ИЗДАТЕЛЬСТВО
„СУДОСТРОЕНИЕ1
БОРНИК издается по иници-
ативе Научно-технического общества судо-
строительной промышленности имени ака-
демика А. Н. Крылова.

Составитель В. И. ЛАПИН
Научные редакторы: Ю. В. ЕМЕЛЬЯНОВ,
Д. А. КУРБАТОВ, Ю. А. ПАНТЕЛЕЕВ
Члены общественной редколлегии:
В. К. ДЬЯЧЕНКО, Ю. В. ЕМЕЛЬЯНОВ,
В. Ф. ИВОЧКИН, К. Б. КАРАКУЛИН,
А. А. КЛЕЙМЕНОВ, Д. Н. КОРОВЕЛЬСКИЙ,
А. И. КОСТРОВ, Д. А. КУРБАТОВ,
Б. Б. ЛОБАЧ-ЖУЧЕНКО, Ю. А. МАНЖОС,
А. А. ОСКОЛЬСКИЙ, А. И. ПАВЛОВ,
Ю. А. ПАНТЕЛЕЕВ, И. А. СОКОЛОВ,
В. К. СТЕЛЛИНГОВСКИЙ, А. В. ТЕТСМАН,
Л. Е. ТРЕГУБЕНКО, И. Б. ФЕДОРОВ,
Н. С. ЯКОВЧУК
Титул, шмуцтитулы и заставки работы худ.
В. А. ТРАУГОТА
Рисунки в тексте выполнены В. А. ТРАУ
ГОТОМ, О. К. ЭЭНСАЛУ и Р. И. ЮШКИ-
СОМ
Фото ТАСС и авторов статей
На обложке:
В яхт-клубе зимой. Фото В. Н. Дерябина
KAT E PA
ЯХТЫ
ИЗДАТЕЛЬСТВО
„СУДОСТРОЕНИЕ11
ЛЕНИНГРАД
1964
УДК 629.125 : 799
^3 ПРЕДЛАГАЕМОМ читателю третьем выпуске
сборника помещено около 60 статей по самым раз-
личным вопросам проектирования, постройки и эксплу-
атации туристских и спортивных моторных, парусных
и гребных судов.
Основные материалы первого раздела посвящены
двум важнейшим проблемам — выбору типа катера
для путешествий и установке подводных крыльев. Чи-
татель найдет здесь и статью по расчету крыльев и
подробные описания наиболее интересных конструк-
ций откидных крыльев для самых популярных у нас
мотолодок — «Казанок». Для любителей представляют
большой интерес чертежи маленького туристского ка-
тера «Бемби» и катера «Комета», а также практические
советы опытных мастеров по отдельным вопросам
(изготовление и выбор расположения гребных винтов,
устройство упорно-опорного подшипника, изготовление
эхолота, регулировка гоночного подвесного мотора
и т. д.).
Для спортсменов-водномоторников мы помещаем
статью об уровне рекордов СССР, информацию о но-
вом типе самых малых гоночных судов — гидрокартах
и очередной обзор «За рубежом».
Во втором разделе читатели найдут материалы по
проектированию жестких буерных парусов-крыльев и
конструкции буеров для самостоятельной постройки.
Приводятся описания целого ряда новых яхт и ката-
маранов, чертежи для переоборудования старых шлю-
пок и швертботов М в туристские парусные суда, со-
веты опытных капитанов и информации о гонках яхт
и буеров. Подробно рассказывается и о том, как са-
мому пошить паруса.
Сборник рассчитан на широкие круги любителей
водного туризма, водно-моторного, парусного и греб-
ного спорта, а также на специалистов мелкого судо-
строения и работников водного транспорта.
4
КАТЕРА
В РАЗДЕЛЕ:
КАКАЯ ЛОДКА НУЖНА ПУТЕШЕСТВЕННИКУ?

ЮБИЛЕЙНОЕ ПЕРВЕНСТВО СССР

ТУРИСТСКИЕ ПЛАВАНИЯ НА «КАЗАНКЕ»

ОТКИДНЫЕ КРЫЛЬЯ ДЛЯ «КАЗАНКИ»

В ПОХОД НА КРЫЛЬЯХ!

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЕВ

МОТОРНАЯ ЛОДКА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

ПРОГУЛОЧНО-ТУРИСТСКИЙ КАТЕР «КОМЕТА»

ПЛАВУЧАЯ ДАЧА «БЕРЕЗКА»

РЕВЕРС-ПОВОРОТНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ АЭРОСАНЕЙ И ГЛИССЕРОВ С ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ

УПОРНО-ОПОРНЫЙ ПОДШИПНИК ВАЛОПРОВОДА ДЛЯ КАТЕРА С ДВИГАТЕЛЕМ «АМ-401»

ИЗГОТОВЛЕНИЕ МОДЕЛИ ЛОПАСТИ ВИНТА

МАЛЫЙ ТУРИСТСКИЙ КАТЕР «БЕМБИ»

ВСЕСОЮЗНЫЕ СОРЕВНОВАНИЯ ПО ВОДНОЛЫЖНОМУ СПОРТУ

ОБ УРОВНЕ РЕКОРДОВ СССР ПО ВОДНО-МОТОРНОМУ СПОРТУ

РЕГУЛИРОВКА ГОНОЧНОГО ПОДВЕСНОГО МОТОРА

НОВЫЙ ЛОДОЧНЫЙ МОТОР

ЗАРЯДКА АКВАЛАНГА ОТ МОТОРА «МОСКВА»

ЭХОЛОТ ДЛЯ ТУРИСТСКИХ СУДОВ

ЗА РУБЕЖОМ (ГОНКИ. РЕКОРДЫ. МОТОРЫ)

ВНИМАНИЕ — ГИДРОКАРТЫ!

ПО ПИСЬМАМ ЧИТАТЕЛЕЙ

ЗА РУБЕЖОМ
ИЗ АРХИВА НЕПТУНА
Б. А. БАЗУНОВ,
В. Б. ГАНТМАН
КАКАЯ ЛОДКА
НУЖНА
ПУТЕШЕСТВЕННИКУ?
17 ИЮНЯ 1963 г. с Пет-
ровской набережной в Кронштадте был
дан старт небольшому катеру «Гори-
зонт», который отправился в дальнее
плавание от берегов Балтики до Тихого
океана. Экипаж катера — специальные
корреспонденты «Комсомольской прав-
ды» журналист Б. А. Базунов и ин-
женер В. Б. Г а н т м а н.
Первый этап похода закончился.
Катер миновал Финский залив, Неву,
Ладожское и Онежское озера, Волго-
Балт и прошел по Волге и Каме до
Перми.
Ниже мы печатаем часть материа-
лов, подготовленных экипажем «Гори-
зонта» для книги об этом путешествии.
Авторы рассматривают вопрос о вы-
боре оптимального типа туристского
мотосудна, представляющий большой
интерес для всех туристов-катеростро-
ителей. Многие положения, высказывае-
мые ими и основанные на большом
личном опыте, тем не менее, безу-
словно представляются спорными.
Редакционная коллегия сборника
приглашает всех читателей принять
участие в дискуссии о наилучшем типе
малого моторного судна для туризма-
и высказать свое мнение о туристских
катерах и мотолодках, описанных в пре-
дыдущих выпусках сборника.
Редколлегии
* *
Нам часто задают один и тот же вопрос:
какую лодку выбрать для похода? Казалось бы, для
тех, кто имеет опыт, кто не раз выходил в пла-
вание, нет ничего проще — помочь будущему пу-
тешественнику и дать дельный совет. Но это не так!
Без преувеличения можно сказать, что подобным
вопросом вы поставите в тупик даже самого опыт-
ного туриста-катеростроителя. Интересно, что, тем
не менее, обычно от ответа никто не уклоняется:
наоборот, в журналах, книгах и туристских альма-
нахах можно найти немало статей, в которых авто-
ритетные авторы дают рекомендации. Страницы
пестрят многочисленными фотографиями, схемами,
характеристиками катеров, лодок и моторов: выби-
райте, что нравится! А читатели только руками раз-
водят. Не нужно им такое разнообразие! «Зачем —
говорят они — столько лишних слов? К чему эти на-
боры чертежей, всякие общие указания и даже
формулы? Вы дайте нам одну лодку и распиши-
*
тесь — вот она, лучшая! Неужели не найдется чело-
века, способного взять на себя такую ответствен-
ность?». . 
Понятно, что читатели неудовлетворены. Больше
того, они сбиты с толку общими рассуждениями,
растеряны. Сотни писем обрушиваются на головы
советчиков и в каждом снова тот же вопрос: что
же, в конце концов, выбрать, и что лучше строить?
Большое судно или малое? Водоизмещающее или
глиссирующее? Со стационарным двигателем или
с подвесным мотором? С водометом или с гребным
винтом?.. 
Вот и встала перед нами дилемма. Стоит ли нам
вновь начинать разговор об оптимальном турист-
ском катере или лучше промолчать. Но разве
можно, вспоминая о путешествии, не поговорить
о судне, на котором ты плыл? Тысячи новых кило-
метров остались за кормой «Горизонта» — длинный
путь по озерам и рекам. Как же не дать оценку на-
7
шему катеру, не сказать, хорош он или плох, а если
плох,— то почему и что надо сделать, чтобы он
стал лучше!
Мы решились и берем на себя смелость убрать
вопросительный знак после фразы: «Какое судно
нужно путешественнику?». Не навязывая своего мне-
ния, мы постараемся доказать, что судно, о кото-
ром пойдет ниже речь,— самое лучшее.
Вот оно:
Тип: открытый, остроскулый, глиссирующий
катер.
Длина: 4,5 м.
Ширина: 1,6 м.
Высота борта: 0,65 м.
Двигатель: стационарный, мощностью не ме-
нее 20 и не более 45 л. с.
Движитель: гребной винт на откидной Z-об-
разной колонке или водомет.
Начнем с габаритов. Катер таких размеров при-
мут в багажный вагон. А разве это не удобство!
Вас не смущают расстояния, вы забираетесь как
угодно далеко, плывете по незнакомым местам,
а когда подходит к концу отпуск, отправляете ка-
тер железной дорогой и без лишних хлопот закан-
чиваете путешествие.
Наш «Горизонт» выходил за эти габариты. И вот
результат: для его транспортировки из Москвы
в Ленинград понадобился автомобиль-полутрейлер.
Судно весом 1,5 т пришлось перевозить на 12-тон-
ном грузовике. Ясно,— и вряд ли возникнет иное
мнение,— катер, подобный «Горизонту», туристам-
любителям не подойдет. Не справятся они с ним;
разорит такой катер владельцев!
Мы предвидим возражения: «А не мала ли вы-
сота борта? Волны зальют лодку, и достанется же
путешественникам. . .» Это верно. Ветер на большом
озере или водохранилище — немалая опасность. Но
прибавьте даже целый метр высоты — и все равно
не будете гарантированы от аварии на волне!
Вообще надо со всей категоричностью заявить,
что построить своими силами, в кустарных условиях
судно (лодку, катер или яхту), способное плавать
в любую погоду, например, по волжским водохра-
нилищам,— невозможно. Речной Регистр предъяв-
ляет к таким судам столь жесткие требования, что
выполнить их можно лишь при постройке в завод-
ских условиях. Вот и приходится путешественнику
идти на компромисс с ветром. Собственно компро-
мисс односторонний: ведь на уступки идет путеше-
ственник! Уметь переждать непогоду, уклониться ст
ненужного единоборства со стихией — тоже ис-
кусство!
На крупных водоемах есть другая опасность, при-
чем, на наш взгляд, более существенная. Плавая по
Ладоге и Онежскому озеру или пересекая Рыбин-
ское водохранилище, мы понимали, что рискуем.
Но боялись мы не открытых просторов, не волн,
а . . .берега. Будь наш катер другой конструкции, да
еще, вдобавок, имей он колеса (да, именно ко-
леса!),— такое беспокойство было бы излишним.
Представьте, внезапно задул сильный ветер; вы
поворачиваете катер и, естественно, идете к берегу,
ведь только там можно найти спасение. В первый
момент вы забываете о мелях, о подводных камнях
и корягах, лишь бы подальше от волн! Но вот пер-
8
вый удар винтом. Дно? А до берега добрая миля!
Вы даете полный назад, пускаете в ход шесты,
весла, крепкие слова, а катер точно магнитом при-
тянуло. Ни вперед, ни назад. Вас заливает, бьет
о камни, переворачивает.. .
А теперь другая картина: на судне установлен
винт на откидной колонке. На мелком месте винт
поднимают, экипаж берется за весла и шесты или
выходит из катера и ведет его. Около берега из
кокпита достают два небольших колеса (деревян-
ных, дюралюминиевых, на пневматиках — все равно
каких!). Ось подводят под центр тяжести судна и
легко вытаскивают его из воды. Позади бушуют
волны, свистит ветер, а вам у костра сухо, тепло,
спокойно. . .
Именно там, на северных озерах, где со дна под-
нимаются гранитные скалы, где берега усыпаны
валунами, а брызги леденят душу,— мы мечтали
о подобной лодке. И, кажется, будь у нас такая по-
судина— отважились бы выйти на ней в любое
море.
У катеростроителей есть термин: «мореходная
лодка». Тут имеется в виду многое: и высокие
борта, и жесткая «крыша» над кокпитом, и, чаще
всего, водоизмещающие обводы. А вот осадкой
в этом случае особенно не интересуются. Чего там
беспокоиться, когда речь идет о морских глубинах?
Да и скорость не является главным качеством. ..
Возникает вопрос: как же увязать нашу мечту
о легком глиссирующем катере и классические тре-
бования мореходности? Да никак! То, что предла-
гаем мы, «не имеет ничего общего» с мореходным
судном.
— Тогда, что же это такое? — спросят любители
формулировок.
— Универсальное судно для путешествия,— отве-
тим мы.
— Не слишком ли смело? — усомнятся скептики.
Но зачем смягчать формулировки, когда в чем-то
убежден? Путешествие путешествию рознь. И мы не
собираемся рассуждать о катерах и яхтах, на кото-
рых можно плавать через Атлантику или огибать
мыс Горн. Не знаем мы пока, почем там фунт лиха.
Мы думаем о тех, кто собрался плавать по рекам
и озерам нашей необъятной Родины. Каждому дол-
жен быть доступен этот прекрасный вид отдыха и
спорта, и мы хотим, чтобы любая река, любое озеро
или морской залив могли гостеприимно встречать
любознательных.
Нельзя, конечно, пренебрегать опасностями,
встречающимися в больших туристских походах. Ни-
кто не спорит, что надстройка над кокпитом — пре-
красная защита от волн. Никто и не пытается опро-
вергать законы, гласящие, что с увеличением
осадки мореходность улучшается, а высокие борта
надежнее низких. Мы говорим о другом, о том, что
требования простоты конструкции, доступной стои-
мости, а главное — удобства управления и простоты
транспортировки катера не менее весомы. Значит,
нужно искать другие решения.
Перед началом путешествия мы, например, поду-
мывали о фанерной надстройке с открывающимися
боковыми окнами из плексигласа. Сделали чертеж.
Ничего получилось! Даже красиво. Но когда под-
считали вес, восторги кончились: лишних 60—70 кг.
А ведь это равноценно трем канистрам бензина или
100 км пути без заправки! И крыша над головой
была отвергнута.
Кстати, в то время мы и не подозревали, что
у крыши есть еще один весьма серьезный недоста-
ток. В первом же шлюзе мы убедились, что для бе-
зопасного прохождения бетонных камер необхо-
дима полная свобода действий экипажа. Уберечь
катер от ударов, когда вокруг толчея из волн, а во-
довороты, так и кажется, способны засосать его,—
непростая задача. И иметь возможность в любой
момент оттолкнуться, поймать брошенный сверху
канат, орудовать отпорным крюком и просто
прийти друг другу на помощь — безусловное пре-
имущество открытой лодки.
Что же касается волн, то с ними мы решили бо-
роться с помощью брезента. И теперь, пройдя
наиболее сложную озерную часть пути, мы можем
твердо заявить: брезент оправдал наши надежды.
На «Горизонте» имелось два брезентовых тента.
Один — легкий, для защиты от дождя. Его нетрудно
было поднять на съемный каркас из труб. Когда же
на воде появлялись барашки, когда гребни волн
оказывались выше палубы, мы натягивали на борта
штормовой брезент.
На Ладоге, Рыбинском море и Куйбышевском во-
дохранилище, надев непромокаемые бушлаты и ук-
рывшись за ветровым стеклом, мы чувствовали себя
в безопасности. Волны скатывались по брезенту за
борт, почти не попадая в катер. А в хорошую по-
году, когда светило солнце и можно было позаго-
рать, брезент снимался, и катер превращался в пла-
вучий пляж.
Вот почему мы за открытую мотолодку или ка-
тер, во всяком случае, за совсем маленькое суде-
нышко.
Но ставить точку рано: на лодке есть еще двига-
тель! Мы понимаем, что стоит затронуть этот во-
прос, как снова возникнут десятки вариантов, по-
явятся сомнения и разногласия.
Подвесной или стационарный? В свое время мы и
сами не знали, на чем остановиться. Один любил
перечислять достоинства подвесных моторов, дру-
гому больше нравились стационарные. Теперь мы
оба склоняемся в пользу последних.
Начнем с того, что выбор подвесных моторов
крайне невелик. 10 л. с.— такова предельная мощ-
ность мотора, который вам могут предложить в ма-
газине. С такой мощностью далеко не уедешь. Ведь
по самым скромным подсчетам лодка с двумя пас-
сажирами, багажом и запасом бензина будет ве-
сить не менее 500 кг. Чтобы глиссировать с таким
грузом, необходим, по крайней мере, двадцати-
сильный мотор. Ставить два подвесных мотора? Мы
убеждены, что подобное решение — далеко не са-
мое лучшее. Уж больно капризен подвесной мотор.
То он не хочет заводиться, то без всяких причин
глохнет, чихает и кашляет, точно гриппозный боль-
ной. С одним-то мотором хлопот не оберешься,
а два таких двигателя могут отбить всякую охоту
к путешествию.
Не следует понимать наши слова как полное от-
рицание подвесных моторов. Речь идет только
о надежности. О той самой надежности, без кото-
рой немыслим серьезный дальний поход.
Невольно вспоминается такой случай. Как-то
в Крыму мы решили покататься на лодке с подвес-
ным мотором. Метрах в двухстах от берега неожи-
данно мотор «забарахлил». Беспокоиться было, как
будто, нечего — берег-то рядом! Но устранить не-
исправность оказалось нелегко. Волны бесцере-
монно качали лодку, захлестывая мотор. Первое,
чего мы добились,— уронили за борт свечной ключ.
Серебристой рыбкой сверкнул он в зеленоватой
воде, и только проводив его глазами на дно мор-
ское, мы, наконец, осознали грозящую опасность.
Сняли мотор с транца и втащили его в лодку. Воо-
ружившись зубилом и молотком, с остервенением
били по корпусу свечи, пытаясь вывернуть ее из
блока.
А лодка, между тем, не стояла на месте. Она
плыла. И не куда-нибудь, а в открытое море. Ветер,
как ему и полагалось, в дневное время дул с суши,
и лодку относило от берега все дальше и дальше. . .
Выручил нас проходивший мимо катер, у которого
мы без стеснения запросили буксир. Плохо при-
шлось бы нам в другом, менее населенном месте.
Самопроизвольное изменение зазоров в контак-
тах, поломка их, повреждения пайки, обрыв провод-
ников магнето, поломка трехлепесткового клапана,
выход из строя водяной помпы, скручивание греб-
ного вала — вот далеко не полный перечень поло-
мок, которые могут произойти в любой, часто са-
мый неподходящий для путешественников момент.
Возможно, эти строки прочитают и сами созда-
тели подвесных моторов. Мы надеемся, что они не
обидятся на нас. А еще лучше было бы, если бы
работники заводов, где изготовляются лодочные
моторы, постарались лишить нас оснований для по-
добной критики. Будь подвесные моторы так же на-
дежны, как двигатели автомобилей, мы, безусловно,
встали бы на их сторону. Но пока этого, увы, нет.
Потому так критически настроен путешественник.
Двигатель «ГАЗ-51» был той самой частью нашего
«Горизонта», о которой мы меньше всего думали и
за которую не беспокоились. Гудел он себе где-то
сзади, в кормовом отсеке, и мы принимали как
должное его ровный, уверенный голос. Проверить
да сменить масло в картере, заправить солидолом
масленку водяной помпы — этим начиналось и кон-
чалось обслуживание двигателя. Нажмешь кнопку
стартера — мотор работает, повернешь налево
ключ зажигания — тишина.
Но мы покривили бы душой, умолчав о том, что
все же был на щитке катера один прибор, который
постоянно внушал нам беспокойство. Это — указа-
тель уровня бензина! Бак полон. Но проходит всего
три — три с половиной часа,— и стрелка уже около
нуля. Расход топлива около 70 л на 100 км пути пе-
реходит всякие границы разумного! Одна эта
цифра способна разочаровать многих.
Однако спешить с выводами не следует. Чрез-
мерный расход топлива — не специфическое каче-
ство стационарных катерных двигателей. Больше
того, удельный расход горючего (на 1 л. с. в час)
автомобильных моторов, как правило, четырехтакт-
ных, в 1,5—2 раза ниже, чем у подвесных — двух-
тактных. Все дело в больших размерениях катера
и чересчур мощной силовой установке. Будь катер
полегче (500—600 кг), ту же скорость он развивал
2
Катера и яхты, вып. 3
9
бы с мотором в 20—30 л. с. Тогда и расход топлива
был бы приемлемый. Кстати, опять мы заговорили
об ограничении размеров катера. Любителям боль-
ших компаний мы советуем вообще ориентиро-
ваться не на катер, а на флотилию из нескольких
лодок (или же придется довольствоваться усло-
виями, которые соответствуют известным послови-
цам: «в тесноте, да не в обиде» и «тише едешь,
дальше будешь»)...
Но мотор сам по себе лодку не двигает. Чтобы
двигаться — нужен движитель. Гребной винт всем
хорош, но он слишком соблазнительная мишень
для всякого рода подводных препятствий. Мелей
на реке куда больше, чем глубоких мест, и заце-
пить винтом за одну из них буквально ничего не
стоит. На всем протяжении нашего пути это была
опасность № 1.
Мы были предельно внимательны. В четыре глаза
искали на поверхности воды бакены и вехи; разгля-
дывали в бинокль створы и ходовые знаки. А вот
похвастаться, что идеально провели катер, не мо-
жем. Раза два зацепили дно на Ладоге, раз — на
Шексне; столкнулись с бревном на Ковже и, нако-
нец,— авария ночью на выходе из Рыбинского
шлюза! Что это: наше неуменье или неизбежные на
воде неприятности? Было бы, конечно, весьма
удобно свалить всю вину на случайные обстоятель-
ства и умолчать о наших собственных изъянах в су-
довождении. Но что скрывать: подчас «Горизонт»
шел быстрее, чем мы успевали разобраться в слож-
ной судоходной обстановке. Но были и такие слу-
чаи, когда, казалось бы, мы ни в чем не могли себя
упрекнуть...
Вот катер на воде. Голубая, точно отполирован-
ная поверхность озера манит. Ни ветра, ни волн.
Ничто не предвещает опасности. Но кто знает, ка-
кова здесь глубина. Метр? Два? Или двадцать сан-
тиметров? Конечно, плавать по фарватеру судоход-
ных рек можно спокойно: бакены и створы гаран-
тируют от многих случайностей. Но не каждого
прельщают парадные магистрали. Как правило, ту-
ристы любят сворачивать в сторону. То им захоте-
лось пройти по утопающей в зелени, но сомнитель-
ной, с точки зрения судоходства, протоке, то выса-
диться на островке, то заглянуть в уютную бух-
точку. А ведь каждый уход с фарватера — риск!
Когда дом близко, риск, конечно, невелик, но
в дальнем плавании «злой рок» особенно коварен.
Он подождет, пока катер окажется за сотни кило-
метров от населенного пункта, выберет быстрый пе-
рекат, а может быть и порог с водоворотами и бу-
рунами, и поставит точно на вашем пути сваю...
Как бороться со случайностями? С удовольствием
поделимся опытом. Мы делали так: едва оставался
в стороне бакен или веха, сбавляли ход до самого
малого. Один из нас брал шест и, лежа на носовой
палубе, промерял глубину, а другой готов был
в любой момент включить реверс или застопорить
двигатель. И так — на каждом повороте, при каж-
дом подходе к берегу. Занятие не из приятных, но
другого выхода мы не видели. И при всей нашей
осторожности так и не избежали аварий! Согласи-
тесь, это дает нам повод поразмышлять не только
о «роке» и препятствиях, но и о конструкциях дви-
жителей.
Гребной винт и валопровод обычной конструк-
ции — вот самое слабое место «Горизонта». Многие
наши желания остались невыполненными. Вместо
того, чтобы где-то побывать, до чего-то до-
браться,— мы плыли, точно рейсовый пароход, по
середине реки, пересчитывая бакены все до еди-
ного. Другое дело винт на откидной колонке! За-
цепился за препятствие—колонка откинулась, винт
невредим. Оставил позади мель и снова безбояз-
ненно прибавляй газ.
Такое устройство известно. Все подвесные мо-
торы оборудованы им. Да, те самые моторы, кото-
рые мы безоговорочно отвергли выше, имеют это
неоспоримое преимущество. Два или три года на-
зад, может быть, мы не стали бы их так «охаивать»;
ведь свойство откидываться было тогда присуще
только подвесным моторам и ради такой их осо-
бенности можно было «пожертвовать» даже надеж-
ностью. Но сегодня положение изменилось: появи-
лись конструкции откидных Z-образных колонок,
способных передавать винту вращение от стацио-
нарного двигателя. А если так, то нет никакого
сомнения, что откидная колонка в сочетании со ста-
ционарным двигателем — лучшее решение силовой
установки.
К сожалению, пока это еще новинка. Описание
колонки, как и всякой новинки, можно разыскать на
страницах популярных журналов; труднее встретить
колонку на катере. Впрочем, одну мы видели. Мо-
тор «Москвич-407» и колонка представляли единый
агрегат. Удачная компоновка, электромагнитный ре-
верс, поворотное устройство! Однако восхищались
мы установкой недолго. Точнее — до тех пор, пока
не узнали о ее стоимости, которая привела нас
в полное уныние. Скажем прямо: астрономическая
цена...
Впрочем, туристы-катеростроители никогда не
уповали на «большую промышленность». Иначе
пришлось бы им вообще сидеть дома или гулять
по берегу. А любители путешествий хотят плавать
и плавают.
Пока где-то увязывают, согласовывают и размыш-
ляют (стоит или не стоит, нужно или не нужно про-
ектировать и осваивать), тысячи любителей заняты
делом. Они избрали трудный, но интересный путь:
строить своими руками. Крохотные мотолодки, бы-
строходные туристские катера и уютные плавучие
дачи — выходят с самодельных стапелей на откры-
тую воду. Так происходит и с колонками. Вот, на-
пример, москвич Геннадий Строганов: он испыты-
вает уже третью конструкцию откидной колонки!
Теперь конструкции колонок проверены не в од-
ном плавании, и это уже не «кот в мешке». Будь на
«Горизонте» подобное устройство — наше путеше-
ствие оказалось бы еще более интересным. Од-
нако, как ни хороша откидная колонка, есть еще
более заманчивый тип движителя — водомет,— осе-
вой насос, установленный не под днищем лодки,
а в самом ее корпусе. Вода поступает в насос через
отверстие в днище катера и выбрасывается через
сопло в корме. Главное, что под днищем нет ни од-
ной выступающей детали. Осадка минимальная —
всего несколько сантиметров! На лодке с водоме-
том можно и впрямь плыть куда глаза глядят. ..
Говорят, что коэффициент полезного действия
1 л
водомета несколько ниже, чем у хорошего греб-
ного винта. Это справедливо, но преимущества во-
домета для туристских судов настолько велики, что
снижение к. п. д. не может иметь решающего зна-
чения.
Водомет — изобретение, по крайней мере, пяти-
десятилетней давности. Есть много случаев его при-
менения на судах служебного назначения. Всяким
другим движителям его предпочитают, например,
лесники, занятые сплавом, и геологи, отправляю-
щиеся в дальний путь по неизведанным рекам. Во-
домет делает судоходной любую речушку, где глу-
бина по колено. В общем, водомет в рекламе не
нуждается. Его качества известны, конструкция
проста, стоимость — не выше стоимости судового
реверс-редуктора и, тем более, откидной колонки.
Но что удивительно: на моторных лодках туристов
водомета не встретишь. А ведь для туристского
судна лучший движитель трудно придумать. Ры-
баки, охотники и путешественники были бы удовле-
творены полностью.
Нет сомнения, что лодка со стационарным мото-
ром и водометом, безусловно, займет подобающее
место среди других судов. Но почему этого до сих
пор не случилось? Почему многие относят водомет
к области фантазии? По нашему мнению, это свя-
зано с тем, что водомет легко построить, но трудно
спроектировать. Теоретические расчеты надо соче-
тать с хорошо поставленными экспериментами,
а это под силу не всякому конструкторскому бюро.
Водомет нельзя конструировать без привязки к дви-
гателю с вполне определенными числом оборотов
и мощностью.
Но это только одна сторона вопроса. Есть и дру-
гая, на наш взгляд, не менее существенная. Ведь
никто не говорит во весь голос о преимуществах
водомета, никто не обосновал идею использования
водомета на малых туристских судах.1 Но если мол-
чат катеростроители, то к кому же тогда можно
предъявить претензии?
Вот мы и решили построить такой водометный
катер и отправиться на нем в путешествие. Это бу-
дет совсем небольшой катер для двух человек
с автомобильным мотором и водометом. У нас есть
основания полагать, что водометный катер с двига-
телем «Москвич-407», имеющий водоизмещение
600—700 кг, разовьет скорость не менее 40 км/час.
Больше и не нужно! Прошелся два—три часа ут-
ром, после завтрака, да столько же по вечернему
холодку — остались за кормой двести с лишним ки-
лометров. Остальное время — гуляй, купайся, фо-
тографируй, вари уху!
Мы предвкушаем огромное удовольствие: ведь
теперь вся гладь реки, озера или водохранилища
будет принадлежать нам. На полной скорости мы
будем носиться по любым протокам, огибать ост-
1 Об установке водомета на «Казанке» и о Z-образных
передачах можно прочитать во втором выпуске нашего
сборника.— Прим. ред.
«Горизонт» в пути.
рова, перепрыгивать через мели! Ни бакены, ни
вехи нас больше интересовать не будут (лишь бы
не наткнуться на них!). Единственное, что нам нужно
для ориентировки,— это компас.
Не будут забыты и колеса. Кстати, они могут при-
годиться не только для вытаскивания катера на бе-
рег во время шторма. Мы подумываем о том, как
бы сделать туристский катер вездеходом! Конечно,
не в полном смысле этого слова; подобное требо-
вание нам кажется излишним. Но во всяком случае
настолько, чтобы «уметь» переезжать небольшие
препятствия. Представьте, на пути — наплавной
мост, ловушка для лесосплава, плотина или, нако-
нец, грозный порог. Как быть? Перетащить тяжелую
лодку волоком? Можно, но очень тяжело. Задача
значительно упростится, если поставить катер на ко-
леса. Всего два колеса диаметром 200—300 мм. На-
кинув на плечи ремни, можно без труда перевезти
лодку по берегу реки и, обойдя препятствие, про-
должить плавание.
Полезно предусмотреть еще одно устройство —
небольшую компактную (весом 3—4 кг) лебедку.
Места она займет совсем немного, а пользу прине-
сет большую. Ведь берег может оказаться высо-
ким, как тогда поднять лодку на откос? Выручит ле-
бедка. Зацепил тросик за дерево, большой камень
или просто вбитый в землю кол и крути рукоятку.
Таким же образом можно и спустить лодку в воду.
В списке оборудования, предназначенного для бу-
дущего нашего путешествия, уже значатся и колеса,
и лебедка, и тросик диаметром 3 мм и длиной 20 м.
Но может мы все преувеличиваем? Может быть
мы напрасно размечтались и все получится не так
хорошо? Ждать ответа осталось недолго. Откроем
секрет: такая лодка готова. Пока стоит она на ста-
пеле, в сарае, но скоро, очень скоро мы ее спустим
на воду. Длина лодки 4,5 м; ширина 1,6 м; высота
борта 0,65 м; двигатель 45 л. с. будет приводить во
вращение рабочее колесо водомета.
Оправдаются наши надежды или не оправдаются?
Во всех случаях мы обязательно вернемся к этому
разговору, вернемся к фразе, поставленной в заго-
ловке нашей статьи: «Какая лодка нужна путеше-
ственнику?».
Ю. В. ЕМЕЛЬЯНОВ
КАКАЯ ЖЕ ЛОДКА
НУЖНА ПУТЕШЕСТВЕННИКУ?
ВТОРЫ статьи «Какая лодка нужна путешествен-
нику?» Б. Базунов и В. Гантман, имеющие большой опыт
дальних спортивных плаваний на мотолодках и катерах, вы-
сказывают и обосновывают совершенно определенное мне-
ние о типе туристского мотосудна, который они считают
лучшим.
Последний поход, по результатам которого сделаны пуб-
ликуемые здесь выводы, они совершили на катере «Гори-
зонт» заводской постройки, имеющем следующие основные
элементы:
Длина наибольшая, м . . . .	6,66
Ширина наибольшая, м . . .	2,03
Высота борта при миделе, м .	0,93
Водоизмещение полностью за-
правленного катера без лю-
дей, ....................... 1/50
Водоизмещение полное, т . .	1,88
Осадка средняя при полном
водоизмещении (от основ-
ной), м..................... 0,31
Осадка габаритная, м . . . .	0,60
Вместимость (по числу мест
для сидения), чел........... 5
Полная скорость хода с 4 чел.
и полным запасом топлива	38
на тихой воде, км/час . .
Дальность	плавания (при	165
4 чел.), км...............
Тип двигателя..................M5IV	с угловым
редуктором
Мощность двигателя, л. с. . .	62
Трудно не согласиться с выводом авторов, что для даль-
него похода группы всего из двух человек этот катер не
подходит, прежде всего — из-за его низкой экономичности,
но многие другие положения, выдвигаемые ими, представ-
ляются весьма спорными.
Прежде всего, вызывает серьезные сомнения даже сама
возможность постановки вопроса об установлении единого
типа универсального туристского катера. Очень уж разнооб-
разны как формы туризма на малых моторных судах, так и
условия их плавания. Однако бесспорно, что все множество
типов малых моторных судов, используемых для туризма
во всех его видах, может быть сведено к ограниченному
(хотя и довольно большому) числу групп, для каждой из ко-
торых целесообразно (и возможно) искать, создавать и отра-
батывать оптимальную конструкцию.
В такой постановке вопроса предлагаемый Б. Базуновым
и В. Гантманом катер с водометным движителем может рас-
сматриваться как «лодка, нужная опытному путешественнику,
намеревающемуся совершать дальние спортивные плавания
при малой численности туристской группы». При такой фор-
мулировке обоснования, выдвигаемые авторами в поддержку
предложенного ими катера, становятся убедительными, и ка-
тер такого типа для указанного варианта использования, без-
условно, найдет общую поддержку.
Но, например, для такого весьма распространенного вида
туризма, как продолжительные походы на катере группы из
6—8 человек, не ставящей своей задачей освоение маршрута
большой протяженности, но стремящейся к наибольшей эко-
номичности, рекомендуемый Б. Базуновым и В. Гантманом
катер был бы весьма неудобным. Для смешанного автомо-
бильно-водного туризма в его простейшей форме (пере-
возка мотолодки на крыше кузова легковой автомашины)
рассматриваемый тип катера также не подходит, хотя за
легковой автомашиной «Волга» или за вездеходной автома-
шиной вроде «ГАЗ-69» этот катер можно было бы возить
на трейлере. Непригодным будет катер рассматриваемого
типа и для туристских походов по морю (впрочем, довольно
редких в практике нашего водно-моторного туризма); оче-
видно, в таких условиях гораздо удобнее будет мореходный
моторно-парусный бот.
Нет сомнения, что водометный катер, предложенный авто-
рами, может считаться туристским катером широкого при-
менения, но все же не «универсальным», что, конечно, и не
должно быть отнесено к его недостаткам, так как задача
создания универсального, единого туристского катера для
всех видов водно-моторного туризма и всех условий даль-
них спортивных плаваний, по нашему мнению, вообще не
разрешима.
Разрешимы и требуют внимательного рассмотрения такие
актуальные задачи, как определение групп (типов) малых
туристских моторных судов, для каждой из которых может
быть создано типовое, универсальное только для этой
группы судно (катер, мотолодка и т. п.); как формулирова-
ние технико-эксплуатационных требований к таким типовым
туристским моторным судам и, наконец, создание и отра-
ботка конструкций этих судов и для освоения их промыш-
ленного производства, и в варианте для «самодеятельной»
постройки (эти варианты неизбежно будут различаться по
применяемым материалам, способам соединения узлов и
деталей, отделке и т. п.).
Определение упомянутых групп — едва ли не самая слож-
ная задача, для решения которой необходима широкая тех-
ническая дискуссия.
Именно в порядке внесения первого предложения для та-
кого дискуссионного обсуждения ниже приводится перечис-
ление ряда групп малых туристских моторных судов, для
каждой из которых, по нашему мнению, может быть соз-
дано типовое единое судно:
1.	Судно, которое можно легко переносить силами тури-
стов, перевозить в виде багажа и т. п. (например, складная
байдарка с бортовым подвесным мотором).
2.	Мотолодка, которую можно перевозить автомашиной.
3.	Судно для прогулочно-экскурсионного дневного исполь-
зования на 4—6 человек.
4.	То же, но на 8—12 человек.
5.	Судно для спортивной рыбной ловли.
6.	Судно для охотников.
7.	Судно для дальних спортивных плаваний с командой
2—3 человека.
8.	То же, но рассчитанное на команду 5—6 человек.
9.	«Наименьший катер» (наиболее экономичный) для дли-
тельных чисто туристских, краеведческих путешествий группы
до 4 человек.
10.	То же, но для группы до 8 человек.
11.	Особо высокопроходимое мелкосидящее судно (может
быть с воздушным винтом или даже на воздушной подушке)
для путешествий по малым рекам, заброшенным каналам, по
маршрутам с заросшими участками и т. п.
12.	Высокомореходное моторно-парусное судно для даль-
них морских спортивных плаваний с командой до 6—8 че-
ловек.
Из перечисленных туристских моторных судов не все мо-
гут быть объектами «самодеятельной» постройки и индиви-
дуального использования. Такие суда, как (4), (8), (10), (12),
разумеется, будут находиться во владении соответствующих
спортивных обществ и других общественных организаций
для использования коллективами их членов, однако было
бы совершенно неправильно ограничивать водно-моторный
туризм применением лишь самых малых судов.
Во всяком случае, создание конструкций типовых, в наи-
более возможной степени универсальных и максимально
унифицированных во всех элементах малых туристских мо-
торных судов — задача очень интересная и пути ее решения
заслуживают подробного обсуждения на страницах сбор-
ника «Катера и яхты».
ЮБИЛЕЙНОЕ ПЕРВЕНСТВО СССР
Ндк ИЗВЕСТНО, первые
в России водно-моторные состязания
были проведены в 1904 г. на Неве.
И вот спустя 60 лет Ленинград вновь
становится местом встречи сильнейших
гонщиков страны — участников юбилей-
ного Первенства СССР, проводимого на
живописном озере Хеппо-Ярви в Кав-
голово.
Более подробно об этих интересней-
ших соревнованиях, явившихся испыта-
нием как мастерства участников, так и
качества их техники, будет рассказано
в следующем выпуске сборника. Сейчас
дадим лишь краткую сводку.
В лично-командном Первенстве 1964 г.
приняли участие 148 гонщиков на 132
судах разных классов (СИ, СА, МА, ГА,
ГВ и К-02). За исключением юношей,
выступавших в специальном заезде на
мотолодках, к соревнованиям после
Строгого отбора были допущены лишь
мастера спорта и перворазрядники.
В командном первенстве, так же как и
в прошлом году, первое место заняла
команда Вооруженных Сил, набравшая
1407 очков; второе — ДОСААФ, лишь
на 22 очка отставшая от победителя;
третье место (1329 очков) досталось ко-
манде «Трудовые резервы». В личном
первенстве на дистанции 10 км на ску-
терах класса СИ в женском заезде пер-
вой была мастер спорта из г. Таллина
Майя К а а с и к, показавшая высокую
скорость—76,92 км/час. В мужском
заезде победил москвич, мастер спорта
В. Кочергин, который прошел ди-
станцию со средней скоростью
78,78 км/час; в классе СА первенство-
вал мастер спорта Л. Грацианов
(78,07 км/час). Среди участников, вы-
ступавших на мотолодках МА с подвес-
ным мотором «Москва», намного опе-
редил других мастер спорта Ю. Л и л л
(ДСО «Калев»), однако из-за неразре-
шенных переделок в моторе он был
дисквалифицирован, и первое место до-
сталось мастеру спорта ДСО «Даугава»
П. Лубансу (47,80 км/час).
Вне конкуренции был воронежский
мастер спорта В. С л и н к о в, легко
опередивший своих соперников в клас-
се глиссеров ГА. Победу в классе
ГВ одержал перворазрядник об-ва
«Трудовые резервы» Юрий Вишня-
ков. По катерам К-02 первыми были
мастера спорта того же об-ва В. Иса-
ков и Е. Рольбанд.
Во время первенства были установ-
лены новые рекорды страны. В. Слин-
ков на своем знаменитом глиссере
«Мечта» на дистанции 1 км развил ско-
рость 115,38 км/час, улучшив свой же
предыдущий рекорд на 16 км. В клас-
се катеров К-01 новый рекорд
(64,59 км/час) на дистанции 1 км уста-
новил Ю. Ратниек (Вооруженные Силы),
и, наконец, новый всесоюзный рекорд
установили на катере класса К-02
В. Исаков и Е. Рольбанд, прошедшие
дистанцию 50 км со скоростью
64,53 км/час.
Из технических новинок особым вни-
манием пользовались глиссер В. Слин-
кова, оснащенный значительно переде-
ланным (облегченным) двигателем
ГАЗ-13 от автомобиля «Чайка», и исклю-
чительный по своим ходовым качест-
вам скутер с передней центровкой по
проекту Д. Шульце, образцово постро-
енный Э. Индрицаном. Чертежи корпу-
сов глиссера Слинкова и скутера Шуль-
це мы предполагаем опубликовать
в ближайших выпусках сборника.
Представляет интерес и глиссер
ГВ-350 Е. Петюкевича (ДОСААФ), на
котором установлен двигатель М-21
(«Волга») с наддувом. В гонках 3X10 км
и в заезде на 10 км он занял призовые
3 и 2-е места. К сожалению, не участ-
вовал в соревнованиях недопущенный
из-за опоздания с подачей заявки не-
обычный глиссер С. Пивоварова (Моск-
ва) с самолетным двигателем «М-332»
с воздушным охлаждением.
Приятным сюрпризом, вызвавшим
исключительный интерес и внимание,
были два мотора «Ветерок» (в стан-
дартном и спортивном исполнении),
привезенные из г. Ульяновска. В не-
официальном заезде мотолодка МА
с этим мотором, имеющим кубатуру
всего 175 м3, развила скорость 38 км/час.
Надеемся, что уже в этом году Улья-
новский завод перейдет на массовый
выпуск этого современного мотора вза-
мен давно отжившего свой век неудов-
летворительного по многим показате-
лям подвесного мотора «Стрела».
13
В. В. КУЗНЕЦОВ
ТУРИСТСКИЕ ПЛАВАНИЯ
НА «КАЗАНКЕ»
я
та легкая дюралюминиевая лодка под
десятисильный подвесной мотор широко известна
под названием «Казанка». Рядом с красавицами-
яхтами или мореходными катерами с мощными
стационарными двигателями и просторными каю-
тами она кажется невзрачной, мало пригодной для
плавания скорлупкой. Но не торопитесь с таким вы-
водом: у этого невзрачного суденышка, кроме не-
достатков, о которых пойдет речь ниже, есть и це-
лый ряд положительных качеств.
Очень хорошо, если у вас есть яхта. Но признай-
тесь, если вы ленинградец, часто ли вы ходили на
ней дальше Зеленогорска в западном направлении
и дальше о. Валаам в восточном? Можете ли вы по-
бывать на живописных озерах Карельского перег
шейка, исследовать притоки Невы, порыбачить на
Селигере, промчаться по верховьям Днепра? Вряд
ли. А на «Казанке» это возможно. Кстати, не обяза-
тельно добираться туда своим ходом. Можно ки-
нуть лодку на попутный грузовик или сдать в багаж
на железной дороге (иногда это удается), а если
у вас есть автомобиль или мощный мотоцикл, то,
смастерив прицеп, вы сможете и сами добраться
вместе со своей «Казанкой» до облюбованного
вами места. Если вы будете плыть на «Казанке»
вдоль морского побережья, не придется все время
считать километры до гавани, так как в случае не-
погоды можно пристать практически к любой части
берега. Такая лодка — источник многих удоволь-
ствий и, разумеется, забот — появилась у меня
в 1960 г. За это время я делал вылазки (в основ-
ном во время летних отпусков) из р. Ижоры на
Неву и ее притоки, в Финский залив, на Ладожское
озеро. Благодаря «Казанке» мне удалось погреться
на пляжах «Северной Ривьеры», полюбоваться ди-
кой прелестью фиордов Выборгского залива и по-
качаться на волнах седой Ладоги, куда я добирался
своим ходом. У моих знакомых, кроме «Казанки»,
есть «Москвич» с автоприцепом, поэтому их «ра-
диус действия» еще больше. Летом в воскресные
дни они совершают «набеги» на оз. Ильмень или
рыбачат на р. Свири (туда же ездят и во время от-
пуска). Однако цель настоящей статьи не реклами-
ровать «Казанку», а поделиться с любителями вод-
но-моторного туризма некоторыми замечаниями и
соображениями, возникшими у автора при ее экс-
плуатации.
О ЛОДКЕ
Общие замечания. Корпус полуглиссерного типа,
позволяющий развивать на спокойной воде под мо-
тором «Москва» скорость 30—35 км/час (при 1 —
2 чел.), достаточно прочен и водонепроницаем. Од-
нако в настоящее время по своей конструкции он
все-таки устарел. Следует сделать судно несколько
короче и шире, наклон форштевня увеличить, скулы
сделать более плавными. Тогда судно станет более
остойчивым; уменьшится количество брызг, обдаю-
щих пассажиров уже при небольшой волне.
14
Целесообразно в кормовой части предусмотреть
так называемый самоотливной колодец для мотора,
который препятствовал бы заливанию судна водой
с кормы. Сиденья следовало бы опустить на 50—
60 мм с целью понижения центра тяжести, а по
бортам установить «плавники-стабилизаторы», кото-
рые, придавая судну современный вид, одновре-
менно увеличивали бы высоту надводного борта и
защищали пассажиров от брызг.
Дистанционное управление — это хорошо! Ди-
станционное управление, несомненно, имеет свои
достоинства: улучшается обзор с места водителя;
лучше защищенность от ветра и брызг; удобнее уп-
равление при установке двух моторов. Но для «Ка-
занки» эффект получается лишь в том случае, если
лодка эксплуатируется в спокойную погоду. С по-
явлением же ’ волнения носовая часть перегру-
жается, и лодка выходит из режима глиссирования;
нос, зарываясь в волны, тормозит ход и поднимает
массу брызг, что сводит на нет все преимущества
переднего дистанционного управления.
При дистанционном управлении целесообразно
грузы помещать ближе к корме, а если кроме во- '
дителя есть пассажиры, их следует посадить на вто-
рое сиденье; тогда лодка даже при значительном
встречном волнении не будет зарываться в волны,
и брызги будут отражаться от передней части
днища, попадая лишь частично в кормовую часть
судна. Для того чтобы предотвратить проникнове-
ние воды в карбюратор мотора, можно положить
кусок полиэтилена (клеенки и т. д.) на край кожуха
и прижать его колпаком, закрыв таким образом от-
верстия на передней части кожуха.
Нужны ли лодке крылья! Установка подводных
крыльев на «Казанку» описывалась неоднократно
(в журнале «За рулем», в сборнике «Катера и яхты»
и т. д.). Подводные крылья дают несомненный эф-
фект. Автор этих строк, находясь один на лодке, не
имеющей подводных крыльев, не смог догнать
такую же лодку, шедшую на крыльях по реке
Ижоре с тремя пассажирами на борту. Однако ус-
тановка крыльев целесообразна лишь в том слу-
чае, если судно будет эксплуатироваться на узких
реках и водоемах, где волнение незначительно. На
таких же реках, как, например, Нева, где водная
поверхность редко остается спокойной, лодки с под-
водными крыльями вряд ли найдут широкое рас-
пространение: на волне лодка будет зарываться,
крылья будут только снижать скорость.
Кстати, владелец «Казанки», о которой шла речь
выше, потративший много сил и энергии на пере-
делку мотора (удлинение дейдвудной трубы и рес-
соры коленчатого вала) и изготовление крыльев,
выйдя на Неву из Ижоры, убедился в бесполезности
крыльев и совсем снял их.
Защита от ветра и брызг. Высота установленного
на лодке стандартного ветрового стекла недоста-
точна, поэтому оно плохо защищает от брызг и
ветра. Установка тента при таком стекле также ис-
ключается, поскольку при этом будет невозможно
наблюдение. На лодках некоторых выпусков вместо
ветровых стекол из плексигласа устанавливались
алюминиевые козырьки. К такому алюминиевому
козырьку можно прикрепить самодельное ветровое
стекло из плексигласа высотой около 500 мм, пред-
Рядом с большими мореходными
катерами «Казанка» кажется мало-
пригодной для плавания скорлупкой
Большой катер всем хорош, но ча-
стенько до берега приходится доби-
раться вот так. . .
, . .а на «Казанке» можно пристать
практически к любому берегу
Вот еще одно преимущество «Ка-
занки»
15
варительно отогнув его края в горячей воде. От-
верстия в алюминиевом козырьке просверливаются
5—6-миллиметровым сверлом. Установив плекси-
глас, просверливают одно-два отверстия (через от-
верстия в алюминиевом козырьке); закрепив стекло
двумя болтами (лучше 6 мм), высверливают все
остальные отверстия от центра к краям. После
этого просверливаются отверстия в заранее заго-
товленной алюминиевой полосе шириной 40—
50 мм, длина которой равна длине алюминиевого
козырька. Стекло крепят к козырьку и прижимают
этой алюминиевой полосой.
Такое самодельное стекло защитит вас на ходу от
ветра и дождя; при достаточной его высоте вполне
возможна и установка тента.
Не забудьте весла! Оставлять дома весла не ре-
комендуется. При плавании же на озере, в заливе
или по широкой реке весла должны быть на лодке
непременно.
Разумеется, следует надеяться на мотор, а не на
весла. Из-за значительной парусности «Казанки»
движение ее на веслах против ветра или под ост-
рыми углами к нему весьма затруднено. Однако
весла все равно необходимы (чтобы поставить
судно перпендикулярно к волне, благодаря чему
его не будет заливать при вынужденной остановке
мотора; при отходе от берега, если глубины возле
него невелики; при подходе к неизвестному берегу,
где можно повредить подводную часть мотора; при
подходе к берегу в условиях прибоя).
Как отойти от берега и подойти к нему! При от-
ходе от берега (пристани и т. д.) следует учитывать
направление ветра, течения, волны. Вклю-
чать задний ход при отходе, особенно при
наличии волнения, не рекомендуется: суд-
но может захлестнуть. Перегружать кормо-
вую часть при движении задним ходом
особенно опасно. Отход от берега при от-
жимном ветре не представляет большой
трудности. В случае прижимного ветра и
малых глубин следует поднять мотор (осо-
бенно при качке) и отходить на веслах.
Ставить мотор надо, отойдя на достаточное
расстояние от берега; если же на борту
судна имеется якорь, можно ставить и заводить и
мотор, бросив якорь недалеко от берега, лишь бы т
глубина была достаточной.	и
Подходить к берегу следует против ветра, тече-	с
ния и волны. Подходя к незнакомому берегу, изу-	<
чите его характер. Если на берегу валуны, то гряда
наверняка продолжается и под водой. Если берег /
очень пологий, остерегайтесь мелей, которые осо- i
бенно далеко выдаются против пологих мысов. :
В случае, если на судне установлено дистанционное <
управление, то подойти к незнакомому берегу
можно почти вплотную: стоя во весь рост, вы во-
время заметите подводные камни, опасные для
судна, и сумеете отвернуть в сторону или поставить
реверс в нейтральное положение.
Наиболее сложен подход к берегу при наличии
прибоя. Как известно, в полосе прибоя поступатель-
ная энергия нижних слоев волны на участке малых
глубин гасится, в то время как верхние слои по
инерции продолжают двигаться вперед. Волна как
бы спотыкается; при этом на ней возникают крутые
гребни, сильно изогнутые в сторону берега. Они
явственно видны с берега и плохо различимы со
стороны моря, что усугубляет опасность. Поэтому,
подходя к берегу во время крупной зыби, необхо-
димо внимательно следить за полосой прибоя. Если
вы уверены, что дно ровное, а гребни не очень вы-
сокие, можно подойти к берегу почти вплотную под
мотором (носом к берегу), а затем, подняв мотор
в лодку, «выброситься» на берег, работая веслами.
Если вода не слишком холодна, лучше возле бе-
рега выпрыгнуть в воду и, подхватив лодку, выта-
щить ее на сушу.
Полезно иметь на борту каток, лучше всего ци-
линдрический мешок диаметром 20—25 и длиной
90 см, обшитый брезентом и плотно набитый проб-
кой или пенопластом. С концов полезно заделать
петли. Такой цилиндр будет одновременно служить
и катком и спасательным средством. Следите,
чтобы днище не обдиралось: в образовавшиеся ца-
рапины проникает соль, разъедающая металл.
При высоких, круто загнутых гребнях прибоя,
подходя к его полосе, необходимо поднять или
снять мотор, развернуться носом в сторону моря,
держась перпендикулярно волне, табанить веслами
и двигаться к берегу кормой. При приближении
прибойной волны надо налечь на весла и грести ей
навстречу, удерживая судно наперерез волне.
Возле самого берега следует развернуться носом и
выбрасываться с попутной волной.
О МОТОРЕ
Общие замечания. Подвесной мотор «Москва»
при правильной его эксплуатации достаточно наде-
жен и долговечен. Особенно важно
не давать ему значительной нагруз-
ки в течение долгого времени. Луч-
ше всего эксплуатировать мотор на
3/< мощности, хотя при количестве
пассажиров свыше 2—3 чел. ско-
рость судна при этом значительно
снижается, так как мощность «Мос-
квы» недостаточна. Очень важно
следить за целостью трубки, по-
дающей смазку на верхний под-
16
шипник коленчатого вала. После того как карбюра-
тор отрегулирован, колпачок его дозирующей
иглы лучше снять, поскольку от вибрации мотора
он отвинчивается вместе с иглой. Весьма полезно
отполировать гребной винт.
Следите за тем, чтобы в двигателе не было шу-
мов. Нельзя резко менять скорость и сбрасывать
газ — в результате резкого изменения нагрузки мо-
жет поломаться шпонка вала, что доставит вам
массу неприятностей, *если вы вовремя эту поломку
не заметите.
Не ломайте пружину стартера! Если мотор не за-
водится после 3—5 рывков за шнур стартера — не
«мучайте» его. Проверьте, есть ли горючее в кар-
бюраторе; прочистите жиклеры; взгляните, надеты
ли провода высокого напряжения на свечи и плотно
ли они сидят на них; не затянута ли дозирующая
игла. Если вы снимали перед этим карбюратор, по-
смотрите, не забыли ли вы поставить на место про-
кладку.
Если вы все-таки сломали пружину, беда попра-
вима: снимите стартер и заводите двигатель шну-
ром, заранее приготовленным на этот случай. Если
у вас нет запасной пружины к «Москве», купите
пружину от «Стрелы». Отрубив лишнее от внешнего
ее конца, нагрейте этот конец и загните, чтобы по-
лучилась петля, надеваемая на штырь стартера.
Обязательно смажьте пружину густой смазкой
(жидкая смазка попадет на прерыватели магнето).
Надрываться не обязательно. Если ваш мотор
хранится рядом с местом стоянки лодки, пронести
на плече 30 кг — одно удовольствие. Если же вам
приходится таскать мотор издалека, не советуем
«ломать свои кости». Приобретите в хозяйственном
магазине легкую двухколесную тележку и прикре-
пите на болтах к ручкам (не слишком высоко) доску
шириной 100—120 мм и толщиной 20—25 мм, к ко-
торой будет крепиться мотор. Нетрудно такую те-
лежку сделать самому. Колеса для нее можно при-
способить от трехколесного шинного велосипеда
(их можно найти в детских магазинах).
Работает ли помпа! На моторах «Москва» послед-
них выпусков вместо двух помп (для откачки воды
и для охлаждения) устанавливается только одна
помпа охлаждения двигателя. Заведя новый мотор,
поинтересуйтесь, течет ли вода из контрольного от-
верстия. Если не течет — выключите мотор и про-
верьте (в соответствии с указаниями заводской ин-
струкции), все ли исправно в системе подачи охлаж-
дающей воды. Если неисправности нет, снимайте
мотор с лодки. Снимите дейдвудную трубу, предва-
рительно вывинтив винты по периферии фланца
трубы и отсоединив питательный шланг. Осмотрите
верхнюю крышку помпы. Увидев на ней отверстие
(«оставшееся» от предыдущей модели мотора и
прежде соединявшее полости корпусов двух помп,
а теперь совершенно излишнее, так как помпа за-
сасывает воздух, и вода не поступает в рубашку ох-
лаждения), снимите крышку помпы, раззенкуйте
с обеих сторон это отверстие и запаяйте его. Хоро-
шенько зачистив лишнее олово, поставьте крышку
на место и присоедините дейдвудную трубу к дви-
гателю; не забудьте при этом поставить обратно
металлическую пластинку, отражающую выхлопные
газы. Винты ставьте в следующем порядке: сначала
3 Катера и яхты, вып. 3
два центрующих винта по диагонали один против
другого, затем остальные.
Враги № 1 и 2. Самый страшный враг мотора —
это леность и беспечность водителя. Другим врагом
является, пожалуй, не столько износ мотора в про-
цессе эксплуатации, сколько ржавчина и коррозия,
разрушающие двигатель во время его хранения,
особенно в зимний период. Вот почему, сняв
с судна мотор, ни в коем случае нельзя сразу уби-
рать его в сарай. Вода, оставшаяся в помпе охлаж-
дения, может способствовать образованию ржав-
чины и даже служить причиной поломки той или
иной детали при замерзании.
Влага может попасть в цилиндры через выхлоп-
ные отверстия и осесть на стенках. Невылитая топ-
ливная смесь, улетучиваясь, оставит в карбюраторе
липкую слизь, засоряющую жиклеры и другие от-
верстия. Если мотор эксплуатировался в соленой
воде, отложения солей начнут свое разрушительное
действие. Поэтому-то и рекомендуют дать мотору
поработать некоторое время в пресной воде. Это
Подводные крылья дают несомнен-
ный эффект, однако.. .
.. .можно сделать крылья откид-
ными, и тогда все будет в порядке
(о конструкции откидных подводных
крыльев — см. стр. 19 и 28)
удалит не только солевые отложения, но и частицы
песка и грязи, которые иначе засохли бы и причи-
нили вам впоследствии немало хлопот.
Промыв мотор, установите его на кронштейн, от-
винтите сливную пробку и вылейте старую смазку
вместе с водой, которая проникла в привод греб-
ного винта. Теперь промойте привод керосином.
Вывернув свечи зажигания, несколько раз провер-
ните коленчатый вал, чтобы вытекла вода из помпы,
а керосин вымыл бы частицы воды и затвердевшей
смазки в приводе гребного винта. Слив керосин,
заполните хвостовую часть мотора свежей смазкой.
Чистой тряпкой или малярной кистью, смоченной
в керосине (бензине), пройдитесь по поверхности
блока двигателя. Залейте немного масла в свечные
отверстия; покачайте двигатель из стороны в сто-
рону. Потяните за шнур стартера, чтобы повернуть
коленчатый вал; тогда масло смажет кольца порш-
ней. После этого следует свечные отверстия за-
ткнуть обыкновенными бутылочными пробками,
а свечи положить в мешочек. Не забудьте промыть
фильтр бензонасоса. Весной, чтобы завести мотор,
вам нужно будет лишь слить лишнее масло из ци-
линдров и вставить свечи.
После этого нужно обтереть масляной тряпкой
блок и кожух изнутри. Хранить мотор следует в су-
хом теплом месте, чтобы избежать конденсации
влаги. Если провода высокого напряжения в плохом
состоянии или поломана какая-то деталь, неисправ-
ность следует исправить сразу же (самому или
сдать в мастерскую), задолго до наступления нави-
гации.
Берегите мотор, вовремя лечите его недуги. Он
сторицей отплатит вам и выручит в трудную минуту.
СПАСЕНО 2698 ЧЕЛОВЕК
\За ГОДЫ своего существо-
вания Ленинградской спасательной служ-
бой ДОСААФ, созданной в 1956 г.,
была оказана помощь 269В человекам,
терпевшим бедствие на воде. Многие
любители водно-моторного спорта яв-
ляются общественными инспекторами
спасательной службы. Инж. Н. С. Яков-
чук и слесарь А. Е. Шарапов награж-
дены медалью «За спасение утопаю-
щих». Активными борцами за порядок
на воде являются инж. В. В. Яковлев,
награжденный почетной грамотой Уп-
равления охраны общественного по-
рядка, и старейший турист-водномотор-
ник Б. К. Скрижеев.
25 и 26 августа 1964 г. 16 лучших ко-
манд спасателей приняли участие
в седьмых городских соревнованиях по
спасательному пятиборью.
В программу пятиборья входили сле-
дующие виды:
1.	Выход катера по спасательной тре-
воге. Условия: катер со скоростью не
менее 25 км/час проходит 800 м; водо-
лазы достают с грунта в квадрате ЮХ
ХЮ м с глубины 5—7 м макет, после
чего катер должен пройти еще 800 м
до финиша. Норматив — 6 мин.
2.	Спасание вплавь. Условия: пловец
вольным стилем с ластами плывет 25 м,
ныряет в квадрате 4X4 м, достает
с глубины 3—4 м макет, буксирует его
25 м и на финише производит искус-
ственное дыхание «пострадавшему».
Норматив — 2 мин.
3.	Гребные гонки на 2000 м. Шлюпка
«фофан»; команда 3 человека: два
гребца и один рулевой. Норматив —
16 мин.
4.	Плавание. Дистанция 200 м. Стиль
плавания вольный, без ластов. Норма-
тив— 3 мин. 30 сек.
5.	Подача спасательного круга весом
4,5 кг в сектор шириной 4 м. Норма-
тив — 12 м.
Как видно из условий, даже для вы-
полнения норматива по любому виду
требуются прежде всего выучка и тре-
нировка, а для победы — и мастерство.
Соревнования проходили в усложнен-
ной метеорологической обстановке: ве-
тер 5 баллов с порывами; на реке —
течение и волна высотой до 0,5 м; тем-
пература воздуха плюс 14°, Воды —
плюс 17°.
Прекрасную подготовку по выходу
катера по тревоге показала команда
спасательной станции № 12, выполнив-
шая задание на 1 мин. 2 сек. быстрее,
чем это предусматривалось нормати-
вом. Водолазы этой команды А. Куль-
нев и Ю. Медведев нашли и подняли
макет с грунта за 2 мин. 42 сек. Катер
прошел дистанцию 1600 м за 2 мин.
16 сек. По спасанию вплавь отличился
студент В. Жуков, выполнивший усло-
вия за 38 сек.; отлично справились
с заданием водолаз А. Глебовский
(41 сек.), дружинник В. Русилович
(41 сек.) и многие другие.
Особый интерес вызвали гребные
гонки на спасательных шлюпках типа
«фофан». Казалось, что вместо весел
на шлюпках стояли моторы — так быст-
ро некоторые из них проходили дистан-
цию. Команда спасательной станции
№ 16 (водолазы Ф. Шесточенко и
Г. Мордвинцев и дружинник В. Здра-
вомыслов) прошла дистанцию за 10 мин.
3 сек. В соревнованиях по плаванию
вновь отличился В. Жуков, проплывший
200 м за 2 мин. 39 сек. Такое же вре-
мя показал и матрос В. Хорев. Многие
пловцы выполнили норму второго и
третьего разрядов по плаванию. В по-
даче спасательного круга первое место
занял помощник старшины-моториста
С. Вайдас. Его дистанция 14,3 м.
В общекомандном зачете первое
место завоевала спасательная станция
№ 20 (начальник Б. Найман), второе —
центральная станция № 6 (начальник
А. Попов) и третье — спасательная стан-
ция № 8 (начальник И. Раевский).
В личном зачете по всему комплексу
спасательного пятиборья первое место
занял дружинник центральной спаса-
тельной станции № 6 В. Жуков, вто-
рое — водолаз станции № 20 В. Мень-
шиков и третье — водолаз центральной
станции А. Глебовский.
Начальник спасательной службы и мореной подго-
товки ДОСААФ г. Ленинграда Л. СУПОНЬНО
В. Л. ВАСИЛЬКЯВИЧУС,
Г. Р. КРИНИЦКАС
ОТКИДНЫЕ
КРЫЛЬЯ
ДЛЯ «КАЗАНКИ»
^^ТАВИТЬ крылья или не ставить! Пожалуй, это
самый существенный вопрос, возникающий у многих люби-
телей. И это естественно. У малого моторного судна с под-
водными крыльями имеются не только преимущества, но и
ряд специфических недостатков, которые иногда заставляют
сомневаться в целесообразности установки крыльев. По-
этому следует хорошо разобраться в деле и взвесить все
«за» и «против». Поспешное и необдуманное решение о при-
годности корпуса для установки крыльев, подбор несоответ-
ствующей конструкции крыльев и крыльевого устройства
в целом могут вообще привести к неудаче.
Итак, каковы, по нашему мнению, недостатки и преиму-
щества любительского судна на крыльях?
Если говорить о недостатках, то прежде всего мы должны
отметить, что большинство из них объясняется только не-
удачным конструктивным решением крыльевого устройства.
Главным тормозом для развития любительских судов на
крыльях является сложность изготовления самих крыльев.
Ведь крылья должны быть изготовлены исключительно
точно, профиль их должен быть выдержан строго посто-
янным, они должны быть зеркально отполированы,— в про-
тивном случае крылья будут только мешать. Каждому ясно:
без заводского оборудования и специального инструмента
не обойтись.
Наилучшим, но и наиболее дефицитным материалом для
изготовления крыльев является листовая нержавеющая сталь.
Применение обычных сталей связано с большими затруд-
нениями, так как их приходится защищать от коррозии. Лег-
кие сплавь! и пластмассы усложняют конструкцию, мало-
прочны и быстро изнашиваются; при повреждении исправить
крылья также трудно. Эти материалы с успехом приме-
няются для изготовления несущих деталей крыльевого
устройства. Выход из этого затруднительного положения мо-
жет быть один: надо наладить заводской выпуск заготовок
для крыльев (несколько типоразмеров) из нержавеющей
стали и сделать приобретение этих заготовок возможным для
каждого любителя.
Очень важным недостатком судна на подводных крыльях
следует считать его значительную осадку. На таком судне
почти невозможно подойти к необорудованному берегу,
нельзя высадиться на островке или пробраться в зеленую
бухточку. А ведь это самое интересное и заманчивое в ту-
ристских походах.
К недостаткам судов на крыльях следует отнести и малую
мореходность, хотя она все же выше, чем у глиссеров. Кры-
латая мотолодка длиной 4—5 м преодолевает на крылье-
вом режиме волну высотой до 0,35 м. Кстати, надо сказать,
что и на обычной мотолодке таких же размеров ходить со
скоростью более 25 км/час на волне выше 0,35 м и непри-
ятно и опасно.
Грузоподъемность крылатого судна, при прочих равных
условиях (том же водоизмещении, мощности и т. д.), умень-
шается. Например, мотолодка «Казанка» с двигателем «Мо-
сква» на крыльевом режиме может везти только трех пас-
сажиров, вместо пяти «на плаву».
Наконец, вырез на транце для подвесного двигателя также
является недостатком, так как ослабляет транец и делает
возможным попадание воды внутрь лодки.
Можно пи избавить любительскую крылатую лодку от этих
недостатков? Конечно, да! (За исключением сложности из-
готовления самих крыльев.) Для этого требуется изготовить
откидное крыльевое устройство, обеспечиваю-
щее быстрое и удобное убирание крыльев выше уровня
воды, подобно шасси самолета. Авторами этой статьи раз-
работано подъемно-откидное крыльевое устройство ', кото-
рое позволяет быстро и удобно превращать «Казанку» из
обычной—в крылатую и наоборот: для этого требуется
лишь 45—50 секунд! Все операции выполняет один человек,
независимо от глубины водоема и расстояния от берега, при
работающем подвесном двигателе «Москва». Лодку с убран-
ными крыльями можно вытаскивать даже на каменистый
берег.
Целесообразность такого крыльевого устройства несо-
мненна.
А теперь перечислим преимущества судна на крыльях.
При прочих равных условиях, скорость мотолодки на под-
водных крыльях на 30—50% (а иногда и больше!) выше, чем
глиссирующей, при одновременном улучшении мореход-
ности. С увеличением скорости уменьшается путевой, а в от-
дельных случаях и часовой расход топлива. Последний за-
висит в основном от мощности и направления ветра, но в ко-
нечном итоге экономия топлива составляет 30—45%. А это
имеет далеко не второстепенное значение, особенно в даль-
них путешествиях. Всем нам хорошо известно, сколько топ-
лива «пожирают» лодочные моторы на единицу пути!
Таким образом, можно сделать вывод, что крылья эко-
номят время и увеличивают дальность плавания. О других
достоинствах крыльев говорить не будем: они с технической
точки зрения менее важны и расцениваются любителями по-
разному.
Однако целесообразность установки подводных крыльев
на любительское судно определяется не только технической
стороной вопроса, но и характером водоема, по которому
предполагается плавать. Не надо забывать, что для плаваний
по морям, крупным озерам и большим водохранилищам
любительские суда на крыльях не пригодны. На таких во-
доемах спокойная поверхность бывает исключительно редко;
малейший ветерок вызывает интенсивное волнение, мешаю-
щее идти на крыльевом режиме.
С другой стороны, малые озера и речушки, не связанные
с другими системами водоемов, оказываются тесными для
См. также статью Э. М. Медведева.
3*
19
крылатой моторки, для которой 50-километровое расстояние
считается довольно скромным. Это тоже следует иметь
в виду.
Наилучшими водоемами для плавания любительских судов
на крыльях являются большие спокойные реки, небольшие
озера, связанные в целые системы, узкие длинные водохра-
нилища, судоходные каналы и т. п.
Какой тип крыльев выбрать? Подводные крылья с успехом
можно поставить на любой корпус, имеющий достаточно
малый вес и глиссирующие или полуглиссирующие обводы,
одиако лучше использовать корпуса: 1) более легкие и жест-
кие; 2) более длинные и узкие; 3) с наиболее обтекаемой
формой выше ватерлинии (без лишних надстроек); 4) ме-
таллические (особенно из легких сплавов), а не деревян-
ные; 5) с подвесными двигателями, а не со стационарными.
Наилучшим корпусом для установки подводных крыльев
является все-таки дюралюминиевая мотолодка «Казанка»!
Для любительских судов можно, предложить два типа под-
водных крыльев («а» и «б»), показанных на рис. 1. Оба типа
крыльев являются саморегулирующимися, малопогружен-
ными. Сочетанием этих двух типов может быть вариант «в».
Рис. 1. Типы подводных крыльев; а — плоское; б—V-об'
разное; в — трапециевидное.
Авторами этой статьи были проверены все три типа
крыльев; у каждого из них имеются свои преимущества и
свои недостатки, но на наш взгляд наилучшим является
тип «б».
Коротко обо всех.
Тип «а». Преимущества: меньше по габаритам; соз-
дает большую подъемную силу; быстро выводит лодку на
крыльевой режим; проще в изготовлении; лодка легко
управляется по курсу. Недостатки: большая чувствитель-
ность к волнению (на малейшей волне «срывается»), изме-
нениям скорости и угла атаки; ограничен диапазон скоро-
стей; уменьшена поперечная остойчивость; высокие стойки;
малая жесткость.
Тип «б». Преимущества: при определенном угле
V-образности совершенно нечувствительны к волнению (не
срывается даже при большой волне); надежное саморегули-
рование; лодка хорошо держит курс; менее чувствительны
к изменениям угла атаки и скорости; большая остойчивость
лодки; широкий диапазон скоростей; короче стойки; доста-
точная жесткость. Недостатки: хуже управляемость
(большая циркуляция, значительное сопротивление измене-
нию курса); большие габариты; сложнее в изготовлении.
Вариант «в» почти никаких преимуществ перед типом «а»
не приобрел (лишь немного улучшилось саморегулирование),
но основной недостаток — большая чувствительность к вол-
нению— остался. Мотосуда с такими крыльями требуют
особо точной центровки; устойчивы лишь на определенной
скорости и на совершенно тихой воде. Уже при небольшом
волнении часто происходят срывы, судно постоянно шле-
пается корпусом на воду. Эту схему целесообразнее приме-
нять для более длинных и тяжелых корпусов с большей
удельной нагрузкой на крыло. Проведенные нами опыты
подтверждают, что форма «в» гораздо менее надежна, чем
«б», и мы не рекомендуем применять ее на любительских
судах.
Форма крыла в плане имеет незначительное влияние, по-
этому для любителей приемлема прямоугольная форма, как
наиболее простая.
Одной из сложных задач является определение профиля
и площади крыльев.1
Надежнее и проще всего воспользоваться обобщенными
данными по существующим малым судам на крыльях.
Подбирая двигатель к имеющемуся судну или, наоборот,
1 Более подробно этот вопрос освещен ниже, в статье
Э. А. Афрамеева и В. В. Вейнберга.
20
судно к двигателю, можно руководствоваться показателем
удельной мощности (полный вес судна, деленный на Мощ-
ность двигателя), величина которого обычно принимается
от 25 до 35 кг/л. с. (для тяжелых катеров со стационар-
ными двигателями не выше 30 кг/л. с.).
Например, дюралюминиевая моторная лодка «Казанка»
(старого выпуска) с подвесным мотором «Москва» и двумя
пассажирами на борту имеет полный вес 300 кг. Таким об-
разом, удельная мощность лодки составляет 30 кг/л. с., это
обеспечивает ей на крыльевом режиме хорошие ходовые
качества.
Рабочую площадь крыльев можно примерно определить,
задавшись удельной нагрузкой на крылья, которая должна
находиться в пределах от 0,115 до 0,155 кг/см2 (большие
значения принимаются для более мощных двигателей) при
удельной мощности 2С-Т-25 кг/л. с. Переднее крыло обычно
устанавливается с таким расчетом, чтобы на него приходи-
лось до 60% нагрузки от веса судна.
Зная удельную нагрузку на крылья и нагрузку на каждое
крыло, нетрудно рассчитать площадь крыльев по формуле
F Q 2
F = — см1,
Р
где F — площадь крыла, см2;
Q — нагрузка на крыло, кг;
р — удельная нагрузка на крыло, кг/см2.
Размеры крыльев (длина, ширина) могут быть рассчитаны
по удлинению крыла X, представляющему собой отношение
длины крыла к ширине. Можно принять: Z=11-г-13 для пе-
реднего крыла и Х = 7 : 8 для заднего.
Один из размеров крыла — ширина или длина — задается
из конструктивных соображений. При использовании стан-
дартных профилей ширина крыла оказывается заданной.
Заключая этот краткий обзор, необходимо остановиться
еще на одном очень важном обстоятельстве, которому мно-
гие любители не придают надлежащего значения, за что
иногда дорого расплачиваются. Речь идет о необходимости
понимания принципов работы подводного крыла.
Насколько со стороны все выглядит просто, настолько, по
сути дела, все сложно. Подводное крыло подчиняется зако-
нам аэродинамики, как и крыло самолета, и гидравлики.
Для того чтобы самостоятельно спроектировать хотя бы и
маленькое крылатое судно, кроме знаний основ судострое-
ния нужны определенные знания законов аэродинамики и
гидравлики. Не надо пугаться! Нам, любителям, достаточны
элементарные знания, но они обязательны. Мы не один раз
видели, как мучались иные строители, стараясь во что бы то
ни стало вывести свое судно на крылья, а крылья все отка-
зывались поднимать, хотя и были сделаны аккуратно. Изме-
нения угла атаки эффекта не давали. Приходилось с позором
возвращаться к берегу—и уже в который раз! Золотые
руки ничем не могли помочь, когда не хватало самых эле-
ментарных знаний о работе подводного крыла.
Некоторые из этих товарищей, например, были глубоко
убеждены в том, что подъемная сила создается только за
счет угла атаки крыла, подобно скользящей пластинке или
глиссеру, и поэтому устанавливали крылья несимметричного
профиля «вверх ногами» — выпуклой стороной вниз. Когда
ничего не получилось, они считали причиной своего огор-
чения то, что сделали крылья слишком мало выпуклыми.
Переубедить их было почти невозможно.
Всем тем, кто интересуется подводными крыльями и со-
бирается их пристроить к своим судам, для начала необхо-
димо хорошенько ознакомиться с литературой. Это позво-
лит избежать многих (и в том числе грубых) ошибок, легче
будет устранить дефекты и вести регулировку.
Считаем обязательным для всех, интересующихся крылья-
ми, внимательное ознакомление с книгами «Суда на
крыльях» (1960 г., Судпромгиз) М. А. Лучанского и
А. А. Яновского; «Моторная лодка» (1962 г., Судпром-
гиз) Л. Л. Романенко и Л. С. Щербакова и «Морские
суда на подводных крыльях» В. С. М у р у г о в а и О. В. Яре-
менко (1962 г., «Морской транспорт»). Большую помощь
окажут и материалы, помещенные в этом выпуске сборника
«Катера и яхты».
Наша конструкция крыльевого устройства. В 1962 г. мы
спроектировали и изготовили подъемно-откидные крылья для
дюралюминиевой моторной лодки «Казанка» последнего вы-
пуска. В нашем распоряжении имелись две такие лодки и два
двигателя «Москва», поэтому были сделаны два комплекта
крыльев (по одному на лодку) с незначительной разницей
в некоторых элементах и размерах. За полтора летних се-
зона в самых разнообразных условиях на крыльях уже прой-
дено около 2000 км.
На рис. 2 приведен общий вид лодки с крыльями, уста-
новленными в рабочем положении.
Носовое крыло. Носовое крыльевое устройство по-
казано на рис. 3.
Нижняя и верхняя части составной стойки 2 отлить, из алю-
миниевого сплава, а средняя, соединяющая их часть,— изго-
товлена из алюминиевой трубы. Нижняя часть, находящаяся
Краткая характеристика
крыльевого устройства
Тип крыльев
V-образные, малопогруженные,
саморегулирующиеся
Профиль
Плоско-выпуклый с относительной
толщиной 5,5% хорды, располо-
женной на 40% хорды от перед-
ней кромки
Форма в плане — прямо-
угольная
Длина переднего крыла,
мм................ . .	1500
Длина заднего крыла,
мм..................... 1000
Ширина переднего кры-
ла, мм................. 120
Ширина заднего кры-
ла, мм........................ 140
Удлинение переднего
крыла........................ 12,5
Удлинение заднего крыла	7,14
Суммарная рабочая пло-
щадь, см2 ................... 3264
Удельная нагрузка,
кг/см2:
наибольшая . . .
наименьшая .  .
Наибольшая нагрузка на
переднее крыло, кг
Наибольшая нагрузка на
заднее крыло, кг . . .
Расчетный диапазон ско-
ростей, км/час ....
Тип крепления крыльев к
стойкам.................
Тип крыльевого устрой-
ства ...................
Пределы регулировки (на
стоянке) угла атаки
крыльев................
Время на убирание (или
опускание) крыльев,
сек.....................
Материал крыльев .
Общий вес крыльевого
устройства, кг ... .
0,142
0,094
325
217
23 : 55
Разборное
Подъемно-откидное
±3°
30-ь50
Сталь нержавеющая
27,0
21
Рис. 3. Носовое откидное крыльевое устройство в сборе.
Поверхности крыла и нижней части стоек полировать V9
в воде, профилирована; она отполирована до зеркального
блеска и заканчивается разъемным обтекателем, предназна-
ченным для крепления крыла 1 к стойке. Плоскость разъема
обтекателя точно пригнана по профилю крыла, так как от
этого зависит жесткость соединения. Крыло крепится к стойке
(между частями обтекателя) двумя винтами Мб и одним М4.
Впадины над головками винтов заполнены мастикой и по-
крыты лаком.
К стойке тремя винтами Мб прикреплена опорная пла-
стинка 7, имеющая с одной стороны полукруглую выемку,
которой она входит в выточенную канавку на опорной
цапфе 8 нижней опоры 4. Радиус выемки на пластинке 7
соответствует внутреннему радиусу выточки цапфы (0 10),
а толщина — ширине (4 мм). Пластинка охватывает немногим
более четверти внутренней окружности цапфы и может пово-
рачиваться вокруг ее продольной оси при изменении угла
22
атаки, но удерживается от сдвига вдоль оси цапфы боко-
выми поверхностями канавки.
Во время движения сопротивление воды и подъемная сила
крыла постоянно прижимают пластинки 7 к цапфам. Чтобы
на стоянке или при заднем ходе пластинки не отходили от
цапф, имеются натяжные пружины 5; для откидывания крыла
вперед необходимо пружины отцепить от бортов лодки.
Через точное отверстие литого наконечника на верхнем
конце стойки проходит соединительный болт 9 верхней
опоры 3.
К скулам лодки на трех болтах Мб крепятся отлитые из
алюминиевого сплава нижние опоры 4 с ввинченными в них
цапфами 8 (резьба цапф М10). Верхние опоры 3 также от-
литы из алюминиевого сплава. Они размещены под отбор-
товкой верхней кромки бортов лодки и крепятся тремя бол-
тами Мб. Для возможности регулировки угла атаки крыла
отверстие под соединительный болт 9 сделано в виде паза.
Соединительный болт 9 сделан так, что, затягивая гайку, его
можно закрепить в любом месте паза, не зажимая при этом
наконечника стойки, которая всегда может свободно вра-
щаться на шейке болта. Ширина паза точно соответствует
диаметру болта 9 (0 10), а кривизна — радиусу /?-480. Для
определения величины угла атаки крыла на верхней опоре 3
нанесены деления, а на наконечнике стойки — штрих.
Чтобы откинуть крыло, т. е. поставить его в положение
«убрано», необходимо:
1)	отцепить пружину 5 от бортов лодки; при этом дей-
ствием веса крыла стойки отойдут от цапф 8, вращаясь на
болтах 9, и станут вертикально;
2)	вылезти на носовую часть лодки, взяться одной рукой
за любую из стоек и поднимать крыло вперед до тех пор,
пока оно не зацепится за двойной крючок (К на рис. 2) на
носу;
3)	подвесить свисающие концы пружин 5 на стойки или
крыло. Если лодка готовится к стоянке или будет остав-
лена на длительное время без присмотра, необходимо на-
деть на крыло защитный чехол.
Наклон стоек на 21° вызван тем, что крыло должно нахо-
диться в определенном месте относительно центра тяжести
лодки, а для получения требуемого радиуса поворота крыла
нужны соответствующие длина стоек и положение центра
поворота.
Кормовое крыло. Кормовое крыльевое устройство
по своей конструкции и принципу действия отличается от
носового. С целью сокращения времени на опускание и
подъем крыла и двигателя, а также чтобы не делать вы-
реза для двигателя в транце лодки, применена очень удоб-
ная схема: крыло, стойки и подмоторный щит объединены
23
в один общий узел, размещенный непосредственно за кор-
мой лодки. К лодке этот узел непосредственно не кре-
пится, а вводится снизу в направляющие транцевой рамки
и удерживается в ней двумя фиксаторами.
Транцевая рамка (рис. 4) изготовлена из стального уголка
25X25 со стыковкой на электросварке и предназначена для
удерживания кормового крыльевого узла в определенном
положении. Вертикальные стойки 1 выполняют одновременно
роль направляющих. При сборке и приварке стоек 1 к по-
перечинам 2 необходимо добиваться строгой параллельности
и симметричности расположения стоек. Для крепления
рамки к транцу лодки вверху приварены две шпильки 3,
а внизу — два ушка 4 с отверстиями для прохода паль-
цев 5. Проушины 6 закреплены на транце у самого дна
лодки на резиновых прокладках 7.
Шпильки 3 входят в несколько продолговатые отверстия
в верхней части транца. Наклон рамки фиксируется затяги-
ванием гаек; поворачивая таким образом рамку вокруг паль-
цев 5 на некоторый угол, можно регулировать угол атаки
кормового крыла.
Невзаимозаменяемые стойки 2 кормового крыла 1 (рис. 5)
отлиты из алюминиевого сплава и внизу заканчиваются разъ-
емными обтекателями, предназначенными, как и у передних
стоек, для крепления крыла. Нижняя часть стоек профили-
рована и отполирована до зеркального блеска. В средней и
верхней частях стоек по обе стороны выполнено по не-
сколько приливов, предназначенных для образования на-
правляющих призм и оснований для фиксаторов и крепле-
ния подмоторного щита.
Фиксаторы 3 фиксируют положение (верхнее или ниж-
нее) крыльевого узла в транцевой рамке, так как под дей-
ствием пружины 7 стержень фиксатора 6 заходит в отвер-
стия 8 (на рис. 4) на направляющей стойке. Для вывода
стержня фиксатора из отверстия достаточно потянуть за
тросик (от мотоцикла) 9 с кольцом 8 на конце. Все детали
фиксаторов стальные.
Стальные поперечные тяги 4 служат для выбирания люфта
в направляющих, а верхняя одновременно является рукоят-
кой для поднимания и опускания узла. Резиновые подкладки
на тягах служат для компенсации непараллельности направ-
ляющих 2. Подмоторный щит 5 изготовлен из деревянной
доски и служит для крепления подвесного двигателя.
Собранный крыльевой узел вводится снизу в направляю-
щие транцевой рамки и ставится на фиксаторы в верхние
отверстия направляющих (или зажимается струбцинами),
после чего окончательно выбирается свободный люфт в на-
правляющих подвинчиванием гаек поперечных тяг.
Для лучшего скольжения призм стоек крыла по направ-
ляющим к ним приклеиваются текстолитовые прокладки (на
чертежах не показано); направляющие и фиксаторы необ-
ходимо часто смазывать.
Чтобы при опускании в нижнее положение крыльевой
узел не выпадал из направляющих, после введения крылье-
вого узла в направляющие при сборке их нижние концы
перекрывают специальными предохранительными пластин-
ками (9 на рис. 4) с резиновыми демпферами. Само собой
разумеется, что легкость перемещения крыльевого узла
по направляющим транцевой рамки зависит от точности и
аккуратности изготовления деталей и сборки узла.
Подмоторный щит должен быть установлен на стойках
крыла так, чтобы антикавитационная пластина подвешенного
на нем двигателя «Москва» находилась на одном уровне
с крылом и на расстоянии не менее 50 мм от задней кромки
крыла. Это условие всегда должно выполняться.
В направляющих стойках транцевой рамки через втулки
фиксаторов высверливают нижние и верхние отверстия для
захода в них стержней фиксаторов. Нижние отверстия со-
ответствуют рабочему положению крыла, а верхние — по-
ложению крыла «убрано». В рабочем положении крыло на-
ходится на 160 мм ниже киля лодки; в положении «убрано»
крыло поднимается выше киля лодки на 15 мм и полностью
скрывается за транцем. Таким образом ход крыльевого
узла по направляющим, то есть расстояние между отвер-
стиями для фиксаторов в направляющих, составляет 175 мм.
Для опускания кормового крыла в рабочее (нижнее) по-
ложение необходимо:
1)	встать лицом к двигателю, просунуть указательные
пальцы обеих рук в кольца привода фиксаторов и ухва-
титься за верхнюю поперечную тягу у стоек;
2)	слегка приподнимая весь узел вверх, потянуть кольца;
фиксаторы при этом легко выходят из зацепления.
24
3)	плавно опускать вниз весь крыльевой узел, отпустив
кольца, и ожидать характерного щелчка фиксаторов, заска-
кивающих в нижние отверстия направляющих;
4)	проверить, полностью ли вошли фиксаторы.
Если фиксаторы вошли в отверстия направляющих не-
полностью, то это значит, что буртик стержня фиксатора
находится в некотором удалении от направляющей втулки.
Для полного ввода фиксатора достаточно дернуть за тягу
несколько раз вверх.
Убирание (подъем) крыла производится аналогично, но,
естественно, приходится приложить больше усилия.
При движении лодки в водоизмещающем режиме (с уб-
ранными крыльями) повышенное расположение двигателя
(выше обычного), как показала практика, ходовых качеств
лодки не ухудшает, а наоборот, на полном ходу несколько
улучшает.
Установка готовых крыльев на лодку. Для установки
крыльев лодку необходимо поставить на козелки (на вы-
соте, удобной для работы) днищем вверх. Киль лодки дол-
жен быть строго горизонтальным (проверка ведется по сле-
сарному уровню); крен должен быть устранен так, чтобы
диаметральная плоскость лодки была перпендикулярна гори-
зонтальной плоскости.
В первую очередь устанавливается кормовое крыло, а за-
тем — носовое. Крылья устанавливают по уровню — гори-
зонтально— с таким расчетом, чтобы элементы для регу-
лировки угла атаки (для носового крыла соединительные
болты, а для заднего — шпильки) находились в среднем по-
ложении. По отношению к горизонту и днищу лодки концы
крыльев должны быть расположены симметрично. Передние
кромки крыльев должны быть перпендикулярны килю лодки,
а расстояния от них до киля — соответствовать указанным
на чертежах. Перекос крыльев относительно друг друга не
допускается.
При установке и проверке положения крыльев необхо-
димо пользоваться струбцинами разных размеров и другими
приспособлениями, обеспечивающими надежное удержание
всего крыльевого устройства в нужном положении. Только
после нескольких повторных проверок, убедившись в том,
что все установлено правильно, можно приступить к сверле-
нию отверстий в корпусе лодки для установки опорных
точек. Отверстия для фиксаторов в направляющих транце-
вой рамки рекомендуется сверлить в самую последнюю
очередь, после окончания регулировки и устранения люфта
в направляющих.
Расположение нижней плоскости крыльев параллельно
килю (и киль и крылья выставляются по уровню) соответ-
ствует теоретическому нулевому и оптимальному практиче-
скому углу атаки крыльев. Дело в том, что при движении
лодки крылья, установленные на разных расстояниях от
киля, выходят на примерно одинаковое расстояние от по-
верхности воды, а разница в расстоянии до киля (около
40 мм) образует дифферент лодки и, следовательно, наклон
крыльев к горизонту воды, т. е. некоторый положительный
угол атаки.
Если пойти на регулировку крыльев, то легко можно найти
такое их положение, когда они не будут создавать подъем-
ной силы и лодка будет продолжать двигаться не припод-
нимаясь и не зарываясь носом в воду. Это положение будет
соответствовать действительному нулевому положению угла
атаки крыльев (при условии соблюдения центровки лодки).
Для нанесения делений на регулировочные элементы за
нулевое положение может приниматься как теоретический,
так и фактический «ноль» — по усмотрению владельца
лодки.
Изготовление крыльевого устройства. Для изготовления
крыльев мы использовали листовую нержавеющую сталь
толщиной 8 мм. Ножницами отрезали заготовки, по длине
соответствующие размеру готовых крыльев, а по ширине —
с припуском 2 мм. После правки заготовки передали на
фрезеровку. Сначала производилась обдирка и снятие ос-
новного слоя металла по касательным к образующей про-
филя на универсально-фрезерном станке с применением
универсальной поворотной головки с торцевой фрезой. После
такой обработки верхняя часть крыльев принимала вид мно-
гогранника. Для окончательного образования профиля
крыльев были применены профильные цилиндрические
фрезы: одна для носового крыла, другая — для кормового.
Профильные фрезы были изготовлены своими силами из
быстрорежущей стали Р1В, причем их ширина соответство-
вала ширине крыльев и окончательная обработка профиля
Катера и яхты, вып.
(л
Рис. 5. Кормовое крыльевое устройство в сборе.
Поверхности крыла и нижней части стоек полировать \ 9
производилась сразу по всей его ширине на том же станке.
Таким образом, точность профиля непосредственно зависела
от точности изготовления фрезы. Нижняя поверхность
крыльев не фрезеровалась.
В дальнейшем крылья подверглись слесарной обработке —
зачистке поверхностей и кромок напильником и предвари-
тельной рихтовке,— а затем шлифовке и окончательной по-
лировке войлочными кругами с применением различных
паст. При этом соблюдалось направление шлифовки и по-
лировки — поперек крыла от передней кромки к задней.
Полировка крыльев производилась до тех пор, пока по-
верхность их не приобретала зеркального вида.
Отполированные крылья проходили гибку и тщательную
рихтовку.
Изготовление крыльевого устройства не вызывает особых
затруднений, так как все детали изготовляются обычными
способами и универсальным инструментом в обычных ма-
стерских, не исключая и литья из алюминиевых сплавов.
Следует отметить, что не надо слишком надеяться на со-
вершенную «одинаковость» заводских стандартных корпусов
лодок в отношении некоторых линейных и угловых размеров
и конструктивного исполнения. Необходимо тщательно об-
мерить корпус и осмотреть конструкцию, чтобы можно было
своевременно внести соответствующие коррективы в чер-
тежи крыльевого устройства.
Подготовка двигателя «Москва». Перо, корпус редуктора,
антикавитационную пластину и часть дейдвудной трубы (до
разъема снизу) необходимо зачистить, убрав краску, ненуж-
ные выступы и неровности, и отполировать до блеска. Это
сделать нетрудно, так как алюминиевый сплав полируется
легко и хорошо, Нельзя ограничиться шлифованием (хотя
бы и самой мелкой шкуркой): шлифованная поверхность
быстро подвергается коррозии и обрастает. Если нет воз-
можности качественно отполировать указанные части, лучше
их после шлифовки покрыть хорошим водостойким лаком.
Чем лучше отполирована поверхность, тем меньше сопро-
тивление воды, меньше коррозия и облипание наносами.
Это касается и стоек с обтекателями.
Рекомендуется после каждой поездки полированные по-
верхности стоек и двигателя слегка протереть чистой, смо-
ченной в бензине тряпочкой и легко сказать маслом; это
намного увеличивает долговечность полированных поверх-
ностей.
Самое серьезное внимание должно быть уделено греб-
ному винту: то и дело его приходится доводить, заправлять
кромки и, конечно, хорошо полировать. Для более полного
использования мощности двигателя хорошо иметь несколько
отборных винтов с разным шагом (например, 270, 300 и
320 мм).
Для обеспечения успешного плавания на крыльях двига-
тель всегда должен быть хорошо отрегулирован. Целесо-
образно перевести двигатель на бензин А-72, для чего не-
обходимо повысить степень сжатия с 6,1 до 7,0н-7,2.
Испытания и плавание на крыльях. Перед началом испы-
таний надо обязательно проверить правильность установки
и надежность крепления крыльев и крыльевого устройства.
Напоминаем, что крылья должны быть установлены в теоре-
тическое нулевое положение. Желательно, чтобы ось греб-
ного винта была параллельна плоскости крыльев (для регу-
лировки имеется устройство на самом двигателе).
День для испытаний следует выбирать хороший, безветрен-
ный. Испытания рекомендуется проводить вдвоем, без до-
полнительного груза (багажа), на глубоком и прямом уча-
стке водоема со спокойной и прозрачной водой. На берегу
можно разбить контрольный участок для проверки скорости.
Испытатель, являющийся одновременно рулевым, еще до
этого должен научиться хорошо управлять лодкой и двига-
телем. Здесь мы должны предупредить, что грубые ошибки
в управлении лодкой, которые зачастую допускаются нович-
ками, могут привести к весьма нежелательным и печальным
последствиям. На лодке, как обычно, должны иметься спа-
сательные средства, если есть жилеты — их следует надеть.
Сначала необходимо прогреть двигатель и проверить, хо-
рошо ли он работает; для этого можно пройти немного
с «убранными» крыльями.
Рулевой садится на задней банке у двигателя, а пассажир —
на средней банке. Бачок с топливом располагается между
ними. Затем опускают крылья в рабочее положение и про-
веряют, полностью ли заскочили фиксаторы кормового
устройства. Двигатель можно заводить еще до опускания
крыльев, так как после этого он глубоко погружается в воду
26
и заводится хуже. Включив реверс и установив лодку по
намеченному курсу, плавно увеличивают скорость. Если все
сделано правильно, то по достижении скорости 20-Т-23 км/час
лодка начнет плавно выходить на крылья и резко набирать
скорость. Процесс выхода на крылья можно проследить
с лодки по постепенному перемещению образуемой корпу-
сом волны от носовой части к корме; исчезновение этой
волны соответствует моменту полного отрыва корпуса от
воды и выходу на крылья. Начинается резкое нарастание
скорости и оборотов двигателя.
Если лодка при подаче газа до «полного» на крылья не
выходит, пассажиру следует переместиться ближе в корме;
если и это не помогает, значит неправильно установлено
носовое крыло. Надо несколько увеличить угол атаки (сое-
динительные болты передвинуть к корме). Слишком боль-
шой угол атаки носового крыла приводит к выскакиванию
крыла из воды с последующим срывом крыльевого режима,
после чего все повторяется снова (как говорят, лодка «ста-
вит козла» или «скачет козлом»).
Малый угол атаки кормового крыла обнаруживается по
низкому расположению кормы лодки; иногда корма воло-
чится по воде. Слишком большой угол атаки кормового
крыла приводит к срыванию крыльевого режима и зарыва-
нию лодки носом (при достижении определенной скорости).
Отметим, что кормовое крыло в несколько раз менее чув-
ствительно, чем переднее; это один из законов гидродина-
мики.
Если перемещение пассажира вдоль лодки между перед-
ней и средней банками существенно не влияет на крылье-
вой ход лодки, регулировку крыльев можно считать закон-
ченной. При наличии груза в багажнике или еще одного
пассажира приходится немного увеличить угол атаки носо-
вого крыла.
Теперь можно приступить к измерению скорости и ос-
воению вождения лодки на крыльевом ходе. На первых
порах вождение лодки на крыльях кажется затруднительным
и утомляющим.
Увеличение скорости требует повышенного внимания во-
дителя, особенно в оживленных местах, где много различ-
ных судов, ограничительных знаков, рыболовов, купальщи-
ков и т. п.
Главной трудностью является выполнение поворотов, тре-
бующее от водителя некоторого мастерства. О внезапных
и крутых поворотах приходится позабыть вообще. Крылья,
какого бы типа они ни были (особенно V-образной формы),
сильно сопротивляются изменению курса и крену судна.
Это заставляет судно идти на поворотах с большой цирку-
ляцией. Если, например, производится левый поворот и
двигателем (подвесным) корма лодки отводится направо,
то переднее крыло также интенсивно заносит вправо нос
лодки. В результате лодка начинает идти наискось и делает
поворот очень медленно. Водителю приходится пересажи-
ваться на левый борт лодки, чтобы преодолеть сопротив-
ление крыла и создать крен на левый борт, после чего по-
ворот начинает получаться Плавным, а циркуляция умень-
шается. Как показали опыты, поворотливость лодки значи-
тельно улучшается, если под передним крылом установить
небольшие вертикальные перья (как бы продолжение
стоек), показанные на рис. 3 пунктиром и обозначенные
цифрой 6.
Следует также иметь в виду, что быстро идущее на
крыльях судно затормаживается гораздо медленнее, чем
обычное водоизмещающее судно. После резкого снятия
газа набегающий поток воды энергично откидывает двига-
тель и ставит его на фиксатор (если это «Москва»), а лодка
продолжает скользить на крыльях до постепенной потери
скорости, на что уходит порядочное расстояние. В таких
случаях рекомендуется газ снимать постепенно и лучше
пытаться изменить курс, что более эффективно.
Обгон и расхождение нужно производить очень осто-
рожно, на малой скорости. Гребень образовавшихся волн
лучше всего проходить на водоизмещающем режиме под
углом, близким прямому. При несоблюдении этого правила
можно поломать крылья, а при большой волне и вообще
потерпеть крушение. Встреча лодки на скорости с большой
волной равноценна столкновению с твердой резиновой сте-
ной; если лодка и уцелеет, то экипаж наверняка очутится
за бортом.
Большую опасность для крыльев представляют различные
плавающие на поверхности воды предметы (обломки досок,
поленья, бревна, пустые бутылки, сучья и т. д ). На поверх-
ности тихой воды и в дневное время они хорошо заметны,
но с появлением волн или темноты они словно скрываются
под водой. Имея в виду большую засоренность некоторых
водоемов, мы предостерегаем неопытных водителей: ходить
на крыльях в ночное время или в тумане более чем риско-
ванно и ни в коем случае не рекомендуется.
Водителю крылатой лодки следует помнить, что он управ-
ляет двумя страшными ножами, которые беспощадно режут
все на своем пути. Поэтому надо строго придерживаться
правил плавания по водным путям, следить за обстановкой,
не ходить на полной скорости там, где поблизости купаются
люди или наблюдается интенсивное движение судов и лодок.
Ходовые качества наших лодок. Многих, конечно, интере-
суют ходовые качества наших лодок. Каковы максимальная
достигнутая скорость, грузоподъемность, управляемость и
мореходность? Наконец, достаточна ли жесткость крыльев и
крыльевого устройства? Подтвердилась ли целесообразность
установки крыльев?
Отвечаем. Мы затратили немало времени и много потру-
дились, изготовляя крылья и устанавливая их на лодки, но,
чтобы самим себе ответить на эти вопросы, затратили не
меньше времени, подвергая крылья всесторонним, иной раз
рискованным и жестким испытаниям. Мы плавали в хорошую
погоду и в самые ненастные — с сильным ветром — дни;
делали самые крутые повороты на большой скорости; на
предельном ходу производили обгон и расхождения с раз-
личными судами; неоднократно врезались в волну, как
в стену; подвергали лодку с полной нагрузкой необычной
тряске на мелкой высокой волне. Наконец, мы нарочно
наезжали на песчаные отмели. К тому же, происходили слу-
чаи, совершенно не предусмотренные нашей программой
испытаний. . .
Готовясь к каждому очередному испытанию, мы не только
обсуждали предстоящие наблюдения, но и обдумывали воз-
можные последствия, принимали все меры предосторож-
ности и даже специально тренировались. Это помогло нам
сохранить в целости и лодку, и крылья, и самих себя. Зато
мы хорошо проверили свою конструкцию, получили много
ценных данных и богатый опыт вождения судна на крыльях.
Это помогает нам создавать теперь еще более совершен-
ную конструкцию для более мощных двигателей и значи-
тельно более высоких скоростей.
Подводная часть двигателей («Москва») и гребные винты
были доведены и отполированы. Почти все испытания и
дальнейшие плавания на крыльях проводились со стандарт-
ным винтом (шаг — 242 мм). При этом скоростные показа-
тели были следующими при нормальных условиях плавания:
— наибольшая скорость с одним человеком при полном
весе лодки 283 кг — 43 км/час;
— скорость с двумя пассажирами при весе лодки 358 кг—
41 км/час;
— скорость с тремя пассажирами при весе лодки 450 кг —
38 км/час.
Необходимо отметить, что при максимальной скорости
хода двигатель работает на сильно повышенных оборотах
и длительное движение на таком режиме недопустимо.
Двигатель со стандартным винтом можно эксплуатировать
в пределах скоростей 35—38 км/час. Для повышения ско-
рости необходимо применить винт с большим шагом.
Предварительные испытания и подсчеты показывают, что
с двигателем «Москва» при весе лодки не более 350 кг
можно добиться наибольшей скорости 50 км/час и эксплуа-
тационной скорости 45 км/час. Для этого необходимо подго-
товить двигатель и очень тщательно рассчитать и подобрать
винт. При увеличении скорости свыше 40 км/час приходится
считаться и с заметным сопротивлением воздуха, так как
«Казанки» нового выпуска имеют значительную парусность.
Наибольшая грузоподъемность наших лодок на крыльевом
режиме 250 кг, что соответствует 3 пассажирам, 25 кг груза
и полному весу лодки 458 кг. С ухудшением условий плава-
ния (ветер, волнение) грузоподъемность снижается до 208 кг
и даже ниже (до полного веса лодки 350 кг). Если мы при-
помним показатель мощности, то это окажется совершенно
естественным: ведь показатель 40 кг/л. с. является крайним.
Как видно, мы его даже превысили.
Мореходность лодок хорошая. Лодка на крыльях легко
преодолевает волну высотой до 0,35 м. При этом короткие
и высокие волны преодолеваются очень хорошо, и крылье-
вой режим нарушается лишь в том случае, когда волна
ударяет в нос лодки и сильно затормаживает ее, но лодка
сразу же снова выходит на крылья. По-другому дело обстоит
на длинных волнах, особенно таких, которые остаются за
прошедшими против течения судами на расстоянии от 150
до 700 м за кормой. Они почти незаметны, но зато крылье-
вой режим срывают уверенно.
Жесткость конструкции вполне достаточна. Для подтверж-
дения нашего вывода расскажем о нескольких случаях,
которые не намечались программой испытаний и о которых,
пожалуй, следовало бы «помалкивать». В один прекрасный
день кормовое крыло на полной скорости врезалось в по-
луметровый кусок толстой доски с гвоздями. Последовал
сильный удар и поднялся такой фонтан воды, что двигатель
немедленно заглох, а водителя обдало брызгами. Однако
крыло осталось невредимым, хотя в стойке был выломан
большой кусок передней кромки (его пришлось потом
вклеивать).
Однажды мы возвращались с реки Невежис и очень спе-
шили. Смеркалось. Местами над рекой расстилался густой
туман, еще больше ухудшавший видимость. То и дело за-
потевало ветровое стекло. На повороте мы слишком близко
подошли к берегу, сначала пером двигателя и передним
крылом задели гравийное дно, а затем и врезались в него
так, что лодка остановилась, а мы по инерции перелетели
через все банки в нос. Шпонку винта срезало. Лодка стояла
крыльями на дне, не касаясь корпусом воды. Тем не менее
оказалось, что ничего страшного не произошло. Пришлось
подправить в нескольких местах передние кромки крыльев
и винта и заменить шпонку. Немного сдвинулись с места
соединительные болты на верхних опорах носового крыла.
Через 15—20 минут мы уже снова пробовали идти на
крыльях. Все было в порядке, но стало темно. Только по-
этому крылья пришлось поднять. В память об этом случае
на крыльях осталось несколько неустранимых рисок, но они
совпадают с направлением движения и не мешают.
В подобных же условиях плохой видимости одному из нас
«посчастливилось» (к большому стыду, разумеется) налететь
на веху. Казалось, этого было более чем достаточно, чтобы
разбить не только крылья, но и саму лодку, тем более, что
веха была солидной (диаметром около 85 мм). Но нет: веху
срезало крылом, и полутораметровый конец ее промелькнул
над головой. Крыло осталось совершенно невредимым; на
нем даже не удалось найти место удара.
Еще раз отметим, что нержавеющая сталь является пока
незаменимым материалом. Ни легкие сплавы, ни пластмасса
не выдержали бы таких испытаний.
Нас спрашивают: «Что вы получили от установки крыльев?»
Во-первых, мы ничего «не потеряли». Сама лодка какой
была, такой и осталась. На ней с успехом можно плавать,
рыбачить, охотиться по-старому, так как крылья ничуть не
мешают. Правда, добавился вес в 27 кг, но разве это играет
роль при водоизмещающем плавании? Если лодку нужно
перевозить, то за 10 минут крылья могут быть сняты
с лодки вообще. А, во-вторых, получили мы не так уж мало
(и использовано еще не все!): скорость возросла в среднем
на 14 км/час; дальность плавания увеличилась практически
больше чем вдвое; экономия топлива составляет около 40%.
Разве этого мало?
Интересно отметить, что почти все многочисленные оче-
видцы наших плаваний изъявляют желание поставить крылья
на свои лодки. Некоторые из них, имеющие по два двига-
теля, с удовольствием отказались бы от одного из них и
приобрели вместо него крылья.
Если у кого-нибудь из читателей появится желание при-
менить нашу конструкцию или подробнее с ней ознако-
миться, мы будем рады и считаем своим долгом оказать по-
сильную помощь.
Наш адрес: Литовская ССР, г. Каунас 5, пр. Красной
Армии, д. 192. Станкостроительный завод, Технический от-
дел. Инженерам-конструкторам В. Л. Василькявичусу
и Г. Р. Криницкасу.
Э. М. МЕДВЕДЕВ
В ПОХОД-НА КРЫЛЬЯХ!
IVI НОГИЕ любители водно-моторного спорта имеют
дюралевые лодки типа «Казанка», серийно выпускаемые на-
шей промышленностью. Надо сказать, что эти суда не отли-
чаются высокой мореходностью, а при полной нагрузке —
и хорошими ходовыми качествами. Туристское же судно для
больших походов должно быть не только легким и удоб-
ным, но и мореходным, быстроходным и экономичным.
Опыт показал, что эти же лодки «Казанки», оборудован-
ные подводными крыльями, становятся вполне пригодными
для дальних походов. В литературе уже не раз сообщалось
об установке на «Казанках» подводных крыльев, но при
всех положительных качествах у этих конструкций был один
общий недостаток: крылья крепились к корпусу лодки «на-
мертво», что создавало большие неудобства при подходе
к берегу и осмотре крыльев.
Предлагаемая нами конструкция быстро убирающихс»
крыльев устраняет эти неудобства и имеет ряд других до-
стоинств, что делает крылья пригодными в туристских по-
ходах, где возможность плавания на мелководье и частые-
подходы к берегу имеют особое значение.
Стойка носового крыла состоит из двух частей, подвижно-
соединенных между собой (ось Б, рис. на стр. 30). Верхние
части стоек (дет. 1) крепятся к верхним упорам (дет. 7) так-
же подвижно (ось В). Такая подвижность системы стоек по-
зволяет удобно разместить поднятое из воды крыло в носо-
вой части лодки, а в случае задевания о мель или топляк,
во время хода обеспечивает откидывание крыла.
Замок (дет. 3) обеспечивает свободный поворот нижней:
части стойки только в противоположном ходу лодки направ-
лении (например, при укладке на палубу). На замке имеется-
Спецификация деталей (узлов) крыльевого устройства
X				X		о	
о		х		о		X	
S	Наименование	ф ф СГ	Материал	о.	Наименование	ф	Материал
№ иа ках		S Е? О		№ на ках		X 6	
1	Верхняя часть стойки носового	2	Дуралюмин	10	Угольники для крепления кормо-	2	Дуралюмин
	крыла				вого крыла к стойкам		
2	Нижняя часть стойки носового	2	»	и	Стойка кормового крыла	2	>
	крыла			12	Кронштейн транцевой доски	2	Сталь
3	Замок с регулирующим угол атаки	2	Сталь	13	Поперечина с ходовой гайкой	1	>
	ВИНТОМ			14	Винт червячной передачи	1	»
4	Носовое крыло	1	Дуралюмин	15	Верхний кронштейн червячной пе-.	1	»
5	Сварной угольник для крепления	2	Сталь		редачи		
	носового крыла к стойкам			16	Транцевая доска	1	Дерево
6	П-образиый упор, собираемый из	2	Дуралюмин	17	»	скоба	1	Сталь
	деталей: а — накладки; б—уголь-			18	Нижний упор (подпятник) винта	1	»
	ника; в — вкладыша				червячной передачи		
7	Верхний упор	2	»	19	Малая шестерня	1	Ст. 6
8	Кормовое крыло	2	»	20	Направляющая кронштейна тран-	2	
9	Угольник для крепления кормо-	4	»		цевой доски, закрепляемая на		
	вых стоек к транцевой доске				транце		
28
Крепление носового крыла.
Обозначения на рисунках — см.
деталей: Л, Б, В - оси вращении
спецификацию
Крепление кормового крыла.
Л — ручка с большой шестерней на валу, пере-
дающей вращение через малую шестерню винту
(14), по которому опускается или поднимается по-
перечина (13) вместе с транцевой доской.
регулировочный винт, при помощи которого можно легко
устанавливать оптимальный угол атаки крыла, отжимая ниж-
нюю часть стойки (дет. 2). После регулировки эти отжимные
винты контрятся.
Замок соединен с верхней частью стойки (дет. 1) осью А
и 4-миллиметровой латунной шпилькой, которая срезается
при ударах.
Рабочее положение переднего крыла фиксируется П-об-
разным упором (дет. 6), прикрепленным к скуловому уголь-
нику и борту 4-миллиметровыми болтиками.
Благодаря большому углу наклона стоек вся нагрузка че-
рез П-образный упор (дет. 6) передается лодке в направ-
лении наибольшей жесткости ее корпуса, не вызывая де-
формации даже при ударах крыла о препятствие. От таких
ударов шпилька в замке (дет. 3) срезается и замок пово-
рачивается вокруг оси А, высвобождая нижние части стоек
из упора. Стойки, поворачиваясь на оси Б, устанавливают
плоскость крыла под углом к поверхности воды, вызывая
сильное торможение лодки.
При необходимости носовое крыло убирается путем по-
ворота вокруг форштевня лодки и укладывается на палубу.
Для этого достаточно слегка нажать рукой на стойки
у П-образного упора.
Стойки кормового крыла (дет. 11) крепятся к угольникам
(дет. 9) на выносной транцевой доске, которая может поды-
маться или опускаться, передвигаясь в направляющих
(дет. 20), укрепленных на транце, при помощи червячной
передачи. Вращение винта производится небольшой ручкой,
расположенной с внутренней стороны транца, через кониче-
ские шестерни (от редуктора мотора «Стрела»). Большая
шестерня насаживается на винт червячной передачи (дет. 14).
Таким образом, крыло вместе с мотором, закрепленным на
этой же транцевой доске, можно поднять на 60 мм и опу-
стить на 200 мм относительно днища. В поднятом состоянии
«рыло располагается за корпусом лодки (выше линии киля).
С изменением высоты кормового крыла меняется и подъем-
ная сила крыльев (за счет изменения углов атаки).
Высота заднего крыла устанавливается в зависимости от
веса и центровки груза, что позволяет более полно исполь-
зовать мощность мотора. Чем больше нагрузка, тем выше
должно быть поднято крыло, и наоборот.
«Казанка» первого выпуска, оборудованная такими крыль-
ями, с четырьмя пассажирами на борту развивает скорость
40 км/час. Регулируемая транцевая доска может оказаться
полезной и при установке на лодку двух моторов без при-
менения крыльев. Заглубляя моторы, можно увеличить на-
грузку на мотор, снизив повышенные обороты двигателей
и увеличив упор.
Изготовление и монтаж крыльевого устройства. Крылья
изготовлены из 8-миллиметрового дуралюмина марки Д16АТ
или Д1АТ и имеют сегментный профиль. Изготовить их не-
трудно, так как этот материал легко обрабатывается. Де-
лается это так: заготовку нужных размеров обрабатывают
по всей длине на фрезерном станке. После обработки заго-
товка будет иметь в сечении вид, показанный на одном из
рисунков на стр. 30 (снятая фрезерованием часть материала
заштрихована). Остальное снимают напильником, проверяя
доводку обработанной части крыла шаблоном, изготовлен-
ным из стали толщиной 4—5 мм. Перемещая шаблон вдоль
поверхности крыла, оставляют на нем ряд параллельных ри-
сок, указывающих на равномерность обработки или на не-
обходимость доводки профиля. Такой способ обработки хотя
и не является совершенным, но зато доступен.
645
Детали крепления носового крыла: верхняя [1] и нижняя [2]
части стоек, угольник [5] дпя крепления крыла к стойкам
и замок [3].
П-образный [6] и верхний (7) упоры.
Затем крыло грунтуют и покрывают пентафталевой или
другой водостойкой краской (но не свинцовым суриком),
однако следует отметить, что лучшее покрытие — это аноди-
рование. Особенно тщательно нужно покрывать краской вы-
пуклую сторону крыла, так как при обработке нарушается
защитный слой, предохраняющий металл от коррозии. Кра-
ска на крыльях обычно сохраняется в течение одного сезона.
Можно изготовить и стальные крылья (из трубы боль-
шого диаметра), но дуралюминовые крылья при достаточном
запасе прочности почти в 3 раза легче стальных. Стойки
к крыльям лучше приклепывать или привинчивать (на уголь-
никах), чем приваривать. Дуралюмин этих марок с флюсом
сваривается хорошо, но при охлаждении рядом со швом
часто возникают трещины, к тому же получить шов, по
прочности равный основному металлу, трудно.
Все стойки изготовляют из дуралюмина тех же марок.
Толщина стоек кормового крыла 5 мм. Основные стойки
носового крыла имеют толщину 8 мм, которая постепенно
уменьшается до 4 мм.
Несколько слов о технологии изготовления некоторых де-
талей.
Упор (дет. 18) изготовляют из стального угольника 40X45.
Большая его полка обрабатывается, как показано на чер-
теже, и крепится к боковым частям направляющих (дет. 20)
четырьмя болтами Мб с потайной головкой; приваривать
угольник к направляющим не рекомендуется.
Транцевая скоба (дет. 17) изготовляется из мягкого железа
толщиной 2 мм; к ней крепится на болтах М4 другая скоба
(дет. 15). В транцевой скобе (дет. 17) под эти болты на-
резается резьба.
Транцевую доску (дет. 16) изготовляют из лиственницы
или березы. Так как эта деталь на стоянке соприкасается
с водой, необходимо ее проолифить и выкрасить водостой-
кой краской под цвет корпуса.
Сварка поперечины с маточной гайкой (дет. 13) должна
быть выполнена особенно тщательно; поперечину крепят
четырьмя болтами Мб к внутренней стороне кронштейнов
(дет. 12) транцевой доски. Для удобства монтажа и под-
гонки приваривать эту деталь нельзя.
Щечки направляющих обрабатывают на фрезерном станке
и приваривают. Сварку производят со вставленными крон-
штейнами, после чего кронштейны выбивают, а направляю-
щие рихтуют.
Рамки кронштейнов 12 изгибают из угольника 30X30, про-
варивая разрезы по углам (в местах загиба). Приваривая
Т-образную часть, нужно следить, чтобы угольник «не по-
вело». Кронштейн крепят к транцевой доске тремя бол-
тами М8.
Детали П-образного упора 6 изготовляются из 4-миллимет-
рового дюраля (дуралюмина) марки Д16АТ. Чтобы заготовки
не лопнули при гибке, их зажимают в тиски и нагревают
паяльной лампой или автогеном до температуры примерно
300° С. Нагрев нужно производить очень внимательно, так
как при перегреве дуралюмин от небольшого усилия раз-
рушается. Правильно нагретая заготовка загибается со зна-
чительным усилием. Все части П-образного упора соединены
между собой 4-миллиметровыми винтами. Под эти винты
в угольнике (деталь б) нарезают резьбу. После сборки вы-
ступающие концы винтов спиливают заподлицо с внутрен-
ней стороны угольника.
Для монтажа крыльев лодку устанавливают вверх килем,
выверяя горизонтальность по уровню. При монтаже тран-
цевой доски лодку снова ставят килем вниз.	,
Все отверстия, размеры которых не показаны на черте-
жах, нужно делать в последнюю очередь, подгоняя их по
месту.
Прежде всего плоскости крыльев крепят на угольниках
к стойкам (строго перпендикулярно) болтами М4 с потай-
ной головкой, нарезав резьбу под эти болты в крыльях
и стойках. Перед сборкой угольники хорошо прокраши-
вают. Затем соединяют верхнюю часть стойки (дет. 1) но-
сового крыла с нижней (дет. 2), после чего ставят замок
(дет. 3).
Начинать монтаж крыльев следует с установки П-образ-
ного упора (дет. 6) и верхнего упора (дет. 7). Эти детали
предварительно крепят к корпусу лодки одним-двумя бол-
тиками и окончательно закрепляют только после того, как
убедятся, что плоскость крыла параллельна основной линии
лодки, а стойки плотно прилегают к вкладышу (дет. 6)
П-образного упора.
Монтаж кормового крыла не представляет особых труд-
ностей. Следует только помнить, что при максимально опу-
щенной транцевой доске расстояние от крыла до киля
должно быть 200 мм, а при повороте крыла вокруг
оси Г стойки не должны упираться в корпус лодки (своими
торцами). Кормовое крыло, как и носовое, устанавливается
параллельно основной линии, т. е. килю.
Монтаж крыла делают в последнюю очередь. Монтаж
транцевой доски идет в следующем порядке. К кронштей-
нам (дет. 12) крепят контрольными болтиками поперечину
(дет. 13), после чего кронштейны вставляют в направляю-
щие (дет. 20) и последние закрепляют на транце лодки.
Далее к кронштейнам крепят доску (дет. 16). Собранный
узел должен свободно перемещаться под собственным ве-
сом в направляющих, которые нужно смазать. Затем тран-
цевую скобу (дет. 17) двумя сквозными болтами Мб крепят
к транцу лодки. Под ось малой шестерни (дет. 19) в транце
высверливают отверстие. Червяк (дет. 14) с большой шестер-
ней ввинчивают до зацепления с малой шестерней и укре-
пляют деталь 15. И наконец, к направляющим крепят че-
тырьмя болтами Мб нижний упор (дет. 18), в котором де-
лают отверстие под хвостовик червяка. В процессе подгонки
отверстие под хвостовик возможно придется сделать не-
сколько большим. Затем окончательно крепят поперечину
(дет. 13) четырьмя болтами Мб. Гайку хвостовика обяза-
тельно шплинтуют.
Приборы. А теперь — о приборах, которые желательно
иметь на лодке с подводными крыльями.
Это, прежде всего,— хорошее дистанционное управление,
указатель скорости, тахометр и аварийный «стоп».
По тахометру можно судить о том, перегружен или недо-
гружен двигатель. При недогрузке двигатель развивает
слишком большие обороты, а это резко сокращает мото-
ресурс. Электрический тахометр нетрудно сделать самому.
Для этого нужны: любой миллиамперметр (тА) от 1 до
50 ма, полупроводниковые диоды типа ДГЦ и потенциометр
на 500—1000 ом. Схема прибора показана на нашем рисунке.
Прибор работает так. Переменное напряжение первичной
обмотки трансформатора зажигания снимается с контактов
конденсаторов и подается на мостовый выпрямитель. Вы-
прямленное напряжение через потенциометр подается на
прибор. Напряжение в цепи прибора будет изменяться про-
порционально оборотам двигателя. Применять в качестве
выпрямителей малогабаритные купроксные и селеновые
шайбы нельзя из-за нелинейной частотной характеристики.
Прибор градуируют по любому механическому тахометру,
после чего ползунок потенциометра фиксируется.
Прибор устанавливают в носовой части лодки и соеди-
няют с мотором переходной вилкой. Тумблер аварийного
выключения двигателя располагается рядом с тахометром.
Выключение двигателя происходит благодаря замыканию
первичной цепи трансформаторов на корпус. Масса мотора
надежно соединена с корпусом лодки через тросики дистан-
ционного управления, поэтому третий провод не обязателен.
Важно знать и скорость, с которой идет лодка. Указатель
скорости работает на гидродинамическом принципе и со-
стоит из манометра низкого давления (на 2—3 атм с ценой
деления 0,1 атм), полиэтиленовой или иной трубки длиной
4 м с внутренним диаметром 3—5 мм и металлической ка-
пиллярной трубки длиной 1 м с внутренним диаметром
1—2 мм. Капиллярную трубку помещают внутри дейдвуда
мотора; один ее конец вставляют в специально высверлен-
ное отверстие в корпусе редуктора под антикавитационной
плитой, а другой соединяют со штуцером, укрепленным на
дейдвуде около ручки реверса. Давление воды, создаю-
щееся при движении, передается по трубкам на манометр.
Чем больше скорость, тем выше давление. Градуировку при-
бора производят по мерной миле и секундомеру (шкала
прибора неравномерная).
Из опыта дальних походов. Летом 1963 г. на двух «Казан-
ках» был совершен дальний поход по маршруту Ленинград—
Херсон (до Орши лодки были доставлены по железной до-
роге). Одна из лодок была оборудована описанными выше
крыльевым устройством и приборами. Только в дальнем по-
ходе можно было основательно проверить и оценить работу
установленного оборудования.
В общей сложности по Днепру и его судоходным прото-
кам было пройдено около 3000 км. До Киева шли, имея
по одному человеку в каждой лодке; так как скорости были
разные (на прямых участках лодка на крыльях развивала
до 53 км/час), приходилось подолгу ждать друг друга.
В своем верховье Днепр очень извилист, имеет множе-
ство островов и мелей. Здесь мы могли хорошо проверить
маневренность лодки. Оказалось, что чем выше поднят
31
u>
Ю
Детали крепления кормового
крыла: стойка [11], угольник для
крепления стойки к транцевой
доске [9] и угольник для креп-
ления крыла к стойкам [10].
ОТКИДНЫЕ
КРЫЛЬЯ
212
Транцевая доска (16) и детали ее крепления: сварной кронштейн (12)
и направляющая (20).
Детали червячной передачи: поперечина [тяга] с хо-
довой гайкой (13), винт (14) и малая шестерня (19).
Детали крепления винта чер-
вячной передачи: транцевая
скоба (17), верхний крон-
штейн (15) и нижний упор (18).
корпус над водой, тем хуже управляемость: лодка плохо
слушалась руля. Приходилось создавать небольшой диффе-
рент на корму за счет уменьшения заглубления кормового
крыла. В пути мы придерживались строгого правила: идти
Схема тахометра.
1 — конденсаторы; 2 — тумблер;
3 — выпрямитель нз диодов
ДГЦ-27;	4 — потенциометр,
(500 ч-ЮОО ом); 5 — миллиампер-
метр.
только по фарватеру,— и, тем не менее, несколько раз са-
дились на песчаные мели. Крылья и корпус при этом ни-
сколько не пострадали, если не считать, конечно, окраски.
Нужно сказать, что Днепр и его большие притоки — Десна,
Припять — свободны от плавающей древесины и идти по
ним легко и приятно. Только в районе Каховки, там, где
сохранились Днепровские плавни, много плавающего трост-
ника и камыша; в таких условиях крылья приходилось под-
нимать.
Во время похода нам предстояло пройти три водохрани-
лища. Первое на нашем пути — Кременчугское — самое бур-
ное. Было решено заранее проверить моторы, выбрать хо-
роший день и идти по фарватеру. Однако дожидаться хо-
рошего дня пришлось целую неделю. К этому времени эки-
паж лодки пополнился еще двумя пассажирами. Предстояла
серьезная проверка всех качеств судна. Кроме пассажиров,
на борту постоянно имелось 60 л бензина и много всевоз-
можных вещей. По правде говоря, мы несколько сомнева-
лись— выйдет ли лодка на крылья? Только после того как
был найден оптимальный угол атаки для данной нагрузки,
все пошло хорошо.
Путь в 120 км от Черкасс до Кременчуга мы прошли бы
«с ходу», если бы не поднялся ветер. Имея хорошую ско-
рость (42 км/час), мы быстро дошли до порта-убежища Ада-
мовка и переждали в нем шторм. Около Днепродзержинска
нас остановил служебный катер и дал указание или ждать
или идти в обход фарватера, по старому руслу Днепра.
Первый и последний раз мы изменили своему правилу —
ходить на крыльях только по фарватеру — и имели случай
в этом раскаяться. При разгоне лодка с большого хода уда-
рилась передним крылом о камень. Обе аварийные шпильки
были срезаны, удар был таким сильным, что плоскость
крыла лопнула пополам, однако корпус лодки не пострадал.
У моих пассажиров сразу же упало настроение. Без
крыльев мы буквально ползли. Стрелка указателя скорости
показывала 17 км/час. К счастью, идти так нам пришлось
немного. В Днепродзержинске крыло отрихтовали и сварили.
Впереди было самое большое — Каховское водохрани-
лище, но это нас уже не пугало: крылья работали снова,
и работали хорошо. Никаких других поломок крыльев или
мотора не было.
40 дней продолжался поход. Из них не более 15 дней
были чисто ходовыми, когда за день проходили по 200
с лишним километров. Половина пути была пройдена на
крыльях с максимальной нагрузкой 450 кг. Расход бензина
при этом составлял 1 бак (20 л) на 120 км. Бензин приме-
нялся обычный, а масло — авиационное МС-20.
Самым подходящим оказался стандартный винт с шагом
242 мм. Было опробовано несколько винтов — с шагом 265,
280, 310 мм. Два первых работали хорошо при минималь-
ном водоизмещении лодки; мотор с этими винтами развивал
номинальные обороты. Винт с шагом 310 оказался
«тяжелым».
Довольно большие одиночные волны от встречных судов
лодка проходит не снижая скорости. Удары волн как бы
амортизируются крыльями, в то время как другие малоки-
леватые суда сильно «хлопают» днищем по волне, что при-
водит к расшатыванию корпуса и появлению течи.
Иногда приходится встречаться с мнением, что мотор
«Москва» ненадежен и, отправляясь в дальний поход, нужно
брать еще один запасной мотор. Это неверно. Наша пяти-
летняя практика дальних походов показывает, что залогом
долговечности мотора являются правильная его эксплуата-
ция и своевременная профилактика.
Внимательность и осторожность при вождении судна сбе-
регут вам много времени и средств (на замене частей),
а главное — ваш отпуск не будет испорчен.
Нужно помнить, что мотор — это сложный механизм и его
надо беречь. Тем более не следует ставить на легкое ту-
ристское судно два мотора сразу. Трудность синхронизации
обоих двигателей не позволяет полностью использовать их
мощность; при двойном расходе топлива скорость возра-
стает лишь на 35—40%. Два мотора целесообразно ставить
на прогулочные суда и на туристские, в тех случаях, когда
мощности одного мотора недостаточно для выхода на
скольжение.
Какие запасные части необходимо брать в дорогу? Вот
минимум: трансформатор — 1; конденсатор — 1; резиновые
сальники — 2; крыльчатки помпы — 2, втулка винта—1; све-
чи— 6; корпус помпы охлаждения — 1; редуктор в сборе
вместе с корпусом (последний выходит из строя лишь при
задевании мотором с полного хода о топляк или камень).
Много хлопот доставляют свечи зажигания А-11. При вы-
соких оборотах двигателя они работают несколько часов.
Вместо них хорошо применять свечи от мотоциклов «Ява»
и «Панония» с калильным числом 195, 225, а также свечи
7Z и 5Z. Эти свечи служат во много раз дольше обычных.
Так не теряйте же времени, друзья! Уже сейчас прини-
майтесь за работу, а с наступлением лета — в путь! Уверяю
вас — вы хорошо отдохнете.
5
Катера н яхты, вып. 3
Э. А. АФРАМЕЕВ, В. В. ВЕЙНБЕРГ
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
И РАСЧЕТ
ПОДВОДНЫХ
КРЫЛЬЕВ
ТЕЧЕНИЕ многих десятилетий постепенное по-
вышение скорости хода судов достигалось в основном уве-
личением мощности устанавливаемых двигателей, а также
улучшением обводов корпуса и усовершенствованием дви-
жителей. В наши дни судостроители — и в том числе кон-
структоры-любители— получили возможность использовать
качественно новый путь.
Как известно, сопротивление воды движению судна можно
разделить на две основные составляющие:
1) сопротивление, зависящее от формы корпуса и затраты
энергии на волнообразование, и
2) сопротивление трения корпуса о воду.
С ростом скорости водоизмещающего судна сопротивле-
ние его движению резко возрастает в основном из-за уве-
личения волнового сопротивления. При повышении скорости
хода глиссирующего судна благодаря наличию динамической
силы, поднимающей корпус глиссера из воды, первая со-
ставляющая сопротивления значительно уменьшается. Еще
более широкие перспективы увеличения скорости хода без
повышения мощности двигателя открывает применение но-
вого принципа движения по воде — движения на подводных
крыльях. Крыло, обладая (при одинаковой подъемной силе)
значительно более высокими гидродинамическими характе-
ристиками, чем глиссирующая пластина, позволяет сущест-
венно уменьшить сопротивление судна в режиме движения
на крыльях.
Границы выгодности применения различных принципов
движения по воде определяются относительной скоростью
движения судна, для характеристики которой используется
число Фруда
где и — скорость движения;
g — ускорение силы тяжести; §' = 9,81 м/сек2;
L — характерный линейный размер судна — его длина.
Считая, что L пропорциональна \' D (где D — водоизме-
щение судна), часто применяют число фруда по водоизме-
щению
-. / о ___
1 Г)
Обычно корпуса с водоизмещающими обводами обладают
меньшим сопротивлением на скоростях, соответствующих
числам фруда Hrz? <-). при больших значениях относитель-
ной скорости (FrD >2, 3) для судов применяются глисси-
рующие обводы и целесообразна установка крыльев.
На малых скоростях хода сопротивление катера с крыль-
ями несколько больше сопротивления глиссера (рис. 1) из-за
сопротивления самих крыльев и стоек, соединяющих корпус
с крыльями. Но при увеличении скорости хода благодаря
постепенному выходу корпуса судна из воды его сопро-
тивление движению начинает уменьшаться и при скорости,
на которой корпус полностью отрывается от воды, дости-
гает наименьшего значения. При этом сопротивление катера
на крыльях существенно меньше сопротивления глиссера,
что и позволяет при одинаковых мощностях двигателей и
водоизмещениях получать более высокие скорости хода.
Рис. 1. Сопротивление У? глиссера и судна
на подводных крыльях одинакового водо-
измещения — скорость хода]
/ — г.шссер; 2 -судно на подводных крыльях.
При эксплуатации судов на подводных крыльях выявлены
и другие их преимущества перед глиссерами и прежде
всего — более высокая мореходность, обусловленная тем,
что при движении на крыльях корпус находится над водой
и не испытывает ударов волн. При плавании с малыми ско-
ростями крылья также оказывают благоприятное действие,
уменьшая качку судна. Отрицательные качества (например,
большая осадка на стоянке, громоздкость крыльев) отнюдь
не снижают значения судов на крыльях, обеспечивающих
высокую комфортабельность плавания в сочетании с высо-
кой скоростью движения. Достоинства крылатых судов за-
воевали им широкую популярность во многих странах мира.
В настоящей статье приводятся основные понятия и за-
висимости из теории движения крыла в воде и методы рас-
чета и проектирования крыльевых систем применительно
к судам малого водоизмещения.
34
ГИДРОДИНАМИКА ПОДВОДНОГО КРЫЛА
Простейшим примером подводного крыла может служить
тонкая прямоугольная пластина, поставленная под углом
к направлению ее движения. Однако для получений боль-
шей подъемной силы при меньшем сопротивлении в на-
стоящее время применяют крылья более сложных форм.
Несмотря на то, что вопросы теории и экспериментальных
исследований подводного крыла во многом еще не разра-
ботаны, уже получены основные зависимости и собран об-
ширный экспериментальный материал, позволяющие пра-
вильно оценивать влияние различных факторов на гидро-
динамику крыла и проектировать его конструкцию.
Отрицательные значения коэффициента давления указы-
вают на разрежение (р<ро), положительные—на наличие
давления (р>ро).
Возникающая разность давлений создает на крыле силу,
направленную вверх, т. е. подъемную силу крыла.
Как можно видеть из рисунка, площадь эпюры разреже-
ния значительно больше площади эпюры повышенного дав-
ления. Многочисленные эксперименты показывают, что при-
мерно 2/з подъемной силы создается на верхней («засасы-
вающей») стороне профиля благодаря разрежению, а около
'/з — на нижней («нагнетающей») благодаря повышению дав-
ления.
Рис. 2. Геометрические эле-
менты крыла: а — в плане;
б — на виде спереди; в —
в сечении 1-1.
Форма крыла (рис. 2) определяется его размахом I, хор-
дой Ь, углом стреловидности % и углом килеватости р. До-
полнительными параметрами являются площадь крыла
в плане S = lb и относительное удлинение lk = P/S. Для пря-
моугольного крыла с постоянной вдоль размаха хор-
дой "К=1[Ь.
Положение крыла по отношению к потоку определяется
геометрическим углом атаки профиля а, т. е. углом между
хордой крыла и направлением его движения.
Основное значение для характеристики крыла имеет его
профиль — сечение крыла плоскостью, перпендикулярной
размаху. Профиль крыла определяется толщиной е, вогну-
тостью средней линии профиля f, а также углом нулевой
подъемной силы ао. Толщина профиля переменна по хорде.
Обычно максимальная толщина находится на середине хор-
ды профиля или несколько смещена в нос. Линия, прохо-
дящая через середину толщины профиля в каждом сече-
нии, называется средней линией кривизны или средней ли-
нией профиля. Отношения максимальной толщины и стрелки
максимальной вогнутости средней линии к хорде опреде-
ляют относительную толщину и вогнутость профиля и обо-
значаются соответственно ей/. Значения е и / и их гео-
метрическое положение по длине хорды выражаются в ее
долях.
Рассмотрим обтекание плоского крыла бесконечного
удлинения при его движении в безграничной жидкости.
Поток, набегающий на крыло со скоростью V под неко-
торым положительным углом атаки а, на верхней стороне
профиля ускоряется, а на нижней замедляется. При этом,
согласно закону Бернулли, давление на верхней стороне
уменьшается, а на нижней увеличивается (по сравнению
с давлением в невозмущенной жидкости). На рис. 3 при-
веден график, иллюстрирующий изменение безразмерного
коэффициента давления
по хорде профиля подводного крыла.
Здесь Хр = р— Рс, где р — давление в соответствующей
точке профиля, а Ро— давление в невозмущенной жидкости.
Равнодействующая сил давлений, действующих на крыло,
представляет полную гидродинамическую силу, которая мо-
жет быть разложена на две составляющие:
Y — подъемную силу крыла, перпендикулярную направ-
лению движения;
X — силу сопротивления, направление которой совпа-
дает с направлением движения.
Точка приложения равнодействующей этих сил на про-
филе характеризуется моментом М относительно передней
точки профиля.
Сторона разрежения
г!!!В11пШН1иШИ1ШН11ЮииитЯ£
---------^2
Стороне явления
Рис. 3. Распределение давления по профилю под-
водного крыпа.
/—эпюра давлений засасывающей стороны; 2 — эпюра
давлений нагнетающей стороны.
Экспериментальные исследования показали, что подъем-
ная сила У, сила сопротивления X и их момент М выража-
ются зависимостями:
Y^Cy?—S-	X- Cj—S-, М Cm?-^-Sb,
и 2	2	2
где:
Q — плотность воды (для морской воды g = 104,
а для пресной воды £> = 102 кг • сек2/м4);
V — скорость потока, набегающего на крыло
(скорость движения крыла в потоке);
b — хорда крыла;
S — площадь крыла;
Су, Сх, ст — безразмерные гидродинамические коэф-
фициенты соответственно подъемной силы,
силы сопротивления и момента.
5*
35
Коэффициенты Су, Сх и Ст являются основными харак-
теристиками крыла, не зависящими от среды, в которой дви-
жется крыло (воздух или вода). В настоящее время нет до-
Рис. 4. Зависимость Су, Сх, Ст и Л от угла атаки для
профиля «Геттинген № 608».
статочно точного метода теоретического расчета гидродина-
мических коэффициентов крыла (в особенности Сх и Ст)
для различных типов профилей. Поэтому для получения точ-
ных характеристик крыла эти коэффициенты определяют
экспериментально путем продувок в аэродинамических тру-
бах или буксировок в опытовых бассейнах. Результаты ис-
пытаний приводятся в виде диаграмм зависимостей коэффи-
циентов Су, Сх и Ст от угла атаки а.
Рис. S. Поляра Лилиен-
таля для профиля «Гет-
тинген № 608».
Для общей характеристики крыла дополнительно вводят
понятие гидродинамического качества крыла К, представ-
ляющего отношение подъемной силы к силе сопротивления:
Y С
К = — = ^-.
X Сх
Часто характеристики крыла приводят в виде «поляры
Лилиенталя», выражающей зависимость Су от Сх. На поляре
отмечают экспериментальные точки и соответствующие им
углы атаки. На рис. 4 и 5 приведены гидродинамические ха-
рактеристики сегментного профиля «Геттинген № 608». Как
можно видеть, значения гидродинамических коэффициентов
определяются углом атаки крыла. На рис. 6 показано рас-
пределение давления для трех углов атаки. С увеличением
угла на верхней поверхности крыла увеличивается степень
разрежения, а на нижней растет избыточное давление; об-
щая площадь эпюры давлений при а = 3° значительно больше,
чем при а = 0°, что и обеспечивает возрастание коэффи-
циента Су.
/ — при а = —3°; 2 — при « = 0°; 3 — при а-=3°.
С другой стороны, с уменьшением угла атаки коэффи-
циент Су падает почти прямолинейно вплоть до нулевого
значения. Значение угла атаки, при котором коэффициент
подъемной силы равен нулю, определяет угол нулевой
подъемной силы cto. Угол нулевой подъемной силы зависит
от формы и относительной толщины профиля. При даль-
нейшем уменьшении угла атаки крыла подъемная сила ста-
новится отрицательной.
До сих пор речь шла о характеристиках глубокопогру-
женного крыла бесконечного размаха. Реальные крылья
имеют вполне определенное удлинение и работают вблизи
Рис. 7. Изменение дав-
ления по размаху кры-
ла конечного удлине-
ния.
свободной поверхности жидкости. Эти отличия наклады-
вают существенный отпечаток на гидродинамические харак-
теристики крыла.
Для крыла с Z= оо картина распределения давления
в каждом сечении крыла по размаху одинакова. У крыла
конечного размаха жидкость через торцы крыла перетекает
из области избыточного давления в область разрежения,
уравнивая давления и снижая тем самым подъемную силу.
На рис. 7 показано изменение давления вдоль размаха крыла
конечного удлинения. Так как перетекание жидкости имеет
место в основном на крайних участках крыла, влияние его
Рис. 8. Влияние от-
носительного удли-
нения на гидродина-
мические характери-
стики крыла.
с увеличением удлинения уменьшается и практически при
%=7-=-9 характеристики крыла соответствуют бесконечному
размаху (рис. 8).
Другим фактором, влияющим на работу крыла, является
наличие вблизи него свободной поверхности жидкости—гра-
36
ницы двух сред с большой разностью массовых плотностей
(Оводы» 800 Овоздуха). Влияние свободной поверхности на
подъемную силу объясняется тем, что крыло, обладая опре-
деленной толщиной, поднимает слой жидкости, стесняя его
/ — при Л=1,0; 2 — при /1=0,5; 3—при 6 = 0,25; 4 — при /1 = 0,15.
тем меньше, чем ближе крыло к свободной поверхности.
Это позволяет жидкости обтекать крыло с меньшей ско-
ростью, чем при большом погружении; величины разреже-
ний на верхней поверхности крыла снижаются.
На рис. 9 показано изменение эпюры давлений в зависи-
мости от изменения относительной глубины погружения под
свободной поверхностью для крыла сегментного профиля
(под относительным погружением крыла понимается отноше-
ние расстояния от крыла до поверхности жидкости к вели-
давлений над крылом, в то время как область повышенного
давления почти не изменяется. Степень влияния погруже-
ния на подъемную силу крыла с увеличением погружения
быстро уменьшается.
Ниже, на рис. 12, представлен график, иллюстрирующий
уменьшение разрежения на верхней поверхности крыла при
его приближении к свободной поверхности. Из этого гра-
фика следует, что влияние свободной поверхности мало уже
при погружении, равном хорде крыла, а при h = 2 крыло
можно считать глубокопогруженным. На рис. 10, а, б, в
представлены гидродинамические характеристики плоского
крыла сегментного профиля, имеющего удлинение Х = 5 и
толщину е =0,06 для различных относительных погружений.
Для реального крыла необходимо учесть суммарное воз-
действие всех факторов, перечисленных выше: формы крыла,
его удлинения, относительного погружения и т. д.
Следующим параметром, от которого зависят величины
сил, развивающихся на крыле, является скорость движения.
С точки зрения гидродинамики крыла существует опреде-
ленное значение скорости, превышение которого приводит
к значительным изменениям характеристик крыла. Причиной
этому является развитие на крыле явления кавитации и свя-
занных с ней нарушений плавного обтекания профиля пото-
ком жидкости.
С увеличением скорости движения разрежение на крыле
достигает значений, при которых из воды начинают выде-
ляться небольшие пузырьки, наполненные паром и газами.
При дальнейшем увеличении скорости обтекания область
кавитации расширяется и занимает значительную часть з-зса-
в)
-4 -з -I -I 0	1 I 3	4	5	8	7 « S
Рис. 10. Гидродинамические характеристики пло-
ского крыла симметричного сегментного про-
филя [Х=5; е = 0,06).
чине хорды). Как можно видеть, влияние свободной поверх-
ности неодинаково для засасывающей и нагнетающей сто-
рон крыла. Многочисленными экспериментами установлено,
что влияние погружения сказывается в основном на эпюре
сывающей стороны крыла, образуя на крыле большой паро-
газовый пузырь. В этой стадии кавитации коэффициенты
подъемной силы и сопротивления начинают резко изме-
няться; при этом гидродинамическое качество крыла падает.
37
В связи с отрицательным влиянием кавитации на харак-
теристики крыла потребовалось создание профилей особой
геометрии. В настоящее время все профили подразделяются
на профили, работающие в докавитационном режиме обте-
кания, и профили с сильно развитой кавитацией. Отметим,
что все приводимые нами зависимости относятся к некави-
тирующим крыльям (характеристики кавитирующих профи-
лей в настоящей статье не рассматриваются).
Для того чтобы предотвратить вредное влияние кавита-
ции на работу крыла, необходимо при его расчете произ-
вести проверку на возможность появления кавитации. Воз-
никновение кавитации возможно в тех точках профиля, где
давление падает несколько ниже давления насыщенных па-
ров воды, в результате чего пары и газы получают воз-
можность выделяться из жидкости, концентрируясь вокруг
мельчайших пузырьков растворенного в воде воздуха и га-
зов. Это условие можно записать в виде
Рмин — Ра Pd :Ратм 7^ — Pd’
где рмип — минимальное Давление в рассматриваемой
точке;
Ратм — атмосферное давление; ратм = 10 300 кг/м2;
у — удельный вес воды;
h — погружение крыла;
pd — давление насыщенных паров воды; pd = 173 кг/м2.
Максимальная скорость бескавитационного обтекания
определится тогда как
v__ 1	2 (Ратм ~г pd) ,
_	г	Р |РминI
где рмин — минимальный коэффициент давления на про-
филе.
Коэффициент рмин для сегментных профилей можно
определить в зависимости от коэффициента подъемной
Рис. 11. Максимальное разрежение на
верхней поверхности сегментных профилей
(по испытаниям Гутше].
г,	Р МИН
'мин ’ •
ор-
силы и относительной толщины по графику Гутше, приве-
денному на рис. 11. График Гутше и расчет по приведенной
формуле справедливы для случая движения крыла в без-
граничной жидкости. Но, как уже отмечалось, приближение
крыла к свободной поверхности снижает величину разре-
жения на крыле, увеличивая тем самым значение макси-
мальной скорости бескавитационного обтекания крыла.
В этом случае
v __ -1 / 2(ратм ! ^I — Pd)
г fJ£7 | Рмии I
где значение q принимается по графику (рис. 12).
Следует отметить, что правильный выбор геометрических
характеристик профилей, а также их режимов работы по-
38
зволяет отдалить начало кавитации до 120—130 км/час, т. е.
до высоких значений скорости движения, вполне достаточ-
ных для малых катеров и мотолодок.
Рис. 12. Изменение максимального
разрежения на верхней поверхности
сегментного профиля, расположен-
ного вблизи свободной поверхности.
Амин — коэффициент давления вблизи
свободной поверхности;
(/’мин)	~ коэффициент давления
в безграничной жидкости.
На отдалении начала кавитации положительно сказывается
стреловидность крыла. При этом имеет место соотношение
v
= ------,
cos у
где Ui — скорость начала кавитации на стреловидном
крыле;
v — скорость начала кавитации на прямоугольном
крыле;
X—угол стреловидности.
Кроме кавитации, необходимо рассмотреть явление про-
рыва воздуха к крылу, также сильно зависящее от скорости
движения крыла и вызывающее значительное изменение
гидродинамических характеристик. При прорыве воздуха
к крылу происходит резкое уменьшение коэффициента
подъемной силы из-за падения разрежения на верхней сто-
роне крыла до атмосферного давления, что сопровождается
потерей подъемной силы и проваливанием крыла под дей-
ствием нагрузки, приходящейся на него.
Возникновение прорыва воздуха в значительной степени
зависит от максимальной величины разрежения на про-
филе и заглубления крыла. Этому явлению особенно под-
вержены малопогруженные крылья, которые находятся при
движении очень близко к поверхности воды. Поэтому про-
фили малопогруженных крыльев делают с острой передней
кромкой, чтобы уменьшить величину пика разрежения на
засасывающей стороне (рис. 13). Для глубокопогруженных
элементов вероятность прорыва воздуха к крылу снижается,
в связи с чем возможно применение профилей со скруг-
ленным носиком.
Рис. 13. Распределение давления по профилю.
/ — профиль со скругленным носиком; 2 — профиль с ост-
рой передней кромкой.
На практике прорыв воздуха к крылу может иногда вы-
зываться попаданием на крыло каких-либо предметов (пла-
вающей травы, кусков дерева и т. д.), повреждением глад-
кой поверхности крыла или его кромок, а также близостью
кавитирующих стоек, стабилизаторов и т. п.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ КРЫЛЬЕВЫХ УСТРОЙСТВ
Проектирование крыльевых устройств катера складывается
из последовательного решения ряда технических задач, под-
час противоречащих друг другу. Так, например, увеличение
относительного удлинения крыльев, оказывающее благо-
приятное действие на гидродинамические характеристики,
ухудшает прочность конструкции и увеличивает ее габариты.
Основным качеством крыльевой системы должно быть
обеспечение достаточной вертикальной, продольной и попе-
речной устойчивости движения катцра, т. е. сохранение по-
стоянного равенства между нагрузкой, приходящейся на
крыло, и гидродинамическими силами, возникающими на
нем при движении. Все три вида устойчивости тесно связаны
между собой и обеспечиваются одними и теми же спосо-
бами.
В процессе разгона катера, как уже указывалось, подъем-
ная сила крыльев возрастает; поскольку при этом вес катера
остается постоянным, сохранение равенства
D-^C^S
2
возможно за счет изменения либо погруженной площади
крыльев S, либо коэффициента подъемной силы Су.
Характерным примером регулирования подъемной силы
изменением смоченной площади крыльев может служить
широко известный «этажерочный» тип крыльевого устрой-
ства. В этом случае устройство состоит из ряда крыльев,
расположенных один над другим и по очереди выходящих
из воды по мере роста скорости катера. Скачкообразное
изменение погруженной площади крыльев при выходе из
воды очередной плоскости может быть устранено примене-
нием килеватости. Следует отметить, что «этажерочные»
крыльевые устройства, обеспечивающие катеру хорошую
устойчивость движения и легкий выход на крылья, имеют
невысокие значения гидродинамического качества из-за вза-
имного влияния близко расположенных плоскостей и боль-
шого числа элементов и их сопряжений. Поэтому чаще ис-
пользуются крылья, имеющие более высокое качество и
представляющие собой сильно килеватые крыльевые пло-
скости большого размаха, пересекающие поверхность воды
(рис. 14). При накренении катера с таким крыльевым уст-
ройством в воду входят дополнительные площади крыльев
со стороны накрененного борта, создавая восстанавливаю-
щий момент.
Другой способ обеспечения устойчивости движения ка-
тера — за счет изменения коэффициента подъемной силы
крыльев — может быть осуществлен изменением угла атаки
или приближением крыла к свободной поверхности воды.
Изменение угла атаки крыла производится автоматически
в зависимости от скорости движения и положения катера
относительно поверхности воды. Большинство существующих
Рис. 14. Катер на крыльях.
Длина 6,6 м; ширина корпуса 1,5 м; мощность двигателя
'	95 л. с.; скорость 80 км!час.
автоматических систем осуществляет изменение угла атаки
в зависимости от изменения глубины погружения крыла.
При этом угол атаки может изменяться поворотом или всего
крыла, или только его части. Автоматическое управление
углами атаки крыльев позволяет получить высокую устойчи-
вость движения, однако серьезным препятствием широкому
использованию автоматики является сложность конструкции
крыльев и систем управления. Примером гораздо более
простой и доступной для изготовления системы может слу-
жить конструкция, обеспечивающая изменение угла атаки
Рис. 15. Восстанавливающий момент плоского
малопогруженного крыла.
—момент, создаваемый концами крыла;
момент всего крыла.
носового крыла при помощи рычага с поплавком, глисси-
рующим по поверхности воды. При увеличении погружения
любого из носовых крыльев система обеспечивает соответ-
ствующее увеличение углов атаки, однако достижение устой-
чивости движения такой системы представляет трудности.
Второй способ изменения коэффициента подъемной силы
основан на том, что с увеличением скорости хода погруже-
ние крыльев уменьшается и коэффициент подъемной силы
падает. Применение этого способа возможно в том случае,
если расчетным режимом работы крыльев является их дви-
жение вблизи свободной поверхности. Вертикальная, про-
дольная и поперечная устойчивость движения на малопо-
груженных крыльях обычно легко обеспечи-
вается при правильном выборе коэффициен-
тов подъемной силы и соответствующем под-
боре углов атаки крыльев и вполне доста-
точна на режиме, когда крыло движется
вблизи поверхности воды.
При крене катера на участках крыла, рас-
положенных ближе к свободной поверхности,
подъемная сила уменьшается, а на погру-
жающихся участках (со стороны накренен-
ного борта) — увеличивается. Благодаря этому
создается восстанавливающий момент, на-
правленный в противоположную накренению
сторону. Центральные части крыла меняют
погружение не так значительно и влияют на
восстанавливающий момент в меньшей сте-
пени. На рис. 15 представлен график, показы-
вающий отношение восстанавливающего мо-
мента, создаваемого концами крыла, к мо-
менту всего крыла.
Из графика видно, что особую роль иг-
рают крайние участки крыла протяженностью
примерно J/4 размаха.
Аналитически восстанавливающий момент
плоского накрененного крыла выражается
формулой
М - YI----
12 А
где f(Cy) — коэффициент, зависящий от Cv;
6 — угол крена.
39
Из формулы можно сделать вывод, что восстанавливаю- пространение профили подводных крыльев, а в табл. 1 при-
щий момент зависит от геометрических характеристик кры-
ла— размаха I и относительного удлинения увеличение
их приводит к улучшению стабилизации крыла в потоке
жидкости, что необходимо учитывать при проектировании
крыльевых устройств.
Поперечная устойчивость движения в переходных режи-
мах (до выхода на крыло) у катеров с малопогруженными
крыльями часто бывает недостаточной. С целью увеличения
устойчивости применяют дополнительные крыльевые эле-
менты, выходящие из воды на большой скорости хода. Та-
кими элементами могут служить дополнительные крылья,
находящиеся выше основной плоскости, или глиссирующие
пластины.
Устойчивость движения можно также увеличить исполь-
зованием так называемых стабилизаторов, представляющих
собой продолжение основной плоскости. Стабилизаторы мо-
гут быть либо такой же хорды, что и основная плоскость,
либо расширяющимися к концам. Верхняя часть стабилиза-
торов, находящаяся вблизи свободной поверхности даже
при больших погружениях основной плоскости, обеспечивает
устойчивость движения катера. Угол килеватости стабилиза-
торов должен быть в пределах 25—35°. При (5<25° по заса-
сывающей стороне стабилизаторов на основную плоскость
может попасть атмосферный воздух; стабилизаторы с |3>35°
малоэффективны. Угол атаки стабилизаторов (в вертикаль-
ных сечениях) обычно такой же, что и основной плоскости,
или больше его на ~0,5°. Иногда для увеличения эффектив- профиля
Рис. 16. Профили подводных крыльев: а—профиль Вапьхнера; б—	дополнительных элементов, расположенных ниже
сегментный плоско-выпуклый; в—сегментный выпукло-вогнутый (типа	или над основной плоскостью.
«луночка»); г — сегментный двояковыпуклый профиль для поддержи-	В первом случае (рис. 17, а) дополнительный
вающих стоек.	глубокопогруженный элемент, мало подвержен-
ный влиянию волнения и создающий постоянную
ности стабилизаторов угол атаки делают переменным, на-
чиная с 0° внизу (по отношению к основной плоскости) и до
1,5—2° у верхнего конца.
Особое значение для крыльев, работающих вблизи сво-
бодной поверхности, имеет конфигурация носика их про-
филя. На рис. 16 представлены получившие наибольшее рас-
ведены ординаты для их построения.
Скоростной профиль Вальхнера со скругленным носи-
ком обладает хорошими гидродинамическими характеристи-
ками и высоким значением скорости начала кавитации,
однако применение этого профиля ограничено элементами
крыльевых устройств, находящимися на значительных (более
половины хорды крыла) погружениях от поверхности воды.
Для малопогруженных элементов применяют острокро-
мочные профили, обладающие несколько худшими харак-
теристиками, но обеспечивающие более устойчивый режим
обтекания.
Для глубокопогруженных элементов, а также для стаби-
лизаторов крыла может быть наряду с плоско-выпуклым
сегментом применен выпукло-вогнутый сегмент «луночка».
Профиль типа «луночка» обладает более высоким гидроди-
намическим качеством, чем плоский сегмент, но сложнее
в изготовлении.
В некоторых случаях для повышения гидродинамического
качества сегментные профили видоизменяют, смещая поло-
жение максимальной толщины с середины профиля в носик
(располагая ее на 35—40% хорды) или просто несколько
приполняя носовую часть профиля.
Величину максимальной толщины профиля выбирают
исходя из условий обеспечения хороших гидродинамических
характеристик, прочности конструкции и отсутствия кавита-
ции. Обычно 6 = 0,04=0,07; вогнутость нижней поверхности
«луночка» fH = 0,02.
Для поддерживающих стоек используют двоя-
ковыпуклые сегментные профили, обладающие
небольшими коэффициентами сопротивления;
обычно их е = 0,05.
Основным недостатком малопогруженных
крыльевых устройств является их малая море-
ходность: крылья часто оголяются, теряя подъ-
емную силу. Возникающие при этом колебания
катера могут быть настолько существенными, что
движение на крыльях станет невозможным из-за
очень сильных ударов о воду; скорость движе-
ния при этом резко снижается.
Мореходность катера на малопогруженных
крыльях может быть улучшена использованием
подъемную силу, оказывает стабилизирующее
действие на катер, уменьшая возможность провали-
вания крыда. Нагрузка, приходящаяся на такие эле-
менты, может составлять до 50% от нагрузки на все устрой-
ство. Для катеров малого водоизмещения размеры глубоко-
погруженной плоскости так малы, что при плавании по за-
соренным фарватерам такая плоскость может быть легко
Таблица 1
Ординаты дпя построения профилей
Тип профиля	Обозначения величии	При~~100, % Ъ															
		0,0	2,5	5.0	7,5	10,0	15,0	20.0	30,0	40,0	50,0	60,0	70,0	80,0 | 90,0		95,0 100,0	
Профиль Вальх- нера	1 НО 0Z	14,4 14,4	35,1 4,7	45,1 3,2	53,0 2,3	59,9 1,5	71,2 0,3	79,5 0,0	92,0 0,0	98,5 0,0	100,0 0,0	96,7 0,0	85,6 0,0	67,6 0,0	41,5 0,0	25,2 0,0	3,3 3,3
	1UU, /о ^макс 1 Г\Г\ 0/																
	1UU, /о бмакс																
Симметричный сегмент Сегмент со сме-’ щенной макси- мальной толщи- ной	1ЛЛ 0Z	0,0 0,0	—	19,0 29,5	—	35,0 48,7	—	64,0 78,2	84,0 95,0	96,0 100,0	100,0 95,0	96,0 86,0	84,0 70,6	64,0 51,3	35,0 26,9	19,0	0,0 0,0
	1UU, 70 ^макс ——- 100, % ^макс																
* л'. Ув * Ун —см- Рис- 16-
40
повреждена, поэтому целесообразно использовать мореход-
ные элементы в виде «чайки» (рис. 17,6). Устройство
«чайки» в средней части малопогруженного крыла, не сни-
жая характеристик устойчивости, позволяет улучшить море-
ходность катера. Угол килеватости «чайки» выбирается
в пределах 25—35°; по соображениям устойчивости размах
принимается не более 0,4—0,5 от полного размаха плоскости.
Несколько меньшая эффективность «чайки» (по сравнению
с плоским глубокопогруженным элементом) оправдывается
простотой и надежностью конструкции.
Т] — общий пропульсивный коэффициент полезного
действия механической установки, учитывающий
потери при работе валопровода и гребного
винта;
— полное сопротивление катера (кг) при движении
со скоростью V (м/сек).
Полное сопротивление может быть выражено через ве-
личину гидродинамического качества К:
Рис. 17. Способы увеличения мореходности плоского малопогруженного крыла:
а — крыло с плоским глубокопогруженным элементом; б — крыло с «чайкой»;
в — крыло с дополнительными элементами над основной плоскостью.
Тогда формулы (1), (2) приобретают
вид:
Dv
75/<G ’
D
(3)
(4)
Достаточно точное определение со-
противления воды движению катера на
подводных крыльях расчетным путем
Установка дополнительных плоскостей над основной
(рис. 17, в) не устраняет проваливаний крыла, однако вхо-
ждение их в воду уменьшает амплитуду продольной качки
и смягчает удары корпуса о воду. Данная схема обладает
несколько большим сопротивлением на полном ходу, чем
схемы с глубокопогруженным элементом (из-за возможности
замывания дополнительных плоскостей), однако при пра-
вильном размещении и выборе площади этих дополнитель-
ных плоскостей возможно уменьшение сопротивления ка-
тера на переходном режиме, когда они одновременно ра-
ботают и как стартовые, ускоряя выход катера на крылья.
Некоторое улучшение мореходности катера можно по-
лучить благодаря стреловидности крыльев. В этом случае
площадь крыла разносится поперек фронта волн, что сни-
жает возможность одновременного оголения всей плоскости
крыла. Кроме того, мореходность на волнении улучшается
при увеличении угла атаки крыла на 1—1,5° по сравнению
с углом атаки на тихой воде. Поэтому желательно иметь
такую систему крепления крыльевого устройства к корпусу,
которая позволяла бы легко менять угол атаки крыла в за-
висимости от состояния волнения; такая система, к тому же,
значительно облегчает процесс подбора оптимальных углов
атаки крыльев в период испытаний катера.
Мореходность катера в значительной степени зависит
и от распределения веса катера между крыльевыми устрой-
ствами. Для наиболее распространенных в настоящее время
катеров с двумя крыльями (носовым и кормовым) можно
чрезвычайно сложно. В настоящее вре-
мя для этого используют результаты испытаний буксируемых
моделей в опытовых бассейнах или на открытых водоемах.
Модель изготовляют в точном соответствии с натурой, но
в уменьшенном масштабе. При пересчете сопротивления по
результатам модельных испытаний на натуру обычно считают,
что значения гидродинамического качества модели и проек-
тируемого катера при одинаковой относительной скорости
(при равенстве чисел Фруда модели и натуры) на всех ре-
жимах движения равны.
Если модель имеет масштаб Л = £М/Д1Т или ?i3 = OM/O14
и FrM = FrH, т. е.
__ lz 7.м _ -| Dm
Va iz.,, V dh ’
то А/м — Т^н, т. е.
Dm _ Рп
Подобный пересчет гидродинамического качества может
производиться и с любого принятого прототипа на проек-
тируемый катер.
Значение общего пропульсивного коэффициента полез-
ного действия определяется как
условно выделить три варианта распределения веса катера:
1)	основная часть веса (более 70—75%) приходится на
носовое устройство;
2)	вес катера распределяется на носовое и кормовое
устройства приблизительно поровну;
3)	основная часть веса приходится на кормовое уст-
ройство.
В иностранных проектах катеров одинаково часто
используются все три способа распределения веса; в
практике же отечественного катеростроения чаще всего ис-
пользуют второй вариант. Как показала практика, такое рас-
пределение нагрузки обеспечивает катеру наилучшие море-
ходные качества.
Первым шагом при проектировании катера на подводных
крыльях является определение достижимой скорости по за-
данной мощности двигателя (или решение обратной задачи).
Скорость катера может быть определена из формулы
'I = Vm’
где Т]р — пропульсивный к. п. д. гребного винта;
Т]м — коэффициент, учитывающий механические потери
в валопроводе, передачах, редукторах и т. п.
Для катеров, имеющих прямую передачу двигатель—
винт, Т] м = 0,90,95. При включении в валопровод редуктора
Пм = (0,9:0,95); т] редукт — 0,8  0,9. Для моторных лодок, имею-
щих угловую колонку (Z-образную передачу на винт) Т]м на-
ходится в пределах 0,8-?-0,95 в зависимости от качества изго-
товления передачи.
Точное определение Т]р возможно только при выполне-
нии расчета кривых действия гребного винта. Эта величина
зависит от многих факторов: скорости хода; числа оборо-
тов; принятых размеров гребного винта; взаимного распо-
ложения крыльев, выступающих частей и винта, и т. п. От-
метим, что выбор и изготовление гребного винта являются
сложным и очень ответственным делом.
откуда
7Уе75т]
7?
(1)
(2)
где /Ve— потребляемая мощность или мощность имею-
щегося двигателя, л. с.;
Для хорошо подобранных и тщательно изготовленных
гребных винтов Т]р = 0,6-?-0,75 при скоростях движения 30—
50 км/час (на больших скоростях Т]Р несколько падает).
Изготовление модели и определение ее буксировочного
сопротивления сложно и дорого, поэтому при индивидуаль-
ной постройке подобный способ неприемлем. Обычно в та-
ких случаях применяют приближенный метод, основанный
на использовании статистических данных по испытаниям су-
ществующих катеров.
Поскольку данных о величинах К и Т]р даже для по-
строенных катеров может не быть, приходится при опреде-
6 Катера и яхты, вып. 3
41
лении потребной мощности или достижимой скорости по
(3) и (4) использовать коэффициент пропульсивного каче-
ства К.г, величину которого можно подсчитать, если известны
мощность, скорость хода и водоизмещение:
Ру
75 Ne '
При использовании коэффициента пропульсивного
качества, полученного таким образом, его необходимо
откорректировать с учетом отличий проектируемого
катера от катера-прототипа.
С ростом скорости движения до скорости, соответ-
ствующей началу кавитации на крыльях, уменьшение
гидродинамического качества происходит в основном
из-за увеличения сопротивления выступающих частей,
брызгового и аэродинамического сопротивления (т. е.
сопротивления воздуха). Величина указанных со-
ставляющих сопротивления зависит от квадрата ско-
рости движения и площади поверхностей как высту-
пающих частей, так и самого корпуса, смоченных во-
дой или находящихся в воздухе.
Для существующих катеров на подводных крыльях
сопротивление выступающих частей, брызговое и
аэродинамическое сопротивления на скорости 60—
70 км/час составляют 20—25%, а для малых катеров —
до 40% полного сопротивления.
Главным вопросом проектирования катера на под-
водных крыльях, обладающего высоким гидродинами-
(5)
ческим качеством, хорошими ходкостью и мореходно-
стью, составляет выбор элементов подводных крыльев.
Исходной величиной для выбора размеров крыла
является площадь его погруженной части, которая опреде-
ляется из соотношения
5’.-= -¥-- ,
?v2 г
2 у
где У — нагрузка, приходящаяся на крыло;
V — расчетная скорость судна.
Коэффициент подъемной силы выбирают в пределах
0,1—0,3; в общем случае Су зависит от расчетной скорости
движения. Значение коэффициента подъемной силы кормо-
вого крыла для повышения устойчивости движения прини-
мают на 20—50% больше, чем носового.
Размеры крыла (размах I и хорду Ь) назначают после
того, как определена площадь крыла, учитывая необходи-
мость обеспечения достаточно высокого гидродинамического
качества, поперечной устойчивости судна и прочности крыла.
Как уже отмечалось, удлинение определяет величину
гидродинамического качества. Обычно принимают 7. = l!b
< - 5. Следует иметь в виду, что увеличение размаха крыла
существенно повышает поперечную устойчивость судна на
ходу.
Для мелких судов обеспечение поперечной устойчивости
показывает опыт эксплуата-
на ходу особенно важно. Как
ции, полный размах крыльев не должен быть менее ширины
корпуса катера и менее 1,3 —1,5 м.
Для катеров с небольшими относительными скоростями
выполнение указанных требований не вызывает осложнений
при обеспечении прочности крыльев. Удается применить
крылья, имеющие две или три стойки из стали, алюминиево-
магниевых сплавов или даже из дерева. Применение крыла
с наклонными стабилизаторами (трапециевидного) позволяет
уменьшить число стоек до одной-двух. Однако с ростом от-
носительной скорости прочность крыльев становится реша-
ющим фактором. Чтобы обеспечить прочность крыльев, при-
ходится устанавливать большое число стоек, что крайне не-
желательно из-за увеличения сопротивления и дополнитель-
ной возможности прорыва воздуха на верхнюю поверхность
крыла; приходится делать плоскости переменной ширины или
применять схемы с отдельно стоящими крыльями.
На рис. 18 приведены кривые, показывающие изменение
действующих напряжений в крыле в зависимости от расчет-
ной скорости движения катера. Эти кривые построены для
носового крыла катера водоизмещением 500 кг, имеющего
два малопогруженных плоских крыла, нагрузка между кото-
рыми распределена поровну.
На графике приведены зависимости для двух случаев:
— крыло, исходя из условий обеспечения поперечной
устойчивости, имеет одну плоскость (штриховые кривые);
— крыло состоит из двух отдельно стоящих крыльев, име-
ющих заданное удлинение (кривые, показанные сплошными
линиями).
Рис. 18. Напряжения, возникающие в носовом крыле катера.
Во всех случаях принято плоское прямоугольное крыло
с Сг/ = 0,15 и относительной толщиной 6%.
Как видно из графика, при скорости более 10—12 м/сек
для обеспечения прочности крыла первого варианта необхо-
димо либо устанавливать третью стойку, что несколько сни-
зит гидродинамическое качество, либо применять материал
с повышенными механическими свойствами. В то же время
для отдельно стоящих крыльев при установке по одной стойке
такие же напряжения появляются на гораздо большей ско-
рости (20—25 м/сек).
Приведенный график может быть использован для выбора
материала крыльев при проектировании катеров, близких по
водоизмещению. В каждом конкретном случае приходится
проводить более подробные и точные расчеты прочности
крыльев, рассматривая крыло как раму, состоящую из стерж-
ней-плоскостей и стоек.
Как показал опыт эксплуатации судов и испытания подвод-
ных крыльев, при движении на волнении на крыло действуют
нагрузки, намного превосходящие статическую нагрузку У.
Возникающие перегрузки вызываются проваливаниями при
просекании крылом волны, изменением угла атаки крыла из-
за появления продольной и вертикальной качки и наличия
орбитальных скоростей частиц воды при волнении, а также
изменением погружения крыльев. В связи с этим при расче-
тах прочности крыльев необходимо вводить повышенные за-
пасы прочности
Обычно для малопогруженных элементов принимают п = 3.
Учитывая, что с увеличением погружения крыла изменение
подъемной силы на нем, вызванное влиянием свободной по-
верхности, уменьшается, для глубокопогруженных плоскостей
коэффициент запаса может быть несколько снижен.
При расчетах прочности элементов крыльев, выходящих
во время движения из воды, приходится задаваться некото-
рой условной нагрузкой, которая может возникнуть на них
при движении на волнении, с креном и т. п. При этом счи-
тается, что эта нагрузка является случайной и запас прочно-
сти уменьшается до п= 1,25-н 1,5.
Кроме определения основных размеров несущих плоско-
стей, при проектировании приходится определять высоту
стоек. При этом проектант встречается с противоречащими
одно другому требованиями. С одной стороны, увеличение
высоты стоек крыльев улучшает мореходные качества судна,
уменьшает величину сопротивления при ходе как на волне-
нии, так и на тихой воде. С другой стороны, увеличение вы-
соты стоек может привести к ухудшению продольной и по-
перечной устойчивости катера, а главное — вызывает рост со-
противления катера на режимах, предшествующих ходу на
42
крыльях (из-за увеличения смоченной поверхности стоек, до-
полнительных кронштейнов гребных валов и т. д.).
Обычно при определении высоты стоек учитывают сле-
дующие соображения.
Важнейшим фактором является
от оси гребного винта до корпуса,
Я;
максимальное расстояние
определяемое условиями
Высота стоек носового крыла hu определяется исходя из
величины дифферента катера
быть подсчитана по формуле
Лн = hK
при ходе на
крыльях и может
(6)
При О,
При
V3
Рис. 19. Влияние расчетной скорости движения на сопротивление катера на крыльях.
является прибли-
не учитывает де-


57,3 ’
где — расстояние между крыльями;
ip — угол ходового дифферента, град.
Эта формула
женной, так как
формацию водной поверхности
за носовым крылом, влияющую
на угол ходового дифферента.
Для существующих моторных
лодок и катеров = :-3°. Для
катеров с относительно высокими
скоростями движения угол диф-
ферента выбирают несколько
меньше, так как при этом режим
выхода на крылья смещается на
меньшие скорости и сопротивле-
ние на «горбе» уменьшается.
Одним из основных вопросов,
решаемых при проектировании
— катера на подводных крыльях,
и является выход на крылья. Для
-------------- полное сопротивление;
--- ---------- сопротивление корпуса;
------------— сопротивление катера аналогичных размеров, но без
общего расположения на катере механической установки
(двигателя, подвесного мотора) и условиями работы винта.
Например, при подвесном моторе «Москва» это расстояние
не превышает 230—250 мм (что соответствует высоте транца
290—300 мм); дальнейшее заглубление (понижение) мотора
нецелесообразно, так как может вызвать ухудшение запуска,
попадание воды в цилиндры и на свечи и т. п.
При использовании стационарных двигателей следует ис-
ходить из условий размещения двигателя по длине катера
и обеспечения нормального угла наклона вала (не более
10—12°). Применение Z-образной передачи (угловой колонки)
позволяет увеличить расстояние от винта до корпуса даже
при установке стационарного двигателя.
Высота стоек кормового крыла йк должна быть такой,
чтобы при ходе на крыльях гребной винт не оголялся и не
подсасывал атмосферный воздух. Желательно располагать
гребной винт под плоскостью крыла, оставляя между кры-
лом и лопастью зазор, равный 10—15% диаметра гребного
винта.
При установке подвесных моторов крыло обычно устанав-
ливают на уровне так называемой антикавитационной плиты.
катеров с высокими относитель-
ными скоростями этот вопрос мо-
жет стать основным.
При разгоне, когда подъемная
сила крыльев еще мала, катер
движется на корпусе. С повы-
шением скорости подъемная сила крыльев растет, и катер
начинает двигаться сначала на носовом крыле и корпусе,
а при дальнейшем нарастании скорости — на обоих крыльях.
В момент выхода катера на носовое крыло сопротивление
воды движению достигает наибольшей величины; на кривой
сопротивления этому моменту соответствует характерный
«горб» (см. рис. 1). По мере выхода корпуса из воды его
смоченная поверхность уменьшается и сопротивление падает.
При некоторой скорости — так называемой скорости выхода
на крылья — корпус полностью отрывается от воды. При
выборе площадей крыльев расчетной является не только
максимальная скорость, но и скорость отрыва от воды.
Подъемная сила крыльев на всех скоростях движения
катера уравновешивает его вес. Поэтому если на максималь-
ной скорости v погруженная площадь крыла S и коэффи-
циент подъемной силы Су, а на скорости отрыва v0, площадь
крыла So и коэффициент подъемной силы СУ(), то должно
выполняться следующее условие:
Cv^S0-^C^s.	(7)
-'"2	2
Рис. 20. Катер «Волга» (СССР).
6!
43
Вследствие того, что на максимальной скорости плоское
крыло погружено мало, а на скорости отрыва его погружение
гораздо больше, значение CVfj обычно в 1,5—2 раза больше,
чем Су. Кроме того, в начале хода на крыльях дифферент
катера обычно больше, чем на максимальной скорости, что
также приводит к увеличению С„о (приблизительно в 1,2—
1,5 раза) из-за увеличения угла атаки крыла а.
Учитывая, что погруженная площадь плоского крыла
остается постоянной, из приведенного выше равенства (7)
можно получить, что для катера с плоским малопогруженным
крылом скорость отрыва составляет
v0 = (0>6 -ь 0,7) V.
Как показывает опыт, преодоление горба сопротивления
при таком соотношении скоростей возможно только при не-
больших относительных скоростях движения. На рис. 19 по-
казано изменение сопротивления катеров одинакового водо-
измещения, но имеющих разные максимальные расчетные
скорости движения. Как видно из приведенного графика,
в то время как на максимальной скорости сопротивление
остается почти постоянным, на режиме выхода на крыльях
оно существенно увеличивается с ростом скорости отрыва.
Для преодоления горба сопротивления при высоких отно-
сительных скоростях движения катера с плоскими крыльями
должны иметь вспомогательные глиссирующие поверхности
или дополнительные крылья, либо иметь возможность из-
менять угол атаки основных плоскостей крыльев на ходу. Для
уменьшения скорости отрыва корпуса от воды приходится
существенно увеличивать суммарную площадь несущих по-
верхностей. Располагать дополнительные несущие поверхно-
сти следует так, чтобы они по мере роста скорости и подъ-
ема основных плоскостей постепенно выходили из воды и не
создавали дополнительного сопротивления; для этого ре-
комендуется делать их килеватыми (угол килеватости 20—
30°) и не приближать к корпусу и основным плоскостям на
расстояние, меньшее хорды крыла.
Для повышения эффективности стартовых элементов це-
лесообразно верхние элементы устанавливать с большим уг-
лом атаки, чем нижние. Установка вспомогательных плоско-
стей, расположенных (при ходе на максимальной скорости)
выше поверхности воды, как уже отмечалось, увеличивает
мореходность и остойчивость судна.
Как видно из рис. 19, на скоростях выхода судна на
крылья основную долю сопротивления составляет сопротив-
ление корпуса. В соответствии с этим для облегчения раз-
гона корпус судна должен иметь хорошо обтекаемые об-
воды, подобные обводам обычных судов, спроектированных
для движения на скоростях, соответствующих режиму выхода
на крылья.
В табл. 2 приведены основные элементы и сравнительные
характеристики пяти отечественных моторных лодок на под-
водных крыльях и крылатого шестиместного катера «Волга»
(рис. 20), хорошо иллюстрирующие изложенные выше поло-
жения.
РАСЧЕТ КРЫЛЬЕВОГО УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПЛАСТМАССОВОЙ
МОТОРНОЙ ЛОДКИ «Л-3»
В качестве примера приведен расчет крыльев, выполнен-
ный для пластмассовой моторной лодки «Л-3» («МК-31»), ос-
новные элементы которой указаны в табл. 2. Корпус ее вы-
полнен из стеклопластика на основе полиэфирных смол,
армированных стеклотканью. Вес корпуса 120 кг. Лодка беэ
крыльев, имея на борту четырех человек, развивает (с мо-
Таблица 2
Основные элементы и сравнительные характеристики отечественных моторных
лодок и катеров на крыльях
		Моторная лодка конструкции				
Основные элементы и характеристики	Н. Тиа ина	П. Корот- кова	Н. Малы- шева *	«Л-З» (пласт- масса)	В. Вейн- берга**	Катер «Волга»
Длина, мм Ширина, мм Водоизмещение, кг Вместимость, чел. Мощность и тип двигателя Скорость хода при полном водоизмещении, км]час Относительная скорость Fr^ Общее пропульсивное качество Мореходность (предельная высота волны), мм Размеры основных плоскостей крыльев (носового/кормо- вого): размах, мм хорда, мм площадь, л;2 Высота стоек крыла (носового/кормового), мм Расстояние между крыльями, мм Число стоек крыла (носового/кормового) Материал крыльев и его предел текучести, кг.; см? Коэффициент подъемной силы крыла (носового/кормового) Су Гребной винт: диаметр,' мм шаг, мм дисковое отношение Число оборотов гребного винта (номинальное), об/мин *	По данным журнала «За рулем» за 1962 г. *	* Болес подробные данные об этой лодке помещены далее,	3000 1150 300 2 10 «Москва» 40 4,35 4,45 0,236 1800 3/3 Сталь; 2400 0,2 206 240 0,3 2600 статье В.	4600 1200 370 3 10 «Москва» 40 4,17 5,45 300 1500/1000 120/140 0,18/0,14 200/160 3500 2/2 Нержа- веющая сталь; 2200 0,184 206 240 0,3 2600 В. Веннбер	4600 1200 370 3 10 «Москва» 45 4,7 6,13 300 800/800 120/120 0,096/0,096 200/150 2700 1/1 Сталь; 2400 0,242 206 240 0,3 2600 га.	4000 1500 480 4 10 «Москва» 32 3,2 5,7 500 1550/1350 200/160 0,29/0,215 200/140 2750 2/3 Легкий сплав АМг-5В; 1200 0,21 0,28 206 240 0,3 2600	3000 1050 230 2 10 «Москва» 54 6,1 4,6 500 1150/960 75/75 0,064/0,0435 160/120 1950 4/4 Сталь; 2400 0,163 0,22 175 340 0,3 2600	8500 1950 1850 6 77 М-652У 60 4,8 5,3 500 1750/1340 250/250 0,45/0,335 5300 3/3 Нержа- веющая сталь; 2200 0,165 335 538 0,75 2130
44
Рис. 21. Моторная
лодка «Л-3» на крыльях.
тором «Москва») скорость всего около 18 км/час, поэтому
для повышения скорости хода было решено установить под-
водные крылья (рис. 21, 22).
При проектировании крыльев, кроме основных требова-
ний по обеспечению устойчивости движения лодки, были по-
ставлены задачи:
—	обеспечить высокие скоростные качества моторной лод-
ки при полном водоизмещении 480 кг (четыре человека на
борту) при установке того же подвесного двигателя «Москва»;
—	обеспечить удовлетворительную мореходность при ходе
»га крыльях с полной загрузкой при высоте волны 300 мм.
При этом значении А’, скорость моторной лодки
75^Кт,	75-10-5,45	0 _	,
v =.-----— ---------------= 8,5 м/сек = 31 км/час.
Рис. 22. Крыльевое устройство пластмассовой лодки
«Л-3».
D	480
Определение размеров крыльев. Исходя из положения
центра тяжести лодки и размещения кормового крыла было
определено положение носового крыла по длине. Поскольку
принято, что нагрузка на крылья распределяется поровну,
Ун = Ун - - 0,5D = 0,5-480 = 240 кг.
Для исключения отрицательного влияния носового крыла
на кормовое расстояние между ними должно быть не менее
12—15 хорд носового крыла и для данной лодки составляет
7.,,-= 2,75 м.
Для получения высоких скоростных и мореходных качеств
и уменьшения сопротивления на режиме выхода на крылья
среднее значение коэффициента подъемной силы на носо-
вом крыле было принято равнымСг,н = 0,21. При этом вели-
чина коэффициента подъемной силы малопогруженных ча-
стей крыла несколько меньше этой величины, что обеспечи-
вает повышенную устойчивость крыла при движении; среднее
значение Су глубокопогруженного элемента из-за значитель-
ного его погружения несколько больше. Коэффициент подъ-
емной силы кормового крыла, учитывая небольшую скорость
лодки, был принят равным Сук=0,3.
При выбранных значениях Cv площадь крыльев (т. е. пло-
щадь проекции крыла на
Ун
2 /н
У к
S„
горизонтальную плоскость) равна:
240-2
= 0,31 л2;
102-8,52-0,21
Исходя из опыта испытаний и эксплуатации катеров на
подводных крыльях было решено остановиться на схеме
крыльевого устройства, включающей носовое плоское мало-
погруженное крыло (несущее около 50% нагрузки) с море-
ходным глубокопогруженным элементом в виде «чайки» и
плоское кормовое крыло.
Расчет площадей крыльев выполнялся в следующем по-
рядке.
Определение расчетной скорости движения лодки. По-
скольку выбранная крыльевая схема лодки подобна схеме,
примененной на лодке П. Короткова, а их скорости движе-
ния близки, величину пропульсивного качества для лодки
«Л-3» приняли такой же, как на лодке П. Короткова, т. е.
/<,=5,45.
S
240-2
= 0,215 л2.
102 8,52-0,3
Т Чк
Для обеспечения достаточной поперечной устойчивости
размах носового крыла принят /н = 1,5 м; отсюда хорда крыла
, «н 0,31
он = —2- =-----------------------= 0,2 м.
1н 1.5
крыло решено было выполнить не выходящим
лодки; при
а хорда
•6 —
‘К
Кормовое
за габариты
= 1350 мм,
этом условии его размах оказался
°>215
-----= 0,16 м.
1,35
45
При выбранных размерах крыльев большие удлинения
плоскостей 7,5 и /.,=-8,5 обеспечивают получение высо-
кого гидродинамического качества лодки.
Для рассматриваемого случая размах «чайки» первона-
чально был принят равным 500 мм. Однако для того чтобы
увеличить абсолютное и относительное заглубление глубоко-
погруженного элемента и повысить этим мореходность кры-
ла, было решено, сохранив площадь глубокопогруженного
элемента и угол его килеватости, увеличить его размах до
600 мм за счет уменьшения средней величины хорды до
170 мм. Чтобы не изменилась площадь малопогруженных
плоскостей, общий размах крыла был увеличен до 1550 мм.
Как показал расчет прочности крыльев, при движении на
тихой воде напряжения в крыльях достигают величин <7 =
= 340 кг/см2. При коэффициенте запаса п = 3 прочность крыль-
ев может быть обеспечена применением материала а?.
— 1200 кг/см2.
Для уменьшения веса крыльевого устройства в качестве
материала был выбран хорошо сваривающийся антикорро-
зионный алюминиево-магниевый сплав марки АМг-5В, имею-
щий Оу=1200 кг/см2.
Конструкция крыльевого устройства лодки показана на
рис. 23.
Определение высот стоек крыльев. По условиям разме-
щения двигателя на транце лодки была выбрана высота
стойки кормового крыла /гк = 140 мм (при этом высота вы-
реза под струбцину мотора на транце составила 300 мм).
Задавшись величиной ходового дифферента ф = 1°20', по-
лучили высоту стойки носового крыла:
,	,	,	2,75-1,3	. „
hn = hK \---— = 0,14 j —--------— = 0,2 м.
57,3	57,3
Принятые значения коэффициентов подъемной силы не-
сколько выше, чем на лодке П. Короткова, однако увеличе-
ния сопротивления на режиме «горба» опасаться не следует,
так как относительная скорость лодки «Л-3» значительно
меньше, чем лодки-прототипа. Кроме того, большая ширина
днища лодки и продольные гофры-реданы несколько умень-
шают сопротивление корпуса лодки на режиме выхода на
крылья.
Для улучшения ходовых и эксплуатационных качеств лод-
ки крыльевому устройству были приданы следующие конст-
руктивные особенности:
—	свободные концы носового крыла плавно скруглены,
что уменьшает концевые потери на вихреобразование и этим
повышает гидродинамическое качество и устойчивость дви-
жения;
—	входящая кромка малопогруженных частей крыльев
отогнута вниз на 1 мм, что, уменьшая угол входа крыла
в воду, снижает брызгообразование при ходе на волнении,
когда крыло периодически выскакивает из воды, просекая
волну;
—	стойки носового крыла выполнены переменного сече-
ния: части стоек, находящиеся во время движения в воде,
тоньше, а в местах соединения с корпусом — толще. Это
снижает сопротивление стоек при движении, не уменьшая
прочности крыла;
—	стойки крыльев выше ватерлинии хода на расчетной
скорости наклонены вперед, что уменьшает брызгообразо-
вание при пересечении стойками поверхности воды;
—	носовое и кормовое крылья имеют крепления, позво-
ляющие легко изменять углы установки крыльев для подбора
оптимальных углов атаки при различных нагрузках лодки и
в зависимости от волнения;
—	конструкция крепления носового крыла предусматри-
вает возможность установки механизма, позволяющего под-
бирать углы атаки крыла на ходу.
Проведенные ходовые испытания показали хорошие ско-
ростные и мореходные качества лодки. При полной нагрузке
она легко выходит на крылья и устойчиво движется со ско-
ростью около 32 км/час. На волнении с высотой волны до
0,5 м лодка идет на крыльях без резких толчков и ударов.
Лодка обладает хорошими маневренными свойствами. При
уменьшенной нагрузке (один-два человека) лодка не теряет
устойчивости, так как движение происходит на «чайке», а ма-
лопогруженные части крыла, глиссируя по поверхности воды,
хорошо стабилизируют движение. Кормовое крыло при этом
настолько приближается к поверхности, что временами также
глиссирует.
Приведенная схема расчета крыльевого устройства для
моторной лодки «Л-3» в основном может быть применена
для расчета крыльев любых моторных лодок и катеров. Од-
нако в каждом конкретном случае могут возникнуть свои
особенности, которые вызовут изменение последовательно-
сти или необходимость применения более подробных расче-
тов и уточнений.
ИЗГОТОВЛЕНИЕ, УСТАНОВКА И ИСПЫТАНИЕ КРЫЛЬЕВОГО
УСТРОЙСТВА
Для изготовления крыльев практически используются са-
мые различные материалы, однако чаще всего крылья изго-
товляют из стали или алюминиево-магниевых сплавов свар-
ными (и для простоты — сплошными).
Наиболее трудоемким процессом является обработка
крыльев по профилю. Известно несколько способов получе-
ния заданного профиля крыла, но наиболее распространены
два из них (рис. 24):
1) плоскости крыльев изготовляют из заготовок, вырезан-
ных из трубы. Диаметр трубы-заготовки для профиля, имею-
щего форму кругового сегмента, может быть определен по
номограмме (рис. 25). Внутреннюю поверхность трубы фре-
зеруют на плоскость, а наружную опиливают до нужного
профиля;
2) плоскости крыльев изготовляют из листового материала.
Для получения нужного профиля верхнюю поверхность про-
страгивают или фрезеруют по заданным ординатам, а полу-
ченные «ступеньки» опиливают вручную.
При необходимости получить выпукло-вогнутый профиль
плоскость крыла изгибают или выбирают материал механиче-
ским путем.
Крылья небольших размеров при невозможности механи-
ческой обработки можно изготовить опиловкой вручную.
В процессе обработки и для проверки профилей готовых
крыльев и стоек обычно используют шаблоны, изготовляемые
по заданным ординатам с точностью ±0,1 мм. Отклонения
профиля от шаблона не должны превышать ±1% от макси-
мальной толщины крыла.
После обработки плоскостей и стоек производится сборка
крыльев. Для обеспечения точности сборки и предотвращения
деформаций при сварке рекомендуется сборку и сварку
крыльев производить в кондукторе, который можно изгото-
товить из металла или даже дерева. Сварные швы должны
быть запилены.
Для уменьшения возможности прорыва воздуха по стой-
кам на верхнюю поверхность крыла, места притыкания стоек
к плоскостям должны иметь плавные переходы по радиусам,
причем радиус перехода в наибольшем сечении стойки не
должен превышать 5% ее хорды, а наибольший радиус пере-
хода у носиков должен быть 2—3 мм.
Собранное крыло не должно иметь отклонений, превы-
шающих следующие величины:
—	размах и хорда крыльев ±1% хорды крыла;
—	хорда стоек ±1% хорды стойки;
—	расхождение углов установки на правом и левом бор-
тах («закрутка») ±10';
—	перекос плоскостей по длине катера и высотам стоек
±2—3 мм.
После сборки и проверки поверхности крыльев и стоек
шлифуют и полируют. Полировка уменьшает сопротивление
при движении и этим увеличивает гидродинамическое каче-
ство катера.
Если для защиты крыльев от коррозии предусмотрена
окраска, то после чистовой опиловки поверхность окраши-
вают, а затем полируют. Для окраски крыльев обычно ис-
пользуют различные эмали и лаки, полиэфирные и эпоксид-
ные смолы и другие водозащитные покрытия. Во время
эксплуатации лако-красочные покрытия приходится часто во-
зобновлять, так как вода, обтекающая крыло с высокими
скоростями, вызывает их быстрое разрушение.
Готовое крыло устанавливают на катер. Положение крыль-
ев относительно корпуса должно быть выдержано в соответ-
ствии с расчетом. Горизонтальность плоскостей проверяется
уровнем, а углы установки — угломерами, имеющими точ-
ность ±5'.
Крепления крыльев к корпусу должны быть достаточно
жесткими и прочными, чтобы обеспечить фиксацию углов
атаки во время движения при действии на крыло значитель-
ных перегрузок. Кроме того, крепления должны позволять
легко изменять (в пределах ±2:3) углы установки основных
плоскостей крыльев. Для катеров, значительно отличающихся
от прототипа выбранной крыльевой схемой, относитель-
ной скоростью движения или другими характеристиками.
46

IY-SV
V-V
V/I-VU
Рис. 23. Конструктивный чертеж крыльевого устройства лодки «Л-3».
Дополнительные обозначения: Вх. — входящая кромка; СС — линия скулы;
ПП— ось поворота крыла;Crip, —спрямленный коитур стойки (после изготовления согнуть
по месту параллельно борту); Тр.—транец.
Примечания:
1.	Изготовление и проверка крыльев производятся по шаблонам в соответствии с сечениями.
Точность изготовления шаблонов ±0,1 мм.
2.	После сварки швы тщательно зачистить. Все угловые соединения должны иметь плав-
ные переходы по радиусу с уменьшением до /?=1 мм.
3.	Поверхности крыла и стоек обработать V6 с последующей полировкой.
4.	Допускаемые отклонения на крыле и стойках; а) по длине хорд ±0,5 мм; б) по толщи-
не сечений +0,2 мм; в) общая вогнутость илн выпуклость плоскостей (с учетом коробления
от сварки) + 1,0 мм; г) отклонение плоскости крыла от горизонтали н опережение кромок
крыла н стоек левого борта по отношению к правому ±1,0 мм. Остальные свободные раз-
меры по 7-му классу точности.
5.	После изготовления носового крыла носик отогнуть, как показано на узле А.
6.	Крепление крыльев должно обеспечивать изменение углов атаки: носового крыла от
—5° до +5°; кормового крыла от —3° до +5°.
47
желательно предусмотреть возможность перестановки крыльев
по высоте (для подбора оптимального положения).
Как показала практика, выполнение указанных требований
по точности изготовления и установки подводных крыльев
является необходимым условием; часто даже небольшие от-
клонения от заданных размеров могут привести к полной
неудаче или излишним затратам времени и средств на исправ-
Рис. 24. Изготовление плоскостей крыльев: а — из трубы;
б — из полосы.
ление ошибок и доводку крыльевого устройства. Обычно ка-
тер с правильно изготовленными крыльями с самого начала
легко выходит из воды и движется на крыльях; требуется
лишь небольшая доводка — подбор оптимальных углов атаки
для получения устойчивого движения во всем диапазоне ско-
ростей и обеспечения наилучших ходовых и мореходных ка-
честв.
За начальные углы установки Крыльев обычно принимают
такие, при которых углы атаки крыльев относительно линии,
соединяющей выходящие кромки крыльев, равны: на носо-
вом крыле 2—2,5°, а на кормовом 1,5—У. Во время дово-
дочных испытаний катера, кроме уточнения углов установки
крыльев, необходимо всесторонне испытать катер: установить
его скоростные, мореходные и маневренные качества: убе-
диться в полной безопасности плавания на нем.
Перед проведением доводочных испытаний водоизмеще-
ние катера должно быть доведено до расчетного. Рекомен-
дуется взвесить катер и определить положение его центра
тяжести по длине. Кроме того, необходимо заранее прове-
рить исправность двигателя.
Во время испытаний катера необходимо соблюдать сле-
дующие правила:
1)	испытания следует проводить при тихой погоде и от-
сутствии волнения;
2)	на катере не должно быть лишних людей; все участники
испытаний должны уметь плавать и иметь индивидуальные
спасательные средства:
3)	катер не должен иметь начальный крен более 1°;
4)	набор скорости необходимо производить постепенно:
перед каждым новым увеличением скорости хода необходимо
убедиться в нормальной работе рулевого устройства и до-
статочной поперечной устойчивости катера как на прямом
курсе, так и при маневрировании. При опасных явлениях —
значительных увеличивающихся кренах, зарывании корпуса
в воду, потере поперечной устойчивости и управляемости —
скорость хода необходимо уменьшить и выяснить причины,
вызывающие эти явления;
5)	перед началом разгона катера необходимо убедиться,
что путь свободен и нет опасности внезапного появления
на курсе судов, шлюпок, плавающих людей и предметов.
Нельзя проводить испытания в местах скопления других су-
дов и буйков или в непосредственной близости от пляжей;
6)	необходимо строго соблюдать все правила вождения
катеров и моторных лодок.
48
При испытаниях могут встретиться следующие случаи.
1.	Катер не выходит на носовое крыло. Причинами этого
могут быть малый угол атаки носового крыла или слишком
носовая центровка катера. Для того чтобы катер вышел на
носовое крыло, необходимо изменить центровку катера или,
если это не дает результатов, постепенно увеличивать угол
установки носового крыла (по 20z); при этом можно несколь-
ко уменьшить угол установки кормового крыла (на 10—20').
Угол атаки носового крыла следует подобрать так, чтобы
катер легко выходил и устойчиво двигался на носовом крыле.
При выходе на носовое крыло скорость движения должна
увеличиваться.
2.	Катер не выходит на кормовое крыло. Причинами могут
быть малый угол атаки кормового крыла или слишком кор-
мовая центровка. Устранить это можно теми же двумя пу-
тями: изменяя центровку катера или постепенно увеличивая
угол установки кормового крыла (по 20'); если при этом ка-
тер перестанет выходить на носовое крыло, следует увеличить
и его угол атаки (на 10').
3.	После выхода на кормовое крыло катер плавно прова-
ливается на носовое крыло; при этом срывы с плоскости
носового крыла отсутствуют. Это явление вызывается умень-
шением угла атаки носового крыла из-за уменьшения угла
дифферента при ходе на крыльях. Необходимо увеличить на
10—20' угол установки носового крыла.
4.	После выхода на кормовое крыло катер резко провали-
вается на носовое крыло; при этом на носовом крыле можно
наблюдать срывы потока и оголение крыла.
Угол атаки носового крыла велик и должен быть уменьшен
на 5—10'.
5.	При ходе катера на крыльях проваливается кормовое
крыло; при этом кормовое крыло идет на небольшой глубине,
наблюдаются срывы.
в
Рис. 25. Номограмма для определения диа-
метра трубы — заготовки крыпа с круго-
вым сегментным профилем по размеру Ь.
Угол атаки кормового крыла велик и должен быть умень-
шен на 10—20'.
6.	Катер выходит на крылья с большим креном; при этом
крен с ростом скорости увеличивается.
Проверить совпадение углов установки крыльев по пра-
вому и левому бортам и устранить «закрутку» плоскостей.
Если при наборе скорости крен уменьшается, то эУо го-
ворит о том, что мала поперечная устойчивость на режиме
выхода катера на крылья. Для повышения устойчивости
катера при разгоне можно рекомендовать следующие меры:
увеличить углы атаки носового крыла, чтобы уменьшить его
погружение на выходе; уменьшить угль: атаки кормового
крыла, чтобы «затянуть» (перевести на большие скорости)
выход на кормовое крыло; установить дополнительные ста-
билизирующие элементы на носовом крыле.
7.	Катер обладает недостаточной поперечной устойчи-
востью при маневрировании на крыльях. Устранить это яв-
ление можно теми же мероприятиями, что и в п. 6.
8.	Катер обладает плохой управляемостью при ходе на
крыльях. Причинами этого могут быть недостаточная эф-
фективность руля, нежелательное соотношение площадей
стоек носового и кормового крыльев и т. д. Несколько
улучшить управляемость можно установкой дополнительных
кильков на носовом крыле.
При обратном явлении — плохой устойчивости движения
на курсе — кильки надо устанавливать на кормовом крыле.
Площадь кильков подбирается экспериментально.
Разумеется, в некоторых случаях указанные мероприятия
могут не привести к желаемому результату. Причины не-
удач могут быть самыми различными: неправильное со-
отношение нагрузок, площадей, коэффициентов подъемной
силы, высот стоек крыльев и т. п. Для выяснения причины
в каждом конкретном случае необходимо сопоставить не-
сколько явлений, проанализировать замеры скорости дви-
жения, ходового дифферента и других величин.
После того как получено устойчивое движение на
крыльях во всем диапазоне скоростей, можно приступить
к подбору оптимальных углов установки крыльев. При окон-
чательной доводке следует изменять углы атаки крыльев
на очень небольшую величину (порядка 5') и все время
контролировать ход доводки замерами скорости на раз-
личных режимах движения, времени разгона и других
характеристик.
Когда углы установки крыльев подобраны окончательно,
можно провести мореходные испытания, целью которых
является определение максимальной высоты волны, при ко-
торой возможно движение катера на крыльях, и замеры
скорости хода при этом. Испытания следует проводить при
различных курсовых углах по отношению к бегу волн.
Если конструкция крепления носового крыла позволяет
легко изменять углы атаки крыла, можно провести море-
ходные испытания катера при увеличенных углах установки
носового крыла.
Мореходные испытания являются одновременно и про-
веркой прочности крыльев. После мореходных испытаний
катер и крылья необходимо тщательно осмотреть. При об-
наружении поломок, трещин и деформаций следует выяс-
нить причины их появления и усилить эти конструкции.
Только после проведения всесторонних испытаний катер
можно считать годным к повседневной эксплуатации. Одна-
ко не следует забывать, что всякое судно на подводных
крыльях еще во многом остается экспериментальным, в свя-
зи с чем необходимо повышенное внимание к обеспечению
безопасности плавания.
ПО ПИСЬМАМ ЧИТАТЕЛЕЙ
О СТАТЬЕ «ВОДНЫЕ ЛЫЖИ»
Заместитель председателя водно-
лыжной секции г. Ленинграда тов. Стек-
лов прислал в редакцию письмо по по-
воду помещенной во втором выпуске
«Катеров и яхт» статьи «Водные лыжи»,
автор которой В. Алексеев допустил ряд
неточностей, в частности при описании
правил соревнований.
— Слаломная	дистанция,— пишет
тов. Стеклов,— длиной 287 м проходит-
ся спортсменом-воднолыжником, утри-
рованно говоря, по синусоиде. Катер-
буксировщик проходит всю дистанцию
по прямой от входных до выходных во-
рот. Начальная скорость катера огова-
ривается в зависимости от квалифика-
ции участников. Если лыжник не смог
обогнуть буй, то дальнейшее прохож-
дение трассы ему не засчитывается.
Никаких штрафных очков при прохож-
дении трассы не начисляется.
В программу соревнований по фи-
гурному катанию движение лыжника
с ручкой троса в зубах или на шее не
входит. Через буксирный трос осуще-
ствляется не прыжок, а перешагивание.
Далее автор письма касается вопро-
сов технического оснащения, водно-
лыжного спорта.
— Катание на водных лыжах с ма-
ломощными моторами невозможно. За
лодкой с одним подвесным мотором
мощностью 10—25 л. с. практически
может идти только 1 лыжник весом от
70 кг, в зависимости от мощности мо-
тора. Крепления на прыжковых лыжах
ставятся так, чтобы центр тяжести лыж
проходил через голеностопный сустав
или даже выносился вперед. Лыжи для
фигурного катания существенно отли-
чаются от слаломных: они значительно
шире и короче и имеют плавный изгиб
с обоих концов. Общая длина буксир-
ного троса по нашим и международ-
ным правилам должна составлять 23 м,
из которых 1,5 м приходится на ру-
коятки. Капроновый шнур в качестве
буксирного троса совершенно не при-
годен ввиду его большой упругости.
Ширина ручки составляет 30 см или
2X15 см, если она состоит из двух
частей. Ручка для фигурного катания
имеет несколько большие размеры
(~35 см). Для крепления стопы на ней
предусмотрен ремень, который сво-
бодно скользит по веревкам, соединяю-
щим концы ручки с началом троса
(длина этих веревок приблизительно
равна ширине ручки).
Трамплин, согласно Правилам сорев-
нований на водных лыжах, должен
иметь ширину 3,7—4,3 м; длину наклон-
ной плоскости: над водой 6,12—6,7 м,
под водой не менее 0,61 м; высо-
ту 1,8 м (для мужчин) и 1,5 м (для
женщин). Максимальная скорость хода
катера при подходе лыжника к трамп-
лину для мужчин 60 км/час, для жен-
щин — 45 км/час.
Относительно креплений лыж могу
сказать, что есть образцы, значительно
более простые по конструкции. Не
удобно крепление задника на четырех
барашках. Не оправдана рекомендуе-
мая толщина резины (на носок лучше
ставить 4—5-миллиметровую, а на зад-
ник 6—8-миллиметровую вакуумную
резину).
Занимвться воднолыжным спортом
могут все, даже не умеющие плавать
(в последнем случае ходить на лыжах
нужно обязательно со спасательным
поясом или жилетом).
От редколлегии. Воднолыжный спорт,
известный в нашей стране всего 5—
6 лет, приобрел в последнее время
многочисленных почитателей. Среди
водных лыжников не только спортсме-
ны-разрядники, но и многие любители
из числа туристов-водномоторников.
Развитие воднолыжного спорта тес-
но связано с совершенствованием его
технического оснащения. Необходимо
разработать конструкции и организовать
постройку специальных быстроходных
катеров для буксировки спортсменов-
воднолыжников, выпуск мощных лег-
ких моторов и др.
Вопросам совершенствования тех-
ники воднолыжного спорта и его по-
пуляризации посвящается страничка
воднолыжного спорта, которая будет
регулярно публиковаться в сборнике
«Катера и яхты», начиная со следую-
щего выпуска.
7
Катера и яхты, вып, 3
В. В. ВЕЙНБЕРГ
МОТОРНАЯ ЛОДКА
НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ
«Двухместная моторная лодка на подводных
крыльях предназначена для прогулок и туристских путешест-
вий по рекам и озерам и имеет следующие основные харак-
теристики:
Длина, м................................3
Ширина корпуса, м........................1,05
» габаритная,	м................1,3
Высота габаритная (без обтекателя), м .	0,5
Вес корпуса с крыльями, кг................. 40
Полное водоизмещение, кг................... 230
Скорость, км/час........................50—60
На лодке установлен подвесной мотор «Москва» мощ-
ностью 10 л. с. Лодка оборудована рулевым управлением
со штурвалом автомобильного типа и дистанционным управ-
лением дроссельной заслонкой («газом») и реверсом мо-
тора. Чтобы при посадке пассажиров, швартовке лодки и
запуске двигателя штурвал не мешал, его откидывают вверх
на кронштейне. Управление газом выведено на педаль под
правую ногу водителя. Ручка переключения реверса распо-
ложена справа на обносе кокпита.
От брызг и ветра защищает съемный козырек, глубоко
охватывающий пассажирский кокпит. В кормовом кокпите-
багажнике, закрываемом обтекателем из декоративного
пластика, расположен топливный бак; сюда же укладывают
шасси и инструмент.
Благодаря небольшим габаритам и весу лодку можно
перевозить в кузове или на крыше автомобиля, на прицепе
за мотоциклом или велосипедом, либо просто вручную на
съемном шасси. Это шасси можно снимать и устанавливать
как на суше, так и на плаву, что очень удобно при эксплуа-
тации лодки на водоемах с отлогим берегом. Шасси кре-
пится к корпусу в районе центра тяжести лодки стальным
тросом с «лягушкой». Колеса шасси — пневматические (раз-
мером 8V2X2") от детского самоката. Для перевозки лодки
за мотоциклом следует усилить конструкцию шасси и при-
менить колеса большего размера.
Одной из основных задач, решаемых при проектировании
и постройке лодки, было создание корпуса наименьшего
веса при достаточной прочности. Применена поперечная
система набора. Шпация (практическая) по днищу в носовой
части — 250 мм, в кормовой — 333 мм. По борту и палубе
шпангоуты установлены через один, так как расстояние
между стрингерами не превышает 200 мм. Дополнительное
повышение прочности и жесткости конструкции получается
благодаря значительной погиби обшивки. Сиденье включено
в несущую конструкцию корпуса и служит дополнительной
опорой для днищевого перекрытия и бортов. Спинка сиденья
является водонепроницаемой переборкой, повышающей без-
опасность плавания в случае пробоины.
Теоретический чертеж.
50
11 uin.
Конструктивный
I, 6, 10, 11—обшивка (фанера, М мм); 2—киль
(ель, 15x60). в носу переходящий в форштевень; 3 —
скуловой стрингер (ель. 15x15); 4 — шпангоут (ель,
12x25); 5 — стрингер (ель, 12x15); 7—настил палубы
(фанера, ;’"4 мм); 8 — бимс (ель, 12x50); 9 — окантов-
ка кормового кокпнта-багажинка (ель, 12x30); 12 —
продольные кницы (фанера, 8-4 мм); 13 — переборка —
спинка сиденья (фанера, 6=4 мм); /4 — сиденье (фа-
чертеж корпусе.
нера, 6=4 мм); /5 — подкрепление сиденья (ель, 5-
=.12 мм); /6 — окантовка пассажирского кокпита (фанера,
6=3 мм; ель 10x10); /7 — наделка иа транцевой доске
(ель, 6 -20 мм); /8 — подкрепление под рыбины (ель,
12X25); 19— скуловая накладка (береза. 5X20); 20 — при-
вальный брус (береза, 10x15; ель, 15x15); 2/— подкреп-
ление транцевой доски (дуралюмин, угольник 30x30x3);
22 — подмоторные брусья (береза, 25x60).
7*
51
МОТОЛОДКА НА КРЫЛЬЯХ
Кормовое крыло	Носовое крыло
Схема установки крыльев на моторной лодке: а — сечение основных плоскостей 1 и 6; б — сечение дополнительных плоскостей 2, 3, 4 и 5;
в — сечение стоек носового крыла; г — сечение стоек кормового крыла.
ПП — ось поворота; А—узел соединения плоскости крыла (сталь Ст. 3) со стойкой (дуралюмин Д16-Т); Б — узел соединения стойки носового крыла (7 — верхняя часть стойки —
дуралюмин Д16-Т; 8— нижняя часть стойки — сталь Ст. 3; 9— заклепки d—4 из сплава В65).
Узлы крепления крыльев к корпусу.
23 — выравнивающая дуралюминовая прокладка; 24 — бортовая стойка; 25 — средняя стойка; 26 — дуралюминовая прокладка о =4 мм; 27 —
дуралюмниовый угольник 45X25X2,5; 28 — заполнитель, сосна; 29 — кронштейн Д16-Т, о =4 мм; 30— угольник Д16-Т, 30 X30x3; 31 — прокладка
для подбора угла установки; 32 — бортовой наклонный кронштейн; 33— скула (остальные обозначения см. конструктивный чертеж корпуса).
Таблица ппазовых ординат моторкой лодки
на подводных крыльях
N3 шп.	Высо'1 ы		от О Л, л.'	м	Полушироты от ДП, мм	
	килеван линия	ску- ла	бор г при па- .’Цбе	палуба в ДП	скула	борт при палубе
0	' 400			400	400			0
1	140	245	400	450	108	220
2	83	220	395	480	240	351
3	50	192	387	500	345	435
4	28	168	375	501	418	485
5	15	145	360	—	468	510
6	6	122	342	—	495	520
7	2	100	324			500	510
8	0	85	303	610	499	490
8'	0	80	298	603	497	484
9	0	70	285	590	493	470
9'	0	60	272	577	488	455
10	0	55	267	—	485	448
11	0	40	248	—	473	425
Т ранец	0	25	230	—	463	410
Для облегчения конструкции транец сделан пустотелым,
состоящим из двух вертикальных подмоторных брусьев,
зашитых с обеих сторон фанерой. Упор от двигателя, пере-
даваемый на транец, воспринимается днищевой обшивкой и
двумя продольными кницами, перевязанными с днищем и
палубой.
Применение рациональных конструкций и совмещение эле-
ментов набора с подкреплениями под устройства позволили
получить очень легкий корпус весом 32 кг. Заметим, что
при более тщательном подборе материала вес корпуса мо-
жет быть снижен до 25 кг.
При постройке корпуса были применены широко рас-
пространенные материалы. Обшивка выполнена из фанеры
БС-i толщиной 4 мм; набор—из ели и березы (подмотор-
ные и привальные брусья, скуловые накладки). Для под-
креплений использованы бук и фанера толщиной 10 мм.
Крепеж — стельные шурупы (основной размер 2,5X12). Все
соединения выполнены на клее БФ-2. После сборки корпус
зашпаклевали, ошкурили и окрасили.
Особое внимание было уделено подводным крыльям.
Моторная лодка, подготовленная дпя перевозки.
В момент фотографирования на лодке установлен один из первоначальных вариан-
тов крыльевого устройства
Исходя из необходимости обеспечения высоких скоростных
и мореходных качеств лодки и удовлетворения конструктив-
ных и прочностных требований была выбрана четырехточеч-
ная схема с малопогруженными крыльями.
На лодке было опробовано несколько крыльевых схем,
имеющих принципиальные и конструктивные отличия. При-
нята была схема, показавшая наилучшие результаты; она и
показана на приводимых нами чертежах.
Высокая относительная скорость движения лодки заставила
пойти на включение в схему дополнительных стартовых
плоскостей, обеспечивающих выход лодки на крылья на
меньших скоростях и этим уменьшающих горб сопротивле-
ния. На расчетной скорости 35—40 км/час эти плоскости
полностью выходят из воды и на тихой воде с поверх-
ностью не соприкасаются; при движении на волнении они
периодически входят в воду и предотвращают провалива-
ния лодки, что значительно улучшает ее мореходные ка-
чества.
При проектировании крыльев были поставлены следую-
щие дополнительные требования:
1) обеспечить наименьший вес крыльев при
условии высокой прочности и жесткости кон-
струкции;
2) упростить конструкцию и, в частности,
уменьшить число сварных соединений для
возможности изготовления крыльев любите-
лями.
Основные и дополнительные плоскости вы-
полнены стальными, стойки и кронштейны —
дуралюминовыми. Соединение плоскостей со
стойками осуществлено «в шип» с последую-
щим расклепыванием концов шипов.
Поверхность крыльев после опиловки по
шаблону отшлифовали и окрасили, после чего
снова вторично отшлифовали и отполировали.
Общий вес носового и кормового крылье-
вых устройств равен 7,5 кг. Крепление крыль-
ев позволяет легко изменять углы установки,
а следовательно, и углы атаки крыльев, под-
бирая их оптимальное значение. Данная кон-
струкция дает возможность установить меха-
низм для изменения углов атаки крыльев на
ходу. Крылья могут быть легко сняты с лодки,
что позволяет использовать ее как бескры-
лую.
Опытная эксплуатация лодки показала ее
высокие скоростные и мореходные качества.
Лодка устойчиво двигается на крыльях при
полной нагрузке. Подъем корпуса над водой
составляет в корме 100—120 мм, в носу —
54
200 мм. Широко разнесенные основные плоскости крыльев
(1 и 6—на схеме установки крыльев), имеющие наклонные
стабилизаторы (4) и дополнительные стартовые плоскости
(2, 3, и 5), обеспечивают хорошую остойчивость и устойчи-
вость движения при ходе как на тихой воде, так и на волне-
нии с высотой волны до 0,5 м. Чистого движения на крыльях
на максимальном волнении, по-видимому, не происходит;
корпус лодки периодически замывается волнами, однако
резких торможений, ударов корпуса о воду и проваливаний
корпуса не наблюдается. Движение сопровождается плав-
ными продольными и поперечными покачиваниями.
В настоящее время на лодке установлен гребной винт,
спроектированный из расчета преодоления горба сопротив-
ления. Так как точных данных о величине сопротивления
в момент выхода лодки на крылья не было, винт был вы-
бран с некоторым запасом по тяге на этом режиме и на
расчетном режиме полного хода оказался несколько «лег-
ким». Однако благодаря этому при движении на волнении,
несмотря на значительное возрастание сопротивления лодки,
скорость ее падает незначительно. Можно считать, что уста-
новленный гребной винт (£> = 175 мм; // = 340 мм; А/Аа — 0,3)
годен для повседневной эксплуатации такой лодки.
Полученные скоростные показатели, очевидно, могут быть
значительно улучшены подбором соответствующего винта и
установкой механизма изменения углов атаки крыльев на
ходу лодки (в зависимости от нагрузки лодки и высоты
волны). При этом, по-видимому, следует применить винт,
имеющий: £> = 170 мм; // = 400 мм; А/А^ = 0,55.
Кроме того, для повышения скорости лодки желательно
провести следующие мероприятия, снижающие сопротивле-
ние подводной части мотора: полировку поверхности подвод-
ной части кронштейна; переделку козырька газовыхлопа и
водоприемника; установку новой гайки-обтекателя на гребной
винт; замену крепежных винтов с выступающими головками
на винты с потайными головками. Эти мероприятия несложны
и работу самого мотора не ухудшают.
В. Н. АЛАДЬИН, Л. М. КРИВОНОСОВ
П РОГУЛОЧ НО - ТУРИСТСКИ и
I | РИВОДИМОЕ описание конструкции и техно-
логии постройки открытого прогулочно-туристского катера
«Комета» рассчитано на любителей мелкого судостроения,
уже имеющих некоторый опыт постройки подобных судов.
Катер «Комета» предназначен для дальнего туризма, про-
гулок, рыбной ловли и буксировки лыжников на водных лы-
жах. Хорошая остойчивость и мореходность позволяют вы-
ходить на нем в большие водоемы.
Отличительными особенностями катера являются совре-
менные черты его внешнего вида, оригинальные обводы
днища (моногедрон), полностью развертываемая на плос-
кость обшивка (днищевая и бортовая) и простая конструк-
ция набора. На катере устанавливаются два подвесных мо-
тора «Москва» или один мотор большей мощности, но можно
установить и стационарный двигатель от «Москвича» или
«Победы» с поворотно-откидной колонкой.
Катер имеет открытый достаточно просторный кокпит
с передним и задним сиденьями и съемными пайолами. Зад-
нее сиденье съемное, что позволяет разместить под ним
различное оборудование и снаряжение. Носовая часть ка-
тера закрыта палубой, на которой размещены носовой рым-
рукоятка и швартовная утка. Для защиты от брызг и ветра
перед кокпитом установлено ветровое стекло. Высокие плав-
ники-стабилизаторы в кормовой части корпуса придают об-
лику катера динамичность и одновременно служат для за-
щиты пассажиров, сидящих на заднем сиденье, от брызг
с борта. Для посадки пассажиров в катер по бортам закреп-
лены резиновые подножки.
Панель дистанционного управления подвесными моторами
расположена в носовой части кокпита (штурвал, рукоятки
управления газом и реверсом). Для безопасности плавания
в ночных условиях катер оборудован одним белым огнем,
установленным над ветровым стеклом и видимым на 360°;
питание ходового огня осуществляется от батареи или акку-
мулятора. Для хранения спасательных нагрудников и другого
снабжения используются внутренние полости кокпита с каж-
дого борта.
Основные элементы и характеристики катера «Комета»
Длина наибольшая, м....................4,60
» расчетная, м.......................4,35
Ширина по палубе наибольшая, м	.	1,96
»	по скуле на миделе, м . . . .	1,59
»	»	»	на транце, м	1,51
Высота борта на форштевне, м . . . .	0,73
»	» у транца, м.................0,75
Водоизмещение полное, кг................. 700
»	порожнем, кг.............. 300
Осадка средняя при полном водоизме-
щении, м...............................0,15
Осадка габаритная, м.....................0,45
Вместимость нормальная, чел .....	4
Запас топлива, кг........................ 40
Скорость хода с двумя моторами «Мо-
сква» и одним человеком, км/час . 32—35
Несмотря на необычность очертаний катера его конструк-
ция проста в изготовлении. Основными элементами продоль-
ного набора корпуса являются киль с форштевнем, днище-
вые и скуловые стрингеры, бортовые стрингеры, палубные
брусья и карленгсы. Элементами поперечного набора яв-
ляются четыре шпангоута, наклонный транец и четыре про-
межуточных бимса.
Постройка корпуса.1 Первым этапом подготовки к по-
стройке катера является подбор всех необходимых материа-
лов, согласно спецификации (табл. 1) и подготовка рабочего
1 О постройке катеров подробно рассказано в первом
выпуске сборника «Катера и яхты» — см. статьи А. И. Пав-
лова и Э. Э. Клосса.
55
места (сарай или навес с ровным полом). Рядом со стапе-
лем, на котором будет собираться корпус, устраивают сто-
лярный верстак длиной, несколько превышающей длину
катера.
Для постройки катера требуется самый обычный столяр-
ный (рубанок, шерхебель, фуганок, ножовка по дереву, ста-
мески, отвертки, дрель, клещи, плоскогубцы, десятка полтора
струбцин, угольник, линейка, рулетка), малярный и некото-
рый слесарный инструмент. Для выверки стапеля и набора
нужны отвес, ватерпас и шланговый уровень.
Пиломатериалы для постройки катера следует применять
только хорошего качества (2—3-й сорта). Непригодными
считаются пиломатериалы, пораженные гнилью, червоточи-
нами, метиком, отлупом, а также имеющие косослой, сучко-
ватость, засмолки и тому подобные пороки. Для обшивки
применяется водостойкая фанера. Наибольшее распростра-
нение получила березовая фанера марок БС-1, БП-1, БПС-1
(авиационная) и повышенной водостойкости — ФСФ. При от-
сутствии фанеры указанных марок можно использовать фа-
неру средней водостойкости марок ФК и ФБА.
Следующий этап работ — разбивка практических шпангоу-
тов в натуральную величину на плазе. Плаз можно изгото-
вить из двух листов фанеры, на которые следует натянуть
листы миллиметровки. Каждый шпангоут лучше вычерчивать
отдельно по данным плазовых ординат (табл. 2) и прилагае-
мым чертежам. Форштевень также разбивается на плазе.
Части шпангоутных рамок (флортимберсы, топтимберсы,
бимсы, полубимсы) выполняются по размерам с плаза из
сосны 2-го сорта толщиной 25 мм. Кницы (скуловые и палуб-
ные) вырезают из водостойкой фанеры толщиной 8 мм, флор
на шп. 1—из двух слоев фанеры толщиной 8-М0 мм. На
всех шпангоутах между скуловыми кницами ставится запол-
нитель из сосны.
Отдельные части рамки транца изготовляют из сосны 2-го
сорта толщиной 30 мм, а кницы и обшивку—из водостой-
кой фанеры толщиной 8 мм.
Форштевень склеивают из сосновных досок толщиной
20 мм и двух слоев водостойкой фанеры толщиной по 10 мм
(фанера снаружи).
Продольный набор изготовляется из сосны 2-го сорта по
размерам согласно спецификации и чертежам. Бортовой
стрингер склеивают из двух реек 13x30. Брештуки (скуло-
вой, палубный), фальшкиль, Отбойный брус и транцевую
кницу изготовляют из твердых пород дерева (дуб, ясень).
С вычерченных на плазе шпангоутов снимают шаблоны, по
которым и обрабатывают отдельные детали поперечного на-
бора. Все работы по сборке шпангоутов и форштевня ве-
дутся непосредственно на плазе, поэтому детали должны
быть предварительно обработаны по толщине и ширине до
необходимых размеров.
Корпус теоретического чертежа.
Шпангоуты собираются на клее и шурупах. Склеиваемые
детали необходимо тщательно очищать от пыли и грязи. Для
склеивания набора рекомендуется использовать смоляные
Таблица 1
Спецификация основных материалов дпя постройки катера
Наименование деталей	Материал	Коли- чество	Размер	Наименование деталей	Материал	Коли- чество	Размер
Киль	Сосна	1	30x100V 4000	Заготовки для сиденнй	Сосна	16	20 < 130Х 500
Фальшкиль	Дуб, ясень	2	15x25 х 5500	Мндельвейс	»	1	25» 50x1700
Топтимберсы (шп-ты 1,	Сосна	8	. 25x200 х 900	Брештук скуловой	Дуб, ясень	2	20 х 230 X 400
2, 3, 4)				» палубный	То же	2	20Х 210Х 600
Бимсы	»	5	25 150x1900	Фанера (листовая) для	Березовая	7	6 х 1525 1525
Топтимберсы транца	»	2	30X150 х Ю00	обшивки н настнла	водостойка я	5	8 1525x1525
Флортимберсы (шп-ты 2,	»	3	25 130 1700	Фанера для кннц, си-	Березовая	5	8 1525 х1525
3, 4)				деннй, форштевня,	1 сорт		
Флортимберс транца	»	1	30x130x1700	транца			
Флортимберсы 1 шп.		2	25 х 100 х 700	Ветровое стекло	Оргстекло	2	6	500x1200
Стрингер скуловой	»	2	25 X 60x5500				
»	днищевой	»	4	25 X 75x 4000				
»	бортовой	»	4	13Х 30x5500	Крепеж (оцинкованный с потайными			головками)
Карленгс		2	25 < 100X3600				
Подсланевая связь		2	25 X 50x4000	Шуруп А4Х 18	Сталь	5 кг	
Отбойный брусок	Дуб, ясень	2	10х 25X5500	»	А4Х30		3 »	
Привальный брус	Сосна	2	35 х 70X2500	»	А4Х75		1 »	
»	(верхний)	»	2	15х 30X5500	Винт Мбх 18		0,5 »	
брусок				» Мбх 22	»	0,7 »	
56
клеи ВИАМ Б-3 или КБ-3, но при отсутствии этих клеев можно
применять клей БФ-2 или АК-20 (см. ниже статью
А. И. Павлова).
Кроме того, находят применение клеи ЦНИИПС-1,
ЦНИИПС-2. Для склеивания внутрисудовых конструкций, не
имеющих непосредственного контакта с водой, можно
использовать казеиновые клеи В-105 и В-107.
Таблица 2
Таблица плазовых ординат
Ns шпан- гоутов	Высоты от ОЛ, мм		Полушироты от ДП, мм	
	скула	борт прн палубе	скула	борт при палубе
1	175	720	625	895
2	75	680	775	960
3	65	740	795	950
4	65	725	790	930
Транец	65	750	755	835
Изготовив шпангоуты и транец, приступают к изготовле-
нию форштевня и всего продольного набора. Форштевень
также собирается на клее и шурупах, причем шурупы сле-
дует ставить на расстоянии 40 мм от наружной кромки (учи-
тывая малковку) с шагом 100 мм. Затем вырезают все мел-
кие детали корпуса и приступают к сборке корпуса на
стапеле.
Наиболее удобно собирать корпус в положении катера
вверх килем на стапеле.
Стапель изготовляют из двух досок 50X150 длиной, рав-
ной расстоянию от шп. 1 до транца, закрепляя их на коз-
лах (ребром) на высоте около 700 мм от пола. Стапель
строго выверяется. По линии ДП на высоте киля будущего
корпуса протягивают стальную проволоку.
Шпангоуты ставятся точно по струне ДП, выверяются по
отвесу и шланговому уровню и крепятся к стапелю с по-
мощью шергеней. Когда все шпангоуты и транец выстав-
лены и закреплены, устанавливают продольный набор, на-
чиная с форштевня и киля. Киль крепят к каждому шпан-
гоуту с помощью клея и шурупов А4Х75. Затем устанав-
ливается остальной продольный набор, который крепят
так же.
После установки всего продольного набора, брештуков
и книц приступают к обработке кромок набора (пристраги-
ванию, малковке). Малковку продольного и поперечного на-
бора контролируют небольшими рейками, прикладываемыми
к кромкам шпангоутов, стрингеров и киля.
Обшивку корпуса рекомендуется начинать с бортов, при
этом, чтобы избежать искривления корпуса, следует чередо-
вать работу на левом и правом бортах. Обшивку днища на-
чинают от киля и ведут попеременно к обоим бортам.
Бортовая обшивка корпуса и палубный настил выпол-
няются из березовой водостойкой фанеры толщиной 6 мм,
а днищевая — толщиной 8 мм, листы фанеры желательно
использовать наибольших размеров, что позволяет умень-
шить количество стыков.
Стыки листов обшивки днища и бортов ни в коем слу-
чае не должны лежать в одной шпации или на одном шпан-
гоуте. Соединение листов обшивки следует производить
с помощью клея на ус либо на стыковой планке.
Лучшим является соединение на ус, но этот способ слож-
нее. Длина уса определяется по формуле l=ki>, где k —
коэффициент, зависящий от условий работы соединения и
породы древесины, а б — толщина соединяемых листов.
Для фанеры коэффициент й = (18ч-20)б; для сосны и ели
А = (10-:-12)д; для дуба k — (12 :-15)6. Стыкование на планках
производится только между шпангоутами. Стыковые планки
изготовляют из фанеры (для борта 6x100, для днища ВХ
ХЮО), ставят на густотертой краске (железный или свинцо-
вый сурик) с прокладкой из мешковины и крепят оцинкован-
ными потайными винтами Мб.
Всю обшивку и настил ставят на густотертую краску и
крепят к набору оцинкованными шурупами (А4Х18 и А4Х
Х30) с шагом 80 мм.
Когда корпус катера обшит, его следует снять со ста-
пеля, перевернуть, установить подпалубный набор и насте-
лить палубу.
Отделка и оборудование катера. Отделка корпуса катера
включает грунтовку, шпаклевку, окраску, установку и закреп-
ление металлических полос по килю, скуле и на привальных
брусьях. От тщательности отделки зависит не только внеш-
ний вид, но и срок службы катера, а от качества отделки
днища—и ходовые качества катера (хорошая отделка
уменьшает сопротивление воды движению судна).
Перед грунтовкой корпус должен быть хорошо очищен
от сора и грязи. Набор и обшивку после сборки пропиты-
вают кипящей 85-процентной олифой со свинцовым суриком
за 2—3 раза. Сурик добавляется для улучшения адгезии со
шпаклевкой в количестве 2—3%.
После просушки олифы корпус необходимо прошпакле-
вать. Шпаклевка наносится несколькими слоями по 0,1 —
0,15 мм, причем каждый следующий слой наносится после
высыхания предыдущего. Шпаклевка, нанесенная толстым
слоем, плохо сохнет, трескается и имеет низкую водостой-
кость.
Рецепты шпаклевок (в вес. ч.)
Шпаклевка №1
Мел тонкотертый....................58
Охра сухая.........................35
Клей костный (10-процентный рас-
твор) ............................3
Сиккатив свинцовомарганцевый ...	2
Олифа натуральная..................20
Шпаклевка № 2
Мел тонкотертый....................55
Лак масляный........................2
Сурик свинцовый....................40
Клей костный (10-процентный рас-
твор) ........................... 1
Олифа натуральная.................. 2
Шпаклевка № 3
Мел тонкотертый....................66
Скипидар .......................... 2
Лак масляный.......................20
Олифа натуральная...................4
Вода ...............................4
(добавляется в последнюю очередь)
Пригодна также готовая шпаклевка ЛШ-1. После высыха-
ния каждого слоя шпаклевки корпус следует шкурить и по-
лировать пемзой.
Затем корпус окрашивается. Для окраски подводной части
лучше использовать свинцовый или железный сурик (послед-
ний менее стоек).
Сурик свинцовый
Сурик свинцовый .................70%
Олифа натуральная................25%
Скипидар..........................5%
Сурик железный
Сурик железный...................70%
Олифа натуральная................30%
Борта, палубу и катер внутри следует загрунтовать свин-
цовыми или цинковыми белилами (последние менее стойки).
Белила свинцовые
Белила свинцовые.................56%
Ультрамарин (или берлинская ла-
зурь) ............................ 1	%
Олифа натуральная................43%
Белила цинковые
Белила цинковые................58,8%
Ультрамарин (или зелень) ....	1,2%
Олифа натуральная.............40%
Поверх грунтовки белилами можно красить любым цве-
том. Окраску корпуса выполняют за три раза, причем кра-
ску для первого слоя делают более жидкой. Красить следует
нежирно, хорошо растирая и убирая подтеки краски.
8
Катера и яхты, вып, 3
57
58
Конструктивные чертежи.
1 — транцевая кница боковая: 2, 14 —
киль; 3 — фальшкиль; 4 — елани; 5 — фор-
штевень; 6 — скуловой стрингер; 7 — ску-
ловой брештук; 3 — палубный брештук; 9 —
рым-рукоятка; 10 — утка; //—мачта хо-
дового огня; 12 — ветровое стекло; 13 —
отбойный брус; 15 — днищевой стрингер.
25X75; 16 — стойка; 17 — транцевая кница
в ДП; 18 — бортовой стрингер; 19—ми-
дельвейс 25x 50 ; 20 — подпалубная балка;
21 —• бимс; 22 — карленгс; 23 — распорная
бобышка, фанера 3 =10;	24 — палубное
обрамление кокпита; 25 — бобышка; 26—
брусок, 25x50; 27 — брусок, 25X30; 28 —
подсланевая жесткость; 29 — заполнитель
между кницами (сосна); 30 — топтимберс;
3/— кница; 32 — флортнмберс; 33 — флор;
34 — шельф; 35 — стойка; 36 — обшивка
транца; 37 —подушка.
8;
59

По погоди па/iuOi»
U8.
2 —
3 —
— 435;
Сред-
а)
До приборной Носки
'	680 ~ 760
W
2ряЛ/ да
АЧ *30
Сиденья: а — носовое;
б — кормовое; в — каркас.
1, 4 — бруски каркаса,
кница с обеих сторон
заполнитель,
А для
сосна о =20;
соединения;
сосна.
Размер А для носового сидеиья
для кормового: боковых стоек — 445,
них стоек — 465.
Кницы и сами сиденья из фанеры

Конструктивные узлы: а — со-
единение палубы и борта |шп.
2); б — заделка скулы; в — со-
единение обшивки на киле.
/ — буртик; 2 — палуба; 3 — борто-
вой стрингер; 4 — привальный
брус; 5 — оковка 3=1 мм (нержа-
веющая сталь); 6—бортовая об-
шивка; 7 — топтимберс; 8— кар-
ленгс; 9 — топтимберс; 10 — скуло-
вая кница (с обеих сторон шпан-
гоута); // — коротыш для укладки
пайола; 12 — скуловой стрингер;
13 — отбойный брус; 14 — оковка,
5 = 1 мм (нержавеющая сталь);
15 — днищевая обшнвка; 16— флор-
тнмберс; 17 — пайол (укладывает-
ся на флортимберсы и коротыши
на скуловом стрингере); 18— за-
полнитель; 19 — киль; 20 — фальш-
киль; 2/— шуруп А4Х50.
25
Набор корпуса на стапеле.
Каждый последующий слой накладывают только тогда, когда
предыдущий совершенно высохнет. Перед нанесением оче-
редного слоя краски корпус слегка шлифуют мелкой стек-
лянной шкуркой или пемзой.
Слани катера окрашиваются железным суриком. После
окраски корпуса можно установить все металлические де-
тали и оборудование (рым, утки). Перечень предметов снаб-
жения, которые должны иметься на катере, приводится
в табл. 3.
На двух построенных катерах «Комета» вместо двух под-
весных моторов «Москва» был установлен конвертированный
автомобильный двигатель «М20» («Победа») с передачей
мощности на гребной винт при помощи поворотно-откидной
колонки.
При установке стационарного двигателя пришлось пере-
делать кормовую часть палубы катера. Эта переделка за-
ключалась в оборудовании капа моторного отсека с люком,
не выходящими за габариты крыльев-стабилизаторов.
2) при тех же условиях, но с 4 человеками (по 2 на си-
денье), D — 70 кг; xg = 1,54 м;
3) при тех же условиях, но с 6 человеками; 0 = 850 кг;
xg = 1,5 м.
На эту же диаграмму нанесена кривая наибольших упо-
ров при различных скоростях хода, развиваемых двумя
«средними» по качеству регулировки моторами «Москва»
(IV ==17—18 л. с.) с фирменными гребными винтами (Z)B =
= 205 мм; 7/в =250 мм).
Точки пересечения кривой упоров с кривыми сопротивле-
ния определяют наибольшую достижимую, при данных усло-
виях, скорость хода. Так, например, при водоизмещении
0 = 475 кг 2 мотора «Москва» обеспечивают скорость ка-
тера и~35 км/час (что соответствует результату измерения
30	32	30	38	38	00	01	00 Обтряс
Скорость мда
Диаграмма упоров и буксировочного сопротивления катера.
1 — упор при /V=2y)6 л. с.,£>в=254 мм, //=280 мм; 2— упор приЛ>=2х9 л. с.,
£>в = 2О5 мм, /7=250 мм; 3 — сопротивление при D—850 кг; Jfg = 1.52 м; 4 —
сопротивление при £> = 700 кг; зг^-=1,54 м; 5 — сопротивление при D=475 кг;
X =1,70 м.
Таблица 3
Ведомость снабжения катера инвентарным имуществом
№ п/п	Наименование	Количество	№ п/п	Наименование	Количество	№ п/п	Наименование	Количество
1 2	По шкиперской части Канат якорный ок- ружностью 35 мм и длиной 20 м (пень- ковый, капроновый) Конец швартовный окружностью 35 мм и длиной 5 м (пень- ковый, капроновый)	1 2	3 4 5 6 7 8 9 10	Буксирный канат ок- ружностью 35 мм и длиной 15 м (пень- ковый, капроновый) Кранец мягкий Якорь Матросова ве- сом 5 кг Весло-багор длиной 2 м Лейка (черпак) Насос ручной Ведро парусиновое Флагшток	1 2 1 1 1 1 1 1	11 12 1 1 2 3	Чехол на катер Нагрудник спаса- тельный (II рост) П ротивопожарный инвентарь Огнетушитель угле- кислотный ОУ-2 По механической части Инструмент к двига- телю Воронка Свечи запальные	1 4 1 1 комплект 1 1 комплект
Использование диаграммы упора и буксировочного сопро-
тивления. Чтобы облегчить определение наибольшей дости-
жимой скорости катера при различных случаях нагрузки, на
диаграмме упора и буксировочного сопротивления приве-
дены кривые сопротивления катера при трех различных во-
доизмещениях (О) и соответствующих им центровках (xg):
1) При двух подвесных моторах «Москва», запасе горю-
чего 40 кг и 1 человеке (водителе) на борту 0 = 475 кг: xg =
= 1,7 м (от нижней точки транца к носу);
скорости катера на мерной миле). При водоизмещении
0 = 850 кг катер не выйдет на глиссирование и его скорость
едва ли превзойдет 18—20 км/час.
В случае, если на катере будут установлены двигатели об-
щей мощностью около 32 л. с. с винтами Ов = 254 мм
и //в = 280 мм, то при тех же условиях нагрузки катер будет
развивать значительно большие скорости; так, при 0 = 475 кг
и xg = 1,7 м наибольшая скорость будет около 45 км/час,
а при 0 = 850 кг и Лг = 1,52 м — около 40—41 км/час.
В. Н. АЛАДЬИН, Е. С. ЖУРАВЛЕВ, В. К. ЛАПИН
ПЛАВУЧАЯ ДАЧА «БЕРЕЗКА»
Конструкция и технология постройки
«Березки» рассчитаны на людей, уже
имеющих некоторый опыт в судост-
роении. В настоящее время, когда боль-
шое внимание уделяется организации
полноценного отдыха трудящихся, было
бы целесообразным в зонах отдыха
организовать станции проката таких
плавучих дач, где за небольшую плату
можно было бы брать дачу на прокат
на тот или иной срок. Стоимость по-
стройки плавучей дачи данного типа
невысока, а спрос на нее, конечно, бу-
дет велик, и за короткий срок станции,
проката окупят себя полностью.
Редколлегия
I |рОЕКТ плавучей дачи
«Березка» (премированный на конкурсе
НТО судостроительной промышлен-
ности под девизом «Плес») разрабо-
тан на основе пожеланий читателей
сборника — туристов, интересующихся
постройкой удобной и простой по кон-
струкции плавучей дачи для индивиду-
ального и коллективного пользования.
*
^^БЩЕЕ расположение и основные элементы.
«Березка»—это современная плавучая дача, предназначенная
для отдыха и туристских походов по рекам и водохрани-
лищам.
Дача разделена четырьмя поперечными переборками на
пять отсеков: форпик, носовой кокпит (5,3 м2), кают-ком-
панию (6,24 м2), кубрик (3,86 м2) и кормовой кокпит (2 м2).
Форпик отделен от носового кокпита водонепроницаемой
переборкой на 1 шп.; доступ в форпик осуществляется че-
рез люк, расположенный на палубе.
Носовой кокпит сверху закрыт жестким тентом. В хоро-
шую погоду в нем можно установить банкетки, взятые из
кают-компании, или два-три легких кресла, которые следует
захватить с собой в поход. В случае пребывания на плавучей
даче 7—8 человек—в кокпите можно установить легкие рас-
кладные койки.
Носовой кокпит отделен от помещений надстройки пере-
боркой на 4 шп., имеющей двустворчатую дверь. В носовой
части надстройки расположена кают-компания, оборудован-
ная двухспальным диваном, тумбочкой, тремя банкетками и
столом. Стол крепится к бортовой зашивке на петлях. Для
устройства пятого спального места стол необходимо отки-
нуть вверх, а на его место установить три составленные
вместе банкетки. В кают-компании можно устроить и шес-
тое спальное место, установив в проходе легкую расклад-
ную койку или кормовой съемный диван (из кормового кок-
пита). По бортам и на носовой переборке кают-компании
расположены большие окна.
За кают-компанией (переборка на шп. 7) расположен куб-
рик, по правому борту которого имеются кухня с газовой
плиткой, мойкой и умывальником, а по левому борту —
двухспальная койка — рундук.
Помещения надстройки отделяются от кормового кок-
пита переборкой (9 шп.), имеющей одностворчатую дверь.
Кормовой кокпит оборудован съемным диваном. По левому
борту кокпита на капе, являющемся продолжением кубрика,
расположены сиденье для водителя и пульт дистанционного
управления подвесными моторами.
Для защиты водителя от ветра на крыше надстройки
установлено ветровое стекло.
На крышу надстройки, используемую как солярий, можно
попасть из кормового кокпита по скоб-трапу на переборке
(шп. 9).
62
По бортам носового и кормового кокпитов, а также на
крыше надстройки установлено леерное ограждение.
Для безопасности плавания в ночных условиях дача обо-
рудована одним белым огнем, установленным на мачте-
у ветрового стекла водителя и видимым на 360°, а также
двумя световыми сигналами-отмашками, питание которых
осуществляется от аккумулятора, батарей или источника тока
на моторах.
Основные элементы и характеристики плавучей дач»
Длина наибольшая, м................... 8,0
» расчетная, м........................ 7,84
Ширина по палубе наибольшая, м . . .	3,2
» по скуле на миделе, м .	3,0
Высота борта на форштевне, м . . . .	0,В5
»	» у транца, м.................. 0,78
Водоизмещение полное, кг.............. 2700
»	порожнем, кг............1В50
Осадка средняя при полном водоизме-
щении, м.............................. 0,15
Осадка габаритная, м.................... 0,40
Вместимость нормальная,	чел.........5—6
Скорость хода с двумя моторами «Мо-
сква», км/час.........................15—17
Запас топлива, л......................... 100
Высокая остойчивость и удовлетворительная мореходность
позволяют совершать плавания по большим рекам и при-
брежным районам водохранилищ.
Изготовление поперечного набора. Постройка плавучей
дачи, как и всякого другого судна, начинается с разбивки
шпангоутов и форштевня на плазе в натуральную величину.
При разбивке шпангоутов следует обратить внимание на то,,
что бимсы имеют погибь 1/40, а днищевые ветви шпангоутов
имеют выпуклость, стрелка погиби которой указана на каж-
дом конструктивном чертеже шпангоута.
Выпуклость днищевой ветви шпангоута строится по трем
точкам: точка киля соединяется с точкой скулы тонкой ли-
нией, а из середины этой линии восставляется перпендику-
ляр, на котором откладывается величина погиби. Все трн
точки соединяют плавной кривой.
Ввиду того, что корпус дачи имеет упрощенные обводы,
на плазе следует разбить только шесть шпангоутов: носо-
вой транец, шп. 1, 2, 3, 4 и транец. Шпангоуты 5, 6, 7, 8, 9
имеют те же размеры, что и шп. 4.
Все шпангоуты изготовляются (см. спецификацию) из ка-
чественной сосны или ели 1—2-го сорта толщиной 30 мм, за
исключением носового и кормового транцев, толщина бор-
товых и днищевых ветвей которых 50 мм.
Соединение листов обшивки производится путем склеивания
на ус либо йа стыковой планке шириной 200 мм (той же
толщины, что и обшивка). Стыковые планки ставятся на гу-
стотертую масляную краску с прокладкой из мешковины и
стягиваются потайными винтами Мб двухрядным шахматным
швом с шагом 70 мм. Стыковать обшивку на наборе не ре-
комендуется, так как это в конечном итоге приводит к раз-
рушению набора и появлению течи.
Таблица 1
Спецификация основных материалов для постройки плавучей дачи
Наименование детали набора	Материал	Коли- чество	Размер	Наименование детали набора	^-Материал	Коли- чество	Размер
Киль	Сосна	1	50X150X7000	Карленгс	Сосна	2	40 X 80x7200
Фальшкиль	Дуб, клен	2	30 X 40x8200	Кильсон		4	40 X 80X7000
Топтимберсы	Сосна	20	30Х200Х 800	Отбойный брус	Дуб, ясень	2	25 X 40x8300
Бимс	»	1	30X200X2800	Привальный брус	Сосна	2	40 X 45X8300
Флортимберсы	»	8	30X200X3100			2	40 X 90x3600
Топтимберсы кормового		2	50Х200Х 800	Бруски	Дуб, ясень	40	30 х 40X1000
транца				Рейкн	Сосна	30	Юх 30x2000
Флортимберс кормового	»	1	50x200x3100			10	15 х 30x4000
транца				Раскладка	Дуб, ясень	2	ЗОХ 35X7300
Бимс кормового транца	»	1	50x200x3300	Фанера (листовая)	Водостой-	36	10X1525X1525
Флортимберсы носового		2	50x150x1300		кая береза		
транца					Береза	6	10x1525x1525
Бимс носового транца .Ц	»	1	50X120X2000		»	8	30x1525x1525
Топтимберсы носового		2	50Х150Х 400	Крепеж (оцинкованный)			
транца				с потайными головками			
Скуловой стрингер	»	2	40 х 80x8300	Шуруп АЗхЮ	Сталь	7 кг	
Днищевой стрингер		8	40 х 80x8300	»	А5Х35	»	16 э	
Бортовой стрингер		2	40 X 80x8300	э А5Х50	»	3 э	
			40x40x8700	э А5ХЮ0	»	4 »	
Шпангоуты надстройки		12	40x80x2100				
Примечание. Все размеры заготовок по длине				даны с припуском.			
Соединение бортовых и днищевых ветвей шпангоутов
производится с помощью скуловых книц из фанеры толщи-
ной В—10 мм, между которыми ставится заполнитель из
сосны или ели. На шп. 1 и 2, а также на носовом транце,
где флортимберсы разрезные, ставятся флоры из фанеры
толщиной 8—10 мм.
Форштевень трехслойный: снаружи два слоя фанеры тол-
щиной 10 мм, внутри бруски из дуба или ясеня толщиной
40 мм.
Сборка поперечного набора и форштевня производится
на смоляных клеях марки ВИАМ Б-3 или КБ-3 и оцинкован-
ных шурупах А5Х35. В случае отсутствия смоляных клеев
можно использовать казеиновый клей или густотертую мас-
ляную краску.
Сборка корпуса на стапеле. Сборку корпуса следует про-
изводить вверх килем на стапеле. Выставленные на стапеле
шпангоуты выверяются отвесом и шланговым уровнем и на-
дежно крепятся к нему. После этого ставят форштевень и
приступают к установке продольного набора.
Днищевые и бортовые стрингеры крепят к шпангоутам
шурупами А5Х100. В оконечностях все стрингеры обяза-
тельно связывают с транцами деревянными или металличе-
скими брештуками.
Киль крепится к шпангоутам металлическими кницами
150X150X150 на болтах Мб; с обратной стороны шпангоута
под болты ставится металлическая подкладка. С кормовым
транцем киль связывают с помощью наклонной металличе-
ской кницы 150X150X150, которая также крепится бол-
тами Мб.
Форштевень соединяют с килем болтами М8. Носовой
транец соединяется с форштевнем металлическим брешту-
ком сверху и металлическими угольниками сбоку.
Крепление брештука к форштевню производится шуру-
пами А5Х50, а к носовому транцу — болтами Мб; крепле-
ние угольников — болтами Мб.
Собранный набор корпуса перед установкой обшивки
малкуют рубанком по рейке.
В качестве материала наружной обшивки применена фа-
нера ФСФ повышенной водостойкости толщиной 8—10 мм.
В первую очередь ставят обшивку на борта, а затем на
днище. Листы ставят на масляную густотертую краску и кре-
пят шурупами А5Х35.
На зашитый корпус ставят: по линии киля—фальшкиль;
по линии скулы — отбойный брус; по борту на высоте пер-
вого от скулы бортового стрингера — нижний привальный
брус длиной 3500 мм. Брусья окантовывают полосами из
стали. Теперь корпус можно снять со стапеля, перевернуть
и установить на выверенные кильблоки (с тем, чтобы избе-
жать искривления корпуса как в продольном, так и в попе-
речном направлениях). После этого укладывают палубный
настил из фанеры ФСФ толщиной 8—10 мм.
Установка надстройки. Шпангоуты надстройки по кон-
струкции и размерам одинаковы. Бимсы изготовляются
склеенными из реек 10X30. Погибь бимсов — '/4о- Соедине-
ние бортовых ветвей шпангоутов с бимсами осуществляется
с помощью книц. Перед установкой обшивки — стенок над-
стройки — выставляют продольный набор и набор переборок.
В качестве обшивки принята фанера ФСФ повышенной во-
достойкости толщиной 8—10 мм.
Стыкование обшивки стенок надстройки производится на
ус либо на стыковой планке, как и обшивка корпуса. Сты-
кование листов крыши производится на карленгсе по ДП.
Обшивку и настил крыши надстройки ставят на густотер-
тую масляную краску и крепят шурупами А5Х35.
Внутри помещений надстройки выставляется обрешетник,
к которому затем крепят зашивку.
Установка зашивки. Перед установкой зашивки помеще-
ний всю дачу внутри и снаружи пропитывают за два раза
кипящей олифой с небольшим добавлением свинцового су-
рика. Пропитка кипящей олифой обязательна, так как это
предохраняет набор и обшивку от гниения и способствует
надежной адгезии краски с обшивкой.
После пропитки следует мягкой ветошью снять с набора
и обшивки корпуса и надстройки все подтеки олифы и дать
двух-трехдневную выдержку.
В качестве зашивки можно использовать обычную бере-
зовую фанеру 1-го сорта толщиной 3 мм. Крепится зашивка
шурупами АЗХ16.
63
Конструктивный про
/ — сварной носовой брештук; 2 — фальшкиль; 3 — водонепроницаемая пе
тый леер; 8 — стойка тента; 9 — тент; /0 — сварная кница крепления шпан
допьный разрез.
реборка; 4 — скуловой стрингер; 5 — карленгс; 6 — раскладка; 7 — трубча-
гоута к килю; 11 —фанерная бракета; 12 — киль.
9
Катера и яхты, вып. 3
ДАЧА „БЕРЕЗКА"
Вид плавучей дачи с носа.
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ
	Борт	Скула	Борт	Скула	Киль	
Ns						
шп-та	Полушироты от ДП, мм		Высоты от ОЛ, мм			
	1030					о
0		1000	855	735	500	
1	1430	1325	790	385	120	
2	1550	1445	781	215			
3	1595	1485	772	125			о
4	1600	1500	763	100	—	я
5	1600	1500	755	100		'О
6	1600	1500	747	100		X
7	1600	1500	739	100	__	0)
8	1600	1500	730	100		я
9	1600	1500	721	100			л
10	1600	1500	712	100	—	ю S
тр	1600	1500	710	100	—	Q
						С
Теоретический чертеж плавучей дачи (корпус).
Бимсы 4—10 шп. условно не показаны.

9*
67
ДАЧА „БЕРЕЗКА**
68
ДАЧА „БЕРЕЗКА**
1620
600
Конструктивный мидель-шпангоут и отдельные узлы: а — сварная
кница (сталь или АМг; 6 = 3 : 4) дпя крепления шпангоутов
к килю; б —сварной брештук (стапь или АМг; 6 = 4.5) для
крепления форштевня к носовому транцу; в — брештук; г —
дверь; д — илюминатор; е — ветровое стекло.
69
300
1 — стойка 30X80;
А5Х35, шаг 100;
Конструктивные чертежи переборок.
2 — зашивка, фанера 8 = 3; 3 — шуруп А5Х50, шаг 100; 4 — шуруп АЗХ16, шаг 80; 5 - - дверная коробка- 6 — шуруп
/—обшивка, фанера о =10; 8 — стекло; 9—рама; Л) — шуруп А5Х22, шаг 100; // — шуруп А5Х35, шаг 80- 12 —
брусок 30X40; 13 — шуруп А5Х30; 14— шуруп А5Х70, шаг 100; 15 — обрешетник (сосна).
70
Оконные рамы изготовляют из дуба или ясеня, а двери
кают-компании и кубрика — щитовыми из сосны, дуба и фа-
неры толщиной 5 мм. Пайолы дачи делают отдельными
секциями из любой фанеры толщиной 8—10 мм.
стройки и палубу следует оклеить миткалем на клее
ВИАМ Б-3 или шпаклевке, во избежание водотечности и раз-
рушения этих поверхностей под действием влаги и солнеч-
ной радиации.
Комплект мебели для плавучей дачи: а — банкетка; б — попка; в — кресло водителя; г — диван-кровать; д — кухон-
ный столик; е — кровать; ж — стоп.
Окраска дачи. По завершении всех столярных и сбороч-
ных работ корпус и надстройку дачи следует прошпакле-
вать за 2—3 раза и ошкурить перед окраской. Крышу над-
Способы шпаклевки и окраски достаточно подробно опи-
саны в литературе по постройке любительских судов.
Мебель для дачи изготовляется облегченной — щитовой.
В. П. ДОРОГОЙ, В. А. ВЬЮХИН
РЕВЕРС-ПОВОРОТНОЕ
УСТРОЙСТВО
ДЛЯ АЭРОСАНЕЙ
И ГЛИССЕРОВ
С ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ
I |о СЛОЖИВШЕЙСЯ тра-
диции, конструкторы аэросаней выходят,
как правило, из среды конструкторов-
катеростроителей. Действительно, в
северных районах страны, где реки и
озера длительное время находятся по-
до льдом, а земля покрыта снежным
КАЧЕСТВЕ корпуса аэ-
росаней использован один из пластмас-
совых корпусов катамарана-амфибии
(описанного в журнале «Техника моло-
дежи» № 4, 1962 г.).
Одна из особенностей аэросаней за-
ключается в том, что этот корпус по-
ставлен на две неповоротные лыжи (об-
щей площадью 3 м2) длиной по 3000 и
шириной по 500 мм. Боковые стенки
лыж высотой 120 мм вырезаны из фа-
неры толщиной 10 мм и соединены по
середине сосновыми рейками 40X20
через каждые 500 мм. По низу и верху
в боковые стенки вклеены (на ребро по
отношению к подошве) сосновые план-
ки 20X10 с шагом 400 мм. Затем ко-
робчатый каркас лыж был оклеен снизу
и сверху одним слоем авиафанеры
(3 мм) и со всех сторон одним слоем
стеклоткани. Подошвы лыж были оклее-
ны еще одним слоем стеклоткани
с введением в эпоксидную смолу 20%
белой эмали МО-1 общего назначения
для снижения трения подошвы о снег.
Основным конструктивным отличием
аэросаней, построенных авторами, яв-
ляется применение оригинального
реверс-поворотного устройства, позво-
ляющего отказаться от сложных меха-
нических систем поворота лыж и ис-
пользовать лыжи большей, чем обыч-
но, площади. Увеличение площади лыж
позволяет уменьшить удельную нагруз-
ку на снег примерно до 250—280 кг/м2
против 450—550 кг/м2 в существующих
конструкциях, что при средней вели-
чине качества К=0,23 : 0,3 увеличивает
проходимость и маневренность аэроса-
ней даже при сравнительно маломощ-
ных моторах (14—30 л. с.).
Наконец, возможность быстрой не-
посредственной смены прямого курса
покровом, многие любители-катеро-
строители принимаются за постройку
аэросаней, стараясь при этом создать
универсальные движители, пригодные
для использования летом на глисси-
рующих катерах.
Ниже приводятся краткие сведения
аэросаней на обратный без бокового
поворота — циркуляции также увеличи-
вает их маневренность и проходимость,
Общий вид пилона реверс-поворотного
устройства.
о созданных нашими читателями из
Свердловска В. П. Д о р о г и м и В. А.
Вьюхиным аэросанях с оригиналь-
ным реверс-поворотным устройством,
пригодным, по мысли конструкторов, и
для глиссеров с воздушным винтом.
1едноллегия
что особенно важно в труднопроходи-
мых лесных и горных районах.
Устройство для управления движе-
нием при помощи поворота воздушного
винта с одновременным автоматиче-
ским сбросом газа может, по мнению
авторов, найти применение не только
на аэросанях, но и на легких судах (ка-
тера, глиссеры, моторные лодки). Ис-
пользование такой установки (с одно-
временной защитой воздушного винта
дюзой) поможет создать высокопрохо-
димые в условиях мелководья и мане-
вренные транспортные средства. Как
считают авторы, автоматический сброс
газа в начале поворота позволит уста-
навливать предполагаемую конструк-
цию на малые суда любых типов, без
опасности опрокидывания их при пово-
ротах; при этом обратный ход судов
будет легко осуществляться поворотом
воздушного винта на 180°.
Из фотографий видно, что предло-
женное авторами устройство представ-
ляет собой компактную установку, кото-
рую можно выполнить легкосъемной
(по типу подвесного мотора).
Ходовым испытаниям аэросаней
предшествовали обкатка и опробование
всех узлов устройства на стоянке (без
воздушного винта).
При ходовых испытаниях после двух-
трехминутного прогрева мотора вклю-
чалась непосредственно 4-я передача
с постоянным увеличением газа, и чис-
ло оборотов винта доводилось до
1500—1700. При этом преодолевалось
сцепление лыж со снегом и аэросани
плавно набирали скорость. Было заме-
чено, что разгон аэросаней с двумя
пассажирами происходит очень быстро
и на первых ходовых испытаниях посто-
янно следили, чтобы скорость не пре-
72
вышала 15—20 км/час. При первых же
испытаниях производились развороты
на 180 и 360°, выявившие высокую уп-
равляемость аэросаней с неповоротны-
ми лыжами. Наименьший радиус цир-
куляции был порядка 1,2—2 м. При по-
вороте пилона с воздушным винтом на
180° аэросани послушно осуществляли
реверс с переднего на задний ход.
Заключительным этапом ходовых ис-
пытаний были поездки по льду, снегу
и насту со скоростями до 60 км/час
с двумя, тремя, а также четырьмя пас-
сажирами. При этом надо отметить,
что скорость порядка 60 км/час, по
мнению авторов, не была максималь-
ной.
При достижении больших чисел
оборотов и увеличении тяги возникают
некоторый реактивный момент и уси-
лие на рулевом колесе порядка 6—
10 кг. Передаваемое на рулевое колесо
усилие целесообразно гасить устрой-
ством несложного ленточного или дис-
кового фрикционного тормоза постоян-
ного или временного действия (при хо-
де по прямой).
Система автоматического сброса
газа работала безотказно, исключая
возможность возникновения опасных
опрокидывающих моментов. Так, во
время испытаний на скоростях порядка
40 км/час аэросани делали повороты
на 180° без малейшей потери устойчи-
вости.
Испытания показали:
1)	большую плавность движения аэ-
росаней без толчков и рывков, несмот-
ря на отсутствие особой амортизации
лыж (роль амортизаторов играли пру-
жинящая поверхность лыж и пластмас-
совый корпус аэросаней);
2)	достаточную устойчивость движе-
ния по снегу, насту и льду;
3)	быструю реакцию аэросаней на
изменение направления тяги при по-
воротах воздушного винта;
4)	возможность реверса хода без
всякой циркуляции;
5)	большую поперечную остойчи-
вость корпуса аэросаней, несмотря на
сравнительно небольшой разнос лыж
(1,5 по крайним точкам);
6)	отличную работу несущих поверх-
ностей и крепления лыж, несмотря на
намеренно выполняемые резкие вира-
жи на высоких скоростях.
НАМ СООБЩАЮТ
Г. Ульяновск. 11 августа.
В длительное маршрутное
испытание отправилась на
трех «Казанках», оснащен-
ных подвесными моторами
«Ветерок», команда Улья-
новского завода малолит-
ражных двигателей, состоя-
щая из 6 человек: — трех
инженеров и трех мотори-
стов. В маршрут включено
посещение г. Горький. Со-
общение о результатах это-
го «марафона», весьма це-
лесообразного перед окон-
чательным запуском ново-
го мотора в массовую се-
рию, будут опубликованы.
Конструкторско - экспе-
риментальное бюро по
подвесным моторам («КЭБ»,
г. Ульяновск) закончило ра-
бочие чертежи подвесного
мотора типа «ПЛМ-25»
мощностью в 25 л. с., о
котором уже сообщали в
предыдущем выпуске сбор-
ника «Катера и яхты». При-
ступлено к изготовлению
первых образцов мотора.
После окончательного ис-
пытания и доводки голов-
ного образца этот мотор
будет передан для массо-
вого выпуска. Чем скорее
это будет, тем лучше.
10
Катера и яхты. вып. 3
73
УПОРНО-ОПОРНЫЙ ПОДШИПНИК ВАЛОПРОВОДА
ДЛЯ КАТЕРА С ДВИГАТЕЛЕМ «АМ-401»
на рис. 1 (спецификация деталей при-
ведена в таблице). Весь подшипник смон-
тирован на втулке (дет. 18), которая на
подшипник,
разрез которого показан
ЛЯ ТУРИСТСКОГО кате-
ра (L = 8 м; В = 1,7 м; Н = 0,1 м), на ко-
тором установлен автомобильный дви-
гатель «АМ-401» («Москвич»), сконстру-
ирован упорно-опорный
продольный
Рис. 1. Продольный разрез упорно-опорного подшипника.
Обозначения позиций — см. спецификацию.
Таблица 1
Спецификация деталей подшипника
№ п/п	ГОСТ	Наименование детали	Коли- чество	Материал		Xs п/п	ГОСТ	Наименование детали	Коли- чество	Материал
1	7798—62	Болт М8Х55	4	Ст.	3	12			Кольцо упорное	2	Ст. 3
2	5915—62	Гайка М8	4	Ст.	3	13	1169—52	Пробка 1/i" тр. ,< 10	1	Ст. 3
3 4	6402—61	Шайба пружинная Полумуфта	4 1	Сталь Ст.	65Г 3	14	—	Прокладка о = 2	1	Картон технический
5 6	5916—62 8789—58	Гайка М18 Шпонка призматиче- ская обыкновенная скругленная	2 1	Ст. Ст.	3 5	15 16	5720—51	Подшипник радиаль- но-сферический 4 = 40, № 1208 Крышка	1 2	В сборе Ст. 3
7 8	6959—54 7798—62	Шайба 18x3 Болт М8х28	1 12	Ст. Ст.	3 3	17	288—61	Набивка сальниковая В= 7	2	Войлок технический
9	—	Корпус подшипника	1	Ст.	3	18	—	Втулка	1	Сталь 35
10	——	Кольцо установочное	2	Ст.	3	19	—	Гребной вал	1	Ст. 3
11	Каталог Со- юзподшип- никсбыта № 18207	Подшипник упорный сферический с под- ключенным коль- цом 0 — 35	2	В сборе		20 21	Существ.	Промежуточный вал с шарниром Гука Болт стопорный М 10x18	1 1	Ст. 3
74
плотной посадке насажена непосредст-
венно на конец гребного вала. Переме-
щению втулки вдоль вала препятствует
с одной стороны уступ на валу, а с дру-
гой— полумуфта (дет. 4), закрепленная
на валу гайкой и контргайкой (дет. 5) и
стопорным болтом (дет. 21). На сред-
нюю утолщенную часть втулки посаже-
ны радиальный сферический двухряд-
ный шарикоподшипник диаметром 40 мм
(дет. 15) и два упорных кольца (дет. 12).
Затем на уступы втулки, обточенные
по диаметру 35 мм, насажены два
упорных сферических (с подкладными
кольцами) шарикоподшипника (дет. 11).
Кольца упорные (дет. 12) заполняют
промежутки между упорными подшип-
никами (дет. 11) и радиальным под-
шипником (дет. 15) и фиксируют поло-
жение последнего на втулке.
Установочные кольца (дет. 10) вхо-
дят в заточки в корпусе подшипника
(дет. 9) и центрируют подкладные сфе-
рические кольца упорных шарикопод-
шипников (дет. 11).
Корпус упорно-опорного подшипника
с обеих сторон закрыт крышками
(дет. 16) на шести болтах МВ каждая.
Для подачи ко всем шарикоподшип-
никам консистентной смазки в верхней
части корпуса предусмотрено отвер-
стие, закрываемое пробкой на резьбе
Рис. 2. Общий вид подшипника.
4i" тр. (под пресс-масленку). Для про-
хода смазки в верхней внутренней ча-
сти корпуса выстрогана канавка шири-
ной 12 мм и глубиной 2,5 мм.
В крышках предусмотрены выточки,
в которые заложена набивка из техни-
ческого войлока.
Как видно из рис. 2, для установки
на фундаменте (кильсонах) подшипник
снабжен лапами. Лапы и подкрепляю-
щие ребра (кницы) выполнены сварны-
ми из листовой стали толщиной В мм.
Упор гребного винта на переднем
ходу передается от гребного вала
(дет. 19) на втулку (дет. 1 В) и далее
заплечиками втулки — на упорный под-
шипник (дет. 11), упирающийся в крыш-
ку корпуса подшипника, обращенную
в нос. На заднем ходу упор гребно-
го винта воспринимается полумуфтой
(дет. 4) и передается втулкой (дет. 1 В)
на упорный подшипник и крышку кор-
пуса подшипника с кормовой стороны.
Общий вес подшипника В,5 кг.
Двухлетняя эксплуатация описанного
упорно-опорного подшипника показала,
что этот узел валопровода работает
безукоризненно. Упорно-опорные под-
шипники такой конструкции были уста-
новлены на лодках с двигателями
«Л-6/з» и также хорошо зарекомендо-
вали себя.
Ю. С. Левин
ИЗГОТОВЛЕНИЕ МОДЕЛИ ЛОПАСТИ ВИНТА
I | РАВИЛЬНЫЙ подбор
винта имеет большое значение для до-
стижения высоких ходовых качеств
судна. Однако при изготовлении винта
своими силами любители обычно стал-
киваются с большими трудностями, ко-
торые связаны, в основном, со слож-
ностью изготовления деревянной мо-
дели для отливки винта. Поэтому за-
частую любители используют в каче-
стве модели какой-либо имеющийся
винт, обычно заведомо большего диа-
метра чем нужно, а потом подгоняют
отлитый винт к своему судну, обрубая
лопасти. Такой метод нельзя признать
удовлетворительным, так как винт ха-
рактеризуется не одним диаметром,
а комплексом параметров — диамет-
ром, шагом, дисковым отношением,
профилем лопасти и т. п. Изменяя
только один диаметр, можно гидроди-
намически легкий или тяжелый винт
привести к нормальному, но при этом
понижается его к. п. д., поэтому для
каждого судна необходимо проектиро-
вать и изготовлять свой винт.
Ниже описан способ изготовления
модели лопасти винта регулируемого
шага из цемента. По этому способу це-
ментная модель была изготовлена с
помощью простейшего приспособления
за 4 часа, не считая времени сушки.
Способ заключается в следующем.
На краю доски, длина которой на 50—
100 мм больше длины лопасти, свер-
лится отверстие 0 20—30, в которое
Изготовление цементной модели попасти винта.
/—доска-основание; 2 — шпиндель по оси ступицы винта; 3 — вращающийся вокруг шпинделя
деревянный формовочный шаблон с острой нижней кромкой; 4 — шаговый угольник; о — ша-
блон профиля; 6 — цементная модель лопасти.
вставляется (на клею) гладкий цилиндри-
ческий стержень — шпиндель высотой
около I 2/з Н. Шпиндель лучше сделать
металлическим, так как деревянный
75
10*
разбухает от влаги и будет заедать.
Шпиндель должен плотно и без пере-
коса сидеть в гнезде основания.
На шпиндель посажен (ходовая по-
садка) формовочный шаблон с заост-
ренной нижней кромкой. Из тонкой мил-
лиметровой фанеры или кровельного
железа заготовляют шаговый угольник.
Для этого вычисляют угол подъема
винтовой поверхности на радиусе, не-
сколько большем максимального ради-
уса винта, по формуле:
где Н — шаг винта;
R — радиус установки шагового
угольника;	« 1,1/? ттг л х-
Затем вырезают прямоугольный тре-
угольник с острым углом и противоле-
жащим катетом, равным примерно 0,5//.
Для установки шагового угольника про-
ще всего очертить установочным ра-
диусом на основании линию и по этой
линии набить два ряда мелких гвоздей
так, чтобы они торчали на 15—20 мм
из доски; затем нужно вставить между
гвоздями шаговый угольник и он изо-
гнется по заданному радиусу.
После этого пространство между
шпинделем и шаговым угольником за-
полняют густым раствором цемента и
перемещением формовочного шаблона
по шаговому угольнику создают на це-
ментной массе отпечаток модели на-
гнетающей поверхности (на рисунке —
поверхность А). Шаблон нужно двигать
плавно, особенно при чистовой отделке
поверхности. Сама поверхность А не
должна иметь забоин, царапин или дру-
гих изъянов. На затвердевшей поверх-
ности очерчивают карандашом дуги
с центром на оси шпинделя нескольки-
ми радиусами (например, 0,25/?; 0,5/?;
0,75/?). Это можно сделать, прикрепляя
карандаш к формовочному шаблону
на соответствующих расстояниях от оси.
Затем из жести вырезают шаблоны
профиля засасывающей поверхности
винта на выбранных радиусах и изги-
бают их так, чтобы они совпадали
с прочерченными на поверхности А
дугами. Поверхность А смазывают ка-
кой-либо разделительной смазкой, на-
пример солидолом, и накладывают слой
цементного раствора. Для большей
прочности модели желательно зафор-
мовать в нее какую-либо арматуру,
лучше всего негустую металлическую
сетку или стекловату. В месте перехо-
да лопасти в комель заформовывается
винт (Мб или МВ) головкой внутрь ло-
пасти, так чтобы из лопасти выходила
нарезанная часть длиной 40—50 мм.
Затем вручную поверхности придается
необходимая форма. Контроль ведется
с помощью жестяных шаблонов. От
того, насколько точно будет выдержа-
на форма засасывающей стороны ло-
пасти, зависит к. п. д. винта, поэтому эту
операцию следует выполнять с особой
тщательностью. Цементная модель до-
вольно хрупка, поэтому по всему кон-
туру лопасти, там, где она наиболее
тонкая, рекомендуется сделать утол-
щение в виде валика, огибающего кон-
тур. Это утолщение на отливке легко
снять напильником.
После того как модель затвердеет,,
ее нужно осторожно отделить от по-
верхности А и навинтить (на клею) де-
ревянную модель комля лопасти а
предварительно просверленным отвер-
стием на выступающий конец винта.
Переход от модели лопасти к комлю
должен быть выполнен плавно с по-
мощью цемента. После полного затвер-
дения модель готова к формовке.
Изготовление модели винта фикси-
рованного шага ничем принципиально
не отличается от описанного метода.
Шпиндель в этом случае устанавливается
в центре доски и моделирование про-
изводится сразу для двух лопастей.
Готовые модели лопастей соединяются
затем с деревянной моделью ступицы.
При помощи описанного способ»
легко изготовить модель винта акси-
ально- и радиально-переменного шага.
В первом случае гипотенуза шагового
угольника превращается из прямой ли-
нии в кривую, чаще выпуклую. Модель
радиально-переменного винта сделать
несколько сложнее. В этом случае нуж-
но разбить всю длину лопасти на не-
сколько участков и для каждого участ-
ка рассчитать и изготовить свой шаго-
вый угольник. Места стыков соседних,
участков затем придется плавно сгла-
дить.
В. Б. ОСИПЧУК
МАЛЫЙ
ТУРИСТСКИЙ КАТЕР «БЕМБИ»
Е СЛИ ВЫ мечтаете о походах по извилистым
рекам или тихим озерам с живописными островками в ком-
пании хороших друзей, если вы умеете и любите держать
в руках молоток и пилу и не боитесь нового и непроверен-
ного,— то проект катера «Бемби» подготовлен специально
для вас.
Проектируя этот небольшой туристский катерок, автор
стремился к сочетанию современного внешнего вида и до-
статочного комфорта с простотой и дешевизной постройки.
Основные элементы катера «Бемби»
Длина наибольшая, м . .	...	4,70
Ширина наибольшая, м........... 1,80
Высота борта, м ....... .	0,62
Вес катера без экипажа и оборудо-
вания, кг.....................около 250
Наибольшее водоизмещение, кг . .	»	550
Двигатель......................Подвесной
мотор
«Москва»
Несмотря на малые размеры на катере достаточно про-
сторная каюта с высотой от поликов 1300 мм. В ней поме-
щаются два дивана, стол, камбузный столик с портативной
газовой плиткой и шкаф для одежды. В кокпите выгорожены
большие рундуки, в которых можно хранить походное сна-
ряжение и двигатель. Здесь же, в кокпите, можно устано-
вить и обеденный стол, обычно стоящий в рубке; таким об-
разом даже обедать вы будете на открытом воздухе.
Катер предназначен для плавания вдвоем, однако вы мо-
жете пригласить с собой еще двух знакомых. Только преду-
предите, что им придется спать в кокпите. В этом случае
над кокпитом натягивается тент-палатка, опирающаяся
в корме на дугу из дюралюминиевой трубки.
Подвесной мотор «Москва» обеспечит катеру скорость
около 18 км/час при умеренном расходе горючего.
Обводы корпуса и форма надстройки выбраны исходя
из требования максимального упрощения конструкции для
возможности любительской постройки и в то же время обес-
печения достаточной вместимости и мореходности катера.
В качестве основного материала для постройки корпуса
предусматривается применение бакелизированной фанеры
76
толщиной 4 мм. Длина стандартного листа фанеры опреде-
лила и наибольшую длину катера. В связи с этим в проекте
применена транцевая форма носа, несколько необычная для
отечественных катеров. Однако за рубежом транцевый нос
применяется довольно широко. Имеются сведения, что та-
кая форма носа обеспечивает хорошие мореходные каче-
ства и, в частности, хорошую всхожесть на волну. В отече-
чертежам, а заодно более подробно ознакомьтесь с конст-
рукцией катера.
Если не удастся приобрести какую-либо фанеру для об-
шивки катера, делайте ее из основных реек сечением 15X40
на клею с запрессовкой по пазам гвоздями. Весь крепеж
надо брать оцинкованный. При обшивке корпуса не из бак-
фанеры следует усилить днище и борт стрингерами из
Линии		Шпангоуты										
		0	1 1 2		3	4	5	6	7	8	9	10
	Борт	(930)	840	780	730	684	645	625	618	620	628	640
	Скула	(528)	390	300	220	165	135	135	142	170	200	233
Бок	Киль	(305)	163	88	38	12	0	6	23	48	78	113
S а	Борт	(723)	806	847	876	890	895	895	890	865	835	800
3 о С е.	Скула	(465)	598	670	720	750	762	765	760	745	720	687
Теоретический чертеж
ственной практике подобная форма носа удачно применена
на очень изящной мотолодке «Золотая рыбка».
Если вы будете строить корпус из бакфанеры, то на на-
ружную обшивку пойдет всего два листа размером 5,ОХ
X 1,2 м. Из каждого листа получаются одно днищевое и одно
бортовое полотнища. Еще один лист пойдет на транцы, пере-
борки, палубный настил, полики и т. д. Комингсы кокпита
и рубку можно делать из фанеры марки БС или ФСФ той
же толщины.
Детали из бакфанеры следует крепить к набору оцинко-
ванными шурупами 3X22 с шагом около 50 мм. Сборка
корпуса производится на клее ВИАМ Б-3 или эпоксидной
смоле с зачисткой соприкасающихся поверхностей.
Если же бакфанеры достать не удастся, не огорчайтесь
и стройте весь катер из фанеры марки БС или, на худой
конец, ФСФ. В последнем случае необходимо защитить кор-
пус слоем стеклопластика.
Остальной материал корпуса приобрести несложно — это
сосновые рейки разных сечений (25X25, 20X10, 20X40, 20Х
Х50, 30X70 и 90X25). Метраж реек определите сами по
сосны 20X40 — по два стрингера на днище и одному на
борт (на каждую сторону).
Перед постройкой катера разбейте плаз. Имейте в виду,
что плазовые ординаты сняты с теоретического чертежа,
сделанного в масштабе 1:10, и должны быть проверены на
плазе. Если вы не имеете возможности разбить плаз пол-
ностью, то предварительно по таблице начертите теорети-
ческий чертеж в масштабе 1 : 2 или 1 : 5. По этому чертежу
выполните в натуральную величину плазовый корпус. По
нему и будете собирать шпангоутные рамки.
Шпангоуты можно собирать внахлестку (как показано на
чертежах) или встык на косынках. Первый способ менее тру-
доемок, но требует более тщательной работы и разбивки на
плазе (с учетом малковки).
Все выпуклые поверхности на катере (крыша рубки, па-
луба, носовой транец) имеют одинаковую кривизну, задан-
ную на теоретическом чертеже. Все бимсы могут быть вы-
клеены на одном шаблоне, однако сделайте таких шаблонов
два; это ускорит выклейку заготовок и позволит использо-
вать шаблоны при изготовлении кондуктора для сборки
77
Общий вид, продольный разрез и план катера «Бемби».
1 — стол; 2 — диван; 3 — салон; 4 — шкаф; 5 — газовая плита
и кухонный столик; 6 — рундук; 7 — кокпит; 8 — аккумуля-
тор; 9 — рундук для подвесного мотора.
78
ш
II
16
16
30
16
Ю
17
16
по
БС
шпангоутам.
6 =3; 2 — бимс, склеенный
3 — привальный брус, со-
сосна 20x50; 5 — койка,
Сечения
1 — крыша из фанеры_____
из 4 сосновых реек 20X10;
сна 20X40; 4 — шпангоут, ______
фанера ФСФ 5=4; 6 — скуловая киица, бакфаиера
6=4; 7 — скуловой стрингер, сосна 20x40; 8 — флор,
сосна 30X75; 9 — файера ФСФ 6=4; 10— фанера
БС 6 =4; 11 —нижняя часть переборки, бакфанера
6 =4; 12 — карленгс, сосна 20x50; 13 — настил из
бакфаиеры 6=4 с наклеенным линолеумом 6 —3;
14 — продольный брусок, сосна 25x25; 15 — киль, со-
сна 25X90; 16 — шуруп 3X22; 17 — латунная полоса
2X12; 18 — латунная полоса 2X18; 19 — шуруп 4x40;
20 — резина 2x35; 21— оргстекло 6 =6; 22— шуруп 4X30.
79
носового транца. На кондукторе сначала выгните и за-
крепите обшивку транца, а затем, по месту, поставьте об-
вязку.
Строить катер удобнее всего вверх килем на стапеле.
Шпангоуты выставляются на шергень-планках, о которых не
следует забывать при заказе реек.
Начав собирать корпус, вы неизбежно столкнетесь со
многими неожиданностями. Разбираться в них вам придется
чаще всего самостоятельно, но, может быть, именно в этом
и состоит главная прелесть любительской постройки. По-
строив катер, вы будете не только его строителем, но и его
конструктором.
Автор не рекомендует вносить изменений в силуэт ка-
тера, не нарисовав их предварительно в масштабе на чер-
теже бокового вида. Подобранные с большим трудом про-
порции очень легко нарушить.
Когда будете ставить окна рубки, не забудьте вставить
кусочки резиновой трубки (наподобие ниппельной) в отвер-
стия под шурупы. Это предохранит стекла от растрескива-
ния.
Покрасьте катер по вкусу (лучше поярче) и — счастливого
плавания!
ВСЕСОЮЗНЫЕ СОРЕВНОВАНИЯ
ПО ВОДНОЛЫЖНОМУ СПОРТУ
В Москве в Химках 23—
24 июля состоялись первые
Всесоюзные соревнования
по воднолыжному спорту.
Первое место в командном
зачете завоевала сборная
команда ВМФ. Победу по
слалому одержали москви-
чи — инж. Т. Рожкова и ла-
борант Н. Дешин. В прыж-
ках сильнейшими были так-
же московские спортсме-
ны. Инж. Т. Голдовская
прыгнула на 12,3 м; сле-
сарь В. Филин, прыгнувший
на 21,6 м, установил рекорд
московского трамплина.
Подробнее данные со-
ревнования будут освеще-
ны в следующем выпуске.
ПРИЗ ИМЕНИ Ю. А. ГАГАРИНА
ЗАВОЕВАН ЛЕНИНГРАДЦАМИ
На Малой Невке 15 и 16
августа сильнейшие водно-
лыжники восьми городов
соревновались за облада-
ние призом имени первого
космонавта, Героя Советс-
СТОЛ .. ПОД МОТОРОМ
Американские шутники решили раз и
навсегда доказать, что самое главное —
это иметь мотор, а заставить глиссиро-
вать можно что угодно... и даже пер-
вый попавшийся под руку стол!
кого Союза, заслуженного
мастера спорта Ю. А. Га-
гарина. Напомним, что
Юрий Алексеевич, сам
опытный воднолыжник, яв-
ляется одним из инициато-
ров создания Федерации
воднолыжного спорта СССР
и состоит членом Президи-
ума Федерации. Проводи-
мые по международным
Правилам соревнования на
Неве прошли интересно и
успешно. В первый день
выступили слаломисты, про-
ходившие трассу на одной
лыже. Лучшие результаты
показал спортсмен из горо-
да Дубна Ю. Нехаевский.
Особенно интересным
был второй день соревно-
ваний, посвященный прыж-
кам с трамплина, в которых
участвовали 29 мужчин и
16 женщин. Многочислен-
ные зрители, собравшиеся
на берегу, с интересом на-
блюдали эффектное зре-
лище. Следует отметить,
что воднолыжный спорт на-
чал культивироваться у нас
совсем недавно и поэтому
неудивительно, что боль-
шинство прыжков заканчи-
валось падением. Потерпел
поражение и победитель
всесоюзных соревнований
Владимир Филин. Успешнее
других выступили ленин-
градцы — В. Медведев и
А. Петров, занявшие в
двоеборье соответственно
первое и второе места.
Среди женщин первое ме-
сто завоевала рижская
спортсменка С. Цинтиня. В
тот же день ленинградец
Л. Цой установил рекорд
ленинградского трамплина,
прыгнув на 22,5 м. В
командном зачете лидиро-
вали также ленинградцы, за-
нявшие первое место. Ход
соревнований снимался опе-
раторами кинохроники для
последующей передачи по
телевидению и в кино.
Главным судьей был судья
первой категории ленин-
градский спортсмен В. Зо-
тов.
Ю. А. МАНЖОС
ОБ УРОВНЕ
РЕКОРДОВ СССР
ПО ВОДНО-
МОТОРНОМУ
СПОРТУ
С момента поступления в издательство публикуемой
ниже статьи Ю. А. Манжоса до выхода сборника прошло
всего несколько месяцев, однако за этот срок в таблице ре-
кордов СССР по водно-моторному спорту произошли зна-
чительные изменения. О новых достижениях советских гон-
щиков читатели могут узнать из публикуемых в этом вы-
пуске заметок о соревнованиях на Первенство СССР, гонках
ДОСААФ и др. Более исчерпывающие данные будут напе-
чатаны в четвертом номере сборника.
Редколлегия
^3 ЫСШИЕ спортивные
достижения — национальные рекорды—
в значительной степени отражают уро-
вень развития того или иного вида
спорта в каждой стране.1
Развитие советского водно-моторно-
го спорта также характеризуется не
только ростом количества спортсменов,
регулярно занимающихся этим увлека-
тельным видом спорта и участвующих
в соревнованиях (40 тыс. человек), но
и тем, что за последние 4—5 лет за-
метно повысился уровень рекордов
СССР, причем некоторые из них уже
вплотную подходят к мировым рекор-
дам. Настало время критически рас-
смотреть наши достижения в различ-
ных классах гоночных судов, подвести
некоторые итоги и наметить пути даль-
нейшего движения вперед, основываясь
на современном уровне мировых ре-
кордов по водно-моторному спорту.
При этом, очевидно, было бы неверно
рассматривать наши рекорды статичес-
ки, в отрыве от времени; необходимо
осмыслить процесс роста рекордов
как по достигнутым скоростям, так и
по числу спортсменов, участвующих
в борьбе за повышение уровня рекорд-
ных достижений.
Прежде всего следует проанализи-
ровать классификацию гоночных мотор-
ных судов.
1 В статье использованы материалы
по хронологии рекордов, собранные за-
служенным тренером РСФСР мастером
спорта Э. А. Индрицаном, кото-
рому автор выражает свою искреннюю
признательность.
Классификация судов. Отечественная
классификация гоночных моторных су-
дов с подвесными моторами и стацио-
нарными двигателями (табл. 1) преду-
сматривает 20 классов (4 — скутеров,
4—мотолодок, 5 — глиссеров, 6 — ка-
теров и один — неограниченный).
Международная классификация го-
ночных моторных судов, установленная
Международным Союзом водно-мотор-
ного спорта (УИМ) и представленная
в табл. 2, предусматривает: 7 классов
скутеров с гоночными подвесными мо-
торами и 3 класса скутеров с подвес-
ными моторами «сток»; 8 классов мо-
толодок, по 6 классов глиссеров (с во-
дяными и воздушными винтами), клас-
сифицируемых по весу судна, и 2 клас-
са глиссеров, имеющих ограничения по
весу судна и суммарному рабочему
объему двигателя; 7 классов катеров
европейского типа (т. е. всего 39 клас-
сов). Необходимо отметить, что в табл. 2
не указаны гоночные суда, предусмот-
ренные классификацией АПБА (Амери-
канская ассоциация водно-моторного
спорта) и признанные УИМ в качестве
международных классов, по которым
регистрируются мировые рекорды.
Сравнивая табл. 1 и 2, можно заме-
тить, что классификация, установленная
Федерацией водно-моторного спорта
СССР, почти полностью соответствует
международной классификации УИМ.
Некоторое отличие в предельном ра-
бочем объеме цилиндров двигателя ка-
тера К-02 (табл. 1) от катера ЕО 2
(табл. 2) несущественно и объясняется
тем, что широко применяемые у нас
на таких катерах двигатели «Москвич-
407» имеют рабочий объем 1360 см3.
Кроме указанного, есть некоторые от-
личия между требованиями к подвес-
ным моторам для мотолодок и двига-
телям для катеров, предъявляемыми
правилами федерации водно-моторного
спорта СССР и правилами УИМ; эти
различия заключаются в том, что оте-
чественные правила предоставляют гон-
щику больше свободы в проявлении
своих способностей при форсировке
моторов (двигателей катеров). Однако
правила нашей Федерации предусмат-
ривают неизменность внешнего вида
мотора (двигателя).
Меньшее количество классов, пре-
дусматриваемое отечественной класси-
фикацией по сравнению с междуна-
родной, объясняется тем, что выпуск
подвесных моторов рабочим объемом
более 500 см3 в ближайшие годы не
предусмотрен, а катера Е5 с двигате-
лями более 7000 см3 слишком дороги
и тяжелы. Вероятно, следует подумать
о введении в нашу классификацию ску-
теров с подвесными моторами «сток»,
т. е. с такими моторами, к которым
предъявлены те же ограничительные
требования, что и к моторам мото-
лодок.
Глиссеры с воздушными винтами,
хотя и существуют в международной
классификации, но популярностью не
пользуются, поэтому их нет в отечест-
венной классификации.
Остается сказать несколько слов
о глиссерах, имеющих ограничения по
рабочему объему двигателей (табл. 2,
поз. 25 и 26). Эти классы судов срав-
нительно «молоды» и, очевидно, могут
быть включены в число классифицируе-
мых у нас судов в дальнейшем.
П Катера и яхты, вып. 3
81
Виды рекордов. На гоночных мотор-
ных судах, классифицируемых в СССР,
могут устанавливаться следующие виды
рекордов (при этом не делается раз-
личия, установлен этот рекорд в сорев-
новании или при проведении специаль-
но организованного заезда):
а)	н а 1 км для всех типов и
классов судов — по трассе в виде
прямой конечной линии протяжен-
ностью 1 км, проходимой в противопо-
или 1 миля статутная (1,609 км); обо-
значаются буквой V (от франц, vitesse);
б)	рекорды на длинные ди-
станции (рекорды «фонд»); длина
дистанции для судов с подвесными мо-
торами 12 морских миль (22,224 км),
для судов со стационарными двигате-
лями 24 морские мили (44,448 км).
В обоих случаях в качестве трассы мо-
жет быть использована конечная пря-
мая линия или кольцевая трасса длиной
дистанциях 5, 10 и 15 статутных миль
(т. е. 8,0465; 16,093. и 24,1395 км). Длина
трассы соревнования может быть рав-
на 1 стат, миле (1,6093 км); 1 '/< стат,
мили (2,01162 км); 12/з стат, мили
(2,68316 км); 2*/г стат, мили (4,02325 км).
Рекорды в соревнованиях регистри-
руются для всех классов судов, при-
знаваемых УИМ.
В связи с проявляемым в последнее
время повышенным интересом к ме-
Таблица 1
СССР
Гоночные моторные суда, классифицируемые в
№ п/п	Тип судна	Класс (обозначение)		Рабочий объем цилиндров двигателя, см3		Минимальные размеры корпуса, м			Вес, • кг		Число мест**
		отечест- венный	между- народный	от	до	длина	шири- на	обмерная высота борта	от	ДО	
1		си	OJ		175						
2	Скутеры	СА	ОА	175	250		Не регламентируется				Одно
3		СВ	ОВ	250	350						
4		сс	ОС	350	500						
5		ми	JU			175	3	1,1	0,3	60		1
6	Мотолодки	МА	AU	175	250	3,5	1,3	0,35	75	—	2
7		МВ	BU	250	350	3,5	1,3	0,35	75	—	2
8		мс	си	350	500	3,75	1,3	0,4	100	—	2
9		ГА	КА						150	250	
10		ГВ	кв						250	350	
11	Глиссеры	ГС	КС		Не регламентируется				350	500	Одно
12		ГФ	KD						500	900	
13		ГЕ	КЕ						900	1200	
14		к-01	ЕО1		900	3,7	1,3	0,35	250		2
15		К-02	ЕО2	900	1360	4	1,4	0,4	350	—	2
16	Катера	к-1	Е1	1300	2000	4,5	1,4	0,45	500	—	4
17		К-2	Е2	2000	3000	5	1,42	0,5	600	—	4
18		к-з	ЕЗ	3000	4500	5,25	1,5	0,55	800	—	4
19		К-4	Е4	4500	7000	6	1,6	0,6	1000	—	5
20	Неограии-	СО	К оо			Не регламентируется					Одно
	ченный										
* Для мотолодок — вес корпуса; для глиссеров и катеров—вес судна.											
	Имеется в виду наименьшее допускаемое число мест.										
ложных направлениях (для исключения
влияния ветра, течения и т. п.);
б)	на 10 км для судов с под-
весными мото р а ми — по коль-
цевой трассе протяженностью 2 или
2,5 км (допускается использовать трассу
для установления рекордов на 1 км);
в)	на 50 км для судов со
стационарными двигателя-
ми — по кольцевой трассе протяжен-
ностью 2 или 2,5 км (допускается ис-
пользовать трассу для установления ре-
кордов на 1 км).
Международный Союз водно-мотор-
ного спорта признает следующие виды
рекордов:
а) на скорость; такое название
носят рекорды на конечной дистанции
1 км, или 1 миля морская (1,852 км),
по периметру не более 3 морских миль
(5556 м); допускается использование
трассы для рекордов на скорость. Ре-
корды этого типа обозначаются бук-
вой F («Fond»).
в) р е к о р д ы «на врем я»; для
судов с подвесными моторами реги-
стрируются рекорды на 1, 2, 4, 6 ча-
сов; для всех других типов и классов
судов, признаваемых УИМ, регистри-
руются рекорды на 1, 3, 6, 9 и 12 ча-
сов;
г) рекорды в соревнова-
ниях; УИМ признает в качестве рекор-
дов этого типа только те результаты,
которые показаны на признанных УИМ
официальных соревнованиях с участием
(взятием старта) не менее чем 4 судов.
Рекорды этого типа регистрируются на
ждународным рекордам и особенно-
стям установления их и судейству заез-
дов на установление этих рекордов
представляется полезным кратко оста-
новиться на таких вопросах.
Любое судно может претендовать
на установление рекорда только в том
классе, к которому оно относится по
своим характеристикам. Если судно
может быть отнесено к двум или не-
скольким классам (например, глиссер
класса V всегда можно отнести и
к классу КС), то оно может участвовать
в заездах на установление рекордов во
всех этих классах, однако в течение од-
ной попытки может быть установлен
только тот рекорд (и в том классе), на
установление которого была сделана
заявка.
82
Таблица 2
Гоночные моторные суда, по которым УИМ регистрирует мировые рекорды
№ п/п	Тип судна	Класс (обоз- начение)	рабочий объем цилиндров дви- гателя, см3		Минимальные размеры корпуса, м			Вес, кг		Число мест	
			от	ДО	длина	шири- на	обмерная высота борта	от	ДО		
1 2 3 4 5 6 7	Скутеры с гоноч- ными подвесными моторами	OJ ОА ОВ ОС OD OF ОХ	175 250 350 500 700 700	175 250 350 500 700 1000 1000 с компрес- сором		Не	регламентируется			Одно	
8 9 10	Скутеры с под- весными мотора- ми сеток»	BS CS DS	250 350 600	350 500 700		Не	регламентируется			Одно	
11 12 13 14 15 16 17 18	Мотолодки (под- весные моторы «сток»)	JU AU BU си С'и DU EU FU	175 250 350 500 600 700 850	175 250 350 500 600 700 850 1000	3 3,5 3,5 3,75 3,75 4,25 4,25 4,25	1,1 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4	0,3 0,35 0,35 0,4 0,4 0,45? 0,45 0,45	60 75 75 100 100 130 130 130	__		Одно Два или четы- ре
19 20 21 22 23 24	Глиссеры	КА кв КС KD КЕ К°о	Не регламентируется					250 350 500 900 1200	250 350 500 900 1200 Не огра- ничен	Одно	
25 26	Глиссеры (со ста- ционарными дви- гателями «сток»)	V Z	—	1300 2500	Не	регламенти- руется		400	—	Одно	
27 28 29 30 31 32	Глиссеры с воз- душными вин- тами	АА АВ АС AD АЕ Аоо	Не регламентируется					250 350 500 900 1200	250 350 500 900 1200 Не огра- ничен	Одно	
33 34 35 36 37 38 39	Катера европей- ского типа (со стационарными двигателями «сток»)	Е01 Е02 Е1 Е2 ЕЗ Е4 Е5	910* 1300 2000 3000 4500 Более 7000	910* 1300 2000 3000 4500 7000	3,7 4 4,5 5 5,25 6 Более 6	1,3 1,4 1,4 1,42 1,5 1,6 Более 1,6	0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65	250 350 500 600 800 1000 Более 1000	1 1 1 1 1 1 1 1	2 2 4 4 4 5 6	
	Примечания: 1.	Вес; для мотолодок—вес корпуса, для глис- серов и катеров — вес судна, готового к гонке, ио без заправки горючим, маслом и водой. 2.	Длина мотолодок и катеров — между пер- пендикулярами в оконечностях, без учета выступа- ющих частей. 3.	Ширина; для мотолодок — ширина в самом широком месте Корпуса; для катеров — ширина в произвольном месте средней трети дли- ны Катера. 4.	Обмерная высота борта; для мотолодок — измеряется вналогичио отечественным правилам, должна быть обеспечена в середине длины судиа; для катеров (измеряется так же) — должна быть обеспечена в каждом поперечном сече- нии в пределах средней трети длины судиа.				5.	Количество двигателей и движителей; для судов с подвесными моторами — на судне может быть установлен только один мотор, для глиссе- ров с двигателями «сток» — только одни двигатель и движитель, для катеров —один или два двига- гателя и движителя, для глиссеров, классифици- руемых по весу судиа, — нет ограничений. 6.	По обводам корпуса; ограничения подобны отечественным. 7.	Моторы и двигатели «сток» —имеют огра- ничения по топливу (только бензин без всяких добавок, кроме масла для двухтактных двигате- лей), должны применяться без всяких переделок в сравнении с выпущенным фирмой-поставщиком, ограничена максимальная цена стационарных дви- гателей, двигатели (и моторы) должны быть серий- ного производства. 8.	См. сноску ♦♦ к табл. 1.						
	• С 1 января 1964 г. — 1000 см®.										
11*
83
Не разрешается сочетать с попытка-
ми установления рекордов «на ско-
рость» попытки установления рекордов
«фонд» и «на время».
Хронометраж должен производиться
(при скоростях менее 200 км/час) с точ-
ностью 0,1 сек.— при рекордах «на ско-
рость» и 0,2 сек.— для всех других ти-
пов рекордов; при этом скорость
должна быть вычислена с точностью до
второго десятичного знака.
Некоторые особенности
рекордов «на время». Заезд
должен быть проведен на трассе дли-
ной не более 12 морских миль
(22,224 км), т. е. расстояние между кон-
цевыми буями (при трассе в виде ко-
нечной прямой) не более 6 морских
миль. Судно могут вести поочередно
несколько водителей, при условии, что
они указаны в заявке и допущены
к участию в заезде. Для пересадки
водителей судно должно подходить
к контрольному бону, где находится
судья-контролер; остановки для пере-
садки входят в гоночное время; здесь
же у бона, при тех же условиях, про-
изводится пополнение запасов горю-
чего. В течение заезда как при нахож-
дении на трассе, так и у контрольного
бона разрешается производить ремонт
и регулировку мотора и корпуса. При
ремонте и регулировке у контрольного
бона (под наблюдением судьи-контро-
лера) может быть использована по-
мощь всех водителей, заявленных в ка-
честве участников данного заезда,
а также любых третьих лиц.
При установлении рекордов «на
время», в отличие от всех других видов
международных рекордов, допускается
установление «попутных рекордов» (при
условии, что сделана соответствующая
заявка). Так, например, при проведении
попытки установления рекорда «на
6 часов» можно претендовать на уста-
новление (регистрацию) рекордов на
1,2 и 4 часа, выбирая наилучшие серии
кругов. Очевидно, что в течение по-
пытки установления рекорда «на вре-
мя» хронометраж обязательно должен
вестись по кругам. По истечении вре-
мени заезда (т. е. 1,2 и т. д. часов) суд-
но-участник обязано закончить начатый
круг по трассе.
Вычисление средней скорости заез-
да производится в соответствии с при-
веденным примером. Судно делает по-
пытку установления рекорда «на 2 ча-
са», заезд проводится по трассе длиной
по периметру 12 морских миль.
8 кругов (96 морских миль)
пройдено за ...............
Осталось идти ..............
Весь 9-й круг пройден за . .
Скорость прохождения всего
9-го круга................
С этой скоростью за 5 мин.
20 сек. пройдено..........
Таким образом:
за целых два часа пройдено
Средняя скорость попытки «на
два часа» ..................
О рекордах в соревнова-
ниях. Попутные рекорды не реги-
стрируются, т. е. не может быть заре-
гистрирован рекорд, например, на
84
5 миль при проведении попытки уста-
новления рекорда на 10 миль. Для
того, чтобы рекорд мог быть зареги-
стрирован, правила устанавливают ми-
нимально допустимое количество уча-
стников.
Рекорды СССР по водно-моторному
спорту. В связи с тем, что в отече-
ственной практике регистрируется зна-
чительно меньше типов рекордов, чем
признает УИМ, сравнение уровня на-
ших и зарубежных рекордных достиже-
ний может быть произведено:
а)	по рекордам «на скорость» —
для всех классов судов;
б)	по рекордам «фонд»; для судов
с подвесными моторами такое сравне-
ние несколько условно, поскольку ди-
станция 10 км меньше, чем признанная
УИМ дистанция 12 морских миль
(22,224 км); для судов со стационар-
ными двигателями сравнение вполне
правомерно, так как дистанция 50 км
примерно равна дистанции, признанной
УИМ (24 морские мили — 44,448 км).
Рекордные достижения гонщиков
Советского Союза скомпонованы по
типам гоночных судов и по дистан-
циям; охвачен в основном период
с 1950 по 1963 г. Табл. 3-10 позволяют
не только увидеть рост рекордов по
годам и скоростям, но и проследить
«распространение» рекордсменов по
всей нашей необъятной стране.
Даже при беглом рассмотрении
этих таблиц можно сделать вывод, что
период известного застоя в водно-мо-
торном спорте, наблюдавшийся до
1958—1960 гг., сменился бурным ро-
стом результатов буквально во всех
классах судов, исключая классы «тяже-
лые» и «дорогие» (глиссеры ГС, ГФ и
ГЕ; катера К-4). Причины такого про-
гресса совершенно очевидны. С 1956 г.
стали регулярно проводиться соревно-
вания по водно-моторному спорту,
в том числе соревнования на первен-
ство СССР. К этому времени молодые
гонщики, пришедшие в водно-моторный
спорт в 1952—1954 гг., уже накопили
достаточный технический и тактический
опыт и получили необходимые знания.
Наконец, самое главное, с 1958 г. на-
чалось техническое перевооружение
нашего водно-моторного спорта, сна-
чала в скутерах (благодаря получению
из ГДР гоночных подвесных моторов
«Дельфин-175» и из ФРГ — сравнитель-
но небольшого количества гоночных
подвесных моторов «Кёниг-250», «Кё-
ниг-350» и «Кёниг-500»), а затем и в
1 час. 54 мин. 40 сек.
5 мин. 20 сек.
13 мин. 50 сек.
52 мили/час
4,63 мили
96,00+4,63=100,63 мили
100,63:2 = 50,31 мили/час = 93,17 км/час
классах судов со стационарными двига-
телями — катеров и глиссеров (благо-
даря появлению в продаже автомо-
бильных двигателей «Москвич-407»,
«Волга-М21»), Массовый выпуск подвес-
ных моторов «Москва» обусловил ши-
рочайшее развитие наиболее популяр-
ного в нашей стране класса судов —
мотолодок МА (с моторами до 250 см3).
В связи со сказанным серьезный
упрек следует адресовать Федерации
водно-моторного спорта СССР, которая
не уделяет должного внимания разви-
тию тех классов гоночных судов, ко-
торые по тем или иным причинам
(главным образом из-за возможности
приобретения материальной части) мо-
гут найти наиболее широкое распро-
странение в водно-моторных секциях на
местах. Речь идет о мотолодках с се-
рийно выпускаемыми подвесными мо-
торами (имеются в виду «Москва» и
осваиваемый Ульяновским заводом мо-
тор класса «И» — «Ветерок» мощностью
7—8 л. с.), глиссерах с двигателями
«ГАЗ М21», катерах классов К-02 (с дви-
гателями «Москвич-407») и К-2 (с дви-
гателями «ГАЗ М21»).
Отсутствие должного внимания к
перечисленным классам судов прояв-
ляется прежде всего в том, что в поло-
жениях о крупнейших соревнованиях,
в том числе о первенстве СССР, эти
суда поставлены в неравноправные ус-
ловия по сравнению со скутерами. Дей-
ствительно, у скутеров идут в команд-
ный зачет четыре результата по двум
судам (т. е. восемь результатовШ) в
каждом классе, тогда как у мотолодок,
катеров и глиссеров — всего только по
три результата (по одному судну в за-
чете). Представляется совершенно не-
понятным игнорирование такого класса
судов, как катера К-2, которые имеют
все возможности к тому, чтобы стать
одним из самых массовых, наряду
с К-02, классов гоночных судов со ста-
ционарными двигателями. Увеличение
удельного веса указанных классов су-
дов в сборных командах, выступающих
в крупных соревнованиях (за счет не-
значительного пополнения команды),
даст мощный толчок развитию этих
классов судов на местах и дальней-
шему повышению рекордных резуль-
татов.
Табл. 3 и 4 и иллюстрирующие их
графики показывают, как росли ре-
корды в классе скутеров.
Наибольшей популярностью в нашей
стране пользуется класс скутеров СИ
с моторами до 175 см3 (рис. 1). Ре-
корды в этом классе, надолго задер-
жавшиеся на уровне 1952 г., начинают
бурно расти с 1958—1959 гг.; при этом
в «наступлении на скорость» принимает
участие все большее количество спорт-
сменов из разных городов. Спортсме-
ны Москвы, Ленинграда, Тулы, Тарту,
Херсона, Таллина, Каунаса, Николаева
внесли свой вклад в развитие водно-
моторного спорта. За период с 1959
по 1963 г. они 14 раз улучшали ре-
корд СССР на дистанции 1 км, доведя
его (в минувшем сезоне) до выдаю-
щегося результата — 99,027 км/час (ма-
стер спорта В. Кочергин — Вооружен-
ные Силы, Москва), что всего на
3,В км/час ниже мирового рекорда
шведского гонщика Г. Фалея.
Рекорд СССР на дистанции 10 км за
то же время улучшался 8 раз и в на-
стоящее время равен 78,947 км/час (ма-
стер спорта А. Шлапикас — «Жальги-
рис», Каунас).
Таблица 3
Рекорды СССР для скутеров на дистанции 1 км
Год	Класс СИ		Класс СА		Класс СВ		Класс СС	
	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)
1949 1952 1957 1958 1958 1959 1959 1959 1960 1960 1960 1960 1960 1961 1961 1962 1962 1963 1963 1963	61,172 63,175 68,883 69,230 70,658 71,570 71,856 76,109 80,447 81,911 82,610 88,452 89,775 92,733 99,027	В. Жиров (ГОРОНО, М) А. Левин (ДОСААФ, М) Чумаченко (ДОСААФ, Нк) А. Левин (ДОСААФ, М) В. Жуков (ДОСААФ, Хс) В. Саулит (ДОСААФ, М) Привезенцев (ДОСААФ, Тл) О. Гаврилов («Труд, рез.», Л) И. Мошак (ДОСААФ, Нк) М. Таниель («Калев», Тр) Г. Жирова (Воор. Силы, М) Л. Каасик (ДОСААФ, Т) В. Кочергин (Воор. Силы, М) К. Кишонас («Жальгирис», Кн) В. Кочергин (Воор. Силы, М)	70,450 71,570 75,313 76,759 83,960 91,836 97,826 100,000 110,917	В. Жиров (Воор. Силы, М) Ю. Любомудров («Труд, рез.», К) Ю. Любомудров («Труд, рез'.», К) Карчевский («Труд, рез.», К) А. Левин (ДОСААФ, М) А. Кинин (ДОСААФ, Л) А. Кинин (ДОСААФ, Л) Е. Шинииов (ДОСААФ, Л) Л. Грацианов (Воор. Силы, М)	64,516 67,669 84,705 88,452 100,699 105,109 108,925 112,148	А. Добрынин («Труд, рез.», М) А. Добрынин («Труд, рез.», М) Е. Ваваев («Труд, рез.», М) А. Добрынин («Труд, рез.», М) В. Жиров (Воор. Силы, М) Э. Индрицан («Труд, рез.», Л) Э. Индрицан («Труд, рез.», Л) В. Жиров (Воор. Силы, М)	68,708 74,226 81,818 105,882 111,454	Р. Шибаев (ДОСФЛОТ, М) А. Добрынин («Труд, рез.», М) А. Добрынин («Труд, рез.», М) И. Богданов (ДОСААФ, М) В. Заяц («Труд», Вг)
Обозначения городов в табл. 3—10:
М—Москва; Л —Ленинград; К — Киев; Т —Таллии; Р — Рига; К« — Каунас; Хс — Херсон; Тр — Тарту; Вг — Волгоград; Тл — Тула;
Нк — Николаев; Вж—Воронеж.
Рис. 1. Рекорды в классе
скутеров СИ.
I рекорды СССР на ди-
станции 1 км; 2 — рекорды
СССР на дистанции 10 км;
3 — мировой рекорд иа 1 км
(Г. Фалей — Швеция—102,78
км/час)-, 4 — мировой рекорд
«фонд» (3. Киуббен —
ФРГ — 90,58 км/час).
Рис. 2. Рекорды в классе
скутеров С А.
1 — рекорды СССР на ди-
станции 1 км; 2~ рекорды
СССР иа дистанции 10 км;
3 — мировой рекорд на 1 км
(Г, Фалей — Швеция —
126,56 км/час); 4 —миро-
вой рекорд «фонд»
(В. Шримпф— ФРГ — 92,08
км/час).
Рис. 3. Рекорды в клас-
се скутеров СВ.
1 — рекорды СССР на ди-
станции 1 км; 2 “ рекорды
СССР на дистанции 10 км;
3 — мировой рекорд на 1 км
(С. Фагерстрём — Фиилян-
дия — 131,94 км/час); 4 — ми-
ровой рекорд «фонд»
(Д. Хельвиг — ФРГ —
111,14 км/час).
Рис. 4. Рекорды в классе
скутеров СС.
1 — рекорды СССР иа ди-
станции 1 км; 2 — рекорды
СССР на дистанции |0 км;
3 — мировой рекорд на I км
(С. Фагерстрём — Финлян-
дия — 149,36 км/час); 4 —
мировой рекорд «фонд» (Р.
Гетце — ФРГ — 109,27
км/час).
85
Этет результат достаточно высок,
хотя значительно уступает мировому
достижению «фонд» спортсменки из
ФРГ 3. Кнуббен (90,58 км/час).
Очень важно Отметить, что весьма
большой Отряд гонщиков (не менее
8—10 человек) имеет результаты, пре-
вышающие 90 км/час на дистанции 1 км
и 70 км/час — на дистанции 10 км. От
этой группы спортсменов уже в бли-
цианов — Вооруженные Силы, Москва),
что на 16 км/час ниже установленного
в 1963 г. мирового рекорда
(126,56 км/час) Г. Фалея. Рекорд СССР
на дистанции 10 км, принадлежащий
московскому мастеру спорта Е. Ва-
ваеву (Вооруженные Силы), равен
87,469 км/час, что немного ниже миро-
вого рекорда «фонд» гонщика из ФРГ
В. Шримпфа (92,0В км/час).
дает надежду, что класс скутеров СА
станет столь же распространенным, как
и класс СИ.
Всесоюзные рекорды на скутерах
класса СВ с моторами до 350 см3, рав-
ные 112,148 км/час (мастер спорта
В. Жиров — Вооруженные Силы, Мо-
сква) на 1 км и 87,18В км/час (мастер
спорта Э. Индрицан — «Трудовые ре-
зервы», Ленинград) — на 10 км, пока
Рекорды СССР для скутеров на дистанции 10 км
Таблица 4
Год	Класс СИ		Класс СА		Класс СВ		Класс СС	
	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)
1950 1954 1957 1958 1959 1959 1960 1960 1960 1960 1962 1963 1963	50,056 55,971 61,942 62,176 65,241 68,441 70,588 75,853 77,353 78,947	В. Жиров (Воор. Силы, М) В. Кочергин («Труд, рез.», М) Привезенцев (ДОСААФ, Тл) В. Жуков (ДОСААФ, Хс) В. Жуков (ДОСААФ, Хс) 0. Гаврилов («Труд, рез.», Л) И. Крючков (ДОСААФ, М) В. Атаманов («Труд, рез.», Л) В. Жуков (ДОСААФ, Хс) А. Шлапикас («Жальгирис», Ки)	50,505 62,283 66,164 68,220 73,801 78,312 80,717 83,681 87,469	В. Степанчиков («Труд, рез.», М) С. Пиуиов (Труд, рез.», М) В. Степанчиков («Труд, рез.», М) Ю. Любомудров («Труд, рез.», К) Ю. Любомудров («Труд, рез.», К) Ю. Любомудров («Труд, рез.», К) А. Кипин (ДОСААФ, Л) Г. Пенько (ДОСААФ, М) Е. Ваваев (Воор. Силы, М)	76,013 83,060 84,547 87,188	О. Гаврилов («Труд, рез.», Л) А. Добрынин («Труд, рез.», М) Э. Индрицан («Труд, рез.», Л) Э. Индрицан («Труд, рез.», Л)	60,882 61,517 88,102	Р. Шибаев (Воор. Силы, М) А. Шлапикас («Жальгирис», Кн) А. Добрынин (Воор. Силы, М)
жайшие годы можно ожидать превы-
шения скорости 100 км/час на кило-
метровой дистанции и рубежа
90 км/час — на дистанции 10 км.
Столь высокий уровень рекордных
достижений в классе СИ объясняется
просто: большое количество специаль-
но гоночных импортных подвесных мо-
торов «Дельфин-175» в настоящее вре-
мя хорошо освоено нашими лучшими
гонщиками (многие из них, например
В. Атаманов, В. Жуков, О. Гаврилов и
другие, внесли улучшения в конструк-
цию этого мотора). Интересно, однако,
вспомнить, что в 1960 г. О. Гаврилов
улучшил рекорды СССР на обеих ди-
станциях, выступая на моторе собствен-
ной конструкции, сделанном полностью
им самим.
Рис. 2 характеризует рост рекорд-
ных достижений на скутерах класса СА
(с моторами до 250 см3). Рассматривая
табл. 3 и 4, можно отметить, что хотя
рекорды в этом классе за время
с 1958 г. улучшались 8 раз, число ре-
кордсменов сравнительно невелико.
Объясняется это тем, что гоночных под-
весных моторов класса А у нас мало и
сосредоточены они лишь в основных
центрах водно-моторного спорта. Тем
не менее, уровень рекордов достаточ-
но высок: рекорд на 1 км равен
110,917 км/час (мастер спорта Л. Гра-
В связи с малым количеством го-
ночных подвесных моторов для скуте-
Рис. 5. Рекорды в классе
мотолодок МИ.
1 — рекорды СССР на дистан-
ции 1 км; 2 — рекорды СССР на
дистанции 10 км; 3 — мировой
рекорд на 1 км (Г. Фалей —
Швеция—54,96 км/час); 4—ми-
ровой рекорд «фонд» (В. Вале-
ГДР—50,93 км/час).
ров СА представляет значительный ин-
терес сообщение о том, что известное
иародное предприятие ГДР — «ИВЛ»
(«Индустриверке Людвигсфельде») вы-
пустило в продажу новый гоночный
подвесной мотор с рабочим объемом
250 см3 мощностью 39 л. с. Это порож-
уступают мировым достижениям фин-
ского спортсмена С. Фагерстрёма
Рис. 6. Рекорды в классе мото-
лодок МА.
1 — рекорды СССР на дистанции 1 км; 2 —
рекорды СССР на дистанции 10 км; 3 — ми-
ровой рекорд на 1 км (Г. Карена — Ита-
лия— 65,	95 км/час); 4 — мировой рекорд
<фоид» (Г. Карена — Италия — 62.55 км/час).
(131,94 км/час на 1 км) и гонщика из
ФРГ Д. Хельвига (111,14 км/час на ди-
станции «фонд»). Из рис. 3 можно ви-
деть, как улучшались рекорды СССР
в этом классе. Подобная же картина
наблюдается и в самом «мощном» из
всех классифицирующихся в нашей
86
стране классе скутеров СС. Для этого
класса также характерны довольно вы-
сокий (хотя отставание от мировых до-
стижений здесь более значительно)
уровень рекордов СССР (рис. 4) и ог-
раниченное число гонщиков, участвую-
щих в борьбе за их улучшение. Рекорд
СССР на дистанции 1 км принадлежит
мастеру спорта В. Зайцу («Труд», Волго-
град) и равен 111,454 км/час (против
149,41 км/час финна Фагерстрёма), а ре-
корд на 10 км принадлежит мастеру
спорта А. Добрынину (Вооруженные
Силы, Москва) и равен В3,192 км/час
(против рекорда мира на дистанции
«фонд» — 109,27 км/час, принадлежаще-
го известному конструктору подвесных
моторов и гонщику из ФРГ Р. Гётце).
Довольно легко объяснить как суще-
ственное отставание рекордов СССР от
высших мировых достижений, так и
наблюдающийся за последние три-че-
тыре года резкий подъем уровня наших
достижений в этих классах судов. Во-
первых, спортивные организации имеют
лишь единичные и недавно приобре-
тенные экземпляры гоночных подвес-
ных моторов классов В и С, во-вторых,
моторы эти переданы отлично подго-
товленным, опытным спортсменам, ко-
торые прикладывают много усилий для
повышения «потолка» всесоюзных ре-
кордов.
Табл. 5 и 6, иллюстрируемые графи-
ками (рис. 5 и 6), посвящены мотолод-
кам, т. е. судам со спортивными (се-
рийными) подвесными моторами. Наи-
больший интерес представляет класс
мотолодок, оснащенных моторами «Мо-
сква»,— МА. Длительный застой рекор-
дов в этом классе за последние два
года сменился подъемом, главным об-
разом, благодаря большой работе над
гребными винтами и форсировкой дви-
гателя мотора «Москва», которую ус-
пешно ведет большая группа гонщиков
во главе с мастером спорта Ю. Дил-
лом («Калев», Тарту). Рекорд СССР на
дистанции 1 км равен 57,554 км/час
(против 65,95 км/час — Г. Карена, Ита-
лия), а рекорд на дистанции Ю км —
52,386 км/час (против мирового рекорда
«фонд» того же Г. Карена —
62,55 км/час); оба эти рекорда СССР,
первый из которых принадлежит
Ю. Диллу, а второй — Л. Озолиньшу
(«Даугава», Рига), пока существенно
уступают мировым достижениям. Надо
надеяться, что конструкторы и изго-
товители подвесного мотора «Москва»,
Таблица 5
Рекорды СССР для мотолодок на дистанции 1 км
Год	Класс МИ		Класс МА		Класс МВ		Класс МС	
	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	результат	фамилия гонщика (ДСО, город).	результат	фамилия гонщика (ДСО. город)
1950 1954 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963	40,045 43,031	А. Купрявичуте («Жальгирис», Кн) С. Купрявичус («Жальгирис», Кн)	42,614 48,196 54,054 57,554	В. Жиров (Воор. Силы, М) С. Пиунов («Труд, рез.», М) Г. Горбачев (ДОСААФ, М) Ю. Лилл («Калев», Тр)	46,936 49,862 52,554	В. Жиров (Воор. Силы, М) Н. Курушина (Воор. Силы, И) В. Жиров (Воор. Силы, М)	49,382 52,430 59,161 61,962	Н. Яшин («Труд, рез.», М) А. Шлапикас («Жальгирис», Кн) А. Шлапикас («Жальгирис», Ки) А. Шлапикас («Жальгирис,» Ки)
Рекорды СССР для мотолодок на дистанции 10 км
Таблица 6
Год	Класс МИ		Класс МА		Класс МВ		Класс МС	
	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)
1956 1958 1959 1960	37,075 38,750	С. Купрявичус («Жальгирис», Кн) А. Купрявичуте («Жальгирис», Кн)	46,614	Г. Горбачев (ДОСААФ, М)	47,399	Н. Курушина (Воор. Силы, М)		
1961 1962 1962 1963	40,767 42,303 42,303	А. Купрявичуте («Жальгирис», Кн) А. Купрявичуте («Жальгирис», Кн) А. Купрявичуте («Жальгирис», Ки)	48,491 52,386	В. Буйко (Воор. Силы, М) Л. Озолиньш («Даугава», Р)			54,945 56,057	А. Шлапикас («Жальгирис», Кн) А. Шлапикас («Жальгирис», Кн)
87
достаточно современного по своим па-
раметрам, приложат все усилия и дадут
нашим гонщикам возможность в бли-
жайшие годы превзойти мировые ре-
корды скорости для мотолодок этого
класса.
интереса. Следует отметить, что это
отставание может быть весьма быстро
сокращено при условии, что хотя бы
незначительное количество современ-
ных подвесных моторов будет дано на-
шим лучшим мастерам.
лицах рекордов чаще всего встре-
чаются фамилии ленинградских гонщи-
ков.
Переходя к рассмотрению рекорд-
ных достижений в классе глиссеров, по-
лезно напомнить, что первый советский
Рекорды СССР для глиссеров на дистанции 1 км
Таблица 7
		Класс ГА		Класс ГВ	
Год	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	Классы ГС, ГФ и ГЕ
1956 1959 1959 1960 1961 1962 1962 1963 1963	57,830 63,321 68,702 77,837 84,905 87,697 98,901	В. Жиров (Воор. Силы, М) Калинин (ДОСААФ, М) В. Зельгер («Труд, рез.», Л) Э. Индрицан («Труд, рез.», Л) Б. Волынцев («Труд, рез.», М) В. Жиров (Воор. Силы, М) В. Слинков (ДОСААФ, Вж)	62,717 64 91,139 101,266 102,273	Б. Бутми («Авангард», Хс) Б. Бутми («Авангард», Хс) В. Слинков (ДОСААФ, Вж) В. Слинков (ДОСААФ, В ж) В. Слинков (ДОСААФ, Вж)	90 — исх. норм. ГС 100 — исх. норм. ГФ ПО — исх. норм. ГЕ
Таблица 8
Рекорды СССР для глиссеров на дистанции 50 км
Год	Класс ГА		Класс ГВ		Классы ГС, ГФ и ГЕ
	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	результат	фамилия гонщика (ДСО, город)	
1958 1959 1959 1960 1961 1962 1963 1963 1963	49,033 59,512 61,610 67,089 70,022 82,815	Яичайтис («Жальгирис», Кн) 0. Гаврилов («Труд, рез », Л) Э. Индрицан («Труд, рез.», Л) В. Слинков (ДОСААФ, Вж) В. Слинков (ДОСААФ, В ж) В. Слинков (ДОСААФ, Вж)	44,926 46,802 64,572 76,013	Б. Бутми («Авангард», Хс) А. Дегтяренко («Авангард», Хс) Е. Крашенников (ДОСААФ, Л) В. Слинков (ДОСААФ. Вж)	65 — исх. норм. ГС 80 — исх. норм. ГФ 85 — исх. норм. ГЕ
Характеризующий уровень рекорд-
ных достижений в классе МИ рис. 5
приведен только потому, что в 1964 г.
должен поступить в продажу новый
подвесной мотор «Ветерок» класса И.
Следует в самом недалеком будущем
ожидать существенного улучшения ре-
кордов в этом классе, которым пока
монопольно «владеют» литовские гон-
щики.
Достижения в классах мотолодок
МВ и МС пока невысоки и отставание
от мировых достижений столь велико,
что рассмотрение их не представляет
Суда со стационарными двигате-
лями— глиссеры и катера—самые
«молодые» классы гоночных судов
в отечественном водно-моторном спор-
те. Широкое развитие этих классов су-
дов началось недавно (начиная при-
мерно с 1957—1958 гг.), когда появи-
лись отечественные современные ав-
томобильные двигатели, пригодные для
установки на гоночные суда. Наиболь-
шего развития суда со стационарными
двигателями достигли в Ленинграде —
признанном центре советского водно-
моторного спорта. Не случайно в таб-
специально гоночный глиссер был по-
строен в Ленинграде еще в 1939 г.
спортсменами водно-моторной секции
ДСО «Водник». На этом глиссере с дви-
гателем «ГАЗ-MM» была показана ско-
рость свыше 50 км/час.
Табл. 7 и 8 показывают, что у нас
развиваются только классы ГА и ГВ,
а более тяжелые классы глиссеров ГС
(до 500 кг), ГД (до 900 кг) и ГЕ (до
1200 кг) пока «мертвы»—здесь еще
не превышены исходные нормативы для
регистрации всесоюзных рекордов
(перспективы для развития имеет, по
88
мнению автора, только класс ГС —
в расчете на двигатель «ГАЗ-13»
(«Чайка»).
В классе ГА (рис. 7), бурно разви-
вающемся с 1959 г., рекорд находится
на грани перехода через рубеж
100 км/час на дистанции 1 км
(98,901 км/час — мастер спорта В. Слин-
ков, ДОСААФ, Воронеж) и на дистан-
ции 50 км (82,815 км/час—В. Слинков).
Рис. 7. Рекорды в классе
глиссеров ГА.
1 — рекорды СССР на дистан-
ции 1 км; 2 — рекорды СССР на
дистанции 50 км; 3 — мировой
рекорд на 1 км (Ф. Джнльбер-
ти — Италия — 147,55 км/час),
4 — мировой рекорд «фонд»
(X. Пробст—ГДР — 95,52 км/час).
небольшой срок (3—4 года) выросли
почти в два раза, хотя постройка и до-
водка глиссера занимают до двух лет.
Возможности дальнейшей форси-
ровки применяемых в этом классе дви-
гателей «ГАЗ М21» далеко еще не ис-
Рис. 8. Рекорды
в классе глиссе-
ров ГВ.
1 — рекорды СССР
на дистанции 1 км;
2 — рекорды СССР иа
дистанции 50 км; 3-ч
мировой рекорд на
1 км (Гндоттн — Ита-
лия — 172,71 км/час);
4 — мировой рекорд
«фонд» (Ц. Казали-
ии — Италия —
128,42 км/час).
черпаны, и большой разрыв с миро-
выми рекордами (на 1 км —
147,55 км/час — Ф. Джильберти, Италия;
«фонд» — 95,52 км/час — X. Пробст,
ГДР) будет, без сомнения, резко со-
кращен в ближайшие годы, однако для
превышения мировых достижений не-
обходимы специально гоночные ста-
ционарные двигатели.
Столь же стремительно росли ре-
кордные результаты (рис. 8) в еще бо-
лее «молодом» классе глиссеров ГВ,
которые только в 1963 г. впервые уча-
ствовали в соревновании на первенство
СССР. В этом классе рекорды также
выросли почти в два раз (с 1959 г.)
и равны 102,273 км/час на дистанции
1 км и 76,013 км/час — на дистанции
50 км (оба принадлежат тому же
В. Слинкову). Отставание от мирового
рекорда (на 1 км — 172,71 км/час —
Гидотти, Италия; «фонд»— 128,42 км/час
—Ц. Казалини, Италия) в этом классе
еще более значительно, чем в классе
ГА, но судить об уровне отечественных
рекордов рано.
Гонки на катерах, т. е. судах, на ко-
торых устанавливаются спортивные (се-
рийные) стационарные двигатели, в на-
стоящее время стали одними из самых
интересных по красоте спортивной
борьбы и спортивно-техническим ре-
зультатам. Табл. 9 и 10 показывают из-
менение рекордных результатов кате-
ров. Наиболее существенны успехи гон-
щиков в младших классах К-01 и К-02.
Как видно из рис. 9, рекордный
Рис. 9. Рекорды в классе
катеров К-01.
1 — рекорды СССР на ди-
станции 1 км; 2 — рекорды
СССР на дистанции 50 км;
3 — мировой рекорд иа 1 км
(К. Клар — ГДР — 70,46
км/час); 4— мировой рекорд
«фонд» (В. Рекс — ГДР —
65,09 км/час).
результат в классе К-01 на дистанции
1 км усилиями ленинградцев мастеров
спорта А. Васильева и Э. Индрицана
(«Трудовые резервы») повышен почти
Рис. 10. Рекорды в
классе катеров
К-02.
/ - рекорды СССР на
дистанции 1 км; 2 —
рекорды СССР на ди-
станции 50 км; 3 —
мировой рекорд на
1 км (Ф. Джильбер-
ти — Италия  87,38
км/час).
Мировой рекорд
«фонд» автору не-
известен.
вдвое по сравнению с 1956 г. Этот ре-
корд (мастер спорта Э. Индрицан —
67,290 км/час) всего лишь на 3 км/час
уступает мировому рекорду К. Клара
(ГДР). Имеются все основания полагать,
что в ближайшее время в классе К-01
рекорд СССР превысит мировое до-
стижение. Рекорд на дистанции 50 км
принадлежит экипажу в составе А. Ва-
Рис. 11. Рекорды
в классе катеров
К-2.
1 — рекорды СССР иа
дистанции 1 км; 2 —
рекорды СССР на ди-
станции 50 км; 3 —
мировой рекорд на
1 км (Глас —ФРГ —
111,80 км/час); 4—ми-
ровой рекорд «фонд»
(Льюци — Франция —
86,60 км/час)
сильева и Э. Индрицана и равен
44,624 км/час (мировой рекорд
«фонд» — 65,09 км/час — В. Рекс, ГДР).
Отмечается, что класс К-01 интересен
не только очень высоким всесоюзным
рекордом на дистанции 1 км, но и
тем, что имеются большие перспективы
для широкого развития таких катеров
в связи с возможностью применения на
них массовых автомобильных двигате-
лей «Запорожец».
Наиболее распространены катера
класса К-02, которые серийно выпу-
скаются Лазаревской судоверфью
и Ленинградским заводом спортивного
судостроения. Рекордные достижения
показаны на рис. 10. Рекорд на дистан-
ции 1 км принадлежит мастеру спорта
К. Широкову (Вооруженные Силы, Мо-
сква) и равен 69,431 км/час (мировое
достижение итальянского гонщика
Ф. Джильберти — 87,38 км/час), а ре-
корд на дистанции 50 км — экипажу, со-
стоящему из мастеров спорта А. Фук-
са и К. Степанова — ленинградских од-
ноклубников Широкова, и равен
61,860 км/час.
История рекордов на катерах клас-
сов К-1 и К-2 еще очень коротка, не
более 3 лет; достижения на них пока
еще скромны и значительно отличают-
ся от рекордов мира. На рис. 11 пока-
заны рекорды СССР для катеров К-2,
которые также имеют большие пер-
спективы развития, поскольку на них
также устанавливаются современные
двигателя массового изготовления («ГАЗ
М21»),
Катера К-3, пользовавшиеся в про-
шлом большим успехом, так как они
выпускались серийно с двигателями
«ГАЗ-51» или «ГАЗ-12», имеют наиболее
продолжительную историю. Рекорды
СССР в этом классе катеров хотя и вы-
росли на дистанции 1 км с 49,723 км/час
(1947 г.) до 73,022 км/час (мастер
спорта А. Бехтерев — Вооруженные Си-
лы, Ленинград) и на дистанции 50 км —
с 43,717 км/час (1956 г.) до 64,1В9 км/час
(мастера спорта Н. Михеев и В. Фила-
ретов— «Труд», Ленинград), все же на-
много отстают (рис. 12) от мировых
рекордов.
12
Катера и яхты, вып. 3
89
so	Рекорды СССР для катеров на дистанции 1 км	Тьа блица 9
Год	Класс К-01		Класс К-02		Класс К-1		Класс К-2		Класс К-3		Класс К-4
	резуль- тат	фамилия гонщика (ДСО, город)	резуль- тат	фамилия гонщика (ДСО, город)	резуль- тат	фамилия гонщика (ДСО, город)	резуль- тат	фамилия гонщика (ДСО, город)	резуль- тат	фамилия гонщика (ДСО, город)	
1947 1955 1956 1957 1959 1959 1959 1959 1960 1960 1961 1961 1961 1962 1962 1962 1963 1963 1963	39,273 41,811 42,755 46,511 48,258 52,980 58,824 60,862 64,401 67,290	С. Купрявичус («Жальгирис», Кн) Я- Сейлер («Калев», Тр) я. Сейлер («Калев», Тр) А. Васильев («Труд, рез.», Л) А. Васильев («Труд, рез.», Л) Э. Индрицан («Труд, рез.», Л) А. Васильев («Труд, рез.», Л) А. Васильев («Труд. рез.». Л) А. Васильев («Труд. рез.». Л) Э. Индрицан («Труд, рез.», Л)	41,763 42,603 42,755 47,306 50,704 54,462 58,679 61,855 64,923 66,055 68,571 69,431	В. Юудас («Калев», Тр.) В. Жиров (Воор. Силы, М) В. Юудас («Калев», Тр) В. Жиров (Воор. Силы, М) Г. Жирова (Воор. Силы, М) Королев (Воор. Силы, М) Б- Свидлер («Труд- рез-», Л) В. Исаков («Труд, рез.», Л) Б. Свндлер («Труд, рез-». Л) В. Исаков («Труд, рез.», Л) Е. Рольбанд («Труд- рез.», Л) К. Широков (Воор. Силы, М)	54,298 58,584 62,122	В. Осюков (Воор. Силы, Л) В. Минин (Воор. Силы, Л) В. Осюков (Воор. Силы, Л)	49,079 53,254 55,813 62,827 65,813 67,796	Б- Свидлер («Труд, рез.», Л) А. Пиваруиас («Труд, рез.». Л) А. Пиварунас («Труд- рез.», Л) А. Пиварунас («Труд, рез.», Л) Б. Степанов (Воор. Силы, Л) Ю- Коионов (Воор. Силы, Л)	49,723 53,373 56,603 57,233 57,830 58,727 59,602 64,631 69,902 70,796 73,022	А. Ушков (М) А. Трифонов (ДОСААФ, М) Васильев («Динамо», М) Васильев («Динамо», М) Васильев («Динамо», М) Н. Труфанов (ДОСААФ, М) А. Серов (ДОСААФ, М) Г. Минут («Труд, рез.», Л) А. Пиварунас («Труд. рез.». Л) А. Буслаев (Воор. Силы, Р) А. Бехтерев (Воор. Силы, Л)	80—исх. норматив
Рекорды СССР для катеров на дистанции 50 км	Т а б л и ц а 10
	Класс К-01			Класс К-02		Класс К-1		Класс К-2		Класс К-3		Класс К-4
Год	резуль- тат	фамилия гонщика (ДСО, город)	резуль- тат	фамилия гонщика (ДСО, город)	резуль- тат	фамилия гонщика (ДСО, город)	резуль- тат	фамилия гонщика (ДСО, город)	резуль- тат	фамилия гонщика (ДСО, город)	резуль- тат	фамилия гонщика (ДСО, город)
1956 1958 1959 1959 1959 1959 1959 I960 1961 1961 1961 1962 1962 1963 1963	34,924 38,440 44,624	Я- Сейлер («Калев», Тр) О. Гаврилов, Петушков («Труд. рез », Л) А. Васильев, Э. Иидрицаи («Труд, рез.», Л)	39,560 41,222 44,372 44,749 47,521 50,840 51,377 54,635 56,759 61,860	Л. Грациаиов (Воор. Силы, М) Г- Жирова, В. Жиров (Воор. силы, М) В. Жиров, Л. Грацианов (Воор. силы, М) Г. Жирова, К- Широков (Воор. силы, М) Б. Свидлер, В. Исаков («Труд, рез-», Л») Б- Свидлер, В. Исаков («Труд, рез.». Л) А. Фукс, К. Степанов (Воор. силы, Л) Б. Свидлер, В. Исаков («Труд, рез-»,) Л В. Исаков, Е. Рольбанд («Труд, рез.», Л) А. Фукс, К- Степанов (Воор. силы. Л)	47,666	А. Буслаев, Ю. Ратииекс (Воор. силы, Р)	43,225 49,655 55,045	Б. Свидлер, В.Иса- ков(«Труд. рез.», Л) А. Пиваруиас, Б- Свидлер («Труд, рез.», Л) Ю. Коионов, Б. Степанов (Воор. силы, Л)	43,717 47,157 48 48 49,922 50,991 53,076 54,397 55,927 59,175 60,757 64,189	В. Васильев («Динамо», М) В. Васильев («Динамо», М) А. Клосс, В. Васильев («Динамо,» М) В. Шульц («Труд, рез.», К) В. Васильев («Динамо», М) В. Васильев, А. Клосс «(Динамо», М) А. Серов, Н. Труфанов (ДОСААФ, М) А. Серов, Н. Труфанов (ДОСААФ, М) Н. Михеев, Б. Леонтьев («Труд», Л) Г. Минут, А. Пиваруиас («Труд, рез-», Л) А. Бехтерев, Ю Куцко (Воор. силы. Л) Н. Михеев, В. Филаретов («Труд», Л)	66,947 68,472	А. Буслаев, Г. Лашко (Воор. силы, Р) А. Буслаев, Ю. Ратниекс (Воор. силы, Р)
В заключение можно отметить, что
появились и первые результаты в
классе К-4, самом тяжелом из преду-
смотренных классификацией гоночных
катеров.
Рис. 12. Рекорды в классе кате-
ров К-3.
1 — рекорды на дистанции 1 км; 2 —
рекорды на дистанции 50 км; 3 — миро-
вой рекорд на 1 км (Соймал — Фран-
ция — 105,27 км/час)' 4 — мировой ре-
корд «фонд» (Бинеллн — Италия —
73,03 км/час).
Заканчивая сравнение рекордных
.достижений отечественных гонщиков
«с мировыми рекордами по водно-мо-
торному спорту, автор считает необхо-
димым высказать некоторые сообра-
жения о путях дальнейшего развития
«советского водно-моторного спорта.
Многие мировые рекорды, особенно
в скутерах СИ, СА, СВ и катерах К-01
уже находятся в сфере досягаемости
-наших спортсменов. Это же относится
«к большинству рекордов мира «иа
время», не рассмотренных в настоящей
статье, так как они в СССР не реги-
стрируются.
Федерации водно-моторного спорта
СССР целесообразно рассмотреть во-
прос об увеличении числа регистрируе-
мых всесоюзных рекордов и приведе-
нии их в соответствие с признанной
Международным Союзом водно-мотор-
ного спорта (УИМ) номенклатурой по
дистанциям и виду.
Разумеется, не только уровень на-
циональных рекордов является крите-
рием для оценки степени развития ка-
кого-либо вида спорта в стране. Все
познается в сравнении. Естественно, что
для оценки мастерства советских
спортсменов необходимо сравнивать его
с мастерством гонщиков зарубежных;
для дальнейшего повышения спортив-
ного уровня наших гонщиков необхо-
димы международные встречи — пред-
почтительно на территории СССР, что-
бы опытом международных соревнова-
ний обогатилось возможно большее ко-
личество спортсменов. Как известно,
чтобы сосчитать минувшие междуна-
родные соревнования по водно-мотор-
ному спорту с участием наших спорт-
сменов, пока вполне достаточно паль-
цев на одной руке. Тем не менее в от-
ношении ведущей группы гонщиков на
скутерах можно смело сказать, что их
мастерство вполне отвечает междуна-
родному классу. Об этом свидетель-
ствуют их успешные выступления
на немногочисленных международных
встречах (несмотря на недостаток опы-
та таких встреч). Кроме того, сравни-
вая результаты всесоюзных соревнова-
ний по водно-моторному спорту с до-
стижениями, показываемыми победите-
лями национальных первенств веду-
щих «водно-моторных» стран (ГДР, Ита-
лия, ПНР), автор пришел к выводу, что
скоростные результаты чемпионов и
призеров первенств СССР, во всяком
случае, не хуже.
Непреложным условием роста ре-
кордных достижений является наличие
группы близких по силам спортсменов,
ведущих между собой борьбу.
Для обеспечения дальнейшего раз-
вития водно-моторного спорта — одного
из сложнейших технических видов спор-
та— необходима совершенная техника:
подвесные моторы и катерные стацио-
нарные двигатели, корпуса гоночных
судов и (почти нетронутый резерв) го-
ночные гребные винты. Разумеется,
борьба за массовость водно-моторного
спорта невозможна без налаженного
производства отечественных подвесных
моторов массового спроса и расшире-
ния их продажи спортивным организа-
циям. Должны быть приняты все меры
для обеспечения быстрейшего выпуска
в продажу мотора «Ветерок», увеличе-
ния выпуска моторов «Москва» и под-
готовки к производству еще более
нужного мотора с рабочим объемом
500 см3 (мощностью 25—30 л. с.). Наи-
более сложно положение с производ-
ством отечественных гоночных подвес-
ных моторов, и решение этого вопроса
является делом чести наших моторо-
строительных заводов.
Проблема создания корпусов гоноч-
ных моторных судов, отвечающих со-
временным требованиям, значительно
проще, так как известные наши заводы
спортивного судостроения в состоянии
обеспечить наш водно-моторный спорт
вполне доброкачественными судами.
Вопрос только в том, чтобы эти пред-
приятия были обеспечены надлежащей
технической документацией на построй-
ку рекордно-гоночных судов.
О ПЕРВЕНСТВЕ СССР
ПО ВОДНО-МОТОРНОМУ СПОРТУ В 1965 Г.
Первенство СССР по
водно-моторному спорту в
1965 г, предполагается про-
вести в столице Латвий-
ской ССР. г, Рига. Латвий-
ской Федерацией плани-
руются, в частности, заез-
ды на международные ди-
станции, которые, в ряде
случаев существенно отли-
чаются от принятых в СССР.
В связи с тем, что лучшие
наши гонщики вплотную по-
дошли к некоторым миро-
вым рекордам и в связи
с участием наших команд
в международных соревно-
ваниях назрел вопрос о
12
ЛЕНИНГРАД.
ОТКРЫТИЕ
СЕЗОНА
1964 ГОДА
ТКРЫТИЕ очередного
водно-моторного сезона всегда является
праздником для спортсменов, впервые
выходящих на воду после долгого зим-
него перерыва. Для ленинградских гон-
щиков первым таким праздником было
24 мая, когда при Морском клубе № 2
состоялось открытие сезона ДОСААФ
с участием отдельных представителей
других клубов.
Соревнования были личные. Всего
участвовало около 50 судов, причем
наиболее полно был представлен, ко-
нечно, спортивный флот ДОСААФ. Сле-
дует отметить, что среди выступивших
было большое количество новичков,
подготовленных за зиму коллективами.
Для них этот день был первой пробой
сил, и, понятно, что от подобных со-
ревнований нельзя было ожидать ре-
кордов или больших скоростей.
В гонках участвовали скутеры клас-
сов СИ и СА, мотолодки с экипажем
в два человека и стандартные дюрале-
вые прогулочные лодки «Казанки». Сре-
ди участников следует особо отметить
Юрия Вишнякова — чемпиона
СССР по автомобильному спорту, те-
перь пришедшему и на воду, что мож-
но только приветствовать. Он выступал
на мотолодке вместе со спортсменом
1-го разряда Н. Изотовым («Трудо-
вые резервы») и успешно закончил
10-километровую дистанцию.
Сравнительно большое количество
участников не смогло закончить дистан-
цию из-за неудовлетворительной подго-
товки материальной части. Это следует
иметь в виду в дальнейшем.
Гонки проводил судья республикан-
ской категории Г. Файзулин.
Через неделю, 31 мая, на том же
месте и на той же 10-километровой ди-
станции были проведены общегород-
ские командные соревнования на приз
открытия сезона. В гонках приняли
участие пять городских коллективов,
заявивших около 80 судов. Помимо ску-
теров в классах СИ и СА и мотолодок
МА, в соревнованиях участвовали глис-
серы классов ГА и ГВ, а также катера
класса К-02. Среди скутеров СИ первое
место занял мастер спорта В. Н и ки-
те н к о в (яхт-клуб ЛВМБ), показавший
скорость 62,500 км/час; в классе СА
с подвесными моторами «Москва» пер-
вым финишировал спортсмен из Мор-
ского клуба № 2 ДОСААФ В. Сади-
к о в со скоростью 47,368 км/час. В том
же классе, но с гоночными моторами
первое место занял перворазрядник
М. Судаков (ДСО «Труд»), развив-
ший скорость 53,811 км/час.
В классе мотолодок первым при-
шел экипаж того же клуба с гонщи-
ками Е. Семеновым и А. Щег-
ловой; их скорость 41,331 км/час.
Первое место на глиссерах уверенно
занял перворазрядник Э. Воробей-
чик («Трудовые резервы»), показавший
скорость 68,702 км/час. Второе место
занял Юрий Вишняков («Трудовые ре-
зервы»), о котором мы уже упоминали
выше. В заезде катеров победили ма-
стера спорта А. Фукс и К. Степа-
нов (яхт-клуб ЛВМБ); они прошли всю
дистанцию со средней скоростью
58,441 км/час. Второе место занял эки-
паж в составе мастеров спорта В. Иса-
кова и Е. Рольбанда («Трудовые ре-
зервы»). По итогам соревнования пер-
вое место заняла первая команда яхт-
клуба ЛВМБ, которой и был вручен пе-
реходящий кубок. Прошлогоднему об-
ладателю кубка — команде «Трудовые
резервы» — пришлось довольствоваться
вторым местом.
Соревнования проводил судья пер-
вой категории С. Подсевалов.
В. И. Лавров
РЕГУЛИРОВКА
ГОНОЧНОГО ПОДВЕСНОГО
МОТОРА
Как ИЗВЕСТНО, при уча-
стии в больших соревнованиях, связан-
ных с поездкой в другие города, появ-
ляется необходимость дополнительной
регулировки мотора на месте соревно-
ваний.
Необходимость регулировки может
быть вызвана следующими причинами:
а) изменением погодно-климатиче-
ских условий;
б)	тем, что топливо и масло, выда-
ваемые на месте соревнований, не-
92
сколько отличаются от ранее применяв-
шихся;
в)	устранением неисправности, воз-
никшей во время транспортировки, тре-
нировки или гонки;
г)	указаниями тренера по измене-
нию тактики гонок;
д)	подготовкой к рекордному за-
езду,
В период проведения соревнований
участникам, как правило, отводится
строго ограниченное время для трени-
ровочных выходов на воду и запусков
моторов на берегу. Поэтому рацио-
нальное использование отведенного
времени является одним из решающих
факторов в достижении высоких спор-
тивных результатов.
Из опыта известно, что наилучшие
угол опережения зажигания и качество
рабочей смеси возможно получить при
их изменении на работающем моторе
с оборотами, соответствующими макси-
мальной мощности с полной нагрузкой,
т. е. на ходу. Но регулировка гоночного
мотора на скутере, который движется
со скоростью 70—120 км/час,— весьма
сложное дело. Фиксированная регули-
ровка с остановками связана с боль-
шими затратами времени и неоднократ-
ным выходом на воду, что приводит
к нерациональному расходованию мо-
торесурса двигателя. Дистанционное уп-
равление опережением зажигания и ка-
чеством смеси дает возможность хо-
рошо отрегулировать двигатель, но из-
за своей сложности может послужить
причиной схода с дистанции.
Все это позволяет сделать вывод,
что наиболее приемлемым способом
является регулировка работающего
в максимальном режиме мотора с эк-
вивалентом нагрузки, т. е, мулинеткой.
В качестве мулинетки при оборо-
тах гребного вала свыше 5000 об/мин
целесообразно использовать гладкий
диск из алюминиевого сплава. Погло-
щаемую этим диском мощность можно
приближенно определить по формуле
/ п \3
=	£)5,
\юо7
где N — мощность, л. с.;
К—постоянный коэффициент, рав-
ный 0,2 0,3;
п—число оборотов гребного ва-
ла, об/мин;
D — диаметр диска.
Так, например, при п=7500 об/мин,
К—0,2 и /7 = 0,2 м поглощаемая диском
мощность будет равна 27 л. с., а при
увеличении D до 0,205 м—30,4 л. с.
Если для поглощения мощности мо-
тора одного диска недостаточно (уве-
личить диаметр не позволяет антика-
витационная плита), следует поставить
два диска, разместив их по длине греб-
ного вала на возможно большем рас-
стоянии один от другого. Так как слой
воды на периферии диска имеет ско-
рость много больше, чем скорость
встречного потока при движении суд-
на, проблема охлаждения двигателя
при наладке решается легко путем ус-
тановки соответствующего заборника.
Глубина погружения диска в воду так-
же влияет на величину поглощаемой
мощности, поэтому следует стремиться
к большему его погружению.
Регулировку мотора можно произ-
водить, не снимая его с корпуса; для
этого корпус следует забалластировать
до возможно большей осадки с тем,
чтобы диск погрузился как можно
глубже (под днище корпуса, во избе-
жание его затопления, целесообразно
подставить козелки). Для получения
Регулировка гоночного мотора при помощи мупинетки.
сравнимых результатов регулировки в
разное время на корпусе следует сде-
лать отметку глубины погружения.
При регулировке мотора выходное
отверстие глушителя следует направ-
лять по ветру, во избежание попадания
продуктов сгорания в легкие спортсме-
нов, работающих у мотора, и во вса-
сывающий патрубок двигателя.
Качество регулировки двигателя оп-
ределяется по числу оборотов коленча-
того вала. Обороты замеряются руч-
ным тахометром или тахометром, ус-
тановленным на моторе. На моторах
«Дельфин» первых выпусков под маг-
нето имеется специальное место для
установки дистанционного тахометра.
Для достижения наибольшей мощности
мотора, а следовательно, и скорости
желательно наряду с указателем ско-
рости устанавливать также простейший
тахометр-индикатор, что в значитель-
ной мере облегчает подбор оптималь-
ного винта и эксплуатацию мотора на
оборотах максимальной мощности.
Наряду с регулировкой двигателя
на максимальную мощность (для этой
цели достаточно одного диска), имея
набор дисков, возможно снять внеш-
нюю характеристику двигателя и опре-
делить обороты максимальной мощ-
ности. Точность измерения числа обо-
ротов зависит от точности тахометра;
точность замера мощности зависит от
выбора коэффициента К и точности
замера оборотов.
Коэффициент /( можно определить
с помощью мотора с известной внеш-
ней характеристикой, для чего тарируе-
мые диски поочередно устанавливают
на указанный мотор и производят за-
мер оборотов при открытом полностью
дросселе. Подставляя в приведенное
выше уравнение полученные путем за-
мера обороты и мощность данного
двигателя, взятую из внешней характе-
ристики (для соответствующих оборо-
тов), определим величину К, для про-
веряемого диска.
НОВЫЙ ЛОДОЧНЫЙ МОТОР
^^HOГИM ленинград-
цам— охотникам, рыболовам, любите-
лям водного спорта — уже давно было
известно, что их земляки-конструкторы
ведут подготовку к выпуску нового ло-
дочного подвесного мотора на базе
отдельных узлов и деталей двигателя
«Д5». Недавно некоторым посчастливи-
лось видеть этот мотор при испытании
на Неве.
Это мотор небольшой мощности,
легкий и надежный в эксплуатации. Он
должен понравиться любителям вод-
ного спорта и туризма.
Конечно, всех наших читателей ин-
тересует вопрос о том, когда практи-
чески эти моторы появятся в магази-
нах.
Ниже мы приводим беседу члена
нашей редколлегии Л. Е. Трегубенко
с Виктором Александровичем
Дружининым, руководящим разра-
боткой мотора и изготовлением голов-
ных образцов.
В мае 1964 г. состоялось совещание
по предварительному обсуждению из-
готовленного образца мотора. В ра-
боте этого совещания от секции мел-
кого судостроения Центрального прав-
ления НТО Судпрома приняли участие
Ю. А. Манжос и Л. Е. Трегубенко, а от
конструкторского бюро Ульяновского
завода — зам. начальника отдела ло-
дочных моторов Е. И. Фишбейн. В об-
щем мотор был одобрен, но был вне-
сен ряд предложений, в частности по
изготовлению кожуха и улучшению то-
варного вида мотора, изготовлению ци-
линдра с водяным охлаждением в дру-
гом, специальном исполнении и т. п.
С большинством замечаний конструк-
торский отдел согласился.
Сейчас заканчивается изготовление
первой партии новых опытных моторов.
После заводских испытаний и доводки
мотор будет подвергнут обсуждению
на специальном заседании секции НТО
Судпрома с привлечением специалистов
и общественности. Мы надеемся, что
93
Новая дюралевая лодка с 2-сильным мотором.
такое обсуждение поможет устранить
недостатки и добиться выпуска совре-
менного подвесного мотора—надеж-
ного, легкого и привлекательного по
внешнему виду.
Вопрос. Виктор Александрович, по-
знакомьте, пожалуйста, читателей
сборника с конструкцией и основными
параметрами нового мотора.
Ответ, Спроектированный нами и
осваиваемый в производстве лодочный
мотор — микролитражный, одноцилин-
дровый, двухтактный.
Рабочий объем цилиндра 45 см3;
диаметр цилиндра 38 мм; ход поршня
40 мм. Максимальная мощность при
5000 оборотах в минуту — 2 л. с.
Продувка — петлевая, возвратная. Га-
зораспределение золотниковое, диско-
вое. Охлаждение двигателя водяное;
вода подается к двигателю благодаря
водяному напору от гребного винта.
Вес двигателя 8—9 кг.
Для удобства транспортировки дей-
двудная труба со струбциной и подвод-
ной частью легко отсоединяется от дви-
гателя. В конструкции мотора отдель-
ные узлы и детали унифицированы с
велосипедным двигателем «Д5» (магне-
то, поршневая группа, шатун и некото-
рые другие детали).
Вопрос. В какой мере вы считаете
полезным участие общественности в
лице НТО Судпрома, а также головного
бюро по подвесным моторам (Улья-
новск) в предварительном обсуждении
как отдельных узлов, так и мотора в
целом?
Ответ. Мотор предназначается для
широкого круга потребителей, поэтому
чем шире будет привлечена обществен-
ность к обсуждению конструкции, тем
лучше мы сможем удовлетворить за-
просы будущих владельцев мотора. Что
касается Ульяновского бюро, то это —
головная организация Госплана РСФСР.
Мы должны считаться с опытом и тре-
бованиями ульяновцев и в то же время
будем благодарны им, если они ока-
жут нам техническую помощь.
Вопрос. Хотелось бы знать ваши со-
ображения о сроках и количестве мото-
ров, запланированных к выпуску.
Ответ. В 1964 г. мы в основном про-
водим работы по доводке конструкции
и предполагаем выпустить первую пар-
тию в III квартале этого года в количе-
стве 100 шт. Для того чтобы мотор
был рентабельным в производстве, не-
обходимо организовать его массовый
выпуск. При положительных ресурсных
испытаниях ЛСНХ, по-видимому, запла-
нирует массовый выпуск в 1965 г.
Вопрос. Как вам известно, за ру-
бежом целый ряд современных мото-
ров малой мощности выпускается с воз-
душным охлаждением, имеющим суще-
ственные преимущества перед водя-
ным. В принятой же вами конструкции
охлаждение водяное. Что вы можете
сказать по этому поводу?
Ответ. Безусловно, воздушное охла-
ждение имеет ряд преимуществ перед
водяным, но зато конструкция мотора
при этом значительно сложнее и, сле-
довательно, мотор будет дороже. Мы
остановились на водяном охлаждении;
оно надежно, просто в исполнении и,
главное, не вызовет большого повыше-
ния трудоемкости изготовления, а зна-
чит, и стоимости.
Вопрос. Если это не секрет, скажите,
пожалуйста, как предполагается назвать
новый мотор. Знать имя новорожден-
ного всегда интересно!
Ответ. Это сложный вопрос. У нас
есть свои соображения и предложе-
ния, но мы пока еще не остановились
на выборе названия. Мы были бы бла-
годарны каждому, кто пришлет свои
предложения по названию мотора.
Вопрос. Не предполагается ли в бу-
дущем выпускать сменную водометную
приставку к вашему мотору? Конечно,
потеря мощности при этом неизбежна,
но, с другой стороны, водометный дви-
житель в условиях малых захламленных
рек представляет существенные пре-
имущества. За рубежом выпускаются
подобные моторы, начиная с 1 л. с.
Ответ. Этот вопрос мы глубоко не
изучали и пока выпускать мотор с во-
дометной приставкой не предполагаем.
Вопрос. Что вы можете сказать
о продажной стоимости вашего мотора,
хотя бы сугубо ориентировочно?
Ответ. Мы задались целью создать
мотор с небольшой трудоемкостью
промышленного изготовления. «Лен-
спортторг» считает, что розничная цена
такого мотора должна быть не выше
60 рублей.
Вопрос. Нам известно, что вы спро-
ектировали, помимо мотора, неболь-
шую непотопляемую алюминиевую лод-
ку для массового выпуска. Пожалуйста,
поделитесь с читателями подробно-
стями. Ведь небольшая, хорошо скон-
струированная и недорогая лодка-
крайне нужна и притом в больших ко-
личествах. Конечно, она должна быть
рассчитана и для оснащения ее неболь-
шим подвесным мотором и для выхо-
дов на веслах.
Ответ. Действительно, нами разра-
ботана конструкция такой легкой ту-
ристской лодки. Мы не увязываем этот
вопрос с производством мотора. «Лен-
спортторг» подсказывает нам, что та-
кие лодки будут иметь большой спрос.
Спроектированная нами лодка имеет
следующие характеристики. Длина
Общий вид нового лодочного
мотора.
2,8 м; ширина 1,1 м; высота по транцу
0,4 м. Вес 30 кг; водоизмещение 300 кг.
Пассажировместимость 2 чел.
Допустима установка мотора мощ-
ностью до 5 л. с. Лодка непотопляемая,
имеет три герметичных отсека; ее
можно перевозить на багажнике легко-
вой автомашины.
Окончательного решения по произ-
водству таких лодок пока не принято.
Э. М. Медведев
ЗАРЯДКА АКВАЛАНГА
ОТ МОТОРА «МОСКВА»
П ОДВОДНЫЙ спорт за-
воевал широкое признание нашей мо-
лодежи. Многие спортсмены-любители
уже не довольствуются маской и труб-
кой, и это понятно: гораздо большие
возможности имеют спортсмены с ак-
валангами. Акваланг является совер-
шенным прибором, который позволяет
продолжительное время находиться
под водой, тем не менее многие люби-
тели подводного спорта воздержи-
ваются от приобретения аквалангов, в
первую очередь потому, что акваланг
нужно заряжать воздухом, а для этого
необходимо специальное оборудование,
стоимость которого много больше стои-
мости самого аппарата.
В стационарных условиях зарядить
акваланг—не проблема. На каждой
спасательной станции ДОСААФ имеют-
ся компрессоры высокого давления, ра-
ботающие от электросети, или баллоны
со сжатым воздухом. Имеются и специ-
альные зарядные станции, где за не-
большую плату можно зарядить аппа-
рат и запасные к нему баллоны, но
таких станций пока еще мало и они
сосредоточены в основном в крупных
промышленных городах и отдельных
пунктах Черноморского побережья. Это
конечно очень удобно, но только тогда,
когда вы решили погружаться в районе
расположения этих станций. Ну, а если
вам захотелось обследовать озеро или
реку, где нет таких станций?
Нужно сказать, что подводный
спорт — это спорт коллективный. Обыч-
но спортсмены-подводники объеди-
няются в группы и выезжают в наме-
ченные заранее пункты каким-либо
транспортом. Чтобы не быть связанным
с зарядными станциями, нужно приоб-
рести трехступенчатый компрессор вы-
сокого давления АК-150В. Для коллек-
тива спортсменов в 3—5 чел. это уже
не составит больших трудностей, а в
большинстве случаев спортсмены-под-
водники объединяются именно в такие
группы.
Краткая характеристика
компрессора АК-150В
Рабочее давление, кг/см2 . .	150
Число оборотов в мин
(максимальное)............. 2300
Производительность
при 200 об/мин, м3/час . .	2,4
Охлаждение . . Воздушное,
принудительное
Мощность привода, л. с. . .	3,5
Вес......................... 5,В
Из этой краткой характеристики вид-
но, что компрессор удовлетворяет ос-
новным требованиям аквалангистов:
имеет небольшой вес и удовлетвори-
тельную производительность (акваланг
АВМ-1 емкостью баллонов 2,1 м3 мож-
но зарядить за 40 мин.). Однако вся
установка с фильтрами очистки, элек-
троприводом и другими элементами
обычно весит очень много (1В0 кг). Но
пусть это вас не пугает! Фильтры очи-
стки воздуха можно сделать очень лег-
кими; решается и вопрос с приводом.
Некоторые спортсмены используют
для этого двигатели автомобилей. Ком-
прессор при помощи несложного уст-
ройства крепят болтами к переднему
бамперу автомобиля. Компрессор рабо-
тает вполне удовлетворительно, но
имеет один серьезный недостаток —
плохую систему смазки. Смазка осуще-
ствляется от шестеренчатого насоса
двигателя, но общая система смазки не
позволяет получить в компрессоре
нужное давление масла, а применяемый
в автомобильных двигателях автол (или
«СУ») малопригоден для компрессоров
высокого давления. Это вызывает высо-
кий износ поршневой группы, а в от-
дельных случаях — порчу клапанов.
Масла следует применять специальные
компрессорные или авиационные марок
МС-20 или МК-22, обладающие высокой
вязкостью и улучшенные специальными
присадками.
В журнале «Техника молодежи» № 7
за 1961 г. было дано описание заряд-
ного агрегата. Эта конструкция имеет
целый ряд недостатков и вряд ли бу-
дет работать удовлетворительно хотя
бы потому, что компрессор не имеет
принудительного воздушного охлажде-
ния. Тем, кто желает лучше ознако-
миться с конструкциями компрессоров
для зарядки аквалангов, рекомендуем
прочесть сборник «В помощь спортсме-
ну-подводнику» № 1 изд. ДОСААФ
(1962 г.).
Для спортсменов-подводников, зани-
мающихся водно-моторным спортом и
туризмом, наиболее удобна применен-
ная нами конструкция зарядного агре-
гата, работающего от подвесного ло-
дочного мотора «Москва».
Установка компрессора. Компрессор
АК-150В при помощи фланцевого со-
единения устанавливается на подводную
часть мотора (рис. 1,2) вместо съемной
части корпуса редуктора. Корпус ре-
дуктора вместе с гребным винтом легко
снимается, для чего следует отвернуть
три болта.
Таким образом, компрессор пол-
ностью находится под водой. Забор
воздуха производится через гофриро-
ванный шланг длиной 3—4 м (подобный
шлангам от аквалангов), который выно-
Рис. 1. Соединение компрессора АК-150В.
с подводной частью мотора «Москва».
Рис. 2. Мотор с компрессором и фильт-
рами на транце лодки.
сится в носовую часть лодки, подальше
от работающего мотора.
Смазка компрессора производится
под давлением 4—5 атм от шестерен-
чатого насоса мотоцикла «М-72».
На съемную часть корпуса редук-
тора 2 (рис. 3) насаживается и прива-
ривается фланец 1, изготовленный из
дуралюмина. Вращение от мотора на
компрессор передается через валик 3
с внутренними шлицами. Чтобы гипоид-
ное масло редуктора не смешивалось
с компрессорным маслом, в корпусе 2
установлены две резиновые манжеты 4,
металлическая обойма которых перед
запрессовкой смазывается эпоксидным
клеем. Фланец 1 крепится к фланцу
компрессора четырьмя болтами Мб.
В нем имеются каналы для циркуляции
масла (7—штуцер маслопровода). Мас-
ляный насос смонтирован на противопо-
ложной стороне компрессора.
Задняя крышка компрессора В за-
сверливается строго по центру. Вместо
гайки, стягивающей вал компрессора,
наворачивается валик 9, передающий
вращение на насос и имеющий канал
для циркуляции масла.
Корпус насоса крепится к пластине
из нержавеющей стали на паронитовой
95
прокладке. Пластина привинчивается
болтами с потайной головкой к задней
крышке.
Рис. 3. Детали установки компрессора.
Шестерня 6, манжеты 4, съемная
часть редуктора и подшипник 5 исполь-
зованы от мотора «Москва».
Для подгонки компрессора к мо-
тору необходимо оба цилиндра ком-
прессора развернуть на 180°, так как
штуцеры и соединительная трубка бу-
дут упираться в антикавитационную
плиту. Делается это так. Отворачивают
четыре гайки, крепящие цилиндр вы-
сокого давления, и медленно повора-
чивают цилиндр ключом за вал ком-
прессора. Вместе с поршнем будет по-
дыматься и открепленный цилиндр.
Когда цилиндр освободится от шпилек,
его поворачивают на 180° и снова за-
крепляют. Точно так же поступают и
со вторым цилиндром. Не рекомен-
дуется делать наоборот, т. е. припод-
нимать цилиндр на неподвижном порш-
не. Это приведет к тому, что многочис-
ленные компрессионные кольца выйдут
из цилиндров и их будет очень трудно
правильно установить обратно.
Соединительную трубку компрессо-
ра разрезают на две равные части и
надставляют другой трубкой большего
диаметра, а места соединения пропаи-
вают серебром или латунью.
Масляный бачок (емкостью 1 л) со-
единяют с компрессором резиновыми
маслостойкими шлангами (рис. 4). За-
винчивающаяся крышка бачка имеет
отверстие для сообщения с атмосфе-
рой. Контроль за работой насоса осу-
ществляется по манометру, который
крепится рядом с бачком.
Фильтры высокого давления. Благо-
даря тому, что зарядка акваланга ве-
дется с лодки, фильтры высокого дав-
I — шланг подачи воздуха; 2— компрессор:
3 — штуцеры подачн масла на фланце
компрессора; 4 — манометр; 5 — масляный
насос; б — подача воздуха высокого дав-
ления на фильтр; 7 — резиновый масло-
стойкий шланг; 8 — вентиль, 9 — бачок.
ления можно сделать предельно про-
стыми, так как воздух над водной по-
верхностью, как известно, достаточно
чист. Хорошее охлаждение компрессо-
ра и соединительных трубок способ-
ствует незначительному образованию
паров масла, что также обусловливает
возможность снижения габаритов
фильтров.
Оба фильтра изготовляют из одно-
дюймовых оцинкованных труб (рис. 5)
и крепят к транцу лодки на струбци-
нах. Первый фильтр служит для кон-
денсации и отстаивания паров масла
и воды, второй — для очистки воздуха
от посторонних газов и частиц. В верх-
ней части фильтров установлен мано-
метр высокого давления.
При зарядке аквалангов лодку надо
ставить на якоря (носовой и кормовой)
по ветру, чтобы выхлопные газы не по-
падали в заборный шланг.
После прогрева двигателя на холо-
стых оборотах включают ручку реверса
Рис. 5. Схема фильтров.
1  подача воздуха от компрессора;
2—вентиль отстойника; 3 — мано-
метр; 4 — сетка. 5 — слой ваты; 6 —
активированный уголь; 7 — выпуск
воздуха.
в положение «передний ход» и плавно
доводят число оборотов мотора до
среднего. При этом мотор не должен
развивать более 3200 об/мин, что со-
ответствует примерно 8 л. с. С увели-
чением давления в системе увеличи-
вается нагрузка на мотор, поэтому
в процессе работы необходимо вырав-
нивать обороты.
После зарядки нужно закрыть вен-
тили на аппарате и открыть продувоч-
ный кран фильтра для удаления из него
влаги и масла.
В нерабочем состоянии все шту-
церы в компрессоре должны быть
плотно закрыты от попадания грязи и
вытекания масла, которое в значитель-
ных количествах скапливается в кар-
тере.
96
Хорошее охлаждение компрессора,
масла и нагнетаемого воздуха, а также
легкость запуска (благодаря наличию
нейтральной скорости и нужной редук-
ции) делает такой способ зарядки аква-
лангов весьма удобным. Производи-
тельность компрессора повышается бо-
лее чем в два раза.
Акваланг АВМ-1 можно зарядить до
150 атм за 15 мин.
* * *
В течение нескольких лет я и мои
товарищи, отправляясь в туристский
поход на моторных лодках, берем с со-
бой акваланги и компрессор. Мы не
можем назвать себя специалистами-
подводниками, но мы любим этот за-
мечательный вид спорта. Подводные
прогулки в Финском заливе, на Ла-
дожском и Онежском озерах, а также
по рекам (Волга, Свирь, Волхов) до-
ставляют нам большое удовольствие.
Благодаря моторным судам мы побы-
вали в таких местах, куда трудно по-
пасть другим видом транспорта, а бла-
годаря использованию описанного
устройства для зарядки аквалангов на-
ши аппараты были всегда готовы к по-
гружению.
ЧИТАТЕЛЕЙ
ЭХОЛОТ
ДЛЯ ТУРИСТСКИХ СУДОВ
Опубликованное в пер-
вом выпуске «Катеров и яхт» описа-
ние схемы эхолота для туристских судов
привлекло внимание многих читателей.
В издательство поступают письма, ав-
торы которых просят сообщить им до-
полнительные данные о конструкции
эхолота и способах его изготовления.
Публикуемый ниже материал, подго-
товленный членом общественной ред-
коллегии сборника Н. С. Яков чу-
к о м, содержит ответы на большинство
из этих вопросов. Однако следует
иметь в виду, что постройка подобных
приборов требует определенного опы-
та и для неискушенного в радиотехнике
человека может оказатся непосильной.
Поэтому рекомендуем при изготовле-
нии эхолота обращаться за консульта-
цией и помощью в радиоклубы
ДОСААФ, радиокружки и к отдельным
радиолюбителям.
Редколлегия
1.	ИЗ ЧЕГО МОЖНО СДЕЛАТЬ ВИБРАТОР!
^3 ИБРАТОР, или, как его называют в гидроаку-
стике, приемоизлучатель, на частоту 200 кгц и выше может
быть изготовлен из пьезоэлектрического материала. Лучшим
материалом для данных эхолотов является пьезокерамика
типа титаната бария. При этом используются простые де-
формации сжатия и растяжения. Читатели могут познако-
миться со свойствами пьезокерамики и с принципом работы
подобных вибраторов в популярной брошюре академика
Б. М. By л а «Сегнетоэлектричество» (1958 г., Москва, Изд.
АН СССР).
2.	КАКОЙ МОЖНО ПРИМЕНИТЬ МОТОР!
В одной из последних моделей эхолота мы применили
очень экономичный малогабаритный двигатель постоянного
тока ДП-1-13. Он потребляет мощность 1 вт при напряже-
нии 13 в. Число оборотов ротора (—7000 об/мин) понижается
редуктором от другого малогабаритного мотора МН-250 до
1500 об/мин. Любители, желающие построить эхолот, могут
использовать моторы и других типов, однако надо помнить,
что они должны обладать достаточным постоянством обо-
ротов.
Следует также иметь в виду, что увеличение числа обо-
ротов приведет к сокращению максимальной глубины, ко-
торую отсчитывает эхолот. Например, если число оборотов
увеличить вдвое против указанного в нашей статье, мак-
симальная глубина, которую можно будет измерить, умень-
шится в два раза.
От длительности посылки сигнала зависит минимальная
глубина, измеряемая эхолотом. Чем меньше длительность
импульса, тем выше способность эхолота измерять малые
глубины.
Если выбрать скорость небольшой, тогда уменьшится
число посылок в минуту, а следовательно, и число вспышек
лампочки за одну минуту. При таких обстоятельствах наблю-
дение за показаниями на шкале несколько затрудняется.
3.	КАКОВЫ РАЗМЕРЫ КОНТУРНЫХ КАТУШЕК
И ИХ МОТОЧНЫЕ ДАННЫЕ! КАКОВЫ РЕЖИМЫ
РАБОТЫ ТРАНЗИСТОРОВ В СХЕМЕ!
В последнее время авторам удалось несколько упростить
схему эхолота, изменив контурные катушки в генераторе и
резонансном усилителе. Кроме того, сравнительно дорогие
транзисторы П401 заменены более дешевым П16. Генератор
и резонансный усилитель, собранные по этим схемам, легко
настраиваются в любительской практике.
/= 4, 2 на.
На рис. 1 изображена схема генератора на транзисторе
П16А. Если транзистор работает в режиме постоянной гене-
рации (ВК2 — замкнут), он потребляет ток 4,2 ма от батареи
13 в. Рабочий режим определяется подбором сопротивлений
Rs и R3.
13
Катера и яхты, вып. 3
97
Контурная катушка имеет полную индуктивность L =
= 38 мкгн, содержит 68 витков провода ПЭШО 0 0,15 и на-
мотана на каркасе 0 10 мм. Индуктивность катушки под-
 ' 13- 1ма
>: Z5 = 1ма

Рис. 2. Схема резонансного усилителя-приемника.
страивается цилиндрическим карбонильным сердечником
0 9 мм. Контур, образованный индуктивностью L и ем-
костью С = 6800 пф, вместе с вибратором настраивается на
частоту 220 кгц при размерах пьезокерамической пластинки
22X25X6. В случае применения пластинки других размеров
контур придется перестраивать на другую частоту — резо-
нансную для данной пластины. Индуктивность ЬСв образуется
отводом от 1—2 витков, считая от конца намотки К.
Если при настройке колебания генератора получены, то
дальнейшая его отладка заключается в выборе оптимального
режима транзистора и подстройке контура в резонанс,
чтобы на вибраторе получилось максимальное напряжение.
Для настройки генератора необходимы следующие приборы:
тестер и ламповый вольтметр или катодный осциллограф,
на котором можно наблюдать форму возникающих электри-
ческих колебаний. Необходимо помнить, что генератор пот-
ребляет 4,2 ма только в режиме постоянного возбуждения,
а при импульсной работе, во время действия эхолота, его
потребление уменьшится почти в 80 раз.
бором
Д2-Г
К усилителю
импулоСОв и
блокинг -
-генератору
Резонансный усилитель-приемник собран из одноконтур-
ных каскадов, настроенных на рабочую частоту 220 кгц.
Контурные катушки намотаны проводом ПЭШО 0 0,15 на
броневых ферритовых сердечниках Б9 с наружным
диаметром 9 мм. Для этой цели годятся также и сер-
дечники Б11. Число витков намотки 48. Вся обмотка по
числу витков разбита на три равные части и сделаны
выводы от 16 и 38-го витков.
Режим питания транзисторов обеспечивается под-
тротивлений Re и Rg, которые в схеме
(рис. 2) имеют величины по 11 ком. Токи
эмиттеров обоих транзисторов подбирают-
ся примерно равными 1 ма.
Величина коэффициента усиления ре-
гулируется переменным сопротивлением
9,1 ком.
Настройку усилителя следует произво-
дить от настроенного генератора эхолота
(рис. 1), работающего в непрерывном ре-
жиме. При этом временно ослабляют связь
между генератором и усилителем. Для
этой цели емкость 4700 пф заземляют че-
рез сопротивление 600 ом на корпус и
связывают генератор с усилителем ем-
костью 10—50 пф (эти элементы на схеме
показаны пунктиром). Индикатором на вы-
ходе может служить ламповый вольтметр
или осциллограф.
Если индикаторный каскад уже отрегулирован, то при
кратковременном включении выключателя Вкд в схеме
(рис. 1) неоновая лампочка будет вспыхивать. После наст-
ройки сопротивление 600 ом и емкость 10 пф удаляют.
4.	МОЖНО ЛИ УПРОСТИТЬ СХЕМУ ЭХОЛОТА!
Ниже приводится более простая схема эхолота, настройка!
которой в радиолюбительской практике не представляет осо-
бого труда. Генератор и резонансный усилитель-приемник,
изображенные на рис. 1 и 2, применены в эхолоте, полная
схема которого показана на рис. 3. Принципиально эта схема
отличается от ранее опубликованной только упрощенными
каскадами генератора и резонансного усилителя и несколько
меньшим числом электрических элементов. Поэтому, не ос-
танавливаясь на принципах действия схемы, приведем лишь
данные ее электрических элементов.
Источником питания эхолота может служить аккумуля-
торная батарея 12,6 в или любая другая батарея сухих эле-
ментов, способная обеспечивать ток около 90—95 ма (на-
Рис. 3. Принципиальная схема эхолота.
На рис. 2 приведена упрощенная схема двухкаскадного
резонансного усилителя. С подобным усилителем эхолот уве-
ренно отмечает глубину до 15 м.
При необходимости увеличить чувствительность эхолота
после второго каскада можно поставить третий, полностью
аналогичный второму.
пример, 3 штуки последовательно включенных КБС, приме-
няемых для карманного фонаря ). Дроссели Дрь Дра и Дрз
обеспечивают фильтрацию пульсаций тока, которые возни-
кают при работе мотора; они намотаны на броневые фер-
ритовые сердечники типа ФМ-1000 0 20 мм проводом ПЭВ
0 0,03 мм. Число витков намотки 200. Применение этих дрос-
98
селей обязательно лишь в том случае, если используемый
мотор создает электрические помехи для усилителя-
приемника.
Конденсаторы Ci, С2, Сз, Сз, а также Си — бумажные
марки МБМ. В качестве емкости С4 — 50 мф на 25 в можно
взять конденсатор типа ЭМ или ЭТО. Конденсаторы Cg, С7,
Сю, Си и См керамические дисковые или трубчатые.
Все постоянные сопротивления типа МЛТ-0,5, переменное
сопротивление — СПО-05. Сопротивление Ri — проволочное
(ручка его выведена «под шлиц»); оно служит для под-
стройки числа оборотов мотора. В начале эксплуатации источ-
ника питания, когда он еще свежий, сопротивление Ri пол-
ностью вводится; затем, по мере подсадки батареи, вели-
чина его изменяется в процессе калибровки эхолота.
Выходные каскады ничем не отличаются от тех, которые
были приведены ранее. В качестве трансформатора блокинг-
генератора лучше взять готовый унифицированный транс-
форматор блокинг-генератора строк (БТС) от телевизионного
приемника. БТС имеет только две обмотки, поэтому необхо-
димо добавить третью обмотку в 100 витков, намотав ее
проводом ПЭШО 0 0,15 поверх существующей катушки. Это
будет выходная обмотка для зажигания неоновой лам-
почки МН-5. Керамический приемоизлучатель соединен с ге-
нератором куском коаксиального кабеля РК-1 или РК-19
длиной 1 м. Если необходимо увеличить длину соедини-
тельного кабеля, следует уменьшить контурную емкость ге-
нератора Сз. При увеличении длины кабеля до 2 м необхо-
димо Се уменьшить на 60 пф.
5.	КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ЭХОЛОТОМ!
Измерение глубины производится следующим образом.
Вибратор помещают под днищем судна так, чтобы он был
полностью погружен в воду. Кабель пропускается в отвер-
стие, проделанное в днище. Отсчет глубины — расстояния от
вибратора до дна водоема — производится по шкале. Изме-
рение глубины можно также производить периодически,
просто опуская вибратор в воду (держа его за кабель
в руке).
Проверка калибровки эхолота сводится к установке не-
обходимого числа оборотов мотора с помощью сопротивле-
ния Ri. В качестве эталона может служить промеренная ше-
стом глубина, а на глубоководье — опущенный на задан-
ную глубину якорь или другой металлический предмет, под-
вешенный к неметаллическому канату. Подстройкой сопро-
тивления Ri добиваются вспышки неоновой лампочки против
деления на шкале, соответствующего известной глубине. Та-
ким образом проверяется только одна точка всей шкалы;
этого вполне достаточно, так как шкала прибора линейная.
6.	КОНСТРУКЦИЯ ЭХОЛОТА
Приводим чертежи монтажной платы (рис. 4) и приемо-
излучателя (рис. 5).
Монтажная плата представляет собой гетинаксовый диск
диаметром 110 мм и толщиной 3 мм, на который навешены
все основные элементы электросхемы, которые предва-
рительно приклеиваются к плате клеем БФ-6 или БФ-4 и
подпаиваются к контактам. Подсоединительные контакты из-
готовляются из 1,5-миллиметровых кусочков медной луженой
проволоки. Длина контакта 10 мм. Каждый такой контакт
плотно вставляется в заранее насверленные отверстия
в плате. Весь электрический монтаж выполняется «по кругу».
Соединительные провода располагаются на противополож-
ной стороне, где нет элементов. Керамические дисковые
конденсаторы С?, Сю, Си, Сю, Сю расположены тоже на про-
тивоположной стороне.
В центре платы закреплено подстроечное сопротивление
и его ручка со шлицевой прорезью выходит со стороны зад-
ней стенки корпуса эхолота. В задней стенке корпуса против
шлица следует просверлить отверстие, чтобы был доступ от-
верткой к R\.
Плата и механизм эхолота размещаются в дуралюмино-
вом цилиндре с внутренним диаметром 110 мм и длиной
130 мм. Следует заметить, что при изготовлении вращаю-
щегося диска с неоновой лампочкой необходимо предусмо-
треть противовес для лампочки. Наличие противовеса исклю-
чает механические биения при работе эхолота.
Конструкция и устройство приемоизлучателя видны из
рис. 5. Пьезокерамическую пластинку титаната бария 7 при-
клеивают к подушечке из губчатой резины клеем Бф и за-
ливают эпоксидной смолой ЭД-5 в приготовленной заранее
бумажной или другой форме. После затвердевания цилин-
дрическая заготовка обтачивается на станке до получения
формы усеченного конуса 5.
Кабель РК-19 1 подпаивают к выводам пластины, кото-
рые, в свою очередь, должны иметь надежный контакт с ме-
Рис. 4. Размещение основных электроэлементов на внутрен-
ней плате
Вид со стороны шкалы
таллическим покрытием, нанесенным на обе стороны пла-
стины. Детадь 5 завальцовывают на станке в корпус 4, из-
готовленный из мягкого алюминиевого сплава. Верхняя часть
корпуса герметизируется заливкой из эпоксидной смолы
ЭД-5.
Крепление излучателя осуществляется с помощью гайки 3;
при этом рекомендуется между днищем и корпусом излу-
чателя проложить резиновую прокладку.
Рис. 5. Устройство приемоизлучвтеля
1 — кабель РК-19; 2, 5 — эпоксидная смола ЭД-5;
3 — гайка дуралюмииовая 2М20; 4 — корпус дур-
алюминовый; 6 — прокладка из губчатой резины
40x40; 7 — пластина из титаната бария.
Эксплуатация эхолота на любительских судах показала, что
прикреплять излучатель к днищу постоянно не следует, так
как эхолот может применяться не только для измерения
глубины (например, при ловле рыбы или поиске затонувших
предметов, высота которых более 0,5 м).
13*
99
МЫМкМДлМ,
ЧИТАТЕЛЕЙ
О ВЫБОРЕ
ПОЛОЖЕНИЯ ГРЕБНОГО ВИНТА
*1 ИТАТЕЛЬ нашего сборника П. А. Мано-
хин из Днепропетровска спрашивает, как влияет на ход-
кость катера выбор места установки гребного винта? Ниже
публикуется ответ на этот вопрос, подготовленный, по
просьбе редколлегии сборника, инженером Л. М. Криво-
носовым.
1^1 ВИЖЕНИЕ судна с работающим вблизи
него гребным винтом—явление очень сложное. Движу-
щийся корпус и вращающийся винт создают вблизи себя
очень сложную и для различного типа судов разную кар-
тину распределения давлений и скоростей, которая, к тому
же, меняется с изменением обводов, скорости хода, числа
оборотов винта и т. п. Естественно, что выбор наивыгодней-
шего места расположения винта зависит от этой картины,
и для того чтобы ответить на вопрос, где лучше всего по-
местить винт и под каким углом расположить его ось, надо
хорошо знать распределение скоростей и давлений.
Определить картину распределения скоростей и давле-
ний до постройки и специальных испытаний судна очень
трудно, однако теория и практика судостроения выявили
основные обстоятельства, которые сопровождают работу
гребного винта на идущем судне, и нашли наиболее ра-
зумные способы учитывать их.
Выбирая место и положение гребного винта на малом
судне водоизмещающего или глиссирующего типа, надо
принимать во внимание следующие обстоятельства.
Влияние корпуса судна на работу винта. Корпус влияет
на работу винта прежде всего тем, что за ним движется
попутный поток. Если винт работает в попутном по-
токе — это хорошо, так как скорость винта по отношению
к попутному потоку меньше, чем скорость встречи с не-
подвижной водой, а чем меньше скорость винта по отно-
шению к встречаемой воде, тем больше создаваемый вин-
том упор. Наибольший упор винт развивает, когда его ско-
рость по отношению к воде равна нулю, т. е. когда судно
стоит на швартовах.
Попутный поток имеет место не только за кормой, но
и неглубоко под днищем. Скорость попутного потока по
сравнению со скоростью хода судна тем больше, чем пол-
нее и тупее обводы кормы. Скорость движения винта по
отношению к попутному потоку можно определять по номо-
грамме (рис. 1).
Корпус может оказывать и вредное влияние на работу
винта. Если винт расположен по отношению к корпусу так,
что корпус мешает свободному подтоку воды прямо на-
встречу винту (по оси винта) — это очень плохо. Лопасти
винта рассчитаны на то, что они будут работать в доста-
точном количестве воды, подтекающей к ним в направле-
нии оси винта; если же винту воды «не хватает», он работает
с неполной отдачей.
Влияние винта на сопротивление корпуса. При работе
винта перед ним создается разрежение, которое ускоряет
поток устремляющейся к нему воды. Если кормовая часть
судна омывается этим ускоренным потоком, она испытывает
сопротивление большее, чем если бы винт не подсасывал
к себе воду. Чтобы преодолеть это добавочное сопротивле-
ние, винт должен развивать дополнительный (сверх необхо-
димого для преодоления буксировочного сопротивления
судна) упор.
Это явление называют взаимным подсосом между
винтом и корпусом. Чем больше сила взаимного подсоса,
тем большая доля упора тратится бесполезно на сжатие
воды между винтом и корпусом. Чем дальше от кормы рас-
положен винт, тем меньше сила подсоса. Если через R обо-
значить буксировочное сопротивление корпуса (без рабо-
тающего винта), а через t — отношение силы подсоса к пол-
ному упору (эта величина называется коэффициентом под-
соса), то величину полного упора винта Р можно выразить
так
R
1 — t ‘
Р =
Для быстроходных катеров можно принимать / = 0,05ч-
4-0,08.
Влияние подводных выступающих частей на поток, набе-
гающий на винт. Поток, подтекающий к винту, должен быть
прямолинейным и сплошным (без «пустот»), а его скорость
Рис. 1. Номограмма для определения скорости
аинта в попутном потоке vp
V = p (1 ~ w>
где v — скорость судна относительно воды; w— коэффи-
циент попутного потока.
_	„	Значения w
Глиссеры реданные, быстроходные................0.01
Безреданные глиссирующие быстроходные . . . 0*05
Остроскулые средней быстроходности ,	0,08
Круглоскулые средней быстроходности............0,10
Тихоходные любых обводов; с подвесным мото-
ром, имеющим большую подводную коробку пере-
ча4 ...............................................
Весьма тихоходные водонзмещающие с большим
дейдвудом.......................................Q20
должна быть одинаковой по всему диску винта и направлен-
ной по оси винта.
Если вблизи, перед винтом стоят выступающие подвод-
ные части (гребной вал, кронштейн гребного вала, подвод-
ная часть ноги подвесного мотора и т. п.)( то они могут
100
нарушать сплошность и прямолинейность потока, из-за чего
часть винта может оказаться в «пустоте» (рис. 2), Конечно,
Рис. 2. Разрыв сплошности потока
1 — нога кронштейна; 2 — каверна; 3 — на-
правление движения судна.
больше, чем больше скорость хода. Угол скоса, меньший О",
на малых скоростях сказывается на величине к. п. д. очень
слабо.
Одновременно со снижением к. п. д. при косом обтека-
нии винта на нем развивается поперечная сила, направлен-
ная под прямым углом к оси винта и под тупым углом
к потоку (рис. 6). На судах быстроходных с винтом не-
большого диаметра поперечная сила может оказаться зна-
чительной. Поперечная сила на винте развивается и при по-
вороте судна, когда из-за дрейфа судна поток набегает на
винт сбоку.
Некоторое представление о том, насколько снижается
к. п. д. винта при косом обтекании, дают следующие цифры.
Если при угле наклона 10° на малой скорости к. п. д. сни-
жается на 0,8%, то на очень большой скорости он может
снизиться на 5,5%; если, например, при угле скоса 20°
к. п. д. снижается на малой скорости на 4%, то на очень
это вредно отражается на работе винта. Кроме того, если,
как это иногда бывает на реданных глиссирующих судах,
часть гребного вала оказывается над водой, вдоль вала
к винту может проникать воздух, что также очень вредно.
Возможность проникания воздуха к винту с поверхности
недостаточно глубоко, разреже-
ние перед ним во время работы
может вызвать подсос воздуха
с поверхности воды, что резко
снижает эффективность винта.
Иногда с поверхности воды воз-
дух проникает только на стоянке,
а на ходу судна поступление воз-
духа прекращается. Чтобы пред-
отвратить доступ воздуха с по-
верхности воды, на остроскулых
судах винт располагают под дни-
щем; иногда для той же цели за
транцем устанавливают горизон-
тальную, так называемую антика-
витационную, пластину (рис. 3).
Влияние места расположения и наклона оси винта на диф-
ферент судна. Дифферент судна отражается на его сопро-
тивлении. Особенно велико влияние дифферента на сопро-
тивление глиссирующих и полуглиссирующих судов. Диффе-
воды. Если винт погружен
Рис. 3. Антикавитацион-
ная пластина за кормой.
1 — аитикавитациоиная пла-
стина; 2 — траиец.
Рис. 4. Влияние упора Р на дифферент.
рент судна на ходу зависит не только от положения ЦТ
вдоль судна, но и от величины и направления всех сил,
действующих на корпус; в числе этих сил особенно большое
влияние оказывает упор гребного винта. Если линия дейст-
вия упора проходит ниже ЦТ судна, упор увеличивает диф-
ферент на корму (рис. 4, а), а если выше ЦТ — увеличивает
дифферент на нос (рис. 4, б). Влияние места расположения
и наклона оси винта тем больше, чем больше упор и чем
дальше от ЦТ судна проходит линия его действия.
Влияние угла наклона оси винта к горизонту на снижение
к. п. д. винта. Гребной винт рассчитан на то, что он будет
работать в потоке, набегающем на него по направлению его
оси. Если ось винта наклонена к горизонту, поток будет на-
бегать на винт под некоторым углом к оси (рис. 5); чем
больше этот угол, называемый углом скоса потока, тем
ниже эффективность винта. Скос потока сказывается тем
Рис. 5. Скос потока.
Показан вид сбоку.
Рис. 6. Направление
поперечной силы.
большой скорости он падает на 8%. Более точные данные
о том, как снижается к. п. д. при косом обтекании, можно
найти в статье А. А. Оскольского «Расчет основных
элементов катерных гребных винтов» в первом выпуске
сборника.
Влияние угла наклона оси винта к горизонту на умень-
шение горизонтальной и увеличение вертикальной состав-
ляющих упора. Упор винта должен преодолевать сопротив-
ление судна. Сопротивление направлено горизонтально; сле-
состабляюшря
Рис. 7. Составляющие упора.
довательно, и упор должен быть направлен горизонтально;
Если же упор будет направлен под углом к горизонту, то
сопротивление будет преодолеваться не всей величиной
упора, а только его горизонтальной составляющей (равной
Рис. 8. Уменьше-
ние скорости из-
за наклона оси
вала.
Индексы:	«и» —
при наклонном вале:
«г» — пои горизон-
тальном вале.
упору, умноженному на косинус угла наклона), что, конечно,
невыгодно. При наклонном расположении упора появляется
его вертикальная составляющая, которая стремится, подни-
мая судно из воды, уменьшить его водоизмещение и, сле-
довательно, снизить его сопротивление. Вертикальная состав-
ляющая равна упору, умноженному на синус угла наклона
(рис. 7).
101
Если сопротивление судна слабо зависит от водоизмеще-
ния и притом кривая сопротивления с ростом скорости под-
нимается очень круто, как это имеет место, например, для
водоизмещающих судов, поднимать судно, затрачивая на
это часть упора, невыгодно (рис. 8); если же сопротивление
очень чувствительно к величине водоизмещения и, к тому
же, кривая сопротивления очень пологая, как это имеет
Рис. 9. Увеличе-
ние скорости бла-
годаря наклону
оси вапв.
Индексы: «н» —
пои наклонном вале;
«г» — пои горизон-
тальном вале.
место для судов глиссирующих, то в некоторых случаях
может оказаться очень выгодным уменьшить погружение
судна, расходуя на это часть упора (рис. 9).
Влияние наклона оси винта на угол наклона двигателя.
Выбирая угол наклона оси винта по отношению к судну,
следует помнить, что с этим углом связан и угол установки
двигателя. Если угол наклону двигателя к горизонту окажется
слишком большим (этот угол равен углу наклона двигателя
на месте плюс угол, на который на ходу увеличится диффе-
рент судна), нормальная смазка и работа двигателя могут
быть нарушены. Каждый двигатель имеет свой предельный
угол наклона, указанный в его паспорте.
Влияние места положения винта и угла наклона его оси
на расположение двигателя. Место, выбранное для располо-
жения гребного винта, и угол наклона его оси очень часто
влияют не только на установочный угол двигателя, но и на
расположение его по длине судна. Для установки двигателя
в данном месте судна необходимо, чтобы расстояние от
оси коленчатого вала до нижней точки двигателя (обычно —
картера) было не больше определенной величины. Невоз-
можность установить двигатель в данном месте может за-
ставить изменить внутреннее размещение на судне и, следо-
вательно, его центровку, что повлечет за собой необходи-
мость пересмотра всего проекта и, во всяком случае, гид-
родинамического расчета.
Действие струи, отбрасываемой гребным винтом, на эф-
фективность руля. Эффективность руля зависит от скорости
потока, обтекающего его перо. Если перо находится в по-
токе, который отбрасывается винтом, то оно обтекается
с большей скоростью, чем если бы оно стояло вне этого
потока. Поэтому для повышения поворотливости судна всегда
стремятся расположить руль в потоке за винтом. Чем ближе
к рулю расположен винт, тем больше эффективность руля
и тем лучше поворотливость судна.
Влияние руля на раскручивание потока, отбрасываемого
гребным винтом. Гребной винт затрачивает большую долю
передаваемой ему мощности на бесполезное винтообразное
закручивание отбрасываемого потока. Если на единицу по-
верхности лопастей приходится большая величина упора
(такой винт называют сильно нагруженным), закручивание
особенно велико, и в этом случае, препятствуя закручиванию
струи, можно сэкономить существенную часть мощности
двигателя. Для того чтобы помешать струе закручиваться,
за винтом устанавливают небольшие направляющие (специ-
альные профилированные пластины); это приспособление
называют контрпропеллером. Таким контрпропелле-
ром может служить руль, расположенный в непосредствен-
ной близости к винту и имеющий соответствующие сечения.
Чем ближе друг к другу винт и такой руль, тем сильнее
эффект контрпропеллера.
Необходимость защиты винта от повреждений на ходу.
Защита винта от повреждений при ударах о плавающие
предметы, о подводные камни и отмели является не послед-
ней заботой конструктора малого судна. Винт, перед кото-
рым стоит наклонный гребной вал и кронштейн, лучше за-
щищен от повреждений, чем тянущий винт Z-образной пере-
дачи. Винт в корме защищен больше, чем винт в носовой
части, так как повышенное давление в воде, вызываемое
носовой частью корпуса, отбрасывает в стороны плавающие
предметы. В случае плавания по особенно засоренной воде
разумно защищать винт специальным ограждением, хотя
такое ограждение и будет увеличивать сопротивление.
Удобство осмотра, очистки и смены гребного винта. Вы-
бирая место для гребного винта, надо подумать и о том,
чтобы доступ к винту для осмотра был не слишком слож-
ным и чтобы, в случае надобности, снятие поврежденного
винта и гребного вала не было связано с необходимостью
снятия руля и кронштейна. Конечно, расположение винта
за транцем в этом отношении имеет преимущество перед
его расположением под днищем.
Не все перечисленные обстоятельства равнозначны. Одни
из них имеют большее значение, другие — меньшее. Неко-
торые из них проявляют себя сильнее на судах водоизме-
щающих, другие — на глиссирующих. И далеко не всегда
удается найти решение, которое учитывало бы все эти об-
стоятельства в достаточной степени.
Чтобы возможно полнее учесть обстоятельства, связан-
ные с установкой гребного винта, на мелких судах приме-
няют различные схемы передачи вращения от мотора к вин-
ту (см., например, рис. 7 в книге В. А. Лазарева «Авто-
мобильные двигатели в катеростроении», Судпромгиз,
1961 г.). Прежде чем выбрать схему силовой передачи, надо
познакомиться с ее специфическими особенностями. Одни
из них создают большой шум, другие требуют специальной
заботы об отводе тепла, выделяемого при работе зубчатых
передач, третьи создают слишком кормовую центровку и
потому требуют отгиба днища в корме либо установки за-
транцевых «горизонтальных рулей»; наконец, одни из них
доступны для любительского изготовления, а другие требуют
заводского оборудования и т. п.
Судостроение знает много средств улучшить работу греб-
ного винта на судне (контрпропеллеры, кольцевые насадки,
тоннели, устройства для регулирования шага винта, специ-
альные меры для устранения кавитации и создания суперка-
витации, направляющие устройства перед винтом, подъем
части лопасти над водой и т. п.), но применять их разумно
только в тех случаях, на которые они рассчитаны. Поэтому
прежде чем применить один из этих способов, надо хорошо
ознакомиться с его специальным назначением, так как иначе
он может причинить только вред.
Оценивая выбранные место и положение гребного винта,
надо в первую очередь учитывать главные условия высокой
эффективности винта: ось винта на ходу судна должна быть
расположена возможно ближе к горизонтали и достаточно
глубоко под поверхностью воды; ничто не должно мешать
свободному подтоку воды к винту, как и применению винта
достаточно большого диаметра.
Л. Е. ТРЕГУБЕНКО
ГОНКИ
РЕКОРДЫ
МОТОРЫ
Прежде всего —о тра-
диционных американских океанских гон-
ках Майами — Нассау, которые всегда
представляют собой большое событие
в водно-моторном спорте. К этим гон-
кам тщательно готовятся участники; их
с нетерпением ожидают многочислен-
ные болельщики. Как всегда, и в 1964 г.
гонки проводились весной, но на этот
раз их начало было перенесено с конца
апреля на его первую декаду. Сделали
это отчасти из-за большей вероятности
штормовой погоды и большой волны,
обычно бывающей в начале апреля, а
отчасти — по коммерческим соображе-
ниям, чтобы заполнить еще полупу-
стующие в это время отели.
Напомним, что гонки Майами — Нас-
сау, широко рекламируемые как труд-
нейшие в мире, уже три года подряд
проходили почти при полном штиле и
отсутствии волны, что дало повод пи-
сать о них как о простой увеселитель-
ной прогулке по зеркальной глади
океана. А это как раз не устраивало ни
участников, готовящих свои сверхмощ-
ные скоростные катера к труднейшим
условиям соревнований в открытом мо-
ре, ни зрителей, ожидающих опасной
борьбы на волне и при сильном ветре.
Забегая вперед, скажем, что на этот
раз все было «в порядке» — ветер
был, волна была, была и острая, а по-
рой и опасная борьба. Однако начнем
с начала.
Несколько дополнительных замеча-
ний о трассе этих гонок. Дистанция,
немного превышающая 300 км, может
быть разбита на три резко отличаю-
щихся один от другого участка. Пер-
вый— от места старта в Майами (штат
Флорида) через бурное теплое тече-
ние Гольфстрим до контрольного пунк-
та Кэт-Кэй (к югу от острова Бимини);
протяженность этого участка немногим
более 80 км. В Кэт-Кэй все суда обя-
заны выполнить таможенные и имми-
грационные формальности, поскольку
здесь кончаются территориальные воды
США и начинаются английские владе-
ния (о. Нассау принадлежит Англии).
Фактически, конечно, никакого тамо-
женного досмотра не происходит; дело
ограничивается предъявлением соответ-
ствующих документов и, видимо, взима-
нием налогов.
Далее трасса проходит через маяк
Сильвиа и мелководье Большой Багам-
ской банки к Северо-западному маяку
и ко второму контрольному пункту —
Фрезерхог на островах Берри. Протя-
женность второго участка трассы около
150 км. Этот переход—не из труд-
ных для скоростных судов. Послед-
няя, третья часть пути простирается от
Фрезерхог до финиша на о. Нассау.
Этот самый короткий отрезок пути по-
рядка 70 км целиком проходит по от-
крытым просторам Атлантического
океана.
Для характеристики района гонок
отметим, что как Майами, так и Нас-
сау являются модными фешенебель-
ными курортами. Живописные места,
ровный и теплый климат, обилие сол-
нечного света и прекрасные песчаные
пляжи — все это ежегодно привлекает
сюда большое количество наиболее
обеспеченных людей из многих стран
мира. Немалую роль, конечно, играет
прекрасное обслуживание и в том
числе — ежегодно организуемые зре-
лища и праздники на воде, к которым
прежде всего относятся красочные вод-
нолыжные чемпионаты и всякого рода
соревнования, включая и описываемые
ниже. Организация и правила проведе-
ния гонок 1964 г. во многом отличались
от существовавших ранее и вызвавших,
как известно, не только многочисленные
нарекания участников и зрителей, но и
едкую критику специалистов (особенно
английских спортсменов, справедливо
гордящихся четким проведением и
строгим выполнением всех требований
правил в аналогичных европейских гон-
ках Каус — Торки). Максимальная допу-
стимая длина судов была несколько
уменьшена — до 12,19 м (минимальная
длина 5,48 м по КВЛ); по длине все
суда были разделены на четыре класса.
Максимальная кубатура стационарных
бензиновых двигателей установлена
16,38 л (1000 куб. дюймов), а для ди-
зельных установок — вдвое больше,
Двигатели, в зависимости от кубатуры,
делились на три класса, а подвесные
моторы — на два класса (до 1640 и от
1640 до 3280 см3).
В отличие от гонок предыдущего
года, все участвовавшие суда были
подвергнуты строгой инспекторской
проверке как перед стартом, так и
после финиша. Были введены дополни-
тельные требования по обязательному
наличию средств, обеспечивающих бе-
зопасность плавания. Кроме обычных
спасательных жилетов, сигнальных ра-
кет, огнетушителей и т. п., все суда
были обязаны иметь радиопередатчики
мощностью не менее 25 вт, проверен-
ные компасы и якоря. Все суда дол-
жны были иметь опознавательные но-
мера высотой не менее 460 мм не
только на бортах, но и в носовой части
палубы (для возможности опознания
судна с самолета).
Оригинальным, с нашей точки зре-
ния, был и установленный порядок по-
дачи протестов участниками соревнова-
ния: каждый протест должен сопрово-
ждаться чеком на 25 долларов. Если
протест удовлетворяется, деньги воз-
вращают, а если протест отклонен —
они остаются в распоряжении комитета.
Такой порядок, распространенный за
рубежом, значительно уменьшает коли-
чество неосновательных заявлений...
Старт был дан в 7.00 утра 8 апреля.
Не обошлось, кстати, без конфуза, со-
вершенно немыслимого, например, на
103
ответственных гонках в Англии. Заранее
было объявлено, что при старте будет
подан двойной сигнал: пущена ракета
и одновременно спущен красный флаг.
На самом же деле флаг спустили во-
время, а вот ракетная установка (не по
примеру ли некоторых своих собратьев,
стартующих в космос с мыса Кеннеди?)
почему-то не сработала. В результате
многие уважающие порядок гонщики,
ожидая ракету, опоздали со стартом и
только увидев вырвавшихся вперед со-
перников, сообразили в чем дело. . .
Запланированное число участников
было равно 50, однако стартовало толь-
ко 34 судна. Неизвестно по какой при-
чине, в соревнованиях этого года не
приняли участие фирменные катера
«Меркури», оснащенные как подвес-
ными моторами, так и стационарными
двигателями, работающими на винт че-
рез Z-образные колонки. Это тем более
непонятно, что во всех предыдущих
гонках катера с двигателями и мото-
рами «Меркури» неизменно занимали
достаточно высокие и даже призовые
места, что служило предприятию ве-
ликолепной рекламой.
Ветер, достигавший скорости 1В—20
узлов, развел в океане сильную волну
(что как раз и требовалось!), поэтому
процент финишировавших судов был
значительно ниже прошлогоднего: ди-
станцию смогли закончить лишь 17 ка-
теров, т. е. 50% от числа взявших
старт. Из этих 17 судов только два
были оснащены подвесными моторами:
пришедшее десятым «Вайлд Кэт» («Ди-
кая кошка») длиной всего 6,7 м с двумя
моторами «Джонсон» по 90 л. с.
(время: 7.42.37) и финишировавшее
тринадцатым «Трайпл Срэд» («Тройная
угроза») гонщика Боба Хэммонда
с тремя моторами «Меркури» по 100
л. с. (10.2В.35).
Большинство участвовавших судов
было построено в США, причем три
Таблица 1
Победители океанских гонок Майами — Нассау 1964 г.
Первые 5 судов
Занятое ме- сто	Название судна	Гонщик	Длина суд- на. м	Суммарный литраж двигателя, л	Мощность,	Число и марка двигателя	Время (час. мин. сек.)
1	«Рам Раннер»	Г. Аббот	9,45	13,84	1042	2х«Форд»	4. 54. 50
2	«Лаки Маппи»	Р. Бертрам	9,45	13,27	760	2х«Дайтона»	4. 58. 55
3	«Вивасити»	М. Айткин	11,58	19,27	800	2х «Каммингс»	4. 59. 15
4	«Вайн Билл»	Д. Вилл	7,08	3,57	440	2 х «Вольво»	5. 09. 15
5	«Челленджер»	А. Браун	7,08	6,99	400	1 X «Дайтона»	6. 25. 58
корпуса фирмы «Бертрам» заняли пер-
вые места. Сравнительно большое ко-
личество судов, успешно пришедших
к финишу, были фирмы «Фомьюлэ-Ма-
рин», специализировавшейся на выпу-
ске скоростных пластмассовых катеров
сравнительно небольшого водоизмеще-
ния, предназначенных для гонок и
крейсерских плаваний в океане.
Великобритания была представлена
шестью гонщиками (из которых благо-
получно финишировали трое), но все
они, за исключением Рональда Уоттса,
шли на катерах американской по-
стройки. Призер английских океанских
гонок Каус — Торки 1963 г. по классу
дизелей Р. Уоттс привез свое знамени-
тое судно «Джиованну» из Великобри-
тании на теплоходе. Следует сказать,
что на него англичане возлагали очень
большие надежды. Действительно,
«Джиованна» — современный скоро-
стной катер английской конструкции
(постройки Брюса Кэмпбелла), оснащен-
ный двумя горизонтальными дизелями
«Перкинс» с наддувом,— могла занять
значительно более высокое место, чем
9-е.
С самого начала «Джиованне»
не повезло: во время перевозки через
океан катер был сильно поврежден,
и потребовался поневоле произведен-
ный наспех капитальный ремонт. Од-
нако еще более неприятные для вла-
дельца и гонщика последствия имела
обидная ошибка в курсе, из-за которой
было потеряно более часа с четвертью
драгоценного времени. Все же сред-
нюю часовую скорость «Джиованны» —
39,81 км/час (она пришла девятой;
7.29.05) — следует признать достаточно
высокой, особенно если принять во
внимание большую волну и учесть, что
только два катера из всего числа фи-
нишировавших имели меньшую мощ-
ность.
Заодно отметим, что средняя ско-
рость победителя гонок (табл. 1) —
судна «Рам Раннер» — составила
60,56 км/час при мощности двигателей
свыше 1000 л. с.! Напомним для срав-
нения, что средняя скорость победи-
теля прошлогодних гонок «Мона Лу»
равнялась 88,52 км/час, а время, затра-
ченное на прохождение всей дистан-
ции, было на полтора часа меньше.
Вот что значат океанская волна и силь-
ный ветер! Многие суда получили те
или иные повреждения, а их двига-
тели, работающие в весьма напряжен-
ном режиме, часто выходили из строя.
Катер «Алльед ХВ» затонул, получив
пробоину, однако его команду успели
спасти. Одно судно перевернулось, но
жертв также не было.
Английский дизельный катер «Джиованна».
104
Теперь коротко расскажем еще
о двух труднейших соревнованиях —
классических марафонских гонках, поль-
зующихся большой и заслуженной по-
пулярностью в США. Первое из них —
«Салтон Сити-500» — относится к сорев-
нованиям на самые большие дистан-
ции, в данном случае на 805 км
(500 статутных миль), а второе, прово-
димое на реке Колорадо, рассчитано на
9 часов непрерывного вождения судна.
Марафон «Салтон Сити-500» прово-
дится на юге страны (штат Калифор-
ния), на одноименном озере по замкну-
той трассе, имеющей форму большого
равнобедренного треугольника, пери-
метр которого 4 мили (6,43 км). Для
окончания гонки требуется совершить
125 кругов. Вся трасса гонок хорошо
видна зрителям с берега.
К соревнованиям допускаются суда
неограниченного класса как со стацио-
нарными двигателями, так и с подвес-
ными моторами, обозначаемые гоноч-
ным номером и буквой U или Т соот-
ветственно. В 1963 г. гонки были прове-
дены 8—10 ноября. Несмотря на то, что
эти соревнования проводились всего
в третий раз, они имели весьма боль-
шой успех — более 50 000 зрителей сле-
дило за ходом борьбы. Число участни-
ков также было весьма велико и пре-
высило запланированное организато-
рами. Всего была подана 131 заявка.
После предварительных отборочных со-
ревнований количество судов-участни-
ков значительно сократилось. В гонках
фактически приняло участие 40 судов
со стационарными двигателями и 40
с подвесными моторами.
Немалую роль в популярности этого
марафона сыграли большие призы, вру-
чаемые победителям: общая сумма
призов достигала 23 000 долларов! Как
почти во всех зарубежных гонках та-
кого типа, ни о каких командных за-
четах, конечно, не могло быть и речи.
Все участники были «единоличниками»
в полном смысле слова; большинство
гонщиков являлись владельцами своих
судов и лишь некоторые были так на-
зываемыми «фирменными гонщиками»
(все оборудование предоставляет в це-
лях рекламы та или иная компания).
Говоря о техническом оснащении
судов со стационарными конвертиро-
ванными автомобильными двигателями,
отметим, что из 40 таких судов 10 имели
двигатели «Форд Интерсепторс», 13 —
«Крайслер» и т. п. (были представлены
двигатели 7 фирм). Из 40 судов с под-
весными моторами лишь 3 были осна-
щены моторами «Джонсон» и 2—но-
выми спаренными гоночными мото-
рами «Мак-Куллог-630». Все остальные
суда имели моторы «Меркури-1000» по
1475 см3, развивающие при 5000 об/мин
мощность 100 л. с.
Напомним основные параметры мото-
ров «Мак-Куллог». Эти моторы являют-
ся развитием серийного трехцилиндро-
вого мотора «Фляинг Скотт» той же
фирмы с суммарным объемом цилин-
дров 1038 см3, развивающего при
5200 об/мин мощность 75,2 л. с. Гоноч-
ный вариант мотора форсирован при-
мерно до 90 л. с. при числе оборотов
5800—6400. Передаточное число к винту
может изменяться путем смены шес-
терен в пределах от 1:1 до 2:1. Ко-
жух отсутствует. Запуск электростарте-
Катер «Лаки Маппи».
ром; три карбюратора могут быть от-
регулированы по отдельности. Подвод-
ная часть мотора — обтекаемая, гоноч-
ного типа. Предусмотрена по выбору
возможность получения как правого,
так и левого вращения винта, что осо-
бенно важно при сдвоенных моторах.
Охлаждение водяной помпой, но без
термостата, имеющегося в стандартном
исполнении. Вес мотора — 68 кг. К нему
поставляются (по желанию) 6 гоночных
винтов с различными параметрами.
Мы остановились на этом моторе
специально, поскольку первое место в
классе судов с подвесными моторами
уверенно занял шедший с двумя мото-
рами «Мак-Куллог» марки «630» гон-
щик Джек Окслей на катамаране
Стайлкрафт «Хэппи Ромэн II». На про-
хождение всей дистанции ему понадо-
билось 9.2В.16; таким образом, его
средняя скорость составила 84,98 км/час!
Этот результат следует считать очень
Победитель гонок Майами — Нассау.
Гонщик Г Аббот на катере «Рам Райнер».
Второе место. Гонщик Р. Бертрам.
высоким. Конечно, победа Д. Окслея
с моторами «Мак-Куллог» была подлин-
ной сенсацией гонок, так как до сих
пор на подобных дистанциях господ-
ствовали моторы «Меркури» (нужно
учесть, что литраж 100-сильных мото-
ров «Меркури» значительно больше,
чем у моторов «630» Мак Куллога:
1474 против 1032 см3).
Результаты марафона наглядно по-
казывают, насколько тяжелое испыта-
ние представляет он для участников: из
80 стартовавших судов закончили гонку,
благополучно придя к финишу после
800-километровой дистанции, всего 14!
Интересно отметить, что из этого числа
только 4 были оснащены стационар-
ными двигателями, а все остальные
имели подвесные спаренные моторы
«Меркури» по 100 л. с. (кроме призера,
о котором мы уже говорили). В про-
шлогодних гонках на Салтон Сити из
71 судна, принявшего старт, успешно
14
Катера и яхты. вып. 3
105
Гоночный мотор «Мак-Ку ллог-630»
прошли дистанцию также только 14 су-
дов. Отметим, что правила марафонских
соревнований разрешают как смену
водителей (заранее заявленных), так и
заправку горючим, но время, затрачен-
ное на эти операции, входит в общее
время гонки, поэтому все участники
стараются проделать это как можно
быстрее. Сама техника скоростной за-
правки представляет немалый интерес.
Заканчивая обзор марафона «Салтон
Сити-500», приведем результаты побе-
дителя среди судов со стационарными
двигателями. Им оказался Уэлс Вилсон,
шедший с двигателем «Форд» на ка-
тере «U-69». Он затратил на прохож-
дение всей дистанции 8.37.49, развив
среднюю скорость 91,19 км/час (что
выше прошлогодней на 6,5 км/час).
Однако и в этих гонках не обошлось
без досадных «опечаток». Сначала по-
Старт глиссеров 7-литрового класса (США).
бедителем в классе судов с подвес-
ными моторами был объявлен Боб
Оугл. Последовал протест со стороны
Джека Окслея, утверждавшего, что он
обогнал Оугла по крайней мере на
один круг. После тщательного рассле-
дования и сверки записей счета кру-
гов выяснилось, что Окслей прав. Про-
тест его был удовлетворен, он получил
обратно свои 25 долларов и первый
приз победителя.
Второй марафон на реке Колорадо,
проводимый в живописной, овеянной
старинными легендами местности к
северу от г. Паркер (на границе штатов
Аризона и Калифорния), также может
быть отнесен к труднейшим испыта-
ниям выносливости людей и надеж-
ности оборудования. Об этих сорев-
нованиях мы расскажем более под-
робно в одном из следующих выпу-
сков сборника, а сейчас приведем лишь
результаты марафона 1964 г. Он дол-
жен был состояться в воскресенье
23 февраля; в назначенное время
к старту были готовы 117 судов, од-
нако внезапно поднявшийся ураганный
ветер, скорость которого доходила до
100 км/час, заставил отложить гонку.
Из-за вынужденной отсрочки старта
часть потенциальных участников отсея-
лась; поэтому на следующий день при
полном штиле и ярком солнце стар-
товало уже не 117, а всего 9В судов.
Да и зрителей было сравнительно ма-
ло, так как большинство из собрав-
шихся накануне 8000 болельщиков вы-
нуждены были разъехаться, испытав
досадное разочарование.
Гонки были весьма напряженными
и представляли большой интерес как
по высокой квалификации ряда участ-
ников — известнейших гонщиков, так и
по результатам. Из 98 судов неограни-
ченного класса только 17 были осна-
щены подвесными моторами (2 фирмы
«Мак-Куллог», остальные — «Меркури»);
все прочие участники имели конверти-
рованные автомобильные двигатели.
После первого круга продолжали гонку
только 88 участников, после четырна-
дцатого — около 50, а успешно закон-
чили марафон только 23 судна (из них
7 с подвесными моторами).
Чемпион марафона этого года в Сал-
тон Сити — Уэлс Вилсон, выступавший
на своем глиссере с двигателем
«Форд», не смог закончить гонки из-за
неисправности в двигателе. Неудача
постигла и знаменитого Рича Холлетта,
сошедшего с дистанции по той же при-
чине. Да и другой победитель мара-
фона в Салтон Сити (в классе подвес-
ных моторов) Джек Окслей тоже смог
пройти лишь один круг. В число фини-
шировавших не попал и победитель
прошлогоднего Колорадского марафона
Том Дэвис на корпусе Паттерсона
с конвертированным двигателем «Лин-
кольн-430». «Утешением» для них могло
послужить только то, что призы Коло-
радского марафона очень малы: всего
3000 долларов на десять победителей
в прошлом году и 6000 — в 1964 г.
(причем часть этих призов представ-
ляла подарки различных фирм).
Победителем Колорадского марафо-
на 1964 г. оказался Майк Уоллэс (вы-
ступал на корпусе «Рэйсон-Крафт»
с двигателем «Форд-427»), успевший за
9 часов сделать 47 кругов—на 5 кру-
гов больше, чем следующий призер
Джордж Банкер (тоже с двигателем
«Форд»), Последним, т. е. двадцать
третьим, закончил дистанцию гонщик
Роберт Банн, не спеша прошедший за
9 часов гонок., всего 16 кругов —
в три раза меньше, чем победитель!
Катамаран Банна «Фанни Бэнни» («По-
тешная Белочка») был оснащен двумя
подвесными моторами «Меркури» по
100 л. с.
Конечно описанными океанскими
гонками и двумя марафонами далеко
не исчерпывается список больших и ма-
лых зарубежных соревнований. Их де-
сятки, если не сотни. В Европе — это
прежде всего проводимые ежегодно
с санкции УИМ по различным классам
гоночных судов чемпионаты мира, та-
кие, например, как встречи в Трабен —
Трарбахе (ФРГ) по скутерам класса С
и в г. Кэмпионе (Италия) по глиссерам
до 900 кг (класс ГД), многочисленные
европейские чемпионаты и националь-
ные гонки. Нельзя не упомянуть и тра-
диционный марафон «6 часов Парижа».
Еще больше встреч, санкционированных
АРВА или НОА, ежегодно проводится
в США. Это, в частности, «Регата Оран-
жевого Кубка», гонки на Золотой и на
Бриллиантовый кубки и на «Кубок Пре-
зидента», 50-мильные соревнования во-
круг острова Нью-Провиденс (непосред-
ственно после гонок Майами — Нассау),
традиционные встречи с членами Ка-
надской водно-моторной федерации,
национальные чемпионаты по классам
гоночных судов, принятых в США, и
т. п. и т. д.
На одном из приводимых нами
снимков показан старт глиссеров 7-лит-
рового класса; призовой катер (гонщик
Ж. Байерс) установил в этом классе на
скоростной дистанции в одну милю но-
вый мировой рекорд, равный
243,0 км/час. На этом катере установ-
лен двигатель «Крайслер» с наддувом;
корпус «Лаутербаг» длиной 5,79 м. На
другом снимке (у заголовка статьи)
показан заезд судов неограниченного
класса на Золотой кубок, происходив-
106
ддий в 1963 г. в Детройте. Два судна —
«Игзайд» и «Нотр Дам» идут на боль-
шой скорости. В одном из следующих
отчетов мы расскажем о них подроб-
нее.
Из европейских «больших» гонок,
санкционируемых УИМ, следует отме-
тить чемпионат мира, проведенный в
конце 1963 г. в небольшом городе
Моро (Швеция) по классу С скутеров
(с объемом цилиндров до 500 см3).
В этом представительном соревновании
приняли участие известные гонщики
многих европейских стран; американцы
не участвовали, поскольку требования
к скутерам данного класса в США зна-
чительно отличаются от европейских и
они не имели бы никаких шансов на
призовые места. Гонки были серий-
ными, в несколько заездов. Зачеты
производились по часто применяемой
в Европе и Америке очковой системе,
когда скорости участников не фикси-
руются. Соревнования заняли два дня,
причем, несмотря на плохую, холодную
погоду, более 20 000 зрителей присут-
ствовало при решающих финальных за-
ездах.
Лидировали итальянские гонщики на
итальянской же технике. Первое место
после упорной борьбы завоевал моло-
дой итальянец Серджио Карнити, шед-
ший на скутере с передней центровкой
фирмы «Молинари», оснащенном четы-
рехцилиндровым гоночным мотором
«Карнити». Второе место занял италья-
нец Луиджи Делль Орто, также с мо-
тором «Карнити» и также на корпусе
«Молинари», Основные характеристики
этого интересного гоночного мотора
были приведены во втором- выпуске
сборника (см. мотор класса С в таб-
лице на стр. 77).
Если обратиться к таблице мировых
рекордов скорости на воде, установ-
ленных на судах с подвесными мото-
рами, легко убедиться, что подавляю-
щее большинство из них поставлены на
моторах только трех фирм. Действи-
тельно, из 121 мирового рекорда, санк-
ционированного международным Сою-
зом водно-моторного спорта на март
1964 г. по скутерам и мотолодкам всех
европейских классов, 58 рекордов за-
воеваны на моторах «Меркури», 34— на
моторах «Кениг» и 17—на моторах
Рекордный заезд Серджио Карнити.
Чемпионат мира в г. Моро (Швеция). 1963 г.
«Джонсон»/«Эвинруд». Таким образом,
на долю подвесных моторов всех про-
чих марок вместе взятых приходится
лишь 12 рекордов.
О подвесных моторах фирмы «Ке-
ниг» мы расскажем в одном из сле-
дующих выпусков. Сейчас лишь отме-
тим, что поставленные на них рекорды
Гоночный мотор
«Карнити».
легко объяснимы высоким качеством
примененных при изготовлении моторов
материалов, тщательным пооперацион-
ным контролем на производстве и весь-
ма продуманной и вместе с тем простой
конструкцией как самого двигателя,
так и всей подводной части мотора.
С другой стороны, хорошо известно,
что ни корпорация «Кикхэйфер», выпу-
Варианты обтекаемой подводной части мотора.
скающая моторы «Меркури», ни фирма
«Оутборд-Марин», производящая под-
весные моторы «Джонсон»/«Эвинруд»,
специальных гоночных моторов давно
не выпускают. Каким же образом на
моторах этих фирм могли быть уста-
новлены многочисленные рекорды?
Ответ крайне прост. Вышеупомяну-
тые моторы очень надежны в работе
и обладают столь большим запасом
прочности, что удается значительное
форсирование силовых головок с целью
повышения мощности. В ряде классов
международными правилами разре-
шаются почти любые переделки сило-
вых агрегатов. Используя эту возмож-
ность, как любители, так и отдельные
профессиональные механики или даже
целые специализированные мастерские
занимаются переделкой стандартных
моторов в их гоночные модификации.
Не останавливаясь на подробностях, от-
метим, что наиболее серьезной рекон-
струкции подвергается подводная
часть мотора, которой придается совре-
менная гидродинамическая обтекаемая
форма, качества которой в значитель-
ной мере определяют возможность до-
стижения рекордных скоростей. Кроме
того, убирают излишние при гонках
узлы и отдельные детали моторов (ме-
ханизм нейтрали и заднего хода, стан-
дартные кожухи и т. д.) и монтируют
требующиеся по правилам глушители,
специальные органы управления
Такие модифицированные для
подвесные моторы «Меркури»
заны на наших снимках. Кстати,
году исполняется «серебряный»
лей корпорации, выпускающей моторы
и т. д.
гонок
лока-
в этом
юби-
14'
107
Рекордный заезд Хью Энтропа.
«Меркури» (9 моделей от 3,9 до
100 л. с.).
Аналогичным переделкам подвер-
гаются и моторы других фирм, в част-
Модифицированный для гонок
мотор «Меркури».
ности «Эвинруд»/«Джонсон». На одном
из переделанных моторов этой фир-
мы— «Старфляйт-Ш» с суммарным
объемом четырех цилиндров 1466 см3 —
профессиональный американский гон-
щик Хью Энтроп еще в 1960 г. уста-
новил на трехточечном глиссере миро-
вой рекорд скорости (на 1 милю) на
судне с подвесным мотором, равный
197,87 км/час. До настоящего времени
этот рекорд никем не побит! Пере-
делка мотора в гоночный была произ-
ведена Р. Хабблом, заменившим под-
водную часть и смонтировавшим спе-
циальные глушители (мегафоны), хо-
рошо видные на приведенном снимке.
Следует отметить, что при этом ре-
кордном заезде применялось стандарт-
ное горючее, а цилиндры мотора не
были расточены.
Этот пример наглядно показывает
надежность современных подвесных
моторов и их еще не используемые и
часто недооцениваемые возможности.
Однако следует указать и на недо-
статки рассматриваемых нами амери-
канских моторов. Самым важным их
недостатком является значительное по-
требление горючего; кроме того, они
имеют относительно большой удельный
вес, а литровая мощность их, как пра-
вило, невелика. Современные европей-
ские подвесные моторы, особенно
итальянские, шведские и моторы ФРГ,
имеют более высокие показатели. Хо-
рошо зарекомендовали себя сравни-
тельно недавно появившиеся на рынке
подвесные моторы японского произ-
водства.
Объединение «Оутборд-Марин» вы-
пускает моторы под фирменными на-
званиями «Эвинруд», «Джонсон» и
«Гэйл» (до 1964 г.; в настоящее время
моторы «Гэйл» сняты с производства
и к ним выпускаются лишь запасные
части). Три эти марки моторов отли-
чаются в основном только по назва-
нию: они идентичны по конструкции,
а большинство деталей их взаимозаме-
няемо. Всего объединение выпускает
10 типов моторов различной мощности
и несколько их модификаций, а также
двухтактный (88 л. с.) и четырехтактные
(110 и 150 л. с.) двигатели, работающие
на винт через Z-образную колонку кон-
струкции той же фирмы.
Технические параметры подвесных
моторов «Меркури» будут приведены
в следующем выпуске. Эта же фирма
выпускает и двигатели «Меркруизер»,
работающие на гребной винт через
Z-образную передачу (данные по этим
двигателям в 110 и 140 л. с. были при-
ведены в первом выпуске сборника).
В настоящее время выпускаются допол-
нительные варианты двигателей «Мер-
круизер» большей мощности (190, 225
и 310 л. с.).
Теперь перейдем
ночным подвесным
выпуска необходима
к специально го-
моторам. Для их
особенно высока»
Модифицированный для гонок
мотор «Меркури».
Гоночный мотор «Кениг-FA».
Гоночный мотор «Кениг-FC». Гоночный мотор «Кениг-FD»-
Гоночный мотор
«Кениг-FM».
108
культура производства, а применяемые
материалы должны быть исключительно
высокого качества. Вместе с тем, тру-
доемкость изготовления таких моторов
велика, а спрос на них, по сравнению
со стандартными подвесными моторами
массового производства, гораздо мень-
ше. Эти обстоятельства привели
к тому, что подобные моторы выпу-
скаются лишь отдельными фирмами
в нескольких странах — прежде всего
в ГДР и ФРГ, Италии, Англии и отчасти
США.
Наиболее известны и распростра-
нены гоночные моторы «Кениг», выпу-
скаемые с учетом требований как евро-
пейских Правил УИМ, так и американ-
ских АРВА и НОА. Всего в настоящее
время выпускается 8 типов мотора ку-
батурой 175—500 см3. Новый четырех-
цилиндровый мотор в 500 см3, о кото-
ром уже сообщалось в предыдущем
выпуске сборника, в таблицу не вклю-
чен, поскольку он еще проходит фир-
менные испытания и поступит в про-
дажу лишь в 1965 г. Следует отметить,
что фирма «Кениг» с 1963 г. изменила
конструкцию выпускаемых моторов:
в частности, ввела более совершенную
продувку и значительно улучшила па-
раметры двигателя. Приводим внешние
характеристики некоторых моторов «Ке-
ниг» новой серии и их данные
(табл. 2).
В 1960—1961 гг. западногерманская
фирма «Гетце» в Буршайде, являю-
щаяся мировым поставщиком поршне-
вых колец, в содружестве с фирмой
«Кениг» выпустила совершенно уни-
кальный четырехцилиндровый подвес-
ной гоночный мотор класса С в 500 см3.
О нем также упоминалось в первом
выпуске. Сейчас мы приводим его фо-
тографию, схематический разрез и
внешнюю характеристику. В свое время
появление такого мотора явилось сен-
сацией, так как даже в хорошо отра-
ботанных мотоциклетных двигателях не
достигались столь высокие технические
параметры. В первый же год выпуска
мотора его конструктор и одновремен-
но гонщик высокого класса, до этого
выступавший на моторах «Меркури»,
Рольф Фридрих Гетце установил не-
сколько мировых рекордов, причем не-
которые из них — по скутерам в клас-
сах ОВ, ОС и ОД — до сих пор остают-
ся непревзойденными. Приводим более
полные данные мотора «Гетце-Кениг»:
Тип двигателя — Двухтактный,
карбюраторный
Число цилиндров	....	4
Диаметр цилиндра,	мм	.	53,5
Ход поршня, мм........54,0
Степень сжатия (геометри-
ческая) ..................12:1
Рабочий объем цилиндров,
см3 .................... 485,6
Мощность, л. с......... 82
Передаточное число .	. 14:16
Число оборотов в мин. . . 10 000
Зажигание — Магнето «Мер-
кури»
Охлаждение — Водяное, на-
порное
Вес, кг .................. 42
Литровая мощность, л. с./л .	169
Удельный вес, кг/л. с.	. .	0,51
В Англии гоночные моторы выпу-
скаются фирмой «Бритиш Анзани». «Ан-
зани» производит два варианта гоноч-
ных моторов классов «сток-А» (242 см3)
и В (344 см3). Оба мотора почти иден-
тичны по конструкции и разнятся лишь
суммарным объемом цилиндров. Их
данные мы приводили в первом вы-
Новый чегырехцилиндровый мотор
«Кениг-VC»
пуске сборника. Гребной винт — двух-
лопастной гоночного типа; передаточ-
ное отношение к винту 12 : 12. В каче-
стве горючего применяется стандарт-
ный бензин с октановым числом 80.
Таблица 2
Гоночные подвесные моторы «Кениг»
	Класс мотора
	М	л I	В	С । с”	D	Г) —
	I «сток»	«сток>
Характеристики	I	I
	Тип (обозначение)
	FM	|	FA	FB, США| FE, УИМ	FC	FCS	FD	FDS
Тип двигателя	Двухтактный, карбюраторный с водяным напорным охлаждением
Число цилиндров	1	2	2	2	2	|	2	2	2
Диаметр цилиндра, мм	53,5	53,5	59,0	60,5	72,0 | 72,0	80,0	80,0
Ход поршня, мм	54,0	54,0	60,0	60,0	60,0	60,0	60,0	60,0
Объем цилиндров, см3	123	246	328	345	495	495	602	602
Число оборотов в мин.	9500*	9500*	8000**	8000*	7500** 7500***	7500** 7500***
Мощность при данных оборотах, л. с.	20	39	45	46,5	58	|	45	64	47
Степень сжатия	12,5:1	12,5:1	11,5:1	11,5:1	11:1 ! 10,5:1	11:1	10,5:1
Передаточное отношение к винту	12:15	12:15	14:14	14:14	14:14 | 14:14	14:14	14:14
Зажигание	Махович-	Агрегатное магнето
	ное	1	!	1	1	1	1
	магнето	1	!	1	1	1
Карбюратор	Специальный гоночный «Кеииг»
Сухой вес мотора, кг	18	|	25	|	30	|	30	|	31	!	34	|	31	[	34
Топливо	Метаноловая смесь
Литровая мощность, л. с./л.	160	156	136	136	116	90	107	78
Удельный вес, кг/л. с.	0,90	0,64	0,66	0,65	0,54	0,75	0,49	0,73
* —С настроенным глушителем, допущенным УИМ.
** —С настроенным мегафонным глушителем.
*** —С подводным выхлопом
109
Гоночный мотор «Гетце-Кениг» на скутере «Тайфун-Х1».
Моторы «Анзани» получили широкое
распространение, в частности, в США.
На этих моторах установлены два ми-
ровых и несколько национальных ре-
кордов. В последнее время выпущен
четырехцилиндровый мотор «Бритиш
Анзани», представляющий собой два
спаренных мотора класса А.
Менее известны американские го-
ночные моторы «Хаббл» и «Чемпион-
Свансон», хотя несколько лет назад они
О
Гоночный мотор «Гетце-Кениг» в разобранном виде (слева) и в сборе.
были достаточно распространены (они
постепенно были вытеснены германски-
ми моторами «Кёниг»),
Говоря о новых специализированных
подвесных моторах, следует упомянуть
мотор шведской фирмы «Крисчент-Ма-
рин», предназначенный для гонок в
классе С — «сток». Ранее эта фирма
выпускала только потребительские мо-
торы общего пользовния малой мощ-
ности (4 л. с. с воздушным охлаждени-
ем и 8 л. с.— с водяным). Новый го-
ночный мотор — трехцилиндровый; его
мощность при 7500 об/мин равна
50 л. с.; суммарный объем цилиндров
499 см3; ход поршня 58,8 мм; диаметр
цилиндра 60,0 мм. Три карбюратора
«Бинг» снабжены специальными насад-
ками, которые, по заявлению фирмы,
увеличивают мощность и одновременно
предохраняют от заливания водой. За-
жигание маховичное «Гальдекс». Сухой
вес мотора—36 кг. Мотор имеет ряд
конструктивных особенностей; в част-
ности, все его цилиндры имеют одну
общую отливку без съемных головок.
По-новому решена и конструкция под-
водной части для контроля и регули-
ровки степени зацепления передаточ-
ных шестерен с отношением 1:1.
В Польской Народной Республике
продолжается выпуск гоночных мото-
ров «ГАД» двух классов: J до 175 см3
и А до 250 см3. Несмотря на то, что-
параметры этих моторов несколько-
устарели, польские спортсмены доби-
ваются на них неплохих результатов.
Несколько мировых рекордов, установ-
ленных на дистанции 15 миль, а также'
на 4 и 6 час. вождения, санкциониро-
ванных УИМ и до сих пор не поби-
тых,— лучшее тому доказательство.
О гоночном моторе «Мак-Куллог-630»
мы уже упоминали. Добавим, что этой
же фирмой одновременно был выпу-
щен подвесной мотор марки «590» —
также трехцилиндровый, идентичный пс-
конструкции, но имеющий
меньшую кубатуру (980,77 см3),
позволяет применять его в
вующих классах скутеров и
В прошлом году американский гонщик
Билл Холланд установил на этом мо-
торе национальный рекорд НОА
в классе F на дистанции 1 миля, пока-
зав скорость 150,87 км/час. Ориентиро-
вочно, мощность этого мотора равна
85 л. с. при 6400 об/мин. Этот гонщиы
несколько-
что.
соответст-
мотолодок.
110
перед рекордным заездом показан на
приведенной нами фотографии.
В заключение следует упомянуть
о неизвестных у нас итальянских гоноч-
ных моторах «О. Р. М.» 1 классов А и В.
Ossola Ricardo. Milano.
Гоночный мотор «Бритиш Анзани».
Первый из них — одноцилиндровый с
объемом цилиндра 250 см3 при 8500
Внешние характеристики
моторов «Кениг».
9 — с настроенным глуши-
телем; о —с подводным
выхлопом; ---с мегафоном.
об/мин развивает мощность 28 л. с.
Диаметр цилиндра 70,0 мм; ход поршня
64 мм. Как все без исключения гоноч-
ные моторы, он имеет водяное охлаж-
дение и снабжен специальным гребным
двухлопастным винтом. Вес мотора
26 кг, что соответствует удельному весу
0,93 кг/л. с.; литровая мощность 112 л. с.
Второй мотор «О.Р.М.» имеет сум-
марный объем двух цилиндров 500 см3
и при тех. же числах оборотов его
Внешняя характеристика гоночного мо
тора «Гетце-Кениг».
мощность гораздо выше — 52 л. с. Диа-
метр цилиндра 71,0 мм; ход поршня
62 мм. Вес мотора 44 кг, а литровая
мощность равна 104 л. с./л (удельный
вес 0,85 кг/л. с.).
Технические характеристики этих мо-
торов уступают современным парамет-
рам лучших моторов, однако до на-
стоящего времени часовой мировой
рекорд по скутерам класса ОА
(по УИМ), установленный на моторе
«О.Р.М.», никем не побит. На этих мо-
торах завоевано и несколько нацио-
нальных рекордов. Зажигание у обоих
моторов «О.Р.М.» — «Бош», катушечное;
карбюраторы «Дель Орто».
Гоночными моторами, кратко опи-
санными в настоящей статье, и мото-
рами «ИВЛ», выпускаемыми в Герман-
ской Демократической Республике (их
характеристики и фото были приведены
во втором выпуске сборника), исчер-
пывается номенклатура зарубежных
специализированных подвесных мото-
ров, изготовляемых в настоящее время.
Совершенно очевидно, что общее коли-
чество типов моторов и фирм, их вы-
пускающих, очень невелико по сравне-
нию с числом подвесных моторов ши-
рокого потребления. Однако значение
гоночных моторов и, конечно, самих
гонок для совершенствования техники
моторостроения и достижения все боль-
ших и больших скоростей на воде —
огромно. Определенно следует сказать,
что гонки и применяемая в них техника
являются лабораторией технического
прогресса.
Конечно, дело не только в одной
конструкции или мощности моторов:
при не соответствующем мотору кор-
пусе нельзя достичь высоких и, тем бо-
лее, рекордных показателей. Очень
многое зависит и от правильного под-
бора гребного винта, потому что уни-
версальных винтов для всех условий
плавания или гонок не существует, а
расчет винта пока остается лишь весь-
ма приближенным. Таким образом,
только совершенствование всего техни-
ческого комплекса (силовой агрегат —
корпус судна — гребной винт) позволяет
в конце концов добиться достижения
конечной цели — повышения скорости,
Сдвоенный мотор «Бритиш Анзани».
111
Гоночный мотор «Хабблл».
установления новых рекордов на воде.
Но не следует забывать, что над всем
этим стоит гонщик — человек, от умения
которого зависит работа всех элемен-
тов гоночной техники и который управ-
ляет этой техникой, нередко рискуя при
этом самой жизнью. Гонщик на прак-
Польский скутер с мотором «ГАД-175»
Билл Холланд на скутере с мотором «Мак-Куллог-590».
тике проверяет новые конструкции, ча-
сто сам вносит изменения и усовершен-
ствования и дает путевку в жизнь всему
новому и передовому. Нельзя недооце-
нивать значения скоростных соревнова-
ний в выработке характера современ-
ного человека, его умения владеть ско-
ростями XX века и решать серьезные
задачи при движении на земле, на
воде, в воздухе и космосе. . .
Заканчивая настоящий обзор, упомя-
нем еще об одном событии, имеющем
самое прямое отношение к развитию
водно-моторного спорта. Речь идет
о судьбе мирового рекорда скорости
на воде. В прошлом выпуске сборника
мы подробно рассказывали о подготов-
ке в США к побитию этого рекорда,
в течение многих лет принадлежащего
английскому гонщику Дональду Кэмп-
беллу. Была приведена фотография
трехточечного реактивного глиссера
«Хаслер», указаны его главные разме-
рения и основные параметры уста-
новленного турбореактивного двигателя
мощностью 10 000 л. с. от снятого
с вооружения самолета.
Недавно Ли Тэйлор — новый претен-
дент на мировой рекорд — приступил
к предварительным испытаниям этого
рекордного судна на воде. С самого
начала выяснилось, что впервые при-
Гоночный мотор «Чемпион».
мененное на таких судах управление
при помощи воздушных рулей за соп-
лом двигателя работает неудовлетвори-
тельно, однако от него не отказались.
Тэйлор продолжал опыты и опромет-
чиво перешел к высоким скоростям, не
имея для этого ни достаточного опыта,
ни необходимых знаний. В результате
14 апреля 1964 г. на озере Гавасу
(штат Аризона) произошла катастрофа,
аналогичная той, которая примерно за
год до этого произошла с глиссером
неограниченного класса «Звезды и по-
лосы» (о чем мы также уже рассказы-
вали).
Ли Тэйлор не сумел справиться
с ролью водителя судна столь труд-
ного класса. Глиссер потерял управ-
ление и вылетел на холмистый порос-
ший молодым леском берег. На ско-
рости, превышающей 460 км/час, Тэй-
лор успел скатапультироваться, но, по-
пав на мелководье, получил весьма
серьезные травмы. Кстати, во время
его спасения в воду упал вместе со
всем экипажем вертолет Береговой
Службы (к счастью, жертв не было).
Корпус «Хаслера» поврежден срав-
нительно незначительно. Подробности
аварии пока неизвестны, но уже сейчас
можно определенно сказать, что все это
несерьезное предприятие потерпело
фиаско и что расходы субсидировав-
ших авантюристическую затею фирм не
оправдали себя. Конечно, случись эта
катастрофа не во время опытов, а в
день официального заезда на побитие
мирового рекорда, в присутствии сотен
корреспондентов и десятков тысяч зри-
телей,— все было бы «в полном по-
рядке»! На западе человеческая жизнь
стоит недорого, и шумная реклама,
играющая, по-видимому, основную роль
во всем этом деле, окупила бы с лих-
вой все расходы...
С нашей точки зрения, представ-
ляется совершенно невероятным, чтобы
к управлению сложнейшим агрегатом
мощностью в несколько тысяч лошади-
ных сил был допущен человек, до этого
почти не имевший дел ни с мощными
двигателями, ни с высокими и, тем
более, сверхвысокими скоростями. Ли
112
Тэйлор не имел ни опыта, ни со-
ответствующего образования. А ведь
только что при аналогичной по-
пытке потерпел неудачу опытнейший
механик и высококвалифицированный
гонщик мирового класса Лес Стауда-
чер. Кстати, пользуясь случаем, мы
рады сообщить, что Стаудачер уже вы-
шел из больницы. Несмотря на доста-
точно солидный для гонщика возраст
(ему более 50 лет) Стаудачер полон
энергии и вынашивает новые планы по-
бития старых рекордов.
В связи с попытками побить суще-
ствующий мировой рекорд скорости на
воде уместно вспомнить слова самого
Дональда Кэмпбелла, сказанные за-
долго до появления Ли Тэйлора на
спортивной арене. «Успех в достижении
рекордных скоростей на воде при столь
больших мощностях двигателей (дости-
гающих многих тысяч сил!) определяет-
ся не столько тем ил-и иным превосход-
ством в мощности, сколько умением
управлять как этими мощностями, так
и самим судном, что дается только пу-
тем весьма длительных тренировок и
многочисленных опытных заездов».
А кому как не Кэмпбеллу, несколько
раз улучшавшему мировой рекорд ско-
рости на воде и много раз побывав-
шему в серьезных авариях, знать это
лучше других!
Остаётся добавить, что Д. Кэмпбеллу
недавно удалось после неоднократных
безуспешных попыток побить мировой
рекорд скорости на четырехколесном
автомобиле, равный 634,267 км/час и
принадлежавший с 1947 года его сооте-
чественнику Джону Коббу. В июле
этого года на дне высохшего соленого
озера Эйр в Южной Австралии До-
нальд Кэмпбелл на отрезке в одну
милю, пройденном в двух направлениях
на гоночном автомобиле, носящем так-
же имя «Синяя Птица», развил сред-
нюю скорость 648,588 км/час, став та-
ким образом рекордсменом мира по
абсолютной скорости также и на суше.
Мы искренне поздравляем знамени-
того гонщика с заслуженным успехом!
Л. Е. Трегубенко
ВНИМАНИЕ —
ГИДРОКАРТЫ I
I | иже мы помещаем не-
большую статью по гидрокартам, ка-
сающуюся в основном технической сто-
роны (двигатели, корпуса, гребные вин-
ты), и официальную таблицу принятой
за рубежом классификации этих судов.
Статья составлена по иностранным
источникам, в основном — по материа-
лам из журнала «Boating News», из ко-
торого взяты и некоторые фотографии.
В наших условиях, когда зачастую
дальнейшее развитие водно-моторного
спорта сдерживается недостаточным ко-
личеством специальных гоночных мото-
ров и корпусов, гидрокарты открывают
широкие перспективы для привлечения
молодежи. Корпуса гидрокартов де-
шевы и доступны для самостоятельной
постройки любительскими средствами,
не говоря уже о спортивных обществах
и организациях. В качестве двигателей
могут быть применены широко распро-
страненные и недорогие мотоциклет-
ные силовые агрегаты и даже веломо-
торы или имеющиеся в продаже дви-
гатели от мопедов.
Редколлегия сборника и в дальней-
шем будет уделять внимание гидрокар-
там, публикуя как общие материалы
по данному вопросу, так и описания
отдельных узлов и конструкций. Мы
ждем писем с описаниями построенных
нашими читателями самодельных гид-
рокартов и об опыте применения на
них отечественных маломощных бензи-
новых двигателей с воздушным охлаж-
дением.
Реди оллегия
Ь прошлом выпуске сбор-
ника «Катера и яхты» мы уже упомина-
ли о гидро- или аквакартах, являющихся
в сущности уменьшенными до предела
«настоящими» гоночными судами раз-
личных классов. Другими словами, это
те же го-карты, но спущенные на воду
(гидрокарты и означает — водные кар-
ты). Легкие, простые в управлении и
обслуживании, с крайне малым расхо-
дом горючего, а главное недорогие,
они, тем не менее, способны развивать
сравнительно высокие скорости (40—
65 км/час) с моторами очень неболь-
шой мощности (4—12 л. с. с объемом
цилиндров от 100 до 175 смI * 3 * * * * В). Только
в самых «высоких» классах гидрокар-
тов применяются сдвоенные силовые
агрегаты, но суммарный объем их ци-
линдров и в этом случае не превы-
шает 350 см3 (лишь в одном неограни-
ченном классе Е допускается примене-
ние стационарных двигателей до
720 см3).
Корпуса гидрокартов, имеющиеся
в продаже за рубежом, очень просты
по конструкции, отличаются неболь-
шими размерами и малым весом. Так,
например, в соответствии с официаль-
ными требованиями Правил, минималь-
ная длина корпуса глиссера или ску-
тера гидрокарта колеблется (в зависи-
мости от класса и группы) в пределах
от 1,83 до 2,44 м, а максимальная длина
во всех случаях не должна быть более
3,20 м, кроме группы X класса Е
(см. табл. 2). Обязательным условием
является полная непотопляемость ги-
дрокартов.
К гонкам на гидрокартах допу-
скаются как взрослые, так и юноши и
девушки в возрасте от 12—14 лет (в за-
висимости от группы и класса гидро-
карта). Следует отметить, что лица мо-
ложе 21 года должны иметь письмен-
ное согласие родителей на участие
в гонках. Как и при любых «настоя-
щих» гонках, должны соблюдаться все
меры безопасности. Участники должны
пройти предварительное медицинское
освидетельствование; на время гонок
они должны надевать спасательные жи-
леты и шлемы. Все суда должны иметь
самосбрасывающие предохранительные
устройства, автоматически прекращаю-
щие работу мотора при аварии, т. е.
при снятии руки с рукоятки управления
газом.
Познакомимся вкратце с силовыми
установками, наиболее часто применяе-
15 Катера и яхты. выл. 3
113
мыми на гидрокартах. Большей
частью — это те же бензиновые, обычно
двухтактные одноцилиндровые двига-
тели, устанавливаемые на го-картах.
Широко распространены двигатели
фирм «Вест-Бенд» и «Мак-Куллог» (ра-
нее «Скотт»), хорошо известных по
своим подвесным моторам. Фирма
«Вест-Бенд» выпускает четыре типа ма-
лых стационарных двигателей, основные
технические характеристики которых
приведены в табл. 1. На рис. 1 приве-
Таблица 1
Двигатели «Вест-Бенд» для гидрокартов
Характеристики	Тип двигателя*			
	«Пауер-Би 580»	«Пауер-Би 610»	«Пауер-Би 700»	«Пауер-Би 820»
Мощность, л. с. Число оборотов в мин. Диаметр цилиндра, мм Ход поршия, мм Число цилиндров Объем цилиндра, см3 Охлаждение Запуск Зажигание Подшипники Материал цилиндра и поршня Карбюратор Горючее Вес, кг	3,5—5,0 4000—5000 52,39 44,45 1 94,04 Полуавтома Маховиг Шари1 Л Диафрагме; Станд 5,11	4,25—6,0 4500—6000 55,55 41,15 1 99,95 Принудитель тический. Ру шну ;ное магнето <овые, ролик егкие алюми 1ного типа с нас< артный бензт в пропор 6,58	4,5—6,0 4000—5500 57,15 44,45 1 114,71 ное воздушн кояткой с у 'ром высокого на овые и игол! лиевые сплав э встроеннык эсом н в смеси с ции 16:1 5,Н	6,25—8,0 5000—6500 64,29 41,15 1 134,37 ое бирающимся пряжения щатые ы топливным маслом 6,35
* Все двигатели — бензиновые, двухтактные, карбюраторные				
Таблица 2
Классификация гидрокартов по Правилам НГКА
Группы и классы гидрокартов	Корпус		Двигатель	
	длина, м		число	объем, ГЛ(3
	мини- мальная	максималь- ная		
1.	Группа «С» («сток») Класс А » В » С » D* » Е* 2.	Группа «М» (с изменениями) Класс А » В » С »	D** 3.	Группа «X» (неограниченная) Класс А » В » С »	D*** »	Е***	1,83 2,31 2,44 2,44 2,44 2,13 2,13 2,44 2,44 2,13 2,13 2,44 2,44 3,05	2,28 2,74 3,20 3,20 3,20 2,74 2,74 3,20 3,20 2,74 2,74 3,20 3,20 Нет ограничений	1 1 2 1 1 1 1 2 1 или 2 1 1 2 1 1 или 2	99,96 134,37 270,38 163,87 327,74 99,96 134,37 270,38 327,74 99,96 134,37 270,38 327,74 721,00
*	Эти классы в основном предназначены для самодельных корпусов. *	* В этом классе допускается применение двигателей с водяным охлаждением от под- весных моторов, устанавливаемых в качестве стационарных- Двигатели с воздушным ох- лаждением могут быть как стационарными, так и подвесными. *	** В этих двух классах допускается применение только стационарных двигателей с водяным охлаждением. Допускаются силовые головки от подвесных моторов.				
Примечание. Во всех случаях, кроме особо оговоренных, двигатели гидрокартов должны иметь воздушное охлаждение.				
дена фотография двигателя фирмы
«Вест-Бенд» марки «580» с воздушным
охлаждением; двигатели прочих типов,
указанные в таблице, по внешнему виду
лишь немногим отличаются от него.
Особо следует отметить чрезвычайно
малый вес этих двигателей, малые га-
бариты и высокую надежность работы.
Двигатели «Вест-Бенд» при некоторой
их модификации устанавливаются также
и на подвесных моторах, которыми ос-
нащаются скутеры-гидрокарты. Харак-
терна универсальность двигателей как
«Мак-Куллог», так и «Вест-Бенд»: они
в течение пяти минут могут быть сняты
с го-картов и использованы в качестве
силовых головок в подвесных моторах.
Двигатели для го-картов фирмы
«Мак-Куллог», без изменений приме-
няемые и на гидрокартах, имеют воз-
душное охлаждение, петлевую про-
дувку и один цилиндр со съемной го-
ловкой. Выпускаются три варианта та-
ких двигателей, из которых два
(«МС-45» и «МС-9») идентичны по ос-
новным параметрам и лишь несколько
отличаются по отдельным конструктив-
ным элементам. Показанный на рис. 2
двигатель типа «МС-75» имеет кубатуру
119 см3; диаметр цилиндра и ход
поршня равны соответственно 57,1 и
46,6 мм; степень сжатия 10:1. Зажига-
ние— от маховичного магнето высокого
напряжения, хорошо защищенного от
воды; карбюратор диафрагменного типа
устойчиво работает при любых накло-
нах двигателя. Горючее подается от
отдельного бака пульсирующим насо-
сом. Стандартный бак вмещает 2,8 л
горючего; этого запаса хватает на не-
сколько часов работы.
Двигатель этой же фирмы «МС-45»
отличается несколько меньшей кубату-
рой (99,3 см3; диаметр цилиндра
55,0 мм; ход поршня 41,5 мм) и умень-
шенной степенью сжатия (9:1).
Двигатели снабжены стандартными
глушителями и фильтрами очистки воз-
духа, установленными на карбюраторах.
Запуск осуществляется при помощи
стартера с самоубирающимся шнуром.
Вес всех двигателей одинаков и состав-
ляет всего 4,97 кг. Мощность их не ука-
зывается, но можно считать, что ориен-
тировочно она равна 3,5—5,0 л. с.
О корпусах гидрокартов в общем
упоминалось выше. Приведем несколь-
ко конкретных примеров. Популяр-
ностью пользуется трехточечный глис-
сер «Шарк» («Акула»), длина которого
равна 3,25 м; ширина 1,27 м; осадка
0,40 м. Оснащенный сдвоенными дви-
гателями «Вест-Бенд 820» с суммарной
кубатурой 270 см3, глиссер развивает
скорость до 65 км/час.
Известный конструктор скоростных
судов Рич Холлет сконструировал двух-
местную мотолодку «Мини СК» (длина
2,42 м; максимальная ширина 1,10 м;
вес без мотора 38,5 кг). С подвесным
мотором «Мак-Куллог» мощностью
7,5 л. с. (вес 17,6 кг) судно развивает
скорость до 38,5 км/час, а с подвесным
мотором мощностью 14 л. с.—около
50 км/час.
Глиссер модели «Дельфин-Чэллен-
джер», оснащенный стационарными
двигателями «Мак-Куллог», о которых
упоминалось выше, имеет длину 2,43 м,
ширину 1,04 м и весит, включая дви-
гатель и бак с горючим, 49,5 кг. Всего
114
переделки корпусов. Применение гид-
равлических или механических уст-
ройств для изменения положения дви-
гателя или высоты транца во время
движения судна запрещено.
Рис. 1. Двигатель «Вест-Бенд 580»
выпускается пять типов «Дельфинов».
На самых мощных из них достигается
скорость до 80 км/час, и они могут
свободно вести взрослого воднолыж-
ника со скоростью выше 50 км/час.
В одном из следующих выпусков
сборника «Катера и яхты» будут при-
ведены детальные чертежи корпусов
некоторых зарубежных гидрокартов для
самострельной постройки.
Теперь остановимся вкратце на
классификации гидрокартов. В соответ-
ствии с Правилами Американской На-
Гоночные гребные винты
«Мичиган» для гидрокартов
Мощ- ность двига- теля,	Число оборотов гребного вала в минуту				
	2500—3500	3509—4500	4500—5500	5500—6500	6500—8000
5—6	177,8-228,6	177,8X177,8 I 177,8 x 152,4 152,4x152,4			127,0x152,4
7—8	177,8x254,0	177,8 , 203,2	177,8x177,8	152,4x177,8 152,4х 152,4	
9—10	203,2  279,4	203,2 254,0 203,2x228,6		203,2X203,2	177,8х 203,2
* Приведены размеры винтов (мм). Первая цифра—диаметр винта, вторая — шаг.					
циональной Ассоциации по гидрокар-
там (НГКА), по которым проводятся со-
ревнования, все гидрокарты в зависи-
мости от размерений корпуса и куба-
туры установленных двигателей разде-
лены на три группы.
Группа 1-«С» («сток») — со стан-
дартными подвесными моторами или
выпускаемыми серийно стационарными
двигателями, в которых запрещено де-
лать какие-либо переделки и даже по-
лировку каналов и балансировки. Винты
могут быть любого шага, однако обя-
зательно фабричного изготовления.
Корпуса могут быть стандартные фаб-
ричного исполнения или самодельные.
Открытый выхлоп (в атмосферу) запре-
щен. Разрешается применение только
стандартного горючего без каких-либо
присадок, кроме масла.
Группа 2-«М» (с изменениями) —
также с подвесными моторами или ста-
ционарными двигателями. Однако для
этой группы разрешен ряд оговаривае-
мых правилами переделок двигателей.
Применение специальных гоночных мо-
торов запрещено. Винты должны быть
фабричного изготовления, но в них раз-
решается производить переделки по
желанию гонщика. Допустимы также и
Рис. 2. Двигатель «Мак-Куллог
МС-75».
Г руппа 3-«Х» (без ограничения) —
в этой группе существуют лишь ограни-
чения по размерениям корпусов и ку-
батуре применяемых двигателей в за-
висимости от того или иного класса.
Таблица 3
Могут применяться любые двигатели
или их комбинации, включая специаль-
ные гоночные моторы; разрешены их
любые переделки и применение любых
Рис. 4. Типичный гидрокарт.
винтов. Нет ограничений и по приме-
няемому горючему.
Рис. 3. Подвесной мотор «Мак-Кул-
лог» (7,5 л. с.].
Все три группы разделяются нэ
классы (табл. 2). В группах «С» и «X» —
по пять классов, в группе «М»— че-
тыре.
Правильный подбор гребных винтов
для гидрокартов имеет чрезвычайно
большое значение, поскольку на них
применяются весьма маломощные дви-
гатели и винт даже при соответствую-
щем подборе его шага и диаметра ра-
ботает в критическом режиме. Амери-
канская промышленность выпускает
специальные двухлопастные гоночные
винты, предназначенные для гидрокар-
тов. Познакомимся с основными харак-
теристиками и областью применения
таких винтов известной фирмы «Мичи-
ган» (табл. 3); эти данные могут быть
использованы не только при изготовле-
нии винтов для гидрокартов, но и во
всех случаях применения маломощных
подвесных моторов или стационарных
двигателей. Все винты изготовляются из
бронзовых сплавов и выпускаются как
правого, так и левого вращения. Мак-
симальный диаметр вала под эти винть?
равен 19 мм.
15*
115
СУДА НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ
ДЛЯ ТУРИЗМА
На ЛОНДОНСКОЙ выставке мелкого судост-
роения в январе 1964 г. экспонировались два судна на воздуш-
ной подушке, предназначенных для семейного туризма (оче-
видно, это первые в мире суда на воздушной подушке, спро-
ектированные специально для туристов).
1,83
длину 4,2
м, ширину
м.
Общий вид катера «Динакрафт».
воздуха в вентилятор; 2 — четырехлопастной вен-
3 — выхлоп; I — карбюратор; 5 — двигатель; б —
1 — засос
гилятор; ...	....... .......
аккумулятор; 7 — дроссельный клапан; 8 — коробка скоро-
стей; S — сиденья; 10 — топливная цистерна; 11 — подвес-
ной мотор; 12 — шарнир заднего скега; 13 — задний скег;
14 — передний	"	""
15 - шарнир переднего скега.
конструкции) весит 450 кг. Вес всего судна с полной на-
грузкой 720 кг. Длина «Ховербаута» 4,9 м, ширина 2,9 м.
Пассажирская рубка имеет длину 2,44 м и ширину 1,53 м.
Управление судном осуществляется отклонением потока
воздуха под днищем.
Трехместный катер на воздушной подушке «Динакрафт»
оборудован подвесным мотором «Эвинруд» мощностью 28—
40 л. с. и стационарным двигателем, вращающим лопасти
вентилятора. Катер, двигаясь на высоте 0,3 м над водой,
развивает скорость хода 35 узлов.
Корпус «Динакрафта» выполнен из стеклопластика и имеет
Небольшой вес судна (около
Общий вид судна «Хо-
вербаут».
1 — двигатель; 2 — редуктор; 3 —
крепление редуктора; 4 — потоп-
чины (сэндвичевая конструк-
ция); 5 — пассажирские места;
б — дистанционный привод; 7 —
место водителя; 8 — управление
газом; 3 — топливная цистерна;
13 — скеги: 11— двеиадцатило-
пастной вентилятор; 12—креп-
ление вентилятора.
На судне «Ховербаут» — четыре пассажирских места.
Установленный в кормовой части двигатель обеспечивает
скорость хода до 30 узлов при высоте подъема над поверх-
ностью воды 0,23 м. Корпус (деревянный, ламинированной
294 кг) позволяет перевозить его на трейлере за автомоби-
лем. Катер с успехом может быть применен для буксировки
водных лыжников.
«.Hovering Craft and Hydrofoil», 1964, A" 4
116
ПЕРВЫЕ ГОНКИ СУДОВ
НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ
Гоночное судно, развившее наибольшую скорость.
Гоночное судно, занявшее первое место.
Международные гонки судов на воз-
душной подушке (СВП) были про-
ведены в Австралии близ Канберры
на искусственном озере Барли Гриф-
фин. В них приняли участие 11 СВП.
Дистанция гонок проходила по тре-
угольнику периметром 2,4 км. В них
могли принять участие любые СВП лю-
бительской постройки. Соревнования
привлекли более десяти тысяч зрите-
лей. Главный приз завоевал Аллен Хав-
кине на СВП весом 135 кг (с водителем)
и площадью подушки 3,35 м2. Его суд-
но, приводимое в движение двигателем
мощностью 8 л. с., развивало скорость
хода 50 км/час при высоте подъема
8 см. Корпус СВП изготовлен из пласт-
массы, алюминия и пенопласта.
Наибольшую скорость хода (72
км/час) развивало СВП Рон Раймонда
и Артура Плуэлла.
ФЛАГИ НАД ВЫБОРГОМ
Чётко и организованно прошла меж-
дународная товарищеская встреча на
первенство ДОСААФ по водно-мотор-
ному спорту, которая состоялась в
г. Выборге с 22 по 25 июля с/г. В ней
приняли участие 29 мастеров спорта и
88 спортсменов первого разряда на
120 судах классов СИ, СА, МА, ГА, ГА
и К-02. Разыгрывалось как командное,
так и личное первенство по приведен-
ным выше классам судов, на дистанции
10 км.
В первый день стартовали юноши
на мотолодках класса МА-250, за ними
мужчины в том же классе. В последую-
щем женском заезде на скутерах
СИ лидировала эстонская гонщица, ма-
стер спорта Майя Каасик, финиширо-
вавшая первой. В классе мотолодок
первыми были тульские водномоторни-
ки, за ними команда РСФСР.
Второй день начался общим заез-
дом скутеров класса СИ. Вновь завое-
вала победу М. Каасик. По классу ску-
теров СА недосягаемыми были бол-
гарские гонщики, выступавшие на но-
вых моторах Кёниг. Первое место занял
мастер спорта НРБ И. Манолов, вто-
рое— офицер болгарской армии Н. Ко-
чев, В классе глиссеров ГА вне кон-
куренции был неоднократный чемпион
и рекордсмен СССР мастер спорта
В. Слинков, Ленинградцы выступили
крайне неудачно. Достаточно сказать,
что г. Ленинград занял лишь 9-е место
в общекомандном первенстве из 13
участвовавших организаций.
Первое месте досталось Латвийской
ССР; второе — РСФСР, третье — Украин-
ской ССР. Выборгский морской клуб за-
нял почетное для молодого коллектива
седьмое место. Соревнования проводил
начальник морской подготовки ЦК
ДОСААФ СССР И. Н. Кулик. Главным
судьей соревнований был судья всесо-
юзной категории Л. М. Лагно.
ВЕТЕРОК“
В соревнованиях на
приз молодежной газе-
ты «Смена», проводив-
шихся в сентябре 1964 г.
в Ленинграде, помимо
спортивных судов, при-
нимали участие 11 алю-
миниевых «Казанок» и
две близкие им по кон-
струкции пластмассовые
мотолодки «ЛЗ». Водите-
КОНКУРИРУЕТ
лями этих судов были
ленинградские любители
водно-моторного туриз-
ма, причем некоторые
из них впервые выступа-
ли в официальных гон-
ках.
Первые два места за-
няли члены недавно ор-
ганизованного самодея-
тельного водно-мотор-
С „МОСКВОЙ“
ного клуба Ждановского
района А. И. Цветков
(средняя скорость на
дистанции 10 км —
27,97 км/час) и А. Г.
Крылов (27,58 км/час).
Успешно закончил гон-
ку член того же клуба
Л. Е. Трегубенко.
Его «Казанка», оснащен-
ная новым подвесным
мотором «Ветерок» (см.
второй выпуск сборника)
мощностью 8 л. с. с
объемом цилиндров
175 см3, оставила позади
несколько лодок с мото-
рами «Москва», имею-
щими мощность 10 л. с.
с объемом цилиндров
250 см3.
д. о
117
РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ КАТЕРОВ
С ВОДОМЕТНЫМ ДВИЖИТЕЛЕМ
| | РЕДЛАГАЕМОЕ устройство позволяет регули-
ровать скорость и направление движения катера с водомет-
ным движителем. На приводимых рисунках показаны схема
устройства и принцип его работы. На двух баллерах 1 и 2
закреплены две изогнутые пластины 3 и 4, направляющие
поток воды, выбрасываемый из трубы водомета 5, которая
закреплена в днище под углом 15—20°. Благодаря специаль-
ной форме пластин (см. план) струе можно придавать раз-
личное направление, т. е. можно изменять направление дей-
ствия реактивной силы и ее величину. Это позволяет осу-
ществлять маневрирование и реверс катера.
* * *
На схемах показаны различные положения в плане пла-
стин 3 и 4 при движении катера:
А — задний ход катера; Б — поворот; В — передний ход;
Г — увеличение скорости хода вперед; Д — снижение ско-
рости и переход на задний.
На схеме Е показана кинематика управления рулевыми
пластинами. При повороте рычагов 6 или 7 достигается раз-
личное передвижение рулевых пластин.
Рекомендуется принимать: a = 0,5R; 6 = 1,57?; с = О,57?; d =
= 0,17?, где R— радиус кривизны рулевых пластин 3, 4.
ДИСТАНЦИОННОЕ
УПРАВЛЕНИЕ КОЛОНКОЙ
На НЕБОЛЬШИХ судах,
от которых требуется высокая манев-
ренность (пассажирские, буксиры и т. п.),
раздельное управление рулем и винтом
неудобно. Применение винто-рулевого
комплекса в виде съемных или постоян-
ных колонок потребовало разработки
системы дистанционного управления,
которая удовлетворяла бы следующим
требованиям:
1)	управление должно быть макси-
мально простым и надежным;
I2
I — командный аппарат; 2 — усилитель импуль-
сов; 3 — датчик; 4 — сервомотор; 5 — двигатель;
б — задание числа оборотов: 7 — колонка.
2)	управление винтом, муфтой и ру-
лем должно осуществляться одной ру-
кояткой;
3)	вахтенный должен ощущать через
рукоятку величину нагрузки на винт и
иметь возможность в темноте опреде-
лять положение рукоятки.
в устройстве
1
Схема дистанци-
онного управле-
ния судном.
Указанным требованиям удовлетво-
ряет схема управления типа «Клаузен-
Копилот», позволяющая с помощью од-
ной рукоятки командного аппарата
1 изменять направление и величину
упора винта и управлять муфтой. Руко-
ятка может покачиваться вокруг вер-
тикальной оси без ограничения, тем са-
мым передавая «рулевую» команду на
изменение направления движения суд-
ном. Командный импульс усиливается
2, приводит в действие
сервомотор 4 и повора-
чивает ось винта в нуж-
ном направлении. Дат-
чик 3 механически со-
единен со схемой дви-
жения винта и, вра-
щаясь, показывает по-
ложение винта на ци-
ферблате командного
аппарата. Когда задан-
ная команда выполнена,
сервомотор автоматиче-
ски выключается.
Для изменения числа
оборотов двигателя ру-
коятка может вращаться
в вертикальной плоско-
сти вокруг горизонталь-
ной оси, обеспечивая
плавное регулирование
во всем диапазоне ско-
ростей. Контроль за числом оборотов
ведется по специальному счетчику.
Объединение обеих функций регу-
лирования позволяет в любой момент
изменить величину и направление упора
гребного винта. Двигатель имеет элек-
тромагнитную соединительную муфту,
управляемую с помощью переключа-
теля, смонтированного вместе с показа-
телем числа оборотов. Этим дости-
Общий вид пульта управления
двухвальной установкой.
гается включение муфты при минималь-
ной скорости вращения коленчатого
вала ДВС. Вся схема управления рабо-
тает на постоянном токе напряжением
24 в.
Пульт управления может быть ста-
ционарным или переносным и устанав-
ливается в любом месте судна. Так, на
портовом катере «Штадт Дуйсбург» был
применен переносный пульт, позволяю-
щий наблюдать за бортом в момент
швартовки. Описанная схема может
применяться и для двухвальной уста-
новки. В настоящее время она успешно
используется более чем на 10 судах
различного типа.
«.Schiff und Hafem, № 8, 1963-
118
ИЗ АРХИВА НЕПТУНА
«ЛЕТУЧИЙ
ГОЛЛАНДЕЦ»
ВО ЛЬДАХ
п ЕПОВТОРИМА (и до сих
пор незакончена) история судна «Бай-
химо». Этот отлично построенный паро-
ход водоизмещением 1300 т плавал
в канадских водах далекого севера.
В июне 1931 г. судно вышло из Ван-
кувера в очередной рейс на север.
Команда из 36 человек на всех стоян-
ках работала не покладая рук, выгру-
жая запасы для местного населения и
постепенно заполняя трюмы мехами. На
обратном пути судно застигла неожи-
данно ранняя арктическая зима. Льды
преградили ему дорогу и сжали кор-
пус. Сигнал «SOS» был принят. Приле-
тели самолеты и сняли 22 человека
команды. Капитан и остальные матросы
решили зимовать на ближайшем бе-
регу и «караулить» оставленное судно
с дорогим грузом.
Темной ноябрьской ночью разгуля-
лась арктическая буря, после которой
«Байхимо». .. исчез из видимости, сжа-
тый высокими торосами. Поиски не да-
ли результатов. Капитан пришел к за-
ключению, что судно раздавлено
льдами и затонуло, а потому счел свою
миссию законченной и решил возвра-
щаться в более гостеприимные места.
Однако встретившиеся эскимосы сооб-
щили, что видели «Байхимо» непода-
леку. Придя на указанное место,
команда действительно нашла судно и
смогла снять часть груза, бросив все
остальное на произвол судьбы. Надви-
галась суровая зима, и нужно было
спасать свою жизнь. .
С этого момента началась необычай-
ная «одиссея» судна «Байхимо», кото-
рое «собственными силами», без вся-
кой помощи людей, вступило в борьбу
со стихией.
В марте 1932 г. судно видели у бе-
регов острова Гершель. Через год до
«Байхимо» добрались на лодках эски-
мосы, кстати, поплатившиеся очень же-
стоко за свое любопытство: из-за вне-
запного шторма они вынуждены были
провести на судне девять дней без
пищи. ..
В 1933 и 1934 г. «Байхимо» медленно
дрейфовал к северу. Изредка его посе-
щали люди, однако географическое по-
ложение судна делало невозможным
проведение спасательных операций.
В сентябре 1935 г. «Байхимо» дошел до
берегов Аляски, счастливо выдержав
все штормы и ледовые натиски. Силы
природы не были в состоянии уничто-
жить это судно, а люди не могли его
спасти (в 1939 г. судно безуспешно
пытался спасти некий капитан Польсон).
Впоследствии «Байхимо» неоднократ-
но встречали эскимосы и летчики, со-
вершавшие рейсы на север. В марте
1962 г. его видели у берегов моря Бо-
форта. Невероятно, но после более чем
тридцатилетие го одинокого бродяжни-
чества оно и сейчас продолжает кру-
жить по водам северных морей...
Г. И. Мишневич
«ВЕСЬМА СЕКРЕТНО.
ДЕЛО О ТЮЛЕНЯХ»
^^ОВСЕМ недавно наша
общественность отметила 100-летие слав-
ной «династии» Дуровых, вписавших за-
мечательную страницу в историю отече-
ственного, да и всего мирового цирка.
С именем одного из известнейших
представителей этой «династии» — Вла-
димира Леонидовича Дурова—связана
совершенно фантастическая «морская
история». ..
Лучше всего предоставить слово до-
кументам из архивного дела «за нуме-
ром 2275», хранящегося в Центральном
государственном архиве ВМФ (ф. МГШ
418, on. 1). Старательная рука штабного
писаря вывела на его обложке: «Дело
о тюленях. Предложение Г-на Дурова
использовать дрессированных живот-
ных для военно-морских целей». И да-
ты: «начато 13 июля 1917 года», «кон-
чено 9 ноября 1917 года».
Эти даты, однако, фиксируют лишь
бумажную сторону дела: опыты
В. Л. Дурова, как это явствует из са-
мих документов, начались гораздо
раньше. Еще в 1916 г. (а может быть и
раньше) В. Л. Дуров предложил исполь-
зовать дрессированных тюленей «для
военно-морских целей», в том числе
для отыскания и уничтожения минных
заграждений.
В чем же заключалась суть этого
предложения?
Дело в том, что такие морские жи-
вотные, как дельфины и тюлени, об-
ладают целым рядом удивительных
«секретов». До сих пор, например, уче-
ные не могут объяснить поразительные
сверхчувствительные локационные спо-
собности этих животных. Только недав-
но удалось раскрыть тайну феноме-
нальной скорости, развиваемой ими.
По-прежнему неизвестен «язык», на ко-
тором они «разговаривают»...
В. Л. Дуров добился выдающихся
успехов в деле дрессировки морских
львов и тюленей. Обученные им звери
искусно жонглировали мячами, катали
обручи, отыскивали нужные предметы.
Детально изучив способности морских
животных, Владимир Леонидович и при-
шел к выводу, что его ластоногих ар-
тистов можно использовать не только
на арене.
Любопытно, что почти одновременно
с В. Л. Дуровым с аналогичным пред-
ложением выступил известный амери-
канский физик Роберт Вуд. Вот что
можно прочитать об этом в книге
Вильяма Сибрука: Вуд «изумил всех,
предположив, что, может быть, трени-
ровка тюленей для охоты за подвод-
ными лодками даст хорошие резуль-
119
тэты».1 Поставленные на озере в Уэльсе
(Англия) опыты подтвердили, что «тю-
леней действительно можно приучить
гоняться за звуком винта подводной
лодки, а также, вероятно, и за запахом
масла и выхлопных газов».
Опыты Роберта Вуда относятся ко
второй половине мировой войны 1914—
1918 гг. и по времени совпадают с...
таинственным умерщвлением дуровских
дрессированных животных— истребите-
лей мин. Однако об этом позже. Вер-
немся к нашему рассказу.
26 января 1917 г. В. Л. Дуров обра-
тился к командующему войсками Мо-
сковского округа генералу Мрозов-
скому с докладной запиской. В ней го-
ворилось:
«Желая быть полезным своей
родине, применив свои познания по
дрессировке животных для обо-
роны Государства, имею честь
представить на усмотрение Вашего
Высокопревосходительства следую-
щий проект:
1) Ластоногие (морские тю-
лени, львы и проч.)
а)	Вывод из строя неприятель-
ских судов.
б)	Срезывание морских мин на
мертвых якорях.
в)	Спасание утопающих при ги-
бели судна. . .
Если мой проект будет принят, то
более подробные и точные сведе-
ния по вопросам, мною изложен-
ным, могу представить военному
министерству лично, а также, если
потребуется, и мой научный труд,
находящийся у Вашего Высокопре-
восходительства».
Как поступил генерал Мрозовский?
Он переслал все материалы военному
министру генералу Беляеву. «Оный ге-
нерал,— писал В. Л. Дуров,— все уни-
чтожил в дни революции»,1 2 и «при-
шлось восстанавливать с самого начала
чертежи, схемы, лекции, убивая на это
массу времени». . .
Все нужные документы были со-
ставлены заново и переданы В. Л. Ду-
ровым командующему Черноморским
флотом. 13 июля 1917 г. этот коман-
дующий специальным донесением про-
сил морского министра «об оказании
содействия и предоставлении необходи-
мых средств В. Л. Дурову для возмож-
ности выполнения им опытов в широ-
ком размере». В конце этого донесе-
ния особо отмечалось: «Полагаю очень
важным в данном вопросе сохранить
секретность».
К донесению был приложен прото-
кол № 27 Минной комиссии Черномор-
ского флота от 3 июля 1917 г., содер-
жащий, кстати, указания на то, что
В. Л. Дуров выступил в Севастопольском
морском собрании со специальным до-
кладом. К сожалению, разыскать этот
доклад (или хотя бы запись его) нам
пока не удалось. Но в конце доклад-
ной записки приведена его программа:
«1) Ознакомление с моей деятель-
ностью по изучению души животных.
1 Вильям Сибрук, «Роберт
Вуд», Физматгиз, 1960, стр. 181—182,
2 Речь идет о февральской рево-
люции.
2) Значение зоопсихологии. 3) Примене-
ние дрессированных животных в совре-
менной войне». Выслушав доклад, Мин-
ная комиссия признала, что «идея, пред-
ложенная В. Л. Дуровым, заслуживает
большого внимания, очень заманчива и
в случае осуществления ее принесет
огромную пользу в военно-морском
деле». В протоколе говорилось также,
что нужно срочно поставить опыты не
в бассейне, а в условиях действитель-
ной обстановки. Комиссия, говорилось
в конце протокола, «берется помочь
В. Л. Дурову, усматривая важное зна-
чение данного вопроса...»
Вслед за донесением командующего
из Севастополя в Петроград ушло еще
одно, на этот раз приватное письмо
главного минера Черноморского флота
капитана 2-го ранга Г. В. Николаева,
адресованное начальнику Морского ге-
нерального штаба. Николаев писал:
«Вопрос о применении дрессиро-
ванных тюленей для боевых целей,
кажущийся на первый взгляд фан-
тастическим, на самом деле, если
хорошо ознакомиться с ним, пред-
ставляется весьма осуществимым.
Владимир Леонидович Дуров про-
чел нам в комиссии целую лекцию
о произведенных им опытах в этом
направлении, и для нас совершенно
ясно, что это не фантазия, а, на-
оборот, очень и очень серьезный
вопрос. . . Самое лучшее, если бы
Вы вызвали к себе Г-на Дурова для
объяснений. . . Очень прошу обра-
тить серьезное внимание на это
дело, как безусловно заслуживаю-
щее внимания».
22 июля 1917 г. начальник Морского
генерального штаба отправил В. Л. Ду-
рову в Ялту телеграмму: «Прошу при-
быть Петроград Морской генеральный
штаб для переговоров по вопросу при-
менения дрессированных животных для
военных целей». Хотя депеша и пошла
по закрытому морскому телеграфу, но
зашифрована она не была. В условиях
тогдашнего развала Временного прави-
тельства содержание ее легко могло
стать достоянием иностранной разведки.
Владимир Леонидович приехал в
Петроград и 9 августа 1917 г. подал в
Морской генеральный штаб новую до-
кладную записку. От общих рассужде-
ний он перешел к практической сторо-
не дела.
«Меня воодушевляла идея ис-
требления неприятельских судов и
минных заграждений во время вой-
ны и очистка от них морей по
окончании ее. При широко постав-
ленной организации одно спасение
судов от набросанных во время
войны мин сохранит для судоход-
ства сотни миллионов рублей. . .
Заняться постановкою дела дресси-
ровки морских львов и тюленей для
вышеуказанных целей я могу толь-
ко при следующих условиях:
1)	Морское министерство дает
мне возможность организовать по
моему плану на средства казны все
предприятие. . .
2)	Со своей стороны я обязуюсь
приложить все усилия провести
означенные работы в возможно
кратчайший срок, отнюдь не более
года».
Далее он просил немедленно
«. . .Послать агентов приискать
нужное количество тюленей и мор-
ских львов, отвести место для
пункта дрессировки (желательно
Бухта Балаклава, как самая удоб-
ная для опытов, и приспособить ее
по моему плану), устроить по мо-
ему указанию необходимое приспо-
собление мастерских, откоманди-
ровать для слушания лекций около
150 человек для подготовки их
к обязанностям пугальщиков и при-
ручателей, а также наделение их
особой формой по моему про-
екту».
В этой же записке В. Л. Дуров прямо
говорит о том, что уже выдрессирован-
ные им животные, которых он, оче-
видно, и демонстрировал морским офи-
церам, были умерщвлены:
«Подготовляя специально для мор-
ской войны имеющихся у меня
морских львов, я добился порази-
тельных результатов, но чьей-то
злоумышленной рукой они все бы-
ли один за другим отравлены, что
подтверждено медицинским вскры-
тием».
На первое время В. Л. Дуров про-
сил ассигновать 50 тысяч рублей.
И вот тут-то насквозь проржавевшая
министерская машина, сделав послед-
нее усилие, задушила живое дело.
10 августа 1917 г. специальная комиссия
(иначе как «похоронной» ее не назо-
вешь) под председательством началь-
ника Морского генерального штаба
контр-адмирала графа Капниста, обсу-
див предложение В. Л. Дурова, соста-
вила акт. Комиссия нашла, что:
«. . .Проект артиста Дурова о
применении ластоногих животных к
морской войне интересный, но
в то же время еще совершенно не
разработан и не испытан и неиз-
вестно, что от его выполнения мо-
жет получиться. . . Таким образом
проект не представляет достаточ-
ных гарантий на его практическое
осуществление для военно-морских
целей и комиссия не находит целе-
сообразным расход довольно боль-
ших средств от казны, требующих-
ся артистом Дуровым для приве-
дения проекта в жизнь».
Чтобы как-то подсластить горькую
пилюлю, начальник Морского генераль-
ного штаба направил телеграмму в Ар-
хангельск: «Прошу сообщить, есть ли
Соловецком монастыре живые тюлени
и можно ли вообще достать живых
тюленей в Белморе и сколько и в ка-
кой срок».
12 августа 1917 г. пришел ответ:
«Соловецком живых не держат, пой-
мать течение месяца могут пять штук,
как их держать живыми не знают. . .»
Еще спустя два с лишним месяца
с Севера пришла новая депеша о том,
что в Белом море поймали, наконец-то,
тюленей. Последний лист этого архив-
ного дела датирован 9 ноября 1917 г.
Это депеша из Архангельска: «Если тю-
лени до окончания навигации не будут
потребованы Дуровым, то они не по-
надобятся. . .»
Никаких резолюций на этой депеше
нет: 9 ноября 1917 г. старого началь-
ства уже не было! ..
яхты
16 Катера и яхты, вып. 3
В РАЗДЕЛЕ:
О ВЫБОРЕ ГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО ПРОФИЛЯ ЖЕСТКИХ БУЕРНЫХ ПАРУСОВ

КОНСТРУКЦИИ БУЕРОВ

ПЕРВЕНСТВО СССР ПО БУЕРНОМУ СПОРТУ 1964 ГОДА

РАСЧЕТ ОСТОЙЧИВОСТИ ЯХТ

МАЛАЯ КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА «ЮНОСТЬ»

ШВЕРТБОТ «ПИОНЕР»

«ФОЛЬКСБОТ» МОЖНО СДЕЛАТЬ ЛУЧШЕ

ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ ШЛЮПКИ В ЯХТУ

В ТУРИСТСКИЙ ПОХОД НА ШВЕРТБОТЕ «М»

XVI БАЛТИЙСКАЯ

РЕЗУЛЬТАТЫ ПЕРВЕНСТВА СССР ПО ПАРУСНОМУ СПОРТУ 1964 г.

ПОЛВЕКА «ЗВЕЗДНОГО КЛАССА»

СРАВНЕНИЕ КОРПУСОВ ЯХТ «ЗВЕЗДНОГО КЛАССА»

ОПЫТ ПОСТРОЙКИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СТАЛЬНЫХ ТРИМАРАНОВ

ДАЛЬНИЕ СПОРТИВНЫЕ ПЛАВАНИЯ

МОЖНО ЛИ ДОВЕРЯТЬ МАГНИТНОМУ КОМПАСУ?

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УСТРОЙСТВ НА КРЕЙСЕРСКИХ ЯХТАХ

XV ЧЕРНОМОРСКАЯ

ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПОРТИВНЫХ ГРЕБНЫХ ЛОДОК

ПО ПИСЬМАМ ЧИТАТЕЛЕЙ

ЗА РУБЕЖОМ
П. С. ИВАНОВ
О ВЫБОРЕ
ГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО
ПРОФИЛЯ
ЖЕСТКИХ БУЕРНЫХ ПАРУСОВ
последние годы заметно увеличился
интерес конструкторов и спортсменов, занимаю-
щихся буерным спортом, к буерам с жесткими
крыльями-парусами. Это объясняется, в первую
очередь, тем обстоятельством, что начиная с 1962 г.
«Положения о соревнованиях на Первенство Совет-
ского Союза по буерному спорту» допускают к уча-
стию в гонках буера с любой конструкцией паруса,
в том числе и с жестким крылом Изменение «По-
ложений» и было сделано с целью дать толчок раз-
витию конструкций буеров с жесткими пару-
сами, скоростные возможности которых изучены
в настоящее время еще очень плохо.
Уже сейчас существует значительное количество
буеров с жесткими крыльями-парусами, но они на-
столько различны по конструктивному исполне-
нию, что не представляется возможным дать
сравнительную оценку эффективности выбранных
профилей. Кроме того, в силу целого ряда причин,
обусловленных спецификой буерного спорта и хо-
рошо известных спортсменам, невозможна поста-
новка чисто лабораторного наглядного экспери-
мента по сравнению профилей, позволяющего ис-
ключить из рассмотрения огромное количество
факторов, в совокупности определяющих скорость
буера в гонке. Влияние этих факторов зачастую
приводит к совершенно неверной оценке скорост-
ных качеств буера.
Между тем имеется возможность производить
вполне объективную оценку тяговых качеств аэро-
1 До 1962 г. буера с жестким крылом допускались только
к специальным соревнованиям на рекорд скорости, органи-
зуемым сравнительно редко.
динамических профилей с точки зрения работы их
как движителей буера. Предлагаемый метод дает
возможность конструктору на первой стадии проек-
тирования буера сделать выбор нужного ему про-
филя из огромного количества аэродинамических
профилей (приведенных в атласах и справочниках),
руководствуясь вполне конкретными величинами
силы тяги и скорости.
Метод заключается в сравнении тяговых характе-
ристик рассматриваемых профилей, причем эти ха-
рактеристики построены в координатах: безразмер-
ная скорость — безразмерная сила тяги. В качестве
исходной используется зависимость СУ = /(СЖ) для
данного профиля, т. е. его поляра.
Для построения тяговой характеристики крыла-
паруса выбранного аэродинамического профиля
рассмотрим силы (рис. 1), действующие на парус
буера, движущегося со скоростью v (м/сек) в на-
правлении о—t при скорости истинного ветра w
(м/сек). При движении буера встречный поток воз-
духа (вектор скорости буера V, отложенный в об-
ратном направлении) в геометрической сумме с ис-
тинным ветром дает так называемый «вымпель-
ный» ветер —суммарный поток с (м/сек), кото-
рый и обтекает крыло-парус под углом атаки а.
Векторы v, w и с образуют скоростной треугольник.
Угол у между нулевой линией профиля и направле-
нием движения буера будем называть углом ус-
тановки п р оф и л я.
Аэродинамическая сила /?, создаваемая
крылом в потоке с, определяется выражением
R = CR 1> кг,	(1)
16*
123
где CR — безразмерный коэффициент аэродинами-
ческой силы;
Q — массовая плотность воздуха, кг • сек2/м4;
с — скорость набегающего потока, м/сек;
Й — характерная
площадь крыла, м2.
Для оценки крыла как
движителя буера интерес
представляют проекции си-
лы R на направление движе-
ния буера — сила тяги,
или просто тяга, Т и на
направление, к нему перпен-
ant9c$
R
a+y-arctg
Рис. 1. Силы, действую-
щие на парус движуще-
гося буера.
d
дикулярное,— сила дрейфа, или просто дрейф,
D. Очевидно, что при выборе оптимального про-
филя, так же как и при управлении парусом буера
на гонке, нужно стремиться к тому, чтобы получить
возможно большую тягу и возможно меньший
дрейф.
Совершенно ясно, что независимо от конструк-
тивного выполнения крыла данного профиля для
каждого определенного сочетания величин курса
буера относительно ветра q, скорости буера v и
скорости ветра w существует такой оптимальный
угол установки крыла у, при котором проекция
аэродинамической силы -R на направление движе-
ния буера, т. е. тяга Т, будет максимальной (дрейф
временно исключен из рассмотрения). Практически
угол у зависит только от искусства рулевого буера.
В ходе дальнейших рассуждений угол у предпола-
гается оптимальным.
Аналитические выражения тяги и дрейфа можно
записать следующим образом:
Т --- Y sin (а • |- у) — X cos (а + у) =
= [Су sin (а + 7) — Сх cos (а + 7)]	й кг;	(2)
D = Y cos (а + 7) + X sin (« + "[) =
= lcy COS (а 4- 7) + Сх sin (а + 7)]	й кг,	(3)
где У и X — величины, называемые в аэродина-
мике подъемной силой и со-
противлением крыла.
Введя обозначения:
— коэффициент тяги
Су = С, sin (а+ 7) — С^ cos (а+ 7),	(4)
— коэффициент дрейфа
CD = су cos (я + 7) + сх sin (а + 7)-	(5)
получим окончательно:
Т = Ст	Q кг;	(6)
D = CD	Й кг.	(7)
и 2
Для того чтобы перейти к более удобным без-
размерным величинам, рассмотрим скоростной
треугольник. При этом безразмерной или относи-
тельной скоростью буера и или вымпельного ветра
с будем называть отношение каждой из этих вели-
чин к скорости истинного ветра w:
v - с
v = — ; с = — .
W	W
Из скоростного треугольника:
w sin q	,	,йч
и =-------2----ю cos q м/сек;	(о)
tg (а + 1)
tg (« + 7)
с2 = т'3 + ay2 — 2ато cos (180° — q) мг[секг; (10)
с2 = v2 + 2ц cos q + 1.	(И)
Преобразуем выражение (6), используя получен-
ные зависимости,
г 2	2
= Су (и2 -|_ cos q + 1)	кг-	(12)
Теперь запишем выражение безразмерной тяги Т.
Под безразмерной тягой 1 будем понимать отноше-
ние силы тяги Т (кг) к скоростному напору истин-
ного ветра w, умноженному на характерную пло-
щадь крыла, т. е. к величине кг:
Т=---------= Су (а12 + 2t>cos<7 + 1). цз)
РО>2 Q
2
Безразмерная тяга профиля есть функция только
двух параметров: курса буера q и относительной
скорости v на данном курсе. Действительно, из вы-
ражения (4)
C7-=/[Cx’ Су' (“ + 7)Ь
Коэффициенты Сх и Су зависят от угла атаки
профиля а. Но при данных q и v угол (а + у), яв-
ляющийся, с физической точки зрения, углом атаки
корпуса буера, полностью определен [см. выраже-
ние (9)]; угол установки профиля у, предполагаю-
щийся оптимальным, также определен. Следова-
тельно, угол а, который представляет собой раз-
ность (а + у)—у, является функцией величин q и V.
Поэтому и коэффициенты Сх и Су и, в конечном
итоге, тяга Т. зависят только от этих двух пара-
метров.
Из всего сказанного следует, что для каждого за-
данного курса буера q можно построить зависи-
мость безразмерной тяги профиля Т от безраз-
мерной скорости V:
T = f&).	(14)
__ 1 Рассуждения и выводы для безразмерной силы дрейфа
D совершенно аналогичны и здесь не приводятся.
124
Это и есть безразмерная характери-
стика профиля.
Построив подобные характеристики для всех ис-
следуемых профилей, можно производить сравни-
тельную оценку их тяговых качеств в рабочем диа-
пазоне относительных скоростей V.	_
Для выбора рабочего диапазона значений v
нужно руководствоваться следующими соображе-
ниями. Известно, что буер обычно ходит в 1,5—
3 раза быстрее ветра. Так как точное фиксирование
скоростей ветра и буера осуществляется только во
время организации гонок на рекорд скорости, то
их результаты и представляют практический ин-
терес.
По данным протоколов этих соревнований, буера
показывают скорость порядка 100 км/час (28 м/сек)
при ветре 8—9 м/сек. Рекорд скорости, установлен-
ный (см. второй выпуск сборника) в декабре 1963 г.
конструктором мастером спорта С. В. Виттом на
буере собственной конструкции, равен 105,3 км/час
(29,3 м/сек) при скорости ветра около 7,5 м/сек. Из
приведенных результатов видно, что в отдельных
случаях величина относительной скорости буера
может доходить до 4.
Учитывая дальнейшее совершенствование кон-
струкций и рост скорости проектирующихся и
строящихся буеров, можно определить границы
рабочего диапазона относительных скоростей для
исследования Профилей: fmin=1; umax = 5.
Величина q—курс буера относительно ветра, как
известно из практики, может изменяться в процессе
гонки в пределах 40-5-150°. Максимальную скорость
буера показывают на больших курсовых углах
(<7>9О°). Это значит, что если речь идет об иссле-
довании профиля, предназначенного для достиже-
ния рекордных скоростей, то диапазон изменения
величины q может быть сужен (практически в этом
случае можно ограничиться значениями q= 100 <
120).
Построение тяговой характеристики профиля сле-
дует производить для определенного курсового
угла, выбранного из указанных выше диапазонов.
Каждому значению q будет соответствовать своя
зависимость 7М(у).
Для построения тяговой характеристики по фор-
муле (13) приходится воспользоваться графическим
способом определения коэффициента силы тяги,
поскольку зависимости, связывающие величины Су,
Сх и ы, всегда приводятся в табличной или графи-
ческой форме.
Задаваясь значениями безразмерной скорости V,
из выражения (9) находим соответствующие им ве-
личины tg(a + y) и значения (сс + у). Коэффициент
силы тяги Ст находится следующим образом
(рис. 2). На графике, изображающем поляру иссле-
дуемого профиля в координатах Сх—Су (масштаб
по осям Сх и Су должен быть одним и тем же), че-
рез начало координат проводим серию прямых под
углами (сс + у) к оси Сх, каждый из которых соответ-
ствует своему значению безразмерной скорости V.
Прямые на рис. 2 обозначены величинами соответ-
ствующих им скоростей. Линии, касательные к по-
ляре профиля и перпендикулярные к проведенным
линиям относительных скоростей, отсекают на по-
следних, считая от начала координат, отрезки, чис-
ленно равные величинам коэффициента силы тяги.
Масштаб отрезка Ст такой же, как и масштаб по
осям Сх и Су поляры.
Далее, подставляя найденные величины Ст
в формулу (13), находим значения безразмерной
силы тяги профиля Т для каждой величины ско-
рости V. По найденным значениям строим график
T=f(v) (см. рис. 3, кривая № 18).
Следует отметить, что при использовании описан-
ного графического метода определения величины
Ст необходима точность построений, которая яв-
ляется критерием достоверности получаемых ре-
зультатов.
На рис. 3 представлены тяговые характеристики
профилей № 18, № 144 и № 129 по «Атласу авиа-
ционных профилей» построенные указанным ме-
тодом. Как видно из сравнения двух верхних кри-
вых, профиль № 18 дает более высокие значения
тяги в области больших относительных скоростей,
т. е. этот профиль позволяет достичь большей мак-
симальной скорости. Профиль № 144 имеет неко-
торое-преимущество перед № 18 в области ма-
лых V, что соответствует периоду разгона буера.
Вообще при анализе тяговых характеристик иссле-
дуемых профилей необходимо принимать во вни-
мание следующее. Буер, строящийся для достиже-
ния максимальной абсолютной скорости (рекорд-
1 «Атлас аэродинамических характеристик авиационных
профилей», Государственное авиационное и автотракторное
издательство, Москва, 1932.
125
ный буер), должен иметь крыло-парус, дающий
наибольшую тягу в области больших V. Для такого
буера «разгонная» характеристика (величина тяги
в области малых v) не является важным фактором
оценки. Напротив, для буера, строящегося для уча-
стия в обычных соревнованиях, «разгонная» харак-
теристика имеет первостепенное значение, по-
скольку скорость и курс буера в гонке постоянно
изменяются. Эти соображения необходимо учиты-
вать при выборе профилей по их тяговым характе-
ристикам.
Попутно следует отметить еще одно немаловаж-
ное обстоятельство. Применяющиеся на буерах
крылья симметричного профиля обладают гораздо
худшими тяговыми качествами, чем крылья несим-
метричного профиля. В большинстве случаев тяга
несимметричного крыла на 20—50% выше, чем
у симметричного, при одинаковой процентности
профилей. Приведенная на рис. 3 кривая № 129
принадлежит симметричному профилю; кривые
№ 18 и 144 — несимметричным.
Из сказанного ясно, что несмотря на большие
конструктивные трудности, препятствующие приме-
нению несимметричных профилей на буерах, реше-
ние этой проблемы весьма заманчиво, так как су-
лит значительное увеличение скорости. Это в пер-
вую очередь относится к рекордным буерам, для
которых задача применения несимметричного про-
филя может быть решена наиболее просто.
Приведенные на рис. 3 тяговые характеристики
профилей построены для курсового угла </ = 90°
(курс галфвинд). Можно рекомендовать при ис-
пользовании предлагаемого метода оценки профи-
лей начинать построение тяговых характеристик
именно для курса галфвинд. В этом случае фор-
мулы (9) и (13) принимают вид:
v =---------;	(9а)
tg (« + 7)
Т = Сг(1 + 52).	(13а)
Значения углов (а + у):
V	1	2	3	4	5
(“ + f)	45°	26°34'	18°26'	14°2'	
Дальнейшее исследование на курсовых углах, от-
личных от 90°, следует производить при более
скрупулезной оценке профилей, если их тяговые
характеристики, построенные для курса галфвинд,
имеют весьма близкие значения, а также если же-
лательно иметь полную картину тяговых качеств
рассматриваемых профилей на всех возможных
курсах буера.
Если тяговые характеристики профилей, постро-
енные для нескольких значений курсовых углов,
всюду имеют достаточно близкие значения, можно
воспользоваться для оценки кривыми дрейфа этих
профилей, которые могут быть получены совер-
шенно аналогично кривым тяги. Выбор лучшего
профиля в этом случае следует сделать по наи-
меньшему дрейфу.
Конструктору, начинающему проектирование,
приходится остановить свой выбор на нескольких
профилях или нескольких десятках профилей из
многих сотен, рассматриваемых в литературе. По-
строение тяговых характеристик для большого ко-
личества профилей затруднительно и, безусловно,
нецелесообразно. Для того чтобы исключить эту
бесполезную и трудоемкую работу, необходимо
пользоваться методом предварительной, грубой
оценки профилей непосредственно по их справоч-
ным характеристикам.
Кроме поляры каждого профиля, в литературе
обычно приводятся значения следующих величин:
1) максимальной величины коэффициента подъ-
емной СИЛЫ Cymax,
2) максимальной величины отношения СУ]СХ, на-
зываемого качеством профиля и обозна-
чаемого ^Стах-
Качество профиля представляет собой тангенс
угла наклона касательной к поляре, проведенной из
начала координат, и характеризует крутизну по-
ляры.
Пользуясь этими величинами, можно без по-
строения тяговой характеристики сделать заключе-
ние о характере протекания ее кривой. Действи-
тельно, профили, обладающие высоким значением
Сушах> дают высокие значения коэффициента силы
тяги Ст в области малых относительных скоростей
буера, т. е. обладают хорошей «разгонной» харак-
теристикой. Профили же, обладающие высоким ка-
чеством, имеют более крутую поляру и дают луч-
шие значения коэффициента силы тяги в области
больших относительных скоростей.
В общем случае можно сказать, что чем круче и
выше поляра, тем больше будет величина тяги, раз-
виваемой крылом-парусом данного профиля. Это
значит, что все профили, значения Сушах и Ктах ко-
торых ниже, чем у данного профиля, могут быть
исключены из рассмотрения; кривые их тяговых ха-
рактеристик расположатся ниже во всех областях V.
126
На основании всех приведенных рассуждений
можно сделать вывод о том, что выбор оптималь-
ного профиля не зависит от величины абсолютных
скоростей ветра, для которых проектируется буер.
Профиль, дающий высокие значения безразмерной
тяги, обеспечит высокие ходовые качества буера
при любой силе ветра. Рассуждения о том, что один
парус лучше тянет в слабый ветер, а другой —
в сильный, не имеют смысла. Нужно только иметь
в виду, что парус, дающий большую тягу, дает, как
правило, и больший дрейф, стремящийся опроки-
нуть буер. Для борьбы с этой вредной силой
должны быть приняты специальные конструктивные
меры.
В заключение несколько слов об управлении па-
русом во время гонки и о максимальной скорости,
которой можно достичь на буере.
Управление парусом буера в гонке сводится
к установке его относительно диаметральной
плоскости под определенным углом у, обеспечи-
вающим максимальную величину тяги. Теоретически
вопрос о выборе оптимального угла у решается
весьма просто. Для выбранного профиля может
быть построена зависимость
Топт=/<аН)>	(15)
т. е. угол установки есть функция угла атаки кор-
пуса. Угол атаки корпуса можно считать независи-
мой переменной, так как на движущемся буере он
является совершенно конкретной величиной, кото-
рая может быть непосредственно измерена в лю-
бой момент времени, независимо от курса и ско-
рости. Оптимальный угол установки находится как
разность углов атаки корпуса и значений углов
атаки паруса а, соответствующих точкам касания
поляры с перпендикулярами к прямым относитель-
ных скоростей (значения углов а отмечены на
поляре).
На рис. 4 построена зависимость оптимального
угла установки профиля № 18 от угла атаки кор-
пуса буера.
На практике датчиком угла (а + у) может служить
вымпел, установленный на корпусе буера. Таким
образом, остается лишь разработать конструктив-
ные мероприятия, позволяющие спортсмену на
гонке использовать расчеты конструктора.
О максимальной скорости буера можно сказать
следующее. Из диаграммы сил на рис. 1 видно, что
крыло дает силу тяги только в том случае, если со-
блюдается неравенство
(ct । -() — arctg—— ; 0.	(16)
СУ
Нижним пределом отношения CxlCv является ве-
личина, обратная качеству профиля 1/Ктах- Следо-
вательно, угол атаки корпуса (а + у) не может быть
меньше, а соответствующая ему скорость буера
больше совершенно определенной величины. Для
Рис. 4. Зависимость оптимального угла уста-
новки профиля № 18 от угла атаки корпуса.
курса галфвинд пределом значения относительной
скорости, при котором сила тяги обращается в нуль,
является качество профиля Л'тах-
Действительный предел относительной скорости
буера лежит значительно ниже и определяется точ-
кой пересечения кривых тяги и сил сопротивления.
Зависимость сил сопротивления от скорости можно
представить себе как некоторую квадратичную кри-
вую, представляющую собой сумму сил воздуш-
ного сопротивления корпуса буера и трения конь-
ков о лед (сопротивление паруса уже учтено умень-
шением силы тяги). Эта кривая, будучи приведена
к безразмерному виду, может быть нанесена на
график тяги профиля. Для увеличения относитель-
ной скорости буера, имеющего в качестве движи-
теля крыло данного аэродинамического профиля,
нужно стремиться к уменьшению воздушного со-
противления корпуса и трения коньков о лед
(в этом случае точка пересечения кривых тяги и со-
противления передвигается вправо вдоль оси v).
Предел абсолютной скорости буера определяется
прочностью его конструкции, способной противо-
стоять большой силе дрейфа.
А. В. ТЕТСМАН
КОНСТРУКЦИИ
БУЕРОВ
^^сновное условие для развития буер-
ного спорта — это наличие подходящих замерзаю-
щих водоемов, поэтому буерный спорт культиви-
руется в северных странах, в основном — в Совет-
ском Союзе, Польше, ГДР, Канаде и США. Первые
сведения о буерах относятся к XVII веку; уже тогда
буера были распространены в Голландии.
Широкое распространение буерный спорт полу-
чил в России. По имеющимся данным, уже в 1890 г.
в Петербурге по инициативе Петербургского реч-
ного яхт-клуба проводились буерные соревнования,
в которых участвовали большие буера с огромной
парусностью — свыше 100 м2. Со временем, од-
нако, все больше и больше выявлялись преимуще-
ства малых буеров (это прежде всего — их деше-
визна, простота постройки и конструкции и возмож-
ность ходить на относительно тонком льде).
В настоящее время буерный спорт является об-
щепризнанным видом спорта в Советском Союзе.
Начиная с 1946 г., ежегодно проводятся всесоюзные
соревнования буеристов, Первенство СССР и
матчевые встречи городов и республик. Прово-
дятся эти соревнования среди буеров междуна-
родного класса «Монотип-XV» и буеров националь-
ных классов с парусностью 12 и 20 м2 с мягким па-
русом. С 1962 г. к ним прибавились еще буера
с жестким парусом, т. е. парусом типа самолетного
крыла, развивающие при благоприятных условиях
гораздо большую скорость, чем обычные буера.
Соревнования буеров проводятся в виде так на-
зываемых классных гонок или гонок на установле-
ние рекорда скорости. Но буер не только гоночная
ледовая яхта. Можно использовать буера для про-
гулок или для транспорта и связи. Достаточно на-
помнить подвиги ленинградских буеристов, которые
во время Великой Отечественной войны принесли
неоценимую помощь осажденному городу-герою.
Однако во многих районах, где имеются все ус-
ловия для развития этого увлекательного вида
спорта, часто нет буеристов по той простой при-
чине, что в местных яхт-клубах нет буеров. Самый
простой выход — строить буера своими силами.
Буер парусностью 8 м2
Постройка неклассного буера парусностью 8 м2—
задача, вполне посильная каждому. Такой буер,
предназначенный для любительских прогулок, мо-
жет быть использован и как средство связи и для
перевозки мелких грузов. При хорошем ветре и на
гладком льду буер может развивать скорость
около 50—60 км/час.
Приведем основные данные буера.
Длина максимальная 5500 мм; длина конструктив-
ная (расстояние между центром оси кормового
конька и центральной линией поперечного бруса)—
3825 мм.
Ширина максимальная 3000 мм; ширина кон-
структивная (расстояние между центрами боковых
коньков) — 2800 мм.
Площадь парусности — 8 м2. Высота парусности —
6300 мм.
Вес в сборе :— около 100 кг.
Буер состоит из основных частей: следующих
корпуса, поперечного бруса, парусного вооружения
с парусом и комплекта коньков.
Корпус буера строится из сухой выдержанной
древесины (сосны или ели). Корпус состоит из
днища, боковых продольных и верхних продольных
досок, двух рам, двух поперечных планок, соеди-
няющих доски днища между собой, и подушек. Де-
тали корпуса крепятся на клее и гвоздях. Рекомен-
дуется более ответственные соединения делать на
болтах; это усилит конструкцию, а кроме того, даст
128
Z
Общий вид буера с площадью парусности 8 м2.
1 парус; 2 — парусная лата (3 шт.; 5X50X400;
ясень); 3 — грота-фал (х/б конец; окр. 19; 11000); 4 —
штаг (ст. трос 0—5; 4200); 5— ванта (2 шт.; ст. трос
0 —3,5; 4200); 6 — мачта (ель, сосна); 7 — утка (дуб);
8 — гик (ель, сосна); 9 — одношкнвный блок (2 шт.);
10 — гнка-шкот (х/б конец; окр. 38; 6000); 11— румпель
(30X 50X1200; дуб); 12— оковка рулевого конька с пру-
жиной и втулкой (сталь); 13—рулевой конек с болтом
М12; 14 — боковая продольная доска (2 шт.; 25Х150Х
Х5300; сосна, ель); 15 — боковой конек с болтом М12
(2 шт.); 16—кормовая подушка (125X140X400; сосна,
ель); 17 — днищевая обшивка (о-25; сосна, ель); 18 —
кормовая рама (25X125X390; сосна, ель); 19— попереч-
ная планка (25Хе0Х525; сосна, ель); 20—поперечная
планка (25x50x575; сосна, ель); 21 — раскос (2 шт.;
25X75X2000; сосна, ель); 22 — стойка (4 шт.; 50Х50Х
Х125; сосна, ель); 23 — носовая рама (25X125X525;
сосна, ель); 24 — поперечный брус (ель, сосна); 25 —
верхняя продольная доска (2 шт.; 25X125X1300; сосна,
ель); 26 — степс (75X125 X 250; Дуб); 27— носовая по-
душка (75X125x200; сосна, ель); 28 — носовая оковка
(сталь).
no
ЧОО
2100
1300
3550
5200
150
1400
Катера н яхты, вып. 3
129
возможность разбирать корпус на части (на летний
период).
Поперечный брус необходим для крепления бо-
ковых коньков к корпусу. Длина его выбирается из
оковки, позволяющей ему свободно двигаться как
в сторону, так и вверх или вниз.
Парус поднимается грота-фалом, проходящим че-
рез шкив на топе мачты. К рангоуту парус кре-
Отдельные узлы буера с площадью парусности 8 м2: детали парусного вооружения и коньки.
а.	Мачта: / — оковка крепления гика (сталь); 2	— мачта; 3 — оковка штага и вант (3 шт.;	сталь); 4 — шкив	(текстолит):	5 — рельс (сталь),
б.	Гик: 1 — оковка гика (сталь); 2— бугель гика	(сталь); 3 — гик; 4 — рельс (сталь).
в,	г. Коньки: / — рулевой коиек (дуб, ясень);	2, 4 — металлическая полоса или угольник	5x30x30 (сталь):	<3 — боковой	коиек (2шт.; дуб.
ясеиь).
условия обеспечения достаточной остойчивости
буера при порывах ветра. При этом надо иметь
в виду, чтобы поперечный брус был достаточно, но
не чрезмерно жестким. Под тяжестью корпуса и
команды он должен несколько сгибаться. К кор-
пусу поперечный брус лучше всего крепить бол-
тами. Надо следить, чтобы угол, который обра-
зуется между центральными линиями корпуса и по-
перечного бруса, составлял точно 90°. Для обеспе-
чения этого требования ставят два дополнительных
раскоса, которые крепят поперечный брус к кор-
пусу намертво и обеспечивают сохранение перпен-
дикулярности бруса ДП буера.
Для несения паруса каждый буер должен иметь
парусное вооружение, состоящее из рангоута
(мачта и гик) и такелажа. Обычно на буерах исполь-
зуются мачты овальной формы сечения; гики бы-
вают как овальной или круглой, так и квадратной
формы.
Если строитель буера считает, что изготовление
клееного рангоута ему не по силам, можно с успе-
хом изготовить мачту и гик из цельного дерева.
Упирается мачта на степсе, расположенном
между передними верхними и продольными до-
сками. Крепят ее при помощи штага и двух вант.
Гик крепится к мачте при помощи специальной
130
пится ликтросом в специальной канавке, так назы-
ваемом ликпазе; при другом варианте для этой
цели к парусу пришивают металлические ползунки,
скользящие по рельсу, закрепленному на мачте и
гике (см. чертежи).
Гика-шкот проводится в 5 лопарей; для этой цели
на днище корпуса крепят двухшкивный блок, а на
гике — два одношкивных блока.
Комплект коньков состоит из двух боковых и од-
ного рулевого коньков. Легче всего изготовить
коньки по приведенным чертежам. По первому ва-
рианту— к планкам из дуба или ясеня болтами или
шурупами крепят металлические полозья, которые
для лучшего скольжения на льду следует заточить
под углом примерно 90°. При изготовлении коньков
по второму варианту к деревянным планкам шуру-
пами крепят металлические уголки. При желании и,
разумеется, соответствующих возможностях можно
изготовить и цельнометаллические коньки.
Для крепления коньков на поперечном брусе
должны иметься специальные муфты, позволяющие
конькам свободно поворачиваться (качаться) вокруг
поперечного болта вверх и вниз и препятствующие
их боковому перемещению. Удобнее всего сделать
эти муфты из двух металлических угольников, кото-
рые через одну полку крепятся болтами к попереч-
ному брусу. При установке муфт следует обратить
особое внимание на параллельность коньков, имею-
щую очень большое значение.
Приблизительный расход основных материалов
для постройки буера 8 м2
Пиломатериалы хвойные (0 или 1-го сорта) 0,25 м3
Клей водостойкий (КБ-3, К-17)............1,0	кг
Пентафталевая эмаль......................1,5	кг
Лак масляный.............................0,5	кг
Олифа....................................0,5	кг
Скипидар................................0,25	кг
Сталь тонколистовая.....................10,0	кг
» сортовая............................4,0	кг
Гвозди стальные оцинкованные.............2,0	кг
Парусная ткань шириной 0,8 м............15,0	пог. м
Хлопчатобумажный конец окружностью, мм:
38....................................... 6,0	м
19.................................11,0	м
Трос стальной диаметром, мм:
5........................................ 4,2	м
3,5................................ 8,4	м
Шкурка.................................... 2	м
Рулевой конек крепят к корпусу в специальной
оковке-вилке, проходящей через кормовую по-
душку корпуса буера. Для амортизации рекомен-
дуется на оковку под кормой поставить пружину.
Управляется буер при помощи румпеля, который
крепится к оковке-вилке болтом.
Парус шьется в соответствии с чертежом. Лучше
всего использовать специальную парусную ткань
весом 150—300 г/м2, но можно использовать и дру-
гие плотные хлопчатобумажные ткани.
Отделку буера производят следующим образом.
Наружную поверхность корпуса и поперечного
бруса грунтуют горячей смесью олифы и скипидара
(2:1) за один-два раза, шпаклюют и окрашивают
пентафталевыми эмалями за два-три раза.
После шпаклевки, а также после нанесения пер-
вого и второго слоя краски поверхности шлифуют
шкуркой. Пентафталевую эмаль можно заменить
другими водостойкими красками. Рангоут грунтуют
горячей смесью олифы и скипидара (2:1) один-два
раза и покрывают водостойким лаком два-три раза.
Буер класса «Монотип-XV»
Построить буер «Монотип-XV» своими силами не-
сколько сложнее. Этот буер предназначен для
классных гонок, но может быть
успешно использован и для
любительских прогулок. При
благоприятных условиях буер
«Монотип-XV» может разви-
вать скорость 80—90 км/час.
Основные данные буера
Длина максимальная, мм . . 7450
Ширина » мм . . 4290
Длина конструктивная, мм . . 4900
Ширина	» мм . . 4050
Площадь парусности, м2 . . .	15
Высота парусности, мм . . . 8010
Вес в сборе, кг................205
Общий вид буера
1 — форштаг ( 0 =7,5; 3970;
гт трос); 2 — грота-фал
(окр. 30; 15000; х/б конец);
<3 — грота-фал (0 =3,0; 6500;
ст. трос); 4 — блок грота-фа-
ла; 5 —< мачта; б — ванта ос-
новная ( О =6,0	4320; ст.
трос); 7 — парусная лата
(5 шт.; 6X50; ясень); 8 —
парус; 9 — гик; 10 — рулевое
управление; И — блок (7
шт.); 12 — гика-шкот (окр.
42; 16000; х/б конец); 13 —
штуртрос (0=3,5; 7000; ст.
трос); 14 — корпус; 15 — ру-
класса «Монотип-XV».
левой конек; 16 — сектор ру-
ля; 17 — оттяжка носовая
(2 шт; 0 =3,0;	2100; ст.
трос); 18— поперечный брус;
19 — боковой конек; 20 — от-
тяжка кормовая (2 шт.;
0 =3,0; 2970; ст. трос); 21 —
верхняя ромбованта (2 шт.;
0 =3,0; 6850; ст. трос); 22 —
нижняя ромбованта (2 шт.;
О =3,0; 3570; ст. трос); 23 —
верхняя краспица (2 шт.;
2 = 400; ясень); 24 — нижняя
краспица (2 шт.; / = 180;
ясень).
17*
131
Х200Х235‘ сосна)- 20 — нижняя ветвь шпангоута (25X25; сосна); //—обшивка днища (авиасранера о мм), // оа/
конек (2 hit.; сталь); 24 —накладка; 25 — рулевой конек.
Кроме вышеуказанных, имеется еще целый ряд
других размерений и ограничений, соблюдение ко-
торых при постройке буера для гонок строго обя-
зательно; эти размеры приводятся на рабочих чер-
тежах.
Корпус буера строят из авиафанеры на наборе,
выполненном из выдержанной хвойной древесины.
Продольный набор состоит из верхних и днищевых
стрингеров и продольного бруса, а поперечный —
из пяти переборок, укрепленных бимсами и стой-
ками, и сиденья. Детали набора между собой и об-
шивка к набору крепятся на водостойком клее и
стальных оцинкованных гвоздях.
Поперечный профилированный брус — полый,
склеенный из нескольких досок. К корпусу его кре-
пят при помощи угольников, стяжек или любым
другим способом, однако не разрешается пропу-
скать болты сквозь поперечный брус. Для обеспе-
чения строгой перпендикулярности бруса корпусу
ставят четыре боковые оттяжки из стального троса.
Мачта и гик (из ели или сосны) имеют овальное
сечение; их изготовляют пустотелыми, склеенными
из нескольких досок. Мачту упирают в металличе-
скую накладку на палубе над продольным брусом
и крепят штагом и двумя вантами. Для улучшения
работы паруса мачту можно сделать поворачиваю-
щейся вокруг оси; для этого пятку мачты снабжают
гнездовидной оковкой, которой она встает на под-
пятник, укрепленный на палубе в металлической на-
кладке.
Мачта снабжена двумя парами краспиц, позво-
ляющими гонщику регулировать кривизну мачты
при помощи верхних и нижних ромбовант. Грота-
фал состоит из двух частей — из растительного и
стального тросов. Стальной трос одним концом
крепится к головке паруса; на другом его конце,
проходящем через шкив на топе мачты, крепят вер-
тлюжный блок, через который, в свою очередь,
проводят хлопчатобумажный конец.
Гик соединяют с мачтой при помощи специальной
оковки-шарнира, позволяющей ему свободно пере-
мещаться вокруг точки крепления.
Гика-шкот изготовляют из хлопчатобумажного
конца с проводкой в шесть лопарей (за кокпитом
рулевого — в два лопаря). Конструкция блоков для
гика-шкотов произвольная; пять блоков крепят
к бугелям на гике и два — к путенсам на корпусе.
Комплект коньков состоит из двух боковых и од-
ного рулевого коньков. Допускается применение
как массивных бронзовых, так и щитовых стальных
коньков. На чертеже показана конструкция сталь-
ных щитовых коньков, более простых в изготовле-
нии и потому нашедших широкое применение. Уси-
ливающие накладки на стальных щитовых коньках
можно сделать из любого подходящего материала
(металл, текстолит, твердые лиственные породы де-
рева). Коньки крепят к поперечному брусу на спе-
циальных муфтах, обычно изготовляемых из двух
стальных угольников с вваренной между ними на-
кладкой.
Перед гонкой следует проверять параллельность
коньков в муфтах. Рулевой конек крепится в спе-
циальной оковке, проходящей через корму буера.
Рулевое устройство буера «Монотип-XV» — штур-
вального типа (штурвал с барабаном и штуртросо-
вая проводка, включающая штуртрос, штурблоки и
сектор рулевого конька). Конструкция штурвала,
штуртросов и блоков — произвольная, но следует
обратить особое внимание на прочность и надеж-
ность всего рулевого устройства, так как от этого
зависит безопасность команды во время гонки. При
конструировании и изготовлении рулевого устрой-
ства можно взять за прототип подобное устройство,
применяемое на гоночных скутерах и мотолодках.
При изготовлении парусов следует иметь в виду,
что размеры их можно изменять только в преде-
лах, указанных на чертеже. Разрешается применять
любую хлопчатобумажную ткань, но самой подхо-
дящей является специальная парусная ткань арти-
кула 4245.
Приблизительный расход основных материалов
для постройки буера «Монотип-ХУ»
Пиломатериалы хвойные (0 или 1-го
сорта)............................. 0,8 м3
Авиафанера толщиной, мм:
3.....................................5	листов
4.............................3	листа
6.............................6	листов
Бакелизированная фанера (7 мм) . .	0,004 м3
Дуб или ясень 1-го сорта........... 0,1	м3
Клей водостойкий (КБ-3, К-17) . . .	5	кг
Олифа ............................. 1,8	кг
Пентафталевая эмаль................ 4,5	кг
Лак масляный....................... 1,7	кг
Скипидар........................... 0,9	кг
Сталь листовая....................... 15	кг
» сортовая......................... 25	кг
Гвозди стальные	оцинкованные ...	2	кг
Трос стальной диаметром, мм:
3...................................42,0	м
3,5.......................... 8,0	м
6........................... 10,5	м
7,5.......................... 5,1	м
Хлопчатобумажный трос окружностью, мм:
13	  9	м
30	  15	м
42	  16	м
Шкурка................................. 5	м
Парусная ткань (арт. 4245)........... 30	пог. м
Если строитель буера хочет принять на нем уча-
стие в официальных соревнованиях, на парусе дол-
жен быть нашит отличительный знак (обозначение
класса «XV» и порядковый номер в классе). Высота
цифр и букв 350 мм, ширина 210. Получить поряд-
ковый номер, а также мерительное свидетельство
можно, предъявив буер для контрольного обмера
официальному мерителю Федерации парусного
спорта СССР.
А. В. ТЕТСМАН
ПЕРВЕНСТВО
СССР
ПО БУЕРНОМУ
СПОРТУ
1964 ГОДА
I I АЧИНАЯ с 1949 г., когда
в Ленинграде было проведено первое
Первенство Советского Союза по буер-
ному спорту, ежегодно во второй по-
ловине марта сильнейшие буеристы
страны собираются, чтобы выявить луч-
ших из лучших. В 1964 г.— второй год
подряд — местом проведения этих со-
ревнований был Таллин. Здесь, на льду
Таллинского залива, с 20 по 30 марта
состоялось очередное Первенство Со-
ветского Союза по буерному спорту.
Первенство нынешнего года — самое
представительное из всех проведенных.
В нем принимал участие 81 буер
13 команд яхт-клубов. По классам буе-
ра-участники распределялись следую-
щим образом: свободного класса
12 м2— 32 буера; свободного класса
20 м2 — 22 и «Монотип-XV» — 27. Впер-
вые принимали участие буера с жест-
ким крылом-парусом.
Хороший лед и погода благоприят-
ствовали проведению соревнований.
Первый старт был дан в воскресенье
22 марта. При восточном ветре ско-
ростью 4—5 м/сек первыми на гонку
вышли «двадцатки», т. е. буера свобод-
ного класса с парусностью 20 м2. Боль-
шинство рулевых решили, что выгоднее
оставить своих шкотовых в качестве
зрителей и начали гонку в одиночку.
Иначе поступила команда буера «Ко-
мета»— мастера спорта из ленинград-
ского яхт-клуба «Труд» Виктор Шапоч-
кин и Борис Кулаженков: они вышли на
дистанцию вдвоем и не ошиблись.
После выхода с первого круга на ниж-
ний знак их преимущество, по мнению
многих, было уже достаточным для
победы и лидировали они до самого
финиша, но здесь, совершив грубую
тактическую ошибку, вынуждены были
пустить на полкорпуса вперед чемпиона
прошлого года ленинградца Владимира
Васильева на буере собственной кон-
струкции «Беспокойный».
На буерах-монотипах уверенно вы-
играл таллинский гонщик яхт-клуба «Ка-
лев» Анте Рауд.
С нетерпением ждали начала гонки
буеров свободного класса с парус-
ностью 12 м2. Впервые для участия
в этом классе было заявлено пять буе-
ров с жестким парусом (три из Ленин-
града и два из Таллина), но, к сожале-
нию, гонялись из них только таллин-
ские буера. Дело в том, что ленин-
градцы свои буера с жестким парусом
сконструировали и построили для бо-
лее сильного ветра и не решились рис-
ковать в сложившихся трудных усло-
виях.
Со старта буера с жесткими
крыльями сошли последними, что
вполне естественно, так как аэродина-
мический буер требует для разгона
значительно больше времени, чем
обычный буер с мягким парусом. Но
уже на верхнем знаке инженер Влади-
мир Гире на буере собственной кон-
струкции и постройки «Аэро-Ill» был
на несколько секунд впереди своих
ближайших конкурентов; на финише
этот разрыв достиг уже почти двух ми-
нут. Опытный рижанин Евгений Кан-
ский финишировал вторым.
Второй день соревнований особых
неожиданностей не принес. Провели по
две гонки в каждом классе. Единствен-
ным сюрпризом была дисквалификация
(в классе 20 м2) В. Васильева за нару-
шение правил в первой гонке, которую
выиграл В. Шапочкин. Хотя вторую
гонку В. Васильев выиграл, по сумме
трех гонок он оказался только на
третьем месте. Лидером стал В. Ша-
почкин. Дважды были на финише пер-
выми А. Рауд в классе «Монотип-XV»
и В. Гире в классе 12 м2.
В третий день из-за отсутствия
ветра гонки не состоялись. Дали старт
только буерам класса 20 м2, но и те
в предусмотренное правилами кон-
трольное время (из расчета прохожде-
ния дистанции со скоростью 18 км/час)
не уложились.
После этого вынужденного перерыва
участники первенства вновь вышли на
старт. Усиление ветра и улучшение ле-
довых условий позволили провести две
гонки на больших скоростях.
В классе 20 м2 по-прежнему лидиро-
вали ленинградцы. Первую гонку вы-
играл В. Шапочкин, вторую — В. Ва-
сильев. На монотипах и в классе 12 м2
с неизменным успехом выступали
А. Рауд и В. Гире, которые, выиграв обе
гонки, обеспечили себе звание чемпио-
нов (см. таблицу). Но, несмотря на это,
особого накала борьба достигла именно
в последние дни соревнований.
На буерах 20 м2 Владимир Ва-
сильев сумел повторить свой про-
шлогодний результат, но это досталось
ему нелегко. Имея дисквалификацию и
одну незаконченную гонку, он мог рас-
считывать на звание чемпиона только
при условии победы в обеих последних
гонках. Перед его основным соперни-
ком— В. Шапочкиным — стояла задача
полегче: дважды финишировать вто-
рым, но, несмотря на это, победителем
вышел В. Васильев. Его победа еще раз
показывает, что работа по созданию
буера собственной конструкции плодо-
творна. Следует отметить успех и дру-
гих ленинградцев: они увезли домой
четыре первых места.
На монотипах Анте Рауд уступил
первое место только в одной — шестой
гонке (когда его опередил другой тал-
линский буерист В. Юрье) и в итоге
одержал убедительную победу. Борьба
за общее второе место, на которое
претендовали и заслуженный мастер
спорта Иван Матвеев (Ленинград) и
X. Ниголь и В. Юрье (оба Таллин),
окончилась на этот раз в пользу И. Ма-
твеева, который на этих соревнованиях
был, пожалуй, самым лучшим тактиком.
На буере 12 м2 Владимир Гире
получил отличный результат — выиграл
все семь гонок, причем все его победы
были очень убедительными — с отры-
вом около двух минут. Молодые буе-
ристы Айн Вильде и Тийт Ныу (который
также выступал на аэродинамическом
буере) обеспечили команде яхт-клуба
«Калев» второе и третье места.
134
Результаты Первенства СССР по буерному спорту 1964 г.
Места	Классы буеров		
	Свободный 20 м-	«Монотип-XV»	Свободный 12 м-
Призеры Первенства СССР: 1-е место 2-е место 3-е место Победители командного пер- венства: 1-е место 2-е место 3-е место	В. Васильев, Э. Шугай («Вод- ник»)—7316* В. Шапочкин, Б. Кулаженков (ЦЯК «Труд»)—7275 А. Янсюн, В. Растворов (ЦВСК ВМФ)—5804 ЦЯК «Труд» —14241/ ЦВСК ВМФ—12710 «Водник»—9111	А. Рауд, Э. Ламп («Калев»)— 9192 И. Матвеев, Ф. Шутков (ЦВСК ВМФ)—6165 X. Ниголь, Э. Агурайуя | («Калев»)—6006 «Калев»—17466 ЦВСК ВМФ—15053 «Тр. Резервы»—8140	В. Гире, А. Риор («Калев»)— 9288 А. Вильде, Ю. Хуйк («Ка- лев»)—6653 Т. Ныу («Калев»)—5794 «Калев»—19167 ЦВСК ВМФ—9482 «Тр. Резервы»—9314
* Число очков.			
В командном зачете в классе 20 м2
победу одержали спортсмены ленин-
градского яхт-клуба «Труд», а на буе-
рах-монотипах и в классе 12 м2—
команда таллинского яхт-клуба «Калев».
— Что вы можете сказать о про-
шедших соревнованиях и о вашей
победе? — такой вопрос мы задали но-
вому чемпиону СССР в классе 12 м2
Владимиру Гире у.
— Соревнования прошли хорошо.
Этому способствовали и погода и чет-
кая работа судейской коллегии. Такую
погоду, как в этом году, на весенних
буерных соревнованиях можно встре-
тить редко. Моим результатом я, ко-
нечно, доволен. Это уже третий и наи-
более удачно сконструированный мною
буер с жестким парусом, но над ним
можно и нужно еще поработать. Надо
доказать, что на парусах-крыльях мож-
но выступать и в более тяжелых усло-
виях. А пока убедительная победа
крыльев — 1 и 3-е места — должна
быть хорошим стимулом для тех, кто
еще колеблется, раздумывая, стоит ли
строить аэродинамические буера. Буер-
ный спорт был и остается спортом, где
наряду с умением команды важное зна-
чение имеет сам по себе буер. Над
материальной частью надо работать и
еще раз работать — тогда будут и ре-
зультаты.
— Как обстоят у наших буеристов
дела с материальной частью? — на этот
вопрос отвечает главный меритель со-
ревнований мастер спорта X. К у й -
в й ы г и.
— По техническому оснащению и
внешнему виду буера были в хорошем
состоянии, что соответствует повыше-
нию уровня технической базы нашего
буерного спорта в целом. Особенно
надо подчеркнуть инициативу буери-
стов-конструкторов ДСО «Калев» това-
рищей Гирса и Тянава, буера которых
с жестким парусом вышли в 12-мет-
ровом классе на призовые места. Очень
радуют также буеристы в классе «Мо-
нотип-XV», которые добились очень
больших успехов как в доводке и на-
ладке своих буеров, так и в технике
и тактике. Самым «отсталым» классом
пока надо считать 20-метровый свобод-
ный класс. Кроме ленинградца Ва-
сильева, здесь не видно хороших и пер-
спективных буеристов-конструкторов.
НЕМНОГО СТАТИСТИКИ
В соревнованиях принимали участие
146 спортсменов, в том числе два за-
служенных мастера спорта и 45 масте-
ров спорта.

По возрасту состав участников вы-
глядел так: до 20 лет — 1В человек, от
20 до 30 лет — 65, свыше 30 лет — 63.
Рукопожатие победителей
На снимке В. Гире и А. Рауд
Старейшему участнику — шестикратному
чемпиону СССР по буерному спорту
Евгению Канскому («Даугава», Рига) —
57 лет. Самым молодым яхтсменам —
членам команды буера «Майе» класса
«Монотип-XV» («Трудовые резервы»,
Таллин) ученикам 46-й Таллинской сред-
ней школы Калью Кирссу и Яану Лых-
мусу — было «на двоих» 30 лет (каж-
дому по 15). И старейший и самые мо-
лодые участники выступали успешно
(4 и 9-е места соответственно).
На счету новых чемпионов Союза по
буерному спорту 11 золотых медалей.
У В. Васильева первое место в
классе 20 м2 в 1961,1962, 1963 и 1964 гг.
А. Рауд добивался почетного звания
в классе «Монотип-XV» в 1958, 1960,
1961, 1963 и 1964 гг.
В. Гире был чемпионом в классе
«Монотип-XV» в 1959 г. и в классе
12 м2—в 1964 г.
Из заявленных к участию в соревно-
ваниях буеров 22 были построены на
верфях, а 59 — индивидуальной по-
стройки. 25 буеров-участников (31 %)
были построены за последние три года;
два самых старых буера были построе-
ны почти 30 лет назад — в 1936 г.
В первенстве участвовали восемь
буеров, построенных буеристом «Кале-
ва» чемпионом СССР 1959 г. в классе
12 м2 У. Тянава. На этих буерах гоня-
лись новый чемпион в классе «Моно-
тип-XV» А. Рауд и занявшие 2 и 3-е
места в классе 12 м2 А. Вильде и
Т. Ныу. Сам У. Тянава занял 7-е место
в классе 12 м2.
Средняя условная скорость победи-
телей была: в классе 20 м2— 34 км/час;
«Монотип-XV» — 31 км/час; 12 м2 —
38 км/час. Самым быстроходным был
буер В. Гирса, который в шестой гонке
показал среднюю условную скорость
44 км/час. Действительные же ско-
рости, учитывая лавировку на дистан-
ции, были в 1,5—2 раза больше приве-
денных.
Н. В. ГРИГОРЬЕВ
РАСЧЕТ
ОСТОЙЧИВОСТИ ЯХТ
^Устойчивость является важнейшим мо-
реходным качеством парусных яхт, определяющим
способность яхты нести паруса при различных ме-
теорологических условиях и крен, который при
этом она получает. От крена зависит и сопротивле-
ние воды движению яхты и безопасность ее пла-
вания.
Без знания остойчивости яхты трудно рацио-
нально спроектировать ее парусное вооружение,
оценить ходкость, определить рабочую площадь
парусности для различной силы ветра, рассчитать
нагрузки, возникающие в рангоуте и такелаже, и
решить целый ряд других задач. Поэтому важно
уже на начальной стадии разработки проекта яхты
иметь представление об остойчивости создавае-
мого судна.
Расчет остойчивости для парусной яхты включает
решение двух основных задач:
— построение диаграммы восстанавливающих
моментов и
— расчет величин кренящих моментов, возни-
кающих под действием внешних сил.
Ниже рассматриваются приближенные методы
расчета диаграмм статической остойчивости парус-
ных яхт. Эти методы позволяют определять плечи
статической остойчивости яхты при значительной
экономии времени по сравнению с обычно приме-
няемыми графическими и графо-аналитическими
методами, например методом Дарньи—Крылова.
При этом обеспечивается достаточная для практи-
ческих целей степень точности (особенно на началь-
ной стадии разработки проекта).
Напомним, что плечом статической ос-
тойчивости называется перпендикуляр, опущен-
ный в плоскости наклонения из центра тяжести
судна на линию действия силы плавучести в накре-
ненном положении. Так, на рис. 1 плечом статиче-
ской остойчивости является отрезок GK.
Из этого рисунка видно также, что
1 = Cj5 — С^Ё.
Отрезок C0D характеризует смещение центра ве-
личины при крене в сторону наклонения. Его вели-
чина зависит от обводов судна и поэтому его при-
нято называть плечом остойчивости фор-
М Ы /ф.
Отрезок C0E = asin6 из прямоугольного треуголь-
ника GCqE; a = CaG—возвышение центра тяжести
над центром величины при крене, равном нулю.
I = /ф — a sin 6.
Таким образом, при известном положении центра
тяжести G и центре величины Со в прямом положе-
нии для расчета плеча статической остойчивости не-
обходимо определить плечи остойчивости формы.
Последнее для данных углов крена яхты, как мы
уже отметили, зависит от обводов судна.
Для определения плеча остойчивости формы
иногда применяется метод Кэмпфа, сущность кото-
рого сводится к плоскому моделированию погру-
женной при данном угле крена части корпуса.
Для расчета остойчивости этим методом необхо-
димо вычертить теоретические шпангоуты яхты на
оба борта, вырезать их из плотной бумаги и
склеить вместе. Таким образом, получается как бы
сплюснутая по длине модель яхты (рис. 2). Таких
моделей должно быть изготовлено столько, сколько
углов крена подлежит расчету. Клеить надо акку-
ратно, совмещая пересечение ДП и КВЛ на одной
оси для всех шпангоутов. Клей надо наносить тон-
ким слоем. Следует помнить, что при этом методе
определяется центр тяжести склеенной модели, по-
этому следует избегать неравномерного нанесения
клея. Когда все модели высохнут, первую модель
(при угле крена 6 =0°) аккуратно разрезают по КВЛ
и нижнюю часть кладут на чашку точных аптекар-
ских весов.
Вторую модель разрезают по намеченной на глаз
наклонной линии, проходящей заведомо выше, но
параллельно креновой ватерлинии при 15°. Ниж-
нюю часть второй модели также кладут на весы,
а затем подрезают ее — все время параллельно
креновой ватерлинии — до тех пор, пока ее вес не
сравняется с весом исходной модели. Нетрудно по-
казать, что если число шпангоутов достаточно ве-
лико (не менее 10), то полученная линия отреза и
будет креновой ватерлинией для данного угла
крена.
136
Далее остается определить положение центра
тяжести модели. Проще всего это сделать, подве-
шивая ее последовательно за 2—3 точки (например,
точки Аь Аг, Аз) и отмечая положения отвесов из
этих точек. Пересечение отвесов и даст нам поло-
жение центра тяжести модели, т. е. искомое поло-
жение центра величины яхты при крене. Повторяя
эту процедуру нужное число раз и перекалывая по-
ложение ЦВ на чертеж с обозначенным ЦТ яхты,
получим положения ЦВ и плечи статической остой-
чивости I, по которым можно построить диаграмму
остойчивости.
Достоинствами этого метода являются его на-
глядность и простота. Точность его, по сравнению
с аналитическим методом, как показывают парал-
лельные расчеты, вполне удовлетворительна. Од-
нако его использование связано с довольно боль-
шими затратами 1времени.
Ниже излагается обеспечивающий достаточную
для практики точность метод быстрого приближен-
ного расчета остойчивости парусных яхт, разрабо-
танный автором. Сущность метода — в использова-
нии простой закономерности, заключающейся
в том, что для геометрически подобных корпусов
плечи их остойчивости формы /ф пропорциональны
поперечным линейным размерам, в частности —
ширине В или ширине по КВЛ ^WL-
Если бы все корпуса яхт были геометрически по-
добными, то по результатам расчета одного кор-
пуса можно было бы легко рассчитать остойчи-
вость любого подобного корпуса, полагая, что от-
ношения 1$1В для всех корпусов равны. Однако на
положение ЦВ при крене и, таким образом, на ве-
личину плеча остойчивости формы оказывают влия-
ние многие геометрические характеристики кор-
пуса, например:
— килеватость корпуса, определяемая углом ки-
леватости тр и характеризуемая также отношением
ширины по КВЛ к осадке (BWL/7’);
—	полнота обводов, характеризуемая коэффици-
ентом общей полноты д;
—	полнота ватерлинии, характеризуемая коэф-
фициентом полноты ватерлинии а;
—	развал бортов, характеризуемый отношением
максимальной ширины яхты к ширине по КВЛ
(b/Bwl);
—	относительная высота борта, характеризуемая
отношением высоты борта к ширине или к ширине
по КВЛ (F/B).
В результате обработки большого количества
расчетов остойчивости швертботов и килевых яхт,
проделанных в свое время автором, удалось уста-
новить большую сходимость расчета относительных
плеч остойчивости формы.
Установлено, что для швертботов опреде-
ляющими параметрами геометрического подобия
остойчивости являются:
—	относительная высота борта
SWL
—	относительное углубление BWL/T.
На рис. 3 показана статистическая зависимость от-
носительного плеча остойчивости формы 1^ — 1^1В
от угла крена 9 для озерных швертботов, подобных
швертботам классов «М», «Т», «Финн», «Летучий
голландец», «Ерш». Поскольку обрабатывались ре-
зультаты расчетов вполне определенных швертбо-
тов, приведенные зависимости справедливы лишь
Рис. 3. Зависимость относительного плеча остой-
чивости формы /ф от относительных осадки и
высоты борта для швертботов озерного типа.
«=0,58 — 0,62; 8 = 0,29—0,31.
для судов, имеющих нормальные обводы, близкие
по характеру перечисленным классам. Кривые, при-
18 Катера и яхты, вып. 3
137
веденные на рис. 3, можно применять для расчета
остойчивости швертботов с относительной высотой
борта F = 0,17	0,13 и 0,22 -0,24, попадающих в сле-
дующие интервалы коэффициентов полноты
---—---= 0,58 = 0,62;
^WLSWL
S = -------= 0,29 -J- 0,31
lwlbwlt
и отношения
—— = 1,16-- 1,25.
SWL
В указанные пределы попадает подавляющее
большинство швертботов нормальных обводов и
соотношений главных размерений.
Рис. 4. Зависимость относительного плеча
остойчивости /ф от относительной осадки
для швертботов речного типа
с относительной высотой борта
7 = —= (0,15 -- 0,16).
в
На рис. 4 показаны аналогичные характеристики
для низкобортных швертботов (типа «Р2» и «РЗ»).
Пределы применимости указаны на графике.
Угол крена, при котором палуба у миделя входит
в воду (а этот крен обычно свидетельствует, что
надо брать рифы), также довольно просто опреде-
лить, пользуясь теми же статистическими данными.
На рис. 5 показана эмпирическая зависимость ука-
занного угла крена от относительной высоты борта
F для швертботов. Как видно, крен 9кр может быть
определен с точностью ±1< 1,5°.
Аналогичное исследование остойчивости было
проведено и для килевых яхт. При этом до-
статочно объективными критериями геометриче-
ского подобия для расчета плеча остойчивости
формы оказались:
ф— угол килеватости, взятый по касательной
к контуру мидель-шпангоута на расстоянии
£wl ОТ ДП (рис. 6);
0,14 0,15 0,10 0,17 0,10 0,19 0,20 0,21 0,22 0,23 0,24
Рис. 5. Зависимость угла крена, при котором
ватервейс входит в воду, от относительной
- F
высоты борта F = — (для швертботов).
F— относительная высота борта, в отличие от
швертботов, отнесенная к ширине по КВЛ.
На рис. 7 приведены графики значений относи-
тельного плеча остойчивости формы =
для килевых яхт, имеющих угол килеватости
ф = 50—80° и относительную высоту борта 7 =0,28 :
<0,42. Следует отметить, что эти графики полу-
чены обработкой расчетов остойчивости килевых
яхт с длиной по КВЛ от 6 до 9 м с нормальными
округлыми обводами, подобными классам «Л4»,
«Л6», «R5,5» и т. д., с относительной шириной
138
B/Bvn = 1,05 -M ,15. Естественно, что применение
графиков при расчетах остойчивости дает надеж-
ные результаты для яхт, размеры и обводы кото-
рых соответствуют указанным ограничениям.
Рис. 7. Зависимость относительного плеча остойчи-
вости формы7ф=—^-от угла килеватости и отно-
В WL
сительной высоты борта для килевых яхт нормаль-
ных обводов.
--------FIBW L = °-28 0-33;
- - FIBWL - 0,38 ч- 0,42.
По приведенным в графиках данным можно
легко рассчитать плечи и моменты остойчивости по
формулам:
/Ист = DI,
1 = ± asin °'
В этой формуле положительное а означает, что
ЦТ находится ниже ЦВ, а отрицательное а прини-
мается в случае, если ЦТ яхты расположен выше ЦВ.
Рис. 8. Зависимость
угла крена, при ко-
тором ватервейс вхо-
дит в воду, от от-
носительной высоты
борта F (для киле-
вых яхт].
Как и для швертботов, для килевых яхт может
быть дана статистическая зависимость угла крена
екр, при котором ватервейс у миделя входит в воду
(рис. 8).
Ошибка в определении плеча остойчивости ука-
занным методом не превышает 3—6%, что обеспе-
чивает достаточную точность расчетов. Естественно,
что положения центра тяжести и центра величины
яхты должны быть определены, по крайней мере,
с не меньшей точностью.
Для примера приведем расчет остойчивости ки-
левой яхты «Лоцман», чертежи которой опублико-
ваны в первом выпуске сборника «Катера и яхты».
Напомним основные данные яхты: длина по КВЛ
5,28 м; длина наибольшая 6,765 м; ширина наиболь-
шая 2,12 м; ширина по КВЛ 1,86 м; водоизмещение
1420 кг.
Определим ее геометрические характеристики,
необходимые для расчета остойчивости:
— относительную высоту борта на миделе
= 2^1 = 0,316;
BWL 1-86
— угол килеватости днища ip = 77°.
Рис. 9. Диаграмма ста-
тической остойчивости
для яхты «Лоцман»:
а — при симметричном
расположении грузов;
б — при откренивании
двумя человеками.
Расчет производится по графику (рис. 7) для ки-
левых яхт, jto кривой /ф = /(6) для угла килеватости
75—80° и F = 0,28 <0,33. Поскольку точные положе-
ния ЦВ при нулевом крене и ЦТ для яхты «Лоцман»
нам неизвестны, для примера задаемся следую-
щими координатами: ЦТ находится на высоте 50 мм
над КВЛ, а ЦВ—на 120 мм под КВЛ1. Таким обра-
зом а = 0,17 м.
Тогда плечо статической остойчивости
I =	— 0,17 sin 0
и момент статической остойчивости
MCT= ID = 14207.
Данные расчета сведены в табл. 1, а диаграмма
статической остойчивости изображена на рис. 9.
Для малых яхт большое значение имеет открени-
вающий момент экипажа. Рассчитанная нами диаг-
рамма остойчивости действительна для симметрич-
ного расположения грузов относительно ДП. При
смещении части нагрузки AD на величину Ау к на-
1 Эти цифры взяты по приближенному расчету. Если бы
точный расчет ЦТ и ЦВ дал другие цифры, брать надо было
бы их.
18*
139
ветренному борту ЦТ яхты сместится на ветер на
величину
Л Л ДО
At/ЦТ = Дг/ ~ .
Таблица 1
Пример расчета диаграммы остойчивости
для яхты «Лоцман»
Определяемая величина	Угол крена 9			
	15°	30°	45°	60°
Безразмерное	плечо остойчивости формы Тф (по рис. 7 для ф=75ч-80 и F = 0.284-0,33)	0,106	0,185	0,242	0,278
Плечо остойчивости формы	0,198	0,345	0,451	0,518
Плечо статической остой- чивости £ =	2?wL — 0,17 sin 9 м	0,154	0,260	0,330	0,371
Момент статической остой- чивости при равномерном нагружении Л1ст = Dl — I420Z кгм	219	370	470	527
Прирост плеча остойчиво- сти при откренивании 2 чел. М = 0,09’COs 9 м	0,0866	0,078	0,0635	0,045
Прирост момента остойчи- вости ДЛ1СТ - 1420-AZ кгм	123	111	90	64
Момент остойчивости при откренивании 2 чел. "Ист = Л,ст + ЛЛ,ст кгм	342	481	560	591
Если при этом та же часть нагрузки сместится
еще и по вертикали на величину Az, то вертикаль-
ное перемещение ЦТ будет
,	, Л AD
Ц1	D
Знак «плюс» относится к перемещению этой
части груза вниз, а знак «минус» — вверх.
Тогда увеличение плеча статической остойчивости
Д/ = ДуцТ cos0 ± Дгцт sin 6.
Предположим, что (вернемся к нашему примеру)
два члена экипажа (AZ? = 160 кг) откренивают яхту,
переместившись по горизонтали (Az = 0) на навет-
ренные банки, причем Ау = 0,8 м.
Тогда
Ду пт = 0,8 160 _ о,О9 м.
Цт 1420
Соответствующие изменения плеч и моментов
статической остойчивости будут равны:
Д/ = 0,09-cos 0;
ДМСТ = 1420-0,09-cos 0 = 128-cos 0.
Результаты расчета даны в табл. 1.
Аналогичным образом можно рассчитать диа-
грамму остойчивости для любого случая переме-
щения грузов.
Как видно из примера, для таких маленьких яхт,
как «Лоцман», откренивающий момент экипажа
имеет очень большое значение для увеличения ос-
тойчивости.
* «
*
Расчет кренящих моментов, возникающих под
действием ветра на паруса, является темой отдель-
ной статьи. Здесь же уместно сделать ряд замеча-
ний по выполнению этого расчета.
Почти во всех книгах по парусному спорту и
в курсах теории корабля для кренящего момента
от действия ветра на паруса приводятся зависи-
мости:
Ме = Мо cos 0
или
Л10 = MQ cos2 0,
где Мо— кренящий момент при угле крена 6=0°.
Эти зависимости более или менее справедливы
для яхты, идущей курсом галфвинд с парусом,
стоящим в ДП, или для старинных парусников, ко-
торые не плавали с креном 40—50°. Для расчета
остойчивости последних принимались колоссальные
запасы по кренящим моментам, что не требовало
использования более точной формулы. Однако
сравнительные расчеты и ходовые испытания яхт
показывают, что эти зависимости дают завышенные
значения кренящих моментов. Практически отме-
чается существенно более быстрое падение креня-
щего момента с увеличением угла крена.
Более или менее достоверные эксперименталь-
ные данные по зависимости кренящего момента от
угла крена, полученные при ходовых испытаниях
яхт, имеются в работе Дэвидсона [2]. Согласно этим
данным сила дрейфа, вызывающая крен яхты, в за-
висимости от угла крена изменяется для яхты
с вооружением бермудский шлюп примерно так,
как показано в табл. 2.
Таблица 2
Изменение относительного момента крена (по Дэвидсону]
Угол крена	0°	10°	20°	30°	35°
Относительный момент крена -	Л40 AI =-гг~ Л1о	1	0,78	0,60	0,45	0,38
Данные, полученные Дэвидсоном, в большой сте-
пени соответствуют явлениям, происходящим при
обтекании парусов потоком воздуха при увеличе-
нии угла крена.
Довольно близкие к действительности результаты
дает расчет кренящих моментов по формуле
Л40 = Мо (cos0 — kV 0),
где 6 — угол крена, град.;
k — коэффициент, равный 0,05 для яхт с высо-
кими парусами
(высота парусности Я5>2]/S) и 0,06 > 0,07 для яхт
с меньшей высотой парусности =	1,9)]/ S].
ЛИТЕРАТУРА
1	.Н. В, Григорьев, Б. Б, Лобач-Жученко, Па-
русные гонки, «Физкультура и спорт», 1959.
2	. К. S. М. Davidson, Some experimental studies of
the Sailing Yachts, “Transactions of the Society of Naval Archi-
tects and Marine Engineers”, 1937.
В. 4. M a p x а й, Теория плавания под парусами, «Физ-
культура и спорт», 1963.
Е. Г. КОШЕЛЕВ, Г. А. ГРИБОВ
МАЛАЯ
КРЕЙСЕРСКАЯ
ЯХТА
„ЮНОСТЬ"
АЛАЯ крейсерская яхта «Юность» предназначена
для дальних спортивных плаваний, туризма и подготовки
яхтенных матросов и рулевых. Основной район плавания —
крупные искусственные водохранилища типа Рыбинского или
Куйбышевского морей. Яхта может быть применена также
для прибрежного плавания по Черному, Каспийскому, Бал-
тийскому и Белому морям.
Яхта спроектирована и построена группой инженеров
в г. Дубна Московской области. Спущена на воду в июле
1961 г. В июле-августе на яхте «Юность» проведено успеш-
ное плавание по Рыбинскому водохранилищу, Онежскому
и Ладожскому озерам и Финскому заливу (до Кронштадта).
В навигацию 1962 г. яхта прошла по Волге от Московского
водохранилища до г. Калинина, а затем до г. Горького и
пересекла при этом Рыбинское и Горьковское водохрани-
лища. Оба похода прошли безаварийно.
При проектировании яхты был использован технический
проект ЦЛСИ (Центральной лаборатории спортивного инвен-
таря), значительно измененный в части увеличения размеров,
усиления набора, общего расположения и вооружения.
Основные элементы и характеристики яхты «Юность»
Длина наибольшая, м...................... 8,34
« по КВЛ, м........................... 6,56
Ширина наибольшая,	м................ 2,16
Осадка по КВЛ, м......................... 1,42
« в грузу, м.......................... 1,48
Высота борта в носу,	м................ 1,03
«	« в корме, м................... 0,6В
Площадь парусности обмерная ', м1 2 . .	24,5
Водоизмещение при осадке по КВЛ, т .	2,00
Грузоподъемность, кг....................850
Вес фальшкиля, кг.......................675
Высота мачты (от уровня ватервейсов), м .	9,90
Яхта килевая с подводной частью корпуса, выполненной
в виде обтекаемого плавника. Корпус имеет достаточно
острые обводы; коэффициент общей полноты 6 = 0,12; отно-
сительная длина 7.ВЛ О=5,10. Форма корпуса обеспечи-
1 Парусность яхты обмерена согласно «Правилам клас-
сификации, постройки и обмера спортивных парусных судов
и буеров» 1960 г.
вает хорошую остойчивость, достаточное боковое сопротив-
ление и ходкость яхты на волне. Шпангоуты — угловатой
формы, с криволинейными ветвями.
Построение обводов корпуса на плазе осуществляется
с помощью специального лекала-шаблона и четырех вспо-
могательных линий, как показано на рисунке. Совместив
точку А, нанесенную на лекало-шаблон, со вспомогательной
линией I и перемещая лекало-шаблон вдоль этой линии,
получаем очертания борта в носу. Обводы борта в корме
получим, совместив точку А со вспомогательной линией
IV. Аналогично получаем обводы днища в носу и в корме,
совмещая точку В со вспомогательными линиями II (линия
скулы) и III.
Принятые обводы корпуса улучшают внешний вид судна,
скрадывают «ящикообразность», которая свойственна мно-
гим яхтам с обводами типа шарпи. В то же время сохра-
няются все преимущества обводов типа шарпи: простота
постройки и большой объем внутренних помещений.
Яхта имеет относительно высокий борт, что также обес-
печивает увеличение объема жилого пространства и в зна-
чительной мере упрощает планировку каюты. Вместе с тем
наличие высокого борта в сочетании с хорошей остойчи-
востью, герметически задраивающимися люками небольших
размеров и самоотливным кокпитом обусловливает высокие
мореходные качества яхты.
Материал корпуса — дерево. Киль, дейдвуд, форштевень,
транец, скуловые стрингеры, фальшборты и шпангоуты из-
готовлены из дуба. Из дуба выполнены также некоторые
другие элементы конструкции: битенг, румпель, отдельные
кницы, подпалубные подушки, усиленные бимсы и полу-
бимсы, детали внутренней отделки. Обшивка (рейка 17Х
Х35) и палубный настил (доска толщиной 14 мм) — сосно-
вые. Широко применена авиационная фанера, из которой
сделаны переборки, шкафы, крышки люков, елани, стенки
и дно кокпита и т. п. Основные шпангоуты — натесные, до-
полнительные— гнутые. Обшивка выполнена вгладь из реек.
Шпация по основным шпангоутам 653 мм, но между основ-
ными шпангоутами поставлены дополнительные (по три на
шпацию равномерно). Обшивка крепится к основным шпан-
гоутам стальными оцинкованными шурупами 5X45, а к до-
полнительным — медными заклепками 03,5 мм. Поясья об-
шивки поставлены на клей ВИАМ-БЗ и сшиты между собой
стальными оцинкованными гвоздями 2,5X60 с шагом 163 мм.
141
Подготовка яхты «Юность» к навигации.
Палубный настил пришит к бимсам гвоздями; пазы за-
литы специальным клеем на основе смолы ВИАМ-Б. Приво-
дим рецепт этого клея: на 100 частей (по весу) смолы
ВИАМ-БЗ — по 15 частей фурфурола и древесной муки,
8 частей дибутилфталата и 5 частей смеси соляной кислоты
с этиловым спиртом в пропорции 2: 1.
Палубы покрыты равендуком — тканью АОД, приклеен-
ной нитроклеем.
Дейдвуд и плавник руля набраны из дубовых брусьев,
склеенных клеем ВИАМ-БЗ. Фальшкиль выполнен в виде
сварной коробки из нержавеющей стали, наполненной бал-
ластом— стальным ломом с цементом. Дейдвуд и фальш-
киль крепятся к килю и усиленным флорам шестью сквоз-
ными болтами. Три болта диаметром 30 мм выполнены из
нержавеющей стали, два болта диаметром 20 мм и один
диаметром 12 мм — из латуни. Коробка фальшкиля, кроме
того, прикреплена к дейдвуду шурупами.
Перекладка руля осуществляется румпелем. Перо руля
обтекаемой формы изготовлено из дуба, баллер — стальной
диаметром 24 мм. Румпель — поворотный в вертикальной
плоскости; в поднятом положении он может служить сек-
тором для гика.
Кокпит размерами 1300X540 мм (глубина 400 мм) само-
отливной; диаметр водоотливных труб (2 шт.) — 30 мм.
Яхта вооружена бермудским шлюпом. В комплект па-
русов входят: грот, трисель, стаксель № 1 (основной), стак-
сель № 2 (штормовой), генуэзский стаксель и спинакер. Для
взятия рифов на гроте имеется патентриф с храповым ме-
ханизмом. Паруса пошиты из парусины арт. 4246 (вес 1 м2
равен 290 г); ликтрос пеньковый.
Рангоут (клееный, пустотелый) изготовлен из сосны. Мачта
складывающаяся. Основание мачты — прямоугольного сече-
ния, а собственно мачта — каплевидного. Гик имеет оваль-
ное сечение. Мачта и гик имеют ликпазы.
Стоячий такелаж выполнен из стального оцинкованного
троса и состоит из трех пар вант, ромбовант, штага, ахтер-
штага и бакштагов. Гика-шкот проведен в шесть лопарей
через систему блоков, укрепленных на бугеле гика, на по-
гоне и на вертлюге в кокпите. Стаксель-шкоты проведены
в ординар и выбираются при помощи лебедок. Фалы и то-
пенант выполнены из стального троса; ходовые концы на-
ращены капроновым тросом.
На яхте имеется леерное ограждение, состоящее из
трубчатой сварной леерной рамы на носу, леерных стоек
по бортам и съемных капроновых лееров с талрепами для
натягивания.
На яхте «Юность» установлен вспомогательный четырех-
тактный подвесной мотор мощностью 12 л. с. при 1050 об/мин.
Диаметр гребного винта 350 мм. Двигатель установлен
в специальном моторном колодце в ахтерпике, что является
особенностью яхты. Мотор укреплен в колодце жестко;
управление яхтой при плавании под мотором осуществляется
рулем. Наличие колодца делает более удобным управление
мотором, улучшает его сохранность и внешний вид яхты.
При плавании под парусами сцепление винта с валом
мотора выключается и винт свободно вращается вхолостую,
создавая лишь незначительное дополнительное сопротивле-
ние движению яхты. Конструкция с подвесным мотором
в колодце на корме имеет некоторые преимущества и пе-
ред стационарной двигательной установкой: исключены за-
труднения, связанные с размещением двигателя в жилой
части каюты и выводом гребного вала; двигатель может
быть легко снят при постановке яхты на зимнее хранение
или при длительной стоянке. Максимальная скорость яхты
под мотором 8 узлов; крейсерская скорость 5,5 узлов. Конст-
рукция моторного колодца позволяет легко приспособить
его под установку любого подвесного мотора. В ахтерпике
оборудованы места под емкости с топливом. Запас топлива
120 л.
Яхта оборудована навигационными огнями и внутренним
освещением. В качестве источника электроэнергии исполь-
зован аккумулятор АО-50 емкостью 50 а-ч, установленный
в форпике. Подзарядка осуществляется через специально
сконструированный бортовой выпрямитель от городской сети
220 и 127 в переменного тока. Напряжение в бортовой
электросети 24 в, мощность ламп 5—10 вт. Осветительные
лампы заключены в плафоны. Тумблеры включения навига-
ционных огней и ламп освещения сосредоточены на пульте
штурмана, где размещены также некоторые приборы (часы,
барометр и т. п.).
При проектировании и постройке яхты большое внима-
ние было уделено планировке и обеспечению максималь-
ных бытовых удобств. Форпик и ахтерпик отделены от жи-
лого помещения водонепроницаемыми переборками. На
яхте четыре постоянных спальных места: две койки-дивана
размещены в носовой части каюты и две койки ограничены
стенками кокпита. На койках — мягкие тюфяки толщиной
30 мм из губчатой резины, обшитые парусиной и заключен-
ные в павиноловые чехлы. Тюфяки и койки выполнены
в виде отдельных секций (по 3 секции на каждую койку).
Это обеспечивает быстрый и легкий доступ к любой части
подкоечного пространства. Постели на день убираются
в подкоечные рундуки.
В рубке имеются два шкафа для выходной одежды и лич-
ных вещей четырех человек. Над койками укреплены мяг-
кие багажные сетки для одежды и карманы для мелких
предметов (часов, очков и т. д.).
На камбузе применена стандартная туристская газовая
плита с одной горелкой, помещенная в специальную ванну,
которая подвешена на кардане с двумя осями вращения.
Наличие ванны с крышкой обеспечивает хорошую теплоизо-
ляцию и значительно ускоряет приготовление пищи. Кардан
с газовой плиткой размещен под камбузным столом. Запас
газа для камбуза (10 стандартных баллонов емкостью по
1,4 л) достаточен для приготовления горячей пищи команде
из четырех человек в течение 20 дней. Баллоны хранятся
в специальных гнездах в форпике. Над камбузным столом
размещен шкаф для посуды и текущего запаса провизии.
К мачте прикреплен стол, который может быть установ-
лен на любой высоте, а в случае необходимости—поднят
к потолку рубки. Большинство элементов внутренней плани-
ровки каюты выполнено разборными и легкосъемными: пайо-
лы и койки сделаны в виде мелких секций (длиной в одну
шпацию); столы — салонный, штурманский и камбузный —
могут быть сняты без применения инструмента; камбуз,
ящики шкафа, полки, багажные сетки и т. д. — все может
Яхта «Юкость» у причала Ленинградского яхт-кпуба.
142
Таблица размеров парусов
Парус	Размер шкаторины, ж			Площадь, м2	Парус	Размер шкаторины, м			Площадь, м'2
	перед- ней	зад- ней	ниж- ней			перед- ней	зад- ней	ниж- ней	
Грот	8,85	9,38	3,70	18,25	Стаксель № 2	5,37	4,50	2,49	5,4
Трисель	4,36	5,53	3,10	6,74	Стаксель	6,79	6,37	3,85	11,8
Стаксель №1	6,87	5,86	2,77	8,02	генуэзский				
Общий вид яхты и парусность.
Положение ЦБСГВЛ—680 мм в корму от ЦП, ЦБСКВЛ—720.
143
ЯХТА „ЮНОСТЬ**
Плазовая таблица
									Шпангоуты							
			—1	0	1	2	3	4	5	6	1	8	9	10 1	“ 1	Тр-
1 Высоты от КВЛ	*с ft, Ла Л3	Точка С Шпунто- вый пояс Скула Борт	426 525 924	— 14 36 210 902	—220 -174 127 880	—341 —300 62 858	—419 —384 12 836	—428 —405 -15 814	—419 -395 —28 792	—376 —354 -19 770	—305 -264 6 748	—220 —201 46 726	-117 -103 101 704	—3 3 . 167 682	111 121 244 6С0	121 132 249 658
Полушироты от ДП	Л, Ла Лз	Шпунтовый пояс Скула Борт	39 176	39 167 471	48 376 701	66 565 867	89 723 977	105 837 1042	112 903 1074	105 914 1077	91 883 1044	77 815 981	64 712 8841	50 583 758	39 435 601	37 426 586
Теоретический чертеж яхты, схема построения обводов с помощью лекала-шаблона
и вспомогательных линий I, II, III, IV и чертеж лекала-шаблона.
Схема построения обводой корпуса.

Пекапо-щабпон
Чертежи общего расположения.
Сечения: а — по мотору; б — по кокпиту;
в — по камбузу; г — по форпику; д — по
форпюку; е — по шкафам.
/ — форпик; 2— цепной ящик; 3 — гальюи; «/ — камбуз; 5—
кокпит; 6 — топливный бак; 7 — подвесной мотор; 8 — люк
для подвесного мотора; 9 — люки в ахтерпик; 10— кормовые
спальные места; // — вход в рубку; /2 —шкафы; 13 — носо-
вые спальные места; 14 — стол; /5 — Форлюк; 16 — бак с во-
дой; 17 — аккумулятор; 18— баллоны с газом; 19 — штур-
манский стол; 20 — пульт штурмана; 21 — преобразователь;
22 — компас; 23 — съемная банка; 2* — вентиляторы-, 25 —
сеткн для хранения одежды; 26 — осветительный плафон;
27 — кладовая.
//	10	9	8	7	6	5 f 3	2	4 й -1
Конструктивные чертежи.
/ — форштевень; дуб, 100X100 ; 2 — киль;
дуб, высота 77; 3 — основной шпангоут
50x20, дуб; 4 — дополнительные шпанго-
I уты 25X25, дуб; 5 — скуловой стрингер
44X74, сосна; 6 — привальный брус 27X85,
сосна; 7 — флор; толщина 70, дуб; 8 —
флор; толщина 25 мм, дуб; 9 — буртик
40X40, дуб; 10 — баллер, сталь Q 24 мм;
11 — шпигат Q 30 мм.
19
Катера и яхты, вып.
145
быть легко снято и убрано перед постановкой яхты на
зимнее хранение. Это значительно облегчает ремонт яхты
и обеспечивает свободный доступ к обшивке изнутри.
Яхта снабжена якорем Данфорта весом 15 кг, запасным
якорем весом 6 кг и цепью калибра 7 мм длиной 50 м.
Якоря, размещенные в специальных креплениях на баке,
отдаются и поднимаются вручную. Швартовка яхты осу-
ществляется за битенг, установленный на баке, и кормовые
швартовные утки. Якорцепь и швартовы проводятся через
киповые планки, установленные на носу, в вырезах фальш-
бортов и на корме.
Яхта укомплектована спасательно-разъездной надувной
лодкой на 5 человек. Наполнение лодки осуществляется руч-
ным насосом и занимает 20—30 мин.; в аварийных случаях
наполнение производится углекислым газом от баллона за
2—3 мин. На борту имеются комплект спасательных жилетов
по числу членов экипажа и один спасательный круг. Для
откачки воды из трюма установлена ручная помпа со шлан-
гом.
Запас пресной воды хранится в двух баках общей ем-
костью 80 л, сваренных из алюминиевого сплава и разме-
щенных под носовыми койками. Запас провизии размещен
в специальных рундуках под кормовыми койками. Запасы
пресной воды и провизии обеспечивают автономность пла-
вания 7 суток.
На яхте оборудован штурманский уголок со столом, ящи-
ком для карт, ячейками для навигационных инструментов
и полкой для книг. В комплект навигационного оборудова-
ния входят: путевой компас, прокладочный инструмент, ане-
мометр, барометр и часы (на пульте штурмана), туманный
горн, флаг-отмашка, флаги семафорные, лот, бинокль, ме-
гафон. Компас с карданным подвесом размещен под свет-
лым люком перед кокпитом.
Входной люк на яхте выполнен сдвижным. Запасной
(аварийный) люк служит световым. Для доступа в ахтерпик
в палубе вырезаны четыре малых люка. Моторный колодец
закрывается двухстворчатой крышкой. В таранной переборке
для доступа в форпик прорезан лаз, закрываемый герме-
тичной крышкой. Вентиляция помещений естественная, осу-
ществляемая через три палубные головки. В качестве галью-
на применено выносное ведро со штертом, которое уста-
навливается в специальном ящике.
Для приема широковещательных радиопрограмм на яхте
установлен серийный радиоприемник «Минск» на семи тран-
зисторах с батарейным питанием.
В состав шкиперского снабжения входят: футшток дли-
ной 5 м и отпорный крюк (размещенные на палубе в спе-
циальных креплениях), конец швартовный, якорь плавучий,
кранцы и ведра парусиновые (2 шт.) с концами. Бортовой
инструмент, принадлежности и запасные части к двигателю
размещены в ахтерпике.
* *
*
В процессе эксплуатации яхта «Юность» показала высокие
качества.
Представление о ходкости яхты дает следующий пример.
Плавая в Финском заливе, яхта вступила в гонку с яхтой
класса «Дракон». При силе ветра около 5 баллов и курсе
бакштаг обе яхты прошли отрезок 20—25 миль. Парусность
была полная, а примерно на середине дистанции сначала
на «Драконе», а затем и на «Юности» были подняты спина-
керы. Гонка продолжалась в течение 3 часов. «Юность»
проиграла «Дракону» примерно 1 милю. Это — неплохой
результат, если учесть, что «Юность» пришла на Балтику
издалека, т. е. была снаряжена и оборудована всем необ-
ходимым для дальнего плавания. Правда, на «Драконе»
было 5 человек экипажа, а на «Юности» только 2 человека,
но зато крейсер имел на борту неработающий мотор.
По своим лавировочным качествам яхта, конечно, усту-
пает гоночным килевым яхтам. Дрейф «Юности» на острых
курсах значителен, что объясняется ее высокобортностью.
Кроме того, при сильном ветре (4 балла и более) на острых
курсах начинает сказываться некоторый избыток парусно-
сти: крен увеличивается, ход уменьшается, появляется склон-
ность к приведению. Уменьшение площади парусности с по-
мощью патентрифа выправляет положение, однако тенден-
ция приводиться свидетельствует, очевидно, о необходимо-
сти несколько сместить вперед центр парусности. Конструк-
тивно такая возможность предусмотрена: степс имеет не-
сколько отверстий для стопорного болта мачты.
Мореходные качества яхты достаточно высоки, что под-
тверждается опытом плаваний в Финском заливе, на Ладож-
ском озере и Рыбинском море в штормовую погоду. В Фин-
ском заливе при ветре 8 баллов яхта несла штормовое
вооружение, сохраняя способность лавировать, и практиче-
ски не заливалась. В Ладожском озере «Юность» удовле-
творительно шла при силе ветра 6—7 баллов. В Рыбинском
море при силе ветра 7 баллов яхта прошла курсом бакштаг
под штормовым вооружением около 50 миль со скоростью
8 узлов.
Двухлетняя эксплуатация яхты в основном подтвердила
целесообразность планировки каюты, правильность и пол-
ноту подбора снаряжения и оборудования, а также высокие
качества последних. Планировка каюты обеспечивает удоб-
ное размещение членов экипажа, оборудования, личных ве-
щей, провизии, пресной воды и т. д. Однако теперь пред-
ставляется более целесообразным разместить шкафы для
вещей членов экипажа в носовой части каюты, освободив
наиболее высокую и широкую часть рубки для размещения
диванов и стола.
В условиях мелководных внутренних водоемов, где в ос-
новном и проходит эксплуатация яхты, подход ее к бере-
гам затруднен большой осадкой. В этих случаях выручает
надувная резиновая лодка, которой приходится часто поль-
зоваться для сообщения с берегом, а также для рыбной
ловли на мелководье. В сложенном виде лодка занимает
немного места и свободно укладывается под кокпитом.
В некоторых случаях надувная лодка может буксироваться
за яхтой, что позволяет экономить время на подготовку
лодки.
Отлично действует газовая плита. Карданный подвес с
двумя осями вращения позволяет готовить пищу на ходу
почти при любой погоде. Наличие специальной ванны
с крышкой также оправдало себя; чайник емкостью 2,5 л
закипает за 15—20 мин.
В. В. ЧАЙКИН
ШВЕРТБОТ «ПИОНЕР»
ш ВЕРТБОТ «Пионер» предна-
значается для учебной тренировки начи-
нающих яхтсменов и рассчитан на пла-
вание в акваториях, прилегающих к
яхт-клубам. При известном опыте в уп-
равлении швертбот может использо-
ваться и для небольших туристских по-
ходов и рыбной ловли.
По своим размерениям «Пионер»
близок к международному юноше-
скому классу швертботов «Кадет», но
146
отличается от него заостренным носом
и наличием воздушных ящиков, встро-
енных в корпус, что существенно по-
вышает безопасность плавания. Кроме
того, в отличие от «Кадета», имеющего
шверт кинжального типа, на «Пионере»
установлен вращающийся шверт. При-
менение вращающегося шверта выз-
вано тем, что кинжальный шверт при
посадке швертбота на мель часто рас-
калывает колодец и заклинивается в
нем.
Основные элементы и характеристики
швертбота
Длина наибольшая, м...............3,60
Ширина наибольшая, м..............1,28
Осадка без шверта, м..............0,15
» со швертом, м.................0,75
Вес корпуса без съемных деталей, кг 57,5
Вес вооруженна -^ертбота, кг .	82
Площадь парусности, м2............6,40
Экипаж, чел....................... 2

00
Конструктивный чертеж швертбота.
Обозначение позиций — см. спецификацию деталей.
a;
5000
Детали вооружения швертбота: а — мачта; б — перо руля |3= 4); в — гик; г — шверт [5=5].
Спецификация деталей корпуса швертбота
№ дета- | ли 1	Наимеиование	Материал, размер	Коли- чество	№ дета- ли	Н аимеиование	Материал, размер	Коли- чество
1	Форштевнь	Сосна, 38x50x420	1	14	Топтимберс	Сосна, 16x35x435	10
2	Накладка форштевня	Дуб (ясень), 12x32x400	1	15	Флортимберс	»	16x35x520	10
3	Кноп	Сосиа, 25x70x270	2	16	Флор	»	16x35x410	3
4	Киль	*	22X110X3440	1	17	Киица (с двух сторон)	Файера 5 = 3—4, ЮОхЮО	36
:>	Накладка киля	Дуб (ясень), 10X40x3580	1	18	Полубимс	Сосна, 16X35X350	6
6	Основание швертового ко-	Сосна, 25x45x820	2	19	Буртик по борту и скуле	Дуб (ясень), 10x20x3750	4
	лодца			20	Байка	Сосна, 18x70x1250	1
•2	Киица швертового колодца	»	16ХЮ0Х250	2	21	Бимс	»	16X35X1150	5
8	Стенки швертового колодца	Фанера 6 = 4—6, 250x820	2	22	Мидельвейс	»	16X35X1100	2
9	Планширь швертового ко-	Сосна, 16x35x820	' 2	23	Переборки	Фанера 3 = 4	2
	лодца			24	Транец	»	6 = 4 — 5	1
10	Шпоики швертового колод-,	»	16x35x270	2	25	Обшнвка борта и днища	»	о = 4	—
	ца			26	Палубный настил	»	6=3 — 4	—
11	Скуловой стрингер	»	16x35x3600	2				
12	Карленгс	»	16x35x3000	2				
13	Привальный брус	»	16x35x3750	2				
Узлы крепления рангоута и
такелажа: а — салинг; б —
крепление вант; в — уста-
новка мачты в степсе и де-
тали крепления бегучего
такелажа; г — крепление
штага; д — вертлюг гика и
крепление галсового угла
грота.
/ — нижняя часть мачты; 2 —
бугель для крепления мачты
к переборке; 3— утка; 4 — пе-
реборка на 2 шп.; 5 — обух
для крепления блока шверт-
талей; 6 — степс, сосиа 50х
Х90Х130; 7 — обух для крепле-
ния вертлюга; 3— такелажная
скоба.
149
Обшивка корпуса швертбота изго-
товлена из авиационной фанеры тол-
щиной 4—5 мм. Поперечный набор со-
ставляют четыре шпангоута, собранных
на фанерных кницах из сосновых реек.
Два шпангоута служат рамками водо-
непроницаемых переборок, образую-
щих воздушные ящики в носовой и
кормовой частях швертбота. Продоль-
ный набор состоит из скуловых стрин-
геров, привальных брусьев, карленгсов
и закладки (киля, связанного кнопами
с форштевнем и транцем). Все детали
продольного и поперечного набора
швертбота изготовлены из сосновой
рейки сечением 16X35, за исключе-
нием киля, изготовленного из доски
22X110. Спецификация деталей корпуса
приведена в таблице.
Швертовый колодец имеет стенки
из авиационной фанеры и укреплен
в корпусе при помощи двух книц и
поперечной балки.
Детали парусного вооружения могут
быть изготовлены при наличии про-
стейших слесарных инструментов. Мачта
и гик склеиваются из сосновых досок
толщиной 20—40 мм.
Малый вес швертбота позволяет
свободно переносить его и спускать
на воду силами экипажа. Для удобства
переноски на палубе закреплены спе-
циальные ручки.
Швертбот «Пионер» был построен
и испытан в Ленинградской юношеской
спортивной парусной школе ДСО
«Труд». Под парусами швертбот пока-
зал хорошие ходовые качества на всех
курсах. Остойчивость судна достаточна
для плавания при ветре до 4 баллов.
Для испытания непотопляемости
корпус швертбота полностью заливался
водой; в таком состоянии швертбот
держал трех взрослых людей, стоящих
на палубе, имея при этом палубу по
всей длине над водой.
С целью проверки непотопляемо-
сти и остойчивости швертбот положили
парусами на воду; усилиями экипажа
он был возвращен в прямое положе-
ние (на глубоком месте).
Опыт постройки и испытаний шверт-
бота типа «Пионер» показал, что бла-
годаря простоте конструкции и неболь-
шим размерам он может быть по-
строен силами учащихся. Безопасность
эксплуатации и хорошие ходовые ка-
чества позволяют с успехом исполь-
зовать швертбот для обучения моло-
дежи парусному спорту.
Е. П. Леонтьев
«ФОЛЬКСБОТ»
МОЖНО
СДЕЛАТЬ
ЛУЧШЕ
Г1РЕЙСЕРСКИЙ монотип
«Фольксбот», введенный в советскую
классификацию в 1958 г. (см. статью
в первом выпуске сборника), получил
заслуженное признание многих яхт-
сменов. И действительно, обладающий
высокой мореходностью, легко управ-
ляемый и достаточно быстроходный
«Фольксбот» представляет собой от-
личную яхту для длительных крейсер-
ских плаваний как в морских, так и
в озерных условиях. Достаточно ска-
зать, что летом 1963 г. группа яхтсме-
нов Центрального водно-спортивного
клуба ВМФ совершила на «Фолькс-
боте» успешное плавание из Москвы
в Ригу. А если вспомнить об участии
двух (правда, специально переобору-
дованных) «Фольксботов» в трансатлан-
тической гонке 1960 г., то следует при-
знать крейсерские достоинства этой ях-
ты весьма высокими.
Созданный в качестве дешевой и
общедоступной, так называемой «се-
мейной», яхты для западных любите-
лей, занимающихся парусным спортом,
«Фольксбот» рассчитан на экипаж из
трех человек и предназначен в основ-
ном для плавания в шхерах. Для та-
кого плавания с короткими дневными
переходами и ночной стоянкой у бе-
рега или на якоре большего экипажа
не требуется. В условиях же Советско-
го Союза с его открытыми морскими
и озерными бассейнами крейсерство на
яхте имеет, как правило, иной харак-
тер: обычно это большие дневные и
ночные переходы с многочасовой вах-
той на руле, требующей длительного
физического и морального напряжения,
особенно в условиях плохой погоды.
Несение поочередно ходовой вахты,
выполнение обязанностей по приготов-
лению пищи и содержанию судна в
порядке, участие (в необходимых слу-
чаях) в авральных работах на палубе —
все это создает для членов экипажа
яхты в крейсерском плавании доволь-
но серьезную нагрузку, распределить
которую равномерно между тремя яхт-
сменами очень трудно. Поэтому, по
нашему мнению, экипаж крейсерской
яхты должен состоять минимум из че-
тырех человек, т. е. из двух вахтен-
ных смен.
На «Фольксботе» в его настоящем
виде вполне можно плавать с экипа-
жем из четырех человек, однако в его
150
темной и тесной каюте с двумя штат-
ными койками не удается разместить
четверых так, чтобы все имели хотя
бы элементарные условия для отдыха.
Добиться улучшения
«Фольксботе» для
можно только путем
менения существующей планировки по-
мещений и незначительной переделки
яхты.
В предлагаемом варианте плани-
ровки «Фольксбота» обитаемость улуч-
шается благодаря изменению конструк-
обитаемости на
такого экипажа
некоторого из-
рши-----1---]---,
0,5 0	0,5 1,0 1,5 М
Яхтенное имущество и запасы про-
довольствия можно разместить при-
мерно таким образом:
—	в форпике 1—паруса, носовые
швартовы, якорный канат;
—	в правом рундуке 2 в каюте —
обувь;
—	в левом рундуке 3 в каюте —
консервированные продукты;
—	в камбузном шкафу 4 — сухие
продукты, посуду;
—	в правом рундуке 5 в кокпите —
аккумуляторы, спасательные пояса;
—	в левом рундуке 6 в кокпите —
пресная вода, спасательные пояса;
—	в правом сиденье 7 рулевого —
горючее для подвесного мотора;
—	в левом сиденье 8 рулевого —
малярные материалы и инструменты;
—	в ахтерпике 9 кормовые шварто-
вы, запасные тросы, кранцы и т. п.;
—	в выдвижном ящике 10 в кок-
пите — такелажный и другой инстру-
мент, запасные скобы, карабины, коуши
и т. п.;
—	на полке 11—книги.
В таком измененном виде «Фольк-
сбот» будет более полноценным крей-
сером, Кроме перепланировки, на
«Фольксботе» весьма полезны сле-
дующие переделки и дополнения.
Следует, например, признать не-
практичными сквозные пайолы, сквозь
которые в трюм яхты попадает очень
много грязи. Каждый член экипажа
яхты знает, каких усилий стоит содер-
жать трюм в чистоте, выбирая грязь
из множества уголков, образованных
шпангоутами и клинкерной обшивкой.
Совершенно очевидно, что гораздо
удобнее сделать пайолы сплошными
(с двумя-тремя отверстиями для сто-
ка воды в кокпите и без всяких отвер-
стий в каюте).
ции рубки с приданием ей современ-
ных очертаний, установке заваливаю-
щейся мачты на палубе (с необходи-
мым подкреплением ее снизу) и обо-
рудованию в форпике третьей откид-
ной (трубчатой) койки длиной 170 см.
В случае продолжительной стоянки, не
требующей несения вахты, постель для
ночного отдыха четвертого члена эки-
пажа раскладывается на полу каюты
между рундуками.
Из чертежей видно, что длина ка-
юты увеличена за счет перенесения
задней переборки на одну шпацию
в корму. Это позволяет увеличить дли-
ну спальных мест в каюте до 200 см
против 175 в настоящее время. Сред-
няя высота каюты также увеличивается
со 125 до 150 см в диаметральной пло-
скости и до 160 см при входе, что
позволяет на 10—15 см увеличить вы-
соту рундуков и делать их более вме-
стительными. Перенесение платяного
шкафа 12 в район 10—11 шп., вызван-
ное необходимостью подкрепления па-
лубы под мачтой, делает каюту шире
у камбузного столика и облегчает ра-
боту на нем. Отсутствие под палубой
нижнего конца мачты позволяет иметь
свободный проход из каюты в форпик
шириной не менее 70 см и высотой
не менее 120 см. Продолжение низ-
Общий вид «Фольксбота» после переделки.
кого комингса рубки от 10 до 13 шп.
значительно увеличивает объем фор-
пика и позволяет осветить его двумя
иллюминаторами. В середине среднего
комингса рубки, между иллюминато-
рами, ставится вентилятор 13.
Обеденный стол в каюте предпола-
гается сделать легкой складной конст-
рукции, чтобы можно было убирать его
на одну из коек. К правому комингсу
каюты, против камбузного шкафчика,
крепится откидной штурманский столик
14 для ведения прокладки. Небольшую
книжную полку можно поставить по ле-
вому борту, между левой продольной
переборкой и комингсом.
Люк форпика квадратной формы
имеет размеры 500X500; крышка его
открывается в сторону мачты. Для
улучшения освещения в крышке необ-
ходим иллюминатор. Устройство не-
сложного приспособления даст воз-
можность фиксировать крышку люка
в полуоткрытом положении, чтобы ис-
пользовать люк в качестве вентиля-
тора на стоянке или, при благоприят-
ных условиях, на ходу.
Кокпит большой переделки не тре-
бует; за исключением поднятия си-
денья рулевого до уровня палубы
(чтобы улучшить обзор), каких-либо из-
менений делать, видимо, не надо.
Съемный кронштейн для установки мо-
тора «Москва» на транце «Фольксбота».
I — транец; 2 — металлические трубки: 3 —
талреп для регулировки наклона кронштейна;
4 — дубовая доска для подвески мотора.
Во избежание попадания трюмной
воды из кокпита в каюту кормовую
переборку следует сделать сплошной
до днища и водонепроницаемой.
151
Многие яхтсмены используют в крей-
серских плаваниях подвесные моторы.
Для установки мотора «Москва» можно
рекомендовать съемный кронштейн,
изготовленный Н. В. Григорьевым. Ус-
тройство и способ подвески этого
кронштейна видны из рисунка и осо-
бых пояснений не требуют.
Необходимо также решить на
«Фольксботах» и вопросы «малой ме-
ханизации»: два шпиля значительно об-
легчат работу со шкотами передних
парусов. И, наконец, для безопасной
постановки и уборки передних парусов
на ходу необходимо установить носо-
вое ограждение.
лее удобными с точки зрения содержа-
ния и ремонта, более быстроходными
и дешевыми (на наших верфях хорошо
отработана технология изготовления ре-
ечной обшивки). А в дальнейшем
можно будет перейти к изготовлению
и пластмассовых корпусов.
Могут сказать — а что же в резуль-
Чертежи общего расположения и вид сверху.
Для своего водоизмещения «Фольк-
сбот» имеет несколько уменьшенную
парусность, и в слабый ветер скорость
его мала. Здесь можно воспользо-
ваться опытом таллинского яхтсмена
X. Куйвйыги, который специально для
слабых ветров сшил генуэзский стак-
сель со свободной передней шкатори-
ной от палубы до топа мачты и нижней
шкаториной, уходящей далеко за мачту
(контур этого стакселя обозначен на
общем виде пунктирной линией). С та-
ким стакселем яхта идет значительно
быстрее.
Предлагаемую переделку плава-
ющих «Фольксботов» можно осуще-
ствлять во время капитального ремонта
яхт, но будет еще лучше, если наши
верфи с учетом высказанных пожела-
ний разработают новые чертежи и по-
ставят на стапель новую яхту.
Учитывая, что у нас в Советском
Союзе «Фольксбот» используется глав-
ным образом в качестве крейсера
(хотя на Западе очень популярны
гонки «Фольксботов»), представляется
целесообразным строить эти яхты с
обшивкой вгладь. Это сделает яхты бо-
тате такой переделки останется от
«Фольксбота» как монотипа?
Нужно иметь в виду, что в прави-
лах постройки «фольксбота» ограничи-
ваются только осадка и высота парус-
ности. Поэтому планировка «Фолькс-
ботов» за рубежом весьма разнооб-
разна, и очень часто заказчик сам со-
ставляет требования по планировке. Что
же касается обшивки вгладь, то здесь,
может быть, есть смысл поступиться пра-
вилами постройки и на базе «Фолькс-
бота» создать советский крейсерский
монотип — недорогой и удобный.
152
Д. А. Нурбатов
П ЕРЕОБОРУДОВАН И Е
ШЛЮПКИ В ЯХТУ
’0,5м
2560
3S0\
Общий вид яхты.
I | ОСТРОЙКА нового туристского судна—дело
Нужно достать сухую выдержанную древесину
материалы, найти и оборудовать подходящее
постройки судна и т. д. Наконец, надо иметь из-
столярном искусстве.	..:
есть возможность приобрести шлюпку,
непростое.
и другие
место для
рядные навыки в столярном искусстве. Задача намного
упрощается, если есть возможность приобрести шлюпку,
списанную с военного корабля или торгового судна; такую
яхту по
шлюпку можно переоборудовать в катер или
своему вкусу.
Поставив шлюпку в яхт-клубе или даже про-
сто во дворе и закрыв старым кровельным же-
лезом, можно сразу превратить ее в мастер-
скую, склад и достраивающееся судно. Для ре-
монта и переоборудования требуется меньшее
количество материала (к тому же и менее ка-
чественного), чем для постройки нового судна;
трудоемкость работ—ниже, да и не потребуется
столь высокая квалификация исполнителей.
В большинстве случаев шлюпки спи-
сываются из-за чрезмерного рассыха-
ния наружной обшивки или незначитель-
ных повреждений корпуса. Такие де-
фекты недопустимы для шлюпок, пред-
назначенных для спасения жизни людей

3280
в открытом море. Однако усилиями старательного любителя
эти дефекты могут быть устранены, а шлюпка превращена
в неплохое туристское судно, вполне пригодное даже для
прибрежного морского плавания.
На шестивесельном яле, например, можно устроить вме-
стительную каюту с тремя койками, шкафом для одежды
и миниатюрным камбузом; на
нем можно установить стаци-
онарный двигатель и парусное
вооружение типа бермудский
шлюп (приводим чертежи для
такого варианта переоборудо-
вания шестерки).
Шестивесельный ял с набор-
ной обшивкой имеет наиболь-
шую длину 6,10 м; ширину
по обшивке — 1,85 м и вы-

20 Катера и яхты, вып. 3
153
соту борта на миделе — 0,77 м. Вес корпуса составляет
около 420 кг. Эта мореходная корабельная шлюпка полу-
чила большое распространение для учебной и спортивной
работы. Обводы яла рассчитаны на движение с относи-
высит 5 узлов, однако и это вполне удовлетворит запросы
большинства туристов-мореплавателей. При переоборудо-
вании площадь парусности уменьшается на 3 м2, а центр
парусности повышается на 0,7 м по сравнению с разрезным
Общее расположение яхты.
< — койка; 2 — шкаф; 3 — полки; 4 — примус; 5 — рундук; 6 — кокпит,
7 — двигатель; 8 — рундук; 9 — банка.
тельно низкой скоростью, которую можно достичь при
гребле и под парусом, поэтому при переоборудовании яла
в туристское судно двигатель большой мощности будет не-
экономичен. Например, при установке двигателя ГАЗ-51
мощностью 70 л. с. с хорошим винтом ял может развить
скорость до 20—22 км/час, но при этом на 100 км пройден-
ного пути он будет расходовать около 100 кг бензина.
С мотором всего 6 л. с. ял ходит со скоростью 10—
12 кг/час, расходуя на 100 км пути 40 кг бензина. Если,
к тому же, учесть, что мощный двигатель занимает значи-
тельно больше места, в несколько раз тяжелее и сложнее
в эксплуатации — станут ясны преимущества маломощного
двигателя, особенно для дальних рейсов. Наиболее целесо-
образна установка на ял двигателя мощностью 6—15 л. с.
На чертежах изображен вариант с установкой двигателя
СМ-255-Л, который при мощности 6 л. с. весит всего 33 кг
и занимает очень мало места в кокпите яхты.
Хотя ял является в основном гребным судном, на нем
можно лавировать довольно круто к ветру, особенно если
заменить разрезной фок (штатное вооружение) на бермуд-
ский или гафельный шлюп и установить дополнительные
кили или шверт. Наиболее простым и достаточно эффектив-
ным средством повышения бокового сопротивления яла яв-
ляется применение шверцев, которые и использованы в дан-
ном случае. Конечно, скорость такой яхты под парусом бу-
дет меньше, чем швертбота класса «М», и вряд ли пре-
фоком; в результате остойчивость судна под парусами не
изменяется.
Надстройка перекрывает всю ширину яхты. Это создает
необходимые удобства в каюте и, кроме того, повышает
безопасность плавания под парусами. Комингсы надстройки
являются продолжением бортов и увеличивают их высоту
в среднем на 150 мм. Высота в рубке (1,30 м) достаточна
для нормального сидения на койке. Две койки расположены
в носу под палубой бака, а третья — в рубке по правому
борту. Для ее размещения в кокпите приходится сделать
специальную выгородку, которая образует специальную
банку для рулевого при хождении под мотором. Под пару-
сом большинство рулевых предпочитает управлять румпе-
лем сидя (в зависимости от галса на правом или на левом
борту), поэтому в кормовой части кокпита должна иметься
специальная банка.
По левому борту в рубке располагаются примус в кар-
данном подвесе, полки для посуды и шкаф для береговой
одежды. Крышка шкафа является одновременно полкой или
столиком. Под носовыми койками имеется пространство,
удобное для хранения запасов воды и провизии во время
похода. В кокпите, по левому борту, расположен вмести-
тельный рундук, который используется для хранения пару-
сов и непромокаемой одежды.
Двигатель смещен, насколько это возможно, в корму,
чтобы уменьшить длину гребного вала и оставить кокпит
154
свободным. Сверху он закрывается кожухом из тонколи-
стового металла или пластмассы. Под кормовой банкой за-
крепляется топливный бачок емкостью 25 л (на 8 часов
Поперечные сечения: а — по рубке; б — по носо-
вому шпангоуту; в — переборка кокпита.
1  флор 80X30; 2 - - стенка шкафа о =4 мм; 3 — штапик
• Ш 30; 4 — шельф 28x60; 5 — буртик 20x20; 6 — палуба руб
ки о =6 мм; 7—бимс 25X40; 8 — палуба бака о -G—8 мм;
9 - бимс 25x50; 10— стойка 25X80; // — планка 20X80; 12 —
кница о =6 мм; 13 — коечный бимс 25X40; 14 — пиллерс
25,-46; 13 — пайолы о =12 мм; 16 — переборка о =6—8 мм;
/7 - щиток-жалюзи: 18 — крышка рундука 4=6—8 мм; 19 —
выгородка койки '> =6 мм.
работы двигателя) и хранятся емкости с дополнительным
запасом топлива и керосина. Между транцем и заспинной
доской размещаются швартовные тросы, кранцы и другое
имущество яхты.
Переоборудование яла в яхту нужно начинать с правиль-
ной его установки на кильблоках, добиваясь строго гори-
зонтального положения киля (или кильсона). Одновременно
проверяется (по шланговому ватерпасу) правильность уста-
новки в поперечном направлении по высоте планширей
правого и левого бортов на миделе. В выверенном положе-
нии шлюпку надежно раскрепляют подпорками. Затем не-
обходимо снять все металлические детали с планширя и
привального бруса, все поперечные и продольные кормо-
вые банки вместе с их кницами и пиллерсами, все пайолы
и решетчатые люки, а также кильсон.
корпус покрывают
После этого приступают к устранению дефектов корпуса:
заменяют поврежденные участки поясьев обшивки, заме-
няют или дублируют треснувшие шпангоуты, тщательно уда-
ляют старую краску. После этого
фой и грунтуют свинцовым суриком.
Если шлюпка стоит под от-
крытым небом, необходимо со-
орудить простейший навес или
съемные крышки для защиты ее
от дождя и солнце.
После этих подготовительных
работ заготовляют детали над-
стройки и подкреплений корпуса.
По днищу (через три шпации)
ставят флоры сечением 80X30 и
длиной (в средней части) около
900 мм, придающие дополнитель-
ную жесткость днищу и бортам
шлюпки. Под степсом мачты, по-
перечной переборкой и фунда-
ментом двигателя такие флоры
обязательны. Каждый флор кре-
пят к обшивке гвоздями или шу-
рупами.
Из фанеры толщиной 6—8 мм»
вырезают и ставят в корпус пе-
реборку каюты. Форштевень, а
также шпангоуты в носовой части
надстройки наращивают на 150 мм.
Дополнительные шпангоуты в но-
су ставят рядом с основными
через две шпации; нижние концы дополнительных шпан-
гоутов должны опираться на подлегарс, а верхние соединя-
ются бимсом.
Устанавливают рамку носового комингса надстройки, со-
стоящую из наклонных стоек и бимса. После этого выпи-
ливают гнезда для шельфов в углах установленных рамок
надстройки, подгоняют и крепят шельфы. На эти шельфы
опирают все остальные бимсы надстройки, которые ста-
вятся на расстоянии 150—300 мм. У форштевня шельфы
соединяются брештуком. Остается поставить подкрепления
под пяртнерс и дельные вещи и можно будет крепить
комингсы надстройки и палубу.
Комингсы надстройки размечаются (по развертке) на
листе фанеры толщиной 8—10 мм. По нижней кромке ко-
мингса дается припуск 20—30 мм для подгонки к планширю.
После вырезки отверстий иллюминаторов комингсы причер-
чивают к планширю и крепят. Нижняя кромка комингса
соединяется с привальным брусом на планке 20X80, кото-
рую ставят изнутри корпуса и крепят на шурупах к при-
вальному брусу и на заклепках к комингсу. Соединение
Удлинение форштевня.
1 — форштевень:	2 — на-
делка.
Вывод гребного вала через ахтерштевень.
1 — утолщенный кпоп; 2 — подшипник; 3 — накладки; 4 — саль-
ник.
должно быть выполнено очень тщательно и на водостой-
ком клее или свинцовом сурике, так как водотечность
в этом районе очень неприятна. Снаружи (также на клее
20*
155
или сурике) ставится скругленный штапик по всей длине
комингса.
Настил палубы и рубки выполняется из фанеры толщи-
ной 7—8 мм и покрывается тонкой парусиной или другой
тканью для обеспечения водонепроницаемости. Парусину
следует приклеивать клеем или ставить на жидкую сури-
Вместо стационарного мотора с успехом может быть
применен подвесной мотор типа ЛММ-6 или «Москва»
с удлиненной колонкой.
Шверцы представляют собой наиболее простую и доста-
точно эффективную конструкцию, осуществление которой не
требует сложных шлюпочных работ. Лучше всего сделать
Развертка комингса надстройки (3 = 8—10).
ковую шпаклевку. Ткань загибают на комингс и закрепляют
полукруглым буртиком.
Следующим этапом постройки будет оборудование ка-
юты и кокпита. Ставят коечные бимсы, каркасы шкафов,
рундуков и банок; настилают койки, изготовляют пайолы
и т. п.
Для установки стационарного мотора кноп ахтерштевня
должен быть заменен более толстым и имеющим форму,
пригодную для проводки через него гребного вала. Для
размещения гребного винта ахтерштевень и перо руля
в нижней части должны быть срезаны. Ахтерштевень под-
крепляется дубовыми или стальными накладками, стягивае-
мыми сквозными болтами.
Для крепления кнопа к килю болты ставят попарно по
сторонам отверстия, просверленного для прохода греб-
ного вала. Снаружи к ахтерштевню крепится фланцевый
подшипник, а к инопу— дейдвудный сальник. Весь этот
узел лучше собрать на водостойком клее или эпоксидной
смоле для обеспечения его полной водонепроницаемости.
Иногда, чтобы не перебирать кноп, на ахтерштевень наде-
вают коробку, сваренную из стальных дисков. Такая ко-
робка обеспечивает требуемую прочность дейдвуда без
утолщения кнопа.
Фундамент под двигатель выполняется из двух продоль-
ных брусьев толщиной 60 мм, которые надежно крепятся
к флорам, шпангоутам и обшивке. Двигатель крепят к фун-
даменту на глухарях (шурупах с квадратной головкой) либо
болтах. В последнем случае двигатель ставят на угольники,
привинченные к верхней кромке продольных брусьев.
Можно ли доверять магнитному ком-
пасу?— ответ на этот вопрос Вы
найдете на стр. 177.
шверцы из толстых досок с профилированным поперечным
сечением (см. статью о яхтах со скуловыми килями во вто-
ром выпуске сборника); плоской поверхностью такие швер-
цы должны быть обращены наружу.
Шверцы: а — шверц; б — подвеска шверца;
/--обух вертлюга; 2 — ось шверца; 3 — ось вертлюга: 4—
стальная накладка; а — шверц; б планка.
Шверцы навешивают на борта на специальном вертлюге,
болт которого проходит сквозь ширстрек и привальный брус
и, таким образом, надежно закрепляется в наборе корпуса.
Применение вертлюга разгружает ось шверца от излома при
чрезмерных нагрузках (при посадке на мель или при боль-
шом крене в лавировку). На третьем поясе обшивки от
ширстрека должна быть прикреплена планка, которая пре-
дотвращает трение шверца об обшивку.
Шверцы поднимаются с помощью простейших талей,
подвижной блок которых крепится на кормовой кромке
шверца. Для того чтобы деревянный шверц занимал пра-
вильное положение при потравливании талей, его необхо-
димо забалластировать свинцовыми пластинками, прикреп-
ленными в нижней части.
Если яхта предназначается для плавания по рекам, мачту
нужно сделать заваливающейся для прохода под мостами.

4. 4, Оскольский

В ТУРИСТСКИЙ поход
НА ШВЕРТБОТЕ «М»
Переоборудование швертбота класса ,,М“
в туристскую яхту со скуловыми килями
ЕЗ О МНОГИХ яхт-клубах страны можно обна-
ружить доживающие свой век вверх килем корпуса шверт-
ботов класса «М».
Это — результат постоянного развития и совершенство-
вания конструкций гоночных швертботов. Широкие, тяжелые
швертботы «М-20» в начале пятидесятых годов постепенно
уступили свое место более легкому классу «М». Последний,
в свою очередь, пережил множество модификаций, в ре-
зультате которых вес швертбота за 18 лет уменьшился
почти на 300 кг. В последние годы Правила постройки пред-
ставляют все большую свободу конструкторам, позволяя,
например, за счет снижения веса строить глиссирующие
суда. Поэтому моральное старение гоночных швертботов
происходит очень быстро и они переводятся в разряд учеб-
ных и тренировочных судов.
В умелых руках яхтсменов такие швертботы получают
свое второе рождение: они оборудуются для дальних
спортивных плаваний.
Превращение швертбота «М» в туристское судно вполне
по силам заводскому коллективу любителей или яхт-клубу,
имеющему хотя бы небольшую мастерскую.
Недостаток в яхтах для дальних плаваний особенно резко
ощущается сейчас, когда туризм и отдых на воде приоб-
ретают все большую популярность. Ведь на спортивных
верфях страны за послевоенные годы не было построено
ни одного крейсерского швертбота, тогда как гоночных вы-
пущено более 2000!
Современный швертбот «М» для дальних плаваний дол-
жен быть специально подкреплен и оборудован удобной
рубкой. Если есть выбор, то для дальних плаваний следует
выбирать наиболее широкий корпус. Не беда, если проле-
жавший несколько лет на берегу корпус рассохся и насквозь
светится — это поправимо. Гораздо хуже, если при пробе
ножом обнаружатся трухлявые гнилые участки в ответствен-
ных деталях набора (штевне, киле, привальном брусе
и т. д.). Замена этих деталей займет очень много времени.
Другое дело — ремонт поврежденных участков обшивки,
которые сравнительно легко вырезать и заменить.
Обычно у швертботов сильно расшатывается и начинает
протекать швертовый колодец. Эта течь, как правило, труд-
но устранима, особенно во время навигации. В результате —
испорченное настроение в походе, сон на подмокших по-
стелях, подмоченные продукты и прочие неприятности от
«встречи с водой» в протекающем швертботе. Кроме того,
швертовый колодец в небольшой рубке занимает очень
много полезного места. Лучше всего заменить шверт на
скуловые кили, снять колодец и тщательно заделать щель
в киле. Швертбот станет суше, а помещение в рубке —
просторнее и удобнее.
Но каковы же будут ходовые качества? Ведь задача
шверта — оказывать сопротивление дрейфу. Установка ску-
ловых килей полностью сохраняет ходовые и лавировочные
качества швертбота. Скуловые кили имеют достаточное бо-
ковое сопротивление, если даже их сделать плоскими из
металлического листа. При ходе с креном один из килей
выходит из воды, а второй работает наиболее эффективно —
всей площадью. Кроме того, за счет смещения центра со-
противления воды к подветренному борту уменьшается
приводящий к ветру момент от тяги паруса, возникающий
при крене яхты.
Осадка яхты на ровном киле увеличивается на 150—
200 мм по сравнению с осадкой швертбота с убранным
швертом, что не мешает подходить к берегу в самых мел-
ководных бассейнах. А если яхта на ходу коснулась отмели,
то съемка с нее не требует больших усилий. Для этого до-
статочно откренить швертбот, потравив шкоты.
Но вернемся к подготовке корпуса. После смены не
внушающих доверия деталей и тщательной заделки швер-
товой щели в килевом брусе корпус лучше всего покрыть
одним-двумя слоями стеклопластика. В крайнем случае
можно обойтись и обычным покрытием: грунтовкой олифой
с суриком, масляной шпаклевкой и краской. Составляя ма-
сляную шпаклевку, необходимо помнить, что чем больше
в ней масляного лака, тем тверже она будет после высыха-
ния. Поэтому первое покрытие сильно рассохшегося корпуса
после грунтовки должно производиться мягкой шпаклевкой
с содержанием лака не более 20% от количества олифы.
Тогда при неизбежном набухании обшивки шпаклевка смо-
жет выдавиться из пазов (в противном случае возможно
коробление поясьев и даже разрывы шпангоутов). По этой
же причине не следует при больших щелях плотно конопа-
тить пазы; следует постараться вообще обойтись без этой
операции.
Боковые кили лучше всего выполнить сварными из лег-
кого сплава или стали. Так как остойчивость швертбота обес-
печивается его формой, кили целесообразно оставить пу-
стотелыми, а если нет уверенности в качестве сварных
швов — залить их пеком или кабельной массой через отвер-
стия во фланцах.
Фланцы килей необходимо до приварки подогнать по
обводу борта. Место установки килей по длине, указанное
на нашем чертеже, выбрано с учетом некоторого смеще-
ния вперед ЦБС (за счет уменьшения приводящего момента
при крене) по сравнению с центральным швертом.
Места установки тщательно выверяются по точкам ки-
лей, находящимся на одной горизонтали (т. е. для входя-
щей и выходящей кромок профиля выбираются точки, оди-
наково удаленные от грузовой ватерлинии по вертикали).
Затем эти же точки сравниваются по взаимному расположе-
нию относительно ДП. Желательно расстояние между носи-
ками профилей выполнить несколько (на 2—3 см) мень-
шим, чем между выходящими кромками; такое расположе-
ние увеличивает действующий угол атаки подветренного
киля, и швертбот лавирует круче, но, естественно, теряет
в скорости при полном курсе и ходе без крена и дрейфа.
Подбор угла и места установки килей несколько затруд-
нен, но можно рекомендовать произвести первоначальное
крепление килей на двух болтах, сделав отверстия и зен-
ковку во фланцах для этих болтов овальной формы.
157
Сравнение углов установки лучше производить заранее,
испробовав разные углы для обоих килей. Проверку цент-
ровки и угла установки килей лучше производить в двух-,
трехбалльный ветер на акватории без течения и волны.
Швертбот с правильно подобранными шкотами на курсе
полный бейдевинд должен спегка приводиться при прямом
положении руля.
При увеличении силы ветра и крена приводящий момент
в таком случае будет увеличиваться.
Следует подчеркнуть, что для обеспечения безопасности
плавания, уменьшения утомляемости рулевого и выработки
правильного навыка управления яхтой должна быть исклю-
чена возможность самостоятельного увала швертбота от
курса, даже в слабый ветер.
Для сравнения дрейфа на разных галсах лучше выбрать
участок наветренного берега с большим числом ориенти-
ров. Галсы нужно начинать от одной точки — буя или ве-
хи, — проходя ее с ходом в наиболее крутой бейдевинд
(паруса на пределе заполаскивания передней шкаторины).
При этом замечают какой-либо предмет по курсу яхты
на берегу, а при подходе к берегу в дно втыкают вешку.
При возвращении в начальную точку — к буйку — угол
дрейфа может быть замерен при помощи спичечного ко-
робка в вытянутой руке. Угол дрейфа будет равен углу
между предметом, замеченным по курсу при начале галса,
и вешкой, поставленной в конце. Тот же маневр и измере-
ния проводятся и на другом галсе, чем и определяется пра-
вильность установки килей.
Такой способ позволит в дальнейшем знать абсолютную
величину дрейфа на разных курсах и учитывать его при
переходах по компасу и карте.
Не менее точно можно определить наилучший угол уста-
новки и обычным способом — прикидкой с другим шверт-
ботом по скорости хода и крутизне галса.
Менять место установки киля вряд ли придется даже
после испытаний, так как центровка яхты в достаточно
больших пределах регулируется перемещением мачты.
После фиксации выбранного угла установки килей к ДП
производится сверловка остальных отверстий под болты
(d — Ю-т-12 мм); при этом отверстия не должны попадать
на шпангоуты.
Крепление килей осуществляется к дубовым накладкам
40X60X500 или угольникам, подогнанным по сечениям,
приходящимся на отверстия. Эти накладки должны быть
приклепаны к четырем-пяти поясьям обшивки.
Окончательное крепление килей следует производить
с прокладкой парусины на суриковой шпаклевке или эпо-
ксидной смоле, которая при высыхании не дает усадки и
обеспечивает прилегание килей к корпусу по всей плоскости
фланца.
Принимаясь за изготовление рубки и ремонт палубы,
следует помнить, что в результате переделки корпуса не
должны нарушаться основные продольные и поперечные
связи корпуса.
Вместе со швертовым колодцем снимается поперечная
банка. Ее следует заменить жесткой переборкой рубки. Ме-
сто расположения этой переборки (см. на плане) можно
выбрать в зависимости от желаемой длины кокпита (не ме-
нее 1200 мм).
Переборку желательно сделать водонепроницаемой до
уровня палубы, поэтому нижнюю ее часть до бимса удобно
выполнить из фанеры. В верхней части переборки делается
вырез для установки так называемого брандер-щитка. Этот
Щиток должен пропускать воздух для вентиляции рубки, но
не пропускать свет из нее, чтобы не слепить рулевого
ночью.
Комингсы рубки, переходящие в фальшборт кокпита, про-
ще всего выполнить из водостойкой фанеры толщиной 8 мм.
По верхней кромке комингсов приклепывается планка 40X20,
на которую нарезаются вполдерева бимсы, изготовленные
по одному шаблону того же сечения.
Крыша рубки набирается из сосновых реек 30X12. Рубку
и палубу обтягивают парусиной на жидкой шпаклевке, а за-
тем окрашивают за три раза (с каждым слоем все более
густой краской). Последний слой краски на палубе можно
рекомендовать присыпать чистым, без пыли, песком; в этом
случае покрытие палубы становится нескользящим. На рубке
необходимо установить ручной леер.
В комингсах выпиливают отверстия под иллюминаторы,»
которые изготовляются из оргстекла д = 8 мм. Иллюмина-
торы заделывают в комингсах фанерными или латунными
накладками с применением густой шпаклевки.
В рубке у входа устанавливаются шкафчик и стол-тум-
бочка; за ними удобно размещаются два дивана, которые
могут частично заходить под носовую палубу. Под палубой
можно поставить несколько рундучков для продуктов, за-
пасных парусов, концов, краски и т. п.
Изготовляя мебель, нельзя успокаивать себя надеждой,
что яхта не будет подтекать. Лучше заранее к этому подго-
товиться, сделав все так, чтобы никакие вещи не могли
В дальнем походе.
158
Поперечное сечение по мидепь-шпангоуту (справа] и кокпиту (слева].
1 — заделка швертовон щели; 2 — накладка килевая; 3 — флор; 4 — подкрепление скулового киля.
159
касаться обшивки. При крене даже полведра воды в трюме
способны подмочить постели, одежду, продукты и запас-
ные паруса. В северных широтах высушить эти вещи —
задача сложная, а на ходу, при сырой погоде — и невыпол-
нимая. Поэтому сохранению вещей сухими на туристской
яхте следует уделить особое внимание.
изменять, но в случае походов по крупным водохранили-
щам и озерам необходимо уменьшить площадь грота на
2—3 м2. Это придает больше уверенности на длинных пере-
ходах, когда трудно на волне взять рифы. К тому же не-
редко погода меняется так быстро, что на взятие рифов
просто не хватает времени. Да и нет никакого смысла
Конструктивный чертеж сварного скулового киля из сплава АМг-5В.
Толщина листов стального киля может быть уменьшена на 1.0 —1.5 лги.
Во фланце 10 отверстий Ц=12,5 с шагом 310 (отверстия зенковать).
Для этого необходимо устранить капель с палубы, рубки,
иллюминаторов и других постоянно «слезящихся» деталей
и закрепить постели, одежду и все прочие вещи на своих
местах.
Как осуществить эти мероприятия? Это тема специаль-
ной статьи и, что еще лучше, тема для широкого обсуж-
дения, которое необходимо провести в одном из следую-
щих выпусков сборника, пригласив высказаться всех лю-
бителей, страдавших от ненавистной в таких случаях воды
на катерах и яхтах.
Однако можно дать три дельных совета:
1)	максимально применяйте стеклопластик для покрытия
обшивки, палубы и рубки;
2)	тщательно выполняйте все соединения деталей рубки
и корпуса;
3)	заранее отыщите места возможного поступления воды
и на ее «пути» воздвигайте всевозможные преграды, «кон-
струкцию» которых вам подскажут смекалка и опыт.
Еще несколько слов о «водяной опасности», которая мо-
жет возникнуть при опрокидывании яхты на шквале. Турист-
ское судно должно обладать достаточной плавучестью для
того, чтобы поддержать команду на плаву и обеспечить воз-
можность откачки воды из поставленного на ровный киль
судна без парусов.
С этой целью в самый нос швертбота и в ахтерпик укла-
дываются старые, но тщательно заклеенные автомобильные
камеры, которые надуваются в самом начале навигации.
К этому следует добавить комплект спасательных принад-
лежностей по числу членов экипажа.
Остается установить парусное вооружение для того, что-
бы начать новую жизнь яхты.
Вообще вооружение и парусность швертбота можно и не
совершать многодневные походы в напряженной обстановке
швертботных гонок.
Дальние спортивные плавания преследуют совсем другие
цели, да и средства их достижения иные. Основная цель —
пройти намеченный маршрут, причем с максимальным на-
сыщением похода интересными заходами в незнакомые рай-
оны, проливы, гавани, на острова. Недостаток времени (так
же, как и на гонках!) заставляет считаться со скоростью, но
ведь ее можно получить не только за счет увеличения пло-
щади парусов и напряженности плавания. Более эффектив-
ный путь — это правильное сопоставление лоции предстоя-
щего перехода и открывающихся метеорологических воз-
можностей. Если, например, известно, как изменяются на-
правление и сила ветра в ближайший день, предварительную
прокладку можно сделать вдоль наветренного берега озера
с тем, чтобы избежать сильного волнения и выиграть в ско-
рости. Длительную стоянку с рыбной ловлей и походом за
грибами лучше наметить тогда, когда можно ожидать ослаб-
ления ветра до штилевого или усиления до штормового,
причем встречного.
Уменьшать площадь грота желательно за счет уменьше-
ния величины серпа и длины передней шкаторины. Короткие
латкарманы практичнее сквозных. Длинные латы быстро ло-
маются в походных условиях. Вместо бакштагов заводится
еще одна пара вант, а если предстоит проходить под мо-
стами и линиями электропередач, выгоднее изготовить мач-
ту складной. Для этого годится обычная мачта, несколько
укороченная, со специальной оковкой для вертлюга. В стан-
дерсе мачта крепится на двух шпильках диаметром 12 мм.
Постановку такой мачты легко выполнит один человек.
Любители моторного дела и бензинового запаха могут
установить в кокпите небольшой двигатель мощностью 5—
160
6 л. с., с которым яхта разовьет скорость 6 узлов. Можно
также закрепить на транце кронштейн для подвесного мо-
тора. Однако необходимость в двигателе обычно встречается
очень редко, да и то почти всегда в таких случаях можно
подыскать подходящий буксировщик.
При буксировке яхты нужно быть очень внимательным
на руле, особенно во время волнения. Буксирный трос
должен быть заложен за мачту и пропущен через носовую
киповую планку, а для страховки еще и прихвачен к штагу
или носовой утке. Дело в том, что при буксировке за мачту
рыскнувший швертбот почти не стремится вернуться в киль-
ватерную струю буксира. Это очень опасно, так как попе-
речная тяга моментально опрокидывает швертбот.
Для безопасной буксировки можно заложить буксир за
подкильный конец — трос, оба конца которого крепятся за
мачту, или предусмотреть специальную оковку у ватерлинии
на форштевне, через которую можно было бы пропустить
буксирный трос. В этом случае трос может быть заложен
даже рядом с рулевым в кокпите. Это может пригодиться
при необходимости быстро отдать буксир.
Команда швертбота, кроме одного рулевого, должна
перейти на буксировщик и не спускать глаз с буксирного
троса. Последний желательно выбрать подлинней — не ме-
нее 15—20 м.
Можно транспортировать швертбот на палубе любого
судна и в автомашине. Для такой транспортировки необ-
ходимо подготовить прочные кильблоки-сани. Поверхности
таких кильблоков, прилегающие к днищу швертбота, должны
быть обтянуты мягким войлоком или парусиной.
Возможность несложной транспортировки яхты позво-
ляет расширить выбор бассейнов для плаваний. Ленинград-
ские яхтсмены на переоборудованных швертботах «М» со-
вершили интереснейшие плавания по Ладожскому, Онеж-
скому и Чудскому озерам, причем иногда дальние переходы
даже в штормовую погоду совершались в одиночку.
Ненастным и ветреным оказался конец августа 1962 г.
на Чудском озере, на котором проходила испытания двух-
Корпус во время переделки.
кильная яхта, переоборудованная из швертбота «М». Надо
отдать должное яхте, превзошедшей все ожидания. Остав-
шись легким и маневренным ходоком, она отлично вела
себя на волне, позволяла легко выбирать места стоянки
и заходить в маленькие речки, лавировать на отмелях и
в узкостях.
Удобной оказалась яхта и для рыбной ловли на придон-
ную удочку. Такую ловлю на озере называют «киванием»
и, действительно, покачиваясь на озерной волне, как бы
киваешь соседней лодке. Оказалось, что при ветре удобнее
вставать на якорь, отдав его с кормы: яхту меньше «водит»
и рыба клюет лучше (а ловить в Чудском озере — одно
удовольствие!).
XVI БАЛТИЙСКАЯ
С 19 по 29 июня в Таллине проводи-
лась XVI Балтийская Парусная Регата.
В регате принимали участие 144 су-
дна. Из них 122 экипажа из Советского
Союза, 9 — из ГДР, 4 из Финляндии,
4 — из Румынии, 4 — из Польши и 1 —
из Чехословакии.
Соревнования проводились в пяти
олимпийских классах и закончились убе-
дительной победой советских яхтсменов.
Класс 5,5-метровый — 23 яхты:
1 — К. Александров (М) — 7875; 2 —
В, Горлов (Лен.) — 5854; 3 — С. Малы-
гин (Лен.) — 5486,5; 6 — П. Воровски
(ГДР) — 4900.
Класс «Дракон» — 39 яхт
1—Ю. Шаврин (М) —9851;	2 —
П. Арендт (ГДР) — 8170; 3 — В. Попель
(Лен.) —6420.
Класс «Звездный» — 27 яхт:
1—Т. Пинегин (М) — 8891;	2 —
В. Васильев (Лен.) — 6909; 3 — В. Скач-
ков (М) — 6159;	6 — Б. Фельхабер
(ГДР) —451В.
Класс «Летучий Голландец» — 18 яхт:
1 —А. Шелковников (М) — 7057; 2 —
А. Коновалов (Лен.) — 6756; 3 — Р. Но-
водережкин (М) — 5802.
Класс «Финн» — 37 яхт:
1—А. Чучелов (Таллин) — 9111; 2 —
В. Манкин (Киев)—8935; 3 — Ю. Голуб-
ков (М)—5244;	4 — М. Войвода
(ЧССР) —4890.
РЕЗУЛЬТАТЫ ПЕРВЕНСТВА СССР ПО ПАРУСНОМУ
С 16 по 23 августа вторично в этом
году в Таллине встретились лучшие па-
русники страны, чтобы провести лично-
командное первенство СССР.
После упорной борьбы во всех клас-
сах, кроме «Дракона», чемпионами ста-
ли первые номера сборной команды
СССР.
Единственным классом, в котором
первый номер должен был довольст-
воваться вторым местом, был «Дракон»:
здесь победу одержал 58-летний рижа-
нин Е. Канский.
Технические результаты:
Класс 5,5 Р — 16 яхт:
1 — Александров (М)	6024;	2 —
В. Попель (Лен.) 5973; 3 — М. Бобриц-
кий (Эст.) 4605.
Командное:
1—Ленинград 12449; 2 — Эстония 9135;
3 — Москва 9398.
Класс «Дракон» — 25 яхт:
1 — Е. Канский (Латв.) 631 3; 2 — Ю. Шав-
рин (М.) 6137; 3 — В. Попель (Лен.) 5693.
Командное:
1 — Ленинград — 13080;	2 — Латвия —
12299; 3. — Эстония — 10781.
Класс «Звездный» — 21 яхта:
1—Т. Пинегин (М) — 8538; 2 — В. Ва-
сильев (Лен.) — 6079; 3 — В. Скачков
(РСФСР) —5830.
СПОРТУ 1964 ГОДА
Командное:
1 — Москва —13986; 2— РСФСР —11263;
3 — Ленинград — 10661.
Класс «Летучий Голландец»—22 яхты:
1—А. Шелковников (М) — 8056; 2 —
П. Толстихин (Лен.) — 6558; 3 — Л. Рва-
лов (РСФСР) —5676.
Командное:
1 —Москва 14518; 2 — Ленинград 13041;
3 —РСФСР 10733.
Класс «Финн» — 28 яхт:
1 —А. Чучелов (Эст.) 7306; 2 — В. Ман-
кин (Укр.) 7288; 3 — В. Козлов (М) 7130.
Командное:
1—Москва 13930,5;	2 — Ленинград
12870; 3 — Эстония 10949.
21 Катера и яхты, вып. 3
161
Т. А. ПИНЕГИН
ПОЛВЕКА «ЗВЕЗДНОГО КЛАССА»
Рис. 1. Первоначальная схема парусности яхт «Звездного класса».
№ 4 — яхта «Нереида» верфи «Смит»; № 36 — яхта «Даресс»
фирмы «Версой».
РОЖДЕНИЕ класса. В на-
чале нынешнего века известный аме-
риканский яхтсмен Джордж Курри при-
шел к мысли о необходимости созда-
ния небольшой килевой яхты на двух
человек, пригодной для прибрежных:
плаваний и гонок и строящейся на.
всех верфях по одним чертежам и тех-
ническим условиям (т. е. яхты-моноти-
па). С этой целью Курри заказал в про-
ектной мастерской Вильяма Гарднера
чертежи, и по ним верфь «Смит» по-
строила первую килевую яхту, ставшую
прототипом ныне широко известного'
«Звездного класса».
Испытания этой яхты, проведенные-
Курри летом 1910 г. в проливе Лонг-
Айленд, показали, что выбранные раз-
меры яхты слишком малы. В бюро
Гарднера поступил новый заказ с
просьбой сделать проект такой же ях-
ты, но с увеличением линейных разме-
ров примерно в полтора раза. Работа
была поручена чертежнику Френсису
Швейгату, который быстро переделал1
чертежи по новым размерам яхты-
К весне 1911 г. верфь «Смит» уже по-
строила судно, которому была суждена
столь долгая жизнь в тысячах и ты-
сячах копий, изготовляемых во всех
уголках земного шара в течение более
чем пятидесяти лет.
В 20-х годах на яхтах «Звездного-
класса» шпангоуты, киль, кильсон, фор-
штевень и транцевая доска изготовля-
лись из дуба, а обшивка набиралась из
красного дерева или тяжелой красной,
сосны и крепилась красномедными за-
клепками. Стоячий такелаж вырубали
из оцинкованного стального троса диа-
метром не менее 5 мм. Материалом
для мачт, как и теперь, служил спрус„
но сечение мачт было больше, отчего
они были тяжелее и жестче.
Развитие конструкции яхт «Звездного-
класса» шло в ногу с развитием науки
и техники XX века, отражая успехи хи-
мии и металлургии, которые привели
к появлению новых материалов, и до-
стижения аэродинамики и гидродина-
мики. Проследить этот путь и является
нашей задачей.
Эволюция рангоута. Первый «звезд-
ник» был вооружен гуари; он имел:
короткую толстую мачту и такой же
длины гафель и гик, который далеко
выходил за транцевую доску. Размер
стакселя по нижней шкаторине был
такой же, как и у современных яхт
этого класса, но по высоте стаксель-
был намного короче (рис. 1).
В 1922 г. вместо гуари появилось
бермудское вооружение, но высота-
парусности, размеры стакселя и гика
остались без изменений (рис. 2).
Сильный толчок в дальнейшем раз-
витии конструкции «звездников» дали
гидродинамические и аэродинамиче-
ские исследования при постройке яхт
класса «Г» («Джи»), на которых в пе-
риод между двумя мировыми войнами
разыгрывался «Кубок Америки». На
этих яхтах с каждым годом паруса все-
162
больше вытягивались вверх, а гики уко-
рачивались.
В <930 г. появились и «звездники»,
с удлиненными мачтами; они показы-
вали, как правило, несколько большую
Рис. 2. Схема вооружения 1922 г.
Бермудский шлюп с низкой парусностью,
скорость, чем старые, но к соревно-
ваниям их еще не допускали. При
взгляде на эти «звездники» сбоку
можно было сразу же узнать характер-
ный силуэт яхт класса «Г», но только
уменьшенный в несколько раз.
В том же 1930 г. для яхт «Звездного
класса» официально утвердили новые
размеры парусности; при той же пло-
щади парусов изменилась их форма
(рис. 3) — они стали выше и уже, а
мачта стала почти на 30% длиннее.
Дальнейшее совершенствование яхт.
Попытки конструкторов и гонщиков
уменьшить сечение мачты привели
к усложнению и утяжелению стоячего
такелажа. «Звездник» начала 30-х го-
дов нес мачту с двумя рядами краспиц
и тяжелым стоячим такелажем (рис.
4, а, б, в). Поэтому новый вариант во-
оружения не дал тогда большого при-
роста скорости, особенно в сильный ве-
тер, при котором «звездники» со ста-
рым вооружением могли успешно
конкурировать с новыми яхтами.
Но вот перед Олимпийскими играми
1936 г. фирма «Абекинг и Рассмусен»
получила заказ на два «звездника» для
германской команды. Во время пост-
ройки этих яхт фирма использовала со-
веты уже известного в то время немец-
кого гонщика Вальтера Хютчлера, пред-
ложившего радикально изменить схему
стоячего такелажа. По его идее на мач-
те оставили только одну пару краспиц,
но сделали их почти в два раза длиннее
обычных. Применение верхних стопоров
фалов уменьшило нагрузку на мачту и
позволило сделать ее тоньше и легче.
К началу лета 1936 г. постройка двух
«звеэдников» была закончена. Их кор-
пуса сделали из двух пород дерева:
днища — из гондурасского красного де-
рева (с удельным весом 0,55—0,57), а
борта, форштевни и транцы — из лег-
кого (0,38—0,40) филиппинского макь-
гони.
Рулевые Хютчлер и Бишоф сразу
же начали готовиться на этих яхтах
к Олимпийским играм 1936 г. В отбо-
рочных гонках, проведенных в Киль-
ской бухте на олимпийской дистанции,
победил Бишоф; он же выиграл и
Олимпийские игры. А Хютчлер на сле-
дующий год поехал в Нью-Йорк на
чемпионат мира, где выиграл подряд
четыре гонки; только поломка мачты
во время пятой гонки лишила его пер-
вого места (он занял общее второе
место). В 1938 и 1939 гг. Вальтер Хют-
Рис. 3. Схема вооружения 1930 г.
Бермудский шлюп с высокой парусностью.
члер вновь участвовал в чемпионатах
мира и оба раза выиграл.
Успехи Хютчлера убедили скептиков.
К 1940 г. почти на всех «звездниках»
стояли мачты с «германской» схемой
проводки такелажа. Но, как иногда слу-
чается, идеи Хютчлера были поняты
неправильно, и многие конструкторы и
гонщики пошли по неверному пути.
Наблюдая за яхтой Хютчлера и изучая
ее фотографии, они заметили большой
изгиб мачты и гика, что было вызвано
уменьшением сечения рангоута в по-
гоне за облегчением. Однако большин-
ство наблюдателей решило, что именно
в этом — в изгибе мачты и гика — кроет-
ся секрет быстроходности «Пимма»
(так называлась яхта Хютчлера); и сле-
дующие десять лет ушли на изобрете-
ние самых хитроумных и в большин-
стве бесполезных приспособлений для
изгиба мачты и гика на ходу.
На «звездниках» того времени мож-
но было увидеть до десятка различных
рукояток: можно было двигать на ходу
шпор мачты вперед и назад по степсу;
можно было отклонять мачту вперед —
назад и вправо — влево, изменяя поло-
жение мачты в пяртнерсе, и т. д. Прав-
да, это увлечение техническими усовер-
шенствованиями принесло и нейотйфую
пользу. «Именно в те годы потдаилйсь
приспособления, которые живут и со-
вершенствуются и по сей день: это,
Рис. 4. Тяжелый стоячий такелаж
у мачт с двумя и тремя рядами
краспиц.
в первую очередь, различные Стопора
для шкотов, фалов и талей (рис. 5, а, б).
На фотографии (рис. 6), сделанной
в 1939 г., можно видеть, что парус по
мачте вдернут в ликпаз, а по гику еще
стоит на ползунках. Хорошо видна контр-
краспица, которая сейчас выдается
некоторыми гонщиками за «новое сло-
во» в вооружении «звездника». Контр-
краспица входила в обязательную при-
Рис. 5. Усовершенствованные
дельные вещи: вверху—сто-
пор для стаксель-шкота; вни-
зу — нижний блок и стопор
гика-шнота.
21
163
Рис. 6. Яхта Чарли де Карденаса (Куба) с передней
шкаториной грота, вдетой в ликпаз мачты, и нижней
шкаториной с ползунками.
надлежность вооружения «звёздника»
еще в 30-х годах.
После начала второй мировой вой-
ны работа по усовершенствованию яхт
«Звездного класса» продолжалась толь-
ко в США и в Бразилии, куда в 1939 г.
бежал из гитлеровского рейха Вальтер
Хютчлер.
Новое в конструкции корпуса.
В 1942 г. американец Скип Этчелл спро-
ектировал и построил знаменитую
«Шиллалах», которая положила начало
блестящей серии «звездников» фирмы
«Олд Гринвич». При постройке этой ях-
ты был применен смоляной клей (типа
нашего ВИАМ Б-3) для склейки поясьев
обшивки между собой. Это позволило
применить легкий сорт кедра при изго-
товлении не только бортов, но и дни-
ща, благодаря чему яхта получилась
очень легкой, прочной и сухой.
Этчелл применил спрус для изготов-
ления топтимберсов и флортимберсов
и усилил набор в районе степса. Бим-
сы и флортимберсы он соединил вер-
тикальными болтовыми стяжками и по-
ставил наклонные пиллерсы от бимса
к местам соединения флортимберса
с топтимберсами.
Появление парусов из синтетических
тканей. В послевоенное время появи-
лись парусные ткани из нейлона и ор-
лона, но в «Звездном классе» они
в конце концов признания не получили.
Иначе сложилась «судьба» дакрона.
Чемпионат Северной Америки в 1953 г.
выиграл рулевой Б. Липпинкот, который
шел на яхте с дакроновыми парусами.
Несмотря на то, что паруса стояли не
блестяще, Липпинкот с большим пре-
имуществом выигрывал гонку за гон-
кой. С этого времени началось побед-
ное шествие дакроновых парусов.
В 1954 и 1955 гг. чемпионат мира
выиграл на дакроновых парусах фирмы
«Морфи и Най» Чарли де Карденас
(Куба). К 1956 г. все сильнейшие гон-
щики применяли только дакроновые па-
руса, а на Олимпийских играх в Мель-
бурне уже все участники гонок в «Звез-
дном классе» шли на таких парусах.
Рис. 8. Подвижной ползунок дпя крепления шкотового угла грота.
Модель фирмы «Белло».
В 1955 г. в различных странах, в том
числе и в Советском Союзе, отдельные
энтузиасты начали изготовлять паруса
из синтетических пленок, но вскоре
Международный Союз парусного спорта
запретил использовать для парусов не-
тканые материалы, в связи с чем эти
работы были прекращены.
Дальнейшее улучшение конструкции
и дельных вещей. В 1955 г. португаль-
ский гонщик Белло изобрел автомати-
ческие водоотсасывающие насосы. Схе-
ма усовершенствованного насоса фир-
мы «Белло» показана на рис. 7.
В 1958 г. эта же фирма выпустила
удачную конструкцию подвижного пол-
зуна для крепления шкотового угла
грота, позволяющую регулировать ве-
личину пуза грота на ходу (рис. 8).
В 1959 г. автор статьи поставил на
яхту «Торнадо» топ-бакштаги, которые
быстро завоевали признание. В 1961 г.
на чемпионате Европы в Киле «Тор-
надо» выиграл три гонки в очень силь-
ный ветер, причем преимущество в хо-
де особенно чувствовалось при полном
Рис. 7. Насос фирмы «Белло».
Модель 1962 г.
ветре, т. е. именно тогда, когда в пол-
ную меру работают топ-бакштаги. Ев-
ропейские гонщики быстро переняли
этот опыт и уже в чемпионате следую-
щего года почти на всех европейских
яхтах стояли топ-бакштаги. Португаль-
ская фирма «Белло энд Фильхо» к вес-
не 1962 г. начала серийный выпуск ком-
плектов топ-бакштагов.
Большую роль в развитии спортив-
ных связей между городами и даже
странами сыграло появление и быстрое
распространение трейлеров — тележек
на пневматическом ходу, которые мож-
но прицеплять даже к легковому ав-
томобилю. На трейлере «звездник»
легко, быстро и дешево может быть
доставлен к месту соревнований по су-
ше. Повсеместное применение трейле-
ров привело к такому положению, что
«звездник» перестал стоять на воде.
Местом стоянки для «звездников» ста-
ли теперь специальные площадки на
территориях яхт-клубов (рис. 9). Посто-
янное хранение на берегу резко повы-
сило долговечность судна; отпала не-
обходимость ремонта в межнавигаци-
онный период; «звездник» стал суше,
легче, а следовательно, и быстроход-
нее.
В связи с хранением яхт на берегу
появилась необходимость в оборудова-
нии яхт-клубов специальными средства-
ми для быстрого спуска «звездников»
на воду. Существующие слипы, как
правило, не могли справиться с этой
задачей, и в яхт-клубах начали ставить
простейшие стрелы грузоподъемностью
164
Рис. 9. Стоянка яхт на трейлерах
на специальной площадке.

Рис. 10.
Простейшая стрела с
ностью
до 1 т с небольшими электролебедка-
ми (рис. 10).
Бурное развитие химии привело
к появлению различных пластиков и но-
вых красок. Яхты начинают оклеивать
электролебедкой грузоподъем-
1000 кг.
тонким слоем стеклоткани: по такому
пути идет строитель и конструктор Эт-
челл. Фирма «Липпинкот» покрывает
корпуса «звездников» миллиметровым
слоем полистирола — цветным снаружи
прозрачным (бесцветным) изнутри
корпуса.
Прочные покрытия позволили начать
изготовление корпусов из очень мягких
и легких пород дерева, что в послед-
ние годы привело к заметному сниже-
нию веса корпуса.
Вес яхт фирм «Олд Гринвич» и «Лип-
пинкот» около 600 кг. Фирма «Абекинг
и Рассмусен» (ФРГ) строит серию яхт
весом 580 кг, а «Айкенлауб Бот
выпускает несколько яхт весом
560 кг.
уорке»
менее
яхты
Мы проследили эволюцию
«Звездного класса» на протяжении бо-
лее полувека. Довольно неуклюжее
парусное суденышко превратилось в со-
вершенную гоночную машину, в сла-
бый ветер не знающую себе конкурен-
тов среди парусных яхт, а при сильном
ветре в океане легко обгоняющую мо-
торные катера. Лучшие яхтсмены-гон-
щики и конструкторы из многих стран
земного шара — американцы и немцы,
итальянцы и португальцы, русские и
голландцы, англичане и скандинавы —
внесли свой, может быть по отдельно-
сти и небольшой, вклад в развитие и
совершенствование яхт «Звездного
класса».
Б. В. Мирохин
СРАВНЕНИЕ КОРПУСОВ ЯХТ
«ЗВЕЗДНОГО КЛАССА»
Впервые гоночная ях-
та-монотип «Звездного класса» была
построена в 1911 г., а в настоящее
время этот класс яхт широко распро-
странен во многих странах мира.
В международной ассоциации ISCYRA 1
официально зарегистрировано около
5000 «звездников». Малые размеры яхты
при относительно большой площади
парусности, простота вооружения и
1 International Star Class Yacht Ra-
cing Association.
конструкции корпуса обеспечили ей
высокие спортивные качества при срав-
нительно низкой стоимости. С 1922 г.
ежегодно разыгрывается первенство
мира среди «звездников», а с 1932 г.
гонки яхт этого класса включены в про-
грамму Олимпийских игр.
Правила классификации постройки и
обмера яхт «Звездного класса» преду-
сматривают создание монотипных судов,
однако имеющиеся допуски на ограни-
чивающие яхту размеры приводят к то-
му, что строящиеся суда отличаются
друг от друга как формой корпуса,
фальшкиля (бульбкиля), рангоута и та-
келажа, так и взаимным их расположе-
нием.
Основное различие в форме корпу-
сов яхт «Звездного класса» заключается
в изгибе килевой и скуловой линий.
Правила, оговаривая высоту килевой и
скуловой линий судна на теоретических
шпангоутах от некоторой обмерной ба-
зы, разрешают отклонения от этих раз-
меров в пределах 1 дюйма (±25,4 мм)
на каждом лекале. Таким образом,
если на первом и последнем лекалах,
определяющих положение базы отно-
сительно корпуса, уменьшить или уве-
личить размеры высоты на 1 дюйм,
а затем от этого нового положения
базы допустить отклонения в высотах
точек корпуса еще на 1 дюйм, то по-
лучим, что килевая линия построенного
165
таким образом корпуса будет отли-
чаться от «номинального» положения
на 2 дюйма (±50,8 мм). Как показала
практика соревнований, это различие
Рис. 1. Теоретический
чертеж яхты «Звездного
класса» номинального
обвода.
создает заметную разницу в ходовых
качествах яхт, особенно на полных
Таблица 1
к ветру курсах. Другие размеры кор-
пуса (ширина по палубе и скуле, высота
борта и т. п.) имеют гораздо меньшие
допустимые отклонения и потому их из-
менение практически мало сказывается
на ходовых качествах яхты.
Сравнение двух яхт различных обво-
дов в натурных условиях — дело кро-
потливое, трудное и, в известной мере,
субъективное. Трудности при этом за-
ключаются в том, что на истинные хо-
довые качества корпуса яхты в тех или
иных ветровых условиях «накладыва-
ются» качества парусов и способ их не-
сения, физические возможности коман-
ды по открениванию, центровка яхты,
тактическое «мышление» рулевого-яхт-
смена, его опыт, знание метеорологии
и гидрологии района соревнований и
многое другое.
В связи с этим в опытовом бассейне
Ленинградского кораблестроительного
института были проведены сравнитель-
ные испытания двух моделей яхт
«Звездного класса», форма корпуса
первой модели соответствовала номи-
нальным (согласно Правилам) обводам,
а второй — наиболее популярной и наи-
более распространенной сейчас форме
яхты с разогнутой, согласно допускам,
килевой линией.
Модели были изготовлены из дере-
вянных реек по номинальным обводам
в масштабе 1 : 3. Вариант с разогнутой
килевой линией был получен наплавкой
на днище модели парафина; при этом
поперечная профилировка днища сох-
ранялась практически постоянной. На
рис. 1 показан теоретический чертеж
номинального обвода яхты «Звездного
класса», а в табл. 1 приведены высоты
килевой линии от базы для обоих ва-
риантов рассмотренных яхт.
Сравнение корпусов яхт производи-
лось при равном водоизмещении
£> = 810 кг (650 кг — вес собственно
яхты и 160 кг — вес команды).
Из табл. 2 видно, что яхта с распря-
мленной килевой линией имеет более
острые обводы, но, как и следовало
Основные элементы и характеристики яхт
«Звездного класса»
Элементы и характеристики	Номинальный вариант	Яхта с распрямлен- ной килевой линией
Водоизмещение, кг Длина наибольшая, мм » по ватерлинии, мм Ширина по ватерлинии, мм Осадка корпуса, мм Площадь ватерлинии, л<- »	мидель-шпангоута, л<2 Смоченная поверхность, лг2: пера руля, плавника и бульба корпуса общая Коэффициенты полноты: а Отношения: (^•/8)wl '-WlA	810 6922 4631 1460 245 5,51 0,281 1,77 5,94 7,71 0,815 0,785 3,17 18,9	810 6922 5146 1440 235 5,54 0,256 1,77 6,04 7,81 0,745 0,755 3,56 21,8
ожидать, несколько увеличенную смо-
ченную поверхность.
На рис. 2 представлена кривая бук-
сировочного сопротивления яхты с но-
минальной формой обводов, получен-
ная пересчетом результатов испытаний
модели, а на рис. 3— изменение коэф-
фициента остаточного сопротивления
в функции абсолютной скорости яхт.
Из него видно, что корпус номинальной
формы имеет меньший коэффициент ос-
таточного сопротивления до скорости хо-
да 5 узл.; выше этой скорости более вы-
годной становится распрямленная фор-
ма обводов, причем при as = 2,5 узла
эта разница составляет —25%, а при
vs = l узл.— около 10%. Если при этом
учесть примерно равную смоченную
поверхность рассмотренных вариантов.
Рис. 2. Кривая буксировочного
сопротивления яхты с номи-
нальной формой обводов.
то становится очевидным, что измене-
ние С,ост и определяет общее сопро-
тивление яхты.
Таблица 2
146
На рис. 4 показан относительный
прирост скорости хода яхт с различ-
ными вариантами обводов по сравне-
V 1	4	6	8	10
Рис. 3. Коэффициенты остаточного со-
противления в функции скорости ХОДЕ
яхты.
---номинальный обвод £> = 810 кг ( + £>=685);
---распрямленный обвод £> = 810 кг
(+£> = 935 кг).
нию с номинальной яхтой водоизмеще-
нием £> = 810 кг. Можно видеть, что при
скорости хода около 5,5 узла, что со-
равной нулю добавка скорости у яхт
меньшего водоизмещения. Это может
быть объяснено началом интенсивного
волнообразования, при котором, с од-
ной стороны, начинает сказываться пре-
имущество острой формы корпуса, а
с другой — уменьшение волнового со-
противления благодаря приросту ватер-
линии компенсирует увеличение сопро-
тивления за счет повышения водоизме-
щения судна, в результате чего сопро-
тивления легкого и тяжелого судов
уравниваются.
Для более полной оценки обеих яхт
«Звездного класса» были рассчитаны
диаграммы статической остойчивости
корпусов с номинальными и рас-
прямленными обводами. Сравнение
этих диаграмм (рис. 5) показывает, что
яхта с распрямленными обводами имеет
несколько большую (—5%) начальную
остойчивость; при 6~-20° оба судна
имеют одинаковые плечи остойчивости;
при большем крене остойчивость яхты
с распрямленными обводами примерно
на 2% меньше.
В заключение было проведено ис-
следование влияния дифферента и по-
ложения бульбкиля по длине на ходо-
вые качества рассматриваемых яхт при
различных скоростях хода на полном
курсе. Результаты его показывают бла-
гоприятное влияние дифферента на нос
при малых и средних скоростях хода
(относительная скорость Fr < 0,4) и от-
сутствие влияния на скорость диффе-
рента на корму. В обоих случаях изме-
нение дифферента имитировалось пере-
кладыванием балласта модели, соответ-
ствующего весу одного члена экипажа,
на скорость движения модели обнаруже-
но не было (замер скорости производил-
ся с точностью 0,005—0,01 м/сек).
В результате исследования влияния
формы корпуса на ходовые качества
яхты «Звездного класса» на полном
курсе можно сделать следующие вы-
воды.
1.	Различие обводов корпусов яхт
«Звездного класса», разрешаемое до-
пусками Правил классификации, пост-
ройки и обмера, позволяет создавать
суда с различными ходовыми качест-
вами.
2.	Суда с номинальной формой об-
водов при равном водоизмещении на
малых скоростях (Fr 0,4) имеют пре-
имущества перед судами с полностью
разогнутой килевой линией. Последние,
наоборот, оказываются предпочтитель-
нее при скорости хода о$>5,5 узла.
3.	Вес яхты оказывает большое влия-
ние на скорость ее хода. Уменьшение
веса яхты на 100 кг дает на малых ско-
ростях хода тот же эффект, какой мо-
жет быть получен за счет применения
оптимальной из рассмотренных для
этой скорости форм обводов. На боль-
ших скоростях преимущества легкой
яхты еще более ощутимы.
4.	Остойчивость яхт «Звездного
класса» различных обводов практически
неизменна и зависит лишь от весовой
их нагрузки и эффективности открени-
вания.
5.	Дифферент на нос предпочтите-
лен на малых и средних скоростях
хода. При больших скоростях движе-
ния яхта нечувствительна к дифференту
(по крайней мере—на полном курсе).
ответствует Fr = r>/V gL к 0,4, изме-
Рис. 4. Относительный прирост скорости яхт.
легкий корпус;--------корпус с распрямленными обводами.
Рис. 5. Диаграмма статической остойчивости
яхты «Звездного класса».
а гс — zs -= 0,2 м.
няется знак разности A;,.s скоростей
хода яхт с разогнутыми и номиналь-
ными обводами, а также становится
внос или корму из кокпита на реально
допустимое плечо. При скоростях, пре-
вышающих Fr> 0,4, влияния дифферента
6.	Положение бульбкиля’ по длине
яхты не влияет на ее скорость хода на
полных курсах.
i
H. И. ИВАНОВ, А. С. ФОМЕНКО
ОПЫТ
ПОСТРОЙКИ
И ЭКСПЛУАТАЦИИ
СТАЛЬНЫХ
ТРИМАРАНОВ
П ЕРВЫЕ два тримарана
«Урал» и «Восток» были построены чле-
нами парусной секции ДСО «Труд»
Магнитогорского комбината в июне
1961 г. Этому предшествовала продол-
жавшаяся более полутора лет большая
подготовительная работа. Мы анализи-
ровали опыт дальних плаваний, прове-
денных нами в 1959 г. на четырех шверт-
ботах класса «М»-«Чайка» (Пермь —
Жданов по Каме, Волге и Дону) и
в 1960 г. на 10 швертботах того же
класса (Пермь — Ростов — Керчь — мыс
Такиль в Черном море), читали литера-
туру о постройке спортивных судов
своими силами, разрабатывали эскиз-
ные и рабочие проекты двух- и трех-
корпусных судов.
Магнитогорск расположен вдали от
водных путей; в связи с этим надо было
обеспечить возможность перевозки су-
Катамаран и тримаран, построенные магнитогорскими любителями,
в дальнем плавании.
дов по железным дорогам. Обычно ре-
комендуемых материалов, наиболее
подходящих для постройки малых су-
дов (водостойкая фанера, дюралевый
лист и т. п.), у нас не было, поэтому
мы решили строить свои суда из сталь-
ного листа толщиной 2,5—3 мм. Это по-
зволило выполнить узкие корпуса без
продольного набора с легким попереч-
ным набором. В корпусах малых двух-
корпусных катамаранов (длина 5,4 м;
ширина поплавка по ватерлинии 0,8 м)
набора не было совсем, а в фюзеляже
трехкорпусных судов шпангоуты были
поставлены лишь в нижней, циркульной
его части и имели вид переборок со
шпацией 800—850 мм. При меньшей
толщине листа возникла бы необходи-
мость в установке жесткого набора
значительного веса, а при большей —
увеличился вес самой обшивки (табл. 1).
Из-за отсутствия специального гибоч-
но-штамповочного оборудования листы
пришлось гнуть на вальцах и вручную;
поэтому обводы корпусов оказались не-
плавными, ступенчатыми, с плохой гидро-
динамической характеристикой. Сварка
листов производилась вручную качест-
венными электродами. Сначала листы
собирали в узлы (на двухкорпусных ка-
тамаранах три узла на поплавке и
один — на палубе; на трехкорпусных —
пять узлов на фюзеляже и три на поп-
лавках), а затем стыковали узлы на под-
донах, выверяли и приваривали окон-
чательно. Некоторые элементы корпуса
гнули с нагревом в кузнечном горне
(скулы «Урала» и «Востока»). После
сварки герметичность всех корпусов и
поплавков проверяли наливом воды и
опрессовкой под давлением 3 ат.
Всего было построено шесть су-
дов — два трехкорпусных (такие суда
часто называют тримаранами) и четыре
двухкорпусных (катамараны). Послед-
ние были построены в 1963 г. с учетом
опыта эксплуатации тримаранов «Урал»
и «Восток», накопленного в плаваниях
1961 г. (Оренбург — Волгоград) и 1962 г.
(Волгоград — Темрюк).
Тримаран типа «Урал» (табл. 2)
представляет собой спортивное судно,
предназначенное для плаваний по вну-
тренним водным путям и в прибрежной
морской полосе. Он имеет централь-
ный поплавок — фюзеляж—длиной 12 м
(ширина и высота по 1,2 м) и два бо-
ковых поплавка каплевидной формы
длиной 5 м (диаметр до 0,6 м; водо-
измещение 0,В т). Длина фюзеляжа
определена из условия размещения 10
человек команды со всем имуществом
и продовольствием на 10—30 дней
пути, а также необходимой парусности.
Ширина фюзеляжа выбрана с учетом
168
возможности оборудования двух спаль-
ных мест (фактически укладывались по
три человека).
Фюзеляж и поплавки соединены си-
стемой гнутых трубчатых связей (из
трубы диаметром 1,5"; общим весом
157 кг), прикрепляемых к плоской па-
лубе фюзеляжа 24 болтами, а к каж-
Таблица 1
Весовые показатели (т) в зависимости от толщины стальной
обшивки
драен. Эта предосторожность оказалась
не лишней. Так, во время плавания
1963 г. задраенный таким образом но-
совой люк не позволил затонуть три-
нальная 26 л. с. ), приводящий в дви-
жение (через самодельный редуктор)
винт диаметром 250 мм с числом обо-
ротов 800—10ОО.
Таблица 2
Основные характеристики стальных тримаранов
«Урал» и «Восток»
Вес	Двухкорпусное судно! Трехкорпусное I	судно					
	Толщина обшивки, мм					
	1,0	3,0	5,0	1,0	3,0	5,0
Обшивки и палубы Набора	0,21 0,47	0,66 0,14	1,1	0,6 1,8	2,1 0,3	2,8
Всего.	0,68	0,80	1,1	2,4	2,4	2,8
Характеристики	Размер- ность	«Урал»	«Восток»
Длина наибольшая	М	12,0	12,0
» по КВЛ	»	9,2	11,0
Ширина наибольшая	»	5,8	5,8
Осадка со швертом	»	1,4	1,7
» без шверта	»	0,47	0,65
Высота надводного	»	0,88	0,65
борта средняя	»		
Ширина фюзеляжа по КВЛ	»	1,15	1,20
»	поплавка по КВЛ	»	0,6	0,6
Длина поплавка наибольшая	»	5,0	5,0
Площадь руля	л2	0,65	0,62
»	шверта	»	1,1	1,1
дому поплавку — 9 болтами М16. Труб-
чатые связи сверху покрыты деревян-
ной решетчатой палубой.
Ширина судна определена как мини-
мальная, обеспечивающая (при водоиз-
мещении поплавка 0,В т) момент остой-
чивости при крене 10°, равный 1900—
1980 кг.
Фюзеляж системой переборок раз-
делен на шесть глухих отсеков, вход и
выход из которых осуществляется через
круглые (0 600 мм) или овальные
люки.
марану «Восток», опрокинутому вне-
запным шквалом на р. Дон (на травер-
зе хутора Арпачин).
Швертовый отсек имеет колодец для
шверта (лист 6 = 10 мм весом 120 кг) и
обычно используется как место для хра-
нения красок, горючего, консервов и
других вещей, не боящихся влаги, так
как через отверстие в швертовом ко-
лодце во время волнения выше 4 бал-
лов в отсек всегда попадает вода.
Следующий (третий с носа) отсек
представляет собой «кают-компанию» и
Пятый отсек — штурманский; здесь
во время походов располагались капи-
тан и его помощник, хранились карты
и прочие документы; здесь же уста-
новлен стол для прокладки курса и
записей в судовой журнал.
Последний отсек — это камбуз с пли-
той на два примуса и хранилищем су-
точного запаса продовольствия.
Мачты — стальные из труб (2,0" вни-
зу и 1" у топа). Ликпаз образован пу-
тем приварки к трубе двух уголков
25X25. Штаги, ванты и фордуны вы-
Теоретический чертеж фюзеляжа тримарана «Урал».
Носовой отсек фюзеляжа исполь-
зуется для хранения личных вещей
команды, используемых на берегу, и за-
паса продуктов, не расходуемых во
время перехода, поэтому во время пе-
реходов люк его всегда наглухо за-
место хранения парусов и штормовой
одежды команды. Здесь отдыхают под-
вахтенные.
Четвертый отсек занят машинным
отделением, где установлен автомо-
бильный двигатель (мощность номи-
полнены из стального троса (0 = 5—6);
паруса перешиты из парусов для шверт-
ботов классов «М» (грот и бизань) и
«Олимпик» (стаксели и кливер).
Сначала суда были вооружены стак-
сельными кэчами, но уже в конце пер-
вого плавания (во время перехода
Каспийским морем от Гурьева до Аст-
рахани) мы перевооружили их на бер-
мудский кэч, более удобный и менее
опасный при внезапных шквалах.
Площадь парусности катамарана
была выбрана с учетом требований
«Единой спортивной классификации»,
засчитывающей выполнение разрядных
требований капитану и двум помощни-
кам капитана на яхтах парусностью
22 Катера И яхты, вып. 3
169
10000
170
свыше 60 м2. Вначале площадь парус-
ности была равна 63 м2, но после пере-
делки и увеличения высоты грот-мачты
с 10 до 12 м и бизань-мачты до 9 м
увеличилась до 73 м2 (грот — 20; би-
зань— 17; грот-стаксель — 13; бизань-
стаксель— 13 и кливер—10). Кроме
того, при подходящем ветре ставились
стаксель-малютка (7 М2) и спинакер.
Полная парусность ставилась на вет-
ре силой до 3 баллов; на ветре 4—5
баллов оказывалось безопасным иметь
грот, бизань и грот-стаксель; при 6—7
баллах убиралась бизань, а при боль-
шей силе ветра оставался один грот
(все на курсах бейдевинд и галфвинд).
Вследствие большой осадки и пло-
хих обводов корпуса скорость хода
оказалась невысокой (в среднем за
месячное плавание 4—4,1 узла): при
ветре в 4—5 баллов максимальная ско-
рость составила 6,2 узла.
В целом тримараны типа «Урал»
оказались весьма надежными судами,
однако при резких сильных шквалах они
с неотданной парусиной имеют склон-
ность к опрокидыванию. Этому, оче-
видно, способствует недостаточный
объем поплавков; кривая остойчивости
«жесткая» — с резким уменьшением
момента остойчивости при углах крена
более 10°.
Ремонт судов очень прост, что осо-
бенно важно, когда до начала дальнего
плавания суда долго хранятся в отправ-
ном пункте без команды, и в основном
сводится к окраске корпуса и сборке
стоячего и бегучего такелажа. Обычно
для выполнения такого ремонта за 5—
6 дней до прибытия команды коман-
дировались два-три человека.
Суда хорошо держатся на курсе,
в связи с чем не требуется большая
вахта. Нормальная команда 10 человек,
из них на вахте трое: вахтенный началь-
ник— он же рулевой; шкотовый на
гроте и впередсмотрящий (он же на
стакселе и кливер-шкотах).
Продолжительность перехода без
остановок обычно составляла в речных
условиях 8—20, в Азовском море 18—
24 и в Каспийском море до 125 часов.
Для длительных переходов в морских
Зависимости момента остойчивости от угла крена для судов: а — одно- и
трехкорпусных; б — Двухкорпусных.
На рис. а — цифрами на сплошных кривых показано полное водоизмещение (г) по-
плавков, а на рнс. б — катамарана.
Ширина всех катамаранов — 5 м.
Для сравнения приведены соответствующие кривые для килевых яхт — К и шверт-
ботов — Ш.
условиях, помимо обычных продуктов,
принимали питьевую воду • (две фляги
по 50 л) и сухой паек, который исполь-
зовался во время волнения более
5 баллов.
Осадка катамарана при полной на-
грузке и убранном шверте всего 650—
700 мм, что позволяет идти по мелко-
водью и останавливаться в любом ме-
сте у берега.
Двухкорпусные суда — катамараны—
еще находятся на испытании (на них
совершено только три плавания в те-
чение июля — августа 1963 г. от Перми
до Ульяновска и от Ульяновска до Аст-
рахани). По опыту этих плаваний пот-
ребовалась модернизация, поэтому о
конструкции их еще говорить рано.
Однако в целом они тоже показали
себя весьма мореходными и «сухими»,
но тихоходными (по причинам, указан-
ным выше) судами: их средняя ско-
рость 4,5 узла, максимальная (бакш-
таг) — до 7 узлов.
Нет никакого сомнения в том, что
при изготовлении корпусов с хорошими
обводами катамараны покажут гораздо
более высокую скорость.
НЕКОТОРЫЕ СООБРАЖЕНИЯ
О ПОСТРОЙКЕ СТАЛЬНЫХ КАТАМАРАНОВ’
(по поводу статьи Н. И. Иванова и А. С. Фоменко
^✓ТАТЬЯ Н. И. Иванова и А. С. Фомен-
ко, в которой авторы поделились с нами своим опытом по-
стройки и эксплуатации стальных катамаранов, представ-
ляет значительный интерес. В самом деле, группой люби-
телей построено несколько парусных тримаранов и ката-
маранов, из которых два достигают довольно больших раз-
меров—12 м по палубе. В то время как многие любители
(одиночки и группы) делают лишь первые и довольно роб-
кие шаги в проектировании и постройке катамаранов, в Ма-
гнитогорске уже несколько лет плавают на подобных су-
дах— факт, сам по себе заслуживающий внимания и одоб-
рения. Но, к сожалению, опыт, о котором нам рассказали
авторы, не может быть, на мой взгляд, рекомендован для
широкого распространения.
Попробуем оценить результаты этого Опыта и сравнить
описываемые суда с понятием «катамаран» в современном
смысле этого слова.
«Опыт постройки и эксплуатации стальных тримаранов»)
Прежде всего о материале. Магнитогорские любители ис-
пользовали для постройки своих судов листовую сталь. Един-
ственным оправданием такого решения является доступность
данного материала в конкретных условиях. Во всех других
отношениях этот материал явно неудачен. Опыт постройки
стальных катамаранов за рубежом, насчитывающий более
десяти лет, также показывает, что сталь является мгпо
подходящим для этой цели материалом (вспомним хотя
бы «Тоху-Боху» и «Копула»),
Проиллюстрируем сказанное простым примером. По дан-
ным авторов статьи, обшивка больших тримаранов «Урал»
и «Восток» выполнялась из листов стали толщиной 2,5—3 мм.
Вес 1 м2 такого листа составляет 23,5 кг. Обычно обшивка
катамаранов такой длины выполняется из водостойкой фа-
неры, стеклопластика или алюминиевых сплавов. Возьмем,
например, фанеру: необходимая толщина фанерной обшивки
при длине судна 12 м составляет 10—12 мм, а вес 1 м2 фа-
22*
171
неры такой толщины равен 8,4 кг, т. е. почти втрое меньше,
чем стального листа. Алюминиевую обшивку можно сделать
той же толщины, что и стальную; это значит, что квадратный
метр ее будет весить около 8,2 кг. И, наконец, пластмас-
совая обшивка толщиной 7 мм будет весить примерно
14 кг/м2.
Следовательно, наилучшим материалом, с точки зрения
веса, являются алюминиевые сплавы и водостойкая фанера.
Экономия веса при применении этих материалов для изго-
товления обшивки составила бы для тримаранов типа «Урал»
и «Восток» около 1,5 т.
Этот элементарный подсчет показывает, что стальные
катамараны оказываются слишком тяжелыми. И действи-
остойчивости тримарана.
тельно, как следует из статьи, вес только обшивки и набора
тримаранов «Урал» и «Восток» около 2,4 т, а водоизмещение
судна не менее 4 т. Для сравнения отметим, что примерно
такой же длины катамаран «Ману-Каи» (двухкорпусный),
построенный из дерева и фанеры, имеет водоизмещение
около 1,35 т, т. е. втрое легче.
Вторым недостатком стали является сложность ее об-
работки, для которой требуется применение специального
оборудования и технологической оснастки. Любители, как
правило, всем этим не располагают. Как рассказывают ав-
торы, даже в условиях Магнитогорского металлургического
комбината не удалось добиться высокого качества обводов.
Отмеченные обстоятельства (большой вес и весьма плохие
обводы корпусов) привели к тому, что суда оказались край-
не тихоходными. Максимальная скорость тримарана «Урал»
при ветре 4—5 баллов составила всего 6,2 узла. Это крайне
мало. Даже обычные килевые крейсерские яхты такой дли-
ны движутся быстрее. А что же говорить о крейсерском
тримаране «Лодестар», который, имея ту же длину, что и
«Урал», достигает скорости 25 узлов!
Вторым и очень важным преимуществом катамаранов
является сравнительная безопасность их эксплуатации. Этого
нельзя сказать о тримаранах типа «Урал». Остойчивость
их недостаточна, что видно из приведенных диаграмм остой-
чивости и подтверждается опытом эксплуатации. Тримаран
типа «Урал», как следует из диаграмм остойчивости, при
объеме боковых поплавков 0,8 м3 имеет максимальный вос-
станавливающий момент всего 2000 кгм. Такой же восста-
навливающий момент создает двухкорпусный катамаран оди-
наковой с «Уралом» ширины (5 м) при водоизмещении
всего 1,0 т. Это сразу же говорит о том, что катамараны
типа «Урал» с точки зрения остойчивости крайне неудовлет-
ворительны.
В чем же дело? Авторы проекта правильно подметили
причину — недостаточное водоизмещение боковых поплав-
ков. Из чертежей тримарана «Урал» видно, что боковые
поплавки при нормальной эксплуатации почти полностью
погружень: и практически не имеют запаса плавучести.
В этом случае (схема а) максимальный восстанавливающий
момент возникает у тримарана при отрыве от воды навет-
ренного поплавка и полном погружении подветренного.
Принимая полное водоизмещение одного поплавка Vn =
= 0,В м3 и полное водоизмещение тримарана V=4 м3, по-
лучим, что
,	Уп 0,8-2,5	.
/max =	-7Г а = --~---=-	0,50	М.
V 4
Отсюда видно, что максимальное плечо статической ос-
тойчивости тримарана практически равно максимальному
плечу остойчивости небольшого швертбота (например, того
же швертбота класса «М»),
Найдем максимальный восстанавливающий момент три-
марана
М1пах = ImaxD = 0,50-4000 = 2000 кгм.
Приближенный расчет показывает, что под основными па-
русами (50 м2) тримаран типа «Урал» выдерживает ветер
силой до 4—5 баллов. При ветре свыше 5 баллов судно
опрокидывается, во избежание чего необходимо убирать
часть парусов. Этот вывод подтверждается сведениями,
приводимыми в статье. Недостаточный запас остойчивости
приводит к тому, что судно может опрокинуться при вне-
запных шквалах меньшей балльности, что и произошло
в действительности.
Остойчивость тримарана можно существенно повы-
сить, увеличивая объем (запас плавучести) боковых
поплавков. На правильно спроектированных крейсер-
ских тримаранах, построенных из фанеры, алюминия
или стеклопластика, полный объем боковых поплавков
обычно делается не меньше водоизмещения судна,
что наглядно видно на фотографиях тримаранов. Как
видно из схемы б, при объеме поплавка, равном пол-
ному водоизмещению судна, максимальное плечо ста-
тической остойчивости увеличивается до ^тах а- т. е.
для тримарана типа «Урал» /тах возрастет в 4 раза.
Однако при принятой стальной конструкции судна
осуществить это практически будет невозможно из-за
необходимости значительного увеличения веса судна.
Стальные парусные суда при опрокидывании могут за-
тонуть, в связи с чем на них приходится выгораживать
весьма большие герметические объемы, служащие в ава-
рийных случаях воздушными ящиками. Необходимость иметь-
большие глухие объемы приводит к потере части поме-
щений, которые могли бы использоваться для бытовых
целей. Это также является недостатком стальной конструк-
ции. Например, на тримаране типа «Урал» по существу не
используется большой носовой отсек длиной 3 м, служа-
щий «воздушным ящиком».
Наконец, в нескольких словах обсудим вопросы обитае-
мости. С этой точки зрения тримараны также крайне не-
удовлетворительны. В самом деле, при длине 12 м по
палубе на судне имеется только два закрытых спальных;
места в третьем отсеке (это при команде 10 человек!). Если
даже полагать, что плавание проходит круглосуточно и на
вахте стоят трое (как рекомендуется в статье), то пятерым
членам экипажа ночью негде отдыхать. Им приходится, оче-
видно, устраиваться на открытом решетчатом палубном
настиле. Конечно, при длительных плаваниях это вряд ли
приятно. Такие «бытовые удобства» не только нежелатель-
ны, но и опасны, поскольку всегда имеется возможность-
проснуться за бортом. А как быть на стоянках, когда
ночью должна отдыхать почти вся команда, исключая од-
ного вахтенного?
Мы уделили достаточно внимания разбору основных не-
достатков рассматриваемых судов. Остается подвести итоги.
Катамараном, на мой взгляд, называется многокорпусное
судно, отличающееся большой быстроходностью, надеж-
ностью и безопасностью в эксплуатации, создающее команде
необходимые бытовые удобства, и относительно дешевое.
Ни одному из этих требований тримараны типа «Урал» не
удовлетворяют, и опыт их постройки и эксплуатации красно-
речиво показывает, какие суда строить не следует. Видимо,
больший практический интерес представят для любителей-
яхтсменов двухкорпусные катамараны, о которых авторы
статьи собираются рассказать в следующем выпуске сбор-
ника. Однако применение стали для постройки еще меньших
судов по-прежнему остается основным слабым местом кон-
струкции. Трудно ожидать, что эти двухкорпусные суда будут
намного лучше своих больших трехкорпусных собратьев.
В заключение необходимо еще раз напомнить, что без;
тщательного расчета и правильного проектирования нельзя;
создать хороший во всех отношениях катамаран. Наоборот,,
судно скорее всего во всех отношениях будет плохим.
К сожалению, у большинства любителей-яхтсменов и даже
конструкторов укоренилось пренебрежительное отношение
к вопросам теории проектирования парусных катамаранов.
Катамаран — судно, полностью поддающееся инженер-
ному расчету, поэтому прежде чем строить, необходимо
рассчитать его и посмотреть, что получается.
Б. Г. МОРДВИНОВ, Г. /Л. НОВАК
ДАЛЬНИЕ СПОРТИВНЫЕ
ПЛАВАНИЯ НА ЯХТАХ
ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ
СПЕХ любого плавания зависит от качества
подготовки к нему. В настоящей статье мы хотели поделиться
некоторым опытом подготовки и проведения дальних спор-
тивных плаваний.
Выбор маршрута. Маршрут каждого дальнего спортив-
ного плавания составляется капитаном (флагманом) и утвер-
ждается местной комиссией по дальним плаваниям. Такие
комиссии организуют квалифицированные консультации по
выбору маршрутов и подготовке плаваний, а также разраба-
тывают типовые маршруты плаваний. Так, например, Ленин-
градской комиссией разработаны типовые маршруты походов
в Приморск, Таллин и Ригу, которые уже освоены нашими
яхтсменами.
Поход — это не только отдых на воде. Это прежде все-
го— возможность повысить морскую выучку, воспитать и за-
калить свою волю, повысить спортивную квалификацию.
Естественно, что всякое дальнее спортивное плавание целе-
сообразно планировать как квалификационное, дающее уча-
стникам похода право повысить спортивный разряд. Катего-
рии трудности маршрутов дальних спортивных плаваний ука-
заны в таблице.
Акватория 1	К атегория трудности	Длина маршрута		Общая продол- жительность плавания (не более), сутки
		(не	1енее)	
Море	1	100	МИЛЬ	3
	2	300	»	10
	3	750	»	30
Река	I	1	200	КМ	3
	2	600	»	10
Желательно, чтобы путь в одну сторону не совпадал
с путем при возвращении обратно. Это способствует изуче-
нию района плавания. Переходы рекомендуется рассчиты-
вать таким образом, чтобы вход в незнакомые пункты при-
ходился на светлое время суток. Указанные расчеты произ-
водятся исходя из средней скорости хода в пределах 3—5
узлов в зависимости от класса яхты. При выборе пунктов за-
хода надо учитывать также необходимость закупки продо-
вольствия, пополнения запасов топлива и воды.
С целью всесторонней подготовки яхтсменов маршрут
перехода должен сочетать переходы в открытом море (вне
видимости берегов) и прибрежное плавание (вплоть до лоц-
манского шхерного), дневные и ночные переходы. Чем
сложнее плавание, тем оно интереснее и тем большую поль-
зу приносит яхтсменам.
Изучение маршрута экипажем начинается перед выходом
(по лоциям и картам) и продолжается на всем пути плава-
ния. В некоторых клубах установилась хорошая традиция,
когда во время дальних плаваний экипажи производят за-
рисовки и делают снимки характерных участков береговой
черты, мысов, островов и пунктов захода со схемой ограж-
дений и промерами глубин в местах якорных стоянок. Эти
наблюдения, собранные в яхт-клубе в один общий сборник,
служат полезным руководством при подготовке последую-
щих плаваний по этому же маршруту.
Вот пример. Совершая плавание по Ладожскому озеру,
мы запланировали вход в бухту Далекая на 1В.00. Но ветер
изменился, и яхта подошла к бухте только в 21.00. Единст-
венным ориентиром служил проблесковый красный огонь
на конце мола. На карте были обозначены две вехи, ограж-
дающие вход в гавань, но их мы, разумеется, не видели
так же, как и вход в бухту. Зато имели зарисовки бухты,
сделанные спортсменами нашего клуба. Это позволило нам
выбрать курс, войти в бухту в полной темноте и встать на
якорь.
Подбор команды. Количество членов экипажа не каждом
сУДне, выходящем в дальнее спортивное плавание, опреде-
ляется в первую очередь «Правилами классификации, пост-
ройки и обмера спортивных парусных судов СССР». Количе-
ство членов экипажа на неклассных судах устанавливается
технической комиссией.
Кандидатуры флагмана отряда и капитана яхты утверж-
даются местной комиссией по дальним спортивным плава-
ниям. Остальные участники плавания подбираются капитаном
яхты по согласованию с организацией, проводящей плава-
ние. Ленинградской комиссией по дальним спортивным пла-
ваниям разработаны специальные нормы квалифицирован-
ного состава и общего количества команды для яхт разных
классов в зависимости от категории трудности плавания, раз-
меров яхты, характера маршрута и т. п.
173
При комплектации команды для плавания 2 и 3-й катего-
рий трудности необходимо иметь не менее трех вахт, спо-
собных самостоятельно управлять судном в любых условиях
похода. В состав каждой вахты должны входить рулевой
(умеющий определяться в море, вести прокладку и вахтен-
ный журнал, разбираться в гидрометеорологических усло-
виях и, разумеется, грамотно управлять яхтой) и матросы
в количестве, достаточном для работы с парусами.
Попытки проводить длительные плавания двумя вахтами
показали, что это очень утомляет людей.
Весьма желательно иметь в составе экипажа врача, так
как не исключены травмы и заболевания, когда спортсме-
нам понадобится срочная квалифицированная медицинская
помощь. Очень хорошо, когда на борту есть портативная ра-
диостанция и радист-коротковолновик.
Поход яхты «Орион» (июнь 1962 г.) по маршруту Ленин-
град— Калининград — Ленинград показал широкую возмож-
ность использования на яхтах коротковолновых радиостан-
ций типа Н-15. На протяжении всего похода обеспечивалась
круглосуточная связь с яхт-клубом через Центральный ра-
диоклуб ДОСААФ и индивидуальные любительские радио-
станции. По радио постоянно принимались прогнозы погоды
и сигналы времени, запрашивались разрешения на вход
в порт. По радио же была передана в Москву заявка на кон-
церт, выполненная через несколько дней. Всего было прове-
дено 250 сеансов радиосвязи. Надо отметить, что это был
первый положительный опыт использования любительских
коротковолновых радиостанций на яхте в нашей стране.
Он показал целесообразность привлечения любителей-корот-
коволновиков из радиоклуба для участия в дальних плава-
ниях на спортивных судах.
Подготовка и снабжение. Здесь мы остановимся только
на тех мероприятиях, которые необходимо провести на суд-
не, уже допущенном технической комиссией клуба к пла-
ванию в текущей навигации.
Как правило, маршрут и сроки похода уточняются окон-
чательно за 1—2 недели до начала плавания; к этому вре-
мени определяется и состав команды. Поэтому практически
подготовка судна начинается за 1—2 недели до плавания.
При этом только четкая организация дела позволяет охва-
тить весь комплекс работ и избежать неприятных сюрпризов.
Желательно обсудить вопросы подготовки со всеми чле-
нами команды, составить перечень работ, назначить испол-
нителей и сроки выполнения и установить жесткий контроль
за ходом выполнения такого графика. Как-то наши яхтсмены
пренебрегли этим правилом, собрались в спешке и вышли
в плавание до Выборга без детальной проверки принятого
на яхту имущества. Только уже в море обнаружили, что на
борту имеются карты района Кронштадта и Таллина, а нуж-
ных карт нет. ..
При подготовке к дальнему плаванию, независимо от
технического состояния судна, целесообразно проверить:
1)	состояние стоячего и бегучего такелажа с заменой
ненадежного;
2)	надежность скоб и их винтов, талрепов, блоков, шки-
вов;
3)	состояние парусов, лат; наличие укомплектованной
сумки боцмана (где должны быть: парусина, нож, нитки,
иголки, гардаман, запасные ползуны, карабины, скобы и бло-
ки, беседка);
4)	надежность якорной цепи и якорного устройства;
наличие запасного якоря с якорным канатом;
5)	состояние магнитных компасов (следует произвести
девиационные работы и составить рабочую таблицу девиа-
ции);
6)	наличие и состояние приборов штурманско-гидрогра-
фического вооружения (секстан, барограф, прокладочный
инструмент, водяной термометр, лот, лаг);
7)	состояние и корректуру комплекта морских карт, ло-
ций, описаний огней и знаков; наличие ППС, вахтенного жур-
нала, пособий по сигнализации и международного свода
сигналов (необходимо произвести предварительную про-
кладку похода);
В)	исправность клотикового огня и ключа, ходовых огней
и сети освещения; наличие карманных фонарей, запасных,
батарей, лампочек и стекол ходовых огней; плотность элект-
ролита в аккумуляторах (аккумуляторы перед выходом луч-
ше подзарядить);
9)	состояние и исправность вспомогательного двигателя,
зарядного агрегата; необходимо очистить и промыть бензо-
баки и бензинопроводы, укомплектовать инструмент (набор
ключей, плоскогубцы, ножовки по металлу и по дереву,
ручник, отвертка, топор, дрель, сверла) и запасные части
к двигателю;
10)	надежность буксирных и швартовных тросов, скобы
в форштевне тузика; наличие уключин и весел для тузика,
надежных запасных растительных и стальных тросов, кон-
цов кранцев, бросательного конца;
11)	наличие и исправность водоотливных средств (помпа,
ведро, лейка), противопожарных средств и комплекта ава-
рийного материала для заделки пробоин и трещин (клинья,
пробки, просмоленная пакля, листы красной меди, сурик);
12)	комплектность и эффективность спасательных средств
(спасательных принадлежностей должно быть на одну еди-
ницу больше числа лиц, находящихся на борту);
13)	исправность газовой плиты, редуктора; наличие газа
в баллонах; плотность соединений и шланга; при отсутствии
газовой плиты целесообразно иметь два керогаза (примуса)
с запасом керосина, фитилей и иголок;
14)	наличие чехлов на паруса, светлые и сходные люки,
вентиляционные головки и т. п.
Кроме указанного снабжения, необходимо запастись: ту-
манным горном, свистком, биноклями, мегафоном, емко-
стями для воды, термосами, аптечкой, семафорными флаж-
ками, отмашкой, ракетницей с ракетами, неприкосновенным
трехдневным запасом продовольствия и пресной воды, ке-
росиновой каютной лампой и фонарем типа «летучая мышь».
Пригодность судна и его оборудования для выхода
в дальнее спортивное плавание по выбранному маршруту
должна быть подтверждена актом местной технической ко-
миссии, а укомплектованность судна снаряжением — справ-
кой руководства яхт-клуба. Состояние материальной части
проверяется администрацией яхт-клуба непосредственно пе-
ред выходом судна в плавание.
Сжатые сроки подготовки и большой объем работ тре-
буют определенной последовательности при их выполнении.
Так, например, для производства девиационных работ яхту
надо отводить от берега; ясно, что при этом часть экипажа
не сможет участвовать в работах на судне и для них целе-
сообразно запланировать работы на берегу.
Наиболее приемлемым способом уничтожения девиации
компасов на яхте является способ «эри креновый» на четы-
рех главных магнитных курсах по пеленгу отдаленного пред-
мета либо по створу. В условиях Ленинграда (при хорошей
видимости) можно рекомендовать ориентиры — куполы крон-
штадтского и петергофского соборов.
Уничтожение и определение девиации можно произвести
в гавани на бочке при наличии обеспечивающего катера для
разворота яхты на главные и четвертные румбы. Для этой
цели на берегу на треноге устанавливается второй компас,
по сличению с которым определяется и уничтожается де-
виация главного магнитного компаса на яхте. С целью ком-
пенсации креновой девиации яхту откренивают, оттягивая за
мачту. Работы по уничтожению девиации главного и путевого
компасов производятся одновременно.
Девиационные работы можно производить только тогда,
когда на борт загружено и раскреплено все имущество для
похода и при волнении не более двух баллов. В противном
случае определения не будут совпадать с истинной девиа-
цией на походе.
Опыт показывает, что в дальнее плавание надо брать два
основных комплекта парусов и один штормовой. Можно
брать с собой спинакер, он занимает мало места и часто
используется при попутном ветре.
Наличие на яхте карманных фонариков необходимо не
только для бытовых нужд, но и для обеспечения безопас-
ности плавания.
Однажды яхта шла ночью по фарватеру Муху-вейн.
С кормы послышался шум работающего двигателя, затем
открылись оба отличительных огня: прямо на нас шла ры-
боловная шхуна. Мы не могли изменить курс или отвернуть
из-за малых глубин, а на шхуне нас не видели и не слы-
шали. Тогда капитан осветил фонарем паруса яхты. Это по-
могло. На шхуне началось движение, послышались голоса,
она резко отвернула и прошла примерно в пяти метрах от
нашего борта.. .
Белые ракеты можно использовать для освещения участ-
ков берега и створных знаков. В одном из походов нам
дважды приходилось освещать ракетами створные знаки при
входе ночью в гавань Приветинское. При свете ракеты мы
ложились на створы и дальше шли уже по компасу. В Га-
вайи Верги мы использовали ракеты для освещения створов
при подходе к пирсу для швартовки.
Запас растительного троса необходимо брать из такого
расчета, чтобы его можно было использовать для замены
шкотов, завал-талей, буксирного троса, заводки дополни-
тельного якоря. На случай замены вант и штагов следует
иметь стальной трос соответствующего диаметра и пару
талрепов.
При наличии двигателя целесообразно произвести профи-
лактический ремонт: очистить головки поршней и цилиндры;
проверить регулировку зазоров; промыть упорные подшип-
ники и заменить смазку; проверить набивку дейдвудного
сальника, а при необходимости добавить, и т. д.
Не менее важен подбор карт и книг по маршруту плава-
ния. На открытые участки моря вполне достаточно карт
мелкого масштаба, а на узкости, мелководные районы, бух-
ты и гавани надо иметь карты крупного масштаба, а еще
лучше — подробные планы.
Наличие аварийного материала и исправных водоотлив-
ных средств позволяет спасти судно и экипаж при повреж-
дении корпуса. Вспоминается случай, когда ночью в свежую
погоду мы наскочили на каменную гряду. Убрав паруса, нам
удалось сойти с камней, но в каюте появилась вода, уровень
которой все время повышался. Мы вскрыли настил и обна-
ружили в борту трещины, через которые пробивались струй-
ки воды. В ход были пущены ведра, но удалить воду из
яхты мы не могли. Почти без надежды на успех попытались
вогнать в щели просмоленную паклю и только благодаря
этому спустя примерно час нам удалось удалить почти всю
воду и более тщательно законопатить щели при помощи
клиньев. Яхта благополучно дошла до гавани.
Часто яхтсмены, отправляясь в дальнее плавание, не за-
ботятся о внутреннем устройстве судна, хотя именно этим
определяются жизненные удобства. В море мало чувство-
вать себя в безопасности; необходим хотя бы элементарный
комфорт. Тогда экипаж сможет спокойно отдыхать, не опа-
саясь, что посуда, продовольствие и прочие вещи обрушатся
на голову и т. д.
Как известно, на яхте мало свободного места для разме-
щения оборудования и запасов. Поэтому продуманная ук-
ладка и надежное раскрепление имущества позволяют со-
хранить его в исправном состоянии в течение всего плавания
и поддерживать порядок во внутренних помещениях.
Оформление документации. Разрешения на проведение
плаваний выдаются местными комиссиями по дальним спор-
тивным плаваниям. Разрешение сопровождается выдачей
крейсерской книжки, в которой должны быть: маршрут; ха-
рактеристика судна; судовая роль; план проведения плава-
ния; справка администрации яхт-клуба; место для отметок
о прохождении контрольных пунктов; место для вписывания
результатов плавания.
Если яхта имеет коротковолновую любительскую радио-
станцию, должно быть и разрешение на работу с установ-
ленными позывными в районе утвержденного маршрута.
Маршрут плавания наносится на кальку по предваритель-
ной прокладке и подписывается капитаном яхты. Характе-
ристика судна выписывается из технического паспорта. План,
составленный капитаном, должен отражать цель плавания
(должны быть названы пункты стоянок с указанием времени
на переход между ними, времени стоянок и общей продол-
жительности плавания, указаны состав экипажа и организа-
ция связи с береговыми постами на переходе морем).
В плане должны быть предусмотрены вопросы обеспечения
безаварийного плавания в сложных гидрометеорологических
и навигационных условиях. Если плавание совершается в со-
ставе отряда, то в плане необходимо отразить вопросы ор-
ганизации совместного плавания с указанием предельного
расстояния между судами на переходе морем, форм связи
между ними и мест встречи при потере связи. При нали-
чии на судах любительских радиостанций согласовывается
совместная работа (сеансы связи, длина волны, очередность
работы с берегом).
Подобрать команду и распределить
обязанности — задача не из легких.
Для морских плаваний копии судовой роли составляются
по установленной форме по числу портов захода.
Подписанные капитаном судна план, калька маршрута и
судовая роль предъявляются на рассмотрение в бюро крей-
серской секции (комиссии по дальним спортивным плава-
ниям) не позже чем за 10 дней до выхода.
Все документы, включая паспорта и квалификационные
билеты членов команды, хранятся у капитана судна в сейфе
или в особом водонепроницаемом ящике. Если плавание бу-
дет проходить в пограничных или международных водах,
капитан судна должен получить на это соответствующее
разрешение.
На всем пути следования на судне ведется судовой жур-
нал плавания по установленной форме, который по оконча-
нии плавания представляется комиссии вместе с отчетом и
крейсерской книжкой.
Подготовка экипажа. Почти никогда не удается выйти
в поход со штатным экипажем яхты; чаще всего его прихо-
дится комплектовать из спортсменов с других яхт, а иног-
да— брать в поход и новичков. Поскольку уровень подго-
товки членов экипажа оказывается различным, то и задачи
надо ставить для каждого спортсмена отдельно. В зависи-
мости от этого экипаж расписывается на судовые роли,
а составленные расписания определяют обязанности каж-
дого спортсмена на походе в различных условиях. Распи-
саний мы составляем обычно шесть.
Расписание по заведованию — определяет обя-
занности экипажа по содержанию в исправности корпуса
яхты, такелажа, парусов, аварийно-спасательного имущества,
продовольствия и других запасов.
Расписание по приборкам — составляется на ба-
зе расписания по заведованию по принципу: «кто за и,то
отвечает — тот там и убирает». При объявлении приборки
на яхте каждый член экипажа убирает (и поддерживает в по-
рядке в течение всего похода) определенную ему распи-
санием часть.
Расписание по постановке и уборке па-
русов— позволяет быстро, без суеты и сутолоки ставить
и убирать все паруса. По команде «Паруса ставить (убирать)»
каждый спортсмен занимает определенное место и без до-
полнительных указаний выполняет свою работу. В процессе
плавания целесообразно менять спортсменов местами, что-
бы каждый из них успел поработать со всеми парусами.
Расписание по постановке и съемке с яко-
ря— определяет обязанности каждого при выполнении
этого маневра.
Расписание по тревоге «Человек за бор-
том!»— предусматривает обязанности членов экипажа при
спасении человека, упавшего за борт со своего судна или
с других судов. Это расписание надо отрабатывать не только
перед выходом, но и в течение всего плавания как днем, так
и ночью. Следует помнить, что от четкости действий эки-
пажа по этому расписанию часто зависит жизнь человека.
Аварийное расписание — предусматривает обя-
занности спортсменов при аварии (поступлении воды в кор-
пус судна или при возникновении пожара).
Благодаря расписаниям физическая нагрузка на всех
членов экипажа распределяется более равномерно, сохра-
няется порядок, маневры выполняются быстро, слаженно и
грамотно.
Перед походом с вновь сформированным экипажем це-
лесообразно провести два-три выхода в море для отработки
расписаний. На этих выходах надо сначала научить спортс-
менов правильно выполнять предписываемые действия по
всем расписаниям; после этого можно приступить к отра-
ботке быстроты и четкости действий. Но не только в этом
заключается подготовка экипажа.
В походе часто приходится поддерживать связь с встреч-
ными судами, яхтами своего отряда и береговыми постами
как днем, так и ночью. Поэтому перед выходом надо уси-
ленно тренировать спортсменов по приему и передаче сиг-
налов семафором, клотиком или простым фонарем.
Плавание. Постоянное знание своего места в море —
основа безаварийного плавания, поэтому не случайно капи-
таны судов определяются в море при каждом удобном слу-
чае. Но в тумане, в пасмурную погоду или ночью опреде-
литься иногда невозможно, и место судна определяют тогда
по счислению.
Не имея стационарного лага, яхтсмены определяют ско-
рость хода «голландским лагом» или просто «на глаз». Здесь
имеет решающее значение опыт рулевого. Хорошо зная хо-
довые качества судна, он сможет 1 с минимальной погреш-
ностью определить его скорость в зависимости от количества
парусов, силы ветра, курса яхты, глубины под килем и т. д.
Чтобы накопить такой опыт, надо использовать все воз-
можности для точного определения скорости судна по из-
вестным навигационным знакам и на мерных милях даже
тогда, когда в этом нет прямой необходимости. Например,
проходит судно в видимости навигационных знаков, обозна-
ченных на карте,— надо зафиксировать время прохождения
этих знаков и определить скорость судна на данном курсе
и при данном ветре. Это дает возможность вести прокладку
по счислению с минимальными ошибками.
Свое место на карте необходимо отмечать каждый час,
независимо от уверенности рулевого в его достоверности.
Лучше уж сомнительное место, чем полная неизвестность!
При плавании ночью в мало известных и неогражденных
районах с сомнительным определением своего места целе-
сообразно держаться вдали от берегов до светлого времени
и уверенного определения.
На переходе не всегда удается подобрать три или два
ориентира, пригодных для пеленгования, а определить свое
место (хотя бы приближенно) при помощи секстана по вер-
тикальному углу и расстоянию до предмета умеет не каж-
дый рулевой. При обучении этому вопросу не уделяют вни-
мания, а в практике такие определения иногда необходимы.
Много хлопот капитанам судов доставляет дрейф. При
прокладке его учитывают, но после 5—6 часов хода факти-
ческое место, как правило, все-таки не совпадает с местом
на карте на 1,5—2 мили. Следовательно, фактический дрейф
отличался от принятого при прокладке. Это может происхо-
дить еще и потому, что рулевые не всегда точно выдержи-
вают заданный курс. А так как судно стремится в основном
идти «на ветер», оно обычно приходит в точку «наветрен-
нее» той, которая определена прокладкой.
Некоторые капитаны не учитывают дрейф при прокладке
курса, а задают рулевому курс на компас на 2—3° в сторону
ветра от проложенного. Этого вполне достаточно, чтобы ком-
пенсировать дрейф с учетом ошибок рулевого. Судно, как
правило, приходит в точку без расхождений с прокладкой.
На точность ‘Курса оказывает большое влияние располо-
жение компаса. Если картушка плохо видна рулевому, он
часто сбивается с курса, несмотря на опыт (особенно ночью).
На большинстве судов главные компасы установлены так,
что рулевой не может видеть картушку со своего места.
В таких случаях для рулевого устанавливают путевой ком-
пас (обычно шлюпочный 75-миллиметровый), на который
каждый раз курс задается по сличению с главным компасом.
Как главный, так и путевой компасы должны иметь осве-
щение картушки для плаваний ночью. 127-миллиметровые
компасы обычно оборудованы стационарным освещением,
а для путевых можно приспособить переносную лампочку на
6 или 12 в с питанием от бортовых аккумуляторов.
В плавании надо очень внимательно относиться к усло-
виям работы компасов. Вспоминается случай, когда с вечера
рядом с компасом юнга закрепил ведро с рыбой. Рулевые
в течение ночи добросовестно выдерживали курс, а утром
судно оказалось на 9 миль севернее намеченной на карте
точки...
Часто искажают показания компаса керогазом, установ-
ленным поблизости на кардане во время приготовления
пищи, или инструментом, оставленным у компаса во время
выполнения работ.
Редко можно встретить в море яхту, которая не имеет
на буксире тузик. Правда, наличие тузика на буксире замед-
ляет ход и создает некоторые неудобства, но это окупается
теми преимуществами, которые тузик дает на стоянках, при
снятии с мели и т. д. Чтобы уменьшить сопротивление бук-
сируемого тузика, яхтсмены крепят буксирный конец не за
рым в носовой части, а за скобу, продетую в форштевень
тузика на уровне ватерлинии. При таком способе крепления
буксируемый тузик легко выходит на глиссирование, что сни-
жает его сопротивление. Лучше же всего иметь тузик на
палубе яхты, если к этому есть какая-нибудь возможность!
При плавании в шхерах или при проходе узкостей руле-
вому приходится держать карту буквально на коленях.
В свежую погоду или в дождь она намокает и быстро ста-
новится непригодной. Для подобных случаев целесообразно
изготовить планшет с целлулоидной сторонкой.
Многие спортсмены совершенно напрасно возражают про-
тив твердого распорядка дня, в котором точно определены
время подъема, смены вахт, приема пищи, приборок, заня-
176
тий и отдыха. А ведь такой твердый распорядок позволяет
провести плавание с максимальным использованием вре-
мени для обучения экипажа и для отдыха, а кроме того, спо-
собствует поддержанию судна в хорошем состоянии. Да и
каждый спортсмен знает заранее, что он будет делать в то
или иное время.
Запас продовольствия. Вопросы приобретения продоволь-
ствия и приготовления пищи, на первый взгляд, не представ-
ляют сложности. Не имея опыта, мы обычно закупали про-
дукты исходя из пожеланий членов команды; в результате
к концу плавания команда была вынуждена довольствоваться
однообразным меню, а в ящиках оставалось до 10 кг неис-
пользованного сахара. . .
Впоследствии нами были выработаны такие практические
суточные нормы потребления продуктов на одного члена
экипажа:
1.	Хлеб.......................... 700—800	г
2.	Крупа разная..................... 50	г
3.	Рис.............................. 30	»
4.	Макароны......................... 30	»
5.	Мясо............................ 200	»
6.	Рыба ........................... 150	»
7.	Масло коровье	........... 60	»
В.	Масло растительное............... 10	»
9.	Молоко сгущенное................. 30	»
10.	Яйца ............................. 1	шт.
11.	Сухофрукты или	свежие фрукты .	80	г
12.	Кофе или какао	(натуральное) .	5	»
13.	Чай цейлонский...................... 2	»
14.	Картофель....................... 350	»
15.	Капуста.......................... 70	»
16.	Свекла........................... 20	»
17.	Морковь.......................... 10	»
18.	Лук репчатый	............. 30	»
19.	Чеснок ............................. 3	»
20.	Огурцы............................. 40	»
21.	Соль............................... 25	»
22.	Уксус............................. 2	г
23.	Перец черный ................... 0,6	»
24.	Лавровый лист................... 0,1	»
25.	Вино виноградное................ 100	»
Этого оказалось достаточным, чтобы иметь разнообразное
меню в течение всего плавания. Так как на спортивных
судах холодильников обычно нет и хранить скоропортящиеся
продукты негде, целесообразно закупать их из расчета на
3—5 дней плавания и пополнять запасы в пунктах захода.
Мясо и свежая рыба, если их предварительно покрыть
слоем соли, хорошо сохраняются по нескольку дней подве-
шенными в сетках на вантах. Масло сохраняется дольше,
если его залить водой. Сахар, соль, крупу лучше всего хра-
нить в герметической таре; в противном случае эти продукты
обводняются до такой степени, что сахар становится соле-
ным, а с соли стекает вода.
Хлеб покрывается плесенью, если его ежедневно не про-
сушивать на солнце или над пламенем горелки.
Пресную воду надо запасать из расчета минимум 5 л на
человека в сутки.
Приготовление горячей пищи при крене на волне дело не
легкое, но возможное благодаря применению кардановых
подвесок, на которые ставят примус или керогаз. Иногда
в кардановую подвеску монтируют газовую горелку, к кото-
рой подводят шланг от газового баллона (через редуктор).
Переносные газовые плиты, выпускаемые промышленностью
для туристов, в условиях плавания на судне мало пригодны.
Весьма практично широко использовать термосы для чая или
кофе, а также для жидких супов (бульонов).
При составлении меню на день надо учитывать вахту,
которая заступает в ноль часов. Для нее обычно готовят
чай или кофе и бутерброды. Утром лучше готовить горячую
пищу, а не ограничиваться чаем. Это особенно удобно со
всех точек зрения, если ночевка проводилась в бухте.
Рабочей одежды на период плавания надо брать по два
комплекта на человека. В непогоду нет возможности ее про-
сушивать, а намокнуть, как известно, можно и в непромо-
каемом комплекте.
В. П. Заколодяжный
МОЖНО ЛИ ДОВЕРЯТЬ
МАГНИТНОМУ КОМПАСУ?
О СРЕДЕ ЯХТСМЕНОВ
многие с сомнением относятся к маг-
нитному компасу как курсоуказателю
на крейсерской яхте. В качестве аргу-
мента скептики обычно ссылаются на
обнаруживаемую в процессе плавания
неточность таблицы девиации.
Поскольку магнитный компас на
яхте — основной навигационный прибор,
вопрос о доверии к нему является
весьма важным.
Возможно ли расхождение таблицы
девиации, определенной перед нача-
лом кампании или дальним походом,
с девиацией, наблюдаемой на промежу-
точных курсах в процессе плавания? Да,
безусловно. Таблица девиации, как из-
вестно, рассчитывается по осредненным
данным из наблюдений, произведенных
в штилевую погоду. Если впоследствии,
во время похода каким-либо способом
определить девиацию (даже в штиле-
вую погоду), то за счет только случай-
ных ошибок в расчете магнитного скло-
нения и девиации, в самих табличных
величинах, а главное — в пеленговании
вполне вероятно расхождение таблич-
ной и наблюденной на походе девиа-
ции на величину порядка 1°.
Основная же причина расхождения
заключается в следующем. Как пра-
вило, на переходе морем яхта лежит
на курсе, имея крен, иногда весьма
значительный. При этом возникает кре-
новая девиация. На большинстве яхт
главный компас устанавливается без
нактоуза и, значит, в лучшем случае
возможно уничтожение только четверт-
ной девиации. Но даже в том случае,
когда уничтожается не только четверт-
ная и полукруговая, но и креновая де-
виация (общепринятым приемом с по-
мощью постоянных магнитов-уничтожи-
телей, находящихся в девиационном
приборе нактоуза), на яхте, как пра-
вило, остается неуничтоженной весьма
существенная часть креновой девиа-
ции.
В самом деле, как известно, урав-
нения равновесия компасной стрелки
на судне имеют вид:
Х' Х + аХ + bY + cZ -\- Р;
Y’ :Y ' dX eY fZ | R.
Z' Z-\ gX -JiY +kZ- Q,
где X', Y', Z' — равнодействующие си-
лы по осям правой системы координат
с началом в центре картушки компаса.
При этом ось ОХ направлена вдоль
диаметральной плоскости судна в нос,
ось OY — в плоскости шпангоута к пра-
вому борту, ось OZ — вниз;
X, У, Z — составляющие полной силы
земного магнетизма;
а, Ь, с, d, е, f, g, h, k — параметры
Пуассона, определяющие воздействие
мягкого железа судна, т. е. железа, на-
магниченность которого изменяется при
перемене курса судна;
Р, R, Q — параметры, определяющие
воздействие на компас твердого судо-
23 Катера и яхты, вып. 3
177
вого железа, сохраняющего свою на-
магниченность неопределенно долго.
Обычно на судах распределение ме-
таллических масс относительно главного
магнитного компаса таково, что суще-
ственное значение имеют параметры
Пуассона а, е и k, в то время как па-
раметры b, d, f и h близки к нулю,
а с и g весьма малы.
В соответствии с этим в качестве
условия уничтожения креновой девиа-
ции принято соотношение
ZO (W) = (1 D) Z,
где ZO(W) — остаточная вертикальная
сила воздействия судового железа на
курсе Ost или West при прямом поло-
жении судна после уничтожения кре-
новой девиации путем создания верти-
кальным магнитом-уничтожителем силы
F=— R — kZ+eZ;
% — коэффициент, характеризующий
изменение воздействия на компас бе-
реговой силы Z под влиянием мягкого
судового железа;
„ а — е
D  --------коэффициент	четвертной
2/. девиации.
Таким образом, с помощью магнита
при уничтожении креновой девиации
компенсируется только воздействие
твердого и мягкого железа, порождаю-
щего коэффициенты R, k и е. Другие
силы не компенсируются. Считается,
что по малости они не вызывают суще-
ственной креновой девиации.
Однако справедливо ли в условиях
яхты предположение о малости пара-
метров с и gl На рис. 1 показано типо-
вое расположение основных металличе-
ских масс на крейсерской яхте относи-
тельно магнитного компаса, установ-
ленного на крышке люка.
Эти металлические тела могут быть
схематически представлены прямоли-
нейными брусками мягкого железа, как
это принято в теории девиации и по-
казано на рис. 2, 3, 4. Эти бруски будут
Рис. 1. Расположение металлических
масс относительно магнитного ком-
паса.
I — двигатель; 2 — камбуз; 3 — цепной
ящик;. 4 —. фальшкиль; 5 — магнитный ком-
пас.
намагничиваться пропорционально од-
ной из составляющих сил X, У или Z
земного магнетизма (показаны тонкими
стрелками). Вследствие этого бруски
приобретают полярность (образовав-
шиеся полюса показаны буквами N и
S) и каждый из них посылает на
стрелку компаса силу, пропорциональ-
ную своему намагничиванию (силы по-
казаны жирными стрелками). Заметим,
что действие бруска рассматривают
только на северный конец компасной
стрелки, причем действие обоих кон-
цов бруска рассматривается только в
том случае, когда они равноудалены от
центра компаса. В противном случае
рассматривают действие только бли-
жайшего к стрелке конца бруска, счи-
Рис. 2. Представле-
ние металла двига-
теля в виде брусков:
а — продольного; б—
поперечного; в —
вертикального.
тая, что другой конец удален настоль-
ко, что не оказывает влияния на стрел-
ку компаса.
Рис. 3. Представление
металла камбуза
брусками: а — попе-
речным; б — верти-
кальным.
Как видно из рис. 2, двигатель соз-
дает отрицательные параметры е, с и g.
Камбуз (рис. 3) создает отрицательные
параметры g, h и /. На рис. 4 показано,
что металл фальшкиля создает отрица-
тельный параметр а.
Заметим, что если двигатель распо-
ложен не в корму от компаса, как по-
казано на рис. 1, а в нос, то у пара-
метров с и g знаки будут положитель-
ные. Такое же изменение знаков про-
изойдет у параметров h и /, если
камбуз будет расположен на правом
борту.
Так как и двигатель и камбуз нахо-
дятся обычно в непосредственной бли-
зости от магнитного компаса (менее
4—5 м), необходимо' считать, что в ус-
ловиях крейсерских яхт параметры с
и g весьма значительны. Поэтому они
существенно сказываются на креновой
девиации. Не будучи скомпенсирован-
ными общепринятым способом уничто-
жения креновой девиации, они вызы-
вают значительную неизвестную «оста-
точную» креновую девиацию, которая
и является основной причиной расхож-
дения табличной девиации и девиации,
определенной на походе. Тем более бу-
дут отличаться указанные величины в
случае, если креновая девиация вообще
никак не уничтожалась, что бывает
очень часто.
Как же быть? Неужели остается
лишь иметь в виду ненадежность пока-
заний магнитного компаса при крене
и этим ограничиться?
Оказывается, выход есть. Из теории
девиации (см., например, Н. Ю. Р ы -
балтовский, «Магнитно-компасное
дело», Водтрансиздат, 1954 г.) известно,
что при крене девиация для любого
курса выражается соотношением
_L+^Cos2^r,	(*)
2	)
где д°— девиация, соответствующая
прямому положению судна на
том же компасном курсе X;
i°—угол крена в градусах;
/= —
R + (k — e)Z
т =
g_
Соответственно, для курсов N(0°), S
(1В0°) и Ost (90°) или W (270°) будем
иметь:
п —
S
?.° _ 1 — т ,
/О (W) ' °О (W) + I—---1'
! Z +	\ i = 0°	1
1	2 /	°(W)	1 '
Отсюда, пронаблюдав девиации на
курсах N, S и Ost(W) с углом крена i°
Рис. 4. Представле-
ние металла фальш-
киля бруском.
и на тех же курсах, но без крена,
можно рассчитать коэффициенты:
/ — ° <w> °0 <w> 
i°
i°
/О	О \	/О	О'
( \ s~ °s) — (SZN~ М
п - -----------------
178
Затем по формуле ( *) можно рас-
считать девиацию при любом угле
крена i° на заданный курс К.
Таким образом, необходимо допол-
нительно определить девиацию компаса
Рис. 5. Номограмма для определения азимута Солнца.
при крене яхты только на трех компас-
ных курсах: N, О1 (или W) и S. Это
можно сделать в ходе обычных работ
по определению остаточной девиации,
но обязательно после уничтожения чет-
вертной девиации. При этом нужно соз-
давать крен яхты не менее 10° и заме-
чать угол крена по кренометру с точ-
ностью до 1°. Затем после окончания
работ и расчета обычной таблицы де-
виации следует выбрать на эти же
курсы значения девиации из таблицы
и образовать разности N — ^n> \'S—
— 8S ; 8ZO(W) —SO(W) ' a по этим
разностям, используя формулы (**), рас-
считать коэффициенты /, т и п. После
этого по формуле (*) рассчитывают для
заданного угла крена дополнительную
таблицу девиации на то же число кур-
сов, что в основной таблице девиации
для прямого положения яхты.
Рекомендуется рассчитать несколько
дополнительных таблиц девиации для
различных углов крена, например 10,
20 и 30°.
На походе, заметив угол крена по
кренометру, девиацию на данный курс
выбирают из дополнительной таблицы,
соответствующей этому углу крена.
Эта работа по дополнительному оп-
ределению креновой девиации в пе-
риод подготовки яхты к плаванию даст
возможность пользоваться магнитным
компасом как надежным курсоуказате-
лем. Но что делать, если вышеуказан-
ная дополнительная весьма полезная
работа до выхода в море не выпол-
нена?
В этом случае, идя с креном, необ-
ходимо при каждой возможности опре-
делять фактическую поправку компаса
на данном курсе любым из возможных
способов.
Если в видимости есть не менее
трех ориентиров, указанных на карте,
необходимо с максимальной тщатель-
ностью взять их пеленги и проложить
на карте. Как правило, они не пере-
секутся в одной точке, а образуют
«ложный» треугольник, иногда доволь-
но значительный. «Разгоняя» этот тре-
угольник, можно определить поправку
компаса. Для этого изменяют все пе-
ленги в одну сторону (например, уве-
личивают) на одинаковое количество
градусов, прокладывают новые пеленги
на карте, получают другой ложный тре-
угольник и сравнивают его с преды-
дущим. Если «новый» треугольник
меньше «старого», это значит, что сто-
рона изменения пеленгов избрана вер-
но и процесс надо продолжать в том
же направлении до тех пор, пока пе-
ленги не пересекутся практически в од-
ной точке.
Если «новый» треугольник больше
«старого», пеленги надо изменить в
другую сторону (если до этого увели-
чивали — уменьшить). Разность между
конечными, снятыми с карты, и перво-
начально наблюденными значениями
пеленгов дает поправку компаса.
Если есть возможность, следует
определять поправку компаса, пелен-
гуя Солнце в момент восхода (захода).
Поправка компаса будет
д/с = a^—kHq. (***)
Азимут Солнца Xq с ошибкой, не
превышающей 1°, удобно выбирать из
предлагаемой на рис. 5 номограммы,
пользование которой весьма просто. По
дате находят точку на кривой и, сле-
дуя от нее по горизонтали, на боковой
кромке считывают азимут верхнего
края Солнца в момент восхода (на
правой кромке номограммы) или за-
хода (на левой).
Если пеленг измерен в момент ка-
сания горизонта нижним краем Солнца,
то к считанному азимуту надо приба-
вить указанную по бокам номограммы
поправку ДХ с ее знаком. Если пеленг
брался, когда Солнце было под гори-
зонтом наполовину, надо прибавить
только половину этой поправки.
Рекомендуется брать несколько пе-
ленгов Солнца (в момент касания гори-
зонта краями и серединой диска) и рас-
считывать соответствующие азимуты, а
определенные по формуле (***) по-
правки компаса — осреднить.
Необходимо отметить, что представ-
ленная номограмма пригодна для ши-
роты Финского залива. Для других ши-
рот, отличающихся более чем на 2°,
она должна быть пересчитана. При этом
рассчитываются только новые значения
азимутов по формуле
хф	гл
sin2 —— = 0,5 sec v sin2 “ г
2	L 2
' cos (s + 55') — 0,48481 ,
где
А — величина азимута, выбранная из
представленной номограммы;
А? — величина азимута, рассчитанная
для новой заданной широты <р.
Отметим, что если яхта идет с боль-
шой и стремительной качкой, то пока-
зания магнитного компаса действитель-
но ненадежны.
Это становится понятным, если
вспомнить, что при крене намагничи-
вающая вертикальная составляющая си-
ла Z земного магнетизма, направлен-
ная в сторону пониженного борта
(вниз), возбуждает южные полюсы в тех
концах поперечных брусков мягкого
железа, которые обращены к повышен-
ному борту, а северные полюсы — в по-
ниженных концах брусков. Равнодей-
ствующая этих сил вызывает отклоне-
ние стрелки компаса к повышенному
борту. При бортовой качке эта равно-
действующая будет действовать то к
правому, то к левому борту. В резуль-
тате картушка компаса начнет колебать-
ся («ходить») около компасного мери-
диана и править по компасу станет за-
труднительно.
Мнение о возможности пеленгова-
ния или замера курса в момент, когда
23*
179
угол крена равен нулю, ошибочно, так
как период качаний картушки совре-
менных компасов (порядка 20 сек.)
значительно превышает период крено-
вой качки яхты. Кроме того, период
перемагничивания мягкого железа так-
же значительно превосходит период
качки.
В таких случаях для определения
места необходимо или лечь на курс,
при Котором яхта имеет постоянный
крен или, оставаясь на прежнем курсе,
определить место бескомпасными ме-
тодами.
К таким методам относятся прежде
всего обсервации по измеренным рас-
стояниям до ориентиров, а также по
измеренным углам. В условиях яхтен-
ного плавания удобно определять рас-
стояние по измеренным вертикальным
углам ориентиров, высоты которых из-
вестны. Для этого может быть исполь-
зован, например, бинокль, в поле зре-
ния которого есть сетка делений угло-
мера. Цена одного деления угломера,
как известно, равна 3'6 или, иначе го-
воря 1/1000 дистанции (точнее 1/955).
На сетке бинокля штрихи нанесены че-
рез 5 делений угломера, т. е. угловое
расстояние между двумя ближайшими
штрихами составляет 5 тысячных ди-
станции. Чтобы рассчитать дистанцию D
до ориентира, высота Н которого из-
вестна, измеряют число N делений
угломера, укладывающихся на наблю-
даемом ориентире. Затем производят
расчет расстояния по формуле
Если Н в метрах, то D будет в ки-
лометрах.
Для более точного измерения уг-
ловой высоты ориентира удобно ис-
пользовать промерный секстан СП-49.
В этом случае угол измеряется в угло-
вых минутах, а расстояние определяет-
ся по формуле
7 а
Если Н в метрах, а в минутах, то D
будет в милях.
Чтобы избежать расчета, можно вос-
пользоваться таблицей из «Мореход-
ных таблиц МТ-53». Однако, на наш
взгляд, гораздо удобнее вместо этого
использовать предлагаемую номограм-
му (рис. 6), которая ускоряет и облег-
чает расчет.
Правило пользования номограммой
покажем на примере. Пусть высота
ориентира равна 33 м. Измерен его
вертикальный угол, равный 13'. На край-
ней левой шкале находим точку с по-
меткой, соответствующей высоте 33 м.
На крайней правой шкале находим
точку с пометкой 13'. Через эти две
точки проводим прямую (или прикла-
дываем линейку). В точке пересечения
прямой со средней шкалой читаем
ответ: расстояние до предмета равно
4,7 мили.
На шкалах номограммы указаны вы-
соты и углы, наиболее часто встре-
чающиеся в практике. В том случае,
когда высота предмета больше (мень-
ше) указанной по шкале, необходимо
ее уменьшить (увеличить) в п раз до
величины, имеющейся на шкале. Прочтя
ответ на средней шкале, его необхо-
димо увеличить (уменьшить) в п раз.
Н,м Н, футы
100 -\-3?5
90
300
-~—275
80 — -
.-350
- — 75
го-л-65
Рис. 6. Номограмма для определения расстояния до
предмета D по измеренному вертикальному углу а
И высоте предмета Н.
По номограмме можно также легко
оценить возможную ошибку в опреде-
лении расстояния в зависимости от
ошибки в высоте предмета или ошибки
в измеренном вертикальном угле. Чи-
татель, по-видимому, уже заметил, что
этой же номограммой можно пользо-
ваться и в тех случаях, когда верти-
кальный угол а измерен в делениях
угломера ики высота предмета Н
дана в футах.
Следует указать, что для более точ-
ного. определения расстояния рекомен-
дуется измерять угловую высоту пред-
мета над его основанием, а не над
урезом воды. Особенно это важно в
морях с приливами. Поправку индекса
секстана следует определять по какой-
либо точке этого же предмета.
Весьма точным «бескомпасным» спо-
собом является обсервация по изме-
ренному горизонтальному углу и рас-
стоянию, по естественному створу и
расстоянию и т. п. Считая эти способы
D, мили
4/7,/7
а, дел. л'
угломера __у
30,0-
го,о—
15,0 —
известными большинству яхтсменов,
укажем на исчерпывающее изложение
этих вопросов в монографии Г. П. П о -
пеко и Е. П. Соломатина «Нави-
гация», изд. УГС ВМФ, Ленинград,
1961 г. «Курс кораблевождения».
Таким образом, установив на яхте
кренометр и затратив некоторые усилия
на наблюдения и расчет дополнитель-
ных таблиц Креновой девиации, можно
иметь вполне надежное курсоуказание,
пользуясь магнитным компасом.
Сомнения скептиков—напрасны.
Грамотное и умелое использование на-
вигационных приборов в условиях крей-
серского плавания позволяет достовер-
но знать место яхты.
В. В. Волостных
УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УСТРОЙСТВ
НА КРЕЙСЕРСКИХ ЯХТАХ
^^УДОВЫЕ устройства
крейсерской яхты для морского плава-
ния должны быть безотказными и удоб-
ными, так как от надежности их работы
зависит безопасность судна и экипажа.
Хотя конструкции и правила эксплуа-
тации этих устройств и выработались в
результате многолетней практики мор-
ских походов, многое на наших яхтах
еще может быть усовершенствовано.
ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО
На крупной крейсерской яхте, со-
вершающей морские походы, должно
быть не менее трех якорей, два из ко-
торых— становые, а третий — верп.
Часто приходится слышать мнение,
что для яхт был, есть и будет наиболее
удобным и надежным якорем адмирал-
тейский. Однако вопрос о преимуще-
ствах и недостатках якорей различных
типов гораздо сложнее. Начнем хотя бы
с того, что существует множество мо-
делей адмиралтейского якоря — от
«тяжелых», приспособленных для каме-
нистого грунта, с толстыми рогами и ве-
ретеном и очень небольшой площадью
лап, до «легких», развитые лапы кото-
рых наряду с тонкими рогами и вере-
теном свидетельствуют о влиянии со-
временных тенденций в области про-
ектирования якорей повышенной дер-
жащей силы. Таким образом, и из ад-
миралтейских якорей можно выбирать!
О том, как сильно эффективность якоря
зависит от конструкции, свидетель-
ствуют результаты испытаний, показы-
вающие, что держащая сила различных
моделей адмиралтейского якоря может
отличаться в 1,5—2 раза.
Основной недостаток адмиралтей-
ского якоря, заставляющий обратиться
к якорям других типов,— неудобство
в обращении. При наличии бушприта
адмиралтейский якорь можно было
подвешивать по-походному под буш-
притом, что решало проблему быстрой
его отдачи. Были попытки хранить та-
кой якорь (с неубранным штоком) на
палубе — класть якорь шейкой на
фальшборт, свесив шток за борт и за-
крепив его к вантам, или вставлять
штоком в пропущенную под палубу
трубку с заглушенным нижним концом.
Проблема укладки адмиралтейского
якоря на палубе по-походному была
решена применением складного штока,
однако это связано с затратами вре-
мени на подготовку якоря к постановке
и не устраняет всех неудобств и опас-
ностей, связанных с наличием штока.
При увеличении размеров якорей эти
неудобства становятся особенно ощу-
тимыми.
А ведь наряду с адмиралтейским
существуют десятки различных патенто-
ванных типов якорей. Хотя большинство
из них вызвано к жизни конкурентной
борьбой многочисленных фирм, неко-
торые якоря заслуживают широкого
внедрения. Скептицизм, с которым мо-
ряки (в особенности яхтсмены) отно-
сятся к патентованным якорям, был
оправдан крупными недостатками и
прежде всего малой держащей силой
первых якорей с поворотными лапами,
примером которых служит якорь Хол-
ла. Однако впоследствии были разра-
ботаны типы якорей, превосходящие по
держащей силе лучшие образцы адми-
ралтейских якорей в 2—3 раза. При
использовании на парусных яхтах наи-
более эффективны якоря двух типов —
с поворотными лапами и штоком (якоря
Данфорта, Матросова) и лемеховый. На
большинстве грунтов (песок, ил, глина,
даже галька) эти якоря оказываются
надежнее, чем адмиралтейский.
Рис. 1. Крепление якоря Данфорта по-походному.
/—обойма для тренда; 2 — скобки под лапы; 3 — обойма для ве-
ретена; 4 — закладной штырь.
Лемеховый якорь, получивший рас-
пространение на заграничных яхтах, на
большинстве грунтов имеет в 2,5 раза
большую держащую силу, чем адми-
ралтейский. Такая держащая сила обес-
печивается большой площадью и спе-
циальной формой лемеха.
Из якорей повышенной держащей
силы с поворотными лапами и штоком
для парусных яхт наиболее удачным яв-
ляется якорь Данфорта. По сравнению
с равного веса якорем Матросова, ко-
торый применяется на некоторых ях-
тах, якорь Данфорта имеет большую
площадь лап, что обеспечивает ему
большую держащую силу; шток и ве-
ретено у этого якоря длиннее. Сварной
якорь Данфорта проще в изготовле-
нии; он состоит всего из 8 деталей,
в то время как якорь Матросова —
из 28.
Таким образом, можно подобрать
для яхты более компактный и легкий
становой якорь, чем адмиралтейский.
Якорь Данфорта обеспечивает спокой-
ную стоянку на большинстве грунтов,
а его малый вес облегчает все опера-
ции, связанные с отдачей или завозкой
якоря на тузике.
Однако на некоторых грунтах патен-
тованные якоря не обеспечивают до-
статочной держащей силы. Это проис-
ходит, в частности, на каменистом и
илистом грунтах, где более существен-
ную роль играет вес якоря, а не его
форма.
Кроме того, по мере приближения
цепи к панеру патентованный якорь вы-
ворачивается из грунта раньше (ввиду
меньшего угла между лапами и вере-
теном, чем у адмиралтейского); по-
скольку вес его меньше, он раньше
начинает ползти. Это затрудняет съемку
с якоря под парусами, особенно в
свежий ветер и в стесненной аквато-
рии. Поэтому в качестве второго ста-
нового якоря имеет смысл применять
адмиралтейский якорь «тяжелого» типа.
Становиться на этот якорь придется ре-
же, только на каменистом грунте и
в случае свежей погоды, когда надо
будет отдавать оба якоря.
Размещение якорей в бортовых клю-
зах, как на больших судах, хотя иногда
и встречается на яхтах, но не может
быть рекомендовано из-за большого
буруна, возникающего при ходе яхты
с креном, а следовательно, и появле-
ния добавочного сопротивления. Кроме
того, если для якоря не сделана в
борту глубокая ниша, он будет пред-
ставлять собой выступающую часть,
опасную при швартовке и, тем более,
возможных столкновениях.
Обычно якоря хранятся на палубе.
Крепление якоря Данфорта по-поход-
ному показано на рис. 1. Тренд якоря
вкладывается в специальную обойму, а
веретено крепится в стойке при по-
мощи пальца.
При плавании в шхерах, когда стано-
виться на якорь приходится часто,
удобно устройство, изображенное на
рис. 2. Якорь выбирается на палубу
брашпилем через роульс и крепится
по-походному одним быстро отдаю-
щимся креплением. Только при очень
тяжелом якоре может потребоваться
применение хват-талей для подтягива-
ния тренда к форштевню.
При таком устройстве для поста-
новки на якорь нет необходимости
заранее посылать на бак двух-
трех человек в момент, когда каждая
пара рук особенно нужна для уборки
парусов. Одним движением рукоятки
человек, убирающий стаксель, отдает
якорь, а затем ему остается лишь по-
травить цепь при помощи брашпиля.
181
Лемеховый якорь наиболее пригоден лишь подбирать слабину цепи при
для такого расположения, так как не опускании носа яхты, а остальное сде-
имеет выступающего штока, который лает само судно).
Рис. 2. Расположенный таким образом якорь можно мгновенно отдать
и легко выбрать.
Для проводки якорцепи или швар-
товов очень удобны киповые планки
с наметками, показанные на том же
рисунке. Их преимущества по сравне-
нию с клюзом в фальшборте или от-
крытой киповой планкой очевидны.
Битенг при желании тоже можно
усовершенствовать, например совме-
стив его с вентилятором. Это позволит
проветривать форпик, куда обычно
никогда не попадает свежий воздух.
Грибовидная головка такого вентиля-
на вытяжку. В нужном положении го-
ловка фиксируется прижимным винтом,
находящимся в носовой битенг-крас-
пице.
Предотвратить попадание воды
внутрь яхты через цепной клюз мож-
но при помощи простого приспособле-
ния — введенной в состав якорной це-
пи пробки, которую, к тому же, мож-
но совместить с вертлюгом. Такая
пробка создает абсолютно непроницае-
мое закрытие (рис. 5).
ЯХТЕННЫЙ ТУЗИК
Тузик требует постоянного внимания
к себе, если, конечно, его используют
не только для хождения в спокойной
гавани, но и в условиях свежего ветра
и крупной волны.
Самая трудная задача для яхтен-
ного тузика — завоз якоря в сильную
волну и ветер, поэтому его конструк-
ция должна быть заранее приспособ-
лена к ее выполнению. Тузик должен
быть достаточно широким и высоко-
бортным, так как будучи загружен тя-
желым якорем и цепью он легко зали-
вается при гребле против волны.
И в данном случае многочисленные
мелкие усовершенствования помогут
сделать тузик удобнее и надежнее
(рис. 6).
Все знают, как неудобно разме-
щается цепь в обычном тузике — вся
она укладывается между средней бан-
кой и транцем; тузик сильно диффе-
рентуется на корму. Затем туда же
усаживается матрос, который будет
эту цепь потравливать; в результате
надводный борт в корме зачастую со-
ставляет не более 50 мм. При укладке
же цепи в носовой части туза она при
потравливании мешает гребцу.
Всех этих неудобств можно избе-
жать, устроив в воздушном ящике под
Рис. 3. Роульс со стопором.
Рис. 4. Битенг, совмещенный
с вентилятором.
Рис. 5. Пробка, введенная в
состав якорной цепи, обеспе-
чивает герметичное закрытие
цепного клюза.
При применении вместо клюза на-
правляющего роульса для цепи ока-
жется полезным устройство у роульса
стопора-собачки (рис. 3). При наличии
такого стопора цепь можно в любой
момент бросить, не закладывая на би-
тенг, а на волне при килевой качке оно
помогает вырвать якорь (достаточно
тора (рис. 4) плотно подгоняется к тру-
бе битенга, обеспечивая водонепрони-
цаемость закрытия. Головка закреплена
на штоке, перемещающемся в специ-
альных направляющих втулках. С од-
ной стороны головка снабжена щит-
ком, которым она и поворачивается
против ветра, работая таким образом
средней банкой выемку, перекрытую
сверху откидной частью деревянной
банки. Если же воздушного ящика под
банкой нет, задача упрощается. Вес
цепи наилучшим образом распреде-
ляется по длине туза, и матрос на
корме спокойно перебирает ее, не ме-
шая гребцу.
182
отдачи носовой и
цепи может быть
диаметральной плоскости
банки должен быть сделан
чтобы вы-
рым закла-
затем про-
Наилучшее соотношение весов и по-
следовательности
кормовой бухт
легко определено из опыта. Для под-
вески якоря в транцевой доске туза
должна быть сделана выемка, облицо-
ванная металлом; эта же выемка при-
годится для галанения кормовым вес-
лом. В диаметральной плоскости у
средней
рым, достаточно
держать
дывается
водится
и вновь
на рым.
легко и
не надо цеплять за тра-
нец штоком.
прочный,
вес якоря. В этот
стропка, которая
в скобу якоря
закл адывается
Якорь отдается
надежно; его
Рис. 6. Мелкие усовершенст-
вования яхтенного тузика.
Рыбины в тузе должны быть доста-
точно прочными, чтобы выдержать вес
цепи или удар прыгающего с борта
яхты человека. Их необходимо крепить
так, чтобы при переворачивании туза
вверх килем они не вываливались, но
в то же время могли быть легко вы-
нуты для очистки днища или для вы-
черпывания воды.
Короткий и широкий плоскодонный
туз очень верток: грести на тузе, не
имеющем наружного киля,— занятие
малоприятное. Возможны различные
варианты установки наружного киля —
один киль в ДП или боковые кили.
Снизу кили должны быть защищены
металлическими полосами. Развитый
кормовой плавник обеспечивает устой-
чивость тузика на курсе при букси-
ровке; в плавнике можно вырезать
отверстие для подъема перевернутого
тузика и для найтовки.
Для буксировки тузика следует
иметь особый рым в нижней части
форштевня или даже у киля. При та-
кой буксировке туз не будет зарывать-
Рис. 7. Резино-
вый кранец из
шланга.
ся в волну и будет обеспечен его
выход на глиссирование, что уменьшит
сопротивление воды. С внутренней сто-
роны форштевня, в верхней его части,
нужен другой рым — для крепления за
него фалиня.
При спуске и подъеме тузика воз-
можны сильные удары его о борт
яхты, поэтому тузик должен иметь
прочный привальный брус и мягкий
кранец, обнесенный по всему пери-
метру на уровне привального бруса.
Такой кранец может быть сделан из
толстого растительного троса, из па-
русинового шланга, набитого пробкой,
или из резины. Так, например, хорошие
результаты дало применение резино-
вого шланга для покрытия привального
бруса пластмассового тузика (рис. 7).
Рис. 8. Два варианта расположения
банок на небольших тузах.
Планширь этого туза, изготовленный из
стеклопластика с малым содержанием
стекловолокна, т. е. практически со-
стоящий из одной смолы, сильно кро-
шился и быстро изнашивался, особенно
при вытаскивании туза на палубу. Был
подобран шланг, подходящий по вну-
треннему диаметру, разрезан вдоль и
надет на планширь.
Концы шланга были соединены на
транце. В каждый конец было постав-
лено по три люверса, через которые
был основан пеньковый талреп. При
помощи этого талрепа шланг был плот-
но обтянут. Опыт эксплуатации тузика
Рис. 9. Складная уключина для ях-
тенного тузика.
в течение навигации показал хорошие
качества такого кранца. Его можно ре-
комендовать всем, использующим
пластмассовые тузы.
Каким бы высокобортным и «море-
ходным» тузик ни был, всегда остает-
ся опасность его опрокидывания или
заливания, поэтому всякий тузик дол-
жен быть снабжен воздушными ящи-
ками. Объем этих ящиков должен быть
таким, чтобы затопленная шлюпка вы-
держивала двух человек, т. е. пример-
но 130—150 кг. Заполнение воздушных
ящиков пенопластом увеличивает жи-
вучесть тузика, не увеличивая суще-
ственно его веса.
Иногда, при малых размерах тузика,
разместить три банки не удается, а при
двух банках — носовой и кормовой —
ухудшаются условия для гребли и
сильно уменьшается вместимость ту-
зика. В этом случае можно применить
различные варианты расположения ба-
нок в тузике, два из которых показаны
на рис. 8. При Т-образной банке
(рис. 8, б) гребец сидит на ее узкой
кормовой части, а на передней лицом
вперед могут усесться еще два чело-
183
века. При варианте, показанном на
рис. 8, а, человек, сидящий на но-
совой банке, может разместить ноги
по сторонам сиденья гребца; это так-
же позволяет уменьшить длину тузика,
не снижая его вместимости.
Обычные уключины неудобны тем,
что при подъеме шлюпки их нужно
вынимать, а при этом они часто те-
ряются. Если привязывать их штертом
к тузику, то при его переворачивании
они будут болтаться внизу, а если к
веслам, то сами весла невозможно бу-
дет быстро втянуть в шлюпку и во-
обще быстро убрать. Предлагаемая
на рис. 9 конструкция лишена этих не-
достатков: уключина не может поте-
ряться, а при подъеме тузика попро-
сту откидывается к борту и защелки-
вается специальным стопором.
Показанное на рис. 10 весло может
служить одновременно и отпорным
крюком. Кромка лопасти делается бо-
лее толстой, чем у обычных весел,
чтобы им можно было отталкиваться
от грунта. Выемка в лопасти делается
для возможности подъема тросов при
плавании в гавани, среди яхт. Конец
лопасти покрывается стеклопластиком
или латунью для предохранения весла
от быстрого износа.
Несколько слов о расположении
тузика на яхте. В большинстве случаев
тузик укладывают вверх килем на па-
лубе или на длинной рубке, чтобы его
не смыло волной. Для крепления ту-
зика по-походному должны быть сде-
ланы четыре деревянные подушки,
расположенные так, чтобы тузик не
имел ни продольного, ни поперечного
перемещения. Найтовы для тузика
лучше сделать из стального троса, об-
тянутого парусиной. По концам найто-
вов к стальному тросу при помощи
сплющенной трубки присоединяют тре-
угольные звенья. К каждому звену
с одной стороны присоединяют бы-
стродействующие скобы или глаголь-
гак, а с другой — талреп, который кре-
пится за палубный обушек. После того
как тузик уложен на подушки, найтовы
заведены и набиты талрепы,— тузик
прочно закреплен, но достаточно од-
ного рывка за штерт, заведенный за
защелку быстродействующей скобы, и
он снова готов к спуску.
На яхте, идущей в дальний поход,
тузик должен быть закреплен к яхте,
кроме найтовов, еще и длинным фа-
линем; это делается для того, чтобы
при спуске туза в аварийных условиях
он не был сразу же унесен. В тузике
должен быть нож для перерезания
этого фалиня.
ЛЕЕРНОЕ УСТРОЙСТВО
И СПАСАТЕЛЬНОЕ СНАБЖЕНИЕ
Безопасность плавания на яхте
должна обеспечиваться соответствую-
щим оборудованием и снабжением.
Прежде всего, необходимо хорошее
леерное ограждение вокруг всей па-
лубы. Высота верхнего леера от па-
лубы должна быть не менее 600 мм.
При расстоянии от планширя фальш-
борта до верхнего леера свыше
450 мм необходим второй леер. Рас-
стояние между леерными стойками
должно быть не менее 2000 мм (лучше
1500—1600 мм).
Самое серьезное внимание должно
быть уделено надежному креплению
стоек на палубе. Стаканы стоек ни в
коем случае не должны крепиться шу-
рупами, сколь бы велики и надежны
они не были. К деревянной палубе
стойки следует крепить двумя (лучше
тремя) сквозными болтами. Снизу под
гайки надо положить металлическую
пластину достаточной площади. На ме-
таллической яхте стаканы могут быть
приварены к фальшборту. Стойки
должны быть надежно зашплинтованы
в своих стаканах.
Нужно предостеречь от применения
стоек, ввинчивающихся в стаканы или
крепящихся болтами к фальшборту.
Конструкция крепления должна обес-
печивать возможность быстрой уборки
стоек одного борта. Это позволит из-
бежать повреждения леерного ограж-
дения при швартовке.
Независимо от возможности уборки
всего леерного ограждения, должны
быть предусмотрены съемные участки
лееров в районе миделя для возмож-
ности спуска тузика, входа на яхту
и т. д. Стойки, между которыми сделан
этот разъем, подкрепляют контрфор-
сами, а планширь, если он деревян-
ный, обивают латунью.
В носу и корме леера должны кре-
питься на прочных трубчатых релин-
гах. Интересно, что с установкой ре-
лингов площадь палубы сразу как бы
увеличивается, так как можно безо-
пасно работать, стоя на самом форш-
тевне или гакоборте.
Однако леерное ограждение еще
не дает полной гарантии безопасности
при работе на палубе. Всегда остается
возможность упасть за борт при вне-
запном шквале или быть выброшен-
ным за борт каким-либо шкотом. По-
этому в штормовых условиях жела-
тельно применение специальных на-
грудников со страховочными концами,
которые закрепляются на яхте. Такие
нагрудники получили за границей ши-
рокое распространение на крейсерских
яхтах.
Если, несмотря на все предосто-
рожности, человек все же оказался за
бортом, все зависит от эффективности
спасательных средств и расторопности
команды. Если упавший в воду не
имеет спасательного жилета, един-
ственным средством для оказания по-
мощи является спасательный круг.
Следует заметить, что на смену
традиционной красно-белой окраске
спасательных кругов сейчас приходит
желтая или оранжевая, лучше заметная
на взволнованном море, среди бараш-
ков. Однако даже несмотря на яркую
окраску разглядеть с яхты круг и го-
лову человека, то и дело скрывающие-
ся за волнами, нелегко; еще труднее
упавшему в воду найти брошенный ему
круг.
Эта задача существенно облегчает-
ся, если снабдить круг легкой бамбу-
ковой вешкой (высотой не менее 1,5 м)
с ярким, лучше всего красным, флаж-
ком наверху. Чтобы спасательные
средства оказались более эффектив-
ными в ночное время, их необходимо
снабжать светящимися буйками. Буйки
эти бывают электрическими или хими-
ческими; последние при попадании в
воду выделяют газ, мгновенно воспла-
меняющийся и горящий ярким пла-
менем в течение примерно часа.
Как вешка, так и светящийся буек
должны быть прочно прикреплены к
кругу специальным линем. Кроме того,
хорошо оснащенный круг должен
иметь в специальном кармашке сви-
сток для подачи звуковых сигналов и
небольшую бухточку линя, которым
можно прочно привязаться к кругу.
Иногда снабжают спасательные при-
боры также пакетами с красящим ве-
ществом, позволяющим создать на
воде ярко окрашенное пятно, облег-
чающее поиски упавшего.
В последнее время круги вытес-
няются подковами, которые меньше
по размерам и более удобны.
На яхте круги или подковы отнюдь
не должны найтовиться к чему-либо;
их следует свободно укладывать в
специальные корзины, крепящиеся к
леерным стойкам. Опыт эксплуатации
показывает неосновательность опасе-
ний, что круги из таких корзин могут
быть смыты волной. Корзины лучше
всего изготовить из прутка легкого
сплава диаметром 10—12 мм.
Светящийся буек можно поместить
внутри той же корзины либо устроить
для него отдельное гнездо у леерной
стойки. Вешку на двухмачтовой яхте
удобнее всего закрепить у бизань-
ванты, а на шлюпе—горизонтально
у планширя или нижнего леера. Луч-
ший способ закрепить вешку — это
просто вставить ее вместе с флажком
в короткий отрезок трубки, прикреп-
ленный к ванте или лееру; флажок
нельзя наматывать на вешку, иначе он
в нужный момент не развернется;
лучше его сложить.
Лучшее место расположения спаса-
тельных средств на яхте — в районе
кокпита; отсюда рулевой, который все-
гда находится на своем посту, может
мгновенно бросить спасательный круг.
До сих пор речь шла о спасении
человека, упавшего за борт. Но ведь
возможны и такие аварии, при которых
всему экипажу приходится покидать
яхту. Правила требуют обеспечения
каждого члена экипажа спасательным
нагрудником или жилетом. Этого, ко-
нечно, достаточно в условиях прибреж-
ного плавания в наших морях с ожив-
ленным судоходством.
Кроме спасательных нагрудников и
кругов, желательно снабжение яхт,
плавающих в открытом море, коллек-
тивными спасательными средствами.
К их числу могут быть отнесены ях-
тенные тузики, обладающие достаточ-
ным объемом воздушных ящиков, на-
дувные резиновые лодки и плотики.
На многих крупных судах имеются на-
дувные плоты на 6 и 12 человек.
В сложенном виде эти плоты имеют
небольшие габариты, позволяющие ус-
танавливать их на палубе яхты.
Подушка на банке кокпита может
принести двойную пользу — увеличить
комфорт и послужить в случае необ-
ходимости спасательным средством,
если она изготовлена из поролона или
другого легкого пенопласта и заклю-
чена в водонепроницаемый чехол. Для
удобства пользования к подушкам сле-
дует пришить лямки или стропки, ко-
торые в обычное время убираются
под подушку. Можно приспособить для
спасательных целей и матрацы.
184
XV ЧЕРНОМОРСКАЯ
Ежегодно, начиная с
1946 г., проводится Черноморская па-
русная регата. В этом году местом
проведения гонок очередной, XV Чер-
номорской регаты был город-герой Се-
вастополь. Здесь, с 15 по 25 мая, в
пяти так называемых олимпийских
классах стартовало 123 парусных суд-
на, в том числе 13 — в 5,5-метровом
классе, 32 — в классе «Дракон», 16 —
в классе «Звездный», 30 — в классе
«Летучий голландец» и 32 — в классе
«Финн». Особенный интерес к этим со-
ревнованиям вызвало участие в них
сборной олимпийской команды СССР,
готовящейся к XVIII Олимпийским
играм в Токио.
Первый старт был дан при благо-
приятных условиях — дул ровный 2-
балльный ветер, видимость была от-
личная. С интервалом 10 минут на кру-
говую дистанцию длиной 10,6 миль
вышли сначала швертботы «Летучий
голландец», за ними яхты класса «5,5»,
«звездники», «Драконы» и послед-
ними— швертботы «Финн».
Сразу же, на первой же лавировке
началась упорная борьба.
В классе «Летучий голландец» сна-
чала лидировал член олимпийской
сборной А. Шелковников (Москва), но
на финише впереди оказались ленин-
градцы П. Толстихин и А. Коновалов.
«Летучие голландцы» еще успели фи-
нишировать при нормальной погоде,
но потом ветер резко скис, и с моря
пошел сильный туман. В 5,5-метровом
классе с небольшим преимуществом
перед В. Горловым (Ленинград) гонку
выиграл К. Александров (Москва). На
«звездниках» первенствовали члены
олимпийской сборной команды В. Ва-
сильев (Ленинград) и Т. Пинегин (Мо-
сква).
Зрители гонки в классе «Дракон»
стали свидетелями случая, повторяю-
щегося весьма редко — все яхты, кро-
ме одной, не уложились в контроль-
ное время. Только москвич Юрий Шав-
рин, умело использовавший последние
дуновения уже совсем затихшего вет-
ра, сумел финишировать. .. На дистан-
ции остались швертботы-одиночки
«Финн». Перед последней лавировкой
с большим отрывом лидировал А. Чу-
челов (Таллин). Яхты едва двигались
против течения. Многим уже казалось,
что никто из «финнистов» не уложит-
ся в контрольное время, когда в по-
следний момент задул легкий ветерок
и Чучелову все-таки удалось финиши-
ровать в пределах контрольного вре-
мени.
Итак, первый день регаты принес
успех только двум фаворитам — первым
номерам сборной олимпийской
К. Александрову и Ю. Шаврину. Упор-
ная борьба за право выступать на
олимпийских играх проходила на всех
следующих гонках и во всех классах.
В классе «Летучий голландец» силь-
нейшим оказался ленинградский яхт-
смен А. Коновалов; набрав
8389 очков, он стал победителем ре-
гаты. Следует отметить, что он вы-
ступал на лодке, построенной Ленин-
градской верфью ВЦСПС незадолго
перед регатой, и эта лодка по своим
ходовым качествам нисколько не усту-
пала лучшим импортным лодкам в
этом классе. Тактически и технически
А. Коновалов провел гонку хорошо;
единственным слабым местом у него
было взятие старта. Второе общее ме-
сто в этом классе занял П. Толстихин
(6736 очков) и третье—В. Князев (Мо-
сква — 6292 очка). Один из фаворитов
А. Шелковников был дисквалифициро-
ван судейской коллегией за нарушение
правил обмера.
В 5,5-метровом классе основная
борьба развернулась между старыми
соперниками — К. Александровым и
В. Горловым. Только последняя, седь-
мая гонка решила судьбу первого ме-
ста в пользу К. Александрова,
который набрал 6211 очков. У Горло-
ва— 5734 очка. На третье место вышел
С. Малыгин—4065 очков. Отрадно от-
метить, что в этом классе лучшие яхты
отечественной постройки (Ленинград-
ской верфи ВЦСПС и Таллинской экс-
периментальной верфи) подошли к
уровню лучших импортных яхт.
На яхтах класса «Звездный» почет-
ное звание чемпиона регаты оспари-
вали четыре равных гонщика: москвичи
Т. Пинегин и В. Скачков и ленинградцы
Б. Мирохин и В. Васильев,— намного
оторвавшиеся от остальных претенден-
тов. Наконец верх взял олимпийский
чемпион Т. Пинегин — он набрал
6274 очка, однако, чтобы повторить
свой римский успех, ему предстоит
еще большая работа по настройке
яхты. Очень хорошее впечатление ос-
тавил Б. Мирохин (Ленинград), заняв-
ший второе место — 5927 очков. Треть-
им был В. Васильев — 5848 очков.
В классе «Дракон» очень уверенно
гонялся Ю. Шаврин. Шесть раз он
был на финише первым и только один
раз — в шестой гонке — уступил моло-
дому яхтсмену из Архангельска
Ю. Анисимову. В итоге у Шаврина
6963 очка. Общее второе и третье ме-
ста заняли ленинградцы И. Матвеев
(6575 очков) и В. Попель (5737 очков).
Чем объяснить такой успех Шав-
рина? Вот что ответил на этот вопрос
тренер сборной команды СССР по па-
русному спорту Л. Митницкий:
— По-моему, есть несколько факто-
ров. Шаврин — очень умелый гонщик.
В течение всей регаты я не наблюдал
ни одного случая, чтобы он ошибся
с выбором нужного галса и проиграл
из-за изменения силы или направления
ветра. У него отличная команда! С та-
ким матросом, как В. Николин, можно
уверенно выходить на старт. И, наконец,
материальная часть и настройка яхты
у Шаврина также отличные.
В классе швертботов «Финн» с наи-
лучшей стороны показал себя А. Чу-
челов, который набрал 8256 очков и
заслуженно стал победителем регаты.
На втором месте — москвич В. Коз-
лов— 7052 очка; только третьим ока-
зался победитель прошлогодней рега-
ты чемпион Советского Союза В. Ман-
кин (Киев — 6774 очка). Небезынтерес-
но отметить, что Чучелов и Козлов го-
нялись на «Финнах» постройки Таллин-
ской экспериментальной верфи спор-
тивного судостроения, а Манкин — на
пластмассовом «Финне» фирмы «Эльв-
стрем» (Дания).
Приведем несколько интересных
цифр из отчета мерительной комиссии.
Из 123 участвующих яхт больше поло-
вины (66) были построены в 1962—
1964 гг.; 55 яхт построены Таллинской
экспериментальной верфью, 54 — Ле-
нинградской верфью и 13 яхт были
построены за границей. Из 15 яхт-по-
бедительниц (первые три места в каж-
дом классе) 5 яхт построены на Ленин-
градской верфи ВЦСПС, 4 яхты — на
Таллинской верфи и 6 — за границей.
24
Катера и яхты, вып. 3
185
^/tUUJtoAULM
^ЧИТАТЕЛЕЙ
О ФОРМЕ КИЛЯ
Ч ИТАТЕЛЬ Р у и ч е в
ской области) построил гребную
шюре Ф. М. Шедлинга. Для того
М. А. (г. Кашира Москов-
лодку, описанную в бро-
чтобы иметь возможность
Рис. 1. Предполагаемая установка
килей: а — днищевых; б — таврового
профиля.
Рис. 2. Киль парусной лодки: а — схема работы киля;
б —сравнение очертаний эффективного киля (II) и киля
с малым удлинением (I).
ходить на ней под парусами в лавировку, он решил устано-
вить под днищем лодки один или два киля высотой
100 мм (рис. 1). По его мнению, вариант установки киля
таврового сечения (рис. 1, б) будет более эффективен бла-
годаря увеличению его бокового сопротивления. Ниже при-
водим ответ тов. Руичеву, составленный Д. А. Курба-
товым.
Предполагаемое устройство килей не сможет обеспе-
чить лодке необходимые лавировочные качества. При дви-
жении лодки под парусом вода обтекает ее корпус не в по-
перечном направлении, а под острым углом (углом дрейфа)
к диаметрали. Величина угла дрейфа составляет от 3 до 20°
и в большой степени зависит от обводов корпуса и формы
киля. Явления, происходящие при ходе яхты в бейдевинд,
аналогичны явлениям, имеющим место при взлете само-
лета (рис. 2, а). Сила сопротивления дрейфу Д, возникаю-
щая на киле при его обтекании встречным потоком воды,
аналогична подъемной силе, возникающей на крыльях само-
лета при его разбеге. Поэтому всегда стремятся установить
на парусном судне киль, похожий на самолетное крыло:
узкий и высокий (опущенный глубоко) с обтекаемым попе-
речным сечением.
Растянутый по длине лодки киль, имеющий небольшую
высоту, не сможет обеспечить лодке необходимые лавиро-
вочные качества. Эффективность киля зависит главным об-
разом от его относительного удлинения K=t!l (рис. 2, б).
Чем уже и глубже киль, тем большая сила сопротивления
дрейфу создается на нем, тем с меньшим углом дрейфа и
круче к ветру идет лодка. Поэтому лучше всего установить
шверт, конструкция которого описана в брошюре Ф. М. Шед-
линга.
Если установка шверта нежелательна, можно рекомендо-
вать один из трех вариантов установки съемных килей
(рис. 3).
Первый вариант — установка подъемных шверцев, наве-
шиваемых на борта шлюпки. При этом осадка с подня-
тыми швертами не изменится по сравнению с гребным ва-
риантом лодки. При установке двух съемных днищевых ки-
Рис. 3. Рекомендуемые конструкции килей: а — установка
навесных подъемных шверцев;
/ —шверц (файера 8—10 мм)-, 2 — болт М12; 3— плаика.
6 — установка съемных днищевых килей;
/ — киль (сталь 4 мм или файера 8—10 мм); 2 — угольник 35X35X3
(4 штуки иа киль); 3 — накладка 15X100; 4 — болт М10;
в — установка съемного киля в ДП;
1 — киль (сталь 4 мм); 2 — сварная обойма; 3 — болт М10.
/Сей осадка лодки увеличится до 0,3 м, а при установке од-
ного киля — до 0,5 м. Во всех случаях местоположение ки-
лей по длине шлюпки должно соответствовать положению
шверта, рекомендуемому Ф. М. Шедлингом.
186
Г. Н. балыков
ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
СПОРТИВНЫХ
ГРЕБНЫХ ЛОДОК
Некоторые особенности формы корпуса.
Обводы корпусов гребных спортивных лодок отличаются от
•обводов самоходных надводных судов по основным соот-
ношениям теоретического чертежа. Так, например, отноше-
ние длины лодки L к ширине В у гребных спортивных су-
дов типа каноэ или байдарок равно 10,5—12,5, а у лодок
академической гребли бывает свыше 25, в то время как
наибольшие удлинения надводных судов с двигателями
обычно не превышают 6—7. Необходимо отметить, что
длина корпуса и характер обводов спортивных лодок типа
каноэ и байдарок ограничены соответствующими междуна-
родными правилами. Длина этих лодок должна быть не бо-
лее 5200 м, а обводы в подводной части должны иметь
овальную форму без острых скул.
Для лодок академической гребли по форме обводов и
размерам ограничений нет. Размеры этих лодок опреде-
ляются в основном удобством размещения гребцов с уче-
том техники гребли, а поперечные сечения имеют U-образ-
ную форму.
Основные элементы теоретического чертежа гребных
спортивных лодок приведены в табл. 1.
Движение подок. Движение спортивных лодок происхо-
дит в режиме плавания. Для спортивных лодок каноэ и бай-
дарок число Фруда Frп = 0,90 : 0,95. Для лодок академиче-
ских Г-rD = 0,700,75.
Каноэ и байдарки по значениям числа Фруда близко под-
ходят к классу судов, движение которых происходит при
переходном режиме, в то время как академические лодки
относятся к судам, движение которых происходит в чистом
режиме плавания. В условиях неподвижного плавания спор-
тивные гребные лодки обладают малой статической попе-
речной остойчивостью.
Полное гидродинамическое сопротивление. В 1961 —
1962 гг. по заданию и программам Центрального опытно-
конструкторского бюро спортоборудования и инвентаря
в опытовом бассейне были проведены буксировочные испы-
тания по исследованию гидродинамического сопротивления
спортивных лодок в натурных образцах. С целью получения
сравнительных характеристик по гидродинамическому со-
противлению были проведены буксировочные испытания че-
тырех вариантов обводов лодок каноэ, одной байдарки и
двух лодок академической гребли (одной одиночки и одной
двойки распашной с рулевым).
Испытания проводились в одинаковых условиях, на спо-
койной воде; с нагрузкой, соответствующей суммарному
весу лодки и гребцов с веслами, и со скоростями букси-
ровки от 1 до 7 м/сек. Замеры гидродинамического сопро-
Основные элементы теоретического
чертежа гребных спортивных подок
Таблица 1
.Наименование лодки	Длина по ватерли- нии ^ВЛ’ м	Ширина по ватер- линии Bgjj, м	Водоизмещение D, Л£3	Осадка Z, мм	Смоченная поверх- ность 2, М?	Относительное удли- нение К — LjB				Коэффициент пол- ноты ватерлинии а	Коэффициент пол- ноты водоизмеще- ния 0
							S ш qj ©•^ та со О		£		
							й Ji.				
Каноэ-одиночка	5,100	0,480—0,404	0,100	110—122	1,72	10,5—12,5		11,0		0,628—0,642	0,360—0,420
Байдарка-оди-	5,130	0,410	0,100	121	1,72	12,5		11,0		0,724	0,428
ночка Академические суда: одиночка	7,800	0,274	0,100	82	2,15	28,2		16,8		0,725	0,511
двойка распаш-	10,800	0,444	0,250	120	4,2	24,4		17,0		0,675	0,445
пая четверка	13,180	0,740	0,395	129	5,56	28,0		19,0		0,660	0,474
восьмерка	18,625	0,548	0,827	158	10,6	34,0		19,5		0,707	0,503
24
187
тивления, всплывания и углов дифферента на ходу произ-
водились через каждые 0,5 м/сек.
В результате были получены замеры полного гидродина-
мического сопротивления при различных скоростях движе-
ния и нагрузках (водоизмещении) и зависимости сопротив-
ления от приложения продольных моментов.
Гидродинамический след за кормой академической
одиночки.
Испытания на спокойной воде; скорость 6 м!сек.
На графиках показаны сравнительные кривые полного
сопротивления воды движению спортивных лодок и углы
дифферента на разных скоростях. По этим графикам можно
с достаточной точностью определять величины сопротивле-
ния воды движению спортивных лодок.
Величины полного сопротивления спортивных лодок раз-
личных типов даны в табл. 2; скорости движения взяты по
результатам Первенства мира 1958 г. (каноэ и байдарки) и
Чемпионата мира 1962 г. (лодки для академической гребли).
Полное гидродинамическое сопротивление корпуса и сопротивление, приходящееся
на одного гребца или одно весло
Наименование лодки	Результат прохождения дистанции	Средняя ско- рость, м/сек	Полное гидро- динамическое сопротивление, кг	Величина сопротив- ления на одно весло, кг
Каноэ-одиночка	4 мин. 33,3 сек. (1000 м)	3,66	5,20	5,20
Байдарка-одиночка	3 мин. 51,5 сек.	4,32	6,8	3,40 (на одну лопасть)
Байдарка-двойка Академические суда:	3 мин. 36,3 сек. (1000 м)	4,62	13,2	3,30 (на одну лопасть)
одиночка	7 мин. 7,10 сек. (2000 м)	4,70	7,2	3,60
двойка распашная	6 мин. 54,6 сек. (2000 м)	4,84	13,5	7,55
четверка*	6 мин. 19,2 сек. (2000 м)	5,30	23,0	5,75
восьмерка*	5 мин. 50,8 сек. (2000 м)	5,70	41,0	5,20
* Примечание. Для четверки и восьмерки сопротивление получено по пересчету дан-
ных одиночки и двойки как их моделей.
По величине сопротивления движению можно судить
о потребных величинах сил упора на уключинах весла (для
академических лодок) и на руках гребцов (для каноэ и бай-
дарки). Следует, однако, учесть, что фактически гребец
затрачивает большие усилия из-за потерь в лопасти весла.
Сопротивление трения. Ввиду того, что выделить экспе-
риментально сопротивление формы и волновое сопротив-
ление не представляется возможным, а расчет их является
довольно сложной задачей, полное гидродинамическое со-
противление R разделено на сопротивление трения R? и
остаточное сопротивление Ro, т. е.
R ~ RT + Ro-
Сопротивление трения
нии на средних скоростях
RT спортивных лодок при движе-
составляет:
Rt % ОТ R
Скиф-одиночка....................  80’
Скиф-двойка.........................81
Скиф-четверка .....................74-
Скиф-восьмерка ....................80.
Каноэ-одиночка......................70
Байдарка-одиночка ........ 68
Из этих соотношений следует, что на остаточное сопро-
тивление Ro, которое включает сопротивление формы Rq,
и волновое сопротивление Rb, приходится для академиче-
ских лодок 20%, а для лодок каноэ и байдарок 30—32%,
полного сопротивления.
По характеру обтекания корпусов академических лодок:
можно судить, что в гидродинамическом следе нет попе-
речных волн и сильных завихрений за кормой; обтекание
плавное, с небольшими продольными волнами в носовой
части.
Зависимость гидродинамического сопротивления от на-
грузки. В практике гребли на спортивных лодках принято
считать, что физическое развитие гребцов соответствует их:
весу. При экспериментальном исследовании гидродинамиче-
ского сопротивления спортивных лодок средний вес гребца
с веслами (нормальная нагрузка) был принят 80 кг. По-
этому испытания скифа-одиночки, каноэ-одиночки и бай-
дарки-одиночки производились при водоизмещении 100 кг
(из них вес конструкции лодки 20 кг, вес гребца 80 кг); для
скифа-двойки распашной с рулевым водоизмещение было
250 кг, скифа-четверки распашной без рулевого — 395 кг и
скифа-восьмерки — 825 кг.
С целью установления зависимо-
Таблица 2
сти гидродинамического сопротивле-
ния от водоизмещения для скифа-
одиночки, каноэ и байдарки были
проведены испытания при нагрузках.
80, 100 и 120 кг. Результаты этих ис-
пытаний показаны на графиках. Влия-
ние нагрузки на сопротивление зна-
чительно сказывается в диапазоне
скоростей движения, начиная с 4
м/сек и выше.
Для академической одиночки из-
менение нагрузки с 80 до 120 кг на
скоростях 4—5 м/сек дает прирост
сопротивления соответственно 1,2 кг
(25%) и 1,5 кг (22%); иначе говоря,,
каждый килограмм увеличения или
уменьшения нагрузки дает прирост
или уменьшение сопротивления на,
30—45 г, что соответственно умень-
шает или увеличивает скорость на
0,015 м/сек. Так, например, если
гребец на одиночке будет весить
70 кг вместо 80 (при условии рав-
ного качества гребли), скорость дви-
жения может быть увеличена на
0,15 м/сек.
Зависимость гидродинамическог»
сопротивления от приложения про-
дольных моментов. На характер дви-
жения спортивных гребных лодок:
влияют перемещение гребцов и пе-
риодическое изменение места упора
лопастью весла относительно лодки,
поскольку эти факторы вызывают из-
менения угла хода или дифферента.
Благодаря тому, что спортивные
гребные лодки имеют большие удлинения, во время хода
они обладают достаточной продольной остойчивостью.
Испытания в опытовом бассейне показали, что измене-
ние продольного момента не вызывает сколько-нибудь за-
метного изменения сопротивления лодки и ходового диф-
ферента.
ВЫВОДЫ
1.	Корпуса спортивных гребных лодок по своим геоме-
трическим соотношениям и элементам теоретического чер-
тежа находятся в классе водоизмещающих судов. Основ-
ное их отличие от водоизмещающих судов с механически**
188
Кривые сопротивления и углов дифферента ср спортивных лодок в зависимости от скорости.
1 — каноэ: 2 — байдарки; 3 — академической одиночки.
Зависимость сопротивления и углов дифферента ср от скорости хода и водоизмещения байдарки-
одиночки.
1 — водоизмещение 80 кг; 2 — водоизмещение 100 кг; 3 — водоизмещение 120 кг.
189
Зависимость сопротивления ft и углов дифферента ср от скорости хода и водоизмещения академи-
ческой лодки-одиночки.
1 — водоизмещение 80 кг; 2 — водоизмещение 100 кг; 3 — водоизмещение 120 кг.
Зависимость продольного мо-
мента М и сопротивления R
от углов дифферента ср бай-
дарки-одиночки.
Водоизмещение 100 кг; скорость
хода 5,0 м/сек.
Рис. 6. Зависимость продоль-
ного момента М и сопротив-
ления R от углов дифферента
ср академической лодки-оди-
ночки.
Водоизмещение 100 кг; скорость хо-
да 5,0 м/сек.
190
двигателем состоит в большом относительном удлинении А
или в коэффициенте заострения ф.
2.	Общее гидродинамическое сопротивление спортивных
гребных лодок для средних скоростей движения (по резуль-
татам соревнований) состоит на 70% и выше из сопротив-
ления трения. Остаточное сопротивление (формы и волно-
вое) составляет 20—30%.
3.	Для лодок типа каноэ и байдарки, ввиду существую-
щих ограничений по основным размерам и характеру обво-
дов, какие-либо изменения других элементов теоретического
чертежа (полноты ватерлинии, водоизмещения) не вызовут
практически ощутимой разницы в гидродинамическом со-
противлении.
4.	Для лодок академической гребли увеличение относи-
тельного удлинения А свыше 20 или коэффициента заостре-
ния ф свыше 15 не дает каких-либо существенных измене-
ний в остаточном сопротивлении, поэтому такие лодки не-
целесообразно проектировать с удлинением выше 20 или
с коэффициентом заострения более 15.
5.	Ввиду отсутствия ограничений по основным размерам
и линиям обводов для академических лодок должны быть
произведены исследовательские и конструктивные изыска-
ния по применению других форм обводов.
6.	Одним из существенных факторов, влияющих на из-
менение сопротивления, является изменение водоизмеще-
ния при скорости более 4 м/сек. В соревнованиях по
гребле важно учитывать этот факт, отдавая предпочтение
гребцам с меньшим весом (при одинаковой натренирован-
ности и силе).
7.	Изменение продольных моментов (дифферента) при
движении лодок на величинах сопротивления сказывается
незначительно.
В.	С целью повышения скоростных характеристик спор-
тивных гребных лодок необходимо уделить особое внима-
ние научно-исследовательской и экспериментальной работе
по выбору оптимальных форм и размерений весел, сочетая
эту работу с улучшением гидродинамических характеристик
корпусов лодок и совершенствованием техники гребли.
Н. В. Григорьев
РЕГАТА «УАН-ОФ-Э-КАЙНД»
ВОТ УЖЕ в течение 15
лет (с 1949 г.) в США по идее одного
из редакторов журнала «Jachting» Ро-
берта Бевира проводится весьма любо-
пытная регата, целью которой является
сравнение яхт разных классов и типов.
Если в обычных гонках мы стремимся
разделить классы друг от друга, сгруп-
пировав яхты по классам, то в этой ре-
гате, наоборот, участвует по одной яхте
от многих классов. Смысл ее названия,
буквально переводимого как «один из
вида», лучше всего передается русской
поговоркой «каждой твари по паре».
В этих гонках участвует по одному
судну от каждого класса или серии
(для серийных яхт). Таким образом,
в гонках можно выявить относительные
качества яхт разных классов и типов.
Сам принцип таких гонок не нов: про-
водились, как известно, конкурсные гон-
ки по выбору монотипа-одиночки для
Олимпийской регаты 1952 г. (в резуль-
тате был выбран «Финн»), а также гон-
ки по выбору международных моноти-
пов-двоек, определившие выбор клас-
сов «Летучий голландец» и «5-0-5». Од-
нако регулярным и традиционным со-
ревнованием такого типа пока является
только регата «ONE-OF-A-KIND».
Регаты проводились в 1949,1952,1954,
1959 и 1963 гг. Сначала гонки проводи-
лись с одним стартом для всех яхт; за-
тем пришлось группировать яхты по ти-
пам, во-первых, из-за очень большого
количества участников, а во-вторых, для
более четкого определения лучших яхт.
Хотя, конечно, эта регата во многом
служит рекламным целям, ее техниче-
ское значение достаточно велико и не-
безынтересно познакомиться с усло-
виями ее проведения, составом участ-
вующих судов и некоторыми итогами.
Следует заметить, что проведение
гонок самых разных яхт независимо от
их типов и размеров не имеет особого
смысла, так как очевидная зависимость
скорости яхты от ее размера (а также
от типа) препятствует более или менее
объективному сравнению. Поэтому для
обеспечения какой-то объективности
устроители регаты вынуждены были
прибегнуть к спасительному гандикапу.
Гоночный балл каждой яхты опреде-
лялся по формуле
L -I 1,3 Vs
2
Катамаран «Беверли» — одно из самых быстроходных парусных судов мира.
где измеряемая длина L определялась
для всех яхт, кроме крейсерско-гоноч-
ных, по формуле
L J 0,7Lw,
£ __ max	WL
2
а для крейсерско-гоночных как
£___^тах WL
2
Площадь парусности определялась
как площадь грота плюс 130 % площа-
ди переднего треугольника (или наи-
191
большего стакселя, если он был мень-
ше этой площади). Для яхт, гонявшихся
без спинакера, площадь парусности
уменьшалась на 10%.
Поправки на время прохождения
дистанции определяются в секундах на
милю по принятым в США гандикап-
ным таблицам.
В последних гон-
ках, проводившихся
в 1963 г., участвова-
ло 83 яхты (в 1959 г.
было только 40), из
которых 70 яхт при-
надлежало к амери-
канским националь-
ным классам (и про-
тотипам серийных
Регата 1963 г. проводилась в Май-
ами и состояла из трех гонок по тре-
угольной 8-мильной дистанции, прохо-
дивших при ветре со скоростью (в сред-
нем) около 8 м/сек (во второй гонке —
до 10 м/сек).
8 гонках, проводившихся до 1959 г.,
по скоростям доминировали швертботы
американских национальных классов
«Скоу». В американской классификации
есть три свободных класса двухшвер-
товых швертботов с почти г/рямоуголь-
ной формой в плане. Эти классы куль-
тивируются в США очень давно. До
1938—1940 гг. у нас на Волге было по-
строено несколько таких швертботов
(у нас они назывались «лапти»), не го-
воря уже о имевшихся в большом ко-
личестве до 1935—1938 гг.
двухшвертовиках в классах
Р20, РЗО и Р45. У нас они бы-
ли вытеснены одношвертовы-
ми швертботами канонической
схемы, а в США успешно
вивались и к настоящему
мени достигли высокого
вершенства.
раз-
вре-
со-
(свободных классов). Трапеции, выдвиж-
ные банки и передвижной балласт
в этих классах запрещены.
Кроме швертботов «Скоу» свобод-
ных классов, имеются и монотипы
(в частности, «М-20», «И-флайер», участ-
вовавшие в гонках 1963 г.). Надо ска-
зать, что наивысшая скорость, показан-
ная «Скоу» класса А, до 1963 г. не
была превзойдена катамаранами. В
1959 г. при ветрах 7—9 м/сек макси-
мальная для «Скоу» средняя скорость
прохождения дистанции равнялась 10,1
узла, и только победитель 1963 г. ка-
тамаран «Беверли» показал в одной
гонке более высокую скорость, равную
10,4 узла.
К гонкам 1963 г. был подготовлен
облегченный швертбот, построенный по
обводам «Скоу» класса Е из пла-
стика (предполагалось, что он будет
гоняться с трапецией). Это был единст-
венный однокорпусный швертбот, ко-
торый был допущен в первую группу
(катамараны), но он потерпел аварию и
не смог продемонстрировать свои воз-
можности.
Итоги в гонках по первой группе
показали, что катамараны усовершен-
ствовались и вполне могут конкуриро-
вать с любыми яхтами не только по
скорости на прямой, но и в гонках по
замкнутой дистанции с большим коли-
чеством огибаемых знаков. Однако если
в 1959 г. катамараны конкурировали
с остальными яхтами и многие из двух-
яхт), а 13 — к международным и ино-
странным классам.
Все участвовавшие яхты были раз-
биты на 5 стартовых групп в зависи-
мости от типа и относительной быстро-
ходности:
1-я группа — катамараны (заяв-
лены 24 яхты, явилось 20, все гонки
прошли 15);
2-я группа — быстроходные шверт-
боты с хорошей остойчивостью, обес-
печиваемой трапецией или формами
корпуса (6 швертботов, все гонки про-
шли 5);
3-я группа — швертботы обычного
типа (23 яхты, все гонки прошли 16);
4-я группа — гоночные килевые
яхты (7 яхт, все гонки прошли 5 яхт);
5-я группа — крейсерско-гоночные
яхты, впервые участвующие в регате.
Размер яхты в этой группе ограничи-
вался длиной до 30 футов (9,15 м).
В этой группе было 23 яхты, из кото-
рых 22 прошли все гонки.
Смысл этой схемы швертбота в том,
что ватерлиния, короткая и широкая
при ходе без крена, превращается в
узкую и длинную при крене. Таким об-
разом, такие швертботы практически
являются промежуточными между ка-
тамаранами и обычными швертботами.
В табл. 1 приведены основные класси-
фикационные размеры яхт типа «Скоу»
Таблица 1
Характеристики	Класс		
	С	Е	А
Площадь парусности, л2 Длина наибольшая, м Ширина наибольшая, м Вес корпуса^ие менее, кг	20,0 6,10 1,98 202	24,4 8,54 1,98 272	44 11,58 2,44 427
корпусных судов, выигрывая по абсо-
лютной скорости, проигрывали по ган-
дикапу, то в 1963 г. катамараны оказа-
лись вне конкуренции и заняли первые
11 мест не только по абсолютной ско-
рости, но и после пересчета. Победите-
лем в первой группе оказался пласт-
массовый катамаран «Беверли», спроек-
тированный Ван Алленом Кларком для
192
Таблица 2
Класс (название) яхты	Суммарное место в группе		Основные размеры			Средняя скорость на дистанции, узлы
	фактическое	исправленное		^Е		
«Беверли» (гр. С) '	1	1	6,46	7,62	28,8	9,6
«Шарк» (гр. В)	4	2	5,66	6,10	21,8	8,55
«Тремолино» (гр. С)	2	3	6,05	7,02	25,73	9,05
«Шируотер»	9	4	4,78	5,16	18,76	7,55
«Хэллкет»	3	5	6,29	7,22	28,8	8,85
«Таи»	8	6	5,09	5,18	19,7	7,79
«Тайгер Кэт»	11	7	5,00	5,18	21,37	7,35
«Эткинг 300»	5	8	6,41	7,62	21,87	8,27
«Кугар-МкШ»	10	9	5,17	5,73	21,3	7,34
«Бобкэт-Ш»	7	10	6,17	7,62	24,62	7,83
«Эткинг-235»	13	11	5,50	6,10	21,83	7,11
«Пэтти Кэт»	6	16	8,16	8,55	57,04	8,06
Таблица 3
Класс	Суммарное место		Основные размеры			Средняя ско- рость на дистан- ции, узлы
	фактическое	исправленное	*	ч х сч ^Е	Со	
«Скоу М-20»	2	1	5,04	6,10	20,07	6,89
«Файрбол»	3	2	4,14	4,89	12,73	6,07
«Летучий голландец»	1	3	5,39	6,05	19,88	6,82
«Джолли»	4	4	4,62	5,50	16,72	6,02
«Скоу С»	5	5	5,20	6,10	20,07	5,89
«5-0-5»	6	6	4,48	5,05	13,94	5,89
Таблица 4
Класс	Суммарное место		Основные размеры			Средняя ско- рость на дистан- ции , узлы
	фактическое	исправленное	;г ‘й ।	J=	со	
«Финн»	9	1	3,87	4,50	9,3	5,39
«Тистл»	3	2	5,02	5,19	18,67	5,89
«Виндмилл»	7	3	4,02	4,74	11,06	5,49
«И-Флайер»	4	4	4,53	5,50	14,68	5,70
«SE»	8	5	4,00	4,89	10,87	5,37
«Джет-14»	12	6	3,82	4,27	10,50	5,20
«Хайландер»	2	7	5,64	6,10	22,58	6,15
«Снайп»	10	8	4,00	4,73	11,06	5,27
«Мобджек»	5	9	4,82	5,19	17,56	5,68
«Рейвн»	1	10	6,56	7,37	30,10	6,29
«Хэмптон»	11	11	4,36	5,50	13,94	5,25
«Флаинг Скотт»	6	12	5,29	5,80	19,23	5,50
одной из яхтостроительных фирм. Сам
конструктор и управлял катамараном
в гонках. «Беверли» построен как ката-
маран группы С (см. «Международную
классификацию катамаранов» во втором
выпуске), но гонялся с несколько боль-
шим стакселем. Длина катамарана 7,6 м;
ширина 3,84 м.
В гонках катамаранов участвовали
суда с вооружением кэт и шлюпы; бы-
ло отмечено, что хотя кэты и шли мно-
го круче, но к знаку приходили в сред-
нем не раньше, чем шлюпы.
В табл. 2 показаны основные раз-
меры и результаты гонок в первой
группе по 11 лучшим катамаранам. Ха-
рактерно, что катамаран наибольшего
размера «Пэтти Кэт» с парусностью
около 60 м2 по фактическим скоростям
был только на 6-м месте, а после пере-
счета— на 16-м. По одному катамарану
трудно делать выводы, но, вероятно,
для гоночных катамаранов, как и для
швертботов, есть оптимальная парус-
ность, выше которой прибавка хода
стоит слишком дорого.
Во второй группе гонялись два
«Скоу» (монотип «М-20» и класса С),
два международных швертбота («Лету-
чий голландец» и «5-0-5»), английский
швертбот «Файрбол» с выдающимся
гонщиком Джеком Найтсом на руле и
американский швертбот класса «Джол-
ли». Наибольшую абсолютную скорость
в этой группе показали «Скоу М-20» и
«Летучий голландец», однако после пе-
ресчета последний «переехал» на 3-е
место. В табл. 3 показаны результаты
в этом классе.
При рассмотрении таблиц результа-
тов следует иметь в виду, что указана
площадь парусности, с которой гоня-
лась и обмерялась данная яхта.
В третьей группе гонялись швертбо-
ты обычного типа, не применяющие
трапеций. Диапазон результатов в этой
группе довольно велик. Гонялись в ней
и одиночки, и двойки, и тройки, что,
может быть, не совсем рационально.
Во всяком случае результаты, показан-
ные в этой группе такими швертботами,
как «Финн» и «Виндмилл», уж никак
нельзя объяснить их выдающимися ка-
чествами: кое-какую роль здесь сыг-
рал и гандикап!
В табл. 4 показаны результаты по
лучшим 12 швертботам.
Из этой таблицы видно, что ганди-
кап— довольно жестокая штука для бы-
строходных швертботов с большой па-
русностью: они получают большой
штраф и оказываются по гандикапу в
порядке мест, обратном парусности
(«Рэйвн», «Хайландер» и «Тистл»),
Несколько слов о швертботах аме-
риканских классов, показавших макси-
мальные скорости. Занявший первое
место швертбот-монотип класса «Рэйвн»
(«Ворон») довольно популярен в США
(около 400 шт.). Его длина 7,73 м; об-
мерная парусность 27,87 м2. Корпус
формуют из стеклопластика или выкле-
ивают из шпона. Швертбот имеет про-
сторный кокпит и используется не толь-
ко как гоночное, но и как прогулочное
судно.
«Хайландер» и «Тистл», занявшие
2-е и 3-е фактические места,— шверт-
боты-монотипы такого же типа, но не-
сколько меньшего размера, а «Тистл»—
более легкой конструкции, без палубы.
25 Катера и яхты, вып. 3
193
Таблица 5
Все три швертбота имеют глиссирую-
щие обводы. Как видно из таблицы, в
США ходят, главным образом, на
швертботах малого размера (из 22
только 3 имеют парусность более 20 м2).
Четвертую группу (табл. 5) состав-
ляли гоночные килевые яхты. О яхтах
«Звездного класса» и «Флаинг-15» —
английском монотипе конструкции
Уффа Фокса — наши читатели уже
знают. Американские монотипы «Интер-
нейшнл-110» и «210», распространенные
в США (сотни судов в классе), пред-
ставляют собой яхты с бульбкилем, об-
водами шарпи и вельботной кормой.
Они всегда показывали в этих гонках
отличные скорости, но в 1963 г. не по-
везло классу «210», который не смог
стартовать в двух гонках.
Занявшая 4-е место килевая яхта
«Роудс-19» (длина 5,84 м; ширина 2,13 м;
парусность 16,35 м2) — монотип из стек-
лопластика. В этом классе насчитывается
800 яхт.
Пятая группа состояла из крейсер-
ско-гоночных яхт, которые являются
в США (как и в Англии) самым много-
численным после швертботов классом
яхт. Результаты лучших яхт этой группы
приведены в табл. 6.
Обработка результатов этих гонок
представляет большой интерес. Для то-
го чтобы установить, в какой степени
верно гандикапный зачет отражает хо-
довые качества яхт, надо рассмотреть
зависимости средних скоростей яхт от
их гоночных баллов. Если правило более
или менее справедливо, то скорость
должна быть пропорциональна квадрат-
ному корню из гоночного балла.
Обработка результатов дала следую-
щие данные:
— для первой группы
v -= 3,4 р/? с точностью + 1246;
— для второй группы
v 2,95 Vr с точностью ±5%;
— для третьей группы
v = 2,6 \'R с точностью +5%;
Класс	Суммарное место		Основные размеры			Средняя ско- рость на дпстан- i ЦШ1. узлы
	фактическое	1 i исправленное	1 ж *<у	«		
«Звездный»	1	1	6,06	6,92	30,1	5,80
«Флаинг-15»	3	2	5,11	6,10	15,7	4,84
«Инт-110»	2	3	5,42	7,33	15,97	5,62
«Роудс-19»	4	4	5,05	5,80	16,25	5,10
Таблица 6
Класс	Суммарное место		Основные размеры			i Средняя ско- 1 рость на дистан- । цни, узлы 1 i
	фактическое	исправленное		С	i ‘S’	
«Калиф. 24»	2	1	6,86	7,32	28,0	5,38
«Калиф. 20»	6	2	5,91	6,18.	21,74	5,09
«Волверайн»	1	3	7,8	8,54	34,17	5,50
«Тайдерберд»	4	4	7,35	7,93	32,80	5,20
«Энсайн»	11	5	6,33	6,91	25,17	4,89
«Амфиби-Кэб»	8	6	6,75	7,90	31,20	4,99
«Тайгер-Кэб»	5	7	7,45	8,70	42,55	5,15
«Спринт 24»	9	8	6,81	7,32	26,00	4,96
«Т питон»	7	10	7,41	8,70	39,67	5,00
«Соврел»	3	16	8,40	8,72	45,15	5,25
— для четвертой группы
v --- 2,2 J R с точностью ± 10%;
— для пятой группы
V = 2,05 У R С точностью ± 7%.
Здесь скорость v в узлах, а гоноч-
ный балл R — в метрах. Поэтому можно
считать, что принятая в регате форму-
ла гандикапного обмера при делении
яхт на группы по их конструктивным
признакам с достаточной точностью ха-
рактеризует влияние размеров яхт, во
всяком случае для классических яхт.
Возможно, что для катамаранов боль-
шая разница в относительных скоростях
объясняется не только несоответствием
формулы обмера, но и разницей в го-
ночных качествах рулевых, которая мог-
ла и превышать ±12%.
Такого рода соревнования, безу-
словно, дают интересный материал и
для конструкторов и для гонщиков.
СДЕЛАЙ САМ
ПО СТРАНИЦАМ
ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
ТИ СОВСЕМ не слож-
ные приспособления будут весьма по-
лезны на камбузе крейсерской яхты
во время качки. Привинтите по краям
газовой плитки два угольника с пропи-
лами на вертикальной полке. Теперь,
пользуясь набором из двух продоль-
ных и необходимого числа поперечных
металлических полосок толщиной 3—
5 мм с такими же пропилами, вы смо-
жете закрепить любую кастрюлю.
Справа показаны способы укрощения
посуды при помощи пружин. Разумеет-
ся, то что вы придумаете сами — будет
еще удобнее!
194
О НАЧАЛЕ июля 1963 г.
двухмачтовая яхта (иол) «Дина» вышла
в трансатлантическое плавание. Первая
неделя похода прошла без происшест-
вий. 13 июля яхта находилась в 980
милях от места назначения — англий-
ского порта Плимут. Свежий юго-за-
падный ветер силой до 9 баллов ровно
надувал паруса. Судно шло со ско-
ростью около 14 узлов.
Неожиданно яхта сделала резкий по-
ворот и, накренившись, легла парусами
на воду. С трудом передвигаясь по
ставшей чуть ли не вертикально па-
лубе, яхтсмены быстро отдали гика-
шкоты и брасы спинакера, и яхта вы-
прямилась, но все попытки вывести ее
на курс оказались безуспешными. Судно
не слушалось руля. Проверили штур-
тросовую проводку, румпель — все бы-
ло в порядке. Произошло самое непри-
ятное— было потеряно перо руля...
На яхте оставили штормовой стак-
сель и зарифленную бизань. Капитан
Эвинг разделил команду на три груп-
пы; три человека с помощью парусов
старались удерживать яхту на курсе,
трое других занялись уборкой. Осталь-
ным пяти членам экипажа было пору-
чено изготовить аварийный руль.
Первый — неудачный — вариант ава-
рийного руля был изготовлен из сло-
манного спинакер-гика, к концу кото-
рого в качестве пера руля прикрепили
болтами елань из форпика. Однако
свободный конец спинакер-гика не за
что было закрепить. . .
На следующий день ветер усилился
до 10 баллов. Пришлось убрать бизань.
Яхта под одним штормовым стакселем
шла со скоростью около 4 узлов.
Команда принялась за изготовление
второго варианта аварийного руля. На
этот раз его сделали в виде плавучего
якоря из связанных остатков спинакер-
гика. Прикрепляя это сооружение то
с одного, то с другого борта, рассчи-
тывали удержать яхту на курсе. Утром
15 июля, когда ветер немного утих,
новый «руль» был спущен на воду.
Однако не прошло и полутора часов,
как одна из оттяжек лопнула, и яхта
опять осталась без руля.. .
Ветер был попутным, однако штор-
мовые паруса не давали возможности
идти быстрее 5 узлов. Тогда было ре-
шено поставить грот с двумя рифами
и стаксель «на бабочку». Выбирая или
потравливая шкоты этих парусов, уда-
валось удерживать яхту в пределах
±15° от курса. Скорость хода возросла
до 7,5 узлов, а временами достигала
10 узлов.
Но на следующий день ветер упал.
Воспользовавшись временным затишьем,
команда принялась за изготовление но-
вого, третьего по счету аварийного
руля. Его конструкция была аналогич-
ной первому варианту, но конец спи-
накер-гика на этот раз закрепили в ле-
бедке спинакер-фала. Две прикреплен-
ные к елани оттяжки на правый и левый
борт позволяли производить перекладку
руля. 16 июля новый руль «прошел
испытания». Яхта получила некоторую
маневренность, но аварийный руль на-
столько увеличил ее сопротивление,
что, несмотря на поставленный спина-
кер, скорость хода заметно упала.
В конце концов руль подняли на па-
лубу, чтобы использовать лишь в слу-
чае крайней необходимости, которая
могла возникнуть при подходе к бе-
регу. Управление яхтой производилось
с помощью двух передних парусов:
растравленного балуна и выбранного
втугую стакселя.
17 июля для увеличения скорости
хода снова поставили грот с двумя
рифами. Теперь у мачты постоянно на-
ходился один из матросов, готовый
в любую минуту при заходе ветра от-
дать грота- и стаксель-фалы. За сле-
дующие сутки яхта под таким воору-
жением прошла 184 мили, установив
своеобразный рекорд плавания без
руля. К вечеру 18 июля яхта находи-
лась в 70 милях от Ла-Манша. Густой
туман и встречные суда сделали пла-
вание на неуправляемом судне осо-
бенно опасным. Вот тогда-то и поста-
вили аварийный руль, а чтобы не терять
ход подняли и грот и бизань.
Под полным вооружением 20 июля
«Дина» благополучно закончила свое
необычное плавание.
,, Neptune" №. 7/ XII 1963.
>
>
!
!
>
!
!
!
>
>
!
>
>
>
>
В ОКЕАНЕ — ЯХТЫ-ОДИНОЧКИ
Гонки через Атлантику
1964 года среди яхт-одино-
чек выиграл француз Эрик
Табарли, который на своем
13-метровом кэче пересек
океан за 27 суток 5 часов,
улучшив рекорд Ф. Чиче-
стера на 6 дней (Френсис
Чичестер, которому испол-
нилось 63 года, занял на
этих гонках второе место,
улучшив свое прошлогод-
нее достижение на 5 дней).
В гонках участвовало 15 су-
дов, в том числе один ка-
тамаран и один тримаран. I
Более подробно о трансат- >
лантических гонках яхт-оди- J
ночек читайте в IV выпус- J
ке нашего сборника. >
ПОД ПАРУСАМИ
Рецензия на книгу Е. Канского «Под белыми парусами» (на лат. яз.(.
Латвийское гос. изд-во, 1963
| | ЕДАВНО для латвий-
ских любителей парусного спорта была
выпущена брошюра мастера спорта
СССР Е. Канского «Под белыми па-
русами» на латышском языке (в литера-
турной записи Л. Миллера).
Эта книга — спортивная автобиогра-
фия старейшего яхтсмена Латвии Евге-
ния Вячеславовича Канского, который и
в настоящее время является сильней-
шим парусником и буеристом респуб-
лики. Несмотря на солидный возраст,
садясь за руль яхты или штурвал буе-
ра, Канский снова становится молодым
и азартным. Недаром о нем говорят:
«Вечно молодой мастер спорта!»
Вся книга проникнута искренней лю-
бовью к этому виду спорта и в то же
время каждая ее главка рассказывает
о большом труде настоящего яхтсмена,
о необходимости специальных знаний,
приобретаемых не только чтением
спортивной литературы, но и система-
тическими наблюдениями за своим суд-
ном и за конкурентами, постоянным
анализом своих и чужих удач и пора-
жений. Весь опыт, полученный в подго-
товке материальной части, в трениро-
вочных занятиях и в соревнованиях, дол-
жен быть, по справедливому мнению
автора, критически осмыслен, и по каж-
дому вопросу должны быть сделаны
конкретные выводы.
Вторая глава рассказывает нам об
очень сложном, увлекательном плава-
нии автора на яхте «Матильда» из Риги
в Бискайский залив, о силе коллектива,
проявившейся в борьбе с морской сти-
хией, а также об участии яхты в меж-
дународной парусной неделе Бретани
(1930 г.), в которой была одержана
трудная, но заслуженная победа.
Глава «Под белыми крыльями» — это
рассказ о возрождении парусного
спорта в Советской Латвии после Вели-
кой Отечественной войны. С большим
удовлетворением автор пишет: «Во
вновь созданные клубы принимали всех,
кто только желал. Были ликвидированы
препятствия, которые ранее многим не
позволяли вступить на палубу яхты. Пер-
спективы молодых яхтсменов стали ши-
рокими».
Далее, на фоне своей спортивной
биографии, главными вехами которой
является участие в крупнейших сорев-
нованиях, автор дает исторический об-
зор развития парусного спорта в Лат-
вии. Большое место на страницах книги
отведено растущим, способным яхтсме-
нам молодого поколения. Автор как бы
приглашает новые массы молодежи в
парусный спорт, призывает их умножить
победы старых яхтсменов.
Сравнительно подробно, несмотря на
небольшой объем брошюры, описы-
ваются победы латвийских буеристов
в 1948 г., парусников — в Балтийской
регате 1949 г., успех молодых гонщиков
в 1951 г. и юношей в 1953 г., триумф
буерного спорта Латвии в 1957 г., когда
в командном зачете ДСОП «Даугава»
одержала убедительную победу, а все
первые места в чемпионате страны за-
воевали буеристы Латвии.
Книга не лишена и некоторых недо-
статков. Она совершенно не освещает
конкретных вопросов тренировки и под-
готовки материальной части, о которых
очень полезно было бы прочитать на-
шей спортивной молодежи, поэтому
спортсмен-парусник, читающий эту
книгу, испытывает и некоторое разоча-
рование.
Очевидно из-за малого объема
(всего 40 страниц) книга не дает пред-
ставления о постепенном превращении
автора из начинающего спортсмена в
зрелого мастера, а состоит из фрагмен-
тов с описанием отдельных гонок.
В этом отношении выигрывают две пер-
вые главы, события в которых разви-
ваются последовательно, которые логи-
чески связаны между собою и, есте-
ственно, читаются легче и с большим
интересом. Последующее изложение
идет все более конспективно, отры-
вочно. Книга иллюстрирована всего
шестью фотографиями, на трех из ко-
торых изображены яхты класса «Дра-
кон». Подписаны снимки слишком крат-
ко. Очень интересно было бы увидеть
снимки яхт «Матильда» и «Амата», ко-
торые читатель брошюры успевает по-
любить даже больше, чем «Орион» и
«Сириус», принесшие автору блестящие
победы в соревнованиях на круговой
дистанции.
Несмотря на отдельные недостатки
этой книги, латвийские любители парус-
ного спорта с большим удовлетворе-
нием встретили ее выход в свет. Те-
перь мы надеемся, что вскоре автор
порадует нас новой книгой, в которой
расскажет о своем огромном опыте
тренировочной работы и подготовки
яхт к гонкам — настройки их на опти-
мальные ходовые качества. Желатель-
но, чтобы такая книга вышла и на рус-
ском языке, что значительно расши-
рит читательскую аудиторию и послу-
жит дальнейшему подъему советского
парусного спорта.
В. Д. Буковский
an шошон
i
В РАЗДЕЛЕ:
КАК САМОМУ СШИТЬ ПАРУС
КЛЕИ ДЛЯ МЕЛКОГО СУДОСТРОЕНИЯ
ПЛАСТМАССОВЫЙ КАТЕР «МК-31»
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ВОДОУПОРНЫХ
СВОЙСТВ ТКАНИ
МАЗЬ ДЛЯ ПОЛИРОВКИ КОРПУСОВ
ГРЕБНЫХ СПОРТИВНЫХ СУДОВ
ПЛАСТМАССОВАЯ ЯХТА
ГОЛЛАНДСКОЙ ПОСТРОЙКИ
ПЛАСТМАССОВЫЕ «ФИННЫ»
НОВАЯ КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА
ИЗ АРМОЦЕМЕНТА
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НТО
Д. Н. НОРОВЕЛЬСНИЙ
КАК САМОМУ
СШИТЬ ПАРУС
П режде чем говорить о том, как сшить
паруса, следует поговорить о том, что для этого
нужно.
Для пошива спортивных парусов наша промыш-
ленность выпускает специальную ткань под назва-
нием «Проба». Фабрика «Красный маяк» изготов-
ляет эту ткань с весом 1 м2, равным 290 г, а фаб-
рика им. Ф. Э. Дзержинского (обе фабрики в г. Ле-
нинграде) весом 214 г/м2. Ткани «Проба» приданы
необходимые для парусных тканей свойства.
Главное, чтобы такие ткани имели одинаковую
нить и по основе и по утку; паруса, сшитые из них,
тянутся благодаря этому равномерно в обоих на-
правлениях. Кроме того, ткань должна иметь доста-
точно гладкую поверхность и нужную плотность,
а также ровные кромки (особенно «Проба» фаб-
рики «Красный маяк»).
Однако нельзя не отметить, что за последние
годы качество ткани «Проба» значительно снизи-
лось; она очень сильно тянется и для сохранения
нужной формы паруса его приходится часто пере-
шивать.
С успехом могут быть использованы для пошива
парусов и ткани, изготовляемые для технических
целей. Сюда относится, в первую очередь, филь-
троткань, затем ткань для плащпалаток, фильтр-
миткаль и перкаль («А» и «АМ-100»)— для спина-
керов.
Московский научно-исследовательский институт
шелка изготовил несколько образцов синтетических
тканей: лавсана — для лавировочных парусов и ка-
прона — для спинакеров. Некоторые из этих образ-
цов не уступали тканям, выпускаемым зарубеж-
ными фирмами; особенно удачной была ткань кап-
рон весом 52 г/м2 (артикул 22285). Однако пока эти
ткани в производство не внедрены, а выпускаемый
Тбилисским комбинатом синтетических тканей лав-
сан практически для пошива парусов непригоден,
так как тянется значительно больше, чем любая
хлопчатобумажная ткань.
В табл. 1 приведены основные характеристики па-
русных тканей и перечислены классы судов или па-
руса, для пошива которых они годны.
Таблица 1
Ткани для пошива парусов
Ткань	Артикул	Ширина, см	1 Вес 1 м-',	Класс яхт, для которых можно шнть паруса из данной ткани
«Проба» фаб-	4245	80	290	«Л-4» и меньше
рики «Красный маяк» «Проба» фаб-	4246	50	214	Швертботы всех клас-
рики им. Дзержинского Фнльтроткань	848	80	326	сов, «Драконы» (лег- кий генуэзский ста- ксель) «Л-4» и, меньше, шверт-
Плащпалатка	565	90	260	боты «М» «Звездники», швертбо-
Миткаль	2077	100	500	ты всех классов «Л-6», «.П-4» и «КР»
Палатка	831	90	460	(гр. Г и Д) То же
Башмачка	1153	130	450	» »
Перкаль «А»	4224	135	135	Спинакеры
«АМ-100»	4235	137	127	»
Для ликовки грота и стакселя (при наличии штаг-
пирса) применяют пеньковый или сизальский трос
1'99
окружностью 20—40 мм. Трос следует выбирать
такой окружности, чтобы он всегда (даже при
сильном намокании и разбухании) легко входил
в ликпаз и в то же время не выскакивал из его
щели. Переднюю шкаторину грота (на многих крей-
серских яхтах), а также стакселей ликуют мягким
стальным обязательно оцинкованным тросом,
а еще лучше — тросом из нержавеющей стали.
Лучше всего шить паруса на машине, делающей
шов «зигзаг». Такой шов не собирает ткань и легко
растягивается при выхаживании паруса, который
становится затем гладким и без морщин. Можно
рекомендовать имеющуюся в продаже машину
марки «Тула»; такие ткани, как «Проба» и «плащ-
палатка» она шьет хорошо и лишь при прошиве
нескольких слоев могут возникнуть некоторые за-
труднения.
Вычерчивание рабочего чертежа. Практика пока-
зывает, что по высоте (и особенно по передней
шкаторине) грот довольно сильно вытягивается;
кроме того, вытягиваются задняя и нижняя шкато-
рины, а в поперечном сечении, наоборот, грот
уменьшает свои размеры (рис. 1).
Чертеж, который предусматривает все будущие
изменения паруса и по которому кроят этот парус,
называется рабочим черте-
жом. Принимаясь за вычерчивание
рабочего чертежа, нужно знать, ка-
ково назначение данного паруса —
на слабый, средний или сильный ве-
тер. Необходимо учесть величину
судна, характеристики его рангоута
и обязательно материал, из кото-
рого будет шиться парус.
При составлении рабочего черте-
жа можно воспользоваться данны-
ми табл. 2 и 3. В них после первых
двух граф, в которых указаны на-
Рис. 1. Изме-
нение разме-
ров паруса.
звания и назначение парусов, приведены относи-
тельные величины растягивания по шкаторинам.
Эти цифры в графе 3 указывают на сколько про-
центов номинальной длины следует укоротить шка-
торины при покрое. Поскольку в поперечном сече-
нии парус, наоборот, садится и эти размеры умень-
шаются, в графе 4 приведены цифры, указываю-
щие, на сколько процентов шире следует закроить
парус, чем это позволяет обмер или чертеж.
Данные, необходимые дпя построения рабочих чертежей парусов кипевых яхт
1	2	3			4	5		6	7
Парус	Ветер, на который парус рассчитан	Растяжение (%) по шкаторинам			Прибавка на укорочение, % ширины	Пузо (%) по шкаторинам		Посадка при ли- новке, %	Сумма закладок, °о длины перед- ней шкаторины
		передней	нижней	задней		передней	02 К £ К X		
Г рот	Слабый Средний Сильный	3,о 4,0 5,0	0,0 2,0 2,5	1,5 1,5 2,0	4,0 4,0 2,0	12,0 10,0 8,5	8,0 7,5 7,0	5,5 5,0 5,0	1,5 1,0 0,0
Стаксель	Слабый Средний Сильный	1,5 2,0 2,3	1,0 1,0 1,0	1,0 1,0 1,0		—0,4 —0,6 —0,75	5,0 3,0 2,0		
Для того чтобы парус хорошо работал или, как
говорят парусники, «тянул», он не должен быть со-
всем плоским, а должен иметь определенный про-
филь, образуемый под действием на него ветра.
Этот профиль похож на профиль крыла самолета.
Стрелку выгиба паруса под ветер принято называть
пузом паруса. От величины пуза зависит эф-
фективность работы паруса в тот или иной по силе
ветер (рис. 2).
Рис. 2. Пузо паруса.
1 — мачта; 2 — парус.
Величину пуза принято измерять в процентах от
размера сечения паруса в данном месте. Пузо
у грота создается в основном за счет закроя кри-
Рис. 3. Серповид-
ность шкаторин.
Рис. 4. Парус на мачте:
а — жесткой; б — мягкой
[«Финн»).
П — линия максимального пуза.
вых (выпуклых) передней и нижней шкаторин; эту
кривизну шкаторины принято называть серпом
(рис. 3). Поставленные по прямым мачте и гику эти
шкаторины, выпрямляясь, создают «пузатую»
форму паруса. Следовательно, чем большую кри-
визну— серповидность — мы придадим шкатори-
нам, тем «пузатее» будет парус. Но при этом сле-
дует учитывать, что чем мягче рангоут, т. е. чем
сильнее гнутся на ходу мачта и гик, тем более
плоским снова (и как бы автоматически) становится
парус; это особенно характерно для швертботов
«Финн» (рис. 4).
Таблица 2 Обращаясь снова к табл. 2 и
3, увидим, что в графе 5 при-
ведены данные, дающие воз-
можность задаться тем или
иным процентом «пузатости»
по шкаторинам при покрое
грота с расчетом на те или
иные ветровые условия. Те-
перь нам нужно узнать, какова
должна быть величина серпа
по шкаторинам, чтобы получи-
лось пузо требуемой величи-
ны. Для решения этого вопро-
са можно воспользоваться
формулой и графиком, разра-
ботанным ленинградским ма-
стером спорта Б. В. Мирохи-
ным. Предложенный им спо-
200
Таблица 3 Если вы хотите получить не-
Данные, необходимые для построения рабочих чертежей парусов швертботов
1	2	3			4		5			6	7
Парус	Ветер, на который парус рассчитан	Растяжение (°<0 по шкаторинам			Прибавка на укороче- ние, % ширины		Пузо (М по шкаторинам			Посадка при ликов- ке, %	Сумма закладок, % длины передней шкаторин ы
		передней	нижней	1 | заднем	при ко- ротких латах	X со X О а S. X с и q	передней 1 	i	передней : (на «Фин- нах?)	задней		
Г рот	Слабый Средний Сильный	1,3 1,5 2,0	0,0 1,0 1,5	1,0 1,0 1,5	4,0 4,0 1,0	2,0 2,0 1,0	13,5 12,0 10,5	19,0 16,5 15,0	9,0 8,5 7,5	5,5 5,0 5,0	3,0 2,0 0,0
Стаксель	Слабый Средний ; СИЛЬНЫЙ	1,0 2,0 2,0	1,0 1,0 1,0	1,0 1,0 1,0			0,4 0,6 0,75	—0,25	5,0 3,0 1,0		
								- 0,5 —0,25 л 0,3 —0,3 - 0,25			
сколько точек, через которые
проходит кривая серпа, то
можно найти величины ft, [2, /з
и выше взятого максимума;
они, естественно, получатся
меньше, так как парус кверху
сужается и величины 1\, /2, h
будут уменьшаться.
Серп по нижней шкаторине
F находят по аналогичной
формуле 
F -= GL
где величина L равна высоте
паруса.
Максимум серпа по перед-
ней шкаторине может быть
расположен на различной вы-
соте, но у килевых яхт он на-
ходится в пределах от Vs до
7з длины шкаторины вверх от
галсового угла. На нижней
соб дает возможность получать величину серпов
в любой точке шкаторин. Однако предварительно
необходимо установить, где будет максимум серпа
по длине шкаторины.
Рис. 5. Расчетные
величины.
Величина серпа по передней
шкаторине f (рис. 5)
/= GI
где G— коэффициент, который
находят по графику (рис. 6), а I —
ширина паруса от передней до
задней шкаторины на нужной вы-
соте паруса. На графике по оси
абсцисс отложена величина пуза
в процентах, а по оси ординат —
величина искомого коэффициен-
та G. Найдя на оси абсцисс нуж-
ный процент и поднявшись вверх
до кривой, передвигаемся от нее на ось ординат,
где и читаем величину коэффициента G.
В формуле все величины, кроме коэффициента
G, выражены в сантиметрах. Поэтому, подставив
полученный нами коэффициент в формулу и по-
Рис. 6. График для определения коэффициента G.
множив его на ширину паруса в данном месте I,
мы получим величину серпа по передней шкато-
рине.
шкаторине максимум находит-
ся на */з—'/г длины шкаторины от галсового угла.
На швертботах (и в частности, на «Финне», имею-
щем сильногнущуюся мачту) максимум обычно
расположен на 7з высоты, а то и выше. Располо-
жение же максимума по передней шкаторине
Рис. 7. Изменение поло-
жения галсового угла.
/ — плоский парус; 2 — пуза-
тый парус.
Рис. 8. Кли-
новидные
закладки.
вблизи галсового угла позволяет регулировать ве-
личину пуза паруса, передвигая точку крепления
галсового угла по гику (рис. 7).
Способ, по которому мы только что «скроили»
грот, хорош для получения паруса на сильный и
Средний ветер, так как пузо у него получается
близко к мачте. Если вы хотите получить хороший
парус на средний или слабый ветер, то пузо сле-
дует отодвинуть от мачты назад до Уз или почти 7г-
Этого можно достигнуть применением клиновидных
закладок по швам от передней шкаторины
(рис. 8). В швейном деле их называют вытачками.
В том месте, где вы хотите получить пузо, шов надо
постепенно расширять, доводя до максимума у пе-
редней шкаторины; таким образом, полотнища
между швами соответственно как бы сужаются
(рис. 9).
В парусе на средний ветер можно делать за-
кладки на 'Д длины шва от мачты, а в парусе на
слабый ветер — на 7з длины шва. На килевых ях-
тах закладки делают только в нижней трети паруса,
на швертботах — до самого верха. Максимальная
26
Катера и яхты, вып. 3
201
по величине закладка делается в галсовом углу;
кверху они постепенно убывают до нуля. Грот, сши-
тый с закладками, имеет пузо, расположенное
сразу по концам закладок. В табл. 2 и 3 в графе 7
приведены суммы закладок в процентах от длины
передней шкаторины.
Во избежание чрезмерного отваливания задней
шкаторины под ветер делают одну-две закладки
по задней шкаторине (внизу и наверху по одной).
Рис. 9. Переход швов в за-
кладки.
1 — полотнище; 2 —шов; 3 — за-
кладка.
Рис. 10. Измере-
ние ширины за-
кладки.
Ш — ширина за-
кладки
Длина закладок примерно 7ю длины шва; сумма
закладок равна примерно 0,5 длины задней шкато-
рины. На судах с мягким рангоутом («Финн») такие
закладки делают сразу же при пошиве паруса, на
других судах — по мере вытягивания задней шкато-
рины. Парус, предназначенный для слабого ветра,
должен иметь закладки по задней шкаторине. Ве-
личина закладки определяется разницей между ши-
риной закладки у передней или у задней шкато-
рины и шириной нормального шва (рис. 10).
Из сказанного выше ясно, что у грота на свежий
ветер закладок не делают; лишь в галсовом углу
для сочетания пуза, получаемого за счет нижней и
передней шкаторин, делают небольшую закладку.
Следует иметь в виду, что пузо грота, полученное
за счет кривизны шкаторин, можно регулировать
изгибом рангоута, а пузо, полученное за счет за-
кладок, является постоянным. Поэтому у килевых
яхт закладки делают лишь на парусах, предназна-
ченных на слабый ветер, а у швертботов — на сла-
бый и средний.
На рабочем чертеже следует указать: располо-
жение полотнищ; величину и количество боутов;
места нашивки рифбантов и кренгельсов; толщину
ликтроса; место расположения и размеры латкар-
манов, фаловой дощечки и прочих деталей паруса,
которые вы сочтете необходимым упомянуть (на-
пример, количество фальшвов на полотнище
и т. д.).
Если грот ликуется растительным ликтросом, па-
рус должен быть заликован таким образом, чтобы
при постановке его на рангоут основную нагрузку
по шкаторинам принимал на себя ликтрос. Для
этого шкаторина паруса при ликовке сажается по
ликтросу, т. е. ликтрос берется заведомо короче
шкаторины. В графе 6 табл. 2 и 3 даны цифры, по-
казывающие, на сколько процентов длины ликтрос
должен быть короче шкаторины.
Для примера составим рабочий чертеж грота
яхты «Дракон», имея в виду универсальный парус,
Рис. 11. Схема рабочего
чертежа паруса.
стал пузатым. Из той
т. е. парус на средний ветер (рис. 11). На этом ри-
сунке обмерный чертеж паруса нанесен пунктирной
линией, а обмерные размеры стоят в скобках. Для
наглядности здесь же на-
несены (сплошной лини-
ей) шкаторины рабочего
чертежа, которые полу-
чились в результате сле-
дующих расчетов.
Обратимся к табл. 2,
где против графы «Грот»
берем все данные, отно-
сящиеся к среднему вет-
ру. Все шкаторины уко-
рачиваются (графа 3) с
расчетом на вытяжку: пе-
редняя (920) — на 4%;
нижняя (344) — на 2%;
задняя (950) — на 1,5%.
Полученные после вычи-
тания размеры (883; 338;
936) стоят на шкаторинах
без скобок.
Теперь нужно провести
кривые серпов по перед-
ней и нижней шкатори-
нам для того, чтобы пар
же табл. 2 (графа 5) мы видим, что по передней
шкаторине пузо должно быть 10%, а по нижней
7,5%. Для получения величины f по формуле Ми-
рохина замеряем ширину паруса на ’Д его высоты,
которая в нашем случае будет равна примерно
300 см. По графику (рис. 6) находим, что 10% пуза
соответствует G = 0,029. Подставляя полученные ве-
личины в формулу, получаем для передней шка-
торины
/= 0,029-300 = 8,7 а: 9,0 см.
Действуя таким же образом, для нижней шкато-
рины мы найдем
F = 0,016-950 = 15,2 ® 15,0 см.
Отложив на нашем чертеже величину f на 'Д вы-
соты паруса (вправо от прямой линии передней
шкаторины), мы вычертим серп в виде плавной
кривой. То же делаем и по нижней шкаторине, где
откладывается величина F, т. е. 15 см. Плавность
серпов зависит от того, насколько мягким или
жестким будет рангоут.
Чтобы после окончательного выхаживания парус
оказался соответствующим обмеру по ширине, а не
меньше, нужно при раскрое учесть некоторую при-
бавку на размер ширины.
По табл. 2 (графа 4) находим, что эта прибавка
должна быть равна 4% ширины паруса. Следова-
тельно, размеры нашего грота по ширине будут
соответственно вместо (208) — 216 и вместо (117)—
122 см.
Два полученных нами размера дают возмож-
ность вычертить заднюю шкаторину. Для этого на
7г высоты паруса, считая от серпа передней шкато-
рины, откладываем влево первый размер (полу-
чаем точку, обозначенную крестиком) и на 3Д вы-
соты — второй размер. Через две полученные
точки проводим горб задней шкаторины, плавно за-
гибая его к фаловому и шкотовому углам.
202
Следует иметь в виду, что приведенные в табл. 2
и 3 данные по величине пуза осреднены и в зависи-
мости от рангоута, свойств ткани и других причин
могут быть изменены. При покрое же швертбот-
ного грота, например на «Финн», кроме рангоута и
материала, необходимо учитывать вес рулевого;
тяжелые рулевые могут иметь более пузатые па-
руса, легкие—соответственно более плоские.
Составляя рабочий чертеж стакселя, следует
иметь в виду, что при работе паруса задняя и ниж-
няя шкаторины его вытянутся; то же самое прои-
зойдет и с передней шкаториной, но она должна
быть еще дополнительно растянута по стальному
ликтросу для получения пуза в передней части.
Пользуясь табл. 2 и 3, вы можете подобрать нуж-
ные размеры. При раскрое грота его передняя и
нижняя шкаторины имели выпуклую форму или,
как говорят, «положительный серп»; стакселя по
передней шкаторине могут иметь и вогнутый —
«отрицательный» серп (рис. 12, а).
Рис. 12. Серповидность передней шкато-
рины стакселя.
На швертботах со штаг-пирсами генуэзские стак-
селя могут быть скроены с S-образной передней
шкаториной, т. е. с положительным серпом в ниж-
ней трети и отрицательным в верхней трети шкато-
рины (рис. 12, б). В графе 5 табл. 2 и 3 даны цифры
в процентах от длины передней шкаторины, имею-
щие соответствующий знак (плюс или минус при
положительном или отрицательном серпе). Для
стакселя, имеющего переднюю шкаторину с плав-
ной вогнутой кривой, цифры даны в виде десятич-
ной дроби с соответствующим знаком; для гену-
эзских стакселей с S-образной шкаториной — также
в виде дроби, в числителе которой указана вели-
чина серпа в верхней трети, а в знаменателе в ниж-
ней трети длины шкаторины. Нижняя шкаторина
стакселя также имеет положительный серп с мак-
симумом в передней трети, а задняя обычно де-
лается прямой. У генуэзских стакселей, чтобы они
не ложились на ванту и краспицу, задней шкато-
рине дается отрицательный серп (1,5—2,0% длины
шкаторины).
На чертеже указываются также количество лю-
версов по передней шкаторине, способ заделки уг-
лов и, если передняя шкаторина скользящая, длина
стального ликтроса. Кстати, несколько слов о сколь-
зящей передней шкаторине. Обычно, если перед-
ний ликтрос стальной, при пошиве шкаторину ра-
стягивают по ликтросу и концы ее заделывают
в коуши галсового и фалового углов. Таким обра-
зом, передняя шкаторина такого стакселя имеет по-
Рис. 13. Заделка ниж-
него конца скользящей
шкаторины.
штаг-пирсу, обычно
по которому перед-
стоянное натяжение, а следовательно, и пузо будет
неизменным по величине и положению; у стакселя
же со скользящей передней шкаториной последняя
заделана лишь в фаловом углу, а внизу она в сво-
бодном состоянии не доходит до коуша, заделан-
ного в ликтрос (рис. 13).
При постановке такого па-
руса на яхте ликтрос натяги-
вается с помощью галса, а
натяжение передней шкато-
рины можно регулировать с
помощью специальной от-
тяжки. Это дает возмож-
ность менять величину и по-
ложение пуза в зависимости
от ветровых условий (так
же, как и на гроте). В све-
жий ветер переднюю шка-
торину сильно набивают, по-
лучая пузо впереди, у шта-
га, а в слабый ветер — на-
оборот ослабляют, передви-
гая пузо к середине паруса.
Стакселя, ставящиеся по
имеют растительный ликтрос,
няя шкаторина сажается так же, как у грота.
Если наличие булиня на задней шкаторине грота
дело обычное, то у стакселей мы с ним встре-
чаемся довольно редко. А между тем на стакселе
он не менее необходим, чем на гроте. Если задняя
шкаторина стакселя начинает полоскать (а от этого
дрожит весь стаксель и даже передняя часть грота),
то достаточно обтянуть булинь на 2—3 см, и это
вредное явление прекратится.
Раскрой паруса. Раскрой паруса состоит из двух
отдельных этапов: разбивки рабочего чертежа в на-
туральную величину на плазе и непосредственного
раскроя паруса по этому чертежу. Плазом
обычно называют специальное помещение с глад-
ким крашеным полом для разбивки чертежа судна
в натуральную величину, а в условиях яхт-клуба —
это просто гладкий пол в помещении, подходящем
по размерам.
Разбивка чертежа производится мелом. Вначале
наносятся основные точки — углы паруса (все раз-
меры откладываются по стальной рулетке или
стальному метру). Затем намеченные точки соеди-
няют прямыми линиями, отбивая их с помощью на-
меленного тонкого шнура. В соответствующих ме-
стах от прямых линий откладывают величины сер-
пов по шкаторинам. Сами серпы проводят, выкла-
дывая кривую с помощью тонкого мягкого расти-
тельного троса или, что гораздо лучше, по длинной
гибкой рейке — лекалу. Если вы не располагаете
рейкой достаточной длины (примерно равной по
длине задней шкаторине), можно выложить серп
с помощью троса, затем наметить мелом ряд то-
чек, через которые трос проходит, и имеющейся
короткой рейкой, как лекалом, соединить эти точки.
Серп по задней шкаторине проводят через наме-
ченные точки по тому же самому способу, но здесь
необходимо учесть, что наверху серп подойдет
к фаловой дощечке, которую следует уложить на
плазе в 3 см от передней шкаторины и затем об-
вести мелом (рис. 14). Так как полотнища на гроте
26*
203
кладутся перпендикулярно задней шкаторине (вер-
нее — прямой соединяющей фаловый и шкотовый
углы), то из галсового угла нужно провести перпен-
дикуляр к задней шкаторине, по которому и ляжет
первое полотнище.
Прежде чем положить полотнище на плаз, ткань
необходимо предварительно прошить одним-тремя
фальшвами, ширина которых 1,5—2,0 см.
Рис. 14. Положе-
ние фаловой до-
щечки.
I — серп задней шка-
торины; 2 — фаловая
дощечка; 3 — перед-
няя шкаторина.
Рис. 16. Подгиб края для
образования шкаторины.
Эти швы предохраняют от смещения нитей ткани
в поперечном направлении при работе паруса
(рис. 15). Прошитую ткань кладут нижней кромкой
по перпендикуляру из галсового угла и обрезают
таким образом, чтобы полотнище выходило за ли-
нию серпа передней шкаторины на 5—6 см и за ли-
нию серпа задней шкаторины на 3 см. Эти излишки
нужны в дальнейшем на подгиб и образование
шкаторин (рис. 16).
Для того чтобы задняя шкаторина не загибалась
и тянулась равномерно со всем парусом, ее за-
крепляют не обычным двойным подгибом, а с по-
мощью фальшивки. Для этого излишек по задней
шкаторине должен быть 5—6 см. Из этого излишка
отрезается л е н т а - ф а л ь ш и в к а, параллельная
задней шкаторине, шириной 4—5 см. При этом по
задней шкаторине на одинарный подгиб остав-
ляется 1 см. При шитье паруса задняя шкаторина
подгибается один раз по линии на плазе, а сверху
на этот подгиб нашивается подогнутая с обоих
краев фальшивка (рис. 17). Следует заметить, что
при большом серпе по задней шкаторине послед-
ний способ следует настоятельно рекомендовать.
Последующие полотнища укладываются выше
первого, параллельно ему, и перекрывают одно
другое на 2,5 см (для образования соединяющих
швов). С целью экономии материала каждое сле-
дующее полотнище следует разворачивать на 180°
(обрезанный конец у передней шкаторины должен
лечь на следующем полотнище к задней шкато-
рине). После того как полотнища заполнят чертеж
до фалового угла, укладывают полотнища вниз от
перпендикуляра с той только разницей, что каждое
новое полотнище теперь подсовывают под преды-
дущее верхнее полотнище на те же 2,5 см. Для
подгиба нижней шкаторины нужен излишек 5—6 см.
При укладке полотнищ нужно следить, чтобы они
ложились строго параллельно одно другому, не
сдвигались и не имели складок (для этого их сле-
дует слегка разглаживать и закреплять по краям
гвоздиками, кнопками или шильями). Для того
204
чтобы полотнища при сшивании не смещались одно
относительно другого, в местах перекрытия ставят
карандашом поперечные риски (так называемые
мелки) через 25—30 см. Затем нижние кромки
каждого полотнища отгибают вверх, а на каждой
верхней кромке на расстоянии 1,8—2,0 см от нее
проводят по линейке карандашную линию, по кото-
рой будет пришито соответствующее верхнее по-
лотнище (рис. 18).
Мы уже говорили о том, что на гроте для сла-
бого ветра полезно сделать закладки по передней
шкаторине. При разбивке на плазе закладки никак
не фиксируются, но когда идет укладка полотнищ,
на тех швах, где будут закладки, верхнее полот-
нище должно перекрывать нижнее не на 2,5 см
(для образования шва), а немного более чем на ве-
личину закладки. Затем на верхней кромке ниж-
него полотнища проводится линия шва (на рисунке
пунктир) и эта линия к передней шкаторине начи-
нает расходиться с кромкой, образуя линию шва
будущей закладки (рис. 19).
Ленинградский мастер спорта Н. М. Ермаков при-
менил новый оригинальный способ покроя паруса.
Полотнища на гроте (стакселе) он расположил при
укладке на плазе перпендикулярно не прямой, сое-
диняющей фаловый и шкотовый углы, а вогнутой
кривой (на рис. 20 — пунктирная линия), стрелка
Рис. 17. Постановка
фальшивки.
1 — леита-фальшивка; 2—
линия задней шкатори-
ны: J — на подгиб.
Рис. 19. Перекрой
на швах с заклад-
кой.
1 — закладка; 2 —
верхняя кромка ниж-
него полотнища; 3 —
нижняя кромка верх-
него полотнища; 4 —
размер перекроя по-
лотнищ.
Рис. 18. Укладка полот-
нищ.
Рис. 20. Покрой по
способу Н. М. Ерма-
кова.
прогиба которой равна 2—3% длины задней шка-
торины. Сшитый по этому способу парус будет как
бы автоматически становиться более плоским при
выбирании шкотов. Дело в том, что при таком рас-
положении полотнищ нити утка ложатся парал-
лельно вогнутой кривой и при натяжении задней
шкаторины будут стремиться вытянуться в прямую
линию и тем самым как бы выбрать назад мякоть
паруса, сделать его плоским. В зависимости от ве-
личины максимальной стрелки прогиба и места ее
расположения можно добиться той или иной сте-
пени приближения паруса к плоскости с максиму-
мом в нужном месте (рис. 21).
Рис. 21. Схема
паруса при ис-
пользовании
способа Н. М.
Ермакова.
Рис. 22. Укладка полот-
нищ стакселя.
ЦШ — центральный шов.
Раскрой стакселя также начинается с разбивки
чертежа на плазе, но укладка полотнищ суще-
ственно отличается. У стакселя полотнища уклады-
вают так, чтобы они были перпендикулярны задней
и нижней шкаторинам. Для этого из шкотового
угла проводится медиана, на которой и встре-
чаются полотнища, идущие от задней и нижней
шкаторин, образуя центральный шов (рис. 22).
Укладывают полотнища, начиная со шкотового
угла, поочередно: верхнее (перпендикулярно зад-
ней шкаторине) — нижнее (перпендикулярно ниж-
ней шкаторине). Перекрытие полотнищ на цент-
ральном шве 4,5 см. Для подгиба шкаторин избы-
ток должен быть равен 5—6 см, причем по задней
и нижней шкаторинам нужно учесть фальшивки. Пе-
рекрытие полотнищ для образования швов должно
быть около 2 см.
Чтобь! полотнища при сшивании не перепутать,
их нумеруют; только после этого паруса — грот и
стаксель —подаются на машину для сшивания.
Подкрой парусов. Сшитый по швам парус снова
кладут на плаз. Операция по подкрою особенно
ответственна, так как от того, насколько тщательно
и аккуратно она будет выполнена, зависит качество
паруса. Грот кладут на плаз так, чтобы его углы
легли на места по углам чертежа, а шов, идущий
из галсового угла,, совпал с перпендикуляром. То
же самое следует учесть и при раскладке стакселя,
но его центральный шов должен лечь по медиане
на плазе. Края паруса должны соответственно за-
ходить за линии шкаторин.
Парус очень тщательно, а главное равномерно
разглаживают и закрепляют по краям шильями
(лучше на швах в 10 см от обреза). Затем произво-
дят подгиб шкаторин — парусина по краям подги-
бается строго по линии шкаторин на плазе. Линия
подгиба «затирается», т. е. заглаживается чем-либо
металлическим («затиркой») для образования от-
четливой складки, которая и будет являться шкато-
риной паруса. Для того чтобы при окончательной
отделке паруса эта складка не потерялась, вдоль
нее отступя 1—2 мм от края проводят карандашом
пунктир, а в 3—6 см — прямую линию, по которой
обрезанная кромка будет подогнута внутрь и
прошита.
Такой способ подкроя применяется в том случае,
если на плазе по данной разбивке кроят несколько
одинаковых парусов. Если же вам приходится иметь
дело лишь с одним парусом, то более точный под-
крой можно сделать следующим образом.
Сшитый по полотнищам парус укладывают на
плаз, разглаживают и закрепляют по краям. Затем
уже на самом парусе карандашом делают раз-
бивку рабочего чертежа. Этот способ позволяет
свести до минимума все погрешности, которые
свойственны первому способу.
Вслед за разбивкой шкаторин выкраивают от-
дельные детали паруса—боуты, латкарманы, ром-
бики для рифов — и размечают их положение на
парусе. Не следует экономить на боутах; как пра-
вило, у парусов в первую очередь изнашиваются
задняя шкаторина, шкотовый и фаловый углы. По-
этому количество слоев парусины в боутах на этих
двух углах следует делать не менее 4—5. Форма и
расположение боутов могут быть различными, но
если отдельные слои имеют одинаковую форму,
как, например, на фаловом углу, их обычно делают
разного размера с тем, чтобы вниз был нашит са-
мый малый, на него больший и т. д. (рис. 23). Края
Рис. 23. Боуты на
углах; а — фаловом;
б — шкотовом; в —
галсовом.
внутренних слоев боутов пришивают не подгибая,
а закрывая их наружным слоем и подгибаемыми
шкаторинами или фальшивками. Следует учесть,
что подогнутые края боутов или излишнее их коли-
чество могут настолько утолстить сами шкаторины,
что они не будут входить в ликпазы рангоута. Лат-
карманы кроятся на 2—3 см шире и длиннее, чем
сами латы.
Шитье паруса. О том, что шить паруса лучше
всего на машине, делающей шов «зигзаг», уже го-
ворилось, но, в крайнем случае, можно воспользо-
ваться и машиной, делающей прямой шов. Главное,
чтобы машина была настроена на данный материал.
Она не должна сажать его, делая мелкие складки,
или шить так, чтобы верхняя и нижняя нити шва
были натянуть! неодинаково. Нужно взять неболь-
шой кусочек материала, сложенный в три раза, и
прошивать его, добиваясь получения качественного
шва. При шитье основных парусов идут нитки № 10
(3-сложн.).
205
Предварительная работа, которую мы проделали,
прошивая фальшвы, была началом всех швейных
работ. Фальшвов обычно бывает один или три —
так легче производить их разметку (складывая по-
лотнище пополам, либо еще каждую половину
снова пополам). Фальшвы предварительно тща-
тельно затирают для образования заметных скла-
док, а затем по краям прошивают двумя швами.
Рис. 24. Конструкция
шва.
Рис. 25. Подкрепле-
ние угла прошивкой
несколькими швами.
Прошивая шов, нужно следить за тем, чтобы он все
время шел ровно по краю.
После раскроя отдельные полотнища сшивают
между собой круглым швом. При этом кромку од-
ного полотнища подгибают на 4—5 мм и наклады-
вают на кромку другого полотнища вдоль прове-
денной при раскрое карандашной линии. Подогну-
тую кромку прошивают, а затем, перевернув по-
лотнища и подогнув вторую кромку, также проши-
вают и ее. Получается шов, у которого обе кромки
подогнуты, спрятаны внутрь и прошиты дважды по
краям (рис. 24).
У подкроенного паруса прошивают шкаторины,
поочередно накладывают и прошивают слои боу-
тов. Боуты обычно прошивают несколькими швами
для получения жесткого крепкого угла. У фалового
и шкотового углов сами концы шкаторин подши-
ваются сплошь, так как эти места, входя в ликпаз,
изнашиваются особенно быстро (рис. 25). Нашивая
латкармань!, нельзя прошивать саму заднюю шка-
торину, так как в нее будет продернут булинь.
Прошивая швы или нашивая детали паруса,
нужно следить за тем, чтобы не было сдвига верх-
него и нижнего слоев ткани; мелки, поставленные
при раскрое, не должны расходиться. Прошитые
фальшвы и швь! перед подкроем паруса следует
немного растянуть, взявшись руками за парус на
шве у шкаторин.
Отделка паруса. Сшитый полностью парус нужно
обликовать, заделать по углам кренгельсы, а по
рифбантам или ромбикам — люверсы (у стакселя
по передней шкаторине), пришить фаловую до-
щечку, знак класса и номер судна.
Пиковка грота. Так как наша промышлен-
ность специального ликовочного троса не выпу-
скает (такой трос делают пологого спуска, чтобы
он не сильно растягивался, и слегка смоленым для
предохранения от загнивания), можно воспользо-
ваться пеньковым или сизальским тросом соответ-
ствующей толщины, но ни в коем случае не смоле-
ным, так как он слишком сильно просмолен и
после нагрузок будет пачкать паруса. Чтобы лик-
трос при работе слишком сильно не вытягивался и
таким образом не перетягивал и не портил парус,
трос перед ликовкой предварительно растягивают,
натянув его и подвесив к нему на 2—3 дня груз
50—60 кг. Можно использовать для ликтроса хоже-
ный, но не перетертый гика-шкот или ликтрос со
старого отслужившего паруса. Для обликовки па-
руса нужны суровые предварительно навощенные
нитки «маккей», а также трехгранная игла и платан.
Ликуя парус, нужно слегка обтягивать шкаторину,
зацепляя ее за специальный крючок. Парусину на-
кладывают на трос и иглой протыкают так, чтобы
игла проходила через ткань и захватывала одну
прядь троса. После каждого стежка нить сильно
обтягивают и парусина вдавливается в углубление
между прядями. В результате шкаторина как бы
последовательно огибает пряди троса, и поэтому
ликтрос обязательно должен быть короче шкато-
рины на величину, указанную в табл. 2 и 3
(графа 6). Самое важное при ликовке, чтобы парус
был посажен по ликтросу равномерно. Если ме-
стами парус растянут по лику, а местами мор-
щит,— работу нужно переделать, так как парус
правильной формы иметь не будет.
При отсутствии опыта можно воспользоваться
табличными данными для нахождения длины лика,
а затем, закрепив лик по углам, прикрепить к нему
равномерно обтянутый парус через равные отрезки
(около метра). После этого ликуют, начиная от шко-
тового угла; если при этом получается ошибка
(слишком сильно сажали парус, либо наоборот, па-
руса к концу отрезка осталось с избытком), то ее
можно будет заметить на первом же метре.
Заделка кренгельсов по углам па-
руса. Предварительно должны быть изготовлены
детали. Нужны кольца диаметром 2,5 см, изготов-
ленные из 1,5-миллиметровой латунной проволоки
и спаянные на стыке, а также медные или латунные
трубки с толщиной стенок 1 мм, диаметром 2 см и
длиной около 2 см (рис. 26, а).
В месте, где должен быть поставлен кренгельс,
в боуте прорубают отверстие диаметром около
1,5 см, т. е. меньшим, чем диаметр кольца. Затем
на отверстие накладывают проволочное кольцо, ко-
Рис. 26. Заделка кренгельсов: а — детали; б — вшитое
кольцо; в — развальцованная трубка.
торое обметывается вокруг (рис. 24, б). После
этого в обметанное кольцо вставляют трубку, края
которой с помощью специальной оправки разваль-
цовывают (рис. 26, в).
Заделка люверсов. Люверсы заделывают
тем же способом, что и кренгельсы, обметывая
кольца меньшего диаметра (около 1 см), либо за-
206
Рис. 27. Заделка фало-
вой дощечки.
штамповывают специальные латунные пистоны (на-
подобие тех, что ставятся в ботинки, но большего
диаметра).
Заделка фаловой дощечки. Фаловую до-
щечку изготовляют размером не больше разре-
шенного для данного класса из бакелизированной
фанеры или дюраля в виде двух пластин (иногда
делают ее литой).
Дощечку накрепко пришивают к боуту или вши-
вают в него; поверх нее пускают пеньковую ко-
сичку, один конец которой
идет вдоль передней шкато-
рины (в 2,5 см от ликтроса),
а второй по задней шкато-
рине (на 0,5—1,5 м вниз).
Верхняя кромка дощечки
упирается в косичку и при-
шита к ней. По всей своей
длине косичка пришита к
парусине, распределяя та-
ким образом нагрузку, ло-
жащуюся на фаловую до-
щечку, на всю верхнюю
часть паруса (рис. 27).
Если парус имеет ряды
рифов, то они распола-
гаются не строго параллельно гику, а чуть припод-
нимаясь к задней шкаторине. Люверсы следует ста-
вить не менее чем через 25—30 см; при редко по-
ставленных люверсах зарифленный грот в нижней
своей части стоит плохо, со складками, а главное —
больше шансов, что грот будет порван по этому
ряду рифов.
Ликовка стакселя. Ликовать стаксель по
стальному ликтросу в том случае, если шкаторина
не скользящая, следует таким образом. Отмеряют
кусок стального ликтроса нужного размера,
в конць! которого заделывают коуши. Трос опле-
тают шкимушгаром шлагами и затем продевают
сквозь переднюю шкаторину. Угль! паруса обши-
вают вокруг коушей, и в таком виде парус растя-
гивают за ликтрос. Так как парусина была скроена
соответственно короче лика, то теперь она ока-
жется в натянутом состоянии. Чтобы в дальнейшем
передняя шкаторина не передавалась по лику, ее
прошивают (приликовывают), захватывая каждым
стежком шлаг шкимушгара на тросе.
Ликовка стакселя растительным тросом под
штаг-пирс производится подобно ликовке грота.
В тех случаях, когда соединение грота с мачтой
происходит с помощью ползунков, парус по перед-
ней шкаторине ликуют стальным ликтросом, но
большего диаметра, чем у стакселя.
Скроить, а затем сшить хороший парус дело не-
легкое. Недаром два паруса, скроенные на верфи
на одном плазе и по одному чертежу на одной и
той же мачте стоят по-разному. Все работы
должнь! выполняться очень тщательно. Если же вы
впервые сами шьете парус, то предварительно оз-
накомьтесь с этой работой по готовому парусу
(если, конечно, такая возможность есть). Это по-
может избежать многих возможных ошибок.
Л. И. ПАВЛОВ
КЛЕИ
ДЛЯ МЕЛКОГО
СУДОСТРОЕНИЯ
ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СКЛЕИВАНИЯ
^3 ПОСЛЕДНИЕ годы все шире применяется
склеивание самых различных материалов. В деревянном
судостроении склеивание позволяет не только заменить кре-
пеж при изготовлении отдельных деталей и при соедине-
нии их между собой, но и устранить (в значительной сте-
пени) некоторые недостатки, присущие древесине как судо-
строительному материалу: увеличить размер заготовок и
выход годного пиломатериала (из общего объема лесомате-
риала), сократить расход дорогостоящих и дефицитных по-
род и сортов древесины благодаря применению материала
пониженного качества в малонагруженных участках кон-
струкций.
В металлическом судостроении при изготовлении тонко-
листовых конструкций склеивание позволяет отказаться от
сварки, пайки и клепки. Это обеспечивает улучшение внеш-
него вида и получение более гладких поверхностей (так как
склеивание не сопровождается короблением,— можно отка-
заться от дорогостоящей правки), а также увеличение срока
службы корпусов.
Наиболее широко склеивание распространено в деревян-
ном катеростроении. Корпуса быстроходных катеров, вос-
принимающие относительно большие нагрузки, должны об-
ладать большой прочностью при малом весе. Добиться из-
готовления деревянных корпусов, отвечающих обоим тре-
бованиям, удается лишь при широком использовании клее-
ных конструкций.
Склеивание в отечественном катеростроении стало при-
меняться в начале 30-х годов. В этот период в авиацион-
ной промышленности начали применять водостойкие клеи,
полученные на основе фенольных смол. Однако поставки
таких водостойких клеев были ограничены и поэтому в кате-
ростроении пришлось ограничиться только исследованиями
соединений на казеиновых клеях. Позднее, в 1935—1936 гг.,
были проведены первые опыты по склеиванию элементов
набора в заводских условиях, а затем приступили к изготов-
лению шпангоутных рамок катеров с применением казеино-
вого клея.
207
В первые годы Великой Отечественной войны склеивание
казеиновым клеем широко применялось на заводах при из-
готовлении элементов поперечного набора и деталей обо-
I
Д П
Рис. 1. Поперечное сечение цепьнокпееного деревянного
катера.
рудования мелких деревянных судов и катеров. В послед-
ние военные годы и в послевоенный период судостроитель-
ная промышленность стала получать в достаточном количе-
стве водостойкие фенольные клеи, что дало возможность
полностью отказаться от применения казеиновых клеев.
В настоящее время почти на всех строящихся деревян-
ных катерах и мелких судах используются клееные конструк-
ции. Так, например, все основные элементы набора (киль,
штевни, привальные и скуловые брусья и др.) изготовляются
в виде слойчатых клееных балок. Склеивание находит широ-
кое применение и при изготовлении рубок, деталей оборудо-
вания и устройств. В современных условиях производства на
заводах, освоивших технологию склеивания, почти все дере-
вянные детали набора или оборудования, имеющие слож-
ную конфигурацию или большие размеры, изготовляются
клееными.
Не менее широко склеивание применяется в конструк-
циях судов любительской постройки. На рис. 1 показан ми-
дель-шпангоут деревянного цельноклееного катера, имею-
щего набор, обшивку и настил палубы из фанеры, изготов-
ляемой с применением фенольных клеев горячей склейки,
обеспечивающих водостойкость.
Попытки применить склеивание при изготовлении метал-
лических судовых конструкций относятся к последним го-
дам. Прежде всего склеивание было использовано для по-
становки накладных планок на переборках основного кор-
пуса и надстроек, а также для бесфланцевого соединения
труб. В 1960 г. на Выставке достижений народного хозяй-
ства демонстрировался катер типа «Ленинград», имеющий
главные размерения LxBx Н ХТ=9,0X3,0X1,10X0,60 м.
Обшивка катера присоединена к набору эпоксидным клеем
без использования сварки и клепки. В 1960 и 1963 гг.
в Ленинградском институте водного транспорта были раз-
работаны дипломные проекты цельноклееных катеров; на
рис. 2 приведено поперечное сечение одного из этих ка-
теров.
ОСНОВЫ СКЛЕИВАНИЯ. ТРЕБОВАНИЯ,
ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КЛЕЯМ И КЛЕЕВЫМ
СОЕДИНЕНИЯМ
Клеющая способность вещества обусловлена:
1)	адгезией — прочностью сцепления (прилипания)
клея со склеиваемыми материалами. Обычно считают, что
существует адгезия первого рода, определяемая проникно-
вением клея в макро- и микропоры склеиваемых материа-
лов, и адгезия второго рода, определяемая как прилипание
клея к склеиваемым поверхностям в результате физико-хи-
мических процессов;
2)	когезией — прочностью вещества самого клея;
3)	аутогезией — прочностью сцепления поверхностей
двух материалов между собою без применения клея или
прочностью взаимосцепления клеевых пленок.
Процесс адгезии очень сложен и различными исследова-
телями объясняется по-разному. Процесс склеивания древе-
сины чаще всего объясняют проникновением частиц клея
в поры и капилляры склеиваемых материалов. Раствор клея,
нанесенный на поверхность деревянной детали, проникает
внутрь материала по капиллярам. Считают, что клей как бы
образует мост между двумя склеиваемыми деревянными
деталями и этот мост закрепляется и переплетается с дре-
весиной при помощи капилляров.
Согласно этой теории прочность склеивания зависит от
сил прилипания клея к поверхности капилляров и от сцеп-
ления частиц клея между собой за счет сил когезии.
Следовательно, прочность клеевого соединения деревян-
ных деталей обусловлена глубиной проникновения клея в ка-
пилляры, адгезией его к стенкам капилляров и когезией са-
мого вещества клея.
На прочность клеевого соединения существенное влияние
оказывают следующие факторы.
1.	Вязкость клея обусловливает способность клея прони-
кать в поры склеиваемых материалов; это проникновение
должно происходить по возможности на большую глубину.
Для понижения вязкости некоторые клеи целесообразно
подогревать или растворять сильнее, после чего, в соответ-
ствии с законом поверхностного натяжения, клей лучше про-
никает в поры материала. Для обеспечения максимальной
прочности склеивания вязкость клея должна находиться
в определенных пределах, поскольку при чрезмерном по-
нижении вязкости склеивание будет «голодным», мало-
прочным.
2.	Тщательность подгонки соприкасающихся поверхностей
склеиваемых деталей имеет очень большое значение. Со-
прикосновение поверхностей должно происходить по всей
их площади.
3.	Тщательность обработки склеиваемых поверхностей
должна соответствовать материалу склеиваемых деталей.
Поверхности деревянных деталей должны быть гладкими,
например тщательно строганными на хорошо отрегулирован-
ных станках; для металлов целесообразно применение такой
обработки, при которой увеличивается площадь склеивания,
например обработка в пескоструйном аппарате, при кото-
рой достигается примерно двадцатикратное увеличение пло-
щади склеивания.
Необходимо учитывать, что грубая обработка склеивае-
мых поверхностей увеличивает среднюю толщину клеевого
слоя и затрудняет удаление пузырьков воздуха из клея, что
приводит к понижению прочности клея, а следовательно, и
клеевого соединения в целом.
4.	Чистота склеиваемых поверхностей является обяза-
тельным условием. Замасливание или загрязнение поверхно-
стей приводит к понижению адгезии.
5.	Когезия определяет прочность вещества клея (проч-
ность тонкой его пленки) и, следовательно, также обуслов-
ливает прочность клеевого соединения.
Для получения наибольшей прочности клеевого соедине-
ния необходимо обеспечивать меньшую толщину клеевой
пленки.
Клеи, применяемые в судостроении, должны удовлетво-
рять следующим основным требованиям.
1.	Клеевая пленка должна обладать высокой адгезией
к материалу соединяемых деталей.
2.	Клеевая пленка должна быть:
—	биологически стойкой, т. е. в ней не должны разви-
ваться процессы гниения;
—	температуростойкой, т. е. должна сохранять свою
прочность при колебаниях температуры от —50 до +70° С;
—	бензо-, масло- и кислотостойкой.
3.	Клеевой раствор должен обладать достаточной жизне-
способностью, т. е. должен сохранять вязкость в -течение
времени, необходимого для нанесения на склеиваемые по-
верхности, сборки и запрессовки деталей.
4.	Клеевой раствор должен обладать малой огнеопас-
ностью.
5.	Технология применения клея должна быть по возмож-
ности более простой, связанной с применением лишь про-
стейших приспособлений, устройств, прессов и т. п.
208
6.	Клей, предназначенный для склеивания древесины,
должен обеспечивать требующуюся прочность соединений
при повышенной влажности древесины (около 20%) и нор-
мальной температуре 15—20° С.
7.	Клей не должен стареть.
8.	Сырье для изготовления клея должно быть недефи-
цитным.
Столярный (глютиновый) клей. Столярный клей имеет об-
ратимые свойства, т. е. при нагревании, особенно в присут-
ствии воды или ее паров, твердый клей снова принимает
желеобразное состояние. В мелком судостроении приме-
нять столярный клей не рекомендуется.
Казеиновый клей. Казеиновый клей представляет собой
сухой белый порошок ровного помола с сероватым или
Клеевые соединения деталей из древесины, создаваемые
на основе клеев, удовлетворяющих указанным условиям,
в свою очередь, должны отвечать следующим основным
требованиям:
1)	иметь прочность не менее прочности самой дре-
весины;
2)	быть достаточно эластичными;
3)	хорошо воспринимать ударные нагрузки.
Кроме того, клеевое соединение должно быть водостой-
ким, т, е. при воздействии влаги механические свойства клея
не должны изменяться больше, чем свойства древесины.
Из большого числа различных клеев — белковых, расти-
тельных, натуральных смоляных, на основе искусственных
смол, эфиров целлюлозы, каучука и т. п.— наиболее полно
отвечают указанным требованиям клеи, создаваемые на
основе искусственных смол.
БЕЛКОВЫЕ КЛЕИ ДЛЯ ДРЕВЕСИНЫ
К белковым клеям, предназначенным для склеивания
древесины, относятся различные виды столярного клея (мез-
дровый, костный, рыбный и пр.), казеиновые клеи, казеино-
цементный и альбуминовый клеи (последний используется
только для горячего склеивания фанеры).
Благодаря дешевизне, безвредности, простоте примене-
ния и высокой прочности склеивания (в сухом состоянии)
белковые клеи можно применять при изготовлении загото-
вок и деталей, не подвергающихся непосредственному дей-
ствию воды.
желтоватым оттенком. Сухой казеиновый клей изготовляют,
смешивая размолотый казеин с известью, фтористым на-
трием, медным купоросом и керосином.
Основным продуктом для изготовления этого клея яв-
ляется казеин, получаемый путем осаждения обезжирен-
ного молока. Известь вводится в виде пушонки для при-
дания клею водостойкости, однако излишек извести пони-
жает жизнеспособность клея и увеличивает хрупкость клее-
вой пленки. Фтористый натрий является одним из лучших
растворителей казеина, поэтому его добавляют в клей при
приготовлении раствора. Медный купорос удлиняет срок
рабочей жизнеспособности клея и увеличивает его водо-
стойкость. Присутствие керосина устраняет комкование по-
рошка клея при хранении и изготовлении раствора.
Казеиновый клей выпускается следующих марок: В-105,
В-107 и ОБ (ГОСТ 3056—45), отличающихся главным обра-
зом прочностью склеивания. Различие между первыми
двумя марками заключается в сортности казеина: для марки
В-105 применяется казеин первого сорта, а для марки
В-107—казеин первого и второго сортов поровну.
Состав казеинового клея В-105 и В-107 (вес. ч.)
Казеин (кислотный)................70,68
Фтористый натрий . ................8,4В
Известь (пушонка) .................19,0В
Медный купорос.....................0,35
Керосин............................ 1,41
27
Катера и яхты, пып. 3
209
Клеевой раствор казеинового клея приготовляют путем
разведения порошка в чистой питьевой воде комнатной тем-
пературы (на 1 часть порошка от 1,7 до 2,3 частей воды в за-
висимости от требуемой начальной вязкости). Готовый клее-
вой раствор должен сохранять рабочую вязкость (после на-
чала разведения его в воде) не менее 4 часов. Для обеспе-
чения нормальной жизнеспособности клея рекомендуется
применять летом охлаждение воды и клеевого раствора до
нижнего температурного предела ( + 10° С), а зимой, При
низкой температуре в помещении, где приготовляется клей,
в цехах (15—6° С),— подогрев воды до температуры 25° С.
Склеивание разрешается выполнять при температуре от
12 до 25° С; при этом влажность древесины должна быть не
более 18—20%. Обычно применяется двухстороннее нанесе-
ние клея из расчета, что расход клея составляет 700—
1000 г/м2 (или 230—340 г сухого порошка на 1 м2). Детали
или заготовки, на поверхности которых нанесен клей, выдер-
живают на воздухе в течение 2—5 мин., затем соединяют и
после закрытой пропитки в течение 5—25 мин. запрессовы-
вают. Удельное давление при склеивании тонких заготовок
0,5—1 кг/см2, а заготовок толщиной более 5 мм 2—4 кг/см2.
Продолжительность выдержки под давлением при склеива-
нии без специального нагрева составляет для прямолиней-
ных деталей 6—8 час., для изогнутых 10—18 час.
Поскольку полное отверждение клея наступает только че-
рез 15 час., ручная обработка может производиться не ра-
нее чем через 15—18 час., а механическая обработка (при
склеивании без нагрева) — не ранее чем через 24 часа. При
склеивании древесины с применением нагрева обработку
можно начинать через 1—2 часа.
Клеящая способность казеинового клея характеризуется
пределом прочности при скалывании клееных образцов дуба
в сухом и вымоченном состоянии. При использовании клеев
марок В-105 и В-107 этот показатель должен быть не ниже
100 кг/см2, а после вымачивания в воде комнатной темпера-
туры в течение 24 часов — не менее 70 кг/см2.
Применение казеинового клея хорошего качества может
быть допущено для изготовления деталей оборудования вну-
тренних помещений судна и судовой мебели, не подвергаю-
щихся непосредственному воздействию влаги. Склеивание им
деталей судового корпуса можно допустить лишь в самом
крайнем случае; при этом для надежности соединений сле-
дует применять запрессовку шурупами или гвоздями. После
окончательного изготовления деталей все их поверхности
(или только поверхности в районе клееного соединения) не-
обходимо покрыть горячей олифой за 2—3 раза или покра-
сить краской либо другим составом, обеспечивающим гер-
метичную защиту соединения.
Казеино-цементный клей. В состав казеино-цементного
клея входят: 100 вес. ч. казеинового клея (в порошке) марки
В-107, 75 вес. ч. цемента марки «200» и выше, 3 вес. ч.
антисептика (динитрофенола или оксидифенола).
Портланд-цемент, вводимый в состав клея для увеличе-
ния водостойкости соединения, должен быть чистым, без пе-
ска или каких-либо других примесей. Тонкость помола це-
мента должна соответствовать марке «000» (на сите
900 отв/см2 остаток должен быть в пределах 0,5—1 %). По
данным ЦНИПС введение портланд-цемента не только уве-
личивает водостойкость соединений, но и уменьшает усадку
клеевого шва при высыхании, а также дает возможность
производить склейку не чисто обработанных склеиваемых
поверхностей. Вместе с тем достигается экономия в расходе
казеинового клея. Антисептик вводится для увеличения био-
логической стойкости клеевого соединения.
Приготовление казеино-цементного клея аналогично при-
готовлению казеинового клея.
Применение казеино-цементного клея также можно допу-
стить лишь для изготовления деталей и конструкций, не под-
вергающихся непосредственному воздействию воды.
СМОЛЯНЫЕ КЛЕИ ДЛЯ ДРЕВЕСИНЫ
При изготовлении деталей набора, обшивки и палубы де-
ревянных судов применяются только смоляные клеи, обес-
печивающие наибольшую прочность и водостойкость клее-
ных соединений. Эти клеи, называемые смоляными несколько
условно, приготовляют на основе искусственных смол, полу-
чаемых в результате взаимодействия различных химических
веществ.
Наибольшее значение имеют продукты конденсации фе-
нола и формалина (формальдегида), известные под назва-
нием бакелитовых смол или бакелита. Вместо фенола могут
210
быть использованы родственные ему соединения — крезол
(трикрезол) и резорцин.
Фенольные клеи холодного отверждения. Фенольные (фе-
нолоальдегидные) клеи получают путем взаимодействия фе-
нола (карболовой кислоты) или крезола и формальдегида
(формалина).
При получении фенолоальдегидной смолы фенол и фор-
малин смешивают в определенных соотношениях и нагре-
вают в присутствии катализаторов — веществ, ускоряющих
реакцию. В результате реакции получается жидкая смола,
которая при определенных условиях переходит из плавкого
и растворимого состояния в неплавкое и нерастворимое. Это
свойство и используется в технике: для склеивания приме-
няют растворимый продукт, а затем переводят его в нерас-
творимое состояние, что и обеспечивает получение прочного
водостойкого соединения. Переход необратим, т. е. нельзя
снова растворить или расплавить затвердевшую смолу. Про-
цесс перехода смолы в неплавкое и нерастворимое состоя-
ние в технике называют бакелизацией или отверждением.
Отверждение смолы при обычных условиях проходит
очень медленно; обычно для этого требуется несколько ме-
сяцев. Повышенная температура значительно ускоряет про-
цесс отверждения.
Для понижения вязкости и увеличения жизнеспособности
клея в него добавляют ацетон или этиловый (винный) спирт;
в последнем случае необходимо несколько увеличить откры-
тую выдержку склеиваемых деталей.
Для отверждения фенольных клеев обычно применяют
предложенный проф. Г. С. Петровым контакт, который пред-
ставляет собой продукт обработки керосинового дистиллата
серной кислотой. Сульфонафтеновые кислоты, входящие в со-
став керосинового контакта, способствуют отверждению клея.
Фенолоформальдегидные клеи водо-, масло-, бензо- и
кислотостойки, а, кроме того, благодаря наличию в клее сво-
бодного фенола и формальдегида, обладают биологической
стойкостью.
Для склеивания деревянных судовых конструкций нахо-
дят применение фенольные клеи марок: ВИАМ Б-3, КБ-3,
КДМ-6, и ЦНИПС-2, из которых наиболее распространен клей
ВИАМ Б-3.
Состав фенольного клея ВИАМ Б-3 (вес. ч.)
Фенольно-баритовая смола ВИАМ Б по
ТУ НКХП 477—41 (Главхимпласт) ...	100
Ацетон технический по ГОСТ 2768—60	10
Керосиновый контакт 1-го сорта (кон-
1400
такт Петрова) по ГОСТ 463—43 . . .------
а
где а — кислотное число контакта.
Смола ВИАМ Б является основной составной частью клея
и представляет собой вязкую жидкость, имеющую цвет от
желтого до красно-коричневого. Она получается при кон-
денсации фенола и формалина в присутствии едкого ба-
рия. В смоле допускается содержание влаги не более 20%,
свободного фенола —не более 21%.
Смола ВИАМ Б принадлежит к фенолоальдегидным ба-
келитовым смолам. Сначала она представляет собой рас-
творимый продукт и растворяется ацетоном, а затем, после
взаимодействия с керосиновым контактом (отвердителем),
становится нерастворимой, чем и обеспечивается соедине-
ние склеиваемых деталей.
Смолу получают из фенола (100 вес. ч.), формалина 37%-
ного (100 вес. ч.) и едкого бария (1 вес. ч.). Сначала в ап-
парат (реактор) загружают фенол и едкий барий, взболтан-
ный в пятикратном количестве воды, и нагревают смесь до
65—70° С. После растворения едкого бария в реактор за-
гружают формалин и перемешивают смесь.
Кроме клея ВИАМ Б-3 в судостроении широкое примене-
ние может получить клей КБ-3.
Состав клея КБ-3 (вес. ч.)
Фенольно-формальдегидная смола Б . . .	100
1800
Керосиновый контакт 1-го сорта .... -------
где а — кислотное число контакта.
Клей КБ-3 имеет существенное преимущество по сравне-
нию с клеем ВИАМ Б-3: он содержит меньше свободного
фенола (5% вместо 21%), благодаря чему менее вреден.
Однако в нем содержится больше воды (30% вместо 20%),
что в ряде случаев, например при выклеивании деталей из
тонких заготовок, сказывается на прочности соединений.
Прочность клееных соединений заготовок или деталей,
имеющих значительные размеры, для обеих рассматривае-
мых клеев одинакова (табл. 1).
Таблица 1
Прочность клееных соединений, выполняемых на клеях
ВИЛМ Б-3 и КБ-3
Марка клея	Образцы из древесины дуба, испытанные			
	в сухом состоянии		после вымачивания в тече- ние 48 час.	
	прочность при скалывании, кг/см2	число случаев разрушений по древесине, % от количества образцов	прочность при скалывании, кг}см2	число случаев разрушений по древесине, % от количества образцов
ВИАМ Б-3 КБ-3	160 160	80 80	126 128	80 80
Прочность соединений в значительной степени опреде-
ляется механическими свойствами самого клея. В твердом
состоянии клей ВИАМ Б-3 различно реагирует на деформа-
ции: при разрыве и кручении он разрушается, как хрупкий
материал, при сжатии — как пластичный.
Механические свойства клея ВИЛМ Б-3, кг/см2
Предел	прочности при сжатии ....	560
Модуль	нормальной упругости при сжа-
тии	.. 11200
Предел	прочности при растяжении .	535
Модуль нормальной упругости при растя-
жении ...................................В	500
Предел	прочности при кручении ....	330
Модуль сдвига при кручении...............6	100
Наряду с положительными качествами рассмотренные
клеи обладают и существенными недостатками, из которых
наиболее важными являются вредное воздействие клеев на
организм человека и относительная их дефицитность.
Процесс склеивания клеем ВИЛМ Б-3. Склеиваемые по-
верхности листов фанеры, досок или заготовок, предназна-
ченных для склеивания и высушенных до 12—18% влаж-
ности, тщательно прострагивают и наносят на них клей. Пе-
ред сборкой — наложением намазанных клеем заготовок
одной на другую — их выдерживают 5—15 мин., в течение
которых происходит пропитка древесины клеем и испарение
растворителя. После сборки, до начала приложения давления
вторично производят выдержку, на этот раз закрытую, в те-
чение 5—25 мин. При этом заканчивается соединение склеи-
ваемых заготовок, а клей приобретает высокую вязкость,
необходимую для того, чтобы избежать выдавливания
его при запрессовке. Затем склеиваемые заготовки запрес-
совывают, создавая давление 2—4 кг/см2, и выдерживают
в течение не менее 1—20 час. в зависимости от темпера-
туры воздуха в помещении.
Во время выдержки под давлением происходит форми-
рование сплошной тонкой (наиболее прочной) клеевой пленки
между плотно прилегающими одна к другой деталями. Клей
лучше проникает в древесину, а пузырьки воздуха уда-
ляются. По истечении указанного времени прессование пре-
кращают, и детали хранят без давления в течение 12—
32 час. в зависимости от характера дальнейшей обработки
деталей и условий их хранения. При этом происходит пол-
ное затвердение клея, после чего можно производить обра-
ботку склеенных деталей.
Температура воздуха в помещениях, где хранятся заго-
товки и производятся работы по склеиванию, а также тем-
пература самих заготовок должна быть не менее 16° С на
протяжении всего периода склеивания. При применении по-
догрева склеиваемых заготовок температура воздуха в поме-
щении может быть меньше, но не ниже 10° С.
Жизнеспособность клея ВИАМ Б-3 составляет 3—4 час.;
в течение этого времени необходимо использовать весь
готовый клеевой раствор. Качество клея контролируется по
его вязкости. При использовании клея пониженной жизне-
способности с повышенной вязкостью смолы, кроме воз-
можного снижения механической прочности, понижается во-
достойкость соединения. Фенольные клеи, применяемые
в судостроении, должны иметь следующую вязкость по вис-
козиметру № 36 (сопло № 2 диаметром 5 мм): при склеи-
вании заготовок и деталей вдоль волокон — 30н-90°; при
склеивании усовых, торцевых и полуторцевых соединений,
а также при других сборочных работах — 40-^120°.
При изготовлении судовых деталей применяется, как пра-
вило, двустороннее нанесение клея, т. е. клей наносят на
обе склеиваемые поверхности. Двустороннее нанесение клея
особенно необходимо при склеивании на ус, в полуторец и
при склеивании фанеры. Одностороннее нанесение клея
может быть допущено при изготовлении неответственных
деталей корпуса и его оборудования — заполнителей,
брусьев коробчатых стрингеров или подпалубных балок (кар-
ленгсов) и т. п.
Клей можно наносить вручную — кистями или щетками,
движениями в одном направлении — вдоль волокон древе-
сины,— чтобы не было пузырения клея.
При двустороннем нанесении клея на 1 м2 каждой
склеиваемой поверхности расходуется 250—340 г. клея. Слой
клея должен быть равномерным и такой толщины, чтобы
текстура древесины была отчетливо видна сквозь него (при
этом учитывается и степень прозрачности клея).
Запрессовка при склеивании производится с помощью
струбцин, цулаг или других приспособлений, в зависимости
от размеров и формы склеиваемых деталей. Давление
должно распределяться равномерно по всей склеиваемой
поверхности. При запрессовке деталей с помощью струбцин
или других приспособлений величина давления проверяется
по выжиму клея.
Минимальный срок выдержки деталей под давлением при
температуре 16° С составляет для прямолинейных деталей
6—10 час., а для криволинейных 12—20 час.
Склеивание с подогревом. Для возможности склеивания
при пониженной температуре воздуха в помещении (10—
16° С), а также для ускорения процесса затвердения клея
прибегают к повышению температуры клеевой пленки (не
выше 60° С) путем подогрева деталей.
Таблица 2
Состав клеев ВИЛМ Б-3 и КБ-3 для склеивания с подогревом
Марка клея	Состав клея	Содержа- ние, вес. ч.
ВИАМ Б-3	Фенольно-баритовая смола ВИАМ Б Ацетон или спирт этиловый Керосиновый контакт	100 10 1000
		а
КБ-3	Фенольно-формальдегидная смола Б Керосиновый контакт	100 1600 а
а — кислотное число.		9
Склеивание с подогревом клеем ВИАМ Б-3 или другим
клеем нельзя отождествлять со склеиванием феноло-фор-
мальдегидными клеями горячего отверждения. Клеи горя-
чего отверждения используются без добавления специаль-
ных отвердителей, в связи с чем применяются главным об-
разом в производствах, где возможно склеивание при тем-
пературах выше 100° С (например при изготовлении фанеры).
При склеивании с подогревом нагрев склеиваемых заго-
товок или деталей можно производить в камерах или элек-
тронагревател ями,
211
27*
Продолжительность нагрева деталей в камере при тем-
пературе воздуха в ней 50—60° С указана ниже:
Время выдержки, мин.:
Толщина мм	па 1 мм толщины дополнительно
До 30........................2	+30
30—100 ......................1	+ 60
Более 100....................0,5	+110
Общая продолжительность нагревания детали при этом
не должна превышать 3 час. Относительная влажность воз-
духа в камерах для подогрева должна соответствовать абсо-
лютной влажности древесины.
Детали, склеенные с подогревом, можно подвергать ме-
ханической обработке уже через 2 часа после склейки.
Для склеивания деталей судовых конструкций с подогре-
вом при температуре 40—60° С могут быть использованы
клеи ВИАМ Б-3 и КБ-3, имеющие несколько измененный со-
став, приведенный в табл. 2.
ДЕФЕКТЫ КЛЕЕНЫХ ДЕРЕВЯННЫХ СУДОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ
Качество клееных соединений можно проверить как
в процессе склеивания, так и после строжки, когда будут
видны клеевые слои.
Наиболее просто качество склеивания определяется по
характеру подтеков, образующихся при вытекании избытка
клея во время запрессовки, или по непроклеям, трещинам,
толщине клеевого шва, пережогам, слабому сцеплению.
Ниже рассмотрены указанные дефекты и причины их воз-
никновения.
Подтеки клея. Толстые подтеки клея в форме отдельных
капель или нитей свидетельствуют о том, что в момент за-
прессовки клей был слишком густым. Загустеть он мог из-
за чрезмерно увеличенного времени открытой или закрытой
пропитки или из-за излишней вязкости в момент нанесения.
Вязкость клея должна периодически проверяться визу-
ально— по виду струи, сбегающей с лопатки для мешания
клея или с кисти. Клей нормальной рабочей вязкости сбе-
гает ровной струей, имеющей лишь несколько большую тол-
щину сверху. Лопатку или кисть такой клей обволакивает
ровным слоем, не образуя местных сгустков.
Тонкие подтеки клея показывают, что в момент запрес-
совки клей был слишком жидким. Причинами образования
тонких подтеков являются:
а)	пониженная вязкость клея в момент его нанесения;
б)	сокращение срока открытой и закрытой пропитки при
сборке деталей;
в)	нанесение слишком толстого слоя клея, в связи с чем
клей не успел приобрести необходимую вязкость за время
пропитки.
Рис. 3. Подтеки клея, образовавшиеся после запрес-
совки деталей.
В практике изготовления отдельных клееных деталей воз-
можно применение одностороннего нанесения клея. В этом
случае характер подтеков будет несколько иным: они будут
слабее; иногда клей даже не течет струей, а застывает не-
большой каплей. Подтеки клея, соответствующие односто-
роннему нанесению, видны у бруса № 3 (рис. 3).
Причинами отсутствия подтеков клея могут быть:
а)	слишком тонкий слой клея; отдельные места остались
совершенно не покрытыми клеем;
б)	недостаточное давление запрессовки;
в)	чрезмерная вязкость клея;
г)	излишняя продолжительность пропитки.
В качестве средств, предотвращающих появление указан-
ных дефектов, следует рекомендовать: при повышенной вяз-
кости клея — сокращение сроков пропиток, а при понижен-
ной, наоборот, увеличение. Необходимо также учитывать, что
рекомендуемая величина давления запрессовки относится
к деталям средних размеров несложной конфигурации, вы-
клеиваемым из тонких досок; для деталей, собранных из
толстых досок, необходимо применять повышенное давле-
ние, величина которого зависит от качества подгонки досок.
При правильной запрессовке и нанесении клея его под-
теки распределены равномерно по всей длине клеевого
шва, имеют одинаковый характер и умеренную толщину —
не слишком толстые или тонкие (как показано на рис. 3,—
брусья № 1 и 2; подтеки на брусе № 3 недостаточны
из-за слишком тонкого слоя нанесенного клея).
Местные непроклеи. Местные непроклеи появляются в ре-
зультате:
а)	недостаточно точной подгонки склеиваемых поверхно-
стей, т. е. неплотного прилегания склеиваемых поверхностей
(примером непроклея из-за плохой подготовки досок по
толщине в районе стыка может служить брус, изображенный
на рис. 4);
б)	недостаточного или неравномерного давления при за-
прессовке;
в)	повышенной вязкости клея, из-за чего он был нанесен
неравномерно;
г)	слишком тонкого слоя клея.
Рис. 4. Местные не-
проклеи.
Местные непроклеи должны быть обнаружены еще в на-
чальный период запрессовки (щупом или другим способом),
чтобы их можно было своевременно ликвидировать, напри-
мер увеличением давления. После обработки склеенных де-
талей непроклеи могут быть выявлены внешним осмотром
клеевых слоев.
Предотвратить появление местных непроклеев можно
только при тщательной подгонке склеиваемых поверхностей,
равномерном распределении давления при запрессовке и
равномерном нанесении клея необходимой вязкости.
Величина зазора между склеиваемыми поверхностями при
наложении деталей одной на другую не должна превышать
1—2 мм, а после сдавливания деталей в прессе 0,1—0,3 мм.
При этом верхние пределы указанных величин относятся
к деталям, имеющим большие размеры или изогнутым
в продольном направлении, а нижние — к деталям малых
размеров или изогнутым в поперечном направлении.
Большие непроклеи. Непроклеи, распространяющиеся на
значительные площади, возникают в результате:
а)	повышенной влажности склеиваемых деталей;
б)	склеивания деталей, имеющих различную влажность,
причем разница во влажности составляет 5—6% и более;
в)	неудовлетворительной подгонки склеиваемых поверх-
ностей;
г)	недостаточного давления при запрессовке.
Трещины. Трещины в клеевом шве или в древесине
вблизи клеевого шва появляются в результате действия боль-
ших внутренних напряжений, возникающих вследствие:
а)	склеивания изделий из материалов повышенной влаж-
ности, склеивания деталей с различающейся влажностью и
212
последующей выдержки склеенных изделий при низкой от-
носительной влажности воздуха;
б)	склеивания сильно деформированных (покоробленных)
заготовок;
в)	несоблюдения сроков выдержки деталей под прессом
или вне пресса и обработки их со слишком большими ме-
ханическими воздействиями на клеевое соединение либо до
получения деталями достаточной прочности;
г)	интенсивного и длительного подогрева склеиваемых из-
делий при низкой относительной влажности воздуха;
д)	применения некачественного клея;
е)	применения клея с низкой вязкостью и сборки изде-
лия без достаточной пропитки.
Появления трещин в клеевом шве можно избежать, при-
меняя древесину нормальной влажности — не выше 15—
1В%. В случае использования пиломатериалов с различной
влажностью разность во влажности склеиваемых заготовок
не должна быть более 3—4%. Деформированность в попе-
речном направлении отдельных досок, из которых выклеи-
вается деталь, должна быть не более 1—2 мм при ширине
140—160 мм. Механической обработке доски подвергают
лишь после их сушки.
Ненормальная толщина клеевого шва. Толстый клеевой
шов (жирное соединение) получается в результате:
а)	недостаточного давления при запрессовке;
б)	повышенной вязкости клея;
в)	продолжительной открытой или закрытой пропиток,
особенно при повышенной температуре воздуха в цехе;
г)	плохой подгонки склеиваемых поверхностей;
д)	неравномерного нанесения клея, стекания его с вы-
пуклых частей поверхности детали во впадины;
е)	неравномерности давления по площади склеивания,
особенно на малых радиусах закругления.
«Голодный» клеевой шов — отсутствие клеевой прослойки
или слишком тонкая, местами прерывающаяся клеевая про-
слойка — получается вследствие:
а)	применения клея пониженной вязкости;
б)	склеивания без достаточной открытой пропитки;
в)	применения излишнего давления при запрессовке;
г)	нанесения слишком тонкого слоя клея.
Образование толстых или «голодных» клеевых швов
можно предотвратить Путем:
а)	точного определения давления запрессовки с учетом
размеров и формы склеиваемых деталей;
б)	применения клея нормальной вязкости и соблюдения
требующихся сроков выдержки с учетом температуры воз-
духа в помещении;
в)	равномерного нанесения клея;
г)	тщательной обработки и подгонки склеиваемых дета-
лей, что особенно важно для криволинейных деталей или
деталей, склеиваемых из досок, имеющих большую тол-
щину;
д)	применения упорных прокладок, имеющих увеличен-
ную площадь и жесткость и равномерно передающих дав-
ление с винта струбцины на деталь.
Пережоги. Пережоги часто происходят при склеивании
с подогревом. Бурый и черный цвет подтеков клея и клее-
вых слоев, имеющих повышенную хрупкость и низкую проч-
ность соединения, а также побурение или обугливание дре-
весины в месте дефекта происходят при слишком длитель-
ном нахождении деталей в сушке и при высокой темпера-
туре (более 60° С).
Во избежание пережогов необходимо установить строгий
контроль за продолжительностью подогрева детали и за тем-
пературой воздуха в непосредственной близости от детали.
При этом необходимо заранее оценить продоложительность
подогрева.
Слабое сцепление. Слабое сцепление склеиваемых по-
верхностей — пониженная прочность клеевого шва, очень
часто сопровождающаяся трещинами по клеевому шву,—
может быть результатом:
а)	применения недоброкачественного, неправильно приго-
товленного клея — клея, в который при приготовлении ка-
кой-либо из компонентов был введен, например, в недоста-
точном количестве или плохого качества; в таких случаях
брак обычно носит массовый характер;
б)	склеивания клеем пониженной вязкости без достаточ-
ной открытой пропитки;
в)	склеивания при пониженной температуре воздуха;
г)	склеивания деталей с запыленными или подмоченными
поверхностями (достаточно попадания даже отдельных ка-
пель воды),
При правильно организованном производстве и должном
контроле за технологическими процессами вполне возможно
предупреждение рассмотренных дефектов и выпуск высоко-
качественных клееных конструкций.
КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА КЛЕЕНЫХ ДЕТАЛЕЙ
ИЗ ДРЕВЕСИНЫ И ДРЕВЕСНО-СЛОИСТЫХ ПЛАСТИКОВ
В строительной промышленности качество клееных дета-
лей проверяется внешним осмотром, при котором особое
внимание обращается на проклейку швов. В случае сомне-
ния в качестве склеивания деталей не менее 1 % готовых
клееных деталей подвергают механическим испытаниям на
наиболее характерный для работы обследуемой конструкции
вид деформации.
Испытания проводятся до разрушения по методике, из-
ложенной в соответствующих инструкциях. Деталь или кон-
струкция считается выдержавшей испытания, если разруше-
ние произошло в основном по древесине, но не по клее-
вому шву, и если коэффициент запаса прочности конструк-
ции окажется не менее указанного в инструкции. В случае,
если хотя бы один образец не выдержит испытания, произ-
водится вторичный внешний осмотр всех деталей и испыта-
ние удвоенного количества образцов. При отрицательном
результате повторных испытаний вся партия клееных дета-
лей бракуется.
Оценивая приемлемость рассмотренного метода испыта-
ния образцов клееных деталей, следует отметить, что осмотр
клееных деталей не всегда позволяет выявить их недостатки.
Обнаружить дефекты судовых деталей, имеющих большие
размеры поперечного сечения, лишь внешним их осмот-
ром— весьма сложно. Кроме того, необходимо учитывать,
что в судостроении однотипные детали изготовляются
в сравнительно небольшом количестве, поэтому испытывать
их на разрушение нецелесообразно. Метод испытания клее-
ных деталей нагрузкой, составляющей некоторую часть от
предельно допустимой нагрузки, также неудовлетворителен,
поскольку такое загружение не позволит выявить имею-
щиеся дефекты. Испытание нагрузками, близкими к предель-
ным, может привести к перенапряжению клеевых соедине-
ний, и в ряде случаев — к их местному разрушению.
Испытание готовых клееных деталей судового набора сле-
дует применять лишь при изготовлении их в массовом ко-
личестве.
Проверку качества клееных деталей судовых конструк-
ций следует производить не только осмотром, но и мето-
дом испытания малых образцов, вырезанных из клееных
деталей и испытываемых на скалывание, разрыв или дру-
гие виды деформаций клеевого соединения.
Качество склеивания многослойных деталей набора, на-
пример шпангоутов, бимсов,
стрингеров и т. п., должно
проверяться путем испытания
на скалывание стандартных об-
разцов, вырезанных из этих
деталей. Для этого,
клеивании
их концам
припуски
окончании
держки детали
около 3 суток
от концов детали отрезают и
из каждого из них приготов-
ляют по 2—3 стандартных об-
разца, имеющих площадь ска-
лывания по 25 см2. Образцы
вырезаются с таким расчетом,
чтобы плоскость скалывания
их проходила по клеевому
слою детали (рис. 5). Выре-
зать образцы следует в непосредственной близости от среза
припуска, так как у торцов могут быть непроклеи. При вы-
резании нескольких образцов их следует брать от различных
слоев и с разных сторон припуска, что позволит полнее оце-
нить качество склеивания.
из
при вы-
деталей по обоим
предусматриваются
150—200 мм. По
запрессовки и вы-
вне пресса
эти припуски
Рис. 5. «Припуск» клееной
детали и размещение а
нем контрольных образцов.
При вырезании из припуска одного образца его следует
брать из клеевого слоя, расположенного между первым и
вторым слоями досок, т. е. отрезать его от нижних досок,
прежде всего уложенных при сборке пакета, или от тех до-
сок, качество склеивания которых, по каким-либо причинам,
Вызывает сомнение. Стандартные образцы следует испыты-
213
вать в лаборатории — в специальной машине мощностью 4—
5 т; при отсутствии машины может быть допущено испы-
тание в ручном гидравлическом прессе мощностью 4 т (мо-
гут быть использованы прессы, применяемые, например,
в школьных физических лабораториях).
Проверка качества изготовления деталей, склеенных на
ус, должна производиться испытанием образцов, характери-
зующих качество усовых соединений. Эти образцы могут из-
готовляться из контрольных деталей, закладываемых в пресс
одновременно с изготовляемыми деталями для судна. Кон-
трольные детали должны иметь такие же размеры досок
и усового соединения, как и штатные детали корпуса судна.
Если склеиваются длинномерные детали, контрольными де-
талями могут быть обрезки досок.
Образцы для оценки прочности усовых соединений могут
быть вырезаны непосредственно из припуска детали по ее
ширине. В этом случае вырезают три образца (небольших
размеров): два с концов и один в середине длины замка —
и испытывают их на скалывание. Если размеры припуска
позволяют, то вырезают образец для испытания клеевого
слоя на растяжение.
Может быть также допущено вырезание заготовки об-
разца для испытания прочности усового соединения непо-
средственно из усового соединения клееной детали. При
этом взамен вырезанного участка детали в усовое соедине-
ние вклеивается соответствующая заделка. Такой способ
проверки качества склеивания соединения следует считать
менее удачным, так как даже при весьма тщательной поста-
новке заделки деталь будет иметь некоторое ослабление.
Рассмотренные методы контроля качества клееных дере-
вянных конструкций могут быть в основном применены и для
контроля клееных деталей из древесно-слоистых пластиков
с тем лишь различием, что размеры контрольных образцов,
вырезаемых из заготовок, должны приниматься в соответ-
ствии с размерами заготовок.
КЛЕИ ДЛЯ СКЛЕИВАНИЯ МЕТАЛЛОВ
Создание эпоксидных, фенольно-формальдегидных и дру-
гих смол позволяет осуществлять прочные соединения между
металлами, а также между металлами и другими материа-
лами (резиной, пластиками, древесиной и т. п.). Склеивание
металлов находит применение во многих отраслях отече-
ственной промышленности. При этом используются различ-
ные клеи как на основе эпоксидных смол (ЭД-5 и ЭД-6), так
и на основе других веществ (БФ-2, ПУ-2, ПК-5, ВС-350,
ВК-32-ЭМ, ВК-32-200, Л-4 и т. д.).
Клеющая способность клеев для металлов обусловлена
теми же явлениями, а прочность соединений зависит от тех
же факторов, что и при склеивании древесины.
Остается отметить, что склеивание обладает существен-
ными преимуществами перед другими видами соединений
тонколистовых металлических деталей и позволяет:
а)	снизить вес конструкций;
б)	повысить предел усталости;
в)	уменьшить трудоемкость изготовления конструкций;
г)	упростить изготовление конструкций и уход за ними во
время эксплуатации (особенно по сравнению с клепаными
конструкциями);
д)	улучшить внешний вид конструкций;
е)	использовать новые, более рациональные типы кон-
струкций (например, многослойные);
ж)	исключить возможность возникновения местных галь-
ванических пар.
Наряду с положительными свойствами склеиванию метал-
лов присущи и существенные недостатки:
а)	склеивание сложно применять при окончательной
сборке конструкций;
6)	контроль качества клееных конструкций в современ-
ных условиях еще весьма сложен;
в)	ремонт клееных конструкций в ряде случаев сложнее,
чем сварных или клепаных;
г)	клееные соединения, создаваемые на основе суще-
ствующих клеев, нельзя использовать в конструкциях, рабо-
тающих при высоких температурах.
Каждый из выпускаемых клеев имеет свои положитель-
ные и отрицательные качества. Так, например, клей БФ-2 по
сравнению с другими выпускаемыми клеями обеспечивает
более высокую прочность соединения при нормальной тем-
пературе, но эта прочность значительно снижается при по-
вышенной температуре (50-;-7Q°C); клей BC-1QT обладает вы-
?ц
сокой теплостойкостью и относительно удовлетворительной
прочностью, но клееный шов отличается некоторой хруп-
костью, что сказывается на работе соединения на несим-
метричный отрыв.
Эпоксидные кпеи. В судостроении для склеивания деталей
корпусных конструкций наиболее широкое распространение
могут получить эпоксидные клеи, основным компонентом
которых являются эпоксидные смолы. Эти клеи можно при-
менять для склеивания не только сталей, алюминия и его
сплавов, но также пластмасс и древесины. Эпоксидные клеи
наиболее распространены и в иностранной практике; в Чехо-
словакии— это упоны (они продаются как в жидком, так и
в твердом виде—в виде палочек); в ГДР — АК-1 и АК-2;
в Швейцарии — аральдиты; в США — эпоны, эпифены, эпи-
коты и др.
Эпоксидные клеи приготовляются путем добавления
в эпоксидную смолу ряда веществ, вызывающих необрати-
мое отверждение смолы. Во время этой реакции побочные
продукты не выделяются, поэтому клей при переходе из
жидкого состояния в твердое имеет лишь незначительную
усадку. Это очень важное положительное свойство эпоксид-
ных клеев. Вводить в смолу растворитель не нужно; для от-
верждения клея не требуется ни длительного выдержива-
ния при повышенной температуре, ни высокого давления;
кроме того, клей имеет хорошую адгезию к веществам, об-
ладающим полярными свойствами, высокие механические
свойства в твердом состоянии, низкую водопоглощаемость,
хорошую химическую стойкость и высокие диэлектрические
показатели.
Недостатком рассматриваемых клеев является то, что они
недостаточно термопластичны, т. е. при повышении темпе-
ратуры прочность их несколько понижается, а соединения
становятся хрупкими; в горячей воде (60ВО0 С) соединения
теряют около 60% своей прочности.
Для отверждения эпоксидных смол обычно применяют со-
единения кислотного (малеиновый и фталевый ангидриды и
их смеси) или основного (гексаметилендиамин, полиэтилен-
полиамин, метафинилендиамин, триэтаноламин) характера.
Кислотные отвердители вводят в количестве 20—50% от веса
смолы; отверждение происходит при нагреве до ВО—120° С
и выдержке (в зависимости от температуры) в пределах от 3
до 48 час. Основные отвердители добавляют к смоле в ко-
личестве 5—10% от ее веса; при их введении в смолу от-
верждение начинается уже при 15° С, однако для повыше-
ния качества соединения рекомендуется дополнительный
подогрев при ВО—100° С в течение нескольких часов.
Эпоксидные смолы растворяются в ацетоне, бензоле, то-
луоле, ксилоле и других растворителях.
Клеи, изготовляемые на основе эпоксидных смол, могут
быть холодного (с отвердителями — полиэтиленполиамином
или гексаметилендиамином) или горячего (с отвердителем —
малеиновым ангидридом) отверждения. Первые рекомен-
дуется использовать там, где недопустимо применение
агрессивных отвердителей и повышенных температур, вто-
рые— для получения соединений повышенной прочности.
Применение эпоксидных клеев холодного отверждения (при
нормальной температуре) особенно целесообразно для
склеивания судовых конструкций. Клеи горячего отверждения
не следует применять для склеивания деталей из материа-
лов с сильно отличающимися коэффициентами линейного
расширения, так как в таком соединении возникают большие
внутренние напряжения.
В связи с тем, что при отверждении эпоксидных клеев
продукты реакции не выделяются и изменения объема клея-
щего вещества не происходит—клеевой шов получается
плотным, без пузырьков и почти без усадки, поэтому при
использовании этих клеев нет необходимости в создании
сколько-нибудь значительного давления.
Соединения, полученные с применением клеев горячей
полимеризации, могут выдерживать температуру до 130—
140° С, однако с дальнейшим повышением температуры проч-
ность соединения резко падает, а примерно при 300° С начи-
нается разложение клея. Соединения, выполненные с приме-
нением клеев холодной полимеризации, можно нагревать
до 90° С.
Приготовление клея холодного отверждения сводится
к следующему. Компоненты клея на основе эпоксидных смол
отвешиваются в количестве: 100 вес. ч. смолы ЭД-6 (или
ЭД-5) и 6,5 вес. ч. полиэтиленполиамина или гексаметилен-
диамина. Смолу помещают в термошкаф или в бак с кипя-
щей водой, нагревают до 60—В0° С и выливают в специаль-
ную тару. Нужное количество гексаметилендиамина поме-
щают в сосуд с хорошо притертой крышкой, нагревают до
расплавления (при 45° С), затем быстро выливают в смолу
и тщательно перемешивают. Если расплавить гексаметиленди-
амин не представляется возможным, следует перемешать его
со смолой и тщательно растирать в течение 10—12 мин.;
полиэтиленполиамин высыпают непосредственно в смолу и
тщательно перемешивают в продолжение 5—7 мин. Если по-
лученный клей излишне вязок, в него следует добавить
некоторое количество растворителя — ацетона или спирта.
Для приготовления клея горячего отверждения берут
100 вес. ч. смолы ЭД-6 (или ЭД-5) и 50 вес. ч. малеинового
ангидрида. Малеиновый ангидрид расплавляют при 60° С
в закрытой таре в термошкафу или на плите, затем вливают
в смолу и тщательно перемешивают в течение 5 мин.
Эпоксидные клеи пригодны для употребления в течение
сравнительно короткого промежутка времени (45—75 мин.),
поэтому их следует приготовлять по мере надобности, после
того как будут заготовлены все детали, предназначенные для
склеивания.
В связи с тем, что эпоксидный клей может действовать
раздражающе на кожные покровы, приготовлять клей и ра-
ботать с ним следует в резиновых перчатках, желательно
при искусственной вентиляции.
Так же, как и при склеивании другими клеями, детали,
склеиваемые эпоксидными клеями, необходимо плотно под-
гонять одну к другой, очищать и обезжиривать, чтобы была
обеспечена хорошая смачиваемость склеиваемых поверхно-
стей клеем. Механическая очистка (наждаком, щеткой; шаб-
ровка и пр.) наиболее проста, однако лучшие результаты
дает химическая обработка. Например, детали из алюминие-
вых сплавов для очистки погружают на 20—30 мин. в ванну
с раствором, состоящим из 24 вес. ч. серной кислоты (уд. вес
1 ,В2), 7,5 вес. ч. бихромата натрия и 77 вес. ч. воды при тем-
пературе 60—65° С. Перед травлением поверхности склеивае-
мых деталей обезжиривают, протирая чистой ветошью, смо-
ченной ацетоном, спиртом или этилацетатом; затем промы-
вают их водой и высушивают теплым воздухом. После трав-
ления поверхности вновь промывают водой и высушивают.
Наилучшее обезжиривание достигается с помощью ультра-
звука. На подготовленные к склеиванию поверхности кистью
наносят один за другим два слоя клея, давая каждому слою
подсохнуть до «отлипав. После испарения растворителя, если
при приготовлении клея его вводили в смолу, склеиваемые
детали запрессовывают (с помощью струбцин, винтового
пресса и т. п.) и в течение 24 час. выдерживают при ком-
натной температуре.
Если при приготовлении клея в качестве отвердителя при-
менялся малеиновый ангидрид, то склеиваемые детали
должны быть выдержаны в шкафу или в печи при темпе-
ратуре 120° С в течение 6—8 час., затем при 150° С 4—6 час.
В случае применения гексаметилендиамина или полиэти-
ленполиамина склеиваемые детали после отверждения при
комнатной температуре в продолжение 24 час. следует 4—
6 час. выдержать при температуре 150° С.
При разработке технологии изготовления клееных кон-
струкций следует учитывать значительное влияние относи-
тельной влажности воздуха на прочность соединения, выпол-
ненного на клее холодного отверждения. Например, при
склеивании деталей из алюминиевых сплавов максимальная
прочность клеевого соединения достигается при относитель-
ной влажности воздуха 65%. При относительной влажности
воздуха ниже 45 и выше 70% прочность клеевого соедине-
ния резко снижается.
Для сближения коэффициентов теплового расширения
клеевых эпоксидных составов и склеиваемых материалов в со-
ставы вводят наполнители, которыми могут служить тонкоиз-
мельченные порошки: портланд-цемент, фарфоровая или
кварцевая мука, алюминиевая пудра, железный порошок
и т. п., а также волокнистые материалы: асбест, стеклово-
локно, стеклоткань и др.
Клей ПУ-2/10. Клей ПУ-2/10 предназначается для склеива-
ния холодным способом металлов с металлами и металлов
с неметаллическими материалами (пластмассами, керамикой,
органическим стеклом и т. п.). Клей состоит из следующих
компонентов: продукта «ТГ», полиэфирной смолы № 8 и
двуокиси титана марки «для конденсаторов». Он представ-
ляет собой пастообразную массу, которая наносится кистью
или шпателем.
Рабочая жизнеспособность клея при температуре 15—
25° С не менее 3 час.
Приготовление клея и склеивание сводятся к следую-
щему. Берут 2,5 вес. ч. продукта «ТГ» — диизоционата (гото-
вый 66%-ный раствор в этилацетате), 1 вес. ч. полиэфирной
смолы, также в виде 66%-ного раствора в этилацетате, рас-
творы сливают вместе и тщательно перемешивают до одно-
родного состояния. Если в клей вводится наполнитель, то
его берут в количестве 5% веса всей смеси.
Склеиваемые поверхности тщательно подгоняют и обра-
батывают, после чего протирают бензином, спиртом и про-
сушивают при температуре 15->35° С в течение 10—15 мин.
до полного удаления спирта. Клей наносят на склеиваемые
поверхности тонким слоем и подсушивают в течение 30—
40 мин., до отлипа; после этого наносят второй слой клея и
также подсушивают до отлипа. Клей наносят из расчета 300—
400 г на 1 м2 склеиваемой поверхности, движениями кисти
или шпателя в одну сторону, чтобы не образовывались пу-
зырьки воздуха.
Затем склеиваемые детали соединяют и помещают в сбо-
рочное приспособление, в котором к ним прикладывается
давление 0,2—1,2 кг/см2. Большее давление следует созда-
вать для криволинейных деталей или деталей, имеющих
большое поперечное сечение. Склеиваемые детали выдер-
живают под давлением при температуре 16->30°С в течение
72 час. Это время может быть сокращено примерно в три
раза, если после нахождения под давлением в течение
16 час. при температуре 16—30° С детали будут выдержаны
при температуре 60 -4- 100° С в течение 6 час.
Клей БФ-2. Клей БФ-2 применяется для склеивания метал-
лов (сталь, алюминиево-магниевые сплавы и др.), стеклопла-
стика, текстолита, аминопластов, фарфора, стекла, древесины,
ткани и пр. С помощью этого клея осуществляется соедине-
ние как однородных материалов, так и сочетаний различных
материалов.
Основными компонентами клея являются спиртовый рас-
твор фенольно-формальдегидной смолы и поливинилбутираля.
Клей поставляется в готовом виде и представляет собой жид-
кость от желтого до красно-коричневого цвета.
Склеиваемые поверхности тщательно подгоняют и обра-
батывают; перед склеиванием их тщательно очищают от
грязи, пыли, ржавчины и следов жира — протирают спиртом
и просушивают.
Клей наносят тонким слоем на обе склеиваемые поверх-
ности и подсушивают до отлипа — при температуре 20° С
в течение 30 мин. Затем наносят второй слой клея и также
слегка подсушивают. После этого детали складывают и по-
мещают под пресс или в приспособление, обеспечивающее
плотное соединение деталей и требующееся давление за-
прессовки, величина которого колеблется в пределах 1 —
5 кг/см2 (по некоторым литературным данным давление
должно достигать величины 20 кг/см2). Склеивание можно
производить, выдерживая детали при температуре 100—
150° С в течение 1,5—2 час., после чего детали охлаждают
и вынимают из пресса или приспособления. Можно склеивать
детали и без подогрева — при температуре 16 >25° С, но
в этом случае они должны находиться в прессе или при-
способлении в течение 3—4 суток.
КЛЕИ ДЛЯ СКЛЕИВАНИЯ МЕТАЛЛА
СО СТЕКЛОПЛАСТИКОМ И СТЕКЛОПЛАСТИКА
СО СТЕКЛОПЛАСТИКОМ
При постройке судов из стеклопластиков нельзя исполь-
зовать клеи, затвердевающие при повышенной температуре;
отверждение клея должно происходить при температуре не
выше 25° С. Ниже приводятся данные по исследованию клеевых
соединений на немодифицированных эпоксидных смолах ЭД-5
и ЭД-6, пластифицированных дибутилфталатом. Наполнителями
служили волокнистые и порошкообразные материалы: стекло-
ткань (марки АСТТб-Сг), измельченное стекловолокно, асбест
волокнистый (3-й сорт), портланд-цемент и др.
Одновременно исследования проводились и с опытными
эпоксидными компаундами марок К-150,	К-153,	К-54,
К-55. В качестве наполнителей использовались: стекло-
ткань, портланд-цемент, кварцевая мука и др. Указанные
компаунды отдельных марок отличались по типу пластифи-
каторов и отвердителей.
Первоначально эпоксидная смола тщательно (в течение
1 часа) смешивалась с пластифицирующими добавками, за-
тем, после добавления наполнителя, смесь опять тщательно
перемешивалась до получения однородной смеси, после чего
в нее вводилась отверждающая добавка и смесь еще раз
перемешивалась в течение нескольких минут.
Наиболее высокую прочность имели соединения, поверх-
215
ности которых были подвергнуты пескоструйной обработке
или обработке наждачной бумагой и затем обезжирены.
Установлено, что прочность соединения повышается при хи-
мической или электрохимической обработке металлических
деталей. Повышение адгезии достигается, кроме того, нагре-
вом поверхности детали, так как этим обеспечивается хоро-
шая смачиваемость металла клеем. У деталей из стекло-
пластика чистая, но шероховатая поверхность получается
при снятии верхнего слоя стеклоткани.
На склеиваемые поверхности клей наносился кистью или
шпателем, причем толщина клеевого слоя была не более
24-0,4 мм. После сборки склеиваемые детали помещались
в приспособление, в котором обеспечивалось давление 0,24-
0,4 кг/см2. Под давлением детали находились в продолжение
154-18 час., а после снятия выдерживались в течение 7 су-
ток до отправки на обработку или сборку.
Оценка прочности клееных соединений производилась на
сравнительно небольших образцах, имеющих площадь склеи-
вания 9 и 6 см2. Испытания клееных соединений на основе
эпоксидных смол показали, что лучшие результаты при
склеивании металла со стеклопластиком и стеклопластика со
стеклопластиком получаются при применении компаунда
К-153 (с портланд-цементом в качестве наполнителя).
При этом были получены следующие значения предела
прочности, кг/см2:
— при сдвиге:
123 — сталь с пластиком;
102 — алюминиево-магниевый сплав с пластиком;
— при отрыве:
134 — сталь с пластиком;
108—алюминиево-магниевый сплав с пластиком.
При склеивании стеклопластика со стеклопластиком
клеями на основе эпоксидных смол ЭД-5 и ЭД-6 были полу-
чены следующие показатели: предел прочности при сдвиге
604- 85 кг/см2, а при отрыве 45 4-50 кг/см2.
Приведенными значениями напряжений можно ориентиро-
вочно руководствоваться при расчете соединений клееных
металлических конструкций.
Эти данные получены для пластика на основе ткани, об-
работанной адгезионно-гидрофобным составом (использова-
ние «ткани, не обработанной таким составом, не рекомен-
дуется).
И. Е. ГУЩИН
ПЛАСТМАССОВЫЙ
КАТЕР «МК-31»
I IЛАСТМАССОВЫЙ катер «МК-31» с откры-
тым кокпитом, снабженный подвесным мотором «Москва»,
предназначен для служебных разъездов, туризма и спортив-
ных целей. Катер имеет остроскулые обводы, наклонный
форштевень и транцевую корму. При выборе обводов и раз-
работке теоретического чертежа наряду с удовлетворением
требований ходкости и мореходности ставилась цель умень-
шить боковое подскальзывание на поворотах (путем прида-
ния днищевой части катера особой формы) и обеспечить
жесткость конструкции безнаборного днища.
При конструировании корпуса катера были использованы
преимущества нового конструкционного материала — стекло-
пластика. Так, например, днищевую часть цельноформован-
Испытание на прочность.
Катер с полного хода выбрасывается на берег
ного корпуса удалось выполнить профилированной (зигован-
ной) в продольном направлении. Это мероприятие позво-
лило отказаться от установки ребер жесткости по днищу.
Жесткость бортовой части наружной обшивки корпуса была
обеспечена благодаря приданию ей двоякой кривизны,
а также одиночным Зигом, идущим от средней части корпуса
в корму. Палубе также была придана форма, обеспечиваю-
щая наибольшую жесткость конструкции при сравнительно
малой толщине.
Корпус катера представляет собой цельноформованную
безнаборную оболочку с приформованными переборками,
переборками-диванами и воздушным ящиком. Основными
продольными связями корпуса служат вертикальный киль,
продольные гофры днищевой обшивки и
отфланцовки палубы. Опорами пластин об-
шивки служат внутренние элементы кор-
пуса— переборки-диваны и т. п.
Палуба формуется отдельно от корпуса
и соединяется с корпусом на прокладках
из стеклоткани, пропитанной полиэфирной
смолой, и винтах Мб с шагом 200 мм.
На воздушном ящике и поперечных пе-
реборках установлены пробки для контро-
ля водонепроницаемости корпуса во время
эксплуатации.
Корпус катера, воздушный ящик и пе-
реборки-диваны выполнены из стеклопла-
стика на основе ненасыщенной полиэфир-
ной смолы холодного отверждения марки
ПН-3 (по ВТУ ЛСНХ № 33112-60), армиро-
ванного стеклотканью марки АСТТ(б)Сг
(по ВТУ 1381—56) и жгутовой стеклотканью
марки ТЖС-0,85 (по ВТТ 47—61).
Палуба имеет толщину 2,4 мм; носовая
часть палубы на длине 1,5 м от форштевня
сплошная, на остальной длине катер имеет
открытый кокпит. По периметру кокпита
имеется цельноформованный фланец ши-
риной 60 мм. На 1 и 2-м теоретических
шпангоутах установлены бимсы из фанеры
216
ПЛАСТМАССОВЫЙ КАТЕР „МК-31“
Общий вид катера (вариант на крыльях], конструктивный чертеж и узлы.
1 — рым буксирный; 2 — утка-ручка; 3 — уключина; 4— стакан для флагштока; 5 — ветроотбойный козырек; б—елань- 7 — якорь- 8 —
спасательный леер; 9 — подвесной мотор «Москва» (10 л. с.); 10 — топливный бак; //—оболочка корпуса; 12 — вертикальный киль-
13 — палуба; 14 — поперечная переборка; 15 — носовой воздушный ящик; 16 — переборка-диваи; /7 — транцевая доска
28
Катера н яхты, вып. 3
217

(8X50), оклеенные стеклотканью. В местах установки детали
швартовного устройства, а также уключин предусмотрены
местные утолщения и подкрепления палубы.
Основные элементы и характеристики катера
Длина габаритная, м.....................4,11
» расчетная, м........................3,80
Ширина габаритная, м....................1,56
» расчетная, м.......................1,375
Высота борта расчетная, м...............0,57
Вес пластмассового корпуса, кг............102
» катера со снабжением, мотором и
топливом, кг.........................205
Водоизмещение в полном грузу (4 чел. на
борту), кг............................505
Водоизмещение в полном грузу с подвод-
ными крыльями, кг.....................535
Суммарный объем воздушных ящи-
ков, м3.............................. 0,7
Скорость хода с подвесным мотором «Мо-
сква», км/час:
без крыльев с 1 чел.................. 32
»	» с 4 чел.................... 17
на крыльях (с 4 чел.)................ 32
Профилированная обшивка имеет толщину на днище до
скулы 2,7 мм и на бортах — 2,4 мм; по верхней кромке
борта отогнут фланец шириной 30 мм для соединения с па-
лубой. Транец имеет подкрепление в районе установки под-
весного мотора.
образуют герметические объемы, выполняющие роль воз-
душных ящиков, которые обеспечивают непотопляемость ка-
тера (кроме того, имеется носовой воздушный ящик). Два
отделения используются для размещения людей, а в третьем
установлен топливный бак и закреплен якорь с якорным
канатом.
Во втором отделении по бортам укреплены лопасти раз-
борных весел, древки которых подвешены на поперечной
переборке. В первом и втором отделениях установлены
съемные елани из фанеры, опирающиеся на киль и опоры
на переборках и бортах.
Снаружи, по бортам, в районе 2—9-го теоретических
шпангоутов укреплен спасательный леер. На катере установ-
лен ветроотбойный козырек из органического стекла
в рамке, изготовленной из легкого сплава.
Перед внедрением катеров в серийное производство на
Стрельнинской судоверфи Ленинградского СНХ были прове-
дены испытания установочной партии катеров в условиях
эксплуатации. Эти испытания позволили выявить наряду с по-
ложительными качествами катера ряд недостатков, которые
были учтены при корректировке чертежей на серию.
Для проверки на прочность катера неоднократно выбра-
сывались с полного хода на берег; несмотря на легкий кор-
пус катера успешно выдержали все испытания. Катера можно
хранить вверх килем без всякой защиты от атмосферных
осадков. С помощью специальных уток-ручек четыре чело-
века легко переносят его по суше.
Один из катеров проекта «МК-31» был поставлен на
подводные крылья, выполненные из легкого сплава АМг-5В.
Испытания, проведенные на Неве в 1962 г., выявили, что
применение крыльевого устройства позволяет увеличить ско-
Таблица плазовых ординат
Корпус
Палуба
Полуширота
Бок
Полуширота
Б ок
к
3
%






5
s?
Я
к
s*
® я
я
к
a
a
°
к

я Z?1-
c co
я
X
я
я
EC
Я
0
2
3
4
5
6
7
8
9
2
33
80
125
132
270
274
274
274
410
410
546
130
274
410
26
99
125
408
265
407
410
546
546
632
684
676
259
137
690
73
136
235
282
397
540
688
703
700
689
679
668
389
691
685
0
93
212
284
372
550
643
693
705
701
685
670
656
478
657
677
50
177
290
387
471
594
670
705
708
697
676
651
619
541
707
664
115
250
363
460
535
640
698
717
112
695
668
536
442
595
716
644
180
320
437
529
599
686
723
729
714
644
563
651
727
339
26
142
244
338
418
544
636
687
702
703
694
681
670
488
690
689
400
244
182
114/142
71
49
39
33
27
24
19
15
88
39
21
585
458
342
170
133
110
95
83
69
56
45
226
108
65
262
250
238
227
214
190
169
148
129
112
94
76
60
202
145
87
200
70
25
8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
241
395
518
607
669
733
750
731
715
693
666
638
608
709
727
690
			593	597	593			
—	—	—	602	616	610					—
		——	607	631	625	610	—	—
—		—	610	644	636	621	—	
—-	—		610	652	645	628				
—-.					606	654	646	631				
575			—	592	642	635	618	—	—
610	738	735	522	622	615	600	573	548
585	697	697	497	597	590	573	553	528
527	638	638	463	566	560	541	529	504
450	563	563	422	532	525	590	504	479
360	472	472	377	498	492	440	478	453
258	368	368	322	456	449	375	446	421
—			——	610	654	646	630			—
600	636	634	512	610	605	590	543	513
390	503	504	396	509	505	487	486	462
Поперечные переборки в районе 5—6 и 8—9-го теорети-
ческих шпангоутов имеют толщину 2,4 мм. Для придания
жесткости переборки отформованы с трапецеидальными
гофрами высотой 50 мм. Переборки-диваны выполнены тол-
щиной 2,4 мм и имеют удобную для сидения форму.
Формование деталей корпуса, за исключением оболочки
корпуса, производилось в неразъемных матрицах контактным
методом. Введением соответствующих пигментов в смолу на-
ружного слоя обшивки обеспечивалась окраска катера в не-
обходимый цвет. Детали катера, выполненные таким мето-
дом, в процессе эксплуатации не требуют окраски.
Общее расположение катера представлено на чертеже.
На палубе катера расположены: в носу — буксирный рым, по
обоим бортам в районе 3 и 9-го теоретических шпангоутов —
утки-ручки, а в районе 7-го теоретического шпангоута — под-
уключины. Стакан для флагштока расположен на палубе
с правого борта в районе 10-го теоретического шпангоута.
В первом и втором отделениях кокпита установлены пе-
реборки-диваны; вместе с поперечными переборками они
рость катера при полной нагрузке с 17 до 32 км/час. Под-
робное описание крыльевого устройства катера приведено
в статье Э. А. Афрамеева и В. В. Вейнберга.
ВЫВОДЫ
Применение стеклопластика в качестве конструкционного
материала позволило:
1)	создать легкую безнаборную конструкцию катера с хо-
рошими эксплуатационными качествами;
2)	упростить конструкцию и технологию серийного изго-
товления;
3)	обеспечить непотопляемость катера при аварии благо-
даря наличию герметических объемов;
4)	свести до минимума расходы по уходу за катером
в период эксплуатации.
Постройка и эксплуатация установочной партии катеров
подтвердили высокие качества нового конструкционного ма-
териала — стеклопластика.
28’
/. Н. Браславский, Г. М. Нраснопевцев
ВОССТАНОВЛЕНИЕ
ВОДОУПОРНЫХ СВОЙСТВ ТКАНИ
ГДАК ИЗВЕСТНО, даже
хорошо гидрофобизированные ткани
полностью сохраняют свои гидрофоб-
ные (водоупорные) свойства не более
года. Это приводит к тому, что изготов-
ленные из гидрофобизированных тка-
ней различные чехлы в известной мере
теряют свои специфические защитные
свойства, хотя их механические качества
сохраняются в значительной мере.
Непромокаемый фартук — неотъем-
лемая часть спортивной лодки. Изве-
стно, что соревнования и тренировки
гребцов на байдарках проводятся при
любой погоде. Поэтому «байдарочнику»
очень важно (особенно весной или
осенью, когда преобладает плохая по-
года) иметь хороший непромокаемый
фартук, который надевается на фальш-
борт лодки и предохраняет ее от зали-
вания водой. Фартук совершенно необ-
ходим для участников соревнований на
10 000 м, когда гребцам часто прихо-
дится «сидеть» на волне противника,
т. е. идти так близко к его лодке, что
брызги с весла лидера попадают внутрь
идущей следом байдарки. Сшить такой
фартук несложно; гораздо сложнее
найти такой состав для его пропитки,
чтобы он не промокал, оставался до-
статочно мягким и не стеснял движе-
ний гребца.
Существует много рецептов составов
для водоотталкивающей пропитки тка-
ней и нетканых материалов; наиболее
частыми компонентами предлагаемых
составов являются парафин, воск, твер-
дые жиры, синтетические смолы и т. п.
На основании проделанной работы мы
убедились, что для придания нужной
водоупорности ткани или нетканым ма-
териалам с сохранением при этом нуж-
ной эластичности и прочих свойств бо-
лее целесообразно применение таких
компонентов, как полистирол, парафин,
полиизобутилен и т. п. Ниже мы при-
водим один из возможных рецептов
пропитывающего состава, изготовление
которого производилось путем просто-
Компоненты	Количество, вес. ч.
15—20%-ный раствор парафина в скипидаре 12%-ный раствор полистирола в толуоле 4%-ный раствор низкомолекулярного полиизобу- тилена в толуоле Растворители (толуол и скипидар)	100—200 100 400 Добавляются (если нужно) в зависимости от вязко- сти получаемого раство- ра и плотности ткани до нужной консистенции
го смешивания растворов указанных
компонентов.
Ткань равномерно пропитывают по-
лученным раствором, а затем сушат
в естественных условиях. Операцию
пропитывания целесообразно повторить
1—2 раза в зависимости от плотности
ткани.
Испытания пропитанных по указан-
ному рецепту передников производи-
лись в условиях тренировки на воде
в течение летнего сезона 1958 и 1959 гг.
Исследования показали, что непромо-
каемость передников сохраняется в те-
чение почти всего летнего сезона.
В случае появления мест, начинающих
пропускать воду, передник следует про-
питать еще раз, что позволяет исполь-
зовать его в течение всего сезона.
Изготовление фартуков с самостоя-
тельной пропиткой доступно каждому
спортсмену. Такие фартуки вполне мо-
гут заменить фартуки из ткани «сере-
брянка».
Рекомендуемый состав можно при-
менять и для придания водоотталки-
вающих свойств различным чехлам.
/. Н. Браславский, Г. М. Нраснопевцев, Д. И. Служввсний
МАЗИ ДЛЯ ПОЛИРОВКИ
КОРПУСОВ ГРЕБНЫХ
СПОРТИВНЫХ СУДОВ
Употребление мази весьма просто.
Мазь небольшими порциями наносят
тонким слоем на наружную поверхность
корпуса лодки. Затем производят энер-
гичное растирание ее и, наконец, поли-
ровку шерстяной тряпкой до получе-
ния блестящей поверхности.
Эти мази могут найти применение и
для полировки любых деревянных из-
делий, например мебели.
о СПОРТИВНОМ судо-
строении мази имеют особое значение,
так как благодаря полировке ими лако-
вой поверхности обшивки улучшаются
ходовые качества лодок (образуется
тонкий слой, который предохраняет ла-
ковую пленку от разрушения и вместе
с тем препятствует проникновению
воды внутрь древесины).
Изготовление мази весьма несложно.
В нагреваемый на газовой плите или
электрической плитке котелок поме-
щают для расплавления составные
части мази в соответствии с рецептом
в следующем порядке: 1) церезин;
2) воск (пчелиный или какой-либо дру-
гой); 3) парафин. Плавление произво-
дится при перемешивании массы. Сле-
дует избегать перегрева и принимать
все меры для исключения возможности
загорания.
Затем котелок с расплавленной мас-
сой снимают с огня; к расплавленной
массе при энергичном перемешивании
добавляют тонкой струей соответствую-
щее количество скипидара.
Для удобства хранения и потребле-
ния рекомендуется приготовленную та-
ким образом мазь еще в горячем и,
следовательно, жидком состоянии раз-
лить в железные банки от краски. Ра-
зумеется, банки должны быть предва-
рительно тщательно очищены.
Мы приводим следующие три рецеп-
та, которые, по нашему мнению, наи-
более удачны:
	Количество,		вес. ч.
Вещество	-	OJ	со
	Е		Е
			
	X		
	и	й)	V
Церезин синте- тический марки 100	2,0	12,5	14,6
Воск пчелиный	6,5	25	6,3
Корнаубский воск	14,5	—	—
Шеллачный воск	1,0	—	—
Парафин белый	19,5	37,5	19,4
Скипидар очищенный	53,5 1	185	59,7
220
Д. А. Курбатов
ПЛАСТМАССОВАЯ ЯХТА
ГОЛЛАНДСКОЙ ПОСТРОЙКИ
} I ХТА «Экскэлибо»
(«Excalibur) спроектирована известным
голландским конструктором Е. Г. ван де
Стадтом. Прототип этого судна — яхта
«Пионер» его же конструкции — пока-
зала отличные результаты, заняв пер-
вое место в океанских гонках парусной
недели 1960 г. в Каусе (Англия). Весной
1962 г. «Пионер», будучи самой ма-
ленькой яхтой среди участников крей-
серской гонки, занял призовое третье
место.
В проекте «Экскэлибо» конструктор
развил основные идеи, положенные им
в основу проекта «Пионера» (упроще-
ние конструкции, снижение стоимости
постройки и эксплуатации, использова-
ние конструкционных свойств стекло-
пластика), добиваясь создания мореход-
ной яхты, обладающей всеми необходи-
мыми удобствами для крейсерских пла-
ваний и в то же время являющейся
неплохим гоночным судном (при об-
мере по формуле RORC).
Основные элементы
яхты «Экскэлибо»
Длина наибольшая, м	.	.	11,00
» по КВЛ, м .	.	.	.	В,00
Ширина наибольшая, м . .	3,02
Осадка, м.................1,80
Водоизмещение, т .	.	.	.	6,45
Вес фальшкиля, т .	.	.	.	2,34
Площадь парусности (об-
мерная), м2..............55
Обводы яхты аналогичны обводам
«Пионера» и других яхт конструкции
ван де Стадта. Характерной особенно-
стью является применение короткого
плавникового киля и полубалансирного
подвесного руля, благодаря чему улуч-
шаются лавировочные и ходовые каче-
ства яхты. Киль имеет большее аэроди-
намическое удлинение; руль работает
в невозмущенном потоке воды, не ис-
пытывая вредного влияния щели между
его входящей кромкой и килем; греб-
ной винт имеет более высокий к. п. д.,
чем при обычном для яхт размещении
винта в окне ахтерштевня.
Смоченная поверхность корпуса све-
дена до минимума. Площадь парусов
превышает смоченную поверхность в
2,37 раза, что свидетельствует о хоро-
шей ходкости яхты при слабом ветре
(у яхты типа «Дракон» это соотноше-
ние равно 2,16).
Сопряжение киля с корпусом вы-
полнено с небольшим радиусом скруг-
ления. Такие обводы улучшают остойчи-
вость яхты, так как при крене центр
величины смещается на подветренный
борт больше, чем у яхт обычных обво-
дов. Хорошей остойчивости яхты спо-
собствуют также большая ширина
(Д/5 = 2,В) и значительный вес свинцо-
вого балласта (36% водоизмещения).
Остойчивость яхты может быть оха- тель мощностью 1В л. с. Двигатель
рактеризована отношением
|/ ^30°
-
= 0,035,
где М30о—восстанавливающий момент
(тм) при крене 30°, aS — площадь па-
русов, м2.
Значения соотношений £/£>^а =4,3
и S^D^'1 =4,0 свидетельствуют о хо-
роших ходовых качествах яхты при све-
жих ветрах.
Благодаря отсутствию набора «Экс-
кэлибо» более вместительна, чем дере-
вянная яхта таких же размерений. Вну-
три корпуса располагаются: две койки
в форпике, два дивана
койка в
«гробу»
и подвесная
кают-компании и одна койка в
правого борта. Предусмотрены
камбуз и гальюн, а также штурманский
стол. Ахтерпик, доступ в который осу-
ществляется через круглый люк, пред-
назначен для хранения парусов. Вход
в рубку выполнен в виде двери, при-
чем необходимая высота у входа До-
стигается благодаря подъему крыши
рубки.
На яхте установлен вспомогательный
трехцилиндровый двухтактный двига-
легко доступен для осмотра и эксплуа-
тации как со стороны каюты, так и из
кокпита, где имеется люк с водоне-
проницаемой крышкой. Для уменьше-
ния шумности капот над двигателем
имеет звуковую изоляцию.
Корпус яхты, рубка и большая часть
внутреннего оборудования изготовлены
из стеклопластика. Палуба формуется
вместе с рубкой и кокпитом в одной
матрице, причем одновременно с па-
лубой формуются гнезда вентиляторов
и фундаменты шкотовых лебедок. Та-
кая конструкция обеспечивает абсолют-
ную водонепроницаемость корпуса и
Общий вид яхты «Экскэлибо».
устраняет источники течи в сопряже-
ниях комингсов рубки с палубой, кото-
рые обычны на яхтах деревянной кон-
струкции.
Узел соединения палубы с корпусом
показан на чертежах. Наружная об-
шивка и отогнутый вверх край палубы
при сборке образуют фальшборт,
сверху закрываемый планширем из спе-
циального прессованного пластмассо-
221
вого профиля. Соединение усиливается
дополнительными слоями стеклоткани.
Поперечная жесткость корпуса обес-
печивается переборками; в продоль-
ном направлении обшивка подкреплена
стрингерами. Плавниковый киль выпол-
нен в виде коробки. В нижнюю часть
коробки укладывается свинцовый бал-
ласт из небольших отливок, который
сверху заклеивается стеклопластиком.
Верхняя часть киля является цистерной
пресной воды.
Узлы конструкции корпуса:
а—крепление вант-путенса;
б — крепление ахтерштаг-пу-
тенса; в — стрингер.
1 — вант-путенс; 2 — металлическая
подкладная планка; 3 — палуба;
4 — наружная обшнвка; 5 — усиле-
ние (стекломат); 6 — смола; 7—
.прессованный планширь; 8 — обух
ахтерштага; 9 — шайба; 10 — стрин-
гер.
Теоретический чертеж
и общее расположение яхты
1 — койка; 2 — диван — раздвижная койка; 3 — днван-
койка; 4 — стол; 5 —полка; 6 — шкаф для белья; 7 —
гальюн; 8 — шкаф; 9 — книги; 10 — радиоприемник; 11—
штурманский стол; 12— камбуз; 13— полки для посуды;
14 — ахтерпик; 15 — кокпит; 15 — вспомогательный дви-
гатель; /7 — цистерна пресной воды (250 л); 13 — фор-
люк; 19 — ахтерлюк; 20 — свинцовый балласт; 21 — под-
весная койка; 22 — платяной шкаф; 23 — мойка; 24 —
вход в рубку.
^Аачта устанавливается в степсе на
палубе рубки. Осевое усилие с нее
передается на усиленные фанерные пе-
реборки. Такая конструкция позволяет
улучшить обитаемость яхты и хорошо
зарекомендовала себя даже на более
крупных яхтах.
Для экономии места в кокпите
устроена цепная передача с баллера
руля на ось румпеля, которая смещена
в корму. При желании румпель может
быть легко заменен штурвалом.
Яхта вооружена бермудским шлюпом
с топовым стакселем. Мачта изготовле-
на из легкого сплава.
Яхты типа «Экскэлибо» строятся в
Англии и Голландии под наблюдением
Регистра Ллойда на высший класс
100А1. Предполагается, что яхта будет
успешно участвовать в океанских гон-
ках при обмере по формуле RORC. Ее
гоночный балл составляет 23,3 фута
(7,1 м).' Следует заметить, что в по-
следние годы правила обмера RORC
предусматривают «штраф» за пластмас-
совую конструкцию корпуса, так как
благодаря меньшему весу корпуса эти
яхты более остойчивы, чем стальные и
деревянные.
1 Об обмере яхт — см. статью
Д. А. Курбатова «Современный об-
мер крейсерско-гоночных яхт», опубли-
кованную в журнале «Судостроение»
№11 и 12 за 1962 г.
222
Ю. А. Голдобин
ПЛАСТМАССОВЫЕ
«ФИННЫ»
В ЭТОМ ГОДУ в чет-
вертый раз на дистанцию очередных
Олимпийских игр в качестве швертбо-
тов-одиночек выйдут «Финны». В 1952 г.
«Финн», спроектированный шведским
конструктором-любителем Ричардом
Сарби, пришел на смену прежним мо-
нотипам— устаревшему «Олимпику» и
английскому двухместному швертботу
«Файерфляй», на котором (в одноме-
стном варианте) разыгрывались призы
XIV Олимпиады.
Легкий «финн» с его гибким рангоу-
том и своеобразными обводами кор-
пуса явился воплощением идеи море-
ходного и маневренного швертбота-
одиночки, который в достаточно силь-
ный ветер мог бы и глиссировать. По-
явление «Финна» было одним из пер-
вых шагов в направлении своего рода
«атлетизации» парусного спорта, т. е.
создания таких условий, при которых
успех гонщика прямо зависел бы не
только от опыта, но и от физической
подготовки. «Финн» — чисто гоночный
швертбот, требующий от рулевого
в свежий ветер затрать, огромных фи-
зических усилий. Эта его спортивная
суровость в сочетании с олимпийским
статусом и определила контингент ру-
левых-«финнистов»— в большинстве сво-
ем это прекрасно физически подготов-
ленные спортсмены, энтузиасты, горячо
любящие парусный спорт.
Сам Ричард Сарби, выведя «Финн»
на большую международную «орбиту»,
оставался в числе лучших гонщиков не-
долго. Дело его было продолжено и
развито такими яхтсменами, как Пауль
Эльвстрем (Дания) и Андре Нели
(Бельгия). В своих поисках они пошли
значительно дальше автора «финна».
О том, насколько современный «Финн»
совершеннее своего прототипа — шверт-
бота «Финт», выигравшего в 1950 г. ре-
гату для судов-одиночек, устроенную
с целью выбора олимпийского моно-
типа,— свидетельствует хотя бы то, что
«Финт» не имел даже погона для ниж-
него блока гика-шкота и гика-шкот
крепился в диаметральной плоскости —
на заднем обрезе швертового колодца.
Интересно, что основное отличие «Фин-
та» от других гонявшихся швертботов —
гибкий рангоут—было замечено тогда
очень немногими.
Наибольшую популярность «Финны»
приобрели в СССР (где их построено
более тысячи и где они являются, по
существу, единственными швертботами-
одиночками), а также в ГДР, ФРГ и
Голландии. В большинстве же стран
Западной Европы и Америки, где су-
ществует множество классов более мел-
ких и дешевых одиночек, интерес
к гонкам «финнов» пробуждается толь-
ко в периоды подготовки к очередной
Олимпиаде.
До 1962 г. «Финны» строились из
дерева с обшивкой или вгладь из реек
или скорлупной конструкции из шпона.
После того как Международным Парус-
ным Гоночным Союзом была разреше-
на постройка пластмассовых «Финнов»,
изготовлением их занялось сразу не-
сколько фирм. Наибольшего внимания
заслуживает, пожалуй, опыт создания
двух пластмассовых «Финнов» — эльвст-
ремовского и так называемого «HVM-
Финна» (рис. 1).
Пауль Эльвстрем, купив в 1962 г.
фирму, производившую пластмассовые
швертботы, начал с того, что набрал
в качестве рабочих опытных и любя-
щих свое дело яхтсменов, справедливо
полагая, что только с таким коллекти-
вом можно по-настоящему работать
над совершенствованием гоночных су-
дов. Даже в парусной мастерской фир-
мы работают швеи-яхтсменки. Некото-
рое время новые заказы не принима-
лись. Это время было использовано для
строительства и испытаний эксперимен-
тальных «Финнов» и для налаживания
серийного производства.
Правила постройки «Финна», состав-
ленные с расчетом на деревянную кон-
струкцию судов, допускают довольно
значительные отклонения в форме кор-
пуса. Иначе и нельзя: деревянный кор-
пус в процессе эксплуатации может
деформироваться, и несправедливо бы-
ло бы лишать права участия в гонках
судно, построенное правильно, но от
времени изменившее свою форму. Кор-
пуса же, изготовленные из армирован-
ной пластмассы — стеклопластика,— как
показывает практика, почти не дефор-
мируются. Это дало возможность из-
менять в пределах строительных допу-
сков сам теоретический чертеж кор-
пуса, не опасаясь нарушений правил
постройки. Так были созданы эльвстре-
мовские супер-«Финны», пущенные за-
тем в серийное производство.
Эксперименты производились не
только над корпусом. Известно, что на
«Финне» вес рулевого играет очень
большую роль. Более тяжелый рулевой
в сильный ветер может нести парус на
более жестком рангоуте, т. е. эффек-
тивнее использовать силу ветра. В ре-
зультате проведенных экспериментов
была найдена зависимость между весом
рулевого и наивыгоднейшей жесткостью
рангоута. Типичная кривая прогиба эльв-
стремовский мачты показана на рис. 2.
По окончании экспериментов была
сразу заложена большая серия судов.
Сейчас на верфи могут одновременно
723
строиться 30 «Финнов», причем нет
обычного деления на «серийные» суда
и «экстра»: все суда совершенно оди-
наковы и отличаются только цветом.
Особенно хороши эльвстремовские
паруса, которые выпускаются трех ти-
пов— для сильного, среднего и слабого
ветра. Парус для сильного ветра вы-
пружинной стали, прикрепленной к
транцу (рис. 6). Петли для откренивания
регулируются как по длине, так и по
положению (рис. 7; см. также рис. 4).
Такие вещи, как рулевое устройство,
погон гика-шкота, петли для открени-
вания, эжекторы — выполнены просто и
изящно. Эжекторов четыре. Два из них
расположены на обычных местах—у
заднего обреза швертового колодца,
два других — дальше в корму и ближе
к бортам.
Наклон мачты определяется регули-
руемым шпором (рис. 3).
К ползуну гика-шкота на погоне про-
ведены с бортов два тонких тросика,
выбирая или потравливая которые, мож-
но устанавливать ползун на различных
расстояниях от диаметральной плоско-
сти (рис. 4). Тросики эти закладываются
на эксцентриковые стопора.
224
глядит плоским, если он поставлен по
маркам, но стоит потравить фал и гика-
шкот на 1—1,5 см, как парус приобре-
тает значительное пузо и становится
пригодным для слабого ветра. Парус
для слабого ветра шьется наибольшей
возможной площади. Примерно на
10 см выше галсового угла делается
второй кренгельс, подтягивая который
к гику, можно делать парус более
плоским. Каждый готовый парус про-
веряется на берегу на специальной
мачте (рис. 5).
Рулевое устройство имеет подъем-
ный румпель и приспособление для
удержания руля на месте при опроки-
дывании швертбота в виде полоски из
„ Запас плавучести обеспечивается
особой «двубортной» конструкцией кор-
пуса (рис. В). В междубортном прост-
ранстве закреплены четыре пенопласто-
вых цилиндра. Обращает на себя вни-
мание отсутствие «форточек» в транце.
Очевидно, с таким запасом плавучести
судно, даже полностью залитое водой,
плавает достаточно высоко, так что во-
да быстро выливается из кокпита через
открытые эжекторы.
Если эльвстремовский «Финн» пред-
ставляет собой чисто пластмассовое
судно (рис. 9) со всем его изяществом
и законченностью, то «HVM-иФинн»,
разработанный Нели и Маарсом в со-
дружестве со специалистом по пласт-
Рис. 6. Крепление руля.
Видна пружинка, предохраняю-
щая руль от выпадения при
опрокидывании.
Рис. 7. Часть кокпита.
Видны петли для откренивания и
эжектор.
бортовой
Рис. 8. «Двубортный» корпус
перед накрытием палубой.
29
Катера и яхты вып. 3
пластмассовому судостроению Селиге-
ром, выглядит скорее попыткой повто-
рить в пластмассе деревянную конст-
рукцию. Из преимуществ пластмассы
перед деревом в полной мере исполь-
зована, пожалуй, только ее большая во-
донепроницаемость.
Запас плавучести обеспечивается
устройством воздушных ящиков под
бортовой палубой и герметизацией но-
сового отсека. Удобства работы для ру-
левого почти такие же, как и на эльвст-
ремовском «Финне», за исключением
того, что оттяжка для фиксирования
положения ползуна гика-шкота на по-
гоне закладывается на стопор, распо-
ложенный в середине поперечного
бруса, что лишает рулевого возмож-
ности управлять ею на лавировке при
откренивании, хотя сам ползун выпол-
нен на роликах, как будто специально
для облегчения такой работы. Концы
погона, представляющего собой трубу
из нержавеющей стали, закреплены на
специальных бортовых кронштейнах,
хотя достаточно было удлинить погон
всего на несколько сантиметров, чтобы
закрепить его на стенке воздушного
ящика.
Петли для откренивания расположе-
ны так же, как у Эльвстрема, но не
предусмотрена возможность регули-
ровки. Мачта при выбранном гика-
шкоте изгибается почти по дуге окруж-
ности. Парус снабжен застежкой «мол-
нией» для убирания пуза в сильный
ветер.
Как на эльвстремовских, так и на
«HVM-Финнах» не раз выигрывались
крупные международные соревнования,
поэтому трудно отдать предпочтение
ходовым качествам того или другого
типа. Тем не менее, эльвстремовский
«Финн» получил более широкое при-
знание. Суда именно этого типа пост-
роены в Японии для участников Токий-
ской Олимпиады.
НОВАЯ КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА ИЗ АРМОЦЕМЕНТА
15 ИЮЛЯ 1964 года в
г. Тольятти (Куйбышевская область)
спущена на воду крейсерская яхта-ком-
промисс с корпусом из армоцемента.
Яхта построена коллективом яхтсменов
(Фролов Н. А., Рейнер А. Н., Нови-
ков А. Г. и др.) Левобережного завода
железобетонных изделий, который из-
вестен по строительству Волжской ГЭС
имени Ленина.
Новая яхта, названная «Мечта», яв-
ляется третьим судном из армоцемен-
та, построенным на заводе.1 Большую
помощь в постройке этой яхты оказала
секция мелкого судостроения научно-
технического общества судостроитель-
ной промышленности, разработав ос-
новные чертежи проекта яхты.
Корпус яхты, палуба, рубка и пере-
борки изготовлены из армоцемента.
Главные размерения яхты по проекту:
Длина наибольшая, м ... 12, 5
Длина по КВЛ, м .... 9,86
Ширина наибольшая, м . .	3,40
Осадка корпуса, м .... 1,30
Осадка с опущенным швер-
том, м....................2,30
Водоизмещение, т .... 10
Наружная обшивка армирована шестью
слоями металлической сетки и легким
набором из проволоки диаметром
12 мм. Толщина обшивки 16 < 20 мм.
На яхте имеются три каюты и мо-
торный отсек под кокпитом. Оборудо-
вание состоит из 9 коек, камбуза, галь-
юна, шкафов и пр. Мебель выполнена
из лакированного дуба.
Парусное вооружение типа кэч; пло-
щадь парусности 76 м2. Вспомогатель-
ный двигатель — «Москвич-407» мощ-
ностью 45 л. с.
20—25 августа были проведены ис-
пытания и первые крейсерские плавания
яхты в Жигулевском море. От секции
мелкого судостроения Центрального
правления НТО СП в них принял участие
инж. Д. А. Курбатов. Испытания пока-
зали хорошие мореходные качества и
обитаемость яхты.
Подробное описание, чертежи и тех-
нология постройки яхты будут опубли-
кованы в последующих выпусках сбор-
ника «Катера и яхты».
1 Описание первой яхты «Прогресс»
смотрите в сборнике «Катера и яхты»
вып. 1, а также в журнале «Изобрета-
тель и рационализатор», 1962 г., № 7.
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НТО
ВЫЕЗДНАЯ СЕССИЯ СЕКЦИИ МЕЛКОГО СУДОСТРОЕНИЯ
ЕКЦИЯ мелкого судо-
строения Центрального правления НТО
судостроительной промышленности про-
вела в мае 1964 г. очередную выезд-
ную сессию во Владивостоке. На сес-
сии были заслушаны доклады по во-
просам, представляющим интерес для
дальнейшего развития в дальневосточ-
ном крае флота малых судов для рыб-
ного промысла, грузовых и пассажир-
ских перевозок, туризма и спорта.
В настоящее время наиболее эффек-
тивным способом удовлетворения по-
требностей дальневосточного края
в малых судах всех назначений яв-
ляется быстрое развитие пластмассо-
вого крупносерийного судостроения.
Это подтверждается опытом постройки
спасательных шлюпок из стеклопласти-
ка, которым поделился в своем до-
кладе инж. Оленичев. Шлюпки дли-
ной 4; 5,5 и 6 м вместимостью соответ-
ственно 7, 13 и 18 чел. успешно про-
шли испытания на прочность и показали
высокие мореходные качества. Вместе
с тем выявился и ряд особенностей, ко-
торые необходимо учитывать, проекти-
руя малые пластмассовые суда. Так,
если 13- и 18-местные шлюпки с ручным
приводом на винт развили расчетную
скорость хода, то 7-местная шла мед-
леннее из-за раскачивания при работе
привода.
Общая прочность шлюпки должна
обеспечиваться как внешней, так и вну-
тренней оболочками. Большие перспек-
тивы имеют в мелком судостроении
многослойные конструкции из стекло-
пластика и пенопласта. При мелкосе-
рийном производстве шлюпок, сообщил
в своем выступлении инж. Е. Пили-
ч е в, целесообразно использовать тер-
мический пенопласт. Полосы этого мате-
риала выклеивают по форме корпуса
на каркасе, затем полученная конструк-
ция зачищается и покрывается с вну-
тренней и наружной сторон слоями
стеклопластика. При крупносерийном
производстве наружная пластмассовая
оболочка выклеивается в матрице, а
внутренняя — на пуансоне. Одновремен-
но с наружной оболочкой формуется
вертикальный киль. После соединения
оболочек пространство между ними за-
полняется самовспенивающимся пено-
пластом.
О проектировании шлюпок из стек-
лопластика и легких сплавов сообщил
также инж. Д. А. Курбатов, подроб-
но остановившийся на требованиях,
которым, согласно решениям Междуна-
родной конвенции 1960 г., должны от-
вечать спасательные шлюпки. Сущест-
венными улучшениями конструкции спа-
сательных шлюпок явились создание
двухоболочковых корпусов, обладающих
необходимой остойчивостью при запол-
нении водой; установка гребного винта
в подзоре кормы, благодаря чему по-
высилась эффективность его работы;
применение гаков с дистанционной от-
дачей, тентового защитного устрой-
ства и т. п.
Одновременно с отработкой суще-
ствующих создаются и новые типы спа-
сательных шлюпок. 30-местная спаса-
тельная шлюпка для танкеров обеспечи-
вает защиту находящихся в ней людей
от огня и дыма и может преодолевать
участки горящей нефти. Спасательный
катер для судов береговой спасательной
службы оборудован специальным уст-
ройством для поднятия на борт плаваю-
щих в воде людей. Ведутся работы по
установке на спасательных шлюпках
двигателей повышенной надежности,
запуск которых обеспечивается при
—15° С.
Большие перспективы в мелком су-
достроении имеет замена механиче-
ского крепежа и сварки склеиванием.
Канд. техн, наук А. И. Павлов под-
робно охарактеризовал клеи, применяю-
щиеся в отечественном судостроении
для соединения деталей из различных
материалов: пластмасс, металлов, древе-
сины. Клеевые соединения позволяют
создавать более легкие и прочные
конструкции, особенно эффективные
при постройке трехслойных корпусов
малых судов.
На сессии были заслушаны доклады
о новых типах судов, открывающих
большие возможности увеличения ско-
рости перевозок по воде.
Инж. М. М. Коротков сообщил о
новых судах на подводных крыльях,
разработанных горьковскими судострои-
телями. Для плавания по мелководным
рекам создан ряд катеров с убираю-
щимися подводными крыльями и водо-
метными движителями. Моторная лод-
ка «Казанка», оборудованная откидны-
ми крыльями и водометом, работаю-
щим от двигателя мощностью 13,5 л. с.,
развивает скорость хода 35 км/час.
Установка крыльевого устройства на се-
рийном 6-местном катере ЛМ-4 дли-
ной 7 м позволила при той же мощ-
ности двигателя (77 л. с.) увеличить ско-
рость хода с 38 до 60 км/час.
Об испытаниях судна на воздушной
подушке «Радуга» рассказал инж. Сер-
геев. Суда этого типа открывают
большие перспективы для обеспечения
круглогодовой эксплуатации, а также
для обеспечения перевозок на мелко-
водных и пересыхающих реках. Демон-
стрировавшийся для участников выезд-
ной сессии кинофильм показал, что «Ра-
дуга» способна на полной скорости хода
проходить над пологим берегом, пре-
одолевать препятствия.
В настоящее время конструкторы
разрабатывают более крупное судно на
воздушной подушке, рассчитанное на
перевозку 50 чел. Высокий уровень
звукоизоляции пассажирского салона
делает поездку на таком судне осо-
бенно приятной.
В последние годы разработан ряд
новых конструкций двухкорпусных су-
дов — катамаранов. Малые суда этого
типа, сообщил в своем выступлении
инж. В. И. Лапин, могут успешно ис-
пользоваться в качестве спасательных
катеров, для перевозки людей и гру-
зов, рыбного промысла, а также для
туризма и спорта. Большая начальная
остойчивость обеспечивает катамаранам
высокие мореходные качества. Это
представляет особый интерес при по-
стройке пластмассовых катеров, для
которых первостепенное значение имеет
остойчивость формы. На широкой па-
лубе двухкорпусного судна можно
удобно распланировать помещения. Ка-
тамаран обладает высокой устойчи-
востью на курсе, а при установке дви-
жителей в каждом корпусе ему может
быть обеспечена и высокая маневрен-
ность. Наиболее спорным является во-
прос о ходовых качествах двухкорпус-
ных судов. Однако при рациональном
проектировании судов определенного
назначения, например с ограничениями
по длине, катамаран при достаточно вы-
соких скоростях хода может иметь
меньшее сопротивление, чем сопостави-
мое по водоизмещению однокорпусное
судно.
Повышение скорости катамаранов
может быть достигнуто за счет уста-
новки подводных крыльев. Сама кон-
струкция двухкорпусного судна обеспе-
чивает большое удобство для крепле-
ния крыльев, размах которых не будет
выходить за габаритные размеры
судна.
Катамараны являются также самы-
ми быстроходными парусными судами.
В этом случае их высокие ходовые ка-
чества обеспечиваются благодаря боль-
шой начальной остойчивости, позволяю-
щей более эффективно использовать
парусное вооружение, и меньшему вол-
новому сопротивлению на больших ско-
ростях хода.
Подробная характеристика спортив-
ных туристских судов была дана в до-
кладе канд. техн, наук А. И. Пав-
лова. Для развития спортивного судо-
строения необходимо организовать на
ряде местных верфей крупносерийное
производство катеров и моторных ло-
док для продажи населению. Следует
одобрить и расширить опыт Таллинской
экспериментальной верфи спортивного
судостроения по изготовлению малых
судов, которые могут в разобранном
виде посылками высылаться любителям
водного туризма.
Выездная сессия заслушала сообще-
ние инж. В. И. Лапина о планах ра-
боты отдела мелкого судостроения
журнала «Судостроение» и подготовке
второго и третьего выпусков сборника
«Катера и яхты».
Сессия утвердила ряд рекомендаций
по развитию мелкого судостроения в
дальневосточном крае, по организации
Всесоюзного совещания по вопросам
моторостроения для малых судов, по
изданию ежемесячного журнала, посвя-
щенного проблемам мелкого судо-
строения.
СОДЕРЖАНИЕ
КАТЕРА
Б. А. БАЗУНОВ, В. Б. ГАНТМАН. Какая лодка нужна путешественнику!.....................7
Ю. В. ЕМЕЛЬЯНОВ. Какая же лодка нужна путешественнику!..............................12
Юбилейное первенство СССР ..........................................................13
В. В. КУЗНЕЦОВ. Туристские плавания	на «Казанке»....................................14
Спасено 2698 человек................................................................18
В. Л. ВАСИЛЬКЯВИЧУС, Г. Р. КРИНИЦКАС. Откидные крылья для «Казанки».................19
Э. М. МЕДВЕДЕВ. В поход на нрыльях!.................................................28
Э. А. АФРАМЕЕВ, В. В. ВЕЙНБЕРГ. Проектирование и расчет подводных крыльев...........34
В. В. ВЕЙНБЕРГ. Моторная лодка на подводных крыльях.................................50
В. Н. АЛАДЬИН, Л. М. КРИВОНОСОВ. Прогулочно-туристский катер «Комета»...............55
В. Н. АЛАДЬИН, Е. С. ЖУРАВЛЕВ, В. К. ЛАПИН. Плавучая дача «Березка».................62
В. П. ДОРОГОЙ, В. А. ВЬЮХИН. Реверс-поворотное устройство с воздушным винтом для аэро-
саней и глиссеров...................................................................72
А. И. СТОЛЯРЕНКО. Упорно-опорный подшипник валопровода для катера с двигателем «АМ-401»	74
Ю. С. ЛЕВИН. Изготовление модели лопасти винта......................................75
В. Б. ОСИПЧУК. Малый туристский натер «Бемби».......................................76
Всесоюзные соревнования по воднолыжному спорту....................................  80
Приз имени Ю. А. Гагарина завоеван ленинградцами....................................80
Ю. А. МАНЖОС. Об уровне рекордов СССР по водно-моторному спорту ....................81
Ленинград. Открытие сезона 1964 года................................................92
В. И. ЛАВРОВ. Регулировка гоночного подвесного мотора...............................92
Новый лодочный мотор................................................................93
Э. М. МЕДВЕДЕВ. Зарядка акваланга от мотора «Москва»................................95
Л. Е. ТРЕГУБЕНКО. За рубежом (Гонки. Рекорды. Моторы)..............................103
Л. Е. ТРЕГУБЕНКО. Внимание — гидрокарты!...........................................113
Флаги над Выборгом.................................................................117
По письмам читателей:
О статье «Водные лыжи» (стр. 49). Эхолот для туристских судов (стр. 97). О выборе поло-
жения гребного винта (стр. 100).
За рубежом:
Стол... под мотором (стр. 80). Суда на воздушной подушне для туризма (стр. 116).
Первые гонки судов на воздушной подушке (стр. 117). Рулевое устройство для катеров
с водометным движителем (стр. 118). Дистанционное управление колонкой (стр. 118).
Из архива Нептуна:
«Летучий Голландец» во льдах (стр. 119). «Весьма секретно. Дело о тюленях»
(стр. 119).
яхты
П. С. ИВАНОВ. О выборе гидродинамического профиля жестких буерных пврусов...............123
А. В. ТЕТСМАН. Конструкции буеров.......................................................128
А. В. ТЕТСМАН. Первенство СССР по буерному спорту 1964 года.............................134
Н. В. ГРИГОРЬЕВ. Расчет остойчивости яхт................................................136
Е. Г. КОШЕЛЕВ, Г. А. ГРИБОВ. Мвпвя крейсерсквя яхта «Юность::-..........................141
В. В. ЧАЙКИН. Швертбот «Пионер».......................................................  146
Е. П. ЛЕОНТЬЕВ. «Фопьксбот» можно сдепвть лучше.........................................150
Д. А. КУРБАТОВ. Переоборудование шлюпки в яхту..........................................153
А.	А. ОСКОЛЬСКИЙ. В туристский поход на швертботе «М» [переоборудование швертбота клвссв
«М» в туристскую яхту со скуловыми килями)...............................................157
XVI Балтийская..........................................................................161
Результаты Первенства СССР по парусному спорту 1964 года................................161
Т. А. ПИНЕГИН. Попвекв «Звездного класса» (развитие конструкции яхт]....................162
Б. В. МИРОХИН. Срввнение корпусов яхт «Звездного кпассв»	.........................165
Н. И. ИВАНОВ, А. С. ФОМЕНКО. Опыт постройки и эксплувтации стальных тримврвнов .... 168
Ю. С. КРЮЧКОВ. Некоторые соображения о постройке стальных квтвмарвнов...................171
Б. Г. МОРДВИНОВ, Г. М. НОВАК. Дальние спортивные плевания на яхтах (практические советы) . 173
В.	П. ЗАКОЛОДЯЖНЫЙ. Можно пи доверять магнитному компасу................................177
В.	В. ВОЛОСТНЫХ. Усовершенствование устройств на крейсерских яхтвх......................181
XV Черноморская.........................................................................185
Г. Н. БАЛЫКОВ. Гидродинамические хврвктеристики спортивных гребных подок................187
Под пврусами (рецензия нв книгу Е. Конского «Под белыми парусвми»)......................196
По письмвм читателей:
О форме киля (стр. 186).
Зв рубежом:
Регвтв «Увн-оф-э-квйнд» (стр. 191). 1000 мипь... без руля (стр. 195). В океане—яхты-
одиночки (стр. 195).
ПОСТРОЙКА СУДОВ. НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Д. Н. КОРОВЕЛЬСЛИЙ. Квк самому сшить пврус.........................................199
А. И. ПАВЛОВ. Клеи для мелкого судостроения........................................207
И. Е. ГУЩИН. Ппвстмвссовый катер «МК-31»................................................216
А. Н. БРАСЛАВСКИЙ, Г. М. КРАСНОПЕВЦЕВ. Восстановление водоупорных свойств	тквни	....	220
А. Н. БРАСЛАВСКИЙ, Г. М. КРАСНОПЕВЦЕВ, Д. И. СЛУЖЕВСКИЙ.	Мази дпя	полировки	корпусов
гребных спортивных судов...................................................220
Д. А. КУРБАТОВ. Пластмассовая яхтв гоплвндской постройки...........................221
Ю. А. ГОЛДОБИН. Пластмассовые «Финны»..............................................223
Новвя крейсерсквя яхтв из армоцементв...................................................226
Деятельность НТО. Выездная сессия секции мелкого судостроения...........................227
БИБЛИОТЕКА
плодовощеторг
Вниманию читателей!
Для того чтобы в последующих выпусках сборника «Катера и яхты» было напечатано то, что Вас
1 интересует, заполните этот листок и вышлите его по адресу:
।	Ленинград, Д-65, ул. Гоголя, 8, издательство «Судостроение»; редколлегии сборника «Катера и яхты».
Фамилия, имя и отчество: ______________________________________________________________________________
Адрес:___________________________________________________________________________________________________________
На наном судне плаваете? ____________________________________________________________________________
Занимаетесь ли постройной нового судна ? ____________________________________________________________
Харантеристина этого судна:__________________________________________________________________________
Ваше общее впечатление о третьем выпусне сборнина: 
; Нан Вам понравилось оформление сборнина?_____________________________________________________________
и‘ Нание статьи считаете наиболее интересными?____________________________________________________________
« 1
_____________
Q. '
н 0 чем хотели бы прочитать в следующих выпуснах? 
О 1
я ,	—-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
= 1
Я 1
и । Нание материалы можете прислать для опублиноеания в сборнине ?
' Укажите темы статей и их примерный объем (примерная тематика: описания новых малых судов для туризма и
спорта, их постройка, ремонт и подготовка к соревнованиям и походам; установка и усовершенствование двигателей;
внутреннее оборудование помещений; упрощенные навигационные приборы; описание соревнований и дальних плаваний
на малых судах и др.)-------------------------------------------------------------------------------------------
ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ СБОРНИКА
। Статья должна быть напечатана на машинне через два интервала н представлена в двух экземплярах.
।	Рисунки представляются в одном экземпляре и могут быть выполнены на ватмане или кальке, либо пересняты на кон-
। трастную глянцевую фотобумагу. Все чертежи и эсиизы должны быть вычерчены чертежным инструментом без излишних под-
। робностей и надписей. Фотографии с чертежей не должны быть чрезмерно уменьшенными. Размеры чертежей н графиков
(в любом исполнении) не должны превышать 40x30 см.
Фотоснимки могут иметь размеры от 9x12 до 24x30 см и представляются обязательно в двух экземплярах на глянцевой
бумаге. Для того чтобы фотоснимки не помялись при пересылке, их рекомендуется класть в конверт между двумя картонными
прокладками. Ни в коем случае не свертывайте фотографии в бандероль!
КАТЕРА И ЯХТЫ
Выпуск третий
Тематический план 1964 г. № 104
Редактор Ю. С. Назаров
Технический редактор П. С. Фрумкин
Художественный редактор Е. И. Васильев
Корректоры: М. И. Исаенкова и С. Л. Осмоловская
Сдано в набор 9/VII 1964 г. М-11 521. Подписано к печати 20/Х 1964 г. Формат бумаги 60Х901/»
Факт, печати, листов 29+4 вклейки — 1 печ. л. Уч. изд. л. 35,5 Изд. № 1487—63 Тираж 30 000 экз.
Цена 1 руб. 35 коп. Заказ № 1165
ИЗДАТЕЛЬСТВО «СУДОСТРОЕНИЕ»
Леиннград, Д-65, ул. Гоголя, 8
Ленинградская типография № 4 Главполиграфпрома
Государственного комитета Совета Министров СССР по печати.
Социалистическая, 14.
	
Ленинград. Первые гонки сезона.
Момент гонок в классе МА. На переднем плане — впервые выступаю-
щий на воде двукратный чемпион СССР по автомобильному спорту
Ю. Вишняков
О первых гонках сезона читайте на стр. 92.
Ходовые испытания первого пластмассового
катера с гидрореактивным движителем.
Катер обладает высокой проходимостью и разви-
вает скорость хода до 52 км/час.
Описание этого судна будет помещено в ближай-
шем выпуске.
Нижний снимок катера сделан ночью.
Открытие летней спортивной навигации 1964 г. в Ленинграде.
31 мая 1964 г. Катер с принимающими парад обходит строй яхт на Малой Невке.
Аэросани «Мечта», построенные свердловчанами.
Зимой многие яхтсмены превращаются в буеристов, а водномоторники выходят на
аэросанях. Свердловские катеростроители В. П. Дорогой и В. А. Вьюхин, разо-
брав на зиму построенный ими пластмассовый катамаран, один из его корпусов по-
ставили на лыжи. Особенностью конструкции является применение оригинального ре-
ве рс-поборотного устройства, которое, по мнению авторов, может быть использо-
вано и на глиссерах с воздушным винтом. Аэросани легко развивают скорость
60 км/час.
Подробнее — см. на стр. 72.
Буера перед стартом соревнований на Первенство СССР 1964 г.
В этих соревнованиях впервые принимали участие и заняли призовые места буера с жест-
кими крыльями-парусами. По просьбе читателей мы печатаем в этом выпуске сборника
статьи П, С. Иванова-—о проектировании жестких буерных парусов и А. В. Тет-
смана — о конструкции буеров для самостоятельной постройки, а также информацию
о Первенстве СССР по буерному спорту 1964 г.
См. стр. 123—135
Новая крейсерско-гоночная
яхта «Л-6».
В предыдущих выпусках мы рас-
сказывали о проектировании и по-
стройке новых яхт «Л-6» конструк-
ции А. П. Киселева. В июне
1964 г. вышла в первое плавание
уже пятая по счету яхта этого
типа—«Ангара». Другая «шес-
терка»— «Сириус» совершила поход
в Польскую народную республику
и в соревнованиях на кубок Глав-
кома ВМФ ПНР завоевала серебря-
ную медаль.
На верхнем снимке — «Сириус»
спускают на воду на Ленинградской
верфи спортсудостроения ВЦСПС.
Чайный клипер «Попутный ветер».
(Фото со старинной картины)
Около 100 лет продержался рекорд, установленный в 1856 г. одним из прославлен-
ных «выжимателей ветра» — чайных клиперов: 21 узел под парусами! Это было выс-
шим достижением эпохи паруса, лучшим памятником которой является легендарный
клипер «Катти Сарк», недавно восстановленный и поставленный в Фалмуте.
Только в наши дни яхтсменам удалось превзойти этот рекорд. Современные па-
русные катамараны, яхты на подводных крыльях и яхты с жесткими парусами уже
штурмуют 30-узловый рубеж! Фото одного из таких рекордсменов мы приводим на
стр. !91, а подробнее о них будет рассказано в одном из последующих выпусков.
Маленький швертбот-одиночка с жизнера-
достным названием «Оптимист» (верхний
снимок) и швертбот класса «Кадет» могут
быть построены руками самих яхтсменов.
Описания и чертежи для любительской постройки
этих простейших парусных судов вы найдете в сле-
дующих выпусках нашего сборника.
1 р. 35 к.
„СУДОСТРОЕНИЕ" 1964 г.