/
Текст
Содержание:
библиотека
плодойощеторг
Научно-популярный
сборник
Ms 2 (is), апрель f969
Выходит каждые два месяца
1ИОТВ5КД
ЙОЩЕТОРГА
Издается по инициативе
научно-технического общества
судостроительной промышленности
имени академика А. Н. Крылова
Издательство «Судостроение».
Ленинград Д-65, ул. Гоголе, 8.
Телефон редакции; 10-89-01
УДК 629,125 : 729
ПЕРЕД СПУСКОМ НА ВОДУ:
Б. П. Фаворов. Шпаклевка для деревянной лодки .... 2
Н. С. Яковчук. О чем умалчивают инструкции 6
Отвечаем владельцам дюралевых лодок . . .'...........8
ВСЕ О ЛОДКАХ:
Азбука судостроения: Неторопливые лодки..............Ю
М. С. Куроптеа. По типу поморских карбасов..........16
А. А. Гундобин, В. М. Герюк. Пластмассовые лодки Дальнего
Востока.............................................18
Проект КЯ: В. И. Васильев. Достройка «Саламандры» ... 19
С. С. Дементьев. Крейсерская яхта из «Дракона» .... 22
И. Е. Перестюк. Постройка и первый поход парусного ката-
марана «Перун» ............. 24
Страничка инженера: И. И. Матвеев, Ю. Н. Чабан. Крылатая
«Андромеда» ... ............................30
Странные паруса .................................. 34
ВСЕ О МОТОРАХ:
В. А. Чистяков. Лодочный водомет «ЛВ-25»........42
А. В. Чувашов. Как оборудовать «СМ-557Л» стартером и ге-
нератором ................................... ... 43
А. П. Чудин. Проверьте магнето! .......... 45
Консультирует конструктор.......................46
ТЕХНИКА СПОРТА:
В. В. Вейнберг. Гоночная мотолодка класса МС-500 .... 48
Л. Е. Трегубенко. Гонки. Рекорды. Моторы |за рубежом) 52
Страничка воднолыжника Ю. И. Жуков. Техника
фигурного катания...................................58
М. В. Казаринов. На озере Чудском .................62
Д. С. Гефтер. Последний рейс Вильяма Виллиса.......68
Ю. А. Пантелеев, В. И. Агафонов. Океанский парусный ко-
рабль «Товарищ» 70
Литературная страничка: А. П. Герберт. Закон есть закон 76
Школа мореплавателя: Г. М. Мариупольский. Как и где швар-
товаться! ..........................................78
Страничка байдарочника: Водный слалом. X чем-
пионат мира по водному слалому 81
Деятельность НТО: Предлагается промышленности (итоги
конкурса)...........................................84
Рассказывает Валентин Манкин 88
Класс «Кадет». Первенство мира 1968 года..........91
Беседа с читателями (обзор ответов на нашу анкету) . . 92
Обзор литературы по любительскому судостроению и вод-
но-моторному спорту.................................95
По письмам читателей: Как восстановить обшивку на-
дувной лодки (7). Чем объяснить коррозию корпуса катера
«Прогресс». Чем грунтовать алюминиевый корпус (8). Свинцо-
вый сурик и дюраль. Как покрыть корпус бакелитовым лаком.
(9) Крепление винта на «Вихре». Почему на «Ветерке» не ра-
ботает один цилиндр! Как отрегулировать зазоры на клапанах
«Л-3» (46). Самодельный резино-металпический подшипник (47).
Полезные мелочи: Ремонт лодок (5). Конструкция и обо-
рудование лодок (38, 39). Примус в походе (40).
За рубежом: Что прочнее — автомобиль или катер (21).
Морская хроника (29). «Табу» продолжает путь. Буер на колесах
(37). С четырех на одну (61). Кто будет претендентом на «Кубок
Америки»! (75)
Из архива Нептуна: 3000 миль на шлюпке. Потери миро-
вого флота (17). «История кораблестроения»: § 1. Лодка, кото-
рую построил Ной (23, 37, 67). Бунт на гапере (28). Вверх дном
(41). Что может быть проще! (80).
nepeq спуском
Весеннее солнце согнало снег. Река после половодья
вошла в берега. Теперь время дороже денег: до начала
навигации остаются считанные дни.
Проверим, как чувствует себя корпус лодки после
зимней «спячки» под снегом. Снимем нагретый солнцем
брезент. Застоявшийся в рубке воздух пихнет сыростью.
Скорее открыть дверки, окна, люки — все чтоL можно —
и проветрить помещение! План весеннего ремонта лодки
уже давно составлен. Но, убрав помещение, протерев
палубу и сиденья — пыль все-таки просочилась под кры-
шу «домика», который был сооружен над лодкой осенью,
садимся в кокпите и еще раз просматриваем список дел.
Хорошо, если в команде собрались опытные люди —
можно распределить обязанности, не задумываясь. Ведь
от того, как будут выполнены работы, зависит — будет
ли лодка надежно служить в течение всего сезона или
шпаклевка
для деревянной
лодки
Б. П. Фаворов
Приготовление шпаклевки
Полиэтиленовый мешочек
для хранения шпаклевки
Шпаклевка выдавливается через
. срезанный угол
Самодельная ста-
меска (из полотна
старой пилы) для
снятия старой кра-
ски-
ш паклевки служат своеобразной выравнивающей
подложкой под лако-красочные покрытия и, естествен-
но, выбираются в зависимости от условий службы,
качеств окрашиваемой поверхности и состава покры-
тия. Мы рассмотрим только те из них (табл. 1), кото-
рые могут быть приготовлены и использованы люби-
телями при окраске и ремонте деревянных корпусов.
Шпаклевки состоят из трех основных частей:
— связующего (олифа, лак, жидкие масляные и
лаковые краски);
— наполнителя, или загустителя (мел, гипс, цемент,
гашеная известь, кварцевый песок тонкого помола,
полевой шпат, маршалит, мраморная мука, древесная
мука, пробковая мука и другие порошкообразные ми-
нералы);
— пигмента, или красителя (сухие краски в виде
порошка).
Связующее не должно содержать механических
примесей (иначе его придется профильтровать) или
иметь в своем составе какие-либо растворители.
Нельзя смешивать связующее разных сортов. Только
при соблюдении этого условия гарантируется высокое
качество шпаклевки.
Наполнители и красители надо просеять до помола
зубного порошка, в них также не должно быть ни-
каких посторонних примесей.
Шпаклевку приготовляют на противне с загнутыми
краями, либо на листе фанеры с набитыми по краям
рейками. Рекомендуется сначала смешать между со-
бой все сухие компоненты, а потом уже добавлять
в них связующее, приготовленное по рецепту. При-
готовленную шпаклевку целесообразно положить в по-
лиэтиленовый мешочек, откуда ее можно расходовать,
выжимая, как из тюбика. В полиэтиленовых мешочках
шпаклевка может храниться несколько месяцев.
При работе используются шпатель и специальный
нож-скребок — мастихин, которым растирают мелкие
комочки сухих компонентов и перемешивают шпак-
левку на противне. Можно вместо мастихина взять
столовый нож с широким круглым концом или сде-
лать мастихин самому из куска ленточной пилы (ши-
риной 20—30 мм), заточив его, как можно отложе,
с торцевой стороны.
Новую, из чисто выструганных свежих досок по-
верхность перед нанесением шпаклевки необходимо
тщательно осмотреть и подготовить соответствующим
образом. При этом надо учесть, что:
а) ширина «разладки» пазов соседних досок не
должна превышать 5 мм, а стыков 3 мм;
nauo<n
уже через неделю после спуска начнет пропускать
воду; станет ли двигатель заводиться <кс полоборота»
или в середине лета его придется сдать в ремонтную
мастерскую.
А если команда состоит из новичков? Что же, тогда
прежде, чем приступать к работе, лучше посоветоваться
со знающими людьми. Кое-что из таких советов мы и
предлагаем вниманию читателей.
6) конопатка должна быть плотно осажена в глубь
паза на 2 мм;
в) кромки по пазам не должны иметь трещин, ухо-
дящих к середине доски, сколов или вмятин; сколы и
вмятины следует слегка подчистить ножом;
г) смолистые кармашки (т. е. междуслойность дре-
весины с выходящей наружу смолой) должны быть
вырезаны; если глубина выреза более 5 мм, его надо
заделать планкой на олифе с деревянным нагелем
(см. эскиз), если до 5 мм — наполнить тканью, пропи-
танной олифой (в противном случае шпаклевка растре-
скается и может отвалиться);
д) всю поверхность надо прошкурить — лучше все-
го стеклянной шкуркой на тканевой основе, навернув
ее на брусок и по мере работы отрывая изношенную
ткань.
Затем поверхность следует проолифить, предвари-
тельно разогрев олифу в бутылках, опущенных до гор-
лышка в горячую воду. Горячая олифа имеет меньшую
вязкость и потому хорошо проникает в древесину на
глубину 1—1,5 мм. Из-за выхода слоев древесины на
лицевую пласть доски олифа будет впитываться в нее
по-разному; если после высыхания олифы на глянце-
вой поверхности будут обнаружены отдельные мато-
вые места, их надо проолифить второй раз.
Олифа защищает поверхность дерева от влаги и
обеспечивает лучшее сцепление (адгезию) шпаклевки
с поверхностью. Если этого не сделать, при намокании
шпаклевка будет отслаиваться пластами вместе с на-
несенной на нее краской.
Старую поверхность деревянной лодки следует
подготавливать еще более тщательно. Прежде всего
нужно снять старую, плохо держащуюся краску. Де-
лают это чаще всего металлической щеткой, очищая
ею всю поверхность вдоль и поперек. В местах, где
краска шелушится, ее снимают острым шпателем,
шкрабкой или столовым ножом с закругленным концом.
Бывают места, на которых слой краски лежит без
всяких видимых дефектов (вздутий и трещин), но стоит
его подковырнуть, — отлетает пластами. Это означает,
что древесина пропитана насквозь водой и, потеряв
прочность, перешла в стадию гниения (трухлявости).
Иногда применяют химический способ снятия ста-
рой краски. Составы паст (с каустической содой), ис-
пользуемых для этой цели, указаны в табл. 2. Способ
приготовления паст прост: в воде растворяют каусти-
ческую соду, затем тавот и сухие компоненты. Тща-
тельно перемешанный состав наносят слоем толщи-
ной 5 мм с помощью деревяннного шпателя и выдер-
Рецепты шпаклевок для нанесения на поверхность древесины
(% по весу) ;
Компоненты Условная нумерация рецептов
1 2 3 4 5 6 7
Связующее: лак. шпаклевоч- ный № 74 лак глифтале- вый олифа сиккатив скипидар канифоль вода 22 2 2 4 23,5 2 35 22 20 25 20 21 13 3 8 8 2 23 12
Примечания; 1. Шпаклевки 1—5 — лаковые; 6 — масля 2. Приготовляя шпаклевку 7, в скипидаре растворяют тельного смешивания добавляют мел, железный сурик и в п Эту шпаклевку надо успеть израсходовать в течение сут 3. По этим шпаклевкам можно наносить масляные крас
Компоненты Условная нумерация рецептов •
1 2 3 4 5 6 7
Наполнитель: мея Пигменты: белила цинковые белила литопон- ные охра сурик железный сурик свинцовый 66 4 58.5 6,6 6,5 2,9 57 5 3 47 И 54 1 47 8 50 3 2
яно-лаковая, а 7 — масляно-канифольная. канифоль, затем вводят сиккатив, потом олифу, после тща- последнюю очередь — свинцовый сурик. ток. ски и масляные, глифталевые и пентафталевые эмали.
♦
Заделка вырезанного дефект-
ного участка древесины бру- ..
сочком дерева.
Заделка дефектного участка
заклеиванием тканью
Шпатели — металличе-
ский, деревянный и ре-
зиновый
Нанесение шпак-
левки на деревян-
ную поверхность
живают 1—8 часов в зависимости от «возраста» сни-
маемой краски (если температура меньше 20° С, время
выдержки под пастой увеличивается). Пасту вместе
с размягченной краской удаляют металлическим шпа-
телем.
Некоторые любители снимают старую краску, раз-
мягчая ее пламенем паяльной лампы. Такой способ
на малых деревянных судах применять нельзя — он
опасен.
После того как вся плоходержащаяся краска снята
(а после применения химического способа вся поверх-
ность промыта и просушена), осматривают состояние
древесины. Подрезают и зачищают все «замочален-
ные» и расщеплениые края досок, подчищают вмяти-
ны. Мокрую древесину осторожно подрезают для
определения глубины ее трухлявости. Это нужно де-
лать для того, чтобы определить, можно ли оставить
доску обшивки или надо ее заменить. Если доска по-
ражена на глубину до 3—4 мм, а дальше идет проч?
на я здоровая древесина, пораженную поверхность
следует сострогать шерхебелем, а затем рубанком.
Просушку перед шпаклеванием лучше производить
в ветреный теплый день под навесом, защищая по-
верхность от прямых лучей солнца. Подсушка одновре-
менно на солнце и ветре может привести к образова-
нию сквозных трещин, особенно если толщина досок
менее 15 мм.
Затем, как и при подготовке корпуса из новой дре-
весины, следует пропитать поверхность горячей оли-
фой; рекомендуется проолифить во второй раз не
только матовые места, но и всю поверхность.
Шпаклюют новую древесину сплошь, т. е. всю ее
поверхность, а старую (ремонтируемые поверхности)
в зависимости от состояния — сплошь или частично.
Мелкие, но глубокие выбоины заполняются не шпак-
левкой, а ватой, пропитанной олифой; после высыха-
ния и осадки ваты для шпаклевки останется только
незначительное углубление.
Шпаклевку наносят шпателем (лучше металличе-
ским, чем деревянным), ведя его под углом 60—75°
к поверхности. В местах со сложными обводами удоб-
но пользоваться резиновыми шпателями. Надо прижи-
мать массу шпаклевки так, чтобы она вошла во все
Таблица 2
Рецепты щелочных паст для удаления старой краски
с деревянных поверхностей
(% по весу)
углубления, а на ровных гладких поверхностях ложи-
лась как можно более тонким слоем. Слой шпаклевки
более 0,5 мм будет не только долго сохнуть, но может
и растрескаться. Если нужно, шпаклевку наносят
2—3—4 раза, давая просохнуть каждому слою в те-
чение 1—2 суток. Отдельные участки со снятой
краской шпаклюют 2—3 раза до толщины прочно стоя-
щего старого слоя. В этом случае, покрывая шпаклюе-
мые места олифой, надо проолифить и старую остав-
шуюся краску. Пленка олифы покроет всю поверх-
ность и будет служить своеобразной защитной рубаш-
кой, которая совместно с нанесенными слоями краски
обеспечит ей полную водонепроницаемость.
После того как шпаклевка просохнет, проверьте,
нет ли трещин в местах наложения нескольких ее
слоев, и приступайте к зачистке корпуса пемзой или
крупной наждачной шкуркой (полотняной). Затем по-
верхность тщательно протирают от пыли и начинают
олифить и грунтовать.
Во всех случаях после шпаклевания поверхность
грунтуют сплошным слоем. Грунт и шпаклевка долж-
ны по цвету как можно больше соответствовать на-
ружной декоративной окраске (для этой цели в шпак-
левку и вводится соответствующего цвета пигмент).
Грунтовка, наложенная на шпаклевку, должна хо-
рошо просохнуть (2—3 суток). Обнаруженные после
этого матовые места, свидетельствующие о полной
впитываемое™ грунтовки, следует обязательно покрыть
вторым слоем грунта. Только по достижении одно-
родной глянцевитости всей загрунтованной поверх-
ности можно приступать к декоративной окраске.
Начинать шпаклевание, грунтовку и окрашивание
корпуса следует от уровня чуть выше ватерлинии
(приблизительно на 50 мм) в направлении к килю.
Затем можно перейти к отделке цадводной части; бла-
годаря такой последовательности подводная часть
успевает лучше просохнуть, и ее покрытие служит
больший срок. В зависимости от величины поверхности
покрытие можно наносить последовательно, разделив
корпус на 2—3 горизонтальные полосы, например,
подводную часть борта, скулу и днище, а от ватер-
линии вверх — на нижнюю и верхнюю части борта.
Еще раз отметим, что все работы по подготовке
поверхности, приготовлению и нанесению шпаклевки
должны быть выполнены тщательно и аккуратно, со
строгим соблюдением указанных рецептов и режимов.
полезные мелочи
Чтобы снимать излишек
краски с кисти, сделайте —
согните из жесткой прово-
локи — нехитрое приспособ-
ление, показанное на при-
водимом эскизе. Таким об-
разом вы избавитесь от по-
теков краски на стенках
банки.
Для зачистки округлых
бортов можно сделать при-
способление из гибкой
стальной полосы с винто-
выми зажимами по краям
для крепления шкурки.
Старое пресс-папье . мо-
жет быть использовано для
крепления наждачной шкур-
ки при зачистке корпуса
лодки. Нижнюю половинку
пресс-папье надо подстро-
гать или подклеить к ней
плоскую деревянную план-
ку. Если зачищаемая по-
верхность неровная, к де-
ревянной планке приклеи-
вается слой поропласта.
умалчивают
инструкции
м ногие читатели сборника «Катера и яхты»
часто обращаются в редакцию с вопросами, как под-
готовить подвесной мотор к навигационному сезону,
к дальнему плаванию, чтобы во время предполагае-
мого Отдыха не заниматься капитальным ремонтом.
Купив мотор, прежде всего внимательно прочтите
описание и инструкцию. Новый мотор нужно правиль-
но расконсервировать, то есть сделать следующее.
Вывернуть свечи, промыть их ацетоном или бензином
и просушить. Промыть цилиндры и полость картера
чистым бензином. Положите мотор горизонтально кар-
бюратором вверх, а свечными отверстиями вниз,
откройте дроссельную заслонку и, наливая бензин в
диффузор карбюратора и вращая маховик, тщательно
“Прокачайте мотор, чтобы смыть заводскую смазку,
удалить грязь, случайные стружки и другие твердые
частицы, попавшие внутрь цилиндров после первого
пробного пуска на заводе. Затем необходимо произ-
вести смазку цилиндров и кривошипно-шатунного ме-
ханизма рабочей смесью, то есть бензином, в котором
растворен автол. Не забудьте промыть и карбюратор.
Для этого следует наполнить поплавковую камеру раза
три бензином и слить его.
Теперь проверьте наличие искры в свечах и завер-
ните их в гнезда. Проверяя одну свечу, нужно под-_
соединит^. лр_двод,_идущий к другой свече на массу
двиготеля_и_ли_же проверять одновременно обе свечи.
Этим вы предотвратите пробой индукционных катушек
высоким напряжением.
Итак, мотор к обкатке приготовлен. Обкаточную
горючую смесь готовьте строго по инструкции. Она
обычно состоит из бензина с добавкой '/8 или '/ю части
автола. Топливный бачок рекомендуется сначала про-
мыть чистым бензином, а затем заполнить профильт-
рованной смесью. В качестве фильтра можно приме-
нять капроновые чулки или другой синтетический три-
котаж, не разрушаемый бензином.
Хотя в инструкциях и сказано, что внешний осмотр
и подтяжку болтов и гаек надо произвести после пол-
ной обкатки мотора, постарайтесь это делать постепен-
но и значительно раньше, в процессе обкатки, так как,
к сожалению, бывают случаи, когда моторы продаются
недоброкачественно собранными, с плохо затянутыми
резьбовыми соединениями.
Если вы расконсервируете мотор, уже побывав-
ший в работе, то сначала вскройте корпус редуктора,
осмотрите состояние шестерен и реверсивного меха-
низма и непременно удалите воду, которая стекла
со стенок дейдвуда мотора и попала через неплотные
сальники в корпус редуктора. При этом могли ока-
заться поврежденными шарикоподшипники на верти-
кальном торсионном валу. Особенно это относится
к моторам «Москва» и «Москва-М». За зиму нижний
подшипник сильно корродирует, если осенью к кон-
сервации мотора отнеслись несерьезно. Необходимо
удалить смазку, промыть корпус редуктора, осмотреть
подшипники и, если необходимо, заменить их.
В моторе «Москва» желательно поставить вращаю-
щееся предохранительное кольцо для верхнего саль-
ника редуктора. Для этого необходимо одеть и закре-
пить резиновую или пластмассовую шайбу на верти-
кальный вал (рессору) в месте, где он выходит в дейд-
вуд из корпуса редуктора. Во время работы шайба
вращается вместе с валом и за счет центробежных
усилий удаляет грязь, попавшую на верхний сальник
и выводящую его из строя. Об этом сообщалось в чет-
вертом выпуске сборника (см. статью С. А. Тиайна).
После такой незначительной модернизации отсутствие
воды в редукторе гарантировано.
Чтобы в первый момент заводки не сгорела рези-
новая крыльчатка водяной помпы, переверните мотор
вниз маховиком, а вверх дейдвудом и залейте в водо-
заборник немного машинного масла или автола. При
этом проверните несколько раз маховик. Этим вы про-
изведете смазку водяной помпы и несколько смягчите
засохшую резиновую крыльчатку, потерявшую эла-
стичность за время хранения. Кстати, эту операцию
надо делать также при консервации мотора на зим-
нее хранение.
Теперь тщательно осмотрите блок мотора и про-
верьте зеркала цилиндров и кривошипно-шатунный
механизм. Для этого надо вывернуть свечи, снять кар-
бюраторную крышку, крышки перепускных окон, кла-
панную перегородку (в моторах «Москва» и «Ветерок»)
и крышку головки блока.
Часто из-за плохого нижнего сальника в картере
мотора, как и в цилиндрах, может оказаться влага,
вызвавшая коррозию. Для удаления ржавчины следует
применять ружейное щелочное масло, которое наносят
на пораженные места и через 2—4 часа удаляют и
промывают бензином.
Если кольца поршней склонны к заеданию, то есть
при легком вдавливании они плохо пружинят, а на
поршнях, головке блока и в выхлопном тракте имеется
нагар, то этот нагар надо отмыть 20% смесью ацетона
с бензином, а еще лучше с керосином или соляровым
маслом.
Этой смесью надо пользоваться периодически в те-
чение всего сезона или похода, когда мотор изо дня
в день работает с большой нагрузкой. Вывернув свечи
и залив на ночь ацетоновой смесью камеру сгорания,
вы предотвратите западание колец. Особенно это от-
носится к моторам «Вихрь», «Москва-25» и «Нептун»,
у которых это явление наблюдается особенно часто.
Если у мотора недостаточная компрессия, то сле-
дует заменить поршневые кольца. Однако если на
кольцах нет очевидных повреждений, достаточно за-
менить только верхние кольца, подвергавшиеся наи-
большему износу в результате повышенного теплового
режима, да и зеркало цилиндра имеет наибольший
износ в месте движения верхнего кольца. После за-
мены колец двигатель надо на 20 минут поставить на
обкаточный режим работы.
Далее следует осмотреть нижние головки шатунов
и подтянуть болты их креплений. Шатуны должны
иметь ходовую посадку, допустимую для подшипников
качения. Если замечены следы нагрева, надо принять
меры для его устранения. Нагрев головок шатунов
часто вызывает почернение роликов подшипника.
Если нужно менять поршневые кольца или шатун-
ные ролики, то помните, что подшипники качения и
скольжения в моторах смазываются топливной смесью,
на которой работает двигатель. Поэтому и при сборке
нужно применять автол или масла МС или МК, но ни
в коем случае не тавот, вазелин и прочие густые
смазки, иначе подшипник может просто сгореть при
запуске двигателя.
Попадая в кольца, густая смазка вызывает их запа-
дание. Поэтому если при сборке и была применена
такая смазка, то ее необходимо смыть бензином и за-
менить вышеупомянутыми смесями.
Следующим этапом является проверка системы за-
жигания. Для ремонта и усовершенствования зажига-
ния вы можете воспользоваться материалами, опубли-
кованными в сборниках № 10 и 14. Кстати, если вы
собираетесь совершить длительное путешествие, обра-
тите особое внимание на качество магнето.
После контрольной разборки двигателя не забудьте
подтянуть все гайки и болты в моторе. Смажьте шар-
нирное устройство смазкой ЦИАТИМ или другой влаго-
стойкой густой смазкой.
Наконец, следует остановиться на режиме обкатки
двигателя. Многие производят обкатку в процессе нор-
мальной эксплуатации мотора на пониженных или
средних оборотах. Однако в режиме обкатки следует
давать мотору и силовые, и скоростные нагрузки, так
как трение внутренних деталей зависит от скорости
вращения двигателя. Известно, например, что трение
чугунных колец о чугунное зеркало цилиндра с уве-
личением скорости движения уменьшается, а трение
юбки поршня из алюминиевого сплава наоборот уве-
личивается. Практика показывает, что во время обкат-
ки нужно дать двигателю поработать не менее часа
на средних холостых оборотах с нормальным охлажде-
нием, а затем поставить под нагрузку. Но обкатку
под нагрузкой надо проводить в режиме переменных
оборотов, т. е. изредка, например, с интервалом в
5 минут, давать двигателю в течение 15 секунд развить
максимальные обороты, затем сбросить их, снова под-
нять, и т. п. В течение всего периода обкатки такую
цикличную нагрузку следует повторить несколько Раз.
Очень важно правильно подобрать винт. Естествен-
но, что если винт слишком тяжелый, то торсионный и
гребной валы скручиваются и ломаются. Если мотор
сильно загружен, он развивает около 3500—3900 об/мин
при полном газе. При этом его движущиеся части
нагружены сильнее, чем в случае, если мотор разви-
вает 4500 об/мин. Следовательно, рекомендуется при
малых скоростях применять винты меньшего шага.
Такими для «Москвы» и «Ветерка» являются трехлопаст-
ные винты, которые считаются «тяговыми», в отличие
от «скоростных» двухлопастных. Шаг винта можно
уменьшить, подгибая лопасти. Винты из алюминиевых
сплавов допускают осторожную чеканку лопастей в
пределах ±20% от номинального шага. Следует только
помнить, что при подгибке лопастей винта надо поль-
зоваться шаговыми угольниками для проверки угла их
наклона. Способы проверки винтов по шаговым уголь-
никам приведены в книге «Моторная лодка» (авторы
Романенко и Щербаков) и в сборниках № 5 и 16.
Для защиты винтов и торсионных валов от поврежде-
ний при ударе мотора о подводное препятствие обыч-
но применяются срезаемые штифты. Хорошие штиф-
ты можно сделать из электросварочных электродов из
нержавеющей стали. Они обычно делаются из мягкой
калиброванной проволоки, имеющей диаметр несколь-
ко меньший указанного номинала. Поэтому остатки
срезанного штифта удаляются легко и быстро.
Что взять из запасных частей для мотора, когда от-
правляешься в дальнее плавание? Прежде всего свечи,
штифты для винта, винт и бортсумку с инструментом.
S
Я имею надувную лодку стоимо-
стью 80 руб. От длительной эксплуа-
тации резиновое защитное покрытие
обшивки пришло в негодность, а сама
ткань лодки еще прочная, поэтому
прошу совета, как нанести новое по-
крытие на корпус лодки?
А. И. Скиба (г. Челябинск)
3 ащитный резиновый слой
на поверхности прорезиненной ткани,
из которой изготовлена надувная лод-
ка, в домашних условиях может быть
восстановлен следующим образом.
Нужно наполнить лодку воздухом
до рабочего давления, после чего
тщательно промыть чуть теплой во-
дой (температура воды — не выше
40° С), протереть сухой чистой ве-
тошью и просушить поверхности,
предназначенные для восстановления.
Тампоном, смоченным бензином (ави-
ационным или бензином-растворите-
лем для резиновой промышленности
БР-1), тщательно протереть их и сно-
ва просушить.
Подготовить для работы резино-
вый клей на основе натурального
каучука (обычный торговый клей или,
еще лучше, клей 4508), для чего раз-
вести его бензином до концентрации
очень жидкой сметаны, и нанести ки-
стью в два-три слоя иа восстанав-
ливаемые участки. Каждый последу-
ющий слой клея можно наносить
только после полного просыхания
предыдущего.
Для окраски лодки выбранный
пигмент (порошок) перемешайте с ре-
зиновым клеем. Количество пигмента
подбирают опытным путем в зависи-
мости от требующегося тона.
Хорошо выглядит покрытие проре-
зиненных тканей резиновым клеем,
смешанным с алюминиевой пудрой.
Соотношение между клеем п пудрой
обычно подбирают по вкусу, однако
можно сказать, что на 1 кг резиново-
го клея достаточно примерно 100 г
алюминиевой пудры. Количество на-
носимых слоев «краски» не должно
быть менее трех. Такая алюминиро-
ванная поверхность легко отмывается
при загрязнении, способствует умень-
шению нагрева ткани, придает лодке
свежий, нарядный вид. На получен-
ную светлую поверхность можно на-
нести продольную декоративную по-
лосу (полосы) голубого или оранже-
вого цвета. Это украсит лодку, как бы
сделает ее длиннее, облагородит об-
воды.
Во время всех работ по нанесению
клея и окраски на поверхность лодки
она должна быть надутой. Для уст-
ранения прилипания окрашенные по-
верхности следует припудрить таль-
ком.
В. М. Прокофьев (НИИ рез. пром-ти)
нак восстановить обшивну надувной лодни?
чем объяснить
коррозию корпуса
катера „Прогресс"?
чем грунтовать
алюминиевый
корпус?
свинцовый
сурик и дюраль
отвечаем владельцам
К концу сезона подводная часть корпуса
«Прогресса» оказывается пораженной во многих
местах коррозией. Стоящие рядом «казанки» та-
кой коррозии не подвергаются. Чем это объяс-
нить?
Как приостановить дальнейшее распростране-
ние коррозии и чем покрыть пораженные места?
Чем лучше покрасить все днище «Прогресса»?
С. Аврутин
г. Днепропетровск
На заводе все детали лодок «Прогресс» анодируют,
после сборки покрывают грунтом ВЛ-02 и окрашивают
хлорвиниловой краской ХВ-26. «Казанки» окрашивают
так же, поэтому обе лодки должны быть одинаково не
подвержены коррозии. Листовой дуралюмин, из кото-
рого делают лодки, обычно плакируется, т. е. покры-
вается тонким слоем чистого алюминия, который, окис-
ляясь, покрывается окисной пленкой, защищающей
металл от дальнейшего окисления и коррозии.
В данном случае, вероятно, был поставлен неплаки-
рованный дуралюмин, или же слой плакировки был
сильно поврежден.
Пораженные места необходимо зачистить наждач-
ной бумагой или шпателем и шкрабкой, затем загрун-
товать цинкхроматным грунтом марки ВЛ-02 (в который
за 30 минут перед окраской вводят кислый разбави-
тель). Если не сможете достать грунт ВЛ-02, загрунтуй-
те лодку эпоксидной краской ЭП-51 белого цвета, в
крайнем случае эпоксидной смолой, введя в нее сухие
цинковые белила или цинковый крон. Эпоксидная смо-
ла, кроме разбавителя, должна содержать отвердитель
(полиэтиленполиамин).
Красить корпус можно только цинковыми белилами
на льняной олифе или глифталевом лаке марки 6с
(водостойкий, светлый). Покрытие без пропусков обес-
печит надежную изоляцию металла от воды.
Нитрокраски (грунт и эмали) следует применять
только по очищенному (голому) металлу. В этом слу-
чае при условии тщательного обезжиривания покрытие
будет качественным.
Перед началом нового сезона редакция получила
много вопросов от владельцев «казанок» и «прогрессов»,
которые сводятся, в основном, к следующему: как окра-
сить и защитить от коррозии дуралюминовые корпуса?
Напомним, что в 12-м номере сборника (1967 г.) уже
печатались материалы по покрытию таких корпусов наи-
более распространенными красками. Редакция попроси-
ла ответить на ряд вопросов нашего консультанта, спе-
циалиста по лако-красочным покрытиям Бориса Павло-
вича Фаворова.
Свой «Прогресс» я покрасил польской эмалью
«Синтэмаль», причем использовал неизвестный
грунт, по-моему, глифталевый или фенольный.
Прошу сообщить, можно ли применять для
окраски корпуса польские эмали, не вызовет ли
это коррозии металла? Красил я как по чистому
металлу, так и ро старому перхлорвиниловому
покрытию.
И. Н, Кабанов
г. Куйбышев
Если грунт имел оранжевый, зеленый, желтый или
белый цвет и большой вес (полный граненый стакан
емкостью 200 см3 весит 800 г), то это означает, что
вы применили свинцовые краски. Их наносить на дю-
раль не рекомендуется.
Появление участков коррозии бело-серого цвета и
последующее вздутие и пузырчатость краски—явный
признак непригодности нанесенного грунта. Такую
краску следует очистить, но только осенью, после на-
дюралевых лодок
вигации, так как раньше вы этого явления не обна-
ружите. Поверхность очищается металлической щеткой,
шкрабкой, шпателем или циклей, протирается ацетоном
и покрывается соответствующим грунтом.
Если нанесенный грунт был легким по весу (гране-
ный стакан — 250—300 г.) и имел глянцевитую поверх-
ность, то он мог быть глифталевой, пентафталевой или
алкидной краской. В этом случае вам опасаться нечего.
Если в качестве грунта нанесен железный сурик,
то это не так страшно. Та же импортная эмаль, нане-
сенная сверху без пропусков в один-два слоя, испра-
вит положение.
Любая краска, в том числе свинцовая, нанесенная
на хорошо просушенный, лучше двухслойный грунт
(цинковые белила, глифталевые грунты и краски), не
вызовет коррозии дюраля.
Импортные эмали (польская, румынские, югослав-
ские) имеют хорошее качество. Но, ввиду отсутствия
в продаже растворителей, их рекомендуется употреб-
лять в год покупки. Лучше покрыть судно двумя
слоями эмали.
На вашем катере краску снимать пока не следует.
Примерно раз в месяц тщательно осматривайте окра-
шенную поверхность.
•
Весной я загрунтовал днище дюралевой лод-
ки свинцовым суриком, а буквально через не-
сколько дней прочитал в 12-м номере сборника,
что свинцовыми красками покрывать дюраль не
следует. Что теперь делать? Соскоблить краску,
или, высохнув, она уже не разрушает металл?
И. В. Кузнецов
г. Херсон
Если лодка постоянно находится в воде, то свин-
цовый сурик окажет корродирующее влияние на дю-
ралевую поверхность, особенно если покрытие было
повреждено (трением об отмель и камни и т. п.). За
одну летнюю навигацию вред от коррозии будет не-
большим.
Свинцовый сурик нужно снять только в тех местах,
где он отслаивается или легко очищается. Всю под-
водную и надводную поверхность заново загрунтовать
(как по очищенному металлу, так и по оставшемуся
покрытию) цинковыми белилами. Весной (в сухую по-
году) проверить прочность грунтовки (цинковых белил)
деревянным шпателем, образовавшиеся за зимнее хра-
нение вздутия вскрыть, удалить отслаивающуюся
краску, обезжирить, нанести на эти места слой цинко-
вых белил и через 3—5 дней окрасить сплошь всю
поверхность. Через неделю можете приступить к де-
коративной отделке лодки.
В сухих помещениях свинцовый сурик дюралевому
сплаву не вредит, а в контакте с водой, особенно мор-
ской, может привести к значительной коррозии. Поэто-
му покрытие цинковыми белилами должно быть сплош-
ным и качественным. Два слоя вполне обеспечат изо-
ляцию свинцового сурика от воды.
Следует применять цинковые белила марки М-00,
хуже М-0, в крайнем случае марки М. Кроме белил
на льняной олифе, можно также применять густотер-
тые белила, разведенные светлым глифталевым лаком
марки 6с.
Я купил деревянную лодку с дви-
гателем «Л-6». Прошу дать мне разъ-
яснение: можно ли покрыть дно баке-
литовой смолой?
В. В. Блюдов (Киев)
Подводную часть деревянной лод-
ки (дннще и борта до уровня на 10
сантиметров выше ватерлинии) мож-
но покрыть бакелитовым лаком.
Для этого необходимо проделать
следующее.
Очистить корпус от следов старой
краски, особенно масляной, от грязи
в углах. Очищенную поверхность
прошкурить грубой, а затем тонкой
стеклянной или наждачной шкуркой.
Удалить гнилое дерево (коричнево-
го цвета) и древесину, подверженную
начальному разрушению волокон (си-
неватого цвета), загладить эти выруб-
ки рубанком, а особенно глубокие
впадины заделать, набивая тонкие
доски (в этом случае прилегающие
поверхности покрыть бакелитовым
лаком).
Мелкие выбоины и дырочки необ-
ходимо зашпаклевать. Для этого за-
густите бакелитовый лак древесной
мукой (пыль; собранная от шлифовки
деревянных изделий: ее можно полу-
чить на мебельных или других дере-
вообрабатывающих предприятиях; в
крайнем случае просеять опилки лист-
венных пород и мелкие использо-
вать). Шпаклевку наносят слоями по
0,5—1,0 мм за один раз, наращивая
так до нужной толщины.
Загрунтовать всю поверхность раз-
бавленным бакелитовым лаком марки
А или Б. При первой грунтовке сле-
дует брать жидкий бакелитовый лак.
Лак можно подогреть. В ведро с ки-
пятком, снятое с огня, опускают коте-
лок с лаком, прикрыв его крышкой или
куском войлока (кошмы). Припод-
няв немного крышку, перемешивают
лак для лучшего прогрева всей его
массы. Крышка нужна для уменьше-
ния испарения, которое приводит к
загустеванию. Иногда прогревают так:
берут несколько молочных пол-литро-
вых бутылок, в них наливают лак и
закупоривают пробкой. Бутылки ста-
вят в кипяток и время от времени
взбалтывают. Лак прогревается быст-
ро, не загустевает и расходуется ма-
лыми порциями по мере надобности.
Теплый лак быстрее и глубже впиты-
вается, лучше защищает древесину от
проникновения воды и тем самым со-
храняет ее в течение более длитель-
ного срока.
Как только лак высохнет — от на-
жатия пальцем не будет оставаться
следа, приступают к окраске, т. е. на-
носят следующие второй и третий
слои лака, жидкого или лучше не-
сколько более густого.
Деревянную лодку, окрашенную
бакелитовым лаком, можно спускать
на воду через 7—10 дней.
кан покрыть корпус бакелитовым ланом
е
о
S<
О
8
е
ц
ОО
все о
судостроения
нетороп-
ливые
лодки
В наш век скорость — не-
пременный спутник и символ про-
гресса. Естественно, что повысить
скорость своего судна хотя бы на
два-три километра в час стремятся
уже не только спортсмены-гонщики,
но и большинство владельцев лодок
и катеров, которым, казалось бы,
можно было и не торопиться. Для
многих это становится своеобразным
хобби, чуть ли не целью жизни.
У нас в Ленинграде, например,
есть чудак, который каждый год
строит новый катер только потому,
что предыдущий кажется ему слиш-
ком тихоходным.
Сам он уже дважды попадал в
больницу с переломанными ребра-
ми и—тем не менее — этой зимой
всю его семью опять можно было
застать за полировкой деталей водо-
мета для очередного скоростного
катера.
Понятно, что на таком общем
фоне тихоходные водоизмещающие
лодки многим кажутся чем-то уста-
ревшим, явно не заслуживающим
внимания. Но давайте посмотрим,
много ли проигрывает владелец та-
кой «неторопливой» лодки? Если он
выходит не для того, чтобы про-
мчаться по реке со скоростью авто-
мобиля, а полюбоваться красотой
речных берегов, синевой неба, по-
слушать плеск волн о борта лод-
ки,— то оказывается в явном выиг-
рыше. Не нужно постоянно смотреть
вперед, так как замеченный объект
приблизится не скоро. Если в лодке
есть гости, хозяин сможет уделить
им несравненно больше внимания.
Когда на реке гуляют волны с белы-
ми барашками, прогулка на быстро-
ходном катере будет напоминать
скачку на диком мустанге. А вот
при той же погоде выход на хоро-
шей водоизмещающей лодке оставит
впечатление настоящего морского
плавания на большом корабле, на-
столько плавна и приятна качка.
Отправляясь в дальнее путешест-
вие, любитель скоростей долго пере-
бирает снаряжение, отказываясь от
многих необходимых, но тяжелых
вещей. Ведь нагрузка в 300 кг при-
водит к снижению скорости такой
легкой лодки, как «Казанка», почти
вдвое. А вот для водоизмещающей
лодки лишняя сотня-другая кило-
граммов значения не имеет, следо-
вательно, путешествие на неторопли-
вой лодке будет гораздо более ком-
фортабельным. Не приходится уже
и говорить о том, что на ней проще
оборудовать каюту, что достать
доски для постройки тяжелой лодки
гораздо легче, чем фанеру или дю-
раль для глиссирующего катера.
Привлекательной стороной плава-
ния с небольшой скоростью является
и экономичность. Ведь для дости-
жения высокой скорости требуется
более мощный и дорогой двигатель,
расходующий больше топлива!
Все эти доводы отнюдь не зна-
чат, что мы призываем всех отка-
заться от скорости и мощных мото-
ров, иными словами — хотим оста-
новить прогресс. Даже напротив:
речь пойдет о борьбе за скорость,
о выборе таких форм корпуса водо-
измещающих лодок, которые обес-
печивали бы им максимальную
скорость при минимальной
мощности двигателя.
Нередки случаи, когда на катер,
обводы которого рассчитаны на
глиссирование, вместо 40-сильного
ставят 6-сильный двигатель, а потом
удивляются, почему красивое, совре-
менных очертаний судно уступает по
скорости какой-то «великовражке».
И наоборот, снабдив старую греб-
ную спасательную шлюпку мощным
автомобильным мотором, ее владе-
лец никак не может заставить судно
преодолеть роковой рубеж в
20 км/час. В обоих случаях оказы-
ваются бесплодными попытки подо-
брать лучший гребной винт и изме-
нить центровку судна, потому что все
дело в обводах корпуса.
Каждое судно проектируется на
определенную скорость. Чтобы убе-
диться в этом, придется рассматри-
вать... волны, которые создает лю-
бое судно при движении.
Конечно, все замечали волны, ко-
торые расходятся в стороны от носа
и кормы идущего судна и с силой
накатываются на берега; хорошо
видны (особенно, если на борта на-
несена прямая ватерлиния) и по-
перечные волны, идущие вдоль суд-
на. И расходящиеся, и поперечные
волны появляются вследствие изме-
нения давления воды у корпуса во
время его движения. Носом судно
как бы раздвигает, вытесняет воду, —
здесь образуется зона повышенного
10
ло < 11< a v
давления, и вода вспучивается над
поверхностью в виде гребня волны.
В корме за корпусом, раздвинувшим
воду, возникает разрежение и обра-
зуется впадина (или подошва) кор-
мовой волны. Чем большую ско-
рость будет развивать судно, тем
выше и длиннее образуемые его
корпусом волны, т. е. тем большую
массу воды придется судну вовле-
кать в движение, расходуя на это
все большую энергию двигателя.
При движении судна кормовая
его часть, естественно, идет уже не
по спокойной воде, а встречается с
каждой носовой поперечной волной.
Как встретятся эти носовая и кормо-
вая волны — гребень с подошвой
или подошва с подошвой — зависит,
очевидно, и от длины судна, и от
его скорости. Если к корме подхо-
дит гребень носовой волны, то он
уменьшает впадину кормовой, и на-
оборот, при наложении впадины но-
совой волны на кормовую, за кор-
мой получается волна суммарной
высоты.
Судостроители объединили обе
зависимости волнообразования — от
скорости и длины судна — в одну и
стали характеризовать скорость суд-
на безразмерной величиной — чис-
лом Фруда
VgL
или относительной скоростью t?s :
У L, где v — скорость судна в м/сек
или vs — в узлах1; L — длина по ва-
терлинии, м; g = 9,81 м/сек2 — уско-
рение силы тяжести.
Для того чтобы наглядно пред-
ставить соотношения скорости, дли-
ны судна и числа Фруда, приводим
простой график. Сразу оговоримся,
что речь дальше пойдет о лодках
длиной 3—10 м и их скоростях, не
превышающих Fr = 0,8, т. е. в пре-
делах 7—30 км/час.
Число Фруда характеризует рас-
положение системы волн, поднимае-
мых судном, относительно его кор-
пуса. Например, при Fr = 0,31 на дли-
не корпуса судна, независимо от его
размеров, всегда будут располагать-
ся два гребня, а впадина носовой
волны совпадет со впадиной кормо-
1 Один узел соответствует
1,85 км/час.
Катер „Баклан", построенный волгоградцем Ю. Н. Бирюковым.
Длина 7,2 Л; ширина 2,2 м\ высота борта 0,9 м\ двигатель „Л-12“ (мощностью
12 л. с.)', скорость 15 км/час.
вой. А отсюда следует важный за-
кон— в судостроении он называется
законом подобия, основываясь на
котором, можно сравнивать по об-
водам (и выбирать из них лучшие)
суда любой длины, плавающие с
одинаковым числом Фруда.
Кстати, при одинаковом Fr и
близких обводах на создание волн
затрачивается одна и та же удель-
ная мощность (мощность в л. с. на
тонну водоизмещения).
В нашем случае (Fr = 0,31) на об-
разование волн затрачивается около
половины полезной мощности двига-
теля (другая половина идет на прео-
доление трения корпуса о воду).
Нетрудно сообразить, каким усло-
виям должны отвечать обводы ло-
док и катеров для этой скорости
Fr = 0,31. Очевидно, нос и корма
должны быть достаточно острыми,
чтобы не вызвать волну повышен-
ной высоты. Глубоко погруженный
транец, такой, например, как у «Ка-
занки», здесь не пригоден, так как
чем полнее корма, тем глубже бу-
дет впадина кормовой волны, тем
большая потребуется мощность дви-
гателя. Лучшие результаты дают
плавные, заостренные в корме по
ватерлиниям обводы с выходящими
из воды и достаточно круто подни-
мающимися вверх линиями батоксов.
Применяются вельботная, крейсер-
ская— как у каноэ, и транцевая фор-
мы кормы, причем в последнем слу-
чае днище у транца имеет значи-
тельную килеватость, а сам транец
обычно в воду не погружен.
Характерные обводы имеет, на-
пример, мореходный рыболовный
Ьот. Транец едва входит в воду; ва-
терлинии примерно симметричны
относительно миделя. Благодаря
подъему батоксов к транцу в корме
создается интенсивный поток воды
вверх, как бы компенсирующий уве-
личенную впадину волны. Шпангоу-
ты у транца имеют большую киле-
ватость. Важна также и минимальная
площадь подводной (смоченной) по-
верхности корпуса, от чего зависит
вторая половина потребной мощ-
ности, расходуемая на трение.
В качестве других примеров хо-
роших обводов для рассматривае-
мых скоростей (Fr = 0,27 ч-0,35) мож-.
но назвать катера «Помор» (описан
в 14 номере 1968 г.), «Эврика» и
График для определения числа Фруда.
Схема образования поперечных волн в зависимости от скоро-
сти лодки.
Справа показаны рекомендуемые обводы корпусов для данной относи-
тельной скорости (Fr)
Л—длина волны (расстояние между соседними гребнями); /.—длина
лодки по КВЛ.
Обводы мореходного бота, рассчитанные
на Fr = 0,3 - 0,4.
катер Соломбальской верфи (см.
стр. 16 и 17). Примерно такие, же
кормовые обводы имеют гребные и
парусные шлюпки, например, воен-
но-морские ялы.
Для рассматриваемого диапазона
скорости характерна сравнительно
небольшая потребная удельная
мощность двигателя — примерно
1 4-1,5 л. с. на каждую тонну водо-
измещения судна; при этом скорость
при увеличении нагрузки лодки
практически не изменяется. Очевид-
но, рассматриваемая скорость для
катеров является минимальной и по-
лучить ее можно с самым слабым
моторчиком в 2—3 л. с. даже на тя-
желом судне.
При дальнейшем повышении от-
носительной скорости, Л — длина по-
перечных волн — постоянно увеличи-
вается и при Fr = 0,40 становится
равной длине корпуса лодки, т. е.
лодка при таком Л идет на двух со-
седних гребнях поперечных волн.
Соответственно возрастает и мощ-
ность, затрачиваемая на создание
волны (или волновое сопротивле-
ние); теперь она составляет уже не
половину, а около 70—80% всей
буксировочной мощности '. Лодка
немного погружается и получает лег-
кий дифферент на корму, так как
1 Мощность, потребная для бук-
сировки судна с данной скоростью.
в корме гребень носовой волны в
известной мере гасится подошвой
кормовой волны. Чтобы эффект
этого благоприятного наложения
волн был больше, рекомендуется
даже несколько приполнить обводы
в оконечностях.
Соответствующая описанной кар-
тине абсолютная скорость для на-
ших катеров длиной 4 м будет
9 км/час, длиной 10 м —14 км/час.
Еще. небольшое увеличение ско-
рости — всего на 3—4 км/час — и
картина волнообразования резко из-
менится. Носовая волна становится
длиннее лодки, лодка как бы начи-
нает взбираться на гребень этой
волны, высоко задрав нос. Вот тут-
то конструктор и должен помочь
судну преодолеть эту «гору» — хотя
бы немного сдвинуть носовой гре-
бень в корму за счет большего за-
острения носовых обводов, а глав-
ное — не допустить слишком боль-
шого погружения кормы.
Напомним, что чрезмерный диф-
ферент на корму нарушает плавное
обтекание корпуса, снижает эффек-
тивность работы гребного винта.
С подобными явлениями хорошо
знакомы владельцы деревянных ло-
док, снабженных слишком мощными
двигателями. Хорошо известна и
основная причина этого — недоста-
точные плавучесть и опорная по-
верхность узкой кормы. Каких толь-
ко приспособлений не навешивают
владельцы на свои лодки, чтобы из-
бавиться от дифферента! Здесь и
бортовые наделки, и подпорные
клинья, и транцевые плиты, и под-
водные крылья. Но в большинстве
случаев все эти приспособления из-
за малой скорости хода оказываются
недостаточно эффективными и не-
практичными в эксплуатации. Толь-
ко правильно подобранные обводы
корпуса помогают лодке перевалить
через гребень и достичь большей
скорости.
В качестве примеров приводим
эскизы обводов двух катеров, ско-
рость которых непосредственно при-
мыкает к рассматриваемой зоне.
Десятиметровый стальной катер рас-
считан на скорость 16 км/час, что
соответствует числу Fr = O,46. Харак-
терно, что широкий транец лишь
касается ватерлинии, а батоксы в
корме имеют меньший подъем, чем
у ранее рассмотренного катера.
Это обеспечивает хорошие ходовые
качества и на более низких ско-
ростях, при неполном числе оборо-
тов двигателя или при большой на-
грузке.
Следует обратить внимание и на
форму ватерлинии катера — она
сильно заострена в носу, а наиболее
широкое место сдвинуто в корму от
миделя. Это снижает высоту носовой
волны и несколько смещает в кор-
му объем подводной части, что, в
конечном счете, препятствует кормо-
вому дифференту катера.
Носовая часть палубы имеет
большую площадь, а носовые шпан-
гоуты расширяются кверху постепен-
но, благодаря чему катер хорошо
режет волну, ие зарываясь, однако,
глубоко в воду и не теряя скорости.
Слом по линии борта между корпу-
сом и баком (носовой надстройкой)
способствует отбрасыванию брызг
в стороны.
_ Для второго катера, рассчитанно-
го на скорости до Fr = 0,80, харак-
терна широкая плоская корма с по-
груженным в воду транцем. Осадка
транцем равна примерно четверти
наибольшей осадки корпуса — под-
водный объем, таким образом, сме-
щен в корму еще больше, чем в
предыдущем случае (соответственно
перемещается и гребень носовой
поперечной волны). Линии батоксов
в корме более пологие, поэтому на
днище возникает уже достаточной
величины гидродинамическая подъ-
емная сила, выравнивающая катер.
Если посмотреть за корму такого ка-
тера на ходу, можно увидеть, как
две струи воды, срывающиеся с
бортов у транца, смыкаются далеко
за кормой как бы увеличивая длину
корпуса.
Катер со слишком узким транцем
или с большой килеватостью днища
в корме буквально проваливается
кормой в воду; за его транцем об-
разуются завихрения, поглощающие
энергию двигателя. Дифферент на
корму при вельботной или крейсер-
ской корме может составить 5—7°;
подобные катера достигают скорости
F'r = 0,5 4-0,6 только за счет установ-
ки слишком мощного двигателя.
При правильных обводах корпуса
и скоростях Fr = 0,5-r-0,7 на волно-
образование тратится уже 85—90%
мощности двигателя, которая обычно
составляет 15—20 л. с. на каждую
тонну водоизмещения. Судно стано-
вится чувствительным к увеличению
нагрузки и изменению положения
центра тяжести.
При дальнейшем увеличении ско-
рости до Fr = 0,8 4-0,9 гребень носо-
вой волны перемещается в кормо-
вую часть катера. Если днище здесь
достаточно плоское с пологими, поч-
ти горизонтальными линиями баток-
сов, то благодаря действующей на
него гидродинамической подъемной
силе катер буДет всплывать, рост
волны приостановится, и судно пой-
дет в близком к глиссированию ре-
жиме. Но, помимо обводов днища,
все более существенную роль начи-
нает играть нагрузка катера. Если
полный вес превышает 35 кг на каж-
дую лошадиную силу мощности дви-
гателя, перехода в глиссирование
может и не наступить. Однако на
1 24
Теоретический чертеж стального озерного катера
длиной 10,3 м (п. 16 табл. 2).
Способы уменьшения ходового дифферента катера:
а — транцевая плита: б — бортовые опорные пла-
стины-, в — подпорный клин.
Корпус быстроходного катера, рассчитанный на Fr = 0,4 -н 0,8
{п. 15 табл. 2).
этой скорости мы бы и хотели за-
кончить разговор о неторопливых
лодках, ибо при дальнейшем выжи-
мании скорости они лишаются боль-
шинства преимуществ, о которых
говорилось вначале.
Приведем эскиз обводов катера,
который пригоден для самого широ-
кого диапазона скоростей — от
Fr = 0,4 до Fr = 1,2. Характерны ма-
лая осадка, в корме — большая ши-
рина ватерлиний, плавные (почти па-
раллельные ватерлинии) батоксы.
Транец погружен в воду немного,
поэтому для движения на нижнем
пределе скорости требуется незна-
чительная мощность. Для достиже-
ния максимальной скорости, есте-
ственно, нужно поставить гораздо
более мощный двигатель (разумеет-
ся, если катер не слишком тяже-
лый)
Выше речь шла об обводах, ре-
комендуемых для каждого диапа-
зона скоростей. Какую же мощность
двигателя нужно предусмотреть для
достижения той или иной заданной
скорости при условии, что обводы
корпуса выполнены оптимальными?
Достаточно точный ответ можно по-
лучить из таблицы (табл. 1), состав-
ленной по данным большого числа
построенных катеров. По этой таб-
лице особенно хорошо видно, как
сильно влияет на потребную мощ-
ность длина лодки. Например, для
скорости 15 км/час катеру длиной
по ватерлинии 6 м и водоизмеще-
нием 2,0 т требуется двигатель в
22 л. с. Катер того же водоизмеще-
ния и с тем же двигателем, но дли-
ной 9,2 м, пойдет на 4 км/час быст-
рее (или при сохранении той же
скорости 15 км/час может принять
дополнительно 1,5 т полезного гру-
за). Такое значение длины должно
быть для нас уже понятно — ведь
с ее увеличением при данной ско-
рости понижается число Фруда,
уменьшаются потери на волнообра-
зование. Не случайно поэтому катера
с маломощными двигателями строят
максимально возможной длины, чаще
всего 6—10 м.
В табл. 2 представлены основные
данные некоторых водоизмещающих
лодок и катеров, описания которых
были опубликованы в сборнике «Кате-
ра и яхты». Из характерных соотно-
шений размерений следует отметить
относительную длину Lwi : а'/з =
= 5-г-6; отношения Ly,-L : В = 3,2-н
4-4,5 и В : 7 = 3,5 4- 5,5. Эти пара-
метры наиболее существенно влия-
ют на ходовые качества и остойчи-
вость лодок.
1 Кстати, в 13 вып. были приве-
дены чертежи катера «Кальмар»
(п. 11 табл. 2) с остроскулыми обво-
дами, рассчитанными на такой же
диапазон скоростей.
Мощность двигателя и скорость водоизмещающего катера
Длина Водо- Тип кормы Транец и очень плоское днище в корме либо остроскулые обводы
острая (каноэ, вельботная) транец и плоское днище в корме
изме-
терли- щенне, скорость судна, узлы (км/час — около)
и ни»
т
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
(9,5) (П) (13) (75) (17) (19) (20) (22) (24) (26) (28)
мощность, Л. с.
0,5 1,0 1,7 2,9 4,7 7,2 10 12 14 17 19 22
1,0 1,8 3,6 6,6 10,8 16 20 24 28 33 39 44
6,1 1,5 2,6 5,7 11 17 24 30 36 43 50 58 67
2,0 3,1 8,0 15 22 32 40 48 57 67 77 89
3,0 3,7 12 24 33 48 59 72 85 100 116 134
2,0 2,4 5 10 17 25 34 42 50 59 68 78
7,6 3,0 3,0 6,5 15 26 37 48 61 74 88 102 115
4,0 4,0 8,7 22 36 50 64 84 100 117 136 155
5,0 5,0 12 28 46 65 85 105 125 146 170 196
1,5 1,6 2,9 4,9 7,4 11 15 23 31 37 43 50
2,0 1,9 3,6 6,4 10,4 15 22 32 42 50 58 67
3,0 2,5 5,0 9,7 17 26 36 48 62 75 87 100
9,2 4,0 3,0 6,4 13 26 37 51 64 83 100 116 133
5,0 3,3 7,7 16 32 46 66 80 104 125 145 167
6,0 3,5 8,8 19 39 56 79 96 125 150 174 200
8,0 4,0 Н 26 51 74 105 128 166 200 232 267
Поимео пользования таблицей. Требуется подсчитать мощность двигателя,
необходимую для движения со скоростью 20 км/час катер а длиной 8,э м н водо-
измещением 2 т. потребные мощности для катер
Из таблицы находим ов с длиной меньше
и б э л ь ш е заданной» т. е. для 7»6 и 9,2 м: при L = 7,6 мощность /V = 42 л. с., прн
L «9,2 м N- = 32 л. с.
Разность в длинах:
9,2 м — 7,6 м = 1,6 м.
Разность в мощностях:
42 л. с. — 32 л. с. = 10 л. с.
Потребная мощность на 1 м длины судна в рассм атрнваемом диапазоне
длин:
10 л. с. : 1,6= 6,25 л. с.
Разность между длиной 9,2 и заданной длиной:
9,2-8,5 = 0,7 м.
Мощность для катера длиной 8,5 м составит:
N = 32 л. с. + 6,25 л. с. -0 ~ — 36,5 л. с
Туристский катер, оборудованный из волжской лодки (п. 8
табл. 2).
Основные данные некоторых водоизмещающих лодок и катеров
№ п/ц Наименование и тип лодки Размерения, м Водо- изме- щение D, Мощ- ность двига- теля V, л. с. Ско- рость V, км/час Число Фру- да Fr Соотношения Примечание
длина наи- боль- шая ^тах длина по ВЛ lwl шири- на В высо- та борта Н осад- ка Т d‘/‘ В В т _/у_ о
1 Мотолодка «Нева» 3,0 2,7 1,2 0,45 0,2 0,31 5 8,7 0,47 4,0 2,7 5,0 16 См. 14 выпуск сборника
2 Туристский катер- пикап 5,18 5,0 1,4 0,60 0,24 0,60 6 13 0,51 5,9 4,0 5,2 10 См. 8 вып.
3 Катер-дощаник 6,0 5,7 1,9 0,79 0,30 1,20 6 11 0,41 5,4 3,6 5,3 5 См. 12 вып.
4 Катер нз шести- весельного яла ЯЛ-6 6,1 5,9 1,85 0,91 0,50 1,50 6 11 0,40 5,1 3,4 3,2 4 См. 5 вып.
5 Ладожская лод- ка 6,1 5,5 1,95 0,60 0,30 1,20 6 12 0,45 5.2 3,1 6,0 5 См. 9 вып.
6 Соломбальский туристский ка- тер 6,22 5,9 1,65 0,60 0,30 1,10 13,5 15 0,54 5,6 3,8 5,2 12 См. стр. 16
7 Туристский катер из стеклопла- стика 6,34 5,5 1,87 0,70 0,30 1,0 6 11,5 0,43 5,5 3,1 5,8 6 См. 1 вып.
8 Волжская лодка «Великовражка» 6,2 5,4 1,52 0,64 0,35 1.0 3 12 0,45 5,5 4,1 3,8 3 См. 10 вып.
9 Сибирская лодка «Струйка» 6,5 6,2 1,2 0,65 0,3 0,95 6 15 0,43 6,4 5,4 3,8 6 То же
10 Стальной катер 6,5 6,2 1,6 0,7 0,35 1,5 3 10 0,35 5,4 4,1 4,3 2 См. 11 вып.
11 Мореходный катер «Кальмар» 6,5 6,0 2,1 1,10 0,40 1,7 35 20 0,72 5,0 3,3 4,5 20 См. 13 вып.
12 Черноморская фелюга 6,5 6,1 2,0 0,8 0,40 1,5 6 11 0,39 5,3 3,2 4,7 4 См. 15 вып.
13 Катер «Помор» 7,0 6,7 1,7 0,7 0,40 1,5 6 12 12 15 0,41 0,52 5,9 4,8 3,5 4 8 См. 14 вып.
14 Катер «Рассвет» из спасательной шлюпки 8,5 8,3 2,4 1,0 0,50 4,5 22 14 0,43 5,0 3,6 4,6 4,9 См. 13 вып.
15 Туристский катер 9,7 9,1 3,2 1,5 0,70 5.3 60 26 0,76 5,2 3,0 4,4 11,3
16 Озерный стальной катер 10,3 9,46 2,68 1,4 0,66 5,8 55 16 0,46 5,4 3,7 3,9 9,5
17 Мореходная мо- торная яхта «Атлантика» 11,0 10,25 3,15 1,65 0,65 5,8 140 30 0,88 5,7 3,5 4,5 24
Корпус быстроходного катера, пригодный для широкого диапа-
зона скоростей Fr =0,4 ч- 1,2.
В заключение несколько слов о
двигателях и гребных винтах для
тихоходных лодок. Следует предпо-
честь малооборотные двигатели или
применять редукторы. При ско-
ростях 11—15 км/час наиболее эф-
фективны гребные винты с числом
оборотов 700—1000 об/мин; при ско-
ростях 15—20 км/час — 1200—
1500 об/мин. По этой причине под-
весные моторы на водоизмещаю-
щих лодках работают с низким ко-
эффициентом полезного действия,
особенно если применяется серий-
ный гребной винт с большим шаго-
вым отношением (около I).
Д. А. Курбатов
м.с.кУРоПтев । по типу поморских карбасов
Общее расположение катера.
Основные данные катера
Длина наибольшая, м . . . 6,22
Ширина » м . . . 1,65
Высота борта на миделе, м 0,63
Водоизмещение полное, кг 1110
Осадка габаритная при полной
нагрузке, м...............0,43
Вес катера, подготовленного
к выходу, кг...............530
выпускает
промышленность
На Соломбальской судо-
верфи в Архангельске уже в тече-
ние нескольких лет строятся катера
для рыбаков и туристов по проекту,
в основу которого положены лучшие
традиции местных мастеров—строи-
телей лодок.
Обводы этих катеров воспроиз-
водят форму знаменитых карбасов,
на которых поморы выходили на
промысел в неспокойное Белое
море, но конструкция корпуса сде-
лана более легкой и простой, с рас-
четом на серийную постройку. Весла
и парус заменены легким двигате-
лем, под которым лодка развивает
неплохую скорость. Чтобы ее при
этом меньше забрызгивало, нос и
корма закрыты палубой. В неболь-
шой каюте можно укрыться от хо-
лодного ветра и даже переночевать,
сохраняя сухими одежду и запасы.
Бросается в глаза, что борт и
рубка относительно невысоки и, на
первый взгляд, лодка может пока-
заться немореходной. Однако эта
особенность имеет большой смысл
и вполне оправдана не только тра-
дицией, но и современной практи-
кой. Большинство архангельских ло-
док снабжено именно невысокими
рубками, благодаря чему маломощ-
ный двигатель легко справляется с
сильным ветром и волной, лодки
практически не дрейфуют и очень
остойчивы.
На лодках серийной постройки
устанавливается двигатель «СМ-557Л»
мощностью 13,5 л. с., с которым она
развивает скорость 13 км/час. Мно-
гие любители предпочитают более
экономичные четырехтактные двига-
тели «Л6/3» мощностью 6 л. с., так
как при снижении мощности более
чем вдвое скорость уменьшается не-
значительно (до 11,4 км/час); расход
горючего составляет при этом около
0,2 л на пройденный километр.
При выходе на прогулку в катере
можно разместить 7—8 человек.
Благодаря большой грузоподъем-
ности такие суда широко использу-
ются и для чисто хозяйственных
нужд (перевозка дров, сена и т. п.).
Корпус строится из древесины
хвойных пород на гнутых дубовых
шпангоутах с обшивкой кромка на
кромку. Для сборки корпуса имеется
специальное приспособление — кон-
дуктор, состоящий из поперечных ле-
кал, закрепленных на стапеле. Ле-
кала устроены таким образом, что-
бы по ним можно было изгибать
предварительно распаренные заго-
товки шпангоутов. В этот же кондук-
тор укладывается закладка (киль с
фор- и ахтерштевнями). Доски об-
шивки пришивают к шпангоутам мед-
ными гвоздями-заклепками диамет-
ром 3,5 мм, а к закладке — шуру-
пами.
Рубка и фальшборт изготавлива-
ются из водостойкой фанеры. Дли-
на бортовых сидений в каюте доста-
точна для использования их в ка-
честве коек. В носовой части катера
легкой переборкой со съемной двер-
цей выделен форпик.
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ
№ ш п< Высоты от ОД, мм Полушироты от дп. мм
'борт батоксы ватерлинии * борт
I II 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 790 710 658 630 635 670 730 250 88 60 50 58 90 266 655 254 148 122 140 226 576 101 301 430 485 440 308 63 213 480 611 647 620 506 168 318 580 690 718 698 607 328 397 650 740 765 742 667 438 597 745 795 810 794 733 572
* Между ватерлиниями 100 мм, между батоксами 270.
Теоретический корпус.
Водитель располагается по пра-'
вому или левому борту и управляет
катером с помощью длинной штан-
ги, шарнирно закрепленной на рум-
пеле; одновременно он может
управлять реверсом и заслонкой
карбюратора.
Стоимость катера с двигателем и
снабжением 810 руб. Благодаря про-
стоте конструкции и доступности ма-
териала многие любители строят
катера этого типа самостоятельно.
Способ постройки подобен описан-
ному в статье «Постройка катера
«Помор» в 14-м номере сборника
(1968 г.).
В тех случаях, когда не удается
достать дубовые рейки (для шпан-
гоутов), их заменяют еловыми, рас-
пиливая вдоль стволы молодых де-
ревьев. Можно применить и натес-
ные шпангоуты; для них лучше ис-
пользовать кривослойные кокоры
(корни сосны или ели).
3000 миль
на шлюпне
В июле 1913 года в 675
милях от острова Пасхи по-
терпел аварию и затонул
четырехмачтовый парусник
«Эльдорадо». Все 10 чело-
век команды погрузились в
6-метровую спасательную
шлюпку и через 11 дней
добрались до острова Пас-
хи. Суда крайне редко по-
сещали этот остров, и капи-
тан Бенсон, после пятиднев-
ного отдыха, отправился с
двумя спутниками в даль-
нейший путь, надеясь по-
пасть на какой-либо менее
заброшенный остров Тихо-
го океана.
После 16-дневного плава-
ния шлюпка дошла до ост-
рова Гамбье, а оттуда, вы-
держав неоднократные бу-
ри и шквалы, измученные
моряки через 11 дней при-
шли в столицу Таити—Па-
пеэте. Всего шлюпка про-
шла в трудных условиях
3170 миль.
Конструктивный мидель-шпангоут.
/—киль 60 X 70; 2 — резеикиль 25X100^,3 —шпан-
гоут 16X30, дуб; / — обшивка, доски, 14X150;
5 — подлегарс 20 X 60; 6 — привальный брус 25 X 70;
7 — комингс рубки, 6=6, фанера ФСФ; 8 — шельф
30X60; 9 — бимс 30X40; /0 —крыша рубки. 6 = 6.
фанера; // — комингс кокпита, 6 = 6; /2 —елань
>6X120.
2 Сборник «Катера и Яхты», вып. 2(48) t969 с.
Журнал „Рулевой",
Февраль 1914 г.
потери
мирового
флота
Несмотря на постоянное
совершенствование техники
судостроения, развитие
средств связи, радаров и
других навигационных уст-
ройств, за 1967 г. погиб-
ло рекордное коли-
чество — 337 судов об-
щим тоннажем свыше
800 000 т (в это число во-
шли только большие суда
вместимостью более 100
per. т). Мировой флот не
нес таких потерь со време-
ни окончания второй миро-
вой войны.
«7
пластмассовые лодки Дальнего Востока
выпускает
промышленность
„Аралия" на Амуре.
Готовые лодки типа „Чайка".
|э конце прошлого года
на предприятиях Владивостока и
Хабаровска начато освоение се-
рийного выпуска первых двух моде-
лей пластмассовых лодок для про-
дажи населению. Кстати, с проекта-
ми этих лодок («Чайка» и «Аралия»)
читатели могли познакомиться, чи-
тая 15-й номер «Катеров и яхт»
(1968 г.).
«Чайка» — легкая (вес со снабже-
нием около 65 кг) лодка с ориги-
нальными трехкилевыми обводами,
рассчитанная на подвесной мотор до
8 л. с. или движение на веслах. На
испытаниях с мотором «Ветерок-8»
получена скорость 20 км/час с од-
ним человеком и 8 км/час с тремя.
Длина лодки 2,9 м, ширина 1,3 м,
высота борта 0,45 м. Лодка наверня-
ка понравится рыбакам, автолюбите-
лям— ее можно перевозить на верх-
нем багажнике легкового автомо-
биля.
В текущем году в магазины Рос-
культторга поступят несколько сотен
«Чаек». Цена лодки 278 руб.
Пятиметровая глиссирующая мо-
толодка «Аралия», которую спроек-
тировали для себя хабаровские ин-
женеры, после испытаний также
была принята для серийного произ-
водства. Весит лодка 140 кг, ско-
рость под мотором «Вихрь» с двумя
человеками на борту 40 км/час, с
четырьмя — 34 км/час. Большое пре-
имущество «Аралии» — мягкий ход
на волне. Ориентировочная цена
560 руб. В текущем году выпуск
этих лодок будет небольшим в свя-
зи с временной нехваткой произ-
водственных площадей.
А. А. Гундобин, В. М. Герюк
достройка „Саламандры"
Пользуясь чертежами и
указаниями, приведенными в преды-
дущем номере, можно было со-
брать корпус нашего катера. Про-
должим теперь работу с того мо-
мента, когда корпус снят со стапе-
ля и перевернут в свое нормальное
положение — вниз килем.
Рубка. Прежде всего надо акку-
ратно отпилить выступающие над
привальными брусьями концы всех
шпангоутов и заготовить из доски
толщиной 25 мм бортовые кницы
для крепления рубки. Верхняя кром-
ка книц, примыкающая к палубе, бу-
дет иметь на каждом шпангоуте раз-
ную длину, так как комингс рубки
и кокпита постепенно приближается
к борту в корме. Размечать кницы
надо так, чтобы слои дерева шли
вдоль шпангоута. К шпангоуту кни-
цы крепятся на клею и двумя-тремя
заклепками (диаметром 3,5 мм)
каждая.
На шп. 2 нужно поставить (на
фанерных кницах) бимс — такой же,
как на шп. 1, но с погибью не 32,
а 50 мм.
В бимсы на шп. 1 и 2 и во все
кницы врезаются и крепятся на шу-
рупах рейки карленгсов, которые об-
разуют основу для плотного соеди-
нения палубы с рубкой. Внутреннюю
поверхность карленгса до установки
в корпус нужно сострогать под уг-
лом 10°, чтобы придать правильный
наклон комингсу. У транца карленгс
прибивается непосредственно к при-
вальному брусу (без книц на 7 шп.);
В. И. Васильев
продолжение
статьи
о постройке
наютного катера
„Саламандра"
Палуба и рубка.
проект
/ — средний палубный стрингер 18X80:
2 — бортовой палубный стрингер 18X30;
3 — сухарь 6 = 20;
4 — сухарь 25X200X150;
5 —стенка рубки, фанера 6 = 8;
6 — привальный брус 20X40;
7 — кницы 6 = 25;
8 — карленгс 20x30;
9 — комингс 15X80;
10 — стенка рубки, фанера 6 = 8;
// — сухарь 20X200X150;
12 — сухарь 20X200;
13 — брусок 28X28;
14 — комннгс кокпита 15X80;
15 — брусок 25X25;
16 — комингс люка 50X10;
/7—кормовой комингс 15X80;
/8 —крышка люка, файера 6 = 5;
19 — кормовая палуба 6 = 4 -8-5;
20 — накладка 25X130;
21 — бимс шп. 5, 30x40;
22 — брызгоотбойник;
23 — бимсы шп. 2—4, 20X30;
24 — шельф 50X25;
25 — стрингер рубки 12X60;
26 — крыша рубки, фанера 6 = 3-:-4;
27 — бимс шп. 2, 18X120;
28 — бимс лобовой стенки, 30X40;
29 — носовая палуба, фанера 6=4.
Размер „а“ для книц на шп. 2—5—150 мм,
на шп. 6—110 мм.
Шаблоны для сборки рубки.
переборки
2 — наличник
12X70; <3 —обшнвка внутренняя,
фанера 6 = 3; 4 — обшивка на-
ружная, фанера 6 = 3; 5 —рейки
обрешетника 15X40,
Конструкция
5 шп.
/ — стойка 15X50;
Фундамент под двигатель.
1— брус 30X100; 2— угольник 4X40X40; 3— угольник*коро-
тыш 4X40X40; 4—болт .48X50.
ШП.2
См. S нес
С внутренней стороны к обоим
карленгсам крепят комингсы (жела-
тельно на клею или на густотертой
краске). В носу врезают в бимсы
палубные стрингеры и закрывают
носовой и бортовые участки палу-
бой из фанеры толщиной 4 мм.
Стыки между отдельными кусками
фанеры нужно выполнять на под-
кладках (сухарях); можно все части
палубы предварительно склеить
«на ус».
Для сборки собственно рубки
нужно изготовить и закрепить вер-
тикально в корпусе два шаблона —
на 2 и 5 шп. По центру бимсов этих
шаблонов делаются вырезы под
стрингер крыши рубки, а по углам —
под шельфы, т. е. рейки, на кото-
рые опираются бимсы рубки. Из фа-
неры толщиной 8—10 мм нужно вы-
резать носовую и кормовую части
стенок рубки и плотно подогнать их
по нижней кромке к палубе и ко-
мингсу (снаружи). Когда эти стенки
будут закреплены к шаблонам (вре-
менно) и к комингсам (постоянно,
на шурупах, клею или белилах), бу-
дет задано правильное направление
шельфам и накладкам, которые и
следует ставить на место.
Лобовую стенку рубки можно из-
готовить плоской, но катер выглядит
лучше, если ей придать небольшую
стреловидность. Закрепить стенку к
палубе можно на 4—6 металличе-
ских планочках, поставленных изнут-
ри и согнутых под углом 135°; к па-
лубе и лобовой стенке планочки надо
крепить винтами Мб.
Бимсы рубки лучше всего сделать
гнутоклееными, выклеивая их из
трех-четырех тонких реек по тол-
щине. Погибь бимсов: на шп. 2 —
40 мм; на шп. 3 — 70 мм; на шп. 4—
85 мм и на шп. 5 — 100 мм. Склеи-
вать их из реек можно на доске или
полу по четырем вбитым по разбив-
ке гвоздям (два в середине и два
по концам бимса). Можно исполь-
зовать казеиновый клей; зажимать
склеиваемые рейки надо струбци-
нами или цвинками.
Длину бимсов снимают с места
по предварительной разметке. Для
крепления бимсов их концы наре-
зают вполдерева в шельфы так,
чтобы верхняя поверхность каждого
бимса лежала заподлицо с шельфом.
Остается врезать в бимсы стрин-
гер рубки, подстрогать выступающие
кромки шельфов, и можно закры-
вать крышу рубки фанерой толщи-
ной 3—4 мм. После этого надо вы-
ломать шаблоны на 2 и 5 шп. и
начать монтаж кормовой переборки
рубки.
Прежде всего поставьте на место
усиленный бимс шп. 5 и соедините
его с флором вертикальными стой-
ками, образующими дверной проем.
Снаружи и изнутри переборку заши-
вают 3—4-миллиметровой фанерой.
Оборудование каюты. Основания
для коек были уже поставлены при
сборке шпангоутных рамок. Остает-
ся лишь подогнать и установить на
эти основания настил из фанеры или
планок толщиной 8 мм. Настилы луч-
ше всего сделать съемными, чтобы
пространство под койками было
удобно использовать для хранения
обуви, Одежды и снаряжения.
Съемный столик размером 400Х
Х550 сделайте на трубчатых нож-
ках, которые вставляются в гнезда,
закрепленные на флорах шп. 3 и 4.
Можно этот столик подвесить на
жестких тягах к бимсам рубки.
Вообще, оборудование каюты во
многом зависит от изобретатель-
ности, склонностей и возможностей
строителя, а также состава команды
катера. Важно лишь, чтобы ни один
кубический дециметр объема не
пропадал даром и все оборудование
не было слишком тяжелым.
Установка двигателя и кокпит.
Двигатель ставится на два продоль-
ных бруса, прикрепленных к днищу
и к флорам на шп. 6 и 7. К флорам
брусья крепятся болтами через
угольники-коротыши. Нижние кром-
ки брусьев причерчиваются точно по
обводу днища.
На верхние плоскости брусьев
ставятся (на болтах) угольники, не-
посредственно на которые и ложат-
ся лапы двигателя. Отверстия в пол-
ках угольников для крепежных бол-
тов сверлятся по месту — через ла-
пы двигателя после точной его уста-
новки.
Высоту фундамента выбирают так,
чтобы между лапами двигателя и го-
ризонтальными полками угольника
можно было проложить прокладку
из листового металла или текстолита
для точной установки всего водо-
метного комплекса.
Устройство, коек-рундуков.
2 —настил койки; 2 —наличник 10X40; 3 — боковая стенка, фанера; 4 —пайол из
реек 8x60.
Монтаж следует начать с уста-
новки движителя на килевую плиту.
Под фланцы водозаборника на киле
и транце необходимо предваритель-
но положить прокладку из толстой
парусины, пропитанной густой кра-
ской, или несколько слоев стеклотка-
ни на эпоксидной смоле. Затем,
пользуясь деревянными клиньями-
подкладками, которые кладут под
двигатель на продольные брусья, до-
биваются соосности движителя и
двигателя. По полученной толщине
подкладок рассчитывают высоту
угольников и необходимую толщину
прокладок под лапы двигателя.
После монтажа всего этого комп-
лекса размечаются места установки
топливного бака, выхода выхлопного
трубопровода (лучше сделать его в
транец немного выше ватерлинии),
аккумуляторов и другого оборудо-
вания, размещаемого в корме. Под
все оборудование необходимо сде-
лать надежные крепления, исключаю-
щие возможность сдвига с места во
время качки.
К шп. 6 и 7 на высоте 320 мм от
верхней кромки флоров крепятся
горизонтальные рейки с поперечным
сечением 25X60, которые соединя-
ются двумя вертикальными стойками
(на расстоянии 200 мм от ДП) с фло-
рами. Это — каркас для кормовых
сидений кокпита и рундуков под
ними.
Для двигателя надо изготовить
капот из жести или стеклопластика
с внутренним покрытием из листово-
го асбеста либо другого негорючего
материала. Одновременно это по-
крытие значительно снижает шум от
работы двигателя, что имеет суще-
ственное значение на таком неболь-
шом судне, как «Саламандра». Разу-
меется, должны быть предусмотре-
ны достаточный приток воздуха для
работы двигателя и вентиляции мо-
торного отсека. Воздухозаборники
рекомендуется сделать в кормовом
бимсе на транце.
Мелочи, которые могут продлить
жизнь «Саламандры». В заключение
несколько рекомендаций, которые
советуем учесть строителям катера.
Срок его службы во многом зависит
от ряда важных мелочей. Так, все
торцы фанерных деталей следует за-
щитить от непосредственного воздей-
ствия влаги. На скуле такой защи-
той служит брызгоотбойный брусок
(10X20); на верхней кромке борта—
буртик, на киле — фальшкиль (25Х
Х2О). Все эти детали рекомендуется
сделать из твердого дерева (дуба,
ясеня) и поставить обязательно на
клею или на густой краске. Места
притыкания комингсов и стенок руб-
ки к палубе также нуждаются в за-
щите штапиками и эластичной шпак-
левке, лучше всего на эпоксидной
основе.
Немаловажную роль играет вен-
тиляция всех помещений катера.
Если вентиляция плохая, то внутри
помещения повышается влажность,
образуется благоприятная среда для
гниения и грибковых заболеваний
древесины. Поэтому необходимо пре-
дусмотреть циркуляцию воздуха во
всех отсеках — от фор- до ахтер-
пика. Вблизи форштевня хорошо
расположить вентиляционную голов-
ку или предусмотреть отверстие диа-
метром 40 мм с пробкой.
В кормовой переборке каюты
должна быть вентиляционная решет-
ка. Отверстия для вентиляции нужно
предусмотреть также во всех стен-
ках рундуков, в переборках и за-
шивке.
Вода, попадающая в корпус, по-
строенный из фанеры, должна уда-
ляться. Для удобства нужно обеспе-
чить беспрепятственный сток воды из
всех частей корпуса вниз. Во флорах
необходимо сделать водопротоки у
киля и днищевых стрингеров.
И, наконец, огромное значение
имеет качество шпаклевки и окраски
корпуса.
что прочнее —
автомобиль или натер?
и
С®
Этот 7-метровый пласт-
массовый катер, вылетев
на полной скорости из во-
ды, «пролетел» 10 м вверх
по насыпи и приземлился
на крыше автомобиля пи-
кап. Водитель попал под
суд за управление катером
в нетрезвом виде и по-
вреждение автомобиля, ку-
зов которого от удара
пришел в полную негод-
ность. Сам же катер остал-
ся совершенно невреди-
мым.
крейсерская яхта из „Дракона"
Do многих яхт-клубах доживают свой век ста-
рые яхты класса «Дракон», по тем или иным причинам
не пригодные для гонок п потому никем не используе-
мые. В умелых руках такие суда могут начать вторую
жизнь, но уже как крейсерские яхты для дальних спор-
тивных плаваний. Л1ы можем поделиться опытом пре-
вращения «Дракона» постройки 1956 г., который уже
много лет не участвовал в гонках, в крейсерскую ях-
точку, получившую название «Янтарь». Работа эта была
выполнена своими силами.
Борт мы подняли на 200 мм и сделали рубку, что
обеспечило необходимое увеличение объема жилого по-
мещения и одновременное улучшение мореходности
яхты. Основные продольные и поперечные связи набора
были сохранены, а для повышения прочности старого
корпуса мы дополнительно установили по одному стрин-
геру на борт в районе ватерлинии.
Наращивая борта, мы ставили дублирующие шпан-
гоуты рядом с основными. Нижние концы дублирующих
шпангоутов пропустили на 300—400 мм ниже старых
привальных брусьев, оставленных на месте, и прикле-
пали медными заклепками к обшивке. Верхние концы
устанавливаемых шпангоутов приклепали к новому при-
вальному брусу.
Бимсы (60x30) изготовлены из сосны, установлены
через шпацию и закреплены к привальным брусьям ла-
тунными шурупами. Четыре дубовых усиленных бимса
(80x30) поставили около мачты и у входа в рубку.
Ширстрек выполнили из сосновой доски 200x20. Транец
нарастили дубовой доской толщиной 20 мм.
Комингсы рубки сделаны из красного дерева толщи-
ной 20 мм; поперечный набор крыши рубки дубовый,
продольный—из кедровых реек 30X10. Рубка имеет
удлиненную форму и уходит в нос за мачту. Вход в
рубку закрывается сдвижной крышкой с закладным щи-
том, который вынимается во время плавания и хранится
под трапом в каюте. Кокпит яхты 1500x600 самоотлив-
ной.
Большое внимание уделено тому, чтобы обеспечить
максимальные, при ограниченных размерах помещения,
удобства для экипажа. Высота в каюте от пайола до
подволока— 1350 мм. Удалось разместить четыре спаль-
ных места с габаритами 1900x550 — два в носовой ча-
сти, два по обеим сторонам кокпита. В каюте с правого
борта установлен небольшой стол-буфет с выдвижными
ящиками в нижней части н полкой в верхней. За столом
могут разместиться одновременно все члены экипажа.
Стол используется и для ведения прокладки.
В районе мачты между усиленными бимсами и под-
волоком рубки сделаны шкафчики для аптечки и по-
суды. Для хранения различных запасов используются
рундуки под спальными местами, для личных вещей
подвешены сетки над каждой койкой. Паруса хранятся
в носовой части яхты с левого борта. В самом носу
форпика — цепной ящик (легкая выгородка с дверцей).
По правому борту, рядом со столом, в кормовой
койке сделана ниша для примуса или плитки, на кото-
рых приготовляется пища. Ниша обита оцинкованным
железом на асбестовой прокладке; в нерабочем положе-
нии ниша закрывается.
Ахтерпик выгорожен водонепроницаемой переборкой;
для доступа в него в палубе прорезан люк 500x500, за-
крывающийся герметичной крышкой. Все внутренние
помещения яхты хорошо вентилируются специальными
телескопическими вентиляторами, вмонтированными в
палубу.
Корпус, палуба и крыша рубки оклеены стекло-
тканью марки АСТТ(б)-С2 на полиэфирной смоле ПН-1.
Наружный слой стеклоткани был пропитан пигментиро-
ванным связующим, что обеспечило прочную и хоро-
шую окраску корпуса.
Установлен вспомогательный двигатель «СМ-557Л»
мощностью 13,5 л. с., расположенный под кокпитом.
В дне кокпита оборудован специальный сдвижной люк
(герметизированный) для обслуживания двигателя. Мак-
симальная скорость яхты под мотором 7 узлов, крейсер-
ская— 5,5 узла. Запас топлива (120 л) хранится в спе-
циальных баках, размещенных в ахтерпике.
Яхта оборудована навигационными огнями и внут-
ренним освещением. Источником электроэнергии служит
шестивольтовый аккумулятор 5-НКН-100 емкостью
ЮОа-час, установленный под кокпитом. Мощность ламп
2—6 вт. Тумблеры включения огней находятся на щитке,
расположенном в кокпите около румпеля.
Парусное вооружение «Дракона» оставили без изме-
нений.
В процессе эксплуатации наш «Янтарь» показал себя
надежным и мореходным крейсерским суденышком, хотя
что вполне естественно, по лавировочным качествам и
скорости он н уступает своим чисто гоночным собра-
тьям. В навигацию 1967 г. мы совершили на «Янтаре»
два похода по маршруту Ленинград — Выборг, причем
один из них проходил при ветре силой 5—6 баллов.
Средняя скорость на переходах под парусами достигала
4—5 узлов.
С. С. Дементьев
| «история
м кораблестроения»
«Если ковчег, который
был построен стариком
Ноем с компанией, точно
соответствовал тому описа-
нию, которое приведено в
шестой главе Книги Бытия,
то это должно было быть
деревянное, приспособлен-
ное для плавания и по мел-
ководью, и по бурному
морю судно-дом грузоподъ-
емностью около 15 000 т,
длиной около 150 м, ши-
риной 23 м и высотой бор-
та от днища до планширя
50 м. Учитывая «техноло-
гию» тех давних времен,
трудно даже представить,
сколько времени ушло бы
на постройку такого гиган-
та. Ведь надо было загото-
вить (где?) и привезти
37 200 м3 первосортного
леса — это примерно тыся-
ча огромных деревьев, или
втрое больше, чем пошло
на постройку «Виктори» —
флагманского корабля ад-
мирала Нельсона. А похоже
на то, что в радиусе 200—
300 миль от места построй-
ки не было ни одного при-
личного дерева..,»
Это утверждает Свенд
Йоргенсен — сотрудник
Морского музея в Эль-
синоре, которого заинтере-
совала чисто техническая
сторона легенды о Ноевом
ковчеге.
Существует много вари-
антов старинного предания
о потопе и праведном
старце, которого боги пре-
дупредили о надвигающей-
ся на грешную землю каре.
Например, индейцы племе-
ни гуйчол, живущего в го-
рах Сьерра Мадре (сев.
§ 1. Лодка,
которую
построкл
Ной
Мексика) и насчитывающе-
го всего 3000 человек, рас-
скажут вам о том, как их да-
лекий предок был предуп-
режден богиней Накаве —
матерью всех богов, что че-
рез пять дней произойдет
всемирный потоп. Богиня
посоветовала ему срочно
построить из фигового де-
рева деревянный ящик и
забраться туда, захватив с
собой черную собаку, пять
зерен пшеницы и пять бо-
бов. Безымянный ной из
племени гуйчол немедлен-
но последовал совету. Це-
лый год носился ящик по
безбрежным волнам, пока
по воле все той же Накаве
не выросла перед ним вы-
сокая гора. Человек при-
стал к ней и посадил зер-
на. Вода тут же начала спа-
дать, а еще через пять
дней собака обернулась
женщиной. Индеец женил-
ся на ней, и от них-то мы
с вами и происходим.
Разные «источники» при-
водят и разные сведения.
Эпос Гилгамеш, впервые
записанный в Мессопотамии
примерно 2000 лет до на-
шей эры, говорит о некоем
Утнапиштиме, построившем
ковчег с общей площадью
палуб около 3000 м2. Опи-
сание этого ковчега весьма
туманно, но в общем мож-
но понять, что это был ог-
ромный ящик, разделенный
на шесть крытых этажей,
каждый из которых делился
на семь ярусов, а в каж-
дом ярусе было по 63 ком-
наты-«каюты».
Продолжение на стр. 37
постройка и первый поход парус
построено
любителями
Общий вид катамара-
на „Перун".
большой
алюми-
нас дав-
Однако
проект
Идея построить
крейсерский катамаран из
ниевых сплавов появилась у
но — еще летом 1964 г.
прежде чем разрабатывать
Установлен набор рубки.
Основные данные катамарана «Перун»
Длина габаритная, м......................
» корпуса, м...........................
Ширина габаритная, м . ..................
Расстояние между ДП корпусов, м . . .
Ширина корпуса по палубе, м..............
Осадка (при водоизмещении 5,5 т), м . .
Вертикальный клиренс, м..................
Габаритная высота от воды, м.............
» » с заваленной мачтой, м
Водоизмещение полное, т..................
14,3
13,4
5,85
4,8
1,0
0,75
0,5
17,5
7,5
6
такого судна, нужно было решить
вопрос о том, как достать необхо-
димый металл, и какой именно ме-
талл нужен. Опытные сварщики лег-
ко доказали, что без применения
специальных и дорогостоящих при-
способлений нам не удастся избе-
жать больших сварочных деформа-
ций, если корпус будет строиться из
листов тоньше 3 мм. Так выяснилась
минимальная толщина нужных лис-
тов. Конечно, целых листов никто
выделить нам не смог, и в конце
концов пришлось использовать от-
ходы.
С самого начала было решено,
что корпуса должны быть симмет-
ричными и иметь обводы с острой
скулой: мы заботились не только об
упрощении технологии, но и о со-
кращении трудоемкости. Ширину
корпусов приняли такой, чтобы до-
биться максимального удлинения и
одновременно иметь возможность
разместить в них койки. Таким обра-
кого катамарана ,,Перун“ • и. е.
зом и получились размерения по
КВЛ: длина 12,4 м и ширина 0,7 м.
Горизонтальный клиренс выбрали с
учетом волнообразования между
корпусами и требований остойчи-
вости, вертикальный -— приняли при-
близительно равным осадке.
В конце ноября конструктивные
чертежи были готовы. Мы собрали
будущих строителей катамарана и
сообща стали планировать его по-
стройку. Большинство из нас имело
довольно слабое представление о
сборке конструкций из легких спла-
вов и их аргоно-дуговой сварке,
однако сразу выяснилось, что швер-
товые колодцы, предусмотренные в
каждом корпусе и расположенные
параллельно внутреннему борту, ока-
зались слишком сложным узлом, —
невозможно было бы проварить ко-
лодец и борт. Рассмотрели мно-
жество предложений, но кончилось
дело тем, что решили пожертвовать
швертами. Конструкция корпуса сра-
зу упростилась.
Трудно было надеяться, что мы
сможем получить достаточно про-
сторное помещение для сборки ка-
тамарана; кроме того, размеры це-
ховых ворот не позволили бы вывез-
ти его готовым. Поэтому решили
корпуса строить отдельно, а соеди-
нять их предварительно изготовлен-
ными балками и собирать надстрой-
ку под открытым небом.
Собрание постановило построить
катамаран до весны, чтобы уже ле-
том 1965 г. идти в поход. Горячо
принялись за дело. На разбивку пла-
за ушло два вечера, а через месяц
уже были готовы кили, шпангоуты и
переборки для обоих корпусов. Ра-
зыскали поломанный сварочный ап-
парат и отремонтировали его. Труд-
нее всего было с местом для сборки.
Вначале никто не хотел и слушать о
том, чтобы пустить под крышу:
«Стройте на открытом стапеле», —
говорили нам. Только благодаря под-
держке главного инженера завода в
углу ремонтируемого корпусного це-
ха выделили площадку 3X14 м, за-
валенную железным хламом и би-
тыми кирпичами. Темно, сверху ка-
пает масло, но это уже мелочи! Му-
сор вынесли, сделали тумбы и уста-
новили на них стапель из двух швел-
леров № 16.
Наступил торжественный день —
8 марта 1965 г. Натянув струну, об-
щими усилиями воздвигли киль, рас-
крепили его, и начали навешивать
шпангоуты. Однако вскоре торжест-
во само собой прекратилось: уж
слишком невеселое зрелище пред-
ставлял выставленный набор! Киль
причудливо изогнулся, шпангоуты не
хотели вставать на свои места, вы-
ворачивались, «почувствовав свобо-
ду». Да и переборки вели себя не
лучше: во время приварки жестко-
стей они сильно покоробились. Ужас
вызывала линия скулы — далекая от
изображенного на теоретическом
чертеже идеала.
Две-три недели прошли в бурных
спорах. Мы подрезали, подгибали,
правили, снова варили. В начале ап-
реля шпангоуты «поуспокоились» и
мы начали поговаривать об установ-
ке обшивки. Это дело оказалось еще
более тонким и сложным. Трудности
появились при установке первого же
Конструктивный шпангоут
корпуса.
1 — киль;
2 — флор;
3 — шпангоут;
4 — ребра жесткости;
5 —кница;
6 —карленгс;
7 —настил палубы;
8 — буртик
3-миллиметрового листа: самые лег-
кие прихватки к шпангоуту выверну-
ли его так, что о дальнейшем страш-
но было подумать. После некоторых
размышлений было принято един-
ственно правильное решение: снача-
ла поставить и приварить все про-
дольные ребра жесткости, а потом
уже ставить листы. Дело пошло ве-
селее! Лист сразу в нескольких точ-
ках ложился на набор. Там, где его
приходилось подтягивать, действова-
ли с наружной стороны, изо всех
сил прижимая лист кувалдой. Этим
методом мы и пользовались вплоть
до окончания постройки. Более тол-
стый металл на днище (4 мм) де-
формировался меньше, поэтому ниж-
няя часть корпуса получилась ров-
нее. Первый корпус мы делали три
месяца. Второй (правый) принес,
естественно, уже меньше хлопот, и
вышел бы лучше, если бы его не
повело из-за того, что мы поторо-
пились снять корпус со стапеля. На
него мы потратили в общей слож-
ности около пелутора месяцев.
Приобретенный опыт пригодился
при общей сборке катамарана на
открытом стапеле. Мы действовали
более решительно, хотя собирать и
варить такую необычную конструк-
цию из капризного материала под
открытым небом было рисковано. Но
другого выхода не было!
В январе 1966 г. оба корпуса уже
стояли на стапеле, доверху полные
снега, отражая бортами мутное и хо-
лодное зимнее солнце. А строители
выпиливали ножовкой от механиче-
ской пилы вырезы для поперечных
балок — отличный способ греться в
20-градусный мороз! После этого на-
чалось самое трудное. Вот уже кор-
пуса стоят ровно, на своем месте —
и по длине, и по высоте, и по ши-
рине. Их мы раскрепили мощными
талрепами. Но б.алки, балки никак
не хотят лечь горизонтально! Мороз
тоже не дремлет: так щиплет, что
и у костра не отогреешься. Снова и
снова приходится подрезать и под-
гибать, подтягивать, проверять вес-
ком и уровнем. А время идет. Ко-
гда, наконец, все готово и можно
варить, — сверху льет мартовский
дождь. Корпуса вместо снега запол-
нены водой. Сварщик Коля Полищук,
собираясь с духом, тихо шепчет свои
«молитвы»...
Приварив две самые большие
балки, мы обнаружили, что левый
борт левого корпуса утянуло к ДП
на целых 30 мм! Немало пришлось
повозиться и со сборкой надстройки,
но это уже было летом.
Наконец, все крупное сварено.
Дважды испытывали корпуса ката-
марана наливом воды до ватерли-
нии, вырубали и заваривали свищи,
трещины. Теперь остались только
мелочи! На них, однако, ушли зима,
весна и часть следующего лета.
Жилые помещения обшили фане-
рой по сосновому обрешетнику.
В каютах капитана и старпома уста-
новили складные фанерные же кой-
ки: в сложенном состоянии они об-
разуют сиденье со столиком. Такая
же койка и в третьей каюте. Все
каюты оборудованы полками для
книг и местами для хранения лич-
ных вещей. В камбузе — полки,
шкаф для посуды и запасов, подго-
товлено место для плиты и хране-
ния кастрюль.
Центральную часть надстройки
занимает салон, расположенный меж-
ду двумя главными поперечными
балками. Высота 1,72 м получилась
благодаря повышению средней час-
ти надстройки. Салон обшит декора-
тивной фанерой (под красное дере-
во), пол покрыт бакелизированной
фанерой, подволок подшит слоистым
пластиком голубого цвета. Посреди
салона большой стол; в шкафах на
кормовой переборке — библиотека,
навигационные инструменты и кар-
ты, радиола. Между двумя стенками
подкрепления под стандерс мачты —
зарядное устройство для аккумуля-
торов, В надстройке впереди мач-
ты — дополнительный люк, которым
можно пользоваться и для вентиля-
ции помещения, Кроме того, каюты
и салон имеют дефлекторы (правда,
как выяснилось, начинают действо-
вать они только при 4-балльном
ветре).
В апреле нам еще оставалось на-
весить рули, поставить швартовные
утки и лебедки, сделать гик, пайолы
в кокпите, натянуть штуртросы, за-
крепить фундамент для мотора и,
конечно, окрасить судно. Начались
горячие предспусковые дни.
Бело-желтая рубка, серые палу-
бы, голубой борт — таким стал ката-
маран после окраски. Теперь пред-
стояло вынуть его из сборочного
стапеля и поставить на спусковую
тележку. Сделать это, разумеется,
можно было только при помощи
крана, поэтому канун знаменатель-
ного дня прошел в веселой возне с
30-метровым стальным тросом диа-
метром 45 мм. Строп завели, а
утром подошел шестнадцатитонный
автокран, легко и быстро поднял наш
катамаран.
Перед спуском на воду.
Когда мы увидели его в воздухе,
с души упал первый большой ка-
мень: наш катамаран цел и даже не
трещит! В день спуска—11 июля
1967 г. солнце тоже решило принять
участие в церемонии, на небе ни об-
лачка! Много народу. Золотится на
борту нарядная лента с бутылкой
шампанского. Крестная мать говорит
напутственные слова: «Нарекаю тебя
именем „Перун“!п. «Взрывается»
шампанское, падают щиты, становит-
ся видным вязью написанное имя во-
инственного языческого бога — одно-
го из самых главных у древних киев-
лян. А медленно опускающийся
«Перун» уже касается килями днеп-
ровской воды.
Оператор телевидения старается
ничего не пропустить, а мы все
тревожимся •—как сядет! Скептики и
недоброжелатели еще надеются —
утонет, поломается. И вот «Перун»
всплыл. Ура, мы, правда, не крича-
ли, но что-то внутри дрогнуло. Сел
как надо, чуть ниже ватерлинии»
Сколько же месяцев мы ждали Это-
го дня!
Буксир потащил «Перуна» в за-
тон, на достройку. Ведь нужно было
еще вооружить катамаран. Не сра-
зу удалось наладить подъем и опу-
скание мачты (для нас это очень
важно, так как иначе не пройти под
мостами выше и ниже Киева), После
неудачной первой попытки пришлось
Интерьер рубки.
Экипаж ^Перуна"
(снимок сделан на палубе учебного парусного судна
^Товарищ")
произвести несложные расчеты; вы-
яснилось, что усилие для подъема
мачты на первые 30° от положения
на стандерсе превышает 800 кг. Ко-
нечно, нашей лебедке трудно было
справиться с этой работой. Тогда мы
применили испытанное средство —
тали в 7 лопарей — и впятером, из-
рядно попотев и с великим скрипом,
поставили мачту. Впоследствии, на-
тренировавшись, на подъем и опу-
скание мачты мы тратили уже всего
по 10 минут, включая уборку пару-
сов, отдачу талрепов и пр.
Итак, почти все готово. Дождать-
ся, пока кончится это «почти», мы
не смогли и как-то вечером решили
рискнуть. Отдали швартовы, постави-
ли стаксель, грот и... двинулись! Это
были незабываемые мгновения.
Пусть грот плохо стоит, пусть нет
штатного стакселя, но ведь «Перун»
идет!
А теперь посмотрим, каким же
получился наш катамаран.
Катамаран вооружен бермудским
шлюпом с общей площадью основ-
ных парусов 85 м2. Перечислим пло-
щади парусов: грот 42, грот штор-
мовой 20, стаксель 43, стаксель рей-
ковый 25, стаксель штормовой 20,
балун 65, спинакер 90. Площадь под-
водной части ДП обоих корпусов
при Т = 0,7 м около 12 м2.
На катамаране оборудовано 11
спальных мест; имеются надувной
плот на 6 чел., водоотливные сред-
ства (помпы РН-1, РН-3), два якоря
Данфорта (12 кг и 25 кг). Одним
словом — все как полагается, однако
первый же наш официальный выход
заканчивается неудачей. Когда мы
подошли к шлюзу, чтобы выйти на
Киевское водохранилище, нас оста-
новили. Оказывается, у нас не было
всесильной бумаги — свидетельства
судоходной инспекции, что «мы есть
мы». Никакие уговоры не помогли:
пятиметровый катер КС получил раз-
решение шлюзоваться и выйти на
5-балльную волну, а мы как «немо-
реходные», не солоно хлебавши, воз-
вратились в Киев...
Наконец, в августе решились
выйти в первый большой поход по
маршруту Киев—Херсон—Николаев—
Одесса и обратно. Фарватер От Кие-
ва до Канева (150 км) — настоящий
лабиринт; повороты, мели, узкости,
стремительное течение, берег то ни-
зок, то высок. О ветре и говорить
не приходится — выручает нас 27-
сильный подвесной мотор. Никаких
столкновений не было, но пропустить
случай познакомиться с мелями было
бы обидно. Правда, нашли мы свою
первую мель точно таким же обра-
зом, как знаменитая «Севрюга» в
кинофильме «Волга-Волга». Кстати,
методику снятия с мели мы освоили
быстро, и в дальнейшем для этого
было достаточно всем прыгнуть в
воду (приятно лишний раз иску-
паться). Хорошо, что по рулям легко
взбираться обратно. Утром и днем
к нам одна за другой подходят лод-
ки — что за «диво-дивное, чудо-чуд-
ное?».
Речь, однако, идет не о ката-
маране: оказывается, всех гораздо
больше интересует наш диковинный
старый мотор: чей, сколько сил,
сколько берет, сколько весит и т. д.
Видно истосковался народ по мощ-
ным и надежным подвесным мото-
рам, да еще с длинной «ногой».
От Канева Днепр шире, появля-
ется озерная обстановка. Идем, как
по проспекту, с обеих сторон огни.
На палубе рубки — танцы. Танцевать
есть кому — нас одиннадцать чело-
век — и есть где. Места хватает
всем! До сих пор нам еще не при-
ходилось говорить «в тесноте, но не
в обиде». На реке ночью издалека
видны зарева над городами. Оче-
редное зарево — Черкассы. Но меж-
ду нами мост, а перед мостом мель.
Сначала с этой мелью «борется»
вахта, затем включается подвахта,
а затем и все остальные. «Утренние»
мели особенно неприятны — холодно!
За Черкассами «Перун» получил,
наконец, хороший четырехбалльный
ветер, который не покидал нас до
самого Днепропетровска. Здесь пе-
ред нами встал «парикмахер» днеп-
ровского флота — самый низкий
мост. Мачту завалили как могли низ-
ко и то чуть не сбили фонари на
мосту...
Каховское водохранилище встре-
чает восьмибалльным ветром. Волны
пока нет, но ветер за дело взялся
солидно. Вдалеке отчаянно кладет
поклоны «Дракон». Наши паруса на-
чинают расходиться по швам. Подни-
маем штормовые — тоже ползут.
Становимся на якорь и ремонтируем
парусину (многие швы светятся, все
боуты приходится подкреплять), и
только после этого под шторм’овым
стакселем берем курс на Никополь.
Здесь проходит первенство Украины
по парусу. От любопытных нет от-
боя. Рядом стоит яхта класса «Л-6».
бунт на галер е •••••••••••••••••••©••••••••• из ярхивз Нептуна
Шел 1621 год. Турецкий
флот стоял в Стамбуле, го-
товясь к выходу в море, —
по распоряжению султана
предстояло выступить на
охрану судоходства у по-
бережья и на морских пу-
тях, ведущих в Александ-
рию. В составе эскадры на-
ходилась самая быстроход-
ная, лучшая галера султан-
ского флота «Летающий
Лебедь». На ее мачте раз-
вевался зеленый вымпел
наместника султана — же-
стокого Касим-бея.
Чтобы пополнить количе-
ство гребцов, в Стамбул
доставили большую партию
рабов, причем на «Летаю-
щий Лебедь» попали в ос-
новном пленные славяне.
Сразу после этого эскадра
покинула порт. В пути, что-
бы пополнить запасы про-
визии, галеры зашли на
остров Лесбос. Тем време-
нем, погода испортилась,
начался шторм. Чтобы га-
леру не выбросило волна-
ми на берег, ее поставили
на якоря на рейде Митили-
ни. Так как пришлось за-
держаться, очевидно, на-
долго, Касим-бей с видны-
ми янычарами и частью га-
рема перебрался на берег.
На борту флагманской га-
леры осталось 220 рабов,
80 вооруженных солдат и
часть гарема.
Еще в Стамбуле, когда
невольников только пригна-
ли на «Летающий Лебедь»,
у них возникла мысль по-
пытаться при первой воз-
можности захватить ко-
рабль. И вот теперь, когда
галера стояла в стороне от
других кораблей, а турок
на ней осталось мало, мо-
мент был самый подходя-
щий.
Восстание возглавил по-
ляк Марек Якимовский.
Оружием галерникам слу-
жили разбитые кандалы.
Схватка была недолгой —
часть турок сложила ору-
жие, другие попрыгали за
борт. Восставшие обрубили
якоря и дружно налегли
на весла, стараясь как мож-
но скорее уйти в открытое
море. Вряд ли еще когда-
нибудь гребцы на галере
гребли так старательно!
Разгневанный Касим-бей
приказал трем галерам во
главе со свирепым Али бен
Моктаром немедленно от-
правиться в погоню, но до-
гнать «Летающего Лебедя»,
естественно, не удалось.
Так турецкий флот потерял
лучшую галеру, а намест-
ник султана — часть своего
гарема.
Беглецы достигли острова
Родос, а затем направились
в Мессину и Палермо. Их
появление, да еще на вели-
колепной турецкой гале-
ре, вызвало настоящую сен-
сацию, если можно так
сказать о событиях XVII ве-
ка. Как свидетельствуют до-
шедшие до нас записи
историков, некоторые ф
бывших гребцов «Летающе-
го Лебедя» женились на
освобожденных невольни-
цах из гарема, а галера пе-
решла в собственность не-
аполитанского вице-короля.
Д. Я. Эйдельман
Хотя длина ее не намного меньше,
контраст в комфортабельности судов
разительный. Убедительное сравне-
ние в пользу катамарана!
Утром мы взяли старт вместе со
всеми, но проложили курс к сле-
дующей точке своего маршрута — к
Каховской ГЭС. К 6 вечера волна на-
чала ударять в кормовую часть
мостика. Удары резкие, короткие.
Идем сухо, но на носовую часть па-
лубы залетает иногда целый дождь
брызг. Это на бейдевинде при ветре
около 3—4 баллов. Скорость около
5 узлов.
После нашей последней стоянки
на Днепре — в Херсоне, где мы за-
паслись провизией и водой, выходим
в устье. Ветер прямо навстречу не
меньше 8 баллов, идти под паруса-
ми невозможно. Хлещет дождь. Все
свободные от вахты прыгают в воду
и в темноте, по камням, среди ка-
мышей, тащат катамаран вперед.
Только поздно вечером маяк ока-
зывается за кормой. Теперь мы пол-
ным бейдевиндом идем к Бугскому
лиману, где нас Опять встречает ла-
вировка при четырехбалльном ветре.
Холодно, телогрейки не помогают.
При подходе к Николаеву галсы ста-
новятся все короче.
Еще Один поворот реки, еще часа
два работы, и в полдень 20 августа
мы швартуемся на водной станции
Черноморского завода. Как и вез-
де, — встречи, беседы. Оказывается
и многие николаевские яхтсмены
давно вынашивают идею постройки
большого крейсерского катамарана.
День 22 августа стал для нас па-
мятным: членов экипажа «Перуна» —
речников — посвятили в моряки.
У о-ва Березань бросили якорь. И вот
на баке раздался стук — с носа на
рубку влез представительный Нептун
в сопровождении двух морских чер-
тей и боцмана. Трижды ударив тре-
зубцем, Нептун грозно вопросил.
«Кто вы, куда идете и, собственно,
на чем? Сколько лет владычествую,
а такого безобразия не видел!»
Дальше все следовало с полным со-
блюдением традиций. Несколько по-
добрев после угощения, Нептун Отдал
чертям приказ представить ему но-
вичков. Черти вытаскивали нас по
одному, мазали сажей, мылили и за-
ставляли выпить стакан морской
воды, а после того брили громадной
бритвой и, раскачав за руки и ноги,
бросали в воду. На судне царило
настоящее веселье.
Так проходило «крещение» ката-
марана и его экипажа. Море встре-
тило нас штилями и только к вечеру
29 августа развело волну, и ветер
задул с силой 5—6 баллов. Удары в
мостик гораздо мягче и ощущаются
на большей площади, чем при вол-
нении на водохранилище. В корпу-
сах шум, как в самолете, однако не-
смотря на тряску вся посуда и при-
боры чувствуют себя нормально.
Крен 2—4°. Нос время от времени
окутывается брызгами, причем ночью
эти брызги стали долетать и до ру-
левого. Это что-то новое! Стаксель
(в который раз!) рвется, и снова вы-
ручает штормовой. Потом рвутся
20-миллиметровые шкоты. А морские
волны все чаще, все сильнее уда-
ряют по мостику, будто любопыт-
ствуют: «а что там, в середине?»
Радует, что пока ни одна волна не
накрыла нас — в последнее мгнове-
ние судно успевает подняться. При
поворотах оверштаг нужно следить
за тем, чтобы катамаран, вместо того
чтобы перевалить за линию ветра,
не получил бы заднего хода, иначе
придется повторять маневр сначала.
Когда мы шли на Херсон, ветер
был попутный (3—4 балла) и можно
было нести 100 м2 парусины. Ско-
рость возросла до 7,5 узла (замер
по лагу).
8 сентября наш «Перун» снова
пришвартовался к родному причалу.
Мы внимательнейшим образом
осмотрели его корпус и не обнару-
жили ни трещин, ни вмятин. Никаких
повреждений, кроме помятых в шлю-
зе лееров!
К сожалению, мы не успели про-
вести испытаний катамарана по всем
Правилам, однако пройденные в по-
ходе 1200 миль уже дают основание
для главного вывода: мы считаем
свой первый опыт удачным.
В заключение — несколько сове-
тов строителям. Во-первых, нужно
закладывать оба корпуса на общем
стапеле. В случае применения спла-
ва АМг — толщины меньше 3 мм
применять нельзя. На корпус лучше
пускать 4-миллиметровые листы, а на
надстройку хватит и 3 мм. Нужно
добиваться, чтобы жесткость обшив-
ки обеспечивалась и за счет формы,
принимать все меры для уменьшения
сварочных деформаций.
морская хроника —————————— за рубежом
По материалам журн. ,.Жагле“ и „Мохе"
составил М. В. Казаринов
«Лайф Ассошиэйшн»
(США), Японский Клуб Оке-
анских гонок и Общество
Слокама намерены прове-
сти гонку одиночек на яхтах
через Тихий океан. Старт
назначен (ориентировочно)
на 15 марта 1969 г. в Сан-
Франциско, финиш — в То-
кио.
В Отличие от трансатлан-
тических гонок-одиночек, к
участию в этом соревнова-
нии допускаются только од-
нокорпусные яхты длиной
От 7,2 м до 10,5 м. Каждый
участник должен иметь
опыт плавания в одиночку
на этапе не менее 300 миль.
* * *
В течение нескольких
лет читатели яхтенных жур-
налов всего мира встреча-
ют короткие сообщения о
плаваниях известных спорт-
сменов-парусников супру-
гов Эрика и Суры Хичкок.
Они вдвоем обошли во-
круг света на небольшой
яхточке «Вондерер-111» уже
три раза! Сейчас они ку-
пили себе в Голландии но-
вую — металлическую яхту,
которую назвали «Вонде-
pep-IV».
» * ♦
Оказывается, даже та-
кие фанатики парусного
спорта, как Эрик Табарли,
находят время, чтобы «от-
влечься». Табарли участво-
вал в традиционной гонке
1968 г. по маршруту Сид-
ней— Хобарт ^Тасмания) и,
уже после соревнований,
спасаясь от урагана «В а н-
д а», зашел в Ноумеа, где
во время вынужденной сто-
янки успел обручиться с
местной красавицей Дани-
эль Ван Да.
Воды северных морей
все больше привлекают
внимание польских спорт-
сменов. В 1967 г. на яхте
«Сварожец» под командо-
ванием капитана Лискиеви-
ча был совершен поход на
Шпицберген. В 196В г. яхта
«Опал» с капитаном А. Рос-
тишевским ходила в Ислан-
дию; обратный путь «Опал»
прошел за 16 дней, пере-
неся сильные штормы.
Другой яхтой, побывав-
шей в том же году в Ис-
ландии, была «Эрос» под
командованием В. Оршуло-
ка. Любопытно, что это —
первая яхта, обошедшая
Исландию с севера и во-
шедшая в Рейкьявик с за-
пада. Во время этого пла-
вания яхта несколько раз
пересекла северный поляр-
ный круг.
• * *
Несколько слов о судь-
бе Вито Думаса, о кото-
ром рассказывалось в
16 вып. После кругосвет-
ного плавания Он в 1955 г.
совершил — также в оди-
ночку — переход из Арген-
тины в Нью-Йорк. Умер
Думас всего несколько лет
назад, а его «Лег-2» стоит
в порту Буэнос-Айреса как
музейный экспонат.
крылатая
Яхты 1980 года... Какими они будут? Над этим все
чаще задумываются конструкторы и инженеры. И хотя
недавно яхтсмены отметили уже 250-летие со дня созда-
ния первых яхт-клубов и столетие первой океанской
гонки, по-настоящему конструкция и парусное вооруже-
ние яхт начали развиваться только в последние 50 лет.
Это развитие справедливо связывают с появлением пер-
вых самолетов и совершенствованием теории авиацион-
ного крыла. Сейчас уже никто не берется оспаривать
общность гидроаэромеханики яхты и аэродинамики са-
молета, и именно на этой общности строят свои новые
проекты яхтенные конструкторы.
В самом деле, достаточно посмотреть на яхтенные
паруса, которые все больше приближаются к профилю
крыла самолета. /1 на буерах жесткие паруса-крылья
уже прочно вошли в жизнь. Такие же изменения можно
заметить и в подводной части яхтенных корпусов — киль
на современных яхтах отделился от руля и также стал
эффективным крылом, снабженным даже элероном. По-
смотрите ни такую яхту сбоку и вы убедитесь в пора-
зительном сходстве ее корпуса с фюзеляжем самолета,
киля — с несущим крылом, руля — с хвостовым стабили-
затором.
До сих пор принцип крыла использовался на яхтах
для создания движущей силы, (парус) и противодей-
ствия дрейфу (киль). Но теперь конструкторы, стараются
сделать так, чтобы, те же крылья помогли резко увели-
чить скорость яхт. А это возможно в том случае, если
удастся поднять корпус судна из воды в воздух, изба-
виться от большой смоченной поверхности. Тогда энер-
гия ветра, затрачивавшаяся ранее на преодоление трения
корпуса о воду и создание бесполезных волн, освобо-
дится и будет целиком использована для развития все
большей скорости.
Итак, снова союзником конструктора становится под-
водное крыло. Только теперь оно работает не в горизон-
тальной плоскости, как киль, противодействуя дрейфу,
а в вертикальной, — поднимая корпус над водой. Более
того, уже удается совместить обе функции в одном и том
же подводном крыле, избавиться от тяжелого фальш-
киля.
Двум судам — прообразам крылатых яхт будуще-
го— посвящаются публикации в этом номере. Характер-
но, что в обоих случаях конструкторы предпочли исполь-
зовать многокорпусные суда: катамаран и тримаран.
Есть две причины такого выбора. Прежде всего, на бо-
ковых корпусах можно достаточно широко разнести
подводные крылья, поэтому подъемная сила, возникаю-
щая на подветренном крыле, имеет достаточно большое
плечо, чтобы открепить яхту. Узкие и легкие корпуса
испытывают малое сопротивление воды; отрыв их
от воды происходит на меньшей скорости, чем у
однокорпусного судна. В то же время судно имеет
достаточный подводный объем, чтобы действительно
оставаться судном и нести полезную нагрузку, а не быть
схематичной его моделью (об одной такой модели —
гидроаэрокрыле, построенном американцем Б. Смитом,
рассказывалось в 14 номере сборника).
Нельзя не отдать должное Ю. Чабану, И. Матвееву
и их товарищам из ЦКБ по судам на подводных крыль-
ях, впервые в нашей стране построившим парусное судно
на подводных крыльях и получившим обнадеживающие
результаты. Хочется пожелать им дальнейших успехов
и достижения в ближайшие годы 40 узлов — заветного
рубежа скорости под парусами на воде.
„Андромеда" f
И. И. Матвеев,
IO. Н. Чабан
Основные данные катамарана
Наибольшая длина, м.................... 5,75
Длина по КВЛ, м............................5,30
Ширина по палубе, м.....................2,60
» корпуса по КВЛ, м . . . . 0.56
Осадка корпуса, м..........................0,19
Вес судна в сборе, кг................' . . 180
страничка инженера
Кажется парадоксальным, что под парусами
можно ходить со скоростью, превосходящей скорость
ветра. Однако это так. И если до последнего времени
обгонять ветер считалось привилегией ледовых яхт —
буеров, то теперь это делают и яхты плавающие, прав-
да не обычные, а например, поставленные на подвод-
ные крылья.
Летом 1967 г. многие горьковчане с удивлением на-
блюдали за тем, как небольшая яхта под парусом с
завидной скоростью пересекала рейд, обгоняя тепло-
ходы. Необычное судно, неизменно вызывавшее боль-
шой интерес и речников, и особенно яхтсменов, было
первым в нашей стране парусным катамараном на под-
водных крыльях «Андромеда».
Мы пишем «было» потому, что этот катамаран по-
гиб при пожаре. В настоящее время его создатели —
члены общественного конструкторского бюро при
ЦКБ по судам на подводных крыльях — строят новый,
усовершенствованный крылатый катамаран, но, очевид-
но, для читателей сборника представляет интерес и
уже накопленный опыт в области исследования ходо-
вых качеств подобных судов, и краткое описание
«Андромеды».
Площадь парусности катамарана (рис. 1) 25 м2
(грот—19,5 и стаксель — 5,5). Корпуса судна имели
остроскулые обводы в носу и почти плоское днище в
корме. Каждый корпус был разделен водонепрони-
цаемыми переборками на три отсека.
В качестве материалов для изготовления обшивки,
набора и двутавровых балок соединительного моста
применены легкие сплавы Д16 и АМг-61, причем все
соединения выполнены клепаными. Шпангоуты сдела-
ны из уголка 15X15X1, продольные связи — из угол-
ка 20X20X1,5. Толщина обшивки 0,8 мм.
Посередине моста размещен поворотный шверт
(также из легкого сплава) симметричного профиля с
относительной толщиной 9%. Относительная толщина
рулей, навешенных на корпуса, составляла 5%.
Крыльевое устройство. Анализ таких присущих ката-
марану качеств, как значительная начальная остойчи-
вость и возможность несения большой площади парус-
ности наводит на мысль, что при использовании на
таком судне подводных крыльев можно добиться еще
большего увеличения скорости.
Исходя из общих методов проектирования крылье-
вых систем [1] и, разумеется, с учетом специфики па-
русного движителя, для катамарана были рассчитаны и
сконструированы носовая и кормовая крыльевые си-
стемы, основные элементы которых приведены в таб-
лице. Крыльевые устройства выполнены сварными:
носовое — из алюминиево-магниевого сплава, кормо-
вое— из нержавеющей стали. Стойки крыльев на па-
лубе закреплены на осях, а в районе скулы установ-
лены специальные защелки, что позволяло при необ-
ходимости (например, при подходе к берегу) подни-
мать крылья из воды.
Крыльевая схема спроектирована из условия обес-
печения устойчивого движения судна на скоростях до
50 км/час и характеризуется следующими значениями
гидродинамического качества: максимальным К=13,5 и
в момент выхода на крылья /( = 8,8.
Основные элементы крыльевой системы
Характеристика Обо- значе- ние Раз- мер- ность Носовое крыльевое устройство Кормо- вое крыло
основное крыло стабили- затор
Размах крыла 1 м 0,92 1,07 1.48
Хорда ь м 0,10 0,16 0,12
Площадь S м2 0,092 X 2 0,171 X 2 0,178
Относитель- X — 9,2 6,7 12,3
ное удлине- ние Угол накло- ₽ град. 12 5 13
на к ОП Относитель- б — 0,09 0,07 0,06
ная толщи- на Установочный а град. 0,5 1,5 0
угол атаки Профиль кры- — — Сегмент ный с м акси-
ла Суммарный вес крылье- вых уст- ройств р кг мальной толщиной на 0,4 b 27
Гидроаэродинамические расчеты. Очевидно, что
основное отличие парусного судна на подводных
крыльях от обычного состоит в том, что тяга движи-
теля является величиной переменной, так как работа
паруса зависит от направления и силы ветра; кроме
того, необходимо учитывать действие силы дрейфа.
Приняв для упрощения рассматриваемой задачи допу-
щение о малости углов дрейфа и крена, проанализи-
руем тяговые возможности парусного вооружения ка-
тамарана, определив, тем самым, целесообразные пре-
делы использования на нем подводных крыльев.
Известные из аэродинамики соотношения [2], [3]
позволяют выразить силу тяги Т и дрейфа D через
подъемную силу У и силу аэродинамического сопро-
тивления X паруса (рис. 2) следующими зависимостями:
Т = У sin (а + у) — X cos (а + у) = [Су sin (а + у) —
pV2 pV2
- СЛ cos (а + у)]-^-S = Cr -^S; (1)
D = У cos (а + у) + X sin (а + у) = [Су cos (а + у) +
рУ2 pV2
+ CAsin(a + y)]-^S = Cp-^S, (2)
где Су, Сх — коэффициенты подъемной силы и со-
противления;
Ст, Cd —коэффициенты силы тяги и дрейфа;
р — массовая плотность воздуха;
S — площадь паруса (обозначения остальных
величин показаны на рис. 2).
Рассматривая скоростной треугольник, сторонами
которого являются скорость вымпельного ветра VB,
скорость истинного ветра Уи и скорость движения суд-
на V, напишем уравнение связи скоростей:
____Ен____ у _ (3)
sin (а + у) sin [—(а + у)+<?] sin q ’
откуда нетрудно получить зависимости для определе-
ния направления и величины вымпельного ветра:
, , , , sin о ...
tg (а + у) =-------; (4)
cos q + V
где V=V : Уи—относительная скорость движения
судна;
VB=VB:VM—относительная скорость вымпель-
ного ветра.
Графически зависимость относительной скорости
вымпельного ветра от относительной скорости движе-
ния и курсового угла истинного ветра, определяемая
этими выражениями, представлена на рис. 3.
Совокупность уравнений (1)—(5) при известных аэро-
динамических характеристиках парусного вооружения
позволяет вычислить^ силы тяги и дрейфа для любых
заданных значений V и q.
Аэродинамические характеристики парусного воору-
жения катамарана приняты по данным [4]. Для иллю-
страции проведем расчет сил тяги и дрейфа, разви-
ваемых парусным вооружением катамарана при У = 1;
<7 = 90° и Уи = 4,5 м/сек (сила ветра 3 балла).
1. Курсовой угол вымпельного ветра:
, sin Ч , sin 90°
а + у — arctg------— = arctg------------ 45°
cos q + V cos 90° + 1
2. Скорости вымпельного ветра:
v = sin ? = sin 90° _
в sin (а + у) sin 45° ~ '
VB= УИУВ = 4,5- 1,4 = 6,3 м[сек.
3. Определение коэффициентов сил тяги и дрейфа
Ст и Cd при известном значении а + у производится
по полярам парусов графическим способом (рис. 4)
После соответствующего построения
получим: для стакселя Стет = 0,87;
при сс+у=45'
грота СТгр =0,74; Сг>гр=1,03.
4. Значения аэродинамических
Сеет = 1,20;
Для
сил:
pVg
^-(СгА + с^Ат)-/
= (0,74 • 15,5 + 0,87 5,5)
0,125-6,32 ,
-----— =41’1
кг;
pV~
d = (coA + gDcAt)^
= (1,03- 15,5+ 1,20-5,5)
0,125-6,32
- — оо,1
2
кг.
Изложенным способом были
проведены расчеты
сил тяги и дрейфа в диапазоне курсовых углов от 30°
до 150° (через каждые 30е) и для относительных ско-
ростей 0,5—2,0. По полученным результатам построены
графики (рис. 5 и 6).
Из полученных зависимостей можно видеть, что в
диапазоне ходовых курсовых углов (по отношению к
ветру) с ростом скорости движения тяга паруса растет,
но одновременно и еще в большей степени увеличи-
вается сила дрейфа. Очевидно, возможность движе-
ния катамарана с какой-либо заданной скоростью V
при курсовом угле q определяется условием, чтобы
сопротивление движению не превосходило величины
тяги, но одновременно необходимо обеспечить и
остойчивость судна.
Сопоставляя (см. рис. 5) зависимости тяги и сопро-
тивления движению (составленного из буксировочного
сопротивления и поправок на влияние дрейфа и вол-
нения), можно сделать вывод, что уже при ветре
3 балла тяговые возможности парусного вооружения
позволяют, — но только при 9=90°,—преодолеть горб
сопротивления и обеспечить движение на крыльях.
При ветре же 4 и 5 баллов диапазон курсовых углов,
обеспечивающих выход на крылья, значительно увели-
чивается.
При расчете аэродинамических сил считалось, что
судно выходит на крылья и движется в крыльевом ре-
жиме без крена. Допуская, что крен 3—5° не оказы-
вает существенного влияния на аэродинамические ха-
рактеристики парусного вооружения, можно ориенти-
ровочно считать, что восстанавливающий момент
крыльевой системы (135 кгм при крене 0 = 3° и
V=11 м/сек) и откренивающий момент, создаваемый
экипажем, способны компенсировать кренящий момент
от силы дрейфа £>=120 кг. Тогда по рис. 6 можно
найти предельные скорости движения катамарана. Так,
при ветре силой 3 балла он может идти более чем в
два раза быстрее ветра При 4 баллах предельная ско-
рость катамарана будет в 1,6 и при 5 баллах при-
мерно в 1,5 раза выше скорости ветра; это соответ-
ствует скорости движения 35—45 км/час!
Таким образом, повышение скоростей ограничивают
не тяговые возможности парусов, а возможности про-
тиводействия кренящему моменту от сил дрейфа.
Наличие значительного запаса по тягам оправды-
вает принятые нами упрощения при оценке дополни-
тельных составляющих сопротивления, обусловленных
страничка инженера
/,4
1,3
0,3 0,4 0,5
сх
1,1
1,0
Рис. 2 Скорости и
силы на движу-
щемся парусе.
влиянием дрейфа и крена, а
высоких скоростях хода
растравленными шкотами.
нести
что
главное — позволит на
паруса с несколько
хотя и не обеспечит
оптимального соотношения сил
щественно уменьшит кренящий
тяги и дрейфа, но су-
момент.
з сборник «Катара и Яхты», вып, ЦIS) 1969 с.
0,9-
0,8-
0,7-
0,6-
0,5-
0,4
£
М
V
о'
Грот Л=4
Стаксель №
Рис. 3. Зависимость скоро-
сти вымпельного ветра от
скорости и направления дви-
жения судна.
{=30
120
100
80
60
40
20
U, к>
НВ
Рис.
тяги
Рис. 6. Силы дрейфа при
ветре 3 балла.
О 0,5 1,0 1,5 2,0 V
Рис. 4. Аэродинамиче-
ские характеристики па-
русов.
5. Соотношения
и сопротивления
сил
дви-
женшо при ветре 3 ъалла.
— силы тяги;
——«— ... — б\ ксировочиое со-
противление;
----• ----— сопротивление с j че-
том дрейфа и в тая-
ния волнения.
33
Испытания катамарана и некоторые выводы. Прежде
всего следует отметить, что эксплуатация нашего ка-
тамарана была недолгой. В сущности это были проб-
ные выходы. Пожар на водной станции, где стояла
«Андромеда», прервал эксперименты.
Во время первых выходов уточнялись установочные
углы атаки крыльев. При ветре 1,5—2 балла катама-
ран выходил только на носовые крылья; при ветре
3—4 балла уже удавалось идти с полным отрывом
корпуса от поверхности воды. Скоростные возмож-
ности катамарана мы успели оценить лишь на сравни-
тельных испытаниях при ходе параллельными курсами
с катером КС. При движении на крыльях в бакштаг
катамарану удавалось обгонять катер; это позволяет
считать, что была достигнута скорость несколько более
40 км/час. Добавим, что при этом катамаран шел
практически без крена.
При приведении судна к ветру, т. е. уменьшении
курсовых углов, кренящие моменты значительно воз-
растали, а появление крена приводило к срыву крылье-
вого режима. Следует отметить, что носовые крылья
в значительной степени стабилизировали движение на
волнении. Катамаран даже в частичном крыльевом ре-
жиме проходил волны без резких ударов и зарыва-
ний. В водоизмещающем состоянии катамаран управ-
лялся нормально, но при ходе на крыльях управляе-
мость несколько ухудшалась.
Таким образом, несколько пробных выходов ката-
марана подтвердили целесообразность использования
подводных крыльев для достижения высоких скоростей
движения на парусном судне. Однако, как следует из
сопоставления сил тяги, дрейфа и сопротивления, ка-
чественно подтвержденного испытаниями, движение ка-
тамарана на крыльях было возможно лишь в опреде-
ленном диапазоне курсовых углов по отношению к
ветру.
Последнее обстоятельство позволяет сделать в сущ-
ности очень простой, но важный в практическом отно-
шении вывод: крыльевые устройства парусных яхт обя-
зательно должны быть легко убирающимися — пово-
ротными или съемными. Тогда на лавировке или пла-
вании при слабом ветре яхта с поднятыми крыльями
практически не будет отставать от обычных яхт, а на
благоприятных курсах движение в крыльевом режиме
обеспечит ей значительное преимущество в скорости.
Применение подводных крыльев на двухкорпусном
судне представляется нам более перспективным, чем
при имевших ранее место опытах с однокорпусными
яхтами. Расположение крыльев на разнесенных корпу-
сах катамарана обеспечивает значительный восстанав-
ливающий момент при крене; для достижения этой же
цели на однокорпусном судне крылья приходится раз-
носить по бортам на специальных консолях, что
усложняет и утяжеляет конструкцию. На катамаране
проще (в конструктивном отношении) решается за-
дача подъема крыльев; более эффективно использует-
ся вес экипажа и корпуса с целью создания открени-
вающего момента.
Литература
1. В. И. Блюмин, Л. А. Иванов, М. Б. Масеев,
Транспортные суда на подводных крыльях, «Речной
транспорт», 1961.
2. Н. В. Г р и г о р ь е в, Вопросы теории буера с жест-
ким крылом, «Катера и яхты», № 5.
3. П. С. Иванов, О выборе гидродинамического
профиля жестких буерных парусов, «Катера и яхты»,
№ 3.
4. Ю. С. Крючков, В. И. Лапин, Парусные ка-
тамараны, Судпромгиз, 1963.
странные
Мы уже привыкли к тому, что парус рассчи-
тывается как самолетное крыло, а при проектировании
яхт используются методы, принятые в авиастроении.
Это, однако, не мешает конструкторам, отдавая дань
традициям, строить суда, принципиально мало отли-
чающиеся от тех, что строились пятьдесят лет назад.
Вероятно, совершенствование чисто гоночных яхт будет
и в дальнейшем осуществляться путем незначительных
изменений их конструкций и обводов. Можно ли счи-
тать, что парусники для туризма и отдыха, которые
день ото дня приобретают все большую популярность,
также сохранят классические яхтенные формы? Ведь
если для спортсменов комфорт и даже риск опроки-
нуться не имеют существенного значения, то, скажем,
для семейной прогулки под парусом уровень удобств
на судне и безопасность плавания — далеко не безраз-
личные вещи.
Джон Уокер — молодой английский ученый — поста-
вил перед собой задачу решить эту проблему карди-
нально. Не обременяя себя заботами о традициях, он
спроектировал и построил парусное судно, которое, по
его мнению, наилучшим образом приспособлено для
прогулочных плаваний. Конструкция «Плейнсейла»
(«Планирующего паруса») практически полностью рас-
считана по методам авиастроения. От нормальной ях-
ты, как сообщают осведомленные лица, в нем остались
разве только якорь и якорный канат.
Основой судна (или «аппарата», как его называет
сам конструктор) является тримаран, по обводам, од-
нако, имеющий мало общего с известными судами
этого типа. Средний корпус «Плейнсейла» больше
всего напоминает глиссирующий катер с острыми ску-
лами и плоским широким днищем. Как и на катере,
места рулевого и пассажира расположены сразу за
запалубленной носовой частью и ограждены спереди
панорамным ветровым стеклом.
Длинные узкие поплавки «Плейнсейла» имеют не-
симметричную форму—они представляют собой как
бы две части одного корпуса, разрезанного по диа-
метрали. Наружный выпуклый борт продолжается на
полную высоту только на одной трети длины поплав-
ков от носа; дальше он срезан до ватерлинии, и палу-
ба идет наклонно, соединяя верхнюю кромку плоского
внутреннего борта со скулой наружного.
Цель, которую преследовал Уокер, проектируя та-
кую конструкцию, — получить минимальный вес и до-
статочную плавучесть—можно считать достигнутой.
При длине 9,1 м «Плейнсейл» весит не более 600 кг.
Еще около 200 кг приходится на систему аэро- и
гидродинамических крыльев, которая и является глав-
ной и наиболее интересной частью конструкции судна.
паруса •
за рубежом
Джон Уокер за рулем „Плейнсейла'1.
Парусное вооружение «Плейнсейла» по принципу
действия да и по внешнему виду почти точно копирует
самолетную схему (чтобы нагляднее убедиться в этом,
посмотрите фотоснимки самолетов времен первой
мировой войны). Четыре жестких крыла общей пло-
щадью 26 м2 с каркасом из алюминиевых трубок и
обшивкой из стеклопластика при обтекании их воздуш-
ным потоком создают мощную подъемную силу.
Если бы они были расположены горизонтально, то уже
при ветре силой 8 баллов (18 м/сек) «Плейнсейл» мог
бы взлететь в воздух (подъемная сила превысила бы
вес судна).
Суммарная площадь крыльев составляет 5 = 26 м2.
Если поделить ее на водоизмещение D судна — найти
характерное отношение У S/J/ D, по которому сравни-
вают энерговооруженность парусных судов, то полу-
чится, что ближе всего по этому показателю «Плейн-
сейл» стоит к наиболее быстроходным катамаранам
и гоночным швертботам.
Известно, что быстроходные парусные суда ходят
обычно под острыми углами к направлению ветра
(направление вымпельного ветра IV7 заметно смещается
за счет встречного потока воздуха, возникающего в
результате движения самого судна). В таких случаях
выгодно иметь высокие узкие паруса, создающие
большую подъемную силу при минимальном сопротив-
лении. Однако чем выше парус, тем больший крен
вызывает действие приложенной к нему силы ветра.
А это не только снижает эффективность парусного
„Плейнсейл11 под парусами.
Схема действия системы
управления парусами.
вооружения, но и ухудшает мореходность судна. При-
менив систему из четырех крыльев, Уокер получил
возможность, не ухудшая аэродинамических качеств
вооружения, значительно снизить центр парусности, и,
следовательно, уменьшить действие ветра на крен
судна.
Действительно, отношение сторон каждого крыла на
«Плейнсейле» (их относительное удлинение) составляет
около /. = 6,5: 1=6,5 (для сравнения, у катамаранов
/. = 3,6 ч-6), При таком же удлинении высота одного па-
руса площадью 26 м2 составила бы 13 м, Некоторое
снижение аэродинамического качества при замене од-
ного крыла несколькими для скоростей, на которые
может рассчитываться парусное судно, не имеет су-
щественного значения.
Система параллельных крыльев («этажерка», как ее
называют в авиации) на «Плейнсейле» дополняется
пятым, играющим примерно ту же роль, что и рули
высоты на самолете. С его помощью водитель имеет
возможность, прикладывая минимум усилий, повора-
чивать «этажерку». Посмотрим, как это делается. Пя-
тое крыло —- триммер —- соединено гибким тросом с ру-
кояткой в кабине водителя (на фото Уокер держит ее
Отработка портативного варианта „Плейнсейла" на
модели.
правой рукой). В нормальном положении оно распо-
лагается параллельно направлению вымпельного ветра
(под нулевым углом атаки). Допустим, есть необходи-
мость развернуть всю крыльевую систему так, чтобы
увеличить угол установки тянущих крыльев относитель-
но ветра. Движением рукоятки отклоняем триммер
так, что он будет иметь угол а относительно направ-
ления ветра. Тогда подъемная сила ), приложенная к
триммеру, благодаря большому плечу (расстояние меж-
ду точкой приложения силы Y и осью вращения О),
легко повернет всю систему на требующийся угол.
Если развернуть тянущие крылья параллельно на-
правлению ветра (в левентик), судно ляжет в дрейф.
При дальнейшей перекладке подъемная сила на крыль-
ях изменит направление, и тримаран получит задний
ход (чего нельзя добиться ни на каком другом парус-
ном судне).
На принципе работы крыла действует и система
управления судном. Штурвал, который держит Уокер,
соединен жесткой тягой со стойками подводных крыль-
ев, подвешенными на шарнирах в средней части по-
плавков. Угол атаки крыльев, нулевой в нормальном
положении, поворотом штурвала изменяется так, что
на одном поплавке он получает отрицательную вели-
чину (подъемная сила направлена вниз, крыло как бы
загребает воду), а на другом положительную (подъ-
емная сила, направленная вверх, частично выжимает
поплавок из воды, уменьшая его сопротивление). Суд-
но в результате получает небольшой крен и развора-
чивается в сторону притопленного поплавка. Такая си-
стема также была заимствована Уокером из авиации —
известно, что самолет делает поворот в горизонталь-
ной плоскости в большей мере за счет перекладки
элеронов, чем с помощью отклонения вертикального
руля поворота.
Нетрудно представить и другое назначение подвод-
ных крыльев на «Плейнсейле». Если есть возможность
закренивать судно, то, действуя обратным порядком,
можно и открепить его.
Например, судно идет правым галсом. Правый — на-
ветренный поплавок при этом стремится выйти из
воды, а левый — подветренный притапливается. Пере-
кладываем штурвал так, чтобы за счет подъемной
силы крыльев восстановить нарушенное равновесие,
то есть удержать в воде правый и заставить при-
всплыть левый поплавки.
В связи с тем, что в поперечном направлении под
днищем поплавков крылья установлены с наклоном
45°, подъемная сила на них направлена не вертикально,
а под соответствующим углом. Горизонтальная состав-
ляющая этой силы направлена в сторону, противопо-
ложную дрейфу и, таким образом, уменьшает его ве-
личину. Этому способствуют также стойки крыльев,
выполненные в виде пластин большой площади.
В корме на поплавках подвешены рули, служащие
дополнительным средством управления судном. На
конце каждого пера, представляющего собой длинную
узкую пластину, имеется по небольшому горизонталь-
ному крылу, которое играет роль концевой шайбы,
увеличивающей эффективность работы рулей, а также,
благодаря некоторому заданному углу атаки, воспри-
нимает на прямом курсе часть нагрузки корпуса. Пере-
кладка рулей осуществляется с помощью педали, уста-
новленной в кабине водителя.
Как видим, несмотря на необычность всей системы
управления, пользоваться ею чрезвычайно ' просто.
Можно согласиться с Уокером, что управлять «Плейн-
сейлом» даже человек, в жизни не ходивший под па-
русом, научится менее, чем за час. По крайней мере
для этого не потребуется больше времени, чем нужно
для того, чтобы освоиться с вождением катера. Кстати,
система управления «Плейнсейла» (рычаг переключе-
ния «скоростей», соединенный тросом с триммером,
и штурвал) по оформлению мало отличается от при-
меняющейся на катерах и автомобилях, что несомнен-
но еще более упрощает обучение.
Обозреватель английского журнала «Yachts and
Yachting» Джек Найт, ознакомившись с конструкцией
«Плейнсейла» в день его спуска на воду (16 мая 1968 г.),
выразил свое мнение словами: «Возможно, перед нами
яхта, которая в 1984 г. будет строиться огромными се-
риями». Трудно сказать, почему Найту понравился
именно 1984 год. Одно несомненно — «странные» па-
руса, спроектированные Джоном Уокером, не оста-
нутся незамеченными яхтсменами и конструкторами,
которые задумываются о будущем парусного спорта.
за рубежом $
„Табу» |
продолжает путь ?
Лодка, которую построил Ной
Начало —см. стр. 23
Осенью прошлого года в
английский порт Ярмут во-
шел изрядно потрепанный
парусный катамаран, на бор-
ту которого виднелось по-
лусмытое название—«Табу».
Катамаран ткнулся в стенку.
Когда немного погодя на
причал поднялся высокий
моряк, к нему навстречу
уже спешило несколько че-
ловек — судя по одежде,
явно официальные лица.
— Как мэр Ярмута, при-
ветствую вас с благополуч-
ным прибытием в Анг-
лию,— сказал первый.—
Прошу прощения, что вас
не встретил лоцман, но мы
только час назад узнали о
вашем приближении...
Вот и все. Ни толпы га-
зетчиков, ни речей пред-
ставителей яхт-клубов, ни
восторженной встречи и
приветствий яхтсменов и
просто любопытных, обыч-
но в большом числе соби-
рающихся на берегу при
известии, что подходит мо-
реплаватель, совершающий
в одиночку кругосветное
плавание.
28-летний Вольфганг Ха-
уснер вышел в далекий путь
из австралийского города
Перта без обычной в таких
буер на колесах
Постоянный читатель на-
шего сборника Мартин
Вольский недавно сообщил
из Кракова, что местные
яхтсмены — энтузиасты яхт
на колесах построили и уже
случаях шумихи: о его на- 9
мерении обойти вокруг све- q
та на катамаране любитель- •
ской постройки знали толь- 9
ко ближайшие друзья и q
родные. И вот Хауснер уже •
покрыл расстояние в 22 500 9
миль! А ведь его судно ф
было оборудовано доволь- *
но скромно. Вспомогатель- 9
ный двигатель, авторулевой, ф
средства радиосвязи — ни-•
чего этого не было. На 2
полпути яхтсмен во время q
шторма потерял якоры и®
механический лаг, и даль- 5
ше шел уже без них. ф
Штормов на его долю вы- ф
пало немало—от спинакера ф
остались рваные клочья. За •
время плавания Хауснер не ф
раз падал за борт, а од- •
нажды три дня провалялся 9
в жестокой лихорадке, не Z
имея сил подойти к штур- S
валу. Построенный им по J
проекту Эрика Маннерса ф
катамаран оказался очень •
прочным: в первую же ®
ночь «Табу» напоролся на ф
коралловые рифы, но бла- •
гополучно «прополз» по 9
ним и поплыл дальше... ф
Этой весной Хауснер вы- •
шел из Ярмута в обратный ®
путь. 2
Постройка ковчега.
Часть диорамы Морского музея в Ньюпорт-Ньюс (США).
Ковчег изображен в виде сарая на гигантском плоту.
Авторы диорамы рассудили, что Ной ие обладал ни Доста-
точными знаниями, ни квалифицированной рабочей силон,
ни необходимым оборудованием, чтобы построить „настоя-
щее“ судно.
Модель Ноева ковчега (музей в Глазго}.
испытали первую колесную ф
яхту на базе буера класса ф
«DN», чертежи которого J
приводились в № 15 наше-J
го сборника. ф
Авторы этой модели решили, -п > Но? действительно мог
построить судно, но оно имело, как мы говорим сейчас,
упрощенные обводы.
А это уже не модель, а ковчег, построенный „в
натуральную величину*
Построен в Италии для съемок кинокартин на библейские
темы. Консультанты сделали ковчег несколько напоминаю-
щим по обводам древние корабли викингов.
Продолжение см. стр. 67
мотор на яхте
При установке кронш-
тейна для подвесного мо-
тора транец необходимо
надежно подкрепить, иначе
всегда рискуешь остаться и
без мотора, и без транца.
И уж, конечно, торчащая
за кормой металлическая
скоба никак не служит
украшением яхты. Вот одно
из возможных приспособ-
лений, которое позволит
решить обе Эти проблемы
сразу. Две трубы 2 внутрен-
ним диаметром миллимет-
ров 40—50 устанавливаются
симметрично от ДП на рас-
стоянии 400 мм друг от
друга и на высоте 350—
400 мм от ватерлинии (в за-
висимости от длины «ноги»
мотора) так, что одним
концом они крепятся в
транце, заподлицо с его
наружной стороной, а дру-
гим на переборке или стой-
ке 3, как показано на ри-
сунке. В эти трубы вставля-
ются и фиксируются ба-
рашками 4 две другие 1, к
которым крепится подмо-
торная подушка кронштейна.
Чтобы трубы легко ходили
одна в другой, их, конеч-
но, нужно смазывать. Такой
кронштейн при плавании
под парусами можно сни-
мать или задвигать.
чтобы не гнил
стрингер
Многие не обращают
внимания на воду и грязь,
скапливающиеся в углах у
шпангоутов на скуловых
Стрингерах, что становится
причиной возникновения
здесь гнили и грибковых
заболеваний древесины, со-
кращающих срок эксплуа-
тации лодки.
Для того чтобы вода
беспрепятственно стекала в
трюм, достаточно сделать
на- стрингере небольшой
срез в самой низкой его
точке, а в шпангоутах про-
сверлить отверстия диамет-
ром 6—8 мм,
удобная койка
Днем на койке 1, над ко-
торой расположена полоч-
ка, сидеть неудобно. А при
крене, если койка ничем не
ограждена, можно очутить-
ся на полу. Оба эти не-
удобства устраняются с по-
мощью куска парусины 2,
который днем крепится од-
ним краем к полке, а ночью
тремя тросиками 3, закреп-
ленными на потолке, пере-
тягивается на наружную
сторону койки. К самой
койке брезент крепится с
помощью люверсов.
комингс рубки
Соединить стенки рубки
или комингсов, обеспечив
одновременно водонепро-
ницаемость и приятный
внешний вид места стыка,
можно с помощью бобыш-
ки со шпунтом. Довольно
сложная форма бобышки
получается последователь-
ной обработкой (вручную
или на станке) обычной де-
ревянной планки, как пока-
зано на рисунке.
замок для весел
Если стоянка не охраня-
ется, хранение снабжения,
особенно весел, часто ста-
новится проблемой. Сделав
несложное приспособление,
можно хранить весла в лод-
ке под замком.
Весла должны так укла-
дываться в лодку, чтобы их
можно было вынуть толь-
ко вверх, исключив воз-
можность вытаскивания их
вдоль лодки. В поперечной
банке делается щель, в ко-
торую просовывают скобу,
согнутую из толстого (4—
6 мм) полосового железа.
В отверстие скобы ниже
банки просовывается дуж-
ка обыкновенного замка.
м
я
Так уж повелось, что
цепь считается обязатель-
ной деталью снабжения
лодки. Может быть потому,
что цепь и хороший замок
служат лучшей гарантией
против «стихийных» бед-
ствий, чем страховой полис,
а то и просто в силу тра-
диций...
Закрепленные на палубе
цепи причиняют много не-
удобств. Краска на палубе
в носу всегда оказывается
поцарапанной, цепь неред-
ко падает за борт и тре-
бует постоянного внима-
ния в походе, особенно ес-
ли она длиной 6—7 м. Этих
недостатков лишены пока-
занные на рисунках прос-
тейшие палубные клюзы.
На обоих судах цепь
крепится под палубой за
прочные рымы на форштев-
не. В одном случае клюзом
&
о
X
к
>х
Z
tt
S
h
h
&
О
Б
В последние годы на
лодках и катерах все боль-
шее применение находят
легкие однолапые якоря.
Особенностью якоря «Трай-
дент» подобного типа яв-
ляется сравнительно боль-
шая' площадь лапы. Для то-
го чтобы лапа глубже вре-
залась в грунт, ей придана
является короткая трубка с
фланцем, соединенным с
палубой, в другом клюз
одновременно выполняет
роль носовой швартовной
утки. Внешний конец цепи
закреплен на пробке, по-
догнанной точно по отвер-
стию клюза. На ходу, когда
на палубу попадают брыз-
ги, цепь спускается в трюм,
и пробка плотно закрывает
клюз. На стоянке клюз
служит вентиляционным от-
верстием, так как конец
цепи с пробкой заводится
за рым или якорь.
Удобен и носовой ро-
ульс (ролик) для цепи, осо-
бенно в случаях, когда при-
ходится часто поднимать
якорь при перемене места
стоянки.
форма трезубца. Осью
служит длинный шток, вы-
ступающие концы которого
обеспечивают устойчивое
положение якоря на дне.
Гребень у корня лапы по-
ворачивает ее, когда якорь
ползет по дну, и благода-
ря этому лапа «вгрызается»
в грунт. Одновременно гре-
бень ограничивает поворот
лапы до определенного
угла (около 40°), упираясь
в полосу якорной обоймы.
Якоря «Трайдент» хоро-
шо держат на мягком и
рыхлом грунте, таком, как
ил, песок, галька, то есть
там, где большое значение
имеет площадь лапы. На
глинистом и каменистом
грунте преимущество оста-
ется за адмиралтейским
якорем.
«Трайдент» весом 2 кг
пригоден для лодок и лег-
ких катеров длиной до 5 м.
Его легко можно сделать
самому сварным.
крепление
весел
на ,,Казанне“
Простое приспособление
для закрепления весел на
«Казанке» можно сделать
из автомобильных защелок
капота. Такие защелки при-
меняются на автомобилях
«ГАЗ-51», «ГАЗ-69», «УАЗ» и
др. Защелки нужно при-
клепать к угольнику кокпи-
та таким образом, чтобы
они пришлись против ло-
пастей весел. Подобное
крепление достаточно на-
дежно, а в случае надоб-
ности весла можно быстро
освободить.
Мысль о необходимости
закреплять весла появилась
у меня после того, как
однажды я оказался оче-
видцем неприятного слу-
чая на лодке. В «Казанку»
садились на носовое си-
денье, кто-то оперся на
рукоятку весла, выступаю-
щую над бортом, и в тот
же момент лопасть взлете-
ла вверх и рассекла губу
сидящему в корме ребен-
ку. Защелки исключают по-
добные инциденты.
7’. В. Буьасов
(г. Запорожье)
в походе
Тепловой экран с ручкой.
у —ручка; 2 — тепловой экран.
Удлинитель теплового
экрана.
Лабораторная бензиновая
лампа.
Задняя стойка.
Далеко не всегда уда-
ется на стоянке сразу раз-
вести костер: пошел про-
ливной дождь, не успели
найти место для лагер» до
наступления темноты, не
оказалось рядо/.д дров, и
т. п. В этом случае неза-
меним бензиновый примус.
К сожалению, снят с
производства надежный и
дешевый примус «Альпи*
нистский», а в/лестэ него е
продажу поступил ^Турис-
тический», Но многообеща-
ющее название сильно рас-
ходится с эксплуатационны-
ми возможностями этого
устройства. Примус неустой-
чив, посуда на нем стоит
тоже ненадежно; управлять
тепловым экраном на горя-
чем примусе трудно —
можно обжечь руки; горел-
ка гаснет при самом лег-
ком ветре. А между про-
чим, эти дефекты конструк-
ции легко устранимы.
Ветростойким примус
сделает защитная планка
из алюминия, латуни и
т. п. толщиной примерно
1 мм; в случае использова-
ния жести ее следует от-
буртовать, чтобы случайно
не порезаться. Защитная
планка крепится в нижней
части кожуха передней
стойкой и держателем го-
релки.
Планка не мешает при-
мусу закрываться и не
требует никаких дополни-
тельных переделок.
Примус будет более
устойчивым, если снизу ко-
жуха приделать поворотные
ножки из стальных пласти-
нок толщиной 1 мм.
Желательно увеличить
опорную площадь и для
посуды. Для этого можно
Ветрозащитная планка и поворотные ножки’, а —вид на
нижнюю половину кожуха сверху, б — развертка планки.
1 — нижняя половина кожуха: 2 — ветрозащитная планка; 3 — передняя
стойка; 4 — гнезда задней стойки; 5 —держатель горелки; а —ножка 13X1;
7 —влит М1Х8; 5 —гайка .44.
изготовить (из стальной че-
тырехмиллиметровой про-
волоки) новую заднюю
стойку. При закрывании
примуса заднюю стойку
нужно вынуть и уложить
внутрь кожуха по диагона-
ли. Стойка туда поместит-
ся, только нужно проявить
некоторую настойчивость,
когда в первый раз стане-
те закрывать примус.
Чтобы бачок с бензином
не перегревался, примус
снабжен теплозащитным
экраном. Для регулировки
экран можно поворачивать,
но до него трудно добрать-
ся. Рекомендуем приделать
к экрану короткую ручку,
так как длинная будет ме-
шать отворачиванию проб-
ки бачка. Однако при про-
должительной работе бачок
все равно перегревается.
Чтобы не уменьшать силу
пламени, можно поставить
на экран удлинитель — ку-
сок обыкновенной жести
размерами 95X120, имею-
щий два разреза. Удлини-
тель также свободно укла-
дывается внутрь кожуха
примуса.
Существуют и другие
способы усовершенствова-
ния примуса «Туристичес-
кий», например, описанные
в пятом номере журнала
«Турист» за 1967 г. (стр. 25).
Хороший примус можно
сделать из лабораторной
бензиновой лампы (лампа
Бартеля), заменив горелку
на примусную для бензи-
на. Правда, вес и габариты
походного снаряжения при
этом увеличиваются, но за-
то появляется возможность
приготовить обед на одной
заправке бачка (0,5 литра).
Лампа имеет подкачиваю-
щий насос, так что этот
примус легче разжечь в хо-
лодную погоду. Между про-
чим, для разжигания при-
муса «Туристический» ин-
струкция (пункт 9) реко-
мендует подогреть бачок
рукой. В холодную погоду
проще облить примус бен-
зином (грамм пять) и под-
жечь.
В заключение еще об
одной возможности исполь-
зования примуса: в холод-
ную погоду примус за не-
сколько минут нагреет воз-
дух даже в большой шат-
ровой палатке, и вы смо-
жете уютно устроиться на
ночлег.
вверх дном
Редкий в морской практи-
ке случай произошел со шведской
шхуной «Флора» в ноябре 1847 года.
Груженная строевым лесом шхуна
шла в Барселону. Утром 16-го, когда
до порта назначения оставалось ка-
ких-то 36 миль и экипаж — капитан,
помощник и шесть матросов — пред-
вкушал долгожданный отдых на су-
ше, на шхуну обрушился внезапный
шквал. Паруса убрать не успели, и в
мгновение ока бешеный порыв ветра
опрокинул судно килем вверх. Трое
находившихся на палубе матросов
были выброшены за борт и погибли
в волнах. Однако шхуне с ее грузом
не грозила опасность пойти ко дну.
При опрокидывании лес упал на вну-
треннюю сторону палубы, п между
ним и килем образовалось пустое про-
странство, в котором оказались в за-
ключении капитан Лефгрен, его по-
мощник и трое матросов.
Сообразив, что шхуна хорошо
держится па плаву, моряки стали ос-
ваиваться в неожиданной ситуации.
Кто-то из пятерых наткнулся в тем-
ноте па закупоренный бочонок. Вода?
С трудом вышибли дио бочонка, и —
страшное разочарование— бочонок
набит солеными сельдями! В другом
найденном бочонке оказался ром.
ИЗ ИНОСТРАННОГО Ю.МОРА
— Надеюсь, ты понимаешь, что теперь тебе
придется торчать здесь до конца плавания,
пока мы не станем в док!
Проходят пять дней и пять ночей.
А может быть, пять недель? Счет
дням давно потерян, в кромешной
мгле никто не в состоянии отличить
день от ночи. Бочонок с селедкой
пуст только наполовину, но никто не
может заставить себя проглотить хо-
тя бы кусочек. Ром тоже лишь раз-
жигает жажду, и даже любители вы-
пить отказываются теперь от своей
порции.
В трюме полно крыс. Они не под-
держали славы своих сородичей, за-
благовременно покидающих обречен-
ный корабль, и теперь нагло пробе-
гают но распростертым прямо на
бревнах полуживым телам, иногда
больно кусают, мешая забыться сном,
их отчаянный голодный писк сводит
с ума.
Некоторые пытаются утолять жа-
жду морской водой, от которой у них
раздувает живот, усиливаются рези в
голодном желудке, а горло еще боль-
ше пересыхает. Соленой воды сколь-
ко хочешь, только пей! И один из
матросов — при катастрофе он по-
страдал больше других — не в силах
совладать с собой, пьет и пьет. Но-
чью (кажется, это была ночь) ои уми-
рает в страшных мучениях. Остав-
шиеся в живых настойчиво требуют,
чтобы капитан разрешил выломать
кусок обшивки. Лучше погибнуть
сразу в волнах, чем медленно зады-
хаться в зловонном плавучем склепе.
Капитан Лефгрен соглашается. Час
за часом обессилевшие люди долбят
обшивку’ карманными ножами. Утром
седьмого дня в узкое отверстие про-
сунули выпрямленный обруч от бо-
чонка с привязанным на конце белым
носовым платком. Через какое-то вре-
мя снаружи раздались голоса людей,
а потом торопливый стук топоров.
Лучшей музыки,— вспоминал капи-
тан Лефгрен, — ему не приходилось
слышать
И. Г. Луканов
1 Капитан Лефгрен и его това-
рищи были спасены рыбаками, заме-
тившими у острова Менорка белый
флаг, торчавший, казалось, прямо из
воды. За семь суток перевернутое
судно продрейфовало около ста пяти-
десяти миль.
__ ОО
»се о
лодочный
водомет ЛВ-25
Основные данные лодочного водомета ЛВ-25
Тип двигателя — двухтактный, карбюраторный
Число цилиндров............................. 2
Ход поршня, мм..............................70
Диаметр цилиндра, мм........................76
Рабочий объем двигателя, см3 .... 636
Степень сжатия (геометрическая) .... 6,5
Мощность номинальная, л. с..................25
Число оборотов, об/мин................... 4000
Часовой расход топлива, кг/час .... 10,5
Продувка — кривошипно-камерная, дефлек-
торная с прямоточными автоматиче-
скими клапанами.
Топливо — автобензин А-72 с добавкой 5%
масла автол 10
Тип зажигания — агрегатное магнето . . М-47Б-1
Тип свечей...............................А11-У
Способ запуска — пусковым механизмом с
ножной педалью
Движитель — осевой одноступенчатый насос с
сопловой насадкой, спрямляющим аппаратом
и механизмом гидрореверса
Вес: .
установки в сборе (сухой), кг...не более 60
двигателя, кг.........................35
Скорость на лодке «Казанка»:
с одним человеком, км/час .... 40
с четырьмя людьми, км/час .... 32
Длина мотора:
общая, мм .................. 1200
внутри корпуса (от транца), мм . . . 900
Ширина, мм ............................360
Высота, мм...................................450
Моторесурс, час . -..........................600
Краткое сообщение о готовящемся к выпуске на за-
воде «Далъдизель» 25-сильном водомете вызвало боль-
шой интерес у читателей сборника. По просьбе редакции
конструктор установки В. А. Чистяков подготовил крат-
кое описание этого водомета. Более подробные данные
мы опубликуем, когда начнется серийный выпуск дви-
жителя, который теперь с нетерпением ждут многочис-
ленные любители водного туризма, геологи, рыбаки,
работники связи — все те, кому приходится преодолевать
большие расстояния по мелководным и засоренным ре-
кам. Как показывает жизнь, ожидать появления водо-
мета в магазинах можно через три-четыре года.
Пользуясь случаем, сообщаем о судьбе и другого
25-сильного стационарного двигателя «УД-25В» (см. 15
номер сборника), разработанного конструкторским бюро
Ульяновского моторного завода. Как нам сообщили
с Петропавловского завода малолитражных двигателей
(г. Петропавловск Северо-Казахстанской обл.), здесь
в 1968 г. освоен выпуск модели двигателя с воздушным
охлаждением «УД-25». Завод по своей инициативе при-
ступил к подготовке производства и лодочной модели
двигателя «УД-25В». Завершить эту подготовку плани-
руется в 1971 г., однако серийный выпуск будет возмо-
жен только в том случай, если завод будет твердо уве-
рен в сбыте своей продукции.
Мы полагаем, что ваши письма и заявки организаций
помогут решить эту проблему.
Группа конструкторов Ха-
баровского завода «Дальдизель» под
руководством главного инженера
Молостова Н. П. и ведущего инже-
нера-конструктора Позднякова А. М.
разработала проект стационарного
двигателя ЛВ-25 мощностью 25 л. с.
с водометным движителем для
прогулочно-туристских лодок и кате-
ров типа «Казанка», «Прогресс» и
им подобных, выпускаемых нашей
промышленностью.
Первые опытные образцы прохо-
дят сейчас доводочные и эксплуа-
тационные испытания в естествен-
ных условиях сурового Амура.
Предварительные результаты испы-
таний мотора оправдали надежды
его создателей. Хорошие скорост-
ные и тяговые качества легкой лод-
ки с водометом ЛВ-25 дают возмож-
ность использовать ее для буксиров-
ки воднолыжника, для спасательной
службы и т. п. Следует отметить
легкий запуск двигателя даже при
температуре воздуха минус 3—5° С.
Однако трудно сказать, когда
водомет ЛВ-25 появится в магази-
нах. Для серийного производства
дешевого, доступного широкому
кругу покупателей мотора нужен
цех, оснащенный современным обо-
рудованием. Вопрос о строительстве
такого цеха пока только решается.
Применен карбюратор К-59П с
падающим потоком смеси и бензо-
насос диафрагменного типа. В снаб-
жение входит переносной 22-литро-
вый бензобак. Предусмотрена одно-
контурная система охлаждения за-
бортной водой, подаваемой напором
от движителя. Смазка двигателя про-
изводится разбрызгиванием топлив-
ной смеси с маслом.
В. А. Чистяков
iiomopav
нан оборудовать мотор СМ-557Л
стартером и генератором
Рис. 2. Проточка маховика (а) и зубчатый венец
для стартера (б).
Данные зацепления-, число зубьев 72; модуль 2,5 мм;
угол зацепления 20°; смещение профиля 1,5 мм.
Материал венца сталь 40X.
Рис. 1. Установка на лодке.
Пользуясь чертежами, опубликованными во
втором выпуске сборника, я установил на своей «Ка-
занке» гидрореактивный движитель с приводом от
двигателя СМ-557Л мощностью 12—13,5 л. с. при
3250—3400 об/мин.
Я несколько изменил конструкцию движителя.
В частности, втулочную муфту заменил карданным ва-
ликом, использовав задний шарнир карданной пере-
дачи мотоцикла «М-72». Двигатель установлен на амор-
тизаторы, чтобы его вибрация не передавалась на кор-
пус лодки.
Лодкой очень доволен, скоростные показатели со-
ответствуют указанным в журнале. С одним пассажи-
ром скорость 30 км/час, с четырьмя — 25 км/час. Для
повышения комфортабельности, облегчения запуска
двигателя и получения электроэнергии, питающей хо-
довые огни, переносную лампу и звуковой сигнал, я
оборудовал двигатель генератором и стартером от
автомобиля «Запорожец».
Установка стартера на двигатель выполняется сле-
дующим образом. Снимите реверс-редуктор, сцепле-
ние и маховик и выпрессуйте из маховика ведущие
пальцы сцепления. Для установки на маховик зубча-
того венца проточите маховик, как на чертеже 2.
По чертежу изготовьте зубчатый венец, запрессуйте
его на маховик и закрепите болтами М10, использо-
вав для этого отверстия под пальцы сцепления. Болты
зашплинтуйте, просунув через отверстия в их голов-
ках проволоку 0 1 4-1,2. Затем установите маховик с
зубчатым венцом на коленчатый вал.
По чертежу 3 сделайте новую торцевую крышку
корпуса сцепления и маховика и закрепите ее анало-
ф105 2отО.ф 10.5 Зот6.ф10,5
Ф80
Рис. 3. Крышка корпуса сцепления, алю-
миниевый сплав.
Рис. 4. Корпус сцепления с установ-
ленным маховиком (стрелкой показан
вырез под шестерню стартера).
Крыльчатка для охлаждения генератора.
Рис. 5.
Рис. 6. Принципиальная электрическая
схема.
7 —ходовой отличительный огонь красный;
2 —ходовой отличительный огонь зеленый;
3 —электрозвуковой сигнал; 4 — указатель
температуры воды охлаждения; 5 —реле-ре-
гулятор РР-310; 6 — аккумуляторная батарея
6 СТ 42 а; 7 —выключатель ходовых огней;
8 — предохранитель; 9 — амперметр; 10 — дат-
чик температуры воды ТМ-101; 11 — стартер
351-Б—12 в; 12 — выключатель зажигания
ВК-21-Д; 13 — фара; 14— выключатель фары;
15 — штепсельный разъем переносной лампы;
16 — генератор Г-501; 17 — подкапотный фо-
нарь; 18 — реле стартера РС-502; 19 — ходовой
огонь белый; 20 — лампа освещения.
гично корпусу реверс-редуктора. Установите на этой
торцевой крышке стартер марки СТ 351-Б—12в, предва-
рительно выбрав по месту проем в корпусе маховика
для шестерни стартера. Жесткая муфта крепится не-
посредственно на маховик через шлицевое соедине-
ние, позволяющее перемещать двигатель по оси.
Привод генератора осуществляется от гребного
вала, на котором монтируется шкив. Генератор крепится
к корпусу лодки на кронштейне таким образом, чтобы
можно было натягивать ремень привода. Клиновой
ремень имеет длину 800 мм.
Для передачи использованы шкивы одинакового
диаметра (115 мм наибольший и 91 мм по проточке
под ремень). К гребному валу шкив закреплен с по-
мощью штифта 0 5 мм, к валику стартера — на шпон-
ке. Для лучшего охлаждения генератора рядом со
шкивом на валик стартера нужно посадить крыльчатку,
вырезанную из полуторамиллиметровой стали.
Детали, необходимые при оборудовании лодки стар-
тером и генератором: стартер СТ 351-Б—12в; генератор
Г501—12в; реле регулятор РР-310—12в; замок зажига-
ния ВК-21-Д (от автомобиля «Запорожец»); аккумуля-
торная батарея 6 СТ (42 а, 12 в); провод сечением
2,5 мм2 и 6 мм2, кабель сечением 35 мм2.
Сборку и установку электрооборудования произво-
дить по электросхеме автомобиля «Запорожец». Все
указанные детали можно приобрести в магазинах.
А. В, 'Чувашов
Сердечник магнето МЛ-10
(в моторах «Москва», «ЗИФ-5» и
«Стрела») 1 закреплен на неподвиж-
ном корпусе из свппиовоинпкового
сплава. Г1ри установившемся режиме
работы двигателя корпус неподви-
жен, п сю основное отверстие, кото-
рым манимо центрируется па верх-
нем подшипнике коленчатого вала, не
подвержено износу. Однако в момент
запуска и при изменении режима ра-
боты двигателя корпхе магнето пово-
рачивается для изменения угла опе-
режения зажигания. И вот этот-то
поворот и приводит к быстрому изпо-
с\ отверстия корпуса.
Этот износ является причиной не-
равномерного зазора между магни-
том и сердечником, вследствие чего
ослабляется магнитный поток и иск-
ра. Изнашиваясь, магниты начинают
цеплять за сердечники (перед уста-
новкой маховика полезно цветным ка-
рандашом нанести риски на сердечни-
ки— при очередной разборке стертые
риски укажхт па появление этого де-
фекта). Многие устраняют этот де-
фект недопустимым приемом — спили-
ванием сердечников, чем еще больше
увеличивают зазор.
Устранять этот дефект и предот-
вращать его появление при дальней-
шей эксплуатации следует расточкой
отверстия в корпусе и установкой в
него тонкостенной бронзовой или ла-
тунной втулки. Втулки ставят многие
владельцы моторов, но, к сожалению,
по всегда правильно.
Ось сердечника катушек должна
совпадать с осью основного отвер-
стия корпуса, т. е. с осью коленчато-
го вала. Поэтому для того, чтобы
обеспечить соосность при расточке,
устанавливать корпус на станке нуж-
но по поверхности сердечников. Луч-
ше всего корпус устанавливать и за-
креплять не непосредственно в кулач-
ках патрона, а через специально вы-
точенное кольцо, внутренний диаметр
которого па месте растачивается по
диаметру сердечников с расчетом на
плотную посадку. Это обеспечивает
равномерный зазор между сердечни-
ками и магнитом.
Отверстие корпуса изнашивается
тем быстрее, чем хуже оно смазано и
чем сильнее затянут винт, удержива-
ющий корпус магнето па верхнем
подшипнике. Некоторые владельцы
моторов, желая избежать замаслива-
ния контактов прерывателей, вообще
не смазывают это сопряжение. Сма-
зывать нужно обязательно, но нс
обильно и не первым попавшимся под
руку солидолом, а специальной туго-
плавкой автомобильной смазкой, ко-
торую можно приобрести на любой
бензозаправочной станции (смазка
1 См. также статью «Улучшение
системы зажигания мотора «Москва»
в 10 выпуске.
проверьте
магнето!
пая
Регулировка
прерывателей:
и крепление
а —• регули-
шайба 6 — 2.
жировая 1 —13 по ГОСТ 1631—61 пли
смазка ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—
59). Периодически (хотя бы раз в се-
зон) нужно смазывать не только от-
верстие п подшипник, но и торцевую
поверхность корпуса, которой он ка-
сается блока цилиндров. Очень хоро-
шо между этими трущимися поверх-
ностями проложить гладкую проклад-
ку из фольги пли белой жести. Та-
кая прокладка со смазкой улучшит
условия трения и предотвратит износ
торца корпуса, также являющийся
одной из причин ненадежности рабо-
ты системы' зажигания. Неравномер-
ный износ торца вызывает перекос
корпуса. Износ корпуса влияет на
работу прерывателей —в зависимости
от угла поворота магнето и степени из-
носа отверстия зазоры в прерывате-
лях будут все время . изменяться в
значительных пределах. Поэтому ре-
гулировку контактов прерывателей ну-
жно проверять при различных угло-
вых положениях магнето. Перед ус-
тановкой прерывателей необходимо
обратить внимание и на положение
контактов ио вертикали. Часто ока-
зывается, что осп подвижного н непо-
движного контактов не совпадают и
в результате износа располагаются
ступенчато, как это показано на
схеме.
Правильно отрегулировать в этом
случае зазор в контактах невозмож-
но. Такой прерыватель нужно заме-
нить или же тщательно припилить
контактные поверхности, а затем за
счет компенсационных шайб правиль-
но установить по высоте молоточек с
подвижным контактом относительно
неподвижного контакта.
1 Установка корпуса магнето в патроне
станка для расточки.
/ — кулачок патрона; 2 — центровочное
кольцо; 3 ~ сс.рдсчник катушек; 4 — втулка.
ровка положения контактов
по высоте; б — крепление
прер ывателя.
1 — подвижный контакт; 2 — не-
подвижный контакт: 3 — регули-
ровочная шайба; 4—молоточек;
5 —винт М4Х25; 6 — прямоуголь-
В процессе регулировки необходи-
мо обращать внимание на состояние
толкателя: он должен свободно пе-
ремещаться в пазу при затянутом
винте, крепящем колодочку прерыва-
теля. Износ толкателя может вы-
звать износ и на молоточке подвиж-
ного контакта. В этом СД^ае ход
толкателя оказывается /^достаточ-
ным для размыкания контактов. Та-
кой толкатель нужно заменить.
Для устойчивой работы системы
зажигания размеры зазоров в кон-
тактах прерывателей не должны ме-
няться, а это значит, что прерывате-
ли на корпусе магнето должны быть
надежно закреплены. К сожалению,
в магнето МЛ-10 :>это очень трудно
сделать, так кйр .Короткие винты кре-
пления прерывателей и недостаточно
прочная резьба в алюминиевом спла-
ве приводят к тому, что попытки
надежно закрепить прерыватели за-
канчиваются срывом резьбы. Для по-
вышения надежности крепления необ-
ходимо сверлом диаметром 3,5 мм
резьбовые отверстия просверлить на-
проход, а затем метчиком М4 доре-
зать резьбу по всей длине отверстия.
Крепление более длинным винтом
оказывается настолько сильным, что
под винтом начинает изгибаться план-
ка прерывателя, ослабленная имею-
щимся в ней овальным отверстием.
Прогиб планки приводит к нарушению
правильного положения контактов.
Для того чтобы планка не изгиба-
лась, нужно под шайбу винта подло-
жить прямоугольную Гпайбу из 2-мил-
лиметровой стали.
А. П. Чудин
крепление
винта
на
„Вихре
Рис. 1.
Рис. 2.
Втулка гребного винта
мотора «Вихрь» проворачивается в
ступице обычно уже в течение пер-
вого сезона, и винт становится не-
пригодным для дальнейшей эксплуа-
тации. В продаже запасных винтов
нет, а Посылторг на все запросы
отвечает отказом. Можно выйти из
положения, починив старый винт.
Из ступицы винта извлеките брон-
зовую втулку и провернувшуюся ре-
зиновую. Бронзовую втулку устано-
вите внутри ступицы на стержне диа-
метром 12 мм, а промежуток меж-
ду ступицей и втулкой залейте рас-
плавленным капроном. Когда кап-
рон остынет, винт можно ставить на
место.
При другом способе ремонта
винта нужно сделать новую бронзо-
вую втулку (рис. 1) и три резиновых
пальца-амортизатора
диаметром
13 мм и длиной 33 мм. Втулку мож-
но сделать также из латуни ЛС-59.
На внешней поверхности втулки фре-
зеруются три продольные канавки.
В ступице винта (рис. 2) протачива-
Консультирует конструктор Е.
И. Фишбейн ••••••••••••••
ревести реверс на нейтраль, снова
начинают работать оба цилиндра.
Как только включаешь рабочий ход,
снова идет на одном цилиндре.
Я проверял, не замаслились ли
контакты прерывателя, обращался в
нан отрегулировать
зазоры на клапанах
двигателя „П-3“?
почету на „Ветерне“
не работает
один цилиндр?
В течение трех лет я
пользуюсь мотором «Ветерок-8», ко-
торый с конца прошлого сезона на-
чал немного «барахлить». При пол-
ном открывании дроссельной за-
слонки мотор сначала сбрасывает
обороты и вскоре глохнет. Чтобы его
завести снова, требуется подкачать
топливную смесь, закрыть воздуш-
ную заслонку и т. д., одним словом,
делать так, как будто запускается
холодный мотор. У меня создается
впечатление, что не хватает питания
смесью. Тщательная проверка и
прочистка системы питания (кроме
бензонасоса) и регулировка иглой
главного жиклера эффекта не дает.
Так и хожу на средних оборотах.
Другой недостаток. При швартов-
ке или проходе через мель бывает
необходимо идти малым ходом.
После того как мотор поработает
час и больше, при переключении на
малый ход глохнет один цилиндр.
Если прибавить обороты, то мотор
останавливается совсем. А стоит пе-
мастерскую, но исправить дефект не
удалось.
Л. Я. Любашевский
г. Архангельск
» * *
Сброс оборотов мотора «Ветерок»
может быть вызван появлением ка-
лильного зажигания, часто вызывае-
мого отложением нагара в головке
цилиндра и на поршне. Советуем
удалить нагар. Калильное зажигание
может появиться в результате приме-
нения свечей А11У. Рекомендуем
свечи А7, 5УС, А8УС или А6УС.
Следует проверить, не поврежде-
на ли диафрагма бензонасоса, не
имеет ли она слишком большого про-
гиба, что часто отражается на подаче
топлива. Диафрагма может выйти из
строя при зимнем хранении мотора,
особенно при низкой температуре
воздуха.
Советуем проверить также состоя-
ние резиновых шайб под иглой глав-
ного жиклера. При чрезмерном от-
вертывании иглы жиклера шайба мо-
жет попасть в канал и перекрыть его
сечение.
Тщательно отрегулируйте зазор в
контактах прерывателей и проверьте
герметичность соединений в бензо-
системе.
Я хожу на шлюпке с двигателем
«Л-3», но не имею инструкции к нему.
В пособии судоводителя-любителя
сказано, что зазор между толкателем
и стержнем впускного клапана дол-
жен быть равен 0,3 мм, а выпуск-
ного— 0,2. Правильно ли это? И еще
один вопрос, уже по системе зажи-
гания. За сколько миллиметров до
верхней мертвой точки поршня дол-
жен происходить разрыв в прерыва-
теле?
В. В. Лепилов
г. Новороссийск
* * *
Зазор между стержнем выпуск-
ного и впускного клапанов и торцами
толкателей равен 0,25 мм. Этот зазор
проверяется при верхнем положении
поршня в конце процесса сжатия.
Магнето двигателя «Л-3/2», снаб-
женное автоматом опережения зажи-
гания, дает опережение 18° после
верхней мертвой точки при пуске и
малых оборотах и 20° до верхней
мертвой точки при нормальном числе
оборотов,
ется канавка для стопорного кольца
из пружинной проволоки диаметром
2 мм, удерживающего втулку с паль-
цами в ступице.
При сборке бронзовую втулку
вставляют в ступицу винта так, что-
бы совпадали пазы, затем в пазы
вставляют резиновые пальцы. Далее
в канавку внутри ступицы устанавли-
вают стопорное кольцо.
Гребные винты после переделки
эксплуатировались на нескольких
моторах в течение двух сезонов. Со-
стояние втулок отличное.
И еще одно усовершенствование.
Шпонку на валу помпы я заменил
на круглую, так как непрочная се-
рийная шпонка часто срезается.
Профрезеровал на валу паз длиной
10 мм и глубиной 1,5 мм полукруг-
лой формы и в этот паз вставил
круглую шпонку диаметром 2,5 мм
и длиной 10 мм. После этой пере-
делки помпа стала работать безот-
казно.
А. Е. Вопилкин
г. Горький
Рис. 3.
Аналогичным образом (рис. 3, 4)
решил замену резиновой втулки и
Л. В. Добровольский из Запорожья.
Только вместо стопорного проволоч-
ного кольца он применил шайбу,
крепящуюся к ступице тремя винта-
ми М5.
Шплинт в ступице гребного вин-
та, применявшийся на серийных мо-
торах, он заменил на шпильку (вид-
на на снимке у левой лопасти). Те-
перь ступица не имеет выступающих
концов шплинта, ухудшающих ее об-
текание и внешний вид мотора.
Кормовой конец гребного
вала имеет в кронштейне дейдвудной
трубы или у ее среза опорный под-
шипник. Так как вал работает в воде,
то наибольшее распространение на
катерах получили резино-металличе-
ские подшипники (иногда называемые
подшипниками Гудрича). Трение вала
здесь происходит по резине, а смаз-
ка осуществляется забортной водой.
В магазины поступают только под-
шипники к двигателю «СМ-557Л».
Если у вас другой двигатель, то под-
шипник придется делать самому.
Процесс изготовления его не сло-
жен и может быть выполнен в любой
мало-мальски оборудованной авторе-
монтной мастерской. Сначала вытачи-
вается латунная, бронзовая или сталь-
ная втулка 1, внутрь которой ввари-
вается резина. Для более надежного
сваривания резины с металлом про-
сверлите в ней не менее десяти от-
верстий диаметром 4 мм и раззен-
куйте их с наружной стороны втулки.
Для процесса вулканизации необхо-
димо сделать дополнительное при-
способление, которое состоит из
втулки 2 для предотвращения распи-
рания корпуса подшипника в момент
прессования сырой резины, закры-
вающего подшипник снизу донышка 3
и плунжера 4 для прессования ре-
зины.
Использовать нужно сырую рези-
ну, обычно применяемую для ре-
монта автомобильных шин. Резину
нарезать кусочками (примерно
самодельный
резино-
металлический
подшипник
20X20 мм), плотно набить во втулку
так, чтобы они немного выступали
сверху и собрать приспособление в
прессе. Вулканизационный аппарат
и варочная плита, необходимые для
варки резины, имеются в любой ма-
стерской.
После прессования, которое нуж-
но производить постепенно, чтобы
дать резине заполнить все пустоты,
все устройство ставят на варочную
плиту и варят не менее 2,5 часа.
Втулка целиком заполняется резиной.
Отверстие под вал сверлится свер-
лом, диаметр которого на 2 мм мень-
ше диаметра вала. Вдоль отверстия
ножом прорезают четыре продоль-
ные канавки треугольного сечения,
служащие для подтока смазывающей
воды к валу.
При переходе длиной 18 000 км из
Петропавловска-Камчатского до Ле-
нинграда по рекам СССР нам ни разу
не пришлось менять подшипник, сде-
ланный таким способом.
В. Сальников, Б. Сумин
Петропавловск-Камчатский
Схема приспособ-
ления для запол-
нения подшипника
резиной.
подшипника.
техника
С началом массового вы-
пуска подвесных моторов «Вихрь»
и «Москва-25» получает широкое рас-
пространение класс гоночных мотор-
ных лодок МС-500. Напомним, что
в этом классе используются серий-
ные моторы с рабочим объемом от
350 до 500 см3, а корпуса лодок
должны иметь большие размеры и
вес, чем лодки класса МА-250, осна-
щенные популярной «Москвой». Вес
мотолодок МС должен быть не ме-
нее 100 кг, а габариты — 3750Х
Х1300Х400, где 1300 мм — мини-
мальная ширина по транцу.
В настоящее время у нас уже по-
явилось несколько типов корпусов
этого класса. Здесь и явно неудач-
щика, но и значительным смещением
в корму ЦТ корпуса самой лодки,
т. е. максимальным облегчением но-
совой части корпуса при утяжеле-
нии кормы за счет иногда даже ма-
ло оправданного усиления транца и
кормовых деталей набора.
Во-вторых, отметим сохранение
традиционной формы днища: пло-
ская пластина на рабочем участке,
имеющая высокую наклонную скулу
(бортовые участки днища с углом
наклона 35—45°).
В-третьих, и это является наибо-
лее спорным моментом, большин-
ство корпусов имеет сравнительно
большую ширину рабочего участка
днища — около 900 мм. При этом Ко-
кова, легкий полет моторных лодок
Е. Семенова и Ю. Лилла. Эти суда
имеют удовлетворительные гидроди-
намические качества, достаточно
устойчивы и мало теряют в скорости
при движении даже на сравнительно
крупной волне. Несколько хуже их
маневренность, но и ее можно при-
знать приемлемой. Пожалуй, един-
ственным, но весьма существенным
недостатком движения на режиме
рикошетирования является «неком-
фортабельность» — постоянные пе-
риодические удары и продольное
раскачивание судна.
Уменьшить перегрузки, возникаю-
щие при глиссировании, можно или
приданием днищу килеватости, что
гоночная
мотолодна
класса МС-500
ные лодки Ленинградского завода
спортивного судостроения ДОСААФ,
и хорошо зарекомендовавшие себя
рижские корпуса завода «Дзинтарс»;
нельзя не отметить великолепные по
исполнению мотолодки чемпиона
СССР мастера спорта А. Раудва и
более скромную по внешнему виду,
но зато непревзойденную по ско-
рости лодку неоднократного чемпи-
она и рекордсмена СССР мастера
спорта Ю. Лилла.
Каковы же основные тенденции
в конструировании корпусов этого
нового для наших спортсменов клас-
са судов?
Первая и самая, пожалуй, глав-
ная особенность корпусов с удо-
влетворительными скоростными ка-
чествами — «кормовая центровка»
при полном водоизмещении, т. е.
расположение центра тяжести судна
на расстоянии 0,6—0,7 м от транца
(точнее, от кормового среза дни-
ща). Это достигается не только соот-
ветствующим расположением гон-
эффициент нагрузки на днище умень-
шается до значений
С„ =----%---= 0,13 н- 0,16,
£ Р° да
где D — полное водоизмещение, т. е.
нагрузка на днище, кг;
р = 102 кг • сек2/м4 — массовая
плотность воды;
у=18н-20 —скорость движения,
м/сек;
В = 0,9 — ширина рабочего участ-
ка днища, м,
что, безусловно, приводит к перехо-
ду движения из режима глиссиро-
вания в режим рикошетирования.
Рикошетирование пока остается
режимом мало исследованным из-за
гидродинамической неустойчивости
явления, однако нельзя утверждать,
что этот режим не может быть ре-
комендован для движения по вэде.
Многие любители водно-моторного
спорта видели стремительный «га-
лоп» всегда первого катера В. Иса-
значительно снижает гидродинамиче-
ское качество судна, либо повыше-
нием удельной нагрузки Св за счет
уменьшения ширины плоской части
днища.
Основной задачей, поставленной
при проектировании корпуса описы-
ваемой мотолодки, было обеспече-
ние «комфортабельности» без сни-
жения гидродинамических характе-
ристик корпуса для умеренных ско-
ростей— 65—70 км/час. Именно та-
кую скорость можно получить с не-
форсированным мотором «Вихрь»,
конечно, при условии использования
хорошо подобранного гребного вин-
та и некоторого снижения сопротив-
ления подводной части подвесного
мотора благодаря опиловке и по-
лировке.
Средняя ширина рабочего участка
днища выбрана из условия получе-
ния максимального качества на ре-
жиме глиссирования. Принято В =
= 660 мм, что соответствует величи-
не коэффициента нагрузки Св =0,3.
спорта
Расчетное положение ЦТ по длине
650—700 мм от кормового среза
днища. Для обеспечения остойчи-
вости применены бортовые наклон-
ные участки днища, причем с целью
уменьшения их смоченной поверх-
ности при замывании во время раз-
гона до расчетной скорости, при дви-
жении на волне или при небольшом
крене применена двойная скула с
разными углами наклона и «пере-
пуском» обшивки, как показано на
теоретическом чертеже.
Обшивка, поперечные и продоль-
ные связи и все узлы днища рас-
считаны на нагрузку 0,4 кг/см2, исхо-
дя из обычно принятых норм проч-
ности для быстроходных, в том чис-
ле и спортивных катеров.
ло 65 км/час. Эта скорость по удель-
ной нагрузке на днище (с учетом
разницы в водоизмещении) соответ-
ствует скорости 69 км/час для клас-
са МС.
На встречной волне высотой до
полуметра при вполне «комфорта-
бельном» движении скорость лодки
снижается до 62, а при попутной —
до 64 км/час. Повороты — мягкие, с
глубоким креном внутрь циркуляции,
не требующим от гонщика дополни-
тельного «откренивания».
По опыту эксплуатации лодок по-
строенной серии уже можно сделать
некоторые выводы. Корпус соответ-
ствует современным требованиям к
гоночным мотолодкам класса МС,
его конструкция обеспечивает доста-
верхность и набор со всех сторон
надо покрыть тонким слоем эпок-
сидной смолы. Места контакта на-
бора с обшивкой тщательно смазы-
ваются клеем. При сборке следует
уделять особое внимание обеспече-
нию высокого качества склеивания.
Приклеиваемую обшивку надо кре-
пить к продольным стрингерам мед-
ными заклепками 0 3 мм с шагом
около 80 мм, а к остальным связям —
стальными оцинкованными шурупами
3X18 с тем же шагом. Кницы к
шпангоутам и палуба к подпалубно-
му набору крепятся стальными оцин-
кованными шурупами 2X10; шаг по
карленгсам 70 мм. Стыковка фане-
ры по поперечным кромкам выпол-
няется «на ус», стык листов днища
Конструкция корпуса позволяет
изготовить его с весом — около 75 кг
(без пайолов и сиденья), что дает
возможность успешно использовать
лодку и в классе МА-250 при ско-
ростях выше 60 км/час. Для обес-
печения весовых требований, предъ-
являемых в классе МС, предусмат-
ривается установка стального пайола
толщиной 3 мм, служащего допол-
нительным балластом.
По данному проекту в 1967—
1968 гг. на Ленинградском экспери-
ментальном заводе спортивного су-
достроения была построена неболь-
шая серия — десять моторных лодок.
В 1968 г. для всесторонней провер-
ки скоростных и мореходных ка-
честв один из серийных корпусов
(весом около 80 кг) был подготов-
лен для участия в соревнованиях в
классе МА-250. При установке мо-
тора «Москва», форсированного до
мощности около 17 л. с., на трени-
ровках была получена скорость око-
точную прочность (при весе соб-
ственно корпуса около 75 кг). Лод-
ку целесообразно использовать при
скоростях хода не ниже 60 км/час;
при меньших скоростях ее движение
приобретает некоторую продольную
и поперечную неустойчивость, что
приводит, по-видимому, к повыше-
нию сопротивления, по сравнению с
корпусами, имеющими большую ши-
рину днища.
Необходимо подчеркнуть, что точ-
ность изготовления корпуса должна
быть достаточно высокой—допуска-
ются отклонения от теоретических
размеров не более ±1 мм.
В качестве материала при по-
стройке корпуса применяются авиа-
ционная фанера БПС первого или
второго сорта и сосновые рейки
1 сорта с влажностью не более 10%.
Сборка производится на эпоксидном
клее ЭП-1 или эпоксидной смоле
ЭД-5. Непосредственно перед уста-
новкой обшивки ее внутреннюю пс-
в районе 6 шп. можно сделать на
стыковой планке.
Пазы обшивки по килю и скулам,
а также транец по периметру жела-
тельно оклеить двумя слоями сати-
новой стеклоткани АСТТ(б)-С2-О или
стеклосетки СЭ-О на той же эпок-
сидной смоле ЭД-5. После полиме-
ризации смолы верхний слой стекло-
пластика надо зачистить, неровности
и головки шурупов и заклепок за-
шпаклевать эпоксидной шпаклевкой,
всю поверхность корпуса отшлифо-
вать.
Днище покрывается одним слоем
эпоксидной смолы, а палуба, обдел-
ка кокпита и борт до скулы III —
двумя слоями пентафталевой эмали
по грунту.
Напомним еще раз, что вес го-
тового корпуса без пайолов не дол-
жен превышать 75—80 кг.
Лодку необходимо оборудовать
рулевым устройством обычного типа,
ручками и уткой для переноса и
швартовки.
4 Сборни* «Катера и Яхты», вып. 2(18) 1969
49
мотолодка
1 — форштевень 60X50;
2 — кнон 60X50;
3 — киль 20x60;
4 — рейка 10X30;
5 — бобышка б = 15;
6 — скуловые стрингеры 15X20;
7—палубный стрингер 10X20;
Я —привальный брус 15X15;
.9 — карле и гс 15X15;
10 — комингс 6 — 8, фанера;
// — угольник 30X30x3, ЛМг5;
/2 —обшивка днища в корме, 6 = 8, фанера;
13 — обшивка днища в носовой части, 6 = 5;
фанера;
14 — палуба 6 = 3, фанера; буртик 15X15,
ясень;
/5 —кница 6 = 3, фанера;
16— флортимберс 60X15;
17 — бимс 60X15;
/« — топтимберс 30X15;
19 — флортимберс 50X15;
20 — полубимс 30X15;
2/ —стойка 30X15;
22 — флортимберс 30X15;
23 — накладка 6= 15;
24 — доска 25X100;
25 —транец 6 = 6, фанера;
26 — флортимберс 30x25;
27—флор 60X25;
28— накладка 6 = 6, фавора;
29 — стойка 80X25;
30 — кница 6 — 20, сосна;
«/ — подкрепление под штурвал.
класса М С-500
Теоретический чертеж мотолодки.
Размер А по толщине днищевого листа фанеры
Палуба б ДП
Катер „Телстар" Томми Сопвича.
ГОНКИ
Третий призер гонок Каус — Торки — Каус
катер „ЮФО“.
•
Победитель марафона „6 часов Парижа“
1968 г. Ренато Молинари.
за руоожом
Заранее, более чем за год
до старта, было объявлено, что в
правила самых представительных в
мире океанских гонок Каус — Торки
в 1968 г. будут внесены весьма су-
щественные изменения. Во-первых,
они даже получили новое наимено-
вание Каус — Торки — Каус (сокра-
щенно К—Т—К), во-вторых старт и
финиш теперь даются в одном и том
же месте (в Каусе), что гораздо ин-
тереснее к удобнее для многочис-
ленных зрителей. Благодаря этому
гонки стали еще более популярным
зрелищем. И наконец, соревнования
стали несколько труднее для гонщи-
ков — не только из-за удлинения
трассы (вместо 200 статутных миль
нужно пройти 225), но главным обра-
зом из-за того, что наиболее опас-
ный участок открытого моря при-
дется пересекать дважды — на пря-
мом и обратном курсах.
Около 70 судов было внесено в
предварительный список участников
этих океанских соревнований на приз
газеты «Дэйли Экспресс». Среди гон-
щиков были и прошлогодние призе-
ры— братья Гарднер, которым и на
этот раз не без оснований прочили
победу, и Макс Айткин на своей
«Джипси Герл» и Робертсон на
«Джеки С» и, конечно, неизменные,
заслужившие всеобщее признание
смелостью и упорством, но — увы —
неудачливые спортсменки графиня
Арран и леди Айткин. Кстати сказать,
они обе вели свои гоночные катера
(первая «Бэджер-IV» с двумя
115-сильными подвесными моторами
«Джонсон», а вторая — «Ультра Вайо-
лет» с двумя двигателями «Роллс-
Ройс» по 220 л. с.) в одиночку, тогда
как многие гонщики-мужчины «на
всякий случай» берут с собою опыт-
ных механиков. В «женской команде»
на этот раз прибыло: впервые высту-
пала молодая мисс Пенни Картер на
«Флауер Пауер», а гонщик Галли-
форд на «Мишель С» взял с собой
супругу.
Среди самых грозных соперни-
ков числились гоночные звезды США
и в первую очередь — чемпион мира
1967 года Дон Аронау и Меррик
Льюис, однако (возможно, к счастью
для англичан) оба из-за болезни не
смогли принять участие в гонках.
Зато итальянец Винченцо Балестри-
ери, окрыленный недавней удачей,
выставил даже два судна: сам пошел
под флагом США на «Магнум Тор-
надо» с двумя «Меркруйзер» по
450 л. с., а гонщик А. Гуиди высту-
пал от Италии на его «Дельта Торна-
до». Из трех шведских судов-участ-
ников следует отметить катер дли-
ной 6,4 м «Коронет» с тремя колон-
ками «Вольво-Пента» по 140 л. с.
моторы
рекорды
(такой же корпус с двумя колонками
был показан в Ленинграде на выстав-
ке «Инрыбпром-68»).
Судов с подвесными моторами,
главным образом «Меркюри» и
«Джонсон», было заявлено всего
одиннадцать.
Среди десятка самых мощных
судов с двигателями порядка
1000 л. с. казался незаметным катер
победителя первых гонок Каус —
Торки (1961 г.) Томми Сопвича «Тел-
стар», оснащенный одним «Дайтона»
в 600 л. с. А как раз он и оказался
первым на финише!
Для нас представляет особый ин-
терес заявка на.участие в этих гон-
ках двух катеров «Гайдроски-1» и
«Гайдроски-П», оказавшихся серий-
ными катерами на подводных крыль-
ях типа «Волга» с шестицилиндровы-
ми двигателями по 77 л. с. (наимень-
шая мощность среди судов-участни-
ков). Эти катера были приобретены
через «Судоимпорт» англичанином
X. Сноуболлом, который сам и сел
за руль одного из них (второе из-за
неполадок в двигателе в гонках не
участвовало). Сноуболл с дистанции
вскоре сошел, но самый факт наво-
дит на некоторые размышления. Раз-
ве не могли бы мы принять участие
в этих открытых для всех гонках, по-
добрев для. этого значительно более
надежное и приспособленное судно,
чем маломощный прогулочный реч-
ной катер явно не спортивного на-
значения? Даже только прохождение
дистанции, не говоря уже о призо-
вых местах, составило бы тому же
«Судоимпорту» лучшую рекламу.
Но вернемся к гонкам. Погода в
день старта — 31 августа — не обе-
щала ничего хорошего: сильный ве-
тер развел волну, и многие из гон-
щиков (особенно на легких судах с
подвесными моторами) не решились
принять участие в борьбе за приз
Бивербрука. Всего стартовало 55 ка-
теров, а закончило гонку только 18,
т. е. вдвое меньше, чем в соревно-
ваниях 1967 г. Еще пять судов хотя и
прошли дистанцию, но были дисква-
лифицированы, так как не уложи-
лись в контрольное время. Сходы с
дистанции начались буквально с пер-
вых миль — уже перед Саутси вы-
было 6 катеров. Главная причина —
выход из строя силовой установки.
Впереди идут братья Гарднеры
(на «Серфри») и первый кандидат на
звание чемпиона мира по океанским
гонкам 1968 года, уже знакомый нам
итальянец В. Балестриери. Томми
Сопвич уклонился куда-то в сторону
и его среди лидеров не было видно.
Невдалеке от прежнего места фини-
ша— Торки, вырвавшийся вперед и
идущий со скоростью свыше
65 км/час «Магнум Торнадо» неожи-
данно останавливается, затем снова
набирает ход и, наконец, начинает...
медленно погружаться. Находящий-
Английский катер „Хамминбэрд"
с самым мощным в мире подвесным
мотором — 140-сильным „Джонсоном".
ся вблизи сторожевой корабль анг-
лийского флота немедленно спасает
команду — самого Балестриери и его
напарника американца Дона Прутта.
Спасти судно не успели: в считанные
секунды ко дну идет один из лучших
(и дорогих) катеров мира. Впрочем,
его владелец — миллионер, так что,
очевидно, не в убытках дело! На об-
ратном курсе сходит «Джеки С».
Лидируют «Серфри» Гарднеров,
управляемый Гриноллом британский
же катер «Джии» с двумя дизелями
«Камминс» суммарной мощностью
1000 л. с. и катер Макса Айткина.
Только с самолетов видно, что дру-
гим курсом, но, безусловно, впере-
ди всех идет «Телстар» Томми Соп-
вича. Кстати, он и сам до последнего
момента не знал, что приходит пер-
вым (его время — ровно 6 час., сред-
няя скорость 61,15 км/час). Нетруд-
но представить разочарование брать-
ев Гарднер, которые финишировали
десятью минутами позже, уверен-
ные, что победили. Безусловно, по-
беда Сопвича — это победа такти-
ческая, так как «Серфри» развивал
большую скорость, чем его «Тел-
стар». На третьем месте оказался
катер «ЮФО» с двумя двигателями
«Холман» по 450 л. с. (водители Пау-
элл и Бэркли), на четвертом —
«Джии». Единственное финишировав-
шее судно с подвесными мотора-
ми— «Мелодрама» с тремя 125-силь-
ными «Меркюри» — пришло седь-
мым; кстати, его корпус (длина 7,6 м)
идентичен корпусу «Телстара».
Как всегда, в этих гонках было
учреждено большое количество раз-
личных призов. Так, приз (500 фун-
тов) за судно и двигатель английской
конструкции присудили катеру «Спи-
рит оф Экстази», «гостевой приз»
(250 футов) — «Дельта Торнадо»;
«женский» — Пенни Картер.
* « •
На следующий день должны были
состояться соревнования на кубок
Боллинджера по облегченной трас-
се — только вокруг острова Уайт,
однако из-за плохой погоды и эту
дистанцию пришлось значительно со-
кратить: суда шли от Кауса до Яр-
мута и обратно, а финишировало
всего несколько катеров из 27 стар-
товавших. Сразу же выявилось пре-
имущество «Серфри», который на
большой волне поддерживал ско-
рость свыше 90 км/час и без труда
стал призером. Вторым пришел «Тел-
стар» Сопвича, третьим — «Мелодра-
ма». И в этих гонках участвовал —
и снова сошел с дистанции, один из
упоминавшихся уже катеров на
крыльях типа «Волга».
Весьма оригинальными оказались
призы, врученные спонсорами со-
ревнований— меценатами из винной
компании «Боллинджер». Все призе-
ры, помимо кубков и других памят-
ных подарков, получили по дюжине
бутылок шампанского, только бутыли
братьев Гарднер имели емкость по
8,5 л, Томми Сопвича — по 2,5 л, а
Скоростной прогулочный катер „Фомъюла-322“ с газотурбинной
водометной установкой.
Майка Кэмпбела — по 0,В. Кроме
того, водители всех катеров, закон-
чивших гонку, получили по одной
«персональной» бутылке шампанско-
го. В общем можно сказать, что и
фирма не обеднела и всем участи •
кам гонки хватило вина, чтобы <. -
праздновать ее окончание.
• * •
«Океанские гонки № 2» Майами —
Нассау в 1968 г. также проходили
при весьма неблагоприятной погоде
и, так же как К-Т-К, кончились пе-
чально для некоторых спортсменов
и судовладельцев. Итак, в восемь
утра 9 октября на старт вышли 43
судна высшего гоночного класса.
Среди водителей были все сильней-
шие гонщики Америки — выздоровев-
ший Дон Аронау, Ричард Бертрам,
Джерри Лангер (как обычно, он вы-
ступал с тремя моторами «Эвинруд»),
Билл Вишник (его «Меритайм» был
оснащен двумя двигателями «Хол-
ман»), Стив Сиройс (с тремя 125-
сильными «Меркюри» на транце кор-
пуса постройки верфи Бертрама).
Из заокеанских гостей, конечно
же, необходимо упомянуть все того
же Балестриери — ему снова не по-
везло. Вскоре после старта на его
судне начался пожар, пламя вырва-
лось из машинного отсека, причем
сразу же сильно пострадал меха-
ник— техасец Прутт. На помощь,
прервав гонку, подошел Джим Хар-
кинс, но к этому времени автома-
тическое противопожарное устрой-
ство уже погасило пламя. Так как
Белестриери (оставшийся невреди-
мым) не говорит по-английски, тому
же Харкинсу пришлось вызывать по
радио вертолет, чтобы отправить ме-
ханика в госпиталь, а затем брать на
буксир поврежденный «Дельта Тор-
надо». Теперь Балестриери, по-види-
мому, придется расстаться с мечтой
стать чемпионом этого года...
Лидируют попеременно Дон Аро-
нау и Мел Риггс. Тысячи болельщи-
ков следят в бинокли и подзорные
трубы за их ожесточенной борьбой
и видят как... вспыхивает катер Аро-
нау: загорелся бензин, вылившийся
из поврежденного бака. К счастью,
сам Аронау и его напарник Ноки
Хаус успевают выброситься в воду,
откуда уже через минуту их подни-
мают на борт спасательного катера.
Объятое пламенем гоночное судно
чемпиона мира 1967 г. тонет на гла-
зах зрителей в километре от финиш-
ной черты.
Еще раньше в бурных волнах
Гольфстрима затонул катер Билла
Купера, двадцать с лишним судов
одно за другим вышли из строя.
Только третья часть участников —
всего 15 судов — сумела закончить
эту труднейшую гонку. Первым фи-
нишировал Мел Риггс на катере
«Мона Лу III», оснащенном двумя
колонками «Меркруйзер-482». Отме-
тим, что до этого Риггс не раз участ-
вовал в гонках Майами — Нассау, но
только в качестве помощника Одел-
ла Льюиса на этом же катере, фото-
графию которого мы приводили в
№ 14. Его время — 3.12.47 — новый
рекорд гонок, на 6 мин. превышаю-
щий прошлогоднее достижение Ал-
лана Брауна. Второе место завоевал
Питер Риттмейстер, отставший от
«Мона Лу III» меньше чем на пол-
торы минуты (силовая установка его
катера была точно такой же, как у
победителя). Третьим пришел Бер-
трам.
Интересно, что и на этот раз с
мощными стационарными двигателя-
ми весьма успешно конкурировали
подвесные моторы. Четвертое место
занял В. Викер на катере «Магнум»
с тремя «Меркюри» по 125 л. с.;
он отстал от победителя менее чем
на полчаса. В общем, из 15 финиши-
ровавших судов восемь шли с под-
весными моторами (из них 5 — про-
изводства Кикхейфера).
* * ¥
Теперь вернемся в Европу — в
столицу французской республики.
Еще задолго до начала традицион-
ных шестичасовых гонок под моста-
ми Парижа пришло известие о важ-
нейшей победе устроителей этого
соревнования над «врагом № 1» —
муниципалитетом, который добивал-
ся запрещения этих гонок в черте
Новый 7,5-сильный прогулочный „Меркюри" на дюралевой лодке.
Типичный гоночный катер с новым 80-сильным „Меркюри".
города как нарушающих порядок и
уличное движение на целый день.
Любопытно, что решающую роль в
этой битве сыграло желание десят-
ков тысяч туристов со всех концов
мира поболеть за гонщиков своей
страны и заодно повеселиться в пре-
красном Париже.
Обычно на парижских гонках де-
монстрируются последние новинки в
области конструирования гоночных
корпусов и моторов. На этот раз
ожидалось появление новых 150-силь-
ных подвесных моторов «Меркюри»,
о чем было объявлено заранее
(см. вып. 15). Но солидная фирма
подвела своих приверженцев и по-
чему-то таких моторов не показала,
за что и была немедленно «наказа-
на» конкурентами. Новым сверхмощ-
ным мотором, и притом совершен-
но неожиданно, блеснула «ОМС»:
140 л. с. при рабочем объеме ци-
линдров 100 куб. дюймов (1639 см°).
Несколько таких моторов было уста-
новлено на судах класса ON (1500—
1650 см3).
Итак, 6 октября 1968 г. был уже
в четырнадцатый раз дан старт па-
рижским гонкам. И на этот раз ма-
рафон был подлинно международ-
ным: первенство оспаривали гонщи-
ки 13 стран. На старт вышло 72 суд-
на (из 80 допущенных к соревнова-
ниям). французы выставили 13 кате-
ров, итальянцы — 11, шведы—10.
Судьи обидели англичан: из заявлен-
ных ими 24 судов допустили «толь-
ко» 16, причем «сократили» случай-
но стоявшего в конце списка одного
из главных претендентов на побе-
ду — Дона Шэда, неизменного участ-
ника марафона с 1961 г., не раз быв-
шего призером в своем классе. Го-
ворят, при этом известии его чуть
не хватил удар! Но и без него со-
став участников был очень сильным.
Из ФРГ приехал Дитер Кениг, вы-
ступавший, конечно же, на своем но-
вом трехцилиндровом моторе мощ-
ностью 65 л. с. (рабочий объем —
905 см3); заранее скажем, что ему
не повезло — на шестом часу он был
вынужден сойти с дистанции. В со-
ставе итальянской команды выступа-
ли Карнити и знаменитый конструк-
тор скоростных судов многих классов
призер марафона 1966 г. Ренато Мо-
линари. Как и раньше, его катамаран
был оснащен мотором «Меркюри» в
125 л. с. Он и стал победителем го-
нок, пройдя за 6 часов 637 км —
130 кругов по почти 5-километровой
трассе! Напомним, что два года
назад он за те же 6 часов прошел
лишь 472 км. Его компаньоном на
этот раз был Леонарди. Их сред-
няя скорость лучшего круга —
112,65 км/час.
Второе общее место завоевали
американцы — братья Мак Кьюн, ко-
торые на катамаране «Шульце» с
новым 140-сильным мотором Джон-
сона успели пройти 124 круга. Треть-
ими оказались также американские
гонщики, только на один круг остав-
шие от своих соотечественников (они
шли на таком же катамаране).
Эти победители выступали в выс-
шем классе судов ON. В классе 01
(1000—1500 см3) первенствовали нем-
цы и англичане; все три призовых
места в классе FU (850—1000 см3)
достались голландцам и, наконец, в
последнем классе EU с самыми ма-
помощными в этих гонках подвесны-
ми моторами (700—850 см3) два пер-
вых места завоевали итальянцы, _и
третье — бельгийцы. Большинство су-
дов «младшего» класса шло с двух-
цилиндровыми моторами «Карнити»
мощностью 50 л. с. при 5000 об/мин
и рабочим объемом 825 см3; были и
трехцилиндровые «Кениги» (905 см3;
мощность до 65 л. с. при тех же
5000 об/мин). Следует сказать, что в
связи с проектированием нашими за-
водами подвесных моторов аналогич-
ного рабочего объема этот класс
представляет для советских гонщиков
наибольший интерес. Кстати отметим,
что средняя скорость призера в этом
классе 76 км/час.
В единственном классе судов со
стационарными двигателями — клас-
се REI — лидировали французы Бож
и Делетрэ (109 кругов), за ними
были немцы и шведы. Как правило,
все суда были оснащены угловыми
колонками «Вольво-Пента» с дви-
гателем мощностью 145 л. с. На не-
скольких судах стояли двигатели
«БМВ» мощностью 184 л. с.
Известный французский гонщик
Гайяр занял лишь общее пятое мес-
то. Сравнительно неудачно выступи-
ла и английская команда, хотя она
и была представлена наибольшим
количеством судов. Только Клив Кер-
тис и Бэрд, выступавшие с новым
140-сильным «Джонсоном», поддер-
жали часть бывшей владычицы мо-
рей, заняв общее шестое место. Их
катамаран постройки Кэртиса-Леви
«Хамминбэрд» имел довольно ори-
гинальную конструкцию. Впереди на
палубе были видны отверстия сквоз-
ных каналов, проходящих вдоль ка-
тера. На критических скоростях про-
ходящий через эти каналы поток
воздуха несколько прижимал корпус
к воде, не давая ему «взлетать».
Парижский марафон 1968 г. стал
рекордным как по достигнутым ско-
ростям, так и по числу всевозмож-
ных происшествий. То и дело посту-
пали сообщения о столкновениях, на-
ездах, перевернувшихся судах. Кра-
ны работали с полной нагрузкой.
Так, катамаран братьев Либер, не-
смотря на отчаянные попытки коман-
ды спасти свое судно, затонул на
глазах у зрителей только потому, что
ближайший кран был занят подъе-
мом на берег другой жертвы го-
нок — катера Джона Рида.
Любопытный случай произошел с
катером Ларса Блока, оснащенным
колонкой «Вольво». Гонщик не сумел
совершить поворот, и его судно на
большой скорости вылетело в при-
брежные кусты. Сам Ларс успел вы-
прыгнуть в воду. Благополучно до-
бравшись до берега, он быстро
столкнул свой катер обратно в Сену
и продолжал гонку, как ни в чем не
бывало (он занял весьма почетное
пятое место в своем классе). Вот
хороший пример надежности техни-
ки и спортивного счастья!
* * *
Теперь несколько слов о новых
подвесных моторах.
В 1969 г. семейство «Меркюри»
пополнится, если не говорить о под-
готавливаемом 150-сильном велика-
не, лишь одним мотором большой
мощности — четырехцилиндровым
«Мерк-800» (80 л. с.), имеющим ра-
бочий объем 1090 см3; диаметр и
ход поршня соответственно 73,0 и
65,1 мм. Как и в других мощных мо-
торах этой фирмы, в нем примене-
ны бесконтактная (электронная) си-
стема зажигания и карбюратор «Тил-
лотстон» с фиксированной регули-
ровкой.
Прошлогодний 6-сильный мотор
как устаревший по техническим по-
казателям заменяется новым мощ-
ностью 7,5 л. с. при рабочем объеме
около 180 см3. И, наконец, самый
маломощный мотор компании —
«Мерк-39» с рабочим объемом ци-
линдра 90 см3 получает новое на-
именование «Мерк-40» в связи с уве-
личением номинальной мощности до
4 л. с. В его конструкцию вводится
дополнительный упор, позволяющий
мотору работать в наклонном поло-
жении, при котором винт распола-
гается на 127 мм выше обычного.
Сделано это для того, чтобы умень-
шить габаритную осадку при про-
хождении мелководных участков,
фирма объявила, что для всех мото-
ров вводит особо прочное лакокра-
сочное покрытие, в частности, со-
вершенно не боящееся соленой во-
ды. В каталог 1969 г. впервые введе-
ны и моторные сани «Меркюри»
мощностью 25 л. с. с гусеницей ши-
риной 431 мм особо прочной кон-
струкции.
Как уже отмечалось, компания
«Аутборд Марин» («ОМС») — главный
конкурент «Меркюри» — вновь стала
лидером по мощности, выпустив
140-сильный мотор. Технических дан-
ных его пока не сообщалось, но уже
признано, что он зарекомендовал
себя с лучшей стороны в целом ря-
де осенних гонок. Добавим, что на
марафоне 1968 г. «6 часов Берлина»,
проводимом в подражание анало-
гичным французским соревнованиям,
катер гонщика Бирда «Хаммингбэрд»,
оснащенный таким мотором «Джон-
сон», занял первое место в классе.
Все большую популярность во
всем мире завоевывает 55-сильный
мотор «Эвинруд»/«Джонсон», появ-
ление которого на рынке в прошлом
году произвело сенсацию. Впервые
была нарушена 50-летняя традиция
выпуска моторов «ОМС» только с
устаревшей поперечно-дефлекторной
продувкой цилиндров, при которой
Основные схемы продувки — де-
флекторная (слева) и петлевая,
примененная в моторе „Эвинруд
Джонсон'" мощностью 55 л. с.
продувочные окна в цилиндре рас-
положены прямо против выпускных,
а на поршне имеется специальный
козырек (дефлектор) для направле-
ния потока рабочей смеси. С точки
зрения производства дефлекторная
продувка гораздо удобнее: отливка
блока цилиндра получается более
простой и одновременно компакт-
ной. Однако применение такой схе-
мы продувки ухудшает эксплуатаци-
онные показатели мотора и в част-
ности— повышает расход топлива.
Используя накопленный опыт и мно-
голетние лабораторные исследова-
ния, крупнейшие фирмы до предела
усовершенствовали поршневые деф-
лекторы, но полностью устранить ор-
ганические недостатки этой системы
продувки не представляется возмож-
ным. Именно поэтому в новом 55-
сильном моторе и была применена
вообще говоря давно известная воз-
вратная петлевая продувка, при ко-
торой наполнение цилиндра свежей
рабочей смесью и последующая
очистка его от отработавших газов
значительно лучше. Впускные и вы-
хлопные окна располагаются с од-
ной и той же стороны цилиндра;
дефлекторный козырек на поршне
не нужен, благодаря чему и камера
сгорания получает более выгодную
симметричную сферическую форму.
Строго говоря, как возвратная,
так и поперечная схема относятся к
петлевым модификациям способов
продувки двухтактных двигателей.
Однако и у нас, и за рубежом ши-
роко укоренилось название «петле-
вая» для возвратной продувки и
«дефлекторная» для поперечной, ко-
торая характеризуется обязательным
наличием козырька на поршне, и в
дальнейшем мы будем придержи-
ваться этой привычной терминоло-
гии. Следует особо отметить, что с
Гидравлическая система переключений: а — положение нейтрали-, б — положение реверса.
производственной точки зрения дви-
гатели с петлевой продувкой полу-
чаются более сложными и, следова-
тельно, более дорогими, а это весь-
ма существенно при массовом вы-
пуске и надолго задержало переход
к данной перспективной схеме про-
дувки на предприятиях американских
фирм.
В предыдущих обзорах уже от-
мечалось, что на 55-сильном моторе
«Эвинруд»/«Джонсон» впервые при-
менена и гидравлическая (точнее —
электро-гидравлическая) система
включения переднего хода, нейтра-
ли и реверса. В корпусе редуктора
смонтирован миниатюрный насос,
приводимый от вертикального вала.
При работе мотора насос постоянно
создает давление масла, находяще-
гося в системе. Редуктор имеет
обычное для подвесных моторов
устройство с двумя свободно вра-
щающимися на гребном валу 4 ко-
ническими шестернями переднего 7
и заднего 5 хода и скользящей по
шлицам вала муфтой сцепления 6.
Штоком 8, проходящим внутри греб-
ного вала, муфта связана с плунже-
ром гидравлической системы. Вклю-
чение заднего хода или нейтрали
осуществляется золотником 10 за
счет давления масла на плунжер.
При холостой работе мотора
муфта находится в среднем положе-
нии, и гребной винт не вращается.
Стрелками обозначено направление
потока масла в каналах системы.
Насос работает «сам на себя», раз-
вивая минимальное давление на
плунжер, достаточное лишь для про-
тиводействия пружине 3 переднего
хода.
При включении заднего хода зо-
лотник 10 перекрывает канал, по
которому масло ранее свободно пе-
ретекало в полость 2. Теперь оно
начинает поступать сюда лишь после
того, как давление масла преодолеет
сопротивление пружины изображен-
ного на схеме шарикового невоз-
вратного клапана. При этом плунжер
передвигает муфту 6 в крайнее пра-
вое положение и обеспечивает ее
надежное сцепление с шестерней
заднего хода.
При включении переднего хода
плунжер передвигается в крайнее
левое положение и муфта, отжимае-
мая пружиной 3, входит в зацепле-
ние с левой шестерней 7. Очевидно,
что в случае неисправности системы.,
будет автоматически включен перед-
ний ход, что позволит судну дойти
до места назначения или вернуться
в свою гавань.
Золотник 10 управляется при по-
мощи электрического соленоида 9,
включение которого осуществляется
дистанционно с места водителя по-
средством переключателя 1.
Как всякая гидравлическая систе-
ма, описываемое устройство рабо-
тает плавно, без рывков, и достаточ-
но надежно. Насколько практически
оно себя оправдывает в применении
к подвесным моторам, — покажет
опыт длительной эксплуатации (пока
работает оно всего один год). Не-
чего и говорить, что этот способ пе-
реключения и детали его устройства
запатентованы фирмой.
Л. Е. Трегубенко
ИЗ ИНОСТРАННОГО ЮМОР к
На лыжах Его Величество:
часть Первая •техника
Рис. 1. Лыжи для фигурного катания.
страничка
воднолыжника
Рис. 2. Петли для ножного крепления фала.
Техника фигурного катания наших даже луч-
ших спортсменов еше намного отстает от европейского
и мирового уровня. Преодолеть это отставание — зада-
ча № 1.
Воднолыжники всех сильнейших коллективов страны
тщательно изучают и совершенствуют технику фигурно-
го катания. Настоящая статья является первой пз се-
рии материалов, посвященных этому вопросу, и освеща-
ет опыт, накопленный нашими спортсменами в выполне-
нии отдельных фигур на двух лыжах. В дальней-
шем предполагается рассмотреть технику выполнения
фигур на монолыже и фигур, выполняемых при удержа-
нии буксирного троса на ноге.
Чтобы освоить технику воднолыжного слалома, нуж-
но выработать чувство равновесия п мгновенную реак-
цию. Для прыжков на водных лыжах эти качества не-
обходимо довести до совершенства, но кроме того, надо
обладать еще и достаточной смелостью. И все же сле-
дует признать, что наиболее высокие требования к лич-
ным качествам спортсмена-воднолыжника предъявляет
фигурное катание. При выполнении упражнений в этом
виде воднолыжного спорта спортсмен должен совер-
шенно свободно владеть своим телом, полностью конт-
ролируя его положение, а также положение лыж во
время сложных прыжков н поворотов.
Первая особенность фигурного катания состоит в
том, что при попытках выполнения поворотов п прыж-
ков на фигурных лыжах вероятность падения особенно
велика. Последующие старты из воды для повторения
упражнения отнимают много сил, эффективность обуче-
ния падает.
Чтобы рационально использовать время тренировок
на воде, нужно предварительно во всех деталях отрабо-
тать упражнение на суше. Это тем более целесообраз-
но, что при обучении фигурному катанию количество
имитирующих упражнений, выполняемых на суше, зна-
чительно выше, чем при обучении слалому и прыжкам,
и практически соответствует количеству самих фигур.
Заметим, что, в отличие от тренировок по слалому и
прыжкам с трамплина, для занятий по фигурному ката-
нию не требуется никакого специального оборудования.
При проведении соревнований принято обозначать трас-
су четырьмя буями, образующими прямоугольник со
сторонами 200x28 м. Створ любой пары буев, образую-
щих меньшую сторону, служит входными воротами и
обозначает начало дистанции. Понятия выходных ворот
нет, так как конец дистанции не фиксируется расстоя-
нием, а ограничивается только интервал времени в
20 сек. на выполнение упражнений.
Для тренировок можно выбрать любой участок ак-
ватории с чистым дном и глубиной не менее 1,5 м. Же-
лательно, чтобы участок не был удален от берега и мо-
жно было хорошо видеть спортсмена.
Об основных конструктивных размерах фигурных
лыж уже сообщалось (см. вып. 9). В последнее время
Международная федерация утвердила новые габаритные
размеры фигурных лыж. ЛЧпшмальная длина их (для
взрослых) ограничена 100 см, а максимальная ширина
фигурного катания • Ю. И. Жуков
25 см. Форма лыж в плане не регламентируется, одна-
ко преобладает симметричная овальная форма. Прогиб
во всей длине плавный. Подъем концов лыж колеблется
в пределах 6—8 см. Фигурные лыжи, как правило, го-
раздо легче всех других водных лыж. Необходимо, что-
бы обе лыжи были абсолютно одинаковыми. Не допу-
скается искривление скользящей поверхности, так как
это приводит к потере устойчивости даже при движе-
нии на прямом курсе.
Крепления на парных лыжах принято устанавливать
строго по центру (рис. 1); на монолыже крепление но-
ска впереди стоящей ноги смещается вперед на 3—5 см.
Важно, чтобы крепления были плотно пригнаны по
ноге; если имеется возможность, желательно поставить
стационарные крепления. Для фиксации положения но-
ги рекомендуется использовать эластичный ремень, кото-
рый крепится к пяточной части крепления.
Минимальная длина буксирного троса не ограничи-
вается. Спортсмен в зависимости от характера волны за
катером-буксировщиком может уменьшить длину троса
с 23 до 17, 15 и даже 12 м в соответствии со своими
привычками.
Конструкция рукоятки может быть произвольной, но
обычно выдерживаются длина 30—35 см и диаметр
2,5—3 см.
Для выполнения поворотов с ножным креплением
буксирного фала применяют специальные петли из плот-
ной парусины или брезента, конструкция которых так-
же может быть произвольной (рис. 2). Требуется толь-
ко, чтобы расстояние от этой петли до рукоятки не
превышало 15—17 см.
Успех зависит не только от подготовки соответствую-
щего инвентаря, но в огромной мере—от согласованно-
сти действий спортсмена и водителя катера. Знание сиг-
налов безусловно обязательно для обоих.
Основное требование к водителю — выдерживать
прямолинейность курса и постоянную скорость (как
правило, в пределах 28—37 км/час), устанавливаемую
лыжником в зависимости от характера выполняемых
фигур, формы и высоты кильватерных волн, размера
лыж. веса и индивидуальных особенностей спортсмена.
При разучивании новых фигур на воде возможны ча-
стые падения, поэтому желательно, чтобы в катере-бук-
сировщике кроме водителя находился инструктор, кото-
рый не только руководил бы тренировкой, но и помогал
спортсмену принять старт из воды после падения.
Выполнение фигур рассматривается последовательно
от простых к более сложным. Как показывает опыт, та-
кая система наиболее правильна и чаще используется.
Чтобы избавиться от повторов, будем объяснять техни-
ку выполнения отдельных фигур только на воде, так
как, пользуясь рисунками, легко имитировать соответст-
вующие движения (как с лыжами, так и без них) на
суше во время предварительной тренировки.
Боковое скольжение на двух лыжах на спокойной
воде. Это упражнение важно не столько как самостоя-
тельная фигура, с которой начинается обучение, сколь-
ко как важный элемент поворотов на 180 и 360°. Выпол-
нять его можно в кильватерной струе катера-буксиров-
щика или на спокойной воде за кильватерной волной.
Так как с увеличением скорости управлять фигурными
лыжами легче, рекомендуется начинать обучение на ско-
рости порядка 33—35 км/час.
Отдельные фазы бокового скольжения щоказаны на
рис. 3. Двигаясь параллельно курсу катера, Лыжник при-
нимает положение низкой стойки; ноги согнуты- в коле-
нях так, что угол между голенью и бедром составляет
90°. Спортсмен подтягивает рукоятку троса обеими ру-
ками на себя, а затем отпускает одну из рук, туловище
начинает поворачиваться в сторону свободной руки. Лы-
жа со стороны руки, удерживающей рукоятку, выдви-
гается вперед и в конце выполнения фигуры занимает
поперечное положение. Для фиксирования такой стойки
и поддержания устойчивого движения лыжи должны
быть достаточно раздвинуты. Ноги, слегка согнутые в
коленях, создают упор, который обеспечивает попереч-
ный наклон лыж.
Рука, удерживающая рукоятку, согнута в локте и
приближена к корпусу, что дает возможность компенси
ровать внезапные рывки и провисания троса. Свобод
пая рука используется для поддержания равновесия.
Как правило, при выполнении бокового скольжения
все туловище воднолыжника закрепощено, а для управ
ления буксирным тросом используется только одна ру-
ка. Взгляд направлен вперед по ходу движения, а не
вниз на лыжи.
Для возвращения в исходное положение из бокового
скольжения необходимо разогнуть в локте руку, удержи-
вающую рукоятку, и взять рукоятку в обе руки; при
этом корпус поворачивается на 90° в исходное состояние
Важно отработать поворот на 90° в обе стороны, так
как это облегчит в дальнейшем выполнение обратных
поворотов.
Старт из воды спиной вперед. После успешного вы
полнения бокового скольжения можно переходить к ос
воению поворота на 180° спереди назад. Однако многп<
лыжники считают, что раньше, чем приступать к разу-
чиванию этого поворота, нужно «прочувствовать» движе
ние спиной вперед, а для этого научиться брать стар;
из воды в таком положении.
Начало такого старта (рис. 4) ничем не отличается
от обычного. Двигаясь сравнительно медленно, лыжник
Рис. 5. Поворот на 180° (перед — спина) на спокойной воде.
отпускает одну руку и начинает выполнять поворот в
ее сторону, держа голову над поверхностью. Когда по-
ворот в воде на 180° завершен, рукоятка буксирного
троса захватывается свободной рукой сзади, примерно
на уровне верхней части бедра. Затем корпус лыжника
наклоняется вниз, так что голова скрывается под водой.
В этот момент задние концы лыж показываются из во-
ды, что служит водителю катера сигналом увеличить
скорость.
При плавном увеличении скорости движения пример-
но до 30 км/час скоростной напор выталкивает водно-
лыжника иа поверхность воды и он начинает глиссиро-
вание.
В положении «движение спиной вперед» корпус лыж-
ника должен быть полностью выпрямлен и слегка на-
клонен в сторону, противоположную направлению дви-
жения Рукоятку надо держать двумя руками на уровне
пояса вблизи тела лыжника.
Поворот иа 180° на спокойной воде. Перед тем как
переходить к выполнению этого наиболее простого пово-
рота, все его элементы, и особенно перехват рукоятки
буксирного троса, надо отработать иа берегу.
И еше одно замечание. Опытные воднолыжники счи-
тают наиболее устойчивым при выполнении любых как
простых, так и сложных поворотов положение более или
менее глубокого седа, когда ноги согнуты в коленях.
Какой угол между голенью и бедром более рационален
в том или ином случае, мы будем указывать при описа-
нии отдельных поворотов.
Итак, лыжник движется в нормальной стойке в киль-
ватерной струе катера и приготовился к выполнению
поворота (рис. 5). В этот момент спортсмен должен ма-
ксимально сосредоточиться и представить себе весь по-
ворот вплоть до последней фазы.
В начале поворота лыжник немного приседает, сги-
бая ноги в коленях, и подтягивает на себя рукоятку. За-
тем он отпускает ту руку, в сторону которой выпол-
няется поворот, и наклоняет корпус в ту же сторону так,
что плечо этой руки и голова совершают вращательное
движение.
Рукоятка буксирного троса приближается к корпусу
на уровне пояса и захватывается сзади свободной ру-
кой. В этот момент корпус уже развернулся на 180° и
воднолыжник движется спиной вперед. Для устойчивого
движения в таком положении рукоятку следует дер-
жать вплотную у спины иа уровне пояса. Корпус можно
распрямить, сохраняя, однако, небольшой наклон в сто-
рону, противоположную движению катера. Для поддер-
живания равновесия во время поворота лыжи следует
держать на ширине плеч.
Возврат из положения «движение спиной вперед» в
исходное соответствует повороту на 180° спина — перед.
При этом отпускается рука, противоположная стороне
поворота. Корпус немного распрямляется и подается впе-
ред— в направлении, противоположном движению кате-
ра. Затем лыжник плечом создает момент для вращения
в сторону руки, которой он держится за рукоятку, и
возвращается в нормальную стойку.
Поворот на 360° на спокойной воде. Так же, как и
поворот на 180°, поворот иа 360° может производиться
вправо и влево. Если за первым следует второй поворот,
то он выполняется в противоположную сторону и назы-
вается обратным. В соревнованиях обратные повороты
должны идти сразу же за прямыми, что облегчает судь-
ям их оценку. Это положение особенно важно при вы-
полнении поворотов иа спокойной воде, когда лыжник и
катер движутся параллельными курсами. Заметим, что
повороты на спокойной воде не обязательно выполняются
в кильватерной струе катера-буксировщика; их можно
делать и за любой из кильватерных воли.
Поворот на 360° (рис. 6) характеризуется тем, что
положение «движение спиной вперед» не фиксируется,
а рукоятка снова захватывается свободной рукой и та-
ким образом плавно завершается один полный оборот.
Амери канские водно-
лыжники выполняют одну
из самых сложных фигур
программы смешанного ка-
тания на водном празднике,
с четырех на одну!
Основное, на что необходимо обратить внимание,—
постоянное натяжение буксирного троса.
Рука, держащая буксирный трос, до и после пере-
хвата рукоятки должна быть согнута в локте и напря-
жена с тем, чтобы удерживать рукоятку во время всего
поворота как можно ближе к корпусу, натягивая трое и
одновременно компенсируя его внезапные рывки или
ослабления.
Работа пог и корпуса при выполнении поворота на
360° такая же, как и при повороте на 180°.
Рассмотрим теперь характерные ошибки. Многие но-
вички, начиная поворот, сильно натягивают на себя бук-
сирный трос и даже пытаются успеть выполнить поворот
до того, как трос натянется снова. Иногда это удается,
но чаще дело кончается падением, ибо трос натяги-
вается раньше, чем лыжник успеет завершить полный
оборот, и происходит рывок.
Неудача может произойти (и при правильном выпол-
нении начальной стадии поворота) в момент захвата ру-
коятки второй рукой. Обычно эта рука оказывается рас-
прямленной, поэтому, если вовремя не притянуть руко-
ятку к корпусу, натяжение троса может создать боль-
шой момент, приводящий к потере равновесия.
В заключение отметим, что по действующим в на-
стоящее время правилам соревнований спортсмен может
выполнить подряд два с половиной таких поворота в
одну н другую сторону. Для получения хорошей оценки
по технике спортсмен должен выполнять эту фигуру без
заметного интервала между отдельными поворотами.
Продолжение статьи с описанием поворотов на 180
и 360° в прыжке с волны, поворотов на спокойной воде
и в прыжке на 180° с перешагиванием через трос будет
опубликовано в следующем выпуске.
на спокойной воде.
истории
на озере
Чудсном
М. В. Казаринов
между Ленинградской и
Псковской областями с одной сто-
роны и Эстонской ССР — с другой,
раскинулось огромное водное про-
странство — соединенные между со-
бой Чудское (Пейпус) и Псковское
озера, хранители старины русской.
Если заглянуть в справочники, можно
узнать, что площадь Чудского озера
3600 км2, — это шестое по величине
озеро нашей страны. Длина его (по
меридиану) около 96 км, наибольшая
ширина 50 км; средняя глубина 7,5,
а наибольшая — 14,5 м. «Младший»
брат — Псковское озеро — помень-
ше: площадь его 750 км2. Опуская
подробности, добавим еще, что тем-
пература воды в так называемом
Теплом озере — протоке, соединяю-
щей Чудское озеро с Псковским, до-
стигает в июле 25° С, а рыб водится
здесь до 30 видов.
В 1963 г. я впервые оказался на
Чудском озере, и с тех пор ежегод-
но провожу здесь по крайней мере
часть своего летнего отдыха. Пла-
ваю я на маленьком самодельном
швертботике «Рикики» (3,5 м дли-
ной; см. вып. 5), как правило, один;
правда, летом 1968 г. одно время
матросом моим был десятилетний
внук Леня, с легкой руки которого
наш корабль когда-то и получил
свое имя.
Выбор этого района для плаваний
был сделан пять лет назад в из-
вестной мере случайно, но теперь я
могу сказать уверенно, что он как
бы создан для водного туризма, а
для спортсмена-парусника здесь са-
мое настоящее раздолье. Широкий
простор, милая русскому человеку
природа, тишина, необыкновенно
чистый воздух. Когда находишься по-
среди Чудского (и даже Псковского!)
озера, берегов не видно. Пронзи-
тельно кричат белые чайки, самые
настоящие. Чуть подул ветер — на-
чинает хмуриться гладь, сначала по-
является рябь, затем волна, вот уже
мелькают белые гребни и ветер на-
чинает срывать их верхушки. Небо
потемнело. Идет шквал — опять-таки
самый настоящий, с дождем, а то и
градом. Гремит гром, молнии режут
тучи. Скорее убирай паруса, стано-
вись на якорь или, еще лучше, уди-
рай в тростники! Но вот снова за-
сверкало солнце, на воде яркие
блики, легкий ветерок наполнил па-
руса, и швертбот, кокетливо накло-
нившись, идет так, что под штевнем
журчит вода.
Все, как в море! Нет только «со-
леных» брызг и «соленого» ветра —
вода-то пресная, но это не так уж
и плохо. И так же, как в море, стоят
белоснежные маяки, которые при-
ineniermmiii
ветливо мигают ночью, створы, на-
стоящие буи, бакены и вехи. Словом,
для желающих попрактиковаться в
штурманском деле все приготовле-
но. Веди прокладку, пеленгуйся —
ориентиров много. Если же идти
вдоль берегов, заблудиться трудно
(конечно, карту лучше иметь!).
Береговая линия довольно изви-
листа, множество бухточек, заливчи-
ков и проливов между камышовыми
и тростниковыми островками. Почти
везде берег отлогий, песчаный; от-
мели тянутся до 500 м в «море».
В Чудском озере есть сравнительно
большой населенный остров Пири-
сар, а к югу от него еще несколько
небольших островов (Вороний, Горо-
дец и др.), на которых жителей нет.
Псковское озеро богаче островами.
Самый большой — Колпино, на ко-
тором находятся три деревни (Шар-
тово, Медли и Колпино); он отделен
от материка нешироким проливом,
берега которого очень красивы.
К более мелким относятся о. Ба-
ранья, Каменка, Залита и др.
Таким образом, в случае штормо-
вой погоды здесь всегда можно най-
ти хорошее укрытие не только для
швертботов, но и для килевых яхт.
В озера впадает несколько боль-
ших рек (Великая, Эмайыги, по ко-
торой можно дойти до самого Тар-
ту, и Желча, образующая Желчин-
ский залив) и много менее значи-
тельных, и по которым, как правило,
можно подниматься довольно да-
леко. Берега их неизменно живо-
писны.
На озерах довольно оживленное
судоходство. Регулярно ходят пасса-
жирские теплоходы, а по маршруту
Псков — Самолва — Тарту — кры-
латые «ракеты». Почти все крупные
населенные пункты ''ha побережье
связаны автобусными линиями, меж-
ду Ленинградом и Гдовом железно-
дорожное сообщение; отовсюду
можно послать письмо или теле-
грамму, а из больших поселков —
связаться с другими городами по
телефону.
Итак, просторы Чудского и Псков-
ского озер могут быть широко ис-
пользованы для развития водного
туризма и парусного спорта не толь-
ко псковичами и жителями прибреж-
ных городов и поселков, но й ле-
нинградцами. Правда, попасть сюда
нелегко. Этот водоем связан с Фин-
Ж
Памииспя
fpuntjCll
&ВЕ '
'уРа.ино
[нггрья
(бВаСере
О
----Г Si
///Ва№на^^Скамья'% Я)
’ "<= /j2zx /
\^^Sutibi I'zTytjuHПеревоз
Каменны^Конеиу^ { Л
Поличио4 Jt
гда
ПопоколовМ
г^Цолодье,
ЛалаП
УакорХ^/
КАЛЛАСТЕ
Bemeeuui
1
1[6вшкииа
^/Ошкиил
'——Л "Л
Мазихй^Ъ
Дельцы
Алатснио)
[I
Kocoyf
$
KaiacmiL-i
ЭМО-ЩсК
<
гаеваское
^кПылва'
1ЫЦЬВА
/
I
5'
:Нйиа\
шлкья
Ш !
18ариья
/ ""
- / ^жМерапап,
О
с?
pi
§/Кукесть^!
1$с/-Брат1/хтвК\
/Зуевищна^
1 Борисове
Замог&гня _JL \
Спицын о.
Расколем
tanaxmoete
/О ДраготинодАз
/ Ocmposubif-^^^'''
lupucape Aft в
। । ЦВрроиии,//
। фарупалуА&Р
-—Иыепера
Я/ока\
Расинаж~^~-~ ? /
Мехикорма]
Аz Наха{
)£’ Таммисту
I,
'олеайд)
>.ГороЗвц
’амолва Q =
А {Чуйская Рудница^ -
%Пнево ~
&
Ряпина
-
-_Тере6ише 5 у-г ..
/Лтеж
Л о.МалМтеж
1ь™</ z'n
VT хо.Кояпино
zVooffacMsa •; v,
P ^Bepuoppi MuKijmami
Коксина\ u
/Hjmemi^HumcuK^ \ярс/(а
V АОрава, Горад^^
tfipfioouK^.
' \
„середка]
Ocmpoo^rjuma
'pCopa „ «и
^udoouctofi,0 Нароип!,
' гз^^^аменка'А Ач-
)j ~ I К I I ирииищеу^
'^аия V«Ma
\j епаг.аппр / \ \\ aa/____I >
>.Каменкач ЖиЭиов,
Ипп/xj
1олмва
lenacgdpe /\
'атсури//
Ж1
i' печора;
'коека
. Логозоеичи'
Родные места.
Два этюда Б. Б. Керта.
ским заливом рекой Нарва, но сквоз-
ное судоходство по ней невозмож-
но. Поэтому ленинградцам прихо-
дится везти свои суда сушей. Конеч-
но, лучше всего организовать в ка-
ком-либо населенном пункте вре-
менную или постоянную базу, где
можно оставлять свои яхты и катера
на зиму.
Я облазил здесь почти все по-
бережье и побывал на большинстве
островов. Исходным пунктом моих
плаваний по обширной «программе
исследований» был поселок Ямм,
стоящий в 25 км от Чудского озера
на Желче. От ее устья прошел к
северу ДО большой деревни Спици-
но, заходя по пути во все другие
деревни (Подборовье, Подолешье,
Островцы, Раскопель, Подлитье, За-
лахтовье, Сосно), затем, открытым
озером перешел на эстонский берег
к устью Эмайыги, спустился на юг
до поселка Мехикорма, а оттуда на
о. Пирисар. Это было первое пла-
вание.
Все мои походы проходили в
основном в августе и довольно удач-
но в том смысле, что с погодой мне,
можно сказать, везло. Хотя бывало
по-всякому. То приходилось целыми
днями штилевать при жаре, то по
нескольку дней отстаиваться, пере-
жидая пока утихнет шторм. Я не ста-
вил своей задачей «намотать» как
можно больше километров или до-
биться наибольшей скорости на пе-
реходах (во-первых, потому, что,
плавая в одиночку, это осуществить
трудно, а во-вторых, я всегда стре-
мился Сделать как можно больше
стоянок).
Вот мой режим. Утром после зав-
трака (7—8 часов) ставлю паруса и
ухожу с места стоянки. В 14—15 ча-
сов подхожу к берегу, независимо
от того, есть поблизости населенный
пункт или нет, готовлю обед, отды-
хаю. В 16—17 часов снова в «море».
Иду до наступления темноты, т. е.
приблизительно до 21 часа и, вы-
брав место для ночлега, подхожу
к берегу. Очень часто ночевать при-
ходилось прямо в тростниках или
на каком-нибудь безымянном остро-
вочке, где находят ночлег журавли,
утки, чайки и всякие другие птахи.
Утром рыбалка — через полчаса све-
жая уха, и дальше.
Только однажды я изменил сво-
ему правилу — не плавать в темноте
и решил дойти до дер. Будовиж
(Псковск. обл.), хотя солнце уже
давно зашло. Дуло от оста 3—4 бал-
ла; я шел в бакштаг, не выбирая
шверта. Вдруг — сильнейший удар.
«Рикики» резко привело к ветру.
Немедленно убираю грот, и только
после этого оглядываюсь: кругом
чернеют камни. Сажусь на весла,
с трудом выгребаю назад, против
ветра, а затем потихоньку, одержи-
вая швертбот, спускаюсь к берегу,
выбирая тростники поуютнее. До
твердого берега не дойти — вязкий
грунт, решаю тут же и ночевать.
Заранее предвкушаю, как напьюсь
горячего крепкого чаю. Открываю
ящик и вижу: термос мой на боку,
а весь чай вылился и начисто испор-
тил лежавшую под ним белую со-
рочку, приготовленную для парад-
ных выходов...
Попасть в шквал одному, да еще
в открытом месте — дело неприят-
ное. Опасность опрокинуться весьма
реальна, а поставить на киль даже
такой маленький швертботик очень
трудно. Да и последствия такой ава-
рии могут быть плачевны: испор-
тятся продукты, вымокнет одежда,
неизбежны поломки и т. п. Поэтому
я старался не испытывать судьбу и
принимал все меры предосторож-
ности при усилении ветра или при-
ближении шквала. Даже надевал спа-
сательный жилет, чего, каюсь, рань-
ше. как правило, не делал (да про-
стят меня начальники гаваней и пор-
товых частей яхт-клубов!).
Помню, при переходе от дер.
Островцы до о. Пирисар я заштилел
и сидел, изнывая от зноя, несколько
часов на одном месте. После полу-
дня горизонт стали заволакивать
черные грозовые тучи, а примерно
через час стало ясно, что будет
сильный шквал. Убираю все под па-
лубу и в водонепроницаемый ящик.
Снимаю с себя все д трусов, наде-
ваю жилет и готовлю «ползучий»
якорь (ведро с привязанным к нему
тяжелым болтом). Фал, разумеется,
приготовлен к отдаче. И вот круп-
ные, редкие капли дождя ударили
по зеркалу воды, образуя вокруг
волнистые круги. Молния, удар гро-
ма и, наконец, первый порыв, да та-
кой сильный, что «Рикики» при рас-
травленном шкоте ложится до кок-
пита. Шутки плохи! Убираю парус
под палубу и отдаю якорь: он дей-
ствует хорошо, сразу разворачи-
ваюсь против ветра. Шквал был до-
вольно свирепым — не менее 6—
7 баллов, и продолжался около
40 минут.
В другой раз шквал застал меня
в проливе между о. Колпино и' бере-
гом. Ветер усиливался постепенно и
зашел мне «в лоб». Что делать?
Удирать обратно или попытаться дой-
ти до дер. Медли, благо до нее не
более 0,5 мили. Решаю испытать
судьбу и никак не готовлюсь к
встрече шквала. Ветер сильнее, око-
ло 5 баллов, а для «Рикики» это уже
тяжеловато. Иду с потравленным
шкотом. Ветер еще сильнее, кладет
до кокпита. Вижу — бегут мальчишки
п< берегу, машут руками и кричат:
«дяденька, придете к нам?». Ду-
маю— «приду, если не лягу!». Так
и есть: сильный порыв... ложусь в
нескольких метрах от берега. Выва-
ливаюсь через наветренный борт,
пытаюсь ногами нащупать шверт, и —
встаю на дно по горло воде. Пере-
бираю руками к штагу (тут мельче),
разворачиваю швертбот против вет-
ра, убираю грот и вытаскиваю «Ри-
кики» на берег. Мальчишки очень
шумно выражают восторг по поводу
моего купания и помогают, облепив
швертбот со всех сторон.
Вопросам нет конца. Все было
осмотрено досконально, причем ни-
кто не хотел поверить, что я хожу
только под парусом и действительно
один. $прочем, этому удивлялись и
во всех других местах, где мне при-
шлось бывать. Мальчишки угостили
меня огурцами, принесли молока и,
отдохнув, я двинулся дальше.
В тот же день мне еще дважды
пришлось встречаться с сильными
шквалами, но я уже больше не
рисковал, и без зазрения совести
удирал в густые, высокие тростни-
ки: влетаешь туда полным ходом и
идешь, раздвигая корпусом камы-
ши, пока не остановишься. Тут обыч-
но нет ни ветра, ни волны, не надо
ни якоря, ни швартовов. Можно схва-
тить охапку тростников и закрепить
за мачту!
Как-то я вышел из дер. Лисье с
намерением в тот же день добраться
до дер. Пнево в Теплом озере.
С утра дул легкий ветерок от нор-
да, а затем стихло и на виду дере-
вень Глазово, Киршино, Красная
Гора я заштилел жончательно. В это
время ко мне подошла лодка с
местными ребятами. Они очень ин-
тересовались всем, что касается пла-
вания под парусами, мы обменялись
адресами (сейчас переписываемся),
потом они ушли, но успели еще вер-
нуться, чтобы сфотографировать ме-
ня. Наконец подул легкий вест и я
двинулся, затем ветер зашел на
норд-ост и началась нудная лави-
ровка. К 20 часам снова заштилело,
а потом неожиданно подул все уси-
ливающийся южный ветер. Я сделал
несколько оборотов на гике. Засве-
жело еще больше, пошла волна,
швертбот сильно приводило, он стал
рыскать.
Попытался еще взять рифы, но
это было опасно, и я принял реше-
ние идти к ближайшему берегу
(о. Малый Мтеж). Через несколько
минут потребовалось убрать грот,
так как ветер стал свирепым. Веро-
ятно, на порывах он доходил до
7 баллов. Ни на секунду нельзя вы-
пустить из рук руль, а надо до-
браться до мачты, чтобы отдать с
утки фал. Упершись в румпель но-
гой, я с трудом дотянулся до фала.
а затем, быстро подтянув к себе ру-
кой гик, убрал грот. И вовремя:
зашквалило так, что, выбрав шверт,
я под одним рангоутом влетел в
гущу тростников и прошел сквозь
них до самого берега. К ночи так
раздуло, что даже в тростниках гу-
лял ветер, пригибая их к самой
воде.
Хотел я только переждать до утра,
а простоял трое суток. Не было ни-
какой возможности выйти. Даже чай-
ки и ласточки перестали летать над
озером. Некоторое разнообразие
внесло присутствие на необитаемом
острове компании эстонцев, которые
С детишками пришли сюда «на вы-
ходной» из пос. Ряпина на моторке.
Не рассчитывая на долгое путешест-
вие, они взяли с собой еды только
на один день, поэтому продоволь-
ственная проблема стояла довольно
остро. По радио мы узнали, что на-
ходимся на пути глубокого циклона,
зародившегося где-то в северной
Атлантике и проследовавшего через
всю Европу.
В остальном все мои плавания
проходили благополучно, так как,
повторяю, не очень-то хотелось ку-
паться в плохую погоду. В любых
деревнях, населенных пунктах всегда
встречали меня благожелательно и
были готовы помочь. Везде я спо-
койно оставлял швертбот, ничего не
убирая и не закрывая. Рыбаки, от-
лично представляющие, что значит
плавать одному на такой «ладьюш-
ке», были особенно отзывчивы.
Почти на каждой стоянке задава-
ли один и тот же вопрос: «Где же
мотор?». Ответ, что я хожу только
под парусом, вызывал явное недо-
верие. Многие, желая уличить меня
во лжи, тщательно осматривали кор-
му и швертовый колодец, разыски-
вая мотор. Второй вопрос — как же
я пойду против ветра? — тоже инте-
ресовал многих, в первую очередь
«профессионалов». Так, один пожи-
лой рыбак в дер. Мтеж довольно
прозрачно намекнул, что я «зря
болтаю», будто могу выйти под па-
русом из пролива, куда только что
влетел на фордевинд: «Тебе обрат-
но ни за что не выйти, можешь ка-
заться (мучиться) сколько хочешь!» —
заявил он.
Несмотря на усталость и пяти-
балльный ветер, я решил, что не дам
лосрамить парус, столько веков слу-
живший человеку верой-правдой. Не-
много подрифился, отлавировался
на полмили в озеро, там отдал рифы
и снова буквально влетел в пролив.
На мой вопрос — «Ну как?» — рыбак
развел руками и только сказал
«Дю!». Это восклицание у местных
»Рикики“ на Чуд-
ском озере.
К сожалению, некому
было снять его на хо-
ду „в открытом море'1.
Жителей означает что угодно: до-
саду, радость, удивление, разочаро-
вание и осуждение, — словом, самые
различные и противоположные эмо-
ции. В данном случае я и все при
том присутствовавшие приняли это
«дю» как высшую форму одобрения.
В другой раз на о. Пирисар груп-
па местных жителей, собравшаяся
вокруг «Рикики», дружно выразила
такое же сомнение. Тогда я пред-
ложил кому-нибудь пойти со мной
и посмотреть, как можно ходить
против ветра. Желающих взрослых
не оказалось, но выручил мальчик
Тимоша, с которым мы познакоми-
лись еще в первый мой приход на
остров. С ним мы вышли при трех-
балльном ветре и продемонстриро-
вали все, на что способен «Рикики».
В заключение сам Тимоша сел за
руль и под моим руководством про-
делал несколько эволюций, крепко
сжимая в руках «собку» (румпель).
С грустью мне пришлось убедиться,
что в этих краях, где мотор не ди-
ковинка (с ним управляются даже
мальчишки), настоящим «дивом» яв-
ляется парус, тем более современ-
ной формы. За время моих плава-
ний я видел паруса лишь дважды:
рыбацкую лодку, шедшую форде-
винд под шпринтовым парусом, и
в 1968 г. эстонскую килевую яхту.
Правда, сейчас эстонские яхтсмены
уже довольно часто выходят в озе-
ра, но молодое поколение местных
рыбаков паруса почти не знает
(парус рыбаки применяют лишь на
больших лодках-«чолонах» при лов-
ле снетка). Поневоле вспомнил я
бродягу морей—Эрика Бишопа, ко-
торый всю свою жизнь был фана-
тиком паруса и самым рьяным про-
тивником двигателя на парусном
судне. Конечно, историю вспять не
повернешь, и двигатели—дело хо-
рошее, но уж очень хочется, чтобы
и о парусах не забывали. Видимо,
руководящие спортивные организа-
ции Псковщины должны учесть это
и пойти навстречу всем желающим
заниматься парусным спортом, а та-
ких людей среди молодежи здесь
немало. Могу твердо сказать, что
появление «Рикики» заронило доб-
рые семена в сердца многих маль-
чишек, с которыми я встречался, и
которые намерены теперь заняться
постройкой небольших парусных су-
денышек. Нужно им помочь!
Часто задают вопрос — почему я
плаваю один? Прежде всего, потому,
что я давно хотел испытать это удо-
вольствие, но, плавая много лет на
судах яхт-клубов, не смел об этом
и подумать. Помимо всего прочего,
меня просто никто не выпустил бы:
«Какой ужас! Разве можно! А вдруг...»
В данном случае решать этот во-
прос имела право лишь моя жена,
и ее согласия я добился даже легче,
чем ожидал. Во-вторых, не было
подходящих компаньонов, распола-
гавших временем. Что я могу ска-
зать о плавании в одиночестве?
Скучновато, когда устраиваешься на
ночевку, не с кем поболтать, разго-
вариваю сам с собой! Спрашивают
также, не испытываю ли я страха
или беспокойства? Нет, не испытываю.
Беспокойство может возникнуть,
когда кто-то пошел с тобой, дове-
ряясь тебе полностью, и ты риску-
ешь его здоровьем, а за себя я не
беспокоился.
И еще вопрос: почему я не беру
подвесного мотора? Прежде всего,
я не особенный энтузиаст моторов.
Шум надоел мне и в городе, а я
заметил, что чем меньше мотор, тем
он больше шумит. Все моторы (под-
весные), которые имелись до сих пор
в продаже, были слишком громозд-
кими для маленького «Рикики» и за-
нимали бы много места. Кроме того,
уж слишком много прибавляется за-
бот: горючее, лишняя грязь, опять
же надоевший в городе запах бен-
зина. Однако не буду скрывать,
вероятно, в будущем году мне при-
дется сдать свои позиции и купить
«Салют», который по весу и габари-
там уже вполне приемлем.
Кстати, о самом швертботе. Я его
за эти годы достаточно проверил и
пришел к окончательному выводу,
что он вполне пригоден для туриз-
ма. Я только хочу его еще «запа-
лубить» от носа до кормового края
швертового колодца, чтобы меньше
мочило на острых курсах. Мачту ду-
маю поставить на палубу: будет сво-
боднее внутри, а в случае падения
мачты настил останется целым. Гро-
та-фал проведу на корму, чтобы
в случае срочной необходимости его
можно было без труда отдать.
Теперь несколько практических
вопросов. Из штурманского иму-
щества я имел карту (меркатор-
скую), туристскую буссоль, треуголь-
ник, линейку, секундомер, циркуль-
измеритель, радиоприемник (тран-
зисторный) и ручные часы. Этого
вполне достаточно даже при пере-
ходах вне видимости берегов. Спа-
сательные средства включали два
спасательных жилета (резиновый и
капковый), надутую камеру (от «Вол-
ги») и две пластины пенопласта.
Случая проверить, достаточно этого
или нет, у меня не было.
Из провизии я брал с собой мяс-
ные консервы, концентраты, немного
масла, В магазинах всегда можно
купить макаронные изделия, сахар,
масло, рыбу и овощные консервы,
печенье, сладости, а у местных жи-
телей — молоко, картофель, огурцы
и в неограниченном количестве зе-
леный и репчатый лук (в этих краях
лук является одной из основных
культур). Хлеба нужно иметь в запа-
се на 3—4 дня (дело в том, что
в некоторых населенных пунктах
продается не хлеб, а ржаная мука).
Большое подспорье и украшение сто-
ла — рыба, грибы, ягоды.
Ни газовой плиты, ни каких-либо
других агрегатов для варки пищи у
меня не было. Все на костре, благо
в топливе недостатка нет. Когда го-
товлю ужин, всегда наполняю тер-
мос горячим крепким чаем на утро,
да и вообще стараюсь не держать
термос пустым. Это очень важно!
Иногда спрашивают, а интересны
ли описываемые места с точки зре-
ния познавательно-исторической?
Безусловно, да, но об этом лучше
пусть расскажут знатоки.
Отмечу, что я заходил на о. Во-
роний, где будто бь| и находится
Вороний камень, у которого одер-
жал победу Александр Невский.
К огорчению, никакого камня я не
нашел. Рыбаки, которые повстреча-
лись мне на острове, заверили, что
камень был, а сейчас «залился», но
что, наверное, появится. Поддержи-
ваемый такой надеждой я и поки-
нул этот ничем другим не примеча-
тельный островок.
Памятники старины, которые мне
довелось видеть, это главным обра-
зом церкви. В дер. Колпино есть
церковь, построенная во времена
Ивана Грозного, очень красивая, но
похожая скорее на крепость. В дер.
Будозиж— старинная старообрядче-
ская часовня; очень красива цер-
ковь в дер. Кобылье Городище, но
она построена в более поздние вре-
мена. В Гдове сохранились остатки
прежней крепости, ну а Псков — это
всемирно известный город-памятник.
Когда я был в дер. Пнево, мне
рассказали легенду о поселке ,Ме-
хикорма. Раньше он назывался Из-
менка, да и сейчас его многие так
называют. А дело вот в чем. Однаж-
ды, лютой зимой молодой псковский
князь, преследуя немецких рыцарей,
отбился от своей дружины и набрел
на деревню, которая называлась
Любавка. Там он заболел, а выходи-
ла его голубоглазая крестьянка, го-
рячо полюбившая князя. Выздоро-
вев, он уехал, разумеется, пообещав
вернуться после боев, чтобы пови-
даться с девушкой. Но она не до-
ждалась его. Потом все узнали, что
князь вернулся с победой в Псков
и по пути останавливался, но не в
Любавке, а в соседней деревне, ко-
торую с тех пор и стали называть
Изменкой.
Надеюсь, что в будущем мне
удастся побывать там, где я еще не
был, услышать и увидеть много но-
вого в этих старинных местах, кото-
рые не могут надоесть и которым
очень не хочется «изменять».
••••••••••••••••••••••••••••••••••а
Лодка, которую построил Ной
Окончание, Начало — см, стр, 23 и 31
Сама Библия писалась в
течение ряда столетий, и
в другом ее месте приво-
дятся совсем другие раз-
мерения ковчега, нежели
в шестой главе Книги Бы-
тия: длина 275 м, ширина
45 м, высота борта 27 м.
Уже в 1905 г. датский ко-
раблестроитель X. С. Фогт
отмечал, что «Это — удиви-
тельные и странные циф-
ры, совершенно противоре-
чащие нашим представле-
ниям о том, какими были
суда, Длина ковчега в шесть
раз превышала его шири-
ну— невозможная для тех
времен вещь. В то же вре-
мя отношение его ширины
к высоте борта удивитель-
но приближается к величи-
не, которая считается наи-
более рациональной и сей-
час»,
Археолог Андре Парро
ь своей книге «Потоп и
Ноев ковчег» считает, что
сохранившийся в памяти
человечества потоп пред-
ставлял собой небывалый
по силе разлив рек Тигр
и Евфрат. Суда по дошед-
шим до нас изображениям
на глиняных дощечках и
камнях, в те времена по
Тигру и Евфрату ходили
суда различных типов: «бар-
жи» из веток или тростни-
ка; лодки, напоминающие
большие круглые корзины,
сплетенные из ивовых лоз
и залитые смолой и дегтем;
у ассирийцев были «ка-
лек» — плот, поддерживае-
мый на плаву надутыми ко-
жаными мешками, и, нако-
нец, «белем» — небольшое
плоскодонное судно с
очень высоким носом и та-
кой же высокой кормой,
Словом, все это совсем не-
похоже на многопалубный
гигант!
Самое нелепое в его биб-
лейском описании—это все-
таки намеки на грузоподъ-
емность. Любопытно, что в
свое время Исаак Ньютон
на досуге подсчитывал воз-
можную грузовместимость
ковчега: он оценил ее циф-
рой в 15 000—20 000 тыс. ре-
гистровых тонн. Могло ли
такое судно принять на
борт все указанное в биб-
лии количество груза?
Один бывший лоцман с
реки Миссисипи ответил на
этот вопрос категорическим
«нет!» Между прочим, зва-
ли этого лоцмана Марк Твен.
В своих «Письмах с земли»
он говорит: «Конечно, пла-
вать такой ковчег никуда
не мог. На нем не было
ни руля, ни парусов, ни
компаса, ни помп, ни карт.
Нигде не упоминаются лот-
лини, якоря, лаги или ка-
кое-нибудь другое обору-
дование, столь необходи-
мое каждому кораблю. Те-
перь, что касается груза:
Ной должен был собрать
146 000 видов сухопутных и
пресноводных животных и
птиц, а к ним еще около
двух миллионов видов на-
секомых. Всех их надо было
где-то разместить, как и
необходимую им провизию
и воду».
Остается добавить, что
вопрос — каким был ков-
чег — поневоле приходи-
лось решать многим поко-
лениям художников, иллю-
стрирующих священное пи-
сание. О том, как решили
его наши современники —
деятели кино, дает пред-
ставление приводимый кадр
из фильма.
По материалам журнала
„Rudder*
последний
рейс
Вильяма
Виллиса
Д. С. Гефтер,
Рига — Калининград — борт
рефрижератора „Янтарный" — Рига
Яхта Виллиса „Малютка" на борту рефрижератора „Ян-
тарный".
Начало этой истории от-
носится к 1 мая 1968 года. Именно
в этот день американские газеты со-
общили, что 75-летний Вильям Вил-
лис вышел на маленькой яхте из
Нью-Йорка в Атлантику. Путешест-
венник рассчитывал переплыть под
парусом океан и через 90 дней при-
быть в Плимут (Англия). Но вот
прошло, уже двести дней — более
полугода, а о Виллисе никаких све-
дений не поступало. Возможно, что
мир так ничего бы и не узнал об
этом человеке...
Советский траулер «СРТ-4486»
шел из Лиепаи на промысел в се-
веро-западную Атлантику, на Банку
Джорджес. 20 сентября вечером в
360 милях западнее Ирландии в точ-
ке с координатами 54 градуса 55 ми-
нут северной широты и 19 градусов
15 минут западной долготы вахтен-
ный Старший матрос Лепнев заметил
полузатонувшую яхту, дрейфующую
носом вверх. Несмотря на штормо-
вую погоду, рыбаки быстро спусти-
ли шлюпку и подошли к яхте.
Капитан траулера Владимир Ула-
севич в тот же день радировал на
Большую Землю:
— «Нами обнаружена полузато-
нувшая яхта «Литтл уан» («Малют-
ка») без экипажа, со сломанной мач-
той. После подъема яхты на борт в
металлическом ящике обнаружен
американский паспорт № 222757, вы-
данный в Нью-Йорке 18 марта
1968 года на имя Вильяма Виллиса,
родившегося 19 августа 1893 года.
Обнаружены также медицинское
свидетельство на это же имя, ви-
зитные карточки, бортжурнал и дру-
гие документы. Первая запись в
бортжурнале сделана 3 мая 1968 го-
да, последняя — 18 июля. Последняя
пометка в календаре — 20 июля.
Трехчасовые поиски в районе обна-
ружения яхты результатов не дали.
Легли на свой курс следования в
район промысла».
Да, это была знаменитая «Ма-
лютка» Виллиса, которого вот уже
полгода безуспешно искали в про-
сторах Атлантики самолеты и ко-
рабли.
Имя Вильяма Виллиса знакомо
читателю. В 60 лет он на плоту
«Семь сестричек» проплыл в оди-
ночку от берегов Перу до архипела-
га Самоа — одиннадцать тысяч миль.
В нашей стране была издана его кни-
га «На плоту через океан». В семь-
десят лет Виллис вновь предпринял
рейс через Тихий океан. Он поднял
на плоту флаг, на котором было на-
чертано: «Возраст не помеха». От-
важный человек решил дойти до
Австралии, но жестокий шторм чуть
не разбил плот, и путешествие при-
шлось закончить у того же архипе-
лага Самоа. Все газеты облетело
тогда заявление: «Я лишь отклады-
ваю свое путешествие, я не сдался.
Я обязательно доберусь до Австра-
лии».
И вот в мае этого года Виллис
снова отправился в плавание. Он,
очевидно, намеревался отметить свое
75-летие в океане, но...
Латвийские рыбаки сдали суде-
нышко встретившемуся им рефриже-
ратору «Янтарный», который возвра-
щался с грузом рыбы в Калинин-
град.
Автор этих строк, вместе с дру-
гими журналистами на борту букси-
ра «Атлант», вышел из Калининграда
в бурное Балтийское море навстречу
«Янтарному». Несколько часов хода,
и мы видим на горизонте красавец-
корабль. Своим могучим бортом
высотой в многоэтажный дом «Ян-
тарный» прикрыл наш буксир от
ветра. По шторм-трапу быстро пе-
реходим на рефрижератор.
Еще на подходе мы увидели ле-
жавшую на палубе «Янтарного» ма-
ленькую желтую яхту. Она была по-
хожа на скорлупку, эта «Малютка»
длиной всего 3,36 м и шириной чуть
больше полутора метров. Оклеенный
стеклопластиком деревянный корпус,
тяжелый металлический киль, не-
большая каюта. Настолько неболь-
шая, что Виллис мог спать в ней
только скорчившись. В рубке три
небольших иллюминатора. Руль со-
рван. На палубе спереди обломок
мачты.
Вместе с капитаном «Янтарного»
Юрием Маточкиным с волнением
рассматриваем документы, книги,
тетради и другие вещи и материалы,
которые хранились в небольшом ме-
таллическом ящике. Все бумаги
сильно подмочены. В некоторых ме-
стах море настолько их испортило,
что невозможно разобрать напи-
санное.
Лучше всего сохранился паспорт.
Эта зеленая книжка почти невреди-
ма. Морской паспорт удостоверяет,
что его владелец — гражданин Со-
единенных Штатов Америки Вильям
Виллис. С фотографии на нас смот-
рит улыбающийся старик в бело-
снежной рубашке и аккуратно за-
вязанном галстуке. На фотографии
автограф Виллиса. Таким элегантным
его можно было увидеть разве что
только на фото в паспорте. В памя-
ти людей остался загорелый, зака-
ленный солеными волнами и штор-
мами морской странник, в серой или
зеленой рубашке с засученными ру-
кавами. Фотография босоногого ста-
рика на палубе плота «Возраст не
помеха» обошла несколько лет назад
газеты и журналы всего мира.
Рядом с паспортом лист белой
бумаги и на нем ясным почерком
написано несколько слов — письмо
Виллиса капитанам встречных судов.
Этот интересный документ говорит
о многом. «Я потерял много припа-
сов, когда мое судно попало в шторм.
Прошу сообщить моей жене в Нью-
Йорк, что я невредим, Если можете,
пожалуйста, окажите мне помощь
провизией».
Кто же такой Вильям Виллис? На
этот вопрос отвечают визитные кар-
точки в металлической коробке, вко-
нец проржавевшей от соленой мор-
ской воды. «Вильям Виллис — автор,
лектор, морской исследователь.
Нью-Йорк, отель Оливер Кромвель,
12-я Вест, 72-я стрит». Другой белый
кусочек картона удостоверяет, что
В. Виллис является членом клуба
любителей приключений. Кстати, в
каюте яхты рыбаки нашли устав это-
го клуба и его флаг — коричневый,
с красным земным шаром и звез-
дами. На третьей карточке было на-
писано, что ее предъявитель — член
авторской лиги США, то есть писа-
тель.
Он действительно был и путеше-
ственником, и исследователем, и ис-
кателем приключений, и, конечно,
писателем. Во время последнего
рейса он в свободное время работал
над статьями в географические и
навигационные журналы. Одна такая
статья обнаружена в каюте. Он вел
наблюдения за морем, о чем гово-
рят записи в бортовом журнале.
А в хорошую погоду занимался и
рыбной ловлей (на дне каюты на-
шли прочную леску с крючками).
В металлическом ящике лежит
«Лоция южных берегов Англии», на
страницах которой много пометок,
сделанных рукой морехода. Он про-
чертил карандашом свой предпола-
гаемый путь после того, как пересе-
чет Атлантический океан. Виллис на-
меревался подняться дальше на се-
вер, пройти вдоль берегов Ирлан-
дии и затем через Ла-Манш в Плимут.
Навигационных приборов у него
было мало. На яхте обнаружены
только шлюпочный компас и поло-
манный бинокль. Видимо, у него
был еще и секстан — ведь он до-
вольно точно определял свои коор-
динаты. Правда, у него был еще и
астрономический ежегодник. Послед-
няя закладка в ежегоднике сделана
20 июля 1968 года. А о записях на-
спех на последней странице лоции
мы расскажем ниже.
Отдельная тетрадочка служила
Виллису для навигационных расче-
тов. 21 июля он успел записать
только свою широту — 53 градуса
50 минут, находясь примерно на
240 миль западнее места, где рыба-
ки нашли яхту. Этот 75-летний старик
был национальной гордостью Соеди-
ненных Штатов Америки. Об этом
пишет в рекомендательном письме
на имя мэра Плимута мэр Нью-
Йорка Джон Линдсей. Он призыва-
ет капитанов всех судов оказывать
предъявителю письма всяческое со-
действие. К сожалению, письмо так
и осталось нераспечатанным.
Паспорт, письма, лоция и другие найденные документы.
Мореход подготовил три письма
к отправке с первым встречным па-
роходом. Одно — жене в тот же
нью-йоркский отель Оливер Кром-
вель, второе — президенту нацио-
нального морского союза США
Джозефу Каррану и третье — парус-
ному мастеру Валентайну. Все три
письма датированы 6 июля 1968 года.
К сожалению, попали они к адреса-
там только через полгода.
На борту найдены якорь на проч-
ном тросе, помпа со шлангом, ме-
таллическая посуда, несколько де-
сятков метров крепкого троса и ко-
бура от ракетницы. Сам пистолет не
сохранился.
Весьма скромный запас продук-
тов. На пайолах в каюте валялись
использованные жестяные банки из-
под питьевой воды, две консервные
банки с лимонным соком, пластика-
товые мешки с остатками крупы,
муки и макарон. Обед он варил на
крохотной спиртовке. Здесь же
одежда — рубашка хаки, брюки, бо-
тинки, обрывки непромокаемого ко-
стюма.
Среди вещей был фотоаппарат
«лейка» и одна засвеченная пленка.
Море поработало и тут — крышка
аппарата настолько проржавела, что
открыть ее было невозможно.
От мачты осталась только метал-
лическа.2 рея с обрывками такелажа.
Виллис, очевидно, хотел как-то скре-
пить парус или поставить временный,
пытался снова сделать яхту управ-
ляемой. Чтобы привязать остатки па-
руса к рее, он воспользовался сво-
им галстуком.
Во время перехода через океан
морехода подстерегало много опас-
ностей. Один сильный шторм заста-
вил его выбросить за борт часть гру-
за и продовольствия, чтобы сохра-
нить остойчивость яхты, другой вы-
рвал и унес в море мачту. А во вре-
мя одной из следующих встреч с
ураганом погиб и сам капитан «Ма-
лютки».
океанский парусный корабль
первое
заграничное
плавание
Интересная, большая жизнь была у нашего
первого океанского парусника. Сотни моряков даль-
него плавания прошли свою первую парусную школу
на его палубе, знаменитые капитаны командовали этим
красавцем.
Несколько слов о его истории. Еще во время пер-
вой мировой войны царское правительство купило в
Англии два четырехмачтовых барка1—«Лауристон» и
,«Катанга»— водоизмещением каждый по 5000 т. Ис-
пользовали их как мореходные баржи для перевозки
военных грузов из Англии в Мурманск и Архангельск.
Торговых судов тогда для этого явно не хватало. На
«Катанге» металлические мачты вскоре за ненадоб-
ностью спилили, и она навсегда превратилась в баржу,
а на «Лауристоне» парусное вооружение сохраняли,
хотя и его водили на буксире за большими парохо-
дами.
После войны оба корабля оказались в Петрограде.
И вот, сразу после установления дипломатических от-
ношений с прибалтийскими странами, советское прави-
тельство решило послать за границу свои грузовые
суда, первые суда под красным флагом. Летом 1921 г.
небольшой грузовой пароходик «Субботник» пошел
в Финляндию, а «Лауристон» должен был идти в Тал-
лин с грузом рельсов. Укомплектование этого корабля
командой затянулось, ибо требовались специалисты-
парусники, найти которых в Петрограде было трудно.
Сотни небольших парусных лайб, что еще недавно пла-
вали по финскому заливу, принадлежали преиму-
щественно финнам и эстонцам и, естественно, остались
за границей. Кое-кого все же нашли, это были жители
района Лужской губы. Капитаном барка назначили
финна по происхождению Андерсона, плохо говорив-
1 Напомним, что барк — это парусное судно, имею-
щее не менее трех мачт; из них передние несут прямые
паруса на реях, а бизань — «сухая», т. е. не имеет реев
и несет только косые паруса.
Размерения «Лауристона»: длина по палубе 85 м,
ширина около 13 м; осадка почти 6 м. Площадь парусов
свыше 2500 м2 (максимальная — около 4000 м2).
В астрономическом ежегоднике
сохранились сделанные торопливой
рукой последние записи Виллиса.
Некоторые строчки морская вода
испортила настолько, что их нельзя
прочесть. С трудом разбираем:
«Меня захлестывает водой... Яхта не
слушается руля... Что делать?.. Надо
постараться держаться носом на
волну...» На этот раз океан оказал-
ся сильнее. Это тем более обидно,
так как Виллис был уже близок к
цели: он переплыл океан, и до бе-
рега оставалось чуть больше трехсот
миль.
Капитан рефрижератора «Янтар-
ный» Юрий Маточкин считает, что,
очевидно, когда путешественник хо-
тел поставить временный парус, на-
летевший шквал сбросил его за
борт. А возможно это случилось,
когда Виллис определял свое место-
положение. Конечно, все найденные
документы еще будут изучаться спе-
циалистами, и мы найдем ответ на
многие вопросы, связанные с по-
следним рейсом капитана «Малют-
ки». Но на главный вопрос: что все-
таки с ним случилось? — мы, навер-
ное, не получим ответа никогда.
Незадолго до своего последнего
рейса Виллис писал:
«Я испытываю себя ужасным оди-
ночеством и, как солдат в бою,
непрестанной и смертельной опас-
ностью, Эта мысль тоже вдохновляет
меня: возможно, мой опыт когда-
нибудь пригодится потерпевшим ко-
раблекрушение». Это здорово ска-
зано! Главная цель его странствий—
оказание помощи таким, как он, за-
терявшимся в беспредельных просто-
рах океана.
Вильям Виллис мечтал, вернув-
шись домой, написать обо всем уви-
денном. К сожалению, трагедия, ра-
зыгравшаяся в конце июля в Атлан-
тическом океане, поставила точку и
прервала последнее плавание отваж-
ного морехода.
шего по-русски. Старшим помощником стал латыш
Сипрогис, третьим штурманом — автор этих строк, боц-
маном— эстонец Урм. В команде, довольно пестрой
по национальному составу, преобладали рыбаки с Ла-
доги. Всего же собрали около 60 человек (коммуни-
стов из них было лишь шесть или семь, комсомоль-
цев — четверо), и в целом, надо сказать, с парусами
большого корабля мы знакомы были слабовато.
Помню с каким трепетом и восторгом, идя по стен-
ке Морского канала торгового порта, я смотрел на
красавец «Лауристон», только что хорошо выкрашенный
в ярко-черный цвет, с белыми надстройками, темно-
коричневыми высоченными мачтами и того же цвета
большущими реями. И все это было будто затянуто
сетью снастей. Задранный вверх грандиозный метал-
лический бушприт придавал кораблю гордый, стреми-
тельный вид.
Сначала капитан отнесся ко мне весьма недоверчи-
во, однако отношения наши стали совсем дружескими,
когда через несколько дней при свежем западном
ветре я быстро доставил капитана на вельботе под
парусами на Лахту, к его семье. Выручили плавания
мои еще с детства на яхтах, капитан признал во мне
моряка...
Корабль уже полностью загрузили. Оставались мел-
кие боцманские работы и приемка снабжения. До
поздней ночи засиживался я за столом, изучая кора-
бельную документацию, ведение которой было мне
поручено.
На корабле стояла абсолютная тишина, ибо не было
на нем никаких механизмов ', никаких динамо-машин,
вентиляторов и т. п. Не было соответственно ни паро-
вого отопления, ни электрического освещения или при-
нудительной вентиляции. От многого веяло стариною
парусной эпохи. В каютах висели изящные старинные
кинкетки для свечей, а в кают-компании над стола-
ми— большие керосино-калильные лампы с уютными
1 Данью цивилизации XX века были только лебедки
грузовых стрел, да и те приводились в движение паром
от маленького котелка.
традиционно зелеными абажурами. Вместо стульев
вдоль столов стояли большие массивные скамьи.
Запомнился на всю жизнь грандиозный сдвоенный
штурвал на полуюте. Сделанный из какого-то дорогого
темного дерева, он был богато украшен резьбой, руко-
ятки— фигурные. По ободу бронзовыми буквами свер-
кала надпись «Lauriston». Диаметр этого штурвала был
более человеческого роста, тяжелые цепи шли ог
него к голове баллера. Управлять рулем было очень
тяжело, на вахту даже в тихую погоду ставили двух
здоровых рулевых, а иногда помогал и вахтенный
штурман. На сильной волне штурвал казалось оживал,
приходил в ярость, готовый всех нас выкинуть за борт.
Приходилось срочно заводить тали,..
Словом, это был классический парусный корабль.
В те времена весь залив был засорен минами, ко-
торые ставились в течение многих лет империалисти-
ческой и гражданской войн. Теперь приходилось бес-
прерывно тралить их, но все же множество мин, со-
рванных с якорей, попадалось на пути кораблей. Пла-
вать разрешалось только по протраленным фарвате-
рам, а это значило, что паруснику лавировать было
нельзя. В августе же устойчиво дули противные для
нас западные ветры, поэтому в конце концов нас по-
вел на буксире «Ястреб» — сильный (бывший военный)
кораблик. Дважды в районе Гогланда приходилось ему
давать тревожные гудки и кидаться в сторону — мимо
проплывали рогатые, обросшие мины...
Б Таллине нас сначала поставили на рейд. Отдали
якорь. Начало прибывать различное эстонское началь-
ство всех рангов. Еще бы, пришел первый советский
корабль! И как придирчиво проверяли они каждый
документ, да еще по нескольку раз. Осматривали весь
корабль и не скрывали своего восторга от его чистоты,
опрятности и порядка во всем. Нас, конечно, считали
всех коммунистами и непременно — переодетыми ко-
миссарами, задавали при этом самые нелепые вопро-
сы вроде того, «национализированы ли у нас жен-
щины».
Место для разгрузки отвели хорошее — у стенки,
примыкавшей к площади, недалеко от входных ворот
в порт. Здесь у корабля постоянно толпился народ.
Белогвардейцы, а их в Таллине осело очень много, вы-
крикивали всякую антисоветчину. Рабочие, да и многие
моряки с иностранных судов дружески приветствова-
ли нас.
При съемке с якоря для перехода к месту швар-
товки произошло событие, едва не стоившее мне жиз-
ни. Когда из воды показался якорь, мы увидели, что
на его лапах лежит толстенный канат, поднятый с
грунта. Старпом приказал мне немедленно спуститься
за борт и разрубить его. Звенья якорной цепи были
такими большими, что я свободно ставил носок бо-
тинка на контрафорс звена и, как по трапу, быстро
спустился к якорю. Когда я уже кончал свою работу,
вдруг раздался какой-то грохот и в тот же миг я
почувствовал, что вместе с якорем лечу вниз, в воду.
На счастье цепь не легла на меня и не прижала к
грунту! Инстинктивно отпустив якорь, я вынырнул, и
по той же злополучной цепи быстро вскарабкался на
палубу. Как раз в этот момент прибежавший на бак
капитан непонятно — по-фински, но очень бурно разно-
сил боцмана. Оказалось, тот хотел чуть потравить якорь,
чтобы мне было удобнее, но не поставил матросов на
все вымбовки, а двое матросов откинули стопора, но
якоря, естественно, удержать не смогли. Событие это
не особенно-то омрачило настроение, к тому же, я
стал героем дня и объектом дружеских шуток.
Разгружались мы очень долго, а погрузка пошла
еще медленнее. Целые дни проводил я в трюме, ру-
ководил укладкой мешков с мукой. Грузились силами
команды, эстонцы лишь подвозили штабеля мешков
под наши стрелы. Иногда мне начинало казаться, что
столь медленный ход работы не только никого не
беспокоит, но будто бы даже устраивает. Капитан и
секретарь партячейки часто бывали в городе и, вер-
нувшись, запирались в каюте и подолгу о чем-то бесе-
довали. Это нас, конечно, удивляло.
Накануне выхода в море корабль вновь поставили
на рейд. И вот, вечером, капитан и секретарь парт-
ячейки собрали всех коммунистов и комсомольцев и
рассказали в чем дело. Буржуазное правительство
Эстонии приговорило к расстрелу шесть коммунистов.
Подпольная партийная организация подготовила все
для их побега из тюрьмы сегодняшней ночью и, так
как скрыться в городе очень трудно, принято реше-
ние сразу же доставить беглецов к нам на корабль.
Рыбаки должны были из разных мест бухты на шлюп-
ках подвезти на рейд, поближе к нашей стоянке, в
разное время по одному-два человека, которые затем
уже вплавь должны были добираться до нашей якорь-
цепи или спущенному в темноте шторм-трапу. В трю-
мах под мешками уже были приготовлены убежища,
еда и сухая одежда. На верхнюю ночную вахту назна-
чены были только коммунисты и комсомольцы.
Теперь стало ясно, почему мы так долго грузи-
лись— надо было дождаться окончания всей подготов-
ки к побегу и именно в назначенный день оказаться
на рейде в полной готовности к выходу.
На счастье ночь была темная, моросил осенний дож-
дик. Никаких шлюпок кругом видно не было. Операция
прошла блестяще. В течение ночи один за другим
к паруснику подплывали бежавшие из тюрьмы изне-
меженные люди. Проверив пароль, мы поднимали
их на палубу. Утром, когда прибыли для официальных
проводов пограничные и портовые власти, люки трю-
мов были уже плотно закрыты и обтянуты брезента-
ми. Жилые помещения, все кладовые и закоулки ко-
рабля были тщательным образом осмотрены. Только
после этого нам пожелали счастливого пути. Нас сно-
ва повел «Ястреб».
Как только мы вышли из территориальных вод, у
трюмов была собрана вся команда и на палубу вышли
спасенные от смерти эстонские товарищи. Начались
шумные приветствия, объятия. У многих были слезы
на глазах. Среди спасенных был старый коммунист то-
варищ Нук — очень образованный моряк, добрейший,
жизнерадостный человек. Все сразу же его полюбили и
часами слушали его рассказы из жизни. Кстати, через
несколько месяцев по приходе в Петроград он был
назначен капитаном одного из наших больших паро-
ходов и ушел в далекое плавание.
За о. Родшер пошла большая попутная волна, на-
чало штормить, от ветра буксир сильно дергало.
«Ястреб» так качало и заливало, что страшно было на
него смотреть. Наш красавец вел себя прекрасно,
слегка покачиваясь и не принимая воды на палубу.
Когда за Гогландом лопнул — уже во второй раз — бук-
сир, капитан не стал его заводить и впервые приказал
ставить паруса — нижние марселя. Мы спокойно пошли
и, наверное, давали не меньше 6—7 узлов, а «Ястре-
ба» продолжало нещадно бросать из стороны в сторо-
ну. Надо было встать на якорь на Большом рейде в
Кронштадте, но хотя мы и убрали паруса, ход по инер-
ции был очень большой. Развернуться против ветра
нам явно не хватало места, отдавать на таком ходу
якоря было рискованно, а дать задний ход было,
разумеется, нечем. Так мы мигом пролетели Кроншлот
и оказались у входных буев Морского канала. Тут уже
совсем было тесно и мелко кругом — опять поставили
нижние марселя и при штормовом ветре, но уже без
волны, полетели дальше. В Неве было тише и, убрав
паруса, мы подошли к Железной стенке порта. Здесь
отдали оба якоря и все же перервали много шварто-
вов, прежде чем наконец остановили инерцию нашего
гиганта.
Первый заграничный поход был благополучно за-
вершен.
В дальнейшем решено было «Лауристон» оборудо-
вать как учебно-грузовое судно для практики курсан-
тов мореходных техникумов и училищ. Корабль полу-
чил новое наименование — «Товарищ». В 1924 г. «То-
варищ» уже под парусами совершил рейс в Англию
за углем, а на следующий год, после ремонта на пе-
реходе в Мурманск попал в сильнейший шторм в Ба-
ренцевом море. Все новые паруса и снасти были изо-
рваны, получил повреждения и корпус. Пришлось
вновь стать на ремонт.
Весной 1926 г. в командование вступил опытнейший,
высокообразованный капитан дальнего плавания
Д. А. Лухманов, бывший начальником Ленинградского
морского техникума. Приняв груз диабаза, «Товарищ»
направился через океан, в Аргентину. Более 21 000 миль
прошел за 14 месяцев' первый советский океанский
парусник. В Ленинград он доставил ценное квебрахо-
вое дерево.
В 30-е годы «Товарищ» переведен был на Черное
море. Это давало возможность более рентабельно, в
течение всего года, использовать его как учебный
корабль.
Ю. А. Пантелеев
практика на
„Товарище"
Рано утром мы выходили с Феодосийского
рейда. Надо, пожалуй, напомнить, что на «Товарище»
даже четырехтонные якоря поднимались вручную, а
ведь вытравливали цепь иногда до самого жвака-гал-
са. Представьте теперь — сколько надо было затратить
сил, чтобы преодолеть ветер и течение, поднять и ак-
куратно уложить в канатные ящики 300-метровую цепь!
Итак, 12 смычек каната — немалый груз (а все цепи
весили около 40 т) предстояло выходить из-за борта.
Руководил этим всегда сам главный боцман Иосиф
Адамович Хмелевский — старый опытный моряк парус-
ного флота, любивший и знавший свое дело др тон-
костей. В те времена не было моряка, который не
слышал бы об Адамыче, так обычно его звали. Он за-
нимал на «Товарище» совершенно особое место, был
как бы его составной частью.
Для подъема якоря он вызывал все три вахты —
почти всю команду практикантов; четверых посылал
в канатные ящики — растаскивать и укладывать тяже-
лые звенья цепи, восемь — на брандспойт, смывать ил,
а около сорока вставали на выхаживание. Оставшийся
резерв был подсменой для уставших.
Каждые четыре-пять человек брали вымбовку —
дубовую вагу и, вставив ее в гнездо шпиля, навалива-
лись на нее руками. А таких вымбовок было десять.
Термин «выхаживать» и произошел от слов «ходить
вокруг» шпиля, приводя в движение его баллер. Ра-
бота тяжелая, нудная. Когда мы начали уставать, цо-
канье палов о палгун становилось все реже и реже.
По этому цоканью Адамыч не глядя на нас, а видел
он уже плохо, знал, что выхаживание замедляется.
— Вижу, вижу, кто сакует! — кричал он — вот пого-
ди, заставлю его якорь точить, кнехты мушкелем оса-
живать! А ну-ка навались, орлы!
Ребята весело смеялись, палы снова цокали быст-
рее. Около двух часов продолжалось выхаживание.
Как только якорь отрывался от грунта, все облегченно
вздыхали, а с юта, где находился капитан, по всему
кораблю разлетались слова команд, смысл которых
понятен лишь тем, кто знает хитроумную науку парус-
ного дела.
Постановка парусов много времени не занимала, но
была напряженной, ответственной и не менее тяжелой
работой. Вес больших прямых парусов с оснасткой
доходил до полутонны при площади около 180 м2.
Поэтому в постановке паруса, например нашего верх-
него марселя, участвовало по 20—25 человек. Подни-
мали его вместе с трехтонным 20-метровым метал-
лическим реем и всей оснасткой, выбирая марса-фал.
В шуточной песенке, которую сочинили на «Товарище»,
говорилось, что мы «до смерти не забудем, как тягали
брас и марса-фал». Брас — это снасть, которая повора-
чивает рей вместе с парусом, и «тягать» его было не-
легко. Галс занимал особое место в бегучем такелаже,
так как был стальным и выбирался шпилем втугую,
без слабины. Им обтягивали наветренную шкаторину
паруса, когда шли в бейдевинд. А всего таких парусов
одновременно нужно было поставить 18, да еще 13 косых!
Руки от работы с тросами были в мозолях, а все
тело поначалу болело страшно. Со временем боль в
мышцах притупилась, тяжелая физическая работа ста-
ла привычной.
Итак, покинув феодосийский рейд, «Товарищ» вы-
шел в море, а уже к полудню ветер скис, и ход умень-
шился так, что судно почти не слушалось руля. Чтобы
учесть пройденное расстояние, пришлось прибегнуть
к «планширному лагу», так как механический столь
малую скорость не показывал. Обычно брали на кам-
бузе полено (за что попадало от коков) или иной
плавающий предмет и бросали его в воду вперед по
ходу судна. Когда предмет оказывался против белой
полосы на планшире в носовой части судна, замечали
показание секундомера. Затем спешили к кормовой
белой черте и снова смотрели на секундомер. По за-
ранее рассчитанной таблице по времени получали ско-
рость.
К счастью, наши широты не славятся долгими шти-
лями, вскоре потянуло с юго-запада. Паруса стали ожи-
вать, едва ощутимое дыхание ветра вывело судно на
курс, а вскоре паруса выпятили пузо и под шелест
бегущих волн стали увлекать за собой тяжелый корпус
корабля.
Красивое зрелище представлял «Товарищ», когда
бесшумно, словно волшебный, шел под всеми парусами!
Целая стена парусины обеспечивала при хорошем вет-
ре 12-узловую скорость, а ведь большинство пароходов
ходило тогда не быстрее 10 узлов. Да, было что по-
смотреть!
Помню, на горизонте показался какой-то пароход.
Он шел вдали на траверзе левого борта, но затем
резко изменил курс в нашу сторону, подойдя ближе,
замедлил ход и, обойдя с кормы, пристроился на
правом траверзе. Его команда высыпала наверх и
оживленно приветствовала нас. Вскоре пароход лег
на свой курс и скрылся.
— Зачем он это сделал? Ведь они потеряли пару
часов! — спросили мы своего капитана Эрнеста Ивано-
вича Фреймана.
— Вероятно, — сказал он, — капитан парохода не
устоял перед соблазном посмотреть на нас поближе.
Увидеть такое судно под полными парусами в наши
дни — чрезвычайно редкое событие.
Ветер постепенно усиливался. У форштевня вырос-
ли буруны. «Товарищ» шел в бейдевинд, почти не
имея бортовой качки, слегка накренившись на левый
борт (на 6—8°). Идти долгое время, не меняя галса,
было очень удобно, так как с управлением парусами
справлялась одна вахта, а две другие могли жить нор-
мальным судовым распорядком, что особенно было
важно ночью. Если же приходилось делать поворот
оверштаг, играли аврал и даже ночью спокойного сна
никому не полагалось — таковы уж условия службы на
паруснике! С поворотами на попутных курсах чаще
всего справлялась одна вахта. Спящих не будили, но
они должны были сменить изголовье, так как менялся
крен. Специальной команды на этот счет не подава-
лось, но ребята быстро научились «разворачиваться»,
даже не просыпаясь. Утром по этому поводу можно
было услышать недоуменные размышления: «ложился
головой к борту, а встал — к переборке. Интересно,
когда же был поворот?»
Ветер все крепчал. «Товарищ» усердно отвешивал
поклоны морской стихии. Он то врезался своим гро-
мадным форштевнем в воду до самого бушприта, то
вздымался так, что белые верхушки волн и серые
спинки чаек становились видны с высоты четырехэтаж-
ного дома.
Только к вечеру ветер стал заходить и слабеть. Мы
шли крутым бейдевиндом левого галса прямо на об-
рывистый крымский берег. В лучах заходящего солнца
казалось, что горы сами наваливаются на корабль.
Это зрелище стало тревожить многих новичков. «По-
чему капитан не объявляет аврал? — спрашивали они
друг друга, — ведь мы того и гляди врежемся в
скалы».
Но прошла еще не одна томительная минута, преж-
де чем спокойный, ровный голос Эрнеста Ивановича
оповестил, что время играть аврал. В тот же миг за-
свистели дудки, послышался звонкий голос старпома
Дворовенко. Четкие, отточенные в каждом слове
команды, — и корабль стал похож на муравейник, ки-
шащий белыми парусиновыми робами курсантов. Все
190 человек — на местах. Четверо рулевых впились в
рукоятки двух огромных штурвалов. Сейчас начнется
маневр!..
«Товарищ» сначала рванулся вправо. Жутко было
смотреть, когда, взяв больше ветра, он увеличил ход,
идя прямо в берег. Но еще через мгновение судно
круто пошло влево — пересекать линию ветра. Как
флаги, заполоскало кливера по ветру, «Товарищ» раз-
вернулся всем бортом к берегу и замедлил свой бег,
еще секунда — и он лег на новый галс. Паруса напол-
нил ветер уже с правого борта и, набирая ход, «То-
варищ» удалился в море. Позже мне объяснили, что наше
беспокойство перед поворотом было напрасным, ибо до
берега оставалось не менее двух миль—так обманчиво
расстояние с моря при подходе к высоким берегам.
Чем дальше уходим в море, тем сильнее ветер,
выше волны. Идти в бейдевинд стало тяжело. «Това-
рищ» увалился под ветер, оставив на реях одни мар-
селя. Чтобы убрать паруса, работали на высоте до
40—45 м. Крен достигал 12—15°, так что палуба оста-
валась где-то в стороне, а под ногами кипели гребни
волн. Чтобы не сорваться в воду, приходилось дер-
жаться за стальной леер, идущий вдоль рея. Можно
было просунуть руку по локоть в штормовые кольца,
закреплённые за рей, но это мешало работать, по-
этому ими почти не пользовались. Ноги стояли на
пертах — это стальные оклегневанные тросы, идущие
примерно на метр ниже рея.
Если кто-нибудь выходил на работу к парусам, за-
быв коротко остричь ногти, то дальше он уже никогда
этого не забывал: обломанные до крови ногти запо-
минались.
Фотоэтюд А. И. Бродского.
Ночью волнение и ветер усилились еще больше.
Из-за шума и свиста мы почти не слышали друг дру-
га. Судно шло со скоростью 11—12 узлов. Порывы
ветра кренили его так, что порою с наветренного
борта вода захлестывала на палубу. В этот момент мы
услышали странный звук, напоминавший далекий взрыв.
Оказалось, верхний марсель второго грота лопнул, раз-
летевшись на несколько частей. Его останки вместе с
тросами и цепями неистово бились по ветру, сокрушая
другие снасти и паруса. Больше всего доставалось ниж-
нему марселю, еще мгновение — и от него остались
только клочья. Требовалось срочно приостановить эту
цепную реакцию. Подойти к остаткам марселей по ван-
там было опасно, но все же руководимые Адамычем
курсанты смогли обуздать разъяренные полотнища...
Море богато контрастами. К утру шторм стал сла-
беть, а к полудню через облака пррглянуло солнце.
Только волны да жалкие клочья парусов, в беспорядке
принайтовленные к рангоуту, напоминали о тяжелой
ночи. А к вечеру море успокоилось.
В минуты затишья самым оживленным местом ста-
новился полубак; здесь всегда о чем-то спорили, часто
пели — больше всего, естественно, про море да ко-
рабли. Иногда радист, вдоволь натерпевшись — наслу-
шавшись нашего пения, включал музыку, находились
тогда плясуны и танцоры.
После отбоя всякое хождение по судну само собой
прекращалось: свободные от вахты спешили в кубрик,
ведь утром в шесть часов боцманская дудка и звуки
горна предложат покинуть теплую койку. Это была са-
мая противная дудка—она звала драить палубу до
блеска с песком, с голиком или отжимкой в руках,
под струей холодной забортной воды. Однако друж-
ный выход на палубу вскоре стал делом привычным и
проходил всегда весело. Этому немало способствовал
Адамыч со своими прибаутками. Так, однажды утром,
когда распределялась работа, он совершенно серьез-
ным тоном сказал перед строем курсантов:
— Мне нужно пять грамотных ребят с хорошим по-
черком, работа не пыльная, кто желает — шаг вперед.
Пятеро самых «сообразительных» вышли вперед в
ожидании легкой работы, а боцман вручил им голики
и под громовой хохот всего строя пояснил — «Будете
расписываться по палубе около струи». После этого
никто легкой работы не искал.
Ясно, что палуба драилась не только ради чистоты,
и не только для того, чтобы она не рассыхалась от
солнца, — это было нечто вроде ритуала, оставшегося
со старых времен.
Брандспойт с помпой, на котором работало шесть —
восемь человек, понемногу переносили вдоль борта.
В обязанности шланговых (их называли «заломовые»)
входило и следить за «заломами» шланга, и переносить
заборный шланг и просто быть на подхвате, под рукой
у боцмана. Одновременно с палубой мыли или ска-
тывали надстройку, а потом драили — до золотого блес-
ка — медь. Эта ежедневная работа происходила до
подъема, после которого был завтрак,,.
Когда до входа в Новороссийскую бухту остава-
лось 9—10 миль, на горизонте показались два дымка.
Это были буксирные пароходики — труженики, которые
помогают большим кораблям входить в гавань и ста-
новиться к причалу. Вскоре они приблизились и, раз-
вернувшись, легли на параллельные курсы. Капитаны
их запросили Эрнеста Ивановича: «Каковы ваши прось-
бы?» Тот ответил: «Держитесь рядом». «Товарищ»
уверенно двигался к входу, но чем ближе мы при-
ближались к воротам порта, тем меньше оставалось
парусов на мачтах. Вначале были убраны бом-
брамсели, затем брамсели и нижние паруса. Мы шли
под одними марселями, а буксиры в ожидании при-
казаний следовали в кильватер за нами. «Товарищ»
спокойно прошел узкий проход между молами, повер-
нул к подготовленному для него причалу и взял остав-
шиеся марселя на гитовы и гордени.
Большому паруснику, не имеющему машины, совер-
шать подобные маневры нелегко, и считалось это
большим искусством. Капитаны буксиров оценили наш
вход в бухту по достоинству. Услышав гром якорей
«Товарища», они запросили: «Нужна ли помощь при
швартовке?» Разумеется, Эрнест Иванович ответил: «Вы
свободны».
Швартовка и уборка парусов заняли менее часа.
И вот «Товарищ» уже стоит кормой к берегу, держась
двумя носовыми якорями за дно бухты, как швартуют-
ся только военные корабли. Надо сказать, что не
только обычай швартоваться, но и все порядки на
судне были заведены, как на военном корабле. Это
шло еще с тех пор, как «Товарищем» командовал
Дмитрий Афанасьевич Лухманов.
Тех, кто впервые подымался на борт «Товарища»,
поражали идеальный порядок, чистота, дисциплина.
Палуба была настолько чистой и белой, что казалась
совершенно новенькой, кофель-нагельные планки свер-
кали лакировкой, медная облицовка горела. Как на
военном корабле, готовились к подъему и спуску фла-
га. Каждые полчаса отбивали склянки. Команда несла
вахты и назначалась в наряды. Ежедневно объявлялась
форма одежды, а появление на шканцах без формь:
не разрешалось. Дневальные и рассыльные носили
боцманские дудки и «рцы». Сигналы дудок выполня-
лись как приказы.
Много лет прошло с тех пор, но я прекрасно
помню эту морскую практику на «Товарище». Во время
Великой Отечественной войны я служил на Северном
Флоте и о судьбе «Товарища» мне ничего не было
известно. Уже после войны я узнал, что он был раз-
рушен попаданием нескольких авиабомб и затонул.
Становой якорь «Товарища», установленный в город-
ском парке г. Жданова, остался вечным памятником
кораблю, на котором прошло школу целое поколение
моряков.
В наши дни курсанты торгового флота получили
смену знаменитому паруснику: зто новый трехмачто-
вый парусно-моторный барк, который носит то же
гордое имя «Товарищ».
В. И. Агафонов
„Кубой Америки0?
®
®
®
®
®
®
®
в
®
®
®
®
®
®
®
®
®
®
®
®
®
®
®
®
®
4»
®
®
®
®
Как стало известно, Гре-
ческий королевский яхт-
клуб официально заявил,
что снимает свою заявку на
участие в следующих гон-
ках на «Кубок Америки».
Это сообщение никого не
удивило, так как потенци-
альный шкипер «12-метро-
вика» (о планируемой по-
стройке такой яхты греки
объявили еще летом 1967 г.)
король Константин находит-
ся в изгнании. Постройка
яхты так и не была начата.
Таким образом, число
претендентов сократилось
до трех. Вполне возможно,
что и Англия вскоре заявит
о своем отказе от участия
в соревнованиях 1970 г.,
так как до сих пор никаких
практических шагов по под-
готовке к гонкам в этой
стране не предпринималось.
Разговоры о двух новых
«12-метровиках» по проек-
там Джона Льюиса и фир-
мы «Кэмпер энд Николсон»
и о предстоящей переделке
яхты «Септр» конструкции
Эрика Максуэлла так и
остались разговорами, а
времени у англичан впере-
ди немного.
Зато в Австралии и
Франции подготовка идет
полным ходом. Австралий-
ский синдикат под руковод-
ством Фрэнка Пэкера еще
весной прошлого года при-
ступил к постройке нового
«12-метровика» по проекту
английского конструктора
Алана Пэйна. Уже набрана
большая часть экипажа, ку-
да входят самые известные
яхтсмены Австралии. Эки-
паж приступил к трениров-
кам на старом американ-
ском «12-метровике» «Вим».
Кроме того, другой син-
дикат, который финансиро-
вал постройку «Дэйм Пат-
ти»— неудачливой австра-
лийской претендентки на
прошлых гонках, заказал
тому же Уорвику Худу но-
вое судно; постройка его
должна начаться не позднее
марта этого года.
Во Франции несколько
десятков яхтсменов постоян-
но тренируются на Среди-
земном море на специально
для этого закупленных трех
«12-метровиках»: «Констел-
лейшн», «Соверен» и «Кур-
рева». Тренировки происхо-
дят на треугольной дистан-
ции, принятой для соревно-
ваний в Ньюпорте. В июне
будет спущена на воду чет-
вертая «тренировочная ло-
шадка» — «12-метровик» по
проекту американского кон-
структора Бриттона Ченса-
младшего. А в Каннах на
верфи «Шантье де Л’Есте-
рель» строится будущий
претендент на «Кубок Аме-
рики» — первый «12-метро-
вик» французской постройки
и по французскому же про-
екту. Строительство «засек-
речено» не хуже военных
объектов; во всяком случае,
все попытки журналистов
проникнуть на верфь кон-
чились неудачей. Конструк-
тор Андре Мори провел об-
ширные модельные испыта-
ния в парижском опытовом
бассейне ВМФ. Правитель-
ство оказывает всесторон-
нюю поддержку Обществу
барона Биша, организующе-
му первое выступление
Франции в борьбе за кубок.
Министерство обороны, на-
пример, демобилизовало и
«передало» Бишу несколь-
ких известных яхтсмснов-
военнослужащих для комп-
лектации тренировочных
экипажей.
Похоже па то, что офи-
циальному претенденту —
Сиднейскому королевскому
яхт-клубу придется поме-
риться силами с француза-
ми (по новым правилам с
американцами встретится
победитель отборочных го-
нок).
м истер Румпельбаймер
подал в суд на м-ра Хэддока, обви-
няя его в беспечном поведении на
шоссе, в результате чего был по-
врежден автомобиль, принадлежа-
щий м-ру Румпельбаймеру — доро-
гой «Ботеллини».
21-го марта м-р Румпельбаймер
ехал на своем автомобиле по мест-
ности, известной под названием Чи-
суик Мэлл, расположенной у север-
ного берега Темзы. Как установил
суд, во время высоких приливов,
особенно в периоды равноденствия,
река здесь часто выходит из берегов
и заливает шоссе, причем высота
воды колеблется в среднем от 60 см
у края шоссе, прилегающего к реке,
до 7—8 см у противоположного края.
Именно таково было положение дел
в упомянутый день, когда м-р Рум-
лельбаймер, которому предстояло
важное деловое свидание в Сити,
отправился в путь по Чисуик Мэлл.
Он показал, что все время держался
левой, обращенной к суше стороны
дороги', по которой еще можно
было проехать на автомобиле и, как
он говорит, пришел в крайнее изу-
мление, вдруг увидев ответчика м-ра
Хэддока, который продвигался ему
навстречу по той же стороне дороги
в маленькой плоскодонной лодке,
управляя одним веслом. Истец при-
нялся яростно сигналить, но ответчик
продолжал следовать прежним кур-
сом. М-р Румпельбаймер высунулся
из машины и закричал: «Прошу про-
щения, мистер, но вы едете не по
своей стороне!» — на что м-р Хэд-
док, как он признал на перекрест-
ном допросе, ответил: «Левым бор-
том к левому, очкарик рыжий! Ты
что, не знаешь правил предотвраще-
ния столкновений судов в море?»
Услышав подобные речи, м-р
Румпельбаймер пришел к заключе-
нию, что он имеет дело с манья-
ком и, повинуясь инстинкту челове-
колюбия, что в данной ситуации за-
служивало всяческой похвалы, свер-
нул вправо, дабы избежать столкно-
вения с неуклюжим судном ответ-
чика. Но совершив этот маневр, он
очутился на более глубоком месте;
вода проникла в чувствительный ме-
ханизм автомобиля и заставила его
остановиться.
Нет ни смысла, ни возможности
подробно останавливаться на после-
довавшем затем обмене мнениями.
Хотя разговор происходил в доволь-
но четких и ясных выражениях, он
не делает чести воспитанию и обра-
зованию ни одной из сторон. М-р
Румпельбаймер был вынужден за-
держаться на месте происшествия
1 Как известно, в Англии до сих
пор сохраняется левостороннее дви-
жение (прим, переводчика).
литературная страничка
А. П. Герберт
закон
есть
закон
вплоть до начала отлива (между
прочим, м-р Хэддок, злостно нару-
шив морской обычай, отказался при-
нять потерпевшего на борт и доста-
вить его на берег, то есть на тро-
туар, на том основании, что он опа-
сался оскорбления действием, неиз-
бежного в случае близкого контак-
та). Когда вода спала, выяснилось,
что автомобиль серьезно поврежден
и требует длительного ремонта. Ма-
шину пришлось отбуксировать до
ближайшего гаража. М-р Румпель-
баймер оказался не в состоянии
прибыть на назначенное деловое
свидание и в результате, как он
утверждает, понес существенные
убытки.
Показания м-ра Хэддока были
крайне неудовлетворительными, и он
ошибается, если думает, что произ-
вел на Адмиралтейский суд благо-
приятное впечатление пением из-
бранных куплетов из морских песе-
нок. Далее, он способствовал при-
внесению в дело нежелательного
элемента личных предрассудков, пе-
ремежая свое выступление критиче-
скими замечаниями относительно
внешности истца, что, как он должен
был знать, не имело для разбирае-
мого дела никакого значения. Он
показал, что однажды или дважды с
негодованием наблюдал, как истец
превышал дозволенньАй законом пре-
дел скорости, разъезжая по Чисуик
Мэлл в роскошном автомобиле явно
иностранного производства, создавая
опасность для населения и вызывая
у него (м-ра Хэддока) крайнее не-
удовольствие и тревогу. Он сказал,
что истец, очевидно, считает себя
вправе сам устанавливать законы на
дорогах, но что будь он (м-р Хэд-
док) проклят, если ему (м-ру Рум-
пельбаймеру) это сойдет с рук так-
же и на морских путях. Поэтому-
то он и действовал вышеописанным
образом, желая поставить м-ра Рум-
пельбаймера на свое место, но в то
же время полагая, что законы на его
стороне — то есть правила предот-
вращения столкновений на море или,
в данном случае, в полосе прилива,
В обоснование вынесенного ре-
шения председатель суда заявил сле-
дующее:
«Совершенно очевидно, что от-
ветчик относится к людям, не со-
знающим, каким благом для чело-
вечества является автомобиль. Но
мы не должны допустить, чтобы наше
естественное нерасположение к по-
добному индивидууму повлияло на
исход дела. Самый недостойный
гражданин, действующий по самым
недостойным побуждениям, может
настаивать на строгом соблюдении
закона. Встает вопрос: «Что есть за-
кон?» — вопрос, который часто под-
нимается в наших судах и на кото-
рый иногда дается удовлетворитель-
ный ответ.
Итак, закон, соблюдение которого
обязательно по крайней мере при
движении по территории метропо-
лии, гласит, что когда на дороге
встречаются два транспортных сред-
ства, то оба они сворачивают влево.
Но правила движения на море тре-
буют, чтобы суда, следующие встреч-
ными курсами, расходились левыми
бортами, то есть сворачивали впра-
во. М-р Хэддок утверждает, что ко-
гда воды прилива покрывают какую-
нибудь дорогу, эта дорога стано-
вится частью приливной полосы, что
движение по ней в таком случае ре-
гулируется морскими правилами и
обычаями, и что поэтому он был
прав, когда пытался обойти м-ра
Румпельбаймера с левого борта.
Далее, по морскому обычаю судно
с механическим двигателем должно
уступать дорогу весельной лодке, а
м-р Хэддок настаивает, что в усло-
виях навигации в полосе прилива ав-
томобиль истца имел статус судна
с механическим двигателем и что
м-р Румпельбаймер должен во всем
винить только самого себя.
С большой неохотой мы вынуж-
дены согласиться, что в этих рас-
суждениях есть некоторый смысл.
Сухопутный закон гласит одно, мор-
ской— другое. Бесспорно, что дви-
жение по судоходной акватории не
может регулироваться сухопутными
правилами, а что местность Чисуик
Мэлл являлась во время инцидента
судоходной акваторией доказывает
тот факт, что м-р Хэддок шел по
ней на своем судне. И если м-р
Румпельбаймер счел возможным
в это самое время пройти по Чису-
ик Мэлл с помощью какого-то дру-
гого средства передвижения, то он
подпадал под действие определен-
ных правил, с которыми должен был
заранее ознакомиться. М-р Румпель-
баймер выдвинул совершенно наив-
ное возражение, что его автомо-
биль не является судном и не может
рассматриваться как таковое. Как
председатель суда, я считаю, что это
соображение не выдерживает ника-
кой критики. Последние достижения
в развитии двигателей внутреннего
> сгорания и особенно распростране-
обсуждаемый здесь инцидент носят
в принципе тот же самый характер;
разница только в масштабах, что не
является основанием для отклонения
от принципа. Тот факт, что опреде-
ленный участок водной поверхности
был однажды сушей и, как ожида-
ется, снова будет ею, не имеет ни-
какого значения для решения постав-
ленного перед нами вопроса. То,
что мы сейчас называем землей,
было когда-то покрыто водами оке-
ана, и наоборот. Я думаю, никому
не придет в голову распространять
действие сухопутных законов на Ат-
лантический океан только на том
основании, что в древности здесь
находилась Атлантида. Равным об-
разом никто не разрешит едущему
Алан Патрик. Герберт — представитель стар-
шего поколения английских писателей (родился в 1890 г.),
неизвестен нашей читающей публике, хотя печатается
с 1910 г. В 1924 г. Герберт стал членом редак-
ции самого известного английского юмористиче-
ского журнала «Панч». Член парламента, адвокат по
образованию, новеллист, поэт, драматург, автор либрет-
то многочисленных комических и детских опер, водеви-
лей и музыкальных обозрений, — он приобрел извест-
ность, главным образом, как мастер короткого юмори-
стического рассказа.
Герберт — большой энтузиаст паруса, он был пред-
седателем нескольких лондонских яхт-клубов. В расска-
зах Герберта часто переплетаются две близкие ему те-
мы— комические ситуации на воде и забавные нелепости
архаичного английского законодательства.
Публикуемый рассказ взят из сборника «Запутанные
судебные дела», впервые изданного в тридцатых годах.
ние подвесных лодочных моторов
привели к появлению типов водного
транспорта, которые по внешнему
виду и полному отсутствию чувства
собственного достоинства весьма не-
далеко ушли от плавучего автомо-
биля. И хотя машина м-ра Румпель-
баймера оказалась немореходной,
во всех остальных отношениях она
имеет те же основания именоваться
судном, что и большинство мотоло-
док, тем более, что шла она в по-
лосе прилива, то есть по воде.
Адвокат истца заявил, что доро-
га находилась под водой только ?
течение весьма непродолжительного
наводнения, а поэтому нельзя
утверждать, что на это время она
потеряла статус сухопутного шоссе.
Но принятие подобной точки зрения
может стать очень опасным преце-
дентом с далеко идущими послед-
ствиями. Предположим, что обшир-
ные участки наших южных графств
в результате сильнейшего наводне-
ния вдруг оказались залитыми водой
в течение длительного времени, и
что жители вынуждены передвигать-
ся при помощи паровых и моторных
судов. Ни у кого не возникает со-
мнений, что в Этих районах будут
введены и строго соблюдаться пра-
вила передвижения по воде, регу-
лирующие такие вопросы, как пред-
отвращение столкновений, несение
опознавательных огней, порядок по-
дачи звуковых сигналов в тумане,
и т. д. Но в этом смысле вышепри-
веденный гипотетический случай и
по прибрежному шоссе автомоби-
листу руководствоваться при движе-
нии морскими законами и обычаями
в связи с тем, что этот участок зем-
ли был когда-то морем. Так что
истец зря ссылается на то, что мест-
ность Чисуик Мэлл была сушей.
Для нас важно одно — являлась ли
эта местность водой или сушей в
интересующий нас момент. Суд счи-
тает, что местом действия в данном
случае являлась вода, причем вода
полосы прилива. А полоса прилива
неразрывно связана с понятием
«океан»; океан же, в том числе и
океанские приливные воды, бороз-
дят суда всех морских стран. Пра-
вила, на которые ссылается м-р
Хэддок, разработаны и действуют не
только в Великобритании, они регу-
лируют движение и обеспечивают
безопасность судов во всем мире.
Каждая страна полагается на другие
в отношении неукоснительного со-
блюдения этих правил. Легко пред-
ставить, какие международные
осложнения может вызвать известие,
что Адмиралтейский суд Соединен-
ного Королевства был готов прене-
бречь вышеуказанными правилами з
угоду автомобилисту, хотя бы и но
столь ничтожному поводу. Ответчик
безусловно не джентльмен, но это
к делу не относится. А посему мы
выносим решение в пользу ответ-
чика, как он нам ни антипатичен.
Иск отклоняется».
б'.окр. пер. с англ.
Б. П. Пустынцева)
7Z
школа
мореплавателя
Г. М. Мариупольский
нан и где
Г од назад мы начали регулярную публикацию «Азбу-
ки судостроения» — серии статей для начинающих лю-
бителей, которые или решили построить лодку по своему
вкусу, или просто хотят разобраться от чего зависит
скорость и другие качества лодки, как выбирается форма
ее корпуса, из чего он состоит, как строится и т. п.
Однако много вопросов возникает и у тех любителей-
новичков, которые уже собираются отправиться в свое
первое самостоятельное путешествие. Новая наша руб-
рика «Школа мореплавателя» и адресуется начинающим
мореплавателям, где бы они не собирались плавать.
Опытные судоводители-катерники, яхтенные капитаны,
туристы-байдарочники посоветуют, как управлять лод-
кой в различных ситуациях, возникающих во время пла-
вания, как правильно и быстро читать постоянно меняю-
щуюся перед глазами путешественника речную обста-
новку и выбирать безопасный путь, одним словом —
познакомят со всем тем, без чего немыслима безаварий-
ная эксплуатация лодки.
Конечно, чтение статей «Школы мореплавателя» не
может заменить курса подготовки для сдачи экзамена
на права судоводителя-любителя или яхтенного рулево-
го по специальным программам и учебникам. Но подоб-
ную подготовку удается получить не везде и, кроме
того. она не требуется от многочисленных владельцев
гребных лодок и байдарок.
Начинаем серию статей с того, чем любителю при-
дется заниматься сразу же после приобретения и спуска
Каждый мореплаватель
должен быть всегда готов к тому,
чтобы в нужный момент пришвар-
товать— зачалить лодку к пирсу,
набережной, необорудованному бе-
регу или другой лодке, принять бук-
сир, поставить свое судно на якорь.
Ясно, что обязательными предме-
тами снаряжения лодки (о байдар-
ках или больших катерах и яхтах раз-
говор особый) должны быть:
— якорь необходимого веса
(6—12 кг для лодок водоизмещени-
ем до 1000 кг);
— якорный конец (д р е к т о в)
или цепь длиной не менее пяти длин
судна;
— два швартовных конца (ф а-
л и н я) диаметром 15—20 мм и дли-
ной каждый примерно по полторы
длины судна.
Само собой разумеется, что и
судно должно быть соответствую-
щим образом оборудовано, чтобы
было за что крепить (заклады-
вать) швартовы, буксирный и якор-
ный концы.
Дректов и швартовные концы мо-
гут быть вырезаны из любого капро-
нового или растительного троса ',
важно лишь, чтобы этот трос был
достаточно прочным и удобным для
работы — гибким и не слишком тон-
ким. Растительный трос можно ис-
пользовать, если он не имеет бу-
рого цвета, темных пятен, запаха
1 Условимся в дальнейшем назы-
вать тросом материал, т. е. любую
веревку, свитую из растительных,
синтетических или металлических пря-
дей, а концом — вырезанную из
троса снасть, т. е. готовый предмет
снабжения или такелажа.
швартоваться?
лодки на воду — с ее швартовки к берегу. Вскоре на-
чинающий мореплаватель убедится, насколько часто ему
придется швартоваться к разным предметам и устрой-
ствам на берегу и насколько важно правильно выбрать
место для стоянки лодки во время путешествия.
И моряки, и речники пользуются одними и теми же
«морскими» узлами; с некоторыми из них мы познако-
мим любителей в этом номере (см. цветное фото на
4 стр. обложки).
Надеемся, что публикации «Школы мореплавателя»
будут, полезны, присылайте в редакцию темы для сле-
дующих уроков нашей школы.
гнили, плесени и гари. Смоленый
трос должен быть однородного свет-
ло-коричневого цвета. Капроновые и
нейлоновые тросы долговечнее и в
2—2,5 раза прочнее растительных,
но больше растягиваются под на-
грузкой.
Любой трос рекомендуется пред-
варительно вытянуть (талями или
подвесив к нему груз). Одновремен-
но этим вы проверите прочность
троса, что особенно важно для дрек-
това, который часто используется
при буксировке лодки.
Если вы хотите, чтобы концы слу-
жили долго — несколько навигаций,
за ними надо как следует ухаживать.
После работы концы необходимо
высушить и собрать в бухточки;
нельзя бросать их сырыми в фор-
пик! Загрязненный илом трос надо
вымыть в пресной воде и просушить.
Не забывайте, что и капроновые
концы нуждаются в просушке.
Какое же место выбрать для сто-
янки? Этот вопрос, как правило, воз-
никающий, когда приходит пора по-
думать о ночлеге, заслуживает само-
стоятельного рассмотрения. Пока от-
метим, что лучше всего, если удаст-
ся подыскать небольшую бухточку
(или заливчик) с песчаным берегом,
защищенную от волны и ветра, вда-
ли от судового хода. Глубина должна
быть достаточной, чтобы при самом
низком уровне воды лодка остава-
лась на плаву. Надо учитывать, что
в некоторых районах колебания
уровня из-за изменения гидрометео-
условий достигают 2 м; об этом све-
дения можно найти в лоции, а вот
колебания уровня воды в зависи-
мости от числа работающих агрега-
тов ГЭС предугадать труднее. Оста-
новившись, например, в воскресенье
у берега вблизи плотины, вы рис-
куете проснуться в понедельник на
сухом месте. И, если судно у вас
тяжелое, придется, чтобы всплыть,
ждать следующего воскресенья (та-
кие случаи были!). По этому вопросу
лучше заранее проконсультироваться
у местных жителей.
К необорудованному берегу, осо-
бенно при большой осадке лодки
(яхты), лучше не подходить вплотную,
а становиться на якорь, но при этом,
естественно, затрудняется сообщение
с берегом — может понадобиться
тузик. С другой стороны, поставив
такое судно близко к берегу, вы
рискуете посадить его на мель.
В облюбованной бухточке о т-
дайте якорь с кормы, подведите
судно носом к берегу (рис. 1) и за-
ведите носовой конец за дерево или
врытый в песок колышек — пал.
Когда будете ложиться спать, якор-
ный конец перенесите на нос; лучше
немного выбрать его, чтобы суд-
но стояло на якоре на достаточной
глубине, а конец с берега закрепить
на корме. Утром, если вы решили
остаться на день, снова перешвар-
туйте судно.
Если вам повезло и удалось най-
ти небольшую закрытую бухточку с
достаточными глубинами, расчальте
судно между берегами (рис. 2);
тогда вы вообще не будете зависеть
ни от капризов погоды, ни от якоря.
Если подходящей бухточки нет,
становитесь на якорь во всех слу-
чаях — в стороне от судового
хода, по возможности на слабом
течении (за косой, мысом, островом)
и лучше с подветренной стороны.
Бросать якорь надо тогда, когда
судно начало двигаться назад. Дрек-
тов вытравливайте постепенно,
чтобы не намотать его на лапы ле-
жащего на грунте якоря. Так как
держащая сила якоря зависит не
только от веса самого якоря и ха-
рактера грунта, но и от вытравлен-
ной длины дректова (цепи), то, что-
бы спать спокойно, надо вытравить
дректов не меньше чем на четыре
глубины якорного места. Разумеется,
при этом осмотритесь, не нанесет ли
вас на отмель при развороте судна
ветром, течением, волнами от про-
ходящего судна.
Иногда возникает необходимость
поставить судно на два якоря. Это
делается следующим образом. С при-
ходом на выбранное место стоянки
отдайте основной якорь и стравите
дректов на положенную длину. За-
тем разверните судно на угол 30° в
сторону от отданного якоря и дайте
малый ход вперед. Выйдя примерно
на линию отданного якоря, дайте
задний ход, чтобы судно начало дви-
гаться назад, и отдайте второй якорь
(рис. 3). Чтобы второй якорь забрал,
дректов надо задерживать по мере
стравливания. Когда оба дректова
выровняются и будут натянуты оди-
наково, их можно закрепить.
У причалов и пирсов надо швар-
товаться так, чтобы не быть п о-
м е х ой для других швартующихся
морских и речных судов, т. е. не
занимать их места стоянки и не ме-
шать их маневрам при швартовке
или отходу. Нельзя швартоваться под
кормой стоящих у причалов судов
или закладывать на них свои швар-
товы: вашу лодку легко могут по-
вредить или даже, пока вы спите,
отбуксировать совсем не туда, куда
вы направляетесь.
К причалу, бону не всегда удобно
становиться лагом (бортом): даже
Рис. 7.
при наличии кранцев можно повре-
дить или испачкать борта, а глав-
ное— сюда может подойти другое
судно, а вы будете мешать. По-
ставьте лодку кормой к углу при-
чала, а носовой конец заведите на
берег (рис. 4). В этом положении
лодка никому не помешает, имеется
удобная связь с берегом, стоянка
надежна при любой погоде. Если
причал открыт со стороны моря или
водохранилища, лучше всего встать
кормой и отдать якорь, как показано
на рис. 5.
Подходить к причалу при встреч-
ном ветре надо под углом около 20“
(рис. 6), а при прижимном ветре и
течении надо учесть дрейф (снос
судна) и подходить, оставляя причал
метрах в пяти под ветром (рис. 7);
лучше всего швартоваться к под-
ветренной стороне причала.
Большой катер с высоким над-
водным бортом при сильном при-
жимном ветре и волнении надежнее
швартовать с отдачей якоря. Для
этого надо подойти к причальной
линии на расстояние 20—25 м и на
корпус вперед от того места, к ко-
торому вы намереваетесь шварто-
ваться, и отдать якорь (рис. 8). За-
тем, работая двигателем, надо под-
вести нос к причалу, завести швар-
тов и подтянуть Судно. Подтягивая
судно, потравливайте дректов и сле-
дите за тем, чтобы после швартов-
ки он был направлен под углом 45°
к диаметральной плоскости катера.
Может возникнуть и такой во-
прос: как надежно закрепить швар-
ЧТО МОЖеТ быть прОЩе?емемееемеее»еммееееевееемев
Швартовный узел (№ 001].
Применение: использу-
ется новичками для уста-
новления личных контактов
с капитанами; для других
целей не пригоден.
Достоинства: 1) про-
стота. Специально разучи-
вать не надо; 2) надеж-
ность — слова, сказанные
капитаном (боцманом), на-
дежно запоминаются на всю
жизнь.
Недостатки: для
быстрой отдачи надо по-
стоянно держать под рука-
ми топор. Рекомендуется
закладывать только за де-
ревянные сваи и битенги,
т. к. после отдачи узла с
металлических и каменных
палов топор обычно прихо-
дится выбрасывать.
Вяжется: сначала как
обычный ботиночный узел
с двумя шлагами; затем хо-
довой конец трижды обно-
сится (по часовой стрелке)
правой рукой вокруг лево-
го, а коренной (вместе с
судном) — левой рукой во-
круг правого рога битенга.
Одновременно, держа сво-
бодной рукой свободный
конец троса, обойдите би-
тенг (не забудьте держать
остальные части узла в
прежних положениях), про-
водя конец последователь-
но во все петли. После
этого можно начинать обтя-
гивать узел, попеременно
дергая за подходящие ча-
сти. Хорошим стилем счи-
тается стопорный узел на
конце троса.
История. Узел из-
вестен издавна. В Крыму
в 1967 г. группа подводни-
ков-археологов обнаружи-
ла прекрасно сохранивший-
ся экземпляр на старом
тросе, соединявшем одну
из шлюпок экспедиции с
остатками древней фини-
кийской набережной. Из-
вестный английский иссле-
дователь М. Грин приводит
в своих работах описание
подобного узла, взятое из
кельтских хроник времен
Бивера Тучного (M.'Green
«The art of coarse sailing»).
товы или буксирный конец, как их
«завязать», чтобы концы не затяги-
вались и легко отдавались? Сущест-
вуют проверенные многовековой
практикой морские узлы, каж-
дый из которых имеет совершенно
определенное назначение.
Например, штык с двумя
шлагами (узел 3 на последней
странице обложки) применяется для
крепления швартовов к береговым
кольцам — рымам (или к рыму
буя), а также для крепления якор-
ного конца к скобе якоря. Штыком
с двумя шлагами можно закрепить
швартов и к свае. Узел вяжется так.
Ходовой, т. е. короткий свобод-
ный конец снасти, опускают сверху
через рым дважды, чтобы на рыме
образовались два витка — шлага,
затем ходовой конец двумя петлями
обводится вокруг длинного корен-
ного (сверху вниз) и прихватывают
к нему каболкой—тонкой нитью,
из которых свиты пряди раститель-
ного троса. При тяге любой силы
штык с двумя шлагами не ползет и
не затягивается, легко и быстро от-
дается. На фото показан правильно
завязанный узел.
Если на пирсе нет сваи или рыма,
а есть крюк — гак, закрепите швар-
товный трос гачным узлом
(1 на фото). Для этого трос обнеси-
те вокруг гака и, перехлестнув кон-
цы, положите на гак, но так, чтобы
короткий ходовой конец лежал на
гаке под коренным. Ходовой конец
надо прихватить каболкой к корен-
ному. Гачный узел применяется так-
•••••••••••••••••••••••••• водный слалом
чЭти слова все чаще мож-
но услышать в разговорах наших
водных туристов, гребцов. Может
быть рождается новый вид спорта?
Оказывается что нет. Просто на-
чал свое победное шествие по на-
шей стране очень популярный в
Европе и Америке слалом на стре-
мительных горных потоках.
Что такое водный слалом?
Это захватывающий и интересней-
ший вид спорта, увлекающий остры-
ми ситуациями, накалом борьбы,
требующий от спортсмена хладно-
кровия и находчивости, умения ори-
ентироваться в пространстве, делать
очень сложные маневры на каяке
или каноэ.
Трасса петляет между валунами,
заходит в заводи и опять выводит
спортсмена в стремительный поток
реки. Трассу обозначают воротами.
Обычно на трассе (до 800 м) уста-
навливают от 15 до 25 ворот, а
иногда и больше. Количество ворот
выбирается в зависимости от слож-
же при временном креплении бук-
сирных концов к гаку, при подъеме
легких грузов. Достоинство узла в
том, что он быстро завязывается;
трос легко снимается с гака.
К кнехтам крепить швартов
совсем просто. Если на швартове
есть петля — огон, то его надо
набросить на кнехт восьмеркой, как
показано на рис. 9. Если на этот
кнехт уже заведены швартовы дру-
гих судов, тогда свой огон надо про-
вести под огоны чужих концов и
только потом набросить его на
кнехт. В этом случае не понадобит-
ся сбрасывать ваш конец, если те
суда отойдут первыми.
Швартов без огона крепите на
кнехтах восьмеркой в два-три шлага,
как показано на рис. 10, и прихва-
тите его каболкой в средней части.
За утку швартов закладывают
восьмеркой в несколько шлагов, но
так, чтобы ходовой конец был при-
жат коренным к утке (рис. 11)'.
Если вам подали буксирный ко-
нец, то за битенг или за мачту
надо закрепить его буксирным
узлом (2 на фото). Для этого доста-
точно обнести ходовой конец вокруг
мачты, обхватить им коренной ко-
нец петлей (сверху вниз) и обнести
второй раз вокруг мачты, но уже
в обратном направлении. Затем хо-
довой конец троса дважды обно-
1 Такой способ закладки конца за
утку для бегучего такелажа
применять нельзя.
ности акватории и мастерства участ-
ников.
Ворота подвешиваются над рекой
на тросе или проволоке так, чтобы
их можно было перемещать в ту или
другую сторону. Минимальная ши-
рина ворот 1,2 м, максимальная —
3,5 м. Минимальное расстояние меж-
ду воротами 3 м, высота не ниже
1,8 м. Для ориентации на трассе
ворота имеют порядковые номера,
перечеркнутые с тыльной стороны.
Шесты, образующие ворота, окра-
шены красно-белыми и зелено-бе-
Таблица основных размерений слаломных лодок
Класс лодки Длина мнннм.» см Длина максим.» см Ширина максим., см
К1 (байдарка-одиночка) 400 450 60
С1 (каноэ-одиночка) 400 430 80
С2 (каноэ-двойка) 458 500 80
сится вокруг коренного и прихваты-
вается к нему каболкой.
За банку (сиденье) лодки конец
удобно крепить шлюпочным уз-
лом (4). Для этого надо ходовой ко-
нец перебросить через банку, об-
нести из-под банки вокруг корен-
ного и подложить петлей под ко-
ренной. Буксирный или шлюпочный
узлы легко отдаются в любой мо-
мент даже без ослабления натяже-
ния буксирного троса.
За пал, кнехт или сваю лучше
всего заложить швартов при помощи
огона (рис. 12).
В заключение — о самых попу-
лярных узлах. Когда вам необходимо
связать два конца, делайте это при
помощи прямого узла (5). Пра-
вильно завязанным этот узел счи-
тается только в том случае, если хо-
довые концы идут параллельно и
вместе, а коренные нагруженные
концы расположены прямо один
против другого.
Если важно не просто надежно
связать концы, но связать их так,
чтобы в любой момент узел можно
было быстро раздать, используйте
рифовый узел (6). Он вяжется так
же, как и прямой, но с петлей, об-
разованной ходовым концом, пу-
щенным в обратную сторону.
Мы рассмотрели только те узлы,
с которыми наиболее часто прихо-
дится сталкиваться в повседневной
практике. В арсенале моряков-про-
фессионалов насчитывается несколь-
ко десятков узлов, многие из кото-
рых применяются очень редко.
етраничка
байдарочника
6 Сборник «Катера и Яхты», аып., 2(18) 1969
51
лыми полосами. При прохождении
ворот необходимо следить, чтобы
красно-белый шест находился по ле-
вому борту, а зелено-белый — по
правому. Диаметр шестов варьиру-
ется от 3,5 до 5 см.
Различают три типа ворот: обыч-
ные прямые, обратные (проходятся
вперед кормой; обозначаются бук-
вой 7?) и свободные (проходятся
любой оконечностью или бортом;
раскрашиваются черно-белыми поло-
сами).
Кроме того, при командных гон-
ках на трассе устанавливаются воро-
та времени (обозначаются буквой Т).
Эти ворота каждая команда должна
пройти за 15 сек.
Разнообразие ворот позволяет
устанавливать трассы разной слож-
ности.
В отличие от лыжного слалома
учитывается «качество» преодоления
ворот. Если ворота «взяты» не чисто,
если спортсмен коснулся шеста, то
ему может быть начислено от 10 до
100 штрафных очков. Из двух по-
пыток засчитывается лучшая.
Кроме слалома, проводятся со-
ревнования по скоростному спуску
и слалому-гиганту (длина трассы от
3 до 20 км).
Первые соревнования по водному
слалому в нашей стране были орга-
низованы в 1964 г. в Латвии на реке
Амата (см. 15-й выпуск «Катеров и
яхт», 1968 г.). В следующем году их
примеру последовали ленинградцы,
которые проводят свои соревнова-
ния на Лосевском водосбросе. Дав-
но занимаются водным слаломом в
г. Орджоникидзе. Есть энтузиасты
слалома в Эстонии, в Сибири, на
Украине.
С каждым годом география сла-
лома расширяется, растет число со-
ревнований и количество участников.
В 1968 году проводились первые
большие соревнования по слалому
на Черемоше (Украина). Этот матч
восьми городов доказал, что слалом
стал настоящим видом спорта, где
успех добывается высоким мастер-
ством, волей и регулярными трени-
ровками.
К сожалению, нет возможности
приобрести специальные лодки для
слалома, что очень тормозит его
развитие.
Любительским способом делать
такие байдарки и каноэ сможет не
каждый, да в этом и нет необходи-
мости. Заводы, выпускающие обыч-
ные лодки, могут делать и лодки
для слалома.
Очевидно, пришло время поду-
мать о создании Федерации вод-
ного слалома. Создание своего ме-
тодического и административного
центра позволит нашим слаломистам
добиться высоких результатов.
десятый
чемпионат мира
по водному слалому
8—9 июля 1967 г. в Чехослова-
кии проводилось 10-е первенство ми-
ра по слалому на байдарках и каноэ.
В обычно тихий курортный горо-
док Липно на реке Влтава съехались
200 спортсменов из 14 стран: Авст-
рии, Англии, Бельгии, ГДР, Дании,
Италии, Люксембурга, Польши, США,
Швейцарии, Франции, ФРГ, ЧССР и
Югославии. На берегах живописного
водохранилища раскинулись пала-
точные городки участников и бо-
лельщиков. Среди них поставила
свою палатку и группа латвийских
байдарочников, приехавших на пер-
венство в качестве туристов.
Наш поезд остановился прямо на
берегу реки. Первым делом пошли
смотреть трассу. Каково же было
наше удивление, когда трасса ока-
залась... сухой! Огромные валуны,
беспорядочно разбросанные по дну
реки, а над ними сломанные ворота,
телевизионные площадки, транспа-
ранты и красочные проспекты раз-
ных фирм.
Все объяснилось очень просто.
Влтава была перегорожена плоти-
ной, и вода в старое русло пуска-
Каноэ-двойка на скоростном спуске.
лась только на время соревнований.
Это давало возможность регулиро-
вать уровень воды на трассе, хотя
местами встречались резкие пере-
пады.
Длина трассы 800 м при общем
перепаде уровня около 20 м. На
трассе расставлено 25 ворот, боль-
шинство из которых приходится пре-
одолевать против течения или про-
ходить кормой.
За несколько минут до старта от-
крылась плотина, и река ожила, за-
бурлила через валуны и перепады.
Трудно было представить, что по
этим клокочущим волнам пойдут ут-
лые байдарки и каноэ.
Но вот из-за поворота появляет-
ся первая лодка. Спортсмен, ловко
приноровляясь к течению реки, про-
ходит одни ворота, другие. С виду
он идет легко, даже играючи, но
только тот, кто сам хоть раз по-
пробовал сесть в слаломную бай-
дарку, знает, какими усилиями это
достигается.
Спортсмены следуют друг за дру-
гом. Не всем удается миновать все
препятствия. Многих опрокидывали
мощные сливы в начале трассы. При-
ходилось добираться до берега
вплавь, а спасатели старались выло-
вить все лодки и весла. Многие пос-
ле аварии делали эскимосский пе-
реворот, в большинстве случаев
успешно, за что в награду получали
аплодисменты зрителей.
Мужские экипажи выступали на
байдарках-одиночках К1, каноэ-оди-
ночках С1 и каноэ-двойках С2, жен-
ские— только на К1. Соревновались
и смешанные экипажи на каноэ С2.
Спортсмены выступали как в лич-
ном, так и в командном зачете (три
лодки От каждой команды). Зачет
производился по лучшему времени
в двух заездах.
Лучшие результаты показали
спортсмены ЧССР, ГДР и ФРГ, за-
воевавшие все медали. Хозяева чем-
пионата выиграли четыре золотые,
две серебряные и две бронзовые
медали. Остальные медали поделили
спортсмены ГДР и ФРГ.
За два дня соревнования посмот-
рели около 40 тысяч зрителей.
Успех слаломистов Чехословакии,
ГДР и ФРГ не случайный. Байдароч-
ный слалом в этих странах культи-
вируется с середины 30-х годов,
имеет давние традиции и считается
национальным видом спорта. Слало-
мом занимаются в спортивных шко-
лах и клубах водного туризма, В Че-
хословакии, например, клубы постав-
лены на хозрасчет, имеют прочную
материальную базу — свой транспорт,
эллинги, лодки и инвентарь. Основ-
ные доходы клубов составляют до-
вольно высокие членские взносы —
10—20 руб. в год.
Все участники выступали на лод-
ках из стеклопластика. Такие лодки
производят в ЧССР и ГДР. Многие
выступали на лодках любительской
постройки. Переход на лодки из
стеклопластика объясняется их луч-
шими ходовыми качествами, проч-
ностью и долговечностью, чем сбор-
ных лодок с мягкой обшивкой. Да и
уход за такой лодкой гораздо проще.
На соревнованиях выявилась лю-
бопытная деталь — на байдарках луч-
ше ходили немцы, а на лодках типа
каноэ недосягаемы были чехи. Оче-
видно, сказываются природные усло-
вия и традиции каждого из народов.
В Чехословакии мало равнинных рек,
а по горным рекам лучше спускать-
ся на каноэ. Особенно это относит-
ся к двойкам.
Просчетом организаторов яви-
лась расстановка спасательных су-
дов — только на самых тяжелых
участках. Потерпевшим аварию
спортсменам приходилось плыть
сотни метров по бурлящей воде,
чтобы добраться до берега.
Через несколько дней на реке
Лабе начался розыгрыш очередного
первенства мира по скоростному
На дистанции французская команда.
спуску на байдарках и каноэ. В чис-
ло участников вошли те же 14 стран.
Мы пересекли Чехословакию с юга
на север и прибыли в город Шпинд-
леров Млин.
Лодки, безусловно из стеклопла-
стика, имели весьма необычные для
нас формы. Нос высокий и по вер-
тикали плоский, очень острый. Дни-
ще клинообразное, в середине скруг-
ленное. Киль почти прямой, только
сами оконечности немного припод-
няты. Такой* формой достигается
максимальная скорость, но зато
остойчивость намного меньше, чем
у слаломных лодок.
Трассу длиной в 4,5 км лучшие
спортсмены проходили за 11 —12 ми-
нут, что в среднем составляет
25 км/час — скорость не очень боль-
шая. На наш взгляд, походы по Кату-
ИЗ ИНОСТРАННОГО ЮМОРА
Слалом, как он есть.
ни, Оке и Каа-Хему требуют не мень-
шего мастерства. Мы отстаем только
в лодках.
Когда мы спросили, почему трассу
не сделали более сложной, нам от-
ветили, что это отпугнуло бы часть
участников. На наш взгляд, такая
постановка вопроса неверна — в этом
виде спорта, наоборот, привлекают
трудности.
Как можно было ожидать, и
здесь доминировали спортсмены
ЧССР, ГДР и ФРГ. Из остальных
команд удачно выступили только ав-
стрийцы и французы, которые за-
воевали по серебряной и бронзовой
медали. Большой успех выпал на
долю команды ГДР, победившей в
общекомандном зачете.
Б. Р. Штале
предлагается промышленности
итоги конкурса
Читатели сборника уже информированы о
готовящемся расширении производства малых судов и
ллоторов для продажи населению. Сейчас к этому делу
привлечен ряд новых предприятий и конструкторских
бюро, причем для многих из них лодки и катера —
совершенно несвойственный вид продукции. Может
быть, отсутствием у конструкторов достаточного опыта
и можно частично объяснить длительные сроки разра-
ботки и внедрения новых проектов лодок. Ведь на-
учиться проектировать лодки нельзя ни в одном инсти-
туте, конструктору во многом приходится полагаться
на свой личный опыт.
Именно желанием использовать такой опыт, накоп-
ленный нашими любителями-конструкторами и профес-
сиональными судостроителями, и руководствовался Ко-
митет по малотоннажному судостроению научно-техни-
ческого общества судостроительной промышленности
им. акад. А. Н. Крылова, объявляя конкурс на лучший
эскизный проект малого судна для промышленного
производства. Условия конкурса (они были напечатаны
в 13 номере 1968 г.) предполагали разработку проек-
тов современных, безопасных в эксплуатации, простых
по конструкции, технологичных и дешевых лодок для
туризма, прогулок и рыбной ловли.
Прошло немногим более полугода, и вот на столе
перед конкурсной комиссией лежат тридцать проектов,
выполненных пока что неизвестными конструкторами:
конкурс закрытый, т. е. имена авторов будут известны
только после присуждения премий. Каждый проект
предварительно тщательно рассмотрен несколькими
специалистами, давшими свой отзыв.
Сразу же откладываются в сторону проекты, не
удовлетворяющие условиям конкурса. Это — либо рас-
считанные на кустарную постройку в любительских
условиях конструкции, либо суда, спроектированные
без всякого учета экономических соображений — с не-
оправданно большими размерениями, весом, дорогой
и сложной конструкцией корпуса. Вряд ли, например,
можно рекомендовать для серийного производства
безусловно интересную лодку «Эврика» конструкции
С. А. Парилова из г. Череповца. Корпус с большим чис-
лом натесных шпангоутов при заводской постройке по-
требовал бы излишне больших затрат труда, что сразу
же сказалось бы и на стоимости лодки. К такому же
результату приводит и насыщенность катера внутрен-
ним оборудованием. По оценке специалистов с верфей,
стоимость такого катера заводской постройки состави-
ла бы 2—2,5 тыс. руб., тогда как любителю при само-
стоятельной постройке судно обойдется намного де-
шевле.
Другой пример плохого учета экономики — боль-
шой разъездной катер «Дельфин». Длина его — 7 м,
ширина — 2,1 м, высота борта — 0,9 м; 70-сильный дви-
гатель сообщает скорость 42 км/час с шестью пасса-
жирами. Корпус из стеклопластика весит 460 кг. По-
нятно, что и этот катер нельзя рассматривать как судно
для массового потребителя, хотя конструкция его от-
работана специально для заводской постройки крупной
серией. Ведь один стеклопластик будет стоить 1500 руб.,
плюс еще 1000 руб. двигатель. Достаточно сказать, что
такой же деревянный катер стоит от 3 до 5 тыс. руб.;
ясно, что из пластика он будет раза в три дороже!
Не считались серьезными претендентами на призо-
вые места и проекты двух, гоночных парусных ката-
маранов. При довольно больших размерах эти суда
имеют ограниченные возможности для размещения
экипажа и вообще предназначены для узкой цели —
проведения гонок, т. е. проекты не отвечали условиям
конкурса.
Проект за проектом откладывался в сторону, а ко-
миссия так и не смогла единогласно принять какой-
либо из них заслуживающим первой премии по всем
пунктам условий конкурса. Многие проекты оказались
лишь незначительным усовершенствованием известных
стандартных типов лодок, другие — содержали ориги-
нальные конструктивные решения, но в целом требо-
вали значительной доработки.
Вторую премию присудили проекту мотолодки
«К р ы м» (см. цветную вклейку), представленному на
конкурс В. Нелипой из Феодосии. Конструктор выбрал
для своего проекта наиболее реальный материал —
алюминиево-магниевый сплав АМг5, применяющийся
на многих судостроительных заводах . Предусмотрено
широкое применение штамповки и сварки взамен ме-
нее производительной клепки. Лодку предполагается
выпускать полностью оборудованной для дальних ту-
ристских походов — с мягкими сиденьями, дистанцион-
ным управлением мотором «Вихрь», складным тентом
для защиты от непогоды, сигнально-отличительными
огнями. В носу и корме расположены блоки пено-
пласта, обеспечивающие непотопляемость лодки в
аварийных случаях, и багажники для размещения по-
ходного снаряжения. В корме выделен отсек для хра-
нения подвесного мотора и топливных баков.
На лодке может быть применен подвесной мотор
мощностью до 40 л. с. С серийным «Вихрем» (18 л. с.)
с 4 человеками на борту лодка идет со скоростью
31,6 км/час — это уже удалось проверить на испыта-
ниях опытного образца «Крыма». Как видно, скорость
выше, чем при таких же условиях у серийной лодки
«Прогресс»; получено это за счет снижения веса кор-
пуса до 100 кг и уменьшения ширины лодки (1,53 м
по палубе и 1,36 м по скуле у транца). Благодаря бо-
лее острым обводам днища в носу «Крым» лучше со-
храняет ходовые качества на волне, в меньшей сте-
пени подвергается ударам. По предварительным расче-
там стоимость новой лодки будет не выше, чем «Про-
гресса». Хорошее мнение у конкурсной комиссии
осталось от фотографий опытного образца лодки, сви-
детельствующих о ее современном экстерьере и
оформлении.
1 О преимуществах алюминиево-магниевых сплавов
перед дуралюминами (сплавы алюминия с медью) го-
ворилось в статье «Материал больших возможностей»
в 12 номере (1967 г.)
Однако первую премию «Крыму» не присудили,
главным образом, из-за некоторой сложности конструк-
ции корпуса. Пластичные свойства сплава АМг5 исполь-
зованы явно неполностью. В частности, продольные
ребра по днищу предусмотрены приварными на точеч-
ной контактной сварке, хотя их выгодно было бы за-
менить выштампованными гофрами. Окончательная
оценка предлагаемой мотолодки, по сравнению с
«Прогрессом», выглядит так: она легче, быстроходнее,
долговечнее, комфортабельнее, дешевле.
При разработке проекта катера «Импульс»
(см. вклейку), получившего третью премию, его авто-
ры— инженеры Горьковского конструкторского бюро
по судам на подводных крыльях В. В. Поздин и
В. Н. Сергеев поставили перед собой задачу создать
массовый катер с серийным автомобильным двигате-
лем, а в качестве движителя применили водомет, —
устройство, более дешевое, чем реверс-редуктор, обес-
печивающее высокую проходимость катера и другие
удобства в эксплуатации, по сравнению с гребным
винтом.
При установке двигателя «М-21» («Волга») расчетная
скорость катера с двумя человеками 52 км/час. С дви-
гателем от «Москвича-408» при полной нагрузке
(4 чел.) предполагаемая скорость будет около 37 км/час.
Корпус катера имеет современные обводы с при-
тупленным очертанием носа. На днище предусмотрены
реданы. Благодаря большой ширине (Z./B = 2,7) катер
очень остойчив и имеет небольшую осадку (0,25 м)
при полной нагрузке в 5 чел. Катер пригоден не толь-
ко для мелководья — его мореходные качества до-
статочны для того, чтобы пересекать и большие водо-
хранилища. В прочном корпусе из стеклопластика раз-
мещены воздушные отсеки, предусмотрены обширные
багажники в носу и корме. Разумеется, катер предпо-
лагается оснастить всем необходимым оборудованием
для дальних путешествий (мягкие сиденья, расклады-
вающиеся в койки; тент; электроосвещение и т. п.).
Пожалуй, «Импульс» — минимальный катер для авто-
мобильного двигателя. Но, несмотря на небольшие раз-
меры, стоимость его будет сравнима со стоимостью
дешевого легкового автомобиля. Калькуляция проста:
200 кг стеклопластика в корпусе — 800 руб., двигатель
с водометом — 600 руб., оборудование и монтаж — еще
1000 руб. Поэтому конкурсная комиссия сочла необхо-
димым отметить поощрительными премиями две более
простые, легкие и потому более дешевые лодки• из
того же пока что только перспективного материала.
Одна из них — это глиссирующая мотолод-
ка «Звездочка» (см. вклейку), проект которой раз-
работал также горьковский инженер С. А. Калинин
(ЦКБ по судам на подводных крыльях). Основное тре-
бование, положенное конструктором в основу проек-
та, — возможность перевозки лодки на крышё легко-
вого автомобиля. Соответственно и выбраны размеры:
длина 3,5 м, ширина 1,5 м, высота борта 0,54. Ши-
рина днища всего 1,2 м, что должно обеспечить вы-
сокую скорость под моторами средней мощности («Ве-
терок» и «Москва»). Оптимальны и изогнуто-килеватые
обводы типа «крыло чайки», повышающие гидродина-
мическое качество днища и обеспечивающие мягкий
ход лодки на волне. В верхней части бортов преду-
смотрены выступы по 150 мм, которые при большом
крене входят в воду и повышают остойчивость лодки.
Однако комиссия не оценила кажущуюся оригиналь-
ность идеи, прежде всего из-за непрактичности этих
выступов при эксплуатации лодки. Недостатком «Звез-
дочки» является и ее большой вес — 100 кг. Безуслов-
но, подобная тяжесть вряд ли приемлема для легкого
кузова «Москвича», особенно если лодку нужно пере-
возить на большие расстояния.
Конструкция, состоящая всего из двух частей —
собственно корпуса и палубы с сиденьями, достаточно
проста и технологична для крупносерийной постройки.
Требуется только одна операция при сборке — соеди-
нить винтами обе части, заранее отформованные в
матрицах. Следовательно, экономится труд рабочих,
получается выигрыш и для будущих покупателей. Эко-
номичность конструкции объясняется и тем, что проч-
ность и жесткость корпуса обеспечиваются за счет
гофров и высадок в обшивке, получаемых при формо-
вании корпуса Непотопляемость придается блоками
пенопласта, приклеенными под сиденьями и палубой.
Разборная пластмассовая лодка «Ю б и-
л е й н а я» (см. цветную вклейку), проект которой пред-
ставлен коллективом авторов под девизом «Факел», так-
же удостоена поощрительной премии. Корпус этой лег-
кой лодочки (25 кг) собирается из трех секций на сквоз-
ных болтах и прокладках из эластичного пенопласта.
Благодаря малым габаритам в сложенном виде (пакет
0,40X0,82X0,85 м) лодку можно перевозить в багаж-
нике «Волги» или даже на мотоцикле, в электричке,
на городском транспорте. Конечно, для туризма «Юби-
лейная» мало пригодна, но ведь лодки нужны и для
рыбной ловли или охоты где-нибудь на лесном озере!
На испытаниях опытного образца остойчивость ее про-
верялась при стрельбе сидя и с колена под любым
углом к борту; лодка не получает при этом опасного
крена. А если она вдруг и перевернется, то останется
на плаву благодаря пенопласту общим объемом 18 дм3,
закрепленному в корпусе.
К недостаткам лодки отнесены несколько примитив-
ные архитектура и способ соединений секций. Кон-
структорам, вероятно, следует еще поработать, прежде
чем предложить лодку для массового выпуска.
Заслужила одобрение и вторая одноместная пласт-
массовая лодочка «Мидия», разработанная этим же кол-
лективом. Ее корпус длиной 2,10 м и шириной 1,1 м
также весит 25 кг и может перевозиться на верхнем
багажнике автомобиля. Лодку удобно держать на
даче, на берегу небольшого озера. С нее можно ры-
бачить или охотиться. Однако привлекательны не толь-
ко эксплуатационные качества лодки, но и рациональ-
ная конструкция. Корпус выклеивается в одной матри-
це, причем одновременно с обшивкой формуется и
жесткий привальный брус. На сборке остается вклеить
банку из пенопласта, закрепить подуключины и носовой
рым. Чувствуется, что конструкторы предусмотрели все,
чтобы трудоемкость постройки лодки и ее стоимость
были минимальными. Остается пожелать еще, чтобы
запас остойчивости и непотопляемость лодки были
увеличены и позволили бы использовать лодку для
2—3 человек. Тем более, что «стоить» это будет не-
много— еще 10 см ширины, 20 — длины и 10—15 кг
веса дополнительно. Думается, что эти цифры не
будут критическими и транспортабельность лодки от
этого увеличения размеров не пострадает.
Из пластика было представлено наибольшее число
работ — 16; неудивительно, что им присуждено и наи-
большее число премий и грамот. Еще один пластмас-
совый катер (девиз «Проран») отмечен почетной гра-
мотой Центрального правления общества. Эта большая
и сложная работа выполнена конструктором известной
лодки «Прогресс» Л. П. Зимаковым. Так же, как и на
«Импульсе», на «Проране» установлен "водометный дви-
житель с автомобильным мотором «М-21». Главные его
размерения: длина 5,6 м, ширина 2,0 м, высота борта
0,95 м; вес порожнего катера — 600 кг. Катер проек-
тировался для дальнего туризма, поэтому предусмотре-
на каюта на 4 спальных места (еще два человека мо-
гут располагаться на полу в кокпите). При полезной
нагрузке 400 кг катер, по расчетам, сможет развить
скорость 45 км/час. Полная нагрузка составляет 750 кг,
из них 140 кг — запас горючего, которого должно хва-
тить примерно на 300 км пути.
Изогнуто-килеватые обводы с углом внешней киле-
ватости 10° на миделе и 6° на транце обеспечивают
плавный ход катера на небольшом волнении, а встро-
енные воздушные отсеки гарантируют непотопляемость
судна при получении пробоины или в других аварий-
ных случаях. По мнению комиссии, расчетный вес ка-
тера 270 кг несколько занижен, даже если сравнивать
его с весом корпуса «Импульса» (200 кг). Вряд ли по-
вышение веса от увеличения размеров корпуса и руб-
ки составит 70 кг. Жесткость днища следует повысить,
учитывая большое водоизмещение и значительную
скорость катера.
Интересный проект небольшого двух-трехместного
катера с двигателем «СМ-557Л» представил москвич
В. С. Куйбышев. Основные данные лодки: длина —
3,20 м, ширина — 1,40 м, высота борта — 0,55 м, вес
порожнем — 120 кг.
Остроскулый корпус предусмотрено обшивать фа-
нерой толщиной 2,5 мм и оклеивать снаружи и из-
нутри стеклопластиком. Таким образом при незначи-
тельном расходе стеклопластика используется важное
свойство этого материала — его долговечность. Вес
увеличивается не намного, зато получается прочная
композитная конструкция, не нуждающаяся в подкреп-
лении большим количеством набора. Поэтому в кор-
пусе предусмотрены всего две жесткие переборки и
несколько флоров; остальной набор — продольные
стрингеры из реек. Тем самым удалось устранить тру-
доемкие и требующие высокой квалификации испол-
нителей ручные операции по сборке шпангоутных ра-
мок из большого числа деталей. Рациональная кон-
струкция корпуса отмечена конкурсной комиссией как
достоинство проекта.
К недостаткам его отнесены отсутствие в серийном
производстве угловых реверс-редукторов или колонок,
позволяющих установить двигатель у транца. Сомни-
тельны такие преимущества транцевого носа при до-
вольно большой расчетной скорости 37 км/час. Легко
представить себе, что произойдет при встрече такого
носа с крутой речной волной!
И, наконец, еще один проект, заслуживший почет-
ную грамоту, — надувной прогулочный катамаран «Ту-
ман», разработанный Э. Г. Романченко из поселка
Общее расположение пластмас-
сового катера „Проран".
Проект разработан Л. П. Зимаковым.
Трехметровый фанерный катер
конструкции В. С. Куйбышева.
Надувной разборный катама-
ран „Туман" Э. Г. Романченко.
Большекаменск Приморского края. Две цилиндрические
камеры диаметром 450 мм и длиной 5 м из прорези-
ненной ткани соединены мостиком, на котором могут
расположиться два человека. Катамаран легко собрать
и подготовить к спуску на воду, его можно использо-
вать и под мотором мощностью до 5 л. с„ и с парусом
площадью 7,5 м2. Вес с парусным вооружением не
превысит 65 кг. Длина всех деталей мостика и ран-
гоута не превышает 2 м. Благодаря малым габаритам
и весу катамаран можно будет перевозить в любую
часть страны, чтобы совершать путешествия по самым
неосвоенным и диким местам. Он может быть также
хорошим развлечением в погожий солнечный день у
пляжа. Думается, что подобное судно имело бы не
меньший спрос, чем надувные лодки, которых ежегод-
но продается сейчас по нескольку десятков тысяч.
Итак, мы познакомили читателей с восемью лучши-
ми проектами, которые предложены участниками кон-
курса для дальнейшей разработки и освоения промыш-
ленностью. Будем надеяться, что все оригинальные
идеи будут воплощены и в промышленных образцах
лодок, и любителями при самодельной постройке своих
судов,
В следующих номерах сборника предполагается
публикация более подробных материалов о конкурс-
ных проектах, отмеченных премиями и грамотами, а
также о тех других проектах, которые были еще до
конкурса реализованы их авторами.
©
рассказы-
вает
Валентин
Маннин
Дневник, который Вален-
тин Манкин ведет с 1957 г., можно
(и нужно!) было бы издать отдель-
ной книгой. Тираж ей обеспечен.
И дело тут не только в обаянии ти-
тула олимпийского чемпиона, кото-
рый носит автор. Материал, собран-
ный им более чем за 10 лет, пред-
ставляет огромный интерес не толь-
ко для гонщиков и тренеров, но и
для самых широких кругов любите-
лей парусного спорта.
Путь, который прошел в спорте
Валентин Манкин, начиная с 1953 г.,
когда он впервые стал призером
Первенства Союза, и кончая 1968 г.,
в котором им была завоевана золотая
олимпийская медаль — вторая за всю
историю советского парусного спор-
та, выглядит как непрерывная серия
УДач.
Что ж, результаты, показанные на
соревнованиях, характеризуют спор-
тивные успехи так же, как послуж-
ной список трудовую деятельность
человека. Но, как и любые анкетные
данные, они не дают представления
о том, как эти успехи были достиг-
нуты. И уже если говорить о спор-
тивном пути Манкина, то надо сразу
уточнить, что меньше всего своими
победами спортсмен обязан удаче.
Манкин пришел в парусный спорт
шестнадцати лет — в возрасте, когда
еще не поздно начинать обучение
на яхтах килевых классов, но уже
достаточно зрелом для атлетическо-
го швертбота-одиночки. Стремясь на-
верстать упущенное время, он ста-
вит перед собой задачу — за три
года войти в число призеров стра-
ны— и добивается успеха. В его
дневнике появляются первые записи
об отработке элементов управления
швертботом, эскизы парусов для
разной силы ветра, тактические
схемы.
Упорный труд приносит свои пло-
ды — имя Манкина фигурирует в
верхней части таблиц с результатами
всех крупнейших соревнований стра-
ны. Но еще долго ему приходится
держаться «в тени» у финниста
№ 1 — серебряного призера Рим-
ской Олимпиады 1960 г. А. Чучелова.
К Токийской Олимпиаде 1964 г.
Манкину исполняется двадцать
шесть — предельный возраст, как он
сам считает, для того, чтобы чего-то
достичь на швертботе-одиночке. Од-
нако в Токио ему удается поехать
только запасным.
В 1965 г. при киевском яхт-клубе
«Водник» была организована в своем
роде единственная в мире парусная
школа. Ребята, записавшиеся в нее,
с первых же дней начинали не
просто обучаться искусству управле-
ния парусной яхтой, а целеустрем-
ленно готовиться к участию в гонках
на швертботах «Финн». «Все объяс-
няется просто, — рассказывает Вален-
тин Манкин, — у меня накопилось
десятка полтора приличных синтети-
ческих парусов, и я решил, что если
раздать их молодежи, то кое из кого
в свое время может выйти толк».
Манкин — и организатор школы,
и главный ее идейный руководитель.
Он не держит от ребят в секрете то,
что знает сам. В федерации о нем
нередко можно услышать: «Разбра-
сывается Валя, ему нужно о своих
тренировках думать, а он школой за-
нялся». Но, обучая ребят, Манкин не
теряет возможности совершенство-
вать и свой класс. Вместе с ними он
отрабатывает новые тактические при-
емы, ищет возможность повысить
эффективность вооружения.
И если по поводу того, что его
ученик В. Големенков победил своего
учителя, став чемпионом «Водника»
1968 года, кое-кто позволяет себе
снисходительно улыбнуться, то успеш-
ное выступление трвх представите-
лей «Киевской школы финнистов» на
чемпионате страны не оставляет со-
мнений в правильности принятых в
ней методов обучения.
Я встретился с Валентином Гри-
горьевичем немного времени спустя
после его возвращения из Мексики.
Предполагалось, что разговор наш
будет посвящен Олимпийским играм,
но Валентин, предложив мне посмот-
реть фотоснимки, быстро перешел
на тему, которая в этот момент
(как, впрочем, и в любой другой)
интересовала его больше всего.
— У нас считается, что основой
тренировок яхтсмена является сорев-
новательный метод. Меня самого
приводят в качестве примера, иллю-
стрирующего благие результаты это-
го метода, — вот, мол, Манкин взял
за год больше стартов, чем другие
члены сборной, поэтому у него и
результаты лучше. А мне кажется,
что больше всего пользы я получил
от системы тренировок, которая
принята в нашей школе.
В любом виде спорта подготовка
спортсмена прежде всего заключает-
ся не в повторении наивысших ре-
зультатов, а в отработке определен-
ных приемов, выполнении отдельных
упражнений. Я до паруса занимался
плаванием и хорошо знаю, что, на-
пример, спортсмен, специализирую-
щийся на полутора тысячах метров,
проплывает полную дистанцию с от-
дачей всех своих сил, может быть,
только раз в неделю. А представьте,
каково пришлось бы Жаботинскому,
если бы тренер заставлял его на
каждом занятии брать рекордный
вес?
В школе мы обычно ставим зара-
нее задачу и стараемся наилучшим
образом ее решить. Например, оги-
бание знака в свежий ветер. На тре-
нировках можно и рискнуть. Опроки-
нулся раз-другой, а потом появляет-
ся навык. Или — проводим гонку на
укороченной дистанции. Одного из
участников я намеренно задерживаю
минуты на две, а потом ставлю за-
дачу— выложить все, но догнать!
„Узкое место" у марки.
На соревнованиях правильное реше-
ние, принятое в таком положении,
нередко имеет не меньшее значение
для победы, чем хорошо взятый
старт.
За рубежом я разговаривал с
Эльвстремом, Нортсом, старался по-
лучить у них возможно больше ин-
формации по данному вопросу. И вот
что мне кажется особенно важным.
Большинство иностранных спортсме-
нов, в том числе и известных побе-
дителей международных регат, го-
няется у себя дома на яхтах своих
национальных классов, а не на олим-
пийских. Это дает им возможность
участвовать в самых разнообразных
соревнованиях с большим количест-
вом яхт. При этом одновременно и
другие гонщики могут на равных по-
меряться силами с именитыми со-
перниками. Лучшие условия для со-
вершенствования молодежи трудно
придумать!
У нас же после того, как отече-
ственные верфи освоили постройку
яхт олимпийского комплекта, нацио-
нальные классы яхт постепенно ис-
Старт последней гонки. Впереди (на снимке слева) „Финн" В. Манкина.
чезли сначала с больших союзных
соревнований, а потом и вовсе из
числа гоночных единиц, числящихся
в яхт-клубах. Сейчас даже такая мо-
лодая в парусном спорте республи-
ка, как Туркмения, стремится в пер-
вую очередь заказать для своей
команды олимпийскую яхту с им-
портными парусами. На это уходят
все планируемые средства, а в ре-
зультате в яхт-клубах гоняться не
на чем — один-два «Дракона» или
«пятерка». Конечно, этого недоста-
точно для проведения соревнований.
Сейчас положение стало еще
сложнее. Международный парусный
союз принял решение заменить на
Олимпийских играх «пятерки» киле-
вой яхтой класса «Солинг». Нашим
верфям не остается ничего другого,
как прекратить постройку «пятерок».
А что дальше? Поставить на серию
«Солинг»? Но ведь рано или поздно
и для нее найдется замена, как и
для яхт всех остальных олимпийских
классов.
У нас сейчас по Союзу насчиты-
вается примерно 150 «пятерок» —
больше, чем в любой другой стране.
Предсказать дальнейшую судьбу этих
судов, каждое из которых стоит че-
тыре-двенадцать тысяч руб., не со-
ставляет труда: часть из них будет
переделана в прогулочные яхты (та-
кие переделки уже практикуются), а
остальные придут в негодность зна-
чительно раньше положенного срока.
За примером далеко ходить не надо.
Швертботы «Олимпик», после того
как их исключили из числа олимпий-
ских, быстро оказались в числе спи-
санных и доживали свой век в ка-
честве рыбачьих лодок или просто
гнили на берегу.
Решение вопроса о создании яхт
национальных классов, не терпящего
отлагательств, я считаю, нужно на-
чинать с восстановления в правах
швертбота класса «М». Это замеча-
тельное спортивное судно до сих
пор пользуется огромной популяр-
ностью в нашей стране. Последние
облегченные модели «эмок» позво-
ляют развивать хорошую скорость,
управление ими требует от команды
полной отдачи сил и высокого ма-
стерства. Не сомневаюсь, что руле-
вой, добившийся победы на этом
швертботе, сможет показать отлич-
ные результаты и на любой другой
гоночной яхте.
У нас в стране насчитывается сей-
час около 2000 «эмок». К сожале-
нию, слишком свободные правила
постройки и обмера этих судов спо-
собствовали появлению конструкций,
имеющих между собой настолько
мало общего, что их на первый
взгляд трудно отнести к одному
классу. Кончилось тем, что Лету-
нов, посвятивший совершенствованию
швертбота не один год, построил
судно, по обводам больше всего на-
поминающее американский швертбот
«Скоу» (нечто вроде «морских са-
ней»), которое, тем не менее, было
допущено к гонкам, как не противо-
речащее правилам.
Конечно, нужно дать возможность
конструкторам вносить свой вклад
в развитие яхтенного спорта. Однако
прежде всего гонки должны являть-
ся соревнованием спортсменов. Этой
задаче лучше всего отвечало бы со-
здание на базе существующих кон-
струкций «эмки» швертбота-моноти-
па с минимальным объемом разре-
шенных отклонений от принятого
проекта. В результате мы получили
бы флот популярных, сравнительно
недорогих и перспективных судов,
который позволил бы наилучшим об-
разом решить вопросы повышения
массовости и уровня подготовки в
нашем парусном спорте.
Конечно, одновременно нельзя за-
бывать и о подготовке нашей сбор-
ной, которая будет представлять
советский спорт за рубежом. Ее не-
обходимо обеспечить высококачест-
венной техникой, собственной или
импортной — этот вопрос должны
решать специалисты. К сожалению,
до сих пор приобретение техники за
рубежом у нас производится не
всегда обоснованно. В частности, для
выступления на Олимпиаде в Мек-
сике были отобраны яхты, которые
в условиях Акапулько оказались не
самыми лучшими. Вообще техниче-
ское обеспечение и подготовка нашей
команды были плохо продуманы.
В октябре 1967 г. в Акапулько
проводилась предолимпийская парус-
ная неделя. К сожалению, из всех
членов сборной на ней удалось при-
сутствовать только мне. Скажу пря-
мо, участие в этих соревнованиях во
многом помогло мне успешно высту-
пить и на Олимпиаде. Нет, я не по-
лучил преимущества перед своими
основными соперниками — все они
тоже имели возможность за год до
открытия Олимпийских игр ознако-
миться с условиями на дистанции, но,
по крайней мере, в этом отношении
положение у нас было равное. А ка-
кое это имело значение, нетрудно
представить.
В октябре в Акапулько стояла из-
нуряющая тропическая жара. День
пребывания на солнце без защитной
мази — и полная гарантия получить
ожог. В своем отчете по предолим-
пийской регате я просил учесть это
обстоятельство и, тем не менее, мы
приехали на Олимпиаду, не имея
ни специальной мази, ни соответ-
ствующей одежды.
Как ни странно, но чемпионат
страны — последнее крупное сорев-
нование, в котором участвовали на-
ши спортсмены перед отъездом за
океан, было проведено не на юге,
а в Риге, где природные условия
меньше всего напоминают Мексику
(между прочим, как ни парадоксаль-
но, но с прицелом на будущую
Олимпиаду, которая, как известно,
состоится в 1972 г. в г. Киле — на
Балтике, Федерация приняла реше-
ние проводить в 1969 г. два наших
крупнейших соревнования — Чемпио-
нат страны и встречу сборных проф-
союзов и Вооруженных Сил — в Со-
чи!). Но и на этом соревновании чле-
ны олимпийской сборной вынужде-
ны были выступать на старых яхтах —
их основные суда в это время уже
находились на пути в Мексику. Это,
конечно, не могло не отразиться на
уровне подготовки спортсменов, но,
что самое обидное, и приехав в
Акапулько, Тимир Пинегин провел
две недели без яхты (яхта Пинегина
пришла буквально за день до первой
гонки). У меня в этом отношении по-
ложение было лучше, — по условиям
Олимпийских игр швертботы «Финн»
для всех участников предоставляются
по жребию. Мексиканцы, отлично ор-
ганизовавшие проведение Олимпи-
ады, и здесь оказались на высоте —
ни пластмассовые корпуса, которые
были построены местной верфью, ни
закупленное в Англии вооружение
не вызвали ни у одного из гонщиков
неудовольствия. Но, конечно, полу-
чив судно, каждый стал в пределах
возможного перестраивать его на
свой лад. В том, что старались мы
не напрасно, я убедился, когда, стар-
товав в четвертой гонке позже силь-
нейшего гонщика из ГДР Мира, я
только за счет настройки вооруже-
ния довольно быстро его обошел.
Первые две олимпийские гонки
проходили в свежий 5-балльный ве-
тер. Но это были совсем не те 5 бал-
лов, к которым мы привыкли на сво-
их акваториях. Огромные океанские
волны оказались непреодолимым
препятствием для многих спортсме-
нов даже из числа наиболее вероят-
ных кандидатов в победители. Мне
помогло то, что я вообще люблю
гоняться в свежий ветер.
Почти все старты я взял удачно
у наветренной марки, хотя пред-
почитаю стартовать на более свобод-
ном участке, даже в ущерб поло-
жению относительно ветра. Это дает
мне свободу действий.
Наиболее трудной была для меня
вторая гонка. Почти сразу после
старта оторвался ремень, который
держит ногу при откренивании.
Пришлось цепляться носком за бим-
сы. В результате на лавировке я
каждый раз проигрывал, а на по-
путных курсах понемногу отыгры-
вался. Но с моими В2 килограммами
веса я и на полных курсах в этой
гонке шел хуже своего основного
соперника австрийца Раудашля, ко-
торый почти на 6 килограммов легче
меня.
Старт последней гонки я взял
левым галсом с середины стартовой
линии. Трудно сказать почему, но я
предчувствовал изменение ветра.
В момент старта ветер как раз
стал менять направление. Как не-
редко бывает, сначала он дунул с
одуой стороны (в данном случае —
от берега), а затем отошел на 30°.
Пройдя левым галсом в сторону бе-
рега и повернув с заходом ветра в
океан, я прошел по носу у всех
ушедших в океан и направлявшихся
к берегу. Когда ветер устойчиво по-
дул с берега, мне уже не надо было
беспокоиться о положении на дис-
танции. Конечно, в этом маневре был
известный риск, но мне он особой
опасностью не грозил, так как после
шести гонок (а фактически даже
после пяти) я мог считать себя побе-
дителем.
Какие у меня планы на будущее?
Самые ближайшие — получить для
своей школы автофургон «РАФ», что-
бы своим ходом добираться до мес-
та соревнований.
Более дальние? Надеюсь высту-
пить еще на одной Олимпиаде.
С «Финном» я расставаться не соби-
раюсь, хотя, чувствую, что он уже
становится для меня тяжеловат. Кон-
чу активно гоняться, полностью зай-
мусь тренерской работой в школе.
Может быть тогда буду и больше
писать для «Катеров и яхт». Прежде
всего о том, что мне самому хорошо
известно — о «Финнах», о швертбо-
тах-одиночках. Если удастся сделать
из дневников книгу, с удовольствием
предложу ее издательству.
Беседу записал В. И. Лапин
Очередное, третье первенство мира в классе
«Кадет» проводилось в 1968 г. в Польше. Обеспечили
своей стране это право ученики известного нам поль-
ского «финниста» Анджея Завея — Збигнев Каня и
Конрад Фих, которые выиграли первенство мира 1967 г.
на озере Сен-Луи около Монреаля: по традиции чем-
пионат проводится в стране победителя.
Впервые в этих соревнованиях принимали участие
три советских экипажа — рулевые К. Ваппер и Р. Отто-
сон из Эстонии и А. Конциус из Литвы. Тренером эстон-
ских ребят является Таави Орг, который любезно
согласился ответить на некоторые вопросы члена на-
шей редколлегии А. В. Т е т с м а н а.
Где и когда проводилось это первенство мира!
Чемпионат проводился на озере Кисайно близ горо-
да Гижицко на северо-западе Польши. Место очень жи-
вописное и вполне подходящее для проведения таких
соревнований.
В два первых дня —10 и 11 августа проводились
обмер и тренировочная гонка, потом следовали 6 офи-
циальных гонок (по одной в день) и закрытие.
Что можно сказать о составе участников!
Участвовало 60 экипажей из 8 стран. Самой пред-
ставительной была команда Польши — 34 экипажа. ГДР
была представлена восемью, Бельгия — семью, Англия,
Канада и Чехословакия — двумя экипажами. Уместно
напомнить, что в предыдущем первенстве мира в Ка-
наде участвовало всего 32 экипажа.
Характерно, что возраст большинства яхтсменов был
значительно выше, чем у наших ребят. Так, 24 участ-
ника были 1951 г., а 50—1952—1953 года рождения. Са-
мым младшим был десятилетний Войчек Новицкий, ко-
торый ходил шкотовым у серебряного призера Яна
Броницкого.
Было и несколько девушек, которые ходили шкото-
выми, кроме бельгийки Ван Ковенбер.
На чем ходили участники в Гижицко!
Я лично ожидал увидеть больше пластмассовых «ка-
детов», но их было только 4. Наверное, их вообще не
было бы, если бы мы привезли свои деревянные лодки.
Дело в том, что польские друзья предоставили пласт-
массовые суда тем участникам, которые прибыли без
своих судов, — в том числе и нашим ребятам. К сожа-
лению, пластмассовые корпуса сильно уступали дере-
вянным, уж очень они оказались жидкими по конструк-
ции. Уже при 2-балльном ветре корпус сильно дефор-
мируется. Конструкторы, по-видимому, заботясь о ми-
нимально разрешаемом по правилам весе корпуса, за-
были о его жесткости.
Видели мы несколько технических новинок, которые
старыми правилами класса были запрещены. Новых
правил 1968 г., к сожалению, у нас просто не было,
поэтому о них мы раньше узнать и не могли. К числу
класс „Кадетс*
первенство мира
Технические результаты призеров
Jo _ ®Р°®епь’ ПНР (места по гонкам: 7, 1, 2, 12, 8
1У,/э очков;
2 —Броницкий, ПНР (20, 2, 6, 6, 7, 1) 21,75;
3 —Хахт, ГДР (6, 3, 9, 3, н. ф„ 6) 27;
с и6' ГДР <10' 4' 3' 9' 3-дискв.) 29;
5 —Мюллер, ГДР (1, 20, 33, 1, 13, 7) 41,5;
6 —Эллис, Англия (12, 6, 12, 4, 9, н. ф.) 45.
таких новинок можно отнести, например, мачты и гики
с ликпазами, которые очень легки и прекрасно рабо-
тают с парусами. Кстати, по обмеру парусов есть из-
менения: в частности, разрешено носить спинакеры
с площадью на 25% больше, чем те, которые мы име-
ем у себя дома. Разрешается иметь в корпусах водо-
отсосы, деревянное перо руля и т. п.
Есть ли какие-нибудь отличия в самих правилах про-
ведения соревнований!
Больших отличий быть не может: ведь соревнова-
ния проводятся по международным правилам, некото-
рые особенности стоит упомянуть. Так, иначе, чем при-
нято у нас, стояла дистанция. Дистанция треугольная,
причем знаки выставлялись каждый день перед стар-
том и первым знаком считался нижний. Стартовая ли-
ния стояла ниже первого знака метров на 100—150 и
была обозначена двумя вехами. Все знаки, в том числе
и первый знак после старта, должны были огибаться
левым бортом. Расстояние между верхним и нижним
знаком было равно приблизительно 1,5 км, а полная
дистанция состояла из двух треугольников и прямой.
Курс на знак показывало специальное судейское судно
с желтым флагом.
Своеобразна и система зачета очков при опреде-
лении победителей. За первое место дается 0,75, за
второе — 2, за третье — 3, за четвертое — 4 очка и т. д.
Что интересного в самой технике управления «каде-
том» вы заметили!
Должен прямо сказать, — нашим молодым яхтсме-
нам есть чему поучиться. Возьмем, например, работу
с парусами. Можно было видеть много команд, кото-
рые великолепно справлялись с парусами. Особенно
понравилась мне английская команда — рулевой Эллис
и шкотовый Бэртена. Глядя, как они поставили и несли
спинакер, можно было только восхищаться. После оги-
бания знака спинакер у них работал полностью уже
через 3-4 секунды! Вообще бросалось в глаза, что
основная часть участников имела пузатые паруса и
выиграть старалась не высотой, а более свободным
ходом. Именно ходом. А пока у наших ребят все на-
оборот— выиграть хотят именно высотой.
Были отдельные случаи опрокидывания. Чтобы быст-
рее поставить лодку, некоторые участники имели в
корпусе кроме стационарных воздушных ящиков еще
воздушные баллоны. Это позволяло им ставить лодку
на киль очень быстро и сразу же продолжать гонку.
И наконец, расскажите о самих соревнованиях.
Контрольный обмер был очень подробным, хотя
после каждой гонки был предусмотрен полный кон-
трольный обмер трех финишировавших первыми лодок.
Тренировочная гонка проводилась в слабый (около
1 балла) и изменчивый ветер, но все шесть офици-
альных гонок прошли при хорошем и ровном 3-5-
балльном ветре. Старт давали в 10.30 по местному
времени. Дистанция находилась далеко от водной стан-
ции, где располагались все участники, приходилось идти
на буксире иногда больше часа.
Как и следовало ожидать, основная борьба за пер-
вые места разгорелась между польскими и немецкими
командами. Судьба первого места решилась только в
последней гонке, когда началась «командная борьба»
и лодки, не претендовавшие на призы, активно помо-
гали своим лидерам. Тут сильнее оказались поляки,
которые в общем счете и заняли первое и второе
места.
Наши ребята не только имели худшую материаль-
ную часть, но и сами были физически и тактически
подготовлены слабее лучших зарубежных спортсменов.
Соответственно и результаты. Если в первых стартах они
финишировали неизменно в пятой-шестой десятке, то
под конец лучший из наших яхтсменов К. Ваппер фи-
нишировал уже в первой половине участников.
беседа с читателями ••••••••••••ееееееееееееееееее
обзор ответов
на нашу анкету
Чтобы не работать вслепую, редакции
нужно знать, что думают читатели о сборнике. Очень
важно установить такую «обратную связь», услышать
голоса тех, кто читает «Катера и яхты», учесть их мне-
ния, выслушать предложения, советы. Да и кто они —
наши читатели? Какими путями доходит до них сбор-
ник?
Вопросов много, а выход, пожалуй, только один —
обратиться с просьбой ответить на них к самим чита-
телям. И вот, в 10-м выпуске (10 номеров — уже вроде
бы можно подводить первые итоги!) мы напечатали
анкету: всего семь вопросов. Выпуску этому не повез-
ло — печатался он двумя партиями, с большим переры-
вом между ними, и к большей части читателей попал
с опозданием, после 12-го. Очевидно поэтому многие
и решили, что отвечать на анкету уже не имеет смыс-
ла — поздно.
Как бы то ни было, прошел год, и пять папок с ак-
куратно подшитыми заполненными анкетами были вру-
чены для обработки одному из членов редколлегии,
а тот, в связи с отсутствием в редакции ЭВМ, мобили-
зовал всех, кого мог, и работа закипела.
Теперь предоставим слово цифрам.
Откликнулось 1983 человака. Это, может быть, и
меньше, чем нам хотелось бы, но все-таки здорово!
Почти две тысячи мнений, высказанных по-дружески,
откровенно и не торопясь (многие ответили письмами
на 3—4 страницах), а главное — принадлежащих людям,
кровно заинтересованным в том, чтобы сборник был
лучше, интереснее. Конечно, выводы, сделанные на
основе анализа двух тысяч ответов наиболее активной
части читателей, нельзя механически распространять на
все 50 000, однако основные тенденции прослеживаются,
на наш взгляд, вполне четко и определенно.
Кто читает «Катера и яхты»! Оказывается, в первую
очередь — инженеры и техники (34,2% сообщивших
сведения). Если к ним прибавить еще ученых и пред-
ставителей всех других интеллигентных профессий
(12,5%), служащих (2,8%) и студентов (4,2%), то можно
сделать вывод о довольно высоком общеобразователь-
ном уровне массы наших читателей. Каких тут только
нет специалистов! Физики-теоретики и врачи-психиат-
ры, начальник отдела кадров союзного министерства,
инспектор Котлонадзора, но больше всего — и это за-
кономерно — инженеров-строителей и инженеров-меха-
ников. Откликнулись: 10 художников, 7 юристов, 3 пи-
сателя, 2 киноведа, 5 кино- и телеоператоров и т. п.
и т. д.
Другая ведущая группа (31,8%) — это рабочие. Са-
мые распространенные профессии — строитель, шофер,
слесарь, но много и электромехаников, шахтеров, ме-
таллургов, наладчиков точных приборов. К этой группе
примыкают и те, кто читает сборник с профессиональ-
ным интересом — речники и моряки (5,4%).
Удивительно, что ни одной анкеты мы не получили
от работников ведущих предприятий по выпуску лодок
и подвесных моторов. Неужели на этих заводах нас
не читают? Наверное, просто не хватило времени, что-
бы ответить на семь вопросов! А вот уж кому дей-
ствительно некогда,—42 школьника прислали стара-
тельно заполненные анкеты.
Можно сделать печальный вывод, что совершенно
не читают наш сборник женщины. Именно поэтому мы
имеем возможность поименно перечислить тех из
них, кто во весь голос заявил о своих симпатиях к
«Катерам и яхтам». Это инженер-физик Лебедева (Но-
восиб.), студентка Марта МарковСка (ПНР, Варшава),
учительницы Кузнецова (Инта) и Бышус (Хабаровск),
москвички Маркина и Гудкова, Ю. Тарвис из Таллина.
И все!
Есть коллективные ответы (например, от объединяю-
щей 32 человека парусной секции саратовского спорт-
клуба «Энергия»), есть анкеты с зарубежными штемпе-
лями (ПНР, НРБ, ЧССР, Югославия).
Где читают «Катера и яхты!» По всей нашей необъ-
ятной стране. Есть ответы и с Северного Полюса (мар-
ка на конверте помечена штемпелем «дрейфующая
станция СП-14») и из Кара-Кумов. По адресам можно
познакомиться с расширением географии водного ту-
ризма и спорта: пишут из Казахстана, Грузии, Арме-
нии,— словом из тех республик, где еще лет десять
назад появление сборника «Катера и яхты» было бы
расценено как нехорошая шутка книготорговых работ-
ников.
Из центральных областей и Поволжья пришло 45%
ответов, с Украины и Кавказа—18%, из Сибири и
Средней Азии — 16%, с Дальнего Востока и Крайнего
Севера— 12,4%, из Прибалтики — 8,6%.
Чем увлекаются наши читатели! Ответ красноречи-
вый: 60% заполнивших анкету заявили о пристрастии
к водному туризму, 15,6%—к водно-моторному спор-
ту, 15,4%—к парусному и 9%—к воднолыжному. Мно-
гие сочетают занятия двумя видами спорта, а вот кон-
структор Виталий Кудрик (М-ва) и учитель Ю. Б. Га-
гаринский (Хаб. край) увлекаются всеми четырьмя.
Что читают — весь сборник или один из разделов!
Ответа на этот вопрос мы ждали с особым интересом.
Не скроем, что даже среди членов редколлегии сбор-
ника нет единодушия по поводу распределения объема
между его разделами. Водномоторники, опираясь на
то, что «чистых» яхтсменов не так уж много, полагают,
что раздел «Яхты» давно пора свести чуть ли не к
нулю. Яхтсмены же считают, что сокращать этот раздел
нельзя, поскольку парус — это и большая история, и
Олимпийское настоящее, и интереснейшие дальние пла-
вания, и, добавим, большое будущее.
Как вы уже заметили, редакция все-таки уменьшила
объем парусной части (примерно до 30% всего содер-
жания) и в основном за счет этого открыла странички
байдарочника и воднолыжника. А в последних номерах
нет уже и деления на разделы «Катера» и «Яхты». Но
не противоречат ли эти меры пожеланиям читателей?
Оказывается, нет.
Вот результаты «тайного голосования». Большая
часть Ответивших на анкету читает весь сборник «От
корки до корки» (47,7%), чуть меньшая (41,7%) —
в основном раздел «Катера», и только 11,2%—в
основном раздел «Яхты».
Любопытно, что 22 наиболее воинственно настроен-
ных читателя-водномотОрника предложили вообще из-
гнать «яхты» («в крайнем случае», пусть издаются от-
дельно), считая этот материал «ненужной нагрузкой
ПО принципу сбывания залежалых товаров» — как вы-
разился тов. Миллер (Куйбышев). Оказывается есть и
такие из них, которые гордятся тем, что «не осквер-
нили» доброго имени чтением второго раздела. На-
пример, инженер-механик Скворцов (Херсон) пишет,
что «имеет все выпуски, но раздел «Яхты» еще ни разу
не открывал». А жаль!
У нас под руками десятки писем от самых заядлых
катерников, которые считают, что надо обязательно
просматривать весь сборник, так как в статьях о кон-
струкции и особенно О плаваниях яхт можно встретить
много полезного.
«Сначала читал только «Катера», а теперь увлекся
и «Яхтами», — сообщает инж. Поддаткин из М-вы.
«Плаваю на катере, но очень полюбил яхты», — поддер-
живает его Блохин (Кемеровск. обл.). «Начитавшись
сборника, решил поставить на свой вельбот с «СМ-
557М» мачту» — переходит от слов к делу Петров (Мон-
чегорск). «Материалы о яхтах полезны всем» — пишут
туристы из Усть-Камчатска, Павлодара, Алма-Аты, Чере-
повца, Ростова. Требуют побольше писать для начинаю-
щих парусников, чтобы вчерашний «чистый катерник»
не смотрел на гика-шкоты, «как на новые ворота»,
тт. Василенко (Днепропетровск), Лохвицкий (Астра-
хань), Лобанов (Красноярск). «Думаю теперь заняться
парусом», — пишут нам агроном Пономарев (Воро-
нежск. обл.), Чануквадзе (Тбилиси), Горохов (Таллин)
и многие другие.
Интересно, что и опытные яхтсмены, особенно те,
кто построил судно Своими руками, призывают читать
весь сборник. «Материал из «Катеров» очень пригодил-
ся мне при постройке яхты», — вспоминает, например,
Орлов из Мончегорска. «Я яхтсмен, но в I разделе
всегда нахожу много интересного»—утверждает Фе-
дотов (Рига). «Вообще, граница между разделами тОльт
ко путает и понятие чисто условное» — пишет Ильниц-
кий (Куйбышев), и он, на наш взгляд, прав.
Одним словом, граница между разделами уничто-
жена навсегда.
Отметим еще, что 142 человека пометили в своих
ответах — хотя такого вопроса и не было: «занимаюсь
постройкой нового судна». Далеко не одинок оказался
московский врач Родников, который пишет: «Не столь-
ко увлекаюсь плаванием, сколько конструированием и
постройкой мотолодок, и в этом имею стаж с
1927 года»...
Чаго больше печатать! Сначала — сухие цифры. Оста-
вить в той пропорции, которая уже сложилась — 30%
голосов; печатать больше о постройке судов — 26,5%;
о технике эксплуатации малых судов и моторов-—
18,5%; о путешествиях и приключениях—15%; о спор-
те—10%.
Итак, основной вывод такой: «у сборника уже есть
свое лицо, пусть он таким и будет» (это слова улья-
новского строителя Смирнова). Что же касается посту-
пивших предложений и советов, а их около 800, то
коротко написать о них трудно (но обо всех доложено
редакции).
Основной предмет спора — судьба материалов о
приключениях и путешествиях. Одни считают, что «бел-
летристика особой пользы не приносит — так сформу-
лировал эту позицую радиоинженер Коваленко, — и
место ей в каких-то других журналах». Другие же
(их явное большинство) считают такие материалы очень
нужными, полезными и уже опытным любителям вод-
ного туризма, и «чтобы заинтересовать тех, кто еще не
приобщился к нему» (слова журналиста Баринова из
М-вы). «Наряду с чисто развлекательными материала-
ми, украшающими журнал, нужны ненавязчивые раз-
боры поучительных казусов» — пишет врач Котлярев-
ский (Тюменск. обл.). «Очень интересны ваши Статьи
О путешествиях, так как одновременно анализируются
и техника и поведение людей»; очень поучительны
статьи «33 дня на «Снарке», о Чичестере и его яхте,
«Испытание океаном»; всегда приятно почитать о на-
стоящих моряках; расширяйте отделы «Из архива Неп-
туна» и «Морская смесь» — таких отзывов множество.
Очень интересно сформулировал свое мнение о те-
матике сборника военнослужащий Петухов (Амурская
обл.): «Все темы достойны внимания. Нет лодки —
естественно, читаешь о выборе судна и постройке, сде-
лал лодку — больше интересуешься опытом эксплуата-
ции, приобрел опыт — тянет в «далекие страны».
Упомянем, что по советам читателей уже многое
сделано. Появление рубрик «Азбука судостроения»,
«Школа мореплавателя», «Все о моторах», «Полезные
мелочи», расширение раздела «Советы читателям», —
все это в значительной мере ответ на ваши письма.
Отметим очень интересные и важные для нас поже-
лания многих судостроителей-любителей. Одни из них
просят печатать больше серьезных и обстоятельных
статей, которые учили бы грамотно проектировать или
переделывать судно — правильно выбирать его обводы,
размерения и мощность двигателя, чтобы сделать лод-
ку красивой, удобной, надежной.
«Очень хотелось бы в сборнике найти единые для
всех правила безопасности, которые надо соблюдать
при постройке и при плавании» — пишет мастер-строи-
тель из Перми Паньков. Собственно, об этом же хотели
бы прочитать и опытный катеростроитель «деревян-
щик» из Архангельска Ермолов, и наш юный почитатель
8-классник Фомин из Волгограда.
В других письмах — противоположные рекомендации:
«Не надо правил, размышлений и формул, мы не со-
бираемся открывать КБ, лучше давайте проекты, да
поподробнее» — Егоров (Волгоград). «Зачем мне опи-
сание и фото, если нет таблицы с ординатами» — Си-
лаев (Горький). «Давайте побольше чертежей, если
не помещаются — можно с продолжением» — Зуйков
(Новосибирск). Об этом же пишет бывший летчик ГВФ
Аккельман: «Печатайте проекты, ведь не везде можно
купить лодку по вкусу, да и дороги они очень!»
Очень нужны хорошие, современные проекты под
определенные моторы и «из досок на пазовых рейках,
а не только из авиафанеры и пластика, которых нет», —
пишут тт. Кузнецов (Комс.-на-Амуре), Обухов (Соли-
камск), Соловцев (Новосибирск), Степанов (Волжск) и
другие. «В крайнем случае, — добавляет Шабалин из
Ростова — печатайте лучшие из архаических конструк-
ций, но обязательно на доступной базе: ель, сосна,
гвоздь товарный, масло натуральное».
«Не забывайте о чертежах оборудования! — напоми-
нает киевлянин Сапега, — в сборнике ничего не было
о конструировании рулей, да и о многом другом».
Его земляк инженер-кораблестроитель Ульянов также
считает, что нужно больше внимания уделять подроб-
ностям устройства описываемых судов и обязательно
рассказывать об опыте их эксплуатации, «Поверьте, —
пишет он—нас интересует буквально все. У нас мно-
гие самодельные суда напоминают динозавров, хотя
очень часто изготовлены из добротных материалов.
Причина — отсутствие всякой информации».
Больше внимания мелочам, «которые скрашивают
жизнь на воде»! Печатайте как можно чаще практи-
ческие советы, рецепты, эскизы всяких маленьких хит-
ростей!— Такое пожелание высказывают 90 авторов от-
ветов, в том числе тт. Муравьев из Кирова, Кулыгин и
Козак из Киева, Самохвалов из Сарапула, Горев из
Чистополя, Терехов из Саратова.
«Давайте варианты планировки, внешнего вида и
надстройки одного и того же катера» — пишет Василь-
ев из Калининграда; Зверев (Ярославль) советует пе-
чатать варианты «из разных материалов и с разными
двигателями», так как это займет меньше места, чем
чертежи все новых катеров.
Другая большая группа читательских писем отно-
сится к вопросам технологии. «Зря закрыли раздел о
постройке судов»,—утверждают ленинградец студент
ЛПИ Стрельников и физик Ерофеев (М-ва). «Надо по-
дробнее печатать и о постройке, и о ремонте, о том,
как лучше и быстрее это делать» — советуют читатели
Наумов (Томск), Елистратов (Челябинск), Сергеев
(Куйбышев), Ефимов (Моск, обл.), 73-летний Шемякин
(Мелекесс) и многие другие.
В некоторых ответах на анкету, например в письмах
Гладунова (Северодвинск) и Механникова (Красноярск),
содержится просьба рассказать о завтрашнем дне на-
шего спорта—о работах ведущих конструкторов, соз-
дающих новую технику. Больше пишите о новинках —
таково общее пожелание. «Не бойтесь рассказывать о
лучших заграничных катерах, хотя бы и гораздо более
мощных, чем наши; пусть сегодня это будут только
идеалы, но скоро мы к ним подойдем»,—напутствует
редакцию к. т. н. Зверьков (Новосиб. обл.).
Важную роль сборника читатели видят в том, чтобы,
как сформулировали эту мысль Заспанов из Томска и
Никулин из Свердловска, — «все более энергично и
эффективно воздействовать на промышленность», все-
мерно способствуя повышению качества моторов и ло-
док, освоению новых видов продукции.
«Печатайте больше рекламной информации, пусть
сборник первым знакомит нас с поступающими в про-
дажу образцами» — советуют тт. Лаврентьев (Бийск),
Смирнов (Кинешма), летчик-испытатель Шиянов, Лавров
(М-ва).
«Очень и очень важно организовать постоянный об-
мен опытом по эксплуатации и ремонту моторов, осваи-
ваемых промышленностью» — это мнение тт. Максимо-
ва (Саратов), Пискунова (Челябинск), Дроздова (Павло-
дар), Соколова (Чебоксары), Бойко (Киев), Наконец,
нужен и целый ряд популярных статей об устройстве
и теории моторов (Михненко из Колпино, Жерехов из
Ярославля).
«Одним словом, — пишет художник Колесник (Ким-
ры) — больше пишите про моторы», «а то по незнанию
гробят их» — мрачно добавляет Саньков (Комс.-на-
Амуре).
Наверняка читатели заметили, что и по этим вопро-
сам мы уже печатаем гораздо больше материалов,
чем раньше.
И, наконец, большая группа — около 60 человек —
просит чаще печатать карты и описания туристских
маршрутов. Кое-что в этом направлении редак-
цией делается, но напомним, что выпуск туристских
маршрутных схем сосредоточен сейчас в Главном
управлении геодезии и картографии Министерства гео-
логии СССР, куда и следует обращаться с конкретными
предложениями.
В завершение отметим, что по вопросам приобрете-
ния дефицитных материалов ничего отрадного редкол-
легия сообщить не может. Хотя вполне понимаем, на-
пример, чувства читателя Шмырева (Воронеж), который
пишет: «о постройке стараюсь не читать, чтобы не
портить нервы — все равно хороших материалов мне
не достать». Разве что по предложению Нестерова
(Тула) открыть страничку «как я достал материалы!».
Многие ли покупают только отдельные выпуски!
Если судить по ответам, то 93% читателей стараются
приобрести все выпуски без исключения.
Как наши читатели достали десятый выпуск! На-
помним, — он распространялся еще через книготорго-
вую сеть. Оказывается, «спокойно и благородно» купили
сборник в ближайшем магазине только 50% читателей.
Каждый третий — получил его по почте наложенным
платежом из Ленинграда или Москвы (реже — из об-
ластного центра). Кстати, около ста читателей просили
передать их благодарность работникам отделов «Книга
почтой» магазинов № 2 («Судостроитель») и 89 («Бри-
гантина») за своевременную доставку «Катеров и яхт».
Любопытнее другое: каждый седьмой из заполнив-
ших анкету честно считает, что достал 10-й выпуск
«случайно». Каких тут только нет вариантов: «купил,
будучи в командировке в ПНР», «получил на день рож-
денья», «зачитал» у приятеля; достал «по блату»; через
друзей, командированных в Москву — и т, д., и т. п.
Почти все, купившие сборник в магазине, жалуются,
что нельзя заранее знать, когда появится следующий
выпуск, что поступает сборник в отдаленные районы
страны с большим опозданием, а в очень многие горо-
да и поселки вообще не попадает, или приходит огра-
ниченным количеством. Не будем пересказывать дру-
гие подобные «воспоминания», так как магазины — уже
пройденный этап.
Надеемся, что строгая периодичность выхода и рас-
пространение через сеть «Союзпечати» сделали сбор-
ник более доступным. Пишите нам о своих впечатле-
ниях на этот счет. Общими усилиями мы скорее
добьемся и повышения тиража до уровня, обеспечи-
вающего реальную потребность, и правильного, в со-
ответствии со спросом на местах, распределения этого
тиража по районам. Что же касается дальнейших пер-
спектив, то мы разделяем надежды наших читателей
(95% приславших ответы), что рано или поздно сбор-
ник «Катера и яхты» все-таки будет распространяться
по подписке как «нормальный» журнал.
Несколько дополнительных пожеланий. «Вам нужно
подумать о рекламе, я знаю людей, которые строят
лодки по черт его знает каким проектам, а о существо-
вании сборника не догадываются» — пишет Русенов из
Калининграда (Моск. обл.).
«По каждому вопросу пишите понятно, а главное
занимательно», — советует военнослужащий Ермолаев
(М-ва). «Не забывайте о юных и начинающих любите-
лях, пишите популярнее», «хорошо бы напечатать иллю-
стрированный словарик терминов», «пусть интегралы
и дифференциалы реже будут на страницах нашего
сборника», «сохраняйте взятый деловой тон», «меньше
воды», — напутствуют нас читатели Яковлев (Вильнюс),
Калинин (Лен. обл.), Хайтович (Киев), Антонов (Мга),
Абакумов (Краснодар), Фрумкин (Запорожье), Дави-
денко (М-ва), Ермолов (Арх-к) и другие.
«Сборник по содержанию становится все лучше, а
бумага — все хуже», — недоумевает к. т. н. Пушкарев
(М-ва). «Предлагаю улучшить качество бумаги и сним-
ков», «надо улучшить качество печати фотографий, на
ваших фото ничего не понятно» — пишут Кузнецов
(Красноярск), Анощенко (Хабаровск), Курилов (Влади-
восток), Лунев (Л-д) и другие читатели. По этому по-
воду, к сожалению, никаких прогнозов сделать нельзя.
Редакции остается только поблагодарить всех, от-
ветивших на анкету, за внимание и заверить, что сове-
ты и пожелания читателей будут использованы в работе
над последующими номерами сборника «Катера и
яхты». _
•
обзор
оному судо-
строению и
водно-мотор-
ному спорту
Окончание. Начало —см. сборник № 1 (17)
«Ремонт мопедов и лодочных моторов». В. Е. Фиш-
ман, А. П. Харитончук. Изд-во «Легкая индустрия», 1967.
(Рассматривается только в части лодочных моторов).
Книга является первым пособием по ремонту подвес-
ных лодочных моторов. Высокая наглядность, отличное
исполнение иллюстраций в аксонометрии облегчают
восприятие излагаемого материала. Краткие указания
по разборке и сборке, а также об уходе за мотором
в процессе эксплуатации будут полезны как начинаю-
щему любителю, так и опытному спортсмену. Следует
пожелать авторам при подготовке второго издания (ко-
торое, надо полагать, вскоре потребуется) несколько
дополнить книгу, особенно в части эксплуатации под-
весных моторов в морской воде. Представляется целе-
сообразным описать ремонт ранее выпускавшихся
подвесных моторов, в частности «ЛМ-1» и «ЗИФ-
Стрел а».
«Учебник судоводителя-любителя». Б. Карлов,
В. Певзнер, П. Слеленков, Изд-во ДОСААФ, 1966. Ре-
цензируемое пособие является первым настоящим, по-
истине всеобъемлющим учебником для судоводителей-
любителей. Совершенно справедливо авторы основное
внимание уделили вопросам судовождения, основам
гидрометеорологии, началам судовой практики, по-
скольку главная задача такого учебника — дать весь
комплекс практически необходимых знаний.
Вопросам устройства малотоннажных судов и их
двигателей в учебнике отведено меньше места (об
этом можно прочитать в других книгах), тем не менее
литературы по любитель»
указание недостатков, замеченных в изложении этих
вопросов, очевидно, принесет пользу. Утверждение
«осадка во время движения больше, чем на стоянке»
(стр. 25) в связи с широким распространением глис-
сирующих судов требует дополнительных пояснений.
Очевидно, не следует называть суда «водоизмещаю-
щимися» (стр. 31). Запас плавучести (стр. 160) требует
более понятного разъяснения; это же относится
(стр. 163) и к трактовке начальной остойчивости.
Представляется неудачным определение (стр. 169) вол-
нового сопротивления вне связи с тем, что судно пе-
ресекает границу двух сред; это же замечание отно-
сится к пояснению сущности глиссирования (стр. 170).
Гельмпорт (стр. 178) — не имя собственное, а труба для
прохода баллера. Влияние мелководья на скорость хо-
да водоизмещающих и глиссирующих судов различно
(стр. 185) и это следует отметить. При описании якор-
ной стоянки (стр. 200) надо указать, что наивыгодней-
шей будет такая длина отдаваемого якорного каната
когда и веретено якоря и два-три метра каната лежат
на грунте. Нельзя называть дельные вещи (стр. 202)
якорными устройствами. Проще сказать, что швартовные
тросы могут быть синтетическими, чем перечислять от-
дельные виды синтетических канатов (стр, 202), так как
все равно остались не упомянутыми швартовы курало-
новые, ульстроновые, териленовые и т. д. Рекомендуя
применять металлические оковки транца (стр. 274) для
крепления подвесного мотора, надо было бы преду-
предить, что необходимо принять меры против со-
скальзывания струбцин мотора с такой оковки. На ма-
лотоннажных судах обычно не удается применять
стальные тросы с 6 растительными сердечниками, по-
скольку такие тросы бывают не менее 7,4 мм диамет-
ром (стр. 281). В числе обязательных противопожарных
мер необходимо в первую очередь упомянуть запре-
щение производить заправку топливом при работаю-
щем двигателе (стр. 292). Неудачны выражения «защи-
щаемый кожух» и двигатели «с легким топливом»
(стр. 293).
«Моторные лодки с малолитражными двигателями»
Г. И. Монюшко. Изд-во «Лесная промышленность», 1967.
Впервые приходится встречаться со столь безобразным
отношением к изданию технической книги. Мало техни-
ческих ошибок: здесь хромает и грамматика! А чего
стоят такие утверждения: «по роду движителя мотор-
ные лодки имеют гребной винт» (стр. 5); «горючая
смесь, поступающая через продувочное окно, встречает
гребень поршня и вытесняет через продувочное (?)
окно оставшиеся в цилиндре продукты сгорания в ат-
мосферу» (стр. 12). Говорить о том, что на моторах
«Москва» и «Ветерок» применяются клапаны с прину-
дительным открытием (стр. 13) может только человек,
совершенно не знающий эти моторы. На страницах кни-
ги фигурируют магнето с «вращающим якорем и вра-
щающим магнитом» (стр. 13), помпы «коловоротного»
типа (стр. 49), «редуктор, понижающий обороты винта
в отношении к обороту вала двигателя» (стр. 51), «сепа-
раторный подшипник» (стр. 53). Оказывается, что в ре-
зиновую втулку гребного винта мотора «Москва» коль-
цо запрессовано, а не завулканизировано (стр. 51), что
мотор имеет «емкость» (стр. 51), а не «литраж» или
суммарный рабочий объем цилиндров. На стр. 60 мы
узнаем, что лодки имеют «прямой под», а двигатель
«лапки». Можно без конца выписывать фразы, вроде:
«управление моторной лодкой без соответствующего
права, приведшее к аварии, ответственность за ее воз-
лагается на владельца лодки» (стр. 79).
Заключительный аккорд—на последней странице
книги. Приведена формула для подсчета пассажиро-
вместимости малотоннажного судна; подставив в нее
данные широко известной «Казанки», получим, что ее
пассажировместимость равна... 0,5 человека!
«Малые туристские моторные суда». Ю. В. Емелья-
нов. Изд-во «Судостроение», 1967. Рассматриваемая ра-
бота хорошо известного в области малотоннажного су-
достроения автора — первое отечественное пособие по
проектированию малых туристских судов, и в том чи-
сле, что особенно ценно, рассчитанных на любитель-
скую постройку. Как на всякую первую книгу в любой
области, на нее поступает много откликов. Есть и хо-
рошие отзывы, и плохие. Эта книга — итог многолетней
работы автора над разработкой проблем проектиро-
вания малых судов. Она полезна и начинающим люби-
телям и умудренным опытом конструкторам. На ее
страницах всесторонне рассматривается вопрос — ка-
ким должен быть туристский катер? Книга учит, как
грамотно спроектировать моторное судно.
Книга Ю. В. Емельянова не лишена недостатков.
Большая часть замечаний относится к таблицам и, от-
части, к рисункам. Например, представляются недора-
ботанными рис. 58—60, плохо выполнен рис. 114, не-
удачны по архитектуре детали швартовных устройств
на рис. 174. Недостаточно полно й четко изложены ре-
комендации по конструкции корпуса, что вызывает не-
доуменные вопросы у малоопытных судостроителей.
Жаль, что автор ничего не сказал о широко распро-
страненных мотолодках, которые строятся из досок;
хотя такие суда и нельзя отнести к новейшим и наибо-
лее совершенным, но забывать о них не следует. Пло-
хо, что не приведены характеристики L/Н, В/Н, В/Т,
L,'B,T/B,HIB, которые очень полезно знать любителю,
принимающемуся за проектирование судна.
Нереверсивными обычно называются все моторы, не
имеющие разобщающего устройства между валом дви-
гателя и гребным валом, вне зависимости от того, мо-
жет ли быть получен задний ход лодки поворотом мо-
тора на 180°. Этот терминологический принцип и поло-
жен в основу таблицы «Приложение VIII» на стр. 340—
341. Однако, чтобы не возникало вопросов при чтении
старой литературы и некоторых инструкций по эксплу-
атации (например, по моторам «ЛМР-6», «Чайка» и т. д.),
следовало бы в графе «примечания» указать: «повора-
чивается на 360’», как это сделано, например, для мо-
тора «Уэст-Бенд-З'/г» (стр. 344). Диаметр винта у мо-
тора «Чайка» не 127 мм, как указано на стр. 341, а
175 мм. Мотор «Турист» освоен не в 1965 г., а только
в 1967 г. (под названием «Салют»), Неудачным пред-
ставляется применение условных обозначений холосто-
го хода и реверса в таблицах на стр. 340—345, точнее,
различие в этих обозначениях.
В заключение хочется отметить важное достоинство
книги: в ней приведена библиография книг и наиболее
важных статей по малотоннажному судостроению за
много лет; впервые публикуется перечень пособий для
туристов — схем, карт, путеводителей.
Ю. Лиходеев
КАТЕРА И ЯХТЫ
№ 2 (18), апрель 1969 г.
Ответственный редактор В. И. Лапин
Редколлегия: Н. В. Григорьев, А. А. Гундобин, В. К. Дьяченко, Ю. В. Емельянов, Ю. С. Казаров, К- Б. Караку-
лин, А. А. Клейменов, К. К. Козин, Д. Н. Коровельский, А. И. Костров, Д. А. Курбатов, В. А. Лазарев, Б. Б. Лобач-
Жученко, Г. С. Малиновский, Ю. А. Манжос, Г. П. Осипов, А. А. Оскольский, А. И. Павлов, Л. Н. Пантелеев,
Ю. А. Пантелеев, В. А. Певзнер, А. Ф. Промыслов, И. А. Соколов, А. В. Тетсман, С. А. Тиайн,
Л. Е. Трегубенко, Н. С. Яковчук
Заставки худ. Л. А. Яценко. Художественный редактор Ю. Г. Смирнов. Технический редактор П. С. Фрумкин
Корректор И. А. Ежикова
Сдано в набор 10.XII 1968 г. М-11299. Подписано к печати 25/11 1969 г. Формат издания 84ХЮ81/.,. Печ. л. 6+ вкладка 7< печ,л.
Уел. печ. л. 10,5. Уч.-нзд. л. 12 Изд. № 2301-68. Тираж 60 000. Бумага типографская № 2. Цена 70 коп. Заказ л» 1636.
Издательство „Судостроение1*. Ленинград, Д-65, ул. Гоголя, 8
Ленинградская типография № 2 имени Евгении Соколовой Главполнграфпрома Комитета по печати при Совете Министров СССР.
Измайловский проспект, 29.
Обложка и вкладка отпечатаны на Ленинградской 1-н фабрике офсетной печати
Фото (с макета
В. А. Стукалов
ia
» У
' У \1Ч
Так будет выглядеть новый главный корпу
Центрального яхт-клуба на Петровской косе-
основной базы ленинградских яхтсменов. Здес
разместятся не только административные поме
щения и учебные классы, но и библиотека с чи
тальным залом, музей парусного спорта, больше)
зал на 225 мест, уютная кают-компания, биллиард
ная, комнаты отдыха; на крыше будет оборудо
вана радиостанция.
Кроме этого трехэтажного здания оригиналь
ной конструкции, стоящего у самой воды—у при
чалов Западной гавани, будут построены больше)
эллинг с мастерскими, павильон детской парусно)
школы, крытый спортивный зал, плавательны)
бассейн, все необходимые вспомогательные со
оружения. Предусмотрена специальная тросе
блочная система транспортировки яхт от рабоче)
гавани к эллингу. В гаванях клуба свободно раз
местится целый флот—свыше 400 парусных ях1
Предварительный проект реконструкции яхт
клуба подготовили на общественных началах яхт
смены: А. А. Яковлев, Л. М. Берлинерблау
Е. Б. Серебряков, Т. А. Липовецкая, М. А. Само
хвалова, С. И. Ухин. Рабочие чертежи выпускав
Лен. НИИ типового и экспериментального проек
тирования.
Строительные работы на Петровской косе на
чались.
Вторая премия
автор В. И. Нелипа (г. Феодосия)
Алюминиевая мотолодка для «Вихря» штамповано-свар-
ной конструкции
Длина 4,2 м; ширина 1,53 м; высота борта 0,65 м
Вес 147 кг. Скорость 32 км/час с четырьмя пассажирами
конкурс НТО
Поощрительная премия
автор С. А. Калинин (г. Горький)
Пластмассовая мотолодка для автомобиля
Длина 3,5 м; ширина 1,5 м; высота борта 0,54 м
Вес 100 кг. Подвесной мотор 8—12 л. с.
оннУРс НТО
„Импульс**
авторы В. В. II оз дин и В. Н. Сергеев (г. Горький)
Водометный прогулочный катер из стеклопластика
Длина 5 м; ширина 1,9 м; высота борта 0,8 м
Двигатель «М-21». Скорость 50 км/час.
Поощрительная премия
„Факел"
коллектив авторов (г. Феодосия)
Одноместная разборная лодка
Длина 2,55 м; ширина 0,85 м; высота борта 0,39 м; вес 25 кг
В рабочей гавани Центрального яхт-клуба
(Ленинград).
На четвертой стр. обложки — морские узлы
(см. статью Г. М. Мариупольского под рубрикой
«школа мореплавателя»).
Фото В. А. Стукалова
Индекс 70428
Издательство „Судостроение11