сборник
д
^9»
—i
М
мм-
ММЙ
«
Я
Я
>»
я
Я
о лодках
моторах
Издательство „Судостроение" 1967.
Адрео редакции: Ленинград, Д-65,
ул. Гоголя, 8. Телефон: А 0-89-01.
Обложка Б. Н. Осенчакоаа. Гравюры 0. В. Титова.
Художественный редактор Ю. Г. Смириса.
Технический редактор П. С. Фрумкин.
Корректоры М. И. Иоаенксва, С. Л. Оомоловокая.
Сдано в набор 18/Х 1966 г. М-19677. Подписано к печати
36/XII 1966 г. Формат бумаги 60X90%. Бумага типо-
графская № 2. Печати, листов 15%.
Уч.-изд. л. 19. Изд. № 1890 — 66. Тираж 54 000 экз.
Цена 1 руб. Заказ № 1879.
Ленинградская типография №4 Главполиграфпрома
Комитета по печати при Совете Министров СССР.
Социалистическая, 14.
УДК .629.125:799.
2—18—5
96—87
к
и£
шн
*
я
я
К
Ф
ф
путешествиях
спорте
ОТВЕТСТВЕННЫЙ РЕДАКТОР В. И. ЛАПИН
РЕДКОЛЛЕГИЯ: Ю. А. ГАГАРИН. И. В. ГРИГОРЬЕВ.
А. А. ГУНДОБИН. В. К. ДЬЯЧЕНКО. Ю. В. ЕМЕЛЬЯНОВ, В. Ф. ИВОЧКИН,
Ю. С. НАЗАРОВ. К. Б. КАРАКУЛИН, А. А. КЛЕЙМЕНОВ. Д. Н. КОРОВЕЛЬСКИЙ,
А. И. КОСТРОВ. Д. А. КУРБАТОВ, В. А. ЛАЗАРЕВ. Б. Б. ЛОБАЧ-ЖУЧЕНКО,
Г. С. МАЛИНОВСКИЙ. Ю. А. МАНЖОС. А. А. ОСКОЛЬСКИЙ. А. И. ПАВЛОВ,
Л. Н. ПАНТЕЛЕЕВ, Ю. А. ПАНТЕЛЕЕВ, И. А. СОКОЛОВ.
А. В. ТЕТСМАН, С. А. ТИАЙН, Л. Е. ТРЕГУБЕНКО,
Н. С. ЯКОВЧУК
гидродинамически.
Гидрод инам ический расчет
крыльев (2)

Крылатый „Ветер* (8)

Как сделать крылья (20)

Ну мены единые правила (24)

Лодки строит комбинат
бытовых услуг (26)

Специально для „Стрелы* (28)

На конвейере „Вятка* (30)

Стеклопласт ик .за щит ил
дерево (36)

„Турист* будет (39)

Электростартер для мотора
„Л-612* (41)

Водометный подвесной мотор
Олега Гаврилова (42)

Во д н ые лыж и—глазами
конструктора (48)

По письмам читателей
За рубежом

Из архива Нептуна

Спортивная хроника—
см. в конце сборника.
Сотни крылатых «Казанок» стремительно скользят
по голубой глади наших рек. Появились и более крупные ка-
тера на подводных крыльях, оборудованные комфортабель-
ными каютами. Неудивительно, что интерес к судам на
подводных крыльях не ослабевает — ведь на крыльях
можно достичь скорости 40—60 км/час — значительно
больше, чем на катерах глиссирующего типа.
Не всегда, однако, крылатые катера, построенные люби-
телями, оказываются удачными. Чаще всего причиной разо-
чарования строителей таких катеров становится неправиль-
ный выбор крыльевого устройства, его расположения и раз-
меров крыльев. Иногда такие неудачи служат основой и для
неправильной оценки крыльев вообще.
Так, например, В. В. Кузнецов утверждает «На таких
реках, как Нева, где водная поверхность редко остается спо-
койной, лодки с подводными крыльями вряд ли найдут ши-
рокое распространение; на волне лодка будет зарываться,
крылья будут только снижать скорость». Далее автор цити-
руемой статьи приводит пример с товарищем, который
«выйдя на Неву из Ижоры, убедился в бесполезности
крыльев и совсем снял их».
Такие выводы, конечно, мало обоснованы, да и пример
с Невой нехарактерен. На этой реке быстрое течение и
ветер преимущественно встречных направлений образуют на
быстринах и ниже мостов крутые высокие волны, которые
затрудняют движение лодок на крыльях.
Горьковчане, киевляне и любители из других городов
с успехом ходят на крылатых лодках при высоте волны до
0,25—0,35 м и считают, что глиссирующие мотолодки в этих
условиях ведут себя значительно хуже.
Очень важно правильно выбрать размеры крыльев, опре-
делить их расположение на лодке и установить оптимальный
угол атаки. Это позволит избежать разочарования после про-
деланной большой работы и сократит время доводки
крыльев.
Прежде всего, нужно убедиться, что лодка пригодна для
установки подводных крыльев. Зная мощность двигателя
и водоизмещение лодки D, можно при помощи графика
(рис. 1) проверить целесообразность установки крыльев. На
графике проведены ограничивающие линии, соответствую-
щие скоростям движения 40 и 70 км/час. При скорости лодки
ниже 40 км/час размеры и вес крыльевого устройства полу-
чаются очень большими; при скорости более 70 км/час на
крыльях возникает кавитация, движение становится неустой-
чивым. Преодолеть эти явления любителю обычно не под
силу, поэтому нужно рассчитывать на скорости в пределах
40—70 км/час. Если на графике точка А, соответствующая
заданным водоизмещению и мощности, находится между
ограничивающими линиями, то подводные крылья на лодке
будут целесообразны. Если точка А лежит ниже прямой V—
=40 км/час, необходимо увеличить мощность либо умень-
шить водоизмещение. Расположение точки А выше прямой
и=70 км/час свидетельствует об имеющемся резерве мощ-
ности, реализовать который для увеличения скорости хода
лодки будет технически трудно. По расположению точки А
между ограничивающими прямыми можно приближенно
оценить скорость, соответствующую заданным водоизмеще-
нию и мощности.
1 Сборник «Катера и яхты», вып. 3, стр. 15
асчет крыльев
В предыдущих выпусках сборника «Катера и ях-
ты» были помещены статьи по вопросам расчета
и проектирования крыльевых систем для малых
катеров и описания отдельных конструкций под-
водных крыльев (в том числе откидных) для мо-
толодок с подвесными моторами. Эти материалы
вызвали большой интерес у читателей сборника.
В публикуемой статье А. И. Павлова, В. Б. Ста-
робинского и М. И. Френкеля рассмотрены (в по-
пулярном изложении, с учетом вопросов и поже-
ланий читателей) отдельные специальные вопро-
сы расчета подводных крыльев для катеров.
Оценив таким образом скорость лодки V, можно при-
ступить к выбору элементов крыльевого устройства. Для
малых судов, предназначенных для плавания по внутренним
водным путям, целесообразно применение наиболее про-
стых по конструкции плоских малопогруженных крыльев. Для
улучшения остойчивости катера носовому крылу можно при-
дать небольшую V-образность (с углом от 2 до 4° к гори-
зонтали).
Доля веса судна, приходящаяся на носовое и кормовое
крылья (подъемная сила крыльев), определяется по форму-
лам (рис. 2):
Хе — хк
Р» Dx ~ Г • Pk = D-Ph,
хн
где Ри и Рк — подъемная сила носового и кормового
крыльев соответственно;
хн и хк — отстояние середины носового и кормового
крыла от какой-либо точки;
хе — отстояние ЦТ судна от этой же точки.
Нагрузка между крыльями должна распределяться по-
ровну или с превышением нагрузки на носовое крыло на
5—6%; исходя из этого и следует выбирать положение
крыльев по длине лодки.
После определения нагрузки на крылья приступают к рас-
чету геометрических элементов крыльевого устройства. Для
этого следует задаться величиной коэффициента подъемной
силы Су. Величина Су для носового крыла применительно
к рассматриваемому диапазону скоростей движения обычно
принимается в пределах 0,15 : 0,25, причем меньшие значе-
ния соответствуют большим скоростям. Зная СуИ, площадь
носового крыла Sn можно определить по формуле
Ри2<4
где р — массовая плотность
V — скорость движения,
воды (102 кг сек2/м4);
м/сек.
1*
3
По площади крыла определяются ширина (хорда) b и
длина (размах) крыла I. Рекомендуется применять крылья,
имеющие прямоугольную форму в плане (рис. 3), так как
они обладают высокими гидромеханическими характеристи-
ками и обеспечивают судну достаточную остойчивость.
Гидромеханические характеристики крыла повышаются
с увеличением относительного размаха крыла К=1!Ь, по-
этому размах крыла назначается максимально возможным
из конструктивных соображений. Для удобства эксплуатации
лодки размах крыла I назначают таким образом, чтобы кры-
ло не выходило за габарит ширины корпуса. Однако от
этого правила следует отказаться, если оказывается, что
Х<4. При выборе размаха крыла необходимо также учиты-
вать его прочность и жесткость.
После выбора размаха носового крыла ZH определяется
его хорда (ширина)
Выбор элементов кормового крыла производится в том
же порядке, но с учетом некоторых особенностей. Величина
Сйк назначается в пределах 0,24-0,3 и должна быть не-
сколько больше С„н. Размах кормового крыла 1« можно
принять меньшим, чем у носового (ZK~0,75/H), чтобы кор-
мовое крыло разместилось в волновом следе от носового
крыла. Зазор между днищем и кормовым крылом должен
быть достаточно большим, чтобы не сказывалось неблаго-
приятное взаимодействие крыла и корпуса при выходе
судна на крылья.
Количество стоек, крепящих крылья к корпусу, выбирается
по соображениям прочности крыльевого устройства. На каж-
дом крыле не должно быть более 3—4 стоек, так как с уве-
личением их числа существенно увеличивается сопротивле-
ние воды движению судна. Ширина стойки обычно меньше
хорды крыла и несколько увеличивается в месте крепления
к крылу (рис. 4).
Высота стоек определяется в зависимости от погружения
крыльев, подъема корпуса над водой (клиренса) и ходового
дифферента. Для небольших катеров на расчетной скорости
эти величины колеблются в пределах:
—	относительное погружение носового крыла
ha = (0,15 4-0,20) Ьа;
—	относительное погружение кормового крыла
йк = (0,20 4- 0,25) 6К;
—	подъем корпуса над водой Л = (0,1 4-0,5) м;
—	ходовой дифферент 1,5 4-2,5°.
Высота подъема корпуса над водой назначается в указан-
ных пределах в зависимости от размеров катера и условий
эксплуатации.
При выборе высоты кормовой стойки следует учитывать
изменение относительного погружения кормового крыла из-
за влияния носового крыла. Если мощность двигателя пере-
дается на винт при помощи наклонного вала, высота кормо-
вой стойки должна быть такой, чтобы угол наклона гребного
вала (рис. 5) был не более 15°. В этом случае сначала опре-
деляют высоту кормовых стоек, а уже затем по дифферен-
ту и погружениям носового и кормового крыльев опреде-
ляют высоту стоек носового крыла.
Рекомендуется применять крылья сегментного профиля.
Относительная толщина профиля 6 (отношение толщины. 6
к хорде Ь) выбирается в пределах 5—7%. Относительные
координаты профиля приведены на рис. 6 '.
Обводы корпуса катера на крыльях принципиально не от-
личаются от обводов глиссирующего судна. Иногда может
оказаться целесообразным увеличить подъем килевой линии
и килеватость шпангоутов в кормовой части. Вследствие
этого уменьшается подъемная сила на кормовой части дни-
ща, и ускоряется выход лодки на крылья.
После выбора геометрических элементов крыльевого уст-
ройства, а также уточнения водоизмещения и положения
ЦТ судна производится гидродинамический расчет крылье-
вого устройства и гребного винта.
Рис. 1. Выбор расчетной
скорости хода.
Рис. 3. Форма крыльевого устройства.
Рис. 4. Форма соеди-
нения стойки и крыла.
1 Более подробные рекомендации по выбору профиля
крыльев и стоек приведены в статье Э. А. Афрамеева и
В. В. Вейнберга, помещенной в 3 выпуске сборника.
4
Рис. 6. Типовой профиль симметричного
сегментного крыла
При расчете определяется угол атаки крыла в зависимо-
сти от нагрузки, конструктивных элементов и погружения.
Этот расчет является приближенным, поэтому угол атаки
крыла уточняется при доводочных испытаниях катера. Для
этого нужно предусмотреть возможность изменения угла
атаки крыльев; после окончательного подбора угла атаки
положение крыла жестко фиксируют. Неплохо, если угол
атаки крыла можно будет регулировать в процессе эксплуа-
тации в зависимости от нагрузки, высоты волны и т. п.
Коэффициент подъемной силы крыла связан с его конст-
руктивными элементами, углом атаки а и погружением сле-
дующей зависимостью
_	7-5,45
СУ = ------------j— (“ — Д«о)-
1 + 3,48f—-
Ах
Входящие в эту формулу величины у и х определяются
по рис. 7 и 8 в зависимости от относительного погружения
h и относительного размаха крыла X;
Acto — величина уменьшения угла нулевой подъемной силы
при приближении профиля к свободной поверхности опре-
деляется по формуле
Дао — симм — Да£,
где
8В~
д«о симм = ai j + р ’
= &2<х0>
Ио — угол нулевой подъемной силы профиля (выражен-
ный в радианах, он численно равен относительной толщине
профиля при небольших относительных толщинах).
Значения коэффициентов $1 и ©2 определяются по рис. 9
и 10 в зависимости от относительного погружения крыла h.
а — гидродинамический угол атаки крыла определяется
как (рис. 11)
а = а' -f- <р,
где а' — установочный угол атаки,
ф — дифферент катера.
Если теперь ввести обозначения:
5,45т
аЛ =---------!—j— ;
1 -ф-3,48 у ———
Лх
с'у-ан (ао - Дао + +)>
то для определения установочного угла атаки получим
формулу
Oh
При расчетах по вышеприведенным формулам углы вы-
ражаются в радианах. 8се эти формулы справедливы для
расчета носового крыла.
Для расчета кормового крыла необходимо учесть влия-
ние на его обтекание носового крыла 1 2.
Это влияние заключается в понижении уровня воды на
величину ДЛК и в появлении скоса потока Аак в районе кор-
мового крыла. Впадина за носовым крылом может быть
приближенно представлена в виде синусоиды (рис. 12). Ве-
личины а и d определяются при помощи графиков (рис. 13
и 14), на которых представлены относительные величины
а = а!ЬъСу и d-d/bn в функции от числа Фруда Fr
г-	V
Fr =
где § = 9,81 м/сек2 — ускорение силы тяжести.
1 Формулы и графики, рекомендуемые в данной статье
для определения х, у и Acto, предложены А. Б. Лукаше-
вичем.
2 Предлагаемый ниже расчет влияния носового крыла на
кормовое предложен В. Т. Соколовым.
Величины а и d получаются умножением значений, сня-
тых с графиков, соответственно на ЬиСу и Ьи.
Уменьшение погружения в районе кормового крыла
г. L
a sin-• — ,
2d
а угол скоса потока
а	- L
2,3---cos---• --,
d	2d
где L — расстояние между крыльями.
В дополнение к сказанному выше о выборе места рас-
положения кормового крыла следует заметить, что расстоя-
ние L желательно выбирать таким образом, чтобы кормо-
вое крыло на расчетной скорости находилось на восхо-
дящей ветви профиля волны (см. рис. 12); это приводит
к повышению гидродинамических качеств судна.
Расчет гребного винта для катера на подводных крыльях
принципиально выполняется так же, как для обычных судов,
но необходимо учесть некоторые специфические особенно-
сти работы винта на катере с подводными крыльями.
Кривая сопротивления воды движению катера на подвод-
ных крыльях на скорости, предшествующей выходу на кры-
лья, имеет горб (максимум) сопротивления. Точке минимума
сопротивления соответствует полный отрыв корпуса от воды.
Точка, соответствующая расчетной скорости хода на крыльях,
располагается за минимумом сопротивления. Гребной винт,
проектируемый для данных условий, должен обеспечивать
достижение катером заданной скорости и преодоление гор-
ба сопротивления.
Кривая сопротивления строится на основании результатов
буксировочных испытаний модели судна. Проектант-любитель
обычно не имеет возможности проведения таких испытаний,
поэтому сопротивление катера можно приближенно опреде-
лить по величине гидродинамического качества судна К.
Для любительского катера следует принимать К=104-12.
Сопротивление катера определяется по формуле
R^-.
К
Рис. 10. График для определения
коэффициента г%.
Рис. 11. Определение гидродинамического
угла атаки крыльев.
0/7 — основная плоскость; А — линия, параллельная действующей
ватерлинии.
ЧТО
такое
„леггинг“
Попытайтесь сделать вот что: лечь
спиной на высокий шкаф, запрокинув
голову через его край вниз так, чтобы
видеть противоположную стену, затем
поднять ноги, упереться ими в пото-
лок и попробовать сдвинуть шкаф
с места. Если вам это удастся, вы полу-
чите примерное представление и том,
что такое «леггинг».
«Леггинг» — старый способ «про-
толкнуть» груженую лодку через низ-
кий тоннель, широко применявшийся
тогда, когда не было ни подвесных мо-
торов, ни стационарных лодочных дви-
Рис. 12. Синусоидальный профиль волны
за носовым крылом.
После того как величины v, D и R определены, расчет
винта производится по имеющимся для этой цели диаграм-
мам. При этом следует иметь в виду, что на наклонном
гребном валу винт работает в условиях косого обтекания.
При отсутствии кавитации учет косого обтекания можно про-
извести, если вместо поступи винта
Рис. 13. График
для определения
Рис. 14. График
для определения d.
где п — число оборотов винта,
принимать при расчете винта величину1
= [cos <р + 0,471 sin <р sin 2<р	— 0,48)]
где <р — угол наклона гребного вала к горизонтальной
плоскости;
X] — поступь нулевого упора.
После того как подобран винт, удовлетворяющий усло-
виям движения на эксплуатационной скорости, необходимо
проверить возможность преодоления горба сопротивления.
Приближенно можно считать, что на режиме выхода на
крылья К=3-:-5.
Винт должен быть проверен на кавитацию одним из из-
вестных способов; при этом запас на кавитацию следует уве-
личивать, так как в косом потоке кавитация наступает
раньше. Для предотвращения кавитации гребные винты сле-
дует выбирать с большим дисковым отношением 0 = 0,7 4-1.
Если оказывается, что избежать кавитации нельзя, необ-
ходимо произвести расчет с учетом влияния кавитации на
гидродинамические характеристики. Метод расчета гребного
винта с учетом влияния кавитации изложен, например,
в книге Э. Э. Папмеля «Практический расчет гребного
винта».
1 Формула предложена И. Я. Миниовичем.
А. И. Павлов,
В. Б. Старобинский,
М. И. Френкель
за рубежом
гателей. Любопытно, что кое-где этот
необычный метод передвижения сохра-
нился до наших дней. Вот пример.
В старинной системе каналов в Сред-
ней Англии (к западу от Бирмингема)
встречается несколько тоннелей; самый
длинный (2090 м) — тоннель Дадли.
Вентиляции в нем никакой, поэтому
местные законы запрещают проходить
тоннель судам с работающими двига-
телями. Выход один — ложись на кры-
шу рубки и работай ногами. Сейчас че-
рез тоннель Дадли именно так прово-
дят лодки с экскурсантами, причем от
желающих «походить» по потолку нет
отбоя. Правда, только в начале рейса:
все путешествие через тоннель длится
около 18 часов!
,.Motor Boat and Yachting"
7
крылатый
„Ветер"
В. Н. Аладъин,
А. А. Тюков,
В. К. Лапин
«Ветер»—современный быстроходный турист-
ский катер с одним носовым подводным крылом. Его проект
разработан на основе чертежей служебно-разъездного ка-
тера, построенного и уже прошедшего испытания. Катер
предлагается для постройки коллективами любителей при
морских клубах ДОСААФ или предприятиях.
Назначение катера «Ветер» самое широкое: для прогулок,
водного туризма, буксировки спортсменов на водных лыжах.
Катер имеет остроскулые обводы и рассчитан на плавание
по большим рекам, водохранилищам, озерам и прибрежным
районам моря при волнении до 2 баллов.
Непотопляемость обеспечивается при затоплении любого
из трех отсеков.
Основные данные катера
Длина наибольшая, м........................6,55
» расчетная, м..........................6,18
Ширина, наибольшая, м......................2,03
»	по скуле наибольшая, м . . . . 2,03
»	»	»	у транца, м.............1,70
Высота борта на миделе, м..................0,96
Водоизмещение полное, т....................1,95
Осадка средняя при этом, м.................0,29
водоизмещение порожнем, т..................1,35
Осадка габаритная на стоянке, м . . . .	0,65
Пассажировместимость, чел................... 6
Максимальная скорость хода, км/час . . 48—50
Двигатель «ГАЗ-12» мощностью, л. с. . .	77
Дальность плавани:- г запасам топлива, км 200
Набор корпуса катера делают из сосны или ели, а об-
шивку из фанеры марок БС-1 или ФСФ толщиной 4 мм
(борта и палуба) и 8 мм (днище).
Общее расположение. Размеры каюты — кокпита, закры-
того застекленной рубкой — обеспечивают свободное разме-
щение 6 человек (гключая водителя).
Кокпит оборудован мягкими креслами и диваном, откид-
ным столиком и газовой плиткой. В катере можно располо-
жить три мягких спальных места, откидывая спинки носового
дивана и средних кресел; кормовое кресло вкладывается
между средними. Широкий люк в крыше рубки для входа
и выхода закрывается сдвижным брезентовым верхом.
По длине корпус разделен на три отсека.
Форпик отделен от кокпита водонепроницаемой перебор-
кой на шп. 3, в которой предусмотрен люк.
Моторное отделение расположено в корму от г-образ-
ной водонепроницаемой переборки, установленной на шп.
8-9; одновременно эта же переборка служит основанием для
кормового кресла и газовой плитки, а ее средняя часть —
нижней ступенькой «трапа». В моторном отсеке располо-
жены главный двигатель, водо- и маслохолодильники, акку-
мулятор, угловой реверс-редуктор и два 50-литровых топ-
ливных бака, отделенных съемными листами (район шп. 8-9).
Для доступа в моторный отсек предусмотрен люк в палубе.
Постройка. Днищевую и бортовую часть шпангоутов сле-
дует разбивать по таблице плазовых ординат корпуса, а па-
лубу— по таблице плазовых ординат палубы. Каждый шпан-
гоут лучше разбивать на отдельном листе бумаги (или фа-
неры), на который затем следует нанести все конструктивные
элементы шпангоута.
8
а
ДП	I	П	III	IV
Теоретический чертеж (корпус)
Шпация 500 мм, кроме расстояния между шп. 12 и транцем, равного 540 мм.
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ ПАЛУБЫ
№ шп.	Полушироты от ДП, мм			Высоты от ОЛ, мм			Радиус скругления	в а g	Полушироты от ДП, мм			Высоты от ОЛ, мм			Радиус скругления
	Линия а	Линия б	Кокпит	Линия а	1 Линия б	ДП			 Линия а 1		Линия б	Кокпит	Линия а	Линия б	ДП	
1	620				1046	—.	<а о			8	982	950	732	991	911		26
2	812	—	—	1038	——	S	—	9	959	915	709	980	885		32
3	929	—	—	1030		S сч	—-	10	928	865			976	856	1021	40
4	989	—	739	1019	—	'О см		11	888	810			968	828	968	48
5	1011	—-	761	1012	—	ю		12	842	750	——	958	788	888	58
6 7	1010 1000	1005 985	760 750	1007 1000	962 940	ПОТИ	15 20	Тр.	800	700	—•	950	760	810	89
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ КОРПУСА
Е £	Полушироты от ДП, мм										Высоты от ОЛ, мм								Е £
	ватерлиннн								« 3 а 5. = х о	К к а S я Д о	батоксы				Линия скулы	Линия борта	Линия шпунта киля	Линия киля	
	1/2	1	2	3	4	5	6	7			I	11	III	IV					
0																		307	970									1020	907	862	0
1	—	—	—	—	36	109	277	488	98	620	616	820	992	—	486	1011	342	300	1
2	—	—	71	169	297	397	548	715	353	812	328	507	764	990	440	1003	148	124	2
3	—	47	212	375	571	625	739	865	565	929	193	314	454	800	386	995	83	65	3
4	33	170	387	646,	760	798	872	955	738	989	114	207	285	508	331	984	45	29	4
5	136	302	607	877	893	910	951	996	869	1011	69	134	198	254	271	962	23	8	5
6	243	449	889	965	969	976	990	1008	959	1010	41	89	136	183	212	932	7	—8	6
7	350	604	1003	1002	1001	1000	999	999	1003	1000	24	59	100	133	159	900	0	— 18	7
8	444	800	1011	1008	1004	1000	990			1016	982	15	43	74	100	120	861	1	—8	8
9	509	1005	1004	998	992	988	970			1006	959	11	35	62	83	94	820	4		9
10	555	979	975	970	968	958	938	—	979	928	17	34	54	71	78	776	11	—	10
11	619	893	938	935	928	918	892	—-	940	888	24	33	48	62	67	728	17			11
12	720	870	890	888	879	870	—	—~	894	842	24	32	44	54	58	673	19			12
Тр.	849	850	848	843	838	826	—	—	850	800	5	20	35	45	46	630	0	—	Тр.
Таблица 1
Спецификация основных материалов и снабжения
Основные детали набора
Наименование деталей	Мате- риал	Коли- чество	Размер (чистый), мм
Бортовые ветви	Сосна	30	18x 60x1000
шпангоутных рамок		4	18X70 X 700
Днищевые ветви	»	14	18x100x1100
шпангоутных рамок		3	18X160X 2000
Бимсы	»	8	18x100x 2200
Набор (обвязка)	»	2	40x100x600
транца		4	10X120X1500
		4	10x150x1500
Бруски	»	30	18x18x2000
Скуловые стрингеры		2	Из 2 реек по
			20x 50 x 6800
Бортовые »		2	20x 40 x 6500
		2	20X 20X 5000
		2	20x 20X3500
Внутр, привальный	»	2	Из 3 реек по
брус			10x70x7200
Днищевые стрингеры	»	2	20x30x3500
		2	20x30 x 6000
Киль	»	1	20x140x3500
Рейки форштевня		5	10x60X4600
Карленгсы		2	20 x 20x 6500
		6	20x20x2300
Продольные связи		6	20 X 50 X 3500
Бимсы рубки	»	10	10x20x1500
Фальшкиль	Дуб,	1	Из 2 реек по
	ясень		10x 40 x4200
Отбойный брусок	То же	2	15x 30x 7200
Привальный брусок	Сосна	2	Из 4 реек по
(наружный)			10X40x 4000
Нижний брус	»	2	30X60X3200
фундаментной рамы			
Фанера водостойкая. 25 листов толщиной
4 мм; 8 листов — 8 мм; 3 листа— 10 мм.
Крепеж (латунный или стальной оцинкованный).
Шурупы: А4Х18 —4,8 кг; А5Х45 —1,6 кг; А4Х16 —
7,3 кг; А4Х30—1,1 кг; А4Х35—1,2 кг.
Гвозди 1,6X30—1,0 кг; заклепки: 3X10 медные —
1 кг; 6X14 из АМг-5—0,4 кг.
Окрасочные материалы. Сурик свинцовый —
5 кг (окраска днища); нитрошпаклевка АШ-2—1,5 кг;
лак масляный — 3,5 кг; грунт — 6,0 кг; белила свинцо-
вые— 7,0 кг (наружная окраска); эмаль кремовая
ПФ-57 — 2,5 кг (внутренняя окраска); олифа —10,0 кг.
Клей. Смола ВИАМ БЗ — 20 кг; контакт Петрова —
3,0 кг; ацетон — 6,0 кг.
Текстиль. Миткаль суровый Т-1 — 50 пог. м.
Перечень снабжения
Конец швартовный окр. 40 мм, длина
Конец буксирный окр. 60 мм, длина
Кранец мягкий со штертом—-2 шт.
Якорь Матросова весом 5 кг — 1 шт.
Багор-весло, лейка, рупор, флагшток
отмашка — по 1 шт.
Нагрудник спасательный (рост II) — 6 шт.
Огнетушитель ОУ-2—1 шт.
Монтажный и вспомогательный инструмент для двига-
теля — 1 комплект.
Бидон для масла емк. 5 л — 1 шт.
Чехол на катер — 1 шт.
10 м — 2 шт.
15 м — 1 шт.
кормовой, флаг-
Спецификация основных материалов с указанием разме-
ров деталей приведена в табл. 1. Шпангоуты делают из
сосны или ели 1—2-го сорта и собирают на клею ВИАМ Б-3
(или других смоляных клеях), латунных либо оцинкованных
гвоздях и шурупах.
Сборка шпангоутных рамок производится на фанерных
(6=4 мм) кницах, между которыми ставятся заполнители —
сухари.
Полотно переборки на шп. 3 (фанера 6 = 4 мм) ставится
со стороны кокпита и подкрепляется четырьмя стойками
18X40. Крышка люка крепится на шпильках М6Х65, прива-
ренных к стальным полоскам-комингсам, которые затем кре-
пятся к переборке шурупами.
Шп-ты 4, 5, 6, 7 состоят из полубимсов, бортовых и дни-
щевых ветвей и флоров. Полотнища флоров (фанера
6 = 4 мм) ставятся на всю ширину корпуса и подкрепляются
стойками. Для прохода тяг дистанционного управления дви-
гателем и реверс-редуктором во флорах прорезают отвер-
стия.
Полотнище полупереборки на шп. 8 ставится со стороны
кокпита и подкреплено двумя стойками 18X20 и одной
18X40. Между стойками на высоте 300 мм от ОЛ нужно
поставить поперечные бруски сечением 20 X 30.
На шп. 9 боковые части опорного контура для z-образной
переборки и фундаментных балок закрываются съемными
листами, устанавливаемыми на шпильках М6Х70 и болтах
М6Х16 и прокладках из бензомаслостойкой резины 3X20.
На стойках, бортовых и днищевых ветвях шпангоута следует
установить шпильки, приваренные к металлическим полосам.
На шпангоутах кормовой части для перевязки их с фун-
даментными балками устанавливают кницы из сплава АМг-5В.
Транец состоит из бимса, двух бортовых ветвей, днище-
вой ветви, стоек и хвостовой части (на чертеже обозначена
буквами М-О-П-Р по углам). Бимс, днищевая ветвь, попереч-
ная связь и хвостовая часть транца выклеиваются по шабло-
нам с плаза из реек толщиной 10 мм. Для обшивки транца
следует применить фанеру 6 = 4 мм, а для обшивки хвосто-
вой части — фанеру 6 = 0,5 4-1 мм (в 3—5 слоев). Со стороны
моторного отделения на транце для перевязки его отдель-
ных частей ставятся фанерные кницы, а между ними и об-
шивкой — сухари.
Киль с форштевнем изготовляются из сосны или ели 1—2-го
сорта (киль в кормовой части—из доски 20X140X3550,
а в носовой части склеен из пяти реек 10X60X4600). Соеди-
нение «на ус» расположено в районе 6—7 шп. В кормовой
части на киль устанавливаются два бруска 20X20 и сверху
к ним крепится накладка из фанеры 6 = 4 мм. Такое местное
уширение килевой доски необходимо для установки гельм-
порта.
Вырезы под продольный набор выпиливаются после уста-
новки шпангоутных рамок на стапеле (корпус удобнее соби-
рать вверх килем). Верхний бортовой стрингер — приваль-
ный брус — склеен из реек 10X70; в районе шп. 6—7 к нему
примыкает стрингер крыла (декоративного) 30X40. Весь
продольный набор, за исключением форштевня с килем
и фундаментных балок, крепится к поперечному набору кор-
пуса на клее ВИАМ Б-3 и шурупах. Киль и форштевень
соединены со шп. 14-8" и транцем металлическими (АМг-5В)
кницами и угольниками, а со шп. 94-12 — шурупами А5ХВ5.
Стенки фундаментных балок вырезаны из бакфанеры
6=7 или фанеры марок ФСФ, БС-1 6=10 мм; балки соби-
раются на клее ВИАМ Б-3, шурупах и болтах. Опоры под
реверс-редуктор изготовляются из легкого сплава АМг-5В
и крепятся к балкам заклепками; сами балки крепятся к шп.
10, 11, 12 и транцу кницами из АМг-5В, а к шп. 8 и 9 — шу-
рупами. Все продольные связи перевязываются с транцем
кницами из легкого сплава АМг-5В.
После малковки продольного и поперечного набора при-
ступают к установке наружной обшивки сначала на борта,
а затем на днище. Обшивка ставится на клее или на густо-
тертой масляной краске и шурупах А4Х1В (борт и палуба)
и А4Х35 (днище). Шаг шурупов не более 70 мм. Соединение
листов бортовой обшивки и палубного настила следует про-
изводить «на ус», а днищевой—на стыковых планках шири-
ной 80 мм (с прокладкой из мешковины) медными заклеп-
ками 0 3X18 в два ряда. Бортовую часть декоративных
крыльев обшивают 4—5 слоями фанеры 6 = 1 мм.
Обшитый корпус можно снять со стапеля и переканто-
вать для установки остальных частей набора, настила палубы,
а также наклонной части z-образной переборки на шп. 8—9.
После этого корпус оклеивают миткалем на клее ВИАМ Б-3
10
План кокпита.
1 — приборная доска, на которую вынесены: кноп-
ка подсоса, переключатель света, замок зажига-
ния, штурвал, указатель температуры масла в
реверс-редукторе, электротахометр, указатель тем-
пературы охлаждающей воды, часы, радиоприем-
ник и др. приборы; 2 — трехместный диван из
трех секций (средняя секция — съемная) ; 3 —
средние кресла-снденья; 4 — носовой П-образный
рундук высотой 250 мм; 5 — откидной столик;
6 — кормовое съемное кресло; 7 — ступенька для
схода; 8 — продольная полупереборка до уровня
высоты борта; 9 — место газовой плитки.
20х 140;
кнлевая доска
2 — носовая часть киля, пе-
реходящая в форште-
вень (выклеена из 5 ре-
ек);
3— бруски местного уши-
рения киля;
4—фанерная накладка;
5	— фальшкиль (выклеен
из двух реек);
6	— стальная полоса & в2;
7	— шуруп А5Х65;
8	— шуруп А4Х25, шаг 70;
9	— шуруп А5Х40;
10	— болт М8-40;
11	— сварная кница из АМг;
80X80X4;
12	— винт М8Х85.
Закладка — киль с форштевнем: а — крепление киля в кормовой
части корпуса; б — узел крепления киля на шп. 2; в — узел креп-
ления киля на шп. 8 (см. в корму).
натер „Ветер"
30
Б-5
М-М
д-д
51
6-5
51
400
ДП
407
44
42 43
36
ол
брус
(внешний)
48
под
рулевую
буксирный
под
20X20;
20x30;
стрингер
стрингер
стрингер
(фанера);
стрингер
20X20;
20X40;
40X50;
о =8;
транца 40Х
35
40
44
40
Шп.З
(см.бнос)

Шп.7
(см. б корму)
Конструктивные чертежи катера: продоль-
ный разрез по ДП, набор палубы, набор
днища и шпангоутные рамки.
А—узел крепления привальных брусьев; Б — узел
крепления обшивки на скуловом стрингере.
ШП. 4 ч
(см. 6 нос)
<?=4
Шп.8
(см. б корму)
-32
Шп. 11
(см б корму}
Транец
(см б корму)
45
1	— внутренний привальный брус
30X70;
2	— бортовой
3	— бортовой
4	— скуловой
5	— бракета
6	— бортовой ,	_	...
7	— фундаментная балка;
8	— рубка;
9	— оковка транца;
10	— угольник 4X60X60, /=50 мм;
// — кница сварная;
/2 ^-крышка люка МО;
13	— водонепроницаемая переборка;
14	— брештук и носовая кница;
15	— оковка;
16	— форштевень;
/7 — фальшкиль (дуб, ясень);
18 — оковка фальшкиля;
19 — кница транцевая 140X140;
20 — бимс;
2/— киица горизонтальная 20Х100Х
XI00;
22 — карлеигс 20X20;
23 — привальный
40X40;
24 — подкрепление
колонку;
25 — подкрепление
рым;
26 — днищевой стрингер ______
27 — стейка фундаментной (сеч.
А-А) рамы, бакфаиера
5=7;
28 — нижний брус 30X60;
29 — опорный угольник 60 x 60 x5
приварными кницами
клепай алюм. заклепками
постановкой планки 4x60);
30 — бимс 18X60;
31 — полубимс 18X60x230;
32 — топтимберс 18X60 (на шп. 1,2—
-18X70);
33— обвязка траица 40x 60;
34 — флортимберс 18X125;
35 — флортимберс 18X100;
с
(при-
36 — флортимберс 18x85;
37 — полотно переборки, фанера
5 =4;
38 — сухарь;
39 — кница с обеих сторон, фанера
о =4;
40 — стойка 18X50;
4.1 — стойка 18X40;
42 — брусок 20x30;
43 — стойка 18x20;
44 — накладка, фанера
45 — днищевая обвязка
Х110;
46 — болт АМ8Х85 шаг
47 — стальная полоса о =3;
48 — шуруп А4Х18;
49 — отбойный брусок, дуб 15x30
с оковкой 5 =2;
50 — шуруп А4Х35;
51 — флор, фанера 5 =4.
200;

натер
„Ветер"
Общая схема крыльевого
устройства.
См. в корму (ПБ — симметрично).
Таблица 2
Ординаты профилей
Ординаты профилей крыла и стабилизаторов (сеч. Г-Г)													
X, мм	0	12	24	48	72	96	120	144	168	192	216	228	240
у, мм	0	2,74	5,18	9,22	12,10	13,82	14,40	13,82	12,10	9,22	5,18	2,74	0
Ординаты стоек (сеч. Д-Д) от оси х в одну сторону													
мм	0	9	18	36	54	72	90	108	125	144	162	171	180
у. ММ	0	1,03	1,94	3,40	4,53	5,18	5,40	5,18	4,53	3,40	1.94	1,03	0
Крыльевое устройство в сборе (общий вид).
/ — несущее крыло; 2—стабилизатор; 3, 4, 5 — стойки; 6 — верхняя стойка; 7 — башмак
6=5; 8 — лапа; 9—болты М16 и М10; 10 ~ болты М16Х40; И — кронштейн.
Допуски на свободные размеры по 5 кл. точности ОСТ 1010.
Конструкция рубки:
а — узел соединения с корпусом;
1 — карленгс 20X50;
2,3 — боковина 20x50;
4	— дверцы;
5	— сдвижное стекло (оргстекло
S=«3);
6	— комингс выреза 80X80;
7	— крыша 5 =4 (оклеить ми-
ткалем);
8	— шуруп А4Х18, шаг 70;
9	— направляющая;
Крепление крыльевого устройства к корпусу:
б — узел сдвижной лючины.
10	— скоба (ползунок) через
каждые 120 мм по про-
дольным кромкам лючины;
11—поперечная полоса резины
шириной 25 мм от ползун-
ка до ползунка;
12—брезент в два слоя;
13	— комингс кокпита 8X150;
14	— карленгс;
15	— бортовая часть настила па-
лубы;
16	— оргстекло 6 =4.
6600 от транца
1 — крыло;
2,3 — кница сварная 220X115,
8=4;
4	— прокладка;
5	— бракета, фанера 8 =8;
6	— болт МЮХЗО;
7	— кронштейн крыла;
8	— угольник 60x60x5;
9	— заклепки, шаг 50;
10	— флор;
11	— угольник гнутый;
/2 — обделочный брусок 18X18;
13 — подкладка 8 =3;
14 — болт М8Х45;
15	— пеньковая подмотка;
16	— заполнитель;
17	— болт М10Х65;
18	— скуловой стрингер;
19	— башмак крыла;
20	— верхняя стойка.
16
катер „Ветер**
Катера н яхты, выпуск 9
/—газовыхлопная труба;
2	— эластичная вставка (метал-
лорукав);
3	— двигатель;
4	— вентиляционные патрубки;
5	— кардан;
б	— угловой реверс-редуктор;
7	—дейдвудная труба;
8	— гребной вал;
9	— кронштейн гребного вала;
10	— резнно-металлнческнй под-
шипник;
11	— гребной винт;
12	— перо руля;
'3 — козырек;
14 — прокладки нз листового ас-
беста;
15— асбестовый шнур;
16 — текстолитовый ПОДШИПНИК;
/7 —стакан сальника;
18	— резино-металлические ман-
жеты;
19	— контровочная шайба;
20	— пресс-масленка.
или стеклотканью на смоле ПН-3. Затем устанавливают при-
вальные брусья, фальшкиль и отбойные бруски и металличе-
ские оковки по ним.
Бимсы рубки склеены из отдельных реек, а полубимсы —
сплошные; крыша надстройки (фанера 6 — 4 мм) оклеивается
так же, как и корпус. Для остекления рубки следует приме-
нить органическое стекло. Два боковых стекла (носовые)
сдвижные. Сдвижную «лючину» люка в крыше рубки изго-
товляют из брезента, сложенного вдвое.
Оборудование кокпита выполняется легким, щитовым из
фанеры 6 = 4 мм. Для изготовления мягких сидений лучше
применить губчатую резину или поролон, которые затем
обшиваются текстовинитом.
Люк моторного отсека закрывается фигурной крышкой
из двух половин, изготовляемых по шаблонам с места.
Крыльевое устройство. Устройство состоит из одного но-
сового подводного трапециевидного крыла из стали 10ХСНД
(СХЛ-4). Крыльевое устройство — съемное. Установка и сня-
тие крыла производятся без каких-либо переделок моторной
установки, но с заменой гребного винта.
Регулировка угла атаки производится путем поворота
всего крыльевого устройства. Перед изготовлением деталей
крыла следует выполнить разбивку крыльевого устройства на
плазе, согласовав его с корпусом.
Крыльевое устройство сварной конструкции состоит из
несущего крыла, стабилизаторов и шести стоек. Крыло и ста-
билизатор имеют симметричный сегментный профиль, все
стойки, кроме верхних,— двояковыпуклый симметричный сег-
ментный, а верхние стойки — симметричный сегментный про-
филь (табл. 2).
Сварку крыльевого устройства для уменьшения деформа-
ций следует производить в кондукторе, сделанном по плазу.
Сварные швы обрабатываются до радиуса 5 мм и зачи-
щаются до V 9.
Оси вращения крыльевого устройства изготовляются из
латуни Л62 и крепятся к кронштейнам крыла винтами. Дни-
щевые кронштейны изготовляются из стали 10ХСНД
(СХЛ-4) по уточненным данным с плаза. Эллиптические от-
верстия в них лучше сверлить по месту при монтаже.
Верхнюю стойку с лапой и башмаком следует изготовить
сварной конструкции из Ст. 3. Лапа верхней стойки изготов-
ляется из отдельных частей, которые соединяются одна
с другой болтами М10Х50, а со стойкой — на сварке.
Башмак с кронштейном должен быть изготовлен строго
по обводу корпуса катера. К кронштейну башмака затем
приваривается фигурная кница. Верхняя стойка (сталь 6 =
= 3 мм) собирается из нижнего и верхнего листов, гнутых
по радиусу. Зажим крыла в кронштейнах, закрепленных на
корпусе катера, и в лапах верхних стоек осуществляется при
помощи болтов М16Х40. Под гайки болтов обязательно сле-
дует поставить пружинные шайбы, а под головки болтов —
обычные шайбы.
Крыльевое устройство крепится к корпусу катера при
помощи книц двух типов и болтов М10, для чего в корпусе
между шп. 4 и 5 следует установить бракеты из фанеры
6 = 8 мм и подкладки из сосны 20X120X270 и 40X95X270.
При установке устройства под болты обязательно должна
быть сделана подмотка из пеньки на густотертом свинцовом
сурике.
При установке крыльевого устройства следует добиться,
чтобы плоская часть несущего крыла составляла с ОЛ угол
минус 3°30'. При ходовых испытаниях в случае плохого вы-
хода катера на крыло угол атаки должен быть отре-
гулирован.
Рулевое устройство состоит из балансирного руля с пе-
ром обтекаемого профиля, баллера (из трубы 0 32X6X650,
сталь 20), гельмпорта, сектора, штуртросовой проводки (тро-
сик 0 4,65 мм) с роликами и талрепами, ограничителей
перекладки руля на 35° и рулевой колонки со штурвалом
автомобильного типа. Перо руля сварено из Ст. 3 6 = 2 мм
и заполнено каменноугольным пеком.
При установке на палубе уток, киповых планок и рыма их
фундаменты должны быть перевязаны с поперечным набо-
ром металлическими кницами.
Мехвническвя установке. На катере установлен конверти-
рованный автомобильный двигатель «ГАЗ-12» («ЗИМ»). Если
потребуется конвертировать двигатель своими силами, сле-
дует руководствоваться известной книгой В. А. Лазарева.
Двигатель устанавливается на фундаментные балки на
амортизаторах.
Таблица 3
Элементы гребного винта
Характеристика	Варианты винта для хода	
	на крыле	без крыла
Диаметр D, мм Шаг Н, мм Шаговое отношение H/D Дисковое	»	AjAd Шаговые углы 7 (на радиусах, мм)	376 545 1,565 0,55 65° 15'(40); 51°07'(70); 40°57'(100); 33°44'(130); 28°28'(160); 27°03'(170)	365 433 1,185 0,55 59°52'(40); 48°58'(60); 37°27'(90); 29°52'(120); 29°40'(150); 20°57'(180);
Реверс осуществляется угловым реверс-редуктором
УРПП-22-1,5, который крепится к опорам фундаментных ба-
лок болтами М10. В случае отсутствия реверс-редуктора ука-
занного типа можно изготовить своими силами обычную
угловую передачу без реверса, а реверс осуществлять через
штатную коробку передач, оставленную на двигателе.
Управление двигателем дистанционное — с места во-
дителя.
От кнопки подсоса и педали газа к двигателю и от ры-
чага реверса к реверс-редуктору под пайолом проходят
жесткие тяги.
Топливный трубопровод изготовлен из медных и алюми-
ниевых трубок, соединенных штуцерами и дюритами, а бен-
зобаки— из сплава АМг-5В. Датчик указателя уровня бен-
зина БМ-20 устанавливается только на одном баке.
Систему охлаждения главного двигателя лучше принять
двухконтурной: внутренний замкнутый контур пресной воды;
внешний открытый контур забортной воды (пресной или
морской). Внешний контур состоит из водозаборника
с фильтром, насоса и трубопровода с арматурой. Забортная
вода из насоса попадает в холодильники воды и масла, от-
куда часть ее идет на охлаждение углового реверс-редук-
тора, а другая часть — за борт через выхлопной трубопро-
вод. Пресная вода в замкнутом контуре проходит последова-
тельно от циркуляционной помпы зарубашечное простран-
ство блока цилиндров и головки блока, термостат, расшири-
тельный бачок, водоводяной холодильник и зарубашечное
пространство выхлопного коллектора.
КААВА МАА ЛЛЛАЛЛЛААААААЛЛАЛЛЛЛЛЛЛЛАЛЛЛАЛАААЛШШШЛЛЛЛЛЛЛЫЙ
18
Для системы охлаждения следует применить трубы из
сплава АМг и дюритовые соединения. Насос забортной
воды следует ставить как можно ниже уровня действующей
ватерлинии.
Выхлопной трубопровод обязательно должен быть снаб-
жен эластичной вставкой из металлорукава и изолирован
асботканью. Охлаждение его осуществляется забортной во-
дой. Выхлопная труба выводится через транец.
Валопровод состоит из карданного вала, гребного вала,
дейдвуда с сальником и кронштейна гребного вала. Кар-
данный вал автомобильного типа имеет до 380 мм. Гребной
вал 30 мм изготовлен из стали марки 2X13. Дейдвудная
труба 42X4 из Ст. 3 приваривается под углом 13° к фланцу
420X120X4, который крепят к корпусу болтами М8.
Конструкция сальника предусматривает возможность за-
мены резиновых манжет (при выходе их из строя и отсут-
ствии запасных) сальниковой набивкой. Для смазки сальника
установлена пресс-масленка.
В кронштейн гребного вала (сварной из стали 20) за-
прессовывается резино-металлический подшипник Гудрича.
Трехлопастной гребной винт (табл. 3) левого вращения
с лопастями сегментного профиля изготовляется из латуни
ЛМцЖ 55-3-1 или из стали (сварной).
Все стальные детали механической установки следует
оцинковать.
В качестве источника электроэнергии предусмотрена одна
аккумуляторная батарея типа 6СТ-68, зарядка которой осу-
ществляется генератором Г-21, навешенным на главный
двигатель.
Для контроля за работой двигателя, источников тока и
распределения электроэнергии на приборном щитке должны
быть установлены приборы с соответствующей коммутаци-
онной и защитной арматурой. С этого же пульта должно
осуществляться управление сигнально-отличительными огнями
и подача звукового сигнала.
Служебно-разъездной катер, послуживший прототипом при разработке проекта «Ветра».
Фото Г. Курносова

ознаграждения“
— Эта старинная формулировка
морского права выражает основное ус-
ловие проведения спасательных опера-
ций на море. Иногда ее применение
приводит к возникновению довольно
любопытных ситуаций. Вот одна поучи-
тельная морская история; она заслужи-
вает того, чтобы напомнить о ней, хо-
тя с тех пор и прошло 65 лет!
«Простой матрос проявил стойкость!
Один из всего экипажа на опрокинутом
судне! Капитан и офицеры бросили
парусник на произвол судьбы!»—Под
такими заголовками газеты того вре-
мени сообщали о необычайном 13-днев-
ном плавании матроса Дени и много-
дневном судебном разбирательстве
всех последствий его поведения.
Итак, начнем по порядку.
26 октября 1902 г. в Валенсийском
заливе трехмачтовый парусник «Турни»
французской компании «Дор» попал
в зону прохождения мощного шквала.
Порывом ветра парусник накренило
так резко, что груз в трюмах сместил-
ся, и судно легло на борт. Палуба
«Турни» оказалась наполовину в воде,
однако водонепроницаемость люковых
1 закрытий не нарушилась, и вода внутрь
корпуса не поступала.
Проходившее поблизости пассажир-
ское судно сняло с «Турни» экипаж,
однако когда подсчитали спасенных,
выяснилось, что одного матроса —
Дени — нет. Решили, что его смыло
волной и он утонул. Подготовили «про-
эллу» — небольшой восковой крест, ко-
торым на кладбище заменяют тело
погибшего в море...
Пассажирское судно полным ходом
покинуло место аварии. Его капитан,
связанный жестким расписанием, отка-
зался даже совершить обычный в та-
ких случаях прощальный круг. Нужно
было наверстывать потерянное время!
К тому же, он был убежден, что «Тур-
ни» погружается и вот-вот затонет.
«Без сомнения,— заявил он,— судьба
парусника решена и скоро он окажется
на дне морском». Однако «Турни» не
погиб. Крен оставленного на произвол
судьбы судна еще некоторое время
увеличивался, но когда море успокои-
лось, прекратилось и увеличение кре-
на. Судно, лежа на борту, слегка по-
качивалось на небольших волнах. ..
Пять дней спустя, в ночь на 1 нояб-
ря, с шедшего под военным флагом
транспорта «Изер» заметили дрейфую-
щее в неестественном положении суд-
но. Это был все тот же парусник «Тур-
ни». Ветер свежел. Начинался шторм,
но командир «Изера» приказал взять
заброшенный парусник на буксир. Де-
лалось это отнюдь не для спасения
Продолжение на стр. 38
2*	Й
нан сделать
крылья
М. И. Коваленко, К. И. Каплнн
Изготовление подъемно-откид-
ных крыльев для «Казанки» последнего
выпуска мы начали после тщательного
изучения и обсуждения конструкций,
чертежи которых были опубликованы
в сборнике. Мы решили не просто
скопировать одну из таких конструк-
ций, а пойти по пути отыскания бо-
лее простой и потому более доступ-
ной технологии изготовления крылье-
вого устройства. Одновременно с упро-
щением и снижением стоимости мы
добивались и повышения прочности
отдельных узлов. Нами был изготов-
лен ряд простых приспособлений, при-
менение которых облегчило работу и
позволило повысить точность изготов-
ления деталей. Так, для обработки
крыла была изготовлена специальная
профильная цилиндрическая фреза:
сделаны приспособления для гибки
крыльев и их установки.
В этой статье мы приведем лишь
некоторые конструктивные данные
о нашем варианте крыльев и краткое
описание технологии изготовления ос-
новных деталей. Установка крыльев на
лодку, их регулировка и испытания хо-
рошо изложены в третьем выпуске
сборника, к которому мы и отсылаем
читателей. Заметим лишь, что регули-
ровкой крыльев как таковой нам зани-
маться вообще не пришлось, так как
после спуска нашей лодки на воду она
при первой же пробе (с двумя пасса-
жирами на борту) вышла на крыльевой
режим.
30
Конструкция носового крыла. Крыло
изготовлено из заготовки (дуралюмин
Д16АТ) размером 8X120X1600. Пред-
варительная обработка заготовки до
сечения, показанного штриховкой на
рис. 1, а, производилась на фрезерном
станке. Затем верхняя поверхность
крыла доводилась на том же станке
при помощи специальной фрезы до
получения симметричного сегментного
профиля.) Отдельные неровности устра-
нялись напильником (чтобы напильник
не «забивался» стружкой и не оставлял
после себя рисок, его необходимо пе-
риодически чистить и смачивать в ски-
пидаре). Доводку поверхности крыла
до зеркального блеска мы произво-
дили вначале на грубом, а затем на
мягком войлочном круге с примене-
нием полировочной пасты.
После этого приступили к гибке
крыла. При этом необходимо проявить
максимум внимания и осторожности,
так как при нарушении соответствую-
щего температурного режима дуралю-
мин может разрушиться.
Опытным путем мы уточнили и
опробовали следующую технологию
гнутья. Использовались две электро-
плитки мощностью 600 вт. На одной из
них нагревалось место изгиба крыла,
покрытого сверху слоем асбеста, а на
другой — две массивные стальные пла-
стины по 15X100X150. Эти пластины
потребовались для того, чтобы во
время установки крыла в тиски оно не
соприкасалось с холодным металлом и
быстро не остывало. На нагрев крыла
до температуры 320—350° требуется
45—50 мин.
Рекомендуем вначале «потрениро-
ваться» на кусках однородного ме-
талла, а затем уже приступать к гибке
обработанного крыла. Гибка крыла
производилась в станочных тисках
с размерами губок 50X200 (рис. 2)
в специальном гибочном приспособ-
лении (матрица, задающая угол киле-
ватости и пуансон).
Стойки носового крыла составные.
Нижняя часть стойки 8 изготовлена из
листовой стали. Заготовку необходимо
тщательно отрихтовать, зачистить шкур-
кой или на шлифовальном круге до
удаления раковин. К ней приваривается
автогеном изогнутая по профилю
крыла стальная пластина 9, которая
служит для крепления стойки к крылу.
Швы необходимо опилить и зачистить;
место притыкания стойки к пластине
должно иметь плавный переход по ра-
диусу. Для обеспечения точности обор-
ки и предотвращения деформаций во
время приварки стойки к пластине 9,
был изготовлен кондуктор (рис. 3).
В верхней части дет. 8 надо сделать
полукруглую выемку 6 для сочленения
стойки с цапфой 4 нижней опоры 5.
После чистовой обработки дет. 8 хро-
мируется.
Верхняя часть стойки 3 выполнена
из дуралюмина. Нижние и верхние
опоры стойки также дуралюминовые
(обработаны на фрезерном станке).
Цапфа 4 стальная. Во внешнем
торце сделано углубление 10 для фик-
сации стойки при крыльевом режиме.
При опускании крыла стойка 8 входит
выемкой в выточенную на цапфе ка-
навку 11. Чтобы стойка не выходила
из этого положения, на нее поставлена
пружина 7 с выступом 13, который при
фиксации крыльев входит в углубление
10 на цапфе 4. Четырехгранник 12 на
цапфе служит для ввинчивания ее
в нижнюю опору 5.
Монтаж носового крыла (рис. 4)
следует начинать со сборки стоек.
Когда все детали стоек будут подогна-
ны, необходимо отделить верхнюю
часть стойки и приступить к креплению
нижней части стойки к крылу. Пла-
стина 9 — фланец стойки — крепится
к крылу стальными заклепками 4 мм
с потайной головкой. Отверстия
в крыле следует сверлить со стороны
его плоской стороны перпендикулярно
ей. Раззенковку отверстий в крыле и
дет. 9 надо производить точно по го-
ловке заклепки. Соприкасающиеся по-
верхности промазывают грунтом, чтобы
не повредить поверхность крыла; клеп-
ка ведется со стороны планки. Головки
заклепок и места клепки грунтуют, за-
чищают и покрывают нитролаком.1
Конструкция кормового крыла. Про-
филь, материал и технология изготов-
ления кормового крыла, аналогичны
указанным для носового.
Стойки 1 крыла (рис. 5) сплошные.
В нижней подводной части толщина
стойки уменьшается до 5 мм, а в ме-
стах притыкания к крылу оставлено
утолщение 9 мм на высоту 10 мм.
Крыло крепится винтами М5 непо-
средственно в торец утолщенного
конца стойки. Опыт длительной экс-
плуатации крыльев показал, что такая
конструкция достаточно прочна и на-
дежна.
Нижние концы стоек необходимо
тщательно подогнать по крылу, учтя
Рис. 2. Гибка крыла.
1 Применять свинцовый сурик или
белила нельзя, так как они разрушают
дуралюмин.
Рис. 1. Конструкция носового крыла.
Размеры, отмеченные звездочкой, подбираются опытным путем. Дет. / и 2 устанавливаются по месту.
0Z4>
21
его угол килеватости. Крыло должно
плотно прилегать к торцу стойки по
всей поверхности соединения. Перед
монтажом этого узла соприкасающиеся
поверхности крыла и стойки надо сма-
зать нитрошпаклевкой АШ-30. При за-
тягивании винтов часть шпаклевки вы-
давится наружу; ее следует убрать,
а поверхность протереть тряпочкой,
смоченной в ацетоне.
Транцевая доска 2 (из сосны или
лиственницы) пропитывается горячей
олифой и покрывается водостойкой
краской. Ее крепят к стойкам при по-
мощи переходных стальных угольников
3 винтами М8. С внешней стороны
к стойкам крепятся по два кронштейна
(бронза или латунь), при помощи кото-
рых все кормовое крыло навешивается
на направляющие трубы 8. Все кормо-
вое устройство перемещается в вер-
тикальном направлении по этим на-
правляющим и фиксируется в рабочем
и поднятом положениях.
Фиксатор 6 представляет собой ду-
ралюминовую втулку, внутри которой
находятся пружина и шток 11. Шток
через совмещенные отверстия в стой-
ке, подшипнике и трубе под действием
пружины надежно фиксирует крылье-
вое устройство в нужном положении.
Штоки фиксаторов соединены сталь-
ным тросиком.
Направляющие 8 изготавливаются
из цельнотянутой трубы диаметром
3/< дюйма. Нужный отрезок трубы про-
тачивается до диаметра 26 мм и шли-
фуется. С обеих сторон в него запрес-
совываются и крепятся винтами или за-
Рис. 4. Носовое крыло в сборе.
Рис. 3. Кондуктор для приварки
дет. 8 к дет. 9.
клепками стальные заглушки. В верхней
заглушке 10 по центру сверлится от-
верстие, в котором нарезается резьба.
Нижняя заглушка 9 заканчивается
ушком с отверстием 0 В мм. После
окончательной сборки направляющие
трубы хромируются.
Установку направляющих лучше
производить в такой последователь-
ности. Имеющиеся в корме лодки
угольники для крепления еланей уда-
ляются. Из дуралюмина толщиной
5 мм надо вырезать две усиливающие
накладные пластины длиной по 170 мм
(ширина по месту). В нижней части
транца сверлятся два отверстия d =
= 10 мм под стойки 12. Ставятся на
транце изнутри корпуса обе пластины
и в них по месту делается разметка
отверстий (от удаленных заклепок и
под стойки 12). На пластинах разме-
чается новое расположение угольников
для крепления елани. После этого
можно закрепить винтами эти уголь-
ники, установить и затянуть винтами
усиливающие пластины, установить на
место и закрепить гайками изнутри
корпуса стойки 12. Для герметичности
надо винты поставить на краску, а под
стойки уложить резиновые уплотни-
тельные шайбы.
Нижние концы направляющих 8 со-
единяются со стойками 12 пальцами
d = 8 Такое сочленение позволяет
в больших пределах изменять угол
атаки кормового крыла. Фиксация по-
ложения направляющих труб для вы-
бранного угла атаки осуществляется
болтами, вворачиваемыми в верхние за-
глушки 10 через продольные пазы 13
в накладках 14. При креплении накла-
док 14 к корме лодки необходимо
Рис. 5. Конструкция кормового крыла.
12
морская смесь
Рис. 6. Кормовое крыло на лодке.
добиться, чтобы осевые линии труб
были строго параллельными.
Это условие обязательно и при
сборке стоек кормового крыла: осе-
вые линии кронштейнов должны быть
параллельными и находиться в одной
плоскости. Регулировка параллельности
осуществляется поперечными тягами 5.
Накладки 14 изготовлены из сталь-
ного уголка 35X35 мм. К одной полке
приваривается стальная пластина, по
осевой линии которой профрезерован
паз. Вдоль паза сделана насечка (че-
рез 2 мм) для отсчета делений выбран-
ного угла атаки кормового крыла. На
другой полке сделаны два отверстия
для крепления накладки к корме
лодки.
Для подъема или опускания крылье-
вого устройства необходимо стать ли-
цом к мотору, правой рукой взяться за
верхнюю поперечную тягу 5 и слегка
приподнять крыльевое устройство, а за-
тем левой рукой потянуть за тросик до
выхода штоков обоих фиксаторов из
зацепления. Убедиться в срабатывании
фиксаторов можно по характерному
щелчку или по тому, как утопились
оба штока.
Чтобы снять кормовой крыльевой
узел (рис. 6) с лодки, необходимо вы-
тащить пальцы из стоек 12 и вывер-
нуть два болта из верхних заглушек
направляющих труб.
При монтаже готовых крыльев на
лодку следует руководствоваться
статьей Василькявичуса и Криницкаса
«Откидные крылья для «Казанки» («Ка-
тера и яхты» № 3). Нами сохранены
все размеры, приведенные на рис. 2
в этой статье, за исключением того,
что:
—	разнос стоек кормового крыла
не 540, а 575 мм;
—	высота нижней плоскости кор-
мового крыла от основной не 160,
а 150 мм;
— размах переднего крыла не 1500,
а 1600.
В заключение отметим, что за лет-
ний сезон 1965 г. наши лодки прошли
на крыльевом режиме около 1500 км
и ни разу нас не подвели, хотя и слу-
чались наезды на полной скорости на
мель и т. п. При правильном выборе
углов атаки крыльев «Казанка» сво-
бодно выходит на крыльевой режим
при четырех взрослых пассажирах на
борту и максимальном грузе ВО кг
(включая вес горючего и мотора «Мо-
сква»).
Мореходные качества лодок хоро-
шие; жесткость конструкции вполне
удовлетворительная. При одинаковой
нагрузке наша «Казанка» на крыльях
обгоняет «Казанку» с двумя моторами.
Практичный человек
Известного английского
писателя Честертона спро-
сили, какую книжку он хо-
тел бы иметь под руками,
оказавшись после круше-
ния на необитаемом остро-
ве. «Хорошо составленный
справочник по постройке
судов»,— ответил писатель.
«Гроза сомов»
Одним из самых удач-
ливых рыболовов-любите-
лей, бесспорно, является
поляк Альфред Кржиков-
ский. В июне 1966 г. на
Мало-Дабском озере спин-
нингом с лодки он поймал
сома весом 40 кг и дли-
ной 162 см. Кржиковский—
опытный рыбак. Своим ре-
кордом «гроза сомов» счи-
тает поимку в 1938 г. со-
ма весом... 148 кг.
Скорпион на Балтике
В мае 1966 г. в Щецин-
ском порту с теплохода
«Торонто» выгружали фи-
ники, привезенные из
Ирака. Внезапно 33-летний
Генрих Смолка ощутил
сильную боль в руке. Как
оказалось, его . .. укусил
скорпион, попавший в Ще-
цин вместе с грузом. По-
страдавший был доставлен
в госпиталь.
Тоннель под Ла-Маншем
Британское министерст-
во транспорта сообщило,
что тоннель под Ла-Ман-
шем соединит берега
Франции и Англии не ра-
нее чем через 8 лет.
Золотая рыбка в роли няни
В США предложен но-
вый способ усыпления са-
мых упрямых младенцев,
«страдающих бессонницей».
Как утверждают изобрета-
тели, достаточно купить ак-
вариум с золотыми рыбка-
ми и поставить его рядом
с коляской или кроваткой,
где лежит ребенок. Мла-
денец, заинтересовавшись,
начинает следить за быст-
рыми и легкими движения-
ми рыбок, перестает кри-
чать и через некоторое
время спокойно засы-
пает. ..
Остается выяснить толь-
ко одно обстоятельство: не
стараются ли авторы этой
идеи просто увеличить
сбыт залежавшихся аква-
риумов?
Ветеран
В 1875 г. на верфи в
Ливерпуле был построен
стальной трехмачтовый
барк дедвейтом 1250 т.
Через 15 лет. парусник пе-
реоборудовали, превратив
в пароход. Любопытно, что
это судно под названием
«Астур» плавает до сих
пор!
Шансы на успех — 5 °
Два молодых журнали-
ста англичане Давид Джон-
стон и Джон Хор 11 ав-
густа 1966 г. стартовали
с побережья США на ве-
сельной лодке «Паффин»
(длиной 4,7 м), намереваясь
за 50 дней переплыть Ат-
лантику и достичь берегов
Англии.
Один из руководите-
лей американской спаса-
тельной службы, коммен-
тируя сообщение о планах
Джонстона и Хора, заявил,
что их путешествие имеет
не более 5% шансов на
успех. Похоже, что его
мрачный прогноз оправ-
дался. Связь со смельча-
ками была потеряна. 16
сентября в центре Атлан-
тики с борта английского
лайнера «Оушен Монарк»
видели опрокинутую лод-
ку, очень похожую на
«Паффин», а вскоре ее об-
наружил канадский сторо-
жевой корабль.
Напомним, что до на-
стоящего времени подоб-
ное плавание удалось со-
вершить только дважды.
Впервые — в 1В96 г. (см.
пятый выпуск сборника), а
во второй раз — только
что, т. е. через 70 лет. Это
сделали англичане капитан
Джон Риджуэй и сержант
Чарльз Блит (из парашют-
ного полка в Олдершоте).
Они отплыли из Норфол-
ка, откуда вышла и лодка
«Паффин», двумя неделя-
ми позже Джонстона и Хо-
ра и успешно добрались
до острова Аран на севе-
ро-западе Ирландии.
23
нужны единые правила
Г. JE. Селшцки/й
Любительский флот нашей страны растет. Хотя
многие рогатки все еще стоят на пути его развития, все же
совершенно очевидно, что массы любителей будут их пре-
одолевать, и все больше и больше новых судов будет по-
являться на голубых просторах нашей страны.
Надо, к сожалению, отметить, что, несмотря на наличие
удачных проектов мелких судов самых разных типов, не-
редко любители встают на путь небезопасных «комбинаций
из хороших судов». Не раз приходилось встречаться с кате-
рами, проект которых был «исправлен» строителем. Одному
захотелось длину прибавить, другому — борта поднять или
сделать корпус пошире, а третьему — и сразу все «не-
множко улучшить». В результате появляются суда, не про-
сто испорченные, но и опасные в эксплуатации.
В качестве рубок используют даже кузова старых авто-
мобилей; у некоторых это получается хорошо, зато у дру-
гих— совсем плохо!
Моторы ставятся «как попало» — в носу, в корме, прямо
в пассажирских помещениях. Бензобаки можно встретить
такие, что впору грузить их на большое судно! Конечно, при
этом никаких мер безопасности не принимается. Топливопро-
воды на многих катерах протягивают от носа до кормы, под
настилом, собирая из случайных трубок; протечка топлива
при этом неизбежна, отсюда — прямая опасность для ка-
тера!
Рулевое управление также осуществляется самыми неве-
роятными способами; можно встретить и штурвал со старого
океанского парусника, и примитивные штертики.
Снабжение судов не регламентировано; в ряде случаев
нельзя упрекнуть судоводителя в пренебрежении к прави-
лам, поскольку их практически нет.
Вот появился подвесной мотор «Вихрь». Его вовсю ста-
вят на многочисленные «Казанки», а к чему это приведет —
можно сказать заранее: число несчастных случаев увели-
чится! Предупредить это трудно хотя бы потому, что в ин-
струкции к «Казанке» четко сказано, что на ней может
быть применен мотор до 20 сил! В инструкции к мо-
— Спасательные принадлежности я купила,
можно отплывать!
Рис. Д. Л. Каминского.
тору «Вихрь» указано, что «право управления им имеют лица,
имеющие свидетельства на право управления моторами до
35 сил», а вот то, что мотор этот на малые суда надо ста-
вить очень осмотрительно и управлять им с особенной
осторожностью, не сказано.
Правильна начатая в Москве попытка ввести какие-то пра-
вила, регламентирующие общие положения по любитель-
ским судам (хотя сами «московские правила» не лишены
ошибок и технических неточностей). Но пока эта
«улита» доедет до всех других городов, мы будем терпеть
аварии и регистрировать рост количества несчастных
случаев.
Необходимо ставить вопрос иначе. Надо иметь опреде-
ленные и качественные общесоюзные правила, в которых
оговаривались бы основные вопросы, такие, как требования
к корпусу, его непотопляемости и остойчивости (при исполь-
зовании различных моторов); в частности, должны быть свя-
заны такие величины, как ширина транца и мощность под-
весного мотора. Затем должны быть приведены правила
безопасной установки двигателей, особенно стационарных, и
требования (самые элементарные) к топливным бакам. Сле-
дует остро поставить вопрос о недопустимости постройки
больших любительских судов без заднего хода, так как это
Прямо ведет к авариям. Должно быть нормировано снаб-
жение судов спасательными средствами и приведены требо-
вания к ним. В самом деле, нельзя же рассматривать детские
надувные круги, которые можно купить в игрушечном ма-
газине, как спасательное средство. А где сказано, что на-
дувные средства для малых судов ограниченно пригодны и
могут рассматриваться только как вспомогательные?
Как и какие ставить огни на малых судах? Ведь между
Правилами плавания на внутренних судоходных путях и не-
которыми другими местными нормами есть расхождения!
А кто эти расхождения должен раскрыть и дать ясную
установку?
Иными словами, на местах трудно заставить любителя
выполнить даже практически необходимые требования
только потому, что до сих пор нет определенных указаний,
носящих характер закона. Вот поэтому, просматривая в по-
рядке общественных обязанностей многие любительские
суда, мне не раз приходилось сталкиваться с возражениями:
а покажите, почему вы требуете это? Где это написано? Кто
обязал?
А что ответить? Сослаться на местные решения, которые
часто настолько общи и неясны, что в них нет ничего суще-
ственного, — очень трудно.
Вопрос о правилах становится в порядок дня.
Следует не только учить людей грамотно строить (и пе-
рестраивать!) суда и плавать на них. Надо позаботиться об их
безопасности, оговорив жесткий минимум снабжения сред-
ствами спасения и т. п., чтобы хороший отдых не превра-
тился в трагедию.
Примеров тому имеется не мало. Могу привести не-
сколько из своей практики.
Гр-н Н. имел шлюпку, довольно низкобортную. Решил
поднять ей борта, а заодно поднял и банки; поставил вме-
сто мотора «ЗИФ-5М» новый мотор «Москва». При пробе
этого реконструированного судна, об остойчивости которого,
вероятно, не задумывались, все пассажиры оказались
в воде, причем двое пострадали очень серьезно. Конечно,
спасаться было не на чем! Формально — все было вроде бы
правильно: имелись три надувных жилета. А времени для их
24
надувания при опрокидывании вверх килем не оказалось.
Когда же говоришь о том, что на мелких судах нельзя
использовать спасательные средства без постоянной плаву-
чести, резонно спрашивают: простите, а где это сказано!
Второй случай. Бак для топлива был поставлен в носу
катера; трубопровод был сделан из медной трубки на ре-
зиновых соединениях (конечно, не дюриты, а простая ре-
зина). Через некоторое время соединения потекли, под на-
стилом появилось топливо, в результате — пожар. Хорошо
еще, что катерок стоял в это время на мели у берега! Кон-
чилось дело тем, что корпус сгорел. А если бы на ходу?
Тушить пожар, кстати, было нечем. Про огнетушитель хотя
и вспомнили, но его не быпо. А ведь вопрос не простой:
что поставить на малый катер? Действительно, нечего!
Такие аппараты, как углекислотные огнетушители, и до-
роги и неудобны, а главное — практически мало применимы
на малых моторных судах, где надо тушить горящее топ-
ливо, дерево и вещи на воздухе. А вот малые пенные огне-
тушители у нас не выпускаются как «малоэффективные
в народном хозяйстве». Модели их есть, но никто этим во-
просом не занимается.
У многих плохо заводится мотор «Стрела». Один люби-
тель нашел выход: приспособил пусковой бачок из консерв-
ной банки у карбюратора и заливал его чуть ли не эфиром.
Предупредили, что подобное усовершенствование опасно. Он
его снял, но вскоре «не выдержал», опять повесил. В ре-
зультате — пожар, причем пострадал не только «изобре-
татель», но и его ни в чем не повинные соседи.
И еще пример: на малом судне весел нет. Зачем они?
Ведь о них нигде не написано! А результат? Стал мотор ка-
терка на судовом ходу — убраться с него при помощи од-
ного отпорного крюка трудно. В лучшем случае задержка
рейсового судна! Значит, нужны правила, причем не осо-
бенно сложные, такие, которые не только бы «требовали»,
но и объясняли, почему и кому это нужно.
Надо надеяться, что это предложение будет поддержано
и «беспризорный» флот малых судов получит определенные и
ясные, квалифицированно составленные правила, требования
которых будут оберегать любителей от многих ошибок и не-
счастных случаев.
Редакция с прискорбием сообщает о том, что автор
этой и ряда других опубликованных в сборнике ста-
тей, один из активных организаторов водного туризма
и спорта в Ленинграде
Георгий Евгеньевич
СЕЛИЦКИЙ
скончался 19 декабря 1966 г.
катамаран-дельфин
за рубежом
Недавно американский
инженер Глен Боулас по-
строил для своей внуч-
ки катамаран, сочлененные
корпуса которого совер-
шают колебательные дви-
жения, подобные движе-
ниям дельфина при плава-
нии.
Каждый корпус этого ка-
тамарана имеет общую дли-
ну 3,6 м и состоит из трех
шарнирно соединенных
между собой понтонов. На
мостике установлен бензи-
новый мотор мощностью
1,25 л. с. При помощи двух
цепных передач этот мотор
приводит во вращение че-
тыре коленчатых вала 8,
закрепленных попарно в
носовой и кормовой частях
мостика. Колена этих валов
соединены с рычагами 5,
жестко связанными с носо-
выми 1 и кормовыми 3 дви-
жительными частями кор-
пусов. Эти части корпусов
скреплены мостиком не же-
стко, а таким образом, что
могут немного переме-
щаться относительно него
по ширине (посредством
роликов 7, которые сколь-
зят в направляющих 6).
При вращении коленча-
тых валов 8 движительные
части корпусов 1 и 3 со-
вершают	колебательные
движения относительно
диаметральной плоскости,
благодаря чему создается
упор, необходимый для
движения катамарана впе-
ред. Колебания частей пра-
вого и левого корпусов
происходят в противополож-
ных фазах, благодаря чему
уравновешиваются боковые
силы, возникающие на кор-
пусах.
Средние части корпуса 2,
а также рули 4 относительно
большой площади следуют
колебаниям концевых дви-
жительных частей, описы-
вая синусоидальную кри-
вую. Рули уравновешены
пружинами. Корпуса ката-
марана имеют наибольшую
ширину 0,2 м и изготовле-
ны из фанеры.
При движении катамара-
на-дельфина нет ни кильва-
терной струи, ни других
значительных возмущений
воды. Этой особенностью
работы нового движителя
сразу же заинтересовалась
Испытательная станция
военно-морского оружия
США. Предполагается спро-
ектировать опытную под-
водную лодку с корпусом,
расчлененным тремя шар-
нирными соединениями.
Части корпуса будут приво-
диться в движение паровы-
ми цилиндрами (полагают,
что благодаря отсутствию
гребных винтов, турбины и
редуктора, которые яв-
ляются основными источ-
никами шума и гидродина-
мических полей, обнаруже-
ние такой лодки будет за-
труднено).
«Machine Design»
Схема работы катамарана.
25
лодки строит комбинат
Общий вид лодки.
Конструктивный мидель-шпангоут лодки.
1— киль, 70X80; 2 — резенкнль, 25x160; 3 — флортимберс, 45 x 60:
4 — топтимберс, 45x 60; 5 — обшивка, б —20; 6 — привальный
брус, 25x80; 7 — планширь, 20x120; 8 — комингс, 20 X 80; 5 —
банка, 50X180; 10 — подлегарс, 35X50; 11 — буртик, 25X50.
И предыдущем выпуске на-
шего сборника сообщалось о том, что
в городе Новая Ладога Ленинградской
области имеется верфь, строящая по
заказам населения деревянные лодки.
Опыт новоладожцев интересен тем, что
он намечает один из возможных пу-
тей организации промышленного выпу-
ска судов для любителей водного ту-
ризма, Чтобы получить более подроб-
ную информацию об этом интересном
начинании, мы решили ознакомиться
с работой верфи на месте.
Первое, что обращает на себя вни-
мание в Новой Ладоге, это обилие вод-
ных путей. Река Волхов, Ладожское
озеро, пересекающие город каналы
используются здесь в качестве транс-
портных магистралей гораздо больше,
чем сухопутные дороги. Вдоль бере-
гов — бесконечные лодочные причалы.
По-видимому, новоладожцы не мыслят
свою жизнь без лодки.
— При организации нашей верфи,—
рассказывает главный инженер Новола-
дожского бытпромкомбината В. А. Кон-
дратьев,— мы ориентировались в ос-
новном на запросы местного населения.
Надо было добиться, чтобы наша про-
дукция была недорогой при высоком
качестве исполнения. Для этого прежде
всего важно было снизить накладные
расходы до минимума. Сейчас на вер-
фи ни одной административной еди-
ницы, — обходимся в этом отношении
силами бытпромкомбината. Материал
у нас недефицитный — сосновые брев-
на, причем распиловку их производим
сами. С размещением верфи нам по-
везло. Незадолго до ее организации
судоремонтный завод нашего пароход-
ства переехал на новое место. Его-то
территорию мы и освоили. Да вот да-
вайте посмотрим, это от нас недалеко.
Верфь расположена на берегу Вол-
хова у нового моста. Все производ-
ственные помещения состоят из лесо-
пилки и одноэтажного деревянного зда-
ния, переоборудованного в рабочий
цех. На верфи всего семь человек —
мастеров-шлюлочников.
— На следующий год думаем рас-
ширять производство. Будем строить
новый цех,— говорит В. А. Кон-
дратьев.— А пока в месяц выпускаем
5—6 лодок длиной от пяти до семи
метров и стоимостью от 130 до 150
рублей. Деньги покупатели вносят при
заключении договора или выплачивают
их в рассрочку. Приобретают лодки
в основном для рыбной ловли, но они
могут понравиться и туристам. Осо-
бенно, если оборудовать их рубкой.
Одну такую каютную лодку мы сде-
лали, но больше пока не беремся — не
хватает материалов. Не удалось пока
получить и некоторое необходимое
оборудование, например, ленточную
пилу. Когда все это будет,— номенкла-
тура верфи станет разнообразнее,
а следовательно, и прибыль увеличится.
Знакомимся с работой верфи, осма-
триваем готовую продукцию. Лодки
строятся добротно, по типу ладожских
рыбачьих лодок, известных своей море-
ходностью. Обводы и конструкция
этих лодок выработаны многими поко-
лениями рыбаков.
Набор и обшивка изготовляются це-
ликом из ели и сосны. Штевни вытесы-
ваются из брусьев сечением 150Х
Х130 мм и соединяются с килем по-
средством кнопов, заготовленных из
кривослойных кокор. Вырез в ахтер-
штевне для гребного винта — это, по-
жалуй, единственное усовершенствова-
ние обводов лодок, внесенное совре-
менными строителями. Киль сечением
в средней части 180X25 суживается
в оконечностях до 90 мм.
После сборки закладки лодки
к килю крепятся два флортимберса
шпангоутов, отстоящих от носа и кор-
мы примерно на */4 длины лодки. Эти
флортимберсы (длиной около 1 м)
служат направляющими для досок об-
шивки днища и их форма задает киле-
ватость, а следовательно, определяет
полноту обводов и грузоподъемность
лодки. Кривизна флортимберсов выби-
рается строителем по опыту, исходя из
заданной грузоподъемности.
К килю крепится шпунтовый пояс
обшивки, затем наращиваются следую-
щие поясья. Толщина обшивки — 20 мм,
ширина пояса 150—180 мм. Лодки
строят с обшивкой кромка на кромку.
При таком способе проще подогнать
поясья друг к другу, обеспечивается
лучшая плотность пазов и не требует-
ся конопатка. В некоторых случаях
между кромками досок смежных поя-
сьев прокладывается лента из картона,
которая при разбухании поясьев обжи-
мается и устраняет малейшие неплот-
ности.
Поясья между собой крепятся на
алюминиевых или медных гвоздях-за-
клепках диаметром 3 мм; на раскле-
пываемые концы заклепок надеваются
шайбы. Расстояние между заклепками
по пазам 120—150 мм, по шпунтам
штевней — 30 мм. Ширина поясьев раз-
мечается с учетом обвода по мидель-
шпангоуту и высоты штевней, а с верх-
ней кромки каждого установленного
пояса снимается малка. Ладожские
строители предпочитают обшивать лод-
ки даже длиной 7 м досками без сты-
ков.
Благодаря тому, что доски ложатся
одна к одной без принудительного из-
гиба по лекалам, получаются очень
плавные и стройные обводы. Достоин-
ством такого способа постройки явля-
ется и то, что не требуется ни раз-
бивки теоретического чертежа на пла-
зе, ни изготовления шаблонов и лекал.
После того как лодка полностью об-
шита, строитель раздвигает ее борта
до необходимой ширины и фиксирует
26
бытовых услуг
наш репортаж
Закладка серийной лодки на верфи
Новоладожского бытпромкомбината.
ее поперечной банкой сечением 50Х
Х180. Все 7 шпангоутов лодки вытесы-
ваются из лесных кокор. Средние
шпангоуты собираются в замок из трех
ветвей — двух топтимберсов и одного
флортимберса; в оконечностях шпан-
гоуты состоят из двух бортовых ветвей.
Толщина шпангоутов 40—60 мм, высо-
та 60—80 мм. Каждая ветвь подго-
няется по месту и нарезается на по-
ясья обшивки. Поперечная банка обыч-
но устанавливается на третьем шпан-
гоуте от форштевня. Делается неширо-
кая бортовая опалубка — в одну доску
с невысоким комингсом.
Пайолы лодки собираются в виде
щитов, которые закладываются в шпа-
ции между шпангоутами. В форште-
вень вворачивается стальной рым для
швартовки и буксировки, а в корме
с правого борта устанавливается руч-
ная поршневая помпа.
Общее впечатление, которое остав-
ляет продукция верфи, положительное.
Лодки, которые она выпускает, отлич-
но держатся на крутой волне, не зали-
ваются водой; ими легко управлять
даже в свежий ветер.
Постройку лодок местных типов по
заказам или небольшими сериями це-
лесообразно организовать и в других
районах страны, например, таких, как
Астрахань, Архангельск, имеющих бо-
гатые судостроительные традиции.
Мы будем благодарны читателям,
которые сообщат о подобных опытах.
Д. Курбатов, В. Лапин
Так строят лодки
иоволадожские любители.
Теоретический чертеж
лодки.
Длина 6,10 м; ширина 1,95 м;
высота борта 0,60 м.
27
специально
для
„Стрелы**
В, Е. Светличный
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ
Высоты от основ-
ной, Л1.М
Полушироты
от ДП, мм
250
90
9
0
0
0
0
250
145
63
17
0
0
0
290
375
390
250
355
437
483
500
500
500
290
350
350
350
350
350
350
250
415
500
500
468
433
400
275
450
420
387
О
1
2
3
4
5
6
(Тр.)
Эта легкая двухместная лод-
ка, рассчитанная на плавание под мо-
тором «Стрела», предназначена для
рыбной ловли, охоты и небольших ту-
ристских прогулок по относительно
спокойным рекам и озерам. Ее можно
легко перевозить на багажнике легко-
вого автомобиля, причем для установ-
ки и снятия лодки вполне достаточно
двух человек.
Корпус лодки имеет очень простую
и технологичную конструкцию, вполне
пригодную для любительской построй-
ки. Благодаря совершенно плоскому
днищу в кормовой части и небольшому
весу лодка легко выходит на ре-
жим глиссирования. Носовая часть лод-
ки выполнена по типу ставшей уже по-
пулярной «Стрекозы», что упростило
конструкцию и улучшило остойчивость
лодки при крене и всхожесть на
встречную волну.
Основные данные лодки
Длина наибольшая, м . 3,05
Ширина, м..................1,00
Высота борта, м . . . . 0,35
Вес корпуса, кг ....	46
Шпангоуты представляют собой со-
сновые бруски 20X40 мм. Соединение
днищевых и бортовых ветвей шпангоу-
тов усилено с обеих сторон кницами из
4-миллиметровой фанеры. Такие же
кницы поставлены и по концам бимсов
на шп. 2 и 1. Транец изготовлен из
фанеры толщиной 10 мм и усилен об-
вязкой по периметру и стойками
в средней части (в месте установки мо-
тора); весь этот набор транца — сос-
новые бруски 20X40 мм. Носовой тра-
нец (форшпигель) представляет собой
брусок 40X40 мм.
Днищевые, бортовые и скуловой
стрингеры, карленгсы и привальный
брус имеют сечение 20X20 мм,
а киль — 20X40 мм.
Сборка набора производится вверх
килем на стапеле, изготовленном из
двух ровных, хорошо отфугованных по
ребру сосновых досок длиной около
3,2 м. Доски ставятся на ребро на ров-
ную поверхность на расстоянии около
500 мм одна от другой и скрепляются
поперечными планками. Шпангоуты ук-
репляются на стапеле при помощи
шергень-планок 20X40, прикрепленных
к верхним концам топтимберсов. Шпа-
ция по всей длине одинакова и состав-
ляет 500 мм.
Детали набора собираются на казе-
иновом клее В-105 и шурупах 35X4.
Под шурупы предварительно сверлят
отверстия диаметром 2,5—2,8 мм, а го-
ловки шурупов утапливают на 3—4 мм
для того, чтобы они не мешали при
последующей малковке набора.
Обшивка лодки выполнена из 4-мил-
лиметровой фанеры. К набору обшив-
ка крепится на казеиновом клее и гвоз-
дях 35 мм. Раскрой обшивки желатель-
но произвести так, чтобы пазы и стыки
располагались на наборе, благодаря
чему отпадает необходимость в на-
кладках для соединения листов и улуч-
шается внешний вид лодки. Стыки лис-
тов обшивки бортов и днища жела-
тельно разнести по длине лодки.
Для повышения прочности и гидро-
изоляции корпус был оклеен одним
слоем стеклоткани. В качестве связую-
щего использован поступающий в про-
дажу польский лак для паркета «Химо-
лак» с отвердителем «Химохард». Этот
лак дает очень прочную глянцевую во-
достойкую пленку и вполне может
быть применен любителями при по-
стройке малых судов. Внутренняя часть
лодки также покрывается «Химола-
ком». После затвердевания лака (при-
мерно через 20—30 часов) корпус
ошкуривается и окрашивается нитро-
эмалью («Хемол», НЦ-11, НЦ-25 и т. п.).
Оборудование лодки состоит из ба-
нок-сидений, причем сиденье водителя
выполнено съемным для использования
на берегу во время стоянки.
Серийный подвесной мотор «Стре-
ла» обеспечивает описанной лодке вы-
ход на глиссирование. К сожалению,
28
Эскиз переделок мотора «Стрела» для установки
дистанционного управления:
а — управление поворотом мотора.
!— рукоятка для переноски мотора; 2— румпель; 3— пружина
штуртроса (или талреп); 4— штуртрос; 5 — упорный угольник;
б — управление дроссельной заслонкой.
/ — кронштейн крепления бензобака; 2 — винт М5; 3 — угольник
20X20; 4 — возвратная пружина; 5 — шпилька крепления карбю-
ратора; 6 — крепление оболочки троса; 7— тросик управления
дроссельной заслонкой; 8 — панель магнето.
«Стрела» имеет далеко не лестную ре-
путацию: она слишком тяжела, мало-
мощна, плохо заводится, обладает по-
вышенным шумом и вибрацией. И все
же не стоит считать «Стрелу» безна-
дежно устаревшим мотором. Некото-
рые несложные переделки позволяют
улучшить ее параметры и эксплуата-
ционные свойства.
Гребной винт «Стрелы» имеет недо-
статочный для скоростной лодки шаг.
Его можно заменить винтом с большим
шагом, например винтом от мотора
«Москва», диаметр которого умень-
шается до 17В мм (края лопастей надо
аккуратно опилить и заострить). Винт и
всю подводную часть мотора лучше от-
полировать. Для установки винта ис-
пользуется резино-металлическая втул-
ка от мотора «Москва» с расточенным
до 16 мм отверстием. Приводим эскиз
переделок в моторе «Стрела», необхо-
димых для оборудования его дистан-
ционным управлением. Для крепления
троса управления дроссельной заслон-
кой на панель магнето устанавливается
дюралюминиевый угольник. Упор для
оболочки троса крепится на кронштей-
не крепления бензобака. Возвратная
пружина присоединяется к винту, кре-
пящему угольник, и к шпильке крепле-
ния карбюратора. Трос можно исполь-
зовать от мотороллера «Вятка».
Привод управления дроссельной за-
слонкой с возвратной пружиной не яв-
ляется наилучшим с точки зрения на-
дежности работы, однако он очень
прост по устройству и требует мини-
мальных усилий.
Для управления поворотом мотора
из середины его деревянной перенос-
ной ручки вырезается участок 12 мм и
на это место устанавливается румпель.
Под гайки шпилек, крепящих скобу ру-
коятки, устанавливается упор, препят-
ствующий опусканию румпеля под дей-
ствием штуртроса. При задевании мо-
тора за подводное препятствие рум-
пель может проворачиваться вверх во-
круг центрального болта рукоятки и не
препятствует отбрасыванию мотора.
Упор изготовлен из отрезка дюралю-
миниевого уголка 30X40 мм.
Штатный румпель мотора и боковые
щитки можно для облегчения мотора
снять. Штурвал выпиливается из фане-
ры толщиной 10 мм. Диаметр бараба-
на штуртроса — 70 мм. Для поворота
мотора на борт нужен примерно один
оборот штурвала.
В качестве штуртроса лучше всего
применить гибкий стальной оцинкован-
ный трос диаметром 2,5—3,5 мм.
На малых оборотах магнето «Стре-
лы» дает очень слабую искру. Это яв-
ляется одной из причин плохого за-
пуска двигателя. Для облегчения за-
пуска полезно уменьшить зазор в све-
че до 0,5 мм, хотя это дает лишь вре-
менный эффект, так как высоковольт-
ная цепь «Стрелы» не имеет ограничи-
тельного сопротивления, и электроды
свечи при возрастании напряжения
магнето на больших оборотах двигате-
ля обгорают довольно быстро. Для
устранения этого недостатка следует за-
менить наконечник высоковольтного
провода «Стрелы» (имеющий, кстати,
весьма неудачную конструкцию) стан-
дартным наконечником автомобильного
типа с сопротивлением (например, от
велодвигателей «Д-4», «Д-5»),
С одним водителем на борту лодка
под форсированным мотором «Стре-
ла» развивает скорость около 30 км/час.
Наличие на борту, кроме водителя, од-
ного пассажира приводит к снижению
скорости до 20—22 км/час, так как до-
биться глиссирования изменением цент-
ровки лодки не удается. Для этого
случая винт диаметром 178 мм при
шаге 242 мм оказывается тяжелым, и
двигатель не развивает номинальных
оборотов. Дальнейшее уменьшение
диаметра винта для его облегчения
нежелательно, поскольку это может
привести к ухудшению охлаждения мо-
тора, особенно на средних и малых
оборотах.
После более точного подбора вин-
та удалось добиться глиссирования
с водителем и пассажиром при скоро-
сти 27—29 км/час (в зависимости от
веса пассажира и его расположения
в лодке).
Лучшие результаты могут быть по-
лучены с мотором «Ветерок»
1 При установке «Ветерка» рекомен-
дуется ширину лодки увеличить до
1,20 м.— Прим. ред.
(Из журнала «Rudder»)
29
выпускает промышленность
на конвейере
В седьмом выпуске сборника мы познакомили
читателей с проектом новой дюралюминиевой мо-
толодки «Прогресс», которая спроектирована спе-
циально для новых мощных подвесных моторов
и должна в недалеком будущем заменить уста-
ревшую «Казанку». Сейчас мы рады сообщить,
что «Прогресс» прошел заводские испытания и,
вероятно, в текущем году лодка уже появится
в магазинах. Правда, цена ее покажется несколь-
ко высокой — она вдвое превышает стоимость
«Казанки». Однако не следует забывать, что за
эти деньги покупается судно, неизмеримо более
безопасное, прекрасно оборудованное и готовое
к комфортабельному путешествию без дополни-
тельных переделок. По существу — это уже не-
большой катер, на котором можно установить и
стационарный двигатель.
Для тех, кто еще только начинает заниматься
водным туризмом и не решается тратить сразу
крупную сумму на приобретение такой лодки и
мотора, предназначается описываемая ниже мо-
толодка «Вятка». Конструкторы использовали для
изготовления ее корпуса очень надежный и недо-
рогой древесный пластик — шпон, который заре-
комендовал себя с лучшей стороны во время
многолетней эксплуатации известных прогулоч-
ных шлюпок ШПШ-З. Корпус новой лодки полу-
чился достаточно легким и прочным, а главное —
очень дешевым. Лодка со снабжением стоит все-
го 165 рублей и, вероятно, многие волжане уже в-
прошлом году стали владельцами «Вятки».
«Вятка» имеет вполне современные обводы, чем
выгодно отличается от «Казанки». Однако и &
этом случае конструкторы недостаточно реши-
тельно использовали положительный опыт про-
ектирования малых катеров. Так, ширина лодки,
все же недостаточна (несмотря на то, что она на
150 мм больше, чем у «Казанки»), Ширину ее сле-
довало бы сделать равной 1500—1600 мм; тогда,
остойчивость лодки дополнительно возросла бъц
и на нее можно было бы ставить мотор мощно-
стью до 30 л. с., а при увеличении нагрузки ско-
рость лодки падала бы в меньшей степени. Пред-
ставляется также излишним завал бортов у тран-
ца, который отсутствует на большинстве совре-
менных моделей.
Редакция надеется, что все замечания и пожела-
ния первых владельцев «Вятки» будут учтены
и в дальнейшем наши любители будут получать
суда еще более высокого качества.
Л егкая шпоновая мотолодка «Вятка», разработан-
ная для массового производства и широкой продажи насе-
лению, предназначена для туризма на реках, озерах и вдоль
морских побережий.
«Вятка» имеет почти одинаковые размерения с широко
известной дюралевой «Казанкой», но обводы ее корпуса
обеспечивают более высокие мореходные качества. Днище
в носу имеет значительную килеватость; скула у форштевня
поднимается достаточно высоко над ватерлинией, борта
Имеют развал в носовой части.
Основные данные мотолодки
Длина наибольшая, м............................4,4
Ширина наибольшая, м...........................1,36
Ширина по скуле у транца,	м................1,20
Высота борта на миделе, м......................0,54
Вес мотолодки со снабжением, кг................135
Мотолодка рассчитана на установку подвесного мотора
«Москва» мощностью 10 л. с. Под этим мотором с пятью
человеками на борту скорость лодки составляет 14 км/час;
30
с одним водителем лодка развивает скорость 31 км/час-
Может быть установлен также «Вихрь» или новый мотор
«Ока-16» мощностью 17 л. с.
В случае необходимости можно передвигаться на веслах?
при ходе под мотором весла крепятся на бортах специаль-
ными скобами, что предотвращает возникновение дополни-
тельного шума.
Носовая часть и борта шлюпки запалублены. Кокпит обо-
рудован тремя поперечными банками-сиденьями. Средняя-
банка— съемная; сняв ее, можно оборудовать два спальных
места. Под кормовой и носовой банками закреплены блоки-
из пенопласта, обеспечивающие непотопляемость лодки: пол-
ностью заполненная водой лодка может поддерживать на
плаву пять человек. В носовой части палубы имеются под-
крепления для ветрового стекла. По днищу кокпита между
кормовой и носовой банками установлены съемные пайолы.
Для крепления лодки на стоянках в носовой части пре-
дусмотрена утка с фалинем длиной 3,5 м.
Обшивка корпуса выполнена из березового авиационного
шпона толщиной 1,15 мм. Днище выклеено из шести слоев
шпона, борта—из четырех, склеенных между собой водо-
Н. Я. Заянов
„Вятка“
упорным смоляным клеем 8ИАЛЛ-БЗ автоклавным способом.
Первый и последний слои набраны из шпона 1-го сорта,
остальные слои — из шпона 2-го сорта.
Днищевого набора, если не считать киля и скуловых
стрингеров, в корпусе нет. Форштевень, скуловые и при-
вальные брусья — клееные из сосновых реек. Скуловые и
привальные брусья, транец, бортовые кницы и опорные
бруски банок — подлегарсы — приклеены к обшивке и по-
ставлены на шурупы, благодаря чему создается весьма же-
сткий корпус лодки.
Следует заметить, что стоимость этой мотолодки бла-
годаря применению шпона и механизированного способа
изготовления значительно ниже пластмассовой и даже алю-
миниевой. При соответствующем уходе шпоновая лодка бу-
дет служить своему владельцу так же долго, как и пласт-
массовая.
Транец скрепляется с привальными брусьями при помощи
стальных угольников на винтах и с килем при помощи сталь-
ного угольника на болтах. 8се крепежные изделия оцинко-
ванные. На наружной стороне корпуса по скуле и приваль-
ному брусу установлены буртики из ясеня. На носовой части
палубы закреплена оковка, выполненная заодно с уткой.
Киль и форштевень защищены снаружи стальной полосой,
закрепленной шурупами. На внутренней стороне транца уста-
новлен рым для крепления мотора штертом.
Технология постройки предусматривает производство
массовой серии автоклавным способом. Для выклейки кор-
пуса изготовляется деревянный болван. По шаблону полу-
широты делают основание болвана, на которое по струне
выставляют шаблоны шпангоутов, вырезанные из бакелизи-
рованной фанеры толщиной 10—20 мм. Промежутки между
шаблонами — шпации — заполняются сосновыми брусками
сечением 50X200 (на клее 8ИАМ-БЗ), уложенными пласть на
пласть по образующей болвана. После высыхания клея вы-
ступающие за шаблоны края брусков сострагивают и обра-
батывают до получения чистой поверхности по обводам тео-
ретического чертежа. Проверку плавности обводов произво-
дят рейкой и контршаблонами. После этого болван оклеи-
вают двумя-тремя слоями авиационного шпона толщиной
1,15 мм (на клее 8ИАМ-БЗ) и ошкуривают. 8 болване
вырезают пазы для укладки в них киля и скуловых брусьев
и устанавливают его на специальную тележку. Болван готов
для многократного использования.
Перед выклейкой корпуса болван обмазывают петролату-
мом, чтобы обшивка к нему не приклеивалась. 8 пазы укла-
дывают киль с форштевнем и закрепленным транцем, а за-
тем скуловые брусья, которые крепят шурупами к форштев-
ню и транцу. После этого приступают к набору обшивки.
Днище от транца до миделя набирают от борта до борта
из целого шпона, не разрезая по килю; в носовой части
из-за килеватости днища шпон приходится на киле разре-
зать. Первый слой шпона располагают под углом 40—60°
к ДП. Каждый последующий слой укладывают перпендику-
лярно предыдущему. Полоса шпона с обеих сторон обмазы-
вается клеем в специальном станке, укладывается впритык
к предыдущей полосе того же слоя и прибивается мелкими
гвоздиками к килю и скуловым брусьям. По окончании на-
бора первого слоя на него наносят клей и приступают к на-
бору второго слоя и т. д. Борта шлюпки набираются анало-
гично днищу в такой же последовательности.
Полностью набранный корпус обкладывают бумагой и на-
крывают специально склеенной по обводам шлюпки рези-
новой пресс-камерой, после чего тележку с болваном зака-
тывают в автоклав. Крышку автоклава плотно закрывают,
после чего в нем создается давление, а из-под пресс-камеры
выкачивается воздух; в результате все слои шпона плотно
прижимаются к болвану. Для ускорения полимеризации клея
температура воздуха в автоклаве поддерживается порядка
40—50° С. После часа выдержки тележку выкатывают, гото-
вый корпус лодки снимают с болвана и приклеивают борта
к транцу.
выклеенный корпус устанавливают в специальный кондук-
тор, по которому обрезают припуск на верхних кромках
бортов ручной дисковой электропилой; корпус тщательно
ошкуривают с обеих сторон для удаления наплывов и под-
теков клея. Затем на клее ВИАМ-БЗ с запрессовкой мелкими
гвоздями устанавливают привальные брусья и крепят их
в корме и носу, ставят бортовые кницы, бимсы, брештук и
комингсы кокпита. После этого также на клею и гвоздях
крепится палуба, вырезанная из фанеры по шаблону. Банки-
сиденья и подножные решетки собирают в специальном кон-
дукторе, что позволяет устанавливать их в лодку без под-
гонки по месту.
31

МОТОЛОД|фВ
32
а|,Вятка“
1	— закладка киля с форштев-
нем гнутоклееная;
2	— обшивка транца, фанера
В=5;
3	— обвязка транца, 30X90;
4	— угольник крепления транца;
5	— скуловой стрингер, 25x30;
6	— скуловая накладка, 12x26;
7	— оковка кнля н форштевня,
2x40; Ст. 3;
8	— подлегарс 30X40x260;
9—кница бортовая, сосна с
двусторонней фанеровкой;
10 — комингс 15x30;
// — раскладка 12X15;
12	— бимс 15X30;
13	— топтимберс 15X30;
14	— привальный брус 25x30;
15	— буртик 7x25;
16	— обшивка днища;
17	— обшивка борта;
18	— пенопласт, т —0,05 г/л*3;
19	— пиллерс банки 51 30;
20	— рейкн банок 15x60;
21	— палуба, фанера 5 —5;
22	— карленгс, 30X200;
23	— рейка пайола 12x80;
24	— рым кормовой;
25	— утка;
26	— шуруп 4X40.
3 Катера и яхты, выпуск 9
33
		““*		 ~~ ~ -				 			
				*-—
	1			>	
				>	
				
	J	—			
	14	7	L ,с			-	г
			л		-- -	- X
	77				*		
				
мотолодка
„Вятка“
Теоретический чертеж.
58/1
61
511
36/1
26/1
ТАБЛИЦА ОРДИНАТ ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ЧЕРТЕЖА
Шпация 500 мм
№ шп.	Полушироты от ДП, мм								Высоты от ОЛ. мц					
	Ватерлинии						Ко- мингс кокпи- та—К	Линия ску- лы—с	Батоксы		Палу- ба в ДП-/7	Линия бор- та—5	Линия скулы	К иль
	1	2	3	4	5	Линия бор- та—Б			1	11				
0				-														.				.		620		
1	—	19	81	143	238	467	—	199	310			625	600	250	85
2	67	179	290	391	452	630	——	387	132	360	620	580	194	20
3	168	344	512	532	574	682	485	511	72	140	605	560	147	4
4	264	529	592	603	623	685	500	584	46	94	580	540	111			
5	356	602	606	611	620	640	480	600	35	70	555	515	84	__-
6	525	601	601	600	597	585	442	600	25	49	530	494	57	___
7	600	595	588	582	563	520	395	600	13	26	502	480	33	—
8	592	582	569	554	517	440	335	600	4	9	475	460	10	—
При самостоятельной				постройке таблицу			ГГОЧНИТ1	по плазовой		разбивке.				
34
Лодку тщательно шпаклюют шпаклевкой НЦ-ОО-8 или
ПФ-ОО-2 и ошкуривают, после чего она поступает на
окраску. Лодка окрашивается за два раза нитроглифтале-
выми эмалями (подводная часть до скулы — в красный цвет,
борта и транец — в белый, внутренняя поверхность и па-
луба— в голубой, кремовый или светло-зеленый цвета).
Подножные решетки, банки-сиденья и буртик комингса кок-
пита покрываются бесцветным лаком АВ-4.
Мотолодка снабжается двумя веслами с уключинами, чер-
паком и носовым фалинем.
Постройка мотолодок ведется на конвейере поточно-по-
зиционным методом. На каждой специально оборудованной
позиции выполняется какая-либо определенная операция.
Например, одна бригада на одной позиции выполняет уста-
новку привальных брусьев, бортовых книц и бимсов, после
чего корпус передвигается на следующую позицию, где
другая бригада настилает палубу, ставит буртики, оковки
и т. п. При поточном методе ускоряется Цикл постройки,
значительно снижается себестоимость мотолодки при высо-
ком качестве продукции.
«Вятка» может быть построена и любителями (с об-
шивкой из авиационной или бакелизированной фанеры тол-
щиной 5 мм). Палубу можно изготовить из фанеры ФСФ
сорта В. При этом необходимо изготовить и установить
поперечный набор — шпангоутные рамки с вырезами для
прохода брусьев продольного набора — и по одному дни-
щевому стрингеру на борт.
„Изумруд**
проходит испытания
В седьмом выпуске нашего сборни-
ка была опубликована статья о водо-
метном катере «Рубин II», построенном
ленинградцем Н. Ф. Ивановым. В кон-
це прошлого года конструктор закон-
чил постройку нового судна, которое
он назвал «Изумруд». На катере уста-
новлен водометный движитель, рабо-
тающий от двигателя «М-21» («Волга»).
Корпус «Изумруда» изготовлен из фа-
неры, днище оклеено стеклопластиком.
Наибольшая длина катера 4,7 м; ши-
рина 1,6 м; высота борта 0,71 м; осад-
ка в полном грузу не превышает 0,16 м.
Во время ходовых испытаний, на ко-
торых присутствовал наш корреспон-
дент, «Изумруд» показал высокие ма-
невренные качества. На скорости более
40 км/час диаметр циркуляции соста-
вил менее одной длины судна — катер
разворачивало буквально на пятке. Наи-
большая скорость, которую «Изумруд»
развивал с одним водителем, составила
52 км/час. С четырьмя человеками на
борту катер глиссирует со скоростью
36 км/час.
Более подробно с конструкцией
«Изумруда» читатели сборника смогут
ознакомиться в одном из очередных
выпусков «Катеров и яхт».
3*
35
стеклопластик защитил дерево
И. А. Соколов
Корпус катера, оклеенный стеклопластиком.
Н едостатки древесины как судостроительного ма-
териала общеизвестны: она набухает, гниет, разрушается
морскими червями-древоточцами; деревянные корпуса тре-
буют ежегодной окраски, при хранении рассыхаются и т. д.
Нелегко обеспечить герметичность деревянного корпуса, осо-
бенно при любительской постройке. В значительной степени
эти недостатки могут быть устранены оклейкой корпуса
стеклопластиком или другими пластмассами. Кроме того,
слой стеклопластика толщиной 1,0—2,0 мм повысит местную
прочность легких корпусов с тонкой обшивкой.
Благодаря применению защитного покрытия обшивки кор-
пуса и настила палубы срок службы деревянных судов уве-
личивается не менее чем в полтора раза; на 30—50% умень-
шаются расходы на ежегодный ремонт. Оклейка пластмас-
сой может быть применена также и для восстановления ста-
рых, пришедших в негодность деревянных корпусов; при
этом толщина наносимого слоя должна быть увеличена, ис-
ходя из размеров, назначения и состояния оклеиваемого
корпуса. Такие корпуса можно считать композитными. Для
больших корпусов целесообразно производить расчет проч-
ности.
В случае оклейки новых судовых корпусов стоимость ра-
бот и материалов в среднем не превышает 5—6% стоимости
корпуса.
Для создания защитных покрытий применяются следую-
щие пластмассы:
—	стеклопластики, т. е. синтетические полиэфирные, эпок-
сидные и другие смолы, армированные стеклотканями, стек-
лосетками, стекломатами;
—	пластик на основе териленовой ткани и синтетических
смол (териленопластик);
—	пластик на основе нейлоновой ткани и резорциновой
смолы;
—	хлопчатобумажный холст, пропитанный нитратцеллю-
лозной смолой (марки «Целастик»);
—	синтетические пленки.
Оклейка стеклопластиком применяется в отечественном
мелком судостроении уже несколько лет, однако широкому
использованию этого метода защиты любителями препятст-
вуют высокая стоимость и, главное, малодоступность исход-
ных материалов. В качестве основного материала применяют
стеклопластик на основе стеклосетки марок «СЭ» и «СЭ-0-1»
и полиэфирной смолы ПН-1 или эпоксидных компаундов.
Оклейку корпуса стеклопластиком необходимо осущест-
влять в сухом, теплом, хорошо вентилируемом помещении,
что важно для правильного течения химических реакций
в связующем и предотвращения увлажнения стеклоткани.
Влажность воздуха должна быть не выше 65%; температура
в пределах 18—22° С. Указанные условия должны сохра-
няться не только в период оклейки, но и в течение после-
дующих 14 суток для успешного окончания реакции полиме-
ризации стеклопластика. Несоблюдение температурно-влаж-
ностного режима в рабочем помещении приведет к ухуд-
шению качества защитного слоя стеклопластика; защитный
слой будет размываться и пропускать воду.
Следует обратить особое внимание на то, чтобы стекло-
армирующий материал хранился при температуре не ниже
18°. В противном случае на поверхности более холодной
стеклоткани будет в рабочем помещении конденсироваться
влага из воздуха; после пропитки такой ткани полиэфирным
связующим оно не заполимеризуется вокруг ^влажных стек-
лянных волокон, что приведет к образованию микроскопи-
ческих каналов, в которые будет проникать вода.
Следует избегать даже кратковременного понижения тем-
пературы ниже 18° С, так как из-за этого полимеризация
36
связующего может приостановиться и ее невозможно будет
возобновить даже после повышения температуры. В летнее
время оклейку можно выполнять под навесом, если, конеч-
но, стоит солнечная сухая погода.
Для оклейки деревянных корпусов в любительских усло-
виях рекомендуется применять следующие исходные
материалы:
— ненасыщенную полиэфирную смолу ПН-1 (СТУ
30-14086-63) с отверждающими добавками — отвердителем
гидроперекисью изопропилбензола (гипериз; ТУ БУ-11-53) и
ускорителем нафтенатом кобальта (НК; СТУ 30-14195-64);
— стеклосетку СЭ-0-1 (ТУ № 149-65) полотняного перепле-
тения из крученых стеклянных нитей непрерывного волокна
диаметром 6 мк.
Для предотвращения стекания связующего с вертикаль-
ных и наклонных поверхностей в смолу вводится тиксотроп-
ный наполнитель — белая сажа марок «У-333» или «А» либо
аэросил марок X 9972 или 2491/460.
Влажность стеклосетки не должна превышать 0,08%,
а тиксотропного наполнителя — 6,5%.
Тиксотропный наполнитель вводится в смолу минимум за
6 час. до приготовления рабочих порций связующего. На-
полнитель тщательно перемешивают со смолой, после чего
смесь оставляют на 6—10 час. для набухания наполнителя.
В связи с тем, что полиэфирная смола марки ПН-1 с вве-
денными отверждающими добавками через 1,5—2,5 часа ут-
рачивает адгезию, связующее может приготавливаться не-
большими порциями по 2—3 кг для использования в тече-
ние 1—1,5 час.
Сначала в смолу вводят ускоритель (нафтенат кобальта),
тщательно перемешивают (в течение 5 мин.) и затем добав-
ляют отвердитель (гипериз). Можно приготовить связующее
и в большем количестве для использования в течение смены
(7—8 часов). Для этого в смолу, смешанную с тиксотропным
наполнителем, вводят ускоритель — нафтенат кобальта (8 час-
тей на 100 частей смолы) и, добавляя отвердитель, пригото-
вляют связующее порциями по 2—3 кг.
Следует учитывать, что гипериз при соприкосновении
с ускорителем взрывается; поэтому, повторяем, отвердитель
вводят уже в готовую смесь. Правила техники безопасности
при работе подробно изложены в книгах И. М. Альшица
«Полиэфирные стеклопластики для судостроения» (Судпром-
гиз, 1964 г.) и Е. В. Николаева и П. П. Каткова «Безопасность
труда в пластмассовом судостроении» (Судостроение, 1965 г.)
При подготовке поверхности деревянного корпуса
к оклейке скругляют острые углы (минимальный радиус
скругления 10 мм); металлический крепеж утапливают в дре-
весину на 1—2 мм, головки крепежа и прилегающий район
древесины в радиусе 30—40 мм зашкуривают, обезжири-
вают (бензином) и шпаклюют за два раза эпоксидной шпак-
левкой марки ЭП-00-10. После отверждения шпаклевки всю
поверхность корпуса прошкуривают.
В случае оклейки старого корпуса с него необходимо
тщательно удалить краску и нефть.
Влажность корпуса не должнв превышать 14%.
На подготовленную поверхность наружной обшивки на-
носится тонкий слой полиэфирного связующего, приготов-
ленного без тиксотропного наполнителя. Размер грунтуемого
участка определяется так, чтобы его можно было оклеить
не позднее чем через 1—1,5 часа после грунтовки.
Через 30 мин. после нанесения грунта наносится еще
один слой связующего, но уже с тиксотропным наполните-
лем, и сразу же на него укладывается первый слой стек-
лоткани, который тщательно разглаживается, простукивается
торцовочными кистями от середины полотнища к краям до
полного удаления воздушных пузырей и достижения равно-
мерной пропитки стеклоткани. Сверху опять наносится слой
связующего и укладывается второй слой стеклоткани. Ана-
логично наформовываются другие слои до получения за-
щитного покрытия нужной толщины. Ориентировочно можно
считать, что толщина четырех слоев стеклоткани марки
СЭ-0-1 составляет около 1 мм, что вполне достаточно для
большинства судов любительской постройки.
Полотнища стеклосетки укладываются встык с разносом
швов на 20—30 мм. При формовании слоев стеклопластика
нельзя допускать подтеков смолы. Соотношение между ве-
сом связующего и весом стеклоткани должно быть в преде-
лах 0,55—0,45. Проверить, выдерживается ли это соотноше-
ние, можно путем взвешивания израсходованной стеклоткани
и связующего (с учетом отходов).
Обшибла корпуса
//////////////////////////////
10-30
Схема укладки стеклоткани на
корпусе.
Процесс нанесения слоя стеклопластика на корпус дол-
жен быть непрерывным, иначе происходит отверждение свя-
зующего, и для продолжения оклейки требуется зачистка
поверхности, что снижает прочность покрытия.
Если приходится оклеивать днище в потолочном положе-
нии (т. е. при положении корпуса килем вниз), стеклоткань
предварительно пропитывается кистями на столах. Пропи-
танные полотнища наматываются затем на круглые сте|эжни
диаметром около 70 мм. Не позднее, чем через 30—40 мин.
после пропитки, ткань следует укладывать на корпус, про-
бивая образовавшиеся воздушные пузыри торцовочными
кистями.
Если оклеивается корпус из бакелизированной фанеры,
следует применять связующие на основе эпоксидных смол,
так как полиэфирные связующие в этом случае не обеспё-'
чивают достаточной адгезии. Перед оклейкой поверхность
фанеры тщательно прошкуривают до удаления поверхно-
стной пленки бакелитового лака и образования небольшой
шероховатости. На подготовленную поверхность полиэтиле-
новыми шпателями и кистью наносится тонкий слой эпоксид-
ного связующего на основе компаунда марки «К-153»
(СТУ 30-14161-63) или др.
Ширина грунтуемой поверхности должна быть равна ши-
рине укладываемой стеклоткани. Не позднее, чем через
30 мин. на загрунтованную поверхность укладывается пер-
вый слой предварительно пропитанной эпоксидным связую-
щим стеклоткани, которая тщательно разглаживается при
помощи полиэтиленовых шпателей от центра полотнища
к краям до полного удаления воздушных пузырей.
Последующие слои наклеивают аналогичным способом.
После отверждения стеклопластика неровности зашкуривают
(не повреждая слоя стеклоткани) при помощи пневматиче-
ской дисковой машинки УПМ-1М или вручную.
Окрашивать оклеенный корпус лучше всего пигментиро-\
ванным связующим. Пигментированное связующее приготов- '
ляется путем введения в полиэфирную смолу органических
или минеральных пигментов и красителей (см. таблицу). При
оклейке корпуса верхний слой стеклосетки пропитывается
пигментированным связующим. Через 18—20 час. после окон-
чания оклейки корпуса поверхность стеклопластика тщательно
зачищают и на выровненную поверхность наносят еще один
слой пигментированного связующего, вязкость которого-
должна быть значительно выше, чем у непигментированного
(добавляют втрое больше тиксотропного наполнителя).
Оклеенные корпуса можно окрашивать красками марок
ХВ-53 (необрастающая, для подводной части), ХС-527,
эмалью ПФ-223.
В процессе эксплуатации судов, оклеенных стеклопласти--
ком, защитный слой может быть поврежден. Ремонт повреж-
денных участков осуществляется так же, как и нанесение
слоя стеклопластика на корпус, только в этом случае тре-
буется более тщательная подготовка поверхности, поскольку
на ней могут остаться участки затвердевшей смолы, грязь
и т. д.; деревянную обшивку в этом районе следует тща-
тельно просушить, чтобы влажность древесины не превы-
шала 14%.
В Англии для оклейки корпусов, помимо стеклопластика,
широко применяют териленопластик. Териленовые волокна
для армирования смол применяются в виде очесов, плетеной
и неплетеной ткани. Териленопластик может быть использо-
ван как самостоятельное защитное покрытие, но чаще его
наносят на покрытие из стеклопластика, чтобы получить бо-
лее гладкую поверхность.
Удельный вес териленовых волокон — 1,38, а стеклян-
ных — 2,65, что также говорит в пользу применения териле-
37
Рецептура пигментированного связующего
Цвет окра- шенной смолы	Пигменты в весовых частях на 100 весовых частей смолы марки ПН-1						
	Двуокись титана (ГОСТ 9808—61)	Сажа черная (ГОСТ 7885—63)	Пигмент алый «Н» (ГОСТ 7291—54)	Сурик железный (ГОСТ 8135—62)	Пигмент желтый светопрочный 23 (ГОСТ 7264—54)	Окись хрома (ГОСТ 2912—58)	Пигмент голубой фталоцианиновый (ГОСТ 6220—52)
Белый	10,0						
Шаровый	7,0	0,2—0,4	—	—		—	—
Черный	—	2,0—3,0	—	—	•—	—		
Красный	—	—	3,0	—	—	—	—
Коричневый	—	—	2,0	1,0	1	—				
Желтый	—	—					3,0				
Зеленый	—	—						3,0		
Синий	5,0	—	-—	—	—	—	2,0
нопластика в качестве защитного покрытия. Прочность и
упругие свойства териленопластика и стеклопластика разли-
чаются незначительно, ударостойкость же териленопластика
значительно выше.
В качестве защитного покрытия применяется также пла-
стик марки «Целастик» — хлопчатобумажная ткань, пропитан-
ная невоспламеняющейся нитроцеллюлозной смолой. Непо-
средственно перед применением полотнища такого мате-
риала погружают в жидкий активатор. Этот пластик имеет
хорошую адгезию с древесиной, полиэфирным стеклопласти-
ком, бронзой, сталью и легкими сплавами.
В США разработана полиэфирная пленка «Виден А» для
защиты древесины, металлов и пластмасс. Удельный вес
пленки 1,34; предел прочности при растяжении 600 кг/см2.
Покрытие из этой пленки не теряет защитных свойств при
температурах (—40)—( + 100)° С. Пленка достаточно устой-
чива против растворителей.
UAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAIAAAAAIAAAAA
Продолжение. Начало — см. на стр. 18
«Турни»: просто следовало удалить по-
лузатопленный объект, представлявший
опасность для судоходства. Конечно,
проще было бы взорвать аварийное
судно, но на «Изере» не оказалось
взрывчатки.
Подойти вплотную к «Турни», чтобы
заложить буксир, было нелегко. Меша-
ли волны и необычное положение ава-
рийного парусника. И вот во время од-
ного из маневров «Изера» на парус-
нике заметили человека. Знаками он
показывал, что остался один на судне.
«Изер» снова приблизился и с его
борта закричали: «Ближе подойти не
можем! Бросайтесь в воду, мы вас вы-
тащим. ..» Ответ всех поразил. Человек
на паруснике,— а это был Дени,— за-
явил, что он не просит о спасении,
а требует подать буксирный конец. Он
наотрез отказался покинуть «Турни».
Тон его голоса и жесты показывали,
что одинокий моряк, безусловно, от-
дает себе отчет в совершаемых дейст-
виях.
Снять Дени силой было нельзя, по-
скольку командир транспорта так и не
рискнул подойти к паруснику ближе.
Еще некоторое время он переговари-
вался с Дени, затем, убедившись
в тщетности своих усилий, приказал ос-
тавить место аварии. В ближайшем пор-
ту он сообщил властям координаты
дрейфующего «Турни», В тот момент
парусник находился в 140 милях к се-
веро-западу от Орана...
Штормило. Никто так и не вышел
на помощь. Правда, коль скоро «Тур-
ни» еще сохранял плавучесть, было за-
манчиво спасти его (парусник представ-
лял немалую ценность), однако бук-
сировать в такую погоду аварийное
судно не представлялось возможным.
Дени по-прежнему оставался один в бу-
шующем море...
Прошло еще семь дней. 8 ноября,
т. е. через 13 суток после катастрофы,
английский пароход «Сириэн Принс»
вновь обнаружил (и опять совершенно
случайно) плавающий на борту парус-
ник «Турни». На этот раз Дени выста-
вил непременное условие: «Согласен
на буксировку, рассматривая Ваши дей-
ствия только в качестве услуг». Тем
самым он отвергал возможность ис-
толковывать факт буксировки как «спа-
сение в связи с подачей сигнала бед-
ствия». Это не только лишало спасате-
лей права претендовать в дальнейшем
на парусник как на брошенное экипа-
жем судно, подобранное ими в море,
но и существенно ухудшало их позиции
при решении вопроса о сумме возна-
граждения. Дело в том, что поскольку
буксировка «Турни» уже не могла рас-
сматриваться как спасение, согласно
действующему на море принципу «без
спасения нет вознаграждения» у спаса-
телей из-под носа ускользала значи-
тельная сумма.
По-английски Дени разговаривал до-
вольно плохо. Его одежда и манеры
свидетельствовали, что перед англича-
нами — простой матрос. Однако он
проявил твердость духа и сообрази-
тельность, свойственные, пожалуй, са-
мым опытным капитанам. На «Сириэн
Принс» только пожимали плечами, вы-
слушивая его доводы, но в конце кон-
цов согласились. Дени самостоятельно
подал матросам парохода буксирный
трос, а затем стал на руль. Отметим,
что с точки зрения морского права эти
факты очень важны!
Когда караван достиг Алжира, ка-
питан «Сириэн Принс» обратился в суд,
требуя вознаграждения в виде суммы,
равной третьей части стоимости парус-
ника. Однако суд пришел к выводу, что
рассматриваемая операция не была
спасением, и ему выплатили лишь не-
значительную сумму как за обычную
буксировку. Самое интересное, что по-
терял свои права на судно бывший ка-
питан «Турни», который являлся одно-
временно и его хозяином. По реше-
нию суда во владение судном вступил
матрос Дени. Он получил «Турни», вы-
играв тяжелое единоборство со сти-
хией. ..
Как же все это произошло? Почему
же он не покинул судно вместе со
всеми? Был ли его поступок преднаме-
ренным? Дени никогда на эти вопросы
не отвечал, но многие, зная финал про-
исшествия, считали, что он остался на
«Турни» совершенно сознательно. Он
мог заметить, что судно перестало кре-
ниться и не тонет, и, конечно же, знал,
что съестными припасами и пресной
водой будет обеспечен в избытке. Но
понимал ли он при этом, какой опас-
ности подвергает себя, сказать трудно.
Во всяком случае, он проявил огром-
ное самообладание, которое и было
вознаграждено самым достойным об-
разом.
Д. Я. Эйдельман
38
Р азговоры о предстоящем выпуске подвес-
ного лодочного мотора «Турист» небольшой мощности
идут уже несколько лет. Его описание, схема и даже фото-
графии не раз появлялись в печати, а наше интервью
с конструктором мотора В. А. Дружининым было опублико-
вано еще в третьем выпуске сборника «Катера и яхты».
Там, кстати, сообщалось о предстоящем выпуске этого мо-
тора. Но время шло, а в спортмагазинах страны о «Туристе»
даже и не слышали, хотя сразу два завода планировали на-
чать массовый выпуск мотора еще в прошлом году.
Сейчас, наконец, мы можем сообщить читателям, что
уже изготовлена первая опытная партия моторов «Турист»
для проведения испытаний и окончательной доводки.
В 1967 году начнется массовое производство этих мо-
торов. Напомним основные технические данные мотора.
Двухтактный одноцилиндровый карбюраторный бензино-
вый двигатель с принудительным водяным охлаждением
от помпы, размещенной в его подводной части, раз-
вивает мощность порядка 2—2,5 л. с. при 5000 об/мин.
Рабочий объем цилиндра 45 см3. Тяга на швартовах равна
20—25 кг. Зажигание осуществляется от маховичного магнето.
Вес опытного мотора составляет около 10 кг. Для сравнения
нелишне заметить, что тяга на швартовах подвесного мо-
тора ЛМ-20 «Чайка» мощностью 1,8 л. с. с объемом цилинд-
ра 63 см3 составляла 12 кг, а вес равнялся 12 кг. Возможно,
что при массовом производстве вес «Туриста» будет ниже.
Запуск мотора осуществляется ручным стартером с самоуби-
рающимся шнуром. Несколько необычно конструктивное
решение крепления механизма стартера на капоте мотора.
Стартер может быть снят с мотора вместе с капотом. Пре-
дусмотрен и аварийный запуск — шнуром от руки, для чего
нужно снять капот.
Внешне «Турист» имеет вполне современный вид (см. фо-
тографии). Гребной винт — единственная наружная вращаю-
щаяся деталь мотора, что делает его удобным и безопас-
ным в эксплуатации.
На заводе для массового производства моторов выделен
специализированный участок с привлечением квалифициро-
ванных конструкторских сил; на одном из водохранилищ под
Москвой организована хорошо оснащенная база, на кото-
рой производится обкатка образцов и проверяется эффек-
тивность тех или иных конструктивных изменений.
Нам довелось принимать участие в испытании различных
лодок с новым мотором. Хочется отметить высокое качество
изготовления деталей и сборки отдельных узлов мотора. За-
водится «Турист» очень легко; расход горючего весьма не-
значительный. Предполагаемая продажная цена мотора «Ту-
рист» — 65—70 руб. В настоящее время на заводе проводят
работы по уменьшению шумности «Туриста», подбирают кар-
Вес «Туриста» около 10 кг.
„Турист" будет!
39
Отличный мотор для байдарки.
бюратор, уточняют моторесурс мотора, который должен
быть не менее 500 часов. Все узлы мотора подвергаются
тщательным лабораторным измерениям и испытаниям на
износ.
После окончания работ по доводке мотора, заводских
испытаний и утверждения производственного образца
в сборнике будут помещены детальное описание «Туриста»
и его окончательная принципиальная схема.
Обнадеживающих сведений относительно «петропавлов-
ского» (Казахстан) варианта этого мотора пока не поступало.
Бесчисленная армия спортсменов, туристов, охотников и
рыболовов с нетерпением ждет легкий и недорогой мотор
небольшой мощности, надежный в работе, экономичный по
расходу горючего. Нужен будет он не только путешествен-
никам и не только на малых реках. Владельцы катеров охот-
но приобретут «Турист» в качестве резервного мотора. «Ту-
рист» свободно тянет стандартную «казанку» с четырьмя
людьми на борту со скоростью не менее 10 км/час, что
более чем достаточно для запасного мотора.
Будем надеяться, что московский завод на этот раз вы-
полнит свои обязательства и к новому сезону 1967 г. лю-
бители получат, наконец, долгожданный высококачественный
подвесной мотор.
Желательно, чтобы «Турист» продавался в специальном
футляре — для более удобной транспортировки и для до-
машнего хранения. Целесообразно, по нашему мнению, под-
вергнуть образец мотора обсуждению в секции мелкого
судостроения НТО Судпрома.
Л. Т.
„проектировщик^ на транзисторах
Диапазон деятельности электронных
счетно-вычислительных машин почти
неограничен — от сочинения плохих сти-
хов до предсказания погоды. Логично
отсюда было предположить, что какая-
нибудь машина, наконец, «навострит»
свои транзисторы и возьмется за про-
ектирование судов. Так и случилось.
По сообщению американского жур-
нала «Rudder», при одном из много-
численных ответвлений ООН — Органи-
зации по продовольствию и сельскому
хозяйству (ФАО)—создан «электронный
конструктор-кораблестроитель». Его
специальность — проектирование малых
рыболовных судов.
Дело это очень тонкое. Для получе-
ния хороших уловов необходимы спе-
циализированные надежные, мореход-
ные и экономичные суда. Но большин-
ство верфей до сих пор строит малые
рыболовные суда, руководствуясь, в
основном, местными традициями, а не
строго научными расчетами эксплуата-
ционных качеств. В результате порты
мира кишат судами самых разнооб-
разных конструкций, причем эксплуа-
тация многих из них едва ли позволяет
оправдывать расходы.
Ученые-кораблестроители, занятые,
в основном, созданием атомных под-
водных лодок и супертанкеров, сравни-
тельно мало внимания уделяют разра-
ботке оптимальных вариантов рыболов-
ных судов. Дело тормозит и высокая
стоимость проведения модельных испы-
таний, без которых трудно подобрать
наилучшее сочетание размерений и
формы корпуса малого судна.
ФАО взялась одним махом решить
эти проблемы. Нынешний глава секции
рыболовных судов при этой организа-
ции швед Ян-Олоф Траунг в течение
22 лет собирал данные по испытаниям
и эксплуатации рыболовных судов.
В результате были собраны исчерпы-
вающие сведения по 600 судам со
всего света. Для того, чтобы из такого
обилия интереснейшей информации
вывести какие-либо общие заключения
обычными способами, самому способ-
ному инженеру потребовалось бы
столетие напряженной работы.
Вся эта масса технической информа-
ции была нанесена на перфокарты и
после разработки соответствующей
программы «скормлена» цифровой
вычислительной машине KDF при На-
циональной физической лаборатории
в Теддингтоне (Англия). Машина дол-
жна была для пробы выдать оптималь-
ные проекты в виде данных теоретиче-
ского чертежа рыболовных судов дли-
ной 12,2; 16,В и 21,3 м. Модели судов,
изготовленные по проектам, выданным
машиной, были тут же испытаны в опы-
товом бассейне, причем результаты
оказались отличными!
Все, что теперь требуется от заказ-
чика,— заложить исходные данные
в электронную махину и «шепнуть» ей,
какие операции должно выполнять бу-
дущее судно с учетом тех или иных
определенных ограничений (скажем,
малых глубин гавани, местных условий
эксплуатации и т. д.). Машина выдает
полную характеристику такого судна,
«ручаясь» за то, что его мореходные
и эксплуатационные качества будут вы-
сокими. Раньше на это требовалось не-
сколько месяцев работы большого кол-
лектива и в среднем 20 модельных
испытаний. Электронная машина вы-
полняет работу за пару часов.
Траунг говорит: «В будущем мы на-
деемся создать следующую систему
обслуживания:	конструктор малого
судна присылает нам свой проект, мы
запускаем его в машину и через день-
два сообщаем ему, насколько эффек-
тивным будет его судно».
А в дальнейшем, надо полагать, ти-
пичным станет письмо-заказ примерно
следующего содержания:
«Дорогая счетно-вычислительная
машина!
Сконструируй мне, пожалуйста,
5-метровую прогулочную лодку, ко-
торая будет глиссировать под пару-
сами, буксировать четырех водно-
лыжников под мотором, выходить
в бурную погоду в открытое море
и успешно преодолевать мелководье
во внутренних водах, причем на ней
должна со всеми удобствами разме-
щаться семья из 6 человек».
Такой заказ заставит попыхтеть и
электронную машину! ..
Без подобной машины, очевидно,
не обойтись и редакции сборника «Ка-
тера и яхты» при составлении ответов
на поток писем, иной раз весьма на-
поминающих вышеприведенное.
40
электростартер
П. Н. Антоненко
для
мотора нЛ-6/2йй
Многим известен стационар-
ный четырехтактный двигатель «Л-6/2»
мощностью 6 л. с., хорошо зарекомен-
довавший себя в качестве двигателя не-
большой рыбацкой или прогулочной
лодки. Он безотказен и долговечен,
экономичен (расход бензина 300 г/л.
с./час), легко заводится даже в холод-
ном состоянии.
Обычно двигатель заводят рукоят-
кой или ремешком (шнурком), пред-
варительно намотанным на маховик.
Я тоже лет пять пользовался этим спо-
собом, но в 1963 году решил устано-
вить электростартер с двигателя авто-
мобиля «Москвич». С тех пор заводная
рукоятка спокойно лежит в ящике лод-
ки на случай аварийной ситуации. Те-
перь я могу, нажав пусковую кнопку,
в любой момент завести двигатель, си-
дя за штурвалом.
Для подобного переоборудования
двигателя «Л-6/2» необходимо приоб-
рести: электростартер, генератор, акку-
мулятор, реле-регулятор, амперметр и
кнопку с возвратной пружиной. Кроме
того, необходим венчик маховика (ве-
домая шестерня). Все это можно при-
обрести в магазинах «Автомобили».
Рекомендую 12-вольтовое электро-
оборудование, при котором ведущая
шестерня стартера вводится в ведомую
шестерню маховика при помощи элек-
тромагнита, установленного на корпусе
стартера.
Установка электростартера очень
проста.
Самой сложной деталью является
фланец крепления стартера, который
можно изготовить из обыкновенной по-
делочной стали (Ст. 3 или сталь 20).
Этот фланец устанавливается на картер
двигателя на 6 болтов Мб вместо круг-
лого фланца, который стоит на кар-
тере со стороны маховика; при этом
надо установить фланец с наклоном
вправо (если смотреть на мотор со сто-
роны маховика) под углом 65—66° от
вертикали. Это хорошо видно на сним-
ке. Наклон этот необходим, так как
иначе стартер будет упираться в блок
цилиндров или соединительное ребро
двух половин картера. Чтобы масло из
картера не вытекало через отверстие
фланца, куда проходит конец коленча-
того вала, во фланце делается выточка,
в которую вкладывается сальник из
плотного войлока; сальник должен туго
сидеть в гнезде фланца и плотно
охватывать коленчатый вал мотора. Та-
кого сальника вполне хватает на одну
навигацию. Его можно вырезать на лю-
бом токарном станке, укрепив квадрат-
ный кусок войлока при помощи гвоз-
дей или шурупов на деревянной оправ-
ке, зажатой в патрон станка. Резец сле-
дует заточить в виде острого лезвия
ножа. Сначала на больших оборотах
надо вырезать внутреннее отверстие
немного меньше диаметра коленчатого
вала (примерно 32 мм), а затем обре-
зать по внешнему диаметру, по выточ-
ке гнезда фланца.
Все головки болтов крепления флан-
ца к картеру должны быть утоплены,
чтобы за них не задевал маховик. Это
достигается путем раззенковки отвер-
стий сверлом диаметром 15—16 мм с
таким расчетом, чтобы болты можно
было затягивать торцевым ключом на
10 мм.
Когда фланец обработан по внеш-
ним обводам и просверлено отверстие
под коленчатый вал, возьмите лист
чертежной бумаги, вырежьте в сере-
дине его отверстие по диаметру колен-
чатого вала (34 мм), наденьте на конец
коленчатого вала, плотно приложите к
посадочному месту фланца на картере
и небольшим молотком легко просту-
чите по бумаге все контуры посадочного
места с отверстиями, в которые будут
вворачиваться болты. На бумаге будут
ясно видны места крепежных болтов.
Далее необходимо выточить из дерева
на токарном станке болванку диамет-
ром 34 мм и длиной 15—20 мм, туго
посадить ее в отверстие фланца, а за-
тем на выступающую часть болванки
надеть подготовленный вышеуказанным
способом бумажный шаблон. Шаблон
разворачивают так, чтобы угол между
линией, соединяющей верхнее и ниж-
нее болтовые отверстия, и осевой ли-
нией фланца составлял 65—66°; после
этого кернером можно перенести точки
сверления отверстий на фланец.
Необходимо заранее отметить, ка-
кой стороной фланец будет крепиться
к картеру; как раз с этой стороны надо
накладывать шаблон и той его сторо-
ной, по которой вы стучали молотком.
Все 6 отверстий сверлите сверлом
диаметром 7 мм и зенкуйте их на глу-
бину 6 мм со стороны, противополож-
ной разметке.
Затем необходимо взять алюминие-
вую или чугунную болванку диаметром
не менее 120 мм (можно старый пор-
шень с какого-нибудь мотора), зажать
ее в патроне токарного станка, протор-
цевать, а затем центром задней бабки
через отверстие под коленчатый вал
прижать фланец к этой оправке. Кер-
нером надо произвести разметку на
оправке крепежных отверстий, снять
фланец и, не вынимая из патрона
оправки, просверлить 5-миллиметровым
сверлом 6 отверстий, а затем нарезать
резьбу Мб. После этого остается за-
крепить фланец к оправке 6 болтами
и можно растачивать во фланце поса-
дочное гнездо для войлочного саль-
ника.
Два отверстия с резьбой М10 для
крепления стартера к фланцу лучше
всего сверлить (диаметр сверла 8,4 мм)
по месту; для этого надо вложить
в кольцевую выточку стартер, напра-
вить его открытой частью крышки
в сторону отверстия во фланце под
коленчатый вал и кернером через
ушки крепления стартера сделать раз-
метку.
Фланец устанавливается на картер
на картонной прокладке.
Венчик (ведомая шестерня) устанав-
ливается на маховик следующим обра-
зом. Маховик со стороны двигателя
протачивается по эскизу, и на это ме-
сто напрессовывается венчик. Для этой
цели венчик равномерно нагревают
(слегка, не допуская даже посинения
металла). Горячий венчик свободно ло-
жится на проточку маховика, после
чего его надо немного полить водой.
Он будет очень плотно сидеть на ма-
ховике без какого-либо дополнитель-
ного крепления.
Двигатель «Л-612» со стар-
тером и генератором в сборе
41
Чтобы точно проточить посадочное
место для венчика на маховике, возь-
мите металлическую болванку диамет-
ром 35—40 мм, зажмите ее в патрон и
проточите конец на конус для посадки
маховика. На эту оправку надо поста-
вить маховик и поджать его вращаю-
щимся центром задней бабки. Конус
на оправке надо сделать довольно пол-
ным, так чтобы он заходил в маховик
не более, чем на половину своей тол-
щины; тогда вращающийся центр будет
упираться в край отверстия маховика и
плотно прижимать его на оправке.
Оправка должна быть довольно
длинной (300—400 мм), так как суппорт
с резцедержателем должен находить-
ся с левой стороны маховика (между
патроном станка и маховиком). Поэто-
му надо взять резец обратной заточки
и зажимать его в правой стороне рез-
цедержателя.
Для проверки точности исполнения
работ надо в выточку фланца поста-
вить войлочный сальник, установить
фланец на картер и закрепить болтами
(под болты необходимо поставить пру-
жинные шайбы), затем поставить ма-
ховик и закрепить его гайкой. После
этого на фланец следует установить
стартер на двух болтах, ввести шестер-
ню стартера в зубья венчика и рукой
вращать маховик, проверяя плавность
хода сочлененных шестерен. Шестерня
стартера должна без заедания прохо-
дить по всему венчику маховика.
Причиной заедания может быть не-
точно выдержанное расстояние между
осью вращения маховика и осью вра-
щения стартера. Исправить этот дефект
можно путем проточки на токарном
станке части плоскости фланца, где
ставится стартер, под некоторым углом
к противоположной плоскости. Таким
образом мы сделаем ось вращения не-
сколько непараллельной оси вращения
маховика и достигнем или отдаления
шестерни стартера от венчика махо-
вика, или приближения ее к венчику,
в зависимости от того, в какую сторону
сточим плоскость фланца. Для про-
точки плоскости фланца надо восполь-
зоваться той оправкой, на которой
протачивалось гнездо для установки
сальника. Под один край фланца необ-
ходимо подложить металлическую пла-
стинку толщиной примерно 1 мм. Бла-
годаря прокладке фланец станет под
небольшим углом и можно будет рез-
цом снять плоскость фланца, начиная
с его середины и до конца вилки, где
крепится стартер.
При установке генератора нужно
учесть, что маховик двигателя «Л-6/2»
вращается против часовой стрелки
(если смотреть со стороны маховика),
а генератор должен вращаться по ча-
совой стрелке (если смотреть со сто-
роны шкива). Поэтому генератор при-
дется устанавливать на отдельных крон-
штейнах, закрепленных к корпусу лодки.
Гораздо удобнее прикрепить гене-
ратор непосредственно к двигателю
выше стартера и параллельно ему, но
тогда придется шкив генератора поса-
дить на противоположный конец яко-
ря. И на резьбе с поперечной заклеп-
кой посадить специальную насадку,
форма и размеры которой сделаны
по размерам посадочного отверстия
шкива.
Планки для крепления генератора к мо-
тору
155
чика
Фланец для крепления
Это же можно сделать другим спо-
собом: задней бабкой токарного стан-
ка выпрессовать вал якоря, повернуть
его обратной стороной и снова впрес-
совать. Но тогда придется тот конец
вала якоря, на который насаживается
шкив, проточить до 12 мм для посад-
ки на его конец подшипника № 201,
а на противоположный конец вала на-
прессовать небольшую втулку для по-
садки подшипника № 202 (на концах
вала генератора шарикоподшипники
разные). И в сам шкив тоже придется
впрессовать втулку для посадки его на
проточенный до 12 мм конец вала.
После такой переделки генератор
можно установить непосредственно на
блок цилиндров двигателя при помощи
трех металлических планок, показанных
на эскизе. Планка «а» крепится двумя
болтами (М10Х1.5) к головке блока
цилиндров со стороны маховика, где
имеются два резьбовых отверстия, на
которых обычно крепится вентилятор.
Планка «б» изгибается по эскизу и
крепится на противоположной стороне
головки блока под гайки двух крайних
шпилек. И, наконец, третья планка «в»
крепится под головку болта крепления
блока цилиндров к картеру (если на
двигатель смотреть со стороны махо-
вика — первый болт справа от завод-
ной рукоятки). В этой планке имеется
прорезь, которая служит для регули-
ровки натяжения клинового ремня.
При такой установке генератора
можно использовать клиновой ремень
с двигателя автомашины «Москвич».
Остается поставить реле-регулятор,
амперметр, пусковую кнопку и аккуму-
лятор на 12 в.
Схема подключения всего электро-
оборудования к аккумулятору точно та-
кая же, как на автомобиле «Москвич».
Если генератор устанавливается от-
дельно от двигателя, то его корпус
надо соединить толстым проводником
с массой двигателя; реле-регулятор
тоже имеет клемму массирования, ко-
торую необходимо соединить с массой
двигателя. Электропровода не должны
быть натянутыми, иначе при работе
двигателя от вибрации может произой-
ти обрыв. Достаточно нажать кнопку,
и стартер начнет энергично вращать
двигатель. Во время работы двигателя
кнопку нажимать нельзя, так как можно
сломать зубья шестерен стартера и ма-
ховика. Поэтому рекомендуется кнопку
ставить так, чтобы исключить случай-
ный пуск (во время работы двигателя).
Чтобы совершенно гарантировать себя
от такого случая, можно использовать
рычаг центробежного регулятора обо-
ротов, который во время работы дви-
гателя будет разъединять один из про-
водов, идущих от кнопки.
Мощность двигателя, используемая
на вращение генератора, настолько не-
значительна, что практически потеря ее
совсем незаметна.
водометный
подвесной мотор
Олега Гаврилова
конечно, играет и простота конструкции: полное отсутствие
дорогостоящих конических зубчатых передач, сальниковых
уплотнений в подводной части и т. д.
За рубежом (как в Америке, так и в Европе) несколькими
фирмами выпускаются водометные и винтовые подвесные
моторы примерно такой же кубатуры и аналогичного назна-
чения, но даже самый легкий из них почти вдвое тяжелее
«Гнома» и гораздо сложнее в конструктивном отношении.
Основные данные мотора
Число цилиндров...........................1
Диаметр цилиндра, м......................38
Ход поршня, мм............................32	.
Рабочий объем цилиндра, см3..............36
Мощность при 3500 об/мин, л. с......... 1,0
Сухой вес, кг...........................4,6
Имя мастера спорта, неоднократного рекордсмена
и чемпиона СССР в классе скутеров и глиссеров Олега Гав-
рилова известно всем спортсменам-водномоторникам нашей
страны. Но, пожалуй, не меньше известен его редкий та-
лант конструктора — создателя сложной гоночной техники.
Напомним, что построенный им в 1962 г. глиссер класса
ГА, оснащенный им же реконструированным (форсирован-
ным почти до 100 л. с.) двигателем «М-21», неоднократно
выходил победителем на самых ответственных соревнова-
ниях, принес Олегу звание чемпиона на Первенстве СССР
в г. Алуксне и до сих пор служит образцом для самостоя-
тельной постройки гоночных корпусов данного класса.
Еще в 1960 г. Гаврилов своими руками изготовил подвес-
ной гоночный мотор (объем цилиндра 175 см3), на котором
ему удалось побить предыдущий рекорд Союза, причем
скорость, показанная на этом самодельном моторе, превы-
сила скоростные достижения импортных моторов «Кениг» и
«Дельфин». В 1965 г. при его активном участии был создан
весьма оригинальный мощный подвесной мотор «Нептун»
(«Нева») с рабочим объемом цилиндров порядка 500 см3
и мощностью 25 л. с. На заводе было изготовлено несколько
экземпляров этого мотора, но затем предприятие в связи
с изменением производственной программы отказалось от
его выпуска и не прошедшие даже полных заводских испы-
таний моторы были сданы на склад (где и находятся по сие
время).
Недавно Олег Гаврилов сконструировал и уже испытал на
воде самый легкий в мире подвесной мотор с водометным
движителем, названный им «Гномом».
«Гном» — вполне «нормальный» с технической точки зре-
ния и даже не форсированный подвесной мотор, отличаю-
щийся весьма продуманной и целесообразной конструкцией,
удачной компоновкой, небольшими габаритами, исключи-
тельно малым весом и экономичностью (1 кг горючего с из-
бытком хватает на полтора часа работы при полном газе).
И все это сочетается с предельной простотой устройства и
малым количеством деталей. Подчеркиваем, — никаких сен-
сационных и «секретных» новинок в «Гноме» нет! Параметры
мотора укладываются в современные технические нормы,
а в ряде узлов использованы испытанные стандартные кон-
струкции: маховичное магнето от мопеда «Рига», цилиндр
и поршень от двигателя «Д-4», карбюратор «К-35» и т. д.
Вполне оправдан и выбор водометного движителя. Та-
кому мотору для самых малых судов не страшны ни камни,
ни мели, ни иные подводные препятствия. Не нужно опа-
саться, что будет срезана шпонка винта! Немалую роль,
Двухтактный, бензиновый, карбюраторный двигатель имеет
водяное напорное охлаждение. Продувка — двухканальная
петлевая; система зажигания — маховичное магнето; карбю-
ратор — К-35. Запуск мотора производится от руки шнуром;
реверс — поворотом на 180°.
Подробное описание «Гнома» будет приведено в специ-
альной статье в одном из следующих выпусков сборника.
Такой мотор нужен бесчисленной армии охотников, ры-
боловов и туристов. Особенно перспективно сочетание «Гно-
ма» с легкой надувной лодкой или байдаркой. Нам довелось
испытать этот мотор на Неве на стандартной четырехместной
деревянной прогулочной лодке («фофане»), с водителем и
одним пассажиром на борту скорость равнялась 5—6 км/час.
Это более чем достаточно, учитывая, что мотор предназна-
чен для движения самых легких и малых судов.
Благодаря исключительной простоте устройства и малому
количеству деталей стоимость мотора при массовом его
производстве должна быть исключительно низкой — не бо-
лее половины цены мотора «Турист». Вместе с тем следует
прямо сказать, что «Гном» не предназначен для любитель-
ского изготовления или выпуска кустарными мастерскими.
Только хорошо оснащенный завод способен обеспечить
необходимое высокое качество деталей, тщательность сборки
и соответствующий технический контроль, что в целом гаран-
тирует безотказную и долговременную эксплуатацию.
Конечно, мотор имеет пока еще «сырой» вид и необхо-
димо для массового производства несколько его «приче-
сать», в частности, ввести обтекаемый легкий пластмассовый
капот и возможно полуавтоматический запуск с самоуби-
рающимся шнуром.
Безусловно, все узлы мотора должны быть тщательно пе-
ресмотрены и с точки зрения технологичности при массовом
изготовлении. Прототип мотора и первые производственные
образцы должны пройти тщательные испытания и проверку.
Может быть, имело бы смысл выпускать «Гном» в двух
модификациях — водометной и винтовой.
Можно высказать еще много самых различных пожела-
ний и даже требований, но все это — вопросы будущего.
Сейчас важно найти солидное и хорошо оснащенное пред-
приятие, которое взялось бы за освоение и выпуск этого
малого подвесного мотора оригинальной конструкции, кото-
рый пока сделан лишь в одном экземпляре. При этом не
следует забывать и о возможности экспорта, так как «Гном»
существенно лучше зарубежных моторов данного класса.
Л. Е. Трегубенко
43
самодельные тахометр и лаг
Уважаемая редакция!
В статье Э. М. Медведева «В поход на крыльях»,
помещенной в третьем выпуске сборника «Кате-
ра и яхты», вкратце сказано о приборах — элек-
тротахометре и лаге. Мне и моим товарищам хо-
телось бы иметь эти приборы, но наши познания
в электротехнике и гидромеханике невелики. Хо-
телось бы подробнее ознакомиться с работой этих
приборов и с тем, как их сделать своими силами.
Просим хотя бы коротко ответить на следующие
вопросы:
1.	Можно ли применить схему электротахометра
для одноцилиндровых стационарных двигателей
с зажиганием от магнето?
2.	Будет ли работать такая схема?
3.	Нельзя ли применить для лага вместо капил-
лярной трубки трубку диаметром 4—5 мм и ка-
кой примерно нужен манометр для скорости
15 км/час?
И. Е. ЧИКАЛ ЕН КО
(г. Киев)
Отвечает автор статьи Э. М. Медведев.
Чтобы иметь объективное представление о ра-
боте подвесного или стационарного мотора на самом малом
судне, вовремя и быстро определять неисправность в сис-
теме зажигания, иметь представление о скорости, нужны
соответствующие приборы, хотя бы простейшие. Наша про-
мышленность пока не выпускает их.
Электротахометр оборотов двигателя и лаг — вот те два
прибора, без которых невозможно грамотно эксплуатировать
судно и повышать мастерство в водно-моторном спорте. По-
этому судоводители-любители и спортсмены вынуждены
сами изготовлять такое оборудование.
Существует несколько схем измерения числа оборо-
тов двигателя по электрическим импульсам в системах за-
жигания, однако для двухцилиндрового мотора наиболее
проста и доступна схема, принцип работы которой заклю-
чается в следующем. Часть напряжения, наводимого в пер-
вичной цепи катушки зажигания, подается с конденсаторов
(см. схему 1) на мостовой выпрямитель В. Выпрямленное на-
пряжение поступает на потенциометр Pi, в цепь которого
включен чувствительный прибор — миллиамперметр mA или
микроамперметр МА. В тот момент, когда контакты прерыва-
теля П] замкнуты, контакты прерывателя Пг разомкнуты. На
выпрямитель подается напряжение с катушки Т2 по цепи кон-
денсатор Аг—прерыватель П1 — масса. Следующие пол-обо-
рота прерыватель Пг будет замкнут, а контакты прерывателя
П1 будут разомкнуты; выпрямитель окажется включенным
в цепь катушки Т>, подобно описанному.
Таким образом, прибор попеременно включается в цепи
катушек Т] и Тг через каждые пол-оборота коленчатого
вала. Нетрудно понять, что с увеличением числа оборотов
двигателя будет увеличиваться напряжение и частота им-
пульсов.
При помощи ползунка потенциометра можно легко под-
бирать режим работы различных по чувствительности и
внутреннему сопротивлению стрелочных приборов.
Выпрямитель следует собирать по мостовой схеме на по-
лупроводниковых диодах Д7Ж (или ДГЦ-27—старое обозна-
чение), потому что такая схема обеспечивает небольшой
процент искажений и равномерное показание по всей шкале
прибора, т. е. при всяком изменении оборотов двигателя
стрелка прибора будет строго пропорционально отклоняться
на всех участках шкалы. Можно использовать и другие полу-
проводниковые диоды (например, Д7А, Д7Б, Д7В, Д7Г, Д7Д).
От купроксных и селеновых выпрямителей следует отка->
заться, так как они весьма чувствительны к изменениям
частоты; это особенно заметно на максимальных оборотах,
когда частота тока достигает нескольких сотен герц. По-
тенциометр проволочного типа на 500—1000 ом подбирают
с таким расчетом, чтобы не было слишком большого шун-
тирующего действия на катушку зажигания.
Лучшим электроизмерительным прибором будет милли-
амперметр до 50 mA. Чувствительность его достаточно ве-
лика, а шкалой удобно пользоваться. Умножением показаний
прибора на 100 получают истинное число оборотов двига-
теля в диапазоне от 300 до 5000 об/мин. С успехом можно
применить и другой миллиамперметр с чувствительностью
не ниже 250 mA. Менее чувствительные приборы, равно как
и потенциометр меньшего сопротивления, приведут к ухуд-
шению работы зажигания в момент запуска двигателя и на
малых оборотах. Слишком чувствительные приборы — ми-
кроамперметры — для этой цели подходят меньше, так как
обладают малой механической прочностью и восприимчивы
к электрическим и магнитным накладкам (помехам). Если
все-таки применяется микроамперметр, то к его клеммам
подключают сопротивление 300 ом (на схеме 1 это сопро-
тивление показано пунктиром). Это в какой-то степени позво-
лит избавиться от произвольного отклонения и дрожания
стрелки прибора.
Электротахометр можно применять и на одноцилиндро-
вых двигателях с зажиганием от магнето (схема 2). Эта
схема принципиально ничем не отличается от первой. Раз-
ница лишь в том, что второй провод питания электротахо-
метра включен прямо на массу. Погрешность при измерении
оборотов будет не более 5%-
44
Схема 1.
Тумблер Г служит для экстренной остановки двигателя.
Клеммы конденсаторов А] и Аг замыкаются тумблером на
массу, и катушки зажигания выключаются. Если теперь по-
очередно замыкать клеммы конденсаторов на массу, можно
легко определить, какой из цилиндров работает с перебоя-
ми или вообще отказал (такого рода неисправности в мото-
рах «Москва» весьма часты).
Монтаж прибора прост. В корпусе магнето просверли-
ваются два отверстия диаметром 6 мм, в которые пропус-
кают провода. Одними концами они подключены к конден-
саторам, а другими — к разъемной вилке, укрепленной на
стойке стартера. Далее от разъемной вилки три провода, из
которых один — «масса» (для металлических лодок третий
провод — «масса» — не нужен), подводятся к приборной па-
нели у рулевой колонки, где в небольшой коробочке мон-
тируется остальная часть схемы.
Градуируют прибор по надежному механическому или
электрическому тахометру-эталону на холостых оборотах.
Один из участников этой работы ручкой газа доводит обо-
роты двигателя до средних (положим, до 2000 об/мин) по
тахометру-эталону, а другой вращает потенциометр до сов-
мещения стрелки с делением 20 на шкале. Убедившись
в идентичности показаний обоих тахометров, ползунок по-
тенциометра надежно фиксируют от смещения.
Хорошим дополнением к электрическому тахометру слу-
жит лаг (указатель скорости). Принцип действия этого при-
бора основан на гидродинамическом давлении, возникающем
при движении судна, и состоит из манометра низкого дав-
ления, соединительной трубки и датчика.
Многие любители пытаются установить этот прибор на
тихоходных водоизмещающих судах. Однако, чтобы прибор
работал на скоростях 10—15 км/час, нужно иметь манометр
на 0,3 кг/см2, а такие манометры уникальны и имеют боль-
шие размеры. Можно попытаться изготовить такой манометр
самому из автомобильного диафрагменного манометра по
ГОСТ 1701—53, заменив в нем металлическую диафрагму на
эластичную с жестким центром. Эластичную диафрагму из-
готовьте из прорезиненной ткани толщиной 0,1—0,2 мм;
в центре приклеивается клеем № 88 латунный кружок — ос-
нование, через который и передаются колебания диафрагмы
на рычажно-стрелочную систему манометра.
Капиллярную трубку датчика можно заменить обычной
медной трубкой диаметром 5 мм, укрепив ее под днищем
на кронштейне гребного вала.
Следует помнить, что лаг, работающий на этом принципе,
не учитывает истинного значения скорости на течении и при
дрейфах. Поэтому в показания прибора при движении по
рекам нужно вносить поправку. Однако в большинстве слу-
чаев бывает удобно пользоваться лагом методом сравнения.
Для этого на шкале отмечают два значения скорости — сред-
нюю и максимальную. Всякое отклонение стрелки от этих
величин весьма точно и наглядно указывает на изменение
скорости.
Необходимый манометр для различных скоростей можно
подобрать, пользуясь следующей таблицей:
Скорость, км!час	1 15	40	60	80
Манометр, кг1сп&	| 0,3	0,8	1,4	2,7
При градуировке прибора в км/час шкала будет неравно-
мерной — сжатой в начале и растянутой в конце.
Соединительная трубка и датчик должны иметь диаметр
не менее 1—1,5 мм, иначе будет сказываться явление капил-
лярности.
Пользуясь этими приборами, можно прямо или косвенно
делать выводы о мощности двигателя, расходе топлива, на-
грузке, скорости, правильности подбора винта и т. д.
Схема 2.
45
за рубежом
мелкие суда из
армоцемента
Первым применил армоце-
мент для изготовления корпусов мелких
судов итальянский инженер-строитель
Пьер Луиджи Нерви. В 1943 г. он спро-
ектировал и построил морскую парус-
ную яхту «Неннеле». «Неннеле» имела
наибольшую длину 12,5 м, длину по
КВЛ 9,5 м, ширину 3,1 м и площадь
парусности 114 м2. Обшивка яхты тол-
щиной 12 мм была армирована семью
слоями металлической сетки с ячейкой
10X10 мм, закрепленными к проволоч-
ным стрингерам диаметром 6 мм.
Стрингера были расположены через
100 мм и в свою очередь крепились
к шпангоутам из дюймовых труб. Для
корпуса был применен пуццолановый
цемент.
После двух лет успешной эксплуата-
ции яхты Нерви смог приступить к по-
стройке более крупного моторно-парус-
ного судна «Ирене» и нескольких ры-
боловных ботов. «Ирене» — самое
крупное из известных за рубежом ар-
моцементных судов: ее регистровая
вместимость 165 тонн. Наружная обшивка
«Ирене» имела общую толщину 35 мм,
так как проволочная арматура распола-
галась между 4 наружными и 4 вну-
тренними слоями сетки. Арматура со-
стояла из проволочных стрингеров и
шпангоутов диаметром 6 мм, образую-
щих сетку с ячейкой 100X100 мм.
Вес арматуры составил 400—500 кг
на 1 м3 бетона. Это было первое армо-
цементное судно, построенное под на-
блюдением итальянского морского
классификационного общества.
В течение последующих 5 лет опыт-
ной эксплуатации «Ирене» была занята
коммерческими перевозками на Среди-
земном море. Корпус судна трижды
подвергался суровым испытаниям: два
раза судно садилось днищем на каме-
нистую банку и один раз билось бор-
том о бетонный мол. Повреждения
обшивки ограничивались мелкими тре-
щинками в месте удара и незначитель-
ной фильтрацией воды, с которой легко
справлялась ручная помпа. Благодаря
тому, что целостность сетки в месте
удара не нарушалась, бетон удержи-
вался ею и судно не получало пробоин,
характерных для металлических или
деревянных судов. Повреждения обшив-
ки легко устранялись выколачиванием
бетона из этих мест и последующим
цементированием.
Опыт эксплуатации показал также,
что корпус армоцементного судна мо-
жет круглый год находиться на плаву, не
требует ежегодного ремонта для под-
держания водонепроницаемости обшив-
ки, как это требуется для деревянного
судна, или предохранения от коррозии
в случае металлического. Необрастаю-
щие краски держатся на армоцементе
очень устойчиво. Следует заметить, что
стоимость постройки «Ирене» составила
около 70% стоимости деревянного
судна.
Примечательно, что после пятилет-
ней эксплуатации «Иррене» морская
страховая компания вдвое снизила
страховой сбор с «Ирене» и других
армоцементных судов. Этим была при-
знана надежность нового материала в
морских условиях.
В 1961 г. промышленным производ-
ством армоцементных катеров начали
заниматься в Англии. Это стало воз-
можным после разработки Ньюменом
добавок к портланд-цементу, повышаю-
щих стойкость бетона в условиях влаж-
ного климата Англии. Благодаря этим
добавкам материал не дает усадки при
затвердевании. Новый материал полу-
чил название «Сикрет» («Морской бе-
тон») и фирма «Уиндботс» начала про-
изводство из них туристских катеров
для внутренних вод. Длина катеров со-
ставляла 10,4 м, ширина 3,13 м и осад-
ка 0,76 м. Обшивка катеров толщиной
22 мм армирована проволочной сеткой
с ячейкой 6X6 мм и легкими шпанго-
утами для поддержания формы. При
постройке арматура укладывалась на
деревянные шпангоуты и сваривалась,
затем к полученному каркасу крепи-
лась сетка. Цемент наносился на сетку
методом напыления, затем разравни-
вался вручную «мастерками».
Вес обшивки этих катеров составил
58 кг/м2, т. е. столько же, сколько ве-
сит стальная обшивка толщиной 5 мм со
шпангоутами. Для установки оборудо-
вания к арматуре приваривались обуш-
ки, отверстия в корпусе образовывались
Армоцементный туристский катер длиной 7,3 м.
Вид на обшивку армоцементного катера изнутри
Видны обушки для крепления фанерной зашивки
и оборудования.
46
при его формовании с помощью дере-
вянных пробок, которые затем удаля-
лись.
Наружный привальный брус кре-
пился на деревянных болтах к внутрен-
нему, заформованному в корпус. Стои-
мость армоцементного корпуса катера
с установленным фундаментом под
двигатель, дейдвудной трубой, приваль-
ными брусьями составила 890 фунтов
стерлингов. Такой же деревянный кор-
пус стоит 1100 ф. ст., стальной —
1400 ф. ст. и пластмассовый — 1600ф. ст.
Палуба, надстройка и оборудование
катера изготовлялись из дерева. По
сравнению с деревянным или стальным
корпусом армоцементные корпуса
более вместительны, так как набор
не занимает полезного объема внутри
корпуса, не требуется тепловая изо-
ляция.
Была построена серия таких катеров,
причем впоследствии формирование
корпуса занимало всего лишь один ра-
бочий день.
На снимке показан совсем неболь-
шой туристский катер из армоцемента
(длиной всего 7,3 м), конструкция кото-
рого аналогична описанному 10-мет-
ровому катеру. По верхней кромке
корпуса установлен стальной угольник,
приваренный к арматуре. К этому
угольнику крепятся деревянный настил
палубы и бимсы. Отбойные брусья в
корме закреплены на болтах сквозь
обшивку. Палуба, рубка и переборки
изготовлены из морской фанеры. Стои-
мость этого катера с дизелем мощ-
ностью 44 л. с. составила 1500 ф. ст.
(из них стоимость корпуса около
500 ф. ст.).
Известно о постройке армоцемент-
ных судов длиной 7,3—16,7 м в Австра-
лии. Применяется типовая конструкция
со шпангоутами из дюймовых труб,
устанавливаемых через 1 м и стринге-
рами из проволоки через 0,5 м. Изну-
три к арматуре крепятся 3 слоя сетки,
снаружи — 4 слоя сетки с ячейкой
6X13 мм. Толщина обшивки 12-мет-
рового катера — около 15 мм.
В КНР только в одном 1963 г. по-
строено и используется для перевозок
грузов по рекам несколько армоце-
ментных парусных судов водоизмеще-
нием 12 т, длиной 13 м, шириной 3,1 м
и высотой борта 1 м.
Австралийский яхтенный конструк-
тор Б. Милер спроектировал и в на-
стоящее время строит крейсерско-го-
ночную яхту из армоцемента, на кото-
рой предполагает участвовать в извест-
ных гонках на кубок Адмирала. Яхта
имеет длину 10,6 м и весит около
4 тонн. Набор корпуса состоит из
5-миллиметровой проволоки; шпангоуты
и стрингеры образуют решетку с ячей-
кой 75X75 мм. Изнутри на этот набор
наложен один слой оцинкованной
сетки с ячейкой 12X12 мм и сна-
ружи — 4 слоя такой же сетки. Цемент-
ный раствор составлялся из 2 частей
песка и 1 части цемента с добавкой
20% пуццолана для поглощения сво-
бодной извести.
Палуба яхты также армоцементная.
Очевидно, чтобы облегчить вес кор-
пуса, Милер применил бульбкиль, что
встречается довольно редко на судах
такого размера.
верхности автоматические
компрессоры. Подача воз-
духа двум аквалангистам
производится по тонким и
гибким шлангам, длина ко-
торых (8,5 м) одновремен-
но и ограничивает глубину
погружения, что очень важ-
но для начинающих плов-
цов. Вес аэробуя 18 кг;
максимальный диаметр на-
дувной кольцевой камеры
84 см; высота выхлопной
трубы-мачты 91,4 см.
Из античных рецептов
В Древней Г реции, а
позднее в Риме пробова-
ли лечить ревматизм, ук-
ладывая больного на изв-
леченных из воды элект-
рических угрей.
Замерзает пи Балтика!
Известен только один
единственный случай, ког-
да Балтийское море за-
мерзло полностью. Это
произошло в 1323 г. На
шесть недель судоходство
прекратилось повсеместно,
зато на льду были проло-
жены дороги.
Атом опресняет море
В США приступили к по-
стройке в Калифорнийском
заливе большого атомного
предприятия для опресне-
ния морской воды. Этот
район территории США
особенно беден пресновод-
ными источниками.
Столкновение с китом
Американский пасса-
жирский лайнер «Марипо-
за» во время очередного
рейса, находясь вблизи
острова Барабора около
Новой Зеландии, столкнул-
ся с китом. Руль судна по-
лучил серьезные повреж-
дения, и лайнер оказался
в аварийном состоянии.
Рыба под парусом
В теплых водах Атлан-
тики живет рыба-парус
(Istiophorus americanus)
длиной до 2 м. Свое на-
звание она получила из-за
развитых спинных плавни-
ков, подобных парусам ки-
тайской джонки. Рыба-па-
рус довольно часто попа-
дает в рыбацкие сети, но
она несъедобна.
Аэробуй для аквалангистов
Баллоны со сжатым
воздухом на спине аква-
лангиста стесняют его дви-
жения под водой. Чтобы
предоставить подводникам-
любителям большую сво-
боду действий, американ-
ская фирма «Джонсон»
выпускает «аэробуй» —сво-
бодно плавающие на по-
Оазис в Атлантике
В Атлантическом океа-
не, восточнее берегов Фло-
риды, находится неболь-
шой участок (диаметром
примерно 30 м) с пресной
водой. Как установлено,
в этом месте на дне име-
ется впадина глубиной око-
ло 40 м, из которой бьет
мощный фонтан пресной
воды, достигающий поверх-
ности моря.
Проходящие мимо суда
часто пользуются этим
«источником» для пополне-
ния запасов питьевой воды.
О
о
Е
о
Е
Рацион для потерпевших аварию
В ПНР в Институте морской меди-
цины проведены интересные опыты
с целью выбора меню для людей, по-
терпевших кораблекрушение и вынуж-
денных пребывать в спасательных
шлюпках в ожидании, пока их обнару-
жат в море и окажут необходимую
помощь. В роли потерпевших высту-
пали 30 учеников Гдыньской морской
школы. В течение многих дней запер-
тые в клинике будущие моряки лежа-
ли на койках. Они не умывались и не
брились. Их меню было составлено из
строго определенного количества про-
дуктов аварийного запаса, который
обычно имеется на спасательных шлюп-
ках: сухарей, кускового сахара, сгу-
щенного молока и питьевой воды из
расчета 750 г в сутки.
Эксперимент показал малую эффек-
тивность такого рациона. Гораздо це-
лесообразнее включить в ежедневную
порцию целый литр воды и 100 г
глюкозы. Вместо сухарей предложено
использовать специально изготовлен-
ные пудинги. Доказана возможность
в случае необходимости смешивать
для питья морскую воду с пресной.
47
ю.и. жуков । водные лыжи — глазами
Оставляя за собой каскад брызг и волновой гре-
бень, спортсмен легко скользит по водной глади, совершая
головоломные повороты. Земное тяготение словно утратило
над ним свою власть, а вода обрела несвойственную ей
упругость.
Между тем эта эффектная картина, знакомая каждому,
кто хоть раз наблюдал тренировки или соревнования вод-
нолыжников, имеет строгое физическое обоснование.
Что удерживает спортсмена на воде?
Посмотрим на рис. 1. При движении на водную лыжу
действует гидродинамическая сила F. На достаточно
большой скорости ее вертикальная составляющая Fy
практически полностью уравновешивает вес спортсмена Р,
хотя, строго говоря, к ней следует присуммировать силу
статической плавучести, равную весу воды, вытесненной по-
груженной частью лыжи.
Гидродинамическое давление воды вдоль поверхности
лыжи распределяется неравномерно.
У плоских лыж наибольшее давление испытывает участок
в районе встречи их с поверхностью воды (рис. 2).
В поперечном сечении лыжи давление распределено поч-
ти равномерно (рис. 3). Однако значительный перепад дав-
лений по краям приводит к отрыву воды от боковых кро-
мок лыжи и образованию своеобразной водяной завесы, на-
правленной вверх и в стороны.
Особенно интенсивно возникают брызги в сечении б-б,
соответствующем району наибольшего давления (см. рис. 3).
На первый взгляд может показаться, что подробное рас-
смотрение картины образования брызг и волн, поднимаемых
водными лыжами, не имеет практического значения. Однако
опытные лыжники знают, что при движении на неправильно
спроектированной монолыже, особенно на высоких скоро-
стях, высоко поднимающиеся боковые струи воды больно
ударяют по ноге и могут помешать успешному выполнению
упражнений.
При увеличении скорости буксировки воднолыжника угол
атаки а уменьшается. При этом значительно увеличивается
смоченная поверхность лыжи, имеющей прямоугольную
форму, а следовательно, возрастает и сопротивление тре-
ния. При этом брызговые струи от боковых кромок лыжи
смещаются к заднему концу.
При глиссировании существуют некоторые оптимальные
значения углов атаки а, при которых сопротивление стано-
вится наименьшим. Для различных скоростей буксировки и
нагрузок эти оптимальные значения угла а изменяются в
малых пределах от 2,5° до 4°. В реальных условиях при вы-
полнении воднолыжником упражнений, особенно в водном
слаломе, действующее значение угла атаки а изменяется го-
раздо больше. Это наглядно видно при выполнении пово-
48
фонструнтора
рота, когда при увеличении угла атаки сопротивление воды
резко возрастает.
Оценка буксировочных средств для воднолыжников. Пред-
ставляет интерес сравнение различных средств для букси-
ровки воднолыжников. Как известно, наибольшие трудности
возникают на стартовом участке, когда сопротивление воды
движению как лыжника, так и самого буксировщика имеет
максимальную величину и для его преодоления требуется
значительная мощность.
Из наиболее распространенных среди любителей судов
для буксировки воднолыжников пригодна лодка «Казанка»
с мотором «Москва». Однако она может быть использована
лишь для буксировки спортсмена весом 50 4-70 кг на про-
гулочных лыжах шириной 20 -:-21 см и длиной 180-:—190 см.
При этом для улучшения старта необходимо оборудовать
мотор трехлопастным винтом.
Если лодку «Казанка» предполагается использовать для
систематических буксировок воднолыжников, то ее необхо-
димо реконструировать под два мотора типа «Москва».
Прогулочный катер типа «КС» можно использовать для
буксировки одного или двух воднолыжников.
Специальных катеров для занятий воднолыжным спортом
в настоящее время почти нет. Из имеющихся же катеров
можно назвать модернизированный вариант катера «КС» для
воднолыжного слалома и катер «Стрела» на подводных
крыльях для прыжков на водных лыжах с трамплина.
Влияние формы профиля поперечного сечения нв ходо-
вые качестве водных лыж. Прежде чем рекомендовать ос-
новные конструктивные размеры и форму водных лыж для
различных видов воднолыжного спорта, рассмотрим влия-
ние различных видов профилей поперечных сечений водных
лыж на их ходовые качества.
Поперечное сечение водных лыж может иметь: 1 — нор-
мальный плоский профиль прямоугольной формы; 2 — вы-
пуклый; 3 — вогнутый; 4 — плоский профиль переменной по
длине толщины с боковыми скосами.
Возможны и другие, более сложные формы профилей,
получающие распространение в последнее время.
Наибольшее распространение у нас получили водные
лыжи с плоским прямоугольным профилем поперечного се-
чения (рис. 4). Их основным достоинством является простота
изготовления. Однако считать этот профиль универсальным в
настоящее время представляется неправильным. Водные лыжи
с таким профилем находят наибольшее применение для про-
гулок начинающих воднолыжников, а также для фигурного
катания и прыжков с трамплина.
При движении по прямой эти лыжи обладают хорошей
продольной и поперечной остойчивостью.
При рассмотрении различных профилей водных лыж сле-
дует уделить основное внимание поперечной остойчивости,
которая определяется, в основном, характером распределе-
ния давлений в поперечном сечении лыжи.
Для каждой из осесимметричных половин поперечного
сечения лыжи найдем равнодействующую сил гидродинами-
ческого давления Рп и Рл- Чем больше расстояние между
точками приложения этих равнодействующих /п, тем, оче-
видно, лыжа остойчивее в поперечном направлении.
Особенно большое значение имеет поперечная остойчи-
вость лыжи при выполнении поворота. Известно, что вод-
нолыжник наклоняется внутрь поворота; при этом лыжа по-
лучает крен (рис. 5). Максимальное значение угла крена Р
различно для разных лыж и зависит также от состояния водной
поверхности. Для обеспечения ввода лыжи в поворот не-
обходимо придавать ее поперечному профилю соответст-
вующую форму. Прямоугольная лыжа без радиусов закруг-
ления на кромках плохо входит в поворот, особенно тол-
стая. Лучшую поворотливость имеют лыжи с выпуклым
(рис. 6, а) или двояковыпуклым профилем (рис. 6, б).
Расстояние /п в этом случае меньше, чем при плоском
профиле (рис. 7). Следовательно, поперечная остойчивость
такой лыжи при движении по прямой также меньше. Естест-
4
Катера и яхты, выпуск 9
49
Рис. 11.
Рис. 14.
венно, что подобные лыжи не применяются для прыжков с
трамплина, где особенно важно устойчивое движение. Одна-
ко для слалома эта форма предпочтительна.
До сих пор пока нет достаточного опыта эксплуатации
лыж такого профиля, поэтому давать конкретные рекомен-
дации по конструированию подобных лыж преждевременно.
Вогнутый профиль (рис. 8), в противоположность выпукло-
му, обеспечивает повышенную поперечную остойчивость при
движении по прямой благодаря увеличению расстояния /п-
Однако на циркуляции поведение лыжи с таким профилем
по всей длине несколько ухудшается. Лучшие результаты мо-
гут быть получены, когда стрелка изгиба би постепенно убы-
вает от переднего конца лыжи, причем к заднему концу
профиль переходит в плоский прямоугольный.
В последнее время наибольшее распространение получил
плоский профиль поперечного сечения с боковыми скосами
(рис. 9), который сочетает в себе достоинства плоского пря-
моугольного и выпуклого профилей и в то же время сво-
боден от некоторых присущих им недостатков. Наряду с ус-
тойчивым движением лыжи при глиссировании по прямой
такой профиль обеспечивает достаточную остойчивость и при
циркуляции.
Скосы на боковых сторонах профиля облегчают создание
начального внутреннего крена водной лыжи при входе
в поворот. Одновременно они способствуют отводу в сто-
роны брызг, вырывающихся из-под боковых кромок лыж,
которые при выполнении упражнений слалома на монолыже
часто мешают воднолыжнику.
Вопрос о ширине боковых скосов 6 с. и угле наклона ус
их поверхности к плоскости скольжения является очень важ-
ным и зависит от того, в каком виде воднолыжного спорта
будут использованы данные лыжи.
Для фигурного катания спортсмены часто делают лыжи с
боковыми скосами по всей толщине (рис. 10). На начальном
этапе обучения это облегчает выполнение бокового сколь-
жения.
На прыжковых лыжах нередко боковые скосы выпол-
няются в виде радиусов сопряжения скользящей и боко-
вых поверхностей (рис. 11). Благодаря этому облегчается
выполнение наиболее эффективного прыжка со срезом, ког-
да при подходе к трамплину воднолыжник совершает цир-
куляцию и заходит на трамплин по дуге кривой.
Наибольшее распространение плоский профиль с боко-
выми скосами получил у слаломных водных лыж, где все
его достоинства проявляются в полной мере. При проекти-
ровании таких лыж угол наклона ус боковых скосов реко-
мендуется выбирать в пределах от 30 до 60°. Ширину скоса
бе также можно изменять в широких пределах, однако для
оптимального значения угла 70=45° величина бс = 0,7/г
(рис. 12),«где h—толщина водной лыжи.
Влияние продольного прогиба водных лыж на их ходовые
качества. Наиболее просты по конструкции плоские лыжи по-
50
стоянной толщины h = 1,25 :-1,6 см с загнутой носовой ча-
стью (рис. 13). Величина и форма изгиба носовой части лю-
бых водных лыж не имеет принципиального значения, так
как при правильном размещении креплений они глиссируют
с углом атаки а, который исключает зарывание в воду. Од-
нако в некоторых случаях, например при катании на вол-
нах, носовой изгиб необходим.
Форма изгиба может быть выбрана произвольно, в зави-
симости от особенностей материала. Желательно, чтобы она
была достаточно плавной. Вообще же носовой изгиб упро-
щенно можно характеризовать двумя координатами: высотой
Ув подъема носка лыжи от плоскости скольжения и длиной
хя проекции носового изгиба на горизонтальную пло-
скость. Для слаломных и прыжковых водных лыж
можно рекомендовать ун — 6-М 2 см и ха = 304-16 см.
Как видно, пределы изменения параметров носового из-
гиба очень широки; выбор их зависит от длины лыжи, ее
назначения и вкуса самого конструктора.
Большое значение имеет картина распределения гидроди-
намического давления вдоль длины лыжи (см. рис. 2). Для
прогулочных и слаломных лыж, у которых угол атаки а при
движении постоянно изменяется, увеличение давления не
особенно опасно, хотя и в этом случае его желательно вы-
равнивать подбором соответствующей формы по всей сколь-
зящей поверхности.
Местное повышение давления представляет особенную
опасность для прыжковых лыж. В момент приводнения мак-
симум давления приходится на ту часть лыжи, которая сле-
дует непосредственно за носовым изгибом.
Чтобы избежать поломки лыжи в этом месте, рекомен-
дуется на верхнюю нерабочую поверхность непосредственно
за носовым изгибом делать укрепляющие накладки в виде
плоских либо полукруглых брусков или пластин (см. рис. 13).
Плоские лыжи хорошо ведут себя при движении по
прямой и могут успешно применяться как прогулочные, в
качестве прыжковых, а также использоваться для началь-
ного обучения водному слалому. Однако их нельзя реко-
мендовать для спортивного слалома, так как при выполне-
нии поворота на большой скорости они часто теряют про-
дольную остойчивость, а резкое изменение угла атаки при-
водит к потере равновесия и падению лыжника на повороте.
Разновидностью описанных выше плоских по длине лыж
являются лыжи с отогнутой вверх задней частью (рис. 14).
Значение координат xs и Уз для различных конструкций
водных лыж также изменяются в широких пределах. Для
тренировочных слаломных лыж обычно Хз = 204- 40 см, а
Уз = 1 ч-З см (при h = 1,2-:-1,4 см).
Однако в последнее время появилась тенденция значи-
тельно увеличивать высоту подъема заднего изгиба. В неко-
торых конструкциях слаломных монолыж 1/з = 5ч-10 см при
х3 = 154-30 см. Задний изгиб выполняется резким, под уг-
лом 73 = 94-18,5°.
Продольная остойчивость данного типа слаломных моно-
Рис. 19.
Рис. 18.
лыж при глиссировании по прямой достаточно хороша — не
меньше, чем у обыкновенных монолыж.
Описываемая компоновка продольного прогиба обеспечи-
вает более плавное обтекание водой скользящей поверх-
ности и как бы затягивает срыв воды в задней оконечности
монолыжи, уменьшая тем самым размер впадины. Это дает
возможность воднолыжнику более эффективно выполнять по-
ворот с меньшим углом атаки, чем на плоской лыже. В резуль-
тате повышается продольная остойчивость на циркуляции
и поворот даже на высоких скоростях (45 км/час и более)
может выполняться четко и плавно.
В настоящее время некоторые ведущие воднолыжники
страны успешно выступают на лыжах с такой формой про-
дольного изгиба.
Плоский профиль с несколько отогнутой вниз задней ча-
стью (рис. 15, а) применяется пока исключительно на прыжко-
вых лыжах. (Л = 1,6-ь2,0 см). Как известно из теории глиссиро-
вания, такой отгиб уменьшает начальный угол атаки аа. Кроме
того, вследствие отклонения вниз воды, обтекающей смачивае-
мую поверхность, возникает добавочная подъемная сила, а так-
же несколько повышается гидродинамическое давление в
средней и задней части лыжи. Сочетание таких свойств в
конструкции прыжковых лыж позволяет избежать дополни-
тельного укрепления носков, так как пик давления в месте
встречи лыжи с поверхностью воды несколько снижается,
а гидродинамическое давление более плавно распределяется
по ее длине. Регулируя в известных пределах размеры зад-
него изгиба х3 и у3 и стабилизирующего киля лыж (рис.
15, б), можно добиться, чтобы центр их тяжести, в котором
прикладывается сила вертикального толчка воднолыжника в
момент прыжка, находился на одинаковом расстоянии от
точек соприкосновения скользящей поверхности лыжи и ее
киля с настилом наклонного стола трамплина. Это очень
важно для выполнения эффективного толчка, а также для
правильного положения лыж в воздухе. С увеличением аб-
солютного значения размеров /п и /3, т. е. с приближением
к оконечностям лыжи точек касания ее с поверхностью на-
стила трамплина, увеличивается продольная устойчивость
лыж при движении по трамплину, что особенно важно на
скоростях 50 4-60 км/час и выше.
Подобная конструкция прыжковых лыж позволяет значи-
тельно снизить трение при движении по трамплину. Лыжи с
отгибом заднего конца вниз глиссируют по прямой доста-
точно устойчиво. Для выполнения среза при заходе на трамп-
лин по диагонали им достаточно придать один из рекомен-
дованных выше остойчивых профилей поперечного сечения,
например прямоугольный с боковыми срезами.
При выполнении отгиба вниз задней части лыж не сле-
дует стремиться к чрезмерному уменьшению параметра х3,
так как при этом снижаются возможности применения ра-
циональных килей. Не следует также стремиться к увеличе-
нию угла у3. Рекомендуется выдерживать у3 = 0,5 4- 1,5 см
при х3 = 304-50 см.
Водные лыжи постоянной толщины с равномерным из-
гибом по всей длине чаще всего применяются в качестве
фигурных (рис. 16; Й=1,2-5-1,4 см) и слаломных (рис. 17;
h— 1,24-1,5 см). У лыж такой конструкции можно выделить
по длине некоторую плоскую часть — хс и сопряженные с
ней носовую и кормовую части, выполненные в виде плав-
ных дуг — Qh и Q3. Для большей наглядности кривизну но-
совой и задней частей будем характеризовать координатами
хв, Ув и Хз, уз. При этом предполагается, что отгибы выпол-
няются достаточно плавно.
Исходя из специфики фигурного катания на водных лы-
жах, к ним предъявляются одинаковые требования в отно-
шении ходовых качеств при движении лыжника вперед как
лицом, так и спиной. Поэтому целесообразно выбирать па-
раметры изгиба носовой и задней частей одинаковыми. Од-
нако допускаются и некоторые отклонения от этого правила.
Так, в некоторых конструкциях при равных хн и х3 прини-
мают уз > ув.
Рекомендуется для фигурных лыж принимать ув = Уз —
4 -5- 8 см при Хв = Хз =454- 50 см.
Если для фигурных лыж параметры изгиба не имеют
принципиального значения, так как они только увеличивают
угол встречи смоченной площадки с поверхностью воды, то
для слаломных лыж эти параметры являются определяю-
щими, так как они характеризуют их маневренные качества.
Теоретически обоснованных рекомендаций по выбору
кривизны слаломных лыж пока не существует, поэтому при-
ходится пользоваться некоторыми параметрами лыж, прове-
ренных опытными воднолыжниками. При общей длине мо-
нолыжи I = 175 см и длине плоской средней части хс =
= 50 см рекомендуется х3 — 65 4 75 см при у3 — 44-7 см и
Хв = 504-60 СМ при Ув = 64- 10 см.
Дальнейшее совершенствование конструкции слаломных
водных лыж привело к созданию принципиально нового типа
плоских лыж с загнутой носовой частью и переменной по
длине толщиной (рис. 18). Основная цель такой конструк-
ции — создать водные лыжи с переменным плавным про-
дольным изгибом в зависимости от действующей на нее
нагрузки и крутизны совершаемого поворота.
Как видно из рис. 18, в нормальном состоянии эти лыжи
имеют плоскую скользящую поверхность. При движении по
4*
51
Рис. 20.
Рис. 21.
Рис. 23.
Рис. 25.
прямой они достаточно остойчивы, а при движении по
взволнованной поверхности работают подобно рессорным
амортизаторам (рис. 19).
Основное достоинство лыжи переменного сечения — «ав-
томатическое» изменение продольного прогиба при движении
на циркуляции—осуществляется как за счет конструктивной
переменной толщины, так и подбором соответствующих ма-
териалов, обеспечивающих упругость носовой и задней
частей лыжи.
Влияние формы водных лыж в плане на их ходовые ка-
чества. Многие начинающие воднолыжники придают боль-
шое значение именно этому параметру водных лыж, считая,
что их форма оказывает решающее влияние на ходовые ка-
чества. В какой-то мере это верно, однако не следует пе-
реоценивать влияние формы и забывать о других парамет-
рах, а именно: продольном прогибе и форме профиля по-
перечного сечения.
При оценке ходовых качеств любых водных лыж следует
уделять одинаковое внимание всем трем основным пара-
метрам их конструкции.
По форме в плане водные лыжи можно разделять на:
1 — прямоугольные с закругленной носовой частью и раз-
личной формой задней части; 2 — овальные с различной
степенью заострения в оконечностях и имеющие сложную
конфигурацию.
Наиболее простые лыжи (первой группы) имеют форму
прямоугольника с закругленной по полуокружности носовой
частью (рис. 20). Они применяются в качестве прогулочных
и для прыжков. Такие лыжи обеспечивают более легкий старт
и устойчивое движение на малых скоростях. Эта форма дает
наибольшую площадь смоченной поверхности скольжения,
что выгодно использовать в прыжковых лыжах для облег-
чения приводнения.
К недостаткам можно отнести плохие маневренные каче-
ства на циркуляции, особенно при высоких скоростях бук-
сировки.
Прежде чем давать основные конструктивные размеры
для каждой из описываемых форм водных лыж, следует за-
метить, что правилами соревнований по воднолыжному
спорту их максимальная ширина ограничена b = 21 см, а ми-
нимальная длина, измеренная вдоль скользящей поверхности,
I = 122 см.
Для простоты ограничимся перечнем некоторых основ-
ных параметров, характеризующих размеры лыж в плане
(наименьшая цифра относится к спортивным лыжам, пред-
назначенным для скоростей буксировки 45<-60 км/час, а
наибольшая — к тренировочным, рассчитанным на скорость
35 -т-45 км/час).
Для прогулочных лыж: /= 175<-185 см; b — 19-ь21 см;
радиус закругления носовой части обычно R —	. Для
прыжковых лыж: /= 170 <-180 см; b = 16 <-19 см.
Водные лыжи рассматриваемой формы различаются по
оформлению заднего конца.
Прыжковые лыжи с заостренным и скошенным задними
концами (рис. 21) имеют хорошие маневренные качества,
необходимые для эффективного захода на трамплин по ди-
агонали.
Для этих лыж: = 25-ьЗО см при Ь\ — 12 М 5 см и
/1 = (0,145 <-0,165) • I при (?i = 4<-5 см.
Наиболее разнообразную форму имеют лыжи второй
группы. Самой универсальной среди них является форма,
получившая название «банан» (рис. 22). Лыжи этой формы
успешно применяются для слалома (на одной и двух лы-
жах), для фигурного катания, а также для прыжков с трам-
плина. Они имеют плавные, симметричные относительно про-
дольной и поперечной осей обводы, причем: 1^ = 12 —
= (0,15 : 0,19)/; R = 2bt = (0,23^0,25)6.
Стремление к улучшению маневренных качеств слалом-
ных лыж привело к сужению их задней части; в результате
появилась новая форма, получившая название «капля» (рис.
23, а). В настоящее время такая форма наиболее распростра-
нена как для парных, так и для монолыж. Кроме хороших
ходовых качеств, которые проявляются при входе в пово-
рот, следует отметить и конструктивное совершенство таких
лыж. Суженная к заднему концу форма способствует более
равномерному распределению гидродинамического давле-
ния по смоченной поверхности лыжи (рис. 23 б), что обес-
печивает устойчивое глиссирование. Основные конструктив-
ные размеры этих лыж зависят прежде всего от скорости
52
буксировщика. Рекомендуется выбирать: / = 170 : 180 см и
b = 1617 см для тренировочных лыж; /= 160 : 170 см и
Ь — 16-:-17 см для спортивных.
Некоторые воднолыжники стремятся неоправданно зау-
живать задние концы спортивных монолыж, вплоть до за-
острения. Однако такая форма вовсе не способствует облег-
чению выполнения поворота на трассе водного слалома, а,
напротив, приводит лишь к увеличению угла атаки, после-
дующему торможению и рывку при выходе из поворота,
что является одной из причин падения спортсмена.
В последнее время у спортсменов завоевали популяр-
ность слаломные лыжи сложной конфигурации, получившие
название «рыбка» (рис. 24). Тщательно изготовленные лыжи
такой конструкции устойчиво глиссируют как по прямой,
так и на циркуляции при различных скоростях катера-бук-
сировщика. Многие ведущие советские спортсмены успешно
выступают на таких лыжах, однако, по мнению некоторых из
них, выполнять поворот на монолыже такой формы следует
особенно четко, так как излишнее кантование ее в повороте
может привести к падению.
Об установке креплений на водных лыжах. Ходовые
качества лыж во многом определяются правильной поста-
новкой креплений. Определяющим здесь является точка
приложения равнодействующей силы тяжести, действующей
на водную лыжу. Для равномерного распределения силы
тяжести пр поверхности лыжи необходимо, чтобы центры
тяжести спортсмена и самой лыжи лежали на одной верти-
кали. Место постановки крепления для парных водных лыж
можно определить следующим способом. Лыжа со всеми
приспособлениями (килями, накладками и пр.) устанавли-
вается на плоскую острую подпорку и приводится в равно-
весие (рис. 25). Затем отмечается поперечная линия, на
которой лежит центр тяжести лыжи. Задний срез крепле-
ния носка совмещается с этой линией. Затем устанавли-
вается крепление пятки.
Такая постановка креплений применяется только для
парных прогулочных лыж. Для слаломных, фигурных и
прыжковых лыж (тренировочных и, особенно, спортивных)
из этого правила делаются исключения.
Наиболее просто устанавливаются крепления на пар-
ных фигурных лыжах — симметрично относительно про-
дольной и поперечной осей (рис. 26). Подобная постановка
креплений — одно из основных условий полного и свобод-
ного владения лыжами как на воде, так и в воздухе при
выполнении фигур в прыжках (на рис. 26 £ = 0,5/).
При постановке креплений на фигурной монолыже
(рис. 27), чтобы совместить на одной вертикали центры
тяжести воднолыжника и лыжи, необходимо передвинуть
крепления к переднему концу лыжи. При этом расстояние
от заднего среза крепления для носка (у монолыжи —
крепление носка впереди стоящей ноги) до конца лыжи
составит £ = (0,514-0,54)/. Расстояние от заднего среза креп-
ления носка сзади стоящей ноги до конца монолыжи со-
ставит Si = (0,28н-0,32)/.
Крепление для носка сзади стоящей ноги желательно
развернуть относительно продольной оси лыжи на
угол (3 = 30 4-45° вправо или влево, в зависимости от того,
какая нога (правая или левая) расположена сзади. Это де-
лается для более надежного, устойчивого и удобного поло-
жения носка ноги в креплении, что влияет на четкость
выполнения упражнений.
На прыжковых лыжах (рис. 28) крепления следует не-
сколько передвинуть к заднему концу [S = (0,424- 0,45)/],
чтобы в полете угол атаки лыж не был слишком большим
и, в идеальном случае, приближался к углу наклона стола
трамплина. На практике многие воднолыжники устанавли-
вают задний срез крепления носка по поперечной оси,
проходящей через центр тяжести лыжи; такая установка
также дает хорошие результаты. Не рекомендуется сме-
щать крепление на прыжковых лыжах к их передним кон-
цам, так как это ухудшает заход на трамплин, а также
плохо отражается на эффективности распределения давле-
ния лыжи на вершине трамплина.
Для парных слаломных лыж рекомендуется принимать:
£ = (0,46-4-0,48)/ для прямоугольных лыж; £ = (0,49-4-0,52)/
для слаломных лыж типа «капля» (рис., 29). Для слаломных
монолыж типа «банан» (рис. 30) рекомендуются размеры:
£ = (0,52-4-0,56)/, £| = (0,26 4-0,31)/; типа «рыбка» (рис. 31):
£ = (0,47 : 0,48)/, £| = (0214-0,22)/; типа «капля» (рис. 32):
£ = (0,51 -:- 0,54)/, £, = (0,284- 0,33)/.
£ = 0,5/
Рис. 26.
Рис. 27.
Рис. 28.
Рис. 29.
Рис. 30.
Рис. 31.
Рис. 32.
53
Рис. 33.
Рис. 34.
Конкретные значения коэффициентов K=-j- и	,
которые определяют величину «разножки» p = S—Si, вы-
бираются в зависимости от индивидуальной техники про-
хождения дистанции слалома.
Конструктивные размеры и способы установки килей на
водных лыжах. Правила соревнований по водно-лыжному
спорту допускают установку на лыжах килей любого типа.
Спортсмены могут проявлять в этом вопросе широкую
инициативу. При этом следует учитывать, что кили выпол-
няют две основные функции—способствуют устойчивости
водных лыж при их движении по прямой и улучшают их
поворотливость при движении на циркуляции.
Напомним, что эти качества водных лыж зависят
в основном от формы их поперечного сечения, а также
от продольного изгиба.
Для улучшения устойчивости водных лыж при их дви-
жении по прямой необходимо смещать киль ближе к их
задней оконечности, однако для облегчения ввода лыжи
в поворот желательно, наоборот, отодвигать киль ближе
к носу. При этом, естественно, киль располагается строго
на продольной осевой линии лыжи.
Так как форма киля не имеет принципиального значе-
ния, а его функции определяются лишь площадью, то для
характеристики киля введем только основные размеры:
ак — длина киля у основания; йк—максимальная высота
киля; гк — расстояние от задней кромки киля до оконеч-
ности лыжи.
Для парных слаломных лыж (рис. 33) значения этих
основных параметров изменяются в пределах: ак = (17 4-
-:-25) см; йк = (54-8) см; гк = (54-10) см.
обшивка
из реек
К ак сделать обшивку из
реек? С таким вопросом обращаются
в адрес редколлегии многие читатели
сборника. Ниже помещен ответ, подго-
товленный инженером Таллинской экс-
периментальной верфи спортсудострое-
ния, членом редколлегии А. В. Тет-
с м а н о м.
В последнее время для изготовле-
ния деревянной обшивки спортивных и
туристских судов все чаще применяют
рейки. Основные преимущества рейча-
той обшивки перед обшивкой из до-
сок— сравнительная простота работы и
возможность применения материала
низких сортов.
Рейки для обшивки обычно изготов-
ляют из хвойных пиломатериалов. Луч-
ше всего подходят сосновые доски, но
хорошую обшивку можно получить и
из кедра или лиственницы. Для изго-
товления реек выбирают лес достаточ-
ной длины, без косослоя, трещин и си-
невы, а также с возможно меньшим
количеством сучков, особенно гнилых и
несросшихся. Толщину досок надо вы-
брать на 4—5 мм больше, чем оконча-
тельная толщина обшивки (3—4 мм на
строжку при изготовлении реек и 1 —
2 мм для строжки и шлифования гото-
вой обшивки).
Обычно применяются рейки прямо-
угольного сечения с отношением тол-
щины к ширине около 1 : 3. Если нет
досок требуемой длины, рейки можно
склеивать, соединяя на ус с длиной пе-
рекрытия не менее 12 толщин соеди-
няемых реек. Перед склейкой поверх-
ности необходимо тщательно зачистить.
При этом надо иметь в виду, что дол-
жен применяться только водоупорный
клей (КБ-3, ВИАМ Б-3 и др.). Желатель-
ная влажность древесины перед изго-
товлением обшивки в пределах 12—
18%.
Постройку судна обычно ведут вверх
килем. После установки набора на ста-
пеле приступают к сборке обшивки, при
этом работы на обоих бортах должны
вестись равномерно и одновременно во
избежание перекоса набора.
Следует обратить внимание на раз-
носку стыков, а именно:
а)	стыки обшивочных поясьев долж-
ны располагаться между шпангоутами;
б)	стыки соседних реек обшивки
должны располагаться не ближе чем
через одну шпацию (через один пояс
стыки могут быть и в двух соседних
шпациях, а через два и более по-
ясьев — в одной шпации).
Крепление поясьев обшивки к за-
кладке и деталям поперечного набора
должно вестись латунными шурупами
или медными заклепками (допустимо
применять и оцинкованные шурупы).
Отверстия для крепежа исполняются
с раззенковкой на глубину */з толщины
обшивки. Глубина отверстий под шуру-
пы принимается равной 0,6 длины шу-
S4
Для слаломных монолыж типа «банан» и «капля»
(рис. 34): ак = (18н-20) см; йк = (84-10) см; гк = (94-11) см.
Примерно такие же размеры киля принимаются и для
монолыжи типа «рыбка» (рис. 35) (ак = 19-5-20 см, /гк = 104-
4- 11 см), но в этом случае киль устанавливается в самом
конце лыжи, так что гк = 0.
Для всех слаломных лыж характерны кили со сравни-
тельно заостренными кромками.
В качестве материала для изготовления килей исполь-
зуют твердые породы дерева, листовой дюралюминий либо
литье из силумина.
Своеобразные функции выполняют кили прыжковых лыж.
Помимо устойчивого движения по прямой и на циркуляции,
они должны обеспечивать устойчивость при скольжении по
настилу трамплина. Для этого, прежде всего, кили должны
иметь достаточную толщину, порядка 0,84-1,5 см. На прыж-
ковых лыжах допускается установка двух килей, параллель-
ных продольной осевой линии и расположенных на одина-
ковых расстояниях от нее. Основные размеры килей для
прыжковых лыж (рис. 36) следующие: ак=(24~30) см; hK =
= (3 ’-4) см; rIt==(4:-6) см.
Для килей прыжковых лыж характерно уменьшение ве-
личины Ьк. Это диктуется стремлением уменьшить площадь
соприкосновения лыж с поверхностью настила и тем самым
сократить трение при прохождениии трамплина. Все же ве-
личина Ьк для различных килей изменяется в достаточно
широких пределах (24-10 см).
В заключение нужно сказать, что правильным выбором
основных конструктивных размеров и формы водных лыж,
а также приспособлений к ним заканчивается только первый
этап их изготовления. Следующий, не менее важный этап,—•
выбор основных материалов, разработка технологии и сама
постройка водных лыж. Этим вопросам будут посвящены
следующие статьи.
ЛИТЕРАТУРА
1.	«Техника молодежи», № 8, 1962 г.
2.	«Катера и яхты», выпуск 5, 1965 г.
3.	Емельянов Ю. В., «8одно-моторный спорт», изд.
«Физк. и спорт», 1959 г.
4.	3 у н В. П., «Воднолыжный спорт», Латв. гос. изд., Рига,
1960 г.
5.	Манжос Ю. А., «Спортивные суда с подвесными
моторами», Судпромгиз, 1962 г.
рупа, а диаметр — 0,8 диаметра шу-
рупа.
При завинчивании шурупов следует
избегать их проворачивания и перекоса
в отверстии. Нельзя забивать шуруп
ударами молотка; молотком можно
лишь ввести шуруп в отверстие и при-
дать ему нужное направление.
В случае использования медных за-
клепочных гвоздей поступают иначе.
Высверливают отверстие, прогоняют
гвоздь насквозь и изнутри на свобод-
ный его конец насаживают шайбу. Эту
шайбу сильно вдавливают в дерево уда-
рами молотка по обжимке; гвоздь при
этом удерживается с другой стороны
более тяжелым молотком или поддерж-
кой. Отверстие под заклепку прини-
мается от 0,8 до 0,9 диаметра гвоздя.
Глубина раззенковки также равна
’/з толщины обшивки. Излишек конца
гвоздя откусывают клещами в 2—4 мм
от шайбы, после чего расклепывают
оставшийся стержень легким молотком,
придавая ударам кругообразное направ-
ление.
Чтобы придать обшивке монолит-
ность и прижать рейки одну к другой,
каждую укладываемую рейку крепят
нагелями (тонкими гвоздями) к верх-
ней кромке предыдущего пояса обшив-
ки. При этом длина нагеля должна быть
не менее 1,5 ширины рейки; расстоя-
ние между нагелями одного пояса не
должно быть больше шпации. Шляпка
нагеля должна быть утоплена запод-
лицо с кромкой обшивки. При поста-
новке нагелей следует следить, чтобы
нагели не искривились и не раскололи
рейки. У склеенных реек не рекомен-
дуется ставить нагели в районе клее-
вого шва.
В случае постановки пробок в гнезда
(под головки шурупов) следует отвер-
стия для них тщательно очистить. Проб-
ки надо готовить только из той же дре-
весины, в которую они вбиваются. За-
биваются пробки с натягом в пределах
0,5—0,8 мм. Направление волокон дре-
весины у забитой пробки и деталей
обшивки должно совпадать.
Основная работа при изготовлении
рейчатой обшивки — пригонка поясьев
обшивки и их крепление — произво-
дится примерно в следующем порядке.
1.	Выпиливается по шаблону шпунто-
вый (первый, прилегающий к килю)
пояс, который затем вручную подго-
няется к килю. Профиль шпунтового
пояса по длине следует выбрать таким,
чтобы обеспечить возможность даль-
нейшей установки поясьев обшивки
без изменения ширины реек (т. е. рас-
стояния по шпангоутам от шпунтового
пояса до линии борта должны быть
примерно равными по всей длине
судна).
2.	Намазывают клеем изнутри шпун-
товую доску, прижимают шпунтовый
пояс плотно к шпунту и ставят шурупы.
3.	Выдерживают детали в запрессо-
ванном состоянии 2—4 часа.
4.	Обрабатывают концы и кромки
второго пояса обшивки по месту соеди-
нения со шпунтом закладки (штевней и
транца) и кромкой шпунтовой доски
(пояса). Нижняя кромка второго пояса
обшивки обрабатывается под тем углом
(малкой), под которым она должна при-
легать к верхней кромке шпунтовой
доски.
5.	В верхнюю кромку второго пояса
забивают нагели в заранее намечаемые
рисками (при подгонке пояса к преды-
дущему) места.
6.	Намазывают клеем верхнюю
кромку шпунтовой доски и нижнюю
кромку второго пояса, устанавливают
его и забивают нагели в кромку шпун-
тового пояса, одновременно плотно
прижимая струбцинами рейку обшивки
к шпунту закладки и поперечному на-
бору. Изгибая рейку, совмещают
кромку второго пояса обшивки с кром-
кой шпунтовой доски, одновременно за-
бивая нагели и прижимая струбцинами.
7.	Высверливают отверстие для
крепления шурупами конца рейки к
шпунту закладки.
8.	Ставят шурупы, соединяющие
пояс (рейку) с поперечным набором.
9.	Выдерживают детали в запрессо-
ванном состоянии 2—4 часа.
Аналогично подгоняют и крепят все
последующие поясья обшивки. На кру-
тых изгибах лекал поясья гладкой об-
шивки приходится чуть «желобить»,
чтобы добиться плотного прилегания
обшивки к деталям поперечного на-
бора.
После обшивки корпус следует про-
строгать (зачистить) как изнутри, так и
снаружи, и зашлифовать.
55
,,Торту га “
Многие читатели, вероятно, уже знакомы с суп-
ругами Шрейдер по их книге «Ля Тортуга. От
Аляски до Огненной Земли», выпущенной изда-
тельством «Мысль» в 1965 г. У инженера Фрэнка
и художницы Элен общее семейное «хобби» — пу-
тешествия. На джипе-амфибии, собранном чуть
ли не из металлолома, они прошли своим ходом
огромное расстояние — 20 000 миль. Их «Тортуга»
смело сворачивала с больших автострад и ны-
ряла в воду. Не раз они преодолевали полосу
прибоя и шли вдоль берега в океане, переплы-
Где-то хлопнула ставня. Над головой шелестели крылья
вентилятора, борясь с горячим влажным воздухом Каль-
кутты. Больше ничто не нарушало тишину в Бюро регистра-
ции иностранцев.
Инспектор полиции в последний раз просмотрел все
бумаги и захлопнул папку. «Проходя мимо Бенареса,—
сказал он,— вспомните, что перед вами, возможно, самый
древний город мира». Он улыбнулся и протянул нам доку-
менты. Началось самое яркое путешествие в нашей жизни.
«Тортуга-П» — наш джип-амфибия, приобретенный на
распродаже армейских излишков времен второй мировой
войны. Четыре ведущих колеса, сзади винт и руль, соеди-
ненный с баранкой. Мы оборудовали джип помпой, поста-
вили спиртовую печь, навесили койки, установили ящики-
отсеки для хранения продуктов, горючего и необходимых
вещей. Даже сделали специальное сиденье для Дины —
нашей немецкой овчарки. На новой «черепахе»1 мы соби-
рались пройти по священной реке Гангу — сердцу Индии.
История Ганга, как сказал Джавахарлал Неру, это «история
цивилизации и культуры Индии, расцвета и заката великих
городов и целых империй, невероятных приключений, пои-
сков мятежного ума. . .»
Великая Магистраль, по которой мы двигались к исто-
кам Ганга, видела на своем веку немало. Усталый мерный
шаг британских томми, цоканье кортежей английских ге-
Элен и Фрэнк
Шрейдер
вали большие озера, реки и даже знаменитый
Магелланов пролив с его 10-узловым течением.
Все это было в 1956 г.
Доконав амфибию, Шрейдеры приобрели другую
и в 1960 г. снова отправились в путешествие, на
этот раз по Индии — одной из наиболее сложных
и интересных стран мира.
Будем надеяться, что эта неутомимая пара сме-
нит еще не один джип, и их новые книги будут
еще интереснее, а пока предоставляем слово Элен
и Фрэнку.
продолжает
нерал-губернаторов, а задолго до этого — грохот армий
великих моголов. Там, где когда-то величаво выступали
боевые слоны, сейчас властвуют автомашины, не тормозя-
щие, как мы могли убедиться, ни перед чем на своем пути;
исключение делается только для священных коров. Мы не
раз улыбались, глядя, как бросаются в стороны автобусы
и с полного хода останавливаются, сжигая тормозные ко-
лодки и шины, автомобили, когда какая-нибудь из них бес-
страстно пересекает одну из центральных улиц Каль-
кутты. Скоро мы перестали улыбаться: эти коровы портили
нам кровь на всех дорогах Индии.
По мере того, как мы продвигались на северо-запад,
нас все сильнее охватывало ощущение неподвижности, ста-
бильности бытия. Через каждые несколько миль встреча-
лись деревни, и чувствовалось, что их буколическая красота
почти не изменилась за более чем 5000 лет известной нам
истории Индии.
Сквозь деревья доносились приглушенные певучие
звуки — это деревенские священники собирали жителей на
молитву, трубя в большие, причудливо изогнутые раковины.
Вечером женщины обрызгивали водой с лепестками цве-
тов каменные символы индусского бога Шивы. На заре нас
будили те же звуки раковин, скрип колодезных воротов,
звонкий перелив колокольчиков на шеях коров.
От Хардвара — города священнослужителей и пилигри-
мов, которые каждый год стекаются сюда со всех концов
страны, мы начали подъем по горной дороге, немыслимо
петляющей по бездонным обрывам, с намерением доб-
раться до Канатала. От этого местечка, как нам рассказы-
вали, открывается захватывающий вид на пик Ганготри.
путешествие
56
1 Тортуга — черепаха (исп.)
Воды, текущие с его ледников, и образуют в основном
истоки Ганга. Через сутки, наконец, мы доползли до цели,
но наш пик был полностью скрыт плотными облаками.
Надвигались сумерки, и мы поставили «Тортугу» у одино-
кой покалеченной ураганом сосны.
Альтиметр показывал 2740 м. Джип сотрясался от рез-
ких порывов ледяного ветра. Разогрели суп и поужинали,
а потом, не раздеваясь, закутались в одеяла и скорчились
на койках. Все напрасно: всепроникающий холод не давал
заснуть ни на минуту. В конце концов мы сдались и про-
вели остаток ночи, согреваясь кофе с беспрерывно горя-
щей спиртовки и теплом работающего двигателя. Только
под утро я задремал.
Разбудили меня восторженные крики Элен. Я протер
глаза и. .. замер. Облака разошлись. Перед нами простира-
лась бесконечная стена Гималаев. Холодный свет восхо-
дящего солнца заливал величественные вершины, четкие и
ясные, как будто наклеенные на розовеющий горизонт.
Здесь рождается Ганг.
Любой индийский ребенок расскажет вам, что Ганг те-
чет из волос Шивы. «Рамаяна»—древний индийский эпос —
так рассказывает о появлении этой реки. Богиня Ганга была
послана на землю, чтобы спасти души 60000 сыновей царя
Сагара, испепеленных взглядом злобного мудреца Капилла.
Клокочущей рекой ринулась богиня вниз, грозя уничто-
из чечевицы и риса, которые по нескольку раз в день
подавали нам.
Наша следующая цель — Пенджаб, район, где происхо-
дили кровавые гражданские войны. Некогда процветавшая
житница Индии стала жертвой раздела страны по рели-
гиозному признаку и даже потеряла свою столицу — Лагор,
отошедший к новому мусульманскому государству — Па-
кистану. Вместо того, чтобы сделать столицей какой-либо
старый город, здесь решили начать все сначала. Так на
девственной равнине вырос новый «кубистский» город —
Чандигар, построенный по проектам группы архитекторов
под руководством гениального Ле Корбюзье. Основной
вид зданий в новой столице штата—так называемые «су-
перблоки», многоэтажные сборные дома со всеми совре-
менными удобствами.
Один из наших друзей дал нам адрес своего приятеля,
Джагги Синга, проживавшего здесь, в Чандигаре. Этот
приятель был сикхом—представителем тесно спаянной
своей особой религией «нации бородатых», четвертой по
численности (после индусов, мусульман и христиан) группы
населения Индии. Нашли мы его с большим трудом. На
вопрос, здесь ли живет мистер Синг, люди лишь недоумен-
но пожимали плечами. Когда же мы рассказали об этом
Джагги, он расхохотался: «Неудивительно! Все сикхи носят
фамилию Синг, а они составляют половину населения го-
жить все живое. Чтобы спасти землю от страшных разру-
шений, всевластный Шива бросил поперек ее пути свои
волнистые кудри; они растворили гнев богини, и Ганга тихо
пролилась на землю. Она приняла в свои воды прах прин-
цев, и души их вознеслись на небеса.
С незапамятных времен Ганг — святыня для индусов.
Люди неделями добираются сюда, чтобы окунуться в чудо-
действенную реку. Ведь на того, кто искупается в Ганге,
снисходит благодать! Для тех, кто не может сам проделать
столь далекий путь, тоже есть выход: их родственники и
знакомые, которым посчастливилось побывать на священ-
ных берегах, наливают драгоценную воду в бутылки самой
различной величины, нагружают ими большие корзины и,
дав торжественную клятву, что драгоценный груз не кос-
нется земли, пока не будет доставлен домой, развозят
воду по всей Индии. Вода якобы не портится годами.
Индусы уверены, что достаточно одной капли воды из
Ганга на язык или веки умирающего, и ему отпускаются
все грехи.
Каждый вечер мы наблюдали незабываемую картину.
Пилигримы опускали на воду лодочки, сплетенные из
листьев и наполненные лепестками роз, с зажженной све-
чой посередине. Таких лодок появлялось все больше. На-
конец, дрожащие огоньки усыпали всю поверхность реки.
Затем, когда солнце начинало скрываться за горизон-
том, раздавался торжественный гул колоколов. Вереницы
людей выходили из храмов с горящими керосиновыми
лампами и спускались к реке на молитву. . .
Хардвар — традиционно вегетарианский город, поэтому
Дина, уплетавшая консервированную конину (свой НЗ),
с чувством превосходства поглядывала на вереницу блюд
рода. «Синг» означает: с сердцем льва; нечто вроде ти-
тула, указывающего, что все мы—члены одного братства.
Нас различают по инициалам».
Борода и длинные волосы для сикха — признак силы
и мужества.
Следующим утром вместе с Джагги мы отправились
в Патиалу — чистенький городок в 45 милях от Чандигара.
Здесь нашей легендарной амфибией заинтересовался ме-
стный магараджа, пригласивший нас погостить в своем
дворце. Когда мы подошли к отведенной нам комнате, на
двери уже красовалась металлическая дощечка, на кото-
рой были выгравированы наши имена. Мы словно окуну-
лись в мир волшебных сказок. Любое желание исполнялось
мгновенно.. .
Другая деталь. После обеда, который прошел в увлека-
тельной беседе о шахматах, принесли подносы с конфе-
тами. Выбрав одну, я стал разворачивать тонкую оберточ-
ную фольгу. «Не надо,— остановил меня сосед,— это чистое
серебро, которое очень помогает пищеварению»
Из Патиалы отправились в «розовый город» — Джайпур.
Почти все здания построены из розового известняка,
поэтому днем, когда светит солнце, город производит не-
повторимое впечатление. Здесь мы впервые увидели «тюрба-
ны-небоскребы». Большинство жителей носит сине-розово-
желто-красные тюрбаны высотой до метра. На иной
искусно сплетенный тюрбан идет 10—13 метров дорогого
муслина!
На стенах многих домов виднелись изображения сло-
нов и солдат. Нам объяснили, что раньше магараджи для
защиты от грабителей выставляли у своих дворцов во-
оруженную стражу, а простые жители были вынуждены
довольствоваться такими рисунками.
57
Мы прибыли в Нью Дели, столицу Индии, как раз к на-
чалу празднования Дня Республики. Толпы народа стека-
лись к центру города с полуночи. Наконец, утром. гря-
нули цимбалы. По Аллее Радж величественно двинулись
слоны с разрисованными мордами и позолоченными голов-
ными уборами. Затем прошли танки и броневики, а после
них — колонны школьников. Вскоре все перемешалось и
начались танцы! Плясали представители различных этниче-
ских групп, населяющих Индию; каждая группа выступала
в своей национальной одежде. Завершила парад авиация.
Реактивные истребители с ревом пронеслись вдоль аллеи,
где в этот момент исполняли охотничий танец жители Ас-
сама, размахивающие головными уборами из больших пти-
чьих перьев и грозно потрясающие копьями. Реактивные
самолеты и копья — символ глубоких контрастов индий-
ской действительности.
и Пэл повязал освященную материю вокруг шеи жены.
На прощание Пэл рассказал нам, что в данном случае
обряд был сокращен до невозможности; обычно же
свадьбы длятся много дней!
Остановившись на ночь в окрестностях Агры, города,
где сохранились замечательные памятники монгольской
культуры, мы долго не могли уснуть. Шакалы рано начали
свой обычный ночной концерт, в который то и дело впле-
тался нервный рык Дины. Я поднялся, чтобы успокоить со-
баку, и.. . решил, что еще сплю и вижу страшный сон:
прямо над джипом нависала голова какого-то чудовища
на длинной шее динозавра. Вокруг неясно вырисовывались
другие подобные существа. Затем мне в нос ударил ужас-
ный смрад, который все объяснил. Оказалось, что мы
стоим как раз посреди стада верблюдов.
Мы прибыли в Агру за день до весеннего праздника
Элен Шрейдер испытывает
«Тортугу» на Ганге. На бере-
гу — знаменитый храм богини
Кали.
Празднества продолжались целую неделю, но и после
этого почти на каждом углу мы слышали музыку. Не пони-
мая, что происходит, мы попросили разъяснений.
«Сейчас у нас свадебный сезон,— улыбаясь, ответил
нам молодой человек из туристского бюро.— Честно го-
воря, я и сам собираюсь жениться. Вам, наверное, будет
интересно посмотреть на церемонию; мы будем очень
рады видеть вас!». Так мы познакомились с очарователь-
ной молодой парой, которая во многом олицетворяла но-
вую Индию, освобождающуюся от предрассудков тысяче-
летней давности. Еще не так давно молодые люди не
смогли бы пожениться: ведь Пэл принадлежал к касте
Вэйсяев, а Уша —к касте Кшатриев!
Под ярко украшенным навесом у дома невесты собра-
лись сотни гостей. Появление целой процессии, возглавляе-
мой духовым оркестром, возвестило о прибытии жениха,
торжественно восседавшего на белой лошади.
Пиршество продолжалось до двух часов ночи (время,
указанное местными астрологами как самое благоприят-
ное), когда начался обряд. Освятив полоску ткани, священ-
ник связал ею новобрачных. Затем Пэл и Уша в течение
двух часов повторяли вслед за ним традиционные формулы.
Наконец, они семь раз обошли вокруг священного огня,
Холи — самого веселого из индусских празднеств, во время
которого туристам, кстати сказать, не рекомендуется выхо-
дить из отеля. Дело в том, что во время этого праздника
люди поливают друг друга жидкими разноцветными крас-
ками. Мы же на этот случай специально приобрели деше-
вые костюмы. И не зря. Нас поливали краской со всех сто-
рон. Поливали из ведер, кружек, водяных пистолетов, из
шлангов с окон. . .
На пересечении Ганга и Ямуны у города Аллахабада мы
решили спустить, наконец, наш джип на воду. Позади оста-
лись месяцы езды по самым разным дорогам, и нам не
терпелось «окунуться» в Ганг, который был здесь достаточ-
но широк. Широк, но.. . мелок, даже для амфибии с осад-
кой 91 см.
Нам посоветовали попытать счастья у Мирзапура (центра
индийской, а может быть и мировой, ковровой промышлен-
ности). Тут Ганг был глубже и нам, наконец, удалось оста-
вить сушу. В течение нескольких минут мы циркулировали у
набережной под восторженные крики собравшейся толпы,
тщательно проверяя балластировку, исправность руля и пом-
пы. Стоило оказаться на плаву, как сразу вернулись все сом-
нения и страхи, испытанные когда-то в водах Южной Аме-
рики.
58
В течение всего следующего дня мы шли по Гангу, сча-
стливо минуя многочисленные мели. Впрочем, это было не-
трудно: белые глиняные горшки, висящие на шестах, обозна-
чали места, где глубина была меньше метра. Делая по три
узла, мы успешно лавировали между этими горшками.
В одном месте река разветвлялась на несколько рука-
вов; не замечая нигде привычных указателей, мы схватились
за бинокль. «Вон там! — закричала Элен. — Горшок на
аоде! Вероятно, просто упал шест». Мы двинулись в указан-
ном направлении. Вдруг я услышал вскрик Элен: то, что из-
дали казалось белым горшком, было человеческим чере-
пом.
На полпути к Бенаресу на утесе издалека был виден ог-
ромный старинный форт. Судя по нашей карте, это был
Чунар — довольно крупный город. Впереди на реке тут и
там виднелись небольшие бурлящие водовороты. Солнце уже
заходило. Не желая рисковать в темноте, мы решили рас-
кинуть на ночь лагерь и пройти опасный участок утром. Че-
рез несколько сот метров открылась полоска берега, кото-
рая показалась нам достаточно твердой, чтобы выкатить
джип на сушу. Я прибавил газ и на приличной скорости
въехал на берег. Однако выбравшись из джипа, я почувство-
вал, что земля мягко колышется у меня под ногами; следы
мгновенно заполнялись водой. Топь! Через несколько секунд
джип сидел днищем в грязи...
Быстро собралась толпа. «Кто-нибудь говорит по-англий-
ски?» — спросил я. Молодой человек в белом выступил впе-
ред: «Я говорю. Я здесь учитель в школе».
В ответ на вопрос, где можно нанять несколько буйво-
лов, он покачал головой: «Буйволы провалятся по брюхо в
этом месте. Лучше мы принесем хвороста под колеса, и я
попрошу собравшихся помочь вытащить машину».
Подложив доски и используя длинное бревно как ры-
чаг, а деревянную колоду как точку опоры, мы с помощью
двух десятков местных жителей за полчаса вновь спустили
нашу «черепаху» на воду, привязав к ее корме прочный
нейлоновый трос.
Двигатель взревел и... заглох. Джип беспомощно дрей-
фовал по течению. Оказалось, что мы забыли снять с кормы
трос, и он туго намотался на винт. Я разделся, схватил
нож и прыгнул в воду. Не знаю, как долго мне пришлось
торчать в воде, но когда я вылез наверх, было совсем
темно.
Марсиане, появившись в лондонском Таймз Сквэр, выз-
вали бы меньший переполох, чем наша «Тортуга» в Чуна-
ре. Мы все время были в центре внимания всего города.
Нас никогда не оставляли одних.
Через двое суток плавания мы, наконец, подошли к Бе-
наресу. Известно, что этот город существовал несколько ве-
ков еще до 500 года до нашей эры, когда Будда, по преда-
нию, вознес здесь свою первую молитву. Индусы верят,
что, умерев в Бенаресе, они избавятся от страданий в по-
следующей жизни. Многие приезжают сюда именно уми-
рать: в городе днем и ночью горят погребальные костры...
Мы пришвартовались у полузатопленного древнего
храма с помощью нескольких горожан, которые на проща-
ние помазали нам лоб красной краской — знак того, что
нам рады.
Отсюда мы без приключений дошли до городка Будд
Гэйя, где побывали еще на одной свадьбе, на этот раз —
мусульманской.
Затем мы двинулись обратно к Калькутте. Нас обгоняли
непривычно изогнутые местные лодки с красными парусами;
при хорошем ветре они делали до 6—7 узлов. Воды Ганга
до сих пор бороздят почтенные колесные пароходики. Са-
мому «юному» из них лет шестьдесят. Они перевозят не
только пассажиров, но и различные грузы, в основном
чай.
В Калькутте мы только-только успели выкатить джип на
берег, как вдруг все стоящие на якоре суда почти одновре-
менно дали по три коротких, резких сигнала. Мгновенно все
купающиеся выскочили из воды, схватили детей и стремг-
лав бросились вверх по берегу. Звонко запел ветер, и мы
увидели приближающуюся стену коричневой, почти черной
воды. На какое-то мгновение набережная была погребена
под клокочущими волнами. Затем вода схлынула, ветер
утих, и через несколько секунд все успокоилось. Для здеш-
них мест приливная волна такой силы—обычное явление.
Когда мы добрались до отеля, откуда-то вынырнул гид и
предложил организовать на завтра. .. прогулку на лодке по
Гангу! Мы с Элен дружно расхохотались: «Спасибо, но мы
хотим сделать небольшой перерыв!».
Главное препятствие на пути наших «Тортуг»
Госавтоинспекция до сих пор отказывается регистрировать амфибии, построенные любителями.
Рисунок читателя Р. Юшкиса
•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••а•••••••
Основным спортивным событием юбилейного 1967 года будет IV летняя спар-
такиада народов СССР, посвященная 50-летию Великой Октябрьской социалистиче-
ской революции.
С 26 июля по 3 августа в Москве будет проведено лично-командное первенство
по водно-моторному спорту. Участвуют команды республик, а также городов Москвы
и Ленинграда.
Состав команд: СИ — 3 (в том числе 1 женщина], СА— 2, МА — 3, ГА — 1,
ГВ — 1, К-02 — 1, МА (юноша] — 1.
Личный зачет будет производиться в классах СВ, МС, К-01 (этот же катер участ-
вует в отдельном командном зачете по катерам вместе с К-02].
Не менее половины участников должны иметь возраст не старше 25 лет.
Программа соревнований:
— для судов С и М четыре гонки на дистанцию 5 миль и одна на 10 миль;
— для судов Г и К четыре гонки на дистанцию 10 миль и одна на 15 миль.
Финалисты первенства РСФСР встретятся 25—30 июня в Кемерово. Матч силь-
нейших ДОСААФ состоится 1—3 сентября в Краснодаре.
Календарь J
основных •
соревнований £
1967 года •
по водно- •
моторному •
спорту J
•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
59
глиссеру—100 лет
из архива
Рис. 1. Первая модель гидроплана
(глиссера) Рэймуса.
Рис. 2. Вторая модель глиссера Рэймуса.
Рис. 3. Схема глиссера Торникрофта.
Нептуна
Рис. 4. Схема глиссера Пиктэ.
До появления глиссеров скорость движения по воде
всегда связывалась с длиной судна. Большинству читателей,
вероятно, известен основной лозунг судостроителей тех
времен—'«длина бежит» (Die Lange lauft — нем.). Деление
моторных гоночных судов на классы также производилось
в зависимости от их длины. Если отношение скорости
к длине корпуса было меньше 0,5, лодка считалась тихо-
ходной. Если же это отношение получалось равным 0,754-1,0,
то такое судно именовалось быстроходным. При отноше-
нии 0,5 судно зачисляли в разряд «среднескоростных».
Быстроходные мотолодки были узкими и длинными — отно-
шение ширины к длине принималось равным 1 : 8 : 1 : 10.
К концу XIX века возможности повышения скорости хода
мотолодок были исчерпаны—скорость порядка 60 км/час
являлась для них пределом. Невозможность достижения
большей скорости на малом судне (так как сопротивление
воды возрастает пропорционально кубу скорости) привела
к новому качественному скачку в судостроении — появле-
нию глиссирующих, или, как их называли в то время, гидро-
планирующих судов.
Уменьшение осадки судна на большой скорости и отно-
сительное уменьшение сопротивления воды при этом — эти
явления были изучены еще в 1834 г. англичанином Д. Рас-
селом.
Как удалось установить, первый гидроплан (глиссер) был
разработан и построен французом Адером в 1867 г.—
глиссирующие суда празднуют в текущем году свой
столетний юбилей. К сожалению, пока не разысканы чер-
тежи или фотографии этого первого в мире глиссера.
Впервые серьезные систематические исследования в об-
ласти глиссирования были проделаны английским пастором
Рэймусом. Начиная с 1872 года Рэймус «построил несколько
корпусов. .. состоявших из нескольких расположенных сту-
пенями планирующих поверхностей. ..» (журнал «Автомобиль
и воздухоплавание», 1911 г., № 1). На рис. 1 и 2 показаны
две разновидности обводов «гидропланов», разработанных
Рэймусом.
В 1877 г. известный английский судостроитель Торни-
крофт запатентовал приспособление для нагнетания под
корпус сжатого воздуха, что значительно облегчало глисси-
рование (рис. 3).
С каждым годом новый принцип движения по воде при-
влекал все большее внимание, однако из-за отсутствия лег-
ких и малогабаритных двигателей дело, как правило, не
шло далее теоретических разработок. В 1В81 г. француз
Р. Пиктэ, рассчитывая форму обводов корпуса с наимень-
шим сопротивлением и достаточной остойчивостью в мор-
ских условиях, пришел к обводам, изображенным на рис. 4.
Много опытов с гидропланами провел с 1ВВ5 по 1906 г.
де Ламбер (Ламберт, как его именовали иногда в русских
изданиях того времени), работавший в разных странах — от
Северной Америки до России. Некоторые даже считают
его изобретателем этого нового вида судов. В 1898 г. «Са-
мокат»— известный журнал «всех видов спорта» — писал о
постройке де Ламбером своего первого глиссера, который
был.. . катамараном:
Скользящая лодка-автомобиль
Некто Ламбер. . . изобрел новую лодку, обладаю-
щую способностью скользить по воде, что должно
значительно увеличить скорость хода. Лодка двойная,
причем обе ее части соединены металлическими тру-
бами, на которых расположена платформа, предназна-
ченная для помещения самой машины и генератора
(парового котла.—Ю. М.). Все вместе представляет
собою нечто вроде плота, на котором может ехать один
человек. Под килем расположены четыре плоскости,
наклоненные на 20° или 30°, смотря по обстоятельствам,
и на этих-то плоскостях лодка скользит во время дви-
жения по воде. Общий вес лодки достигает приблизи-
тельно 270 килогр. Внутренняя поверхность плоскостей
определяется в 0,56 квадр. метра. Мотор представ-
ляет собою маленькую машину с трубчатым генерато-
ром. Нагреваемая поверхность имеет 75 квадр. деци-
метров. Винт имеет 559 миллим. в диаметре и
813 миллим, в длину. Когда винт приводится в действие,
лодка постепенно приподнимается из воды. Наконец,
когда она очутится совершенно над водой, то скорость
хода достигает 26 килом, в час».
Глиссер этот был построен в 1897 году. В качестве дви-
гателя была применена паровая машина, а пар поступал
60
Рис. 5. Первый глиссер де Ламбера
с паровой машиной.
Рис. 6. Схема глиссера Телъе
«La Rapiere III».
1 — двигатель; 2 — угловой редуктор
Рис. 7. Глиссер «Летающий башмак».
Рис. 8. Глиссер «Тармарен» на ходу.
от водотрубного котла. Устройство глиссера-катамарана по-
казано на рис. 5 (снимок из журнала «Самокат», 1В9В г.,
№ 232).
Этот глиссер можно считать и прообразом судов на
подводных крыльях, как это легко видно из того же рис. 5.
Журнал «Яхта» (1911 г., № 1) приводит несколько иные
сведения об этом глиссере: «...в 1В97 г. один из его
(де Ламбера.— Ю. М.) корпусов весом в 300 килограммов
с паровой машиной в В лошадиных сил дал .. .скорость
в 33 километра. Такого же типа корпус в 1906 году с бен-
зиновым двигателем в 60 лошадиных сил дал скорость
в 50 километров в час».
Далее в том же журнале написано: «В 1905 году A. Teller
построил первый рикошетирующий корпус «Ricochet», затем
I, II и III «Rapiere». «La Rapiere III»... с мотором в 105 ло-
шадиных сил дал скорость в 5В километров» (в 190В г.—
Ю. М.).
На рис. 6 показан схематически боковой вид глиссера
«La Rapiere III». Легко убедиться что он имеет вполне со-
временные обводы глиссера с последовательным располо-
жением реданов.
Быстрое усовершенствование двигателей внутреннего сго-
рания было одной из основных причин бурного развития
глиссеростроения в начале XX века. Появляется много раз-
личных конструкций. На рис. 7 показан оригинальный глис-
сер, спроектированный французским конструктором Бонме-
зоном в 1909 г. и названный автором «Летающий башмак»
(«Flying Shoe»). Конструкция интересна тем, что в ней при-
менен угловой редуктор, расположенный в нос от двига-
теля (журнал «Автомобильное дело» 1910 г., № 634).
Вот что писал о глиссировании журнал «Автомобильное
дело» (190В г., № 615):
«Г идроппаны. До настоящего времени скорость
в 50 километров считалась достижимой только для го-
ночных катеров, снабженных моторами большой силы,
в 100 лош. и больше. Помощью гидропланов удалось
достигнуть тех же результатов, пользуясь самыми не-
большими моторами, в каких-нибудь 12 сил, причем
нет никакого основания думать, что полученные до сих
пор результаты составляют предел,- дальше которого
пойти не удастся. Последнее можно скорее сказать про
суда с обыкновенными корпусами, гидропланы же,
вероятно, в самом недалеком будущем покажут еще
большую скорость.
Отличительной чертой гидропланов является то, что
онн имеют плоское дно, которое во время хода при-
поднимается носовой частью и скользит по воде. Бла-
годаря тому, что при этом не приходится почти совер-
шенно затрачивать усилия на преодоление силы тре-
ния, и получается столь значительная скорость движения.
Дальнейшей разработкой гидропланов занято много
лиц и надо думать, что с наступлением весны мы услы-
шим о новых успехах в этом деле!»
Автор приведенной заметки — известный специалист по
двигателям внутреннего сгорания, автомобилям, мотоци-
клам н катерам П. А. Орловский уже в те годы довольно
правильно представлял себе физическую сущность глис-
сирования.
В 1913 г. журнал «Автомобиль» (№ 15) под рубрикой
«Автомобильная жизнь» писал о мировом рекорде на
воде:
Известный спортсмен Тисандье установил новый
официальный рекорд скорости для скользящих лодок
(гидропланов)... по средней скорости В8 ’/< кил. в
час... Гидроплан, выстроенный Тисандье при участии
графа Ламбера, имеет форму четырехугольной пло-
скодонной лодки, 7 метр, в длину и 3 в ширину.
Он весит около В00 кгр и может поднимать до 10 че-
ловек».
Первые сведения о гонках моторных судов с участием
глиссеров в России удалось найти в журнале «Автомо-
бильная жизнь и спорт» (1909 г., № 31) от 15 августа 1909 г.,
где сказано:
«9-го августа Спб Речной Яхт-Клуб устроил состязание
моторных лодок... Великолепный гидроплан «Тарма-
рен» Л. Нобеля... прошел 16 морских миль в 35.72,2,
несмотря на то, что дистанция была с тремя поворо-
тами. Часовая скорость — 50 км. Двигатель «Тарма-
рена» — Делаге, 120 сил.. .».
На рис. В показана фотография «Тармарена» из журнала
«Рулевой» (1913 г., № 6).
10. А. Манжос
61
для тех, кто хочет оседлать
„Мустанга"
Опубликованная в четвертом выпуске нашего
сборника статья Л. Г. Герасимова «Скоростная
прогулочно-туристская мотолодка «Мустанг» при-
влекла внимание читателей, многие из которых
приступили к постройке такой лодки. В связи с
тем, что некоторые любители произвольно изме-
няют обводы «Мустанга», мы попросили члена
редколлегии инженера Ю. А. М ан ж о с а выска-
заться по этому вопросу.
Рис. 2. Варианты скошенных скул:
а — с продольным реданом; б — без продольного
редана.
Рис. 3. График для ориентировочного выбора
минимально допустимой длины прогулочно-
туристской мотолодки в зависимости от мощ-
ности подвесного мотора.
Рис. 1. Рекомендуемые размеры отгибов днища
на скулах глиссирующих мотолодок:
Ь — размер по ширине от начала отгиба; Ь<0,1В, где В — ширина
днища; Л,<0,08В; Л2~(0,6 :-0,7) Л,, но не менее 0.5Л,.
В конце 30-х годов стали широко известны в кру-
гах специалистов данные систематических испытаний глисси-
рующих пластин различных профилей. Эти исследования
показали, что килеватые пластины с отгибом на скулах
(подобные обводам, примененным на «Мустанге») имеют
большее гидродинамическое качество, нежели плоские пла-
стины. В это же время вышла книга А. И. Мартынова «Глис-
серы» (Речиздат, 1940 г.), в которой были обобщены дан-
ные указанных систематических исследований. В результате
перед войной было построено много спортивных судов (осо-
бенно в Ленинграде) со сложнопрофилированными дни-
щами. В послевоенные годы такие обводы в любительском
мелком судостроении распространения не получили. Наибо-
лее важными причинами этого можно считать отсутствие
литературы (книга А. И. Мартынова давно стала редкостью,
а специальные издания неизвестны большинству любителей)
и невозможность выполнения таких обводов из фанеры, ко-
торая до сих пор является наиболее доступным и техноло-
гически простым материалом для постройки малых судов.
Можно также добавить, что как отечественные правила, так
и правила Международного союза водно-моторного спорта
(УИМ) не разрешают строить гоночные катера и мотолодки
с подобными обводами.
Статья тов. Л. Г. Герасимова была встречена редколлегией
сборника «Катера и яхты» с большим интересом, поскольку
она пробудила интерес к незаслуженно забытым обводам;
к тому же редколлегия получает много писем с просьбами
публиковать статьи о постройке судов с обшивкой из легких
сплавов, и работа Л. Г. Герасимова в известной мере запол-
нила этот пробел.
Выше уже было сказано, что основным достоинством та-
ких обводов по сравнению с плоским днищем является
более высокое гидродинамическое качество (т. е. отношение
нагрузки к полному сопротивлению корпуса судна), что дает
возможность корпусу глиссировать при больших нагрузках.
В связи с тем, что многие читатели начали создавать свои
модификации обводов, предложенных Л. Г. Герасимовым,
считаем нужным рекомендовать рациональные границы их
изменения. Опыт показывает, что в случае отклонения от
указанных на рис. 1 относительных величин корпуса полу-
чаются неудовлетворительными.
62
Малая высота борта мотолодки «Мустанг», достаточная
для плавания по малым рекам, превращается в недостаток
на больших реках и водоемах. Поэтому справедливо автор
конструкции называет «Мустанг» мотолодкой для малых рек.
Существенным недостатком «Мустанга» является сильный
завал бортов в кормовой части, вследствие чего эта мото-
лодка отличается склонностью к опрокидыванию при рез-
ких поворотах и волнении «в скулу». Этот недостаток может
быть уменьшен устройством скошенных скул (рис. 2).
Вот что пишет читатель Б. В. Никифоров из Кировской
области — опытный строитель мелких судов — о построенной
им мотолодке «Мустанг»: «Под мотором «Стрела» лодка
ходит удовлетворительно; под мотором «Москва» идет не-
устойчиво, на поворотах подскальзывает с сильным заносом
кормы, а под «Вихрем» перевернулась на первом же
повороте.. .»
Правда, Л. Г. Герасимов сконструировал свою лодку не
для «Вихря», а для «Москвы».
Необходимо еще раз подчеркнуть, что «Мустанг» не отве-
чает правилам классификации спортивно-гоночных мотолодок
и поэтому не может быть допущен к соревнованиям по
водно-моторному спорту наравне с классными судами «МА»
и «МВ». Соревноваться на таких мотолодках следует так же,
как и на других неклассных судах (см. статью в нашем сбор-
нике № 7 и 8).
В заключение — рекомендации по выбору длины мото-
лодки.
Исходя из условий мореходности и устойчивости хода,
длина L любительской глиссирующей прогулочно-туристской
мотолодки должна быть не менее получающейся по рис. 3,
в зависимости от мощности подвесного мотора. Ширина
должна быть равна 0,34-0,4 L.
Для окраски подводной части
малых судов из всех масляных красок
целесообразно применять только свин-
цовые: свинцовые белила, свинцовый
сурик (оранжевого цвета), свинцовый
крон (желтого цвета), крон зеле-
ный (зеленого цвета с желтоватым
оттенком), ярь-медянку (изумрудного
цвета).
Свинцовый сурик, кроны желтый и
зеленый и ярь-медянку можно освет-
лять свинцовыми белилами, а к свин-
цовому сурику для яркости можно до-
бавлять киноварь минеральную (не ис-
кусственную); добавление кобальта к
свинцовым белилам дает голубой цвет
(при смешивании свинцовых белил
с кобальтом не рекомендуют превы-
шать соотношение 1:1).
Все свинцовые краски, кроме свин-
цового сурика, бывают в продаже как
готовыми к употреблению, т. е. уже
разбавленными при их изготовлении,
так и густотертыми. Густотертые краски
могут храниться в плотно закупоренной
таре до двух лет, готовые к употреб-
лению — не более года. При употреб-
лении готовых, но долго лежавших
красок, их надо тщательно пере-
мешать и, возможно, добавить оли-
фы, если образовалась толстая плен-
ка или толстый слой желеобразной
олифы. Желеобразная (зажелатиниро-
ванная, окисленная) олифа к окраске
не пригодна и должна быть заменена
свежей.
Густотертые краски разводятся оли-
фой по таким соотношениям (в весовых
процентах):
— на 100% белил свинцовых 24%
олифы;
чем красить
судно
— на 100% крона желтого 44%
олифы;
— на 100% крона зеленого 35%
олифы.
Вводить олифу для разбавления гу-
стотертых красок следует постепенно,
т. е. в 2—3 приема, при тщательном
размешивании после каждого добав-
ления.
Свинцовый сурик продается в по-
рошке. Из него краску приготовляют
постепенно добавляя в порошок льня-
ной олифы (не более 20—23% по весу).
Свинцовый сурик на льняной олифе
обеспечивает получение наиболее проч-
нодержащего слоя краски с водонепро-
ницаемой пленкой. Применение коно-
пляной олифы резко снижает качество
краски, а применение подсолнечной —
недопустимо.
Приготовленный свинцовый сурик че-
рез 12—24 часа должен быть израсхо-
дован весь без остатка; в этом случае
его высыхание (полимеризация) будет
проходить в благоприятных условиях
реакции (температура воздуха должна
быть в пределах 18—22° С при влаж-
ности воздуха не более В0%). Поэтому
приготовлять свинцовый сурик надо
в необходимом количестве из расчета
150—160 г готовой краски на 1 м2
окрашиваемой поверхности. Свинцовый
сурик наносится кистью. Сухой свинцо-
вый сурик и олифа могут храниться раз-
дельно неограниченное время.
Во внутренних помещениях судов за-
грунтованные свинцовыми красками
(белилами, суриком, кронами, ярь-ме-
дянкой) поверхности могут быть впо-
следствии окрашены и несвинцовыми
(цинковыми) масляными красками; од-
нако там, где во внутренних помеще-
ниях может быть большая сырость или
даже наличие воды (под пайолами, кок-
пит и т. п.), лучше и для последующих
слоев применять свинцовые масляные
краски.
Наружную окраску надводной части
судов также лучше произвести свинцо-
выми красками, как наиболее водо-
стойкими.
Читатель М. А. Бровченко (Киев)
просил дать подробные рекомендации
по окраске мотолодки, корпус которой
собран из бакелизированной фанеры на
латунных винтах и клее ВИАМ-БЗ.
По существу вопроса отвечаю.
Стыки и пазы фанеры с головками
шурупов следует покрыть тем же
клеем ВИАМ-БЗ за один, но лучше за
2 раза (ширина покрываемой полосы
100 мм на каждый ряд шурупов). Это
надо сделать для защиты торцов фа-
неры от разрушения (незащищенные
торцы бакелизированной фанеры уже
через месяц нахождения в воде раз-
бухают и расслаиваются). Если шурупы
ввинчивались без клея, их головки так-
же надо защитить клеем ВИАМ-БЗ;
если они утоплены глубже поверхности
фанеры, то лучше прошпаклевать
углубления тем же клеем с наполните-
лем (древесная мука, сухие краски: же-
лезный сурик, охра, цемент).
Если клея ВИАМ-БЗ нет, вместо него
можно взять бакелитовый лак.
Закончив защиту швов, надо:
1)	очистить всю поверхность от
пыли, грязи и жировых загрязнений
(минерального масла, тавота, олифы)
моющими растворами (или мыльной
либо содовой водой) и просушить;
2)	покрыть (покрасить) всю поверх-
ность бакелитовым лаком за 1 или
2 раза;
3)	по высыхании бакелитового лака
слегка прошкурить поверхность для
лучшей адгезии (прилипания) после-
дующих слоев краски;
4)	если слой бакелитового лака на-
носиться не будет, прошкурить поверх-
ность самой фанеры.
После этого можно окрасить под-
водную поверхность и надводный борт
по одной из следующих схем:
!. Бакелитовый лак с 12—10% алю-
миниевой пудры за 2 раза.
II. Свинцовый сурик (в качестве
грунта) за 1 раз и свинцовые белила за
2 раза. Свинцовые белила можно под-
красить в зеленоватый цвет (свинцовой
зеленью или ярь-медянкой), в желто-
ватый цвет (крон свинцовый), в голубо-
ватый (кобальтом) и т. п.
II!. Пентафталевая № 570 белая за
2 раза.
IV.	Глифталевая эмаль белая или
других цветов за 2 раза.
V.	Пентафталевая эмаль «ПФ-115»
атмосферостойкая разных цветов за
2 раза.
VI.	Масляные краски на льняной
олифе, разных цветов за 2 раза. После
высыхания масляных красок их следует
перекрыть одним слоем масляного
лака: янтарного № 6с или 6т (темный).
Для уменьшения шероховатости ок-
рашенной поверхности можно реко-
мендовать нанесение одного слоя лака:
по пентафталевым краскам — лака
ПФ-170; по глифталевым краскам —
лака ФПВ-10Т-20 или других марок.
Глифталевые эмали (краски) хорошо
полируются; если поверхность эмали
слегка прошкурить тонкой шкуркой и
протереть сукном с полировочной па-
стой, поверхность будет почти зеркаль-
ной.
Б. IT. Фаворов
63
лодка.
из кровати-раскладушки
Ф. Ф. Красильников
— «Слева по борту кухонный буфет!»
Вы думаете, что наткнулись на следы кораблекруше-
ния? Ничего подобного. Перед вами — судно, правда, не-
сколько неожиданной формы.
Для передвижения по воде уже использовались упа-
ковочные ящики, корыта, шкафы, даже перевернутый
кухонный стол. Дальнейший смелый шаг вперед в этом
направлении делает тов. Красильников, предла-
гающий. .. кровать-раскладушку в морском исполнении.
Для изготовления лодки ис-
пользуется раздвижной каркас выпу-
скавшейся в течение ряда лет кровати-
раскладушки из деревянных брусков
с металлическими креплениями (рис. а).
Если раздвинуть каркас на небольшую
длину и положить на него сверху лист
10-миллиметровой фанеры, получается
столик, а из каркаса с большим
растяжением и натянутого брезенто-
вого полотна со встроенными по краям
алюминиевыми трубками получается
обычная раскладушка.
Чтобы каркас этой раскладушки
послужил основой для изготовления
брезентовой лодки, надо дополнитель-
но изготовить несколько деталей.
Дет. 1 (4 шт.) для поперечного
крепления каркаса выпиливают из фа-
неры толщиной 10—15 мм.
Дет. 2 (5 шт.) для продольного
крепления каркаса нарезают из Дере-
вянных брусков (штакетника) сечением
20X50. Для удобства транспортировки
они могут быть сделаны из двух частей,
скрепленных болтами.
Дет. 3 (2 шт.) — такие же деревян-
ные бруски.
Дет. 4 (16 шт.) для крепления про-
дольных брусков к поперечному на-
бору изготовляют из мягкого полосо-
вого железа или алюминия толщиной
1,5—2 мм.
Изготовленные детали и каркас
раскладушки тщательно за два раза
покрывают подогретой олифой.
Сборку каркаса для лодки рекомен-
дуется производить в определенной по-
следовательности.
Раздвинув каркас на необходимую
длину (рис. б), устанавливают детали
1 и 3 поперечного набора и крепят их
болтами диаметром 5—6 мм с шай-
бами увеличенного размера. Затем та-
ким же образом крепят детали про-
дольного набора (дет. 2). При этом
стыки брусков, изготовленных из Двух
частей, должны быть расположены в
разных местах.
По размерам собранного каркаса
изготовляется (рис. в) обшивка из про-
резиненной материи, грубого холста
или тонкого брезента. Для лучшей во-
донепроницаемости обшивки ткань два
раза покрывают тонким слоем горячей
олифы (после нанесения каждого слоя
требуется просушка в течение 36—48
часов).
Готовую обшивку (чехол) надевают
на каркас (рис. г), по бортам встав-
ляют алюминиевые трубы раскладуш-
ки. Затем обшивку натягивают и крепят
прочной веревкой. Поперечная доска
служит сиденьем. Под ноги кладут де-
ревянные или фанерные дощечки.
Лодка остойчива, свободно держит
на воде двух человек.
64
из архива
Нептуна
пылающее
судно-призрак
в течение многих недель никем не управляемое
парусное судно «Палатин» бороздило Атлантический океан.
Шли дни, но люди напрасно высматривали какие-либо
признаки суши. Казалось, что рейс будет продолжаться
бесконечно. . .
В ноябре 1752 г. парусник «Палатин» вышел из порта
Хук ван Холланд (неподалеку от Роттердама), направляясь
в Филадельфию. На борту находилась большая группа
эмигрантов — последователей Кальвина. Все эти люди из-за
религиозных преследований были вынуждены оставить род-
ные места и отправиться на поиски нового пристанища.
«Палатин» — крупнотоннажный и относительно надежный
по тем временам парусник вышел в рейс, имея на борту
почти наполовину обновленную команду. Жизнь матросов
на океанских парусниках в те времена была далеко не из
легких. Изнурительная работа, лишения и нестерпимый
гнет офицеров приводили к тому, что, совершив один-два
рейса, матросы покидали судно в надежде найти другого,
более человечного хозяина. На парусники, где не хватало
матросов, поступали случайные люди — авантюристы, скры-
вающиеся от правосудия преступники.
Новая команда «Палатина» в этом отношении не явля-
лась исключением.
Уже вскоре после выхода из порта среди экипажа на-
чалось брожение. Матросы отказывались от работы, за-
частую не подчиняясь приказам офицеров. Последние
жестоко наказывали своих подчиненных. К середине вто-
рого месяца плавания на судне создалась крайне напря-
женная обстановка. Каждый новый конфликт мог вылиться
в открытый бунт. Так и случилось. Вооружившись чем по-
пало, головорезы перебили офицеров и захватили парусник.
Начался повальный грабеж безоружных пассажиров.
Затем новые хозяева судна сложили награбленное в спаса-
тельные шлюпки, погрузили туда же большую часть запа-
сов продовольствия и. . . отплыли в неизвестном направле-
нии. Никем не управляемое, оставленное всецело на ми-
лость моря, судно медленно уносило несчастных эмигран-
тов. Начался «рейс в никуда».
Минуло две недели полуголодного пребывания на «Пала-
тине». Измученные люди потеряли всякую надежду на спа-
сение. Вдруг, однажды утром, проснувшиеся пассажиры не
поверили собственным глазам — впереди отчетливо вырисо-
вывался берег! Гонимое переменными ветрами дрейфую-
щее судно прибило к североамериканскому острову Блок.
Велика была радость обитателей «Палатина», когда они уви-
дели суетящихся на берегу людей. Остров обитаем! Зна-
чит, будет и пища, и спокойный ночлег.
Остров действительно оказался обитаемым. Его насе-
ляли. . . пираты. Намереваясь поживиться неожиданно сва-
лившимся на них добром, «джентльмены удачи» подня-
лись на судно. Вновь упавшие духом пассажиры многостра-
дального «Палатина» приготовились к самому худшему.
Но... новый неожиданный поворот судьбы: убедившись,
что судно уже основательно обчищено, пираты не только
не тронули эмигрантов, но и разрешили им высадиться на
остров. Даже накормили. Возможно, что эти, тоже отвер-
женные своим обществом люди, вызвали у морских раз-
бойников какое-то сострадание.
Гостеприимством пиратов не воспользовалась только
одна молодая голландка, которая в результате пережитых
волнений лишилась рассудка. Она отказалась сойти на бе-
рег и забаррикадировалась на судне в одном из подпалуб-
ных помещений. Тем временем пираты, которые почему-то
не захотели использовать «Палатин» для разбойных набе-
гов, решили немедленно его сжечь. Такое крупное судно
могло открыть присутствие на острове людей, а это было
чревато опасностью появления у острова патрулирующих
английских фрегатов. Надо отдать должное пиратам: они
пытались спасти безумную женщину. Но чтобы добраться
до помещения, где скрывалась несчастная, нужно было
взломать целый ряд стенок и переборок, вскрыть палубу
и т. п. Вместе с тем медлить с уничтожением парусника
пираты не хотели — англичане могли нагрянуть в любую
минуту. Решив, что, когда на судне возникнет пожар, жен-
щина сама выйдет из своего укрытия, пираты подожгли «Па-
латин». Однако огонь на судне распространился слишком
быстро. Пути эвакуации с парусника оказались отрезанными.
При внезапно усилившемся ветре «Палатин» через несколь-
ко минут был весь охвачен пламенем. К тому же ветер вне-
запно понес парусник в открытое море.
Столпившиеся на берегу с ужасом наблюдали за разви-
тием трагедии. До них доносились душераздирающие
крики выбежавшей на палубу молодой голландки. Они ви-
дели, как в поисках спасения женщина пыталась взобраться
на реи.
История парусника «Палатин» на этом не заканчивается.
Судно-факел положило начало. . . новой легенде моря.
В течение двухсот с лишним лет, прошедших со времени
трагического рейса, от мореплавателей не прекращали по-
ступать сообщения о встречах в море с горящим судном
без экипажа. По описаниям это судно во многом напоми-
нало «Палатин». Сенсационным было число сообщений, по-
лученных морской полицией американского порта Бостон
в начале 1951 г. Телефоны в полицейском отделении не
умолкали ни на минуту. Возбужденные люди уверяли, что,
возвращаясь в порт, они встретили в море горящий ста-
ринный парусник. И опять «призрак» даже в деталях напо-
минал «Палатин». Американская общественность была на-
столько взбудоражена, что власти оказались вынужденными
направить на розыски горящего «судна-призрака» специаль-
ные патрульные корабли. Как и следовало ожидать, они
возвратились ни с чем. Таинственное происшестие так и
осталось неразгаданным.
Еще одна неумирающая морская легенда.
5
Катера и яхты, выпуск 9
65
яхты
ЯХТЫ н

Яхты на подводных крыльях (66)
^рмоцементная яхта „Мечта44 (72)
Бегущая по волнам (80)
Яхта из баркаса (82)

Через Балтику под парусами (84)
Яхта „Росток‘ь (90)
Яхтсмены ГДР
в гостях у редакции (92)
Паруса из синтетических тканей (93)
Если швертбот опрокинулся (97)
Транстихоокеанская гонка (98)
За рубежом
Из архива Нептуна
Спортивная хроника—в конце
сборника
Яхта на подводных крыльях... Сейчас это уже
тема не только для чисто теоретического иссле-
дования. В том, что можно создать крылатую ях-
ту, которая обгоняла бы ветер, теперь убеждено
большинство яхтсменов. Минувшим летом мно-
гим горьковчанам посчастливилось увидеть такую
яхту наяву. Это была «Андромеда»—парусный
катамаран из дюралюминия, спроектированный и
построенный молодыми конструкторами Цент-
рального конструкторского бюро по судам на под-
водных крыльях Юрием Чабаном, Евгением Гал-
киным и их товарищами.
«Андромеда» имеет размерения катамарана клас-
са В: длину 5,5 м; ширину общую 2,6 м; ширину
корпуса 0,58 м; площадь парусности 21 м2-. Вес
судна без крыльев —160 кг. Яхтсмены-гонщики
считают такой вес очень большим, однако, не-
смотря на это, «Андромеда» уже при ветре 2 бал-
ла выходит на крылья, а при ветре 3 балла в
галфвинд развивает скорость до 45 км/час, об-
гоняя многие катера.
Конструкторы применили очень простую и лег-
кую систему подводных крыльев, которая может
быть быстро установлена или снята с судна.
В носовой части на каждом корпусе закреплено
по два коротких крыла, установленных одно над
другим с разными углами атаки. В корме уста-
новлено одно крыло между корпусами, но в даль-
нейшем намечено и его разрезать на две неболь-
шие «этажерки», закрепленные под каждым кор-
пусом.
Конструкторы считают, что достигнутый ими ус-
пех— только начало большой и кропотливой ра-
боты. Им предстоит еще заставить ходить на
крыльях свою «Андромеду» в бейдевинд и на
большой волне.
Этим же озабочен и молодой судостроитель из
Ленинграда Михаил Тюфтин. Для своих экспери-
ментов с подводными крыльями он избрал ста-
рый корпус «Летучего Голландца». Надо сказать,
что при этом он встретился еще с одной пробле-
мой — остойчивостью яхты в крыльевом режи-
ме. Ведь крылья на «Голландце» не разнесешь
так широко, как на катамаране.
Михаил Тюфтин разработал оригинальную схему
крыльев на модели яхты в Vs натуральной вели-
чины, а в навигацию 1967 г. собирается испытать
и натурное судно.
Итак, крылатые яхты становятся реальностью'.
В публикуемой ниже статье рассказывается о по-
пытках создать яхту на подводных крыльях за
рубежом и о проблемах, с которыми пришлось
при этом столкнуться. В следующих выпусках
сборника конструкторы отечественных яхт на
крыльях расскажут и о своих конструкциях.
подводных крыльях.
по иностранным
материалам
К ак быстро может идти парусная яхта? На этот
вопрос все еще нельзя дать определенного ответа, несмотря
на более чем двухсотлетнии опыт проектирования яхт. Кон-
структоры установили, что скорость обычных парусных судов
ограничивается величиной v=2,5 V L (здесь v — в узлах, L —
длина по ватерлинии в метрах). Легкие яхты со специаль-
ными обводами при благоприятных условиях начинают глис-
сировать, благодаря чему их скорость значительно выше.
Например, швертбот «Летучий Голландец» развивает скорость
до 12—15 узлов (г.'==6рА), что вдвое больше скорости (5—
6 узлов), которую показывают швертботы водоизмещающие.
Еще быстрее ходят современные гоночные катамараны, ко-
торые развивают скорость хода 20 узлов и более.
Имеются ли теоретические предпосылки и практически
осуществимые пути для дальнейшего увеличения скорости
хода парусных яхт?
Предельно возможными для парусного судна ходовыми
качествами обладает некоторое воображаемое (идеальное)
парусное судно, устойчиво движущееся без крена и диф-
ферента и имеющее ничтожно малое лобовое сопротив-
ление при бесконечно большом боковом [1, 2]. В реаль-
ных условиях это примерно соответствует гоночному буеру,
идущему по хорошей ледовой дороге.
Громадная предельная скорость движения, превышающая
100 км/час (около 55 узлов!), высокие лавировочные качества
и остойчивость современного гоночного буера позволяют
рассматривать его как эталон-прототип для создания сверх-
скоростной парусной яхты.
Задача по созданию такой яхты будет успешно решена,
если удастся получить «корпус» судна, обладающий всеми
характеристиками коньков буера, идущего по чистому льду.
С этой точки зрения конструкция многокорпусного судна —
лишь промежуточная стадия решения проблемы «коньков»
парусной яхты. Следующим шагом в этом направлении яв-
ляются подводные крылья.
Первой успешной попыткой использовать подводные
крылья на парусном судне, по-видимому, можно признать
экспериментальную яхту «Монитор» американского кон-
структора Г. Бейкера (рис. 1), построенную в 1955 г.
В крыльевом режиме «Монитор» развивает скорость 30 узл.
На сегодня такая скорость является рекордом для неболь-
ших парусных судов (длина «Монитора» — 7,9 м; следова-
тельно, v = 10,6 )Z L).
Можно заметить общее сходство компоновки «Мони-
тора» и буера обычной конструкции с задним рулевым
коньком. Буерные коньки на «Мониторе» имитируются си-
5:
67
Рис. 1. Первая яхта на крыльях «Монитор».
стемой трех этажерочных подводных крыльев, выполненных
из нержавеющей стали. Крылья сильно разнесены по бор-
там и закреплены на поперечном брусе, благодаря чему
обеспечивается остойчивость яхты до полного отрыва кор-
пуса от воды. Поперечная остойчивость и движение без
крена на крыльевом режиме обеспечиваются восстанавли-
вающим гидродинамическим моментом сил, Действующих
на погруженные в воду части несущих плоскостей бортовых
крыльев. Продольная остойчивость автоматически регули-
руется кормовым крылом, угол атаки которого изменяется
с помощью механической связи в зависимости от усилий,
возникающих на мачте под действием парусов.
Несущие плоскости расположены под углом 45° к ДП для
того, чтобы площадь крыльев и, соответственно, подъемная
сила плавно изменялись в начальный период движения и
в случае погружений крыльев на ходу. Вместе с вертикаль-
ными стойками они создают силу, препятствующую дрейфу.
Функции руля выполняет кормовое крыло.
Наиболее благоприятные условия Для эксплуатации «Мо-
нитора» в крыльевом режиме создаются при скорости ветра
13—18 узл. (6,7—9,3 м/сек). Выход яхты на крылья возмо-
жен телько на курсе бакштаг при скорости ветра не менее
13 узл. (6,7 м/сек) [3, 4]; скорость судна в этот момент
равна 12 узл. Высота подъема корпуса над водой состав-
ляет около 0,9 м. Скорость движения «Монитора» в крылье-
вом режиме в два раза превышает скорость ветра.
На примере «Монитора» была убедительно показана
принципиальная возможность успешного использования под-
водных крыльев на парусных яхтах и достижения скорости
до 30 узл.
Однако, как и любое первое начинание, «Монитор» не
лишен ряда существенных конструктивных недостатков. При
слабом ветре, когда яхта идет в водоизмещающем режиме,
подводные крылья создают большое сопротивление движе-
нию. В этих условиях обычные швертботы имеют перед
«Монитором» несомненное преимущество. Неполноценность
ходовых качеств «Монитора» проявляется также и на лави-
ровке. На курсах круче галфвинда яхта не может идти
в крыльевом режиме, по-видимому, из-за недостатка попе-
речной остойчивости и сильного дрейфа. Неспособность
судна лавировать в крыльевом режиме, т. е. на повышен-
ных скоростях, сводит на нет выигрыш в скорости на пол-
ных курсах.
При скорости ветра около 10—13 узл. крылья не могут
полностью оторвать корпус от воды, и судно движется
в крайне невыгодном режиме затянутого выхода на крылья.
Недостаток поперечной остойчивости экипажу приходится
компенсировать открениванием.
Большие габаритная ширина и осадка на плаву, повышен-
ная уязвимость крыльев, необходимость в устройствах Для
подъема яхты на берег после каждого выхода также яв-
ляются существенными недостатками «Монитора».
Характерной особенностью работы паруса как движителя
является рост силы тяги по мере роста скорости судна, но
при этом значительно быстрее, чем сила тяги, увеличиваются
сила дрейфа и соответственно кренящий момент. К сожале-
нию, на предельно возможной скорости хода сила дрейфа
и кренящий момент становятся настолько значительными,
что после выхода судна на крылья приходится не полностью
добирать шкоты. Даже с частично обезветренными парусами
требуются значительные усилия при работе на шкотах. По
этим причинам крайне желателен жесткий парус.
Недостатком любого судна с системой неподвижных
крыльев является неустойчивость движения в крыльевом
режиме на волнении, которая вызывает потерю скорости и
опасные удары корпуса о воду. Этажерочные крылья обес-
печивают постоянство подъемной силы за счет изменения
своей эффективной погруженной поверхности. Периодиче-
ское колебание уровня погружения крыла на волнении, не
связанное с изменением высоты подъема судна над спокой-
ной поверхностью воды, вызывает крайне нежелательные
вертикальные колебания судна с относительно малой ампли-
тудой и большими ускорениями.
Действующие перегрузки ухудшают условия обитаемости
и вызывают дополнительные опасения за прочность и без
того сильно нагруженных узлов конструкции яхты. Поэтому
обеспечение устойчивого движения яхт на крыльях в усло-
виях морского волнения является первостепенной задачей.
Другая не менее важная задача заключается в уменьшении
габаритов крыльевой системы, разработке складывающихся
или убирающихся крыльев.
Наиболее успешно эти задачи решены английским кон-
структором X. Гуком [5, 6]. Он разработал (для катеров)
оригинальную систему глубокопогруженных автоматически
управляемых подводных крыльев, известную под названием
«Хайдрофин». Выход судна на крылья и дальнейшее движе-
ние осуществляются путем регулирования углов атаки двух
бортовых крыльев, действующих независимо друг от друга.
Это достигается дополнительным включением в крыльевую
систему двух вспомогательных следящих носовых крыльев и
механизма ручного управления.
Третье неуправляемое несущее крыло устанавливается
в кормовой части судна и одновременно выполняет функции
руля. Бортовые крылья несут 84% нагрузки; 15% приходится
на кормовое крыло и 1%—на два следящих носовых
крыла.
На рис. 2 показана кинематическая схема механизма
управления одним из бортовых крыльев (механизм ручного
управления не показан). С помощью длинного кронштейна 1
перед носовой частью корпуса судна выносится жестко за-
крепленное следящее крыло 2. Кронштейн 1 поддержи-
вается амортизатором 3 относительно неподвижной стойки 6
в таком положении, что вспомогательное крыло 2 движется
над спокойной поверхностью воды на высоте Н/. Крыло 2
имеет шарнирно закрепленный подкрылок 4, связанный
с кронштейном 1 посредством пружины 5, жесткость кото-
рой очень мала по сравнению с жесткостью амортизатора 3.
Контакт кронштейна 1 с поверхностью воды в пределах
высоты волны, равной Н\, осуществляется с помощью под-
крылка 4.
Волна, имеющая высоту не более Н\, свободно проходит
под крылом 2 и воздействует только на подкрылок 4, от-
клоняя его максимально до крайнего положения 4'. Усилие
действия сжатой пружины 5 на кронштейн 1 при этом слиш-
ком мало, чтобы растянуть амортизатор 3. Поэтому система
управления углом атаки не срабатывает, и судно совершает
68
полет на волнении без вертикальных колебаний. Для обеспе-
чения такого благоприятного режима движения высота волны
/Л должна быть равна примерно 15% длины суд^а.
Если крыло 2 встречает волну Нг, то на нем возникает
подъемная сила, момент которой относительно оси кача-
ния 10 кронштейна 1 способен растянуть амортизатор 3
и через систему рычагов 7 и 8 увеличить угол атаки крыла 9
пропорционально высоте волны Нг. Рост подъемной силы
на крыле 9 вызывает подъем корпуса и исключает его
соприкосновение с водой.
Срыв крыльевого режима предотвращается также и за
счет дифферентующего момента от непосредственного дей-
ствия подъемной силы на крыле 2. Прочность кронштейна 1
должна быть достаточной для поддержания носовой части
судна без учета действия бортового крыла.
После прохода одиночной волны Нг подкрылок 4, имея
небольшую инерцию, отклоняется в исходное нижнее поло-
жение и снова восстанавливает контакт кронштейна 1 с по-
верхностью воды. Свободное сжатие амортизатора 3 обес-
печивает уменьшение угла атаки крыла 9 и возвращение
кронштейна 1 в исходное положение.
Серия крутых коротких волн Нг заставляет крыло 2 дви-
гаться на гребнях по инерции, в то время как подкрылок
4 будет отклоняться вниз для поддержания контакта с по-
дошвами волн. Кронштейн 1 теперь будет занимать более
высокое положение по отношению к корпусу, что должно
быть компенсировано уменьшением угла атаки крыла 9
с помощью механизма ручного управления.
Система с раздельным управлением бортовыми крыльями
обеспечивает также и достаточно высокую поперечную
остойчивость.
Рассмотрим случай крена на правый борт, при котором
кронштейн правого борта получает движение Р, а крон-
штейн левого борта, соответственно, Движение Q (рис. 3).
Вследствие перемещения кронштейнов возникает подъем-
ная сила L на правом борту и отрицательная подъемная
сила — L на левом борту, что и создает восстанавливающий
момент M = LA пары этих сил относительно продольной оси
судна X —X с плечом, равным разносу А бортовых крыльев.
Вывод судна на крылья и компенсация постоянного крена
(например, на циркуляции) производится с помощью меха-
низма ручного управления. Складывание крыльев возможно
в режиме плавания путем поворота стоек 6 вокруг оси 10
вдоль бортов. Конструктивно ось вращения 10 выполняется
в виде трубы, являющейся основной опорой, несущей вес
судна при ходе на крыльях.
Крепление крыльев возможно также и на пантографах,
управляемых с помощью небольших лебедок, что обеспечи-
вает плавание судна на малых скоростях с использованием
поднятых крыльев в качестве стабилизаторов качки.
Система «Хайдрофин» хорошо себя зарекомендовала
в условиях морского волнения на ряде построенных катеров
благодаря относительной простоте и надежности конструк-
ции. Принцип ее работы может быть также успешно исполь-
зован и на парусных яхтах. На рис. 4 представлена условная
схема яхты на подводных крыльях системы «Хайдрофин»,
разработанная X. Гуком в сотрудничестве с английским
конструктором X. Баркла.
В этой конструкции яхты в значительной степени устра-
нены недостатки, свойственные «Монитору».
Система «Хайдрофин» использует значительно меньшие
смоченные поверхности при выходе на крылья, благодаря
чему отрыв корпуса от воды возможен уже при скорости
ветра 9—10 узл.
Существенным достоинством этой системы примени-
тельно к парусной яхте является то, что судно может вы-
ходить на крылья независимо от курса относительно направ-
ления бега волн. В то же время судно с неподвижными
крыльями испытывает затруднения при старте с попутным
волнением. Возможность складывания крыльев в водоизме-
щающем режиме обеспечивает яхте приемлемый ход на
слабых ветрах. Недостаток поперечной остойчивости возме-
щается использованием поплавков статической остойчивости,
которые при ходе в крыльевом режиме поднимаются вверх
по стойкам крыльев. Некоторый наклон стоек бортовых
крыльев в поперечном направлении вызван необходимостью
использовать часть подъемной силы несущих плоскостей для
противодействия дрейфу.
По-видимому, значительная сила дрейфа, характерная
для парусного вооружения типа шлюп, так же как и на «Мо-
ниторе», будет все же сильно ограничивать лавировочные
Рис. 2. Кинематическая схема крыльевой системы
«Хайдрофин».
Рис. 3. Схема образования восста-
навливающего момента на бортовых
крыльях.
качества яхты «Хайдрофин» в крыльевом режиме, несмотря
на высокую динамическую устойчивость крыльевой системы.
В 1963 г. в США опубликована интересная работа
Б. Смита [3], посвященная поискам рациональной конструк-
ции парусного судна на подводных крыльях. Первые само-
ходные модели Б. Смита копировали буера с передним
рулевым коньком и мягким парусом. Они плохо ходили
крутыми курсами, но развивали необычно высокую скорость
на курсе бакштаг. Роль коньков буера выполняли подводные
крылья с небольшим удлинением. Крылья имели Достаточ-
ный объем для поддержания модели на плаву в состоянии
покоя.
Дальнейшие поиски привели к созданию гидроаэродина-
мической системы «гидроаэрокрыл», модель которой пока-
зана на рис. 5. Основным конструктивным узлом модели
является фюзеляж, к которому жестко крепятся носовые
и кормовое подводные крылья-поплавки. Воздушный руль-
стабилизатор устанавливается в кормовой оконечности фюзе-
ляжа и обеспечивает устойчивость движения модели на
курсе. К фюзеляжу жестко крепится наклонное крыло-парус,
к которому, в свою очередь, жестко крепится аутригер
с подводным крылом-поплавком. Вертикальная часть крыла
аутригера одновременно выполняет роль шверта. Модель
решает задачу отработки движения на одном правом галсе.
Самоходные испытания гидроазрокрыла «Маленький Мер-
римак» в 1962 г. показали, что при скорости ветра 10 узл.
модель способна двигаться на крутом курсе со скоростью,
не меньшей скорости ветра.
Успешные результаты испытания модели «Маленький Мер-
римак» и опыт постройки первого натурного образца поз-
волили Б. Смиту разработать новый проект гидроаэрокрыла,
схема которого приведена на рис. 6. В верхней части ри-
сунка судно, показанное в плане, движется в бейдевинд
левого галса относительно вымпельного ветра Wr в на-
правлении Уь.
69
6
4
и
Ш
П&Л
/г
Рис.
вспомогательное следящее
4. Яхта с крыльевой системой «Хайдрофин».
....	_______ крыло; 2— подкрылок следящего крыла; 3 — пружина подкрылка; 4 —
стойка бортового несущего крыла; 5 — бортовое несущее крыло; 6 — поплавки статической остойчивости;
7—• кронштейн следящего крыла; 8 — амортизатор; 9 — рукоятка управления; 10 — носовой пантограф;
11 — механизм подъема пантографов; 12 — кормовое крыло; 13 — стойка кормового крыла и руль; 14 —
кормовой пантограф.
ПВЛ — ватерлиния, соответствующая полетному погружению при ходе на крыльях; КВЛ — конструктив-
ная ватерлиния, соответствующая ходу судна в водоизмещающем положении

Рис. 5. Гидроаэрокрыл «Маленький
Мерримак» (вид на правый борт).
Направление движения V ь определяется положением
хорды поворотного шверта 4 аутригера, а также флюгер-
ным положением «кормового» воздушного руля-стабили-
затора 6.
«Носовой» воздушный руль 6 играет роль стакселя. Под-
водные крылья-поплавки 2 и воздушное крыло-парус 1
жестко присоединены к фюзеляжу судна так, что хорды их
профилей строго параллельны.
Управление воздушными рулями 6 и швертом 4 произ-
водится из гондолы 7 с помощью тросовой проводки. Этим
осуществляется изменение направления движения в преде-
лах одного галса, а также выполнение поворота. Например,
для того чтобы лечь на правый галс, необходимо перело-
жить воздушные рули 6 и шверт 4 в крайнее левое поло-
жение. Этим обеспечиваются торможение, остановка, пере-
сечение направления действия истинного ветра в процессе
поворота судна вокруг шверта 4 и начало движения на пра-
вом галсе «кормой» вперед. Воздушные рули при этом
меняются ролями. Таким образом, выполнение поворота
производится так же, как и на полинезийских прао, обо-
рудованных аутригером. Все крылья — воздушное (парус)
и подводные — имеют выпукло-вогнутый профиль, симме-
тричный относительно своей поперечной оси. Это обеспечи-
вает одинаковые и вполне приемлемые динамические харак-
теристики при набегании потока со стороны любой кромки
крыла. Поперечная остойчивость судна обеспечивается
(кроме действия подводных крыльев) наклоном крыла-
паруса 1.
При движении гидроаэрокрыла на крыле-парусе 1 воз-
никает сила Fa, а на шверте 4 противоположно ей направ-
ленная сила Fh. Когда эти силы равны и действуют по
одной прямой, кренящий момент не образуется. Проект
предусматривает обеспечение поперечной остойчивости
также и за счет непосредственного действия аутригера 5.
Аутригер крепится к крылу-парусу шарнирно. Путем из-
менения угла наклона крыла-паруса с помощью показанных
на рис. 6 тросов достигается регулирование скорости хода
и «взятие рифов» за счет изменения эффективной площади
парусности.
Автор проекта считает, что судно будет развивать макси-
мальную скорость хода более 40 узл. при ветре в 15 узл.
Рис. 6. Проект натурного гидроэрокрыла
«Мерримак».
1 — жесткое воздушное крыло-парус; 2 — подвод-
ные крылья-поплавки; 3 — подводное крыло-по-
плавок аутригера; 4 — поворотный шверт аутри-
гера; 5 —аутригер; 6 — воздушные рули-стабилИ-
заторы; 7 — гондола для размещения экипажа;
WL — ватерлиния в состоянии покоя.
70
Рис. 7. Модель «Мерримака» длиной
75 см на испытаниях.
На курсе галфвинд гидроаэрокрыл сможет двигаться со ско-
ростью, в два раза превышающей скорость ветра, а на
курсах бейдевинд и фордевинд со скоростью, близкой к ско-
рости ветра.
Сейчас еще трудно оценить полностью столь смелое ре-
шение проблемы парусного судна на подводных крыльях.
Некоторые теоретические предпосылки и практические вы-
воды автора проекта требуют более внимательного изуче-
ния. Например, возможность получить скорость 40 узл. с по-
мощью подводных крыльев предлагаемой конструкции пред-
ставляется несколько сомнительной, если учитывать влияние
развитого волнения. Наиболее ценным в проекте является
конструкция паруса, которая позволяет существенно умень-
шить кренящий момент. Это должно обеспечить судну хоро-
шие лавировочные качества в крыльевом режиме.
На рис. 7 показана модель «Мерримака-Il» во время ис-
пытаний. Натурный образец гидроаэрокрыла длиной 9 м
находится в постройке [7].
В заключение хочется добавить, что возможны и другие
схемы использования подводных крыльев на парусных су-
дах, в частности на катамаранах [В].
Однако Ни одна техническая проблема не может быть
решена только на чертежном столе. Опыт использования
подводных крыльев на яхтах еще очень мал. Поэтому лю-
бые практические результаты, полученные на воде, могут
приблизить успешное решение этой интересной инженерной
задачи.
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
1.	Крючков Ю. С., Может ли парусное судно идти
быстрее ветра? «Судостроение», № 6, 1961.
2.	Крючков Ю. С., Лапин В. И., Парусные ката-
мараны, «Судпромгиз», 1963.
3.	Smith Bernard, The 40-knot Sailboat, New York,
1963.
4.	Hydrofoil Sailboat. «Hovering Craft and Hydrofoil»,
October, 1961.
5.	J. V i n t e n о n, Hydrofins and Hydrofoils, «Hovering
Craft and Hydrofoil», June/July, 1963.
6.	J. V i n t e n о n, Les «Hydrofins» de Mr Hook, «La Revue
Nautique», N 212, 213, 1959.
7.	В onnie P. W i n a w c r, The 40-knot Sailboat, «Motor
Boating», September, 1963
8.	Cornwell С. E.. A discussion of hydrofoils for sailing
craft, «Motor Boating», September, 1962.
9.	M у p у г о в В. С., Яременко О. В., Морские суда
на подводных крыльях, «Морской транспорт», 1962.
М. С. TmtfimuH
Старейший яхтсмен
в плену у пиратов
В Сингапур пришел 72-
летний американский яхт-
смен Джон У. Гоетцке, ко-
торый на яхте «Валькири»
длиной 9 м совершает кру-
госветное плавание. В ин-
донезийских водах с ним
произошла неприятная ис-
тория. Его обстреляли, а
затем и задержали пираты.
Яхту отвели к островку
Пилау Линанг, где яхтсмен
и находился в плену боль-
ше месяца. Пираты начи-
сто ограбили мореплава-
теля, отняв у него деньги,
фотоаппарат, часы, посуду
и запасы провизии, однако
с ним самим обходились
довольно сносно.. .
Несмотря ни на что,
яхтсмен намерен продол-
жать плавание, направляясь
к Сейшельским островам в
Индийском океане...
Книголюб в океане
27-летний шотландец
переплыл в одиночку Ат-
лантический океан (от Ка-
нарских островов до Мар-
тиники) на маленькой па-
русной яхте длиной 5,5 м.
Расстояние в 3200 км он
преодолел за 39 дней. От-
важный мореплаватель за-
явил, что за время плава-
ния успел прочитать 50 книг.
Упорство
«Золотого льва»
Венецианец Алессандро
Карозо (1932 года рожде-
ния) вышел из Токио на
построенной своими ру-
ками яхте «Золотой лев»
длиной 10 м, направляясь
в Сан-Франциско. Эта трас-
са считается довольно
опасной для парусных су-
дов. Первая попытка окон-
чилась неудачно: через
14 дней яхтсмен вынужден
был вернуться, так как яхту
сильно повредил тайфун.
После ремонта судна Ка-
розо снова вышел в океан
и вскоре. . . пропал без
вести. Через Два месяца
его стали официально счи-
тать погибшим.
Только через В4 дня
после отплытия из Японии
с острова Мидуэй пришло
известие, что здесь появил-
ся израненный тайфунами
«Золотой лев».
Карозо, преодолев са-
мый опасный участок пути,
после генерального ремон-
та снова вышел в океан,
держа курс на Сан-Фран-
циско. ..
ОДИН
на один
с океаном
Шестнадцати летний
капитан
Ли Грэхэм, в одиночку
совершающий кругосветное
плавание на своей малень-
кой яхте «Голубь», вышел
в путь 1В августа 1965 г.
В начале сентября, успешно
преодолев первый этап —
от берегов Калифорнии до
Гавайских островов,— Грэ-
хэм пришел в Гонолулу.
Через неделю — снова в
открытый океан. Погода в
общем благоприятствовала
смельчаку. Лишь вечером
26 октября в 20 милях от
Уполу (о-ва Зап. Самоа)
его застал шторм. Зная,
что ночью через рифы не
пробиться. Ли Грэхэм по-
вернул от берега. Убрав
паруса, он укрылся в
каюте, чтобы не оказаться
смытым огромными вол-
нами. Ветер усилился. Раз-
дался треск — мачта рух-
нула на палубу. К счастью,
вскоре шторм затих. Вос-
пользовавшись этим, Ли
Грэхэм кое-как починил
мачту и снова поднял па-
руса. Уже в Апиа на во-
прос о том, что побудило
его предпринять столь
опасное путешествие во-
круг света, он ответил:
«Книги моих любимых пи-
сателей — Джека Лондона
и Жюля Верна,— и особен-
но роман «Пятнадцатилет-
ний капитан».
Остается добавить, что
Ли Грэхэму самому едва
минуло 16 лет. Он — самый
молодой моряк, который
когда-либо предпринимал в
одиночку путешествие во-
круг света.
Сейчас (июль 1966 г.)
его «Голубь» снова в от-
крытом море. Курс — на
Торресов пролив.
Составлено М. Н. Алексеевой по материалам
польского журнала ,,Morze“ за 1966 г.
71
армоцементная яхта „Мечта"
А. И. Рейнер,
Н. А. Фролов
Крейсерская армоцементная
яхта-компромисс «Мечта» построена
коллективом любителей парусного
спорта Левобережного завода железо-
бетонных изделий в г. Тольятти Куй-
бышевской области и спущена на воду
в июле 1964 г. Большую помощь в про-
ектировании яхты оказала секция мел-
кого судостроения научно-технического
общества судостроительной промыш-
ленности. Член бюро этой секции ле-
нинградский инженер Д. А. Курбатов
разработал основные чертежи, инже-
нер Ю. М. Серебряков помог советами
по оборудованию яхты.
Тип яхты был определен условиями
предполагаемого района плавания —
по Волге и Дону с выходом в Черное
море. Поскольку при плавании по волж-
ским водохранилищам можно нередко
встретиться с сильными ветрами и
большой волной (до 2,5 м), мореход-
ным качествам яхты и ее остойчивости
уделялось особое внимание.
Малая глубина на фарватере и же-
лание подходить к берегу в необору-
дованных для этой цели местах ограни-
чивали максимальную осадку корпуса,
поэтому потребовалось установить
шверт. При плавании на течении мотор
на яхте совершенно необходим; в связи
с этим пропульсивным качествам судна
под мотором также было уделено
большое внимание.
В качестве основного материала для
постройки корпуса яхты и ее надстроек
был применен армоцемент — мелкозер-
нистый бетон, равномерно армирован-
ный ткаными стальными сетками в ко-
личестве более 300 кг на 1 м3 бетона,
чему соответствует величина коэффи-
циента удельной поверхности сеток не
менее 2 см2/см3. При армировании
сетками в количестве 400 : 500 кг на
1 м3 предельная растяжимость армо-
цемента увеличивается в пять раз при
одновременном повышении упругости.
Именно эти качества обеспечивают ар-
моцементу повышенную водонепрони-
цаемость, что позволяет применять его
в качестве обшивки корпусов мелких
судов.
Авторами статьи ранее уже были
построены две яхты 1 из армоцемента:
«Опыт» — в 1957 г. и «Прогресс» —
в 1959 г. Эксплуатация этих судов пока-
зала, что армоцемент, кроме уже отме-
ченных положительных качеств, хорошо
сопротивляется воздействию ударных и
других динамических нагрузок.
Парусное вооружение яхты — бер-
мудский кэч. Рабочая площадь парусов
составляет 76,2 м2 (грот — 29,7; би-
зань— 20,1; стаксель № 1—26,4 м2).
Стаксель штормовой имеет площадь
12,9 м2.
1 См. первый выпуск сборника «Ка-
тера и яхты», а также журнал «Изобре-
татель и рационализатор» № 7 за
1962 г. и книгу Бирюковичей «Мелкие
суда из стеклоцемента и армоцемента».
Переборками и выгородками корпус
разделен на форпик, носовой кубрик,
гальюн, кают-компанию, камбуз, штур-
манскую рубку и румпельный отсек.
Моторное отделение размещено под
полом кокпита. Доступ в него осуществ-
ляется через двустворчатый люк в полу
кокпита и лаз из кают-компании, рас-
положенный под входным трапом.
В носовом кубрике расположены
две койки-рундука и платяной шкаф.
Гальюн оборудован унитазом модели
354ГО-1 с принудительным прокачива-
нием ручной помпой. Кубрик отделен
от кают-компании дверью и имеет вы-
ход на палубу через форлюк (в над-
стройке) с герметическим задраива-
нием.
Кают-компания оборудована двумя
диванами с откидными спинками, кото-
рые в поднятом виде служат койками
второго яруса. Под каждым диваном
по три выдвижных ящика. К носовой
переборке на левом борту примыкают
платяной шкаф и рундук, а справа —
шкафчик и секретер. Над спинками ди-
ванов (под палубным настилом) обору-
дованы полки для книг, закрываемые
стеклами сервантного типа. Между ди-
ванами установлен на двух трубчатых
пиллерсах раздвижной стол, который
может быть быстро убран.
Выгородки, отделяющие камбуз и
нишу для хранения парусов, выполнены
до уровня палубного настила из дуба,
а выше — из оргстекла. Это улучшает
72
Общий боковой вид яхты и парусность.
освещенность кают-компании, а, кроме
того, она кажется просторнее.
В штурманской рубке (за кокпитом)
расположены две койки-рундука, съем-
ный штурманский стол с тумбочкой и
выдвижным ящиком для карт.
Как показала практика эксплуатации
яхты, принятое общее расположение
яхты полностью себя оправдывает. Под
камбуз отведено самое светлое и хо-
рошо вентилируемое место, непосред-
ственно у входного трапа. Даже на
большой волне качка здесь не мешает
работе кока.
Благодаря тому, что штурманская
рубка изолирована, капитан и его по-
мощник получают нормальные условия
для отдыха. Вход из кокпита облегчает
пользование картой вахтенному началь-
нику.
Кокпит при таком расположении сме-
щен в нос больше, чем обычно. Благо-
даря этому яхта не получает диффе-
рента на корму, даже когда в ее кок-
пите собирается вся команда, а двига-
тель удалось расположить в более
удобном для обслуживания месте.
Швертовый колодец совершенно не за-
громождает полезного внутреннего
объема яхты и о его наличии можно
догадаться только по щели в полу
кокпита.
Переборки выполнены из армоце-
мента, а выгородки и мебель — из ла-
кированного дуба. Мебель проектиро-
вали и делали с таким расчетом, чтобы
Основные элементы яхты «Мечта»
Длина, м:
наибольшая.................12,5
по ватерлинии............10,7
Ширина наибольшая, м	3,45
Осадка, м:
без шверта.................1,35
с опущенным швертом	2,20
Надводный борт, м:
в носу.................... 1,04
минимальный.................0,62
в корме.....................0,6В
Водоизмещение, т.............10,0
Вес балласта, т..............3,5
Мощность двигателя
(«Москвич-407»), л. с. ...	45
Скорость хода под двигателем,
узлы......................... 7
Коэффициенты полноты: 6 = 0,239;
а = 0,694; Р = 0,420.
все могло быть легко и быстро снято
и убрано. Это необходимо, так как ну-
жен свободный доступ к обшивке из-
нутри для возможности ее ремонта. Все
помещения окрашены белой масляной
краской матового тона, что способ-
ствует мягкому ровному освещению
кают.
В моторном отделении размещены:
двигатель, справа от него — аккумуля-
тор, слева — бензобак емкостью 120 л,
изолированный асбестом. Горловины
для заправки выведены на палубу
(крышка снабжена дыхательным клапа-
ном). В моторном отделении находятся
также канистры со смазочным маслом
и ящик с инструментом и запасными
частями. Вентиляция машинного отде-
ления— естественная, через жестяные
короба, выведенные вверх по пере-
борке надстройки и имеющие жалюзи.
Кокпит имеет размеры 2,0X2,1 м и
выполнен самоотливным, для чего
имеются две трубы диаметром 1 '1г" •
Часть попавшей в кокпит воды сли-
вается через отверстие (щель) шверто-
вого колодца, через которое пропу-
щены шверт-тали. В кокпите по бортам
расположены две банки-рундука. В ле-
вой, ближе к носовой части, укреплена
швертовая лебедка, а в правой — водо-
отливная ручная помпа с забором из
машинного отделения. Такое размеще-
ние лебедки и помпы весьма целесооб-
разно, так как они не занимают пло-
щади кокпита.
Рулевая колонка, установленная в
кокпите, имеет штурвальное колесо,
рычаги управления двигателем, при-
боры контроля за давлением масла и
температурой воды и амперметр. На
колонке сосредоточены тумблеры
включения отличительных огней, ключ
зажигания, кнопка звукового сигнала и
73
армоцементная
Общее расположение яхты — продольный разрез и план.
/ — двухместный кубрик;
II	— гальюн;
III	— кают-компания;
IV	— камбуз;
V	— машинное отделение;
VI	— штурманская рубка;
VII	— ахтерпик;
VI1I	— кокпит;
1	— койка-рундук;
2	— платяной шкаф;
3	— диван-койка;
4	— койка (внизу ящики);
5	— складной стол;
6	— ниша;
7	— шкаф для посуды;
8	— кухонный СТОЛ С ПЛИ-
ТОЙ;
.	9 -- раковина-мойка (над
выносным ведром):
10	— полки для посуды;
11	— двигатель;
12	— аккумуляторная бата-
рея;
13	— топливная цистерна;
14	— штурманский стол;
15	— швертовый колодец;
16	— руль;
17	— ящик для продуктов;
18	— подвесная койка;
19	— выдвижной ящик;
20	— полка;
21	— цистерна питьевой во-
ды;
22	— рулевая колонка;
23	— ручной брашпиль;
24	— якорь;
25	— вентиляционная голов-
ка;
26	— шкотовая лебедка;
27	— люк в машинное отде-
ление;
28	— армоцементная пере-
борка;
29	— проход в тамбур;
30	— трап;
31	— дверь в кают-компанию;
32	— бюро;
33	— дверь в тамбур;
34	— армоцементная пере-
борка, зашитая деко-
ративной фанерой;
35	— вход в машину под
трапом;
36	— «гроб»;
37 — лаз 480x700 в штур-
манскую рубку.
Л
яхта „Мечта"
75
дп
Теоретический чертеж.
Шпация теоретическая 986 мм; между ватерлиниями 200 мм; между
батоксами 400 мм.
Вид носовой оковки с путенсом штага до бетонирования.
кнопка стартера для запуска двигателя.
Перекладка руля в случае выхода из
строя штуртросовой проводки может
осуществляться румпелем, для чего на
ют выведена головка баллера.
На комингсах, ограждающих кокпит,
установлены шкотовые лебедки и утки.
На переборке кают-компании закреп-
лен углекислотный огнетушитель
«ОУ-2».
Яхта снабжена якорем Матросова
повышенной держащей силы весом
25 кг (ГОСТ 8497—57). Выбирание якоря
может производиться ручной рычажной
лебедкой — брашпилем, снабженным
турачкой для швартовного каната и
звездочкой под цепь калибра 8 мм.
Швартовка яхты осуществляется за би-
тенг и кормовой кнехт. Для проводки
якорцепи и швартовов в носу и корме
установлены киповые планки.
Мачты изготовлены овального сече-
ния клееными из сосны. При проходе
под низкими мостами бизань-мачта за-
валивается в нос, грот-мачта — в корму.
Пасынки мачт изготовлены из стали тол-
щиной 10 мм.
На яхте установлен двигатель от ав-
томобиля «Москвич-407», имеющий не-
большие габариты и весьма экономич-
ный. При конвертировании двигателя
мы руководствовались книгой («Автомо-
бильные двигатели в катеростроении»)
и советами московского инженера
В. А. Лазарева.
В качестве реверс-редуктора исполь-
зована штатная трехскоростная коробка
передач. Рычаги переключения скоро-
стей и сцепления выведены на рулевую
колонку с учетом использования всех
скоростей, что позволило выбрать наи-
выгоднейший режим работы двигателя
для рассчитанного винта (вторая пере-
дача).
Гребной винт — трехлопастной, серии
Трооста «ВЗ-0.50», оптимальный для
числа оборотов гребного вала
76
Узел крепления вант-путенсов.
1— ваит-путенс 6 =10; 2— прово-
лока <3 6; 3 — стрингер из прово-
локи ® 10; 4— проволока &8.
Узел крепления деревянного
привального бруса.
I — угольник из листа 6 =4; 2— болт МО; -
резиновая шайба, шайба и гайка Мб; 6 —
гвоздь; 1 — декоративный буртик; 8 — приваль-
ный брус; 9— штапик; 10 — приваренная
к угольнику 1 пластина о =4.
1900 об/мин. Диаметр винта 400 мм;
шаг 220 мм; дисковое отношение 0,50.
При конвертировании двигателя
была выполнена замкнутая система
охлаждения воды и масла двигателя.
Эта схема полностью себя оправдала
в эксплуатации.
В настоящей статье авторы не ста-
вили перед собой задачу подробного
разбора технологии постройки корпуса,
так как она описана ранее в первом
выпуске сборника, однако на отдель-
ных особенностях технологии и кон-
структивных решениях некоторых узлов
следует остановиться.
Корпус яхты изготовлялся килем
вверх на деревянном лекальном кар-
касе, заменяющем болван (пуансон).
Килевая линия, обеспечивающая про-
дольную жесткость корпуса, выполнена
следующим образом. Арматура фор-
штевня имеет вид трехгранной фер-
мочки из трех продольных стержней
диаметром 12 мм. В носовой части эти
стержни сварены с оковкой, включаю-
щей в себя путенс топштага, а у на-
чала фальшкиля — с основанием швер-
тового Колодца.
На шп. 0 перед носовой переборкой
к фермочке форштевня приварен пил-
лерс из трубы диаметром 76 мм.
В верхней части к пиллерсу приварена
пластина толщиной 5 мм, в свою оче-
редь приваренная к палубному набору.
К пластине крепятся битенг и носовая
лебедка. В корме к швертовому ко-
лодцу приварен плавник, вырезанный
из листа толщиной 12 мм. В последую-
щем плавник обложен сеткой и ошту-
катурен раствором. К полке плавника
(сечением 1^X140 мм) приварены три
флора из листа 6 мм для крепления
фундамента двигателя. В полку и стенку
плавника врезана (и приварена) дейд-
вудная труба. К плавнику же в нижней
его части приварен подпятник руля,
а к полке — гельмпорт.
Поперечная жесткость корпуса обе-
спечивается в основном самой формой
77
Фундамент под двигатель и кормовой плавник.
I — лист плавника о —12; 2 — килевая полоса 12X140; 3, 4, 5 — флоры6 =6: 6 — фундаменты. угольники 60X 60 X 5 ; 7 —
дейдвудная трубка; « — подпятник руля.
корпуса, а также прочными армо-
цементными переборками, палубным
настилом и надстройкой.
При проектировании вант-путенсов
ставилась задача в дальнейшем исполь-
зовать их не только по прямому на-
значению, но и для подъема краном
при спуске яхты на воду.
Набор корпуса (шпангоуты и стрин-
геры) выполнены из проволоки диамет-
ром 6 мм, за исключением привального
бруса и форштевня, для изготовления
которых применена горячекатаная (
арматура периодического профиля диа- |
метром 12 мм. Обшивка заармирована
шестью слоями тканой сетки по ГОСТ
3826—47. Первый слой сетки с ячейкой
12X12 мм и толщиной проволок 1,2 мм
укладывался под набором, т. е. изнутри
яхты, второй слой (2,5X2,5 мм; толщина
0,4 мм) — на набор. Затем последова-
тельно были уложены еще четыре слоя,
два из них — с ячейкой 12X12 и два —
8X8 мм (при одинаковой толщине
0,7 мм). Все слои были прошиты и при-
креплены к набору вязальной проволо-
кой. Такой пакет проволочных сеток
с мелкой ячейкой, малыми диаметрами
и относительно низким пределом теку-
чести проволочек достаточно прочен и
гибок, чтобы воспринять собственный
вес свежеуложенного раствора, и в то
же время имеет достаточно развитую
поверхность сцепления, чтобы удержать
этот свежеуложенный раствор в проект-
ном положении. Это как раз и дает
возможность отказаться от применения
епалубки.
Армирование палубы и палубных
надстроек производилось аналогично
корпусу, но из пяти слоев сетки. Между
третьим и четвертым слоями была уло-
жена электропроводка магистрального
типа освещения кают и отличительных
огней (провода марки ППВ).
1 Влияние проволочных сеток на упру-
гость и деформативность бетона в наи-
большей степени проявляется при тол-
щине защитного слоя не более 2—3 мм.
Увеличение толщины защитного слоя
приводит к значительному снижению
эффективности применения армирова-
' ния сетками. Это обстоятельство надо
учитывать при рихтовке уложенного и
\ прошитого пакета сеток, так как в слу-
] чае наличия вмятин при бетонировании
I неизбежно получатся утолщения. Эти
/ утолщения приводят к увеличению веса
I корпуса, что и имело место при по-
стройке «Мечты».
Для бетонирования корпуса приме-
нялся цементно-песчаный раствор мар-
ки 400 с виброактивизацией во время
приготовления путем погружения в рас-
твор вибратора И-116. Это позволило
снизить вязкость раствора, улучшить
удобоукладываемость, а самое главное,
повысить плотность и прочность обшив-
ки корпуса.
После бетонирования и достижения
раствором проектной прочности корпус
был заключен в своеобразный деревян-
ный контейнер, в котором осуществля-
лась кантовка яхты и постановка на киль
при помощи четырех ручных 3-тонных
талей, закрепленных к стропильным
балкам цеха. Затем был извлечен весь
деревянный каркас и последовательно
проводились работы по внутреннему
оштукатуриванию, постановке перебо-
рок, устройству палубного настила и
надстроек.
Степс грот-мачты представляет со-
бой сварную металлическую коробку,
опирающуюся на переднюю часть
фальшкиля. Конструкция степса бизань-
мачты иная, поскольку мачта находится
над гребным валом. Коробка располо-
жена на уровне пола кокпита, а осевая
нагрузка от мачты передается через два
трубчатых двухдюймовых пиллерса
(с приваренными в нижней части пла-
стинами) на обшивку и, кроме того, че-
рез болты на переборку кормовой
каюты. Пяртнерс бизань-мачты пред-
ставляет собой сварную металлическую
оковку, закрепленную болтами к верх-
ней части штурманской рубки.
После полного окончания работ по
корпусу в фальшкиль был уложен бал-
ласт, состоящий из обрезков листового
металла с заливкой цементным рас-
твором, в который добавлялась сталь-
ная дробь диаметром 2—3 мм. Балласт
быУ, уложен и замоноличен полностью
(чего делать не следовало, так как
после спуска яхты на воду обнаружился
незначительный дифферент на корму).
Отверстия для забора воды на охла-
ждение двигателя, прокачной помпы
унитаза, выхлопной .трубы и водоот-
ливных труб кокпита выполнялись путем
пробивки армоцементной обшивки и по-
становки патрубков на раствор. Па-
трубки имеют с одного торца фланец,
а с другого конца (изнутри яхты) на-
винчивающуюся гайку.
Для смягчения ударов при швар-
товке судна снаружи вдоль бортов
укреплен деревянный привальный брус,
78
служащий одновременно и фальшбор-
том, для чего применены металличе-
ские оковки (через 1,0 м). Сверление
отверстий под болты осуществлялось
сверлом с победитовой напайкой.
При эксплуатации яхты выявлены
два основных недостатка:
1) имевшие место утолщения об-
шивки корпуса при бетонировании и
излишне забалластированный киль при-
вели к утяжелению корпуса яхты;
2) отсутствие вентиляторов приводит
к образованию конденсата в каютах
(особенно в осенний период).
В навигацию 1965 г. на этой яхте
был совершен первый большой поход
по Волге — от г. Тольятти до Казани и
обратно. Во время похода, который
проходил преимущественно при свежих
ветрах (порою до 7—В баллов), яхта
показала хорошие мореходные каче-
ства. Остойчивость яхты позволяет
нести рабочую парусность площадью
до 90—95 м2. Скорость под парусами
на курсе бакштаг достигала 12—
14 км/час, а средняя скорость на пере-
ходах 8,5 км/час.
Условия обитаемости в яхте очень
хорошие.
Не совсем хорошо работает коробка
передач, не рассчитанная на постоян-
ную нагрузку. Очевидно, ее следует
все-таки заменить реверс-редуктором.
У штурвала яхты.
Строители яхты А. Н. Рейнер (слева > и И. А. Фролов.
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
шестеро робинзонов
из архива
Нептуна
И» июне 1965 г. шестеро школь-
ников из поселка Нукуалоф на одном
из островов Тонга (Тихий океан) отпра-
вились на вельботе ловить рыбу. Вне-
запно начался шторм, и их унесло
в океан. В конце концов волны раз-
били их лодку, выбросив ее на берег
необитаемого островка Ата в 85 ми-
лях к югу.
Первое время ребята питались толь-
ко морскими птицами, охота на кото-
рых даже голыми руками не пред-
ставляла трудностей: непуганые птицы
не боялись человека. Пресной воды
на острове не оказалось, и если бы
не кокосовые орехи, юным робинзо-
нам пришлось бы совсем плохо. Вся
их одежда пропала при крушении, но
никто из шестерых не пострадал.
Через несколько дней после ката-
строфы они предприняли отчаянную
попытку покинуть остров. Смастерили
плот из валявшихся на берегу старых
бревен и досок (следы кораблекру-
шений) и, пользуясь попутным ветром,
отправились в путь. Однако плот не
выдержал первых же испытаний. Уже
в миле от берега, где началась круп-
ная волна, он развалился и неудачли-
вым судостроителям пришлось доби-
раться до острова вплавь.
Потеряв надежду вернуться домой
таким способом, робинзоны решили
основательно устраиваться на диком
островке, затерявшемся в бескрайнем
океане. Они соорудили хижину в кра-
тере потухшего вулкана, распределили,
а затем строго выполняли обязанности
по ведению хозяйства. Занялись за-
готовкой продовольствия. Двое днем
и ночью наблюдали за морем. При
этом они не забывали все свои наб-
людения и впечатления заносить
в дневник, который велся необычайно
аккуратно — за все время пропущено
только 2 или 3 дня.
О своих злоключениях они сло-
жили песню, которая исполнялась под
гитару, сделанную из кокосовых оре-
хов и выброшенных морем щепок
(струнами служила проволока, добы-
тая из остатков вельбота).
Изредка на горизонте виднелись
проходившие мимо суда. «Острови-
тяне» без устали подавали сигналы, но
безуспешно. Только шестое по счету
судно—австралийская яхта «Джаст
Дэвид» — подошло к берегу и то
лишь потому, что капитан Уорнер ока-
зался любопытным человеком: он за-
интересовался тем обстоятельством,
что на этом необитаемом клочке суши
(последние жители, преследуемые ра-
боторговцами, покинули остров еще
в 1860 г.) кустарник вдоль берега был
выжжен. Это ребята старались дымом
привлечь внимание моряков. ..
После 15-месячного отсутствия юные
робинзоны вернулись домоК. Их появ-
ление было буквально воскрешением
из мертвых, так как родители давно
свыклись с мыслью об их гибели.
„Morning Star**, 17 сент. 1960 г.
79
бегущая по волнам
д ля постройки этой яхты не
нужно делать стапель, вычерчивать
в натуральную величину шпангоуты и
штевни. Ее можно построить зимой
в городской квартире, имея четыре ли-
ста фанеры и несколько дюймовых
досок.
Она не доставит много хлопот сво-
ему владельцу и летом, так как хра-
нить поплавок можно на берегу. А в по-
гожий день ее владелец получит мас-
су удовольствия, лавируя у берега и
выполняя разные замысловатые пируэ-
ты. Можно использовать поплавок как
акваплан либо просто как плавучую
площадку и принимать солнечные
ванны.
Так как поплавок не имеет никаких
отверстий, он не может утонуть; уст-
ройство паруса позволяет в любое вре-
мя от него избавиться, бросив его за
борт. В этом случае парус служит Пла-
вучим якорем.
Постройку поплавка нужно начинать
с заготовки двух бортов и киля, кото-
рые вырезают из сосновых досок тол-
щиной 20 мм. Ширина досок в сред-
ней части должна быть 53 мм, к кон-
цам они сужаются до 20 мм. Верхние
кромки досок (у палубы) должны быть
прямыми, сужение нужно начинать на
расстоянии 650 мм от концов и вести
его по плавной кривой (используя гиб-
кую рейку). В киле нужно вырезать
среднюю часть для прохода шверта,
скрепив обе оставшиеся части двумя
накладками длиной 900 мм. Концы бор-
товых досок и киля нужно скрепить
брусками сечением 50X20 со скруг-
ленной кромкой. Поперечный набор из-
готовляется из брусков, которые кре-
пятся через ЗВО мм на гвоздях и клею
к бортам и килю. Палубу и днище вы-
резают из водостойкой фанеры толщи-
ной 6 мм. Можно применить и обыч-
ную строительную фанеру, оклеив ее
затем бязью. Перед закрытием днища
во всех поперечных брусках нужно
вырезать водопротоки, а около одной
из оконечностей в палубе вырезать от-
верстие для слива воды из корпуса и
сделать надежную пробку.
Остается прикрепить в носу и кор-
ме ручки для переноски поплавка, про-
шпаклевать и окрасить все поверх-
ности.
Степс мачты и планширь швертово-
го колодца вырезают из сосновой дос-
ки 20X90X830 мм. Мачта вставляется
в отверстие степса и не крепится к по-
плавку никаким стоячим такелажем.
После того как вы приобретете опыт
управления яхтой, можно сделать бо-
лее сложное шарнирное крепление
мачты. Шверт вырезается из фанеры
толщиной 12 мм. Носовой и кормовой
кромкам шверта придается обтекаемый
профиль, к верхней кромке крепятся
планки сечением 10X25.
Для мачты используется доска
20X90X3500 мм, которая к концам су-
жается до 32 мм. К топу крепится блок
для фала, а около самого широкого
места — утка для фала. При натягива-
нии паруса мачта принимает изогнутую
форму и не портит профиля паруса.
Гик делают аналогичным образом
из доски 20X45X2650 мм, суженной по
концам до 25 мм. Кромки мачты и
гика нужно закруглить и зачистить,
чтобы можно было удобно держать
их руками. Гик и мачта соединяются
вместе на шарнире, как показано на
эскизе.
Парус нужно сшить из легкой плот-
ной ткани, лучше всего из специально-
го лавсана. В каждом углу нашивают
усиления — боуты и устанавливают лю-
версы. Последние можно сделать из
латунной проволоки и обметать нит-
ками.
Так как на яхте нет руля, нужно на-
учиться управлять судном только при
помощи паруса. Для этого мачта
вставляется в отверстие степса, и парус
удерживается за спиной руками за гик.
Вращая мачту в степсе, можно ходить
различными курсами по отношению к
ветру и совершать повороты. На рис. а
показаны положения паруса на раз-
ных курсах, на рис. в, г, д — три типа
поворотов, которые можно выполнять
с ромбическим парусом. Для поворота
направо парус необходимо развернуть
по часовой стрелке (рис. б), налево —
против часовой стрелки. Поворот фор-
девинд легче для начинающих, чем
поворот оверштаг, так как помогает
ветер с кормы. Поворот типа «коро-
бочка» совершается медленнее, чем
при лавировании, но быстрее, чем на
80
6-5
510
не ударитесь о попла-
По материалам
время обучения вас
находящаяся рядом
и
парус в воде действует
судно от вас далеко не
_ палуба, фанера 6=6;
фанера 3 =6; 7 — накладки киля у
колодца; 8 — планширь колодца и
9 — ручка для переноски лод-
фанера о =12;	11— накладки
шверта.
Р. Р. Бухменов
журнала «Popular
Mechanics»
Устройство корпуса.
(,— носовой и кормовой бруски, 50x20; 2— борт,
53 x 20; 3 — киль, 53 X 20; 4 — поперечные планки-
шпангоуты, 8=15^-20; 5
6 — днище,
швертового ______
степс мачты, 5 =20;
кн; 10 — шверт,
2DD
деталь 8
фордевинд. Парус нужно поставить
перпендикулярно ветру, затем повора-
чивать его на корму, так чтобы ветер
толкал судно с кормы. Для того чтобы
корма не зарывалась под воду, нужно
слегка переступить вперед. Постепен-
но накреняйте парус направо. Когда
сделаете поворот, переместитесь на
корму и поверните парус направо; при
этом нужно стремиться сохранить хо-
рошую скорость. Поворот оверштаг со-
вершить труднее. Перед поворотом на-
бирают скорость, приводят к ветру, за-
тем быстро поворачивают парус на
1В0°.
При обучении управлению вам не
раз придется искупаться, поэтому уме-
ние плавать — непременное условие при
занятии этим спортом. Если вы чувст-
вуете, что теряете равновесие, выпус-
тите парус и ныряйте за борт, тогда
вы не упадете
вок; так как
как якорь, то
уплывет. Затем снова забирайтесь на
доску, подбирайте парус и начинайте
сначала. Когда подхватываете парус,
становитесь с подветренной стороны;
это поможет вам поставить мачту.
Лучше, если во
будет «страховать»
лодка.
Парусное вооружение.
6 Катера и яхты, выпуск 9
1 — мачта; 2— гнк; 3— парус; 4 — шарнир.
Маневрирование на яхте-поплавке:
а — положение паруса на различных курсах;
б — для поворота направо парус нужно раз-
вернуть по часовой стрелке, налево — против
часовой стрелки; в — поворот фордевинд; г —
поворот оверштаг; д — поворот «коробочка».
81
яхта из баркаса
Н. В. Скоренко
Балластный фальшкиль.
1 — кильсон; 2 — киль; 3 — болт М18, 8 шт.;
4— двутавр № 20; 5 — заполнитель — цемент
с металлоломом.
Качающийся стол.
7—стойка; 2 — стойка противовеса; 3 — ось; 4 — средняя
доска; 5 —откидная боковая доска; 6 — кница иа петле;
7 — ящик для аккумуляторов.
Л1авно уже деревянные греб-
ные шлюпки на флотах стали ред-
костью. Зато во многих клубных гава-
нях можно встретить не только ялы, но
и баркасы и гребные катера, доживаю-
щие свой век. А ведь эти прочные и
неприхотливые суда, высокие мореход-
ные качества которых признаны мно-
гими поколениями моряков, могут еще
послужить яхтсменам!
Один из старых 16-весельных бар-
касов рижские яхтсмены переоборудо-
вали в яхту (она получила название
«Буревестник») и совершили на ней в
1965 г. увлекательное путешествие по
Волге.
Главные размерения яхты такие:
длина наибольшая 10,35 м; ширина наи-
большая 2,90 м; высота борта на ми-
деле 1,20 м.
Корпус баркаса, по существу, остал-
ся без изменений. С него были сняты
все гребные банки, за исключением
самой маленькой в носу и третьей
банки от форштевня в районе грот-
мачты. Болты, соединявшие снимаемые
банки с кницами и корпусом, были при
постройке баркаса расклепаны на гай-
ках, поэтому теперь гайки пришлось
срезать ножовкой по металлу или да-
же сворачивать вместе с болтом клю-
чом с трубой (работу эту нужно вы-
полнять очень осторожно, чтобы не
повредить обшивку). Оставшиеся после
болтов отверстия заглушили деревян-
ными пробками на суриковой шпак-
левке. Снятые дубовые банки в даль-
нейшем были использованы для изго-
товления бимсов и полубимсов палу-
бы, а также комингсов рубки.
В корпус поставили поперечные
переборки, а затем накрыли его палуб-
ным настилом, набранным из сосновых
реек 40X20 'мм, Бимсы оперты на 40-
миллиметровые шельфы, прибитые
к привальным брусьям, и раскреплены
висячими и горизонтальными кницами.
Для водонепроницаемости пазы между
рейками были проконопачены просмо-
ленной паклей из старого пенькового
троса, а настил покрыт парусиной На
жидкой шпаклевке; края парусины
у комингсов крепились буртиками, а у
бортов — тонкими рейками. Основной
82
дубовый буртик с бортов не снимался.
К килевому брусу прикреплен фаль-
шкиль из двух сваренных вместе одна
под другой двутавровых балок длиной
около 5 м. При помощи восьми болтов
из нержавеющей стали фальшкиль
плотно подтянут к килю. Пространство
между полками двутавров для веса за-
полнено бетоном на проволочной ар-
матуре, для крепления которой в ме-
талле прорезано около 20 отверстий.
По концам фальшкиля поставлены де-
ревянные клинообразные наделки, за-
щищенные снизу стальной полосой
5X40.
Все стрингеры внутри корпуса бар-
каса оставлены на месте и использова-
ны для крепления коек и пола. Пайолы
уложены на утолщенную часть шпан-
гоутов вровень с кильсоном.
В форпике расположены (у форш-
тевня) цепной ящик и две подвесные
койки из металлических труб с сеткой,
которые могут быть убраны к бортам.
У переборки между койками имеется
шкафчик с тремя отделениями.
В каюте размещены два дивана,
в ящиках которых хранятся продукты,
не боящиеся влаги, и спасательные
принадлежности. К пасынкам грот-мач-
ты прикреплен шкаф для сухой про-
визии. Крышка стола оригинальной кон-
струкции состоит из трех продольных
досок (20X100 см), соединенных сто-
лярной петлей; боковые доски опус-
каются. Две стойки стола наглухо при-
креплены к кильсону, а к средней дос-
ке крышки подвешен маятниковый про-
тивовес (грузом служат аккумуляторы).
Благодаря такому устройству стола
крышка его при качке сохраняет го-
ризонтальное положение, а из акку-
муляторов не выливается электролит.
В кормовой части каюты оборудо-
ваны шкафы для верхней одежды,
вплотную к которым примыкают два
стола — тумбочки (один для посуды,
второй для штурманских приборов).
Вдоль кокпита в «гробах» расположе-
ны две койки, с доступом к ним из
каюты через люки в переборке.
В комингсе рубли, имеющем высо-
ту 400 мм, прорезаны иллюминаторы
(по три овальной формы на бортах и
в носу два круглых).
В ахтерпике размещены две труб-
чатые подвесные койки.
Яхту вооружили бермудским кэчем.
Обе мачты установлены в пасынках из
дубовых досок, проходящих от киль-
сона через палубу.
Общая площадь парусности 62 м1 2;
в том числе площадь грота — 30 м2,
бизани — 15 м2, стакселя — 17 м2. Грот
и стаксель изготовили из старых пару-
сов баркаса. Грот- и бизань-мачты рас-
креплены двумя парами основных вант
по каждому борту. Диаметр грота-вант
6,5 мм, топ-вант грот-мачты — 4,5 мм,
основного штага—12 мм. При поста-
новке топового стакселя основной штаг
убирается к мачте *.
Морской 127-миллиметровый компас
установлен на поперечной доске в се-
редине кокпита. Питание бортовых ог-
ней, ламп освещения компаса и кают —
от щелочных аккумуляторов. В снаб-
1 Гребной баркас имеет вооружение
типа шхуна с общей площадью пару-
сов 53 м2.
жение яхты входят два якоря (20 и 40
кг), водоотливные средства, спасатель-
ные пояса и нагрудники, спасательный
круг, якорный канат длиной 70 м и за-
возной канат длиной 60 м.
Старый руль баркаса не обеспечи-
вал достаточную поворотливость яхты.
Новое поднимающееся (как у шверт-
бота) перо руля площадью 1 м2 изго-
товлено из стали и навешено на штат-
ные петли.
Все работы по переоборудованию
баркаса в яхту были выполнены свои-
ми силами, кроме изготовления мачт
и пошивки парусов.
Яхта «Буревестник» вышла на испы-
тания еще в навигацию 1964 г. на Риж-
ском заливе; при ветре до 7 баллов
она показала высокие мореходные ка-
чества. На сильном волнении яхта поч-
ти не принимает воды на палубу, лег-
ко всходит на волну. Скорость хода
в бакштаг при 5—6-балльном ветре —
до 6 узл. Недостатком яхты является
малая крутизна лавировки, с чем, од-
нако, в дальнем походе можно ми-
риться. Яхта обладает достаточной оби-
таемостью для длительных дальних
спортивных плаваний.
В начале следующей навигации яхту
перевезли (на автомашине «Колхида»)
из Риги в Москву, где уже находилась
яхта «Сюрприз» из Вентспилса. Обе
команды (взрослых было только двое —
командиры яхт) состояли из учащихся
6—10 классов рижской 40-й средней
школы, в которой был организован са-
модеятельный яхт-клуб. Многие уча-
щиеся этой школы еще раньше участ-
вовали в парусных походах по маршру-
там: Рига — Ленинград — Петрозаводск
и обратно; Рига — Березино (на автома-
шине) — Киев — Херсон — Одесса — Се-
вастополь — Керчь — Волгоград — Ры-
бинск— Ленинград — Рига (по городам-
©
03
СО
В 1725 г. французский
корабль «Ле Шамо», что
означает «Верблюд», зато-
нул во время жестокого
шторма где-то вблизи бе-
регов канадской провинции
Новая Шотландия. На бор-
ту судна находились ящи-
ки с золотой и серебря-
ной монетой — зарплата
гарнизона крепости Линс-
бург.
Упорными поисками
«Верблюда» с его сокро-
вищами целые три года
занималось несколько
групп канадских аквалан-
гистов. В июне 1966 г. од-
ной из этих групп, состоя-
героям) и в других путешествиях. Не-
которые из них стали чемпионами Лат-
вии по дальним спортивным плаваниям.
Теперь наши яхты вышли в поход
по маршруту Москва — Горький. Мы
побывали в столице нашей родины,
прошли каналом имени Москвы, озна-
комились с Рыбинским и Горьковским
водохранилищами, с красавицей Вол-
гой; особенно нам понравился район
Плеса. Ребята встречались с волжски-
ми речниками и рабочими, со своими
сверстниками в пионерских лагерях,
где мы были частыми и желанными
гостями. Очень интересным было
знакомство с работой Горьковского
детского речного пароходства им. Ар-
кадия Гайдара; более 600 мальчиков и
девочек изучают здесь зимой речные
специальности, а летом на двух своих
теплоходах совершают плавания по
Оке и Волге. Юные костромичи также
показали нам свое судно — теплоход
«Козьма Минин». Яхтсмены обменива-
лись с новыми друзьями вымпелами,
сувенирами и адресами. Неизгладимое
впечатление оставило посещение ог-
ромного Горьковского автозавода.
За время похода мы хотели узнать
побольше об участии наших земляков-
латышей в гражданской войне. Удалось
выяснить много интересного. Так, нам
рассказали, что в подавлении контрре-
волюционного восстания в г. Угличе
самое активное участие принял состояв-
ший из латышей отряд по охране вод-
ных путей.
Ребята хорошо отдохнули, закали-
лись, приобрели морскую выучку, вы-
полнили спортивные разряды.
В заключение отметим, что сейчас
в Риге переоборудован в яхту еще
один 16-весельный баркас. Судно на-
зывается «Четыре Ветра». Яхта имеет
площадь парусности 75 м2; на ней ус-
тановлен дизель мощностью 40 л. с.
щей из трех человек, на-
конец. посчастливилось
обнаружить обломки ко-
рабля. Им удалось поднять
с корабля и часть его гру-
за — монеты на общую
сумму 4 млн. марок.
Свою находку они по-
пытались скрыть и времен-
но запрятали ее на бере-
гу, однако совершенно
случайно на этот клад на-
ткнулись другие «золото-
искатели». О сокровищах
стало известно властям
провинции. И хотя удачли-
вые аквалангисты успели
вывезти «свои» сокровища,
теперь от них требуют пе-
редать властям одну деся-
тую часть найденных цен-
ностей.
сокровища
„Верблюда"
6
83
Коллективный корреспондент сборника —
экипаж яхты ,,Сирпус“
через Балтику
Заграничное путешествие, как известно, начинается с
того, что в разные инстанции засылаются соответствующие бу-
маги. Потом наступает затишье. Пока бумаги не согласованы,
заниматься другими делами, связанными с походом, никому не
хочется; вдруг не утвердят. Однако время от времени сле-
дует посылать запросы, иначе может оказаться, что где-то
образовался замкнутый круг. Например, непосредственное
начальство не хочет решать вопрос о вашем выезде, пока не
будет визы, а виза задерживается из-за того, что нет бумаги
от упомянутого начальства.
Этот этап подготовки закончился у нас к маю 1966 г.,
когда было окончательно решено, что для участия в между-
народной Варнемюндской регате в Германскую Демо-
кратическую Республику пойдут две яхты класса Л-6.
Одна из них — наш «Сириус» — стояла в яхт-клубе. Вторая
еще достраивалась на верфи. Ее капитан — В. Н. Дерябин —
сообщил, что она будет названа «Арго».
О яхтах Л-6 уже опубликовано несколько статей. Остается
только упомянуть о некоторых усовершенствованиях, сделан-
ных на наших судах.
На обеих яхтах были установлены кормовые релинги, зна-
чительно улучшившие их обитаемость. На «Сириусе» к ком-
плекту парусов был добавлен увеличенных размеров стаксель.
На «Арго» парусное вооружение подверглось полной рекон-
струкции. Его мачта, по сравнению с установленными на
остальных «шестерках», была укорочена на полтора метра, а
к обычному штагу, идущему до краспиц, добавился топштаг,
на котором можно было поднимать большой генуэзский
стаксель. По замыслу конструкторов и капитана, принимав-
шего непосредственное участие в проектировании этого во-
оружения, оно должно было значительно улучшить ходовые
качества яхты. Однако проверить это до начала плавания так
и не удалось — для совместных прикидочных выходов наших
яхт времени уже не оставалось.
События на заключительном этапе подготовки к походу
развивались, как сказали бы Ильф и Петров, в темпе компо-
зитора Листа: быстро, быстрее, быстро, как только можно, а
потом все-таки еще быстрее. Мы получали паспорта моряков,
определяли девиацию, заново красили борта, шпаклевали
эпоксидной смолой палубу, заменяли такелаж, заряжали акку-
муляторы и газовые баллоны, покупали продукты, готовили
карты. Список незаконченных дел, который вел капитан, как
ни странно, с каждым днем увеличивался.
Наверное, если бы на 18 часов 1 августа не были при-
глашены пограничники и таможенники, мы так и не отошли
бы от пирса.
Но вот окончены последние формальности. Власти поки-
нули яхту и узкая полоса воды, отделяющая нас от берега,
84
под парусами
превратилась вдруг в морскую границу. По ту сторону
в смущении стоят провожающие: махать руками еще рано,
говорить уже не о чем. Пора отходить.
1 июля 1966 г. Снялись со швар-
товов для перехода Ленин-
град— Росток. Ветер вест 3
балла.
Мы вышли в плавание с неполными экипажами: пять чело-
век на «Арго» и четыре на «Сириусе». Заменить тех, кто не
смог принять участие в походе, было нельзя — для этого тре-
бовалось заново оформлять все документы. Между прочим,
для похода 1964 г. в Польшу, предвидя такую возможность,
мы готовили команду с резервом. В результате на борту
«Сириуса» вместо шести человек оказалось семь и, надо ска-
зать, это был не лучший вариант. В течение всего плавания
никто из нас не мог попасть на свою постель — она постоянно
оказывалась кем-то занятой. На стоянке одному человеку
приходилось ночевать на полу, поэтому всякое передвижение
внутри яхты на этот период прекращалось.
Нет, мы с полной ответственностью заявляем, что плавать
на Л-6 вчетвером лучше, чем всемером и даже лучше, чем
вшестером. Судите сами. Шесть человек — это три вахты
по двое. Четверо — это четыре одиночные вахты. То, что
днем второй человек на вахте не нужен, ни у кого не вызы-
вает возражений. В это время вся команда обычно находится
на палубе и любой готов помочь рулевому сделать поворот,
уточнить компасный курс и т. п. Остаются две ночные вахты.
В спокойной обстановке ночью бодрствует обычно один ру-
левой. Второй вахтенный дремлет рядом с ним или в рубке.
Ночные вахты обычно устанавливаются с 0 до 4 и от 4
до 8. Мы сократили их на час. Просидеть три часа за рулем
никому не утомительно, а при необходимости всегда можно
вызвать наверх подвахтенного. Таким образом, четыре чело-
века управляли яхтой не хуже шестерых, а уровень ком-
форта на яхте был гораздо выше.
Единственное необходимое требование к одиночным вах-
там— каждый член экипажа должен быть достаточно опыт-
ным мореплавателем, чтобы выполнить самостоятельно любую
работу — от управления яхтой до приготовления обеда. У нас
на «Сириусе» в этом отношении было не совсем благополучно
хотя бы потому, что одному из членов нашего экипажа было
всего 15 лет. Миша — сын капитана — не раз участвовал
в дальних плаваниях, однако оставить его за рулем в ночное
время мы, конечно, не могли. С учетом этого обстоятель-
ства расписание наших вахт было составлено следующим об-
разом (см. таблицу). Миша, постоянно сидевший за рулем
с 12 до 18, как бы подменял на это время одного из нас.
Тот, кто в эти сутки оказывался свободным, готовил обед и
ужин. Завтраками единолично заведовал Миша.
За время плавания принятый распорядок не был ни разу
нарушен. Это позволило нам не только хорошо отдыхать, но
и заниматься изучением некоторых основ мореплавания, ко-
торые в скором, времени должны были нам пригодиться.
2 июля 1966 г. 12.15. Яхта
«Арго» в кильватере, дистан-
ция 2 мили. Легли на компас-
ный курс 253,5. Взяли высоту
солнца.
«Порой, друзья, становится обидно: плывешь, плывешь, а
берега все видны», — эта песенка ленинградских яхтсменов
сложена на Финском заливе. Мы не раз вспоминали ее, лави-
руя в течение первых трех дней на встречном ветре.
В сутки яхты едва проходили 70 миль, т. е. тот минимум,
выдерживая который можно было рассчитывать попасть в
Расписание вахт на яхте «Сириус»
Варнемюнде к началу регаты. Единственным утешением была
возможность хорошо изучить навигационную обстановку.
Тонким столбиком на оконечности могучего острова по-
явился Готландский маяк. Около него рекомендуется бросить
в море монету — верный способ избежать многих неприят-
ностей на дальнейшем пути. Дальше по курсу остаются два
Тютерса — Большой и Малый, а прямо — коварные Вир-
гины — два еле заметных островка, окруженных каменными
грядами, на которых сидело не одно судно.
Маяк Кери запоминается потому, что по форме он похож
на графин. Но лучше всего остается в памяти маяк Пакри.
Он стоит на высоком берегу и светит ночью так, что его видно
миль за двадцать. А главное, от Пакри до выхода в собст-
85
венно Балтийское море остаются считанные мили, так что
при любом ветре пройти это расстояние можно меньше чем
за сутки.
Выхода в Балтику мы все ждали с нетерпением. Нам, на-
конец, предстояло выйти в открытое море, где навигацион-
ные приборы и карта впервые должны были стать нашими
единственными путеводителями. Готовясь к этому моменту,
капитан ежедневно тренировался в работе с секстаном.
В те редкие часы, когда в серой пелене дождевых обла-
ков проглядывало чистое небо, неизменно раздавалась его
команда: «Стебанем высоту!» Дальше капитан нырял в рубку
и появлялся на палубе с секстаном, а кто-нибудь из экипажа
вооружался записной книжкой и секундомером.
Способ определения высоты солнца с помощью секстана
в принципе чрезвычайно прост: поймав светило в окуляр,
нужно «посадить» его на линию видимого горизонта и одно-
временно засечь время. Однако «стебать высотки» на крутой
балтийской волне дело нелегкое, поэтому понятна та гор-
дость, которую испытывал капитан, когда вычисленное им по-
ложение яхты совпадало с определенным по ближайшему
маяку.
Помимо определения собственного местоположения, дру-
гой нашей постоянной заботой были поиски «аргонавтов».
По первоначальному предписанию связь между нашими ях-
тами должна была поддерживаться с помощью ультракорот-
коволновых передатчиков. Не успели, однако, закончиться
третьи сутки, как УКВ перестал подавать всякие признаки
жизни. Сменили батареи, но приемник молчал. Тогда мы
вспомнили мрачное предсказание радиста яхт-клуба, что если
из строя выйдет гетеродин, то передатчику крышка. В связи
с тем, что радистов на наших яхтах не было, нам ничего не
оставалось, как поверить в это на слово.
Запасным средством общения у нас были ракеты: зеленая
означала «Покажите свое место», красная — «Прошу прибли-
86
Карта похода Ленинград—Росток—Ленинград.
Отмечено положение яхт иа 24.00 каждого дня.
зиться». На крайний случай были назначены места встреч.
Несмотря на все эти меры предосторожности, совместное
плавание оказалось далеко не простым делом.
Сближались мы обычно только под вечер.
— Держитесь ближе к нам,— кричал в мегафон капитан
«Сириуса».
— Не уходите далеко от нас, — отвечали с «Арго».
После этого яхты некоторое время шли  параллельными
курсами. Мы фотографировали друг друга, обменивались впе-
чатлениями. Рулевые старались не испортить этих приятных
минут, но удержать яхты вместе больше часа не удавалось.
«Сириус» упрямо лез на ветер. «Арго» начинал уваливаться,
менял галс и уходил к горизонту.
Объективной причиной нашего мезальянса было новое
парусное вооружение «Арго». Надежды, которые возлагались
на него, не оправдались. Уже в первый день плавания выяс-
нилось, что на крутых курсах огромный стаксель на «Арго»
закрывает грот и в сумме они тянут хуже, чем обычные па-
руса, которыми был вооружен «Сириус». Для «Арго» это
казалось обидным. Положение за кормой «Сириуса» его не
устраивало, начинались маневры, смысл которых не всегда
можно было понять.
5 июля яхты вышли к острову Осмуссар. Финский залив
остался позади. К этому времени встречный ветер, против
которого мы лавировали трое суток, стих. Погода решила ис-
пытать нашу выдержку штилем. Яхты с повисшими парусами
застыли на расстоянии двух кабельтовых одна от другой. Эки-
пажи занялись приборкой, сушкой одежды и постелей, мел-
ким ремонтом и другими подобными делами, которые на
яхте всегда имеются в неограниченном количестве.
Встреча с «аргонавтами».
И все-таки после трехдневной болтанки на встречной волне
это был отдых. Наслаждаться им в полной мере мешала
только мысль, что мы не успеем вовремя прийти в Варне-
мюнде. Поэтому, когда к вечеру с норд-оста потянул легкий
ветерок, все принялись настраивать паруса, стараясь не про-
пустить малейшего его дуновения.
6 июля 1966 г. 05.30. Вышли к
бую банки Глотова. Ветер норд-
ост 3—4 балла. Видимость 5
миль. Курс фордевинд левого
галса.
Банка Глотова была последним ориентиром, от которого
начинался наш путь в открытое море. До следующего пункта,
по которому мы могли привязаться к карте, — шведского
маяка Форе, расположенного на восточном берегу острова
Готланд, предстояло пройти около 200 миль. Погода в основ-
ном благоприятствовала этому переходу. Попутный ветер не
оставлял нас, пока на вторые сутки на горизонте не откры-
лась полоска земли, на которой вскоре удалось обнаружить
известный по описанию в лоции маяк. Истинное место нашего
положения на этот раз с точностью до одной мили соответ-
ствовало вычисленному с помощью секстана.
Шведские берега почти целый день оставались в поле
видимости. В бинокль мы созерцали белые домики, ветряные
мельницы, тенистые кущи деревьев на высоком берегу,
окаймленном светлой полоской пляжей. Но море не позво-
ляет подолгу настраиваться на созерцательный лад. Ветер
снова заходит на вест. Опять толчея волн. Капитаны, обменяв-
шись мнениями с помощью мегафонов, принимают решение
идти севернее генерального курса — к острову ЭланД.
Морская дорога становится все оживленнее. Рыболовные
траулеры, большие транспортные и пассажирские суда идут
теперь справа и слева от нас: мы находимся в районе пере-
сечения морских путей, которые узким пучком проходят
между датским островом Борнхольм и Швецией. Забираться
в этот пролив при встречном ветре нет ни малейшего смысла,
поэтому после новых мегафонных переговоров мы поворачи-
ваем на юг.
Наконец-то наши яхты научились ходить борт о борт.
Вполне своевременно — теряться нам теперь никак нельзя,
потому что точек, в которых можно было бы подождать
друг друга, до самого Варнемюнде больше не будет.
Днем 10 июля ветер снова отходит к норду. Теперь
нам снова выгодно идти на запад. Определяем место пово-
рота по солнцу, на этот раз вне всякой видимости берегов,
и ложимся на курс, который должен вывести нас к южной
оконечности острова Рюген. Это уже территория ГДР.
А слева, где-то неподалеку, остается берег Польши.
Немецкая земля встает перед нами в виде маленького
острова Грейфсвальдер-Ойе. Что-то вроде одного из наших
ленинградских фортов — кружочек в 0,5 квадратных санти-
метра на нашей путевой карте. Только выглядит он чище, при-
чесаннее. Деревья у высокого красного маяка как будто
только что подстрижены.
Правее Грейфсвальдер-Ойе сразу тремя частями под-
нимается из моря остров Рюген. На карте он уже выглядит
солидно. На острове крупный порт Засниц, несколько населен-
ных пунктов, закрытая от моря бухта. Конечная цель нашего
плавания начинает становиться осязаемой.
В связи с этим на яхте впервые заходит разговор о том,
как мы будем общаться с местными жителями. Разговорник
забыт в Ленинграде. На яхте нет даже словаря. Единственная
надежда остается на Мишу, знающего немецкий в объеме
девятого класса, который он окончил в этом году. Объем
этот невелик. Миша задумывается и выдает первую фразу:
«Ди киндер махен ейне гроссен шнееман», что бук-
87
Гавань Варнемюнде.
вально означает: «Дети лепят большого снежного человека».
Для нашего случая это мало подходит.
Миша напрягает память: «Окно — знаю, стол — знаю, стул —
не знаю. Знаю, как будет по-немецки колбаса». Маловато.
Забегая вперед, следует сказать, что запас слов у нашего
толмача оказался все же большим, чем удалось обнаружить
во время первой проверки. К концу пребывания в ГДР его
успехи в качестве переводчика получили признание у наших
друзей, особенно тех, кто сам немного знал по-русски.
Первый опыт разговора по-немецки нам пришлось полу-
чить еще в море. Ночью 11 июля к нам подошел погра-
ничный катер. Капитан взял мегафон и приготовился к объяс-
нениям, заключавшимся в единственной, составленной по сло-
вам фразе: «Цвай советишен яхтен фарен нах Варнемюнде».
Это заклинание было произнесено дважды, после чего катер
осветил нас несколько раз прожектором и удалился, оставив
догадываться, насколько понятным было наше выступление.
11 июля 1966 г. 01.50. Сблизи-
лись с «Арго». Идем вдоль
острова Рюген. Ветер зюйд 1—
2 балла.
До места нашего назначения теперь оставалось совсем
немного. Мы сделали приборку, одели парадные спортивные
костюмы. Но проку в этом оказалось мало. Около 12 часов
небо заволокло тучами. Задул свежий юго-западный ветер,
который быстро развел волну. Рифиться здесь, в 20—25 милях
от Варнемюнде, не хотелось, тем более, что на «Сириусе» был
порван топенант, и гик надо было опускать прямо на палубу.
Около 15 часов в сплошной пелене дождя неожиданно
близко открылись подъемные краны судостроительного за-
вода. Вскоре становится виден и город. Следуя за «Арго»,
проскакиваем входные маяки Варнемюндского порта и оказы-
ваемся в узкой, огражденной каменными молами акватории.
88
Здесь, на тихой воде, скорость яхты еще более возрастает.
Налетевший шквал кладет ее на борт так, что она едва не
задевает мачтой берега. Но рубить парус нельзя из-за обор-
ванного топенанта. А впереди лес мачт — в гавани тесно,
борт о борт стоят рыболовные сейнера и яхты. Готовим
к отдаче якорь.
Только дойдя до середины гавани, мы скрываемся от ветра,
его заслоняют стоящие на берегу дома. Палуба под ногами,
наконец, принимает горизонтальное положение. Сбрасываем
грот и медленно, под стакселем, подходим к деревянному
пирсу, у которого уже ошвартовался «Арго».
12 июля в 16 часов 50 минут первая часть нашего похода
благополучно закончилась. Мы прошли в общей сложности
885 миль (или 714 миль по генеральному курсу), затратив на
это 238,6 часа, т. е. около 10 суток.
Наше пребывание в ГДР продолжалось 9 дней. Из них
двое суток заняла двухсотмильная гонка, о которой более
подробно рассказано в статье «Варнемюндская регата»,
публикуемой на стр. 117 этого выпуска. Остальные семь
дней мы провели на берегу. Наши гостеприимные хозяева —
спортсмены яхт-клуба «Форвертс»—позаботились о том, чтобы
это время не пропало даром. Мы осмотрели достопримеча-
тельности Варнемюнде и Ростока, побывали на верфи, строя-
щей великолепные «фолькботы», посетили театр (содержание
пьесы «Милый друг» по Мопассану оказалась достаточно
понятным даже при абсолютном незнании немецкого языка).
Было интересно просто ходить по городу, заходить в мага-
зины (в основном из чистой любознательности), пить пиво
в старинных немецких барах. Но рассказ об этом, как гово-
рится, выходит за рамки настоящей статьи.
Несколько слов о месте нашей стоянки. «Яхтхафен» — ях-
тенная гавань, являющаяся главной стоянкой яхт в Варне-
мюнде, расположена у входа в порт. Причалы закрыты от
моря молом. Стоянки яхт оборудованы палами. Крейсерские
суда швартуются в рыбачьей гавани; здесь стояли и все
иностранные участники Варнемюндской регаты, в том числе
и наши яхты. Несмотря на то, что в гавани базируется не-
сколько десятков сейнеров, на воде не видно ни капли ма-
зута. По-видимому, кроме обычной немецкой аккуратности,
это объясняется также бережливым отношением к топливу.
Клуб, расположенный в небольшом двухэтажном здании,
оборудован душевыми, имеет комнаты отдыха, просторную
веранду.
20 июля 1966 г. 19.45. Взяли два
рифа на гроте. Поставили штор-
мовой стаксель. Отдали шварто-
вы. Ветер норд-ост 3 балла.
Несмотря на обещания синоптиков (теперь уже немец-
ких), наш путь домой начался при встречном ветре. Не-
посредственно перед выходом состоялось непродолжитель-
ное совещание экипажей, на котором было окончательно со-
гласовано, что обратное плавание каждая яхта будет совер-
шать самостоятельно.
Провожающих было немного — большинство наших друзей
выходило вслед за нами в море на яхте «Росток», которая
отправлялась с ответным визитом в Советский Союз.
Ночь встречает нас дождевыми шквалами вперемежку
с полными затишьями. Черные тучи обложили горизонт, соз-
дается впечатление, что яхты находятся в центре гигантской
воронки. То и дело вспыхивают молнии. Но главную опас-
ность представляют пароходы. Их огни одновременно по два
и по три появляются справа и слева. Не обольщаясь, что
в этой кромешной тьме нас могут заметить, сигналим раке-
тами. Неподалеку взлетают ракеты с «Арго».
Неожиданно оказываемся у самого борта парома, совер-
шающего регулярные рейсы между Варнемюнде и Данией.
Огромный корабль ощупывает нас прожекторами, двигаясь
самым малым ходом. Делаем поворот: очень уж не по себе
рядом с горящей огнями громадой. Но далеко идти нельзя —
навстречу идет другое судно. Новый поворот, и яхта направ-
ляется прямо в борт застопорившего машины парома. С его
палубы нас рассматривают пассажиры. Наверное наш «Сириус»
кажется им невероятно маленьким и беспомощным. Наконец
паром уходит и через несколько минут его гакабортный огонь
теряется из виду.
С рассветом видимость не улучшается. Идет обложной
дождь. По-прежнему сигналим ракетами встречным судам.
Но «Арго» больше не видно. Однако яхты, привыкшие к со-
вместному плаванию, не хотят расставаться. К концу второго
Миша Новак заинтересовался немецкими
«оптимистами».
На траверзе — яхта под флагом ПНР.
дня мы еще раз встречаемся с «Арго», идя на контргалсах
у маяка Аркона.
О дальнейшем плавании можно судить по прилагаемой
карте. «Аргонавты» пошли севернее острова Борнхольм.
25 июля у острова Готланд они встретились с «Ростоком» и
некоторое время шли вместе с ним. Однако вскоре зашти-
лело, и немецкая яхта, торопившаяся к сроку попасть в Ле-
нинград, ушла под мотором вперед.
«Сириус» в это время штилевал значительно южнее —
у маяка Фалудден на восточном берегу Готланда. Незадолго
до этого мы повстречались с двухмачтовой польской яхтой
«Ян с Колна». К сожалению, пришлось отклонить любезное
приглашение польского капитана выпить кофе на борту его
судна, так как нас подгоняло желание попасть в Ленинград,
по крайней мере, не позднее «аргонавтов».
К вечеру 25 июля подул свежий зюйд-ост. На гроте
пришлось взять два рифа.
В 17 часов мимо нас на расстоянии 50 м прошел встреч-
ным курсом большой морозильный траулер «Пионер За-
полярья». С мостика судна махали руками, желали счастли-
вого плавания. Встреча была бы еще приятнее, догадайся их
капитан свернуть с нашего курса чуть пораньше. В этом слу-
чае не было бы тех неприятных ощущений, которые испыты-
ваешь, когда на яхту полным ходом идет большой пароход и
невозможно предугадать, куда он свернет.
Наше обратное плавание вообще изобиловало встречами.
Вскоре после траулера с нами разошелся пассажирский лайнер
«Эстония». Народу на палубе было немного: дождь и ветер
загнали людей в каюты. Но с мостика нас заметили. Было
видно, как вниз по трапу побежал матрос, а затем большой
красный флаг на корме судна медленно приспустился на
штоке. Нас приветствовали как равных. Но самая приятная
встреча произошла близ острова Нейсарра у входа в Фин-
ский залив, когда после 600-мильного плавания разными кур-
сами «Сириус» и «Арго» вновь оказались вместе.
Первое, что мы услышали с «Арго», было сообщение
о выходе нашей футбольной команды в четвертьфинал
Первенства мира. После этого состоялся обмен мнениями
по остальным вопросам.
27 июля 1966 г. 14.20. Шкваль-
ный ветер местного характера
от веста. Компасный курс 81°.
Это была последняя встреча наших яхт в море. После
полутора часов совместного плавания «Арго», находившийся
от «Сириуса» в двух-трех кабельтовых с подветренной сто-
роны, попал в зону попутного ветра. Когда ветровая полоса
дошла до нас, парус «Арго» уже едва маячил на горизонте.
Штиль, наступивший в ночь на 28 июля, застал яхты на
расстоянии двух десятков миль друг от друга.
Воспользовавшись затишьем, мы сменили порвавшийся
у латкарманов тяжелый грот на легкий. С рассветом нам уда-
лось поймать небольшой попутный ветерок, вселивший в нас
надежду через сутки-полтора добраться до Ленинграда.
89
В полдень уже дуло не меньше трех баллов. Небо обло-
жило тяжелыми тучами. Мелкая изморозь постепенно пере-
шла в проливной дождь, сокративший видимость до мили,
а из-за туч нам вслед дохнул такой ветер, что яхта едва не
вылезла из воды. Скорость хода достигала порой 12 узлов.
Бурун у форштевня поднялся выше фальшборта.
Лопнул Металлический спинакер-гик, на котором был за-
креплен вынесенный «на бабочку» стаксель. Управлять яхтой
стало труднее. А за бортом уже бежала желтая вода, свиде-
тельствовавшая о том, что мы находимся где-то неподалеку
от Кронштадта.
Дальнейшее плавание с полной парусиной становилось
опасным, но на нашем легком гроте не было предусмотрено
рифов, а толстый — лежал порванный в рубке.
Попытка зайти в гавань Кронштадтского яхт-клуба окончи-
лась неудачей, так как делать поворот на 9-балльном ветре
было рискованно. Пройдя Кронштадт южным фарватером,
капитан решил вести «Сириус» вдоль кромки морского канала.
По пути мы обогнали двухмачтовую яхту, шедшую под мото-
ром. Как выяснилось позднее, это был «Росток».
В 23 часа «Сириус» вошел в Ленинградский морской порт
и вскоре ошвартовался у стенки неподалеку от выхода в Неву.
По телефону удалось выяснить, что почти одновременно
с нами в гавань яхт-клуба вошел «Арго».
Таким образом, все три яхты, выйдя в один день из Варне-
мюнде, финишировали в Ленинграде с разрывом в несколько
минут, пройдя 823 мили за 8 суток.
Плавание закончено. В целом оно оставило у всех участ-
ников чувство удовлетворения. Поход прошел без аварий и
показал, что наши яхты могут успешно совершать длительные
автономные плавания. А самое главное — сделана заявка на
еще более дальние походы, о которых давно мечтают наши
яхтсмены.
«Росток» в гавани яхт-клуба ЛВМБ.
яхта ууРостон“
В. В. Чайкин
Крейсерская яхта «Росток» построена в 1958 г. на
острове Рюген (ГДР) небольшой верфью «Ам Викер Бодден»
по проекту инженера Вернера Зигеля. Строитель яхты —
Фридрих Кригер. При проектировании и постройке яхты были
учтены требования формулы KR, популярной в то время
в странах Балтийского моря. Яхта имела гоночный балл по
этой формуле — 11 KR.
Постройка яхты «Росток» явилась большим событием для
морского парусного спорта ГДР. Была создана крупная
мореходная яхта, на которой впервые нашли применение
новые принципы современного яхтостроения.
За восемь лет плавания яхта посетила многие прибалтий-
ские страны, участвовала в крупных гонках. Под управлением
опытного капитана и конструктора Курта Дебуса она вы-
играла кубок «Гриф Поморский» в 1961 г. в Польской Народ-
ной Республике, заняла второе место в трудной юбилейной
регате в Мальме в 1964 г.
90
Степс грот-мачты установлен на палубе.
Минувшим летом яхта с экипажем, состоящим из членов
Ростокского Военно-морского яхт-клуба, посетила Ленинград.
Руководил походом капитан Фриц Эльхлеп, один из выдаю-
щихся немецких яхтсменов дальнего плавания.
Спортсмены Ленинграда с большим интересом ознако-
мились с яхтой «Росток». Яхта имеет высокий борт, корот-
кие свесы и гладкую палубу.
Основные данные яхты
Длина, м...............................15,16
Ширина, м...............................3,27
Осадка, м...............................3,20
Водоизмещение, т......................14
Корпус яхты выполнен с обшивкой из красного дерева
на дубовых шпангоутах. Палубный настил изготовлен
из 20-миллиметровой морской фанеры, поверх которой на-
клеены тиковые рейки. Рейки идут параллельно ватервейсу
и придают палубе вид классического лакированного настила.
В то же время, благодаря фанере и резиновым прокладкам
в пазах, палуба лишена обычной водотечности. Водонепрони-
Лебедки для добирания фалов на грот-мачте.
цаемость соединения комингсов рубки и люков с палубой
обеспечивается резиновой прокладкой специального профиля.
Особенностью конструкции яхты являются степсы мачт,
установленные непосредственно на палубе. Благодаря тому,
что мачта не проходит сквозь палубу, ее легче ставить и
снимать; создаются возможности для более удобной внутрен-
ней планировки. Однако необходимо подкрепление палубы
ввиду значительного осевого давления от мачт. Степсы вы-
полнены в виде сварных коробчатых конструкций; мачты
устанавливаются шпором в коробку и стопорятся от продоль-
ного перемещения болтами. Степс грот-мачты по длине опи-
рается на три усиленных бимса, соединенных снизу продоль-
ным дубовым брусом, который подкреплен стальным труб-
чатым пиллерсом. Усилие от мачты передается посредством
этого пиллерса на мощный сварной кильсон двутаврового
сечения, простирающийся на значительную часть длины яхты
и соединенный с металлическими флорами.
Корпус в районе грот-мачты подкреплен двумя попереч^
ными переборками из реек красного дерева. Палуба яхты
довольно просторная — каютная надстройка имеет небольшие
размеры, оставляя достаточно места для работы экипажа
с парусами. Кокпит, расположенный в корму от рубки, раз-
делен бимсом с погоном гика-шкота на два рабочих места:
меньшее в корме — для рулевого и большее — для шкотовых.
На бимсе установлены штурвал с цепным штуртросовым при-
водом и путевой магнитный компас с электрическим осве-
щением. На комингсах кокпита располагаются лебедки
стаксель-шкотов и здесь же на палубе—рычажные натяжки
бакштагов грот-мачты. Рычаги бакштагов бизань-мачты рас-
положены под рукой у рулевого, который их и обслуживает.
Могцный битенг и якорно-швартовная лебедка
на баке.
Благодаря такому расположению лебедок и рычагов управ-
ление парусами и повороты могут осуществляться без выхода
членов экипажа из кокпита. Управление яхтой облегчается
еще и потому, что она вооружена рейковым стакселем.
На длинных переходах состав вахты — 2 чел.
Просторная палуба «Ростока» очень удобна для работы
экипажа на ходу. Установлено надежное леерное ограждение
с носовым и кормовым трубчатыми релингами. Для защиты
экипажа в кокпите от ветра и брызг на леерах в кормовой
части яхты сделаны парусиновые обвесы.
Особое внимание уделено безопасности экипажа — каж-
дый член команды для работы на палубе в штормовых усло-
виях обеспечивается специальным страховочным поясом с ка-
рабином на тонком и прочном лине. На палубе закреплены
два надувных четырехместных спасательных плотика.
Спасательные круги, навешенные на леерах в кормовой
части яхты, снабжены электрическими светильниками, вклю-
чающимися при попадании в воду, как этого требует Меж-
дународная конвенция по охране человеческой жизни
на море.
Погон грот а-гика-шкот а установлен на бимсе
кокпита.
Слева видна звездочка штурвала с накинутой
штуртросной цепью (штурвал снят).
91
Нок грота-гика.
Носовой релинг с закреп-
ленными на нем бортовыми
отличительными огнями.
Яхта снабжена облегченным надежным якорем Данфорта
весом 20 кг. Якорь очень удобен в обращении и прост по
конструкции. Уместно заметить, что отечественные яхты
класса «Л-6», которые в два с лишним раза меньше по водо-
измещению, чем «Росток», до сих пор снабжаются адмирал-
тейскими якорями весом 30 кг, тяжелыми и неудобными
в работе.
Внутреннее оборудование яхты рассчитано на длительное
плавание и обеспечивает достаточный комфорт экипажу
из 8—10 чел. Имеется достаточное количество рундуков,
шкафчиков и полок для хранения имущества, продуктов и
личных вещей экипажа. Камбуз оборудован бензиновыми
горелками, посудомойкой и обширным буфетом с полками
для посуды.
Штурманское оборудование представлено путевым и глав-
ным магнитными компасами, электромеханическим лагом и
небольшим радиопеленгатором.
ffSgjg А яхтсмены ГДР
ОДОД&ДО
В кормовой части яхты под кокпитом установлен дизель
мощностью 12,5 л. с., обеспечивающий яхте скорость 5 узл.
Двигатель не имеет редуктора и реверсивной передачи.
На яхте установлено парусное вооружение типа иол;
общая площадь парусности 100 м2. Обе мачты сварены
из стальных листов толщиной 3—4 мм и имеют прямоуголь-
ное сечение. Грот-мачта раскреплена двумя парами основ-
ных вант, средними и топ-вантами, основным и топовым шта-
гом, бакштагами и ахтерштагом. Грота-гика-шкот проведен
в два конца, причем ходовые концы проходят через блоки
на рубке к уткам, установленным на кормовом комингсе
рубки. Такая проводка позволяет шкотовому выполнять ра-
боту со всеми шкотами и бакштагами, не перемещаясь
по кокпиту.
Фалы — стальные, с растительными лопарями. Для добира-
ния фалов на грот-мачте установлены три лебедки, аналогич-
ные по конструкции шкотовым лебедкам.
в гостях у редакции
На борту «Ростока» научный редактор сборника
Д. А. Курбатов (слева) беседует с К. Мюллером.
августе 1966 г., когда в Ленинграде находилась
крейсерская яхта «Росток» под флагом ГДР, редакцию нашего
сборника посетили капитан этой яхты Ф. Эльхлеп и штур-
ман — инженер-судостроитель К. Мюллер. Немецкие яхт-
смены интересовались подробностями о новых судах, описа-
ния которых были опубликованы в сборнике, содержанием
готовящихся к изданию выпусков. В дружеской беседе гости
и члены редакции обменялись мнениями по многим вопросам
развития парусного спорта и яхтостроения в обеих странах.
Ф. Эльхлеп поделился опытом организации дальних похо-
дов и участия в морских крейсерских гонках. К. Мюллер,
который является главным мерителем яхт в ГДР, сообщил,
что для обмера крейсерских яхт в ГДР вместо KR-формулы
применяют международную формулу RORC. Он рассказал
о том, что в 1966 г. немецкие судостроители построили пер-
вые несколько яхт однотонного класса, который предпола-
гается включить в программу Олимпийских игр 1972 г. Для
подготовки молодых яхтсменов в качестве переходного
класса после «Кадета» в ГДР собираются ввести новый класс —
пластмассовый швертбот-монотип 420 (по французскому про-
екту). Немецкие яхтсмены считают, что введение этого класса
и в других социалистических странах способствовало бы про-
ведению международных юношеских соревнований по парус-
ному спорту.
К. Мюллер (известный в ГДР автор литературы по парус-
ному спорту) ознакомил редакцию с новыми немецкими из-
даниями и обещал подготовить для сборника «Катера и яхты»
ряд статей по оборудованию и снабжению яхт.
В заключение встречи, которая прошла в дружеской об-
становке, немецкие яхтсмены пригласили членов редакции
сборника посетить яхту «Росток». В свою очередь, научный
редактор сборника Д. Курбатов пригласил инженеров-судо-
строителей, бывших в составе экипажа «Ростока», осмотреть
крейсерскую яхту «Хортица», спроектированную и построен-
ную (при его участии) студентами Ленинградского корабле-
строительного института. Гости с большим интересом осмот-
рели эту яхту и дали высокую оценку ее оборудованию.
Их особенно заинтересовали конструкция и технология из-
готовления сварного рангоута «Хортицы» из алюминиевого
сплава (на «Ростоке» мачты стальные, и вес их в значитель-
ной степени сказывается на остойчивости яхты).
Эти встречи сначала в редакции сборника, а затем на двух
интересных крейсерских судах помогли установлению не-
обходимых контактов с яхтсменами и судостроителями ГДР и
были очень полезными.
92
паруса
из синтетических
тканей
JP. Новодережкин, В. Скачков, В. Волохов
Искусство управления яхтой за
последнее время выросло настолько, что
место на финише определяется теперь
умением экипажа настроить судно на
конкретные условия данной гонки, ка-
чеством подготовки судна и, главным
образом, парусов. Большинство наших
ведущих яхтсменов считает, что основ-
ные возможности дальнейшего повы-
шения скорости гоночных яхт зало-
жены именно в парусах и настройке
судна. Одним из таких путей является
замена хлопчатобумажных тканей для
парусов синтетическими — дакроном,
лавсаном, териленом и т. п.
Паруса из лавсана и дакрона уже
вытеснили хлопчатобумажные ткани с
арены всесоюзных соревнований. Пре-
имущества синтетических парусов не
вызывают сомнений: они не гниют, не
намокают от брызг и дождя, легко от-
мываются от соленой воды, не меняют
своей формы при намокании; Вес син-
тетических парусов значительно мень-
ше хлопчатобумажных. Легкие дополни-
тельные паруса из синтетики хорошо
наполняются ветром и не слипаются
в дождливую погоду. Каландрованная
синтетическая ткань имеет примерно
одинаковые физико-механические свой-
ства при растяжении во всех направле-
ниях. Особое значение имеет гладкость
синтетических парусов, что в сущест-
венной мере уменьшает трение возду-
ха о парус. Малые остаточные дефор-
мации позволяют точно выдерживать
запроектированные формы при закрое.
Эффективность работы синтетических
парусов объясняется также малой воз-
духопроницаемостью ткани.
К особенностям конструкции синте-
тических парусов следует отнести не-
желательность размещения на парусе
фальшвов и подворотов. Первые па-
руса из дакрона, пошитые в 1958 г.
для швертботов «Финн» и «Летучий Гол-
ландец», а также современные серий-
ные паруса из лавсана имеют по фаль-
швам большое число морщин, ухудшаю-
щих форму паруса. Этот дефект очень
заметен на стакселях без лат по зад-
ней шкаторине: задняя шкаторина
сильно вибрирует, что снижает ско-
рость и нервирует экипаж. Впоследст-
вии фальшвы были распущены; форма
паруса от этого только выиграла.
Упрочнение паруса следует производить
не за счет фальшвов, а применением
более прочного (тяжелого) материала
или за счет конструкции паруса, при-
менив, например, диагональный раскрой.
При пошивке парусов из каландро-
ванных синтетических тканей необхо-
дима особая тщательность раскроя и
сшивки полотнищ, которые должны вы-
полняться с точностью до 1,0 мм. Ли-
нии шкаторин должны быть плавными —
уход линии шкаторины в сторону от
запроектированной более ±1,0 мм не
допускается.
Парус с полотнищами, неаккуратно
сшитыми или имеющий уходы по шка-
торинам из-за неточного раскроя или
неправильной ликовки, будет иметь пе-
ретяжки, идущие от места дефекта па-
раллельно задней шкаторине. На хлоп-
чатобумажном парусе при выхаживании
ткань в перетяжке растянется, а рядом
с ней — сядет при увлажнении, натяже-
ние нитей перераспределится, и форма
паруса улучшится. Поскольку дакрон
93
способностью растягиваться обладает
в гораздо меньшей мере, чем хлоп-
чатобумажная ткань, и его деформа-
ции в основном упругие, никаких ил-
люзий на выхаживание синтетических
парусов возлагать не следует. Не-
удачно сшитый парус останется таким на
весь период его эксплуатации. Един-
ственный рецепт исправления такого
паруса — перешивка.
В последние годы несколько изме-
нились представления об оптимальной
форме парусов, изменились и методы
ее создания. Раньше хорошим считался
парус с наибольшей глубиной «пуза»,
отстоящей от мачты на 30% ширины
паруса и от гика на Vs высоты паруса.
В последнее время появилась тенден-
ция к смещению наибольшей глубины
«пуза» к середине паруса по горизон-
тали и к гику по вертикали. Раньше
необходимая форма паруса достигалась
приданием шкаторинам положительной
кривизны (рис. 1). Большим недостат-
ком такого раскроя является то, что
парус приобретает запроектированную
форму только при определенной силе
ветра. При слабом ветре, когда осо-
бенно важно иметь «пузатый» парус,
мякоть выкружки нижней шкаторины
нависает над гиком и парус стано-
вится очень плоским (рис. 2). Наобо-
рот, в сильный ветер, когда лучше
иметь более плоский парус, мякоть
выкружки несколько поднимается вверх,
что значительно увеличивает «пузо».
Для борьбы с этими недостатками
при покрое парусов применяют следу-
ющие два метода.
Два-три нижних полотнища выкраи-
ваются с сужением к мачте (рис. 3,4).
На нижней шкаторине делаются вер-
тикальные закладки (рис. 5). На поши-
тых по этим методам парусах, постав-
ленных на абсолютно жесткий рангоут,
и в слабый, и в сильный ветер «пузо»
практически будет оставаться на од-
ном месте.
Форма закладок определяет плав-
ность профиля паруса, поэтому они
должны представлять собой плавные
лекальные линии, одинаковые по кри-
визне в каждой точке шва. Резкие
переходы искажают парус и способ-
ствуют возникновению перетяжек и
морщин.
Ликовку шкаторин синтетических па-
русов необходимо производить капро-
новым линем пологой свивки. Если нет
подходящего ликтроса, можно исполь-
зовать одну прядь из четырехпрядного
капронового троса. Особое внимание
нужно обратить на равномерность по-
садки паруса по ликтросу. Эта часть
работы требует высокой квалификации.
Если нет опыта в ликовке парусов,
лучше пропустить свободный ликтрос
внутри банта шкаторин. Это даст воз-
можность регулировать посадку паруса
по шкаторинам. Преждевременный из-
нос ткани паруса по шкаторинам по-
требует в этом случае периодического
ремонта.
Посадка передней шкаторины син-
тетических парусов по лику произво-
дится так, что при нормально добран-
ном гика-шкоте в средний ветер пол-
зунок ветрлюга гика на мачте (если
таковой имеется) должен опуститься до
крайнего нижнего положения. Величина
посадки составляет примерно 3—4% от
Рис. 3. Раскрой грота для яхты «Дракон» по
методу профилированных полотнищ.
1, 2 — профилированные полотнища; 3 — закладка.
Рис. 4. Схема раскроя профилированных полотнищ.
а — нижнее полотнище (I на рис. 3); б — верхнее полотнище (2 на рис. 3).
94
Рис. 5. Раскрой грота для яхты, «Дра-
кон» по методу вертикальных закладок.
длины передней шкаторины. Для ли-
ковки стакселя лучше использовать
стальной трос, протянутый в виниловую
трубку.
Заделка люверсов и ’ кренгельсов
производится так же, как и на хлопча-
тобумажных парусах, и очень хорошо
описана Д. Н. КоровельскимОднако
разделку отверстий в парусе лучше
производить паяльником.
При пошивке углов не нужна обли-
ковка их линем, так как прочность
ткани обеспечивает передачу усилий на
мякоть паруса.
Фаловые дощечки не обликовы-
ваются; лучше всего их изготовить из
двух половинок и приклепать к фало-
вому углу. Чтобы дощечка не пор-
тила ликпаз, к ней нужно прикрепить
два кусочка кожи длиной 5—10 см и
толщиной 3 мм.
Публикуемые (рис. 3—5) чертежи
парусов яхты класса «Дракон» разра-
ботаны общественным КБ московского
яхт-клуба ДСО «Водник». Эти паруса
опробованы на всесоюзных и между-
народных соревнованиях 1965 года. Пер-
вый грот (рис. 3, 4) предназначен для
слабых и средних ветров. Поставленный
на рангоут, он имеет большие раз-
меры и большую глубину пуза, чем
второй. Особенно хорош этот парус
при ветре до 4—5 баллов и сильном
1 См. 3 и 4 выпуски сборника «Ка-
тера и яхты».
волнении, и нести его следует на до-
статочно гибкой мачте.
Второй парус (рис. 5) — более пло-
ский, и в средний ветер его следует
нести на более жестко настроенной
мачте. В слабый ветер и при сильной
зыби такой парус менее эффективен.
Оба паруса сшиты из дакрона фирмы
Лампорт марки С-650.
Длина передней шкаторины грота,
показанного на рис. 3, не посаженной
на ликтрос, короче обмерной и со-
ставляет 9130 мм. Передняя шкато-
рина имеет положительный серп с мак-
симальной стрелкой (122 мм), располо-
женной на высоте 4 м от галсового
угла. Серп передней шкаторины в ниж-
ней части паруса значительно больше,
чем в средней и верхней. На задней
шкаторине закладок нет. Все полот-
нища, кроме двух нижних профилиро-
ванных, расположены перпендикулярно
линии, соединяющей шкотовый и фа-
ловый углы паруса. Выкройки профи-
лированных полотнищ приведены на
рис. 4. Полотнище «а» (нижнее) выкраи-
вается так, чтобы прямые нити соеди-
няли галсовый и верхний задний угол
полотнища. Полотнище 1 имеет поло-
жительную кривизну по обоим краям.
Наибольшая глубина профиля располо-
жена примерно на 45% длины полот-
нища от галсового угла. Полотнище «б»
выкраивается аналогичным образом, но
нижняя кромка — прямая, а верхняя —
имеет положительную кривизну.
Следует отметить, что грот, показан-
ный на рис. 5, как и предыдущий, по-
шит с использованием кривых шкаторин.
Максимальная стрелка серпа передней
шкаторины (113 мм) находится на вы-
соте 2 м. Длина передней шкаторины
меньше, чем на предыдущем гроте; это
позволяет лучше регулировать форму
паруса при сильных ветрах. На пе-
реднюю шкаторину выходит восемь за-
кладок.
Общая сумма закладок 113 мм,
уменьшение ширины закладки от мак-
симума до нуля происходит примерно
по параболе; так же сделаны закладки
и на первом гроте. Расположение по-
лотнищ такое же, как на первом гроте.
Форма «пуза» в нижней части грота
обеспечивается тремя короткими вер-
тикальными закладками общей суммой
50 мм. Длина разликованной нижней
шкаторины 3420 мм. Наибольшая глу-
бина серпа нижней шкаторины рас-
положена примерно на 45% от галсо-
вого угла.
На рис. 6 приведен чертеж генуэз-
ского стакселя для легкого ветра, ко-
торый сшит из ткани весом 150 г/м1 2.
Стаксель раскроен с одним централь-
ным швом, расположенным по биссек-
трисе теоретического шкотового угла.
Полотнища расположены перпендику-
лярно линиям, соединяющим шкотовый
угол соответственно с галсовым и фа-
ловым.' Передняя и нижняя шкаторины
имеют положительный серп, задняя —
95
Рис. 7. Раскрой спинакера для яхты «Дракон»:
а — схема расположения полотнищ; б — фало-
вый угол; в — шкотовый угол.
1 — боут из двух слоев ткани весом 250 г Ли2; 2 — боут из
двух слоев ткани весом 50 г/ле2.
вертлюг
2381
8100
25
20
2581
2121
Рис. 8. Сшивка полотнищ
на малогабаритной швейной
машине.
задней
Рис. 9. Конструктивные детали стакселя из дакрона:
а — фаловый угол; б — галсовый угол; в — шкотовый
угол; г — заделка ликтроса по передней шкаторине;
д — заделка нижней шкаторины; е — заделка
шкаторины.
кренгельс; 2 — люверс булиня; 3 — два слоя ткани;
слой ткани; 5 — кожа; 6 — ликтрос.
4 — один

и
отрицательный. На нижнюю
шкаторины выходят по три
Наибольшая стрелка серпа
заднюю
закладки,
передней
шкаторины (42 мм) расположена на
высоте примерно 30% от галсового
угла.
На рис. 7 представлен чертеж спи-
накера для «Дракона». Напомним, что
правила обмера запрещают сфериче-
ский покрой спинакера и закладки по
шкаторинам. Примененный раскрой обе-
спечивает хорошую работу паруса, осо-
бенно на курсе бакштаг.
Помещенные выше чертежи дают
представление о методах раскроя со-
временных парусов для яхт класса «Дра-
кон». Некоторые особенности этих па-
русов специфичны именно для «Дра-
конов», однако чертежи могут быть
использованы и для конструирования
парусов килевых яхт других классов.
Требования к точности пОкроя и
аккуратной пошивке парусов из синте-
тических тканей возросли настолько,
что сшить хороший парус без специ-
альных приспособлений и инструмен-
тов невозможно.
Прежде всего необходимы:
1)	рейка сечением 15X35 и дли-
ной, равной длине передней шкато-
рины;
96
2)	рейка сечением 15X25, по Длине
равная нижней шкаторине;
3)	рейка 10X10X1500 для разбивки
закладок;
4)	рулетка длиной не менее длины
наибольшей шкаторины паруса;
5)	метровая линейка;
6)	инструмент для шитья (иглы, гар-
даман и т. д.);
7)	карандаши и мел;
8)	шилья для крепления полотнищ
к плазу (их можно заменить тонкими
гвоздями; в этом случае понадобятся
молоток и пассатижи);
9J_ большие ножницы;
10)	паяльник для оплавления вы-
кроенных полотнищ (желательно не
менее 90 вт) с угловым наконечни-
ком, заточенным на клин 10—15°;
11)	паяльник для выжигания отвер-
стий для люверсов и кренгельсов мощ-
ностью 50 вт с прямым или угловым
наконечником диаметром 8 мм;
12)	швейная машинка;
13)	транспортир и угольник.
Отсутствие какого-нибудь из пе-
речисленных выше приспособлений
значительно затруднит работу и ухуд-
шит качество парусов.
Сшивка полотнищ паруса из искус-
Стйенного волокна Мбжёт Произво-
диться следующими способами:
1)	по мелкам так же, как и для
хлопчатобумажных парусов;
2)	с предварительным склеиванием;
при работе по этому методу полотни-
ща перед сшивкой предварительно
размечают по мелкам и склеивают
обычным конторским клеем, который
впоследствии вымывается водой;
3)	скреплением соседних полотнищ
клейкими лентами; другая сторона
шва прострачивается на машинке,
после чего клейкая лента снимается
и прострачивается первая сторона;
4)	с предварительной намоткой.
Преимущество первого метода зак-
лючается в быстроте изготовления па-
руса, однако хорошее качество при
этом получается только у достаточно
квалифицированных мастеров. Этот ме-
тод нашел широкое применение в за-
рубежных парусных мастерских, обо-
рудованных швейными машинами с
большим консольным выносом.
Сшивка предварительно склеенных
полотнищ требует несколько больших
затрат времени, но зато значительно
облегчается сам процесс сшивки и
улучшается качество шва, так как клей
нё дает йблотниЩЗм разъезжаться и
устраняет возможность их сдвига. Од-
нако клей пачкает материал, поэтому
для этой цели удобнее использовать
клейкие ленты.
При сшивке паруса на швейных
машинках с малым консольным выно-
сом (рис. 8) удобно наматывать полот-
нища на длинные рейки. При этом
ткань не мнется, не ломается, а для
пошива парусов не требуется много
места.
На рис. 9 показаны конструктивные
детали стакселя из синтетики. Боуты
углов изготовлены из четырех слоев
ткани. Ликтрос закреплен только в фа-
ловом углу, где имеется люверс для
булиня и боут, состоящий из четырех
слоев. На галсовом углу предусмотрены
кренгельс для галс-оттяжки стакселя
и люверс для булиня нижней шкато-
рины. Шкотовый угол обшит кожей
по краю. Помимо кренгельса на нем
имеются два люверса для пропуска-
ния булиня, которым можно регули-
ровать натяжение шкаторин и устра-
нять их вибрацию. Задняя шкаторина
на стакселе для сильного ветра де-
лается более прочной за счет больше-
го подворота.
^«старые времена» счита-
лось, что на глубокой воде
поставить опрокинувшийся
швертбот на ровный киль
силами экипажа и продол-
жать гонку нельзя. Опроки-
нувшийся швертбот букси-
ровали на мелкое место и
там откачивали из него во-
ду. Эта «эпоха» безвозврат-
но прошла. В наше время
известны случаи, когда эки-
пажи швертботов во время
гонки специально. .. пере-
ворачивали свои суда, что-
бы, например, поймать уле-
тевший на фале спинакер,
а затем «вставали» и про-
должали гонку. Такое стало
возможным благодаря то-
му, что швертботам начали
придавать дополнительный
запас плавучести.
Эту дополнительную пла-
вучесть создает воздух, ко-
торый содержится в непро-
ницаемых объемах: резино-
вых или полиэтиленовых
мешках, в закрытых борто-
вых отсеках, в междудон-
ном пространстве и т. п.
При опрокидывании
швертботы ведут себя по-
разному в зависимости от
способа обеспечения за-
паса плавучести.
I.	Швертбот с воз-
душными мешками,
опрокинувшись, лежит на
борту. Его нетрудно поста-
вить на ровный киль; если
плавучести много, а «фор-
точки» в транце достаточно
велики, основная масса во-
ды быстро выльется, а ос-
тавшиеся несколько ведер
можно откачать на ходу
эжекторами.
Перед выходом на та-
ком швертботе не забудьте
проверить, хорошо ли при-
вязаны ваши воздушные
мешки, иначе они могут
покинуть свои места сразу
после переворачивания
судна.
Крайне желательно иметь
большой воздушный мешок
под баком.
II.	Если запас плавучести
содержится в бортовых
«цистерна х», то шверт-
бот, опрокинувшись, будет
лежать на воде очень вы-
соко. В момент перевора-
чивания экипаж должен ус-
петь выскочить на шверт,
а затем, держась за стак-
сель-шкоты (или иной трос)
и откинувшись назад, по-
ставить швертбот на ров-
ный киль; конечно, после
этого нужно успеть снова
залезть в швертбот!
Нельзя становиться на
шверт далеко от днища —
он может погнуться или
сломаться!
Ни в коем случае не
становитесь на мачту —
швертбот опрокинется
вверх килем и может вот-
кнуться мачтой в грунт.
Постарайтесь при пере-
если
швертбот
опрокинулся
ворачивании не упасть в
воду, иначе... залезть на
шверт будет очень трудно,
особенно в намокшей оде-
жде, так как швертбот ле-
жит высоко.
Залезать со стороны па-
лубы опасно — можно пе-
ревернуть швертбот вверх
килем.
Если в воду упал только
один член экипажа, он дол-
жен подплыть к фор-
штевню и держаться за
него, действуя в качестве
плавучего якоря, пока суд-
но не развернет ветром
так, что оставшиеся то-
варищи смогут поставить
его на ровный киль.
Хуже всего, если весь
экипаж окажется в воде и
никто не сможет вплавь до-
гнать свой швертбот, кото-
рый полным ходом дрей-
фует под ветер...
III.	Опрокинувшийся
швертбот с двойным
дном плавает так, что
шверт находится на поверх-
ности воды, поэтому поста-
вить его на ровный киль не
составляет никакого труда.
Вода быстро выльется че-
рез швертовую Щель и
окна в транце, и можно
продолжать гонку!
Последнее золотое пра-
вило:
Никогда не плывите от
опрокинувшегося шверт-
бота!
Катера н яхты, выпуск 9
97
транс-
тихо-
океанская
гонка
1965 г.
М. В. Казаринов,
Д. А. Курбатов
Схема маршрута гонки.
«Тикондерога» — первая яхта, достигшая финиша.
чг июля 1965 г. 55 крейсерских яхт начали у бере-
гов Калифорнии очередную, 24-ю по счету, Транстихооке-
анскую гонку. Через девять с половиной суток американский
кэч «Тикондерога» первым пересек луч прожектора, обозна-
чавший линию финиша у острова Оаху.
Эта традиционная гонка в открытом океане проходила
в очень тяжелых метеорологических условиях. Многие из
участвовавших в ней яхт оказались на пути урагана с кра-
сивым именем—«Беатриче», который обрушил на неболь-
шие суденышки всю мощь исполинских 10-метровых волн и
11-балльных шквалов с дождевыми зарядами.
Успешно закончить напряженную многодневную гонку
в таких условиях можно было, только имея большой опыт,
проявив самое настоящее мужество и волю к победе. На
многих яхтах происходили различные аварии и поломки, ко-
торые приходилось быстро ликвидировать без какой-либо
посторонней помощи. Достаточно сказать, что за время
гонки три яхты потеряли мачты, однако, несмотря на это,
все они финишировали под аварийным рангоутом.
Первая Транстихоокеанская гонка состоялась в 1906 г.;
с тех пор они регулярно проводятся через каждые два года.
По длине дистанции (2225 миль) — это самая большая гонка
крейсерских яхт после Трансатлантической. Традиционное
время старта гонки — первая половина июля. В это время
дуют устойчивые сильные ветры восточного направления —
пассаты, благодаря чему яхты проходят всю дистанцию пол-
ным курсом. Бодрый темп гонки (суточные переходы по
150—250 миль), обычно благоприятные погодные условия (на-
пример, температура воды 20—25° С) и перспектива отдыха
на Гавайях после финиша всегда привлекают большое коли-
чество участников. В 1965 г. участвовало в гонке 526 человек,
причем 48 яхт были из США и только 7 из других стран
(по две из Канады и Японии, одна — иол «Корсаро-П» — из
Италии с командой офицеров ВМФ, 22-метровая шхуна
98
Точки с цифрами на пути яхт — место положения данного судна на полдень указанного числа.
«Астор» из Австралии и известная читателям нашего сбор-
ника голландская яхта «Штормвогель»).
К участию в гонке допускаются яхты длиной по КВЛ не
менее 26 футов (8 м) классов А, В, С, D по ССА Харак-
терно, что если в начале XX века в этих океанских гонках
участвовали преимущественно крупные яхты (шхуны и тен-
деры), то сейчас подавляющее большинство составляли яхты
длиной 11 —15 м, а яхт длиной свыше 20 м было всего 10.
Самым большим судном был кэч «Новиа дель Мар» длиной
27,2 м. Интересно, что шхуной были вооружены только две
старые яхты в классе А, кэчем — В яхт, иолом — 5, тенде-
ром— 4; остальные суда были шлюпами.
Гонка 1965 г., кроме того, что в ней участвовало наи-
большее количество яхт за последние 10 лет, имела еще и
ту особенность, что на ней было представлено большое чис-
ло судов-монотипов серийной постройки. Так, было 3 яхты
«Кеттенбург-40», 5 яхт «Кеттенбург-50», 6 яхт «Калифор-
ния-40» из стеклопластика и 4 яхты «Лапворт-36» (цифры
в наименовании класса обозначают длину яхты в футах).
Все яхты перед гонкой подверглись строгой процедуре
обмера (по правилам ССА 1963 г.), в которую включалось
и взвешивание яхт. Многие капитаны предпочли заменить
нормальные гребные винты на гоночные, уменьшенного
диаметра и с узкими лопастями. На иолах и кэчах были при-
готовлены специальные бизань-стаксели для полного курса,
практически не отличающиеся от спинакеров. На шлюпе
«Мисти» даже установили дополнительный руль, отнесенный
дальше в корму, чем обычный, который был жестко закреп-
лен. Тщательно проверялось спасательное снабжение и ос-
настка яхт. Следует заметить, что по правилам гонки на каж-
дой яхте должно быть по два спасательных круга, снабжен-
1 См. статью «Бермудская гонка 1964 г.» в 4 выпуске
сборника.
з/?7
ных огнями, автоматически зажигающимися при попадании
их в воду, свистком и длинной вешкой с оранжевым фла-
гом. Вешка привязывается к кругу и удерживается на плаву
в вертикальном положении на поплавке. Кроме того, место
падения человека за борт может быть отмечено плавучими
дымовыми шашками, которые дают густой оранжевый дым.
Чтобы уменьшить вероятность падения за борт, все члены
команды снабжаются страховочными поясами с карабинами,
которые при работе на палубе застегиваются за поручни,
рымы и т. п. Естественно, что без прочного и надежного
леерного устройства яхта вообще не допускается на старт.
Для уменьшения вероятности столкновения с проходящими
судами все яхты обязаны были нести радиолокационные от-
ражатели. Большинство яхт имело на борту портативные ра-
диостанции, которые обеспечивали постоянную связь с со-
провождающим патрульным судном и между гонщиками.
На крупных яхтах класса А имелись навигационные радио-
локационные установки. Очевидно, что только благодаря
принимаемым мерам безопасности и хорошему снаряжению
ни в одной из 24 Транстихоокеанских гонок не было не-
счастных случаев.
Итак, старт гонки был дан в полдень 4 июля при слабом
ветре. Первой в классе А взяла старт у подветренного знака
яхта «Тикондерога», в то время как большинство яхт ско-
пилось у наветренной стороны стартовой линии. Большую
помеху гонщикам в начале соревнования оказывали прово-
жающие катера и яхты, которых скопилось. . . около пяти
тысяч. К вечеру опустился туман, значительно затруднивший
навигацию. Несмотря на это, вперед уходили большие яхты,
которые по мере удаления от берега получали все более
свежий ветер. К утру 5 июля ветер достиг скорости 10—15
узлов. Впереди оказалась изящная 25-метровая шхуна «Си-
рена», построенная 52 года назад как гоночное судно. «Ти-
кондерога», «Штормвогель» и алюминиевый шлюп «Киа-
99
уже прошёл, однако шквалы не прекращались и шла боль-
шая зыбь. На японском иоле «Чита-Il» при одном из таких
шквалов была сломана в пяртнерсе грот-мачта. Подобрать
ее на волне было невозможно и пришлось обрубить таке-
лаж. Бизань-мачту перенесли на место грот-мачты, и с та-
ким вооружением яхта дошла до финиша без помощи пат-
рульного судна. 1000 миль со спинакер-гиком вместо мачты
прошел и шлюп «Акамаи», на котором мачта сломалась на
высоте 3 м над палубой. Даже под этим импровизирован-
ным вооружением «Акамаи» шел со скоростью 6 узлов.
Наибольшую остроту гонка приняла, когда до финиша
оставались последние 100 миль. Предполагалось, что наи-
большие шансы первой достичь Гавайев имёла «Киалоа-Н» —
одно из последних детищ конструкторской фирмы «Спарк-
мэн и Стефенс». Однако в поисках наиболее свежих ветров
эта яхта отошла от генерального курса слишком далеко
к северу, а вместо ожидаемого норд-оста подул зюйд-ост,
при котором «Киалоа» пришлось идти с меньшей скоростью.
«Штормвогель» под двумя спинакерами финиширует на
5 минут позже «Тикондероги».
лоа-П» отстали от нее примерно на 20 миль. Между этими
крупными яхтами и разгорелась впоследствии наиболее ост-
рая борьба за обладание призом первой яхте, достигшей
Гонолулу. Экипажи яхт меньших размеров также вели гонку
с большим напряжением, чтобы не потерять ни одной ми-
нуты гандикапа.
На протяжении всей гонки дул свежий попутный ветер и
яхты несли спинакеры. Вечером 5 июля на некоторых малых
яхтах пришлось взять рифы на гроте, так как ветер усилил-
ся до 17—20 узлов. 7 июля яхты класса А, возглавлявшие гон-
ку и шедшие to скоростью 10—12 узлов, получили сообщение
о приближении тропического шторма, который шел с юго-
востока и двигался к Гонолулу. Это и был «Беатриче». При-
шлось менять легкие спинакеры на штормовые: на кэчах
и иолах были убраны бизани.
Командир «Тикондероги» Р. Джонсон решил несколько
изменить свой курс, чтобы уклониться от встречи с урага-
ном, однако это не удалось, и вскоре яхта получила 11-балль-
ный ветер прямо в корму. Высота волны быстро достигла
9 метров. Вот что рассказывает Р. Джонсон: «Под штормо-
вым спинакером площадью около 60 м2, под незарифлен-
ным гротом, кливером и стакселем, без бизани, «Тиконде-
рога» помчалась, как всадник, по гигантским волнам.
Несколько раз судно своим клиппер-штевнем как бы
«прошивало» волны насквозь. Стрелка указателя лага, рас-
считанного на измерение скоростей до 20 узлов, нередко
упиралась в ограничитель.
В стороны от форштевня расходились большие пенящиеся
волны, как у торпедного катера. В один из таких моментов,
когда судно врезалось в очередную волну, на него обру-
шился огромный поток воды. Брызги и пена взметнулись
вверх и «погасили» спинакер, прижав его к мачте. Раздался
страшный треск. Казалось, что старая яхта разваливается на
части. Это «взорвался» наполнившийся вновь ветром спина-
кер и разлетелся по ветру, как конфетти. Улетела за борт
вырванная оковка спинакер-гика. Через некоторое время
с резким треском разорвался пополам — от задней до пе-
редней шкаторины — дакроновый грот. Яхта осталась только
под стакселем и кливером. С большим трудом удалось уб-
рать разорвавшийся грот и поставить на гик изготовленную
из подсобных материалов новую оковку. Затем была по-
ставлена бизань, и под такими парусами яхта прошла за
сутки 250 миль. Все это время в каюте шла большая работа:
на портативной швейной машинке зашивали лопнувший грот,
который затем был поставлен одновременно с запасным спи-
накером. После этого «Тикондерога» пошла со скоростью
17—18 узлов.
Никто из команды не пострадал, а рулевые твердо удер-
живали яхту на курсе».
«Штормвогель» также не раз достигал скорости 22 узла.
На нем был поломан и оторван грота-гик, и свыше 450 миль
пришлось идти под спинакерами грота и бизани и триселем
из рабочего стакселя, поставленным на рельсе грот-мачты.
На многих других яхтах были поломаны спинакер-гики, ра-
зорваны паруса и бегучий такелаж.
Когда этого района достигли малые яхты, основной шторм
100
«Киалоа-П» приходит третьей.
«Тикондерога» и «Штормвогель» после их броска вперед
во время шторма шли почти рядом. За 50 миль до финиша
«Штормвогель» неожиданно оказался с подветра у «Тикон-
дероги», вынырнув из шквальной пелены дождя. Обнаружив
своего соперника, голландец привелся, идя на пересечку
курса, прошел под кормой «Тикондероги» на расстоянии
около 100 м и лег на тот же курс. Тотчас же на «Тиконде-
роге» убрали спинакер и поставили балун-стаксель, что поз-
волило привести судно к ветру и идти острее прежнего
курса примерно на 15°. Экипаж «Штормвогеля» немедленно
проделал такой же маневр и пошел еще острее. Расстояние
между яхтами постепенно стало сокращаться. Затем после-
довали лювинги и уваливания при ослабевшем до 8 баллов
ветре. К ночи ветер снова засвежел до 11 баллов. «Тикон-
дерога» легла на другой галс, сделав поворот оверштаг,
чтобы решительно оторваться от соперника, следовавшего
по пятам, на ней поставили огромный спинакер пло-
щадью в 352,3 м2, что, по словам Р. Джонсона, «было сов-
сем не детской игрой». Чтобы поставить этот спинакер, по-
требовалось предварительно послать на бушприт человека,
который должен был расчистить запутавшиеся снасти и вы-
ловить упавший за борт спинакер-гик. Практически этот че-
ловек все время находился в воде и, выполняя свою задачу,
должен был напрягать все силы, чтобы его не смыло за
борт. Только с большим трудом удалось извлечь из-за борта
сломанный релинг, который «ловил рыбу».
Еще до встречи со «Штормвогелем» «Тикондерога» по-
лучала сообщения по радио о том, что на нем также про-
исходят различные аварии и поломки. Так, при сильном
шквале лопнул основной спинакер-фал и парус остался на
ненадежном запасном фале. Требовалось завести новый
прочный фал, а для этого нужно было послать кого-нибудь
на мачту. Вызвался молодой матрос. Его подняли на бесед-
ке, для страховки надев на него специальный пояс (за кото-
рый и закрепили запасной фал). Находясь на высоте около
25 м над водой, в то время, когда яхта раскачивалась на
10-метровой волне с борта на борт, описывая топом дугу
около 100°, матрос выполнил эту трудную задачу. Только
поставили спинакер — оглушительный треск возвестил о но-
вой беде: его оторвало от обоих фалов и он, словно ко-
вер-самолет, улетел вперед, удерживаемый только бра-
сом и шкотом. Спинакер еще не успел упасть в воду, как
усилиями всего экипажа его втащили на палубу. Оказалось,
что сломаны обе скобы на фалах.
Командир не решался снова посылать кого-либо на мач-
ту, но вот из группы матросов, обсуждавших положение,
вышел новый доброволец. Опять со всеми предосторожнос-
тями его подняли наверх, дополнительно надев на него ре-
зиновый спасательный жилет, чтобы. . . смягчить удары
о мачту. Ветер в это время был 10—11 баллов. Несмотря
на огромные трудности, в наступившей темноте фалы были
заведены и вновь можно было ставить спинакер.
Прошло совсем немного времени и снова раздался треск.
На этот раз вырвало кренгельс у шкотового угла спинакера.
Спинакер был моментально убран, шкот ввязан прямо в мя-
коть парусины, и спинакер снова оказался на месте.
Команда навела кое-какой порядок на палубе. Казалось,
наступила передышка, но вдруг снова прогремел «пушеч-
ный выстрел». Яхта вздрогнула. При свете луны можно было
увидеть, что грота-гик сломался и волочится по воде. Аврал!
С большим трудом удалось втащить девятиметровый гик на
палубу и убрать грот. Под одним спинакером яхта продол-
жала идти со скоростью 10 узлов. Чтобы наверстать поте-
рянное время, поставили бизань. Затем к одному из запас-
ных стакселей пришнуровали ползунки и подняли его на
мачте, как трисель (под этими парусами «Штормвогель» и
пришел на финиш).
В ночь с 13 на 14 июля «Тикондерога» и «Штормвогель»
вошли в пролив Молокаи. Берега этого пролива гористые,
и ветер дует, как в трубе. И на этот раз ветер здесь был
около 40 узлов; яхты понеслись по проливу со скоростью
14—16, а временами 18—20 узлов. Первым к финишу подо-
шла «Тикондерога». Луч прожектора с острова Оаху, обо-
значавший линию финиша, осветил ее красивый клиппер-
Яхта «Психея», по гандикапу оказавшаяся
победительницей гонки.
штевень. «Штормвогель» отстал от нее всего на 100 м и
финишировал 5 минутами позже.
Всего переход «Тикондероги» занял 229 час. 51 мин.
2 сек., а ее средняя скорость составила 9,7 узла. И «Тикон-
дерога» и «Штормвогель» побили рекордное время гонки,
показанное в 1955 г. 30-метровым кэчем «Морнинг стар»
(231.05.10).
Между «Киалоа-ll» и «Сиреной» также начался поединок
перед финишем. С одной стороны — современный крейсер-
ско-гоночный шлюп из легких сплавов, с другой — старая
шхуна. Обе яхты имели повреждения рангоута. «Киалоа»
финишировал на 6 мин. раньше шхуны (на 6 час. позже
«Тикондероги»),
В течение последующих четырех суток финишировало
большинство судов — до 1В июля гонку закончило 38 яхт.
Еще позже подошли отставшие яхты и яхты с поврежден-
ными мачтами. Никто не воспользовался услугами патруль-
ного корабля «Декстер», за исключением японской яхты
«Контесса-111», с которой сняли на два дня заболевшего ка-
питана Ишихара (известный киноартист).
Распределение мест после подсчета гандикапа показано
в табл. 1. Общее 1-е место по исправленному времени, так
же как и 1-е место в классе С, заняла пластмассовая яхта
серийной постройки «Психея» (класса «Калифорния-40»), Об-
щее 2-е место — яхта того же класса «Ханалеи», общее 3-е
место — яхта «Раскал» другого стандартного класса «Кет-
тенбург-50». Большие яхты класса А довольствовались более
скромными местами.
Нужно сказать, что по исправленному времени разрыв
между яхтами оказался невелик, несмотря на большую дис-
танцию гонки. Так, 38 яхт имели исправленное время до
10 суток. Самый большой разрыв по времени — 5 часов —
был между «Психеей» и «Ханалеи».
Обычно рекомендуется идти в Транстихоокеанской
гонке по S-образному курсу, но ни «Тикондерога», ни «Пси-
хея» не воспользовались этой рекомендацией. Большинство
яхт шло по генеральному курсу в начале гонки, а затем
(последние 300 миль)—по дуге большого круга. В этом
году область свежих ветров располагалась несколько север-
нее, чем обычно, поэтому «Психея» сразу же после старта
пошла севернее рекомендуемого курса, получая информа-
цию о погоде от океанской метеостанции «Новемба».
Переход «Психеи» примечателен отсутствием каких-либо
поломок, в отличие от крупных яхт. Ветер на ее пути ни-
когда не превышал 35 узлов, и яхта шла всю гонку под од-
101
Таблица результатов 24-й Транстихоокеанской гонки 1965 г.
Место		Название яхты	Капитан	Тип вооруже- ния, длина по палубе, м	Время (сутки, часы, мин., сек.)		Поря- док на финише
Общее	В классе				Истинное	Исправленное	
4	1	Класс А «Киалоа-П»	Килрой	Шлюп; 22,4	9.19.14.45	9.04.21.02	3
5	2	«Тикондерога»	Джонсон	Кэч; 22	9.13.51.02	9.04.34.02	1
7	3	«Одэйшес»	Болдвин	Иол; 22	10.03.48.54	9.05.02.01	5
8	4	«Штормвогель»	Брунцель	Кэч; 22,3	9.13.56.50	9.09.51.02	2
3	1	Класс В «Раскал» («К-50»)	Вилсон	Шлюп; 15,4	11.21.45.42	9.04.03.00	16
10	2	«Вестворд»	Белл	»	15,3	11.13.19.22	9.06.09.41	12
15	3	«Айриш Мист» («К-50»)	Холлеран	»	15,4	11.23.25.09	9.07.44.50	47
1	1	Класс С «Психея» («Кал.-40»)	Солсбери	»	12,2	12.05.06.48	8.22.44.40	19
2	2	«Ханалеи» («Кал.-40»)	Мак-Леллан	»	12,2	12.10.04.44	9.06.09.41	22
6	3	«Тангент» («Кал.-40»)	Гумпертц	»	12,2	12.11.52.28	9.05.01.00	23
9	1	Класс D «Мисти» (класс «Баунти-II»)	Сполдинг	»	12,5	13.02.37.04	9.06.04.57	34
12	2	«Зефир-Ш» («К-40»)	Мак-Нейл	»	12,2	13.03.02.46	9.06.40.40	35
ним большим спинакером, не меняя его на штормовой.
В районе шторма ей пришлось испытать лишь крупную зыбь
и ряд шквалов с дождем. Небо в течение почти всей гонки
было закрыто тучами. Средняя скорость яхты оказалась
7,2 узла.
Экипаж «Психеи» состоял из шести человек, причем все
они были старше 40 лет. В составе команды был и глава
фирмы, выпускающей яхты класса «Калифорния-40», Джен-
сен, который подробно изучал поведение яхты в океане.
Вот что рассказывает капитан «Психеи» Дон Солсбери:
«Нашей победе помогло несколько факторов. У всех было
прекрасное настроение. Экипаж имел большой опыт в гон-
ках, каждый — хороший шкипер собственной яхты1 Наше
вахтенное расписание позволяло всем отдыхать каждый день.
Мы постоянно знали свое место и имели хороший ветер всю
гонку. Яхта была прекрасно оснащена».
Самостоятельно достигли финиша и яхты со сломанными
мачтами, что оценено было по достоинству судейской ко-
миссией: этим судам были отведены почетные места в га-
вани яхт-клуба Гонолулу рядом с победителями гонки. Эки-
паж японской яхты «Чита II», на которой мачта была сло-
мана в пяртнерсе, решил было продолжать путь на родину
под бизань-мачтой, установленной вместо грота, так как
на ремонт денег не было. Помогла солидарность спортсме-
нов: необходимые средства были собраны по подписке.
Следуя традиции сборника, познакомимся с наиболее ин-
тересными яхтами, участвовавшими в гонке.
Прежде всего, несколько слов о «Тикондероге». Эта яхта
спроектирована известным американским конструктором
Л. Ф. Херрешоффом и построена в 1936 г. Ее изящный кор-
пус с длинной килевой линией, клиппер-штевнем и транцевой
кормой построен из дерева.
Основные элементы яхты «Тикондерога»
Длина по палубе, м..............................22,0
Длина по КВЛ, м................................ 19,5
Ширина, м...................................... 4,88
Осадка, м...................................... 2,52
Водоизмещение, т . .........................Около	50
Площадь парусности обмерная,	м2............262
Площадь спинакера, м2........................353
Во время гонки на борту находился экипаж из 14 чело-
век (довольно большой для океанской гонки). «Тикондеро-
га» уже второй раз первой финиширует в Гонолулу (первый
раз — в гонке 1963 г.). Объясняется это, во-первых, тем, что
102
яхта имеет хорошие ходовые качества, соответствующие ее
размерам. Во-вторых, в гонке 1965 г. обстоятельства сложи-
лись так, что более быстроходные и современные сопер-
ники не смогли полностью проявить свои возможности
(«Штормвогель», например, часть гонки шел без грота,
а «Киалоа» выбрал неудачный курс).
Кстати, уже после описываемых событий, «Тикондерога»
участвовала в крейсерской гонке Майами — Монтегю Бэй
(Ямайка), в которой снова проявила себя как самое быстро-
ходное судно. За сутки она прошла 248 миль. Скорости, до-
стигнутые «Тикондерогой», значительно выше тех, которые
до сих пор были показаны знаменитыми 12-метровиками,
хотя последние являются специальными гоночными судами
и не имеют нормально оборудованных помещений для эки-
пажа, Снабжения и запасов, тогда как «Тикондерога» пол-
ностью приспособлена для длительных автономных плаваний.
«Киалоа-||» — самая крупная яхта из легких сплавов, по-
строенная в США. Проект ее разработан фирмой «Спарк-
мэн и Стефенс» с учетом опыта эксплуатации известных
океанских крейсерско-гоночных яхт «Баруна», «Болеро» и др.
Теоретический чертеж тщательно отрабатывался испытания-
ми моделей в опытовом бассейне. В проекте яхты выраже-
на современная тенденция: снижение водоизмещения при
удлинении ватерлинии.
Основные элементы яхты «Киалоа-П»
Длина наибольшая, м..........................22,43
Длина по ватерлинии, м......................16,8
Ширина, м.................................... 4,54
Осадка, м.................................... 3,14
Надводный борт, м:
в носу.................................. 2,3
в корме................................. 1,6
Водоизмещение,	т............................43,6
Площадь парусности, м2......................251
Корпус яхты из алюминиево-магниевых сплавов, цельно-
сварной. При постройке использовался метод сварки «Сиг-
ма», применяющийся в авиастроении. Толщина наружной об-
шивки у киля — 13 мм, в районе перехода от днища к ки-
лю— 9,5 мм, скулы и борта — 6,4 мм. Значительную слож-
ность представляла борьба со сварочными деформациями;
в процессе сборки и сварки обводы контролировались и
правились по шаблонам. Палуба также изготовлена из алю-
миниевых панелей с выштампованным набором; ее вес ока-
зался в S раз меньше веса деревянной палубы с тиковым
настилом.
Свинцовый фальшкиль отлит по форме килевой коробки
с зазором и изолирован от алюминиевого корпуса (для уст-
ранения коррозии) эпоксидным компаундом. В жилых поме-
щениях корпус яхты изолирован пенополиуретаном.
Вооружение яхты — шлюп — несколько необычно для та-
кой большой парусности на современной яхте. Однако, если
учесть, что океанские гонки становятся в последние годы
таким же основным назначением крейсерских яхт, как и
дальние плавания, тенденция возврата к одномачтовому во-
оружению становится понятной. Следует заметить, что при
крейсерских походах на «Киалоа» используются паруса
уменьшенных размеров.
Во время гонок яхта несет грот площадью 119 м2 и ге-
ную 1ВЗ м2, длина нижней шкаторины которой составляет
15 м. На полных курсах в дополнение к спинакеру ставится
подспинакерный стаксель 66 м2. Основной комплект парусов
«Киалоа» состоит из 17 дакроновых парусов, рассчитанных
на различные силу ветра и курсы. Очень эффективны ге-
нуэзские стаксели, передняя шкатррина которых простирает-
ся от топа мачты до палубы.
Мачта высотой 25,3 м от палубы и гик также сварены из
легких сплавов. Благодаря применению металла мачта,
имеющая сечение овальной формы, раскреплена только тре-
мя вантами с каждого борта при двух парах краспиц. Ос-
новные ванты и штаги имеют диаметр 22 мм; стоячий таке-
лаж изготовлен из жестких тросов спиральной свивки
(1X19).
Несмотря на высокие ходовые качества, «Киалоа» имеет
очень небольшой гоночный балл при обмере по правилам
ССА — всего около 12 м (это почти на 5 м меньше ее дли-
ны по КВЛ).
Палуба яхты не загромождена рубками, что облегчает
управление парусами на гонках. Зато форлюк имеет боль-
шие размеры (1,1X0,9 м) для удобства протаскивания через
него сменных стакселей.
Внутреннее расположение рассчитано на 16 человек, хо-
тя нормальным в океанской гонке считается экипаж 11 че-
ловек. Яхта оборудована системой кондиционирования воз-
духа, газовым камбузом, электрифицированной системой
пресной воды. На ней установлены навигационная радиоло-
кационная станция, радиотелефон, электрические приборы
контроля за скоростью яхты, направлением и скоростью
вымпельного ветра и т. п.
Следует заметить, что постройка алюминиевой яхты об-
ходится дешевле, чем такой же деревянной. Тем не менее
крупные яхты, насыщенные оборудованием и построенные
по специально разработанному проекту, обходятся в сотни
тысяч долларов и доступны только крупным капиталистам.
Люди с меньшими доходами предпочитают покупать или
арендовать небольшие яхты серийной постройки. Именно
к этому разряду яхт и относится победительница гонки
«Психея» — класса «Калифорния-40». Первая яхта такого типа
была построена в 1964 г. по проекту Лапворта и быстро за-
воевала популярность благодаря высоким ходовым и море-
ходным качествам, хорошей обитаемости и низкой стоимости
содержания.
Основные элементы яхты «Психея»
Длина наибольшая, м..........................12,2
Длина по ватерлинии, м.......................9,25
Ширина, м....................................3,35
Осадка, м................................... 1,75
Надводный борт, м:
в носу..................................1,22
минимальный............................0,90
Водоизмещение, т.............................6,73
Площадь парусности, м2.......................65
Яхта отличается короткими свесами — ее длина по КВЛ
примерно на 1 м больше, чем обычно у яхт с наибольшей
длиной 12 м. Благодаря легкому пластмассовому корпусу
водоизмещение «Психеи» почти на 25% ниже, чем у дере-
вянных яхт, однако фальшкиль весом 2,73 т и крутая скула
обеспечивают достаточную остойчивость под парусами. Плав-
никовый киль, балансирный руль, установленный отдельно
от киля — характерны для многих проектов Лапворта. От-
сутствие обычно развитого дейдвуда уменьшает смоченную
поверхность яхты и обеспечивает хорошие маневренные ка-
чества.
ЯХТЫ
Парусность
1	— грот 120 м2;
2	— генуя 183 м2-,
3 — балун 160 л«2;
4	— генуя 146 м2;
5	— генуя для легкого ветра
160 л»2;
6—джиб (топовый стак-
сель) Ng I 84 м2
7	— джиб Ng 2 58 м2;
«Киалоа-П».
8 — джиб № 3 32 м2-,
9 — стаксель штормовой
14 м2-.
10—подспинакерный стак-
сель 67 м2-,
11 — стаксель 34 л/2;
12 — штормовой трисель
32 м2.
Гоночный балл яхты по правилам ССА—9,54 м.
На яхте расположены В коек, гальюн, камбуз, холодиль-
ник, вспомогательный двигатель мощностью 31 л. с. с угло-
вым реверс-редуктором, штурманский стол. Скорость хо-
да яхты под мотором В узлов, запас топлива 160 л. Двухло-
пастной гребной винт регулируемого шага или со складны-
ми лопастями имеет диаметр 400 мм и шаг 280 мм.
Румпель имеет длину во весь кокпит, что позволяет ру-
левому сидеть впереди шкотовых. Корпус изготовлен цели-
ком из стеклопластика. Палуба, рубка и кокпит отформова-
ны как одно целое, благодаря чему полностью устраняется
водотечность этих конструкций. Отделка внутри каюты вы-
полнена из тика.
Вооружение «Психеи» — также шлюп с топовым стаксе-
лем. Рангоут изготовлен из легких сплавов, стоячий таке-
лаж— из нержавеющих тросов спиральной свивки диамет-
ром 6,4 мм. Мачта имеет всего одну пару краспиц. Управ-
ление шкотами осуществляется при помощи четырех шко-
товых лебедок, имеющих, очевидно, различную скорость
выбирания.
Другой монотип класса «Кеттенбург-50»— «Раскал»— занял
общее 3-е место и 1-е в классе В. Приводим ее главные
размерения (рядом приводятся аналогичные цифры по ях-
там класса «Кеттенбург-40», в гонке):	которые также	участвовали
	«К-50»	«К-40»
Длина наибольшая, м . .	15,4	12,18
Длина по ватерлинии, м	10,52	8,33
Ширина, м		3,97	3,14
Осадка, м		1,98	1,62
Водоизмещение, т . . .	13,2	6,47
Вес свинцового фальшкиля,	т.	4,1	2,27
Площадь парусности, м2	91,5	51,6
Надводный борт, м:		
в носу 		1,48	—
минимальный . . .	1,22	—
103
Общее расположение ях-
ты класса «Калифор-
ния-40».
1	— койка, внизу рундук;
2	— шкаф-бюро;
3	— гальюн;
4	— платяной шкаф;
5	— диван — раздвижная койка;
6	— раскладной стол;
7	— полка для посуды;
8	— плитка;
9	— СТОЛ С МОЙКОЙ;
10—ящик для продуктов;
11 — штурманский стол, внизу
холодильник;
12 — полка;
73 — рундук для парусов;
14	— ахтерпик;
15	— кокпит;
16	— топливная цистерна;
11 — вспомогательный двига-
тель.
Яхта «К-50» имеет традиционные обводы и конструкцию.
Так как она предназначена для плавания в теплых водах
Калифорнии, предусмотрены необычно большая хорошо ос-
вещенная вентилируемая рубка и вместительный кокпит. Вы-
сота в каюте — 1,97 м. В яхте оборудованы две двухмест-
ные каюты с отдельными санузлами, камбуз, штурманский
стол. Всего имеется 9 спальных мест. В носовом гальюне
предусмотрен душ. Запас пресной воды состоит из 900 л
в основной цистерне и 900 л — в дополнительной. Установ-
лен дизель с запасом топлива 900 л.
Обшивка изготовлена из красного дерева на гнутых ду-
бовых шпангоутах. Палуба из морской фанеры покрыта
стеклопластиком. Все крепления корпуса — бронзовые; та-
келаж из нержавеющих тросов.
Стоимость яхты «К-50» составляет 41500 долл., а «К-40»
с полным снабжением для океанских гонок — 25000 долл.
Гоночный балл по ССА яхты «К-40» равен 8,6 м. Одна из
этих яхт «Зефир-Ill» заняла 2-е место в классе D. «К-40»
оборудована для размещения экипажа из 6 чел.; запас во-
ды 205 л, топлива—160 л. Мощность вспомогательного дви-
гателя 30 л. с. Вооружение — шлюп с топовым стакселем
(рабочий стаксель предусмотрен на рейке).
Опыт Транстихоокеанской и других гонок свидетельствует,
что в таких соревнованиях имеют преимущество небольшие,
более дешевые и транспортабельные яхты водоизмещением
7—10 т с экипажем 6—8 чел. Очевидно, результаты таких
яхт в меньшей степени зависят от погодных условий, чем
больших судов, которым с каждым годом приходится делать
все больший отрыв по времени от своих меньших сопер-
ников.
В минувшую навигацию 1966 г. яхты класса «Калифор-
ния-40» одержали целый ряд убедительных побед в между-
народных океанских соревнованиях. Так, в традиционной
Бермудской гонке яхта этого класса «Сандерберд» («Буре-
вестник») под командой американца Т. Пирсона заняла пер-
вое место (по гандикапу) среди 167 участвовавших судов.
Яхты этого класса заняли 1, 3, 4, 5 и 6-е места среди 32 яхт
класса D. Первой на финише была «Киалоа-П», занявшая
по гандикапу 2-е место в классе А и 50-е — общее.
В Трансатлантической гонке, которая проходила по марш-
руту Бермудские острова — плавучий маяк Скау (у берегов
104
Общий вид яхты «Калифорния-40».
Дании), яхта «Вамп-Х» под управлением Р. Турнера (США)
заняла 4-е место (по гандикапу) среди 42 судов. Первое
место в этой гонке заняла яхта «Ондин» (см. статью «Буэнос-
Айрес — Рио-де-Жанейро» в 6 выпуске); она же была и
первой на финише после 3400 миль гонки в штормовых ус-
ловиях.
I I I I I I I I I II I I I I I III
Общее расположение яхты
класса «К-50».
койка-рундук;
гальюн;
платяной шкаф или рундук для
русов;
двухспальная койка;
буфет, внизу шкаф;
диван-двухспальная койка;
стол;
платяной шкаф;
плита;
холодильник;
стол с мойкой;
штурманский стол, внизу койка;
рундук для парусов;
рулевая колонка;
рундук;
откидная банка;
цистерна пресной воды;
дизель;
топливная цистерна.
Общий вид яхты «К-50».
морская смесь
Яхты на экспорт
Гданьская верфь спор-
тивных судов (ПНР) строит
яхты на экспорт по зака-
зам, поступающим через
польскую экспортно-им-
портную организацию
«Центромор». Наибольшей
популярностью за рубежом
пользуются яхты типа
«Кинг Аметист». 19 таких
судов заказали в Гданьске
яхтсмены США, Италии,
Англии, ФРГ и Швеции.
Всего на 1966 г. было за-
казано 26 яхт для постав-
ки в другие страны.
Плавающая школа
Английский четырехмач-
товый барк «Аретлиса»
(«Arethlisa») — одно из ста-
рейших в мире судов. Ему
уже за сто1 Он построен
в 1866 г. как учебное суд-
но, принимающее на борт
240 молодых моряков. За
сто лет на нем прошли су-
ровую школу... 14 000 пи-
томцев! Отмечая юбилей
этого судна, администрация
опубликовала интересные
цифры. Оказывается, в
1866 г. затраты на одного
выпускника плавающей
школы были, по крайней
мере, в 20 раз меньше,
чем в 1966 г.|
Крупнейший порт для яхт
Около японского остро-
ва Эносима, к юго-западу
от Токио, вступил в эксплу-
атацию самый большой на
Востоке порт для стоянки
морских яхт. Его площадь
составляет 33 000 м2. В по-
мещениях на территории
порта может быть разме-
щено для хранения около
700 плавединиц.
Покупка плывет через
океан
Канадские спортсмены—
братья Жорж и Билль Ка-
сар и их друг Скотт Фил-
лер— заказали в Щецине
яхту типа «Фолькбот» —
небольшое судно длиной
7,6 м ис парусами
площадью 24 м2. Суденыш-
ко было сразу подготовле-
но к выходу в океан, так
как покупатели решили са-
ми перегнать свою новую
яхту, получившую название
«С. И. Паранон», из Ще-
цина в Канаду.
105
1Ж
1 ® лЛ *2? '©*
’Ф’Ф^’Ф^Р^
^лАдЗДЗДЛИЙЛ
s$BWO
у®Л8м8м®нЙм®л
~	*“	*“	“^“•«лг.я
&&&№&&*
^Wvvv &л
bVW&WVW
ф *ф l&’feVIbA ЛДО
r^WH^Kfi.r^r^'Kl
XIII Первенство СССР
Как было указано в Обложе-
нии о проведении соревнования, XIII
Первенство Союза должно было состо-
яться в два срока: с 17 по 20 и с 22
по 25 сентября. Таким образом, выде-
лялось 8 дней.— вполне достаточно
для проведения соревнований самого
большого масштаба. Однако в самый
последний момент, когда гонщики уже
готовились к выезду, пришло неожи-
данное и весьма печальное известие:
все Первенство предлагалось провести
с 17 по 20 сентября, причем первый
день отводился на организационные
мероприятия.
В результате все гонки прошли
в «пожарном темпе» — всего за три
дня, включая и день рекордов. Пер-
венство проводилось как чисто лич-
ное соревнование. Число спортсме-
нов, лимитированное Положением,
не должно было превышать 100 чело-
век; фактически же в Краснодар съе-
халось (после проведения первенств
своих ЦС) не менее 130—140 гон-
щиков.
В соответствии с программой гонки
проводились сериями из четырех го-
нок — по 5 миль (8046,3 м) для судов
классов СИ, СА, СВ и МА и по
10 миль (16 093 м) для ГА, ГВ, К-01 и
К-02. Зачет производился по резуль-
татам трех лучших гонок по междуна-
родной очковой системе. Кольцевая
международная трасса протяженностью
12/з мили имела размеры 1291,1 X50 м;
сделать меньшую сторону равной об-
щепринятому размеру — 100 м — не
позволяла акватория. Замечаний по
трассе ни у кого не было. Введение
международной трассы, соответствую-
щей требованиям УИМ, позволило впер-
вые на Первенстве Союза сравнить
наши скоростные достижения с зару-
бежными.
В классе СИ,было заявлено 40 ску-
теров. Федерация и судейская кол-
легия приняли решение поделить участ-
ников на две равные группы и про-
вести для каждой из них по одному
отборочному заезду; 10 победите-
лей из каждой группы допускались
затем к финальным гонкам. Та-
кое изменение Положения сразу же
внесло элемент случайности в отбор
финалистов. Напомним, что на меж-
дународных соревнованиях отбороч-
На дистанции чемпион СССР Анатолий Фукс.
ные гонки обязательно предусматри-
ваются заранее и самое главное —
всегда состоят из 3—4 заездов, а не
одного единственного, в котором слу-
чайная неисправность или плохо взя-
тый старт могут лишить гонщика пра-
ва на участие в финале. Так случи-
лось и на XIII Первенстве: один из
сильнейших гонщиков страны Олег Гав-
рилов из-за неисправности магнето во
время отборочного заезда не был
допущен к участию в финальных
гонках.
Итак, 18 сентября на акватории
у водной станции ДСО «Труд», на реке
Старая Кубань, вступили в борьбу гон-
щики 11 различных спортивных обще-
ств и организаций.
В отборочном заезде первой груп-
пы скутеров СИ уверенно лидировал
москвич В. Кочергин, показавший ско-
рость 79, 800 км/час. Во второй группе
победителем стал В. Сурнов (Рига),
прошедший дистанцию с той же скоро-
стью. В обеих группах в отборочных
заездах финишировало всего 21 судно,
так как 10 гонщиков не смогли взять
старт, 7 — сошли с дистанции и 2 — не
уложились в контрольное время.
Серийные гонки проводились, как
обычно, «класс за классом», так что
участники имели достаточно времени
для отдыха, регулировки моторов и
даже небольшого ремонта.
В первой гонке скутеров СИ вновь
победил В. Кочергин. «Заработанные»
им в этом заезде 400 очков принесли
гонщику общее 4-е место. Во второй
и третьей гонках первыми пришли
соответственно И. Прикс (Тарту) и
Ю. Фуртыго (Л-д), показавший, кстати
сказать, высшую скорость в классе.
В первый раз на Первенстве Союза вы-
ступал слесарь-испытатель лаборатории
лодочных моторов ГКЭБ Ульяновского
завода В. Смирнов; он пришел 10-м
в первой гонке, 5-м во второй и 4-м
в третьей. Общее 6-е место из 40 пре-
тендентов и 15 гонщиков, получивших
зачетные очки,— очень хороший ре-
зультат.
Стоит отметить, что в заездах дан-
ного класса неоднократно был побит
официальный мировой рекорд в со-
ревнованиях на дистанцию 5 миль,
установленный Барсом (ГДР) в 1965 г.
(73,20 км/час).
Приводим окончательные резуль-
106
ХРОНИКА
о водно-моторному спорту
А. Кипин не был включен в предва-
рительно объявленный список участ-
ников, а информация в ходе гонки
практически отсутствовала, долгое вре-
мя судно под № 11, на котором он
шел, оставалось для публики «таин-
ственным незнакомцем», явно претен-
довавшим на золотую медаль. Фак-
тически борьбу с ним вел только
Иван Богданов, перед этим блестяще
выступивший в классе СА. В двух пер-
вых гонках лидировал Богданов, в двух
последних — Кипин; они набрали оди-
наковое число очков, поэтому решила
спор сумма скоростей трех заездов.
Класс СВ. 1 — А. Кипин (ДОСААФ),
1100;	98,461;	2 — И. Богданов
(ДОСААФ), 1100; 97,864; 3 —В. Сте-
панчиков (ДОСААФ), 877; 96,882; 4 —
В. Красюк («Спартак»), 563; 88,316; 5—
8. Ридер (ДОСААФ), 338; 86,466.
Рекордсмен страны Юрий Вишняков на «зеленом чудовище».
тэты пяти первых гонщиков и наивыс-
шие скорости в лучшем для каждого
заезде.
Класс СИ. 1 — Н. Пывват («Калев»),
825 очков; 79,146 км/час; 2 — Ю. Фур-
тыго («ВС»), 738 очков; 80,021; 3 —
О. Зленко («Труд»), 525 очков; 78,931;
4 — В. Кочергин («ВС»), 400 очков;
79,	363;	5 — И. Прикс («Калев»),
400 очков; 79,363.
В классе скутеров СА было 19 уча-
стников, однако только 7 из них полу-
чили зачетные очки по сумме гонок.
Вне всякой конкуренции, уверенно и
красиво, с большим отрывом в пер-
вых трех гонках победил москвич
Иван Богданов — победитель между-
народных соревнований 1966 г. в Дес-
сау и в Болгарии. Однако в четвертой
гонке он сошел с дистанции из-за не-
исправности двигателя, и первым ока-
зался его брат Петр. Лучшая скорость
И. Богданова гораздо выше, чем пока-
занная в этом же классе на Первенстве
мира в Дессау (79,1 км/час; Зигфрид
Лубнов, ФРГ), хотя дистанция там рав-
нялась 12 км и трасса была несколько
более трудной.
В одной из гонок на повороте из
скутера выбросило Г. Шмагина (Волго-
град); затем в воде оказался и Я. Сей-
лер (Тарту). Дежурные мотолодки
быстро доставили их к пирсу; к сча-
стью, медицинской помощи обоим не
потребовалось.
Класс СА. 1 — И. Богданов
(ДОСААФ), 1200; 92,548; 2— П. Богданов
(ДОСААФ), 925; 91,093; 3 — С. Шахов
(ДОСААФ), 625; 90,524; 4 —А. Луропс
(«Даугава)», 620; 86,729; 5 — В. Степан-
чиков (ДОСААФ), 600; 88,586.
Приходится пожалеть, что по вине
организаторов соревнований не состо-
ялся розыгрыш звания чемпиона в
классе СИ среди женщин, хотя такой
отдельный старт был предусмотрен,
а число спортсменок, приехавших на
Первенство, было вполне достаточным.
Только 5 судов стартовали в
классе СВ. Поскольку ленинградец
Последними в первый день сорев-
нований шли мотолодки МА. В пер-
вом заезде стартовали 7 судов (весьма
немного для Первенства СССР); в пос-
ледней, четвертой, гонке — только 4.
Во всех гонках, кроме первой, с боль-
шим отрывом шел впереди В. Яковец
(Уфа), единственный из участников, вы-
ступавший на мотолодке с импортным
мотором («Кениг», 14 л. с.). В первых
двух гонках хорошо выступила Р. Му-
хина (Таллин), однако ей не удалось
стартовать в последних заездах. Не по-
везло двум ведущим гонщикам в этом
классе — Е. Семенову («Аврора», Л-д)
и Ю. Лиллу (Тарту), занявшим соответ-
ственно 5 и 6-е места. В третьей гонке
Е. Семенов наскочил на буй. Буй раз-
летелся на несколько частей; сам гон-
щик ушибов не получил и лишь сошел
с гонки.
Класс МА. 1 —В. Яковец («Труд»),
1200;	53,446;	2 — А. Кузнеченко
(ДОСААФ), 1000; 52,194; 3 — Р. Му-
хина («Калев»), 600; 52,573; 4 — И. Уша-
ков («Аврора»), 507; 45,475; 5 — Е. Се-
менов («Аврора»), 394; 47,959.
На следующий день с утра продол-
жались соревнования «тяжелых» су-
дов. В этих классах неудачи начались
задолго до первого старта. На тре-
нировке глиссер ленинградца А. Фукса
107
Самый быстроходный на дистанции 10 миль катер К-02 В. Исакова
и И. Ремнева.
на большой скорости оторвался от воды
и буквально взлетел в воздух; гонщик
получил ушибы. Еще серьезнее была
травма, полученная уфимцем К. Булы-
ченко. Он должен был выступать в клас-
се ГВ с двигателем «М-13». По-видимому,
прочность корпуса была недостаточной:
на большой скорости его носовая часть
полностью деформировалась. Обидно,
что в гонках судов класса ГА вследст-
вие поломки двигателя не смог уча-
ствовать ленинградец С. Дмитриев на
своей знаменитой «Пиранье», показав-
ший на первенстве ДОСААФ отличный
результат.
В заездах участвовало 10 судов, 7
из которых получили зачетные очки.
В первых трех гонках уверенно лиди-
ровал чемпион и рекордсмен страны
1965 г. А. Фукс; набрав максимально
возможное число очков (1200), в чет-
вертой гонке он уже не выступал.
Бронза досталась перворазряднику
А. Попандопуло (Лазаревская), шедше-
му на глиссере с корпусом заводской
постройки (конструктор В. Николь-
ский). Верфь уже выпустила несколь-
ко подобных судов в 1966 г., а в 1967 г.
будет выпущен также и глиссер клас-
са ГВ. Серийный выпуск хороших оте-
чественных конструкций надо привет-
ствовать, как и само участие заводских
работников в столь ответственных со-
ревнованиях. В этой связи заслуживает
похвалы и Ульяновский завод, началь-
ник ГКЭБ которого Г. Е. Пономарев
добился направления на Первенство
делегации ведущих конструкторов и
гонщиков. Жаль, что целый ряд дру-
гих предприятий до сих пор еще не
последовал этому хорошему примеру.
Класс ГА. 1—А. Фукс («ВС»), 1200;
В9,683; 2 — В. Дармодихин («Аврора»),
1000;	85,957;	3 — А. Попандопуло
(«ВС»), 769; 82,178; 4 —С. Манукян
(«Арм. эл. з-д»), 675; 80,243; 5 — П. Ера-
стов («Труд»), 338; 76,130.
В гонках глиссеров класса ГВ уча-
ствовало 6 спортсменов; 4 из них по-
лучили зачетные очки. Ленинградец
Ю. Вишняков сошел с дистанции в пер-
вой гонке, но зато никому не усту-
пил 1-го места во всех последующих,
что и дало ему нужные для победы
1200 очков. Буквально по пятам за ним
шел один из самых известных и ре-
зультативных гонщиков страны В. Слин-
ков (Воронеж). Если бы не авария ру-
левого привода во второй гонке, из-за
чего Слинков совершил навал на судно
Подзорова, еще неизвестно, чем бы
закончилась борьба за золотую ме-
даль!
Бронзовый призер Е. Крашенников
(Л-д) был единственным, кто уверенно
прошел все четыре гонки. Если учесть
успех Крашенникова на недавнем
первенстве ДОСААФ, можно опреде-
ленно сделать вывод, что большой
труд, затраченный им на постройку сво-
его нового глиссера, вполне оправ-
дался.
Все гонщики в этом классе вы-
ступали с двигателями «М-13» («Чай-
ка»). Слинков привез на гонки два
почти одинаковых по внешнему виду
дюралевых корпуса в классах ГА и ГВ,
непревзойденных по тщательности от-
делки и красоте.
Жаль, что из-за неполадок в дви-
гателе не принял участие в заездах
рижский гонщик А. Буслаев.
Класс ГВ. 1 — Ю. Вишняков
(«Тр. Рез.»), 1200, 92,934; 2 —В. Слин-
ков (ДОСААФ), 10ОО, 92,696; 3 — Е. Кра-
шенников (ДОСААФ), 825, 88,316; 4 —
А. Поздоров («ВС»), 619, 86,213.
Почти без борьбы прошли гонки
катеров К-02 с неизменным лидер-
ством ленинградцев — В. Исакова с ме-
хаником И. Ремневым, причем во второй
гонке ими был установлен рекорд
СССР. За ними во всех гонках, кроме
четвертой, следовал красивый черный
катер Р. Упатниека и Е. Ивановского
из Риги (в четвертой гонке спортсмены
не стартовали); особенностью конструк-
ции этого катера является колонка с
двумя винтами — одним толкающим,
другим тянущим,— вращающимися в
разные стороны. (Попутно напомним,
что катера с тянущими винтами, как
правило, неустойчивы на курсе, осо-
бенно на поворотах). Третьими, опять-
таки во всех гонках, кроме четвертой,
пришли ленинградцы А. Кипин и
А. Соколов. Неудачным было выступ-
ление А. Васильева и П. Федорова,
которые смогли участвовать лишь в пер-
вой гонке.
В целом в классе К-02 участники
были подготовлены к соревнованиям
лучше, чем в других: только 1 экипаж
из 7 не получил зачетных очков.
Класс К-02. 1—В. Исаков, И. Рем-
нев («Тр. Рез.»), 1200; 71,06В; 2—
Р. Упатниек, Е. Ивановский («ВС»),
900; 66,669; 3 — А. Кипин, А. Соколов
(ДОСААФ), 750; 64,877; 4 —Л. Ису-
Гонку ведут рекордсмены
страны А. Васильев и П. Федоров.
108
пов, П. Жуков («Аврора»), 338; 62,296;
5 — Г. Арютин, В. Шестериков («Труд»),
254; 60,856.
Среди катеров К-01 фактически ни-
каких соревнований не происходило,
а было лишь выступление солистов —
уже знакомых по классу К-02 А. Ва-
сильева и П. Федорова, которые в
трех гонках оказались на финише пер-
выми и в то же время единственными;
они без боя набрали максимальные
1200 очков и завоевали звание победи-
теля (но не чемпиона, поскольку это
звание присуждается при старте не
менее, чем пяти судов, а в данном
случае их было лишь три). Два кате-
ра сошли с дистанции, первый в двух
гонках, второй — в одной; во всех ос-
тальных они вообще не стартовали.
Максимальную скорость победители
показали в первой гонке: 57,635 км/час.
Это новый рекорд СССР.
Последний день был отведен заез-
дам на побитие рекордов, награжде-
нию победителей и официальному
закрытию соревнований. Это был инте-
реснейший и весьма урожайный на
рекорды день. Было подано около
30 заявок на попытки установления но-
вых рекордов страны. Удалось обно-
вить 8 рекордов СССР, а если учесть
еще 2, зафиксированных днем ранее
в процессе гонок катеров К-01 и К-02,
(и превышенных в день рекордов),
даже 10!
Вот несколько происшествий пос-
леднего дня. Артур Кипин шел на по-
битие рекорда в классе СВ на дистан-
ции 1 км. Неожиданно, вскоре после
финиша, на скорости, превышающей
100 км/час, его скутер взлетел вверх,
подхваченный порывом бокового вет-
ра, и совершил в воздухе пируэт; гон-
щик оказался в воде, но тут же под-
нял руку, сигнализируя, что все в по-
рядке (конечно, «медицина» зафикси-
ровала ушибы). Рекорд В. Степанчикова,
установленный в этом классе в 1965 г.,
остался незыблемым.
Прошлогоднему рекордсмену Ана-
толию Фуксу (класс ГА) тоже не по-
везло. В заезде на 10 миль, на пред-
последнем круге, что особенно обид-
но, его судно перевернулось. Прошло-
годний рекорд А. фукса на 5 км/час
перекрыл Владимир Слинков, высту-
павший на своей новой «Мечте».
Менее часа продержался рекорд
в классе К-02 на дистанции 1 км
(85,006 км/час), установленный В. Иса-
ковым; это достижение перекрыл
Р. Упатниек, который для рекордного
заезда сменил прежнюю двухвинтовую
«сигару» колонки на обычную одно-
винтовую.
Уверенно побил свой прошлогод-
ний рекорд Владимир Яковец в клас-
се МА. Но сенсацией дня было, пожа-
луй, выступление нового глиссера
Юрия Вишнякова, установившего с пер-
вых попыток сразу два всесоюзных ре-
корда в классе ГВ на дистанциях
10 миль и 1 км; своим вторым рекор-
дом он более чем на 15 км/час превы-
сил прошлогоднее достижение Слинкова
и, таким образом, стал абсолютным ре-
кордсменом страны по достигнутой на
воде скорости. Теперь можно думать и
Р. Упатниек и Е. Ивановский, показавшие рекордную
скорость на дистанции 1 км.
о побитии мирового рекорда УИМ в со-
ревновании на дистанции 5 миль, ко-
торый был установлен Б. Хакеем
в 1964 г. и равен 119,77 км/час! Говоря
о начале штурма мировых рекордов,
отметим, что, на наш взгляд, желательно
для судов всех классов (в том числе и
глиссеров) ввести 5-мильную стан-
дартную дистанцию, санкционирован-
ную УИМ.
Приводим таблицу рекордов СССР,
установленных на Первенстве в Крас-
нодаре и уже утвержденных президиу-
мом Федерации.
Установить новые рекорды пыта-
лись и многие другие гонщики. Не смог
с достаточной скоростью пройти 5-миль-
ную дистанцию на скутере СС с но-
вым 4-цилиндровым мотором «Кениг»
И. Крючков; не повезло (в этом же
классе) и Э. Индрицану. Дважды безу-
спешно пытался преодолеть пятимиль-
ный «барьер» И. Богданов.
Соревнования были завершены па-
радом и награждением победителей.
Отметим, что из 34 врученных на Пер-
венстве медалей 16 (11 золотых, 2 се-
ребряных и 3 бронзовых) достались
гонщикам Ленинграда, 5 из которых за-
воевали звания чемпионов СССР по
водно-моторному спорту, а 6 — стали
новыми рекордсменами страны. Из
спортобществ больше всех получило на-
град ВДСО «Трудовые Резервы» (9 зо-
лотых медалей), вырастившее 3 чемпи-
онов и 6 рекордсменов 1966 г.
Из новинок, показанных на Первен-
стве, прежде всего обращали на себя
внимание новый подвесной мотор Улья-
новского завода «Ветерок-12» (12 л. с.;
250 см3), два мотора «Ветерок-8» в спор-
тивном исполнении, а также глиссер ГА,
о котэром уже упоминалось. Из
любительских конструкций особенный
интерес представляли, как уже упоми-
налось, глиссер Владимира Слинкова и
катер К-02 Р. Упатниека и Е. Иванов-
ского. Приходится пожалеть, что ни
Ульяновский завод малолитражных дви-
гателей, ни Ржевский машиностроитель-
ный заводы не показали своих новых
гоночных моторов, в которых так нуж-
даются наши водномоторники.
Соревнования закончились. Но оста-
лось какое-то чувство неудовлетворен-
ности. Ведь больших гонок так и не
8
Катера и яхты, выпуск 9
109
было1. Многие приехали за несколько
тысяч километров, чтобы участвовать
иногда только в одном или двух заез-
дах (или даже не участвовать вовсе!).
Затрачено много труда и времени на
подготовку, привезена техника, но пока-
зана она как-то наспех. Конечно, важны
Рекорды СССР, установленные на XIII Первенстве
по водно-моторному спорту
г. Краснодар, 19 и 20 сентября 1966 г.
Дистан- ция	Скорость, км!час	Гонщик	Корпус	Мотор (двигатель)	ДСО или организа- ция, город
1 км	62,391	Мотолодк Класс МА В. В. Яковец 1 СК		к «Кениг»	«Труд», Уфа
5 миль	58,402	»	*		» »
10 миль	57,635*	К а Клас А. В. Васильев	т е р а :с К-01 О. Гав-	«Вартбург»	«Тр. Рез.», Л—д
10	»	57,543	П. А. Федоров	рилова То же	»	То же
10 миль	71,068*	Клас В. А. Исаков	:с К-02 СК	«Моск-	«Тр. Рез.», Л—д
1 км	87,485	Р. Р. Упатниек	»	вич-408» То же	«ВС» (ДКБф),
10 миль	75,046	В. А. Исаков	»	» »	Рига «Тр. Рез.», Л—д
1 км	130,909	Глиссеры Класс ГА В. Т. Слинков I СК		«ГАЗ-13»	ДОСААФ,
1 км	136,363	Кл Ю. В. Вишняков	асе ГВ СК	«ГАЗ-13»	Воронеж «Тр. Рез.», Л—д
10 миль	100,932	»	»	»	То же
Примечание: СК — судно собственной конструкции, «ВС» — «Вооруженные Силы», «Тр. Рез.» — «Трудовые Резервы».					
♦ — Рекорды, установленные 19 сентября.					
достижения отдельных спортсменов, но
совершенно необходимо и командное
Первенство с борьбой за победу своего
коллектива.
Малое количество участников в боль-
шинстве заездов, неудовлетворительная
информация (в чем, кстати, совер-
шенно не виноват судья-информатор),
недостатки в размещении и оборудова-
нии мест стоянки и старта во многом
снизили интерес к Первенству 1966 г.
Старт и финиш были плохо видны зри-
телям. Немало судов не смогло взять
старт или сошло с дистанции, что сви-
детельствует о недостаточно высоком
уровне подготовки ряда участников.
Хочется высказать и еще одну мысль.
Гонки такого масштаба — это форум
водномоторников всей страны. Вот тут
бы Федерации и отчитаться в своей
работе, рассказать о планах на буду-
щее, одновременно послушать критику.
Ничего подобного не было.
Мы много говорили о недостатках
в проведении Первенства, но это вовсе
не значит, что все было плохо. Уже
упоминалось о хорошей трассе. Нельзя
не отметить четкость проведения заез-
дов, следующих непрерывно один за
другим, хорошую воду, полное отсут-
ствие посторонних судов в зоне гонок.
Поскольку большинство спортсменов
приехало значительно раньше начала
соревнований, то и времени для тре-
нировок было вполне достаточно. За-
служивает похвалы работа секретариата
и особенно главного секретаря Пер-
венства— судьи республиканской кате-
гории Н. Н. Курушиной. Стояла хоро-
шая солнечная погода, что лишний раз
подтверждает целесообразность прове-
дения встреч всесоюзного масштаба на
юге страны.
Подводя итоги XIII Первенства,
важно отметить увеличение скоростей
почти во всех классах судов, что осо-
бенно наглядно выявилось в день ре-
кордов. Мы не только приближаемся
к мировым скоростным достижениям,
но в некоторых случаях уже пере-
крыли их, а национальные рекорды
ряда стран, даже таких как Англия,
в отдельных классах судов уже давно
превзойдены. Только то досадное об-
стоятельство, что Федерация водно-мо-
торного спорта СССР до сих пор не
является членом УИМ, не позволяет
оформить достижения наших спортсме-
нов в качестве мировых рекордов.
Л. Трегубенко
Фото И. Белова
Трагическая гибель
ДОНАЛЬДА КЭМПБЕЛЛА
4-го янввря при очередной попытке
установить новый абсолютный рекорд
скорости нв воде погиб знаменитый анг-
лийский гонщик Донвльд Кэмпбелл. Во
время звезда нв озере Конистон в Се-
верной Англии его «Синяя птица» с реак-
тивным двигателем, развив скорость
свыше 500 км/чвс, оторвалась от воды,
взорвалась и затонула.
Соревнования 1967 года
по воднолыжному спорту
Всесоюзные соревнования сильнейших воднолыжников городов
состоятся 21—25 июня в г. Сарапуле.
15—20 августа в Москве будет проведен Чемпионат СССР среди
спортсменов ДСО и ведомств.
Традиционная матчевая встреча команд городов на приз имени
летчика-космонавта Ю. А. Гагарина произойдет 4—9 июля в Ленин-
граде.
На 30 августа — 3 сентября (в Москве) назначены международные
соревнования ГДР — СССР.
110
Спортсмены семи городов ос-
паривали в 1966 г. на проходивших
в Ленинграде с 12 по 14 августа тра-
диционных всесоюзных соревнованиях
по водным лыжам приз имени летчика-
космонавта, Героя Советского Союза
Ю. А. Гагарина. В соревнованиях при-
няли участие 60 воднолыжников из 11
команд: «Аврора» (М-ва), «Даугава»
(Рига), ДОСААФ (Сочи), ДОСААФ
(М-ва), ДОСААФ (Юрмала), «Калев»
(Таллин), СКАН (М-ва), «Труд» (Дубна),
«Труд» (Л-д), ЦВСК ВМФ (М-ва), Яхт-
клуб ЛВМБ (Л-д).
На этот раз матч проводился в со-
ответствии с международными Прави-
лами по так называемому «классиче-
скому троеборью», включающему в
себя не только слалом на одной лыже
и прыжки с трамплина, но и фигурное
катание. Впервые лыжники демонстри-
ровали умение выполнять на воде раз-
личные трюки.
Каскадом фигур отличалось выступ-
ление ленинградского спортсмена Алек-
сандра Мясникова, завоевавшего в этом
виде соревнований 1-е место. Очень
интересно выступил молодой сочинский
лыжник Евгений Тицев. Ему одному
удалось выполнить поворот на одной
лыже на 1В0°, держась за фал ногой;
лишь отсутствие опыта не позволило
ему войти в число призеров. Менее
интересными оказались выступления
женщин, что свидетельствовало о сла-
бой подготовке их в катании на фигур-
ных лыжах.
К сожалению, приходится констати-
ровать недостаточно четкую работу
судейской коллегии. Отсутствие отре-
дактированных на русском языке Пра-
вил по фигурному катанию в отдель-
ных случаях не позволило судьям дать
объективную оценку выступлений; была
и путаница в трактовке исполнения не-
которых фигур. Все это, безусловно,
объяснялось тем, что подобные сорев-
нования в нашей стране проводятся
впервые. Надо надеяться, что на сле-
дующих соревнованиях такие досадные
промахи судейской коллегии не повто-
рятся. Этому будет способствовать вы-
пуск Всесоюзной Федерацией водно-
лыжного спорта единых переработан-
ных Правил соревнований по фигурному
катанию.
московские физики—
обладатели приза
имени Ю. А. Гагарина
Результаты лучших спортсменов
Мес- то	Слалом иа одной лыже	Фигурное катание	Прыжки с трамплина	Троеборье
1	В. И. Филин	Мужчин А. Л. Мясников	Ы В. И. Филин	А. Л. Мясников
2	(ЦВСК ВМФ) Ю. И. Жуков	(ЛВМБ) Ю. И. Жуков	(ЦВСК ВМФ) И. А. Житник	(ЛВМБ) И. А. Житник
3	(ЛВМБ) М. Б. Гохберг	(ЛВМБ) Б. И. Раппопорт	(СКАН) В. Л. Нехаевский	(СКАН) Ю. И. Жуков
1	(ЦВСК ВМФ) Л. П. Нечаева	(«Труд», Л—д) Женщин Т. И. Рожкова	(«Труд», Дубна) ы И. И. Меня	(ЛВМБ) Л. П. Нечаева
2	(СКАН) Н. А. Павлова	(ЦВСК ВМФ) 3. Ф. Кузнецова	(ДОСААФ, Юрмала) Н. А. Павлова	(СКАН) Т. И. Рожкова
3	(«Аврора», М-ва) Т. В. Чекалина	(«Труд», Дубна) Т. В. Чекалина	(«Аврора») Л. П. Нечаева	(ЦВСК ВМФ) Г. Н. Литвинова
	(ЛВМБ)	(ЛВМБ) Г. Н. Литвинова («Труд», Дубна)	(СКАН)	(«Труд», Дубна)
Несмотря на отмеченные недостат-
ки, эти первые в нашей стране сорев-
нования по фигурному катанию пока-
зали, что уже пора включить фигурное
катание в число обязательных видов
воднолыжного многоборья; это позво-
лило бы советским воднолыжникам
в ближайшие годы выйти на между-
народную арену.
В результате трехдневной борьбы
1-е место и приз имени Ю. А. Гагарина
завоевала команда московских физиков
(Спортклуб Академии Наук), возглав-
ляемая абсолютной чемпионкой Совет-
ского Союза Лидией Нечаевой. На 2-е
место вышла команда Яхт-клуба ЛВМБ,
на 3-е — прошлогодний чемпион —
команда ЦВСК ВМФ (М-ва).
В заключение, по сложившейся в Ле-
нинграде традиции, пять лучших пры-
гунов вышли на старт для побития ре-
корда ленинградского трамплина. Силь-
нейшим в этом соревновании оказался
экс-чемпион Советского Союза Влади-
мир Филин, который прыжком на 34 м
установил новый рекорд трамплина.
Л. Цой
8*
111
Первенство СССР по парусному
Гонки
Яркое солнце, ласковая лени-
вая волна, безжизненно повисшие па-
руса. Назначенный на 11.00 старт
откладывается на час, затем еще на
полчаса, на 15 минут... Такое начало
гонок было на минувшем Первенстве
типичным.
Ежедневно в течение первой не-
дели октября 87 яхт выходили в море,
где в трех милях севернее Севасто-
польской бухты была размечена гоноч-
ная дистанция. К участию в соревно-
ваниях были допущены только яхты
отечественной постройки с парусами,
пошитыми нашими мастерами (пока,
к сожалению, из импортных тканей!).
Это условие заставило ведущих гон-
щиков сменить новейшие яхты и па-
руса всемирно известных фирм на
суда, уже послужившие немалый срок.
Так, К. Александров привез и в ко-
роткий срок вооружил свою старую
яхту конструкции А. П. Киселева. На
«звезднике» постройки еще 1957 г.
выступал и серебряный призер Евро-
пейского чемпионата Т. Пинегин. Четы-
ре года назад был построен и «звезд-
Отчет о гонках швертботов и ката-
маранов был помещен в предыдущем
выпуске.
ник» В. Скачкова. Однако, если асы
были вынуждены вернуться на свои
старые суда, молодые гонщики при-
везли с собой несколько блестяще вы-
полненных новых яхт.
В рулевом одной из таких яхт —
новой «пятерки» конструкции А. Тетсма-
на — мы с удивлением узнали А. Чу-
челова, известного ранее «финниста».
«Я навсегда распрощался с «фин-
ном». Этот класс хорош для гонщика
не старше 35 лет, а мой возраст как
раз подходит к этому пределу,— со-
общил Александр Чучелов. — Новой
яхтой «Дельфи» я очень доволен, хотя
еще не совсем ее освоил. Ведь она
была нами получена только полтора
месяца назад. Мне приходится учиться
самому и учить экипаж, с которым
выступаю впервые».
Яхта эта привлекает внимание изя-
ществом обводов, хотя и имеет наи-
большее водоизмещение среди всех
«пятерок», участвовавших в Первен-
стве. Погон гика-шкота, простираю-
щийся по всей ширине яхты, обеспе-
чивает парусу более правильную форму,
особенно в свежий ветер. В кокпите,
у мачты, установлен пиллерс, который
не только создает жесткую опору па-
лубе, но и служит удобной подножкой
для шкотового, когда тот выходит на
бак. На палубе удобно размещено боль-
шое число стопоров для шкотов и фа-
лов. В отличие от других пятерок,
«Дельфи» построен с обшивкой из ла-
кированного кедра. Отлично пошиты
паруса.
Две другие новые пятерки, постро-
енные по проектам В. Васильева и
Б. Мирохина на ленинградской верфи
ВЦСПС, были у Листопадова и Бехтерева.
В обводах и конструкции этих яхт
нашли отражение большой опыт и про-
фессиональное мастерство их конст-
рукторов.
На новом «Драконе» таллинской
верфи выступал Э. Курсипуу. Кокпит
этой яхты оборудован удобными бор-
товыми банками для рулевого. Шкото-
вые лебедки расположены не на па-
лубе, как на большинстве «Драконов»,
а на внутренней стороне комингсов кок-
пита. Таллинцы применили крепление
вант к корпусу через усиленные сталь-
ные шины, что должно продлить го-
ночную жизнь яхты.
Много интересных приспособлений
и дельных вещей можно было заме-
тить и на яхтах других мастеров. Так,
экипаж В. Попеля установил широкий
(на весь кокпит) погон гика-шкота с за-
крепленной на нем шкотовой лебедкой.
«Пользуясь этой лебедкой, на кото-
рой закреплен коренной конец гика-
шкота, я в любой момент могу потра-
вить или подобрать шкот, не беспокоя
шкотовых»,— объясняет В. Попель
Все гонщики использовали шлюпоч-
ные компаса для лучшей раскладки
галсов в море. Эти компаса либо
просто устанавливали на пайолах вблизи
рулевого, либо закрепляли на различ-
ных кронштейнах, как, например, на
яхте В. Горлова, где этот же кронштейн
используется также и для крепления
секундомера в предстартовое время.
На некоторых «Драконах» были уста-
новлены приспособления для наворачи-
вания стакселя на штаг, когда яхта
идет под спинакером, а сами спина-
керы перед гонкой укладывались
в пластмассовые коробки, прикреплен-
ные к вантам.
В соревновании приняли участие
12 команд ДСО и 2 от ВМФ. Некото-
рые из ДСО не смогли выставить пол-
ный состав судов. Так, у «Жальгириса»,
«Спартака» и «Гантиади» не нашлось
яхт класса «R-5,5» вообще, а «Ка-
лев», «Аврора» и «Енбек» смогли вы-
ставить только по одной «пятерке».
Кстати, «Калев» не выставил и яхты
«Звездного» класса, что, конечно, ска-
залось на общем командном зачете.
Всего в Первенстве приняло участие
20 «пятерок», 40 «Драконов» (в том
числе 9 с женскими экипажами) и 27
«звездников».
Круговая дистанция длиной 13,54
мили (при диаметре 2,5 мили) была
размечена у мыса Лукулл. Близость
сравнительно высокого берега, перере-
занного, к тому же, балками, жаркая
112
спорту 1966 г.
килевых яхт
погода со слабыми неустойчивыми вет-
рами сказались как на результатах го-
нок, так и на настроении участников.
Шесть дней из семи легкий береговой
бриз, начиная дуть утром, к полудню
почти затихал. Ветер дул полосами, при-
чем с самых неожиданных направлений.
Нередко можно было наблюдать, как
две яхты в двух кабельтовых одна от
другой шли параллельными курсами, но
одна несла спинакер, а вторая шла
в бейдевинд. Тактические расчеты гон-
щиков путало и течение, направление
и скорость которого многие так и не
смогли установить.
Обстановка на Дистанции так резко
и неожиданно менялась, что даже
опытные гонщики, известные своим
чутьем и умением предугадывать из-
менения ветра, часто попадали впросак.
Так было, например, в третьей гонке,
когда при северном ветре лидеры
увлеклись борьбой между собой и
ушли под берег. При заходе ветра
к западу они сильно проиграли всем
тем, кто пошел мористее. В результате
фавориты в классе «R-5,5» Александ-
ров и Горлов финишировали соответст-
венно 15 и 13-м, в «Звездном» классе—
Пинегин пришел 13-м, а Васильев —
25-м, в классе «Дракон» — Шаврин ока-
зался 25-м, а Канский 12-м.
Ловить изменения ветра пришлось
не только гонщикам, но и главному
судейскому катеру. В четырех гонках
судейская коллегия уже после старта
вынуждена была изменять порядок
прохождения дистанции, чтобы яхты не
проходили ее всю только полными кур-
сами («трамваем»). Из-за слабого ветра
в некоторых гонках пришлось сокра-
щать дистанцию, а финиш закрывать
с заходом солнца.
Особенно любопытны были измене-
ния ветра в шестой гонке, начавшейся
в 14.00 при двухбалльном норд-весте.
Уже через час ветер изменил свое
направление на норд-ост, и судейское
судно перешло к знаку № 2 для приема
финиширующих яхт. Однако на дистан-
ции у подветренного знака № 4 ветер
сначала стих, а затем подул с зюйд-
веста. Свыше 80 яхт смешались в еди-
ную группу и, обогнув этот знак, под
спинакерами пошли к судейскому
судну, на котором все флаги показы-
вали ветер прямо противоположного
направления. Только когда первые яхты
были уже в 150 м от судей, и здесь
ветер изменился на зюйд-вест. В этой
гонке яхты финишировали такой плот-
ной массой, что нельзя было различить
корпусов отдельных судов.
Когда мы спросили гонщика Э. Кир-
сипуу что, по его мнению, решало ус-
пех в гонках чемпионата—тактика, тех-
ника управления или материальная
часть, он ответил: «Пожалуй, глав-
ное — это везение, счастливый случай,
потому что трудно угадать место, где
будет ветер». Вероятно, такое мнение
в какой-то степени справедливо, если
учесть, что лидеры менялись от гонки
Новые чемпионы в «Звездном» классе В. Скачков и Н. Сергеев.
к гонке, однако и в штилевых усло-
виях не раз было продемонстрировано
значение хорошо сшитых легких пару-
сов. Так, на исход четвертой гонки ре-
шающее влияние оказали отлично ра-
ботающие новые спинакеры, раскро-
енные опытным таллинским масте-
ром Рейном Кумари из супердакрона
«Дзета» весом 55 г/м2. В этих же ус-
ловиях более тяжелые спинакеры сто-
яли очень неустойчиво.
Некоторое оживление внесла про-
ходившая при свежем северном ветре
пятая гонка, во время которой не-
сколько гонщиков — Васильев, Шаврин,
Райме — смогли в какой-то степени
компенсировать свои предыдущие не-
удачи. В последней седьмой гонке за-
дул ровный 6-балльный норд, усилив-
шийся затем до 7 баллов. Это сразу
же разрядило обстановку и, как гово-
рят, «все встало на свои места»: впе-
реди оказались сильнейшие экипажи и
лучшие яхты.
Теперь подведем итоги. В классе
«5,5» К. Александров взял уверенный
реванш за прошлогоднее поражение,
четыре раза придя первым. Перед са-
мым стартом последней седьмой гонки
на яхте сломался гик, но экипаж сумел
отремонтировать его и опоздал на
старт всего на 6 мин.; финишировал
Александров пятым — через 2 мин.
после победителя гонки В. Горлова.
Успеху Александрова способствовали
отличные лавировочные паруса и спи-
накер, пошитые Р. Кумари.
Вторым среди «пятерок» был
113
Старт яхт класса «Дракон».
Л. Дмитриев, выступавший на яхте
«Аризона-Il» конструкции А. Тетсмана.
Это — безусловный успех, тем более,
что яхта шла под парусами, давно от-
служившими гоночный срок. Явно ниже
своих возможностей гонялся прошло-
годний чемпион В. Горлов. Лишь в по-
следней гонке благодаря блестящему
старту левым галсом он был первым
на финише; это дало ему возможность
завоевать общее 3-е место, хотя и со
слишком большим отрывом по очкам
от победителя.
В классе «Дракон» борьба носила
особенно ожесточенный характер. До-
статочно сказать, что пять рулевых —
Ю. Анисимов, Э. Кирсипуу, Ю. Шав-
рин, Д. Рогачев и А. Рудницкий — при-
ходили первыми по одному разу и
только Е. Канскому это удалось сде-
лать дважды. Однако золотым призе-
ром стал В. Попель, ни разу не фини-
шировавший первым, но и не спускав-
шийся ниже пятого места. Такой
результат — довольно редкое явление
в парусном спорте при существующей
системе зачета, когда 1-е место
в гонке дает значительный перевес
в очках над остальными; одновременно
это говорит о мастерстве Попеля и его
экипажа, с одной стороны, и об опре-
деленных недостатках яхты (очевидно,
в парусах), с другой.
Ю. Анисимов, завоевавший сереб-
ряную медаль, до последней гонки был
претендентом на 1-е место. И в течение
всей этой решающей гонки он лидиро-
114
вал, однако в 10—15 м от финиша бо-
лее опытный мастер Е. Канский, шедший
вторым, вовремя сменил галс и обо-
шел его. Так, из-за проигрыша 1-го
места в последней гонке Анисимову
пришлось довольствоваться 2-м местом!
Успех Э. Кирсипуу («Калев»), оставив-
шего позади таких асов, как Ю. Шаврин
и Е. Канский, говорит о значительном
росте мастерства эстонского рулевого
и его экипажа.
В «Звездном» классе блестящей по-
беды добился В. Скачков, трижды
финишировавший первым. На лавиров-
ке он неизменно оказывался в числе
лидеров, а на полных курсах был не-
досягаем. По признанию его ближай-
ших соперников, 100—200 м, выигран-
ные у него на лавировке, не спасали
их на полном курсе; В. Скачков «съе-
дал» этот разрыв и уходил вперед. Та-
кое преимущество на полном курсе —
пока секрет гонщика, но безусловно,
что это результат кропотливой и упор-
ной работы.
Двенадцатикратный чемпион СССР
Т. Пинегин стал на этот раз обладате-
лем серебряной медали. Это отчасти
можно объяснить тем, что после со-
ревнований на первенство мира и
Европы Пинегин приехал в Севастополь
прямо на гонки и не имел времени на
подготовку.
В выступлении третьего призера
В. Васильева не было должного подъе-
ма; складывалось впечатление, что он
идет не в полную силу. Быть может,
сказались неудачи на международных
соревнованиях, где он потерпел ряд
аварий и потому не сумел занять вы-
соких мест.
Среди женских экипажей борьба
велась в основном между двумя пред-
ставительницами команд ВМФ —
У. Юрье и Е. Соколовой. Вначале уве-
ренно лидировала Е. Соколова, но с
четвертой гонки инициативой овладела
и опередила ее на 200 очков прошло-
годняя чемпионка У. Юрье. В. Ивано-
ва («Труд»), занявшая 3-е место, явно
проигрывала им по скорости на лави-
ровке; очевидно, сказалось недоста-
точно высокое качество установленных
на ее яхте парусов.
Положение о соревновании допус-
кало к участию в гонках по два муж-
ских экипажа в классе — один без
ограничения возраста и второй не
старше 30 лет. Однако в таком искус-
ственном «проталкивании» молодых
спортсменов вряд ли есть необходи-
мость. Молодежь и сама займет до-
стойное место, однако это произойдет
гораздо быстрее, если материальная
часть и в первую очередь паруса из
хорошей синтетической ткани будут
доступны для всех — от аса до третье-
разрядника. Ведь ни для кого не сек-
рет, что даже некоторые наши веду-
щие гонщики не имеют полного ком-
плекта парусов на различные условия
погоды, а что уж говорить о мо-
лодежи!
Из молодых гонщиков, уже имею-
щих опыт участия в крупных соревно-
ваниях, хорошо выступили Ю. Кисе-
лев, Б. Будников и Ю. Анисимов — се-
ребряный призер Первенства. Отлично
дебютировали в классе «5,5» В. Райме
и К. Бехтерев, занявшие соответствен-
но 4 и 6-е места; это особенно отрад-
ное явление в связи с некоторым за-
стоем в данном классе.
Командное первенство уверенно вы-
играла сильная и ровная по своему со-
ставу первая команда ВМФ. Единствен-
ным соперником ей была команда
«Труд-1», проигравшая победительнице
немногим более 3000 очков. Безуслов-
но, большего следовало ожидать от
команды ДСО «Водник», в состав ко-
торой входило много первоклассных
гонщиков.
Мы поинтересовались у представи-
теля ДСО «Жальгирис» М. И. Давай-
ниса: каковы, по его мнению, причины
неудачного выступления парусников
Литвы? «К сожалению, мы не распола-
гаем достаточно хорошей материаль-
ной частью,— ответил он.— Сказывает-
ся отсутствие опытных тренеров, ин-
формации о новинках в области на-
стройки яхт, гоночной тактики. Думаем
в 1967 г. провести сбор наших гонщи-
ков в Ленинграде, под руководством
ленинградских тренеров».
Впервые на чемпионате СССР по
парусному спорту участвовали пред-
Технические результаты
(в скобках — сумма очков по шести гонкам)
Класс «R-5,5». 1. Александров К. В. (ВМФ-1) — 1, 1, 15, 1, 1, 8, 5 (6810);
2. Дмитриев Л. X. («Труд»-Н)—7, 2, 1, 4, 10, 5, 4, (5363); 3. Горлов В. В.
(«Труд»-1) — 2, 3, 13, 8, 13, 1 (5140); 4. Райме В. К. (ВМФ-1, 5078); 5. Ки-
селев Ю. А. («Водник», 4710); 6. Бехтерев К. В. («Труд»-1, 4264).
Класс «Дракон». 1. Попель В. П. («Труд»-!) — 3, 2, 5, 3, 3, 2, 5, (6820);
2. Анисимов Ю. С. («Труд»-!)—4, 1, 2, 9, 5, 13, 2 (6693); 3. Кирсипуу Э. А.
(«Калев») —14, 8, 1, 2, 7, 7, 8 (5755); 4. Шаврин Ю. С. (ВМФ, 567В); 5. Кан-
ский Е. В. (ВМФ-1, 5652); 6. Рогачев Д. Б. («Труд», 5593).
Класс «Звездный». 1. Скачков В. А. («Водник») — 1, 2, 6, 4, 1, 1, 3
(7812); 2. Пинегин Т. А. (ВМФ-1) —2, 4, 13, 1, 3, 0, 1 (6698); 3. Васи-
льев В. Р. («Водник») — 6, 1, 25, 6, 2, 5, 2 (6395); 4. Юрье В. Г. (ВМФ-Н,
5791); 5. Мирохин Б. В. («Труд»-1, 5159); 6. Будников Б. Ф. (ВМФ-1, 4473).
Класс «Дракон» (женщины). 1. Юрье У. А. (ВМФ-1)— 4, 2, 3, 1, 2, 1, 1
(5251); 2. Соколова Е. С. (ВМФ-ll) —1, 1, 2, 3, 1, 1, 4, 3 (5075); 3. Ива-
нова В. И. («Трудв-Н) — 2, 3, 1, 8, 3, 3, 2 (4297;) 4. Соколова Э. М. («Труд»-1,
2728); 5. Канская 3. Ю. («Даугава», 2218); 6. Нарынская Г. В. («Авангард»,
2072).
Командный зачет. 1—ВМФ-1 (39102); 2 — «Труд»-1 (35185); 3 — ВМФ-11
(30061); 4 — «Водник» (28538); 5 — «Труди-11 (26269); 6 — «Даугава» (21348);
7 — «Авангард» (18022);	8—«Аврора» (13607);	9—«Калев» (10748);
10 — «Енбек» (8421); 11 —«Жальгирис» (8367); 12 — «Спартак» (3884); 13 —
«Гантиади» (3747); 14 — Таджикистан (677).
Яхта «Дельфи» конструкции
А. Тетсмана.
ставители Таджикистана. Правда, это
участие было больше символическим
(один экипаж на «Драконе») — ведь па-
русный спорт только начал культи-
вироваться в этой республике! Возник-
новение в песках пустыни Каракум-
ского моря создает благоприятные
условия для проведения парусных
гонок и даже крейсерства; длина
нового водохранилища 80 км, шири-
на 12 км. Большую помощь начинаю-
щим парусникам оказал московский
яхтсмен А. А. Гужаловский, который
стал их первым тренером.
«Сейчас нам удалось подготовить
в Москве на сборах 16 яхтенных руле-
вых, из которых 6 человек уже выпол-
нили норму 1 разряда в московских
соревнованиях,— рассказывает А. А. Гу-
жаловский.— В ноябре впервые будет
проводиться первенство Таджикистана
по парусному спорту. Нужно сказать,
что климатические условия позволяют
ходить в Каракумах круглый год».
Говоря о технике, показанной на
Первенстве, надо отметить, что яхт-
смены, конструкторы и работники вер-
фей многого ожидали от гонок яхт
класса «5,5». Здесь впервые должны
были встретиться «пятерки», построен-
ные по проектам пяти разных кон-
структоров. Каждая из этих яхт имела
своеобразные обводы, конструкцию и
вооружение. Необходимы были срав-
нение их в соревнованиях и объектив-
ная оценка каждой яхты, тем более,
что в течение всей навигации органи-
зовать такие совместные испытания не
удалось, так как не все яхты были
готовы. Ю. Киселев, который получил
свою новую «пятерку» первым, оче-
видно, остался ею недоволен и всю
навигацию выступал на более старой
яхте. Предпочел привезти на первен-
ство свою старую яхту и С. Малыгин,
который начинал навигацию на новой
«пятерке» конструкции Б. Мирохина.
Однако своеобразные погодные
условия Первенства этого года не поз-
волили в достаточной степени полно
оценить ходовые качества новых яхт.
«Наши яхты не прошли серьезных ис-
пытаний, но уже сейчас можно сказать,
что проект А. П. Киселева, созданный
пять лет назад, остается лучшим. Его
яхта имеет хорошие ходовые качест-
ва и в слабый и в свежий ветер, она
хорошо отцентрована, легко управляет-
ся»,— такое признание сделал В. Ва-
сильев.
Будем надеяться, что в навигацию
1967 г. наши верфи смогут организо-
вать сравнительные испытания этих су-
дов, чтобы определить пути дальней-
шей работы по проектированию оте-
чественных «пятерок».
календарь парусных соревнований 1967 года
Чемпионат СССР по буерному Спорту—17—26 марта,
г. Таллин.
XVIII Черноморская парусная регата — 5—14 мая, г. Сева-
стополь.
XIX Балтийская парусная регата — 2—11 июня, г. Таллин.
Поволжская регата — 6—15 июня, г. Ульяновск.
Чемпионат СССР по программе IV Спартакиады народов
СССР — 21—31 июля, г. Ленинград.
Чемпионат СССР среди юношей—15—20 августа, г. Рига.
Черноморская регата дружбы («Финн», «Летучий Голлан-
дец») — 8—18 сентября, г. Одесса.
Матч Олимпийских команд — 26 сентября — 8 октября,
г. Одесса.
Чемпионат по неолимпийским классам яхт—1—10 ок-
тября, г. Тольятти.
115
Швертботы на дистанции. Фото В. Прасола.
первенство
Приморского
края
Технические результаты первенства
Класс «Финн». 1. Заковоротный («Водник») — 5599; 2. Ерохин («Вод-
ник»)— 4423; 3. Корж («Водник») — 3423.
Класс «Летучий Голландец». 1. Смирнов («Водник») — 5275; 2. Нисков-
ский (КТОФ) — 3418; 3. Уткин («Водник»)—3418.
Класс «М». 1. Грейнер (КТОФ)—5121; 2. Подоба («Водник»)—4871;
3. Рабинович («Водник») — 4598.
Класс «Звездный». 1. Баранов (КТОФ)— 3332; 2. Мелентьев («Вод-
ник»)— 3049; 3. Щеголев («Водник») — 2697.
Класс «Дракон». 1. Жуков («Водник») — 6678; 2. Егоров (КТОФ)— 6660;
3. Любаров («Труд») — 6024.
Класс «М» (женщины). 1. Козлова («Труд») — 2491; 2. Грунтэ (КТОФ) —
1771; 3. Лукьянова (ШВСП) — 1264.
Класс «Дракон» (женщины). 1. Горячева («Наука»)— 1620; 2. Поденкова
(«Водник») — 1080; 3. Будинова («Труд»)—832.
по парусному
спорту 1966 г.
Открытые соревнования на
первенство Приморского края по парус-
ному спорту 1966 г. привлекли гораздо
больше участников, чем в прошлые го-
ды. В них выступали сборные команды
Бассейнового ДСО «Водник», Краевого
совета ДСО «Труд» и Краснознамен-
ного Тихоокеанского флота (все три
из Владивостока), команды Школы
высшего спортивного мастерства
(ШВСП), «Наука» и «Чкаловец» (все
три из Новосибирска), а также спорт-
коллективы Хабаровска, Комсомоль-
116
ска-на-Амуре, порта Ванино, Дальне-
восточного высшего морского инже-
нерного училища (ДВВМИУ), Восток-
рыбхолодфлота (ВРХФ-1 и ВРХФ-2).
Всего в соревнованиях участвовало
63 экипажа; из них 12 — на швертбо-
тах класса «Финн», 9 — на «Летучих
Голландцах», 13 — на швертботах клас-
са «М», 9 — на «Зведниках» и 22 — на
«Драконах».
Гонки проводились на малой олим-
пийской (круговой) дистанции в Амур-
ском заливе. В соревнованиях уча-
ствовали яхты отечественной постройки
с парусами из хлопчатобумажных и
синтетических тканей (лавсан). Боль-
шинство участников имели 1-й спортив-
ный разряд по парусному спорту. Жен-
ские экипажи выступали только в клас-
сах «М» и «Дракон».
Погода благоприятствовала яхтсме-
нам. После периода туманов и
дождливых дней, как на заказ, уста-
новилась «гоночная» погода. 15 июля
был поднят флаг соревнований и пос-
ле торжественного парада, в 18.00,
при южном ветре силой 3—4 балла
дан старт первой гонки.
Вторая гонка проходила при сла-
бом ветре (до 2 баллов), часто меняв-
шем направление, поэтому борьба за
лидерство была очень острой и инте-
ресной. На третий день соревнований,
в воскресенье, яхты стартовали в 10.30,
однако ветра не было, гонщики не
уложились в контрольное время, и
гонку пришлось отменить. Лишь после
полудня потянул легкий западный ве-
терок, сила которого ко времени повтор-
ного старта достигла 3—4 баллов.
В этот же день была проведена и
четвертая гонка (по сокращенной
дистанции).
Следующая гонка проходила в го-
раздо более тяжелых условиях. Ввиду
усиления ветра до 6—8 баллов и боль-
шого волнения стартовали лишь киле-
вые яхты класса «Дракон». А на дру-
гой день разыгрался тайфун, и судей-
ской коллегии пришлось отменить
старт для всех классов судов.
Во время заключительной гонки
погода несколько улучшилась, но ди-
станция была все же сокращена.
Зачет был проведен для яхт клас-
са «Дракон» по шести гонкам из семи,
а во всех других классах — по пяти
гонкам из шести. Впервые за последние
годы команда КТОФ уступила пер-
венство команде Бассовета ДСО «Вод-
ник», которая одержала на этот раз
убедительную победу с результатом
52599 очков. На 2-е место вышла
команда КТОФ (40001) и на 3-е — команда
Крайсовета ДСО «Труд» (34186).
Соревнования прошли в острой
спортивной борьбе и показали возрос-
шее мастерство яхтсменов. Основные
критические замечания в адрес орга-
низаторов первенства сводятся к тому,
что Краевому совету союза спортив-
ных обществ и организаций следует
увеличить фонды на проведение со-
ревнований такого рода; желательно
учредить специальные памятные
жетоны.
В. Андреев
ЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛ ААЛАЛА ЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛ
п
 арусные гонки — один из
наиболее популярных видов спорта
в Германской Демократической Рес-
публике. В этом наши яхтсме-
ны — участники XVI Международной
Варнемюндской регаты — имели воз-
можность убедиться, едва ступив на
немецкую землю. Изображение пары
летящих лебедей—символ Остзеевохе
(так по-немецки называется Варне-
мюндская регата) в эти дни можно
было увидеть и на витринах магази-
нов, и на многочисленных транспаран-
тах, которыми украсились Варнемюнде
и Росток, и даже на окнах автобусов
и трамваев. Ход соревнований под-
робно освещался в газетах, раз-
говоры о гонках можно было услышать
на улице, в магазинах, в кафе.
Невольно хотелось сравнить все это
с организацией подобных соревнова-
ний у нас. Например, Балтийская ре-
гата — тоже международная, с до-
статочно сильными (особенно в по-
следние годы) участниками. Даже
в таком «парусном» городе, как Тал-
лин, где регата проводится уже не-
сколько лет подряд, узнать о ее начале
можно, лишь приехав в яхт-клуб. Ко-
роткий столбец в газете—все, что
можно прочитать о ходе гонок.
Но главное не во внешней стороне
дела. В отличие от Балтийской регаты,
на старт в Варнемюндском заливе вы-
шли не только яхты и швертботы
олимпийских классов, но и суда «млад-
ших рангов»: «Кадеты», «Пираты»,
«Оптимисты». Причем их экипажи не
чувствовали себя «бедными родствен-
никами».
Великолепные дакроновые паруса
не были достоянием избранных: ими
в равной мере вооружались и яхты,
на которых гонялись олимпийские зна-
менитости, и крошечные «Оптимисты»
с 10-12-летними гонщиками. Синтети-
ческие «олимпийские» костюмы на ре-
бятах уравнивали их со взрослыми.
И надо было видеть, с каким ста-
ранием готовят юные яхтсмены свои
суда к гонкам, как, вернувшись с мо-
ря, аккуратно развешивают для про-
сушки паруса. Достойная смена олим-
пийцам!
«Гвоздем» XVI Варнемюндской ре-
гаты были все же гонки крейсер-
ских яхт. В соревнованиях приняло
участие 31 судно, в том числе 6 малых
крейсеров; остальные — яхты первого,
второго и третьего классов по прави-
лам RORC. Три советские яхты «Л-6»
(«Рига», «Арго» и «Сириус») гонялись
во втором классе, в котором было
11 участников.
Дистанция крейсерских гонок была
проложена вдоль острова Рюген. Со-
ревнования начались 12 июля в 15 ча-
сов по местному времени. Старт
отмечался по моменту прохода яхтой
створов входных маяков Варнемюнде.
Первую четверть дистанции до по-
ворота у мыса Аркона гонка проходила
при попутном ветре силой до 7-8 бал-
лов. Над морем расцвели полосатые
спинакеры. С форсированными пару-
сами яхты развивали скорость более
10 узл.
Три наши «шестерки», стартовавшие
в средней группе, поджались к лиде-
рам — на таком ветре хлопчатобумаж-
ная парусина работала не хуже дакрона.
Однако на «Сириусе» вскоре не вы-
держал такелаж — лопнул спинакер-
брасс. Команда завела новый, но бук-
вально через минуты оборвался спина-
кер-шкот, и огромное полотнище
спинакера, чиркнув по защелке спина-
кер-гика, разорвалось на части. Команде
не оставалось ничего другого, как вы-
нести «на бабочку» большой стаксель.
Тем временем один за другим ис-
чезают спинакеры и на других яхтах.
Две яхты возвращаются в гавань со
сломанными мачтами. Ветер развел вы-
сокую, к счастью, пока попутную волну.
Мыс Аркона яхты лидирующей
группы прошли в сумерках. Дальней-
ший путь лежал к маяку на острове
Грейфсвальдер-Ойе. К утру первые яхты
были уже на его траверзе. Чуть дальше
находился катер, служивший поворот-
ным знаком. Первым катер обогнул
«Арго», за ним немецкая, польская
яхты, затем «Сириус».
Неудача постигла на первом этапе
великолепную польскую яхту «Капи-
тан» — на ней сломалась краспица. Но
команда, зарифив грот, продолжала
гонку. Забегая вперед, хочется сказать,
что мужество польских яхтсменов, су-
мевших в штормовых условиях устано-
вить вместо сломанной краспицы но-
вую, сделанную из весла, было возна-
граждено победой в соревнованиях.
В середине следующего дня лидеры
вновь подошли к Арконе. Теперь гонку
возглавлял «Сириус». Еще и еще раз
хочется помянуть добрым словом на-
шего замечательного конструктора Ана-
толия Петровича Киселева, сумевшего
создать такие великолепные суда, как
«Л-6». Несмотря на недостатки пару-
сины, они на равных шли с лучшими
польскими и немецкими яхтами, воору-
женными дакроном.
Перед поворотом у Арконы на «Си-
риусе», опасаясь сильного ветра с моря,
сменили большой стаксель на штатный.
Эта ошибка стоила команде потери
места лидера. Вперед вышли немецкая
яхта и «Арго».
Конец второго дня и начало следу-
ющей ночи прошли при слабом, порой
до штиля ветре. Здесь, наконец, ска-
залось преимущество синтетики — дак-
рон «вывозит» наших соперников впе-
ред. Часть яхт сделала галс в море,
Варнемюндская
регата
другие пошли лавировать у берега. На
первых порах большого преимущества
не получили ни те, ни другие, так как
ветер все время менял направление.
Однако в конечном счете выиграли
ушедшие в море, так как у берега на
подходе к Варнемюнде начало рабо-
тать встречное течение.
На следующий день после оконча-
ния гонки ростокская газета свой ре-
портаж о регате начала заголовком:
«Польские яхты доминируют». Дейст-
вительно, помимо победы «Капитана»
во втором классе (капитан Розак), поль-
ские яхтсмены на яхте «Пассат» (капи-
тан Левински) стали лидерами и
в третьем классе RORC.
Из трех советских крейсеров наибо-
лее удачно выступили рижане. Вы-
держка капитана «Риги» Мельвида по-
могла команде ровно пройти всю
200-мильную дистанцию и финиширо-
вать третьими.
В классах олимпийских судов наши
яхтсмены сумели добиться победы
только на «пятерках» (рулевой Крон-
берг). Призовое третье место занял на
«звездниках» Циле.
В остальных классах немецкие
спортсмены были вне конкуренции.
Вновь подтвердили свой высокий класс
такие известные гонщики, как финисты
Демель и Мир. На «Драконах» побе-
дил Воровски. Олимпийский призер
Арендт вынужден был на этот раз
довольствоваться четвертым местом.
Коллективный
корреспондент
„Катеров и яхт" —
экипаж яхты „Сириус“
117
Фото автора
Т. А. Пинегин европейский и мировов
Первенство Европы и Се-
верной Африки по классу яхт «Звезд-
ный» состоялось с 24 по 30 августа
в небольшом шведском городке Вар-
берг, расположенном на побережье
пролива Каттегат. Неделей позже в го-
роде Киль (ФРГ) разыгрывалось пер-
венство мира в этом же классе.
Для участия в этих соревнованиях
16 августа из Москвы в Стокгольм вы-
летела группа советских яхтсменов.
В составе группы были: руководи-
тель — Валентин Алексеевич Лосиков,
тренер и переводчик Леонар Митниц-
кий, экипаж яхты «Тайфун» — Тимир
Пинегин и Федор Шутков, экипаж
яхты «Арго» — Владимир Васильев и
Эдуард Шугай.
Чемпионат Европы и Северной Аф-
рики. Мы прибыли в Варберг за не-
делю до начала гонок. Это позволило
нам хорошо ознакомиться с дистан-
цией, расположенной в нескольких
милях от города, пройти несколько
тренировочных гонок, узнать будущих
противников. А противники были серь-
езные. В чемпионате Европы и Север-
ной Африки приняла участие 51 яхта
из 14 стран. Наибольшее число яхт вы-
ставила Швеция — 12. США предста-
вили 8 яхт, Италия — 6, ФРГ — 5, Швей-
цария— 4, Финляндия и Франция по
3 яхты. По две яхты участвовали от
СССР, Венгрии и Португалии. ГДР,
ПНР, Испания и Багамские острова
представили по одной яхте.. .
Самым старшим по возрасту уча-
стником был экс-чемпион мира и
Олимпийских игр американец X. Виль-
ямс (67 лет), самым молодым — швед
Б. Стенлунд (23 года).
Впервые к чемпионату Европы и
Северной Африки были допущены яхт-
смены Западного полушария. В их
числе: четырехкратный чемпион мира
Лоуэлл Норт, чемпион мира 1963 г.
Джозеф Дьюплин, чемпион Олимпий-
ских игр в Мельбурне Херберт Вильямс,
чемпион Олимпийских игр в Токио
Дэвард Ноулс.
В чемпионате приняли участие изве-
стные европейские гонщики: чемпион
Европы и Северной Африки прошлого
года итальянец Карло Роланди, брон-
зовый призер Токийской олимпиады
швед Пеле Петерсон, финн Петер Тал-
берг, венгр Иштван Телегли.
Все яхты прошли тщательный обмер
и были взвешены. Несколько яхт ока-
зались легче нормы (662,24 кг) и им
под палубу в районе миделя был при-
креплен свинцовый балласт. Наши яхты
оказались немного тяжелее минималь-
ного веса: «Тайфун» на 1В кг, а «Арго»
на 13 кг.
Взвешивали яхту с поставленными
мачтой и гиком и заведенным гика-
шкотом. Из корпуса вынималось все —
якорь, реи, швартовные концы, спаса-
тельные принадлежности и т. д. Даже
елани. Но если елани были привин-
чены к флортимберсам, то их остав-
ляли на месте.
Не обошлось без инцидентов — из
некоторых яхт мерителями были из-
влечены спрятанные внутри корпуса
тяжелые предметы.
Вечером 24 августа в ознаменова-
ние начала соревнований на четырна-
дцати флагштоках взвились флаги
стран, участвующих в чемпионате.
25 августа ветер дул с силой около
трех баллов со стороны берега, по-
этому волны не было.
Главное судейское судно — старая
шхуна тонн на двести — стало на якорь
милях в трех от берега. Лавировка на
первый знак была в направлении на бе-
рег. Стартовая линия имела ширину
метров шестьсот.
«Тайфун» берет старт у судейского
судна, «Арго» — в третьей десятке.
В ходе гонки наша яхта обходит не-
сколько судов, но и ее обгоняют бага-
мец Ноулс и итальянец Козентино. Вре-
менами «Тайфун» выбивается в первую
десятку, но, проиграв на последней
прямой нескольким яхтам, финиширует
тринадцатым. «Арго» финиширует два-
дцать шестым.
Гонку выигрывает американец
Джеймс Шунмэйкер на яхте «Динго».
За ним финиширует Лоуэлл Норт
(США). Третьим на финише оказывается
Анжело Марино (Италия), четвертым —
Джозеф Дьюглин (США).
Вторая гонка надолго запомнится
участникам соревнований. Два часа
подряд яхты пытались взять старт, но
11 раз звучали выстрелы, отзывающие
яхты снова обратно за стартовую ли-
нию. Сильное течение, направленное
против ветра, выносило яхты со стар-
товой линии. Гонка прошла при не-
ровном ветре силой от 1 до 3 баллов.
После первой лавировки вперед вы-
рвалась яхта «Норт Стар» Лоуэлла
Норта; метрах в пяти-десяти за нею —
«Мистери» швейцарца Эдвина Бернета;
третьим шел «Тайфун». Метрах в ста
за нами первый знак обогнула боль-
шая группа яхт, в которой находились
«Арго» Васильева и «Голдстар» Дью-
плина. Вскоре Дьюплин сумел занять
внутреннюю позицию и, хорошо обо-
гнув второй знак, оторвался от
группы.
На второй лавировке «Тайфун» опе-
редил швейцарскую яхту и взял верх-
ний знак вторым, почти вплотную за
яхтой Норта, а на финишной прямой
догнал и обошел лидера.
Дьюплин обошел Бернета на фи-
нишной прямой и закончил гонку
третьим. «Арго» прошел вторую лави-
ровку неудачно и финишировал лишь
тридцатым.
К третьей гонке ветер, вопреки про-
гнозу, усилился до четырех баллов.
«Тайфун» хорошо взял старт и всю
гонку прошел, борясь за место в пер-
вой десятке. Гонку выиграл, как и
в первый день, американец Шунмэй-
кер. Вторым на финише был швед
Джон Альбрехтсон, третьим — Дью-
плин.
«Тайфун» финишировал восьмым,
«Арго» — четырнадцатым.
Старт четвертой гонки был отложен
на сорок пять минут из-за отсутствия
ветра. «Тайфун» удачно прошел первый
круг, борясь за лидерство с яхтой
«Каприс» итальянца Роланди и «Мис-
тери» Бернета.
После второй лавировки верхний
знак первым обогнул Роланди, за ним
почти вплотную знак взяли швейцар-
ская и советская яхты.
На финишной прямой «Тайфун» су-
мел опередить швейцарскую яхту и
финишировал вторым, вслед за Ро-
ланди.
Четвертым на финиш пришел финн
Ларс Нигрен, пятым — Дьюплин, ше-
стым— финн Таллберг. «Арго» был на
финише одиннадцатым.
29 августа яхты вышли из гавани
Варберг при северо-восточном ветре.
Около полудня, когда яхты приближа-
лись к стартовой линии, ветер зашел
к востоку. Стартовую линию пришлось
ставить заново, но ветер продолжал
заходить. Наконец, после долгого ожи-
дания старт дали при установившемся
ветре южного направления силой до
четырех баллов.
Первую лавировку удачно прошли
Таллберг, швед Петерсон, багамец
Ноулс и советские экипажи. Хорошо
шли итальянские яхты «Дэзири>[ руле-
вого Анжело Марино и «Романс»
Франко Кавалло.
Американцы Норт, Дьюплин и Шун-
мэйкер попали со старта в неудачное
положение и на первой лавировке за-
мыкали вторую десятку.
Первым финиша достиг Таллберг,
вторым и третьим — шведы Альбрехт-
сон и Петерсон. Четвертым финиширо-
вал Шунмэйкер, который за второй
круг обошел более десятка яхт. Пятым
и шестым финишный створ пересекли
итальянцы Кавалло и Марино. Седь-
мым был Ноулс.
Успешно провел последнюю гонку
118
чемпионаты 1966 года в „Звездном(( классе
Дьюплин. Обогнав на полном курсе
девять яхт, он финишировал восьмым
и завоевал звание чемпиона.
Незадолго до финиша наша яхта
обошла «Арго» и «Мистери» и пришла
на финиш десятой. «Арго» и «Мисте-
ри» оказались на 11 и 12 местах. Норт
закончил гонку 13-м.
В результате пятидневной борьбы
победителем открытого чемпионата
Европы и Северной Африки стал сбор-
ный экипаж—рулевой американец
Джозеф Дьюплин и шкотовый Фриц
Риесс из ФРГ (237 очков). Они гонялись
на яхте «Голдстар», принадлежащей
Фрицу Риессу и построенной по черте-
жам Дьюплина на швейцарской верфи
«Портье Яхтверфт». Интересно отме-
тить, что в чемпионате мира прошлого
года они гонялись на яхте «Стар ов
си», принадлежащей Дьюплину, но ру-
левым был Фриц Риесс.
На второе место оказалось сразу
три претендента: американец Лоуэлл
Норт, финн Петер Таллберг и экипаж
нашего «Тайфуна». Они набрали одина-
ковое количество очков (226). Правила
в таком случае отдают предпочтение
тому, кто большее число раз приходил
впереди. Но в данном случае и это
условие оказалось равным: Таллберг
пришел три раза впереди Пинегина,
Пинегин пришел три раза впереди Нор-
та, а Норт три раза пришел впереди
Таллберга. Судейская коллегия после
долгих дебатов постановила: присудить
второе место всем трем экипажам,
а третье и четвертое места не присуж-
дать никому.
На пятое место в общем зачете
вышел итальянец Анжело Марино
(224 очка), за ним швейцарец Эдвин
Бернет (214 очков). «Арго» в общем за-
чете занял тринадцатое место.
На следующий день наши яхты
были отправлены на морском пароме
в ФРГ в город Травемюнде, затем на
автомобиле в город Киль, где через
неделю должен был начаться розы-
грыш первенства мира.
Мы двинулись вслед за яхтами на
самолете через Копенгаген и Гамбург.
Чемпионат мира. Город Киль рас-
кинулся по берегам бухты того же на-
звания. В центре города расположен
знаменитый Кильский яхт-клуб — четы-
рехэтажное здание с большим залом
для приемов, рестораном, гостиницей
и парком стоит на берегу бухты. Га-
вань клуба защищена стальной шпун-
товой стенкой, на пирсы проведены
электричество, телефон, пресная вода.
Яхта, встав у пирса, может подклю-
читься к этим коммуникациям. В га-
вани размещаются шестьсот яхт. Наша
команда удобно устроилась в гостинице
Кильского яхт-клуба.
Стоянкой для яхт, участвующих
в чемпионате мира, была гавань
Шикльзее, расположенная невдалеке
Рис. 1. Чемпионат Европы. Мерители за работой.
Рис. 2. Л. Норт готовится к
выходу на гонку в гавани Варберг.
Рис. 3. «Арго» готовится к взвешиванию.
119
Рис. 4. Рулевому
«Арго» В. Васильеву
понравились
стальные краспицы
на яхте
швейцарской
фирмы «Портье
Яхтверфт».
Рис. 5. Для стакселей модели 1966 года характерно низкое
расположение шкотового угла.
от маяка Вульк. Отсюда до дистанции
путь был намного короче, чем из
Кильского яхт-клуба.
Гавань Шикльзее рассчитана на сто-
янку четырехсот яхт. Эта гавань вхо-
дит в строящийся комплекс сооруже-
ний для проведения Олимпийской ре-
гаты в 1972 году.
Второго и третьего сентября яхты
прошли обмер и взвешивание; на на-
ших яхтах все оказалось в порядке, и
мы начали готовиться к первому стар-
ту чемпионата мира.
К первенству мира было допущено
78 яхт от 19 стран. Наибольшее число
яхт выставили хозяева—15. США пред-
ставили 14 яхт, Швеция — 11, Швейца-
рия— 9, Италия — 7, Франция — 5,
Португалия — 4. По 2 яхты выставили
СССР, Венгрия, Финляндия. По одной
яхте участвовало от Аргентины, Испа-
нии, Австралии, Дании, Багамских
островов, Канады, Монако, Бразилии
и ПНР.
Первая гонка состоялась 5 сен-
тября. С утра дул ветер с юго-запада
силой три-четыре балла, но прогноз
обещал значительное усиление, что и
произошло на втором круге гонки.
После стартового сигнала почти все
яхты заложили длинный правый галс
к берегу, где волна была значительно
меньше. Те, кто повернул после старта
на левый галс, встретили неприятную
крутую волну, но на первой лавировке
этот маневр оправдал себя вследствие
того, что ветер на небольшое время
зашел градусов на пятнадцать к се-
веру. Это хорошо использовали дат-
чанин Эльвстрем и финн Таллберг. Из
группы яхт, ушедших со старта правым
галсом, вовремя повернул и точно вы-
шел на знак Дьюплин, а большинство
(в том числе и обе советские яхты)
слишком затянуло правый галс. Это
объяснялось тем, что судейское судно
у знака № 1, на которое ориентирова-
лись гонщики, на самом деле стояло
гораздо выше и левее поворотного
знака.
Первый знак вместе обогнули
Дьюплин и Эльвстрем, за ними — финн
Таллберг. «Тайфун» подошел к знаку
120
девятым. На курсах бакштаг Эльвстрем
оторвался от Дьюплина, уверенно про-
шел остальную часть дистанции впе-
реди и финишировал первым. За ним
пришли Дьюплин и Таллберг. Четвер-
тым финишировал американец Стернз,
пятым — немец Куке. «Тайфун» обошел
на фордевинде три яхты и оказался
шестым. Другой советский звездник —
«Арго» — финишировал пятьдесят пер-
вым.
Ветер к концу гонки значительно
усилился (до 6-7 баллов), что вызвало
различные поломки на яхтах. Первую
гонку не смогли закончить одиннадцать
экипажей.
Шестого сентября уже к десяти ча-
сам утра ветер достиг силы пять-шесть
баллов, а прогноз обЬщал днем уси-
ление до восьми-девяти баллов, но
главное судейское судно в обычное
время вышло к месту старта, а за ним
вышли из гавани и помчались с попут-
ным западным ветром все яхты.
После старта на первой лавировке
ветер был шесть-семь баллов. В го-
ловной группе разгорелась борьба ме-
жду четырьмя американскими яхтами
(рулевые Норт, Шунмэйкер, Стернз,
Дьюплин) и яхтой со смешанным эки-
пажем (рулевой П. Эльвстрем, шкото-
вый швед Я. Альбрехтсон). На втором
круге из борьбы выбывает из-за по-
ломки гика Дьюплин, но он не бросает
гонку и добирается до финиша, зани-
мая шестнадцатое место.
На втором круге ветер на шквалах
достигает силы девяти баллов. На фи-
нишной прямой Норт, Стернз и Эльв-
стрем идут бакштагами, а Шунмейкер
идет чистым фордевиндом. Яхту Шун-
мейкера сильно раскачивает с борта
на борт, но он продолжает идти риско-
ванным курсом. На полпути к финишу
яхта Шунмейкера сильно кренится на
наветренную сторону, выходит из-под
контроля рулевого, резко уваливается.
Происходит перекидка верхней части
грота, а гик, закрепленный завал-талью,
остается на левом борту. Штормовым
ветром яхту буквально вжимает в воду,
и через несколько секунд среди волн
виднеется стоящий вертикально нос
яхты да головы американских яхтсме-
нов. Когда через минуту-две к этому
месту подходит спасательный катер,
яхты уже не видно. На поверхности
воды держатся двое яхтсменов в спа-
сательных жилетах, а неподалеку от
них пляшет на волнах оранжевый буек,
точно указывая место, где лежит на
дне яхта.
Многие наши яхтсмены помнят дол-
гие и трудные, а в двух случаях и
бесплодные поиски звездников, зато-
нувших в Таллинском заливе во время
проведения Балтийских регат. Оче-
видно, нам следует перенять этот
опыт применения автоматически всплы-
вающего буйка.
Финишную линию первым пересе-
кает Норт, за ним Стернз и Эльвстрем.
Четвертым и пятым на финиш прихо-
дят кильский рулевой Эккарт Вагнер
и швед Петерсон.
Наш «Тайфун» первый знак огибает
тринадцатым, затем в ходе гонки обго-
няет несколько яхт и к финишу под-
ходит шестым. Но для того чтобы пе-
ресечь финишную линию, надо сделать
поворот фордевинд. Мы решаем не
рисковать и делаем поворот оверштаг,
а идущий за нами Херберт Вильямс
делает фордевинд и финиширует впе-
реди «Тайфуна», но со сломанной
мачтой.
Двадцать семь яхт не смогли в этот
день добраться до финишной линии
из-за различных поломок, среди них
советская яхта «Арго».
Вечером гавань яхт-клуба не опу-
стела— на многих яхтах кипела работа
по исправлению поломок.
Седьмого сентября уже к десяти ча-
сам утра ветер достиг силы в девять
баллов. Судейская коллегия перенесла
время старта на пятнадцать часов, но
ветер к этому времени не умень-
шился, и гонка была перенесена на
следующий день.
Хотя ветер в третьей гонке не пре-
вышал шести баллов, на финише не
досчитались более десятка яхт. Осо-
бенно не повезло австралийцу Максу
Кастингеру, который снова, как и во
второй гонке, потерял мачту.
Гонку выиграл Лоуэлл Норт. Вторым
пришел Эльвстрем, третьим — Дьюп-
лин. Четвертым, как и во второй гонке,
финишировал Вагнер, пятым — швед
Веннерштром, шестым — Стернз. Седь-
мым на финише был воскресший «Дин-
го», за ним — «Тайфун». «Арго» при-
шел на финиш семнадцатым.
Девятого сентября ветер снова уси-
лился до семи баллов. Очень хорошо
взял старт и лидировал всю гонку
Эльвстрем. Вторым на финиш пришел
Дьюплин, третьим — Олимпийский чем-
пион Ноулс. «Тайфун» финишировал
десятым. У «Арго» лопнул стаксель-
фал, и ему пришлось половину гонки
идти под одним гротом, в результате
чего он пришел на финиш лишь сорок
пятым.
Перед последней (пятой) гонкой ре-
зультаты были настолько плотными, что
распределение мест в первой десятке
зависело, в основном, от порядка при-
хода на финиш. Лишь Эльвстрем мог
проиграть лидеру 11 мест и все же
остаться на первом месте.
Гонка проходила при слабом ветре.
Первую лавировку удачно начал и ли-
дировал до самого финиша Дьюплин,
за ним неотступно шел немец Вагнер.
За последующие места боролись Норт,
Стернз, Пинегин и Бернет. Неудачно
начал гонку Эльвстрем; на первом
круге он замыкал второй десяток, но
на второй лавировке сумел обойти
много яхт и финишировал десятым.
Места в пятой гонке распредели-
лись следующим образом: первым на
финише был Дьюплин, вторым — Ваг-
нер, третьим — Норт. Четвертым фи-
нишную линию пересек наш «Тайфун»,
пятым — «Глайдер» Стернза. «Арго»
из-за аварии не смог добраться до фи-
ниша.
Чемпионат мира также закончился
победой сборного экипажа: рулевой —
датчанин Пауль Эльвстрем, шкотовый —
владелец яхты Джон Альбрехтсон, на-
бравшие 377 очков. Второе место
в чемпионате занял Лоуэлл Норт (374
очка), владелец и главный конструктор
знаменитой фирмы, изготовляющей
паруса «Норт Сэйлз»; шкотовым у него
был Петер Баррет, известный гонщик
в классе «Финн», чемпион США.
На третье место (372 очка) вышли
Ричард Стернз и шкотовый Линн
Вильямс, оба из Чикаго, США.
Четвертое место (371 очко) заняли
Джозеф Дьюплин и Фрэнсиз Долан,
оба из города Бостон, США.
На пятое место вышел советский
экипаж яхты «Тайфун» — Тимир Пине-
гин и Федор Шутков (360 очков).
На шестом месте финский эки-
паж— братья Петер и Генрик Таллберг
(350 очков). Второй советский экипаж —
Владимир Васильев и Эдуард Шугай —
занял в чемпионате мира 57 место.
В пять часов утра на следующий
день мы были уже в пути на Родину.
Гамбург, Берлин и вечером — Москва.
советские яхтсмены в международных
соревнованиях 1966 г.
О рганизация международных
соревнований по парусу 1966 г. отли-
чалась рядом особенностей.
Если раньше чемпионаты мира и
Европы проводились, в основном, на
круговой дистанции с постоянными
вехами, расположенными на главных и
четвертных румбах, то в этом году
дистанция обычно оборудовалась пере-
носными вехами, которые выставлялись
перед стартом и переставлялись в про-
цессе гонки в зависимости от изме-
нения направления ветра. Очередной
курс на наветренную веху обозна-
чался цифрами на борту судейского
судна.
Протяженность дистанции была поч-
ти во всех соревнованиях больше при-
нятой в настоящее время у нас. Так,
на первенстве Европы в классе «Дра-
кон» дистанция была более 13 миль
(на первенстве СССР полная дистанция
для килевых яхт составляет 10,8 миль);
на первенстве Европы в классе «Финн»
расстояние от подветренного до навет-
ренного знаков было около 2,5 миль
(у нас 1,3-1,5 миль).
Применялась новая система под-
счета очков (по-видимому, ею будут
пользоваться на XIX Олимпийских играх
в Мексике): победитель гонки получал
О очков, занявший второе место —
3 очка, третье место — 5,7 очков, чет-
вертое место — 8 очков, пятее ме-
сто— 10,7 очк., шестое место —
11,7 очк. Остальные участники получали
количество очков, равное номеру заня-
того места плюс 6. Дисквалифицирован-
ные яхты получали очки за последнее
место плюс четыре очка.
Победитель соревнований, состоя-
щих из серии гонок, определялся по
наименьшей сумме очков.
По новой системе первые места
в отдельных гонках дают значительно
меньше преимуществ, чем прежде.
Если раньше выигрыш трех-четырех го-
нок (из семи) практически обеспечи-
вал первое-второе место, то сейчас для
победы необходимо иметь ровные ре-
зультаты во всех зачетных гонках.
Первенство Европы в классе «Лету-
чий Голландец» проходило во второй
половине июля в Норвегии в г. Хортен,
расположенном недалеко от столицы
Норвегии Осло. Одновременно там же
была разыграна традиционная Неделя
«Летучего Голландца».
В первенстве участвовало 16 яхт из
15 стран, в Неделе — 64 яхты из
18 стран.
Из шести гонок первенства две про-
ходили при пяти-шестибалльном ветре,
три гонки — при слабом неустойчивом
ветре, а последняя гонка, начавшись
при двух баллах, закончилась при
почти полном безветрии. Из-за слабого
ветра в Неделе удалось провести лишь
четыре гонки.
Как всегда, в первенстве Европы
выступали сильнейшие «голландеры»
континента, так как, согласно положе-
нию о соревнованиях, от каждой
страны мог быть заявлен лишь один
экипаж.
От Советского Союза в первенстве
принял участие экипаж в составе
Л. Рвалов — В. Пильчин, выигравший от-
борочные соревнования, которые про-
водились во время XVII Черноморской
регаты. В Неделе «Летучего Голландца»
участвовали Р. Новодережкин и
О. Уловков, занявшие в отборочных
соревнованиях второе место.
Победителем первенства стал англи-
чанин Д. Оукли, набравший 14,7 очков
(5; 2; 1; 2; 3 и 2 места). Почти на два-
дцать очков больше у серебряного
призера — англичанина К. Мусто. На
третье место вышел француз А. Драге.
Л. Рвалов занял десятое место. В Не-
деле «Летучего Голландца» Р. Новоде-
режкин занял седьмое место.
Какой материальной частью были
снабжены участники первенства?
Из спортсменов, занявших места
в первой десятке, на судах зарубежной
постройки выступали лишь яхтсмены
Франции, Норвегии («Карлиш») и Со-
ветского Союза («Ван-Дуйсбург»). Из
десяти швертботов пять (в том числе
занявшие три первых места) имели па-
руса английской фирмы «Мусто»; три
были вооружены парусами фирмы
«Йонки», один — «Бенровиц» и один —
«Эльвстрем».
Больше половины судов из первой
десятки имели рангоут фирмы «Прок-
тор» (обычного и тонкого профилей).
По впечатлению наблюдавшего гон-
ки председателя Федерации парусного
спорта СССР А. Ф. Промыслова, по
качеству корпусов между судами уча-
стников гонок особого различия нет.
Все хорошо ходят в любую погоду, за
исключением швертбота итальянской
фирмы «Алпа», который отлично шел
при слабом и плохо при среднем и,
особенно, сильном ветре.
Первенство Европы в классе «Дра-
кон» проводилось с 27 июля по 2 авгу-
ста и входило в программу юбилейных
гонок в честь столетия Датского Коро-
левского яхт-клуба. Программой празд-
ника предусматривался также чемпио-
нат мира в классе «5,5», соревнования
на «Золотой кубок» в классе «Дракон»,
первенство Европы в классе «505»
(глиссирующий швертбот-двойка) и ряд
других соревнований меньшего мас-
штаба. Гонки проходили на шести ди-
станциях, в них участвовали яхтсмены
более сорока стран.
Звание чемпиона Европы в классе
121
В перерыве между гонками на «Золотой кубок». Фото В. Манкина.
«Дракон» оспаривало 44 экипажа.
Одиннадцать стран: Англия, Голландия,
Дания, Испания, Италия, Норвегия,
США, Финляндия, Франция, Швейцария
и Швеция выступали полными коман-
дами (по три яхты). Ирландия и ФРГ
заявили по две яхты. Австралия, Багам-
ские острова, Бермудские острова, Гре-
ция, Канада, СССР, Ямайка и Япония
направили для участия в первенстве по
одной яхте.
Чувство крайнего недоумения вы-
звало решение организаторов соревно-
ваний не поднимать в яхт-клубе госу-
дарственный флаг ГДР рядом с фла-
гами всех участвующих стран. В ре-
зультате спортсмены ГДР — одни из
лучших в мире «драконистов» были
вынуждены отказаться от участия
в гонках.
От Советского Союза в первенстве
участвовал экипаж в составе: рулевой
Ю. А. Анисимов, матросы В. А. Руж-
ников и В. Е. Афанасьев. Этот моло-
дой экипаж из Архангельска впервые
выезжал за рубеж в таком составе. Из
всех троих лишь Анисимов один раз
участвовал в чемпионате мира в классе
«Дракон» в качестве матроса.
Гонки проходили при ветре от че-
тырех до семи-восьми баллов.
Заслуженный тренер СССР И. П. Лав-
ров, выезжавший с командой, расска-
зывает о соревнованиях следующее:
Первую гонку сначала возглавляли
отлично стартовавшие Анисимов и аме-
риканец Р. Мосбэйчер; они вместе
обогнули первый знак с отрывом около
50 м от остальных. Незадолго до фи-
ниша ветер ослабел и зашел вправо.
Лидеры пошли разными курсами:
Мосбэйчер примкнул к яхтам, ушед-
шим вправо, которые оказались в вы-
годном положении. Первым финиши-
ровал Д. Фридрихе, вторым — Р. Мосб-
эйчер (оба США), третьими — братья
Сунделин (Швеция). Ю. Анисимов, шед-
ший в левой группе судов, был на фи-
нише десятым.
Во второй гонке австралиец Б. Розе
и Ю. Анисимов первыми огибают на-
ветренный знак с небольшим отрывом
от остальных. Такое положение сохра-
няется до подветренного знака. На
второй лавировке Анисимов обходит
Розе, но их обоих обгоняет Сунделин,
закончивший вторую лавировку на
15 секунд раньше Анисимова. На фор-
девинде Анисимова обошли М. Мосб-
эйчер и А. Бирх (Дания). В таком по-
рядке они и финишировали.
Забегая несколько вперед, скажем,
что вторая гонка была в дальнейшем
объявлена недействительной. Выяснив,
что гоночный комитет неправильно по-
казал гонщикам порядок прохождения
дистанции, жюри приняло решение ан-
нулировать результаты второй гонки и
сократить программу первенства до
пяти гонок.
В результате этого инцидента
ухудшились результаты всех лидеров
второй гонки (в том числе и Аниси-
мова). Особенно пострадали братья
Сунделин, выигравшие эту гонку. По
окончании первенства стало ясно: не
будь аннулирована вторая гонка, они
стали бы чемпионами Европы (вместо
четвертого места).
В следующей гонке, состоявшейся
при шестибалльном ветре, первые три
места заняли А. Бирх, Д. Фридрихе и
Р. Сенс (Франция). У Анисимова на
полном курсе порвался спинакер. Так
как по правилам класса «Дракон» в те-
чение гонки разрешается пользоваться
лишь одним спинакером, пришлось
идти большую часть дистанции только
под основными парусами. В резуль-
тате— 34 место на финише.
В очередной гонке победил Мосб-
эйчер, вторым и третьим были Хольм
и Бирх (оба Дания). Анисимов, после
плохого старта, обогнул наветренный
знак шестнадцатым. На бакштагах он
отыграл два места и финишировал че-
тырнадцатым.
Предпоследняя гонка закончилась
успешно для братьев Сунделин: они
были первыми на финише. Вторым и
третьим финишировали Мосбэйчер и
Фридрихе. Анисимов, закончив первую
лавировку двенадцатым, к нижнему
знаку пришел восьмым. На последней
лавировке ветер вдруг зашел влево.
Анисимов же, в ожидании обычного
захода, ушел вправо и финишировал
лишь девятнадцатым.
Последняя гонка проходила при
семи-восьмибалльном ветре. В начале
первой лавировки на нашей яхте по-
рвался стаксель, и она была вынуж-
дена сойти с дистанции.
Первые три яхты финишировали
в следующем порядке: А. Бирх,
Д. Фридрихе, X. Джонсон (Дания).
Победителем первенства стал
Д. Фридрихе — спортсмен из Нью-Ор-
леана, выступавший до этого у себя на
родине на «звезднике». Он участвовал
в первенстве на новой яхте фирмы
«Бёрисен». Вторым призером первен-
ства стал датчанин А. Бирх. Занявший
третье место Р. Мосбэйчер выступал на
яхте «Афродита», на которой его со-
отечественник Л. Норт занял третье
место на X Олимпийских играх.
Советский экипаж участвовал в пер-
венстве на новой яхте, построенной ле-
том 1966 года Таллинской эксперимен-
тальной судоверфью.
«Золотой кубок» в классе «Финн»
разыгрывался во французском городе
Лаболь, расположенном на полуострове
Бретань. Гонки проходили в северной
части Бискайского залива.
В районе дистанции действовало
приливно-отливное течение с амплиту-
дой прилива более четырех метров.
Для того чтобы обеспечить примерно
одинаковое течение по всей дистанции,
она была вынесена далеко в залив, так
что суда добирались к месту старта
более часа. Старт каждый день на-
значался в разное время: за час до
наступления полной воды, с тем,
чтобы гонка, продолжающаяся не
больше трех часов, проходила при наи-
меньшей скорости течения.
В соревнованиях участвовало 145
экипажей из 23 стран (согласно поло-
жению разрешалось заявлять не более
15 судов от каждой страны).
От Советского Союза выступало три
экипажа: москвич В. Козлов, киевля-
нин В. Манкин и волгоградец В. Гурья-
нов.
В связи с большим количеством су-
дов решающее значение приобретали
старт и первая лавировка, на которой
каждый из спортсменов хотел вырвать-
ся из-под прикрытия парусов против-
ников и вместе с тем не уйти в невы-
годную сторону.
Первую гонку, состоявшуюся при
ветре 5-6 баллов, выиграл Г. Спрэг
(США). Вторым на финише был Б. Де-
мель (ГДР), третьим — X. Раудашл
(Австрия).
Во второй гонке при ветре 2-3 бал-
ла первым финишировал Маккаррах
(Южн. Африка), вторым — Г. Спрэг,
третьим — Ю. Мир (ГДР).
Во время третьей гонки ветер был
очень слабым. Первую лавировку за-
кончил раньше всех Козлов. В даль-
нейшем лидеры все время менялись.
На каждой лавировке выигрывал тот,
кто уходил дальше всех в море. Когда
ведущая группа судов, возглавляемая
122
Козловым и Манкиным, подходила по-
следний раз к подветренному знаку,
ветер зашел более чем на 100 граду-
сов. Теперь гонку возглавил Г. Бург-
хардт (ФРГ) — опытный спортсмен, вы-
ступавший в свое время еще на «Олим-
пиках». Незадолго до финиша его
обошел бразилец Д. Брудер. Третьим
финишировал швейцарец А. Балли, чет-
вертым— Манкин. Козлов пришел
седьмым.
Четвертую гонку при свежем ветре
выиграл В. Кувайде (ФРГ).
Пятая гонка началась при ветре
2—2,5 балла. Примерно в середине
гонки, в результате большого захода
ветра группа яхт, шедших в четвертой
десятке, получила возможность пройти
от подветренного знака до наветрен-
ного одним галсом и вырвалась вперед.
Первым финишировал Г. Бургхардт.
Последняя (шестая) гонка состоя-
лась при ветре около трех баллов и
большой океанской волне. В. Козлов,
правильно оценив условия ветра и те-
чения, ушел на первой же лавировке
дальше всех в море и финишировал
первым. За ним на финише были Мак-
каррах и Твист (США).
Анализ результатов соревнований на
«Золотой кубок» еще раз подтверж-
дает, что при новой системе подсчета
очков для победы в соревнованиях
более важно не количество первых
мест, а ровный результат во всех за-
четных гонках.
Так, В. Кувайде, ставший обладате-
лем «Золотого кубка», лишь один раз
финишировал первым, но во всех ос-
тальных зачетных гонках он был в пер-
вой десятке (4, 8, 6 и 9 места). Ку-
вайде на 13,3 очка опередил занявшего
второе место Д. Брудера, который
также один раз финишировал первым,
а в остальных гонках имел 15, 4, 10
и 11 места. Занявший третье место
Б. Штраубингер (ФРГ) не пришел ни
разу раньше, чем шестым. Его зачет-
ные места 6, 11, 11, 12 и 12. Он ока-
зался впереди Г. Бургхардта, имев-
шего в своем активе первое и второе
места (остальные 35, 13 и 13).
В. Козлов, имевший в зачете 16,
25, 7, 23 и 1 места, занял общее шес-
тое место, а В. Манкин — 9 место
(10, 12, 4, 11 и 38).
Прошлогодний обладатель «Золотого
кубка» Ю. Мир (ГДР) оказался на
32 месте.
Первенство Европы в клвссе «Финн»
состоялось в Австрии на горном озере
Аттерзее через неделю после сорев-
нований на «Золотой кубок». Участво-
вали 35 рулевых из 18 стран Европы
и, кроме того, спортсмены Бразилии,
Канады, Мексики, Новой Зеландин,
США и Южной Африки. Всего старто-
вало 43 экипажа.
От Советского Союза выступил се-
ребряный призер прошлого года
В. Манкин.
Перед началом гонок там же, на
Аттерзее, была проведена открытая ре-
гата на «Осенний кубок», в которой
участвовало около 60 судов. Победите-
лем стал венгр Г. Финаци. В. Манкин
занял третье место.
Программой первенства Европы
было предусмотрено четыре варианта
правой и левой дистанции (всего во-
семь вариантов), на каждой из кото-
рых стояло пять знаков, обозначен-
ных буквами. Вариант дистанции сооб-
щался участникам перед стартом —
на судейском судне выставляли соот-
ветствующие цифры и буквы. Старт
давали не у подветренного знака,
а с середины дистанции. Непривычным
моментом было отсутствие контроль-
ного времени прохождения дистанции.
Ветер во время большинства гонок
был неустойчивым по силе и направ-
лению. Часто яхты, двигавшиеся на-
встречу друг другу, шли одинаковым
курсом относительно ветра, что соз-
давало дополнительные трудности.
Чемпионом Европы стал австриец
X. Раудашл, набравший 14,7 очков (6, 2,
1, 1, 1, 1 места). Второй призер — бра-
зилец Д. Брудер — 68 очков (1, 11, 4,
2, 20, 8). Третье место занял И. Кохлер,
Швейцария — 81,4 очка (4,21, 6, 9, 4,
6), четвертое — В. Манкин—85 очков
(2, 10, 4, 14, 14, 12).
Прошлогодний чемпион Европы
Б. Демель занял общее десятое место.
На какой материальной части вы-
ступали в этом году сильнейшие гон-
щики в классе «Финн»?
Чемпион Европы X. Раудашл имел
новый деревянный корпус, рангоут н
паруса, изготовленные его фирмой.
Судно той же фирмы было и у бра-
зильца Д. Брудера, занявшего второе
место в обоих соревнованиях. На этом
корпусе Раудашл стал победителем
соревнований на «Золотой кубок»
в 1964 году.
Примерно 1 2 3 4 5 6 7 8/3 участников первенства
выступало на пластмассовых корпусах.
Мнения гонщиков о том, какие кор-
пуса — пластмассовые или деревян-
ные— лучше, расходятся. В. Манкин
рассказел, например, что Кувайде —
победитель соревнований на «Золотой
кубок» — считает, что больше смысла
выступать на деревянных корпусах, так
как они имеют преимущество при сла-
бом ветре, а при сильном ветре надо
идти за счет мастерства.
Из первой десятки участников чем-
пионата четыре человека имели паруса
фирмы «Раудашл». Фирмы «Норт»,
«Эльвстрем», «Ионки» были представ-
лены одним-двумя парусами.
В.	Манкин выступал на материаль-
ной части отечественного изготовления.
На первенстве большое внимание
уделялось обмеру судов: перед нача-
лом первенства были обмерены и
опломбированы паруса, взвешены кор-
пуса и мачты. После каждой гонки пять
судов, пришедших первыми, обмеря-
лись по лекалам. Кроме того, в про-
цессе гонок были полностью обмерены
10 судов. Два из них было дисквали-
фицировано по прошедшим гонкам из-
за несоответствия на 2 мм по одному
из лекал.
JJT. С. Козинцева
4 4 ♦ 4- 4-4- 4" 4- ♦	♦ 4	4 4 4-4-44-44 4 4 4 4 ♦ 4 4- ♦ ♦ ♦ ♦
Для тех, кто строит сам
Дорогие читатели!
В очередных выпусках нвшего сборника намечено поместить описвиня и чертежи, необходимые для любитель
ской постройки туристских н прогулочных судов. К разрвботке проектов этих судов редакция привлекает квалифицирован
ных конструкторов н специвлистов мелкого судостроения.
Просим Ввс сообщить, проект какого судна Ввс интересует и указвть двнные этого судне в помещенной ниже внкете
1. Назначение судна (туризм, прогулка, рыбная ловля
и т. п.).
2. Район плавания (река, озеро, залив — указать название).
3. Мореходность (указать примерную высоту волны в рай-
оне плавания).
4. Тип судна (мотолодка, катер, швертбот, катамаран и т. п.).
5. Пассажировместимость, количество коек.
6. Наличие рубки цпи тента.
7. Тип и марке двигателя.
8. Расположение двигателя (в корме, в средней части,
в носу).
9.	Тип движителя (гребной винт, водомет).
10.	Скорость хода и дальность плавания.
11.	Тип обводов (круглоскулые, с острой скулой, с вельбот-
ной кормой).
12.	Материал для обшивки и набора (фанера, доски, сталь,
рейки и т. п.).
13.	Тип парусного вооружения и площадь парусов.
14.	Ориентировочные габаритные размеры (длина, ширина,
осадка).
15.	Дополнительные требования.
123
катера
А. И. ПАВЛОВ, В. Б. СТАРОБИНСКИЙ, М. И. ФРЕНКЕЛЬ. Гидродинамический
расчет крыльеа ...................................................... 2
В. Н. АЛАДЬИН, А. А. ТЮКОВ, В. К. ЛАПИН. Крылатый «Ветер».................8
М. И. КОВАЛЕНКО, К. М. КАПЛИН. Как сделать крылья........................20
Г. Е. СЕЛИЦКИЙ. Нужны единые правила.....................................24
Лодки строит комбинат бытовых услуг......................................26
В. Е. СВЕТЛИЧНЫЙ. Специально для «Стрелы»................................2В
Н. Я. ЗАЯНОВ. На конаейере «Вятка».......................................30
И. А. СОКОЛОВ. Стеклопластик защитил дереао..............................36
«Турист» будет!..........................................................39
П. Н. АНТОНЕНКО. Электростартёр для мотора «Л6/2»	.............41
Водометный подвесной мотор Олега Гаврилова...............................43
Ю. И. ЖУКОВ. Водные лыжи — глазами конструктора..........................48
Э. и Ф. ШРЕЙДЕР. «Тортуга» продолжает путешествие........................56
co-
дер-

ша"
ние
По письмам читателей: Самодельные тахометр и лаг (стр. 44). Обшивка из реек
(стр. 54). Для тех, кто хочет оседлать «Мустанга» (стр. 62). Чем красить судно?
(стр. 63). Лодка... из кровати-раскладушки (стр. 64).
За рубежом: «Что такое «леггинг»? (стр. 6). Катамаран-дельфин (стр. 25). «Проектиров-
щик» на транзисторах (стр. 40). Мелкие суда из армоцемента (стр. 46).
Из архива Нептуна «Без спасения нет вознаграждения» (стр. 18). Морская смесь
(стр. 23 и 47). Глиссеру — 100 лет (стр. 60). Пылающее судно-призрак (стр. 65).
ЯХТЫ
М. С.	ТЮФТИН. Яхты на подводных крыльях................................66
А.	А.	РЕЙНЕР, Н.	А. ФРОЛОВ. Армоцементная яхта «Мечта».................72
Р. Р.	БУХМЕНОВ.	Бегущая по волнам.....................................80
Н. В.	СКОРЕНКО.	Яхта из баркаса........................................82
Через Балтику под парусами........................................... .	84
В.	В. ЧАЙКИН. Яхта «Росток» ............................................90
Яхтсмены ГДР я гостях у редакции........................................92
Р. НОВОДЕРЕЖКИН, В. СКАЧКОВ, В. ВОЛОХОВ. Паруса из синтетических тканей 93
Если швертбот опрокинулся.............................................  97
М. В. КАЗАРИНОВ, Д. А. КУРБАТОВ. Транстихоокеанская гонка 1965 г........98
За рубежом: Один на один с океаном (стр. 71). Сокровища «Верблюда» (стр. 83).
Морская смесь (стр. 105).
Из архива Нептуна; Шестеро робинзонов (стр. 79).
хроника
ПЗБЛИОТЕВКД
ОДОВОЩРТОРГд
XIII Первенство СССР по водно-моторному спорту.........................106
Московские физики — обладатели приза имени Ю. А. Гагарина..............111
Первенство СССР по парусному спорту 1966 г.............................112
Первенстао Приморского края по парусному спорту........................116
Варнемюндская регата...................................................117
Европейский и мировой чемпионаты 1966 г. в «Звездном» классе...........11В
Советские яхтсмены в международных соревнованиях 1966 г................121
КАТЕРАЯХТЫ
Цена 1 руб.
СУДОСТРОЕНИЕ-1967