВЕДЕНИЕ
Советский народ, законно гордясь
заслугами своего флота, укрепляет и
умножает его славу, всесторонне раз-
вивает морское дело.
Служба на флоте является для со-
ветских людей хорошей школой.
Приобретенные на флоте специаль-
ности рулевых, мотористов, радистов,
электриков, сигнальщиков, водолазов
и т. д. имеют большое народнохозяй-
ственное значение, нередко становят-
ся для многих постоянными профес-
сиями.
Большой интерес к морю, к флоту
проявляет наша советская молодежь.
Принимая деятельное участие в ра-
боте Всесоюзного ордена Красного
Знамени добровольного общества со-
действия армии, авиации и флоту
(ДОСААФ СССР), юноши и девуш-
ки с увлечением занимаются морским
спортом и морским моделизмом, уча-
ствуют в шлюпочных походах, выра-
батывают в себе прекрасные качест-
ва моряков — преданность Родине,
силу, ловкость и выносливость, го-
товность к защите государственных
границ СССР.
Овладевая морским делом, наша
молодежь стремится пополнить
свои знания из имеющейся лите-
ратуры.
Предлагаемый словарь предназ-
начается для молодежи, интересую-
щейся морским делом. Словарь не
претендует ни на широкий охват мор-
ских и судостроительных терминов,
ни на новое их освещение для моря-
ков и судостроителей. Его задача—
дать наиболее популярное и полное,
учитывая возраст и потребности чи-
тателей, объяснение того или иного
термина, явления или понятия.
Стремление объяснить читателю
более подробно значение слов, встре-
чающихся как в литературе о море,
так и в повседневной жизни, потре-
бовало несколько более широкого
описания некоторых слов. В то же
время отдельные слова, хотя и часто
встречающиеся, объяснены кратко,
что восполняется имеющимися в сло-
варе иллюстрациями.
Слова, обозначенные звездочка-
ми (*), имеют объяснение в тексте
словаря и размещены в общем для
всех слов алфавитном порядке.
Отзывы и пожелания направлять
по адресу: Москва, Б-66, Ново-Рязан-
ская ул., 26, Издательство ДОСААФ
СССР.
A
Абгалдырь или обгалдер — гак*
на коротком отрезке троса* или тон-
кой цепи, служащий для растаскива-
ния якорных и такелажных цепей
при работе с ними. Реже применяет-
ся для укладки якорной цепи в цеп-
ном ящике при поднятии якоря (с р.
Крюк якор ь-ц е п н о й).
Абордаж — один из -способов ве-
дения морского боя, когда корабли
сваливаются (сцепляются) для руко-
пашной схватки.
До изобретения артиллерии и в
начале ее развития, когда она была
еще очень слаба, 'морские сражения
велись на ближнем расстоянии и ис-
ход боя решался общей свалкой
на абордаж. Корабли сваливались,
т. е. сходились борт о борт, и битва
шла врукопашную. Враждебные
корабли притягивались друг к дру-
гу, закидывая на палубу против-
ника абордажные крючья на длин-
ных тросах*. Абордажные партии,
состоявшие из воинов сухопутных
войск'или из части экипажа корабля,
бросались на корабль противника,
чтобы перебить или взять в плен
команду, а корабль, если не удастся
им завладеть, — потопить. Оборо-
нявшиеся старались обрубить кана-
ты, связывающие корабли, и оттолк-
нуть нападающий корабль. Чтобы
помешать противнику проникнуть на
палубу, вдоль бортов ставились
абордажные сетки.
В сражениях с участием большого
количества кораблей бывало, что
вместе сцеплялись по нескольку ко-
раблей, образуя как бы плавающий
остров с сотнями сражающихся вои-
нов.
В истории морских сражений, на-
чиная с древнейших времен, имеет-
ся немало примеров взятия русскими
моряками вражеских кораблей на
абордаж.
Одна из крупнейших побед моло-
дого русского регулярного флота —
победа над шведами при Гангуте в
1714 г., которую Петр I приравнивал
по значению к Полтавской, — была
одержана свалкой на абордаж.
И после Гангутского боя русские мо-
ряки не раз прибегали для достиже-
ния победы к абордажу.
В настоящее время, когда бой ве-
дется на большом расстоянии между
кораблями, едва различимыми на
горизонте или даже не видимыми с
палуб кораблей, абордаж -может
иметь место лишь в исключительных
случаях.
Аванпорт —район порта, его пере-
довая часть, вынесенная на боль-
шие сравнительно с основным пор-
том глубины.
Необходимость постройки аван-
портов при некоторых старых пор-
тах стала (возникать с конца прошло-
го века, когда глубины их оказались
недостаточными для новых глубоко
сидящих судов.
Аванпорты строят преимуществен-
но при портах, углубление которых
требует слишком больших затрат,
как например, при сплошном каме-
нистом грунте или при постоянно
наплывающих песках.
Аванпортом также называется до-
бавочный, для зимнего времени,
порт, вынесенный в море от основно-
го порта, расположенного в устье
рано замерзающей реки. Такие
аванпорты дают возможность про-
длить время навигации, так как море
замерзает на меньший период, чем
реки, или вовсе не замерзает.
АВАРИЯ
6
АВИАНОСЕЦ
Аванпорты должны обеспечивать
судам надежную, спокойную стоянку
и нормальную работу независимо от
состояния погоды. Поэтому их рас-
полагают по возможности за естест-
венными укрытиями (мысами, коса-
ми). Если нет естественных укрытий,
то, как и у обычных портов, возводят
различные гидротехнические соору-
жения* — молы*, волноломы* ит. п.
См. Порт.
Авария — повреждение судна или
корабля, а также повреждение дви-
гателей*, движителей* и прочих ме-
ханизмов.
Если при аварии морское судно
лишается возможности самостоя-
тельно управляться, то 'для оповеще-
ния встречных судов оно обязано
нести ночью два красных огня, а
днем — два черных шара, располо-
женных один над другим.
Авианосец — военный корабль,
специально построенный или при-
способленный для перевозки, взлета
и посадки базирующихся на него са-
молетов сухопутного типа, действую-
щих в составе военно-морского
флота.
Впервые авианосцы получили при-
менение в конце первой мировой
войны 1914—1918 гг., когда и были
выделены в самостоятельный класс
боевых кораблей.
Авианосцы предназначаются для
нанесения ударов с воздуха по ко-
раблям и побережью противника, на-
ходящихся вдали от собственных
авиабаз, а также для охранения ка-
раванов транспортных судов.
Для борьбы с кораблями против-
ника и нанесения ударов по его побе-
режью строятся эскадренные авиа-
носцы, действующие совместно с со-
единениями военно-морских сил. Они
разделяются на тяжелые — до
55 000 т водоизмещения* и легкие —
от 8000—9000 т водоизмещения. Тя-
желые авианосцы имеют на борту
до 140, легкие до 90 самолетов.
Для охраны караванов транспор-
тов* служат конвойные авианосцы,
несущие не более 20—30 самолетов.
Скорость хода как эскадренных,
так и конвойных авианосцев дости-
гает 34 узлов*, т. е. почти 63 км в
час. Для достижения такой скорости
тяжелые эскадренные авианосцы
имеют двигатели мощностью до
200 000 и более лошадиных сил.
Для защиты от нападения надвод-
ных кораблей, подводных лодок и
авиации противника авианосец имеет
противоминную и мощную зенитную
Рис. 1 Авианосец. Видны самолеты, взлетающий с носа и
идущий на посадку с кормы.
АВИАНОСЕЦ
7
«АВРОРА»
Рис. 2. Краснознаменный крейсер «Аврора».
артиллерию*, большое количество
зенитных пулеметов, а на некоторых
и дальнобойные орудия.
Для взлета и посадки самолетов
служит ровная, без седлов атости*,
палуба, называемая полетной палу-
бой. На всем протяжении палуба не
имеет дымовых труб, мачт, мостиков
и прочих надстроек. Эти надстройки
располагаются у одного из бортов
авианосца, обычно правого. При
благоприятной погоде и слабом вол-
нении взлет самолетов с полетной па-
лубы происходит относительно быст-
ро, посадка же занимает значитель-
но больше времени.
Во время взлета и посадки самоле-
тов авианосец должен идти против
ветра с целью уменьшения пробега
самолета при взлете и уменьшения
посадочной скорости при его посад-
ке. При взлете самолеты разбегаются
от кормы к носу и садятся на полет-
ную палубу в том же направлении,
с кормы. Взлетать и садиться само-
леты могут только поочередно.
Во внутренних помещениях авиа-
носца расположены ангары для са-
молетов, крылья которых делаются
складными для уменьшения занима-
емой площади; лифты для спуска и
подъема самолетов на полетную па-
лубу; мастерские для ремонта само-
летов, каюты и кубрики* для офице-
ров, летчиков, механиков, специали-
стов по ремонту самолетов и для
команды* самого авианосца (рис. 1).
Авиатранспорт, иногда называе-
мый гидроавианосцем, — военный
корабль, перевозящий самолеты, но
не, имеющий полетной палубы.
Эти вспомогательные корабли име-
ют то же назначение, что и авианос-
цы*, но несут на себе самолеты не с
колесными шасси, а с поплавками —
гидросамолеты. Взлет гидросамоле-
тов происходит с катапульты, а по-
садка — на воду, откуда их подни-
мают на борт корабля специальными
подъемными кранами*.
В настоящее время авиатранспор-
ты становятся все менее распростра-
ненными, так как посадка гидроса-
молетов на воду и их прием на борт
во время сильного волнения очень
затруднены, а зачастую и просто
невозможны.
Авиатранспорты используются
также для перевозки самолетов.
Аврал — работа на корабле, тре-
бующая участия в ней всего или зна-
чительной части личного состава ко-
рабля.
Авралы объявляются для выпол-
нения задания, имеющего общекора-
бельное значение, например для по-
становки на швартовы, подачи бук-
сиров, приборок, погрузочно-разгру-
зочных работ и т. п.
На военных кораблях авральная
работа, как правило, ведется под ру-
ководством помощника командира.
«Аврора» — крейсер Балтийского
флота, команда которого принимала
активное участие в Октябрьском во-
оруженном восстании 1917 г. «Крей-
сер «Аврора» громом своих пушек,
направленных на Зимний дворец,
возвестил 25 октября начало новой
эры — эры Великой социалистиче-
ской революции.» (История ВКП(б)
АВТОНОМНОСТЬ
8
АКАДЕМИЧЕСКИЕ СУДА
Краткий курс, стр. 199). Ныне крей-
сер «Аврора», установленный на веч-
ную стоянку на Неве у Петроград-
ской набережной, передан Ленин-
градскому нахимовскому училищу
(рис. 2).
Автономность — способность ко-
раблей находиться определенное вре-
мя в плавании без захода в базу и
пополнения различных необходимых
запасов: горючего, боеприпасов, про-
довольствия для экипажа* и т. д.
Автономность зависит от способ-
ности принятия на корабль -возможно
большего количества запасов. Обыч-
но корабли с большим водоизмеще-
нием обладают большей автоном-
ностью. Например, современные оке-
анские подводные лодки* могут на-
ходиться в море до- 70—80 дней, в то
время как лодки-«малютки» — не бо-
лее 3—4 дней.
Адмирал — воинское звание выс-
шего командного состава военно-
морского флота, принятое во всех го-
сударствах.
В России при Петре I были впер-
вые установлены четыре адмираль-
ских чина: шаутбенахт или рир-ад-
мирал, вице-адмирал, адмирал и ге-
нерал-адмирал, соответствовавший
сухопутном у генер ал- фел ьдм ар ш ал у.
В Советском Военно-Морском
Флоте установлено четыре адмираль-
ских звания: контр-адмирал, вице-
адмирал, адмирал и адмирал флота
Советского Союза.
Адмиралтёйство — 1. Старинное
Рис. 3. Айсберг.
название территории, расположенной
на берегу моря, в заливе или в устье
крупной реки, на которой находятся
военные судостроительные и судоре-
монтные верфи и заводы, склады для
снабжения военных кораблей всем
необходимым, а зачастую и органы
управления флотом.
В России в 18—19-м вв. адмирал-
тейства имелись в Петербурге, Крон-
штадте, Севастополе, Николаеве и
Воронеже. В Петербурге здание
главного адмиралтейства, являющее-
ся прекрасным памятником мировой
архитектуры, было построено в
1806—1815 гг. знаменитым русским
зодчим Адрианом Дмитриевичем За-
харовым взамен сгоревшего, по-
строенного еще при Петре I.
2. Высший орган управления фло-
том. В царской России с 1802 г. ми-
нистерство морских сил.
Ажурные мачты — см. Мачты.
Азимутальный круг — см. Ком-
пас.
Айсберг — пловучая ледяная гора,
достигающая иногда по длине не-
скольких километров и по высоте до
100 м (рис. 3).
Над уровнем воды видна лишь 1/в
часть всей льдины, остальные 5/6 на-
ходятся под водой. Айсберги обра-
зуются при размывании ледников в
Северном Ледовитом океане и Ан-
тарктике. Заплывают они от места
своего происхождения очень да-
леко; в Атлантическом океане их
можно иногда встретить даже в
районе Антильских островов. Такие
пловучие ледяные горы очень опас-
ны для судоходства. В 1912 г., столк-
нувшись в тумане с айсбергом, погиб
самый большой пароход того време-
ни «Титаник» с более чем полутора
тысячами человек пассажиров и
команды.
Академические суда — специаль-
ные легкие, узкие и длинные гребные
лодки предназначенные для трениро-
вочных и гоночных целей, без мест
для пассажиров.
Академические суда подразде-
ляются на учебные, тренировочные
типа клинкер* и гоночные типа
скиф. В каждом из этих типов име-
АКАДЕМИЧЕСКИЕ СУДА
9
АКАДЕМИЧЕСКИЕ СУДА
Рис. 4. Учебный плот.
ются суда парные — гребец гребет
двумя веслами — и распашные—гре-
бец гребет только одним веслом.
Парные строятся на одного и двух
гребцов (одиночки и двойки), рас-
пашные — на двух, четырех и восемь
гребцов (двойки, четверки, вось-
мерки) .
На всех учебных и тренировочных
академических судах, помимо ба-
нок* для гребцов, обязательно де-
лается банка для рулевого — инст-
руктора или тренера. На гоночных
судах (скифах) могут ходить только
опытные гребцы, не нуждающиеся в
рулевом — тренере, и -потому на тех
судах, где это возможно, для облег-
чения нагрузки место для рулевого
не делается. Парные скифы-одиноч-
ки бывают всегда без рулевого уст-
ройства, двойки бывают двух типов—
с рулевым устройством и без него.
Распашные скифы — двойки и чет-
верки — бывают с рулевым устрой-
ством и без него, восьмерки только с
рулевым устройством.
Для начинающих обучаться ака-
демической гребле строятся пло-
скодонные и широкие распашные
лодки на 16 гребцов, так называе-
мые учебные плоты. По середине лод-
ки, между банками гребцов, остав-
ляется проход, по которому инструк-
тор может подойти к любому гребцу.
В академических судах и, конечно,
более всего в скифах все подчинено
единственной задаче — достижению
наибольшей скорости. В жертву ей
принесено все: мореходные* качества,
остойчивость*, безопасность и т. п.
Академические суда ходят только по
тихой воде, поэтому оказалось воз-
можным придать им очень удлинен-
ные формы. Соотношение между дли-
ной и шириной у них весьма вели-
ко, например, длина скифа-одиночки
7 м 91 см, ширина же всего 27 см,
т. е. ширина меньше длины более чем
в 29 раз, а суда с большим количест-
вом гребцов пропорционально еще
уже. Из-за малой ширины лодок ук-
лючины* приходится укреплять не
на планшире*, как у обычных шлю-
пок*, а на особых выносных крон-
штейнах.
Еще одной из отличительных осо-
бенностей академических судов явля-
ются банки гребцов, двигающиеся

Рис. 5. Клинкер-восьмерка.
вперед и назад по полозьям на роли-
ках. Гребец при заносе весел подтя-
гивается ногами в сторону кормы,
при гребке* же он не только дейст-
вует руками, подтягивая к себе
весла, но и отталкивается ногами,
чем значительно увеличивает силу
гребка.
Рис. 6. Скиф-одиночка.
АКВАТОРИЯ
10 -
АНЕМОМЕТР
Академические суда строятся лег-
кими и прочными. Их обшивка* де-
лается из очень тонкого материала
и малейшая небрежность может по-
губить судно. Особенно хрупки ски-
фы. Их обшивка, обыч-
д	но из красного дерева,
) У	имеет толщину не более
ч/ J w 3 мм, поэтому они тре-
Ш бу ют к себе исключи-
тельно бережливого и
Г	внимательного отноше-
L	ния (рис. 4, 5, 6).
| пи Акватория или аква-
I ЭД торий — водная пло-
I (J	щадь гавани или порта
I	в целом.
L В отношении водной
^=5*^	поверхности то же, что
Рис. 7.	и территория в отноше-
Аксиометр.	нии земли, т. е. чем-
либо ограниченная вод-
ная площадь. Это слово обычно при-
меняется для определения общей
водной площади гавани, закрытого
рейда и т. п., например, «акватория
порта столько то квадратных кило-
метров».
Аксиометр — прибор, указываю-
щий угол отклонения пера руля* от-
носительно диаметральной плоско-
сти* корабля. Является частью руле-
вого устройства (рис. 7).
Акустик — матрос или старшина
военно-морского флота, ведущий на-
блюдение за кораблями и главным
образом за подводными лодками с
помощью подводных звукоулавли-
вающих приборов.
Амбразура — отверстие в брони-
рованной орудийной башне корабля
или берегового каземата, предназна-
ченное для ведения огня или для
наблюдения.
Риг 8. Амбразура. На разрезе справа
видна заслонка.
Внутри за амбразурой делается
особая заслонка для защиты от пуль
и осколков вражеских снарядов
(рис. 8).
Андреевский флаг — флаг русско-
го военного флота со
времен Петра I до
Октябрьской социа- —~
диетической револю-
ции. На белом полот-
нище синий крест из
двух перекрещиваю-
щихся полос, идущих
из угла в угол.
Анемометр — при-
бор для измерения
скорости ветра, со-
стоит из
вешенной
доски, пол-
на петлях
к горизонтальной оси, Рис. 9.
проволочной шкалы Доска Вильда
в виде четверти ок-
ружности на вертикальном стержне
и флюгера*, поворачивающего доску
под ветер. Ветер поднимает нижний
конец доски тем выше, чем с боль-
шей скоростью он дует. Такой ане-
Рис. 10. Ручной анемометр. Стрелка на
большом циферблате указывает метры, на
малых — сотни, тысячи, десятки и сотни
тысяч и миллионы метров.
мометр (доска Вильда) употреб-
ляется только на суше (рис. 9).
На судах употребляются анемо-
метры в виде вертушки, состоящей
из насаженных на крестовину четы-
АНЕМОМЕТР
11 -
АНКЕРОК
Рис. 11. Анемсгрумбометр. Слева — вертуш-
ка и флюгер, устанавливаемые на мачте,
справа — устанавливаемый внутри помеще-
ния ящик с циферблатами, указывающими
скорость ветра и его направление.
рех полых полушарий, соединенной
при помощи системы шестерен со
стрелками на циферблатах, указы-
вающих количество метров, пробе-
гаемых ветром в секунду (рис. 10).
Анемометр, автоматически запи-
сывающий на полоске бумаги ско-
рость ветра, называется анемогра-
фом.
Анемометр, указывающий ско-
рость и направление ветра, назы-
вается анеморумбометром (рис. И).
См. Румб.
Первый анемометр с вертушкой в
виде крыльев был изготовлен вели-
ким русским ученым М. В. Ломоно-
совым.
Анероид — см. Б а р о м е т р.
Анкерок — небольшой деревянный
боченок вместимостью в два—три
ведра, сплюснутый сверху и снизу.
На беспалубных парусных шлюп-
ках анкерки, наполненные водой,
служат балластом*. Такой вид бал-
ласта выгоднее каменного или метал-
лического, потому что деревянные
Рис. 12. Анкерок на блоках (подставках)
анкерки, даже наполненные водой,
плавают и не могут потопить шлюп-
ку, если она зачерпнет воды.
На спасательных шлюпках в ая-
керках находится запас пресной во-
ды (рис. 12).
Рис. 13. Башенное орудие береговой обороны.
АНТИЦИКЛОН
— 12 —
АРТИЛЛЕРИЯ МОРСКАЯ
Рис. 14. Орудия береговой обороны на открытых
площадках.
Еще не так давно на больших су-
дах держали в анкерках раститель-
ное масло, вино, уксус и т. п.
Антициклон — область повышен-
ного давления атмосферы, с макси-
мумом давления в центре и умень-
ностью или небом, покрытым
слоистыми облаками, отсут-
ствием существенных осад-
ков и летом высокой, а зи-
мой низкой температурами
См. Циклон.
Апанёр — см. П а н е р.
Армада — по-испански
военный флот, эскадра.
«Непобедимой армадой»
во времена англо-испанского
морского соперничества
(16-й в.) называли флот
испанского короля Филиппа II, кото-
рый он считал непобедимым. В дей-
ствительности же, несмотря на боль-
шое количество хороших кораблей,
флот оказался слабым, так как моря-
Рис. 15. Орудие береговой обороны на железнодорожной платформе.
(пением его к краям. Антициклон
захватывает пространство диаметром
от нескольких сот до нескольких ты-
сяч километров и движется чаще
всего в восточном или юго-восточном
направлении со скоростью около
30 км!час. Характеризуется преобла-
данием ясной погоды, малой облач-
Рис. 16. Гладкоствольная пушка начала
19-го в.
ки были плохо обучены и, главное,
недисциплинированы.
В 1588 г. «Непобедимая армада»
была отправлена в экспедицию про-
тив Англии. Однако большинство ее
кораблей еще до встречи с англий-
ским флотом погибло во время бури.
В наше время иногда моряки на-
зывают в насмешку армадой соеди-
нения судов, плохо и вразброд вы-
полняющих различные маневры.
Артиллерия морская — разделяет-
ся на артиллерию береговую и кора-
бельную. Береговая артиллерия слу-
жит для обороны портов и подходов
к ним, важных морских каналов
и т. д. Орудия обычно находятся в
подземных бетонированных укрепле-
ниях (казематах), невидимых с мо-
ря. Для борьбы с вражескими кораб-
лями применяются дальнобойные
орудия калибром от 100 до 406 мм.
АРТИЛЛЕРИЯ МОРСКАЯ
— 13 -
АРТИЛЛЕРИЯ МОРСКАЯ
против десанта — гаубицы, мортиры
и минометы (рис. 13—15).
Корабельная артиллерия, разви-
вавшаяся одновременно с сухопут-
ной, в значительной степени оказала
влияние на конструкцию боевых ко-
раблей. Вначале пушки были глад-
коствольными, без винтовой нарезки,
и стреляли каменными, а затем чу-
гунными шарами-ядрами (рис. 16—
19).
Русские корабли громили с успе-
хом корабли противника и гладко-
ствольной артиллерией. Так, 8 рус-
ских кораблей под командованием
вице-адмирала П. С. Нахимова
в ноябре 1853 г. разгромили турец-
кую эскадру в составе 13 кораблей,
Рис. 17. Карронада.
стоявшую в Синопской бухте под
прикрытием береговых батарей ту-
рок.
Для увеличения меткости и даль-
ности стрельбы стали вводить нарез-
ные орудия. Первые в мире нарезные
орудия появились на Руси в 1615 г.,
после чего русские мастера стали
выпускать трехдюймовые пушки-пи-
щали, стволы которых имели десять
спиралей — граней. Особое разви-
тие нарезные орудия получили во
второй половине 19-го в. Первые
опыты с бронзовыми и чугунными
нарезными орудиями оказались не-
удачными: некоторые стволы пушек
разорвало, несмотря на большую
толщину их стенок. Тогда в ряде го-
сударств приступили к изготовлению
пушек из стали. В России первое
стальное орудие было отлито в марте
Рис. 18. Четы|рехфунтовая нарезная пушка,
заряжающаяся с казны (19-й в.).
1860 г. военным инженером Обухо-
вым, разработавшим свою техноло-
гию плавления стали, отливки и обра-
ботки орудий.
Для предохранения кораблей от
все увеличивающейся разрушитель-
ной силы артиллерийского огня борта-
боевых кораблей еще до изобретения
нарезной артиллерии стали покры-
вать вначале железными, а впослед-
ствии стальными плитами — бро-
ней*. Применение бронирования за-
ставило артиллеристов увеличить вес
снаряда и заряда, а вместе с ними и
калибр пушек. Однако шарообраз-
ные чугунные ядра, которыми стре-
ляли гладкоствольные орудия, как
правило, не пробивали броню, а
лишь расшатывали ее крепления.
С введением нарезных орудий из-
менился вид снаряда, принявшего
продолговатую, цилиндрическую
форму и значительно увеличилась
его пробивная способность. Особенно
она увеличилась после изобретения
Рис. 19. Десантная пушка 19-го в.
АРТИЛЛЕРИЯ МОРСКАЯ
14 —
АРТИЛЛЕРИЯ МОРСКАЯ
Рис. 20. 381--WJW четырехорудийная башня
на линкоре.
нельного. При этом русские и совет-
ские артиллеристы были и остаются
ведущими в развитии артиллерии.
Современное орудие, особенно
крупного калибра, представляет со-
бой соединение сложных и точных
механизмов, требующих постоянного,
заботливого ухода и высококвалифи-
цированного обслуживания.
в 1893 г. контр-адмиралом Степаном
Осиповичем Макаровым бронебой-
ных наконечников, так называемых
«колпачков Макарова».
Дальнейшее развитие морской ар-
тиллерии пошло по двум линиям: во-
первых, по линии улучшения самого
орудия — повышения скорострельно-
сти, точности наводки, боя и живуче-
Рис 21. 203-лслс трехорудийная башня на
крейсере.
сти, т. е. продолжительности срока
службы, во-вторых, по линии усовер-
шенствования взрывчатого вещества
и основных трех типов снарядов —
бронебойного, фугасного и шрап-
Рис. 22. 155-лси двухорудийная башня на
легком крейсере.
Рис. 24. 120-мм орудие на эскадренном
миноносце.
В настоящее время корабельная
артиллерия разделяется на: 1) ар-
тиллерию главного калибра — для
боя с линкорами, крейсерами и круп-
нокалиберными береговыми батарея-
Рис. 25. 127-лби орудие.
ми; 2) противоминную артиллерию—
для боя с миноносцами и другими
более мелкими кораблями; 3) зенит-
ную артиллерию — для стрельбы по
воздушным целям.
Калибр главной артиллерии дости-
гает 406 мм. Противоминная артил-
лерия является артиллерией среднего
калибра. Зенитная артиллерия раз-
деляется на артиллерию дальнего
боя до 130-лси калибра и артииле-
АРТИЛЛЕРИЯ МОРСКАЯ
15 —
АТОЛЛЫ
Рис 23 Современное универсальное орудие
тивником. Ее калибр не
превышает 130—150 мм
(рис. 20—29).
Огромные успехи в
развитии реактивной
артиллерии, особенно в
последние годы второй
мировой войны и после
ее окончания, сделали
вполне возможным ее
применение’ на боевых
кораблях.
Атоллы — острова в
виде кольца с лагуной
посередине. Они обра-
Рис. 28. Орудие на надстройке подводной
лодки.
Рис. 26. 75-alh зенитная пушка
рию ближнего боя — малокалибер-
ную артиллерию от 20 до 45 мм. На
кораблях последней постройки имеет-
ся универсальная артиллерия — для
боя с надводным и воздушным про-
Рис. 27. Автоматическая многоствольная
зенитная установка.
*. it
Рис. 29. Разрез орудийной башни.
АТОЛЛЫ
— 16 —
АХТЕРПИК
Рис. 30. Атолл.
зуются из поселений миллиардов ко-
раллов — мельчайших организмов,
так называемых полипов, заключен-
ных в красивые известковые скеле-
ты— трубочки. Кораллы размножа-
ются почкованием и как бы растут
друг на друге. В благоприятных усло-
виях коралловые колонии так разра-
стаются, что доходят до поверхности
воды, образуя чрезвычайно опасные
для мореходства коралловые банки*
и рифы*.
Атоллы встречаются главным об-
разом в тропических широтах и то
лишь в тех местах океанов, где не
проходят холодные течения. Атоллы
отличаются от обычных островов не
только своим происхождением, но и
формой; в середине каждого атолла
находится хоть и не глубокое, но
большое по площади озеро — лагуна,
соединенное с океаном одним или не-
сколькими узкими проливами. Наи-
большие из атоллов достигают в по-
перечнике до 100 км, ширина же
суши, окружающей лагуну, редко
бывает больше 100—200 м. Некото-
рые атоллы обитаемы. Лагуны во
время штормов могут служить на-
дежным укрытием для небольших
мелко сидящих судов (рис. 30).
Ахтерпик — крайний кормовой от-
сек* судна.
На современных морских стальных
Рис. 31. Ахтерштевни: 1 — большого деревянного парусного судна; 2 — военно-морской
шлюпки; 3 — вельбота; 4 — стального одно- или трехвйнтового судна (а — старнпост,
б — рудерпост); 5 — стального двухвинтового судна.
АХТЕРШТЕВЕНЬ
— 17 —
БАЗЫ ВОЕННО-МОРСКИЕ
судах ахтерпик занимает небольшое
пространство от ахтерштевня до пер-
вой от него кормовой водонепрони-
цаемой переборки*. Ахтерпик обычно
играет роль балластной цистерны,
служащей для удифферентовки суд-
на. См. Дифферент.
Ахтерштевень — кормовая часть
судового набора*, вертикально или с
небольшим наклоном скрепленная с
килем. На небольших деревянных
шлюпках — деревянный брусок, на
металлических судах — кованая или
литая конструкция.
Ахтерштевень несет на себе всю
тяжесть кормы. Различные конструк-
ции ахтерштевня и названия его де-
талей см. на рис. 31.
Б
Баба береговая — примитивный
вид ворота для вытаскивания на бе-
рег судов, еще поныне не вышедший
из употребления на некоторых реках.
Вертикальный вал из толстого
бревна, называемый бабой, устанав-
ливается нижним концом в яму, вы-
рытую в земле и огороженную внут-
ри толстыми досками. На верху ба-
бы делаются заплечики — «шея», на
нее надевается петля из толстого
троса, от которой идут две тросовые
оттяжки к кольям. Колья вбиваются
в землю в стороне, противоположной
воде.
В вертикальном валу, на высоте
около метра от земли, выдалбливает-
ся углубление, в которое плотно вго-
няется толстый короткий обрубок
крепкого дерева — «палец». На па-
лец надевается тросовая петля, в ко-
торую до половины своей длины
вставляется толстая жердь, служа-
щая для вращения вручную или ло-
шадьми вертикального вала. При
вращении на нижнюю часть вала на-
ворачивается трос, прикрепленный
другим своим концом к вытаскивае-
мому судну.
В зависимости от размера и веса
вытаскиваемых судов на берегу ус-
танавливается от одной до восьми и
более береговых баб (рис. 32).
Бабочка—наиболее выгодный спо-
соб постановки парусов на судах с
косым вооружением при следовании
курсом фордевинд. Паруса при по-
2 Зак. 1821
становке их бабочкой кладутся на
разные галсы* и таким образом не
закрывают друг от друга ветер. При
постановке парусов бабочкой навет-
ренным бортом считается борт, про-
тивоположный -вытравленному гику
кормовой мачты. На трехмачтовых
судах грот обычно убирается
(рис. 33).
Базы военно-морские — опорные
пункты, места снабжения и ремонта
приписанных к ним кораблей военно-
морского флота.
Базы разделяются на главные,
операционные (стационарные и ма-
невренные) и морские станции.
Основным общим назначением
всех военно-морских баз является
защита и всестороннее обслуживание
базирующихся на них кораблей и
их команд.
Для выполнения этих задач на
территории главных баз размещены:
1) различные склады, снабжающие
Рис. 32. Баба береговая.
БАЗЫ ВОЕННО-МОРСКИЕ
— 18 —
БАЙДАРКА
Рис. 33. Постановка парусов бабочкой.
боеприпасами. Располагают-
ся морские станции обычно в
военной гавани некоторых
торговых портов.
В военное время чрезвы-
чайное значение приобретает
оборона как самих баз с их
материальными складами»
мастерскими и гидротехниче-
скими сооружениями, так и
находящихся в базах кораб-
лей. Поэтому для отражения
противника с моря, воздуха
или суши (морской и воздуш-
корабли продовольствием, горючим,
боеприпасами, медикаментами, хо-
зяйственными принадлежностями,
запасными частями и т. д.; 2) судо-
ный десант) морские подхо-
ды к базам минируются, а по всему
прилегающему к базам району побе-
режья еще в мирное время распола-
гаются стационарные и подвижные
ремонтные заводы и доки для теку-
щего и капитального, а также ава-
рийного ремонта кораблей; 3) казар-
мы и клубы для команд кораблей, не
приспособленных к длительному пре-
быванию на них личного состава
(торпедные катера, подводные лод-
ки и т. п.).
Для обеспечения спокойной стоян-
ки кораблей в базах их акватория*
ограждается гидротехническими со-
оружениями* — молами* и волно-
ломами*, если нет надежного естест-
Е^енного укрытия от волн, идущих с
моря. На подходах к базам устанав-
артиллерийские установки, заклады-
ваются минные поля, а также приме-
няются другие меры обороны.
Базы пловучие — вспомогатель-
ные суда, оборудованные складами,
мастерскими и помещениями для
личного состава базирующихся ко-
раблей. Пловучие базы следуют за
соединениями военных кораблей, не
приспособленных к длительному пре-
быванию на них экипажей или не
имеющих возможности брать с собой
больших запасов горючего, боепри-
пасов и т. д. (рис. 34).
Байдарка — небольшое закрытое
ливаются соответствующие пловучие
и береговые знаки.
Задачи операционных баз не-
сколько уже задач главных баз, а
морские станции имеют задачей
лишь снабжение кораблей пресной
водой, продовольствием, горючим и
спортивное или туристское судно на
одного или двух человек. Гребут на
байдарке, в отличие от шлюпок, сидя
лицом к носу, без уключин*, опуская
двухлопастное весло* поочередно то
с одного, то с другого борта. Ни-
зенькое сиденье расположено на
Рис. 34. База подводных лодок, около которой ошвартовалась
подводная лодка.
БАК
— 19 —
БАКАН
Рюе, 35. Байдарка пребная одноместная.
пайоле*, почти по середине
судна.
Байдарки бывают неразборные и
разбирающиеся, так называемые
клеперы (не путать с клипером*).
Клепер состоит из четырех—семи
шпангоутов*, насаженных па склад-
ной киль* и соединенных между со-
бой разборными стрингерами* и
планширями*. На собранный из них
каркас натягивается оболочка из
прорезиненной ткани. Вся сборка за-
нимает не более 10—20 мин. В разоб-
ранном виде байдарка укладывается
в один—два рюкзака.
Как неразборные, так и разбираю-
щиеся байдарки бывают не только
гребные, но и парусные. У парусных
байдарок навешивается руль, а у
неразборных делается еще так на-
зываемый шверт*—выдвижной киль,
ходящий в швертовом колодце, укре-
пленном над прорезью в киле. У раз-
борных байдарок иногда делаются
по два опускных киля, опускающих-
ся по обоИхМ бортам и называющих-
ся шверцами. Некоторые типы бай-
дарок, несмотря на свои малые раз-
меры, обладают неплохой мореход-
ностью, и опытные байдарочники хо-
дят на них по мЪрю даже в свежую*
погоду (рис. 35, 36).
Бак — 1. На парусных судах, от
которых сохранилось это назва-
ние, — все пространство верхней
палубы* от 'форштевня* до фок-
мачты*.
На современных судах баком ча-
сто называют полубак — носовую
настройку, идущую от борта* до
борта. Баки грузовых и товаро-пас-
сажирских паротеплоходов делают
иногда слитыми со средней надстрой-
2*
кой над машинным отделением е
одну сплошную надстройку. На
крупных гражданских судах часто
делают так называемый утопленный
или сниженный бак, с палубой в его
внутренних помещениях, располо-
женной ниже уровня открытой па-
лубы. Носовую надстройку делаю?
из желания повысить мореходные
качества судна, предохраняя от за-
хлестывания волн на палубу, а на
гражданских судах еще с цельк
сэкономить место для грузов, вынеся
помещение матросов — кубрик* в
надстройку.
2. На крупных речных беспалуб-
ных судах, например гусянах*, баком
называют носовой и кормовой помо-
сты. Под носовым помостом поме-
щается камбуз*, а под кормовым на-
ходится жилое помещение шкипера и
матросов.
Бакан (на море) или бакен (на ре-
ке) — пловучий знак в виде поплав
ка.
На море баканы применяются для
ограждения отмелей, затонувших су-
дов, опасных от мин районов и т. л
Представляют собой металлический
поплавок в виде конуса, ставящий-
ся на якорь с помощью буйрепа*.
Окраска зависит от предназначения
бакана и бывает разных цветов. Ни
фонарей, ни звуковых 'сигналов на
морских баканах не бывает (рис. 37).
На реках бакены устанавливаются

Рис. 36 Байдарка парусная двухместная
со шверцами.
БАКАН
- 20 —
БАКШТАГ
для указания границ судового хо-
да (фарватера), отмелей, кос и т. д.
(рис. 38).
Речные бакены делаются либо из
тонких досок, сбитых в виде трех-
гранной пирамиды, либо из листово-
Рис. 37. Бакан морской.
го железа в виде конуса и укрепля-
ются на бревенчатом -плотике, слу-
жащем поплавком. Этот поплавок с
помощью цепочки или троса*, назы-
ваемого на реках снастью, прикре-
пляется к камню или якорю, удер-
живающему бакен на -месте.
Бакены, стоящие с правой сторо-
ны судового хода и ограждающие
опасности правого берега, окраши-
ваются в красный цвет; стоящие по
левой стороне и ограждающие опас-
ности левого берега — в белый цвет.
Правая и левая стороны определя-
ются, если смотреть вниз по течению
реки. На красные бакены для луч-
шего отличия их в дневное время на-
девают плетенные из лозы шары или
надставки из двух жестяных кругов
черного цвета, соединенных под пря-
мым углом, благодаря чему надстав-
ка имеет вид шара. Делается это
потому, что против солнца очень
трудно отличить по цвету белый ба-
кен от красного.
Ночью на белых бакенах зажига-
ются фонари с белыми стеклами, а
на красных — с красными. В тех
местах, где имеется много белых
огней — около населенных пунктов,
на больших рейдах*, чтобы не при-
нять посторонние огни за огни белых
бакенов, на белых бакенах зажига-
ют зеленый огонь. Лампы фонарей
бакенов обычно керосиновые, но в
настоящее время на некоторых реках
появились бакены с электрическим
освещением от маленьких электро-
станций, расположенных внутри ба-
кенов и приводящихся в действие
гребным винтом* от течения. В тех
местах, где установка бакенов на
плотиках невозможна из-за большой
ширины реки, сильной волны или бы-
строго течения, вместо них ставят
речные буи*.
В местах, где судовой ход раздва-
ивается, ставят два бакена (белый и
красный) на двух или на одном пло-
тике либо один бакен, окрашенный
поперечными белыми и красными по-
лосами.
Бакенщик — речник, производя-
щий в пределах своего обстановоч-
ного поста* промеры глубин фарва-
тера* и обслуживающий обстановоч-
ные знаки*. Бакенщик производит
также перестановку обстановочных
знаков в связи с изменением фарва-
тера.
Бакштаг — 1. См. Курс отно-
сительно ветра.
2.	Трос растительный или сталь-
ной, поддерживающий с боков и не-
много сзади некоторые рангоутные
деревья: мачты, стеньги, бушприт
и т. д. (См. Рангоут). Принимает
название поддерживаемого рангоут-
ного дерева, например: фор-стень-
бакштаги, т. е. бакштаги, поддержи-
вающие фор-стеньгу (ср. Форду-
н ы).
3.	Стальные тросы, а иногда и це-
Рис. 38. Бакен речной.
БАКШТОВ
— 21 —
БАНКА
пи, поддерживающие над палу-
бой дымовые трубы, называют-
ся труб-бакштагами.
4.	Тонкий стальной трос, слу-
жащий для разворота поворот-
ных шлюпбалок*. У головы
каждой шлюпбалки крепится
коренной конец бакштага, а хо-
довой, имеющий талреп* из ра-
стительного троса, крепится за
рым на палубе.
Бакштов — конец*, выпус-
каемый с кормы судна при сто-
янке на якоре для крепления за
него шлюпок* и катеров*.
Балл — условное число, оп-
ределяющее силу ветра, вели-
чину волнения моря, прозрач-
ность воздуха и т. п. См. Шка-
ла Бофорта, Дальность
видимости.
Балласт — тяжесть, помещаемая
на дне судна, придающая ему преду-
смотренную проектом осадку*. Бал-
ласт, понижая центр тяжести* суд-
на, увеличивает его остойчивость*,
выполняя роль противовеса.
Балласт бывает жидкий и твер-
дый. Жидкий балласт — вода, кото-
рой заполняются специальные балла-
стные цистерны; твердый — чугун-
ные чушки, зачастую отливаемые по
форме днища судна (так называе-
мый лекальный балласт), камни,
твердые малоценные грузы.
Балласт подводных лодок всегда
бывает лекальным; кроме того, у
подводных лодок имеются балласт-
ные цистерны, которые при погруже-
нии заполняются забортной водой, а
при всплытии вода из них удаляется
при помощи сжатого воздуха. Удале-
ние воды называется продуванием
балластных цистерн.
Для выравнивания дифферента*
или крена*, происходящих при под-
водных пробоинах вследствие затоп-
ления каких-либо водонепроницае-
мых отсеков*, противоположные им
отсеки заполняются водой, являю-
щейся в данном случае балластом.
См. Непотопляемость.
Балласт парусных судов из-за дав-
ления ветра на паруса берется про-
порционально большим, чем у судов
Рис. 39. Балун.
с механическими двигателями, либо
располагается под днищем. Напри-
мер, на килевых парусных яхтах*
балласт прикрепляется снизу киля*,
имеющего форму плавника, и отли-
вается из чугуна или свинца. Такого
рода балласт называется балластным
килем или фальш-килем*.
Баллер — 1. Ось, на которой вра-
щается перо руля (см. Руль,
рис. 120, 344, 345).
2. Барабан шпиля. См. Шпиль и
рис. к нему.
Балун —’ добавочный, сшитый с
пузом (выпуклостью) большой тре-
угольный парус, ставящийся на
спортивных судах на полных кур-
сах*, начиная от галфвинда.
Балун, ставящийся вместо кливе-
ра, называется балун-кливером.
Лавировочный балун, называемый
иногда генуэзским стакселем, шьется
без пуза (плоским). По своим разме-
рам он больше стакселя, вместо ко-
торого ставится.
Балуны ставятся для увеличения
площади парусности, когда имеется
возможность ее увеличить против
нормальной для данного судна с
целью ускорить ход (рис. 39). Ср.
Спинакер.
Банка — 1. На морских и речных
шлюпках — сиденья для гребцов и
пассажиров.
БАНТ
— 22 —
БАРКА
Рис. 40. Барбет. Стрелкой показаны: на-
верху вертикальная броня, внизу бортовой
барбет.
На кораблях конца 19-го и начала
20-го в., а также небольших совре-
менных кораблях — неподвижная
броневая вертикальная защита ору-
дийных установок (рис. 40).
Баржа — несамоходное, обычно
плоскодонное судно для перевозки
различных грузов.
Морские баржзи бывают стальные
или железные, речные — чаще всего
деревянные. Современные баржи для
перевозки жидких грузов (нефть, ке-
росин и т. д.) делаются только сталь-
ными, с перегородками, разделяющи-
ми корпус на отсеки*.
Перед второй мировой войной и
особенно в послевоенные годы стали
находить все большее применение
морские и речные самоходные бар-
жи с дизелями, установленными в
кормовой части (рис. 41—45)
2. Отдельное менее
10 м глубины место с
песчаным, илистым, ка-
менистым или коралло-
вым грунтом.
Бант — см. П а р у с.
Бар — поперечная
песчаная отмель, кото-
рая намывается рекой
при впадении ее в море.
Барбет — на совре-
менных боевых кораб-
лях — вертикальная
броня*, прикрывающая
зыше палубы трубу, по
которой подаются сна-
ряды к орудиям, установленным в
эрудийных башнях, а также броне-
зые выступы в борту корабля на
верхней палубе. См. Башенная
установка.
Рис. 42. Стальная сухогрузная баржа.
Рис. 41. Стальная сухогрузная баржа.
Барк — большое морское парусное
судно, имеет от трех до четырех, ред-
ко до пяти мачт. Бизань-мачта сухая,
т. е. не имеет на себе реев*, и несет
только косые паруса*, в то время как
на остальных мачтах
паруса прямые, с рея-
ми. Знаменитый совет-
ский парусник «Това-
рищ», сожженный фа-
шистами, был по во-
оружению типичный че-
тырехмачтовый барк
(рис. 46).
Барка — речная бес-
палубная, несамоход-
БАРКАЗ
— 23 —
БАРОГРАФ
ная деревянная бар-
жа без руля.
Барказ — см.
Шлюпки воен-
н о-м орские.
Баркас—1. Низко-
бортная речная бар-
жа, преимуществен-
но с металлическим
корпусом, без палу-
бы, но имеющая над-
стройку, которая закрывает трюм.
2. Местное название черноморских
мелких транспортных (реже рыбо-
ловных) судов длиной 12—16 м и
водоизмещением* 25—55 г.
Парусное вооружение то же, что и
у яликов*, но с кливером на корот-
ком горизонтальном бушприте*.
# я
Рис. 43. Самоходная речная баржа.
остальные мачты — сухие, т. е. несут
лишь косые паруса. Часто снабжа-
ются на случай штиля или противных
ветров вспомогательными двигателя-
ми, обычно дизелями (рис. 47).
Барограф — прибор, автоматиче-
ски и беспрерывно записывающий
давление атмосферы. Состоит из осо-
Рис 44. Деревянная тентовая речная баржа
Баркентйна, иначе называемая
шхуна-барк — большое морское па-
русное судно, имеющее не менее, трех
мачт. Современные стальные баркен-
тины строятся громадных размеров,
водоизмещением до 5000 т и с-коли-
чеством мачт до пяти, а иногда и до
шести. Фок-мачта* всегда вооружена
только прямыми парусами, а все
Рис. 45. Наливная баржа.
бой формы анероида и цилиндра,
вращающегося от часового механиз-
ма. См. Барометр.
К концу стрелки анероида при-
креплено перышко с чернилами, со-
прикасающееся с вращающимся ци-
линдром, на который надевается по-
лоска бумаги, разграфленная подоб-
но делениям шкалы барометра. Ци-
линдр медленно вращается,
отчего перышко проводит на
полоске бумаги, надетой на
цилиндр, линию, идущую
прямо или с наклоном вверх
ЙГили вниз, в зависимости от
ъ #,того, куда двигается под
влиянием изменившегося да-
вления атмосферы стрелка
БАРОМЕТР
— 24 —
БАРОМЕТР
Рис. 46. Барк. Идет курсом бакштаг левого галса.
анероида. Получившаяся запись в
виде кривой ломаной линии назы-
вается барограммой (рис. 48).
Барометр — прибор для измере-
ния величины атмосферного давле-
ния, изменения которого являются
одним из признаков перемены по-
годы.
На кораблях употребляются баро-
метры ртутные или, значительно ча-
ще, металлические, называемые ане-
роидами.
В ртутных барометрах давление
атмосферы измеряется высотой стол-
ба ртути, заключенного в стеклян-
ную трубку. Верхний конец трубки
запаивается и между ним и ртутью,
которая не заполняет трубку до са-
мого верха, находится безвоздушное
пространство, благодаря чему ртут-
Рис. 47. Баркентина. Идет курсом бейдевинд правого галса.
БАРОМЕТР
- 25 -
БАССЕЙН
Рис. 48. Барограф.
ный столб не испытывает атмосфер-
ного давления сверху. Нижний от-
крытый конец трубки погружен в
Рис. 49
Ртутный
барометр в
металличе-
ской трубке.
открытую чашечку, на-
полненную ртутью. Да-
вление атмосферы на
ртуть, находящуюся в
открытой чашечке,
уравновешивается ве-
сом ртутного столба, и
чем больше давление
атмосферы, тем выше
поднимается в трубке
ртуть, куда она как бы
«выжимается» из от-
крытой чашечки.
Нормальное давление
атмосферы на уровне
моря считается равным
760 мм ртутного столба.
У корабельных баро-
метров стеклянная тру-
бочка и чашечка с
ртутью прикрепляются
к деревянной планке,
на которую наносятся
через каждые пол мил-
лиметра поперечные де-
ления, начиная с 680 и
до 790 мм от уровня
ртути в чашечке. У не-
которых барометров
трубочка и чашечка за-
ключаются в металли-
ческий цилиндрический
футляр, сквозь прорезь
в котором виден ртут-
ный столб в стеклянной
трубочке (рис. 49).
Корабельные барометры подвеши-
ваются на кардановом* подвесе на
каютных переборках*.
В барометрах-анероидах давление
атмосферы измеряется величиной
прогиба круглой упругой металличе-
ской крышки, напаянной на коробку,
из которой выкачан воздух. Эта
крышка, сделанная из тонкого гоф-
рированного металла со стержнем
посередине, под влиянием изменяю-
щегося давления атмосферы то вдав-
ливается внутрь коробки, то, наобо-
рот, поднимается. Со стержнем при
помощи системы рычагов и тросика
или цепочки соединена стрелка, по-
ворачивающаяся на оси в центре ци-
ферблата. По окружности цифербла-
та нанесены деления и цифры, соот-
ветствующие делениям и цифрам
ртутного барометра. Стрелка при
повышении давления отклоняется
вправо, а при понижении — влево
(рис. 50). См. Барограф.
Бархбут — ряд более толстых поя-
сов обшивки*. На военных парусни-
ках бархоуты делались для увеличе-
ния прочности обшивки, ослаблен-
ной вырезами пушечных портов*
(см. рис. 478).
Бассейн — 1. Бассейн какого-либо
моря, озера или реки — часть земной
поверхности, с которой в данное мо-
ре, озеро или реку собираются все
атмосферные осадки. По границе
бассейна проходит водораздел —
линия наибольших возвышенностей.
Рис. 50. Анероид.
БАТАРЕЯ АРТИЛЛЕРИЙСКАЯ
— 26 —
БЕЛЯНЫ
По другую сторону водораздела на-
ходятся соседние бассейны. Напри-
мер, бассейн Москвы-реки включает
в себя все впадающие в нее ручьи и
реки; бассейн реки Оки включает в
себя все ручьи и реки, впадающие в
нее, считая так же ручьи и реки бас-
сейна Москвы-реки; бассейн реки
Волги — бассейны рек Москвы, Оки,
Камы и т. д. Бассейн Каспийского
моря заключает в себе бассейны всех
впадающих в него рек.
2. Бассейн опытовый — искусст-
венный бассейн в закрытом помеще-
нии, выстроенный специально для
проведения опытов с моделями судов.
Проведение самых различных опы-
тов с моделями, точным образом ко-
пирующих обводы вновь проектируе-
мых судов, позволяет практически
проверить многие теоретические рас-
четы еще до постройки самого суд-
на и внести в проект, если окажется
нужным, соответствующие изменения
и улучшения.
Помимо опытов с моделями вновь
строящихся судов, в опытовых бас-
сейнах постоянно ведется научная
работа по изучению явлений, связан-
ных с движением и поведением суд-
на на воде в самых различных усло-
виях.
Один из первых опытовых бассей-
нов мира был создан в России благо-
даря усилиям великого русского уче-
ного Д. И. Менделеева.
Батарея артиллерийская — не-
сколько стоящих вместе, часто на од-
ной площадке, артиллерийских ору-
дий одного калибра, сведенных в од-
Рис. 51. Беляна.
но подразделение, предназначенных
для ведения огня по одной и той же
цели.
Бачок — медная луженая или
алюминиевая кастрюля на 8—10 че-
ловек, с прямыми, наклонными к на-
ружи стенками. Служит для разнос-
ки с камбуза* пищи матросскому и
старшинскому составу.
Матросы, дежуря по своей группе,
получают на камбузе* пищу, разно-
сят ее в бачках и раскладывают по
тарелкам. Посуда моется на камбузе
дежурными или специально выделен-
ными матросами.
Башенная установка — совокуп-
ность орудий одного калибра и раз-
личных обслуживающих их механиз-
мов, находящихся во вращающейся
бронированной башне. Устройство и
детали башенной установки, которая
может быть одно-, двух-, трех- и четы-
рехорудийной, см. на рис. 29.
Бегйн-рей—название нижнего рея*
на бизань-мачте* судна с прямым па-
русным вооружением (см. рис. 478).
Бейдевинд — см. Курс отно-
сительно ветра.
Бейфут — снасть, придерживаю-
щая у мачт, стеньг и т. д. рангоутные
деревья, несущие паруса. В зависи-
мости от рангоутного дерева, которое
она придерживает, имеет различную
конструкцию и делается из различ-
ных материалов — из куска расти-
тельного или стального троса, обши-
того кожей или с надетыми на него
шариками, так называемыми ракс-
клотами и т. д. На нижних реях и
нижних марса-реях судов с прямым
парусным вооружением
бейфуты бывают стальны-
ми с вертлюгами*.
Беляны — название рас-
пространенных в старое
время на реках Волжского
бассейна сплавных судов,
строившихся на один рейс,
на время сплава. Служи-
ли исключительно для пе-
___ревозки лесных товаров и
--_сами разбирались на лес-
ной материал по прибытии
к месту назначения. Шли
только самосплавом. Раз-
БЕНЗЕЛЬ
— 27 —
БЕСКОЗЫРКА
мер белян колебался от 60 до 100 м
в длину и от 16 до 24 м в ширину.
Грузоподъемность'их в зависимости
от размера была от 100 000 до
550 000 пудов т. е. от 1 600 до 8 800 т.
Беляны так назывались потому, что
их не смолили и не красили, остав-
ляя дерево чистым, и на реке под яр-
ким солнцем они выглядели совер-
шенно белыми (рис. 51).
Бензель —один из видов такелаж-
ных работ, состоящий в соединении
двух тросов* друг с другом путем
наложения на них марки*.
Бензель накладывается в случаях,
когда надо туго скрепить два идущих
параллельно конца, не -связывая их
между собой узлом.
Береговая или набережная стен-
ка— один из видов береговой одеж-
ды, т. е. укрепления берега, предох-
раняющей его от размывания вол-
нами*.
Чтобы дать возможность кораблям
и судам подходить для перегрузоч-
ных работ вплотную к территории
порта*, береговая стенка от самого
дна моря делается вертикальной, вы-
ступая на несколько метров выше
уровня воды.
Существует большое количество
разнообразных конструкций берего-
вых стенок, но более других распро-
странены в наше время стенки желе-
зобетонные или сложенные из пря-
моугольных камней.
Береговые знаки — навигационные
знаки* различного вида, устанавли-
ваемые на берегах с однообразными
очертаниями для опознания места с
моря, указания отдельных опасно-
стей и определения кораблями свое-
го места. См. Определение ме-
ста корабля.
Бермудские паруса — треугольные
паруса*, поднимаемые при помощи
только фала, не имеющие гафеля*,
рейка* или шпринтова*.
Заимствованы у жителей Бермуд-
ских островов, по употребляются на
современных судах в усовершенство-
ванном виде.
Бермудские паруса благодаря
удобству в обращении и наиболее
совершенным аэродинамическим ка-
чествам нашли широкое примене-
ние на -судах различных назначений
и типов вооружения. Бермудскими
парусами вооружаются промысловые
и транспортные двух- и трехмачто-
вые шхуны*, иолы*, кэчи*, гоночные
и крейсерские швертботы* и яхты*.
Начиная с середины 20-х годах на-
шего столетия, бермудские паруса на
яхтах с балластным килем почти
окончательно вытеснили все осталь-
ные виды парусов. См. Типы па-
русного вооружения.
Беседка — сиденье из доски, ук-
репленной на тросах, либо просто из
троса, связанного двойным беседоч-
ным узлом (см. Узлы). Служит для
подъема матросов при очистке или
покраске бортов, труб, мачт и т. п.
В гражданском флоте часто бесед-
ку называют люлькой (рис. 52).
Бескозырка— форменная морская
фуражка без козырька. Бескозырка
шьется из черного сукна с двумя бе-
лыми кантами. На околыш беско-
зырки надевается лента длиной
1 520 мм и крепится к задней части
околыша за треугольник, сделанный
из толстых черных ниток, таким об-
разом, чтобы ее концы свободно
свешивались сзади. Спереди на лен-
те золотым тиснением печатается
БЕЧЕВА
— 28 —
БИМСЫ
соответствующая надпись, например
Военно-Морские Силы, Черномор-
ский флот и т. п., а на обоих ее кон-
цах — якоря. Обыкновенная лента
делается из черного шелкового реп-
са, а гвардейская также из шелково-
го репса, но золотисто-оранжевого
цвета, с тремя продольными черными
полосами. С 1 мая на бескозырке
носится белый чехол. Суконная бес-
козырка в установленные сроки сме-
няется черной суконной шапкой-
ушанкой с подкладкой на вате.
Бечева — длинный крепкий трос*,
крепившийся к борту или к мачте
баржи*, для передвижения ее про-
тив течения реки конной или чаще
человеческой силой. К бечеве кре-
пились недлинные концы тросов, за-
канчивавшихся незатягивающейся
петлей — лямкой, которую надевали
себе на плечи и грудь тащившие бар-
жу бурлаки.
Это был каторжный труд: от зари
до зари, под дождем или палящим
солнцем, иногда по грудь в воде
шли люди бечевником, путем, проло-
женным вдоль берега тысячами бур-
лаков, таща за собой против тече-
ния громадную баржу с грузом ча-
сто более 100 000 пудов.
Так было до появления буксирных
пароходов, долго так оставалось и
после их появления. Капиталистам
было гораздо выгоднее использовать
дешевую рабочую силу бурлаков,
чем тратить деньги на постройку
буксирных пароходов. Постепенное
развитие техники и начавшаяся кон-
куренция владельцев судостроитель-
ных заводов способствовали удешев-
лению постройки буксирных парохо-
дов, и они все в 'больших количест-
вах начали появляться на реках. Но
Рис. 53. Бечева.
окончательно бурлачество было из-
жито только в начале нашего столе-
тия.
Теперь, и то иногда, бечевой поль-
зуются лишь туристы да прибреж-
ные жители. Гораздо легче одному—
двум человекам тянуть маленькую
лодку на бечеве, чем грести против
сильного течения реки (рис. 53).
Бизань—1. Косой парус, ставящий-
ся на бизань-мачте* (см. рис. 481).
На парусниках с прямым вооруже-
нием, как современных гражданских,
так и военных 19-го столетия, — ко-
сая четырехугольная бизань с гафе-
лем* и гиком*, на парусниках же
18-го столетия бизань была треуголь-
ная, привязывавшаяся к бизань-рею,
который находился несколько ниже
бегин-рея*.
На современных судах с косым во-
оружением бизань бывает гафельная
и бермудская*.
2. Слово бизань прибавляется к
названиям всех частей рангоута*, та-
келажа* и парусов*, крепящихся на
бизань-мачте ниже ее марсовой пло-
щадки*, например штаг* и ванты*,
идущие от бизань-мачты, называют-
ся бизань-штагом и бизань-вантами,
гик* — бизань-гиком и т. д. Исклю-
чение — нижний рей* у судов с пря-
мым вооружением, который назы-
вается не бизань-рей, а бегин-рей.
К названиям деталей, крепящихся
на бизань-мачте выше марсовой пло-
щадки, и ее продолжениях — стень-
гах, добавляется слово крюйс*.
Бизань-мачта — кормовая, самая
задняя мачта у судов, имеющих три
или более мачт.
У двухмачтовых судов кормовая
мачта называется грот-мачтой* и
только на кэчах и иолах* — бизань-
мачтой. Бизань-мачта обычно бывает
самой маленькой мачтой на судне
(рис. 160, 223, 478).
Бильббрд — металлическая на-
кладка снаружи борта вокруг клю-
за*, предохраняющая деревянную
обшивку - судна от ударов якорных
лап.
Бимсы — металлические или дере-
вянные поперечные крепления, свя-
зывающие обе бортовые ветви шпан-
БИТЕНГ
— 29 -
БЛОКИ
Рис. 54. Блок и его части. 1 — деревянный остропленный одношкивный блок с гаком:
1 — щеки блока; 2 — нагель (штырь); 3 — вкладыши; 4 — деревянный шкив со втул-
кой; 5 — отдельно шкив и втулка; 6 — строп с коушем и гаком.
II — деревянный двушкивный блок с внутренней оковкой, с гаком.
/// — деревянный одношкивный блок с внутренней оковкой, с храпцами: 7 — щеки
блока; 8 — нагель; 9 — вкладыши; 10 — металлический шкив; 11 — коуш на болте
для коренного конца хват-талей; 12 — внутренняя оковка.
IV — деревянный одношкивный блок с наружной оковкой.
гоутов* и придающие судну попереч-
ную -прочность*. Служат основанием
для палубного настила. См. П а л у-
б а.
Битенг — полый стальной или чу-
гунный цилиндр, вертикально уста-
новленный на палубе. Вокруг битен-
га при отдаче якоря* на больших
глубинах обносится якорь-цепь
для уменьшения скорости ее вытрав-
ливания. В настоящее время исполь-
зуется в основном в помощь стопо-
рам* и при буксировке (см. рис. 462).
Блинд — прямой парус на блинда-
рее, который находился под бушпри-
том*. Не употребляется с конца
18-го в., но два рангоутных дерева
на бушприте современных парусни-
ков, служащих для разноса в гори-
зонтальной плоскости снастей стоя-
чего такелажа, носят название блин-
да-гафелей*, в которые переродился
блинда-рей (см. рис. 430).
Блйнда-гафели — рангоутные* де-
ревья, горизонтально укрепленные по
обеим сторонам бушприта*, служа-
щие для разноса стоячего такелажа
утлегаря* и бом-утлегаря.
Блоки — в морском деле имеется
несколько значений этого слова.
1.	Простейший механизм, служа-
щий для облегчения усилий при
подъеме тяжестей и парусов, а так-
же для изменения направления хода
тросов* при их тяге.
В морской и речной судовой прак-
тике употребляется много разнооб-
разных видов блоков, -различающих-
ся по назначению, по форме, по чис-
лу шкивов* (колес) и по материалу,
из которого они сделаны.
Деревянные блоки состоят из кор-
пуса, в свою очередь состоящего из
щек и вкладышей, шкива и нагеля*,
иначе — штыря. Щеки и вкладыши
склепываются таким образом, что в
корпусе образуется длинное прямо-
угольное отверстие, в котором на на-
БЛОКИ
— 30 -
БЛОКИ
Рис. 55. Блоки: двушкивные — толстоходный,
обыкновенный и тоикоходный; трехшкивные -
толстоходный, обыкновенный и тоикоходный.
геле, служащим осью, вращается
шкив. По окружности шкива про-
точен кип — желобок, не дающий со-
скользнуть со шкива тросу, пропу-
щенному сквозь отверстие в корпу-
се блока. Если шкив деревянный, то
в отверстие для нагеля вставляется
лагунная втулка с желобками для
смазки. Конструкция деревянных
блоков показана на рис. 54.
Некоторые другие, наиболее часто
встречающиеся разновидности дере-
вянных и металлических блоков с
одним, двумя и тремя шкивами, как
обыкновенные, так и особо сделан-
ные, показаны на рис. 55—60 О том,
Рис. 56. Метал-
лический блок с
вертлюжным
гаком.
Рис. 57. Ко-
мель-блок (ввя-
зывается между
стень-вантами).
как пользуются блоками и каким
образом они дают выигрыш в ^силе,
т. е. облегчают подъем тяжестей или
тягу парусов, ворочание реев и т. д
Рис. 59. Канифас-блок.
См. Г и н и, Гордень, Тали и
Полиспаст.
2.	Блоки стапельные, иначе ста-
пель-блоки или киль-блоки, состоят
из нескольких толстых брусьев, по-
ложенных друг на друга, служащих
опорой для киля строящегося или
ремонтируемого судна. См. Ста-
пель (рис. 61).
3.	Блоки шлюпочные, кильблоки—
обычно две деревянные подставки,
вырезанные по форме поперечного
сечения днища шлюпки* и соединен-
ные между собой продольными
брусьями. На шлюпочных блоках
БЛОКШТИВ
- 31 -
БОН
Рис. 60. Блок со свитнем.
устанавливают шлюпки на рострах*
или на шлюпочной палубе (рис. 62).
Блокшив — старое, стоящее в пор-
ту на якорях или у причала судно со
снятым вооружением и механизма-
ми. Служит пловучим складом или
для жилья — плавказармой.
Боевая рубка — бронированная
надстройка* на военном -корабле, <в
которой во время боя помещается
командный пункт (см. рис. 337).
Боевое расписание — основной до-
кумент на военных кораблях, опре-
деляющий их боевую организацию.
По боевому расписанию весь экипаж
расписан по боевым постам и точно
знает, где он должен находиться и
что должен делать по сигналу бое-
вой тревоги.
Бок — см. Теоретический
чертеж корабля.
Боканцы — 1. Ныне не употребляе-
мое название шлюпбалок*.
2. На парусных судах с прямым
вооружением — выдающиеся за борт
брусья с блоками для тяги гал-
сов* нижних прямых парусов
(см. рис. 190).
Ббльверк — простая свайная набе-
режная стенка, служащая для укреп-
ления вертикального откоса берега в
портах*. Состоит из обыкновенных
деревянных свай (бревен) или свай
металлических особого фасонного се-
чения — шпунтов, забитых в морское
дно вплотную друг к другу (ср. Б е-
реговая или набережная
стенка).
Бом — слово, взятое отдельно, не
имеет самостоятельного значения, но,
будучи прибавлено к названиям ран-
гоута*, такелажа* и парусов*, ука-
зывает, что они находятся или
крепятся на бом-брам-стеньге
(см. Стеньга) или бом-утлегаре
(см. Утлегарь). Например, рей*,
поднимаемый на бом-брам-стеньге,
называется бом-брам-рей; штаг*,
поддерживающий спереди бом-брам-
стеньгу, называется бом-брам-штаг;
парус на бом-брам-стеньге — бом-
брамсель; кливер* на бом-утлегаре—
бом-кливер и т. д.
Бон — причал или заграждение
(преграда). По своему назначению
боны разделяются на два вида —
причальные и заградительные.
1. Причальные боны — мостки из
бревен и толстых досок, 'служащие
причалами для небольших судов —
различных катеров*, яхт*, шлюпок*
и т. д. Бывают пловучими, на закры-
тых понтонах* или бочках, установ-
ленных на якорях или балластинах.
или большей частью для спортивных
судов, на бревнах, забитых в подвод-
ный грунт. Причальные боны, нахо-
Рис. 61. Блоки стапельные.
дящиеся вне акватории* закрытых
портов*, ставят в заливах, бухтах* и
затонах*, т. е. в наиболее защищен-
ных от волн и ветра участках моря,
озера или реки (рис. 63).
2. Заградительные боны — плову-
чие препятствия, преграждающие ко-
раблям противника доступ в порты*,
базы* или какие-либо другие охра-
няемые районы морских берегов и
Рис. 62. Блоки шлюпочные (киль-блоки) с
установленной на них шлюпкой.
БОН
- 32 —
БОН
Рис. 63. Причальный бо-н.
рек. В наше время существует не-
сколько систем заградительных бо-
нов, применяемых главным образом
для защиты от подводных лодок* и
от торпедных катеров*. Кроме этого,
боны применяются для
защиты от торпедных
атак.
Противолодочные бо-
ны представляют собой
плавающие, вертикаль-
но установленные на
якорях бревна, скреп-
ленные между собой
стальным* тросом на
рассстоянии около
3,5 мм. Противолодоч-
ные боны устанавли-
ваются от самого дна до
поверхности воды.
Противокатерный бон
состоит из крепленных
цепями или тросами горизонтально
плавающих бревен. Чтобы быстро
несущийся катер не смог перескочить
через бревна, к ним прикрепляют
металлические шипы, которые задер-
живают катера или продырявливают
Рис. 64. Противокатерный бон.
им днище. Так как торпедные катера
имеют малую осадку*, то в противо-
положность противолодочному про-
тивокатерный бон плавает на поверх-
ности воды (рис. 64).
Рис. 65. Противоторпедный бон.
Противоторпедный бон делается
из нескольких рядов сетей, состоя-
щих из скрепленных между собой
стальных колец, подвешенных на по-
плавках. Торпеды, выпущенные по
судам, стоящим за сетевыми заграж-
дениями, задерживаются в
них (рис. 65).
Для того чтобы дать своим
судам возможность свобод-
ного прохода, боны имеют
разводную часть, называе-
мую боновыми воротами.
Установка бонов произво-
дится килекторами*, и плову-
чими кранами*, а разведение
боновых ворот—буксирными
судами\
БОРА
— 33 -
БОЧКА
Рис. 66. Заградительный бон.
Заградительные боны из плаваю-
щих на поверхности моря бревен (без
шипов и крючьев) устанавливаются
и в мирное время. Делается это в це-
Рис. 67. Борт: 1 — борт; 2 — скула;
3 — днище.
лях противопожарной безопасности
вокруг акватории*, где находятся
склады жидкого горючего и произво-
дится перегрузка нефтепродуктов:
керосина, бензина и т. д. (рис. 66).
Бора — жестокий северо-восточ-
ный ветер, идущий с берега. В райо-
не Новороссийска достигает в зимнее
время такой силы, что были случаи,
когда с пристаней сбрасывало вет-
ром в море тяжело груженные соста-
вы поездов.
Борт — боковая поверхность судна
от скулы* до верхней палубы*. Про-
должение борта выше верхней палу-
бы называется фальш-бортом*.
«Быть на борту» — находиться на
судне. «Упасть за борт» — упасть с
судна (рис. 67).
Бот — небольшое, обычно доволь-
но тяжелое судно, парусное, парус-
но-моторное или моторное, име-
ющее множество разновидно-
стей (рис. 68).
Бот-дек — шлюпочная палу-
ба, на которой находятся спа-
сательные шлюпки* и дру-
гие спасательные средства* на
гражданских судах.
Боцман— 1. В военном фло-
те по званию обычно старшина*
или мичман*, наблюдающий за
содержанием корабля в поряд-
ке и чистоте, непосредственный
руководитель погрузочных работ и
работ, связанных с бортом*, надст-
ройками, шлюпками* и такелажем*
корабля. Обучает также команду
морскому делу.
2. На гражданских судах — непо-
средственный начальник палубной
команды*, отвечает за состояние
шлюпок и такелажа судна, следит
за содержанием палубы* и над-
строек в чистоте, крепит на палубе
грузы, распределяет работу между
матросами палубной команды и сле-
дит за ее выполнением.
Бочка — железный или стальной
поплавок в виде герметически заку-
поренного цилиндра со сквозной,
проходящей посередине трубой. Че-
Рис. 68. Парусный бот. Идет курсом крутой
бейдевинд левого галса.
3 Зак. 1821
БРАМ
— 34 —
БРАСЫ
Рис. 69. Бочка. Fla бочке — матрос, соеди
яяющий якорную цепь с рымом бриделя.
рез трубу проходит цепь от мертвого
якоря*, называемая бриделем и кон-
чающаяся рымом*. Бочки устанавли-
ваются на рейдах* и в гаванях* и
служат для постановки на них кораб-
лей* и судов*.
При постановке на бочку корабля
или судна с его бака (полубака) за-
водят конец* (проводник) и придер-
живаются на нем. Одновременно от-
клепывают от станового якоря
якорную цепь* и соединяют ее при
помощи скобы* с рымом бриделя.
При кратковременной стоянке
якорную цепь от якоря не отклепы-
вают, а заводят конец за рым бри-
деля серьгой (то же, что' и дупли-
нем), т. е. петлей, оба конца кото-
рой находятся на корабле, благодаря
чему при съемке корабля с бочки ко-
нец выбирают прямо с палубы, не
посылая матросов на бочку (рис. 69).
Брам — слово, которое, будучи до-
бавленным спереди к названиям ча-
стей рангоута* и такелажа* или к
названиям парусов*, указывает на
их принадлежность к брам-стеньге
(являющейся продолжением стень-
ги*). Например, рей*, поднимаю-
щийся на брам-стеньге, называется
брам-рей; ванты*, поддерживающие
брам-стеньгу, называются брам-
стень-вантами или просто брам-ван-
тами; парус, крепящийся к брам-
рею, — брамсель.
Брандвахта—1. Корабль, наблю-
дающий за выполнением прибываю-
щими в порт или базу судами уста-
новленных правил и ведущий регист-
рацию приходящих и уходящих су-
дов. На брандвахтенных кораблях
поднимается на фок-мачте* флаг
«Глаголь» Военно-морского свода
сигналов*.
2. Судно, стоящее в гражданском
порту* на якоре*, на котором нахо-
дится дежурная пожарная команда.
К брандвахте же швартуются пожар-
ные катера.
3. На реках брандвахтой называ-
ют пловучую казарму (плавказар-
му) — небольшую деревянную бар-
жу с надстройкой, служащую как
жильем для команды земснарядов*,
так и пловучим складом для мате-
риалов, необходимых при землечер-
пании.
Брандер—1. Во времена военно-
го парусного флота так называлось
судно, предназначенное для сожже-
ния судов неприятельского флота.
Во время боя брандер, нагруженный
горючими и взрывчатыми вещества-
ми, спускался по ветру или течению
на суда вражеской эскадры. Нава-
лившись на какое-либо из них, бран-
дер поджигался несколькими остав-
шимися на нем моряками, после чего
они спасались на шлюпках, а заго-
ревшийся брандер взрывался и, осы-
пая вражеские суда горящими об-
ломками, поджигал их.
Так, русскими брандерами эскад-
ры адмирала Спиридова под коман-
дованием лейтенанта Ильина был
сожжен в ночь с 25 на 26 июня
(с 6 на 7 августа) 1770 г. в Чесмен-
ской бухте весь турецкий флот, при-
чем турки потеряли свыше 10 000 чел.
2. Брандерами также назывались
уже во время парового флота суда,
груженные камнем, затоплявшиеся у
входов во вражеские порты*. Этими
брандерами закрывали выход нахо-
дящимся в порту судам. Так японцы
пытались блокировать русскую Порт-
Артурскую эскадру во время русско-
японской войны 1904—1905 гг.
Брасы — снасти бегучего такела-
жа*, служащие для поворачивания
реев в горизонтальной плоскости.
Брасопить реи — поворачивать их
для постановки прикрепленных к ре-
ям парусов* в нужное положение.
БРАТЬ
— 35 —
БРИГ
Рис. 70. Брашпиль ручной.
Брасы принимают название от реев,
которые они ворочают, например
брасы для ворочания фор-марса-рея
называются фор-марса-брасами и
т. д. Схему проводки брасов см. па
рис. 480.
Брать — в морской терминологии
имеет различные значения. Напри-
мер, брать рифы* — значит умень-
шать площадь паруса, подвязывая
Рис. 71. Паровой брашпиль,
риф-штерты; брать пеленг* — опре-
делять компасное направление на
какой-либо предмет; брать высоту
солнца или какого-нибудь другого
светила — измерять при помощи сек-
стана* его высоту над горизонтом*
и т. д.
Брашпиль — ворот с горизонталь-
ным валом для поднятия якорей* на
гражданских судах. На мелких су-
дах — ручной, на крупных — паровой
или электрический. На военных су-
дах употребляют не брашпиль, а
шпиль (рис. 70, 71).
Брёйд-вымпел — флаг, поднимае-
мый на грот-мачте* командиром сое-
динения боевых кораблей. Имеет вид
военно-морского флага меньшего
размера с двумя красными, белыми
или синими косицами на наружной
шкаторине* (стороне). Цвет косиц
зависит от должности командира:
3*
брейд-вымпел командира дивизио-
на — с красными косицами; старше-
го командира на рейде — с белыми
и командира отряда кораблей—с си-
ними. Брейд-вымпел старшего на
рейде поднимается на том же флага-
фале, что и вымпел, но ниже его
(см. рис. 490).
Брекватер — см. Волнолом.
Брестрбп — широкий пояс, предо-
храняющий от падения за борт ма-
тросов* при постановке мин и лото-
вых при измерении глубины лютом*
на ходу корабля*.
Брестроп состоит из пояса, сшито-
го из плотной парусины или тканного
из шкимушки*, лямок и конца*. По-
яс надевается на грудь и плечи, а ко-
нец привязывается сзади к какому-
либо неподвижному предмету на ко-
рабле, например на парусных судах,
где лот бросается с русленей, — к
передней фок-ванте*. Лотовый, упи-
раясь грудью в поддерживающий его
брестроп, стоит, наклонившись впе-
ред, над водой и может свободно, не
придерживаясь, действовать обеими
руками.
Брештук — горизонтальная кни-
ца*, служащая для более надежного
скрепления верхних бортовых связей
(привальных брусьев, планшира) с
форштевнем* и у шлюпок с вельбот-
ной кормой* —• с ахтер-штевнем*
(рис. 72).
Бриг — двухмачтовое морское суд-
но с прямым вооружением на обеих
мачтах.
Во времена парусного военно-мор-
Рис. 72. Брештук: справа — военно-морской
шлюпки, слева — ялика, прогулочной шлюп-
ки и т. д.
БРИГ
— 36 -
БРИГАНТИНА
Рис. 73. 'Военный 18-гтушечный бриг конца 18-го — середины 19-го вв. Идет курсом
полный бакштаг левого галса.
ского флота бригами назывались не-
большие боевые корабли, несшие
разведывательную, посыльную и
крейсерскую службы (см. Крей-
сер). Их боевое вооружение состоя-
ло из 16—28 пушек.
Несмотря на свои небольшие раз-
меры (длина около 30 м), бриги с
лихим, мужественным экипажем под
управлением искусных боевых коман-
диров были грозными боевыми суда-
ми, чему блестящим примером слу-
жит бой брига «Меркурий» с двумя
турецкими линейными кораблями
14(26) мая 1829 г.
Помимо военных бригов, были
бриги коммерческие, которые просу-
ществовали до начала нашего столе-
тия, занимаясь перевозкой случай-
ных грузов.
Значительно уступая в удобстве
управления и требуя большей чис-
ленности экипажа, чем бригантины*,
бриги постепенно отмирали, и в на-
стоящее время их не строят (рис. 73).
Бригантина — двухмачтовое па-
русное судно. Фок-мачта* вооружена
прямыми парусами*, грот-мачта* же
сухая, т. е. не имеет реев, и вооруже-
на только косыми парусами.
Во флоте Петра I бригантины ис-
пользовались как десантные суда* и
военные транспорты. На случай шти-
ля* имели 12—15 пар весел.
В конце 18-го в. бригантины в Чер-
номорском военно-морском флоте
строились несколько большего раз-
мера, но весел на них было всего
лишь 8—10 пар. Имели до 10 пушек
разного калибра.
С середины 19-го в. бригантины
остались лишь в коммерческом фло-
те, причем весел не имели. Благода-
ря хорошим мореходным и лавиро-
вочным качествам (см. Лавиро-
вать) бригантины сохранились до
наших дней. Современные бриганти-
ны строятся длиной от 22 до 26—
28 м, водоизмещением от 180 до
260 т (рис. 74).
БРИДЕЛЬ
— 37 —
БРИЗ
Рис. 74. Бригантина конца 19-го в. Идет курсом крутой бейдевинд правого галса.
Бридель — цепь, приклепанная к
мертвому якорю. См. Якорь, Б о ч-
к а.
Бриз — ветер в береговой полосе,
дующий днем с моря на сушу, а
ночью, наоборот, — с суши на море.
Ветер с моря называется морским
бризом, ветер с берега — береговым.
Причина возникновения бриза —
разница в температуре суши и воды.
Днем суша нагревается солнцем
сильнее, чем вода, и нагретый над
ней воздух поднимается в верхние
слои атмосферы. На его место посту-
пает менее нагретый воздух с моря,
благодаря чему образуется ветер —
морской бриз. Воздух, нагретый над
землей и поднявшийся вверх, пере-
мещается в верхних слоях атмосфе-
ры в сторону моря, охлаждается и
опускается на место воздуха, дви-
гающегося к берегу. Над берегом он
вновь нагревается и поднимается
вверх.
Таким образом происходит движе-
ние воздуха по замкнутому кругу до
тех пор, пока солнце не опустится и
не перестанет нагревать землю.
К вечеру температура земли на1 и-
нает понижаться, и ветер «садит-
ся» — стихает. Ночью земля остыва-
ет скорее, чем вода в море, и тогда
начинается обратное явление: воздух
над более теплым морем поднимает-
ся вверх, а на его место приходит
воздух с более прохладной земли,
образуя ветер — береговой бриз.
Утром, когда солнце встанет и
температура нагревающейся земли
сравняется с температурой моря, на-
ступает штиль*, вновь сменяющийся
Рис. 75. Морской бриз. Дым из трубы на
правлен в сторону суши.
БРИФОК
— 38 —
БРОНЯ
Рис. 76. Береговой бриз. Дым из трубы
\ направлен в сторону моря.
при большем нагревании земли мор-
ским бризом.
В СССР бризы ярче всего выраже-
ны на побережьях Каспийского и
Черного морей, особенно в летнее
время (рис. 75, 76).
Брйфок — прямой парус на высо-
ко поднятом рее, ставящийся на су-
дах с косым вооружением при следо-
вании полными курсами*. На парус-
никах с двумя и более мачтами ста-
вится только на фок-мачте*.
Бронекатер — речной или морской
малый боевой корабль с броней*, за-
щищающей механизмы катера и его
экипаж от мелких снарядов и оскол-
ков (рис. 77).
Броненосец— 1. Броненосцами или
эскадренными броненосцами называ-
лись в русском флоте до 1907 г. ли-
нейные корабли* (рис. 78).
2. Броненосец береговой обороны—
небольшой, до 8 000 т водоизмеще-
ния, сильно бронированный корабль,
предназначенный для обороны побе-
режья. В сравнении с линейными ко-
раблями имеет, помимо меньших раз-
меров, более слабую артиллерию и
меньшую скорость хода (>рис. 79).
Броня — листы или плиты
из особо прочной стали, имею-
щие различную форму, разме-
ры и толщину.
Броня служит для защиты
боевых кораблей и команды от
авиабомб, артиллерийских сна-
рядов и их осколков, а на ма-
лых и легких боевых кораб-
лях — от осколков, а также и от
пуль. Броня очень тяжела, поэтому
бронируют, т. е. прикрывают броней,
не весь корабль целиком, а только
части, имеющие наиболее важное
значение, например машинное отде-
ление, боевое вооружение (см. Б а-
шенные установки), команд-
ные пункты и т. п. Различают брони-
рование вертикальное, прикрываю-
щее борта корабля, и горизонталь-
ное, прикрывающее его палубы*
(рис. 80).
Сильнее всех бронированы самые
большие и мощные из всех кораб-
лей — линейные корабли*. Толщина
их бортовой брони достигает 406 мм,
а палубной — более 250 мм.
Бронирование крейсеров значи-
тельно слабее. Их бортовая броня до-
стигает 150 мм и прикрывает по срав-
нению с линкорами небольшую часть
корабля. У эскадренных миноносцев
и более мелких кораблей некоторых
других классов бронированы лишь
артиллерийские установки и команд-
ные пункты.
Современный метод изготовления
брони прокаткой был изобретен и
практически применен в 1857—
1858 гг. златоустовским мастером
Василием Степановичем Пятовым.
До этого времени броню во всем ми-
ре выковывали паровыми молотами
полукустарным способом. В 1859 г.
В. С. Пятов предложил свой способ
для применения на всех русских за-
водах, занимающихся изготовлением
брони. Но царские чиновники без ве-
дома В. С. Пятова передали это цен-
нейшее изобретение английским про-
мышленникам. Вскоре прокатка ста-
ли по способу В. С. Пятова, но уже
под названием «английского спосо-
Рис. 77. Бронекатер.
БРОСАТЕЛЬНЫЙ КОНЕЦ
- 39 -
БРЮКАНЕЦ
Рис. 78. Эскадренный броненосец «Князь Потемкин Таврический». Вступил в строй
в 1904 г., с 1907 г. — линейный корабль (см. классы боевых кораблей). В 1905 г.
на броненосце вспыхнуло революционное восстание матросов. Подняв красный
флаг, корабль открыто перешел на сторону революции.
ба» стала применяться на заводах
всего мира, в том числе и на русских.
Английские промышленники зара-
ботали колоссальные деньги, а
В. С. Пятов, не получивший призна-
ния, безрезультатно израсходовав-
ший все имевшиеся у него деньги на
попытки реализовать свое изобрете-
ние, умер в крайней нищете. Помимо
изготовления брони прокаткой,
В. С. Пятов более чем на двадцать
лет ранее немцев и американцев изо-
брел способ цементации стали, т. е.
придания ее наружному слою боль-
шей твердости путем поверхностного
внесения в сталь углерода.
Бросательный конец — бельный
(т. е. несмоленый) линь*, служащий
для передачи с корабля* или судна*
толстого тяжелого швартова* на бе-
рег, пристань или другое судно. Один
конец бросательного конца ввязы-
вается в огон* швартова, а к друго-
му привязывается легость*, называе-
мая также колотушкой.
Бросать — кидать, опускать. Бро-
сать лот* — опускать лот в море для
измерения глубины; бросать лаг* —
измерять лагом скорость хода судна;
бросать якорь* — опускать его на
дно, то же, что и «отдать якорь».
Если парусное судно на ходу все вре-
мя стремится встать носом против
ветра, то говорят, что оно «бросает-
ся к ветру». См. Приводиться.
Брюканец — кусок брезента или
просмоленной парусины, предохраня-
ющий от попадания воды в щели
между мачтой* и палубой*. Приби-
вается короткими гвоздями с широ-
кими шляпками вокруг мачты и к
Рис. 79. Броненосец береговой обороны.
БУГЕЛЬ
— 40 —
БУЕР
Рис. 80. Схемы бронирования боевых кораблей. Расположение брони показано: черными
жирными линиями — наиболее толстая броня; двойная штриховка — броня средней
толщины; тонкая штриховка — наиболее тонкая броня. Два верхних корабля — лин-
коры, два нижних — крейсера. Стрелкой показана вертикальная броня — траверз.
палубе. Такой же кусок материи,
прибиваемый к палубе вокруг балле-
ра* руля, называется мамерйнцем*.
Бугель — плоское широкое метал-
лическое кольцо, плотно охватываю-
щее некоторые части рангоута*. Слу-
жит либо для скрепления отдельных
частей рангоутного дерева, например
мачт*, составленных по толщине из
нескольких брусьев, либо для креп-
ления к ним частей такелажа*, бло-
ков* и т. д. Бывает бугель также и
из круглого железа, скользящий
вдоль по рангоутному дереву, напри-
мер по мачте яла. Такой бугель на-
зывается ракс-бугель* (рис. 81).
Буер — ледовые сани особой кон-
струкции на трех стальных коротких
БУЕР
— 41 —
БУЙ
Рис. 81. Бугеля: 1 — бугель на топе мачты;
2 — бугель на рангоутном дереве для креп-
ления такелажа; 3 — кофель-бугель; 4 —
складной бугель, скрепляющий рангоутное
дерево.
буера сыграли некоторую роль в-
поддержании связи с Большой зем-
лей по ледовой «дороге жизни» через
Ладожское озеро.
Неоднократные попытки построить
буер на лыжах для езды по снегу не
дали положительных результатов.
Буёк — поплавок, удерживаемый
на месте при помощи буйрепа с гру-
зилом, для обозначения места поста-
новки рыбачьих сетей, границ мор-
ского аэродрома и т. д.; бывают раз-
личной формы и окраски, но не дол-
жны напоминать бакен* или буй*
(рис. 83). Ср. Томбуй.
Буй — пловучий знак, устанавли-
ваемый для ограждения опасных
полозьях, называемых коньками.
Задний из них поворачивается при
помощи румпеля* или штурвального
колеса* и является рулем. Парусное
вооружение состоит из одного или
двух парусов — грота* или грота и
кливера*. При особо благоприятных
условиях (хорошее состояние льда и
свежий ветер) буера достигают гро-
мадной скорцрти в 80—90, а иногда
и более километров в час (рис. 82).
Во время блокады Ленинграда не-
мецко-фашистскими захватчиками
Рис. 82. Буер.
мест в открытом море, на подходах к.
портам, на морских каналах, озерах
и на широких плесах* рек*.
Буй представляет собой цилиндри-
ческий поплавок различной окрас-
ки, зависящей от предназначения
буя. Буи бывают освещаемые—с фо-
нарями и неосвещаемые. Для того
чтобы огонь фонаря был дальше ви-
ден, на поплавке устанавливается'
ажурная надстройка до 3,5 м высо-
той. На речных буях надстройки не
делаются, а сам поплавок, сделанный
в виде конуса из листового железа,
своей формой напоминает бакен*.
Речные буи окрашиваются так же,
как и речные бакены.
Для освещения буя используется
электроэнергия от аккумуляторов,
но значительно чаще газ — ацетилен.
Баллоны с сильно сжатым ацетиле-
ном или электрические аккумулято-
ры хранятся в специальных каме-
БУЙ
— 42 —
БУКСИРНЫЙ КОНЕЦ
рах—пеналах внутри поплавка. Для
отличия огней буев от других огней
они, как правило, горят не непрерыв-
ным ровным светом, а вспышками,
проблесками — то загораясь, то уга-
сая. Характер проблесков, число и
длительность вспышек в секундах у
различных буев делаются различны-
ми. Например, нордовый буй, т. е.
буй, стоящий к югу от опасности и
окрашенный в красный цвет, имеет
красный огонь в виде проблесков
длительностью 0,5 сек. через каждые
4,5 сек. темноты, т. е. период в 5 сек.,
в то время как остовый буй, т. е. сто-
ящий к западу от опасности и окра-
шенный вертикальными белыми и
черными полосами, имеет белый
огонь — проблески 0,3 сек. через
каждые 2,2 сек. темноты, т. е. пери-
од в 2,5 сек.
Для того чтобы днем ацетилен или
электроэнергия аккумуляторов не
расходовались напрасно, на буях
устанавливают так называемые сол-
нечные клапаны, автоматически га-
сящие огонь с наступлением светлого
времени, а с наступлением темноты
зажигающие огонь снова.
Во время тумана или сильного сне-
гопада буи увидеть трудно, поэтому
некоторые из них имеют звуковые
установки — ревуны Воздух при
подъеме буя на волне засасывается
в трубу, проведенную через попла-
вок, а при опускании буя выходит че-
рез ревун, издавая резкие звуки,
слышные на расстоянии до 2 км, пре-
дупреждая ими мореплавателей об
опасности (рис. 84, 85).
Буйреп—1. Цепь, закрепленная
одним концом за буй, а другим за
мертвый якорь*, служащая для удер-
жания буя на месте.
2. Трос*, закрепленный одним кон-
цом за трент якоря* или за скобу на
тренте, а другим за томбуй*. Длина
буйрепа должна быть несколько
больше глубины, на которой отдан
(см. Отдавать) якорь, чтобы том-
буй находился почти над якорем,
указывая его местоположение
(см. рис. 401).
Буксирные дуги — железные арки
с дубовой облицовкой верхней кром-
ки. Устанавливаются поперек палубы
буксирного судна в количестве 1—5
штук в зависимости от его длины.
Буксирные дуги, поддерживая на вы-
соте буксирный конец*, предохраня-
ют от задевания им, особенно во вре-
мя поворотов, находящихся на палу-
бе людей, кнехтов*, шпилей* и т. п.
(рис. 86).
Буксирный конец — толстый трос
или канат* (растительный или сталь-
ной), при помощи которого буксиру-
ют суда. На одном его конце делает-
ся огон*, который закладывается при
буксировке за буксирный гак* на
буксире.
Рис. 85. Буй неосвещаемый.

БУКСИРЫ
— 43 —
БУКСИРЫ
Буксиры — общее название мор-
ских и речных судов — пароходов*,
теплоходов* и катеров*, построенных
специально для буксировки, т. е. тяги
за собой или толкания перед собой
несамоходных судов, перевозящих
грузы. Впервые буксирные пароходы
были применены на реках.
До появления в конце 30-х годов
прошлого века на Волге первых бук-
сирных пароходов все грузы, шедшие
по рекам, перевозились на баржах*
различных конструкций. Вниз по реке
они шли самосплавом, т. е. силой те-
чения, а вверх поднимались на бече-
ве*.
Но и после того как бурлачество
было изжито, большая часть речного
несамоходного флота — баржи*, гу-
сяны* и т. п., не говоря уже о пло-
тах, — сплавлялась ради экономии
самоходом.
Начиная с середины 20-х годов, пе-
ревозка основной массы грузов как
против течения, так и вниз по реке
производится караванами* барж,
буксируемых винтовыми и колесными
буксирными паротеплоходами или
катерами.
Эксплуатация буксирного судна,
если сравнивать его с одинаковым по
мощности двигателей грузовым суд-
ном, намного выгоднее. Главная вы-
года заключается в том, что караван
буксируемых барж берет в несколь-
ко раз больше груза, чем может при-
нять на борт грузовой паротеплоход.
Рис. 86. Буксирные дуги.
Но перевозка грузов при помощи
буксиров имеет и существенный не-
достаток— медленное движение ка-
раванов, особенно против течения.
Поэтому грузы, требующие срочной
доставки, перевозятся грузовыми
или грузо-пассажирскими паротепло-
ходами.
Величина воза, т. е. количество
буксируемых барж, зависит от мно-
гих условий — мощности двигателя
буксирного судна, направления сле-
дования каравана вверх или вниз по
течению реки и т. п. — и может дохо-
дить до 6—8 и более судов.
Существует несколько систем бук-
сировки. Чаще всего буксирное суд-
но ведет воз за собой на буксирном
конце, с одной стороны заложенном
огоном за буксирный гак* на буксир-
ном судне, а с другой — за буксир-
Рис. 87. Речной колесный буксир.
БУКСИРЫ
— 44 —
БУКСИРЫ
Рис. 88. Речной винтовой буксир.
ные кнехты* баржи, с которой счали-
ваются и другие суда воза. В неко-
торых случаях буксируют судно, при-
швартованное к борту — «под кры-
лом». В последнее время все боль-
шее распространение находит букси-
ровка при помощи буксира-толкача,
ведущего воз перед собой.
Основную массу нашего речного
буксирного флота составляют бук-
сирные колесные пароходы, реже
теплоходы, мощностью 150—600 и
более лошадиных сил. Работают они
в нижних и средних плесах* больших
рек, а более мелкие из них и в их вер-
ховьях. В настоящее время буксир-
ный флот пополняется большим ко-
личеством мощных винтовых тепло-
ходов и пароходов, которые займут
ведущее место на наших реконструи-
рованных реках. Буксирные мотор-
ные катера работают повсюду на ме-
стных линиях больших рек, от их
верховья до устья, и на малых реках,
где буксируют маленькие мелко си-
дящие баржи (рис. 87, 88).
На море до 20-х годов нашего сто-
летия буксирные катера и небольшие
пароходы выполняли только порто-
вые работы: разворачивали в порту
большие пароходы, переводили с ме-
ста на место пловучие краны*, грун-
тоотвозные шаланды*, выводили в
море пароходы и парусники, которым
трудно самостоятельно развернуться
в порту, и т. п. После 20-х годов на-
чалось в крупных масштабах строи-
тельство больших буксирных судов-
пароходов*, теплоходов* и электро-
ходов* — для буксировки караванов
Рис. 89. Морской буксир.
БУЛЬБ
— 45 -
БУХТА
барж между портами. Незадолго пе-
ред Великой Отечественной войной
советские моряки доказали возмож-
ность буксировки несамоходных су-
дов морем на большие расстояния.
В 1937 г. морской буксирный пароход
«Тайфун» и ледокол «Торос» совер-
шили беспримерную в истории море-
плавания буксировку большого пло-
вучего дока из Николаева на Черном
море в Советскую Гавань на Тихом
океане. В 1938 г. тот же «Тайфун»
и грузовой пароход «Харьков» отбук-
сировали второй такой же пловучий
док из Одессы в Петропавловск-на-
Камчатке.
Морские буксирные суда, обслужи-
вающие портовые нужды, называют-
ся рейдовыми, а производящие бук-
Рис. 90. Рейдовый (портовый) буксир.
сировку в открытом море зачастую
на значительные расстояния — мор-
скими (рис. 89, 90).
Бульб — 1. Утолщение в подводной
части корпуса в месте соединения
киля с форштевнем, делающееся на
некоторых крупных и быстроходных
морских судах. Способствует лучше-
му обтеканию, уменьшающему со-
противление воды (рис. 91).
2. Балласт* сигарообразной фор-
мы, отливаемый чаще всего из чугу-
на и укрепляемый на киле, сделан-
ном из листа стали. Ставится на не-
которых типах небольших парусных
яхт с плавниковым, т. е. плоским
килем (рис. 91).
Бункер — угольная яма, склад уг-
ля для котлов парохода. На военных
кораблях бункер называется уголь-
Рис. 91. Бульб. Наверху слева — бульб
подводной части корабля; внизу — балласт
на киле яхты.
ной ямой. Бункер для жидкого горю-
чего называют топливной цистер-
ной.
Буртик — рейка, прибиваемая по-
верх обшивки* на мелких судах —
шлюпках, яликах, моторных катерах
и т. п. Служит для предохранения
обшивки от трения и ударов о прича-
лы или другие суда, а также для
украшения. Часто окрашивается в от-
личный от корпуса цвет (рис. 92).
Бухта — 1. Небольшой залив, т. е.
вдающаяся в сушу часть моря или
океана, в поперечнике не превышаю-
щая пятнадцати миль (рис. 93).
2. Растительный трос, свернутый в
форме полого цилиндра, перевязан-
ный ворсой. В таком виде раститель-
ные тросы отпускаются с канатных
заводов. Бухтой укладывают и швар-
товные концы (рис. 94).
3. Ходовые концы фалов, гарделей
и т. д. при поставленных парусах, а
также бросательные концы и вообще
все растительные тросы на судне
Рис. 92. Буртик на шлюпке:
/ — буртик; 2 — транцевая кница;
3 — транцевая доска.
БУШЛАТ
— 46 —
БУШПРИТ
Рис. 93. Морская бухта.
хранятся собранными в бухты, т. е.
свернутыми большими петлями
(рис. 94).
Стальные тросы, находящиеся в
употреблении, хранятся не в бухтах,
а на специальных вьюшках*.
Бушлат — форменная двубортная
черная куртка с отложным воротни-
ком, на теплой подкладке. На каж-
дом борту бушлата пришивается по
шесть форменных латунных пуговиц,
а по бокам делается по одному про-
резному поперечному карману без
клапана. Бушлаты носятся рядовым
составом военнослужащих Военно-
Морских Сил Союза ССР при темпе-
ратуре от +15° до —10°.
Бушприт— 1. Горизонтальный или
несколько наклонный деревянный
или склепанный из стальных листов
брус круглого сечения, выдающийся
впереди форштевня*. Вместе со сво-
им продолжением — утлегарем* и
бом-утлёгарем служит
для выноса штагов*
фок-мачты* и ее стеньг*
и для крепления носо-
вых треугольных пару-
сов — кливеров* и стак-
селей*. На современ-
ных спортивных парус-
ных судах бушприт,
чрезвычайно редко
встречающийся, всегда
горизонтальный и не
имеет продолжения —
утлегаря (см. рис. 478,
482).
Военно-морские шлюпки — бар-
казы вооружаются коротким уби-
рающимся бушпритом.
2. На речных судах бушприт слу-
жит кранбалкой* для подъема ад-
миралтейского якоря и несения его
на ходу судна. На внешнем конце
Рис. 94. Бухта троса.
бушприта — ноке заделывается
шкив*, через который проходит трос
от пятки или рыма в пятке якоря.
Рис. 95. Быть на ветре. Военно-морская шестерка под пятым номером находится на
ветре у вехи, у шлюпки под седьмым номером и у крейсера; шлюпка под седьмым номе-
ром находится на ветре у крейсера и под ветром у 'вехи и шлюпки под пятым номером.
БЫТЬ НА ВЕТРЕ
— 47 —
ВАТЕРВЕЙС
Быть на ветре — находиться на
наветренном борту, т. е. на том бор-
ту, со стороны которого дует ветер.
Судно будет на ветре в том случае,
когда оно находится со стороны дую-
щего ветра по отношению к другим
судам, берегу или каким-либо пред-
метам, которые в отношении него бу-
дут под ветром (рис. 95).
Бычий глаз — глухой, т. е. не от-
крывающийся, иллюминатор*, вде-
ланный в палубу или люковую крыш-
ку на небольших судах (рис. 96).
в
Вал — 1. См. Гребной вал.
2. Отдельная большая волна (см.
Волнение).
Валёк — часть весла* между вере-
теном и рукоятью.
Вант-путенсы — металлические тя-
ги из полосового или круглого желе-
за, а также цепи особой формы.
Нижний конец вант-путенсов крепит-
ся снаружи бортов судна, а верхний,
имеющий гак* или обух*, — у на-
ружных кромок русленей*. За гаки
или обуха вант-путенсов закладыва-
лись у старинных парусников ниж-
ние окованные юферсы*, а у совре-
менных— винтовые талрепа* вант*,
фордунов* и бакштагов*. На яхтах*
и шлюпках* часто делаются в форме
прикрепляемых к борту скоб или
пластинок с отверстиями для талре-
пов. Не смешивать с путенс-вантами*
(см. рис. 320).
Ванты — снасти стоячего такела-
жа*, поддерживающие с боков и не-
сколько сзади мачты* и их продол-
жения в высоту — стеньги*, брам-
стеньги* и т. д.
Ванты принимают название тех ча-
стей рангоута, которые они поддер-
живают. Например, ванты фок-мачты
называются фок-ванты; ванты грот-
стеньги — грот-стень-ванты; ванты
крюйс-брам-стеньги — крюйс-брам-
ванты и т. д. Ванты старинных парус-
ников делались из пенькового троса*,
на современных судах, в том числе и
спортивных ванты делаются из
стального троса и только на некото-
рых мелких рыбачьих судах сохрани-
лись пеньковые ванты. Расположе-
ние вант у судов разных типов и раз-
личные способы их крепления и тя-
ги — см. рис. 479, 482, 485.
Ватер-бакштаги — снасти стоячего
такелажа*, раскрепляющие буш-
прит* к обоим бортам судна в гори-
зонтальной плоскости. Играют ту же
роль, что ванты* в отношении мачт
(см. рис. 479, 482).
Ватер-вулинг — снасть, крепящая
бушприт* к форштевню*.
В военном парусном флоте изгото-
влялся из пенькового троса или це-
пи. На современных парусниках де-
лается в виде одного—двух бугелей*
(обойм) на бушприте с прикреплен-
ными с каждой стороны двумя поло-
сами железа, охватывающими с обе-
их сторон форштевень. Прикрепляет-
ся к форштевню сквозными болта-
ми (рис. 482).
Ватервейс — широкая толстая до-
ска палубного настила, идущая
вдоль бортов, является одной из свя-
зей продольного крепления судна и
служит путем для стока воды
(рис. 97).
ВАТЕРЛИНИЯ
— 48 —
ВЕРПОВАЛЬНАЯ ЛОДКА
Рис. 97. Ватервейс. Указан стрелкой.
Ватерлиния — 1. См. Теорети-
ческий чертеж.
2. Грузовая ватерлиния — линия,
по которую углубляется судно в пол-
ном грузу. Обычно накрашивается
белой краской в виде полосы вдоль
всего борта судна.
Ватер-штаги — см. Штаги.
Вахта — особый вид дежурства
на корабле и на судне, устанавливае-
мый тогда, когда требуется особая
или непрерывная бдительность или
непрерывное присутствие у корабель-
ных механизмов. Весь экипаж разде-
лен на 2—3 части, называющиеся
вахтами. Каждая вахта поочередно
дежурит, как говорят «несет вахту»
или «стоит на вахте» в течение 4—6
часов с таким расчетом, чтобы де-
журство не прекращалось ни днем,
ни ночью. Сменившаяся с вахты
часть команды называется подвах-
той, а отдельные моряки — подвах-
тенными.
Вахтенный офицер — в военно-
морском флоте офицер, которому
подчинен весь наряд корабельной
вахты. На гражданских судах назы-
вается вахтенным помощником капи-
тана.
Вельбот — гребная и парусная
шлюпка* с одинаково острыми обво-
дами носа и кормы, которая оканчи-
вается ахтерштевнем* без транца*.
Существуют два вида вельботов:
китобойный и разъездной (рис. 98).
Вёльпсы — наделки на барабане
шпиля*, не дающие во время враще-
ния последнего проворачиваться,
скользить выбираемому тросу.
Веретено — см. Якорь.
Верп — вспомогательный судовой
якорь*, предназначенный для раз-
личных случаев морской судовой
практики. Как правило, отдается
(бросается в воду) со шлюпки, за-
возящей его на некоторое расстояние
от судна, либо в помощь становым
якорям во время шторма, либо при
необходимости завернуть в сторону
корму, при стягивании судна с мели
и т. д. На больших судах бывает не-
сколько верпов, хранящихся обычно
на верхней палубе около подъемных
кранов или стрел, спускающих их на
шлюпки. Самый большой верп назы-
вается стоп-анкер и весит несколько
меньше, чем становой якорь. Верпы
бывают тех же систем, что и стано-
вые якоря, но чаще употребляются
адмиралтейские, так как они облада-
ют наибольшей держащей силой.
Вертлюг — 1. Два металлических
звена, соединенных между собой и
вращающихся на одной общей оси.
Вклепанные в якорную цепь предо-
храняют ее от закручивания.
2. Соединение гика* с мачтой у
яхт*, дающее возможность гику*
свободно поворачиваться в любую
сторону по горизонтали и вертикали
(ср. Пате и три ф).
Вертлявость — см. Рыскли-
вость.
Верповальная лодка — моторная
лодка или катер с лебедкой на кор-
ме, работающей от судового двигате-
ля или специального движка. Слу-
жит для перетяжки плотов по рекам
с малым течением и небольшим озе-
рам.
Перетяжка плота производится
либо при помощи троса, закреплен-
ного одним концом на плоту, а дру-
Рис. 98. Китобойный вельбот с кормовым
веслом вместо руля.
ВЕРФЬ
— 49 —
ВЕСЛО
Рис. 99. Гребок (вверху) и байдарочное весло (внизу).
гим накручивающимся на барабан
лебедки верповальной лодки, стоя-
щей на якоре; либо сама лодка, вме-
сте с пришвартованным к ней плотом
подтягивается к отданному якорю,
который привязан к другому концу
троса лебедки.
При перетяжке плота верповаль-
ной лебедкой требуется мощность
двигателя в 15—20 раз меньше, чем
при буксировке, но скорость движе-
ния плота не превышает 17г—3 км!ч.
Верфь — судостроительный или
судоремонтный завод. Верфи распо-
лагаются по берегам рек и морских
заливов, защищенных от волнения.
Иногда ограждаются молами* и вол-
ноломами*. Обычно специализируют-
ся на каком-либо одном виде судо-
строения — речном или морском, во-
енном или гражданском, крупном
или мелком, стальном или деревян-
ном.
Весенние знаки — паводковые,
речные обстановочные знаки, уста-
навливаемые во время весеннего раз-
лива* на затопляемых возвышенных
местах берегов. Служат для ориенти-
ровки судоводителей при плавании
во время половодья*, когда яры*,
мысы* и прочие возвышенности скры-
ты поднявшейся водой.
Весенний знак представляет собой
высокий столб с топовой фигурой на
его вершине. У знаков правого берега
топовая фигура делается в виде двух,
перекрещенных между собой под
прямым углом деревянных круглых
щитов, сбитых из отдельных реек с
просветами между ними. У знаков
левого берега топовая фигура де-
лается так же, как и у правого, но
имеет форму не круга, а трапеции.
Весенние знаки правого берега
должны быть окрашены целиком
4 Зак. 1821
красной, а левого — целиком белой
краской (см. рис. 274).
Весло — древнейший судовой дви-
житель*. Отталкиваясь веслом от во-
ды, гребец, работающий одним или
двумя веслами, дает судну ход. Са-
мый простой и древний вид весла —
гребок (рис. 99), ныне употребляе-
мый на спортивных каноэ*, долбле-
ных речных челнах и т. п. Гребут
им без уключины*, держа одной ру-
кой рукоять, другой веретено, погру-
жая лопасть вертикально в 'воду. Без
уключин гребут и на байдарках*, но
байдарочные весла (рис. 99) делают-
ся двусторонними с лопастями на
обоих концах. Гребками и байдароч-
ными веслами гребут, сидя лицом к
носу, глядя вперед, всеми же осталь-
ными видами весел — сидя лицом к
корме, глядя назад.
Весла галер и других старинных
гребных судов достигали иногда гро-
мадной длины в 10—12 м и были
очень тяжелы. Поэтому на каждое
весло приходилось сажать по не-
скольку, иногда по шесть человек,
которые при гребле брались за ско-
бы, вделанные в толстой рукояти вес-
ла (рис. 100).
Современные весла разделяются
на вальковые, парные и распашные
(рис. 101, 102). У распашного весла
внутренняя его часть, т. е. часть от
уключины до рукоятки, значительно
длиннее, чем у валькового. Таким
образом, рычаг распашного весла
больше, и каждый гребок (упор вес-
лом о воду) получается сильнее, чем
при гребле вальковыми веслами. При
гребле распашными веслами сидят
по одному человеку на банке*. Сидя
у левого борта, гребец гребет веслом,
вставленным в уключину* правого
борта, и, наоборот, сидящий на еле-
ВЕСЛО
— 50 -
ВЕТЕР
Рис. 100. Галерное весло.
дующей банке у правого борта гре-
бет веслом, вставленным в уключину
левого борта. При гребле же Валько-
выми веслами на банке сидят по два
гребца, причем каждый гребет од-
ним веслом, вставленным в уключи-
веслами, но рукоятка весла делается
отдельно и насаживается своей сере-
диной на наружный конец валька
перпендикулярно ему (рис. 103).
Кроме того, на реках распространены
кормовые или рулевые весла, заме-

Рис. 101. Весла военно-морских шлюпок: вальковое (вверху)
и распашное (внизу).
ну того борта, у которого он сидит.
Парные весла называются так пото-
му, что один человек, сидя посере-
дине банки, гребет одновременно
двумя веслами — с правого и левого
бортов.
Распашными веслами гребут на
гичках*, вельботах*, на больших
шлюпках береговых спасательных
станций и некоторых гоночных греб-
ных судах. На военно-морских шлюп-
ках, рыбачьих яликах и т. п. гребут
няющие руль и в некоторых случаях
одновременно играющие роль греб-
ков.
Ветер — горизонтальное переме-
щение воздуха из области высшего
в область низшего давления атмосфе-
ры. Главными качествами ветра,
имеющими непосредственное значе-
ние в морском деле, являются его
скорость, направление и характер.
Скорость ветра определяется ко-
личеством метров, пробегаемых вет-
Рис 102. Весло распашное академических судов.
вальковыми веслами. Парные весла
употребляются на мелких гребных
судах—тузиках, прогулочных шлюп-
ках, спортивных гоночных судах —
скифах, клинкерах и т. д. См. А к а-
демические суда.
На больших речных лодках — за-
вознях*, дубах* гребут вальковыми
ром в секунду, и измеряется при по-
мощи анемометра*. Скорость ветра,
равно как и его сила, т. е. давление
на перпендикулярную его направле-
нию площадь, определяется количе-
ством условных единиц — баллов, от
Одо 12 по шкале Бофорта* и соот-
ветствующими этим баллам назва-
Рис. 103. Речное весло с поперечной рукояткой.
ВЕХИ
— 51 -
ВЕХИ
ниями, например 0 баллов — штиль,
7 баллов — крепкий ветер, 8 бал-
лов — шторм и т. д.
Направление ветра определяется
по флюгеру* или колдунчику*, по
дыму, по ряби от ветра на воде или
по движению пены на волнах во
время шторма, но никогда не по на-
правлению волн (см. Волнение).
Ветер принимает название румба*,
соответствующего направлению его
движения, считая, что ветер дует в
компас*. «Дует в компас» означает,
что ветер дует от какого-либо румба
горизонта* по направлению к центру
картушки компаса (рис. 104). На
реке направление ветра называют
чаще не по названию румба, а по
отношению к течению реки. Ветер,
дующий поперек реки — боковик или
поперечный; дующий против тече-
ния — низовой; по течению — верхо-
вой ветер. Ввиду того что река не те-
чет все время в одном направлении,
а делает большие или меньшие из-
гибы, петли, эти названия могут
иметь только узкоместное значение.
По характеру ветер можно разде-
лить на ровный, порывистый и
шквалистый. Вследствие трения воз-
духа о земную или водную поверх-
ность и трения между собой отдель-
ных потоков воздуха ветер никогда
не бывает абсолютно ровным. Тем не
менее, если отдельные, кратковре-
менные ускорения ветра не превы-
шают 5 м в секунду по сравнению с
его средней скоростью, то ветер на-
зывается ровным. Средняя скорость
ровного ветра редко превышает
5 баллов (7,5—9,8 м1сек). При от-
дельных, кратковременных и рез-
ких ускорениях ветра на 5—10 м в
секунду против его средней скорости
ветер называется порывистым. Дли-
тельность порыва редко превышает
10—20 сек. Шквалистый ветер — то
же, что и порывистый, но скорость
ветра во время порывов превышает
среднюю скорость на 10 и более мет-
ров в секунду. См. Шквал,
Штиль, Шторм.
Вехи — знаки, ограждающие опас-
ность, бывают морские и речные.
1. Морские вехи устанавливаются
3*
Рис. 104. Ветер дует .в компас.

в море для предостережения о при-
ближении к опасности — мели, рифу
и т. д. или для обозначения какого*
либо места, имеющего специальное
назначение, например свалка грунта
Веха имеет вид вертикально плаваю-
щего в воде шеста с какой-либо фи-
гурой или голиком на ее топе (вер-
шине) или без них. Для увеличения
пловучести веха пропускается через
поплавок, называемый шпиртбака-
ном. На своем месте веха удержива-
ется при помощи якорного устройст-
ва — мертвого якоря или балласти-
ны и связанной с ними цепочки или
троса (стального или пенькового).
В зависимости от назначения вехи
имеют разную окраску и различной
формы топовые фигуры на верхней
своей части. Например, нордовая
веха («оставь меня к северу»), стоя-
щая около южной оконечности опас-
ности, окрашивается в красный цвет
и на вершине шеста прикрепляется
голик* красного цвета раструбом
вверх; остовая веха («оставь меня к
востоку»), стоящая к западу от опас-
ности, окрашивается черной и бе-
лой краской — верхняя часть ше-
ста черная, нижняя белая, на верши-
не шеста прикрепляются два черных
голика раструбами вместе (рис. 488).
2. Веха речная представляет собой
просто круглый шест без шпиртба-
кана. Окрашивается в белый или
красный цвет. Вехи устанавливаются
вместо белых и красных бакенов* в
основном на малых реках, где плава-
взять
— 52 —
ВОДОЛАЗНЫЙ БОТ
Рис. 105. Белые
вехи левого берега
реки.
Рис. 106. Красные
вехи правого бе-
рега реки.
ние происходит только днем. Иногда,
для лучшего различия, на вершину
красной вехи надевают плетенный из
лозы шар или голик (метла из пруть-
ев без листьев) (рис. 105 и 106).
Взять — см. Б р а т ь.
Виндзейль — вентилятор, вернее
вентиляторная труба, сшитая из па-
русины в виде цилиндра, внутри ко-
торой вшиты деревянные или метал-
лические обручи. Верхний конец ци-
линдра зашит парусиновым кругом,
а в вертикальной части сделан не-
большой четырехугольный вырез, к
бокам которого пришиты две паруси-
новые боковые полки. К вершине
виндзейля крепится фал*, а к боко-
вым полкам — бакштаги*, посредст-
вом которых виндзейль устанавли-
вается вырезом в цилиндре против
ветра. Виндзейли
пропускаются в лю-
ки* и палубные ил-
люминаторы* (рис.
107).
Винт гребной—см.
Гребной винт.
Вице-адмирал —
см. Адмирал.
Водоизмещение —
вес воды, вытесняе-
мой подводной ча-
стью плавающего
предмета, равный ве-
су всего плавающего
предмета, независимо
от его размера, мате-
риала и формы.
Чтобы лучше по-
и
Рис. 107. Винд-
зейль, пропу-
щенный 0 трюм
через люки
двух палуб.
нять, что такое водоизмещение,
можно представить себе, что вода,
окружающая плавающее судно, за-
твердела, судно из нее вынули и в об-
разовавшееся углубление налили
воды. Если поставить на одну чашку
гигантских весов это судно, а на дру-
гую вылить воду из углубления, то
чашки весов уравновесятся (рис. 108).
В теории корабля* и в морской
практике различают водоизмещение
объемное и весовое. Водоизмещение
объемное показывает в кубических
метрах объем воды, вытесняемой под-
водной частью корабля, а водоизме-
щение весовое — вес этой же вытес-
ненной воды в тоннах.
Рис. 108. Водоизмещение. На левой чашке
весов — «застывшая» вода по форме под-
водной части судна, равная весу всего судна.
В полное водоизмещение военного
корабля входит вес самого корабля,
всех его двигателей* и движителей*,
всех механизмов и устройств, боевого
вооружения и боеприпаса, полного
запаса топлива, смазки, продоволь-
ствия и воды для котлов и питья, а
также вес его команды. В полное
водоизмещение транспортного судна
входит все то же самое, но вместо
боевого вооружения и боеприпаса
считают максимальный вес груза и
пассажиров, которых может принять
судно. См. Г рузоподъем-
н о с т ь.
Водолазный бот — специально по-
строенное или приспособленное не-
водолив
— 53 —
ВОЕННО-МОРСКИЕ СИЛЫ СССР
большое судно, снабжен-
ное всем необходимым для
производства подводных
работ (рис. 109).
Водолив — старое на-
звание старшины, коман-
дира речного несамоход-
ного судна, который в на-
стоящее время называется
шкипером.
Водомётное или водо-
проточное судно — судно,
движение которого осно-
вано на реакции мощной
струи воды, выбрасывае-
мой из трубы в его под-
водной части. Движителем
является насос с двумя
соединенными с ним тру-
бами, внешние открытые
концы которых выведены
в носовой и кормовой око-
нечностях судна. При за-
боре насосом воды через носовую
трубу и выбрасывании ее через кор-
мовую судно движется вперед, и,
наоборот, при заборе воды через кор-
мовую и выбрасывании через носо-
вую трубу судно получает задний ход
(см. рис. 134).
Водонепроницаемые двёри — слу-
жат для проходов в водонепроницае-
мые отсеки* (см. Отсек, Непо-
Рис. ПО. Водо-
непроницаемая
дверь с задрай-
ками.
топляемость,
Живучесть). Бы-
вают двух типов —
закрывающиеся, на-
вешиваемые на пет-
лях, и задвигающие-
ся. Первые при по-
мощи задраек*
вплотную пр ижи м а -
ются к резиновой
прокладке, прикреп-
ленной по краю двер-
ного проема на пере-
борке или по краю
двери; вторые двига-
ются в раме особой
конструкции, обеспе-
чивающей полную
герметичность (водо-
непроницаемость) .
На многих крупных
пассажирских судах
Рис. 109. Водолазный бот. Водолазу, готовому спуститься
и стоящему на трапе за транцем, привинчивают к шлему
переднее стекло. Около рубки два матроса вращают
воздушный насос, подающий воздух водолазу.
водонепроницаемые двери закры-
ваются автоматически (рис. НО).
Водонепроницаемые отсёки — см.
Отсеки.
Водонепроницаемые переборки —
см. Переборка.
Водоотливная система — см. Су-
довые системы.
Водорез — передний брус деревян-
ного составного форштевня*.
Военно-морская шлюпка — см.
Шлюпка.
Военно-Морской Флот СССР —
является составной частью Воору-
женных Сил Союза ССР и призван
защищать государственные границы
нашей Родины.
В состав Военно-Морского Флота
СССР, на который возложена защита
морских государственных границ,
входят: 1) военные корабли и суда
всех групп*, классов* и типов*;
2) морская авиация, состоящая из
самолетов с колесными шасси, бази-
рующихся на наземные аэродромы, и
из самолетов с поплавками или фю-
зеляжами в виде лодки, взлетающих
и совершающих посадку на водную
поверхность; 3) береговая оборона,
состоящая главным образом из бере-
говой артиллерии*; 4) морская пехо-
та.
ВОЛНЕНИЕ
— 54 —
ВОЛНЕНИЕ
А л.
Рис. 111. Волнолом или брекватер, сооруженный из <набросанных друг на
друга каменных глыб.
Основой Военно-Морского Флота
СССР является собственно флот*,
состоящий из военных кораблей, не-
сущих ту или иную службу согласно
своей принадлежности к определен-
ному классу кораблей, сведенных в
различные корабельные соединения.
Морская авиация, действуя сов-
местно с соединениями кораблей или
самостоятельно, ведет борьбу с от-
дельными кораблями противника и
их соединениями, наносит тяжелые
бомбовые удары по вражеским воен-
но-морским базам* и портам*, кор-
ректирует артиллерийский огонь ко-
раблей и т. д.
Морская авиация, состоящая из са-
молетов различных типов, разделяет-
ся на бомбардировочную, истреби-
тельную, штурмовую, разведыватель-
ную и вспомогательную.
Береговая оборона призвана к за-
щите прибрежных вод, военно-мор-
ских баз, портов и побережья от
враждебных действий кораблей и
авиации противника и* от высадки
морского и воздушного десанта.
Морская пехота используется глав-
ным образом в качестве передового
отряда морского десанта, а также
для обороны военно-морских баз и
г. д.
Волнение — образование волн на
поверхности воды — реки, озера или
моря. Вызывается ветром, а иногда, в
очень редких случаях, является след-
ствием подводных землетрясений или
извержений подводных вулканов.
Волнение, вызываемое ветром, об-
разуется благодаря трению движу-
щихся масс воздуха (ветра) о глад-
кую вначале поверхность воды. По-
сле первого же дуновения ветра вся
до этого зеркально-гладкая поверх-
ность воды покрывается мелкой
рябью, которая под воздействием
продолжающегося ветра постепенно
увеличивается и превращается в
волны.
Волнение тем крупнее, чем длин-
нее протяженность водного простран-
ства, вдоль которого дует ветер, а
также чем ветер сильнее и чем про-
должительнее он дует в одном и том
же направлении. Однако сильный ве-
тер, дующий кратковременно на не-
большом протяжении, может вызвать
меньшую волну, чем ветер, хотя и
более слабый, но продолжительно
дующий в одном направлении и на
большой протяженности.
На морях и океанах можно часто
наблюдать волнение при полном шти-
ле (безветрии) или волнение, направ-
ление которого не соответствует на-
правлению ветра. Это может быть
либо следствием происходящего вда-
ли шторма, либо после того, как ве-
тер уже прекратился, но разволно-
вавшаяся поверхность воды еще не
успокоилась. Именно по этим причи-
нам нельзя определять направление
ветра по направлению движения
волн. Такие волны, без ряби на их
совершенно гладкой, маслянистой
волнолом
— 55 —
ВОРОТ
поверхности, называются мертвой
зыбью.
Несмотря на движение волн в ка-
ком-либо направлении, вода не име-
ет поступательного движения, т. е.
не перемещается в сторону движения
волны, оставаясь на месте.
Волнолом — 1. Гидротехническое
сооружение* в виде каменной стены,
построенной на дне моря и возвы-
шающейся выше его поверхности.
Служит защитой рейда* от волн,
идущих с открытого моря. В отличие
от мола* с берегом не сообщается.
Рис. ИЗ. «Воронье гнездо» на мачте кито-
бойца.
Ри-с. 112. Волнолом или волноотвод.
Иногда называется брекватером
(рис. 111).
2. Сравнительно невысокая стенка,
расположенная на некоторых судах
по полукругу, в виде двух сторон
треугольника или многогранника в
носовой части верхней палубы. Пре-
дохраняет находящуюся за ним часть
палубы от волн, накатывающихся на
нее с носа на ходу корабля во время
сильного волнения (рис. 112).
Вооружение корабля, судна. 1. Ус-
тановка на корабле артиллерийского
и минного оружия, штурманского
оборудования и т. п.
2. Установка на парусном судне
рангоута*, такелажа*, парусов *, а
также снабжение его всем необходим
мым для выхода в море.
Различные виды оснастки парус-
ных судов называются различными
типами вооружения. Подробнее см.
Типы парусного во ору ж е-
н и я.
«Воронье гнездо» — площадка, ог-
ражденная леерным устройством
(см. Леер) и обвесами (брезенто-
выми фартуками), или бочка, при-
крепленная к мачте. Служит высоко-
расположенным наблюдательным
пунктом, особенно необходимым на
китобойных и промысловых судах
(рис. 113).
Ворот — простейший механизм,
служащий для облегчения тяги тро-
сов*. Существуют многие разновид-
ности воротов с горизонтальным и
вертикальным валом, предназначен-
ных для различных видов работ.
Примитивный вид ворота с верти-
кальным валом, служащий для вы-
таскивания на берег сравнительно
небольших судов, состоит из бревна,
укрепленного в нижней части и око-
ло середины двумя деревянными сое-
диненными между собой рамами та-
ким образом, что оно может вра-
щаться. В верхней части, обычно око-
ванной железными полосами, проде-
ланы друг над другом два—три,
редко четыре сквозных отверстия
(шпильгаты), расположенных звездо-
образно. В отверстия вставляются
Рис. 114. Ворот.
ВОРСА
— 56 —
ВЫМПЕЛ
Рис. 115. Выстрел со стоящими у него
шлюпками: 1 — выстрел; 2 — выстрел»
топена'нт; 3 — выстрел-брас; 4 — бурундук;
5 — выстрел-леер; 6 —шторм-трап; 7 —
шкентель с мусингами.
крепкие шесты — вымбовки*. Дер-
жась за вымбовки, люди ходят по
кругу, вращая таким образом верти-
кальное бревно, на нижнюю часть
которого наворачивается трос*, за
который вытягивают на берег судно
или передвигают тяжесть (рис. 114).
(ср. Береговая баба, Бра-
шпиль, Шпиль).
Ворса — куски старых расплетен-
ных тросов, употребляемых для пле-
тения кранцев* и матов*, а также
для изготовления швабр*. Дорсой
также прихватываются концы троса
при вязке некоторых узлов*, напри-
мер простого и двойного штыка, ры-
бацкого штыка и т. д.
Ворст — железный прут, прикреп-
ленный к вантам* и стеньвантам*,
не дающий юферсам* или винтовым
талрепам* поворачиваться (см. рис.
479).
Восьмёрка — 1. См. Академи-
ческие суда.
2. Узел*, который иногда вяжут на
конце троса*, чтобы он задержался в
блоке или кипе.
Выбирать — 1. Выбирать — зна-
чит тянуть, подтягивать какой-либо
конец*.
2. Выбираться на ветер — так уп-
равлять судном, чтобы идти круче к
ветру, т. е. под наиболее острым к
нему углом.
Вывалить — в отношении шлюп-
ки, находящейся на борту кораб-
ля, — приподнять ее с кильблоков на
шлюпбалках и вывернуть шлюпбал-
ки вместе со шлюпкой за борт.
Выбленки — ступеньки веревочной
лестницы, которые вяжутся специ-
альным ‘выбленочным узлом (см.
Узлы) на нижних вантах* и стень-
вантах парусных судов. По выб-
ленкам матросы вбегают (но не
«входят» и не «влезают») на марс*
и оттуда на салинг* для поста-
новки и уборки парусов*. Кроме
того, если, не выдержав напряжения
во время шторма, одна из вант лоп-
нет или, что бывало на старинных
военных парусниках, ванта будет пе-
ребита во время боя, выбленки удер-
живают ее от падения за борт или
на палубу (рис. 479).
Выиграть ветер — см. Выйти
на ветер.
Выйти из ветра — привестись к
ветру настолько круто, что судно по-
теряет ход.
Выйти на ветер — идя параллель-,
ным курсом с другим судном, выйти
по отношению к нему на ту сторону,
с которой дует ветер.
Выкинуть вёсла — на старинных
парусниках, у которых были также и
весла (парусно-гребные фрегаты,
бриги и т. п.), в штиль или в помощь
парусам при маловетрии (слабом
ветре) для ускорения хода начинали
грести, или, как говорили в то время,
«выкидывали весла».
Вымбовка — толстый деревянный
рычаг для вращения шпиля* вруч-
ную. Вымбовка вставляется в
шпильгаты (не путать со шпига-
тами*), четырехугольные гнезда в го-
лове шпиля* (см. рис. 454).
Вымпел — 1. Узкий длинный флаг
с косицами, поднимаемый на воен-
ных кораблях со вступлением их в
кампанию*. В противоположность
флагу* в обычных условиях не спу-
скается на кораблях ни днем, ни
ночью, ни в хорошую погоду, ни в
шторм*. Спускать вымпел полагает-
ся лишь при посещении корабля
командиром соединения или выше-
стоящими начальниками, которым
ВЫСТРЕЛ
— 57 —
ГАВАНЬ
присвоены должностные флаги, под-
нимающиеся на грот-мачте. Вымпел
спускается в момент, когда долж-
ностной флаг при его подъеме дойдет
до места (см. рис. 490).
2. Вымпел на морских гражданских
судах имеет вид треугольного флага
и поднимается на грот-мачте при
входе и выходе из портов. Во время
стоянки в порту подъем и спуск вым-
пела производится одновременно с
подъемом и спуском флага.
3. Называя численность боевых ко-
раблей в каком-либо соединении, не
говорят, что в эскадре*, например,
пятнадцать кораблей, а пятнадцать
вымпелов.
Выстрел — 1. Рангоутное дерево,
укрепляемое снаружи борта корабля.
На ходу корабля выстрел завали-
вается к борту, а на стоянке уста-
навливается параллельно воде и пер-
пендикулярно к борту. Выстрел по
всей своей длине имеет с верхней
стороны плоскую дорожку, служа-
щую для хождения и бега, а с ниж-
ней — обуха*. Во время стоянки ко-
рабля на якоре* или бочке* за обу-
ха выстрела закладываются храпца-
ми шторм-трапы* и шкентеля* с му-
сингами*, служащие для посадки
команды на шлюпки* и катера*,
стоящие на выстреле (рис. 115).
2. Выстрелом же называется вся-
кое рангоутное дерево, служащее для
разноса шкотов или другого какого-
либо такелажа, выстреленное, т. е.
выдвинутое, за борт.
Выхаживать — выбирать, вытяги-
вать якорь-цепь отданного якоря, а
вместе с ней и сам якорь при помо-
щи специальных судовых механиз-
мов — шпиля* или брашпиля*.
Рис. 116. Большая тросовая вьюшка.
Во времена парусного флота, ког-
да еще не было паровых или электри-
ческих шпилей и брашпилей, якор-
ный канат выбирался при помощи
деревянного шпиля — установленно-
го вертикально круглого бревна, на
который накручивался канат. В верх-
ней части шпиля делались гнезда,
так называемые шпильгаты, в кото-
рые вставлялись рычаги — вымбов-
ки. Наваливаясь грудью и руками на
вымбовки, матросы вращали шпиль,
ходя вокруг него — «выхаживая»
якорный канат.
Вьюшка тросовая — барабан боль-
шого диаметра с двумя тонкими
стальными дисками на его концах,
предназначенный для наматывания
находящегося в употреблении сталь-
ного троса и его хранения на судах.
Вращается барабан на подставке,
малый — непосредственно рукоят-
кой, большой — через зубчатую пере-
дачу (рис. 116).
Гавань — место стоянки судов в
порту*, защищенное от волн, идущих
с моря. Должна быть достаточно глу-
бокой, чтобы суда могли подходить
вплотную к самому берегу. См. Б е-
реговая стенка (ср. Рейд,
рис. 315).
Гавань для военных кораблей на-
зывается военной, для гражданских
судов — коммерческой. Часто в од-
ГАК
— 58 —
ГАЛЕРА
ном порту делается несколько гава-
ней, причем каждая из них приспо-
сабливается для перегрузки однотип-
ных грузов — хлебная гавань, уголь-
ная, нефтяная и т. д.
Гак — железный или стальной
крюк. Гаки применяются для различ-
ных целей и имеют большое количе-
ство разновидностей. Наиболее упот-
ребительные гаки, их назначение и
название см. рис. 117.
Гакаборт — самая верхняя часть
борта у оконечности кормы. На га-
каборте, на стоянке и на ходу судна
зажигается белый огонь, называемый
гакабортным (см. рис. 491).
Галанить или юлить — грести од-
ним веслом, стоя на корме шлюпки
или небольшого гребного судна. Ход
шлюпке дается переменным враща-
тельным движением весла, опираю-
щегося о верхнюю кромку транца*.
Обычно галанят на шлюпке, когда
на ней находится только один чело-
век и когда ее надо перегнать на
небольшое расстояние.
Галеас — большая галера* 17-го и
начала 18-го вв., имевшая несколько
пушек. Длина галеасов доходила до
80 м.
Галера — гребно-парусное военное
Рис. 117. Гаки: 1 — гак обыкновенный;
2 — пентер-гак; 3 — гак с карабином;
4 — вертлюжный гак; 5 — грузовой гак;
6 — буксирный гак; 7 — глаголь-гак.
судно, продержавшееся на вооруже-
нии почти во всех странах Европы
до конца существования гребного во-
енного флота, т. е. до начала 19-го в.
Галеры с вытянутыми узкими носа-
ми, кончавшимися надводными та-
ранами*, были низкобортными, с
довольно сильно приподнятой кор-
мой, длиной до 40—50 м. Галеры
были мало мореходными*, так как
они не обладали большой остойчи-
Рис. 118. Русская трехмачговая галера.
Идет на веслах.
ГАЛЕРА
— 59 —
ГАФЕЛЬ
я.
Рис. 119. Справа — галс кливера; слева —
галс косого паруса (грота, фока и т. д.).
востью*, особенно при ходе под пару-
сами. Идя на веслах по гладкой по-
верхности моря, они развивали ско-
рость до 7 узлов* (рис. 118).
В России при Петре I строились
главным образом двухмачтовые га-
леры среднего размера (до 50 ве-
сел), с артиллерийским вооруже-
нием до 20 пушек. В начале 18-го в.
русский «корабельных дел мастер»
Ф. М. Скляев построил галеру но-
вого типа — скампавёю. Скампа-
веи, вооруженные одной-двумя пуш-
ками на носу, были небольших
размеров, имели всего лишь до 30 ве-
сел, однако превосходили все суще-
ствующие типы военных галер ско-
ростью хода и хорошими мореходны-
ми качествами.
Во всех странах, кроме России,
гребцами на галерах были каторж-
ники или рабы, а также небольшое
количество «вольнонаемных», наби-
равшихся из бедняков, вынужденных
продаться в рабство. Такая команда
гребцов в бою была очень ненадеж-
на: стремясь вырваться из неволи,
каторжники и рабы зачастую помо-
гали противнику.
На русских галерах труд рабов
или арестантов не применялся, а
гребцами были солдаты, вступав-
шие в бой с противником после свал-
ки на абордаж*.
Первое, имевшее решающее зна-
чение, сражение русского регулярно-
го военно-морского флота, закончив-
шееся победой над шведским флотом
при Гангуте 27 июля 1714 г. по ново-
му стилю, происходило главным
образом на скампавеях, построенных
по проектам Ф. М. Скляева.
Галс — 1. Название конца*, ввя-
занного в нижний передний угол ко-
сых парусов* или в оба нижние угла
прямых парусов, не имеющих ниж-
него рея*. Галсы принимают назва-
ние паруса, который они крепят,
например кливер*-галс, грота*-галс.
Галсы служат для крепления галсо-
вого угла парусов, а у нижних пря-
мых парусов — для тяги углов па-
руса вперед, в противоположном
направлении тяги шкотов* (рис. 119,
481).
2. Идти левым или правым гал-
сом — значит идти так, чтобы ветер
дул с левого или правого борта (см.
рис. 73 и 74).
3. Так же называется и каждый
отрезок пути, сделанный при лави-
ровке* одним галсом (2-ое значе-
ние).
Галфвинд — см. Курс относи-
тельно ветра.
Гальюн — 1. Так на современных
кораблях и судах называются убор-
ные.
2. На старинных военных парусни-
ках гальюном назывался носовой,
украшенный резьбой, балкончик. Пе-
редний его конец, нависавший над
водой, опирался на княвдигед*. На
гальюне помещалось матросское от-
хожее место (см. рис. 190).
Гардель — снасть бегучего таке-
лажа*, служащая для подъема ниж-
них реев* на судах с прямым воору-
жением. Яхтсмены иногда непра-
вильно называют гарделью гафель-
гардель. См. Гафель (см. рис.
480).
Гафель — 1. Рангоутное дерево, к
которому пришнуровывается верхняя
шкаторина* косого трапецевидного
паруса*. Пятка (внутренний конец)
гафеля имеет деревянные или метал-
лические обшитые кожей усы, при-
держивающие гафель около мачты и
охватывающие ее наподобие ухвата,
оба конца которого соединены между
собой бейфутом*.
Для постановки и уборки парусов
на судах с косым вооружением га-
фель поднимается и опускается при
помощи двух снастей бегучего таке-
лажа* — гафель-гардели, укреплен-
ГАФЕЛЬНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
— 60 —
ГИКА-ШКОТ
Рис. 120. 1 — баллер руля; 2 — гельмпорто-
вая труба; 3 — перо руля.
ной за пятку, и дирик-фала, укреп-
ленного за нок* — внешний тонкий
конец. На судах с прямым вооруже-
нием трапецевидные паруса для
уборки подтягиваются Титовыми* к
гафелю и к мачте, гафель же не опу-
скается.
Гафель принимает название мач-
ты, на которой он находится, напри-
мер гафель на грот-мачте называет-
ся грота-гафель (см. рис. 478, 482).
2. На современных военных кораб-
лях гафель служит только для подъ-
ема и несения днем на ходу Военно-
морского флага, а ночью — гафель-
ных огней*.
Гафельное вооружение — см. Т и-
п ы парусного вооружения.
Гельмпорт — отверстие в корпусе
судна, в которое проходит баллер*
(ось) руля. Для предохранения от
проникания воды внутрь корпуса
к гельмпорту примыкает труба, назы-
ваемая гельмпбртовой трубой, внут-
ри которой и вращается баллер*
(рис. 120).
Гидрографические суда — специ-
ально построенные или приспособ-
ленные суда*, как входящие в состав
военно-морских сил, так и граждан-
ские, имеющие необходимые обору-
дование и аппаратуру для работ по
изучению и описанию океанов* и мо-
рей*, озер и рек применительно к
нуждам судоходства.
Одними из основных видов работ,
ведущихся собственно гидрографиче-
скими или, как их еще иногда назы-
вали раньше, описными судами,
являются: промеры глубин, картогра-
фические съемки берегов, нанесение
на карту вновь открытых островов и
подводных опасностей (банок*, ри-
фов* и т. п.), изучение приливов и
отливов, направления и скорости те-
чений и т. д. При особых обстоятель-
ствах к гидрографическим судам Во-
енно-Морских Сил СССР относятся
и лоцманские суда.
К гражданским гидрографическим
судам относятся: 1) лоцмейстерские
суда, наблюдающие за поддержани-
ем на фарватерах* необходимой глу-
бины и занимающиеся расстановкой
и перемещением, по мере надобности,
навигационных знаков*, служащих
для ориентировки судоводителей и
ограждения опасностей—буев*, вех*
и т. п.; 2) пловучие маяки*; 3) маяч-
ные суда, обслуживающие пловучие
маяки и другие светящиеся пловучие
навигационные знаки.
Гидротехнические сооружения —
инженерные сооружения, возводи-
мые в портах*. Служат защитой от
волн, идущих с моря, отдедяя аквато-
рию* порта от открытого моря, а
также для предохранения от размы-
вания берегов порта, для швартовки*
судов и перегрузочных работ.
Для защиты от волн служат волно-
ломы* и молы*, для защиты бере-
гов — береговые и набережные стен-
ки* и прочие виды береговой одеж-
ды, для швартовки судов и перегру-
зочных работ, помимо уже перечис-
ленных, — пирсы* и эстакады*.
Гик — рангоутное дерево, подвиж-
но скрепленное пяткой (внутренним
концом) с мачтой* при помощи верт-
люга* или усов*. Служит для растя-
гивания нижней шкаторины* косых
парусов (см. рис. 478, 482).
При убранных парусах внешний
конец гика опирается на сектор*, а
при поставленных поддерживается
парой топенант*, укрепленных с од-
ной и другой стороны гика.
Гйка-шкот — снасть бегучего та-
келажа*, прикрепленная своим ко-
ренным (т. е. неподвижным) концом
к гику. Служит для постановки гика
в положение, необходимое при раз-
личных курсах парусного судна.
гини
— 61 —
ГИРОРУЛЕВОЙ
Гйни — особый вид талей*, осно-
ванных между двумя трехшкивными
блоками*. Для избежания перекручи-
вания блоков при тяге лопарь* про-
водится таким образом, чтобы его
ходовой конец* выходил из среднего
шкива* верхнего блока. Употребля-
ются гини для подъема вручную
больших тяжестей. См. Тали
(рис. 121, 392).
Гйнцы — небольшие тали*, зало-
женные в каком-либо месте на ко-
рабле напо-стоянно для тяги одной
определенной снасти, например га-
фель-гардели. См. Тали (рис. 122,
392).
Гирокомпас — гироскопический
компас* или, как его еще называют,
электромеханический компас. Гиро-
компас свободен от девиации* и про-
чих недостатков магнитных компасов,
так как его действие основано не на
свойствах магнита, а на механиче-
ском принципе гироскопа (жиро-
скопа).
Гироскопом называется особого
вида волчок, состоя-
щий из тяжелого ме-
таллического диска, на-
саженного на ось, сво-
бодно вращающуюся в
двух подшипниках, ук-
репленных в кольце с
кардановым подвесом*.
Если диску придать
Рис. 121. Гини.
Рис. 122. Гинцы.
вращательное движение со скоро-
стью нескольких тысяч оборотов в
минуту, то ось вращения будет неиз-
менно сохранять первоначально за-
данное положение. Это свойство ис-
пользуют для превращения гироско-
па в гирокомпас, заставляя путем
особых приспособлений ось гироско-
па становиться в направлении норд-
зюйд (север—юг), а картушку* ги-
рокомпаса, связанную с гироскопом,
показывать это направление.
Гироскоп -с вращающим его элект-
ромотором, картушкой и многочис-
ленными другими деталями подве-
шивается особым образом внутри
литой из стали камеры и называется
маткой гирокомпаса.
Картушка матки гирокомпаса свя-
зана специальной электросетью с ря-
дом других приборов, работающих от
матки гирокомпаса, — репитерами
(«повторителями» показаний кар-
тушки гирокомпаса), гирорулевым*,
одографом, курсографом и т. п.
Репитеры имеют вид небольшого
компаса с котелком и помещенной в
нем картушкой, которая все время
находится в том же положении, что и
картушка матки, в точности повто-
ряя ее показания. Репитеры устанав-
ливаются на ходовых мостиках и у
штурвалов*.
Гирорулевой держит судно точно
на заданном курсе; одограф, связан-
ный также и с лагом, чертит на
карте курс корабля; курсограф запи-
сывает этот курс на бумажной ленте.
Гирокомпасы являются очень
сложными электромеханическими
навигационными приборами и обслу-
живаются высококвалифицирован-
ными специалистами — штурмански-
ми электриками, в отличие от маг-
нитных компасов, которые обслужи-
ваются рулевыми* (рис. 123).
Гйрорулевбй — электронавигаци-
онный прибор, работающий от гиро-
компаса*. Служит для автоматиче-
ского удержания судна на заданном
курсе*, что выполняет с точностью,
недоступной рулевому*. Повороты
судна, т. е. намеренное изменение
его курса, осуществляются рулевым
(рис. 124).
гитовы
— 62 -
ГИЧКА
Рис. 123. Гирокомпас: 1 — матка; 2 — репитер; 3 — одограф; 4 — курсограф:
5 — пель-компас или пелорус — репитер с пеленгатором.
Гитовы — снасти бегучего таке-
лажа*, служащие при уборке прямых
парусов для подтягивания к середине
рея* их нижних — шкотовых углов.
На косых парусах при помощи ги-
товов подтягивают заднюю шкатори-
ну* парусов к гафелю* или рейку*
(см. рис. 481).
Гичка — легкая узкая и довольно
длинная шлюпка* с транцевой кор-
мой*, употреблявшаяся на военных
кораблях почти до Великой Октябрь-
ГЛИССЕР
— 63 —
ГОРЛОВИНА
ской социалистической революции
для разъездов адмиралов* и коман-
диров. Имела от пяти до восьми рас-
пашных весел* (рис. 125).
Глиссер — легкое быстроходное
судно с днищем особой формы, имею-
Рис. 124.
Гирорулевой.
щим ПО1 длине судна
один или несколько
уступов, называемых
реданами. Глиссер
благодаря конструк-
ции днища как бы
выжимается на ходу из воды и глис-
сирует, т. е. скользит по ее поверхно-
сти, опираясь лишь на выступы ре-
данов — выходит на редан. Выход
на редан уменьшает осадку глиссе-
ра, тем самым уменьшая лобовое
(встречное) сопротивление воды, а
также площадь трущейся о воду по-
верхности подводной части судна,
благодаря чему глиссеры могут раз-
вивать скорости, доходящие до 50 и
более узлов*.
Глиссеры строятся двух типов — с
одним или двумя гребными винта-
ми*, погруженными в воду, или с воз-
душным винтом. Двигатели* ставятся
многооборотные, бензиновые, обычно
авиационные. В СССР глиссеры стро-
ятся почтовые и пассажирские, реже
гоночные. Строго говоря, к глиссерам
с водяными винтами следует также
отнести и реданные торпедные кате-
ра*.
Больше всего глиссеры с воздуш-
ными винтами распространены на
Дальнем Востоке, где они поддержи-
вают связь между отдельными посел-
ками, расположенными на мелких
речках (рис. 126, 127).
Голйк — 1. Веник из голых, очи-
щенных от листьев веток для подме-
тания.
2. Плетеные из прутьев отличи-
тельные знаки в виде раструбов, на-
саживающихся на вехи*.
Гондола — изящная беспалубная
лодка своеобразной формы, употреб-
ляемая исключительно на каналах
Венеции, длиной около 7—8 м. По
Рис. 125. Гичка пятивесельная.
середине гондолы устанавливается
для пассажиров тент в виде легкой
беседки. Управляет гондолой один
гребец — гондольер, стоящий с вес-
лом на корме (рис. 128).
Горизонт — название линии кажу-
щегося соединения неба с морем или
землей. Глаза человека, смотрящего
на горизонт, всегда находятся в цен-
тре видимой окружности горизонта
(рис. 129).
Гордень — снасть, пропущенная
через блок* или шкив* и служащая
для подъема тяжести или нижней
части паруса к рею. Выигрыша в си-
ле не дает (ср. Полиспаст).
Горловина — узкое, диаметром не
более 600 мм, круглое или о-вальное
Рис. 126. Глиссер с гребным винтом.
ГОРНЫЙ БЕРЕГ
— 64 —
ГРЕБНОЙ ВАЛ
Рис. 127. Глиссер с воздушным винтом.
отверстие для вентиляции водонепро-
ницаемых отсеков* или для пролеза-
ния в них людей. Закрываются
стальными водонепроницаемыми
крышками с задрайками* (рис. 130).
Горный берег — так называют
пористый, в северном полушарии
обычно правый берег реки* в отли-
чие от низкого, заливаемого в поло-
водье* берега, называемого луговым.
Гребное колесо — см. Колеса
гребные.
Гребной вал—ось, вращающая
движитель*, — гребной винт*, греб-
ные колеса* или крыльчатый движи-
тель.
Внутренний конец гребного вала
винтового судна соединяется с корен-
ным валом двигателя* непосредст-
венно или у многооборотных двигате-
лей через редуктор. Противополож-
ный конец гребного вала выводится
за борт в кормовой части судна ниже
уровня воды и на него надевается
гребной винт. У одновинтовых судов
дейдвудная труба с гребным валом
проходит через специальное отвер-
стие в ахтерштевне*, у двух- и четы-
рехвинтовых — соответственно по
одной или по две дейдвудных
трубы с каждого борта по обе сторо-
ны ахтерштевня, а у трехвинтовых —
сквозь ахтерштевень и по одной с
каждой его стороны. Гребные валы
винтовых судов располагают: у од-
новинтовых по линии диаметральной
плоскости*, у многовинтовых парал-
лельно ей.
У некоторых ледоколов, помимо
кормовых, имеются один-два носо-
вых винта, служащих не столько для
тяги судна, еколько для разрежения
впереди себя ледяной каши, зачастую
сбивающейся в мощные массивы.
В этом случае гребной вал выводит-
ся в подводной носовой части судна.
Гребной вал колесных судов рас-
полагается горизонтально, перпенди-
кулярно диаметральной плоскости,
причем оба конца выводятся за про-
тивоположные борта на некоторой
высоте над водой. У колесных паро-
ходов* гребной вал является кон-
цами коленчатого вала и приво-
дится во вращательное движение не-
посредственно шатунами паровой
Рис. 128. Гондола. На «первом плане — пассажирская, в отдалении —
для перевозки грузов.
ГРЕБНОЙ ВИНТ
— 65 —
ГРЕБНОЙ ВИНТ
машины с горизонтально или не-
сколько наклонно расположенными
цилиндрами. У колесных теплохо-
дов* гребной вал соединяется с ва-
лом двигателя обычно при помощи
системы зубчатых колес (редуктор).
Гребной винт — один из наиболее
распространенных судовых движите-
лей*, состоящий из насаженной на
гребной вал* ступицы с лопастями,
которых может быть две, три или че-
тыре. Лопасти, совершенно одинако-
вые по размеру и форме, располага-
ются на ступице на равных расстоя-
ниях друг от друга, под некоторым
углом к продольной оси гребного
вала. Благодаря такому расположе-
нию поверхность лопастей является
как бы частью витка винта. При ра-
боте судового двигателя* гребной
вал вращается вместе с насаженным
на него гребным винтом, который
«ввинчивается» в воду подобно шу-
рупу, ввинчивающемуся в дерево.
Но так как вода не остается непод-
вижной, то гребной винт не только
«ввинчивается», но и отталкивает от
себя воду. Вода же, по первому за-
кону инерции «сила действия равна
силе противодействия и направлена
в противоположную сторону», давит
в обратном направлении, упирая на
лопасти винта. Эта сила упора, пере-
даваемая корпусу посредством греб-
ного вала и упорного подшипника
в корпусе*, и двигает судно.
В зависимости от направления
вращения гребного винта вода соз-
дает упор на заднюю (рабочую)
или переднюю поверхность лопастей,
давая судну соответственно передний
или задний ход.
Иногда на мелких судах устанав-
ливаются гребные винты с поворот-
ными лопастями. При помощи рыча-
га, шток от которого проходит внут-
ри полого гребного вала и механиз-
5 Зак. 1821
ма, находящегося в ступице, лопасти
поворачиваются вокруг своей верти-
кальной оси таким образом, что сила
упора действует в обратном направ-
лении, вследствие чего судно полу-
чает ход в сторону, противополож-
ную предшествующему.
Гребные винты подобно болтам,
имеющим правый или левый ход
резьбы, бывают пр1авоходными или
лево’ходным'и, т. е. правого или лево-
го вращения. У двухвинтовых судов
правый винт имеет обычно правое, ia
левый — левое вращение. У четырех-
винтовых судов винты, ближайшие к
диаметральной плоскости, и винты,
отстоящие от нее дальше, имеют
обычно противоположное вращение.
Изготовляются гребные винты из
чугуна, стали или бронзы чаще всего
путем отливки ступицы вместе с ло-
пастями, но делаются и сборные
винты, у которых лопасти соединя-
ются со ступицей на болтах. У малых
моторных лодок встречаются греб-
ные винты с точеной ступицей, к ко-
торой привинчиваются маленькими
винтами лопасти из листовой бронзы
или, реже, стали.
Сборные винты имеют то преиму-
щество, что в случае поломки одной
из лопастей последнюю можно сме-
нить, не снимая винта с гребного
вала, что на крупных судах является
трудоемкой работой.
В зависимости от мощности дви-
гателей, размеров и назначения ко-
раблей и судов последние имеют от
одного до четырех гребных винтов.
я г.
Рис. 130. Горловина с открытой крышкой
И задрайками
ГРЕБНОЙ ФЛОТ
— 66 —
ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ
ТП1
Л($)
3(W)
3CA(WNA)
Рис. 131. Грузовая марка. Слева — круг,
называемый диск Плимсолля. На гребенке,
расположенной оправа, горизонтальные ли-
нии обозначают максимальную осадку судна
в различных условиях плавания: ТП(ТР) —
в тропических пресных водах; П (F) — в
пресных водах не тропических стран;
Т (Т) — в морских тропических водах;
Л (S) — в морских водах летом; 3 (№)—в
морских водах зимой; ЗСА (WNA) — в
северной части Атлантического океана
зимой.
Тихоходные грузовые суда имеют
обычно один четырехлопастный винт,
малые и средние военные корабли—
два, а большие — три—четыре трех-
лопастных винта, быстроходные ка-
тера— один или два трехлопастных
винта и гоночные суда — один или
два двух- или трехлопастных винта
(см. рис. 134).
Гребной флот — назывался также
галерным или шхерным флотом. Со-
стоял из военных судов, главным
движителем* которых были весла. К
ним относились галеры*, скампавеи,
дубель-шлюпки, а также гребные
бригантины*, гребные фрегаты и не-
которые другие типы судов*. В Рос-
сии гребной флот существовал до на-
чала 19-го в.
Гребок— 1. Короткое весло, кото-
рым гребут без уключин*, сидя ли-
цом к носу. См. Весло.
2. Каждый удар — упор веслом о
воду при гребле.
Грот— 1. Нижний парус на грот-
мачте* у судов с прямым вооруже-
нием. Гротом же называется парус
на грот-мачте судов с гафельным,
бермудским и другими видами воо-
ружения. См. Типы парусного
вооружения.
2. Слово грот прибавляется к наз-
ваниям парусов и всех частей ран-
гоута и такелажа, связанных с грот-
мачтой и ее стеньгами. Например,
ванты*, поддерживающие грот-мач-
ту, называются грот-ванты; стень-
ванты, поддерживающие грот-стень-
гу, — грот-стень-вантами; нижний
рей называется грота-рей; парус мар-
сель называется грот-марсель и т. д.
Грот-мачта — вторая от носа,
обычно самая высокая мачта на
двух- и трехмачтовых судах.
На судах с четырьмя, пятью и
большим количеством, мачт грот-мач-
той, второй грот-мачтой и т. д. назы-
ваются все мачты между фок-мачтой
(передней, находящейся на носу) и
бизань-мачтой (задней, находящей-
ся на корме). См. Мачта*.
Исключение представляют кэчи* и
иолы*, у которых первая от носа мач-
та, более высокая, называется грот-
мачтой (см. рис. 160, 223, 478, 482).
Грузовая марка — накрашенная
на борту торгового судна фигура, со-
стоящая из пересеченного горизон-
тальной чертой круга, вертикальной
и нескольких горизонтальных линий.
Указывает предельную осадку для
судна, плавающего в различных
условиях (в пресной или морской
воде, в Арктике или в тропиках
ит. п.) См. Водоизмещение,
Г р у зон одъемность (рис. 131).
Грузовой шкентель — см. Стре-
лы грузов ы е.
Грузовые стрелы —см. Стрелы
грузовые.
Грузоподъёмность — вес в тоннах
всех грузов, которые может поднять
судно, погрузившись в воду до соот-
ветствующей черты грузовой марки*.
Различают грузоподъемность полную
(дедвейт) и чистую. В полную грузо-
подъемность входит, помимо веса пе-
ревозимых грузов, также вес хозяй-
ственных грузов, т. е. вес воды для
паровых котлов, питья и мытья, вес
запасных частей для машин и мате-
риалов, могущих оказаться необхо-
димыми в плавании.
В чистую грузоподъемность входит,
только вес транспортируемых грузов,
которые судно может поднять, по-
грузившись при этом по черту грузо-
вой марки*, соответствующую усло-
виям предстоящего плавания (ср.
Водоизмещение).
ГРУППЫ БОЕВЫХ КОРАБЛЕЙ
— 67 —
ДАЛЬНОМЕР
Рис. 132. Гусяна.
Группы боевых кораблей — разде-
ление военных кораблей на четыре
группы: боевых кораблей, боевых ко-
раблей специального назначения,
вспомогательных судов и базовых
пловучих средств.
К первой группе — боевым кораб-
лям— относятся линейные корабли*
(линкоры), авианосцы*, крейсера*,
мониторы*, эскадренные миноносцы
(эсминцы), канонерские лодки, под-
водные лодки*, большие и малые
охотники за подводными лодками*
(БО и МО), сторожевые корабли* и
катера и торпедные катера*.
Ко второй группе — боевым кораб-
лям специального назначения — от-
носятся надводные и подводные мин-
ные заградители* (минзаги), траль-
щики* и сетевые заградители*.
К третьей группе — вспомогатель-
ным судам — относятся десантные
суда*, пловучие базы (плавбазы)*,
ледоколы* и транспорты*.
К четвертой группе — базовым
пловучим средствам—относятся бук-
сиры*, пловучие краны* и т. п.
Гряда—разновидность речных по-
рогов*, состоящих из скопления кам-
ней, расположенных поперек русла*
реки. В отличие от порогов течение в
районе гряды не бывает стремитель-
ным и быстрым.
Грядой также называется цепь ост-
ровов, например Курильская гряда.
Гуарй — один из типов парусного
вооружения, применяемый на ры-
бачьих и некоторых спортивных су-
дах. См. Типы парусного во-
оружения.
Гусяна — плоскодонная несамо-
ходная беспалубная речная баржа,
не имеющая руля. Служит для пере-
возки грузов, не боящихся дождя и
сырости,—леса, камня, строительных
материалов и т. п. (рис. 132).
Гюйс — флаг, поднимаемый на
гюйс-штоке на носу боевых кораблей
1-го и 2-го ранга* только на стоянке.
Гюйс поднимается после отдачи яко-
ря* или постановки на швартовы*
одновременно с переносом Военно-
морского флага с гафеля*, где тот
находится на ходу корабля, на кор-
мовой флагшток*. На стоянке гюйс
поднимается и опускается одновре-
менно с Военно-морским флагом.
При снятии с якоря или со шварто-
вов гюйс спускается одновременно с
переносом Военно-морского флага с
кормового флагштока на гафель
(см. рис. 490).
д
Дальномер — прибор, при помощи
которого определяется расстояние от
наблюдателя, находящегося у даль-
номера, до какого-либо предмета.
Дальномеры, находящиеся на всех
боевых кораблях, употребляются для
определения расстояния от дально-
мера до цели, по которой -ведется ар-
тиллерийский огонь, и разделяются
5*
на оптические, акустические (ср.
Эхолот), радиодальномеры и т. п.
На больших боевых кораблях
имеется по нескольку дальномеров,
обслуживающих артиллерию главно-
го калибра, противоминную и зенит-
ную.
Для увеличения дальности дейст-
вия дальномеров их помещают на
ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ
— 68 —
ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ
Рис. 133. Оптический дальномер.
кораблях как можно выше. См.
Дальность видимости (рис.
133).
Дальность видимости —наиболь-
шее расстояние, на котором предме-
ты перестают различаться невоору-
женном глазом. Дальность видимо-
сти зависит как от прозрачности воз-
духа (так называемая оптическая ви-
димость), так и от высоты, на кото-
рой находятся наблюдатель и наблю-
даемый предмет1 (так называемая
географическая дальность видимо-
сти). ,
Географическая дальность видимо-
сти предмета может быть определе-
на по. следующей формуле: Д = 2,08
(УН + У й ) ♦ где Д — дальность
видимости в морских милях,
Н — высота наблюдаемого
предмета и h — высота глаза
наблюдателя над уровнем
моря. Пример: .над горизон-
том открылся парус яхты
предположительно около 9 м
над уровнем моря (Н), наб-
людатель же стоит на пайо-
ле* в шлюпке, следовательно,
его глаз находится на 1,6 м
над уровнем моря (/г). Оче-
видно, что расстояние в ми-
лях от наблюдателя до яхты
(Д) будет равно: 2,08-(]/9 + 1
1 Из-за шаровидности земли, по-
скольку лучи света могут идти
только по прямой линии, предме-
ты, находящиеся на определенном
расстоянии от наблюдателя, за-
крываются выпуклостью земного
шара. Чем выше подымается на-
блюдатель, тем больше будет его
географическая видимость.
+ V 1,6) = 2,08 • (3 м + 1,3 м) =
= 2,08 • 4,3 м = 8,94 мили.
Дальность видимости горизонта
определяется по формуле D =
= 2,08yOz, где D — дальность види-
мости в морских милях, ай — высота
глаза наблюдателя в метрах над
уровнем моря. Для приближенного
подсчета, который легко можно сде-
лать в уме, надо извлечь квадратный
корень из высоты в метрах, на кото-
рой находится наблюдатель над
уровнем моря, и умножить его на
два. Произведение б!удет расстояни-
ем от наблюдателя до видимого го-
ризонта, выраженное в морских ми-
лях. Например, наблюдатель нахо-
дится на высоте 16 м над уровнем
моря. Квадратный корень из шест-
надцати равен четырем, четыре, ум-
ноженное на два, равняется восьми,
т. е. расстояние от наблюдателя до
видимого им горизонта равняется
8 милям. Следует помнить, что при
этом способе решения в уме получен-
ное расстояние всегда незначительно
меньше истинного.
Ниже приводится шкала оптиче-
ской видимости по 9-балльной си-
стеме.
ШКАЛА ВИДИМОСТИ (ОПТИЧЕСКОЙ)
Баллы види- мости	Расстояния, с которых предметы перестают быть видимыми	Оценка видимости словами
. 0'	0,25 кабельтова* и меньше	Очень густой туман
1	1 кабельтов	Густой туман
2	2 кабельтовых	Туман средней густоты
3	0,5 мили*	Умеренный туман
4	1 миля	Слабый туман или дымка
5	2 мили	Плохая видимость (дым- ка, мгла)
6	5 миль	Посредственная види- мость (горизонт не- ясный)
7	10 миль	Хорошая видимость (го- ризонт виден)
8	30 миль	Очень хорошая види- мость (горизонт рез- кий)
9	Более 30 миль	Исключительная види- мость (резкий горизонт и исключительно проз- рачный воздух)
ДВЕРИ ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫЕ — 69 —
ДВИГАТЕЛЬ СУДОВОЙ
Двери водонепроницаемые — см.
Водонепроницаемые д в е-
р и.
Двигатель судовой — всякая уста-
новленная на судне машина, приво-
дящая в движение движитель*, даю-
щий ход судну. На протяжении ты-
сячелетий мускульная сила человека,
приводящая в действие движитель—
шесты, которыми отталкивались от
дна, и весла, а также ветер, дейст-
вующий на паруса, оставались един-
ственными двигателями.
Изобретение в 18-м столетии на-
дежно действующей паровой маши-
ны и первое ее применение в качест-
ве судового двигателя открыли но-
вую эру в истории кораблестроения.
Паровые машины в короткое время
стали самым распространенным дви-
гателем, не имевшим в то время рав-
ных себе по мощности, надежности
действия и экономичности.
В наше время в качестве паровых
судовых двигателей применяются
поршневые машины и турбины.
Суда водоизмещением* более
100 т с паровыми двигателями на-
зываются пароходами.
Поршневые паровые машины уста-
навливаются обычно на грузовых,
буксирных и небольших пассажир-
ских пароходах морского граждан-
ского флота, а также на буксирных,
грузо-пассажирских и пассажирских
речных пароходах.
На военных кораблях и быстроход-
ных пассажирских пароходах уста-
навливаются паровые турбины. При
одинаковой мощности турбины легче
поршневых машин, занимают мень-
ше места и более экономичны в рас-
ходовании пара. Очень существен-
ный недостаток паровых турбин —
отсутствие у них реверса*, т. е. воз-
можности изменять направление вра-
щения вала турбины, а вместе с ним
изменять передний ход -судна на зад-
ний. Поэтому приходится на один
гребной вал* ставить две турбины:
одну для переднего и другую для
заднего хода.
С начала 20-го в. на судах нача-
ли устанавливать двигатели внутрен-
него- сгорания, т. е. двигатели, у ко-
торых сгорание жидкого топлива или
газа происходит не в топке котла, а
внутри самого цилиндра, в котором
ходит поршень, придающий враща-
тельное движение валу двигателя.
Первый в мире двигатель внутренне-
го сгорания, работающий на легком
топливе, был создан в 1882 г. капи-
таном русского торгового флота
О. С. Ко-стовичем.
В настоящее время двигатели, ра-
ботающие на бензине, керосине и
других видах легкого топлива, уста-
навливаются на мелких судах, тор-
педных и разъездных катерах* и
т. п. Спортивные и прогулочные кате-
ра снабжаются почти исключительно
бензиновыми моторами. Очень боль-
шое распространение среди любите-
лей водного туризма и спорта полу-
чили забортные подвесные моторы,
которые можно подвесить на тран-
це* почти любой шлюпки*.
Двигатели внутреннего сгорания,
работающие на соляре, дизельном
топливе и других видах тяжелого
жидкого топлива, получаемого путем
перегонки нефти, устанавливаются
на судах самых различных размеров,
типов и назначения, как морских,
так и речных.
Суда водоизмещением более 100 т
с двигателями внутреннего сгорания
называются теплоходами. Двигатели
внутреннего сгорания значительно
легче по весу, занимают меньше ме-
ста, чем одинаковые с ними по мощ-
ности паровые машины с их котлами,
и потребляют, особенно на судах ма-
лого и среднего тоннажа, меньше го-
рючего на ту же мощность, чем паро-
вые. Это значительно удешевляет
эксплуатацию и увеличивает даль-
ность плавания теплоходов сравни-
тельно с пароходами.
Первый в мире теплоход «Вандал»
был построен в России в 1903 г. на
Сормовском заводе и предназначал-
ся для перевозки нефти по Волге.
Следующий такой же наливной*
теплоход («Сармат») был построен
на том же заводе в 1904 г.
Кроме двигателей паровых и внут-
реннего сгорания, на судах применя-
ются еще в качестве главных двига-
ДВИЖИТЕЛЬ
— 70 —
ДЕБАРКАДЕРЫ
телей электромоторы. Суда с элект-
родвигателями носят общее название
электроходов*.
Первый в мире электроход
был создан русским академиком
Б. С. Якоби и успешно прошел испы-
тания на Неве 13 сентября 1833 г.
На надводных судах электриче-
ский ток для электродвигателей вы-
рабатывается судовой электростан-
цией, где динамомашины приводятся
в действие либо паровыми турбина-
ми, либо двигателями внутреннего
сгорания. По роду этих двигателей,
называемых первичными, электрохо-
ды называются турбоэлектроходами
или дизельэлектроходами.
На подводных лодках, когда они
находятся в подводном положении,
электромоторы работают от аккуму-
ляторов, заряжающихся динамома-
шинами от двигателей внутреннего
сгорания во время надводного хода
лодки.
Электродвигатели имеют ряд пре-
имуществ перед паровыми машина-
ми и двигателями внутреннего сгора-
ния: управление ими чрезвычайно
просто и может быть осуществлено
непосредственно с командного мо-
стика. Кроме того, реверс у электро-
двигателей осуществляется почти
мгновенно, тогда как у двигателей
паротурбинных и особенно внутрен-
него сгорания на перемену переднего
хода на задний и наоборот уходит
больше времени.
В настоящее время в качестве су-
довых двигателей начинают приме-
нять газовые турбины, действие ко-
торых основано на свойстве газов
расширяться при их нагревании. Го-
рячие газы образуются вследствие
горения топлива, смешиваемого с
воздухом в камере сгорания двига-
теля, откуда они под значительным
давлением поступают в турбину, где
расширяются, производя работу,
подобную работе пара в паровой тур-
бине.
Газовые турбины во многих отно-
шениях являются наиболее совершен-
ными из современных двигателей.
Движитель — механическое при-
способление, превращающее силу
двигателя* в силу, называемую си-
лой упора, которая сообщает кораб-
лю* или судну* ход, движение.
Сила упора образуется благодаря
работе движителя, отбрасывающего
от себя воду или воздух. Иначе го-
воря сила упора создается за счет
силы реакции отбрасываемых дви-
жителем струй воды или воздуха.
В зависимости от направления силы
упора судно получает ход вперед или
назад, в сторону направления упора,
т. е. в сторону, противоположную
движению отбрасываемой струи
воды или воздуха. Изменение на-
правления силы упора производится,
как правило, при помощи реверсиро-
вания, т. е. изменения направления
вращения вала двигателя, приводя-
щего в действие движитель.
Наиболее древний и простой вид
движителя — весла, приводимые в
действие мускульной силой человека.
Первыми движителями парохо-
дов, как речных, так и морских, бы-
ли гребные колеса*, применяемые те-
перь почти исключительно лишь на
речных судах.
Наиболее распространенными ви-
дами движителей в настоящее вре-
мя являются гребные винты*, уста-
навливаемые на всех боевых кораб-
лях и гражданских судах — от лин-
кора и лайнера* до маленьких про-
гулочных катеров. Помимо обычных
гребных винтов, работающих в воде,
на некоторых глиссерах* устанавли-
ваются винты авиационного типа.
В последнее время все большее
применение находит изобретенный в
20-х годах нашего столетия крыльча-
тый движитель*, который устанавли-
вают на мелких и крупных судах.
Судя по всем данным, этому виду
движителя надлежит сыграть боль-
шую роль (рис. 134).
Теория судопых движителей, на-
считывающая уже около ста лет су-
ществования, во многом обязана цен-
ным вкладам русских и советских
ученых Н. Е. Жуковского, А. Н. Кры-
лова, О. Л. Поздюнина, В. П. Вет-
чинкина, Б. Н. Юрьева и других.
Дебаркадеры — пловучие приста-
ни. как грузовые, так и грузо-пасса-
ДЕВИАЦИЯ
— 71 —
ДЕВИАЦИЯ
Рис. 134. Различные виды судовых движителей: 1 — вальковое весло; 2 — моргановское
гребное колесо с поворотными плицами; 3 — обыкновенное гребное колесо; 4, 5, 6,
7 и 8 — различные типы трех- и четырехлопастных гребных винтов; 9 — крыльчатый
движитель; 10 — водометный движитель.
жирские, стоящие на якорях, со сход-
нями, перекинутыми на берег (рис.
135).
Девиация — отклонение стрелки
магнитного компаса* от магнитного
меридиана NS (норд—зюйд, север—
юг) под воздействием железа и ста-
ли, из которых строятся современные
суда. Воздействие этих металлов на
магнитные стрелки компаса бывает
настолько сильно, что они постоянно
отклоняются от линии NS в какую-
либо сторону на некоторый угол.
В зависимости от того, в какую
сторону, к О (осту, востоку) или к
W (весту, западу) отклоняется нор-
довый (северный) конец стрелок
компаса, девиация называется осто-
вой или вестовой и соответственно
обозначается: остовая знаком +
(плюс), а вестовая знаком — (ми-
нус).
Для уменьшения девиации компа-
сы стараются расположить на судне
как можно дальше от металлических
частей, но все же таким образом
предотвратить полностью возникно-
вение девиации невозможно.
ДЕДВЕЙТ
— 72 —
ДЕКИ
Рис. 135. Дебаркадер.
Для уничтожения или, вернее, мак-
симально возможного уменьшения
девиации по сторонам компаса рас-
полагают куски магнитного железа,
а внутри нактоуза* — магниты с та-
ким расчетом, чтобы их действие на
магниты компаса было равно по си-
ле, но противоположно по действию
корабельного железа и стали, вызы-
вающему девиацию (см. рис. 194).
Небольшая, порядка Г, девиация, не
поддающаяся уничтожению, все же
остается и носит название остаточной
девиации. Остаточная девиация ме-
шает кораблю следовать намечен-
ным курсом*, что может привести не
только к аварии, но и к гибели судна.
Поэтому на каждом судне, для каж-
дого компаса рассчитываются спе-
циальные таблицы, в которых указы-
вается остаточная девиация данного
компаса на различных курсах кораб-
ля, учитывающаяся при прокладке*
курса, при его назначении и т. д.
Кроме этого, штурман обязан при
каждом удобном случае производить
проверку девиации.
Наукой о теории девиации компа-
сов занимались многие ученые, среди
которых особенно ценный вклад
внесли русские и советские ученые
И. П. Коллонг, В. Я. Павлинов,
братья Н. Н. и К. Н. Оглоблинские,
академик А. Н. Крылов и другие.
Благодаря их трудам ведущая роль
в развитии науки о девиации компа-
сов принадлежит России.
Дедвейт — полная грузоподъем-
ность гражданского судна.
Дейдвуд — кормовая часть судна
между ахтерштевнем* и килем*.
У деревянных судов различа-
ют носовой и кормовой дей^
вуды — узкие, если смотреть
в горизонтальном продоль-
ном разрезе (по ватерлини-
ям*), пространства между
форштевнем* и килем* и
ахтерштевнем* и килем*,
сплошь заделанные деревян-
ными брусьями, называемы-
ми чаками (см. рис. 31(1),
477).
Дёйдвудная труба — ме-
таллическая труба, через ко-
торую выводится наружу гребной
вал*. Для преграждения воде досту-
па внутрь судна в дейдвудной трубе
заделывается сальник (рис. 136).
Деки — 1. Так на гражданских су-
дах называются некоторые палубы,
например бот-дек — палуба, на ко-
торой устанавливаются спасатель-
ные шлюпки, спардек и т. д.
2. Палубы парусных военных ко-
раблей называются: самая нижняя—
орлоп-дек, затем гон-дек, мидель-дек,
опер-дек и верхняя, открытая палу-
ба, которая по длине делится на
бак*, шкафут*, шканцы* и ют*.
По количеству деков, в которых
располагались орудия, не считая при
этом открытой батареи, т. е. орудий,
устанавливаемых на верхней палу-
бе, корабли разделялись на двух- и
трехдечные (рис. 137). См. Ко-
рабль, Фрегат, Корвет.
Рис. 136. 1 — дейдвудная труба; 2 — греб-
ной вал; 3 — гребной винт; 4 — рудерпост
с рулевыми петлями.
ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ
— 73 —
док
Дельные вещи — название неко-
торых деталей оборудования кораб-
ля, например утки*, кнехты*, пого-
ны*, киповые планки*, винтовые
талрепы*, иллюминаторы*, шлюп-
балки*, леерные стойки. См. Леера.
Держать — употребляется в смыс-
ле править, направлять. Например,
держать к берегу — направлять суд-
но к берегу; держать круче к вет-
ру — идти более острым курсом
и т. д.
В то же время держать флаг —
значит иметь поднятым свой флаг.
Это выражение употребляется в от-
ношении командира соединения ко-
которых ставится по одному парусу,
сплетенному из циновок. В штиль
могут ходить и на веслах (рис. 139).
Диаметральная плоскость — во-
ображаемая продольная вертикаль-
ная плоскость, как бы рассекающая
судно по его длине на две равные и
симметричные части. См. Теорети-
ческий чертеж.
Дйнги — маленькие гоночные бес-
палубные швертботы* — монотипы*,
с корпусом шарпи*.
Дип-лот — ручной лот, употребля-
емый для измерения глубин моря бо-
лее 40 м. См. Л о т.
Дйрик-фал — снасть бегучего та-
келажа, служащая для подъема до
Рис. 137. Поперечные разрезы военных парусников. Слева направо: трехдечного
корабля, двухдечного корабля, фрегата, корвета: 1 — трюм; 2 — орлоп-дек; 3 — гон-
дек; 4 — мидель-дек; 5 — опер-дек; 6 — открытая палуба.
раблей, которому присвоен соответ-
ствующий его званию должностной
флаг. Корабль, на котором держит
свой флаг командир соединения, на-
зывается флагманским. Например,
вице-адмирал П. С. Нахимов в Си-
нопском бою держал свой флаг на
линейном корабле «Императрица
Мария», являвшемся в то время
флагманским кораблем. С переходом
же П С. Нахимова при возвраще-
нии в Севастополь на линейный ко-
рабль «Великий князь Константин»
тот, став флагманским кораблем, нес
флаг Нахимова.
Десантные суда — специально
спроектированные и построенные су-
да для перевозки и высадки десан-
та — войск и военной техники, пере-
возимых по морю для высадки на
побережье противника (рис. 138).
Джонка — китайское парусное
судно с двумя—тремя мачтами, на
места искового (см. Но к) конца га-
феля* (см. рис. 480, 482).
Дифферент — разница в осадке
(углублении) судна носом и кормой.
Например, при осадке судна носом
на 3 ж, а кормой на 3,5 м говорят,
что судно имеет дифферент 0,5 м на
корму. Если судно не имеет диффе-
рента ни на нос, ни на корму, то го-
ворят, что оно' сидит «на ровный
киль» (рис. 140).
Док — специальное сооружение
для ремонта подводной части судов.
Доки бывают пловучие и сухие.
1. Пловучий док похож в попереч-
ном разрезе на гигантскую перевер-
нутую букву П, «перекладина» кото-
рой состоит из стальных, соединен-
ных между собой водонепроницае-
мых коробок — понтонов. Понтоны
могут быть заполнены водой, и тогда
док, сохраняя пловучесть, погружает-
ся на такую глубину, что судно, нуж-
док
— 74 —
док
Рис. 138. Десантные суда различных типов: 1 — для высадки техники — танков, авто
машин, артиллерии; 2 — для высадки личного состава.
дающееся в ремонте, может войти
внутрь дока. После этого вода из
понтонов откачивается при помощи
мощных насосов, корабль садится
на киль-блоки* и док вместе с суд-
ном постепенно поднимается на-
столько, что верхнее дно дока вместе
с киль-блоками и стоящим на них
судном оказывается над водой
(рис. 141).
2. Сухой док — искусственный бе-
тонированный бассейн, имеющий
вход, называемый устьем, посредст-
вом которого док сообщается с морем
док
— 75 —
док
Рис. 139. Джонка.
или -рекой, на берегу которых он по-
строен.
Дно дока расположено настолько
ниже уровня воды в море или реке,
что в бассейн дока могут заходить
большие, глубокосидящие корабли и
суда.
После того как нуждающееся в
ремонте судно введено в док и стало
над киль-блоками*, вход в устье за-
крывается водонепр01ницаемым!и во-
ротами или чаще батопортом, воду
из бассейна откачивают и приступа-
ют к ремонту.
Батопортом называется специаль-
но сконструированное судно, выпол-
няющее роль ворот. Подойдя вплот-
ную к устью дока, батопорт затапли-
вает свои водонепроницаемые отсеки
и, погрузившись на дно, закрывает
собой устье. Мощные водоотливные
средства, находящиеся на борту ба-
топорта или на берегу, выкачивают
воду из дока, а сам батопорт, плотно
прижимаемый давлением воды со
стороны моря к стенкам устья, пре-
граждает доступ воде в док.
После окончания ремонта судна
бассейн вновь наполняют водой до
Рис. 140. Дифферент. Слева — судно, имею-
щее дифферент на корму; справа — сидя-
щее на ровный киль.
Рис. 141. Пловучий док, в котором стоит ремонтирующееся судно.
ДОСААФ
— 76 —
ДРЕЙФ
Рис. 142. Сухой док во время ремонта судна,
уровня воды в море, открывают во-
донепроницаемые ворота или отводят
в сторону батопорт, и всплывшее,
поднявшееся с киль-блоков судно
выводят из дока (рис. 142).
ДОСААФ — Всесоюзное добро-
вольное ордена Красного Знамени
общество содействия армии, авиа-
ции и флоту — массовая оборонная
патриотическая организация трудя-
щихся Советского Союза.
Основная цель ДОСААФ — воспи-
тывать своих членов в духе советско-
го патриотизма, преданности социа-
листической Родине. Принимая ак-
тивное участие в деятельности
ДОСААФ, трудящиеся нашей страны
выражают тем самым горячее стрем-
ление еще энергичнее укреплять мо-
гущество Вооруженных Сил, повы-
шать обо ро н ос п осо бность Со в етс ко й
Родины.
Под руководством Коммунистиче-
ской партии, при помощи комсомоль-
ских, советских и профсоюзных орга-
низаций ДОСААФ, как это опреде-
ляет Устав Добровольного общества,
пропагандирует и распространяет
военные, военно-технические, авиа-
ционные и военно-морские знания
среди членов ДОСААФ и населения,
вовлекает в ДОСААФ новых членов
и привлекает их к активному уча-
стию в военно-массовой и учебной
работе, обучает членов ДОСААФ по
избранной ими специальности обще-
войскового, военно-технического,
авиационного и военно-морского де-
ла. На Общество1 возложена зада-
ча — готовить граждан к противо-
воздушной и противохимической обо-
роне, всемерно развивать массовый
лыжный, стрелковый, самолетный,
парашютный, планерный, радиолю-
бительский, автомобильный, мотоци-
клетный, конный, военно-морской и
водный спорт, служебное собаковод-
ство, а также авиационный и мор-
ской моделизм.
Драёк — такелажный инструмент
в виде палки из твердого дерева,
слегка сужающейся к обоим кон-
цам. Употребляется при некоторых
видах такелажных работ*, например
при клетневании*.
Драить, выдраить, надраить — вы-
драить снасть — натянуть ее втугую.
Часто при выдраивании употребляют
в виде маленького рычажка драек,
от названия которого и происходит
глагол драить.
2. Драить означает также чистить.
Надраить — начистить до блеска
(ср. Задраивать).
Дрёйтов сучная — название упот-
ребляемой на реках цепи, приклепан-
ной к скобе на пятке якоря*. Ходо-
вой* ее конец проходит через шкив*,
заделанный в ноке* бушприта*, и
обносится на шпиль*, которым выха-
живается якорь. См. Выхажи-
вать.
Дрейф — 1. Боковое смещение,
снос корабля с намеченного курса*
течением* или ветром*. Дрейф от
ветра бывает особенно сильным у па-
русных судов.
2.	Движение потерявшего управля-
емость судна вместе с движением
воды или под влиянием ветра.
3.	Движение, снос судна, стоящего
на якорях, которые не могут его
удержать на месте во время сильно-
го шторма.
Рис. 143. Дрек. Налево с убранным по-по-
ходному штоком. Направо — готовый к по-
становке.
ДРЕК
— 77 —
ДЫМОВАЯ ЗАВЕСА
4.	Лечь в дрейф — расположить
паруса таким образом, чтобы одни
из них гнали судно вперед, другие
назад, в результате чего парусник то
восходит •— продвигается вперед
(приводясь к ветру), то нисходит —
движется назад, в общем оставаясь
приблизительно на одном месте.
Дрек — небольшой шлюпочный
якорь весом до 48 кг. См. Якорь
(рис. 143).
Дуб — распространенная на Днеп-
ре гребная лодка длиной до 9—10 м,
имеющая часто шпринтовый* парус.
Служит для перевозки грузов, под-
нимая до 3,5 т, завоза якорей с барж
и плотов и т. п. (рис. 144).
Рис. 145. Черноморский дубок. Идет курсом
крутой бейдевинд левого галса. На буксире
маленький гребной ялик.
Рис. 144. Днепровский дуб. Рулевой, сидя-
щий на корме, управляет дубом при помощи
рулевого весла.
Дубок — черноморская часто бес-
палубная двухмачтовая шхуна с мач-
тами-однодеревками, длиной до 20—
22 м и грузоподъемностью до 75 т.
До середины 30-х годов 20-го в. зани-
мались перевозкой соли, арбузов,
строительных материалов и т. д.
В настоящее время дубки не строят-
ся (рис. 145).
Дудка — свисток, при помощи ко-
торого на кораблях исполняются раз-
личные сигналы. Старшины и боцма-
на* во время исполнения служебных
обязанностей носят дудку, прикреп-
ленную к тонкой цепочке, надетой на
шею (рис. 146).
Дымовая завеса — завеса из гу-
стого белого или черного дыма, ста-
вящаяся с быстроходных кораблей
или катеров, а иногда и с самолетов.
Дымзавеса ставится либо с целью со-
крытия от наблюдения противника
своих действий — маневров какого-
либо корабля или целых соединений,
либо с адлью ухудшения видимости
своих кораблей со стороны против-
ника. В первом случае дымзавеса
ставится между своими кораблями и
кораблями противника, во втором —
за своими кораблями, образуя фон,
на котором корабли при соответству-
ющем освещении плохо различаются.
В этом случае дымзавеса не закры-
вает кораблей противника.
Для постановки дымовых завес
применяются дымовые буи, сбрасы-
ваемые в воду, и баллоны, находя-
щиеся на борту корабля. Из отвер-
стия этих приборов с силой выры-
вается струя густого дыма, обра-
зующаяся от соединения в них
различных химических веществ. Эс-
минцы* чаще всего ставят завесу при
помощи дыма, выходящего из дымо-
вых труб и образующегося от не-
полного сгорания нефти в топках ко-
рабельных котлов.
ЕСТЬ
— 78 —
ЖУРНАЛ ВАХТЕННЫЙ
Е
Есть — слово, служащее ответом,
показывающим, что приказ понят и
будет исполнен. Обычно сопровож-
дается повторением приказа, напри-
мер приказ: «Лево руля», и ответ:
«Есть, лево руля».
Употребляется при исполнении
служебных обязанностей.
ж
Жвака-галс — короткий отрезок
якорной цепи, один конец которой
приклепан к кильсону* или дну
якорь*-цепного’ ящика. Другой конец,
выходящий на палубу через палуб-
ный клюз*, соединен при помощи
глаголь-гака (см. Г а к) с остальной
якорной цепью. Глаголь-гак служит
для того, чтобы в случае необходимо-
сти быстро освободиться от якоря,
если его почему-либо не представля-
ется возможным выбрать. В этом
случае якорь находят в дальнейшем
по томбую*, связанному с якорем при
помощи буйрепа*. «Вытравить до
жвака-галса» — значит вытравить,
т. е. выпустить, якорную цепь до пре-
дела. См. Якорное устройст-
во, Цепной ящик (рис. 147).
Рис. 147 1 — жвака-галс; 2 — якорная цепь;
3 — глаголь-гак; 4 — якорь-цепной ящик;
5 — палубный клюз; 6 — верхняя палуба.
Железобетонные суда — суда, по-
строенные из железобетона. Обхо-
дятся значительно дешевле стальных,
так как технология их постройки, не
требующая сложного оборудования,
очень проста: вокруг каркаса из же-
лезных прутьев делается деревянная
опалубка, в которую и заливается
цементный раствор. Главные недо-
статки железобетонных судов —
слишком большая тяжесть и слабая
устойчивость против ударов. Сейчас
из железобетона строят только кор-
пуса для дебаркадеров*, пловучие
доки*, рейдовые баржи* и т. п.
Живучесть — способность повреж-
денного корабля следовать своим
курсом и вести бой. Живучесть до-
стигается, во-первых, конструкцией
корпуса корабля, разделенного на
водонепроницаемые отсеки, во-вто-
рых, действиями команды — туше-
нием пожаров, откачкой воды, задел-
кой пробоин и т. д.
Основоположниками научной
борьбы за живучесть корабля были
русские ученые адмирал С. О. Мака-
ров и академик А. Н. Крылов. См.
Непотопляемость, Отсеки,
Водонепроницаемые пере-
борки.
Журнал вахтенный — особая кни-
га на кораблях военно-морского фло-
та и гражданских судах, в которую
вахтенный офицер* на военных ко-
раблях и вахтенный помощник капи-
тана на судах гражданского флота
записывают все события, достойные
примечания. События записываются
ЗАБИРАТЬ, ЗАБРАТЬ
— 79 —
ЗАГРАДИТЕЛИ
по порядку их происшествия, с точ-
ным указанием времени, согласно
правилам ведения журнала, которые
даются на первых его страницах.
В парусном военно-морском флоте
этот журнал назывался шканечным.
3
Забирать, забрать — 1. «Якорь за-
брал», т. е. зацепил лапой (или лапа-
ми) за дно и надежно держит судно.
2. То же о парусе означает, что он
наполнился ветром и потянул судно.
Завал шпангоутов* — загиб верх-
них концов бортовых ветвей шпан-
гоутов внутрь судна.
Особенно сильный завал шпангоу-
тов делается в средней части ледоко-
лов для придания бортам большей
Рис. 148. Слева — завал, справа — развал
шпангоутов.
прочности при сильных сжатиях льда
(рис. 148).
Противоположность завалу — раз-
вал*.
Заводить, завести — подавать, ос-
новывать. Завести снасть — продер-
нуть (провести, пропустить) ее в
кип* или шкив* блока*. Завести
швартовы* — подать их на пристань,
набережную, береговую стенку* и
т. д. для крепления их там.
Завести шпринг* — при-
крепить, помимо основной
Заводь — на озерах и реках назва-
ние небольших заливов или мест,
расположенных ниже мыса или косы,
где часто течение отходит к противо-
положному берегу. В таких заводях
обычно нет никакого видимого тече-
ния или же около самого берега об-
разуется течение, обратное течению
всей реки.
Заводи могут быть как глубокие —
омуты, так и мелкие (рис. 149).
Завозня — речная лодка длиной
до 9—11 ж, служащая для завоза с
барж и плотов якорей*.
Заградители — военные корабли,
относящиеся ко второй группе* воен-
ных кораблей — военным кораблям
специального назначения. Разделя-
ются на минные, ставящие минные
заграждения, и сетевые, занимаю-
щиеся постановкой противолодочных
сетевых заграждений. См. Б о н,
Сети.
Минные заградители, в свою оче-
редь, разделяются на минные загра-
дители дальнего действия и на ба-
зовые.
Минные заградители дальнего
действия предназначаются для по-
становки так называемых активных
минных заграждений, т. е. для уста-
новки мин и минных полей на мор-
ских коммуникациях противника, у
входов во вражеские порты* и базы*
и т. п. Так как основная деятель-
якорь-цепи или каната, ко-
нец другой цепи или каната
к якорной скобе, пропустив
предварительно через кормо-
вой клюз*, полуклюз или
кнехт*.
Рис. 149. Заводь.
ЗАГРАДИТЕЛИ
— 80 —
ЗАДРАИВАТЬ
Рис. 150. Минный заградитель. Видна мина, сбрасываемая из порта на подзоре.
ность минных заградителей дальнего
действия проходит вдали от собст-
венных баз, то они обладают хоро-
шей мореходностью, большими ско-
ростью хода и автономностью*. Во-
доизмещение* их, доходящее до
6 000 т, позволяет принимать на борт
до 800 мин. Для защиты от неприя-
тельских кораблей и авиации минные
заградители дальнего действия воо-
ружаются несколькими орудиями
калибром до 130 мм, зенитными
пушками и пулеметами (рис. 150).
Базовые заградители предназнача-
ются для установки оборонитель-
ных минных заграждений в своих во-
дах — на подходах к своим портам
и базам, к особо охраняемым пунк-
там побережья и т. п. Вследствие
этого базовые заградители имеют
сравнительно небольшие скорость
хода, водоизмещение и автоном-
ность.
Кроме минных заградителей, мины
могут ставить большинство надвод-
ных кораблей.
Сетевые заградители могут быть
как специально построенными кораб-
лями, так и переделанными из граж-
данских судов. Водоизмещение их
доходит до 3 500 т, а вооружение со-
Рис. 151. Заднеколесник.
стоит из одного—двух 102-JWJW ору-
дий, двух—четырех универсальных
орудий калибром 40 мм и четырех—
восьми пулеметов.
Для постановки и уборки сетевых
заграждений их кормовая, а иногда
и носовая оконечности имеют свобод-
ную от надстроек палубу, приспособ-
ленную для транспортировки и по-
становки сетей, оборудуются крана-
ми* и грузовыми стрелами*.
Помимо надводных минных загра-
дителей, существуют также и под-
водные, относящиеся к классу* под-
водных лодок. Предназначаются они
для скрытной установки минных за-
граждений в неприятельских водах.
Подводные минные заградители мо-
гут принимать до 120 мин и имеют
несколько торпедных аппаратов*.
Первый в мире подводный загради-
тель «Краб», вступивший в строй в
1915 г., был сконструирован и по-
строен в России М. П. Налетовым.
Вскоре после вступления в строй
«Крабом» были поставлены в Босфо-
ре минные заграждения, на которых
подорвался немецкий крейсер «Брес-
лау».
Загребной — гребец на шлюпке,
сидящий на первой от кормы банке.
Загребной дает ритм гребле и по не-
му равняются все остальные гребцы.
Заднеколёсник — речной пароход,
у которого гребные колеса располо-
жены не с бортов, а сзади, за кор-
мой. В СССР заднеколесные парохо-
ды встречаются очень редко, только
малого размера, на мелких и узких
реках (рис. 151).
Задраивать — закрывать наглухо
люки*, иллюминаторы* и т. д., обыч-
ЗАДРАЙКА
— 81
ЗАРЫВАТЬСЯ
Рис. 152. Задрайки: слева — дверная, спра-
ва — горловины, иллюминатора и т. д.
но при помощи специальных приспо-
соблений, называемых задрайками*.
Задрайка — особое приспособле-
ние, при помощи которого герметиче-
ски закрываются иллюминаторы*,
горловины*, водонепроницаемые две-
ри* и т. д. Состоит из откидного бол-
та, затяжного обушка и кольцевой
ручки или затяжного барашка с уш-
ками. Существует несколько' видов
задраек (рис. 152).
Заедать — задевать за что-либо,
идти туго, защемиться. Когда гово-
рят, что сна-сть заело, это означает,
что она застряла или запуталась и
не проходит в блок, киповую планку
и т. п. Чтобы избежать заедания,
нужно толщину троса точно соразме-
рять с кипом шкива (см. Блок) и
следить за аккуратностью хранения
троса в бухтах, не допуская калы-
шек*.
Слишком тонкий трос легко может
заесть, попав между шкивом и телом
блока, слишком толстый — быстро
оботрется о стенки блока и порвется.
Зажор — ледяной затор, образую-
щийся во время ледохода* на реке*
застрявшими и нагромождающимися
друг на друга льдинами от одного бе-
рега до другого. Выше зажора обыч-
но происходит довольно' значитель-
ный и быстрый подъем воды.
Закаболить — закрепить, перевя-
зать какие-либо предметы каболкой
(см. Трос). Иногда, чтобы не со-
скочил с гака* заложенный за него
строп*, гак закаболивают, т. е. пере-
вязывают его носок и спинку кабол-
кой.
Закладывать, заложить— 1. Заце-
пить, надеть на гак* или зацепить
6 Зак 1821
гаком. Например, заложить гак —
значит зацепить его за рым или обух.
В то же время заложить гика-шкот—
так закрепить шкот на утке*, чтобы
его можно было легко раздернуть.
2. Заложить судно — начать его
строить.
Залив — часть океана, моря или
озера, окруженная с трех сторон су-
шей.
Заливы бывают самой различной
формы: широко открытые с моря, не-
глубоко вдающиеся в сушу и, наобо-
рот, с узким устьем, длинные, вре-
зающиеся в сушу на десятки и даже
сотни километров. К первым можно
отнести Бискайский залив, ко вто-
рым — Финский залив, фьёрды и др.
Заманиха — см. 3 а с т р у г а, М а-
н и х а.
Запас пловучести — объем водо-
непроницаемой надводной части ко-
рабля от грузовой ватерлинии до
верхней водонепроницаемой палу-
бы*, исчисляемый обычно в кубиче-
ских метрах. Если в надводном борту
ниже верхней водонепроницаемой
палубы имеются вырезы, не закры-
вающиеся герметически (например,
прузовые или пассажирские порты*),
то запас пловучести считается только
до них.
Чем больше запас пловучести, т. е.
чем выше водонепроницаемый (борт,
тем судно безопаснее, тем дольше оно
может бороться против затопления в
случае подводной пробоины. Зато-
нуть судно может только- в том слу-
чае, когда объем воды, влившийся
через пробоину, станет равен объему
наводной части корабля, т. е. будет
равен запасу пловучести. См. Над-
водный борт, Живучесть,
Непотопляемость, Водоне-
проницаемые двери, Гор-
ловина, Отсеки, Перебор’
к а.
Запеленговать — определить, за-
метить по компасу направление от
наблюдателя на какой-либо предмет.
См. Пеленг.
Зарываться—в отношении судна—
погружаться носом во встречную вол-
ну, принимая воду на палубу. Обыч-
но- сильно зарываются суда с очень
ЗАСПИННАЯ ДОСКА
— 82 —
ЗАХОДИТЬ
Рис. 153. Судно зарылось в волну.
острыми носовыми обводами*, пото-
му что носовая часть таких судов не
всплывает, поднимаемая волной, а
прорезает ее. Чтобы избежать захле-
стывания воды на палубу судов с ост-
рыми носовыми обводами, их носо-
вые шпангоуты делаются с разва-
лом* (рис. 153).
Рис. 154. Заспинная доска указана стрел-
кой. Правильная посадка рулевого при ходе
шлюпки на веслах.
Заспинная доска — доска, встав-
ляемая вертикально или с небольшим
наклоном назад в бортовые пазы
шлюпки над кормовым сиденьем на
расстоянии 30—45 см от транцевой
доски (рис. 154). (Прежде называ-
лась вельмогой).
Заструга — подводная часть косы*
или подводная коса, идущая от бере-
га реки к фарватеру. Залив, образу-
ющийся далеко вдающейся в русло
реки подводной косой, называется
заманихой. См. Перекат.
Затбн — естественный глубокий
залив в реке. Образуется сильно
вдавшейся в русло реки косой*, ос-
нование которой по высоте сравня-
лось с берегом и поросло кустарни-
ком или деревьями.
Затон является наиболее удобным
местом зимней стоянки судов, вполне
безопасным от ледоходов. В затонах
часто располагаются судостроитель-
ные или судоремонтные верфи.
Захлёст, внахлест—крепление сна-
сти, когда верхний ее шлаг* зажи-
мает свой, находящийся под ним хо-
довой* конец. Крепить взахлест
снасти бегучего такелажа парусного
судна, особенно шкоты, очень опасно,
так как чем сильнее дует ветер, тем
сильнее натягивается снасть и тем
труднее ее отдать*. Бывали случаи,
когда шлюпки переворачивались
раздер-
сильным порывом ветра только из-за
того, что' во-время не могли
нуть закрепленный вза-
хлест шкот. Поэтому
крепить шкоты взахлест
воспрещено (рис. 155).
Заходить — если суд-
но следует неизменно ,
каким-то определенным
курсом*, а ветер, меняя
свое направление, ста-
новится круче, т. е. на-
чинает дуть больше с
носа, то говорят, что
ветер заходит. И, на- р*с
оборот, ветер отходит,
155. За-
хлест. ‘
ЗАХОЖДЕНИЕ
— 83 —
ЗЕМСНАРЯДЫ
Рис. 156. Землесос с рефулерам.
когда становится полнее, т. е. начи-
нает дуть больше с кормы.
Захождение — 1. Один из способов
изменения курса при сохранении ли-
нии строя*.
2. Звуковой сигнал, исполняемый
на горне или ручном свистке в знак
приветствия при встрече военных ко-
раблей, а также при прибытии на
корабль высшего командования или
членов правительства.
Землесос — см. Земснаряды.
Землечерпалка — см. Земсна-
ряды.
Земснаряды — пловучие дноуглу-
бительные машины — землесосы,
землечерпалки и карчеподъемницы.
Земснаряды поддерживают в портах
и на фарватерах рек и морей необхо-
димую глубину, очищая их от нанос-
ных мелей, камней, карч (затонув-
ших толстых каряг) и т. д.
Землесос, разрыхляя грунт мощ-
ными насосами, засасывает пульпу,
т. е. грунт вместе с водой, и пере-
гоняет ее по' рефулеру на берег' —
вода стекает, грунт же, как более
тяжелый, остается на месте. Рефуле-
Рис. 157. Землечерпалка многочерпаковая; у левого борта видна
грунтоотвозная шаланда.
6*
ЗЕРНОВОЗЫ
— 84 —
ИЛЛЮМИНАТОРЫ
Рис 158 Карчеподъемница
ром называют систему труб, уложен-
ных на понтоны и соединенных меж-
ду собой гибкими муфтами
(рис. 15G).
Землечерпалка вынимает грунт
при помощи стальных ковшей, укре-
пленных на бесконечной (замкнутой)
ленте транспортера. Ко-вши зачерпы-
вают со дна ил, глину или гальку и
перекидывают на шаланду — грунто-
отвозную баржу специальной кон-
струкции с открывающимся и закры-
вающимся днищем (рис. 157).
Карчеподъемницы действуют толь-
ко на реках. При помощи небольшо-
го крана, установленного на них, со
дна реки поднимают карчи и крупные
камни. Камни, обычно валуны, за-
носятся иногда на фарватер весен-
ним ледоходом* (рис. 158).
Зерновозы — суда, построенные
исключительно для перевозки зерна
насыпью.
Зыбь — см. Волнение.
и
Извилина, излучина — изгиб русла
реки.
Иллюминаторы — окна на судне
как открывающиеся, так и неоткры-
вающиеся, служащие для освещения
или проветривания внутренних поме-
иллюминатор и 'герметически, наглу-
хо задраивающаяся при помощи за-
драек* — болтов с прижимной гай-
кой (рис. 159).
Палубные иллюминаторы бывают
глухие, т. е. неоткрывающиеся, круг-
Рис. 159. Иллюминаторы: слева—бортовой
с открытой крышкой, справа — палубный
глухой.
щений судна, корабля. Бывают двух
типов — бортовые и палубные. Бор-
товые иллюминаторы делаются обыч-
но круглыми, с толстым стеклом в
металлической раме, способным вы-
держивать удары волн. Кроме того,
изнутри на петле подвешивается ме-
таллическая крышка, прикрывающая
Рис. 160. Иол — крейсерский бот с бермуд-
скими парусами. Идет курсом галфвинд
левого галса.
ИНТРЮМ
— 85 —
КАМБУЗ
лые и прямоугольные. Последние де-
лаются в виде 'Стеклянной призмы,
врезанной в палубу. См. Л ю к, Б ы-
ч и й глаз.
Интрюм — старое, но еще встреча-
ющееся название трюма*.
Иол (произносится как йбл, ёл) —
тип небольшого парусного судна, во-
оруженного двумя мачтами с косы-
ми парусами. Впереди — большая
грот-мачта*, а на самой корме, за
головой руля* — очень маленькая
бизань-мачта*. Не путать с кэчем*,
очень похожим на иол, у которого
бизань-мачта стоит впереди головы
руля.
Иол и 'кэч — единственные типы
вооружения двухмачтовых судов, у
которых передняя мачта, делающая-
ся выше кормовой, называется не
фок-мачтой, а грот-мачтой (рис. 160).
Идти — передвигаться по воде.
Так же как железнодорожные поезда
не едут, а идут, так и суда по морю
не едут, а идут или плывут. Глагол
идти употребляется в случаях, когда
нужно сказать, что судно движется
в каком-либо направлении, каким-
либо курсом и т. д. Например, идти
в кильватер — следовать за другим
судном по его следу на воде, идти
бейдевинд левого галса — править
так, чтобы судно двигалось этим кур-
сом, и т. д.
к
Кабельные суда — суда, приспо-
собленные для укладывания подвод-
ного кабеля—телеграфного, электри-
ческого, телефонного и т. п.
Кабельтов — 1. Морская мера дли-
ны, равная одной десятой части мор-
ской мили*, т. е. 185,2 м.
2. Один из размеров троса* тол-
щиной от 152 до* 330 мм.
Каболка — свитая по направлению
движения солнца толстая нить из во-
локон пеньки. См. Трос.
Каботаж — прибрежное плавание
между портами одного государства
без захода в иностранные порты.
Различают каботаж малый и боль-
шой. Малым каботажем называется
плавание между портами, располо-
женными в пределах только одного
моря, большим каботажем — между
портами, находящимися на разных
морях.
Каботажными судами называются
суда*, плавающие в пределах мало-
го каботажа.
Кавасаки — рыболовный парус-
ный или парусно-моторный бот* дли-
ной 12—15 м. Распространен на даль-
невосточном побережье.
Кавитация — разрежение, созда-
ваемое гребным винтом* при больших
оборотах, когда вода не успевает за-
полнять место за вращающимися ло-
пастями, благодаря чему они враща-
ются в более или менее не заполнен-
ном водой пространстве. Кавитация
очень вредно отзывается на скорости
хода судна и поэтому с ней ведется
борьба путем подбора кормовых об-
водов, формы лопастей, шага винта
и числа его оборотов.
Калибр — внутренний диаметр
канала ствола огнестрельного ору-
дия без учета глубины винтовых на-
резов. Измеряется в миллиметрах и
в некоторых странах в дюймах.
Длина ствола орудий также изме-
ряется калибрами — по количеству
диаметров, укладывающихся в дли-
ну ствола. Например, если пушка
406-лш калибра имеет длину 50 ка-
либров, то длина ее ствола будет
406 ли* X 50 = 20 300 мм = 20 м 30 см
Калышка — случайный завиток
или перекрут на тросе. Не путать с
колышкой*.
Камбуз — место для приготовле-
ния пищи на кораблях — кухня.
Первоначально камбузом называ-
лась корабельная, сложенная из кир-
пича кухонная печь. В настоящее
время камбузом называется не толь-
КАМПАНИЯ
— 86 —
КАП
Рис. 161. Каноэ проходит через порог.
ко печь, делающаяся теперь почти
всегда чугунной с угольным, нефтя-
ным или электрическим отоплением,
но и помещение, в котором находится
печь.
Кампания—в старом военном фло-
те так (назывался период плавания в
мирной обстановке. Количеством
кампаний учитывался стаж — вре-
мя, проведенное моряками в море на
корабле. Кампания длилась 6 меся-
цев, -считая месяц за 28 дней, причем
каждый день, проведенный в плава-
нии, считался за полный день, а каж-
дый день якорной стоянки — за по-
ловину дня.
В военное время кампанией назы-
вался период военных действий, и
каждый день, независимо от того,
как он 'проходил — в плавании или
на стоянке, считался за полный день.
Например, Архипелагская кампания
адмирала Ушакова, длившаяся с ав-
густа 1798 г. по октябрь 1800 г. Так
же учитывалось время и в загранич-
ном плавании.
Канат — см. Трос.
Канлбдка — см. Канонер-
ская лодка.
Кано или каноэ — легкое спортив-
ное судно, на котором гре-
бут, сидя лицом к носу,
не веслами, вставленными
в уключины, а гребками*.
Прообраз каноэ — индей-
ский челн (рис. 161).
Канонерская лодка —
1. Гребно-парусное воен-
ное судно второй полови-
ны 18-го и начала 19-го вв.
Канонерские лодки стро-
ились различных разме-
ров, были беспалубными и
имели от 7 до 15 пар весел,
с одной — двумя съемны-
ми мачтами. Вооружались
двумя — шестью крупно-
калиберными пушками
или одной — двумя морти-
рами. Мортирами воору-
жались наиболее крупные
суда, которые часто назы-
вались бомбардирскими
лодками. Предназнача-
лись для действий в шхерах*, мор-
ских прибрежных районах и на ре-
ках* против береговых объектов.
2. Современный боевой артилле-
рийский корабль с относительно ма-
лой осадкой, предназначенный для
действий в прибрежных районах.
Канонерские лодки (разделяются
на мореходные (морские) и речные.
Водоизмещение мореходных канонер-
ских лодок доходит до 2 000—3 000 г,
речных — до 600 т. Скорость мор-
ских канлодок достигает 18—20 уз-
лов, а речных не превышает 14 уз-
лов.
Вооружение состоит из 102—203-
миллиметровых орудий, зенитных пу-
шек и пулеметов. Некоторые кано-
нерские лодки имеют легкую броню*.
Мореходные и (речные канонерские
лодки предназначаются главным
образом для уничтожения артилле-
рийским огнем береговых объектов
противника, для поддержки примор-
ского фланга сухопутной армии, при-
крытия десанта и т. п. Используют-
ся также в дозоре и при постановке
минных заграждений (рис. 162, 163).
Кап — небольшая, устанавливаю-
щаяся над входными люками* яхт и
Рис. 162. Мореходная канонерская лодка.
КАПЕРСКИЕ СУДА
— 87 —
кардановыи подвес
других мелких гражданских судов
надстройка с задвижной крышкой
вместо двери или над низкой дверью
(рис. 164).
Каперские суда — то же, что кор-
сарские и приватйрские. Торговые
суда частных владельцев, которые
вооружали их в военное время по
разрешению своего правительства,
выдававшего особые, так называе-
мые каперские свидетельства на пра-
во вести крейсерскую войну. Крей-
серская война, которую вели каперы,
заключалась в захвате торговых су-
дов неприятеля или нейтральных су-
дов, доставляющих военные грузы в
порты противника.
Каперство было запрещено в
1856 г. потому, что в погоне за на-
живой каперы захватывали не толь-
ко суда, которые разрешалось брать,
но и вообще без разбора все суда с
богатым грузом (иногда даже свои),
т. е. превращались попросту в мор-
ских разбойников — пиратов*.
Капитан — 1. В России до 1853 г.
капитанами назывались командиры
как торговых, так и военных судов и
кораблей, независимо от их военно-
морского звания. В настоящее вре-
мя капитанами называются команди-
ры гражданских самоходных судов
как морских, так и речных.
2. Капитан 1 ранга, капитан 2 ран-
га, капитан 3 ранга, капитан-лейте-
нант — воинское звание офицеров
Военно-Морских Сил СССР. Соот-
ветствуют сухопутным званиям пол-
ковника, подполковника, майора и
капитана.
Караван — 1. Группа несамоход-
ных, счаленных между собой судов,
идущих на буксире*. На реках кара-
ван чаще называют возом.
2. Группа транспортных судов, сле-
дующих совместно в один и тот же
порт назначения. В военное время
караваны транспортов идут под ох-
раной конвоирующих их военных ко-
раблей, составляющих охранение ка-
равана, так называемый эскорт.
3. При плавании в полярных во-
дах — группа судов, идущих своим
ходом вслед за ледоколом, пробива-
ющим для них проход во льдах.
Каравелла — небольшое, но обла-
давшее хорошей мореходностью па-
русное судно, употреблявшееся глав-
ным образом португальцами и ис-
панцами в 13—17-м вв.
На каравеллах «Нина», «Пинта» и
«Санта-Мария» Христофор Колумб
открыл Америку (рис. 165).
Карбас — промышленное и рыбо-
ловное парусное судно беломорских
поморов, обычно беспалубное, дли-
ной от 9 до 15—18 м, обладающее
высокой мореходностью. Грузоподъ-
емность* карбасов от 3 до 12 т
(рис. 166).
Кардановыи подвес, кардановое
кольцо, кардановый шарнир — при-
Рис. 164. Кап.
КАРЛИНГСЫ
— 88 —
КАТАМАРАН
Рис. 165. Каравелла идет курсом фордевинд.
способление, при помощи которого
закрепленный на нем прибор посто-
янно сохраняет горизонтальное (на-
пример котелок компаса) или верти-
кальное (см. К е н к ет) положение,
несмотря на качку* корабля. Состоит
из двух колец, одно в другом, с дву-
мя расположенными под прямыми
углами осями (рис. 167).
Карлингсы — деревянные брусья
или стальные угольники продольной
связи судна, пересекающие нижние,
перерезанные люками кромки бим-
сов, скрепляя их между собой. Не пу-
тать с комингсами* (рис. 168).
Карронада — крупнокалиберная,
сах деревянных судов. Ом. Артил-
лерия.
Картушка — см. Компас.
Карчеподъёмница — см. Зем-
снаряды.
Карчи — коряги, колоды, вырван-
ные с корнем пни и обломки деревь-
ев. Карчи бывают неподвижные, ле-
жащие на дне реки (топляки) или
пловучие. Карчи представляют собой
серьезную опасность, так как суда,
наткнувшись на них с ходу, могут
причинить себе серьезные поврежде-
ния. Долг каждого гражданина, об-
наружившего карчи, — немедленно
заявить об этом на ближайший обста-
новочный пост* бакенщику или об-
становочному старшине. Для извле-
чения карчей из воды строятся спе-
циальные суда, называемые карче-
подъемницами*.
Кат-балка — небольшой кран,
установленный на верхней палубе*
носовой оконечности судна. При по-
мощи кат-балки и однотипной с ней
Рис. 167. Кардановый подвес.
Рис. 166. Карбас.
но облегченная по весу чугунная
пушка 18—19-го вв. с коротким ду-
лом. Применялась только на кораб-
лях. Стреляя на короткие дистанции,
делала большие пробоины в корпу-
фиш-балки на палубу заваливались
выбранные до клюза* адмиралтей-
ские якоря* (рис. 169).
Катамаран — парусное судно
островитян Индийского и Тихого
океанов, состоящее из двух выдолб-
ленных и заостренных с обоих кон-
цов бревен, соединенных между со-
бой при помощи мостков. На Ин-
дийском океане строят однокорпус -
ные катамараны, скрепленные при
помощи двух длинных жердей с ба-
лансиром — противовесом, состоя-
щим из тонкого, заостренного с обоих
концов бревна (рис. 170).
Неоднократные попытки построить
спортивные катамараны пока не да-
ли положительных результатов.
КАТЕР
— 89 —
КАЮТ-КОМПАНИЯ
Катер — 1. Гребно-парусная воен-
но-морская шлюпка 'среднего разме-
ра на 10—18 весел. См. Шлюпки.
2. Моторные катера — небольшие
суда до 100 г водоизмещения* с дви-
гателями внутреннего сгорания, 'стро-
ящиеся для самых разнообразных
целей.
Буксирные, рыболовные, судовые,
спасательные и транспортные пасса-
жирские катера, к которым принад-
лежат также морские и речные трам-
ваи, имеют обычно двигатели*, рабо-
тающие на тяжелых видах топлива.
Катера разъездные, прогулочные
и особенно гоночные снабжаются,
как правило, бензиновыми моторами.
Обычно моторные катера имеют
Рис. 168. Стрелкой указан карлингс,
на комингс опирается человек.
один—два гребных винта и соответ-
ственно один—два мотора. Мощность
двигателей колеблется от 3—6 л, с,
на маленьких беспалубных катерах,
до 2 000—3 000 л. с.—на кате-
эксплуатации. В настоящее время
паровые катера употребляются лишь
как малые портовые буксиры*
(рис. 171—175).
Катиться — уваливаться, повора-
чиваться в ту или другую сторону,
например катиться под ветер—укло-
няться носом в сторону направления
ветра.
Качка — колебания судна на вол-
нении. Различают качку килевую
продольную, когда судно то подни-
мается, всходя на волну, то опускает-
ся с нее, и качку бортовую попереч-
ную, когда судно под влиянием волн,
идущих сбоку, поочередно накло-
няется то на один, то на другой
борт. Последняя особенно тяжело пе-
реносится людьми, подверженными
заболеванию морской болезнью.
Кают-компания — на военных ко-
раблях* — общая каюта офицеров, а
рах, предназначающихся спе-
циально для гонок. Скорость
моторных катеров различна:
у рыболовных и пассажир-
ских транспортных она ко-
леблется от 8 до 25, а у ре-
кордных гоночных может до-
ходить до 200 и более кило-
метров в час. См. Торпед-
ные катера.
3. Паровые катера, имею-
щие то же назначение, что и
моторные, и примерно те же
размеры, почти повсеместно
вытеснены моторными кате-
рами более простыми в уп-
равлении и экономичными в
Рис. 170. 1 — катамаран; сверху показана схема по-
ворота при лавировании.
КАЮТА
— 90 —
киль
Рис. 171. Катер.
на гражданских судах* — началь-
ствующего состава, служащая мес-
том офицерских собраний, столо-
вой и т. п.
Каюта — на кораблях* военно-
морских сил — жи-
лое помещение для
офицерского состава,
старшин* в звании
мичманов и главных
старшин. На граж-
данских судах — для
личного состава и
пассажиров.
Некоторые подсоб-
ные служебные поме-
щения также называются каютами,
например шкиперская каюта, где по-
мещаются припасы, находящиеся в
заведывании шкипера.
Рис. 173. Разъездной катер.
Кенкёт — керосиновая или масля-
ная лампа или свеча, прикрепленная
на кронштейне особой конструкции с
противовесом, привинчивающимся к
переборке* каюты*. Как бы сильно
судно ни качалось, имеющийся на
кронштейне кардановый шарнир
всегда удерживает лампу в верти-
кальном положении (рис. 176). См.
Кардановый подвес.
Во времена парусного флота кен-
кетом назывались лампы, у которых
резервуар для керосина соединялся
с горелкой при помощи гибкого
сочленения.
Килевание — крен, создаваемый
искусственно для осмотра или ремон-
та подводной части судна, выступа-
ющей при килевании из воды. Киле-
вание применяется при отсутствии
дока*, куда можно было бы завести
судно. Подведя судно лагом* как
можно ближе к берегу, накреняют
его при помощи талей*, заложенных
за мачты*, настолько, чтобы киль вы-
шел из воды (рис. 177). Современ-
ные большие корабли килевать не
Рис. 172. Паровой корабельный катер.
представляется возможным из-за их
большого веса, формы подводной ча-
сти корпуса и т. п. (ср. Кренгова-
ние).
Килектор — портовое судно, слу-
жащее для постановки и уборки
мертвых якорей*, бочек*, уборки со
дна мешающих судоходству предме-
тов — камней, оторвавшихся якорей
и т. д.
Киль — главная центральная про-
дольная связь, являющаяся основа-
нием всякого судна. Кили делаются
деревянными или стальными различ-
ных конструкций. Подробнее см.
рис. 178 и подписи под ним, а также
Рис. 174. Прогулочный катер.
КИЛЬБЛОКИ
— 91 —
КИТОБОЙНЫЕ СУДА
Рис. 175. Речной трамвай.
Рис. 176. Кен-
кет.
Фальшкиль, Резен-киль и
Кильсон.
Киль-блбки — см. Блоки.
Кильсон — одна из продольных
связей судна, обеспечивающая его
продольную прочность*.
На деревянных судах — брус,
обычно одинаковой ширины с резен-
килем*, накладывае-
мый поверх флортим-
берсов* (над килем*,
вдоль всей его дли-
ны.
Кильсоны сталь-
ных судов разделя-
ются на средний и
боковые, а боковые,
в свою очередь, —
на днищевые и бор-
товые.
Независимо от
конструкции кильсо-
нов, употребляющих-
ся при различных
способах постройки судов, сред-
ний кильсон располагается пря-
мо над килем на протяжении всей
его длины, днищевые — по обеим
сторонам среднего кильсона, а борто-
вые — вдоль бортов судна. Крепятся
они к верхним кромкам флор* и
внутренним кромкам бортовых вет-
вей шпангоутов*. Количество боко-
вых кильсонов обычно не превышает
5—6 штук с каждой стороны.
Днищевые кильсоны иногда быва-
ют интеркостельными, т. е. сделанны-
ми не из цельной полосы, а из отдель-
ных листов стали, укрепленных меж-
ду флорами шпангоутов (рис. 178).
Кингстон — отверстие в подвод-
ной части судна, закрываемое клапа-
нами различных систем. Служит для
доступа забортной воды внутрь суд-
на в случае необходимости затоп-
ления какого-либо водонепроницае-
мого отсека* или всего судна.
Затопление отдельных отсеков
судна может оказаться необходимым
в случае пожара в данном отсеке
или для выравнивания крена и диф-
ферента при пробоине в каком-либо
другом, противоположном, водоне-
проницаемом отсеке (см. Непото-
пляемость, Живучесть, Ос-
тойчивость). Затопление всего
судна на мелководье может иногда
спасти его при сильном пожаре, не
поддающемся тушению судовыми
противопожарными средствами.
Известны случаи затопления бое-
вых кораблей своими командами во
избежание захвата их противником.
Кип — желоб, направляющий
трос, в том числе желоб на шкиве
блока*, по окружности юферса* и
т. п., а также отверстие в киповой
планке*, юферсе и т. д., служащее
для проводки троса.
Кйповая планка—1. Планка с
отверстиями для проводки троса в
нужном направлении.
2. Род швартовного полуклюза с
роульсом*. Устанавливается на верх-
ней палубе*, не имеющей фальшбор-
та*. Иногда неправильно называется
кипом* (рис. 179).
Китобойные суда — специальные
суда, предназначенные для массовой
добычи китов, бывают двух типов:
китобойцы, пароходы* длиной до
40 м, с гарпунной пушкой на носу и
китобойные матки — пловучие заво-
ды, перерабатывающие китовые ту-
ши и служащие в то же время базой,
снабжающей китобойцев топливом,
пресной водой и т. п. Китобойные
Рис. 177. Килевание
КИТОБОЙНЫЕ СУДА
— 92 —
КЛАССЫ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ
Рис. 178. I — киль деревянного судна: 1— киль, 2— фальшкиль, 3— кильсон, 4 —
шпангоут, 5—наружная обшивка; II—брусковый киль: 1 — киль, 2 — флор шпангоута,
3 — наружная обшивка; III— слойчатый киль: 1 — киль, 2 — кильсон, 3 — флор шпан-
гоута, 4—наружная обшивка; IV — внутренний киль: 1 — киль; V—боковые кили
флотилии уходят на 'промысел китов
на длительные сроки — на полгода и
даже более. В этих случаях к ним
посылаются суда, пополняющие за-
пасы флотилии топливом, водой и
продовольствием и забирающие с ки-
тобойных маток готовую продукцию.
В СССР имеются две китобойные
флотилии. Одна флотилия —«Алеут»
— действует на Дальнем Востоке,
другая флотилия — «Слава» — еже-
годно уходит из Одессы на промысел
в Антарктику (рис. 180).
Рис 179. Киповые планки: внизу — простая,
наверху — с роульсом.
Классы кораблей и судов — от-
дельные разряды, каждый из кото-
рых объединяет в себе корабли и су-
да, обладающие общими, характер-
ными для данного разряда признака-
ми, как, например, одинаковое наз-
начение.
Разделение на классы произошло
потому, что построить универсаль-
ное судно, т. е. судно, одинаково хо-
рошо отвечающее различным усло-
виям плавания и назначения, невоз-
можно. Поэтому при проектировании
и постройке судна стараются при-
дать ему такие свойства, чтобы оно
могло наилучшим образом выпол-
нять какое-либо одно основное свое
назначение.
Различные суда, предназначен-
ные для одних и тех же целей,
называются судами одного класса.
Боевые корабли, например, вклю-
чают в себя классы линейных ко-
раблей* (линкоров), авианосцев*,
КЛАССЫ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ
— 93 —
КЛАССЫ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ
Рис. 180. Китобойные суда: 1 — китобойная матка «Слава»; 2 — китобойная матка
«Алеут», у которой ошвартовался китобоец (на рисунке видно, как втягивают на па-
лубу убитого кита); 3 — китобоец; 4 — гарпунная пушка, установленная на носу
китобойца.
КЛАССЫ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ
— 94 —
КЛАССЫ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ
крейсеров*, морских и речных мони-
торов*, эскадренных миноносцев*,
канонерских лодок*, подводных ло-
док* и т. д.
Корабли одного и того же класса
разделяются на типы, отличающиеся
друг от друга своими тактико-техни-
ческими свойствами. См. Типы ко-
раблей и судов.
Гражданские суда классифици-
руются по их назначению, роду пла-
вания, по материалу, из которого они
строятся, по роду двигателя* и роду
движителя*.
По назначению они разделяются
на: 1) пассажирские суда; 2) грузо-
пассажирские; 3) грузовые — для
перевозки любых грузов, включая
грузы насыпные и наливные; 4) про-
мысловые; 5) технические.
По роду плавания разде-
ляются на: 1) о'кеанские и
морские; 2) озерные; 3) реч-
ные.
По материалу постройки—
на: 1) стальные; 2) деревян-
ные; 3) композитные (т. е.
деревянная обшивка* по ме-
таллическому	набору*);
4) железобетонные*.
По роду двигателя* на:
1) пароходы — с паровыми
(поршневыми или турбинны-
ми) двигателями; 2) тепло-
ходы — с двигателями внут-
реннего сгорания; 3) турбо-
электроходы и дизельэлек-
троходы — с электрическим
двигателем, получающим ток
от турбодинамо или дизель-
динамо.
По роду движителя на:
1) колесные; 2) винтовые;
3) реактивные. См. Водо-
метное судно.
Спортивные суда также
имеют свою классификацию,
определяющую классы — ти-
пы и размеры спортивных су-
дов для рек, озер и морей.
Целью классификации спор-
тивных судов является созда-
ние внутри каждого класса
судов с возможно более об-
щими данными. Это уравне-
ние качеств судов одного класса
необходимо для уравнения возмож-
ностей команд на соревнованиях.
При участии в гонке судов одного
класса соревнование происходит не
столько между лучшими или худши-
ми, более или менее быстроходными
судами, сколько- между их команда-
ми в умении управлять судами при
тех или иных равных условиях.
Советской классификацией па-
русных спортивных судов, принятой с
1 марта 1951 г. до 1 января 1956 г.,
установлены следующие классы го-
ночных1 и крейсерских судов.
1 Гоночные суда, т. е. суда, построенные
специально для гонок, имеют облегченную
конструкцию, парусность большую по срав-
нению с парусностью крейсерских судов и
не имеют обычно бытовых удобств — кам-
буза, спальных мест, гальюна* и т. п.
Типы	Классы	Условное обозначе- ние класса	Площадь парусности, м3
Яхты шверт- боты Килевые яхты	Монотип* с углова- тыми шпангоутами Гоночный морской (озерный) Крейсерский каютный Гоночные речные свободных классов Учебный монотип Гоночные Крейсерские Яхты-компромиссы Гребно-парусные ше- стивесельные ялы1	„Ерш" М Т Р2 РЗ Р4 У лз Л4 Л6 Л8 ОХ ОХУ К2 К4 Кб ВМШ	12 Не более 20 Не более 30 Не более 20 Не более 30 Не более 40 До 22 Не более 30 Не более 40 Не более 60 Не более 80 Не более 100 Не более 1Г0 Не более 20 Не более 40 Не более 60
1 Военно-морские шлюпки*-шестерки.
КЛЕВАНТ, КЛЕВАНТ
- 95 -
КЛИПЕР
Рис. 181. Клеванты: слева — деревянный,
справа — металлический.
Классы гребных академических
судов — см. Академические
суда. См. также Группы бое-
вых кораблей, Типы кораб-
лей и судов, Типы парусно-
го вооружения, Ранги во-
енных кораблей (см. рис. 471,
475, 476, 484).
Клевант, клевант — 1. Сигарооб-
разный кусок дерева длиной 50—
80 мм с кипом (желобом) посреди-
не. Ввязывались во флаги и служи-
ли для их скрепления с флага-фа-
лом.
В настоящее время клеванты для
флагов делаются металлическими,
более удобной конструкции, дающей
возможность быстро и просто соеди-
нять и разъединять флаги с флага-
фалом (рис. 181).
2. Деревянная конусообразная
свайка, вставляемая в* узел при его
вязке. Узлы вяжутся с клевантом в
случаях, когда надо связанный узел
быстро раздать, — клевант выкола-
чивают, и узел оказывается незатя-
путым, благодаря чему он легко раз-
вязывается.
Клёпер — один из типов складной
байдарки*. (Не путать с клипером*).
Клетневание — оборачивание про-
смоленного троса* по спуску клет-
невйной — кусками старой парусины
и затем уже по клетневине и в про-
тивоположную сторону, вторичное
оплетение тонким линем* или
проволокой (рис. 182).
Кливер — один из передних тре-,
угольных парусов*. На судне, где их
три, кливером называется второй от
мачты* парус (первый называют
стакселем*, а третий — бом-’кливе-
ром).
Если же передних треугольных па-
русов четыре, кливером называется
третий парус от мачты, а второй —
вторым кливером.
Летучим кливером называется
кливер, передняя шкаторина* (кром-
ка) которого не подкрепляется лее-
ром* или штагом*, как у прочих
кливеров.
Летучим кливером, или летучкой,
на спортивных и малых парусниках,
оснащенных тендером*, называется
кливер, фаловый (верхний) угол ко-
торого почти доходит до топа мачты
или, если она имеется, стеньги*, а
галсовый (передний нижний) угол
намного не доходит до палубы* или
бушприта* (см. рис. 396, 481, 483).
Клинкер — 1. Легкая гоночная
гребная лодка. См. Академиче-
ские суда.
2. Один из видов обшивки* дере-
вянных мелких судов, при котором
доски накладываются кромка на
кромку. См. Обшивка.
Клипер — парусное или парусно-
паровое торговое или военное судно
19-го в.
Клипера были самыми быстроход-
ными судами своего времени, так как
их корпуса, строившиеся с большим
отношением^длины к ширине (В; В),
достигавшим 7:1, имели сравни-
тельно с другими типами современ-
ных судов более совершенные, ост-
рые и плавные обводы.
Купеческие клипера, занимавшиеся
Рис. 182. Клетневание.

клотик
- 96 —
КЛЮЗ, ПОЛУКЛЮЗ
Рис. 183. Русский военный клипер идет под парусами курсом галфвинд
левого галса.
перевозкой из Китая чая, называ-
лись чайными клиперами.
В русском военно-морском флоте
клипера, вооруженные 8—10 пуш-
ками, установленными на верхней
палубе, строились парусно-винтовы-
ми, с одним гребным винтом. По типу
парусного вооружения клипера были
трехмачтовыми барками*. Применя-
лись для дозорной и посыльной
службы, а иногда с учебной целью
совершали дальние походы. Наибо-
лее известно плавание клипера «Ал-
маз», доставившего в 1870 г. нашего
замечательного соотечественника,
крупного ученого и путешественника
Н. Н. Миклухо-Маклая в бухту
Астролябия на Новой Гвинее
(рис. 183).
Клотик — 1. Точеный из дерева
довольно толстый кружок или шар,
сплюснутый сверху и снизу. Наса-
живается на топ* мачты*, стеньги*
или флагштока*, прикрывая их тор-
цовый срез от дождя. Имеет 1—4
шкива* или кипа* для флага-фалов*
(рис. 184).
2. Клотик, клотиковый фонарь —
см. Фонари сигнальные.
Клюз, полуклюз — отверстие в
борту* или фальшборте*, а также в
палубе* для пропуска в него троса*
или якорной цепи*.
1.	Бортовой клюз представляет
собой стальную или чугунную трубу,
пропущенную сквозь корпус на па-
лубу. Внутри трубы
проходит присоеди-
ненная к якорной
скобе якорная цепь
(рис. 185, 455, 462).
2.	Палубным клю-
зом называется тру-
ба или отверстие в
привинченной к палу-
бе стальной или чу-
гунной плите для
пропуска якорной
цепи в цепной ящик
(рис. 185, 455, 462).
Рис. 184. Кло-
тик: 7—клотик
на флагштоке с
поднятым фла-
гом;	2— вид
клотика снизу;
3—разрез кло-
тика по шкиву.
3.	Швартовный
клюз — отверстие в
фальшборте*, окай-
мленное чугунной ли-
той рамой. Служит
для пропуска швар-
товов* —- канатов,
КНЕХТЫ
— 97 —
КНЕХТЫ
Рис. 185. Клюзы: 1 — бортовой с втянутым в
него веретеном якоря; 2— якорная цепь,
проходящая через стопор (3); 4 — брашпиль;
5 — палубный клюз, через который якорь-
цепь проходит в якорь-цепной ящик.
крепящихся при швартовке судна за
стоящие на палубе, около швартов-
ного клюза кнехты* (см. рис. 425).
4.	Полуклюз — открытый клюз в
фальшборте (рис. 186).
Кнехты—1. Литые из чугуна,
склепанные из стальных листов или
деревянные тумбы, парные или
крестообразные, имеющие много раз-
новидностей. Служат для крепления
к ним швартовов* или буксиров*.
Швартовные кнехты устанавли-
ваются вблизи швартовных клюзов*
и надежно скрепляются сквозными
болтами с палубой*. Палуба под
клюзами подкрепляется карлингса-
ми*.
На реках волжского бассейна*
кнехты часто называют кнеками.
2. Кнехты мачтовые служат на
больших парусниках для тяги и
крепления некоторых снастей бегуче-
го такелажа*. Представляют собой
Рис. 186. Полуклюз.
четыре бревна квадратного сечения
со шкивами* внизу и головкой особой
формы, служащей для крепления
концов* наверху. Устанавливаются
на верхней палубе с четырех сторон
мачты и связываются между собой
по бокам и спереди тремя толстыми
досками — кофель-планками*, в ко-
Рис. 187. Кнехты: 1 — деревянные; 2 и 3— чугунные литые; 4 — кнехты, служа-
щие также для вентиляции; 5 — мачтовый кнехт современного парусного корабля.
7 Зак. 1821
КНИЦА
— 98 —
КОЙКА
Рис. 188. 1 и 2—металлические бимсовые
кницы; 3— деревянная бимсовая кница;
4 — деревянная горизонтальная кница; 5 —
металлическая кница, скрепляющая банку с
планширем на военно-морских шлюпках.
торые вставляются кофель-нагели*
(рис. 187).
Кница — деревянный или метал-
лический угольник, служащий для
скрепления между собой деталей
набора*.
Вертикальные и горизонтальные
кницы, судя по их назначению, име-
ют различную форму и названия, на-
пример, кница, скрепляющая дере-
вянные ахтерштевень и киль, назы-
вается ахтеркницей. См. Брештук
(рис. 188).
Кноп — особый вид плетеного уз-
ла, делающегося на конце какого-
либо троса*. Назначение кнопа —
препятствовать концу троса высу-
читься (выскользнуть) из блока*,
шкива* или кипа*. Наиболее употре-
бительны: полуколесо, колесо, крест
или репка и стопорный кноп или
двойная репка.
Прежде чем приступить к изготов-
лению кнопа, конец троса распуска-
ют на пряди, а на их концы и на сам
трос в том месте, до которого он
распущен, накладываются марки*.
Дальнейшее изготовление кнопа вид-
но на рис. 189.
Княвдигёд — выдающаяся вперед
верхняя часть водореза* у старин-
ных деревянных крупных парусни-
ков. Княвдигед, служивший опорой
для передней части гальюна*, окан-
чивался в своей верхней части рез-
ной фигурой из дерева. В русском
военно-морском флоте эти фигуры
изображали греческие мифологиче-
ские божества и различных живот-
ных, имена которых носили корабли
(«Барс», «Пантера» и т. п.), русских
богатырей (корвет «Витязь» и т. п.)
(рис. 190). •
Кожух — прикрытие, делающееся
обычно из листового железа, уста-
навливаемое для предохранения лю-
дей от попадания в двигающиеся ча-
сти механизмов и машин, прикосно-
вения к горячим паропроводам
и т. д. Кожуха ставятся также над
паровыми котлами, выдающимися
иногда на мелких судах выше палу-
бы, у дымовых труб, с боков и свер-
ху гребных колес* и т. д.
На речных пароходах отличитель-
ные огни* (зеленый и красный) ста-
вятся над кожухами гребных колес.
На реках волжского бассейна их
называют не бортовыми отличитель-
ными, а кожуховыми огнями не толь-
ко на колесных, но и на винтовых су-
дах, не имеющих кожухов по бор-
там (рис. 191).
Койка — на современных кораб-
лях* койки бывают подвесные и ста-
ционарные, т. е. постоянные.
Подвесные койки шьются из спе-
циальной вареной парусины в виде
прямоугольника размером 1866Х
Х1067 мм. По обеим боко-
вым (длинным) кромкам вши-
вается предохраняющий от рас-
тяжения шестипрядный линь*
(стеклинь) и проделываются лювер-
сы*. На обеих торцовых (попереч-
ных) кромках также проделываются
люверсы, в которые продеваются
кончики, называемые шкентросами,
соединяющиеся у металлических
колец, которых делается по одному
с каждого конца. Кольца имеют
Рис. 189. Слева направо — последователь-
ные моменты изготовления кнопа
КОЙКА
— 99 —
КОЙКА
штерты*, при помощи которых койка
подвешивается к гакам*, прикреп-
ленным на бимсах*. При подвешива-
нии койки в крайние лювер-
сы поперечных сторон встав-
ляются деревянные распор-
ки. Постельные принадлеж-
ности койки состоят из проб-
кового матраца*, двух про-
стыней, одеяла и подушки с
наволочкой.
После побудки матросы
снимают койки, складывают
постельные принадлежности
и закатывают их в койки, ко-
торые зашнуровываются че-
рез люверсы на их продоль-
ных кромках. Через 10 мин.
после побудки, по команде
«Койки наверх» койки вы-
носятся на верхнюю палубу
и укладываются в так назы-
ваемые коечные сетки. На
современных кораблях коеч-
ные сетки делаются в виде
ящиков с крышкой, в парус-
ном же военном флоте они
имели вид загородок из де-
ревянных реек, укрепленных
по верху фальшборта*. Кой-
ки, установленные в сетках
одна к другой, служили во время боя
плотно
надежной защитой от осколков вра-
жеских бомб и от пуль.
Койки стационарные — напостоян-
Рис. 190. Носовая часть двухдечного линейного
корабля конца 18-го и начала 19-го в.: / — княвди-
гед; 2 — гальюн; 3 — кранбалка; 4 — галс-бока-
нец; 5 — ноколь-тимберс.
но укрепленные к палубам* кровати,
окаймленные по краям досками, пре-
Рис. 191. 1 — кожух и кожуховые каюты, находящиеся на обносах над гребными коле-
сами речного буксира; 2— кожух над котлом; 3 и 4—кожуха дымовых труб.
кок
— 100 —
КОЛЕСА ГРЕБНЫЕ
дохраняющими спящих от падения
во время сильной качки. Стационар-
ные койки устанавливаются обычно
в два яруса, одна над другой, при-
чем под нижней койкой делаются
два ящика — рундуки* для хране-
Рис. 192. Койки стационарные.
ния личных вещей владельцев ниж-
ней и верхней коек (рис. 192).
Кок — судовой или корабельный
повар.
Кокора — шпангоут*, составные
части которого сделаны из так на-
зываемого кокорного, имеющего при-
родную кривизну дерева, обычно из
кривого ствола или его разветвляю-
щейся части, или из части, перехо-
дящей в корни.
Кокпит — 1. На старинных воен-
ных парусниках так называлось жи-
лое помещение для гардемаринов —
учеников старших классов кадетско-
го корпуса. Находилось в кормовой
части нижней палубы.
2. На катерах* и парусных ях-
тах* — открытое водонепроницаемое
помещение для рулевого и пассажи-
ров, углубленное в кормовой части
палубы. По краю окаймлено невысо-
ким фальшбортом*, предохраняю-
щим от захлестывающих на палубу
волн. На некоторых яхтах кокпит де-
лается самоотливающимся: попав-
шая в него вода стекает по трубам,
выведенным ниже грузовой ватер-
линии* (рис. 193).
Колдунчик — флюгер для опреде-
ления направления ветра*. Делается
из тонкой, обычно шелковой материи
в виде открытого с обеих сторон ко-
нуса. В основание вставляется про-
волочный кружок, оставляющий ши-
рокий конец конуса открытым для
ветра.
Колено — 1. Изгиб в морском на-
вигационном или минном фарвате-
ре*.
2. Крутой и короткий изгиб русла
реки*.
Колёса гребные — судовые движи-
тели*, приводимые в действие паро-
выми машинами, а в последнее вре-
мя и двигателями* внутреннего сго-
рания.
Долгое время плицы (лопасти),
расположенные на внешней окруж-
ности гребного колеса, были скреп-
лены с ним неподвижно. Такие коле-
са обладали крупным недостатком:
плица при вращении гребного колеса
почти плашмя входила в воду, под-
миная ее под себя, и, пройдя под во-
дой около трети окружности, так же
почти плашмя поднималась вверх, за-
хватывая громадные количества во-
ды, на что уходила значительная
часть мощности двигателя. Таким
образом, полезная работа — упор
плицы о воду, двигающий судно, —
совершалась лишь в то время, пока
плица проходила нижнюю пятую
часть окружности. В третьей четвер-
ти 19-го в. было изобретено гребное
колесо с поворотными плицами, на-
званное по имени -изобретателя мор-
гановским. У этого колеса особый
механизм с эксцентриком ставит пли-
цы при входе их в воду и выходе из
нее вертикально, удерживая их в
этом положении все время, пока они
находятся в воде. Благодаря этому
коэффициент полезного действия
моргановского колеса значительно
больше, чем простого.
Первые пароходы, как речные, так
и морские, снабжались гребными ко-
лесами, но вскоре выяснилось, что
для морских пароходов они и неудоб-
ны и ненадежны. Удары больших
волн по колесам ломали их и гнули
гребные валы*, а при сильной, осо-
бенно при бортовой каике* одно ко-
лесо зарывалось в воду глубже, чем
по ступицу, в то время как другое
вертелось в воздухе, не касаясь воды,
КОЛЕСО
— 101 —
КОМПАС
что сильно затрудняло управление
судном. В настоящее время на море
гребные колеса можно встретить
лишь как редкое исключение на не-
больших пароходах прибрежного
плавания, совершающих рейсы с за-
ходом в лиманы* или устья мелких
рек. После изобретения гребного*
винта* постройка морских колесных
пароходов почти совершенно- прекра-
тилась. На реках же, особенно мел-
ких, где никогда не бывает (крупного
волнения, колеса оказались одним из
лучших типов движителей (см. рис.
134).
Колесо — один из этапов изготов-
ления кнопа*.
Колышка — особый узел, служа-
щий для укорачивания снасти, кото-
рую укладывают двойной петлей и
прихватывают вверху и внизу двумя
затягивающимися петлями из этой
же снасти. Применяется обычно для
укорачивания бакштагов* и форду-
нов* при спущенных стеньгах* и
брамстеньгах*. Не смешивать с ка-
лышкой*.
Командные слова — отдельные
слова и короткие фразы, принятые
на флоте* для подачи команд. Каж-
дое командное слово или фраза для
каждого отдельного случая в жизни
и деятельности корабля* точно уста-
новлены, благодаря чему на всех
кораблях флота они' понимаются и
исполняются одинаково.
Каждая команда, поданная вах-
тенным офицером или другим долж-
ностным лицом, находящимся при
исполнении служебных обязанно-
стей, выполняется немедленно и бес-
прекословно и при необходимости —
бегом.
Многие из подаваемых команд со-
провождаются сигналами на юрне,
колоколами громкого боя, дудкой*
или повторяются (дублируются) по
телефону или радиотрансляционной
сети корабля.
Команда, касающаяся управления
кораблем, требует от лица, к которо-
му данная команда относится, пов-
торения ее, показывающего, что
команда им услышана и правильно
понята, и доклада об исполнении.
Например, рулевому подана коман-
да: «Курс 72 градуса», на что руле-
вой отвечает: «Есть, курс 72 граду-
са». Приведя корабль на заданный
курс, т. е. после того, как черточка
семьдесят второго градуса картушки
Рис. 193. Кокпит.
компаса* совместится с курсовой
чертой, рулевой докладывает: «На
румбе* 72 градуса».
Комендор — матрос или старши-
на военно-морского флота, на обя-
занности которого лежит обслужива-
ние артиллерийских орудий как на
кораблях, так и в частях береговой
артиллерии военно-морских сил.
В парусном военном флоте около
каждого орудия находились, кроме
заряжающего и других, по два комен-
дора — номер первый наводил ору-
дие и стрелял, а номер второй по-
средством клина, подсовывавшегося
под казенную часть орудия, прида-
вал пушке должный угол возвыше-
ния.
Комингсы — деревянные брусья,
толстые доски или стальные листы,
прикрепленные на палубе и ограж-
дающие люки*. Не смешивать с кар-
лингсами* (см. рис. 168, 243).
Компас — мореходный инстру-
мент, при помощи которого опреде-
ляются направление стран света,
курс* корабля, берутся пеленги* и
т. п. В современном флоте обычно
употребляют два вида компаса —
магнитный и гироскопический (жи-
роскопический) . См. Гироком-
пас.
Действие магнитного компаса ос-
новано на свойстве магнитной стрел-
ки, свободно вращающейся на острие
КОМПАС
— 102 —
КОМПАС
шпильки или подвешенной за сере-
дину, постоянно обращаться одним
своим концом к северу. Это свойство
было известно китайцам и финикия-
нам около 4 000 лет назад, но компас
как мореходный инструмент входит
во всеобщее употребление только с
16-го в. Первые компасы были очень
несовершенны и оставались таковы-
ми до тех пор, пока не появилась на
свет наука о земном магнетизме, в
свою очередь породившая теорию
магнитных компасов.
Большой вклад в науку о теории
компасов внесли русские и советские
ученые. В частности, система маг-
нитных стрелок, предложенная в
конце 19-го в. русским ученым моря-
ком И. П. Коллонгом, поныне при-
меняется во всем мире, а за работу
по теории компасов академику
А. Н. Крылову была в 1941 г. при-
своена Сталинская премия.
Современные судовые магнитные
компасы, делающиеся нескольких
размеров, разделяются на главные и
путевые. Главными пользуются вах-
тенные начальники и штурмана для
взятия пеленгов и назначения кур-
сов, а путевыми — рулевые*, управ-
ляющие судном, т. е. направляющие
его по назначенному курсу.
Магнитные компасы имеют раз-
личные конструкции, но устройство
их в основном одинаково.
Судовой компас состоит из медно-
го котелка, подвешенного на карда-
новом кольце*, укрепленном в верх-
ней части нактоуза (шкафчика с
дверцей в виде четырех—шестигран-
ной тумбочки), и медного круглого
поплавка с диском, называемого кар-
тушкой. Картушка, помещающаяся
внутри котелка, может свободно вра-
щаться на вертикальной оси —
шпильке, находящейся в центре ко-
телка.
Картушка служит для определе-
ния направления стран света. На
верхней ее плоскости укрепляется бу-
мажный диск, разграфленный по ок-
ружности на 360° и с напечатанными
бук в е нн ым и н а и м ен ов ани я«ми рум -
бов*. 0° соответствует северу и обо-
значается буквой N (норд, север),
90° — О (ост, восток), 180° — S
(зюйд, юг), 270°—W (вест, запад).
Снизу, в центре картушки, укреплена
так называемая топка, служащая
втулкой для шпильки, на которую
насаживается картушка. С обеих
сторон топки прикрепляются не-
сколько магнитных стрелок таким
образом, что картушка, надетая топ-
кой на шпильку, все время повора-
чивается нолевым градусом, т. е. нор-
дом, к северу.
В котелок компаса наливается
жидкость (смесь спирта с водой), в
которой плавает, слегка опираясь
топкой на шпильку, картушка. Жид-
кость наливается для того, чтобы
уменьшить размахи картушки при
переходе судна на другой курс, ко-
гда картушка «ходит», т. е. повора-
чивается некоторое время влево и
вправо, пока не установится на месте.
Котелок сверху герметически за-
крывается толстой стеклянной крыш-
кой, которая прижимается к нему
винтами сквозь накладывающееся
сверху медное опорное кольцо. Свер-
ху на опорное кольцо наносятся де-
ления азимутального круга, идущие
от 0° в разные стороны: от 0° до
180° в сторону движения часовой
стрелки и от б° до 180° в противопо-
ложную сторону. Внутри компаса
устанавливаются две черные медные
проволочки так, что одна из них на-
ходится точно под 0° азимутального
круга, а другая — под 180°. Эти про-
волочки называются курсовыми чер-
тами.
Нактоуз с укрепленным в его верх-
ней части компасом устанавливается
на палубе судна таким образом, что-
бы линия, проведенная мысленно
между курсовыми чертами или 0° —
180° азимутального круга, проходи-
ла прямо по линии диаметральной
плоскости* судна или была бы стро-
го параллельна ей. 0° азимутального
круга обращен в корму. От дождя и
брызг нактоуз с компасом прикрыва-
ются сверху медным коническим кол-
паком с вырезами. Вращая колпак,
через имеющиеся в нем вырезы мож-
но производить пеленгование. См.
Пеленг, Пеленгатор.
КОМПАС
— 103 —
КОМПАС
Рис. 194. Компас: 1 — картушка с поплавком; 2 — разрез котелка компаса и пеленга-
тора; 3 — компас, прикрытый колпаком, установленный на нактоузе. По бокам компаса
видны шары магнитного железа, а внутри нактоуза — магниты для уничтожения девиа-
ции; 4 — наружный вид компаса с пеленгатором, установленного на пружинный
подвес; 5 — шлюпочный компас.
КОМПАС
— 104 —
КОНОПАЧЕНИЕ
Освещение компасов в ночное вре-
мя производится скрытой от глаз
под колпаком электрической или ма-
сляной лампочкой.
Котелок компаса вместе с курсо-
выми чертами и азимутальным кру-
гом при повороте судна, естественно,
поворачиваются вместе с судном,
вследствие чего они вместе с судном
же изменяют свое положение по от-
ношению к странам света. Картушка
же, наоборот, все время остается по
отношению к странам света в неиз-
менном положении благодаря магни-
там, направляющим ее 0° на север.
Благодаря этому передняя курсо-
вая черта, указывающая направле-
ние носа корабля, в то же время ука-
зывает румб, градус этого направле-
ния, который прочитывается на кар-
тушке против курсовой черты.
При управлении судном по компа-
су рулевой должен так вести судно,
чтобы передняя курсовая черта на-
ходилась против градуса картушки
одноименного с назначенным курсом.
Например, если назначенный курс
225° (SIF), то судно так направляют,
чтобы носовая курсовая черта при-
ходилась точно у 225° картушки.
Несмотря на совершенную кон-
струкцию современных компасов, их
показания требуют постоянной по-
правки, так как направление мери-
диана NS, указываемое картушкой,
не совпадает с истинным, т. е. геогра-
фическим, меридианом, проходящим
через полюсы земли.
Происходит это вследствие двух
причин: девиации*, т. е. отклонения
магнитных стрелок картушки под
воздействием корабельного железа, и
склонения*, т. е. отклонения магнит-
ных стрелок картушки от направле-
ния истинного меридиана из-за не-
совпадения магнитного и географи-
ческого полюсов.
Следовательно, для определения
по магнитному компасу направления
истинного меридиана, совпадающего
с меридианом, нанесенным на карте,
показания компаса должны быть
исправлены. Исправив их по таблице
остаточной девиации данного компа-
са, получают направление магнит-
ного меридиана. Исправив это на-
правление склонением, величина и
направление которого указываются
на морских картах, получают напра-
вление истинного меридиана.
В отличие от магнитных компасов
компасы гироскопические, называе-
мые чаще гирокомпасами*, свобод-
ны от девиации и склонения, так как
действие их не зависит от явлений
земного магнетизма. См. Шлюпоч-
ный компас (рис. 194).
Компромисс — парусная яхта с
металлическим, обычно чугунным
балластом, укрепленным под днищем
яхты на незначительном по высоте
киле*. В балласте и в самом киле
делается продольная прорезь, над
которой внутри корпуса судна уста-
навливается швертовый колодец со
швертом*, как у швертботов*. Ком-
промиссы при осадке*, несколько
большей, чем у швертботов, но зна-
чительно меньшей, чем у яхт с бал-
ластным килем, по своей остойчиво-
сти* приближаются к этим послед-
ним.
Предназначаемые для неглубоких
озер и прибрежного плавания в мел-
ких районах моря, где часты сильные
ветра, компромиссы не получили
большого распространения как из-за
сложности конструкции и вследствие
этого высокой стоимости, так и пото-
му, что не имеют ни остойчивости яхт
с балластным килем, ни легкости
швертботов. Ходовые качества ком-
промиссов несколько хуже, чем у яхт
с балластным килем и у швертботов.
Конец — кусок, отрезок троса*,
каната и т. п., а также трос в целом,
например швартовный* конец.
Конопачение — заполнение пень-
кой пазов* и стыков* деревянной об-
шивки* во избежание просачивания
воды внутрь судна. Пенька, скручен-
ная вручную в слабый, нетвердый
жгут, заколачивается деревянным
молотком в пазы при помощи сталь-
ной или иногда деревянной лопаточ-
ки — лебезы.
Пенькой низшего качества конопа-
тят речные баржи, морские же и мел-
кие речные суда конопатят пенькой
высшего качества, без костры (оде-
КОНТР-АДМИРАЛ
— 105 -
КОРАБЛЕВОЖДЕНИЕ
ревеневших частиц, не отпавших при
трепании льна или конопли, из кото-
рых делается пенька). Палуба также
конопатится пенькой высшего каче-
ства. Проконопаченные пазы и стыки
заливают горячей смолой. Дорогие
легкие и спортивные суда конопатят-
ся обычно не пенькой, а ватой
(хлопчатобумажной, но не гигроско-
пической), и после конопачения пазы
и стыки заливают особым составом,
так называемым морским клеем.
Контр-адмирал — см. Адмирал.
Контр-минонбсец — »в конце 19-го
и начале 20-го вв. — быстроходные
миноносцы* большего, сравнительно
с 1ми1ноносцами, 'водоизмещения, с
усиленной артиллерией и большим
количеством торпедных аппаратов*.
С 1907 г. стали называться эскадрен-
ными миноносцами*.
Кбпань — так в речном деревян-
ном судостроении называется шпан-
гоут, сделанный из частей дерева,
имеющего естественную кривизну.
Копани, иногда называемые также
кокорами, изготовляются из дерева,
выкопанного с корнем, причем тако-
го дерева, у которого корни распола-
гаются по отношению к стволу под
прямым или почти прямым углом.
Корабельные правила — включа-
ют в себя «Правила поведения лич-
ного состава на корабле» и «Прави-
ла пользования корабельными кате-
рами и шлюпками», изложенные в
специальной главе Корабельного
устава Военно-Морских Сил Союза
ССР.
«Правилами поведения личного со-
става на корабле» регулируются
жизнь и деятельность личного соста-
ва в тех или иных случаях, правила
предотвращения несчастных случаев,
проведения спортивных мероприятий,
движения личного состава на кораб-
ле, содержания на корабле живот-
ных, принадлежащих личному соста-
ву, и т. д.
«Правила пользования корабель-
ными катерами и шлюпками» опре-
деляют обязанности и поведение
офицера, в заведывании которого на-
ходится катер или шлюпка, старши-
ны и всего личного состава, назна-
Рис. 195. Военный корабль 16-го в.
ченного на катер или шлюпку.
Командир и команда катера или
шлюпки должны знать грузоподъем-
ность и пассажировместимость вве-
ренного им судна, правила погрузки
и приема пассажиров, подхода к ко-
раблю или причалу и отхода от них
при любых условиях, подачи помощи
утопающим или бедствующим кате-
рам и шлюпкам и т. д.
Корабельные правила должны
знать и неуклонно выполнять не
только личный состав корабля, но и
все лица, временно пребывающие на
нем.
Кораблевождение — наука о мето-
дах вождения корабля, заключаю-
щаяся в выборе кратчайшего и наи-
более безопасного пути, которым ко-
рабль должен идти в назначенное ме-
сто, и постоянной проверке местона-
хождения корабля как днем, так и
ночью, как вблизи берегов, так и в
открытом море.
Кораблевождение включает в себя
три раздела: навигацию*, лоцию* и
мореходную астрономию*. Но так
как плавающий корабль все время
находится под воздействием постоян-
но изменяющихся сил — ветра*, вол-
КОР ДБ Л Е ВОЖДЕ Н И Е
— 106 —
КОРАБЛЬ
Рис. 196. Двухдечиый линейный корабль конца 18-го в. Стоит на якоре, паруса взяты
на горденя и гитовы.
нения*, течений* и т. п., то для ко-
раблевождения громадное значение
приобретают также метеорология —
наука об атмосфере и ее состояни-
ях—и океанология—наука о водном
покрове земного шара (см. Океан,
Море). Метеорология в применении
к кораблевождению изучается глав-
ным образом в части теории ветров,
океанология — в части предвычисле-
ния волнения, течений, приливов и
отливов. См. Штурман.
Корабль — 1. В древности славяне
называли кораблем всякое судно,
производя его от слова кора или ко-
роб.
КОРВЕТ
— 107 —
КОРВЕТ
2.	В настоящее время в военном
флоте кораблями называют все бое-
вые корабли, относящиеся к первой
и второй группам. См. Группы
боевых кораблей, Судно.
3.	В парусном торговом флоте ко-
раблем называется судно с прямым
вооружением на всех мачтах, коли-
чеством не менее трех и доходящих
иногда до пяти (ср. Бриг). В на-
стоящее время встречаются чрезвы-
чайно редко, уступив место более
удобным в управлении баркам* или
баркентинам*.
4.	В парусном военном флоте са-
мые крупные боевые корабли всегда
были с тремя мачтами, вооруженны-
ми прямыми парусами. Количество
пушек на кораблях 19-го в. доходило
до 130. Располагались они на верх-
ней палубе (открытая батарея) и в
двух или трех закрытых палубах
(деках*) и назывались соответствен-
но двух- и трехдечными линейными
кораблями. Линейными корабли
назывались потому, что вели бой в
кильватерном строю, вытянувшись в
линию. Отличие корабля от фрегата*
и корвета*. См. Дек (рис. 195, 196,
197, 477—481).
Корвет — 1. В парусном военном
флоте — самое маленькое трехмач-
Ри€. 197. Современный парусный корабль,
идет галфвинд левого галса.
товое судно с полным прямым воору-
жением. Помимо размеров, отлича-
лось от кораблей* и фрегатов* мень-
шим калибром артиллерии и количе-
ством пушек, которых имелось от 18
до 30, расположенных только на
верхней палубе. Корветы употребля-
лись для разведочной и посыльной
службы.
Начиная с 40-х годов прошлого
Рис. 198. Винтовой корвет третьей четверти 19-го в. Идет под парусами
курсом галфвинд левого галса.
КОРЕННОЙ КОНЕЦ
— 108 —
КОСА
столетия, корветы, помимо парусов,
имели паровые двигатели и на-
зывались винтовыми корветами
(рис. 198).
2. В некоторых современных ино-
странных флотах корветами называ-
ют сторожевые корабли, несущие
конвойную (эскортную) службу по
охране караванов* транспортов*.
Коренной конец — наглухо закреп-
ленный конец какой-либо снасти бе-
гучего такелажа. Противоположный
его конец, тот, за который тянется
снасть, называется ходовым.
У талей*, гиней* и т. п. коренной
конец крепится за строп блока* или
специальный маленький рым* внизу
блока, а ходовой конец снасти назы-
вается лопарем.
Корма — задняя оконечность суд-
на. В зависимости от типа судна де-
лается различной формы — прямая,
круглая, с подзором, вельботная,
транцевая и т. п. (рис. 199).
Корпус—1. Остов корабля или
судна — сооружение, состоящее из
набора* и обшивки*, без рангоута*,
двигателей*, движителей* и прочих
деталей судовых устройств и систем*.
2. На теоретическом чертеже* —
поперечные вертикальные сечения.
См. Теоретический чертеж.
Корсары — моряки торгового фло-
та 16—19-го вв., вооружавшие свои
суда во время войны для захвата су-
дов с товарами, направлявшихся
во вражеские порты. См. Капер-
ство.
Кортик — личное холодное оружие,
представляющее собой прямой кин-
жал с узким клинком. Носится в
ножнах на портупее адмиралами*,
генералами и офицерами военно-мор-
ских сил, а также мичманами* сверх-
срочной службы* при парадной фор-
ме и во время несения дежурной и
вахтенной службы.
В парусном военном флоте кортик
являлся абордажным* оружием.
Корыто переката — часть перека-
та* на реке, по которой проходит
стрежень*.
Коса — узкая и длинная подвод-
ная или надводная мель, соединен-
ная у основания с берегом.
1. На море* коса представляет
собой или узкий, с низменными бере-
гами мыс*, далеко выдающийся в мо-
ре, или длинную узкую отмель (мел-
Рис. 199. 1 — обыкновенная корма; 2— корма ледокола; 3— тоннельная
корма; 4— простая корма деревянной баржи; 5 — корма подводной лодки;
6— крейсерская корма; 7 — крейсерская корма линкора; 8— транцевая
корма.
КОУШИ
— 109 —
КОЭФФИЦИЕНТЫ ПОЛНОТЫ
Рис. 200. Коса речная.
гель (см. Бугель), ук-
репленный , на мачте
(рис. 202).
Кочи, кочмары — беспа-
лубные большие лодки бе-
ломорских поморов и си-
бирских промышленников,
весьма древнего проис-
хождения. Кочи1 ходили
как на весл(ах, так и на
кое место), также далеко отходящую
от берега. Первая называется над-
водной, а вторая подводной косой.
2. На реках* косами называются
песчаные, вытянутые вдоль по тече-
нию, надводные или подводные мели,
вдающиеся под острым углом в
Рис. 201. Коуши: 1—овальный; 2 — круг-
лый; 3 — треугольный; 4 — с роульсом.
речное русло*. Коса называется об-
резной, когда ее сторона, обращен-
ная к середине реки, не постепенно
опускается, но круто обрывается,
благодаря чему непосредственно ря-
дом с ней образуется большая глу-
бина (рис. 200).
Коуши — металлические, различ-
ной формы кольца с кипом*. Впле-
скиваются в очко на тросе для предо-
хранения его от перетирания или из-
лома (рис. 201).
Кофель-нагель — гладкий дере-
вянный или металлический штырь
для крепления снастей бегучего та-
келажа*. Обычно вставляется в так
называемые кофель-планки, прикреп-
ляемые к фальшборту* или к кнех-
там* у мачт*, или же в кофель-бу-
парусах, которые стави-
лись главным образом на полных
курсах, так как благодаря плоскому
днищу суда очень дрейфовали*.
Устюжский казак Семен Иванович
Дежнев, выйдя в 1648 г. на кодах из
устья реки Колымы, обогнул Чукот-
ский полуостров и прошел до> устья
реки Анадырь, впервые в истории
п р актически док аз а в во змож н ость
прохода из Ледовитого океана в Ти-
хий (рис. 203).
Кошка — четырехрогий якорь*
без штока. Кошками пользуются по-
чти исключительно на мелких речных
судах для тех же целей, что и якоря-
ми других систем, чаще же они упо-
требляются для поиска и подъема
затонувших тросов, цепей и т. п.
Кошки, служащие только для подъе-
ма затонувших предметов, часто де-
лаются без лап, т. е. их рога не име-
ют на концах плоских расширений,
а, наоборот, заостряются (рис. 204).
Коэффициенты полноты — цифро-
вые показатели, выраженные в деся-
тичных дробях менее единицы, опре-
деляющие отношение площади гру-
зовой ватерлинии* или подводной ча-
Рис. 202. Слева—кофель-нагели на кофель-
планке у борта; справа — кофель-нагели на
. кофель-бугеле.
КОЭФФИЦИЕНТЫ ПОЛНОТЫ
— 110 —
КОЭФФИЦИЕНТЫ полноты
Рис. 203. Коча. кочмара.
вытянуты. Суда с полными обводами
обладают большей грузовместимо-
стью, но меньшей скоростью хода по
сравнению с судами, имеющими за-
остренные, вытянутые обводы.
Пользуясь коэффициентами пол-
ноты, конструкторы, работающие над
проектом нового судна, определяют
характер его обводов.
При помощи таблицы коэффициен-
тов полноты водоизмещения 3 мож-
но приблизительно подсчитать объ-
емное водоизмещение любого кораб-
ля или судна, если известны его
основные размерения* в метрах или
футах. Для этого имеется формула
сти мидель-шпангоута* к площади
прямоугольника, в который они впи-
сываются. Коэффициент полноты
также определяет отношение объема
подводной части судна к объему па-
раллелепипеда, в который вписы-
вается эта подводная часть.
Коэффициент полноты грузовой
ватерлинии обозначается греческой
буквой а (альфа), подводной части
мидель-шпангоута — буквой Р (бе-
та) и водоизмещения (объема под-
водной части судна) — буквой 8
(дельта).
Из помещенной ниже таблицы
цифровых значений коэф-
фициентов полноты а, р и
8 видно, что различные
классы кораблей и судов
имеют присущие лишь им
величины этих коэффици-
ентов. Чем коэффициент
полноты больше, тем пол-
нее обводы* судна, и, нао-
борот, чем он меньше, тем
обводы более заострены,
Рис. 204. Кошка
L ВП ’	’ 7 гр ’ V ,
где L вп — длина судна по ватерли-
нии, Ввл — его ширина также по ва-
терлинии, Т гр—средняя осадка* в
полном грузу, 8 — коэффициент пол-
ноты водоизмещения, соответствую-
щий данному типу судна, и V — объ-
емное водоизмещение. Подставив под
буквы цифры основных размерений,
например грузового судна, получим:
100 jwX15 м Хб м Х0,74 (среднее
значение 8 большого грузового су-
дна) = 6 660 ж3.
ТАБЛИЦА КОЭФФИЦИЕНТОВ ПОЛНОТЫ
Классы кораблей и судов	Цифровые значения коэфф, полноты		
	“ 1		5
Корабли военные Линкоры	0,70-0,77	0,90—0,96	0,57-0,63
Крейсера	0,69-0,72	0,86-0,89	0,45-0,65
Эскадренные мино- носцы	0,70-0,73	0,76-0,86	0,40-0,54
Суда гражданские Лайнеры	0,75-0,82	0,95-0,96	0,57-0,71
Морские пассажир- ские суда*	0,70-0,80	0,85-0,96	0,45-0,65
Большие грузовые суда	0,80-0,85	0,95-0,98	0,70-0,78
Средние грузовые суда	0,82-0,86	0,96-0,98	0,70-0,78
Ледоколы	0,75-0,77	0,80-0,83	0,46-0,52
Большие парусные суда	0,70—0,83	0,70-0,94	0,42-0,70
Речные пассажирские паротеплоходы	0,78-0,87	0,98—0,998	0,70-0,89
КРАНБАЛКА, КРАМБОЛ
_ in _ КРАНЫ БЕРЕГОВЫЕ И ПЛОВУЧИЕ
Кранбалка крамбол, — балка с
двумя — тремя шкивами на внешнем
конце, служащая для подъема выхо-
женных* до клюзов* адмиралтей-
ских якорей* при их уборке. На ста-
ринных парусниках выдавались с
обоих бортов*, обычно на уровне
верхней палубы*, чуть позади клюзо-в.
В настоящее время ставится одна
кранбалка, поворачивающаяся на оба
борта и представляющая собой кран
с талями* (рис. 190 и 205).
Краны береговые и пловучие —
перегрузочные механические устрой-
ства для разгрузки и погрузки судов.
Краны облегчают работу грузчиков и
во много раз ускоряют ее. Для уско-
рения погрузки или выгрузки бере-
говые краны делаются передвигаю-
щимися вдоль всей линии причалов.
См. Порт.
Существует большое количество
различных конструкций и типов кра-
нов. Наиболее распространены пор-
тальные и полупортальные краны.
Портальные устанавливаются на
порталах — двух П-образных, скреп-
ленных между собой фермах. Дви-
жутся они по рельсам на колесах,
приводимых в движение электриче-
ским мотором или небольшим
двигателем внутреннего сгора ния
(рис. 206).
Полупортальные краны отличают-
ся от портальных тем, что одна пара
колес катится по рельсу, проложен-
ному на земле, а вторая пара — по
рельсу, укрепленному на крыше зда-
ния, выступе стены или на специаль-
ных колоннах — забитых в землю
столбах.
Портальные и полупортальные, а
также мостовые краны делаются та-
кой высоты, что под ними свободно
могут проезжать грузовые автомоби-
ли и железнодорожные вагоны. Ши-
рина под краном бывает достаточной
для прокладки двух железнодорож-
ных путей. Благодаря этому выгруз-
ка с парохода может производиться,
минуя склад, прямо на автомашины
или на железнодорожные платформы
и в вагоны (рис. 207).
Для подъема так называемых
штучных грузов — ящиков, бочек,
станков, автомашин и т. д. — краны
имеют различные захватные приспо-
собления. Наиболее распространены
одинарные и двойные стропы*,
грузовые сетки, самозатягивающиеся
захваты и т. п.
Для перегрузки так называемых
массовых грузов — угля, руды, зер-
на и т. п. — краны снабжаются грей-
фером (ковшом), захватывающим
сыпучий груз и затем высыпающим
его в назначенное место. Но грейфе-
ры дают сравнительно низкую произ-
водительность, и поэтому там, где
этих грузов бывает большое количе-
ство, они заменяются особыми пнев-
матическими перегружателями, вса-
сывающими при помощи мощных на-
сосов сыпучие грузы через трубы и
по трубам переносящими их на скла-
ды и элеваторы.
Помимо	береговых кранов,
существуют также и	пловучие
Рис. 206. Кран портальный.
КРАНЫ СУДОВЫЕ
— 112 —
КРАНЕЦ
Рис. 207. Кран мостовой.
паровые или дизельэлектрические
краны, устанавливаемые на понто-
нах, стальных или железобетонных
(см. Железобетонные суда).
Очень часто пловучие краны дела-
ются самоходными, с гребным вин-
том, приводящимся в движение не-
большим двигателем внутреннего
сгорания или паровым (рис. 208,
209).
Применяются пловучие краны
главным образом при достройке или
ремонте кораблей на плаву для
подъема на них очень тяжелых дета-
лей оборудования, например, котлов,
различных механизмов, артиллерий-
ских орудий и т. п. (рис. 208, 209).
Краны судовые — подъемные по-
воротные краны различных конструк-
ций, устанавливаемые на палубе
Рис. 208. Кран пловучий.
гражданских судов и»
военных кораблей. На
военных кораблях при
помощи судовых кра-
нов поднимают и спу-
скают на воду катера*,
шлюпки и другие тяже-
сти, а также поднимают
с воды на борт* кора-
бельные гидросамолеты
(рис. 210).
Кранец—1. Паруси-
нковый мешок, набитый
ворсой и оплетенный
каболкой*, опускаемый
~за борт для смягчения
ударов и предохранения
корпуса судна от цара-
пин и вмятин. Употреб-
ляются кранцы при под-
ходе корабля к стенке или к другому
кораблю и в некоторых других слу-
чаях. На гражданских судах зача-
Рис. 209. Кран пловучий самоходный.
Рис. 210. Кран судовой.
КРАСПИЦА
— 113 —
КРЕЙСЕРА
стую кранцы делаются также из об-
рубка толстого бревна или расти-
тельных тросов (рис. 211).
2. Железный ящик, где хранятся
снаряды для первых выстрелов из
орудий.
Краспица—1. На современных
военных кораблях — стальные бру-
сья круглого или Т-образного сече-
Рис. 211. 1 — плетеный кранец; 2 — плете-
ный кранец, напостоянно укрепленный на
носу буксира; 3 — мешок, набитый ворсой;
4 — кожаный кранец; 5 — кранец из об-
рубка троса; 6 — деревянный кранец.
ния. Устанавливаются на башенно-
образных и треногих мачтах* взамен
реев* и служат для подъема на фа-
лах* сигналов (см. рис. 253).
2. На современных парусных ях-
тах* — брус прямоугольного или
круглого сечения для разноса сна-
стей стоячего такелажа*. Краспицы
для вант укрепляются с обеих сторон
мачты* поперек судна, краспицы же
для штагов* укрепляются только
спереди мачт (см. рис. 485).
На больших парусниках краспи-
ца — составная часть марса* и са-
линга* (см. рис. 249, 355).
3. На битенге* — битенгкраспи-
цы — два поперечных боковых вы-
ступа, расположенных противопо-
ложно, один несколько ниже другого.
На них кладется якорная цепь, когда
она обнесена на битенг (см.
рис. 462).
Крейсера—1. Класс боевых кораб-
лей военно-морского флота. Главный
вид оружия — артиллерия*. Крейсе-
ра »в основном разделяются на тяже-
лые и легкие. По размеру они мень-
ше линкоров*, броня* у них тоньше,
артиллерия слабее, зато скорость хо-
да значительно большая и, помимо
артиллерии, они имеют иногда тор-
педные аппараты. Предназначаются
для нарушения коммуникаций про-
тивника и охоты за его транспорта-
ми, дозорной службы, охраны кара-
ванов* транспортных судов, для под-
держки во время атаки более легких
кораблей — эсминцев*, торпедных
катеров* и т. д. (рис. 212, 213).
2. Крейсера вспомогательные —
быстроходные суда гражданского
флота, вооруженные и переоборудо-
ванные на время войны для несения
конвойной службы, захвата неприя-
тельских торговых судов и т. д.
3. Парусные или моторные яхты*,
предназначенные для больших пла-
ваний и переходов. Отличаются от
Рис. 212. Тяжелый крейсер.
8 Зак. 1821
КРЕН
— 114 —
КРИНОЛИН
Рис. 213. Легкий крейсер.
гоночных судов более тяжелой кон-
струкцией и большими удобствами
для команды и пассажиров. Обла-
дают меньшей, чем гоночные суда,
скоростью.
Крен — наклон судна на левый
или правый борт*. Если у судна, на-
пример, левый борт погружен в воду
больше правого, говорят, что судно
имеет крен или кренится на левый
борт (ср. Дифферент).
Кренгельс — кольцо, свитое из
распущенного на пряди троса*
(рис. 214). На Черном море на граж-
данских судах называют каблучкой.
Кренгование судна — придание
судну сравнительно небольшого кре-
на для осмотра или незначительного
ремонта подводной части. Создание
крена, при котором киль выходит из
воды, называется килеванием*.
Кренометр — прибор для измере-
ния угла крена* судна. Один из про-
стейших и наиболее употребительных
кренометров состоит из сектора, раз-
Рис. 214. Два вида кренгельсов и этапы их
изготовления.
графленного на градусы, и свободно
подвешенной стрелки, часто в виде
адмиралтейского якоря*, вырезанно-
го из листовой меди. Кренометр ук-
репляется на поперечной переборке*
таким образом, чтобы стрелка своим
нижним концом указывала на 0°,
когда судно стоит совершенно прямо,
без крена. При крене судна на ка-
Рис. 215. Слева — кренометр; справа —
клинометр.
кой-либо борт стрелка, сохраняя свое
вертикальное положение, отклоняет-
ся от 0° прибора на то число граду-
сов, на которое судно получило- крен.
Реже применяются на судах жид-
костные кренометры, называемые
клинометрами. Клинометр представ-
ляет собой прибор, в котором укреп-
лена слегка изогнутая, наполненная
жидкостью трубочка. В жидкости
находится пузырек воздуха, переме-
щающийся вправо или влево, в зави-
симости от положения судна
(рис. 215).
Кринолин — ограждение пера ру-
ля* на речных судах, обычно в виде
нависающей за кормой* части палу-
бы*, укрепленной на кронштейнах.
КРУГЛЫЕ СУДА
- 115 —
КРЮК ОБМЕРНЫЙ
У речных судов из-за их малой осад-
ки перо руля приходится делать уд-
линенной формы, и оно довольно
далеко выдается за кормой, крино-
лин же предохраняет его от повреж-
Рис. 216. Кринолин.
дений провисшим буксирным кон-
цом, при маневрировании в узкостях
или при швартовке* (рис. 216).
Круглые суда, попбвки — броне-
носцы береговой обороны «Новго-
род» и «Вице-адмирал Попов», по-
строенные в 1874—1876 гг. по проек-
ту вице-адмирала А. А. Попова, по-
чему и именуются поповками. Пред-
назначались для обороны побережья
в районе Одессы, Днепро-Бугского
лимана и Керченского пролива. Бро-
неносцы должны были быть неболь-
шого размера и осадки, при воору-
жении и бронировании, превосходя-
щих современные им корабли, для
чего были построены круглыми, диа-
метром 30,8 и 30,6 м. Они имели по
два орудия в барбетной башне на
бронированной палубе со скатами к
бортам. Скорость хода поповок не
превышала 7—8 узлов*, они плохо
слушались рулей, были неустойчивы
на курсе, а после выстрела благодаря
отдаче орудий поворачивались во-
круг своей оси.
Круто — остро, близко к ветру, т. е.
под острым углом против ветра. См.
Курс относительно ветра.
Крюйс — слово, обозначающее
принадлежность частей рангоута*,
такелажа* и парусов* к бизань-мач-
те*, но крепящихся на ней выше мар-
совой* площадки.
Крюйсель или крюйс-марсель —
прямой парус, крепящийся верхней
шкаториной* к крюйсель (или, что
одно и то же) к крюйс-марса-рею*,
а шкотовыми углами к бегин-рею.
Ср. Марсель (см. рис. 481).
Крюйт-камера — во времена па-
русного флота так называлось поме-
щение, в котором хранились взрыв-
чатые вещества. В крюйт-камере за-
прещалось зажигать огонь и вообще
поддерживался строгий режим, ис-
ключавший возможность случайного
взрыва от небрежности или невни-
мательного отношения. Около входа
в крюйт-камеру постоянно находился
часовой, допускавший в нее только
тех лиц, вход которым в крюйт-ка-
меру разрешен по служебным надоб-
ностям.
Крюк обмерный — приспособле-
ние, применяемое для измерения
осадки* речных судов. Состоит из
длинного шеста и короткой пласти-
ны, прикрепленной под прямым
углом к нижнему концу шеста. Шест
окрашивается поперечными полоса-
ми белого и красного цвета шириной
5—10 см и на каждой из них нано-
Рис 218. Крюк отпорный.
8*
КРЮК ОТПОРНЫЙ
— 116 —
КУРС
сится черной краской соответствую-
щая цифра. При измерении осадки
крюк с палубы судна или с лодки
опускают в воду, подводят пластину
под днище и по цифрам, нанесенным
на шесте, определяют глубину, на
которую судно погружено в воду
(рис. 217).
Крюк отпорный или шлюпочный —
древко с насаженным железным или
Рис. 219. Крюк якорь-цепной.
латунным наконечником, с двумя за-
гнутыми рогами и между ними пря-
мым стержнем с шариком на конце.
Служит для отталкивания носа
шлюпки при ее отвале от корабля
или пристани и для подтягивания к
другой шлюпке, катеру, трапу и т. д.»
к которым хотят пристать. Находит-
ся на шлюпке в носовой части, около
бакового гребца (рис. 218).
Крюк якорь-цепной — крюк с
рукоятью, сделанный из пруткового
железа. Служит для растаскивания и
правильной укладки змейкой якор-
ной цепи в цепном ящике* (рис. 219).
Кубрик — на современных воен-
ных кораблях и гражданских судах
так называется жилое помещение
для матросов. На линейных кораблях
военного парусного флота так назы-
валась нижняя жилая палуба, в ко-
торой развешивались на ночь матрос-
ские подвесные койки*.
Кунгас — небольшое рыболовное и
грузовое парусное и весельное суд-
но грузоподъемностью от 10 до 60 т,
довольно распространенное на Даль-
нем Востоке. В наше время на них
часто устанавливаются двигатели
внутреннего сгорания.
Курс — направление движения ко-
рабля. Направление движения опре-
деляется углом между диаметраль-
ной плоскостью* корабля и истин-
ным меридианом (см. К о м п а с), на
котором в данный момент находится
корабль, считая от N (норда, севера).
Рис. 220. Курс. Слева — карта с наложенным на нее транспортиром и про-
черченным курсом 37°; сп|ра<ва — компас, курсовая черта которого совме-
щена с 37° Картушки.
КУРС ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕТРА
— 117 —
КУРС ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕТРА
Такой курс называется истинным
курсом, и именно он наносится на
карту при прокладке* курса.
Помимо истинного курса, разли-
чают компасный курс, определяемый
углом между диаметральной плоско-
стью корабля и компасным меридиа-
ном, считая от N, а также магнит-
ный курс, определяемый углом меж-
ду диаметральной плоскостью кораб-
ля и магнитным меридианом, также
считая от N.
При управлении кораблем по маг-
нитному компасу истинный курс, взя-
тый с прокладки, переводят сначала
в магнитный по склонению, указан-
ному на карте, а затем магнитный
курс переводят в компасный по та-
блице остаточной девиации компаса,
стоящего у штурвала. Рулевому
дается компасный курс.
Но как бы точно рулевой ни вел
корабль по назначенному ему ком-
пасному курсу, как бы точно штур-
ман* ни перевел истинный курс в
магнитный, а затем в компасный, ко-
рабль все же может отклониться от
курса, проложенного на карте. Так,
попав в течение, судно движется од-
новременно по двум направлениям:
по проложенному на карте курсу и в
сторону направления течения. Это
боковое перемещение, тем более зна-
чительное, чем больше скорость те-
чения, называется сносом корабля.
Кроме этого, судно сносится не
только течением, но и дрейфом* от
ветра, особенно сильно действующего
на парусные суда.
Прокладка* курса с учетом всех
сил, сбивающих судно с пути, и по-
стоянная проверка местонахождения
судна всеми существующими спосо-
бами — ответственное и сложное де-
ло, выполняемое штурманами. См.
Определение места кораб-
ля, Обсервации, Проклад-
ка курса (рис. 220).
Курс относительно ветра—у граж-
данских и спортивных парусных су-
дов определяется величиной угла
между направлением ветра и диа-
метральной плоскостью*.
Когда ветер дует прямо с носа
вдоль диаметральной плоскости, т. е.
под углом 0°, то судно хода не име-
ет, а находится, как говорят, в поло-
жении левентик (положение пару-
сов, находящихся в линии ветра,
т. е. когда ветер, не наполняя паруса,
обдувает их с обеих сторон, благода-
ря чему они полощут, также назы-
вается левентик).
Минимальный, самый острый угол,
под которым судно может идти про-
тив ветра под парусами, называется
курсом крутой бейдевинд, а от него
до курса под углом до 90° — полный
бейдевинд. Величина угла курса
крутой бейдевинд колеблется для
яхт* с балластным килем в преде-
лах 33—35°, для швертботов*, тран-
спортных и рыболовных парусников с
косым вооружением — 40—50°, а для
судов с прямым вооружением —55—
65°.
Курсы бейдевинд называются
острыми курсами.
Курс под углом, близким к 90°, т. е.
когда ветер дует перпендикулярно
или почти перпендикулярно к диа-
метральной плоскости судна, назы-
вается курсом галфвинд, или полвет-
ра.
Курс под углом более 90° и менее
180°, т. е. когда ветер дует сзади и
сбоку, называется бакштаг, причем
от 90 до 135° — крутой бакштаг и
от 135 до 180° — полный бакштаг.
Курс, противоположный положе-
нию левентик, т. е. когда ветер дует
прямо с кормы вдоль диаметральной
плоскости, под углом 180°, называет-
ся курсом фордевинд.
Курсы галфвинд, бакштаг и фор-
зН
5£ЙД£-	ГАЛФ‘
ВИНД	ВИНД
tt1
ВАН-	ФОРДЕ-
ШТАГ Lu ВИ”А*»
Рис. 221. Kyipc относительно ветра,
т. е. направление ветра относительно
корабля, шлюпки.
КУРСОВАЯ ЧЕРТА
— 118 —
кэч
Рис. 222. Куст свайный,
девинд называются полными курса-
ми.
Судя по тому, с какого борта дует
ветер, с правого или левого, к назва-
нию курса добавляют: правого или
левого галса. Например, если судно
идет курсом галфвинд и ветер дует
с правого борта, то говорят, что суд-
но «идет галфвинд (или полветра)
правого галса».
Когда судно вдет курсом форде-
винд, то галс будет правым, если ко-
сые паруса кормовой мачты* (гро-
га* или бизани*) находятся <на сто-
роне левого борта, и левым, если они
находятся на стороне правого борта.
В военно-морском деле принято
определять не курс корабля относи-
тельно ветра, но направление ветра
относительно корабля*, сохраняя те
же наименования (рис. 221).
Курсовая черта — см. Компас.
Курсовей угол — угол, образуемый
диаметральной плоскостью корабля
и направлением на какой-либо на-
блюдаемый с корабля предмет.
Курсовой угол измеряется в граду-
сах, отсчитываемых от 0° на азиму-
тальном круге (см. Компас), в
противоположность пеленгу*, граду-
сы которого отсчитываются на кар-
тушке компаса. Так как азимуталь-
ный круг разбит на 180° в обе сто-
роны от 0°, то, называя градус курсо-
вого угла, добавляют наименование
борта — левый или правый. Напри-
мер, если наблюдаемый предмет на-
ходится справа от корабля, на деле-
нии тридцать азимутального круга,
то говорят: «Курсовой угол 30° пра-
вого борта».
Курсбграф — см. Гирокомпас.
Куст свайный—забитые в дно пор-
тового бассейна и скрепленные меж-
ду собой сваи, образующие жесткие
или упругие палы* (рис. 222).
К кустам швартуются* суда, ожи-
дающие очереди для швартовки у
причалов* или перегружающиеся на
плаву. Сухогрузные суда перегру-
жаются с помощью стрел* и плову-
чих кранов*, а танкеры* — с по-
мощью шлангов, присоединяемых к
трубопроводам, проложенным к ку-
стам по дну акватория*. Швартуясь
к кустам, суда неизменно сохраня-
ют свое положение, суда же, стоящие
на бочке или якоре, изменяют свое
положение вслед за изменяющимся
направлением ветра, перемещаясь по
окружности, центром которой яв-
ляется якорь.
Кэч — небольшое двухмачтовое
судно. Передняя мачта высокая и на-
зывается грот-мачтой*. Вторая, зна-
чительно меньших размеров, — би-
зань* — установлена впереди головы’
руля*. Не смешивать с очень похо-
жим иолом* (рис. 223).
Рис. 223. Яхта, вооруженная бермудским
кэчем. Идет курсом крутой бейдевинд левого
галса.
ЛАВИРОВАТЬ
— 119 —
ЛАГ
л
Лавировать — двигаться на парус-
ном судне против ветра по ломаной
линии. Ни одно парусное судно не
может идти прямо против ветра. Что-
бы достигнуть цели, лежащей на вет-
ре (т. е. когда ветер дует прямо от
цели, «в лоб»), приходится лавиро-
вать, т. е. идти зигзагами, ложась
поочередно то на левый, то на пра-
вый галсы*, стараясь держаться как
можно более крутым бейдевиндом.
См. К у р с относительно вет-
ра (рис. 224).
Лаг — прибор для определения
скорости хода судна. Прежде лаги
употреблялись ручные, ныне исклю-
чительно механические и электроме-
ханические.
1.	Ручной лаг представляет собой
деревянный, вырезанный из доски в
виде сектора поплавок с врезанным в
Рис. 224. Лави-
ровать. Стрел-
ками показано на-
правление ветра.
Частым пункти-
ром показано
общее направле-
ние судна, ред-
ким пунктиром—
галсы, которые
делает судно при
лавировании.
его округлую кромку
небольшим свинцо-
вым грузом. К сек-
тору прикреплен лаг-
линь (тонкий трос
особой выделки), на-
мотанный на вьюш-
ку, легко вращающу-
юся на оси, оканчи-
вающуюся с каждой
сто рон ы р у ко ят к а -
ми. Лаглинь разбит
ввязанными в него
кончиками с узлами
на одинаковые от-
резки, равные 7120
части морской мили*.
Чтобы узнать -ско-
рость хода судна, за
борт бросают сектор,
который благодаря
грузу держится на
воде в вертикальном
положении и, опира-
ясь своей плоскостью
о воду, почти не дви-
жется за судном.
Оставаясь на месте,
он вытравливает (вы-
тягивает) лаглинь с вьюшки, нахо-
дящейся на удаляющемся судне, при-
чем матрос, бросающий лаг, отсчиты-
вает количество узлов, которое прой-
дет через его руку за 7г минуты. По-
скольку расстояние между узлами
равно 7120 мили, а 7г минуты равна
7120 'Часа, то количество узлов, высу-
чившихся за 7г минуты, равно коли-
честву миль, проходимых судном в
1 час. См. Узел (рис. 225).
2.	Механический лаг состоит из
вертушки, буксируемой на лаглине
за судном, и счетчика оборотов вер-
тушки. Под влиянием встречных
струй воды вертушка крутится, де-
лая за милю определенное (около
900) количество оборотов, и переда-
ет их счетчику, укрепленному обычно
на гакаборте*. На циферблате счет-
чика две стрелки: одна показывает
количество пройденных миль, дру-
гая — десятые доли мили, т. е. ка-
бельтовы* (рис. 226).
Рис. 225. Лаг ручной. Слева — полуми'нут-
ная склянка.
3.	Электромеханические лаги ос-
нованы на измерении либо силы дав-
ления воды, образующейся при дви-
жении судна, либо измерении скоро-
сти вращения вертушки лага от
встречных струй воды. Чем судно
быстрее движется, тем большее дав-
ление испытывают специальные при-
боры электромеханического лага, ук-
репленные под водой, или быстрее
крутится вертушка. Сложные меха-
ЛАГУНА
— 120 —
ЛЕВЕНТИК
Рис. 226. Лаг механический гакабортный.
низмы измеряют давление или ско-
рость вращения и производят вы-
числение скорости, передавая их на
циферблат, показывающий скорость
хода судна и количество пройденных
миль (рис. 227).
4.	Лагом называют также борт
судна, когда хотят сказать, что судно
стоит бортом к чему-нибудь, напри-
мер к волне: «стоит лагом к волне»
или «подошел лагом к пристани»
и т. д. Сказать же, что «у судна вы-
сокий надводный лаг», нельзя, следу-
ет говорить «у судна высокий над-
водный борт».
Лагуна — см. Атолл.
Лайнер, ляйнер — см. Суда ли-
нейного плавания.
Лапа — плоская, заостренная в
оконечности часть рогов якоря, за-
рывающаяся своим носком в грунт.
См. Якорь.
Лапки — разветвление какого-ли-
бо троса на два конца путем вплес-
нивания (см. Сплесень) в него
Рис. 227. Лаг электромеханический.
куска троса одинаковой с ним тол-
щины. Лапки снастей стоячего таке-
лажа*, заканчивающиеся коушами*,
крепятся вокруг или по бокам ран-
гоутных деревьев (рис. 228).
Латинское вооружение — один из
древних, сохранившихся до наших
дней почти без изменения типов па-
русного вооружения, у которого
треугольные паруса шнуруются к
длинному рейку*. В эпоху парусного
флота имел много разновидностей.
См. Типы парусного воору-
жения.
Латы — тонкие, плоские деревян-
ные пластины, вставляющиеся своим
Рис. 228. Лапки.
тонким концом в нашивные карма-
ны у задней шкаторины* бермудских
и гафельных парусов* спортивных
судов. Латы служат для поддержа-
ния задней, выкроенной с «горбом»
шкаторины паруса (см. рис. 294,
485).
Лебёдка — подъемный механизм
грузовых стрел* и кранов*. Главные
составные части лебедки — горизон-
тальный, вращающийся в станине
вал с насаженными на него одним—
тремя барабанами и двигатель, вра-
щающий эти барабаны. На совре-
менных гражданских судах у лебе-
док более всего распространены дви-
гатели паровой или электрический
(рис. 229). См. Стрелы грузо-
в ы е.
Левентик — положение парусов
или судна, находящихся в линии
ветра. См. Курс относитель-
но , в ет р а.
ЛЕГОСТЬ
— 121 —
ЛЕДОКОЛЫ
Ри-с. 229. Лебедка.
Легость—1. Лёгостыо, или коло-
тушкой, на море называют мешок,
наполненный песком, который при-
вязывается к бросательному концу—
тонкому бельному линю*, другой ко-
нец которого ввязывается в огон*
швартова*. Служит для передачи
толстого, тяжелого швартова на бе-
рег, пристань или другое судно.
Матрос, набрав в левую руку не-
сколько шлагов (петель) бросатель-
ного конца, правой рукой раскручи-
вает, придавая круговое движение,
бросательный конец с легостью и
бросает его на пристань. Там, при-
няв бросательный конец, тянут его к
себе и таким образом перетаскивают
на пристань швартов, огон которого
надевают на швартовную тумбу. Ко-
нец швартова, оставшийся на судне,
заворачивают вокруг швартовных
кнехтов*.
2. Речники легостью называют
собственно бросательный конец, а
легость, или колотушку, называют
шишкой.
3. Легостью же речники называют
фал для подъема флагов пли сиг-
нальных фонарей (масляных или ке-
росиновых) .
Ледоколы — специально спроекти-
рованные и построенные суда для
борьбы со льдами в замерзающих
морях. Ледоколы были изобретены в
России в 1864 г., когда кронштадт-
ский купец Бритнев попробовал ло-
мать лед пароходом. Для этого у па-
рохода «Пайлот» была срезана под-
водная часть наискось от форштев-
ня* в районе ватерлинии* до киля*.
Благодаря такой форме своего носа
«Пайлот» въезжал с разгону на лед,
который, не выдержав тяжести па-
рохода, раскалывался под ним. Па-
роход «Пайлот» стал первым в мире
ледоколом. Через некоторое время
Бритнев построил в помощь «Пай-
лоту» второй пароход — «Бой». Эти
два маленьких, со слабыми машина-
ми ледокола более или менее удов-
летворительно поддерживали сооб-
щение между Кронштадтом и Петер-
бургом во время осеннего ледостава
и весеннего таяния, ломая слабый в
это время года лед.
В дальнейшем в России, помимо
Рис. 230. Линейный ледокол «Ермак».
ЛЕДОКОЛЫ
— 122 —
ЛЕДОКОЛЫ
пароходов «Пайлот» и «Бой», при-
надлежавших частному владельцу,
было построено еще несколько ка-
зенных, более мощных ледоколов
для Николаева, Владивостока и т. д.
Все они предназначались лишь для
поддержания навигации в замерзаю-
щих портах в течение зимнего вре-
мени.
Первым в мире ледоколом, пред-
назначенным не только для местных
целей, но и для плавания в Арктике,
явился ледокол «Ермак» (рис. 230).
Создателем его был известный рус-
ский военный моряк, основополож-
ник науки о непотопляемости, вице-
адмирал Степан Осипович Макаров.
По мысли Макарова, «Ермак»
предназначался в первую очередь
для исследования северных морей,
омывающих берега России.
Но создателю «Ермака» Макарову
не довелось, кроме двух пробных
плаваний в Арктику, осуществить
научное исследование северных мо-
рей, так как царское правительство
не обращало внимания на проекты
освоения Севера, представлявшиеся
русскими учеными и моряками.
Только при советской власти на-
чалось деятельное освоение и изуче-
ние Арктики, и Великий Северный
морской путь из Европы в Азию, о
котором мечтали лучшие русские
люди, стал надежно действующей
магистралью.
Все это оказалось бы немысли-
мым, не будь в СССР мощного фло-
та, приспособленного для плавания
во льдах. Суда этого флота по свое-
му назначению делятся на два клас-
са — ледоколы и ледокольные суда.
Ледоколы, в свою очередь, разделя-
ются на ледоколы линейные, вспомо-
гательные и портовые.
Ледоколам приходится работать в
очень тяжелых условиях, так как,
пробивая себе дорогу во льдах, они
подвергаются таким резким ударам
и сжатиям льда, которых пароходы
обычной конструкции выдержать не
в состоянии. Поэтому они строятся
особо прочными и сама форма кор-
пуса делается такой, чтобы при
сильном сжатии льдами ледокол
был не раздавлен, но выдавлен
вверх.
Линейные ледоколы—самые боль-
шие и мощные. Строятся они обычно
свыше 100 м длины, более 20 м ши-
рины, с осадкой около 9 м. Мощ-
ность их двигателей, обычно паро-
вых машин около 10 000 л. с. Имеют
мощные водоотливные средства, а
для буксировки судов — буксирное
устройство. Запаса топлива, который
они могут принять в свои бункера*,
хватает на 30 суток хода. Предназ-
начаются линейные ледоколы для
проводки караванов судов во льдах
открытых морей*.
Вспомогательные ледоколы стро-
ятся меньшего размера, чем линей-
ные. Их назначение — помощь ли-
нейным ледоколам при проводке
больших караванов. Когда какой-
либо пароход застревает во льду и
не может самостоятельно двинуться
дальше, то линейный ледокол про-
должает свой путь, а вспомогатель-
ный возвращается к застрявшему па-
роходу и окалывает вокруг него лед.
ЛЕДОХОД
— 123 —
ЛЕЕР
Рис. 232. Ледокольный пароход.
Портовые ледоколы (рис. 231) —
еще меньших размеров и мощности,
чем вспомогательные. Они обычно
обслуживают те порты, где лед не
бывает особенно толстым, выводя
пароходы за кромку льда в море.
Ледокольные суда (рис. 232),
не являясь ледоколами в полном
смысле этого слова, имеют специаль-
но укрепленный корпус и могут пла-
вать самостоятельно, без помощи ле-
доколов в нетяжелых льдах. Они за-
нимаются перевозкой грузов и пасса-
жиров в арктических морях.
Транспортные суда так называе-
мого ледового класса строятся по
типу обыкновенных судов, но имеют
более мощные двигатели* и допол-
нительные крепления корпуса, бла-
годаря чему могут идти своим ходом
за линейным ледоколом даже в
очень тяжелых ледовых условиях или
самостоятельно в слабых льдах.
Ледоход — движение льда
по течению реки*. Различа-
ют ледоход весенний и осен-
ний. Продолжительность ве-
сеннего ледохода от 2—3 до
7—8, а иногда до 10 дней, в
зависимости от погоды и
географической широты ме-
стности, по которой проте-
кает река. Осенний ледоход
по тем же причинам продол-
жается от 3—5 дней до ме-
сяца и более.
Леер — железный прут
или туго натянутый растительный
или стальной трос*, закрепленный с
обоих концов. Применение лееров
разнообразно.
1.	По краям надстроек, а на судах,
не имеющих фальшбортов*, на верх-
ней палубе вдоль бортов* устанавли-
ваются леера, предохраняющие лю-
дей от падения за борт. Делаются
обычно из круглых железных пруть-
ев или иногда из стального троса,
продетого сквозь отверстия в стой-
ках, называемых леерными стойка-
ми, прикрепленных к палубе (рис.
233, 234, 244).
2.	Во время шторма на палубах
протягивают дополнительные штор-
мовые леера, держась за которые
люди передвигаются по палубе
(рис. 233).
3.	Бельевые и коечные леера слу-
жат для просушки белья и коек.
4.	Леерами также называются
стальные или растительные тросы,
Рис. 233. Леер бортовой и штормовой.
ЛЕЖАТЬ, ЛЕЧЬ
— 124 —
ЛИКТРОС
поддерживающие переднюю шкато-
рину* треугольных парусов — кли-
веров* и стакселей* — при помощи
раксов*, скользящих по лееру при
Рис. 234. Леерные стойки.
постановке и уборке этих парусов
(см. рис. 479, 482).
5.	По верху реев* натягиваются
леера, служащие для крепления к
ним прямых парусов (см. рис. 330).
Лежать, лечь — 1. Лежать в дрей-
фе — так расположить паруса, что-
бы судно потеряло ход, останови-
лось. См. Дрейф.
2. Лечь на другой галс* — повер-
нуть судно так, чтобы оно шло дру-
гим галсом, т. е. чтобы ветер дул с
другого борта.
3. Лежать на курсе*, лечь на
курс — так направить судно, чтобы
оно шло по назначенному направле-
нию, курсу.
Лесовоз — грузовой пароход или
теплоход, построенный специально
для перевозки леса. Для облегчения
погрузки и выгрузки длинных бре-
вен и досок в просторные трюмы
люки лесовозов делаются значитель-
но больших размеров, чем у обыч-
ных грузовых пароходов. Часть гру-
зов перевозится на верхней палубе,
поэтому бимсы* под ней ставятся
прочнее, чем на судах других типов
Особое внимание на лесовозах
уделяется противопожарным средст-
вам: помимо пожарных насосов, ус-
танавливаются пеногонные аппара-
ты, а в трюмы проведены трубы, по-
дающие в случае пожара пар из кот-
лов паровых машин (рис. 235).
Летучие паруса — на судах с пря-
мым вооружением к летучим пару-
сам относятся паруса, реи которых
не имеют бейфутов*, придерживаю-
щих их у мачт* или стеньг*, а также
брасов* и топенантов*. Поднимаются
летучие паруса с палубы. К ним от-
носятся на некоторых современных
судах брамсели и бом-брамсели, а
также треугольные паруса, не имею-
щие лееров (см. Леер, 4-е значе-
ние). Ставятся только при слабых
ветрах.
На современных спортивных судах
термин «летучие паруса» вышел из
употребления, за И1сключени1ем лету-
чего кливера*.
Лидеры — крупные эскадренные
миноносцы* (эсминцы) до 3 000 и
более тонн водоизмещения, с увели-
ченной скоростью хода и мощной ар-
тиллерией, составлявшие до 1949 г.
самостоятельный класс* боевых ко-
раблей. В настоящее время лидеры
из класса эскадренных миноносцев
не выделяются.
Ликтрос — полого спущенный
мягкий трос*, которым обшиваются
кромки (лики) парусов для предо-
хранения их от разрыва и прежде-
Рис. 235. Лесовоз.
ЛИМАН
— 125 —
ЛИХТЕР
временного износа (рис. 236). См.
Паруса.
Лиман — 1. Соленое озеро, обра-
зовавшееся в результате пересыха-
ния проливов, бухт и небольших за-
ливов моря, например лиманы в ок-
рестностях г. Евпатории и Одессы,
Рис. 236. Оканачивание, или обликование,
углов паруса ликтросом: I — галсовый угол
паруса с заделанным коушем; II — то же,
вид спереди; III — угол паруса с боутом, в
который заделан металлический люверс'
а — парусина, б — ликтрос.
откуда добывается много соли.
2. Широкие и обычно неглубокие
разливы рек у впадения их в море,
отделенные от него невысокой узкой
косой с одним или несколькими про-
ливами, например Днепро-Бугский
лиман.
Линёйный корабль — 1. Парус-
ные линейные корабли. См. К о-
р а б л ь.
2. Современные линейные корабли,
линкоры — самые большие военные
корабли, предназначенные для нане-
сения мощных артиллерийских уда-
ров по кораблям или береговым
целям противника и для прикрытия
во время сражения более легких ко-
раблей. Толщина их бортовой брони*
достигает 406 мм, а вооружение со-
стоит из главной крупнокалиберной
артиллерии, доходящей до 406 мм,
вспомогательной, противоминной для
защиты самого корабля от торпед-
ных атак и зенитной для защиты от
самолетов (рис. 237). В настоящее
время, ввиду их большой уязвимо-
сти авиацией, новые линейные кораб-
ли не строятся.
Линь — тонкий трос, выделанный
из пеньки высшего качества, толщи-
ной не более 1 дюйма (25 см).
См. Трос.
Лиселя — добавочные паруса у
судов с прямым вооружением, ста-
вящиеся в слабый ветер на полных
курсах. Верхняя шкаторина* шну-
руется к лисель-рею, которых подни-
мается по одному на каждом ноке*
рея*. Галсовый и шкотовый углы
крепятся к лисель-спиртам —ранго-
утным деревьям, выстреливающим-
ся* на ниже расположенных реях
(рис. 238).
Лихтер — несамоходная (букси-
руемая) мореходная баржа*. Служит
для перевозки грузов на большие
Рис. 237. Линейный корабль
ЛОНГОСАЛИНГИ
— 126 —
ЛОТ
Рис. 238. Лиселя с левого борта, как они
видны с наветра: I — ундер-лисель; II —
марса-лисель; III — брам-лисель;
1 — выстрел; 2 — реек унде|р-лисель; 3 —
марса-лисель-спирт; 4 — реек марса-лиселя;
5 — брам-лисель-спирт; 6 — реек брам-
лиселя.
расстояния и перегрузочных работ в
портах* и на рейдах*.
Лонгосалинги — два деревянных
продольных бруса, укрепленных с
обеих сторон мачты или стеньги.
Связываются между собой краспи-
цами*, образуя основу марса* или
салинга*.
Лонгосплёсень — один из спосо-
бов соединения концов пеньковых и
проволочных тросов. См. Спле-
сень.
Лопарь — ходовой конец троса,
основанного между блоками талей,
гиней* и т. п., т. е. тот конец, за кото-
рый тянут трос.
Лот — прибор для измерения глу-
бины моря. В настоящее время при-
меняются ручные, механические и
звуковые лоты, так называемые эхо-
лоты.
1.	Ручной лот состоит из свинцо-
вой гири с углублением в нижней
части и ушком в верхней и ввязан-
ного в ушко линя. Гиря называется
лотом, линь — лотлинем. Чтобы
легче было высчитывать глубину, на
которую опустится брошенный в море
лот, лотлинь разбивается но всей
своей длине на отрезки по 20 и 50 см
специальными марками, ввязанны-
ми в лот-линь. Марки делаются из
разноцветной материи и кусочков
кожи, вырезанных в виде топориков
и полосок с зубцами.
Для определения глубины моря
раскручивают привязанный на лот-
лине лот, придавая ему вращатель-
ное движение, и бросают его вперед
по ходу судна. Глубину отсчитывают
по маркам на лотлине у поверхно-
сти воды, когда лот опустится на
дно, а судно подойдет к месту, куда
он брошен, так, что лотлинь будет
в вертикальном положении. Чтобы
узнать, из чего состоит грунт морско-
го дна (песок, ил и т. п.), углубле-
ние лота набивают смесью говяжье-
го сала с мелом, к которой прили-
пают частицы грунта. Обыкновен-
ным лотом измеряют глубину до
40—45 м (рис. 239).
Ручной лот для измерения глубин
до 150 м называется дип-лотом. По
своему устройству он схож с про-
стым лотом, но гиря его весит до
16 кг.
2.	Механические лоты состоят из
лот
— 127 -
лоция
ручной лебедки*, тонкого стального
троса* и тяжелого лота (грузила). К
логу прикрепляется прибор, автома-
тически отмечающий глубину, на ко-
торую опускается лот. Он состоит из
пенала с укрепленными в нем стек-
лянными, запаянными с верхнего кон-
ца трубками, окрашенными изнутри
краской, легко смываемой водой.
Действие прибора основано на изме-
рении давления воды, увеличиваю-
щегося с погружением на большую
глубину. Вода, проникнув в стеклян-
ную трубку, обращенную открытым
концом вниз, сжимает находящийся
внутри нее воздух тем сильнее, чем
больше давление окружающей ее
воды, и смывает нанесенную на
стенки трубки краску. Глубина по-
гружения лота определяется по ко-
личеству оставшейся несмытой крас-
ки (рис. 240).
3.	В настоящее время широкое
применение нашли звуковые лоты,
называемые чаще эхолотами. Прин-
цип их действия заключается в изме-
рении времени, затраченного зву-
ковыми волнами на прохождение
пути от днища судна до дна моря и
отраженных от дна моря обратно до
днища судна.
Эхолот посылает звуковые сигна-
лы и принимает их отраженными от
дна при помощи приборов, установ-
ленных на днище судна, и автома-
тически производит все вычисления
(рис. 241).
Рис. 240. Лот механический: слева — пенал
со стеклянными трубками; в центре —
лебедка; сверху и справа — стальной лот-
линь с лотом.
Рис. 241. Эхолот. Стрелками показано на-
правление звуков: вниз от прибора ко дну и
отраженного от дна к принимающему прибо-
ру на днище судна.
4.	На реках глубину измеряют не
лотами, а метрштоками* (футштока-
ми), или наметками*. Лотами же
называются приспособления для
управления сплавными судами и
плотами.
Лот состоит из длинной цепи и
прикрепленного к ней груза (обычно
чугунных балластин) и лотовой сна-
сти — троса, при помощи которого
управляют лотом. Лот опускают с
кормы последней баржи при букси-
ровке каравана* вниз по течению в
извилистых узкостях быстрой реки.
Волочась по дну, лот своим тормо-
жением удерживает хвост каравана
от сильного* заноса его течением в
сторону (рис. 242).
Лоция — 1. Часть науки о кораб-
левождении, занимающаяся подроб-
ным изучением рек*, морей* и океа-
нов* применительно к нуждам судо-
ходства.
2. Книга, в которой детально опи-
саны навигационные особенности
моря или какой-либо его части, бе-
рега, подходы к портам, местные
предостерегательные знаки, направ-
ление и скорость течений в различ-
ных частях морей и океанов, господ-
ствующие там в различное время
года ветры и т. д. Служит руковод-
ством для плавания в описываемом
море, например Лоция Черного моря.
ЛОЦМАН
— 128 —
ЛЮК
Рис. 242. Лот речной.
3. Речная лоция занимается изуче-
нием судоходных качеств рек* и их
фарватеров*, в различное время го-
да изменяющих свои особенности.
Лоцман — моряк, хорошо изучив-
ший условия плавания в каком-либо
сложном и опасном для судоходства
прибрежном районе, например в про-
ливах, шхерах*, устьях рек* и т. п.
Рис. 243. Грузовой люк. Сверху видны
комингсы.
Лоцмана выходят на лоцманских
судах навстречу вызывающим их су-
дам и проводят их к месту назначе-
ния наиболее безопасным путем. См.
Гидрографические суда.
На реках до 40-х годов нашего
столетия лоцманами назывались
опытные, обычно уже пожилые ру-
левые. Лоцмана, знавшие во всех
подробностях постоянно изменяю-
щийся фарватер* реки или той его
части, где они постоянно плавали,
вели пароходы самостоятельно, без
указания пути капитаном или его
помощниками.
Кроме того, были лоцмана, зани-
мавшиеся проводкой сплавных судов
или плотов через особо сложные
участки реки, например через поро-
ги, как это было на Днепре до по-
стройки Днепрогэса.
В Настоящее время, когда
режим рек изучен, их берега
и фарватер хорошо обставле-
ны, а все пароходы снабже-
ны лоцманскими картами,
обязанности лоцманов по
большей часта возложены
на штурманов*.
Луговой берег — в север-
ном полушарии низменный,
чаще всего левый берег реки.
Правый, обычно высокий бе-
рег называется горным.
Лука — длинная крутая извилина
реки*, у которой расстояние от ее на-
.чала до конца по прямой в несколько
раз меньше длины всего изгиба.
На реках Волжского бассейна лу-
кой называют мыс.
Люверс — круглое отверстие в па-
русе или парусиновых тентах*, чех-
лах и т. п. Люверсы служат для про-
пуска в них снастей, например слаб-
линя. Для предохранения от разрыва
отверстие обметывается ниткой по-
добно петле на одежде или же обде-
лывается с обеих сторон плоскими
кольцами из тонкой листовой (0,3—
0,6 мм) меди или латуни (см. рис.
236).
Люгерное вооружение — одна из
разновидностей рейкового вооруже-
ния (см. Типы парусного воо-
р у ж е н и я). Верхняя шкаторина*
паруса пришнуровывается ,к рейку,
нижняя же почти всегда мягкая,
т. е. не имеет гика*. Передняя шка-
торина всегда выдается впереди
мачты и имеет больший или меньший
наклон (см. рис. 484).
Люк — отверстие в палубе* для
прохода во внутренние, подпалуб-
Рис. 244. Вхфдной (выходной) люк.
ЛЮЛЬКА
— 129 —
МАРКА
Рис. 245. Световой (светлый) люк.
Рис. 246. Шлюпочный люк.
ные помещения судна или для до-
ступа туда воздуха и света. Люки,
служащие для погрузки судна, назы-
ваются грузовыми люками, для вхо-
да и выхода — входными, для до-
ступа воздуха и света — светлыми
или световыми. Люком называется
не только само отверстие, но и все
его устройство, вместе взятое, хотя
отдельные его части носят свои наз-
вания. См. К о 'М и н г с.
На военно-морских шлюпках* лю-
ками называются решетчатое носо-
вое сиденье (носовой люк) и решет-
чатая часть рыбин* (кормовой люк
Рис. 243—246).
Люлька —ом. Б е с е д к ia.
Ляйнер — ом. Суда линей-
ного плавания
м
Майдан — неправильное течение,
образующееся в месте слияния двух
рек. В зависимости от силы течения
и количества воды в той или другой
из сливающихся рек граница сопри-
касания струй перемещается с од-
ного места на другое, создавая не-
правильное течение.
Мамерйнец — просмоленный ку-
сок парусины, предохраняющий от
попадания воды в отверстие на па-
лубе у баллера* руля*. Мамерин-
цем также называется парусиновая
полоса (лента), крепящаяся к вра-
щающейся части орудийной башни
для защиты от проникновения в нее
воды (ср. Брюканец).
Манйха — 1. Ложная полная во-
да — момент, когда временно задер-
живается подъем воды при приливе,
создавая впечатление полной воды.
2. На море — название глубокого
места, окруженного с трех сторон
подводными мелями. Судно, попав-
шее в маниху, может из нее выб-
раться, только взяв обратный курс*.
3. На реках манихой, или замани-
9 Зак. 1821
хой, называется длинная подводная
коса. См. Заструга.
Манйшка — квадратный белый
флажок, служащий для отмашки*
на речных судах.
Мантыль-тали —
талей, т. е. тали*, за
ходовой конец кото-
рых заложен гак
блока других талей
(рис. 247).
Марка—1. Особая
оплетка, наклады-
вающаяся на концы
троса для предохра-
нения их от раскру-
чивания. Как накла-
дывается марка, вид-
но на рис. 248.
2.	Отметка на сна-
стях бегучего такела-
жа крупных парус-
ных судов, показы-
вающая место их
крепления при поста-
новке парусов. Эти
марки особенно важ-
система двух
Рис. 247. Ман-
тыль-тали
(система тали
за тали).
МАРС
— 130 —
МАРТИН-ГИК
ны при работе ночью, когда с -па-
лубы не видны расположенные вы-
соко паруса, а потому неизвестно,
подняты ли они до места и правиль-
но ли стоят (рис. 248).
3.	На спортивных парусных судах
марки в виде черных полос накра-
шиваются на палубе и на рангоуте,
указывая предельные размеры
парусов.
4.	Марками же называются отмет-
ки на якорной цепи*, делающиеся
через каждые 20 м ее длины. Эти
марки служат для отсчета количест-
ва метров вытравленной (см. Тра-
вить) якорной цепи при постанов-
ке корабля на якорь*.
Марки накладываются (см. 1-е
значение) из мягкой проволоки. Для
облегчения подсчета марки окраши-
ваются, причем для каждого отрез-
ка в 20 м окрашивается определен-
ное количество звеньев в красный
или белый цвет. Например, в конце
пятого отрезка, т. е. на сотом метре
цели от якоря, окрашиваются под-
ряд пять звеньев красной краской, в
конце шестого отрезка (120 м от
якоря) — одно звено белой краской
и т. д. (рис. 248).
5.	Марка грузовая — см. Г р у з о-
в а я марка.
Марс— 1. Площадка, накладываю-
щаяся на топ* и опирающаяся на
чиксы* ’мачт* крупных парусных су-
дов. Служит для разноса стень-вант
(см. Ванты) и местом для некото-
рых работ при постановке и уборке
Рис. 248. Марки: 1 и 2 — этапы наложения
обыкновенной и самозатяжной марок на
концы тросов; 3 — марка на бегучем таке-
лаже; 4 — марка на звене якорной цепи.
Рис. 249. I — марс: / — лонгосалинги;
2 — краспицы; 3 — окладные брусья;
4 — настил; 5 —собачьи дыры; II — мачта;
Па — чиксовая кница; //б — топ мачты,
III — эзельгофт.
парусов. В зависимости от наимено-
вания мачты, на которой он находит-
ся, марс принимает ее название. На-
пример, марс фок-мачты называется
фор-марсом, гротчмачты — грот-Miap-
сом, бизань-мачты — крюйс-марсом
(рис. 249).
На современных самоходных су-
дах, где ставятся мачты-однодеревки,
марсы, если они имеются, служат для
крепления блоков грузовых стрел*.
2. Боевыми марсами до русско-
японской войны назывались площад-
ки на мачтах боевых кораблей с рас-
положенными на них дальномерами
и малокалиберными пушками
(рис. 250).
Мартйн-гик — рангоутное дерево,
укрепленное на бушприте* при по-
мощи усов* или бугеля*. Мартин-гик
располагается по отношению к буш-
приту под углом, близким к прямо-
му, ноком* вниз. Служит для разно-
са снастей стоячего такелажа*, рас-
крепляющих снизу утлегарь* и бом-
утлегарь*, а когда их нет — самого
бушприта. На коротких бушпритах
MAT
— 131 —
МАЧТА
мартин-гики обычно не ставятся
(см. рис. 196, 478, 482).
Мат — коврик, выделанный из
прядей или каболок старого троса,
служащий для предохранения дере-
ва или троса от трения и порчи либо
для вытирания ног. По способу из-
готовления различают маты тканые,
плетеные, шпикованные и шитые.
Мателот — 1. В ларусном военном
флоте* — два ближайших корабля
к флагманскому*, идущих в строю
линии. Идущий впереди флагмана —
передний мателот, идущий сзади —
задний мателот.
2. В современном флоте — любой
соседний, идущий в строю корабль с
добавлением определения передний,
задний, правый или левый.
Матрац пробковый — матросский
матрац из тонкого брезента, просте-
ганный таким образом, что в нем об-
разуются как бы отдельные мешоч-
ки, которые заполняются пробковы-
ми крошками. Благодаря хорошей
пловучести пробковый матрац слу-
жит также спасательным средством*.
См. Койка.
Матрос — воинское звание моряка
военно-морского флота, не принадле-
жащею к командному составу. Мат-
рос несет общекорабельную службу
по нарядам и, кроме того, специали-
Рис. 250. Боевой марс.
9*
зируется в обслуживании определен-
ного заведывания корабля, его воо-
ружения и приборов. См. Акустик,
Электрик, Машинист и т. д.
Матросы гражданских морских и
речных судов — служащие палуб-
ной команды, т. е. исполняющие все
работы, связанные с управлением
судном, его уборкой, швартовкой и
т. п.
Мачта — вертикальное или слегка
наклонное в корму1 рангоутное де-
рево, служащее основанием для дру-
гих частей рангоута* — стеньг*, ре-
ев* и т. д. — и для постановки па-
русов*.
На современных судах с механи-
ческими двигателями мачты служат
лишь для установки радиоантенн и
сигнальных огней, производства раз-
личных сигналов, крепления основа-
ния грузовых стрел (см. Стрелы
грузовые) и иногда для вытяж-
ной вентиляции. На мачтах военных
кор а бл ей р acino ла гаются р азл ичные
наблюдательные и боевые посты,
устанавливаются прожекторы и т. д.
Мачты делаются как деревянны-
ми, так и металлическими. Деревян-
ные мачты в наше время ставятся на
спортивных, рыболовных и сравни-
тельно небольших парусных транс-
портных судах. На крупных же па-
русниках, судах с механическими
двигателями и на боевых кораблях
мачты ставятся почти исключитель-
но металлические, склепанные из
листовой стали. Большие стальные
мачты не только крепче, но и легче
одинаковых с ними по размеру дере-
вянных. Кроме того, стальные мачты
дольше служат.
Мачты больших парусных кораб-
лей с прямым вооружением бывают
до 1 м толщины в поперечнике, до-
стигая высоты в 60 м и более, т. е.
равняются по высоте тринадцати—
пятнадцатиэтажному дому. Подоб-
рать совершенно прямое дерево та-
ких размеров невозможно, поэтому
мачты составляются из нескольких,
продолжающих друг друга в высоту
1 На некоторых исторических типах парус-
ных судов фок-мачта имела н-аклов в нос.
МАЧТА
— 132 -
МАЧТА
деревьев. Нижнее дерево называется
колонной мачты, а продолжения —
стеньгой, брам-стеньгой* и т. д.
Мачты крупных судов с гафель-
ным* вооружением имеют не более
одной стеньги.
Нижняя часть мачт, стеньг, брам-
стеньг и т. д. обделывается в виде
квадратного шипа,
называемого шпо-
ром. Мачта пропус-
кается сквозь палу-
бу через пяртнерс* и
шпором вставляется
в гнездо, называемое
степсом и укрепляе-
мое по большей ча-
сти на кильсоне*.
Шпором же вставля-
ются стеньги в квад-
ратное отверстие
марсов* и салингов*.
Верхняя часть мачт,
так же как и всех
Рис. 251. Мачта Рис. 252. Обтекаемая
клепаная.	мачта (разрез).
продолжающих ее стеньг, называется
топом. У мачт и стеньг, имеющих в
высоту продолжение, топ делается
квадратного сечения и на него наде-
вается соединительная площадка —
марс* для соединения мачты со
стеньгой и салинг* — для соедине-
ния стеньги с брам-стеньгой и т. д.
Кроме того, на самую верхушку то-
пов, имеющих квадратный шип, на-
девается эзельгофт*, а в его круглое
отверстие выстреливается (пропу-
скается) вверх стеньга, брам-стеньга
и т. д. На верхний торец топа мачты,
если она не имеет продолжения, или
на торец самой верхней стеньги
надевается клотик*, прикрывающий
торец от намокания под дождем и в
тумане, предохраняя его тем самым
от загнивания.
Мачты, имеющие продолжение в
высоту в виде стеньг, называются со-
ставными, мачты же, не имеющие
продолжения, называются мачтами-
однодеревками.
Деревянные колонны мачт -старин-
ных парусников набирались из не-
скольких плотно пригнанных друг к
другу брусьев, которые соединялись
при помощи наколоченных на них бу-
гелей — железных ободов.
Мачты современных яхт, часто
имеющих в поперечном разрезе об-
текаемую форму, делаются иногда
пустотелыми, склеенными из отдель-
ных выдолбленных брусков. Несмот-
ря на то что эти мачты состоят из от-
дельных частей, они называются од-
нодеревками, так как не имеют
стеньг.
Мачты металлические всегда пу-
стотелые, так как они склепываются
из отдельных стальных листов. Вме-
сто выбленок* на вантах* эти мачты
часто имеют скоб-трапы*, располо-
женные с кормовой стороны мачты.
Мачты современных крупных бое-
вых кораблей чаще всего представ-
ляют собой многоярусные брониро-
ванные н адстро йки, р ас положе ни ы е
на нескольких «ногах» — стальных
трубах, сходящихся своими вершина-
ми, либо являются высокими брони-
рованными башнями. Во внутренниьх
помещениях таких мачт располага-
ются боевые и штурманские рубки,
посты управления и т. п., а на наруж-
ных мостиках устанавливаются про-
жекторы, дальномеры* и пр. На не-
которых кораблях делаются так на-
зываемые ажурные мачты, представ-
ляющие собой как бы колонны из пе-
реплетенных стальных полос.
Каждая мачта на судах всех ти-
пов — парусных или с механическими
двигателями*, военных, спортивных
МАШИНИСТ
— 133 —
МАЯК
Рис. 253. Мачты боевых кораблей* / — ажурная; II — башенноо|б|разная; III — трех-
ногая: 1 — краспица.
или коммерческих —имеет свое наз-
вание: первая, считая от носа, назы-
вается фок-мачтой, вторая —самая
большая — грот-мачтой и кормовая,
третья от носа, самая маленькая —
бизань-мачтой. Если мачт четыре
или больше, как, «например, на неко-
торых современных шхунах* и бар-
кентинах*, то вторая от носа ^ачта
называется грот-мачтой, следующая
за ней — второй грот-мачтой и
т. д. Но последняя, кормовая, обя-
зательно называется на этих судах
бизань-мачтой. На двухмачтовых су-
дах передняя мачта называется фок-
мачтой и вторая, равная с ней по
высоте или более высокая, — грот-
мачтой. Исключение из этого прави-
ла — кэчи* и иолы*, у которых пер-
вая ют носа мачта, более высокая,
называется грот-мачтой, а кормовая,
значительно меньшего размера —
бизань-мачтой (рис. 251, 252, 253,
435, 478, 482, 485).
Машинист —специалист рядового
или старшинского состава как на ко-
раблях военного флота, так и на
гражданских судах, обслуживающий
главные двигатели и вспомогатель-
ные механизмы. Машинисты нахо-
дятся в непосредственном подчине-
нии у механиков*.
Маяк—ориентировочный знак, ос-
вещаемый ночью, и обслуживаемый
персоналом живущим на нем. Слу-
жит для определения плавающим
судном своего места, а также для
опознания с судна района берега
или моря*. Маяки бывают берего-
вые, пловучие, речные и радиомаяки.
1.	Береговые маяки (рис. 254)
строятся в виде высоких башен на
берегах морей, на островах* или ри-
фах* около опасных для судоходства
мест—мелей, рифов, банок* и т. д.—
с таким расчетом, чтобы с моря их
было хорошо видно. Для облегчения
опознания места по виду маяка
башням придают различную форму—
круглую, квадратную и т. д. — и ок*
рашивают в различные цвета: в бе-
лый, если окружающий ее фон тем-
ный, в серый, если кругом светлые
пески. Иногда башни окрашивают
горизонтальными или вертикальными
разноцветными полосами. На верху
маячной башни ночью зажигается
мощный фонарь, свет которого виден
на далекое расстояние. Чтобы не спу-
тать ночью маяки, иногда стоящие
неподалеку друг от друга, горящие
на них огни имеют различный харак-
тер: одни горят постоянным, ровным
белым светом; другие то гаснут, то
вновь вспыхивают через определен-
ные промежутки времени, как бы ми-
гают; третьи при постоянно ровном
свете дают вспышки более яркого
света; у четвертых лампа дает узкий
длинный луч наподобие прожектор-
МАЯК
— 134 — МЕЖДУНАРОДНЫЙ СВОД СИГНАЛОВ
Рис. 254. Различные виды береговых «маяков.
ного и при этом вращается, так что
луч от нее как бы обходит вокруг го-
ризонта; у пятых белый луч сменяет-
ся каким-либо цветным — зеленым
или красным и т. д. Характеристика
маячных огней, места расположения
маяков и характер их освещения ука-
зываются на картах, в описании
маяков и в лоциях — руководствах и
указаниях об особенностях подходов
к различным портам и т. д.
Во время сильных туманов и снего-
пада резко сокращается дальность
видимости* маяков и их огней. В этих
случаях на маяках включают сирены
или гудки, которые автоматически
подают звуковые сигналы через оп-
ределенные промежутки времени. По
характеру этих сигналов определя-
ют, какому маяку они принадлежат.
2.	Пловучие маяки (рис. 255) —
специально построенные суда, спо-
собные выдерживать сильные штор-
мы, стоя на якорях в открытом море.
Устанавливаются на якорях около
опасных для судоходства мест, вда-
ли от берега, где почему-либо труд-
но построить маячную башню. Маяч-
ные огни различного характера (см.
Береговые маяки) зажинают-
ся на мачте или на невысокой башне.
Обслуживающий персонал живет тут
же на судне. На борту судна пишет-
ся название маяка. Судно обычно
окрашено в красный цвет.
3.	На широких плесах* рек* и на
берегах озер устанавливаются «маяки
речные, ничем, кроме размеров, не
отличающиеся от морских маяков.
4.	Радиомаяки— береговые радио-
станции, «передающие специальные
радиосигналы, по которым корабли
определяют свое место в море. См
Радиопеленгатор.
Международный свод сигналов —
специальная книга, в которой дано
объяснение значения всех условных
звуковых (акустических), зритель-
ных (визуальных) и радиосигналов,
Рис. 255. Плов учи й маяк.
МЕЖЕНЬ
— 135 —
МЕТРШТОК
.при помощи которых могут перегова-
риваться суда различных стран. Ом.
Сигнализация (флаги Между-
наоодного свода — см. рис. 493).
Межень — летний спад уровня во-
ды в реке*, когда мелеют перекаты*,
обнажаются косы*, появляются ост-
рова* и мели, мешающие нормаль-
ному судоходству.
Мерная миля — вымеренная на
водной поверхности линия, нанесен-
ная на карту. Оборудуется обычно
направляющими и секущими створа-
ми*, вешками и т. п. Служит для оп-
ределения скорости кораблей и су-
дов, диаметра циркуляции* и т. д.
Длина мерной мили точно выме-
ряется и колеблется в различных ус-
ловиях между двумя и семью — де-
сятью милями*.
Так как испытание скорости дол-
жно проходить на глубокой воде, то
мерную милю стараются оборудо-
вать у берегов, имеющих достаточ-
ную глубину и по возможности в за-
щищенном от сильного волнения ме-
сте, например в больших и глубоких
бухтах.
Мёртвый якорь —см. Якорь
мертвый.
Метацентр и метацентрическая' вы-
сота поперечные и продольные —
Поперечным метацентром называет-
ся точка пересечения двух теоретиче-
ских линий, одна из которых прохо-
дит через центр тяжести*, а другая—
через центр величины* судна. Линия,
проходящая через центр тяжести, на-
правлена по диаметральной плоско-
сти*, а линия, проходящая через
центр величины, направлена верти-
кально, перпендикулярно уровню
воды. Когда судно стоит на воде ров-
но, не накреняясь, то обе эти линии
совпадают.
Стоит судну слегка накрениться на
какой-либо борт, не изменяя при
этом своего центра тяжести, как
тотчас же в сторону крена сместится
и центр величины. Таким образом,
проведенная через него вертикальная
линия уже не совпадет с линией,
проведенной через центр тяжести, а
пересечется с ней. Точка, образовав-
шаяся в месте пересечения, и есть
поперечный метацентр.
Расстояние от центра тяжести до
поперечного метацентра называется
поперечной метацентрической высо-
той.
Продольные метацентр и мета-
центрическая высота отличаются от
поперечных тем, что поперечный
находят при наклонении судна отно-
сительно продольной оси, т. е. при
крене*, а продольный — при накло-
нении судна относительно попереч-
ной оси, т. е. при дифференте*.
Поперечная метацентрическая вы-
сота является величиной, определяю-
щей остойчивость судна. Чем больше
метацентрическая высота, тем остой-
чивей судно, т. е. тем скорее оно воз-
вращается в вертикальное положе-
ние.
При слишком малой метацентриче-
ской высоте накренившееся судно
выпрямляется медленно; при слиш-
ком большой — судно настолько рез-
ко выпрямляется, что получаются
сильные рывки, расшатывающие кор-
пус. Поэтому для каждого судна при
его проектировании подбирается наи-
более благоприятная метацентриче-
ская высота. Сохранить запроектиро-
ванную метацентрическую высоту
уже плавающего судна можно толь-
ко путем правильного распределения
грузов. Неправильная погрузка, из-
менив положение центра тяжести,
может изменить в неблагоприятную
сторону метацентрическую высоту
(рис. 256).
Метршток— тонкий и легкий шест
длиной от 4 до 7 м. Употребляется
Рис. 256. Метацентры: наверху — попереч-
ный метацентр, внизу — -продольный; ЦТ —
центр тяжести; ЦВ — центр величины;
М — метацентр.
МЕХАНИК
— 136 —
МИНА
на реках* и на мелких морских судах
и военных кораблях прибрежного
плавания вместо лота* для измере-
ния глубины реки или моря не свы-
ше 4—5 м. Прежде назывался фут-
штоком. См. Наметка.
Механик — на гражданских судах
техник или инженер, ведающий ка-
кой-либо частью механической служ-
бы судна. Механиков бывает не-
сколько, и механизмы распределены
между ними по заведыванию. Стар-
ший или первый механик является
командиром машинной команды и
ответственным за состояние всех ме-
ханизмов.
Непосредственные помощники ме-
хаников — машинисты*, а на тепло-
ходах — мотористы*.
Мидель — самое широкое место
судна. На теоретическом чертеже
обозначается знаком ® . Мидель-
шпангоут — шпангоут, расположен-
ный в самом широком месте судна.
Рис. 257. Якорная гальвано-ударная мина:
/ — мина; 2 — якорь; 3 — минреп.
Миля морская—длина одной ми-
нуты дуги земного меридиана. Дли-
на дуги одной минуты меридиана в
разных широтах различна, поэтому
ее вычисляют в разных государствах
по-разному, в соответствии со сред-
ней широтой данного государства.
Практического значения это не
имеет, так как разница в вычисле-
нии очень мала. В СССР и ряде дру-
гих стран длина морской мили при-
нята равной 1 852 м.
Миля географическая, равная
Vis градуса экватора, т. е. 7,420 м,
а также миля сухопутная, равная
1 609 ж, при измерении расстояний
на море не употребляются.
Мина — заряд какого-либо взрыв-
чатого вещества с чувствительным
взрывателем, помещенный внутри
водонепроницаемой металлической
оболочки, называемой корпусом ми-
ны. Мины предназначаются для
взрывания подводной части корпу-
сов* вражеских кораблей.
Родина минного оружия — Рос-
сия. В России еще в 1812 г. было
впервые применено электричество
для взрыва минна расстоянии. Начи-
ная с 1839 г., в России уже велась
непрестанная научная работа, целью
которой было усовершенствование и
развитие минного дела. Во время
Крымской войны 1853—1856 гг.
впервые в истории морских войн на
минах, созданных русским академи-
ком Б. С. Якоби, подорвались неда-
леко от Кронштадта три английских
военных корабля.
Во время Русско-турецкой войны
1877—1878 гг. русский моряк, впо-
следствии прославленный флотово-
дец и ученый С. О. Макаров, изобрел
так называемые буксируемые мины
Буксируемые мины подводились не-
большими паровыми катерами, на-
зывавшимися минными, к враже-
ским кораблям и подрывались под
их днищем. Эти минные катера яви-
лись прообразом будущих миноно-
сцев* и эсминцев*.
И в дальнейшем Россия играла и
продолжает играть ведущую роль в
деле развития минного оружия.
Современные мины делаются раз-
МИНА
— 137 —
МИНРЕП
Рис. 258. Мина магнитно-акустическая —
якорная, с гидростатом.
личного размера и формы. Разделя-
ются мины в основном на контакт-
ные, т. е. требующие для взрыва уда-
ра о какой-либо предмет, и некон-
тактные, для взрыва которых сопри-
косновение не нужно. К первым
относятся ударно-механические и
гальвано-ударные, ко вторым — маг-
нитные и акустические. Кроме того,
мины разделяются на якорные, дон-
ные и пловучие.
Контактная мина, установленная
на якоре, см. рис. 257.
Устройство магнитных мин осно-
вано на свойстве железа притягивать
к себе магнитную стрелку. В прин-
ципе мина устроена так: легко вра-
щающаяся магнитная стрелка уста-
навливается внутри корпуса мины.
При прохождении корабля над ми-
ной масса стали, из которой построен
корабль, притягивает к себе магнит-
ную стрелку в мине, которая сопри-
касается с электрическим контактом,
вследствие чего происходит замыка-
ние, от которого взрывается детона-
тор, а затем и заряд мины.
Акустическая мина взрывается
также при помощи замыкания элек-
трического тока, но замыкает его не
магнитная стрелка, а рычажок слож-
ной системы, соединенный с мембра-
ной микрофона, которую заставляет
колебаться шум от винтов корабля,
стук машины внутри корпуса и т. д.
(рис. 258).
Якорные мины устанавливаются
на якорях особой системы, к кото-
рым они прикреплены на стальных
тросах, называемых минрепами.
Мина, сброшенная в воду вместе
с якорем, на дне отделяется от него
и начинает всплывать. Достигнув
заданной глубины погружения, мина
останавливается, удерживаемая мин-
репом, который застопоривается осо-
бым прибором, называемым гидро-
статом (рис. 259). Действие гидро-
стата основано на автоматическом
измерении глубины погружения.
Донные мины — магнитные или
акустические — устанавливаются
обычно на небольших глубинах и ле-
жат на дне, взрываясь при прохож-
дении над ними корабля.
Пловучие мины обычно употреб-
ляются на реках, в узких проливах,
где их течением сносит на корабли
или другие объекты противника.
Минёр — 1. Офицер минной боевой
части.
2. Матрос или старшина, обслужи-
вающий вооружение и приборы, вхо-
дящие в минную боевую часть ко-
рабля.
Минзаг — См. Заградитель
Миноносец — то> же, что и эскад-
ренный миноносец*, но с меньшими
размерами и скоростью хода и более
слабым вооружением. Служит для
прибрежных операций (рис. 260).
Минный заградитель — см. За-
градитель.
Минреп — стальной трос, при по-
мощи которого мина* крепится к ее
якорю.
Рис. 259. 1 — гидростат; 2 — гидростат над
водой; 3 — гидростат под -водой.
МИЧМАН
— 138 —
МОРЕ
всегда сообщается одним из
своих концов с берегом, чем
отличается от волноломов*
или брекватеров, с берегом
не сообщающихся (рис. 261,
315).
Мол погрузочный — см.
Пирсы.
Рис. 260. Миноносец.	Монитор — мелко си-
Мйчман — высшее старшинское
звание в Советском Военно-Морском
Флоте.
В русском дореволюционном фло-
те — первый офицерский чин.
Модели кораблей — делятся по
своему назначению на: 1) модели
для опытов, проводимых в опытовых
бассейнах*; 2) настольные, изготов-
ляемые с учебной целью; 3) плаваю-
щие, с механическими двигателями
или парусами.
Модели для опытов изготовляются
из парафина при помощи копиро-
вального прибора с фрезами, обраба-
тывающего парафиновый брусок точ-
но по теоретическому чертежу*. Эти
модели испытываются в опытовом
бассейне* с целью выбора наилуч-
ших обводов будущего судна, выяс-
нения его мореходных качеств, ско-
рости и необходимой для ее дости-
жения мощности двигателя и т. д.
Настольные модели, являющиеся
уменьшенными копиями существую-
щих или проектируемых кораблей,
изготовляются с учебными целями.
Используются в виде наглядных по-
собий или выставочных экспонатов в
музеях, а иногда и как украшения
помещений.
Плавающие модели строятся со
спортивными целями и могут как ко-
пировать существующие
дящий боевой корабль, водоизмеще-
нием до 8000 т, с броней до 100 мм
и мощной артиллерией, главный
калибр* которой доходит до 381 мм.
Мониторы предназначаются главным
образом для обстрела береговых
укреплений противника и для под-
держки сухопутных войск. Мониторы
бывают как морские, так и речные
(рис. 262, 263).
Монотипы — спортивные суда, по-
строенные по одним и тем же черте-
жам, из одинаковых материалов, с
одинаковыми двигателями*, воору-
жением* и т. п. В советской яхтен-
ной классификации приняты шверт-
бот-монотип «Ерш», а из междуна-
родных гоночных классов — «Звезд-
ный класс» и олимпийские шверт-
боты-одиночки, называемые чаще
«Олимпиками».
Море — часть океана*, вдающаяся
в сушу или отделенная от него остро-
вами. Моря разделяются на окраин-
ные и средиземные, а последние —
на моря междуматериковые и вну-
триматериковые. Средиземные моря
со всех сторон окружены сушей и
сообщаются с океаном или други-
ми (морями одним или несколькими
проливами, как, например, внутрима-
териковое Азовское море, сообщаю-
щееся с Черным морем Керченским
проливом или междуматериковое
суда, так и изготовляться
по оригинальным проек-
там. ДОСААФ периодиче-
ски проводит Всесоюзные
соревнования плавающих
моделей.
Мол — каменная стена,
построенная в море для
защиты рейда от волне-
ния, морских течений, на-
носов песка и ила. Мол
Рис. 261. Мол.
МОРЕХОДНАЯ АСТРОНОМИЯ
— 139 —
МОРСКАЯ ГВАРДИЯ
Рис. 262. Морской монитор
Средиземное море, сообщающееся с
Атлантическим океаном через Гиб-
ралтарский пролив, и т. д.
Окраинные моря отделяются от
океана -или другого моря только
островом или группой островов, на-
пример Охотское ini Берингово моря,
являющиеся частью Тихого океана.
Иногда окраинные моря не отделяют-
ся от океана или другого моря ост-
ровами, но представляют собой боль-
шие, глубоко вдающиеся в сушу за-
ливы, как Красное и Адриатическое
моря и т. д.
Мореходная астрономия — часть
науки о кораблевождении*, с по-
мощью которой, наблюдая небесные
светила, определяют место корабля в
открытом море, проверяют хрономет-
ры* и т. п.
Необходимые вычисления произво-
дятся при помощи специальных таб-
лиц по результатам наблюдений не-
бесных светил, видимое положение
которых изменяется соответственно
времени суток и года, а также изме-
нения широты и долготы места, на
котором находится наблюдатель.
Мореходные качества судна —спо-
собность судна выдерживать штор-
мовую погоду в открытом море* или
океане*.
Морская гвардия—почетное зва-
ние морских гвардейских частей,
установленное на основании приказа
Верховного Главнокомандующего
СССР И. В. Сталина от 18 сентября
1941 г. и присваивавшееся отборным,
закаленным в боях соединениям
военных кораблей, морской авиации,
морской пехоты и отдельным воен-
ным кораблям.
Кораблям, соединениям морской
авиации и морской пехоты присваи-
ваются гвардейские флаги и знаме-
на, а личному составу — особые на-
Рис. 263 Речной монитор
МОТОРИСТ
— 140 —
НАБОР СУДНА
Рис. 264. Этапы изготовления мусинга.
по ним вместо трапов, например на
выстрелах* (рис. 264).
Мушкель — деревянный цилинд-
рический молоток с короткой ручкой,
Рис. 265. 1 — мушкель; 2 и 3 — полумуш-
кель.
грудные знаки. На околышах мат-
росских бескозырок* гвардейцев вме-
сто черных лент нашиваются ленты
гвардейские, золотистооранжевого
цвета, с тремя черными продольными
полосами.
Моторист — специалист, обслужи-
вающий двигатели внутреннего сго-
рания. То же, что и машинист*, об-
служивающий паровые машины. На-
ходится в подчинении у механика*.
Мусинги — особого рода узлы на
тросе, сделанные из более тонкого
конца*. Мусинги, сделанные на не-
большом расстоянии друг от друга
по длине троса, служат для лазания
служащий для поколачивания тросов,
для их размягчения при некоторых
видах такелажных работ.
Полумушкелем называется такой
же молоток, обычно с еще более ко-
роткой ручкой и обязательно с кипом
(желобом), идущим вдоль цилинд-
рической части. Употребляется при
клетневании* (рис. 265).
Мыс — вдающаяся в океан, море,
озеро или реку часть берега, напри-
мер мыс Дежнева. На Севере СССР
мыс часто называется носом, напри-
мер мыс Канин называется Канин
нос (ср. Коса).
н
Набивать — туго натягивать ка-
кую-либо снасть. Например, набить
ванты — значит натянуть их втугую.
Набор судна — каркас, скелет кор-
пуса* судна, состоящий из продоль-
ных и поперечных связей — киля*,
штевней*, стрингеров*, шпангоутов*
и т. д. По набору ставится обшивка*
(рис. 266).
Набор деревянных и мелких ме-
таллических судов с механическими
двигателями делается обычно попе-
речным, т. е. главную роль в нем иг-
рают поперечные ребра — шпангоу-
ты*, скрепленные с килем. Попереч-
ная система набора, вполне удовлет-
ворительная для небольших судов с
малым сравнительно отношением
В : L (ширины к длине) корпуса, не
обеспечивает достаточной продоль-
ной прочности (см. Прочность
судна) крупным судам, имеющим
удлиненные пропорции.
Учитывая недостатки поперечной
системы набора, в судостроении ста-
ли применять продольную систему
набора, где главную роль играют
продольные связи — киль и прочные,
часто расположенные стрингера*, а
шпангоуты располагаются на боль-
шом сравнительно расстоянии друг
от друга. Эта система получила ши-
рокое распространение для построй-
ки наливных судов (танкеров*).
Наиболее совершенной системой
набора является принятая теперь для
постройки военных кораблей и круп-
ных судов гражданского флота про-
НАВАЛ
— 141 —
НАВИГАЦИЯ
Рис. 266. Набор деревянного
прогулочного катера-шарпи.
дольно-поперечная система, соединя-
ющая в себе элементы продольной и
поперечной систем набора. Одно из
отличий этой системы заключается в
шпангоутах, каждый из которых
представляет собой не одно целое, а
состоит из отдельных частей — ра-
мок, устанавливающихся между
стрингерами.
Первыми военными кораблями, по-
строенными по этой системе набора,
были русские линейные корабли «Се-
вастополь», «Полтава», «Гангут» и
«Петропавловск», заложенные в
1909 г. Строились они по проекту
А. Н. Крылова.
Навал — всякое касание любой
частью рангоута* или корпуса* до
любой части другого судна. На гон-
ках спортивных судов навалы стро-
жайше воспрещены, и навалившееся
судно дисквалифицируется, т. е. те-
ряет право на дальнейшее участие в
гонках и лишается приза, даже если
оно пришло первым.
Навальный ветер — ветер, прижи-
мающий судно к пристани, к берегу
или другому судну.
Наветренный борт — борт*, на ко-
торый дует ветер. Например, если
судно идет левым галсом*, то левый
борт будет наветренным.
Навигационное оборудование —
средства обеспечения безопасности
плавания как вблизи берегов, так и
в открытом море. К ним относятся
различные береговые и пловучие,
освещаемые и неосвещаемые ориен-
тировочные, направляющие и предо-
стерегательные знаки, а также нави-
гационные звуковые и радиоуста-
новки.
Места расположения всех средств
навигационного оборудования нане-
сены на морские карты, а описание
их внешнего вида и характера дейст-
вия помещается в лоциях и прочих
руководствах. См. Бакен, Буй,
Вехи, Маяк, Навигацион-
ные знаки, Радиопеленга-
тор, Створные знаки.
Навигационные знаки — ориенти-
ры, устанавливаемые на берегах мо-
рей и фарватеров для опознания ме-
стонахождения кораблей*.
Представляют собой чаще всего
различной формы щиты, устанавли-
ваемые на столбах, а также прямо-
угольные или пирамидальные, с усе-
ченной вершиной башни. Щиты де-
лаются из досок, набитых с просве-
тами на вкопанные в землю деревян-
ные столбы, а башни — из досок или
камня. Реже встречаются ажурные
металлические башни. На вершинах
некоторых навигационных знаков
иногда делаются для лучшего их от-
личия друг от друга различные, так
называемые топовые фигуры.
Для лучшей видимости с моря на-
вигационные знаки, подобно мая-
кам*, окрашиваются в различные
цвета, контрастирующие с фоном
местности, на которой они располо-
жены.
Навигационные знаки могут быть
как неосвещаемые, так и освещае-
мые при помощи зажигаемых ночью
на их вершинах маячных фонарей
(рис. 267).
Навигация — 1. Часть науки о ко-
раблевождении. Основная ее зада-
ча — выбор пути, проведение по не-
му корабля и постоянное контроля-
Рис. 267. Навигационные знаки
НАГЕЛЬ
— 142 —
НАКТОУЗ
рование его местонахождения у бе-
регов и в открытом море* (ср. Л о-
ци я).
2. Навигацией также называют пе-
риод, во время которого возможно
плавание в различных морях и ре-
ках*. Например, навигация на Моск-
ве-реке длится обычно с середины
апреля до начала ноября, т. е. все
время, пока река свободна ото льда.
Период навигации на южных реках
значительно больше и, наоборот, на
северных реках короче. Когда гово-
рят, что пароход обязуется за время
навигации перевезти такое-то коли-
чество грузов, это значит, что он их
перевезет за время от момента
вскрытия реки, когда начинается на-
вигация, до заморозков, когда нави-
гация прекращается.
Нагель — 1. Небольшой деревян-
ный или металлический стержень,
вставляемый в шлюпочную банку*
или наметку*. Используется для
крепления снастей (рис. 268).
2.	Толстые, в палец и более толщи-
ной, гвозди из твердых пород дерева,
употребляющиеся в деревянном су-
достроении. Забиваются не прямо в
дерево, но в отверстие, просверлен-
ное в обеих скрепляемых деталях, на-
пример в доске обшивки и в шпанго-
уте. Сухое дерево нагеля, втугую за-
битого в просверленное отверстие, в
воде разбухает и держит более креп-
ко и надежно, чем железный гвоздь,
который от постоянного воздействия
влаги ржавеет (рис. 269).
3.	Нагелем называется также ось,
на которой вращается шкив*.
4.	Нагелем иногда неправильно
называют кофель-нагель*.
Надводный борт* — часть борта
судна, возвышающаяся над водой от
грузовой ватерлинии* до верхней па-
лубы*. Высота надводного борта
при водонепроницаемости палуб
обеспечивает судну необходимый
ему запас пловучести* и играет важ-
нейшую роль в сохранении судном
остойчивости и других мореходных
качеств. См. Непотопляе-
мость, Запас пловучести;
Живучесть, Отсек.
Найтовить — связывать, обвивая
тросом*, два или несколько предме-
тов. Трос при этом способе связки на-
зывается найтов. Принайтовить —
привязать, положив найтов.
Слово найтовить употребляется
также в смысле крепить, привязы-
вать различные предметы, находя-
щиеся на судне. Перед ожидаемым
штормом на судне стараются принай-
товить все предметы, чтобы при кач-
ке они не падали и не двигались с
места на место.
Накат — 1. Так часто называют
прибой*.
2. Возвращение ствола орудия пос-
ле выстрела в первоначальное поло-
жение.
Нактоуз — деревянный четырех-
или шестигранный шкафчик, в верх-
ней части которого устанавливается
судовой компас*. Нактоуз сверху за-
крывается колпаком, предохраняю-
щим от попадания капель дождя или
снега на компас и в нактоуз. С двух
сторон нактоуз крепится к палубе
растяжками с винтовыми талре-
пами*.
Рис. 269. Деревянный нагель — гвоздь.
НАЛИВНЫЕ СУДА
— 143 —
НЕВСКИЙ АДМИРАЛ
Внутри нактоуза на специальных
креплениях располагаются магниты,
служащие для уничтожения девиа-
ции* компаса. Ключ от дверцы нак-
тоуза хранится всегда у штурмана
корабля. См. Компас.
Наливные суда — грузовые суда
для перевозки наливом жидких гру-
зов. См. Танкер.
Рис. 270. Наметка шлюпочная.
Намётка — 1. На парусных шлюп-
ках—металлическая откидная скоба,
удерживающая поставленную мачту
у банки* (рис. 270).
2. Тонкий, легкий шест длиной от
4 до 7 м, имеющий по всей длине по-
перечные деления по 10 см, накра-
шенные поперечными красными и
белыми полосами. Употребляется,
так же как и метршток, для измере-
ния глубины рек (рис. 271).
3. Рыболовная сеть с мелкими
ячейками (так называемая однопер-
стная, потому что в ячейку входит
лишь один перст — палец). Речная
наметка укрепляется на довольно
длинном шесте с крестовиной на кон-
це. Ловят ею рыбу во время ледохо-
да, опуская и тут же поднимая ее.
Морская наметка сделана иначе:
по краям сети, скроенной в виде кру-
га, имеющего в поперечнике до 4 м,
вшиваются свинцовые грузила с от-
верстиями, в которые пропущен тон-
кий трос*. Рыбак с берега забрасы-
вает наметку на стайку рыб, идущую
под берегом, быстро 'Стягивает тро-
сик, пропущенный через грузила, и
рыба оказывается в мешке.
Направление ветра относительно
корабля, шлюпки — 1. Если ветер
дует прямо' или почти прямо' в нос
шлюпки, его называют против-
н ы м, или дующим в лоб.
2.	Если ветер дует -в пределах угла
от 10 до 80° к диаметральной плоско-
сти* (от носа шлюпки), то его назы-
вают бейдевинд (бейдевинд назы-
вается крутым, если угол ветра со-
ставляет 10—60°, и полным, если
угол более 60°); шлюпка круче* 40—
45° идти не может.
3.	Если ветер дует прямо или
почти прямо в борт шлюпки (в пре-
делах угла от 80 до 100°), то его на-
зывают галфвинд.
4.	Если ветер дует в пределах угла
от 100 до 170° к диаметральной
плоскости, считая от носа шлюпки,
то его называют бакштаг (бакшгаг
именуется просто бакштагом, если
ветер действует в пределах угла
100—150°, и полным бакштагом, если
угол больше).
5.	Если ветер дует прямо в корму в
пределах угла от 170° правого борта
до 170° левого борта, то его назы-
вают фордевинд.
В зависимости от того, в какой
борт дует ветер, т. е. каким галсом*
идет шлюпка, как правило, к пере-
численным наименованиям направле-
ний ветра добавляют наименование
галса, т. е. бейдевинд (или галфвинд
или бакштаг) правого галса (или
левого) (см. рис. 221).
Невский адмирал — ко-
миссар, ведавший «Нев-
ским флотом» при Петре I.
Желая привить высокопо-
ставленным лицам любовь
к морскому делу, Петр I
в 1718 г. роздал им около
140 различных мелких су-
дов. Одновременно была
издана инструкция, согла-
сно которой каждое вос-
кресенье, под страхом
штрафа, владельцы этих
судов должны были яв-
ляться на них в опреде-
ленное место на Неве для
обучения морскому делу. Рис. 271.
Эта флотилия первых в Сметка
мире спортивных судов мет$шток
именовалась «Невским (футшток).
НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ
— 144 —
НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ
флотом» и была по существу первым
в мире яхтклубом. Комиссар Потем-
кин, ведавший делами «Невского
флота», назывался невским ад-
миралом.
Непотопляемость — способность
корабля держаться на воде, -сохраняя
свои мореходные и боевые качества,
несмотря на полученные в подводной
части пробоины. Понятие непотопля-
емости впервые ввел в науку русский
ученый и флотоводец С. О. Макаров.
Непотопляемость корабля может
быть достигнута только сохранением
запаса пловучести* и остойчивости*.
В прежнее время величина подвод-
ных пробоин от круглых пушечных
ядер была такова, что ручные насо-
сы почти всегда справлялись с по-
ступающей внутрь судна водой.
С изобретением мин и торпед разме-
ры пробоин, образующихся от их
взрыва, достигают такой величины,
что даже мощные водоотливные
средства с откачкой не справляются.
Чтобы не дать воде затопить ко-
рабль, все его внутренние помеще-
ния стали разделять при помощи во-
донепроницаемых переборок* на ряд
отсеков*. Вода, заполнив один из от-
секов, не может проникнуть в другие
помещения и корабль остается на
плаву, потеряв лишь часть запаса
пловучести, равную весу воды, за-
полнившей отсек.
Во избежание переворачивания ко-
раблей при затоплении какого-либо
бортового отсека А. Н. Крылов1 пред-
ложил выравнивать крен* или диф-
ферент* или то и другое путем бы-
строго затопления неповрежденного
отсека, находящегося у противопо-
ложного борта. Это предложение на-
шло применение на всех боевых ко-
раблях и осуществляется системой
клапанов и труб, проведенных во все
отсеки.
А. Н. Крылов разработал также
особые таблицы, названные им таб-
лицами непотопляемости, которые
1 Герой Социалистического Труда,, акаде
мик Алексей Николаевич Крылов (1863—
1943 гг.) — крупнейший советский ученый-
кораблестроитель, автор многочисленных
трудов по теории корабля и математике. В
работах по непотопляемости судов развивал
и продолжал идеи известного русского
моряка-ученого, вице-адмирала Степана
Осиповича Макарова (1848—1904 гг.).
Рис. 272. 1 — нос грузового судна; 2 — клиперский нос пассажирского парохода
конца 19-го в.; 3— нос современного пассажирского судна; 4 — нос эсминца;
5 —таранный нос военных кораблей конца 19-го и начала 20-го вв.; 6 — ложко-
образный нос; 7 — подрезанный нос; 8— ледокольный нос.
НИРАЛЫ
— 145 —
ОБСЕРВАЦИИ
составляются при проектировании
нового корабля на основании его те-
оретического чертежа*. Эти таблицы
служат при постройке корабля для
наиболее рационального расположе-
ния водонепроницаемых переборок,
образующих отсеки, а при получении
пробоин — для того, чтобы наперед
точно знать положение корабля при
заполнении того или иного отсека,
осадку корабля при заполнении не-
поврежденных отсеков при выравни-
вании крена и т. д. См. Надвод-
ный борт, Запас плову-
чести, Живучесть, Отсек.
Ниралы —снасти бегучего такела-
жа, -служащие для опускания неко-
торых парусов при их уборке.
Нок — оконечность реев*, гафе-
лей* и вообще всех горизонтальных
или наклонных рангоутных деревьев
(см. рис. 330).
Нос судна — передняя часть суд-
на, как надводная, так и подводная.
На некоторых современных десант-
ных судах на носу часть борта* де-
лается откидной для выхода танков
и автомашин самоходом См. Фор-
штевень. (рис. 272).
Нэф — старинное, чисто парусное
судно, явившееся до некоторой степе-
ни прообразом будущих линейных
кораблей.
О
Обводы — криволинейные наруж-
ные очертания корпуса судна. Бы-
вают острые, когда нос и корма уз-
кие, и, наоборот, полные, тупые. См.
Коэффициенты полноты.
Обнбсный брус — деревянный
брус, обычно обитый железной поло-
сой, укрепленный по наружному
краю обносов* речных судов для
принятия и смягчения ударов о дру-
гие суда, дебаркадеры* и т. п.
Обносы — нависающая, поддер-
живаемая кронштейнами, часть па-
лубы речных паротеплоходов*, у ко-
торых палуба* делается шире само-
го корпуса и нависает над водой (см.
рис. 191).
Обрезать нос, корму — проходить
на близком расстоянии перед носом
или за кормой корабля или судна.
Обрезать нос идущего корабля ка-
тегорически запрещено.
Обри прибор, называемый также
гироскопическим прибором, — особое
устройство, удерживающее выпущен-
ную торпеду* на заданном курсе.
Действие прибора основано на свой-
ствах гироскопа, соединенного с ру-
лями*. См. Торпеда (рис. 273).
Обсервации — производство на-
блюдений над береговымй, нанесен-
ными на карту, предметами или над
небесными светилами, на основании
которых определяется место корабля
или судна. См. Обсервованное
место, Определение места
корабля.
Рис. 273. Наверху — прибор Обри; внизу—
схема действия прибора, установленного в
корпусе торпеды.
10 Зак. 1821
ОБСЕРВОВАННОЕ МЕСТО
— 146 —
ОБШИВКА
Обсервбванное место — место ко-
рабля или судна -в море, определен-
ное при плавании в виду берегов на-
вигационным способом, т. е. путем
наблюдения береговых предметов,
нанесенных на карту, а при плавании
в открытом море — астрономическим
путем, наблюдая небесные светила.
На карте отмечается точкой, обведен-
ной кружком. См. Определение
места корабля.
Обстановка речная — береговые и
пловучие знаки, выставляемые для
обозначения фарватера*, указания
глубины на перекатах*, ограждения
подводных опасностей и т. п. как в
межень*, так и во время разлива*.
Для установки обстановочных зна-
ков, содержания их в должном по-
рядке и повседневного обслужива-
ния содержится штат бакенщиков*,
возглавляемых постовыми и обстано-
вочными старшинами. См. Обста-
новочные посты (рис. 274).
Обстановочные посты — посты На-
блюдения за состоянием речного пу-
ти, установки и обслуживания обста-
новочных знаков. См. Обстанов-
ка речная.
Обстановочные посты, обслужива-
ющие отрезки речного пути протя-
женностью до 10 км, оборудуются
стоящими на берегу реки* постовы-
ми домиками, где живут бакенщики*,
одной—двумя лодками, наметками*,
обмерными крюками*, якорями*.
Около домика хранятся запасные ба-
кены* и другие обстановочные знаки
и их части, фонари, горючее для них
и т. д.
Работа обстановочных постов на-
ходится под контролем и руковод-
ством обстановочных участков, на
которые разбита вся судоходная
часть реки.
Рис. 275. Обтекаемое судно
Обтекаемая форма — форма, кото-
рую при движении встречные струи
воды или воздуха наиболее плавно
обтекают, встречая минимальное ло-
бовое сопротивление носовых обво-
дов* и не завихряясь сзади. В пос-
леднее время надстройкам транспорт-
Рис. 276. Обух.
ных судов, особенно катеров*, начали
придавать обтекаемую форму. Одна-
ко сопротивление воздуха начинает
сколько-нибудь сказываться лишь на
скоростях свыше 40 км/час, поэтому
обтекаемая форма не играет никакой
роли в повышении скорости этих су-
дов, обладающих, как правило, ско-
ростью, не превышающей 20—25
км/час, а преследует лишь декора-
тивные цели (рис. 275).
Обух — болт, верхний конец ко-
торого загнут в кольцо, или поковка
в виде кольца на пластине. Крепится
к бортам, палубе и некоторым частям
рангоута и служит для закладывания
гаков* различных талей*, винтовых
талрепов* и т. п. Обух малого раз-
мера называется обушком (рис. 276).
Обшивка — оболочка судна, т. е.
его днище и борта*. В современном
судостроении обшивка ставится дере-
вянная или стальная. Деревянная
обшивка ставится преимущественно
на небольшие парусные суда малого
каботажа*, на спортивные гребные,
парусные и моторные суда,
на шлюпки* и речные бар-
жи*. Стальная обшивка —
наиболее прочная, выносли-
вая и долговечная, ставится
на военных кораблях и гра-
жданских судах всех типов —
от лайнеров* до небольших
катеров и парусных яхт.
Обшивка состоит: деревян-
Рис. 274. Обстановка речная:
/ — красный бакен; 2 — белый бакен; 3 — левобережный весенний знак; 4 обстано-
вочный пост; 5 — правобережная сигнальная мачта; 6 — правобережный перевальный
знак; 7 — левобережный перевальный знак; 8 — левобережная сигнальная мачта;
9 — правобережный весенний знак; 10 — створные знаки; // — мостовые граничные
знаки; 12 — кабельные знаки. Красный пунктир — судовой ход, черный пунктир —
створная линия, двойной пунктир — подводный кабель. Стрелками указано направление
течения реки.
ОБШИВКА
— 147 —
ОВЕРШТАГ
Рис. 277. Обшивка деревянная: 1 — вгладь; 1а — стык и* стыковая планка; 2 — на па-
зовых рейках; 3 — клинкерная или кромка на кромку; 4 — продольно-ди атональна я;
5 — диагональная.
ная из отдельных досок, а металли-
ческая из отдельных листов стали,
располагающихся полосами вдоль по
длине судна. Эти полосы называются
поясами, или пясьями, обшивки. Ме-
ста соединения поясов по их длин-
ным сторонам, идущим вдоль судна,
называются пазами, а места соедине-
ния по коротким, торцовым сторо-
нам — стыками.
Существуют различные виды и
способы обшивки судов.
В деревянном судостроении упо-
требительны следующие виды: об-
шивка вгладь; вгладь на пазовых
рейках; кромка на кромку, которая
называется также наборной, или
клинкерной, обшивкой, и несколько
разновидностей диагональной об-
шивки. Обшивка -вгладь ставится на
крупных судах, а также на барка-
зах*, яликах*, яхтах и т. п., набор-
ная — на военно-морских ялах —
шестерках и четверках, на прогулоч-
ных шлюпках, а диагональная — на
большинстве судовых спасательных
шлюпок (рис. 277).
Пояса деревянной обшивки кре-
пятся к штевням* медными или оцин-
кованными шурупами и гвоздями, к
10*
шпангоутам* и пазовым планкам —
гвоздями или заклепками, а у круп-
ных судов и деревянными нагелями*.
Для большей водонепроницае-
мости пазы и стыки конопатятся.
См. Конопачение.
В стальном судостроении листы
обшивки соединяются между со-бой
по стыкам на соединительных план-
ках, подкладываемых с внутренней
стороны обшивки, а по пазам одним
из следующих способов: в накрой; на
отогнутых фланцах; край на край;
вгладь на внутренних планках и, на-
конец, на наружных планках. Обшив-
ки в накрой и с отогнутыми фланца-
ми наиболее употребительны на гру-
зовых судах; обшивка же вгладь ста-
вится на ледоколах*; обшивка на
планках ставится на судах, которым
хотят придать увеличенную продоль-
ную прочность*.
Листы обшивки соединяются меж-
ду собой и набором* судна на за-
клепках, в последнее же время на-
чали широко применять электро-
сварку (рис. 278).
Оверштаг — поворот парусного
судна, переходящего на другой галс*
против ветра. Ветер танк бы перехо-
огон
— 148 — ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА КОРАБЛЯ
Риё. 278. Обшивка металлическая: 1 внакрой; 2 — край на край; 3 — вгладь
на внутренних планках; 4 — с отогнутыми фланцами; 5 — на планках снаружи
дит через штаг* и начинает дуть с
другой его стороны. Ср. Форде-
винд (рис. 279).
Огон — так называется (петля на
конце или на середине троса, образу-
ющаяся из самого троса путем про-
бивки его прядей. Огоны надеваются
на рангоутные деревья, когда надо
надежно прикрепить к ним какую-
нибудь снасть. Наиболее употреби-
тельные огоны: простой, разрубной,
голландский и связной. Последний
делается на конце швартова* и наде-
вается при швартовке на причаль-
ный пал* (рис. 280).
Ограждение морей — различные
сооруженйя, приборы и т. п. устрой-
ства, служащие для ориентировки
корабля в открытом море, у берегов
и ограждающие подводные и над-
водные опасности — мели, рифы*
и т. п. Разделяются на береговые и
пловучие. К первым принадлежат бе-
реговые маяки*, створы*, сигнальные
мачты и т. д., а ко вторым — буи*,
баканы*, вехи*, пловучие маяки*
и т. п.
Огрудбк — каменистый осередок*,
т. е. остров на реке, не имеющий на
себе растительности.
Одёрживать — положить руль* в
сторону, обратную совершаемому
судном повороту, чтобы уменьшить
скорость последнего'.
Одограф — прибор, автоматически
ведущий на карте прокладку*, полу-
чая курс* от гирокомпаса*, а ско-
рость от электромеханического лага*
Точность прокладки, производимой
одографом, зависит только от точ-
ности показаний гирокомпаса и ла-
га, а так как они не учитывают ни
дрейфа*, ни течения*, то в показания
одографа нужно вводить соответст-
вующие поправки (см. рис. 123).
Океан — весь водный покров зем-
ного шара (мировой океан), кото-
рый делится на пять океанов: Атлан-
тический, Индийский, Тихий, Север-
ный Ледовитый и Южный Ледови-
тый (ср. Море).
Опанёр — см. П а н ё р.
Определёние мёста корабля в мо-
ре — производится на основании об-
серваций* навигационными способа-
ми при плавании в пределах ясной
видимости береговых предметов,
нанесенных на карту, а при плавании
в открытом море — астрономиче-
ским путем.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА КОРАБЛЯ — 149 — ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА КОРАБЛЯ
Существует довольно много раз-
личных 'способов навигационных оп-
ределений.
Наиболее точными навигационны-
ми определениями являются опреде-
ление места по двум углам и опреде-
ление места по трем пеленгам*. Од-
нако не всегда на берегу имеются не-
обходимые для определения этими
способами три предмета, нанесенных
на карту и хорошо видимых с моря.
Отчасти по этой причине наиболее
распространенными являются опре-
деления места по двум пеленгам и
способом крюйс-пеленга, также да-
ющие хорошие результаты. Для пер-
вого определения нужны два, а для
второго всего один береговой пред-
мет, отмеченный на карте.
Для определения места по двум
углам прежде 'всего находят на бере-
гу три отмеченных на карте берего-
вых предмета и при помощи секста-
на* или пеленгатора* измеряют углы,
под которыми они видны с корабля,
считая наблюдателя, производящего
измерение, вершиной обоих смежных
уголов. Одновременно записывают
время и отсчет лага, т. е. общее ко-
личество миль, пройденных кораб-
лем до момента данной обсерва-
ции, которые показываются на ци-
ферблате лага. Затем на куске про-
зрачной кальки остро отточенным ка-
рандашом прочерчивают три прямые
линии, образующие два смежных уг-
ла с общей вершиной. Величина этих
Рис. 279. Поворот оверштаг. Стрелками
показано направление ветра. Два нижних
положения судна — бейдевинд правого
галса. Среднее положение — при переходе
линии ветра (левентик). Два^ верхних поло-
жения после поворота — бейдевинд левого
галса.
Рис. 280. Последовательность изготовления огонов: 1 — простого; II — раз-
. рубного; lit — голландского.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА КОРАБЛЯ — 150 —
ОСАДКА
углов должна быть точно такой же,
как 'И (величина углов, измеренных
секстаном межд> тремя береговыми
предметами. Наложив на карту каль-
ку, двигают ее в разные стороны,
стараясь со-вместить три прочерчен-
ные на ней прямые с тремя точками,
которыми на карте обозначены три
береговых предмета. Как только три
прямые пересекут одновременно три
точки, переносят с кальки на карту
вершину обоих смежных углов. Эта
точка и есть точное положение ко-
рабля в отношении трех береговых
предметов, определяющих его место-
нахождение в момент измерения уг-
лов. Точка на карте обводится круж-
ком и называется обсервованным
местом.
Определяя место по трем пеленгам
возможно быстрее, один за другим
берут пеленги трех береговых пред-
метов и отмечают время и отсчет
лага. Затем от точек, изображающих
на карте три запеленгованных пред-
мета, прочерчивают три обратных
пеленга, точка пересечения которых
даст место корабля (рис. 281).
Определение места по двум пелен-
гам производится подобно' определе-
нию по трем пеленгам с той разни-
цей, что пеленгуются только два бе-
реговых предмета. Для большей точ-
ности определения желательно, что-
бы угол между пеленгуемыми пред-
метами был близок к прямому.
Определение места способом
крюйс-пеленга основано на двукрат-
ном взятии пеленгов одного и того
же берегового предмета и измерении
расстояния, пройденного кораблем в
промежутке времени между первым
и вторым взятиями пеленгов.
Вначале берется пеленг нанесен-
ного на карту берегового предмета,
замечается время и отсчет лага, а на
карте прочерчивается обратный пе-
ленг. Через некоторое время, когда
корабль пройдет такое расстояние,
что пеленг того же предмета изме-
нится не менее чем на 30°, вторично
пеленгуют его, замечая время и от-
счет лага. Этот второй пеленг также
прочерчивается на карте.
Затем на карте от запеленгованно-
го предмета прочерчивается линия,
равная расстоянию, пройденному ко-
раблем за время между взятиями
обоих пеленгов, и параллельная кур-
су, которым в это время шел корабль.
От конца этой линии прочерчивает-
ся прямая, параллельная первому
пеленгу. Точка пересечения этой пря-
мой со вторым пеленгом будет ме-
стом корабля в момент взятия вто-
рого пеленга.
В промежуток времени между взя-
тием пеленгов корабль должен очень
точно следовать по курсу (рис. 282).
Место корабля, определенное спо-
собом крюйс-пеленга, называется
счислимо-обсервованным, так как
оно определено не только на основа-
нии обсерваций, но и на вычислении
расстояния, основанного на показа-
ниях лага. Счислимо-обсервованное
место отмечается на карте точкой
внутри треугольника.
Практически определение места
корабля как перечисленными, так и
другими навигационными способами
происходит значительно сложнее, так
как приходится учитывать склонение
и девиацию компасов, погрешности
секстана, лага и ряд других привхо-
дящих обстоятельств.
Точность обсерваций зависит от
ряда причин: правильности обо-
значения на карте положения бере-
говых предметов, точности показаний
мореходных инструментов, от ясной
видимости береговых предметов.
В пасмурную погоду, во время тума-
на или при низко стоящем солнце,
бьющем в глаза из-за наблюдаемых
береговых предметов, могут произой-
ти случайные ошибки в измерении
углов и взятии пеленгов и т. д. См.
Мореходная астрономия,
Счисление.
Определиться — определить место
корабля на основании обсерваций*
навигационным способом или астро-
номическим путем. См. Опреде-
ление места корабля.
Осадка—1. Углубление судна в
воду, от нижней кромки киля до по-
верхности воды. Осадка, измеряю-
щаяся в метрах или футах, изменяет-
ОСЕРЕДОК
— 151 —
ОТДАВАТЬ
Рис. 281. Определение места корабля по
трем пеленгам. 78°, 52° и 9°—градусы трех
пеленгов, обозначенных на рисунке пунк-
тиром.
ся в зависимости от количества взя-
того судном груза и плотности воды.
См. Водоизмещение, Грузо-
вая марка, Дифферент.
2. То же, что и лебеза, но боль-
шего размера. См. Конопачение.
Осерёдок, осерёдыш — песчаная
мель на реке*, обсыхающая в ме-
жень*. Отличается от о-строва* тем,
что не имеет на себе растительности.
Оснастка судна — 1. Весь стоячий
и бегучий такелаж* на судне.
2. Работы по наложению стоячего
и проводке бегучего такелажа.
Основать трос — прикрепить один
конец троса, называющийся корен-
ным, к стропу блока* и пропустить
ходовой конец*, лопарь*, в шкивы
блоков. При основывании тросового
талрепа* между юферсами* на ко-
ренном конце делается стопорный
кноп*, и ходовой конец проводится
поочередно в кипы* обоих юферсов.
Остойчивость — способность суд-
на выпрямляться, т. е. возвращаться
в первоначальное положение, после
наклонения его. Поперечной остойчи-
востью называется способность суд-
на выпрямляться после наклонения
на какой-либо борт, а после накло-
нения в нос или корму— продольной
остойчивостью. См. Метацентр.
На шлюпке, чтобы она не потеряла
остойчивости, запрещается: стано-
виться ногами на банки, тем повы-
шая центр тяжести; выходить в
плавание с водой в шлюпке и пере-
гружать ее; идя под парусами, до-
пускать крен, при котором часть па-
лубы уходит под воду, отчего умень-
шается площадь грузовой ватерли-
нйи.
Остров — часть суши, окруженная
со всех сторон водой. На реках
островом называют часть суши, ок-
руженную водой и имеющую на себе
растительность (ср. Осередок).
Острый курс — см. Курс отно-
сительно ветра.
Отваливать, отвалить — отходить
на шлюпке или катере, или речном
паротеплоходе от пристани, от бере-
га или от другого судна. Большие
морские корабли и суда не отвали-
вают, а отходят.
Отвалка или пббочень — неболь-
шая песчаная отмель, образующаяся
обычно у нижнего плеча яра*, в ме-
сте отклонения стрежня* к противо-
положному берегу реки.
Отводить — команда, подаваемая
рулевому, по которой руль постепен-
но отводится в диаметральную пло-
скость корабля.
Отдавать — отвязывать, отпу-
скать, бросать. «Отдать рифы» —
отвязать все риф-штерты, увеличив
таким образом паруса. «Отдать
швартовы» — отпустить швартовы*
(тросы или канаты, которыми судно
было закреплено к пристани). «От-
дать якорь» — бросить якорь* в ВО-
ДУ-
Рис. 282. Определение места корабля спо-
собом крюйс-пеленга, 1,2 — нанесенные на
карту пеленги берегового предмета 3, 4 —
прямая, параллельная курсу корабля. Отло-
жив на ней расстояние, равное расстоянию,
пройденному кораблем между взятием о-боих
пеленгов (указано стрелками), наносят на
карту прямую 5, параллельную первому
пеленгу. Точка пересечения второго пеленга
этой прямой — место корабля в момент
взятия второго пеленга.
ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОГНИ
— 152 — ОХОТНИК ЗА ПОДВОДНЫМИ ЛОДКАМИ
Рис. 283. Большой охотник за подводными лодками.
Отличительные огни — огни, за-
жигаемые на обоих бортах корабля
или судна (зеленый — на правом,
красный — на левом). Отличитель-
ные огни должны быть видны прямо
по носу и сбоку, для чего они имеют
угол освещения, равный 10 румбам,
т. е. 112,5°.
Фонари отличительных огней уста-
навливаются в специальных щитах,
закрывающих их свет со стороны
противоположного борта. Дальность
видимости отличительных огней —
не менее 2 миль*.
Все суда обязаны нести отличи-
тельные огни на ходу от захода до
восхода солнца (см. рис. 491).
Отмашка—1. Небольшой белый
флажок на короткой рукоятке, назы-
ваемый чаще «манишкой», которым
«отмахиваются» речные самоходные
суда, указывая, каким бортом они
хотят разойтись при встрече или об-
гоне.
2. На реках при встрече самоход-
ных судов (кроме гребных и парус-
ных) право выбора пути дается суд-
ну, спускающемуся вниз по течению.
Идущий сверху пароход дает один
длинный гудок и на капитанском мо-
стике махают отмашкой с того бор-
та, которым хотят разойтись. Иду-
щий снизу пароход дает в знак со-
гласия один длинный гудок и отма-
хивается с соответственного борта.
Если же он не может почему-либо
пройти указанной ему стороной, то
дает два коротких гудка и отмахи-
вается с того борта, которым жела-
тельно разойтись. Иногда идущий
сверху пароход не имеет возможно-
сти выбрать путь, тогда он дает два
длинных гудка и не отмахивается,
предоставляя встречному пароходу
отмахнуться первому.
Ночью отмахиваются белым фона-
рем, ручным или электрическим, на-
ходящимся в готовности на обеих
сторонах капитанского мостика.
Отпорный крюк — СМ. Крюк.
Отсеки — отделения внутри корпу-
са корабля, образуемые водонепро-
ницаемыми переборками*. При полу-
чении судном подводной пробоины
вода может заполнить лишь отдель-
ный отсек, в котором произошла ава-
рия*, так как водонепроницаемые пе-
реборки не дают воде проникнуть в
остальные отсеки. Благодаря этому
корабль сохраняет пловучесть и
остается на поверхности воды.
См. Надводный борт, Живу-
честь, Непотопляемость,
Запас пловучести.
Отстаиваться — стоять в защи-
щенном порту, ждать прекращения
шторма, чтобы судно могло без ри-
ска выйти в открытое море*.
Отходить — отваливать от берега,
судна, пристани — отплывать от них,
идти куда-либо по направлению от
них.
Охотник за подводными лодками—
боевой корабль специального назна-
чения (см. Группы боевых ко-
раблей), выслеживающий и уни-
чтожающий вражеские подводные
лодки*. Существуют два типа охот-
ников — большие и малые, на кото-
очко
— 153 —
ПАЛУБА
рых устанавливается гидроакустиче-
ская аппаратура для поиска и обна-
ружения подводных лодок. Главное
оружие охотника — глубинные бом-
бы. Сброшенные в воду глубинные
бомбы взрываются на заданной глу-
бине, поражая взрывной волной под-
водную лодку, ушедшую под воду.
Охотники имеют для защиты от са-
молетов зенитные пулеметы и пушки
некрупных калибров (рис. 283).
Очко — маленькое кольцо на сере-
дине или конце троса*, сделанное из
него же подобно огону*.
п
Паводок — всякая прибылая вода
в реке*. Паводки вызываются тая-
нием снега и сильными дождями, вы-
падающими в верховьях реки и в ее
притоках. См. Разлив.
Паёл, пайбл — съемный деревян-
ный настил, предохраняющий днище
Рис. 284. Пазы: палубного настила; борто-
вой деревянной обшивки; бортовой металли-
ческой обшивки.
трюмов* грузовых судов или шлю-
пок* от повреждений грузом. На реч-
ных судах пайол называют еланью
(ср. Рыбина).
Паз — место соединения по длин-
ным сторонам досок обшивки* и па-
лубного настила, а также листов же-
лезной и стальной обшивки
(рис. 284. Ср. Стык).
Пал—1. Сооружение в бассейне
порта* в виде забитых деревянных
или железобетонных свай. Пал слу-
жит как для швартовки судов
(см. Куст свайный), так и для
ограждения от навала судов на лег-
кие эстакады*, у которых произ-
водятся перегрузочные работы
(рис. 285).
2. Чугунная или железобетонная
тумба, врытая в землю, за которую
заводятся швартовы* (рис. 286)"
3. Металлический брусок, палец,
являющийся откидным стопором
Пал препятствует раскручиванию
шпиля* в обратную сторону, проти-
воположную той, в которую его вра-
щают при выхаживании* якорной
цепи* или тяге тросов* (рис. 287).
Палгед — нижняя часть баллера*
у шпиля*, на которую насаживают-
ся откидные стопора, называемые
палами*.
Палуба — деревянный или метал-
лический настил, являющийся одно-
временно потолком или крышей для
нижнего помещения и полом для
верхнего.
Доски палубного настила крепят-
ся к верхним кромкам бимсов*, рас-
полагаясь по длине судна. Сплошная"
или полная палуба простирается от
борта* до борта по всей длине судна
Рис. 285. Пал швартовный.
ЛАЛУНДРА
— 154 —
ПАРУС
Рис. 286. Пал береговой швартовный.
от его носа* до кормы*. Для прохо-
да во внутренние помещения в палу-
бе делаются вырезы — люки*. На
палубных судах различных размеров
и конструкций делается от одной до
нескольких палуб, имеющих в связи
с х назначением свои названия.
См. Дек, Подволок (рис. 288).
«Палундра!» — окрик, означающий
«берегись!». Этим окриком преду-
преждают людей, чтобы они посторо-
нились при падении или бросании
сверху какого-либо предмета.
Панёр, апанер, опанер — поло-
жение якорной цепи* при ее выха-
живании*, когда судно подтянулось
к якорю* и цепь стала уже почти
вертикально, но якорь от грунта еще
не отделился. Когда якорная цепь
встанет совсем вертикально и шпиль*
заработает с меньшим напряжением,
значит якорь уже встал и отделился
от грунта.
На гражданских судах помощник
капитана, находящийся во время
снятия с якоря на баке*, оповещает
капитана частыми ударами в судо-
вой колокол*, когда якорная цепь
стала в положение панер, и одним
ударом — когда якорь встал и отде-
лился от грунта.
Параван, параванный охрани-
тель — особый вид трала, предохра-
Рис. 287. Палы на шпиле.
няющий идущий корабль* от попада-
ния на якорные мины*.
Параванный охранитель состоит
из двух сигарообразных стальных
поплавков — параванов, имеющих
неподвижные плоскости в виде кры-
льев и резаки. Параваны опускают-
ся на воду по одному с каждого бор-
та* корабля и скрепляются под во-
дой с форштевнем* при помощи
стальных тросов*. При движении ко-
рабля передним ходом параваны,
под воздействием давления встреч-
ных струй воды на их крылья, опу-
скаются под воду и расходятся в
стороны, натягивая тросы. При
встрече с минами тросы параванов
отводят минреп* в сторону от кораб-
Рис. 288. Палубы нижняя и верхняя
ля и направляют на специальные ре-
заки паравана, которые перерезают
минреп, в результате чего мина
всплывает в стороне от корабля.
Всплывшая мина уничтожается
(рис. 289—290).
Паротеплохбд — общее название
пароходов*и теплоходов* без разде-
ления их по родам двигателей*.
Пароход — судно, приводимое в
движение паровыми двигателями.
Мелкие суда, до 100 т водоизмеще-
ния*, называются паровыми кате-
рами*.
Парохбдо-фрегат — фрегат* с па-
ровыми машинами. Были колесные и
винтовые, с деревянными и железны-
ми корпусами. Существовали в сере-
дине прошлого века (рис. 291).
Парус — несколько сшитых вме-
сте, особо скроенных полотнищ па-
ПАРУС
— 155* —
ПАРУС
Рис. 289. Параванный охранитель в действии
Ко-сые паруса, которыми
вооружаются большинство
с о в р ем е н н ы х тр а нсп ор т-
ных и все спортивные су-
да, имеют 'много разновид-
ностей: гафельные, верх-
няя шкаторина* которых
растягивается по гафелю*;
рейковые*, верхняя шкато-
рина которых крепится к
рейку*; бермудские, перед-
няя шкаторина которых
скользит по мачте, а ниж-
няя растягивается но
гику*; разрезные и т. п.
К косым парусам отно-
сятся и треугольные пару-
са—стакселя* и кливера*,
русины. С помощью паруса исполь-
зуют силу ветра для движения су-
дов. Парус является самым древ-
ним, после шестов и весел*, движите-
лем*.
Паруса современных судов шьются
из льняной материи различной тол-
щины — парусины и делятся на два
основных типа — прямые и косые.
Прямые паруса, устанавливающие-
ся поперек судна, крепятся к реям*,
поднимающимся на мачты* и стень-
ги*. Такими парусами вооружаются
крупные суда, называемые судами с
прямым вооружением.
Рис. 290. Параван.
Рис. 291. Колесный пароходо-фрегат. Пользуясь попутным ветром, в помощь машине
поставил паруса.
ПАРУС
— 156-
ПАРУСА ПОЛОШАТ
Рис. 292. Прямой парус марсель: 1 — стоп-
лат; 2 — нашивки; 3 — риф-банты и риф-
штерты; 4 — боуты; 5 — ликтрос; 6 — крен-
гельсы; 7 — шкаторина; 8 — лики (боковые
шкаторины); 9 — верхний лик (верхняя
шкаторина); 10 — шкотовые углы; // —
бензельные углы.
передняя шкаторина которых сколь-
зит на раксах* по леерам* или
штагам*. Устройство, покрой и на-
звания частей парусов см. на
рис. 292—296. См. Типы парус-
ного вооружения.
Паруса полощат, заполаскивают—
паруса полощат, т. е. треплются в
разные стороны, не наполняясь вет-
ром. Это может произойти в двух
случаях: если шкоты* не выбраны
или судно стоит носом прямо против
ветра, в положении левентик*.
Паруса заполаскивают, т. е. у них
начинает слегка колебаться, или, как
говорят, заигрывать, задняя шкато-
рина или переднее полотнище, когда
Рис. 293. Треугольные паруса. Справа—бом-
кливер современного парусного судна;
1 — боуты; 2 — подшивка; 3 — ликтрос;
4 — кренгельс; 5 — фаловый угол;
6 — галсовый угол; 7 — шкотовый угол;
8 — передняя или косая шкаторина;
9 — задняя шкаторина; 10 — нижняя шка-
торина; слева — яхтенный стаксель; 1 —
бант; 2 — подшивка; 3 — ликтрос;
4 —кренгельс; 5 — фаловый угол; 6 — гал-
совый угол; 7 — шкотовый угол; 8 — перед-
няя или косая шкаторина; 9 — задняя шка-
торина; 10 — нижняя шкаторина.
Рис. 294. Бермудский парус: 1 — боуты;
2 — подшивка; 3 — карманы для лат (лат-
карманы); 4 — ликтрос; 5 — передняя
шкаторина; 6 — нижняя шкаторина;
7 — задняя шкаторина; 8 — фаловый угол;
9 — галсовый угол; 10 — шкотовый угол
судно повернуло круче* к ветру, взяв
более острый курс*, или же ветер
стал заходить, т. е. дуть под более
острым углом по отношению к на-
правлению судна. В том и другом
случае надо выбрать шкоты туже,
если же они были выбраны втугую,
до отказа—приспуститься, т. е. лечь*
на более полный курс*.
ПАРУСНОСТЬ
157. -
ПАТЕНТ-РИФ
/2
10
Рис. 295. Косой (гафельный) парус шхуны:
/ — боут; 2 — подшивка; 3 — ликтрос;
4 — риф-банты и риф-штерты; 5 — крен-
гельсы; 6 — люверсы; 7 — передняя шка-
торина; 8 — верхняя шкаторина; 9 — зад-
няя шкаторина; 10 — нижняя шкаторина;
11 — верхний галсовый угол; 12 — нокбен-
зельный угол; 13 — шкотовый угол;
14 — нижний галсовый угол.
Парусность — общая площадь всех
парусов, установленных на судне.
Расчет площади парусности для
каждого судна делается по раз-
личным математическим формулам.
См. Центр парусности.
Помимо парусов, парусность со-
здается также самим корпусом* ко-
рабля* или судна* и его надстройка-
ми. Чем выше надводный борт* и
чем больше палубные надстройки,
тем большее давление на них оказы-
вает ветер1.
Корабль или судно с механическим
двигателем* благодаря давлению
ветра на его корпус и надстройки
имеет большую скорость хода, если
идет с попутным ветром, т. е. вет-
ром, дующим сзади, в корму, и, на-
’Для уменьшения вредного влияния па-
русности корпуса на скорость хода и управ-
ляемость судна гоночные парусные суда,
особенно речные швертботы, для которых
мореходность* не играет сколько-нибудь
значительной роли, стараются, делать с
возможно более низкими бортами*.
оборот, скорость уменьшается при
противном ветре, дующим спереди, в
нос.
Большая парусность, создаваемая
корпусом и надстройками, особенно
при сильном ветре вызывает дрейф*
и значительно затрудняет подход к
причалу* и отход от него. Особенно
трудно бывает отойти от пристани
при навальном (прижимном) ветре,
дующем в перпендикулярном напра-
влении к причалу. Влияние парусно-
сти на скорость хода, а также на
снос судна с курса (см. Дрейф)
тем сильнее, чем более тихим ходом
идет судно и чем сильнее ветер.
Патёнт-риф — особого устройства
вертлюг*, посредством которого по-
движно скрепляется пятка (внутрен-
ний конец) гика* с мачтой*. Патент-
риф имеет механизм в виде шестерни
с червячным винтом или шестерни с
храповиком, при помощи которого
можно вращать гик вокруг его про-
дольной оси. На ноке* (внешнем кон-
це) гика надевается так называемый
открытый бугель* гика-шкота* с ро-
ликами на обоих его концах. При
рифлении паруса гик вращается вну-
Рис. 296. Разрезной фок: 1 — боуты;
2 — банты и риф-штерты; 3 — ликтрос;
4 — передняя шкаторина; 5 — верхняя шка-
торина; 6 — задняя шкаторина; 7 — нижняя
шкаторина; 8 — галсовый угол; 9 — шкото-
вый угол; 10 — бензельный угол; 11 — зад-
ний нокбензельный угол; 12 — передний
нок-бензельный угол; 13 — кренгельсы;
14 — люверсы.
ПАУЗИТЬСЯ
— 158 —
ПЕРЕВАЛЬНЫЕ СТОЛБЫ
Рис. 297. Яхтенный патент-риф.
три открытого бугеля, а парус, про-
ходя между его роликами, накручи-
вается на гик, уменьшая тем свою
площадь. См. Риф (рис. 297).
Паузиться — перегружаться на
более мелко сидящее судно при не-
возможности судна с большой осад-
кой* пройти через перекат*.
На реках в межень* перекаты ино-
гда настолько обсыхают, что тяжело
груженное судно с большой осадкой
не может пройти через них. Для
уменьшения осадки судов часть гру-
зов переносят на небольшие мелко-
сидящие беспалубные баржи, назы-
ваемые паузками. Облегченное, с
уменьшившейся осадкой судно пере-
ходит вместе с паузками через пере-
кат и принимает с них грузы обратно
к себе на борт.
Пеленг — угол между кордовой
частью меридиана, проходящего че-
рез центр картушки компаса* и на-
правлением на наблюдаемый пред-
мет.
Различают пеленг компасный, от-
считанный непосредственно по кар-
тушке, пеленг магнитный — тот же
пеленг, но исправленный девиацией*
данного компаса, и истинный, т. е.
магнитный пеленг, исправленный
склонением* компаса (рис. 298).
Обратный пеленг — противопо-
ложный, отличающийся на 180° от
взятого пеленга.
Взять пеленг — определить его.
Для взятия пеленга пользуются
особым прибором, называемым пе-
ленгатором* (ср. Курсовой
угол).
Пеленгатор — прибор, изготовлен-
ный из латуни или меди, укрепляю-
щийся на крышке 'котелка магнитно-
го компаса*1 или репитера гироком-
паса*. Служит для взятия пеленга*
и определения курсовых углов*.
Главные составные части пеленга-
тора — глазная мишень, имеющая
прорезь и призму, и предметная ми-
шень — рамка с вертикально натя-
нутой тонкой нитью из медной про-
волоки.
При взятии пеленга наблюдатель,
глядя через прорезь глазной мишени,
поворачивает пеленгатор, пока нить
предметной мишени не совместится
с пеленгуемом предметом. Тогда че-
рез призму прочитывают на картуш-
ке румб, на котором лежит (нахо-
дится) пеленгуемый предмет.
При определении курсового угла*,
т. е. направления на предмет относи-
тельно диаметральной плоскости*
корабля, поступают так же, как и
при взятии пеленга, с той лишь раз-
ницей, что направление на предмет
прочитывают не на картушке, а на
азимутальном круге. См. Компас,
Радиопеленгатор (см. рис.
194, 298).
Переборка — любая внутренняя
вертикальная перегородка на судне.
Говорят не «стена каюты», а кают-
ная переборка. Помимо обычных пе-
реборок, все современные большие
суда разделяются на ряд отсеков*
водонепроницаемыми переборками,
идущими вдоль и поперек судна от
самого днища до верхней водонепро-
ницаемой палубы*.
Перевальные столбы — обстано-
вочные знаки в виде столбов с щита-
ми, устанавливаемые на берегах
рек в местах*, где судовой ход пере-
ходит от одного берега к другому.
Следуя по этим знакам, суда идут
все время по наиболее глубоким ме-
стам реки, по фарватеру*, «перева-
ливая» от одного берега к другому.
Судно идет по фарватеру правиль-
но, если его нос направлен на один
перевальный столб, а корма на дру-
гой. Перевальные столбы, стоящие
на правом берегу, красятся полоса-
ми красного и белого цвета, а щит —
весь красным цветом; на левом бе-
ПЕРЕГОВОРНЫЕ ТРУБЫ
— 159 —
ПЕРЕКАТ
Ри<с. 298. Пеленг. Слева — .пеленгатор на котелке компаса. NS — компасный меридиан,
на котором «в данный момент находится судно. Справа с краю — маяк, пеленг которого
берется. Посередине изображено, как вадит наблюдатель пеленгуемый маяк и отсчет
картушки через глазную и предметную мишени. Так как через призму виден отсчет кар-
тушки со стороны, противоположной предметной мишени, то для получения угла меж-
ду NS и направлением на предмет нужно вычесть из числа градусов, видимых через
призму, половину окружности, т. е. 180°. Таким образом, если через призму виден
отсчет картушки 29Г, то пеленг будет 291 — 180 = 111°.
регу — полосами белого и черного
цвета, а щит — в белый цвет.
Ночью на перевальных столбах за-
жигаются фонари. См. Обстанов-
ка речная (рис. 299).
Переговорные трубы — обычно
медные или латунные трубы, проло-
женные в защищенных местах по ко-
раблю и служащие средством связи.
Оба конца каждой трубы заканчива-
ются небольшим раструбом. Для
того чтобы передать какое-либо при-
казание по переговорной трубе, вы-
нимают из нее пробку и дуют в трубу.
Другой конец трубы закрыт проб-
кой со свистком, который от дунове-
ния свистит, давая понять, что сей-
час будет дано распоряжение. Затем,
приблизив губы к раструбу, переда-
ют приказ, в то время как на другом
конце трубки слушают, приблизив к
раструбу ухо. В настоящее время на
военных кораблях и крупных мор-
ских судах наряду с переговорными
трубами почти всюду имеются теле-
фоны.
На речных судах переговорные
трубы проводятся от рулевой рубки
и с обоих концов капитанского мо-
стика в машинное отделение, а на
морских кораблях и судах — с ходо-
вого мостика в штурманскую рубку,
из штурманской — в рулевую рубку
и т. д. (рис. 300).
Перекат — мель, идущая поперек
реки.
Образуется двумя береговыми,
вдающимися глубоко в реку, мелями,
Рис. 299. Перевальный столб левого берега
ПЕРЕКАТ
- 160 —
ПИРАТЫ
называемыми застругами. Одна из
заструг, расположенная выше по те-
чению, называется верхней, другая
же, расположенная ниже, — нижней
застругой. Наиболее глубокое место
на перекате, находящееся между за-
стругами, называется корытом пере-
ката. Глубина корыта, начиная свер-
ху, постепенно уменьшается, пока не
дойдет до самого мелкого места, на-
зываемого подвальем. Ниже под-
валья глубина реки резко увеличи-
вается, а течение, стремительное на
перекате, сразу делается тихим.
Узнать место подвалья легко по по-
стоянной ряби или по мелким вол-
нам на воде, особенно резко выявля-
ющимся при низовом (дующем про-
тив течения) ветре* (рис. 301).
В прежнее время на многих пере-
катах судам приходилось паузить-
ся*, теперь же, благодаря земснаря-
дам*, на перекатах почти всегда
удается поддерживать необходимую
глубину.
Для оповещения проходящих су-
дов о наименьшей глубине переката
около них, на расстоянии 200 м вы-
ше и 200 м ниже переката, устана-
вливается по сигнальной мачте.
См. Юйс т а н о в к а речная.
Перекладывать, переложить
руль — поворачивать перо руля в
сторону, противоположную той, на
которой он находится в данный мо-
мент, т. е. поворачивать в другую
сторону.
Перископ — оптический прибор,
состоящий в основном из металличе-
ской трубы и расположенной в ней
системы зеркал и призм. С помощью
перископа ведется наблюдение за по-
верхностью моря и за воздухом с
подводной лодки*, когда она нахо-
дится в подперископном положении,
т. е. на глубине 4—6 л. При большей
глубине перископ убирается внутрь
лодки. См. Подводная лодка.
Перлинь — растительный трос*
кабельной работы, толщиной от 4 до
6 дюймов, т. е. от 102 до 152 мм в
окружности.
Пёрты — тросы, прикрепленные
одним концом к ноку* и другим око-
ло середины рея, поддерживаемые в
промежутке одним — тремя подперт-
ками — отрезками троса, прикреп-
ляемыми к рею. Перты служат опо-
рой для ног матросов, работающих
на реях (рис. 302).
Пиллерс — вертикальная стойка,
поддерживающая на палубных судах
карлингсы* и бимсы* (рис. 303).
Пираты — морские разбойники,
плававшие на быстроходных судах.
Пираты грабили купеческие суда, а
их команду и пассажиров продавали
в рабство. Пиратство было особенно
сильно развито в средние века (ср
Корсары, Каперство).
Рис. 301. Перекат. Стрелками показано на-
правление течения реки. Внизу — продоль-
ный разрез реки по перекату. Самая высо-
кая точка дна — подвалье.
ПИРОГА
— 161 —
ПЛАНШЙРЬ
Рис. 302. 1 — перты; 2 — подпертки.
Пирога — 1. Гребной челн индей-
цев Центральной Америки, встречаю-
щийся также у жителей Океании.
Выдалбливается или выжигается из
ствола дерева, а борта иногда над-
ставляются досками, которые приши-
ваются к бортам гибкими корнями
растений (рис. 304).
2. Челн североамериканских ин-
дейцев, шпангоуты* которого согну-
ты из ветвей деревьев, а обшивка
сделана из березовой коры, приши-
той тонкими корнями. Пирога яви-
лась прототипом (прообразом) сов-
временных спортивных
судов каноэ*.
Гребут на них так же,
как и на современных
каноэ, не веслами, но
гребками*, обратясь
лицом к носу.
Пирсы — гидротехни-
ческие сооружения* в
портах* и базах* в виде
причальных молов для
кораблей и судов. Пир-
сы иногда называют-
ся гребенчатыми при-
чалами, так как распо-
лагаются они не вдоль
берега, а под некото-
ll Зак. 1821
рым более или менее прямым углом
к нему и на сравнительно небольшом
расстоянии друг от друга. Пристают
суда к пирсам с обеих сторон.
Благодаря пирсовому образова-
нию общая протяженность причаль-
ных линий значительно больше по
сравнению с портами, имеющими
равную по площади акваторию*, но
с причалами, расположенными
вдоль берега (рис. 305).
Плавбаза — см. Б а з а плову-
ч а я.
Плаз — помещение с гладким чер-
ным полом, на котором разбивают
(вычерчивают) в натуральную вели-
чину теоретический чертеж* всякого
строящегося судна, начиная от ма-
ленькой прогулочной шлюпки* и
кончая линкорами*. Разбить на пла-
зе теоретический чертеж — значит
вычертить его в натуральную вели-
чину остро отточенным мелком или
карандашом, если плаз из некраше-
ной фанеры. Плаз, на котором раз-
бивается теоретический чертеж, на-
зывается разбивочным плазом; плаз
же, на котором вычерчивают в на-
туральную величину все конструк-
тивные детали судна, называется
сборочным. С этого сборочного плаза
снимают шаблоны и размеры дета-
лей и по нему же проверяют правиль-
ность их сборки.
Планширь — самый верхний бру-
сок на фальшборте* палубных сталь-
ных судов; на открытых шлюпках*—
Рис. 304. Пирога'.
ПЛАСТЫРЬ
— 162 —
ПЛАШКОУТ
Рис. 305. Пирсы.
брусок или толстая доска, прикрыва-
ющая наружную кромку верхней об-
шивной доски и привального бруса*.
Делается иногда с гнездами для
верхних концов шпангоутов*. На
планшире крепятся подушки для
уключин. Ца палубных деревянных
судах — планка, идущая поверх
верхнего пояса обшивки и связываю-
щая верхние концы шпангоутов
(рис. 306).
Пластырь — особое приспособле-
ние для временной заделки пробоин
подводной части судна. Все имею-
щиеся разновидности пластырей со-
стоят в основном из нескольких че-
тырехугольных, наложенных друг на
друга кусков брезента, между кото-
Рис. 306. 1 — планширь на фальшборте
металлического судна; 2 и 3 — планширь у
шлюпки; 4 — .планширь на фальшборте
деревянного судна.
рыми прокладываются различные
уплотняющие и укрепляющие мате-
риалы, например обрезки парусин^,
маты. По всем четырем углам пла-
стыря ввязываются тросы, называе-
мые шкотами, при помощи которых
пластырь подводится с наружной
стороны борта* под пробоину. Дав-
лением воды пластырь прижимает-
ся к краям пробоины и преграждает
доступ воде внутрь судна.
Для предотвращения разрыва пла-
стыря между слоями парусины про-
кладываются толстые деревянные
рейки, к которым поверх парусины
привинчиваются железные полосы,
придающие пластырю большую
прочность и облегчающие его поста-
новку. Эту конструкцию предложил
русский флотоводец вице-адмирал
С. О. Макаров. Другой русский мо-
ряк Баранов предложил так называ-
емый кольчужный пластырь, у ко-
торого между слоями парусины вши-
ваются свитые в виде кольчуги коль-
ца из стального троса.
Эти два вида пластыря употребля-
ются почти на всех судах, как совет-
ских, так и иностранных (>рис. 307,
308).
Плашкоут — 1. Небольшое не-
самоходное плоскодонное судно типа
беспалубных барж*. Употребляется
для вспомогательных перегрузочных
работ на рейдах*.
ПЛЕС
— 163 —
погон
2. На реках плашкоуты частно ис-
пользуются для устройства на них
наплавных мостов.
Плёс — 1. Часть моря в островном
районе или шхерах*, свободная от
подводных опасностей, скал и остро-
вов, затрудняющих судоходство.
2. На реке* плес или плесо —
участок реки от одного переката* до
другого или от одного крутого изги-
ба до другого.
3. Иногда плесами называют так-
же верхнюю, среднюю и нижнюю су-
доходные части реки — верхний
плес, средний плес, нижний плес.
Плечо — начало и конец яра*.
Начало яра, считая сверху вниз по
Рис. 307. Пластырь Макарова.
течению реки, называется верхним,
плечом, а конец — нижним плечом.
Плица — лопасть гребного колеса
парохода*. См. Колеса греб-
н ы е.
Пловучая база — см. Б а з а п ло-
ву ч а я.
Пловучая пристань — специально
построенное или переоборудованное
судно с причальными устройствами
Рис. 308. Пластырь Баранова.
Рис. 309. Погибь бимсов. Между пунктиром
и нижней кромкой бимса показана двусто-
ронняя стрелка, называемая стрелкой поги-
би (равная величине погиби).
и надстройкой, в которой находятся
помещения для пассажиров, ожида-
ющих посадки на пароходы*, а так-
же билетные кассы и небольшие
складские помещения. См. Дебар-
кадер (см. рис. 135).
Пловучий кран — подъемный
кран, установленный на понтоне*.
См. Кран.
Пловучий майк — см. Маяк.
' Плутонг — совокупность группы
орудий одинакового калибра, распо-
ложенных на корабле. Теперь этот
термин заменен словом батарея*.
Побочень — см. Отвалка или
побочен ь.
Поворотливость — способность
судна слушаться руля. Является од-
ним из важнейших маневренных ка-
честв судна (ср. Циркуляция).
Рис. 310. Погон.
Погибь — покатость палубы*, де-
лающаяся для скорейшего удаления
воды, стекающей по ватервейсу с па-
лубы. Покатость образуется потому,
что бимсы*, на которые настилается
палуба*, в своей средней части поло-
го приподняты вверх. Эта изогнутость
и называется погибью (рис. 309). Ср.
Седловатост ь.
Погон — металлический прут,
изогнутый в виде буквы П, у которой
верхняя перекладина длиннее вы-
шины боковых стоек. По погону хо-
дит блок* гика-шкота* (рис. 310).
11
погоны
— 164 —
ПОДГРЕБИНЫ
Рис. 311. Океанская подводная лодка.
Погоны — плечевые знаки разли-
чия матросского, старшинского,
офицерского и адмиральского соста-
ва военно-морских сил.
Погончики — укороченные'погоны,
нашиваемые на фланелевые, формен-
ные и рабочие рубахи матросов и
старшин.
Подвалье — самое мелкое место,
гребень переката* (см. рис. 301).
Подветренный борт — борт*, про-
тивоположный тому, на который дует
ветер (ср. Наветренный
борт).
Подводная лодка — корабль,
предназначенный для плавания под
водой. Подводные лодки  строятся
исключительно для военных целей и
подразделяются на следующие ос-
новные группы:
1.	Большие подводные лодки даль-
него действия — океанские—водоиз-
мещением более 1 000 т, способные
плавать в любую погоду, с даль-
ностью плавания до 16 000 миль*
(рис. 311).
2.	Средние подводные Лодки водо-
измещением от 500 до 1 000 т, обла-
дающие хорошей мореходностью, с
дальностью плавания до 4 000 миль.
3.	Малые подводные лодки до
500 т водоизмещения, действующие
вблизи своих берегов.
4.	Во время второй мировой войны
на некоторых иностранных флотах
действовали небольшие подводные
лодки-малютки с экипажем всего
1—2 человека.
Главное назначение подводных ло-
док — нанесение .внезапных торпед-
ных ударов по кораблям и судам
противника, постановка мин во вра-
жеских водах, несение дозорной
службы и т. п. Одна из первых под-
водных лодок была построена в
России при Петре I в 1724 г., но вви-
ду смерти изобретателя «потаенного
судна» — крепостного крестьянина
Ефима Никонова — была заброшена.
Устройство подводных лодок см. на
рис. 473.
Подволбк — фанерные, тонкие ме-
таллические или дощатые щиты, уста-
новленные по нижним кромкам бим-
сов* во избежание отпотевания па-
лубы со стороны внутренних поме-
щений судна. Подволок устанавли-
вается только на судах с металличе-
ской палубой, не имеющей сверх нее
деревянного настила.
Подворбт — в речном судострое-
нии так называется скула* в месте
соединения бортовой и днищевой об-
шивки*.
Подгрёбины — две доски, называ-
емые иногда уошстрёк, прибитые к
привальным брусьям* с обоих бортов
некоторых гражданских гребных су-
дов. В подгребинах сделаны полу-
круглые вырезы, обитые латунью или
оцинкованной жестью, заменяющие
собой Уключины* (см. рис. 420).
ПОДЗОР
— 165 —
ПОНТОН
Подзор — часть кормы* судна, на-
висающая над водой позади ахтер-
штевня* (рис. 312).
Подлёгарс — продольный брус,
установленный по шпангоутам вну-
три шлюпки. Служит продольной
связью и опорой для банок*
(рис. 313). Ср. Стрингер.
Подниматься — идти против тече-
ния. На парусных судах — выходить
на ветер, держать острее, т. е. под
более острым углом к направлению
ветра.
Пойма — низменная часть долины
реки*, заливаемая во время разли-
ва* полой водой. Во время весенних
разливов, когда пойма покрыта во-
дой, судовождение значительно за-
труднено, так как низкие берега ре-
ки, острова*, осередки*, яры* и т. д.
скрываются под водой. Во избежа-
ние случаев посадки на мель на
ярах, осередках и других опасных
местах, где глубины недостаточны
для проходящих над ними судов, вы-
ставляются весенние (паводковые)
знаки*. См. Обстановка реч-
ная.
Полиспаст — механизм, служа-
щий для подъема тяжестей. Со-
стоит из неподвижной и подвижной
обойм с равным количеством враща-
ющихся в них шкивов* и основанно-
го между ними троса*. Каждый
шкив в подвижной обойме дает вы-
игрыш в силе в два раза. Полиспаст
с более чем тремя парами шки-
вов на практике не употребляется,
так как выигрыш в силе при увеличе-
нии количества шкивов начинает
уменьшаться из-за увеличения тре-
Рис. 313. Подлегарс.
ния как шкива об его ось, так и от
трения троса о кип* шкива. См. Т а-
ли, Г и н и, Блоки (рис. 314).
Полный курс — см. Курс отно-
сительно ветра.
Половодье — подъем воды во вре-
мя весеннего разлива*.
Положить — положить руль —
повернуть перо руля в какую-либо
сторону. Положить руль на борт —
повернуть перо руля в какую-либо
сторону до отказа
или, правильнее, до ~ xfcC
ограничителя пово-
рота руля.	/ J-
«Положило на	/ /
борт» — наклонило,	/ /1
прижало сильным
ветром или скатив-	ЧхЙ>
шимся в сторону не-
закрепленным гру-	ZJLA
зом. Как на океан- рис 314. поли-
СКИХ кораблях, так И спаст. Буквой
на маленькой прогу- ? обозначена
лочной лодке весь сила В€са*
груз, а тем более
балласт* должен быть надежно за-
креплен. Бывали случаи, когда не-
закрепленный груз скатывался при
крене, увеличивая его своей тяже-
стью настолько, что судно теряло
остойчивость* и переворачивалось.
Положить бензель*, найтов* —
сделать бензель, найтов.
Полоскать — см. Паруса по-
лощут, заполаскивают.
Полубак — см. Б а к.
Полуширота — см. Теоретиче-
ский чертеж.
Полуют — см. Ю т.
Понтон — лодка с прямыми ответ-
ными бортами* и плоским днищем,
поднимающимся к одинаковым носо-
вой и кормовой оконечностям.
ПОПОВКА
— 166 —
ПОРТ
Понтоны передвигаются на веслах,
буксире* и с помощью подвесного
бензинового мотора, укрепляемого
на транце* одной из оконечностей.
Понтоны, сделанные из стальных
листов, употребляются саперными
частями сухопутных войск при на-
ведении временных мостов для пе-
реправы через реки.
Поповка — см. К р у г л ы е суда.
Порог — участок реки* с резким,
значительно большим уклоном рус-
ла*, чехМ в других местах, благодаря
чему скорость течения на порогах
увеличивается до 30—40 км в час, а
местами и более. Русло реки на по-
рогах каменистое и часто бывает за-
громождено огромными камнями-ва-
лунами.
Нормальное судоходство на поро-
жистых участках реки невозможно.
Порт — место для приемки прибы-
вающих и погрузки отправляемых
водным путем различных грузов и
пассажиров; перевалочный пункт для
грузов с сухопутного транспорта на
водный и с водного транспорта на
сухопутный.
Порты бывают морские, располо-
женные на побережье морей и океа-
нов, речные, расположенные на бере-
гах рек, и устьевые, расположенные
в устьях рек, являющиеся по сущест-
ву портами смешанными — и мор-
скими и речными.
Кроме того, различают порты
гражданские (торговые) и военные.
См. База военно-морская.
Среди многих разнообразных тре-
бований, предъявляемых к современ-
ным портам, одними из основных яв-
ляются:
1.	Безопасность подходов к порту и
спокойная, укрытая от ветров* и вол-
нения* стоянка для судов.
2.	Гарантированные глубины, даю-
щие возможность судам с большой
осадкой* швартовиться* у прича-
лов*.
3.	Достаточная протяженность при-
чальной линии (общей протяжен-
ности причалов), оборудованной вы-
сокопроизводительными перегрузоч-
ными механизмами, а также специа-
лизированными (т. е. раздельными
для каждого вида грузов) складски-
ми помещениями.
4.	Хорошо развитые внутрипорто-
вый водный и сухопутный транспорт
и связь портовой территории с шос-
сейными и железными дорогами
страны, а где это возможно, то и с
внутренними водными путями — ре-
ками.
5.	Наличие почтово-телеграфной и
телефонной связи, а также радио-
связи с судами и портами.
Подходы к портам всегда об-
ставляются береговыми и пловучи-
ми предостерегательными и направ-
ляющими знаками — маяками*, буя-
ми*, баканами*, вехами*, створами*
и т. п., а в порту на видном месте ус-
танавливается сигнальная мачта*.
Спокойная стоянка судов достигает-
ся расположением портов в защи-
щенных со стороны моря бухтах*,
как, например, Севастополь, или в
устьях больших и глубоких рек, как
расположенный в устье р. Невы
Ленинградский порт. Порты, распо-
ложенные на открытых берегах, ог-
раждаются искусственными гидро-
техническими сооружениями* — мо-
лами*, волноломами* и т. п. Пример
расположения порта на открытом бе-
регу — Одесса.
Большие глубины в портах, где это
нужно, поддерживаются при помощи
земснарядов*, если же это невыгод-
но, — строят аванпорт*.
Акватория* большого морского
порта состоит из ряда бассейнов —
гаваней* и рейда*. На рейде, распо-
ложенном у внешних ограждений,
отстаиваются* суда в ожидании сво-
бодных мест у причалов, находящих-
ся в гаванях. Причалы обычно рас-
полагаются вдоль берега, который
одевается идущей вертикально от
самого дна стенкой. (См. Берего-
вая или набережная стен-
ка). В портах, где протяженность
берега почему-либо ограничена, а
грузооборот большой, длину при-
чальной линии увеличивают тем, что
причалы делают в виде ряда высту-
пающих от берега в глубину аквато-
рии так называемых погрузочных мо-
лов или пирсов*.
ПОРТ
— 167 —
ПОРТ
Рис. 315. Морской порт: / — молы; 2 — волноломы; 3— пирсы; 4— причалы; 5 —воен-
ная гавань; 6 — судоремонтный завод с доком и т. д.
ПОРТ
— 168 —
ПОРУЧЕНЬ
Рис. 316. Порт угольный.
Вдоль причалов, оборудованных
перегрузочными механизмами (кра-
нами*, насосами, зернососами, тран-
спортерами и т. д.), прокладываются
шоссейные и железнодорожные пути
так, что разгрузка судов может про-
изводиться, минуя портовые склады,
непосредственно в товарные поезда.
Тут же располагаются и складские
помещения для хранения прибываю-
щих и ожидающих отправки грузов,
навесы для грузов, не боящихся сы-
рости, элеваторы для зерна, холо-
дильники для скоропортящихся гру-
зов, баки для нефти, керосина, бензи-
на и т. п.
На территории порта расположены
также здания пассажирского мор-
ского вокзала и органов портового
управления.
На органы портового управления
Рис. 317. Порт пассажирский. Речной вокзал.
возлагается руководство всей дея-
тельностью порта, наблюдение за по-
рядком и выполнением судами пра-
вил входа в порт и выхода из него,
карантинных правил и т. д., а также
обслуживание судов лоцманами,
портовыми буксирами и т. п.
Внутрипортовый транспорт делит-
ся на сухопутный — грузовые авто-
мобили, тягачи с прицепами, электро-
кары, а иногда и рельсовый транс-
порт, и на водный — разъездные ка-
тера, лихтеры, баржи, портовые бук-
сиры и т. п. (рис. 315—317).
2. Портами называются также
герметически закрывающиеся вырезы
в бортах судов. На больших пасса-
жирских пароходах они служат для
входа и выхода пассажиров — пасса-
жирские порты (рис. 318), для по-
грузки и выгрузки — грузовые порты,
для бункеровки паро-
хода (см. Бункер) - -
бункерные или уголь-
ные порты -и т. д. (рис.
319). На военных па-
русниках порты проре-
зались для стрельбы из
пушек—пушечные пор-
ты (рис. 320).
Поручень — деревян-
ный, закругленный
сверху брус или метал-
лический прут, укреп-
ленный к верхним око-
нечностям леерных сто-
ек на верхней палубе,
трапах и т. п. (см. рис.
233, 234, 244).
пояс обшивки
— 169 -
ПРОКЛАДКА
Рис. 318. Порт пассажирский.
Пояс обшивки — см. Обшивка.
Прибой — то же, что и накат, т. е.
набег волн на берег. У глубоких бе-
регов прибой всегда бывает сильнее,
чем у мелких, так как на мелях вол-
ны теряют часть своей силы и стре-
мительности бега.
Привести, привестись — поставить
парусное судно носом против ветра.
Привести ближе к ветру — идти бо-
лее острым курсом*.
Приспуститься — идя на парусном
судне, слегка увалиться, взять нем-
ного более полный курс* См. Спу-
скаться.
Причал — часть пристани, снаб-
женная причальными приспособле-
ниями для швартовки* судов. Распо-
ложение и конструкция причалов
бывают очень разнообразны и зави-
сят от ряда причин: глубины порта,
подводного грунта, назначения при-
Рис. 319. Порт угольный: слева — закрытый,
оправа — открытый во время погрузки, в
центре — вид изнутри судна.
чалов — для швартовки мелких или
крупных судов и т. п. См. Пирс*,
Бон причальный, Порт,
Эстакада (рис. 321).
Прокладка — нанесение на карту
линии пути корабля, т. е. его курса*.
Различают прокладку предвари-
тельную, делающуюся еще до выхо-
да в море на основании изучения по
морским картам и лоциям* предсто-
ящего пути, и прокладку фактиче-
скую.
При предварительной прокладке
на карту наносятся намечаемые точ-
ки поворотов и между ними прочер-
чиваются курсы, которыми предстоит
Рис. 320. Пушечные порты двухдечного
линейного корабля конца 18-го в.: 1 — гон-
дек-порты; 2 — опердек-порты; 3 — шка-
нечные полупорты; 4 — грот-руслень;
5 — вант-путенсы; 6 — нижние юферсы
грот-вант; 7 — бортовой трап.
идти, вычисляется количество миль,
которое нужно сделать каждым кур-
сом, отмечаются береговые предме-
ты, по которым можно будет опреде-
ляться*, и т. д.
По выходе в море командир дол-
жен постоянно знать местонахожде-
ние корабля, для чего ведется факти-
ческая прокладка: на карте наносят-
ся на основании счисления* и обсер-
ваций* места корабля и между ними
проводится линия курса, которым в
действительности следует корабль,
подвергающийся воздействию внеш-
них сил — ветра, течений и т. п., сно-
ПРОЛИВ
— 170 — ПРОТИВОЛОДОЧНЫЕ СРЕДСТВА
Рис. 321. Причал. Видна причальная тумба,
на которую надет огон швартова. На швар-
тове виден жестяной диск, препятствующий
крысам 1П|робраться по швартову на судно.
сящих его с курса. Прокладка ве-
дется штурманами*. См. Опреде-
ление места корабля, Счи-
сление.
Пролив — узкая полоса воды меж-
ду смежными океанами*, морями* и
озерами, например Магелланов про-
лив, Керченский пролив, Босфор,
Дарданеллы и т. д. Если пролив не
ведет в закрытое море, т. е. в море,
берега которого принадлежат одно-
му государству, он считается откры-
тым — суда любых стран пользуются
правом свободного прохода через не-
го. Государство, владеющее проли-
вами, ведущими в закрытое море,
т. е. море, берега которого принадле-
жат только одному данному государ-
ству, имеет право не допускать в них
суда под иностранным флагом.
Промысловые суда — гражданские
суда различных типов, построенные
специально для морских промы-
слов, — рыболовные суда, трауле-
ры*, краболовы, китобойные суда*,
пловучие консервные заводы и т. д.
(рис. 322).
Противолодочные средства — сред-
ства, употребляемые для борьбы с
подводными лодками* противника.
К ним прежде всего относятся сред-
ства, препятствующие проникнове-
нию подводных лодок в особо охра-
няемые районы — порты*, бухты*
и т. п. Из этих средств главные: бо-
Рис. 322. Промысловые суда: 1 — траулер; 2 — рыболовный онежский бот; 3 — крабо-
ловецкая база и пловучий консервный завод; 4 — дрифтер; 5 — сейнер; 6 — дальне-
восточный краболовный мотобот.
ПРОТОКА, ПРОТОК
— 171 —
ПРОЧНОСТЬ СУДНА
Рис. 323. Продольная прочность судна:
1 — прогиб судна и 2 — перегиб судна на
волнении; 3 — прогиб судна и 4 — перегиб
судна при неправильной нагрузке. Стрелка-
ми показано направление давления, а пунк-
тиром — изменение фермы судна под воз-
действием внешних сил.
ны* и различные противолодочные
мины*, устанавливаемые на якорях.
На кораблях устанавливаются ги-
дроакустические приборы, при по-
мощи которых обнаруживают под-
водную лодку, находящуюся под во-
дой, и определяют на нее направле-
ние. См. Акустик.
По подводной лодке, находящейся
в надводном положении, ведется ар-
тиллерийский огонь или стрельба
торпедами*. Если же подводная лод-
ка находится в подперископном поло-
жении, то стрельба ведется из ору-
дий противоминного калибра, (см.
Артиллерия) особыми, так на-
зываемыми ныряющими снарядами.
Но главное средство уничтожения
подводных лодок — глубинные бом-
бы. Глубинные бомбы имеют особый
механизм, взрывающий их на любой
заданной глубине. Большие глубин-
ные бомбы, взорвавшись на расстоя-
нии до 10 м от подлодки, уничтожа-
ют ее, а при несколько больших рас-
стояниях выводят из строя ее меха-
низмы, образуют в корпусе течь
и т. п. Малые глубинные бомбы сбра-
сываются за борт* вручную, а боль-
шие — со специальных бомбосбра-
сывателей либо выстреливаются из
особых пушек.
Для затруднения атак подводных
лодок надводными кораблями и су-
дами применяются особое маневри-
рование и различные виды маскиро-
вочной окраски.
Протока, проток — побочное, отде-
ляющееся от коренного (главного)
русла более узкое русло* реки*1, об-
разующее между ними остров. Неко-
торые протоки во время разлива* и
паводков* бывают судоходны (ср.
Рукав).
Прдчность судна — различается
продольная, поперечная и местная.
Продольная прочность судна —
способность корпуса* противостоять
действию сил, стремящихся изогнуть,
переломить его в поперечном на-
правлении, т. е. нарушить продоль-
ные связи. Эти силы постоянно воз-
никают на крупном волнении, когда
судно, грубо говоря, то опирается
своими оконечностями на две волны,
а середина его провисает, то, наобо-
рот, опирается своей серединой на
одну волну, а носовая и кормовая
оконечности остаются без поддерж-
ки. В первом случае судно проги-
бается, во втором—перегибается. То
же происходит при неправильной на-
грузке: судно прогибается, когда
основная масса груза сосредоточена
около его середины, и перегибается,
когда груз располагается только в
носу и корме (рис. 323).
Поперечная прочность — способ-
ность корпуса судна противостоять
силам наружного давления воды на
его днище и борта*, стремящимся
сжать, вдавить их внутрь судна, а
также силам, возникающим при бор-
товой качке*, неправильной нагруз-
ке и т. п. (рис. 324).
Местная прочность корпуса — его

Рис. 324. 1 — поперечная и 2 — местная
прочность судна. Стрелками показано на-
правление сил, пытающихся нарушить проч-
ность корпуса, а пунктиром — его дефор-
мация.
ПУТЕЙ С-В АНТЫ
— 172 —
РАЗЛИВ
Рис. 325. Путенс-ванты военного парусного
корабля середины 19-го в.
способность противостоять ударам
волн, случайным ударам корпуса о
подводные мели, рифы и т. п.
(рис. 324).
К основным деталям, обеспечиваю-
щим продольную прочность корпуса,
т. е. сопротивляемость силам, пытаю-
щимся его прогнуть или перегнуть,
относятся продольные связи набора*,
киль*, кильсон*, стрингера*, при-
вальные брусья*, ватервейсы*, об-
шивка* и т. д. К основным попереч-
ным связям набора, обеспечиваю-
щим поперечную прочность, относят-
ся шпангоуты*, флоры*, бимсы*, па-
лубные настилы и т. д.
Путенс-ванты — на современных
парусных судах — металлические тя-
ги (полосы или круглые пруты),
скрепленные нижними концами с бу-
гелем* на мачте*, несколько ниже
топа*. Верхние концы пропускаются
через отверстия в окладных досках
марсов* и за них крепятся металли-
ческие талрепы* или нижние юферсы
стень-вант. См. Ванты (рис. 325).
Пяртнерс — отверстие в палубе,
через которое проходит мачта, упира-
ющаяся своим нижним концом —
шпором* в степс — гнездо, укреплен-
ное обычно на кильсоне*.
р
Радиопеленгатор — судовой ра-
диоприемник особого устройства,
при помощи которого определяется
пеленг*, т. е. угол между меридиа-
ном, на котором находится радиопе-
ленгатор, и направлением на источ-
ник радиоволн, т. е. на радиостан-
цию.
Для определения места корабля*
берут радиопеленг двух береговых
радиостанций, места которых обозна-
чены на карте. См. Определе-
ние места корабля.
Радиопеленгатор особенно удобен,
когда нет возможности определиться
по небесным светилам или берего-
вым ориентирам, плохо видимым во
время тумана и т. д.
Береговым радиопеленгатором мо-
жно определять направление на
судовую радиостанцию.
Разбивка на плазе — см. Плаз.
Развал — наклон бортов* кнару-
жи. Развалистое судно — судно с
выгнутыми кнаружи бортами. Разва-
листыми делаются лишь носовые
шпангоуты* для предохранения суд-
на от наката встречной волны на па-
лубу*. Ср. Завал (см. рис. 148).
Разлив — половодье, весенний
подъем воды, повышающий иногда
на несколько метров уровень воды в
реке*, которая выходит из берегов и
затопляет окрестные низменности.
Разливы вызываются водами таю-
щих снегов и льда, стекающими в ви-
де бесчисленных ручейков в реку со
всего ее бассейна.
Чем дружнее таяние снега, тем ко-
роче время разлива и тем резче
подъем уровня воды в реке. Величи-
на подъема воды зависит также и от
количества выпавшего за зиму снега.
Во время разлива течение в реке
РАЗЪЕЗДНЫЕ КАТЕРА
— 173 —
РАКСЫ
Рис. 326. Основные размерения судна. На чертежах 1 и 2 показаны теоретические раз-
мерения, а на чертежах 3 и 4 — практические. Условные обозначения: L — расчетная
длина судна; £макс — максимальная длина; В — (расчетная ширина судна;
Диаке — максимальная ширина; ТНОс — осадка носом; Лоры — осадка кормой;
Лаб — осадка габаритная; Н — высота расчетная; //габ — высота габаритная;
Осн, л. — основная линия теоретического чертежа.
делается более быстрым и мощным, а
вода становится мутной от большого
количества растворенной в ней гли-
ны, поднятого песка и всякого мусо-
ра, смываемого с берегов.
При спаде воды после разлива, в
местах с более тихим течением песок
осаждается на дно, образуя перека-
ты*, косы* и т. п. (ср. Паводок,
Половодье).
Разъездные катера — катера*,
предназначенные для сообщения по
служебным надобностям с корабля-
ми или отдельными районами порта*
(см. рис. 173).
Размерения судна — размерения-
ми судна, вернее, главными размере-
ниями называются его длина, шири-
на и осадка (подробнее см. рис. 326).
Ракс-бугель—бугель, скользящий
qo рангоутному дереву. Чтобы не
повредить дерево, его обычно обши-
вают кожей или иногда надевают на
него шарики—ракс-клоты (рис. 327).
Раксы — 1. Проволочные скобки в
виде ушков. Пришиваются к перед-
ней шкаторине* треугольных парусов
(стакселя*, кливера*), скользящих по
штагам* плеерам* (рис. 328).
Рис. 327. 1 — ракс-бугель; 2 — ракс-клоты.
РАНГ
— 174 —
РЕИ
2. Металлические ползунки, при-
крепленные к передней шкаторине
паруса, скользящие по тонкому рель-
су, вделанному в кормовую кромку
мачты на4 гоночных яхтах.
Рис. 328. Раксы.
Ранг — один из видов классифи-
кации кораблей в зависимости от их
размеров, вооружения и других дан-
ных.
В Советском Военно-Морском
Флоте установлено четыре ранга ко-
раблей. Принадлежность к тому или
иному рангу определяется табелем о
рангах кораблей. Высшим рангом
является первый, к которому, отно-
сятся линейные корабли и крейсера.
Рангоут, рангоутные деревья—все
деревянные или склепанные из сталь-
ных листов детали круглого' сече-
ния, служащие для постановки и не-
сения парусов. К рангоуту относят-
ся мачты*, стеньги*, реи*, гафели*,
бушприт*, утлегарь*, бом-утлегарь*
и т. п. Прежде все части рангоута
делались деревянными, но с конца
прошлого века деревянные мачты,
стеньги, нижние реи, нижние и верх-
ние марса-реи больших кораблей
стали заменять металлическими
трубчатыми, склепанными из сталь-
ных листов.
Рангоут современных судов с ме-
ханическими двигателями, всегда
металлический, давно уже потерял
свое первоначальное значение и ни-
каких парусов не несет. Все, что
осталось на нем, — это сигнальные
огни, радиоантенны, блоки* и шки-
вы* для подъема различных сигна-
лов—флагов, конусов и шаров. Мач-
ты используются так же, как основа-
ние для грузовых стрел*. Название и
расположение частей рангоута парус-
ных судов — см. рис. 478, 482, 485.
Рандеву — условленное место
встречи как отдельных кораблей, так
и соединений, находящихся в отдель-
ном плавании.
Регата — большое спортивное со-
ревнованиё парусных иди гребных
судов.
Редан — уступ на поверхности
днища глиссирующих судов. См.
Глиссер, (рис. 329).
Рёзен-киль — в деревянном судо-
строении так называется продольная
связь, составляющая с килем* одно
целое или делающаяся в виде бруса,
наложенного сверх киля и скреплен-
ного с ним по всей его длине. Резен-
киль может быть одной ширины с
килем или несколько шире его. В пер-
вом случае в месте соединения киля
с резен-килем выбирается шпунт
для нижней доски обшивки* (так на-
зываемого шпунтового пояса), во
втором — шпунт не выбирается и до-
ски шпунтового пояса пришиваются
непосредственно к резен-килю.
Реек — рангоутное дерево* для
пришнуровки к нему паруса на судах
с рейковым вооружением. См. Л а-
тинское вооружение, Лю-
гер ное вооружение.
Рей — круглое веретенообразное
рангоутное дерево*, равномерно су-
живающееся к обоим концам, назы-
ваемым исками. У обоих ноков де-
лаются заплечики, вплотную к кото-
рым наколачиваются огоны* пертов*,
стропы* блоков* и т. п. Служат реи
для крепления к ним прямых пару-
сов*. Реи своей серединой крепятся
Рис. 329. Редан.
к мачтам* или стеньгам* таким об-
разом, чтобы их можно было подни-
мать и опускать и ворочать в гори-
зонтальном направлении для поста-
новки в наиболее выгодное положе-
РЕЙД
— 175-
РЕКА
Рис. 330. Грота-рей военного парусника 18-го и 19-го вв. (вид спереди): 1 — гардель-
блоки; 2 — топенант-блоки; 3 — брас-блоки; 4 — контр-брас-блоки; 5 — блоки шкотов
грот-марселя; 6 — гитов-блоки; 7 — нок-горденей-блоки; 8 — ноковые бугеля марса-
лисель-спиртов; 9 — третные бугеля марса-лисель-сп и ртов; 10 — перты с 'подпертками;
11 — ноки рея; 12 — леер (для крепления нижнего паруса).
ние относительно ветра. Названий
реев, которое они принимают, судя
по принадлежности к той или иной
мачте* или стеньге*, и детали их во-
оружения — см» рис. 330 и 478.
На современных кораблях и судах
с механическими двигателями реи
служат для установки антенн и Подъ-
ема сигналов.
Рейд — место якорной стоянки су-
дов. Рейды разделяются на внутрен-
ние, внешние, закрытые и открытые.
Рейды, находящиеся внутри портов*,
непосредственно у молов* и волно-
ломов*, называются внутренними, а
находящиеся вне портовых огражде-
ний — внешними. На внешнем рейде
суда становятся на якорь лишь на
время, пока порт по каким-либо при-
чинам не может принять судно.
Закрытыми рейдами называются
якорные стоянки, защищенные со
стороны моря естественными укры-
тиями — мысами*, косами*, острова-
ми* и т. п. или искусственными гид-
ротехническими сооружениями* —
молами* и волноломами*.
Открытый рейд не имеет никакой
защиты с моря и служит лишь для
высадки и посадки пассажиров и пе-
регрузки в некоторых портах с ма-
лыми глубинами. Перегрузка произ-
водится с больших судов, не могущих
подойти к берегу из-за мелководья,
на мелко сидящие баржи*, лихтеры*
и другие суда, перевозящие грузы и
пассажиров к пристани. Во время
штормов грузо-пассажирские суда не
заходят на открытые рейды, так как
перегрузка с судна на судно на боль-
шом волнении* невозможна.
На рейдах для удобства приходя-
щих судов устанавливаются бочки*
на мертвых якорях*.
Рейки пазовые — рейки, прикры-
вающие с внутренней стороны па-
зы* обшивки*. См. Обшивка
(рис. 331).
Рейс — плавание гражданского
судна от места отправления до местй
назначения. Возвращение называется
обратным рейсом. Регулярными на-
зываются рейсы, совершаемые меж-
ду определенными портами* Но рас-
писанию, случайными — рейсы вне
расписания, совершаемые по мере
надобности.	"
Река — естественный поток воды,1
протекающий по поверхности земли1
в направлении понижения уровня
местности.
Свое начало, называемое истоком,
реки берут из болот и озер, из под-
земных, выходящих на поверхность,
источников, тающих ледников.
Питание рек На всем их протяже-
нии происходит за счет атмосферных
осадков — дождя и снега, подводных
ключей и впадающих (вливающих-
ся) в реку ручьев и более мелких
рек, благодаря чему реки, по мере их
отдаления от истоков, становятся все
шире, глубже и полноводнее.
Кончаются реки
впадением в другую,
большую реку, озеро
или море, а иногда,
как, например, рема *2^3
Зеравшан в Узбек-
ской ССР, теряются в
песках. Место впаде-
ния называется усть- vPZ/л*^^
ем. Устье бывает
нормальным, имею-
щим примерно ту же Рис. ЗЗЕ Рейки
ширину И глубину, пазовые.
Шодземные, так называемые карстовые
реки здесь не рассматриваются, как не
имеющие отношения к судоходству.
РЕКА
— 176 —
РЕФУЛЕР
что и река в нижнем ее течении, от-
крытым, т. е. значительно расширен-
ным, и дельтовым. Дельтовое устье,
или дельта, состоит из разветвления
реки на большое количество прото*
ков, текущих мимо осередков*, остро-
вов* и т. п. мелей.
Сама река протекает в русле, со-
стоящем из ложа и берегов.
Местность, по низинам которой
протекает река, называется долиной
реки, а обрамляющие ее возвышен-
ности носят название кряжа долины.
Часть долины, заливаемая во время
разлива*, называется поймой, кото-
рой может и не быть, если кряжи до-
лины подходят с обеих сторон реки
непосредственно к ее берегам.
Русло реки постоянно изменяет
свое направление, так как поток во-
ды, размывая берега в одних местах,
уносит быстрым течением частицы
грунта в другие, где, при более ти-
хом течении, они оседают на дно,
образуя различного рода мели — пе-
рекаты*, косы* и т. д.
Бывает, что, постоянно размывая в
одном месте берег, река проклады-
вает себе на некотором отрезке но-
вое русло, оставляя в стороне ста-
рое, называемое старицей, или во-
ложкой.
Скорость течения в одной и той же
реке никогда не бывает одинаковой
по всему ее протяжению, а увеличи-
вается или уменьшается в зависимо-
сти от уклона долины, изменяющего-
ся на различных ее отрезках. Не бы-
вает скорость течения одинаковой и
по ширине реки. Самые быстрые
струи идут обычно по линии наи-
больших глубин русла и называются
стрежнем реки; Стрежень редко
вполне совпадает с серединой реки,
но проходит ближе то к одному, то
к другому берегу. Места перехода
стрежня от одного берега к другому
называются перевалами. См. П е-
ревальные столбы.
Реки разделяются на судоходные,
судоходные во время весенних и
осенних паводков* и несудоходные.
К несудоходным рекам принадле-
жат горные, порожистые (см. П о-
р о г) реки со стремительным тече-
нием и мелкие реки, глубины кото-
рых недоступны для самоходных су-
дов. На некоторых мелких реках про-
водится сплав леса с полой водой.
К рекам, судоходным лишь в по-
ловодье* и во время осенних павод-
ков, относятся некоторые притоки
больших рек, глубины которых в ме-
жень* настолько уменьшаются, что
становятся недоступными даже для
мелких судов с малой осадкой*.
Большие судоходные реки обычно
разделяются на два—три отрезка,
часто называемых плесами*. В верх-
нем плесе, где глубины еще недоста-
точны для больших судов, судоход-
ство поддерживается главным обра-
зом при помощи мелко сидящих су-
дов — пассажирских и буксирных
винтовых катеров* и маленьких бук-
сирных* колесных пароходов.
В среднем плесе ходят пассажир-
ские пароходы, поддерживающие со-
общение между пристанями верхнего
и нижнего плесов. В средний плес
заходят и караваны крупных барж с
низовьев реки, буксируемые мощны-
ми буксирными пароходами.
Судоходство нижнего плеса харак-
теризуется как более длительными
по протяженности рейсами, так и
большими размерами судов.
Репка — особый узел, делающийся
из сплетенных крестообразно прядей
троса (рис. 332).
Рефрижератор — пароход* или
теплоход*, снабженный холодильны-
ми установками, предназначенный
для перевозок скоропортящихся гру-
зов. Часто бывает товаро-пассажир-
ским (см. рис. 474).
Рефулер — большого диаметра
трубы на поплавках, соединяющиеся
между собой. Служат для перекачки
Рис. 332. Этапы изготовления репки
РИФ
— От -
рубка
Рис. 333. Прибрежные рифы.
от землесоса на берег песка с водой,
так называемой пульпы, поднятых
насосом землесоса со дна. См. Зем-
снаряды.
Риф — 1. Гряда слегка возвышаю-
щихся над водой скал. Подводными
Рис. 334. Риф-штерты.
рифами называются коралловые бан-
ки*, банки с каменистым дном или
отдельные скалы, скрытые под по-
верхностью воды на небольшой глу-
бине. Подводные рифы очень опас-
ны для судоходства. Большинство их
отмечено на картах и описано в ло-
циях* (рис. 333).
2. Ряд сезней* или штертов*; при-
шитых к парусу под рифбант (полос-
ку парусины). При помощи завязы-
вания рифов уменьшают площадь
паруса при свежем ветре. Сезни и
штерты отличаются тем, что сезни
плоские плетеные, а штерты круче-
ные (рис. 334). Ср. Патент-риф.
Ровный киль — когда судно не
имеет дифферента* ни на нос, ни на
12 Зак 1821
корму, говорят, что оно сидит
на ровный киль. См. Оса д-
к а.
Ростры — часть палубы
•средней подстройки в виде
платформы, поддерживаемой
стойками над верхней палу-
бой. На рострах размещают-
ся шлюпки* (рис. 335).
Роульс — чугунный или
деревянный валик на оси,
облегчающий тягу троса*. В
Липовых 'шпанках у швартов-
ных клюзов расположен вер-
тикально (рис. 336).
Рубка — закрытое поме-
щение на мостике или верхней палу-
бе в виде надстройки со свободным
проходом вокруг нее.
Рубки гражданских судов пред-
назначаются как для служебных на-
добностей (в них располагаются
посты управления судном, судовая
радиостанция, штурманское обору-
дование и т. д.), так и для пассажи-
ров. Делаются как деревянные, так и»
из тонкой (3—4-;и;и) листовой стали.
Рубки на боевых кораблях быва-
ют только стальные, толщиной от
3 мм и более. На бронекатерах* и
Рис. 335. Ростры.
РУБКА
— 178 —
РУЛЕВОЙ
Рис. 336. Роульсы разные.
нии. Для лучшей обтекаемости руб-
ка обносится надстройкой из сталь-
ных листов, верхняя часть которой
обычно возвышается над мостиком
(площадкой), образуя фальшборт*
(рис. 337—342).
Рукав— 1. Побочное русло реки*,
отделяющееся от коренного ее русла
в сторону. В низовьях Волги, напри-
мер, от коренного русла реки отде-
ляется множество рукавов, образую-
щих ее дельту (см. Река). Некото-
рые из этих рукавов судоходны, как,
например, Бузан, впадающий в
ряде более крупных кораблей рубки
делаются бронированными. На круп-
ных боевых кораблях рубки могут
располагаться не только на палубе,
но и на мачтах*-треногах или ба-
шеннообразных мачтах.
Боевая рубка — помещение, из
которого осуществляется командова-
ние кораблем во время боя; радио-
рубка — место расположения кора-
бельной радиостанции; рулевая руб-
ка — место, где находится рулевое
управление.
Иногда рубку называют по ее ме-
стонахождению — носовой, кормовой
или бортовой рубкой.
Водонепроницаемой и особенно
прочной делается рубка на подвод-
ных лодках, причем ее верхняя пло-
щадка служит мостиком, когда лод-
ка находится в надводном положе-
Рис. 338. Рубка бронекатера.
Рис. 337. 1 — боевая рубка; 2 — дальномер-
ная рубка.
Каспийское море, а также рукав
Ахтуба, берущий начало немного
выше Сталинграда и впадающий в
Бузан. Длина Ахтубинского рукава
около 500 км.
Главные отличия рукава от прото-
ки* — их размеры (протока не бы-
вает длиннее 30 км) и несудоход-
ность проток в межень*.
2. Кусок гибкого шланга для пе-
рекачки воды или жидких грузов
(бензин, керосин и т. д.).
Рулевой—матрос* или старшина*,
управляющий рулем по заданному
компасному курсу* или по указанию
РУЛЕВОЙ
— 179 —
РУЛЕВЫЕ МАШИНЫ
Рис. 339. Рубка подводной лодки.
Помимо управления рулем, руле*
вой обслуживает механизмы рулево-
го устройства, а также мореходные
инструменты, находящиеся в его за-
ведывании, — магнитные компасы*,
лаги*, лоты*. Перед тем как вступить
на вахту*, рулевой должен получить
у своего предшественника компасный
курс, которым следует судно, или
указание видимого ориентира (вехи*,
створы*, приметные места), узнать,
как работают рулевые механизмы,
и т. д. Сдающий вахту должен убе-
диться, что рулевой, сменивший его
у штурвала*, правильно понял его
указания и правит по заданному
курсу.
На спортивных парусных судах
яхтсменам, рулевым 1 и 2-го классов,
дано право командования швертбо-
вахтенного офицера* на
военных кораблях или
вахтенного помощника
капитана на граждан-
ских судах.
Рулевой, помимо зна-
ния в совершенстве ру-
левого устройства и по-
ведения корабля в раз-
личных условиях плава-
ния, обязан обладать
еще хотя бы элементар-
ными знаниями по нави-
гации — иметь понятие
о прокладке курса*, об
определении места ко-
рабля* в море.
Рис. 340. Внутренний вид радиорубки.
Рис. 341. Внутренний вид
штурманской рубки.
тами* и яхтами* или
шлюпками* определенной
площади парусности* и в
определенном районе пла-
вания.
Рулевые машины — ма-
шины для перекладки
(поворачивания) руля* на
крупных судах, где это
требует применения боль-
шой силы, намного превы-
шающей силу человека.
Рулевые машины, кото-
рые бывают паровыми,
12*
РУЛЕВЫЕ ПРИВОДЫ
— 180 —
РУЛЬ
Рис. 34’2. Рулевая или штурвальная рубка
на речном пароходе.
электрическими или реже гидрав-
лическими, управляются рулевыми
при помощи штурвала*. При вра-
щении штурвального колеса в ту или
иную сторону паровая или электри-
ческая машина начинает работать
таким образом, что связанный с ней
и румпелем* рулевой привод* пово-
рачивает перо руля в сторону вра-
щения штурвального колеса.
Рулевые приводы — механизмы
различных систем, соединенные с ру-
левой машиной* и румпелем, служа-
щие для перекладывания (поворачи-
вания) руля (рис. 343).
Руль — вертикальная пластина —
перо руля, поворачивающаяся на
оси—баллере в кормовой подводной
части судна, служащая для повора-
чивания судна в ту или иную сто-
рону.
На подводных лодках*, помимо
вертикального руля, устанавливают-
ся в кормовой или в кормовой и
носовой оконечностях по два руля на
горизонтальной оси, служащие для
погружения и всплытия.
Повороты судна в ту или иную сто-
рону под влиянием перекладывания*
руля объясняются гидродинамиче-
ским. воздействием на его перо
встречных струй воды, образующих-
ся при движении судна. Эти встреч-
ные струи, надавливая на перо ру-
ля, повернутое под некоторым углом
к диаметральной плоскости*, как бы
отжимают руль, а вместе с ним и
корму судна, в сторону, противопо-
ложную повороту руля, т. е. повора-
Рис. 343 Рулевые приводы: / — обыкновенный привод: 1 — штурвальное колесо,
2 — штурвал, 3 — секторный румпель, 4 — баллер руля, 5 — штуртрос, который
одним концом крепится на секторе в точке 5а, идет от сектора на штурвал, делает на
нем несколько шлагов и идет с другой стороны обратно к сектору и крепится на нем
в точке 56; II — схема рулевого привода с валиками, соединяющимися при помощи
шестерен; III — винтовой привод: 1 — штурвальное колесо, 2 — стальной вал с вин-
товой нарезкой, один конец которого имеет правую резьбу, а другой левую. При враще-
нии'вала надетые на него гайки 3 сходятся или расходятся, благодаря чему тяги 5 по-
лгорачивают поперечный румпель 4. Пунктиром' показано положение поперечного рум-
пеля при.вращени% штурвального колеса налево.
РУЛЬ
— 181 —
РУЛЬ
чивают судно носом в сторону ТОГО
борта, куда повернуто перо руля.
Отсюда ясно, что с помощью руля
можно поворачивать только лишь
Рис. 344. Обыкновенный, или навесной, руль:
/ — перо руля; 2 — баллер; 3 — рудерпост.
Рис. 347. Руль речного парохода.
Рис. 348. Горизонтальный руль подводной
лодки. Внизу схематически изображено по-
ложение рулей при всплытии.
Рис. 345. Балансирный руль: 1 —перо руля;
2 — баллер.
судно, имеющее ход. Также нельзя
повернуть при помощи руля судно,
сплавляемое по течению с одинако-
вой с ним скоростью.
Существуют три основных типа ру-
лей с большим количеством их раз-
новидностей, которые предназнача-
ются для судов различных классов*
и типов*. Обыкновенный, или навес-
Рис. 349. Руль швертовый, или подъемный,
на швертботах: 1 — рулевая коробка, в кото-
рой закреплено на оси перо руля; 2 — перо
руля, опускающееся и поднимающееся при
помощи тонкого троса — сорлиня 3\
4 — румпель.
Рис. 350. Яхтенный руль.
РУМБ
— 182 —
РУМПЕЛЬ
ной, руль применяется обычно на
гражданских судах среднего и мало-
го размера. Балансирный руль упо-
требляется главным образом на од-
новинтовых быстроходных мелких
судах. Полубалансирный руль ста-
вится на большинстве многовинто-
Рис. 351. Руль военно-морских шлюпок:
1 — перо руля; 2 — рулевая петля; 3 — ру-
левой крюк; 4 — (румпель; 5 — сорлинь.
вых военных кораблей и крупных
пассажирских судов. Он соединяет в
себе преимущества балансирного ру-
ля (легкость перекладки) и в значи-
тельной степени прочность обыкно-
венного руля (рис. 344—352).
Румб — направление мысленно
проведенной прямой линии от наб-
людателя на любую точку окружно-
сти горизонта и угол между направ-
лением любой из этих линий и мери-
дианов, на котором находится на-
блюдатель.
Главными называются четыре рум-
ба, направленные на север, юг, во-
сток и запад, делящие окружность
горизонта под углами 90° на четыре
части, соответственно обозначаемые:
Рис. 352. Руль деревянной речной баржи
N (норд—север), S (зюйд—юг),
О (ост—восток) и W (вест—запад).
Каждая образовавшаяся таким обра-
зом четверть окружности делится по-
полам, на румбы, называемые чет-
вертными. NO (норд-ост) находится
между главными румбами N и О; SO
(зюйд-ост) — между главными рум-
бами S и О; SIF (зюйд-вест) — меж-
ду S и IF и, наконец, NW (норд-
вест)—между N и IF. Таким образом
происходит деление и дальше, пока
не образуется 32 румба.
Так как окружность равна 360°, то
величина каждого угла между че-
тырьмя главными румбами равна
360°: 4 = 90°, а величина угла меж-
ду каждым из 32 румбов — 360 : 32 =
= 1174°. См. Компас.
Румпель — рычаг, насаженный на
голову руля* (верхнюю часть бал-
лера*), который служит для пере-
кладывания (поворачивания) руля*
вправо и влево. На судах разных
размеров и типов применяются рум-
пели различных видов.
Рули прогулочных шлюпок*, а
также двоек, четверок и вельботов,
где рулевой* может сидеть только
точно по середине кормового сиде-
нья, снабжаются поперечными рум-
пелями. На обоих концах поперечно-
го румпеля, называемых рогами,
имеются тонкие кончики (см. К о-
иец), называемые брасиками, или
румпель-штертами, служащие для
управления рулем. Иногда вместо
них поперечные румпели снабжаются
штоком.
На военно-морских шлюпках, на-
чиная от четверок и кончая барка-
зами, румпелей бывает два, всегда
металлических: прямой — для уп-
равления шлюпкой под парусами и
изогнутый — для управления при
ходе на веслах, когда шлюпка несет
кормовой флаг на флагштоке*. Ме-
таллические, обычно стальные, рум-
пели вставляются в отверстие в го-
лове руля.
На судах среднего размера, где
управление рулем требует приложе-
ния значительной силы, к румпелю,
прямому или секторному, присое-
диняются так называемые штуртро-
РУНДУКИ
— 183 —
РЫСКЛИВОСТЬ
сы, идущие к штурвалу* и наворачи-
вающиеся на него. На больших
судах, где для поворта руля приме-
няется механическая сила, румпели,
присоединяющиеся к рулевым приво-
дам*, бывают как поперечные, так и
прямые и обратные, т. е. тоже пря-
мые, но обращенные от баллера руля
не к носу, а к корме. На речных дере-
вянных баржах румпели намертво
соединяются с баллером (рис. 349—
352).
Рундуки — деревянные или метал-
лические лари, ящики с крышкой, ус-
танавливаемые‘во внутренних поме-
щениях судов для хранения личных
вещей команды и на некоторых су-
дах служащие в ночное время кой-
ками*. На военных кораблях* быва-
ют только металлическими (рис. 192,
353).
Русло — углубленная часть доли-
ны, в которой протекает река* в пе-
риод своего нормального уровня,
когда она не выходит из берегов в
низменных местах поймы*. Состоит
из ложа и берегов.
Рыбины—1. См. Теоретиче-
ский чертеж.
2.	Деревянные щиты из реек, уло-
женные в корпусе военно-морских
шлюпок по шпангоутам для предо-
хранения обшивки* днища от пов-
реждения ее ногами. На яликах и
прочих гражданских шлюпках чаще
называются пайолом*.
3.	Деревянные рейки, устанавли-
ваемые в трюмах грузовых судов по
бортовым ветвям шпангоутов* для
предохранения бортовой обшивки от
повреждения ее грузами.
4.	Рыбина спусковая — продоль-
ный брус, установленный по краям
спускового фундамента, не дающий
Рис. 353. Рундуки.
Рис. 354. Рым.
полозьям, на которых спускается на
воду судно, съехать в сторону.
5.	Рыбина сборочная — брус, вре-
менно придерживающий у шпангоу-
тов листы стальной обшивки.
Рыболовные суда — промысловые
суда*, специально построенные для
ловли рыбы (см. рис. 322).
Рым — металлическое кольцо,
продетое в обух, т. е. в отверстие в
головке болта, винта и т. п.
Рымы причальные — прочные
кольца, укрепленные на длинных
болтах, заделанных в лицевые перед-
ние стенки причалов*, бонов* и про-
чих пристаней. Служат для швартов-
ки* малых судов, (рис. 354).
Рында — особый бой в три темпа
в судовой колокол* в момент истин-
ного полдня.
Иногда судовой колокол называют
рындой, что неправильно, так как
судовой колокол ни в парусном, ни
в современном флоте иного назва-
ния, кроме как судовой колокол, не
имел и не имеет.
Рында-булинь — коротенькая
снасть, привязанная за язык судо-
вого колокола для боя. На конце
имеет кноп*(см. рис. 390).
Рыскливость — свойство судна
произвольно бросаться, т. е. неожи-
данно уклоняться в ту или другую
сторону от курса*.
Чаще всего этим пороком страда-
ют парусные суда с косым вооруже-
нием при следовании полными кур-
сами*, особенно на фордевинде*.
Происходит рыскливость главным
образом оттого, что ветер и волны,
догоняющие судно, заносят корму*
то в одну, то в другую сторону, дей-
ствие же руля* ослабляется попут-
ными струями воды. Чтобы умень-
шить рыскливость, следует насколь-
ко возможно загрузить корму.
САДИТЬ
— 184 —
САЛЮТ
Садить — спускать, тянуть парус*
вниз. Косые паруса тянут вниз при
помощи снастей бегучего такелажа,
называемых ниралами*.
Салинг — деревянная или сталь-
ная конструкция, служащая для сое-
динения стеньги* с ее продолжением
в высоту — брам-стеньгой и для раз-
носа в стороны брам-вант. См.
Ванты.
Деревянный салинг представляет
собой раму из двух продольных
брусьев—лонгосалингов, двух—трех
перекрещивающихся с лонгосалинга-
ми брусьев — краспиц и короткого
бруса, параллельного краспицам, —
чака. Так образуются два—три квад-
ратных отверстия, одним из которых
салинг плотно насаживается на топ*
стеньги, а в другое, расположенное
впереди, выстреливается (выдвига-
ется) вверх брам-стеньга.
На мелких парусных судах салинг
представляет собой эзельгофт с крас-
пицей (рис. 355).
Стальной салинг делается либо
Рис. 355. I — салинг военного парусного
корабля 18—19-го вв.; 1 — лонгосалинги,
2 — краспицы, 3 — стеньга, на которой на-
дет эзельгофт 4; 5 — брам-стеньга; II— са-
линг современного судна с гафельным во-
оружением: 1 — салинг с отверстием для
топа мачты и шпора стеньги, 2 — краспица.
литым, либо склепанным из сталь-
ных угловых полос, примерно того
же, что и деревянный, вида, но обыч-
но с двумя краспицами.
Сальник — устройство, препятст-
вующее просачиванию жидкости, па-
ра или газов между стенками под-
шипника и вращающегося внутри не-
го вала.
Сальник дейдвудной трубы* пре-
пятствует просачиванию воды внутрь
корпуса судна между гребным ва-
Рис. 356. Сальник.
лом* и стенками его подшипника.
Для уплотнения сальников, т. е. для
увеличения водонепроницаемости,
делается так называемая набивка
сальников, обычно из пеньки или ас-
бестовых нитей, пропитанных мас-
лом или салом (рис. 356).
Салют — отдание чести орудий-
ными выстрелами с кораблей* и бе-
реговых батарей военно-морских сил.
Салютуют корабли первого, второго
и третьего рангов*, а береговые ба-
тареи — только значащиеся как са-
лютующие в данной крепости, базе.
Различаются следующие виды са-
лютов:
1.	Салюты торжественные, произ-
водимые в дни международных, го-
сударственных и военных праздни-
ков, по распоряжению Министра
Обороны СССР, Главнокомандую-
щего Военно-Морскими Силами,
командующего флотом или флоти-
лией.
2.	Салюты нации, производимые
при входе военного корабля в иност-
ранный порт* или на рейд*, если на
нем есть военные корабли данного
государства или салютующая бере-
говая батарея.
СВАИ
— 185 —
СЕГАРСЫ
3.	Салюты при встречах с иност-
ранными военными кораблями в мо-
ре или на рейдах, если эти корабли
несут флаг* или брейд-вымпел*
должностного лица, которому пола-
гается салют.
4.	Салюты личные, производимые
в честь военных и гражданских лиц,
как подданных Союза ССР, так и
иностранных держав, занимающих
должности, которым положено салю-
товать при сходе их с корабля.
5.	Траурные салюты, производи-
мые при погребении.
На салюты нации и при встречах с
иностранными военными кораблями
должен последовать ответный салют.
Первым салютует корабль, входящий
в иностранный порт или на рейд, а
при встрече с иностранными кораб-
лями — тот, который находится под
флагом или брейдвымпелом более
младшего должностного лица.
Салют нации производится в 21
выстрел и начинается в момент, ког-
да на грот-стеньге* салютующего ко-
рабля поднимется до места нацио-
нальный флаг государства, которому
производится салют. При прочих ви-
дах салютов число выстрелов произ-
водится согласно Корабельному ус-
таву Военно-Морских Сил Союза
ССР, от двадцати одного до одного.
Салюты производятся холостыми
патронами, снаряженными дымным
порохом, причем интервал между
выстрелами торжественного салюта
устанавливается в 15—20 сек., тра-
урного — 1 мин., а при всех прочих
салютах — 3—4 сек.
Сваи — обычно деревянные или
железобетонные бревна, забиваемые
в землю или дно реки* или моря*.
Поставленные вплотную одна к дру-
гой служат основанием для крепле-
ния набережных. Причальные боны*
также устанавливаются на деревян-
ных и железобетонных сваях, а часто
и на железных рельсах.
Свайка — деревянный или желез-
ный инструмент для такелажных ра-
бот*. Деревянная свайка делается из
твердого дерева (ясеня, клена) в ви-
де конуса. Железная свайка тоже ко-
нусообразная, но слегка изогнутая.
В верхнем, толстом конце проделано
отверстие для штерта, за который
свайка крепится к поясу работающе-
го. Длина свайки от 15 до 27 см.
Свайка употребляется для раздви-
гания1; на тросе* его прядей при их
пробивке, т. е. переплетения прядей
с прядями во время делания спле-
сней*, огонов*, кнопов*, мусингов*
и т. п. Употребляется также при вяз-
ке некоторых узлов* (рис. 357).
Рис. 357. 1 — свайка металлическая;
2 — свайка на боцманском ноже.
Сваливаться — сцепляться с дру-
гим судном или несколькими судами.
См. Абордаж.
Свежеет — говорят о ветре, когда
он становится сильнее, крепчает.
Свежим принято называть ветер,
дующий со скоростью 9 м в секунду
или силой в 5 баллов. См. Шкала
Бофорта.
Сверхсрочная служба — матросы
и старшины по истечении времени
срочной службы, т. е. времени, на
которое они были призваны в Воору-
женные Силы по закону о всеобщей
воинской обязанности, могут по соб-
ственному заявлению продолжить
службу. На левом рукаве шинели,
бушлата, кителя, тужурки, флане-
левой и форменной рубах сверхсроч-
ников нашиваются шевроны из галу-
на золотого цвета, изогнутые под уг-
лом 80°, вершиной угла вниз. За пять
лет сверхсрочной службы нашивает-
ся один, за десять лет — два, за
пятнадцать лет и более — три шев-
рона.
Сёгарсы — деревянные или обши-
тые кожей металлические кольца,
СЕЗНИ
— 186 —
СЕТЬ
надетые на мачту*. К сегарсам при-
вязывают переднюю шкаторину* ко-
сых парусов. В настоящее время на
всех спортивных судах и на всех па-
русниках с бермудскими парусами
Рис. 358. Слева — деревянный сегарс; спра-
ва — сегарсы на мачте.
Рис. 360. Секстан.
вместо сегарсов употребляются рак-
сы* (рис. 358).
Сёзни — короткие плетеные кон-
цы, не закручивающиеся, подобно
крученому тросу. Сезни служат для
прихватывания парусов к реям
(рис. 359). См. Риф.
Сейнер — судно, построенное спе-
циально для рыболовных целей, со
свободной от всяких устройств и над-
строек кормовой частью палубы, с
которой сбрасывают в море сеть.
Большинство сейнеров строятся па-
русно-моторными и обладают высо-
кой мореходностью*. См. Промыс-
ловые суда (см. рис. 322).
Секстан — морской угломерный
инструмент. Служит для определе-
ния места корабля в открытом море
астрономическим путем, а при пла-
вании в пределах видимости берего-
Рис. 359. Сезни.
вых предметов, нанесенных на кар-
ту, — навигационным способом. См.
Мореходная астрономия,
Определение места кораб-
л я (рис. 360).
Сектор — 1. Румпель* в форме
части окружности (см. рис. 343).
2. Подставка для гика* при убран-
ных парусах (рис. 361).
Семафор ручной — сигнализация
при помощи различных условных по-
ложений рук. Для лучшей видимости
Рис. 361. Сектор под гик.
в обе руки берут по небольшому
флажку. См. Семафорная аз-
бука. (рис. 362, 494).
Сеть — 1. В военно-морском деле
употребляются противолодочные се-
ти, сделанные из проволоки или
скрепленных между собой металли-
ческих колец с ячейками диаметром
около 2—2,5 м. Они устанавливают-
ся на подходах к портам или на фар-
ватере* в узкостях*, где возможно
СИГНАЛЫ
— 187 —
СИГНАЛЫ
Рис. 362. Семафор ручной. Сигнальщик
передает букву М.
появление вражеских подводных ло-
док*. Такие сети имеют целью обна-
ружение подводной лодки и ее унич-
тожение, для чего к ним прикре-
пляются самовоспламеняющиеся
буйки, дающие при попадании лодки
в сеть густой дым и пламя, хорошо
видимые как днем, так и ночью, и
подрывные патроны или небольшие
мины*, на которых подрывается под-
водная лодка (рис. 363, 364).
Ср. Б он.
2. Для рыболовный целей упот-
ребляются сети, связанные
(сплетенные) из ниток раз-
личной толщины.
Сигналы — условные зри-
тельные (визуальные) или
звуковые (акустические)
знаки.
Согласно международным
«Правилам предупреждения
столкновений судов в море»
(ППСС) все суда* без иск-
лючения должны нести так
называемые судовые огни
все темное время суток, от
захода до восхода солнца.
В тех же правилах точно
указывается, какие суда, в
каких случаях и на каких
местах должны нести пред-
писанного характера огни
(т. е. какого они должны
быть цвета, на каком рас-
стоянии должны быть вид-
ны, какой сектор горизонта, выра-
женный в градусах, должны осве-
щать) .
По месторасположению и характе-
ру зажженных судовых огней можно
определить, идет ли судно своим кур-
сом или потеряло возможность уп-
равляться, стоит ли на якоре* или
село на мель, буксирует ли оно дру-
гие суда или само идет на буксире,
малое ли это судно или большое, па-
русное или с механическим двигате-
лем и т. д.
Корабли военно-морских сил, по-
мимо огней, предписанных ППСС,
несут некоторые дополнительные
огни.
Ходовые и якорные огни кораблей
и судов — см. рис. 491.
Во время тумана, когда никакие
огни не видны, все суда, идущие в
море, должны производить через из-
вестные промежутки времени сиг-
налы: на паровых судах — свистком
или сиреной, а на парусных судах и
судах, следующих на буксире*, —
туманным горном. Суда, стоящие во
время тумана на якоре, подают сиг-
налы ударами в судовой колокол со-
гласно правилам ППСС.
Для регулирования движения в
порту и на рейде, для предупрежде-
г
Рис. 363. Сетевое заграждение и ворота в них для
прохода своих судов.
Рис. 364. Подводная лодка, попавшая в сеть.
СИГНАЛЬНАЯ МАЧТА
— 188 —
СКЛОНЕНИЕ КОМПАСА
ния об ожидаемых штормах и их на-
правлении и т. п. в портах на берегу
устанавливаются высокие сигналь-
ные мачты*. Днем сигнализация про-
изводится при помощи вывешиваю-
щихся на реях* мачты условных зна-
ков, состоящих из белых и черных
геометрических фигур — цилиндров,
шаров, конусов и т. д. Ночью вместо
них зажигаются в различных услов-
ных комбинациях белые, красные и
зеленые огни. Эти же мачты служат
и для переговоров при помощи
флажных сигналов с судами, нахо-
дящимися в порту или на рейде. Пе-
реговоры ведутся по Военно-морско-
му своду или Международному сво-
ду сигналов — специальной книге, в
которой даны условные обозначения
всех существующих сигналов.
По сводам сигналов переговари-
ваются между собой и суда, находя-
щиеся в море: по Военно-морскому
своду — корабли военно-морского
флота одного и того же государства,
а по Международному своду сигна-
лов — все гражданские суда, какой
бы флаг они ни несли, т. е. какой
бы нации они ни были. По Между-
народному своду сигналов перегова-
риваются и военные корабли с граж-
данскими судами, гражданскими
портами и иностранными военными
кораблями.
Буквенные значения флагов Воен-
но-морского и Международного сво-
да сигналов — см. рис. 492, 493.
Ночью переговоры между судами
или между судами и берегом произ-
водятся при помощи электрической
лампочки в клотиковом (см. Кло-
тик) фонаре на топе мачты или
ручного сигнального фонаря. Пере-
даются сигналы длинными и корот-
кими вспышками света, соответст-
вующими черточкам и точкам аз-
буки Морзе.
Сигнальная мачта—1. Мачта*, ус-
танавливаемая на берегу в портах
для вывешивания метеорологических
сигналов, а также для переговоров с
судами при помощи флажной сигна-
лизации. См. Сигналы.
2. На реках сигнальные мачты ус-
танавливаются для указания глуби-
ны на перекатах*. Одна мачта ста-
вится на 200 м выше переката, дру-
гая на столько же ниже его. Мачты
правого берега (считая вниз по тече-
нию) окрашиваются белыми и крас-
ными полосами, стоящие же на ле-
вом берегу — белыми и черными по-
лосами. Сигналы, поднимаемые на
этих мачтах, — см. рис. 489.
Сигнальщик — матрос* или стар-
шина*, ведущий наблюдение за мо-
рем и воздухом. Кроме того, сигналь-
щик ведет передачу и прием сигна-
лов всеми принятыми на флоте вида-
ми зрительной (визуальной) связи—
семафор*, флажная сигнализация,
клотиковый и сигнальные фонари.
См. Сигналы.
Сирена — звуковой сигнальный
аппарат с характерным завываю-
щим, постепенно усиливающимся и
потом замирающим звуком, устанав-
ливаемый на судах и маяках. Сире-
ны бывают как паровые, электриче-
ские или действующие сжатым воз-
духом, так и ручные. На мелких су-
дах, катерах* и парусниках устанав-
ливаются ручные сирены.
Скарма — см. Уключины.
Скиф — гоночное гребное судно.
См. Академические суда.
Склонение компаса — угол между
магнитным и истинным меридианами^
Разница направлений магнитного
и истинного меридианов объясняемся
тем, что полюс магнитный (в кото-
ром пересекаются магнитные мери-
дианы, совпадающие с направлением
стрелки магнитного компаса) и по-
люс географический (в котором пе-
ресекаются истинные или географи-
ческие меридианы) находятся не в
одной точке, но на некотором рас-
стоянии друг от друга.
Поэтому склонение в различных
пунктах земного шара имеет различ-
ную величину и колеблется в преде-
лах от 0 до 180° к востоку или запа-
ду от истинного меридиана. При от-
клонении магнитного меридиана к
востоку от истинного склонение на-
зывается остовым и обозначается
знаком + (плюс), а отклонение к
западу — вестовым и обозначается
СКЛЯНКА
— 189 —
СКУЛА СУДНА
знаком — (минус). Само склонение
обозначается латинской буквой d.
Величинами иногда и направление
склонения для любого одного и того
же пункта на земном шаре не посто-
янны, а все время из-
меняются. Происходит
это потому, что магнит-
ный полюс очень мед-
ленно перемещается по
кривой линии вокруг
географического полю-
са. Как ни медленно
изменяется величина
склонения, все же в те-
чение годового проме-
жутка времени она для
*** некоторых мест состав-
Рис. 365.	ляет разницу, пренебре-
Склянка.	гать которой нельзя.
Поэтому на картах на-
ряду с величиной и направлением
склонения указывается величина го-
дового изменения (уменьшения или
увеличения) склонения. Зная это из-
менение и год указанного на карте
склонения, всегда можно рассчитать
величину склонения, имеющегося в
данный момент.
Склянка — получасовой промежу-
ток времени. Название происходит
от стеклянных песочных часов, упот-
реблявшихся в старинном парусном
флоте. Часы состояли из стеклянного
сосуда с расширениями по обоим
концам и узким горлышком посере-
дине и насыпанного внутрь этого со-
суда мелкого песка, пересыпавшего-
ся через узкое горлышко из верхней
части сосуда в нижнюю. Вся эта кон-
струкция заключена была в деревян-
ную или медную рамку-подставку,
которую можно было переворачивать
вверх и вниз (рис. 365).
Песок в песочных часах различных
размеров пересыпался из верхней
части в нижнюю в течение опреде-
ленного времени — от полминуты до
четырех часов. Около получасовых
часов безотлучно стоял вахтенный
матрос. Переворачивая каждые пол-
часа получасовую склянку, он отме-
чал это ударом в судовой колокол*.
Счет времени начинался с полудня,
т. е. с 12 час., когда били рынду*. В
Рис. 366. Скобы различные.
12 ч. 30 м. били в судовой колокол
один раз — одна склянка, в 1 час
дня — два раза — две склянки и
т. д. до 4 час. пополудни, когда били
8 склянок, т. е. восемь ударов, и пе-
реворачивали одновременно четырех-
часовую и получасовую склянку. За-
тем с 4 ч. 30 м., когда били одну
склянку, счет начинался опять сна-
чала. Когда били более двух скля-
нок, то после каждого четного уда-
ра делали маленькую паузу.
На современном флоте не употреб-
ляются песочные часы, их давно за-
менили механические морские часы,
хронометры и секундомеры, но счет
времени продолжают вести по-старо-
му: вахтенный матрос каждые пол-
часа отбивает в судовой колокол по-
ложенное число ударов, или, как го-
ворят, «бьет склянки».
Скоба — стальная поковка, слу-
жащая для соединения между собой
смычек якорной цепи*, такелажных
цепей, якоря* с цепью и т. п.
(рис. 366).
Скорость ветра — см. Шкала
Бофорта, Ветер.
Скула судна — место наиболее
крутого изгиба борта*, переходящего
Рис. 367. Скула судна отмечена жирной чер-
той. Слева — носовая, справа — бортовая.
СКУТЕР
— 190 —
СМЕРЧ
Рис. 368. Скутер.
в носовую или кормовую часть, —
носовая и кормовая скулы или в
днище — бортовая скула (рис. 367).
Скутер — маленькое, исключи-
тельно гоночное судно с реданным*
днищем на одного—двух человек. В
зависимости от мощности бензиново-
го мотора, подвешивающегося за
кормой, скутер развивает скорость
на тихой воде от 26—30 до 80 и бо-
лее километров в час. Может ходить
лишь в тихую погоду по совершенно
гладкой поверхности воды (рис. 368).
Слаблинь — тонкий бельный, т. е.
несмоленый, линь*, пропускаемый в
люверсы* на верхней, передней или
нижней шкаторинах* для пришну-
ровки парусов к рангоутным деревь-
ям. При помощи слаблиня крепится
(шнуруется) к рейку* верхняя шка-
торина рейковых парусов* и перед-
няя шкаторина гафельных парусов к
мачте* на небольших, главным обра-
зом спортивных судах (ср. С е г а р-
с ы).
Для крепления верхней шкаторины
к гафелю* и нижней шкаторины к
гику* также применяется слаблинь,
который спортсмены в этих случаях
называют шнуровкой.
Слань — то же, что пайол* и
рыбины* (2-е значение).
Слип — механическое устройство
для спуска на воду и подъема судов
с воды. Состоит из большого количе-
ства рельсов, наклонно проложен-
ных на близком друг к другу рас-
стоянии от стапеля к воде. По рель-
сам движутся тележки, поднимае-
мые и спускаемые на цепях или
стальных тросах. Подъем и спуск
судна осуществляется носом или
Рис. 370. Спасательный нагрудник.
кормою вперед (продольный слип)
или боком (поперечный слип).
Смерч — вращающийся вокруг
вертикальной оси вихрь диаметром
до нескольких десятков метров.
Смерч поднимает огромные массы
воды или песка в виде вращающего-
ся столба, соединяющегося с обла-
ком. Имеет поступательное движе-
ние со скоростью от 3—4 до 30—
40 км в час и с момента возникнове-
ния может существовать от несколь-
ких минут до 3—4 час. Смерчи обра-
зуются на границе теплого и холод-
ного фронтов воздушных масс, чаще
всего в тропиках, но встречаются и в
умеренном поясе, например на Чер-
ном море.
Для судов встреча со смерчем
очень опасна. Налетев на судно, он
обрушивается на него тысячами
тонн воды, производя громадные раз-
СНАБЖЕНИЕ ШЛЮПКИ
— 191 —
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
рушения, и может потопить даже
большой корабль. Особенно страшны
смерчи для парусных судов, которые
не могут уйти от него, так как смер-
чи могут возникать при слабом ветре
(рис. 369).
Снабжение шлюпки — предметы,
не составляющие единого целого с
ней, но являющиеся необходимой
принадлежностью для пользования
шлюпкой и всегда находящиеся на
ней, как-то: весла*, уключины*, от-
порные крюки*, румпели*, паруса*
и т. п. При дальних походах на
шлюпку, кроме обычного снабжения,
берутся шлюпочный компас*, карты,
инструменты для прокладки курса*,
аптечка первой помощи, запасы пить-
Рис. 371. Спасательный буй.
евой воды в анкерках*, продоволь-
ствие и т. д. по мере надобности.
Сниматься со швартовов — отхо-
дить от пристани, причала* или дру-
гого судна, к которому был пришвар-
тован корабль. См. Швартовы.
Сняться с якоря — выбрать (под-
нять) якорь* и дать судну ход.
О судне, уходящем в плавание, го-
ворят, что оно снимается с якоря
или со швартовов* (или отходит от
причала).
Снос судна — боковое смещение
судна, сбиваемого течением или вет-
ром с курса* (ср. Дрейф).
Сбрлинь — линь* для шлюпочных
рулей*, шкентель* стального троса
или цепь у рулей больших судов.
Соолинь крепится одним концом к
передней кромке или к выдающейся
над водой верхней части пера руля, а
другим к судну. Удерживает перо
Рис. 372. Спасательный круг. В центре по-
казано, как под давлением руки круг при-
нял вертикальное положение. В середину
круга просовывается сперва одна рука и
голова, затем другая рука, и круг принимает
горизонтальное положение. Рисунок слева—
(Правильно надетый круг.
руля у судна, если оно по какой-
либо причине соскочит с петель
(см. рис. 349, 351).
Спардек — палуба* средней над-
стройки на гражданских судах.
Спасательные средства — средст-
ва, применяемые для спасания людей
на воде. Делятся на спасательные
средства судовые и на спасательные
средства береговых спасательных
станций и постов.
На военных кораблях к судовым
спасательным средствам относятся:
шлюпки*, пробковые нагрудники,
круги, буи и плоты.
На морских гражданских судах,
кроме кругов, нагрудников и плотов,
главными спасательными средствами
являются спасательные шлюпки и
катера, а также разновидность спа-
сательных плотов — спасательные
скамьи.
На речных судах спасательные
средства обычно ограничиваются
кругами и нагрудниками. На дебар-
кадерах, мостах и т. п. иногда при-
меняют также пробковые спасатель-
ные шары.
Рис. 373. Спасательный плот военных
кораблей.
СТАРШИЙ МАТРОС
— 194 —
СТАТЬ
На крупных парусниках стакселя
ставятся не только впереди фок-мач-
ты*, но и между другими мачтами. В
зависимости от местоположения по-
лучают наименование в виде при-
ставки из одного или двух слов, на-
пример фор-стень-стаксель (или
фор-стеньги-стаксель), мидель-стак-
сель, грот-брам-стаксель и т. д. Ме-
стоположение и название стакселей
на судах различных типов—см. рис.
481,483,485, (ср. Кливер).
Старший матрос — старшее воин-
ское звание рядового состава Воен-
но-Морских Сил Союза ССР, соот-
ветствующее сухопутному званию
ефрейтора.
Старшина — мичман*, главный
старшина (главстаршина), старшина
первой статьи, старшина второй ста-
тьи, — воинские звания старшин
Военно-Морских Сил Союза ССР.
Соответствуют сухопутным званиям
старшины, старшего сержанта, сер-
жанта и младшего сержанта.
Стать— 1. Стать на якорь* — от-
дать якорь, т. е. бросить якорь, при-
клепанный к якорной цепи* с кораб-
ля в воду на дно.
Для отдачи якоря
на глубине до 25—
27 м отдают закреп-
ленную на корабле
специальным стопо-
ром якорь-цепь и
якорь падает за
борт*, вытравливая,
т. е. вытягивая за со-
бой из клюза* цепь.
При глубинах свыше
25—27 м якорная
цепь, во избежание
ее разрыва, стравли-
вается (ом. Тра-
вить) через шпиль*.
Существует не-
сколько способов по-
становки кораблей на
один якорь, на два
якоря (на правый и
левый), на гусек (на
два якоря, прикле-
панных на некотором
расстоянии один за другим к одной
якорной цепи), фертоинг (на два
якоря, положенных таким образом,
что корабль при любом направлении
ветра находиться между ними) и на
шпринг*.
Выбор того или иного способа, так
же как и длины вытравливаемой из
клюза якорной цепи, зависит от ка-
чества грунта (каменистый, песча-
ный, илистый и т. д.), глубины, на
которой собираются отдать якорь,
силы ветра и волнения, течения и т. д.
При отдаче якоря корабль, если
есть возможность, стараются приве-
сти носом против ветра или течения.
Отдают якорь при самом незначи-
тельном переднем или заднем ходе.
2. Стать лагом (см. Лаг 4-е зна-
чение) к волне — повернуться таким
образом, чтобы волна била в борт*.
Очень опасное положение для судна,
особенно во время шторма*. При
подходе на шлюпке* к берегу во вре-
мя сильного прибоя необходимо все-
ми мерами стараться избежать этого
положения, иначе шлюпку может за-
лить водой, перевернуть и разбить о
берег.
Рис. 379. Этапы изготовления сплесня. Три горизонталь-
ных — разгонный сплесень; четыре вертикальных — простой
сплесень.
СТАТЬ К БОРТУ
— 195 —
СТВОРНЫЕ ЗНАКИ
«Стать к борту» — приказание,
предворяющее команду «На флаг и
гюйс — смирно!», подаваемую перед
подъемом или спуском флага*. По
этому приказанию все находящиеся
на верхней палубе* становятся вдоль
борта лицом внутрь корабля* и оста-
ются в этом положении до команды
«Флаг поднять» или «Флаг спустить».
Расходятся по своим местам по
команде «Вольно. Горнисты, вниз».
2. Такое же приказание дается
вахтенным офицером перед сигналом
«захождение»*, когда начальствую-
щее лицо подходит к кораблю или
трапу* или же проходит мимо на ка-
тере или корабле.
Стапель — прибрежное сооруже-
ние на верфи*, на котором строятся
суда. Для больших судов — бетони-
рованная площадка, на которой уста-
новлены стапель-блоки*, служащие
опорой для киля* строящегося судна.
Для мелких судов, например шлю-
пок, стапелем может служить просто
толстая доска, поставленная на
ребро.
Старнпбст — передняя (внутрен-
няя) стойка ахтерштевня, через ко-
торую проходит гребной вал одно- и
трехвинтовых судов. См. Ахтер-
штевень.
Створные знаки — парные берего-
вые навигационные знаки*, устана-
вливаемые один за другим, причем
передний, находящийся ближе к во-
де, всегда значительно ниже задне-
го. Служат для указания прямого
судового хода — фарватера* — меж-
ду надводными и подводными опас-
ностями, на подходах к портам*, ме-
стам якорной стоянки, в шхерах*
и т. д.
Створные знаки по своему внешне-
му виду делаются различных типов
и окраски — в виде каменных башен,
деревянных или металлических ре-
шетчатых башнеподобных сооруже-
ний и просто столбов. Тип и окраска
створных знаков зависят от характе-
ра местности, на фоне которой они
должны четко выделяться. Иногда
створными знаками служат фабрич-
ные трубы, высокие башни и т. д.
Устанавливаются створные знаки с
13*
таким расчетом, чтобы прямая ли-
ния, мысленно проведенная между
ними и продолженная от берега да-
лее по воде, проходила вдоль по се-
редине судового хода, проложенного
между опасностями. Эта линия назы-
вается створной линией, или осью
створа.
Если встать точно на створную ли-
нию, обернувшись лицом к створным
знакам, то задний из них окажется
закрытым передним, над которым бу-
дет видна только как бы продолжа-
ющая его вверх вершина заднего
створного знака. В таких случаях го-
ворят, что знаки пришли «в створ»
или что они «створятся». И сколько
ни отходить или ни приближаться к
створным знакам, оставаясь при этом
на створной линии, оба знака так и
останутся в створе. Но стоит только
отойти со створной линии на некото-
рое расстояние вправо или влево, как
задний створный знак окажется вид-
ным от своего основания до вершины
соответственно справа или слева и
тем далее от переднего, чем дальше
отойти от створной линии. В таких
случаях говорят, что знаки пришли
«в расствор».
Ночью на вершинах створных зна-
ков зажигаются створные огнй, кото-
рые со створной линии видны один
над другим, расположенными на
одной вертикальной линии.
Сущность плавания по створам за-
ключается в том, чтобы, приведя суд-
но на створную линию (что узнается
по знакам, пришедшим в створ),
продолжать идти этим же курсом, не
уклоняясь ни вправо, ни влево, что-
бы знаки не приходили в расствор.
Следуя по створной линии, судно
будет идти серединой судового хода,
минуя опасности.
Фарватер сложного в навигацион-
ном отношении района обставляется
зачастую несколькими парами створ-
ных знаков, створные линии которых
пересекаются. Такие створные зна-
ки называются поворотными, илтгсе-
кущими. Место пересечения опреде-
ляет момент изменения курса, судно
поворачивает и держит курс на сле-
дующую пару знаков, пришедших в
СТВОРНЫЕ ЗНАКИ
— 196 —
СТВОРНЫЕ ЗНАКИ
Рис. 380. Створные знаки. Пунктиром показаны створные линии. В кругах нарисованы
створные знаки, как они видны со створной линии, т. е. когда они створятся, приходят
в створ. Двойной линией показан курс судна.
СТЕНКА
— 197 —
СТОРОЖЕВОЙ КОРАБЛЬ
Рис. 381. Наверху — сторожевой корабль; внизу — сторожевой катер.
створ. На некоторых морских кана-
лах входы по обеим его сторонам
обставляются двумя парами совер-
шенно одинаковых знаков. В этих
случаях судно следует вести так,
чтобы обе пары створных знаков по-
одинаковому приходили в раствор
(рис. 380).
Стенка — вертикальная укреплен-
ная набережная в портах*, дающая
возможность судам швартоваться*
у самого берега для перегрузочных
работ. В отличие от стенки набереж-
ные, не предназначенные для швар-
товки судов, но покрытые той или
иной одеждой (т. е. укрепленные тем
или иным материалом) для предо-
хранения от размывания волнами,
называются укрепленными берегами
(ср. Береговая или Набе-
режная стенка).
Стеньга — рангоутное дерево (см.
Рангоут), продолжающее мачту*
в высоту и соединенное с ней мар-
сом* или салингом и эзельгофтом*.
Стеньга, в зависимости от ее при-
надлежности к той или иной мачте,
принимает название своей мачты, на-
пример стеньга на фок-мачте* назы-
вается фор-стеньга, на грот-мачте*—
грот-стеньга, на бизань-мачте* —
крюйс-стеньга. Продолжение стень-
ги — брам-стеньга, бом-брам-стень-
га, трюм-стеньга и флагшток*.
См. Фок, Грот, Бизань (рис.
478, 482).
Степс — деревянное квадратное
гнездо или кольцо из угловой стали,
прикрепленное обычно на кильсоне*
или на одной из нижних палуб*.
Служит упором для шпора мачты*.
См. Пяртнерс.
Стопор — см. рис. 455.
Стоп-анкер — см. В е р п.
Сторожевой корабль — военный
корабль*, предназначенный для
охранения на походе крупных кораб-
лей от подводных лодок и атак с воз-
духа, а также для дозорной службы
и борьбы с подводными лодками.
Водоизмещение сторожевых кораб-
лей доходит до 2 300 т, а скорость
хода до 36 узлов*:
Вооружение сторожевых кораблей
состоит обычно из нескольких зенит-
ных и противоминных орудий калиб-
ром до 102 мм, глубинных бомб и
пулеметов, а некоторые имеют и тор-
педные аппараты*.
Для несения дозорной службы в
прибрежных районах предназнача-
ются сторожевые катера*, обладаю-
щие, как правило, хорошей мореход-
ностью. Вооружение их состоит из
СТРЕЖЕНЬ
— 198 —
СТРЕЛЫ ГРУЗОВЫЕ
глубинных бомб и пулеметов, а так-
же одного малокалиберного орудия.
Сторожевые корабли принадлежат
к группе боевых кораблей специаль-
ного назначения. См. Группы ко-
раблей (рис. 381).
Стрежень — наиболее быстрое те-
чение реки, проходящее по ее самым
глубоким местам. Обычно совпадает
с фарватером*. См. Река.
Стрелы грузовые — часть судово-
го грузового устройства, представля-
ющая собой деревянные или сталь-
ные брусья, с помощью которых про-
изводятся подъем и спуск грузов при
погрузке и разгрузке судов.
Деревянные грузовые стрелы име-
ют круглое поперечное сечение и
ставятся преимущественно на не-
больших гражданских судах. Сталь-
ные стрелы гражданских судов и во-
енных кораблей бывают трубчатые
или ажурные, т. е. склепанные из
стальных угольников в виде длинной
фермы квадратного сечения. Ажур-
ные стрелы предназначаются для
подъема особо больших тяжестей.
Стрелы на военных кораблях для
подъема с воды гидросамолетов и
катеров имеют особую конструкцию.
Чаще всего заменяются кранами*.
Грузовые стрелы крепятся своим
основанием — пяткой к мачте* или,
в некоторых случаях, к вентилятор-
ной трубе при помощи вертлюжного
штыря, дающего стреле возможность
поворачиваться в обе стороны, под-
ниматься и опускаться.
Подъем и спуск стрелы произво-
дится при помощи топенанта—цепи
или стального троса*. Коренной ко-
нец* топенанта закрепляется на но-
ке* стрелы, а его ходовой конец*,
проведенный предварительно через
блок на мачте, берется на барабан
лебедки. После подъема стрелы хо-
довой конец топенанта крепится на
утку*, установленную вблизи лебед-
ки.
Повороты стрелы вправо и влево
осуществляются обычно вручную,
двумя стальными тросами — оттяж-
ками (иногда их называют бакшта-
гами или завал-талями), коренные
концы которых, так же как и топе-
нантов, закреплены на ноке стрелы.
Рис. 382. Стрелы грузовые: I — схема одной стрелы; II — пятка с вертлюжным гаком
и нок стрелы; III — схема двух стрел на одной мачте; IV — план расположения стрел
,/ — стрела, 2 — мачта, 3 — топенант, 4 — грузовой шкентель, 5 — лебедка.
СТРЕЛЫ ГРУЗОВЫЕ
— 199 —
СТРЕНДЬ
Рис. 383. Выгрузка однов|ремен1но двумя стрелами Сет-
ка, идущая от фальшборта к причалу, предохраняет
случайно упавшие грузы от падения -в воду.
Грузы поднимаются и
опускаются на грузовом
шкентеле — стальном
тросе, имеющем на сво-
ем внешнем конце гру-
зовой гак*. Другой ко-
нец грузового шкентеля,
проведенный предвари-
тельно через шкивы
блоков* на ноке стрелы
и на мачте, ниже пятки
стрелы, обносится на
барабан лебедки (рис.
382).
В целях большего
удобства и ускорения
перегрузочных работ,
т. е. погрузки или раз-
грузки судов, на мач-
тах, как правило, уста-
навливают по несколь-
ку грузовых стрел так,
чтобы они могли обслу-
живать одновременно
оба грузовых люка*,
расположенных спереди
и сзади мачты.
Пер егру зк а	м ожет
производиться как од-
ной стрелой, так и дву-
мя стрелами одновре-
менно. В первом случае
при помощи топенанта
и оттяжек устанавли-
вают стрелу таким об-
разом, чтобы грузовой
гак оказался над серединой люка,
и стравливают (опускают) грузовой
шкентель с раскручивающегося бара-
бана лебедки до тех пор, пока гак не
опустится до лежащих в трюме* гру-
зов. Зацепив гаком груз, дают услов-
ный сигнал наверх и там включают
лебедку, на барабан которой навора-
чивается грузовой шкентель, и груз
поднимается вверх. Как только груз
поднимется несколько выше коминг-
са* люка, стрелу поворачивают от-
тяжками до положения, когда груз
окажется над местом, куда его сле-
дует опускать (на набережную, лих-
тер* или другое судно), выключают
лебедку и, притормаживая ее бара-
бан, опускают груз до места.
Перегрузка одновременно двумя
стрелами идет скорее, так как не те-
ряется время на поворачивание
стрел, которые укрепляются непо-
движно — одна над люком, другая
над местом, куда груз опускается.
Концы грузовых шкентелей обеих
стрел соединяются и имеют один об-
щий грузовой гак. Зацепив гаком
груз, его поднимают сначала на гру-
зовом шкентеле одной стрелы, затем,
когда груз поднимется выше коминг-
са люка, выбирают грузовой шкен-
тель другой стрелы до тех пор, пока
груз не окажется над назначенным
для выгрузки местом под ноком стре-
лы, после чего его опускают
(рис. 383).
Стрендь — составная часть троса
кабельной работы. См. Трос.
СТРИНГЕР
— 200 —
СТРОИ
Рис. 384. Палубный стрингер (заштрихован).
Стрингер — одна из Ародольных
связей корпуса судна, идущая по
всей его длине.
В зависимости от назначения
стрингера называются днищевыми,
скуловыми, бортовыми и палубными.
Палубные стрингера ставятся
лишь на судах со стальной палубой
и являются по существу несколько
более толстыми листами настила
верхней палубы, с той лишь разни-
цей, что листы палубного настила
располагаются так, что их пазы*
идут параллельно диаметральной
плоскости* судна, в то время как па-
лубные стрингера идут всегда парал-
лельно борту. Палубные стрингера
склепываются при помощи стального
угольника с ширстреком — самым
верхним поясом обшивки* (рис. 384).
Днищевый, скуловой и бортовой
стрингера делаются обычно в виде
стальных листов, устанавливаемых
внутри судна перпендикулярно об-
шивке. Они склепываются при помо-
щи стальных угольников с внутрен-
ними угольниками шпангоутов*
(рис. 385, 386).
На некоторых деревянных судах
для увеличения их продольной проч-
ности также ставятся стрингера,
идущие по внутренним кромкам бор-
Рис. 385. Днищевые и скуловой стрингера.
товых ветвей шпангоутов или по
верхним кромкам флортимберсов*.
См. Шпангоут, Прочность
судна.
Строй — различные расположения
военных кораблей* в отношении друг
к другу при совместном плавании как
на походе, так и во время боевых
действий.
Строи разделяются на простые и
сложные. К простым относятся
строи: кильватерный, уступа, фронта
и пеленга*, т. е. строи, в которых ко-
рабли располагаются на одной ли-
нии. В сложных строях, т. е. строях
двух (или трех) кильватерных ко-
лонн, двойного (или тройного) фрон-
Рис. 386. Бортовые стрингера.
та и уступа, корабли располагаются
в несколько линий или на одной ло-
маной линии.
Кильватерный строй — самый уз-
кий из всех, так как корабли идут на
некотором расстоянии один за дру-
гим, в струе, оставляемой впереди
идущим кораблем. Этим строем ко-
рабли идут в узкостях*, в тумане*,
в районах, опасных от мин*. В бое-
вых условиях он удобен для ведения
артиллерийского огня и в некоторых
случаях для стрельбы торпедами.
В кильватерном строю ставить мин-
ные заграждения и производить ме-
тание глубинных бомб невозможно.
Строй уступа более широк, чем
кильватерный, так как корабли идут
друг за другом не в струе, оставляе-
мой идущим впереди кораблем, а
отступя вправо или влево на одну-
две ширины корпуса. Так как рас-
стояние между кораблями несколько
СТРОП
— 201 —
СУДНО
меньше, чем в кильватерном строю,
то этот строй является самым ком-
пактным, сжатым. Чаще всего строй
уступа применяется для постановки
минных заграждений, а в бою удобен
как для ведения артиллерийского
огня, так и для стрельбы торпедами.
Строй фронта является самым ши-
роким и в то же время самым корот-
ким, так как все корабли распола-
гаются на линии, перпендикулярной
курсу, на траверзе* друг друга. При
этом строе можно скорее всего сбли-
зиться всему соединению кораблей с
противником или оторваться от него,
но артиллерийский огонь можно ве-
сти только носовыми или кормовыми
орудиями, стрельба же бортовыми
торпедами невозможна; удобен для
метания глубинных бомб.
Строй пеленга в зависимости от
заданного угла может приближаться
по ширине к строю уступа или к
строю фронта. Корабли идут одним
курсом, удерживаясь от головного
корабля на заданном пеленге.
Строй двух (или трех) кильватер-
ных колонн состоит из идущих па-
раллельными курсами кильватерных
колонн, причем корабли второй ко-
лонны равняются по кораблям пер-
вой колонны или располагаются в
шахматном порядке. Если во второй
кильватерной колонне идут более
мелкие корабли, то они держат меж-
ду собой установленную для них ди-
станцию, если не было сигнала, пред-
писывающего какое-либо иное опре-
деленное расстояние. Строй в не-
сколько кильватерных колонн приме-
няется при плавании конвоев.
Строй двойного- (тройного) фронта
состоит из двух (трех) строев фрон-
та, корабли которых либо идут в
кильватер идущего впереди корабля,
либо в шахматном порядке. Приме-
няется обычно в конвоях.
Строй клина состоит как бы из
двух, расположенных в разные сто-
роны строев уступа, в вершине кото-
рого находится корабль-уравнитель
(рис. 387).
Строп — кольцо из проволоки,
стального или пенькового троса для
подхвата грузов при их погрузке на
,1111111
2	• — — •
3 **
4
Рис. 387. Строй: 1 — строй фронта вправо;
2 — кильватерный; 3 — строй уступа;
4 — строй клина. Стрелки указывают на
правление движения.
судно или выгрузке и других целей
(рис. 388).
Стык — соединение поясов обшив-
ки* по их торцовым, вертикально
расположенным концам.
Суводь — обратное течение в реке
вращательного характера. Образует-
ся суводь чаще всего за крутыми,
обрывистыми берегами гор и яров*,
за обрезными косами* и грядами*.
Суводь представляет для судов неко-
торую опасность, особенно для барж,
идущих на буксире. Выходя из суво-
ди на стрежень*, течение отбрасыва-
ет баржи в сторону, вследствие чего
они могут столкнуться и получить
повреждение.
Суда линейного плавания — пас-
сажирские, а в СССР в последнее
время и большая часть грузовых су-
дов, совершающие рейсы* между оп-
ределенными портами*. Часто их на-
зывают лайнерами (рис. 389).
Судно — любое, построенное для
плавания по воде сооружение — от
челнока, долбленного из ствола де-
рева, до гигантского стального лай-
нера*, независимо от размера, кон-
струкции, рода двигателя* и движи-
теля* и материала, из которого оно
построено.
Собственно судами называются
все суда, построенные для граждан-
ских целей, т. е. суда пассажирские,
СУДНО
— 202 —
СУДНО
Рис. 388. Различные стропы: 1 — каболовдный; 2 — тросовый; 3 — бочечный; 4 — спа-
ренный стальной; 5 — спаренный с двумя рымами; 6 — с двумя огонами; 7 — паруси-
новый для ценных грузов; 8 — с двумя огонами и одним гаком; 9 — двойной цепной с
гаками; 10 — четверной цепной с гаками; И — цепной с тремя гаками; 12 — двойной
стальной строп с храпами (широкими гаками); 13 — остропленный блок.
СУДОВОЙ колокол
— 203 —
СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА
грузовые, наливные*, гидрографиче-
ские*, ледоколы* и т. п.
В отличие от гражданских судов
суда, построенные для военных це-
лей, называются кораблями*. Исклю-
чи с. 390. 1 — судовой ко-
локол; 2 — рында-
булинь.
чение представляют только суда,
хотя и числящиеся в составе воен-
но-морских сил, но не принимающие
непосредственного участия в боевых
действиях, а лишь обеспечивающие
деятельность боевых кораблей, воен-
но-морских баз и т. д. Эти суда на-
зываются вспомогательными судами
и базовыми пловучими средствами.
См. Группы боевых кораб-
лей, Классы кораблей и
судов.
Судовой колокол — небольшой, от
250 до 500—600 мм, колокол, под-
вешиваемый на кронштейне на баке*
как гражданских судов, так и воен-
ных кораблей. Бьют в судовой коло-
кол, берясь рукой за рында-булинь*.
Судовой колокол служит для отби-
вания склянок* и рынды*, а также
для подачи сигналов во время тума-
нов судами, стоящими на якорях
(рис. 390).
Иногда судовой колокол непра-
вильно называют рындой*.
Судовые устройства и системы —
различные аппараты, механизмы и
дельные вещи*, обслуживающие от-
дельные узлы (участки) судна. На-
пример, якорное устройство вклю-
чает: якорь*, якорные цепи*, шпили*
или брашпили*, клюзы* и т. п., т. е.
все, что связано с постановкой судна
на якорь. К шлюпочному устройству
относится все касающееся к содер-
жанию шлюпок* на борту, к их подъ-
ему и спуску на воду, т. е. сама
Рис. 391. Наверху — сходня шлюпочная;
внизу — судовая сходня с поручнями.
сходня
— 204 —
ТАЛИ
шлюпка*, шлюпбалки*, киль-блоки*
и т. п.
Судовыми системами называются
осветительная система, система труб,
по которым циркулируют пар, воздух
или жидкости, — пожарная система,
отопительная, водопроводная и т. п.
Сходня — на военно-морских
шлюпках* — доска с набитыми на
нее поперечными планками. Для пе-
рехода с судна на судно, на пристань
или на берег сходни делаются сби-
тыми из нескольких толстых досок,
с набитыми поперек них планками и
с поручнями* на деревянных или же-
лезных стойках (рис. 391).
Счисление — вычисление по осо-
бым формулам или графическим пу-
тем широты и долготы, на которых
находится корабль, на основании на-
правления и скорости его движения.
При счислении обязательно учитыва-
ются силы, сбивающие корабль с
курса, — дрейф, снос течением
и т. п.
Различают счисление простое (при
следовании одним курсом) и состав-
ное (при меняющихся курсах).
Счислимое место, т. е. место ко-
рабля, вычисленное при помощи фор-
мул счисления, отмечают на карте
короткой черточкой, перпендикуляр-
ной к проложенному курсу, и рядом
показывают (записывают) момент
(время по корабельным часам) и от-
счет лага.
Табанить—грести в обратную сто-
рону так, чтобы дать шлюпке* зад-
ний ход.
Такелаж — все снасти на судне,
которые разделяются на стоячий и
бегучий такелаж.
Стоячий такелаж на современных
судах, как парусных, так и с меха-
ническими двигателями, делается из
стального троса* и иногда частично
из цепей*. Пеньковый стоячий таке-
лаж сохранился только на мелких
рыбачьих судах. Снасти стоячего та-
келажа поддерживают рангоутные
деревья*, спереди — штаги*, с бо-
ков—ванты*, с боков и несколько
сзади — фордуны* и бакштаги*.
Каждая снасть стоячего такелажа, в
зависимости от того, какое рангоут-
ное дерево она поддерживает, прини-
мает его название. Например, штаги,
поддерживающие фок-мачту*, назы-
ваются фока-штагами, ванты, под-
держивающие грот-брам-стеньгу, —
грот-'брам-вантами и т. п.
Бегучий такелаж служит для
подъема и поворачивания рангоут-
ных деревьев с привязанными к ним
парусами* и для управления паруса-
ми. Подобно снастям стоячего таке-
лажа снасти бегучего такелажа при-
нимают названия парусов или ран-
гоутных деревьев, с которыми они
связаны (см. рис. 479, 480, 481; 482,
485).
Такелажные работы — обмер, вы-
рубка (нарезка), установка и тяга
стоячего и проводка бегучего такела-
жа*, работы по поддержанию в поряд-
ке всего такелажа судна и вообще все
работы, связанные с тросами*, как,
например, изготовление сплесней*,
огонов*, вязка узлов* и т. п.
При такелажных работах употреб-
ляются специальные такелажные ин-
струменты — драек*, свайка*, муш-
кель* и полумушкель и т. п.
Тали — приспособления для подъ-
ема тяжестей. Состоят из двух бло-
ков* и основанного между ними тро-
са*. На талях оба блока могут быть
одношкивными или двушкивными, а
также один блок двушкивный, дру-
гой одношкивный. Имеют на судах
разнообразное применение — для
спуска и подъема шлюпок и заборт-
ных трапов, подъема тяжестей вруч-
ную и т. д. См. Г и н и, Г и н ц ы,
Мантыль-тали, Полиспаст
(рис. 392).
ТАЛРЕП
— 205 —
ТАНКЕР
Рис. 392. Различные тали: 1 — хват-тали;
2 — нок-тали; 3 — сей-тали; 4 — бегун-тали.
Талреп — приспособление для на-
бивки (натягивания) снастей стоя-
чего такелажа*, лееров*, рулевых
приводов, румпель-талей и т. п. Бы-
вают металлические и тросовые.
Металлические талрепа состоят из
трех частей — трубки и двух длин-
ных болтов, кончающихся обухами*
или гаками*. Трубка, обычно сталь-
ная, имеет внутри винтовую нарез-
ку— левую с одного конца и пра-
вую с противоположного. В оба кон-
ца трубки ввинчиваются оба болта,
у одного -из которых резьба левая, а
у другого — правая. Один из болтов
закладывается за вант-путенс* или
какой-либо обух, рым* или гак, а
другой скрепляется с концом*, кото-
рый талреп должен натягивать. При
вращении трубки в одну сторону
болты вывинчиваются из трубки и
тем ослабляют конец; при вращении
же в противоположную сторону бол-
ты ввинчиваются внутрь трубки,
благодаря чему конец набивается,
т. е. натягивается.
Тросовый талреп представляет со-
бой пеньковый конец* вдвое—втрое
тоньше троса, который им натяги-
вается. Талреп основывается между
двумя юферсами*, коушами* или
блоками*, один из которых закреп-
лен за натягиваемую снасть, а дру-
гой за вант-путенс, рым и т. д.
(рис. 393).
Танкер — морское или речное суд-
но с механическими двигателями*,
построенное специально для перевоз-
ки жидких грузов — нефти, кероси-
на, бензина и т. п., наливающихся
внутрь судна. Корпус танкера раз-
делен на ряд отсеков* — цистерн,
называемых танками. Танки, -препят-
ствуя жидкости переливаться с бор-
та на борт* во время качки*, в то же
время позволяют одновременно пере-
возить различные сорта жидких гру-
зов (рис. 394).
Рис. 393. Различные виды
винтовых и тросовых талрепов.
ТАРАН
— 206 —
ТЕЛЬНЯШКА
Рис. 394. Танкер (порожняком).
Таран — выдающаяся вперед под-
водная часть форштевня* или заост-
ренный выступ на носу*. Тараны слу-
жили для нанесения вражеским су-
дам ударов и пробоин и в разные
эпохи имели различный вид, напри-
мер в эпоху финикян, древних гре-
ков и римлян они делались в виде
головы барана с рогами, одного или
нескольких копий и т. п., а в конце
19-го в. представляли собой изогну-
тый массивный форштевень. С нача-
ла 20-го в. таранов не делают, но
первый от носа отсек* на военных
кораблях до сих пор называется та-
ранным отделением.
В настоящее время возможно та-
ранение надводными кораблями вра-
жеских подводных лодок (рис. 395).
Тельняшка — форменная морская
фуфайка с рукавами, сшитая из три-
котажа или связанная из хлопчато-
бумажных ниток, с белыми и синими
поперечными полосами шириной
10 мм. Свое название получила отто-
го, что надевается непосредственно
Рис. 395. Тараны: 1 — униремы; 2 — греческой биремы; 3 — галеаса;
4 — военного корабля 16—17-го вв.; 5 — парусного броненосного фрегата;
6 — эскадренного броненосца.
ТЕНДЕР
— 207 —
ТЕНТ
Рис. 396. Тринадцатипушечный военный тендер 19-го в. Идет .под всеми парусами, кроме
брифока, курсом крутой бейдевинд левого галса.
на тело. Является принадлежностью
формы рядового и старшинского со-
става Военно-Морских Сил Союза
ССР—старшин*, матросов*, юнгов*,
курсантов и воспитанников военно-
морских училищ. Носится повсед-
невно при температуре воздуха до
+ 25°.
Тендер — один из видов вооруже-
ния одномачтового судна с косыми
парусами*.
В парусном военном флоте тенде-
ра были самыми малыми военными
судами, вооруженными 8—12 пуш-
ками малого калибра. Предназнача-
лись для несения дозорной « посыль-
ной службы.
Парусное вооружение тендера со-
стояло из гафельного* грота* (при-
чем нижняя шкаторина* паруса кре-
пилась только к ноку* гика* лишь
одним шкотом*) рейкового топсе-
ля*, кливеров нескольких размеров,
заменяющихся судя по силе ветра,
летучего кливера*. Для следования
полным курсом* имел брифок*.
Военные тендера всегда имели
составную мачту* со спускной стень-
гой* и очень большой, расположен-
ный горизонтально, выдвижной буш-
прит*.
Тендерское вооружение, помимо
военных тендеров, долгое время бы-
ло самым распространенным воору-
жением больших крейсерских и го-
ночных яхт*, которое лишь с сере-
дины первой четверти нашего столе-
тия стало вытесняться более совер-
шенным и удобным вооружением
шлюпа*.
В наше время тендерское вооруже-
ние в его прежнем виде не употреб-
ляется (рис. 396).
Тент — навес из парусины, растя-
нутой на вертикальных распорках,
установленных на верхней палубе*
и называемых тентовыми стойками.
Натягивается для защиты от солнца
и дождя. При сильном ветре тент
убирается.
На речных судах тент, как прави-
ло, делается постоянным, из тонких
досок, покрытых сверху равендуком
ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ
— 208 —
ТЕОРИЯ КОРАБЛЯ
Рис. 397. Тентовое устройство на морском
судне. Справа показана тентовая стойка.
(толстой 'парусиной), прокрашенной
масляной краской (рис. 397, 398).
Теоретический чертёж — изобра-
жение внешних очертаний, обводов*
судна в трех проекциях, без указа-
ния надстроек и внутреннего рас-
положения помещений, механизмов
и т. д. Судно представляется на чер-
теже как бы рассеченным взаимно
перпендикулярными плоскостями по
трем направлениям: 1) в длину по
ди а метр альной плоскости (во о бр а -
жаемой вертикальной плоскости,
рассекающей судно вдоль по его се-
редине) и по параллельным ей пло-
скостям, называемым батоксами. Эта
проекция называется боковым видом
или боком; 2) в длину, параллельно
уровню воды и перпендикулярно
диаметральной плоскости горизон-
тальными плоскостями, называющи-
мися ватерлиниями. Вычерчивается
всего лишь одна половина судна, так
как другая симметричная ей, совер-
шенно одинакова, почему эта проек-
ция и называется полуширотой;
3) поперечными вертикальными
плоскостями, располагающимися
перпендикулярно к диаметральной
плоскости и ватерлиниям, образую-
щими обводы шпангоутов*. Назы-
вается эта проекция корпусом.
На каждой из проекций, т. е. на
боке, полушироте и корпусе показы-
ваются все три проекции — одна в
виде линий, изогнутых соответствен-
но внешним очертаниям судна в мес-
тах пересечения плоскостями, и две
других — в виде прямых. Например,
на боке плоскости ватерлиний и
шпангоутов проектируются в виде
прямых линий, а диаметральная
плоскость и батоксы — в виде
кривых.
Для проверки правильности согла-
сования всех трех проекций служат
рыбины — плоскости, рассекающие
судно в длину под некоторым углом
к диаметральной плоскости. На
чертеже корпуса они проектируются
в виде прямых, идущих наклонно к
диаметральной плоскости, а на полу-
широте— в виде кривых, плавность
которых ^служит доказательством хо-
рошей согласованности всех трех
проекций на боке, полушироте и кор-
пусе.
В зависимости от размеров судна
теоретический чертеж делается обыч-
но в масштабе 7ю—Vioo натуральной
величины. Ватерлиний проводится
от 3 до 8, шпангоутов — от 10 до 20,
батоксов — от 1 до 4 и рыбин — от
1 до 3 (рис. 399).
Теория корабля — наука, основан-
ная на математических, физических
и механических законах. Теория ко-
рабля занимается изучением море-
ходных* качеств судна -и условий,
при соблюдении которых обеспечи-
ваются его пловучесть*, остойчи-
вость*, поворотливость*, ходкость1,
а также поведение судна на волне,
т. е. во время качки.
Теорией корабля -выработаны ряд
формул и способов расчетов, благо-
даря которым судну, при его проек-
Рис. 398. Тент речного пассажирского naipo-
теплюхода.
1 Развитие судном наибольшей скорости
при наименьшей затрате мощности двига-
телей*.
ТЕПЛОХОД
— 209 —
ТЕЧЕНИЕ
Рис. 399. Теоретический чертеж барКаза Условные обозначения: Осн. л. — основная
линия; ДП — диаметральная плоскость; ВЛ1, ВЛ2, ВИЗ — ватерлинии 1, 2 и 3-я;
Б — батокс; Р — рыбина; X — мидель, цифры 1—9 — номера шпангоутов.
гировании, придают размеры и об-
воды*, наиболее соответствующие
исполнению тех задач, для которых
это будущее судно предназначается;
рассчитывают его водоизмещение*,
емкость трюмов, скорость, мощность
двигателей, диаметр и шаг гребных
винтов, составляются таблицы непо-
топляемости* и т. д. См. Коэффи-
циенты полноты, Мета-
центр.
Теория корабля, существующая
уже более 300 лет, во многом обяза-
на своим развитием русским и со-
ветским ученым, начиная от «масте-
ров добрых пропорций корабельных»
Скляева, Осокина, Никонова, Куроч-
кина, . Катасанова и кончая вице-ад-
миралом Степаном Осиповичем Ма-
каровым, основоположником науки
о непотопляемости, академиком
Алексеем Николаевичем Крыловым
и др.
Теплоход — судно, движители* ко-
торого приводятся в действие двига-
телями* внутреннего сгорания —
нефтяными, керосиновыми или бен-
зиновыми. Маленькие теплоходы, до
100 т водоизмещения, называются
моторными катерами. Теплоход ча-
сто сокращенно обозначается буква-
ми т/х.
Течение — поступательное движе-
ние более или менее широкой и глу-
бокой полосы воды в каком-либо на-
правлении. Течения вызываются раз-
личными причинами: в реках*, на-
пример, они образуются под влияни-
ем уклона русла* реки — чем уклон
сильнее, тем больше скорость тече-
ния реки. Образуется течение также
в проливах* между озерами, распо-
ложенными на разных уровнях.
В океанах и морях существуют те-
чения постоянные и временные. По-
следние возникают под влиянием
ветров, дующих продолжительное
время в одном направлении, как, на-
пример, под влиянием муссона. Та-
кие течения называются ветровыми,
Рис. 400. Течение из компаса. В центре —
картушка компаса. Волнистыми стрелками
показаны направления течений: О — осто-
вое, направленное на восток; S — зюйдовое,
натравленное на юг; NW — норд-вестовое»
направленное на северо-запад.
14 Зак. 1821
ТИПЫ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ
— 210 — ТИПЫ ПАРУСНОГО ВООРУЖЕНИЯ
дрейфовыми или вынужденными те-
чениями.
Направление течения условились
считать из компаса*, т. е. принима-
ющим название того румба*, куда
оно направлено, в противополож-
ность ветру, дующему в компас и
принимающему название румба, от
которого он дует. Например, южное
течение направлено с севера на юг, в
то время как южный ветер направ-
лен с юга на север (рис. 400).
Типы кораблей и судов — кораб-
ли* и суда одного и того же класса
(см. Классы кораблей и су-
дов) разделяются на типы. Сохра-
няя все качества, присущие их клас-
су, они иногда в значительной сте-
пени отличаются друг от друга —
своим водоизмещением*, скоростью
хода, вооружением*, обводами* кор-
пуса, силуэтом и т. п. Как на пример
кораблей одного 'класса, но по типу
значительно отличающихся друг от
друга, можно указать на эсминцы
старого русского флота — «Новик»
и «Капитан Баранов».
В то же время -существуют суда,
совершенно не отличающиеся друг
от друга. Такие суда, построенные по
одним и тем же чертежам, из одина-
ковых материалов, называются одно-
типными. Они имеют различные наз-
вания, но тип их называется по име-
ни первого корабля, выстроенного по
общему для них всех проекту. На-
пример, эсминец «Новик» послужил
прототипом для большого количест-
ва однотипных эсминцев, в том числе
«Гавриила», героически сражавше-
гося в 1919 г. против четырех англий-
ских эсминцев, и «Азарда», потопив-
шего во время обороны Петрограда в
1919 г. подводную лодку английских
интервентов «Ь-55».
В спортивном судостроении яхты*,
построенные по одним и тем же чер-
тежам, из одинаковых материалов,
с соблюдением общих правил пост-
ройки и одинаково вооруженные, на-
зываются судами-монотипами.
Типы парусного вооружения—все
существующие в наше время парус-
ные учебные, транспортные, промы-
словые и спортивные суда делятся
по типу их парусного вооружения*
на суда с прямым, косым и смешан-
ным вооружением (см. рис. 476, 483).
Прямым называется вооружение,
в котором прямые паруса являются
основными. Прямые паруса имеют
симметричную трапецевидную фор-
му, располагаются -симметрично от-
носительно мачт* и на курсе* фор-
девинд устанавливаются прямо попе-
рек палубы судна. Верхняя шкатори-
на* прямых парусов привязывается
к лееру* на рее*, нижняя же остает-
ся не привязанной и лишь шкотовые
углы, т. е. оба нижних угла паруса,
притягиваются при помощи снастей
бегучего такелажа*, называемых
шкотами, к нокам* нижерасполо-
женных реев (рис. 292, 481). Реи
поднимаются на мачты, стеньги*,
брам-стеньги и т. д. при помощи
снастей бегучего такелажа — гарде-
лей* и фалов* и выравниваются в го-
ризонтальном положении три помо-
щи топенантов*. Повороты прямых
парусов в нужное положение относи-
тельно ветра производятся при по-
мощи снастей, называемых браса-
ми*, закрепленных на ноках реев
или пропущенных через шкивы*, за-
крепленных на них блоков*, шкотов
и галсов*, ввязанных в шкотовые уг-
лы нижних парусов, а также були-
ней (см. рис. 476, 483).
Прямые паруса, хорошо работаю-
щие на полных курсах*, неудобны при
лавировке* и не дают возможности,
даже при наиболее благоприятных
условиях, держать курс острее*, чем
4V2—5 румбов* (округленно 51—56°).
Косым называется вооружение, в
котором основными являются косые
паруса, устанавливаемые таким об-
разом, что весь парус или значитель-
но большая его часть располагается
лишь с одной стороны мачты. Основ-
ными типами косых парусов, имею-
щих повсеместное распространение,
являются гафельные, бермудские*,
рейковые, люгерные, шпринтовые*
и разрезные. Все они имеют несим-
метричную трапецевидную форму, за
исключением треугольных бермуд-
ских парусов, стакселей и кливеров,
а также шпринтовых, которые бы-
ТИПЫ ПАРУСНОГО ВООРУЖЕНИЯ — 211 — ТИПЫ ПАРУСНОГО ВООРУЖЕНИЯ
вают как трапецевидные, так и пря-
моугольной формы.
Гафельные паруса (рис. 295) 'при-
вязываются нижней шкаториной к
гику*, передней — к мачте и верх-
ней — к гафелю*. Поднимаются га-
фельные паруса двумя снастями бе-
гучего такелажа — гафель-гарделью,
привязанной к пятке* гафеля, и ди-
рик-фалом, привязанным к его ноку.
Управление гафельными парусами
производится при помощи снасти,
привязанной к гику и называемой
гика-шкотом, и на крупных судах —
эринс-бакштагов, привязанных к но-
ку гафеля. На некоторых типах су-
дов гафельный парус делается без
гика, тогда он управляется шкотом,
ввязанным -в его шкотовый (задний
нижний) угол.
Бермудские паруса (см. рис. 294),
гак же как и гафельные, привязы-
ваются нижней и передней шкатори-
нами к гику и мачте, но поднимаются
одним лишь фалом*, -ввязанным в
фаловый (верхний) угол.
Рейковые паруса, (см. рис. 296),
имеющие много разновидностей (в
том числе люгерные, латинские и
разрезные), привязываются верхней
шкаториной к рейку, который под-
нимается одним фалом. Их галсовый
(нижний передний) угол оттяги-
вается книзу при помощи снасти, на-
зываемой галсом. Управляются рей-
ковые паруса шкотом, ввязанным в
шкотовый угол.
Шпринтовые паруса (см. рис. 437)
привязываются только передней шка-
ториной к мачте и растягиваются
при помощи шпринтова*. Управля-
ются шпринтовые паруса при помо-
щи браса, идущего от заднего нок-
бензельного (заднего верхнего) уг-
ла, и шкота, идущего от шкотового
угла.
Суда с косым вооружением, осо-
бенно яхты* с бермудским вооруже-
нием, ходят к ветру до 3 румбов
(округленно 33—34°) и удобны в ла-
вировке, зато управлять ими, осо-
бенно при свежем ветре, на курсе
фордевинд значительно «сложнее, чем
судном с прямым вооружением1.
В настоящее время прямыми пару-
14*
сами вооружаются исключительно'
большие учебные и транспортные ко-
рабли и суда, косыми же — транс-
портные, рыболовные и спортивные.
Большое количество крупных со-
временных транспортных парусников
имеет смешанное вооружение — пря-
мое и косое.
К л ассическим о*бр азцо м прям ого
вооружения, образцом, достигшим
высшей формы своего развития, яв-
лялся парусный линейный корабль
(см. Корабль, рис. 196) конца
18-го и середины 19-го вв., имевший
три мачты. Так же вооружались
военные суда меньшего размера —
фрегаты* и корветы*. Этот тип во-
оружения носит название прямого
или корабельного вооружения.
Современные парусные корабли
имеют от трех до пяти мачт
(см. рис. 197).
Суда с прямым вооружением, но
имеющие всего две мачты, называ-
ются бригами* (см. рис. 73).
Барки* (рис. 46) — суда, по своим
размерам обычно равные кораблям.
Их вооружение состоит из прямых
парусов на всех мачтах, кроме би-
зань*-мачты, которая всегда делается
сухой, т. е. без реев, и вооружается
косыми парусами. Подобно кораблям
барки имеют от трех до пяти -мачт
Корабли и барки в настоящее время
строят очень мало; бриги же совер-
шенно не строятся.
Парусные суда—баркентины* или
шхуны-барки (см. рис. 47) — про-
должают строиться в сравнительно
больших количествах и в настоящее
время. Они имеют от трех до пяти-
шести мачт, причем все мачты, за
исключением фок-мачты, несущей
прямые паруса, сухие.
Двухмачтовые суда с фок-мачтой,
вооруженной прямыми, и грот-мач-
той, вооруженной косыми парусами.
1 Благодаря этому на многих одно- и мно
гомачтовых судах с косым вооружением'
имеется прямой парус брифок*, поднимаю-
щийся на полных курсах вместо косого гро-
та на одномачтовых и фока* —на много-
мачтовых. Некоторые так называемые мар-
сельные шхуны* имели иногда до двух пря
мых парусов на фок-мачте*.
ТИПЫ ПАРУСНОГО ВООРУЖЕНИЯ — 212 —
ТОННАЖ
называются бригантинами* (см.
рис. 74). Будучи более удобными в
управлении, чем бриги, строятся и в
настоящее время.
Среди парусных транспортных
судов наибольшим распростране-
нием пользуются теперь шхуны*
(см. рис. 458), которые строятся са-
мых различных размеров — от 20 до
70—80 м длины, с количеством мачт
от двух до семи. Вооружаются со-
временные шхуны только косыми —
гафельными или бермудскими пару-
сами.
Косыми парусами (гафельными
или бермудскими) вооружаются
очень удобные в управлении двух-
мачтовые суда — иолы* (см. рис.
160) и кэчи* (см. рис. 223). Эти типы
вооружения единственные, у которых
кормовая мачта, называемая би-
занью, ниже передней, называющей-
ся не фок, а грот-мачтой.
Одним ив самых распространен-
ных в наше время типов вооружения
одномачтовых промысловых и спор-
тивных судов является вооружение
шлюпа*. Грот на шлюпе может быть
гафельный, бермудский или гуари.
Гуари—тот же гафельный парус,
но скроенный так, что гафель стоит
почти, а иногда и совсем вертикаль-
но, параллельно мачте. Гуари — один
из излюбленных типов вооружения
маленьких, управляемых одним че-
ловеком швертботов-монотипов*.
Мелкие рыбачьи суда часто воору-
жаются шпринтовым парусом, имею-
щим некоторые недостатки во время
работы на острых курсах, но зато
удобным и простым в обращении.
Военно-морские шлюпки* — ше-
стерки и четверки (см. рис. 451) во-
Р‘ис. 401. Томбуй: металлический и проб-
ковый.'
оружаются рейковым*, разрезанным
на двое парусом, пришнурованным
к общему рейку. Этот парус назы-
вается разрезным фоком.
На маленьких судах распростра-
нено вооружение кэт, состоящее из
одного паруса — грота, который мо-
жет быть гафельным, бермудским,
гуари или рейковым. Бермудский
кэт — самый распространенный тип
вооружения швертботов-одиночек
(см. рис. 484).
Толчея — так называется волне-
ние, характерное крутыми, всплески-
вающимися встречными волнами.
Толчея образуется волнами, идущими
одновременно в двух и более на-
правлениях, отражающимися от об-
рывистых, крутых берегов с большой
около них глубиной, как, например,
в фьердах*, или от причальных сте-
нок*. Особенно большая толчея,
представляющая определенную опас-
ность для попавших в нее судов, об-
разуется в центре тайфунов, тро-
пических циклонов* и ураганов.
Томбуй — металлический, деревян-
ный или пробковый поплавок, слу-
жащий для указания места отданно-
го якоря*. К томбую крепится врос*,
называемый буйрепом*, другой ко-
нец которого привязывается буйреп-
ным узлом* за трент якоря
(рис. 401).
Тоннаж — мера величины судна
весовая или объемная.
1.	Для военных кораблей — то же,
что и водоизмещение* в тоннах.
2.	Для гражданских судов тоннаж
дается: в весовых тоннах, когда го-
ворится о грузоподъемности судна,
т. е. о весе грузов, поднимаемых суд-
ном, и в объемных или регистровых
тоннах, когда говорится о грузовме-
стимости судна, т. е. об объеме гру-
зов, вмещаемых судном. Регистро-
вая тонна равна 2,83 м3. Регистро-
вый тоннаж разделяется на валовую
регистровую вместимость, т. е. объем
всех помещений на судне, и на чи-
стую регистровую вместимость —
объем только грузовых 'помещений.
3.	Тоннажем называют также об-
щую валовую регистровую вмести-
мость всех гражданских судов ка-
топ
- 213 -
ТОРПЕДА
Рис. 402. Торосы.
кой-либо страны или какой-либо су- ный
довой компании.
Топ — верхняя оконечность верти-
кальных рангоутных деревьев* —
мачт*, стеньг*, брам-стеньг. Топы
деревянных мачт, стеньг и т. д., име-
ющих продолжающие их в высоту
рангоутные деревья (стеньги, брам-
стеньги и т. д.), имеют квадратное
сечение (см. рис. 249, 355, 478,482).
Топенант— 1. Снасть бегучего та-
келажа*, поддерживающая нок*
(оконечность) рея*, гика* и т. п. в
нужном положении (см. рис. 480,
482, 485).
2. Снасть, служащая для подъема
и спуска грузовых стрел. См.
Стрелы грузовые (рис. 382).
Топрик — тросовая или цепная
снасть, связывающая верхние загну-
тые концы поворотных шлюпбалок*.
Топсель —небольшой парус*, под-
нимающийся над гафельным* или
рейковым парусом*. Различают топ-
селя треугольные и трапецевидные,
так называемые рейковые топселя,
верхняя шкаторина* которых шну-
руется к небольшому рейку*
(см. рис. 396 и 483).
Торосы — наг ромождения льдин
друг на друга, образующиеся под
влиянием напора ледяных полей,
ветров* и волнения*. Достигают в
некоторых случаях высоты двух-
трехэтажнопо дома. Различают торо-
систые нагромождения мелких льдин,
не спаянных воедино, и торосы,
смерзшиеся в многометровую
массу. Первые сравнительно
легко преодолеваются ледоко-
лами*, вторые бывают часто
непроходимы даже для мощных
ледоколов (рис. 402).
Торпеда — самодвижущаяся
мина*, т. е. самодвижущийся-и
самоуправляющийся подвод-
снаряд большой взрывной
силы.
Торпеды предназначаются для
уничтожения вражеских кораблей и
судов путем подрыва их подводной
части и являются главным видом
оружия эсминцев* и миноносцев*,
торпедных катеров* и подводных ло-
док*, а также самолетов-торпедонос-
цев (рис. 403).
Корпус торпеды представляет со-
бой стальной цилиндр с закруглен-
ной или заостренной носовой частью.
Задняя часть постепенно сужается
на протяжении V4—Уз длины торпе-
ды и оканчивается вертикальными и
горизонтальными рулями. В задней
же части торпеды расположены и
гребные винты*, обычно два, наса-
женные на осях, проходящих одна в
другой. Винты, вращающиеся в раз-
ные стороны, приводятся в движение
воздушным двигателем, расположен-
ным в корпусе торпеды, и сообщают
ей движение со скоростью до 50 уз-
лов*. Воздушные двигатели бывают
турбинные и поршневые. Иногда
вместо воздушных двигателей уста-
навливаются электромоторы с пита-
нием от аккумуляторов.
В кормовой части торпеды уста-
навливаются особые приборы, удер-
живающие ее во время движения на
заданных глубине и курсе*. Эти при-
боры, действие которых основано на
свойствах гидростата (прибора, из-
меряющего давление воды) и гиро-
скопа (прибора Обри), через посред-
Рис. 403. Внешний вид торпеды.
ТОРПЕДИСТ
- 214 -
ТОРПЕДНЫЕ АППАРАТЫ
Рис. 404. Продольный разрез торпеды. 1 — зарядное отделение: 1 — запальный стакан.
2 — ударник; II — резервуар для сжатого ©оздуха; III — кормовая часть: 3 — отделе-
ние подогревательного аппарата; 4 — машинное отделение; 5 — гидростат; 6 — кормо-
вое отделение с прибором Обри; IV — хвостовая часть с гребными винтами и рулями.
ство сложных механизмов управля-
ют вертикальными и горизонтальны-
ми рулями (рис. 404).
Выстреливаются торпеды из тор-
педных аппаратов* слабым зарядом
взрывчатого вещества или 'сжатым
воздухом. В момент выстрела ав-
томатически включаются в действие
все механизмы торпеды. Делаются
торпеды длиной от 5,5 до 8,6 м при
диаметре от 450 до 600 мм и несут
в своей головной части до 400 кг
взрывчатого вещества.
Подобно минам, торпеды делаются
с контактными и неконтактными
взрыв ател я м и. П ер вы е вое пл вме-
няют заряд взрывчатого вещества,
находящийся в головной части тор-
педы, при ее ударе о подводную
часть вражеской цели, вторые, по
большей части магнитные, взрывают
торпеду во время ее прохождения
под днищем корабля. Последние про-
изводят особенно большие разруше-
ния, так как днище корабля трудно
защитить.
Торпедист—матрос или старшина,
обслуживающий торпедное вооруже-
ние корабля.
Торпедные аппараты — аппараты»
из которых ведется стрельба торпе-
дами*. Разделяются на торпедные
аппараты надводных кораблей и
торпедные аппараты для стрельбы с
подводных лодок. Первые, имеющие
от двух до шести труб, разделяются
на аппараты с приспособлением для
наводки на цель, и на аппараты, не
имеющие этого приспособления. По-
следние делаются в виде желоба и
называются желобными торпедными
аппаратами. Жалобные торпедные
аппараты устанавливаются либо
вдоль бортов торпедных катеров*,
либо в специальном углублении по
середине катера в кормовой части,
обычно параллельно диаметральной
плоскости* корпуса*. Наводит на
цель сам катер, идущий в направле-
нии, в котором должна быть выстре-
лена торпеда. В нужный момент тор-
педа, лежащая в желобе, выталки-
вается особым механизмом—толка-
чом, одновременно включающим
Рис. 405. Надводный трехтрубный торпедный аппарат.
ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА
— 215 —
ТРАЛЬЩИК
Рис. 406. Подводный торпедный аппарат в носовой части
подводной лодки.
гребные винты и гироскопическое уп-
равление торпеды, катер резко отво-
рачивает в сторону, а торпеда про-
должает идти курсом, которым шел
торпедный катер в момент ее сброса.
На надводных кораблях* торпеды
выстреливаются из наводимых на
цель трубчатых аппаратов при по-
мощи -слабого порохового заряда, а
из подводных аппаратов подводных
лодок — при помощи сжатого возду-
ха. В подводных аппаратах для от-
носительного уравновешивания лод-
ки на место выпущенной торпеды
впускается вода (рис. 405).
Подводные аппараты располага-
ются в корпусе подводных лодок и
не имеют механизма для наводки на
цель (рис. 406).
Торпедные катера — небольшие и
в то же время самые быстроходные
боевые корабли, водоизмещением до
80 т, относящиеся к первой группе
боевых кораблей*. Главное их ору-
жие— торпеды*, которых они берут
на борт от одной до четырех. Тор-
педные катера по своей конструкции
разделяются на реданные* и киле-
вые. Килевые более мореходны*, за-
то реданные развивают большую
скорость — свыше 50 узлов*.
Торпедные катера предназначают-
ся для торпедных атак вражеских
военных кораблей и транспортов*.
Как правило, атаки проводятся не от-
дельными торпедными катерами, но
целыми соединениями. Большая ско-
рость хода позволяет производить
торпедные атаки неожиданно для
врага и после того, как
торпеды выпущены по
цели, так же стреми-
тельно выйти из-под
огня.
Помимо торпед, тор-
педные катера воору-
жены зенитными пуле^
метами, а иногда и
пушками малого калиб-
ра (рис. 407).
Траверз — направле-
ние, перпендикулярное
диаметральной плоско-
сти* судна. «Быть на
траверзе», например,
маяка* — находиться на вообра-
жаемой линии, один конец которой
направлен на маяк, а другой подхо-
дит к наблюдателю, находящемуся
на судне, под прямым углом к
диаметральной плоскости судна
(рис. 408).
Травить — ослаблять, выпускать,
увеличивая длину (какого-либо тро-
са* или цепи*. «Травить якорь-
цепь»— выпускать якорь-цепь из
клюза*, увеличивая ее длину от по-
ложенного (отданного) якоря* до
судна. Длину вытравленной (вытяну-
той из клюза) якорь-цепи увеличи-
вают на большой волне, давая таким
образом якорю лучше забрать.
«Травить гика*-шкот* помалу» —
значит понемногу отпускать гика-
шкот.
«Стравливать» с барабана лебед-
ки* или с вьюшки* трос — выпускать
его, раскручивая лебедку или
вьюшку.
Тральщик — небольшой военный
корабль, предназначенный для тра-
Рис. 407. Реданный торпедный катер.
ТРАЛЬЩИК
- 216 -
ТРАНСПОРТ
Рис. 408. Траверз.
ления, т. е. очистки отдельных участ-
ков моря* и рек* от 'поставленных
мин*. Очистка производится при по-
мощи особых приспособлений — тра-
лов, которые бывают различных си-
стем. Тралы обнаруживают мины и
извлекают их на поверхность воды,
где они уничтожаются. Некоторые
виды тралов (например, магнитные)
не только обнаруживают, но и уни-
чтожают мины.
Тральщики, принадлежащие к
группе военных кораблей специаль-
ного назначения (см. Группы б о-
евых кораблей), разделяются
на эскадренные, базовые и катерные
тральщики.
Из них наиболее крупные — эскад-
ренные тральщики, обладающие хо-
рошей мореходностью и скоростью
хода до 18 узлов, водоизмещением
до 2 000 т. Предназначаются для
траления мин в отдалении от своих
баз* и для сопровождения отдельных
кораблей и их соединений в опасных
от мин водах.
Базовые тральщики обладают
меньшей мореходностью и ско-
ростью, чем эскадренные тральщики,
и занимаются тралением мин в рай-
оне своих баз.
Катерные тральщики — малые,
мелко сидящие тральщики, произво-
дящие траление в реках и на мелко-
водье (рис. 409).
Транец — на шлюпке* кормовая
задняя поперечная доска, к которой
крепятся верхние пояса обшивки*
(см. рис. 92, 449, 468).
Транспорт — судно, предназначен-
ное для перевозки каких-либо опре-
деленных или различных видов груза.
Транспорты, входящие в состав!
военно-морского флота, предназнача-
ющиеся для перевозки различных
военных грузов, и команда которых
Рис. 409. Наверху — эскадренный тральщик; слева — базовый тральщик; справа — ка-
терный тральщик.
ТРАП
— 217 —
ТРАП
Рис. 410. Забортный трап. Наверху — спу-
щенный, внизу — убранный по-походному.
состоит из военных моряков, назы-
ваются военными транспортами. По-
мимо транспортов, специально по-
строенных для перевозки определен-
ных видов груза, например авиатран-
спорты* — для перевозки самолетов,
войсковые — для перевозки войск,
водоналивные, угольные, нефтена-
ливные — для снабжения водой и
топливом кораблей находящихся в
море, и т. п., существуют транспорты,
приспосабливаемые во время войны
для тех же целей из судов граждан-
ского флота.
Военные моряки обычно называют
транспортами гражданские суда, без
различия их на грузовые и пассажир-
ские, теплоходы и пароходы.
Трап — лестница. На кораблях и
судах вое лестницы, где бы они ни
находились и какой бы они ни были
конструкции, называются трапами.
Забортным трапом называется опу-
скной трап особой конструкции, слу-
жащий для схода и входа на корабль
или судно во время стоянки на яко-
ре* или у низкого причала*. Трап на
ходу судна заваливается к борту, а
на ‘стоянке вываливается таким обра-
зом, что располагается вдоль борта*,
опускаясь в сторону кормы* от от-
кидной площадки на уровне палубы
почти до уровня воды или до прича-
ла. Опускается и поднимается заборт-
ный трап при помощи талей*, зало-
женных на трап-балке. Трап-балка^
похожая на небольшую поворотную
шлюпбалку*, устанавливается на па-
лубе или забортном кронштейне над
тем местом, где находится нижняя
площадка спущенного трапа.
Так как высота надводного борта*
значительно меняется в зависимости
от количества принятого судном гру-
за, то забортный трап спускается под
различным уклоном к воде, — чем
судно сидит выше, тем круче стоит
трап и наоборот. Поэтому ступени
забортного трапа делаются поворот-
ными — под каким бы углом к во-
де ни был спущен трап, его ступени
всегда окажутся параллельными
воде (рис. 410).
Окоб-трапом называется верти-
кальный трап для служебных надоб-
ностей, со ступенями, сделанными из
круглых железных прутьев в виде
скоб. Скобы укрепляются одна над
другой на расстоянии 350—450 мм
на борту судна, снаружи и внутри
стальных мачт*, на стенах рубок*,,
кожухах* дымовых труб, под горло-
винами* на внутренних перебор-
ках* машинных отделений и т. п.
(рис. 411).
Шторм-трап — лестница с дере-
вянными ступенями, называемыми
также балясинами^
концы которых при-
ору	крепляются к двум'
3₽=Х	тросам*. На парус-
g=Jl	ных судах подвеши-
вался к гику за кор-
мой для приема лю-
дей на судно во вре-
мя сильного волне-
ния, когда на шлюп-
ке подойти к борту
судна опасно. На со-
временных кораблях.
Рис. 411. Скоб-трап. Кусок полотна, подве-
шенный за скобами, предохраняет окраску
рубки от повреждения обувью.
ТРАУЛЕР
— 218 —
ТРОСЫ
Рис. 412. Шторм-трапы.
и судах шторм-трап подвешивается
на выстрелах или спускается за борт
(рис. 412).
Междупалубный трап служит
для сообщения между палубами
(рис. 413).
Траулер — рыболовное морское
судно с механическим двигателем.
Лов рыбы с траулеров производится
особой сетью — тралом. Траулеры
могут брать -большой запас продо-
вольствия и топлива и уходить в мо-
ре иногда на несколько месяцев.
Пойманная рыба хранится в холо-
дильниках или засаливается. Иногда
рыба сдается на пловучие консерв-
ные заводы, сопровождающие флоти-
лии траулеров (см. рис. 322).
Тросы — общее наименование ве-
ревок в морском деле.
Тросы разделяются на раститель-
ные — пеньковые, сизальские, ма-
нильские, кокосовые и хлопчатобу-
мажные — и на стальные и в послед-
нее время на тросы из искусственно-
го волокна — капрона и найлона.
Тросы из капрона и найлона, отли-
чающиеся исключительной проч-
ностью, идут главным образом на из-
готовление рыболовных снастей и
гарпунные лини*.
Пеньковые тросы делаются из во-
локон конопли, а некоторые виды,
например лаглини, — из льна. Си-
зальские тросы делаются из волокон
растения агава, манильские — из
абаки — волокон дикого банана и
кокосовые — из волокон кокосовых
пальм. При одинаковой толщине си-
зальские тросы по прочности равны
пеньковым, манильские на Vs проч-
нее их, а кокосовые вполовину слабее
пеньковых.
Манильские и кокосовые тросы
очень эластичны, не подвержены гни-
ению и, брошенные в воду, плавают,
почти не намокая. Главный их недо-
статок — быстрая изнашиваемость.
Манильские тросы идут на снасти
бегучего такелажа*, буксирные кон-
цы и швартовы*.
Хлопчатобумажные тросы очень
сильно вытягиваются, гниют и быст-
ро приходят в негодность, поэтому
применяются на судах лишь для хо-
зяйственных целей. Из-за дешевизны
хлопчатобумажные тросы довольно
распространены на маленьких спор-
тивных судах.
Из всех растительных тросов
более других распространены пень-
ковые тросы.
Изготовляются растительные тро-
сы следующим образом: из волокон
прядутся толстые нити — каболки,
из каболок свиваются пряди и уже
из прядей спускается (скручивает-
ся) трос. Каболку прядут, скручивая
по солнцу, т. е. слева снизу вверх на-
право, пряди свивают в противопо-
ложном направлении — справа сни-
Рнс. 413. Междупалубный трап.
ТРОСЫ
— 219 —
ТРОСЫ
Рис. 414. Растительные пр осы. / — трех-
прядный трос тросовой работы; II — четы-
рехпрядный трос с сердечником; III — трос
кабельной работы: 1 — каболки, 2 — пряди,
3 — стренди, 4 — сердечник.
зу вверх налево м, наконец, трос
спускают опять по солнцу — слева
направо. Спущенный таким образом
трос называется тросом прямого
спуска или тросовой работы.
Трос кабельной работы спускают
из тросов прямого спуска, которые в
этом случае называются стрендью,
опять против солнца, справа нале-
во. Такие тросы употребляются глав-
ным образом на швартовы, букси-
ры и на старинных военных парус-
никах — на ванты*. Растительные
гросы делаются трех-и четырехпряд-
ные, причем четырехпрядные тросы
имеют сердечник — слабо свитую
прядь, заполняющую пустоту, обра-
зующуюся «в середине между прядя-
ми и способствующую ровному спу-
ску (т. е. свиванию) троса.
Толщина всех растительных тро-
сов измеряется по длине их окруж-
ности. Тросы толщиной до 25 мм (до
1 дюйма) называются линями, тол-
щиной от 100 до 150 мм (от 4 до 6
дюймов) — перлинями, от 150 до
325 мм (от 6 до 13 дюймов) — ка-
бельтовыми и свыше 325 мм (13 дюй-
мов) — канатами. Тросы от 25
до 100 мм особого наименования не
имеют и называются просто тросами.
Когда говорят о каком-либо тросе,
всегда называют его толщину, на-
пример 50- или 75-миллиметровый
трос (рис. 414).
Хотя официально измерение тро-
сов производится в миллиметрах, но
еще до сих пор на практике, особен-
но в гражданском и спортивном фло-
те, часто размеры называются по-ста-
рому, в дюймах.
Стальной трос делается из оцин-
кованной стальной проволоки. Глав-
ное его преимущество перед пенько-
вым тросом — значительно большие
прочность и долговечность, благода-
ря чему он получил на флоте широ-
кое распространение. Основной не-
достаток стального троса — его от-
носительно малая эластичность: он
не терпит переломов, крутых изгибов,
и вязка узлов на нем недопустима.
Стальные тросы изготовляются
подобно растительным: из стальных
проволок (вместо каболок) свивают
пряди, а затем из прядей опускают
трос, с той лишь разницей, что для
спуска пенькового троса берется три
или четыре пряди, тогда как для про-
волочного шесть. Проволочные тро-
сы, всегда имеющие пеньковый сер-
дечник, разделяются на жесткие и
гибкие. Жесткие идут на стоячий та-
келаж, гибкие — на бегучий. Изме-
ряются проволочные тросы не по
Рис. 415. Стальные тросы. Слева — попе-
речные разрезы.
ТРЮМ
— 220 -
УЗЕЛ
окружности, ’как растительные тро-
сы, а по диаметру (рис. 415).
Трюм — самая нижняя часть внут-
реннего пространства судна, лежа-
щая под нижней палубой*. В грузо-
вых трюмах производится укладка,
или, как говорят, штивка грузов,
принятых судном к перевозке.
Тузик — самая 'маленькая шлюп-
ка*, на одного гребца и одного—двух
пассажиров. На мелких судах с по-
мощью тузика поддерживают сооб-
щение с берегом, на крупных произ-
водят работы у борта судна — обме-
ры, покраску и т. д. (см. рис. 451).
Туман — скопление в воздухе
мельчайших капелек воды, а в холод-
ное время — кристалликов льда,
придающих атмосфере беловатый
цвет и значительно' уменьшающих
дальность видимости*. При видимо-
сти во время тумана далее километ-
ра туман называется туманной дым-
кой, или просто дымкой.
Туман представляет большую
опасность в навигационном отноше-
нии, и международные правила пред-
писывают всем судам во время тума-
на следовать малым ходом, пода-
вая звуковые сигналы*.
Турбоэлектроход — -судно с элект-
родвигателем, у которого динамома-
шина судовой электростанции приво-
дится в движение паровой турбиной.
См. Двигатель, Электроход.
У
Уваляться — приспуститься, укло-
ниться под ветер, т. е. направить
судно* более полным по отноше-
нию к ветру курсом. Противопо-
ложность уваливанию — приводить-
ся. См. Привести, Приспус-
титься, Спускаться, Курс
относительно ветра.
Углубление судна — глубина по-
гружения судна в воду. Различают
углубление судна носом*, углубление
кормой* и среднее, равное углубле-
ниям носа и кормы, сложенным
вместе и разделенным пополам.
См. Осадка, Размерения
судна.
Угол крена — угол, образующийся
Рис 416. Угол крена. Судно накренилось
на 23°.‘
между поверхностью воды и плос-
костью грузовой ватерлинии* (при на-
клонении судна на тот или дру-
гой борт. Измеряется в градусах.
См. Крен (рис. 416).
Угольщик — транспортное судно
для перевозки угля насыпью. Часто
используется для перевозки руды
Характерной особенностью угольщи-
ка является большое количество и
размеры люков, занимающих до 20%
от площади палубы.
Для погрузочно-разгрузочных ра-
бот судовыми средствами угольщики
снабжаются большим количеством
грузовых стрел*.
Угольщиками в 14—30-х го-
дах 20 в. назывались боевые корабли
с угольным отоплением котлов. Те-
перь котлы всех боевых кораблей
отапливаются мазутом, а углем лишь
котлы вспомогательных судов.
Удавка — самозатятивающийся
узел. См. У з л ьг.
Узел—одновременно мера длины
и скорости, точнее количество отрез-
ков, равных V120 мили, проходимое
судном за V2 мин., или, что одно и то
же, количество морских миль*, про-
УЗЛЫ
— 221 —
УКЛЮЧИНЫ
Рис. 417. Узлы: 1 — прямой; 2 — бабий; 3 — рифовый; 4 — шкотовый; 5 — брам-шко-
товый; 6 — удавка; 7 — удавка со шлагом; 8 — выбленочный.
ходимых ъ час. «Идти со скоростью
10 узлов» или «делать 10 узлов» —
то же самое, что идти со скоростью
10 морских миль в час. Говорить «ид-
ти 10 узлов в час» неправильно, по-
тому что 10 узлов в час равняется
всего-навсего 1О/12о мили, т. е. 712 ми-
ли в час. См. Лаг.
Узлы — служат для быстрого и
надежного соединения конца* с кон-
цом или каким-либо предметом.
Все употребляющиеся в морском
деле узлы имеют свое назначение и
соответствующее название. Прямой
узел употребляют для временного
скрепления двух концов; рифовый,
очень похожий на прямой (но его
легко раздать, т. е. развязать), — для
завязывания риф-штертов; шкото-
вый и брам-шкотовый — для ввязы-
вания концов в коуш* или петлю.
Для буксировки или поднятия круг-
лого бревна или рангоутного дерева
вяжется удавка, и чем сильнее тя-
нуть ее за ходовой* конец, тем силь-
нее она затягивается. Удавка может
быть простая и со шлагом. Выбле-
ночный узел, которым вяжутся к ван-
там* выбленки*, употребляют во
всех случаях, когда концы троса тя-
нутся в разные 'Стороны. Узел, обра-
зующий незатягивающуюся петлю на
конце троса, называется беседочным,
бывает одинарный или двойной, с
двумя петлями. На таких петлях,
часто называющихся просто бесед-
кой, поднимают матросов при очист-
ке и покраске пароходных дымовых
труб, бортов или мачт. Простой
штык, штык с двумя шлагами и ры-
бацкий штык удобны для быстро-
го и надежного закрепления снасти
за вбитый в землю кол, мачту, сваю.
Шлюпочный узел употребляется при
буксировке шлюпки, его можно бы-
стро раздать, даже когда буксир*
сильно натянут. Как вяжутся различ-
ные узлы — см. рис. 417—419.
Узкость — узкие места фарватера*
проливов*, рек*, проходы между ост-
ровами*, отмелями*, рифами* и т. п.
места, где судоходство хотя и воз-
можно, но маневрирование затруд-
нено из-за суженного пространства.
Уключины — приспособления для
удержания весел* у планширя* во
время гребли.
Существует много различных ти-
пов уключин, но самые распростра-
ненные — уключины, выкованные из
железа (иногда из латуни) в виде
штыря с развилкой. Такими уключи-
нами сн а бж аются военно - м орски е
шлюпки* от тузиков до барказов,
УКЛЮЧИНЫ
- 222 —
УКЛЮЧИНЫ
Рис. 418. Узлы: 1 — простой беседочный; 2 —
двойной беседочный; 3 — простой штык; 4 — ры-
бацкий штык; 5 — сваечный; 6 — восьмерка.
На многих вельботах вме
сто уключин в верхней доске
обшивки*, расположенной
выше планширя, делаются
полукруглые вырезы, окован-
ные латунью, так называе-
мые весельные полупортики.
Доски, в которых вырезаны
весельные полупортики, на-
зываются подгребинами, или
уошстреком.
На речных гребных судах
уключины часто заменяют
два дубовых штыря — «ко-
четы», вставленные в план-
ширь.
На рыбацких черномор-
ских яликах вместо двух
штырей — только один, на-
зывающийся скармой, или
шкармой. Скарма вставляется в де-
ревянную подушку на планшире —
такдс. Весло при помощи надетой на
него стропки* надевается на скарму
таким образом, чтобы оно было впе-
реди скармы, ближе к носу, чем до-
стигается мягкость и беззвучность
гребли, необходимые при ночной лов-
ле рыбы неводом (рис. 420).
прогулочные и спасательные шлюп-
ки, академические суда* и т. д. На
шлюпках уключины вставляются в
гнездо на планшире*, а нижняя ее
часть вставляется в степс уключины.
На академических судах, из-за их
малой ширины, уключины помеща-
ются на выносных кронштейнах, при-
крепленных с каждого борта.
Рис. 419. Узлы: / — задвижной штык; 2 — буйрепный; 3 — простой гачный,
4 — двойной гачный; 5 — топовый; 6 — стопорный; 7 — плоский; 8 — шлюпочный-
УПОРКА
— 223 —
УСЫ
Упорка — деревянный брус, уста-
навливаемый на рыбинах* (пайоле*)
шлюпок*. Иногда делается со стро-
пом, >в который вдевается ступня но-
ги. Служит для упора ног гребца.
На шлюпках с постоянным составом
гребцов каждый из них пригоняет
упорку по своему росту (рис. 421).
Устройство линейного корабля —
см. рис. 472.
Устройство парусного линейного
корабля — см. рис. 477.
Устройство подводной лодки —
см. рис. 473.
Устройство рефрижератора —
см. рис. 474.
Устье — 1. Вход в сухой док*.
2. Место впадения реки в другую
реку, озеро или море*. См. Река.
Усы — приспособление в виде ух-
вата, -скрепленное с пяткой (внутрен-
ним концом) гика* или гафеля*, слу-
Рис. 422. Усы. I — усы гафелей обыкновен-
ные, под ними вертлюжные; II — усы гика
гражданского судна. 1 — буйфуты с раке*
клотами; 2 — тросовый бейфут.
Рис. 420. / — уключина военно-морских
шлюпок; 2 — выносная уключина академи-
ческих судов; 3 — уключина больших спа-
сательных шлюпок береговых станций;
4 — весельные полупортики в подгребинах;
5 — скарма с правильно надетыми веслом
и стропкой; 5а — стропка надета непра-
вильно; 6 —кочеты.
Рис. 423. Различные виды уток
жащее для подвижного их соедине-
ния с мачтой*. Делаются усы как де-
ревянные, так и металлические, об-
шитые кожей. Для того чтобы усы не
соскочили с мачты, концы их соеди-
няются между -собой куском троса*,
называемого бейфутом*. На бейфут
усов гафеля иногда нанизываются
шарики, называемые ракс-клотами*.
УТКА
— 224 —
ФАРВАТЕР
которые служат для уменьшения тре-
ния бейфута о мачту во время подъе-
ма и спуска гафеля. На больших су-
дах металлические усы подвижно
соединяются с гафелем при по-
мощи так называемого вертлюга*
(рис. 422).
На военно-морских шлюпках гик
подвижно крепится пяткой к мачте
при помощи вертлюжного болта с
гайкой.
Усы гика на яхтах* обычно заме-
няются патент-рифом*.
Утка — планка с двумя рогами для
крепления ходового конца снастей бе-
гучего такелажа. Утки бывают дере-
вянные и металлические, самых раз-
личных конструкций (рис. 423).
Утлегарь — рангоутное дерево*,
служащее продолжением бушприта*.
Продолжение утлегаря — бом-утле-
гарь. Как и бушприт, служит для
увеличения выноса штагов* фок-
мачты* и ее стеньг* и для несения
передних треугольных парусов —
кливеров* (см. рис. 478, 482).
ф
Фал — снасть бегучего такелажа*,
служащая для подъема рангоутных
деревьев* с прикрепленными к ним
парусами*, а также непосредственно
треугольных и некоторых трапеце-
видных парусов — топселей*, бер-
мудских парусов*, стакселей*, кли-
веров*.
Фалы, поднимающие стакселя и
кливера, называются стаксель-фала-
ми и кливер-фалами. Поднимающие
марса-реи — марса-фалами, ноки*
гафелей* — дирик-фалами. Фалы,
служащие для подъема флагов или
других сигналов, называются флага-
фалами, или сигнальными фалами
(см. рис. 480, 481, 482, 485).
Фалинь — или фалень—носовой и
кормовой концы на шлюпке*, служа-
щие для ее привязывания.
Носовой фалинь делается из тро-
са* до 20 м длины, кормовой — не-
Рис. 424. Фалинь.
сколько короче. Толщина фалиня за-
висит от размера шлюпки. На один
из концов фалиня накладывается
марка*, предохраняющая трос от
раскручивания, на другом делается
маленький огон*. Крепится фалинь к
носовому или кормовому рыму*
(рис. 424).
Фалреп — трос, заменяющий по-
ручни у забортных трапов*. Часто
фалрепы обшиваются сукном.
Фальшборт — продолжение борта*
выше открытой верхней палубы*,
служащее перилами, .предохраняю-
щими от падения за борт. Сверху
фальшборта укрепляется планширь*,
а в самом фальшборте делаются вы-
резы — швартовные клюзы* для про-
пуска швартовов* (рис. 425).
На судах, где нет фальшборта, по
бортам или по краю палубы, на ва-
тервейсе*, устанавливаются леера*.
Фальшкиль — брус, равный шири-
не киля*, прикрепленный к нему
снизу. Служит для предохранения
киля деревянных судов от повреж-
дений о грунт.
На парусных яхтах* с балластным
килем фальшкиль делают металли-
ческий, отлитый из чугуна или свин-
ца.
Фарватер — путь для 'Судов, про-
ходящий между опасными местами:
мелями, рифами*, минными заграж-
дениями и т. п. Фарватер обставляет-
ся предостерегательными знаками —
ФЕЛЮГА
— 225 —
ФЛОТ
Рис. 425. Фальшборт со швартовным клюзом.
буями*, баканами*, вехами*, створ-
ными знаками*, а на реках — баке-
нами*, перевальными знаками*.
Фелюга—черноморское небольшое
гребно-парусное и иногда па-
русно-моторное беспалубное судно
грузоподъемностью до 5—6 т. Во-
оружение* фелюг, обладающих высо-
кой мореходностью, схоже с воору-
жением яликов*. Служит для рыбной
ловли и мелких перевозок местных
грузов.
Фиорды — см. Фьерды.
Флаги — все военные корабли и
гражданские суда несут флаги того
государства, которому они принад-
лежат. Гражданские суда несут Госу-
дарственный, военные корабли —
Военно-морской флаг.
Флаг поднимается на стоянке на
кормовом флагштоке*, а на ходу ко-
рабля— на гафеле* кормовой мач-
ты* — бизань*- или грот*-мачты.
Поднимают флаг в 8 час. утра и не-
сут его до захода солнца.
Флаг является знаменем корабля,
спустить флаг во- время боя — зна-
чит сдаться. В Корабельном уставе
Военно-Морского Флота СССР гово-
рится, что корабли Военно-Морского
Флота Союза ССР ни при каких об-
стоятельствах не спускают своего
флага перед противником, предпочи-
тая гибель сдаче врагам Советского
Союза.
Помимо Государственного и Воен-
но-морского флагов, на всех судах,
не исключая спортивных и военно-
морских шлюпок*, имеются комплек-
ты (наборы) различных флагов для
сигнализации, а на военных кораб-
лях и флаги, присваиваемые долж-
ностным лицам. См. Сигналы,
Сигнализация, Вымпел,
Брей д-в ымпел, Флагман и
приложения, стр. 281 и 282 (см.
рис. 490, 492, 493).
В знак траура или для оповеще-
ния, что на судне находится покой-
ник, флаг приспускают до половины
высоты флагштока или мачты.
В дни больших праздников кораб-
ли и -суда украшаются флагами рас-
цвечивания.
Флагман—1. Командир плаваю-
щего соединения, обычно в звании не
ниже контр-адмирала*. Разделяются
флагманы на старших, командующих
крупными соединениями боевых ко-
раблей, и младших, командующих
менее крупными соединениями. Ко-
рабль, на котором находится флаг-
ман, называется флагманским.
Все флаги высших должностных
лиц Военно-Морского Флота Союза
ССР поднимаются на грот-стеньге*,
а флаги старших и младших флагма-
нов— на фор-стеньге*. Ночью вме-
сто флагов включаются (зажигают-
ся) на грот-мачте флагманские огни.
Брейд-вымпел командира диви-
зиона кораблей поднимается на грот-
стеньге.
2. Лицо, командующее нескольки-
ми яхтами* в соединенном плавании.
Флор, флортимберс — нижняя
часть шпангоута. См. Шпангоут.
Флот — совокупность судов одного
назначения.
1.	Военно-морской флот — сово-
купность надводных и подводных,
морских и речных боевых кораблей,
всех групп* и классов*, вспомога-
тельных судов, береговой обороны,
морской пехоты, военно-морских баз
и морской авиации, принадлежащих
какому-либо государству.
В государствах, берега которых
омываются несколькими морями или
океанами, военно-морской флот раз-
деляется на несколько флотов, кото-
рым обычно присваиваются назва-
ния этих морей и океанов.
Военно-морские силы, предназна-
ченные для действий в ограниченных
районах и состоящие из более мел-
ких кораблей и судов, называются
флотилиями.
15 Зак. 1821
ФЛЮГАРКА
— 226 —
ФОР
Рис. 426. Флюгарка.
2.	Морской торговый флот какого-
либо государства состоит из торго-
вых, т. е. гражданских транспортных,
судов всех типов и классов, более
100 т водоизмещения, а также из су-
дов, обслуживающих морские пор-
ты* и т. :п.
3.	Речной флот состоит из пасса-
жирских, грузовых и буксирных су-
дов* и несамоходных* барж всех
типов.
Флюгарка — условный знак в виде
флага, указывающий на принадлеж-
ность шлюпки к определенному ко-
раблю. Накрашивается на транце* и
по бортам, а также пришивается к
парусу под Военно-морским флагом
(рис. 426).
Флюгер — небольшой вымпел*,
свободно вращающаяся стрелка или
металлический флажок и т. д., ука-
зывающий направление ветра. Ук-
репляется на возможно более высо-
ком месте на судне, обычно на кло-
тике*.
Фок — 1. Нижний парус* на фок-
мачте* у судов с прямым вооруже-
нием*. Фоком же называется парус
на фок-мачте судов, вооруженных
бермудским, гафельным и другими
типами парусов. См. Типы парус-
ного вооружения (рис. 481,
483).
2. Слово фок или фока прибав-
ляется спереди к названиям всех ча-
стей рангоута*, такелажа* и пару-
сов, крепящихся ниже марсовой*
площадки на фок-мачте (ср. Фор).
Фок-мачта — первая от носа мач-
та* на судах с двумя и большим ко-
личеством мачт.
Фонари сигнальные — фонари спе-
циального устройства различных
конструкций, употребляемые для пе-
реговоров в ночное время по азбуке
Морзе. Благодаря особому устрой-
ству луч света, то вспыхивающий, то
гаснущий, может быть так направ-
лен, что будет виден только тому, на
кого он направлен, оставаясь не вид-
ным со стороны.
К сигнальным фонарям относится
и так называемый клотиковый фо-
нарь — две или три укрепленные на
клотике* электрические лампочки,
причем одна из них красная. Часто
этот фонарь называют просто кло-
тик. Переговоры также ведутся по
азбуке Морзе. Клотиковый фонарь
виден со всех сторон (рис. 427).
Фор — слово, прибавляемое к наз-
ваниям рангоутных деревьев*, частей
такелажа* и парусов*, относящихся
к фок-мачте*, но укрепленных выше
марсовой* площадки. Например,
нижний рей*, крепящийся на фок-
ФОРДЕВИНД
- 227 -
ФОРШТЕВЕНЬ
Рис. 427. Фонарь клотиковый
мачте ниже марсовой площадки, на-
зывается фока-рей, в то 'время как
марса-<рей, расположенный на фор-
стеньге* выше марса, называется
фор-марса-рей. Штаги*, закреплен-
ные на фор-стеньге, называются фор-
стень-штаги; стаксель*, леер* кото-
рого крепится на фор-стеньге,
называется фор-стеньги-стаксель
(ср. Фок).
Фордевинд—1. См., Курс от-
носительно ветра и на-
правление ветра относи-
тельно корабля, шлюпки.
2. Поворот фордевинд или поворот
через фордевинд — поворот парусно-
го судна на другой галс* по ветру,
т. е. кормой против ветра, в отличие
от поворота оверштаг*, который со-
вершается носом против ветра.
Поворот фордевинд на судах с ко-
сым вооружением требует от всех
участников этого маневра напряжен-
ного внимания и расторопности. Со-
вершается он следующим образом,
Действуя рулем и парусами, повора-
чивают судно, уваливаясь до курса
фордевинд, быстро выбирают втугую
шкоты* задних парусов, продолжая
поворот в ту же сторону. Когда зад-
ние паруса начнут переходить на
другой галс (на другую сторону),
плавно, но быстро травят их шкоты,
после чего ложатся на назначенный
курс.
Если не успеть выбрать втугую
шкоты задних парусов до момента,
когда паруса начнут переходить на
15е
другой галс, то ветром резко (тем
резче, чем слабее были выбраны
шкоты) перекинет парус на другой
борт. При свежем ветре это, почти
наверняка, влечет за собой потерю
рангоута* или переворот судна. На
судах с прямым вооружением пово-
рот фордевинд является простым и
безопасным.
Фордуны — снасти стоячего таке-
лажа*, поддерживающие сзади и с
боков на парусных судах стень-
ги*, брам-стеньги*, бом-брам-стеньги
и т. д., а на яхтах* — мачты* и
стеньги.
У старинных военных и современ-
ных транспортных парусников ниж-
ние концы фордунов тянутся талре-
пами*, которые крепятся сзади бак-
штагов*, чуть блилсе к корме
(см. рис. 479, 482).
На больших яхтах фордунами на-
зывается верхняя пара бакштагов*
Форштёвень — носовая деталь су-
дового набора*, вертикальная или
немного наклонная вперед или у не-
которых судов — назад, являющаяся
продолжением киля* вверх.
На деревянных судах форштевень
делается в зависимости от типа и
размеров судна из одного бруска де-
рева твердой породы, обычно дуба,
или из нескольких точно пригнанных
друг к другу и соединенных между
собой брусьев (рис. 428, 477).
На гражданских стальных судах и
военных кораблях форштевни дела-
ются коваными или литыми. Кова-
ные — преимущественно на граж-
данских судах, литые—на военных
Рис. 428. Различные конструкция деревян-
ных форштевней
ФРЕГАТ
- 228 -
ФЬЕРДЫ
Рис. 429. Стальные форштевни
кораблях, Как те, так и другие бы-
вают различных конструкций, неко-
торые из которых показаны на
рис. 429. См. Нос.
Фрегат—1. Трехмачтовое судно во-
енного парусного флота с полным
корабельным вооружением*. От па-
русных линейных кораблей* отличал-
ся несколько меньшими размерами,
но имел большую скорость хода.
Пушки, количеством до шестидесяти,
располагались в два ряда по высоте,
на одной закрытой и верхней палубе
судна.
Фрегаты предназначались для
дальней разведки и крейсерства, а
наиболее крупные и для участия в
бою совместно с линейными кораб-
лями*. Известны и дальние плавания
фрегатов, например кругосветное
плавание, совершенное в 1823—
1825 гг. фрегатом «Крейсер», и неко-
торые другие. (Рис. 430). Ср. Паро-
ход о-ф регат, Дек.
2. В некоторых современных ино-
странных флотах фрегатами назы-
ваются конвойные сторожевые ко-
рабли*.
Футшток — см. М е т р ш т о к.
Фьерды — узкие извилистые,
вдающиеся в берег заливы*. Скали-
стые берега некоторых фьердов, до-
стигающие одного и даже двух кило-
метров в высоту, такими же обрыва-
ми уходят под воду, благодаря чему
глубина фьердов очень значительна.
У выхода в море некоторые из них
имеют мелкие пороги, что препятст-
вует судам, даже средней осадки,
входить внутрь таких фьердов.
Рис. 430. Фрегат конца 18-го в. Идет курсом крутой бакштаг левого галса
Под бушпритом, на блинда-рее парус блинд
ХОДОВОЙ КОНЕЦ
- 229 -
ЦЕНТР ПАРУСНОСТИ
Ходовой конец — всякая снасть
бегучего такелажа* крепится одним
Рис. 431. Храпцы.
концом, называемым коренным, к
рангоуту*, парусу или стропу блока*,
другой же конец, за который его тя-
нут, называется ходовым. У талей
ходовой конец называется лопарем.
Храпцы — складной гак*, состоя-
щий из двух гаков с повернутыми
обухами, подвижно соединенных
между собой так, что их спинки об-
ращены в противоположные сторо-
ны. Употребляются главным образом
в шлюпочном такелаже* (рис. 431).
Хронометр — специальные точные
часы, устанавливаемые на кардано-
вом подвесе в ящике с крышкой.
Пользуются ими при астрономиче-
ских наблюдениях (см. Мореход-
ная астрономия), определении
долготы места корабля и т. п.
ц
Центр бокового сопротивления —
геометрический центр площади под-
водной части диаметральной плоско-
сти* судна. См. Центр парус-
ности, а также приложения
(рис. 432).
Центр величины, или центр объем-
ного водоизмещения* — центр тяже-
сти объема подводной части судна,
являющийся центром давления воды
снизу вверх на корпус судна, поддер-
живающий его на плаву. Эта под-
держивающая сила давления являет-
ся силой пловучести и равна силе
веса судна. Местоположение центра
величины изменяется в зависимости
от величины осадки* судна, крена*
или дифферента. См. Центр тя-
жести, Метацентр.
Центр парусности — общий центр
площадей всех парусов на судне, по-
ставленных в диаметральной плоско-
сти*, т. е. вдоль судна.
Знать месторасположение центра
парусности (ЦП) п центра бокового
сопротивления* (ЦБС) чрезвычайно
важно при проектировании и воору-
жении парусного судна, так как от
правильного их расположения, назы-
ваемого центровкой парусов, зави-
сит не только скорость, но и управ-
ляемость судна.
Если ЦП поместить сзади ЦБС, то
судно при отпущенном руле будет
все время поворачиваться носом к
ветру, или, как говорят, приводиться.
Если же ЦП вынести впереди ЦБС,
то судно будет поворачиваться но-
Рис. 432. Центр бокового сопротивления
(ЦБС). См. стр. 271.
ЦЕНТЕ ТЯЖЕСТИ СУДНА
— 230 —
цепной ящик
сом по ветру, т. е. уваливаться. Каза-
лось бы, что идеальной центровкой
будет совмещение ЦП и ЦБС на од-
ной вертикали, но практически это
не так. При -совмещении на одной
вертикали ЦП и ЦБС все парусные
суда обладают свойством приво-
диться. Чем ветер сильнее и чем, сле-
довательно, больше крен*, тем силь-
нее судно приводится. Объясняется
это главным образом тем, что при
крене ЦП и ЦБС находятся на раз-
ных вертикалях, благодаря чему об-
разуется пара сил, поворачивающая
нос судна в сторону, противополож-
ную направлению ветра.
Когда судно приводится, то, чтобы
удержать его на курсе*, приходится
одерживать судно рулем*, перекла-
дывая его перо на некоторый угол
под ветер. Если же действие руля
окажется недостаточным, то, потрав-
ливая шкоты* кормовых парусов,
выпуская тем самым из них ветер,
заставляют работать главным обра-
зом передние паруса, что переносит
ЦП вперед. И то и другое значитель-
но уменьшает скорость судна. По-
этому при вооружении парусного
судна мачты* (или мачта) устанав-
ливаются с таким расчетом, чтобы
ЦП находился впереди центра боко-
вого сопротивления на 7—13% от
длины судна по грузовой ватерли-
нии*. Больший или меньший вынос
ЦП перед ЦБС в указанных преде-
лах зависит главным образом от ос-
тойчивости судна: у судов с большой
остойчивостью вынос делается мень-
шим, у судов, сильно кренящихся, —
большим. См. Центр бокового
сопротивления и приложе-
ния (см. рис. 486, 487).
Центр тяжести судна —точка при-
ложения силы веса самого судна со
всеми находящимися на нем грузами.
Местоположение центра тяжести при
крене* или дифференте судна остает-
ся неизменным, если грузы, пассажи-
ры и 'команда, находящиеся на суд-
не, не перемещаются, в то время,
как центр величины* перемещает-
ся в сторону накрененного борта.
См. Центр величины, Мета-
центр.
Цепи судовые — разделяются на
якорные и такелажные.
Якорные цепи, употребляющиеся
на военных кораблях и гражданских
судах, всегда делаются с распорками
(контрафорсами) в каждом звене,
увеличивающими прочность цепи.
См. Якорная цепь.
Такелажные цепи хотя и обладают
при одном диаметре со стальным или
пеньковым тросом соответственно
трех — восьмикратной прочно-
стью, но они настолько тяжелы, что
для бегучего такелажа* почти сов-
сем не употребляются, за исключе-
нием топенантов грузовых стрел*.
В стоячем такелаже цепи употребля-
ются лишь для ватер-штагов* и ва-
тер-бакштагов*.
Измеряются цепи по диаметру
круглого железа, из которого дела-
ются их звенья (рис. 433).
Цепной ящик (до 30-х годов наше-
го века — канатный ящик) — огоро-
женное железными или стальными
листами (помещение, служащее для
укладки (выбранной якорной цепи*.
Цепные ящики, расположенные в
трюмах непосредственно под палуб-
ными клюзами* носовых и кормо-
вых якорей, делаются такого разме-
ра, чтобы при полностью убранной
якорной цепи в них оставалось еще
место для одного пли нескольких
матросов. Находясь в цепном ящике
во время выбирания
(подъема якоря),
матросы укладыва-
ют ее при помощи
якорь-цепного крю-
ка* (ср. Абгал-
д ы р ь). Цепь укла-
дывается змейкой и
образовавшиеся ка-
лышки* расправля-
ются, чтобы при от-
даче якоря цепь не
запуталась.
Якорная цепь сое-
диняется с корпу-
сом корабля, дном
или задней стенкой
ящика при помощи
жвака-галса* (см.
рис. 147, 462).
якорной цепи
Рис. ?33. Цепи
судовые: сле-
ва — якорная с
распорками.
справа — таке-
лажная.
циклон
— 231 —
чиксы
Рис. 434. Циркуляция.
Циклон — вихревое, вращающее-
ся в северном полушарии по часовой
стрелке движение воздуха, возника-
ющее между теплым и холодным
воздушными течениями. Захватывая
области в тысячи кв. км, циклоны
движутся обычно с запада на во-
сток со скоростью 30—45 км в час.
Начало образования циклонов ха-
рактеризуется пониженным давлени-
ем в центре и обложными дождями.
В дальнейшем место поднявшегося
вверх теплого воздуха замещает
воздух холодный, создающий своим
движением ветер. Циклоны длятся
обычно от трех до десяти дней
(ср. Антициклон).
Циркуляция— кривая линия, опи-
сываемая судном при повороте. Наи-
меньшей циркуляцией называется
кривая с самым малым диаметром,
какой только' может сделать судно
при повороте (рис. 434).
ч
Чалка — на гражданских речных
судах так называются швартовы.
См. Швартовы.
Чиксы — на мачтах* современных
спортивных парусников — прикреп-
ленные к мачте бруски с углублением
для троса, удерживающие от сполза-
ния вниз надетые на мачту огоны*
вант*, штагов* и блоков*. Делаются
вместо менее надежных железных
бугелей* для крепления такелажа.
На больших старых парусниках
чиксы — два боковых бруса, яв-
лявшихся частями составных по тол-
щине деревянных мачт. В верхней
части мачт под топом* в чиксы
врезались кронштейны из целого ку-
ска дуба, называвшиеся чиксовыми
кницами, которые служили опорой
для лонгосалингов*.
На деревянных мачтах современ-
ных парусников чиксовые кницы кре-
пятся непосредственно к мачте и на-
зываются просто чиксами.
На стальных мачтах чиксы сталь-
ные, закругленные или несколько
скошенные спереди листы, склепан-
ные с мачтой (рис. 435).
Рис. 435. Чиксы. I — мачта военного парус-
ника. Верхняя часть мачты. Направо —
мачта выше палубы, внизу — разрез мачты
1 — чиксы, 2 — чиксовые кницы, 3 — шкало,
4 — бугеля; II— чиксы стальной мачты;
III— чиксы на деревянной мачте спортив-
ных парусных судов.
ШАЛАНДА
- 232 —
ШВЕРТ
ш
Шаланда— 1. Трунтоотвозная ша-
ланда — плоскодонная баржа для
отвозки грунта, вынутого землечер-
палкой* (рис. 436).
2. Небольшая плоскодонная греб-
но-парусная рыбачья лодка, обла-
дающая хорошими мореходными ка-.
чествами. Вооружение за редким ис-
ключением — шпринтовое*. Распро-
странены шаланды главным образом
в Очакове, Одессе и близлежащих
прибрежных районах. Часто назы-
вается очаковской шаландой
(рис. 437). См. Шверт.
Шарпй — особая конструкция суд-
на, имеющего не плавно изгибаю-
щиеся, а угловатые обводы* шпан-
гоутов (рис. 438).
Швабра — метла для протирания
палуб, делается из ворсы, т. е. из
распущенных на пряди и каболки от-
служивших тросов*, иногда привя-
занных к короткому штоку или древ-
ку (рис. 439).
Швартоваться — см. Шв а рто-
в ы.
Швартовы — тросы*, при помощи
которых судно швартуют, т. е. крепят
к пристани, берегу или другому суд-
ну. «Ошвартовиться у причала*» —
подойти лагом* к причалу, передать
на него швартов при помощи ввязан-
ного в его огон* бросательного кон-
ца* и, когда огон будет надет на
пал*, подтянуться к причалу, выби-
рая швартов, и завернуть его на
кнехт*.
Соответственно величине судна и
условиям предстоящей стоянки с
судна заводят на причал от двух до
нескольких\щвартовов.
Рис. 436. Грунтоотв сен а я шаланда.
На малых судах швартовы выби-
раются вручную, а на больших —
при помощи шпиля* или барабанов
брашпиля*. Речное название шварто-
вов — чалка.
Шверт — выдвижной (опускной)
киль* в виде деревянной или метал-
лической доски. Опускается и подни-
Рис. 437. Очаковская шаланда. Идет курсом
бейдевинд левого галса.
мается в водонепроницаемом колод-
це, установленном в диаметральной
плоскости* судна, несколько сзади
мачты*. Употребляется на неболь-
ших парусных судах, ходящих по
мелководью, недоступному для судов
с глубоко выступающими вниз киля-
ми. Шверт служит не столько для
увеличения остойчивости*, сколько
для увеличения площади бокового
сопротивления. См. Центр бо-
кового сопротивления.
На швертботах* и компромиссах*
шверт, всегда делающийся из листа
стали, опускается и под-
нимается, вращаясь на
оси, укрепленной внутри
швертового колодца в его
нижней передней части.
На шаландах* шверт, ча-
ще называемый выдвиж-
ным килем, всегда дере-
вянный, опускающийся и
поднимающийся верти-
кально.
ШВЕРТБОТ
— 233 -
ШКАТОРИНА
Рис. 438. Шарли. Теоретические шпангоуты:
справа — носовые, слева — кормовые.
На некоторых, главным образом
мелких рыболовных судах делаются
по два опускных киля снаружи обоих
бортов. Такие кили называются
шверцами.
Шверты, уменьшающие или вовсе
исключающие дрейф* от ветра, не
могут избавить судно от дрейфа вме-
сте с течением воды (рис. 440).
Швертбот — мелко сидящий спор-
тивный парусный ботик или шлюпка
с выдвижным килем — швертом*.
Малая осадка делает швертбот
очень удобным на реках, мелких
участках взморья, озерах (рис. 441).
Шкала Бофорта, шкала силы вет-
ра — таблица для перевода получен-
ной по анемометру скорости ветра в
соответствующие величины силы вет-
ра в баллах от 0 до 12. Эта шкала
.Док	была составлена в начале
WJf	19-го в., и каждый балл
W	соответствовал площади
fl	парусности, которую мог
jffil	нести корабль при ветре
различной силы — от
№ й	мертвого штиля (полного
№ И	безветрия) до урагана.
ffl Шкала Бофорта в не-
Жи ffl	сколько усовершенство-
ванном виде и по настоя-
VWffl	щее время употребляется
в М0,РСК0М деле и метеоро-
ША	логии — науке, занимаю-
щейся изучением законо-
ши	мерности атмосферных яв-
лении — ветров, темпера-
'Чч	ТУРЫ> погоды и т. п. Опре-
Рис. 439.	деление скорости ветра
Швабре’.	в баллах, а также его
давления на 1 м? площади — см.
Приложения, стр. 284.
Шканцы—пространство на верх-
ней палубе* от грот-мачты* до би-
Рис. 440. 1 — шверт у швертбота; 2 —
Шверт у шаланды; 3 — боковые шверцы
рыболовного бота.
зань-'мачты*. На военных парусных
судах на шканцах выстраивался по-
четный караул при встрече командо-
вания, почетных гостей и т. п.
Шкаторина — кромка паруса*,
обычно обликованная, т. е. обши-
Рис. 441. Швертбот.
ШКАФУТ
— 234
шкот
тая полого спущенным
(свитым) очень гибким
тросом — ликтросом*
(см. рис. 292, 293, 294,
295, 296).
Шкафут — часть вер-
хней палубы* между
фок- и грот-мачтами*.
Шквал — внезапный
короткий порыв ветра
большей или меньшей
силы. Большой силой
отличаются так назы-
ваемые фронтальные
шквалы, сопровождаю-
щиеся часто грозой и
ливнями, переходящие
в сильные штормы*.
См. Ветер.
Шкентель — 1. Срав-
нительно короткий ко-
нец* троса*, у которого
Рис 442 один конец закреплен,
Шкентель* например, к парусу,
с мусин- рангоутному дереву*;
гами. сей-шкентель, к которо-
му крепятся сей-тали,
служащие для подъема тяжестей на
парусных судах; шкентеля кливер-
шкотов и т. д. (рис. 442, 443).
2. Грузовой шкентель — конец,
служащий для подъема грузов стре-
лой. См. Стрелы грузовые
(см. рис. 382).
Шкив — вращающееся на оси ко-
лесо с кипом (желобом) по окруж-
ности для троса*. См. Блоки
(см. рис. 54, 444).
Шкимушгар—линь*, рыделанный
из бородки, т. е. из пеньки низшего
качества, с кострой (древесными ча-
Рис 443. Слева — сей-шкентеля; справа —
шкентеля кливер-шкотов.
Рис. 444. Шкивы в рифпланке на гике.
стадами). Бородку получают как от-
ход при вычесывании пеньки высше-
го качества.
Шкймушка — вручную спущенный
(свитый) линь* из двух—трех кабо-
лок*, которые также вручную сви-
ваются из ворсы*.
Шкипер —1. Командир речного не-
самоходного судна. См. Водолив.
2. В старом парусном морском
флоте — ком ан дир коммерческого
судна.
3. На современных морских граж-
данских судах и военных кораб-
лях*— содержатель палубного иму-
щества, т. е. лицо, ведающее такела-
жем*, блоками*, якорями* и т. д.
Шкот — снасть бегучего такелажа,
служащая для управления паруса-
ми*, т. е. постановки их в нужное по-
ложение относительно ветра. У кли-
веров*, стакселей* и рейковых пару-
сов шкоты крепятся в нижнем зад-
нем углу, называющимся шкотовым.
У косых парусов с гиком* шкотовый
угол паруса крепят к ноку* гика. В
этом случае для управления парусом
служит гика-шкот, прикрепленный к
гику.
У прямых парусов, не имеющих
нижних реев, шкоты служат для уп-
ШЛАГ
— 235 —
ШЛЮП
равления ими и тянутся назад, к
корме (ср. Галс).
Шкоты, как и прочие снасти -бегу-
чего такелажа, принимают названия
парусов или рангоута*, к которому
они прикреплены. Например, шкот
стакселя называется стаксель-шко-
том; шкоты разрезного фока—фока-
шкотами; шкот гика на грот-мачте*—
грот-гика-шкотом; шкоты брамселя
на фок-мачте* — фор-брам-шкотами
и т. п. (см. рис. 481, 482, 485).
Шлаг — один оборот троса, кана-
та или цепи вокруг рангоутного дере-
ва, битенга*, кнехта*, барабана ле-
бедки*, баллера шпиля* и т. д. Шла-
гом же называется петля троса, уб-
ранного в бухту* (рис. 445).
Шлагтов — деревянный или сталь-
ной брусок в виде чеки. Вставленный
в шлагтовное отверстие в шпоре*
стеньг*, брам-стеньг* и т. д., удержи-
вает их от спускания вниз своими вы-
ступающими частями, опирающими-
ся на лонгосалинги* (рис. 446).
Шлюп— 1. Трехмачтовое военное
судно с прямым вооружением*, похо-
жее на корвет. Шлюпы имели толь-
ко одну, открытую батарею с 16—
18 пушками. Употреблялись с конца
18-го и до середины 19-го в. главным
образом для научных и кругосветных
плаваний и как транспортные суда.
Наиболее известно кругосветное
плавание под командованием
Рис. 446. Шлагтов в шпоре брам-стеньги
(указан стрелкой); .ниже — металлический
шлагтов и шлагтов из двух деревянных
клиньев.
Ф. Ф. Беллинсгаузена шлюпов «Во-
сток» (командир Ф. Ф. Беллинсгау-
зен) и «Мирный» (командир
М. П. Лазарев) в 1819—1821 гг.
Во время этого плавания, прохо-
дившего большей частью в тяжелых
условиях высоких южных широт, му-
жественные русские моряки открыли
новый материк Антарктиду, 29 остро-
Рис. 447. Шлюп. Паруса отданы для просушки.
шлюп
— 236 —
ШЛЮПБАЛКИ
Рис. 448. Шлюпбалки различных типов. Пунктиром показано положение шлюпбалок во
время спуска или подъема шлюпки.
вов и провели большую научную ра-
боту (рис. 447).
2. Один из современных видов во-
оружения одномачтовых парусников.
Отличается от очень похожего на не-
го тендера* тем, что никогда не
имеет летучего кливера* и что ниж-
няя шкаторина* грота* всегда шну-
руется к гику*. У тендеров нижняя
шкаторина не шнуруется, но лишь
крепится шкотом паруса к ноку гика.
См. Типы парусного воору-
жения.
3. В некоторых современных ино-
странных флотах шлюпы — тихо-
ходные сторожевые корабли, несу-
щие конвойную (эскортную) службу
по охране караванов* транспортов*.
Шлюпбалки — стальные прямые
или изогнутые брусья с талями*, ук-
шлюпки
— 237 —
шлюпки
Рис. 449. Продольный разрез военно-морской шлюпки-шестерки: 1 — киль; 2 — форште-
вень; 3 — ахтерштевень; 4 — шпангоуты; 5 — привальный брус; 6 — планширь; 7 —
транец; 8 — обшивка; 9 — банки; 10 — кормовое сиденье; 11 — заспинная доска;
12 — носовой люк; 13 — кормовой люк; 14 — стойки; 15 — руль.
репленные у бортов судна. Служат
для подъема с воды и спуска шлю-
пок (рис. 448).
Шлюпки—общее название греб-
ных, парусных и мелкцх моторных
беспалубных судов.
Имеется много типов шлюпок, от-
личающихся друг от друга своими
размерами, формой, пропорциями и
конструкцией, — военно-морские
шлюпки, спасательные шлюпки, про-
гулочные лодки, называемые также
лодками массового катания, и т. д.
Это различие наиболее ярко видно
при сопоставлении военно-морского
шестивесельного яла и прогулочной
лодки.
Военно-морские шестивесельные
ялы (шестерки) имеют в длину
6 м 11 см, ширину 1 м 83 см, а высоту
на миделе* от киля* до планшира*
78 см, несут парус разрезной фок*
площадью в, 18,32 м2 и хорошо дер-
жатся йа морской волне с зарифлен-
ными (см. Рифы) парусами при
ветре до шести баллов. В тихую по-
году, идя на веслах, шестерка может
принять до тринадцати человек
(рис. 449).
Прогулочные лодки для рек и пру
ДО1В имеют в длину также около 6 м,
а ширину до 1,4 м и высоту от киля
до планширя* до 50 см (рис. 450).
Такие шлюпки берут, включая одно-
го или двух гребцов, не более четы-
рех — семи человек. Остойчивость*
их очень мала.
В Советском Военно-Морском
Флоте наиболее распространены сле-
дующие типы шлюпок: 1) барказы
длиной 10,36 и 11,6 м, 16- и 20-ве-
сельные; 2) катера длиной 7,92 ж,
10-весельные; 3) ялы длиной от 3,6
до 6,11 ж, 2-, 4- и 6-весельные, часто
называемые двойками, четверками,
шестерками. Самый распространен-
ный тип шлюпки на флотах — ше-
стерка; 4) вельботы длиной 8,5 ж,
6-весельные; 5) тузики — малые
шлюпки с двумя веслами.
Все эти типы военно-морских шлю-
пок (кроме двухвесельных) ходят на
веслах и под парусами; двухвесель-
ные же (двойки и тузики) —только
гребные.
Военно-морские шлюпки играют
огромную роль в боевой и повседнев-
ной жизни флота: с них высаживает-
ся десант, на ник же моряки обуча-
ются основам морского дела, гребле
и управлению шлюпкой под паруса-
ми, приобретая необходимую физи-
ческую закалку и дисциплинирован-
ность^ мужество, умение быстро и
Рис. 450. Прогулочная лодка
шлюпки
— 238 -
шлюпки
Рис. 451. Военно-морские шлюпки: 1 — барказ; 2 — катер; 3 — вельбот; 4 — шести
весельный ял (шестерка); 5 — четырехвесельный ял (четверка); 6 — тузик.
смело принимать правильные реше-
ния в опасной и сложной обстановке
и т. д. (рис. 451).
Помимо прогулочных лодок и
военно-морских шлюпок, имеется еще
один вид шлюпок, играющий боль-
шую роль в -морском деле,—спаса-
тельные шлюпки. В военно-морском
флоте в основном применяется пять
типов спасательных шлюпок: СШ-1
на 12 чел., СЩ-3 на 16 чел,, СШ-4 на
20 чел., СШ-7 на 36 чел. и СШ-8 на
42 чел.
Все спасательные шлюпки, как су-
довые, так и береговых спасательных
станций и постов, обладают исключи-
тельной мореходностью* и настолько
большим запасом пловучести, что-
даже залитые волнами все же дер-
жатся на поверхности воды. Дости-
гается это при помощи металличе-
ских воздушных водонепроницаемых
ШЛЮПОЧНЫЙ компас
— 239 —
ШПАНГОУТЫ
ящиков, установленных внутри
шлюпки вдоль бортов, под НОСОВОЙ и
кормовой банками*, а также благо-
даря пробковому поясу, идущему у
некоторых шлюпок с наружной сто-
роны бортов ниже планширя*.
Согласно международной конвен-
ции судовые спасательные шлюпки
снабжаются всем необходимым для
долгого пребывания в море — про-
довольствием, питьевой водой, запас-
ными веслами, мачтой* и парусами*,
компасом*, рацией, сигнальными ра-
кетами и т. п. Некоторые спасатель-
ные шлюпки имеют небольшие дви-
гатели* внутреннего сгорания.
Шлюпочный компас — переносный
компас с 7&-мм картушкой (см.
Компас). Котелок шлюпочного
компаса подвешивается на карда-
новом кольце* внутри четырехуголь-
ной коробки, сделанной из листовой
меди или латуни, которая соединяет-
ся с медной крышкой в виде четырех-
угольного колпака с застекленным
вырезом. Сбоку колпака прикрепле-
на маленькая масляная лампочка,
освещающая картушку компаса в
ночное время. На верхней крышке
колпака делается ручка, а на зад-
ней стенке коробки — крючок, кото-
рым можно навесить компас на план-
ширь* или заспинную доску*
(см. рис. 194).
Шпаклевание — замазывание ще-
лей и вообще сглаживание поверхно-
сти, подготавливаемой под окраску
специальной замазкой, называемой
шпаклевкой. Шпаклевка приготавли-
вается из сухого свинцового сурика
или мела, замешанного на олифе или
масляном лаке. Первое шпаклевание
производится густой шпаклевкой,
причем шпаклюются только щели и
вмятины. По высыхании первого
слоя шпаклевка зачищается влажной
наждачной шкуркой или мелким по-
рошком пемзы. После этого тонким
слоем накладываются следующие
слои уже более жидкой шпаклевки
и шпаклюется вся площадь сплошь.
Шпаклевка производится до тех пор,
пока поверхность не станет гладкой.
Шпаклюют специальной деревянной
или металлической лопаточкой, на-
зываемой шпателем.
Шпангоуты — основные детали по^
перечной связи на всех судах, кото-
рые служат как бы ребрами, к кото-
рым крепится обшивка*. Различные
Рис. 452. Деревянные шпангоуты: / наборный шпангоут >воеиного парусника;
2 и 3 — натесные шпангоуты; 4 — гнутый (холостой) шпангоут.
ШПАЦИЯ
- 240 —
ШПРИНТОВ
Рис. 453. Стальные шпангоуты: слева —
обыкновенный поперечной системы набора,
справа — рамный.
конструкции шпангоутов см. на
рис. 452, 453.
Шпация — расстояние, промежу-
ток между шпангоутами*.
Шпигат— 1. Сквозное отверстие в
борту* судна, в которое плотно вго-
няется металлическая оцинкованная
труба, также называемая шпигатом.
Служит для стока воды с палубы*.
2. Отверстие в фальшборте* парус-
ного судна несколько большего раз-
мера, чем для стока воды, предназ-
наченное для пропускания снастей
бегучего такелажа. На военных па-
русниках шпигаты, кроме того, дела-
лись в виде круглых отверстий мало-
го диаметра для пропуска порт-
шкентелей — тросов, служивших для
поднятия и опускания ставень пу-
шечных портов*.
Шпиль — ворот* с вертикальным
валом, служащий для выхаживания*
(подъема) якорь-цепи* при снятии
с якоря* или иногда для выбирания
(тяги) швартовов* при швартовке
к причалу. В парусном флоте шпили
вращались вручную, силой матросов,
ходивших вокруг шпиля, толкая
перед собой вымбовки — рычаги,
вставленные в шпильгаты — гнезда
в верхней части, голове шпиля. В со-
временном флоте шпили приводятся
в движение паром или электричест-
вом. Шпили устанавливаются глав-
ным образом на военных кораблях и
больших пассажирских судах, на про-
чих гражданских судах чаще приме-
няется брашпиль* (рис. 454, 455,
462).
Шпринг — трос растительный или
стальной, закрепленный одним кон-
цом на корме, а другим соединенный
со становым якорем* или его якорь-
цепью. При помощи шпринга судно,
стоящее на якоре, 'можно поставить
под любым углом к линии ветра в
пределах от 0 до 180°.
Стать на шпринг, завести шпринг—
обнести шпринг снаружи борта с
кормы на бак*, ввязать его в скобу
станового якоря и отдать якорь, а
если якорь уже отдан, то закрепить
у воды за якорную цепь. Чем больше
травить якорную цепь, тем более под
ветер увалится* нос судна и тем са-
мым корма, удерживаемая на месте
шпрингом, приведется к ветру.
Кроме того, на шпринг можно
стать, отдав кормовой якорь или* за-
везя верп*.
Постановка на шпринг применяет-
ся при учебных стрельбах торпедами,
при стрельбах по берегу, при провет-
ривании внутренних помещений пос-
ле дезинсекции и т. д. Иногда поста-
новка на шпринг на сравнительно
небольшом волнении практикуется
при перегрузочных работах на откры-
тых рейдах*; мелкие суда, швартуясь
с подветра к борту большого судна,
стоящего на шпринге лагом* к волне,
не испытывают кач^и*, затрудняю-
щей перегрузку.
Рис. 454. Ручной шпиль: 1 — вымбовки,
2 — свистов.
Шпринтов—рангоутное дерево* в
виде тонкого шеста, упирающегося
пяткой (нижним концом) в стройку*
на мачте* или углубление, выдолб-
ленное .в мачтовой банке*, а ноком
растягивающее верхний задний, так
ШПУНТ
— 241 -
ШТУРВАЛ
Рис. 455. I — паровой шпиль: 1 — шпиль, 2 — вал
паровой машинки, 3 — бортовой клюз, 4 — якорная
цепь, 5 — стопор Легофа (один из видов стопоров,
служащих для задержания якорной цепи), 6 — па-
лубный клюз; II — устройство стопора Легофа:
1 — неподвижная колодка, 2 — подвижная колодка,
3 — рычаг с кулачками. При поднятии рычага под-
нимается подвижная колодка и якорная цепь свобод-
но проходит по желобу колодки. При опущенном
рычаге колодка опускается, в нее упирается звено
цепи и она задерживается.
называемый нок-бензельный угол
паруса шпринтового вооружения*
(см. рис. 437).
Шпунт — в деревянном 'судострое-
нии — углубление, выбранное вдоль
киля* и в .штевнях*, к которому при-
мыкают доски обшивки* (рис. 456).
Штаги —снасти стоячего такела-
жа*, поддерживающие в диамет-
ральной плоскости* вертикальные
рангоутные .деревья* — мачты*,
стеньги*, брам-стеньги* и т. д. спе-
реди, а на спортивных судах с бер-
мудским вооружением и сзади.
Штаг, идущий от рангоутного дерева
к корме, называется ахтерштоком.
Речное название штага — базанная
(см. рис. 479, 482, 485).
Штевни — общее название фор-
штевня* и а хтер-штевня*.
Штерт (но не шкерт) — небольшой
отрезок линя* или троса*. Риф-
штерты — штерты, нашитые под риф-
банты паруса* с обеих его сторон и
служащие для взятия рифов*.
Штйвка — распределение и уклад-
ка грузов в трюме*. Правильное рас-
пределение грузов имеет большое
значение для максимального исполь-
зования объема помещений судна,
его осадки*, поведения на волнении*
и т. д. См. Прочность
судна.
Штиль — полное безвет-
рие, обозначается по шкале
Бофорта* баллом 0. Поверх-
ность воды представляет со-
бой зеркальную гладь. Па-
русные суда во время шти-
ля стоят неподвижно и не
слушаются руля*.
Шток — 1. Поперечный
стержень в верхней части
адмиралтейского якоря*, не
дающий якорю лечь плашмя
на дно и заставляющий ла-
пы якоря входить в грунт
(см. рис. 463, 465).
2. Всякий шест, имеющий
специальное назначение, на-
пример флагшток*, метр-
шток* и т. п.
Шторм — буря на море
при силе ветра по шкале Бо-
форта 8 баллов и выше.
В открытом море громадные волны
вздымаются на высоту до несколь-
ких метров. Шторм различают по его
силе: сильный шторм (9 баллов),
крепкий шторм (10 баллов), жесто-
кий шторм (11 баллов), ураганный
шторм (12 баллов) (см. таблицу
шкалы Бофорта стр. 284).
Шторм-трап — см. Трап.
Штурвал — вал, соединенный с
механическим устройством, с по-
мощью которого перекладывается,
т. е. поворачивается, перо руля*.
Вращают штурвал при помощи сое-
диненного с ним штурвального коле-
са с рукоятками, называемыми шпа-
гами (рис. 457). См. Рулевые
Рис. 456. 1 — шпунт; 2 — шпунтовый пояс
обшивки.
16 Зак. 1821
ШТУРМАН
— 242 —
ШХЕРЫ
Рис. 457. 1 — одинарное штурвальное коле-
со ручного штурвала небольшого парусного
судна; 2 — двойное штурвальное колесо
ручного штурвала большого парусника;
3 .— штурвальное колесо паровой рулевой
машины; 4 — штурвальное колесо ручного
штурвала речного буксира; 5 — штурвальное
колесо катера.
машины и рулевые при-
воды.
Штурман — специалист по вожде-
нию кораблей.
1. В военном флоте офицер, а в
гражданском —помощник капитана,
ведающие прокладкой курса*, счис-
лением*, определением места кораб-
ля* и т. п. См. К о р а б л е в о ж де-
н и е.
2. На реках* в последнее время
стали вводить штурманов, заменяю-
щих лоцманов*. Разница между ни-
ми та, что лоцманы знали лишь оп-
ределенные участки реки на основа-
нии личного опыта, штурмана же
должны водить суда по любому от-
резку реки, пользуясь специально
выпускаемыми лоцманскими карта-
ми. Штурмана должны делать на
лоцманских картах свои поправки в
связи с изменяющимися условиями
плавания в различное время года, с
изменениями русла* и т. п.
Шхеры — прибрежный район с
большим количеством мелких скали-
Рис. 458. Шхуна. Слева — двухмачтовая шхуна с гафельным вооружением, идет курсом
галфвинд левого галса; в центре — многомачтовая стальная шхуна с гафельным воору-
жением, идет курсом бакштаг правого галса; справа — деревянная трехмачтовая шхуна
с бермудским вооружением, идет курсом крутой бейдевинд левого галса. Все три судна
идут в полном грузу.
ШХУНА
- 243 -
ЭЛЕКТРИК
стых островов, надводных и подвод-
ных скал у берегов Скандинавии,
Финляндии и др. Плавание в шхерах
затруднительно, и поэтому они об-
ставляются большим количеством
предостерегательных знаков — веха-
ми*, буями*, створными знаками*
и т. д.
Шхуна — парусное судно с двумя
и более мачтами*, вооруженными
косыми парусами. В начале 20-го <в.
начали появляться шхуны больших
размеров со стальными корпусами*
и рангоутом*, с шестью и даже семью
мачтами. Обладая большой грузо-
подъемностью*, хорошей мореход-
ностью*, свойством ходить очень кру-
то* к ветру, получили большое рас-
пространение (рис. 458).
Шхуна-барк — см. Б а р к е н-
т и н а.
Шхуна-бриг—см. Бригантина.
щ
Щёки — 1. Боковые стенки у 2. Так речники называют у судов
блока.	носовые и кормовые скулы*.
э
Эволюции — перестроения соеди-
нений кораблей из одного строя* в
другой, перемена места в строю от-
дельными кораблями и тому подоб-
ные действия, совершаемые как
днем, так и ночью.
Эзельгофт — деревянная или ме-
таллическая обойма с двумя отвер-
стиями: квадратным, надевающим-
ся на топ* мачты*, и круглым, в ко-
торое пропускается стеньга*. Эзель-
гофты соединяют мачту со стень-г
гой, стеньгу — с брам-стеньгой* и
так далее, а также бушприт* с утле-
гарем* (рис. 459).
Экипаж — команда на корабле*
или судне*, обеспечивающая как его
обслуживание, так и управление им.
Элеватор — 1. Подъемное приспо-
собление для подачи из судовых по-
гребов снарядов, зарядов и патронов.
2. Элеваторами же называются
зернохранилища, имеющиеся в пор-
тах*, на станциях железных дорог
и т. д. Для приема, взвешивания, хра-
нения и отпуска зерна элеваторы
снабжены особыми механическими
весами и системой подъемных соору-
16*
жений — вертикальными транспор-
терами, пневматическими зернососа-
ми и т. п.
Электрик — матрос* или старши-
на*, обслуживающий корабельные
электрические установки: электро-
станцию, электропроводку и различ-
ные электроприборы.
Помимо ‘электрика, на кораблях
имеются более узкие специалисты:
артэлектрик (артиллерийский элект-
рик) — матрос или старшина, обслу-
живающий электрические устройства
и приборы корабельной артиллерии*;
штурманский электрик, обслуживаю-
Рис. 459. Слева деревянный эзельгофт;
справа — стальной эзельгофт на стальной
мачте, служащей /одновременно и для вы-
тяжной вентиляции.
ЭЛЕКТРОХОД
— 244 —
ЭХОЛОТ
Рис. 460. Эскадренный миноносец.
щий электронавигационные прибо-
ры, — гирокомпасы* и т. п.
Электроход — судно, гребные ва-
ды* которого -приводятся в движение
электромоторами. По роду первично-
го двигателя*, т. е. двигателя, при-
водящего в движение динамомаши-
ны судовой электростанции, электро-
ходы разделяются на турбоэлектро-
ходы, у которых первичным двигате-
лем является паровая турбина, и ди-
зельэлектроходы — с дизелем в ка-
честве (первичного двигателя. Третий
вид источника электроэнергии для
приведения в движение электромото-
ров — аккумуляторы, устанавливае-
мые только на подводных лодках*
для хода под водой. Зарядка аккуму-
ляторов производится на поверх-
ности моря во время хода под дизе-
лями, (которые могут одновременно
вращать гребной винт* и приводить
а действие динамомашины электро-
В^щюй станции.
Зйлинг — закрытое помещение,
яиутри которого закладывается* и
производится постройка корпусов ко-
раблей* и судов*. Пол эллинга, на-
зываемый стапелем, имеет неболь-
шой уклон по направлению к воде.
По стенам и потолку эллинга пере-
делаются подъемные краны различ-
ных систем, подающие на строящееся
судно его части.
Эринс-бакштаги — снасти бегучего
такелажа*, служащие на крупных
парусных судах для установки га-
феля* в нужное положение относи-
тельно ветра (см. рис. 480, 482).
На современных кораблях и судах
эринс-бакштаги удерживают в на-
правлении диаметральной плоскости
гафель*, служащий для подъема
флага*.
Эскадра — крупное соединение во-
енных кораблей одного или различ-
ных классов*.
Эскадренный минонбсец (эсми-
нец) — военный корабль второго
ранга* с мощным торпедным воору-
жением, принадлежащий к группе
боевых кораблей*. Главное назначе-
ние эсминца — нанесение торпедного
удара по судам противника. Эсминцы
имеют водоизмещение до 2 500—
3 000 т и обладают скоростью, дохо-
дящей до 35 и более узлов*.
Помимо торпед*, эсминцы воору-
жены дальнобойной артиллерией
среднего калибра, зенитными оруди-
ями и пулеметами. Для борьбы
с подводными лодками эсминцы
вооружены глубинными бомбами
(рис. 460).
Эсминец — см. Эскадренный
миноносец.
Эстакада — гидротехническое со-
оружение*, служащее причалом*,
воздвигаемое на стойках — деревян-
ных сваях, двутавровых железных
балках или железобетонных колон-
нах, забитых в грунт акватории* пор-
та*. Эстакады располагаются как
вдоль берега — набережные-эстака-
ды, так и перпендикулярно или под
некоторым углом к нему — пир-
сы*-эстакады.
Эхолот — см. Лот.
юлить
— 245 —
ЯКОРЬ
ю
Юлить — см. Г а ладить.
Юнга — подросток, готовящийся
стать матросом*, обучающийся мор-
скому делу в школе юнг или на ко-
рабле, исполняя при этом обязанно-
сти матроса.
Ют — часть палубы* от бизань-
мачты* на многомачтовых или от
грот-мачты* на двухмачтовых парус-
ных судах до гакаборта* — задней
оконечности кормы*.
На современных судах ютом назы-
вают кормовую часть верхней палу-
бы судна (ср. Бак).
Юферсы — круглые деревянные
блоки без шкивов*, имеющие вместо
них три — четыре кипа* — сквозных
отверстия. В парусном флоте служи-
ли (при помощи основанных между
парой юферсов пеньковых талре-
пов*) для набивки снастей стоячего
Рис. 461. Юферсы: слева — точеные деревян-
ные, справа — в металлической оковке, с
коушем.
такелажа*. В настоящее время почти
всюду заменены винтовыми талрепа-
ми* (рис. 461).
я
Якорная цепь — цепь, служащая
для соединения якоря с судном. На
некоторых малых судах для облег-
чения веса якорную цепь заменяют
стальным тросом. Звенья корабель-
ной якорной цепи всегда делаются с
распорками (контрфорсами), а сами
цепи состоят из отдельных частей,
по 23 м каждая, называемых смыч-
ками и соединяющихся при помощи
так называемых соединительных
скоб. Для предохранения от ржавле-
ния якорные цепи всегда красятся
черной краской — кузбасским лаком
или нагретой газовой смолой.
Якорное устрдйство — судовое
устройство, состоящее из отдельных
частей и механизмов: якорей*, якор-
ной цепи*, шпиля* или брашпиля*,
бортовых и палубных клюзов* и т. д.
Служит для удержания судна на ме-
сте при помощи отданного, положен-
ного на грунт якоря* (рис. 462).
Якорь — приспособление, удержи-
вающее корабль* или судно* на ме-
сте, когда они находятся на чистой
воде, т. е. не соприкасаются с бере-
гом или каким-либо гидротехниче-
ским сооружением*, у которых
можно было бы ошвартовиться.
Иногда используются при швар-
товке.
По своему назначению якоря раз-
деляются на: 1) якоря корабельные
или судовые; 2) якоря мертвые*;
3) якоря пловучие или морские*.
Корабельными, или судовыми, яко-
рями называются якоря, находя-
щиеся на кораблях и судах. Раз-
личают якоря становые, т. е. глав-
ные, на которые становятся суда
(см. Стать), и верпы* — якоря
меньших, чем становые, размеров,
которые употребляются как вспомо-
гательные.
Якоря шлюпок* и небольших кате-
ров* называются дреками*.
Размеры и вес якорей зависят от
водоизмещения* кораблей и судов:
чем оно больше, тем больше и тяже-
лее должны быть якоря. У больших
кораблей, например, вес каждого
станового якоря может доходить до
ЯКОРЬ
— 246 —
ЯКОРЬ
Рис. 462. Якорное устройство военного ко-
рабля. С левого борта виден якорь Холла,
втянутый в бортовой клюз. Якорь-цепь про-
ходит через стопор Легофа, мимо цепного
стопора и битенга, обнесена на шпиль и
проходит через палубный клюз в цепной
ящик. Правый якорь отдан. Цепь стоит на
обоих стопорах, лежит на битенг-краспицах,
обнесена на шпиль и проходит в цепной
ящик.
Существующие в настоящее время
якоря делятся на две группы — яко-
ря со штоками и бесштоковые. В
обеих группах имеются различные,
более или менее отличающиеся друг
от друга 'системы, обладающие теми
или иными качествами; одни имеют
очень хорошую держащую силу, но
зато неудобны при отдаче и уборке,
другие же, отдача и уборка которых
не представляют затруднений, имеют
при том же весе, что и первые, худ-
шую держащую силу и т. д.
Одним из старейших и в то же
время обладающих наилучшей дер-
жащей силой является адмиралтей-
ский якорь. Во времена парусного
флота крупные адмиралтейские яко-
ря имели деревянные штоки, те-
перь же они заменены складными
железными, значительно более удоб-
ными (рис. 463).
Главный недостаток адмиралтей-
ских якорей, как и всех якорей со
штоками, заключается в сложности
их отдачи, уборки и крепления на ко-
рабле по-походному. По этой причи-
не якоря со штоком, как правило-, на
больших кораблях и судах не упо-
требляются. Однако большинство
верпов и дреки — адмиралтейской
системы, со складным штоком.
Из якорей со штоком и сейчас
еще находит употребление на реч-
ных гражданских судах якорь Трот-
мана с вращающимися рогами. Ос-
новное его отличие от адмиралтейско-
17 т и больше, в то же время вес ма-
ленького дрека военно-морских шлю-
пок составляет всего 20—48 кг, а яко-
ря некоторых малых спортивных су-
дов весят еще меньше.
Становых якорей на корабле или
судне должно быть не менее двух,
приклепанных к якорным цепям и
всегда готовых к отдаче (см. О т-
д а т ь), а на гражданских судах — и
одного запасного якоря того же веса,
что и становой. Оба становых якоря
располагаются на носу, и цепи от них
проходят через клюзы* левого и пра-
вого бортов. Помимо носовых яко-
рей, на крупных кораблях и судах
бывают также якоря кормовые.
Рис. 463. Адмиралтейский якорь: слева с
деревянным, справа со стальным склад-
ным штоком. 1 — веретено; 2 — рога; 3—ла-
пы: 4 — носок; 5 — трент; 6 — .пятка;
7 — шток; 8 — скоба; 9 — чека штока.
ЯКОРЬ
— 247 —
ЯКОРЬ
го якоря—рога с лапами, вращающи-
мися в нижней части веретена в пло-
скости, перпендикулярной к плоско-
сти штока. Этот якорь хорош тем,
что когда один из его рогов зары-
вается в грунт, другой прижимается
к веретену. Тем самым, отданный на
мелководье, он не создает для судов,
проходящих над ним, риска напо-
роться на торчащий из грунта кверху
рог и пробить себе днище.
Схема действия всех якорей со
штоком следующая: падая на дно,
отданный якорь касается грунта
прежде всего своей наиболее тяже-
лой частью — рогами, которые и ло-
жатся плашмя, горизонтально, шток
же стоит в вертикальной плоскости,
упираясь одним своим концом в
грунт. Когда корабль под влиянием
ветра или течения двинется назад и
потащит за собой волочащуюся по
дну якорную цепь с якорем, тот пе-
рекантовывается, т. е. переворачи-
вается, шток ложится на дно плаш-
мя, а рога встают в вертикальную
плоскость. Рог, упирающийся в дно,
зарывается в грунт носком и лапой
до тех пор, пока не погрузится в него
весь целиком, до веретена. См. 3 а-
бирать, забрать.
Схема действия бесштоковых яко-
рей из-за их конструктивного отли-
чия от якорей со штоком принципи-
ально иная. У бесштоковых якорей
вся их нижняя часть, составляющая
с лапами одно целое, поворачивает-
ся на своей продольной оси так, что
плоскость лап составляет с верете-
Рис. 464. Якорь
2 — лапы; 3 —
Холла: 1 — веретено;
приливы; 4 — скоба.
Рис. 465. Якорь Матросова: 1 — .веретено;
2 — ось веретена; 3 — шток; 4 — фланец
штока; 5 — лап аг, 6 — скоба.
ном угол в 40—45° в ту или другую
сторону. Роль штока, ставящего рога
адмиралтейского якоря в нужное по-
ложение, играют сами лапы, вернее,
утолщающие их нижнюю часть при-
ливы. Сброшенный якорь ложится
на дно плашмя, а его лапы благода-
ря приливам поворачиваются носка-
ми вниз, когда же натянувшаяся
якорь-цепь потащит якорь, лапы за-
рываются в грунт.
Существует множество систем бес-
штоковых якорей: у одних обе лапы,
соединенные в нижней своей части,
поворачиваются вместе, у других
они вращаются раздельно, у треть-
их расстояние между носками лап
такое же, как и у их основания, у
четвертых оно значительно шире и
т. д., но все они имеют то преимуще-
ство перед якорями со штоком, что
уборка их чрезвычайно проста —
большинство из них просто втяги-
вается веретеном в клюз.
В СССР более других б?ыли рас-
пространены якоря системы Холла
(рис. 464), но- в последние поды они
вытесняются как на военно-морских
кораблях, так и на гражданских су-
дах якорями системы Матросова, об-
ладающими значительно большей
держащей силой. Якоря Матросова
делаются как литыми, так и клепа-
ными (рис. 465).
К бесштоковым же якорям отно-
сятся и четырехрогие якоря, ныне
почти совершенно -вышедшие из
употребления. См. Кошка, Стать
на якорь.
ЯКОРЯ МЕРТВЫЕ
- 248 —
ЯКОРЯ ПЛОВУЧИЕ
Рис. 466. Мертвые якоря: 1 — однорогий
адмиралтейский; 2 — сегментовидный;
3 — грибовидный; 4 — винтообразный.
Якоря мёртвые — якоря, напосто-
янно положенные на грунт в опреде-
ленных местах гаваней* и рейдов*
для постановки на них кораблей и
судов, а также для установки плову-
чих маяков*, буев* и т. п. Якорная
цепь мертвых якорей, предназначен-
ная для постановки на них кораблей
или судов, называется бриделем*.
См. Бочка.
Наиболее употребительны следую-
щие системы мертвых якорей: сег-
ментовидный — засасывающийся по-
лой частью в мягкий грунт; грибо-
видный — зарывающийся в грунт;
винтообразный — -ввинчивающийся в
грунт при помощи стержня, вставляе-
мого в квадратное отверстие верх-
ней его части (рис. 466).
Мертвые якоря, имеющие, как пра-
вило, очень значительную держащую
силу, устанавливаются на свои ме-
Рис. 467. Пловучие якоря: 1 — изготовлен-
ный судовыми средствами; 2 — томбуй, под-
держивающий якорь на пла.ву; 3 — конусо-
образный; наверху — яхта, стоящая на
пловучем якоре.
ста кил лекторами* или пловучими
кранами.
Якоря пловучие — применяются
главным образом на небольших су-
дах и делаются силами команды,
когда в них возникает потребность.
Большей частью пловучий якорь
представляет собой деревянную
крестовину, на которую натягивается
•парусина. К одному из концов кре-
стовины подвешивается какая-ни-
будь балластина, благодаря чему все
сооружение, спущенное за борт на
крепком конце*, привязанном за сере-
дину крестовины, стоит в воде верти-
Рис. 468. Черноморский ялик. Идет бейде-
винд правого галса».
кально. Для того чтобы выбрать та-
кой пловучий якорь на судно, к кон-
цу крестовины, противоположному
тому, на котором подвешена балла-
стина, привязывается тросовая от-
тяжка. При выбирании этой -оттяж-
ки якорь ложится горизонтально и
легко подтягивается к судну.
На маленьких судах чаще употреб-
ляется якорь, сшитый из грубой па-
русины в (виде конического мешка, в
широкой открытой части которого
вшит деревянный или металлический
обруч. В обруч ввязаны три или че-
тыре конца, скрепляющиеся с тро-
сом, идущим к судну. К острому, за-
ял
— 249 —
ЯХТА
Рис. 469. Яхта Л4.
Ри*с. 470. Яхта международного шестимет-
рового R-класса.
крытому концу конуса крепится тон-
кий линь для выбирания якоря
(рис. 467).
Ял — см. Шлюпка.
Ялик — рыбачья и рабочая бес-
палубная черноморская шлюпка. Во-
доизмещение яликов до 4—5 г.
Парусное вооружение рейковое*,
иногда называемое латинским, или
греческим (рис. 468).
Яр — невысокий, обрывистый и
подмываемый течением берег реки*.
Обвалы яров называются крутояра-
ми. Яры, как правило, состоят из
глинистой, реже песчаной почвы.
Яхта — моторное или парусное
спортивное судно. Парусные яхты
для закрытых и мелких водоемов де-
лаются мелкосидящими, с выдвиж-
ными или опускными килями* —
швертами* и называются швертбота-
ми*. Морские яхты делаются с по-
стоянными, глубоко выдающимися
вниз балластными килями*, правиль-
нее фальшкилями. Фальшкиль таких
яхт отливается из чугуна или свинца
и служит вместо балласта*. Середи-
ну между швертботами и килевыми
яхтами занимают так называемые
компромиссы*.
Хорошо обтекаемая форма подвод-
ной части корпусов яхт в соединении
с большой парусностью делает их
самыми быстроходными парусными
судами (рис. 469, 470).
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 250 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
Рис. 471. Силуэты современных боевых кораблей (в масштабе от 1 : 750 до 1 : 2500):
1 — линейный корабль; 2 — тяжелый крейсер; 3 — легкий крейсер; 4 — охотник за под-
водными лодками; 5 — бронекатер; 6 — миноносец; 7 — эскадренный миноносец;
8 — торпедный катер; 9 — тральщик эскадренный; 10 — катерный тральщик; 11 — ба-
зовый тральщик; 12 — минный заградитель; 13 — подводная лодка; 14 — авианосец;
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 251 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
15 — броненосец береговой обороны; 16 — монитор речной; 17 — монитор морской;
18 — морская канонерская лодка; 19 — речная канонерская лодка; 20 — сторожевюй
корабль; 21 — десантная баржа; 22 — сторожевой катер; 23 — база подводных лодок;
24 пехотная десантная баржа; 25 — легкое десантное судно; 26 — танковое десантное
судно; 27 — большая подводная лодка.
Рис. 472. Продольный разрез линейного корабля: 1 — пост на-	ды; 13 — цистерны для пресной воды; 14 — столовые команды;
водки; 2 — пост рулевого управления; 3 — помещение компа-	15 — мотор-генератор; 16 — помещение команды; 17 —
сов; 4 — боевая рубка; 5 — носовой пост управления зенитной	паровые котлы; 18 — ремонтные механические помещения;
артиллерией; 6 — главный пост управления артиллерийским	19 — вентиляционные установки; 20.— машинное отделение;
огнем; 7 — помещение адмирала, начальника штаба, вспомо-	21 — кают-компания; 22 — умывальные; 23 — главные радио-
гательные; 8 — ангар; 9 — кормовые посты управления; 10 —	рубки; 24 — противоторпедные переборки; 25 — продоволь-
пост управления огнем; И —- шпилевое отделение; 12 — скла-	ствие; 26 — хлебозавод; 27 — адмиральские и офицерские каю-
ты; 28 — канцелярия.
ПРИЛОЖЕНИЯ	— 252 —	ПРИЛОЖЕНИЯ
Рис. 473. Продольный разрез подводной лодки: 1 — перископ;
2 — антенна; 3 — орудие; 4 — кормовой правый горизонталь-
ный руль; 5 — кормовой торпедный аппарат; 6 — торпеды;
7 — электромоторы; 8 — главные дизели для надводного хода;
9 — балластные и топливные- цистерны; 10 — кают-компания;
11 — пост управления; 12 — каюта; 13 — торпеды; 14 — юр-
педные аппараты; 15 — правый носовой горизонтальный руль
ПРИЛОЖЕНИЯ	- 253 -	ПРИЛОЖЕНИЯ
Рис. 474. Продольный разрез рефрежиратора (теплохода): 1 — грузовой трюм; 2 — реф-
режираторный трюм; 3 — пассажирские помещения 3-го класса; 4 — главный двигатель;
5 — салон 2-го класса; 6 — каюта капитана; 7 — рулевая рубка; 8 — курительная
1-го класса; 9 — ресторан 1-го класса; 10 — кают-компания командного состава;
И — столовая команды; 12 — красный уголок; 13 — камбуз; 14 — каюта матросов;
15 — грузовые стрелы.
ПРИЛОЖЕНИЯ	— 254 —	ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 255 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
3	4
•__
13
14
Рис. 475. Хилуэты речных самоходных судов (в масштабе от 1 : 400 до 1 : 1000): / — вин-
товой теплоход; 2 — колесный пассажирский пароход; 3 — грузо-пассажирский пароход;
4 — невский речной трамвай; 5 — экскурсионный теплоход; 6 — речной трамвай
«Москвич»; 7 — буксирно-разъездной катер; 8 — буксирный колесный пароход;
9 — глиссер с воздушным винтом; 10 — буксирный винтовой теплоход; 11 — сормовский
буксирный винтовой теплоход; 12 — ледокол; 13 — самоходная сухогрузная баржа;
14 — грузовой теплоход.
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 256 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
Рис. 476. Силуэты наиболее распространенных исторических и современных парусных
кораблей и судов: 1—5 — военные парусники первой половины 19-го в. (в масштабе
1 : 1000): 1 — трехдечный 130-пушечный линейный корабль; 2 — 46-пушечный фрегат;
3 — корвет; 4 — бриг; 5 — тендер; 6—9 — транспортные парусные суда конца 19 и
20-го в. (в масштабе 1 : 1250); 6 — барк; 7 — трехмачтовая гафельная шхуна; 8 — бар-
кентина; 9 — бригантина.
|7 Зак 1821
Рис. 477. Продольный разрез двухдечного парусного линейного корабля конца 18-го в.:
1 — киль; 2 — форштевень; 3 — княвдигед; 4 — старнпост ахтерштевня; 5 — кормовой
дейдвуд; 6 — носовой дейдвуд; 7 — адмиральская каюта; 8 — кают-компания;
9 — руль; 10 ~ рулевое управление; 11 — кормовая крюйт-камера; 12 — кормовой
бомбовой погреб; 13 — канатный ящик; 14 — носовая крюйт-камера; 15 — носовой
бомбовой погреб.
ПРИЛОЖЕНИЯ	— 257 —	ПРИЛОЖЕНИЯ
X
ia
О
*
ги
я
S
>Q
Рис. 478. Рангоут трехдечного 126-пу щечного линейного корабля середины 19-го в.:
1 — бушприт; 2 — утлегарь; 3 — бом-утлегарь; 4 — мартин-гик;
5 — блинда-гафели; 6 — бушпритный эзельгофт; 7 — гюйс-шток;
8 — фок-мачта; 9 — топ фок-мачты; 10 — фор-трисель-мачта; 11 --
фор-марс; 12 — мачтовый эзельгофт; 13 — фор-стеньга; 14— топ фор-
стеньги; 15 — фор-салинг; 16 — эзельгофт фор-стеньги; 17 — фор-
брам-стеньга, сделанная в одно дерево с фор-бом-брам-стень-
гой 18; 19 — топ фор-бом-брам-стеньги; 20 — клотик; 21 — фока-
рей; 22 — фор-марса лисель-спирты; 23 — фор-марса-рей; 24 —
фор-брам-лисель-спирты; 25 — фор-брам-рей; 26 — фор-бом-брам-
рей; 27 — фор-трисель-гафель; 28 — грот-мачта; 29 — топ грот-
мачты; 30 — грот-трисель-мачта; 31 — грот-марс; 32 — мачтовый
эзельгофт; 33 — грот-стеньга; 34 — топ грот-стеньги; 35 — грот-
салинг; 36 — эзельгофт грот-стеньги; 37 — грот-брам-стеньга, сделан-
ОСНОВНЫЕ ПРОПОРЦИИ РАНГОУТНЫХ
Длина грот-мачты определяется длиной корабля по гондеку, сло-
женной с его наибольшей шириной и разделенной пополам. Длина
фок-мачты 8/э, а бизань-мачты б/? длины грот-мачты. Длина топов грот-
и фок-мачт 7б, а топа бизань-мачты Vs—2/1з их длины. Наибольший
диаметр мачт находится у опердека и составляет у фок- и грот-мачт
7зб, а у бизань-мачты 741 их длины. Наименьший диаметр находится
под топом и составляет 3Д—3/4, а у шпора 6/z наибольшего диаметра.
Длина грот-стеньги равняется % длины грот-мачты, фор-стень-
ги — 8/9, а крюйс-стеньги 3/4 длины грот-стеньги. Длина топов стеньг
составляет 7э всей длины стеньги. Наибольший диаметр стеньг при-
ходится у мачтовых эзельгофтов и равняется для грот и фор-стеньг
6/п диаметра грот-мачты, а для крюйс-стеньги 5/э диаметра бизань-
мачты. Наименьший диаметр под топом — 4/s наибольшего.
Длина брам-стеньг, сделанных в одно дерево с бом-брам-стеньга-
ми и их флагштоками (или топами), составляется из: длины брам-
стеньги, равной 7г своей стеньги, бом-брам-стеньги — 5/у своей брам-
стеньги и флагштока, равного 5/? своей бом-брам-стеньги. Наиболь-
ший диаметр брам-стеньги у стень-эзельгофта — 7зб ее длины, бом-
брам-стеньги — 5/8 диаметра брам-стеньги, а наименьший диа-
метр флагштока — 7/12 диаметра брам-стеньги.
Длина бушприта — % длины грот-мачты, наибольший диаметр
(у фальшборта над форштевнем) равен диаметру грот-мачты или
1 Эти пропорции часто несколько изменялись по усмотрению
строителя. Здесь они приводятся не полностью, с точностью, достаточ-
ной для нужд моделистов-любителей.
ная в одно дерево с грот-бом-брам-стеньгой 38\ 39 — топ грот-бом-
брам-стеньги; 40 — клотик; 41 — грота-рей; 42 — грот-марса-лисель-
спирты; 43 — грот-марса-рей; 44 — грот-брам-лисель-спирты; 45 —
грот-брам-рей; 46 — грот-бом-брам-рей; 47 — грот-трисель-гафель;
48 — бизань-мачта; 49 — топ бизань-мачты; 50 — бизань-трисель-
мачта; 51 — крюйс-марс; 52 — мгтоъый эзельгофт; 53 — крюйс-
стеньга; 54 — топ крюйс-стеньги; 55 — крюйс-салинг; 56 — эзель-
гэфт крюйс-стеньги; 57 — крюйс-брам-стеньга, сделанная в одно де-
рево с крюйс-бом-брам-стеньгой 58; 59 — топ крюйс-бом-брам-
стеньги; 60 — клотик; 61 — бегин-рей; 62 — крюйс-марса-рей или
крюйсель-рей; 63 — крюйс-брам-рей; 64 — крюйс-бом-брам-рей;
65 — бизань-гик; 66 — бизань-гафель; 67 — кормовой флагшток.
Лисель-рейки — см. лисель.
ДЕРЕВЬЕВ ЛИНЕЙНЫХ КОРАБЛЕЙ1
меньше его на Vis—Vis. Длины утлегаря и бом-утлегаря — 5/? длины
бушприта, наибольший диаметр утлегаря — 8/i9, а бом-утлегаря — 5/?
диаметра бушприта находится па 7з от их нижних концов, а наимень-
ший — у ноков — 2/з наибольшего диаметра.
Длина грота-рея равна ширине корабля, умноженной на 2, рлюс
7ю ширины. Общая длина обоих ноков 7ю, а наибольший диаметр —
7б4 длины рея. Длина грот-марса-рея 5/т грота-рея, ноки — 2/9, а наи-
больший диаметр — 7s? длины грот-марса рея. Длина грот-брам-рея
9/14 грот марса-рея, ноки — 7э и наибольший диаметр — 7во этого рея.
Все размеры фока-рея и фор-марса-рея составляют 78 величины грота
и грот-марса-рея. Бегин-рей равен грот-марса-рею, но длина его обоих
ноков — 7ю длины рея, крюйсель-рей равен грот-брам-рею, но длина
его обоих ноков — 2/9 длины рея, а крюйс-брам-рей равен 2/з грот-
брам-рея. Все бом-брам-реи равны 2/з своих брам-реев. Блинда-рей
равен фор-марса-рею. Наибольший диаметр реев — на их середине.
Реи от середины к каждому концу разделяются на четыре части; на
первой части от середины — 30/зь на второй — 7/8, на третьей — 7/ю и
в конце — 3/? наибольшего диаметра. Бизань-гик равен длине и тол-
щине фор- или грот-марса рею. Его наибольший диаметр — над гака-
бортом. Бизань-гафель длиной 2/з, а толщиной 6Л гика, его наиболь-
ший диаметр — у пягки. Длина мартин-гиков 3/?, а толщина 2/3 утле-
гаря (их было до второй четверти 19-го в. два).
Грот-марс имеет длину V4 длины грот-стеньги, а ширину 7г шири-
ны корабля. Фор-марс равняется 8/9, а крюйс-марс 3/4 грот-марса.
Грот-салинг имеет лонгосалинги в 7э длины его стеньги, а краспицы —
9/1в ширины марса. Фор-салинг равняется 8/9, а крюйс салинг —
3/4 грот-салинга.
ПРИЛОЖЕНИЯ	-- 259 —	ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЯ
- 260
ПРИЛОЖЕНИЯ
Рис. 479. Стоячий такелаж 90-пушечного двухдечного линейного корабля конца 18-го и начала 19-го вв.
1 —ватер-штаги; 2 — мартин-штаг; 3 — мартин-штаг от бом-
углегаря (или нижний бакштаг); 4 — фока-штаг; 5 — фок-лось-
штаг; 6 — фор-лось-стень-штаг (служит леером фор-стеньги-стак-
селя); 7 — фор-стень-штаг; 8 — кливер-леер; 9 — фор-брам-стень-
штаг; 10 — бом-кливер-леер; 11 — фор-бом-брам-стень-штаг; 12 —
грота-штаг; 13 — грот-лос-штаг; 14 — грот-лось-стень-штаг; 15 —
грот-стень-штаг; 16 — грот-брам-стень-штаг; 17 — грот-бом-брам-
стень-штаг; 18 — бизань-штаг; 19 — крюйс-стень-штаг; 20 — крюйс-
брам-стень-штаг; 21 — крюйс-бом-брам-стень-штаг; 22 — ватер-бак-
ПОРЯДОК НАКЛАДЫВАНИЯ, МЕСТА ТЯГИ И ТОЛЩИНА ПЕНЬКОВОГО СТОЯЧЕГО ТАКЕЛАЖА,
ИЗОБРАЖЕННОГО НА РИС. 479.
Ватер-штаги толщиной 7г бушприта1 проводятся в отверстие в
передней кромке княвдигеда, крепятся там и поднимаются к буш-
приту, где тянутся тросовыми талрепами, основанными между юфер-
сами. Ватер-бакштаги (по одному с каждого борта) закладываются
гаками за обуха, вбитые в корпус под крамболами, и тянутся у буш-
прита подобно ватер-штагам.
Затем накладываются ванты, которые делаются парными, толщи-
ной в !/з их мачты. Каждый конец, назначенный на пару вант, скла-
дывается пополам и у сгиба при помощи наложения бензеля делается
огон. На топ мачты надевается сначала огон передней прдвой, потом
передней левой пары вант и т. д. Если количество вант не четное, то
последняя делается разбивной, т. е. одинарной. Тянутся ванты тросо-
выми талрепами, основанными между юферсами, ввязанными в ниж-
ние концы вант, и юферсами, скрепленными у русленей с вант-путен-
сами. Фока- и грота-штаги делаются толщиной 7г, бизань-штаги —
2/б своих мачт, а лось-штаги — в 2/3 своих штагов. Надеваются они на
топы мачт так, что охватывают огонами лонгосалинги. Фока-штаг и
фок-лось-штаг тянутся тросовыми талрепами на бушприте, грота-штаг
и грот-лось-штаг — на палубе по сторонам и впереди фок-мачты, а
бизань-штаг разветвляется на лапки и крепитрй на палубе по бокам
грот-мачты либо проходит через коуш на грот-мачте и тянется на
палубе.
Стень-ванты толщиной V4 своих стеньг тянутся на. марсовой пло-
щадке талрепами, основанными между юферсами, ввязанными в
1 Пеньковые тросы измеряются по окружности, а рангоутные де-
ревья — по наибольшему диаметру.
штаги; 23 — утлегарь-бакштаги; 24 — бом-утлегарь-бакштаги; 25 —
фок-ванты; 26 — фор-стень-ванты; 27 — фор-брам-стень-ванты;
28 — фор-стень-фордуны; 29 — фор-брам-стень-фордуны; 30 — фор-
бом-брам-стень-фордуны; 31 — грот-ванты; 32 — грот-стень-ванты;
33 — грот-брам-стень-ванты; 34 — грот-стень-фордуны; 35 — грот-
брам-стень-фордуны; 36 — грот-бом-брам-стень-фордуны; 37 — би-
зань-ванты; 38 — крюйс-стень-ванты; 39 — крюйс-брам-стень-ванты;
40 — крюйс-стень-фордуны; 41 — крюйс-брам-стень-фордуны; 42 —
крюйс-бом-брам-стень-фордуны.
стень-ванты, и юферсами, скрепленными с путенс-вантами. Стень-
фордуны толщиной !/з своих стеньг тянутся на русленях подобно ван-
там. Стень-штаги имеют толщину 7з, а лось-стень-штаги — V4 своих
стеньг. Фор-стень-штаг проводится в шкив с правой стороны бушпри-
та, а фор-лось-стень-штаг — с левой. Грот-стень-штаг и грот-лось-
стень-штаг проводятся через шкивы блоков на фок-мачте и тянутся
гинцами на палубе. Крюйс-стень-штаг проходит через шкив блока на
грот-мачте и тянется на марсе.
Стоячий такелаж утлегаря и бом-утлегаря делается толщиной
’А своих рангоутных деревьев. Каждый мартин-штаг проводится по-
следовательно в отверстия своего мартин-гика (их два), где удержи-
вается кнопом, затем в шкив блока на ноке утлегаря, в шкив на
мартин-гике и на бушприте и тянется на баке. Утлегарь-бакштаги (по
два с каждой стороны) привязываются серединой конца за нок утле-
гаря, их концы проводятся в коуши близ ноков блинда-рея и тянутся
на баке. Так же накладываются и тянутся бом-утлегарь-бакштаги.
Мартин-штаг от бом-утлегаря крепится серединой конца за нок бом-
утлегаря и, пройдя через шкивы на мартин-гике и бушприте, тянется
на баке.	х
Брам-ванты и брам-фордуны делаются толщиной 2/s, а брам-
штаги — V2 своих брам-стеньг. Брам-ванты проводятся через отвер-
стия в краспицах салинга, подтягиваются к стеньге и спускаются по
стень-вантам на марс* где и тянутся талрепами через коуши на их
концах. Фор-брам-штагттроходит в шкив у нока утлегаря и тянется на
баке, грот-брам-штаг проходит в шкив на фор-стеньге, а крюйс-брам-
штаг — в шкив на топе грот-мачты и оба тянутся на палубе.
Бом-брам-такелаж проводится и тянется подобно браМ’Такелажу,
ПРИЛОЖЕНИЯ	— 261 —	ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 262 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
4 1 ,
Рис. 480. Основной бегучий такелаж 90-пушечного двухдечного линейного корабля конца 18-го и начала 19-го вв.
Спасти, служащие для подъема и спуска реев: 1 — гардель фока-рея;
2 — фор-марса-дрейреп; 3 — фор-марса-фал; 4 — фор-брам-фал;
5 — фор-бом-брам-фал; 6 — гардель грота-рея; 7 — грот-марса-дрей-
реп; 8 — грот-марса-фал; 9 — грот-брам-фал; 10 — грот-бом-брам-
фал; 11 — гардель-бегин-рея; 12 — крюйс-марса-фал; 13 — крюйс-
марса-дрейреп; 14 — крюйс-брам-фал; 15 — крюйе-бом-брам-фал;
16 — гафель-гардель; 17 — дирик-фал.
Снасти, служащие для поддержания и выравнивания ноков реев:
18 — блинд а-топенанты; 19 — фока-топенанты; 20 — фор-марса-
топенанты; 21 — фор-брам-топенанты; 22 — фор-бом-брам-топенан-
ты; 23 — грота-топенанты; 24 — грот-марса-топенанты; 25 — грот-
ПРОВОДКА БЕГУЧЕГО ТАКЕЛАЖА, ПОКАЗАННОГО НА РИС. 480.
Фока- и грота-гардели основываются между двух- или трехшкив-
ными блоками, два укрепляются под марсом и два — около середины
рея. Бегин-гардель основывается между одним трехшкивным блоком
под марсом и двумя одношкивными блоками на рее. Ходовые концы
гарделей крепятся на кнехтах.
Фор- и грот-марса-дрейрепы крепятся серединой конца за топ
стеньги, их ходовые концы проводятся каждый в свои блоки на рее и
под салингом, а в их концы вплесниваются блоки. Марса-фалы осно-
вываются между этими блоками и блоками на русленях. Их лопари
тянутся через бортовые кнехты. Крюйсель-марса-дрейреп берется
коренным концом за середину рея, а ходовой проводится через шкив
в стеньге под салингом и в его конец вплескивается блок марса-фала,
который основывается мантылем — на левом руслене крепится корен-
ной конец, а на правом — тали.
Брам- и бом-брам-фалы берутся коренным концом за середину
своего рея, а ходовым проводятся в шкив своей стеньги и тянутся
гинцами: брам-фалы на палубе, а бом-брам-фалы на марсе.
Гафель-гардель основывается между блоком на пятке гафеля и
блоком под крюйс-марсом. Дирик-фал коренным концом крепится за
топ крюйс-стеньги, а ходовым проводится через блоки на гафеле и
топе мачты. Их ходовые концы крепятся на кнехтах.
Блинда-топенанты основываются между блоками на обеих сторо-
нах бушпритного эзельгофта и на ноках блинда-рея, а их лопари тя-
нутся на баке. Фока- и грота-топенанты основываются между трех-
или двухшкивными блоками, а бегин-топенанты — между двух- или
одношкивными блоками на обеих сторонах мачтового эзельгофта и
брам-топенанты; 26 — грот-бом-брам-топенанты; 27 — бегин-топе-
нанты; 28 — крюйс-марса-топенанты; 29 — крюйс-брам-топенанты;
30 — крюйс-бом-брам-топенанты; 31 — бизань-гика-топенанты; 31а—
шкентель бизань-гика-топенантоц.
Снасти, служащие для ворочания реев: 32 — блинда-трис;
33	— фока-брасы;	34	—	фор-марса-брасы;	35 —	фор-брам-
брасы; 36 — фор-бом-брам-брасы; 37 — грот-контра-брасы;
38	— грота-брасы;	39	—	грот-марса-брасы;	40 —	грот-брам-
брасы; 41 — грот-бом-брам-брасы; 42 — бегин-брасы; 43 — крюйс-
марса-брасы; 44 — крюйс-брам-брасы; 45 — крюйс-бом-брам-брасы;
46 — эринс-бакштаги; 47 — завал-тали; 48 — бизань-гика-шкот.
на обоих ноках реев. Их ходовые концы, проведенные через собачьи
дыры, крепятся на кнехтах. Марса-топенанты серединой конца крепят-
ся за топ стеньги, а ходовые концы, взятые полуштыком за передние
стень-ванты, проводятся в блоки на ноках рея, в нижние шкивы
комель-блоков, через собачьи дыры и крепятся рядом с нижними
топенантами. Брам- и бом-брам-топенанты надеваются очком на ноки
рея и, проведенные через блоки на своих стеньгах, тянутся: брам-
топенанты на палубе, а бом-брам-топенанты на марсе. Гика-топенан-
ты берутся серединой конца за нок гика, проводятся с обеих его сто-
рон, как показано на рисунке, и тянутся хват-талями у пятки гика.
Фока-брасы крепятся серединой конца за топ грот-мачты, прово-
дятся, как видно на рисунке, и тянутся на кнехтах грот-мачты. Грота-
брасы основываются между блоками у борта на юте и на ноках грота-
рея и тянутся через бортовые кнехты. Грот-контра-брасы основы-
ваются поверх фока-брасов между блоками на фок-мачте и ноках рея
и тянутся у фок-мачты. Бегин-брасы коренными концами берутся
за задние грот-ванты, а ходовые проводятся через блоки на ноках
рея и на задних грота-вантах и крепятся на кофель-планке у бортов.
Марса-брасы крепятся серединой конца за топ стеньги, проводятся в
блоки на ноках реев, затем в отводные блоки на штаге, мачте или
вантах, как показано на рисунке, и тянутся на палубе. Фор- и грот-
брам-брасы крепятся серединой конца за брам или бом-брам-стеньгу
и проводятся в блоки на ноках реев и в блоки подле коренного конца
и тянутся на палубе. Крюйс-брам-брасы и все бом-брам-брасы наде-
ваются очком на ноки своих реев, проводятся, как показано на рисун-
ке, и тянутся на палубе.
ПРИЛОЖЕНИЯ	— 263 —	ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 264 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
18 Зак. 1821
Рис. 481. Основные паруса и некоторые снасти их такелажа 96-пушечного двухдечного линейного
/ — бом-кливер; II — кливер; III — фор-стеньга-стаксель (или фор-
стень-стаксель); IV — фок; V — фор-марсель; VI — фор-брамсель;
VII — фор-бом-брамсель; VIII — фор-трисель; IX — грот; X — грот-
марсель; XI — грот-брамсель; XII — грот-бом-брамсель; XIII — грот-
трисель; XIV — бизань (косая); XV — крюйс-марсель (или крюй-
сель); XVI — крюйс-брамсель; XVII — крюйс-бом-брамсель.
1 — бом-кливер-фал; 2 — бом-кливер-шкот; 3 — кливер-шкот;
4 — фор-стень-стаксель-шкот; 5 — фока-шкот; 6 — фока-галс;
7 и 8 — фоковые нок-гордени; 9 — кренгельсы фоковых бык-горде-
ней, проходящих с подветренной стороны паруса; 10 — фока-гитовы;
11 — фока-булинь; 12 — фор-марса-гитовы; 13 — магерман; 14 —
ПРОВОДКА НЕКОТОРЫХ СНАСТЕЙ ПАРУСНОГО ТАКЕЛАЖА
Кливера и стакселя имеют по два шкота, проходящих с одной и
другой стороны штагов. Шкоты делаются обычно двойные, коренным
концом они крепятся на баке, а ходовым проводятся каждый в свой
блок, вплесненный в шкентель, который берется серединой конца за
кренгельс в шкотовом углу паруса. Ходовые концы шкотов тянутся
рядом с коренными. Шкоты нижних прямых парусов крепятся корен-
ным концом с внутренней стороны фальшборта, а ходовым выводятся
наружу через отверстие в фальшборте с роульсами, проводятся каж-
дый в свой блок в шкотовом углу паруса и возвращаются назад, где
тянутся и крепятся рядом с коренным концом. Шкоты всех прямых
парусов, нижняя шкаторина которых растягивается по рею, крепятся
коренным концом за кренгельс в шкотовом углу паруса, а ходовым
проводятся в блоки или шкивы у ноков, затем у середины рея и опус-
каются на палубу, где крепятся подле мачты. Исключение — шкоты
бом-брамселей, которые крепятся на марсе.
Шкотовые углы фока и грота тянутся, помимо шкотов, галсами.
Галсы бывают двойные, и тогда они проводятся подобно шкотам, или
одинарные. В последнем случае коренной конец галса крепится в шко-
товом углу. Грота-галсы тянутся у бортов около фок-мачты, а фока-
галсы — на баке, через блок на галс-боканце.
Горденя и гитовы служат для подбирания нижних и боковых
шкаторин и шкотовых углов при уборке парусов, а во время боя —
для предохранения нижних парусов от воспламенения выстрелами
корабля первой половины 19-го в.:
фор-брам-гитовы, выбранные до половины, благодаря чему видны
фор-брам-шкоты 15; 16 — фор-брам-булинь; 17 — фор-бом-брам-
гитовы; 18 — фор-бом-брам-булинь; 19 — фор-трисель-шкот; 20 —
грота-шкот; 21 — грота-галс; 22 и 23 — гротовые нок-гордени; 24—
кренгельсы гротовых бык-горденей, проходящих с подветренной сто-
роны паруса; 25 — грота-гитовы; 26 — грота-булинь (делается толь-
ко од ин/переносный); 27 — грот-марса-гитовы; 28 — грот-марса-
булинь; 29 — грот-брам-гитовы; 30 — грот-брам-булинь; 31 — грот-
бом-брам-гитовы; 32 — грот-бом-брам-булинь; 33 — грот-трисель-
шкот; 34 — бизань-гитовы; 35 — крюйсель-гитовы; 36 — крюйсель-
булинь; 37 — крюйс-брам-гитовы; 38 — крюйс-брам-булинь; 39 —
крюйс-бом-брам-гитовы; 40 — крюйс-бом-брам-булинь.
стоящих на верхней палубе пушек. Гитовы фока и грота, по одному
с каждой стороны паруса, крепятся коренным концом за нижний рей
с наветра (со стороны, обращенной к корме) на расстоянии от нока
равном высоте боковой шкаторины. Ходовой конец проводится в
гитов-блок в шкотовом углу, затем в блок около коренного конца и
тянется на кофель-планке у мачты.
Нок-гордени проводятся через кренгельсы на боковой шкаторине,
затем с обеих сторон паруса в свои блоки на подветренной и навет-
ренной стороне рея, в блоки под марсовой площадкой и тянутся у
бортовых кофель-планок. Бык-гордени берутся коренным концом за
кренгельсы на нижней шкаторине паруса, проводятся с его подветрен-
ной стороны в блоки, укрепленные на рее, оттуда в блоки под марсом
и тянутся рядом с нок-горденями.
Марселя с наветра подбираются Титовыми, которые основывают-
ся, так же как и у нижних парусов, а с подветра — марса-бык-гор-
денями.
Брамселя и бом-брамселя подбираются только Титовыми. Их ко-
ренные концы берутся за кренгельсы шкотовых углов, проводятся в
блоки у середины рея и опускаются вниз, где и тянутся у бортов.
Бизань-гитовы крепятся у задней шкаторины бизани, а их ходо-
вые концы проводятся в блоки с обеих сторон гафеля, спускаются
вниз и тянутся на кофель-планках у бортов.
ПРИЛОЖЕНИЯ	— 265 —	ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 266 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
f Рис. 482. Рангоут, стоячий и бегучий такелаж двухмачтовой шхуны:
1 — утлегарь; 2 — бушприт; 3 — мартин-гик; 4 — блинда-гафель
(имеется не всегда); 5 — бушпритный эзельгофт; 6 — фок-мачта;
7 — фор-салинг; 8 — фор-стень-эзельгофт; 9 — фор-стеньга; 10 —
фока-гик; 11 — фока-гафель; 12 — грот-мачта; 13 — грот-салинг;
14 — грот-стень-эзельгофт; 15 — грот-стеньга; 16 — грота-гик;
17 — грота-гафель.
Стоячий такелаж: 18 — ватер-вуллинг стальной; 19 —г ватер-
штаг цепной; 20 — ватер-бакштаг цепной; 21 — утлегарь-штаг;
22 — мартин-бакштаги; 23 — утлегарь-бакштаг; 24 — верхний
блинда-бакштаг; 25 — нижний блинда-бакштаг; 26 — фор-стень-
штаг; 27 — бом-кливер-леер; 28 — кливер-леер; 29 — второй кли-
вер-леер; 30 — фока-штаги; 31 — фок-ванты; 32 — фор-стень-ван-
ты; 33 — фор-стень-фордуны; 34 — грот-стень-штаг; 35 — грот-
стень-стексель-леер; 36 — грот-ванты; 37 — грот-стень-ванты; 38 —
грот-стень- форду ны.
Бегучий такелаж: 39 — завал-тали; 40 — фока-гафель-гардель;
41 — фок-дирик-фал; 42 — фок-эринс-бакштаг; 43 — фок-гика-шкот;
44 — фока-топенант; 45 — грот-гафель-гардель; 46 — грот-дирик-
фал; 47 — грот-эринс-бакштаг: 48 — грот-гика-шкот; 49 — грота-
топенант.
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 267 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
Рис. 483. Паруса двухмачтовой шхуны: 1 — бом-кливер; '2 — кливер;
3 — второй кливер; 4 — фока-стаксель; 5 — фок; 6 —' фор-топсель ;
7 — грот-стень-стаксель; 8 — грот; 9 — грота-торсель.
18*
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 268 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
Рис. 484. Силуэты спортивных парусных судов (в масштабе 1:250): 1, 2, 3, 4 и 5 — во-
оружение типа кэт. различающееся по разновидности парусов: 1 — гафельный; 2 —
с парусом балансирный люгер; 3— со стоящим люгером; 4 — кэт-гуари; 5 — бермудский
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 269 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
кэт; 6 — старый тип гафельного шлюпа; 7 — современный гафельный шлюп; 8 — совре-
менный бермудский шлюп; 9 — тендер; 10 — иол; 11 — кэч; 12 — шхуна с бермудскими
парусами; 13 — стаксельная шхуна.
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 270 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
Рис. 485. Рангоут, стоячий и бегучий такелаж и паруса яхты, воору-
женной бермудским шлюпом: 1 — мачта; 2 — гик; 3 — нижние крас-
пицы; 4 — верхние краспицы; 5 — контр-краспицы; 6 — основные
ванты; 7 — верхние ванты; 8 ромбованты; 9 — штаг; Ю — контр-
штаг; И — ахтерштаг; 12 — бакштаг; 13 — стаксель-фал; 14 — стдк-
сель-шкоты; 15— грот-гика-шкот; 16 — гика-топенант. Грота-фал не
виден; 17 — грот; 18 — стаксель.
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 271 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕНТРА БОКОВОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ (ЦБС)
Один из наиболее простых способов опре-
деления центра бокового сопротивления за-
ключается в следующем: вырезав из плотной
бумаги подводную часть судна (вместе с
пером руля), вычерченную по проекции бока
теоретического чертежа, уравновешивают ее
на лезвие прямого ножа, металлической ли-
нейке или т. п. Слегка надавив ладонью на
бумагу так, чтобы на ней образовался след
от лезвия, на котором она лежит, бумагу
вновь уравновешивают и надавливают так,
чтобы образовался второй след под углом,
близким к прямому. Точка, в которой пересе-
каются оба следа, является центром тяжести
подводной части корпуса судна, т. е. центром
бокового сопротивления (см. рис. 432).
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕНТРА ПАРУСНОСТИ СУДНА
Для определения центра парусности суд-
на делается схематический чертеж судна
с парусами, поставленными вдоль диамет-
ральной плоскости. Масштаб берется, в за-
висимости от величины судна, от !/ю до
Рис. 486. Определение центра парусов:
прямого, косого и треугольного.
'/io© натуральной величины. На чертеже
проводятся горизонтальная линия, обычно
совпадающая с грузовой ватерлинией, и
перпендикулярная ей вертикальная линия
на некотором расстоянии от носа или кор-
мы
Сначала определяются центры каждого
паруса, составляющих общую парусность
судна. Центр треугольного паруса находят
в точке пересечения двух прямых, прове-
денных от двух любых вершин к серединам
противоположных сторон. Для определения
центра прямого паруса ABCD делят его по-
полам линией EF и проводят линии AF
и ЕС. Отложив на линии АЕ 1/з ее длины
от F и на линии ЕС 1/з от Е, получают точ-
ки G и И. Соединив их прямой GH, полу-
чают при пересечении прямой EF точку О,
которая и является центром паруса. Для
определения центра косого паруса ABCD
отмечают середину стороны AD точкой Е,
а стороны ВС — точкой Г, от которых
проводят прямые к противолежащим углам
ЕВ и ЕС и FA и FD. Отложив на линиях
ЕВ и ЕС 7з из длины от £, а на линиях
FA и FD Уз их длины от F, получают
точки G, Н, I и К. Соединив точки G и К
и Н и I прямыми, находят в точке их пере-
сечения О центр паруса (рис. 486).
Затем подсчитывают площадь каждого
паруса и измеряют расстояния, называе-
мые плечами, от центра каждого паруса до
горизонтальной и вертикальной линий. Пере-
множив измеренные расстояния на площадь
соответствующего паруса, получают так на-
зываемые моменты площадей относительно
горизонтальной и вертикальной линий. Сло-
жив раздельно моменты до горизонтали и
моменты до вертикали, получают суммы мо-
ментов, а разделив их на площадь па-
русности (сумму площадей всех парусов),
получают расстояния (плечи) центра па-
русности судна от горизонтальной и от вер-
тикальной линий.
Для удобства вычислений обычно состав-
ляется таблица. Ниже приводится пример
такой таблицы, составленной для вычисле-
ния центра парусности шхуны, изображен-
ной на рис. 487
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 272 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
Рис. 487. Определение центра парусности шхуны. На чертеже проведены горизонтальные
и вертикальные линии, по длине которых измеряются плечи от центра каждого паруса
до горизонтали и до вертикали. Пунктирные линии — плечи от горизонтали и от верти-
кали до центра парусности шхуны, обозначенной точкой, окруженной двумя кругами
Кругом с крестом посередине обозначен центр бокового сопротивления шхуны.
1 u/u |	Названия парусов	Площади парусов	Плечи		Моменты	
			до горизонтали	до вертикали	до горизонтали	до вертикали
1	Бом-кливер	23,50 Л<2	7,5 м	12,3 м	175,25	289,05
2	Кливер	24,57 .	5,7 .	14,7 „	139,99	361,17
3	Фор-стень-стаксель	21,64 »	6,0 .	18,0 .	129,84	389,52
4	Фок	82,10 „	8,1 .	24,0 „	665,00	1970,40
5	Фока-топсель	21,80 »	16,8 „	22,0 .	366,24	479,00
6	Грот	116,00 .	8,7 .	’33,6 .	1009,20	3897,60
7	Грота-топсель	26,20 ,	18,6 »	30,0 .	487,32	786,00
	Общая парусность	315,81 .	Суммы моментов:		2972,84	8172,74
Центр парусности от горизонтали: 2972,84: 315,81= 9,41 м.
Центр парусности от вертикали: 8172,74: 315,81=25,84 м.
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 273 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
. Опасность, _-
Остовая, означает
„Оставь меня к
осту*
Крестовая, означает:
„Стою на опасности,
обходи меня со всех
сторон*
МОРСКИЕ
ВЕХИ
Нордовая, означает:
„Оставь меня к
норду*4
А Голик
Зюйдовая, означает:
Оставь меня к
зюйду**
Опасность
О
Шест
। Шпиртбакен
।
Якорное
устройство
Вестовая, означает;
Оставь меня к
весту*4
Остовая веха
Назначение вех. по-
терявших голик, оп-
ределяется по окра-
ске шеста
Рис. 488. Вехи морские.
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 274 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
Рис. 489. Речные сигнальные мачты. Знаки глубины и ширины переката: / — беспрепят-
ственного прохода судов и плотов; 2 — глубины 100 см; 3 — глубины 20 см или ширины
20 м\ 4 — глубины 5 см или ширины 5 м\ 5 — ширины 50 м\ 6 и 7 — разрешающие
и запрещающие проход судам и плотам.
I — мачта со знаком беспрепятственного прохода; II — со знаками глубины и ширины;
III, IV и V — семафорные мачты (могут быть белого или красного цвета); VI и
VIII — мостовые граничные мачты; VII — участковая мачта.
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 275 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
Гвардейский военно-морской
флаг Союза ССР
1S
Рис. 290. Военно-морские флаги СССР
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 276 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
Рис. 491. Ходовые и якорные огни кораблей и судов
/ — огни военного корабля: / — штаговый: 2 — левый отличительный; 3 — дежурный;
сирный; 9 — клотиковый; 10 — верхний топовый; 11 — клотиковый; 12 — верхний киль-
76 — гакабортный ходовой; 17 — нижний кильватерный;. 18 — гакабортный якорный
положения огней и освещаемый ими сектор. Ill, IIP, IIIй и III" — то же, что и пре-
/V® — план расположения огней и освещаемый ими сектор. V — буксир с двумя или
расположения огней и освещаемый ими сектор. VI — сутно, лишенное возможности
VIIа— план расположения огней и освещаемый ими сектор. VIII — якорные огни судна
/X — судно стоящее на мели на фарватере или в непосредственной к нему близости.
.А'6 — вправо, X" — на нас. XI — тралящее судно идет влево, ХР — вправо, А/6 — на
судно идет влево, А7/а — вправо, А7/6 — на нас. XII" — парусное лоцманское судно
влево, XIIIа — вправо, А7//6 — на нас. XIV — беспалубное рыбачье судно,
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 277 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
»
VI
71 п
с механическими двигателями и парусников:
4 — нижний топовый; 5 — нижний буксирный; 6 и 8 — аварийные; 7 — верхний бук-
ватерный; 13 — флагманский; 14 — нижний гафедьный; 15 — верхний гафельный;
II — паровое судно идет влево, IP — вправо, II6 — прямо на нас, 11п — план рас-
дыдущее. IV — буксир с баржей идет влево; IVя — вправо. IV6 — прямо на нас,
более буксируемыми судами идет влево, Vя— вправо, V6 — прямо на нас, VB— план
управляться, VI а и V/6 — то же днем. VII — якорные огни судна более 45 м длиной;
менее 45 м длиной, VIIIя — план расположения огней и освещаемый ими сектор.
X — дневные сигналы судна, прокладывающего кабель. Ночью: Xя — идет влево,
нас, XIя — план расположения огней и освещаемый ими сектор. XII — лоцманское
идет с лоцманом, XI1Г — якорные огни лоцманского судна. XIII — парусное судно идет
XIV* — то же, со снастями, выпущенными более 45 м, XIV6 — тоже, но менее 45 м.
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 278 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
Рис. 492. Флаги Военно-морского
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 279 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
свода си полов Союза ССР.
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 280 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
ФЛАГИ МЕЖДУНАРОДНОГО СВОДА СИГНАЛОВ									
Вымпел с бода		14 X		£ П		£ ь		3	г>
к А		£ И	•	Я	—	V ы		4	
СО 1 L0				R Р		Z 3		5	
С Ц		К к		S С		£		6	
Oi д1	1	  “		!	d Л		Т т		* 1 '3 СМ		7	
Е Е		м м		LJ У		X Qj <ъ ‘3		8	
F Ф		N Н		V ж		1		9	
G Г		О О			W в		2		0	
Рис. 493. Флаги международного свода сигналов
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 281 -
ПРИЛОЖЕНИЯ
ЗНАЧЕНИЕ СИГНАЛЬНЫХ
ФЛАГОВ
Помимо буквенного значения, большинство
сигнальных флагов имеет также значение
самостоятельного сигнала. Для особо спеш-
ных и важных сигналов приняты сигналы
однофлажные; для сигналов бедствия, ма-
неврирования и других важных сигналов —
различные комбинации из двух флагов, под-
нимаемых на одном флага-фале, так назы-
ваемые двухфлажные сигналы; для повсе-
дневных переговоров — трехфлажные; геог-
рафические, позывные и для показания кур-
са — четырехфлажные и для показания вре-
мени и места — пятифлажные сигналы.
ЗНАЧЕНИЕ ФЛАГОВ
МЕЖДУНАРОДНОГО СВОДА
СИГНАЛОВ
А - А В —В	— «Я произвожу испытание на скорость» — «Нагружаю или выгружаю взрывчатые вещества»
ц -с	— «Да» (утвердительный)
Д -D	— «Держитесь в стороне от меня.
	Я управляюсь с трудом»
Е — Е	— «Я направляю свой курс впра-
	во»
Ф - F	— «Я не управляюсь. Держите
	связь со мной»
Г — G	— «Мне нужен лоцман».
X — Н	— «У меня есть на борту лоцман»
И — I	— «Я направляю свой курс влево»
И — J	— «Я собираюсь сделать сообще-
	ние по семафору»
К — К	— «Остановите немедленно свое
	судно»
Л — L	— «Остановитесь. У меня важное
	сообщение».
М — М	— «У меня есть на борту доктор»
Н — N	— «Нет» (отрицательный)
О—О	— «Человек за бортом»
П — Р	— В море: «Ваши огни погасли».
	В порту: «Отходный флаг»
Ш - Q	— «Мое судно не заражено, прошу
	предоставить свободную прак-
	тику»
Р — R	— «Мое судно не имеет хода. Мо-
	жете осторожно пройти мимо
	меня»
С — S	— «Мои машины работают пол-
	ным ходом назад»
т — т	— «Не пересекайте моего курса»
У — и	— «Вы идете к опасности»
Ж- V	— «Мне нужна помощь»
В — W	— «Мне нужна медицинская по-
	мощь»
Ь - X	— «Приостановите выполнение ва-
ших намерений и наблюдайте
за моими сигналами»
Ы — Y — «Я везу почту»
3 — Z — Употребляется как сигнал вы-
зова при вступлении судна в
разговоры с береговыми стан-
циями
ГЛАВНЕЙШИЕ ДВУХФЛАЖНЫЕ
СИГНАЛЫ
АТ — «Я на мели. Мне нужна немедлен-
ная помощь»
дщ — «У меня пожар. Мне нужна не-
медленная помощь»
НЦ — «Терплю бедствие. Нужна немед-
ленная помощь»
ИД — «Вы идете к опасности»
КА — «Мое судно очень серьезно повреж-
дено»
ЛИ — «Я потерял способность управлять-
ся»
AM — «Произошел несчастный случай.
Мне нужен врач»
ОН — «Немедленно остановитесь. Лягте
в дрейф»
ПТ — «Мне нужен лоцман»
ЖХ — «Поднимите свои позывные»
ЗНАЧЕНИЕ ФЛАГОВ
ВОЕННО-МОРСКОГО СВОДА
А — аз
Б — буки
В — веди
Г — глаголь
Д — добро
Е — есть
Ж — живете
3 — земля
И — иже
К — како
Л — люди
М — мыслете
Н — наш
О — он
— «Нет. Не согласен. Не
имею. Не разрешаю»
— «Сняться с якоря. Боль-
ше ход» (если корабль
на ходу). «Дать ход»
(если машины застопо-
рены)
—	«Курс ведет к опасности»
—	брандвахтенный
—	«Да. Согласен. Разре-
шаю»
—	только буквенное значе-
ние
—	только буквенное значе-
ние
—	«Дать задний ход. Дал
задний ход. Меня дрей-
фует»
—	только буквенное значе-
ние
—	«Не могу управляться»
—	«Держать левее. Повора-
чиваю влево»
— «Уменьшить ход. Дал ма-
лый ход»
—	«Гружу боевой запас»
(взрывчатые огнеопасные
вещества)
—	«Прошу. Прошу разреше-
ния»
П — покой — «Держать правее. Пово-
рачиваю вправо»
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 282 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
Р — рцы	—- «Дежурный	корабль».
С — слово	Этот флаг (малого раз- мера) поднимается на ле- вом ноке рея дежурного корабля — «Застопорить машины.
Т твердо	Застопорил машины» — только буквенное значе-
У - у	ние — «Веду переговоры по
Ф ферт	Международному своду сигналов». Поднимается на гафеле под кормовым флагом — Отменительный. Подня-
X — ха	тый без сигнала, отме- няет предыдущий сигнал. Поднятый одновременно с сигналом, но отдельно от него отменяет подня- тый сигнал — только буквенное значе-
Ц — це	ние — «Возвратиться»
Ч — червь	— «Не готов сняться с яко-
Ш — ша	ря. Человек за бортом» При втором значении поднимается одновремен- но с пушечным выстре- лом — только буквенное значе-
Щ — ща	ние — только буквенное значе-
Э - э	ние — только буквенное значе-
Ю ю	ние — только буквенное значе-
Я - я	ние — только буквенное значе-
	ние
ЗНАЧЕНИЕ ФЛАГОВ ПО
ШЛЮПОЧНОЙ СИГНАЛЬНОЙ
КНИГЕ
(Шлюпочные сигнальные флаги имеют те
же рисунок и расцветку, что и флаги Военно-
Морского свода, и отличаются от них только
меньшими размерами)
А — аз — «Не согласен. Не разре-
шаю»
Б — буки	— «Больше ход. Сильнее гресть. Прибавить пару- сов. Сняться с якоря»
В — веди	— «Курс ведет к опасности»
Г — глаголь	— брандвахтенный
Д — добро	— «Да. Согласен. Разре- шаю»
Е — есть	— «Что случилось?»
Ж — живете	— «Имею задний ход. Меня дрейфует. Дать задний ход. Табанить»
И — иже	— только буквенное значе- ние
К — како	— «Не могу управляться»
Л — люди	— «Держать левее»
М - мыслете	— «Меньше ход. Легче гресть. Убавить парусов»
Н наш	— «Гружу или имею боевой запас»
О он	— только буквенное значе- ние
П - покой	— «Держать правее»
Р — рцы	— только буквенное значе- ние
С - слово	— «Застопорить машину. Суши весла. Лечь в дрейф»
Т - твердо	— «Так держать»
У -у	~ только буквенное значе- ние
Ф — ферт	— отменительный	। -
X — ха	— «Конец учения или заня- тия»
Ц — це	— «Возвратиться. Вступить в свое место»
Ч — червь	— «Человек за бортом»
Ш — ша	— только буквенное значе- ние
Щ — ща	— только буквенное значе- ние
Ъ —	— «Флагман (командир) показывает курс»
Ы — ы	— только буквенное значе- ние
Ь —	— только буквенное значе- ние
Э - 9	— только буквенное значе- ние
Ю ю	— только буквенное значе- ние
Я - я	— только буквенное значе- ние
ПРИЛОЖЕНИЯ
- 283 -
ПРИЛОЖЕНИЯ
Рис. 494. Семафорная азбука. Изображено, как видец передающий,
стоящий ко мне лицом.
СЕМАФОРНАЯ АЗБУКА
Семафорная азбука построена по следующему принципу. Имеются знаки: 1) изо-
бражающие форму букв А, Т, У, И, Г, К; 2) в парах симметричных знаков в порядке
алфавита правая сторона говорящего идет впереди и выше. Исключение — буква К
против X ради изобразительности.
(Порядок алфавита: А, Б, В, Г, Д, Е, Ж, 3, И, И, К, Л, М, Н, О, П, Р, С, Т, У, Ф,
X, Ц, Ч, Ш, Щ, Ъ, Ы, Ь, Ю, Я)..
Знак вызова — махание флажками (руками) над головой в плоскости плеч.
Знак ответа — «понял» — две буквы А; «не понял» — две буквы У.
Знак вопроса — две буквы Т.
Знак окончания — два полукруга вертикально попеременно правой и левой рукой
перед собой.
Знак повторения (в передаче сделал ошибку, повторяю правильно) — обе руки
прямо перед собой полукругом снизу вверх. 1
Знак невозможности приема — одной рукой круг в плоскости плеч.
Знаки о перемене места: «Передвиньтесь в правую от меня сторону» — жест правой
рукой от груди вправо. «Передвиньтесь в левую от меня сторону» — жест левой рукой
от груди влево. «Поднимитесь выше» — жест о^ной рукой, вытянутой прямо вперед,
вверх. «Спуститесь ниже» — жест одной рукой, вытянутой прямо вперед, вниз.
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 284 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
ШКАЛА
Баллы	Словесное обозначение	Скорость ветра в м/сек (в скобках— округленная средняя ско- рость)	Округленная средняя скорость ветра в км[час (верхняя цифра) и в морских милях в час (нижняя цифра)	Округленное среднее' давле- ние в кг на 1 ж8 поверхности, нормальной к ветру	Паруса, которые может нести современное парусное судно с разрезными марселями, и его ход
0	Полный ШТИЛЬ	0,0—0,5 (0)	0 0-1	0	Хода нет; судно не слу- шается руля	j
1	Очень легкий (тихий) ветер	0,6—1,7 (1)	4 1-3	од	Судно под всеми пару- сами имеет едва замет- । ный ход и только-толь- 1 ко слушается руля
2	Легкий ветер	1,8-3,3 (2,5)	9 4-6	0,5	1—2 узла, полным вет- ром под всеми парусами
3	Слабый ветер	3,4—5,2 (4,5)	16 7—10	2	3—4 узла, полным вет- ром под всеми парусами
4	Умеренный ве- тер	5,3-7,4 (6,5)	23 10-14	4	5—6 узлов, полным вет- ром под всеми парусами
5	Свежий ветер	7,5-9,8 (8,5)	31 15-19	6	Судно еще может не- сти бом-брамсели
6	Сильный ветер	9,9—12,4 (П)	40 29-24	10	Судно еще может нести брамсели
* Из учебника К. М, Бенуа. Метеорология. Военмориздат, 2-е издание, 1941 г.
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 285 —
ПРИЛОЯ
БОФОРТА1
	Шкала Бофорта применительно к обычным одномачтовым рыболовным парусникам	Влияние ветра на поверхность моря	Сила волне- ния в откры- том море в баллах	Влияние ветра на наземные предметы
	Хода нет; не слушается руля	Зеркальное море	0	Дым поднимается вер- тикально, вымпелы и листья на деревьях не- подвижны
	Под всеми парусами едва-едва слушается руля	Образуются небольшие чешуеобразцые волны без пенящихся гребней (барашков)	1	Дым поднимается не вполне вертикально, указывая направление ветра (флюгер не уста- навливается по ветру). Листья и вымпелы не- подвижны
	Ветер хорошо наполняет паруса и дает под все- ми парусами ход в 1—2 узла Под всеми парусами имеют ход в 3—4 узла и начинают крениться	Короткие, хорошо выраженйые волны; гребни их начинают опрокидываться, но пена не белая, а стек- ловидная	2	Ощущается лицом, как легкое дуновение. Слег- ка колеблет флаги и вымпелы; листья вре- менами шелестят Листья, небольшие по- крытые листьями ветки деревьев и флаги не- прерывно колеблются. Рябит поверхность стоя- чих вод
	Под всеми парусами имеют хороший ход и значительный крен	Волны становятся длин- нее; местами образуют- ся пенящиеся барашки. Прибой сопровождается непродолжительным шумом	3	Вытягивает вымпел, ко- леблет ветки деревьев и без листвы. Подни- мает с земли пыль и об- рывки бумаги
	Уменьшают количество парусов	Волны становятся длин- нее. Все море покры- вается барашками; шум прибоя становится силь- нее и воспринимается, как безостановочное бор- мотанйе	4	Вытягивает большие флаги и начинает коле- бать большие, покрытые листьями деревья. Об- разует небольшие волны на поверхности стоячих вод. Свистит в ушах
	Берут вторые рифы на гроте; должны соблю- дать осторожность во время рыбной ловли	Начинают образовывать- ся гребни большой вы- соты, пенящиеся верши- ны которых занимают большие поверхности. Прибой сопровождается глухими раскатами	5	Колеблет большие сучья, свистит около домов и других непддвижных предметов; слышно гу- дение телеграфных про- водов. На гребнях волн в стоящих водах обра- зуются отдельные бараш- ки. Сильно затрудняет пользование зонтиками
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 286 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
ШКАЛА
Баллы	Словесное обозначение	Скорость ветра в М!сек (в скобках— округленная средняя ско- рость)	Округленная средняя скорость ветра в км! час (верхняя цифра' । и в морских ! милях в час ({нижняя цифра'	Округленное среднее давле- ние в кг на 1 Mi ) поверхности, нормальной к ветру	Паруса, которые может нести । современное парусное судно с разрезными марселями, й его ход	
7	Крепкий ветер	12,5—15,2 (14)	50 25-30	16	Судно еще несет марсе- ли и кливера	
8	Шторм	15,3-18,2 (17)	60 30—35	23	Судно еще несет зариф- ленные верхние марсе- ли и нижние паруса	
9	Сильный шторм	18,3-г21,5 (20)	72 36-42	32	Судно еще несет нижние марсели и нижние па- руса	
10	Крепкий шторм	21,6—[-25,1 (24)	84 42—49	42	Судно еще несет ниж- ний грот-марсель и за- рифленный фок	
11	Жестокий шторм	25,2-29,0 (27)	97 50-56	58	Судно может нести толь- ко штормовые стексели	
12	Ураганный й1торм	более 29,0	более 105 км) час	более 67 кг1м?	Судно не может нести никаких парусов, но имеет ход благодаря давлению ветра на его корпус мачты и такелаж	
ПРИЛОЖЕНИЯ
— 287 —
ПРИЛОЖЕНИЯ
БОФОРТА
Окончание
	Шкала Бофорта применительно к обычным одномачтовым рыболовным парусникам	Влияние ветра на поверхость моря	Сила волне- ния в откры- том море е баллах	Влияние^ветра на наземные предметы (	Баллы
	Не выходят в море, а находящиеся в море ло- жатся в дрейф	Волны громоздятся и производят разруше- ния. Ветер срывает с гребней белую пену и стелет ее полосами по ветру. Шум прибоя слы- шен на значительном расстоянии	6	Колеблет стволы неболь- ших деревьев и без ли- ствы. На гребнях волн в стоячих водах обра- зуются многочисленные барашки. Заметно за- трудняет ходьбу против ветра	7
	Все находящиеся в мо- ре, направляются в ук- рытое место, если оно близко	Высота и длина волн заметно увеличиваются. Пена барашков ложится по ветру более густыми полосами. Шум в откры- том море приобретает характер раскатов	7	Колеблет большие де- ревья, ломает ветви и сучья. Заметно задержи- вает всякое движение против ветра	8
	—	Высокие гороподоб- ные волны с длин- ными опрокидываю- щимися гребнями. От пены становится белой вся поверх- ность моря. Раскаты в открытом море усиливаются и приоб- ретают характер толч- ков	8	Ломает большие голые сучья деревьев; сдвигает с места лег- кие предметы, повреж- дает крыши Вырывает с корнем де- ревья и производит зна- чительные разрушения. На суше вдали от по- бережий наблюдается редко	9 10
		Высота волн настолько велика, что находящие- ся в поле зрения кораб- ли временами скрывают- ся за ними. Море по- крыто белыми, вытяну- тыми по ветру полосами пены. Верхушки гребней срываются в виде водя- ной пыли. Раскаты в от- крытом море превраща- ются в сплошной грохот	9	Производит большие разрушения. На суше вдали от побережий на- блюдается очень редко	11
		Срываемая с гребней водяная пыль становит- ся настолько густой, что значительно уменьшает видимость		Производит опустоше- ния. На суше вдали от побережий наблюдается как редкое исключение	12
М. Н. и Д. Л. Сулержицкие
Краткий иллюстрированный
морской словарь для юношества
Редактор М. Г. ИГОШИН
Худо ж. редактор Б. А. ВАСИЛЬЕВ
Техн, редактор А. С. ЖУРАВЛЕВ
Корректор М. В. РАДЗИНСКАЯ
Сдано в набор 12/VIII 1954 г.
Подписано в печать 20/VIII 1955 г.
Формат бумаги 70><1081/1б;
объем в физич. печ. л. = 18,0;
в усл. печ. л. = 24,66 4- вкл.
Уч.-йзд. л. == 24,345.
Изд. № 3/107. Г-10910. Тираж 20 000 экз.
Цена 10 руб. -|- переплет 1 руб. 50 коп.
Издательство ДОСААФ,
Москва Б-66, Н.-Рязанская ул., д. 26.
7-я типография Управления Военного Издательства
Министерства Обороны Союза ССР
Зак. 1821
ЗАМЕЧЕННЫЕ ОШИБКИ
Стр.	Строка	Напечатано	Следует читать
31	колонтитул	Блокштив	Блокшив
95	Подпись под рис. 181	Клеванты: слера — деревянный, спра- ва —t металлический.	Клеванты: слева — металлический, справа — деревян- ный.
147	1-я колонка, 5-я строка сверху	пясьями	поясьями
241	1-я колонка, 16-строка снизу	ахтерштоком	ахтерштагом
275	Подпись под рис.	Рис. 290	Рис. 490