*W^»P’
KATE PA
дуты
^zi/\ I DI

W

ВЫПУСК ПЕРВЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ СОЮЗНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
ЛЕНИНГРАД
1963
629.125
01.5 + 03.5 + 02.33
В сборник включено около 50 ста-
тей, посвященных проектированию и
постройке туристских и спортивных
моторных и парусных судов. При-
ведены чертежи и описания более
20 современных малых судов (кате-
ров, плавучих дач, моторных лодок,
яхт, швертботов, секционной турист-
ской лодки), постройка которых до-
ступна любителям.
Помещены статьи по применению
в мелком судостроении новых мате-
риалов (стеклопластик, стеклоцемент,
армоцемент), о новых двигателях,
об установке подводных крыльев на
моторной лодке, о дистанционном
управлении подвесными моторами,
о конструкции эхолота для малых
судов и т. п.
Напечатаны статьи о наиболее ин-
тересных водно-моторных и парус-
ных соревнованиях 1962 года.
Сборник рассчитан на самые ши-
рокие круги любителей водного ту-
ризма, водно-моторного и парусного
спорта.
ОБЩЕСТВЕННАЯ РЕДКОЛЛЕГИЯ — секция
мелкого судостроения НТО судострои-
тельной промышленности
Составитель В. И. ЛАПИН
Научный редактор Ю. В. ЕМЕЛЬЯНОВ
Обложка и титул худ. В. К. КУНДЫШЕВА
Шмуцтитулы и заставки худ. В. Г. ТРАУГОТА
Фото Г. Я. ВАЙДЛА. И. Б. ФЕДОРОВА,
В. И. ДРОЗДОВА и авторов статей.
К ЧИ ТА ТЕЛЯМ
Перед Вами первый выпуск сборника „Катера и яхты".
Издание этого сборника начато Судпромгизом по инициа-
тиве Научно-технического общества судостроительной про-
мышленности, однако в подготовке сборника участвовали
не только судостроители. Среди тех, кто писал для не1о
статьи и подсказывал нужные темы, немало представите-
лей самых различных профессий — энтузиастов туризма
и спорта, самостоятельно занимающихся постройкой ма-
лых судов.
Для любителей мастерить своими руками мелкое судо-
строение представляет неограниченное поле деятельности.
Многие спортсмены выступают в соревнованиях на судах
собственной конструкции. На самодельных катерах и яхтах
совершаются дальние туристские плавания. Мы далеки от
мысли, что каждому, кто занимается водным туризмом
и спортом, необходимо строить катер или яхту. Можно
воспользоваться и готовым судном. Но кто из настоящих
любителей откажет себе в удовольствии переделать 'это
судно'по своему вкусу!
Основная задача сборника —дать в общедоступной форме
материалы по проектированию, постройке и эксплуатации
к
малых туристских и спортивных судов, необходимые всем
занимающимся водным туризмом, воднс-мсторным и па-
русным спортом.
В первом выпуске наряду с описаниями и черт, ежами
туристских и спортивных судов помещены статьи по во-
просам проектирования катеров и яхт для любительской
постройки, о расчете катерных гр ебных винтов, о выборе
материалов и способах постройки малого судна. Такие
статьи будут печататься и в дальнейшем. Однако, если
3
в первом выпуске ббльшая часть материалов посвящена
общему проектированию судна и постройке его корпуса, то
во втором выпуске в центре внимания будут двигатели
и движители малого судна. Намечено опубликовать статьи
о^форсировании подвесного мотора „Москва", оборудовании
этого мотора устройством для дистанционного запуска,
установке на катерах Т-образных поворотно-откидных
колонок, конструировании парусного вооружения и др.
Во втором и последующих выпусках сборника будет
продолжена публикация статей о новых катерах и яхтах,
построенных в СССР и за границей, о наиболее интересных
соревнованиях по водно-моторному и парусному спорту,
о дальних туристских плаваниях. Подготавливаются статьи
о катерах и яхтах на подводных крыльях, катерах на воз-
душной подушке, парусных катамаранах.
Мы просим читателей высказать свои соображения
о сборнике „Катера и яхты" и принять самое деятельное
участие в подготовке его дальнейших выпусков. На стр. 247
помещен специальный листок, заполнив который, каждый
может сообщить в издательство, о чем он хотел бы про-
читать в сборнике и о чем может написать сам. Там же
приведены правила подготовки материалов, присылаемых
в сборник.
Мы приглашаем высказаться всех любителей водного
туризма и спорта. Пусть опытные поделятся своим опы-
том, а начинающие—своими сомнениями.
Мы ждем ваших писем, друзья.
РЕДКОЛЛЕГИЯ

В РАЗДЕЛЕ:
ВЫБОР ТИПА ТУРИСТСКОГО КАТЕРА

НОВОЕ В ВОДНО-МОТОРНОМ СПОРТЕ

ОБВОДЫ, СОПРОТИВЛЕНИЕ, СКОРОСТЬ
ХОДА И МОЩНОСТЬ ГЛИССИРУЮЩИХ
СУДОВ

ВОДНО-МОТОРНЫЙ СПОРТ В СССР

РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ КАТЕРНЫХ
ГРЕБНЫХ ВИНТОВ

КАТЕРА ЛЮБИТЕЛЬСКОЙ ПОСТРОЙКИ

ТУРИСТСКИЙ КАТЕР «ЛЕНИНГРАДЕЦ»

КАТЕР «ТИССА»

КАТЕР «МК-29»

МОТОРНАЯ ЛОДКА «СТРЕКОЗА»

ДАЧА-АВТОПРИЦЕП С ЛОДКОЙ

КАК ПОСТРОИТЬ «ЗОЛОТУЮ РЫБКУ»

ПОДВОДНОЕ КРЫЛО ДЛЯ «КАЗАНКИ»

ДЕНЬ РЕКОРДОВ

СУДА-ДАЧИ

ЭХОЛОТ ДЛЯ ТУРИСТСКИХ СУДОВ

БЫСТРОХОДНАЯ ПЛАВУЧАЯ ДАЧА

МОТОРНАЯ ЛОДКА «АКУЛА»

ДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ МОТОРАМИ
«МОСКВА»

ТАБЛИЦА МИРОВЫХ РЕКОРДОВ СКОРОСТИ
НА ВОДЕ
ЗА РУБЕЖОМ (ГОНКИ. РЕКОРДЫ. МОТОРЫ)
ПОДВЕСНОЙ МОТОР «ГАР-МАР-4»
Ю. В. ЕМЕЛЬЯНОВ
ВЫБОР ТИПА ТУРИСТСКОГО КАТЕРА
С
Х^ОЗДАНИЕ катера для туризма всегда пред-
ставляет сложную задачу в связи с необходи-
мостью удовлетворить большому числу противо-
речивых требований. Строители таких катеров
(а в большинстве случаев катера этого назначения
самостоятельно строят группы туристов), как пра-
вило, хотят иметь достаточно быстроходные и в то
же время экономичные суда, пригодные для пла-
вания как по малым рекам, так и по большим во-
дохранилищам и даже морю, что выдвигает трудно
разрешимое противоречие при определении
осадки, высоты борта и мореходных качеств катера.
И, наконец, едва ли не самая сложная проблема —
создание катера наименьших размеров, на кото-
ром могло бы удобно разместиться определенное
количество туристов, что естественно связывается
и с задачей максимально возможного уменьшения
первоначальных затрат на приобретение или по-
стройку катера.
Чтобы избежать досадных неудач при создании
туристских катеров, необходимо прежде всего со-
ставить предельно ясное техническое зада-
ние на разработку проекта катера, проверив сов-
местимость (реальность) всех содержащихся в нем
требований с помощью несложных расчетов, ре-
зультаты которых затем сравниваются с характери-
стиками уже построенных удачных катеров.
Структура технического задания примерно та-
кова:
1.	Назначение катера (дальние путешествия,
однодневные поездки, спортивная рыбная ловля
и т. п.);
2.	Район плавания (малые реки, магистральные
реки и водохранилища, прибрежные морские пла-
вания или сочетание различных районов);
3.	Пассажировместимость (с характеристикой
условий обитаемости);
4.	Скорость хода (уточняется в зависимости от
мощности избранного двигателя);
5.	Двигатель (подвесной или стационарный, его
мощность, число оборотов на выходном валу, вес,
расход горючего);
6.	Дальность плавания (по запасам горючего на
катере);.
7.	Материал корпуса (дерево, многослойная
фанера, сталь, легкие сплавы, пластики);
8.	Технологические условия (возможность ис-
пользования водостойких клеев, сварки и т. д.);
9.	Особые требования (по условиям транспор-
тировки, зимнего хранения, дополнительному сна-
ряжению и т. п.).
После проверки совместимости требований за-
дания окончательного его уточнения, согласова-
ния и проведения первого, приближенного опреде-
ления главных размерений избирается тип катера
по общему расположению и конструкции.
Тип проектируемого катера определяется пер-
вым пунктом технического задания, но для малых
катеров общее расположение и, в значительной
степени, характер конструкции связаны и с другими
элементами задания (пассажировместимость, тип
главного двигателя, скорость хода), а также с ве-
личинами, получаемыми в последующих стадиях
1 Упрощенные расчетные методики, которые составлены
применительно к проектированию малых катеров и могут
быть использованы при проверке совместимости требований
задания и при последующей разработке проекта, изложены,
например, в приведенной в настоящем сборнике статье
Л. М. Кривоносова и в книге Л. Л. Романенко
и Л. С. Щербакова «Моторная лодка».
7
Рис. 1. Двухместная жесткая моторная байдарка с бортовым подвесным
мотором.
Длина 4,0 Л; ширина 0,9 м.
проектирования, в первую очередь — главными раз-
мерениями катера. Поэтому тип катера может
быть обоснованно избран только после согласова-
ния остальных требований задания и проведения
первых этапов проектирования: определения глав-
ных размерений, выбора обводов, нахождения
места установки двигателя и т. п.
Проектирование и разработка чертежей Для
любительской постройки туристских катеров ве-
дутся в минимальном объеме, приближенными,
упрощенными методами. В общем, для постройки
катера достаточно получить: теоретический чертеж
с таблицей плазовых ординат; чертеж внешнего
вида; чертеж общего расположения (с проверкой
достаточности площадей на уровне грузовой ватер-
линии или по линии скулы при остроскулых обво-
дах); чертеж закладки (киля со штевнями) и ста-
пеля; конструктивный мидель; упрощенный про-
дольный разрез и спецификацию необходимых ма-
териалов в черновых размерах (с припусками). Рас-
четы выполняются по упрощенным методикам или
приближенным формулам с допусками в безопас-
ную сторону по остойчивости, плавучести, непотоп-
ляемости и т. д. Нет никакой необходимости в вы-
полнении проекта и рабочих чертежей в том
большом объеме, который принят при разработке
документации для промышленных предприятий
катеростроения.
Выбор типа катера и разработка чертежа об-
щего расположения, пожалуй, наиболее увле-
кательный, творческий этап работы над проектом.
Работа эта всегда вызывает бурные дискуссии
среди членов коллектива, приступающего к созда-
нию катера. В рекомендуемые проекты обычно
вносятся коррективы, вытекающие из реальных
условий эксплуатации, из необходимости установки
уже приобретенного двигателя, использования
имеющегося материала или просто из личных вку-
сов. Поэтому приводимые ниже материалы должны
рассматриваться не в качестве категорических ре-
комендаций, а лишь как исходные данные для
определения типа катера.
* * *
До настоящего времени успешно применяются
типы туристских катеров, сложившиеся много лет
тому назад (например, небольшие мореходные ка-
9
тера с каютой под полубаком и
открытым кокпитом в кормовой части
или речные катера-лимузины). Неко-
торые конструкторы считают их слиш-
ком архаическими, но именно про-
верка временем позволяет уверенно
рекомендовать эти катера и сейчас.
Кроме того, эти катера Могут быть
легко модернизированы путем внесе-
ния в их конструкцию таких совре-
менных элементов, как скругленные
углы надстроек, развал бортов от
форштевня до транца, смещение
к носу наиболее широкой части
палубы, ее скругление (в плане)
у форштевня и т. п.
Туристские моторные суда могут
быть разделены на две основные
группы: малые суда, не имеющие жилых поме-
щений, и каютные катера
К первой группе относятся прежде всего мо-
торные байдарки (рис. 1), позволяющие груп-
пе из 2—3 человек совершать длительные путе-
шествия, в том числе и по малым рекам с за-
прудами, порогами и другими препятствиями.
В свободных объемах под носовой и кормовой па-
лубами байдарок может быть размещено снаря-
жение, необходимое для организации ночлега на
берегу.
Самому широкому распространению у нас та-
ких байдарок препятствует только отсутствие оте-
чественных бортовых подвесных моторов мощ-
ностью 1,5—5 л. с., так как простота и дешевизна
постройки, эксплуатационная экономичность и вы-
сокая проходимость по самым сложным водным
путям делают моторные байдарки очень целесо-
образным типом туристского моторного судна.
Открытые мотолодки с подвесными мо-
торами (рис. 2) во многом сходны с моторными
байдарками по своим эксплуатационным характе-
ристикам. Однако при установке подвесных мото-
ров большой мощности, обеспечивающих высокую
Рис. 2. Четырехместная туристская мотолодка с подвесным
мотором 9—10 л. с.
Длина 4,5 м; ширина 1,46 л; скорость хода 18—20 км;час.
скорость хода (до 40—50 км/час), пределы возмож-
ного использования таких судов для большого ту-
ризма расширяются. Кроме того, при наличии даже
1 Это деление не совпадает с разделением туристских
судов на предназначаемые для дневных поездок и для боль-
ших путешествий — дальних спортивных плаваний, так как на
судах первой группы возможно осуществление многоднев-
ных походов на большие расстояния. См., например, книгу
В. Б. Гантмана «4000 км на мотолодках», ДОСААФ, 1960 г.
Рис. 3. Деревянная пятиместная
лодка (открытый катер) с мотором
3,5—4 л. с.
Длина 5,9 м; ширина 1,45 м. Вес около
350 кг. Скорость хода 12—13 км/час.
небольшого брезента, закрывающего кокпит, и на-
дувных тюфяков в мотолодке длиной более 4,2 м
может разместиться на ночь (хотя и без особого
комфорта) туристская группа из 3—4 человек. Тем
не менее мотолодки, конечно, не могут быть отне-
сены к группе «обитаемых» туристских судов. Мо-
толодки с увеличенной высотой борта, удлиненной
носовой палубой и двойным транцем, обладающиё
полной непотопляемостью благодаря установке воз-
душных ящиков или заполнению пустот поро-
пластом, могут успешно использоваться для путе-
шествий по большим водохранилищам и по морю
(вблизи берегов).
Длина мотолодок не выходит за пределы 3,2—
5,0 м, так как меньшие размеры неудобны даже
для двухместного судна, а выход за верхний пре-
дел лишает мотолодку большей части ее преиму-
ществ: малого веса, проходимости и маневрен-
ности, дешевизны и т. п. Отношение длины к ши-
рине (L/B) у мотолодок обычно составляет 2,8—
3,5. Суда таких размерений нередко оборудуют и
стационарными двигателями. Иногда это связано
просто с наличием подходящего двигателя, но ча-
ще диктуется желанием иметь большую мощность,
так как мощности наших отечественных подвесных
моторов ограничены 10 л. с. (в одном агрегате).
Кроме того, надежность, долговечность и эконо-
мичность двухтактных высокооборотных и весьма
напряженных двигателей подвесных лодочных мо-
торов, несмотря на отработанность конструкции и
высокую культуру технологии их производства, все
же уступают четырехтактным* менее напряженным
стационарным бензиновым двигателям, таким, как
Л-6/3 или автомобильные двигатели (особенно при
их эксплуатации на пониженной мощности).
Простейший тип открытого прогулоч-
ного судна со стационарным двига-
телем, установленным в средней части большого
кокпита, показан на рис. 3. Такое судно, однако,
малопригодно для дальних спортивных плаваний.
Лишенные основного преимущества мотолодок
с подвесными моторами — высокой проходимости,
связанной как с предельно малой осадкой при от-
кинутом или снятом моторе, так и с возможностью
переноса судна по берегу силами экипажа в ме-
стах расположения плотин, мостов и т. п., — они не
обладают обитаемостью туристских катеров с каю-
тами, обеспечивающей экипажу отдых во время
хода судна. Поэтому открытые катера целесообраз-
но применять лишь для однодневных прогулок,
разъездов, спортивной рыбной ловли. Благодаря
простоте постройки, относительной дешевизне и
большой пассажировместимости такие открытые
катера строятся в довольно больших количествах.
Однако в дальнейшем на них нередко устанавливают
каюты, а это обычно приводит к конструкциям не-
рациональным и внешне весьма уродливым. Длина
открытых катеров обычно лежит в пределах 4—
7 м при величине L/B от 3,5 до 4,5, так как ско-
рости их при общем расположении, показанном на
рис. 3, в большинстве случаев невысоки (10—
20 км/час).
Для более быстроходных и соответственно ме-
нее вместительных прогулочных катеров характер-
ны типы общего расположения, показанные на
рис. 4 и 5. Благодаря большой скорости хода (до
40—50 км/час) на них можно совершать дальние
спортивные плавания с базированием на прибреж-
ные населенные пункты или с организацией ночле-
гов на берегу Принятие на борт открытых быст-
роходных катеров оборудования и запасов, до-
статочных для проведения большого путешествия
в отрыве от населенных пунктов, нереально из-за
неизбежности перегрузки катера, особенно недо-
пустимой для глиссирующих судов.
Рис. 4. Четырехместиый речной открытый
катер «автомобильного» типа.
Длина 6,5 л; ширина 1,5 л; осадка 0,45 М; вес около
1000 кг. Корпус из стали толщиной 1,5 лл. Палуба
и отделка из дерева. Бензиновый двигатель мощ-
ностью от 15 до 40 л, с. Скорость хода 21—34 км1час.
Наибольший интерес для туризма представляют
катера с каютами, типы которых весьма раз-
нообразны.
1 В частности, на катере примерно того же типа, что
изображен на рис. 4, имевшем скорость хода около
ЗВ км/час, автор совершил несколько походов протяжен-
ностью до 2500 км по рекам Волжского бассейна, Север-
ного Урала (Ивдель, Лозьеа, Сосьеа) и др.
2 Катера и яхты
9
Рис. 5. Современный пятиместный
быстроходный глиссирующий катер
с корпусом из легкого (алюминие-
вого] сплава.
Длина около 4.7 м; ширина около 1,6 м. Конвертирован-
ный автомобильный двигатель мощностью 70 л. с. Ско-
рость хода до 65 км/час.
Ранее туристские катера с каютами, оборудо-
ванными спальными местами, обязательно имели
стационарно установленные двигатели, однако за по-
Рис. 6. Туристский катер с полубаком для подвесного мотора.
Предназначен для эксплуатации на больших водоемах. Корпус дере-
вянный из водостойкой фанеры. Длина 5,15 At; ширина 2,16 м; осадка
корпуса 0,18 м. При подвесном моторе мощностью 35 л. с. скорость
хода около 32 км/час.
1 — плита; 2—-складная полка; 3— санитарное ведро; 4 — спальный
матрац; 5 — форпик с вещевым ящиком.
следние 10—15 лет в связи с ростом мощности и
повышением надежности подвесных лодочных мо-
торов появилось большое число удачных конструк-
ций каютных туристских катеров с подвесными мо-
торами. Один из таких катеров показан на рис. 6.
Высокий надводный борт и двойной транец обеспе-
чивают ему повышенную мореходность. Конструк-
ция катера вполне современна (проект разработан
в 1960 г.), хотя этот тип судна успешно применяется
более 50 лет. Изображенный на рис. 7 катер с дву-
мя стационарно установленными двигателями
небольшой мощности, типичен для английских
туристских катеров, рассчитан для плавания вдоль
морских побережий с заходом в реки и поэтому
отличается умеренной осадкой при большой высоте
борта. Катера этого типа строятся с небольшой
модернизацией с 1925 г. до последнего времени.
Катера с каютой под полубаком имеют ряд
серьезных преимуществ: отсутствие специальной
надстройки для каюты обеспечивает простоту по-
стройки; в каюте практически не бывает водотеч-
ности, поскольку она образована ос-
новными бортами и палубой. Корпуса
катеров с полубаком проч-
ны, но расположение каюты
под основной палубой не-
избежно требует большой
высоты борта, поэтому та-
кое расположение целесо-
образно лишь для тех ка-
теров, на которых высота
борта требуется для повы-
шения мореходности. Недо-
статками туристских катеров
такого типа являются слабая освещенность каюты
из-за затруднительности размещения достаточно
больших бортовых иллюминаторов, а также отсут-
ствие обзора по носу. В связи с этим он не может
быть рекомендован для специально речных турист-
ских катеров, на которых нет необходимости в уве-
личенной высоте борта, а хорошая обзорность из
каюты в высшей степени желательна.
Одно из целесообразных решений общего рас-
положения для малого речного туристского катера
с маломощным стационарным двигателем и кормо-
вым расположением каюты показано на рис. 8, а.
Удобный, с превосходным обзором кокпит, распо-
ложение каюты в достаточно широкой части кор-
пуса, большие иллюминаторы в стенках надстройки,
расположение водителя в носовой части (что очень
удобно при плавании по неизвестным мелководным
фарватерам) — позволяют рекомендовать этот тип
катера для туризма на средних и малых реках, где
не приходится преодолевать такие препятствия, как
плотины, непроходимые пороги и т. п.1. Следует
Рис. 7. Мореходный туристский катер с полубаком.
Постоянных спальных мест 5. Длина 9,1 м; ширина 2,3 м; высота
борта 2,4 м; осадка 0,6 м. Два двигателя по 10 л. с. Скорость хода
16 км/час.
1— ахтерпик; 2, 3— сиденье; 4— кокпит; 5— двигатель; 6— складной
стол; 7—шкаф; 8— камбуз; 9— диван с подъемной спинкой; 10— галь-
юн; 11—носовая каюта; 12— койка-руидук; 13— цепной ящик.
лишь отметить, что при описываемом общем рас-
положении установка подвесного лодочного мо-
тора весьма неудобна.
Наименьший катер такого типа для четырех че-
ловек может иметь длину около 5,3 м и ширину
1 Катера подобного типа часто встречаются на Днепре.
10
1,6—1,7 м (рис. 8,6). При
большей длине катера (9—
Ю м) каюта может быть
удлинена; в ней Можно
оборудовать камбуз и галь-
юн, а сзади каюты раз-
местить небольшой кокпит.
Такое расположение при-
ведено на рис. 9, где по-
казан катер архитектуры,
встречавшейся уже в пе-
риод 1915—1920 гг., хотя
изображенный катер стро-
ился в Англии до 40-х годов,
а сходные с ним катера — и
позднее. Своеобразный
«старинный» стиль надст-
ройки позволяет сделать ее
достаточно высокой и тем
обеспечить необходимую
высоту в каюте при неболь-
шой высоте борта, тогда
как надстройку современ-
ных, стремительных очерта-
ний пришлось бы сделать
много ниже, так как при
сохранении той же высоты
условная стремительность
превратится в безобразную
непропорциональность, не-
лепость которой будет лишь
усиливаться небольшой ско-
ростью катера.
Более удачно решается
внешняя архитектура реч-
ных, прогулочных и турист-
ских катеров-лимузинов 1
с надстройкой в средней
части (рис. 10), однако эта
схема непригодна для самых
малых катеров, так как на
5,5—6,5-метровом	судне
либо не удается располо-
жить каюту необходимой
длины, либо приходится
почти исключать кормовой
кокпит, а двигатель частично
а.)
а — туристский речной катер с двумя постоянными спальными местами.
Длина 6,5 л; ширина 1,9 л; осадка около 0,4 л. Двигатель мощностью 6—10 л. с. Скорость хода
14—17 км/час-.
б — схема «наименьшего катера» для туристской группы из 4 человек.
1 — ахтерпик; 2 — койка-рундук; 3 — шкаф; 4 — сиденье; 5 — кресло водителя; 6 — резервная койка:
7 — двигатель: 8 — форпик.
размещать в каюте из-за невозможности сместить
его далее в нос, в результате чего катер стано-
вится неудобным и некрасивым.
Сказанное выше относится к катерам-лимузи-
нам с расположением двигателя впереди каюты.
Если имеется возможность установить двигатель
в кормовой части катера, то общее расположение
решается более удачно. Установка главных двига-
телей в кормовой части катера возможна: при
1 Термин «катер-лим узин» является несомненно услов-
ным, заимствованным из области автомобильного кузово-
строения в связи с некоторым сходством надстройки катеров
этого типа с верхней частью кузова автомобилей-лиму-
зинов. Термин этот устойчиво применяется в европейской
литературе по катеростроению и принят в отечественном
катеростроении. В английской литературе ему соответствует
термин «седан», также заимствованный из автостроения.
использовании подвесных лодочных моторов; уста-
новке специального катерного двигателя, допуска-
ющего работу с большим углом наклона оси ко-
ленчатого вала к горизонту; использовании угло-
вых передач или вертикальных колонок (кормовых
Z-образных передач).
В связи со сложностью изготовления или приоб-
ретения угловых передач или вертикальных коло-
нок туристские катера с такого рода машинными
установками здесь не рассматриваются.
Автомобильные моторы, используемые в каче-
стве главных двигателей катеров, не могут рабо-
тать при больших (более 6—7°) углах наклона оси
коленчатого вала к горизонту без существенной
переделки системы смазки, изменения расположе-
ния карбюратора и т. д.; такая переделка мотора
является технически сложной задачей, но при нали-
чии производственной базы с успехом может быть
11
Рис. 9. «Старинный» речной прогулочный катер с каютой.
Длина 9,1 м; ширина 2,0 м; осадка 0,6 м. Двигатель мощностью 15 л. с. Скорость хода
около 16 км/час.
выполнена и любителями (например, группой тури-
стов завода).
Туристские катера с переделанными для судо-
вых условий — конвертированными — двигателями
могут быть рекомендованы для дальних спортив-
ных плаваний с экипажем 4—8 человек и более.
Один из таких катеров изображен на рис. 11.
Он имеет четыре спальных места в каюте; кроме
того, при наличии тента над кокпитом еще 2—3
спальных места могут быть устроены на тюфяках
в кокпите и кормовом диване. При дневных поезд-
ках катер вмещает до 10—12 человек. Рассматри-
ваемая схема общего расположения'может приме-
няться на катерах длиной от 6,3—
6,4 м, а при исключении гальюна
и частичном размещении левого
рундука-дивана под убирающимся
сиденьем водителя — от 5,7 — 5,8 м.
Разумеется, при этом левый диван
можно использовать для сна лишь
во время стоянки катера, если не
предусмотрен дублирующий пост
управления у кормовой стенки над-
стройки в кокпите, Устройство ду-
блирующего поста настоятельно ре-
комендуется, так как в ночное вре-
мя вести катер из закрытой каюты
с несколько ограниченным обзором
весьма неудобно, утомительно и дат
же небезопасно. Для обеспечения
минимально необходимого комфорт
та в каюте и возможности оборудо-
вания спальных мест в кокпите
наибольшая ширина катера должна
быть не менее 2—2,1 м. Полную вы-
соту в каюте (1,8—1,9 м) можно вы-
держать при длине катера 7,5 м и
более.
Катера данного типа длиной 6,5—
8,5 м широко распространены и се-
рийно строятся за рубежом.
Установка двигателя на */з
длины корпуса от кормы по-
зволяет удачно решать и об-
щее расположение мореход-
ных туристских катеров с уд-
линенным полубаком (рис. 12).
На катере длиной всего 10,7м
и шириной 3,5 м размещают-
ся шесть спальных мест, стол
с диванами, камбуз с ледни-
ком и гальюн с душем, и при
этом имеется кокпит, где
можно разместить еще 3—4
резервных спальных места,—
безусловно удачная компо-
новка!
На рис. 13 и 14 показаны
современные (модели 1960—
1961 гг.) примеры архитектур-
ного оформления туристских
катеров с использованием опи-
санных выше схем общего
расположения. В каюте катера
длиной 8,25 м (рис. 13) разме-
щаются четыре спальных места: два постоянных и
два образуемых из диванов и столика «обеден-
ного уголка». Несмотря на малую длину, на ка-
тере выделено помещение для гальюна и отве-
дено место для камбуза с раковиной и газовой
плиткой на две конфорки. В большом (длина
3,1 м) кокпите могут быть оборудованы резерв-
ные спальные места. В транце сделана дверца
для выхода на платформу для посадки пассажи-
ров или купанья. Катер, показанный на рис. 14,
сходен с изображенным на рис. 12, но имеет
увеличенную рубку, закрытую с кормы и обра-
зующую как бы третью каюту. Высокие борта
Рис. 10. Прогулочный катер-лимузин для больших рек.
Длина 9,5 м>, ширина 1,9 м; осадка 0,65 м. Двигатель мощностью 30 л. с.; скорость около
20 км/час (при мощности 100 л. с, скорость до 35 км/час).
12
Рис. 11. Туристский ка-
тер с расположением
двигателя у кормовой
стенки надстройки.
Длина 6,71 л; ширина
2,29 м; осадка 0,56 л; над-
водный борт: в носу 1,22 м,
в корме 0.81 м. Высота
в каюте 1,83 м. Корпус де-
ревянный, Обводы округлые.
Бензиновый двигатель мощ-
ностью 40 л. с. Скорость хо-
да 24 км/час.
1 — полка; 2 — гальюн; 3,
8 — двухъярусная койка;
4 —каюта высотой 1,83 М;
5 — шкафчик;	6 — платфор-
ма-подножка;	7 — сидеиье
рулевого; 9 — кожух над
двигателем:	10— плита;
11 — камбуз; 12 — раковина;
13 — кокпит: 14 — бензобак
и вещевой ящик.
обоих катеров позволяют иметь большую высоту
в каютах (у катера, изображенного на рис. 14, вы-
сота каюты равна 1,93 м). Весьма большие мощно-
сти двигателей делают катера малоэкономичными,
однако на них возможна установка и менее мощ-
ных двигателей (40—70 л. с.).
Рис. 12. Мореходный туристский катер с удлиненным полу-
баком и полузакрытой рубкой.
Длина 10,7 м; ширина 3,45 м\ осадка 0,70 м. Двигатель 60—100 л. с.;
скорость хода 25—30 км/час.
1 — крышка над мотором; 2 — кокпит; 3 —сидеиье; 4 — душ;
5 — галыои; 6 — холодильник; 7—раковина; 8— шкаф; 9—диван-полка;
10— двухъярусная койка.
Установка подвесных моторов позволяет более
свободно решать общее расположение катеров.
Единственным ограничивающим требованием яв-
ляется необходимость иметь кормовой кокпит,
откуда был бы удобен доступ к моторам для их
ручного запуска и периодического осмотра. Но и
это требование необязательно при дистанционном
управлении подвесным мотором, имеющим элек-
тростартер. При установке подвесного мотора
катер, изображенный на рис. 13, может иметь
длину 5—7 м при двух-четырех спальных местах
в каюте. При длине катера более 6—6,5 м в каюте
можно выделить место для камбуза и гальюна и
даже полностью повторить расположение, показан-
ное на рис. 13 (за счет относительного сокращения
длины кормового кокпита), включающее почти
обязательный для современных туристских катеров
«обеденный уголок» — столик с двумя диванами,
преобразуемый на ночь в двуспальную койку. Од-
нако следует еще раз подчеркнуть, что любые
' Рис. 13. Современный быстроходный туристский катер.
Длина 8,25 м; ширина 2,95 м: осадка 0,53 м. Бензиновый двигатель
мощностью 188 л, с. Скорость хода около 52 км/час.
/ — подножка; 2— дверца; 3, 4 — люк; S —обеденный уголок; 6 — кой-
ка; 7 — галыои; 8 — камбуз.
13
Рис. 14. Современный быстроходный туристский катер с увели-
ченной рубкой.
Длина 9,5 м; ширина 3,45 м; осадка 0,74 м. Два двигателя по 185 л. с.
каждый. Скорость хода около 55 км/час.
/ —диван — раздвижная двойная койка; 2 — стол; 3 — люк; 4, 5~
шкаф; б — камбуз; 7 — холодильник; 8 — обеденный уголок; 9— койка;
10 — цепиой ящик.
целесообразные схемы размещения внутреннего
оборудования в каютах возможны только в том
случае, если катер имеет достаточно большую
ширину (не менее 2 м по крайней мере на 7з—
'А длины корпуса). Узкий катер всегда неудобен!
Большая ширина корпуса маленького турист-
ского катера «голландского» типа (отношение L/B
равно всего 2,2) с подвесным мотором (рис. 15)
позволила разместить в каюте поперечную дву-
спальную койку, камелек, необходимое санитарное
оборудование и сохранить большой кокпит, где
могут свободно разместиться два резервных
спальных места.
Большая ширина катера (В = 2,5 м), два вариан-
та которого показаны на рис. 16, позволила в ко-
роткой носовой каюте предусмотреть два спальных
места на двойной поперечной койке, образуемой
двумя короткими бортовыми диванами и опускным
сдвижным столом. За счет этого удалось выделить
место для гальюна и камбуза.
В случае установки двигателя в средней части
катера удовлетворительное решение схемы общего
расположения туристских катеров для дальних
спортивных плаваний возможно при длине судна
не менее 7—8 м.
При меньшей длине мотор посередине корпуса
всегда будет препятствовать сколько-нибудь удоб-
ному расположению надстроек (кают) и размеще-
нию оборудования в них, конечно, если не ограни-
чивать экипаж двумя-тремя человеками.
На катере длиной 7 м—нижнем из указанных
выше пределов длины — установка в районе ми-
деля относительно мощного двигателя, например
ГАЗ-М-20 (от автомобиля «Победа»), уже создает
серьезные неудобства в размещении пассажиров,
поэтому такую длину следует признать целесооб-
разно допустимой только для катеров с двигате-
лями небольшой мощности.
Одна из целесообразных схем туристского ка-
тера со средним расположением двигателя преду-
сматривает размещение спальных мест в двух
каютах — носовой (под полубаком или низкой
надстройкой) и кормовой (рис. 17). Реализа-
ция такой схемы, дающей шесть удобных
спальных мест, возможна при длине катера
не менее 8—8,5 м, причем на 8-метровом
катере уже трудно разместить гальюн и вы-
делить специальное место для газовой плитки
(камбуза). Двигатель в этом случае распо-
лагается под полом среднего кокпита или под
ящиком в кокпите. Катера описываемой схемы
выпускаются европейскими катерозаводами
до настоящего времени. Много лет строились
они и в США, уступив в последние годы место
катерам типов, показанных на рис. 12—14,
в связи с увеличением мощности, а следова-
тельно, и размеров двигателей.
Для катеров меньшей вместимости длиной
от 7,5 м может быть целесообразным общее
расположение с низкой «спальной» каютой
в корме и большим носовым закрытым кок-
питом (рис. 18). Эта схема принципиально
сходна с показанной на рис. 8, но в этом слу-
чае в кокпите можно предусмотреть удобные
места для 4—6 человек днем и два убираю-
щихся спальных места ночью. При длине катера
около 8,5 м можно несколько приподнять кормо-
вую надстройку и разместить под ней каюту
с четырьмя койками в два яруса.
К малым туристским мотосудам должен быть
отнесен и такой специальный и своеобразный класс
судов, как самоходные плавучие дачи.
Их конструктивные формы, внешняя архитектура
и размерения весьма разнообразны. Отличитель-
ной особенностью плавучих дац. является подчине-
ние всех элементов конструкции удобному и целе-
сообразному пользованию судном на стоянке. По-
Рис. 15. Маленький туристский катер необычной конструк-
ции с подвесным мотором: а — продольный разрез;
б — план.
Длина 6,25 м; ширина 2,44 м; осадка 0,46 м, Мощность мотора 18 —
80 л. с.; скорость хода 18—46 км/час,
/ — вентиляция; 2 — ведро; 5 —камелек; 4 — гальюн; 5, 6 — снденье-
рундук,
14
Рис. 16. Современный туристский катер с подвесным мотором: а — вариант с двумя каютами
и мостиком (4 спальных места); б — вариант с одной каютой и открытым кокпитом (2 спаль-
ных места].
Длина наибольшая 5.5 м; ширина наибольшая 2,49 м; осадка корпуса 0,26 м (по килю 0,38 м). Корпус деревян-
иый с обводами, близкими к плоскодонным, н большим развалом бортов. Мотор мощностью 6—10 л. с.; скорость
хода 16—20 км/час.
1, 2 койка; 3 — сиденье; 4 — трап; 5—камбуз; 6— гальюн; 7, 3 — двухместная койка; 9— сдвижной стол;
10 — шкаф; 11 — цепной ящик.
мещения плавучих дач обязательно имеют полную
высоту (не менее 1,9 м); предусматриваются
отдельные «комнаты» — спальни, столовая и т. д.
Обязательно наличие веранды, платформы для
купания. Крыша надстройки нередко используется
как солярий.
Ходовым качествам плавучих дач обычно не
уделяют большого внимания. Корпуса плавучих дач
Рис. 17. Туристский катер с двигателем в средней части
и двумя каютами.
Длина 9,15 м; ширина 2,90 м; осадка 0,87 м. Корпус деревянный,
обводы округлые. Двигатель мощностью 40 л. с., скорость хода
16—17 км/час.
большей частью представляют собой низкоборт-
ные, почти плоскодонные понтоны с ложкообраз-
ными или санными носовыми образованиями. При
стационарной установке двигателей кормовые
обводы часто делают туннельными для уменьше-
ния габаритной осадки, чтобы обеспечить возмож-
ность стоянки у отмелых берегов, захода в малые
реки, несудоходные протоки и т. п.
Плавучие дачи с подвесными моторами часто
делают как катамараны — из двух относительно
узких поплавков, связанных мостом-надстройкой.
Конструкции многих плавучих дач предельно
просты и несложны в постройке. Наименьшая
длина плавучей дачи 5—6 м, ширина — не менее
2,2—2,3 м. Мощность двигателей, устанавливаемых
на плавучих дачах, невелика, так как получение
большой скорости хода представляет серьезные
затруднения (да она и не нужна для туристских
судов этого типа!).
Опыт постройки и использования плавучих дач
в СССР весьма невелик, но, по-видимому, для них
наиболее целесообразна скорость 8—12 км/час.
На рис. 19 показана самоходная плавучая дача
средних размеров и средней сложности конструк-
ции. На легком стальном понтоне установлена лег-
кая полуутопленная надстройка из многослойной
фанеры. Носовая часть дачи оборудована как
веранда. Крыша надстройки достаточно прочна,
чтобы использоваться под солярий. В надстройке
две комнаты. Предусмотрены спальные места для
6 человек, камбуз с ледником, гальюн. При уста-
новке подвесного мотора плавучая дача имеет
малую осадку и соответственно высокую проходи-
мость по малым рекам и т. п.
Кратко описанными выше основными типами
туристских катеров, разумеется, не исчерпывается
все многообразие их конструкций, решений внеш-
15
Рис. 18. Туристский катер.
Длн на 7,92 лс; ширина 2,84 м; осадка 0,65 м. Двигатель мощностью 40—70 л. с. Скорость хода
18—23 км!час,
/ — койка; 2 — каюта; 3— шкаф; 4,	10 — люк; 5—гальюн; 6 — холодильник; 7 — кам«
буз; 8 — двигатель под кожухом; 9 — рубка.
ней архитектуры и общего расположения, однако
почти все существующие туристские катера пред-
ставляют собой модифицирование или сочетание
показанных здесь основных типов.
Понятно, что совершать дальние спортивные
плавания можно на любых мотосудах, если их раз-
мерения удовлетворяют ограничительным усло-
виям плавания на водных путях, включаемых в мар-
шрут путешествия. Плавания на малых быстроход-
ных мотолодках, катерах или даже глиссерах
более спортивны, чем путешествия на специально
оборудованных для этих целей катерах с каютами,
но дальние плавания —«большой туризм»—на таких
катерах имеют свою специфическую привлека-
тельность.
Несмотря на разнообразие возможных и целе-
сообразных конструкций специально туристских
катеров, есть некоторые об-
щие положения, относя-
каютах по очертаниям линии
борта в плане. Обязательна
проверка по очертаниям гру-
зовой (конструктивной) ватер-
линии или очертаниям линии
скулы (для остроскулых кате-
ров).
— Высота надводного бор-
та всегда должна соизмерять-
ся с высотой надстройки. Из-
лишне высокая, по сравнению
с величиной надводного борта,
надстройка очень некрасива,
Такая надстройка едва допу-
стима лишь на речных тихоход-
ных катерах старинного типе
(показанного на рис. 9), но не
катере со средней скоростью
хода уже совершенно неумест-
на. При попытках модерниза-
ции излишне высоких над-
строек путем придания им
условно обтекаемых форм
они становятся уродливыми,
Между тем высота в каюте
(от елани до нижней кромки бимсов), даже пред-
назначенной только для сна, должна быть не
менее 1,4 м. Поэтому не следует занижать высоту
щиеся к основным элементам
этих катеров — главным раз-
мерениям и скорости,— пре-
небрежение которыми приво-
дит только к неудачам.
— Никогда не следует
стремиться к сокращению раз-
мерений туристских катеров
(за исключением габаритной
осадки катеров для малых
рек). Особенно это относится
к ширине, которую всегда
нужно делать возможно
большей. Только на широ-
ком катере может быть найде-
но хорошее решение общего
расположения.
— Нельзя суДить об удоб-
стве и целесообразности об-
щего расположения катера или
размещения оборудбвания в
Рис. 19. Самоходная плавучая дача.
Длина 9,75 м; ширина 2,44 м, Габаритная осадка в зависимости от типа двигателя 0.6—0,3 м.
Стационарный двигатель небольшой мощности (до 30 л, с.) или подвесные лодочные моторы.
/ — носовая веранда; под еланью — трюм; 2 — двухместная койка; 3 —гостиная; 4 —пост
управления; 5, 13 — трап; 6 — обеденный уголок; двухместная койка; 7 — раковина; 8 — сдвиж-'
ная дверка; 9— камбуз с холодильником; 10 — гардероб; // — гальюн; 12 — двухъярусная
койка; 14 — кормовая палуба (внизу трюм и двигатель); 15 — входная дверь.
16
борта катеров с каютами, даже если к ним не
предъявляется никаких специальных требований по
мореходности.
— Не нужно излишне закрывать место води-
теля, располагая его подобно водительскому месту
в автомобиле. Условия и задачи управления авто-
мобилем и катером совершенно различны; води-
телю катера для определения правильного курса
необходимо широкое поле зрения, а самые опас-
ные препятствия могут быть скрыть! под гладкой
поверхностью воды. Если нельзя сделать резервный
пост управления в кокпите, то нужно, по крайней
мере, предусмотреть сдвижной или откидываю-
щийся люк над местом водителя, расположенным
в надстройке. При плавании в сложной обстановке
он будет не только полезен, но и необходим.
— При любом решении проблемы «наимень-
шего катера» следует помнить, что размеры сиде-
ний, коек, проходов, дверей, люков имеют низшие
пределы, определяемые только размерами
среднего человека и не зависящие ни от
числа мест на катере, ни от мощности его двига-
теля, ни от габаритных ограничений, накладывае-
мых условиями плавания.
— Обоснованию выбора скорости хода ту-
ристских катеров следует уделять весьма большое
внимание, учитывая, что мощность двигателя, как
правило, является заданной: величиной. При ту-
ризме на малых быстроходных (глиссирующих)
катерах и мотолодках самое важное — не допу-
стить перегрузки судна. Удельная нагрузка более
45 кг/л. с. вообще недопустима, но уже при на-
грузке 35 кг/л. с. необходимо тщательно доводить
гребной винт, аккуратно отделывать смоченную
поверхность корпуса и внимательно отыскивать
наилучшую центровку. На более тихоходных водо-
измещающих катерах следует опасаться режимов
у границ перехода к глиссированию. Лучше отойти
от такого режима, снизив число оборотов двига-
теля; это повысит экономичность и продлит срок
жизни двигатёля, снизит шум в катере и вибрацию,
в то время как скорость уменьшится незначи-
тельно.
Для водоизмещающего катера длиной 6—
7 м (водоизмещение «1,5 т) не стоит переходить
скорость 14—15 км/час, а для 9—10-метрового
катера водоизмещением ’—4 т — скорость 17—
18 км/час. Если же двигатель имеет достаточно
большую мощность, чтобы обеспечить катеру более
высокую скорость, то нужно принять меры к облег-
чению катера и уменьшению длины для уверен-
ного перевода его на режим глиссирования.
Б. Г. Гибнер, А. А. Вощинин
НОВОЕ В ВОДНО-МОТОРНОМ СПОРТЕ
ЕЗсЕСОЮЗНОЙ спортивной класси-
фикацией мотосудов предусмотрены
следующие пять типов судов: скутеры,
мотолодки, катера, глиссеры и
неограниченной категории. Ску-
теры и мотолодки имеют подвес-
ные моторы, катера и глиссеры —
стационарные.
По обводам корпуса скутеры
и глиссеры не имеют никаких
ограничений. Мотолодки и катера
должны иметь обводы без изло-
мов по батоксам и шпангоутам,
за исключением изломов на ску-
лах и транце.1
Все суда, кроме судов неогра-
ниченной категории, должны
иметь поршневой двигатель и
гребной винт.
Внутри каждого типа суда де-
лятся на классы.
За последнее время советские
спортсмены и конструкторы спор-
тивных мотосудов создали много
удачных конструкций, краткий об-
зор которых дается в этой статье.
Скутеры, мотолодки, глис-
серы, катера. Скутеры являются
самыми быстроходными судами
с подвесными моторами. Как правило,
все современные скутеры строятся по
трехточечной схеме, наиболее целесо-
1 При обшивке внакрой разрешаются
ступеньки высотой до 19 мм.
образной при высоких скоростях дви-
жения. Ее основное преимущество по
сравнению с известной двухреданной
суда схемой состоит в том, что кормовая не-
современные скутеры класса СА-250: 1 — типа
«Славный» с «пежачим» расположением гон-
щика; 2 — типа «Резвый» с обычным расположе-
нием гонщика на коленях.
сущая площадка при движении встре-
чает практически невозмущенный поток,
благодаря чему снижается сопротивле-
ние. Улучшается в этих условиях и ра-
бота гребного винта. Наличие разрез-
ного переднего редана, разнесенного в
виде поплавков (спонсонов) по бортам,
повышает остойчивость скутера и дает
возможность использовать в тоннеле,
образованном между поплавками, дав-
ление встречного воздушного потока
для создания дополнительной
подъемной силы (аэродинамиче-
ской).
Отношение LjB таких скуте-
ров обычно около 2; ширина не-
сущей площадки каждого поплав-
ка составляет 0,25—4,3 ширины
кормовой площадки. Углы атаки
в пределах 2,5—3,5°; кормовая
площадка днища имеет нулевую
килеватость.
Для обеспечения остойчи-
вости на повороте скутеры име-
ют скос скулы в носовой (в зоне
поплавков) и в кормовой частях.
За спонсонами на скутерах
новейших конструкций обычно
располагается отсекатель, кото-
рый предотвращает замыкание
краев кормовой площадки струя-
ми, отходящими из-под поплав-
ков, а также способствует увели-
чению аэродинамической подъем-
ной силы.
Скутеры оборудуют штур-
вальным управлением и сектором газа
с автоматическим сбросом-. Гонщик рас-
полагается в кокпите,, стоя на коленях,
что обеспечивает уменьшение аэроди-
намического сопротивления и позволяет
лучше демпфировать толчки, возникаю-
щие при движении.
3 Катера и яхты
17
Корпус скутера обычно изготов-
ляется из дерева с фанерной обшив-
кой, которая крепится к набору на во-
достойком клее (ВИАМ Б-3) и заклеп-
ках. Толщина обшивки 3—4 мм по
днищу и 1,5—2 по палубе.
Ниже приведены чертежи скутера
«Резвый» (под мотор с рабочим объе-
волне. Известны случаи, когда скутеры
взлетали е воздух на высоту до 6 м,
что, конечно, небезопасно для гонщика.
Причина этих опасных взлетов со-
стоит в том, что из-за разнесенных по-
плавков носовая часть скутера обла-
дает значительной парусностью. При
прыжках по волне возможно увеличе-
пути создания судов с передней цен-
троекой. В таких конструкциях гонщик
размещается в кокпите лежа на жи-
воте, а кокпит начинается почти сразу
от носа скутера.
При размещении гонщика лежа
одновременно понижается положение
центра тяжести, повышается остойчи-
---340 —t— 335——-335
2700
335 —L—25Q—+-275 —4— 275 -+-275—+—225—& -
ЛалуДд И ДЧ
Ваза
f55
Лшшя борта
ярпхияя линия фальшборта .---
'	’ Палуба у комингса
Линия ^рта__\__
'' Скула верхняя
г Скула нижняя^
Скула слонсона
Верхняя
Слонсон нижняя
крачка
1
Скула слонсона
нижняя
F	---
1 Заборник
Килевая линия
Продальний редан
9
Д1
Скула
нижняя
Скутер «Резвый». Теоретический
чертеж.
Главные размерения:
Длина наибольшая — 2700; ши-
рина наибольшая — 1350; рас-
стояние между реданами —1355;
высота спонсона — 60; расстоя-
ние между спрнсонами — 700;
ширина заднего' редана — 700;
высота продольного редана—15;
высота транца—360.
Вес корпуса без мотора — 30 кг.
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ
Линин	Шпангоуты											Линии	Шпангоуты										
	0	1	2	. 3	4	5	•	7	8	9	10		0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
																							
		Высоты от			базы, мм									Полушироты от ДП, мм									
Килевая линия в ДП Скула споисоиа иижияя Скула спонсоиа верхняя Продольный редан	160 0 160	90 80 100	85 50 95	70 20 90	60 10 85	60 60	60 75 150 60	60 75 150 60	60 75 150 60	60 75 150 60	60 75 150 60	Скула верхняя Скула иижияя Линия борта Линия комингса фальшборта Продольный редан	0 0 0	565 530 565	640 545 640	665 550 665	675 555 675 250	500 350 500 250 350	500 350 500 240 350	500 350 500 225 350	500 350 500 220 350	500 350 500 210 350	500 350 500 205 350
Споисон—ниж- няя кромка Линия борта Палуба у комингса Верхняя линия фальшборта Палуба в ДП	170 170	55 ПО 225	28 105 250	10 100 265 370	0 95 275 305	160 275 305	160 265 315	160 260 330	160 255 340	160 250 350	160 245 355	Радиус палубы Величина шпации (рассто- яние между шпангоутами)	340	1385 335	1375 335	1400 335	1450	250	1015 275	1045 275	1075 275	1150 225	1225 445
мом 175—250 см3) конструкции ЦМК
ДОСААФ, на котором была впервые в
СССР достигнута рекордная скорость —
100 км/час с мотором 250 см3.
Однако скутеры трехточечной схе-
мы с расположением гонщика на коле-
нях имеют заднюю центровку и по
мере роста скорости движения приоб-
ретают опасную тенденцию к взлетам
при встречном ветре или движении на
ние угла атаки и возникновение значи-
тельной аэродинамической подъемной
силы, приложенной к носовой части
днища. При заднем расположении
центра тяжести и, следовательно, значи-
тельной величине плеча эта сила при-
водит к появлению опрокидывающего
момента.
Стремясь избежать этого недо-
статка, конструкторы скутеров идут по
вость, сокращается мидель и до мини-
мума снижается вероятность взлета
судна.
Дальнейшее развитие конструкции
скутеров с передней центровкой идет
по линии усовершенствования и аэро-
динамической формы судна.
Такой скутер, построенный коллек-
тивом Московского авиационного инсти-
тута, демонстрировался в Политехниче-
18
«о
630
Скутер «Резвый», Конструктивный чертеж.
- 275--4-— 275 — — 225—{55 —
СКУТЕР
„РЕЗВЫЙ**
16	17
27
/ — бобышка, сосна 630x100 x 40,
2	— козырек, фанера БПС 5=3
или оргстекло 5 = 2;
3	— лонжерон, фанера БПС 6=3;
4	— кннца, дуб 250x200x20 или
ламинированный (клееный) дуб
8 = 7;
5	— болт Мб;
6	— кормовой брус, сосиа 10X14;
7	— щиток, фаиеда БПС 5 = 8-МО;
Я —обшивка, фанера БПС-1 8 = 5;
9 — стрингер, сосна -ЮхЮ;
10 — наклейка, сосна 15X20x80;
// — скуловой стрингер, сосна
15X15;
12 — днищевой стрингер, сосна
12X12;
13 — внутренний борт спонсона,
сосна 5 = 12;
14 — брусок, сосна 14X15;
15 — кннца, фанера 5=5;
16— стрингер, сосна 10X10;
/7 —стрингер продольного редана,
сосна 14X18;
18 — кница, сосна 12x60x140;
19 — елань, фанера БПС 8 = 4;
20 — киль, соска 30x12;
21	— штапнк;
22	— палубный	стрингер,	сосна
16x10;
23	— палубные	стрингеры,	сосна
10X10;
24	— палубный	стрингер,	сосиа
16X14;
25 — палубный стрингер 12x14;
26 — буртик, дуб 10X8;
27 — штапнк, дуб 10X8.
I — рукоятка (рым) передняя;
2	— обтекатель, оргстекло 5 = 2;
3	— штурвал;
4	- клюзик Штуртроса;
5	- - штуртрос;
6	— штапик. дуб;
7	- фальшборт;
Л роульс;
Скутер «Резвый:>, Общий вид.
9	- такелажная скоба;
10	— блок моторной тяги;
II	- мотор;
12	— подштурвальный щиток, авиа-
фаиера 3 = 10;
13	— коврик, микропористая резина;
14	— елань, авиафансра 6=4;
15	 спонсон;
/6 — нижняя скула;
17	— верхняя скула;
18	— заборник;
19	— плавник, сталь;
20	— буртик, дуб;
21	— ручки кормовые, алюминий.
ском музее. Весь кокпит этого судна
закрыт плексигласовым фонарем со
сбрасывающейся крышкой. Применение
прозрачного фонаря способст-
вует улучшению аэродинамиче-
ской формы корпуса, обеспечи-
вает хороший обзор и позволяет
разместить гонщика еще ниже.
Другим популярным типом
судов с подвесными моторами
являются мотолодки, использую-
щиеся у нас главным образом
с двухцилиндровыми моторами
«Москва». В связи с тем, что су-
ществующими правилами обводы
мотолодок строго регламентиро-
ваны, при постройке их особен-
ное внимание уделяется гидро-
динамическому качеству.
Корпус мотолодки обычно
проектируется как полуглиссер с
V-образными обводами. В целях
улучшения циркуляции на мото-
лодках часто делают скос скулы,
образованной бортом и днищем.
Для повышения гидродинамиче-
ского качества корпуса днищевые об-
разования шпангоутов часто делают
Спортивнее мотолодка класса МА-250.
плоскими. В последнее время кормо-
вые части линий батоксов по днищу
делают с ярко выраженной выпук-
лостью, что позволяет лодке при
некотором уменьшении качества
(увеличенное «подлипание» и
уменьшение угла атаки) двигать-
ся без барса и дельфинирования
(продольные колебания).
Появление продольных колеба-
ний— весьма распространенное
явление при использовании обво-
дов лодок с прямыми кормовы-
ми линиями батоксов по днищу.
Распространенные у нас де-
ревянные спортивные двухмест-
ные мотолодки МА-250 достигают
с форсированными подвесными
моторами «Москва» скорости
40—44 км/час.
Наиболее быстроходными
спортивными судами, не связан-
ными никакими ограничениями в
своем классе, кроме весовых, яв-
ляются глиссеры.
20
Глиссер класса ГА-250 с подвесным мотором «ПРАГИ н 5-1V», использо-
ванным в ствционврном вврнвнте.
В нашей стране наиболее широко
развит самый младший класс глиссе-
ров ГА-250, ограниченный весом судна
с мотором в пределах 250 кг. В на-
стоящее время при проектировании
спортивных глиссеров четко определи-
Гпнссер классе ГА-250 тнпа «Спутник II».
весным мотором, причем все .пре-
имущества подвесного мотора утрачи-
ваются. Однако в силу того, что такое
решение сравнительно просто и доступ-
но, многие спортсмены делают свои
глиссеры именно по этому типу, (
использование их с двигателями авто-
мобильного типа. При такой схеме дви-
гатель обычно устанавливают в носо-
вой части корпуса. Применение срав-
нительно тяжелого автомобильного дви-
гателя требует усиленной конструкции
корпуса.
Несмотря иа большие трудности
в создании глиссеров указанного'типа,
предпочтителен именно второй путь;
ои дает возможность широко использо-
вать отечественные автомобильные дви-
гатели, обладающие несравненно боль-
шими мощностью, надежностью и ре-
сурсом, чем гоночные подвесные мо-
торы.
Среди отечественных спортивных
глиссеров представителем этого на-
правления может служить глиссер
«Спутник II» с корпусом ЦМК-17. В пер-
венстве Советского Союза 1961 года иа
судне такого типа с двигателем авто-
мобиля «Волга» завоеваны две призо-
вые медали. О применении подвесных
моторов иа глиссерах старших весовых
категорий вообще говорить не прихо-
дится, так как подвесные моторы,
имеющие мощность 30—60 л. с., не в
состоянии конкурировать с более мощ-
ными двигателями автомобильного или
авиационного типа, которые устанавли-
вают на глиссерах этих категорий.
Как Показывает опыт зарубежных
спортсменов, в классе глиссеров толь-
ко на специальных корпусах удается
достичь скоростей порядка 150—
200 км/час. В качестве примера такого
глиссера приведен теоретический чер-
теж глиссера «Летучий Берлинец II»
(ГДР) весовой категории 350 кг, на ко-
тором установлен мировой рекорд
скорости на длинную дистанцию
(125,69 км/час). Глиссер оборудован
4-цилиндровым двигателем мощностью
180 л. с. и весом 160 кг. Его характе-
ристики:
длина .................3,8	м;
ширина.................2,0	м;
осадка................0,35	м;
лись два пути. Первый сводится к то-
му, что за основу берется корпус ску-
тера с хорошими ходовыми качествами
Более перспективным и интерес-
ным является второй путь — создание
схеме
вес судна
(с мотором) . . . 314 кг.
Глиссер построен по трехточечной
и мощный гоночный подвес-
ной мотор с рабочим объе-
мом 350 или 500 см3. По пра-
вилам мотор должен быть за-
креплен в корпусе глиссера
стационарно, поэтому исполь-
зуется только его моторная
(силовая) головка. Привод на
винт осуществляется либо с
помощью наклонного валопро-
вода, проходящего сквозь дни-
специальных корпусов для глиссеров и
ще, либо с помощью цилин-
дрического редуктора, верти-
кального валика и конической
пары.
Последний тип трансмис-
сии используется при установ-
ке двигателя в кормовой ча-
сти, причем в этом варианте
часто используется и вся под-
водная часть подвесного мо-
тора. Такое конструктивное
решение не представляет со-
бой большого интереса, так
как по сути дела используется
тот же корпус скутера с за-
крепленным стационарно под-
усовершенствованными аэро-
динамическими формами и по
конструкции сходен с корпу-
сом ЦМК-17. Совершенно оче-
видно, что использование на
упомянутом выше корпусе
ЦМК-17 более мощного дви-
гателя позволит существенно
поднять скорость его хода.
Четвертый тип судов, вхо-
дящий в спортивную класси-
фикацию СССР, — катера.
Корпуса катеров должны иметь
плавные обводы, аналогичные
мотолодкам. Катера различа-
ются по классам в зависи-
мости от размеров, веса суд-
на и рабочего объема двига-
теля '.
В СССР наиболее распро-
странены катера типа К-02, ос-
нащенные автомобильным дви-
гателем «Москвич-407». В фор-
1 См,:	«Водно-моторный
спорт. Правила соревнований»
(§ 62—65), изд-во «Физкультура
и спорт», I960 г.
с
21
cMpOBaViHOM * варианте мощность этого
двигателя достигает 50—55 л. с. и обес-
печивает- скорость хода катера до
60 км/час.
Однако отсутствие налаженного
управление влуском горючей смеси
в картер [Осуществляется /с . помощью
поршневого всасывания или специаль-
ного золотникового устройства, приво-
промышленного выпуска быстроходных
катеров вынуждает многих любителей
и спортсменов самостоятельно строить
такие суда, а так как постройка катера
сложнее сооружения мотолодки или
скутера, то, естественно, многих на этом
пути постигают неудачи. Одним из наи-
более подходящих для самостоятель-
ного выполнения является катер «Си-
ничка», разработанный в Центральном
морском клубе ДОСААФ.
Двигатели спортивных судов. Среди
двигателей, применяемых на спортивных
судах, наибольший интерес представ-
ляют гоночные подвесные моторы. Это,
в подавляющем большинстве, двухтакт-
ные моторы с литровой мощностью
до 180 л. с., работающие на бензине
или спиртовом топливе.
Факторами, предопределяющими
конструктивную схему и компоновку
такего двигателя, являются число ци-
линдров, их расположение, выбранная
система всасывания и вид продувки.
Обычно такие двигатели выполняются
одно- и двухцилиндровыми и имеют
возвратно-петлевую продувку с двумя
или тремя продувочными каналами.
В связи с тем, что наддув в подобных
двигателях запрещен, в качестве про-
дувочного насоса используется криво-
шипная камера.
Скутер
Рабочий объем цилиндра
клвсса СИ-175 с мотором
— 174 см*. Мощность — 27 л. с.
9500 обомни.
димого во вращение от коленчатого
вала. Поршневое всасывание по срав-
нению с золотниковым обладает тем
недостатком, что имеет . симметричную
фазу впуска. Однако в течение дол
того времени применение различны
конструкций вращающихся золотнико
было менее эффективно, чем поршне
вое всасывание, вследствие больших вен
тиляционных потерь на впуске. Наибо
лее удачным оказался плоский вращаю
щийся золотник, например конструкции
А. Циммермайа (ГДР), появившийся i
последние го^ы.
Теперь большинство гоночных двух
тактных двигателей ммеет именно та
кой золотник на впуске.
В течение последних лет монопо
лия западногерманской фирмы «Ке
ниг», являющейся основным поставщи
ком гоночных моторов на мировое
рынке, была нарушена. В ГДР было на
лажено серийное производство одно
цилиндровых гоночных двигателе
«Дельфин R-175», которые поступай
и в СССР.
«Дельфин R-175».
Вес — 24 кг. Число
оборотов
В 1961 г. в СССР на скутере с мо-
тором «Дельфин R-175» на километро-
вой дистанции была достигнута ско-
1	— прокладка головки;
2	— головка цилиндра;
3	— гайка;
4	— шайба;
5	— поршень в сборе;
6	— кольцо компрессион-
ное;
7	— ролик игольчатый 2х
Х14;
8	— кольцо упорное;
9	— палец поршневой;
10	— кольцо стопорное;
И	— цилиндр в сборе;
12	— шарикоподшипник 25Х
X 52X15;
13	— коленчатый вал в сбо-
ре;
14	— гайка М20;
/5	—шайба маховика;
16	— картер; верхняя поло-
вина в сборе;
17	— диск пусковой;
18	-— маховик в сборе;
19	— гайка Мб;
20	— шайба пружинная;
21	— крышка оси магкето;
22	— виит;
23	— ведомая шестерня при-
вода магнето в сборе;
24	— крышка шестеренчатого
привода магнето;
25	— винт;
26	— гайка;
27	— шайба;
28	— магнето в сборе.
29	— нижняя половника кар-
тера в сборе;
30	— шарикоподшипник 20х
Х47Х14;
31	— распределительный
диск в сборе;
32	— крышка распредели-
’ тельного диска;
33	— шпонка сегментная;
34	— прокладка цилиндра:
35	— свеча запальная М14.
Разрез силовой головки двигателя «Урагам-175».
22
Схемы продувки и турбулизации
смеси в камере сгорания.
f — основной продувочный канал: 2 — до-
полнительный канал; 3 — выпускной ка-
нал; 4— дополнительная сфера.
рость 82,853 км/час и тем самым был
установлен новый рекорд страны.
В 1962 г. по решению ЦК ДОСААФ
СССР начато освоение отечественных
одноцилиндровых гоночных двигателей
«Ураган-175», разработанных на базе
конструкции двигателя «Циммерман»
(ГДР), образец которого был передан
советским спортсменам его конструк-
тором Даниэлем Циммерманом.
Двигатель «Ураган-175» является
чрезвычайно перспективным, поскольку
в конструкции его вопло-
щены новейшие достижения
и опыт отечественного и за-
рубежного моторостроения.
Работая на высокооктановом
бензине, двигатель развивает
мощность 27 л. с. При пере-
воде его на спиртовое топ-
ливо и на большую степень
сжатия возможно дальнейшее
увеличение мощности.
Для мотора «Ураган-175»
особенно характерны очень
широкие фазы газораспреде-
ления, применение плоского
золотника на впуске, повыше-
ние эффективности продувки
за счет повышения сжатия
смеси в полости картера,
использование трехканальной
продувки и смещенной ка-
меры сгорания.
Очень удачная компонов-
ка, а также конструктивная
простота выгодно отличают этот двига-
тель от остальных навесных кон-
струкций.
Как уже было сказано ранее, дви-
гатель может работать и на метиловом
спирте. Спиртовое топливо, имеющее
более высокую теплоту парообразова-
ния, испаряясь, понижает температуру
смеси, повышая тем самым весовой
заряд засасываемой свежей смеси, что
увеличивает мощность двигателя.
В качестве смазки используется ка-
сторовое масло, добавляемое в мети-
ловый спирт в соотношении 1 : 20.
При диффузоре, карбюратора диа-
метром 30 мм производительность
главного жиклера для спирта состав-
ляет 230—250 см3/мин, а при работе на
бензине 130—140 см3/мин.
На впуске установлен плоский вра-
щающийся золотник, выполненный из
стали 65Г. Золотник имеет вырез, ко-
торый соответствует принятой фазе
впуска. Золотник не фиксируется в
осевом направлении на валу и может
самоустанавливаться при работе.
Компоновка дзигателя с нижним
расположением золотника является
чрезвычайно конструктивно удачной и
технологически, целесообразной.
Продувка двигателя возвратно-пет-
левая, трехканальная. Основные проду-
вочные каналы расположены под углом
120°. Эти два продувочных канала вы-
полняют основные функции при очи-
стке цилиндра от продуктов сгорания,
а также и при заполнении его свежей
смесью. При отсутствии третьего кана-
ла во врцмя работы двигателя под
днищем поршня (в картере) образуется
постоянная горячая тазрвая подушка
из непродутой свежей смеси, которая
способствует перегреву, а иногда даже
приводит и к прогару днища поршня.
Поэтому на двигателе «Ураган-175» и
введен дополнительный короткий тре-
тий канал, который способствует улуч-
шению продувки в целом, а также по-
вышает надежность работы поршня,
удаляя при продувке перегретую смесь
из-под днища.
В целях повышения эффективности
продувки цилиндра свободное про-
странство картера значительно умень-
шено и степень сжатия в картере в мо-
мент открытия продувочных каналов
составляет 8К = 2.
Гоночные подвесные моторы.
/-«Ураган-175»; 2 — «Кеииг-250».
При продувке потоки смеси из
двух основных продувочных каналов
направляются на заднюю стенку цилин-
дра и поднимаются к головке. Головка
цилиндра сферическая с дополнитель-
ной смещенной сферой. Наличие сме-
щенной сферы позволяет отклонить
поток смеси к оси цилиндра и лучше
продуть центральную мертвую (застой-
ную) зону, а также способствует луч-
шей турбулизации смеси. При подходе
поршня к ВМТ между днищем поршня
и основной сферой образуется узкая
Неудифферентованный
катер отстает от лод-
нн. Чтобы этого не
произошло, читайте
статью Л. М. Кривоно- /уухх
сова на стр. 2S.
щель, из которой смесь вытесняется в
дополнительную сферу, что Приводит к
завихрению смеси.
Турбулизация в камере сгорания
повышает скорость сгорания и увеличи-
вает полноту сгорания. Выпускное ок-
но — одно, широкое, прямоугольной
формы; посередине оно. имеет пере-
мычку, исключающую возможность за-
падания поршневого кольца и его по-
ломку.
Выпускной канал соединен с мега-
фоном, предназначенным для повыше-
ния мощности за счет колебаний стол-
ба газов, находящихся в тракте дви-
гателя и выпускного трубопровода,
улучшающим процесс очистки и напол-
нения цилиндра. Мегафон изготовлен
из нержавеющей стали 1Х1ВН9Т, тол-
щиной 0,5 мм.
В связи с большим, числом оборо-
тов двигатель, как указывалось . выше,
имеет широкие фазы газораспреде-
ления.
Продолжительность впуска 192°; на-
чало открытия — 52° после НМТ.
Продолжительность выпуска — 189°.
Продолжительность основной про-
дувки — 132°.
Продолжительность дополнительной
продувки — 129°.
Коленчатый вал двигателя
состоит из трех частей: верх-
ней щеки, шатунного пальца
и нижней щеки. Шатун — дву-
таврового сечения. Верхняя
и нижняя головки шатуна со-
браны на игольчатых подшип-
никах. Коренные опоры ко-
ленчатого вала имеют шари-
ковые подшипники. Поршень
имеет всего лишь одно сталь-
ное поршневое кольцо, что
уменьшает трение в гильзе
цилиндра. Ухудшения ком-
прессии вследствие сокраще-
ния числа колец до одного
не происходит, так как двига-
тель работает на очень высо-
ких числах оборотов.
В целях уменьшения дав-
ления поршня на стенку ци-
линдра при рабочем ходе
кривошипный механизм дез-
—пг—^^иаксиРован на величину 6 мм.
На двигателе применено зажигание
от магнето. В настоящее время для вы-
сокооборотных двигателей болыиое
распространение получило батарейное
зажигание, однако сложность эксплуа-
тации его на воде и ненадежность
(аккумуляторы, проводка) делают маг-
нето более удобным. К тому же основ-
ной недостаток магнето — слабая
искра на запуске — с использованием
мощных магнитов в известной мере
устранен. Магнето компактно, имеет
небольшой вес, допускает быструю за-
23
мену запасным прн выходе из
строя.
Привод магнето осущест-
вляется от маховика, на который
напрессована ведущая шестерня.
Ведомая шестерня — текстолито-
вая. Магнето — одноискровое с
приводом от коленчатого вала
(1 : 1).
Крутящий момент двигателя
передается через рессору на
вертикальный вал подводной ча-
сти и далее — через коническую
пару шестерен с передаточным
отношением 13:15 — на горизон-
тальный вал, на котором укреп-
лен полупогруженный гребной
винт с переменным аксиально-ра-
диальным шагом. Корпус подвод-
ной части тщательно отполирован
для уменьшения сопротивления
при движении.
Двигатель имеет водяное
охлаждение. Вода подается от
скоростного напора через отвер-
стия, имеющиеся в передней части кор-
пуса подводной части.
Средн двухцилиндровых гоночных
двигателей наибольший интерес пред-
ставляют «Кеннг-250» и «ПРАГК и 3»
(III и IV). «Кениг-250» представляет со-
бой высокооборотный двигатель с
поршневым всасыванием. При рабочем
объеме 248 см3 двигатель развивает
более 32 л. с. при 9500 об/мин. Ску-
теры с двигателями такого типа на ки-
лометровой дистанции достигают ско-
рости 100 км/час и более.
Среди отечественных конструкций
следует остановиться на гоночных дви-
гателях, построенных спортсменами
Волгоградского клуба «Трактор». В те-
чение трех лет они своими силами
спроектировали и построили гоночные
двигатели четырех типов с рабочим
объемом 175, 250 и 350 см3, известные
под маркой «ПРАГК и 3». В соревнова-
ниях на первенство СССР 1961 года
волгоградские спортсмены, выступав-
шие исключительно на своих двигате-
лях «ПРАГК и 3», завоевали две
медали — одну золотую и одну сереб-
ряную, — опередив многих спортсме-
нов, выступавших на всемирно извест-
ных двигателях «Дельфин» и «Кеннг».
Исходным базовым двигателем для со-
здания «ПРАГК и 3» (III и IV) послужил
двигатель «ПРАГК и 3-1». Это одно-
цилиндровый двухтактный мотор, с за-
жиганием от магнето М-24А. Рабочий
объем цилиндра 174 см3 при диаметре
0 = 60,5 и ходе поршня 5 = 60,5 мм.
Мощность двигателя 20 л. с. прн
8500 об/мин. Впуск рабочей смеси осу-
ществляется с помощью плоского вра-
щающегося зопотника, установленного
на верхней опоре коленчатого вала.
Продувка — возвратно-петлевая, двух-
канальная. На двигателе установлен оте-
чественный карбюратор К-285 с увели-
ченным до 26 мм диаметром диффу-
зора. Коленчатый вал установлен на
шариковых н роликовых подшипниках.
Коленчатый вал и шатун изготов-
лены из стали 18ХНВА, поршень ко-
ваный из алюминиевого сплава АК-4.
Гильзы цилиндра—из стали ЗВХМЮА
с азотированной поверхностью.
Привод к магнето — шестеренчатый.
Так е общих чертах выглядит ба-
зовый двигатель, который непрерывно
Гребные винты.
1 — полупогруженный винт мотора «Кеинг-250»; 2 — винт
конструкции авторов; 3 — полупогруженный винт мотора
«Дельфин-175»:	4 — погруженный винт мотора
«Дельфин-175».
усовершенствуется волгоградскими
спортсменами - конструкторами. Работа
ведется в двух направлениях. Первый
путь —увеличение числа цилиндров
и изменение рабочего объема каж-
дого из них, в результате чего и со-
зданы 250-кубовый «ПРАГК и 3-111» н
350-кубовый «ПРАГК и З-IV». Второй
путь — увеличение коэффициента на-
полнения. Для этого был поставлен
второй золотник и сделан второй впуск-
ной канал в нижней половине картера.
Так, в частности, был создан двигатель
«ПРАГК н 3-11» (рабочий объем
175 см3). Сейчас уже существует двига-
тель «ПРАГК и З-V» с улучшенной про-
дувкой цилиндра благодаря введению
третьего продувочного канала. Кроме
того, в этом двигателе уменьшены по-
терн на трение: бронзовая втулка
поршневого пальца в верхней головке
шатуна заменена роликовым подшипни-
ком. Эти изменения позволили поднять
число оборотов коленчатого вала до
10 000 об/мин.
Гребные вннты. В качестве движи-
телей спортивных судов используются
исключительно гребные винты как полу-
погруженного, так и погруженного
типа.
Полупогруженные винты приме-
няются главным образом на быстро-
ходных скутерах и обеспечивают при-
рост скорости на 10—15% по сравне-
нию с погруженными винтами. Это
двухлопастные высокооборотные винты
с аксиально-радиально-переменным ша-
гом (средний шаг от 180 до 250 мм).
Шаг винта постепенно возрастает по ра-
диусу от корня к краю лопастей, при-
чем у края он на 20—30% больше,
чем у корня. По сечению лопасти шаг
также переменный: у передней кромки
он меньше, чем у задней, на 10—15%.
Таким образом, лопасть имеет выпук-
ло-вогнутый профиль.
Относительная толщина профиля
на относительном радиусе R/R винта —
= 0,6 очень небольшая и достигает
4—5%. Максимальная толщина профиля
отстоит от носика на 50—60%. Лопасти
очень узкие и дисковое отношение
не превосходит 0,3—0,4.
Преимущества полупогруженных
гребных винтов перед погруженными
состоят в том, что, изменяя величину
погружения, можно легко
вывести двигатель по числу обо-
ротов на режим максимальной
мощности. При этом уменьшают-
ся также площадь сечения под-
водной части и ее сопротивле-
ние. Геометрические размеры
гребных винтов весьма невелики.
Так, полупогруженный винт под-
весного гоночного мотора «Ке-
ниг-250» имеет диаметр 142 мм и
средний шаг несколько более
200 мм; передаточное отношение
на еннт 1:1.
Полупогруженный винт мо-
тора «Дельфин-175» имеет диа-
метр 155 мм, средний шаг около
200 мм, редукцию на вннте
13:15. Величина погружения та-
ких винтов достигает 0,6—0,8 их
диаметра. Наряду с этим на ка-
терах, глиссерах и мотолодках
все еще находят применение и
обычные погруженные винты.
Это также двухлопастные еинты
аксиально - радиально - переменного
шага, но с более широкими лопастя-
ми и дисковым отношением 0,5—0,6.
В целях сокращения сопротивления
выступающих частей (кронштейнов, ва-
ла и т. д.) винты устанавливают с таким
расчетом, чтобы верхняя кромка от-
стояла от днища на 30—80 мм.
Для судов с очень большими ско-
ростями хода (например, глиссеры
старших весовых категорий) применяют
суперкавитирующие гребные винты.
Прн больших скоростях движения
и высоких числах оборотов гребного
вала скорости обтекания на засасы-
вающей стороне лопастн столь значи-
тельны, что наступает кавитация. В пер-
вой стадии кавитационная полость
охватывает часть засасывающей сто-
роны лопасти гребного винта. При этом
наблюдается разрушение поверхности
лопасти (эрозия). Во второй стадии ка-
витационная полость захватывает всю
засасывающую поверхность лопасти и
уходит за ее пределы. Винты, работаю-
щие в таком режиме, называют супер-
кавитирующими. При этом использова-
ние профилей некавитнрующих винтов
дает очень плохие результаты. Поэтому
суперкавитирующие винты имеют гео-
метрию, сильно отличающуюся от при-
нятой для некавитирующнх винтов.
Наилучшие результаты дают клюво-
образные или клиновидные профили,
имеющие тупую заднюю кромку.
Материалы для изготовления гребных
винтов должны обладать высоким пре-
делом прочности при удовлетворитель-
ной вязкости и упругости. Винты изго-
товляют из высокопрочных бронз
(оя = 73—78 кг/мм2; 6 = 10—15%) или,
все чаще, из нержавеющих сталей (на-
пример 1Х14НД). Заготовку получают
прецизионным литьем по выплавляе-
мой модели.
Дпя определения скорости движе-
ния, часто необходимого при испыта-
ниях судна или двигателя, а также при
подборе гребнЫх винтов большинство-
спортивных судов оснащают забор-
ником полного давления и соединен-
ным с ним манометром. Скорость дви-
жения определяется в зависимости от
скоростного напора. Для перевода дав-
ления в скорость используется тариро-
вочный график v=f (Р).
24
Л. М. КРИВОНОСОВ
ОБВОДЫ, СОПРОТИВЛЕНИЕ, СКОРОСТЬ ХОДА
И МОЩНОСТЬ ГЛИССИРУЮЩИХ СУДОВ
I. Гидродинамические режимы движения
и соответствующие им типы обводов
Малое быстроходное судно по мере
«набирания» скорости проходит сначала режим
плавания, а затем — переходный режим;
лишь после этого оно начинает глиссировать.
Основное практическое различие между этими ре-
жимами заключается в том, что в течение каждого
из них судно для повышения скорости расходует на
один километр в час неодинаковую величину мощ-
ности.
Это объясняется тем, что силы, поддерживаю-
щие судно (архимедова сила поддержания, гидро-
динамическая подъемная сила) и оказывающие со-
противление движению (сопротивления трения, вол-
новое, вихревое), изменяют свою величину на каж-
дом из трех режимов по различным законам гид-
родинамики. Смена этих законов происходит не
внезапно — на границах режимов, — а постепенно
и притом то быстрее, то медленнее; поэтому сопро-
тивление и положение судна на воде (осадка и
дифферент) также изменяются постепенно, с уско-
рениями и замедлениями. Как видно на рис. 1, при
Катера и яхты
смене режима плавания переходным рост сопро-
тивления замедляется, а в дальнейшем — при
выходе на режим глиссирования — вновь уско-
ряется.
При движении судна на режиме плавания, как
это видно из рис. 1, дифферент меняется незначи-
тельно; затем, в начале переходного режима он
сильно возрастает, после чего снова медленно па-
дает.
По мере увеличения скорости, на режиме
глиссирования угол дифферента продолжает умень-
шаться.
Средняя начальная (на стоянке) осадка за
время прохождения судном всех режимов умень-
шается в несколько раз.
Одновременно со сменой режимов меняется и
картина волнообразования при движении судна.
Спокойное волнообразование при движении судна
на режиме плавания по мере приближения
к переходному режиму постепенно сменяется
бурным волно- и брызгообразованием, создавае-
мым носовой частью днища; одновременно с этим
вода полностью отрывается сперва от транца, а за-
тем и от бортов судна. Для режима чистого глис-
25
Скорость хода и, м/сек
Рис. 1. Кривые сопротивления и углов дифферента безре-
данного глиссера водоизмещением 0=0,83 т.
сирования характерны сравнительно слабые волны,
но из-под днища вырываются сильные струи и
брызги.
Если судно, предназначенное для глиссирова-
ния, спроектировано правильно И располагает дви-
гателем достаточной мощности, то можно легко
вычислить скорости хода, при которых будут про-
исходить смены режимов, по формулам:
и = 3,14
— для начала переходного режима;
о = 9,45 j/V.
— для начала режима глиссирования.
В этих уравнениях скорость и выражена в мет-
рах в секунду, а водоизмещение V — в кубических
метрах.
—	*7"~
Для удобства вычисления значений У V на рис. 2
приведен соответствующий график [V(m’)=D(t)].
Рис. 2. Диаграмма для вычисления
На рис. 3 дана диаграмма изменения мощности,
требующейся для преодоления сопротивления дви-
жению одного из реальных глиссеров (7=0,83 м3)
на различных режимах движения. Из этой диа-
граммы видно, что наиболее экономичной является
область конца переходного режима и начала ре-
жима глиссирования (скорости от 7,5 до 10 м/сек);
для повышения скорости на 1 км/час здесь тре-
буется меньший прирост мощности, чем в других
областях. Наиболее невыгоден режим плавания:
мощность растет очень быстро, хотя абсолютное ее
значение относительно невелико. Режим глиссиро-
вания на больших скоростях по степени возраста-
ния мощности при увеличении скорости хода яв-
ляется средним между режимами плавания и пере-
ходным.
Однако при проектировании судов приходится
учитывать не только экономичность режима дви-
жения, но и многие другие факторы: требующуюся
скорость хода, мореходность, невозможность уста-
Рис. 3. Кривая эффективной мощности безре-
данного глиссере водоизмещением 0=0,83 т.
Поэтому, если одни суда предназначаются для дви-
жения на режиме плавания, то для других расчет-
ным является переходный режим, а для третьих —
режим глиссирования. При
придают обводы, позволяю-
щие ему квк можно лучше
использовать особенности
заданного режима и затра-
чивать благодаря этому воз-
можно меньшую удельную
мощность, т. е. мощность,
приходящуюся на каждый
килограмм водоизмещения.
Для режима плавания на-
иболее рациональны так на-
зываемые круглодон-
ные (круглоскулые)
обводы (рис. 4), обеспечи-
вающие хорошо обтекае-
мую форму корпуса судна
этом каждому судну
Рис. 4. Округлые об-
воды туристского ка-
тера (длина 12,2 м; ши-
рине 2,9 м), рассчитан-
ные на режим плавения.
и рассчитанные только на архимедову силу под-
держания.
Судам, предназначенным для движения на пе-
реходном режиме, часто придают пл ос ко-ки-
26
Рис. 5. Плоско-киле-
ватые обвоДы боль-
шого туристского ка-
тера длиной 12,5 м,
рассчитенные не пе-
реходный режим.
Транец
Рис. 6. Плоско-
килеватые обво-
ды прогулочного
глиссера (длйна
4Д) м; ширина
1,5 м).
леват ы е обводы (рис. 5), имеющие
большую килеватость, транцевую кор-
му и острые скулы по всей длине. Для
судов, рассчитанных на этот режим
движения, применяются также ком-
бинированные обводы: плоско-
килеватые в корме и округлые в носо-
вой части. На судах с такими обводами
к архимедовой силе поддержания по
мере роста скорости хода прибав-
ляется гидродинамическая подъемная
сила, ввиду чего судно на ходу час-
Рис. 7. Обводы днища
однореданного глиссера.
тично вытесняется из воды, причем его
борта почти не обтекаются водой.
Обтекание днища на переходном режиме про-
исходит частично вдоль днища и частично — попе-
рек. Общее направление обтекания — под углом,
от киля к скулам.
Обводы глиссирующих судов делают плоско-
или изогнуто-килеватыми с углом килева-
тости, уменьшающимся от носа к корме до нуля и,
в среднем, меньшим, чем для судов переходного
режима; скулы — всегда острые по всей своей
длине, корма — транцевая (рис. 6). Иногда на наи-
более быстроходных глиссирующих судах, не пред-
назначенных для хода по волнению, около сере-
дины длины поперек днища делают один или не-
сколько уступов, называемых реданами (рис. 7).
Обводы глиссирующих судов рассчитаны на то,
что судно на ходу поддерживается почти исключи-
тельно гидродинамической подъемной силой и
лишь в очень малой степени архимедовой силой.
II. Элементы обводов глиссирующих судов
и их значение
Плоское днище. Для создания гидродинамиче-
ской подъемной силы очень выгодно совершенно
плоское днище, однако такое днище даже при не-
большом волнении испытывает очень сильные уда-
ры о поверхность воды, исключающие возможность
нормальной эксплуатации глиссера. При более вы-
соких волнах, когда днище большей еврей частью
время от времени отрывается от воды, удары пло-
ского днища о воду становятся настолько силь-
ными, что могут привести к разрушению конструк-
ции и аварии судна.
Другим недостатком судна с совершенно плос-
ким днищем является очень плохая поворотли-
вость; после отклонения руля оно дрейфует в сто-
рону, противоположную перекладке руля, описывая
очень пологую кривую. Это происходит потому, что
после отклонения руля судно, двигаясь по кривой,
испытывает центробежную силу, уравновесить ко-
торую может только боковое сопротивление
днища; плоское же днище достаточного бокового
сопротивления оказать не может. Для устранения
этого недостатка приходится ставить на днище спе-
циальный плавник. Поэтому плоское днище, в чи-
стом виде, почти не находит применения.
Плоско-килеватое днище.
Чтобы смягчить удары о во-
ду, наиболее сильные в но-
совой части, днищу глисси-
рующих судов придают ки-
леватость, большую в носу
и меньшую в корме. В этом
случае замедление падаю-
щего на воду судна при
встрече с водой происходит
постепенно, по мере погру-
жения килеватого (клино-
образного) днища в воду. Если при
встрече с волной погружение за 1 сек.
замедляется больше, чем на 9,81 м/сек,
т. е. если замедление становится
больше, чем величина ускорения силы
тяжести g = 9,81 м/сек2, то говорят,
что судно испытывает перегрузку,
равную одному g. Перегрузку, рав-
ную 5—6 g, человек переносит очень тяжело.
Судно с килеватым днищем обладает хорошей
поворотливостью, так как оказывает центробежной
силе достаточное боковое сопротивление; при
определенной профилировке обводов такое судно
становится весьма остойчивым на циркуляции, ко-
торая совершается с внутренним креном.
Плоско-килеватое днище лишено главнейших не-
достатков плоского, однако с увеличением килева-
тости повышаются сопротивление судна и угол его
ходового дифферента, падает подъемная сила, воз-
растает брызгообразование. Килеватое днище
рассчитать и изготовить труднее, чем плоское.
Обычно для уменьшения сопротивления и ходо-
вого дифферента килеватость постепенно умень-
шают от носа к корме и у транца днище в попереч-
ном сечении делают плоским. Слишком большая
килеватость в средней части корпуса вынуждает де-
лать очень резкие изменения угла килеватости
в кормовой рабочей (смачиваемой при глиссирова-
нии) части днища, а это вызывает повышение со-
противления; днища с тем же средним углом, но
с небольшой разницей в носовом и кормовом
углах килеватости имеют меньшее сопротивление.
Такая разница в сопротивлении объясняется тем,
что при всяком резком изменении обводов при пе-
реходе от одного шпангоута к другому поток дол-
жен затрачивать энергию на закручивание.
Изогнуто-килеватое днище. Для снижения вы-
соты струй и брызг, срывающихся со скул, иногда
поднимающихся выше бортов и заливающих при
боковом ветре пассажиров, ближайшую к скулам
4*
27
Рис. 9. Изогнуто-килева-
тый профиль с горизон-
тальным направлением
у скулы.
Рис. 8. Профиль с отги-
бами у скул (тонне-
лями].
часть днища очень плавно (например,
по дуге окружности) отгибают книзу
(рис. 8). Такой изгиб днища служит и
для некоторого увеличения гидродина-
мической подъемной силы, а следова-
тельно, уменьшения сопротивления. При
протекании по такому закруглению попе-
рек днища масса воды приобретает цент-
робежную силу, направленную вверх,
После отрыва от днища вода устремляется вниз.
Иногда отгибаемой части шпангоута у скулы при-
дают горизонтальное положение (рис. 9).
Величина гидродинамической подъемной силы
зависит от радиуса и расположения поперечного
закругления днища (иногда называемого тоннелем).
Отгиб днища у скул для увеличения гидродина-
мической подъемной силы и уменьшения сопротив-
ления часто сочетают с небольшой выпуклостью
днища у киля (рис. 10). Такая форма днища носит
название изогнуто-килеватой. Изогнуто-килеватое
днище может иметь очень прочную конструкцию,
которой не страшны сильные удары о воду. Однако
изогнуто-килеватое днище менее изучено, чем пло-
ско-килеватое, поэтому его сопротивление может
быть рассчитано лишь весьма приближенно. Пост-
ройка катера с изогнуто-килеватым днищем также
значительно труднее.
Обводы, развертываемые на плоскость. Для
того чтобы упростить выкройку и процесс крепле-
ния наружной обшивки из фанеры или другого ли-
стового материала, выбирают обводы, разверты-
ваемые на плоскость. При таких обводах обшивку
днища можно выкроить из одного листа, не прибе-
гая к разрезанию листов на узкие полосы, выко-
лотке или другим подобным приемам; шпангоуты
в своей днищевой части слегка выпуклы (рис. 11).
Качество обводов, развертываемых на плоскость,
часто бывает не хуже, чем более сложных.
Геометрический способ построения таких обво-
дов описан в нескольких специальных работах. 1
Цилиндрические обводы днища (моногедрон).
В последние годы некоторые зарубежные авторы
рекомендуют придавать смачиваемой части днища
глиссирующих судов цилиндрические обводы. Дни-
щевые части кормовых шпангоутов при таких обво-
1 Например: Л. Л. Романенко, Л. С. Щербаков,
«Моторная лодка», Судпромгиз, 1962.
Л. Л. Е р м а ш, И. П. Иванов, П. 3. Нейман, «Клее-
ная древесина в катеростроении», Судпромгиз, 1950.
Г. Е. Пав лен'ко, «Об упрощенных формах судов»,
Изд-во МРФ, 194В.
А. С. Горшков, Применение развертывающихся по-
верхностей при проектировании мелких судов, «Судострое-
ние» № 6, 1956.
дах имеют одинаковый угол килеватости и одина-
ковые очертания (рис. 12). Днища с такими обво-
дами, получившими название «моногедрон», имеют
постоянный угол атаки на всей рабочей части;
кроме того, поток воды, омывающий днище, не за-
трачивает энергию на закручивание.
Обводы моногедрон несколько упрощают по-
стройку судна, позволяют с большей уверенностью
производить расчеты сопротивления и не исклю-
чают возможности придания носовым обводам лю-
бой . формы. Однако экспериментальные данные,
Рис. 10. Изогнуто-килеаатый
профиль с тоннелями у скул
и закруглениам у киля.
подтверждающие изложенные
выше соображения, весьма
ограничены и число построен-
ных катеров с обводами типа
моногедрон невелико, хотя
близкие к цилиндрическим
обводы кормовой части днища
применяются весьма часто.
*)
5)
ол
Рис. 11. Обводы,
вертываемые
скость: а — с
скулой в носу;
кой скулой
раз-
на пло-
высокой
б — с низ-
в носу.
Рис. 12. Цилиндрические обводы кормовой части днища
(моногедрон].
28
Реданные обводы днища. Редан делит длину
днища на две части, превращая относительно длин-
ную смоченную площадь в две, более короткие.
Увеличение отношения ширины смоченной площади
днища к длине выгодно с точки зрения сопротивле-
ния и подъемной силы. Кроме того, смоченная по-
верхность днища, а следовательно и величина со-
противления уменьшаются благодаря тому, что
вода, «отжимаемая» реданом книзу, отрывается от
его кромки и оголяет большую часть днища за ре-
даном. Редан располагают так, чтобы центр тяже-
сти глиссера находился между ним и транцем, при-
чем расстояние от центра тяжести до редана
составляло бы 25—40% расстояния между реданом
и транцем (рис. 13). Соответственно этому на ре-
Рис. 13. Расположение центра
тяжести на реданном глис-
сере.
значения не имеет; обычно
данную смоченную
площадку приходит-
ся 60—75% полного
веса судна, а на тран-
цевую 25—40%. Вы-
сота редана долж-
на быть достаточно
большой, чтобы обе-
спечить доступ воз-
духа в зареданную
область. Форма ре-
дана в плане особого
срез редана распола-
гают поперек судна в плоскости шпангоута.
Реданные глиссеры при одинаковых условиях на-
грузки на режиме чистого глиссирования, как пра-
вило, имеют меньшее сопротивление, чем безре-
данные, однако они более чувствительны к волне-
нию. При ходе на режиме глиссирования короткая
смоченная часть днища впереди редана очень легко
отрывается от волны, после чего судно стреми-
тельно падает, ударяясь с большой силой о воду.
Такие стремительные прыжки судна, называемые
«барсом», значительно снижают качества глиссера,
так как во избежание недопустимо больших пере-
грузок заставляют снижать скорость хода. Этот не-
достаток делает реданные глиссеры маломореход-
ными и ограничивает их применение плаванием по
внутренним водным путям и в прибрежной морской
полосе.
Точный гидродинамический расчет реданных
глиссеров значительно труднее, чем безреданных,
так как при глиссировании кормовая часть днища
встречает поверхность воды, искаженную реданом.
Определение профиля этой поверхности, фактиче-
ских углов атаки и скоростей, с которыми кормовая
часть днища встречает поток, — задача очень слож-
ная. Поэтому сопротивление реданных глиссеров
определяют главным образом испытанием моде-
лей или по статистическим данным ранее построен-
ных глиссеров, а не путем теоретического расчета.
Трехточечные обводы днища. Около двадцати
пяти лет тому назад появились гоночные глиссеры
с особым устройством корпуса. Корпуса этих
судов при ходе на режиме глиссирования соприка-
саются с водой тремя площадками днища: двумя
передними, расположенными у бортов судна, и од-
ной задней (рис. 14).
Такой корпус по существу представляет собой
обычный безреданный корпус, в носовой части ко-
торого с обоих бортов прикреплено по одному по-
плавку (спонсону). Днище этих поплавков приспо-
соблено для глиссирования и расположено ниже
днища основного корпуса, поэтому при глиссирова-
нии большая часть днища корпуса катера оказы-
вается над поверхностью воды; кормовая же часть
днища, прилегающая к транцу и соприкасающаяся
с водой, так же, как и днища поплавков, служит
рабочей площадкой.
Смысл трехточечной системы обводов заклю-
чается в следующем. При определенных условиях
на больших скоростях движения излишняя ширина
днища вредит, но уменьшить ее нельзя по сообра-
жениям остойчивости. В этих случаях требуемую
ширину днища получают введением двух узких по-
плавков, расставленных достаточно широко, чтобы
обеспечить необходимую поперечную остойчивость.
При очень больших скоростях движения поток
воздуха, попадающий под днище основного кор-
пуса, создает дополнительную подъемную силу,
способствующую уменьшению его сопротивления.
Обводы кормы. Основная величина гидродина*
мических сил действует на носовую часть рабочей
площади днища глиссера. Кормовая часть имеет
второстепенное значение с точки зрения сопротив-
ления и подъемной силы глиссера. Однако неудач-
ные размеры и обводы кормы могут существенно
увеличить сопротивление и ухудшить ходовые ка-
чества глиссера. Так,
жет привести к омы-
ванию бортов пото-
ком воды, сходя-
щим СО скул НОСО-
ВОЙ части и особен-
но большим на
переходном режи-
ме. Если глиссер не
располагает доста-
точным запасом
мощности, он может
оказаться не в силах
преодолеть «горб»
сопротивления и не
выйдет на режим
глиссирования. Сли-
шком широкая кор-
ма обладает излиш-
ней подъемной си-
лой и имеет стрем-
ление оторваться от
воды, что может привести к «тряске» кормы, а затем
и к ударам о воду всего корпуса. Это вредное явле-
ние, называемое потерей устойчивости хода, иногда
заставляет прекращать увеличение скорости хода
несмотря на то, что двигатель еще располагает зна-
чительным запасом мощности. К потере устойчи-
вости хода приводит и слишком большой угол атаки
днища вблизи транца, так как подъемная сила мо-
жет превысить вес, приходящийся на кормовую ра-
бочую площадку.
Обводы кормовой части днища приобретают
большое значение, когда требуется уменьшить
слишком большой угол дифферента на ходу. Осо-
бенно большую роль кормовые обводы играют
в тех случаях, когда из-за слишком большого угла
широкая корма мо-
Рнс. 14. Трехточечная схема обво-
дов; заштрихованы смоченные
площадки.
29
атаки сопротивление глиссера на переходном ре-
жиме (на горбе) может оказаться столь большим,
что для перехода на режим глиссирования мощно-
сти не хватит.
Рис. 16. Выпуклое у транца
днище.
Рис. 1S. Отгиб кормовой части
днища книзу.
Рис. 17. Вогнутое у транца
днище.
Для уменьшения углов дифферента глиссера
ближайшей к транцу части днища придают плавный
(часто по дуге окружности большого радиуса) от-
гиб вниз, увеличивающий подъемную силу и, следо-
вательно, всплывание кормы (рис. 15), что умень-
шает угол дифферента судна. Однако чрезмерный
отгиб приводит к потере устойчивости хода. Изгиб
днища в обратном направлении, т. е. выпуклостью
вниз, может вызвать подсос кормы в воду и недо-
пустимое увеличение дифферента.
Для улучшения поворотливости глиссера кор-
мовым шпангоутам иногда придают выпуклые
очертания (рис. 16); такая форма помогает судну
накреняться внутрь циркуляции, т. е. в сторону
поворота. Для повышения устойчивости на курсе
часть днища вблизи транца иногда делают вогну-
той внутрь (рис. 17), но это значительно ухудшает
поведение глиссеров на циркуляции.
Формы скулы. В большинстве случаев скула,
начиная с транцевого шпангоута, постепенно при-
поднимается (по отношению к линии киля) и закан-
чивается у форштевня или вблизи от него. Большая
часть линии скулы представляет собой прямую либо
плавную кривую, обращенную выпуклостью вниз.
В тех случаях, когда глиссер предназначен для
«спокойной воды» и нет оснований опасаться
встречи с большими волнами, скулу заканчивают на
форштевне сравнительно близко от линии киля
(рис. 18). Такую линию скулы, обращенную выпук-
лостью вниз, получить сравнительно просто, так как
Рис. 18. Скупа, рас-
положенная низко у
форштевня.
скуловой стрингер в этом случае не требует боль-
шого изгиба.
Если предполагаются встречи с большими вол-
нами, когда придется уменьшать скорость и пере-
ходить на режим плавания или переходный, то скулу
в носовой части поднимают возможно выше, иногда
до самой палубы; иногда скуле придают из-
лом или, точнее, перегиб на одном из носовых
шпангоутов. Начиная с места перегиба, часть скулы
до форштевня делают выпуклостью кверху (рис. 19),
при этом носовые шпангоуты делают
V-образными с развалом (рис. 20).
По мере опускания такой скулы при
переходе к корме большие в носу
углы килеватости уменьшаются, а
шпангоуты могут получать двойную
изогнутость — выпуклостью вниз у
киля и выпуклостью вверх у скул.
Однако скула, имеющая очень кру-
той перегиб, при лобовых встречах
с волной может разрушиться.
Скулу с перегибом часто делают
на реданных морских глиссерах.
У реданных глиссеров с водой
соприкасается лишь ближайшая к тран-
цу кормовая часть днища, поэтому скулу на осталь-
ной длине кормовой части произвольно подни-
мают лишь для того, чтобы избежать замывания
водой днища и бортов за реданом.
Рис. 19. Скупа с перегибом в носовой. части.
На малых быстроходных глиссерах, например
скутерах, у скулы делают так называемый попереч-
ный скос (рис. 21); такой скос создает вдоль скулы
наклонную к воде плоскость, на которой при зна-
Рис. 21. Транец скутера со
скошенными скулами.
Рис. 20. Характер носо-
вых шпангоутов при вы-
сокой скуле.
чительном крене судна во время поворота возни-
кает дополнительная гидродинамическая сила, пред-
охраняющая судно от опрокидывания. С той же
целью на малых гоночных судах трехточечной
схемы борта носовых поплавков (спонсонов) также
делают наклонными.
Элементы носовой части, влияющие на забрыз-
гиввние. На заливание и забрызгивание пассажир-
ского кокпита оказывают влияние форма носовой
части днища, непосредственно примыкающей к ки-
лю, и продольное очертание форштевня. Например,
чем меньше радиус продольного, закругления фор-
штевня, тем больше вероятность попадания воды
в корпус; поперечная выпуклость днища у киля
в районе форштевня предотвращает забрызгива-
ние. Носовые V-образные шпангоуты со значитель-
ным отгибом скул книзу хорошо «отваливают»
30
встречную волну в сторону и вниз, чем предотвра-
щается подъем воды выше палубы и забрызгивание
кокпита при боковом ветре.
Для предотвращения заливания воды в корпус
иногда приходится ставить так называемые отбой-
ные брусья на скулах и щитки на стыке палубы
с бортом.
Обводы бортов. При проектировании обводов
конструктор всегда стремится сделать площадь со-
прикосновения корпуса с водой возможно мень-
шей, так как этим достигается снижение сопротив-
ления трения. Поэтому, если можно опасаться за-
мывания бортов водой, то бортам кормовой части
придают завал, т. е. ширину палубы делают меньше
ширины по скуле. Бортовую часть носовых шпан-
гоутов, напротив, всегда делают с развалом
(рис. 20).
С целью упрощения постройки очень часто не
только днище, но и борта делают прямолинейными;
такие обводы носят название обводов щарпи.
В остальном обводы бортов, а также наклон
транца выбирают по архитектурным соображениям.
Глиссирующие суда очень чувствительны к из-
менениям формы днища; неудачные обводы днища
могут перевести судно из разряда глиссирующих
в разряд плавающих. Поэтому, создавая глиссер,
к его обводам следует подходить очень осто-
рожно, ориентируясь на опыт глиссеростроёния, так
как в настоящее время имеется еще очень мало
сведений, чтобы заранее количественно оценить то
или иное изменение обводов расчетным путем.
III.	Влияние ширины, водоизмещения и центровки
Ширина, водоизмещение и центровка (относи-
тельное расположение центра тяжести судна по
длине) для величины сопротивления глиссирующего
судна имеют не меньшее значение, чем обводы.
Однако количественно выразить влияние каждой из
этих-величин на сопротивление в виде простых за-
висимостей не представляется возможным, так как
для глиссирующего судна все эти величины свя-
заны между собой. Например, изменение ширины
неизбежно вызывает изменение углов дифферента
на ходу, а следовательно, и длины смоченной по-
верхности корпуса, причем это влияние может быть
большим или меньшим в зависимости от величины
водоизмещения и углов килеватости.
Можно привести лишь несколько замечаний, ко-
торые помогут в тех случаях, когда необходимо
отступить от удачных, зарекомендовавших себя
значений ширины, водоизмещения и центровки.
1.	Уменьшение ширины днища вызывает увели-
чение углов дифферента.
Для быстроходного катера винт не менее важен, чем мотор. Чтобы пра-
вильно подобрать гребной винт, читайте статью А. А. Оскольского
|стр. 38).
2.	Если ширина днища выбрана наивыгоднейшей,
т. е. обеспечивает наименьшее сопротивление, то
ее без опасения нарушить глиссирование можно из-
менять на ±25%, а нагрузку на ±40%.
3.	Если ширина и нагрузка выбраны наивыгод-
нейшими в отношении сопротивления, то уменьше-
ние нагрузки даже на очень большую величину
(что повлечет за собой уменьшение углов диффе-
рента) может увеличить скорость не больше чем
на 5—10%.
4.	При принятии на борт дополнительных пасса-
жиров их следует располагать в носовой части глис-
сера, чтобы не допустить увеличения угла атаки,
всегда стремящегося возрасти с увеличением на-
грузки.
5.	Увеличение нагрузки до 20% от наивыгодней-
шей очень мало изменит отношение величины на-
грузки к сопротивлению. Большее увеличение на-
грузки может перевести глиссер на переходный
режим.
6.	Смещение ЦТ к корме увеличивает сопротив-
ление на «горбе» и снижает его на участке начала
глиссирования; при этом «горб» кривой сопротив-
ления несколько смещается в сторону меньших
скоростей.
7.	Смещение ЦТ к носу «сглаживает горб» и
приближает следующий за горбом участок кривой
сопротивления к горизонтали.
8.	При увеличении нагрузки (без смещения ЦТ)
на небольшую (до 10%) величину сопротивление
возрастает пропорционально нагрузке.
9.	Значительное уменьшение нагрузки может
привести к потере устойчивости хода на больших
скоростях (в особенности для реданных глиссеров).
10.	Если на каждую лошадиную силу мощности
двигателя приходится больше 30 кг водоизмещения,
то глиссирования трудно добиться.
IV.	Выбор типа обводов, численное определение
сопротивления, потребной мощности и скорости
ходе
Величина сопротивления глиссирующего судна
является одной из наиболее важных его характери-
стик. От величины сопротивления зависят мощность
двигателя, который должен быть установлен на
судне, и скорость хода, которую сможет развить
судно с данным двигателем.
Если известна зависимость величины сопротив-
ления судна от скорости хода, то определение
требующейся мощности и подбор гребного винта
могут быть выполнены с большой точностью.
Однако определение сопротивления глиссирую-
щего судна на стадии проектирования — задача не
простая. Весьма точным способом для определения
сопротивления судна является испыта-
ние модели в бассейне !.
Другой способ — это испытание мо-
дели большого масштаба (такие модели
называют «полунатурой») в открытом
водоеме. Такую модель, в которой могут
разместиться 1—2 человека, буксируют
1 Испытания уменьшенных (в малом мас-
штабе) моделей судов производят в так назы-
ваемых опытовых бассейнах. Модель судна бук-
сируют с различными скоростями, измеряя при
этом ее сопротивление.
31
вдоль мерного участка другим судном, измеряя при
этом скорость и сопротивление. При отсутствии под-
ходящего буксирующего судна сопротивление по-
лунатуры может быть измерено гидравлическим
плоским цилиндром (мессдозой), вкладываемым
между транцем и ногой подвесного мотора, наве-
шенного на транец.1
Менее точно величина сопротивления может
быть определена расчетным путем. Такой расчет
основывается на результатах испытаний в опыто-
вых бассейнах серии плоских и плоско-килеватых
глиссирующих пластин.1 2 Каждая такая пластина
представляет.собой подобие днище глиссирующего
судна. Глиссирующие пластины испытывают при
различных скоростях буксировки, различных на-
грузках’и различных положениях центра тяжести
по длине (центровках). При каждой буксировке
измеряют сопротивление, угол дифферента и
длину смоченной площади пластины. Резуль-
таты таких испытаний обработаны и изображены
в виДе диаграмм, по которым,, зная нагрузку,
ширину, угол килеватости и центровку, можно
определить сопротивление, угол дифферента и
смоченную длину днища для любой скорости
хода3. ' Расчет сопротивления, основанный на
результатах испытаний глиссирующих пластин,
дает наиболее точный результат для глиссеров
с плоским или плоско-килеватым днищем цилин-
дрических обводов, так как такие обводы больше
других похожи на обводы испытывавшихся глис-
сирующих пластин. Техника расчета не сложна,
но требует определенных навыков и не всегда
доступна любителю.
Однако постройка любительского прогулоч-
ного туристского или спортивного судна не
всегда требует точного знания сопротивления.
В большинстве случаев бывает достаточно лишь
приближенно определить мощность, необходимую
для того, чтобы данный глиссер имел заданную
скорость, либо приближенно определить скорость,
которую глиссер достигнет при имеющемся дви-
гателе.
Для таких приближенных расчетов существует
несколько формул, основанных на результатах ис-
пытаний реальных глиссеров с различными обво-
дами. Некоторые из этих формул основаны на об-
работке результатов испытания серии моделей.
Если проектируемый глиссер по своим обводам
й условиям нагрузки близок к тем судам, на осно-
вании испытаний которых составлена формула, то
может быть получен достаточно точный результат.
Первая диаграмма для выбора типа обводов.
После оЪределения необходимой ширины и водо-
измещения. будущего судна и выбора желаемой
скорости хоДа можно подобрать тип обводов, поль-
зуясь диаграммой (рис. 22). Для этого следует вы-
числить величину
Св=— ,
где	В3
D — водоизмещение, т;
В — ширина, м;
1 См. журнал «Судостроение», 1960, № 6.
2 См. журнал «Судостроение», 1962, № 8 и 9.	,
3 Один из таких способов описан в № 4' журнала «Су-
достроение» за 1961 г.
и величину
в 11,3]/ В
где к —желаемая (предполагаемая) скорость хода,
км/час.
Отыскав на горизонтальной шкале диаграммы
вычисленное значение С, Поднимаемся от него
вверх до пересечения с горизонталью, проведенной
из деления, соответствующего вычисленному зна-
чению FB. Положение точки пересечения вертикали
и горизонтали укажет тип обводов, при которых
можно добиться наилучших результатов.
Рис. 2Х Диаграмма для
первоначального выбо-
ра типа обводов при за-
данных ширине, водоиз-
мещении и скорости
хода.
I — область реданных остро-
скулых обводов; // — об-
ласть безреданных остро-
скулых обводов; Hl — об-
ласть круглоскулых обво-
дов.
Следует иметь в виду, что суда, данные кото-
рых были использованы для построения диаграммы
(рис. 22), относятся к числу более крупных быстро-
ходных судов и имеют отношение длины к ширине
L/B от 4 до 7, а положение центра тяжести — на
расстоянии 35 -8-45 % длины судна L от транца
к носу.
Пример 1. Предполагаем построить судно длиной L =
= 6,0 м, шириной В = 1,5 м, водоизмещением D — 1,2 т;
центр тяжести может быть расположен на расстоянии
х = 2,3 м от транца; ожидаемая скорость хода V = 36 км/час.
Вычисляем:
2,3 • 100
6,0
38,5%.
л Р	v	36	о ко
4. г в =------= ............   -	= 2,59.
11,3]/ В	11,3]/1.5
Из деления 0,38 на горизонтальной шкале проводим вер-
тикаль до пересечения с горизонтальной прямой, проведен-
ной из деления 2,59 вертикальной шкалы; точка пересечения
этих двух прямых расположена в области реданных обводов.
Вторая диаграмма для выбора типа обводов.
На рис. 23 изображена условная кривая сопротив-
ления судна, последовательно проходящего все три
режима движения. При пользовании этой диаграм-
32
Рис. 23. Диаграмма для выбора типа обводов при заданных длине, водоизме-
щении и скорости хода.
/ — режим плавания; круглоскулые обводы; II— переходный режим; комбинированные
обводы или остроскулые с большим углом килеватости; III — режим глиссирования; без-
реданные остроскулые обводы с малым углом килеватости; IV — режим глиссирования;
безредаиные или редаиные остроскулые обводы с малым углом килеватости.
Диаграмма для первоначаль-
ного выбора скорости хода, мощ-
ности двигателя и числа пасса-
жиров прогулочных глиссеров.
На диаграмме (рис. 24) по гори-
зонтали отложены значения мощ-
ности двигателя, предполагае-
мого к установке на судне, а по
вертикали — значения скорости
хода, которых может достигнуть
судно. Каждая из кривых диа-
граммы относится к различным
по своей вместимости прогулоч-
ным открытым деревянным су-
дам глиссирующего типа. Эту
диаграмму можно применять на
первоначальной стадии проекти-
рования, когда размеры судна
мой для выбора типа обводов надо вычислить
значение величин
еще не определены; диаграмма
построена на основании данных, полученных на
хороших катерах заводской постройки.
F, =----~У=- kFd^------?--->
3,13 |/ L	3,13т/-?
где
v — предполагаемая скорость хода, м/сек;
L — длина судна (м), выбранная по конструк-
тивным соображениям;
V — полное водоизмещение судна, определен-
ное по первоначальным расчетам, м3.
Надпись на участке шкалы, на который попадает
вычисленное значение, указывает ожидаемый ре-
жим и соответствующие ему обводы. Если же пока-
зания шкалы Fl и Fd различны, то это свидетельст-
вует о том, что длина, водоизмещение и скорость
плохо увязаны Между собой и по крайней мере
одну из этих трех величин следует изменить.
Рис. 24. Диаграмма для первоначального выбора ско-
рости и мощности и определения числа пассажиров.
Пример 2. Предполагаем, что скорость хода судна v бу-
дет около 10 м/сек; длину судна назначаем L = 5 м; водо-
измещение по первоначальным подсчетам V = 2,5 м3.
1. Вычисляем величину
р   v __________	10
L 3,13]Л?	3,13^5
10
3,13-2,24
= 1,43.
Значения, большие 1,28 по верхней шкале, соответствуют
обводам для глиссирующих судов.
2. Вычисляем величину
Гд=-^ = —-10-	=2,74.
3,13)/V	3,13^2,5	3,13-1,14
Значение 2,74 на -нижней шкале соответствует обводам
для переходного режима. Отсюда следует, что одна из ве-
личин нами выбрана неверно. Допустим, что мы можем
уменьшить водоизмещение до V = 2,0 м3; при этом ожи-
даем, что скорость хода увеличится до 12 м/сек.
Тогда
„	12	12
fd=---------й!-------------= 3,41.
3,13^2	3,13-1,125
Теперь значения обеих величин соответствуют обводам
для режима глиссирования.
Совпадение режимов движения по обеим шкалам еще не
означает, что выбранные значения водоизмещения V и дли-
ны L являются наиболее целесообразными.
У большинства хороших построенных катеров величины
V и L являются такими, что значение
Fl = 2,5 2,3Fd,
5 Катера и яхты
| ВИВЛИСУГЖА I
Пример 3. 1. Задавшись мощностью мотора N = 60 л. с.,
проводим из соответствующего деления горизонтальной
шкалы вертикаль, пересекающую кривую, соответствующую
катеру с тремя пассажирами; горизонталь, проведенная из
точки пересечения, указывает на то, что катером может быть
достигнута скорость около 50 км/час.
2. Задавшись числом пассажиров — 5 человек—и про-
водя из точек соответствующей кривой вертикали и гори-
зонтали, находим скорости, которые могут быть достигнуты
судном при двигателях различной мощности; например: при
М=80 л. с. и «47 ,км/час; при М=100 л. с. и— 52 км/час и т. д.
Диаграмма для определения потребной мощно-
сти двигателя, достижимой скорости хода и допу-
стимого водоизмещения глиссеров. На рис. 25 при-
ведены кривые, показывающие, какая скорость
хода может быть достигнута глиссирующим кате-
ром, если на каждую лошадиную силу мощности
двигателя будет приходиться столько-то килограм-
мов водоизмещения. Такого рода диаграммы очень
удобны для предварительного определения скоро-
сти хода, которая может быть достигнута при из-
вестных весе катера и мощности его двигателя.
Такими диаграммами пользуются также для быст-
рой приближенной оценки качества глиссера. Для
этого откладывают на диаграмме точку со значе-
ниями D/N и v для данного судна; если она нахо-
дится выше кривой, то катер лучше, а если ниже -—
то хуже «средних» катеров, на основании которых
построена кривая.	__—--------—«
f ИНВ Na 33	}	«
4 НЕ БОЛЕЕ 1И КНИГИ В
г ОДНИ РУКИ И 2Х В ДВЕ \
где
рости хода, может быть определена по следующей
формуле:
ВНР =	( ——V,
100	-|/“ё ) '
С — коэффициент, значение которого опреде-
ляется по рис. 26 или 27;
D — водоизмещение глиссера, т;
v — скорость хода, для достижения которой
определяется мощность, км/час;
В — ширина по скуле или по редану, м.
Пример 5. Задано:
1.	Обводы безреданные.
2.	Ширина по скуле В = 1,6 м; V 1,6 = 1,265;
3.	Водоизмещение D = 1,1 т;
4.	Наибольшая скорость о = 40 км/час.
Решение
1.	Для определения значения коэффициента С вычис-
ляем величину
-£=- = -^- = 31,6.
]/Т	1,265
Рис. 25. Диагремма для приближенного определения по-
требной мощности, водоизмещения и скорости прогулоч-
ных и туристских безреданных глиссирующих катеров.
/ — туристские катера водоизмещением D «0,8-5-2,0 т со стационарным
двигателем; 2 — прогулочные катера водоизмещением £>«0,25-ь9,8 т
с подвесным мотором.
Однако такая диаграмма может и ввести в за-
блуждение, если неизвестно, для каких именно ка-
теров она составлена: больших или малых, с боль-
шим или малым водоизмещением, с подвесным или
стационарным двигателем. Например, как уже гово-
рилось, наиболее выгодная для катера нагрузка мо-
жет быть довольно значительно увеличена без осо-
бого ущерба для скорости хода; это значит, что
для одного и того же катера получатся два разных
значения D/N при одной и той же скорости.
На рис. 25 приведены две кривые D/N по и;
нижняя относится к малым прогулочным безредан-
ным глиссирующим катерам с мощным подвесным
мотором, другая — к более тяжелым безреданным
туристским глиссирующим катерам со стационарной
установкой мощностью 50—100 л. с. Как те, так и
другие катера относятся к числу наиболее удачных.
Диаграммами D/N по v можно пользоваться и
для ориентировочного определения потребной
мощности или для грубой оценки допустимого во-
доизмещения, если известны мощность и ожи-
даемая скорость хода.
Пример 4. 1. На иатере со стационарной установкой
предполагается поставить двигатель мощностью М = 45 л. с.;
ориентировочно подсчитанное водоизмещение D =900 кг.
Какую скорость можно ожидать? Вычисляем
D 900 ОА ,
— =-----=20 кг л. с.
Я 45
Горизонталь, проведенная из деления 20 вертикальной
шкалы, пересекает верхнюю кривую на рис. 25 в точке, со-
ответствующей скорости хода и = 42 км/час.
2.	Предполагается построить безреданный глиссер (мото-
лодку) с подвесным мотором, обладающий скоростью
30 км/час; мощность мотора—10 л. с. Каким водоизмеще-
нием может обладать наш глиссер?
Из деления 30 горизонтальной шкалы проводим верти-
каль до пересечения с нижней кривой; из точки пересечения
проводим горизонталь; эта горизонталь совпадает с деле-
нием D/.V = 32 на вертикальной шкале. Так как М = 10 л. с.,
то водоизмещение мотолодки может быть около .0=32 • М =
= 320 кг.
Формула для определения потребной мощности
при заданных ширине и водоизмещении глиссера.
Если заданы ширина и водоизмещение безредан-
ного или реданного глиссера обычных обводов, то
мощность, потребная для достижения данной ско-
34
2.	По рис. 26 находим, что значению 31,6 соответствует
значение С = 0,095.
3.	Вычисляем значение
/ V \ ®
|	”	1 = 31,6*= 1000.
1/в )
4.	Подставляем значения в формулу для определения
мощности:
ВНР
0,095-1,1-40
~	100
• 1000 ж 42 л. с.
Эта формула полезна тем, что позволяет в каж-
дом конкретном случае выявить влияние измене-
ния ширины и водоизмещения на потребную мощ-
ность.
Следует отметить, что указанная формула пред-
усматривает очень высокий коэффициент полез-
ного действия гребного зинта, поэтому получаемые
величины мощности следует несколько повышать.
Так же поступают и при определении мощности для
реданных глиссеров, используя для нахождения не-
личины С диаграмму на рис. 27.
W
Рис. 26. Диаграмма для олреденения коэффициента без-
реданных. глиссеров.
Рис. 27. Диаграмма для определения коэффициента С ре-
данных глиссеров.
где v — наибольшая достижимая скорость хода,
км/час;
D — водоизмещение судна, кг;
N — мощность установленного двигателя, л. с.;
С — коэффициент, имеющий различное значе-
ние в зависимости от типа обводов:
для малых прогулочных безреданных глиссе-
ров С= 113;
для однореданных глиссеров С=130;
для трехточечных гонойных глиссеров С=152.
Пример 6. Прогулочный глиссер, безреданиый, водоиз-
мещением D = 1200 кг. Мощность мотора N — 45 л. с.
Требуется определить наибольшую возможную ско-
рость:
113	113	113
v =..............   =---= -7=-^- =
, / 0,454-1200-	1 /545 У 12,1
V 45 V ~45
из
=-----= 32 км час.
3,48
Формула для приближенного определения ско-
рости при заданных водоизмещении и мощности
двигателя. Эта формула позволяет, учитывая тип
обводов глиссирующего судна, его водоизмещение
и мощность, приближенно определить наибольшую
достижимую скорость:
/0.454Р
N
Все приведенные выше графики и формулы, яв-
ляются приближенными; по ним можно получить
лишь некоторые «средние» результаты. Поэтому
при расчетах необходимо пользоваться всеми
имеющимися в нашем распоряжении средствами
для уточнения получаемых расчетом данных.
Большую пользу при этом могут принести кон-
кретные сведения о построенных и подобных про-
ектируемому глиссерах (прототипах).
ВОДНО-МОТОРНЫЙ СПОРТ В СССР
^3 КОЛО 10 лет том, назад в
СССР началось бурное развитие вод-
но-моторного спорта. Количество спортс-
менов, занимающихся водно-моторным
спортом, уже достигло 40 000 человек.
После двух первенств (1938 и 1952 гг.)
с 1956 г. стали ежегодно проводиться
соревнования на первенство СССР.
Однако до 1955 г. максимальные
скорости наших спортивных судов ред-
ко превосходили 60 км/час. Это объяс-
нялось тем, что технические возможно-
сти форсирования мощности серийных
отечественных подвесных двигателей
были исчерпаны. Для обеспечения
дальнейшего роста скоростей был не-
обходим переход к использованию
специальных гоночных моторов с вы-
сокой литровой мощностью (100—
140 л. с./л). Некоторое количество та-
ких моторов было приобретено за
границей. Их созданием занялись и от-
дельные спортколлективы при машино-
строительных предприятиях (например,
при Волгоградском тракторном заводе).
Последующие спортивные сезоны
196Q—1962 гг. стали в полном смысле
слова выдающимися как по количе-
ству рекордов, так и по бурному ро-
сту скоростей.
В классах скутеров СИ-175 и
СА-250, наиболее распространенных в
СССР и соответствующих международ-
ным классам J и А, на дистанции 1 км
были достигнуты скорости соответст-
венно 88,452 км/час (Л. К а а с и к, Тал-
лин) и 100 км/час (Е. Ш и п и н о в, Ле-
нинград). Выявилась талантливая мо-
лодежь, которая почти во всех спортив-
ных классах мотосудов завоевывает
призовые места и рекорды. Так, на-
пример, на VIII первенстве СССР
в 1961 г. чемпионкой страны среди
женщин на десятикилометровой ди-
станции стала медсестра Таллинской
спасательной станции М. К а а с и к.
В 1962 г. она вновь завоевала золотую
медаль чемпионки страны в трудней-
шей гонке 3X12 км, выступая в общем
зачете наравне с мужчинами. Скорость,
развитая ею в одном из заездов, пре-
взошла максимальную скорость, пока-
занную в IX первенстве Союза скуте-
рами старшего класса СА-250.
В 1962 г. был обновлен и самый
старый рекорд в таблице рекордов
СССР, установленный в 1956 г. для
моторных лодок МА-250 на дистанции
10 км. Молодой спортсмен В. Буйко
(Москва) довел его до 48,491 км/час,
превысив прежнее достижение почти
на 2 км/час, а затем рижский спортс-
мен Л. Озолиньш поднял его до
52,386 км/час.
Замечательных успехов добились
спортсмены на глиссерах весового
класса ГА-250. В этом классе до по-
следнего времени преобладали легкие
в исполнении глиссеры, переделанные
из скутеров, с неподвижно установлен-
ным двигателем подвесного лодочного
мотора. Сезон 1962 г. показал полную
бесперспективность существования та-
ких судов. Переход на «настоящие
глиссеры» с двигателями автомобиля
М-21 («Волга») позволил в течение
одного сезона поднять рекорд СССР в
классе ГА-250 на километровой дистан-
ции с 84,905 до 98 км/час (В. С л и н -
ков — г. Воронеж). Две золотые ме-
дали на' Первенстве СССР 1962 г. за-
воевал О. Гаврилов (г. Ленинград),
который, учтя печальные уроки прош-
логоднего первенства СССР, в течение
одной зимы построил глиссер нового
типа со специальным корпусом и очень
простой надежной машинной установ-
кой (двигатель М-21).
С некоторым опозданием разви-
ваются достижения наших спортсменов
на катерах. Дело в том, что промыш-
ленный выпуск спортивных катеров
практически не налажен, а сооруже-
5*
35
Глиссер «Мечта-4».
ние катера своими силами далеко не
всегда доступно спортивному обществу.
Даже е соревнованиях иа первенство
СССР далеко не все общества выстав-
ляют команду катеров. Поэтому штурм
рекордов на катерах ведется главным
образом спортсменами, так или иначе
связанными с судостроительной про-
мышленностью.
В 1961 г. чемпионами и рекорд-
сменами страны е классе катеров К-3
были Г. Минут и А. Пиварунас,
выступавшие на специальном катере,
построенном Ленинградской судо-
верфью. В 1962 г. на смену ему при-
шел катер К-3 с пластмассовым кор-
пусом, на котором в течение одного
дня 21 августа 1962 года были уста-
новлены два рекорда: на 1 км —
70,747 км/час (А. Буслаев) и на
50 км — 60,754 км/час (А. Бехтерев
и Ю. К у ц к о).- Правда, оба рекорда
просуществовали только до октября
1962 г.
В классе катеров К-02, обычно
имеющих моторы с автомашин «Мо-
сквич-407», за период с 1960 г. все-
союзный рекорд обновлялся шесть
раз и был повышен с 44,372 до
54,635 км/час (Б. Свидлер и В. Ис а -
к о в). Однако отсутствие дешевых ка-
теров промышленного производства
по-прежнему является основным пре-
пятствием на пути широкого развития
спорта на судах этой категории.
Прошедшие чемпионаты 1961 —
1962 гг, характерны почти полным об-
новлением списка чемпионов СССР.
Уже первый День VIII чемпиона-
та — десятикилометровые гонки —
ознаменовался бурным натиском моло-
дежи. Среди призеров первенства в
группе женщин не оказалось таких из-
вестных гонщиц, как Г. Тараканова и
Г. Жирова (они выступали на скутерах
СИ-175). Их опередили молодые спортс-
менки: уже упоминавшаяся М. Каа-
с и к (ДОСААФ, Таллин), П. Ивлева
(«Трактор») и Н. Эрик («Калев»). Сме-
ной чемпионов закончились и заезды
мужчин на скутерах этого класса.
В десятикилометровой гонке золотую
медаль завоевал И. М о ш а к, а в се-
рии 3X12 км — чемпион Всесоюзной
спартакиады ло техническим видам
спорта В. Ридер.
В гонках на скутерах класса СА-250
мастерам спорта удалось несколько
приостановить наступление молодежи:
В. Степанчиков («Трудовые ре-
зервы») стал победителем на десяти-
километровке.
Наиболее интересно прошли заез-
ды в серии 3X12 км, где стартовали
сильнейшие гонщики: Г. Горбачев,
Ю. Любомудров, В. Степанчиков. Уже
в первом заезде между ними завяза-
лась упорная борьба и трудно ска-
зать, чем бы она закончилась (каждый
поочередно становился лидером), если
бы неожиданно в ход состязания не
внес поправку молодой ленинградский
спортсмен А. К и п и н (ДОСААФ).
Резко набрав скорость, он после третье-
го круга стал стремительно догонять
намного опередивших его лидеров и
финишировал первым. А. Килин вы-
ступал на новом скутере, имеющем
переднюю центровку (гонщик разме-
щается в нем лежа). Однако Кипин не
смог в дальнейшем закрепить успех:
победителем по сумме трех дистанций
стал Ю, Любомудров.
Гонки глиссеров ГА-250 выдвинули
в ряды сильнейших гонщиков страны
мастера спорта В. Заяц (Волгоград),
выступавшего на глиссере с самодель-
ным двигателем «ПРАГИ и 3». В. Заяц
легко ушел от своих соперников в де-
сятикилометровой гонке и только вы-
ход из строя свечи во время гонки
2X12 км лишил его второй золотой
медали.
В десятикилометровой гонке на
мотолодках класса МА-250 уверенно
лидировали победители финальных со-
ревнований Всесоюзной спартакиады
по техническим видам спорта 3. Ата-
манова и Ю. Смирнов (ДОСААФ),
прошедшие дистанцию со скоростью
42,155 км/час. Пришедшие вслед за ли-
дерами спортсмены «Калева» и второй
экипаж ДОСААФ были дисквалифици-
рованы за неправильный выход на старт.
В результате на призовые места вышли
экипажи «Даугавы» и «Варпы».
Несколько неожиданно сложилась
гонка мотолодок на дистанции 3X12 км.
Экипаж общества «Калев» в составе
Нурме и Виркоя, лидировавший
в первых двух заездах, в заключитель-
ном заезде пришел к финишу лишь
четвертым. После подсчета скоростей
выяснилось, что они все же победили,
правда, с минимальным преимущест-
вом. Серебряные медали достались
победителям десятикилометровой гон-
ки, бронзовые — спортсменам «Дау-
гавы».
Командное первенство 1961 г. вы-
играла сборная команда ДОСААФ,
руководство которой учло печальные
уроки прошедших лет: включило в со-
став сборной талантливую молодежь,
добившуюся высоких результатов в
этом сезоне (А. Галстяна, И. Мошака,
В. Ридера, А. Кипина, Е. Крашенникова
и других), и приняло меры к приведе-
нию в отличное состояние моторов и
судов. На второе место вышел побе-
дитель VII Первенства 1960 г. —
команда «Трудовые резервы».
IX чемпионат страны был проведен
в августе 1962 г. на Алуксненском
озере (Латвия). Смотр сил водно-мо-
торного спорта СССР на этот раз со-
брал рекордное количество участников:
260 спортсменов на 180 судах. Сорев-
нования проводились по новой, более
усложненной программе; на скутерах
и мотолодках первенство разыгрыва-
лось на 10-километровой дистанции
и в серии гонок 3X12 км; на глиссерах
и катерах К-02 — 2X12 и 50 км. Ка-
тера К-3 стартовали только на 50-ки-
лометровую дистанцию. Повышенные
разрядные нормы по всем типам судов
были введены с 1961 г., а к участию
в гонках допускались исключительно
спортсмены первого разряда. Однако
надежды на то, что на IX Первенстве
будет продемонстрирован дальнейший
рост скоростей, не оправдались. В де-
сятикилометровых гонках на скутерах
из 50 участников закончили дистанцию
только 22. Скорость победителей
В. Кочергина и В. Степанчи-
ков а составила всего 63—64 км/час.
В заездах мотолодок на 10 и ЗХ
Х12 км добились успеха эстонские
спортсмены Ю. В а к м а н и Ю. Л и л л,
ставшие чемпионами на обеих дистан-
циях. До финиша успешно дошло лишь
немногим более половины стартовав-
ших судов: остальные экипажи или со-
шли с дистанции, или не уложились в
контрольное время.
Средние скорости финишировав-
ших судов составили от 42 до 36 км/час,
что является неплохим результатом.
Одиако необходимо учесть, что иа
IX Первенстве, в отличие от предыду-
щих, топливо для мотолодок (автомо-
бильный бензин) не выдавалось су-
дейской коллегией и спортсмены при-
бывали на соревнования со своим топ-
ливом; поэтому предварительный под-
бор смеси позволял несколько повы-
сить средние скорости.
Центральными заездами IX Пер-
венства были гонки глиссеров класса
ГА-250. Самым быстроходным судном
этого класса и всего Первенства ока-
зался глиссер воронежского конструк-
тора В. Слинкова «Мечта-4». Это
двухместный дюралюминиевый глиссер
с облегченным двигателем автомаши-
ны «Волга» и угловой колонкой. На
прямой глиссер развивает скорость
до 100 км/час. Лидируя во всех заез-
дах, В. Слинков дважды потерпел не-
удачу: из-за остановки двигателя и
поломки лопастей винта, но эти «дет-
ские болезни» не могут умалить прин-
ципиальных достоинств глиссера.
В. Слинков был награжден специальным
призом журнала «За рулем», учреж-
денным за выдающиеся достижения,
показанные гонщиками на отечествен-
ных судах и моторах собственной кон-
струкции. Устранив неполадки, в по-
следний день соревнований В. Слинков
вышел на старт километрового заезда
на побитие существующего рекорда
СССР и установил новый рекорд стра-
36
ны в классе ГВ-350, развив скорость
91,139 км/час. Для установления этого
рекорда глиссер «Мечта-4» приемом
на борт балласта был переведен в сле-
дующую весовую категорию ГВ-350
(вес до 350 кг).
При подведении итогов на первом
месте в общекомандном зачете оказа-
лись спортсмены «Трудовых резервов»,
на втором — ДОСААФ и на треть-
ем — «Даугавы». ,
Анализируя спортивно-технические
результаты соревнований 1961—1962 гг.,
следует отметить, что рост скоростей
скутеров как бы замедлился. Объяс-
нять это только недостаточно высоким
качеством поставляемых нам из-за ру-
бежа гоночных моторов нельзя. Пример
М. Каасик показал, чего можно до-
биться при грамотной технической экс-
плуатации имеющейся материальной ча-
сти. В связи с ростом скоростей судов
необходим более грамотный, инженер-
ный подход к их постройке и исполь-
зованию. Теперь уже нецелесообразно
создавать быстроходные гоночные мо-
тосуда, копируя какой-либо удачный
прототип и лишь увеличивая его раз-
меры. Необходимо творческое создание
принципиально новых конструкций.
В этом отношении показательны
итоги IX Первенства СССР, когда три
экипажа (Минин и Осюков на катере
класса К-3, Вакман и Лилл на мото-
лодке и Гаврилов на глиссере), удачно
разрешив технические вопросы, сдела-
ли «золотой дубль», выиграв чемпио-
нат в своих классах по всем дистан-
циям.
Прошедшие сезоны 1960—1962 гг.
были ознаменованы не только качест-
венным ростом советского водно-мо-
торного спорта и массовым штурмом
рекордов: наши спортсмены приобрели
и первый, опыт международных встреч.
В 1960 г. советские скутеристы
впервые выступали за рубежом: они
участвовали в товарищеских соревнова-
ниях с немецкими спортсменами (в
Грюнау, ГДР) на судах классов J и А
международной классификации, соот-
ветствующих нашим скутерам классов
СИ-175 и СА-250. Спортсмены СССР
заняли два третьих и два четвертых
места. Осенью того же года в Терно-
поле скутеристы ДОСААФ добились
первого успеха в международной встре-
че, одержав победу над командами
клубов Болгарии и Польши.
В 1961—1962 гг. наши скутеристы
дважды выезжали в Польскую Народ-
ную Республику, причем в последний
раз приняли участие в официальном
международном соревновании — гон-
ках на приз газеты «Вечерний экс-
пресс».
В этих гонках принимали участие
сильнейшие скутеристы ряда европей-
ских стран — Советского Союза, Поль-
ши, ГДР, Чехословакии, Швеции и
ФРГ. В программу соревнований были
включены гонки скутеров междуна-
родных классов, соответствующих на-
шим судам СИ-175, СА-250, СВ-350 и
СС-500. Гонки состояли из двух заездов
по 10 км каждый.
Первыми на старт вышли скутера
класса СИ. Борьба разгорелась между
чемпионом Европы Г. Зайделем (ГДР),
экс-чемпионом Г. Шульцем (ГДР) и со-
ветской спортсменкой Галиной Жиро-
вой. В ходе гонки Жирова развила вы-
сокую скорость, но затем сошла с ди-
станции из-за производственного де-
фекта в двигателе «Дельфин». Победил
Г. Шульц.
В классе СВ от советской команды
выступали Э. Индрицан и В. Жиров.
Последний, обладая большим опытом
и выступая на новой материальной ча-
сти, был по общей оценке серьезней-
шим претендентом на призовое место.
В одном заезде он действительно за-
нял первое место, но в другом — чет-
вертое. Центральными заездами сорев-
нований были гонки скутеров класса
СА на кубок газеты «Вечерний экс-
пресс». В гонках участвовали 24 силь-
нейших спортсмена. Советские скуте-
ристы — В. Степанчиков, А. Добрынин
и В. Грацианов заняли соответственно
7-е, 9-е и 14-е места среди 17 гонщи-
ков, сумевших закончить очень труд-
ную дистанцию.
Достигнутые в прошедшем сезоне
успехи и «боевое крещение», получен-
ное в четырех международных сорев-
нованиях, убедительно подтвердили, что
наши ведущие мастера уже вплотную
подошли к спортивному уровню миро-
вого класса. Победа в Тернополе над
представителями клубов Польши и
Болгарии и результаты, достигнутые на
соревнованиях в Грюнау и Варшаве,
где скорости советских гонщиков, за-
нявших третьи-четвертые места, отли-
чались от скорости победителей всего
на 2—4%, показывают, что теперь, озна-
комившись с практикой проведения
больших международных соревнований,
советские гонщики с полным основа-
нием могут рассчитывать на завоевание
призовых мест в серьезных междуна-
родных встречах.
Б. Гибнер
ИЗ ИНОСТРАННОГО ЮМОРА
Три рисунка американского художника Роберта Олсона о поучительной истории Джона Пупдеиа
(из книги A. Parks, «Protecting you and your beat»).
37
А. А. ОСКОЛЬСКИЙ
РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
КАТЕРНЫХ ГРЕБНЫХ ВИНТОВ
РАСЧЕТА гребного винта к спроектирован-
ному или уже построенному катеру необхо-
димо прежде всего знать мощность двигателя и
соответствующее этой мощности число оборотов
выходного вала с учетом передаточного числа ре-
дуктора, если он имеется.
Основные данные для отечественных двигателей
можно получить из технических условий на их по-
ставку (ТУ) или паспорта. При этом следует иметь
в виду, что при установке на катерах автомобиль-
ных и других несудовых двигателей гребной винт
рассчитывается на эксплуатационную мощность, ко-
торая значительно ниже его максимальной мощно-
сти (обычно N3KC = 0,6 -+- 0,8А/макс).
В табл. 1 приведены данные некоторых наиболее
распространенных двигателей (мощность на винте
приведена с учетом 3-процентной потери на вало-
проводе).
Для повышения к. п. д. гребного винта у отно-
сительно тихоходных катеров имеет смысл умень-
шить число оборотов гребного вала, не снижая
мощности двигателя. С этой целью быстроходные
двигатели снабжают редукторами для понижения
числа оборотов. В табл. '1 приведены также данные
конвертированных автомобильных двигателей
М51-УМ, М-120 Ср-1,5 (ЗИЛ), АМ-402 СрЗ («Моск-
вич»), имеющих реверс-редукторы.
Для выбора гребного винта необходимо знать
достижимую скорость хода судна при полном ис-
пользовании выбранной мощности двигателя. Для
этого можно использовать данные близких по раз-
меру и мощности катеров или получить более точ-
ные данные по кривой зависимости буксировочного
сопротивления корпуса R (кг) от скорости хода
катера v (м/сек). Величину сопротивления для по-
строения этого графика можно определить при
Таблица 1
Марка двигателя	Режим	Мощность на винте, л. с.	Число обо- ротов винта в минуту	1 1 Вес сухого । двигателя, кг	Марка двигателя	Режим	Мощность на винте, л. с.	Число оборо- тов винта в минуту	Вес сухого двигателя, кг
М51-УМ	Экспл.	60	1680	350	ЗИЛ-5	Мак	71	2300	530
М-20 Ср-1,5	»	68	1348	662			65	1800	530
АМ-402 Ср-3		20	1005	210	ЗИЛ-120	Экспл.	70	2000	570
М-20 «Победа»	Макс.	52	3600	195	АМ-402	Макс.	25	4000	150
	Экспл.	40	2300	195		Экс пл.	20	sioo	150
ГАЗ-51	Макс.	68	2800	315	М-72	Экспл.	20	3750	70
	Экспл.	60	2600	315	ИЖ-350	Макс.	11,5	4000	50
38
Рис. 1. Схема измерения буксиро-
вочного сопротивления катера.
быть обычной
помощи буксировки катера автомашиной (рис. 1).
Скорость хода катера определяется скоростью
движения автомобиля, а величина сопротивления
замеряется при помощи пружин-
ного динамометра, установлен-
ного на катере. Для проведения
замеров катер необходимо за-
грузить до эксплуатационного
веса. Желательно навесить руль
и установить "гребной вал. Трех-
пяти буксировок катера с раз-
ными скоростями будет доста-
точно для получения требуемой
кривой сопротивления.
Величина дифферентующего
момента при закреплении бук-
сирного троса на палубе неве-
лика и может быть компенсиро-
вана первоначальной загрузкой
катера. Скорость течения легко
замерить и учесть; глубина в
районе испытаний должна быть
не менее десятикратной осадки или
для района использования катера Ч Можно также
произвести расчетное определение кривой букси-
ровочного сопротивления по данным серий модель-
ных испытаний1 2. Располагая данными о мощности
двигателя и числе оборотов гребного винта и кри-
вой буксировочного сопротивления катера, можно
приступить к расчету и выбору основных элемен-
тов гребного винта.
На стр. 40—41 приведены диаграммы (рис. 3)
для расчета основных элементов гребных винтов
к наиболее распространенным двигателям, указан-
ным в табл. 1.
Основными геометрическими элементами, необ-
ходимыми для подбора винта, являются наиболь-
ший диаметр D, шаг Н и дисковое отношение 0.
Дисковое отношение 0 — -— определяет отноше-
Ad
ние площади спрямленной поверхности всех лопа-
стеи А к площади диска винта Ad =----.
4
При подборе из готовых винтов шаг может быть
приближенно замерен при помощи шнура с гру-
зиками на концах, уложенного на радиусе г — 0,6R
по винтовой линии лопасти (рис. 2). Получив отно-
шение подъема винтовой линии ft к длине дуги I,
определим уклон винтовой линии h/l на
Величина шага высчитывается по
Н = 2кг — .
I
При выборе винта полезно помнить,
с одинаковой суммой H + D близки по
рактеристикам при колебании величины
диаметра около 5%. Эти величины являются ос-
новными, наиболее важными размерами винта;
остальные параметры — форма лопасти, толщина,
1 Использование предлагаемого способа связано с не-
которыми трудностями, так как вывести испытуемый катер
на равномерную скорость хода, необходимую для удовле-
творительной точности замеров, трудно; достоверный замер
скорости на малой длине пути также весьма труден, что
снижает точность результатов. — Прим, ред.
2 См. выше статью Л. М. Кривоносова, а также библио-
графию.
радиусе г.
формуле
что винты
своим хе-
ша га или
профилировка — имеют второстепенное значение.
Приведенные на стр. 40—41 графики дают хорошие
результаты только для быстроходных катеров с от-
носительной скоростью 1,0
(где L — длина по ватерлинии
в метрах, v — скорость, м/сек),
у которых влияние корпуса не-
значительно сказывается на ра-
боте винта. В графиках учтено
влияние косого обтекания винта
набегающим потоком воды, ко-
торое вызвано наклоном греб-
ного вала (в данном случае под
углом 10°). Косое обтекание
винта приводит к изменению
в течение одного оборота винта
скоростей и направлений набе-
гающего на лопасти потока. При
углах скоса потока более 10°
заметно снижаются упор и к. п. д.
дополнительное радиальное уси-
вызывающее иногда неустрани-
винта, создается
лие на лопастях,
мую вибрацию кормы. Зная расчетную скорость
катера или кривую буксировочного сопротивления
R, нужно провести на графике вертикальную линию;
в первом случае — через точку, соответствующую
расчетной скорости, а во втором — через точку
пересечения кривой упора винта Р и кривой букси-
ровочного сопротивления R.
Рис. 2. Измерение элементов гребного винта.
Пересечение вертикали с кривыми D, Н, 0 ит]
даст значение основных элементов трехлопастного
винта, которые снимаются с соответствующих шкал.
Расчет дискового отношения 6 произведен для
относительной толщины лопасти 6 = 0,06 или для
указанной на диаграмме. Относительная толщина
лопасти определяется отношением толщины ло-
пасти е на радиусе /? = 0,6^- к средней ширине
лопасти 6Ср. Материал винта — латунь.
Пример расчета. Выберем с помощью диаграммы основ-
ные элементы гребного винта для быстроходного катера,
кривая сопротивления которого известна; его двигатель
АМ-402 Ср-3 («Москвич», судовая конверсия) предполагается
эксплуатировать на режиме 20 л. с. при 1005 об/мин
(на винте).
39
На графике (рис. 3, е) наносим кривую сопротивления
катера Лив точке пересечения с кривой упора Р получаем
достижимую скорость о = 9,75 м/сек.
Для этой скорости получаем основные элементы трех-

лопастного винта:
Диаметр D, мм.................................395
Шаг Н, мм...............................675
Дисковое отношение 0	 0,55
Коэффициент полезного действия Т] ... 0,72
Упор винта Р, кг . .....................106
Скорость катера v: м/сек................9,75
км/час ...............35,0
Если установленный двигатель будет работать
с параметрами, не соответствующими приведен-
ным в таблице, следует воспользоваться диаграм-
мой оптимальных винтов (рис. 4). По ней можно
рассчитать и вычертить диаграмму зависимости
элементов винта от скорости катера для имеюще-
гося двигателя.
Этой же диаграммой можно воспользоваться,
если необходимо подобрать или изготовить греб-
ной винт к подвесному мотору в тех случаях, когда
он работает в свободном потоке воды — под дни-
щем быстроходного катера или мотолодки, а диа-
метр винта не ограничен условиями его располо-
жения на судне.
В зависимости от безразмерной величины коэф-
фициента К"п в диаграмму внесены величины отно-
сительной поступи X, шагового отношения Н/D и
к. п. д. г] ряда оптимальных винтов со вспомога-
тельной диаграммы Папмеля для дискового отно-
шения 0=0,55 и относительной толщины лопасти
6 = 0,06. Диаграмма построена для трехлопастных
винтов с сегментной профилировкой лопастей, наи-
более простых в изготовлении, так как нагнетаю-
щая сторона лопасти плоская, а засасывающая пе-
редняя поверхность образована дугой с наиболь-
шей толщиной посредине лопасти. Кроме того,
у винтов с сегментными сечениями кавитация —
вскипание воды, происходящее из-за разрежения
за лопастью, — наступает при больших скоростях,
т. е. при больших оборотах винта.
Кривые Л, H/D и т| для углов скоса потока 5,
10, 15 и 20° позволяют подобрать винт при наклон-
ном расположении гребного вала.
Величина К"п определяется по формуле
S)
где v — предполагаемая скорость хода катера,
м/сек;
Np — мощность, подводимая к винту, л. с.;
/VP=0,97/Ve;
п — число оборотов гребного винта, об/сек;
Q — массовая плотность воды (для пресной
0 = 102; для морской q = 104 кгсек2/м4).
Для пояснения применения диаграммы оптимальных вин-
тов определим элементы винта для катера с двигателем
М-20, работающим в экономическом режиме с мощ-
ностью на винте 7Vp=4O л. с. при числе оборотов винта
п = 2300 об/мин = 38,4 об/сек, для скорости 43 км/час =
43
= 3~g = 12 м/сек.
Коэффициент
К' ° 1‘/3=4,55.ГГ
Ка у ^р'! ИД
По этому значению для заданного угла скоса потока на
рис. 4 находим элементы винта. Угол наклона вала на
40
элементов гребных аинтоа.
а —/-АМ-402, NMaKC;
2 —АМ-402, Мэкспл;
б —/ —М-51-УМ, Мэкспл;
2- М120 Ср-1,5, Мэкспл;
в — 1—М-20 «Победа», NMaKC;
2 — М-20 «Победа», Пэкспл;
г 1—ГАЗ-51, NMaKC;
2-ГАЗ-51, Мэкспл;
д-1- ЗИЛ-5, NMaKC;
2 — ЗИЛ-5, НЭКСпл;
3-ЗИЛ-120, N3KcnjI;
е — АМ-402-Ср-З, Мэкспл;
ж-/-М-72, Мэкспл;
2 —ИЖ-350, N„aKC.
ЕСЛИ ВЫ ХОТИТЕ ВО ВРЕМЯ ОТПУСКА ОТПРАВИТЬСЯ
В ПЛАВАНИЕ НА КАТЕРЕ. . .
(четыре проверенных способа)
стоянке равен 7е, ходовой дифферент 3е. Для суммарного угла
скоса <р = 10° получим X =• 1,07; HfD =• 1,33 и т] = 0,706.
Диаметр винта
D = — = 0,29 ж;
bi
шаг винта
Я=—0 = 0,385 ж;
D
тяга винта
Р 75ЛГР1  176 кг.
Таким образом производится выбор гребного
винта в первом приближении, причем точность его
зависит от правильного выбора расчетной скоро-
сти хода катера. Если имеется кривая сопротивле-
ния катера, то на нее в виде кривых могут быть
нанесены результаты расчета винта в первом при-
ближении, выполненные для нескольких скоростей.
Точка пересечения кривой упора винта и кривой
сопротивления катера уточнит достижимую ско-
рость и элементы гребного винта. Выбор винта
с более совершенной и сложной профилировкой
можно произвести по кривым с обозначением
«opt» на рис. 10 и 11.
Выбор дискового отношения из условиЙГ проч-
ности и кавитации. На этом этапе проектирования
необходимо определить дисковое отношение в,
обеспечивающее либо полное отсутствие кавитации,
либо отсутствие потери упора при наличии кавита-
ции. Однако первая стадия кавитации, не влияю-
щая на характеристики винта, сопровождается зна-
чительной эрозией лопастей винта. Поэтому работа
винтов в этом режиме допустима только на быстро-
ходных гоночных катерах, эксплуатирующихся не-
продолжительное время. Рис. 5. позволяет быстро
произвести точный расчет необходимого дискового
отношения по методу Папмеля.
Расчет начинается с определения числа кави-
тации
10330+ 7ftg-pd
0,5ро2
где у— объемный вес воды, кг/м3; 
hs — высота столба воды над осью винта, м;
ри — давление водяных паров: при 10°== 125;
при 15°= 174; при 20°=238 кг/м2.
Так как в течение навигации винт работает в раз-
ных температурных условиях, а погружение винта
42
колеблется от 400 до 500 мм, формулу можно
упростить:
Р"Р
0,150 г
0,145 •
0,140
0,135
0,130
0,125
0,120
0,115
0,110
0,105
0,100
0.095
ОМ.
0,085
0,080-
Рис. 5.
206
V2
оставив ее достаточно точной для катер-
ных винтов. Следует только учесть влия-
ние косого обтекания на кавитацию по
данным работ В. Д. Цапина, для чего вос-
пользуемся диаграммой рис. 6.
у0,10
0,11
0,5
0,12
0,13
0,14
0,15
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
А
1,2
1,1
1,0
0,9
V
0,7
12 14 К 18 20 22а

0,18
0,17
0,18
0,15
0,20
-0,21
0,22
0,23
0,24
30,25
Номограмма и график для определения дискового
отношения.
Вычислим следующие величины:
— коэффициент упора
К1==^2—= 0,161;
рп2Р4
— коэффициент нагрузки
о = -1.= 0,358.
По рис. 6 находим при <р=10°, 6 = 1,32
и вычисляем условный коэффициент кавитации
при косом обтекании
х	206	206	,
х =--------= --------.---------------= 1,12.
’’	cos2 <р b	v2 cos2 tpb 144.0,97.1,32
Из условия отсутствия потери упора от ка-
витации определится величина коэффициента
разрежения на профиле
р =	— 2г
К₽ 7,08 2 °
X*
4
Знаменатель формулы для сокращения расчет-
ной работы представлен в виде кривой а на двух
графиках (рис. 5).
Остается наложить линейку на значение
Л<р=0,137 и уже вычисленную величину 7(| =0,161
на номограмме и снять со средней шкалы значение
дискового отношения 6 = 0,40. Винт с этим диско-
вым отношением будет кавитировать в первой ста-
дии, но без потери упора. При длительной эксплуа-
тации катера винт необходимо вывести из зоны ка-
витации, уменьшив значение Ркр на величину 0,8 —
0,82
найти новое значе-
и с помощью номограммы
ние дискового отношения
Ркр-0,81 =0,11;
Полученное дисковое
соответствовать запасу на
тому по критическому числу оборотов.
Если повышение дискового отношения не
устраняет кавитацию или когда его величина
очень велика, а прочность лопасти позволяет
снизить относительную толщину 6 = e/scp (где
е — толщина профиля на радиусе /?0 = 0,б7?;
вер—средняя ширина лопасти) менее приня-
той ранее 6 = 0,06, дисковое отношение мо-
жет быть значительно уменьшено^ после не-
сложного пересчета величины РКр1 = 7’кр +
+ (0,06—^принятое) снято с номограммы. Од-
нако следует помнить, что снижение 6 ведет
к падению к. п. д. винта, хотя и менее значи-
тельному, чем от увеличения 6.
Может оказаться, что из-за эрозии винт
необходимо вывести из первой стадии кави-
тации, но при уменьшении 6 до предельной
величины 0,03 дисковое отношение остается
слишком большим (больше 0,8). В таком слу-
чае имеет смысл снижением дискового отно-
шения и увеличением относительной толщины
лопасти ввести винт во вторую стадию кави-
тации. Для этого достаточно взять коэффи-
циент запаса не уменьшающий, а несколько
увеличивающий Ркр, но не больше чем
1,05—1,10, так как с развитием второй стадии
6 = 0,62.
отношение будет
кавитацию 0,9, взя-
кавитации сильно ухудшаются тяговые харак-
теристики винта.
Окончательные характеристики X и т) винта с но-
вым дисковым отношением должны быть уточнены
Рис. 6. Коэффициент влияния косого обтекания на навигацию
гребного аинта.
при помощи поправочных множителей К, и Кт,
снятых с кривых рис. 7 по новому значению 6.
Толщина, профилировка и форма лопасти. Оп-
ределение дискового отношения из условий кавита-
6*
43
Рис 7. Множители, учитывающие алияние
дискового отношения на к. п. д. и поступь
винта.
ции может оказаться не окончательным и потре-
бовать корректировки из условий прочности. Осо-
бенно это относится к винтам с дисковым отноше-
нием меньше расчетного 0,55; снижать дисковое
отношение для катерных винтов ниже этой вели-
чины не рекомендуется.
Проверка может быть произведена по формуле
епр> (0,0025-:- 0,004) у
где Р—тяга винта;
z — число лопастей.
Коэффициент 0,004 следует применять, если
винт изготовлен из силумина, а 0,0025— для латун-
ного или стального винта. В нашем расчетном при-
мере 9 пр = 0,43.
Остальные геометрические характеристики рас-
считанного винта с £> = 0,29 м; 6 =Л/Л<г = 0,62 и
6 = 0,06 определятся:
— площадь лопастей винта
A =	= — 6 = 0,041 jh2;
4
— средняя ширина лопасти
,	2А rM л 11 q
oCD =-------=------= 0,118 м,
р г (D-d)	4,8
где d — диаметр ступицы винта; ширина лопасти
у корня вк=(0,6 + 0,7) вср = 0,074 м.
Наибольшая толщина профиля: на радиусе
^0=0,67? е=6вср=0,0071 м; на внешнем радиусе
R е0 = 0,0050 = 0,0015 м; у корня лопасти на ра-
диусе 7?к=О,27? вк = 2е —е0=0,0127 м при линей-
ном распределении толщин вдоль лопасти.
Относительная толщина у корня лопасти может
быть проверена из условий прочности методом,
изложенным в работе В. Д. Цапина.
Расчет гребного винта при ограничении его диа-
метра. При расчете винтов возможен случай, когда
а подзоре корпуса или колонке подвесного мо-
тора не размещается винт оптимального диаметра
и приходится, заведомо снижая характеристики
винта, уменьшать его диаметр. Для определения
элементов такого уменьшенного винта можно вос-
пользоваться диаграммами (рис. 10 и 11). Диа-
граммы составлены для винтов наиболее совершен-
ной профилировки (серии В Трооста). У винтов
этой серии (рис. 8) сечение от 0,2 до 0,7 радиуса
лопасти имеет авиационный профиль, а от 0,7 ра-
диуса до конца лопасти — сегментный. Это сделано
для того, чтобы сегментные сечения (рис. 9), менее
чувствительные к кавитации, расположить в районе
наибольших скоростей, а в зоне низких окружных
скоростей постепенно перейти к более эффектив-
ным авиационным сечениям, характерным смеще-
нием максимальной толщины от середины лопасти
вперед, до величины 0,35 от входящей кромки
(рис. 8).
Диаграммы составлены для двухлопастных вин-
тов с дисковым отношением 6 = 0,3 (рис. 10) и
трехлопастных винтов с @ = 0,5 (рис. 11). На диа-
граммах, построенных в тех же осях, что и для сег-
ментных ВИНТОВ, ДОПОЛНИТелЬНО К КрИВЫМ %opt,
H/Dopt, Tjopt оптимальных по диаметру винтов
даны кривые основных элементов винтов с диамет-
ром, уменьшенным на 5, 10, 15 и 20% от оптималь-
I
Рис. 8. Геометрические характеристики аинта серии В.
ного. По диаграммам видно, что винты с перемен-
ной профилировкой имеют более высокий к. п. д.,
но их применение ограничено более ранним возник-
новением кавитации на авиационных сечениях лопа-
стей. Если после расчета становится ясно, что вы-
держивается рекомендованный запас на кавитацию,
следует воспользоваться именно винтами серии В.
Рис. 9. Геометрические характеристики сегментных
винтов.
44
Рис. 10. Диаграммы оптимальных и уменьшенных
нием
Основные элементы винтов этой серии: шаг, посто-
янный по всей длине лопасти; относительная тол-
с ^осев л
щина лопасти на оси винта 6=  д - =0,05 для
z = 3 и 0,055 для z = 2. Диаметр ступицы с?Ст = 0,18-0.
Влияние косого обтекания на работу гребного
винта при расчете по этой диаграмме учитывается
коэффициентами и t, снятыми с графиков
(рис. 12) по величине угла скоса ср и шагового от-
ношения
Hr =J1_, 0,055
D D + 0,1 +0 ’
Коэффициентом <о? корректируется расчетная
скорость воды в диске винта
V = V (1 — (О I
р \ <РГ
где v — скорость катера.
Коэффициентом / определяется снижение упо-
ра и к. п. д. винта
\=гт^гС05ср-
Выбор оптимальных оборотов гребного винта.
При подборе реверс-редуктора или выборе пере-
даточного отношения шестерен Z-образной пере-
дачи или угловой передачи подвесного мотора
необходимо определить наивыгоднейшие с точки
двухлопастных винтов серии В с дисковым отноше-
в=0,3.
зрения к. п. д. винта обороты гребного вала для
предполагаемой скорости хода катера.
Из рассмотрения кривых к. п. д. оптимальных
винтов видно, что наивысшее значение к. п. д. соот-
ветствует величинам Хп=4^-6. В этом промежутке
к. п. д. винтов является максимальным и изме-
няется незначительно. Приняв оптимальное по
к. п. д. значение Кл,мы можем определить соот-
ветствующее ему оптимальное число оборотов
гребного винта
п =	1 ЛК
0₽t кг V N ‘
В качестве примера рассчитаем наивыгоднейшую редук-
цию числа оборотов от коленчатого вала к винту и элементы
гребного винта для стандартного подвесного мотора «Мо-
сква». Предполагаемая скорость скутера 50 км/час =
= 13,9 м/сек; диаметр винта ограничен размером D = 206mm;
число лопастей z = 2; мощность мотора N = 10 л. с.; число
оборотов коленчатого вала пк в = 4200 об/мин.
Примем К"я= 5,5; тогда nopt = 53,2 об/сек = 3200 об/мин;
передаточное отношение
лк. в 4200	,
iopt =-----=------= 1,31.
nOpt 3200
По графику (рис. 10) снимаем по величине К"п = 5,5
значение относительной поступи оптимального винта
\>pt =1,04 и определяем его диаметр
Dopt =--------= 0,25 м.
^opt rtopt
45
- Рис. 11. Диаграммы оптимальных и уменьшенных трехпопаетных винтов серии В с дисковым отноше-
нием 8=0,5.
Возможный к установке на двигателе диаметр винта
меньше оптимального (в процентах) на
Dopt ~ D- • 100 = 17,6%.
Oopt
По той же диаграмме между кривыми 15 и 20% сни-
маем величины H/D = 1,52 и Т] = 0,81 для винта с диамет-
ром D =0,206 м.
Итак получено: необходимые обороты винта п = 3200;
В = 206 мм; Н — 314 мм; упор винта
n 75N?]	„
Р =-----= 43,7 кг.
v
Профилировка и форма лопасти. Построение
по выбранным основным элементам контура и
профилирование лопасти сегментного винта по-
дробно излагаются как в популярной, так и в спе-
циальной литературе по гребным винтам, поэтому
остановимся более подробно на построении лопа-
сти наиболее совершенного винта серии В.
В табл. 2 приведены размеры развернутого кон-
тура лопасти и распределение максимальных тол-
щин по длине и ширине лопасти.
46
Следующая табл. 3 позволяет получить 8 сече-
ний лопасти по радиусам 0,2/?, 03R и т. д. до
0,9/?.
Для каждого вычерченного сечения вырезают
из жести два контршаблона — один от входящей,
другой от выходящей кромки лопасти до линии
максимальных толщин. Оба шаблона должны быть
изогнуты по радиусу, соответствующему сече'нию.
До окончательной профилировки винта на
нагнетающей лопасти прочерчивают линию макси-
мальных толщин и дуги, по которым будут выстав-
ляться проверочные контршаблоны и определяться
районы лопасти, подлежащие опиловке. Особенно
тщательно и чисто обрабатывают засасывающие
кромки лопасти, так как небольшие задиры и забо-
ины вызывают на скоростных винтах местное обра-
зование завихрений и кавитационных пузырей. Вся
поверхность винта должна быть тщательно отполи-
рована до зеркального блеска, иначе к. п. д. винта
снижается от расчетного на 5—10%.
Не меньшее внимание следует уделить соблю-
дению постоянного шага по длине лопасти. При
Рис. 12. Коэффи-
циенты и <о? влия-
ния косого обтека-
ния на работу греб-
ного винта при раз-
личных шаговых от-
ношениях.
Таблица 2
Элементы вннта		Г//?								Примечания
		0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	оз	0,9	
Длина элементов лопасти в процентах от максимальной дли- ны Ь на 0,6/?	от образующей линии до выходя- щей кромки	28,68	32,67	36,62	40,53	44,18	46,97	48,22	45,46	Длина элемента ло- пасти Ь по радиусу г = 0,6/? равна: Ь = = 0,370 для 0 = 0,50 и z = 3; Ь = 0,330 для 0 = 0,3 и Z = 2
	от образующей линии до входящей кромки	46,05	51,24	54,91	56,52	55,82	52,22	44,63	30,31	
	полная длина	74,73	83,91	91,53	97,05	100,0	99,19	92,85	75,77	
Максимальная тол- щина лопасти в про- центах от. диаметра	Z= 2 0 = 0,3	4,46	3,94	3,42	2,90	2,38	1,86	1,34	0,82	Максимальная тол- щина на оси винта равна: 0,05 О для z = = 3 и 0 = 0,5; 0,055 О для z = 2 и 0 = 0,3
	2 = 3 0 =0,5	4,06	3,59	3,12	2,65	2,18	1,71	1,24	0,77	
Отстояние максимальной толщины от входящей кромки в процентах от длины сечений		35,0	35,0	35,0	35,5	38,9	44,2	47,8	50,0	
47
Таблица 3
r/R 1	Отстояния высот от максимальной толщины. %												Диаметр закругления кромки -от максимальной толщины		
	к выходящей кромке					к входящей кромке									
	100	80	60	40	20	20	40	60	80	90 '	95	100			
	Высоты засасывающей стороны профиля в процентах от максимальной толщины												r/R	входящая	выходя- щая
0,2	—	53,35	72,65	86,90	96,45	98,60	94,50	87,00	74,40	64,35	56,95	——	0,2	0,40	0,18
0,3	—	50,95	71,60	86,80	96,80	98,40	94,00	85,80	72,50	62,65	54,90	—	0,3	0,36	0,17
0,4	—	47,70	70,25	86,55	97,00	98,20	93,25	84,30	70,40	60,15	52,20	—	0,4	0,33	0,16
0,5	—	43,40	68,40	86,10	96,95	98,10	92,40	82,30	67,70	56,80	48,60	—	0,5	0,30	0,15
0,6	—	40,20	67,15	85,40	96,80	98,10	91,25	79,35	63,60	52,20	43,35	—	0,6	0,27	0,15
0,7		39,40	66,90	84,90	96,65	97,60	88,80	74,90	57,00	44,20	35,00	—	0,7	0,23	0,15
0,8		40,95	67,80	85,30	96,70	97,00	85,30	68,70	48,25	34,55	25,45	—	0,8	0,20	0,15
0,9	—	45,15	70,00	87,00	97,00	97,00	87,00	70,00	45,15	30,10	22,00	—	0,9 0,95 Конец лопасти	0,20 0,20	0,15 0,15 ), 15
	|	Высоты нагнетающей стороны профиля в процентах от максимальной толщины														
0,2	30,00	18,20	10,90	5,45	1,55	0,45	2,30	5,90	13,45	20,30	26,20	40,00			
															
0,3	25,35	12,20	5,80	1,70		0,05	1,30	4,60	10,85	16,55	22,20	37,55			
0,4	17,85	6,20	1,50				0,30	2,65	7,80	12,50	17,90	34,50			
0,5	8,95	1,75						0,70	4,30	8,45	13,30	30,40			
0,6									0,80	4,45	8,40	24,50			
0,7										0,40	2,45	16,05			
формовке литого винта по формовочному уголь-
нику шаг выдерживается точно, а при изготовлении
сварного винта это наиболее трудное требование,
так как приваренную к ступице лопасть в разогре-
том виде приходится разворачивать по шаговым
угольникам. Поэтому можно  рекомендовать
использовать сварной винт из мягких сталей только
как пробный, на котором производят доводку
после испытаний на катере. Если изготовленный
винт оказался тяжелым, т. е. двигатель не разви-
вает расчетных оборотов, то разворотом лопастей
уменьшают шаг или подрезкой по диаметру всех
лопастей облегчают винт. После ряда изменений
винта достигаются желаемая нагрузка двигателя и
повышение скорости хода катера. Пробный винт
снимают и по его размерам изготовляют литой ла-
тунный винт (о технологии изготовления малых вин-
тов см. работу Н. П. Розанова).
ЛИТЕРАТУРА
Оскольский А. А., Кайманов ич А. 3., Расчат
гребных винтов для моторных лодок и катеров, «Судострое-
ние», № 10, 1960.
П а л м е п ь Э. Э., Подбор гребных винтов для быстро-
ходных катеров, «Судостроение», № 2, 1946.
Цел ин В. Д., Расчет относительной толщины корневого
сечения лопасти, «Судостроение», № 2, 1946.
Ван-Ламма реи и др., Сопротивление, пропульсив-
ные качества и управляемость судов, Судпромгиз, 1957.
Жученко М. М., Иванов В. М., Расчет гребных вин-
тов, Машгиз, 1953.
Романенко Л. Л., Щербаков Л. С., Моторная лод-
ка, Судпромгиз, 1962.
Розанов Н. П., Технология изготовления гребных вин-
тов малых размеров, Судпромгиз, 1961,
48
А. И. ПАВЛОВ
КАТЕРА ЛЮБИТЕЛЬСКОЙ ПОСТРОЙКИ
(по иностранным материалам)
U ИНОСТРАННОЙ ЛИТЕРАТУРЕ публикуется много про-
ектов малых судов. Чаще всего даются лишь краткие
описания и одна-две иллюстрации, но некоторые проекты
представлены достаточно подробно. Несколько таких проек-
тов, постройка судов по которым может быть осуществлена
небольшим коллективом, рассмотрены в настоящей статье.
В описаниях рассмютрены тип, назначение и обводы
судна, даны краткие сведения об общем расположении и
разобраны особенности конструкции корпуса. Вопросы, свя-
занные с выбором средств соединения деталей набора, кре-
пления обшивки, оборудования и отделки помещений и т. п.,
рассмотрены очень кратко или совершенно опущены как за-
висящие, в основном, от возможностей приобретение тех
или иных материалов. Эти вопросы не являются основными,
и читатель может решать их самостоятельно, руководствуясь
описаниями конструкций и способов постройки других су-
дов, приведенными в сборнике.
*
Катер со съемной рубкой. Катер со съемной
рубкой может быть использован в двух вариан-
тах— в виде открытого прогулочного катера
(рис. 1, а), предназначенного для кратковременных
поездок, и в виде катера с рубкой (рис. 1, б) для
более продолжительных двух-трехдневных прогулок
или для путешествий в отпускной период.
В закрытом варианте катер обладает хорошей
мореходностью и пригоден для плавания по боль-
шим водоемам.
Главные размерения катера, м
Длина наибольшая......................6,10
Ширина по палубе......................1,93
Высота борта .........................0,98
7* Катера и яхты
Разрабатывая свой проект, читатель может принять за
основу один из рассмотренных ниже проектов или исполь-
зовать его частично, позаимствовав тот или иной вариант об-
щего расположения, конструкции корпуса и пр.
В последние годы в отечественной практике мелкого
судостроения начинают находить значительное применение
бакелизированная и авиационная фанера, а также пластифи-
цированные материалы. Однако спрос на эти материалы на-
столько велик, что многие из любителей мелкого судострое-
ния, особенно — живущие вдали от крупных промышленных
центров, к сожалению, не могут их приобрести и используют
в качестве основного судостроительного материала древе-
сину.
В связи с этим, кроме судов, для обшивки и набора
которых применена водостойкая фанера, рассмотрены также
суда, выполненные из обычных пиломатериалов.
*
Расположение помещений катера (рис. 1, в) оди-
наково для обоих вариантов.
В носу предусмотрено помещение для судового
имущества и вещей (рис. 2). Далее идет закрытое
рубкой помещение, в котором установлены кресла;
если откинуть спинки, эти кресла превращаются
в удобные спальные места. Стационарный двига-
тель расположен непосредственно за вторым рядом
кресел и закрыт кожухом.
В кормовой части рубка не ограничена перебор-
кой; между продольными стенками кожуха мотора
и бортами имеются проходы из рубки в кокпит,
в кормовой части которого расположен диван.
Размеры кокпита позволяют оборудовать еще два
49
рубкой;
Рис. 1. Общий вид: в—катере без рубки; б—катерв с
в — план лвлубы.
поставлена
а в палубе
закрытием;
полностью
спальных места. Между диваном и транцем на всю
ширину кормовой части катера размещен воздуш-
ный ящик. Под креслами, находящимися в рубке,
также созданы замкнутые пространства, служащие
воздушными ящиками.
На втором шпангоуте может быть
непроницаемая поперечная переборка,
сделан люк с водонепроницаемым
тогда непотопляемость катера будет
обеспечена.
Обводы корпуса (рис. 3) вы-
браны с
можно было
таким расчетом, чтобы
использовать для об-
шивки катера водостойкую фанеру. Плазовые орди-
наты приведены в табл. 1.
Корпус не имеет обычных шпангоутов; установ-
лены только рамные шпангоуты (рис. 4) и пере-
борки. Продольными связями служат киль с резен-
килем, скуловые и привальные брусья. Набор изго-
товлен из пиломатериала и березовой фанеры.
Двухслойный форштевень из изогнутых дубовых
досок толщиной 25 мм и шириной 75 мм, склеен-
ных между собой водостойким клеем, имеет шпунт
для присоединения обшивки. Форштевень соединен
с килем четырьмя’ болтами диаметром 10 мм; один
из болтов проходит через флортимберс второго
шпангоута.
Киль сделан из доски толщиной
55 мм. Для лучшей защиты винта и
вала, а также увеличения устойчивости
катера на курсе килю придана свое-
образная форма (см. рис. 2);. харак-
тер изменения поперечного сечения
киля виден из рис. 4. Резенкиль из
дОски толщиной 30 мм приклеен к
килю с применением запрессовки
шурупами.
Скуловой брус состоит из двух до-
сок: наружной — шириной 30 мм и
толщиной, равной толщине обшивки,
и внутренней — толщиной 30 мм;
доски склеиваются между собой с применением
гвоздевой запрессовки. Благодаря такой конструк-
ции скулового бруса создается шпунт для присо-
единения наружной обшивки. Скуловой брус при-
креплен шурупами к обвязке рамных шпангоутов
и поперечных переборок.
Внутренние привальные
брусья из бруска сечением
25X40 мм прикреплены шу-
рупами к переборкам и рам-
ным шпангоутам. Наружный
привальный брус полукруглого сечения постепенно
сужается от 35 мм в средней части до 25 мм
в корме. К наружной обшивке он прикреплен шу-
рупами.
Переборки и рамные шпангоуты проще всего
вырезать из листа водостойкой фанеры в соответ-
ствии с плазовым обводом шпангоута. Бруски
обвязки шпангоутов и переборок (сечением 25 X
Х25 мм) приклеиваются к стенкам шпангоутов,
полотну переборок, обшив-
ке днища и бортов и за-
прессовываются шурупами
(шаг около 125 мм).
Флоры сделаны из до-
сок толщиной 25 мм нашп,
1—5, 9, 10 и 35 мм на шп.
6—8 (под мотором); они
соединены с резенкилем
болтами диаметром 10 мм.
Транец из нескольких
слоев водостойкой фанеры
общей толщиной 12 мм вы-
пилен в поперечном на-
правлении по радиусу, ука-
занному на теоретическом
чертеже (рис. 3). Обвязка
транца изготовлена из брус-
ков сечением 25X50 мм,
соединенных кницами тол-
щиной 25 мм. Обшивка
транца подкреплена стой-
ками сечением 25X40 мм,
поставленными в ДП и в пло-
скости фундаментных балок
мотора; к брускам обвязки и стойкам обшивка
прикреплена шурупами длиной 25 мм.
Бимсы, имеющие сечение 25X40 мм и погибь
1/30 В, соединены с внутренним привальным брусом
в шип. В качестве фундаментных балок для мотора
использованы брусья сечением 50X75 мм, опи-
рающиеся на днищевые ветви шпангоутов и соеди-
ненные с ними болтами. Наружная обшивка выпол-
нена из водостойкой фанеры толщиной 12 мм; ши-
рина листов днищевой обшивки равна расстоянию
от киля до скулы, бортовой—от скулы до палубы;
длина листов должна быть возможно большей; же-
лательно, чтобы по длине корпуса было поставлено
Таблица 1
Таблица ппазовых ординат
Линин	Шпангоуты											
	0	1	2	3	4	5	6	7	3	9’	10	Тр.
			Высоты от			базовой		ЛИНИИ, ММ				
Борт Скула Линия шпунта Нижняя кромка киля Батокс I >	II	1518 980	924 565 537 775	823 457 432 555 708	759 423 381 493 590	>яма: 705 407 Пря 467 547	ли> 648 390 мая / 446 514	тия 613 407 [ИНИ 449 505	лежд 584 413 а от 2 449 496	у 0 565 423 Д01С 455 496	Тр 553 432 шп. 463 496	543 442 64 469 499	1188 537 452 479 505
				Полушироты от				ДП,	ММ			
Борт (при палубе) Скула 1-я ватерлиния 2-я ватерлиния	—	629 324 158 270	858 594 432	933 708 597	965 762 642	958 794	939 794	902 781	854 762	798 731	743 702	692 674
не более трех листов. На стыках листы фанеры
склеивают на ус или на стыковых планках, разме-
щенных у соответствующих рамных шпангоутов или
переборок. Склеивание листов обшивки проще про-
изводить с применением запрессовки гвоздями вза-
гиб. К набору обшивку приклеивают с запрессов-
кой шурупами.
Рис. 3. Теоретический чертеж.
7*
51
Значительная толщина наружной обшивки объ-
ясняется большими размерами шпации и отсутст-
вием продольных ребер жесткости, подкрелляю-
совки шурупами. Толщина палубного настила при-
нята в основном из соображений унификации мате-
риала и также может быть уменьшена.
Рис. 4. Поперечные сечения.
щих обшивку. Толщина бортовой обшивки может
быть уменьшена до 10 и даже до 8 мм благодаря
тому, что в носовой части, где к корпусу катера
приложены большие динамические нагрузки от
удара волн, бортовая обшивка имеет уклон, при
котором удар волн будет существенно «смазы-
ваться».
Настил палубы из водостойкой фанеры толщи-
ной 12 мм приклеивают с применением запрес-
52
Рубка сделана из фанеры толщиной 6—4 мм.
Скругления углов рубки выполнены путем приме-
нения согнутых накладок (наружной и внутренней)
толщиной по 3 мм.	*
Все стенки рубки подкреплены фанерными
планками толщиной 6 мм.
Крыша рубки сделана из фанеры толщиной 4 мм
и подкреплена бимсами сечением 30X18 мм,
концы которых закреплены на верхних продольных
планках боковых стенок; планки сделаны из реек
сечением 35X18 мм.
Рубка присоединяется к комингсу кокпита бол-
тами диаметром 10—12 мм; она имеет небольшой
вес и может быть без
силами двух
дубовой или
труда снята или установлена
Комингс кокпита сделан из
доски толщиной 15—12 мм.
человек,
ясеневой
* * *
стационарной рубкой. Катер можно
как для однодневных прогулок, так и
5,49
1,98
1,10
Катер со
использовать
для длительных путешествий. При
этом соответственно меняется
его пассажировместимость: от
6—8 человек в прогулочном ва-
рианте до 4 — в туристском.
В носовой и средней части
катер закрыт; в кормовой —
имеется большой кокпит. В за-
висимости от условий использо-
вания на катер ставят один или
два подвесных мотора.
Главные размерения катера, м
Длина наибольшая
Ширина по палубе
Высота борта . .
Общее расположение катера
показано на рис. 5. В носовой
части выделена кладовая для су-
дового снаряжения. Непосред-
ственно за выгородкой располо-
жены две койки. Между койками
и переборкой, отделяющей каю-
ту от кокпита, по бортам разме-
щаются гальюн и камбуз, а в
средней части — проход, над ко-
торым в крыше рубки сделан люк
крышкой.
В просторном кокпите на ночь
оборудованы спальные места, а днем поставлены
раскладные кресла или шезлонги.
с откидной
могут быть
Обводы корпуса и рубки (рис. 6) весьма просты.
В случае применения фанеры для обшивки корпуса
рекомендуется шп. 1 и 2 сделать немного выпук-
лыми, со стрелкой кривизны около 10 мм. Кон-
струкция настила палубы и обшивки рубки преду-
сматривает использование фанеры.
Днищу придана килеватость, обеспечивающая
достаточную мореходность и устойчивость ка-
тера на курсе. Большая
высота борта, особенно
в носовой части, позво-
лила уменьшить высоту
I — люк палубы;
Рис. 5. Общий вид и расположение помещений
2 — койка; 3 — туалет; -/—крышка люка рубкн; 5 — камбуз;
6 — кокпит.
рубки. Боковые стенки рубки плавно переходят
в фальшборт кокпита. Наклон передней стенки
рубки подчеркивает быстроходность катера. Ор-
динаты для построения теоретического
приведены в табл. 2.
чертежа
Продольный набор (рис. 7)
имеющих
выполнен из связей,
весьма большое поперечное се-
чение. Это позволило не только
обеспечить большую продоль-
ную прочность корпуса, но и
уменьшить число поперечных свя-
зей, ограничившись постановкой
четырех шпангоутов и одной
поперечной переборки (рис. 8).
Поперечный набор палубы
поставлен значительно чаще; при
этом бимсы и полубимсы, как
. правило, не совпадают со шпан-
гоутами (рис. 9). Опорами для
полубимсов являются внутренний
привальный брус и брус фальш-
борта кокпита. Киль сечением
35X125 мм по нижним граням
обработан в соответствии с об-
водами днища. У шп. 2 киль в
замок (на 4 болтах) соединен с
форштевнем.
53
Скуловой брус сечением 35X75 мм идет непре- между собой двусторонними фанерными кницами
рывно от транца до форштевня; на нем стыкуются толщиной 6 мм; между кницами вклеен заполни-
те б л и ц а 2
Таблица лпазовых ординат
листы днищевой и бортовой обшивки. Промежуточ- тель, через который проходят два болта, соеди-
ными опорами днищевой и бортовой обшивки слу- няющие шпангоут с килем.
Бимсы и полубимсы корпуса, а также бимсы и
стойки рубки имеют сечение 18X60 мм.
Обшивка катера выполнена из фанеры толщи-
ной 8—10 мм; палуба имеет толщину 6, боковые
стенки рубки и фальшборт кокпита—12, крыша
рубки — 6 мм.
Для обеспечения водонепроницаемости и для
защиты кромок обшивки на,скуле между торцами
днищевой и бортовой обшивки вклеивается (с гвоз-
девой запрессовкой) брусок шириной 18—20 мм и
толщиной, равной толщине обшивки (см. рис. 9).
В ДП стык обшивки закрыт наружным
сечением
Рис. 7. Конструктивное поперечное сечение.
i килем
10—25 мм, приклеенным к обшивке
с запрессовкой шурупами длиной
30 мм.
жат днищевой и бор-
товой стрингеры
18 X 60 мм, также иду-
щие на всей длине суд-
на. Внутренний при-
вальный брус и брус
фальшборта кокпита
35 X 60 мм. Наружный
привальный брус сег-
ментного сечения (вы-
сотой 35 мм) служит
для предохранения об-
шивки борта при уда-
рах корпуса бортом.
Поверх настила палу-
бы поставлен брус ва-
тервейса сечением
15X25 мм.
Днищевые и борто-
вые ветви шпангоутов,
а также обвязка попе-
речной
транца
брусков сечением 18Х
Х/5 мм, соединенных
54
переборки и
выполнены из
Рис. 8. Конструктивный чертеж — продольный разрез, набор днища и палубы.
Корпус имеет простые остроскулые обводы
(рис. 12) с небольшой килеватостью в средней и
кормовой части, благодаря чему катер легко выхо-
точно удобное размещение при минимальной
длине судна.
Пятиместный
бортов в ка-
из 3—6-мил-
Рис. 9. Соединение деталей набора.
Обшивка транца, воспринимающая
большие нагрузки, должна быть сделана
из фанеры толщиной не менее 12 мм.
Для поперечной переборки на шп. 4 ис-
пользована фанера толщиной 8 мм. Раз-
личные выгородки, зашивка
юте, настил банок сделаны
лиметровой фанеры.
Быстроходный катер.
катер, изображенный на рис. 10, в отли-
чие от рассмотренных выше, имеет па-
лубный настил на большей части длины
корпуса. Двигатель, размещенный в кор-
мовой оконечности, полностью закрыт.
Катер предназначен для однодневных
и разъездов. .
Главные размерения м
Длина наибольшая..................
Ширина по палубе .................
Осадка............................
прогулок
5,49
2,13
0,51
В носу катера (0—2 шп.) выделено помещение
для вещей; в средней части (2—4 шп.) установлены
сидень я-диваны на 2 и 3 человека; в корме (4—
6 шп.) расположены двигатель и топливный бак
(рис. 11). Угловой редуктор почти полностью раз-
мещен под кормовым диваном. Сиденья постав-
лены сравнительно тесно, но пассажиры, сидящие
на переднем диване, могут разместить ноги под
носовой палубой, а сидящие на кормовом диване —
под передним. Все это позволило получить доста-
Таблица 3
Таблица плазовых ординат
Линии	Шпангоуты						
	0	1	2	3	4	5	6
		Высоты от базовой линии, мм					
Борт	194	188	200	232	251	343	445
Скула	—	775	902	978	1016	1038	1063
Киль	—	1019	1054	1063	1069	1075	1081
	1	Полушироты 01			ДП,	ММ	
Борт (при палубе)	—	674	952	1054	1066	1032	987
Скула	—	352	677	877	958	987	945
Рис. 10. Общий вид.
дит на режим глиссирования. Очертания шпангоу-
тов между килем и скулой, а также между скулой
и бортом образованы прямыми линиями, в связи
с чем теоретический чертеж шпангоутов (корпус)
не приводится. Однако такие шпангоуты создают
некоторые затруднения при постройке катера: ста-
новится невозможным выполнение обшивки из фа-
неры по всей длине; в носовой оконечности ее
приходится делать из досок сравнительно неболь-
шой ширины.
Ординаты для построения обводов шпангоутов
приведены в табл. 3.
Набор корпуса имеет простую конструкцию.
Способы соединения связей набора показаны
на рис. 13.
Форштевень делают клееным многослойным
из досок толщиной 5—8 мм или из кокорного
55
Рис. 11. Конструктивный чертеж — продольный разрез, набор днища и палубы.
(кривослойного) леса. Продольные связи набора —
киль, скуловые и внутренние привальные брусья,
а также пазовые рейки — выполнены из дубовых
или сосновых брусков прямоугольного сечения и
врезаны в шпангоуты на всю высоту. Размеры
поперечного сечения продольных связей: киль
35X100 мм; скуловой брус 20X50 мм; привальный
брус 35X75 мм. Шпангоуты выполнены из досок
18X75 мм. Днищевые ветви шпангоутов у киля, дни-
щевая и бортовая ветви шпангоутов у скулы, а так-
же шпангоут с бимсом соединены кницами из
водостойкой фанеры или доски толщиной 15 мм,
поставленными с обеих сторон.
На рис. 13 изображены узлы шп. 5. Транец
имеет обвязку из досок сечением 15Х6С и обшит
водостойкой фанерой толщиной 12 мм или до-
сками 15 мм. Обшивку делают из досок в носу и из
56
Рис. 13. Соединение деталей
набора.
фанеры в средней и кормовой частях.
Соединение обшивки из досок с об-
шивкой из фанеры лучше осущест-
влять на шпангоуте; при этом листы
фанеры врезают в доски обшивки и
крепят к шпангоуту шурупами вместе
с досками (рис. 14, а).
Обшивка может быть выполнена
из досок и по всей длине корпуса.
Толщина дощатой обшивки около
15 мм (такую же толщину имеют
пазовые рейки обшивки); фанерная
днищевая обшивка имеет толщину
10—8, бортовая 6—5 мм.
Настил палубы проще сде-
лать из фанеры толщиной 5—
6 мм. С бортовой обшивкой он
соединяется на наружном при-
вальном брусе-буртике (рис.
14, б) или с помощью доски па-
лубного стрингера (рис. 14, в);
в последнем случае удается
получить скругленные обводы
в верхней части корпуса.
судна
6,40
2,69
1,04
Рис. 14. Крепления обшивки и настила палубы: а —
крепление обшивки из досок и фанеры; б — соедине-
ние бортовой обшивки с настилом палубы посредством
буртика; в — соединение обшивки с доской палубного
стрингера.
Рис. 15. Общий вид и план помещений.
1 — форпик; 2— люк палубы; 3— койка; 4 — камбуз; S — туалет; 6 — люк
крыши рубки; 7 — сидеиье.
Моторно-парусное судно. Судно
(рис. 15) рассчитано на дальние плава-
ния по внутренним водным путям. На
нем могут быть установлены один ста-
ционарный мотор или 1—2 подвесных.
Главные размерения, м
Длина наибольшая............
Ширина по палубе............
Осадка .....................
Среднюю и носовую часть
занимает каюта (рис. 16), в которой
расположены две койки и два спаль-
ных детских места на полу каюты (для
чего койки выполнены без ящиков под
ними), маленький туалет, камбуз, кла-
довая, место для вещей и др. В носо-
вой части каюты сделан люк; непо- 
средственно за мачтой возвышается
рубка, кормовая переборка которой
поставлена над корпусом двигателя.
Над двигателем и гребным валом
поставлен настил, на котором у бор-
тов могут быть устроены еще два
8 Катера и яхты
спальных места, защищаемых от
непогоды тентом; кожух двигате-
ля используется в качестве си-
денья; вдоль транца ставятся
складные стулья или оборудуется
диван.
Под настилом в кормовой ча-
сти судна выделены места для
инструмента и оборудования;
с бортов у нижней наклонной ча-
сти поперечной переборки раз-
мещены постоянные или вклад-
ные бензобаки.
Теоретический чертеж судна показан
на рис. 17 (табл. 4). Корпус имеет боль-
шую килеватость и развитый дейдвуд,
что обеспечивает судну хорошие море-
ходные качества (устойчивость на курсе,
плавность качки).
Связями продольного набора являют-
ся: киль, резенкиль, скуловые и внутрен-
ние привальные
брусья; поперечный
набор составляют 7
шпангоутов, пере-
борка и транец.
Форштевень—на-
теской, выполняется
из одного бруска и
имеет максимальные
размеры попереч-
57
Рис. 16. Конструктивный чертеж — продольный разрез, набор днище и палубы.
/445
Рис. 17. Теоретический чертеж.
58
ного сечения в месте его присоединения к кнопу;
это соединение выполнено на четырех болтах диа-
метром 8 мм.
Кноп, имеющий криволинейные очертания, изго-
товляют из покорной заготовки, а при ее отсутст-
вии— натесным; в последнем случае необходимо
тщательно проследить за расположением слоев
древесины, чтобы не ослабить кноп, который дол-
жен обеспечивать надежное соединение форштевня
с килем.
Киль представляет собой короткий брус, носо-
вая часть которого соединяется четырьмя болтами
диаметром 8 мм с кнопом, а кормовая — пере-
ходит в сильно развитый дейдвуд.
Дейдвуд выполняют из 6—7 брусьев, соединен-
ных между собой и с резенкилем болтами и длин-
ными гвоздями; носовые концы брусьев дейдвуда
срезают в соответствии с кривизной резенкиля,
а кормовые — врезают в вертикальный брус или
отделывают металлической оковкой.
Металлическая часть киля представляет собой
поковку или отливку, выполненную из любого чер-
ного металла, так как изготовление его из свинца
значительно увеличит стоимость судна; металличе-
ский киль врезают в брусья киля и дейдвуда запод-
лицо и крепят к килю, резенкилю и дейдвуду бол-
тами.
Скуловые брусья (рис. 18) состоят из внутрен-
него и наружного брусьев, склеенных 1 между со-
бой; наружный скуловой брус имеет пазы для при-
соединения досок днищевой и бортовой обшивки;
Таблица 4
штевень и обвязку транца и крепят к ним шу-
рупами.
Внутренние привальные брусья выклеивают из
трех широких и двух узких досок (рис. 18). Концы
привальных брусьев врезают в форштевень и
обвязку транца и крепят к ним шурупами.
Рис. 18. Конструктивное поперечное сечение.
Благодаря идентичности характера обводов
шпангоутов их конструкция в основном одинакова.
Они состоят из двух днищевых и двух бортовых
ветвей (сечением 25X100 мм), соединенных между
собой двусторонними кницами из водостойкой
фанеры толщиной 8—10 мм или из доски; в послед-
нем случае протяженность книц по ветви шпанго-
ута следует взять несколько большей, чем указано
на рис. 18.
В верхней части ширина бортовых ветвей
шпангоутов уменьшается до 75 мм. Между
кницами, соединяющими днищевые ветви шпанго-
ута, ставят заполнитель из доски толщиной 25 мм.
Бимсы палубы в носовой части корпуса и бимсы
рубки делают сечением 25X75 мм. Полубимсы
в связи с большой шириной выреза в палубе имеют
небольшую длину, однако их размеры в попереч-
ном сечении в целях унификации материала прини-
мают равными 25X75 мм.
Обшивка днища и борта набрана из досок тол-
щиной 15 мм; по пазам поставлены пазовые рейки
сечением 15X45 мм. Обшивку крепят к набору
оцинкованными гвоздями.
внутренний скуловой брус врезают в шпангоуты и
крепят к каждому из них двумя шурупами или с по-
мощью металлических угольников; скуловые брусья,
идущие по всей длине судна, врезают в фор-
1 Можно допустить применение казеинового клея, если
запрессовкабудет произведена шурупами.
8*
.. .приобретите иомплект
готовых деталей иатера че-
рез Посылторг и смело при-
нимайтесь за работу.
Если дождаться заказан-
ных аеталей еам так и ие
удалось ...(см стр. 101).
z/'
А. К. ЯКОВЧУК, Н. С. ЯКОВЧУК
ТУРИСТСКИЙ КАТЕР „ЛЕНИНГРАДЕЦ"
ПрЕЖДЕ ЧЕМ строить туристское судно, необ-
ходимо определить, где вы собираетесь плавать.
Так, например, ленинградские водные просторы
имеют свои характерные особенности. Чтобы выйти
в Финский залив, надо иметь достаточно мореход-
ный, но мелкосидящий корпус с надежным двига-
телем. Глубина залива во многих местах на протя-
жении полукилометра от кромки берега не превы-
шает 30 см. Такие же глубины преобладают и у ис-
токов Невы, на Ладожском озере. Чтобы найти хо-
рошее место на Неве, необходимо подняться, по
крайней мере, до Невского лесопарка или до реки
Тосны, однако для этого нужно преодолеть течение
со средней скоростью 6 км/час, а местами, в за-
сушливые годы, — до 12 км/час. Таким образом,
ленинградскому любителю водного туризма надо
иметь сравнительно быстроходное судно, обла-
дающее хорошими мореходными качествами.
Приступая к строительству туристских катеров,
члены секции любительского судостроения при
2-м Ленинградском морском клубе ДОСААФ про-
вели большую работу по выбору рациональной
формы корпуса, моделированию и испытанию уз-
лов и строительных материалов.
В результате было построено три катера: «Спут-
ник I», «Спутник II» и «Ленинградец», на которых
в качестве двигателей применяются спаренные под-
весные моторы «Москва». Корпуса катеров получи-
лись сравнительно легкими (350—400 кг), что позво-
лило при суммарной мощности моторов 20 л. с.
развивать скорость около 28 км/час.
«Спутник» и «Ленинградец» обладают хорошей
проходимостью по мелководью, остойчивы на озер-
ной волне при ветре до 4—5 баллов. К тому же
они достаточно вместительны и комфортабельны:
в каюте имеется 4 спальных места и еще 3 спаль-
ных места размещаются на кокпите.
В 1960 г. на катерах «Ленинградец» и «Спутник!»
были совершены туристские походы по Ладож-
скому озеру и р. Волхов. На «Ленинградце» было
7 пассажиров; при этом он шел со скоростью
18 км/час.
Летом 1961 г. «Ленинградец» и «Спутник I» по-
бывали снова на Ладожском озере, р. Свирь, Ивен-
ском водохранилище и Онежском озере. Пятисот-
километровый путь от г. Вознесенья на Онежском
озере до Ленинграда «Ленинградец» преодолел за
20 ходовых часов. В воскресные дни, когда дуют
западные ветры, мы ходим на Ладожское озеро,
а когда ветер дует с востока — отправляемся в Ко-
порскую губу на Финском заливе.
Катера «Спутник» и «Ленинградец» неоднократ-
но участвовали в соревнованиях по водно-моторно-
му спорту. При этом они показали хорошие ре-
60
зультаты, занимая первые места среди судов
с двумя подвесными моторами.
Конструкция катера «Ленинградец». Корпус ка-
тера имеет остроскулые обводы, рассчитанные на
глиссирование.
Набор катера состоит из шести шпангоутов,
транца, киля, форштевня и десяти стрингеров. Об-
шивка может быть изготовлена из древесно-слоис-
того пластика ДСГ1-К (ГОСТ 5704—51) или бакели-
зированной фанеры (ГОСТ 1853—51). Кормовая
часть днища имеет обшивку толщиной 6 мм. Между
последним шпангоутом и транцем поверх обшивки
установлена клинообразная накладка из легкой по-
роды дерева или из пенопласта, оклеенного стек-
лотканью на эпоксидном клее.
Передняя часть днища (в нос от шп. 5) обши-
вается более тонкими листами фанеры, например,
5—4,5 мм. Борта и палубу покрывают фанерой
толщиной 4 мм. Линии корпуса выбраны такими,
что фанерная обшивка во всех местах хорошо при-
стает к набору.
Все детали шпангоутов изготовляют из сосны.
Толщина строганых заготовок 22—23 мм. Ветви
шпангоутов и бимсы соединяются кницами из баке-
лизированной фанеры или текстолита. При построй-
ке корпуса рекомендуется вычертить все детали
в натуральную величину на заготовленных брусках,
обработать их, а затем пропитать горячей нату-
ральной олифой и покрыть масляно-смоляным ла-
ком.
В качестве крепежа набора применяются оцин-
кованные, кадмированные или луженые стальные
шурупы с потайной головкой диаметром 3 и длиной
26 мм. Для более плотного соединения поверхность
книц и деталей шпангоута покрывается слоем лака
6-с.
Моторный отсек выполняется как самостоятель-
ный узел. Эта часть корпуса обшивается заранее.
Для крепления обшивки применяются оцинкован-
ные или латунные шурупы толщиной 3—3,5 и дли-
ной 22 мм. Верхняя часть моторного отсека пред-
ставляет собой съемную крышку (на конструктив-
ном чертеже она не показана).
Киль изготовляется из дубового бруска сече-
нием 20X60. Между шп. 6 и транцем, как это по-
казано на рисунке, часть киля состоит из двух брус-
ков, склеенных клеем БФ или эпоксидным клеем.
С транцем киль соединяется четырьмя оцинкован-
ными болтами М10 посредством кницы, изготовлен-
ной из трех слоев 10-миллиметровой фанеры.
С форштевнем киль соединен двумя такими же
болтами.
Форштевень, брештук и бобышки для крепле-
ния бортовых стрингеров также изготовляются из
трех слоев 10-миллиметровой фанеры, склеенных
и склепанных нержавеющими заклепками. Для этих
деталей можно брать первосортную березовую фа-
неру. После изготовления и подгонки детали про-
питывают горячей олифой и покрывают лаком 6-с.
Для днищевых и бортовых стрингеров примене-
на прямослойная сосна. Бортовые стрингеры в рай-
оне между форштевнем и шп. 2 имеют про-
дольные пропилы, которые обеспечивают им необ-
ходимую гибкость при сборке корпуса. Перед из-
гибанием стрингера в пропил вводится полимери-
зующийся клей, который делает изогнутую часть
жесткой.
Скуловые стрингеры, на которых, как и на киле,
стыкуются листы обшивки, желательно изготовить
из дубовой рейки сечением 20X40.
Дубовые рейки такой длины приобрести трудно,
поэтому рекомендуется их составлять из неболь-
ших кусков, стыкуемых на ус.
Палуба настлана на бимсы, полубимсы и палуб-
ные стрингеры. Каюта для пассажиров размещается
между шп. 2 и 4. Каркас ее крыши составлен из че-
тырех сосновых бимсов и пяти стрингеров. Пятый
стрингер, на который ложится лобовое стекло, вы-
гибается из бука, березы или дуба. Выгиб можно
производить над огнем без предварительного рас-
паривания в воде. Обшивка крыши каюты состоит
из пяти продольных полос 3-миллиметровой бере-
зовой фанеры, которые стыкуются на стрингерах
крыши.
В крыше имеется люк размером 400X600 с ко-
мингсом, служащий вентиляционным отверстием.
Благодаря этому люку на ходу при закрытой двери
в каюте можно пользоваться портативной газовой
плитой П-2. При необходимости люк закрывается
крышкой из дюралюминия или фанеры.
Лобовое и боковые стекла изготовлены из орг-
стекла толщиной 3—4 мм. Лобовое стекло выги-
бается в горячей воде (около 90° С) на фанерной
форме. Водонепроницаемость стыков стекол с кор-
пусом и каютой обеспечивается резиновым уплот-
нением из мягкой резиновой трубки диаметром
8—10 мм, разрезанной вдоль и одетой на торец
стекла. Прижим стекол осуществляется рейками
10X10 из твердой породы дерева.
На шп. 4 установлена переборка из фанеры, от-
деляющая каюту от кокпита. В переборке преду-
смотрена рама для фанерной двери размером
600X1100 мм. Дверь открывается наружу.
Кокпит, расположенный между шп. 4 и мотор-
ным отсеком, обрамлен комингсами из еловой
доски сечением 10X150 и планки 20X20 мм для
крепления палубной обшивки по бортам. Доски и
планки имеют длину, равную расстоянию между
транцем и шп. 2. Комингсы крепятся к полубим-
сам, транцу и шп. 2. К комингсам крепится фальш-
борт, выполненный из 6-миллиметровой березовой
фанеры. Верхний торец фальшборта окантовывает-
ся дубовым буртиком, имеющим продольный паз,
равный толщине фанеры. Часть фальшборта, кото-
рая является продолжением каюты, окантовывает-
ся приставным гнутым буртиком изнутри кокпита.
С левого борта в кокпите оборудовано сиденье
для водителя. На переборке каюты установлена
штурвальная колонка, на которой смонтированы
штурвал и панель с выключателями сигнальных
огней.
Сверху на каюте установлено гнутое ветровое
стекло, к середине которого прикреплен металличе-
ский шток для топового и гакового огней и крепле-
ния зеркала заднего обзора. Зеркало изготовляется
в виде выпуклой полосы полированной нержавею-
щей стали. Бортовые огни и огни ночных отмашек
помещены внутри каюты за лобовым стеклом, они
не портят внешний вид каюты и дают добавочное
освещение внутри нее.
61

ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИН
В каюте на раме размещен П-образный
мягкий диван. Диван имеет четыре части. Две
части див’ана, закрепленные по бортам, явля-
ются постоянными сиденьями, две другие
(спинки) могут быть в случае необходимости
укреплены на подвесках посредине каюты.
Таким образом получается общая мягкая по-
стель для четырех пассажиров.
Пол каюты и кокпита изготовлен из квад-
ратных фанерных еланей размером, при-
мерно, 600X750 мм. Слани покоятся на про-
дольных рейках сечением 15X50 и каждая из
них может быть легко убрана при необходи-
мости.
Для сохранения плавучести при получении
пробоины в носовой части катера «Ленингра-
дец» объем 90 л заполнен кусками легкого
пенопласта, а вдоль бортов в кокпите разме-
щены два плоских жестяных бензобака по 150 л
каждый, заполняющихся всегда не более чем
на 120 л. Если пенопласта нет, то герметизи-
рованный отсек в носу делать нецелесооб-
разно. Более надежным является склеенный
из листовой резины и надутый воздухом ме-
шок, который можно разместить в носовой
части кабины. На катере должны быть легкий
спасательный круг и три надувных жилета.
Постройка катера. Приступая к постройке
катера, рекомендуется собрать литературу,
относящуюся к этому вопросу. При подборе
литературы можно воспользоваться перечнем
книг и журналов в конце сборника.
Постройку катера следует начать с изго-
товления отдельных деталей набора: шпан-
гоутов, киля, штевня, транца и др. Затем на
киле размечают места установки шпангоутов
и прикрепляют каждый шпангоут к килю
двумя шурупами 4X40. Следующий этап —
постановка скуловых, в затем верхних борто-
вых стрингеров. Стрингеры прикрепляют сна-
чала в пазах на транце, а затем доходят до
шп. 2. После этого производят малковку набора
и промазывают места малковки горячей оли-
фой и лаком 6-е.
Затем приступают к обшивке. Сначала об-
шивают борта, начиная с кормы (транец обшит
заранее). Листы обшивки стыкуют в торец, на-
кладывая изнутри полоску фанеры. Под фа-
нерную накладку заводят полоску стекло-
ткани или изоляционной ленты, промазанную
клеем БФ. Желательно применять именно эти
материалы, так как они не гниют при попада-
нии влаги. Клепка выполняется изготовленны-
ми из проволоки красномедными заклепками
диаметром 3 мм впотай.
Там, где обшивка ложится на транец и
скуловые стрингеры, необходимо сделать
подмазку. Для этого кладут 2—3 слоя стекло-
ткани или изоляционной ленты, промазанной
свинцовым суриком или белилами, густо раз-
веденными на смеси лака 6-е и натуральной
олифы (1 :1). Эта смесь не позволяет краске
полностью высохнуть и затвердеть, поэтому
такая подмазка остается эластичной и исклю-
-------------—	чает попадание воды.
63
КАТЕР „ЛЕНИНГРАДЕЦ»
Конструктивный чертеж.
1	— Форштевень; проклепаны и
проклеены клеем БФ три слоя
фанеры 3 — 10 мм;
2	— бобышки;
3	— брештук; трн слоя фанеры
3 “ 10 мм;
4	— бортовой стрингер, сосна
20X30;
5	— скуловой стрингер. дуб
20X 40;
6	— карленгс, сосновая доска 15х
X150: крепятся шурупами к по-
лубнмсам;
7	— боковое	стекло, плексиглас
3 »3 мм;
8 — лобовое стекло. плексиглас
8 « 3 — 4 мм;
У — съемное ветровое стекло;
10	— ходовые огни;
11	— фальшборт, фанера 8 « 6 мм;
12	— буртнк, дуб;
13	— комингс, фанера 8 «- 6 мм;
14	— штурвальная колонка со штур-
валом и приборной панелью;
15	— кормовой отсек для моторов;
16	— транцевая доска; трн слоя
фанеры 6 » Ю мм;
17	— кормовая кница; трн слоя
фанеры 8 — 10 мм;
18	— утолщение днища на 20 мм:
к корме; легкая порода дерева
или пенопласт, приклеенные
к наружной части обшивки;
19	— шпангоуты, мелкослойная сос-
на 8	22-J-25 мм;
20	— киль, дуб 20x 60;
21	— фальшкиль с латунной оков-
кой. сосновый брусок 50x70;
22	— сланн, ель 15x50;
23	— пайолы кормовые, бакелнзи-
рованная фанера 8 — з мм.
24	—дверная рама, сосна 20x 50;
25	— откидное сиденье, дюралевая
трубка d “ 15 мм;
26	— ручки дистанционного управ-
ления газом н реверсом;
27	— крышка люка, дюраль 3 —
“ 1 мм;
28	— комингс люка, сосна Юх 10;
29	— мягкий диван;
30	— бимсы каюты; выпиливаются
из сосновой доски толщиной
154-20 мм;
31	— гнутый бимс для крепления
лобового стекла, гнутый дуб
или бук 8x20;
32	— ребра-поручии; сосна 15X40;
33	— утка;
34	— привальный брус, дуб 20X40;
35	— днищевые стрингеры, мелко-
слойная сосна 20x60;
36	— бортовой стрингер, сосновая
рейка	20x 30,	распиленная
вдоль части, охватывающей шп.
2 н I и брештук;
37 — скуловой буртнк, ель 25X25;
38 — бортовой буртнк, дуб 30 X30;
39 — дюралевая плата 8 »- 1,5 мм;
40 — кильсоны, дуб 20X30;
41	— латунная оковка 8 « 1 мм;
42	— палубные стрингеры, мелко-
слойная сосна 20X 50;
43	— стрелообразный рым (дюраль
нлн литье из алюминиевого
сплава);
44	_ стрингеры крыши кабины,
сосна 12X40;
45	— рама для дивана, ель 20X40.
64
Катера и яхты
0Ь6
Конструктивные чертежи шпангоутов.
1 — флортнмберс, мелкослойная сосновая доска толщиной 25 л».и: 2 —кница, бакелизированная фанера или текстолит 8-5 мм;
3 — топтимберс, мелкослойная сосна 8 = 25 мм; 4 — бнмс, сосна о — 25 мм.
КАТЕР „ЛЕНИНГРАДЕЦ"
Раскрой боковых стенок мо-
торного отсека (2 шт.|.
1 — флортимберс, мелкослойная сосновая доска толщиной 25 мм; 2 —
кница, бакелизироваиная файера или текстолит 3=5 мм; 3 — топ-
тимберс, мелкослойиая сосна 3=5 мм; 4 — бимс, сосна 3 = 25 мм;
5	— боковая стенка, бакелизироаанная фанера 3=4 мм; б — пиллерс,
сосна 25 X 50 ; 7 — транцевая доска из трех слоев фанеры 3 = 10“
4-12 мм; 8 - - дно моторного отсека, бакелизироваиная фанера 3 = 4 мм.
Торцевое соединение листов об-
шивки.
Узел соединения ветвей шпан-
гоута на кницах.
Узел соединения штевня,
брештуков, шпангоутов и киля.
Узел
соединения киля и транца
с помощью кницы.
Последовательность
крепления обшивки.
Способы крепления обшивки.
Гидроизоляция корпуса.
/ — кильсоны; 2 — латунная оковка; ^ — каперная
или стеклолеита, приклеенная эпоксидной смо-
лой или клеем ВИАМ-Б; 4 — буртики.
66
Обшивку крепят шурупами 3X26, которые ста-
вят на расстоянии 40 ; 50 мм. Для каждого шурупа
предварительно сверлят отверстие диаметром
2,8 мм на глубину 2/з его длины. Для головки зен-
куют конусное гнездо. Перед установкой шурупы
обмакивают в лак 6-с. Последовательность крепле-
ния днищевой обшивки показана на рисунке; такой
способ позволяет легко получить изгибы обшивки
без распаривания.
На обшитом корпусе необходимо с помощью
рубанка и рашпиля обработать надлежащим обра-
зом углы обшивки и зачистить крупной шкуркой
всю ее поверхность. На скуловые углы следует при-
крепить шурупами 4X40 с жидкой подмазкой бур-
тик 25X25 мм. Буртик изготовляется из мягкой по-
роды дерева (ели), поэтому хорошо прилегает к
корпусу и, набухая в воде, плотно закрывает шов.
Гидроизоляцию можно производить путем при-
клеивания полос стеклоткани эпоксидным клеем и
шпаклевкой ненадежных мест.
Шпаклевка для заполнения углублений и гидро-
изоляции изготовляется из 100 вес. ч. свинцового
сурика и 10 вес. ч. молотого прокаленного на ско-
вороде мела. Если нужна эластичная шпаклевка,
смесь разбавляют раствором олифы и лака 6-с.
Твердую шпаклевку разводят на одном лаке.
На днище устанавливают фальшкиль и две про-
дольные рейки, которые повышают устойчивость ка-
тера на малом ходу и предохраняют днище от уда-
ров. Фальшкиль прикрепляется к килю тремя бол-
тами на подмазке. На фальшкиль накладывается
латунная оковка, продолжающаяся на форштевне.
Далее корпус покрывают грунтом, составленным
из свинцового сурика и лака 6-с. Олифу для изго-
товления красок и грунта применять не рекомен-
дуем. Краски на основе олифы оказываются менее
влагостойкими, чем приготовленные на лаке 6-с.
Обшивку палубы производят так же, как и об-
шивку днища.
Установка рубки особых трудностей не пред-
ставляет. Здесь надо уделить внимание лишь гидро-
изоляции стекол и шпаклевке швов крыши.
Для постройки катера нужны следующие мате-
риалы.
1.	Бруски, доски сосновые и
еловые
Сечением 25 X 80 для ветвей шпангоу-
тов длиной 1200 мм . . . . . . .	18 шт.
»	25 Х200 для флортимберсов
и бимсов длиной 2000 мм............. 5	шт.
»	20 X 60 для стрингеров днища
длиной 4500 мм.......................4	шт.
»	20 X 30 для бортовых стринге-
ров длиной 6000 мм . ................4	шт.
»	15 X 50 для еланей пола дли-
ной 2500 мм......................... 7	шт.;
»	20 X 200 для бимсов крыши
каюты длиной 2000 мм.................4	шт.;
»	20 X 50 для палубных стрин-
геров длиной 1500 мм................ 5	шт.;
»	20 X 150 для комингсов длиной
4000 мм (еловые).................... 2	шт.;
»	20 X 20 для комингсов длиной
4000 мм............................. 2	шт.;
»	50 X 60 для фальшкиля дли-
ной 3000 мм......................... 1	шт.;
»	20 X 50 для дверной рамы и
дивана длиной 2500 мм............... 4	шт.;
»	25 X 25 для скуловых буртико-в
длиной 6000 мм...................... 2	шт.
2.	Бруски дубовые
Сечением 20 X 60 для киля общей дли-
ной 6000 мм.........................
»	20 X 40 для скуловых стринге-
ров длиной 5000 мм................
»	15 X 25 для буртиков фальш-
борта длиной 2000 мм..............
»	15 X 15 для гнутых буртиков
длиной 1000 мм....................
»	15 X 15 для гнутого бимса
каюты длиной 1500 мм..............
»	25 X 25 для верхнего борто-
вого буртика общей длиной 6000 мм
»	25 X 40 для привальных брусь-
ев длиной 1800 мм.................
»	20 X 40 для кильсонов . . .
3.	Фанера бакелизированная
(ГОСТ 1853—51) или дрееесно-слоистый
пластик (ДСП-К); листы размером
1200 X 1500
Толщиной 6 мм для обшивки днища
в 4,5—4 мм для обшивки днища
в 4 мм для обшивки транца,
бортов и палубы....................
в	4—3 мм для пола............
4.	Фанера березовая марки БС,
БП или БПС (ГОСТ 102—49)
Толщиной 3 мм для крыши каюты . .
в 4 мм для переборки и дверей
в 6 мм для фальшбортов и
боковых стенок каюты...............
в	10—12 мм для форштевня и
транца ...........................
1	шт.;
2	шт,;
2 шт.;
2 шт.;
1	шт.;
2	шт.;
2 шт.;
2 шт.;
3 листа;
2 листа;
7 листов;
2 листа.
1 лист;
1 лист;
1 лист;
1 лист;
5.	Крепежные материалы
Болты М10 X 90 оцинкованные ....	7 шт.;
Шурупы оцинкованные с потайной го-
ловкой 3 X 22...................... 1 кг;
Шурупы оцинкованные или латунные с
потайной головкой:
3 X 26................... 1 кг;
4 X 40	................ 1,5 кг;
Шурупы оцинкованные 2,5 X 18 . . . .	1 кг;
Гвозди оцинкованные 2 X 40........... 0,5 кг;
Полоса латунная 1,5 X 60 общей длиной 6500 мм.
6. Клеи
БФ-2 или БФ-6 для проклейки сочлене-
ний фанерной обшивки ................ 1 кг;
Эпоксидная смола ЭД-6 для эпоксид-
ного клея около.................... 1 кг;
7. Краски
Для грунтовки, изготовления подмазки
и шпаклевки — сурик свинцовый су-
хой ................................... 3	кг;
Белила свинцовые густотертые ....	2	кг;
Скипидар............................... 1	кг;
Масляно-смоляной лак для прокраски
набора и разведения красителей . .	3	кг;
Олифа для горячей пропитки набора,
изготовления подмазки и шпаклевки	3	кг;
Краситель порошкообразный желто-ли-
монного цвета для добавления в бе-
лила ....................................... ю	г.
Окраску катера производят после грунтовки все-
го корпуса. Цвета окраски «Ленинградца» выбраны,
например, следующими: днище ниже ватерлинии,
палуба, фальшборты и корма под моторами окра-
шены смесью сурика с незначительной добавкой
крапп-лака и имеют вишневый цвет; каюта и борта
покрыты желтовато-кремовой краской. Сочетание
таких тонов оказалось очень нарядным. Внутри каю-
та окрашена лаком 6-е.
67
9*
Е. М. ЗАПРУДНЕВ
КАТЕР „ТИССА"
I ^АТЕР с закрытой каютой, кокпитом и стацио-
нарной силовой установкой предназначен для про-
гулок, ближнего и дальнего туризма, а также разъ-
ездов по рекам, озерам и водохранилищам с огра-
ничениями по разряду «Р» Речного Регистра.
Главные размерения, м
Длина габаритная.........................5,46
Ширина габаритная........................1,915
Высота борта на миделе...................0,89
Высота габаритная........................1,55
Вес полностью снаряженного катера без людей
и запасов составляет 850 кг. Полное водоизмещение
1200 кг; при этом габаритная осадка 0,54 м на сто-
янке и 0,50 м — на ходу при скорости не менее
30 км/час.
Корпус катера имеет остроскулые V-образные
обводы с транцевой кормой глиссирующего типа.
В носовой и средней части корпуса шпангоуты
имеют изогнуто-килеватую форму, а в кормовой —
плоско-килеватую. Угол килеватости на миделе со-
ставляет 11,5°.
Поперечная метацентрическая высота при пол-
ном водоизмещении равна 0,97 м; при водоизме-
щении порожнем — около 1,26 м.
Диаметр циркуляции катера составляет не бо-
лее двух его длин. Катер обладает хорошими мо-
реходными качествами и пригоден для плавания
при волнении до трех баллов включительно. Запас
горючего и масла обеспечивает дальность плавания
до 150 км.
Нормальная вместимость катера — 4 человека,
наибольшая — 8. Соответственно на катере обору-
довано 4 спальных места и 8 мест для сидения.
В носовой части катера, между форштевнем и
шп. 2, находится форпик, который сообщается с ос-
Таблица 1
Таблица плазовых ординат катера «Тисса»
№ шп.	Полушироты от ДП, мм								Высоты от ОЛ, мм							
	1/2ВЛ	1ВЛ	2ВЛ	ЗВЛ	4ВЛ	5ВЛ	Скула	Борт	Киль	Скула	Б-1	Б-11	Б-Ш	Б-IV	Борт	Палуба
0			.	—	—	—	—	—	—	1086	—	—	—	—	—	1085	1085
1		—	—	—	25	145	270	620	372	565	535	—	—	—	1057	1090
9		—	—	128	300	530	524	840	210	490	345	447	—-	—	1030	1085
3		—	135	334	645	744	710	925	123	410	235	329	390	—	1000	1065
4		65	295	625	835	855	812	955	68	320	160	240	295	320	970	1045
5	70	205	510	867	882	898	860	964	30	245	160	170	220	245	940	1020
6	205	360	875	885	897	908	875	950	4	195	48	112	164	191	910	990
7	348	530	884	889	895	900	880	920	0	150	21	65	115	145	880	955
8	470	700	871	875	876	876	875	880	10	120	17	39	80	109	850	917
9	580	860	858	860	857	854	860	835	20	95	20	30	54	89	820	880
10	665	840	840	835	826	818	840	785	17	75	15	20	40	7D	790	840
11	760	824	820	813	800	785	820	735	0	55	2	9	29	55	760	, 807
Примечания. 1. Таблица плазовых ординат 2. Таблицу уточнить при разбивке корпуса на плазе							даиа по	внутренней поверхности обшивки.								
68
тальным помещением через лаз в переборке. Ме-
жду шп. 2 и 6 расположена четырехместная закры-
тая каюта. В носовой части каюты по левому борту
отведено место водителю. Каюта сообщается с кок-
питом через дверь в переборке на шп. 6. По бор-
там кокпита, который расположен между шп. 6 и 8,
установлены диваны; с внутренней стороны коминг-
са кокпита предусмотрены гнезда для установки
съемных дуг тента. Здесь же под пайолами уста-
новлена топливная цистерна.
Между шп. 8 и транцем находится моторное от-
деление. Люк на палубе, ведущий в моторное от-
деление, закрывается крышкой, которая снабжена
вентиляционной решеткой.
На палубе катера располагаются рым-рукоятка
в носовой части и четыре утки (по две с каждого
борта); две подножки закреплены в районе кокпи-
та по бортам. На крыше каюты устанавливаются
бортовые отличительные и гакобортный огни, сиг-
нал и поворотная фара автомобильного типа.
Водонепроницаемость корпуса обеспечивается
обшивкой из березовой водоупорной фанеры тол-
щиной 5 мм и нескольких слоев березового шпона
на клее ВИАМ-БЗ или другом водостойком клее.
Набор корпуса состоит из шпангоутов, днищевых
и бортовых стрингеров, киля, скуловых и приваль-
ных брусьев. Элементы набора корпуса соединены
между собой смоляным клеем, а в необходимых
местах для большей надежности дополнительно
скреплены шурупами или гвоздями. Желательно,
чтобы весь крепеж был оцинкован; это значительно
увеличит срок службы корпуса. В качестве основ-
ных материалов для изготовления корпуса рекомен-
дуется использовать сосну I и II сорта (ГОСТ 3008—
45), дуб или ясень (ГОСТ 2695—44) и березовую
авиационную фанеру (ГОСТ 102—47) различных тол-
щин.
Форштевень и киль выклеивают из 7—9 тонких
(до 5 мм) планок дуба или дуба и сосны.
Шпангоуты и стрингеры изготовляют из фанеры
толщиной 12 мм и сосновых реек. Наружный при-
вальный брус выклеивают из реек подобно килю.
Борта катера обшивают березовой авиационной
фанерой толщиной 5 мм. Днище должно быть об-
шито сосновыми рейками (8X40 мм), поверх кото-
рых в носовой части от форштевня до шп. 4 на-
клеивают 5 слоев березового шпона, а далее к кор-
ме от шп. 4 до транца — один слой фанеры 6 = 5 мм.
Шпоновая обшивка запрессовывается гвоздями, фа-
нерная— крепится на клею и гвоздями, концы ко-
торых откусываются и загибаются в рейку. Шпоно-
вая обшивка выбрана в связи с тем, что носовая
часть днища имеет сложный изгиб, который нельзя
придать фанере.
Транец из фанеры толщиной 8 мм имеет по кон-
туру обвязку из сосновых брусков. В средней части
транца имеется подкрепление для угловой (Z-об-
разной) передачи к гребному винту.
Подпалубный набор состоит из внутренних при-
вальных брусьев, бимсов, подпалубных реек жест-
кости в носовой части и карленгсов. Весь набор вы-
полняется из сосновых брусков.
Настил палубы из фанеры толщиной 4 мм оклеи-
вают одним слоем сурового полотна или бязи, про-
питанным смоляным клеем.
Переборка на шп. 2 представляет собой раму
из фанеры толщиной 12 мм и снабжена пиллерса-
ми. Переборка на шп. 6 имеет проем для установки
двери. Глухая переборка на шп. 8 обшита с обеих
сторон фанерой 6 = 4 мм; такая конструкция позво-
ляет заметно снизить уровень шума, проникающего
из моторного отделения в кокпит и каюту.
Каркас рубки из сосновых реек и собирается
с помощью смоляного клея, шурупов и гвоздей.
Крыша надстройки выклеивается из березового
шпона с гвоздевой запрессовкой на специальной
болванке, изготовленной по теоретическому черте-
жу из дерева или других материалов. В ветровое и
боковые окна вставляется органическое стекло тол-
щиной 5—6 мм.
Надстройка крепится к комингсу палубы при по-
мощи нижнего бруса, передней и боковых стоек.
Кормовая часть надстройки устанавливается на пе-
реборку на шп. 6. Фанерные пайолы в каюте и кок-
пите необходимо раскрепить с внутренней стороны
ребрами жесткости и дважды покрасить грунтом
138, что предохранит их от коробления. С наружной
(лицевой) стороны пайолы желательно покрыть рас-
твором линолеума в ацетоне.
Управление катером сосредоточено в рулевой
колонке, к которой, кроме штуртросовой проводки,
подведен рычаг реверса и дроссельной заслонки
карбюратора двигателя.
Швартовное устройство состоит из носовой рым-
рукоятки, четырех уток и двух пеньковых концов
диаметром 10 мм и длиной по 10 м. В форпике ка-
тера размещается якорь весом 5 кг и якорный ка-
нат диаметром 30 мм и длиной 30 м. Катер снаб-
жается огнетушителем, поясами и кругом.
Пассажирская каюта оборудована четырьмя од-
номестными мягкими сиденьями; откинув спинки, их
превращают в две постели.
Для освещения каюты в ночное время преду-
смотрены два плафона автомобильного типа.
Пост управления катером и двигателем, распо-
ложенный в носовой части каюты по левому борту,
оборудован рулевой колонкой со штурвалом; щит-
ком контрольных приборов с указателями темпера-
туры воды, давления масла, количества оборотов
двигателя. На щитке приборов расположены также
кнопка управления воздушной заслонкой, кнопка
стартера, выключатели навигационных огней.
В кокпите установлены две деревянные банки;
под банкой правого борта находится заливная гор-
ловина топливного бака. Сдвижная дверь каюты,
выполненная из березовой фанеры с обвязкой из
сосновых брусьев, имеет иллюминатор.
На катере установлен двигатель ГАЗ-69 мощно-
стью 55 л. с. при 3600 об/мин, конвертированный
для работы в судовых условиях.
Вращающий момент от двигателя на гребной
винт передается посредством вертикальной откид-
ной передачи (колонки), навешенной на транец ка-
тера. Первичный вал колонки соединен с коленча-
тым валом двигателя посредством карданного ва-
ла автомобильного типа. Колонка выполняет функ-
ции реверс-редуктора с передаточным отношением
1,21 : 1. Откидывание колонки при встрече с препят-
ствиями снижает вероятность поломки передачи и
винта.
69
КАТЕР „ТИС4>А“
 •	,	Разрез по ДП
Чертежи общего расположения.
/ — двигатель; 2 —крышка моторного люка; 3 —кормовое сиденье; 4 —фара; S—якорь; 6 — кранец,
7 — бензобак; 8 — утка.
Turn	'	5шп
(см Л кпрмц)	(см Окорму!
Дп
«та ж	К 7	~ —											о / 5ВВ
							• /	у	?/	
										
										
чвй										/ «Вй
ЗВЙ	1								• >	1 1 ЗВЙ
ЗВЙ										ЗВЙ
1ВЙ 1										1ВЙ
% В/г- ОсноОм	\Я	^=п										ъвл Основная
НУв-шИ/НИСгПб-ш ну
20ih-^wofia)
Теоретический чертеж катера.

КАТЕР
72
300
По ДП
10 Катера и яхты
1	— конструктивный шп. 6;
2	— киль;
3	— бортовой стрингер 3950X 40X 25;
4	— скуловой стрингер 5450X 60X 25;
5 — пайол;
6 — привальный брус 5750X50X25;
7 — стрингер 1200X40X25;
8 — карленгс 4600X30X25:
9	— бобышки;
10	— брусок кокпита;
11	— подпалубный стрингер 875 X
Х25Х20;
12	— подпалубный стрингер 970Х
X 25X20;
13	— подпалубный стрингер 1180Х
X 50X 30;
14, 16 — болт М8Х45;
15 — брештук.
73
КАТЕР „ТИССА"
Ч1П7 (СМ Л нити)
Сечения по шпангоутам.
Конверсия двигателя заключается в установке
водяного и масляного холодильников, охлаждаемо-
го выхлопного коллектора, помпы забортной воды
и специальных опор мотора.
Система охлаждения двигателя состоит из цир-
куляционной системы охлаждения пресной водой
собственно двигателя и системы забортной воды
для охлаждения радиатора и выхлопной трубы. За-
бортная вода поступает через водозаборник, кинг-
стон и фильтр в помпу. Помпа забортной воды про-
качивает ее в радиатор и далее — через выхлопной
трубопровод—за борт. Описанная система позво-
ляет эксплуатировать катер в условиях подачи как
пресной, так и морской воды. Для слива циркуля-
ционной воды из рубашки двигателя и выхлопного
коллектора в нижней точке системы предусмотрен
сливной краник. Для автоматической регулировки
температуры воды внутреннего контура в систему
включен термостат.
Пуск двигателя производится электростартером
или рукояткой, для которой в переборке на шп. 8
предусмотрено отверстие. Электрическое пусковое
устройство состоит из стартера СТ-15 напряжением
12 в, электромагнитного включателя и кнопки на
приборном щитке.
Гребной винт диаметром 340 мм может быть
изготовлен из латуни, бронзы или алюминиевого
сплава; крепление винта на кожухе гребного вала
осуществляется с помощью шпонки и гайки, кото-
рые закрываются обтекателем.
Электрическая сеть катера питается постоянным
током напряжением 12 в. Источниками электроэнер-
гии служат: генератор, навешенный на двигатель, и
две аккумуляторные батареи напряжением по 6 в
и емкостью 80 а-час, соединенные последователь-
но. Батареи устанавливаются в моторном отделе-
нии по правому борту.
Распределение электроэнергии от генератора и
аккумуляторных батарей, за исключением стартер-
ной линии, производится через распределительный
щит у поста водителя. Работа генератора и аккуму-
ляторной батареи контролируется при помощи ам-
перметра, установленного на пульте управления.
Э. Э. КЛОСС
КАТЕР„МК-29“
|_Г
I 1АТЕР «МК-29» отличается хорошими ходовыми
качествами при глиссировании, простой конструк-
цией и несложной технологией изготовления. На-
значение катера самое широкое: для тренировок и
соревнований, буксировки спортсменов на водяных
лыжах, для водного туризма, охоты, рыболовства
и различных хозяйственных целей. Катер рассчитан
на плавание по внутренним водным путям, водо-
хранилищам и озерам при волне до двух баллов.
Основные элементы катера
Длина наибольшая, м......................4,06
Ширина наибольшая, м....................  1,49
Высота борта, м:
в носу...................................0,65
в корме..........................0,44
Осадка наибольшая, м.....................0,15
Вес корпуса порожнем, кг.................  70
Пассажировместимость, чел................. 4
Максимальная скорость, км/час:
с одним подвесным мотором
«Москва».................................30
с двумя подвесными моторами
«Москва»....................  .	45
1в*
Набор корпуса катера изготовляется из сосны
или ели, а обшивка—из фанеры толщиной 4 мм
(желательно водоупорной марок БП-1, БС-1, ФСФ
или строительной со специальной пропиткой перед
покраской).
75
КАТЕР „МК-29“
Bog
205
Линия палубы ОДП
Линия палубы ОДП
4
зол
2ВЛ^
ЮЛ
72
ОЛ
6
30
22
ЗМ
_ 2М
ЮЛ
Основная линия
[батокс IIбатокс
30
д
И батокс 1 батокс^
Полуширота 
I батокс
Киль
Бортовая линия палубы
Линия кокпита
бортовая линия
палубы
Скула
11 батокс
миния уаяьш, киля
5
Корпус
Линия
скулы
ЮЛ ,200 ЗВЛ
	бортовая линия палубы		Линия кокпита _					
					
L	•				
1
6
5
4
$
%,
ЗОЛ
II батокс
Линия скулы
[батокс
ЮЛ
ДП
3
2
1
О
Теоретический чертеж.
Носовая часть катера закрыта палубой, а по бор-
там идет узкая опалубка. Кокпит обрамлен изнутри
комингсами — планками из 8-миллиметровой фане-
ры. В кокпите установлены диван на 2—3 места и
два кормовых сиденья. При многодневных походах
носовой диван складывается и убирается на время
ночлега под носовую палубу. На случай дождливой
погоды можно установить легкий тент.
Днище катера закрыто еланями из сосновых
планок.
Для предохранения обшивки катера от ударов и
истирания установлены буртики, привальные брусья,
а на днище — фальшкиль, который, помимо этого,
необходим еще для улучшения маневренных ка-
честв.
Таблица 1
Таблица ппазовых ординат катера «МК-29»
На форштевне обшивка закрыта водорезом и
носовой оковкой. Для вытаскивания катера на бе-
рег на носу предусмотрен алюминиевый рым; для
швартовки на полубимсах шп. 6 установлены две
алюминиевые утки.
Для постройки катера необходимо заготовить
следующие материалы (размеры в мм):
1.	Планки для шпангоутов сечением 18 X 45.
2.	Плвнки для трех бимсов — 18 X 80 X 1500.
3.	Планки для четырех временных распорок —
18 X 45 X 1500.
4.	Семь тонких планок для склейки форштев-
ня—5 X 50 X 2000.
5.	Три планки для склейки водореза — 5 X 30 X
X 2000.
6.	Киль —20 X 50 X 3100.
7.	Фальшкиль — 15 X 30 X 3000.
8.	Четыре стрингера для борта и скулы — 20 X
X 20 X 4500.
9.	Шесть стрингеров промежуточных—12 X
X 26 X 4500.
10.	Два буртика —10 X 15 X 4500.
11.	Два привальных бруса — 25 X 30 X 1500.
. 12. Мидельвейс— 20 X 30 X 1500.
13.	Пять фанерных полос для комингса —
8 X 80 X 1500.
14.	Семь листов фанеры для обшивки —
4 X 1500 X 1500.
15.	Девятнадцать реек для рыбин еланей —
18 X 30 X 3200.
16.	Полтора листа фанеры для сидений —
8 X 1500 X 1500.
17.	Несколько вспомогательных реек и планок
для подкреплений.
18.	Обрезки фанеры для книц шпангоутов —
4 X 120 X 120.
19.	Клей казеиновый — 2,5 кг.
20.	Гвозди для обшивки и шпангоутов —
1,6X35 —2 кг.
21.	Гвозди для заделки стыков обшивки —
1,4 X 20 — 0,5 кг.
22.	Шурупы для крепления шпангоутов к килю —
4 X 50 — 0,5 кг.
23.	Шурупы для крепления стрингеров и об-
шивки на форштевне и транце — 3,5X35 —
1 кг.
24.	Шпаклевка ЛШ-1 или самодельная масляно-
лаковая — 1 кг.
25.	Белая пентафталевая краска для бортов —
5 кг.
26.	Зеленая пентафталевая краска для днища —
5 кг.
Постройку катера рекомендуется начинать с из-
готовления шпангоутов. На плазе вычерчивается
сначала наружный контур шпангоута, а затем, от-
ступя на 45 мм, — внутренний. Выпуклые бимсы
шп. 1 и 2 вычерчивают по трем точкам с помощью
изогнутой рейки. У остальных шпангоутов (кроме
транца) вместо бимсов имеются только полубимсы
и временные распорки. Распорки прибивают точно
на высоте 400 мм и на них также отмечается диа-
метральная плоскость (ДП). Нижние ветви — флор-
тимберсы — шп. 1 имеют выпуклость, которая
обеспечивает плавную укладку фанерной обшивки.
Стрелка выпуклости равна 7 мм.
Каждая точно подогнанная ветвь шпангоута вре-
менно прибивается к плазу двумя тонкими гвоздя-
ми. Кницы ставят сначала только с одной стороны
шпангоута; при этом гвозди забивают на половину
длины. Затем шпангоут снимают; под него под-
кладывают остальные кницы и гвозди забивают
насквозь. Вышедшие наружу концы гвоздей длиной
более 5 мм необходимо укоротить и затем загнуть
на наковальне или тяжелой болванке. Гвозди нельзя
забивать близко к торцам ветвей, так как там бу-
дут вырезы для стрингеров и киля. Кроме того,
у носовых шпангоутов забиваемые гвозди должны
отстоять от наружных кромок не ближе- чем на
12—15 мм, потому что эти шпангоуты перед уста-
новкой обшивки катера будут малковаться — под-
правляться рубанком.
Транец имеет широкий подмоторный бимс (ши-
риной 110 мм), три стойки сечением 18X30, скреп-
ленные с ним фанерными косынками, и накладку
на бимсе со стороны кокпита катера.
Для склейки форштевня делается простое при-
способление — по наружному контуру его, разме-
ченному на листе фанеры или на деревянном полу,
набивают бруски. На его скругленной части бруски
должны быть короткими (100—120 мм). Семь пла-
нок сечением 5X50 смазывают клеем и зажимают
в таком «шаблоне» струбцинами. При очень сухом
лесе наружную планку во избежание поломки мож-
но намочить водой.
Сборка катера производится на стапеле — доске
размером около 40X200X4500 мм. Доска должна
быть закреплена на козлах на ребро. На стапеле
по теоретическому чертежу размечаются шпации.
77
81
daivM
„МК-29“
311
Конструктивйый чертеж.
П
КАТЕР „МК-29
1—3 — обшивка борта 6=4;
4—6 — настил палубы 6=4;
7—9 — обшивка днища 6 = 4;
/0 — соединительная плаика 4X60;
// — банка 8X420X1100;
12	— комингс кокпита 8X80;
13	— привальный брус 25X30;
14	— елани;
15	— бобышка волноотбойника;
16	— подбивочная рейка 20x20;
17	— фальшкиль;
18	— гвозди 1,4X20;
19	— подбивочная рейка 20 x 20;
20	— задняя стойка сиденья 6
21	— передняя стойка сиденья 6 =4;
22	— волноотбойник;
23	— бобышка 30X40X70;
24	— буртик 10X15;
25	— рым носовой;
26	— утка;
27	—носовое сиденье;
28	— гвозди 1,6X35;
29	— заполнитель 25Х150Х 150;
30	— шурупы 3X35;
31	— оковка 2X20.	j
Чертеж корпусе в сборе.
80
С целью повышения гидродинамического каче-
ства и обеспечения нормального ходового диффе-
рента днище катера имеет в последней (кормовой)
шпации плавный отгиб вниз на 8 мм от основной
линии. Для образования этого отгиба стапель в рай-
оне кормы состругивают.
Сборка на стапеле начинается со склейки на ус
форштевня с килем. «Ус» должен быть длиной не
менее 200 мм. Пока сохнет склейка, подгоняют по
килю вырезы .в шпангоутах. Носовые шпангоуты,
начиная от шп. 4, при установке сдвигают на свою
толщину от линии разметки в сторону носа, а кор-
мовые шпангоуты, в том числе и транец, — в сторо-
ну кормы. Это необходимо сделать для того, чтобы
при малковке не отступить от размеров теоретиче-
ского чертежа. Каждый шпангоут приворачивают
к килю двумя шурупами 4X50. Шляпки шурупов
должны быть утоплены для последующей малков-
ки киля. Нулевой шпангоут — шп. 0 — крепят на
форштевне одним шурупом 4X50 сквозь кницу.
Шп. 1 у киля имеет заполнитель между кницами,
в который входят концы шурупов. Отверстия под
шурупы желательно засверливать во избежание
растрескивания шпангоутов.
Киль со шпангоутами крепят на стапеле шурупа-
ми 4X50 возле каждого шпангоута.
Вырезы в шпангоутах для стрингеров размечают
с помощью шаблончиков из тонкой жести. На
форштевне стрингеры срезают на ус и крепят каж-
дый одним шурупом. Бортовые стрингеры допол-
нительно скрепляют между собой и с форштевнем
брештуком — уголком из доски 6 = 20 мм. Форма
брештука размечается по притянутым к форштев-
ню стрингерам.
После установки стрингеров приступают к мал-
ковке набора с бортов. Рубанком состругивают по
форме обводов шпангоуты и стрингеры, а также
форштевень до высоты скулы. Нижняя часть его
и днище можно малковать только после установки
бортовой обшивки и снятия набора со стапеля.
Форштевень должен быть заострен рубанком так,
чтобы его наружная толщина равнялась 20 мм (это
необходимо для крепления на нем водореза).
Обшивку начинают ставить от транца. Она кре-
пится на казеиновом клее и гвоздями взагиб. Гвоз-
ди рекомендуется забивать в шахматном порядке
с шагом 30 мм. Для лучшей герметичности транца
гвозди по его ветвям забивают в два ряда.
Обшивка бортов ведется аналогичным спосо-
бом. На транце и форштевне она подкрепляется
шурупами через один гвоздь. В районе носа на ску-
ловых стрингерах кромки обшивки подгоняют так,
чтобы они пришлись по середине ширины стринге-
ра, поскольку обшивка борта будет стыковаться
с обшивкой днища (до шп. 1). Следует иметь в ви-
ду, что скуловые стрингеры будут малковаться, по-
этому шляпки гвоздей должны быть выше линии
малковки. Листы бортовой обшивки размечают по
месту. Стыки их делают между шпангоутами и за-
крывают полосами фанеры 4X60, прибивая двумя
рядами гвоздей 1,2X20. Стыковые подкладки ста-
вят после окончания обшивки бортов на клею от
стрингера до стрингера. По окончании заделки сты-
ков корпус можно снять со стапеля.
Работа над днищем начинается с установки че-
тырех днищевых стрингеров, которые делят ветви
днища на равные части. До форштевня их тянуть не
обязательно и можно срезать, не доводя до захо-
да до него на 50—100 мм. Это намного упрощает
работу.
Малковку днища проверяют так же, как и борта,
линейкой или прямой планкой.
Обшивку днища рекомендуется начинать с носа.
На скуловых стрингерах она должна быть точно
состыкована с обшивкой борта, примерно до шп. 1.
Гвозди забивают ближе к кромке киля (отступая
от ДП), чтобы можно было сострогать обшивку на
плоскость шириной 30 мм для установки фальш-
киля. На форштевне обшивку застругивают и торец
ее закрывают водорезом. Фальшкиль и водорез
устанавливают следующим образом: планки водо-
реза временно сбивают двумя тонкими гвоздями.
Водорез накладывают на фальшкиль и соструги-
вают их на ус. Фальшкиль клеем и шурупами за-
крепляют на корпусе так, чтобы ус водореза смот-
рел «по ходу» в корму. Затем устанавливают
водорез.
Для подкрепления палубы по полубимсам уста-
навливают два палубных стрингера, в носу — кар-
ленгсы и в середине (по ДП) — мидельвейс сече-
нием 20 X 30.
Обшивка носовой части палубы делается из двух
листов со стыком на мидельвейсе. Длины стандарт-
ного листа фанеры хватает от конца форштевня до
скругления кокпита. Кромки палубы состругивают,
после чего можно установить комингс, буртики
снаружи бортов и привальные брусья. Привальный
брус крепят шурупами 4X50 изнутри корпуса
сквозь бортовой промежуточный стрингер. На па-
лубе впереди кокпита рекомендуется установить
ветровое стекло или волноотбойник, препятствую-
щий заливанию кокпита.
Закончив постройку корпуса, можно приступить
к изготовлению сидений. Кормовые сиденья разме-
ром 440X1100 вырезают из 8-миллиметровой фане-
ры. Они устанавливаются на фанерных подпорках,
подшитых рейками, но крепить их окончательно
лучше после покраски катера. У транца сиденья
опирают на рейки. Съемный носовой диван имеет
сиденье размером 450 X1265 и спинку 400 X1160 мм;
он крепится у бортов на две подставки из доски
толщиной 15 мм, которые ложатся на шп. 3 и 4.
Кроме того, предусмотрена средняя съемная стой-
ка из 8-миллиметровой фанеры, которая опирается
на киль. Спинка дивана упирается в две бобышки
у комингса и рейку, подшитую на верхней стороне
сиденья. Для большей жесткости ее верхняя кром-
ка подшита рейкой сечением 20X20.
Катер «МК-29» снабжается лопастными веслами
типа гребок, простыми в изготовлении и не требую-
щими установки уключин.
Швартовные утки и носовой рым желательно от-
лить из алюминия. Утки следует крепить на двух
шпильках каждую за полубимс шп. 6, для чего
кницы его должны быть подрезаны.
Носовой рым крепится к форштевню и мидель-
вейсу шурупами. Носовую оковку можно сделать
из полосы алюминия или латуни толщиной 2 мм.
Пропускать ее вдоль всего форштевня не обяза-
11
Катера и яхты
81
тельно, достаточно защищать ею только водорез и
стык его с фальшкилем. Оковку нужно ставить на
краску, закрепляя шурупами с потайной головкой.
Окраска катера может быть произведена толь-
ко масляной или пентафталевой краской. Другие
покрытия, как показывает практика эксплуатации
фанерных судов, желаемого результата не дают.
Рекомендованные два цвета красок — белый и
зеленый — позволяют красиво их сочетать в сле-
дующих комбинациях: днище до скулы — зеленое;
борт де буртика — белый; палуба с добавкой белил
в зеленую — светло-зеленая; днище внутри кате-
ра— зеленое; борта внутри—белые; рыбины и си-
денья — светло-зеленые; комингс — зеленый.
В заключение необходимо напомнить, что при
использовании на катере двух моторов управление
можно осуществлять с помощью одного из них,
закрепив второй неподвижно.
МОТОРНАЯ ЛОДКА
и
IЕТЫРЕХМЕСТНАЯ моторная лодка «Стрекоза»,
спроектированная и построенная Г. Р. Ванамель-
дером, рассчитана для плавания на реках и малых
озерах. Кроме водного туризма, она может быть
также использована на спортивных соревнованиях
по водно-моторному спорту по классам МА или
МВ — мотолодок с подвесными моторами рабочим
объемом до 250 или до 350 см3. Проект лодки от-
мечен премией на конкурсе Московского правле-
ния НТО судостроительной промышленности.
Основные элементы моторной лодки
Длина, мм............................... 3550
Ширина,	мм............................1400
Высота,	мм ............................ 450
Вес, кг................................75—80
Небольшая длина корпуса была получена бла-
годаря применению срезанной носовой оконеч-
ности.
Лодку рекомендуется строить вверх дном
на стапеле.
Обшивка моторной лодки изготовлена из водо-
стойкой фанеры толщиной 6 мм для днища, 4 мм —
для бортов, 3 мм — для палубы. Шпангоуты выпол-
няются из сосновых брусков сечением 60X18 мм
и соединяются с бимсами фанерными кницами, ко-
торые устанавливаются с двух сторон на водоупор-
ном клее и оцинкованных гвоздях. Банки изготов-
ляют из гнутой фанеры, пайолы — из досок или фа-
неры.
На середину носовой палубы прибивают рейки,
которые образуют дорожку для схода на берег.
В корме лодки, на месте крепления подвесного
мотора, имеется ящик с наклоненным назад дном.
При переполнении карбюратора горючее из мотора
не попадает в лодку, а стекает через отверстия
в транце наружу.
Таблица ллазовых ординат мотолодки «Стрекоза»
№ шпангоута	Высоты от основной, мм				Полушироты от ДП, мм		
	киль	скула	борт	палуба при ДП	скула	борт	КОКПИТ
1 2 3 4 5 6 7 8	4?0 190 130 ПО 100) 100 | 100 IQoJ	440 300 210 160 135 125 125 125	470 515 545 555 555 540 520 505	490 565 615 650 645 630 600 560	330 460 540 600 640 670 670 670	350 560 660 690 695 670 610 560	540 545 520 460
Лодка снабжается штурвалом Автомобильного
типа и оборудованием для дистанционного управ-
ления мотором.
В ненастную погоду и во время ночевки кокпит
можно покрывать брезентовым тентом.
82
Теоретический чертеж.
Конструктивный чертеж.
1 1
83
Моторная лодка «Стрекоза» пока-
зала хорошие ходовые качества. При
установке подвесного мотора «Москва»
была достигнута скорость с одним во-
дителем на борту — 38 км/час, а с во-
дителем и пассажиром — 35 км/час.
С двумя пассажирами и водителем
лодка еще глиссирует. Присутствие на
лодке четырех человек приводит
к снижению скорости. При более дли-
тельных путешествиях с двумя пасса-
жирами и багажом средняя скорость
составила 30—32 км/час.
Для улучшения устойчивости на
курсе к днищу моторной лодки сле-
дует прикрепить небольшой металли-
ческий плавник.
Несложность конструкции мотор-
ной лодки «Стрекоза» делает ее по-
стройку доступной для начинающих
любителей-судостроителей.
5
Поперечные сечения корпуса.
/ — буртик 20X25;	8 — скуловой стрингер;
2 — привальный брус 40X20;	9--обшивка борта. авиафанера
3 — карленгс 60x18;	'/^4;
4—топтимберс 60X18;	10 — флортимберс;
5 — обшивка дниша, авиафаисра // — бимс 60x18;
о=6;	/2- палуба, авиафанера о «= 3;
6 — киль 80X 30;	13 --рейки 10x20.
/—стрингер 35x18;
ДАЧА-АВТОПРИЦЕП С ЛОДКОЙ
^ЗтПРАВЛЯЯСЬ в путешествие на ев-
томашине, туристы вынуждены брать
с собой множество необходимых ве-
щей и предметов, загромождающих
не только багажник, но и кузов. Для
ночлега часто берут с собой палатку;
в этом случае двое могут ночевать
в автомобиле и двое — в палатке. Но
такое решение вопроса о ночлеге не
всегда приемлемо: палатка занимает
много места, не всегда можно ее по-
ставить (из-за сырости и т. п.). Люби-
телям-рыболовам хочется взять с собой
еще и складную байдарку, разборный
челнок или хотя бы надувную лодку —
но места нет!
Все трудности по размещению пу-
тешественников и их багажа, включая
лодку для рыбной ловли, можно ре-
шить, построив буксируемый за автомо-
билем легкий домик на колесах, в кон-
струкцию которого входит и лодка.
Наименьшее расстояние от пло-
скости дороги до нижней точки днища
лодки должно составлять 200 мм при
полной нагрузке домика и нормальном
давлении в шинах. Домик и находя-
щуюся под ним лодку можно построить
из водонепроницаемых фанеры или
картона. Размеры домика зависят от
размеров ведущего его автомобиля:
длина может быть равной 2750—3000—
3250 мм; ширина и высота (в походном
состоянии) не должны превышать ши-
рину и высоту автомобиля.
Домик состоит из двух частей;
верхняя часть во время движения пол-
ностью опускается на нижнюю, а на
привале — поднимается и закрепляется
в поднятом положении, Домик, имею-
щий окна со всех сторон и дверь в пра-
вой передней части, очень удобен для
жилья и весьма вместителен. Представ-
ление о домике, его размерах, конструк-
ции и устройстве дает наш фотоснимок.
Лодку перевозят, как указано вы-
ше, под домиком. Способ размещения
и перевозки обусловливает ее размеры,
общий вид и конструкцию. Это плоско-
донная лодка, удобная для любитель-
ской постройки и свободно размещаю-
щаяся под домиком. Основное отличие
рассматриваемой лодки от обычных за-
ключается в отсутствии носового и кор-
мового заострений: лодка имеет на
всей длине одну ширину. В носу и
корме днище плавно .поднимается до
палубы, поставленной только в оконеч-
ностях. Палубный настил, днищевую и
бортовую обшивку выполняют из водо-
стойкой фанеры. Корпус подкреплен
шпангоутами и днищевыми стрингерами
из деревянных реек. На уровне палубы
корпус по всему периметру усилен вну-
тренним и наружным привальными
брусьями, которые обеспечивают не
только продольную прочность судна, но
и крепление его под домиком при пе-
ревозке. Палуба опирается на бимсы,
выполненные также из реек; у конца
носового палубного настила может быть
поставлен небольшой фальшборт.
Передвижение лодки осуществ-
ляется с помощью двух весел; гребец
размещается на елани. Целесообразно
снабдить лодку съемным плавником,
обеспечивающим устойчивость на
курсе; его изготовляют из фанеры или
металлического листа.
Е. Л. Потинг
Дача-автоприцеп с лодкой.
Перевозка дачи-автоприцепа.
84
Г. С. МАЛИНОВСКИЙ
КАК ПОСТРОИТЬ
„ЗОЛОТУЮ РЫБКУ"
М ОТОЛОДКА «Золотая рыбка» была
премирована на конкурсе, проведенном
Московским правлением НТО судостро-
ительной промышленности в 1960—
1961 гг.
«Золотая рыбка» сконструирована
специально для охоты, рыбной ловли и
ближнего туризма. Ее можно перевозить
на крыше легкового автомобиля с по-
мощью несложного приспособления, хра-
нить вместе с автомобилем в стандарт-
ном металлическом гараже. Летом 1961 г.
был создан легкий прицеп, позволяю-
щий буксировать «Золотую рыбку» за
мотоциклом или мотороллером. На этом
прицепе лодку можно перевозить и
вручную.
Полезная грузоподъемность «Золотой рыбки» —
около 180 кг. Это значит, что на ней могут нахо-
диться 2 человека, имея при себе 30—40 кг груза
(снаряжения, продуктов, рыболовных снастей).
«Золотая рыбка» рассчитана на подвесные
моторы мощностью до 5 л. с. и может передви-
гаться на веслах, что делает ее особенно ценной
для рыболовов и охотников; имеет хорошую
всхожесть на волну.
Постройка ее доступна и не требует большой
производственной площади. Многие любители
строили такие лодки прямо в Жилой комнате.
Корпус имеет деревянный набор с фанерной
обшивкой. Набор собирается из пяти шпангоутов
и двух транцев, связанных между собой килем,
двумя скуловыми и двумя привальными брусьями,
а также четырьмя днищевыми и двумя бортовыми
стрингерами. Передняя часть лодки, между носо-
вым транцем и шп. 1, зашивается палубой из 3-мил-
лиметровой фанеры, а в задней части, между кор-
мовым транцем и шп. 5, укрепляется на клею и
шурупах кормовая банка из фанеры толщиной 6 мм.
Постройка лодки начинается с вычерчивания
на листе фанеры всех шпангоутов в натуральную
величину по размерам, приведенным в таблице
плазовых ординат.
Сборка шпангоутов производится прямо на
плазе, в строгом соответствии с конструктивным
чертежом шпангоута. Отпилив планки нужного раз-
мера и подогнав их друг к другу, следует пригото-
вить кницы — косынки из фанеры толщиной 4 мм
по форме, соответствующей каждому шпангоуту.
Косынки устанавливают на клею и гвоздях.
Чтобы клей не разбрызгивался при заколачивании
гвоздей, следует вбить гвозди в косынку до нама-
зывания ее клеем (гвозди не должны проходить
насквозь), затем намазать косынку клеем и дать
выдержку в зависимости от применяемого клея.
По истечении времени выдержки косынку накла-
дывают на место, к которому она подогнана, и
крепят гвоздями взагиб.
85
После склейки шпангоуты необходимо хорошо
просушить. Если склейка производилась казеино-
вым клеем, для этого будет достаточно одних
суток (при температуре 20° С); шпангоуты, скле-
енные смоляными клеями, следует выдержать
несколько суток. Готовые шпангоуты обрабатывают
рашпилем и шкуркой. На каждом шпангоуте дол-
жен быть проставлен его порядковый номер, отме-
чена линия ДП и линия шергеня. Перед установкой
на стапель в шпангоутах и транцах прорезают пазы
для киля, стрингеров, скуловых и привальных
брусьев.
Таблица ллазовых ординат «Золотой рыбки»
Линии	Шпангоуты						
	Тр. (иос.)	1	2	3	4	5	Тр. (корм.)
Киль Скула Борт Палуба (ДП)	Высоты ог основной, мм						
	108 187 475 510	77 130 406 444	31 67 387	0 24 345	4 27 348	18 41 362	32 62 419 460
Скула Борт	Полушироты от ДП, мм						
	263 350	305 419	362 462	386 510	390 512	363 484	323 430
Сборка каркаса лодки и обшивка его фанерой
производятся на стапеле, форма и размеры которого
показаны на нашем рисунке.
Транцы и шпангоуты устанавливаются вверх
килем, проверяются по линейке и прикрепляются
шергень-планками к продольным доскам стапеля.
Когда шпангоуты укреплены, надо еще раз прове-
86
рить правильность их установки и только после
этого вклеивать элементы продольного набора —
киль, скуловые и привальные брусья и стрингеры.
Все элементы продольного набора лодки имеют
криволинейную форму; особенно круто изогнуты
привальные и скуловые брусья. Этим элементам
перед установкой следует придать необходимый
изгиб.
Стапель для сборки лодки.
Установка шпангоутов на стапеле.
/ — передний транец; 2 —- шергень-планки.
Лодка
1 — накладка 30x25;
2 •— носовая опалубка 6^3;
3 — штапик 15x83;
4 — кница, дуб 3 =» 25;
5 — задняя банка, файера 3—6
или сосновая доска 3 = 17;
6 — кноп 3 — 35;
7 — кница, файера 3 — 4;
8 — обшивка траица 3—6;
9 — бимс 20x55;
10 — обшивка борта 3—3;
а сборе.
11 — киль 50 x 20;
12 — стрингер 20Х13;
13 — привальный брус 25x25;
14 — скуловой брус 25X25;
/5 — топтимберс 35x13;
16 — пиллерс 20x13;
17 — обшивка диища 3 — 4;
18 — бимс 13x55;
19 — обшивка переднего транца
3= 3.
Места соединения киля с транцами усили-
ваются угловыми деталями (кнопами) толщиной
40 мм из твердой породы (дуба, ясеня). Места со-
единения транцев со скуловыми и привальными
брусьями усиливаются кнопами меньших размеров
поверхность фанеры намазывают
нитроклей или цапон-лак, наклады-
вают ткань и еще один слой клея.
Накладывая ткань, надо следить,
чтобы не получалось складок и мор-
щин. Эту работу лучше делать
вдвоем. Ткань можно положить и на
масляной краске средней густоты,
однако при этом прочность склейки
ухудшается, а вес возрастает.
Оклеенный тканью корпус еще
раз покрывают цапон-лаком или
нитроклеем, просушивают и окра-
шивают в желаемый цвет. Когда
краска хорошо просохнет, устанав-
ливают дубовые буртики на при-
вальный брус и наружную дубовую
накладку на киль. Эти детали не
окрашивают, а покрывают один раз
горячей олифой и два раза — ма-
сляным лаком. Если предполагается
использовать весла, устанавливают
уключины.
Слани (настил пола) покрывают горячей олифой
и окрашивают железным суриком на натуральной
олифе.
Для швартовки, буксировки, переноски лодки и
погрузки ее на крышу автомобиля к переднему и
или металлическими угольниками.
Головки шурупов, которыми элементы продоль-
ного набора крепятся к шпангоутам, должны быть
утоплены в древесину, так как иначе будет невоз-
можно обстрогать (малковать) набор для плотного
прилегания фанерной обшивки. Правильность мал-
ковки проверяется прикладыванием к набору отфу-
гованной рейки.
Установку обшивки начинают с бортов. Листы
фанеры склеивают встык на фанерной ленте и
проклепывают мелкими гвоздями взагиб. Для со-
единительной фанерной ленты на стрингерах, скуло-
вых и привальных брусьях делаются соответствую-
щие пазы. Стыки желательно разгонять вдоль
лодки.
Фанерная обшивка прикрепляется к набору
клеем, шурупами и драночными гвоздями взагиб.
К бортовым и днищевым ветвям шпангоутов и
транцев фанера крепится шурупами, к стринге-
рам— 25-миллиметровыми гвоздями, к привальным
и скуловым брусьям — 35-миллиметровыми гвоз-
дями и 20-миллиметровыми шурупами поочередно
через 30—40 мм. Особенно тщательно обшивка
должна быть прикреплена к транцам, килю и скуло-
вому брусу. Поверхность готовой обшивки следует
тщательно зачистить, утопить торчащие шурупы и
гвозди, подстрогать рубанком и опилить рашпилем
все неровности. После этого лодку можно снять
со стапеля, отвернув шурупы, которыми крепи-
лись транцы и шергень-планки.
Перевернув лодку вниз килем, выравнивают
бортовую линию и устанавливают палубные стрин-
геры, а затем — палубную обшивку, заднюю банку
и внутреннюю обвязку борта (рейка 40X15 мм).
Внутреннюю поверхность лодки зачищают и покры-
вают горячей олифой. Затем переворачивают лодку
вверх килем и приступают к оклейке обшивки. На
Трейлерная тележка для буксировки лодки за мото-
циклом.
/ — подвеска; 2 — тонкостенная стальная труба; 3 — рычаг;
4 — шаровая опора; 5 — вариант крепления; 6 — узел подвески,
привертываемый к транцу.
Крепление лодки на крыше автомобиля «Москвич».
87
заднему транцам на уровне привальных брусьев
привертывают скобы, сваренные из 20-миллимет-
ровой стальной трубки, или дверные ручки.
Хороший нитроклей можно приготовить самому,
растворив в ацетоне кинопленку; предварительно
с нее надо смыть эмульсионный слой (в горячей
воде).
Для постройки мотолодки нужны следующие
материалы:
Рейка сосновая: киль 3000 X 50 X 20	1 шт.
»	» скулы и привальные
брусья 3000 X 25 X 25	............ 4 шт.
»	» стрингеры 3000 X 20 X
Х12....................................7	шт.
»	» для шпангоутов 3000 X
X 40 X 15............................5	шт.
»	» для еланей (полов)
1500 X 100 X 12 ......................12	шт.
Планки сосновые (бимсы) 1000 X 100 X
Х15....................................3 шт.
Рейки дубовые или ясеневые (буртики,
накладка на киль) 3000 X 25 X 12 . .	4 шт.
Фанера водостойкая (ГОСТ 102—49 или
3916—47) толщиной 3—4 мм .... 4 листа
Клей смоляной ВИАМ Б-3 или казеино-
вый «Экстра»...................... 1,5 кг
Гвозди драночные 35 мм............. 1 кг
»	»	25 мм................ 1 кг
Шурупы по дереву 20 X 3............0,5 кг
Мадаполам или ситец для оклейки, ши-
риной 70 см........................ 10 м
Клей АК-20 или лак-цапон ......	3 кг
Олифа натуральная.................. 2 кг
Краска масляная или нитроэмаль ...	4 кг
Лак масляный № 17 или № 6-е ... .	1 кг
Чтобы при перевозке на крыше автомобиля
лодку не сорвало встречным ветром, ее надо укла-
дывать носом вперед, слегка наклоняя его вниз.
Внутри лодки удобно располагаются туристский
багаж, рыболовные снасти и т. п. Перевозка лодки
на прицепе за мотоциклом-одиночкой или мото-
роллером требует навыка, поэтому, прежде чем
отправляться в путешествие с лодкой, потренируй-
тесь в каком-нибудь тихом переулке. Буксировка
прицепа мотоциклом с коляской никаких трудно-
стей не представляет.
И. С. МАЛЫШЕВ
ПОДВОДНОЕ КРЫЛО ДЛЯ „КАЗАНКИ"
Появление на реках и морях ссср судов
на подводных крыльях (типа «Ракета» и др.) вызва-
ло большой интерес к катерам на крыльях.
В 1959 г. на основе данных о лодке на подвод-
ных крыльях инженера С. Тиайна, опубликованных
в журнале «Техника молодежи» № 3 за 1959 г., было
изготовлено несколько вариантов подводных кры-
льев для стандартной дюралюминиевой лодки
«Казанка» с мотором «Москва» мощностью 10 л. с.
Вариант, показанный на чертеже, дал при испыта-
нии лучшие результаты.
Изготовление крыльев. Для изготовления кры-
льев используется металлическая труба диамет-
ром 500—530 мм, длиной 1550 мм со стенкой
10—12 мм. Из трубы автогеном вырезают полосы
шириной по 130 мм.
Узел заднего крыла.
Узел передних) крыла.
Для изготовления комплекта крыльев нужны:
— для переднего крыла: одна полоса дли-
ной 1550 мм на крыло; две полосы на опорные
стойки по 450 мм; две стойки из листового железа
размером 200X60X2,5 мм и опорная пластина
на подкос 150 X 45 X 2,5 мм;
— для заднего крыла: полоса на крыло дли-
ной 1350 мм; две полосы на опорные стойки по
350 мм; один опорный подкос из листового железа
200X60X2,5 мм и опора к нему. Опорные подкосы
устанавливаются под углом, указанным на чертеже.
Для подкрепления бортов под передним и зад-
ним крыльями необходимы четыре листа дюралю-
миния толщиной 3 мм по высоте борта и величине
шпации и 4-миллиметровые дюралюминиевые зак-
лепки, которыми листы приклепываются к шпанго-
утам и стрингерам. Транец лодки вырезают до
высоты 260 мм на ширину 300 мм так, чтобы мотор
свободно поворачивался и верхняя лопасть винта
находилась не выше 30—40 мм над задним крылом.
Транец усиливается листом дюралюминия тол-
щиной 3 мм, приклепанным к угольникам — стой-
кам транца.
Для обработки крыльев делается приспособле-
ние из швеллера № 10 длиной 1300 мм. Высота
полок должна обеспечить касание уложенной в него
полосы крыла в трех точках, что обеспечит хорошее
и точное крепление полосы при обработке ее фре-
зой.
Заготовка крыла, уложенная в швеллер, закреп-
ляется планками и обрабатывается до ширины
120 мм, а затем фрезеруется на плоскость с вогну-
той стороны до толщины около 7 мм так, чтобы
кромки были острыми. От точности и чистоты обра-
ботки полос зависит ходовое качество крыла.
Обработанные полосы изгибают по шаблонам
с углами, указанными на чертеже, в холодном или
горячем состоянии под прессом. Изгиб должен
быть точным, чтобы получились одинаковые углы
атаки по размаху крыла.
Крылья со стойками собирают по заранее заго-
товленному шаблону с учетом кривизны и наклона
бортов лодки (во избежание подгонки после
сварки). Места сварки зачищают, а крыло, если
оно сделано не из нержавеющей стали, хромируют
или лудят; краски на крыле держатся слабо, а без
покрытия крылья быстро ржавеют.
Установка крыльев на лодку. Лодка устанавли-
вается на ровную площадку по килю и транцу при
помощи уровня.
Переднее крыло устанавливают на расстоянии
2700 мм от транца, под углом атаки 0° к килю,
на расстоянии 200 мм от киля по вертикали
на равной высоте от обеих скул и крепят на 6 болтах.
Сначала сверлят передние нижние отверстия диамет-
ром 5—6 мм и крыло закрепляют предварительно;
затем крыло точно выверяют по уровню, после
чего сверлят остальные отверстия и ставят в них
болты.
Центральный подкос закрепляется к килю в по-
следнюю очередь. Перемещая его вперед или назад,
поднимая передний и задний конец опоры,—
можно изменить угол атаки средней части крыла.
Заднее крыло устанавливается аналогично перед-
нему непосредственно у транца.
Закрепив переднее и заднее крылья к бортам и
килю лодки, следует проверить их по шнуру, натя-
нутому от переднего к заднему крылу. Шнур дол-
жен лежать по нижним плоскостям крыльев без
просветов, что определит нулевой установочный
угол атаки. Изготовление крыльев не требует боль-
ших затрат и времени, так как их профиль опреде-
лен радиусом трубы, а обработка несложна.
Первичная установка крыльев занимает 2—3 часа,
последующая постановка и съемка — не более
30—40 минут.
Испытание лодки на воде. Первые заезды
делает один человек. В лодку берется мешок с пес-
ком весом 25—30 кг для определения центровки
лодки и места пассажиров. Выбирается тихий день
и безлюдное место на воде.
Уложив мешок у миделя, водитель, сидя у мо-
тора в корме, дает плавное увеличение числа обо-
ротов мотора. С началом движения нос лодки
начинает подниматься благодаря большой площади
переднего крыла. В этот момент образуется поло-
жительный угол атаки крыла и оно быстро выталки-
вает нос лодки из воды. При подъеме переднее
крыло частично выходит из воды и подъемная сила
уравновешивается весом носовой части лодки.
12
Катера и яхты
89
*
о
МОТОРНАЯ ЛОДКА „КАЗАНКА"
2700
4000
Конструктивный чертеж и схема установки крыльевого устройства на моторную лодку.
/ подкос (сталь); 2 заднее крыло (сталь); 3, 4— лист усиления (дюралюминий); 5 — болт МЮхЗО; 6 —
переднее крыло (сталь); 7 —корпус.
Заднее крыло продолжает подниматься вверх,
опуская нос лодки и уменьшая угол атаки крыльев.
Скорость лодки постепенно растет.
Как только корма лодки выйдет из воды, мотор
резко увеличивает число оборотов благодаря
уменьшению нагрузки на винт. Число оборотов
следует плавно сбавить до нормального и лодка
пойдет на крыльях. Это чувствуется по отсутствию
ударов о поверхность, высоте подъема корпуса
над водой и отсутствию волнообразования от носа
и кормы лодки. Если лодка не выходит на крылья
или, выйдя, срывается с них, нужно изменить цент-
ровку, передвинув мешок с песком вперед или
назад.
Качание лодки с борта на борт служит призна-
ком того, что крыло идет очень близко к поверх-
ности воды. В этом случае нужно уменьшить число
оборотов мотора или изменить центровку.
Лодка легко слушается руля, имеет крен в сто-
рону поворота и плавно идет по радиусу циркуля-
ции, который зависит от скорости, но не превы-
шает 50 м.
Лодка выходит на крылья и устойчиво идет,
имея на борту 3 человек.
Двухлетний опыт эксплуатации лодки на подвод-
ных крыльях показал, что при водоизмещении
около 400 кг она имеет вдвое большую ско-
рость, чем обычная лодка той же конструкции
с тем же мотором; имеет хорошую остойчивость
и управляемость. Установка крыльев дает большую
экономию бензина.
Мореходные качества лодки хорошие. Волны
высотой до 30 см лодка проходит свободно.
Для полного съема мощности мотора «Москва»
шаг винта рекомендуется увеличить с 240 до
270—300 мм.
В поисках лучшего профиля, формы и площади
крыльев были сделаны крылья из трубы радиусом
250 и 265 мм. Первые из них дали большую подъ-
емную силу, но меньшую скорость ввиду увеличе-
ния сопротивления. Крыло из трубы радиусом
265 мм с той же площадью поднимает 3 человек
и дает лучший результат.
При разной площади переднего и заднего крыла
лодка ведет себя неустойчиво: если положение
ЦТ оставалось неизменным, то при увеличении
скорости большее крыло выходило из воды. Те же
явления наблюдались, если крылья имели разные
установочные углы.
ДЕНЬ РЕКОРДОВ
•“ ОКТЯБРЯ 1962 года на Малой
Невке — традиционном месте прове-
дения всех ленинградских соревнова-
ний по водно-моторному спорту — со-
стоялись последние гонки сезона. Эти
гонки являлись официально утверж-
денными Федерацией водно-моторного
спорта СССР состязаниями на поби-
тие рекордов Советского Союза. Су-
дейскую коллегию возглавлял судья
всесоюзной категории И. П. Широ-
ков (главный судья). Уполномоченным
Федерации водно-моторного спорта
СССР был член президиума Федерации
судья всесоюзной категории Ю. А.
М а н ж о с, а главным секретарем су-
дейской коллегии — судья республи-
канской категории Н. А. Кокшен-
к о в а.
Катер ДСО «Труд» (гонщики Н. Михеев и В. Филаретов] на 50-кипометровой
дистанции.
В соревнованиях «Дня рекордов»
приняли участие 14 лучших спортсме-
нов города на восьми судах. Семерым
гонщикам удалось добиться заветной
цели — превысить существующие ре-
корды страны и стать рекордсменами
СССР по данному классу водно-мотор-
ного спорта.
Несмотря на типично ленинград-
скую осеннюю погоду — холодный
день с ветром до В м/сек, состояние
водной поверхности на дистанции было
отличным (легкая рябь), что немало
способствовало успеху соревнований.
Но решающую роль в достижении ре-
кордных результатов сыграли хорошая
подготовленность участников и тща-
тельная выверка всей материальной
части.
В соответствии с утвержденной
программой суда стартовали на сле-
дующие дистанции: 1 км — для всех
классов, 10 — для скутеров и 50 — для
катеров и глиссеров.
Вначале состоялись заезды на ди-
станцию 1 км.
Первым на катере К-01 принимает
старт представитель ДСО «Трудовые
Резервы» — мастер спорта СССР Эль-
мир Индрицан. Его катер, по-
строенный самими спортсменами обще-
ства по проекту их одноклубника мас-
тера спорта Олега Гаврилова и осна-
щенный серийным мотором «Вартбург»
(ГДР) с рабочим объемом цилиндров
900 см3, полностью удовлетворяет клас-
сификационным ограничениям для су-
дов класса Е-01 Правил УИМ (Между-
народный Союз водно-моторного спор-
та). Э. Индрицану сразу сопутствует
успех. Когда судьи подсчитали резуль-
таты, оказалось, что его скорость
составила 67,290 км/час, что более чем
на 3 км/час превышает всесоюзный
рекорд по данному классу судов,
установленный в этом сезоне на
Всесоюзных соревнованиях на первен-
ство СССР в г. Алуксне (Латвийская
ССР) мастером спорта А. Васильевым
(«Трудовые Резервы»),
За Индрицаном стартует чемпион
Советского Союза 1962 года А. Бех-
терев (Яхт-клуб ВМФ). На катере
К-3 (Е-3 по классификации УИМ) с мо-
тором ГАЗ-66 — объем цилиндров
4250 см3— он развил рекордную ско-
рость 73,022 км/час, на 3 км/час пре-
высив всесоюзный рекорд рижанина
А. Буслаева.
Удачно стартовал и одноклубник
А. Бехтерева — мастер спорта, чем-
пион СССР 1962 года Владимир
Минин, который на катере К-1 (Е-1
по классификации УИМ) на 4 км/час
превысил существовавший рекорд стра-
ны, принадлежавший его одноклубнику
В. Осюкову, показав скорость
58,584 км/час.
Неудача постигла молодого гон-
щика «Трудовых Резервов» Б. Зубкова,
стартовавшего на катере К-2 (Е-2 по
классификации УИМ): его катер захле-
стнуло волной проходившего невда-
леке буксирного парохода.
Вышедшие на побитие рекордов
(дистанция 1 км) на скутерах классов
СА-250 и СИ-175 А. Кипин (ДОСААФ)
и В. Атаманов («Трудовые Резервы»),
к сожалению многочисленных болель-
щиков, успеха не добились, развив ско-
рости, лишь немного превышающие
80 км/час.
Следующие заезды проходили на
50 км — по кольцевой трассе про-
тяженностью 2,5 км. Попытки превы-
сить рекорды страны предприняли во-
дители катеров и глиссеров. В классе
катеров К-1 стартовали Б. Степанов и
В. Осюков, а в классе К-01 — Э. Индри-
цан и А. Васильев. В классе К-3 старто-
вали два катера: Ю. Куцко и А. Ле-
мешко (Яхт-клуб ВМФ) и Н. Михеев и
В. Филаретов («Труд»). На эту же ди-
станцию на глиссере ГВ (КВ по класси-
фикации УИМ) стартовал Е. Крашенни-
ков (ДОСААФ).
Упорная борьба развернулась на
этой дистанции между экипажами ка-
теров К-3. Лидировавший первую по-
ловину дистанции катер Яхт-клуба ВМФ
уступил первенство отлично прошед-
шему дистанцию катеру Н. Михеева
и В. Филаретова. Беспристрастные
секундомеры судейской коллегии за-
фиксировали, что дистанция 50 км была
пройдена их катерами со средней ско-
ростью 64,1В9 км/час. Это — новый
всесоюзный рекорд, почти на 4 км/час
превышающий предыдущий рекорд
А. Бехтерева и Ю. Куцко. Немного от-
ставший от победителя катер Ю. Куц-
ко и А. Лемешко также превысил
прежний всесоюзный рекорд, показав
скорость более 63 км/час.
Всего 6 секунд не хватило катеру
К-1 Б. Степанова и В. Осюкова, чтобы
превысить рекорд страны в этом клас-
се. Отлично стартовавший катер Э. Ин-
дрицана и А. Васильева на третьем
круге вынужден был прекратить гонку
из-за поломки дейдвудного вала.
Превысив исходный норматив бо-
лее чем на 4,5 км/час, рекорд СССР в
классе глиссеров ГВ установил мастер
спорта Евгений Крашенников
(ДОСААФ). На глиссере, построенном
на заводе спортивного судостроения
ДОСААФ по чертежам самого гонщи-
ка, с форсированным мотором М-21
(«Волга») он развил среднюю скорость
64,572 км/час.
Блестящим заключительным аккор-
дом ленинградского дня рекордов яви-
лось выступление мастера спорта Ва-
лерия Атаманова на дистанции
10 км (4 круга) на скутере класса
СИ-175 («OJ» по классификации УИМ).
Гонщик выступал на подвесном моторе
«Дельфин» (Народное предприятие
ИВЛ, Людвигсфельде, ГДР), который
был им значительно усовершенствован,
главным образом в части кривошипно-
шатунного механизма. В. Атаманов по-
казал среднюю скорость 75,В53 км/час,
что более чем на 5 км/час превышает
установленный в 1960 году московским
мастером спорта И. Крючковым рекорд
страны.
Все указанные выше достижения
утверждены Союзом спортивных об-
ществ и организаций СССР в качестве
официальных рекордов страны по вод-
но-моторному спорту.
Небезынтересно отметить, что за
сезон 1962 года советские водно-мо-
торники 27 раз вносили поправки в
таблицу рекордов СССР. Из этого чис-
ла 19 рекордов принадлежат спортсме-
нам города Ленина.
«День рекордов» прошел органи-
зованно и четко. Был внесен новый
большой вклад в дело популяризации
и развития водно-моторного спорта
нашей страны.
Л. Е. Трегчбенко
Е. Л. Потинг
СУДА-ДАЧИ
Я
А ГРАНИЦЕЙ среди судов для
туризма имеют значительное распро-
странение плавучие дачи (суда-дачи).
В качестве примеров три плавучие да-
чи показаны на рис. 1. Построить ка-
кое-либо из этих судов-дач не только
одному человеку, но и коллективу лю-
бителей мелкого судостроения трудно.
Но существуют суда-дачи гораздо бо-
лее простой конструкции, созданные с
применением менее дефицитных и бо-
лее дешевых, чем сталь, пластики, и
алюминиевые сплавы, материалов.
Образцом такой конструкции мо-
жет быть, например, «плавучий дом»
(рис. 2) размерами АХВ = 8,4Х2,4 м из
многослойной фанеры, очень неслож-
ный в постройке. В качестве двигателя
на нем используют один или два под-
весных мотора. Корпус судна представ-
ляет собой понтон, на котором нахо-
дится надстройка размерами 7,2X2,4 м
высотой 1,9 м. Судно-дача строится из
3 основных и 2 концевых секций (рис. 3).
Каждая из основных секций включает
в себя часть корпуса и помещение над-
стройки; концевые секции представ-
92
ляют собой лишь часть корпуса. Каж-
дую секцию собирают и строят от-
дельно, а затем соединяют болтами
(рис. 4). Первая секция может быть са-
лоном-столовой с постом рулевого уп-
равления, вторая — спальней, а третья—
камбузом с одной стороны и кладовой
и туалетом — с другой.
Водонепроницаемость соединений
достигается установкой резиновой про-
кладки и металлических шайб под бол-
тами. Болты ставят по всему периметру
секции от днища корпуса до крыши
надстройки, создавая из секций единое
целое. Прочность соединения секций,
помимо болтов, обеспечивается поста-
новкой привального бруса на уровне
палубы корпуса. Привальный брус также
крепят болтами; для того, чтобы связь
секций была более надежной, стыки
привального бруса должны находиться
посредине длины каждой секции.
При постройке судна используется
многослойная фанера толщиной 10—
20 мм (размеры листов 1200X2400)
для корпуса, наружной обшивки над-
стройки и крыши; внутренняя обшивка
надстройки может быть выполнена из
фанеры толщиной 4—6 мм. Набор кор-
пуса и надстройки одинаков — деревян-
ные бруски сечением 50X100; скуло-
вую планку и привальный брус выпол-
няют из дуба. Все необходимые раз-
меры и толщины приведены на рисун-
ках и в спецификации. Листы фанеры
соединяют с набором болтами или
гвоздями; можно применить и склеи-
вание с гвоздевой запрессовкой.
Если в распоряжении строителя
имеются листы фанеры небольших раз-
меров и обшивку днища или борта при-
ходится выполнять из двух листов, то
их соединяют прочным водонепрони-
цаемым швом. Шов днищевой обшивки
должен приходиться на киль; стыковой
шов бортовой обшивки с внутренней
стороны подкрепляют полосой фанеры
шириной 450 мм, приклеивая ее к об-
шивке или прикрепляя с помощью
болтов.
Как видно из рисунков, корпус
судна — понтон — собирают из закры-
тых отсеков-коробок. Обшивка средних
отсеков и настил палубы выполнены из
Рис. 1. Суда-дачи иностранной постройки:
а — стальной корпус (12,8X4,9 м) с изогнутым наклонным форштевнем, надстройка (8,3X3,7 м) из пластика:
б—стальной корпус (8,2X3,2 м) с V-образной носовой оконечностью, надстройка (4,9X2,4 м) из стеклопла-
стика; в — стальной корпус (7,5X2,44 м), надстройка из алюминиевого сплава.
/ — пост управления; 2 — столовая: 3— спальня; 4— диваи-кровать (или кровать); 5 — камбуз; — туалет; 7 — палуба;
8 — потопчина.
листов фанеры толщиной 10—20 мм.
Каждый средний отсек, имеющий
форму прямоугольного параллелепи-
педа размерами 2,4X2,4X0,6 м; имеет
три шпангоута (два по концам и один
посредине), пять бимсов (три в пло-
скости шпангоутов и по одному ме-
жду шпангоутами), киль и четыре стрин-
гера по краям отсека (два днищевых и
два подпалубных). В центре палубного
настила каждого отсека должен быть
устроен люк размерами 600X400 мм,
выполненный заподлицо с настилом,
чтобы в случае необходимости можно
было попасть внутрь корпуса,
например для выкачивания во-
ды. Люк должен быть окантован
небольшой полосой для защиты
кромок от повреждений.
Концевые отсеки делаются
так же, как средние, но меньшей
длины — всего 0,6 м; при жела-
нии их можно сделать более
длинными, чтобы устроить ве-
ранду для отдыха или площадку
для купания. Они представляют
собой, так же как и средние
отсеки, водонепроницаемые ко-
робки, которые крепят болтами к
остальной части корпуса. Концевые
отсеки чаще всего имеют скруглен-
ную форму, как показано на чер-
теже, и гораздо реже представляют
собой прямоугольные параллелепипеды.
В первом случае приходится использо-
вать более тонкую, чем для остального
корпуса, фанеру, чтобы можно было ее
согнуть. Концевые отсеки могут закан-
чиваться перилами.
Для сборки отсеков нужно поды-
скать ровное гладкое место, по разме-
рам вдвое большее, чем размеры щи-
Рис. 2. Общий вид судна-дачи из фанеры.
тов, используемых при постройке суд-
на-дачи. На подготовленное для работы
место кладут два (или три) листа мно-
гослойной фанеры размерами 1200Х
Х2400 мм и соединяют их прочным и
водонепроницаемым швом. Затем заго-
тавливают стрингеры сечением 50X100
или 75X75 мм и бруски шпангоутов,
устанавливаемых между стрингерами.
Когда все связи днища заготовлены и
пронумерованы, их устанавливают на
полу и соединяют одну с другой. Укла-
дывая листы фанеры на связи, смазы-
вают края густотертой краской, вклю-
чая шов по диаметрали и места,
где будут вбиты гвозди. Так как
фанера имеет толщину 10—
20 мм, гвозди должны быть дли-
ной по меньшей мере 40—60 мм;
можно вместо гвоздей употре-
бить болты.
Когда днище готово, сле-
дующей операцией является
сборка бортов и переборок. Сна-
чала ставится набор — борто-
вые ветви шпангоутов и верти-
кальные стойки посредине попе-
речных переборок. Набор присо-
93
4
Рис. 3. Разбивка судна на отсеки и конструкция отсеков: а — вид
сбоку; 6 — конструкция отсека корпуса; в — поперечное сечение по
надстройке; г — поперечное сечение по корпусу.
1	— бруски набора 60 X 75 или
50X100 мм;
2	— лист бортовой обшивки 12 4-
->20X600X2400 мм;
3	— промежуточные бимсы 25Х
Х50 лмг;
4	— лист днищевой обшивки
10-20X1200 X 2400 мм;
5	—шов днищевой обшивки;
6	— палубный стрингер 50X100 мм;
7	— обшивка надстройки;
8	—привальный брус 50 x 85 или
50X100 мм;
9	— бортовая обшивка корпуса;
10	— дубовая планка.
СУДНО-ДАЧА
соединение ее бортовой обшивки
и соединение секций.
9	— палуба;
10	— бортовая обшивка надстройки;
11	— дубовый привальный брус;
12	— обшивка борта корпуса;
13	— подпалубный стрингер;
//—вертикальные стойки над-
стройки 50X100 мм;
/5 —обвязка дверного проема.
Рис. 4. Надстройка судна;
с корпусом
/ — дверной проем;
3 _ секцня оконечности 600X600X
Х2400 мм;
4	— болтовое соединение;
5	— поперечная переборка;
б	— болт:
7	— металлическая шайба;
8	— резиновая прокладка;
единяют к стрингерам прямо на месте;
кницы толщиной 8—10 мм делают
соединение жестким. В качестве кре-
пежного материала лучше использо-
вать болты диаметром около 6 мм
с плоскими головками. Каждая кница
имеет вырез для прохода дни-
щевого стрингера или шпангоута.
Для большей прочности соедине-
ния кницы можно поставить с двух
сторон от киля и среднего шпангоута.
К верхней части .собранного набора
присоединяют подпалубные стрингеры
и концевые бимсы, имеющие такое же
поперечное сечение, как и днищевой
набор, а затем борта и поперечные пе-
реборки. Обшивку бортов и попереч-
ных переборок крепят к стрингерам,
шпангоутам, бимсам и вертикальным
стойкам. Бимсы понтонов, не имеющие
погиби, присоединяют к подпалубным
стрингерам шурупами или гвоздями.
Концевые бимсы и вертикальные стойки
служат достаточно надежной опорой
для стрингеров. Промежуточные бимсы
имеют сечение 25X50, концевые —
50X100 мм.
Внутреннюю поверхность отсека пе-
ред постановкой палубного настила
следует покрыть двумя слоями краски.
После изготовления отсеков и окраски
их соединяют друг с другом и после
этого ставят палубный настил на каж-
дом отсеке отдельно. Палубу, как и
днище, делают из двух листов фанеры,
положенных в любом направлении.
После изготовления корпуса при-
ступают к сборке надстройки. Бортовые
стенки надстройки выполняют также из
листов 1200X2400 мм, по два на борт;
поперечные переборки делают анало-
гично. Толщина листов фанеры для над-
стройки выбирается меньшей, чем для
понтонов, но в указанных пределах
10—20 мм. Для того, чтобы соедине-
ние бортовых стен надстройки с корпу-
сом было не только прочным, но и во-
донепроницаемым, листы обшивки над-
стройки перекрывают обшивку корпуса
примерно на 100 мм. Поверх перепу-
щенной бортовой обшивки ставят при-
вальный брус (после соединения сек-
ций друг с другом). Перед постанов-
кой листов бортовой обшивки в них
прорезают отверстия для скользящих
окон. Вдоль бортов, поверх палубного
настила, ставят палубные стрингеры се-
чением 50X100 мм, к которым также
прибивают обшивку надстройки; такие
же связи устанавливают вдоль попереч-
ных переборок. Обшивка поперечных
переборок доходит до палубы; перепу-
скать ее ниже, как по борту, нельзя,
так как соприкасающиеся поверхности
секций судна должны быть ровными.
Обшивку надстройки подкрепляют вер-
тикальные стойки, которые ставятся в
углах секции и посредине бортовой об-
шивки — по внутренней стороне шва.
Внутреннюю часть каюты можно
облицевать фанерой толщиной 4—6 мм,
что улучшает ее внешний вид; это де-
лают на последнем этапе работы.
В средней части поперечных перебо-
рок находится дверной проем, ширина
которого должна быть не меньше
600 мм. Вырезы для дверей следует
делать после соединения секций.
Проем обрамляют сверху и по сто-
ронам брусками сечением 45x80 мм:
внизу устраивают небольшой комингс.
Над каждой переборкой ставят бимс
с погибью около 100 мм. Верхняя часть
поперечных переборок имеет криволи-
нейное очертание в соответствии с по-
гибью бимсов крыши. Помимо конце-
вых бимсов, крышу подкрепляют про-
межуточные бимсы через 300 мм.
Фанерную крышу прибивают к
бимсам и бортовым стенкам и покры-
вают парусиной (отдельно на каждой
секции). После соединения двух секций
по стыку прибивают полосу парусины
шириной 300 мм так, чтобы перекрой
с каждой стороны составлял не менее
150 мм. Можно поставить крышу и
после соединения всех секций в еди-
ное целое. Работу в этом случае вы-
полнять легче и проще, но разъединить
секции, если это понадобится, будет
уже невозможно.
После выполнения основных работ
по постройке судна-дачи остается сде-
лать скользящие окна и двери, а
также перила, ограждающие концевые
секции.
Затем переходят к внутреннему
оборудованию судна-дачи. Мебель
должна быть возможно более легкой.
Крепление подвесных моторов
осуществляется в виде прочной попе-
речной доски, присоединяемой к кор-
мовой секции дачи. Если предпола-
гается совершать под моторами отно-
сительно большие переходы, необхо-
димо устройство дистанционного уп-
равления с носовой секции дачи.
Дачу можно также буксировать
шлюпкой с мотором, наличие которой
при даче крайне желательно.
ЭХОЛОТ ДЛЯ ТУРИСТСКИХ СУДОВ
НаМИ ставилась задача сконструи-
ровать малогабаритный легкий прибор,
позволяющий измерять весьма неболь-
шие глубины. Кроме того, излучатель
эхолота должен был иметь острую
диаграмму направленности для воз-
можности определения местонахожде-
ния отдельных подводных препятствий
(камней, бревен и пр.). По данным
американских журналов, подобные
эхолоты с успехом применяются также
при любительском лове рыбы.
Схема1 эхолота (рис. 1) выполнена
на шести транзисторах и питается от
батареи 12-Н 3,5 в.
Первый транзистор П401 выполняет
роль генератора с контуром, настроен-
ным на частоту 227 кгц. Генератор ра-
ботает в импульсном режиме с дли-
тельностью импульса 0,5 мсек. В период
длительности импульса включение ге-
нератора производится контактами вы-
ключателя ВК2 на колодке 2 (рис. 2),
которые замыкаются действием кулач-
кового толкателя, находящегося на по-
движном диске 9, закрепленном на
оси редуктора 10, приводимого в дви-
жение электромотором М.
Высокочастотные колебания е мо-
мент действия генератора подаются
1 См. «Electronics», 1960, № 6
по коаксиальному кабелю 20 на чет-
вертьволновый пьезопреобразователь
24 из титаната бария. Пьезопреобразо-
ватель представляет собой квадратную
керамическую пластинку размерем
25X25 и толщиной 6 мм. Пластинка
смонтирована на резиновой накладке
и залита эпоксидной смолой.
Затвердевшую заготовку обтачи-
вают на токарном станке, после чего
на нее надевают защитный чехол (кор-
пус) из резины. Смонтированный таким
образом узел является излучателем
импульсов, заполненных ультразвуко-
выми колебаниями с частотой 227 кгц.
Диаграмма направленности излучателя
имеет угол раствора около 10°.
После отражения от дна или от
других предметов импульсы с ультра-
звуковым заполнением воспринимаются
пьезопреобразователем, на котором
возникают высокочастотные электриче-
ские колебания. Эти колебания посту-
пают на вход резонансного усилителя,
настроенного на частоту 227 кгц, уси-
ливаются им и детектируются диодом
Д2-Г, на выходе которого образуется
прямоугольный импульс. Прямоуголь-
ный импульс через импульсный усили-
тель на триоде П14 запускает ждущий
блокинг-генератор. В одну из т.рех об-
моток импульсного трансформатора
включена неоновая лампочка МН-5,
которая вспыхивает в момент срабаты-
вания блокинг-генератора, т. е. в мо-
мент прихода отраженного импульса.
Лампочка укреплена на вращающемся
диске 9, поэтому она загорается, нахо-
дясь за цифрой измеряемой глубины.
Цифры глубины нанесены на прозрач-
ной шкале 3.
Следует заметить, что толкатель на
вращающемся диске и контакты рас-
положены так, что момент замыкания
соответствует самому верхнему поло-
жению лампочки. В этот момент она
тоже вспыхивает, так как высокочас-
тотные колебания от генератора посту-
пают и на излучатель, и на резонанс-
ный усилитель. Таким образом «нуль»
глубины всегда отмечается первой
вспышкой лампы, а измеренная глу-
бина — второй ВСПЫШКОЙ.
В разработанном эхолоте диск с
лампочкой вращается со скоростью
1500 об/мин от электромотора, имею-
щего на валу 7000 об/мин. Замедление
происходит с помощью понижающего
редуктора 10. Измеряемая глубина
при выбранном числе оборотов диска
и длительности импульса 0,5 мсек ле-
жит в пределах от 50 см до 30 м.
Н. С. Яковчук, Г. М. Свердлин
95
ЭХОЛОТ ДЛЯ ТУРИСТСКИХ СУДОВ
л оцоратору
/ — основание, сталь Ст. 3; 1 шт.;
2 — контактная колодка, 1 шт.;
3 — шкала, оргстекло, 1 шт.;
-/ — контактная колодка. 1 шт.;
5	— втулка с контрольными коль-
цами, 1 шт.;
6	— передняя крышка, пластмасса,
I шт.;
7	— корпус, латунь, 1 шт.;
8	— лампочка МН-5, 1 шт.;
9	— диск, пластмасса, 1 шт.;
/0 —редуктор, 1 шт.;
//— вннт M4XI0, сталь Ст. 3;
5 шт.:
12 — тумблер, 1 шт.;
13 — дроссель, 3 шт.;
/-/ — мотор, I шт.;
/5 — потенциометр, 1 шт.;
16 — винт МЗхЮ;
/	7 — крышка, латунь, 1 шт.;
18	— монтажная плата, 1 шт.;
19	— ВЧ разъем, 1 шт.;
20	— кабель РК-1, 1 шт.;
21	— шланг питания, 1 шт.;
22	— наполнитель, эпоксидная смо-
ла ЭД-5, 1 шт.;
23	— резиновое кольцо, резина,
I шт.;
24	— преобразователь, титанат ба-
рия, I шт.;
25	— накладка, дюралюминий, 1 шт.;
26	— гайка, сталь Ст. 3, 1 шт.;
27	— уплотнительное кольцо, рези-
на, 1 шт.;
28	— шайба, сталь Ст. 3, 1 шт.;
29	— зажимная гайка, сталь Ст. 3,
I шт.;
30	-- корпус излучателя, резина,
I шт.
Рис. 2. Общий вид эхолота.
96
В. А. Гартеиг
БЫСТРОХОДНАЯ ПЛАВУЧАЯ ДАЧА
I^METb небольшой каютный катер —
самоходную плавучую дачу — мечта
многих. Место стоянки такой дачи
можно менять; рек и озер у нас много
и берега большинства их очень кра-
сивы. Привлекательность жизни на воде
бесспорна.
Каким же требованиям должна удо-
влетворять самоходная дача минималь-
ных размеров?
На ней должны быть спальные ме-
ста, место для приготовления пищи,
стол с сиденьями вокруг него, откры-
тая площадка,— чтобы греться на
солнце или обсохнуть после купания;
желательно иметь гальюн. Наконец, ка-
тер-дача должен стоить недорого и
быть доступным для эксплуатации каж-
дому. Минимально катер-дача рассчи-
тывается на двух человек, однако боль-
шей частью необходимо предусмотреть
еще два места для детей.
В корме такого судна расположена
спальная каюта, в которой вдоль бор-
тов размещают две складные кровати
из алюминиевых трубок. Под кормовым
окном в каюте установлен узкий сто-
лик, одновременно придающий жест-
кость кормовой переборке. Столик
в средней части можно сделать раз-
движным. На противоположной стенке
каюты — сдвижная дверь и вешалка для
одежды. На окнах можно повесить за-
навески, а в промежутках между окна-
ми установить полочки для книг.
В носовой части находится салон
(он же — рулевая рубка, столовая, го-
стиная н т. д.). В середине салона раз-
мещен стол, слева — место рулевого
со штурвалом и рычагами управления
двигателями. Стол, как и в спальной
каюте, может быть раздвижным. В са-
лоне могут также размещаться две
кровати для детей-(или для гостей).
Между спальной каютой и салоном
по левому борту размещается камбуз.
В камбузе имеются полки для посуды
и продуктов. Если снять часть кухон-
ного стола, то в открывшемся проеме
может быть установлена туристская га-
зовая плитка или керосинка. Справа
размещается небольшая раковина; она
служит для мытья посуды, а в холод-
ные дни, когда нельзя купаться,— для
умывания.
По правому борту между спальной
каютой и салоном расположен гальюн-
унитаз с открытым отверстием, без про-
мывки. При плавании по каналу он за-
меняется ведром.
Для удобства швартовки к берегу
в носовой части расположена широкая
открытая площадка; с нее удобно схо-
дить на берег или купаться.
В качестве двигателей на катере-
даче предлагаются подвесные моторы.
Желание сделать катера-дачи как
можно более быстроходными привело
к применению глиссирующих обводов.
Высокие надстройки требуют использо-
вания широкого остойчивого корпуса.
Выход найден в применении двухкор-
пусной конструкции, при которой каж-
дый из корпусов может быть как угод-
но узок. Применение двух двигателей
при двухкорпусной конструкции ло-
гично и удобно.
Описание конструкции. Конструк-
тивной основой двухкорпусного катера-
дачи является платформа, к которой
прикреплены снизу два поплавка, а
сверху — каюта. Поперечная жесткость
платформы, имеющей толщину 100 мм
в средней части и 200 в носовой, обес-
печивается легкими балками, поставлен-
ными через 300 мм, двумя внутренними
переборками, а также передней и зад-
ней стенками каюты. Продольную жест-
кость платформе придают борта по-
плавков и продольные стенки каюты.
Каждый из двух поплавков имеет
по две переборки или состоит из трех
отдельных частей — носовой, средней и
кормовой. Части поплавков формуются
из гидрофобного стекловолокна на
полиэфирных смолах. Небольшая ши-
рина поплавков позволяет выполнить
их без шпангоутов; прочность поплав-
ков обеспечивается концевыми пере-
борками и кильсонами, вклеиваемыми
в поплавки в готовом виде. Поплавки
имеют несложную форму (за исключе-
нием днища носовой части) и малые
размеры, что упрощает их изготов-
ление.
13 Катера и яхты
97
вид с косо
Возможно также изготовление по-
плавков из водоупорной фанеры. Об-
воды носовой части в этом случае мо-
гут быть получены путем наклейки на
фанерное дннще слоя пенопласта, ко-
торый затем обрабатывают по шабло-
нам, снятым с теоретического чер-
тежа, и оклеивают тканью. Днище но-
совой части может быть также выклее-
но из шпона.
Кормовая часть каждого нз поплав-
ков имеет смещенный к днеметральной
плоскости катера вырез для установки
подвесного двигателя и выгороженный
ящик для защиты остальной полости
поплавка от заливания водой. Транец
кормовой части поплавка усилен и при-
способлен для крепления на нем дви-
гателя.
Внешний периметр платформы слу-
жит привальным брусом и окантован
полосой прочного материала. Для за-
щиты от воды фанерная обшивка плат-
формы оклеивается тканью на поли-
эфирной смоле.
Стенки каюты до окон состоят нз
фанерных окантованных щитов, сред-
няя часть — из рам, в которые встав-
ляют стекла или плексиглас на резино-
вых профилях. Крышу выклеивают из
стеклоткани на квадратной решетке из
пенопластовых профилей, окантован-
ных снизу полосками фанеры. В слу-
чае трудностей с выклейкой крыша
может быть выполнена и из гнутых ли-
стов фанеры.
Сдвижные двери каюты (две внеш-
ние, одна в гальюн и одна в спальную
98
каюту) устанавливают на пластмассовых
полозках.
Кормовая часть каюты свешивается
за транцы поплавков, в связи с чем
верхние части подвесных моторов ока-
зываются внутри каюты и доступны нз
нее. Для уменьшения проникновения
в каюту запаха верхние части двигате-
лей заключены в ящики-кожухи, вы-
ступающие над полом каюты.
График зависимости сопротивления от скорости хода и водоизмещения.
1 — судно длиной 5,5 м; 2 — судно длиной 4,36 л.
Результаты подсчетов скорости,
основанные на величинах замеренного
при испытаниях двигателя «Москва»
упора, представлены в виде графика.
Как видно из этого графика, при ходе
под одним двигателем «Москва» при
любом водоизмещении катера-дачи ско-
рость его будет колебаться от 12 до
14 км/час. С двумя двигателями ско-
рость катера, в зависимости от водоиз-
Pai 3 5 7 3 Ю
Теоретический чертеж поплавка.
«о

БЫСТРОХОДНАЯ ПЛАВУЧАЯ
25'25
сосна
4 Ьак переклейка
2220
юо
мещения, возрастает до 27—35 км/час.1
Для того, чтобы общий вес судна-дачи
не превышал 720 кг (в этом случае
может быть получена скорость хода
35 км/час) она должна быть построена
легко и без всяких излишеств. Пример-
ное распределение веса (в кг) между
отдельными частями судна выглядит
следующим образом.
Два поплавка.............144
Платформа	132
Каюта....................136
Двигатели с половинным за-
пасом топлива............84
Туристское снаряжение и
личные вещи...........74
Два пассажира.............150
Всего 720
Если на борт будут приняты еще
два пассажира и общий вес подни-
мется до 870 кг, скорость снизится до
27 км/час, что тоже, в конечном счете,
не так уж плохо.
Остойчивость двухкорпусного суд-
на, в котором предельное водоизме-
щение каждого поплавка более чем в
три раза превышает приходящуюся на
него нормальную нагрузку, является
заведомо достаточной. На ходу, за счет
влияния динамических сил, остойчи-
вость возрастает. Качка двухкорпусных
судов происходит вместе с волнами,
как у плота, так как собственный пе-
риод колебаний очень мал.
При желании можно построить еще
меньшее судно примерно с такими же
характеристиками, но под один подвес-
ной двигатель «Москва». Такой катер-
дача строится без каюты, с одной
платформой, на которую можно по-
ставить палатку. Все размеры поплав-
ков по приведенному теоретическому
чертежу должны быть уменьшены в
1,26 раза. Общая длина по ватерлинии
будет 4000 мм вместо 5040, полная ши-
рина по поплавкам 2330 вместо 2940 и
так далее.
В нижней части графика приведено
сопротивление судна таких уменьшен-
ных размеров для водоизмещения 436
и 360 кг.
1 Необходимо учитывать большую па-
русность предлагаемой конструкции пла-
вучей дачи, могущую резко уменьшить
скорость хода, 'особенно при встречных
ветрах. Кроме того, выдержать вес кон-
струкции. необходимый для обеспечения
водоизмещения, при котором возможно
достижение указанной скорости, пред-
ставляет немалые трудности.— Прнм.
ред.
Цемент, проволока и метал-
лическая сетка — вот и все,
что нужно для постройки хоро-
шего туристского катера. Ста-
тьи об армоцементных судах
напечатаны на стр. 219, 221.
^ЛoTOPHAЯ ЛОДКА «Акула» рассчи-
тана для плавания как в прибрежных
морских районах, так и на внутренних
водных путях, включая самые мелко-
водные. Большая ширина корпуса обес-
около 30 кг.
Конструкция лодки несложна. Весь
ее набор составляют деревянный вну-
Конструктивный чертеж моторной лодки.
1 — кормовые кницы 3 = 25; 2 — стрингеры 13X25; 3 — подкосы для
крепления транца; 4 — рамка транца 20X 50; 5 — транец; 6 — киль
20 X 90; 7 — наружная обшивка 3 =7; 8 — привальные брусья 20X40;
9 — носовая кница.
минимальной осадке. С подвесным мо-
тором мощностью 10 л. с. лодка легко
выходит на режим глиссирования, имея
2—3 пассажиров на борту. Наибольшая
МОТОРНАЯ ЛОДКА
„АКУЛА*
вместимость моторной лодки составляет
4 человека. Корпус без мотора весит
(20X20 мм). Кроме того, вдоль бортов
идут внутренние и наружные приваль-
ные брусья сечением 20X40 мм, а по
периметру транца проложена гнутая
101
«Акула».
Моторная
лодка
тренний киль, усиленный
в носовой части двумя
накладками трапецеи-
дального сечения. Да-
лее устанавливают на-
клонный транец и об-
шивку. Транец подкреп-
ляется тремя фанерны-
ми кницами или подко-
сами из уголка (или
трубки диаметром 10—
15 мм). Два подкоса,
установленные с наруж-
ной стороны транца,
одновременно поддер-
живают кормовые вы-
пуски днищевой обшив-
ки. В средней части
изгибов обшивки по малым радиусам
и необходимая форма может быть по-
лучена после обычного в таких случаях
вымачивания фанеры в горячей воде.
Узлы крепления обшивки к транцу и
килю показаны на конструктивном чер-
теже. Для обеспечения герметичности
корпуса стык обшивки на киле обклеи-
вается с наружной стороны стекло-
тканью на эпоксидной смоле либо дру-
гим подходящим материалом.
На собранный корпус ставят стрин-
геры и продольные накладки, обеспе-
чивающие лодке необходимую про-
дольную жесткость и одновременно
улучшающие ходовые качества. По
бортам устанавливают привальные
брусья; ставят носовые и кормовые
Обшивка
рейка сечением 20X50 мм.
изготовляется из двух листов фанеры
6 = 7 мм, транец — из фанеры д — 16 мм.
Сборка лодки производится на спе-
циальном кондукторе, изготовленном из
досок д = 50 мм. Вначале на кондук-
торе крепят веревками плоский вну-
усилен наклад-
фанеры толщи-
мм и имеет вы-
рез для установки подвесного мотора.
Фанерная обшивка вырезается по
раскрою, показанному на рисунке, и
крепится гвоздями и клеем к килю и
транцу. Принятые обводы не требуют
транец
кой из
ной 15
кницы.
После этого корпус снимают
дуктора, окрашивают
плуатации.
и готовят
с кон-
к экс-
Легкое фанерное сиденье
кормовой
может
части
нижней
быть установлено в
лодки; крепить его следует к
стороне внутреннего привального бруса
155	|
УнтерВалы
50*250*2200
50*15и
50*250*1630
Кондуктор для сборки моторной лодки.
в
Схема сборки моторной лодки.
киль; 2 — рамка транца; Я боковой распор кондуктора: 4 кп
районе форштевня; крепление обшивки в районе форштевня
и с помощью деревянных опор —
к стрингерам.
В случае установки банки следует
помнить, что в связи с малой попереч-
ной жесткостью корпуса, она может
вызвать распор бортов.
Моторная лодка «Акула».
Лодка может быть с успехом ис-
пользована для рыбной ловли, охоты
или однодневных туристских походов.
Тогда в ее оборудование следует вне-
сти соответствующие дополнения.
102
ДИСТАНЦИОННОЕ
УПРАВЛЕНИЕ
МОТОРАМИ
„МОСКВА"
ИСТАНЦИОННОЕ управление под-
весными лодочными моторами со-
стоит из трех элементов: управления
поворотом моторов вокруг их верти-
кальных осей, что обеспечивает изме-
нение направления движения катера;
управления режимом работы моторов
и управления переключением реверсов
моторов.
Нет необходимости останавливаться
на описании устройства для управления
поворотом моторов, так как надежные
системы многократно описаны в лите-
ратуре. Заметим только следующее:
гибкий стальной канатик, служащий
штуртросом, проводят по левому борту
(рис. 2) с помощью блоков на шарико-
подшипниках. Чтобы штуртрос не пере-
тирался, плоскость блоков необходимо
тщательно согласовать с направлением
штуртроса. Для надежной работы штур-
троса диаметр блоков необходимо вы-
бирать
троса в
в зависимости от диаметра
соотношении 30:1.
Конструктивный
дистанционного
Рис. 1.
чертеж
управления газом и ре-
версом двух моторов
«Москва».
5
4
9
19
П
№
п
I I
510
40
2зам. ФЧ
t-ФЗО
24
25
22
Для левого мотора
Контур сектора
 газомотора

XWWWWW
В
Для правого ттооа /
2закл ф4
.30
—24 Н
<отв. ф7
Для левого мотора
15

Для правого мотора
/Озам.фЗ
250
Контур задней
скобы станины
мотора
21
Контур ручки реверса
. мотора
4закл фЗ
23
ЧзакпфЗ
— 167+
310 —+
/ — рукоятки, дюраль ДТ-16, 2 шт.;
2—наконечник из полиэтиленовой
трубки, 2 шт.;
3	— щеки, дюраль, 2 шт.;
4	— блок, дюраль, 2 шт.;
5	— фиксаторы, пружинная сталь,
2 шт.;
6	— болт, Мб, 1 = 45, 1 шт.;
7	— крышка, сталь, 1 шт.;
8	— Ъълт, Мб; 1 в 65, 2 шт.;
9	— втулки, латунь, 4 шт.;
10	— оболочка, рояльная проволока
0 1,1 + 1.2;
v--\
I. /
// — стальной канатик, 0 1,8+2.2;
/2 —болт, М4; 1 =» 10, 4 шт.;.
/3 —бобышка, текстолит, 1 шт.;
14	— стаиииа управления газом,
дюралевый уголок 30x30, 2 шт<;
15	— болт, М8; 1 — 40, 2 шт.;
16	— блок, дюраль, 4 шт.;
17	— болт, М5: 1 в 25, 4 шт.:
18	— болт, М3,5; 1 — 12, 4 шт.;
19	— бобышка, текстолит. 2 шт.;
20	— направляющая скоба, дюраль,
2 шт.;
21	— станина управления реверсом,
дюралевый уголок 30X30, 2 шт.;
22	— бобышка, дюраль, 2 шт.;
23	— плдика для жесткого крепле-
ния управления к мотору, дю-
раль, 2 шт.;
24	— болт для крепления станины
к плаике, Мб; 1 — 35, 2 шт.;
25	— вилка, латунь, 2 шт.;
26	— накидная планка. дюраль,
2 шт.
103
Сложнее обстоит дело с дистан-
ционным управлением дросселем кар-
бюратора и реверсом моторов, так
как промышленность подобных приспо-
соблений не выпускает. Поэтому, после
опробования многих систем такого
управления, мы предлагаем показан-
ную ниже на чертежах конструкцию
как наиболее простую и надежную.
Кроме того, рекомендуемое устрой-
ство может быть прикреплено к лю-
бому мотору «Москва» без значитель-
ных переделок и годится как на один,
так и на два мотора.
Принцип установки управления по-
казан на рис. 2.
ТАБЛИЦА МИРОВЫХ РЕКОРДОВ
СКОРОСТИ НА ВОДЕ
(декабрь 1962 г.)
Дистанция — 1 км
Рис 2. Схема рулевого управления
и установки дистанционного управ-
ления моторами.
Для дистанционного управления
применена блочная система стальных
тросиков, проходящих в гибкой обо-
лочке. Гибкие оболочки изготовляются
вручную, как это предлагает Э. Э. Клосс
(см. библиографию на стр. 237), или
наматываются из рояльной проволоки
на токарном станке. Можно применять
мотоциклетные оболочкй (но их обыч-
но трудно приобрести). Следует заме-
тить, что гибкие тросы на всей длине
применять не обязательно. Часть тро-
са можно заключить в жесткие трубки,
как показано на рис. 1.
Моторы в систему дистанционного
управления подсоединяют последова-
тельно, поэтому подгонкой положения
на тросах деталей 26 и 25 легко до-
стигается синхронность работы.
Устройство управления детально
показано на рис. 1.
Судостроители могут внести свои
изменения в конструкцию и вправе ее
улучшать, но мы хотим предостеречь
от увлечения более «простыми» систе-
мами с возвратными пружинами, так
как они получаются менее надежными
и часто подводят в самые неподходя-
щие моменты.
Я. С. Яковчук
Класс гоночного судна	Гонщик	Конструк- тор	Марка двигателя	Скорость, км!час
Мотолодки (объем в с-и®, До) МИ-175 МА-250 МВ-350 МС-500 Скутеры (объем в см3, до) СИ-175 СА-250 СВ-350 СС-500 Глиссеры (вес в кг, до) ГА-250 ГВ-350 ГС-500 Катера (объем в литрах) К-01 (до 0,91) К-02 (» 1,3) К-1 (» 2) К-2 (» 3) К-3 (» 4,5) К-4 (» 7) • По классу СС на yi (Франция), равный 144,00 км	Фалей Карена 1 Кочателли I Кочателли I Фалей Деа Фагерстром Фагерстром Рекс Г идОТТИ Г идотти Клар Джильберти Гонзалес Глас Соймал Джильберти гверждение У И 1час.	Шульце Молинари Молинари Молинари Шульце Сид Шульце Шульце Фармаи Т И МОСС и Тимосси Павлик Саи-Марко Кроче Глас Луиччи Саи-Марко 4 представлен	«Кениг» «Меркури» «Кениг» «Кениг» «Кениг» «Кениг» «Кениг» «Кениг» «Хирт» «Мазерати» «Мазерати» «Вартбург» «Альфа-Ромео» «Мазерати» «Даймлер-Бенц» «БМП» «БМП» новый рекорд Б	54,96 65,95 88,05 94,87 99,93 117,39 125,09 142,57* 117,17 172,71 210,84 70,46 87,38 102,42 111,80 105,27 119,02 орнхаузера
АБСОЛЮТНЫЙ РЕКОРД СКОРОСТИ
НА ВОДЕ
установлен 14 мая 1959 г. Дональдом Кэмпбеллом
на глиссере неограниченного класса
«СИНЯЯ ПТИЦА»
с реактивным двигателем
«МЕТРО-ВИККЕРС»
Зарегистрирована скорость 418,98 км/час
АБСОЛЮТНЫЙ РЕКОРД СКОРОСТИ
НА СУДНЕ
НЕОГРАНИЧЕННОГО КЛАССА С ВИНТОВЫМ ДВИЖИТЕЛЕМ
установлен Джеком Реджисом на «Гаваи-Каи»
с двигателем Роллс-Ройс
Зарегистрирована скорость 314,35 км/час.
Примечание. Этот рекорд в конце 1962 г. был побит гон-
щиком Р. Деби на судне «Мисс Америка-I», показавшем скорость
322,53 км/час. Рекорд Р. Деби еще не утвержден Международным
Союзом водно-моторного спорта.
104
ЗА РУБЕЖОМ
(ГОНКИ.
РЕКОРДЫ.
МОТОРЫ)
Гоночные катера «Спайко» [США) на дистанции.
В ТЕЧЕНИЕ 1962 года за границей
проведено большое количество со-
ревнований во всех классах судов.
Остановимся на двух наиболее инте-
ресных из них.
Прежде всего зеслуживают внима-
ния традиционные океанские гонки на
дистанцию 333 км Майами — Нассау,
проводимые ежегодно на скоростных
судах неограниченного класса. Старт
был дан 2 мая в Майами (Флорида,
США). Катера были оснащены стацио-
нарными или подвесными двигателями
самого различного литража, от итальян-
ского подвесного мотора «Бунди» с
объемом цилиндров 497 см3 (на одном
из судов было установлено три таких
мотора) и до мотора «Меркури» в
100 л. с. (1480 см3), которым было осна-
щено самое маленькое судно «Лэнде
Энд» (длиной 5,27 м), показавшее вы-
сокие результаты. Самыми мощными и
самыми большими катерами были суда
Береговой Охраны США, оснащенные
каждый двумя стационарными двигате-
лями «Камине» с суммарным объемом
по 12,86 л; один из этих катеров при-
шел к финишу лишь пятым, а второй
вообще не закончил гонок из-за по-
ломки в машине.
Всего в соревнованиях участвовало
48 судов, причем закончили гонки, т. е.
финишировали, 42 катера, что свиде-
тельствует о высокой надежности обо-
рудования и двигателей (из 6 сошедших
с дистанции судов 2 сели на рифы).
Победитель гонки Дж. Бейкос прошел
дистанцию с рекордным временем
(табл. 1) на катере фирмы «Бертрам»,
оснащенном двумя моторами «Мерк-
руизер» с откидными колонками; сред-
няя скорость его катера составила
88,9 км/час. Существовавший до этого
в соревнованиях Майами — Нассау ре-
корд скорости (время 4.20.45) был пре-
вышен 'почти на 10 км/час, чему бла-
гоприятствовали безветренная погода и
отсутствие волнения. Последним (со
временем 10.07.20.) дистанцию закончил
катер «Тики» длиной 7 м с двумя мо-
торами мощностью по 100 л. с., имею-
щими цилиндровые объемы по 1,78 л
и работающими на гребной винт через
откидные колонки «Вольво-Пента».
Аналогичные по классу береговые
международные гонки на дистанцию
Таблица 1
Суда, перекрывшие существовавший рекорд в гонках
Мвйвми—Нассау (333 км)
Занятое место	Название судна	Длина. .4	Суммарный литраж двигателей, их число и наименование	Время (час. мии, сек.)
1	77-«АОК-1»	7,62	10,71/2: «Меркруизер»	3.43.20
2	88-«Блю Моппи»	9,45	13,93/2; «Крейслер»	3.58.00
3	31-«АОК-1Х»	5,48	2,49/2; «Меркури» (под- весы.)	4.07.12
4	7-«Клавдия»	9,14	13,40/2; «Крузейдер»	4.13.56
5	США. Коаст Гард	9,45	25,73/2; «Камине»	4.15.34
6	35-«Наннетт»	5,48	2,95/2; «Меркури» (под- весы.)	4.15.43
7	49-«АОК-танг»	6,85	5,36/1; «Меркруизер»	4.16.40
8	90-«Томианн-Х1У»	9,45	19,96/3; «Форд»	4.18.40
9	21-«Сикрафт»	6,40	2,95/2; «Меркури» (под- весы.)	4.20.23
315 км (Кобс — Торквей) были прове-
дены 8 сентября 1962 г. в Англии.
Среди 39 участников, кроме английских
судов, были американские и итальян-
ские катера. Результаты этих тонок были
значительно ниже, чем американских.
Это объясняется в основном более
трудной дистанцией английских гонок и
сильным волнением (ветер до 5 бал-
лов). Так, непрнмер, американский ка-
тер «Блю Моппи», занявший в обеих
гонках второе место, в Нассау дистен-
цию 333 км прошел за 3 час. 58 мин.,
тогда как на преодоление более корот-
14
Катер:) и яхты
105
кой дистанции в Англии ему понадоби-
лось 5 час. 36 мин.
Первое место на этих соревнованиях
(табл. 2) заняло английское судно «Тра-
монтана» конструкции Питера дю Кей-
на (известного в СССР по переводу его
книги «Быстроходные катера»). Это суд-
но, построенное фирмой «Воспер»,
имеет наибольшую длину 12,8 м (по
КВЛ — 11,9), ширину 3,9 м, высоту 2,0 м
и оснащено сдвоенным итальянским
двигателем ЦРМ («Изотта Фрачини») с
общим объемом цилиндров 114,5 л,
развивающим мощность 2308 л. с. Ди-
станция (гонщик Ж. Квилл) пройдена за
5 час. 20 мин. со средней скоростью
59,3 км/час.
За время прохождения дистанции
мощнейшие двигатели «Трамонтаны» со-
жгли около 3000 л дорогого горючего,
в то время как пришедшее к финишу
третьим американское судно «Йо-Йо-И»
израсходовало всего 317 л бензина.
Итальянский быстроходный катер
«Ультима Деа», оснащенный тремя дви-
гателями «Мазерати» суммарной мощ-
ностью 1380 л. с., окончил дистанцию
с призовым временем, придя фактиче-
ски третьим, однако за ошибку в курсе
(неправильный обход буя) был дисква-
лифицирован.
Таблица 2
Победители гонок Кобс—Торквей (первые 5 судов]
i Занятое место	Название судна	Длина по КВЛ, м	Суммарный литраж двигателей, их число и название фирмы	Суммарная номинальная мощность, л. с.	Время (час. мин.)
I	«Трамонтана»	11,88	114,5/2; «ЦРМ»	2308	5.20
2	«Блю Моппи» (США)	1 8,23	13,3/2; «Форд»	660	5.36
3	«Йо-Йо-I I» (США)	| 6,25	3,6/2; «Вольво»	200	6.55
1	«Линдсей Чейз»	10,05	14,0/3; «Д. М.» (дизель)	590	6.57
5	«Гласс Моппи»	8,23	11,6/2; «Крейслер»	600	7.11
Следует отметить, что в данных гон-
ках финишировали только 50% участни-
ков. Из 15 судов, которые прошли всю
дистанцию, 4 катера были оснащены ди-
зелями и лишь один — подвесными мо-
торами «Джонсон» (2 X 75 л. с.). В гон-
ках же Майами — Нассау подвесными
моторами («Меркури», «Хоумлайт»,
«Бунди», «Ивинрад—Джонсон») были
оснащены 11 судов и почти все они за-
няли высокие места.
Следует напомнить, что до сих пор
не существует единой классификации
судов и единых правил соревнований.
В Европе гонки проводятся в основном
по правилам УИМ (приняты и в СССР)
и национальным правилам; в Аме-
рике— по правилам НОА, АПБА, УИМ
и по местным национальным правилам.
Чрезвычайно большое количество клас-
сов судов (более 110) и наличие про-
тиворечивых требований в различных
правилах весьма затрудняют проведе-
ние международных соревнований. Сей-
час в зарубежной прессе ведется кам-
пания за сокращение классов судов до
14 и унификацию целого ряда требова-
ний и ограничений.
В гонках судов так называемого «не-
ограниченного» класса требования раз-
Авария гоночного катера на соревнованиях в Майа-
ми (июнь 1962 г.).
личных правил, естественно, идентичны
(нет никаких ограничений) и единствен-
ным критерием является скорость на
той или иной дистанции. Так, например,
на гонках катеров со стационарными
моторами, проходившими в 1961 г.
в США, был зарегистрирован официаль-
ный рекорд скорости (169 км/час) на
катере «Спайко» длиной 5,18 м, осна-
щенном мотором «Понтиак» мощ-
ностью около 800 л. с.; а в марте 1962 г.
в штате Аризона на катере «Хат Тод-
ди» той же фирмы «Спайко» (тип СК)
Взрыв глиссера
«Мисс Ситл IV» (5 ав-
густа 1962 г.] во вре-
мя гонок на «Золо-
той Кубок».
Кружком помечен
гонщик Д. Сард
на короткой дистанции бы-
ла достигнута скорость
193,891 км/час.
Перед нашей статьей
приведена специальная
таблица мировых рекордов
скорости на воде (на де-
кабрь 1962 г.).
Отметим, что стремле-
ние любой ценой добиться
рекордных результатов,
характерное Для зарубеж-
ного спорта, приводит к ча-
стым авариям и даже че-
ловеческим жертвам. Так,
например, на одной из
воспроизводимых нами фо-
тографий изображена ава-
рия гоночного катера во
время соревнований в
Майами (июнь 1962	г.),
когда гонщик М. Гордон
лишь чудом остался в жи-
вых. На другом снимке показан взрыв
глиссера «Мисс Ситл IV» (5 августа
1962 г.) во время гонок на «Золотой Ку-
бок», проводившихся на озере Вашинг-
тон; гонщик Д. Сарц получил перелом
ноги.
Несколько слов о моторах.' Подвес-
ных моторов, специально сконструиро-
ванных для гонок, сравнительно не-
много. Это английские «Бритиш Ан-
зани», итальянские «Карнити», «Дель-
фин» (ГДР) и «Кениг» (ФРГ). Основные
данные некоторых гоночных моторов
приведены в табл. 3.
Говоря о современных специальных
гоночных моторах, нельзя не упомянуть
об уникальном подвесном четырехци-
линдровом моторе Р. Гетце (ФРГ)
с суммарным объемом цилиндров
485,6 см3, развивающем при 9500—
10 000 об/мин феноменальную мощ-
ность 82 л. с., что соответствует удель-
ной мощности 169 л. с./л. Крутящий мо-
мент равен 12,75 м кг/л. Столь высокие
технические параметры необычны для
современных двигателей. Мотор се-
рийно не выпускается. Добавим, что со-
здатель этого уникального двигателя —
талантливый конструктор и известный
гонщик Рольф Фр. Гетце — погиб при
авиационной катастрофе в июне 1962 г.
Значительно чаще на соревнованиях
применяют серийные («потребитель-
ские») подвесные моторы. Приводим
краткие данные о наиболее распрост-
106
Таблица 3
Гоночные подвесные моторы
Технические параметры	Мотор фирмы						
	«Дельфин» (ГДР)	«Брнтиш Ан- заии»		«Кеннг» (ФРГ)			
Класс по УИМ:	И	А	Б	А	в	с	и
Число цилиндров	1	2	2	2	2	2	1
Объем цилиндров (сум- марный), см3	175	242	344	246	326	493	124
Мощность около, л. с.	27	—	—	39	46	58	20
Число оборотов в ми- нуту	9530	7000	7000	9000	8000	8000	9000
Степень сжатия	1 : 12	1 : 12	1 : 12	14 : 1	1 : 12	1 : 12	1 : 12
Зажигание	Агре- гатное	Маг Лука< рега	ието (аг- тное)	аг	Чагиет регатн	э ое	Махо- вичное
раненных зарубежных подвесных мо-
торах.
Из английских моторов прежде
всего следует отметить моторы «Берму-
да» — двухцилиндровые с водяным (как
и все мощные моторы) охлаждением,
с объемом цилиндров 695, 675 и
395 см3 и соответствующей номиналь-
ной мощностью 45, 40 и 22 л. с., а так-
же моторы «Перкинс» (фирмы, извест-
ной у нас по своим судовым стацио-
нарным двигателям). Фирма «Перкинс»
начала выпускать подвесные моторы
нескольких типов сравнительно недав-
но, купив в 1959 г. патент и оборудо-
вание американской фирмы «Оливер».
Вообще же английская промышлен-
ность с давних пор специализируется
на выпуске подвесных лодочных мото-
ров, в основном, малой мощности.
На гонках широко применяются вы-
сококачественные итальянские подвес-
ные моторы. В последнее время вы-
пущен новый потребительский подвес-
ной мотор «Бунди» мощностью 30 л. с.
Этот мотор имеет высокие технические
параметры и уже получил большое
распространение, завоевав многочис-
ленные рекорды.
Из американских подвесных мото-
ров, применяемых в соревнованиях,
прежде всего следует назвать мо-
торы «Меркури» (четырехцилиндровые
«Мерк-450» и «Мерк-500» номинальной
мощностью 45 и 50 л. с. и шестицилин-
дровые «Мерк-850» и «Мерк-1000»
мощностью 85 и 100 л. с.), а также под-
весные моторы известной фирмы «Мак
Куллог»:	трехцилиндровый Флаинг
Скотт» (объем 1038 см3; номинальная
мощность 75,2 л. с. при 5200 об/мин)
и двухцилиндровый «Роял Скотт»
(объем 692 см3; 43,7 л. с. при
5000 об/мин).
Данные подвесного мотора
«Бунди»
Число цилиндров ....	2
Суммарный объем, см3 . .	497
Удельный вес, кг/л. с. . . . 1,46
Общий вес мотора, кг . . .	44
Литровая мощность,
л. с./л................60,36
Удельный расход горючего,
г/л. с./час...............300
Из серийных моторов США, при-
меняющихся на гонках, широко рас-
пространены моторы большой мощно-
сти «Вест-Бенд», «Золотая Акула»
(80 л. с.; 4 цилиндра объемом 1381 см3)
и «Серебряная Акула» (2 цилиндра объ-
емом 691 см3; 40 л. с. при 4750 об/мин).
Самый крупный концерн по выпуску
подвесных моторов (объединяющий за-
воды «Гэйл», «Ивинрад» и «Джонсон»)
выпускает четырехцилиндровые моторы
«Старфлайт» и «Сии-Хорс» номиналь-
ной мощностью 75 л. с. при 4500 об/мин
с объемом цилиндров по 1467 см3 и
двухцилиндровые «Ларк IV» и «Сии-
Хорс 40» мощностью 40 л. с. при
4500 об/мин и объеме цилиндров
719 см3. Отметим, что моторы упомя-
нутого концерна идентичны по кон-
струкции и большинство их деталей
взаимозаменяемы.
Из новых моторов США заслужи-
вает особого упоминания четырехци-
линдровый мотор «Хоумлайт» компании
«Текстрон», выпущенный в 1962 г. Это
фактически первый четырехтактный
подвесной мотор большой мощности,
успешно конкурирующий на гонках с
двухтактными подвесными двигателями.
Его номинальная мощность 55 л. с. при
5500 об/мин; объем цилиндров —
974 см3; вес — 103 кг.
Из стационарных двигателей, уста-
навливаемых на быстроходных катерах,
подавляющее большинство составляют
конвертированные автомобильные дви-
гатели, поэтому число марок и диапа-
зон мощностей очень велики. В табл. 4
приведены основные данные несколь-
ких как конвертированных, так и мор-
ских стационарных двигателей, выпу-
скаемых зарубежными фирмами.
На скоростных катерах наряду с
бензиновыми двигателями получили
распространение и дизельные силовые
установки, значительно более эконо-
мичные и надежные в эксплуатации,
а к тому же и более безопасные в по-
жарном отношении. Основные данные
по некоторым судовым дизелям при-
ведены в табл. 5.
Сравнительно недавно появились
судовые двигатели, в значительной ме-
ре сочетающие достоинства стационар-
ных и подвесных моторов; это так на-
зываемые двигатели с откидной колон-
кой. Благодаря целому ряду конструк-
тивных и эксплуатационных достоинств
такие Z-образные Двигатели получили
Таблица 4
Бензиновые двигатели
(Данные 1962 г.)
Фирма н модель двигателя	Я ’Ч U я S.	Число цилинд- ров	Мощ- ность, г’....		Ч исло оборотов в минуту	Вес, кг	Фирма и модель двигателя	Суммар- ный лит- раж, л	Число цилинд- ров	Мощ- ность, л. с.	— Число оборотов в минуту	Вес, кг
«Крис-Крафт»:						«Крузейдер Марин»,	5,98		325		374
Серия В	2,17	4	60	3200	211	«Марк 325»		8		—	
Серия К «Крейслер»:	3,97	6	100	3800	315	«Пальмер»: ПУ-27	0,44	1	8	2800	68
< Краун М-17-3»	4,34	6	J35	3600	373	ИХ-60	0,98	4	22	3000	158
«Сии У. М-80»	5,21	8	177	• 3600	497	ПХ-134	2.17	4	60	3200	209
.Ковентри Виктор»:						ИХ-308	5.05	6	150	3400	420
М. А. 2	—	о	5,7	3000	35	ИХ-У549	8,99	8	300	3600	725
М. В. 2	—	2	6,5	3000	37						
В. С. 4	—	4	32,5	3000	152						
1 Г
107
Дизели
(Данные 1962 г.)
Таблица 5
—	ч я йчв ® я о 3* tffi.	Суммар- ный лит- раж, л	Мощ- ность, л. с.	Число оборотов в минуту	Вес, кг	Фирма в марка двигателя	Число цилинд- ров	Суммар- ный лит- раж, л	Мощ- ность» л. с.	! Число оборотов в минуту	Вес, кг
«Эллис-Чалмерс»:						«Дизель-Энерджи»:					
Д-237	6	4,47	85	2800	427	Ф1Л712	1	0,85	13	2300	199
21000	6	13,83	340	2000	1836	ФЗЛ712	3	2,55	39	2300	299
2505	8	41,05	388	1300	4830	А12Л614	12	15,9	220	2000	1298
«Катерпилляр», Д-320	4	4,13	130	2400	578	«Пальмер», ИХ-Д301	6	4,93	ПО	3000	521
«Ковентри Виктор»:						«Вольво»:					
А. Д. 3.-I	—	—	7,9	1800	153	МД-1	1	.—	5	2000	129
А. Д. З.-П 	—	—	24	2250	193	1052ВР	2	—	29	1800	580
«Камминс»:						ШЗВР	3	—	50	2000	889
Ж-6-М	6	—	100	1800	829	МД67	6	—	87	1800	1000
УТ-12-М	12	—	600	2100	2767	МД96	6	—	127	1800	1301
«Данмлер-Бенц»:						ТИМ96	6	’ —	185	1800	1301
М-202 В	9	—	55	1200	720						
М-204В	4	—	120	1200	1221						
Таблица 6
Характеристика бензиновых двигателей «Меркруизар» с Z-образной передачей на гребной аинт.
Технические данные i	«Меркруи- зер I»	«Меркруи- зер 11»	Технические данные	«Меркруи- зер 1»	«Меркруи- зер II»
Номинальная мощность, л. с.	но	140	Вес, кг	210	260
Число оборотов в минуту	4100	4100	Охлаждение	Водяное» рециркуляци- онное с термостатом	
Объем цилиндров, см3	2507	3178	Электрооборудование	Генератор 12 в; стартер	
Число цилиндров	4	6	Виит	Двух- или трехлопаст- иой; диаметр 330,4 jhjk; шаг 305,0 мм	
весьма большое распространение, осо-
бенно на судах небольшого водоизме-
щения и, в частности, на скоростных
катерах. Среди европейских двигателей
подобного типа, получивших широкую
известность, можно назвать шведские
двигатели «Вольво-Пента»; из американ-
ских — следует упомянуть двигатели
«Меркруизер» компании «Кикхаэфер»,
выпускаемые в пределах мощностей от
110 до 310 л. с. в качестве бензиновых
и от 39 до 100 л. с. — с дизельными
моторами «Мерседес-Бенц» (табл. 6).
Z-образные двигатели «Вольво» и «Мер-
круизер» были широко представлены
на крупнейших гонках этого года в
Майами-Нассау и Англии.
Л. Е. Трегубенко
ПОДВЕСНОЙ МОТОР „ГАР-МАР-4“
1960 г. итальянской машинострои-
тельной фирмой «Гарелли» в г. Ми-
лане, известной по производству ма-
лых двигателей внутреннего сгора-
ния для мопедов и мотоциклов, был
выпущен подвесной лодочный мотор с
водометным движителем (рис. 1). Дви-
гатель «ГАР-МАР-4» отличается большой
экономичностью, имеет высокую литро-
вую мощность и малый удельный вес.
Кроме того, он обладает высокой
маневренностью и проходимостью по
засоренным водам и мелководью и со-
вершенно безопасен для людей, нахо-
108
дящихся в воде, так как не имеет сна-
ружи ни одной незащищенной вращаю-
щейся детали.
Помимо водометного варианта,
этот же мотор выпускается и с обыч-
ным гребным винтом (рис. 2).
Мотор «ГАР-МАР-4» имеет • совре-
менные формы. Двигатель закрыт лег-
косъемным капотом, под которым на-
ходится сравнительно небольшой по
емкости (2,5 л) бак для горючего.
К транцу лодки мотор крепится крон-
штейном обычного типа. Как во есех
подвесных лодочных моторах, преду-
смотрена возможность откидывания
мотора при наезде на подводные пре-
пятствия. Подача газа регулируется по-
воротом рукоятки румпеля. Управление
лодкой осуществляется поворотом все-
го мотора во втулке кронштейна, что
при поворота на 180° обеспечивает
возможность реверсирования. Запуск
мотора — полуавтоматический, осущест-
вляемый ручным стартером с самоуби-
рающимся шнуром. Рукоятка стартера
помещена на передней панели. На этой
же панели смонтирована кнопка оста-
новки мотора, а также розетка для
Рис. 1. Мотор «ГАР-МАР-4 » с водо-
метным движителем.
присоединения шнура переносной лам-
пы освещения или ходового огня. Ка-
пот мотора защищает карбюратор,
свечу и маховичное магнето от попа-
дания воды и брызг.
ма впуска. Топливом служит автобензин
с маслом (автолом) е пропорции 1 : 25.
Цилиндр имеет принудительное воз-
душное охлаждение; картер охлаж-
дается водой.
Основные характеристики мотора «ГАР-МАР-4»
Тип двигателя.......................... бензиновый,
карбюраторный,
двухтактный
Число и расположение цилиндров . . .	один;
горизонтально
Диаметр цилиндра, мм.................... 48
Ход поршня, мм .................................. 48
Рабочий объем цилиндра, см3...................... 87
Степень сжатия......................... 7,5 : 1
Охлаждение цилиндра........................ принудительное,
воздушное
Максимальная мощность, л. с.:
в винтовом варианте............................ 5
при 5500 об/мин
в водометном варианте...................... 4
при 4500 об/мин.
Тяга на швартовах, кг..................25	(водометный вариант)
Зажигание .............................. маковичное	магнето
Свеча..................................с	калильным числом 230
с зазором 0,4 мм
Емкость топливного бака, л...................... 2,56
Расход горючего, л/час:
винтовой вариант............................ 1,4
водометный вариант........................... 1,2
Передаточное отношение к винту	13 : 21 (1 : 1.61)
Диаметр винта, мм................................ 180
Шаг винта, мм.................................... 130
Число лопастей ................................... 2
Сухой вес мотора, кг............................. 20
Рис. 2. Мотор «ГАР-МАР-4» в вин-
товом варианте.
Регулировка угла наклона дейдвуд-
ной трубы, а следовательно, и всего
мотора по отношению к транцу, про-
изводится устройством, управляемым
рукояткой, расположенной с левой сто-
роны мотора. При помощи этой же ру-
коятки осуществляется возврат мотора
в рабочее положение, так как после
наезда на подводное препятствие мо-
тор автоматически запирается, оста-
ваясь в наклонном положении. Нижняя
часть дейдвудной трубы плавно пере-
ходит в антикавитационную плиту,
к фланцу которой болтами присоеди-
няется в зависимости от варианта вы-
полнения или подводная коробка
с гребным винтом и соответствующей
шестеренной передачей или же водо-
метный движитель с турбинкой — импел-
лером.
Выхлоп отработанных газов произ-
водится под воду. Картер и головка
цилиндра отлиты из легкого сплава.
Цилиндр представляет собой стальную
отливку с глубокими ребрами охлажде-
ния. Как сам цилиндр, так и его го-
ловка заключены в специальный ко-
жух, служащий для направления прину-
дительного охлаждающего воздушного
потока.
Мотор рассчитан на эксплуатацию
не только в пресной, но и в соленой
воде. Габаритные размеры подвесного
мотора «ГАР-МАР-4» и его крепление
к транцу показаны на рис. 3 для вин-
тового варианта и на рис. 4 для вари-
анта с водометным движителем. Мотор
снабжен специальной рукояткой для
удобства ручной переноски.
Мотор оборудован карбюратором
системы Дель-Орто с глушителем шу-
На рис. 5 показано взаимное рас-
положение топливного бака, цилиндра
двигателя и самого карбюратора.
Зажигание мотора «Г АР-МАР-4»
осуществляется от одноискрового ма-
ховичного магнето (рис. 6), располо-
женного под стартерным механизмом;
оно легко доступно для осмотра и ре-
гулировки, для чего достаточно снять
Рис. 3. Габариты мотора и его крепле-
ние к транцу (винтовой вариант).
450 (маис)
600
Рис. 4. Габариты мотора и его крепление
к транцу (водометный вариант].
МОТОР
„ГАР-МАР-4“
Гис. 6. Махович-
ное магнето.
о — винт суппорта
контактной платы;
3 — прорезь для ре-
гулировки искрового
промежутка; 7 —
контрольная риска
на маховике; 8 — кон-
трольная риска на
кожухе воздушной
системы охлаждения.
Рис. 5. Вид мотора со снятым капотом.
/ — пробка главного жиклера; 2 — регулировоч-
ный вннт дроссельной заслонки; 3 — винт регули-
ровки малого газа; 4 — плунжер обогащения
рабочей смеси.
Рис. 7. Электрическая схема.
/ -- ведущий вал;
2	— труба циркуляцион-
ной воды;
3	—- прокладка:
•/ — кожух ведущего вала;
5 — штифт;
6 — вннт; 6x44 мм (4 шт.);
7 и 11 — винт 6X28 мм,
8 — гайка 6X8.5 мм (4 шт.);
9— патрубок водяного
Рис. 8. Водометная при-
ставка.
/ — выхлопное отверстие;
2 — предохранительная ре-
шетка; 3 — горизонтальные
щели выброса воды; 4 —
корпус импеллера; 5 ~ руль
охлаждения;
10 — шайба (2 шт.);
/2 — штифт (2 шт );
13	— верхняя часть кор-
пуса импеллера;
14	— сальник 30 мм\
15	— пружинное кольцо
30 мм (2 шт.);
16	— шариковый подшип-
ник 10X30x9 мм
(2 шт.):
//-разделительная муф-
та:
18	— сальник:
19	— сальник:
20	— разделительная муф-
та:
2/ — ротор импеллера;
22	— шплинт;
23	— вал импеллера;
24	— пружиниая шайба
10X17 мм:
25	— фасонная гайка;
26	— нижняя часть кор-
пуса;
27	— всасывающая водя-
ная камера;
28 — запорное кольцо;
29 — предохранитель и а я
решетка;
30 — винт 6Х16 мм
(2 шт.);
31 - прокладка (2 шт.);
32 - вннт (пробка)
(2 шт.):
10--------------------©
Рис. 9. Подводная часть (водометный вариант].
пластмассовый кожух стартера. Особен-
ность данного маховичного магнето за-
ключается в разделении цепей низкого
и высокого напряжений. Катушка низ-
кого напряжения помещается непосред-
ственно под маховиком и активизи-
руется при прохождении магнитов ро-
тора. Высоковольтная катушка, по типу
автомобильных, является отдельной де-
талью. Примененная система разделе-
ния электрических цепей обеспечивает
более надежную' эксплуатацию, по-
скольку позволяет применить лучшую
изоляцию высоковольтной цепи. На
статорной плате маховичного магнето,
помимо низковольтной катушки зажи-
гания, смонтирована идентичная по га-
бариту катушка освещения, с которой
снимается напряжение для освещения
или сигнальных огней (6 в, до 25 вт).
На передней панели верхней части мо-
тора смонтирована кнопка, замыкающая
цепь зажигания на массу и служащая
для остановки работы мотора, а также
(рис. 7) розетка для подключения осве-
щения, о которой уже упоминалось
выше.
Принудительное воздушное охлаж-
дение мотора «ГАР-МАР-4» осущест-
вляется при помощи многолопастного
центробежного вентилятора, состав-
ляющего одно целое с ротором махо-
вичного магнето. Специальный кожух,
охватывающий как сам цилиндр, так и
его головку, обеспечивает должное на-
правление охлаждающего потока воз-
духа. Картер двигателя дополнительно
охлаждается забортной водой, нагне-
таемой при работе винта или импел-
лера по специальным трубкам.
При воздушном охлаждении можно
проходить мелководье и опасные каме-
нистые или засоренные места на веслах
с поднятым (наклоненным) мотором без
выключения последнего, т. е. не оста-
навливая его работы.
Особый интерес представляет во-
дометный вариант мотора «ГАР-МАР-4».
Внешний вид водометного устройства
мотора показан на рис. 8, а полная
деталировка взаимозаменяемых водо-
метной и винтовой приставок дана на
рис. 9 и 10. Принцип работы водомет-
ного движителя достаточно прост. В
данной конструкции (с выбросом в во-
ду) главной деталью является импел-
лер— трехлопастный ротор, заключен-
ный в обтекаемый кожух. Импеллер
через боковые щели и предохрани-
тельную решетку 2 (см. рис. В) засасы-
вает воду, действуя как обычный цент-
робежный насос, и затем с силой вы-
брасывает ее через горизонтальные
щели 3. Выхлопные газы отводятся под
воду через центральное отверстие 1.
Плата 5 является рулем и одновре-
менно защищает кожух 4 камеры им-
пеллера от непосредственных ударов
при наезде на подводные препятствия.
Сам принцип водометного движи-
теля не нов, однако для подвесных ло-
дочных моторов такой движитель впер-
вые был применен в варианте мотора
«ГАР-МАР-4», демонстрировавшемся на
Сравнительная таблица моторов
Марка мотора (фирма)	Страна	Мощ- ность, А. С.	Число оборотов в минуту	Объем ЦИЛИН- ДРОВ, см?	Сухой вес**, кг	Расход горючего, л!час	Литровая мощность, л. с./л	Удельный вес мото- ра, кг/л. с.	Удельный расход топлива. г/А. с./час	Год выпуска
«Гарелли», «ГАР-МАР-4»	Италия	5	5500	87	20,0	1,4	57,5	4,00	210	1961
С винтом										
«Гарелли» «ГАР-МАР-4» водо-	»	4	4500	87	20,3	1,2	45,9	5,07	225	1961
метный										
«Карнити»	»	4	4200	87	21,0	1,5	45,9	5,25	281	1962
«Ламбретта» «Апаш Ж-9» («Клинтон»)	»	5	4700	85	15 + 2,3*	1,5	52,6	3,46	226	1961/62
«Москоне»	»	3,3	4000	99	19	2,0	33,2	5,75	455	1962
«Бритиш Аизани» («Супер- Сингл»)	Англия	5	3500	158	21,8	1,7	31,6	4,36	255	1961
«Бритнш Снгалл» («Сеичу- рн-100»)		3,5—5	4000	102	16,3	1,3	41,4	3,83	230	1962
«Сичиф-5»		5—6	5200	120	26,3	1,4	39,6	4,78	190	1961
«Сибии-5» («Остин-Берелл»)	»	5	4500	106	19,0		47,1	3,80		1961/62
«Перкинс-4,5»	»	4,5	4000	154	18 + 3*	2,2	35,6	4,67	366	1962
«Перкинс-6» («Оливер»)		6	4500	154	22,6 + 3*	3,4	38,9	4,27	424	1962
«Феррье-120»		4	3800	120	17,2	—	33,3	4,30		1962
«Ивинрад» («Фишермэи»)	США	5,5	4000	145	25,2 + 5,4*	4,5	31,0	5,56	613	1962
«Джонсон» («Си-Хорс»)	»	5,5	4000	145	25,2 + 2,4*	4,5	31,0	5,56	613	1962
«Скот» («Скотти»)	»	3,6	4000	102	16,3	1,8	35,3	4,52	375	1962
«Вест-Бенд. Шримп» («Кре-	»	3,5	4000	80	12,7	1,4	43,7	3,63	302	1962
ветка») «Меркури» («Мерк-60»)	»	6	5800	118	22 + бак*	4,0	50,8		499	1961/62
«Пента-Электролюкс»	Швеция	6,1	5600	88	17	2,4	69,3	2,78	295	1962
«Альбин-Хускварна 80-А»	»	3,5	4200	77	17 +бак	1,4	45,4	—	300	1961/62
«Крисчеит 3141»	»	4	4000	70	15	1,4	57,1	3,75	262	1962
«ЖЛО Наутилло-100»	ФРГ	5	5000	98	25,8	1,3	51,0	5,16	195	1961
«Кениг» (потребительская	»	5	3000	173	28	2,5	28,9	5,60	375	1960/61
модель) «Стрела» (ПриволжскийСНХ)	СССР	5	3500	175	23	2,8	28,5	4,60	420	1961/62
* Указывается вес моторной части и вес отдельного топливного •* С учетом веса бака для горючего.					бака для горючего.					
111
Нью-Йоркской лодочной выставке
1960 года.
В ряде случаев, — например при
плавании в засоренных водоемах, по
мелководью, среди водорослей, в ту-
ными лодочными моторами приво-
дится таблица основных технических
характеристик моторов наиболее из-
вестных европейских и американских
фирм выпуска 1961—1962 гг. В таблицу
зарубежные фирмы зачастую не опуб-
ликовывают прямых технических дан-
ных по невыгодным для их продукции
показателям, даже таким важным, как
вес мотора и потребление горючего.
Рис. 10. Подводная часть (винтовой вариант).
I	— корпус;
2	— штифт (2 шт.);
3	— виит 6X28 мм (2 шт.);
4	— шайба 12X17 мм;
5	— виит (пробка);
6	— ведущий вал;
7	—шайба 11X25 мм (2 шт.);
8	— сальник;
9	— пружинное кольцо;
10	— роликовый подшипник;
11	— втулка;
12	— пружина;
13	— шайба 10,5X20 мм;
14	— шайба X17 мм;
15	— ведущая шестеренка;
ристических и рыболовных походах и
незнакомых водах, — подобный мотор
является незаменимым. Как уже отме-
чалось, существенным преимуществом
является безопасность мотора в водах,
где много купающихся, а также люби-
телей подводного спорта, всегда ри-
скующих получить травму от вращаю-
щегося винта.
Вместе с тем следует отметить и
недостатки, свойственные водометным
движителям и, в частности, мотору
«ГАР-МАР-4». Это прежде всего более
низкий (на 15% и более) коэффициент
полезного действия мотора по сравне-
нию с винтовым вариантом движителя.
Для сравнения показателей мотора
«ГАР-МАР-4» с современными подвес-
16— бронзовый подшипник (2 шт.);
/7 — разделительные шайбы 0,3 л.и, 0.4 .и.ч
0,5 мм; 0,6 мм;
18 — вал гребного винта;
19 — опорная втулка;
20 — прокладка 34X43X3,7 мм;
21 — сальник 13 мм;
22 — шплинт;
23 — гребной винт;
24 — фасонная гайка 10X12,5 мм;
25 — винт 5X35 мм;
26—фасонная гайка 5X6,5 мм;
27 — диск 22 мм;
28 — патрубок;
29 — прокладка (2 шт.).
включены моторы от 4 до 6 л. с., срав-
нимые по мощности с описанным мото-
ром Гарелли. Сухой («без заправки»)
вес моторов дан, включая вес бачка
для горючего, который в маломощных
моторах, как правило, является состав-
ной частью общей конструкции двига-
теля (таким образом вес бака входит
при подсчете удельного веса). Расход
горючего подразумевается максималь-
ный, т. е. при полном открытии Дрос-
сельной заслонки карбюратора. Удель-
ный расход горючего дан в граммах
на силу в час. Кроме того, в отдель-
ной графе приведен расход в литрах
в час. При пересчете удельный вес
бензина принят равным 0,75.
Следует заметить, что некоторые
Рис. 11. Внешняя характеристика и кривая
крутящих моментов.
Это особенно относится к многим рас-
пространенным американским подвес-
ным моторам с их большим удельным
весом и чрезмерным расходом горю-
чего.
Мощность мотора указывается по
заводским данным.
Обращаясь к таблице, следует от-
метить, что по своим техническим по-
казателям лодочный мотор «ГАР-МАР-4»
наряду с некоторыми подвесными мо-
торами прочих фирм, особенно евро-
пейского производства (английскими,
итальянскими и другими), занимает
весьма высокое место. Особенно это
относится к одному из самых сущест-
венных технических показателей, харак-
теризующих данный мотор, а именно —
к удельному расходу горючего, т. е.,
другими словами, к экономичности мо-
тора в целом.
Последняя модель мотора «ГАР-
МАР-4» при сохранении всех прочих
данных развивает мощность до 6 п. с.
за счет повышения числа оборотов до
6300 в минуту, что еще более улуч-
шает его технические показатели.
В заключение приводим заводскую
внешнюю характеристику (рис. 11) и
кривую моментов двигателя «ГАР-
МАР-4», показывающие изменение эф-
фективной мощности и крутящего мо-
мента в зависимости от изменения
числа оборотов двигателя. Данные кри-
вые сняты при температуре окружаю-
щей среды 21° С, относительной влаж-
ности 58% и барометрическом давлении
733 мм ртутного столба.
Л. Е. Трегубенно
Я XT Ь11*’’*’’’
В РАЗДЕЛЕ:
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЯХТ ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЬСКОЙ ПОСТРОЙКИ

ГОНОЧНО-КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА Л-6

КРЕЙСЕРСКО-ГОНОЧНАЯ ЯХТА CR-8

КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА «АНТАРКТИКА»

ЗАДРАЙКА ЛЮКА

КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА «ХОРТИЦА»

ЧЕМПИОНАТ СССР ПО ПАРУСУ

ШВЕРТБОТ «ТУРИСТ»

КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА «ФОЛЬКСБОТ»

ПРОЕКТ КРЕЙСЕРСКОЙ ЯХТЫ ВОДОИЗМЕЩЕНИЕМ 16,8 т

ШВЕРТБОТ «КОЛИБРИ»

СЕКЦИОННАЯ ТУРИСТСКАЯ ЛОДКА

XIV БАЛТИЙСКАЯ ПАРУСНАЯ РЕГАТА

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ГОНКИ ЯХТ КЛАССА «5,5»

ЧЕРЕЗ ОКЕАН В ОДИНОЧКУ

ПАРУСНЫЕ ГОНКИ НА КУБОК «АМЕРИКИ»
Д. А. КУРБАТОВ
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЯХТ
ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЬСКОЙ ПОСТРОЙКИ
Если ВАМ когда-либо до-
велось выйти в свежий ветер на
парусной яхте, встречать восход
солнца, поднимающегося из-за
горизонта, в открытом море, при-
слушиваться к гудкам судов,
дрейфующих в плотном тумане,
и напряженно искать зарницу
долгожданного маяка,— вы на
всю жизнь полюбили море и па-
русный спорт. Вы навсегда запом-
нили удары волн и свист ветра в
такелаже. Вы не сможете забыть,
как впервые вступили в едино-
борство со стихией, как впервые
почувствовали, что мореходное
суденышко послушно вашей воле.
После этого вы весь свой до-
суг стремитесь проводить под па-
русом. Но если поблизости нет
яхт-клуба и даже не окажется
простой шлюпки, пригодной для
плавания под парусами, и если
вы как настоящий яхтсмен не
только знакомы с началами кора-
бельной архитектуры, но и уме-
ете держать в руках рубанок, зу-
било и парусную иглу,— вас на-
верняка станет преследовать
мысль о самостоятельной пост-
ройке небольшой яхты.
Долгими зимними вечерами вы
будете искать в журналах и кни-
гах чертежи такой яхты, которая
отвечала бы всем вашим требо-
ваниям. Когда же вы убедитесь
в том, что ни одна из существую-
щих яхт не оказалась тем иде-
альным судном, которое вы уже
создали в своих мечтах, вам при-
дется приколоть лист ватмана на
доску и, вооружившись каранда-
шом, стать конструктором.
Для того, чтобы помочь вам в
решении целого ряда сложных
вопросов, которые неизбежно
встают перед конструктором ма-
лых крейсерских яхт любитель-
ской постройки, ниже приведены
необходимые для создания таких
проектов материалы, основанные
на личном опыте автора и систе-
матизации данных отечественной
и зарубежной литературы.
Прежде всего необходимо решить вопрос
о назначении, типе и архитектуре будущей яхты.
Правильное определение назначения яхты позво-
лит избежать неоправданного завышения или, на-
оборот, занижения размерений и построить судно
с минимальными затратами материалов и труда.
Назначение яхты определяется характером ее ис-
пользования и районом плавания.
По характеру использования условно различают
яхты однодневного плавания, яхты выходного дня
и яхты для крейсерских и туристских походов. Яхты
однодневного плавания используются в основном
после окончания рабочего дня. На них не преду-
сматривают спальных мест, камбуза и гальюна.
Основное требование к ним — достаточно вме-
стительный и удобный кокпит. Чаще всего это от-
крытые или полупалубные яхты типа швертботов
«М», яхт «Дракон» и т. п. Такие яхты пригодны для
походов по рекам, озерам и для небольших при-
брежных переходов, когда имеется возможность
разбить ночлег на берегу.
Яхты выходного дня должны быть оборудованы
для ночлега на воде с субботы на воскресенье,
должны иметь простейший камбуз и вместительный
15:
115
кокпит. На такой яхте можно ходить в непродол-
жительные озерные и прибрежные морские похо-
ды даже в тех случаях, когда нет возможности пе-
реночевать на берегу. Яхта должна иметь неболь-
шую рубку, козырек или складной тент.
Яхты для крейсерских походов, осуществляемых
во время отпусков, требуют обеспечения обитае-
мости на судне с определенной степенью удобств
для команды.
Для плавания по реке или озеру с отмелыми бе-
регами лучше всего построить швертбот. Малая
осадка швертбота сделает доступными многие мел-
кие притоки и тростниковые отмели, позволит сде-
лать интересным плавание даже на небольшом озе-
ре. Не потребуется затрата больших усилий для по-
грузки его в кузов грузовика или на специальную
тележку — трейлер, прицепленную к легковому ав-
томобилю (разумеется, если швертбот достаточно
мал), на которых можно перевезти швертбот по
суше. Но малая осадка швертбота, открывающая
широкие возможности при плавании по внутренним
водным путям, является причиной и существенных
его недостатков: лавировочные качества полностью
зависят от шверта, остойчивость — от ширины кор-
пуса, а удобство внутреннего расположения — от
высоты надводного борта и рубки.
Для плавания на крупном озере или в морской
бухте, где бывает сильное волнение, надо строить
компромисс или килевую яхту.
Компромисс окажется весьма удобным и при
смешанном плавании, например при переходе от
моря к морю по рекам; обладая балластным ки-
лем, такая яхта имеет большую осадку, чем шверт-
бот, но зато более остойчива и безопасна на вол-
нении. Компромисс, как и швертбот, имеет свои не-
достатки, вызванные наличием опускного киля. При
посадке на мель шверт может погнуться; конструк-
ция швертового колодца сложна в изготовлении,
создает неудобство в каюте и часто протекает. Что
касается ходовых качеств, то компромиссы заре-
комендовали себя как достойные соперники киле-
вых яхт.
Килевая яхта лишена недостатков яхт с опускным
килем, но имеет большую осадку. Как килевая
яхта, так и компромисс практически неопрокиды-
ваемы и могут эксплуатироваться в любом водном
бассейне с достаточными глубинами.
Парусные двухкорпусные суда-катамараны наши-
ми любителями строятся сравнительно недавно. Ос-
тойчивость катамаранов обеспечивается широко рас-
ставленными корпусами, что позволяет отказаться от
тяжелого балластного киля. Малые водоизмещение
и волновое сопротивление узких корпусов делают
возможным достижение скоростей 15—20 узлов при
длине судна 7—10 м, тогда как обычные яхты разви-
вают 5—7 узлов; в этом и состоит основное преиму-
щество катамаранов. Что же касается общего рас-
положения, то оно получается удобным при располо-
жении жилых помещений на палубе мостика, соеди-
няющего корпуса, а это возможно только при зна-
чительных размерениях катамарана. Следует отме-
тить, что высокую скорость катамарана также можно
получить только при больших размерениях, когда
вес команды, оборудования и снабжения зани-
мает небольшую долю в весовой нагрузке.
116
При постройке катамарана вес корпуса и затра-
ты материала больше, чем при постройке однокор-
пусных судов.
Можно рекомендовать постройку катамаранов
до 7 м длиной для дневного и воскресного плава-
ния и свыше 7 м — для дальних плаваний.
Большое влияние на тип проектируемой яхты
оказывает установка на ней двигателя той или иной
мощности. Многие любители стремятся поставить
на свою парусную яхту двигатель возможно боль-
шей мощности, не задумываясь над тем, каким
окажется результат. Впоследствии им придется или
Рис. 1. Удельная мощность Nia-t/D вспомогательных двигате-
лей, устанавливаемых на мвпых крейсерских яхтах (по стати-
стическим данным).
/ — предел экономически целесообразной мощности: 2 — верхний предел
мощности для килевых яхт и компромиссов обычных обводов.
мириться с очень большим расходом топлива, или
строить для своего двигателя катер. Корпус яхты
во многом ограничивает любителей высоких скоро-
стей. Для обеспечения остойчивости яхты под па-
русами корпус балластируют фальшкилем, вес ко-
торого достигает 35—40% водоизмещения. Для
придания яхте способности лавировать приходится
увеличивать смоченную поверхность корпуса по-
становкой килей, плавников и швертов. Обводы
яхты вообще мало похожи на обводы глиссирую-
щего и даже водоизмещающего катера. Наконец,
при плавании под мотором яхта несет и такую
в данном случае «бесполезную» нагрузку, как вес
рангоута и парусов.
На рис. 1 приведена диаграмма зависимости
установочной мощности двигателя от скорости и
длины яхты по ватерлинии. Из этой диаграммы яс-
но, что увеличение мощности двигателя выше из-
вестного предела не дает значительного увеличения
скорости. Например, для движения яхты длиной 6 м
со скоростью 5 узлов требуется удельная мощность
1,8 л. с. на 1 т водоизмещения, а для движения со
скоростью 7 узлов эту мощность необходимо уве-
личить уже в 3,1 раза. Для такого незначительного
повышения скорости (всего лишь на 40%) нам при-
дется увеличить водоизмещение на 15%, чтобы
компенсировать увеличение веса машины и запасов
топлива (при той же дальности плавания).
Из диаграммы видно, что для яхт длиной по
КВЛ 5—7 м наиболее экономична скорость 5—6 уз-
лов, для чего необходима удельная мощность дви-
гателя 1,5—3,5 л. с./т. Диаграмма пригодна и для
грубой прикидки мощности двигателя килевых яхт.
Для компромиссов воз-
можно увеличение мощ-
ности до 8—10 л. с./т, а
для легких швертботов,
способных плавать на пе-
реходном к глиссирова-
нию режиме, до 15 л. с./т.
Тому же, кто хочет хо-
дить под мотором со ско-
ростью выше 15 км/час
и при случае иметь воз-
можность поднять пару-
са, стоит подумать о по-
стройке специального
типа катера со вспомо-
гательными парусами —
туристского моторно-па-
русного судна.
Ниже рассматривают-
ся основные вопросы
проектирования малых
крейсерских яхт со вспо-
могательным двигателем,
т. е. парусно-моторных
судов.
Выбор архитектурного
типа яхты. Архитектуру
яхты определяют форма
корпуса и надстроек, а
также тип парусного во-
оружения. Хорошо спро-
ектированная и построен-
ная, удачно оформленная
внешне яхта вызывает у настоящего яхтсмена
чувство восхищения, будь то стройное судно мини-
мального водоизмещения или тяжелая яхта шарпи
с короткими свесами. Любители строят яхты самых
разнообразных архитектурных типов, в той или иной
степени удовлетворяющих их вкусу, требованиям и
опыту.
По нашему мнению, оптимальными будут лег-
кие яхты, имеющие минимальные водоизмещение,
смоченную поверхность и умеренную парусность.
Пример такой яхты показан на рис. 21—2б. Яхта
«Лоцман» — это мореходное, весьма удобное крей-
серское судно с приятной стройностью линий. Ее
килевая линия образуется изгибом доски, гнущейся
на пласть; узкий плавниковый киль очень эффекти-
вен при лавировке, а плавник перед рулем придает
дополнительную устойчивость на курсе. Высокий
надводный борт увеличивает объем каюты и хоро-
шо гармонирует с профилем рубки. Здесь нет из-
лишнего материала, набираемого в дейдвудах ки-
ля, и, следовательно, нет лишнего водоизмещения
и смоченной поверхности; отсутствие дейдвудов
улучшает также поворотливость яхты. Понижение
линии палубы в корме позволяет снизить центр тя-
жести команды, сидящей в кокпите; яхта лучше
всходит на волну. Укороченные носовой и кормо-
вой свесы удешевляют постройку и, в то же время,
достаточны для обеспечения хорошего развала
бортов.
Подобные же черты характерны и для архитек-
туры фанерного компромисса «Корсар» (рис. 2).
В рубке этого маленького суденышка можно си-
Рис. 2. Яхта-компромисс
«Корсар» с обводами
шарпи.
деть, не рискуя задеть
головой за бимсы: до-
статочная высота ка-
юты получена благо-
даря «обратной» сед-
ловатости палубы.
На рис. 11 пред-
ставлен чертеж судна,
резко отличающегося
и от «Корсара» и от
«Лоцмана». Его длин-
ный киль набран из
толстых брусьев, установленных на ребро, что
позволяет увеличить кривизну килевой линии и
глубину трюма. Перо руля навешено на транец,
поэтому не нужен гельмпортовый сальник для про-
хода баллера. Фальшкиль имеет простую конфигу-
рацию. Большое относительное водоизмещение и
длинная килевая линия обеспечивают хорошую
устойчивость на волне и плавную качку.
Наиболее распространены небольшие яхты с руб-
кой в средней части; реже встречаются яхты с по-
лубаком или гладкопалубные. Полубак имеет из-
вестные преимущества, так как помещение яхты
шире вверху и более удобно (из-за отсутствия про-
дольных комингсов рубки), а кроме того, устраня-
ется источник водотечности в соединении упомя-
нутых комингсов с палубой. Тип яхты с полубаком
можно рекомендовать при условии изготовления
наружной обшивки из легких материалов.
Внешний облик яхты во многом зависит от ху-
дожественного вкуса конструктора. Большое зна-
чение имеет выбор наиболее эффектных очертаний
оконечностей, рубки, иллюминаторов. В качестве
декоративных деталей следует использовать коминг-
сы кокпита, поручни, иллюминаторы, буртики и т. п.
Общее расположение яхты. Чтобы определить
главные размерения будущей яхты, прежде всего
следует решить, что необходимо разместить в ней,
и набросать предварительный эскиз общего распо-
ложения.
Разделите все оборудование на необходимое
для навигационных целей и для создания бытовых
условий команде. К первому относятся: кокпит,
вспомогательный двигатель, столик для карты, ме-
сто для хранения парусов, кранцев, концов и т. п.
Ко второму—койки по числу членов команды, кам-
буз, полки для посуды, провизионный ящик, стол,
гальюн, шкаф для береговой одежды и т. п.
На яхтах озерного плавания, швертботах и яхтах
выходного дня обычно устраивают кокпит открыто-
го типа, представляющий собой отсек корпуса, от-
деленный от жилых помещений переборкой. Само-
отливной кокпит, получивший распространение на
морских яхтах, представляет собой водонепрони-
цаемый ящик, дно которого расположено выше ва-
терлинии, благодаря чему попавшая в кокпит вода
выливается за борт. Нормальный кокпит на четырех
человек должен иметь длину не менее 1200, ши-
рину 600—650 и глубину 350—400 мм.
При открытом кокпите бортовые банки исполь-
зуются как рундуки для хранения предметов снаб-
жения и провизии. «Гробы» — т. е. ниши, образую-
щиеся вдоль бортов самоотливного кокпита, удоб-
ны для размещения коек.
Устройству жилого помещения на яхте должно
быть уделено большое внимание: ведь вы выходите
в море для отдыха, а не для того, чтобы подвер-
гать себя ненужным лишениям. Для каждого члена
команды должны быть сухие и удобные койки, на
которых можно спать в любое время. Длина нор-
мальной койки должна быть не менее 1800, шири-
на— 550 мм. Лучше всего разместить койки для
взрослых — длиной 1900 мм при ширине в голове
650 и в ногах 500 мм; для подростков—длиной
1750 и шириной 460 и 250 мм соответственно. Если
Рис. 5. Планировка яхты с открытым кокпитом.
Рис. 4. Планировка яхты с самоотливным кокпитом.
койки используются для сидения, то верхняя кром-
ка матраца должна отстоять от пайола не более
чем на 480 и не менее чем на 300 мм (нормально
на 350 мм). Над койкой должно быть не менее
900 мм свободного пространства; выступать за ко-
мингс рубки койка должна на 300 мм (рис. 3).
Расположение коек зависит от типа кокпита.
Если кокпит самоотливной, кормовые койки /^огут
на половину своей длины утапливаться в «гробах».
В этом случае над койкой должно быть не менее
650 мм высоты. В нос от коек можно расположить
камбуз и платяной шкаф (рис. 4).
При открытом кокпите камбуз лучше располо-
жить у кормовой переборки каюты, а койки — в нос
от него. Минимальной длиной яхты для размеще-
ния двух коек (рис. 5) будет 5,2—5,4 м. Для разме-
щения четырех коек более рационален вариант, по-
казанный на рис. 4. В этом случае камбуз разме-
щается на миделе и минимальная длина яхты по
118
КВЛ будет 5,5 м. Две койки (по этому типу) можно
разместить при длине по КВЛ 3,7—4,0 м.
Обычно любитель ограничивается устройством
четырех спальных мест; если же необходимо раз-
местить шесть спальных мест, то придется строить
полную и широкую яхту с длиной по КВЛ не ме-
нее 7 м.
Камбуз на яхте — такая же необходимая вещь,
как и койки, независимо от того, предназначается
ли яхта для походов в выходной день или для дли-
тельного крейсирования вдоль морского побережья.
В первом случае достаточно будет иметь простей-
шую спиртовую плитку и принадлежности для при-
готовления кофе, а также хороший термос; во вто-
ром— желательна газовая или керосиновая плитка,
на которой можно ежедневно готовить обед.
Лучшим топливом для яхтенного камбуза счи-
тается спирт, который обладает высокой калорий-
ностью, не дает копоти и вредных выделений при
горении.
Пропан-бутан также весьма калориен, но взры-
воопасен, вреден для организма человека и потому
требует специальной герметизации всей системы
против возможных утечек. Удобны туристские га-
зовые плитки с баллончиком, емкость которого при
наличии еще одного запасного баллона достаточна
почти на всю навигацию для 4 человек. Если ис-
пользовать нормальную газовую двухконфорочную
плиту (таган), баллон для него необходимо устанав-
ливать на палубе в вертикальном или наклонном
положении.
Керосин — неплохое топливо, но при горении
дает много копоти. Для плитки или примуса в кар-
дановом подвесе необходимо пространство
500X500 мм или несколько больше. На маленькой
яхте можно установить примус в кокпите, чтобы ру-
левой мог присматривать за приготовлением пищи,
но при этом необходимо исключить возможность
опрокидывания кастрюли и ожогов (вообще ожоги
при приготовлении пищи — наиболее частый вид
травматизма на крейсерских яхтах).
Устройство камбуза на небольшой яхте ясно из
рис. 23. При наличии места хорошо рядом с плит-
кой иметь столик 400X400 мм или хотя бы вы-
движную доску. Удобно иметь на яхте теплый ящик
(подобие термоса), с двойными стенками и тепло-
вой изоляцией между ними. В таком ящике можно
сохранить горячую пищу, приготовленную на стоян-
ке, что позволит избежать проделывания этой не-
приятной процедуры при крене и качке судна. Для
посуды и хранения запасов продуктов необходимо
выделить специальные ящики.
Стол в каюте яхты также является насущной не-
обходимостью. Он может иметь различное кон-
структивное оформление: откидываться от мачты
или от трапа, опираться на швертовый колодец —
но во всех случаях предпочитают складные кон-
струкции. Размеры стола зависят от площади
каюты.
Шкаф для береговой одежды на 4 человека
должен иметь ширину 250—400, глубину — до 500
и высоту 950—1100 мм.
Устройство гальюна (рис. 6) на яхте связано
с выделением определенного места и изготовле-
нием или приобретением специального прибора.
На маленькой яхте наиболее целесообразно иметь
под форлюком специальное ведро с герметически
закрывающейся крышкой. Ведро ставится в гнездо
под койкой и выгораживается ящиком, стенки кото-
рого обшивают оцинкованным железом; ящик свер-
ху закрывается крышкой на петлях. Если имеется
возможность выгородить гальюн, то его площадь
желательна не менее 600X600 мм.
Штурманский столик или планшет для карты ка-
жется ненужной вещью на речном или озерном
швертботе, но совершенно необходим для при-
брежного крейсерка с удалением от берега на 8—
10 миль. Его можно сделать откидным (от борта
над койкой) так, чтобы он не занимал полезной
площади каюты. Размер стола достаточен
500X650 мм. На нижней поверхности стола можно
сделать гнезда для прокладочного инструмента.
Форпик служит вместительным рундуком для
предметов снабжения и непромокаемой одежды.
Запас пресной воды практичнее всего хранить
в алюминиевой или полиэтиленовой канистре.
Расположив все эти элементы в определенном
порядке, получают эскиз планировки яхты. Не за-
будьте разместить вспомогательный двигатель. Ста-
ционарный двигатель обычно располагают под сход-
ным трапом, устанавливая с наклоном 6—12° к го-
ризонту. Подвесной двигатель можно навесить на
кронштейн, укрепленный на транце, или непосред-
ственно на сам транец (рис. 7). Иногда, при длин-
Рис. 6. Устройство гальюна на небольшой яхте.
119
Рис. 7. Способы установки подвесного мотора на парусной
яхте: а — установка мотора «ЗИФ-5» на яхте с кормовым
свесом; б — установка мотора «Москва» а колодце за
кокпитом.
ном кормовом свесе или вельботной корме, в кок-
пите устраивают колодец для подвесного мотора.
Если на яхте будет подвесной мотор, следует по-
заботиться и о месте для его хранения на борту;
для этой цели можно использовать один из «гро-
бов» или пространство под кокпитом.
Чтобы определить длину яхты, остается приба-
вить в корму от кокпита 600—900 мм для правиль-
ной дифферентовки яхты, а в нос от окончания
коек — 20—25% полученной длины (рис. 4 и 5).
На продольном разрезе нарисуйте профиль
рубки, а на плане — очертания ее комингсов. Высо-
та рубки определяется высотой каюты, которая для
яхт 5—7 м длиной составляет 1,1—1,7 м (табл. 1).
На малых яхтах целесообразно делать не рубку,
а надстройку, т. е. на части длины яхты увеличить
высоту борта. Этим достигается большая высота
в каюте над койками, но зато необходима более
прочная конструкция палубы надстройки. Если вы
остановились на варианте с рубкой, по бортам от
нее оставляют проходы по палубе шириной 120—
250 мм.
Очень удобно иметь два выхода из каюты на
палубу: сдвижной кап и форлюк; первый является
основным, второй — облегчает работу с носовыми
парусами и якорем. Размеры люков принимаются
не менее 450X450 мм.
Определение главных размерений. Сделав пред-
варительный набросок общего расположения, опре-
деляют минимальную длину яхты, необходимую для
размещения намеченного оборудования. Затем
определяют остальные главные размерения, под-
считывают водоизмещение и приступают к построе-
нию теоретического чертежа.
Для любителя, в наших условиях плавания, сле-
дует ограничиться максимальной длиной яхты 8,5 м.
На яхте таких размеров возможно размещение все-
го необходимого оборудования для морского пла-
вания четырех, а на компромиссе для внутренних
вод даже шести человек. Выше уже были указаны
минимальные размеры для яхт на два и четыре
спальных места.
Рекомендуется строить яхту максимальной дли-
ны, какую только позволяет наличие материала, ибо
по опыту известно, что любитель всегда стремится
сменить свое судно на несколько большее.
В табл. 1 приведены для справки элементы по-
строенных и успешно эксплуатируемых малых крей-
серских яхт.
Швертбот класса «М» весьма популярен в на-
шей стране. Сотни швертботов, переделанных лю-
бителями из гоночных в крейсерские, стали непло-
хими судами для походов по внутренним водным
путям. Используя старый корпус швертбота как
кондуктор, а в качестве материала для нового
швертбота стеклоцемент, пластмассу или шпон,
можно построить яхту без затраты больших уси-
лий. Высоту борта целесообразно увеличить на
~200 мм, что, помимо улучшения мореходных ка-
честв, даст большую высоту каюты. Парусность
должна быть несколько уменьшена до 15—18 м2,
так как рубка и дополнительное оборудование по-
вышают центр тяжести и ухудшают остойчивость
швертбота, а условия работы команды отличаются
от ее работы на гонках.
В случае, если вы захотите построить швертбот
с размерениями, отличными от класса «М», поста-
райтесь выдержать отношение длины к ширине
120
^'max/^ = 2,5^-3,3< ширины по КВЛ к осадке В)Т =
= 6-5-11, а коэффициент общей полноты взять
в пределах 6 = 0,28 -*-0,35. Водоизмещение будет
зависеть от материала и конструкции корпуса. Для
нормальной конструкции — обшивка из досок или
реек — параметр относительной длины L/D'^ =
= 5-5-6,2; для облегченной конструкции—из шпо-
на, пластмассы или с диагональной обшивкой
LID = 6 -5-8. Поскольку остойчивость швертбота
зависит от его ширины, площадь парусности опре-
деляется по безразмерной характеристике V^S/B,
равной 2-5-2,5. Высоту надводного борта каютного
швертбота следует принимать не ниже 0,10Л. Све-
сы швертботов не принято делать большими; фор-
штевень и транец обычно почти вертикальны.
Компромиссы озерно-речного плавания по обво-
дам корпуса не имеют принципиальных отличий от
швертботов, за исключением несколько меньшей
ширины и наличия фальшкиля. Соотношения глав-
ных размерений Атах/В = 2,7 -5-3,2; В/Г=2,5-5- 4,0.
Вес фальшкиля составляет 27—33% водоизмеще-
ния; относительная длина 4,5—6,Q. Компромиссы
морского плавания имеют обводы, напоминающие
обводы килевых яхт. Длина свесов достигает 13—
35% длины по палубе; коэффициент общей полно-
ты равен 0,20—0,30, а относительная парусность
S/^D находится в пределах 3,8—5,2.
Конструктивные элементы
малых крейсерских яхт
Таблица 1
№ п/п	Тнп яхты	1 Тип обводов	Тнп киля	I	Длина по КВЛ X, м Длина наиболь- ш“я £мак<.’ м	Ширина наи- большая В, и	Осадка, .«	Надводный борт, .«	Водоизмещение £), m	Вес фальшки- ля			Площадь пару* сов S, м2		Мощность двига- теля, л. с	Число коек Высота в каюте, м	L	«7»	^макс |	Материал корпуса
									m									в	
1	Морской крейсер	ш	1	4,025,572,360,84			1,0—0,62	0,910 0,19			21	18,6		3,5	2’ 1,14 4,13		4,45	2,36	Ф,Д
2	Озерный крейсер с	ш	3	4,146,232,360,92			—	1,27 0,43			34	16,3		7,5	2 1,15 3,82		3,76	2,67	ф
3	форшпигелем Легкая яхта	ш	3	3,81 5,39	2,01	0,81	0,85—0,60	0,50 0,18			36	11,2		—	2 1,10 4,80		4,22	2,68	ф
4	Компромисс «Кор-	ш			4,875,52 1,91		0,53	0,88—0,49	0,45	0,15		33	16,0		3	2 —	6,35	5,22	2,89	ф
5	сар» Шлюп с бортовыми	ш			4,80 5,50 2,0		0,99 0,60	0,60	0,75	0,16		21	17,4		—	3 1,20 5,26		4,59	2,75	ф
6	килями Шлюп серийной по-	о	2 5,116,722,130,92				0,60	1,36 0,45			33	21,0		—	4 1,30 4,60		4,13	3,16	п
7	стройки Озерный крейсер	ш	4	5,476,18 2,06 1,06			0,86—0,60	1,18 0,46			39	17,4		3	2 1,20 5,0		3,84	3,0	Ф, д
8	Шлюп сЛоцман»	ш	4	5,286,77 2,12 0,925			0,86—0,55	1,42 0,42			30	20,5		6	4 1,30 4,70		4,00	3,2	Ф,д
9	Компромисс	0	—	5,50 6,90 2,20		0,65 1,20	0,93—0,64	1,30 0,40			31	20,0		—	2 —	5,02	4,10	3,14	д
10	Компромисс или ки-	ш	4	5,64 7,35 2,31		1,09	—	1,35 0,52			39	24,2		6	4 1,30 5,07		4,43	3,18	ф
11	левой шлюп Иол-компромисс	о	—	5,64 7,302,26		0,84 1,60	0,91—0,63	1,96 0,75			38	26,9		5	4 1,34 4,50		4,14	3,23	д
12	Морской шлюп	0	1	5,857,352,14 1,09			0,98—0,53	2,10 0,73			35	26,4		—	2	4,57	4,0	3,44	д
13 14	Озерный иол Морской шлюп	ш о	4 1	6,109,602,13 1,17 6,27 7,95 2,40 1,38			1,05—0,8 1,0—0,8	1,73 2,90 1,01			35	26,5 30,4		5 5	4 1,35 5,07 3 1,70 4,38		4,30 3,86	4,50 3,30	ф д
15	Компромисс серий-	0	—	0,92 6,48 7,70 2,36——			0,88	2,73 0,73			27	30,1		25	4 1,80 4,63		3,93	3,26	п
16	ной постройки Компромисс	ш	—	5,49 7,02 2,19		1 ,оо 0,66 1 14	—	1,39 0,49			35	18,9		4	2 —	4,90	3,89	3,20	ф
17 18	Компромисс Швертбот	О	—	6,0 6,51 2,160,66 4,405,722,11 0,20			0,71	0,91 0,40 0,65 —			44	22,3 5—10 3	6,20 18,6 3	2 0,95 5,10					4,87 5,00	3,0 2,7	д
19	Швертбот	о	—	„	0,17 5,256,20 1,85-	 1,07			0,53—0,41	0,44 —				15,0		3	2 1,15 6,80		5,10	3,35	д
20	Конверсия швертбо-	0			„	0,18 5,776,502,00				0,55—0,45	0,67 —			—	18,С		5	2 1,15 6,60		4,85	3,25	д
21	та класса «М» Стальной швертбот	ш	—	1,40 6,056,71 2,740,61			0,65	2,26 —			—	28,0		8	2 1,30 4,56		4,00	2,45	с
		Примечание. Обозначения, примененные в таблице: в графе «тнп сбводов»: III —«шарпн»; О «тип киля»: цифры соответствуют позициям рис. 10; в графе «материал»: Ф — фанера; Д — пиломатериалы; сталь; осадка швертботов н компромиссов указана с опущенным швертом — в знаменателе и с поднятым —															— округлые; в графе П — пластмасса; С — в числителе.			
16 Катера и яхты
121
Килевые яхты имеют еще более острые обводы;
их остойчивость определяется весом и глубиной
расположения фальшкиля. Осадка килевой яхты со-
ставляет 0,052—0.058L, а вес фальшкиля 32—40%
водоизмещения D. При обычной конструкции
Z,/D/a=4,0=5,0, а при облегченной LID'* = 5,0 = 5,2.
В последнем случае вес балласта больше и может
достигать 45% D. Длина по палубе Lmax =1,20 =
= 1,45 L; минимальный надводный борт прини-
мается равным 8—10% L. Отношение длины к ши-
рине Ьшах/В = 2,8	3,5; коэффициент полноты б =
= 0,18 = 0,26; параметр	=4 = 5.
Приведенные зависимости и данные табл. 1 поз-
воляют даже при отсутствии близкого прототипа
правильно выбрать главные размерения. Естествен-
но, что наличие прототипа существенно облегчит
работу и позволит полнее учесть влияние тех или
иных изменений, внесенных в проект.
При использовании приведенных данных не сле-
дует по всем элементам принимать крайние значе-
ния; необходимо оценивать влияние каж-
дого параметра на обеспечение мореход-
ных качеств судна и создание удобства
внутреннего расположения.
Разработка обводов яхты. После опре-
деления главных размерений яхты можно
представить форму ее корпуса, вычертив
теоретический чертеж.
Прежде всего предстоит решить очень
важный вопрос: какой тип обводов при-
нять — плоскодонный, килеватый с острой
скулой или округлый? Естественно, что для
уменьшения затрат труда и материалов об-
воды и конструкция яхты должны быть
возможно проще.
Любители редко строят яхты округлых
обводов. Среди любителей наиболее по-
пулярны остроскулые яхты с килеватым
днищем. Яхта с такими обводами по ходо-
вым качествам значительно лучше плоско-
донной и при хорошем проекте практически не
уступает округлой; в постройке она несколько
сложнее первой, но безусловно проще второй.
Если обводы округлой яхты задаются сложной
сеткой ватерлиний, шпангоутов и батоксов, вос-
произведение которых на импровизированном лю-
бительском плазе отнимает много труда и време-
ни, то поверхность корпуса типа шарпи достаточно
точно определяется линиями киля, скулы и пере-
сечением борта с палубой. При постройке округло-
го корпуса приходится затрачивать материал на из-
готовление лекал и их установку на стапеле; лекала-
ми для сборки остроскулых корпусов служат их
конструктивные шпангоуты.
Гнутые шпангоуты округлого корпуса делают из
твердых пород древесины, тогда как остроскулый
корпус может быть построен почти целиком из
сосны или ели.
Шарпи с поднятой из воды скулой и заострен-
ными шпангоутами у форштевня — идеальная фор-
ма корпуса для любительской яхты. Подветренная
скула при крене погружается глубже в воду, отчего
повышается давление воды на скулу и яхта круче
«вырезается» на ветер. Шарпи имеет большую на-
чальную остойчивость благодаря увеличенной ши-
рине по скуле, а в том случае, если его борта
имеют хороший развал, то и повышенную остойчи-
вость на больших углах крена.
Разрабатывать теоретический чертеж начинают
с разбивки сетки основных линий на всех трех про-
екциях: корпусе, боке и полушироте. Первой ли-
нией на боковой проекции должна быть килевая
линия. Если обвод киля образуется свободным из-
гибом доски на пласть, его проводят по рейке, от-
ложив на миделе осадку корпуса без плавника,
т. е. максимальную стрелку погиби киля. Для
швертбота это будет осадка без шверта. Для киле-
вой яхты максимальную величину стрелки погиби
киля рекомендуется принимать следующей:
Длина яхты по КВЛ, м
4,0	5,0	6,0	7,0
Стрелка поги'и киля, м
0,22 0,35 0,40 0,50
Рис. 8. Способы образования носовой оконечности яхт с обводами
шарпи: А — с подрезом форштевня и подъемом скулы; Б — с плос-
ким днищем в носу.
Следует отметить, что вообще эта величина за-
висит от водоизмещения, сечения киля и способа
гибки последнего.
Различают две основные разновидности очерта-
ний носовой оконечности подводной части яхт шар-
пи (рис. 8). Тип Б — форштевень ставят на плоский
участок днища в носу при незначительном подъеме
киля и скулы. Подобное образование можно уви-
деть у яхт «Звездного» класса. Тип А — со значи-
тельным подъемом скулы у форштевня и сильно
подрезанным носом. Подъем скулы позволяет за-
острить шпангоуты носовой оконечности в подвод-
ной части, а подрез штевня — увеличить развал над-
водного борта. Первый тип проще в постройке, но
второй дает преимущество при ходе на волнении,
уменьшая удары волны о днище. Развал борта, кро-
ме того, обеспечивает лучшую всхожесть на волну.
Обвод форштевня диктуется эстетическими со-
ображениями и его конструкцией. Швертботы
обычно имеют отвесный или слегка наклонный ште-
вень. Килевые яхты, которым приходится плавать на
взволнованном море, имеют значительный наклон
штевня. В целях удовлетворения требованиям пра-
вил классификации носовой свес иногда достигает
122
40—50% длины яхты по палубе,
в то время как для обеспечения
мореходности вполне достаточно
30—35%.
В корме киль должен выходить
из воды, обеспечивая плавное об-
текание корпуса без срыва вихрей
у транца. Транец может быть от-
весным или наклонным (рис. 9). От-
весный транец'получил распростра-
нение на яхтах с опускным килем,
так как он весьма удобен для на-
вешивания руля и подвесного мо-
тора. Транец с наклоном верхней
части в корму хорош при высокой
корме: он предохраняет перо руля
от повреждений при навалах и не-
сколько улучшает поведение яхты
при ходе по волне. Транец с накло-
ном в нос появился (в результате
введения обмерных формул) для
уменьшения гоночной длины яхты;
на яхтах любительской постройки
применяется только в декоратив-
ных целях.
Вельботная и крейсерская фор-
мы кормы редко применяются на
малых яхтах, так как усложняют
постройку и ухудшают дифферен-
товку, но они хороши на прибойной волне, кото-
рая образуется у входа в гавань или на барах
в устьях рек.
Положение и площадь килей, плавников, швер-
тов зависят от площади парусности и положения ее
центра. Площадь шверта для швертбота должна
быть не менее '/го площади парусности. Наиболее
практичны металлические шверты секторного или
L-образного типа, которые реже гнутся при посад-
ке на мель.
Аэродинамическое качество мечевидных швер-
тов выше, однако они часто гнутся и заклини-
ваются в колодце.
Ходовые качества яхты на лавировке в значи-
тельно большей степени зависят от удлинения и
профиля киля, чем от обводов подводной части
корпуса. Для создания достаточного сопротивления
дрейфу важна не общая площадь проекции ДП, а та
часть ее, помещенная в киле, плавнике и руле, ко-
торая наиболее эффек-
тивно работает в качестве
своеобразного крыла. Вы-
сокое аэродинамическое
качество киля достигает-
ся при отношении длины
киля к его ширине около
единицы. Конфигурация
киля должна быть такой,
чтобы центр давления на
него воды находился воз-
можно ближе к ватерли-
нии. От положения цент-
ра давления зависит ве-
личина плеча кренящего
момента силы сопротив-
ления дрейфу и давления
Рис. 9. Способы навешивания руля на яхтах любительской постройки.
1— навесной руль на транце за килем; 2 — вельботная корма (скандинавский тип);
3 — навесной руль на киле под кормовым подзором; 4 — навесной руль на траице за
плавником; 5 — навесной руль на плавнике под кормовым подзором; 6 — балансирный руль.
ветра на паруса. В этом смысле выгодна трапе-
циевидная форма киля с большим основанием
у ватерлинии.
Сопротивление килей и плавников оказывается
минимальным при толщине их поперечного сечения
12—13% ширины и профиле сечения, напоминаю-
щем сечение симметричного крыла. Однако авиа-
ционные профили дают почти вдвое большую подъ-
емную силу при незначительном увеличении индук-
тивного сопротивления. Поэтому, чтобы получить
несимметричный профиль киля, его иногда выпол-
няют отдельно от пера руля, а кормовую кромку
делают поворотной (наподобие элерона у крыла
самолета). Это позволяет уменьшить площадь киля
до минимума. При обычном устройстве киля можно
получить эффект несимметричного профиля, поло-
жив на курсе бейдевинд руль на подветер око-
ло 5°.
Рис. 10. Типы яхтенных килей.
/ — брусковый киль; 2 — нормальный яхтенный киль; 3— плавниковый киль (финкель);
4 — бульбкиль.
16:
123
Основные конструктивные типы килей представ-
лены на рис. 10. Тип 1—брусковый киль — наиме-
нее эффективен; площадь боковой проекции ДП
должна быть достаточно большой, что увеличивает
водоизмещение и смоченную поверхность. Тип 2 —
обеспечивает большую быстроходность, но редко
применяется любителями из-за сложности изготов-
ления поясьев обшивки в районе шпунтового пояса
(гарборда). Тип 3 — плавниковый киль — наиболее
прост в изготовлении. Тип 4—бульбкиль — может
быть литым или сварной конструкции. Ниже будет
рассмотрена конструкция этих типов килей, что по-
зволит оценить возможность изготовления киля того
или иного типа.
Одновременно с выбором типа киля определя-
ют способ навешивания руля. Рули наиболее рас-
пространенных типов показаны на рис. 9. Площадь
пера руля должна быть равна 8,5—12,5% площади
диаметральной плоскости. Для яхт с длинной киле-
вой линией и большой площадью ДП принимается
меньшее значение, чем для яхт с рулем, стоящим
отдельно от киля. Отдельный от киля руль реко-
мендуется устанавливать за плавником, площадь
которого должна быть около половины площади
руля. Отношение длины к ширине такого руля
желательно не делать менее 1,5, так как при
отклонении на 20—15° происходит срыв вихрей
с руля, сопровождающийся падением подъемной
силы и потерей управляемости яхты. Плавник увели-
чивает критический угол атаки и, кроме того, центр
давления воды на руль перемещается ближе
к баллеру.
Теперь получены все данные для того, чтобы
начертить обвод ДП на боковой проекции. При рас-
положении узких килей следует соблюдать особую
осторожность, так как их положение по длине
зависит от положения центра парусности и центра
тяжести яхты. Поэтому желательно составить пред-
варительный чертеж парусности, по которому
можно заранее определить положение ее центра.
Линия борта на боку определяется высотой
надводного борта и седловатостью палубы. Нор-
мальная седловатость палубы имеет вогнутость;
минимальная высота надводного борта располо-
жена на ’/з Длины яхты от транца, высота борта
в носу — увеличена на две меры седловатости,
а в корме — на одну меру. Палуба без седлова-
тости выполняется в виде прямой линии с накло-
ном в корму. И, наконец, может быть принята сед-
ловатость с обращенной вверх выпуклостью линии
борта и наибольшей высотой борта в носовой
трети длины яхты. При достаточной высоте надвод-
ного борта профиль и величина седловатости вли-
яют главным образом на внешний вид судна и
высоту внутренних помещений, о чем и следует
помнить при их выборе.
Теперь можно приступить к вычерчиванию
характерных линий корпуса на полушироте. Для
округлых обводов это будут линии палубы и
ватерлиния, для остроскулых — линия палубы и
скула. Коэффициент полноты ватерлинии яхт обычно
находится в пределах 0,65—0,75, а центр ее пло-
щади смещается несколько в корму от мидель-
шпангоута. Это смещение, так же как и смещение
124
центра величины, для швертботов обычно больше,
чем для килевых яхт, так как первые более чувст-
вительны к весу людей, находящихся в кокпите.
Носовая ветвь КВЛ должна быть достаточно за-
острена (20—28° на борт); в этом случае носовые
шпангоуты получаются острыми, что дает преиму-
щество при лавировке на волнении.
Ширина по скуле зависит от развала бортов
на миделе. Для обеспечения хорошей остойчи-
вости на больших углах крена достаточен развал
10—13°. На проекции бока линия скулы должна
погружаться под воду на миделе и не слишком
круто подниматься к корме. В носу принимается
один из указанных на рис. 8 способов притыкания
днища к форштевню. Для облегчения постройки
следует избегать резких изгибов скулы в разных
плоскостях.
Проектируя линию палубы, необходимо позабо-
титься о хорошем развале носовых шпангоутов,
от чего в большой степени зависит всхожесть
судна на волну. Швертбот без подреза килевой
линии в носу и с прямым штевнем не может
иметь большого развала носовых шпангоутов, иначе
возникнут осложнения при подгонке досок обшивки
к штевню.
Обвод миделя круглоскулой яхты может быть
двух типов (см. рис. 10). Как уже отмечалось,
тип 3 более прост в постройке и по ходкости
не уступает второму типу. На крупных яхтах обвод
мидель-шпангоута в надводной части выполняется
с небольшим завалом внутрь. На маленькой яхте
лучше делать борт в нижней части отвесным или
слегка наклонным наружу.
Шпангоуты оконечностей почти всегда лучше
делать V-образными, чем U-образными. Послед-
ние подвергаются сильным ударам на волне и при
них ухудшается ходкость яхты (когда волна замы-
вает свесы и происходит резкое увеличение смо-
ченной поверхности). Кормовые шпангоуты не
должны быть слишком широкими, чтобы яхта при
крене не дифферентовалась на нос.
Все большее распространение для постройки
корпусов любительских судов получает водостой-
кая фанера, свойства которой необходимо учиты-
вать при построении обводов. Дело в том, что
фанера практически не имеет свойств пластичности.
Поэтому невозможно изготовить достаточно боль-
шие листы обшивки с двойной кривизной, как это
делают при изготовлении металлических судов.
Обводы фанерной яхты должны быть такими,
чтобы лист обшивки свободно подтягивался к шпан-
гоутам, а это значит, что борта и днище должны
представлять собой поверхности, развертываю-
щиеся на плоскость.
Из геометрии известно, что на плоскость можно
развернуть поверхность, образующие которой
представляют собой прямые линии. Такими поверх-
ностями являются конус и цилиндр. Коническая
поверхность задается на чертеже положением
вершины, из которой лучами расходятся образую-
щие, и конфигурацией направляющей. Цилиндри-
ческая поверхность характеризуется положением
образующей и формой направляющей линий. Все
Д (полуишрпта).
м
чл
В (finki
А	61	 Л'/. ш ВЛ1 2	1	0 —	ДП 2	4 1	0	ДП 	61д 62 г 6 7 8 9 ТР-62 61	/ / /~'^45
Рис. 11. Построение теоретического чертежа яхты с обшивкой
из фанеры.
Длина наибольшая — 5,8 м; длина по КВЛ — 4,64 л; ширина наибольшая —
2,16 м; ширина по скуле—1,68 м; осадка по КВЛ —1,0 м.
образующие цилиндрической поверхности должны
быть параллельны между собой
При проектировании мелких судов направляю-
щей является скуловая линия, которая и вычерчи-
вается в соответствии с данными выше рекомен-
дациями на проекциях бока и полушироты. На полу-
широте задается линия шпунта, а на боку — линия
пересечения палубы и борта. При построении по-
верхности днища на боку определяется линия
шпунта, а при построении поверхности борта на
полушироте находится линия палубы.
Из комбинации цилиндрических поверхностей
могут проектироваться обводы простейших яхт и
швертботов «дори». Цилиндрические поверхности
дают мало вариаций обводов, так как углы обра-
зующих с плоскостями проекций постоянны. В про-
стейшем виде можно получить цилиндрические об-
воды днища и бортов, сделав соответствующие
ветви шпангоутов параллельными между собой на
проекции корпус,— см. например, кормовые шпан-
гоуты борта и днище яхты-компромисс на рис. 2.
В этом случае шпангоуты будут состоять из отрез-
ков прямых линий, а изгиб листа обшивки будет
происходить в плоскости, перпендикулярной обра-
зующим.
Конические поверхности дают больше вариаций
обводов благодаря тому, что угол образующих
с плоскостями проекций переменный и зависит
от положения вершины. По коническим поверх-
ностям с одной вершиной удобно проектировать
яхты с одинаковым характером очертаний носа и
кормы. Обводы транцевых яхт обычно проекти-
руются по нескольким сопряженным коническим
или по сопряженной конической и цилиндрической
поверхностям. Конические обводы применяются для
бортов и днища носовой оконечности, где тре-
буется обеспечить подъем скулы и развал надвод-
ного борта. В кормовой оконечности линии скулы
и батоксов имеют более плавный подъем и поэтому
здесь удобнее применить цилиндрические обводы.
Построение обводов фанерных яхт произ-
водится методом, с сущностью которого лучше
всего ознакомиться на конкретном примере.
Построение теоретического чертежа фанерной
яхты длиной 5,8 м следует начать с проведения
на проекциях бока линий КВЛ и скулы, на полу-
широте— линии шпунта и ДП (рис. 11). Линия
скулы, являющаяся направляющей для построения
поверхностей днища и борта, вычерчивается на
обеих проекциях. Так как очертания килевой линии
в большой степени определяют характер яхты,
предварительно наметим эту линию и линию шпун-
та на боку. Теперь необходимо подобрать такую
коническую поверхность, чтобы проекция линии
шпунта на боку возможно точнее совпала с жела-
емой. Поскольку выбраны обводы днища со зна-
чительным подъемом скулы у форштевня, то их
можно развернуть по двум сопрягающимся кони-
ческим поверхностям. Вершина одной из них,
охватывающей корпус от шп. 2 до ахтерштевня,
располагается на (0,3—0,4) Атах в корму от ми-
1 См. также книгу: Л. Л. Е р м а ш, И. П. Иванов,
П. 3. Нейман «Клееная древесина в катеростроении»,
Судпромгиз, 1950 (гл. II, раздел 4).
126
деля, на расстоянии 3—5 ширин по скуле от ДП
и на высоте 0,1—0,25Л над скулой. Точное поло-
жение вершины определяется подбором в не-
сколько последовательных приемов.
Проекции b и Ь' вершин А нА' лежат на одном
перпендикуляре к ДП. Проводя через вершину
лучи, пересекающие линию скулы, находят поверх-
ность днища, а точки пересечения этих лучей
с плоскостями батоксов, ватерлиний и шпунта
будут точками соответствующих линий теоретиче-
ского чертежа. Например, луч ad пересекает плос-
кости батоксов и шпунта в точках, проекции кото-
рых на полушироте будут a', b', с', d'. На боку
проекции этих точек находят на пересечении пер-
пендикуляров к основной Ь'Ь, с'с, d'd с проекцией
луча. Подобным же образом пересечение луча
с плоскостью ватерлинии на боку проектируется
на полушироту (точки е и е'). Сделав такие постро-
ения для ряда лучей, получают серию точек, при-
надлежащих теоретическим линиям, что позволяет
провести на боку линии батоксов и шпунта, а на полу-
широте — ватерлинии.
При выбранном положении вершины А обводы
батоксов и киля получат очень крутой вход в воду,
что может оказаться нежелательным как с точки
зрения обеспечения мореходных качеств, так и
по эстетическим соображениям; поэтому в носу
применяется поверхность с новым положением вер-
шины Л[. Условие сопряжения двух конических
поверхностей будет выполнено, если одна образу-
ющая принадлежит обеим поверхностям, а направ-
ляющая, т. е. скула, имеет плавный изгиб. Положе-
ние вершины находят на проекциях крайнего луча
Af, точка f которого является последней точкой,
совпадающей с намеченной линией шпунта на боку.
Построение теоретического чертежа из развер-
тываемых поверхностей требует опыта, практиче-
ских навыков и способности анализировать измене-
ние обводов яхты при изменении положения вер-
шин образующих обводы конусов. Координаты
последних могут быть заданы весьма приближенно,
поскольку они зависят от размерений и характера
обводов яхты. Чем выше подъем скулы в носу, тем
ниже располагается вершина. При длинном кормо-
вом свесе вершина располагается ближе к миделю.
Если после построения килевой линии окажется
необходимым поднять ее к КВЛ, следует отодви-
нуть вершину в плане от ДП, оставив неизменной
ее высоту над КВЛ. При этом шпангоуты носовой
оконечности получат большее заострение у киля.
Если же необходимо поднять килевую линию в сред-
ней части, а шпангоутам носа дать большее углуб-
ление, увеличивается высота вершины над КВЛ. Та-
кой же эффект дает смещение вершины в нос.
При любом перемещении вершины следует
помнить, что проекции ее на полушироте и боку
должны лежать на одном перпендикуляре к основ-
ной линии, а вершины смежных конических поверх-
ностей должны лежать на общей образующей.
Подобным образом строится и Тповерхность бор-
та. Поскольку в носу требуется больший развал
надводного борта, чем на миделе, носовая часть
борта строится по конической поверхности, а кор-
мовая— по цилиндрической. Направляющей также
служит скуловая линия; линия пересечения палубы
с бортом задается на боку построением седловато-
сти надводного борта, а на полушироте находится
построением, осуществляемым рассмотренным вы-
ше способом. По длине вершину располагают око-
ло плоскости мидель-шпангоута, по высоте — под
скулой на расстоянии около одной длины яхты и
на расстоянии 2—2,5 ширины по скуле от ДП. Для
построения линии борта на полушироте из проек-
ций вершины проводят лучи и точки пересечения
лучей с линией борта на боку сносят на соответ-
ствующие лучи на полушироте.
Построенные на боку и полушироте теоретиче-
ские линии переносят затем на корпус, где по точ-
кам батоксов, ватерлиний, скулы и линии борта мо-
гут быть построены шпангоуты.
Ряд практических советов по составлению тео-
ретического чертежа вы найдете в популярной
брошюре Ф. М. Шедлинга «Теоретический чертеж
мелких судов», изданной Судпромгизом в 1959 г.
При построении теоретического чертежа невоз-
можно обойтись без простейших расчетов нагрузки
водоизмещения и посадки яхты. Общие способы
таких расчетов излагаются в курсах корабельной
архитектуры. Вкратце они рассмотрены в упомяну-
той брошюре Ф. М. Шедлинга. Однако особенности
обводов яхт требуют введения в расчеты специфи-
ческих для проектирования яхт коэффициентов, ре-
комендации по выбору которых приводятся далее.
Водоизмещение и положение центра величины
по длине удобно вычислять, построив строевую по
шпангоутам, т. е. кривую площадей шпангоутов.
Площадь строевой будет соответствовать водоиз-
мещению, а абсцисса ее центра тяжести — абсцис-
се центра величины яхты. Отношение площади
строевой по шпангоутам к площади прямоугольни-
ка, сторонами которого являются наибольшая ор-
дината строевой и длина яхты по КВЛ, будет яв-
ляться призматическим коэффициентом полноты
корпуса, от величины которого существенно зави-
сит ходкость яхты. Этот коэффициент характеризует
распределение водоизмещения по длине. Рекомен-
дуется принимать его значение для швертботов
в пределах 0,53—0,60; для компромиссов 0,50—
0,54 и для килевых яхт 0,52—0,54.
Ходовые качества яхты при крене зависят от
симметрии носовой и кормовой частей надводного
объема. Если эта симметрия нарушена, яхта при
крене получит нежелательный дифферент на нос
или на корму, в зависимости от того, какие объемы
полнее — кормовые или носовые.
По значению призматического коэффициента,
изменяющегося в сравнительно узких пределах,
можно определить площадь мидель-шпангоута до
построения теоретического чертежа по формуле
где V и <р — водоизмещение и призматический
коэффициент.
Наиболее выгодное в смысле ходкости положе-
ние центра величины для яхт — на расстоянии 0,52—
0,55 L в корму от нулевого шпангоута. Для легких
швертботов ЦВ смещается дальше в корму, так
же как и центр площади КВЛ, для компенсации
веса команды в кокпите.
При расчете водоизмещения малых яхт должен
приниматься во внимание объем плавников и рулей.
Строевая по шпангоутам должна иметь плавные
очертания.
Водоизмещение и посадка яхты по КВЛ должны
соответствовать нагрузке яхты с полными расходуе-
мыми запасами (топливо, вода и провизия), но без
команды на борту. Следует проверить также по-
садку яхты с полной нагрузкой и порожнем.
Если такие расчеты покажутся вам сложными и
утомительными, расположите центр тяжести фальш-
киля в нос от ЦВ яхты на 1,5% длины по КВЛ. Сле-
дует помнить, что ошибка в определении положе-
ния центра тяжести балласта, приводящая к диф-
ференту на нос, легче исправима. Во-первых, яхту
обычных обводов легче дифферентовать на корму,
чем на нос, а во-вторых, в корме всегда найдется
место для укладки дополнительного выравниваю-
щего балласта и лежать он будет ниже, чем
в носу.
В случае, если водоизмещение яхты по черте-
жу значительно отличается от заданного или ЦВ не
лежит в указанных пределах, необходимо исправить
площадь шпангоутов и добиться соответствия.
Парусное вооружение. Выбирать основные эле-
менты парусного вооружения яхты необходимо уже
при разработке общего вида яхты и ее теоретиче-
ского чертежа.
Первый вопрос: какой тип вооружения и пару-
сов выбрать для будущего судна? В подавляющем
большинстве случаев оптимальным типом вооруже-
ния для малой крейсерской яхты является шлюп.
Кэт, имеющий всего один парус, обладает меньшей
маневренностью; центр парусности располагается
выше, чем у шлюпа, а управление в сложных усло-
виях плавания требует значительных усилий, — все
это препятствует применению этого типа вооруже-
ния на крейсерском судне. На яхтах парусностью
свыше 25 м2 иногда применяется вооружение типов
иол или кэч, особенно удобных для районов с ча-
стыми сильными ветрами. Преимущество двухмач-
тового вооружения состоит в быстроте и простоте
уменьшения парусности уборкой грота или бизани.
Кроме того, в слабый ветер имеется возможность
значительно увеличить парусность постановкой ба-
луна на грот-мачте и бизань-стакселя на бизань-
мачте.
Иол и кэч обладают хорошей маневренно-
стью и способностью лежать в дрейфе; благодаря
дроблению парусности с парусами легко управля-
ется даже один человек. За одномачтовым воору-
жением, однако, остается преимущество в тяговых
характеристиках парусов, обеспечивающих боль-
шую скорость хода. Вооружение типов иол и кэч
можно рекомендовать для плавания в море и на
больших озерах (например, Ладожском).
В настоящее время общепризнаны достоинства
треугольных бермудских парусов, имеющих наи-
большую эффективность. На внутренних водах ча-
сто можно встретить швертботы с вооружением
гуари (с гафелем, стоящим почти параллельно
мачте). К достоинствам вооружения гуари следует
отнести небольшую высоту и малый вес рангоута,
что позволяет удачно решить задачу заваливания
мачты для прохода под мостами.
127
Определив общую
площадь парусности и
выбрав тип вооружения,
грот-мачту располагают
на боковой проекции об-
щего вида на расстоянии
33—40% длины по палубе
от носа. Впоследствии
расположение мачты
уточняется при центровке
парусности. Мачте хоро-
шо придать легкий нак-
лон в корму — около 5°.
Затем распределяют об-
щую площадь парусно-
сти между отдельными
парусами. Совсем недав-
но стаксель занимал поло-
жение, «унаследованное»
от гафельного вооруже-
ния: штаг крепился в
верхней трети высоты
мачты и площадь стак-
селя составляла около
30% площади парусности.
Сейчас общепризнано
преимущество топовых
стакселей, штаги которых
крепятся на топе мачты;
площадь такого стакселя можно увеличить до 40%
парусности яхты. При этом следует учесть, что
стаксель является более эффективным парусом,
чем грот, так как он не испытывает отрицатель-
ного влияния мачты на величину подъемной силы.
Поскольку парус является своеобразным крылом,
его тяга зависит от аэродинамического удлинения 1
S
где h — длина передней шкаторины, S — площадь
паруса. Топовый стаксель имеет большую длину пе-
редней шкаторины и площадь, чем старый стаксель,
что и обеспечивает значительное преимущество в
тяге. Кроме того, большая площадь переднего па-
русного треугольника позволяет увеличить площадь
дополнительных парусов для слабого ветра, а при-
ложение тяги стаксель-штага к топу мачты — избе-
жать раскрепления мачты бакштагами, доставляю-
щими немало хлопот при управлении яхтой.
1 Для треугольных бермудских парусов аэродинамиче-
ское удлинение равно удвоенному фактическому соотноше-
нию шкаторин.
На рис. 12 даны диаграммы для выбора опти-
мального аэродинамического удлинения парусов.
Как видно из графика, при удлинении больше 6:1
практически роста тяги паруса не происходит; по-
этому обычные яхты имеют удлинение в пределах
4,8—5,6. Не следует опасаться высокого рангоута.
При увеличении удлинения парусов выигрыш в ско-
рости окупит незначительное повышение центра па-
русности и центра тяжести яхты.
Грот на шлюпе имеет площадь 60—70% общей
площади парусности, бизань на иоле 12—18% и
на кэче 20—25%. Иол считается лучше кэча как
по эффективности, так и по удобству управления.
Вообще, бизань, имея малую площадь, незначи-
тельно участвует в создании тяги парусов; ее основ-
ное назначение состоит в создании желаемой цент-
ровки яхты.
Центр парусности на малой яхте должен нахо-
диться впереди центра бокового сопротивления
(ЦБС) на 5—12% длины яхты по КВЛ. Яхты с топо-
вым стакселем могут иметь это расстояние до 14—
18% L. Яхты с коротким плавниковым килем тре-
буют более носовой «увалистой» центровки, а с
длинной килевой линией, наоборот, более кормовой
(5—7% L). Кэч и иол должны иметь центр парусно-
сти впереди ЦБС на 10—15% Более увалистая
центровка дает хорошие результаты при любом
ветре; наветренная центровка является дефектом,
резко проявляющимся в свежие ветра.
На рис. 13 приведены конфигурации парусов,
дающих хорошие результаты. Фаловый угол стак-
селя не должен быть меньше 19°; лучше всего сде-
лать его равным 20—22°, а для сильного ветра —
около 26°. Слишком узкий в верхней части парус
работает плохо. Между фаловым углом стакселя и
топом мачты необходимо достаточное расстояние
128
Рис. 14. Поперечное сечение клееного рангоута: а — мачта
с фанерными щеками и наклеенным ликпазом; б, в, г —
мачты; д, е — гики; ж — гафель.
(около 10% длины передней шкаторины), иначе сте-
кающий со стакселя поток воздуха будет мешать
правильной работе грота в верхней части. Это рас-
стояние увеличивается для штормовых парусов и
для стакселей с длинной нижней шкаториной.
Площадь рабочих парусов не должна быть чрез-
мерной. Лучше иметь побольше дополнительных
парусов, чем подвергать судно и вооружение пе-
регрузке при любом усилении ветра. В комплект
дополнительных парусов входят: балун, генуэзский
стаксель, спинакер и, на иоле и кэче, бизань-стак-
сель. Балун на крейсере является универсальным
пеней, чтобы зарифить грот на 3.5% его площади.
Больше рифить грот не рекомендуется; лучше
иметь на борту штормовой трисель (площадь кото-
рого принимается 10—12 м2 на 1 т веса фальшкиля).
Для удовлетворительной центровки под зарифлен-
ным гротом требуется заменить рабочий стаксель
на штормовой. Такой стаксель облегчает управле-
ние яхтой, если его нижняя шкаторина ставится
на рейке.
Мачты современных любительских судов в боль-
шинстве случаев делаются пустотелыми клееными.
Известно, что яхтенная мачта нагружается, в основ-
ном, сжимающим осевым усилием, тогда как ванты
работают на растяжение. Величина этих нагрузок
зависит от силы ветра и остойчивости яхты, а также
плеча кренящей пары. Зная остойчивость яхты,
можно легко определить величину этих сил и по-
требный диаметр мачты. Обычно диаметр клееной
сплошной мачты круглого сечения для бермудского
вооружения принимается 11,3 мм на 1 пог. м высо-
ты мачты над палубой. Наибольшее сечение мачта
должна иметь примерно на половине высоты пе-
реднего парусного треугольника; у топа диаметр
принимается равным 0,5—0,7 наибольшего, у шпо-
ра— 0,75. Наибольший диаметр мачты гафельного
вооружения принимается 14—16 мм/пог. м. Если
мачта пустотелая или имеет некруглое сечение, мо-
мент инерции ее поперечного сечения должен
быть равен моменту инерции сплошной круглой
мачты.
Мачты гафельного вооружения чаще всего
имеют круглое поперечное сечение. Бермудские
парусом и часто используется в качест-
ве спинакера. Галсовый и шкотовый
углы балуна должны располагаться, по
возможности, ближе к палубе. Длина
нижней шкаторины принимается от 120
до 170 % основания переднего парусно-
го треугольника. Генуэзский стаксель
предназначается для лавировки и име-
ет несколько меньшую, чем балун,
площадь; он лучше стоит, если задняя
шкаторина немного вогнута, а поло-
жение его шкотового угла должно быть
более высоким, чем у балуна. Бизань-
стаксель используется на полных кур-
сах и потому его выгодно делать
широким. Галсовый угол бизань-
стакселя крепят на наветренном
фальшборте; нижняя шкаторина
может простираться до нока би-
зань-гика, а фал проводится на топ
бизань-мачты. Все эти паруса шьют-
ся более «пузатыми», чем рабочие.
Величина парусности яхты на пол-
ном курсе с балуном и бизань-
стакселем может достигать 160—
200% основной площади парусов.
При усилении ветра бывает не-
обходимо уменьшить парусность,
что осуществляется взятием рифов
на гроте. Простейшая система — с
с помощью риф-сезней— позволяет
уменьшать площадь грота ступе-
нями. Обычно достаточно двух сту-
Рис. 15. Схемы раскрепления
мачты стоячим такелажем;
1 — для яхт с топовым стаксе-
лем, парусностью до 70 м2;
2 — для яхт с обычным стаксе-
лем, парусностью до 25 м2;
3 — для яхт с обычным стак-
селем, парусностью до 70 м2.
17 Катера и яхты
129
мачты также могут быть круглыми, но чаще их де-
лают с вытянутым вдоль судна поперечным сече-
нием, так как они хуже поддерживаются стоячим
такелажем в продольном направлении. Такие мачты
делаются прямоугольными, овальными или, если
они вращаются вместе с парусом, каплевидными
(рис. 14). Соотношение сторон мачты принимается
не более 1 :1,4, поскольку при увеличении его мач-
та резко ухудшает работу грота. Кроме того, соот-
ношение сторон мачты зависит от схемы ее рас-
крепления стоячим такелажем: чем выше находится
точка крепления основного штага, тем более вытя-
нутым должно быть сечение мачты.
Толщина стенок пустотелой мачты должна быть
равна */& ее диаметра. Хорошо использовать для
изготовления прямоугольной мачты авиационную
фанеру (рис. 14, а). В этом случае толщина фанер-
ных щек принимается 10—15 мм. Полосы фанеры
стыкуются по длине на усовом клеевом соедине-
нии; боковые грани должны заделываться в шпунт
деревянных щек. Мачта должна иметь у шпора
сплошную вклейку, простирающуюся выше пярт-
нерса, а через каждые 1,5—2,0 м длины — жесткие
диафрагмы. Для склеивания мачт применяются ка-
зеиновые и смоляные клеи.
Наибольший диаметр гика принимается равным
14—16 мм на 1 пог. м его длины и располагается
на середине. У нока и пятки диаметр уменьшается
до 0,7 наибольшего. Практичные сечения гиков
приведены на рис. 14. Гик для патент-рифа должен
иметь цилиндрическую форму прямоугольного или
овального сечения. Гафель круглого поперечного
сечения имеет наибольший диаметр 16—18 мм на
1 пог. м длины; чаще гафель выполняют с эллипти-
ческим поперечным сечением.
Для присоединения паруса на гике и мачте вы-
бирают ликпаз или ставят рельс с ползунками. Лик-
паз может быть составной частью конструкции мач-
ты, а также может быть наклеен на нее в виде гу-
бок или изготовлен из дюралевой трубки диамет-
ром 16—25 мм (рис. 14). Парусный рельс делают
из полосы цветного сплава (для облегчения сколь-
жения ползунков), но он может быть и стальным.
Для паруса до 30 м2 хороша латунная полоса
15X2,5 мм. Гафельные паруса часто крепят к ран-
гоуту с помощью сезневки.
При конструировании стоячего такелажа следует
предпочитать наиболее простые схемы раскрепле-
ния мачты (рис. 15). На гоночном судне, имеющем
облегченную мачту, применяется сложная проводка
вант, которая, однако, не гарантирует мачту от по-
ломки. Сделайте для своего прогулочного судна
мачту несколько тяжелее и примените простую, но
более надежную систему стоячего такелажа; благо-
даря этому вы будете чувствовать себя более спо-
койно при возможных перегрузках вооружения.
Проводка по типу 1 применяется при топовом
стакселе. Разрывная нагрузка нижней и верхней
вант принимается по величине равной водоизмеще-
нию судна. Такую же прочность должны иметь фор-
и ахтерштаги. Если нижних вант две, то их суммар-
ное разрывное усилие должно быть на 25% больше
водоизмещения.
Если штаг крепится не на топе, стоячий такелаж
проводят по типу 2 или 3 для более высоких мачт.
130
В этом случае прочность основных вант и штага
принимается равной водоизмещению, а прочность
ромбовант, ахтерштага и бакштагов 60—70% этой
величины. Одной пары краспиц и ромбовант доста-
точно для раскрепления мачты, несущей 40—50 м2
парусов. Бакштаги и ромбованты служат для ком-
пенсации тяги стаксель-штага, поэтому при провод-
ке последнего на топ мачты необходимость в них
отпадает. В этом случае тяга штага воспринимается
ахтерштагом, прочность которого принимается оди-
наковой с первым. Помимо достаточной прочности
и жесткости тросов такелажа, эффективность
работы его зависит от угла встречи вант с мачтой
(рис. 16). Этот угол должен быть не менее 13—15°,
что и определяет длину краспиц и положение
места крепления вант на мачте. Угол между мач-
той и бакштагами принимается равным таковому
между штагом и мачтой и составляет 15—30°.
Стоячий такелаж вырубают из троса 6X7 или
6X19 с прочностью проволоки 150—180 кг/мм2. Де-
тали крепления такелажа к мачте и корпусу яхты
должны рассчитываться так, чтобы при нагрузке, со-
ответствующей разрывной для троса, в путенсах
достигались напряжения предела текучести их ма-
териала. Практичны оковки из тонколистовой не-
ржавеющей стали, изображенные на рис. 17. В та-
ких оковках усилие на отрыв от мачты восприни-
мается болтом, а на срез — болтом и шурупами.
Количество шурупов и диаметр болта определяются
по величине удельной нагрузки на смятие древеси-
ны мачты под ними.
Бегучий такелаж — фалы — вырубают из троса
6X19 или 6X37. Грота-фал при парусности свыше
25 м2 проводят в два лопаря; стаксель-фал удобнее
основать в один лопарь и переднюю шкаторину
стакселя набивать галс-оттяжкой или фаловой ле-
бедкой. Гика-шкот грота проводится в два лопаря
для грота 10 м2, в три — для 20 м2 и в четыре-
пять — для 30 м2.
Несколько замечаний следует сделать относи-
тельно установки мачты. Обычно мачту устанавли-
вают в степс на киле и она проходит через пярт-
нерс на палубе, в котором ее расклинивают клинья-
ми мягкого дерева. Преимущества такой конструк
ции состоят в непосредственной передаче на жест-
кую килевую балку осевого усилия от сжатия
мачты, а также в том, что пяртнерс воспринимает
только перерезывающую силу от изгиба мачты, в то
время как реактивный момент передается в виде
реакций в степсе и пяртнерсе. Недостатком является
ухудшение обитаемости в каюте, что особенно чув-
ствительно на малых судах. Можно установить
степс мачты на верхней палубе или крыше рубки,
подкрепив место его установки легким трубчатым
пиллерсом или усиленными бимсами и висячими
кницами (см., например, конструкцию яхты «Лоц-
ман» на рис. 24). Палуба может быть подкреплена
также жестким узлом пересечения переборок платя-
ных шкафов (см. рис, 6).
Складная (заваливающаяся) мачта на яхте внут-
реннего плавания является необходимостью. Три
типовые конструкции такой мачты показаны на
рис. 18. Мачта может устанавливаться в пасынках
по типу 1, 2 или может вращаться вокруг горизон-
тальной оси специального бугеля (тип 3).
Рис. 17. Оковки дпя мачты яхты «Лоцман»:
А — топовая оковка; Б — крепление нижних вант.
Рис. 18. Типовые конструкции заваливающихся мачт.
1 - мачта с деревянным^ пасынками; 2 — металлический стандерс. устанавливаемый
иа крыше ртбки; -разрезная мачта с шарниром.
Материал и конструкция корпуса. Конструкцию
корпуса в значительной мере определяет материал
наружной обшивки. Для наружной обшивки всегда
применяют наиболее доступный и технологичный
для условий «самодеятельной верфи» материал.
Им могут быть, в зависимости от реальных условий,
доски, фанера, шпон, металл и даже пластмасса или
стекло- и армоцемент.
Наибольшей популярностью среди любителей-су-
достроителей пользуется водостойкая фанера. Кор-
пуса яхт длиной свыше 5 м строят из бакелизиро-
ванной фанеры по ГОСТ 1853—51 или из авиафанеры
БС-1 по ГОСТ 102—49. Технологическое преимуще-
ство фанеры состоит в возможности использования
больших по площади панелей для обшивки и палу-
бы, что значительно сокращает трудоемкость по-
стройки и повышает степень использования мате-
риала по сравнению с обшивкой из обычных досок.
Кроме того, упрощается набор (с которого снима-
ется функция связи отдельных поясьев обшивки ме-
жду собой), а также сокращается число стыков и
пазов, что способствует улучшению водонепрони-
цаемости корпуса. Однако фанера накладывает ряд
ограничений на выбор обводов яхты, которые были
рассмотрены выше.
Качественные пиломатериалы в виде досок —
дорогой и труднодоступный материал. Из-за нали-
чия пороков — сучков, гнили, сердцевины и т. п.—
очень большой процент материала уходит в отхо-
ды— до 70%. Более практична клееная обшивка из
реек квадратного (или близкого к квадратному) се-
чения. В такой конструкции можно значительно по-
высить использование материала, так как удаление
пороков из реек не нарушает общей прочности и
водонепроницаемости обшивки.
Шпон, или формованная фанера, — очень легкий
и прочный материал. Обшивка из него не нуждает-
ся в подкреплении сложным набором. Однако не-
обходимость изготовления кондуктора для формо-
вания такого корпуса препятствует широкому рас-
пространению судов из шпона среди любителей.
Подобным же недостатком страдают и корпуса
пластмассовых и стеклоцементных судов, если
нельзя использовать в качестве кондуктора по-
строенное ранее судно.
Корпус из металла почти невозможно построить
без помощи специальной мастерской, имеющей
оборудование для обработки листов, их сварки или
клепки. Предпочтение следует отдавать постройке
металлических судов упрощенных обводов, подоб-
ных фанерным яхтам. Сталь — для малой яхты не-
подходящий материал из-за ее большого веса; ре-
комендуются более легкие и устойчивые против
коррозии сплавы алюминия с магнием (АМг, АМг-5В
и т. п.).
Общие положения по конструированию корпу-
сов малых судов достаточно полно освещены в ли-
тературе, поэтому здесь уместно остановиться на
конструкциях, специфичных для парусных яхт.
В табл. 2 приведены рекомендуемые элементы кон-
струкции яхт, плавающих вдоль морского побе-
режья и на больших озерах.
Таблица 2
Рекомендуемые элементы конструкций корпуса малых яхт
озерного и прибрежного морского плавания
	^КВЛ + ^-наиболыи				^-КВЛ ^наибольш		
Наименование	2			।	Наименование		2	
	L * _	6	8		4	6	
Деревянные				Шпация	420	50.)	560—600
конструкции				Сечение шпанго-	20 X 50	25 X 60	30 X 70
Сечение киля Сечение привального	100 X 35 40X22	180 X 50 60 х зо	200 X 60 70 X 35	ута Сечение пазовой	12 X 32	12 X 40	14 X 50
бруса Сечение скулового стрингера (для яхт	60 X 22	65 X 30	70 X 40	рейки Фанерная обшивка Толщина обшив-	7	8—10	10—12
с обводами шарпи) Толщина штевней (дуб) Обшивка вгладь на	75	90	110	Шпация Сечение шпанго-	450 20 X 50	550 25 X 60	600—650 30 X 70
гнутых шпангоутах Толщина обшивки	12	14—16	18	ута Толщина палубы	6	8	8
Шпация	120	140	170	Стальной корпус			
Сечение шпангоута (дуб;	13 X 18	15 X 22	18 X 25				
Толщина палубы	11	14	15—16	Толщина обшивки	1.5	2,0	2,5
Расстояние между	25.)	250	300	Шпация	275	305	340
бимсами	18 X 35			Сечение шпангоута	32 X 20 X 3	32 X 20 X 4	45 X 28 X 4
Сечение бимса (дуб)		25 X 40	32 X 50	(угольник)			
Обшивка на пазовых				Сечение килевой пла-	10 X 50	10 X 65	12 X 70
рейках и натесных шпангоутах				стины и форштевня Сечениеахтер штевня	12 X 50	14 % 65	16 X 70
Толщина обшивки	12	12—14	14—16				
Примечание. Размеры даны		в миллиметрах	кроме оговоренных случаев,				
материал набора —сосиа или ель.							
Обшивка вгладь требует тщательной подгонки
поясьев. Расстояние между шпангоутами — шпа-
ция— принимается равным 5—10 толщинам обшив-
ки. Обшивку вгладь любители применяют лишь при
толщине обшивки более 13 мм, когда конопатка
держится в пазах.
Яхты с округленными Обводами можно строить
с наборной обшивкой, называемой также «кромка
на кромку», «внакрой» или «клинкер». Поясья та-
кой обшивки, помимо шпангоутов, связываются ме-
жду собой перекроем смежных досок. Благодаря
этому можно уменьшить толщину обшивки на 12%
(по сравнению с обшивкой вгладь) или увеличить
шпацию на такую же величину; для легких судов
возможно и то и другое. Величина перекроя поясьев
обычно принимается равной 1,5—2 толщинам доски,
а шпации—6—12 толщинам обшивки. Конопатка
пазов обычно не требуется.
Наибольшей популярностью (при использовании
досок) пользуется обшивка на пазовых рейках. Па-
зовые рейки, подобно перекрою в обшивке вна-
крой, служат связями между смежными поясьями
и придают обшивке дополнительную жесткость.
Толщина обшивки принимается такой же, как и на-
борной; толщина реек одинакова с толщиной об-
шивки или тоньше ее на 15—20%. Шпация может
быть увеличена до 25—35 толщин обшивки.
Обшивка из реек имеет толщину, одинаковую
с обшивкой вгладь. Сборка ее осуществляется на
смоляных клеях ВИАМ Б-3, КБ-3 и т. п. Запрессовка
производится гвоздями, забиваемыми в грань поя-
са. При этом способе не требуется подгонка поясьев
и обеспечивается монолитность обшивки. Качество
обшивки может быть повышено оклеиванием ее
снаружи слоем бязи
Толщина фанерной обшивки принимается равной
40—50% толщины обшивки из досок вгладь. При
дощатой обшивке поперечная система набора яв-
ляется необходимой для обеспечения связи между
отдельными поясьями и расстояние между шпангоу-
тами определяется жесткостью обшивки. При фа-
нерном корпусе величина шпации может быть зна-
чительно увеличена (до 50—60 толщин обшивки) и
может быть применена продольная система набо-
ра. Продольные ребра жесткости ставятся по дни-
щу и бортам через 30—35 толщин обшивки и опи-
раются на переборки, выгородки шкафов и жест-
кие шпангоутные рамки; между этими поперечны-
ми связями должно быть расстояние не более
0,7—1,0 м.
Заслуживает внимания опыт постройки яхт из
армоцемента, описанный ниже в статьях об армо-
цементных судах. Толщина армоцементной обшивки
для шестиметровой яхты может быть принята
8—10 мм.
Вес армоцементного корпуса превышает вес
деревянного, но при дальнейшем увеличении раз-
мерений отличается мало. Достоинство армоцемен-
та состоит в доступности материала, простоте по-
стройки и возможности осуществления любых об-
водов судна.
Закладка килевой яхты с брусковым фальшки-
лем .или со скругленным гарбордом набирается из
’ См. далее статью Э. Э. Клосса.
толстых брусьев, соединяемых на замках с по-
мощью болтов. Качество закладки может быть по-
вышено, если брусья и кницы изготовлять из клее-
ных пакетов тонких досок. Более проста килевая
балка яхты с плавниковым и бульбовым килем, ко-
торая представляет собой одну или две доски, из-
гибаемые на пласть (смотри конструкцию яхты
«Лоцман»),
Рис. 19. Сечение по швертовому колодцу
компромисса.
1 фальшкиль: 2 — дейдвуд; 3 — киль; 4—-основание
колодца: <5 — стенка колодца; 6 — планширь; 7 — киле-
вой болт: 8 — шпангоут; 9 — шверт.
В конструкции швертбота и компромисса до-
вольно сложным в изготовлении узлом является
швертовый колодец, который должен обладать во-
донепроницаемостью и жесткостью. Типовое сече-
ние по колодцу компромисса показано на рис. 19.
Колодец может быть изготовлен из стали или
латуни.
Детали деревянного колодца следует стягивать
болтами, а пазы — промазывать смоляным клеем
или суриковой мастикой.
Ширина колодца для деревянного шверта тол-
щиной 15 мм должна быть 35 мм, для шверта
25 мм—45 мм. Желательно, чтобы одна из торце-
вых стенок колодца имела твердую опору на па-
лубный бимс, а боковые стенки раскреплялись кни-
цами с флорами. Чтобы шверт не висел на шверт-
талях, необходимо предусмотреть стопорное уст-
ройство.
Шверт может быть изготовлен из стали, легкого
сплава, фанеры или досок. Металлический шверт
придает дополнительную остойчивость легкому
швертботу, но гнется при посадке на мель, что за-
трудняет выбирание и искажает его работу. Тол-
щина стального шверта для яхт парусностью до 20 м2
должна быть не менее 5 мм, для яхт 25—40 м2 —
не менее 7—8 мм.
Деревянный или фанерный шверт изготовить
легче, однако первый подвержен раскалыванию,
а второй расклеиванию.
При использовании деревянного шверта нужно
учитывать его свойство разбухать в воде; поэтому
щель в киле делают на 25—40% шире толщины
шверта.
Для яхты с парусностью 20 м2 шверт из дубовых
досок должен быть не тоньше 15 мм, а из бакели-
зированной фанеры 12—16 мм. Профиль деревян-
133
ного шверта можно сде-
лать обтекаемым. Чтобы
шверт не всплывал в ко-
лодце, его балластируют,
прикрепляя на боковых
гранях пластины свинца.
Наибольшее распро-
странение получили вра-
щающиеся шверты, подъ-
ем которых осуществ-
ляется вращением вокруг
неподвижного болта. Наи-
более практичны сек-
торные и L-образные
шверты. В опущенном
состоянии такие шверты
сидят в колодце по всей
длине щели и оказыва-
ются наиболее прочными
при посадке на мель.
Длинные и узкие мече-
видные шверты лучше
делать с толстым обтекае-
мым поперечным сечением, из дерева или свар-
ными пустотелыми из двух листов металла. К недо-
статкам вращающихся швертов следует отнести
большую длину колодца, который занимает полез-
ное пространство в каюте. Этот недостаток может
быть устранен частично — устройством стола на
планшире колодца или полностью — применением
мечевидного шверта, колодец которого не высту-
пает над пайолом. Шкентель талей прямоугольного
и мечевидного швертов изготовляют из троса или
цепочки и выводят по трубе на верхнюю палубу.
Секторный и L-образный шверты имеют выступаю-
щий над колодцем «язык», за который и основы-
вают шверт-тали.
При постройке компромисса или килевой яхты
определенную сложность представляет изготовле-
ние балластного фальшкиля. На рис. 20 показаны
наиболее простые способы изготовления фальш-
киля силами коллектива любителей или в мастер-
ской, имеющей простейшее газорезательное и сва-
рочное оборудование.
Бульбкиль может быть изготовлен целиком
из железобетона (тип «а»). Несущую проволочную
Рис. 20. Конструкция фальшкилей любительских яхт: а — железобетонный бульбкиль; б —
сварной бульбкиль из листов; в — железобетонный киль; г — фальшкиль из вертикаль-
ных листов: д — фальшкиль из горизонтальных листов.
1- килевая стальная полоса; 2 — распределительная арматура; 3 — несущая арматура; 4— проволоч-
ная сетка; 5 — килевой болт; 6 — разрезной лист.
арматуру приваривают к килевой полосе и пере-
вязывают с продольной распределительной арма-
турой. Объем киля заполняют металлическим
ломом и цементом, затем арматуру покрывают
проволочной сеткой и киль окончательно штука-
турят цементом. Фальшкиль по типу «в» также мо-
жет быть изготовлен из железобетона, но лучше
килевые полосы вместо сетки связывать по бокам
листами железа толщиной 3 мм. Бульбкиль «б»
делают из стального листа с наваренным или при-
крепленным на болтах пакетом листов. При изго-
товлении балласта из пакета вертикально постав-
ленных листов (тип «г») можно избежать сверления
отверстий под килевые болты. В фальшкиле
из горизонтальных листов отверстия под болты
сверлят до сборки пакета. Гладкость поверхности
таких килей можно обеспечить зашивкой неров-
ностей тонким листом или цементированием.
В заключение приводятся чертежи небольшого
крейсерка «Лоцман», который не раз упоминался
в тексте. В этих чертежах могут быть найдены
ответы на многие вопросы, которые возникнут
у вас при проектировании яхты подобного типа.
КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА «ЛОЦМАН» ДЛЯ ОЗЕРНОГО И ПРИБРЕЖНОГО МОРСКОГО ПЛАВАНИЯ
Яхта «Лоцман» предназначена для плавания по
озерам и открытым морским заливам, где глубины
позволяют проходить килевой яхте с осадкой 1,0 м.
Конструкция яхты рассчитана на любительскую
постройку, а ее оборудование допускает размеще-
ние четырех человек в походе и шести — при про-
гулочных выходах.
Главные размерения
Длина наибольшая, м...................6,77
» ло КВЛ, м..........................5,28
Ширина	наибольшая, м .	............2,12
»	по	скуле,	м...................1,0
Осадка,	м............. ...............0,925
Надводный борт, м:
в	носу	............0,86
в	корме......................0,54
Водоизмещение при осадке по КВЛ, м3 . . 1,42
Теоретический чертеж (рис. 21) предусматри-
вает использование для обшивки корпуса бакели-
зированной фанеры и построен методом комбина-
ции конических и цилиндрических поверхностей.
Ширина яхты обеспечивает, помимо достаточных
бытовых удобств, хорошую остойчивость, а высокий
надводный борт и развал носовых шпангоутов при-
дают яхте отличные мореходные качества. Узкий
плавниковый киль и погруженная в воду скула
способствуют хорошей сопротивляемости дрейфу.
Перо руля достаточной площади, отнесенное
далеко в корму и навешенное на плавник, обеспе-
чивает послушность рулю и устойчивость на курсе.
Яхта несет небольшую, но эффективную парус-
ность (рис. 22). В легкий ветер балун площадью
14,7 м2 и грот 11 м2 дают вместе 25,7 м2 парусов;
134
VJ
w
Таблица плазовых координат
Л инии	Шпангоуты										
	ф	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Борт	17R5	1705	1652	Зысс 1610	)ТЫ с 1572	т ОС 1542	нови 1512	ой, л 1490	1М 1470	1460	1452
Скула	1340	1175	1018	900	830	790	782	795	830	890	966
Б2		__	__	862	768	725	715	730	772	840	928
Б1	—	1205	890	752	682	655	646	666	710	725	869
Б 1/2		1035	815	705	——	—	—			—.			—
Шпунт		945	773	678	628	602	605	625	665	735	825
К иль	—	925	758	665	615	589	592	612	652	722	812
Борт		552	Г 785	!ОЛУ 930	шире 1015	)ТЫ 1050	>т Д 1062	Л, М 1052	М 1030	990	918
Скула	——	332	516	685	798	862	894	904	898	866	i 810
Шпунт	—	28	40	60	70	—	80	80	80	75	69
1455
1046
1020
965
923
912
1460
1128
1120
1060
1010
998
818 650
723 626
59	50
Длина наибольшая — 6,765 м;
длина ло КВЛ — 5,28; ширина
наибольшая — 2,12 м; осадка
по КВЛ —0,925 м; водоизме-
щение при осадке по КВЛ —
1,42 м3. Расстояние между
шпангоутами — 520 мм.
VJ
о*
ЯХТА „ЛОЦМАН4
Рис. 22. Боковой вид яхты и чертеж мачты.
Гмт-мпчгщ
ЯХТА
„Л О Ц М А Н“
Рис. 23. Чертежи общего расположения.
/ — бак; 2— кокпит; 3 — люк в ахтерпик; 4 —
рундук; 5 — камбуз; 6 — шкаф; 7 —диван.
18
Катера и яхты
137
ш
/ — транец, бак. фанера о = 8;
2-	гельмпортовая труба X 35 <2.5;
5 - комингс кокпита о = 22;
4	— плексиглас 5 = 6;
5	— мачтовый бимс, сосна 60x 30;
6	— крышка люка бак. файера5 - 6;
7	— комингс люка, о = 25;
8	— комингс, бак. Фанера -"8;
9	— бортовой стрингер, сосна 40 20;
/'7 — форштевень, дуб 100X100:
II — кноп, дуб;
12 — полоса, латунь 40X3;
Л--килевой болт X» 20;
14 -- дейдвуд, сосна шириной 160;
13 — дейдвудная труба г 35X2,5:
16 — кронштейн, сталь 3 -8;
/’ плавник '“—40:
IS баллер С 25
19 — перо руля бак. фанера (2 слоя)
г 8;
20 — старнкница. дуб о =28;
21 — кница, сосна 3 =28;
22 — карлемгс, сосна 40x28;
23 — привальный брус, сосна 50X25;
24 - брештук, сосна г-— 28;
23 - мидельвейс, сосна 90 X 20;
26 кар юнге люка, сосна 25x50;
--шельф, сосна 25^50;
1’У — шельф, сосна 25x40;
29 — подкрепление под мачту. бак. фанера
500 X 250 X 8:
30 - кница, бак. фанера 3 = 6 (2 слоя
с заполнителем);
31 — карлепгс кокпита, сосна 40x25;
32 — палубный стрингер, сосна 40<25.
Наружная обшивка — бак. фанера')- 8.
Настил палубы 3 = 8, рубки 6 g
Шп2
ШпЗ
Рис. 25. Сечения по шпангоутам.
33 — бнмс койки, сосна 50x25;
34 — кница, бак. фанера 170x170x8;
35 *— флор, сосна 6=28;
36 — пвлубнмс, сосна 20x50;
37 — бимс, соска 50X30;
38 — кницы S = 6 с обеих сторон шпанго-
ута;
39 — флор, дуб 8=32;
40 — топтимберс, сосна 25X70;
41 — резенкиль, ель 28x210;
42 — днищевой стрингер, сосна 40 x 20;
13 ~ кнль, ель 160x28;
44 — флортнмберс, сосна 25x60;
45 — переборка кокпита, бак. фанера 8 =8;
46 — стойка, сосна 30 X 30;
47 — фундамент под двигатель, дуб 8-35;
48 ~ бимс, сосна 50X25.
О
а в ветер 3—4 балла парусность яхты уменьшают
заменой балуна на стаксель № 1 до 20,5 м2. В све-
жий ветер на гроте берут рифы и ставят стак-
сель № 2.
штурманский столик. Пространство под койками,
форпик и ахтерпик используются для хранения
запасов и снабжения. Кокпит размером 1300X640
самоотливной. Высота в рубке у входа 1,30 м.
Мачту устанавливают в стандерс на крыше
рубки. Мачта заваливается в корму для прохода
под мостами.
Вспомогательный двигатель СМ 255-Л мощ-
ностью 6 л. с. сообщает яхте скорость около
6 узлов, а запас топлива 24 л достаточен для пла-
вания под мотором на 60 миль.
Оборудование яхты (рис. 23) включает 4 койки,,
камбуз с туристской газовой плиткой в качаю-
щемся подвесе, шкаф для береговой одежды и
Конструкция корпуса достаточно проста (рис. 24
и 25). Обшивка и палуба — из бакелизированной
фанеры толщиной 8 мм; набор — из ели или со-
сны. Можно построить яхту и с обшивкой на па-
зовых рейках; толщина обшивки 12—14 мм.
Фальшкиль (рис. 26) весом 420 кг набирается
из пластин листовой стали и крепится на коротком
плавнике. Можно сделать бульбовый киль или при-
менить киль от старого «звездника» (в последнем
случае осадка увеличится до 1,1 м).	,
Редколлегия сборника «Катера и яхты» с прискорбием извещает о том, что 29 декабря
1962 года скоропостижно скончался выдающийся конструктор спортивных парусных яхт, один из
старейших яхтсменов страны
Анатолий Петрович
КИСЕЛЕВ
Анатолий Петрович принимал активное участие в деятельности Научно-технического .обще-
ства судостроительной промышленности, охотно делился своим опытом с молодыми судострои-
телями. В сборнике публикуются его статьи о яхтах Л-6 и Р5,5, проектированием которых
он занимался последние годы своей жизни.
РЕДКОЛЛЕГИЯ
А. П. КИСЕЛЕВ
ГОНОЧНО-
КРЕЙСЕРСКАЯ
ЯХТА Л-6
П
I ЮТРЕБНОСТЬ в международных гоночных яхтах
в значительной степени уже удовлетворена их уси-
ленной постройкой за последние 10 лет. В настоя-
щее время очень часто можно слышать пожелания
любителей парусного спорта о возобновлении по-
стройки таких судов, которые бы имели не только
гоночное назначение, но и были пригодны для
морского плавания. В качестве наиболее подходя-
щих проектов называют суда двух классов:
— международную крейсерско-гоночную яхту
класса CR-8 и
— гоночно-крейсерскую яхту национального
класса Л-6.
Сравнение обеих яхт возникает невольно. Оба
судна предусмотрены Классификацией спортивно-
парусных судов СССР, оба имеют почти одинако-
вые размерения, но постройка каждого из них свя-
зана со своими проблемами и вопросами.
Яхта CR-8 была введена в 1949 г. Международ-
ным Парусным Гоночным Союзом (IYRU); она об-
меряется согласно известной формуле
СК _ * +	**"*>>*'«	р, . 8 Ж
О	1
Чертежи и описание одной из таких яхт опуб-
ликованы в журнале «Судостроение» (№ 7, 1961 г.)
в статье Н. В. Григорьева1. Правила классификации
изложены в официальном издании IYRU и имеются
в русском переводе, а правила постройки можно
найти в издании Lloyd’s Register of Shipping. Пост-
ройка яхт международных классов должна произ-
водиться под надзором Ллойда или организации,
им уполномоченной. Судно предназначается для
крейсерства и международных гонок.
1 См. также: «The Motorboat and Yachting», VI. 1959;
«Le Yacht», № 3454, Ш, 1955 и др
441
Яхта Л-6 спроектирована в 1958 г. согласно Пра-
вилам классификации, постройки и обмера спортив-
ных парусных судов СССР. В основе указанных пра-
вил лежит система ограничений размеров, впервые
в СССР принятых в 1935 г. Автором этой системы
был известный яхтсмен Н. Ю. Людевиг. По этим
правилам до войны было построено около два-
дцати яхт Л-6, показавших хорошие мореходные
качества и сохранившихся до сих пор.
Сравнение яхт Л-6 (двух типов) и CR-8
V	и... Основные элементы	Яхта		
	Л-6 (1935 г.)	Л-6 (1958 г.)	CR-8 цлси
Длина наибольшая, м	12,000	12,400	12,700
» по ГВЛ, м	8,600	8,600	8,250
Ширина наибольшая, я	2,600	2,800	2,616
Осадка, м	1,500	1,800	1,870
Средний надводный борт, м	0,740	0,810	0,870
Площадь парусности, я-	59,0	59,0	55,0
Водоизмещение, м3	5,50	6,34	6,72
Вес фальшкиля, т	2,30	3,27	—
В последние годы было найдено, что в’ том слу-
чае, если связать длину яхты по ГВЛ и парусность
формулой L+ VS^A, дав им совместное ограни-
чение, это дает большую свободу для определе-
ния оптимальных размеров яхт. Согласно послед-
нему правилу было построено свыше полусотни
яхт Л-4 (класса, смежного с Л-6), нашедших одоб-
рение любителей парусного спорта.
В 1958 г. Правила классификации и обмера киле-
вых яхт СССР получили дальнейшее развитие, а
именно: площадь парусности стали учитывать не
непосредственно, а в соотношении к водоизмеще-
нию V, в результате чего была получена современ-
ная формула
5 У V
Величина А осталась неизменной и для Л-6
равна 16,0 м^. Вид новой формулы и коэффициент
5 перед V V подобраны таким образом, чтобы
величина А в пределах небольших допусков оста-
валась постоянной как для нового сухого судна, так
и судна старого или намокшего от длительного
пребывания в воде. Благодаря такому свойству
обмерной формулы яхты классов Л будут нуж-
даться только в единственном обмере — при пост-
ройке. Последнее существенно упрощает классифи-
кацию яхт классов Л в их дальнейшей эксплуата-
ции: суда старой постройки автоматически сохра-
няют класс вне зависимости от новых ограничений
и подчиняются только новой формуле.
Яхта Л-6 предназначена для крейсерских пла-
ваний в заливах Балтийского, Черного и других
1 Следует отметить, что результат обмера по междуна-
родной формуле без деления на знаменатель 2 также ра-
вен 16 м.
морей, а также в открытом море с удалением от
берега до 100 миль, для дистанционных гонок и
классных соревнований.
Выбор главных размерений яхты Л-6 был сде-
лан с учетом как крейсерских, так и скоростных
качеств судна; для возможности оценки тех и дру-
гих качеств были использованы следующие данные
о навигационном времени и пройденном расстоя-
нии для средних условий сезона (приняты условия
Ленинграда) и команды, занятой на производстве:
Продолжительность навигации, дн..............160
Крейсерские и прогулочные плавания
Продолжительность крейсерского плавания, дн. 20
Протяженность крейсерского плавания, миль . . 800
Время непосредственного нахождения в море, час. 200
Количество прибрежных прогулочных и туристских
плаваний протяженностью 50—60 миль, число
выходов ...................................... 7
Общее пройденное в них расстояние, миль . . . 400
Количество кратковременных плаваний на 10—15
миль, число выходов ......................... 20
Общее пройденное в них расстояние, миль . . . 250
Участие в гонках
Количество соревнований по городскому кален-
дарю (за исключением дистанционных гонок),
число стартов ............................... 18
Пройденное расстояние,	миль.................400
Количество дистанционных гоночных плаваний,
число выходов................................. 5
Пройденное расстояние,	миль.................400
Всего пройдено за навигацию, миль . . . 2250
Из этих данных следует, что наряду с мореход-
ными качествами яхта, безусловно, должна обладать
Боковой вид яхты.
142
ЯХТА Л-6
Чертежи общего расположения.

и достаточной быстроходностью для участия в со-
ревнованиях. Этого же требуют и условия кратко-
временных выходов яхт с учебными или трениро-
вочными целями (во избежание опоздания экипажа
на работу при подъеме по фарватеру против тече-
ния и т. п.).
В соответствии со сделанным заключением были
выбраны следующие размерения яхты:
Площадь парусности (принята наибольшая до-
пускаемая), м1 2.........................59,0
Ширина, м .................................2,800
Водоизмещение, т...........................6,340
Обмерная длина на уровне 180 мм над ГВЛ, м 9,620
Обмерный балл яхты
А = L -- —------= 9,620 ----— = 15,995 м
5)/г	5^34
Длина наибольшая, м.........................12,400
» по ГВЛ, м ................................8,600
Осадка, м ................................... 1,В00
Средний надводный	борт, м..................0,810
Вес фальшкиля, т..............................3,270
Выбранные размерения обеспечивают более
высокую мореходность и обитаемость яхты, чем у
существующих яхт Л-6 довоенной постройки, благо-
даря увеличению ширины, осадки и высоты надвод-
ного борта, а также водоизмещения и веса фальш-
киля. В таблице приведено сравнение размеров
обоих судов, а также яхты CR-8 проекта ЦЛСИ.
Как видно из этой таблицы, разница между ях-
тами Л-6 и CR-8 невелика, но тем не менее
заметна. При одном и том же балле (см. примеч.
на стр. 142) парусность у национальной яхты
больше. Разница объясняется, вероятно, тем, что
средняя сила ветра в закрытых морях, таких как
Балтийское или Черное, меньше, чем у побережья
Англии. Однако главная причина принципиального
различия основ классификации состоит, в основ-
ном, в существующих традициях.
Преимущество культивирования именно нацио-
нальных судов заключается в том, что такие суда
могут строиться:
—	из доступных отечественных материалов;
—	по сортаментам, которые определены дейст-
вующими в нашей стране ГОСТ;
—	наиболее удобными и освоенными методами;
—	под надзором, не зависимым от Английского
Ллойда;
—	по правилам классификации, которые соз-
даются и регулируются в СССР.
В то же время при постройке международных
судов мы не только лишаемся перечисленных пре-
имуществ, но и должны импортировать материалы,
применяемые для постройки таких судов за грани-
цей: красное дерево (для бортовой обшивки и над-
строек); орегонскую сосну или тик (для палубы);
спрус — канадскую ель, обладающую наряду с ма-
лым объемным весом высокими механическими
свойствами (для рангоута); специальные ткани
высшего качества и специальной обработки — дак-
рон и нейлон. Для фальшкилей за границей упо-
требляют только свинец.
В соответствии с Правилами постройки спортив-
ных парусных судов СССР конструкция яхты Л-6
выполнена из следующих материалов:
—	киль, форштевень, ахтерштевень и контртим-
берс — из дуба;
—	бортовая обшивка — из сосны толщиной
24,0 мм;
—	шпангоуты гнутые—из дуба (33X42 мм);
—	усиленные шпангоуты — из угловой стали
(40X40X4 мм);
—	палуба — из сосны толщиной 21 мм или баке-
лизированной фанеры;
—	рубка и палубные люки — из ясеня;
—	мачта пустотелая — из ели с объемным ве-
сом 0,47;
—	паруса — из хлопчатобумажной ткани (арт.
848 или 4245);
—	фальшкиль — из чугуна.
Различие между сравниваемыми яхтами распро-
страняется и далее. Внутреннее устройство яхты
CR-8 приспособлено для использования узким,
семейным кругом лиц, в то время как Л-6 — это
яхта коллективного пользования в самом широком
смысле этого понятия. В СССР на такое судно как
Л-6 назначают две смены команд во главе с капи-
таном и его заместителем, имеющим право само-
стоятельного выхода.
В основу планировки внутренних помещений
положен принцип размещения возможно большего
экипажа, т. е. большего количества спальных мест;
естественно, что при этом несколько снижается
уровень комфорта. Яхта Л-6 спроектирована как
«спартанское» судно, рассчитанное на тренирован-
ный экипаж, владеющий всеми необходимыми
навыками и могущий достаточно умело управлять
судном под парусами. Такая предпосылка дает
возможность значительно повысить гигиенические
условия внутри жилых помещений; отпадает необ-
ходимость в установке мотора, в связи с чем лик-
видируются грязь, запах бензиновых паров и во
многом — пожарная опасность.1 В жертву тем же
требованиям гигиены принесен туалет. Несмотря
на всю прозаичность этого вопроса, остановимся на
нем более подробно. Туалеты столь малых габа-
ритов, будучи несовершенными по своей природе,
зачастую оказываются причиной предательской
течи и появления запахов внутри яхты; ремонт и
чистка их неприятны и затруднительны; часто они
даже не имеют сообщения с забортным простран-
ством и используются не по назначению2.
Во внутренних помещениях яхты размещены
шесть постоянных и одно дополнительное спальное
место, камбуз, Шкафчик-гардероб, рундуки для
хранения парусов, спальных принадлежностей и лич-
ных вещей экипажа, а также полки и шкафчики
для мелкого судового инвентаря и книг.
1 Соображения автора о недостатках, связанных с уста-
новкой на яхте вспомогательного двигателя, представляются
весьма дискуссионными и скорее относящимися к случаям
недостаточно квалифицированного монтажа двигателя на
судне и плохого ухода за машинной установкой. Кроме того,
возможно использование подвесного лодочного мотора, при
котором исключается даже возможность появления боль-
шинства указанных автором недостатков. — Прим. ред.
2 Имеются вполне работоспособные конструкции унита-
зов для малых судов. — Прим. ред.
144
ЯХТА Л-6
Теоретический чертеж.
145
19
Катера и яхты
ЯХТА Л-6
Конструктивный чертеж.
1	— стойка 40x50;
2	— продольная балка пол днищем кок-
пита 30x45;
3	— стойка 40x50;
4	— бимс 60 X 30;
5	—кница 6 =36;
6	— бнмс 46X35—36X35;
7	— комингс люка 50X20;
8	— комннгс кокпита 50x25;
9	— бнмс 66X46—46X46;
10	— усиленный бнмс 80x55—55x55;
11	— сланн снденья кокпита, лнственнца
45X9;
12	— полубнмс рубки 30x25;
13	— бимс рубкн 35X30—25X30;
14	— бнмс рубкн 35X25—25X25;
15	— бнмс 40X30;
16	— настнл 8 =15;
/7 —бнмс 46X30—35X52.
146
Л-6 имеет меньшую каютную надстройку, чем
CR-8. Причина состоит в том, что для сооружения
надстройки требуется выдержанная и обладающая
высокими декоративными качествами древесина
ценных пород (например красное дерево); широко
применяемые дуб и ясень не удовлетворяют
предъявляемым требованиям и имеют большой
коэффициент усушки, что впоследствии вызывает
течь. Сокращение объема надстройки уменьшает
это зло до минимума *; за счет уменьшения над-
стройки яхта имеет более обширный и удобный
кокпит, что облегчает работу с парусами.
В целях удешевления постройки упрощен таке-
лаж яхты, а из возможных механических приспо-
соблений применены только лебедки стаксель-шко-
1 Оклейка рубки стеклопластиком полностью устраняет
изложенные здесь затруднения, связанные с величиной
рубки. — Прим. ред.
тов. Действительно, необходимость в механическом
оборудовании рангоута и такелажа весьма преуве-
личена. Например, фаловые лебедки безусловно
необходимы при внутренней проводке фалов, но
при наружной проводке в них нет никакой необхо-
димости и они с успехом могут быть заменены
короткими гинцами из синтетического троса и кап-
роновыми блоками.
Яхта имеет ручную трюмную помпу с приводом
из кокпита. Запас питьевой воды (108 л) размещен
в трех вкладных цистернах.
Упрощение внутреннего устройства, отказ от
мотора и ряда приспособлений значительно сни-
жают стоимость яхты (не только на величину стои-
мости самих предметов, но и благодаря тому, что
отпадает необходимость усиления набора и неко-
торого увеличения водоизмещения судна). Стои-
мость постройки в целом будет меньше на 30—
40%; кроме того, значительно упрощаются разме-
щение заказов и организация постройки.
КРЕЙСЕРСКО-ГОНОЧНАЯ ЯХТА CR-8
Опыт постройки яхт CR-8 в Европе показал,
что существующие правила позволяют создать
с аналогично выклеенными ахтерштевнем и контр-
тимберсом. Поперечный набор, состоящий из ос-
вполне современную крейсерную яхту этого класса, новных шпангоутов и двух гнутых промежуточных
которая с успехом может участвовать
в классных гонках, но и в гандикапе.
Яхта, спроектированная в Цен-
тральной лаборатории спортинвен'-
таря (ЦЛСИ) инж. Т. И. Киселевым,
имеет следующие основные харак-
теристики:
Длина наибольшая, м..........12,7
» по КВЛ, м.................8,25
ие только в каждой шпации, усилен переборками из бакели-
зированной фанеры. Флоры — стальные; палубный
Ширина наибольшая, м...............2,616
Осадка, м.........................1,87
Средняя высота надводного
борта, м........................0,87
Водоизмещение, т................6,72
Обмериая площадь парусности, м2 55
Коэффициенты полноты:
д...................................0,177
а...................................0,714
0	 0,340
Ф...................................0,522
Обводы яхты выбраны по опыту
проектирования и эксплуатации яхт
класса Л-4, а также на основе обра-
ботки большого количества данных
об обводах зарубежных яхт крей-
серских и крейсерско-гоночных клас-
сов.
Конструкция корпуса выполнена ___
в соответствии с Правилами по-
стройки и классификации деревян-
ных яхт Ллойда с широким приме-
нением клееных конструкций, а так-
же фанеры. Дубовый ламинирован-
2019 11 1? № 10 19 13 12 11 10 9 #Ж7 6 5 9 3 2 ! О S S Л
Боковой вид яхты, план парусности и мвчта.
ный штевень, выклеенный в одно
целое с килевой балкой, соединен
19*
147
ЯХТА CR-8
ш а • I Ап 1 л
а)
~сш
Теоретический чертеж яхты.
149
набор — нормальной схемы; обшивка — клееная
из реек на нагелях. Палуба — фанерная.
Надстройка имеет клееные комингсы и фанер-
ную крышу. Рангоут яхты (деревянный, клееный,
коробчатого сечения) поддерживается стоячим
такелажем из нержавеющей стали.
На яхте имеется пять спальных мест стационар-
ного типа: три — в салоне и два — по бортам
в районе кокпита.
Камбуз, расположенный в носовой части
надстройки, оборудован двумя газовыми горел-
ками на карданном подвесе. Газовые баллоны раз-
мещены под кокпитом. Гальюн и умывальник нахо-
дятся между салоном и камбузом. Штурманский
стол расположен у входа в рубку в приподнятой
части надстройки.
Кокпит — самоотливной с поперечной банкой
для компаса и погона гика-шкотов.
Яхта снабжена осушительным ручным насосом
с коллектором, естественной системой вентиляции
(с приемниками типа «Дорадо», предохраняющими
от попадания воды), электрическим освещением,
водяной системой (с цистерной емкостью 126 л) и
холодильником.
На яхте возможна установка вспомогательного
двигателя мощностью 6—15 л. с.
КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА „АНТАРКТИКА"
1^1 ОСТРОЙКА крейсерской яхты «Антарктика» по
проекту, разработанному студенческим конструк-
торским бюро Николаевского кораблестроитель-
ного института, была закончена
в 1961 г. Судно предназначено
научно-
в об-
капитанов
плавания.
0.9N
0,9м
ФЦЛ
❖ЗЗм2
палуба
палуба
Ц‘5,3м
& ~
❖
ЦБС
Общий вид яхты и план парусности.
для дальних походов,
исследовательских работ
ласти аэродинамики
парусов и гидромеха-
ники судна, а также
для подготовки матро-
сов, рулевых меха- ,
ников и
малого
Ц-Н’5.7м
Основной район плавания — Черное море, но яхта
может быть использована и для более дальних
походов, например по Средиземному морю.
Удлиненный носовой свес позволил удобно рас-
положить якорное и швартовное устройства, уве-

150
В районе кают-ком-
пании, камбуза и сан-
узла жилая палуба из-
готовлена из стальных
листов толщиной 3 мм;
в остальных помеще-
ниях палуба деревян-
ная. Подпалубное про-
странство используется
для размещения ци-
стерн и кладовых.
Остойчивость яхты
обеспечивается фальш-
килем весом 17,2 т,
из которых 15,2 т со-
ставляет металличе-
ский балласт из пла-
стин, вырезанных по
форме шпангоутов.
личить передний парусный треугольник, а также
облегчить работу с передними парусами. Удлинен-
ная корма улучшает условия работы с бизанью, а
большой водоизмещающий объем кормового
свеса удифферентовывает яхту при крене.
Корпус яхты набран по поперечной системе.
Основным конструкционным материалом послу-
жила сталь марок Ст. 3 и Ст. 4. Толщина листов
наружной обшивки 4 мм, палубы — 3 мм; шпация
435 мм. Шпангоуты и бимсы изготовлены из поло-
собульба № 6. Шпангоутные рамы в районе мачт
усилены постановкой полособульба № 8. Два кар-
ленгса из полособульба № 12 идут по всей длине
палубы на расстоянии 1000 мм от ДП, Носовая
оконечность подкреплена карленгсом, поставлен-
ным по ДП. Форштевень и ахтерштевень сварные.
Пять водонепроницаемых переборок делят кор-
пус яхты на отсеки. При затоплении любого одного
отсека яхта непотопляема.
Основные элементы и характеристики яхты
Длина максимальная, м..................24,80
» по КВЛ, м.........................17,00
Ширина максимальная, м.................4,85
» по КВЛ, м........................  4,68
Осадка максимальная, м.................2,92
» на миделе, м ....... .	2,68
Высота надводного борта, м:
минимальная............................ 1,50
в носу.........................2,00
в корме....................... 1,68
Длина свеса носового, м................3,40
»	» кормового, м.................4,20
Площадь погруженной части мидель-
шпангоута, м2 .........................5,42
Площадь погруженной части ДП, м2 . . 32,00
Площадь руля, м2.......................2,50
Коэффициенты полноты:
а.......................................0,688
Р..............................0,432
6..............................0,203
ср....................................0,469
ф.....................................0,295
Корпус яхты изолирован экспанзитом, а выго-
родки машинного отделения — минеральным вой-
локом.
Переборки и выгородки делят яхту на кают-
компанию, проходной и носовой кубрики, штур-
манскую каюту, машинное отделение, камбуз и
санузел. Яхта имеет 24 спальных места; для ближ-
них походов можно оборудовать дополнительно
еще 6 мест. Все помещения отделаны пластиком,
павинолом и декоративной фанерой. Бортовые про-
дольные выгородки отделяют от обитаемых поме-
щений кладовые парусов, шкафы и рундуки.
В камбузе установлены газовая плита, холо-
дильник, посудомойка, сушилка и шкафы для
посуды. Кладовые провизии расположены в там-
буре и под пайолом тамбура; шкиперские кладо-
вые— в помещениях форпика и ахтерпика. В штур-
манской располагаются навигационное оборудова-
ние и радиостанция.
Аварийными выходами из помещения служат
световые люки.
Яхта вооружена бермудскими парусами по типу
кэч. Начальный наклон мачт 3° в корму. Площадь
основных парусов составляет 262 м2 и разделяется
следующим образом: грот—123, бизань — 45, фор-
151
Конструктивный мидель-шпангоут.
стаксель — 61, стаксель — 33 м2. Площадь парусно-
сти несколько завышена, но соответствует усло-
виям преимущественного района плавания. Основ-
ные паруса сшиты из парусины артикула 942 (вес
1 м2 равен 430 г).
Основную парусность несут при ветре не силь-
нее 6 баллов. При усилении ветра соответствую-
щий парус заменяют меньшим и более прочным.
Паруса уменьшенной площади (155 м2) изготов-
лены из парусины артикула 390 (вес 1 м2 равен
490 г), причем парусность распределяется следу-
ющим образом; грот — 74, бизань — 25, фор-стак-
сель—29 и стаксель — 27 м2.
Взятие рифов на парусах не предусмотрено.
Штормовой трисель имеет площадь 30 м2.
Для плавания при слабом ветре имеются допол-
нительные паруса общей площадью 213 м2.
Управление парусами осуществляется из двух
кокпитов. Шкоты передних парусов и грота прове-
дены в передний кокпит; бизань управляется из ру-
левого кокпита. Глубина кокпитов от 600 до 800 мм
гарантирует безопасность при работе с парусами.
Передние паруса выбирают лебедками. Гика-
шкоты выбирают вручную или также лебедками.
Постановка парусов производится специальными
лебедками, укрепленными на мачтах.
Весь рангоут яхты выполнен из легкого сплава
АМг-5В толщиной 4—6 мм. Длина грота — 30,65;
бизани —19,3 м. Длина гнутых обечаек 4 м. Сече-
ние грот-мачты у пяртнерса 355X274X6; диаметр
у топа 200 мм. Сечение бизань-мачты у пяртнерса
190X160X4; диаметр у топа 120 мм. Мачты состав-
лены из двух частей: нижней—до верхних крас-
пиц— цилиндрической формы и верхней — до
топа — конической. Подобная конструкция упрос-
тила их изготовление. Ванты и штаги крепятся на
7 — стол в кают-компании;
S — шкаф;
9—	стол в каюте капитана;
/0 — штурманский стол;
11	— цистерна питьевой воды;
12	— топливная цистерна;
13	— радиопередатчик;
14	— приемник и усилитель;
15	— навигационное оборудо-
вание;
16	— аккумуляторы;
17	— главный двигатель
ЯАЗ-204А;
18	— вспомогательный двига-
тель, привод генератора
0,75 квт;
1 — рулевой кокпит;
II — штурманская;
111 — кают-компання;
/V —каюта капитана;
Чертежи общего расположения.
V, VI — кубрики:
VII — санузел:
VIII — камбуз;
IX, X — шкиперские кладовые;
XI — рабочий кокпнт;
XII — кладовая провизии.
152
Подготовив обечаек для грот-мачты.
мачтах в обухах стальными болтами. Обухи проре-
зают мачту насквозь и обварены по контуру.
Гики изготовлены в виде двутавра. Дополнитель-
ный шарнир позволяет им вращаться вокруг про-
дольной оси и при работе паруса принимать такое
положение, при котором силы действуют в плоско-
сти наибольшей жесткости. Длина грота-гика 9,0 м;
максимальные размеры сечения 150X10 и 100Х
ХЮ мм. Длина бизань-гика 5,75 м; сечение 130ХЮ
и 80X10 мм. Грота-гик служит одновременно кат-
балкой для шлюпки и приспособлен для погрузоч-
но-разгрузочных работ.
Применение легкого сплава снижает вес ранго-
ута примерно в два раза по сравнению с деревян-
ным или железным трубчатым.
Проводка такелажа видна на рисунках. Фор-
дуны и бакштаги набиваются одним рычагом и от-
даются сбрасыванием с ролика. Проводка шкотов
идет на оба борта шатром по 6 лопарей на борт.
Бизань-шкоты в шесть лопарей крепятся на погоне.
Шкоты передних парусов проведены в один лопарь
через беготы на лебедку. Стальные фалы грота
и бизани проведены внутри
мачты на лебедки с бараба-
ном, расположенные на мач-
те. Фалы передних парусов
состоят из пенькового лопаря,
выбираемого турачкой специ-
альной лебедки, и стального
шкентеля.
Двигателем яхты служит
дизель ЯАЗ-204А мощностью
80—110 л. с., который работает
на винт через редуктор в виде
автомобильной коробки пере-
дач, приспособленной для ди-
станционного управления. Щи-
ток приборов и рычаги управ-
ления вынесены в рулевой кок-
пит. От главного же двигателя
работает центробежный насос
2К-6 пожарно-водоотливной си-
стемы.
Двигатель установлен без
наклона в корму. Выхлопная
труба выведена в район ватерлинии в защитную
водообтекаемую насадку и снабжена запорным
клапаном.
На яхте установлен трехлопастной гребной винт
диаметром 450 мм. Расчетная скорость хода яхты
с двигателем (при мощности 90 л. с.) в штилевую
погоду равна 7—8 узлам. Скорость хода под пару-
сами при ветре 11 м/сек бейдевинд составляет
около 9 узлов.
Руль — обтекаемый с толщиной обшивки 4 мм;
наклон баллера составляет 55°, диаметр баллера —
58 мм. Руль перекладывается с борта на борт за
30—40 сек. при скорости вращения барабана
0,6—0,7 м/сек.
На яхте имеются два становых якоря по 100 кг
(с цепью 120 м) и стопанкер весом 30 кг. Якоря
размещены на палубе в специальных креплениях;
якоря выбирают при помощи электроручного
шпиля и поднимают на палубу катбалкой. Швартов-
ное устройство состоит из двух кнехтов на баке,
битенга на корме и двух шпилей.
На яхте предусмотрены осушительно-водоот-
ливная, противопожарная, топливная и сигнализа-
ционная системы. Вентиляция естественная. Для
вентиляции кают-компании, каюты капитана и
штурманской используются пустотелые мачты.
Машинное отделение, камбуз и санузел вентили-
руются при помощи заборных закрывающихся окон
по бокам рубки с вытяжкой через дефлектор у
кормовой переборки машинного отделения.
Электроэнергию дают четыре аккумуляторные
батареи типа 6-СТК-135, расположенные в перед-
нем кокпите в вентилируемых шкафах. Батареи за-
ряжаются от вспомогательного двигателя типа
Л-3 через зарядный агрегат. Напряжение бытовой
электросети 24 в; для радиоаппаратуры и исследо-
вательских приборов предусмотрено напряжение
127 в, подающееся от аккумуляторов через умфор-
мер или непосредственно от вспомогательного
генератора. При ходе под парусами в качестве
зарядного агрегата может быть использована вы-
носимая за борт турбина с электрогенератором.
20 Катера и яхты
153
Электропроводка магистрального типа. Отдельно
проведена сеть сигнальных огней и аварийного
освещения.
Яхта оборудована приемно-передающей стан-
цией ПАРКС-0,08. Все помещения радиофициро-
ваны; для подачи команд на мачте установлен
громкоговоритель.
Навигационное оборудование состоит из двух
компасов КТ-М2, шлюпочного пеленгатора, сек-
стана, часов, барометра, анемометра, лага ЛМЗ,
прокладочного инструмента, набора знаков и фигур
для сигнализации, туманных горнов, рупоров,
фальшвейеров, ракетницы, набора карт, лоций и
национальных флагов.
На яхте имеются индивидуальные спасательные
жилеты по числу команды, два спасательных круга,
плотик и спасательно-разъездная шлюпка типа
ЯЛ-2.
Вместимость кладовых, холодильника и холод-
ного ящика достаточна для продолжительного пла-
вания. Емкость питьевых цистерн 2000 л. Топливные
цистерны вмещают 1580 кг топлива, которого при
скорости хода 7—8 узлов достаточно на 500 миль.
Автономность плавания до 10 суток.
Корпус яхты собирался на стапельной позиции
вверх килем, что не требовало сложного оборудо-
вания и позволило широко развернуть фронт работ
в начальной стадии постройки. Плазовая разбивка
выполнялась в натуральную величину. Шпангоуты
гнулись с нагревом. Шпангоутные рамы собирали
на черном плазе и выставляли на сваренную палубу
одновременно с переборками. Выставленные пере-
борки и шпангоутные рамы связывали бортовыми
стрингерами, а полученный каркас обтягивали
гнутыми листами. Для уменьшения сварочных де-
формаций листы наружной обшивки сваривали
обратноступенчатым методом. После сварки сты-
ков и пазов листы приваривали к набору преры-
вистым швом. Коробка фальшкиля собиралась
отдельно и устанавливалась после обтяжки корпуса
листами. После установки фальшкиля, сварки и
проверки всех сварных соединений на непроницае-
мость яхта была перевернута в нормальное поло-
жение и спущена на воду.
ЗАДРАЙКА ЛЮКА
Г1 РИ НЕОБХОДИМОСТИ плотно задраивать световой люк
«а яхте или катере и в то же время иметь возможность
приоткрывать его на любой раствор рекомендуется
воспользоваться конструкцией задрайки, опробованной на
яхта «Хортица».
Конструкция эта лишена обычного недостатка многих за-
драек — она хорошо держит даже в том случае, если на
приоткрытый люк наступить ногой.
Предлагаемая конструкция задрайки люка удобна так-
же тем, что она не требует крючков. Более того, с ее по-
мощью крышка люка легко, так жа как винтовым барашком,
плотно подтягивается к комингсам.
Зотв Ф 6,2 зенковать
Конструкция задрайки проста и не требует особых по-
яснений; при изготовлении можно обойтись обычными сле-
сарными и токарными работами.
Длина задрайки может быть увеличена, если это позво-
ляет высота комингсов люка.
Лучший материал для изготовления—латунь или бронза.
Стальные задрайки необходимо хромировать, оставив их
матовыми (полированные детали в светлом люке слишком
ярки и заметны).
А. А. Оснольсний
154
КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА „ХОРТИЦА"
FlРЕЙСЕРСКАЯ яхта «Хортица» построена на
Ленинградском судостроительном заводе имени
А. А. Жданова по проекту, разработанному сту-
дентами Ленинградского кораблестроительного
института. Яхта предназначена для плавания в Бал-
тийском и Белом морях и на Ладожском озере,
а также может быть использована для более
дальних походов (например, вокруг Скандинавии).
Основные элементы и характеристики яхты
Длина наибольшая, м..................  18,08
» по КВЛ, м........................  13,32
Ширина наибольшая, м.................... 4,01
» по КВЛ, м ...........................3,91
Осадка, м...............................2,20
Высота надводного борта, м:
минимальная..............................1,10
в носу......................... 1,75
в корме.........................1,30
Водоизмещение, т.......................24,3
Коэффициенты полноты:
д...............................0,212
а.............................0,725
Р.............................0,378
ф.............................0,56
Выбранный архитектурный тип яхты с неболь-
шой рубкой и кокпитом в кормовой части обеспе-
чивает большую свободную площадь на палубе,
что облегчает работу с парусами и позволяет
20*
удобно разместить на миделе шлюпку. Помещения
имеют высоту не менее 1,80—1,95 м, что позволило
создать на яхте хорошие бытовые условия для
экипажа.
Основные вврианты пврусности при ветре,
кренвщем яхту на 30°
(до погружения ватервейса в воду) при курсе бейдевинд |
Вариант несения парусов	Площадь парусности		Скорость ветра, кренящего яхту на 30° на курсе бейдевинд, м/сек
	хи3	ПОЛИ	
Полная парусность (грот, бизань, стак- сель № 1, кливер)	150	100	10,5
Грот, бизань, стаксель № 1	119,3	80	12
Грот (1 риф), стаксель № 1, бизань	103,3	69	14
Грот (1 риф), стак- сель № 2, бизань (1 риф)	86,5	58	15,5
Грот (2 рифа), стак- сель № 2, бизань (1 рнф)	72,3	48	17,5
Бизань (1 риф), стак- сель № 2	27,5	18	34
Штормовой трисель	17	11	42
155
„X О Р Т И Ц А“
Боковой вид яхты.
Теоретический чертеж яхты.
156
1 — койка;
2 — выдвижная койка-диван;
3 — рундук-койка;
4 —- подвесная койка;
5 — парусный ларь;
6 — провизионный ларь;
7 — шкаф для посуды;
8 — камбузный стол;
9 — газовая плита;
10 — мойка;
11	— платяной шкаф;
12	— буфет;
13	— бюро;
14	— книжный шкаф;
15	— шкаф;
16	— шкаф для непромокаемой
одежды;
/	7 — складной стол;
18	— шкаф для карт;
19	— штурманский стол;
20	— цистерна пресной воды ем-
костью 500 л;
21	— двигатель М51-Г.
V — кают-компания;
VI — четырехместиая каюта;
Чертежи общего расположения яхты.
VII — штурманская рубка;
VIII — кокпит;
I — форпик;
II — кубрик;
III — камбуз;
IV — санузел;
Парусное вооружение яхты — бермудский иол —
простое в управлении; такелаж не занимает на
палубе много места. Рабочая площадь парусов
составляет 150 м2, в том числе: грот — 75, бизань —
15, передний парусный треугольник — 60 м2.
В сильный ветер паруса могут быть зарифлены
или заменены штормовыми (см. таблицу).
Корпус яхты цельносварной из стали 4С. Наруж-
ная обшивка имеет толщину 4 мм, за исключением
килевого пояса и листов форштевня толщиной
6 мм. Система набора — поперечная; шпация
400 мм. Шпангоуты изготовлены из полособульбо-
вого профиля № 6. В средней части яхты имеется
бортовой стрингер сварного таврового профиля,
опорами для которого служат рамные шпангоуты
№ 11, 17, 23 и поперечная переборка на шп. 29.
Ахтерштевень яхты изготовлен из стального бруса
сечением 60X40 мм. Перо руля сварено
из двух листов. Для плавного натекания Стапель-к<
воды на винт поперечным сечением руля	к
и ахтерштевня в районе выреза придана
обтекаемая форма. Листы наружной об-
шивки в районе кормового дейдвуда при-
варены к флорам на прорезных швах.
Палубный настил выполнен из водо-
упорной фанеры, покрытой слоями стек-
лоткани на эпоксидной смоле. Фанерный
настил толщиной 10 мм крепится к про-
дольным рейкам, уложенным поверх
стального набора. Бимсы выполнены из
угольника 60X40X5 мм. Верхний поясок
эквивалентного бруса яхты составляют
палубные стрингеры шириной 400 мм и
карленгсы сварного таврового профиля.
Балласт яхты состоит из стального ло-
ма и цемента. Часть его в виде чугунных
чушек служит для удифферентовки на
плаву.
IX — машинное отделение;
X — ахтерпик.
157
Грот-мачта из сплава АМг-5В имеет длину 21,5 м
и наибольшее поперечное сечение в виде овала
с осями 266X212^ мм. Толщина листов в нижней
части мачты 6, в верхней — 4 мм. Мачта сварена
из обечаек длиной по 2,5—3 м. В местах приварки
обухов листы мачты утолщены и по сечению вва-
рены диафрагмы. Благодаря применению легкого
сплава вместо дерева удалось уменьшить вес грот-
мачты на 120 кг (36%) и понизить центр тяжести
яхты на 6 см.
Сборка корпуса яхты производилась в стапель-
кондукторе, состоящем из 12 поперечных лекал,
установленных через 3—4 шпации. Листы наружной
обшивки и шпангоуты были предварительно
согнуты по каркасам и шаблонам. Монтаж наруж-
ной обшивки начинался с закладки листов килевого
пояса. После сборки наружной обшивки в килевую
коробку устанавливались флоры, монтировались
шпангоуты и поперечные переборки. Монтаж на-
бора палубы начинался с установки рамных бимсов
и карленгсов.
Обычные бимсы укладывались в вырезы кар-
ленгсов, а на бортах закреплялись бимсовыми
кницами на шпангоутах.
Корпус яхты изолирован листовым экспанзитом
толщиной 20 мм. Подволок и борта зашиты деко-
ративной фанерой. Деревянные койки и шкафы
отделаны шпоном ценных пород дерева. Для уве-
личения свободной площади диваны и нижние
койки сделаны раздвижными, а стол в кают-компа-
нии — складным.
Штурманский стол, расположенный над спаль-
ной каютой в носовой части штурманской рубки,
не занимает площади жилой палубы. Большие
стекла в рубке, световые люки над кают-компа-
нией, жилой каютой и камбузом в сочетании со
светлыми тонами внутренней отделки обеспечи-
вают хорошую освещенность.
XIV БАЛТИЙСКАЯ
ПАРУСНАЯ РЕГАТА
АМОЙ представительной за всю более чем пятнадцати-
летнюю историю этих соревнований была XIV Балтийская
парусная регата. Гонки проходили с 17-по 24 июня 1962 года
на олимпийских круговых дистанциях (большой и малой) в
Невской губе.
Вместе с лучшими советскими яхтсменами в состязаниях
выступали парусники ГДР, Венгрии и Польши, заставившие
сильно поволноваться наших болельщиков. Интересен состав
судов: в классе «Р-5,5» выступало 26 экипажей; в классе
158
Слева направо:
— Финиширует «Торнадо» — «звездник» наших олимпий-
цев Т. Пинегина и Ф. Шуткова.
— Чемпион регаты в классе «Р-5,5» — яхта конструкции
А. П. Киселева с экипажем ленинградца С. Малыгина.
— Первый среди «Финнов» — киевлянин В. Манкин.
— «Дракон» москвича Ю. Шаврина приходит первым.
— Победитель среди «Летучих голландцев» — экипаж ле-
нинградца А. Коновалова.
голлан-
целью продемонстрировать
в классе «Летучий
соревнованиях приняли уча-
«Дракон» — 52; в классе «Звездный» — 31;
дец» — 39 и в классе «Финн» — 44. Всего в
стие 192 судна.
Ленинградская погода словно задалась
участникам гонок свои причуды. Гонки начались при ветре в 3—3,5 балла.
Идеальная видимость, небольшая волна и постоянство направления ветра
были по душе и гостям и нашим яхтсменам.
Если в классе швертботов «Финн» с самого начала развернулась
упорная борьба между двумя советскими мастерами — олимпийским
призером А. Чучеловым и чемпионом страны (и чемпионом предыдущей
регаты) В. Манкиным, то среди швертботов «Летучий голландец» неко-
торое время лидировал немецкий яхтсмен Г. Иоост, по пятам которого
шли москвич Р. Новодережкин и ленинградец А. Коновалов. Отличное
знание «своей воды» и слаженность действий А. Коновалова и его
матроса В. Яковлева помогли им обойти Иооста и финишировать
первыми. На «Финнах» первая гонка принесла победу В. Ман кину.
По соседству с малой дистанцией в 6,8 мили килевые яхты соревно-
вались на 12-мильной дистанции. Первая гонка была неудачной для олим-
пийских чемпионов в «звездном» классе — Т. Пинегина и Ф. Шуткова.
Началась игра ветра. Порой наступал штиль. Глубокий галс от общего
направления лавировки обошелся им очень дорого: на финише они были
девятыми. Гонку выиграл ленинградец В. Васильев.
159
Одесским яхтсменам не повезло.
Хорошо освоился на «ленинград-
ской воде» экипаж венгерского «звезд-
ника». Его рулевой И. Телегди -внима-
тельно следил за лидерами, а поррй
и догонял их; в результате первую гон-
ку венгры закончили четвертыми. Не-
мецкий экипаж — рулевой 3. Фелька-
бер — был несколько слабее ведущей
группы яхт «звездного» класса, хотя и
начал соревнования с седьмого места.
В остальных гонках олимпийский
чемпион Т. Пинегин пять раз из ше-
сти оказался недосягаемым. Голубой
парус его яхты «Торнадо» был далеко
впереди остальных соперников.
В классах яхт «Р-5,5» и «Дракон»
было лишь по одному зарубежному
экипажу. Чемпион XIII Балтийской ре-
гаты среди яхт «Дракон» немецкий
гонщик П. Арендт на этот раз встретил-
ся с достойными соперниками. Ю. Шав-
рин, В. Попель, Э. Стайсон, Е. Канский
нередко вместе с ним намного опере-
жали армаду остальных яхт. Москвич
Ю. Шаврин с каждой гонкой все
больше отрывался от своих противни-
ков и стал чемпионом.
Интересная борьба развернулась
среди яхт класса «Р-5,5». На новых ях-
тах ленинградского конструктора А. П.
Киселева, которые уже зарекомендо-
вали себя с самой лучшей стороны
в гонках на Черноморской регате (май
1962 года), выступало несколько экипа-
жей. Ленинградцы С. Малыгин, Л. Дми-
триев и К. Бехтерев на этих яхтах легко
уходили от остальных судов при лави-
ровке. Гонка на полных курсах под
спинакером оказывалась успешной для
тех, кто лучше нес большой дополни-
тельный парус. Сказывалось здесь и
качество покроя этих парусов. Хоро-
ший пример использования дополни-
тельных парусов показал немецкий
гонщик П. Боровский, яхту которого
легко узнавали по разноцветному по-
лосатому спинакеру. Это обстоятель-
ство немедленно сказалось на резуль-
татах: четвертую и пятую гонки выиг-
рал гость из ГДР.
Пятая гонка была жестокой провер-
кой всех участников и настоящим испы-
танием яхт на прочность. Спустя час
после старта, когда все швертботы
и яхты вели гонку, налетел 11-балльный
шквал с дождем. Видимость сократи-
лась до минимума, вода закипела бу-
рунами, поднялась волна. Шквал про-
должался 20 минут. Когда открылась
видимость, оказалось, что многие яхт-
смены продолжают вести гонку, но
район малой дистанции, где состязались
швертботы, напоминал поле сраже-
ния: 26 судов были перевернуты шква-
лом. Их экипажи спокойно ожидали
оказания помощи.
Героями и победителями этой гон-
ки оказались: А Чучело в, А. Ко-
новалов, Т. Пинегин, Ю. Шав-
рин и П. Боровский.
В заключительных гонках регаты
борьба не ослабла. Реальные шансы на
общую победу имели гости из ГДР: на
«Летучем голландце» — Г. Иоост и сре-
ди яхт «Р-5,5» — П. Боровский.
После семи гонок у Г. Иооста и
ленинградца А. Коновалова количество
набранных очков оказалось равным.
Восьмую, решающую гонку выиграл
мастер спорта А. Коновалов.
Чемпионом регаты в классе «Р-5,5»
впервые стал экипаж мастера спорта
ленинградца С. Малыгина.
В одиночном классе швертботов
«Финн» чемпионом регаты вновь стал
киевлянин В. М а н к и н.
XIV Балтийская регата прошла на
высоком спортивнам уровне. Яхтсмены
продемонстрировали не только высокое
мастерство, но и волю к победе, про-
должая гонки в самых сложных ме-
теорологических условиях. Следует от-
метить все возрастающую культуру на-
ших гонщиков, показавших высокую
спортивную этику на дистанциях.
И. Федоров
ШВЕРТБОТ „ТУРИСТ"
Ш ВЕРТБОТ-ДВОЙКА «Турист», спроектирован-
ный и построенный на Экспериментальной верфи
спортивного судостроения в Таллине, рассчитан на
любителей водного туризма, рыболовного и охот-
ничьего спорта. Этот швертбот можно использо-
вать и для учебной тренировки.
Швертбот предназначен для плавания
на внутренних водоемах — озерах, реках,
больших прудах и в прибрежной полосе
моря при волне не свыше 2 баллов.
Швертбот оборудован парусом, имеет
два весла-гребка и усиленный транец для
установки подвесного мотора мощностью
до 5 л. с.
Основные характеристики швертбота
Длина, м...........................3,50
Ширина, м..........................1,32
Осадка без шверта, м................0,2
» со швертом, м..................0,7
Площадь паруса, м2..................4,8
Длина мачты, м......................3,3
Вес корпуса, кг..................... 65
» вооруженного швертбота, кг . .	85
Корпус швертбота оборудован рулевым
устройством, состоящим из баллера, подъ-
емного пера руля и румпеля.
Для подъема и переноски швертбота к корпусу
прикреплены болтами пять ручек, причем носовая
ручка одновременно служит и для крепления
штага, а бортовые — для крепления вант. На палубе
расположены три утки для крепления такелажа.
К утке за мачтой крепят коренной конец шверт-
Швертбот «Турист» с мотором.
21
Катера и яхты
161
Швертбот «Турист» под парусами.
шта-
2200
Боковой вид.
1 — уткн;
2 — гнка-шкот d = 6
3 — шверт-тали;
4 — скобы для подъема
швертбота:
5 — форштаг d — 6 мм;
6 — сорлииь d « 4 леи;
7 — оцинкованный сталь-
ной бугель гика;
5 —оковка гафеля;
9— оковка тона мачты;
10 — грота-фал d = Ъ млг,
II — гафель;
12 — латы;
13 — гик.
парусом поднимается при помощи грота-фала.
Фал переходит через киповую планку (или блок)
на топе мачты и крепится на утке.
Парус сшит из ткани марки АМ-100 (можно при-
менять и другие парусные ткани весом 100—
150 г/м2).
Г рот шнуруется к мачте, гику и гафелю по от-
дельности при помощи слаблиня диаметром 4 мм,
для чего в шкаторинах через 200 мм обметываются
отверстия — люверсы. Три латкармана делят зад-
нюю шкаторину примерно на четыре равные части.
Латы длиной 0,5 м и сечением 40X3 мм изготов-
лены из ясеня.
Управление парусом осуществляется гика-шко-
том, проведенным в три лопаря через два блока,
один из которых крепят к гику; другой блок и
талей, предназначенных для подъема швер-
та; на бортовых утках крепят ходовой ко-
нец гика-шкота. Весь стоячий и бегучий та-
келаж выполнен из хлопчатобумажного или
капронового линя диаметром 6 мм.
Мачта швертбота имеет сечение
80 X 30 мм в районе крепления гика
и поддерживается вантами и
гом, закрепленными к оковке топа
мачты. Гик сечением 50X30 мм кре-
пится к мачте при помощи верт-
люга.
Гафель опирается на мачту
усами, охватывающими ее по-
лукольцом. Гафель вместе

162
Конструктивный чертеж швертбота.
Таблица плазовых ординат
№ шп.	Высоты от базы, мм			Полушироты от ДП, мм		
	Киль	Скула	Борт	Киль	Скула	Борт
0	200	293	540	20	438	494
1	161	267	540	20	498	558
2	126	244	540	20	550	615
3	101	226	542	20	584	652
4	84	210	545	20	588	660
5	80	202	550	20	565	643
6	98	203	563	20	489	568
7	143	219	578	20	359	440
8	202	246	593	20	217	294
9	—	—	620	—	—	10
1	— петли для руля;
2	— транец 3 =30 мм;
3	— буртик 12x25 мм;
4	— кница 3 =40 мм;
5	— наружная часть киля 20x40 ли/;
б	— карленгс 22x40 лш;
7	— киль 80x 24 ми;
8	— скуловой стрингер 22x30 лл;
9	— флоры 22X75 мм;
10	— топтимберс 22x30 мм^
11	— упор банки 45X45 мм^
12	— торцевые стойки швертового колодца
15X50 ми;
13	— банка 20 x 200X1260 мм;
14	— основание швертовоге колодца
24X40 мм;
15	— накладка швертового колодца;
16	— ось шверта (болт);
/7 — бимсы и полубимсы .22X30 мм;
18	— степс 35X90X320 мм;
19	— пяртнерс 25X130 мм;
20	— кница о =40 мм;
21	— оковка форштевня;
22	— форштевень;
23--окантовка пяртнерса 3 =6 мм;
24	— комингс кокпита 12X25 мм;
25	— скобы для подъема швертбота;
26	— гнездо уключины;
27	— утка;
28	— подпалубиая кница 3=20 ми;
29	— привальный брус 22 X 30 мм;
30	— обвязка транца 22 X 30 мм;
31	— кница 8=6 мм;
32	— вертикальная кница 8=6 мм-
33	— флортимберс 22x30 млц
34	— планка банк» 20X20 млс
35	— скуловая накладка 12x25 мм.
21*
163
коренной конец гика-шкота крепят за швертовым
колодцем,
В случае движения на веслах необходимо отсо-
единить бугель гика и оковку гафеля, после чего
убрать парус вместе с гиком и гафелем.
Набор корпуса состоит из продольных связей:
киля, форштевня, скуловых стрингеров, привальных
брусьев и карленгсов. Основными деталями попе-
речного набора являются: транец и шпангоуты',
состоящие из топтимберсов, флортимберсов, фло-
ров, бимсов и полубимсов. Швертовый колодец
в носовой части крепится к бимсу. Обшивка кор-
пуса выполнена из фанеры толщиной на днище —
6, на бортах — 5, на палубе — 4 мм.
Форштевень и транец крепятся к килю при
помощи соответствующих книц на болтах, шурупах
и клее.
Мачта проходит через отверстие в палубе (пярт-
нерс) и упирается пяткой в дубовый степс, лежа-
щий кормовым концом на флоре. В степсе сделан
вырез по размеру пятки мачты (шпора) на глубину
.’5 Мм.
В середине швертбота имеется съемная банка,
расположенная на упорах, которые закреплены
к обшивке борта и на швертовом колодце.
Соединения транца с бортами усилены кормо-
выми подпалубными кницами. Места крепления
уключин и уток также усилены подпалубными кни-
цами. Вокруг кокпита на палубе крепится рейка,
образующая комингс кокпита. Кромки листов
днища и палубы,, накладывающиеся на бортовую
обшивку, закрываются дубовой скуловой накладкой
и буртиком..
По KHptPf.^yHpca До транца крепят наружный
киль, увеличивающийся по высоте к корме.
1 При использовании швертбота для обучения начинаю-
щих для увеличения звпаса плавучести рекомендуется пер-
вый шпангоут собирать на фанерной переборке либо преду-
смотреть воздушные ящики.
Соединение флоров, топтимберсов и бимсов
производится при помощи фанерных книц. Место
соединения форштевня и киля предохраняется
оковкой из стали сечением 2X15 мм.
Отделку швертбота производят следующим об-
разом. Наружные поверхности корпуса грунтуют
натуральной олифой 1—2 раза, шпаклюют и окра-
шивают пентафталевыми эмалями 2—3 раза. После
нанесения первого и второго слоев эмали поверх-
ность шлифуют мелкой наждачной шкуркой
(№ 70—120). Пентафталевую эмаль можно заме-
нить масляными красками на натуральной олифе.
Внутреннюю поверхность корпуса, рангоут,
шверт и руль грунтуют олифой 1—2 раза и покры-
вают масляным водостойким лаком 2—3 раза;
после нанесения каждого слоя поверхность шли-
фуют. Внутреннюю поверхность палубы можно не
лакировать и ограничиться двухкратной грунтовкой
натуральной олифой.
Наиболее подходящими материалами для пост-
ройки корпуса швертбота являются сосна и ель
отборного или 1 сорта (ГОСТ 8486—57). Древесину
лиственных пород, кроме дуба или ясеня, приме-
нять не рекомендуется. Рангоут изготовляют из
ели, так как она легче сосны.
Для обшивки корпуса, а также изготовления
шверта и руля используют водбстойкую фанеру
марки БПС-1 (ГОСТ 102—49). Шверт и руль можно
также изготовить из бакелизированной фанеры
толщиной 7 мм.
Влажность древесины не должна превышать
15%.
Все соединения деталей корпуса следует делать
на клею (ВИАМ-БЗ или К-17) с запрессовкой шуру-
пами или гвоздями (латунными, медными или оцин-
кованными).
Стальные детали должны быть оцинкованы.
Оковки рекомендуется изготавливать из латуни,
бронзы или нержавеющей стали.
КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА
„ФОЛЬКСБОТ"
ХТА'МОНОТИП «фольксбот» рассчитана на
крейсерское плавание с небольшим удалением от
берега, а также для участия в гонках среди судов
соответствующего класса.
Киль, форштевень и ахтерштевень изготовляются
из дуба. Высота киля 75 мм. Сечение форштевня
на 12 шп. — 135X110 мм; на 14 шп. — 80X75 мм;
у палубы—120X70 мм. Ахтерштевень имеет се-
чение у палубы 70X50 мм и высоту у киля 190 мм.
Гнутые шпангоуты из ясеня или дуба имеют
сечение 28X23 мм и врезаются в киль и штевни.
На 10 и 10,5 шп. установлены двойные по высоте
шпангоуты, крепящиеся к обшивке заклепками.
Флоры изготовлены из дуба; на шп. 5—11 они
имеют толщину 48 мм, на остальных шпангоутах —
36 мм. Транец из дубовых досок толщиной 20 мм
усилен по периметру обвязкой из дуба сечением
70X20 мм.
Карленгсы выполнены из дубовых реек сече-
нием 38X36 мм. Основные бимсы изготовлены из
сосны и имеют в средней части сечение 35X30, по
концам — 30X30 мм.
164
..ФОЛЬКСБОТ'-
Боковой вид, плвн и вид с носа.
16$
ЯХТА „ФОЛЬКСБОТ
Теоретический чертеж.
166
1	— привальный брус;
2	— болт М10;
3	— бимс 30X 25;
/ — крышка рундука, бак. фанера 6 =--~\
5	— полубимс 30X24;
6	— карленгс 38'<36;
7	— переборка, бак. фанера 6=5;
8	— направляющие 16X20;
9	— бимс 40X40;
10	— болт М20;
11	— полка, бак. фанера 6=5;
12	— комингс 70X15;
13	— настил $ «14;
14 — стойки 35x25;
/5 — переборка, бак. фанера 6 = 5;
16 — привальный брус 85 X25;
17 — обрешетиик 6X60;
18 — бнмс 40X25;
19 — фундамент аккумулятора 30X20;
20 — подушка 20X120x220;
21 — переборка, бак. фанера 6 =12;
22 — дверь, дуб 6 = 14;
23 — кница, дуб 25X150X210;
24 — бнмсы 35 X 30;
25 — усиленный бимс 55X36;
26 — кница 20X100X100;
27 —обкладка 25x35;
28 — вертикальная кница 6=28;
29 — карленгс 30X25;
30 — комингс 20 X 80;
31 — дверка шкафа 6 =5;
32 — комингс 6 = 16;
33 — кннца 25X200x200;
34 — подушка нз сосны 25 x 220 x 220;
35 — бортовая обкладка 12x60;
36 — брештук 25X180 x 270;
37 — флор 6 =48;
35 — горловина, бак. файера 6^7;
39 — елань 8 = 14;
40 — буртик 13X28;
41 — поперечина 35X25.
Конструктивный чертеж.
(смотреть.} корму)
Чертежи общего расположения яхты.
1	— ящик для инструментов;
2	— цистерна пресной воды;
3	— блок стаксель-шкотов;
4,— стенные плафоны;
б — ящики;
11	— камбуз;
12	— платяной шкаф;
13	— мачта;
14	— рубка;
15 — койка 550Х1800;
16 — складной стол;
/7 — полка 80X160X1700;
18 —? швартовные утки;
6 — иллюминатор 100X40;
7	— потолочный плафон;
8	— руидук;
9	— кокпит;
10	— цистерна
питьевой воды;
19	— роульсы спииакер-шкота.
20	— сдвижной люк;
21	— бортовые огни;
22	— ваит-путеис;
23	— полуклюз;
24	— ящик для посуды;
25	— стойка для стола.
168
Сечение полубимсов 30X24 мм; сечение уси-
ленных бимсов в середине 55X36, по концам
38X36; сечение бимсов рубки 25X25 мм. Сосно-
вый привальный брус имеет сечение 85X25 мм,
к оконечностям уменьшающееся до 64X24 мм.
Обшивка — внакрой (кромка на кромку) изго-
товляется из сосны толщиной 15 мм. По правилам
постройки на 8 шп. должно быть не менее 8 по-
ясьев. Максимальная ширина шпунта 300 мм. Па-
луба изготовлена из сосны и покрыта парусиной
(равендух).
шурупах; остальные крепления — из оцинкованной
стали. Руль — навесной на трех петлях; изготовлен
из дуба.
«Фольксбот» имеет открытый кокпит и каюту.
Каюта отделена от кокпита переборкой из Дуба
толщиной 14 мм. В переборке имеется дверь, а на
палубе рубки — сдвижной люк. Каюта оборудо-
вана двумя постоянными койками.
Сплошные мачты и гик изготовлены из ели или
хвойного дерева другой породы; мачта может уста-
навливаться на палубе. Стоячий такелаж выполнен
Таблица ппазовых ординат яхты «Фольксбот»
(по наружной кромке обшивки)
Линии	Шпангоуты															
	1	2	3	4	5	6	2	8	9	10	11	12	13	14	15	16
3	Борт	655	760	860	948	1017	1067	1094	1100	1080	1028	955	849	705	530	315	80
°	вл. 1	—	—	—	—	45	70	90	100	91	—	—	—	—•	—		—
а |	Вл. 2	—	—	—	22	55	77	91	100	94	60	—	—	—	—	—.	—
ч	Вл. 3	—	—	—	37	65	90	108	111	100	71	30	—	—	—		—
с	Вл. 4	—	—	—	68	127	187	223	239	230	189	120	30	—	—	—	—
2	Дб	—	760	864	956	1030	1083	1112	1114	1087	1030	944	827	679	493	275	35
Д5	—-	690	810	917	1004	1070	1106	1110	1078	1015	920	794	640	453	239	—
в	Д4	—	520	650	761	860	936	978	989	968	920	841	729	585	408	200	—
й § дз	—	362	505	623	715	784	822	835	825	791	728	634	510	350	151	—
0 Д2	—	—	320	440	532	595	629	641	633	603	549	465	350	195	21	—
о" Д1	—	—	60	150	223	275	301	310	303	277	228	149	40	—	—	—
о со ч Ьорт	612	598	588	578	573	568	569	575	589	610	636	669	707	750	797	845
З*4 Киль со 5	612	120	-380	—873	-1200	-1185	-1170	— 1155	—1110	—947	-670	—442	—249	—51	182	621
Основные характеристики яхты
Длина наибольшая, м..................... 7,64
» по КВЛ, м.......................... 6,00
Ширина наибольшая, м.................... 2,20
Высота надводного борта, м.............. 0,57
Осадка, м.............................. 1,20
Коэффициенты полноты:
6.......................................0,166
а.............................. 0,69
Р..............................0,335
Водоизмещение, т........................ 2,15
Вес чугунного фальшкиля, т..............1,025
Площадь парусности, м2:
обмерная...............................21,375
действительная................. 24,0
Экипаж, чел................................ 3
Крепление привальных брусьев и шпангоутов
к обшивке, а также поясьев обшивки между собой
выполняется на медных заклепках и латунных
из оцинкованного стального троса. Основные ванты
и штаг имеют диаметр 7 мм; бакштаги отсутствуют.
Тип вооружения — бермудский шлюп.
Комплект парусов состоит из грота и стакселя.
Размеры грота, м:
передняя	шкаторина ................ 8,075;
нижняя	»	  3,400;
задняя	»	..................9,150;
стрелка серпа задней шкаторины . . . 0,400.
Размеры стакселя, м:
передняя шкаторина...................6,100;
нижняя »	  2,550;
задняя	»	  5,500.
Грот имеет четыре латы: длина верхней и ниж-
ней лат — 0,75; средних—1,0 м. ПаруСа изготов-
ляются из хлопчатобумажной ткани (вес 250 г/м2).
В снабжение яхты входят: пара весел, уклю-
чины, якорный канат, якорь весом 12 кг, два бро-
сательных конца, водоотливная помпа, спасатель"
ный круг.
22 Катера и яхты
169
ПРОЕКТ КРЕЙСЕРСКОЙ ЯХТЫ
ВОДОИЗМЕЩЕНИЕМ 16,8 т
Яхта с парусным вооружением типа кэч.
|^{рЕЙСЕРСКАЯ яхта водоизмещением 16,8 т
(проект Д. А. Курбатова) предназначается для
плаваний на Балтийском море и Ладожском озере,
а также для учебно-тренировочных выходов. Глав-
ные размерения и основные элементы яхты удов-
летворяют требованиям, предъявляемым к море-
ходному классу яхт К классификации 1958 г.
Разработаны два типа парусного вооружения:
иол и кэч. Вооружение типа иол с топовым стаксе-
лем обеспечивает улучшение ходкости и проще
в управлении.
Яхта представляет собой гладкопалубное
судно с рубкой в корме. Предусмотрены
10 спальных мест (вместе с каютой капитана)
и запасная койка в камбузе.
Бытовое оборудование яхты включает кам-
буз с газовой плитой, катерного типа гальюн,
шкафы, рундуки и систему пресной воды.
Разработан вариант установки вспомога-
тельного двигателя М51-У с угловым ре-
верс-редуктором мощностью 62 л. с. при
1650 об/мин. Запас топлива 300 л обеспечи-
вает автономность плавания до 100 миль при
8 узл.
Корпус яхты имеет острые обводы. Коэф-
фициент общей полноты 6 = 0,22; коэффициент
продольной, полноты <р = 0,53 и относительная
длина L/D ''3 — 4,3. Форма корпуса обеспечит
достаточную остойчивость и ходкость яхты.
Корпус яхты цельносварной из стали Ст. 3. Си-
стема набора поперечная. Толщина наружной
обшивки 4 мм; шпация — 400 мм. Палубный настил
толщиной 3 мм из стали Ст. 3 покрывается масти-
кой или деревом.
Набор корпуса выполняется из полособульба
№ 6 и отвечает требованиям Английского Ллойда
(1957 г.). Балластом служит стальной лом, залитый
цементом.
Диаметр баллера руля 40 мм; перо
руля двухслойное; ахтерштевень кова-
ной конструкции. Перекладка руля осу-
ществляется штурвалом на рулевой ко-
лонке в кокпите.
Якорное устройство состоит из двух
якорей Матросова весом 45 и 30 кг
с цепью калибром 12 мм и длиной 100 м.
53 m
т,ыг
ф /

st, in2
тоо
♦ ' /
Основные элементы яхты
Длина наибольшая, м....................
» по КВЛ, м ........................
Ширина наибольшая, м...................
Осадка средняя, .......................
Высота надводного борта, м:
в носу ...............................
на миделе ...................
в корме .....................
Водоизмещение при осадке по КВЛ, т . .
Вес фальшкиля, т.......................
Площадь парусности, м2:
иол...................................
кэч..........................
Яхта с парусным вооружением типа иол.
16,0
11,0
3,61
2,07
1,54
1.05
1,08
16,8
5,8
105,6
111,0
170
КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА 16,8 т
Общее расположение яхты.
/ — ахтерпик; 2 — кокпит; 3 — рубка; 4 — камбуз 5 — каюта;
6 — гальюи; 7 — носовая каюта; S — форлюк.
Теоретический чертеж яхты.
171
ШВЕРТБОТ „КОЛИБРИ**
LLJbEPTEOT «Колибри», спроектированный и
построенный инж. М. Н. Никитиным, представляет
собой непроницаемый корпус-поплавок с санным
образованием носовой оконечности.
суриком по внутренней поверхности. К наружной
поверхности колодца на клею и шурупах присоеди-
няют палубный и днищевой бруски для крепления
Основные элементы и характеристики
швертбота
Длина корпуса наибольшая, м . . .	3
» габаритная, м....................... 3,2
Ширина корпуса, м....................... 0,7
Общий вес с вооружением, кг . . .	30
Осадка, м:
без шверта.................0,08—0,09
со швертом.................... 0,73
Набор корпуса составляют сплошные деревян-
ные борта, соединенные в носу брештуком, а в
корме — транцевой доской, шпангоутные рамки
(в районе шп. 2, 3 и 4 укреплен швертовый коло-
дец), четыре палубных стрингера и один мидель-
вейс, два днищевых стрингера и очень легкий киль
в носовой и кормовой частях.
Борта выпиливают из строганых досок. Брештук
выполняется из целого бруска. Шпангоуты собирают
на плазе из флоров, бимсов и вертикальных стоек.
Стенки швертового колодца вырезают из бакели-
зированной фанеры и до сборки окрашивают
172
обшивки днища и настила палубы, а также верти-
кальные стойки шпангоутной рамки.
Сборку корпуса ведут килем вверх на деревян-
ном стапеле длиной 3,2 м, шириной не менее
150 мм и толщиной 50—60 мм. На отфугованной
доске стапеля размечают места установки 1, 2, 4
и 5-го шп., транца и брештука и делают вырезы
с расчетом на тугую посадку этих деталей (необхо-
димо предусмотреть вырез и для швертового
колодца). Выставленный набор скрепляют борто-
выми досками на клею и шурупах. Затем устанав-
ливают швертовый колодец и обе половинки рамки
шп. 3, врезают днищевые стрингеры и ставят носо-
вую и кормовую части киля. После этого набор
снимают со стапеля, ставят мачтовый бимс, при-
крепляя его непосредственно к бортам шурупами,
и врезают палубные стрингеры, мидельвейс и пярт-
нерс. Следует прострогать набор, проверяя малку
гибкой рейкой, и выбрать шпунт в брештуке.
Перед постановкой обшивки на транце устанав-
ливают рулевые петли. Обшивку из авиационной
фанеры толщиной 3—4 мм крепят на клею и шуру-
пах (если поручни на палубе крепятся болтами, то
в первую очередь следует установить настил
палубы, предусмотрев соответствующие подкреп-
ления).
Рекомендуется начинать обшивку корпуса с но-
совой оконечности. Листы соединяют встык на
Швертбот «Колибри».

шп. 3. Особое внимание следует обратить на под-
гонку листов к швертовому колодцу. Перед тем
как установить последние листы обшивки, корпус
изнутри окрашивают суриком. На готовом корпусе
рубанком зачищают неровности и проклеивают
швы полосками материи шириной 50—60 мм.
На палубе устанавливают металлический фла-
нец пяртнерса, крепящийся четырьмя болтами на
сурике или белилах. Перед окраской корпус зачи-
щают наждачной бумагой, 2—3 раза покрывают
горячей олифой и снова зачищают наждачной бу-
магой.
Для окраски рекомендуется применять хлоркау-
чуковые или обыкновенные эмали КО, ФО, № 560
и № 670. Палубу в средней части делают шерохова-
той; для этого в краску или в масляный лак
(6с по ГОСТ 5470—50) подмешивают опилки.
Шверт толщиной 2,5 и перо руля толщиной
2,0 мм изготовляют из дюралюминия.
Пустотелую мачту склеивают в струбцинах;
после обработки и лакировки на нее ставят кожа-
ную манжету, брюканец, оковки на шпор и отвер-
стие гика. Мачта скрепляется с фланцем на палубе
ШВЕРТБОТ „КОЛИБРИ44
Линия борт
Теоретический чертеж швертбота.
Конструктивный чертеж швертбота.
1	— стенка швертового колодца
(860 X 260 X 4):
2	— деревянный борт (3000 X230X 10);
3	— киль (1150X100X 25);
4	— брештук (520X75X75);
5	— бимс;
6	— мидельвейс;
7	—днищевой стрингер (300 x25x10);
8	— киль;
9	— палубный брусок колодца
(850X25X15);
10	— вертикальная стойка (260Х
X45X10);
11	— днищевой брусок колодца
(850 X40X15);
12	— пяртнерс (140X120X10);
13 — усиленный полубимс;
14 — стрингер (3000X10);
15 — стрингер (3000X15X10);
16 — подушка поручня (90X 70 X25);
17 — транец (600x140x12);
/8 — флор (700 X40X12);
19 — вертикальная стойка (260Х
Х40Х10);
20 — бимс (700X55X15).
174
Материалы для постройки швертбота
Наименование материала	Размер, мм	Количество в листах или штуках	Назначение	Наименование материала	Размер, мм	Количество в листах или штуках	Назначение
Фанера березовая » » ’ Фанера бакели- зированная Доски сосновые э	» »	» »	»	5 = 3 140 X 120 X Ю 860 X 260 X 4 3000 X 230 X Ю 3000 X 25 X 10 3000 X 15 X 10 850 X 25 X 15 850 X 40 X 15 260 X 40 X Ю 260 X 45 X Ю i	2 1 2 2 4 2 2 2 10 2	Обшивка (палуба, днище) Пяртнерс Стенки швертового колодца Борта Стрингеры (палуб- ные, днищевые) Стрингеры палуб- ные Палубный брус швертового ко- лодца Днищевой брус швертового ко- лодца Вертикальная стой- ка шпангоута Стойка швертового колодца (шп. 3)	Доски сосновые »	» »	» »	э »	» »	» »	» э	»	520 X 75X 75 1050 X 20 X 15 4400 X 80 X 25 1000 X 80 X 15 350 X 40 X 30 700 X 40 X 12 700 X 55 X 15 600 X 140 X 12 100 X 20 X 20 1150 X 80 X 25 1150 X 40X 25 90 X 70 X 25	1 2 2 2 4 4 5 1 2 1 1 2	Брештук Киль и мидель - вейс в корме Мачта Усиление шпора мачты Уширенный бимс н флор Флоры Бимсы Транец Вертикальная стойка траппа Носовая част', киля Мидель вей с Подушка поруч- ная
замком, дающим ей возможность вращаться. Гик
можно изготовить из дерева, но лучше сделать
его из тонкостенной дюралюминиевой трубки
диаметром 30 мм.
развивает хорошую скорость хода.1 Лучше всего
управлять швертботом лежа на борту. В этом слу-
чае одну ногу нужно просунуть под кормовой по-
ручень, а другой — с помощью специальной надел-
Мачта швертбота.

Парус шьется из плотной ткани. Переднюю
шкаторину ликуют, а нижняя остается свободной.
Горб поддерживается пятью сквозными латами.
Гика-шкот крепят на оковке гика и за обушок на
рулевой коробке.
Хождение под парусом. На полных курсах
швертбот мало зарывается, при крене имеет плав-
ную ватерлинию, хорошо «режет» волну. Благодаря
непроницаемости корпуса швертбот не боится зали-
вания и в закрытых водоемах при ветре 3—4 балла
ки — поворачивать румпель; руками в это время
следует держаться за носовой поручень и гика-
шкот. Такое положение позволяет быстро пере-
мещать центр тяжести далеко за борт и хорошо
удифферентовывать судно на всех курсах. При
известных навыках можно полностью избежать по-
падания воды на палубу.
1 Два таких судна уже два года ходят на озере Разлив
под Ленинградом.
175
В. В. ЯКОВЛЕВ
СЕКЦИОННАЯ ТУРИСТСКАЯ ЛОДКА
1954 г. на Ленинградском заводе полиграфи-
ческих машин была организована группа энтузиа-
стов— любителей водного туризма. Основным
районом походов был избран Карельский пере-
шеек, изобилующий красивыми озерами, которые,
как правило, соединяются протоками и образуют
целую систему водоемов (например, известных
под общим названием русла реки Вуоксы). Поверх-
ность перешейка покрывают сосновые и еловые
леса и только в низинах между холмами, в сырых
заболоченных местах, можно увидеть лиственный
смешанный лес. Природа сурова и величественна.
Картины окружающей местности по мере продви-
жения вперед все время меняются; каждый водо-
ем своеобразен и неповторим.
Было совершено несколько многодневных кол-
лективных походов. В первом походе участвовало
11 человек, во втором —18, в третьем — 22 и т. д.
Маршруты каждый раз менялись и усложнялись.
Приходилось двигаться по очень узким ручьям и
протокам, зарослям тростника и камыша, по водо-
емам, сплошь заросшим листьями белой и желтой
кувшинки. Туристы преодолевали пороги и волоки,
проходили озера, изобилующие надводными и под-
водными скалами.
Во время походов было испытано несколько
вариантов складных парусиновых и резиновых на-
дувных лодок, но лучше других зарекомендовала
себя разборная фанерная лодка, конструкция кото-
рой описана ниже.
Основные элементы и характеристики лодки
	о 0	6 Й	• £ л ? ч 2 но* s W -	Длина	Ширина	Габариты упаковки
S S то И	Количе< секций	С 0	Дополи иая гру емкость	мм		
1	5	1	150	3004	960	160X640X350
2	6	2	150	3673	1013	1013x670x360
3	7	3	150	4375	1025	1025x700x380
4	7	2	150	4375	1025	1025X700X380
Конструкция лодки. Секционная лодка может
собираться по одному из четырех вариантов
(см. таблицу). Четвертый вариант лодки вооружен
бермудскими парусами общей площадью 7 м2;
при этом на лодке устанавливают шверт.
Лодка может быть оборудована легким подвес-
ным мотором типа «Чайка». Для этого кормовую
секцию удаляют, а на ее место ставят фанерный
транец толщиной 20 мм с утолщением по верхнему
краю. Транец крепят на барашках к кормовому
шпангоуту и дополнительно тягами — к шпангоуту
следующей секции.
Форма поперечных сечений и различная длина
Вариант одноместный
секций позволяют уложить всю лодку, за исключе-
нием мачты и весел, в один общий пакет.
Основной материал для изготовления лодки —
водостойкая фанера толщиной 10 мм для набора
и 3 мм — для обшивки. Скорость движения лодки
на веслах 5—6 км/час.
Конструкция лодки ясна из прилагаемых черте-
жей. Каждая секция лодки имеет по два шпанго-
ута, упрочненных заклепками по наружному краю.
Обшивку крепят к шпангоутам оцинкованными
шурупами через металлическуюленту шириной 14—
15 мм. Шурупы ставят через 30 мм. Между шпан-
гоутом и обшивкой прокладывают сложенную
вдвое изоляционную ленту, пропитанную лаком.
Каждая секция соединяется с соседней при по-
мощи стальных оцинкованных болтов с дюралюми-
ниевыми барашками. Болты проходят через за-
вальцованные алюминиевые втулки. Дюралюми-
ниевые ромбовидные шайбы под барашки крепятся
заклепками непосредственно на шпангоутах.
По наружному краю одного из шпангоутов сек-
ции приклеена зажатая металлической лентой про-
резиненная клеенка, к которой приклеена 10-мил-
лиметровая эластичная резиновая трубка, обеспе-
чивающая герметичность сборки. Завулканизиро-
ванные или заклеенные концы резиновой трубки
закрепляются на шпангоутах шурупом через фигур-
ную шайбу.
Борта секций упрочнены буковым или березо-
вым буртиком.
Концевые секции, носовая и кормовая, имеют
по одному шпангоуту, скрепленному с фанерным
штевнем толщиной 20 мм. Обшивка концевых сек-
ций состоит из двух кусков фанеры, стыкующихся
на штевне. Между штевнем, обшивкой и металли-
ческой лентой шириной 30 мм проложено по два
слоя 20-миллиметровой изоляционной ленты, про-
питанной лаком. Края обшивки также упрочняются
буртиком.
К кормовой секции, которая длиннее, чем носо-
вая, в трех точках крепят съемный плавник из фа-
неры толщиной 10 мм. Складные банки изготов-
лены из такой же фанеры и имеют по две опорные
стойки на петлях. Банки и стойки фиксируются на
шпангоутах с помощью вилкообразных вырезов.
Банки можно переставлять, поворачивая их на 180°
на том же шпангоуте; таким образом регулируется
посадка лодки.
Схема расположения секций различных вариантов лодки.
23 Катера и яхты
177
Штевни.
Изготовление и установка втулок.
Сводная спецификация деталей лодки
1	— шпангоут 1000 мм;
2	_ шпангоут 920 мм;
3	— шпангоут 650 мм;
4	— носовой штевень;
5	— кормовой штевень;
6	— плавник;
7	— банка;
8	— стойка банки;
9	— болт;
10	— барашек;
// — втулка 8X10;
12	— втулка 10x10;
13	— штаг, стальной трос d — 2;
14	— шайба;
15	— упор;
16	— алюминиевая втулка;
17	— палуба из клеенки;
18	— гнездо для мачты;
19	— буртик;
20	— лопасть весла;
21	— веретено весла;
22	— угольник кронштейна;
23	— листовой алюминий 3 = 1.0 мм;
24	— стенка колодца;
25	— кронштейн;
26	— петля;
27	— серьга;
28	— фигурная шайба;
29	— болт;
30	— перо руля;
31	— румпель;
32	— основание колодца;
33	— стойка колодца;
34	— кница;
35	— шверт;
36	— ручка шверта;
37	— донная планка;
38	— болт;
39	— мачта;
40	— соединительная металлическая
трубка;
41	— краспица;
42	— заклепка из алюминиевой про-
волоки;
43	— нижний талреп;
44	— верхний талреп;
45	, 46 — стержень шарнира;
47 — корпус шарнира;
48— шайба шарнира;
49	— основание шарнира крепления
гика;
50	— пружина;
51	— планка;
52	— кольцо;
53	— приспособление для крепления
блока гика-шкота;
54	— гнк;
55	— утка;
56	— грот;
57	— блоки;
58	— ванты, стальной трос d -» 2 мм;
59	— блок грота-фала;
60	— замковый клнн;
61	— дюралюминиевая трубка;
62	— шплинт;
63	— сосновая рейка;
64	— рельс.
Лодка снабжается двухлопастными разъемными
веслами. Лопасти каплеобразной формы из фа-
неры толщиной 6 мм крепят в пазу соснового вере-
тена шурупами с двух сторон.
Кромки лопастей весел, верхнюю и нижнюю
кромки плавника оковывают алюминиевой лентой.
Наружную сторону обшивки лодки, плавник и
перо руля окрашивают анилиновой краской с до-
бавлением бейца; такая окраска имитирует внеш-
ний вид корпуса из красного дерева.
При оборудовании лодки под швертбот на ней
устанавливают 4,5-метровую разборную мачту;
шпор мачты упирают в паз шпангоута. Мачту кре-
пят вантами и штагами. Гик соединен с мачтой
вертлюгом, который может вращаться вокруг
своей оси, что используется для рифления паруса.
178
Среднюю секцию оборудуют швертовым колод-
цем, который при убранном парусном вооружении
может заменяться съемной заглушкой.
Съемные румпель и перо руля выполнены из
фанеры толщиной 10 мм.
Лодка может быть собрана в течение 15—20 ми-
нут. Имея очень малую осадку (5—10 см), лодка
легко преодолевает заросли тростника и камыша.
Лодка устойчива и хорошо проходит перекаты и
порожистые участки рек. Лодка с парусным воору-
жением легко лавирует в сильный ветер и обла-
дает хорошей устойчивостью на курсе.
Постройка лодки. Набор лодки и обшивку реко-
мендуется выполнять из водостойкой фанеры мар-
ки ФСБ. Торцы деталей желательно пропитать
антисептиком (5—10%-ный раствор бетанафтола
w.
Крепление вант.
Крепление обшивки и уплотнения к шпангоутам: а — об-
резка припуска обшивки; б — наклейка прорезиненной
клеенки; в — загибка металлической ленты; г — наклейка ре-
зиновой трубки; д — уплотнение в сборе; е — упор.
в спирте). Все металлические детали следует изго-
товлять из материалов, не подвергающихся корро-
зии, или применять антикоррозионные покрытия.
Самыми сложными деталями лодки являются
шпангоуты. Для их изготовления из плотной бу-
маги или тонкого картона вырезают шаблоны
(делать припуски на последующую обработку не
рекомендуется). Выпиливание шпангоутов, как и
остальных деталей лодки, производится узкой но-
жовкой с мелким и острым зубом или узкой луч-
ковой Ьилой, чтобы избежать скола фанеры на
обратной: стороне. Шпангоуты одного размера
сшивают в трех точках тонкими гвоздями в пакет,
после чего в них в соответствии с разметкой вы-
сверливают отверстия. Затем пакеты разбирают,
шпангфуты пропитывают натуральной олифой, а от-
верстия опрессовывают алюминиевыми втулками.
Следует особо отметить, что детали лодки, осо-
бенно фанерные, не должны иметь острых кромок,
так как в противном случае легко сбивается лако-
вое покрытие, что дает возможность воде про-
никнуть в древесину.
Шпангоуты оснащают упорами и ромбовидными
шайбами, которые крепятся заклепками из алюми-
ниевой проволоки с предварительным промазыва-
нием участков под ними масляным лаком 6с. Под-
готовленные таким образом шпангоуты собирают
попарно с помощью болтов и барашков и марки-
руют. После этого шпангоуты разбирают и по
наружной кромке каждого с помощью рейсмуса
размечают линию заклепок упрочнения. В отвер-
стия, высверленные через каждые 30 мм, встав-
ляют алюминиевые заклепки длиной 13 мм. После
установки заклепок шпангоут зачищают стеклян-
Заклепка (аллюминшл
Банка (на шпангоуте шириной 1000 мм длина банки 935 мм].
180
Шарнирное соединение гика с мачтой.
Схема связки и расшивки шпангоутов.
181
СЕКЦИОННАЯ ТУРИСТСКАЯ ЛОДКА
Лопасть веспа.
Верхняя часть мачты.
Схема связки концевых секций.
Й2
СЕКЦИОННАЯ ТУРИСТСКАЯ ЛОДКА
/025
183
ной бумагой; его торцы пропитывают 5—10%-ным
спиртовым раствором бетанафтола или другим
антисептиком, а затем просушивают шпангоут и
промазывают горячей натуральной олифой. После
этого шпангоут зачищают шкуркой и спустя 48 ча-
сов покрывают 2—3 раза масляным лаком 6с.
Листы фанеры, заготовленные для обшивки сек-
ций, отбирают так, чтобы на наружную сторону
обшивки не попали сучки, и окрашивают. При
установке обшивки верхний слой фанеры должен
иметь продольное (вдоль лодки) направление. Об-
А-Ь
Швертовый колодец и шверт.
Сборку секций надо начинать с самой длин-
ной— средней. Для этого собирают соответствую-
щие шпангоуты, используя сборочные болты и ба-
рашки, а также временные бруски и угольники,
показанные на чертежах. На наружную кромку
шпангоутов накладывают и прикрепляют в несколь-
ких местах гвоздями (5 мм) сложенную вдвое
изоляционную ленту, которую затем пропитывают
масляным лаком 6с.
шивку временно прикрепляют в ДП двумя гвоз-
дями. Используя разметочный шаблон-чертилку,
укладывают ленту (шириной 15 мм) из луженой
жести, на которой также (тем же шаблоном-чер-
тилкой) делают риску — линию будущих отверстий
под шурупы. Шурупы должны проходить рядом
с заклепками упрочнения в шпангоуте.
Отверстия под шуруп диаметром 2,5 мм делают
сверлом 1,8—2 мм на длину шурупа через метал-
184
Общий вид секционной лодки.
лическую ленту, обшивку, изоляционную ленту и
шпангоут, после чего в металлической ленте
делают углубление под головку шурупа ударом
кернера. Перед постановкой шурупа в отверстие
впускают масляный лак 6с.
Лодка в разобранном и сложенном виде.
Во избежание перекосов крепление обшивки
к шпангоутам следует вести от середины к бортам.
Бортовые концы обшивки для облегчения работы
стягивают веревкой. Припуск обшивки срезают
заподлицо с поверхностью шпангоута; торец фане-
ры тщательно покрывают олифой и масляным ла-
ком 6с.
На один из шпангоутов секции (в соответствии
со схемой) клеем № 88 наклеивают вырезанную по
форме шпангоута клеенку шириной 20 мм, а затем
ручником загибают свисающий припуск металличе-
ской ленты. Припуск обшивки борта после раз-
метки срезают на 6 мм выше уровня верхних кон-
цов шпангоутов и обрамляют буртиком, укрепляе-
мым к обшивке алюминиевыми заклепками. Срез
обшивки перед установкой буртика промазывают
масляным лаком 6с.
Штевни концевых секций лодки перед обработ-
кой склеивают масляным лаком 6с из двух слоев
фанеры толщиной 10 мм и проклепывают в соот-
ветствии с чертежом, а затем обрабатывают и по-
крывают олифой и масляным лаком 6с. На поло-
ску клеенки каждой секции приклеивают клеем
№ 88 резиновую эластичную трубку, концы кото-
рой крепятся шурупами.
После сборки всех секций лодку покрывают ла-
ком 6с и тщательно просушивают.
24 Катера и яхты
185
ЧЕМПИОНАТ СССР ПО ПАРУСУ
1 | АРУСНЫЕ гонки на первенство Со-
ветского Союза 1962 года проводились
в Риге и Севастополе; латвийские
спортсмены принимали у себя сильней-
ших гонщиков страны на килевых ях-
тах, на Черном море состоялись сорев-
нования на швертботах. Соревнования
проводились по территориальному
принципу между командами союзных
республик, Москвы и Ленинграда.
16 сентября в Рижском заливе
стартовали яхты класса «5,8»; за ними
ушли в море «звездники» и «драконы».
«Пятерки» были представлены 18 ях-
тами. Здесь ожесточенная борьба раз-
вернулась в основном между экипа-
жами мастеров спорта москвича К. Але-
ксандрова и ленинградцев В. Горлова
и С. Малыгина. В первой гонке они и
заняли соответственно первое, второе
и третье места.
В «Звездном» классе старт взяло
17 яхт. Первую гонку уверенно выиграл
чемпион Олимпийских игр москвич
Т. Пинегин. Второй финишировала яхта
его товарища по команде — мастера
спорта В. Скачкова. Третьим и четвер-
тым закончили дистанцию ленинградцы
мастера спорта Б. Мирохин и В. Ва-
сильев, однако результат В. Васильева
судьи не засчитали: при выходе из
устья реки Лиелупе на его яхте слома-
лась мачта, после чего Васильеву при-
шлось пересесть на яхту ленинградца
В. Симбирцева, выступавшего в личном
зачете. Об этой замене судейская кол-
легия не была своевременно уведом-
лена и дисквалифицировала спорт-
смена.
Сильный ветер и крутая волна на
выходе из устья Лиелупе оказались
причиной неудачи и ряда других яхт-
сменов— из-за поломок их суда не
смогли продолжать гонки.
В классе «Дракон» стартовали
23 яхты с мужскими экипажами и
9 женских. Первая гонка принесла ус-
пех рижским спортсменам: у мужчин
ее выиграл мастер спорта Е. Кан-
ский, а среди женщин О. Коро-
ленко. Удачно взяв старт в соревно-
ваниях, эти экипажи также успешно вы-
ступили и на следующих гонках и за-
воевали звание чемпионов Советского
Союза. Гонки второго дня соревнований
проводились в очень слабый ветер,
поэтому легкие «звездники», оказав-
шиёся в более выгодном положении,
стали обгонять «пятерок», которые
стартовали на 10 минут раньше.'К верх-
нему поворотному знаку одновременно
подошли лидеры гонок в обоих клас-
сах: «звездник» В. Васильева и «пятер-
ка» К. Александрова. Огибая веху, обе
яхты нарушили правила, и судейская
коллегия дисквалифицировала их эки-
пажи. Правда, на этот раз неудача не
отразилась на успехах спортсменов, так
как из-за безветрия были аннулиро-
ваны результаты всей гонки.
После штилевого дня неожиданно
подул сильный нордовый ветер и в
море разыгрался шторм. Соревнования
были приостановлены и возобновились
лишь через два дня. 19 сентября со-
стоялись сразу две гоики, причем пер-
вая из них проводилась на неполной
дистанции: в «Звездном» классе ее вы-
играл Т. Пинегин; вплотную вслед за
ним финишировал В. Васильев. В сле-
дующей гонке они поменялись ролями
и на этот раз олимпийскому чемпиону
пришлось довольствоваться вторым ме-
стом. В классе «5,5» по сумме четырех
гонок первое место занял В. Горлов,
второе — К. Александров.
Окончательные результаты сорев-
нований определились на пятой и ше-
стой гонках, которые проводились
20 сентября. Общее первое место в
«Звездном» классе вновь завоевал эки-
паж заслуженного мастера спорта
Т. Пинегин а. Второе место занял
Б. Мирохин, удачно выступавший на
заключительном этапе соревнований,
третье — В, Васильев. По общему мне-
нию, оба эти спортсмена выступали на
уровне мастеров международного клас-
са и показали себя достойными сопер-
никами олимпийского чемпиона.
В классе «5,5» первое место занял
неоднократный чемпион СССР К. Але-
ксандров, второе и третье места
ленинградцы В. Горлов и С. Малыгин.
Призерами в классе «Дракон»
стали москвич мастер спорта Ю. Шав-
рин (второе место) и прошлогодний
чемпион страны ленинградец В. Попель
(третье место). У женщин на «драко-
нах» второе место заняла москвичка
Э. Соколова, а третье — николаевская
яхтсменка Г. Нарынская.
Командное первое место в сорев-
нованиях заняли спортсмены Москвы,
на втором месте — яхтсмены Ленин-
града, на третьем — Украины.
К сожалению, плохая погода и не-
достаточно четкая работа судейской
коллегии лишили многих гонщиков воз-
можности выступать в полную силу.
Проведение двух гонок в один день,
сокращение и неправильный выбор ди-
станций значительно снизили накал
спортивной борьбы. Отмена заключи-
тельной седьмой гонки не дала воз-
можности бороться за призовые места
яхтсменам, неудачно выступившим в на-
чале соревнований. По-видимому, та-
кие крупные парусные соревнования,
как чемпионат Советского Союза, сле-
дует проводить на южных морях на-
шей страны, где в осенние месяцы
тюгода более устойчива. Об этом, в
частности, свидетельствуют соревнова-
ния на швертботах, проводившиеся на
Севастопольском рейде: здесь кален-
дарь соревнования ни разу не нару-
шался. По результатам семи гонок в
классе «Летучий голландец» первые три
места заняли москвичи мастера спорта
В. Т и н е е в, выступавший в личном
зачете, Р. Новодережкин и А. Шелков-
ников. В классе швертботов «Финн»
чемпионом страны вновь стал киев-
ский мастер спорта В. М а н к и н, вто-
рое и третье места заняли соответ-
ственно москвич В. Козлов и ленин-
градец А. Янсюн.
Первенство в классе швертботов
«М» удалось удержать прошлогодним
чемпионам мастерам спорта — ри-
жанке М. Штрале и москвичу
В. Летунов у, который, выступая на
швертботе собственной конструкции,
уверенно выиграл шесть гонок из семи.
Призерами в этом классе швертботов
стали: М. Мышинский (УССР), занявший
второе место, и М. Вартанян (Москва)—
третье место, У женщин второе место
заняла москвичка Е. Селюкова, а
третье — мастер спорта ленинградка
Г. Суник. Командное первое место вы-
играли москвичи.
И. Федоров
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ГОНКИ ЯХТ КЛАССА „5,5й
о ИЮЛЕ 1962 года небольшой анг-
лийский городок Пул, расположен-
ный на берегу Ла-Манша в 200 км
к юго-западу от Лондона, стал свиде-
телем интереснейших соревнований:
здесь были проведены гонки на пер-
венство мира среди яхт класса «5,5».
Несмотря на то, что эти международ-
ные соревнования проводятся всего вто-
рой год, они уже приобрели большую
популярность как среди яхтсменов мно-
гих стран, так и среди конструкторов,
занимающихся проектированием парус-
ных судов.
186
В предыдущих гонках 1961 года,
которые проводились в Хельсинки, при-
няло участие 48 яхт, на которых вы-
ступили спортсмены всех государств,
культивирующих парусный спорт. Со-
ветский Союз на этих соревнованиях
был представлен одной яхтой, экипаж
которой возглавлял мастер спорта
К. В. Александров. К сожалению, наши
яхтсмены выступили неудачно — они
заняли только 24-е место. Этот более
чем скромный результат, однако, не
обескуражил наших спортсменов: сразу
же после возвращения домой была на-
чата подготовка к следующему первен-
ству мира.
В Хельсинки советские яхтсмены
гонялись на яхте шведской постройки.
К новым соревнованиям был* решено
подготовить отечественные яхты. Их
проектирование * поручили яхтенному
конструктору А. П. Киселеву, а по-
стройку— Ленинградской верфи спорт-
судостроения ВЦСПС.
В начале навигации 1962 года пер-
вая из новых яхт — «Восток» — была
готова и успешно выступила на отбо-
рочных соревнованиях, проводившихся
на Черном море. Одержав победу
в этих гонках, ее экипаж—рулевой
В. Горлов, матросы П. Паршин и
Г. Лобыничев— получил право на
поездку в Пул.
Вторая яхта — «Дружба» — ушла в
Лондон прямо со стапеля. Ее экипаж
составили: рулевой — чемпион СССР
1961 года К. Александров, ма-
тросы — К. Мильгунов и П. П а н -
к р а ш к и н.
16 июня делегация наших спорт-
сменов вылетела на «ТУ-104» в Лондон.
Еще раньше на теплоходе «Балтика»
туда были доставлены обе яхты.
Англия встретила яхтсменов 8-балль-
ным штормом, поэтому, несмотря на
радушную встречу, которая была ока-
зана нашей делегации, общее настрое-
ние стало падать вслед за стрелкой
барометра. После того как погода не
улучшилась и на второй день, стало
ясно, что до начала гонок опробовать
яхту на «новой воде» не удастся. Это
ставило наших яхтсменов в худшие
условия по сравнению с основными
противниками—англичанами и амери-
канцами, которые недавно участвовали
в гонках на первенство Старого и Но-
вого света, проводившихся здесь же,
в Пуле. Между прочим, первое место
на этих гонках занял американский яхт-
смен Ченс, успешно выступавший в
1961 году на Балтийской регате в Тал-
лине. Ченс бывал в Советском Союзе
и раньше; хак ученый-биохимик он
принимал участие в научной конферен-
ции, проводившейся в Москве. Совет-
ских яхтсменов Ченс приветствовал как
старых знакомых.
Не имея возможности выйти в мо-
ре, наши гонщики использовали сво-
бодное время для подготовки яхт —
полировки подводной части корпусов
и пригонки такелажа на новые дюр-
алюминиевые мачты. И тут выявилась
досадная неприятность: оказалось, что
новый комплект парусов, заказанный
для наших яхт в Англии (у фирмы
«Ратеей и Лапторн»), пошит -неправиль-
Постройка яхты «Восток» на Ленинградской верфи спортсудостроения
ВЦСПС. Справа — конструктор советских «пятерок» А. П. Киселев.
На дистанции гонок в заливе Пул-Бей. В центре советская яхта «Дружба».
но и грот не проходит по обмеру
(широк и низок). Пришлось заменить
паруса.
20 июля в 12 часов по Гринвичу
выстрел пушки известил о -начале пер-
вой гонки. Старт дается несколько не-
обычно для наших яхтсменов — без
промежуточной вешки (ее заменяет
футшток на носу судейского судна).
5—6-балльный ветер с зюйд-веста го-
нит крупную волну. Воспользовавшись
толчеей у стартовой линии, пять яхт
сразу же вырываются вперед. Гонки
возглавляет чемпион Англии Р. А й -
шер на яхте «Иомен X», построенной
шведским яхтенным конструктором
Э. Олсоном в. 1962 году. Айшер
лидирует до верхней марки (первого
знака), но здесь счастье изменяет
ему — резкий порыв ветра сломал на
его яхте Мачту.
Теперь во главе гонок Ченс. Дюр-
алюминиевая мачта его яхты доста-
точно прочна, чтобы выдержать лю-
бой порыв ветра. Наши яхты тоже во-
оружены дюралюминиевым рангоутом,
но тяжелые метеорологические усло-
вия на совершенно незнакомой ди-
станции осложняют борьбу советских
яхтсменов за первые места. Яхта Алек-
сандрова пересекает финишную линию
четвертой; Горлов — на седьмом ме-
сте. Что ж, для первой го-нки е таких
условиях это совсем неплохо!
Гонки второго дня наши яхты на-
чали более удачно. Со старта они ухо-
дят левым галсом, в то время как
большая часть гонщиков -во главе
с Р. Айшером стартуют правым. Уже
на первой лавировке становится ясно,
что советские яхтсмены выбрали луч-
ший курс — яхта Айшера отстает. Од-
нако до поворотного знака английский
яхтсмен успевает сократить разрыв и
огибает вешку одновременно с Горло-
вым. Немного отставший Александров
догоняет группу лидеров.
Поворот. Теперь яхты идут в кру-
той бакштаг. Горлов убирает спинакер
и вырывается вперед, но у нижнего
знака ветер стихает и отходит. Неожи-
данно получает преимущество яхта
Александрова, идущая под спинакером;
она первой огибает поворотный знак
и в дальнейшем -никому не удается
догнать ее. Александров заканчивает
эту гонку -первым. Яхта Горлова при-
ходит пятой. По сумме очков за два
дня гонок Александров занимает пер-
вое место.
Успехи- наших яхтсменов стано-
вятся главной темой дня. Советских
яхтсменов встречают поздравлениями,
но в море отношение к ним стано-
вится «менее любезным»: каждый
участник соревнований считает своим
долгом помешать лидерам выйти впе-
ред. Впрочем, все это носит вполне
корректный характер.
В третьей гонке наши яхты зани-
мают седьмое (Александров) и вось-
мое (Горлов) места.
Четвертую гонку выигрывает Р. Ай-
шер. Вторым приходит Ченс, но по
24
187
Первое знакомство. В. Горлов осматривает яхту «Иомек VII» конструк-
ции Э, Олсона.
протесту Айшера судьи дисквалифици-
руют его за неправильный старт, и
в таблице соревнований против фами-
лии американского яхтсмена появляет-
ся нуль.
В пятой гонке победы добивается
швейцарский яхтсмен Р. Рамелет на
шведской яхте конструкции Б. Олсона.
В шестой гонке новая неудача по-
стигла английского фаворита Р. Ай-
шера— он был дисквалифицирован по
протесту Р. Симонетта, выступавшего
на гонках от Багамских островов
(США). Симонетт в этой гонке занял
первое место. Советские яхты фини-
шировали шестой (Горлов) и десятой
(Александров).
В итоге соревнований, при подсчете
очков по пяти лучшим гонкам, первое
место занял экипаж американской яхты
с рулевым Б. Ченсом. Экипаж яхты
Александрова занял общее четвертое
место, экипаж яхты Горлова—девятое.
Соревнования показали, что совет-
ские яхтсмены имеют все основания
претендовать на ведущее место в ми-
ровом парусном спорте. Одновременно
были выявлены и недостатки, мешаю-
щие нашим гонщикам бороться за ми-
ровое первенство.
— Какие впечатления остались у
Вас после гонок? — с таким вопросом
обратились мы к участнику Вторых
международных соревнований среди
яхт класса «5,5» Виктору Влади-
мировичу Горлову.
— Соревнования были проведены
отлично. Квалифицированная работа
организаторов соревнований и судей-
ской коллегии позволила всем яхтсме-
нам выступать в полную силу.
По сравнению с прошлогодними
гонками советские яхтсмены показали
более высокие результаты. Обе наши
яхты вошли в первую десятку, а яхта
К. В. Александрова — в первую ше-
стерку. Что нужно нам, чтобы высту-
пить лучше?
Прежде всего, более еьюокое ка-
чество материальной части. Все ино-
странные яхты, участвовавшие в меж-
дународных гонках, сделаны из крас-
ного дерева. Наши яхты обшиты кед-
ром, а такая обшива больше намокает
и деформируется. Шпаклевка и краска
держатся на ней плохо. Гладко отпо-
лировать такой корпус не удается, по-
этому в течение навигации яхту прихо-
дится часто вытаскивать на просушку
и для косметического ремонта. В об-
щей сложности на это уходит больше
трети всего сезона, в связи с чем
снижается качество подготовки к со-
ревнованиям.
В этом году мы выступали в Анг-
лии на яхтах, построенных по про-
екту конструктора Ленинградской вер-
фи спортсудостроения ВЦСПС А. П. Ки-
селева. Это, безусловно, лучшие суда
из всех строившихся в Советском Со-
юзе яхт этого класса. Однако, по-мо-
ему, они все же уступают наиболее
удачным судам, построенным за по-
следний год за границей (например,
в Швеции).
Очень хорошими гидродинамиче-
скими качествами обладают яхты швед-
ского конструктора Олсона. При пла-
вании они почти не оставляют за со-
бой волновой дорожки, тогда как на-
ши яхты «тянут» за кормой воду. Ви-
димо, здесь сказывается преимущество
более высокого кормового свеса, бла-
годаря которому яхта не касается
транцем воды.
Характерной чертой обводов но-
вейших иностранных яхт являются более
острые носовые образования и разме-
щение наибольшей ширины в корму
от миделя (примерно на две трети
длины судна). Фальшкиль по форме
почти такой же, как у яхт класса «Дра-
кон»: в носовой части он уже и легче,
в кормовой — шире и тяжелее. Центр
тяжести таких яхт также смещен от
миделя в корму.
Преимущества яхт конструкции Ол-
сона проявляются на острых по отно-
шению к ветру курсах; в бакштаг и
галфвинд наши яхты ходят не хуже.
В бейдевинд большой стаксель ме-
шает работе грота, поэтому на ино-
странных яхтах ставят узкие стакселя
площадью около девяти квадратных
метров, что на полтора метра меньше
площади стакселей, которыми обычно
вооружают наши яхты. На полных кур-
сах размеры стакселя не имеют зна-
чения, так как яхты в этом случае не-
сут спинакеры.
Прошедшие соревнования еще раз
подтвердили преимущества рангоута из
легких сплавов. К сожалению, произ-
водство таких мачт на наших верфях,
не налажено, хотя конструкция их пре-
дельно проста. Мачты, установленные
на яхтах «Восток» и «Дружба», были
изготовлены в Англии. Это дюралю-
минивые цельнотянутые трубы, верхняя
часть которых вырезана и заварена на
конус.
Замечания, высказанные В. В. Гор-
ловым в адрес наших судостроителей,
справедливы. Новые материалы, в том
числе легкие сплавы, водостойкие клеи
и краски, давно освоены отечественной
промышленностью. Верфи спортсудо-
строения должны перенять имеющийся
опыт, чтобы в грядущих парусных ба-
талиях наши яхтсмены могли высту-
пать во всеоружии.
Теперь сообщим мнение конструк-
тора наших яхт А н а то лия Петро-
вича Киселева.
— Международный класс «5,5», в
отличие от всех других, является так
называемым свободным классом гоноч-
ных яхт. Это значит, что размерения
яхт этого класса могут изменяться, в
известных пределах, свободно, лишь
бы общая условная величина, получаю-
щаяся при подстановке данных яхты
в международную формулу, не пре-
вышала 5,5. Яхты класса «5,5» непре-
рывно совершенствуются, но пока еще
не найдены ни наилучшие соотноше-
ния их размеров, ни наилучшие об-
воды корпуса,
Проблема научного подхода к из-
учению и проектированию яхт уже
давно осознана самими спортсменами
и привлекает внимание научных работ-
ников и специалистов «большого судо-
строения» многих стран. Однако твер-
дых, устойчивых результатов на . этом
пути до сих пор еще нет. Вот при-
мер. Английский челенджер 1 в гонках
на Кубок «Америки» 195В года яхта
«Септе» была спроектирована конструк-
тором А. Роббом на основании весьма
многочисленных серий модельных ис-
пытаний, проведенных > в эксперимен-
тальных опытовых бассейнах; в гонках
же «Септе» потерпела самое печаль-
ное поражение, какое Англия испытала
за последние 100 лет. Сейчас англи-
чане бьются над тем, чтобы устано-
вить точные причины, .которые объяс-
няли бы преимущества американского
победителя «Колумбии» и неудачу
«Септе», но никто не может ответить
им на этот основной вопрос. А пока
что (см. «Le Yacht» № 3812, V 1962)
основой проектирования яхт остается
«метод эмпиризма, интуиции и систе-
матических поисков».
Двенадцать государств послали 23
свои лучшие яхты-«пятерки» в Пул-Бей
1 Челенджер ( англ.) — претендент, со-
перник в единоборстве.
188
на самые большие международные па-
русные соревнования 1962 года. Де-
сять конструкторов доверили лучшим
рулевым плоды своих многолетних тру-
дов. Больше всего шансов на победу
имели шведский конструктор Э. Ол-
сон, «представленный» на соревнова-
ниях шестью судами, и американцы
Б. Людерс и Р. Хант, представленные
соответственно двумя и тремя судами.
Эйнар Олсон считается в настоя-
щее время мировым конструктором
«пятерок» номер один. Его творения
рассеяны по Старому и Новому свету;
количество первоклассных яхт, постро-
енных по его чертежам, приближается
к полусотне. Э. Олсон говорит, что не
строит ни одного судна похожим на
другое. В Пуле он осмотрел вге участ-
вовавшие в соревнованиях яхты, а его
сотрудник фотографировал каждую из
них во всех ракурсах. Корпуса разных
«пятерок» иногда мало отличаются
один от другого, но наметанный глаз
опытного конструктора видит малей-
шие особенности. Насколько можно
предположить, основа метода Э. Ол-
сона и состоит в том, чтобы наблю-
дать и оценивать суда в натуре, а не
только изучать их модели и чертежи.
Билл Людерс—сторонник строго
классического типа яхты, оставленного
нам знаменитым американским кон-
структором прошлого века Н. Херре-
шофом. Его яхта «Комплекс III» (за-
нявшая I место), несмотря на макси-
мальные водоизмещение и длину по
ГВЛ, имеет малую смоченную поверх-
ность благодаря изяществу обводов.
Раймонд Хант — противоположность
Б. Людерса. Во время Олимпийских
игр 1960 г. нашумела его яхта «Мино-
тавр», которая выиграла золотую ме-
даль.
Название «Минотавр» (человеко-
бык, чудовище) необычно для яхты,
но во всяком случае очень метко ха-
рактеризует ее непривычные, «чудо-
вищные» формы.
В то же время эта яхта спроекти-
рована очень рационально и идеи Хан-
та нашли многочисленных последова-
телей. Так например, финская яхта
«Шайие» (XVI место) — копия «Мино-
тавра». В нашей стране на эксперимен-
тальной верфи в Таллине построена
яхта «Паги», в основу проекта которой
также положены принципы «Минотавра».
Как проходили соревнования?
Соревнования — это, в конце кон-
цов, ходовые испытания яхт с той
лишь разницей, что при испытаниях
обычных судов создают все условия
для объективного определения их ка-
честв, в то время как на гонках яхт
С победителем гонок Б. Ченсом (второй слева) советские яхтсмены по-
знакомились еще во время Балтийской регаты 1961 года.
такие условия отсутствуют совершенно.
Даже наоборот, чем больше случайно-
стей, тем интереснее гонки.
Самой большой сенсацией гонок
был протест рулевого «Комплекса 111»
почтённого профессора Бриттона Чен-
са на поведение рулевого «Иомена X».
Судейская коллегия, проявив высшую
мудрость, дисквалифицировала самого
Ченса. Вторичный протест на «Иомена
X» был подан в последней гонке и
Р. Айшер, наконец, получил по за-
слугам. В результате Же лучшее судно
Э. Олсона, имея аварию в первой гонке
и дисквалификацию в последней, смог-
ло занять лишь VII место в таблице
результатов.
Другой сенсацией был неожидан-
ный успех обеих советских яхт, а за-
тем случайная ошибка К. Александро-
ва, которая стоила ему победы в тре-
тьей гонке (он ошибся в поворотном
знаке).
Второе место заняла яхта «Джон
Би» (Багамские о-ва; конструктор —
Б. Людерс), а третье — английская ях-
та «Бьерн», рулевым на которой был
Кристофер Холл — восходящая звезда
английского парусного спорта.
В «Советском спорте» (6/VII
1962 г.) и «Известиях» (29/VII 1962 г.)
помещены статьи Н. Адамовича и
Ю. Батюшкова, в которых авторы тре-
буют повышения качества наших спор-
тивных судов (особенно, выступающих
за границей): «Четвертое место все же
не утешительно». Это хорошая, пра-
вильная критика. Но по поводу упоми-
наний о «научной базе» и ЦОКБ для
проектирования яхт хочется еще раз
напомнить весьма поучительную исто-
рию А. Робба.
В 1955 г. он создал прекрасную
яхту «В'ижн I», которая заняла 2-ое
место в Мельбурнской олимпийской
регате. Когда же в 1957—1958 гг. он
проектировал «Септе» и «Вижн II», его
консультировал Яхтенный Исследова-
тельский Совет.
Рабб был буквально подавлен «ог-
ромным количеством идей» (tremendous
amount of thougt). Печальный резуль-
тат «Септе» известен, «Вижн II» также
показывает скромные результаты. Даже
под управлением такого искусного ру-
левого, как полковник Р. Пири, эта ях-
та заняла лишь VIII место. В результа-
те сложилось впечатление, что англи-
чане не в состоянии спроектировать
«пятерку» и вынуждены покупать яхты
у Олсона.
Как же оценить* результаты совет-
ских яхтсменов? Пока это лучшее до-
стижение, которого мы когда-либо до-
бивались. Достаточно вспомнить, что
Горлов на Олимпийских играх (1960 г.)
был 14-ым, а Александров на первен-
стве мира (1961 г.) 24-ым.
ЧЕРЕЗ ОКЕАН В ОДИНОЧКУ
ГП ЕРВАЯ трансатлантическая парус-
ная гонка яхт-одиночек началась
11 июня 1960 года. Кстати, это со-
ревнование было первой парусной гон-
кой через Атлантический океан, прово-
дившейся с востока на запад——про-
тив господствующих западных ветров.
Пятеро участников стартовали из Пли-
мута (Англия). Победителем оказался
самый старший из них — 58-летний ан-
гличанин Френсис Чичестер, ко-
торый пришел в Нью-Йорк всего через
40 дней.
Ф. Чичестер начал заниматься па-
русным спортом сравнительно недавно,
когда ему уже был 51 год. В моло-
дости он был известен как один из пи-
онеров авиации: за перелет в одиноч-
ку из Новой Зеландии в Австралию
в 1931 г. его наградили призом «За
лучшее достижение в области возду-
хоплавания».
Яхта Чичестера — «Джипси Мот
lit» — была самой большой из участ-
вовавших в этих соревнованиях: обыч-
но она выходила в море с командой из
шести человек. Наибольшая длина
189
Схема маршрутов участников гонок через океан.
Точками показано положение яхт на 21 июля - день прибытия победителя в Нью-Йорк.
яхты—12,06 м; длина по ГВЛ — 8,53 м;
ширина — 3,09 м; осадка—1,95 м; вы-
сота мачты 17,6 м; площадь парусов —
74 м2.
Вторым — на 8 дней позже Чиче-
стера — закончил гонку X. X а з л е р.
Его яхта «Джестер», построенная в
1952 г., — самое маленькое парусное
судно, когда-либо пересекавшее Ат-
лантический океан. Наибольшая длина
яхты составляла всего 7,62 м; длина
по ГВЛ — 6,1 м; ширина — 2,22 м;
осадка — 1,23 м; водоизмещение —
2,5 т; площадь парусов 22,5 м2. Обводы
ее характерны для шведских яхт типа
«Фольксбот».
Яхта «Джестер» имела необычную
оснастку. Площадь рейкового паруса
делится на шесть примерно равных ча-
стей пятью рейкаМ1И, проходящими по
всей его ширине. Парус постоянно
установлен с левой стороны мачты; на
левом галсе эффективную работу па-
руса обеспечивают рейки, которые не
дают ему ложиться на мачту.
Бегучий такелаж яхты составляют
следующие снасти:
1)	грота-фал;
2)	брасы, с помощью которых ре-
гулируется положение верхнего рея;
3)	шкоты с разветвлениями к но-
кам рейков, позволяющих управлять
как полным, так и зарифленным пару-
сом. Эта снасть используется и для от-
тягивания рейков при спуске паруса
(или при взятии рифов), что потребо-
валось в связи с использованием для
паруса легкой ткани типа дакрон. На
китайских джонках, парусное воору-
жение которых Хаслер использовал в
качестве прототипа, такой снасти нет;
4)	вымпел-фал, который может
быть использован в качестве дубли-
рующего грота-фала.
Нижний рей может удерживаться
на высоте 1,22 м от крыши рубки то-
пенантом, ветви которого проходят че-
рез кольца на нижней стороне рея и,
огибая парус, соединяются в один
трос.
По словам Хазлера, он стремился
разработать простую и надежную си-
стему такелажа, которая «позволила
бы шестнадцатилетней девушке без
риска совершать рейсы куда угодно».
Недостатком парусного вооруже-
ния «Джестер» является то, что при
слабом ветре в бейдевинд яхта теряет
ход; кроме того, при недостаточно
жестких рейках парус может выгнуться
в сторону движения яхты.
Яхта обладает способно-
стью ходить с малыми кре-
нами при свежем ветре. При
любом направлении ветра па-
рус не мешает наблюдать
горизонтом.
На яхте «Джестер»
за
нет
кокпита. Пост управления рас-
положен в носовой части руб-
ки, где имеются два боковых
и один верхний люк. В непо-
году боковые люки задраи-
ваются и управление яхтой ве-
дется через верхний люк.
Плоскую крышку этого люка
можно устанавливать с навет-
ренной стороны для защиты
рулевого от ветра и брызг.
В рубке рядом с постом
управления находятся камбуз
и гальюн, а позади них —
два спальных места. В носо-
вой части яхты хранятся: за-
пасная парусина, комплект
яхты
штормовой одежды, надувная лодка,
подвесной мотор и другое снаряжение.
Большую помощь в удержании
на курсе Хазлеру оказало флю-
Яхта Хазлера «Джестер».
1 — основной руль; 2 — вспомогательный руль; 3 -
флюгер; 4 — шкоты, оттягивающие парус и рейки
при взятии рифов; 5 -- топенант; 6 — пост управле-
ния яхтой; 7 — грота-фал.
190
герное «подруливающее» устройство.
Это устройство состоит из небольшого
вспомогательного руля, который уста-
новлен на пере основного руля и со-
единен с поворачивающейся лопастью
флюгера. При постоянном направлении
ветра флюгер может быть установлен
таким образом, что любое отклоне-
ние яхты от курса заставит его повер-
нуться на соответствующий угол отно-
сительно яхты. Вместе с флюгером по-
ворачивается и вспомогательный руль,
а создаваемый им момент переклады-
вает в противоположную сторону перо
основного руля.
Во время плавания Хазлеру почти
не пришлось прибегать к ручному
управлению. Такими же флюгерами
были вооружены и яхты двух других
участников соревнований: Льюиса и
Хауэлса.
Чичестер установил на своей яхте
флюгерное устройство несколько иной
конструкции. Лопатка его флюгера
имеет площадь, в четыре с половиной
раза превышающую площадь пера
руля. Ось флюгера с помощью рыча-
гов и тросиков соединена с румпелем
и удерживает его в заданном положе-
нии.
Льюис на своей 5-тоНной яхте
«Кардинал Вертью» пришел в Нью-Йорк
третьим. Яхта Хауэлса «Эйра» за-
кончила гонку четвертой. Последним
закончил плавание француз Ж. Лакомб:
его яхта «Кап Горн» пришла в Нью-
Йорк на 75-й день после старта в Пли-
муте.
Участники гонки имели на борту
провиант и воду на 60 дней и непри-
косновенные запасы еще на 20 дней.
На всех яхтах были радиоприемники
и передатчики.
Чичестер взял много консервиро-
ванных продуктов. Хазлер предпочел им
свежую пищу и солонину. К концу
путешествия Хазлер сам молол муку,
месил тесто на морской воде, которая,
по его словам, содержит идеальное
количество соли, и пек «лучший хлеб,
который ему когда-либо приходилось
пробовать». Льюис полагался исключи-
тельно на обезвоженную пищу, вы-
пускаемую Британским министерством
сельского хозяйства.
Хауэлс, кроме обычных продуктов,
взял в поход большой запас особой
настойки — «Лонг-Лив» (приблизитель-
ный перевод — «долгая жизнь»), кото-
рая приготовляется из яиц, растворя-
емых вместе со скорлупой в соке ли-
монов, и рома (дюжина яиц на шесть
лимонов и две бутылки рому).
Яхты с одинокими мореплавате-
лями не эскортировались никакими
другими судами. Единственными сведе-
ниями о ходе соревнования оказались
лаконичные записи, которые участники
заносили в свои судовые журналы. Чи-
честер пробыл в море более четырех
недель, прежде чем ему удалось уста-
новить радиосвязь с внешним миром
через станцию на мысе Рейс.
У каждого участника был свой
взгляд на выбор наиболее целесооб-
разного маршрута. Хазлер считал, что
лучше всего идти как можно дальше
к северу, чтобы иметь возможность
воспользоваться попутными восточными
ветрами. Во время плавания его от-
несло почти к берегам Гренландии, но
он отстал от Чичестера всего на 480
миль. Хауэлс и Лакомб выбрали путь,
по которому Атлантический океан
обычно пересекают небольшие паро-
ходы. Этот путь проходит к югу от
Азорских островов, а затем вдоль 36-ой
параллели и пересекает в северо-за-
западном направлении Гольфстрим.
Чичестер и Льюис плыли по са-
мому короткому, но и самому труд-
ному маршруту. На протяжении 2000
миль им приходилось бороться с встреч-
ным атлантическим течением (продол-
жением Гольфстрима), имеющим сред-
нюю скорость 0,4 узла. Путь яхты пе-
ресекал зону айсбергов, имеющую ши-
рину около 550 миль.
Когда начиналась гонка, метеоро-
логи предсказывали ветер в 5 баллов
с усилением до 6—7 баллов. Чичестер
так и не встретил по-настоящему хоро-
шей погоды до самого конца плавания.
«Я должен признаться, — писал
он, — что сильно ошибся в своих
предположениях об этой гонке. Я сов-
сем не думал, что мне придется менять
паруса каждый час в течение столь
продолжительного времени. Все время,
пока я нахожусь на палубе, я должен
оставаться в ременной сбруе, прикре-
пленной к страховочному лееру—это
я обещал жене. Кто-то великодушно
подарил мне великолепный красно-бе-
лый спасательный буй. Но беда в том,
что если бы я упал за борт, мне нужно
было бы сперва добраться до яхты,
вскарабкаться на борт и бросить са-
мому себе этот буй.. .»
Через 15 дней после выхода в
море Чичестер попал в самый сильный
и продолжительный шторм за время
плавания. Скорость ветра достигала
160 км/час, а кренометр порой пока-
зывал 55 градусов. Автоматическое
флюгерное устройство было повреж-
дено.
«Я ожидал, что на мою долю при-
дется только одна буря за все время
путешествия, — писал Чичестер, — и хотя
я предполагал, что имеется всего
10-процентная возможность встретиться
с туманом на протяжении 1600 миль, я
совсем не ожидал, что мне придется
проплыть в тумане 1400 миль.
Я никогда не попытаюсь выйти в
море без самодействующего рулевого
устройства. Оно дает двоим людям,
скажем, мужу с женой, возможность
нормально отдыхать во время плава-
ния вместо того, чтобы днем и ночью
стоять у руля. Говорят, что, когда чета
Хискок совершала кругосветное плава-
ние, муж и жена почти никогда не ви-
дели друг друга, потому что всегда
один из них стоял на руле, а другой
спал.
Я думаю, что моя яхта слишком
велика для плаваний в одиночку. Па-
руса и гик слишком велики для управ-
ления ими в бурную погоду. Но цель
состязания и состоит в том, чтобы
определить наиболее быстроходную
океанскую гоночную яхту, которой мо-
жет управлять один человек».
Несмотря на несколько пессимисти-
ческую оценку возможностей своей
яхты, летом 1962 года Чичестер совер-
шил на ней второе трансатлантическое
плавание. На этот раз «Джипси Мот III»
достигла берегов Америки всего через
30 дней после выхода из Англии, уста-
новив, таким образом, новый рекорд
в этих своеобразных гонках.
Яхта Чичестера в Нью-Йорке. 21 июля 1960 г.
191
ПАРУСНЫЕ ГОНКИ
НА КУБОК „АМЕРИКИ"
РАДИЦИОННЫЕ международные
соревнования парусных яхт на Ку-
бок «Америки» начались 15 октября
1962 г. Впервые в борьбе за этот по-
четный приз приняла участие Австра-
лия; до сих пор он разыгрывался ме-
жду США и Англией или Канадой.
История этих парусных гонок на-
считывает более 100 лет. В 1851 г. в
США была построена гоночная шхуна
«Америка». Ее конструктор Стивенс
заявил, что готов возместить все рас-
ходы на постройку этого судна, если
оно не выиграет соревнования с лю-
бым противником. Действительно, шху-
на оказалась очень быстроходной. Она
участвовала в ряде гонок, проводив-
шихся в Америке, и неизменно выхо-
дила победителем. После этого было
решено отправить ее через Атлантику
для участия в европейских гонках.
Яхта благополучно совершила
трансатлантический переход , однако
принять участие в наиболее крупных
парусных гонках того времени — сорев-
нованиях на «Кубок королевы» — ей не
удалось, так как по условиям в этих
гонках могли выступать только англий-
ские яхты. Тогда для заокеанского гостя
были организованы специальные сорев-
нования, в которых, кроме американ-
ской яхты, приняли участие 17 самых
быстроходных английских судов (8 шхун
и 9 тендеров). Дистанция гонок прохо-
192
дила вокруг острова Уайт. Шхуна
«Америка» пришла первой, опередив
ближайшего соперника на пять, а яхту,
пришедшую третьей,— на пятьдесят
шесть минут. Победителю вручили
приз — 500 фунтов стерлингов. Эта
сумма была израсходована на приобре-
тение кубка для международных парус-
ных соревнований, причем в честь
судна, завоевавшего этот приз, ему
присвоили название «Кубок «Америки».
Стивенс одержал еще несколько
побед в Европе, а затем продал свою
шхуну английскому яхт-клубу. Позднее
яхта вновь вернулась в США, где была
переоборудована в учебное судно.
Первые соревнования, на которых
разыгрывался Кубок «Америки», были
проведены в 1870 г. Для участия в них
англичане послали яхту «Камбрия».
Условия гонок тогда еще не были
строго регламентированы, не ограни-
чивалось и количество участников.
В связи с этим, несмотря на желание
англичан гоняться один на один, аме-
риканцы включили в соревнование
19 своих яхт. Первое место в этих гон-
ках заняла американская яхта «Ма-
жик»; «Камбрия» пришла к финишу
лишь десятой.
В следующем году соревнования
проводились по новой системе — побе-
дитель определялся по сумме четырех
гонок. И на этот раз победу одержала
американская яхта — «Колумбия»; анг-
личанам пришлось довольствоваться
третьим местом.
В дальнейшем к соревнованиям на
Кубок «Америки» стали допускать толь-
ко по одной яхте от каждой страны.
В 1876 г. против американской
яхты «Маделен» выступала канадская
яхта «Контесс оф Дюфферин»; побе-
дили американцы. В 18В1 г. канадцы на
яхте «Аталанта» проиграли американ-
ской яхте «Мишив». В 1В85 г. из Англии
пришла на гонки яхта «Женеста»—по-
бедительница всех европейских сорев-
нований. Однако увезти кубок из Аме-
рики не удалось и ей: первое место
в обеих гонках заняла американская
яхта «Пуритан».
Все дальнейшие соревнования на
Кубок «Америки», а их было прове-
дено 18, неизменно приносили успех
американским яхтсменам.
За это время положения о гонках
неоднократно уточнялись и дополня-
лись новыми условиями. Выработался
класс яхт J, специально предназначен-
ных для соревнований на Кубок «Аме-
рики». Это были крупные суда, по-
стройка которых обходилась в сотни
тысяч долларов. Английская яхта «Эн-
дивур II», выступавшая на гонках в
1937 г., имела наибольшую длину 41,4 м,
длину по ватерлинии — 26,52 м, ши-
рину — 6,78 м, осадку — 4,57 м, во-
доизмещение — 164 т и площадь па-
русности — 695 м2. Стальная мачта этой
яхты была длиной 51 м.
После Второй мировой войны Ку-
бок «Америки»
среди меньших по размерениям и бо-
лее дешевых яхт 12-метрового между-
народного класса. Обмерная формула
этих судов предусматривает следующее
соотношение их характеристик.
стал разыгрываться
R -
= 12 м,
2,37
где L — исправленная длина яхты,
измеряемая на уровне 17,5 см
выше КВЛ;
d — разность между действитель-
ным полупериметром ми-
дель-шпангоута и замерен-
ным по туго натянутой про-
волоке («цепной размер»);
S — площадь парусности, равная
85% площади переднего па-
русного треугольника плюс
площадь грота;
F— средняя величина надводно-
го борта.
Как видно из
мулы, конструктор,
яхту 12-метрового класса,
можность увеличивать
уменьшая площадь
оборот. —
обычно
около
строить более крупные суда, но с со-
ответственно меньшей площадью па-
русности. У современных яхт 12-мет-
рового класса наибольшая длина до-
стигает 23 м, длина по ватерлинии —
15 м, ширина — 4 м, осадка — 3 м, водо-
измещение— 24 т (в том числе около
15 т приходится на фальшкиль). Пло-
щадь парусности составляет
190 м2.
Первые соревнования на Кубок
«Америки» в классе 12 м проводились
в 1958 г. В них американская яхта «Ко-
лумбия» одержала победу над англий-
ской яхтой «Септе».
К гонкам 1962 г. в США подгото-
вили четыре яхты: «Везерли», «Нефер-
тити», «Колумбия» и «Истернер». На
приведенной фор-
проектирующий
имеет воз-
ее длину, лишь
парусности, и на-
Первые яхты этого класса
имели длину по ватерлинии
12 м. В дальнейшем стали
около
предварительных соревнованиях луч-
шие результаты показала «Везерли»,
которая и была выставлена американ-
цами против австралийской яхты «Гре-
тель», построенной незадолго до го-
нок.
Яхта «Везерли», построенная по
проекту конструктора Р. Л. Родас,
имеет следующие характеристики: дли-
на наибольшая 21,03 м; длина по ва-
терлинии 13,87 м; ширина 3,6 м; водо-
измещение 26 308 кг (в том числе
фальшкиль 16 350 кг); высота мачты от
палубы 25 м; площадь парусности
177	м2. Форштевень, ахтерштевень,
киль, руль и большая часть набора вы-
полнены из ламинированного (клееного
многослойного) красного дерева.
Основные характеристики яхты
«Гретель»: длина наибольшая 22,2 м;
длина по ватерлинии 13,716 м; шири-
на 3,66 м; водоизмещение 27 т (вес
фальшкиля 19 т); площадь парусности
186 м2. Набор яхты выполнен в основ-
ном из ламинированного красного де-
1851 г. ..Америка 
1885 г. ..Пуритан"
1920 г. ,,Резолю.п"
1958 г. ..Колумбия"
Яхты — победители гонок на Кубок «Америки».
'-> Катер:: и яхты
193
рева. Палуба из канадского кедра по-
крыта слоем стеклопластика.
Соревнования 1962 пода проводи-
лись близ американского военного
порта Ньюпорт.
Старт первой гонки был дан
15 сентября. В этот день дул не-
сильный ветер (около трех бал-
лов) и море было относительно
спокойно. Погода благоприятство-
вала зрителям: более двух тысяч
судов (от моторных лодок до
крупных военных катеров) вы-
строилось вдоль дистанции.
Со старта обе яхты ушли пра-
вым галсом. Американская яхта
заняла более выгодную позицию
с наветренной стороны. Это по-
зволило ей сразу вырваться впе-
ред. Первый поворотный знак
она прошла на 1 минуту 28 се-
кунд раньше своего противника.
На обратном курсе австралийским
спортсменам удалось сократить этот
разрыв, однако в дальнейшем гонка
складывается для них неблагоприятно.
Когда яхты вышли на треугольную ди-
станцию, ветер свежеет до 5 баллов.
Для такого ветра на «Гретель» было
поставлено слишком много парусов:
яхта получает большой крен и зары-
вается гиком в воду. В результате «Ве-
Результаты соревнований на Кубок „Америки
Номер гонки	Дата	«Везерли»		«Гретель»	
		время прохожде* иия ди* станции, час. мии. сек.	место	время прохожде- ния ди- ета иции. час. мин. сек.	место
1	15/IX	3 . 13.57	1	3 . 17 . 43	2
2	18/IX	2.47.45	2	2 . 46 . 58	1
3	20/IX	4 . 21 . 16	1	4 . 29 . 56	2
4	22/IX	3 . 22.28	1	3 . 22 . 54	2
5	25/IX	3. 16 . 17	1	3 . 19 . 57	2
зерли» уходит вперед и выигрывает
гонку.
После первой гонки, по просьбе
австралийских яхтсменов, в соревнова-
ниях был сделан перерыв на два дня,
во время которого на «Гретель» был
произведен небольшой ремонт.
Старт вторым гонкам был дан
18 сентября. Этот день принес успех
австралийскому экипажу: «Гретель» пе-
ресекла линию финиша за 47 се-
кунд до «Везерли». Вся дистан-
ция длиной 24 мили была прой-
дена ею за рекордное время —
2 часа 46 минут 58 секунд. Сред-
няя скорость хода яхты составила
8,69 узла.
Это была первая гонка, кото-
рую американские яхты 12-метро-
вого класса проиграли после со-
ревнований на Кубок «Америки»
в 1934 году (тогда одну из гонок
выиграла английская яхта «Энди-
вур I»). Однако первая победа для
«Гретель» была на этих соревно-
ваниях и последней. Остальные
три гонки выиграли американцы.
Следующие соревнования яхт на
Кубок «Америки» намечено провести в
1964 году. По предварительным сведе-
ниям, в них, кроме США, намерева-
ются принять участие Англия и Италия.


В РАЗДЕЛЕ:
ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ ПОСТРОЙКИ МАЛЫХ СУДОВ
ЛЮБИТЕЛЬСКАЯ ПОСТРОЙКА КОРПУСА КАТЕРА
МАЛЫЕ СУДА ИЗ СТЕКЛОЦЕМЕНТА
ИЗ ЛЕНИНГРАДА В ОДЕССУ НА ШЛЮПКЕ
АРМОЦЕМЕНТНАЯ КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА «ЦЕМЕНТАЛ»
АРМОЦЕМЕНТНАЯ ЯХТА «ПРОГРЕСС»
ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ ДЛЯ МЕЛКИХ СУДОВ
ПЛАСТМАССОВЫЙ КАТЕР
ПОСТРОЙКА КОРПУСОВ МАЛЫХ СУДОВ ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА
ПРИГОТОВЛЕНИЕ ЭПОКСИДНОГО КЛЕЯ
А. И. ПАВЛОВ
ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ
ПОСТРОЙКИ МАЛЫХ СУДОВ
1^1 РОЕКТИРОВАНИЕ и постройка своими силами
даже небольшого судна занимают весьма продол-
жительное время — от нескольких месяцев до года
и даже более — в зависимости от наличия свобод-
ного времени, материала, рабочего места, инстру-
мента и пр.
Оборудование рабочего места
Рабочее место. Прежде чем приступить к по-
стройке судна, необходимо продумать во всех
деталях вопрос о выборе и подготовке рабочего
места, подготовить его и запастись необходимым
инструментом.
В качестве рабочего места лучше всего исполь-
зовать сарай, который должен иметь хорошее
естественное освещение, вентиляцию и ровный
деревянный или плотный земляной пол, но можно
воспользоваться и простым навесом. Жителям
городов гораздо труднее подыскать помещение
для сборки корпуса и достройки судна, поскольку
необходимая для этой цели минимальная площадь
должна иметь длину L + 1 м и ширину В + 2 м
(где L — длина, В — ширина судна). Необходимо
также предусмотреть возможность удобной транс-
портировки готового судна из помещения.
Следует полагать, что при коллективной пост-
ройке судна необходимое помещение может быть
найдено с помощью общественных организаций и
руководства предприятия.
Инструмент. Для постройки судна достаточно
иметь комплект обычного столярного инструмента:
топор1, поперечную (ножовка) и лучковую пилы,
шерхебель, рубанок, фуганок, горбатый рубанок,
несколько плоских стамесок шириной 10—40 мм,
круглую стамеску, два молотка весом около 0,2 и
0,8 кг, киянку (деревянный молоток), две отвертки
для мелких и крупных шурупов, дрель или коло-
ворот с набором сверл и перок, долото, пробойник
(бородок), рейсмус, плотничный циркуль, угольник,
одно- или двухметровую линейку, рулетку, мелоч-
ный угольник, ватерпас, меловую нитку с веском,
рашпиль, точило или брусок, трехгранный напиль-
ник и разводку для пилы.
Необходимо также обзавестись некоторым сле-
сарным и малярным инструментом: зубилом, кле-
щами, плоскогубцами, кистями, шпателем и пр.
1 Лучше иметь два топора: один — с широким и тонким
лезвием для обработки мягких пород дерева (сосна, ель),
другой — с узким толстым лезвием для твердых пород
дерева (дуб, лиственница, ясень).
197
Не следует удивляться большому количе-
ству необходимого для работы инструмента:
чем больше инструмента, чем он разнообраз-
нее и лучше по качеству—тем быстрее идет
работа.
Приспособления. Применение различных
приспособлений сокращает сроки и улучшает
качество постройки. Все необходимые для
работы приспособления каждый может сде-
лать себе самостоятельно.
Верстак должен быть на 15—20% длин-
нее строящегося судна; он сооружается
вдоль стены и должен иметь хорошее осве-
щение. Под верстаком можно устроить полки
для хранения инструмента и мелких деталей
(рис. 1, а). Верстак из одной-двух досок, за-
крепленных на стойках, показан на рис. 1, б.
Для зажимания досок при строгании кромок
снизу к верстаку привинчивают деревянные
костыли (рис. 1, б) или прикрепляют сверху
упоры из планок (рис. 1, в); в обоих случаях
доска удерживается с помощью клина.
Деревянные тиски (рис. 1, г) удобны для
закрепления деталей набора и заготовок для
лих при обработке рубанком, рашпилем и пр.
Металлические струбцины (рис. 1, д) необ-
ходимы для склеивания набора. Струбцины
можно заменить жомами или цвинками
(рис. 1, е), сделанными из прочной древе-
сины.
Приспособление для изготовления заклепок
(гвоздильня), изображенное на рис. 2, а, состоит
из двух стальных планок, приваренных к дужке
из проволоки. Сверловка и зенковка отверстий
в планках производятся в соответствии с диамет-
ром проволоки, из которой будут изготовляться
заклепки:
%jth ~ ^проволоки (0> 1	0.2) ММ.
Нарезанные по размеру куски проволоки встав-
ляют в отверстия, после чего гвоздильню зажи-
мают в тисках (рис. 2, б). Головку заклепки обра-
зуют легкими ударами молотка по выступающей
части проволоки.
Ручной штамп для изготовления шайб может
быть изготовлен из полосы толщиной 8—12 мм
Рис. 1. Приспособления для обра-
ботки пиломатериалов: а — вер-
стак с попками; б — верстак из
доски; в — упоры для закрепле-
ния досок; г — деревянные тиски;
д — струбцина; е — цвинка.
в соответствии с размерами, заданными на рис. 2, в.
При изготовлении шайбы образуется конусность,
а кромки внутреннего отверстия получаются рва-
ными; такие шайбы хорошо охватывают заклепку,
врезаются в древесину и на них лучше расклепы-
вать головки заклепок. Шланговый уровень, состо-
ящий из двух стеклянных трубок диаметром
6—12 и длиной 250—400 мм, соединенных резино-
вой трубкой длиной 4—6 м, значительно удобнее
ватерпаса; сделать его легко.
Плаз. Плаз представляет собой участок ровного
пола или специальный щит, на котором в натураль-
ную величину вычерчивают все три проекции тео-
ретического чертежа1. Если такое судно уже строи-
1 Разбивка теоретического чертежа, на плазе рассмотрена
в книгах:
Емельянов Ю. В., Моторная лодка с подвесным мо-
тором, Изд-во ДОСААФ, 1953.
Павлов А. И., Мелкие суда из фанеры и картона,
Судпромгиз, 1959.
Романенко Л. Л., Щербаков Л. С., Моторная лод-
ка, Судпромгиз, 1962.
лось и таблица ординат
уточнена, можно ограни-
читься разбивкой одной
проекции (корпус) и штев-
ней. Иногда для уменьше-
ния размеров плаза про-
екции бок и полушироту
совмещают и масштаб по
длине сокращают в 2—
4 раза.
В качестве плаза мож-
но использовать светлый
паркетный или некрашен-
ный деревянный пол. Что-
бы по окончании работ
чертеж можно было лег-
ко стереть, чертить луч-
ше карандашами средней
твердости или мягкими.
Во избежание погрешно-
стей в размерах, снимае-
мых с плаза, линии долж-
ны быть тонкими. Щито-
вой плаз изготовляют из
листов фанеры толщиной
3—5 мм или из досок
толщиной 12—15 мм,
скрепленных с тыльной
стороны поперечными
рейками. На фанерном
щите чертить лучше ост-
розаточенными тверды-
ми карандашами.
Стапель. Постройку
малого судна можно про-
изводить как вниз, так и
вверх килем. При по-
стройке судна вниз килем
корпус собирают на ста-
пеле, состоящем из при-
поднятой над полом на
некоторую высоту и по-
ставленной на ребро до-
ски, раскрепленной боко-
fl)
0,2)
выми подкосами (рис. 3, а). В зависимости от
размеров судна доска для стапеля должна иметь
толщину 40—60, ширину 180—250 мм и дли-
ну, примерно равную длине судна. Верхнюю
кромку доски тщательно
профуговывают и выве-
ряют по длине и в по-
перечном направлении.
По середине верхней
кромки с помощью стру-
ны пробивают черту, слу-
жащую контрольной ли-
нией (ДП) при сборке;
• 14/J-
Рис. 2. Приспособления для изготовления
заклепок и шайб: а — приспособпение дпя
изготовления заклепок (гвоздипьня);
б — гвоздипьня, закрепленная в тисках;
в — ручной штамп дпя изготовления шайб.
/ — стальные планки; 2 — проволочная дужка;
3 — проволока; 4 — губки тисков; 5 — тиски:
6 — пробойник; 7 — штамп.
можно пробить две па-
раллельные линии, находящиеся од-
на от другой на расстоянии, боль-
шем ширины нижней кромки киля;
в этом случае удобнее проверять
правильность установки киля на
доске стапеля.
Чтобы удобнее было устанав-
ливать набор корпуса, верхнюю
кромку доски стапеля следует рас-
полагать не ниже 400 мм над
полом. В связи с этим для упроще-
ния изготовления стапеля доску
можно врезать в брусья (рис. 3, б).
Стапель может быть сделан из
трех тонких досок, склеенных в виде
буквы П (рис. 3, в).
Над доской стапеля параллельно
ему к потолку или стойкам крепят
верхний стапельный брус, который
служит для раскрепления лекал или
шпангоутов. Постройку вверх килем
удобнее производить на тщательно
выверенном и простроганном полу,
на котором непосредственно уста-
навливают и раскрепляют шпанго-
уты (рис. 4). В ряде случаев можно
обойтись двумя достаточно тол-
стыми и широкими досками, уста-
новленными на таком расстоянии
одна от другой, чтобы на них можно
было расставить и раскрепить шпан-
гоуты, как показано на рис. 4.
Рис. 4. Шпангоут, раскрепленный иа
попу.
Рис. 3. Стапели: а — из доски, закрепленной под-
косами; б — из доски, врезанной в чураки; в — из
досок, соединенных в коробчатый профиль.
199
Средства соединения деталей набора
и обшивки
Клеи. В мелком судостроении находят примене-
ние водостойкие (смоляные) клеи: ВИАМ Б-3,
КБ-3, КДМ-6, БФ-2, БФ-6, ФР-12—и клеи, неводо-
стойкие или пониженной водостойкости: казеиновый
(марки В-105) и казеиново-цементный.
Водостойкие клеи применяют при изготовлении
деталей набора, для склеивания досок или листов
обшивки и настила палубы. Казеиновый и ему по-
добные клеи применяют для изготовления деталей
внутреннего оборудования судна, не подверженных
непосредственному воздействию влаги. В крайнем
случае, детали набора и обшивки также можно
склеивать казеиновым клеем (высшего сорта), но
при этом стыки должны быть тщательно покрыты
натуральной олифой и водостойкими красителями.
В мелком судостроении наибольшее распростра-
нение получил клей ВИАМ Б-3, обладающий водо-,
масло-, бензо- и кислотостойкостью.
В состав клея входят (в весовых частях):
фенольно-баритовая смола ВИАМ Б (ТУ
НКХП 477—41, Главхимпласт)........100
ацетон технический по ГОСТ 2768—44 (или
спирт-сырец)....................... 10
керосиновый контакт 1-го сорта (контакт
1400
Петрова; ГОСТ 463—43).................
а
(а — кислотное число контакта)
Основной составной частью клея является смола
ВИАМ Б, представляющая собой вязкую жидкость,
имеющую цвет от желтого до красно-коричневого.
Фенолоальдегидные смолы, к которым принадле-
жит и смола ВИАМ Б, называют бакелитовыми. Они
необратимы, т. е. при определенных условиях обла-
дают свойством переходить из жидкого и раствори-
мого состояния в твердое и нерастворимое, но об-
ратно в жидкое не переходят.
Последовательность изготовления клея такова:
в чистую стеклянную или металлическую посуду
вливают требующееся количество смолы ВИАМ Б,
а затем ацетон или спирт и хорошо их перемеши-
вают, пока не получится однородная смесь; после
этого добавляют керосиновый контакт и опять пе-
ремешивают непрерывно или с небольшими пере-
рывами в течение 10—20 мин. Клей в готовом
состоянии через 2—3 часа начинает густеть, поэтому
количество заготавливаемого клея следует точно
определять по числу подготовленных к склеива-
нию деталей.
Клеевые соединения. На склеиваемые поверх-
ности наносят слой клея такой толщины, чтобы тек-
стура древесины (рисунок годовых слоев) была от-
четливо видна. Перед сборкой намазанных клеем
заготовок их выдерживают 5—15 мин. (открытая
выдержка). После сборки дается вторичная вы-
держка, называемая закрытой, продолжитель-
ностью 5—25 мин. Затем склеиваемые заготовки
запрессовывают и выдерживают под давлением в
продолжение 1—20 часов в зависимости от темпе-
ратуры воздуха в помещении или способа подо-
грева деталей во время запрессовки.
Клей в клеевом соединении можно считать за-
твердевшим, если он из темно-серого стал темно-
бурым или темно-вишневым.
200
Рис. 5. Зависимость между удлинением соединения и нагруз
кой в соединениях: 1 — клееном; 2 — нагельном.
Клеевое соединение, выполненное с примене-
нием клея ВИАМ Б-3, будет -совершенно водостой-
ким и не уступающим по прочности целой древе-
сине, если соблюдены следующие условия:
—	влажность склеиваемых деталей не бо-
лее 18%;
—	склеиваемые поверхности тщательно обрабо-
таны— простроганы и подогнаны так, что после их
сдавливания зазоры между ними не превосходят
0,2—0,3 мм;
—	детали запрессованы под давлением 2 —
4 кг/см2;
—	температура воздуха в помещении, где вы-
полняются работы по склеиванию, не ниже 16°С.
При приготовлении клея и склеивании деталей
необходимо осторожно обращаться с компонента-
Рис. 6. Усовое соединение: а — конструкция; б — зависимость
прочности соединения от величины перекроя.
ми клея — не пачкать рук или работать в резиновых
перчатках. Все работы по склеиванию необходимо
выполнять в хорошо проветриваемом помещении
или даже на открытом воздухе, так как в смоле
ВИАМ Б содержится много фенола, вредно дей-
ствующего на организм человека.
Склеивание деревянных деталей смоляными
клеями позволяет получить в полном смысле моно-
литные конструкции. В этом случае с клеевым соеди-
нением не может сравниться никакое другое.
Разумеется можно создать достаточно прочную
конструкцию и без применения клея, но склеенные
детали корпуса будут на 20 и более процентов лег-
че при той же прочности. В подтверждение ска-
занного можно сослаться на результаты сравни-
тельных испытаний деталей, склеенных между со-
бой, и деталей, соединенных в замок с примене-
нием болтов и нагелей (рис. 5),
Детали корпуса малых судов можно соединять
между собой встык или под углом. Среди стыковых
наиболее распространены соединения на ус
(рис. 6, а), применяемые для соединения по длине
брусьев киля, стрингеров, скуловых и привальных
брусьев, листов обшивки и настила палубы. Для
обеспечения в месте соединения прочности целого
сечения необходимо выдержать указанную ниже
длину усового соединения (в толщинах соединяе-
мых деталей) в зависимости от материала:
сосна................................10—12
дуб..................................12—15
фанера:
обыкновенная..................10—12
водостойкая.................12—15
бакелизированная............15—20
водостойкий картон...................8—10
Длина усового соединения может быть несколь-
ко уменьшена без существенного снижения прочно-
сти. Из приведенных на рис. 6,6 результатов испы-
таний образцов сечением 40X100 мм, изготовлен-
ных из сосны 1-го сорта, следует, что для сосны
уменьшение длины усового соединения до 5—6 тол-
щин детали ослабляет соединение на 30—40%.
Рис. 7. Соединения на накладках: а — двусторонних; б — од-
носторонних.
26 Катера и яхты
Рис. 8. Угловые соединения: а — с нарезкой; б — в шип; в —
кница с прямолинейной внутренней кромкой; г — кница
с криволинейной внутренней кромкой.
Соединения на двусторонних (рис. 7, а) или одно-
сторонней (рис. 7,6) накладках можно применять
в основном в тех же случаях, что и соединения на
ус. Обработка и подгонка деталей в этом случае
проще, но односторонняя накладка не обеспечивает
необходимой прочности соединения, а при двусто-
ронней— нельзя получить ровную поверхность де-
тали в месте стыка. Длина накладок должна быть
не более 30 толщин соединяемых деталей, а тол-
щина— равной !/г—1/з толщины детали.
Широко применяемые угловые соединения де-
талей поперечного набора можно выполнять с по-
мощью нарезки (рис. 8, а) или врезки в шип
(рис. 8, б). Для обеспечения прочности углового со-
единения необходимо хорошо подгонять детали и
тщательно обрабатывать склеиваемые поверхности.
Перед запрессовкой должна быть проверена пра-
вильность взаимного расположения деталей.
Угловые соединения деталей набора с помощью
только нарезки или врезки все же не обладают не-
обходимой прочностью, поэтому рекомендуется
подкреплять их кницами. Детали при этом можно
соединять нарезкой (рис. 8, в) или, в целях упро-
щения соединения, — в торец (рис. 8, г). Кницы при-
клеивают к деталям с обеих сторон. Внутреннюю
кромку книц для увеличения полезной кубатуры
корпуса целесообразно срезать по плавной кривой
(рис. 8, г).
Склеиваемые детали проще всего запрессовы-
вать гвоздями или шурупами.
После полного затвердевания клея зачищают
подтеки клея, детали строгают и малкуют.
201
Механический крепеж. Кроме склеивания, при
постройке малых судов из досок, фанеры и даже
пластиков применяют: для соединения деревянных
деталей — гвозди, шурупы и заклепки; для присо-
единения металлических деталей —болты, заклепки,
винты по металлу; в некоторых случаях, для соеди-
нения металлических деталей — электро- и газо-
сварку или клепку.
Для увеличения срока службы судна и повыше-
ния прочности соединений желательно применять
красномедные гвозди и латунные шурупы или
стальной оцинкованный крепеж, так как прочность
соединения на отрыв (вытаскивание) оцинкованного
гвоздя в полтора-два раза больше, чем неоцин-
кованного. Обычные гвозди или шурупы перед
постановкой необходимо накалить до вишневого
цвета и быстро опустить в олифу. Шурупы перед
ввинчиванием рекомендуется обмакнуть в белила,
лак, густую краску или олифу. Шляпку шурупа или
гвоздя необходимо утопить в деталь на 1—1,5 мм
и покрыть белилами или шпаклевкой.
Чтобы не расколоть дерево, в соединяемых
деталях перед установкой болтов (шурупов) необ-
ходимо просверливать или прокалывать шилом
отверстия, диаметр которых должен быть на 0,2—
0,5 мм меньше диаметра крепежа.
Прочность конструкций зависит также и от рас-
становки шурупов и болтов: их нельзя ставить
ближе чем на 3d (где d — диаметр крепежа) от
продольных кромок и 6d от торца доски; от кромки
фанерного листа следует отступать на 3—4d.
Длина шурупа или гвоздя должна быть такой,
чтобы не менее 2/з ее входило в нижнюю
деталь, к которой крепят верхнюю присоединяе-
мую деталь.
Заклепочные гвозди должны выходить из со-
единяемых деталей настолько, чтобы можно было
поставить шайбу, а из конца гвоздя длиной 1,5rf
образовать замыкающую головку заклепки.
Э. Э. КЛОСС
ЛЮБИТЕЛЬСКАЯ ПОСТРОЙКА
КОРПУСА КАТЕРА
СТАТЬЕ рассматриваются некоторые приемы
работ, широко используемые в любительском
катеростроении и выработанные многолетней прак-
тикой.
Поперечный набор. Разметку ветвей остроску-
лых шпангоутов удобнее производить путем пере-
калывания. Для этого заготовленную доску кладут
под фанерный плаз и остро наточенным шилом
накалывают на ней сквозь фанеру плаза по углам
ветви четыре точки, а если ветвь изогнутая,—
несколько промежуточных точек. Затем получен-
ные точки соединяют карандашной линией и ветвь
можно выпиливать.
Заготовленные ветви со срезанными под углом
торцами проверяют по разметке на плазе, под-
стругивают, если это необходимо, и прибивают
к плазу двумя тонкими (1,6X50) гвоздями каждую.
Гвозди забивают, отступая от концов на 150—
—200 мм, чтобы оставить место для установки
фанерных книц.
Стыки ветвей остроскулых шпангоутов целе-
сообразно делать, как показано на рис. 1, а. При
такой конструкции силы, возникающие при ударе
днища о какие-либо препятствия, распределяются
на весь шпангоут, что уменьшает вероятность по-
вреждения корпуса.
У шпангоутов, состыкованных способами, пока-
занными на рис. 1, б, в, при ударе катера днищем
или бортом могут быть вышиблены ветви. Стыко-
вание ветвей шпангоутов вполдерева довольно
сложно и, к тому же, уменьшает прочность соеди-
202
нения до 50%, так как половина толщины каждой
ветви шпангоута срезается.
Стыкование ветвей внакладку (рис. 1, г) допу-
стимо, но при этом способе нельзя ставить кницы
с обеих сторон и, кроме того, неудобно собирать
шпангоуты на плазе и выверять их установку
на стапеле, так как их ветви находятся в разных
плоскостях.
Для сборки шпангоута на каждый стыкуемый
угол накладывают фанерную кницу (толщиной
4—6 мм). Для быстроходного катера длиной 4—5 м
вполне достаточно ставить по две кницы толщиной
5 мм на каждый стыкуемый угол, даже без при-
менения клея (на гвоздях 1,6X60 или 1,8X50).
Надежность таких соединений проверена на боль-
Рис. 1. Способы
стыкования ветвей
шпангоутов.
шом числе катеров, включая гоночные и катера
на подводных крыльях.
При постройке катера следует уделять особое
внимание тщательности изготовления каждого узла
и выполнения каждого даже простейшего приема,
так как правильно забитый и загнутый гвоздь
работает лучше плохо поставленной заклепки или
неумело склеенного соединения.
Применение, казеинового клея при постановке
книц на шпангоутах хотя и повышает прочность со-
единения, но значительно увеличивает продолжи-
тельность их изготовления. Соединение узлов шпан-
гоутов на водостойких клеях ВИАМ Б-3 или КБ-3
с запрессовкой медными трубчатыми заклепками
на шайбах или гвоздях можно рекомендовать для
корпусов глиссеров.
Крепление книц гвоздями производится следую-
щим образом. Сквозь наложенную кницу гвозди
забивают до выхода из ветви шпангоута (т. е. до
плаза). Для сосновой ветви сечением 20X50 доста-
точно пяти гвоздей 1,8X50. После закрепления
всех книц с одной стороны шпангоута и разметки
линии ДП на флортимберсе и бимсе шпангоут
снимают с плаза. Затем под шпангоут подклады-
вают вторые кницы, гвозди добивают насквозь и
откусывают кусачками, оставляя 5—6-миллиметро-
вые концы гвоздей для загиба.
Особо следует остановиться на изготовлении
транцев. Кормовые шпангоуты, например, при уста-
новке сдвигают на их толщину в сторону кормы;
это дает возможность состругать кромку шпан-
гоута, не изменяя размеров его, подогнанных
на плазе. Транец сдвинуть в корму нельзя во избе-
жание изменения габаритных размеров катера.
Поэтому транец собирают на плазе из планок
со скошенной кромкой. Грань планки, прилегаю-
щую к плазу, точно подгоняют по обводам транца,
а саму кромку подтесывают так, чтобы она была
полнее нужной малки. Тогда, у транца, точно уста-
новленного в его теоретической плоскости, будет
достаточный припуск на сострагивание для плот-
ного прилегания обшивки.
Изготовление шпангоутов для округлых водо-
измещающих катеров несколько сложнее; их можно
делать из досок натесными. Очень удобно исполь-
зовать при этом ленточную пилу. Стыковать фу-
токсы (части шпангоута) можно впритык с фанер-
ными прокладками. Сечение ветвей шпангоутов
следует выбирать несколько большим, учитывая
некоторую косослойность округлых ветвей. Напри-
мер, для водоизмещающего катера длиной 7,5 и
шириной 2 м, рассчитанного на плавание по внутрен-
ним водным путям, можно делать шпангоуты из
сосны сечением 30X70. У киля ширина флортим-
берса должна быть увеличена до 100 мм. Подоб-
ные корпуса с обшивкой из реек прекрасно
плавают, выдерживая многократные перетаскива-
ния волоком и большие местные перегрузки при
перевозке на автомашинах.
Очертания футоксов округлых шпангоутов удоб-
нее перекалывать не с плаза, а с кальки. Это позво-
ляет учесть направление волокон дерева и рас-
положить футокс так, чтобы сучки ушли в отход.
Накладки из водостойкой фанеры на стыках могут
быть поставлены на клею или на гвоздях 2X50
с загибом концов длиной 6—8 мм на наковальне.
Если шпангоутная рамка сверху не замыкается
бимсом, ее скрепляют временной распоркой —
шергень-планкой. Верхняя (палубная) кромка каж-
дого шергеня должны быть отфугована. Шергени
прибивают еще на плазе к концам шпангоута на оди-
наковой высоте от основной — по одной из верхних
ватерлиний.
Форштевни. Форштевни могут быть изготовлены
из бруска, склеены из нескольких планок или выпи-
лены из толстой водостойкой фанеры. Первый спо-
соб наиболее прост, но применим в основном для
форштевней с прямолинейными очертаниями или
небольшим изгибом, например для мотолодки типа
«Мир», катеров «Волна», «Москвич»1. Второй спо-
товить форштевень практически любой формы и
предохраняет от появления трещин. Для катера
длиной 5—7 м форштевень, склеенный из сосновых
планок, должен иметь сечение примерно 60X70.
Планки толщиной около 5 мм нарезают на циркуль-
ной пиле. При плавном изгибе форштевня с боль-
шим радиусом скругления толщина планок может
быть увеличена на 1—2 мм.
Количество планок определяется сечением фор-
штевня.
Ширину планок при заготовке берут на 5 мм
больше чистового размера для острагивания фор-
штевня с боков после склейки.
Форштевни удобно склеивать в приспособле-
нии, показанном на рис. 2.
Для склеивания применяется клей ВИАМ Б-3,
но в крайнем случае можно использовать клей
АК-20. При этом поверхность склеиваемых планок
должна быть не гладкой, как обычно, а шерохова-
той. Клей АК-20 наносят на обе склеиваемые по-
верхности несколько раз, до получения заметной
подсыхающей пленки. Склеенный форштевень
выдерживают не менее 5—7 дней в теплом поме-
щении, так как ацетон, входящий в состав клея,
плохо испаряется из соединений с большой пло-
щадью склеивания.
Запрессовку склеиваемых планок удобно про-
изводить струбцинами. Во избежание приклеивания
форштевня к полу и брускам приспособления под
форштевень необходимо подложить газету или
кальку.
Склеенный и зачищенный форштевень прове-
ряют по плазовой разбивке, срезают лишние части
в оконечностях, намечают места установки носо-
вых шпангоутов, стыка с килем и т. д.
1 Описание этих судов — см. библиографию.
26*
203
с килем.
Рис. 3. Способы соединения
форштевня
участок (рис. 3, б), так как строжка и подгонка уса
на скруглениях затруднительна. Ус форштевня дол-
жен быть расположен по ходу катера в корму.
Фанерные форштевни можно соединять с килем
только вполдерева (рис. 3, в). В этом случае торец
киля также должен быть скошенным. Длину стыка
выбирают в пределах 6—8 толщин
киля. Отверстия для шпилек сверлят
со стороны киля после предваритель-
ной сборки деталей на струбцинах.
Окончательная затяжка стыка произ-
водится с применением водостойкого
клея.
Сборка корпуса. Сборка деталей
набора, а также установка обшивки
При изготовлении форштевня из фанеры ему
может быть придана любая форма. Для заготовок
нужна 10—12-миллиметровая водостойкая фанера.
Выпиливание форштевня особой сложности не пред-
ставляет, особенно если имеется ленточная пила
или хорошая выкружная ножовка. Запрессовку
фанерных заготовок при склеивании лучше всего
производить заклепками из 4—5-миллиметровой
медной проволоки. Тогда в случае, если заклепки
попадут под рубанок при малковке, инструмент
не будет испорчен. Учитывая, что форштевни почти
всегда малкуются под очень острыми углами,
заклепки следует располагать ближе к внутренней
кромке.
Форштевень с килем можно соединить одним
из трех способов: на кнопе, на ус и вполдерева.
Соединение на кнопе более всего подходит для
прямолинейных или малоизогнутых форштевней,
изготовленных из цельного бруска. Разметку стыка
киля и форштевня, а также самого кнопа произ-
водят на плазе или с помощью чертежа, вычер-
ченного в натуральную величину на листе бумаги.
Форма кнопа и расположение волокон на нем
видны на рис. 3, а. Стык делают так, чтобы торец
киля был закрыт спереди форштевнем или зубом
кнопа. Соединение выполняют на клею и усили-
вают шпильками или болтами с гайками, распола-
гаемыми на внешней стороне в диаметральной
плоскости, а на выходе внутри корпуса — в шах-
матном порядке. Для этого производится наклон-
ная сверловка отверстий длинными спиральными
сверлами (применение перок и буравов не допу-
скается, так как они уводят отверстие в сторону).
Наружные гайки на киле в форштевне должны быть
глубоко утоплены. Для небольших катеров длиной
около 4 м шпильки можно заменить большими
шурупами. Торцы киля и форштевня, а также
соответственно вырезы под них на кнопе жела-
тельно делать скошенными, как показано на ри-
сунке.
Соединение на ус можно применять для кле-
еных форштевней. Делается оно на водостойком
клее с подкреплением шурупами. Длина уса выби-
рается равной 10—12 толщинам киля. Применять
в этом случае шпильки нецелесообразно, так как
прочность узла дополнительно возрастает при
постановке шурупов, которыми крепится к килю
обшивка. Стык рекомендуется делать в том месте,
где киль и форштевень имеют прямолинейный
в положении вниз килем проще, чем
в положении вверх килем, и применима для остро-
скулых катеров с фанерной обшивкой.
На стапельную доску закладывают киль с фор-
штевнем и размечают места установки шпангоутов.
Форштевень и выставляемые шпангоуты выверяют
по отвесу и раскрепляют раскосами. По бимсам или
шергеням шпангоуты соединяют между собой рей-
ками; при этом выверяются прямолинейность ДП
и размеры шпаций. Устранив возможные перекосы
шпангоутов, приступают к установке бортовых
стрингеров и палубы, а затем к малковке и об-
шивке набора. Установку днищевых стрингеров,
малковку днищевого набора и обшивку днища про-
изводят после снятия со стапеля корпуса с обши-
тыми бортами. При обшивке днища корпус опроки-
дывают вверх килем и устанавливают на ровном
полу или на козлах. Установка корпуса прове-
ряется шланговым уровнем по высотам скуловых
узлов шпангоутов.
Положение судна вверх килем более удобно
при постройке круглодонных катеров, особенно при
дощатой или рейчатой обшивке. В этом случае
на козелки ставят на ребро две отфугованные
доски и шпангоуты крепят к ним шергенями. Ста-
пельные доски для такой сборки должны быть
короче корпуса. Обшивку всего корпуса можно
полностью производить на стапеле.
Если корпус имеет стрингеры, то малковку реко-
мендуется производить после их установки. Мал-
ковка набора корпусов, не имеющих стрингеров,
производится с помощью ровной гибкой рейки.
Прикладывая такую рейку к шпангоутам, можно
проверить плавность обводов набора для обеспе-
чения плотности прилегания будущей обшивки
к шпангоутам и, наконец, уточнить, достаточно или
нет смалкована (сострогана) кромка. Строжка кро-
мок набора должна производиться до тех пор,
пока рейка не будет плотно прилегать к ним
по всей толщине шпангоутов. Однако следует пом-
нить, что одну из граней шпангоута, определяю-
щую снятую с плаза форму, строгать нельзя — это
может изменить обводы корпуса и образовать
на нем провал. Меньше всего приходится малко-
вать шпангоуты в средней части корпуса — у
мидель-шпангоута, сильнее всего — в носу и в корме.
В оконечности малкуют также киль, форштевень,
а иногда даже и кноп.
В доступных местах малковку удобно произво-
дить обычным рубанком. На вогнутых участках
204
шпангоутов, где обычным рубанком рабо-
тать нельзя, грубую строжку выполняют шер-
хебелем, а чистовую — малогабаритным ме-
таллическим рубанком. Вполне пригоден для
этих работ рубанок-горбатик, который можно
сделать из любого старого рубанка. Малковку
набора носовой части больших катеров дли-
ной 6—8 м рекомендуется производить топо-
риком или самым удобным для этой цели
инструментом — теслом (шкипарем, как его
называют на Азовском и Черноморском побе-
режье).
Шкипарь (рис. 4) может быть изготовлен
в любой кузнице из малоуглеродистой стали
с соответствующей термообработкой. Руко-
ятка шкипаря делается из прямой круглой
палки твердого дерева длиной около 300 мм.
Шкипарь насаживают не как топор, с конца,
а продевают со стороны рукоятки. Противополож-
ный рукоятке конец имеет диаметр более полный
и расклинивается деревянным клином. Затачи-
вается шкипарь только с одной тыльной стороны
(при снятой рукоятке) под углом 30—35°.
Обшивка. В последние годы широкое примене-
ние находит обшивка из водостойкой фанеры. Для
этой цели подходит фанера марок БП-1 (ГОСТ
102—43), ВС-1 или ФСФ. Можно также применять
бакелизированную фанеру (ГОСТ 1853—46).
Применение фанеры в качестве обшивки дает
целый ряд преимуществ, таких как простота и малая
трудоемкость крепления, хорошая герметичность,
значительная местная жесткость при небольшом
весе, гладкость поверхности и простота ремонта.
Основной недостаток фанеры заключается в том,
что она очень плохо гнется по сферическим поверх-
ностям; это ограничивает ее применение для
постройки малых судов с округлыми обводами.
Для постройки мелких катеров и мотолодок,
которые по окончании навигации поднимают на
берег и хранят под навесом, можно использовать
и фанеру на белковых клеях (неводостойкую),
но при этом ее необходимо предварительно пропи-
тать олифой.
Хорошая обшивка получается при сочетании
тонкой фанеры с планками. В этом случае обшивка
состоит из двух слоев: внутреннего — из сосновых
планок толщиной 5—8 мм и наружного — из фа-
неры толщиной 3—4 мм. Обшивку большей тол-
щины ставят на днище, меньшей — на борта. Об-
шивка указанных толщин была применена на глис-
сирующем катере длиной 6,5 м, оборудованном мо-
тором «ГАЗ». Для обеспечения герметичности и
долговечности между слоями обшивки проклады-
вают тонкую ткань или марлю на густотертой
масляной краске и прошивают всю обшивку
несколькими рядами гвоздей (1,6X30) на загиб.
Ширина планок такой обшивки 60—80 мм; рас-
положение— диагональное под углом 30—40° к ки-
лю. При сложных обводах катера с двоякой кри-
визной вполне допустимо наружный слой фанерной
обшивки ставить полосами шириной 200—300 мм,
что не отразится на герметичности. Разумеется,
в этом случае шаг гвоздей, прошивающих обшивку,
должен быть уменьшен. Кромки фанерных полос
пристрагивают по месту.
Рис. 4. Шкипарь, применяемый ейскими любителями.
В случае полного отсутствия водостойкой фанеры
можно применить диагональную обшивку из двух
слоев планок, но такая обшивка будет иметь боль-
ший вес и меньшую гладкость при набухании; тру-
доемкость ее изготовления и ремонта больше. Тол-
щина планок диагональной обшивки для первого
(внутреннего) слоя 5—6 мм, а для второго (наруж-
ного) несколько больше (7—8 мм). Расположение
планок внутреннего слоя горизонтальное или, для
возможности использования более короткого леса,
диагональное (наднище — от киля в нос и к борту).
Планки наружного слоя на днище направляют
от киля в корму и к борту; благодаря этому
те неровности, которые появятся на днище катера
после деформации планок при их набухании, будут
до некоторой степени совпадать с направлением
струй воды, проходящих под днищем. Несоблюде-
ние этого правила может значительно снизить ско-
рость катера. Кроме того, корпус с диагональной
обшивкой днища после окончания первой же нави-
гации необходимо застрогать по сырому дереву и
только после этого ставить на зимнее хранение.
Диагональную обшивку сначала кладут на бор-
тах, а затем на днище. Концы планок спиливают и
подстругивают рубанком заподлицо с обшивкой
борта, после чего их закрывают рейкой (скуловой
накладкой). Торцы планок на форштевне состра-
гивают' заподлицо с форштевнем; ставить планки
в носу легче и быстрее без выборки шпунта, но
в этом случае их необходимо закрыть водорезом
из тонких планок. Планки водореза ставят на клею
и гвоздях или на краске и шурупах, а по затверде-
нии клея малкуют заподлицо с обшивкой. Таким
образом обшивка будет уложена также в шпунт,
но более простым способом и очень плотно.
В заключение следует отметить, что для диаго-
нальной обшивки нельзя использовать планки шире
80—100 мм и из очень сухого леса. Широкие
планки коробятся, а в результате увлечения сухим
лесом наблюдается вспучивание обшивки вплоть
до отрыва ее от набора. Во избежание вспучивания
обшивки пазы между сухими планками нельзя
делать плотными; кромки планок должны быть
шероховатыми, со следами распиловки, а не стро-
гаными.
Обшивка круглодонных корпусов наиболее тру-
доемка и требует высокой квалификации исполни-
205
телей. Применение в этом случае фанеры исклю-
чается, так как на округлые обводы она не уклады-
вается, а изготовление обшивки из досок (любыми
способами: вгладь, внакрой и диагональной) для
любительского судостроения рекомендовано быть
не может. Однако возможно применение обшивки
из реек. Такой способ обшивки очень прост; пропа-
ривание реек не требуется, так как ими без осо-
бого труда огибают сложные обводы. Рейчатая
обшивка после ее застрожки получается очень
гладкой и полностью оправдывает себя в эксплуа-
тации.
Такую обшивку из реек можно применить для
корпуса любых размеров и обводов от морского
тузика и до больших катеров с мощными моторами.
В зависимости от размера судна будет изменяться
только сечение применяемой рейки. Рейчатая об-
шивка имеет еще одно большое преимущество:
даже при обильном намокании она не набухает
настолько, чтобы произошел отрыв от набора. Рас-
ширение обшивки при набухании компенсируется
множеством пазов между самими рейками, которые
заполнены грунтовкой или краской.
Заготовка реек для обшивки начинается с под-
бора сосновых или еловых досок. Отбирают лес
достаточной длины с наименьшим числом сучков.
Предпочтение отдают обрезным доскам, более
удобным для распиловки на циркульной пиле. Тол-
щина досок выбирается равной толщине обшивки
или на 2—3 мм большей, если предусматривается
строжка их в рейсмусном станке. Сечение рейки
принимается прямоугольной формы с соотноше-
нием сторон 1 : 1,5. Очень важно правильно подо-
брать толщину реек, так как излишне толстые рейки
трудно изгибать (их иногда даже приходится слегка
замачивать), а слишком тонкие рейки не обеспе-
чат достаточной прочности обшивки.
Чтобы придать обшивке монолитность и устра-
нить возможность прогибания реек обшивки по оди-
ночке, каждую укладываемую рейку пришивают
со стороны кромки к уже поставленной соседней
рейке длинными тонкими гвоздями (шаг гвоздей
150—200 мм). Концы гвоздей ни в коем случае
не должны выходить из обшивки наружу, так как
они могут помешать строжке и зачистке обшивки.
Плохо забитые гвозди необходимо своевременно
удалять.
Рейчатую обшивку крепят к шпангоутам и фор-
штевню гвоздями или шурупами. Для установки
шурупов можно применить электродрель с отверт-
кой. Работа с гвоздями (например, для рейки
16X25—гвозди 3X70) выполняется быстрее, а креп-
ление получается достаточно прочным.
В качестве практических рекомендаций по под-
бору реек приведем следующие данные. Морской
тузик со сложными обводами (длиной 3,5 и шири-
ной 1,3 м) легко обшивается сосновой рейкой
сечением 10X16. Округлый катер длиной 6 и шири-
ной 1,8 м с успехом был обшит рейками 16X25,3.
Остроскулый глиссирующий катер длиной 8 и шири-
ной 2,5 м, оборудованный двигателем мощностью
150 л. с., имеет обшивку из реек сечением 20X30.
Следует отметить, что величина шпации указан-
ных катеров значительна (500—600 мм), а набор
их проще, так как при обшивке из реек стрингеры
206
не нужны: продольная прочность обеспечивается
килем, внутренними привальными брусьями и
самой обшивкой.
Для удобства обшивания рейкой набор выстав-
ляют вверх килем. После того как набор тщательно
смалкован, ставится первая рейка по обоим бор-.
там. На округлых корпусах ее располагают посре-
дине ветвей всех шпангоутов — вдоль скулы. От пер-
вой рейки начинают установку обшивки к килю
симметрично по обоим бортам. Этой рекоменда-
цией нельзя пренебрегать, так как в противном
случае набор может быть деформирован (вплоть
до прогибания киля и самого стапеля) той значи-
тельной силой, с которой стремятся разогнуться
уложенные рейки. При соблюдении рекомендуе-
мого порядка возможность искривления набора
уменьшается, так как часть обшивки днища
(от скулы до киля) укладывается с вогнутостью
в сторону киля, а обшивка выше скулы будет иметь
вогнутость в сторону борта, что разгружает
набор.
Для уменьшения возникающих усилий можно
применять потеряй — рейки с плавно состроган-
ными на ус одним или двумя концами. Потеряй
ставятся там, где обшивочные рейки получают зна-
чительный изгиб. Установкой потеряев рейки будут
спрямлены и их дальнейшая укладка будет произ-
водиться с меньшим усилием. Потеряй рекомен-
дуется применять только в самых необходи-
мых случаях, так как строжка их занимает много
времени.
Если корпус имеет скругление бортов (скулы)
с малыми радиусами, рейки на этих местах плотно
одна к другой не лягут и между их кромками
могут оказаться щели. В этом случае кромку оче-
редной укладываемой рейки подмалковывают
рубанком до плотного прилегания к соседней.
В тех случаях, когда длина реек меньше длины
корпуса, возникает необходимость в их стыковании.
Стыковку можно делать между шпангоутами
на стыковых подкладках и гвоздях взагиб, на клею
или без клея. При толстых шпангоутах (около 30 мм)
допустимо делать стыки без подкладок—на самих
шпангоутах, добавляя лишь по одному дополни-
тельному гвоздю на кромку прибиваемой рейки.
Такие стыки проще, но обеспечивают достаточную
прочность. Стыки разгоняют, располагая их по оче-
реди в носу и в корме через одну или несколько
реек. Следует напомнить, что в носовой части судна
концы рейчатой обшивки (при правильном располо-
жении реек) будут выходить на внутренний при-
вальный брус — бортовой стрингер. Поэтому борто-
вой стрингер следует делать достаточно прочным,
а для упрощения изгибания в носу — клееным. Для
склейки можно применить казеин, так как стрингер
будет мало подвержен намоканию. Рейки на фор-
штевне и транце полезно закреплять с примене-
нием клея.
Перед прострагиванием рейчатой обшивки
шляпки гвоздей утапливают пробойником (бород-
ком) на 1—2 мм. Прострагивание ведут в основ-
ном по диагонали относительно направления реек.
Дощатую обшивку на пазовых планках можно
применять для остроскулых катеров. Такую обшивку
набирают из тонких досок (10—12 мм), а для гер-
Рис. 5. Обшивкв вгладь нв лвзовых планках: а — плвнки
наложены на шпангоут; б — планки врезаны в шпан-
гоут.
метизации пазов между ними ставят пазовые
планки или «нащельники». Существуют три вари-
анта установки пазовых планок: 1) пазовые планки
не врезают в шпангоуты, а накладывают на них
снаружи; 2) пазовые планки врезают в шпангоуты;
3) пазовые планки кладут на пазы короткими
(от шпангоута до шпангоута) отрезками после
обшивания бортов и днища.
Первый способ сравнительно прост: доски и
планки устанавливают сразу же после их приперчи-
вания; днище при этом получается прочным и
жестким. Вычерчивать конструктивные шпангоуты
для корпуса с такой обшивкой приходится с отсту-
плением от теоретических линий на суммарную
толщину обшивки и пазовой планки. Доски такой
обшивки при намокании могут покоробиться, так
как они не прилегают к шпангоутам (рис. 5).
Второй способ более сложен, но зато доски
будут прилегать к шпангоутам.
Третий способ значительно проще первых двух,
так как доски ставятся без особо сложного сочета-
ния их с пазовыми планками. Планки подгоняют
по длине по месту и ставят позже от шпангоута
до шпангоута, но такое днище будет иметь мень-
Рис. 6. Рейчатая обшивка тузика.
1 — рейки обшивки; 2 — потеряйиые рейки.
шую продольную прочность и на шпангоутах воз-
можно появление трудно устранимой течи. Пазо-
вые планки, в особенности короткие (нащельники),
желательно подмазывать густой масляной краской
для обеспечения герметичности. Планки крепят
гвоздями, забиваемыми со стороны днища. Шаг
гвоздей 60—80 мм.
Необязательно все поясья дощатой обшивки
доводить до форштевня, так как в этом случае они
в носу будут очень узкими, а нащельники слишком
часто расположенными. Часть поясьев можно делать
потеряйными, заканчивая их на скуловом брусе.
В заключение следует еще раз подчеркнуть,
что проще и быстрее всего обшивать корпуса
фанерой и рейкой.
Выбор лакокрасочных материалов. Выбор лако-
красочных материалов и окраска катера являются
ответственным этапом в постройке судна и пред-
ставляют значительную трудность. В настоящее
время выпускается множество лаков и красок
самого различного назначения, но далеко не все
лаки и краски могут быть использованы для окраски
судов, ибо большая часть из них для этой цели
совершенно не пригодна. Известны случаи, когда
применение несоответствующих красок или непра-
вильная, неумелая окраска придавали катеру безоб-
разный вид: краска пластами отделялась от об-
шивки после первой же навигации. Вполне понятно,
что покрытие подобного качества ни в коей мере
не предохранит корпус от действия влаги и загни-
вания.
Для деревянных корпусов, сильно набухающих
в воде, в равной степени как и для надстроек,
находящихся под воздействием атмосферных осад-
ков и лучей солнца, недопустимо применение
нитрокрасок и нитроглифталевых красок. Все
указанные краски предназначены для окраски
металлических деталей, например кузовов авто-
мобилей, или внутренних поверхностей, не под-
вергающихся непосредственному воздействию воды
и солнца; они создают на окрашенной поверхности
прочную жесткую пленку, которая негигроско-
пична, не набухает и очень хрупка. Если такую
краску нанести на дерево, то по мере набухания
древесины на поверхности краски возникнет сетка
из мелких волосяных трещин, постепенно эти тре-
щинки увеличатся и вскоре начнется шелушение
краски. Указанные краски могут быть использованы
только для окраски металлических корпусов (не под-
верженных набуханию) по предварительно нане-
сенному слою соответствующего грунта.
Малопригодны для окраски катеров и различные
искусственные олифы — оксоли, но они, как пока-
зывает практика, все же лучше упомянутых выше
красок. Один из недостатков искусственной олифы
состоит в том, что она значительно сильнее раз-
мягчается при набухании в воде, чем натуральная
олифа, а от этого снижается прочность покрытия.
Однако шелушения красок, составленных на хоро-
ших оксолях, не наблюдалось.
Лучшим и, пожалуй, незаменимым покрытием
для деревянного корпуса являются масляные краски
на натуральной льняной олифе. Хорошие сорта
олифы приготовляют путем варки льняного, коно-
пляного, макового, орехового или подсолнечного
207
масел с добавлением небольшого количества оки-
сей металлов: свинцового глета, сурика, окиси
хрома и др. Если ознакомиться со специальной
литературой по технологии защитных покрытий,
то можно олифу приготовить и самостоятельно.
Натуральные олифы очень хорошо впитываются
в сухое дерево (в особенности — если олифу подо-
греть), быстро сохнут, создают прочную и эластич-
ную пленку, которая надежно защищает окрашен-
ную поверхность от воздействия воды и солнца.
Большое значение имеет и выбор самих краси-
телей— сухих или густотертых пигментов,— входя-
щих в состав краски, так как от них зависит
не только цвет, но и прочность пленки и антикор-
розионные свойства краски. Если крепеж, приме-
няемый при сборке катера, не был оцинкован,
то для окрашивания подводной части катера можно
рекомендовать следующие три красителя с хоро-
шими антикоррозионными свойствами.
Сурик свинцовый — тяжелая краска красно-
оранжевого цвета. Транспортируется и хранится
только в сухом виде. Разведенный сурик хранить
нельзя — он быстро затвердевает. Окрашенная
свинцовым суриком поверхность с течением вре-
мени (через год-два) меняет свой цвет и яркость;
сурик буреет от действия сероводорода, содержа-
щегося в воздухе.
Сурик железный — минеральная краска кирпич-
ного цвета, светостойкая, с хорошей укрывистостью;
имеет удовлетворительные антикоррозионные ка-
чества.
Окись хрома — минеральная краска темно-зеле-
ного цвета, светостойка, не растворима в кисло-
тах и щелочах; имеет хорошую укрывистость и
хорошие антикоррозионные свойства. Применима
как в чистом виде, так и в смеси с другими, более
светлыми красками.
В качестве грунтовки и первого слоя окраски
надводного борта и рубки катера лучше всего
применить свинцовые белила. Свинцовые белила
темнеют от действия сероводорода, поэтому не сле-
дует смешивать их с красками, содержащими сер-
нистые соединения. Укрывистость и антикоррозион-
ные свойства свинцовых белил очень высоки; при
покрытии белила создают прочную эластичную
пленку, быстро сохнут.
Следует помнить, что все свинцовые краски
очень ядовиты, поэтому при работе с ними необ-
ходимо соблюдать осторожность; нельзя произво-
дить окраску ими внутренних помещений.
Поверх свинцовых белил надводный борт катера
и рубку хорошо окрасить цинковыми белилами,
имеющими устойчивый белый цвет. Цинковые
белила светостойки — от действия солнца не покры-
ваются пушком, как, например, титановые белила;
имеют хорошую укрывистость, но менее антикор-
розионны, чем свинцовые белила. Цинковые белила
применяют также для окраски внутренних помеще-
ний катера.
Для окраски палуб рекомендуется применять
железный сурик с добавлением черни — ламповой
копоти или газовой сажи. Добавлять сажи нужно
очень немного.
Предметы оборудования —диваны, шкафы, весла
и пр.— рекомендуется покрывать масляным лаком
208
№ 2 (бывш. № 17)—светлым масляно-канифоль-
ным лаком воздушной сушки. Этот лак полностью
высыхает при температуре 18—20° С в течение
120 час. Масляно-канифольный лак выпускается
в готовом к употреблению виде. Его наносят
на покрываемую поверхность кистью или флейцем
(широкой плоской кистью). Для возможности
нанесения пульверизатором лак разбавляют рас-
творителем светлым № 1 или темным № 2. В каче-
стве растворителя может быть использован очи-
щенный скипидар. Если лак загустел, его также
необходимо растворить перечисленными раствори-
телями.
Можно применять лак № 3 (бывш. № 20), № 6
(бывш. № 25 и № 17А). Следует избегать примене-
ния других лаков, так как они могут оказаться
либо лаками горячей сушки, либо пригодными
лишь для'сухих внутренних помещений.
Нитролаки могут быть использованы только
для внутренней отделки, так как они после намо-
кания дерева растрескиваются и отскакивают.
Лучший из нитролаков — нитроцеллюлозный лак
АВ-4—светлый, высыхает при температуре 18—23° С
в течение 60 мин. Пленка лака глянцевая, прозрач-
ная. Нитроцеллюлозный лак предназначается для
нанесения пульверизатором. В случае загустения
лак разбавляют разжижителем РДВ. Нитроцеллю-
лозный лак можно применять для отделочного
покрытия (последний слой, придающий глянец)
металлических и деревянных поверхностей, пред-
варительно покрытых нитроэмалями или отполиро-
ванных.
Для покрытий во внутренних помещениях можно
использовать автомобильный нитролак № 930
(бесцветный); им очень хорошо покрывать прибор-
ные щитки, мебель и другие предметы, предвари-
тельно фанерованные ценными породами дерева
(с последующей полировкой 50-процентной смесью
ацетона и денатурата).
При фанеровке ценными породами дерева
рекомендуется использовать клей АК-20 или
БФ-2 с применением запрессовки под прессом.
Пропитка олифой и шпаклевка. Для надежной
защиты от действия воды набор и обшивку кор-
пуса необходимо пропитать нагретой до кипения
натуральной или 85-процентной олифой. Во время
нагревания в олифу полезно добавить 2—3%
(по весу) свинцового сурика, свинцовых белил или
окиси хрома. После этого олифу следует хорошо
размешать. Нагревать олифу рекомендуется в ведре
на электроплитке или углях до состояния кипения
с выделением синего дыма. При работе с олифой,
нагретой до температуры 250—280° С, следует
быть крайне осторожным во избежание ожогов
или загорания олифы.
Пропитка производится большой кистью, сначала
снаружи. После полного высыхания олифы судно
переворачивают вниз килем и пропитывают изнутри.
Чтобы избежать подтеков невпитывающейся олифы,
спустя 3—4 часа после покрытия необходимо об-
тереть корпус чистыми тряпками. Палубу нужно
пропитывать только снаружи и притом олифой
с добавкой (до состояния жидкой краски) желез-
ного сурика и небольшого количества черни. В этом
случае краска глубоко войдет в поры дерева
впоследствии палуба не будет иметь пятен и
потертостей от обуви.
Пропитанный корпус должен просыхать в тече-
ние 5—7 дней. После этого корпус снаружи зачи-
щают шкуркой и производят шпаклевку. Для этого
пользуются готовой (только масляной) шпаклев-
кой ЛШ-1 или самодельной шпаклевкой. После
шпаклевки производится покраска корпуса масля-
ной краской в тот или иной цвет.
Рекомендуется следующий рецепт самодельной
шпаклевки (% по весу):
олифа натуральная (или 85-процентная)		.	2
клей костный (разведенный)	......	2
сурик свинцовый (сухой)..............40
мел сухой молотый....................54
лак масляный..........................2
При отсутствии свинцового сурика его можно
заменить сухими свинцовыми белилами, окисью
хрома или железным суриком, однако качество
такой шпаклевки будет значительно ниже. Можно
приготовить шпаклевку и по другому рецепту
(% по весу):
олифа натуральная...............................2
клей костный..............................3
охра сухая...............................35
мел сухой молотый........................58
сиккатив свинцово-марганцевый.............2
Шпаклевку наносят несколькими тонкими сло-
ями (до устранения всех неровностей) тонким слоем
с помощью фанерного, стального или резинового
шпателя (лопаточки); каждый последующий слой
наносят после просыхания и зачистки предыдущего
слоя. Шпаклевку вмазывают в углубления движе-
нием шпателя по нескольким различным направле-
ниям. На гладкой поверхности обшивки, вокруг
углублений, шпаклевки не должно быть совер-
шенно — ее снимают шпателем. Рассчитывать на
снятие небрежно или излишне наложенной шпак-
левки шкуркой не следует, так как это очень трудо-
емкая работа. Гораздо проще сгладить шпаклевку
во время ее нанесения; при этом она быстрее
высохнет и зачищать ее будет легко. Следует пом-
нить, что шпаклевка в условиях действия воды дер-
жится на корпусе хуже, чем масляная краска;
поэтому шпаклевку нужно применять только там,
где это действительно необходимо для выравни-
вания поверхности.
При зачистке шпаклевки необходимо подбирать
номер применяемой шкурки, так как не все номера
действуют одинаково. Бывает так, что мелкие
номера сразу же забиваются, а крупные своими
зернами рвут и царапают обрабатываемую поверх-
ность. Шкурку или наждачную бумагу во время
работы удобно наворачивать на брусочек из пено-
пласта, пробки или мягкого дерева (например,
липы); при этом зачищаемая поверхность полу-
чается более ровной.
Окраска. Так как корпус катера пропитывается
олифой, то грунтовать его, т. е. прокрашивать пер-
вый раз очень жидкой краской, нет необходимости.
Загрунтовывать нужно только те места, где имеется
шпаклевка; в этих местах грунтовка сразу же впи-
тывается шпаклевкой.
, Перед покраской весь корпус снаружи должен
быть прошлифован мелкой шкуркой для придания
поверхности некоторой шероховатости, чтобы
краска держалась лучше. Пыль от шлифовки необ-
ходимо тщательно смести щеткой или тряпкой.
Для приготовления краски ее следует размять
в ведре с олифой. Делать это лучше всего
с помощью толкушки — куска толстой палки с ровно
обрезанным торцом. Размятую и разведенную
до густоты сметаны краску обязательно процежи-
вают через два слоя марли в чистую банку, отжи-
мая краску руками сквозь марлю. Кисти следует
применять щетинные (№ 25 или № 30); чтобы
не вылезал волос, кисти обвязывают шпагатом.
Краску наносят тонким слоем, втирая кистью
по трем направлениям. Сначала ее наносят движе-
нием кисти вдоль катера, затем разравнивают
поперек и после этого снова растирают движениями
вдоль катера. Для полного сглаживания мелких
неровностей и следов кисти по поверхности краски
полезно пройти флейцем — широкой плоской
кистью. Если во время окраски на кисть нужно
нажимать довольно сильно, чтобы втереть краску,
то при флейцевании следует лишь едва касаться
поверхности краски, следя за тем, чтобы флейц
всегда был мягким и сухим — не в краске. Если у вас
не окажется флейца, для придания поверхности ров-
ного глянцевого вида в краску можно добавить
вместо олифы 20—25% масляного лака. Больший
процент лака вводить не рекомендуется, так как
краска по своим свойствам станет похожа на масля-
ные эмали, которые на мокром дереве держатся
недостаточно прочно. Процент содержания лака
можно увеличить только для внутренней отделки.
Подводную часть катера следует окрашивать
свинцовым или железным суриком не менее трех
раз; надводный борт, палубу, рубку и внутреннюю
часть катера — не менее двух раз.
Оклейка. Обычно оклейка производилась недо-
рогими тканями на масляном лаке, нитрокраске,
клее ЦНИМОД-1 и клее ВИАМ Б-3. Практика пока-
зала, что лак и краска для этих целей мало при-
годны: ткань вместе с ними отстает от корпуса
большими пластами в виде пузырей, сильно увели-
чивающихся под действием лучей солнца. Клей
ЦНИМОД-1 быстро стареет, становится хрупким и
растрескивается вместе с обклейкой. Оклейка
днища с клеем ВИАМ Б-3 на катерах и скутерах
в большинстве случаев получалась со значитель-
ными неровностями, но держалась всегда прочно;
оклейку с этим клеем применять можно, но работу
необходимо вести очень тщательно.
Очень удачно получается оклейка различными
стеклотканями на смолах холодного отверждения.
Такая оклейка прочно держится на деревянном
корпусе, и что самое главное, прочнее древесины;
в морских условиях она предохраняет корпуса от
поражения древоточцами.
Прочность такого покрытия характеризует сле-
дующий случай. При перевозке на автомашине
опытного катера, оклеенного стеклотканью, задний
борт машины был прижат к килю катера. При
тряске киль сильно протер доски борта, размоча-
лив их на мелкие волокна. При осмотре же оклейки
оказалось, что стерт толькр слой краски и грун-
товки, а слой стеклоткани блестит как отполиро-
ванный, без малейшего признака хотя бы начала
истирания.
27 Катера и яхты
20»
4
К. Л. БИРЮКОВИЧ, Ю. Л. БИРЮКОВИЧ
МАЛЫЕ СУДА ИЗ СТЕКЛОЦЕМЕНТА
ЛАГО ДАРЯ своим высоким качествам стекло-
цемент все шире применяется в самых различных
отраслях техники. Эффективным оказалось его ис-
пользование и в мелком судостроении. Главными
достоинствами стеклоцемента при постройке судов
являются исключительная простота производства и
малая стоимость, что делает этот материал доступ-
ным широкому кругу судостроителей-любителей.
Отметим, что стеклоцемент получил особенно ши-
рокое распространение в судостроении Китайской
Народной Республики. За последние годы в КНР
из стеклоцемента построено большое число судов
различного назначения, в том числе не только ка-
тера, но и буксир, баржи и т. д.
Стеклоцемент представляет собой слоистый
композиционный материал, состоящий из стеклян-
ного волокна — стеклосеток, проклеенных цемент-
ным раствором. Удельный вес стеклоцемента 1,5—
1,85, т. е. в полтора раза меньше, чем алюминия.
Прочность стеклоцемента при изгибе составляет
900—1250 кг/см2. По величине удельной прочности
(отношение фактической прочности к удельному
весу) стеклоцемент превосходит железобетон с ар-
Рис. 1. Стеклоце-
ментная пластина
при испытании на
изгиб.
матурой из отдельных сеток (армоцемент) в 5 раз,
а сталь марки Ст. 3 — в 2 раза.
Высокая прочность и эластичность стеклоце-
мента достигнуты благодаря интенсивному насыще-
нию его стеклянным волокном, которое играет
роль распределителя напряжений в цементной ка-
мере.
Высокую эластичность стеклоцемента демон-
стрирует рис. 1. Стеклоцементная пластинка толщи-
ной 5 мм и длиной более полуметра упруго гнется
под тяжестью двухпудовой гири. Интересным свой-
ством стеклоцемента является его способность уве-
личивать прочность со временем, особенно после
многократного замораживания: после 150—200 цик-
лов замораживания его прочность повышается на
50%. Стеклоцемент не горит, не гниет, не подвер-
жен коррозии. Благодаря высокой прочности на
удар (в 1,5—2 раза выше, чем у первосортной дре-
весины) возможно применение стеклоцемента для
конструкций, рассчитанных на весьма жесткие усло-
вия эксплуатации. Стеклоцемент водонепроницаем:
оболочка толщиной 5 мм выдерживает водяное
давление 15 ат.
Для постройки стеклоцементных конструкций
необходимо иметь три компонента: стеклянное во-
локно в виде стеклосетки с ячейками 2—3 мм, за-
щитный лак-полимер и цемент.
Волокно до цементирования должно быть по-
крыто пленкой защитного лака, так как при твер-
дении силикатные цементы вступают в реакцию со
стеклом и разрушают его. Защитным лаком могут
служить различные полимеры, обладающие хоро-
шей сопротивляемостью действию щелочи, образу-
ющейся при твердении цемента (например, этино-
210
левый лак). Незащищенное стекловолокно можно
применять лишь в сочетании с глиноземистым це-
ментом или ВРЦ (водонепроницаемым расширяю-
щимся цементом). При отсутствии готовых стекло-
сеток их легко изготовить из пучков срезов одно-
направленного волокна. Желательно применять
стеклянное волокно бесщелочного состава, которое
примерно на 20% прочнее щелочного.
Пучки срезов волокна опускают в раствор поли-
мера и пропитывают им, а затем слегка отжимают
и растягивают в направлении, перпендикулярном
длине пучка, до получения сетки с размером ячей-
ки 2—3 мм. Полученные сетки (рис. 2) развешивают
для просушки.
Производить защиту волокна необходимо с со-
блюдением ряда мероприятий по технике безопас-
ности. Полимеры и растворители токсичны и легко
воспламеняются, поэтому пропитку волокна необ-
ходимо вести в резиновых перчатках и на открытом
воздухе или в хорошо вентилируемом помещении.
В случае применения для пропитки этинолевого
лака срок сушки колеблется от 20 до 30 часов при
температуре воздуха 18—25° С. Если волокно вы-
сохнет недостаточно, оно будет иметь плохое сцеп-
ление с цементом; если же пересохнет,— будет
хрупким.
Высушенные стеклосетки укладывают слоями на
форму (болван, матрицу) изделия и послойно про-
клеивают цементным раствором. Наилучших ре-
зультатов можно достигнуть, применяя ВРЦ или
глиноземистый цемент, однако вполне возможно
применение и обычных строительных портландце-
ментов с маркой не ниже 500.
При приготовлении цементного раствора долж-
но быть выдержано весовое отношение
Вода/цемент=0,55 -н 0,60.
Проклеивание сеток цементным раствором
лучше всего производить эластичным резиновым
шпателем, плотно прижимая его к поверхности из-
делия. Шпатель может быть заменен кистью. Це-
ментный раствор не следует наносить чрезмерно
толстым слоем — это одно из основных условий
получения прочного и эластичного стеклоцемента.
Достаточно, чтобы все волокна были покрыты рас-
твором, но в то же время рельефно выступали
сквозь цемент. Нормальный расход волокна состав-
ляет 12% от веса сухого цемента.
Укладка отдельных слоев стеклоцемента произ-
водится до получения требуемой толщины.
Особенно эластичный стеклоцемент получается,
если приготовлять цементный раствор не на воде, а
на латексе (водном растворе синтетического кау-
чука). При использовании латекса марки ДВХБ-70
раствор приготовляется по следующему рецепту:
латекса 34,6 %; цемента 55,0 %; стабилизатора 10,4 %.
Стабилизатор приготовляют заранее; он состоит
из 85% воды, 1% кальцинированной соды и 14%
кислотного казеина. Казеин и сода растворяются
в воде при температуре 70—80° С. Охлажденный
стабилизатор готов к употреблению. Срок хранения
стабилизатора 4—5 дней.
В дозах, указанных выше, стабилизатор смеши-
вают с латексом, после чего небольшими порциями
добавляют цемент, непрерывно перемешивая рас-
27*
твор. Дозировка должна быть произведена по
весу в точно указанных пропорциях. В первые ми-
нуты смешивания раствор сильно густеет, но затем
приобретает нормальную консистенцию.
Все остальные процессы такие же, как было
указано выше. В первом случае получается стекло-
цемент типа КБ-1, во втором (с латексом) — КБ-2.
Стеклоцемент типа КБ-2 отличается от обычного
стеклоцемента типа КБ-1 не только повышенной
эластичностью, но и величиной удельного веса,
прочностью, способностью поддаваться механиче-
ской обработке и теплопроводностью. Удельный
вес стеклоцемента КБ-1 составляет 1,82, а КБ-2 —
1,45 г/см3. Прочность при изгибе КБ-1 на 30—40%
выше, чем КБ-2, однако стеклоцемент КБ-2 спосо-
бен без разрушения перенести деформацию, в
два-три раза большую, чем КБ-1. КБ-2 легко обра-
батывается ножом, пилой, однако хуже, чем КБ-1,
работает на истираемость. КБ-2 менее теплопро-
воден, чем КБ-1.
КБ-1 целесообразно использовать в тех элемен-
тах и конструкциях корпуса судна, которые подвер-
жены наибольшим нагрузкам (основной корпус,
обшивка, шпангоуты и т. п.). КБ-2 целесообразно
использовать для надстроек, переборок, палубы.
Однако указанные соображения не исключают воз-
можности постройки судна из какого-нибудь од-
ного стеклоцемента (описанные ниже суда постро-
ены, главным образом, из стеклоцемента КБ-1).
В период твердения цемента изделию уделяют
особое внимание. После того как верхний слой це-
мента начинает схватываться (т. е. через 1—2 часа
после укладки последнего слоя), все изделие укры-
вают влажной мешковиной и в течение 12—15
дней каждые сутки регулярно смачивают, следя за
тем, чтобы поверхность все время оставалась влаж-
ной. Применение глиноземистого цемента или ВРЦ
позволяет сократить время выдержки изделия во
влажной среде до 2—3 суток.
Изготовление стеклоцементной конструкции и
выдержка ее во влажной среде должны происхо-
дить только при положительной температуре (для
портландцемента не ниже 5°, для ВРЦ или глино-
земистого цемента 5—20° С).
Рис. 2. Стеклосеть из срезов волокна после обработки ,
полимером.
2Н
стороны шва не менее 10—15 тол-
Рис. 3. Общий вид ялика из стеклоцемента.
После выдержки издёлия во влажных условиях
можно приступать к дальнейшей отделке поверх-
ности. Стеклоцемент можно пилить, строгать и
сверлить. Его поверхность может быть отшлифо-
вана до глянца и окрашена в любой цвет. При ок-
раске стеклоцемента необходимо в качестве пер-
вого слоя употреблять краску, не боящуюся ще-
лочи, которая выделяется твердеющим цементом.
Лучше всего перед окраской поверхность изделия
прогрунтовать тем же раствором полимера, ко-
торым было защищено волокно. Если формовать
стеклоцемент на глянцевой поверхности, то допол-
нительная обработка поверхности изделия не по-
требуется.
Чтобы исключить прилипание сте-
клоцемента к форме, необходимо
либо смазать форму солидолом, либо
обложить ее бумагой, пропитанной
минеральным маслом.
Для крепления вант, руля, весел
и т. д. небходимо в соответствующих
местах корпуса заформовать куски
стального троса, закрепив их несколь-
кими слоями стеклоцемента.
Соединение стеклоцементных эле-
ментов между собой (например, сое-
динение палубного настила с обшив-
кой корпуса) можно осуществлять
двумя методами: склеиванием или с по-
мощью стальных анкеров.
В конструкции нижеописанных судов
все соединения осуществлены только
методом склеивания. Опыт эксплуатации
показал, что при тщательном выполне-
нии работ склеивание обеспечивает пол-
ную Надежность соединений. Соединяе-
мые элементы очищают от пыли и жира.
Места приклеивания целесообразно про-
тереть металлической щеткой, а затем
увлажнить. Склеивание осуществляют
путем послойной укладки волокна и
цементного раствора поперек соедини-
тельного шва с перекроем по обе
щин присоединяемых элементов.
Клеевые соединения выдерживают
во влажной среде до окончатель-
ного затвердевания цемента.
Соединения с помощью сталь-
ных анкеров целесообразно при-
менять только при очень больших
нагрузках. В один из элементов
(при его изготовлении) должны быть
вставлены стальные анкеры в виде
крюков из арматурной стали, напо-
ловину выступающие наружу части
которых затем закрепляются в тол-
ще присоединяемого элемента.
Как уже отмечалось, стекло-
цемент поддается механической об-
работке, причем наиболее целе-
сообразно проводить ее в течение
первых 2—3 дней после изготовле-
ния конструкции (стеклоцемент
КБ-1). В этот период стеклоцемент
легко обрабатывается ножом, пилой, рубанком.
Сверление стеклоцемента можно производить
в любое время после изготовления.
Стеклоцементные шлюпки. Первыми отечествен-
ными судами из стеклоцемента были шлюпки, по-
строенные под руководством авторов.
Самая маленькая стеклоцементная шлюпка
(рис. 3, 4) предназначена для использования в ка-
честве яхтенного тузика (ялика). На ней может
быть установлен подвесной мотор мощностью
до 3 л. с.
Корпус ялика был изготовлен днищем вверх на
дерево-металлическом каркасе-болванке, обтяну-
том железной сеткой и покрытом слоем промас-
Рис. 4. Теоретический чертеж стеклоцементного ялика.
212
Рис. 5. Конструкция ялика в сечении по мидепю.
вием вибрационных и статических нагрузок. Эти
испытания также показали положительные резуль-
таты.
С целью обеспечения' непотопляемости ялика
были установлены воздушные ящики из сте<лоце-
ментеГ (рис. 7).
Для освоения производства мелких судов из
стеклоцемента на заводе «Ленинская кузница» была
построена и всесторонне испытана стеклоцементная
шлюпка грузоподъемностью 700 кг (рис. 8), име-
ющая остроскулые обводы типа шарпи.
Шлюпка предназначена для плавания на веслах
и с подвесным мотором мощностью до 10 л. с.
Основные элементы шлюпки
ленной бумаги. Укладка стеклосеток и цементиро-
вание осуществлялись вручную. На изготовление
ялика потребовалось 42 кг цемента и 5 кг стеклян-
ного волокна.
Основные элементы ялика
Длина наибольшая, м.....................2,35
Ширина, м............................... 1,1
Высота борта, м..........................0,5
Вместимость, чел.......................... 3
Рис. 6. Крепление втулок
для уключин.
/ — борт; 2 — втулка.
. 5). Для установки уклю-
Корпус ялика выполнен без подкрепляющего
набора, в виде скорлупной оболочки толщиной 4—
6 мм. Края бортов для
увеличения жесткости
утолщены до 7—9 мм.
Транец, предназначен-
ный для установки мо-
тора, имеет толщину
7—8 мм.
После достаточного
отвердения цемента
корпус-оболочка был
снят с формы; излиш-
ки стеклоцемента и
пряди волокна были
срезаны по контуру
корпуса. К оболочке
приклеили сиденье в
виде изогнутой стекло-
цементной пластинки (р
чин в борта ялика заделали две стальные втулки
(рис. 6).
Кромки бортов ялика окантовали деревянным
буртиком (6 X 20 мм), закрепленным к стеклоце-
ментной обшивке болтами.
Ялик был испытан на прочность: с грузом 450 кг
его ставили кормой и носом на опоры; сдвигали
опоры и прикладывали в корме и в носу сосредо-
точенную нагрузку по 150 кг; сбрасывали на грунт
с высоты до 70 см. Испытания показали, что проч-
ность корпуса более чем достаточна, а вес его
меньше веса деревянных шлюпок таких же раз-
меров.
Благодаря тому, что стеклоцемент сохраняет
свои качества как в воде, так и под действием пря-
мых солнечных лучей, ялик особенно удобен для
эксплуатации в качестве палубного тузика. Через
два года корпус ялика был вторично подвергнут
специальным испытаниям на прочность под дейст-
Длина наибольшая, м.......................4,5
Ширина, м.................................1,5
Высота борта, м...........................0,5
Толщина бортов и днища, мм................. 6
Полный вес корпуса, кг....................140
Грузоподъемность, кг......................700
Вместимость, чел........................... 7
С целью получения гладкой наружной поверх-
ности шлюпки была использована специальная
стеклоцементная форма (матрица) с гладкой внут-
ренней поверхностью. Матрица была изготовлена
на корпусе деревянной шлюпки, выполненном из
бакелизированной фанеры с гладко отделанной по-
верхностью. Толщина стенок матрицы 8—12 мм.
Разделительным слоем служила тонкая промаслен-
ная бумага.
Для обеспечения непотопляемости в шлюпке
установлены четыре воздушных ящика из стекло-
цемента, которые одновременно выполняют роль
банок. Воздушные ящики отформованы на дере-
вянных формах, а затем вклеены в корпус шлюпки.
Толщина стенок ящиков 4—5 мм. Полный объем
воздушных ящиков составил 0,4 м3.
Корпус шлюпки выполнен в виде безнаборной
оболочки. Продольная прочность корпуса обеспе-
чивается стеклоцементным ребром по килю и
двумя утолщениями по верхним кромкам бортов,
а поперечная — воздушными ящиками.
На рис. 9 показана шлюпка, вынутая из стекло-
цементной матрицы (матрица справа). Наружная
Рис. 7. Устройство воздушных ящиков-сидений
в ялике.
213
Рис. 8. Общий вид стеклоцементной шлюпки грузоподъем-
ностью 700 кг.
поверхность шлюпки оказалась настолько гладкой,
что специальной отделки не потребовалось.
В связи с тем, что шлюпка была изготовлена на
цементе типа ВРЦ, в процессе его твердения она
несколько увеличилась в объеме, в результате чего
произошло очень плотное обжатие шлюпки матри-
цей. Чтобы вынуть шлюпку из формы, матрицу
пришлось разрезать вдоль по килю. Для повтор-
ного использования матрицы ее половины могут
быть вновь соединены.
Стеклоцементная шлюпка, включая изготовле-
ние и монтаж сидений-ящиков, была изготовлена
двумя рабочими всего за 26 часов.
При испытаниях шлюпки на прочность (установка
ее на две опоры при нагрузке, равной удвоенному
нормальному водоизмещению) не было обнару-
жено никаких дефектов или нарушений конструкции
корпуса. Прогиб в середине пролета составил
10 мм, т. е. 1/450 пролета, что на 25% меньше про-
гиба таких же деревянных шлюпок с жестким про-
дольным и поперечным набором.
Корпус шлюпки — абсолютно водонепроницаем.
Несмотря на некоторые упругие деформации, воз-
никающие в корпусе шлюпки при ее испытании на
прочность, воздушные ящики сохранили полную
герметичность. При заполнении шлюпки водой она
показала способность сохранять плавучесть с по-
лезной нагрузкой до 200—250 кг.
После проведения этих испытаний шлюпка была
пришвартована на длинном конце в Киевском реч-
ном порту. Прибойной волной от проходящих судов
ее неоднократно выбрасывало на берег и снова
смывало в воду. В таком состоянии шлюпка на-
ходилась в течение осени, зимы и весны, причем
зимой ее окружал битый лед. Осмотр шлюпки
весной показал, что она полностью сохранила во-
донепг >ницаемость. Никаких трещин в корпусе не
было обнаружено, за исключением потертых мест
по форштевню и скулам.
Вторичные испытания на прочность и жесткость
подтвердили данные первых испытаний.
Специальная комиссия признала, что стеклоце-
мент является хорошим материалом для мелкого
судостроения.
Яхта из стеклоцемента. Летом
1960 г. в Киеве была построена яхта
из стеклоцемента (рис. 10). Конструк-
ция ее корпуса представляет собой
бесшпангоутную оболочку толщиной
6—7 мм с округлыми обводами.
Основные элементы
и характеристики яхты
Длина, м:
наибольшая .... 5,70
по ватерлинии . . . 5,50
Ширина, м:
наибольшая .... 1,85
по ватерлинии . . . 1,65
Высота надводного борта у
миделя, м....................0,60
Осадка габаритная, м . . . . 0,70
Водоизмещение, т..............1,12
Парусность, м2................. 12
Мощность подвесного мотора,
л. с......................... 3
При испытаниях и эксплуатации
яхты проверялась способность стекло-
цементного корпуса судна безнабор-
ной конструкции воспринимать напряжения, воз-
никающие при ходе под парусами и с мотором.
Учитывалось также влияние местных сосредото-
ченных нагрузок, ударов при швартовке, посадке
на мели и т. п.
Корпус яхты собран из четырех блоков (рис. 11):
собственно корпуса-оболочки, надстройки, палубы
и переборки между каютой и кокпитом. Эти блоки
были изготовлены из стеклоцемента по отдельно-
сти, а затем смонтированы на оболочке корпуса.
Формой (болваном) для изготовления корпуса
послужил швертбот «Олимпик»; при этом высота
его бортов была увеличена по контуру на 250—
300, а длина — до 5700 мм.
Постройка была проведена на открытом воз-
духе. Яхта строилась вверх килем.
Блок корпуса цементировался за два этапа.
Сначала на форму был нанесен слой стеклоцемента
толщиной 2—2,5 мм (в отдельных местах до 3—
4 мм). На третьи сутки затвердевшая оболочка
была снята с формы и отбуксирована на рабочее
место, защищенное от солнца и ветра, для оконча-
тельного отвердения цемента. Характерно, что тон-
кая оболочка (объемом 5 м3) выдержала напряже-
ния, возникающие при снятии с формы, переносе
к воде, буксировке за катером, вторичном подъеме
Рис. 9. Отформованный корпус стекпоцементной шлюпки
(слева] вынут из стеклоцементной матрицы (матрица справа].
Кажущиеся дефекты на поверхности шлюпки являются остатками
разделительного слоя бумаги, прилипшими к стеклоцементу.
214
на сушу и опрокидывании днищем вверх для про-
должения работ.
На втором этапе толщина обшивки корпуса была
доведена до 6 мм и был установлен киль-плавник,
образованный последовательным нанесением сло-
ев стеклоцемента, в средней части днища на длине
150 см.
В оболочке были сделаны местные утолщения
по форштевн>р, у степса мачты и в месте примы-
кания киля. Подводная часть корпуса окрашена
битумом. Блок корпуса успешно прошел ходовые
испытания с подвесным мотором при восьми пас-
сажирах на борту. Подвесной мотор крепился
непосредственно к транцу. Деформаций или нару-
шений монолитности обшивки обнаружено не было.
В качестве формы для изготовления надстройки
была использована кормовая часть первого блока
корпуса до его спуска на воду. При этом транец
служил передней стенкой надстройки, а днище и
борта — палубой и комингсом. На эту форму укла-
дывался разделительный слой промасленной бу-
маги, а затем 4-миллиметровый слой стеклоце-
мента. На вторые сутки надстройка была снята
с блока корпуса.
Готовый блок надстройки был временно стянут
тросами. В таком виде надстройку установили на
корпус и приклеили к нему по грани между па-
лубой и бортом дополнительными слоями стекло-
цемента. После затвердения стеклоцемента стяж-
ные тросы были сняты.
Секции палубы и переборка формовались на
фанерных щитах, а затем приклеивались к корпусу.
Палуба получилась достаточно жесткой, поэтому
установка пиллерсов не потребовалась.
Рис. 10. Общий вид яхты.
Рис. 11. конструктивная
схема яхты.
Металлические вант-путенсы и анкеры для руля
заделывались в стеклоцементном блоке корпуса.
Полный вес корпуса составил 450 кг. Постройка
яхты заняла 90 человеко-часов, но при готовых
1	— носовая секция па-
лубного блока;
2	— блок надстройки;
3	— блок переборки;
4	— кормовая секция па-
лубного блока;
5	— блок оболочки кор-
пуса;
6	— стальной анкер с/ =
»= 7 мм;
7	— клеевой шов;
3 — форштевень, перехо-
дящий в степс мачты;
3 - киль-плавник;
10 —деревянная рейка
(комингс).
«1
215
формах, механизации приготовления цементного
раствора и нанесения защитного полимерного рас-
твора на стеклосетки этот срок можно сократить
в три-четыре раза.
По типу парусного вооружения яхта представ-
ляет собой бермудский шлюп. Подвесной мотор
крепится к анкерам транца (при этом руль сни-
мают). В каюте на деревянных сегментах, уложен-
ных поперек корпуса, установлены две койки. Внут-
реннее оборудование каюты, крепление крюков
для одежды, плафона освещения и т. п. осущест-
влено с помощью металлических болтов.
После испытания яхты на Днепре у Киева на
ней были совершены длительные походы. Первые
же плавания на стеклоцементной яхте продемон-
стрировали ряд ее достоинств. Абсолютная водо-
непроницаемость яхты позволила отказаться от пай-
олов, благодаря чему полностью используются
высота и весь внутренний объем рубки. В проходе
между койками на днище уложен коврик.
Высокую прочность конструкции хорошо харак-
теризует такой случай. Во время первого похода
по Днепру (в районе Ржищева), ночью, экипаж
яхты, стоявшей на якоре у берега, был разбужен
сильным ударом о корпус; яхта получила боль-
шой крен, ее с шумом протащило по грунту;
затем последовал второй удар. Оказалось, что на
яхту с полного хода навалился караван барж.
В результате полученных ударов яхта почти пол-
ностью была вытеснена на берег; был сломан руль,
но яхта сохранила абсолютную водонепроницае-
мость. Значительные сосредоточенные нагрузки
вызвали заметные упругие деформации обшивки.
Такие деформации нежелательны, поэтому целесо-
образно на судах подобного размера (с такой же
толщиной оболочки) создавать дополнительные
ребра жесткости в виде стрингеров, расположен-
ных по ватерлинии, а также между ватерлинией
и килем.
Размеры яхты и объем жилого помещения
удобны для дальнего похода с экипажем 3 чело-
Рис. 12. Стеклоцементный катамаран.
века. В небольших однодневных походах на яхте
может поместиться 4—5 человек.
Наличие киля-плавника исключило установку
швертового колодца в каюте и упростило конструк-
цию яхты. Яхта совершенно безопасна в пожарном
отношении.
Стеклоцементный катамаран. Для спортивного
лагеря Киевского политехнического института лабо-
ратория стеклоцемента этого института изготовила
несколько стеклоцементных катамаранов.
Первый моторный катамаран из стеклоцемента
прошел ходовые испытания и эксплуатировался
в 1961 г. (рис. 12).
Основные элементы катамарана
Длина наибольшая, м.................. 5,30
Ширина наибольшая, м................. 2,50
Ширина каждого корпуса, м . . . . 0,75
Высота корпуса от киля до палубы, м . 0,40
Полный вес каждого корпуса, кг . . .	60
Грузоподъемность катамарана, кг . . 400—500
Вместимость, чел. .  ................ 5—6
Два стеклоцементных корпуса связаны деревян-
ной палубой.
Для формования корпусов катамарана по кор-
пусу деревянного двухместного каноэ была изго-
товлена стеклоцементная матрица с толщиной сте-
нок 6—8 мм. Матрица была надрезана по форш-
тевню и ахтерштевню до киля, это позволяло
слегка раздвигать ее борта при извлечении отфор-
мованных стеклоцементных корпусов. Перед фор-
мованием каждого корпуса внутреннюю поверх-
ность матрицы покрывали слоем автола.
Толщина стенок корпусов 4—5 мм. Каждый
корпус разделен четырьмя стеклоцементными пе-
реборками (толщиной 3—4 мм) на 5 отсеков. Фор-
пик и ахтерпик покрыты стеклоцементной палубой.
Стеклоцементные корпуса катамарана обладают
значительно большей прочностью, продольной и
поперечной жесткостью, чем такой же деревянный
корпус каноэ.
] Изготовление одного корпуса двумя
рабочими продолжалось 1 час 20 минут.
Для крепления деревянной палубы в
каждом корпусе по обеим сторонам пере-
борок было заделано 4 пары стальных
стержней диаметром 10 мм. Выпуск стерж-
ней над бортами составил 100 мм.
Деревянная палуба состоит из четырех
бимсов сечением 75X75 и деревянного
настила толщиной 14 мм. Бимсы располо-
жены между каждой парой стальных стерж-
ней и скреплены с корпусами стальными
накладками и гайками.
Подвесной мотор навешивают на доску,
прикрепленную вертикально к кормовому
бимсу палубы.
При нагрузке 3—4 человека катамаран
с мотором «Москва» развивает скорость
15 км/час, обладает хорошей остойчи-
востью и удовлетворительной маневрен-
ностью.
Катамаран не имеет специального жи-
лого помещения, однако благодаря боль-
шой площади палубы на ней можно уста-
216
новить туристскую палатку. Отсеки кор-
пусов используются для хранения багажа
й инструментов.
На основании опыта постройки и эксплу-
атации первого катамарана из стекло-
цемента разрабатывается конструкция
большого парусно-моторного катамарана
из стеклоцемента для плавания по Днепру
и водохранилищам с выходом в Черное
море.
Глиссирующий катер из стеклоцемента.
Постройка и испытания открытого глисси-
рующего катера (рис. 13) из стеклоцемента
подтвердили возможность использования
этого материала в конструкциях подобных
судов, к которым предъявляются особо
жесткие требования в отношении прочно-
сти и веса.
Катер имеет V-образные обводы. Кор-
пус его представляет собой безнаборную
стеклоцементную оболочку толщиной 4—
7 мм. Носовая палуба, переборки и сиденья (воз-
душные ящики) выполнены из стеклопластика.
Подвесной мотор устанавливается на транце.
Основные элементы и характеристики
катера
Длина, м:
наибольшая.................... 5,0
ло ватерлинии  ..............4,75
Ширина, м:
наибольшая............................. 1,72
по днищу....................... 1,6
Высота борта, м:
в носу..................................0,91
в корме........................ 0,6
Вес корпуса, кг......................... 290
Число пассажиров, чел................. 7—8
Мощность двигателя, л. с..............10—30
Толщина, мм:
днища..........................6—7
бортов.......................4—5
транца ......................... 7
Корпус катера был отформован в матрице, об-
лицованной изнутри слоем целлофана, благодаря
чему его наружная поверхность оказалась доста-
точно гладкой и не потребовала специальной
обработки. Форма была изготовлена из фанеры,
закрепленной к наружным ребрам.
Стеклоцемент внутрь формы наносили трое
рабочих: один подавал стеклосетки и помогал рас-
правлять их, а двое других в резиновых перчатках
наносили цементный раствор.
Рис. 14. Законченный корпус стекпоцементного катера.
Слева видна фанерная форма, в которой он был изготовлен.
28 Катера и яхты
Рис. 13. Общий вид глиссирующего катера из стеклоцемента.
Четвертый рабочий приготовлял цементный
раствор небольшими порциями (по 5—6 кг), точно
соблюдая рецептуру и добиваясь необходимой
консистенции. Для раствора использовались глино-
земистый цемент М-500 и бесщелочное стеклово-
локно диаметром 12—15 мк, изготовленное Украин-
ским филиалом Всесоюзного научно-исследователь-
ского института стеклянного волокна. При изготов-
лении стеклоцемента волокно не обрабатывалось
полимерами.
Четыре человека изготовили корпус катера за
6 часов. Через три дня, после отвердения цемента,
корпус был вынут из формы. Интересно отметить,
что при снятии с формы безнаборную стеклоце-
ментную оболочку ставили на борт. При этом в
корпусе возникли только некоторые упругие де-
формации, которые полностью исчезли после по-
становки оболочки в нормальное положение дни-
щем вниз.
Для изготовления корпуса катера было израс-
ходовано 190 кг цемента и 35 кг стеклянного во-
локна.
Верхняя кромка бортов и транца отделана двумя
деревянными рейками (12 X 50), покрытыми сверху
деревянным планширем. Палуба, переборка в но-
совой части катера, а также четыре сиденья (воз-
душных ящика) были выполнены из стеклопластика
только в связи с тем, что цемент, предназначенный
для изготовления этих конструкций, оказался бра-
кованным. Элементы из стеклопластика склеива-
лись со стеклоцементным корпусом катера поли-
эфирной смолой. Никаких преимуществ перед чисто
стеклоцементной такая смешанная конструкция не
имеет.
Для установки подвесного мотора в транце сде-
лан небольшой вырез и прикреплена доска толщи-
ной 30 мм.
На рис. 14 показан законченный корпус катера;
слева видна фанерная форма, в которой он был
изготовлен.
Эксплуатация стеклоцементных судов. Опыт экс-
плуатации построенных судов из стеклоцемента
показал, что они не нуждаются в специальном
уходе или ежегодном сезонном ремонте. Такие
217
суда не требуют покраски для защиты от корро-
зии и гниения; они отлично служат в условиях как
постоянной, так и переменной влажности.
В зимний период стеклоцементное судно может
находиться или на берегу, или во льду. На его
прочность это не оказывает отрицательного влия-
ния. Исключением является пребывание судна
в движущихся или торосистых льдах, где оно мо-
жет получить механические повреждения.
Пробоина или другое подобное повреждение
может быть легко и быстро заделано укладкой
стеклосетки с заходом волокон на 5—15 см за пре-
делы отверстия и послойным цементированием.
Для того чтобы сохранить гладкую поверхность, не
создавая утолщений, в ремонтируемых местах це-
лесообразно .наклеивать стеклосетку изнутри и
снаружи.
Заделку отверстия диаметром 60—150 мм мож-
но легко осуществить за 30—35 минут. При тща-
тельном выполнении работы место ремонта почти
невозможно обнаружить, а прочность заделки не
уступает прочности основной конструкции.
Опыт эксплуатации стеклоцементных судов,
а также специальные их испытания на предельные
нагрузки показали, что стеклоцемент является
весьма эффективным судостроительным материа-
лом, который можно с успехом применять в кон-
струкциях гребных, парусных и моторных судов.,
ЛИТЕРАТУРА
1.	Бирюкович К. Л., Бирюкович Ю. Л., Бетон
с арматурой из стеклянного волокна, «Строительная про-
мышленность», 1957, № 6.
2.	Бирюкович К. Л., Армирование бетона стеклянным
волокном, «Строительные материалы», 1957, № 12.
3.	Бирюкович К. Л., Шлюпка из стеклоцемента, «Су-
достроение», 1960, № 11.
4.	Бирюкович К. Л., Бирюкович Д. Л., Яхта из
стеклоцемента, «Судостроение», 1961, № 4.
5.	Бирюкович К. Л., Бирюкович Ю. Л., Судовые
оболочки из стеклоцемента, «Бетон и железобетон»,
1961, № 6.
6.	Бирюкович К. Л., Бирюкович Д. Л., Стекло-
цементные конструкции, «Строительство и архитектура»,
1961, N° 4 (Госстройиздат УССР).
7.	Бирюкович К. Л., Многообещающий материал,
«Строительная газета», 1960, N° 38 (3721).
ИЗ ЛЕНИНГРАДА В ОДЕССУ НА ШЛЮПКЕ
^ЭОЛЕЕ пяти лет назад при Ленин-
градском яхт-клубе на Петровской
косе была создана секция водно-мо-
торного туризма ДСО «Труд». Наша
секция насчитывает около 70 членов —
энтузиастов водного туризма, объеди-
ненных общей любовью к родной при-
роде и дальним плаваниям. Проведен
целый ряд интересных походов по ре-
кам и озерам, заливу и водохранили-
щам нашего края, а в 1960 году был
начат поход по рекам южного склона
европейской части СССР, завершенный
в 1962 году в Одессе.
Одно из судов, на которых мы со-
вершаем свои плавания, — «Краевед»;
это обычная шлюпка (четырехвесельный
ял) постройки 1954 года со штатным па-
русным вооружением, т. е. разрезным
фоком. Напомню ее размеры: длина
5,26 м; ширина 1,6 м и высота от киля
до планширя 0,72 м. На шлюпке уста-
новлен стационарный 6-сильный двух-
цилиндровый двигатель Л-6/3. При ходе
под мотором на спокойной воде (без
течения) шлюпка развивает скорость
хода 10 км/час. Конечно, помимо па-
русов и мотора, всегда имеются и вес-
ла! Экипаж «Краеведа» чаще всего со-
стоял из трех человек.
Переоборудование шлюпки для
дальних походов заключалось лишь в
том, что носовую часть (до второй
банки) закрыли палубой, устроив вы-
городку для багажа, а через ахтер-
штевень и кницу просверлили отвер-
стие для прохода дейдвудной трубы.
Штатное снабжение шлюпки было до-
полнено емкостями для горючего и
смазки, 6-вольтной динамкой с реле
для зарядки аккумуляторов от двига-
теля и радиоприемником «Турист». За-
паслись палаткой, посудой, инструмен-
том на случай ремонта в походе, спа-
сательным кругом и поясами. Одним
словом, багажа набралось немало.
Как я уже упомянул, поход был
начат в 1960 году. Через Мариинскую
систему мы вышли на Рыбинское во-
дохранилище, затем поднялись по
Волге до Зубцова, вверх по реке Ва-
эузе до волока на Днепр. Поход 1961
года был приостановлен в г. Днепро-
петровске.
Старт похода 1962 года был дан
в Гомеле (на реке Сож). Чтобы лучше
познакомиться с жизнью ближайших
областей Белоруссии и Украины, мы
совершили плавание по Припяти до
Мозыря, а затем по Десне до Черни-
гова и лишь после этого спустились
вниз по Днепру и вышли в лиманы.
Поднявшись по Бугскому лиману, мы
побывали в Николаеве, снова спусти-
лись в Днепровский лиман и зашли
в Очаков и, наконец, завершили свое
«трехлетнее» путешествие морским пе-
реходом в город-герой Одессу.
Всего за 135 дней похода «Крае-
вед» прошел 2094 км, из них морем,
лиманами и водохранилищами — 532 км
и против течения по рекам — 410 км.
Мы побывали в 30 больших городах и
многих селах, познакомились с краси-
вейшими местами центра нашей ро-
дины. Мы осмотрели десятки музеев и
памятников старины, были на археоло-
гических раскопках, но наряду с этим
мы видели преображенные реки и го-
рода, новые моря, каналы, шлюзы и
порты, новые совхозы и заводы, видели
чудесные дела нашего народа. Много
интереснейших встреч, множество вол-
нующих впечатлений, о которых не рас-
скажешь в коротенькой заметке!
В заключение хочется отметить, что
беспалубная шлюпка непригодна для
выхода в открытые водоемы. Парус при
плавании по рекам применялся редко,
а вот двигатель Л-6/3 показал себя
с самой лучшей стороны. Было бы
очень интересно услышать мнения дру-
гих туристов, которые поделились бы
опытом своих дальних плаваний!
Я. Я. Снрижеев
Д. Л. БИРЮКОВИЧ,
Ю, Л. БИРЮКОВИЧ, К. Л. БИРЮКОВИЧ
АРМОЦЕМЕНТНАЯ
КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА
„ЦЕМЕНТАЛ“
|”| АРУСНО-МОТОРНАЯ армоцементная яхта
«Цементал» была построена группой яхтсменов
под руководством и при непосредственном участии
авторов в Киеве весной 1961 г. Перед строителями
стояла задача — построить в короткий срок недоро-
гое, надежное в эксплуатации судно.
Яхта «Цементал» была заложена в середине
апреля, а 20 июня уже вышла в плавание. По-
стройку вели три-пять человек в свободное от
работы время. О качестве построенного судна чи-
татель может судить по публикуемым ниже сведе-
ниям.
«Цементал» — это двухкилевая парусная яхта со
вспомогательным подвесным мотором.
Основные элементы ч характеристики яхты
Длина, м:
наибольшая...............................8,30
по КВЛ..........................7,70
Ширина, м................................2,40
Осадка, м................................0,80
Парусность, м2............................ 35
Теоретический вес корпуса,	т.......... 1,70
Вес двух балластных килей,	т..........0,650
Полное водоизмещение, т.................. 3,0
Корпус представляет собой армоцементную
оболочку толщиной 10—11 мм со шпангоутами из
дюймовых стальных труб. Шпация — 930 мм.
Для обеспечения непотопляемости судна корпус
разделен тремя армоцементными переборками на
четыре водонепроницаемых отсека: форпик, каюту,
кокпит и ахтерпик.
Каютная надстройка также выполнена из армо-
цемента: она образована продолжением бортов ос-
новного корпуса.
В каюте расположены три койки и складной
стол, прикрепленный к мачте. Камбуз и гардероб
расположены при входе в каюту и отделены от
жилого помещения армоцементной полуперебор-
кой.
Подвесной мотор установлен в специальной
шахте в ахтерпике. Мотор закрепляется непод-
вижно; управление яхтой при работе мотора
осуществляется рулем.
Армоцемент представляет собой песчано-це-
ментный бетон, густо и равномерно армированный
стальными ткаными сетками. Армоцемент состоит
из тех же материалов, что и обычный железобетон,
однако по физико-механическим свойствам резко
отличается от него. Благодаря интенсивному арми-
рованию упругим материалом армоцемент хорошо
противостоит образованию трещин, способен пе-
реносить большие деформации в упругом состоя-
нии, обладает высокой прочностью и водонепрони-
цаемостью. Удельный вес армоцемента равен
удельному весу дюралюминия. В качестве формы
(болвана) был использован корпус деревянной
яхты. Для предотвращения прилипания армо-
цемента форма была покрыта клеенкой.
Наиболее кропотливым и длительным был про-
цесс армирования обшивки тканой сеткой. Рулон-
ная сетка из миллиметровой проволоки с ячейкой
10X20 мм укладывалась на матрицу в 5 слоев
(вдоль киля, поперек кил-я и в диагональном на-
правлении). Образованный пятислойный ковер из
сеток по всей поверхности был прошит рядами
(через 15—20 см) вязальной проволокой диамет-
ром 1,5—2 мм.
По килю, между вторым и третьим слоями се-
ток, уложили два стальных прута диаметром по
25 мм. По контуру обшивки к сетке прикрепили
вязальной проволокой дюймовую стальную трубу,
которая образовала привальный брус.
Цементировали оболочку пять человек: двое
приготовляли цементный раствор, трое — наносили
его на сетку; они затратили на это 7 часов.
.28*
219
Чертежи общего расположения яхты.
/ — люк форпика;
2 — вентиляционный иллюми-
натор;
3 — глухая переборка;
4 — койка;
5 — выдвижные ящики;
6 — камбуз;
7 — посудный шкаф;
8 — переборка между каютой
и кокпитом;
9 — трюм под кокпитом;
10 — переборка ахтерпика;
11— люк моторного отделения;
12 — шахта мотора;
13 — гардероб;
14 — сдвижной кап;
15 — деревянный буртик, за-
крепленный к привальному
брусу из стальной трубы;
16 — буртик палубы каюты;
17 — кили.
Раствор приготовлялся из портландцемента
марки 450 на чистом речном песке в пропорции 1 : 1.
Цементный раствор тщательно вдавливался кель-
мами в сетку. Следует отметить, что от качества
выполнения этой операции зависит плотность бе-
тона, а следовательно, и его водонепроницаемость.
Уплотненный цементный раствор до затвердевания,
в тот же день, был подвергнут заглаживанию чи-
стым цементным раствором (без песка).
В таком состоянии армоцементная оболочка вы-
держивалась под мокрой ветошью в течение пяти
суток. Дважды в день оболочку обильно смачивали
водой.
На пятый день корпус был снят с матрицы; бла-
годаря небольшому весу армоцементной оболочки
эту работу смогли выполнить четыре человека;
лишь для того, чтобы оторвать оболочку от формы
был использован домкрат.
Снятый корпус установили на грунт днищем вниз
и сетку покрыли цементным раствором изнутри.
Трубы (шпангоуты) гнули по разбивке и крепили
к корпусу жгутами вязальной проволокой; для
этого в армоцементной оболочке делались сквоз-
ные отверстия (через 100—150 мм по длине шпан-
гоута), которые после установки шпангоутов были
зацементированы. Бимсы палубы и каютной над-
стройки являлись продолжением основных шпан-
гоутов.
Цементирование палубы, переборок и каютной
надстройки осуществлялось без опалубки по четы-
рем слоям сетки, прикрепленной к бимсам, шпанго-
утам и привальному брусу. Нужно отметить, что
Цементирование оболочки корпуса яхты.
Армоцементная оболочка
корпуса, снятая с матрицы.
220
в этом случае, т. е. при отсутствии опалубки, каче-
ство армоцемента понижается; обшивка получается
толще и менее ровной, увеличиваются затраты
труда и времени.
Обрамления иллюминаторов, люков, капа и две-
рей в каюту выполнены в виде закладных деталей
с анкерами, устанавливаемыми до бетонирования
в соответствующих местах.
Яхта строилась для плавания как в условиях во-
дохранилища или моря, так и на мелководье. Для
уменьшения осадки без ущерба для остойчивости
и величины бокового сопротивления на яхте при-
менили два киля общими весом 650 кг и площадью
бокового сопротивления 1,6 м2. Кили выполнены из
стальных листов и соединены с корпусом яхты бол-
тами диаметром 20 мм, пропущенными через об-
шивку возле шпангоутов и закрепленными на шпан-
гоутах с помощью стальных накладок толщиной
10 мм. Пространство между накладками и обшив-
кой для исключения течи в отверстиях возле болтов
заделано стеклоцементом.
Рулевое управление румпельное. Руль установ-
лен за винтом подвесного мотора. Такое решение
позволяет осуществлять управление рулем незави-
симо от того, движется ли яхта на парусах или на
моторе. Это имеет большое значение при лави-
ровке в узкостях рек, когда приходится идти по-
переменно то под мотором, то под парусом.
По типу парусного вооружения яхта является
бермудским шлюпом. Для облегчения прохождения
шлюзов и участков под мостами 11-метровая мачта
выполнена складной.
Корпус и палуба «Цементала» окрашены масля-
ной краской. Во избежание разрушения краски от
щелочного действия цемента корпус до покраски
загрунтован этинолевым лаком.
В первый же сезон «Цементал» прошел более
600 км и зарекомендовал себя очень хорошо.
Трюм все время оставался абсолютно сухим. Усло-
вия обитаемости отличные.
Для обогрева каюты предусмотрена установка
печки. Полная огнестойкость армоцемента создает
безопасные условия пользования отоплением.
Трудно судить о величине усилий, возникающих
в корпусе яхты при посадке на мели, толчках
о дно, швартовке и т. п., однако никаких повреж-
дений за всю навигацию «Цементал» не получил.
Опыт эксплуатации яхты показывает, что армоце-
мент является ценным судостроительным материа-
лом, применение которого не только упрощает
постройку малых судов, но и обеспечивает их
долговечность и упрощает уход за ними и ремонт.
АРМОЦЕМЕНТНАЯ
ЯХТА „ПРОГРЕСС"
^^РМОЦЕМЕНТНАЯ яхта «Прогресс» (рис. 1, 2)
построена по проекту инж. Н. А. Фролова и
А. Н. Рейнера на левобережном заводе железо-
бетонных изделий «Куйбышевгидростроя».
Основные элементы и характеристики яхты
Длина, м:
наибольшая..............................10,2
по ватерлинии...................9,0
Ширина наибольшая, м.....................2,6
Осадка, м:
с поднятым швертом.......................1,0
с опущенным швертом ....	1,8
Площадь парусов, м2.....................51,4
Двигатель (подвесной мотор
«Москва»), л. с.........................10,0
Рис. 1. Боковой вид яхты и план парусности.
Яхта имеет самоотливной кокпит и рубку. Теоре-
тический чертеж корпуса показан на рис. 3.
Корпус изготовлялся килем вверх. Лекала, вы-
ставленные на стапель, были на 10 см меньше раз-
мера теоретических обводов. На лекала нашива-
лись бобышки (выпущенные на 7,5 см), поверх ко-
торых пропускались рейки сечением 25 X 30, свя-
зывавшие лекала в один общий каркас. Бобышки
обеспечивали удобное извлечение каркаса из го-
тового корпуса (рис. 4, узел А).
На выверенный каркас накладывались шпанго-
уты из проволоки диаметром 6 мм. Шпация равна
350 мм. Шпангоуты выпускались на 200 мм за ли-
нию ватервейса для последующего сопряжения
221
Рис. 2. Яхта «Прогресс», установленная на автоприцепе.
с бимсами. В подводной части корпуса укладыва-
лись стрингеры из такой же проволоки, которая
прихватывалась электродуговой сваркой к шпан-
гоутам (эти узлы можно также вязать вязальной
проволокой).
По килевой линии проложены два стержня диа-
метром 8 мм, которые в носовой части переходят
в форштаг-путенс; к ним же приварен штаг-путенс
диаметром 10 мм (рис. 4, узел Г). Вант-путенсы,
находящиеся в районе переборки, являются про-
должением шпангоутов из проволоки диаметром
10 мм с дополнительным усилением прутками того
же диаметра (рис. 4, узел Б).
Одновременно устанавливался сварной шверто-
вый колодец из листа толщиной 3 мм, усиленный
поперечными шпонками из уголка 30X5 мм (рис. 4,
узел Е).
На готовый набор накладывался первый слой
тканой металлической сетки с ячейкой 3X3 мм из
проволоки диаметром 0,5 мм. Для очистки от слоя
масла сетку кипятили в слабом растворе каустиче-
ской соды. Рулон сетки раскатывался на наборе
корпуса; недостающая ширина надставлялась и
сшивалась вязальной проволокой, которая извлека-
лась из этой же сетки. Как и шпангоуты, сетку на-
кладывали с выпуском за линию ватервейса.
Первый слой прихватывали к набору проволочными
скрутками. Затем накладывали второй, третий и
четвертый слои сетки, но уже с ячейкой 6X6 мм
из проволоки диаметром 0,7 мм (во избежание до-
полнительного утолщения швы слоев не должны
совпадать). Четыре слоя сетки прошивались вязаль-
ной проволокой и одновременно притягивались
к набору корпуса. Стежки имели длину 40 мм,
а расстояние между строчками 80—100 мм.
В местах сопряжения корпуса с переборками
отсеков (между продольными деревянными рей-
ками стапеля) пришивалось три слоя сетки, выгну-
тых U-образно (рис. 4, узел В).
После прошивки производилась рихтовка слоев
сетки для устранения местных вмятин и выпук-
лостей. Эта операция выполнялась вручную и
очень тщательно. Следует отметить, что из рулон-
ной сетки можно легко формовать фигуры двоя-
кой кривизны даже небольших радиусов.
Покрытие корпуса раствором цемента является
самой ответственной операцией.
Состав цементно-песчаного раствора
(на 1 м3)
Портландцемент марки	500, кг............750
Промытый песок с модулем
крупности 1,6, кг........................1100
Вода, л...................................300
Пластичность цемента регулировалась количе-
ством воды. Раствор втирался металлическими и
резиновыми терками через четыре слоя сетки от
кормы к носу без перерыва до полного оконча-
ния. Десять человек выполнили эту работу (одно-
временно приготовляя раствор) за 9 часов.
От тщательности отделки корпуса в значитель-
ной степени зависит качество поверхности обшивки;
для получения очень гладкой поверхности произ-
водится «железнение» сухим цементом.
Нанесенный на корпус раствор в течение 10
дней 4—5 раз в сутки поливали водой. На одинна-
Рис. 3. Теоретический чертеж яхты.
222
223
УзелГ
Рис. 4. Технологическая схема постройки и конструктивные
узлы
1	— швертовый колодец;
2	— рейка 25x30;
3	— армоцементная переборка (че-
тыре слоя сетки);
4	— линия обреза при вытаскива
НИИ каркаса;
ЯХТЫ.
5	— три слоя сетки;
6	— четыре слоя сетки;
7	— вязальная проволока;
8	— полоса 3=3 мм;
9	— стрингер 0 6 мм;
10	— вант-путенс.
дцатые сутки корпус вместе с деревянным каркасом
перевернули (с помощью двух тельферов грузо-
подъемностью 3 т) и поставили в кильблоки; затем
распилили бобышки и извлекли каркас из корпуса.
Следующим этапом работы была установка ар-
моцементных переборок из трех слоев сетки. Од-
новременно затиралась раствором внутренняя по-
верхность корпуса и производилась балластировка
фальшкиля. В качестве балласта использовались
обрезки тяжелой арматуры, которые укладывались
в полость между швертовым колодцем и внеш-
ними стенками фальшкиля и заливались раствором.
Вес балласта 1,5 т.
После некоторого упрочнения раствора (через
сутки) по форме палубы был сделан деревянный
рейчатый каркас, на который были положены
бимсы из проволоки диаметром 6 мм, свариваю-
щиеся с выпусками шпангоутов. Армоцементный
настил палубы из четырех слоев сетки изготовлялся
так же, как и корпус. Тем же способом была сде-
лана рубка, армированная тремя слоями сетки.
Металлическое обрамление входного люка соеди-
нялось с армоцементной крышей рубки путем при-
вязки закладных деталей через два ряда сверле-
ных отверстий вязальной проволокой (узел Д).
Утки, киповые планки, роульсы, погоны и про-
чие дельные вещи крепились к обшивке болтами
с подкладкой стальных шайб или полос.
Рангоут, такелаж, дельные вещи и снабжение
яхты изготовлялись на заводе обычным способом;
паруса были сшиты на Ленинградской верфи спорт-
судостроения ВЦСПС.
Для улучшения внешнего вида яхта была окра-
шена масляной краской, которая хорошо держится
на цементе.
Ориентировочная стоимость яхты с парусами
и подвесным мотором «Москва» составляет
1700 руб., а стоимость материалов для постройки
корпуса всего 214 руб.
За время эксплуатации яхты в корпусе не на-
блюдалось коробления, трещин, отслаивания рас-
твора от сетки и. т. п. дефектов. Армоцемент хо-
рошо противостоит ударным нагрузкам. При силь-
ных ударах в обшивке возникают лишь мелкие
трещины и местные деформации, которые нетрудно
замазать цементным раствором.
Яхта «Прогресс» весит столько же, сколько и
аналогичная яхта из дерева, но с увеличением раз-
меров вес армоцементной яхты по отношению
к деревянной будет уменьшаться.
Постройка из армоцемента яхт длиной менее
9 м нецелесообразна, поскольку такие яхты будут
тяжелее деревянной, так как уменьшать толщину
обшивки трудно.
Постройка яхты из армоцемента не требует
участия специалистов высокой квалификации.
ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ
ДЛЯ МЕЛКИХ СУДОВ
1^1 ЛЯ СОВРЕМЕННЫХ мелких судов,
особенно спортивных и быстроходных
разъездных и прогулочных, необхо-
димы дельные вещи новой конструк-
ции, рациональные и в то же время
изящные по очертаниям, подчеркиваю-
щие своими формами стремительность
быстроходных судов. К сожалению, ча-
сто можно видеть, как хорошие катера
и мотолодки снабжают уродливыми
утками, обушками, киповыми планками
и т. д. Объясняется это тем, что у нас
еще не разработаны современные об-
разцы дельных вещей для мелких су-
дов и на таких судах применяют дель-
ные вещи типов и форм, принятых для
крупных судов, спасательных шлю-
пок и т. п.
Автором проанализированы дель-
ные вещи для катеров, яхт и т. п. судов,
выпускаемые различными специализи-
рованными фирмами. На основе этого
анализа разработаны предлагаемые
вниманию читателей конструкции уток,
как наиболее распространенного вида
дельных вещей.
Все утки предусмотрено изготов-
лять литыми из бронзы или легкого
сплава. Наружные поверхности уток
должны быть отполированы с чисто-
той V 7 поверхности основания и
Комбинированная носовая ручка-утка.
224
Утка типа I.
жнкоВат гщЬ i
Утка типа III.
Утка типа II.
Тип утки	L	Н	В	('	D	Е	Е	G	I	К	/И	N	0	Р
П-100	100	33	44	12	Q	3	8	6	9	36	5	70	30	8
II-120	120	40	53	14	6	3,5	10	7	11	42	6	84	36	10
П-150	150	50	66	18	8	4,5	12	9	14	54	8	106	45	12
S	Ra	Rh	Rc	Rd	Re	Rt	Ri	Ri	Rk	RM	d	I	h
26	200	150	100	11	6	16	7	4	280	5	4,5	2	4
30	240	180	120	13	7	19	8,5	5	340	6	5,5	2,5	5
38	300	225	150	16	9	24	10,5	6	420	8	6.5	3	6
Тип утк и
L
h
В
D
Е
G
К
М

О
Ra




Rf
Неука-
занные
радиусы
d
Ш-100
Ш-120
Ш-150
100
120
150
32
38
48
42
51
64
26
31
39
20
24
30
26
31
39
34
41
51
26
31
39
12
14
18
4
5
6
3
4
5
17
20
25
23
28
35
37
44
55
36
43
54
4
5
6
8
10
12
400
480
600
5
6
8
300
360
450
44
52
66
7,5
9
11
«1,5
«2
«2,5
5,5
6,5
8,5
29 Катера и яхты
225
4от6 Ф d зенкоботь гт$ а
А-А
Утка типа IV. зенковать глув I
Утка типа V.
ип утки	L	Н	В	С	D	Е	F	G	I	к	Ra	Rb	Rc	Rd	Re		d	i	l's	I
IV-100	100	23	34	12	13	17	4	4	14	8	400.	40	6	12	9	7	5,5	2,5	M5	48
IV-120	120	28	40	14	16	20	5	5	18	10	480	48	7	14	II	9	6,5	3	M6	58
IV-I50	150	34	50	18	20	25	6	6	22	12	600	60	9	18	13	11	8,5	4	M8	72
IV-180	180	41	60	22	23	30	7	7	26	14	720	72	11	22	16	13	11	5	M10	86
Тип утки	L \	H	A	В	C	D	E	F	G	I	/<	M	V	0	P	s	T	и	Ra	Rb	Rc	Rd	Re	h	d
VI-120	120 1	28	46	34	20	28	20	5	5	8	36	9	6	22	50	15	15	14	360	6	45	25	28	16	5,5 ,
VI-150	150	34	58	44	24	34	24	6	6	10	46	II	8	28	62	19	19	18	450	8	56	30	34	20	6,5 ‘ i
Тип утки	L	H	A	В	C	D	E	F	G	I	Ra	Rb	Rc	Rd	Re	Rf		d	k
VII-100	100	23	48	34	12	13	4	5	14	8	400	40	6	12	8	7	9	5,5	2,5
VI1-120	120	28	58	40	14	16	5	6	18	10	480	48	7	14	10	9	II	6,5	3
VII-150	150	34	72	50	18	20	6	7	22	12	600	60	9	18	12	11	13	8.5	4
отверстия для крепежных шурупов или
винтов обрабатываются с чистотой v 3.
Для крепления уток следует применять
шурупы или винты с полупотайной го-
ловкой.
Универсальными, пригодными для
установки на малых судах любых типов,
являются утки типов I, II, IV, VII. Утки
типов III, V и VI предназначены для
установки на быстроходных катерах, мо-
толодках и скутерах. Комбинированная
носовая ручка-утка предназначается
также для установки на катерах.
Ю. А. Мант ос
226
ПЛАСТМАССОВЫЙ КАТЕР
|_Г
I lATEP имеет круглодонные (водоиз-
мещающие) обводы, наиболее выгод-
ные для небольших скоростей. Высота
и наклон форштевня (близкий к 45°),
а также развал ветвей носовых шпан-
гоутов выбраны с целью обеспечения
максимальной мореходности катера.
Небольшие габариты двигателя по-
зволили разместить его в кормовой
части кокпита, что благоприятно отра-
зилось на компоновке внутреннего рас-
положения.
Основные элементы и
Длина, м:
наибольшая . 6,34
по КВЛ . . . 5,50
Ширина, м:
наибольшая . . 1,87
по КВЛ . . . 1,60
Высота борта, м:
на миделе . . 0,70
характеристики катера
у форштевня 1,00
у кормы . . . 0,75
Высота катера габаритная, м:
с надстройкой 1,45
без надстройки 1,10
Вместимость, чел. . . 6—8
Водоизмещение полное, т 1,0
Теоретический чертеж катера. Бок и попуширота.
Шпация 550 мм.
29
227
ПЛАСТМАССОВЫЙ
1
По 5 шп
Чертежи общего расположения катера.
1 — осушительный на-
сос;
2	— двигатель;
3	— запасной румпель;
4	— рупор;
5	— елани;
6	— шлюпочный фо-
нарь;
7	— спасательный круг;
8	— якорный канат;
9	— складной якорь;
10	— носовой рым;
11	— мягкий кранец;
12	— утка;
13	— киповая планка;
14	— багор;
15	— весло;
16	•— швартовный конец;
/7 — буксирный конец;
18	— брезентовое ведро;
19	— черпак;
20	— огиетушитрль.
228
Конструктивный чертеж катера.
229
В носовой части катера — от форштевня до таранной
водонепроницаемой переборки — расположен форпик.
Доступ в него — через люк, расположенный на палубе.
От переборки форпика до переборки ахтерпика распо-
ложен обширный кокпит, носовая половина которого за-
крыта съемной надстройкой. Кокпит оборудован продоль-
ными банками-рундуками, расположенными '
Часть объема банок-рундуков использована
ства воздушных ящиков, обеспечивающих
мость катера; остальной объем используется
щения имущества.
Съемная надстройка дает возможность
использовать катер для перевозки грузов и
без надстройки полезная площадь катера для размеще-
Это создает определенные
88/1
7в/1
эффективно
пассажиров:
по бортам,
для устрой-
непотопляе-
для разме-
ния грузов удваивается.
Линия притыкания
ко/нинг.са * палубе
8 7 4
6 в/t
5вЛ
43Л
2 в/1
1вЛ
М
Теоретический чертеж катера. Корпус.
ап
ЗвЛ
(K8/I)
6орто8ая линия палубы
8
Соетооая линия
удобства и при перевозке пассажиров
в хорошую погоду. Пост водителя
у кормового обреза надстройки по ле-
вому борту является главным. При сня-
той надстройке управление осущест-
вляется румпелем из кокпита; двига-
тель при этом управляется навешен-
ными на капот двигателя рукоятками
газа и разобщения муфты.
В ахтерпике, отделенном от кок-
пита водонепроницаемой переборкой,
проходит гельмпортовая труба с балле-
ром руля. Кроме того, здесь разме-
щены штатный бензобак и канистра
с запасным маслом. Доступ е ахтер-
пик— через люк, расположенный на
палубе. Конструкция кормовой части
катера предусматривает возможность
установки подвесного мотора типа
«Москва», для чего в палубе имеется
специальное углубление, а на корме—
необходимая транцевая плоскость.
Предусмотрено дистанционное управ-
ление подвесным двигателем путем
использования имеющегося рулевого
привода.
Установленный на катере двигатель
СМ-225-Д мощностью 6 л. с. обеспе-
чивает максимальную скорость хода
при полном водоизмещении до
11,5 км/час. С подвесным двигателем
«Москва» мощностью 10 л. с. скорость
хода при том же водоизмещении воз-
растает примерно до 15,0 км/час. При
использовании стационарного лодочного
мотора СМ-557А мощностью 13,5 л. с.
может быть получена скорость хода
16—17 км/час.
Для увеличения дальности плава-
ния в снабжении катера предусмотрены
две канистры для горючего емкостью
по 20 л каждая. Для их хранения ис-
пользован один из рундуков. Таким
образом, общий запас топлива состав-
ляет 50 кг, что обеспечивает дальность
плавания при скорости хода 11,5 км/час
до 230 км.
Непотопляемость катера обеспечена
при затоплении одного любого отсека;
при этом сохраняется положительная
остойчивость. При затоплении всех от-
секов, кроме воздушных ящиков, ка-
тер остается на плаву. Корпус пред-
ставляет собой цельноформованную
оболочку из стеклопластика с вклеен-
ными в нее переборками, фундаментом
под двигатель и банками-рундуками.
Набор практически отсутствует. Общая
и местная прочность обеспечивается
соответствующими толщинами и про-
филировкой оболочки, связанной с
подкрепляющими элементами. Горизон-
тальные и вертикальные плоскости ба-
нок-рундуков также используются как
подкрепления оболочки корпуса.
Палуба формуется отдельно. Крыш-
ки рундуков и воздушных ящиков вы-
полнены из фанеры марки ФСФ. окле-
енной стеклотканью.
Материал корпуса, палубы и руб-
ки — стеклопластик на полиэфирной
смоле холодного отверждения с напол-
нителем из жгутовой ткани типа ро-
гожки. Толщина корпуса 5 мм; палубы
и рубки — 9 мм.
Поперечные переборки на 1 и
9 шп. выполнены из фанеры толщиной
6 мм (марки ФСФ), оклеенной с обеих
сторон стеклотканью марки АСТТ(б).
Продольные балки, которые одно-
временно служат воздушными ящика-
ми и рундуками, изготовлены из сте-
клопластика и имеют монтажные отвер-
стия для приклейки ящика и диафрагм
к корпусу катера.
Диафрагмы выполнены из 6-мил-
лиметровой фанеры марки ФСФ. Мон-
тажные отверстия в воздушных ящиках
заделываются 4—6-миллиметровой фа-
нерой марки ФСФ, а затем оклеены
одним слоем Стеклоткани марки
АСТТ(б).
Крышки рундуков и капота двига-’
теля выполняются из фанеры марки
ФСФ, также оклеенной с обеих сторон
стеклотканью.
Крышки палубных люков изготов-
лены из стеклопластика толщиной 3 мм.
Вертикальный киль имеет профиль
5 X 40 до 5 X 100.
Надстройку крепят к палубе вин-
тами Мб с шагом 200 мм: палуба со-
единяется с бортом на винтах Мб с
шагом 100 мм.
В качестве заполнителя киля и ко-
мингса кокпита используются отходы
стеклопластика. Ребра жесткости в фор-
пике и ахтерпике выполняются из по-
лосы фанеры ФМФ 6 X 80, оклеенной
стеклотканью.
230
В. А. БЫКОВ, В. В. КУШЕЛЕВ,
И. А. СОКОЛОВ
ПОСТРОЙКА КОРПУСОВ
МАЛЫХ СУДОВ
ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА
LJ ПОСЛЕДНИЕ годы пластические
массы находят все более широкое при-
менение при постройке корпусов мел-
ких судов. Если на первом этапе внед-
рения в судостроение пластические
массы использовались в основном в
виде отделочных и изоляционных ма-
териалов, то в настоящее время в ряде
стран пластмассы, главным образом —
стеклопластики, — стали основным кон-
структивным материалом для постройки
корпусов судов длиной в 7—8 м.
Первые попытки применить пласти-
фицированный материал для изготов-
ления корпуса судна были произведе-
«ы в СССР незадолго до второй ми-
ровой войны, когда из текстолита была
изготовлена обшивка двухкорпусного
глиссера «Экспресс», имевшего длину
22 м. В то время такие относительно
большие изделия могли выполняться
-из пластиков лишь при использовании
в качестве связующего (пластмассы со-
стоят из связующего и армирующего
материалов) таких продуктов, которые
отверждались при повышенных тем-
пературе и давлении. Процесс по-
стройки глиссера показал, что изготов-
ление крупногабаритных корпусных
конструкций с применением таких свя-
зующих нерентабелен. Поэтому только
позднее — с появлением методов про-
мышленного получения некоторых ти-
пов смол (полиэфирных и эпоксидных),
«отверждающихся на холоду» при
Стоимость постройки и эксплуатационные расходы.
температуре 20—22° С и без примене-
ния повышенного давления (при давле-
нии 1—2 кг/см2), — возникли необхо-
димые предпосылки для развития
производства из пластиков крупногаба-
ритных конструкций и в том числе
корпусов судов.
Широкое применение пластмасс —
стеклопластика — для изготовления
корпусов мелких судов объясняется
следующими преимуществами этого но-
вого материала перед традиционными
материалами, применяющимися для по-
стройки корпусов мелких судов:
1)	вес корпуса из стеклопластика
при той же прочности и других харак-
теристиках меньше веса корпуса из
стали на 10—25% и из дерева — на
10—20% (наибольшая экономия веса
получается у корпусов малой длины);
2)	стеклопластик устойчив против
коррозии; на него не действуют мор-
ские древоточцы и он не гниет, как
древесина;
3)	износостойкость стеклопластика
выше износостойкости стали (при ма-
лых толщинах) и дерева;
4)	стоимость эксплуатации корпуса
из стеклопластика приблизительно в
4—5 раз меньше, чем деревянного.
Анализируя данные приводимого нами
графика, можно установить, что экс-
плуатационные расходы (с учетом стои-
мости постройки) для судна из стекло-
пластика в два раза меньше, чем для
деревянного;
5)	корпуса судов, изготов-
ленные из стеклопластика, бо-
лее удобны в эксплуатации и
уход за ними проще; при вве-
дении в смолу невыцветаю-
щих красителей можно не
подвергать корпус ежегодной
окраске;
6)	корпуса судов из стек-
лопластика имеют больший
срок службы;
7)	ремонт корпусов из
стеклопластика дешевле и
проще.
Необходимо отметить, что
применение пластмасс для
изготовления корпусов малых
судов имеет и отрицательные
стороны:
1)	судовые корпуса из
пластмасс значительно быст-
рее, чем металлические, те-
ряют свою прочность при воз-
растании температуры выше
80—100° С;
2)	качество конструкции в значи-
тельной мере зависит от правильности
технологического процесса изготовле-
ния и условий хранения стекломатериа-
лов и смолы;
3)	в связи с малым опытом работ
по изготовлению изделий из подобных
материалов невозможно осуществить
полный контроль качества изготовляе-
мых корпусов;
4)	армированные пластмассы на ос-
нове синтетических смол практически
горючи. При помощи введения добавок
можно получить и негорючий материал,
но это приводит к некоторому сниже-
нию его прочностных характеристик;
5)	изготовление конструкций из
армированной пластмассы на настоя-
щем этапе является до некоторой сте-
пени вредным для здоровья. Однако
при индивидуальном изготовлении кор-
пусов судов из стеклопластика (ввиду
малой продолжительности времени пре-
бывания в парах неполимеризовавшихся
веществ связующего) работа неопасна.
Несмотря на вышеприведенные недо-
статки стеклопластика, этот материал
обладает столь значительными преиму-
ществами перед другими материалами,
что за последние годы наблюдается
небывалый рост количества корпусов,
изготовленных из армированных пласт-
масс. Достаточно отметить, что только
в США в период с 1950 по 1960 г.
с применением пластмасс было по-
строено свыше 500 000 корпусов судов.
В настоящее время и в нашей
стране имеются все предпосылки для
широкого применения пластмасс при
промышленном выпуске мелких судов,
а в ближайшем будущем будет воз-
можно не менее широкое использова-
ние пластмасс любителями для изго-
товления судов индивидуальной по-
стройки.
Основные затруднения, которые до
сих пор сдерживают постройку пласт-
массовых судов любителями, заклю-
чаются в дороговизне и дефицитности
материалов, необходимых для построй-
ки, и отсутствии необходимого опыта
постройки. В ближайшие годы все эти
материалы перестанут быть дефицит-
ными и стоимость их понизится.
Ниже приводятся основные сведе-
ния, необходимые для применения
пластмасс при изготовлении корпусов
мелких судов.
Пластмассы — стеклопластик — на-
ходят применение при изготовлении
231
Пластмассовая мо-
торная лодка.
корпусов судов в следующих ва-
риантах:
1)	корпус полностью изготовляется
из пластмасс;
2)	пластмассы используются только
для изготовления наружной обшивки,
а набор деревянный;
3)	пластмассы используются только
для защиты корпуса судна, изготовлен-
ного из дерева.
Исходные материалы. В качестве
основного материала, используемого
Характеристики
Наименование и марка стеклоткани	Переплетение	Толщина, мм	Ширина, м	Вес 1 л<3, г	Паспортные данные			
					плотность (количество нитей на 1 см)		прочность, кг) см*	
					п® основе	ПО утку	по основе	ПО утку
АСТТ(6)-С2	Сатиновое	0,36	0,9	400	23,0	12,0	280,0	170,0
Т-1	Полотняное	0,30	0,9	287	16,0	10,0	185,0	128,0
ССТЭ-9	»	0,27	0,9	245	10,0	9,0	140,0	130,0
ССТЭ-6	»	0,25	0,9	198	11,0	8,5	115,0	116,0
Жгутовая ткань	»	0,83	0,9	668	2,0	3,0	323,0	324,0
для изготовления корпуса судна, при-
меняют стеклопластик на основе нена-
сыщенных полиэфирных смол холод-
ного отверждения марки ПН-1 (ВТУ
33085—60). В качестве армирующего
материала применяются различные сор-
та стеклотканей и стекломата (табл. 1).
Введение армирующих, т. е. усиливаю-
щих, материалов на основе стеклянного
волокна придает полиэфирным смолам
весьма высокую прочность (табл. 2).
Для того чтобы вызвать отвержде-
ние полиэфирной смолы, необходимо
активизировать процесс полимеризации.
Для этого применяют инициаторы (на-
пример, перекись метилэтилкетона, пе-
рекись бензоила и пр.). Инициаторы
добавляют в смолу непосредственно
перед началом формования стеклопла-
стика и тщательно перемешивают со
смолой (например, гидроперекись изо-
пропилбензола добавляют в количе-
стве 3%).
Для осуществления полимеризации
полиэфирной смолы без подогрева до-
бавляют ускорители (выбираемые в за-
висимости от введенного инициатора):
диметиламилин с перекисью бензоила
или нафтенат кобальта с гидропере-
кисью изопропилбензола. Нафтенат
кобальта вводится в количестве 8%
(10-процентный раствор нафтената ко-
бальта в стироле).
Инициаторы и ускорители вводят
по отдельности при тщательном разме-
шивании каждой добавки.
Смолу приготовляют небольшими
порциями из расчета не более 2—3 кг
на одного работающего человека, так
как через 2—3 часа она может запо-
лимеризоваться.
Таблица 1
стеклотканей
При формовании стеклопластика на
вертикальных стенках для уменьшения
стекания смолы и
ткани необходимо
ный наполнитель,
сажу» (ВТУ УХ Л1-115—58).
Полиэфирную смолу можно окра-
шивать пигментами в различные цвета
(табл. 3).
раскрытия стекло-
вводить тиксогроп-
например «белую
Свойства
стеклопластиков
полиэфирных
Вид армирования	Предел прочности (кг/елг2) 1	пои			Процент потери прочност и 'от длительного ч пребывания в воде
	растяже- 1 НИИ	сжатии	изгибе	
Ткань АСТТ (б)-С2	2500	800	2300	50%
АСТТ (б)-С2-0	3200	2300	 3300	20%
Стеклохолст без гидрофобно-адге- зионного замасливателя	1600	1600	2400	5О?6
Пигмент необходимо тщательно
растереть и добавить в него тиксо-
тропный наполнитель; затем небольши-
ми количествами добавляется пример-
но половина приготовленной смолы
(при постоянном перемешивании), а
спустя 1 час добавляют остальную
часть смолы.
В табл. 1 приведены характеристи-
ки отечественных стеклотканей. Перед
началом формования стеклоткань или
стекломат необходимо просушить при
температуре около 100° С в течение
40—60 мин. Просушенный стекломате-
риал поступает на раскрой или в склад
хранения, где должна поддерживаться
температура 20° С при относительной
влажности не более 65%.
Конструкция корпуса из стекло-
пластика. Наружная обшивка пластмас-
сового судна, в отличие от обшивки
из металла и дерева, изготовляется мо-
нолитной методом формования из не-
обходимого числа слоев стеклоткани,
стекломата или стеклорогожки. В табл. 4
указаны наиболее употребимые кон-
структивные типы однослойной об-
шивки.
Изготовление наружных слоев об-
шивки из стеклоткани (типы II, III, IV)
обусловлено двумя соображениями:
обеспечением более высокой проч-
ности внешних слоев при работе на из-
гиб и улучшением внешнего вида на-
ружных поверхностей.
При переходе от типа I к типу II
трудоемкость работ сокращается вдвое,
благодаря тому, что вместо 2—3 слоев
стеклоткани укладывается всего один
слой стекломата.
В табл. 5 приводятся рекомендуе-
мые толщины и конструкции обшивок.
Определяющими факторами при вы-
боре того или иного типа обшивки слу-
жат, с одной стороны, необходимая
прочность, а с другой стороны — тру-
доемкость изготовления корпуса. Боль-
шое влияние оказывает и стоимость ма-
териала, которая входит значительной
составляющей в стоимость изготовле-
ния корпуса.
Увеличение толщины обшивки в ме-
стах, где это необходимо по конструк-
тивным соображениям, производится
увеличением числа слоев стеклонапол-
нителя, укладываемых в это место при
формовании. В наружный декоративный
слой вводят пигменты, при помощи ко-
торых производится окраска наружной
обшивки в необходимый цвет.
Таблица 2
на основе ненасыщенных
смол ПН-1
232
Однослойная обшивка из стекло-
пластика находит широкое применение
'при длинах судна до 15—20 м. Мелкие
суда длиной не свыше 4—5 м строятся
без набора, а необходимая прочность
корпуса обеспечивается банками и воз-
душными ящиками, отформованными
за одно целое с корпусом, или мест-
ными подкреплениями.
Набор, применяемый на судах
с пластмассовым корпусом, весьма раз-
нообразен по конструкции. При индиви-
дуальном методе изготовления наибо-
лее рациональны следующие типы на-
бора:
1)	набор П-образной	формы с
оформителем из фольги;
2)	набор П-образной формы	с
оформителями из пенопласта;
3)	деревянный набор, оклеенный
стеклопластиком.
Набор этих типов можно изготов-
лять без применения специальной тех-
нологической оснастки, что значительно
Пигменты для окраски стеклопластика
Пигменты	ГОСТ, ВТУ	Цвет стеклопластика
Белила цинковые М-ЗЦ, Б-3, Б-4 Двуокись титана Сажа газовая канальная » ламповая Железный сурик Ультрамарин синий сухой Алый	ГОСТ 202—41 ТУ МХП 351—41 ГОСТ 78-85—56 ГОСТ 7885—56 ГОСТ 8135—56 ОСТ НКТП-3100 ТУ МХП 2388—50	Слоновая кость Белый Шаровый Черный Коричневый Синий Красный
снижает стоимость работ. Соединение
всех видов набора с обшивкой проис-
ходит в процессе формования
корпуса.
Изготовление оснастки. Для
изготовления из стеклопластика
корпуса судна и его отдельных
элементов необходимо использо-
вать специальную оснастку, вклю-
чающую матрицу корпуса, мат-
рицу палубы, матрицу для банок
и шаблоны для изготовления пе-
реборок.
Для изготовления матрицы,
воспроизводящей наружные об-
воды корпуса судна, необходимо
сделать «болван» корпуса либо
подобрать прототип — существую-
щую лодку или катер. В обоих
случаях «болван» или прототип
необходимо очистить от всех на-
слоений, высушить и зашпакле-
вать. Для изготовления матриц
применяют следующие материа-
лы: дерево, гипс, легкие сплавы, сталь
и стеклопластик. Выбор материала за-
Таблица 3
висит от количества корпусов, которое
необходимо сформовать в данной ма-
Пластмассовая шлюпка.
трице, от времени, затрачиваемого на
формование корпуса, и от применяе-
мого метода постройки.
В матрице из гипса можно изгото-
вить (без ремонта матрицы) контакт-
ным методом 2—3 Корпуса, в матрице
из дерева — 20—30 корпусов, а в мат-
рице из металлов и стеклопластика —
более 100.
Изготовление матрицы из гипса за-
нимает меньше времени и более до-
ступно любителям, чем изготовление
матрицы из других материалов. Поверх-
ность болвана (или прототипа) покры-
вают разделительным слоем, а затем
слоем мелкозернистого гипса, который
для увеличения прочности смешивают
с отходами стекловолокна, хлопчатобу-
мажных и других тканей. Затем отли-
вают второй, более толстый слой из
крупнозернистого гипса. Общая тол-
щина слоя гипса достигает 10—15 см.
Готовую матрицу и шаблоны необ-
ходимо подготовить к формованию
корпуса или других деталей. Поверх-
ность матриц необходимо тщательно
Типы однослойной обшивки
Таблица 4
Конструкция	Преимущества	|	Недостатки
I. Все слои обшивки изготовлены из стеклоткани	Обладает наибольшей удельной проч- ностью	Удельная трудоем- кость выше, чем в II, III, IV
II. а) Один или несколько наружных слоев изго- товлены из стеклоткани, остальные из стекломата. б) Все слои изготовлены из стекломата	Удельная трудоемкость ниже, чем у ти- па I	Обладает удельной прочностью, меньшей чем тип I
III. а) Один или несколько наружных слоев изго- товлены из стеклоткани, остальные из стекло- рогожки. б) Все слои изготовлены из стеклорогожки (редко)	1. Удельная трудоемкость ниже, чем у типа I и II (в случае, если толщина стек- лорогожки выше толщины стекломата). 2. Обладает удельной направленной прочностью выше, чем тип II	Обладает удельной прочностью, меньшей чем тип I
IV. а) Один или несколько наружных слоев изготов- лены из стеклоткани; остальные — методом напы- ления (редко). ' б) Все слои изготовлены методом напыления	Удельная трудоемкость ниже, чем у ти- пов I, II, III	Обладает удельной прочностью, меньшей чем у типов I, II, III
30 Катера и яхты
233
Таблица 5
Рекомендуемые толщины и конструкции однослойной обшивки
Длина корпуса, м	Толщина обшив- ки, мм	Конструкция
До 4,5	2,5-43,0	7—9 слоев стеклоткани
4,5-4-8,0	— 4,0	1 слой стеклоткани + 2 слоя стекломата + + 1 слой стеклоткани
8,0-4-11,0	— 5,0	1 слой стеклоткани -J- 3 слоя стекломата + + 1 слой стеклоткани
11,0-4-14,0	7,0	1 слой стеклоткани + 4 слоя стекломата + + 1 слой стеклоткани
14,0-4-18,0	9,0	1 слой стеклоткани + 6 слоев стекломата + -|-1 слой стеклоткани
зашпаклевать и отполировать. Гипсовые
формы покрывают лаком (например,
шеллак) в несколько слоев до получе-
ния блестящей поверхности.
Толщина матрицы из стеклопла-
стика должна быть не менее 3—5 мм.
Деревянную матрицу необходимо
хранить при постоянной температуре и
влажности во избежание изменения ее
размеров (коробления).
Матрицу палубы можно изготовить
из листа фанеры, если палуба имеет
несложную форму. Аналогично изготов-
ляют матрицу для банок и шаблоны
для набора и переборок. Шаблоны не-
обходимо сделать с припусками по
краям 30—40 мм.
Для возможности снятия матрицы
< болвана, а также извлечения изготов-
ленного корпуса катера из матрицы, по-
следнюю, как правило, изготовляют
с разъемом по ДП. Для удобства со-
единения половин матрицы между со-
бой необходимо предусмотреть флан-
цы— заформованные фанерные или
металлические пластинки высотой около
100 мм. Во фланцах необходимо про-
сверлить 3—5 центрующих отверстий
(до снятия матрицы с прототипа или
болвана) и отверстия для болтов, соеди-
няющих половинки матриц.
Если на рабочей поверхности мат-
рицы, после ее снятия с прототипа,
имеются небольшие дефекты в виде
щербинок, то необходимо эти места за-
шпаклевать полиэфирной или эпоксид-
ной шпаклевкой, а затем обработать
мелкой наждачной шкуркой и отполи-
ровать.
Изготовление корпуса в матрице.
При постройке судна индивидуальным
методом могут быть применены три
способа:
1)	формование корпуса в матрице;
2)	формование корпуса на болване
{с использованием в качестве болвана
корпуса другого судна, например —
старого судна, идущего на слом); габа-
риты корпуса в этом случае увеличи-
ваются на две толщины обшивки;
3)	формование корпуса с использо-
ванием в качестве матрицы близкопо-
ставленного и укрепленного набора.
При изготовлении корпуса первым
способом — в матрице — технологиче-
ская последовательность работ такова.
Подготавливают матрицу, соединяя ее
половинки; шпаклюют неровности в ме-
сте соединения и полируют. Рабочую
поверхность матрицы обдувают возду-
хом и обезжиривают спиртом.
В качестве разделительного слоя
для матриц из гипса, дерева, металла и
стеклопластика применяют 10-процент-
ную эмульсию воска в бензине или 10-
процентный водно-спиртовый раствор
поливинилового спирта. Для приготов-
ления восковой эмульсии воск натураль-
ный (ТУ МПН 69—45) мелко нарезают
и заливают бензином Б-70 (ГОСТ
1012—54). Эмульсию наносят мягкими
тампонами; поверхность ее тщательно
полируется мягкой тканью. Раствор по-
ливинилового спирта наносят мелкими
кистями — флейцами в один, а иногда
два слоя с выдержкой каждого слоя
1,5—2 часа при 10—22° С и относитель-
ной влажности воздуха 65%.
После полного высыхания слоя по-
ливинилового спирта наносят декора-
тивный слой смолы с пигментами (пло-
скими кистями). После выдержки в 1,5
часа можно нанести второй декоратив-
ный слой для получения более ровной
окраски корпуса. Затем надо пригото-
вить смолу и начинать укладку стекло-
ткани или стекломата.
При контактном формовании соот-
ношение веса смолы и стеклоткани со-
ставляет 1:1. Пропитывание стекло-
ткани осуществляется кистями, а при-
катывание — специальными роликами.
Для первого слоя желательно приме-
нить стеклоткань редкого переплете-
ния — марки ССТЭ-6 или ССТЭ-9,
особенно при использовании в каче-
стве армирующего материала жгутовой
стеклоткани или стекломата. Это необ-
ходимо для улучшения внешнего вида
изделия.
После укладки первого армирую-
щего слоя стекломатериала (стекло-
ткани) рекомендуется сделать неболь-
шую выдержку (1—1,5 часа) для жела-
тинизации связующего. Затем можно
приступать к дальнейшему формова-
нию, т. е. укладке и пропитыванию
остальных слоев стекломатериала. Ме-
ста соединения полотнищ — стыки в
слоях стеклоткани — необходимо раз-
носить на 200—300 мм. Стеклоткань
укладывают основой вдоль судна. Про-
питывание считается достаточным, если
стеклоткань равномерно изменила свой
цвет и полностью удалены все воздуш-
ные пузыри между слоями пропитанной
стеклоткани. При укладке слоев стекло-
ткани перерыва делать не следует, за
исключением перерыва после прикатки
первого слоя. В случае вынужденного
перерыва в работе может произойти
отверждение стеклопластика и тогда
потребуется зашкурить отвержденную
поверхность, очистить ее от пыли, нане-
сти слой смолы и только после этого
можно будет снова укладывать стекло-
ткань. После окончания формования
корпус может быть вынут из матрицы
не раньше, чем через 24 часа. Весь
процесс изготовления корпуса должен
проводиться при температуре 1В—22° С
и относительной влажности не выше
65%. В летнее время работы могут про-
изводиться на открытом воздухе, но
при этом необходимо избегать пря-
мого попадания лучей солнца на фор-
муемый корпус в матрице.
Процесс подготовки матрицы па-
лубы и шаблонов аналогичен подго-
товке матрицы корпуса. Процесс фор-
мования палубы и банок аналогичен
процессу формования корпуса.
После отверждения корпуса от-
дают болты, скрепляющие половинки
матрицы, и незначительным усилием
(2—3 человека) снимают одну половину
матрицы. Пленку поливинилового спир-
та рекомендуется с корпуса не сни-
мать, а оставлять для предохранения
его от царапин при монтажных работах.
После изготовления обшивки и от-
дельно других частей и деталей кор-
пуса (набор, банки и т. п.) необхо-
димо разметить в корпусе катера ме-
ста установки набора и сидений. Пер-
вым выставляют набор, подгоняемый
по месту. Места установки деталей по-
крывают смолой и усиливают 1—2
слоями пропитанной смолой стеклотка-
ни. Деталь набора устанавливают на
место, после чего с обеих ее сторон
укладывают стекложгут, пропитанный
смолой, а затем оклеивают набор по-
лосками стеклоткани. Каждую полосу
тщательно пропитывают смолой и осво-
бождают от пузырей воздуха.
Ребра жесткости с пенопластовым
заполнителем изготовляют так. Перво-
начально производится обработка пено-
Варианты конструкции ребер жесткости с дюр-
алюминиевым оформителем.
Ребро жесткости с пенопластовым
заполнителем.
Ребро жесткости с деревянным
заполнителем.
234
пласта по чертежному размеру. После
обработки пенопласта в заданный раз-
мер его отдельные куски соединяют
деревянными нагелями и затем уста-
навливают на судне и заформовывают
в обшивку. При формовке шпангоутов
на судне на кромках оставляют ткань,
не пропитанную смолой, для последую-
щей приформовки.
При изготовлении ребер жесткости
< дюралевым заполнителем из тонкого
листового дюраля (толщина 0,5—0,7 мм)
изготовляют коробчатые секции нужной
длины. По нижним кромкам стенок де-
Таблица 6
Толщины и количество слоев стеклонаполнителя в зависимости от его марки
и толщины стеклопластика
Марка стеклонаполнителя	Толщина одного слоя, мм	Количество слоев при толщине стекло- пластика	
		5 мм	10 мм
АСТТ(б)-С2	0,36	14	22
Т-1	0,30	17	33
ССТЭ-6	0,27	20	37
ССТЭ-9	0,25	19	40
Жгутовая ткань на 2/3 (опытная)	0,83	6	12
Жгутовая ткань на 3/4 (опытная)	0,68	7	15
Стекломат	0,50	10	20
»	1,00	5	10
лают надрезы через ровные интервалы,
что позволяет изгибать секцию. Ребра
раскладывают по разметке, выгибая по
обшивке. На полученные пустотелые
«трубки» накладывают стеклоткань, про-
питывают ее смолой и прикатывают.
В том случае, если предусмотрена
установка ребер жесткости с деревян-
ным заполнителем, из дерева по раз-
мерам с плаза изготовляют ребра же-
сткости, поверхность которых для улуч-
шения адгезии зачищают. Ребра укла-
дывают и заформовывают в корпус
судна. Прикатывание стеклонаполнителя
производится как на самом ребре жест-
кости, так и в местах прикрепления его
к корпусу.
Установка переборок и сиденья
производится аналогично.
Толщина одного слоя стеклопластика
при различных стеклоармирующих ма-
териалах приведена в табл. 6.
Соединение палубы с корпусом
осуществляется приклеиванием поли-
эфирной смолой одного или двух слоев
предварительно пропитанной стекло-
ткани. После наложения палубы на кор-
пус производят обжатие струбцинами
фланцев палубы и корпуса по всему
контуру. После оклеивания стекло-
тканью и окончания полимеризации
(через 12—24 часа) устанавливают план-
ширь (деревянный, пластмассовый или
из легкого сплава) и скрепляют его с па-
лубой и корпусом латунными болтами.
Отверстия для болтов просверливают
дрелью с обычными сверлами.
Остается установить ветровое стек-
до, рым, утки, фары, сиденья, приваль-
ный брус и т. д. Все детали можно при-
соединять к корпусу с помощью смолы
ПН-1 или на болтах.
Изготовление корпуса без приме-
нения матрицы. Изготовление корпуса
с использованием в качестве болвана
корпуса старого судна производится
следующим образом. Первоначально
корпус судна, который будет использо-
ван в качестве болвана, подвергается
ремонту (только в части наружной об-
шивки) путем заделки повреждений и
шпаклевки поверхности корпуса сна-
ружи. Затем обшивку зачищают, нано-
сят на нее разделительный слой, после
чего производится формование корпуса
из стеклопластика вышеописанным ме-
тодом. После полимеризации болван
осторожно вынимают, разрушая его в
необходимых случаях, и в изготовлен-
ную обшивку заформовывают набор.
При изготовлении корпуса с ис-
пользованием вместо матрицы близко-
поставленного и укрепленного набора
технологический процесс несколько ви-
доизменяется. На какой-либо ровной
поверхности выставляют, выверяют и
закрепляют набор в положении вверх
килем. Затем поверх набора натягивают
пропитанную смолой стеклоткань (2—3
слоя) и после полней полимеризации на
ней, как на болване, производят фор-
мовку обшивки. Дальнейшие работы
производятся аналогично рассмотрен-
ному выше.
Защита корпусов пластмассами.
В настоящее время получила значитель-
ное распространение защита деревян-
ных и металлических (стальных и из.лег-
ких сплавов) корпусов пластмассами.
Это направление весьма целесооб-
разно и рентабельно, так как изготов-
ление цельнопластмассовых корпусов
не всегда возможно и экономически
обосновано, и в ряде случаев целесооб-
разнее изготовлять мелкие суда из
древесины или металла с оклейкой их
стеклопластиком. Вес пластмассы для
оклейки корпуса составляет около 10%
общего веса корпуса, а оклеенные стек-
лопластиком суда приобретают все
преимущества цельнопластмассовых, но
без присущих им недостатков.
Кроме защиты вновь построенных
корпусов применяют оклейку бывших
в эксплуатации и даже весьма изношен-
ных судовых корпусов из древесины и
металла. Толщина слоя стеклопластика
для восстанавливаемых корпусов долж-
на быть значительно больше, чем у но-
вых, так как с помощью защитного слоя
необходимо восстановить первоначаль-
ную прочность корпуса.
Продолжительность эксплуатации
деревянных корпусов, оклеенных стек-
лопластиком, значительно возрастает.
Технологический процесс оклейки
прост и состоит в следующем.
Со старого деревянного корпуса
снимают верхний слой древесины, про-
питанный краской, пораженный гнилью
и древоточцами. Поверхность наружной
обшивки и палубы выравнивают,
шпаклюя щербины полиэфирной или
эпоксидной шпаклевкой (связующее на
основе одной из названных смол с до-
бавлением древесных опилок или це-
мента). После отверждения шпаклевки
поверхность ее следует прошкурить,
а пыль удалить обдуванием сжатым
воздухом. После этого следует про-
мыть древесину уайт-спиритом и сде-
лать выдержку до полного его испа-
рения.
Металлический корпус зачищают
до получения блестящей поверхности.
Раковины шпаклюют эпоксидной шпак-
левкой марки Э-4021 (ВТУ МХПКУ
498—57). После отверждения шпаклевки
ее поверхность зачищают.
Технология оклейки деревянного
или металлического корпуса стеклопла-
стиком аналогична процессу формова-
ния корпуса из стеклопластика, описан-
ному выше, за исключением того, что
формование происходит не в матрице,
а на болване — корпусе, причем на
этот корпус не наносят разделительного
слоя, а, наоборот, стремятся обеспечить
наибольшую адгезию поверхности кор-
пуса и слоя стеклопластика.
На корпус наносят первый слой
связующего и делают выдержку для
начала желатинизации, после чего нано-
сят второй слой связующего и без вы-
держки, сразу же, укладывают первый
слой стеклоткани.
Окраска защитного слоя стеклопла-
стика может быть выполнена как обыч-
ным нанесением на поверхность стекло-
пластика различных красок, так и вве-
дением пигмента в смолу (завершаю-
щие слои).
Следует отметить, что при оклейке
деревянных корпусов используют, как
правило, полиэфирную смолу и реже —
эпоксидную; при оклейке же металли-
ческих корпусов применяют только
эпоксидную смолу, так как адгезия по-
лиэфирной смолы к металлическому
корпусу незначительна. Однако для
уменьшения стоимости оклейки метал-
лических корпусов (эпоксидная смола
значительно дороже, чем полиэфирная)
иногда поступают так: первый слой
стеклоткани выклеивают на эпоксидной
смоле, а остальные — на полиэфирной.
Для оклейки целесообразно ис-
пользовать редкие стеклоткани — стек-
лосетки типа ССТЭ-6 или ССТЭ-9; при
необходимости восстановления толщины
обшивки применяют толстые стекло-
ткани или стекломаты. Толщины слоев
следует назначать исходя из условий
эксплуатации, а также от величины не-
обходимости восстановления перво-
начальной прочности (для старых кор-
пусов).
235
Техника безопасности. При работе
со стеклопластиком на основе смолы
ПН-1 вредное влияние оказывают пары
стирола и рыль, состоящая из стеклян-
ного волокна или содержащая его.
При раскрое стеклотканей необхо-
димо надевать защитные очки для за-
щиты от попадания в глаза элементар-
ных частиц стекловолокна и марлевую
повязку на лицо для защиты дыхатель-
ных путей. Помещение, где произво-
дятся работы, необходимо постоянно
вентилировать (3—5-кратный обмен воз-
духа в час) или производить работы на
открытом воздухе.
Помещения для раскроя стекло-
ткани, для приготовления смолы, мойки
посуды, формования стеклопластика
должны быть отдельные; для мытья
посуды необходима горячая вода.
При работах с инициаторами и ус-
корителями следует соблюдать особую
осторожность. Их нельзя одновремен-
но добавлять в смолу. Если, например,
добавить каплю диаметиланилина к су-
хой перекиси бензоила,— произойдет
взрыв. Поэтому ускоритель вводят
только после полного смешения ини-
циатора со смолой, но не одновремен-
но. После того как порция смолы пе-
ремешана с отверждающими добав-
ками, ее необходимо сразу же исполь-
зовать.
Формование следует производить
только в резиновых или «биологиче-
ских» перчатках и только при включен-
ной вентиляции.	'
Мыть посуду следует также в ре-
зиновых перчатках — сначала ацетоном,
а затем горячей водой с содой.
При попадании смолы на кожу сле-
дует осторожно снять смолу и промыть
загрязненное место горячей водой
с мылом.
ПРИГОТОВЛЕНИЕ
ЭПОКСИДНОГО КЛЕЯ
^Эпоксидный клей приготовляют
следующим образом. К 100 весовым
частям эпоксидной смолы ЭД-6 при-
бавляют 20 весовых частей касторового
масла в качестве пластификатора. Подо-
гревают смесь до 50° С и тщательно
перемешивают. Когда смесь остынет до
30—20° С, добавляют 9 весовых частей
отвердителя — полиэтиленполиамина.
После хорошего вторичного перемеши-
вания клей готов к употреблению, но
следует помнить, что полимеризация
его (отверждение) происходит через
40—60 мин., поэтому с ним необходимо
работать быстро и приготовлять его ма-
лыми порциями, примерно по 50 г.
Эпоксидный клей — вещество ток-
сичное и работать с ним необходимо
в резиновых перчатках. Смывается клей
ацетоном или толуолом.
И. С. Яновчун
БИБЛИОГРАФИЯ
В дальнейшем развитии водного ту-
ризма, водно-моторного и парусного
спорта имеет большое значение само-
стоятельная постройка судов. В боль-
шинстве случаев туристы и спортсмены
сами разрабатывают проекты и рабо-
чие чертежи создаваемых ими судов,
используя при этом данные, помещен-
ные в тех или иных книгах и журналах.
Книг о постройке мелких судов из-
дано уже немало. Часть из них рас-
проданы, но могут быть найдены в биб-
лиотеках. Перечислим некоторые из
них, содержащие чертежи и справоч-
* *
ные материалы, которые могут быть
использованы при проектировании и
постройке мелких судов. В приведенный
перечень включены наиболее интерес-
ные книги, выпущенные в СССР в тече-
ние последних 12 лет.
Р. Шибаев, «Скутер ДОС-
ФЛОТ-1», изд-во ДОСАРМ, 1949; 38 стр.
и 1 вклейка.
Описание конструкции и постройки
скутера длиной 3,0 м обычного типа,
с двойными скулами, для моторов клас-
сов «А». «В» и «С». Учитывая, что в на-
стоящее время в качестве гоночных ис-
пользуются преимущественно «трехто-
чечные» скутеры, описанный скутер мо-
жет быть использован как спортивно-
учебное и тренировочное судно.
Д. Л. Сулержицкий, «Байдар-
ка», изд-во ДОСАРМ, 1950; 27 стр. и
1 вклейка.
Описание конструкции и изготовле-
ния двухместной неразборной турист-
ской байдарки длиной 5,1 м с обшивкой
из ткани.
А.	В. Петров, «Парусно-гребная
байдарка», изд-во ДОСАРМ, 1950 г.;
48 стр. и 1 вклейка.
Описание конструкции и постройки
двухместной фанерной байдарки дли-
ной 5,0 м.
А. В. Петров, «Яхта «Турист»,
изд-во ДОСАРМ, 1950; 60 стр. и
1 вклейка.
Описание конструкции и постройки
маленького деревянного швертбота дли-
ной 4,0 м. с упрощенными обводами
(плоскодонного). Предусмотрена возмож-
ность установки подвесного мотора. Кон-
струкция корпуса швертбота проста, но
ходовые и мореходные качества его от-
носительно невысоки.
Ю. В. Емельянов и Р. Н. Ши-
бае в, «Водно-моторный спорт», изд-во
«Физкультура и спорт», 1950 г.
В книге дано общее описание устрой-
ства спортивных мотосудов. В приложе-
нии — методика расчета глиссеров и
гребных винтов в упрощенном изло-
жении.
Л. Л. Е р м а ш и др., «Клееная дре-
весина в катеростроении», Судпромгиз,
1950; 150 стр.
Даются конструкции элементов кате-
ров, специфичные для применения фа-
неры и клееных деталей набора; изло-
жены методы построения обводов, позво-
ляющие использовать для обшивки боль-
шие листы фанеры.
Проектирование и постройка мелких
су^ов. Сборник статей. Вып. 2, Суд-
промгиз, 1950; 84 стр.
Материалы по конверсии серийных
механизмов (советских автомобильных
двигателей) для судовой службы.
Ю. В. Емельянов и Н. А. Кры-
с о в, «Справочник по мелким судам»,
Судпромгиз, 1950; 396 стр. и альбом
чертежей (127 стр.).
Систематизированные данные о
600 типах мелких судов (судовых шлю-
пок, спортивных судов, катеров, про-
мысловых судов), их механизмах и обо-
рудовании. Большое число крупномас-
штабных теоретических и конструктив-
ных чертежей катеров различного на-
значения.
Ф. М. Ш е д л и н г, «Постройка мел-
котокнажных барж и спортивных греб-
ных судов», КОИЗ, 1952; 102 стр.
Краткое описание кустарной техно-
логии постройки прогулочных шлюпок,
байдарок и судов академической гребли
(клинкеров) старых типов.
Ю. Емельянов, «Лодка с под-
весным мотором», изд-во ДОСААФ,
1953; 64 стр. и одна вклейка; 2-е изда-
ние, 1956, 94 стр.
Описание конструкции и постройки
простой 3—4-местной открытой лодни
длиной 4,2 м для подвесного мотора 3—
15 л. с. Предусмотрена обшивка из фа-
неры или досок. Конструкция лодки не-
сколько тяжела.
И. Н. Ю в е н а л ь е в, «Акваплан»,
изд-во «Физкультура и спорт» 1953;
48 стр.
Описание конструкции и изготовле-
ния простейших и более сложных аква-
планов. Указания по буксировке аква-
планов.
Д. П. Тихонов, «Как самому по-
строить лодку», изд-во «Физкультура и
спорт», 1955; 24 стр.
Описание конструкции и постройки
легкой 2—3-местной открытой лодки
длиной 4,5 м для гребли или маломощ-
ного подвесного мотора. Обшивка из фа-
йеры.
А. Н. Павлов, «Прочность клее-
ных судовых конструкций», Судпромгиз,
1955; 140 стр.
Ф. М. Ш е д л и н г, «Как построить
шлюпку и швертбот», Судпромгиз, 1955;
100 стр.
Описание конструкции и постройки:
упрощенной, плоскодонной деревянной,
гребной или для подвесного мотора
(1,5—5 л. с.) лодки длиной 3,9 м; такого
же типа, но более сложной и допускаю-
щей установку паруса шлюпки длиной
5 м н швертбота-одиночки длиной 5 м.
Последним описан спортивный шверт-
бот-монотип «Олимпик» с изменениями,
введенными автором.
Ф. М. Ш е д л и н г, «Как сделать
байдарку», Судпромгиз, 1956; 92 стр.
Описание конструкции и изготовле-
ния шести одно-, двухместных байдарок
старых типов длиной от 4,5 до 6,0 м
с обшивкой из досок, фанеры или ткани.
Вопросы постройки изложены кратко.
Э. Э. Клосс, «Моторная лодка
«Мир», изд-во ДОСААФ, 1957; 32 стр.
Описание конструкции и постройки
легкой спортивной и прогулочной откры-
той 3—4-местной фанерной мотолодки
для подвесных моторов 6—25 л. с.
Ю. Емельянов, В. Дзякевич,
«Катер с автомобильным мотором»,
изд-во ДОСААФ, 1957; 136 стр.
Описание конструкции и постройки
открытого спортивно-туристского и разъ-
ездного речного катера длиной 5.5 м со
стационарным двигателем 14—55 л. с.
Даны варианты с обшивкой из досок,
а также вариант стального корпуса.
Имеются краткие рекомендации по кон-
версии автомобильных двигателей для
установки на катере.
Ф. М. Ш е д л и н г, «Теоретический
чертеж мелких судов», Судпромгиз,
1958; 78 стр.
Общее элементарное изложение во-
просов составления теоретического чер-
тежа. Специальные вопросы проектиро-
вания обводов катеров и других мелких
судов упомянуты весьма кратко.
НТО судостроительной промышлен-
ности. Сборник статей по вопросам
мелкого и промыслового судостроения,
Судпромгиз, 1958; 65 стр.
Мелкие суда из пластмасс. Об упро-
щении обводов мелких судов. О двига-
телях для катеров личного пользования.
Ф. М. Ш е д л и н г, «Как построить
байдарку, шлюпку и швертбот», Суд-
промгиз, 1958, 179 стр.
В основном повторен материал пере-
численных выше книг того же автора.
Добавлено сжатое описание швертбота
типа «Финн» длиной 4,5 м и весьма крат-
кая глава об установке иа лодках под-
весных моторов.
А. П. Жаров, «Практическое посо-
бие по эксппуатации моторных лодок
с двигателями Л-6/3», изд-во «Речной
транспорт», 1958; 67 стр.
Описание стационарного бензино-
вого двигателя «Л-6/3» (6 л. с.) и упро-
щенной его установки на открытой
лодке длиной около 7,0 м.
237
Э. Э. Клосс, «Суда любительской
постройки», изд-во ДОСААФ, 1959;
36 стр. (альбом).
Чертежи и краткое описание по-
стройки двухместной байдарки длиной
4,1 м; двухместной мотолодки длиной
3,5 м для подвесного мотора «Москва»
10 л. с.; 2—4-местного прогулочного
швертбота длиной 3,6 м; моторной лодки
«Мир»; четырехместиого открытого ка-
тера «Волга» длиной 4,0 м для стацио-
нарного мотора 20—25 л. с. (напр. от
мотоцикла М-72) и четырехместного от-
крытого катера «Москвич» длиной .5,0 м
для моторов от автомобиля «Москвич»
моделей 400, 401, 402. Обшивка всех ти-
пов описанных в книге судов — из фа-
неры. Даны указания об упрощенном из-
готовлении деталей судовых устройств и
установке двигателей.
И. Н. Ю вен ал ь е в, «Азроглис-
сер». Изд-во ДОСААФ, 1959; 38 стр.
Описание устройства и постройки
1—2-местного простейшего глиссера дли-
ной 4,0 м с воздушным винтом и мото-
циклетным двигателем 18—22 л. с. (на-
пример М-72). Описана установка двига-
теля мотоцикла ИЖ-49. Мореходность
описанного глиссера весьма низиа. Удов-
летворительные ходовые качества могут
быть получены при моторе мощностью
не менее 20 л. с.
«Водно-моторный спорт. Подготовка
спортсмена-разрядника». Под редак-
цией Ю. Емельянова, изд-во «Физкуль-
тура и спорт», 1959.
Даны инструктивные материалы по
подготовке спортивных мотосудов к со-
ревнованиям, по форсированию лодоч-
ных (катерных) двигателей и расчету для
них гребных винтов.
М. Лучник, Н. Прядилов,
А. Потресов, «Самодельные лодки»,
изд-во «Физкультура и спорт», 1959;
20 стр.
Описаны устройство и изготовление:
простой дощатой лодки длиной 4,0 м
для маломощных подвесных моторов
2—5 л. с.; надувной лодки оригинальной
коиструиции для охотников и двухмест-
ной разборной байдарки длиной 4,7 м
с обшивкой из ткани.
Б. А. Архангельский, И. М.
А л ь ш и ц, «Суда из пластмасс», Суд-
промгиз, 1959; 87 стр.
Материалы о современном состоянии
технологии постройки мелких судов из
пластмасс. Для любительского судострое-
ния приведенные данные могут быть ис-
пользованы лишь частично.
А. И. Павлов, «Мелкие суда из
фанеры и картона», Судпромгиз, 1959;
108 стр.
Описание устройства и изготовления:
парусиновой байдарки-каноэ длиной
4,0 м; двухместной транцевой учебной
лодки длиной 4.1 м с обшивкой из водо-
стойкого картона, допускающей уста-
новку маломощного подвесного мотора и
паруса; двухместной учебно-спортивной
гребно-парусной байдарки длиной 4.1 м
с обшивкой из картона; туристского ка-
тамарана из двух байдарок длиной 4,4 м,
разборной секционной 1—3-местной бай-
дарки длиной 3,8—5,2 м с обшивкой из
фанеры и картона; двухместной разбор-
ной байдарки длиной 4,1 м с цельиоклее-
ной партонной обшивкой: двухместного
фанерного пятисекциоиного челнока дли-
ной 3,2 м и двухместной фанерной склад
иой лодки длиной 2,6 м для охотников
н рыболовов. Описанные в иииге кон-
струкции судов интересны, но инструк-
тивные указания о их постройке весьма
кратки, так же как и главы с общими
данными о форме и устройстве корпуса
и о постройке мелких судов.
В.	А. Лазарев, «Автомобильные
двигатели в катеростроении», Судпром-
гиз, 1961; 259 стр.
Подробное изложение вопросов кон-
версии серийных автотранспортных дви-
гателей для судовой службы и их ис-
пользования на катерах. Большое число
схем и чертежей, выполненных устано-
вок автомобильных двигателей на ка-
терах.
Э. Э. Клосс, «Моторный катер
«Турист», изд-во ДОСААФ, 1960;
118 стр. и 1 вклейка.
Описание конструкции и постройки
туристского катера-лимузина длиной
6,5 м с автомобильным двигателем.
В. Б. Г а н т м а н, «4000 км на мо-
торных лодках», изд-во ДОСААФ, 1960.
И. А. Лучански й, А. А. Янов-
ский, «Суда на крыльях», Судпром-
гиз, 1960.
Л. Л. Романенко и Л. С. Щер-
баков, «Моторная лодка», Судпром-
гиз, 1962; 252 стр. (второе издание).
Популярное, достаточно полное изло-
жение основ проектирования мелких мо-
торных судов с праитическими данными
о выборе материала корпуса, подборе
гребных винтов и т. д.
Ю. А. М а н ж о с, «Спортивные
суда с подвесными моторами», Суд-
промгиз, 1962; 197 стр.
Руководство по проектированию и
постройие спортивно-гоночных судов с
подвесными моторами. Приведены теоре-
тические и конструитивные чертежи со-
временных скутеров и мотолодок, а
также рабочие чертежи важнейших де-
талей их оборудования.
Ю. С. К р ю ч к о в, В. И. Лапин,
«Парусные катамараны», Судпромгиз,
1963; 300 стр.
Рассмотрены теоретические основы
движения быстроходных парусных судов,
методы проектирования и конструкции
современных катамаранов. Приведены
описания и чертежи для самостоятель-
ной постройки четырех катамаранов, а.
также подробные сведения по основным
типам катамаранов.
Отдельные статьи с описанием кон-
струкций и краткими указаниями по по-
стройке мелких туристских и спортив-
ных гребных, парусных и моторных су-
дов различных типов помещаются в
журналах «Судостроение», «Техника —
молодежи», «За рулем», «Военные зна-
ния» (начиная с 1958 года).
КРАТКИЙ СЛОВАРЬ
МОРСКИХ И СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ТЕРМИНОВ
В словаре даны объяснения лишь
тех терминов, которые встречаются на
страницах настоящего сборника. В ос-
новном это термины и понятия из об-
ласти судостроения (в первую оче-
А
Апсель — косой парус между грот-
и бизань-мачтами, поднимаемый по ап-
сель-леер у.
Ахтерпик — крайний кормовой от-
сек.
Ахтерштаг — расположенная в ДП
снасть стоячего такелажа (растяжка),
поддерживающая топ мачты сзади.
Ахтерштевень — прочный брус, об-
разующий кормовую оконечность суд-
на; внизу соединяется с килем.
Б
Бак — приподнятая носовая часть
палубы, под которой размещены те или
иные помещения (чаще всего каюта).
Бакс, баксовая штука — деталь, со-
единяющая киль и форштевень в дере-
вянной конструкции закладки. При со-
единении под углом такая деталь чаще
называется кнопом.
Бакштаг — 1. Снасть такелажа (рас-
тяжка), поддерживающая мачту сбоку,
но, в отличие от вант, не в плоскости
шпангоутов, а несколько с кормы. При
ходе полными курсами Б. противопо-
ложного галсу борта отдают. 2.— Курс
судна по отношению к ветру, когда угол
между ДП и направлением ветра боль-
ше 90°, но меньше 180° (считая от
носа).
Баппер — ось руля.
Бапун, бапун-кпивер — большой
пузатый парус, поднимаемый вместо
стакселя (кливера).
Банка — доска, служащая сиденьем.
Бант, боут — усиливающая накладка
(нашивка) в особо напряженных участ-
ках паруса (углы, места крепления риф-
сезней).
Бархоут — усиленные (утолщенные)
поясья деревянной обшивки на уровне
палубы или в районе ГВЛ.
Батоксы — линии на проекциях тео-
ретического чертежа, получающиеся
при сечении корпуса судна вертикаль-
ными плоскостями, параллельными ДП.
4 Бегучий такелаж — совокупность
подвижных снастей для подъема пару-
сов, рангоута и т. п. и управления ими.
редь — мелкого судостроения) и
парусного вооружения, которые могут
быть незнакомы читателям-неспециали-
стам. Такие термины, значение которых
общеизвестно, в словарь не вошли
* *
*
Бейдевинд — курс судна по отно-
шению к ветру, когда угол между ДП
и направлением ветра менее 90° (счи-
тая от носа).
Бейфут — шарнирная обойма для
крепления гафеля к мачте.
Бермудское вооружение — тип па-
русного вооружения; состоит из косых
парусов в виде вытянутых прямоуголь-
ных треугольников, передняя шкатори-
на которых растягивается по мачте,
а нижняя — по гику.
Бизвнь — задняя мачта судна
(меньшая по высоте, чем грот-мачта)
и парус, поднимаемый на этой мачте.
Слово Б. добавляется к названиям всех
деталей вооружения, относящихся к
этой мачте и парусу.
Бимс — горизонтальная попереч-
ная балка набора, поддерживающая
палубу или иной настил.
Битенг — прочно закрепленный
вертикальный брус для крепления якор-
ного, швартовного и буксирного ка-
натов.
Бок — проекция теоретического
чертежа судна (вид на ДП).
Брвсы — снасть для поворота рея
с прямым парусом.
Брештук — горизонтальная тре-
угольная деталь, соединяющая про-
дольные связи обоих бортов на фор-
штевне.
Брюканец — зашивка из кожи, смо-
леной парусины и т. п. для защиты от
попадания воды.
Бугепь — металлическое кольцо,
надеваемое на дерево рангоута.
Бупинь — пропущенный по кромке
паруса трос, которым регулируют на-
тяжение задней шкаторины.
Бупьбкиль — сигарообразной фор-
мы утолщение (балласт) на нижней ча-
сти плоскости киля.
Буртик — продольная рейка, укреп-
ленная снаружи вдоль кромки бортов
для предохранения обшивки. Если па-
луба обтянута тканью, ее кромки за-
крывают Б.
(например: камбуз, трап, руль, иллю-
минатор). Если термин имеет несколько
значений, отмечается лишь то, которое
относится к мелкому судостроению.
В
Ban дейдвудный — часть валопро-
вода, проходящая через дейдвудную
трубу.
Ванты, ввнтины — снасти стоячего
такелажа, раскрепляющие мачту с бор-
тов. Ромбованты не доходят до бортов
судна, а заканчиваются на самой мач-
те. Различают топ-ванты, верхние, сред-
ние и нижние В. в зависимости от вы-
соты их крепления.
Ватервейс — идущий вдоль борта
брус или утолщенная доска палубного
настила.
Ввтерлинии — 1. Линии на проек-
циях теоретического чертежа, получаю-
щиеся при сечении корпуса судна го-
ризонтальными плоскостями, параллель-
ными основной плоскости (ОП). 2. — В.
грузовая (ГВЛ) — линия на борту, со-
ответствующая осадке судна в полном
грузу. 3. — В. конструктивная (КВЛ) —
ватерлиния, соответствующая проектной
осадке.
Вельботная кормв — заостренная
корма (без транца).
Водоизмещение судна — объем
вытесненной плавающим судном воды,
объем погруженной части корпуса
(объемное В.) или вес вытесненной пла-
вающим судном воды, равный весу
судна (весовое В.).
Водорез — внешняя, рассекающая
воду часть форштевня.
Воздушный ящик — водонепрони-
цаемый ящик для обеспечения запаса
плавучести.
Вопноотбойник, брызгоотража-
тепь — брусок, закрепленный вдоль
скулы остроскулого катера для умень-
шения брызгообразования.
Выбрать — вытянуть, натянуть
снасть.
Г
Гапе — 1. Положение судна отно-
сительно ветра: левый — если ветер
дует с левого борта, и правый — если
ветер справа. 2. — Снасть, заложенная
за нижний наветренный угол (галсовый
угол) паруса.
239
Галфвинд, вполветра — положение
судна, при котором ветер дует в борт
(под прямым углом к ДП).
Гардель — снасть для подъема
пятки гафеля вверх по мачте.
Гафель — наклонный рей, упираю-
щийся пяткой в мачту и поднимаю-
щийся по мачте. По нему растягивают
верхнюю шкаторину гафельного паруса.
Гельмпорт — отверстие, через ко-
торое баллер руля выходит из кор-
пуса в воду; гельмпортовая труба —
это труба, через которую баллер про-
ходит внутри корпуса.
Гик — горизонтальный рей, упи-
рающийся пяткой в нижнюю часть
мачты. По гику растягивают нижнюю
шкаторину бермудского или гафельного
паруса.
Гинцы — небольшие тали, подвиж-
ный блок которых ввязан в какую-либо
снасть.
Грот — 1. Основная мачта. На двух-
мачтовом судне Г.-м. может быть зад-
ней мачтой, если передняя мачта
(фок-м.) ниже (см. шхуна), или чаще
передней мачтой, если ниже задняя
мачта (бизань-м.). 2. — Основной па-
рус. Слово Г. добавляется к названиям
всех деталей вооружения, относящихся
к этой мачте и парусу.
Гуари — вид гафельного вооруже-
ния, при котором гафель устанавли-
вается почти вертикально.
д
Дейдвуд — узкая кормовая часть
корпуса судна (угол между килем и
ахтерштевнем), забранная деревянными
брусками того же названия.
Дейдвудная труба — водонепрони-
цаемая (снабженная сальником) труба,
через которую гребной вал выходит из
корпуса.
Дельные вещи — изготовляемые
отдельно детали оборудования судна
(иллюминаторы, люки, кнехты, утки
и т. п.).
Дефлектор — специальное устрой-
ство с воздухоприемной головкой для
вентиляции.
Диаметральная плоскость (ДП) —
вертикальная плоскость, проходящая
вдоль судна посредине его ширины;
плоскость симметрии судна.
Дирик-фал — снасть для подъема
нока гафеля.
Дифферент — продольный наклон
судна; разность между осадкой носом
и кормой.
Дракон — килевая гоночная яхта-
монотип (бермудский шлюп) междуна-
родного класса с парусностью около
22 м2 и наибольшей длиной до 8,9 м.
Дрейф — снос судна с линии курса
под влиянием ветра (течения).
3
Закладка — киль с закрепленными
на нем штевнями.
Заложить — закрепить конец сна-
сти за утку, кнехт, битенг, кофель-
планку и т. п.
Звездник — яхта «звездного ^пас-
са»; самая маленькая килевая гоноч-
ная яхта-монотип (бермудский шлюп)
международного класса с парусностью
около 26,5 м2 и наибольшей длиной
до 6,92 м.
240
И
Игла парусная — игла для шитья
парусов и т. п., имеющая у острого
конца трехгранное, а затем круглое
сечение; И. П. бывают прямые и изо-
гнутые.
Иол — тип парусного вооружения
двухмачтовых яхт, при котором ма-
ленькая бизань-мачта расположена по-
зади головки румпеля; паруса могут
быть как гафельными, так и бермуд-
скими. С кормы выстреливают бизань-
выстрел.
К
Кабельтов — мера длины (0,1 мор-
ской мили; 185,2 м).
Кап — люк с задвигающейся
крышкой.
Кардан, карданов подвес — при-
способление из двух концентрических
колец, обеспечивающее отсутствие
качки подвешенного внутри предмета
(компас, примус и т. п.) при качании
опор.
Карленгс, карлингс — продольная
подпалубная балка; в мелком судо-
строении часто называется палубным
(подпалубным) стрингером.
Катамаран — двухкорпусное судно.
Катбалка, крамбол — балка для
подъема якоря на палубу.
Кеч, кэч — то же, что и иол, но
бизань-мачта расположена в нос от
головки румпеля.
Килеватость — форма корпуса,
характеризующаяся заостренностью ки-
левой части (в поперечных сечениях) и
резкой выпуклостью килевой линии
(вид сбоку).
Киль — основная балка продоль-
ного набора, проходящая по всей длине
судна; в оконечностях переходит в
штевни.
Кильсон — продольная днищевая
балка, проходящая внутри судна по-
верх шпангоутов; средний К. соеди-
няется с килем и резенкилем.
Киповая планка — деталь швар-
товного устройства для направления
пропускаемого через нее конца.
Кливер — косой треугольный па-
рус, поднимаемый перед фок-мачтой по
кливер-лееру.
Клотик — точеный приплюснутый
шар на топе со шкивами для фалов.
Клюз — отверстие, обделанное
массивной рамой (труба, фигурный
вырез) для пропуска якорного, швар-
товного или буксирного каната.
Кнехты — парные тумбы, за кото-
рые закладывают (восьмеркой) буксир-
ный или швартовный конец.
Кница, косынка — деталь, подкреп-
ляющая угловые соединения частей на-
бора, например бимса со шпангоутом
(бимсовая К.), бортовой и днищевой
ветвей шпангоута (скуловая К.), транца
с контртимберсом (транцевая К.).
Кноп — деталь (деревянная штука),
соединяющая штевень с килем (пра-
вильнее — только с кильсоном).
Кокпит — открытый вырез в палу-
бе (углубление), в котором распола-
гаются рулевой и матросы.
Комингс — обделка выреза; поро-
жек двери.
Композитное судно — судно, кор-
пус которого построен из двух различ-
ных материалов (например, набор из
стали, а обшивка — из дерева).
Компромисс — парусная яхта, на
которой совмещены балластный киль и
шверт.
Контртимберс — наклонная про-
дольная балка набора кормового под-
зора.
Корпус — проекция теоретического
чертежа (вид на плоскость мидель-
шпангоута).
Коуш — металлическое кольцо,
вставляемое в огон для предохранения
троса.
Кофель-планка (крепительная план-
ка) — планка или брусок с кофель-
нагелями — стержнями, за которые за-
кладывают те или иные снасти.
Кранец — переносное приспособ-
ление (например, сплетений мешок)
для смягчения ударов корпуса судна
при швартовке и т. п,
Краспица — поперечный брус на
мачте для разноса (увеличения угла
встречи с мачтой) стоячего такелажа.
Кренгельс — круглое кольцо из
троса (с коушем) в углах паруса для
закладывания шкотов и галсов.
Кэт — одномачтовое судно с од-
ним парусом (гротом) той или иной
формы.
Л
Лаг — прибор для определения
скорости хода.
Лата — тонкая деревянная полоса,
вставляемая в латкарман на парусе и
поддерживающая его заднюю шкато-
рину для придания лучшей аэродинами-
ческой формы.
Латинское вооружение — вооруже-
ние треугольными парусами, верхняя
шкаторина которых пришнурована к
длинному наклонному рейку.
Лик — самая кромка полотнища
паруса, обшитая (ликованная) тросом —
ликтросом.
Ликпаз — паз, в который входит
ликтрос при подъеме паруса по мачте.
Линь — пеньковый трос диамет-
ром до 25 мм.
Лопарь — ходовой внешний конец,
за который тянут ту или иную снасть.
Лот — прибор для измерения глу-
бины.
Люверс — небольшие обделанные
медными кольцами круглые отверстия
в парусе для пришнуровки.
М
Мидель-шпангоут, мидель — сред-
ний по длине судна шпангоут. Кон-
структивный М. — чертеж поперечного
сечения, показывающий конструкцию
корпуса судна. На реданных судах М.
расположен в плоскости редана.
Мидельвейс, забойная доска —
средняя доска палубного настила
(в ДП).
Миля морская — мера расстояния,
равная 1852 м.
Монотип — установленный дейст-
вующей классификацией тип, все суда
которого строятся по единому проекту.
Н
Набить — натянуть снасть, втугую
выбрать слабину. .
Набор — остов, каркас корпуса
судна, образованный продольными и
поперечными связями.
Нагель — болт с продолговатой
фигурной головкой.
Нок — конец горизонтального или
наклонного рангоутного дерева.
о
Обечайка — часть (по длине) тон-
костенной цилиндрической конструкции.
Обнести — обвести снасть вокруг
чего-либо.
Огон — петля на конце троса.
Олимпик — швертбот монотип-
одиночка международного класса О
(бермудский кэт) Длиной до 5 м с па-
русом площадью не более 11,5 м2.
Отдать — освободить снасть, вы-
пустить из рук, снять с креплений.
Основная пиния (ОЛ) — базовая
горизонтальная линия (вдоль судна в
ДП) для всех построений при построй-
ке судна; плоскость ОЛ (ОП) обычно
проходит параллельно КВЛ от нижней
точки киля.
П
Пайоп, паеп — внутренний настил,
пол (часто — съемный).
Парусв штормовые — более проч-
ные паруса меньшего размера, подни-
маемые вместо обычных в свежую по-
году.
Пасынки — две доски, между ко-
торыми закрепляют шпор складной
мачты.
Пиппере — вертикальная стойка
(труба, брусок), служащая опорой Для
палубы.
Ппазовая разбивка — вычерчивание
в натуральную величину теоретического
чертежа судна по таблице плазовых
ординат и чертежам судна.
Планширь — продольный брус,
проходящий по концам шпангоутов И
образующий (на беспалубных судах)
кромку борта; обделка фальшборта,
швертового колодца.
Погон — металлический прут, по-
ставленный поперек палубы, по кото-
рому блок какой-либо снасти переходит
с борта на борт.
Погибь бимсов — изогнутость бим-
сов, придающая палубе выпуклость
вверх в поперечном сечении.
Подволок — потолок, внутренняя
поверхность палубного настила.
Подзор — свес, наклонная часть
кормы над водой, свешивающаяся за
ахтерштевень.
Полубак — см. бак.
Полубимс — бимс, проходящий
лишь на части ширины палубы.
Попуширота — проекция теоретиче-
ского чертежа (вид сверху на ватер-
линии).
Пузо — выпуклость паруса, увели-
чивающая его подъемную силу.
Путенс — прочно заделанная в
корпус полоса, к которой закрепляют
конец той или иной снасти стоячего та-
келажа (вант-путенсы, штаг-путенсы
и т. п.).
Привальный брус — деревянный
брус, укрепленный снаружи вдоль бор-
та для смягчения ударов при швартов-
ке. Внутренний П. Б. — продольная
связь, соединяющая верхние концы
шпангоутов.
Пяртнерс — усиленное обделочны-
ми брусками отверстие в палубе (кры-
ше рубки), сквозь которое проходит
нижний конец мачты.
' Пятке — конец рангоутного дерева
(гафеля, гика), которым оно упирается
в мачту; нижняя часть баллера руля,
опирающаяся на подпятник.
Р
Равендух — толстая льняная ткань
(вид парусины).
Раздернуть — распустить, ослабить,
растянуть.
Раксы — 1. Полукольца или спе-
циальные ракс-карабины, которыми пе-
редняя шкаторина стакселя крепится к
штагу. 2. — Деревянные шарики на
куске троса, охватывающем мачту.
Рангоут — совокупность деревян-
ных (реже — металлических) частей
вооружения, служащих для несения
парусов, флагов и др. (мачты, реи,
стрелы и т. п.).
Реек — тонкое рангоутное дерево
(рей) для растягивания паруса при
рейковом вооружении (например, на
шлюпках). Тонкий брусок для придания
жесткости тенту (реже — парусу).
Резенкипь — внутренняя балка со-
ставного киля (между собственно ки-
лем и кильсоном).
Риддерсы, диагональные шины —
стальные раскосины из полос поверх
внутренней обшивки или набора.
Риф-сезни — продетые рядами в
парус короткие кончики (завязки) для
уменьшения площади паруса при силь-
ном ветре (брать рифы, рифиться).
Роульс — вращающийся ропик (на-
пример, в киповой планке) для направ-
ления троса.
Румпель — рычаг (сектор), наде-
тый на головку баллера для переклад-
ки руля.
Рундук — ларь, ящик для хране-
ния вещей, на котором можно сидеть.
Рыбины — съемные решетки или
доски на днище.
Рым — кольцо.
с
Седловатость — продольный изгиб
палубной линии чаще всего с подъ-
емом к носу и (несколько меньше)
к корме.
Сезневка — обвязывание, крепле-
ние концом — сезнем.
Слань — деревянный настил в
трюме.
Сорпинь — линь для подъема опу-
скающейся части пера руля.
Спинакер — большой пузатый ио-
совой дополнительный парус из легкой
ткани; ставится на полных курсах на
стороне, противоположной гроту, с по-
мощью спинакер-гика; управляется бра-
сом и контр-брасом.
Стаксель — треугольный носовой
парус, поднимаемый по штагу; С. «ге-
нуэзский» — лавирочный балун (более
плоский и меньших размеров).
Старнкница — кница, связывающая
ахтерштевень с килем.
Стандерс — трубчатая стойка, в ко-
торую вставляют шлюп-балку, мачту
и т. п.
Степс — гнездо для крепления
шпора мачты.
Стоячий такелаж — совокупность
снастей, раскрепляющих рангоут.
Стрингер — продольная балка на-
бора корпуса.
Т
Такелаж — см. бегучий и стоячий Т.
Тапреп — винтовая стяжка.
Тендер — одномачтовая яхта с
двумя или тремя передними парусами.
Топ — верхний конец всякого вер-
тикального рангоутного дерева.
Топенент — снасть для поддержа-
ния нока гика.
Топсель — треугольный парус, под-
нимаемый над гафелем.
Топтимберс — бортовая ветвь
(верхняя часть) шпангоута.
Травить — ослаблять, выпускать
снасть.
Транец — срезанная корма; плоская
конструкция кормовой стенки корпуса.
Трисель — штормовой парус (вме-
сто грота), не прикрепляемый к гику.
У
Узел — единица скорости судна,
равная 1,852 км/час или 0,514 м/сек.
Утка — двурогая планка для вре-
менного крепления снастей.
Усы — вилка на конце гафеля, ко-
торая ехватывает мачту.
Ф
Фап — снасть для подъема паруса,
рея, флагов и т. п.
Фаловый угол — верхний угол па-
руса, за который заложен фал.
Фальшборт — легкое сплошное
ограждение по краю палубы.
Фапьшкипь — 1. Доска или брус,
пришиваемые снаружи к килю для пре-
дохранения его от повреждений. 2. —
Опущенный вниз балластный киль (на
яхтах).
Финн — швертбот монотип-одиноч-
ка международного класса (бермуд-
ский кэт) с парусом до 10 м2. Не имеет
стоячего такелажа; гик вставлен во вра-
щающуюся мачту.
Фпор — деталь поперечного набо-
ра, являющаяся днищевой частью
шпангоутной рамки; плоская деталь,
соединяющая в ДП обе днищевые
ветви.
Фпортимберс — днищевая ветвь
натесного шпангоута.
Фок-мачта — 1. Носовая мачта
многомачтового судна; на двухмачто-
вом судне Ф. будет передняя мачта в
том случае, если задняя мачта выше,
2. — Парус, поднимаемый на Ф. Слово
Ф. прибавляется к названию всех дета-
лей вооружения, относящихся к этой
мачте и парусу.
Фордевинд — курс парусного суд-
на прямо по ветру.
Фордун — верхний бакштаг (если
их две пары).
Форток — люк, ведущий в форпик.
Форпик — крайний иосовой отсек.
Форштеаень — прочный брус, об-
разующий носовую оконечность судна.
Футокс — часть составного шпан-
гоута.
X
Ходовой конец — конец, за кото-
рый выбирают снасть.
А
Цепной ящик — ящик, отсек в но-
совой части для укладки якорной цепи,
каната.
Ш
Шарли — тип упрощенной формы
корпуса с гранеными, угловатыми об-
водами.
Швартов — трос швартовного
устройства для запаливания судна.
Шверт — выдвижной, опускающий-
ся киль. Отсюда — швертбот.
31
Катера и яхты
241
Шепьф — 1. Горизонтальная балка
на переборке. 2. — Продольная балка,
усиливающая внутренний привальный
брус.
Шкаторина — кромка, край паруса;
различают переднюю, заднюю, верх-
нюю и нижнюю Ш.
Шкот — снасть для управления па-
русом; закладывается за шкотовый
угол.
Шпюп — наиболее распространен-
ный тип парусного вооружения одно-
мачтового судна, когда кроме грота
(и топселя при гафельном гроте)
имеется только стаксель.
Шпангоут — основная поперечная
связь набора корпуса. Днищевые и
бортовые ветви Ш., соединенные на-
верху бимсом, образуют т. наз. Ш-ную
рамку. По конструкции различают Ш.
цельные (гнутые; вырезанные из куска
фанеры) и натесные (составленные из
отдельных частей — футоксов). Теоре-
тический Ш. — сечение формы корпу-
са судна плоскостью, параллельной
плоскости мидель-шпангоута, изобра-
женное на теоретическом чертеже. Ко-
личество и расположение теоретических
Ш. может не совпадать с количеством
и расположением практических, кон-
структивных Ш.
Шпация — расстояние между шпан-
гоутами (Ш. также может быть как тео-
ретической, так и практической).
Шпигат — отверстие для стока
воды.
Шпор — нижний конец вертикаль-
ных дерев рангоута (мачт, стеньг
и т. п.).
Штаг — расположенная в ДП
снасть стоячего такелажа, поддержи-
вающая топ мачты спереди и сзади (см.
ахтерштаг).
Штевень — см. ахтер- и фор-
штевень.
Штуртрос — тросик, проложенный
через ряд неподвижных блоков от
штурвала на румпель, для управления
рулем.
Шхуна — крупное парусное судно,
имеющее не менее двух мачт с косым
парусным вооружением. На двухмачто-
вых шхунах грот-мачта, как правило,
выше фок-мачты.
Я
Яп — стандартная мореходная
транцевая шлюпка. Наз. по числу ве-
сел (от двойки — до восьмерки).
Ялик — маленькая шлюпка для пе-
ревозки людей на небольшое расстоя-
ние.
КОНКУРС
Центральное правление НТО судостроительной промышленности извещает о про-
ведении открытого конкурса на лучший фотсснимок, отражающий различные стороны
постройки и эксплуатации малых судов, используемых в народном хозяйстве, для
туризма и спорта.
На конкурс представляются фотографии размером 24X30 или 18X24 см, в 2 экз.,
на матовой или глянцевой бумаге.
За лучшие фотографии устанавливаются следующие премии:
одна I премия в размере 25
Две II
две III
премии
премии
в
в
размере
размере
по
по
руб.
15 руб.
10 руб.
Лучшие снимки будут опубликованы
тера и яхты».
в
Срок представления фотографий (по
не позднее 10 декабря 1963 г.
журнале «Судостроение» и сборнике «Ка-
почтовому штемпелю места отправления)
направляются по адресу:
Фотографии на конкурс
Ленинград, Д-65, уп. Гоголя, д. 8, издательство «Судпромгиз», фотоконкурс.
242
СОДЕРЖАНИЕ
К читателям .............................................................3
КАТЕРА
Ю. В. ЕМЕЛЬЯНОВ. Выбор типа туристского катера...........................7
Б. Г. ГИБНЕР, А. А. ВОЩИНИН. Новое в аодно-моторном спорте..............17
Л. М. КРИВОНОСОВ. Обводы, сопротивление, скорость хода и мощность глисси-
рующих судов........................................................2$
Водно-моторный спорт а СССР.............................................3$
А. А. ОСКОЛЬСКИЙ. Расчет основных элементов катерных гребных винтов ... 38
А. И. ПАВЛОВ. Квтерв любительской постройки.............................49
А. К. ЯКОВЧУК, Н. С. ЯКОВЧУК. Туристский катер «Ленинградец»............60
Е. М. ЗАПРУДНЕВ. Катер «Тисса» .........................................68
Э Э. КЛОСС. Катер «МК-29».............................................. 75
Моторная лодка «Стрекоза»...............................................82
Дача-аатоприцеп с лодкой................................................84
Г. С. МАЛИНОВСКИЙ. Как построить «Золотую рыбку»........................85
И. С. МАЛЫШЕВ. Подводное крыло для «Квзанки»............................88
День рекордов...........................................................91
Е. Л. ПОТИНГ. Суда-дачи ................................................92
Эхолот для туристских судов...........................................  95
В. А. ГАРТВИГ. Быстроходная плавучая даче...............................97
Моторная лодка «Акула».................................................101
Дистанционное управление моторами «Москва».............................103
Таблице мировых рекордов скорости нв аоде..............................104
За рубежом (Гонки. Рекорды. Моторы)....................................105
Подвесной мотор «ГАР-МАР-4»............................................108
ЯХТЫ
Д. А. КУРБАТОВ. Проектирование яхт для любительской постройки...............115
А. П. КИСЕЛЕВ. Гоночно-крейсерская яхта Л-6.................................141
Крайсерско-гоночнвя яхта CR-8...............................................147
Крейсерская яхтв «Антарктика».............................................  150
Задрайка люка...............................................................154
243
Крейсерская яхта «Хортица»..............................................155
XIV Балтийская парусная регата..........................................158
Швертбот «Турист»..................................... ............. . 161
Крейсерская яхта «Фольксбот»...........................................  164
Проект крейсерской яхты водоизмещением 16,8 т...........................170
Швертбот «Колибри»......................................................172
В. В. ЯКОВЛЕВ. Секционная туристская лодка..............................176
Чемпионат СССР по парусу ....	 186
Международные гонки яхт класса «5,5».....................................—
Через океан в одиночку..................................................189
Парусные гонки на Кубок «Америки».......................................192
ПОСТРОЙКА СУДОВ. НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ
А.	И. ПАВЛОВ. Основы технологии постройки малых судов.................197
Э.	Э. КЛОСС. Любительская постройка корпуса катера....................202
К. Л. БИРЮКОВИЧ, Ю. Л. БИРЮКОВИЧ. Мвлые суда из стеклоцемента..........210
Из Ленинграда в Одессу на шлюпке...................................... 218
Д. Л. БИРЮКОВИЧ, Ю. Л. БИРЮКОВИЧ, К. Л. БИРЮКОВИЧ. Армоцементная крей-
серская яхта «Цементал».............................................219
Армоцементная яхта «Прогресс»..........................................221
Дельные вещи для мелких судов..........................................224
Пластмассовый квтер....................................................227
В.	А БЫКОВ, В. В. КУШЕЛЕВ, И. А. СОКОЛОВ. Постройка корпусов малых судов
из стеклопластика .................................................... .	231
Приготовление эпоксидного клея..................................... ....	236
* * *
Библиография...........................................................237
Краткий словарь морских и судостроительных терминов.........................239
БИБЛИОТЕКА
плодовощеторг.
КАТЕРА И ЯХТЫ
СБОРНИК СТАТЕЙ, вып. 1
Редактор Ю. С. Назаров
Художественный редактор Е. И. Васильев
Технический редактор П. С. Фрумкин
Корректор М. И. Исаенкова
Сдано в набор 4/П 1962 г. М-22892.	Подписано к печати 4/IV 1963 г.
Формат бумаги 60Х90'/в. Факт, печати, листов 31 Уч.-изд. л. 33,3 Изд. № 1245—62.
Тираж 10.000 экз. Цеиа 1 руб. Заказ № 1898.
Судпромгиз. Ленинград, ул. Гоголя, 8.
Типография Ко 4 Ленсовнархоза, Ленинград, Социалистическая, 14.
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
УСЛОВИЯ ОТКРЫТОГО КОНКУРСА
НА РАЗРАБОТКУ ЭСКИЗНЫХ ПРОЕКТОВ
МАЛЫХ ТУРИСТСКИХ СУДОВ
1.	Конкурс проводится Центральным правлением НТО судостроительной промыш-
ленности в целях выбора наилучших конструкций и типов малых туристских судов.
Отобранные в результате конкурса материалы будут переданы конструкторским органи-
зациям и предприятиям мелкого судостроения, а также выпущены в виде приложения
к журналу «Судостроение» и сборнику «Катера и яхты» для ознакомления коллективов
любителей водного туризма и спорта, занимающихся постройкой туристских судов.
2.	К участию в конкурсе приглашаются все специалисты и любители мелкого судо-
строения. Проекты могут быть представлены как отдельными лицами, так и коллекти-
вами.
3.	На конкурс представляются эскизные проекты малых судов для туризма любых ти-
пов с механическим двигателем или парусные, рассчитанные на плавание по внутренним
водным путям или на море в прибрежных районах. На судне должна быть предусмо-
трена каюта, «образуемая постоянной рубкой или надстройкой. Проекты гребных судов,
открытых мотолодок и парусников на конкурс не принимаются.
На конкурсе будут рассматриваться суда длиной до 8 м, водоизмещением до 3 т.
В проекте должны быть предусмотрены стационарные и подвесные двигатели отечест-
венной конструкции серийного производства.
Мореходные качества, оборудование и снабжение судов должны соответствовать
условиям плавания, принятым при разработке проекта и оговоренным в пояснительной
записке.
В проекте должна быть предусмотрена возможно меньшая стоимость постройки,
содержания и эксплуатации судна.
4.	Материалы конкурсных проектов должны представляться в следующем объеме:
1)	пояснительная записка;
2)	теоретический чертеж;
3)	чертежи общего расположения;
4)	чертежи общего вида (парусности);
5)	конструктивный чертеж;	*
6)	расчет плавучести;
7)	расчет весовой нагрузки.
Если судно построено, то к материалам должна быть приложена фотография общего
вида в 2 экз. размерами 12X18 или 18X24.
5.	Пояснительная записка должна содержать не более 10 страниц машинописного
текста. В ней обосновываются выбранные размерения и обводы судна, а также при-
нятая движительная установка и оборудование. В записке приводятся соображения по
выбору материала и технологии постройки судна. Теоретический чертеж должен быть
выполнен в масштабе 1 : 10 в трех проекциях с десятью теоретическими шпангоутами,
пятью-шестью ватерлиниями и двумя-четырьмя батоксами. Чертеж общего рас-
положения должен быть выполнен в масштабе 1:10 или 1 :20 и состоять из продоль-
ного разреза с видом на левый борт, плана и двух-трех сечений по шпангоутам.
На чертеже указывается расположение механической установки с линией вала и основ-
ного оборудования. Чертеж общего вида должен быть выполнен в масштабе 1 :20
или 1 : 10 и содержать вид сбоку и план верхней палубы. Конструктивный чертеж, выпол-
няемый в масштабе 1:10, должен состоять из продольного разреза, вида на палубный
и днищевой набор и трех-четырех сечений по шпангоутам. На чертеже необходимо
указать размеры сечений основных связей набора и материал.
6.	Расчет плавучести включает расчет водоизмещения по проектную ватерлинию
и координат центра величины.
Расчет весовой нагрузки, произведенный по основным статьям, должен подтвер-
ждать соответствие веса судна проектному водоизмещению и посадке.
Консультации по вопросам выполнения расчетов и чертежей можно получить через
секцию мелкого судостроения Центрального правления НТО судостроительной промыш-
ленности.
7.	Проекты представляются на конкурс и рассматриваются под девизом. В запеча-
танном конверте, помеченном девизом и прилагаемом к ^материалам проекта, дол-
жны быть указаны фамилия, имя и отчество конструктора, его домашний адрес, место
работы, возраст, специальность, стаж занятия водным спортом и конструированием ма-
лых судов. Все чертежи подписываются девизом.
8.	Срок представления материалов (по почтовому штемпелю места отправления)
не позднее 1 ноября 1963 г.
9.	За лучшие проекты назначаются премии:
I	премия в размере 250 руб.
II	премия в размере 150 руб.
Ill	премия в размере 100 руб.
10.	Материалы представляются по адресу: Ленинград, Д-65, ул. Дзержинского, д. 10,
Центральное правление НТО СП, на конкурс по мелкому судостроению.
Все справки по тел. А 1-21-09.
Вниманию читателей!
Для того чтобы в последующих выпусках сборника «Катера и яхты» было напечатано то, что Вас
интересует, заполните этот листок и вышлите его по адресу:
Ленинград, Д-65, ул. Гоголя В, издательство «Судпромгиз»; редколлегии сборника «Катера и яхты».
Фамилия, имя и отчество:...............................................................................
Адрес: .................................................................................................
На каком судне плаваете? ...............................................................................
Занимаетесь ли постройной нового судна? ................................................................
Характеристика этого судна: ............................................................................
Ваше общее впечатление о первом еыпусне сборнина: ......................................................
Нан Вам понравилось оформление сборнина?................................................................
Нание статьи считаете наиболее интересными?.............................................................
U чем хотели бы прочитать в следующем еыпусне ? ........................................................
Нание материалы можете прислать для опубликования е сборнике?
Укажите темы статей и их примерный объем (примерная тематика: описания новых малых судов для туризма и
спорта, их постройка, ремонт и подготовка к соревнованиям и походам; установка и усовершенствование двигателей;
внутреннее оборудование помещений; упрощенные навигационные приборы; описание соревнований и дальних плаваний
на малых судах и др.) ..................................................................................
ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ СБОРНИКА
Статья должна быть напечатана на машинке через два интервала и представлена в двух экземплярах.
Рисунки представляются в одном экземпляре и могут быть выполнены на затмане или кальне, либо пересняты на кон-
трастную глянцевую фотобумагу. Все чертежи и эснизы должны быть вычерчены чертежным инструментом без излишних под-
робностей и надписей. Фотографии с чертежей не должны быть чрезмерно уменьшенными. Размеры чертежей и графиков
(в любом исполнении) не должны превышать 40x30 см.
Фотоснимки могут иметь размеры от 9x12 до 24X30 см и представляются обязательно в двух экземплярах на глянцевой
бумаге. Для того чтобы фотоснимки не помялись при пересылке их рекомендуется класть в нонверт между двумя картонными
прокладнами. Ни в ноем случае не свертывайте фотографии в бандероль!
Заказы на второй выпуск сборника «Катера и яхты», а также допол-
нительные заказы на первый выпуск принимаются без ограничения
всеми магазинами книготорга.
В случае отказа можно обратиться по адресу: Москва, Ленинский пр., д. 15,
Союзкнига.
, ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ
ВОДНОГО ТУРИЗМА
И СПОРТА

Скутер на дистанции.
Статьи о соревнованиях по водно-моторному спорту помещены на стр. 35, 91, 105.
Катер «Спутник I» — мореходное и комфортабельное туристское судно.
По его образцу были построены катера «Спутник II» и «Ленинградец».
Статья о катере «Ленинградец» напечатана на стр. 60.
На нижием снимке рядом с катером — складная туристская лодка, о конструкции которой
рассказано в статье В. В. Яковлева на стр. 176.
Хорошо провести отпуск в дальнем плавании. Инженер Н. С. Яковчук
с семьей ежегодно совершает походы на катере «Ленинградец», построенном
своими руками.
На снимках: «Ленинградец» на Ладожском озере.
Раннее утро. Легко скользит по глади озера лодка. Туристы вышли в поход.
В секционной туристской лодке свободно размещаются два человека со всем снаряжением,
необходимым в походе. В разобранном виде лодка легко умещается в багажнике
автомобиля (см. стр. 176).
Яхты международного класса 5,5.
В соревнованиях на первенство мира 1962 года средн яхт этого класса наши яхтсмены
К Александров и В. Горлов заняли 4-е и 7-е места О том, как проходили эти гонки — рас-
сказывается на стр. 186.
Яхта «Фольксбот», построенная на Таллинской экспериментальной верфи
спортсудостроения.
Яхты «Фольксбот» показали себя хорошими мореходными судами. Особенно удобны онй
в крейсерских плаваниях у побережья, где необходимы малая осадка и хорошая манев-
ренность. Статья о конструкции этих яхт помещена на стр. 164.
Флагман крейсерского яхтенного флота Ленинграда—шхуна «Ленинград
Яхта «Антарктика», построенная студентами Николаевского кораблестроитель-
ного института,— одно из самых крупных спортивных парусных' судов в СССР.
Ее водоизмещение 57 т.
Статья об «Антарктике» напечатана на стр. 150.
Парусный катамаран, построенный на Ленинградской верфи
спортсудостроения ВЦСПС.
!>• мши дв\\ко])п\с11Ы\ парусных судов будет рассказано в следующем выпуске
сборника.
Цена 1 руб.
I((W
СУЛПРОМГИЗ-1963