/
Теги: мореходство морской флот журнал морской флот массово-производственный журнал
Год: 1972
Текст
МОРСКОЙ ФЛОТ 12-72
Гамбург, гавань Одерхафн. На ее причалах много лет постоянно обрабатываются советские суда.
Ратификация парламентом ФРГ договора между СССР и ФРГ сулит Гамбургскому порту новые
большие выгоды.
Фото В. Викторова и А. Абрамова
Пролетарии всех стран, соединяйтесь!
Ежемесячный
массово-производственный журнал
Министерства морского флота СССР
основан в июне 1918 г.
МОРСКОЙ ФЛОТ 12-72
читайте в номере
50 ЛЕТ ОБРАЗОВАНИЯ СССР
Т. Гуженко. Великое содружество народов-братьев 3
Наши интервью. На берегах Балтики 6
Я. Сколис. Латвия — республика морская П
В. Гусев. «Техумардп»....................... 13
В. Басевич. Пассажирский фтот СССР . 15
К РУБЕЖАМ НОВОЙ ПЯТИЛЕТКИ
В коллегии ММФ. Опыт работы экиуажа теплохода
«Березиналес» 19
М. Розенштрах. В содружестве с наукой . 22
УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА
А.' ЭйдаСт. Коммерческие условия обработки паке-
тированных грузов .............................. 23
А. Гапоненко. Отбойные приспособления 25
А. Онищенко. Запланированный простой 26
В ПОМОЩЬ ЭКОНОМИЧЕСКОМУ ОБРАЗОВАНИЮ
Экономическое сотрудничество СССР с социалисти-
ческими странами ..... .27
НАШ КАЛЕНДАРЬ
Памятные даты................................. 30
ИЗ РЕВОЛЮЦИОННОГО ПРОШЛОГО
Н. Кингин. После побега . 31
МОРЕПЛАВАНИЕ
В. Захарченко. Уроки прошлой зимы 32
А. Курбановский. Снятие теплохода «Новомирго-
род» с грунта..................................33
В. Моисеенко. Подача буксира на судно, терпящее
бедствие..................................... .35
А. Андреенко. Причины ухудшения работы радиопе-
ленгатора .....................................36
В. Сиренко. Плавать можно быстрее ... 37
М, Головков. Управление двухвинтовым судном
с ВРШ 38
ЧЕЛОВЕК И ЕГО ДЕЛО
Б. Нестеровский. Диплом Дмитрия Цыганкова 39
Б. Крылов. Мезень порт беломорский 40
техника и СУДОРЕМОНТ
А. Рачков и др. Морской паром «Сахалин» ... 41
В. Иванов, Г. Лушников. Котельная установка кон-
тейнеровоза требует улучшения 44
Адрес редакции: 103051, ГСП-4,Москва, К-51, Рахма-
новский пер.4.Телефоны: главный редактор 228-57-72;
зам. главного редактора 226-60-76, отдел мореплава-
ния, экономики и эксплуатации флота и портов
226-60-85, отдел техники и судоремонта 226-60-87,
массово-производст венный отдел 226-60-92, справки
по телефону 226-60-75.
Для радиограмм: Москва, ИМТ.
Address: 103051, Moscow, К-51, Rakhmanovsky 4, phone 228-57-72^^^' н
’ 1 г А. ДхглнОВ, Г. П. КОСТЫЛЕВ
Ю. Потанер. В ногу со временем.................46
А. Красильников и др. Опытная эксплуатация про-
шла успешно......................................47
А. Шамин. Грамотная эксплуатация — основа на-
дежности ........................................48
Дискуссия 50
ПО ЗАКОНУ МОРСКОГО ТОВАРИЩЕСТВА
а
Д. Кузнецов, Б. Румянцев. Жорж Филиппар»
в огне...........................................53
В. Тимченко. На ледоколе «Владивосток» 58
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОТДЕЛ
Ч. Воевудка. Пятидесятилетие порта Гдыня . 60
Д. Шапиро. Япония: морские перевозки и сухогруз-
ный фрахтовый рынок...........................62
Зарубежные новости .........................64
ИЗ ИСТОРИИ МОРСКОГО ФЛОТА
Ю. Михайлов. Морская фалеристика ... 67
КНИГИ, ТЕАТР, КИНО
Н. Светлова. Семнадцатый трансатлантический 68
В ДАЛЬНИХ ПЛАВАНИЯХ
А. Гринкевич. У наших друзей ... .70
А. Казанцев. Фаэты..........................71
Практикум английского языка и морские техниче-
ские термины.......................................74
Содержание журнала за 1972 г.....................78
CONTENTS
THE 50th ANNIVERSARY OF THE FORMATION OF THE
USSR
T. Guzhenko. Great friendship of brotherly peoples 3
TOWARDS THE NEW FIVE-YEAR PLAN
At the Ministry of Merchant Marine. Operation expe-
rience of m/v «Berezinales»................ . 19
MANAGEMENT AND ECONOMICS
A. Eidast. Commercial terms of packetised cargo
handling...................................... 23
ECONOMIC EDUCATION
Economic co-operation of the USSR with socialist
countries.................................. 27
NAVIGATION
A. Kurbanovskiy. Refloating of m/v «Novomirgorod* 33
M. Golovkov. Steerage of a twin-screw vessel with
controllable-pitch propeller...................38
ENGINEERING AND SHIP’S REPAIR
A. Rachkov and others. The «Sakhalin» sea-going
ferry............................................4 *
A. Krasilnikov and others. Keyless fixing of screw to
propeller shaft.......................... ... 47
UNDER THE LAW OF SEAMEN SOLIDARITY
D. Kuznetsov, B. Rumiantsev. «George Filippaire» on
fire...........................................53
INTERNATIONAL INFORMATION
Ch. Wojewodka. The 50th Anniversary of the Port
of Gdynia.......................................™
News of the world...........................
ON A DISTANT VOYAGE
A. Grinkevitch. At our friends..............................70
English in practice; marine technical terms . 74
Summary.............................................77
На третьей странице обложки: к роману А. Казанцева «Фаэты».
На четвертой стр анице обложки: в Финском заливе. Проводка судов ледоколами «Киев» и «Иван Кру-
зенштерн».
Фото А. Абрамова
Главный редактор А. В. КЛЕМЕНТЬЕВ
Редакционная коллегия: К С. АЦЕРОВ, В. С. БОНДАРЕНКО, А. В. БОРИСОВ, С. И. ГОЛОВИН, А. В. ГОЛДОБЕН-
КО, зам. главного редактора А. А. ГОРДЕЕВ, П. П. ГРУЗИНСКИЙ, В. X. ДУБЧАК, В. А. ДУМНОВ, зам. главного редактора
К А. ИВАНОВ, Г. П. КОСТЫЛЕВ, М. А. КУРБАТОВ, С. И. ПОЛЯКОВ, А. Б. ЮДОВИЧ
2
50 лет образования СССР
ВЕЛИКОЕ
СОДРУЖЕСТВО
НАРОДОВ-БРАТЬЕВ
Т. ГУЖЕНКО, министр морского флота
День 30 декабря 1972 года народы Советского Союза,
братских социалистических стран и все прогрессивные лю-
ди планеты отмечают как выдающееся событие в истории
нашей Родины-и всего человечества — 50-летие образова-
ния Союза Советских Социалистических Республик, перво-
го в мире многонационального социалистического госу-
дарства.
Величайшая заслуга з создании СССР принадлежит Вла-
димиру Ильичу Ленину. Творчески развивая идеи К. Марк-
са и ф. Энгельса и обобщая богатый опыт международно-
го рабочего движения, он разработал на основе этого
стройное учение по национальному вопросу, в котором
нашли широкое отражение принципы национальной поли-
тики Коммунистической партии Советского Союза. Благо-
даря объединенному труду народов 15 союзных респуб-
лик, в состав которых входит 20 автономных республик,
8 автономных областей и 10 национальных округов, достиг-
нутому в ходе коренных социальных преобразований, ин-
дустриализации, коллективизации сельского хозяйства и
подлинной культурной революции, 50-летний опыт СССР
демонстрирует перед всем миром исторические успехи
Советского государства в осуществлении ленинской нацио-
нальной политики, успешном построении развитого социа-
листического общества.
В Программе КПСС, принятой на XXII съезде партии, го-
ворится: «Опыт СССР доказал, что только победа социа-
листической революции создаст все возможности и усло-
вия для уничтожения всякого национального гнета, для
добровольного объединения свободных и равноправных
наций и народностей в едином государстве».
За годы социалистического строительства в нашей стра-
не возникла новая историческая общность людей — совет-
ский многонациональный народ, черты которой выража-
ются в преданности делу коммунизма, социалистического
патриотизма и интернационализма, а высокой трудовой и
общественно-политической активности всех наций и народ-
ностей. Советское общество, основанное на силе и проч-
ности идейно-политического единства классов и социаль-
ных групп, наций и народностей, всех трудящихся в пред-
военные и послевоенные годы, и особенно в годы Вели-
кой Отечественной войны, показало неоспоримое полити-
ческое, экономическое, военное превосходство социализ-
ма над капитализмом, неодолимую силу и жизнеспособ-
ность советского многонационального государства как в
успешном осуществлении построения социалистического
общества, так и в победоносном разгроме фашистской
Германии.
Оглядываясь на пройденный за 50 лет под руководством
партии Ленина путь героических побед и свершений, со-
ветские люди воочию видят масштабы и историческое зна-
чение своего созидательного труда.
На многолетнем жизненном опыте все народы нашей
страны — да и не только нашей страны — убедились, ка-
кие богатые плоды дает сплочение их в Союзе Советских
Социалистических Республик. Глубокие качественные из-
менения произошли в экономической и социальной жизни
советского общества, сложились социалистические нации,
утвердилось социальное и идейно-политическое единство
советского народа. С необычайной полнотой раскрылись
созидательная энергия, творческие способности и таланты
всех более чем ста наций и народностей Советского го-
сударства. И к какой бы из них ни принадлежал советский
человек, он прежде всего гордится тем, что является
гражданином великого Союза Советских Социалистических
Республик.
Героические усилия советского народа достойно венчает
построение в СССР развитого социалистического общест-
ва с высоким уровнем развития общесоюзной экономики
как взаимосвязанного народнохозяйственного комплекса,
включающего в себя народное хозяйство республик и раз-
вивающегося по единому государственному плану в инте-
ресах всей страны и каждой республики в отдельности.
По сравнению с 1922 г. объем произведенного нацио-
нального дохода СССР увеличился в 1971 в 105 раз. С 1950
по 1971 г. национальный доход в нашей стране .вырос в
5,6 раза, в то время как в США — лишь в 2, в Англии —
в 1,7, .во Франции — в 2,8, в Италии — в 2,2 раза.
Общий объем промышленной продукции по сравнению
с 1922 г. увеличился .в 321 раз, в том числе средства про-
изводства — в 822 раза и предметы потребления — в
102 раза. Бурное развитие имеет место во всех отраслях
промышленности. Если в 1922 г. у нас вырабатывалось элек-
троэнергии лишь 0,8 млрд, киловатт-часов, то а 1972 г.
цифра достигла 863 млрд, киловатт-часов. По производст-
ву электроэнергии Советский Союз занимает первое место
в Европе и второе — в мире. Добыча нефти за этот срок
увеличится в 87 раз и составит 404 млн. т. Грузооборот
всех видов транспорта в 1971 г. составил 4085,5 млрд, тон-
но-километров и по сравнению с 1913 г. (в современных
границах СССР) увеличился в 32 раза при росте произ-
водства промышленной продукции в 99 раз. Сейчас в СССР
выше, чем в США, не только среднегодовые темпы при-
роста промышленной продукции, но и абсолютный при-
рост выпуска многих важных ее видов. В 1971 г. произве-
дено чугуна на 20% больше, чем в США, цемента — на
43%, хлопчатобумажных тканей — на 14%, шерстяных —
почти в 4 раза, сахара-песка — на 56%.
Советские люди с каждым годом зсе полнее удовлетво-
ряют свои непрерывно растущие потребности в хорошем
благоустроенном жилье, лучше питаются, одеваются, име-
ют неограниченные возможности для всестороннего интел-
лектуального и физического развития.
Огромные трудности были в молодой Стране Советов
на пути создания собственного морского торгового флота,
который шагал бы в ногу с общим развитием экономики
и способствовал бы вместе с другими видами транспорта
решению новых, с каждым годом все возрастающих задач
хозяйственного строительства и укреплению нежлунярдд
ных позиций СССР.
3
С образованием Союза Советских Социалистических
Республик, укреплением государственного единства рас-
крылись неисчерпаемые возможности для наиболее согла-
сованных действий в хозяйственной политике, учитывающей
интересы каждой советской республики и Союза Совет-
ских Социалистических Республик в целом для взаимного
обмена хозяйственным опытом, планового внедрения про-
грессивных начал и всемерного развития творческой ини-
циативы каждого пароходства, порта, завода, судового
экипажа.
Созданное летом 1922 г. (постановление Совета Труда и
Обороны от 13 июля) в системе Народного Комиссариата
Путей Сообщения (НКПС), в чьих руках в те годы было
сконцентрировано руководство всеми видами транспорта,
правление морского торгового флота (Госторгфлот) в со-
ставе четырех .пароходств — Балтийского, Северного, Чер-
номорско-Азовского, Каспийского — и акционерное обще-
ство «Доброфлот», сыграло важную роль в развитии мор-
ского транспорта.
О том, с чего начинался советский торговый флот, луч-
ше всего рассказывают цифры. В довоенное время (име-
ется в виду империалистическая война 1914—1918 гг.), как
это установила специальная комиссия Совета Труда и Обо-
роны, морской торговый флот России состоял из судов во-
доизмещением в 936 тыс. регистровых тонн и составлял
по отношению к мировому тоннажу всего 2,2%. К 1925 г.
от довоенного тоннажа осталось «сего лишь одна пятая
его часть, причем средний возраст парового самоходного
флота составлял 33 года. Еще менее отрадную картину
представляли в первые годы становления Советской власти
морские торговые порты и судоремонтные базы.
На третьей сессии ЦИК СССР, состоявшейся в 1927 г.,
известный деятель партии и государства Я. Э. Рудзутак, в
докладе по вопросам транспорта и перспективам его раз-
вития, касаясь .положения дел на морском транспорте, кон-
статировал, что морской флот «должен был начать свою
работу, собственно говоря, с нуля...»
Создание государственных хозрасчетных пароходств сы-
грало важную роль в быстрейшем восстановлении торгово-
го флота, организации и раззи.тии кабртажных и экспортно-
импортных перевозок. Началось строительство на отечест-
венных заводах лесовозов, танкеров, рефрижераторных и
других судов для торгового флота Страны Советов.
За годы пятилеток с одной ступени на другую вместе со
всей страной, ее промышленностью и сельским хозяйст-
вом поднимался и морской транспорт как составная часть
единой транспортной системы, набирая силы для решения
задач наиболее полного удовлетворения потребностей на-
родного хозяйства в морских перевозках с наименьшими
издержками.
За пятьдесят лет существования Союза Советских Соци-
алистических Республик морской транспорт превратился в
самостоятельную отрасль народного хозяйства, которая иг-
рает решающую роль в торговых связях нашей страны с
другими государствами мира, а также в перевозках кабо-
тажных грузов, особенно в районах Крайнего Севера и
Дальнего Востока. И сегодня, оценивая пройденный путь,
советские моряки всех союзных республик могут с закон-
ной гордостью сказать: мы в ногу шагали со всей страной.
В настоящее время морской транспорт Страны Сове-
тов — это сотни и тысячи первоклассных судов разного
назначения, бороздящих моря и океаны, это десятки со-
временных высокомеханизированных портов и судоремонт-
ных заводов.
В составе советского торгового флота имеются почти
все основные типы судов, известные мировому судоходст-
ву: пассажирские, грузо-пассажирские, сухогрузные универ-
сального назначения, лесовозы, углевозы и рудовозы, ре-
фрижераторные, фруктовозы, танкеры-виновозы, нефтево-
зы, газовозы и др.
По своим технико-экономическим параметрам (скорости,
расходу топлива, надежности узлов и агрегатов), обеспечи-
вающим максимальный период эксплуатции без вывода
судна на ремонт, приспособленности трюмов и грузоподъ-
емных средств к более интенсивной погрузке и выгрузке,
по уровню эксплуатационных затрат и рентабельности, мо-
4
реходным .качествам, условиям труда и обитаемости судо-
вых экипажей основное ядро судов советского флота яв-
ляется воплощением лучших достижений отечественного и
зарубежного судостроения.
Успешное развитие материально-технической базы мор-
ского транспорта, освоение новой техники стало возмож-
ным благодаря самоотверженному труду большой армии
высококвалифицированных специалистов всех националь-
ностей Советского Союза, прошедших в основной своей
массе обучение в высших и средних специальных учебных
заведениях Министерства морского флота.
За годы Советской власти в результате постоянной за-
боты партии и правительства о тружениках морского тран-
спорта связана и успешно функционирует система бесплат-
ной подготовки и .переподготовки кадров через сеть море-
ходных школ, средних и высших морских учебных заведе-
ний с подготовительными годичными курсами, заочными и
вечерними отделениями, с факультетами повышения ква-
лификации руководящего и инженерно-технического соста-
ва и курсами усовершенствования командного состава тран-
спортного флота.
На конец восьмой пятилетки (1970 г.) количество специа-
листов, имеющих высшее или среднее специальное обра-
зование на 1000 человек, работающих .в системе Министер-
ства морского флота, составляло 217 человек, из них с выс-
шим образованием — 87 человек, т. е. каждый пятый ра-
ботник морского транспорта является специалистом, имею-
щим высшее или среднее специальное образование, а на
судах транспортного флота — каждый третий моряк. Свы-
ше .половины капитанов судов имеют высшее инженерное
образование, а остальные — среднее специальное образо-
вание (из них большая часть учится заочно .в вузах).
Успешно действуют старейшее пароходство Российской
Федерации — Северное ордена Ленина морское пароход-
ство — и выделившееся из него Мурманское морское па-
роходство, обеспечивающие снабжение необходимыми то-
варами северные районы страны и перевозки внешнетор-
говых грузов, в том числе экспортного леса из Игарки, Ар-
хангельска и других портов Белого моря, апатитов и же-
лезной руды из Мурманска.
На многих международных грузовых и пассажирских ли-
ниях плавают суда Балтийского ордена Ленина морского
пароходства, славного своими революционными и трудо-
выми традициями. На Дальнем Востоке трудовую вахту не-
сут ныне моряки четырех пароходств — Дальневосточного
ордена Ленина морского пароходства, Сахалинского, Кам-
чатского и самого молодого — Приморского танкерного
пароходства. Первейшей задачей этих пароходств являет-
ся полное транспортное обеспечение бурно развивающей-
ся экономики Сахалинской, Камчатской и Магаданской об-
ластей, доставка .грузов во Вьетнам, развитие внешнетор-
говых связей с Японией, с портами Канады и Америки, а
также со странами юго-восточной Азии.
Из Новороссийска начинают свои рейсы десятки самых
крупных танкеров нашей страны, принадлежащих этому па-
роходству. Всего в пределах РСФСР насчитывается уже
8 пароходств и два управления флота: Северо-Восточное и
Астраханское.
На территории Украинской ССР ныне действуют три па-
роходства: Черноморское ордена Ленина, Азовское орде-
на Трудового Красного Знамени и Советское Дунайское
пароходства. Район деятельности их огромен. Флот Черно-
морского пароходства работает на самых дальних направ-
лениях: Индия, Вьетнам, Япония, Канада и портами многих
десятков других стран. Пассажирские суда Черноморского
пароходства совершают регулярные рейсы между порта-
ми Черного, Средиземного и Балтийского морей, а также
круизные рейсы с туристами во многие страны мира.
Азовчане специализируются на навалочных и генераль-
ных грузах, связывая Азово-Черноморский бассейн пре-
имущественно со странами Средиземноморья. Дунайцы
обеспечивают транспортные связи между портами Изма-
ил, Рени и портами Болгарии, Румынии, Югославии, Венг-
рии, Чехословакии, Австрии, а также связывают порты этих
стран с портами Средиземного моря.
Большой объем перевозок, особенно нефти и нефтепро-
дуктов, а также сельскохозяйственных грузов в каботаже
осуществляет Каспийское пароходство, связывающее пор-
ты Азербайджанской ССР с портами Туркменской и Казах-
ской ССР, Дагестанской АССР, Астраханской и Гурьезской
областями РСФСР.
Быстрыми темпами развиваются Латвийское, Эстонское,
Литовское и Грузинское пароходства, которые наряду с
удовлетворением потребностей этих республик в каботаж-
ных перевозках грузов и пассажиров с каждым годом все
более и более увеличивают свое участие в международ-
ных перевозках.
Товарищеская взаимопомощь, единство действий, чувст-
во локтя — характерные черты, определяющие взаимоот-
ношения советских моряков, работающих в пароходстзах
союзных республик, будь то Черноморское или Балтийское,
ранее многих других пароходств, обретших большой хо-
зяйственный опыт или, скажем. Литовское или Грузинское,
имеющие сравнительно небольшой .возраст, — в каждом из
них, в их делах и свершениях мы i |дим плоды ленинской
национальной политики, плоды дружбы народов великой
Советской страны.
Природа социалистических общественных отношений яр-
ко проявляется не только в общей направленности деятель-
ности пароходств, но и в жизни и деятельности каждого су-
дового коллектива, где плечом к плечу дружно и организо-
ванно, с глубокой заинтересованностью завтра работать
лучше, чем вчера и сегодня, трудятся моряки разных на-
циональностей нашей великой страны.
В качестве рядового примера можно привести экипаж
«Тахкуна» Эстонского пароходства, о котором недавно рас-
сказал на страницах бассейновой газеты «Моряк Эстонии»
капитан этого судна эстонец по национальности Анте Бау-
левич Хуссар.
«...Есть у нас белорусы, украинцы, эстонцы, татарин, рус-
ские... Буфетчица Евгения Дикевич — белоруска, первый
помощник капитана Анатолий Гунзер, старпом Борис Лиси-
ца и третий механик Леонид Простянецкий — украинцы, мо-
торист Анте Хээринзас, матрос Реймо Карро, третий по-
мощник капитана Гаави Бланкин — эстонцы, моторист Назах
Хафизов — татарин. Как видите, многонациональная у нас
семья и очень дружная, работает с полной отдачей». В на-
циональном составе данного экипажа нет ничего необычно-
го. Это только лишь частная иллюстрация общего законо-
мерного явления, характерного для любого советского
трудового коллектива.
В коллективах советских моряков, портовиков, судоре-
монтников ярко проявляются замечательные черты, прису-
щие советскому народу, как новой исторической общности
людей, людей, воспитанных в духе социалистического пат-
риотизма и пролетарского интернационализма.
В Союзе Советских Социалистических Республик впер-
вые з истории была реализована многовековая мечта о
создании справедливого общества, где добровольно объе-
динившиеся народы живут в братстве и согласии. Путь к
решению национального вопроса в нашей стране открыла
Великая Октябрьская социалистическая резолюция, руко-
водимая партией большевиков зо главе с великим вождем
нашей партии и государства В. И. Лениным. Она разруши-
ла «тюрьму народов», какой была Российская империя до
октября 1917 г., и принесла социальное и национальное ос-
вобождение всем народам, населявшим нашу Родину.
Создание и развитие Советского многонационального го-
сударства — важный этап мировой истории, показываю-
щий, как в услозиях социалистического строя удалось ре-
шить национальную проблему, перейти от отношений меж-
национальной вражды и недоверия к отношениям равен-
ства и братст! , интернационального сотрудничества, как
удалось превратить отсталые национальные окраины Рос-
сии в передовые социалистические республики с высоким
уровнем развития экономики и культуры.
Для всего мира содружество народов СССР служит не
только примером их сотрудничества в рамках единого
многонационального государства, но и примером нового,
социалистического типа международных отношений. Имен-
но такие отношения сложились и уже более двух десяти-
ле ий практикуются между социалистическими странами.
Взаимоотношения СССР и других стран социалистического
содружества все более характеризуют постоянно растущие
хозяйственные и культурные связи, развитие экономической
интеграции, активный обмен опытом и знаниями. Не слу-
чайно за последние 20 лет промышленное производство
стран социалистического содружества выросло в 6,8 раза,
тогда как в развитых капиталистических странах оно уве-
личилось лишь в 2,8 раза.
Работники морского транспорта плодотворно сотрудни-
чают с судоходными предприятиями и организациями со-
циалистических стран в рамках Совета Экономической
Взаимопомощи (СЭВ) и на двусторонней основе. Это со-
трудничество базируется на комплексной программе даль-
нейшего углубления и совершенствования сотрудничества
и развития социалистической экономической интеграции
стран — членов СЭВ, принятой XXV сессией Совета Эконо-
мической Взаимопомощи, предусматривает широкие меры
во всех областях развития морского судоходства.
Историческое 50-летие со дня образования СССР наро-
ды нашей страны встречают .в обстановке больших творче-
ских дел и свершений. Успешно осуществляются грандиоз-
ные планы коммунистического строительства, намеченные
XXIV съездом КПСС. Многое сделано и еще больше пред-
стоит сделать и работникам морского транспорта. Что мо-
жет быть важнее и почетнее для нас, тружеников морско-
го транспорта, чем достойно справиться с такой государ-
ственной задачей, поставленной перед нами, как полное
обеспечение потребностей народного хозяйства в перевоз-
ках грузов в каботажном плавании и во внешнеторговых
перевозках, а также значительно расширить экспорт тран-
спортных услуг путем перевозки грузо< иностранных фрах-
тователей.
Решению этой генеральной задачи с наименьшими из-
держками и должны быть подчинены все усилия работни-
ков морского транспорта путем всемерного развития на-
учно-технического прогресса, совершенствования планиро-
вания и управления хозяйством, повышения экономической
эффективности работ каждого судна, порта, судоремонт-
ного предприятия. Сотни коллективов флота и берега,
включившись в социалистическое соревнование за достой-
ную встречу 50-летия со дня образования СССР, досрочно
завершили задания второго года пятилетки и продолжа-
ют вдохновенно трудиться, внося достойную лепту в об-
щее дело строительства материально-технической базы
коммунизма. Их пример — залог и гарантия успешного вы-
полнения плг.иов развития морского транспорта в девятой
пятилетке.
Опыт образования многонационального государства нового типа показывает,
что только социалистическая революция обеспечивает тесное объединение всех
народных сил во главе с рабочим классом в целях ликвидации системы капита-
листической эксплуатации и вместе с ней — системы национального гнета.
Из постановления ЦК КПСС «О подготовке к 50-летию образования
Союза Советских Социалистических Республик»
5
А. Л. Васильев
Балтийскому ордена Октябрьской
Революции морскому пароходству ис-
полнилось 50 лет
На вопросы корреспондента жур-
нала «Морской флот» В. Гусева от-
вечает начальник Балтийского паро-
ходства А. Л. Васильев.
— Анатолий Лукич, пожалуйста,
коротко напомните читателям основ-
НА БЕРЕГАХ БАЛТИКИ
ные факты и цифры истории становле-
ния Балтийского пароходства как
морской транспортной организации.
— Балтийское пароходство — ро-
весник Союза ССР. Оно создано в
1922 году.
Полвека назад, в героический и
трудный год образования СССР,
флот балтийцев включал в себя все-
го 16 пароходов, парусник да не-
сколько малых судов вспомогатель-
ного назначения. Состояние всех без
исключения транспортных судов, об-
щей грузоподъемностью примерно в
55 тыс. тонн было плачевным. Все
они нуждались в серьезном ремонте.
Однако моряки Балтики, преодолев
множество трудностей, уже в первый
год существования пароходства ста-
ли водить эти суда в зарубежные
порты, демонстрируя перед трудящи-
мися капиталистических стран миро-
любивую политику молодого госу-
дарства рабочих и крестьян.
Пароходство росло вместе со всем
народным хозяйством Страны Сове-
тов. Коммунистическая партия и Со-
ветское правительство постоянно за-
ботились о его развитии. Теперь мы
стали мощным пароходством, вклю-
наши интервью
чающим в себя более полутора сотен
современных крупнотоннажных тепло-
ходов. оснащенных по последнему
слову техники. В сравнении с 1922 го-
дом грузоподъемность нашего флота
возросла более чем в 20 раз и соста-
вила свыше 1 млн. тонн. Только в од-
ном 1971 году на судах балтийцев пе-
ревезено груза в 71 раз больше, чем
в год создания пароходства.
Когда-то, в 1923 году, большим со-
бытием в истории советского море-
плавания стал переход балтийского
парохода «Декабрист» из Ленингра-
да во Владивосток. Теперь же наши
суда совершают регулярные рейсы в
самые отдаленные шорты мира, осу-
ществляют линейное плавание на Ав-
стралию, Новую Зеландию. Южную
Америку, обслуживают Европейский
континент. Кругосветное плавание
стало обычным делом
Наши пассажирские суда успешно
работают на дальних и ближних ре-
гулярных международных пассажир-
ских линиях. В весенний и осенне-
зимний периоды они выполняют об-
ширную круизную программу, сокра-
щая тем самым межсезонные про-
стои. Словом, грузовые и пассажир-
В честь 50-летия _
вава-"- образования СССР
Празднование полувекового юби-
лея образования Союза Советских
Социалистических Республик являет-
ся величественной демонстрацией
братства народов нашей многонацио-
нальной Родины. Везде и всюду со-
ветские люди встречают знамена-
тельную дату своими славными тру-
довыми подарками. Вместе с ними
вносят свой вклад и труженики мор-
ского торгового флота, в системе ко-
торого работают представители раз-
ных национальностей и народностей
Страны Советов. Совместными усили-
ями, дружной работой они добива-
ются подлинного расцвета экономики
социалистического Отечества. Об
этом говорят радиограммы и пись-
ма, получаемые из всех морских бас-
сейнов страны.
ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ БАССЕЙН
Приморское пароходство. Моряки
танкера «Память Ленина», готовя до-
стойную встречу 50-летию образова-
ния СССР, успешно трудятся под де-
визом: «Сегодня — рубеж новатора,
завтра — норма всего коллектива».
По итогам Всесоюзного социалисти-
ческого соревнования во втором
квартале текущего гоДа экипаж за
хорошие показатели удостоился пе-
реходящего вымпела Совета Минист-
ров СССР и ВЦСПС и первой денеж-
ной премии. Продолжая наращивать
темпы, в конце августа моряки за-
кончили свой пятнадцатый рейс и тем
самым досрочно завершили годовое
задание перевозок. Благодаря группе
экономического анализа, разработав-
шей оптимальные варианты загрузки,
танкер перевез сверх плана свыше
3500 т нефтепродуктов.
Примеры добросовестного отно-
шения к делу показывают многие
ударники коммунистического труда.
Среди них Г. Статилко, И. Керидон,
К. Шараев, М. Хрипко, А. Буркица,
Ф. Валяев, Р. Грязнов и др.
Дальневосточное пароходство.
Раньше срока осуществлены судном
«Владимир Арсеньев» четыре рейса в
пункты Восточной Чукотки. Финан-
6
ские суда балтийцев вышли на такие
участки мирового океана, где на про-
тяжении столетий господствовали
только крупнейшие капнта тистиче-
ские судоходные компании.
А вот цифры и факты итогов тру-
да нашего коллектива в минувшем
пятилетии.
План перевозки грузов завершен
досрочно Сверхплановая прибыль со-
ставила 17,5 млн. рублей. Рост дохо-
дов составил 76,6% при росте тонна-
жа на 44.%. Доходы на одного работ-
ника плавсостава увеличились на
27,5%.
По итогам Всесоюзного социалисти-
ческого соревнования в честь 50-ле-
тия Советской власти коллективу
пароходства присуждено Памятное
знамя ЦК КПСС, Президиума Вер-
ховного Совета СССР. Совета Ми-
нистров СССР и ВЦСПС. За успехи
в социалистическом соревновании в
честь 100-летнего юбилея В. И. Лени-
на коллектив пароходства награжден
Ленинсг й юбилейной почетной гра-
мотой ЦК КПСС, Президиума Вер-
ховного Совета СССР, Совета Ми-
нистров СССР и ВЦСПС. За большие
успехи, достигнутые в развитии мор-
ского транспорта, выполнение зада-
ний пятилетнего плана, революцион-
ные и боевые заслуги моряков кол-
лектив Балтийского морского паро-
ходства награжден орденом Октябрь-
ской Революции.
— Вернемся к делам новой пяти-
летки. Для ордеионосиого коллектива
Балтийского морского пароходства
ее первый год памятен замечатель-
ными свершениями и начинаниями?
— В первом году девятой пятилет-
ки балтийцы выступили в числе ини-
циаторов социалистического соревно-
вания в честь ХХ1\ съезда КПСС, за
Такие пароходы составляли флот Балтийского пароходства полвека назад
досрочное выполнение и перевыпол-
нение производственных планов.
Годовой план перевозок в загран-
плавании завершен досрочно с пре-
вышением почти на 1 миллион руб-
лей. План каботажных перевозок вы-
полнен на 137,6%. В портах пароход-
ства дополнительно переработано
около полмиллиона тонн Грузов.
На 34% снижены непроизводитель-
ные простои флота, увеличена интен-
сивность грузовых работ: ва .овая —
на 113,6%, чистая — на 106%. Про-
дукция промышленных предприятий
превысила план на 92 тыс. руб. .ей.
Присуждение переходящего Крас-
ного знамени Совета Министров
СССР и ВЦСПС с первой денежной
премией — награда коллективу за
напряженный труд в первом кварта-
ле этого года.
Экипажи теплоходов «Владимир
Ильич», «Калининград» — инициато-
ры соревнования за досрочную встре-
чу 50-летия образования СССР —
развернули борьбу за досрочное вы-
совый результат работы экипажа —
396,3 тыс. руб. Годовой план выпол-
нен на 107%. Таков трудовой подарок
моряков в честь полувекового юби-
лея образования СССР.
Самоотверженно, с полной отдачей
сил и энергии работают старший по-
мощник капитана Горбачев, второй
механик Багрянцев, боцман Трофи-
мов, электрик Спасский, токарь Хар-
ченко, матросы Соколов, Андрианов
и др.
* * *
Шестого сентября успешно закон-
чил свой четвертый рейс в порт Тик-
си теплоход «Канск», выполнивший
досрочно план перевозки грузов вто-
рого года девятой пятилетки. Экипаж
обратился к руководству пароходст-
ва с просьбой увеличить годовое за-
дание по прибыли на 160 тыс. руб.
Это будет его лучшим подарком в
честь юбилейной даты страны.
О досрочном выполнении годово-
го задания по прибыли еще в сентяб-
ре рапортовал экипаж теплохода
«Тайгонос». Администрация судна по-
просила руководство Пароходства
увеличить план еще на 100 тыс. руб.
Сахалинское пароходство. Моряки
теплохода «Омолон» почти на три
месяца раньше срока завершили вы-
полнение годового задания по дохо-
дам. На судне состоялось собрание.
Подсчитав свои резервы и возмож-
ности, экипаж решил просить паро-
ходство увеличить ему годовой план
по прибыли на 120 тыс. руб. Встречая
50-летие образования СССР, моряки
полны решимости успешно выполнить
принятое обязательство.
Камчатское пароходство. С боль-
шим трудовым подъемом работает
экипаж танкера «Серго» Петропав-
ловского морского порта. Вступая в
социалистическое соревнование в
честь полувекового юбилея образо-
вания СССР, моряки взяли обязатель-
ство получить сверхплановую при-
быль в 1972 г. в сумме 100 тыс. руб.
Фактически на первое августа она
составила 109 тыс. руб.
» • •
Досрочно завершил годовой план
перевозки пассажиров теплоход «Пет-
тропавловск». Хорошо потрудились в
эту навигацию второй помощник ка-
питана Клишко, второй механик Доб-
родеев, матросы Стрелец и Монта-
шов, номерные Ермоленко, Утенкова,
буфетчица Клешнина, официантка
Мартынова.
• • •
Бригада портовых рабочих перво-
го погрузучастка Петропавловского
морского порта, которую возглавля-
ет Н. Жиленков, досрочно заверши-
ла план грузопереработки второго го-
да девятой пятилетки.
7
Ныне в нем свыше 150 современных крупнотоннажных судов, в том числе
много полностью автоматизированных
полнение заданий девятой пятилетки.
Девиз этого соревнования: «Каждый
рейс — досрочно, в каждом рейсе —
сверхплановые доходы!».
Теплоход «Советский воин» высту-
пил с почином: «Нн минуты непроиз-
водительного простоя».
У моряков этих экипажей слова не
расходятся с делом. Результаты ра-
боты значительно опережают плано-
вые показатели.
Еще в прошлом пятилетии весь
флот пароходства перешел на прин-
ципиально новую систему техническо-
го обслуживания, обеспечивающую
работу судов без вывода на завод-
ской ремонт в течение двух лет, что
позволило получить дополнительно
5 млн. рублей. Это хороший резуль-
тат. Однако опыт передовых судов
свидетельствовал, что в этом деле
были использованы еще не все резер-
вы. И вот экипажи судов «Пермь-
лес», «Волгалес» выступили с предло-
жением удвоить этот срок.
Сегодня около ста экипажей, сле-
дуя их примеру, работают по четы-
рехлетнему цикл) Экономический эф-
Морской канал — ворота Ленинградского торгового порта. Отсюда уходят суда в Австралию, Новую Зеландию, Южную
Америку, страны Европейского континента
8
фект этого начинания уже составил
1300 тыс. рублей.
Большого внимания заслуживает
инициатива экипажей теплоходов
«Владимир Ильич» и «Новозыбков»,
сокративших свои штаты против но-
вых нормативов на 3 человека. Соот-
ветственно изменена организация
службы на этих судах, обеспечиваю-
щая безопасность мореплавания и
нормы трудового законодательства.
Введена единая техническая служ-
ба судна, возглавляемая старшим
механиком, котор'ая обеспечивает
техническую эксплуатацию и надле-
жащее техническое состояние судна
в целом.
В целях развития этого движения
в пароходстве разработано и разо-
слано на суда временное положение о
единой технической службе.
В настоящее время такая форма
организации службы вводится на
всех судах типа «Владимир Ильич»,
«Новгород» и «Волгалес».
В деле улучшения организации ра-
боты флота большую роль играет ини-
циативность работников Управления
пароходства. Хорошие результаты
тало заключение долгосрочных кон-
трактов иа перевозку грузов, даль-
нейшее развитие линейного плавания,
перевозки грузов в пакетах и контей-
нерах и ряд других мероприятий. Так.
задание 1971 года по перевозкам гру-
зов в пакетах перевыполнено на 56%
и почти в 3 раза по контейнерам.
В портах пароходства внедряется
оптимальный режим обработки фло-
та, который является главным сред-
ством в ликвидации простоев и соот-
ветствует уровню организации произ-
водства, направленного иа решение
задач, поставленных перед морским
флотом XXIV съездом КПСС. Уже в
1971 году ленинградские портовики
практически перешли на работу в
оптимальном режиме.
Впервые за многие годы порт обра-
батывал все суда без простоя. Опыт
Ленинградского порта распространя-
ется и на другие порты пароходства.
В ходе внедрения оптимального
режима работы портов созрел замы-
сел осуществления качества новой
организации транспортного процесса,
предусматривающей работу в опти-
мальном режиме не только портов, но
и флота. Пароходство и портовики в
соответствии с решением коллегии
ММФ приступили к созданию в Ле-
нинградском порту опытно-показа-
тельиых участков.
Уже в сентябре прошлого года бы-
ли организованы два таких участка
для переработки генеральных грузов.
Экономический эффект действия толь-
ко одного из них позволяет сделать
за год дополнительно 10 рейсов на
Англию. Это один из наших трудовых
подарков к 50-летию образования
СССР
К концу пятилетки будет действо-
вать. 8 подобных участков.
По итогам работы за II квартал
1972 г. и выполнение социалистиче-
Полвека назад в порту преобладал ручной труд
ских обязательств за первое полуго-
дие Балтийскому морскому пароход-
ству было присуждено переходящее
Красное знамя Совета Министров
СССР и ВЦСПС.
— Как вы отметили, в ходе социа-
листического соревнования в честь
полувекового юбилея Союза ССР
вскрыто немало резервов, которые
способствуют и будут помогать
впредь выполнению заданий 9-й пяти-
летки и решений XXIV съезда КПСС.
Этому же важному делу поможет и
плановое обновление флота пароход-
ства специализированными судами,
совершенствование методов судоре-
монта, внедрение прогрессивных форм
управления и многое другое, без че-
го мы уже давно не мыслим прогрес-
са на флоте. Остановитесь, пожалуй-
ста, на вопросах, с которыми коллек-
тив балтийцев связывает надежды на
дальнейшее развитие пароходства в
ближайший период. '
— В целях повышения эффективно-
сти работы флота мы должны будем
в текущем пятилетии осуществить
преобразования в технологии пере-
возок, технических средствах и фор-
мах организации судоремонта. Это
выразится главным образом в спе-
циализации флота, увеличении грузо-
подъемности и скорости судов, росте
объема автоматики, дальнейшем раз-
витии пакетных, контейнерных и ли-
нейных перевозок.
Флот пароходства за пятилетку
пополнится 35 новыми судами. Это
будут теплоходы с горизонтальной
схемой погрузки и выгрузки, контей-
неровозы. пакетовозы и другие спе-
циализированные суда, обеспечиваю-
щие значительное сокращение време-
ни. затрачиваемого на грузовые опе-
рации. Они позволят выполнить пла-
нируемый рост грузооборота почти на
45% при увеличении тоннажа на
22.2%.
Дальнейшее развитие получат пор-
ты пароходства В них увеличится
количество механизированных при-
чалов, складской площади, i рудо-
подъемных механизмов.
Рост продукции судоремонтных за-
водов на 31,8% предполагается обес-
печить за счет роста производитель-
ности труда.
Мы планируем дальнейшее совер-
шенствование системы управления
флотом и береговыми предприятиями
с помощью вычислительной техники
Уже в настоящее время вычисли-
тельный центр •пароходства решает
более 20 групп задач оперативного,
статистического, бухгалтерского уче-
та, отчетности и анализов работы.
В 1973 году введем в действие пер-
вую очередь АСУ.
— Анатолий Лукич, коллектив
Балтийского пароходства работает в
тесном контакте со всеми пароходст-
вами страны, но ближайшими ваши-
ми соседями являются моряки при-
балтийских республик, расскажите о
совместной работе с ними.
— С глубоким уважением относим-
ся мы к нашим коллегам — морякам
пароходств прибалтийских республик.
2 Морской флот № 12
9
Ныне все перевалочные операции механизированы
Фото А. Абрамова
Нас связывает многолетняя товари-
щеская дружба н деловое содруже-
ство. Ми с удовольствием передаем
им свой опыт, перенимаем все луч-
шее и передовое в их стиле работы.
Очень ярко выражено наше мор-
ское товарищество, например, в про-
ведении спасательных операций на
Балтике. Так, в исключительно тя-
желых метеорологических условиях
совместными усилиями спасены ино-
странные суда, английский теплоход
«Станкроун», финский танкер «Пал-
ва», греческий теплоход «Миноан
Чиф» и норвежский теплоход «Сага
Сворд».
Моряки-спасатели Балтийского па-
роходства, несущие постоянную
морскую аварийно-спасательную вах-
ту, неоднократно оказывали помощь
в тяжелых метеорологических усло-
виях морякам Эстонского, Латвий-
ского и Литовского пароходств. А со-
10
всем недавно литовским морякам 1
редано несколько отличных судов из
состава флота БМП. которые очень
пригодятся им в деле расширения
объема грузоперевозок на различных
направлениях.
— За полвека коллектив балтийцев
воспитал многих и многих замеча-
тельных специалистов. Назовите, по-
жалуйста, хотя бы некоторых, чьими
делами гордится пароходство.
— Да, в нашем пароходстве сотни
великолепных моряков. В большинст-
ве своем это коммунисты — цементи-
рующая экипажи сила, всегда подни-
мавшая их на большие дела. Партий-
ная организация гордится теми, кто
целиком отдал себя служению флоту.
На примерах их биографий она учит
умению жить и работать по-коммуни-
стнчески флотскую молодежь. Среди
этих моряков такие великолепные ка-
питаны, как М. Панфилов, И. Трес-
кан. II. Гаврилов, И. Афанасьев,
П. Хохлов. И. Карасев. А. Канев-
ский. В. Федотов. М. Фармаковский.
А. Оганов. П. Майоров. В. Беклеми-
шев. Ф. Серогодский, Л. Загорулько,
и такие прекрасные механики, как
А Устинов, Н. Бурмистров, Г. Коно-
валов, В. Ткачев, В. Кончаев, В. Фур-
са, А. Тарасов, Е. Кунаков, IO. Пахо-
мов, Е. Данилов.
Пароходство во всем опирается па
своих лучших людей. Они идут в пер-
вых рядах моряков, самоотвержен-
ным трудом отмечающих славный по-
лувековой юбилей социа листического
Отечества.
Вместе с ними и их многочисленны-
ми учениками и последов 1телями
вместе со всеми другими замечатель-
ными тружениками наш коллектив
готов выполнить любое задание Ком-
мунистической партии Советского
Союза и Советского правительства.
я. сколис
0АТВИЯ-РЕСПУБЛИКА
щ». Ж.л.и»»имфдс;вй1Я
После установления Советской вла-
сти в Латвии, Советское правитель-
ство наметило ряд мероприятий по
восстановлению разрушенного мор-
ского транспорта республики. Одна-
ко Советы просуществовали недолго.
С помощью иностранных интервентов
власть захватила контрреволюцион-
ная националистическая буржуазия.
В годы ее господства (1920—1940 го-
ды) порты Латвии пришли в упадок
Тяжелой, неприглядной была также
жизнь моряков. Борясь за свои эко-
номические и политические права,
моряки объявляли забастовки. Гран-
диозной манифестацией классовой
зрелости была всеобщая забастовка
латвийских моряков в 1933 году.
Не прекращалась борьба и в тяже-
лые годы фашистской диктатуры, ко-
торая была установлена в 1934 году.
Моряки и портовики под руководст-
вом Коммунистической партии Лат-
вии всегда шли в первых рядах рабо-
чего класса. Эта борьба увенчалась
победой летом 1940 года, когда тру-
дящиеся свергли фашистское прави-
тельство и установили народную
власть.
Организованному 29 октября 1940
года Латвийскому государственному
морскому пароходству бы то передано
55 национализированных пароходов.
В обстановке большого трудового
подъема .моряки готовились к первой
навигации.
Вдохновенный труд латвийских мо-
ряков и портовиков вскоре дал свои
первые результаты. Коллектив Лат-
вийского пароходства в первом квар-
тале 1941 года завоевал второе мес-
то во Всесоюзном социалистическом
соревновании предприятий морского
транспорта, а рижские портовики за-
няли первое место.
Но мирный созидательный труд
латвийского народа был прерван
нападением фашистской Германии на
Советский Союз. Моряки и портовики
Советской Латвии, как и весь совет-
ский народ, с оружием в руках всту-
пили в борьбу с врагом.
Первой жертвой фашистских пира-
тов стал латвийский пароход «Гайс-
ма», шедший из Латвии в Германию
с грузом леса. 22 июня 1941 года в
3 часа 45 минут немецкие торпедные
катера без предупреждения потопили
судно. Находившиеся в начале вой-
ны в немецких портах 18 судов были
захвачены фашистскими властями, а
команды судов интернированы.
Восстановление флота Латвии на-
чалось сразу же с момента освобож-
дения Риги от фашистских захватчи-
Газовоз «Кегумс»
ков. В грудных условиях приходилось
пароходству начинать свою работу
Не было ни одного судна. Рижский
морской порт был полностью разру-
шен. С началом открытия послевоен-
ной навигации первые шесть судов
пароходства; «Эверанна». «Барта»,
11
У нефтепричалов Вентспилса
«Турайда», «Даугава», «Гауя» и
«Илга» — вошли в строй. Вскоре па-
роходство получило пароходы «Смо-
ленск», «Рязань» и другие.
С 'каждым годом флот пополнялся
судами. Большинство из них были
старой постройки: «Генерал Багра-
мян», «Анри Барбюс», «Стрельна».
Весной 1959 года в Ригу пришел
первый танкер «Коканд», за ним —
«Артем», «Вентспилс», «Балта» гру-
зоподъемностью 4 тысячи тонн. За-
тем появились танкеры грузоподъем-
ностью 10 и 20 тысяч тонн. Кроме
этого, флот пароходства пополнился
танкерами типа «Казбек».
Впервые в советском морском фло-
те в Латвийское пароходство посту-
пили в 1965 году два газовоза. Здесь
. же освоена перевозка тропических
фруктов на теплоходах-банановозах:
«Арагви», «Кура» и «Ингур». В на-
стоящее время количество судов это-
го типа увеличилось, и предусматри-
вается дальнейшее их пополнение.
Летом 1971 года был введен в экс-
плуатацию новый вид судна — кон-
тейнеровоз «Фрицис Гайлис». Он по-
ставлен на регулярную линию Рига—
Ливерпуль.
Суда Латвийского морского паро-
ходства работают на пяти регуляр-
ных линиях, связывающих наши пор-
ты Балтики с портами Англии, Гол-
ландии, Бельгии, Франции и др. Осва-
иваются новые направления гру-
зов с развивающимися странами Аф-
рики, на порты Эквадора, восточного
Пакистана, Индии, района Персид-
ского залива и т. д. Постоянные гру-
зопотоки установились с Республикой
Куба.
Латвийское пароходство одним из
первых в стране перешло на новую си-
стему планирования и экономическо-
го стимулирования. Коллектив паро-
ходства 16 раз занимал первые места
во Всесоюзном социалистическом со-
ревновании по итогам работы за
квартал. Встречая 50-летие Советской
власти, пароходство в социалистиче-
ском соревновании добилось хороших
показателен и было награждено па-
мятным знаменем ЦК КПСС, Прези-
диума Верховного Совета СССР и
Совета Министров СССР. За достиг-
нутые успехи в честь 100-летия со
дня рождения В. И. Ленина пароход-
ство в апреле 1970 года было награж-
дено Ленинской юбилейной почетной
грамотой.
Многие моряки награждены пра-
вительственными наградами, а четы-
рем: капитану Б. К. Кондрусу. капи-
тану П. И. Лужину, старшему меха-
нику 3. А. Ринне и электромеханику
С. Я. Семенову — присвоено звание
Героя Социалистического Труда.
За последнее время Латвийское
морское пароходство начало попол-
няться новыми рефрижераторными
судами и контейнеровозами. До 1975
года войдут в эксплуатацию новый
вид судна с горизонтальной погруз-
кой, газовозы и танкеры с большей
грузоподъемностью.
Экспортный район Рижского порта
12
Спуск на воду парома-ледокола «Техумарди»
«ТЕХУМАРДИ»
день вместе с эстонской Хильеп Китт
принесли латыши и русские, украин-
цы и белорусы. Сюда пришли рабо-
чие и инженеры других национально-
стей. все, кто проектировал, строил и
готовил к спуску новый паром-ледо-
кол для Эстонского морского паро-
ходства.
В. ГУСЕВ
ЯСНОГЛАЗАЯ ХИЛЬЯ КИТТ под-
нялась на стапель в праздничном на-
ряде эстонской крестьянки с букетом
влажных от росы гвоздик. Родная
Саарема оказала ей честь стать «Крест-
ной матерью» нового теплохода, и
сердце девушки переполнено гор-
достью и волнением.
— От имени моего народа нарекаю
тебя «Техумарди»! — звучит по-эс-
тонски в торжественной тишине ее
голос. Хитья повторяет наречение по-
русски и разбивает о борт бутылку
шампанского. Судно сходит со ста-
П“ 1Я.
Было это в канун нашего полуве-
кового юбилея в Риге, на судоремонт-
ном заводе. Цветы к стапелю в тот
Слева направо: механик В. Славин, заместитель начальника Эстонского паро-
ходства А. Каськ, директор Рижского судоремонтного завода Г. Кузнецов,
старший строитель Я. Репша и руководитель группы корабелов Ленинградского
центрального конструкторского бюро А. Кузнецов.
Фото В. Горбунова
13
Эстония, и особенно Саарема, дав-
но ждала «Техумарди». Ждана по-
том',, что на паромной линии Куйва-
сту — Виртсу постоянно растет по-
ток грузов, увеличивается число пас-
сажиров. Островной крап развивает-
ся. Старым маломощным паромам не
успеть в ногу с новой жизнью. Пото-
му-то заместитель начальника Эс-
тонского пароходства Аарно Каськ,
приехав на праздник рождения ново-
го теплохода в Ригу, от имени земля-
ков сердечно поб тагодарил корабелов
за «Техумарди».
Да, в морском хозяйстве Эстонии
прежде не было такого мощного ле-
докольного парома. Высокобортному
теплоходу водоизмещением в 1265
тонн с энергетической установкой в
3 тысячи лошадиных сил полуметро-
вый лед не будет серьезной прегра-
дой для обеспечения бесперебойной
работы на линии. На его просторной
палубе длиной в 50 и шириной более
чем 12 метров размещается полтора
десятка грузовиков. Судно принима-
ет на борт около 150 пассажиров.
И пойдут через надежный «плавучий
мост» на материк сааремская рыба,
мясные и молочные продукты, а в
обратном направлении — все, чем мо-
жет порадовать островитян индуст-
рия огромной страны, частицей кото-
рой является сама Саарема.
«Техумарди» — головной тептоход
новой серии зедокольных паромов
девятой пятилетки. Его младшие
братья уйдут от стапетя иа Даугаве
в гавани Дальнего Востока. Как
«Техумарди»» для Эстонии, они будут
строиться в Латвии по проекту ле-
нинградцев. И еще добрые семь де-
сятков предприятий многих других
республик нашей Родины примут
участие в их сооружении. Такое тру-
довое содружество — закон нашей
жизни. За пятьдесят лет своей исто-
рии мы привыкли сообща поднимать
малые и большие тела. И в мирное
время, и в годы суровых испытаний
военных тет. Само имя первенца се-
рии — одно из подтверждений тому.
Название сааремского хутора Теху-
марди зазвучало в победных сводках
Совинформбюро в 1944 году. Именно
здесь воины Эстонского стрелкового
корпуса, сформированного в 1942 го-
ду и крещенного огнем на опаленной
войной земле России, добивали фа-
шистов, оккупировавших Эстонию.
Неодолимую силу в боях с гитле-
ровцами дала бойцам корпуса вера
в правое дело защитников многона-
циональной страны от ненавистных по-
работителей. Победное оружие кова-
ли для них в Туле и на Урале. И Те-
хумарди стал местом и символом
потного освобождения Советской
Эстонии от гитлеровцев.
— От имени моего народа наре-
каю тебя «Техумарди»!... Не много в
мире морских держав, нарекающих
новые суда именами и названиями,
освященными кровью, пролитой в бо-
ях за свободу и нерушимую дружбу
всех своих сынов н дочерей.
14
В честь 50-летия
образования СССР
БАЛТИЙСКИЙ БАССЕЙН
Латвийское пароходство. Комсо-
мольцы судов — деятельные участни-
ки мероприятий, посвященных пред-
стоящему юбилею. Так, в планах
комсомольцев танкера «Рига» — экс-
курсии в музеи, на Выставку достиже-
ний народного хозяйства Латвийской
ССР, читается цикл лекций на тему
«Мое отечество — СССР».
Интересно проходят лекции, бесе-
ды, вечера из цикла «Союз неруши-
мый республик свободных» на тепло-
ходе «Адлер».
Проводятся встречи с героями вой-
ны и труда, ветеранами партии. Кур-
санты Рижского мореходного учили-
ща на встречах, проводимых под де-
визом: «Школа мужества, геройства
и отваги», знакомятся со славными
страницами истории нашей Родины.
Комсомольцы судоремонтного заво-
да в четвертый раз собрались на слет
участников походов по местам рево-
люцией чой и трудовой славы совет-
ского народа, проходивший у утеса
Звартас.
Более семидесяти экипажей судов
пароходства поддерживают шефские
связи с жителями городов-побрати-
мов Российской Федерации, Украины,
Белоруссии и др.
Эстонское пароходство. Трудолю-
бивый экипаж теплохода «Повенец»
вправе гордиться тем, что в его со-
ставе трудятся представители различ-
ных национальностей страны: рус-
ский Владимир Шилов, украинец Ион
Стельмах, эстонец Юрий Пальк, бело-
рус Василий Ножеев и др. Плечом к
плечу, в большом и малом они се-
годня решают общую задачу: от рей-
са к рейсу успешно выполнять про-
изводственные задания. И справляют-
ся они с этим отлично. Недавно им
присуждена заслуженная награда —
переходящий вымпел Совета Мини-
стров СССР и ВЦСПС и первая де-
нежная премия по итогам Всесоюз-
ного социалистического соревнова-
ния.
ЧЕРНОМОРСКИЙ БАССЕЙН
Новороссийское пароходство. Не-
давно экипаж танкера «Маршал Би-
рюзов» отметил шестилетие своего
судна. Моряки, как правило, выпол-
няли и перевыполняли годовые рей-
совые задания. За это время их
сверхплановая прибыль соста ила
многие десятки тысяч рублей.
С особым энтузиазмом трудится
экипаж в девятой пятилетке. План
первого года выполнен на 102,5%.
Полугодовое задание второго года
завершено на 102,4%. Следуя доброй
традиции, моряки продолжают нара-
щивать успех. На судне сложился
дружный, работоспособный коллек-
тив. Впереди соревнующихся в честь
50-летия образования СССР идут ве-
тераны танкера Ю. Ефанов, В. Зеле-
ное, Н. Дикушкин, Г. Грущенко, Г. Ри-
ба, В. Поманский и др.
Черноморское пароходство. Боль-
шого трудового успеха добился эки-
паж турбохода «Красная Пресня»: в
августе выполнен годовой план по
доходам. Свою производственную
победу они посвящают 50-летию об-
разования СССР.
* • ♦
На теплоходе «Капитан Шанцберг»,
совершающем кругосветное плава-
ние, посвященное юбилею Советско-
го государства, заведеры лицевые
счета . коммунистических дел. В ко-
пилку пятилетки внесено 860 час.,
каждым членом экипажа отработаны
на субботниках 20—30 часов. Внедре-
но десять рационализаторских пред-
ложений. Среди передо ико! сорев-
нования — боцман Лужецкий, второй
помощник капитана Катуков, матро-
сы Цветков, Филь, моторист Конд-
ратьев.
АЗОВСКИЙ БАССЕЙН
Азовское пароходство. Когда эки-
паж турбохода «Николай Бурденко»
брал повышенные обязательства по
достойной встрече 50-летия образо-
вания СССР, в числе других был за-
писан и такой пункт: в каждом рей<_е
перевыполнять плановое задание. С
тех пор судно совершило восемь
рейсов. Каждый из них в среднем вы-
полнен на 108%. В общей сложности
перевезено свыше 32 тыс. т народно-
хозяйственных грузов. Доход от
грузоперевозок равен почти
500 тыс. руб.
Моряки при этом не забывали и о
другом обязательстве — экономии
средств. С начала года экипажу уда-
лось сберечь около 250 т топлива,
136 кг смазочных материалов, произ-
вести саморемонтных работ на сум-
му 13 тыс. руб.
Моряки продолжают успешно не-
сти предъюбилейную трудовую вахту.
В ЯНВАРЕ 1918 года В. II. Ленин
подписал Декрет о национализации
морского и речного флота. С этого
момента .молодая Советская респуб-
лика начинает морские перевозки пас-
сажиров. Правда, они тогда носили
эпизодический характер — в обста-
новке гражданской войны Советское
государство не владело флотом: се-
вер. юг. восток были отрезаны от
центра России, а Балтика — блокиро-
вана.
С разгромом белогвардейцев и из-
гнанием интервентов начался сбор и
ремонт оставшихся судов. Работа эта
была тяжелой и длительной. Враги
потопили около 60 судов и около 310
угнали за границу. По мере приве-
дения судов в эксплуатационное со-
стояние на бассейнах открывалось ре-
гулярное пассажирское сообщение.
Летом 1921 года начинается дви-
жение судов- на Крымско-Кавказской,
Херсонской, Николаевской, Крымско-
Азовской и других внутренних лини-
ях. Их обслуживали пароходы «Ле-
нни», «И тьич», «Чичерин», «Пестель»,
«Игнатий Сергеев» вместимостью от
474 то 676 человек; «Севастополь»,
«Новороссийск», «Феодосия» — по
220—260 человек. В числе первых
пассажирских судов был и возвра-
щенный Родине в 1927 году пароход
пассажирский
ФЛОТ СССР
В. БАСЕВИЧ
«Теодор Нетте». Имея скорость 10 хз-
лов, он перевозил до 350 пассажиров
и 2150 тонн груза. Вскоре «Теодор
Нетте» стал совершать рейсы в порты
Средиземного моря, а затем пришел
во Владивосток. В Дальневосточном
бассейне вместе с «Теодором Нетте»
перевозки пассажиров осуществляли
однотипные пароходы «Тобольск».
«Томск», «Эриваиь», «Астрахань»,
«Симферополь».
Пароходы «Герцен», «Рошаль»,
«Совет» выполняли срочные рейсы по
говаро-пассажирской линии Ленин-
град — Лондон.
Начавшееся в стране социалисти-
ческое строительство потребовало
улучшения и развития морских пас-
сажирских путей сообщения. Старые,
много раз латаные суда, перестали
удовлетворять растущие запросы на-
селения. Встал вопрос о создании
нового пассажирского флота.
29 октября 1924 года Совет Труда
и Обороны предложил немедленно
приступить к выполнению программы
судостроения. В январе 1925 года на
ленинградских верфях состоялась
закладка первых шести «коммерче-
ских судов», в том числе два грузо-
пассажирских. Это было началом
рождения нового пассажирского фло-
та СССР.
В 1926—1929 годах в Ленинграде
на Северной верфи построили одно-
типные грузо-пассажирские теплохо-
ды: «Феликс Дзержинский». «Андрей
Жданов», «Кооперация», «Сибирь»,
15
Теплоход «Мария Ульянова»
«Смольный», «Ян Рудзутак». Каждый
из них имел 172 пассажирских места
и мог перевозить 2227 тонн груза.
Первое время большинство из них об-
служивало действующую тогда сроч-
ную товаро-пассажирскую линию Ле-
нинград — Гулль — Лондон. Теплохо-
ды «Кооперация» и «Смольный» до
сих лор находятся в составе морско-
го пассажирского флота.
Для работы в северных морях в
1930 году в Ленинграде построили
грузо-пассажирские теплоходы: «Ка-
релия», «Мудьюг», «Поморье» вм.ести-
На международные пассажирские линии вышел новый советский теплоход
«Михаил Лермонтов»
мостью по 138 человек и грузоподъем-
ностью по 223 тонны. Были приобре-
тены за границей «Вологда», «Воро-
неж», «Вятка», которые могли пере-
возить по 152 пассажира и 524 тонны
груза.
Интенсивно пополнялся пассажир-
скими судами Черноморский флот.
В 1928—1931 годах на линию Одес-
са — Батуми вышло шесть однотип-
ных теплоходов: «Грузия», «Крым» —
иностранной постройки и «Абхазия»,
«Аджария», «Армения», «Украина»,
построенные в Ленинграде. Каждый
из них имел по 850 пассажирских
мест и мог взять 1000 тонн груза.
Между Одессой и Херсоном начина-
ют курсировать двухсотместные теп-
лоходы заграничной постройки «Ко-
товский» и «Молдавия». Азовские
порты с черноморскими связали теп-
лоходы «Дельфин» и «Чайка», пе-
реименованные затем в «А. Чехов» и
«Н. Островский», вместимостью 492
человека. Их создали на отечествен-
ных судостроительных заводах.
Специально для работы на Даль-
нем Востоке в 1930 году в Ленингра-
де строятся грузо-пассажирские паро-
ходы «Анадырь», «Сахалин», «Сверд-
ловск», «Север» вместимостью 328 и
478 человек и грузоподъемностью
2507 тонн.
Несколько позднее, в 1936 году, на
заводе «Красное Сормово» построи-
ли два однотипных теплохода: «Даге-
стан» и «Туркменистан» (вместимо-
стью по 750 человек. Они работали на
линии Баку — Красноводск более
четверти века. Вступили в эксплуа-
тацию теплоход «Сванетия», совер-
шающий регулярные рейсы по ближ-
невосточной линии, и турбоэлектро-
ход «Балтика», обслуживающий и по-
ныне линию Ленинград—Лондон.
Пополнение пассажирского флота
серийными судами позволило в годы
первых пятилеток коренным образом
улучшить обслуживание населения
морским транспортом и способство-
вало развитию перевозок пассажиров
между советскими и иностранными
портами.
С первых дней Великой Отечест-
венной войны экипажи пассажирских
судов вместе со всеми моряками тор-
гового и военно-морского флота сра-
жались с фашистами на суше и на
море, обеспечивали доставку лю-
дей, а также продовольствия, тех-
ники, боеприпасов и других ви-
дов снабжения для советских войск.
Часть судов была переоборудована в
санитарные транспорты. Некоторые
из них, выполнив свой воинский долг,
оставались в строю долгое время и
после войны, осуществляя перевозки
пассажиров иа ответственных лини-
ях. Среди них: ордена Красного Зна-
мени пароход «Львов», теплоход
«Крым», турбоэлектроход «Балтика»,
ветеран советского пассажирского
флота «Совет», пароходы «Вятка»,
«Желябов», «Кишинев», «Мудьюг»,
«Юшар», «Ямал» и другие.
16
«Кооперация» в Антарктиде
В 1945—1959 годах пассажирский
флот пополнился трофейными судами
«Россия», «Адмирал Нахимов», «По-
беда», «Украина», составившими яд-
ро пассажирского флота Черномор-
ско-Азовского бассейна, и судами
«Азия», «Александр Можайский»,
«Ильич», «Русь», «Советский Союз» —
Дальневосточного бассейна.
Дальнейшее развитие пассажир-
ских перевозок обусловило необходи-
мость пополнения флота новыми су-
дами.
За последние годы советский мор-
ской флот получил свыше десяти но-
вых типов пассажирских судов. Сре-
ди них пять океанских лайнеров ти-
па «Иван Франко» (19 860 бр. per, т)
на 700 пассажирских мест, двадцать
восемь судов типа «Михаил Кали-
нин», имеющих по 300 мест, и «Кир-
гизстан» вместимостью 240 человек.
На заводе «Красное Сормово» по-
строено несколько паромов типа
«Советский Азербайджан». Каждый
из них перевозит между Баку и Крас-
новодском до 300 пассажиров и же-
лезнодорожные вагоны. Скоро всту-
пят в эксплуатацию паромы типа
«Сахалин» на линии Холмск—Вани-
но. В настоящее время специалисты
работают над проектами паромов,
рассчитанных на перевозку между
Одессой и Батуми до 1000 пассажи-
ров и 250 автомобилей, проектируют-
ся быстроходные суда на воздушной
подушке и др.
Значительно обновился и вырос
пассажирский флот, обслуживающий
местные и припортовые линии, в его
составе скоростные суда на подвод-
ных крыльях «Невка», «Комета»,
«Вихрь» с количеством пассажирских
мест от 5 до 260.
Объем пассажирских перевозок со-
ветским морским флотом за послед-
ние семь лет увеличился и в настоя-
щее время составляет около 40 мил-
лионов человек.
Пассажирский флот располагает
опытными кадрами. Среди них Герои
Социалистического Труда капитаны
Б, А. Гришин, Г. Н. Клепиков,
П. А. Майоров, А. М. Оганов.
Удовлетворяя потребности насе-
ления нашей страны во внутренних
перевозках, советский пассажирский
флот обеспечивает внешние связи
СССР с зарубежными странами и иг-
рает существенную роль в общей
структуре мировых пассажирских пе-
ревозок, особенно в бассейнах Бал-
тийского, Северного и Средиземного
морей.
В настоящее время советские суда
обслуживают 16 регулярных между-
народных линий, связывающих пор-
ты СССР с портами более 25 зару-
бежных стран Европы, Азии, Афри-
ки и Америки. Кроме того, они еже-
годно совершают в различных на-
правлениях рейсы с советскими и
иностранными туристами.
Многие крупные зарубежные ту-
ристские фирмы и организации пред-
почитают прибегать к услугам совет-
ских пассажирских судов.
Все это является результатом воз-
росшего международного авторитета
СССР, развития дружеских связей
нашей страны с народами зарубеж-
ных стран, свидетельством миролюби-
вой внешней политики Советского
Союза.
3 Морской флот № 12
17
В честь 50-летия —
я образования СССР
Лучшие образцы труда показывают
передовики теплохода боцман Иса-
рев, механики Руденко, Кириллов,
электромеханик Мешков, рулевые Ка-
лита, Валиков и др.
Продолжая вахту в честь 50-Летия
образования СССР, экипаж решил
сделать к концу навигации сверх го-
дового плана не менее 30 млн. услов-
ных тонно-километров и дать допол-
нительную прибыль 25 тыс. руб.
СЕВЕРНЫЙ БАССЕЙН
Мурманское пароходство. Успеш-
ная работа общественных организа-
ций, творческий труд экипажа тепло-
хода «Звенигород», взявших повы-
шенные обязательства в юбилейном
Году образования СССР, обеспечили
четкую перевозку апатита на линии
Мурманск — Росток. Выполнение го-
дового плана идет с опережением на
два месяца в сравнении с прошлым
годом. Взятое обязательство выпол-
нено в августе. Сверх плана переве-
зено около 4 тыс. т груза. Сэконом-
лено горючесмазочных материалов
на 6 тыс. руб., получено 140 тыс. руб.
сверхплановой прибыли.
Пример в труде показывают вете-
раны судна боцман Шулин, матросы
Кисляков, Кармаев, мотористы Бру-
ханский, Ляпунов, электрики Формин,
Ремизов.
В конце августа моряки взяли до-
полнительное обязательство, вдвое-
превышающее принятое в начале
года.
Северное пароходство. Здесь уч-
реждена Книга славных дел коллек-
тивов предприятий морского паро-
ходства к 50-летию образования
СССР. Она как эстафета будет пере-
даваться от одного коллектива дру-
гому. Ее цели:
направлять усилия коллективов на
повышение эффективности производ-
ства, производительности труда, сни-
жение себестоимости продукции,
максимальное использование фондов
производства;
организовать широкий обмен пере-
довым опытом;
проверять выполнение социалисти-
ческих обязательств;
повышать культуру производства.
Эстафета пройдет по всем основ-
ным предприятиям пароходства.
ДУНАЙСКИЙ БАССЕЙН
Советское Дунайское пароходство.
Соревнуясь за успешное выполнение
заданий второго года девятой пяти-
летки, экипаж теплохода «Ярославль»
15 сентября, на три месяца раньше
срока, завершил расчетный годовой
план.
Сэкономлено 30 т топлива, внедре-
но 19 рационализаторских предложе-
ний. Своими силами выполнено ре-
монтно-профилактических работ в
объеме 4765 чел-час, что позволило
обеспечить трехлетнюю работу суд-
на без заводского ремонта.
Дружно и слаженно трудится эки-
паж теплохода «Оренбург». В его со-
ставе — представители ряда нацио-
нальностей. Их объединяет одно
стремление: достойно встретить тру-
довыми подарками полувековой юби-
лей образования родной Отчизны.
Еще в сентябре они завершили вы-
полнение годового расчетного про-
изводственно-финансового плана по
всем показателям. За это время сде-
лан- свыше 156 млн. условных тон-
но-километров, дано 38 тыс. руб.
сверхплановой прибыли.
Работая под девизом «ни минуть:
непроизводительных простоев», моря-
ки из месяца в месяц перевыполняли
плановые задания.
Судно работает четвертый год без
заводского ремонта. Оно находится
в хорошем техническом состоянии. В
этом немалая заслуга старшего меха-
ника Гришко, старшего помощника
капитана Лобанова, боцмана Шлях-
тенко, электромеханика Сергеева,
старшего рулевого Якубенко, началь-
ника радиостанции Денека,
Общее собрание экипажа решило
до конца года дополнительно к пла-
ну сделать 50 млн. условных тонно-
километров, дать 10 тыс. руб. сверх-
плановой прибыли.
ЧЯМПЖ&Л НйШ.Жур1ШЛ
( ' 5 ЛЕТ НАЗАД а
«К числу неотложных мероприятий,
которые способны теперь же ока-
зать весьма благотворное влияние на
положение нашего торгового флота,
относится устранение, в пределах воз-
можного, недопустимой распыленно-
сти нашего флота: это прежде всего
должно выразиться в возвращении
РСФСР пяти пароходов, купленных на
средства РСФСР для Карской экспе-
диции в 1921 году, но официально
числящихся как собственность «Ар-
коса» и плавающих под английским
флагом. Включение этих судов в со-
став нашего флота, что несомненно
значительно усилит тоннаж Балтийско-
го или Белого моря и будет содейст-
вовать увеличению массовых перево-
18
зок грузов, представляется настоя-
тельно необходимым и своевремен-
ным еще и потому, что плавание
этих, фактически русских судов, под
иностранным флагом, не может быть
объяснено никакими, б том числе по-
литическими причинами, тем более,
что на всех тех линиях, по которым
эти суда ходили в этом году, флаг
РСФСР уже давно получил полное
признание».
* * ♦
«Не отрицая необходимости в на-
стоящее время участия иностранной
промышленности в деле воссоздания
нашего торгового флота, все же сле-
дует эту промышленность возможно
ограничить и не давать ей внедряться
на нашей Родине за счет существова-
ния русских судостроительных пред-
приятий. Такие предприятия могут
существовать и конкурировать с ино-
странными лишь в том случае, если
арматор не будет переплачивать лиш-
них денег за орудия своего промыс-
ла, заказывая их у себя на родине, а
не за границей».
• • *
«Имея в виду, что общее уменьше-
ние грузооборота представляет со-
бою явление временное, и в ближай-
шие годы грузооборот, несомненно,
будет расти параллельно общему
улучшению экономического состоя-
ния страны и развитию торговых сно-
шений с иностранными государства-
ми, а также принимая во внимание
огромное значение морского торго-
эгс флота для каждой страны, как
могущественного фактора ее торгов-
ли и в особенности во внешних сно-
шениях, к делу воссоздания нашего
флота должны быть приложены са-
мые энергичные усилия».
В коллегии ММФ
ОПЫТ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ТЕПЛОХОДА
«БЕРЕЗИНАЛЕС»
К РУБЕЖАМ
НОВОЙ
ПЯТИЛЕТКИ
Коллегия Министерства морского флота заслушала сооб-
щение капитана теплохода «Березииалес», Героя Социа-
листического Труда В. Н. Сахарова (Дальневосточного па-
роходства) об опыте работы экипажа по резкому увеличе-
нию загрузки лесовоза круглым лесом-пиловочником. Нача-
ло этой патриотической инициативы относится к 1967 году.
Моряки теплохода, занятые тогда на перевозке экспортного
леса в японские порты, решили увеличить загрузку лесово-
за. В четырех рейсах вместо 5400 м3 им удалось каждый раз
доставлять 6000 м3 и более. Они поделились своими сообра-
жениями с руководством пароходства, которое одобрило их
начинание и предложило подготовить необходимые данные
с учетом безопасности лесных перевозок при повышенной
загрузке судна.
С января 1968 года теплоход «Березииалес» был офи-
циально поставлен на экспериментальные рейсы по перевоз-
ке экспортного леса из Владивостока, Находки, Ванино. По
инициативе экипажа тогда же был составлен повышенный
годовой план, который по тому времени в полтора раза
превышал задания, дававшиеся однотипным судам.
Службы эксплуатации и мореплавания внимательно следи-
ли за процессом работы экипажа, высказывали свое мнение,
давали советы. В конце 1968 года руководство пароходства
и партком морского транспорта решили создать специаль-
ную комиссию нз специалистов, в задачу которой входило
всесторонне и детально ознакомиться с опытом работы мо-
ряков теплохода «Березиналес».
Направленные на судно члены комиссии — главный инже-
нер Дальневосточного ЦП КБ С. С. Селезнев и инженер-кор-
пусник Технического отдела пароходства Г. Н. Ельчишев —
совершили два рейса с повышенной загрузкой судна лесом.
Они представили комиссии выводы, положительно оцени-
вающие инициативу экипажа по значительному повышению
провозной способности лесовозов типа «Волголес» и «Бело-
морсклес» на 900 и 1000 м3. Комплекс мероприятий, при ко-
торых обеспечивается ежерейсная безопасность перевозки
круглого леса с повышенной загрузкой судна, рекомендуется
внедрить на все лесовозы указанных типов.
Тогда же комиссия совместно с капитаном «Березиналес»
посчитала возможным для всех лесовозов рекомендовать
установить следующие плановые задания и нормированную
остойчивость судна при перевозке леса в Японию: в летнее
время 6000 м3 леса при метацентрической высоте судна на
выход из порта 18 см., в зимнее — соответственно 5800 м3
и 21 см.
В то же время было решено, что существующая «Инструк-
ция по лесным перевозкам» уже не отвечает своевременным
требованиям. Поэтому она была составлена в новой редак-
ции с учетом накопленного опыта и издана Дальневосточ-
ным ЦПКБ в мае 1969 года для всех лесовозов. Эти вопросы
в журнале «Морской флот» № 9 в текущем году были
частично освещены в статье начальника Дальневосточного
пароходства В. Бянкина.
Бюро Приморского крайкома КПСС, заслушав доклад ка-
питана теплохода «Березиналес» В. Н. Сахарова, одобрило
инициативу экипажа и предложило как можно шире и быст-
рее распространить патриотическое начинание на все лесо-
возы пароходства.
Выступая на заседании коллегии ММФ, тов. Сахаров под-
робно рассказал об опыте работы экипажа судна. Ниже
публикуется его сокращенный доклад.
В. САХАРОВ, капитан теплохода «Березииалес»
ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛЕСОВОЗОВ
В конце 1969 года экипаж пред-
ставил в пароходство новую про-
грамму производственного экспери-
мента, которую после обсуждения
полностью приняли, и к началу 1972
года она была реализована. Прежде
всего моряки доказали необходимость
и предложили эскизы стационарных
стоек, а затем совместно с Дальневос-
точным ЦПКБ разработали и осу-
ществили установку 46 стальных ста-
ционарных стоек, что позволило уве-
личить среднюю загрузку теплохода
«Березиналес» еще на 300 м3 леса и
ускорить оборачиваемость лесовоза.
Так же была разработана новая
схема работы грузовых стрел судна
К тому же совместно с ЦПКБ осу-
ществили перевооружение грузового
устройства, что сократило реисообо-
рот теплохода на 15—18% и исключи-
ло слунаи выхода из строя электро-
лебедок.
Разработан и практически осущест-
влен в судовых условиях механизи-
рованный ремонт электродвигателей
грузовых лебедок на лесовозах ука-
занного типа и на судах типа «Пу-
ла». Это полностью исключило не-
производительные простои судов и
предотвратило значительные расходы
в инвалюте за границей.
Разработаны и внедрены: новый
метод контроля за техническим со-
стоянием грузовых лебедок без их
разборки, специальный сигнальный
3*
19
кренометр на ходовом .мостике судна,
что дает возможность заблаговремен-
но предотвращать опасный крен суд-
на при лесных перевозках.
Разработан и установлен на мос-
тике судна дистанционный электриче-
ский осадкомер с точностью показа- .
ния 5 мм вне зависимости от крена
судна.
Предложены и изготовлены на суд-
не приспособления, которые позво-
ляют грузчикам порта производить
безопасную погрузку и выгрузку
круглого леса в непогоду при дожде
и снеге, что сократит простои лесово-
зов.
Решая основную идею по увеличе-
нию провозной способности большой
серии лесовозов в течение пяти лет,
экипаж теплохода «Березиналес» ре-
шил одновременно целый ряд весьма
важных, взаимосвязанных с лесными
перевозками проблем. Все это, вместе
взятое, привело к основному — к
значительному повышению эффектив-
ности работы лесовозов.
Внедрение вышеперечисленных ме-
роприятий на судне позволило уве-
личить среднюю загрузку теплохода
с 5400 м3 леса в 1967 году до 6700 м3
в 1972 г. За 4,5 года позволило полу-
чить по судну дополнительной прибы-
ли 722 тыс. руб. Таким образом, ва-
лютная эффективность судна повыси-
лась в 2 раза.
Внедрение опыта работы теплохода
«Березиналес» на другие лесовозы па-
роходства дало следующий экономи-
ческий эффект: перевезено дополни-
тельно 420 000 м3 леса и получено
более 5 млн. руб. прибыли.
Судно начало работать по распи-
санию между портами Владивосток
и японскими портами Майдзуру, Са-
ката и Ниигата с начала этого года.
До 1-го июля, т. е. за первое полуго-
дие, им было перевезено круглого ле-
са 106 574 м3, в том числе сверх пла-
на 19 778 м3, получено за шесть меся-
цев прибыли 914 326 руб., из кото-
рых сверх плана более 213 тыс. руб.
В первых числах июля текущего
года был подан рапорт начальнику
пароходства с просьбой увеличить го-
довой план теплоходу «Березиналес»
по прибыли с 1400 тыс. руб. до
1600 тыс. руб.
Но если увеличение провозной спо-
собности лесовозов и обеспечение их
безопасности является в определен-
ной мере результатом больших поис-
ков экипажа теплохода «Березина-
лес», то нельзя забывать большую и
направленную работу служб пароход-
ства и портовиков Владивостока, На-
ходки, Ванино, где на наших глазах
приобретался опыт скоростных за-
грузок лесовозов бригадами грузчи-
ков, стивидорами и диспетчерами.
В настоящее время никого не уди-
вишь, если на лесовоз данного типа
в течение 48 часов и менее коллектив
порта загружает 6800—6900 ма леса.
Опыт массовых лесных перево-
зок экспортного леса в Дальневосточ-
ном пароходстве в течение продол-
жительного времени выявил некото-
рые особенности в их организации.
Так, замечено, что деловые отноше-
ния между японскими фирмами и ад-
министрацией судна имеют большое
значение и налаживаются быстрее,
если определенное судно закреплено
за определенной фирмой. Возможно,
что это чисто японская традиция, но
ускорение обработки лесовозов в
японских портах, применение сверх-
урочных работ при выгрузке леса за
счет фирмы получателя леса намно-
го легче согласовать с фирмой, с ко-
торой налажены контакты в течение
продолжительного времени. Как из-
вестно. в нашем пароходстве в 1972
году работают четыре лесовоза, стоя-
щих на линии по расписанию в опре-
деленные японские порты. Правда,
расписание не всегда выполняется, но
вне всякого сомнения закрепленные
суда ежерейсно обрабатываются в
японских портах на 14% быстрее.
Так, в течение первого полугодия те-
кущего года теплоход «Березиналес»
выполнил 16 полных рейсов, а тепло-
ход «Электросталь» — 15 рейсов, че-
го никогда до этого не было.
Успешному проведению экспери-
ментальных рейсов способствовала
настойчивая, целенаправленная вос-
питательная работа командного со-
става судна, партийной, профсоюзной
и комсомольской организаций. Боль-
шинство членов экипажа правильно
поняло важность поставленных перед
судном задач. За время эксперимен-
тальных рейсов подано более 30 ра-
ционализаторских предложений, свя-
занных с лесными перевозками. Не-
посредственно и постоянно участвова-
ло в экспериментально-рационали-
заторской работе 25 человек из 36
членов экипажа. Наибольшую актив-
ность проявили А. И. Головач, В. Е.
Тавадзе, А. Е. Тычков, М. С. Компа-
нец, А. К. Козаков, М. Ф. Исаев,
Л. П. Лойченко, Ю. И. Сорокин,
В. П. Князев, С. В. Луцык, А И Ин-
кин, Н. И. Брязгалов, Д. М. Кузь-
менко и др.
Большой размах получило на суд-
не движение за коммунистический
труд. Сейчас на судне трудится 24
ударника коммунистического труда.
Одной из форм трудового воспитания
является социалистическое соревно-
вание, где главным направлением в
руководстве нм служит пропаганда
исторических решений XXIV съезда
КПСС и мобилизация экипажа на
успешное их выполнение. Заключив
комплексное социалистическое сорев-
нование с экипажем танкера «Элек-
тросталь» и Владивостокским пор-
том, моряки на деле научились счи-
тать и ценить время. Они поняли,
что без постоянных усилий по увели-
чению производительности труда
каждым членом экипажа, высокие
экономические результаты судна са-
ми собой не придут.
На протяжении нескольких лет на
судне трудится стабильный, здоровый
коллектив. За последние три года на
теплоходе «Березиналес» полностью
изжиты прогулы, пьянство, наруше-
ние правил поведения в обществе и
быту.
Встав на трудовую вахту в честь
50-летия образования СССР и 50-ле-
тия освобождения Советского При-
морья от белогвардейцев-интервен-
тов, экипаж теплохода «Беризина-
лес» приложит все усилия для ус-
пешного выполнения заданий второго
года девятой пятилетки и принятых
социалистических обязательств.
КОЛЛЕГИЯ ПОСТАНОВИЛА:
Одобряя ценную инициативу и проделанную работу по
внедрению новых методов на перевозках грузов экипажа
«Березиналес», признала необходимым обобщить опыт даль-
невосточных моряков и широко распространить его на су-
дах-лесовозах других' пароходств. Это позволит добиться
значительного увеличения провозной способности лесовозов.
«УНИК» ПЕРЕВОЗИТ КОНТЕЙНЕРЫ
Ю. МИХАЙПИК
Недавно в Ильичечский порт из
Марселя теплоход «Моршанск» до-
ставил четыре французских автомо-
биля «Уник», предназначенных для
перевозки контейнеров международ-
ного класса. (Кстати, в Ильичевске
еще раньше была одна автомашина,
приспособленная портовыми автомо-
билистами под двадцатитонные кон-
тейнеры.) «Уник» имеет эксплуата-
ционную скорость до 85 километров
в час, снабжен дизельным двигате-
лем мощностью 270 лошадиных сил,
оборудован гидравликой. В кабине
водителя есть приемник, холодиль-
ник, двуспальные подвесные койки и
другое оборудование, обеспечиваю-
щее комфорт при перевозках на
дальние расстояния.
Автомобиль-контейнеровоз изго-
товлен фирмой «Рено». Ее
представитель, инженер Мишель
Дюбуа присутствовал при освое-
нии новой техники водите-
лями Ильичевского порта. Первым за
руль '«Уника» сел В. Дубина. В паре с
Н. Стецюрой он будет обслуживать
одну из новых машин. Уже укомплек-
тованы и другие экипажи, в их числе
шоферы В. Григораш и В. Васютин-
ский, В. Мясников и И. Крицкий, а
также братья Александр и Владимир
Автомобиль-контейнеровоз в Ильичевском порту
Бут, которые являются специалиста-
ми высокого класса. Машины «Уник»
уже совершили первые рейсы с кон-
тейнерами. Впереди — дальние доро-
ги от причалов Ильичевского порта
по трассам страны.
ВДОХНОВЛЯЮЩИЕ итоги
М. СВЕРДЛОВ
Во Всесоюзном общественном
смотре использования резервов про-
изводства и режима экономии в пер-
вой половине 1у/2 года экипаж тур-
боэлектрохода «Балтика» Балтийско-
го пароходства добился наилучших
производственных показателей. Мо-
ряки заняли первое место по итогам
смотра и удостоены первой денеж-
ной премии.
За период смотра на судне выпу-
щено 3 технических бюллетеня, в ко-
торых освещается творческая актив-
ность судовых рационализаторов,
дается обстоятельная информация о
вновь строящихся судах, достижениях
науки и техники советского и зару-
бежного морского флота. Постоянно
обновляется информационными ма-
териалами стенд «Новинки в мировом
судостроении». Здесь имеются реко-
мендации экономических совещаний
по вопросам работы предприятий
морского транспорта, материалы о
производственно-техническом опыте
проектирования морских судов, те-
зисы докладов научно-технических
конференций Ленинградского бассей-
нового правления Научно-техническо-
го общества водного транспорта.
Большой популярностью на судне
пользуется и стенд «Научно-техниче-
ская информация». На нем представ-
лены брошюры Центрального бюро
научно-технической информации
ММФ, брошюры по безопасности мо-
реплавания и др.
За период смотра машинная
команда сэкономила 274 тонны ус-
ловного топлива, 240 килограммов
смазочных материалов.
Экипаж судна выполнил ремонт-
ные работы на 18185 рублей.
Судовые новаторы внесли 11 ра-
ционализаторских предложений, из
которых 4 уже внедрены. Экономиче-
ский эффект от внедрения предложе-
ний составляет 193 рубля.
Судно перевезло 2150 пассажиров
и 519 тонн груза. Благодаря прохо-
дам судна проливом Зунд без лоц-
мана сэкономлено 960 рублей, а от
неиспользования буксиров во время
швартовок — 3850 рублей.
Общественный смотр использова-
ния резервов производства и режи-
ма экономии на судне продолжается.
21
В СОДРУЖЕСТВЕ С НАУКОЙ
М. РОЗЕНШТРАХ, начальник лаборатории НОТ по портам
Дальневосточного пароходства
В 1970—1971 годах сотрудники На-
учно-исследовательского института ги-
гиены водного транспорта провели
комплексные исследования условий
труда портовых рабочих во Владиво-
стоке, Находке, Нагаево, а также в
Ванино и Петропавловске-Камчат-
ском. Рекомендации ученых в начале
этого года были направлены портам,
где разработаны конкретные органи-
зационно-технические мероприятия
по их выполнению. Некоторые из них
уже осуществлены.
В порту Находка в комбинате бы-
товог обслуживания отвели помеще-
ние, в котором обеспыливается и су-
шится спецодежда. (В порту Нагаево
для этой цели применили компрес-
сор.) На первом причале порта На-
ходка, где перерабатывается калий-
ная соль, установили питьевой кран.
Здесь же на автопогрузчиках удли-
нили трубы глушителей, что предот-
вращает попадание выхлопных газов
в кабину водителя. Составлена карта
освещенности территории порта. Еже-
Выгрузка с судов и погрузка в вагоны импортного бочкового груза в порту
Находка
Фото Б. Филимонова
квартально производится анализ за-
болеваемости и травматизма рабочих,
его результаты обсуждаются на со-
вместных совещаниях медицинских
работников, администрации и проф-
союзной организации.
Значительно улучшены условия
труда на перегрузке цемента в меш-
ках путем внедрения строп-контейне-
ров.
Владивостокские портовики исполь-
зовали рекомендации института с
целью улучшения санитарно-гигиени-
ческих условий труда, повышения его
производительности. Технологи порта
организовали отгрузку грузов на су-
дах пакетным способом. Основным
направлением пакетированного гру-
зопотока является линия Владиво-
сток — Петропавловск-Камчатский. Со
Спасским цементным заводом и по-
лучателями Камчатской области за-
ключено соглашение о перевозке в
строп-контейнерах 60 тысяч тонн це-
мента. Создан обменный парк паке-
тирующих средств (строп-контейне-
ров и поддонов) для организации па-
кетных перевозок пыпящих грузов,
удобрений на приморском, камчат-
ском, сахалинском направлениях.
Приобретено оборудование (пакето-
кантователи, сталкиватели) для комп-
лексной механизации складских и
трюмных работ по перегрузке хими-
ческих грузов в пакетах. Получено
технологическое оборудование (боч-
кокантователи) для комплексной
механизации вагонных и трюм-
ных погрузочно-разгрузочных ра-
бот. В порту разработаны предло-
жения по организации перевозки пы-
лящих химикатов (кальцинированной
соды, двуокиси титана) на плоских од-
норазовых поддонах со сплошной по-
лиэтиленовой обвязкой, глинозема
алюминия и сахара-сырца — навалом.
По рекомендации ученых также
разработаны и намечены пути улуч-
шения условий труда в Нагаевском,
Анадырском и других портах паро-
ходства. Например, в порту Анадырь
планируется устанавливать кратковре-
менные перерывы на отдых в тече-
ние рабочей смены и на обед в ноч-
ной смене, организовать диетическое
питание в столовой для рабочих.
Анализ планов по НОТ в портах
показал, что в большинстве из них не
включили такие рекомендации инсти-
тута, как улучшение режима труда и
отдыха. По-прежнему перерывы на
обед имеются только в одной днев-
ной смене. Соблюдение регламенти-
рованных перерывов после каждого
часа работы, организация второго
завтрака имеют большое значение
для сохранения работоспособности.
Для улучшения условий труда важ-
но равномерно распределить тяже-
лые и легкие работы среди членов
комплексных бригад. Необходимо си-
стематически производить подмену
рабочих трюмного и вагонного звень-
ев, особенно при перегрузке тарно-
штучныХ грузов. В этом деле больше
эзможностей имеется в портах Вла-
дивосток и Нагаево, где организова-
ны постоянные комплексные бригады.
На основе совмещения профессий
портовому рабочему-механизатору
широкого профиля могут быть пору-
чены вождение электро- и автопо-
грузчиков, работа крановщика, сиг-
нальщика и стропальщика.
Нам представляется весьма важ-
ным предложение ученых устано-
вить специальные нормы выработки
для перегрузки химически вредных
грузов. В нормах должно предусмат-
риваться резкое увеличение времени
для отдыха рабочих. В портах под-
держивают предложения Научно-ис-
следовательского института гигиены
водного транспорта о снижении пен-
сионного возраста для портовых ра-
бочих, о сокращении длительности
смены До 6 часов при перегрузке хи-
мически вредных грузов.
Надеемся, что научно обоснован-
ные рекомендации института по этим
и другим проблемам окажут коллек-
тивам портов практическую помощь.
22
управление
и экономика
КОММЕРЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ОБРАБОТКИ
ПАКЕТИРОВАННЫХ ГРУЗОВ
А. ЭЙДАСТ, начальник Коммерческого отдела Эстонского пароходства
Сокращение затрат времени и средств на обработку гру-
зов в иностранных портах — одна из актуальных задач, сто-
ящих перед работниками пароходств ММФ.
Значительные резервы для сокращения времени и расхо-
дов на стивидорные операции содержит, как известно, внед-
рение перевозок штучных грузов в виде укрупненных гру-
зовых мест (пакеты, контейнеры). Однако максимального
экономического эффекта можно достичь только при забла-
говременном и полном учете всех коммерческих условий
стивидорной обработки пакетированных грузов в иностран-
ных портах.
Взимание плат за переработку пакетированных грузов
имеет ряд особенностей. Поскольку стивидорная обработ-
ка их значительно облегчена, для пакетированного груза в
хорошем состоянии стивидоры предоставляют скидку в раз-
мере 20—30% от стоимости обработки такого же nenaKeiii-
рованного груза. Для пиломатериалов разница является
еще более ощутимой. Например, выгрузка непакетирован-
иых пиломатериалов в портах Великобритании обходится
в среднем примерно вдвое дороже выгрузки пакетирован-
ного пилолеса, при этом стивидорные ставки существенно
зависят от веса пакета.
Как правило, для получения скидок за переработку па-
кетированных грузов должны быть соблюдены два условия:
пакет не расформировывается в трюме; партия пакетиро-
ванного груза должна быть больше заранее обусловленной
минимальной величины, выраженной определенным числом
тонн либо единиц пакетов.
Например, стивидорная компания «Джозеф Ли» в Ант-
верпене предоставляет за выгрузку пакетированного гру-
за скидку в размере 25% от базисных ставок при условии,
что партия груза составляет не менее 250 т.
Если же количество пакетированного груза на судне мень-
ше установленного в стивидорных тарифах минимума, чаще
всего оплата производится по одному из вариантов: если
ставки обработки пакетированного груза ниже ставок об-
работки генерального груза, применяются ставки генераль-
ного груза; если ставки обработки конкретного груза выше
ставок для генерального груза, применяются ставки для
этого конкретного груза.
Встречаются также ограничения минимального и макси-
мального веса (кубатуры) пакета. В случае, если .парамет-
ры пакета выходят за эти пределы, скидки для пакетиро-
ванных грузов не предоставляются. Например, стивидорные
тарифы порта Роттердам предусматривают применение
ставок пакетированного груза только в том случае, когда
вес или объем пакета составляет не менее 500 кг пли 1,5 м3
и не более чем 1800 кг пли 4 м3.
В случае расформирования (формирования) пакета в
процессе перегрузки грузов за это начисляется определен-
ная надбавка в размере 10—15% от базисных ставок либо
эти работы оплачиваются дополнительно повременно.
Иногда стивидорные тарифы содержат оговорку, что та-
рифные ставки не применяются для пакетированного груза,
перевозимого на специализированном пакетовозе, если та-
кое судно загружается нестандартным для порта обработ-
ки способом. Экономической основой при этом является
либо необходимость применения дополнительного перегру-
зочного оборудования, либо снижение производительности
обработки. Например, применение специализированных су-
дов с горизонтальным способом погрузки-выгрузки при пе-
ревозке пакетированных грузов влечет за собой необходи-
мость применения дополнительного количества погрузчиков
и водителей по сравнению с обработкой пакетовоза с вер-
тикальным способом обработки, не имеющего значитель-
ных подпалубных пространств.
Немаловажное значение имеет конструкция пакетообра-
зующих приспособлений. Основными требованиями, предъ-
являемыми к строп-лентам, являются наличие у них необ-
ходимого запаса прочности и приспособленность к удобной
застропке при выгрузке. При перевозке на поддонах тран-
зитных грузов «от дверей до дверей» особое внимание сле-
дует обращать на размер поддона. В международной прак-
тике с этой точки зрения наиболее подходящим считается
1000X1200 мм. Для удобной обработки с вилочными погруз-
чиками площадки должны иметь отверстия для вилок со
всех четырех сторон. Например, стивидорные тарифы порта
Гамбург предусматривают, что если пакеты не приспособ-
лены для перегрузки при помощи погрузчиков, скидки не
предоставляются.
Некоторые грузы, например пиломатериалы, перевозятся
в пакетированном виде, однако ленты для обвязки не име-
ют специальных мест для захвата. Для избежания допол-
нительных затрат времени и стивидорных расходов между
такими пакетами необходимо ставить прокладки толщиной
не менее 30 мм. Не нуждается в особых разъяснениях не-
допустимость заполнения пустот между пакетами или па-
кетами и бортом штучным грузом взамен крепления.
Особенности имеют также требования к маркировке па-
кетированных грузов. В большинстве иностранных портов
стивидоры требуют, чтобы маркировка была на каждом па-
23
кете как сверху, так и сбоку для приспособленности к вы-
грузке кранами и погрузчиком в одинаковой степени.
Одним из вопросов, возникающих при внедрении пакет-
ных перевозок, является возврат пакетообразующпх средств,
который, как правило, перевозчик осуществляет за свой
счет. Возврат строп-лент вследствие их малого веса и объе-
ма не представляет особых трудностей и не зависит от ха-
рактеристики грузопотока в обратном направлении. В го же
время условием внедрения перевозок грузов на поддонах
является наличие грузопотока в прямом и обратном на-
правлении, приспособленного для укладки на поддоны.
Кроме того, нередко возникает необходимость внесения от-
меток о пакетообразующпх средствах в грузовые докумен-
ты. Например, для гарантирования дальнейшего возврата
строп-лент Таллинскому порту при пакетных перевозках на
линии СССР—Швеция отметки о количестве строп-лент вно-
сятся в манифесты.
Вышеприведенные краткие сведения достаточно ярко сви-
детельствуют о том, что при разработке и утверждении но-
вой технологии перегрузочных работ в советских портах
необходимо учитывать специфику стивидорной обработки
грузов в иностранных портах погрузки-выгрузки. Если это
требование игнорируется, полученный в советских портах
эффект зачастую поглощается дополнительными расходами
в иностранных портах. А практика показывает, что подоб-
ные явления иногда имеют место.
Очевидно, наступила пора перехода от технологии по-
грузки и выгрузки в советских портах к комплексной тех-
нологии перевозок, включающей в себя обработку грузов в
советских и иностранных портах и вопросы перевозки
на судах. Учитывая, что особенно значительные изменения
в технологии перегрузки и перевозки происходят при внед-
рении пакетных перевозок, опытным перевозкам должны
предшествовать всесторонние технические, экономические и
коммерческие обоснования.
Бесспорно, внедрение комплексной технологии перевозки
требует установления более тесных контактов пароходств с
иностранными и советскими портами в данном вопросе.
Представляется целесообразным функции координирующего
звена между советскими портами, администрацией судов и
иностранными агентскими и стивидорными фирмами воз-
ложить на коммерческие отделы пароходств.
Задача сокращения времени и средств на погрузку-вы-
грузку грузов является задачей комплексной, требующей
для решения активного участия всех звеньев транспортного
процесса.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ
ПЕРЕВАЛКИ ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ
(Опыт работы Измаильского порта)
Б. ЩЕРБИНА, начальник Измаильского морского торгового порта, Л. БАЛАНОВСКИЙ, начальник лаборатории НОТ
До недавнего времени перевалка круглого леса в Изма-
ильском порту производилась известным способом с по-
мощью стропов, который не обеспечивал достаточной про-
изводительности перегрузки и безопасность работы.
Работники порта изыскивали пути улучшения техноло-
гического процесса перевалки круглого леса. Но различно-
го рода совершенствования были малоэффективны.
Полученный портом в 1967 г. двухканатный трехлапный
захват для круглого леса модели 1245, изготовленный цент-
ральными мастерскими УПМО, решил проблему. Но это
случилось не сразу.
Первоначально из-за недостатка опыта захват в раскры-
том положении трудно было установить на бревна в полу-
вагоне, при работе по технологической схеме полувагон—
кран—склад бревна раскатывались, штабель не формиро-
вался; по схеме склад—крап—трюм при захвате бревен по-
следние часто плотно не обжимались лапами, что приводи-
ло к развалу подъема и падению бревен на причал.
Тогда было принято решение: за кранами, перерабаты-
вающими круглый лес, закрепить постоянные команды кра-
новщиков. Со временем, освоив работу, оперативные ком-
плексные бригады достигли высоких технико-экономических
показателей, а крановщики показывают завидное мастер-
ство.
Для сравнения результатов работы, технологических про-
цессов при перевалке круглого леса, с использованием стро-
пов и трехлапного захвата, показатели сведены в
табл. 1 и 2.
Таблица 1
Наименование груза Технологическая схема Грузозахватное приспособление Чел, ч/т Зарплата руб./т
сдельно всего сдельно всего
1 2 3 4 5 6 7
Лес круглый длиной 6 м Полувагон-кран-трюм » Строп Грейфер 0,133 0,0525 0,215 0,0935 0,2 0,116 0,258 0,147
24
Таблица 2
Наименование груза Технологическая схема Грузозахват- ное приспо- собление Действующая, т (смену) Достигнутая, т (смену)
комплексная норма выра- ботки за смену норма выра- ботки на од- ного портово- го рабочего к-во рабочих комплек- сная нор- ма выра- ботки за смену норма выра- ботки и а од- ного портово- го рабочего и-во рабочих
1 2 3 4 5 G 7 8 9
Лес круглый-6 м Полувагон-кран- трюм Строп 243,1 30,0 8,1 253,1 51,6 4,9
» Г рейфер 264,1 42,2 6,2 435,7 135,0 3,2
В графы 4 и 6 табл. 1 включено время и расходы, связан-
ные только с грузовыми работами, а в графы 5 и 7 топ же
таблицы внесено полное время и суммарные расходы
(сдезьно, повременно, хозработы, простои, ночные, празд-
ничные), связанные с переработкой круглого леса.
Время выгрузки одного полувагона с лесом стропами в
среднем 2,5 ч. с помощью трехлапного захвата — 45—35 мин.
ПРИЧАЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ в портах должны
строиться с таким расчетом, чтобы в любое время и при
сложных метеорологических условиях осуществлялась быст-
рая и уверенная швартовка судов, гарантировалась их спо-
койная и безопасная стоянка у причала. В этом свете по-
лезно рассмотреть применение некоторых типов отбойных
приспособлений.
Одно из них — плавучее отбойное устройство'из автопо-
крышек с деревянным сердечником. Для швартовки судов
на внешние причалы защитного мола пефтегавани Шесха-
рис, подверженных волнению до 6—7 баллов применение
различных видов существующих типов стационарных от-
бойных устройств невозможно. После каждого шторма они
приходят в такое состояние, что швартовка к ним без ка-
питального ремонта становится небезопасной для судна.
Опыт эксплуатации пефтегавани Шесхарис, отзывы капи-
танов судов и гидростроителей подтверждают целесооб-
разность применения убирающихся отбойных приспособле-
ний. По документации, разработанной Черноморниипроек-
том, были изготовлены плавучие отбойные устройства. Пос-
ле ряда усовершенствований, выполненных Новороссийским
портом, они были приняты в эксплуатацию.
Звено плавучего отбойного приспособления (рис. 1) со-
стоит из деревянного сердечника диаметром 60 см, длиной
ОТБОЙНЫЕ
ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
А. ГАПОНЕНКО, главный инженер Новороссийского порта
2,5—3,5 м с надетыми на пего автопокрышками модели
Н-202. Каждая автопокрышка дополнительно набивается
еще отрезками из двух автопокрышек (для повышения уп-
ругости). Были произведены статические испытания двух
звеньев плавотбоев. Они были уложены на недеформируе-
мое бетонное основание на расстоянии 2,75 м друг от дру-
ФасаИ
U00
Рис. 2
Морской флот К- 12
25
Рис. 3
га. Нагрузка на звенья производилась последовательно дву-
мя 100-тонны.мп бетонными массивами с помощью 100-тон-
ного плавучего крана.
Остаточная деформация звеньев после многократных на-
грузок и разгрузок составила 46 мм, или 4,6% от диаметра
плавотбоя
Другой тип — отбойное устройство из автопокрышек с
сердечником из резиновых труб (рис. 2). Указанные отбой-
ные устройства состоят из трех резиновых труб диаметром
300 мм, длиной 3 м (трубы изготавливаются Курским заво-
дом резинотехнических изделии) с нанизанны ми на них де-
сятью такими же автопокрышками модели Н-202 как и в
плавучем отбойном устройстве. Средняя высота звеньев до
начала испытаний была равна 100 см. Методика испытаний
была аналогичной приведенной выше для звеньев с дере-
вянным сердечником. Сжатие звеньев после загрузки пер-
вым массивом составило 459 мм, вторым — 63 мм. Суммар-
ная величина деформации была равна 522 мм. После много-
кратных нагрузок и разгрузок остаточная деформация со-
ставила 65 мм, или 6,5%. По данным испытаний звеньев
двух типов были составлены таблицы, по которым постро-
ен график функциональной зависимости упругих деформа-
ций звеньев от нагрузки (рис. 3).
Анализ полученных кривых позволяет сделать подтвер-
жденные опытом следующие выводы.
Максимальная допускаемая нагрузка на одно звено отбоя
может быть принята:
с деревянным сердечником —• 50 т, при этом упругая де-
формация звеньев составляет 184 мм;
с сердечником из резиновых труб — около 80 т, упругая
деформация — 460 мм.
Практика эксплуатации указанных типов отбойных уст-
ройств показала их жизненность и надежность в условиях
больших глубин и наличия волнения у причалов.
Последнее время плавучие отбойные устройства нашли
применение для швартовки к танкерам, стоящим на рейде
или у причала лихтеров для выдачи бункерного топлива,
воды и т. п.
Эксплуатационники морских портов и проектировщики
отбойных устройств могу г использовать данные этой статьи
в своей практической деятельности.
Острый сигнал
ЗАПЛАНИРОВАННЫЙ
ПРОСТОЙ
А. ОНИЩЕНКО, капитан теплохода «Молочанск»
Черноморского пароходства
Коллектив нашего судна многое делает, чтобы успешно
справиться с поставленными перед нами задачами — посто-
янно увеличивать экономическую эффективность производ-
ства. Экипаж стремится максимально изыскивать резервы
повышения производительности труда, рентабельности в
работе. На судне трудятся высококвалифицированные спе-
циалисты, настоящие мастера своего дела. Но вот беда —
иногда наши усилия не всегда приводят к желаемому ре-
зультату. Сошлюсь на такой пример.
В июне сего года судно совершило рейс Одесса—Барсе-
лона—Коломбо—Рангун—Читтагонг (Республика Бангла-
деш), имея на борту 8925 тонн мочевины. В порт назначе-
ния прибыли 16 июня в 10 часов местного времени. Закон-
чили выгрузку мочевины 2 июля в 12 часов. В порту выгруз-
ку произвели за 133,5 часа. Таким образом, экипаж уло-
жился в сталийное время, и производственный план рейса
был выполнен. Однако по нормам выгрузки, согласованным
по контракту с представителями Союзпромэкспорта и Рес-
26
публики Бангладеш, на выгрузку было положено затра-
тить 285,6 часа (сталийное время). Следовательно, судно
заранее обрекается на простой около 7 суток. Если пере-
вести время простоя в деньги с учетом, что стоимость судо-
суток на стоянке равна 2310 рублям, то убыток выразится
в сумме свыше 15 тысяч рублей. К тому же надо иметь в
виду еще одно обстоятельство: стивидорная компания, про-
изводившая выгрузку, потребовала за досрочную обработ-
ку судна диспач в размере 5100 американских долларов. В
итоге убытки уже исчисляются в сумме более 20 тысяч
рублей. А ведь за время вынужденного простоя судно мог-
ло бы сделать переход в Калькутту, взяв па борт 5000—
6000 топи грузов. Вот где источник дополнительного до-
хота!
Кстати, порт Читтагонг может за одни сутки при благо-
приятной погоде произвести перевалку 1500—3000 тонн гру-
зов. Грузополучатели в Республике Бангладеш хорошо зна-
ют об этих производственных возможностях порта. К сожа-
лению, представители наших внешнеторговых организаций
почему-то не учитывают таких возможностей порта Чит-
тагонг при заключении контрактов с зарубежными торговы-
ми фирмами. А ведь в нашей стране и за рубежом издают
специальные справочники, в которых подробно указывают-
ся оборудование портов мира, их производственные воз-
можности. Мне кажется, при деловом и грамотном подхо-
де к заключению торговых контрактов вполне можно ис-
ключить простои и убытки судов, а следовательно, обеспе-
чить высокую рентабельность в работе экипажей судов и
коллективов портов. Нужно добиться такого положения,
чтобы борьба экипажа за сокращение времени перехода,
стоянок в портах давала только положительный резуль-
тат.
В помощь экономическому образованию
КУРС «ОСНОВЫ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ»
ТЕМА 4. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО СССР
С СОЦИАЛИСТИЧЕСКИМИ СТРАНАМИ
Раздел ведет канд. техн, наук В. КОЛЕСНИКОВ
Образование мировой социалистической системы, расши-
рение и углубление всестороннего сотрудничества между
социалистическими странами является крупной историче-
ской победой идей пролетарского интернационализма и ле-
нинской национальной политики. Общность экономического
и социально-политического строя, совпадение коренных ин-
тересов и целей народов социалистических стран служат
незыблемым фундаментом, на основе которого развивает-
ся мировая социалистическая система. Она представляет
собой социальное, экономическое и политическое сотрудни-
чество свободных, суверенных народов, идущих по пути
социализма и коммунизма. Используя преимущество соци-
алистического строя и опираясь на тесное экономическое
сотрудничество и братскую взаимопомощь, они ускоренны-
ми темпами развивают свое народное хозяйство. Основны-
ми общими закономерностями для стран мировой социали-
стической системы являются рост производства в целях бо-
лее полного удовлетворения растущих материальных и куль-
турных потребностей трудящихся, планомерное развитие
экономики, неуклонное повышение производительности об-
щественного труда.
Объективной основой экономического сотрудничества со-
циалистических стран является международное разделение
труда, основанное на началах добровольности, равенства и
взаимной выгоды. Международная специализация произ-
водства в сочетании с комплексным развитием националь-
ных экономик путем рационального использования имею-
щихся в каждой стране природных, материальных и трудо-
вых ресурсов обеспечивает наиболее полное использование
внутренних возможностей и преимуществ международного
сотрудничества в повышении >ффективности общественно-
го производства.
Развитие экономического сотрудничества социалистиче-
ских стран нашло организационное решение в создании в
1949 г. Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ). В ос-
нову работы СЭВ положены принципы социалистического
интернационализма, уважения государственного суверени-
тета, независимости и национальных интересов, невмеша-
тельства во внутренние дела стран, полного равноправия
и добровольности, взаимной выгоды и товарищеской взаи-
мопомощи.
В настоящее время членами СЭВ являются Болгария,
Венгрия, ГДР, Куба, Монголия, Польша, Румыния, Совет-
ский Союз и Чехословакия. В работе СЭВ участвует также
на основе договора о* сотрудничестве Югославия. Органы
СЭВ — его исполнительный комитет, секретариат, постоян-
ные комиссии и рабочие группы — осуществляют коорди-
нацию народнохозяйственных планов, разрабатывают реко-
мендации по специализации производства, стандартизации
оборудования, машин и механизмов, участвуют в подготов-
ке предложений по научно-техническому сотрудничеству,
способствуют развитию взаимовыгодной торговли.
Об экономической мощи и размерах взаимной помощи в
развитии национальных экономик стран социалистического
лагеря свидетельствуют такие данные. В настоящее время
на долю 8 стран — членов СЭВ, располагающих 18% тер-
ритории и 10% населения земного шара, приходится 32%
мирового промышленного производства. В прошедшем пя-
тилетии при техническом содействии СССР в социалистиче-
ских странах построено или реконструировано более 300
промышленных и сельскохозяйственных объектов. Советский
Союз на 70% и более удовлетворяет потребности стран
СЭВ в импорте ряда важнейших товаров и топлива.
В свою очередь наша страна получила за истекшее пяти-
летие из стран СЭВ оборудование для 54 химических за-
водов. Более 38% тоннажа морских судов, пополнивших
отечественный флот за этот период, построено на верфях
социалистических стран. Страны СЭВ участвуют своими ка-
питаловложениями в развитии сырьевых и топливных от-
раслей советской экономики, в увеличении мощностей по
производству металла, минеральных удобрений и другой
продукции. В 1971 г. страны-члены СЭВ добились новых
крупных успехов во всех областях социально-политической
и экономической жизни. В 1971 г. их национальный доход
возрос по сравнению с 1970 г. на 6,3%, промышленное про-
изводство — на 7,8% (при росте этих показателей в разви-
тых капиталистических странах на 1%), оборот взаимной
внешней торговли составил 37 мтрд. руб. и увеличился по
сравнению с 1970 г. на 9%.
Для современного уровня развития сотрудничества соци-
алистических стран характерным является сближение эко-
номики братских’ государств, формирование высокоэффек-
тивной структуры национальных хозяйств, создание глу-
4*
27
боких и устойчивых связей в основных отраслях экономи
ки, науки и техники, расширение и укрепление на этой ос-
нове международного рынка, совершенствование товарно-
денежных отношений. Такие совместные действия стран
СЭВ по развитию экономики и составляют сущность социа-
листической экономической интеграции.
«Экономическая интеграция социалистических стран —
отметил Л. И. Брежнев в Отчетном докладе ЦК КПСС
XXIV съезду партии — новый и сложный процесс. Он пред-
полагает и новый, более широкий подход ко многим эконо-
мическим вопросам, умение находить наиболее рациональ-
ные решения, отвечающие интересам не только данной
страны, но и всех участников сотрудничества. Он требует
твердой ориентации на новейшие достижения науки и техни-
ки, $на наиболее рентабельные и технически передовые виды
производства».
Крупным шагом в развитии экономического сотрудниче-
ства между братскими странами явилась коллективно раз-
работанная Комплексная программа дальнейшего углуб-
ления и совершенствования сотрудничества и развития со-
циалистической интеграции стран — членов СЭВ, принятая
XXV сессией Совета Экономической Взаимопомощи в
1971 г. Этим документом с исчерпывающей глубиной опре-
делены направления долговременного взаимного сотрудни-
чества в решении объединенными усилиями ключевых во-
просов развития экономики, широкого внедрения достиже-
ний научно-технической революции в производство в целях
ускоренного развития производительных сил каждой стра-
ны и мирового социалистического лагеря.
Коммунистические и рабочие партии, правительства
стран — членов СЭВ углубляют и совершенствуют сотруд-
ничество, развивают социалистическую экономическую ин-
теграцию в целях наиболее успешного решения важнейших
социально-экономических задач — дальнейшего подъема
производительных сил, достижения наивысшего научно-тех-
нического уровня, повышения народного благосостояния,
укрепления обороноспособности стран — членов СЭВ.
Важное место в экономической интеграции отводится
морскому транспорту, призванному полностью, своевремен-
но и эффективно обеспечивать внешнеторговые перевозки
стран социалистического лагеря.
Морской транспорт стран — членов СЭВ к настоящему
времени достиг значительных размеров. Общий тоннаж мор-
ского флота шести стран СЭВ (НРБ, ГДР, ПНР, СРР,
СССР п ЧССР) составил в 1970 г. 16,8 млн. т (по дедвей-
ту). Ведущее место в составе морского флота стран СЭВ
принадлежит Советскому Союзу, на долю которого прихо-
дится 70% тоннажа.
Прошедшая пятилетка была периодом быстрого развития
морского транспорта в странах СЭВ. Почти в два раза уве-
личился тоннаж морского флота Болгарии и ГДР, в три
раза — флот Румынии. Высокими темпами развивался мор-
ской флот в СССР и Польше. Рост тоннажа морского фло-
та стран —членов СЭВ осуществлялся за счет пополнения
его новыми прогрессивными типовыми судами. Морской
флот стран СЭВ самый молодой, он' почти на 3/ч общей
грузоподъемности судов представлен тоннажем в возрас-
те до 10 лет и работает в основном на международных пе-
ревозках грузов.
Для осуществления сотрудничества в области морского
транспорта в СЭВ в рамках Постоянной комиссии по тран-
спорту создана Секция № 3 по морскому и речному тран-
спорту, советскую часть которой возглавляет министр мор-
ского флота СССР.
Сотрудничество в области плановой деятельности на мор-
ском транспорте также осуществляется в рамках Секции
№ 1 — по координации перспективных планов и комплекс-
ным транспортным проблемам этой же комиссии. Совмест-
ная деятельность стран — членов СЭВ в области морского
транспорта касается широкого круга вопросов планирова-
ния, организации, развития и совершенствования работы
флота, портов и судоремонтных заводов.
Одной из основных форм сотрудничества является согла-
сование планов перевозок внешнеторговых грузов, рацио-
нальное распределение их по видам транспорта и направле-
ниям перевозок. Распределение перевозок производится
28
ежегодно в многостороннем и двустороннем порядке на ос-
новании заключенных между странами долговременных
контрактов о поставках машин, оборудования, товаров на-
родного потребления, сырьевых материалов, топлива и дру-
гой продукции. В результате такой совместно выполняемой
работы разрабатываются и осуществляются мероприятия,
направленные на обеспечение перевозок внешнеторговых
грузов национальными видами транспорта, включая и мор-
ской флот.
Важное место в совместной деятельности стран — членов
СЭВ занимают работы, проводимые по типизации морских
транспортных судов, по специализации строительства рыбо-
промыслового, служебно-вспомогательного и технического
флота, по обеспечению потребностей в морских судах и су-
дах внутреннего плавания, по созданию типизированных су-
довых механизмов, оборудования и др.
Работы, связанные с типизацией флота, унификацией
требований к судам, силовым установкам, судовым меха-
низмам, разработка правил технического надзора и класси-
фикации судов и других вопросов создают прочную осно-
ву для повышения технического уровня вновь создаваемых
транспортных средств, обеспечения их высокой эффектив-
ности и надежности в эксплуатации, экономии времени на
строительстве и ремонте флота.
Сотрудничество судовладельческих и фрахтовых органи-
заций стран — членов СЭВ осуществляется в рамках еже-
годных совещаний этих организаций и через Бюро коорди-
нации фрахтования судов СЭВ. На совещаниях судовла-
дельческих и фрахтовых организаций решаются вопросы
совместных действий социалистических стран на мировом
судоходном рынке, определяются и согласовываются их по-
зиции по фрахтованию иностранного тоннажа и отфрахто-
ванию собственного флота, взаимодействия национальных
судоходных предприятий между собой и международными
конференциями, установления уровня фрахтовых ставок,
агентирования судов в иностранных портах и другие.
В 1970 г. странами-—членами СЭВ создана Международ-
ная ассоциация судовладельцев (ИНСА), главной целью
которой является содействие развитию сотрудничества чле-
нов ассоциации и защита их интересов в международном
судоходстве. Эта организация представляет собой между-
народное объединение судовладельцев, членом которой мо-
жет стать как государственное, так и частновладельческое
судоходное предприятие. От советских судовладельцев чле-
нами ИНСА являются Балтийское и Черноморское морские
пароходства.
Конкретные пути расширения, углубления и совершенство-
вания сотрудничества стран—членов СЭВ в области мор-
ского транспорта нашли отражение в Комплексной про-
грамме развития социалистической экономической интегра-
ции. Комплексной программой предусматривается проведе-
ние консультаций по главным вопросам экономической поли-
тики развития морского транспорта.
Важнейшими мероприятиями, предусмотренными Ком-
плексной программой, являются разработка долговремен-
ных прогнозов развития морского транспорта и обмен опы-
том стран—членов СЭВ на 10—20 лет, координация планов
на длительную перспективу по отдельным проблемам, со-
вершенствование координации пятилетних планов. Стра-
ны — члены СЭВ в ходе координации пятплетних планов и,
в частности, на 1971—1975 гг. наметили необходимые ме-
ры по соответствующему увеличению перерабатывающей
способности портов и железнодорожных подходов к ним,
пополнению флота новыми судами, а также уточняли, в со-
ответствии с долгосрочными торговыми соглашениями, объ-
емы перевозок внешнеторговых грузов и мероприятия по их
освоению национальными флотами.
Большое значение для повышения эффективности мор-
ских перевозок будет иметь реализация многостороннего
соглашения о внедрении единой контейнерной системы
страны и введение ее в действие в девятой пятилетке. В со-
ответствии с этим соглашением намечается организовать
сеть регулярных контейнерных линий железнодорожного,
водного и воздушного транспорта, увязанных с внутренни-
ми контейнерными линиями, с учетом национальных транс-
портных потребностей. Предусматривается также увязка
контейнерных линий стран — членов СЭВ с сухопутными и
морскими контейнерными сообщениями третьих, в первую
очередь соседних стран.
Для организации международных контейнерных линий
создаются контейнерные перегрузочные, пункты, обеспечи-
вающие передачу контейнеров с одного вида транспорта на
другой и между железными дорогами с разной шириной ко-
леи. За пятилетие предусматривается ввести в действие в
странах-—членах СЭВ свыше 80 мощных контейнерных
станций и терминалов.
Завершение, подготовительных работ iso внедрению еди-
ной контейнерной системы и осуществление опытных пере-
возок между странами планируется провести до конца те-
кущего года. В 1973—1974 гг. будут организованы плано-
мерные контейнерные перевозки с тем, чтобы, начиная с
1974 г., приступить к широкому внедрению этой системы.
Страны — члены СЭВ принимают меры к созданию об-
щими усилиями соответствующей материально-технической
базы контейнерной транспортной системы на основе специ-
ализации и кооперирования производства необходимых тех-
нических средств (подвижного состава всех видов тран-
спорта, перегрузочного оборудования, контейнерного пар-
ка и т. д.). Комитет СЭВ по сотр}дничеству в области пла-
новой деятельности одобрил, и странами — членами СЭВ
подписано многостороннее соглашение о совместном плани-
ровании материально-технической базы контейнерной тран-
спортной системы и сотрудничества в области ее создания
и дальнейшего развития.
Для внедрения контейнерной транспортной системы про-
водятся совместные научные исследования.
Большие, задачи предстоит выполнить также в ходе реа-
лизации соглашения о научно-техническом сотрудничестве
по проблеме применения вычислительной техники и мате-
матических методов на транспорте Функции координацион-
ного центра по разработке и осуществлению программы
исследований по данной проблеме выполняет Федеральное
министерство транспорта ЧССР. Комплексной программой
предусматривается силами научно-исследовательских орга-
низаций заинтересованных стран разработать рекомендации
по применению вычислительной техники в области между-
народных грузовых перевозок, по внедрению системы авто-
матического считывания данных движущегося подвижного
состава и контейнеров, автоматизированной системы брони-
рования мест и продажи билетов в пассажирском сообще-
нии, а также комплексы оборудования передачи данных для
автоматизированных систем учета и управления транспорт-
ными процессами.
Техническую базу автоматизированных систем управле-
ния грузовыми перевозками составят транспортные вычис-
лительные центры, которые будут оснащаться вычислитель-
ными машинами, непосредственно сопряженными с канала-
ми связи.
Эффективность морских перевозок будет повышаться за
счет проведения странами — членами СЭВ комплекса меро-
приятий по улучшению технологии перевозок, совершенство-
вания организации эксплуатационной деятельности и судо-
ремонта.
В соответствии с Комплексной программой странами за-
ключено соглашение о сотрудничестве в морском торговом
судоходстве. Этим документом регулируются вопросы мор-
ского судоходства между странами — членами СЭВ, кото-
рые до настоящего времени не предусматривались соответ-
ствующим многосторонним соглашением и не в полной ме-
ре были урегулированы в двусторонних договорах. Подпи-
санное соглашение является первым в международно-до-
говорной практике многосторонним актом, регулирующим
на межправительственном уровне широкий круг вопросов
морского судоходства. Оно будет содействовать углубле-
нию, совершенствованию и дальнейшему развитию сотруд-
ничества между странами — членами СЭВ в области тор-
гового мореплавания, подведя под него прочную правовую
основу.
В настоящее время в основном закончена разработка об-
щих условий взаимного предоставления тоннажа для пере-
возок внешнеторговых грузов стран — членов СЭВ.
Совещание фрахтовых и судовладельческих организаций
разработало и утвердило программу по реализации пред-
ложений о совершенствовании форм сотрудничества судо-
ходных предприятий стран — членов СЭВ в международ-
ном линейном и трамповом судоходстве, включая изуче-
ние возможности создания новых, более совершенных форм
объединения судовладельцев стран — членов СЭВ в линей-
ном судоходстве, координацию их деятельности по обслу-
живанию судов в портах третьих стран, а также по совер-
шенствованию фрахтовой деятельности стран — членов
СЭВ.
Осуществляется также совместная разработка предложе-
ний по обеспечению потребностей стран — членов СЭВ в су-
доремонте. В настоящее время выявлены потребности в ре-
монте морских судов, для размещения заказов на судоре-
монтных предприятиях в странах — членах СЭВ в текущей
пятилетке, а также проводятся работы по уточнению воз-
можности удовлетворения этих потребностей.
Углубление и совершенствование сотрудничества стран—
членов СЭВ в области морского транспорта повышают эф-
фективность международного социалистического разделения
труда, способствуют развитию экономической интеграции
братских стран.
Список литературы по теме № 4
Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану
развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 годы,
раздел IX.
Брежнев Л. И. Отчетный доклад Центрального Комите-
та КПСС XXIV съезду Коммунистической партии Советско-
го Союза, раздел I, п. I.
Косыгин А. Н. Директивы XXIV съезда КПСС по пятилет-
нему плану развития народного хозяйства СССР на 1971 —
1975 годы, раздел VI.
Государственный пятилетний план развития народного
хозяйства СССР на 1971—1975 годы. Раздел «Экономичес-
кие связи с социалистическими странами». Издательство
политической литературы. М., 1972.
Комплексная программа дальнейшего углубления и со-
вершенствования сотрудничества и развития социалисти-
ческой экономической интеграции стран — членов СЭВ. Из-
дательство политической литературы, М., 1971.
О. Чуканов. Программа социалистической экономической
интеграции претворяется в жизнь. Журнал «Коммунист»
№ 13, 1972 г.
наш
календарь
ЯНВАРЬ 1973 Г.
6 905 лет назад (1068 г.) русский
князь Глеб измерил Керченский
пролив по льду «От Тмутаракани
до Керчева» (от Тамани до Керчи).
Об измерении Керченского проли-
ва рассказывает надпись на мра-
морном камне: «В лето 6576 (т. е.
1068 г.) индикта 6 Глеб — князь ме-
рил море по льду от Тмутаракани
до Керчева 8054 сажени». Сейчас
этот камень хранится в Государст-
венном Эрмитаже. В 1068 г. осно-
ван город Керчь. В VI в. до на-
шей эры на месте современной
Керчи греками был основан город
Пантикапей, который долгое вре-
мя был столицей Боспорского го-
сударства, а в середине века —
крупным торговым центром. В
1774 г. Керчь вошла в состав Рос-
сии. Теперь Керчь крупный мор-
ской порт и промышленный центр
Крыма.
8 55 лет назад (1918 г.) из американ-
ского порта Сиэтл вышел в обрат-
ный рейс пароход «Шилка». В чем
заключалась миссия этого паро-
хода? В ноябре 1917 г. Владиво-
стокский горком партии, отклик-
нувшись на просьбу докеров Сиэт-
ла, направил туда судно, экипаж
которого должен был рассказать
трудящимся правду о социалисти-
ческой революции в России. Мо-
ряки, несмотря на враждебные
действия властей, блестяще вы-
полнили свою задачу. Обратным
рейсом моряки секретно доста-
вили в нашу страну адресованное
В. И. Ленину послание американ-
ских рабочих, которые, рассказы-
вая о своей борьбе в условиях ка-
питалистического террора, обеща-
ли приложить все силы, чтобы по-
мешать международной буржуа-
зии задушить молодую Советскую
республику. Ответ Владимира
Ильича американским рабочим
широко известен. В Нью-Йорке
вышла книга, посвященная письму
В. И. Ленина. Миссия «Шилки» сыг-
рала большую роль для укрепле-
ния боевого союза русского и
американского рабочего класса в
борьбе против империализма.
10 90 лет со дня рождения А. Н. Тол-
стого (1883—1945 гг.) известного
советского писателя. Именем его
назван теплоход Черноморского
пароходства.
12 70 лет со дня рождения И. В. Кур-
чатова (1903—1960 гг.), советского
физика. Всю свою жизнь он зани-
мался проблемами ядерной физи-
ки. Плоды деятельности ученого
хорошо известны всем. Это — и
советское ядерное и термоядер-
ное оружие, и первая в мире
атомная электростанция в Обнин-
ске, и атомный ледокол «Ленин»,
и мощная ускорительная техника,
которой вооружены советские фи-
зики, и Объединенный институт
ядерных исследований в Дубне, и
Институт атомной энергии, нося-
щей его имя... В честь И. В. Кур-
чатова назван пароход Черномор-
ского пароходства.
14 100 лет со дня рождения
М. С. Урицкого (1873—1918 гг.),
участника Великой Октябрьской
социалистической революции.
Именем замечательного револю-
ционера назван грузо-пассажир-
ский теплоход Дальневосточного
пароходства.
15 405 лет назад (1568 г.) первая ис-
панская морская экспедиция Аль-
варо Мен дань я открыла в Тихом
океане группу островов Эллис в
Полинезии.
100 лет со дня рождения И. В. Ба-
бушкина (1873—1906 гг.), профес-
сионального революционера,
большевика. В. И Ленин писал о
нем: «Умирая, он знал, что дело,
которому он отдал всю свою
жизнь, не умрет, что его будут
делать десятки, сотни тысяч, мил-
лионы других лиц, что за это де-
ло будут умирать другие товари-
щи рабочие, что они будут бо-
роться до тех пор, пока не побе-
дят... Все, что отвоевано было у
царского самодержавия, отвоева-
но исключительно борьбой масс,
руководимых такими людьми, как
Бабушкин». Именем отважного ре-
волюционера назван теплоход
Черноморского пароходства.
18 55 лет со дня установления Совет-
ской власти в Одессе (1918 г.). В
борьбе за укрепление в городе
власти Советов решительную под-
держку оказали революционные
моряки Черноморского флота.
30 лет назад (1943 г.) войска Ле-
нинградского фронта вместе с мо-
ряками прорвали вражеское коль-
цо блокады Ленинграда.
24 30 лет со дня гибели Лени Голи-
кова (1926—1943 гг..), пионера,
партизана, Героя Советского Сою-
за. В честь его назван теплоход
Дальневосточного пароходства.
27 90 лет назад (1883 г.) родился
Я. И. Нагурский, первый в мире
полярный летчик. Он совершил не-
сколько полетов в районе Новой
Земли в поисках экспедиции
Г. Я. Седова. В 1960 г. вышла кни-
га его воспоминаний «Первый над
Арктикой».
29 30 лет назад (1943 г.) Жак-Ив Ку-
сто совершил первое в истории
погружение с аквалангом, изобре-
тенным им совместно с инжене-
ром Эмилем Ганьяном. Акваланг
открыл новую эру в науке об
океане и положил начало подвод-
ному спорту.
145 лет назад (1828 г.) русские мо-
ряки в кругосветном плавании на
шлюпе «Сенявин» под командова-
нием Ф. П. Литке открыли в Ти-
хом океане острова Сенявина (во-
сточная группа Каролинских ост-
ровов) «в честь достопочтенного
мужа, именем которого было ук-
рашено судно наше».
230 лет со времени окончания ра-
бот Великой Северной экспедиции
(1743 г.). Героические дела моря-
ков — участников экспедиции за-
служили всеобщее признание.
Русские ученые предложили назы-
вать отделяющий Азию от Амери-
ки пролив Беринговым, а самую
северную точку азиатского мате-
рика — мысом Челюскина. Нор-
вежский ученый Р. Амундсен дал
имя Ласинуса мысу в море Лапте-
вых, шведский ученый Э. Норден-
шельд назвал именем Малыгина
пролив в Карском море, ан'лий-
ский мореплаватель Д. Ванкувер
переименовал остров Туманный в
Тихом океане в остров Чирикова.
На картах появились названия: мо-
ре Лаптевых, пролив Овцына и
мыс Стерлегова в Карском море,
берег Прончищева в море Лапте-
вых... Именем полярных исследо-
вателей названы также многие су-
да и ледоколы.
Из революционного прошлого
ПОСЛЕ ГТБЕГА
н. кингин, член КПСС с 1906 года, почетный работник морского флота
Вот и Саратов. Поезд остановился.
Мы снова встретились с Мишей и
долго смеялись, рассказывая друг
другу о своих переживаниях. Постоя-
ли немного на платформе. Все про-
изошло как в сказке. Я рассказал то-
варищу, как несколько месяцев на-
зад в ноябрьский вечер 1907 года с
этой платформы нас — 17 делегатов
железнодорожной социал-демокра-
тической конференции, осужденных
саратовской судебной палатой — от-
правляли в Сибирь на вечное поселе-
ние. А рабочие, заполнившие перрон
вокзала, ободряли нас:
— Крепче держитесь, товарищи, не
падайте духом!
В ответ им мы утвердительно кива-
ли головами.
В препроводительных бумагах у
нас было написано: «Склонны к побе-
гу», что заставляло конвой особенно
зорко следить за нами.
Уголовным кодексом предусматри-
валось за побег из Сибири четыре
года каторги. И вот теперь мы дока-
зали, что никакие наказания не могут
удержать нас от борьбы с самодер-
жавием.
Недаром во время судебного про-
цесса, когда председатель суда объ-
явил нам приговор, мы рассмеялись,
а он, глядя на нас поверх очков, же-
лая произвести впечатление на пере-
полнившую зал публику, сказал:
— Приговор не такой легкий, что-
бы можно было смеяться!
На что мы ответили более друж-
ным смехом, как бы подчеркивая
этим, что мы надеемся на скорое
свое освобождение.
Приговор вынесли всем одинако-
вый, как и требовал прокурор в сво-
ей обвинительной речи. Он видел на-
ше полное единодушие. Ни один из
обвиняемых не смалодушничал, все
держали себя как на предваритель-
ном следствии, так и на суде стойко.
Чтобы не дать себя запутать, все от-
казались от дачи показаний...
Теперь мы с Мишей снова в Сара-
тове, идем по его улицам.
Вот она Московская улица, по ко-
торой в последний раз вели нас из
тюрьмы на станцию для отправки в
Сибирь. Не забыть никогда того ве-
чера. Нас в наручниках гнали по ули-
це в окружении конной и пешей по-
лиции, жандармов и конвойных сол-
дат с шашками наголо, блестевшими
при свете зажженных факелов, гна-
ли быстрее и быстрее, чтобы поско-
рее уйти от сопровождавшей нас
толпы матерей, отцов, друзей и това-
рищей, которые бежали за нами и
не знали, конечно, что мы так скоро
вернемся.
И действительно, когда мы появи-
лись на конспиративной квартире, то
товарищи не хотели верить своим
глазам и встретили нас удивленным
возгласом:
— Вы уже успели вернуться?
Я непременно хотел сдержать свое
слово: вернуться в Саратов и прой-
тись мимо тюрьмы-
Так мы и сделали! А вечером, ког-
да стемнело, мы направились на Же-
лезнодорожную улицу, к дому, где
жили мои родители. Убедившись, что
нам не угрожает опасность, мы вош-
ли в дом. Нельзя передать словами
радость матери, когда она увидела
меня живым и здоровым... объятия,
поцелуи, слезы.
В Саратове я распростился со сво-
им верным товарищем Мишей; соб-
рали ему немного денег на дорогу, и
он отправился к себе на Украину.
А я решил ехать за Волгу, на стан-
цию Ершов, где реньше работал сле-
сарем в депо и откуда был послан
делегатом на партийную конферен-
цию. Там жила моя сестра. Поехал
я туда в сопровождении брата.
Но в Ершове тоже долго нельзя
было оставаться и я и брат были на
подозрении у жандармов. Я решил
ехать на станцию Баскунчак. Там ра-
ботал слесарем мой друг детства
Андриан Макаров. Он был одним из
участников партийного собрания, ко-
торое направило меня делегатом на
конференцию. В Баскунчаке поселил-
ся в общежитии, где жил Макаров.
Вскоре связался с местной железно-
дорожной социал-демократической
организацией и стал выполнять пар-
тийные поручения. Все шло как буд-
то хорошо. Но вот однажды, когда я
пришел домой, то увидел беспокой-
ные лица товарищей.
— Только что был жандарм и
справлялся о тебе,— сказали они.—
Он спрашивал почему новый приез-
жий не прописывается? На это мы
ему ответили, что ты уже уехал.
— Как уехал? — воскликнул жан-
дарм,— не мог он уехать, мы его ка-
раулили у каждого поезда!
Теперь я понял, что мне уезжать
поездом нельзя. Долго раздумывать
некогда, надо было идти пешком во
Владимировку на Волге, а оттуда па-
роходом в Астрахань.
Шел я быстрым шагом и к вечеру
пришел на Владимирскую пристань.
У причала стоял пассажирский паро-
ход на Астрахань. Едва успел под-
няться по трапу, как пароход отчалил.
Так я добрался до Астрахани. Го-
род для меня незнакомый. Правда,
здесь жил один школьный товарищ.
Разыскал я его адрес. Принял меня
по-дружески. Через него я связался
с партийной организацией и получил
паспорт. Причем не просто какую-
нибудь «липу», а настоящий паспорт
сроком на пять лет.
— Да разве проживу я на свободе
пять лет! — воскликнул я, получая
паспорт.
Теперь оставалось только запом-
нить: отныне я — Михаил Василье-
вич Афанасьев, мещанин города Сим-
бирска. Обладатель этого паспорта
получил как-то два паспорта в двух
местах и один пожертвовал партии.
Мне определенно повезло.
Теперь я смелее стал искать себе
работу. Нанялся на рыбные промыс-
лы, но меня тянуло на завод, в про-
мышленный центр. Заработав на до-
рогу, решил ехать в Баку. Там я окон-
чательно осел. Связался с большевист-
ской организацией и вновь вклю-
чился в партийную работу
31
УРОКИ
ПРОШЛОЙ зимы
В. ЗАХАРЧЕНКО, боцман теплохода «Кореиз»
Азовские торосы не уступали арктическим
Прошлая зима преподнесла морякам немало сюрпризов.
В январе 1972 г. лавина холодного воздуха обрушилась на
южные моря. Азовское, северные части Черного и Каспий-
ского морен были скованы льдами. Небывалые для этих
мест длительные морозы укрепили ледяной панцирь, ветры
вызвали передвижки льда, нагромоздили торосы. Во льдах
застряли суда, в ряде портов нарушился трудовой ритм На
помощь транспортным судам пришли ледоколы.
Наше судно «Кореиз» 28 января вышло из Бердянска
под проводкой ледокола «Иван Москвитин». На следующий
Теплоход «Кореиз» в ледовом плену
32
день подошли к застрявшему во льдах теплоходу «Одес-
ский комсомолец». Рядом стояло болгарское судно «Ог-
ражден». Ледоколы «Афанасий Никитин» н «Иван Москви-
тин» ушли на разведку; вернувшись, взяли под проводку
«Огражден» и направились в сторону Керченского пролива.
Теплоход «Кореиз» остался в ожидании ледоколов.
Погода была переменная, временами показывалось солн-
це. тянул ровный норд-ост силой 5—6 баллов. Наблюдалась
небольшая подвижка льда, у борта появились торосы. Ле-
довая обстановка не вызывала беспокойства у экипажа, хо-
тя была для нас. азовчан, необычной. Мы < пускались на лед,
фотографировали «Кореиз» среди «айсбергов»
Но 3 февраля ветер усилился до 10 баллов, а к 22 часам
достиг ураганной силы —12 баллов. В 23 часа судно нача-
ло ощущать толчки. Вахтенная служба усилила внимание.
В 23 часа 30 минут палубная команда была вызвана иа ав-
рал. В 23 часа 40 минут началась интенсивная подвижка
льда. Капитан Петр Яковлевич Яценко находился на мости-
ке и работой машины пытался развернуть судно носом
против ветра. Но это не дало результата, судно было креп-
ко зажато льдом. Торошение продолжалось, большие глы-
бы льда полезли на судно. Палубная команда, а она на-
считывает всего десять человек, не успевала сбрасывать
лед. На аврал был вызван весь экипаж теплохода. Натиск
льдов продолжался. Вскоре вся палуба от бака до кормы
была завалена льдом.
В 0 часов 15 минут раздался сильный треск, судно по-
лучило крон до 7° па правый борт. Матрос Александр Ле-
юнький через лаз проник в трюм № 2. Через несколько ми-
нут он доложил, что иа верхнем стрингере в трех местах по-
явились трещины, несколько шпангоутов деформировано.
После кратковременного затишья лет снова полез па па
лубу, на люки. Появилась опасность для уложенных по-по-
ходно.му стрел трюмов № 1 и 2 — пришлось их срочно
поднять. А яростный натиск льда все продолжался. Горы
ледяных глыб достигали высоты 6 м. По подсчетам, на суд-
не оказалось около 500 т льда, теплоход накренился до
15е.
В полной темноте, па морозе, под непрекращающийся
вой штормового ветра весь экипаж разбивал лед и сбрасы-
вал его за борт В ход пошло все: ломы, топоры, кирки,
багры, лопаты. Авральной работой руководил старший по-
мощник капитана Юрии Викторович Громов. Трудно выде-
лить кого-либо из экипажа: все работали самоотверженно,
с полной отдачей сил. Капитан поддерживал постоянную
связь с пароходством, информировал службу мореплава-
ния о состоянии судна. К нам иа помощь был выслан ле-
докол «Иван Москвитян». 4 февраля к 7 часам утра ледо-
кол подошел к теплоходу и околол его. Но крен судна уве-
личился до 17°—положение стало опасным. Экипаж не
растерялся, не пал духом, а с удвоенной энергией продол-
жал разбивать и сбрасывать лед. Несмотря па холод, всем
нам было жарко К вечеру крен судна заметно уменьшился
Три дня и три ночи экипаж вел упорную борьбу со льдом.
Экипаж сбросил за борт сотни тонн льда
И мы победили — опасность миновала, крен был ликвиди-
рован.
Вскоре ледокол разбил все окружающие теплоход ледо-
вые барьеры и вывел нас за Керченский пролив.
Экипаж теплохода «Кореиз» с честью выдержал суровую
проверку готовности к плаванию в зимних условиях
СНЯТИЕ ТЕПЛОХОДА «НОВОМИРГОРОД»
С ГРУНТА
А. КУРБАНОВСКИЙ, капитан дальнего плавания
24 апреля 1971 года теплоход «Новомиргород» зашел в
порт Танауан на Филиппинских островах. К 9 часам утра
ири отжимном ветре силою 4—5 баллов он был поставлен
к эстакаде и ватам (см рисунок, положение!) С судна
было подано по три продольных и ширингу с носа и кор-
мы. Дополнительно в морскую сторону вперед был отдан
правый якорь — 5 смычек, а с кормы на швартовный буй
подан отжимной 250-мм капроновый конец. Швартовы на
сваи заводили при помощи лоцманского катера, прибывше-
го из соседнего порта Таклобаи.
Прогноз, полученный с радиостанции Гуам, обещал хо-
5 Морской флот № 12
33
Снятие теплохода «Новомиргород» с мели
pomvio погоду Местные власти заверили капитана, что в
апреле в порту не бывает штормовой погоды. Согласно аме-
риканской лоцийной карте последний шторм проходил близ-
ко от порта Танауан в 1935 г. В момент швартовки север-
нее Филиппинских островов проходил тропический шторм
небольшой силы, но он уже миновал меридиан порта зна-
чительно севернее. Не было никаких оснований опасаться
плохой погоды и не заходить в порт.
В 13.00 ветер, не меняя силы, зашел на юго-юго-восток
и прижал судно к причалу и палам. Как выяснилось позже,
тропический циклон резко углубился, достиг ураганной си-
лы и, изменив направление, пошел на юг. К 14.00 ветер на-
чал быстро усиливаться. Самостоятельно отойти от прича-
ла судно уже не могло. Ближайшие буксиры находились в
230 милях — в порту Себу, а лоцман — в Таклобане в
20 км, телефонная связь отсутствовала.
Теплоход имел 960 т копры в трюме Ns 2, 240 т баллас-
та и 1200 т бункера. Были промерены глубины вокруг суд-
на. Под килем — около 3 м глубины. Невозвратные клапа-
на на льяльной системе трюмов не позволяли произвести
быстрое затопление судна. В свободные трюмы Ns 1, 3, 4 и
5 начали принимать воду через пожарные шланги. В бал-
ластные танки перекачивали воду балластным насосом.
С 14.00 до 15.00 ветер с юго-юго-востока усилился до
35 м/сек. но большого волнения не было, так как причал
прикрывался мысом. Однако от волнения поднялось много
ила и песка, что затрудняло работу насосов. В 15.20 ветер
начал стихать, а затем перешел на восток-юго-восток и
вновь усилился.
В 15.40 скорость ветра превысила 45 км/сек. С океана
пошла крупная зыбь. Судно начало раскачивать^.. у при-
чала, гребни волн перекатывались через палубу. Немедлен-
но были открыты крышки всех свободных трюмов для за-
топления судна с помощью волн.
В 15.48 теплоход подмял сваи, к которым был ошварто-
ван, и, ломая эстакаду, начал приближаться к берегу. Но-
совые и кормовые продольные концы были поданы с авто-
матических лебедок. Несмотря на то, что они были вклю-
чены на максимальное усилие, тросы постепенно стравли-
вались с барабанов. Капроновый конец, заведенный на
швартовный буй, при рывках на волнении вытягивался,
плавился и самопроизвольно травился на кнехте. Когда сво-
бодного конца до кнехтов осталось 20 м, а рывки Усили-
лись, он был обрублен во избежании несчастных стучаев.
Был отдан левый якорь. Продольные концы вышли на пра-
вый борт, и когда на автоматических лебедках остава юсь
по 2—3 шлага, палы, на которые они были заведены, сло-
мались. Об их поломке узнавали по ослабевшим концам —
видимость уменьшилась до 20—30 м. Ураганный ветер со-
провождался сильным ливнем, с гребней волн срывало
брызги. Судно кормой село на грунт под углом 30° к линии
береговой черты, его нос еще удерживался на якорях
(положение 2) Для увеличения площади посадки якорь-
цепи были стравлены и судно левым бортом легло на грунт,
получив креп 4° на правый борт. С момента, когда затре-
щала эстакада, до момента посадки прошло 12 минут, и в
16.00 судно было на грунте Посадка-произошла мягко, по
судно испытывало удары волн под кормовой подзор.
Еще 6 часов бушевал океан. Гребни волн, перекатываясь
через фальшборт, расположенный в 7 м от уровня воды,
продолжали заливать трюмы. Посадка судна upon .ошла за
4 часа до низкой полной воды. Следующая высокая полная
вода наступала в 08.00 25 апреля,-
К 22 часам ветер стих до 5 баллов. Начали откачку во-
ды из балластных танков и трюмов. По приблизительным
подсчетам, в четыре трюма было принято около 1000 т во-
ды, из которых пожарные насосы дали половину, другая
половина налилась через комингсы. Откачка волы затруд-
нялась из-за наличия большого количества ила и песка,
принятого в трюмы вместе с водой.
Проверкой было установлено, что впито-рулевая группа
повреждений не имеет, водотечность корпуса отсутствует.
Старший механик Ф. Пасевич организовал совместно с от-
качкой балласта перекачку бункера с левого па правый
борт.
С рассветом 25 аире ля при помощи моторной шлюпки под
командой старпома Е. Бальи эва на швартовный буй, нахо-
дившийся уже в 280—300 м от судна, завели капроновый
конец диаметром 75-м.м длиной 180 м. соединенный е 32-м.м
стальным концом с автоматической лебедки.
С 06.00 начат работать главным двигателем вперед для
размыва канала под кормой и набора мощности к моменту
полной воды. Работа машиной сопровождалась переклад-
кой р 1Я с борта на борт.
В 10.00 к капроновому' концу, заведенному на швартов-
ный буй. закрепили трос со второй кормовой швартовной
лебедки. Главный двигатель к этому времени развил макси-
мальную мощность 7000 л. с., работая вперед. Винт регу-
лируемого шага теплохода, позволял давать до 110% кон-
структивного шага, однако ввиду того что лопасти винта па
/, были над уровнем воды, большей мощности добиться не.
удалось. Работая кормовыми лебедками общим усилием
16 т и главным двигателем переменными ходами сделали
попытки сдвинуть корму судна вправо л назад. Одновре-
менно пробовали тянуть судно якорь-цепями л но» овым
подруливающим устройством (мощность 500 л. с., упор 5 т).
Однако судно не получило ни малейшего перемещения.
К 10.20 уровень воды, замеченный но сваям эстакады,
заметно упал. Попытки по стягиванию судна прекратили
В трюмах на пайоле находилось много ила, в балластных
танках оставалась вола. Начали размывать из пожарных
танков ил в трюмах. Потеря посадки составила 20 см. При
20,5 т на 1 см осадки давление судна па грунт составляло
410 т. Для его снятия с мети требовалось усилие
410X0,45=185 т. Г (авный двигатель при работе па задний
ход развивал .мощность 5500—5700 л. с., т. е. давал 55—
57 т тягового усилия, а лебедки давали всего 16 т. Полу-
чалось, что для снятия судна с мети требовалось дна б\ к-
спровщика мощностью по 9—10 тыс. л. с. каждый ити же
откачка всего бункера.
К вечеру нам из Владивостока сообщили, что па помощь
следуют танкер «Комсомолец Украины» и спасатель «Дио-
мид». Это подняло настроение экипажа. Местные власти,
идя нам навстречу, вопреки официальным правилам разре-
шили заход иностранных судов для спасательных опера-
ций в территориальные воды Филиппин. До подхода судов
34
экипаж попытался сделать все возможное для облегчения
операции.
Еще раз произведены промеры глубин вокруг судна и в
сторону больших глубин. Составлен планшет. Дополнитель-
ную помеху представляли бугор песка вдоль левого борта,
созданный судном при посадке, и гряда песка вдоль право-
го борта, намытая волнами. Эти песчаные валы достигали
высоты 50—70 см.
На швартовный буй со второй кормовой лебедки завели
еще один капроновый конец 250-мм, соединенный с 32-мм
скальпы I концом, так как один капроновый конец не вы-
держивал усилия двух лебедок и плавился. Работа главно-
го двигателя назад и тебедок не дала результата. Затем
стали попеременно выбирать правую якорь-цепь и кормо-
вые концы, раскачивая судно. За два часа добились пере-
мещения судна па 0°,9. Но после спада воды работы пре-
кратили.
26 апреля в 04 35 в период полной воды продолжили ра-
боты по раскачиванию судна, используя якорь-цепь, кормо-
вые копны, главный двигатель и носовое подруливающее
устройство, пытаясь направить корму па большие глубины
в сторону буя. Судно развернулось па 9е,5 влево и продви-
нулось вперед па 10—12 м. (положение 3). Разворот суд-
на влево произошел к моменту самой полной воды, но по-
пытки сдвинуть судно назад были безуспешны.
Судовой аквалангист четвертый помощник капитана
В. Киселев обследовал район вокруг судна и сообщил, что
иод кормой впитом вырыт котлован диаметром К)—12 м,
винт и руль нс могут косихться грунта при разворотах. По
нравом; борте в районе трюма № 4 нагребло большой бу-
гор песка.
На с довом совете пришли к выводе о необходимости
продолжать раскачивание судна. Так как двое суток рабо-
ты показа.и, что теплоход назад идти «не хочет*, сделали
попытку развернуть пос судна в сороку больших глубин.
В кормовой части были свободны топ швио-балластные
ганки № 14 под трюмом № 5 на 180 т бункера. Начали
щрекачку гопзнва из танков правого борта в корму и на
левый борт.
27 апреля за 3 часа до полной воды, закончив перекачку
топлива, вновь начали раскачивать судно всеми средства-
ми. Получив большое давление на левый борт и корму, суд-
но стало зарываться в песок. При кажде : движении впра-
во с разгона повороты нарастали 5, 10, 15° и т. д. Постепен-
но выбрали левый якорь, который создавал помехи в рабо-
те. К началу спада воды к 08.40 судно развернулось впра-
во от берега па 55° (положение 4) и правый якорь с тре-
мя смычками цепи пополз по грунту. Креп судна вырав-
пятся, работы прекратили. Вновь произвели тщательные
промеры глхбпн вокруг су’дна, судовой аквалангист, обсле-
довав подводную часть, доложил, что примерно половина
корпуса с носа находится па плаву.
В геченпе дня и ночи была произведена перекачка топли-
ва с кормы в нос, заполнены форпик, балластные танки
№ 1, 2, 3 и диптанки, расположенные между трюмами Ns 2
и 3.
С рассветом 28 апреля включили главный двигатель на
передний ход 05.17 довели мощность двигателя до 5100 а. с.,
так как в связи с большим дифферентом па нос половина
лопастей была выше уровня воды. Продолжали раскачи-
вать судно кормовыми концами, носовым подруливающим
устройством и якорь-непью, хотя она уже ползла. Судно
понемногу начало перемещаться вперед. В 05.30 судно со-
шло с мели.
Водолазами подошедшего к середине дня спасательного
судна «Диомид» был произведен подводный осмотр судна.
Акт водолазного осмотра гласил: «... корпус, винто-рулевая
группа, бортовые кили и донная аппаратура повреждений
не имеют».
После снятия с мели в порту Тапауан у начальника та-
можни был оформлен морской протест па форс-мажорные
обстоятельства, приведшие к поломке эстакады и задержке
судна. С грузополучателей находившихся на борту 960 т
копры в Гамбурге получен аварийный фонд на расходы
судна по общей аварии.'
Так дружные и энергичные действия экипажа спасли суд-
но от повреждения,-позволили снять теплоход с мели без
посторонней помощи.
ПОДАЧА БУКСИРА НА
ТЕРПЯЩЕЕ БЕДСТВИЕ
СУДНО,
В. МОИСЕЕНКО, штурман дальнего плавания
Каждый судоводитель знает, как трудно взять па буксир
судно, терпящее бедствие в море в штормовую погоду. Эки-
пажи спасателя и спасаемого судна затрачивают массу
времени и труда, порой подвергая своп жизни серьезной
опасности.
Чтобы обеспечить подачу буксирного троса при помощи
бросательного конца, лиие.метателыюй установки, плавуче-
го предмета и других широко практикуемых способов, при-
ходится много маневрировать, и это нередко приводит к па-
валам, тяжелым повреждениям, а иногда и к гибели судов.
Сложно подать буксир, но еще сложней его выбрать при
сильном ветре, волнении, обледенен ни судов. Если же на
терпящем бедствие судне не работают палубные механиз-
Схема подачи буксира
5*
35
мы. малочислен экипаж или совсем нет людей и их при-
ходится пересаживать со спасателя, то задача становится
вообще трудновыполнимой.
А между тем в некоторых случаях для малотоннажных
судов возможно намного облегчить решение этой задачи.
Д 1Я выполнения работ по взятию на буксир терпящего
бедствие судна па спасателе необходимо иметь:
стальной, капроновый или комбинированный буксирный
трос длиной не менее 250 i (в зависимости от тоннажа и
мощности машин спасателя);
стальную кованую или сварную трехлапую кошку, испы-
танную на прочность на 50—100 т (также в зависимости от
тоннажа и мощности машин спасателя);
две-четыре металлических бочки емкостью 250 л и 50—
75 м троса для их связывания;
три-пять соединительных скоб н 100 м вспомогательного
троса для крепления бочек к кошке.
При подходе к судну, терпящему бедствие, следует сде-
лать подготовительные операции. Прикрепить соединитель-
ной скобой кошку к буксирному тросу. Затем той же ско-
бой при помощи вспомогательного троса прикрепить бочки
к кошке. На ходу выбросить за борт сначала бочки, затем
кошку п вытравливать буксирный трос на нужную длину,
сообразуясь с обстановкой.
При помощи радио или иным способом передать на тер-
пящее бедствие судно распоряжение, чтобы оно отда ю
якорь л вытравило 2—3 смычки якорь-цепи. Если же име-
ется необходимость буксировать судно кормой вперед, то
оно должно на надежном конце спустить стоп-анкер е уб-
ранным штоком, и притом с того борта, вдоль которого бу-
дет обходить его спасатель.
Начинать маневр следует с таким расчетом, чтобы пройти
по ходу терпящего бедствие судна вдоль его борта па безо-
пасном расстоянии, держась, однако, по возможности бли-
же к нему.
Как только корма спасателя пройдет пос спасаемого суд-
на, нужно резко повернуть па 90°, пройти по носу и описы-
вать циркуляцию.
Так как при циркуляции буксируемый предмет, в данном
случае бочки, всегда находится внутри окружности, то
буксирный трос прижмется к вытравленной якорь-цепи и
будет скользить по ней до тех пор, пока за нее не зацепит-
ся одна из лап кошки. Когда же это произойдет, то под
действием патяжепия кошка начнет пропускать через себя
якорь-цепь, пока не захватнтся за якорь. При этом судово-
дитель спасателя должен регулировать скорость судна, не
допуская резких рывков буксирного троса с якорь-цепыо.
Подобрав трос до нужной длины, можно ложиться иа
нужный курс и начинать буксировку.
Предполагаемый способ быстро выполним, менее опасен
для судов и экипажей, исключает необходимость высадки
людей (так как даже один человек может отдать якорь и
вытравить якорь-цепь), обеспечивает надежную буксиров-
ку за якорь-цепь. Этим способом можно брать иа буксир и
суда, стоящие па якоре, если они по каким-либо причинам
не могут его выбрать.
В районе маяка Бустерорт на Балтике 500-сильпып бук-
сир МБ-140 под командой автора этой статьи спас 250-тон-
ную баржу с двумя членами экипажа, которые не могтп
выбрать буксир. Там же был взят па буксир штормовавший
на якоре двухкплевоп щит.
Представляется необходимым каждому судну иметь трех-
лапую кошку для спасательных целей, рассчитанную на
прочность по группам судов.
ПРИЧИНЫ УХУДШЕНИЯ РАБОТЫ
РАДИОПЕЛЕНГАТОРА
А. АНДРЕЕНКО, девиатор
Радиодевиация значительно изменяется в случае падения
изоляции апгенн радиопеленга юра. Еще того судов выхо-
дит па девиационные работы с таким дефектом. Это свиде-
тельствует о том, что па судах контреи. за изоляцией осу-
ществляется не систематически. Если подобные явления
наблюдаются перед девиационными работами, когда радио-
пеленгатор обязательно должен проверяться судовыми спе-
циалистами (но не проверяется!), то следует ожидать, что
контроль отсутствует и в плавании.
Радиодевиация также зависит и от положения судовых
антенн. Так, например, иа одном пз судов после компенса-
ции коэффициента Д и переключения судовых антенн из по-
ложения «Изолировано» в положение «Прием» этот коэф-
фициент изменился па 12°.
Подключение судовых антенн на «Прием» изменяет и
другие коэффициенты и ухудшает работу радиопеленгато-
ра. Так, па рефрижераторе «Саяны» при неизолированных
судовых антеннах минимум увеличивается до 5—10° и ста-
новится «размазанным».
При раднопеленговапип необходимо антенны ставить в та-
кое положение, которое было при определении радподтниа-
цин, как правило, в положение «Изолировано». О положе
пип судовых антенн при раднодевиацпоппых работах всег-
да есть запись в таблице радиодевиацпи.
Для подачи команды радисту об изолировании антенн
и принятии доклада от него иа судах устанавливаются
специальные щитки сигнализации в штурманской рубке п
радиорубке. Но она не. всегда действует, а иа некоторых
судах вообще отсутствует, чем нарушается соответствую-
щее требование Регистра.
Затрудняет радпопеленговаиие также большой уровень
помех. Он не дает возможности уловить минимум, создавая
равное звучание в секторе до 4—6° вместо нормального
до 1°, «ратмывает» минимум и вызывает старение ламп. Но
если их замена не улучшает прием, то необходимо сдать
приемник в электрорадиопавпгациоппую камеру па провер-
ку
Такое же явление (неострый минимум) наблюдается и
36
при звуковых помехах, таких, например, как «дребезжа-
ние», создаваемое в наушниках работающих гирокомпасом.
На фоне их угол молчания увеличивается до 5—6°, а иног-
да и больше, в зависимости от силы звучания. Помехи на-
блюдаются во время поворота картушки репитера, т. е. при
появлении уравнительных токов. Если гирокомпас работа-
ет, ио репитер неподвижен, помех не создается.
Плохо работать с радиопеленгатором, когда ручки управ-
ления имеют люфт или заедание.
Значительно сказывается на радиодевиацпи и дождли-
вая погода. В этом случае даже растительные концы стано-
вятся проводниками, создавая дополнительные контуры,
влияние которых учесть невозможно. Ошибки могут быть
порядка 10°—20°. Поэтому определять радиодевианию и
производить радпопеленгованпе в мокрую погоду нельзя.
Иногда на судах рядом с радиопеленгатором устанавли-
вают другие приборы. Так, па одном из судов в период его
постройки на заводе в Николаеве под радиопеленгатором
была смонтирована УКВ радиостанция «Акация». Во вре-
мя радиодевнацпонпых работ в Таллине было обнаружено,
что при включенной УКВ в наушниках радиопеленгатора
хорошо прослушивается весь разговор. Можно привести и
другие «примеры подобного рода.
Трудно взять пеленг и в том случае, когда длины сигна-
лов на электроннолучевой трубке в положениях переклю-
чателя рода работ «Градуировать» п «Пеленговать» значи-
тельно разнятся. В этом случае от ненаправленной антен-
ны приходит или слабый сигнал ил» слишком сильный. При
переключении ручки рода работы па «Пеленгование» види-
мый сигнал на экране или значительно уменьшается, или
резко возрастает, выходя далеко за пределы экрана и уве-
личиваясь по ширине до 1,5—2 см. При уменьшении длины
сигнала ручкой баланса усиления каналов сигнал на труб-
ке разворачивается.
Уменьшая длину сигнала, необходимо добиться, чтобы
он по величине был точно таким же, как и при «градуиров-
ке», иначе в наблюдаемый пеленг войдет ошибка за счет
разворота сигнала. К сожалению, это не всегда удается
сделать. Поэтому надо стремиться, чтобы на радиомаячиом
диапазоне длины сигнала были примерно одинаковы при
пеленговании и балансировке. Ест этого не наблюдается,
радиопеленгатор необходимо сдать в ремонт. Ниже приво-
дится таблица наиболее распространенных неисправностей
радиопеленгаторов.
Вид неисправности
Занижена изоляция антенн................... 47 32,6
Минимум более 1°............................28 19,5
Отношение длин сигнала в положениях «Граду-
ировать»— «Пеленговать» не соответствует 1:1 15 10,4
Плохой изолятор направленной антенны (низ-
кая изоляция, в изоляторе вода или он повреж-
ден) ..........................................9 6,2
Плохой контакт в фишках антенн...............8 5,6
Отсутствие ручек управления, их люфт, заеда-
ние или плохой контакт при переключении ... 8 5,6
Минимум размыт...............................7 4,8
Плохая изоляция резинок подводящих концов
от рамки в коробке компенсирующего устройства 7 4,8
Не работает продольная (поперечная) рамка 3 2,1
Слабое свечение экрана ЭЛТ...................2 1.4
Треск в наушниках............................2 1.4
Другие нейсправностн.........................8 5,6
Нетрудно видеть, что наиболее часто работа радиопелен-
гатора нарушается из-за низкой изоляции антенн.
ПЛАВАТЬ
МОЖНО БЫСТРЕЕ
В. СИРЕНКО, старший лоцман Одесского порта
Установлению оптимальных скоростей судов в канатах
полного и неполного профиля уделяется много внимания,
особенно в последнее время. Это и понятно: размеры судов
за последние десятилетня значительно выросли. Будут уве-
личиваться они и в дальнейшем. Но для их обслуживания
используются в основном все те же порты. Для этого при-
ходится углублять и удлинять подходные каналы к ним.
Известно, что правильное определение допустимых ско-
ростей движения судов по каналам является необходимым
условием наименьших суммарных затрат по флоту и на со-
держание канала.
В настоящее время на Херсонском и Николаевском ка-
налах протяженностью около 50 миль скорость движения
ограничена до 10 узлов независимо от размеров, дифферен-
та или осадки судна.
Увеличение потока все более крупных и быстроходных су-
дов в Херсон и Николаев настоятельно требует пересмот-
ра установленных ограничений.
Допускаемая скорость движения по каналу рассчитыва-
ется для «эталонного» судна. Таким судном для Николаев-
ского канала можно, считать рудовоз типа «Запорожье» с
наибольшей длиной 187, шириной 23, осадкой .10.5 м.
а для Херсонского канала — турбоход типа «Ленинский
Комсомол», длина, ширина и осадка которого равны 169,
21 и 7,6 м соответственно. Очевидно, что все другие суда
меньших размеров или с меньшими осадками могут следо-
вать по каналу с несколько большей скоростью. Этот вы-
вод полностью подтверждается «Нормами технологическо-
го проектирования морских каналов».
Наблюдения лоцманов Бугско-Днепровского канала, вы-
полненные за несколько лет, показали, что при проводке
Николаевским канатом судов типов «Ленинский Комсо-
мол», «Маргелан», «Белорецк», «Угтеуральск». «Латвия» и
др., имевших осадку 5—7 м, поперечная волна появлялась
(достигалась первая критическая скорость) при значении
последней 15—16 узлов. При осадке 8—9 м ее значение
уменьшалось до 13—14 узлов.
В Херсонском канале при равных осадках первая крити-
ческая скорость была примерно на 1—1.5 узла меньше, чем
в Николаевском, причем разница возрастала с увеличени-
ем осадки.
Методов определения критической скорости с учетом за-
паса воды под килем для каналов неполного профиля до
сих пор нет. Поэтому следует определять ее из наблюдений
пли интерполяцией между величинами таких скоростей в
каналах полного профиля указанных в «Нормах технологи-
ческого проектирования морских каналов» (ВСН-1970,
ММФ) и на мстководыт.
Сравнивая величины таких скоростей, полученные для
Николаевского и Херсонского каналов опытным и расчет-
ным путями, можно отметить, что различия в них невелики.
Поэтому в качестве исходных для расчета предельно допус-
тимых скоростей па указанных каналах могут быть приня-
ты их средние величины. В соответствии с рекомендациями
ВСН-1970 г. предельно допустимая скорость не должна
быть больше 0,9 критической скорости для данного канала.
Учитывая, что фактически наблюдавшиеся величины крити-
ческих скоростей, больше расчетных, с учетом этой поправ-
ки предлагаются следующие предельные скорости в завнеи-
37
мости от осадки ст дои (см. таблицу). Поскольку критиче-
ские скорости разтичных типов судов при одной и той же
осадке отличаются мало, типы судов ие приведены.
Канал Осадка судов, м
5 | 6 7|7,6 8 ( 9 | 10
Николаевский . . . 14,0 13,5 13,0 — 12,511,5 10,0
Херсонский......... 12,0 12,011,510,0 — — —
При определении предельной скорости следования по ка-
налу нельзя забывать и о просадке судна. Так, измерения,
проводившиеся на канале п. Маракайбо, дали увеличение
осадки танкера дедвейтом 16 000 т, при скорости 10 узлов
около 0,6 м. По данным ОИИМФа, просадка судна длиной
150 м, шириной 20 м, следовавшего со скоростью 12—13 уз-
лов, достигла 1 м. Таким образом, скорость 10 узлов
является предельной для судна, идущего с предельно до-
пустимой осадкой по Николаевскому и Херсонскому кана-
лам, без опасения существенного ухудшения его управляе-
мости. Суда с меньшими осадками могут следовать но этим
каналам со скоростями, указанными в таблице.
Коротко о заносимости канала и обвале бровок Много-
летние наблюдения лоцманов, подавляющее большинство
которых работает по 15—20 лет, показывают, что некоторое
уменьшение глубин наблюдается весной. Причем в основ-
ном в районе развилки, т. е. там, где наблюдается резкое
искривление струи течения, а также в непосредственной
близости бровок капала от мелей с глубинами над ними
4—5 м. Летом и осенью, в период самого интенсивного дви-
жения судов, никаких изменений глубин каналов не наблю-
дается. Это опровергает укоренившееся мнение о размыве
бровок винтами судов.
Да и ограничение скорости до 10 узлов начало выдержи-
ваться только в последние 2 года, до этого времени суда
ходили полными ходами. Скорость судов типа «Ленинский
Комсомол », «Полтава», «Моздок» при осадках менее 7,5 м
выдерживалась в пределах 15 узлов, управляемость судов
не ухудшалась, поперечные волны не наблюдались.
Следует учесть, что забровочные глубины ла Николаев-
ском канале почти на всем его протяжении около 7 м, а
это значит, что канальная критическая скорость для судов
с осадкой 7,5 м значительно больше расчетной и прибли-
жается к критической скорости на мелководье.
Таким образом, можно обоснованно утверждать, что пре-
дельная скорость движения в Николаевском и Херсонском
каналах может быть увеличена. На первых порах это .во-
лочение можно предложить дли судов с осадкой до 7,5 м.
составляющих 3/< всех судов, проходящих этими каналами,
а затем распространить и па суда с большими осадками.
Самые приближенные подсчеты экономии от увеличения
скорости показывают, что она составит около 150 тыс. руб.
в год, не считая некоторых косвенных преимуществ, таких,
например, как сокращение времени нахождения судна па
канале и уменьшение вероятности быть застигнутым тума-
ном. Большая скорость позволит позже выходить из пор-
тов зимой, когда светлое время для прохода каналами зна-
чительно уменьшается. Кроме того, увеличение скорости
балластных судов уменьшает их дрейф при сильных южных
и юго-восточных ветрах и улучшает управляемость, что осо-
бенно важно для обеспечения их безопасности при следо-
вании узкими каналами.
УПРАВЛЕНИЕ ДВУХВИНТОВЫМ СУДНОМ С ВРШ
М. ГОЛОВКОВ, капитан дальнего плавания
За последние годы винты регулируемого шага (ВРШ)
получили большое распространение на многих судах наше-
го и зарубежного флотов. Например, они установлены па
новых автоматизированных судах типа «Новомпргород»
дедвейтом 12 500 т, на газотурбоходе «Парижская комму-
на» дедвейтом 16 250 т, создан ВРШ для шведского танке-
ра дедвейтом 130 000 т, с мощностью на валу 25 100 л. с.
Такой винт будет установлен и на советском супертанкере
«Крым». Они нашли широкое применение и на двухвинто-
вых судах: экспедиционных, гидрографических, крупных
контейнеровозах, портовых буксирах и др.
Несмотря на относительно высокую стоимость изготовле-
ния и сложность ремонта, ВРШ имеют существенные пре-
имущества перед обычными. К их достоинствам относятся:
Рис. 1
Рис. 2
возможность использования полной мощности двигателя
при плавании в грузу, в балласте с буксиром и т. д.; боль-
шой диапазон скоростей, и том числе самых малых, что об-
легчает подход к причалу; при отводе, кормы от причала
па носовом шпрпиге и при развороте на якорной цепи по-
зволяет выходить на шпринг пли цепь плавно, без рывка.
Сводит к минимуму количество пусков двигателя, что спо-
собствует сохранению моторесурсов и обеспечивает высокую
надежность «реверса», ускоряет маневр; выбег судна при
даче аварийного заднего хода почти в 1,5 раза меньше, чем
иа судах с обычными шипами.
Управление судами с ВРШ, с точки зрения морской прак-
тики, имеет существенные особенности. Так, при даче задне-
го хода корма отклоняется в сторону, одноименную сторо-
не постоянного вращения впита. Обычные одновинтовые
седа, как правило, оборудуются винтами правого шага Это
создает благоприятные условия для швартовки левым бор-
том— корма при работе на задний ход идет влево, т. е. к
причалу.
Такое поведение судна для большинства судоводителей
стало привычным и послужило причиной установки на су-
дах с ВРШ винтов левого вращения. Таким образом, соз-
даются обычные условия для сохранения принципов управ-
ления судном. На одновинтовых судах устанавливаются
ВРШ левого шага: корма при даче заднего хода идет вле-
во. Иначе ведут себя двухвинтовые суда с ВРШ.
На них устанавливают винты, вращающиеся «наружу» —
так же, как и иа обычных двухвинтовых судах. Это созда-
ст значительные неудобства, часто заставляет работать ма
нишами «враздрай», что неблагополучно скатывается на эк-
сплуатации машин, сокращает межремонтные сроки.
38
Разберем управление судами с обычш • ч винтами и
ВРШ при швартовке.
При швартовке левым бортом, отрабаты внешней ма-
шиной назад, достигается нужный эффект (рис. 1): корма
идет к причалу. Сила реакции D и момент, равный произве-
дению силы, действующего винта па е 2, направлены в од-
ну сторону. Изменение режима движения судна с ВРШ до-
стигается перекладкой лопастей, сторона вращения винта
при этом не меняется. При работе машинами враздрай
(рис 2) лопасти правого винга развернуты на передний
ход. левого — из задний.
Рис. 3
Рис. 4
Как видно из рис. 2, поворот происходит только за счет
момента М (произведение действующих сил па плечо рав-
ное расстоянию между центрами винтов), так как силы ре-
акции D направлены в противоположные стороны. Посколь-
ку для удержания судна на месте машине, работающей на-
зад, дается обычно больше оборотов, нежели той, которая
работает вперед, сила D левого винта больше, чем правого.
Это еще больше затрудняет поворот. Маневр приходится
выполнять иа средних оборотах двигателей и только за счет
момента Л1, зависящего от разноса валов и режима рабо-
ты машины Поэтому эффект от работы «враздрай», на судах
с ВРШ значительно меньше, чем па обычных. Если же уста-
новить ВРШ внутреннего вращения, то при швартовке ла-
гом эффект будет существенный, хотя улучшения манев-
ренности при работе машинами «враздрай» добиться и не
удастся. При подходе обычного двухвинтового судна к
причалу, задний ход обычно дается внешней машиной и
корма быстро идет к причалу, так как момент Л1 и сила ре-
акции направлены в одну сторону. Действуя также на суд-
не с ВРШ, в лучшем случае можно остановить судно на
линии швартовки, поскольку сила D реакции и момент на-
правлены в разные, стороны и почти равны по величине
(рис. 3).
При резкой же даче большого заднего хода корма даже
отойдет or причальной стенки, ибо D превысит Л1. Для су-
дов с ВРШ наружного вращения при подходе к причалу
можно рекомендовать следующее: работая обеими машина-
ми назад, остановить движение судна на линии швартовки
достаточно близко от причала, подать носовой швартов и,
работая машинами «враздрай», подбить корму к причалу.
Наибольшая эффективность при этом достигается в том
случае, если даются обороты выше малого хода, т. е. уве-
личивается действие момента ЛЕ
Практика показывает, необходимо устанавливать ВРШ
вращающиеся внутрь. Это даст неоспоримый положитель-
ный эффект. При швартовке, например, левым бортом, сила
реакции D и момент в этом случае направлены в одну сто-
рону— к причалу' (рис. 4). Давая задний ход внешней ма-
шиной. судоводители будут действовать так же. как и па
двухвинтовых судах с обычными движителями. Ликвидиру-
ется л неблагоприятный для машинной установки режим
работы «враздрай». Устанавливая ВРШ левого вращения
на одновинтовых судах, проектирующие организации учли
это обстоятельство, создав тем самым привычные условия
шнарювки. Остается пожелать, чтобы то же самое учи-
тывалось при проектировании и двухвинтовых судов с
ВРШ
ДИПЛОМ ДМИТРИЯ
ЦЫГАНКОВА
Б. НЕСТЕРОВСКИЙ, старший инженер отдела
труда и заработной платы
Николаевского порта
О нем узнали жители приморского
города Николаева после Великой
Отечественной войны. Областная га-
зета поместила однажды дружеский
шарж. Нельзя было не запомнить за-
печатленную на рисунке добрую
улыбку прищуренных глаз Дмитрия
Леонидовича Цыганкова.
Найти свое достойное место в тру-
довом коллективе — давнишняя меч-
та Дмитрия Леонидовича. Любовь к
профессии, собранность, деловитость,
напористость — эти качества не сра-
зу даются человеку, особенно, когда
он молод. Миновали десятки лет пос-
ле того, как Цыганков начал свой сол-
датский поход в лесах Белоруссии и
закончил его у поверженного Берли-
на. Когда Дмитрий Леонидович, буду-
Д Л. Цыганков
Фото автора
39
чи солдатом, освобождал родную
землю, он, может быть, еще и не
предполагал, что именно профессия
крановщика полюбится ему больше
других. А избрав ее, он всерьез ре-
шил стать квалифицированным ма-
стером.
После демобилизации поступил в
порт учеником крановщика. Молодые
рабочие «набивали руку» на старень-
ком кране. После освобождения Ни-
колаева от фашистов водолазы под-
няли со дна бухты остатки взорван-
ных кранов. Из их деталей и узлов
смонтировали один. С его помощью
загружали первые послевоенные па-
роходы, на нем же обучали людей.
Затем в порт поступили импортные
краны. Цыганкова взяли в монтаж-
ную группу. Выкатывались один за
другим на подкрановые пути «Ска-
терпиты», «Марионы», «Деррик-хой-
сты», «Бабкок-вилькоксы»... Вско-
ре Дмитрий Леонидович получил пра-
во на самостоятельное управление
краном. Не прошло и полугода, как
Цыганкова назначили старшим в эки-
паже, в который входили П. Козубов,
А. Кравец, Б. Прокофьев. Теперь, ког-
да место у пульта управления кранов
занимал Цыганков и его напарники,
успех разгрузки или загрузки судна
был обеспечен. О их работе тогда
Товорили: «Сразу видно цыганков-
скую хватку».
В порт поступала новая отечест-
венная перегрузочная техника. Овла-
девать ею становилось все труднее,
имея знания в объеме семилетки. Цы-
ганков опять сел за школьную пар-
ту. В 1962 году он окончил вечернюю
школу с серебряной медалью и по-
ступил на заочное отделение в Одес-
ский институт инженеров морского
флота. В те годы особенно остро сто-
яла проблема механизации внутри-
трюмных и внутривагонных работ,
внедрение малой механизации. В пор-
ту накопилось немало машин малой
механизации, но большинство из них
стояло «безработными». Чтобы вве-
сти их в дело, нужны были умелые
хозяйские руки. И вот на должность
механика по внедрению новой техни-
ки назначили Цыганкова. Вчерашний
рабочий стал руководителем. А ког-
да начали осваивать новую техноло-
гию на выгрузке навалочных грузов,
Дмитрию Леонидовичу поручили пер-
вое ответственное задание — пост-
роить эстакаду для пневматических
установок «Нагема». Он сделал все
технические расчеты, рабочие черте-
жи, возглавил бригаду рабочих на
сооружении эстакады. Трудновато бы-
ло молодому механику в теоретиче-
ских вопросах, но выручала практи-
ка.
Ныне в семье Цыганковых два дип-
ломанта. В этом году защищают дип-
ломные работы Дмитрий Леонидович
и его сын Саша — студент судострои-
тельного техникума.
Сейчас Дмитрий Цыганков — стар-
ший инженер конструкторского бю-
ро порта.
МЕЗЕНЬ-
Мезени больше ста лет. Интересна
история Мезенского края. Вот что
пишет о нем М. Мильчик в работе
«По берегам Пинеги и Мезени».
«Древние новгородцы проникли на
Мезень так же давно, как и на Пи-
негу, но обосновываться здесь стали
позже. Первым становищем их была
Лампожня — село на двадцать кило-
метров выше нынешнего г рода.
Здесь новгородцы вели меновой торг
с ненцами. Зимним путем сюда при-
возили меха и с Печоры. Даже после
перехода Господина Великого Новго-
рода под власть князей московских,
ряд «угодий», «починок», «пустошей»
все еще оставались за именитыми
новгородскими фамилиями. Так, в пер-
вой половине XVI века новгород-
ские бояре Окладников, Филатовы и
Кузнецовы поселились в устье Мезе-
ни. Окладников с сыновьями заручил-
ся вскоре грамотой от Ивана Грозно-
го с правом «копить на великого го-
сударя слободы и с песков, и рыб-
ных ловищ, и с сокольих и кречатьих
садбищ давади с году на год велико-
му государю оброки». Здесь и воз-
никла Окладникова слобода».
Дальнейшее развитие этого района
царской России может иллюстриро-
вать политику грабежа и насилия,
проводившуюся самодержавием на
окраинах.
В 1770 году Окладникова, или ина-
че, Большая Слобода, и соседняя —
Кузнецова по указу Екатерины II
объявлены городом Мезенью. Он по-
лучает свой герб: красная лисица на
серебряном фоне как символ пуш-
ного богатства края.
Развитию лесоэкспортной торговли
на Мезени, становлению порта посвя-
тил свои труды краевед В. Попов из
Каменки. Основываясь на архивных
документах, он сообщает, что первый
лесопильный завод купца Русанова
начал работать с 1871 года. Естест-
венно, владельца завода интересовал
сбыт лесной продукции своего пред-
приятия.
«Сто лет назад на реке Мезени на-
вигация открылась 30 апреля,— пи-
шет Попов.— В мае — июне из Мезе-
ни по Белому морю и к Архангельс-
ку ушли первые суда местных куп
цгв и судовладельцев. Во второй по-
ловине июня из устья реки к мысу
Толстику, к «русановскому» заводу
пришли первые иностранные кораб-
ли». Так, сто лет назад началась лесо-
экспортная торговля Мезени с загра-
ницей.
Сейчас Мезень—третий по величи-
не порт на Белом море. В этом году
он принял первые суда 2 июня. На'-
вигацию открыл теплоход «Терно-
поль». Вслед за ним пришли теплохо-
ды «Никель», «Мончегорск», «Няндо-
ма» и другие.
ПОРТ
Непосредственно разгружаться на
рейде Мезени судам не позволяют
малые глубины, и в настоящее время
ее аванпортом является поселок Ка-
менка. Через его причалы и рейд
проходят грузы для Мезенского, Ле-
шуконского и Удорского районов. У
нижней наплавной дамбы лесовозы
загружаются добротными беломор-
скими досками.
Открытие навигации всегда празд-
ник, но за ним следуют напряжен-
ные будни — жителям Крайнего Севе-
ра необходимо в короткий срок до-
ставить десятки тысяч тонн грузов.
Это — продовольствие, строительная
и сельскохозяйственная техника, раз-
личное оборудование, удобрения,
комбикорма. Для более успешного
завершения транспортировки народ-
нохозяйственных грузов пароходст-
во закрепило на Мезенской линии
теплоходы «Иван Болотников» и «Бах-
чисарай», которые работают по рас-
писанию, а для пассажирских перево-
зок предназначаются теплоходы «Та-
тария», «Буковина», «Юшар». Пасса-
жиров отлично обслуживают на но-
вом комфортабельном объединенном
морском и речном вокзале, вступив-
шем в эксплуатацию в мае текущего
года.
Мезень — не только порт перера-
ботки и потребитель грузов, достав-
ляемых за короткую летнюю навига-
цию, но и экспортер знаменитой се-
верной древесины, которую в боль-
шей части вывозят лесовозы Север-
ного и Эстонского пароходств. Частые
гости здесь и суда под флагами мно-
гих иностранных государств.
Б. КРЫЛОВ
40
БЕЛОМОРСКИЙ
Теплоход ..Беломорье^
Знаки морского торгового срлота СССР
(Читайте в этом номере стсиныо
Ю. Михайлова «Морская с/эалерис,ннка>>)
Знак Балтийского завода
Знаки Всероссийского союза рабочих водного транспорта
«Ударнику водного транспорта»
«Почетному
работнику
морско го
флота»
«Лучшему молодому производ- «Лучшему ударнику верфи» «Отличник Всесоюзного сорев-
Ственнику ССВ» нования НКСП»
«Активисту ОСВОДа»
Знак за спасение аэронавтов
экспедиции Нобиле
Знаки, посвященные учебному паруснику «Товарищ»
Знак интернационального
клуба моряков Одессы
«Почетному полярнику» «Участнику Антарктической экс- «Ветерану труда Рижского мор- Знак об окончании высш-'о ин-
педиции» ского торгового порта ММФ» женерного морского учлища
Знак капитана дальнего
плавания
Знак, посвященный спуску на воду атомного Знак китобойной базы
ледокола «Ленин» «Дальний Восток»
Знак судна «Академик
Курчатов»
Они с атомохода „Ленин”
За успешное выполнение заданий по осуществлению зимних арктических перевозок 1970—1971 гг.
Президиум Верховного Совета СССР Указом от 22 августа 1972 года наградил орденами и меда-
лями СССР группу наиболее отличившихся работников морского флота. В том числе моряков
атомного ледокола «Ленин» Мурманского пароходства. На снимке слева направо: боцман Анатолий
Иванович Романов — орденом Трудового Красного Знамени, буфетчица Екатерина Федотовна Си-
люкова— медалью «За трудовую доблесть», старший вахтенный механик Виктор Александрович Миз-
гирев— орденом «Знак Почета».
Фото М. Курносова
техника
и суОоре/ионт
Рост потребностей быстро развива-
ющейся экономики Сахалина в пере-
возках народнохозяйственных грузов
вызвал необходимость улучшения
транспортных связей острова с мате-
риком. Поэтому по решению партии
через Татарский пролив между пор-
тами Ванино и Холмском строится
паромная переправа, которая вступит
в строй в 1973 г. Обслуживать ее бу-
дут специально спроектированные
морские паромы. Головной паром
«Сахалин» уже спущен на воду. Об
этом новом судне рассказывается в
публикуемой статье1.
МОРСКОЙ ПАРОМ «САХАЛИН»
А. РАЧКОВ, К. БУБНОВ, В. ЕВСТИФЕЕВ, инженеры
Паром (рис. 1) предназначен для перевозки железнодо-
рожных составов и другой транспортной техники. В ус-
ловиях этого района паромное сообщение наиболее на-
дежно и экономически выгодно. Местные климатические и
гидрологические особенности не позволяют использовать су-
шествующие типы железнодорожных паромов. Паром дол-
жен иметь не только ледокольные качества, но и хорошую
управляемость на переднем и заднем ходу. Следует отме-
тить, что швартовка к причалам Холмского порта по узко-
му, извилистому и незащищенному от ветра каналу долж-
на осуществляться задним ходом, а в порту Ванино неред-
ки тяжелые ледовые условия. Эти особенности района пе-
реправы вызвали необходимость создания парома с движи-
тельно-ру левыми комплексами, расположенными не только
в корме, но и в носу.
1 Статья печатается в сокращенном виде. Полностью она
опубликована в журнале «Судостроение», 1972, № 6.
Рис. 1 Общий вид парома
41
ге
зв го
Основные элементы и характеристики парома
Длина, ж:
наибольшая.................................. 127
по вагонной палубе.........................124.2
Ширина нанбольщаи, ж...........................19.8
Высота борта, м ........................ 8.8
Осадка, ж...................................... 6,2
Высота вагонной надстройки, м:
у борта..................................... 5,9
в диаметральной плоскости .................. 6.2
Водоизмещение, г:
порожнем ... 5485
полное .................................... 7730
наибольшее..................................7914
Делвейт. т ........................... 2245
Число железнодорожных путей ..................... 4
Длина железнодорожных путей, ж................. 421
Скорость, узлы.................................. 18
Пассажировместимость, человек................... 72
Железнодорожный паром
4
класс ★ Р— СП (паром
«Сахалин» спроектирован
ледокольного типа).
на
Для размещения железнодорожного состава паром имеет
вагонную (главную) палубу ('рис. 2), на которой уложены
четыре рельсовых пути обычной колен. Четырехосные ва-
гоны размещаются группами на двух средних и двух бор-
товых путях. Паром может перевозить подвижной желез-
нодорожный состав всех типов с грузами. На вагонной па-
лубе можно также транспортировать автомобили, тракто-
ры и другую колесную технику.
Погрузка и выгрузка производятся через кормовую око-
нечность судна по переходному мосту, опирающемуся на
кормовой уступ вагонной палубы. Железнодорожные ваго-
ны подаются с помощью локомотивов одновременно на два
пути, а автомобили вкатываются своим ходом.
На верхней платформе расположены жилые помещения
для пассажиров: 4 одноместных каюты, 10 двухместных и
4 общих помещения, оборудованных откидывающимися
креслами (на 12 кресел каждое). В рубке первого яруса
расположен кафе-салон с буфетом. Для сообщения между
верхней палубой и верхней платформой служит пассажир-
ский лифт. Транспортировка продовольственных грузов, а
также готовой пищи из камбуза осуществляется с помощью
грузового и транспортного лифтов. Посадка пассажиров на
судно производится через лацпорты в бортах носовой час-
ти вагонной надстройки. Кроме того, возможна посадка
через забортные трапы непосредственно на верхнюю па-
лубу.
Экипаж судна состоит из 61 человека и размещается в
рубках первого и второго ярусов в одно- и двухместных
каютах, а старший комсостав — в блок-каютах, состоящих
из кабинета, спальни и санузла с ванной. На пароме име-
ется также кают-компания па 14 мест для комсостава, сто-
ловая для команды на 36 мест и красный утолок.
Корпус судна — цельносварной. В качестве основного ма-
териала для корпуса и вагонной надстройки применена
сталь марки 09Г2. Ледовый пояс выполнен из стали марки
10Г2С1Д-40.
Якорное устройство на пароме только носовое; оно состо-
ит нз двух становых якорей Холла массой по 4 т н двух
литых цепей калибром 53 мм и длиной по 275 м. Подъем и
отдача якорей осуществляются брашпилем Б8. Средняя
скорость подъема одного якоря составляет не менее
11 м/мин.
В носовой части судна установлены две автоматические
швартовные лебедки типа ЛЭША2 с тяговым усилием 8 т
и скоростью выбирания 15 м/мин. В кормовой части на ва-
гонной палубе установлены две электрические швартовные
лебедки типа ЛЭ51 с тяговым усилием 5 т и скоростью вы-
бирания каната не менее 20 м/мпн, а на верхней палубе —
два электрических шпиля Ш6 с тяговым усилием 8 т и ско-
ростью выбивания 13—28 м/мин.
Рулевое устройство состоит из двух обтекаемых рулей
(кормового площадью 13,3 м2 и носового площадью 12 м2)
и двух элсктрогилравлическпх рулевых машин: носовой ру-
43
левой машины Р17 с крутящим моментом 40 тм и кормовой
Р18 с крутящим моментом 63 тм. Рули имеют электроруч-
ное стопорящее устройство с дистанционным управлением
из рулевой рубки и из кормового поста управления судном.
Для подъема кормового закрытия вагонной надстройки
служит гидравлическое устройство. Рабочая жидкость в
его цилиндры подастся тремя электрическими насосами про-
изводительностью по 50 л/мин при давлении 100 кг/см2.
При одновременной работе трех насосов подъем кормового
закрытия занимает не более 1,5 мин.
Вентиляция вагонного помещения осуществляется восемью
электровентиляторами производительностью по 20 тыс. м’/ч,
что обеспечивает двенадцатикратный обмен воздуха каж-
дый час.
Все жилые п общественные помещения пассажиров и ко-
манды, а также часть служебных помещений обслужива-
ются двухканальной высокоскоростной системой зимнего
кондиционирования воздуха, обеспечивающей в холодное
время года поддержание температуры воздуха в помеще-
ниях +20°С при относительной влажности 40—60%. В теп-
лое время года система работает в режиме вентиляции. Ох-
лаждение воздуха осуществляется забортной водой от по-
жарной магистрали, которую обслуживают четыре электро-
насоса типа НЦВ-100/80 и один дежурно-хозяйственный на-
сос типа НЦВ-25/65.
Для тушения пожара в вагонном помещении предусмот-
рена система тушения мелкораспыленной (аэрированной)
водой. Станция управления системой расположена на шлю-
почной палубе.
Электроэнергетическая установка парома состоит из шес-
тг дпзель-геператоров ДГФ1800/810П мощностью по
1800 квт при напряжении 600 в и частоте вращения
810 об/мин и двух гребных электродвигателей, расположен-
ных в носовом и кормовом моторных отделениях. В обыч-
ных условиях эксплуатации четыре главных дизель-генера-
тора работают на кормовой гребной электродвигатель. В
тяжелых гидрометеорологических и ледовых условиях, а
также при подходах к порту работают кормовой и носовой
электродвигатели. Питание электроэнергией судовых потре-
бителей в ходовом режиме обеспечивают четыре генера-
тора МС99-8/8 мощностью по 500 квт (с приводом от глав-
ных дизель-генераторов). вырабатывающие переменный
ток напряжением 400 в. На стоянке электроэнергия выра-
батывается стояночным дизель-генератором мощностью
300 квт.
В качестве аварийного источника электроэнергии исполь-
зуется дизель-генератор ДГА-100-2 мощностью 100 квт, вы-
рабатывающий ток напряжением 400 в. Его приводом слу-
жит дизель 1ДВС-150м, оборудованный устройством для
автоматического запуска при исчезновении напряжения в
судовой сети.
Для обеспечения судна паром установлены два вспомо-
гательных паровых автоматизированных котла КВВА 2,5/5
паропроизводителыюстью 2,5 т/'ч каждый, работающих на
дизельном топливе, и три утилизационных котла КУП 100/5
паропроизводительностью по 1 т/ч.
Управление энергетической установкой дистанционное с
центрального поста управления. Комплекс автоматического
управления и контроля за работой установки позволяет эк-
сплуатировать ее без постоянной вахты в машинных и мо-
торных отделениях. Управление, гребными электродвигате-
лями осуществляется также дистанционно со специального
щита, установленного в центральном посту управления.
Четырсхлопастные гребные впиты со съемными лопастя-
ми изготовлены из стали марки 1Х14НДЛ. Диаметр носово-
го винта — 3,3 м, кормового — 4 м. Каждый гребной винт
приводится во вращение электродвигателем 2ПГ2-21-60-6К
мощностью 2 X 2820 квт при напряжении 1000 в и силе тока
3000 а. Схема включения гребных электродвигателей одно-
контурная. Каждый из шести дизель-генераторов может ра-
ботать на кормовой гребной электродвигатель. Иа носовой
электродвигатель могут работать только четыре дизель-ге-
нератора (по два из каждого .машинного отделения).
Серия таких судов вступит в строй в лепя гой пятилетке.
КОТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА КОНТЕЙНЕРОВОЗА
ТРЕБУЕТ УЛУЧШЕНИЯ
В. ИВАНОВ, начальник испытательной партии Балтийского пароходства, Г. ЛУШНИКОВ, старший механик теплохода
«Сестрорецк»
Уважаемая редакция!
В ближайшие годы флот Балтийского, Дальневосточного
и Черноморского пароходств пополнится контейнеровоза-
ми отечественной постройки типа «Сестрорецк». Механи-
ков нашего судна интересуют опыт и особенности эксплуа-
тации котельной установки этих теплоходов, оборудован-
ной котлоагрегатами типа КАВ, о которых мы почти ниче-
го не знаем.
Было бы интересно прочесть о них на страницах нашего
журнала «Морской флот».
И. Агапкин, второй механик теплохода «Уильям Фос-
тер» Балтийского пароходства.
С такой же просьбой в редакцию обратились К. Воскре-
сенский, второй механик теплохода «Иван Черных» Бал-
тийского пароходства, и четвертый механик этого же суд-
на В. Большаков, а также инженер Черноморского паро-
ходства Ю. Швед.
Откликаясь на их письма, редакция публикует статью
В. Иванова и Г. Лушникова.
44
В состав флота Балтийского пароходства в 1972 г вошел
теплоход «Сестрорецк» — головное судно серии отечествен-
ных контейнеровозов. Теплоход оборудован унифицирован-
ным паровым вспомогательным автоматизированным котло-
агрегатом типа КАВ, который устанавливается на ряде но-
вых судов отечественной постройки. В целях максимального
сокращения периода освоения, а также устранения эксплуа-
тационных и конструктивных недостатков головных образ-
цов котлоагрегатов КАВ, в соответствии с решением базо-
вых организаций министерств судостроительной промышлен-
ности и морского флота организован авторский надзор за
их эксплуатацией. Поэтому опыт эксплуатации судовой ко-
тельной установки (СКУ) теплохода «Сестрорецк» представ-
ляет большой практический интерес.
В состав СКУ «Сестрорецка» входят вспомогательный
котлоагрегат КАВ '1,6/5 головного образца, утилизацион-
ный котел КУП 90/5 промышленного образна паропроизво-
дптельностью 1200 кг/ч при давлении 5 кг/см2, а также вспо-
могательные механизмы и устройства, обеспечивающие ра-
боту котельной установки.
В свою очередь, котлоагрегат КАВ 1,6/5 состоит из водо-
трубного котла с естественной циркуляцией, двухколлектор-
ного, с односторонним протоком дымовых газов, с одно-
фронтовым отоплением, паромеханической форсункой, а
также системы авторегулирования, защиты и сигнализации
электромеханического типа с регуляторами прямого дейст-
вия. Система автоматики обеспечивает безвахтенное обслу-
живание котлоагрегата во всем расчетном диапазоне нагру-
зок.
Основные данные котлоагрегата
Рабочее давление пара.............................5 кг-см*
Паропронзводнтельность........................... 1.6 т/ч
Поверхность нагрева............................... 70,6 л*
Масса холодной воды до среднего уровня............ 1100 кг
Котел может эксплуатироваться на дизельном и моторном
топливе марок ДТ и ДМ, мазуте флотском и топочном 40.
Растопка котла производится на дизельном топливе.
Результаты проведенных теплотехнических испытаний и
опыт эксплуатации СКУ теплохода «Сестрорецк» позволяют
сделать ряд выводов, которые, по нашему мнению, могут
быть использованы при постройке последующих судов серии.
К моменту проведения испытаний котлоагрегат КАВ 1,6/5
отработал (без отказов) 1200 ч. При этом система автомати-
ки обеспечивала устойчивое горение, не требуя вмешатель-
ства обслуживающего персонала. По сравнению с котлами
типа КВВА котлоагрегаты типа КАВ значительно надежнее
и проще в эксплуатации. Положительным их качеством яв-
ляется и наличие системы химической очистки.
При эксплуатации, однако, выявился ряд конструктивных
недостатков СКУ, относящихся в основном к паровой схеме.
Схема трубопроводов котлоагрегата (паровые, топливные,
питательной воды и т д.) не координирована. После окон-
чания монтажа многие трубы не имеют доступа, поэтому
сложна очистка поверхностей нагрева. Другой конструктив-
ный недостаток — отсутствие сажеобдувочных устройств.
Для увеличения эксплуатационного периода поверхностей
нагрева, на наш взгляд, целесообразна установка банников
для обдувки сжатым воздухом, например, аналогично кот-
лам типа «Вагнер».
Согласно инструкции завода, для котлоагрегата КАВ 1,6/5
предусматривается возможность «мокрого хранения», при
котором котел полностью запитывается водой. Однако в
случае необходимости срочного ввода его в действие пет
спуска воды на деку.
В эксплуатации при котельном давлении, близком к но-
минальному, производительность форсунки уменьшается,
наблюдается дымление. Поэтому комиссия по приемке судиа
сочла необходимым создание агрегатированпого топочного
устройства для котлов КАВ малой производительности и
замену всех установленных ранее датчиков уровня типа
ДУУМ-3 более надежными.
Эксплуатация показала также, что крепление электродви-
гателя вентилятора котлоагрегата необходимо усилить.
Нельзя назвать удачной (с точки зрения технической эсте-
тики) и компоновку средств автоматики и трубопроводов,
выполненную на головном образце и выразившуюся в чрез-
мерном насыщении переднего фронта из-за углубленной по-
садки котлоагрегата на фундаменте относительно настила
и обрешетника.
В паровую схему судна входит большое количество потре-
бителей — водоподогревателн питьевой, мытьевой и заборт-
ной воды, топлива и масла перед сепараторами, паровое
отопление хозяйственных, санитарно-бытовых, служебных
помещений, кладовых и т. д. Система хозяйственного паро-
снабжения обеспечивает подачу пара к кондиционерам, во-
45
доподогревателям, потребителям камбуза, обогрев водяных
цистерн, балластных и топливных танков.
Система парового отопления однопроводная, а хозяйст-
венного пароснабжения — двухпроводная. Возврат конденса-
та производится через конденсатоотводчики, что является,
на наш взгляд, удачным решением. Ко всем потребителям
пар поступает с котельным давлением, его редуцирование не
предусмотрено. Учитывая относительно большую длину
судна (130 м) и кормовое расположение энергетической
установки, на наш взгляд, следовало бы редуцировать пар
для близлежащих потребителей, а также выполнить их раз-
бивку по группам.
Следует отметить и ряд конструктивных недостатков паро-
вой схемы судна, ликвидация которых позволит повысить
эффективность эксплуатации котельной установки, добиться
лучшего топливоиспользования. Так, форпик состоит из двух
частей и имеет единый змеевик. Продувание обогрева носо-
вых помещений и форпика выведено непосредственно на
верхнюю палубу бака. Кроме того, распределительные ко-
робки свежего и отработавшего пара расположены в не-
обогреваемых помещениях. В результате в знмиее время эта
система отопления не функционирует. Обогреваемые топлив
иые бункеры имеют змеевики, отстоящие друг от друга по
высоте на метр. Поэтому при неполном бункере происходят
значительные потери тепла (из-за усиленной теплоотдачи в
пустую часть танка).
Недостатки паровой схемы приводят к тому, что на хо-
довом режиме, при оборотах главного двигателя 130—
134 об/мин и использовании пара на подогрев расходных
цистерн тяжелого топлива и отстойной топливной цистерны,
а также при его потреблении подогревателями питьевой и
мытьевой воды, на обогрев надстройки п кондиционеры,
сепарацию топлива и смазкн, подогрев топлива перед дви-
гателем, давление пара в утилизационном котле падает,
составляя 2,4—2,6 кг/см2.
При этом его паропроизводительности не хватает и требу-
ется параллельная работа котлоагрегата КАВ 1,6/5 (который
самостоятельно также не может обеспечить одновременную
работу большого количества потребителей). Поэтому пред-
ставляется целесообразным проработать возможность уста-
новки на судне утилизационного котла с большей поверх-
ностью нагрева, что позволит увеличить производительность
установки.
В заключение необходимо отметить, что хотя подводить
окончательные итоги работы СКУ головного контейнеровоза
«Сестрорецк», может быть, и рано, но одно очевидно — от-
меченные недостатки установки должны быть устранены на
последующих судах серин.
В НОГУ СО ВРЕМЕНЕМ
Ю. ПОТАНЕР, старший механик теплохода «Партизанская
слава» Черноморского пароходства
Опыт эксплуатации комплексно-автоматизированных судов
показывает, что надежность систем автоматического регули-
рования зачастую не соответствует надежности объектов ре-
гулирования, а это тормозит внедрение автоматики и вы-
зывает недоверие к ней. Если объекты регулирования ста-
нут работать безотказно, то, на мой взгляд, основные проб-
лемы комплексной автоматизации морского флота будут ре-
шены.
Как известно, на плавсостав в основном возложены функ-
ции эксплуатации, ремонта и профилактики. Эксплуатацион-
ный элемент трудовой деятельности легко поддается даже
полной автоматизации, а вот два других элемента требуют
вмешательства человека. Поэтому, решая проблему автома-
тизации морского судна с оптимальным экономическим эф-
фектом, необходимо, по моему мнению, совсем отказаться
от производства ремонтных и профилактических работ.
На судах типа «Бежица» 75% моряков превращены из
эксплуатационников в судоремонтников. Следовательно, оп-
46
тнмального режима эксплуатации можно достичь при сокра-
щении до 75% численности экипажа. Судно, на котором
75% команды используется для ремонта и профилактики,
больше напоминает судоремонтное предприятие в миниатю-
ре. чем транспортную единицу, но такое предприятие ни-
когда не будет высокорентабельным
В период научно-технической революции наблюдается
быстрое моральное старение.технических средств. Уже сей-
час необходимо ставить вопрос о модернизации флота в
экономически выгодных пределах.
Суда типа «Славянск» экономичнее, надежнее, чем суда
типа «Бежица», по тем не менее последние будут плавать
еще не один десяток лет. Поэтому целесообразно внедрять
на них усовершенствованные узлы судов типа «Славянск»
и других родственных серий. Так, применяя автоматическую
смазку узлов главного двигателя «Бурмейстер и Вайн». ко-
торые сейчас смазываются вручную, увеличив надежность
и объем автоматического теплоконтроля и защиты, вполне
возможно сократить одного вахтенного моториста. Решение
этой задачи под силу Черноморскому ЦПКБ и техническому
отделу пароходства при активной помощи научных сотруд-
ников ОВ11МУ, ОИИМФа, а также плавсостава и служб
судового хозяйства.
В проекте судов типа «Бежица», а затем типа «Славянск»
была заложена экономически невыгодная, устаревшая
модель машинного подъемника. «Совершенство» этой моде-
ли показывает уже то, что для ее обслуживания необходимы
четыре человека. На этой серии уже сейчас необходимо
внедрить гидропрессованный метод отдачи гаек, автоматиче-
скую притирку выхлопных клапанов, заменить компенса-
ционные устройства газовыхлопного тракта главного дви-
гателя, обеспечить суда более мощными универсальными
гайковертами.
Инженерно-технические работники в некоторых случаях
решают заново уже решенные проблемы. Так, на судах
югославской постройки с главным двигателем «Бурмейстер
и Вайн» установлена хорошо себя, зарекомендовавшая авто-
матическая машинка для притирки выхлопных клапанов, а
на судах типа «Бежица» рационализаторы снова пытаются
частично или полностью автоматизировать этот процесс. На
судах типа «Бежица» применена гидравлическая система
открытия световых люков, но насколько она несовершенна
по сравнению с аналогичными системами на югославских,
польских судах!
Хочется сказать несколько слов о научно-техническом об-
ществе водного транспорта. Так, от совета НТО пароходст-
ва моряки ничего не получают, кроме широко обобщенных
темников, хотя в совет входят люди, осуществляющие тех-
ническую политику пароходства. Они, по моему мнению,
должны решать вопросы научной организации труда.
Быстрыми темпами идет внедрение автоматизированной
системы управления флота, что должно сократить расходы
на содержание управленческого аппарата и повысить культу-
ру производства. А в действительности иногда получается
иначе. Так, пароходство построило вычислительный центр,
затратив на это огромные средства, но вместе с тем штаты
пароходства остаются без изменения, а то и наоборот —
увеличиваются за счет нового отдела — вычислительного.
Созданию вычислительного центра в Черноморском паро-
ходстве сопутствовало даже увеличение объема отчетной
документации. Капитан, старший механик обязаны теперь
полностью производить нормативные расчеты, запрограмми-
ровать их и отсылать в пароходство.
В заключение хочется сказать, что па мой взгляд, вопро-
сы автоматизации, судоремонта и надежности необходимо
решать комплексно, иначе сам процесс автоматизации ие
принесет желаемых результатов.
Инженерно-техническим работникам необходимо более
глубоко изучать передовые методы и технические новшест-
ва из зарубежной практики и всемерно содействовать их
внедрению в нашей промышленности.
Совет НТО пароходства, по моему мнению, должен вы-
сылат- на суда готовые рекомендации, которые будут про-
веряться на практике и внедряться судовыми НТО.
Внедряя автоматизацию системы управления флотом и
береговыми организациями, необходимо добиваться макси-
мального облегчения труда управленческого аппарата.
ОПЫТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРОШЛА
УСПЕШНО
А. КРАСИЛЬНИКОВ, А. РОГУЛИН, В. СУМЧЕНКО, инженеры
Более двух лет назад на правой линии гребного вала
морского двухвинтового буксира «Труженик» была установ-
лена опытная конструкция демпфирующего, разиоконусно-
го, прессового крепления гребного винта на валу, описанно-
го в № 6 журнала «Морской флот» за 1970 г. Общий вид
крепления изображен на рнс. I. При этом по геометричес-
ким размерам лопастей и ступицы опытный винт ничем ие
отличался от винта обычной (шпоночной) конструкции.
В тяжелых эксплуатационных условиях, включая ледо-
вые, гребное устройство проработало около 7 тыс. ч при
частоте вращения гребных винтов 500 об/мин, сделав за
это время 35 тыс. реверсов на каждой линии. Неоднократ-
но под винт с прессовым креплением попадали плавающие
предметы, вызывавшие самопроизвольную остановку глав-
ного двигателя, работающего на полной мощности. Однако
Рис. 1. Общий вид прессового крепления гребного винта на
валу
47
Рис. 2. Гребные валы:
.al старой (шпоночной) конструкции крепления; 6) с прессовым
креплением
при подъеме судна на берег для осмотра крепления вин-
та и во время дальнейшей эксплуатации каких-либо повреж-
дений не отмечалось.
После снятия опытного впита с конуса вала никаких де-
фектов иа демпфирующей ступице винта и конусе вала
также не было обнаружено. Посадочные поверхности вин-
та и вала благодаря плотному и равномерному прилеганию
не подверглись коррозионному воздействию морской воды,
хотя никаким уплотнением защищены не были. Уплотнялась
крышкой только внутренняя полость демпфирующей ступи-
цы, образованная выточкой.
Па конусе вала старой конструкции в районе носовой
подступнчной части винта обнаружено кольцевое разруше-
ние поверхности вала в виде полукруглой канавки шириной
до 8 и глубиной до 4 мм, а вся посадочная поверхность ко-
нуса вала (и винта) покрыта коррозией, что видно на рис. 2,
где для сравнения показан также гребной вал опытной кон-
струкции.
Отмеченное разрушение характерно для старой конструк-
ции крепления винта иа валу. Известно, что увеличение
долговечности гребных валов в районе носовой подступич-
ной части винтов, где появляются трещины усталостного
характера, является одной из важных проблем конструиро-
вания гребных устройств крупнотоннажных судов, в осо-
бенности с одновальными установками. Из-за усталостных
разрушений валы выходят из строя намного раньше их
расчетного срока службы.
Иа основании проведенных исследований можно ожидать,
что применение описанного принципа крепления винтов на
валах увеличит их долговечность до 5 раз по сравнению с
существующей шпоночной конструкцией. Кроме того, при-
веденная конструкция обладает рядом других преимуществ:
облегчает вес винтов на 5—10%, что экономит до 2 т де-
фицитной стали или бронзы на каждом винте крупнотон-
нажного судна;
упраздняет трудоемкий - ручной труд пригонки ступицы
винта к конусу вала и его шпонке;
обеспечивает хорошее Прилегание ступицы винта к кону-
су вала;
упрощает технологию изготовления и монтажа винтов и
валов;
снижает напряжения от крутильных колебаний в деталях
неуравновешенных силовых установок;
смягчает динамические удары лопастей винта о случай-
ные препятствия, предохраняя лопасти и детали приводя-
щих механизмов от поломки.
Сейчас новая конструкция крепления применяется и на
левой линии гребного вала буксира «Труженик», а также
на обеих линиях буксира «Куйбышев». Ее внедрение пла-
нируется и на судах с двигателями большей мощности.
На основании положительного результата эксплуатации
нового вида крепления винта на валу можно ожидать, что
эта простая и надежная конструкция найдет широкое при-
менение на флоте.
Возвращаясь к напечатанному
ГРАМОТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ-ОСНОВА
НАДЕЖНОСТИ
А. ШАМИН, механик
Прочтя статью А. Кабинета и др. «Причины интенсивных
взносов цилиндровых втулок», опубликованную в № 1 жур-
нала «Морской флот» за 1971 г., хочу поделиться своими
наблюдениями, касающимися эксплуатации двигателей «Бур-
мейстер и Вайн».
На танкерах тина «Аксай», где установлены различные
модификации этих двигателей, интенсивный износ цилиндро-
вых втулок наблюдался либо там, где в качестве цилиндро-
вого применяли масло МС-20. в нагаре которого много
твердых частиц, либо, что более характерно, на судах, где
не уделяли должного внимания состоянию поршневых колец.
48
Были даже инициаторы эксплуатации колец до такой выра-
ботки, когда они начинают ломаться. При выработке фасок
поршневые кольца уже не разносят смазку по втулке, а
сгребают ее — увеличивается трение и температура, а вслед-
ствие этого — и износ втулок.
В начальный же период работы износ происходит по дру-
гим причинам. У механиков зачастую нет возможности по-
добрать для каждой машины поршневые кольца необходи-
мых размеров, на суда их присылают какие угодно, но не
те, что нужны. Иногда кольца даже не лезут в ручей поршня,
не говоря уже о нормальном зазоре. На суда типа «Сплит»
присылали кольца, соответствующие размеру втулок 745 мм.
Ширина такого кольца не как у нормального (21 мм), а на
2 мм больше, что вызывает значительное повышение удель-
ного давления колец на поверхность цилиндровых втулок,
интенсивный износ и тех и других.
Погоня за продлением моторесурса порождает чрезмерное
увлечение опиловкой для длительного сохранения фасок
(как мера .против поломки колец). Это приводит к умень-
шению уплотняющей поверхности колец н сдуванию с них
смазки. Иногда при частой поломке колец одного и того же
цилиндра причину ищут именно в кольцах и снимают фаску
настолько, что опиленное кольцо к замку становится почти
коническим, пропуская газы к следующему кольцу.
При хорошей центровке цилиндра и округленных кромках
продувочных окон поршневые кольца могут ломаться из-за
малого зазора в ручье, что приводит к быстрой потере под-
вижности кольца; из-за чрезмерно большой подачи цилинд-
ровой смазки или плохого распыла топлива, следствием чего
является интенсивное нагарообразование с последующим
ухудшением подвижности колец в ручьях; а также вследст-
вие выработки колец, близкой к предельной. Съемка колец
с поршней способами, отличными от рекомендованных фир-
мой, также вызывает их поломку. Дело в том, что конструк-
ция фирменного съемника позволяет снять кольцо, сохраняя
при этом его круглую форму (не делая его эллиптичным).
Момент подачи цилиндровой смазки — очень важный воп-
рос, тесно связанный с интенсивным износом цилиндровых
втулок. В качестве примера приведу один случай. В 1969 г.
на главном двигателе танкера «Риека» 874VT2BE160 заво-
дом по недосмотру судового состава при замене приводов
лубрикаторов не былц выставлены моменты подачи цилин-
дровой смазки. В результате этого кольца шести цилиндров
за переход Черное море — Швеция пришли в негодность, а
выработка цилиндровых втулок превысила выработку за все
предыдущие с постройки годы. На двух цилиндрах, где мо-
менты подачи оказались близкими к установочным, состоя-
ние цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) было относительно
нормальным.
Один из наиболее ответственных моментов работы ЦПГ —
обкатка при замене колец и втулок. В нормальных условиях
и хорошем состоянии ЦПГ цилиндр можно не вскрывать
до 10 тыс. ч. Однако надо учесть, что при этом во время
ревизии приходится менять значительную часть поршневых
колец, которые нуждаются в обкатке. Бытующая сейчас
практика выполнять ревизию двигателя постепенно, по од-
ному-два цилиндра в каждом порту, при соблюдении Правил
технической эксплуатации, инструкции завода-строителя и
других рекомендаций может привести к тому, что работа
судна превратилась в сплошную обкатку.
Согласно дополнению к инструкции, изданному ЧЦПКБ,
продолжительность обкатки достигает 374 ч, т. е. 15 ходо-
вых суток, что соответствует переходу Черное море — Куба.
Как показала практика обкатки цилиндровых втулок дви-
гателей танкеров «Генерал Кравцов» и «Николай Подвой-
ский», к этому времени поверхность втулок далека от
состояния, при котором можно выводить двигатель на экс-
плуатационный режим. Особенно долго прирабатываются
цилиндровые втулки, изготовленные на Брянском заводе.
Так что, может быть, лучше давать судам перестой для од-
новременной ревизии всех цилиндров и последующей обкат-
ки.
Стремление постоянно выполнять плановую скорость при-
водит к нарушению режима обкатки из-за сокращения его
сроков, которые должны определяться не только цифрами
инструкций, но и данными постоянного контроля со стороны
судового состава. Нельзя нагружать двигатель лишь пото-
му, что прошло обусловленное инструкциями время, ибо
приработка цилиндров даже одного и того же двигателя
проходит с разной интенсивностью. Часто обкатку проводят
при сниженной мощности цилиндра, но почти не снижая обо-
ротов двигателя. А ведь наиболее существенным при этом
является именно скорость поршня.
Авторы статьи «Причины интенсивных взносов цилиндро-
вых втулок» пишут о появлении ненормальностей в работе
ЦПГ двигателей «Бурмейстер и Вайи» при работе во льдах
и на мелководье. В этом нет ничего необычного. Ведь в
таких случаях растет нагрузка, но снижается число оборо-
тов и, как следствие, уменьшается подача цилиндровой смаз-
ки. На судах типа «Сплит» уже установлены лубрикаторы с
приводом для изменения общего количества подачи, но это
тоже лишь полумера, так как необходим постоянный конт-
роль за соответствием количества подаваемого цилиндрово-
го масла мощности цилиндра.
При эксплуатации двигателей «Бурмейстер и Вайн» очень
мало внимания уделяется состоянию топливной аппарату-
ры, особенно форсунок. При их опрессовке многие механики
считают достаточным попадание струй топлива в отверстие
шаблона опрессовочного станка, как это описано в инструк-
ции завода-строителя. Но нельзя забывать, что все инструк-
ции рассчитаны на технически грамотных людей Очевидно,
что основным требованием, предъявляемым к любой фор
сунке (а на двигателях с наддувом тем более), является
идеальный распыл топлива. Шаблон же контролирует толь-
ко положение распылителя п применяется в связи с конст-
рукцией двигателя — установкой двух и даже трех форсу-
нок на одном цилиндре.
Недостаточное внимание форсункам приводит к затягива-
нию процесса горения, к догоранию топлива в выхлопном
тракте и газотурбонагнетателях. Получая слабый импульс,
нагнетатели не додают оборотов, а следовательно п возду-
ха для продувки и зарядки цилиндров. Из-за повышения
температур выхлопа становится невозможным увеличивать
обороты. Если с этим не считаться, то превышение темпера-
тур приведет к выгоранию лопаток сопловых аппаратов
ГТН, а догорание топлива — к повышенному нагарообразо-
ванию па деталях ГТН. Это, в свою очередь, еще больше
увеличивает температуры и снижает обороты.
На танкерах «Алагир» и «Алексеевка» только благодаря
тщательному уходу и контролю за топливной аппаратурой
мощность главных двигателей была доведена до нормаль-
ной эксплуатационной без превышения установленных фир-
мой параметров. При этом надо учесть, что суда постоянно
плавали в южных и тропических широтах, делая переходы
в 20—30 суток без остановки главного двигателя.
Технология ревизии ГТН также имеет большое значение.
В эксплуатации часто ограничиваются выемкой и очисткой
роторов и ревизией подшипников. Однако опыт показыва-
ет, что этого недостаточно. Примером может служить срав-
нение работы ГТН двигателей танкеров «Риека», где при
ремонте очищались только роторы, и «Генерал Кравцов», на
котором они (ГТН) были очищены полностью. На послед-
нем при параметрах, аналогичных параметрам двигателя
«Риеки», ГТН развивали на 400 об/мин больше.
В заключение хочется пожелать еще более обширного
обмена опытом работы между отдельными судами и паро-
ходствами па страницах журнала «Морской флот», ибо это
не только делает журнал еще более интересным, ио и ока-
зывает морякам ощутимую практическую помощь.
— Что за запоздалое увлечение хула-хупом?
— Да не мода это! Они заказали в службе МТО поршне-
вые кольца для главного двигателя, а им прислали такие.
49
дискуссия
ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ ОЧЕВИДНА
В. ПОНОМАРЕВ, электромеханик теплохода «Дмитрий Стерлегов» Гидрографического
предприятия ММФ
Проблемы автоматизации судов весьма актуальны, по-
скольку средства автоматики начинают широко внедряться
на морском флоте. Так, к началу прошлого года в мире
эксплуатировалось и находилось в постройке более 2100 ав-
томатизированных судов, из иих 43% без круглосуточной
вахты в машинном отделении (МО). Приведенный пример
говорит о том, что у судовладельцев выработалось опреде-
ленное доверие к таким судам.
В то же время ожидавшийся эффект от сокращения эки-
пажа па автоматизированных судах оказался оправданным
не во всех случаях, так как значительный объем ремонт-
ных и профилактических работ потребовал сохранения опре-
деленной численности машинной команды. Однако при
сокращении хотя бы трех—пяти человек из состава экипа-
жа автоматизацию, на мой взгляд, все-таки следует счи-
тать оправданной, даже если она и не дает ощутимого эко-
номического эффекта.
С увеличением интенсивности судоходства, ростом ско-
ростей судов, резким сокращением стояночного времени зна-
чительно возрастает нагрузка моряков, усложняются усло-
вия их труда. И без использования автоматики, которая поз-
воляет повысить безопасность мореплавания и улучшить
условия труда, здесь не обойтис>.
Необходимость и целесообразность автоматизации совре-
менных быстроходных судов с высокой оборачиваемостью
очевидна, однако степень сложности выполняемых автома-
тикой функций должна, по-видимому, зависеть не только от
формы обслуживания МО, но и от тоннажа судна, комплек-
тации энергетической установки. Так, например, нет необ-
ходимости на двигатель мощностью 1 тыс. л. с. ставить ДАУ
с таким же алгоритмом, как на двигатель в 6—10 тыс. л. с.
То же самое можно сказать и в отношении управления бал-
ластно-осушительной системой, которое, согласно Правилам
Регистра СССР, для судов класса А2 должно осуществлять-
ся из ЦПУ. Но для малотоннажных судов в этом нет необ-
ходимости, так же как для судов, часто плавающих в узкос-
тях, не всегда целесообразно устанавливать класс А1, по-
скольку в этих условиях в ЦПУ все равно должен находить-
ся меха ик.
Нам отвечают ............. l ..— , — « —
СИСТЕМУ НЕПРЕРЫВНОЙ КЛАССИФИКАЦИИ
НАДО СОВЕРШЕНСТВОВАТЬ
Статья Ю. Доманского и П. Диден-
ко «Новое в системе непрерывной
классификации», опубликованная в
№ 4 журнала за 1972 год, вызвала
большой интерес у работников мор-
ского транспорта. Освидетельствова-
ние судов по системе непрерывной
классификации позволяет значительно
увеличить их эксплуатационный пери-
од и рентабельность работы. Авторы
писем, поступающих в редакцию, вы-
сказывают свое мнение по вопросам,
которые изложены в статье Ю. До-
манского и П. Диденко.
«Существующая практика освиде-
тельствований, как правило, отнимает
много времени для предъявления
всех частей судна,— сообщает нам
заместитель начальника службы
судового хозяйства Литовского
пароходства А. Мурзин.— Поэтому
судовладелец для одновременного
предъявления к очередному освиде-
тельствованию должен выводить суд-
но из эксплуатации на продолжитель-
ный срок или увеличивать объем ра-
бот, если оно находится в ремонте.
Все это усугубляет положение и от-
рицательно сказывается на показате-
лях технической эксплуатации, приво-
дит к снижению эксплуатационного
периода, увеличению удельных рас-
ходов и т. п. Начиная с 1971 года в
Литовском пароходстве новый метод
освидетельствования практически
стал применяться на семи судах типа
«Донбасс», «Шкипер Гек» и «Игарка-
лес». С пополнением флота пароход-
ства судами типа «Мирный» и для
них «были разработаны учетные ли-
сты-планы. Работа по ведению непре-
рывного классификационного освиде-
тельствования в пароходстве продол-
жается. Надо отметить, что приме-
нение новой системы весьма перс-
пективно и экономически выгодно».
Далее тов. Мурзин подчеркивает, что
теперь, в целях дальнейшего совер-
шенствования системы классификаци-
онного освидетельствования для уп-
рощения работы судовых механиз-
мов, равно как и деятельности ин-
спекторов Регистра СССР, назрела не-
обходимость централизованным по-
рядком по сериям судов или по ти-
пу энергетической установки издать
учетные листы-планы (с максималь-
ным набором операций по предъяв-
лению). В этих листах-планах необхо-
димо указать, какие работы по судну
должны быть предъявлены по годам,
то есть те 25% из них, которые упо-
минаются в действующей инструкции.
В нестоящее время, заключает он, это
делается судовладельцем по согла-
сованию с Регистром СССР, но не
исключен случай, что в каждом паро-
ходстве — по-разному. Между тем
гловную роль в осуществлении нового
метода освидетельствования судов
должно играть надзорное предприя-
тие, то есть Регистр СССР.
Система непрерывной классифика-
ции применяется в Черноморском
пароходстве с 1964 года, пишет в ре-
дакцию главный инженер Черномор-
ского пароходства Н. Ермошкин. На
1 января 1972 года на эту систему
были приведены 174 судне. Точно вы-
полняемый график непрерывной
классификации на судах дает боль-
шую экономию времени. Среднего-
довой период эксплуатации для каж-
дого судна в пароходстве составляет
339 суток и является высшим в мор-
ском флоте страны. Учитывая сокра-
50
К сожалению, развитие и внедрение автоматизации тормо-
зится отсутствием необходимых нормативных документов,
которые отражали бы вопросы правового и технического ха-
рактера, связанные с изменением формы вахтенного обслу-
живания МО. Отсутствие соответствующих разделов в Пра-
вилах Регистра СССР приводит к тому, что при постройке
новых судов представитети надзора зачастую уклоняются от
решения вопросов, связанных с приемкой устройств автома-
тики. Это, безусловно, влияет на качество постройки судов,
на которые попадает оборудование, не имеющее одобрения
не только Регистра СССР, но и других классификационных
обществ (например, суда типа «Дмитрий Овцын», построен-
ные в Финляндии).
Говоря об автоматизации судов отечественной постройки,
необходимо отметить, что в арсенале наших судостроителей
нет даже элементарных систем автоматики вспомогательных
котлов теплоходов, не говоря уже о системах ДАУ, автома-
тики электростанций и централизованного контроля. Надеж-
ность, основа автоматизации, у отечественного оборудования
также пока недостаточна. И тут слово за нашими приборо-
строителями.
Внедрение средств автоматики требует одновременной
организации их технического обслуживания, а также реше-
ния проблемы кадров. Поскольку электронная аппаратура
строится по блочному или ячеечному принципу, то, вероят-
но, следует снабжать судно необходимым количеством за-
пасных блоков. В обязанность судового электромеханика
будет тогда входить лишь отыскание неисправного блока и
замена его на запасной. Ремонт блоков может производить-
ся заводом-изготовителем или мастерскими по ремонту ав-
томатики в пароходствах (по типу БЭРНК). Специалисты
этих мастерских, кроме ремонта электронных блоков, присы-
лаемых с судов, должны также выезжать туда в случаях,
когда экипаж не может выявить причину отказа.
В настоящее время на автоматизированных судах (кото-
Обсуждаем статью Б. Тихомирова «Рациональные
пределы комплексной автоматизации судов»
(1971, № 4)
рых пока относительно немного) работают наиболее опытные
и квалифицированные специалисты, что позвозяет устранять
большинство неполадок силами экипажа. Если учесть, что
специалисты-электромеханики плавают в среднем по 5—7
лет, то с широким внедрением средств автоматики на суда
придут специалисты со стажем работы 1—2 года, явно не-
достаточным для успешного обслуживания сложных систем,
требующего не только теоретических знаний, но и большого
опыта. Поэтому проблема обслуживания судовой автомати-
ки становится весьма актуальной и не может быть решена
только повышением качества подготовки электромехаников.
В заключение нельзя не остановиться и на условиях опла-
ты труда электромехаников автоматизированных судов. Сей-
час сложилось такое положение, когда на с^дах одинаково-
го тоннажа и с равноценными энергетическими установками
заработная плата одинакова независимо от уровня автома-
тизации судов, что препятствует привлечению высококвали-
фицированных специалистов. Представляется целесообраз-
ным для старших механиков и электромехаников автомати-
зированных судов установить заработную плату на группу
выше; например, при мощности установки, соотв ?тствующей
четвертой группе, определить оклад, соответствующий пя-
той группе.
щение штатов на судах, с целью вы-
полнения плана-графика осмотров и
ремонтов и графика непрерывной
классификации в помощь экипажам в
рейсы посылаются ремонтные брига-
ды. Кроме того, широко используют-
ся возможности береговых судоре-
монтных баз в Одессе и Ильичевске,
которые во время грузовых операций
также выполняют работы по заказам
судов, предусмотренные графиком
непрерывной классификации. Поль-
зуясь тем, что на Кубе, в Югославии,
Польше, в Арабской Республике Еги-
пет имеются инспекции Регистра
СССР, экипажи судов пароходства
предъявляют к освидетельствованию
инспекторами механизмы, корпус, уз-
лы. Так что к услугам иностранных
классификационных обществ прибе-
гать экипажам судов не приходится.
39 судов Азовского пароходства
имеют учетные листы-планы, в соот-
ветствии с которыми машины, и меха-
низмы предъявляются для классифи-
кационного освидетельствования в
процессе эксплуатации. Эту работу
на судах во _ремя стбянок, пишет
нам главный инженер И. Болюх, вы-
полняют как инспекторы Регистра
СССР, так и их доверенные лица в
рейсах. В текущем году еще семь су-
дов пароходства будут переведены
на новую систему освидетельствова-
ния.
К сожалению, в некоторых паро-
ходствах задерживается переход на
освидетельствование судов по систе-
ме непрерывной классификации из-за
отсутствия на морском бассейне
ЦПКБ или их опорных групп, а так-
же необходимого опыта у инспекто-
ров Регистра СССР, выполняющих эту
работу на местах. Такое положение,
например, создалось в Мурманском
и Северном пароходствах. Об этом
пишут начальник службы судового
хозяйства Мурманского пароходства
А. А. Никитинский и главный инженер
Северного пароходства А. Трубин.
В Северном пароходстве в 1971 го-
ду на непрерывную классификацию
переведено 11 транспортных судов,
в текущем — еще 30, отмечает в
своем письме в редакцию главный
инженер пароходства А. Трубин. Про-
ведение ревизии механизмов и глав-
ного двигателя, а также совмещение
при этом освидетельствования по
системе непрерывной классификации
осуществляются в период стоянок су-
дов представителями инспекции Ре-
гистра СССР без каких-либо потерь
эксплуатационного времени. В тех
портах, где нет инспекции Регистра
СССР, право освидетельствования и
отметки в план-графиках предостав-
лено механикам-наставникам паро-
ходства, которые оформлены дове-
ренными лицами Регистра СССР. В
заключение А. Трубин предлагает
поручить центральным проектным
организациям ММФ произвести раз-
работки по обеспечению непрерыв-
ного классифицирования однотипных
судов и механизмов с учетом обоб-
щения накопленного опыта.
Специфика работы транспортного
флота Сахалинского пароходства, де-
лится своим мнением исполняющий
обязанности главного инженера
В. Сосевич, в отличие от деятельности
флота Новороссийского пароходства,
не позволяет нам использовать опыт
организации освидетельствования су-
дов по системе непрерывной класси-
фикации. Суда работают на коротких
линиях, морские переходы занимают
от одних до трех—пяти суток. Среднее
ходовое время по пароходству со-
ставляет около 30%. Однако в паро-
ходстве в настоящее время согласо-
вывается с местной инспекцией Реги-
стра СССР документация на непре-
рывное классификационное освиде-
тельствование судов транспортного
флота в период стоянки его в портах
под грузовыми операциями без вы-
вода из эксплуатации.
51
ПРЕДЛАГАЕТСЯ
ДРУГАЯ
КЛАССИФИКАЦИЯ
В. ПОЛОСАТКИН, Е. ШРАБШТЕЙН, доценты ОИИМФа
Интенсивное пополнение флота автоматизированными су-
дами требует научного определения оптимального объема
их автоматизации. В этой связи дискуссия, начатая на стра-
ницах журнала статьей Б. Тихомирова, представляется весь-
ма актуальной.
Хотя дискуссия и продолжается, но портфель заказов су-
достроительной промышленности на ближайшие годы уже
практически составлен. В этом портфеле находятся проекты
судов с различными системами и различными объемами
автоматизации. Таким образом, в текущей пятилетке иаш
флот может пополниться судами с произвольно установлен-
ными уровнями автоматизации. Для предотвращения этого
нам представляется необходимым в срочном порядке опре-
делить ведущее предприятие по вопросам автоматизации су-
дов, при котором следовало бы создать соответствующую
экспертную группу. Без ее визы не должно заказываться ни
одно автоматизированное судно.
Экспертная группа по результатам данной дискуссии и ма-
териалам специальных проработок создаст обоснованную ме-
тодику определения экономически оправданного уровня
автоматизации, разработает основные требования к автома-
тизированным системам судна, на основе которых будут
пересмотрены утвержденные проектные задания с целью их
уточнения.
Кроме этих практических предложений, хочется остано-
виться на некоторых, как думается, спорных положениях
статьи Б. Тихомирова. По нашему мнению, предлагаемая
им классификация уровней автоматизации (по форме вах-
тенного обслуживания) исходит из двух недостаточно обо-
снованных предпосылок. Она в основном сводится к авто-
матизации управления энергетической установкой и вспомо-
гательными механизмами, а ее экономическая эффективность
усматривается лишь в сокращении численности машинной
команды.
Более оправдана классификация, исходящая из реальных
объемов автоматизации. При этом комплексная автоматиза-
ция в полном объеме должна охватывать как управление
(пуск, остановку, реверс и т. д.) энергетической установкой
и вспомогательными механизмами, так и оптимизацию их
работы, а также управление процессами судовождения (вы-
бор оптимального курса, решение задач расхождения су-
дов и т. п.).
Как известно, экономическая эффективность автоматиза-
ции заключается, во-первых, в сокращении затрат живого
труда (уменьшении численности экипажа, а следовательно,
трудоемкости эксплуатации судна и повышении производи-
тельности труда экипажа) и, во-вторых, в сокращении рас-
ходов материальных средств (топлива, масла, воды и др.),
повышении надежности и долговечности механизмов благо-
даря оптимизации рабочих процессов н хода судна.
Однако .при разработке методики определения оптималь-
ного объема автоматизации необходимо учесть следующее.
В настоящее время из-за недостаточного опыта эксплуата-
ции автоматизированных судов, отсутствия кадров должной
квалификации >и не 'вполне совершенных систем и средств
автоматики нет возможности определить действительную
экономическую эффективность ее второй составляющей. Поэ-
тому при расчете целесообразно учитывать реальную эф-
фективность от сокращения численности экипажа и теоре-
тическую эффективность от оптимизации рабочих процессов
(задаваясь требованиями к системе автоматизации и надеж-
ности ее элементов).
Изложенный подход позволяет предложить как основу
следующую классификацию уровней автоматизации.
I ступень — частичная автоматизация. Автоматизируются
отдельные операции управления и контроля работы судна,
энергетической установки, вспомогательных механизмов.
Экономическую целесообразность рассчитывают отдельно по
каждой автоматизированной операции.
II ступень — комплексная автоматизация отдельных про-
цессов контроля и управления ходом судна, энергетической
установки, отдельными вспомогательными механизмами.
Экономическую эффективность определяют по каждому
автоматизированному процессу (пуск, остановка, реверс
И Т. И.).
Ill ступень — комплексная автоматизация контроля и
управления всеми операциями судна. Экономическую эф-
фективность определяют по судну в целом. При этом авто-
матизация отдельных операций, рассчитанная изолированно,
может оказаться экономически невыгодной, но для создания
комплексной автоматизации ее необходимо осуществлять.
IV ступень — комплексная автоматизация с оптимизацией
отдельных процессов в энергетической установке и оптими-
зация управления судном. Эта ступень потребует решения
качественно новых задач, что невозможно без внедрения на
суда ЭВМ и разработки алгоритмов рабочих процессов.
V ступень—полная комплексная автоматизация управ-
ления и контроля, а также оптимизация всех основных ра-
бочих процессов.
В текущей пятилетке, по нашему мнению, должны строить-
ся суда, в основном соответствующие III ступени автомати-
зации (по предложенной выше классификации). При этом
необходимо сразу учесть, что ее экономическая эффектив-
ность (в основном от сокращения численности экипажа)
будет невысока. Но эта ступень необходима для отработки
систем автоматизации.
Нельзя ие сказать и о социальных аспектах автоматизации
судов. Нам представляется, что Р. Рез в своей статье1 не-
достаточно глубоко раскрывает те социальные проблемы, ко-
торые будут при этом возникать. Согласно Р. Резу, авто-
матизация в социологическом плане ставит единственную
проблему новой профессиональной ориентации кадров.
Между тем она приводит к резкому сокращению численно-
сти экипажа (до 10 человек). Работа группы столь малой
численности в условиях длительного автономного плавания
связана с резким сокращением объема общения и психо-
физиологической совместимостью членов экипажа. Все это
нужно учитывать, разрабатывая новые формы организации
труда экипажа иа автоматизированных судах.
В заключение необходимо отметить, что автоматизация —
наиболее перспективное направление совершенствования
нашего флота. Ее развитие ставит ряд технических, эконо-
мических и социальных проблем, и решать эти проблемы не-
обходимо уже сейчас, не откладывая их на будущее.
1 Р. Рез. Социальные аспекты комплексной автомати-
зации судов («Морской флот», 1971, № 9).
52
По закону морского товарищества
16 мая 1932 года -в Индийском океане на подходе к мы-
су Гвардафуй танкер «Советская нефть», следовавший rfs
Владивостока на Черное море, заметил горящее судно пря-
мо по курсу.
Несмотря на то, что танкер шел после выгрузки бензина,
командование советского судна приняло решение идти на
помощь. Это был первый случай в истории мореплавания,
когда помощь горящему судну оказывал танкер. Советские
моряки, рискуя жизнью, спасли четыреста тридцать семь
пассажиров и моряков французского лайнера «Жорж Фи
липпар».
Об удивительном мужестве и самоотверженности совет-
ских моряков писали многие газеты.
Еженедельник «Бритиш Уикли>: «Подобно тому, как под-
виги ледокола «Красин» записаны в анналах исследования
Арктики, действия экипажа нефтеналивного судна в Индий-
ском океане найдут свое 'Место в ряду бессмертных приме-
ров мужества».
Австрийская газета «Нейе Фрейс-прессе»: «Моряки совет-
ского судна «Советская нефть» спасли более четырехсот че-
ловеческих жизней. Советские моряки, пренебрегая опас-
ностью для жизни, спасли лодки, переполненные людьми,
извлекали 'из воды утопающих, прилагая нечеловеческие уси-
лия для оказания помощи».
Французская «Птн паризьен»: «Русские моряки с парохо-
да «Советская нефть» поделились всем, что <мелп, с уцелев-
шими от гибели несчастными пассажирами «Жоржа Филип-
пара». Прием, оказанный им, был подлинным утешением в
их неописуемых страданиях. Доктор Гибье, судовой врач
«Жоржа Филиппара» телеграфирует, что сорок членов совет-
ского экипажа разрешили проблему питания 500 спасенных.
Несмотря на нехватку посуды, был сервирован почти рос-
кошный обед, состоявший из супа с вермишелью, мяса, ри-
са, сахара. Женщины и дети были помещены в каютах ко-
мандного состава. Единственный радист советского парохо-
да всю ночь провел на своем посту».
И вот уже сорок лет подвиг «Советской нефти» волнует
поколения моряков всего мира. В отрывках из сценария,
которые публикуются в «Морском флоте», фамилии членов
экипажа «Советской нефти» ие изменены, хотя в сценарном
варианте такие изменения сделаны.
Сегодня в ордена Ленина Черноморском пароходстве ра-
ботают 'многие участники тех событий, бывшие моряки «Со-
ветской нефти». Недавно ушел на заслуженный отдых быв-
ший третий механик танкера Павел Кириллович Нестеренко,
плававший впоследствии (старшим механиком иа этом же
судне. До сих пор не оставляет вахты матрос «Советской
нефти» Артемий Филиппович Рулев, когда-то бесстрашно
бросившийся в воду, чтобы спасти ребенка, сейчас он рабо-
тает в плавмастерских Одесского порта. Дежурным диспет-
чером Нефтегавани в Одессе работает моторист «Советской
нефти» Виктор Андреевич Денисенко; начальником автоба-
зы пароходства — быший секретарь комсомольской органи-
зации героического танкера Сергей Сергеевич Борцов.
53
Океанская зыбь покачивает танкер
«Советская нефть». Ночь. Штурман
на кр. ine мостика вглядывается в да-
лекий огонек.
— Странно. Что бы это могло
быть? На Гвардафуйский маяк не по-
хоже, на отличительный огонь тоже
нет... — второй помощник капитана
Владимир Шабля поворачивается к
вахтенному матросу:
— Пригласите капитана на мостик.
В радиорубке Андрей Свирский
склонился над бумагой. Он записы-
вает буквы морзянки, звучащей на-
ушниках:
...ВСЕМ, ВСЕМ, ВСЕМ! Я Гварда-
фуйский маяк. На горизонте вижу
горящее судно. Связи с ним не
имею. ВСЕМ, ВСЕМ, ВСЕМ!
С сообщением маяка спешит на
мостик радист. А там капитан Алек-
сандр Митрофанович Алексеев при-
жимает к глазам окуляры бинокля.
— Владимир Казимирович, — гово-
рит он Шабле, — сколько до него
хода?
— Часа полтора-два.
— Я тоже считаю так. Передайте
в машину: прибавить обороты.
— Есть.
— Пригласите ко мне старпома,
стармеха, секретаря парторганиза-
ции, — распоряжается капитан, спу-
скаясь с мостика.
Экипаж танкера «Советская нефть». Снимок сделан в мае 1932 г.
— Есть.
Через несколько минут в каюте
капитана началось командирское со-
вещание. Встал Алексеев:
— Получено сообщение с Гварда-
фуйского маяка. Прямо по курсу
терпит бедствие неизвестное судно.
Пожар виден. Считаю своим долгом
поставить вас официально в извест-
ность, что по международной прак-
тике нефтеналивное судно не обяза-
но подходить для оказания помощи
горящим судам. Вам не надо объяс-
нять, в какой опасности мы окажем-
ся, приблизившись к пожару. Мы
вправе пройти мимо. В этом районе
всегда много судов идущих на вос-
ток и в сторону Суэца. И вероятно,
кто-нибудь из них уже получил
«СОС» маяка и спешит на помощь.
Если мы пройдем мимо, закон будет
на нашей стороне. Но кроме всех за-
конов есть и гуманизм, есть наш
долг советских мор: ков. Там сейчас
гибнут люди. Ваше мнение?
Секретарь партийной организации,
второй механик Василий Ярош:
— Следовать для оказания помо-
щи. Одновременно принять все меры
для сведения риска к минимуму.
Экипаж у нас дружный, Александр
Митрофанович, люди все понимают.
Я уверен, что команда поддержит.
Старпом Григорий Голуб
— Только безопасность танкера на-
до обеспечивать уже сейчас, немед-
ленно.
Стармсх Сергей Кузнецов:
— Идти.
— Тогда по местам. Даем пожар-
ную тревогу.
Тревога. Срываются с коек моряки.
И сквозь звонок сигнала уходят в
эфир точки-тире морзянки:
В _ЕМ, ВСЕМ ВСЕМ! Танкер «Со-
ветская нефть» идет на помощь не-
известному горящему судну. ВСЕМ,
ВСЕМ, ВСЕМ!
В многоместной каюте третьего
класса спят молодой Поль Дюрал-,
его ж >на Франсуаза и их дочь семи-
месячная Мари. Вдруг Поль просы-
пается — в коридоре громкие голо-
са^ грохот, топот. Он приоткрывает
дверь и видит, как бегут по коридо-
ру испуганные полураздетые пасса-
жиры.
— Что случилось?
Ему никто не отвечает. У трапа на
верхнюю палубу затор — все стре-
мятся скорее пробраться наверх.
— Скорее, ради бога, скорее, ина-
че мы сгорим здесь живьем! — кри-
чит худощавый, пожилой господин,
подталкивая передних.
— Пожар? — кажется, Поль начал
понимать, что происходит.
— Да, — бросас т ему кто-то на бе-
гу, — судно горит.
Дюраль бежит в каюту, где спят
ничего не подозревающие пассажи-
ры. Он достает из-под койки два
спасательных нагрудника и будит
жену.
— Скорее. Судно горит. Одевай
это — он сует в руки ничего не пони-
мающей жене нагрудник, сам тороп-
ливо надевает такой же, хватает ре-
бенка. Держа за руку испуганную
Франсуазу, Поль выбегает из каю-
ты. В дверях он вдруг останавливает-
ся и кричит спящим:
— Вставайте! На судне пожар! Мы
горим!
Дюраль и Франсуаза зажаты люд-
ским потоком. Обезумевшая толпа
катится по трапам наверх. Поток вы-
толкнул Дюралей к трапу, ведущему
на палубу, прижал к переборке. Вне-
запно позади со скрипом закрылись
противопожарные двери нижнего по-
мещения третьего класса, отрезая ос-
тавшихся там людей. Крики, стоны,
проклятия бедняков, эмигрантов, ос-
тавшихся за переборкой, обреченных
на гибел - А поток вырвавшихся ка-
тится дальше, выливается на палубу.
Здесь, на палубе, Дюраль пытается
остановить кого-нибудь из членов
экипажа, пробегающих мимо. Силой
он задерживает молодого стюарда:
— Там внизу, в третьем классе,
закрыты люди, их много, там женщи-
54
ни и дети. Они погибнут, откройте
дверь, выпустите их.
Вырывает руку стюард:
— Двери закрываются автоматиче-
ски. Скажите капитану.
И убегает. И вновь подхватывает
Дюралей поток людей, вываливаю-
щихся на палубу.
У двери нижних помещений бьет-
ся, стучит кулаками по закрывшейся
двери молодая девушка. Это Надя.
Там, внизу, за дверью остались ее
отец и брат. Оттуда слышны крики
о помощи.
— Отец! — кричит она. И не мо-
жет разобрать родного голоса в воп-
лях обреченных.
Густой дым стелется по коридору
первого класса. Де Монроэ испуган-
но открывает дверь каюты. Его спут-
ник Леблан просыпается и видит убе-
гающего де Монроэ.
— Куда вы? Погодите, Шарль.
Дым врывается в каюту, завола-
кивая Леблана. Шарль де Монроэ
выбегает на палубу. Здесь он стал-
кивается со стариком, который пыта-
ется надеть спасательный пояс. Од-
ним прыжком Шарль оказывается
рядом и вырывает пояс у старика.
— Что вы делаете, негодяй! — кри-
чит старик.
— Пусти!—а Монроэ отталкивает
старика. Тот теряет пенсне. Шарль
бежит, наступает на пенсне, стекла
брызгают под ногой осколками. К
шлюпкам устремился людской поток,
сюда бежит и Шарль, затягивая по-
яс. Навстречу ему пробирается На-
дя. Она хватает Шарля за плечи и
повисает на нем.
— Помогите. Там внизу мой брат
и отец. Я сама ничего не могу сде-
лать. Помогите, ради бога, это здесь,
недалеко.
Она показывает ему вниз. Он рвет-
ся из рук, но Надя держит его цеп-
ко, как последнюю надежду:
— Они сгорят живьем. Помогите.
Там есть еще другие люди. Они по-
гибнут.
Словно поняв, что от него требу-
ют, Шарль вырывается из рук девуш-
ки:
— Вы с ума сошли. В этой толчее
ничего нельзя сделать. Сейчас каж-
дый думает о себе.
Он ринулся в толпу.
Девушка у фальшборта сбрасыва-
ет платье, остается в купальнике. Не-
сколько секунд стоит, словно заду-
мавшись, а потом решительно пры-
гает вниз — в темное море. Немоло-
дая женщина с распущенными воло-
сами стоит на коленях, сложив руки.
Ее глаза обращены к небу, в кото-
ром сверкают красные языки огня.
Молится. Толстяк в пижаме и жен-
ской кофте, наброшенной впопыхах,
оглядывается в толпе. Он кричит:
— Жанна, Жанна! Где ты, Жанна?—
его уносит толпа, а он все огляды-
вается и кричит. Мальчик лет семи
плачет, захлебываясь, на палубе его
сбивают пробегающие мимо.
Капитан танкера В. Алексеев
Надя закрыла лицо руками, в сле-
зах опустилась на палубу.
Гудит пламя над французским лай-
нером «Жорж Филиппар».
Средняя надстройка почти полно-
стью охвачена огнем. Команда судна
в касках направляет шланги, выбра-
сывающие мощные струи воды на
бушующий огонь. Торопливо взбега-
ет на мостик помощник капитана.
Капитан Вик ходит по рулевой рубке.
— Господин капитан, огонь распро-
страняется. Мы не сможем ликвиди-
ровать пожар.
— Вижу. Продолжайте тушение
всеми средствами. Наше спасение
зависит от того, удастся ли нам про-
держаться до подхода какого-либо
судна. Докладывайте каждые пятнад-
цать минут.
Помощник поворачивается к трапу,
где быстро поднимается старший по-
мощник:
— Господин капитан! Пассажиры
обезумели. Они рвутся к шлюпкам.
Мы не сможем удержать их. А если
начать спуск шлюпок, команда уйдет
с тушения пожара.
— Продолжайте борьбу с огнем.
Нам надо продержаться часа два, к
нам идет несколько судов. Спустите
по две шлюпки с каждого борта,
только строжайше следите за поряд-
ком.
— Есть, — И старший помощник
оборачивается к боцману:
— Ганник, несколько самых опыт-
ных матросов на спуск шлюпок. По
две с каждого борта. Никакого бес-
порядка.
— Порядок гарантировать не мо-
гу, — плечистый боцман только дви-
жением руки показывает на толпу у
шлюпбалок. — Постараемся.
— Выполняйте.
Моряки бегут по палубе. Из горя-
щей радиорубки выносят бесчувст-
венного радиста. Матросы, взявшись
за руки, оттесняют пассажиров от
шлюпок. И вдруг один из них, обер-
нувшись, смотрит в море. Там видны
огни.
— Судно! К нам идет помощь!
• ♦
*
Моряки танкера «Советская
нефть» глядят на объятый пламе-
нем большой двухтрубный пассажир-
ский лайнер. Танкер описывает дугу,
подходя с подветренной стороны к
терпящему бедствие. На талях при-
спущены шесть шлюпок. Расстояние
между судами все сокращается. Уже
слышны крики, просьбы о помощи.
— Стоп машина. Шлюпки на во-
ду! — командует капитан.
Бьет по темной крутой волне луч
прожектора. Он вырывает из мглы
шлюпку, отвалившую от борта горя-
щего судна, головы людей, плаваю-
щих вокруг «Жоржа Филиппара». И
вот в луч входит первая шлюпка с
советскими моряками, спешащими
на помощь. Руки. Руки, тянущиеся из
воды, мускулистые руки моряков,
подтягивающих в шлюпки утопаю-
щих. На палубе горящего судна идет
драка у шлюпок. В море второй по-
мощник Владимир Шабля на шлюпке
ведет спасение. Моряки вытаскивают
55
Моторист В. Денисенко
обессиленных людей. Вот чуть по-
одаль плывет Дюраль, поддерживая
наверху ребенка. Он кричит что-то.
— Разрешите, я быстро... — матрос
Рулев бросается в воду и плывет к
Дюралю. Последние силы оставляют
француза, когда приходит помощь.
Матрос принимает ребенка и плывет
к шлюпке, выгребая одной рукой.
Дюраль бросается на помощь жене.
Еще минута — и маленькая Мари
плачет уже на борту шлюпки, Дю-
раль и Франсуаза рядом с дочерью,
завернутой в чью-то форменку.
Шлюпка, полная спасенных, воз-
вращается к танкеру. Врач у трапа.
Благодарности, поцелуи. Но время
не ждет. И, выгрузив первую партию
спасенных, моряки снова уходят в
ночь за лучом прожектора. Шлюпка
под командованием старпома под-
ходит к борту «Жоржа Филиппара».
С трапа в нее сразу же прыгают пас-
сажиры.
— Все. Отходи! — командует Голуб.
Матросы отталкиваются веслами от
борта. Но на леерах — руки десят-
ков утопающих. Перегруженная, ед-
ва не черпающая бортами воду,
идет шлюпка к танкеру. А навстре-
чу ей — новые спасательные шлюп-
ки советского судна.
На «Жорже Филиппаре» вспыхи-
вает еще один столб огня.
— Шлюпки загорелись, — говорит
старпом, оглянувшись.
— Товарищ старпом, — один из
матросов показывает рукой в темно-
ту. Там едва белеет борт бота. Пере-
полненный людьми бот с «Жоржа
Филиппара» ь. г.1равляем. Его несет
волнами. Шлюпка танкера подходит
ближе. Старпом кричит:
— Конец, подайте конец)
Там все же понимают — кидают
конец. Медленно движутся две
шлюпки по зыби, напряженные лица
моряков, налегающих на весла.
Подошли к судну. Снова высадка.
Дюраль в матросском одеяле си-
дит на палубе. Рядом двое советских
моряков — врач Александр Вьюнов
и матрос Афанасий Гулак.
— Что там?
— Понятно. Паника.
— Удивляться нечему. Пожар в
океане — страшная вещь.
Среди спасенных — Шарль де
Монроэ. Он подбегает к стоящим
морякам. Он кричит, лицо его иска-
жено, испуганно.
— Что он говорит?
Врач переводит с трудом. Надо не-
медленно уходить. Вы — танкер. В
любую минуту мы можем взлететь
на воздух. Где капитан? Я протестую.
Шарль все еще говорит, когда врач
подзывает еще одного советского
моряка:
— Отведите его куда-нибудь, дай-
те воды.
К танкеру подходит еще одна
французская шлюпка. Боцман Ган-
ник, матросы, спасавшие радиста,
высаживают пассажиров.
— Слушайте, — кричит своим боц-
ман, — это же танкер! Я впервые ви-
жу такое! Танкер спасает от пожара.
Один из матросов хочет поднять-
ся на борт, но Ганник твердой ру-
кой толкает его на банку.
Мимо снова уходит на спасение
советская шлюпка.
— Смотри! — показывает боц-
ман. — Эти ребята рискуют, спасая
нас. Быстрей назад!
И французский бот возвращается
к своему судну.
На борту танкера Дюраль что-то
яростно объясняет старпому. Он
просит. Он умоляет. А тот едва по-
нимает его. Подзывает четвертого
помощника Бориса Журавлева.
— Ты можешь перевести?
— Он говорит, что там, на «Жор-
же Филиппаре», в третьем классе
заперты люди. Они сгорят, если их
не спасти. Он может вернуться и
показать, где это.
— Добро. Пусть он спускается в
шлюпку. Ребята, там за пожарной
дверью у них остались женщины и
дети. Надо спешить.
И снова сквозь зыбь шлюпка идет
к горящему судну, далеко освещаю-
щему тьму. Подходит к трапу «Жор-
жа Филиппара». А с трапа падает
пожилая женщина, ее мгновенно от-
носит волной. Следом за ней прыга-
ет в воду моторист Кирьянов. Мед-
ленно на боку плывет он к шлюпке,
поддерживая спасенную. По трапу,
бегом, пробиваясь сквозь толпу,
поднимаются советские моряки и
Дюраль. Чуть поодаль уже палуба
свободна. И здесь у входа в третий
класс сидит и плачет девушка. Это
Надя.
— Они там все погибли, — говорит
она, видя, что моряки направляются
вниз. Один из наших моряков снима-
ет с себя спасательный нагрудник,
отдает его девушке.
— Идите к трапу, — и машет рукой,
чтобы его лучше поняли.
— Вы русские? — громко спраши-
вает Надя. — Вы русские! Спасите
нас, там мой отец и брат.
— Идите к трапу.
В коридоре у самой пожарной
двери невыносимая жара, дым.
Здесь колотят пожарными топорами
в дверь наши моряки. В дыму, в ча-
ду нестерпимо режет глаза, трудно
дышать. Обливаясь потом, бьют они
по крепкой двери. Еще несколько
ударов, и люди из нижних помеще-
ний выбираются на палубу. Их вид
страшен, они сминают своих спаси-
телей, вырываясь из страшного
плена.
Переполненная шлюпка отходит от
«Жоржа Филиппара». Вот она идет
вдоль борта, а из иллюминатора вы-
сунулась женщина, она протягивает
руки, просит, кричит. Шлюпка под-
ходит к самому борту, и моряки бук-
вально выдергивают женщину в
шлюпку.
На танкере в полной готовности
противопожарные средства. Врач в
толпе спасенных. Слезы, крики, ис-
терики. А полный мужчина в жен-
ской кофте возле самого борта
вглядывается в каждую подходящую
шлюпку. Вот еще одна — на веслах
сидят рядом советские и француз-
ские моряки. Поднимаются на борт
спасенные.
— Моя дочь! — кричит толстяк
матросам в шлюпке. — Спасите мою
дочь. У меня миллионы, я все от-
дам, — он сует какие-то кольца, ко-
торые пытается стащить с пальцев,
деньги в руки советскому боцману
Георгию Бабаю, который спускается
в шлюпку. — Спасите мою дочь!
— Да не надо ничего! — боцман
56
с досадой отводит руки миллионе-
ра. — Если жива, тут будет.
И только отваливает эта шлюпка,
как подходит другая с новой партией
пассажиров с «Жоржа филиппара».
Среди них и Жанна, дочь миллионе-
ра Дрейфуса. Отец кидается к ней
со слезами. Он машет руками, обра-
щаясь к советским морякам, хватает
их руки, снова сует деньги. Потом,
вдруг, словно опомнившись, подни-
мается наверх по трапу.
— Где капитан?
Капитан Алексеев слушает перевод
сбивчивой речи Дрейфуса. Тот уже
поспокойнее, солиднее, даже жен-
ская кофта на нем выглядит не так
странно.
— Господин капитан, в знак благо-
дарности за спасение моей жизни и
жизни моей дочери я выписал чек
на пять миллионов франков. Один
миллион лично для вас, остальные
прошу раздать команде.
Капитан чуть улыбнулся. Он не
спускает глаз с «Жоржа Филиппара»,
продолжая разговор:
— А как мы поступим с теми, у ко-
го нет миллионов? Их не надо спа-
сать?
— Вы не поняли меня, господин
капитан. Я хочу отблагодарить вас за
героический поступок, ведь вы рис-
куете жизнью, спасая нас. Я считаю,
что ваши моряки заслужили это воз-
награждение.
— Мы делаем это не ради воз-
награждения. И довольно об этом.
Спасибо вам, но платы никакой не
надо.
— Я расскажу об этом всем.
Я всем расскажу, какие удивитель-
ные люди — советские, русские мо-
ряки.
• •
Раннее утро. К борту танкера под-
ходит последний бот. На нем капи-
тан Вик, старший офицер «Жоржа
Филиппара», несколько французских
матросов. Капитан Алексеев тре-
чает коллегу у трапа.
— Капитан, от имени пассажиров
и экипажа «Жоржа Филиппара» я
выражаю благодарность и искреннее
восхищение вашими умелыми и бес-
страшными действиями. Русские мо-
ряки всегда славились своим муже-
ством. Я прошу отметить, что я, ка-
питан «Жоржа Филиппара» Луи Вик,
последним оставил борт пверенного
мне судна.
Один из матросов подает капитану
Вику спасательный круг с надписью
«Жорж Филиппар». Вик протягивает
его Алексееву:
— Это наш единственный, но са-
мый искренний дар.
— Благодарю, капитан. Моя каюта
в вашем распоряжении. Григорий
Иванович, проводите, пожалуйста,
капитана Вика в мою каюту.
— Если разрешите, я останусь
здесь.
Капитан Вик глядит на свое пыла-
ющее судно. «Жорж Филиппар» на-
кренился на борт, на плаву ему ос-
талось быть совсем немного.
И вдруг, словно вспомнив что-то,
капитан Вик резко оборачивается к
Алексееву:
— Капитан, как вы решились на
танкере идти в огонь? Морская ис-
тория такого не знала.
— Ну вот, уже знает. — И капитан
Алексеев поднимается на мостик.
С мостика видна палуба танкера,
сплошь занятая спасенными, они —
на трапах, в окнах кают, в проходах.
— Полный вперед, — командует
Алексеев. — Руль право на борт.
Солнечный день. На палубе танке-
ра спят утомленные страшной ночью
пассажиры и моряки погибшего суд-
на. Лишь кое-где идет разговор —
небольшими группами собрались
спасенные вокруг советских моряков.
Навстречу танкеру «Советская
нефть» полным ходом идут два во-
енных корабля. Это французские эс-
минцы. Воспаленными глазами, уста-
лые, глядят капитан Алексеев и чет-
вертый помощник Журавлев на бе-
лые буруны по носу у встречных ко-
раблей. В вдруг дрогнули и поплы-
ли вниз государственные флаги
Франции на гафелях эсминцев. За-
стыла по бортам военная команда,
равняясь на танкер, отдавая ему
честь.
За эсминцами идет большой пас-
сажирский теплоход «Андрэ Лебон»
той же компании, что и погибший
«Жорж Филиппар» — компании
«Мессажери Маритим». С эсминцев
и теплохода спускают боты. Пасса-
жиры и команда «Жоржа Филиппа-
ра» покидают борт советского танке-
ра. Объятия, поцелуи, слезы благо-
дарности. И вот уже сотни людей на
французских судах, и лишь малень-
кая горсточка советских моряков на
палубе танкера. Корабельные гудки.
Уходит своим курсом танкер «Со-
ветская нефть». Английское судно,
идущее навстречу уже в другом пу-
стынном проливе, приспускает флаг,
салютуя героическому советскому
танкеру. Норвежский теплоход са-
лютует флагом и гудком. В Суэцком
канале сотни мелких судов окружа-
ют наше судно, приветствуя экипаж.
Автомашины по берегам Суэца при-
ветственно гудят.
— За героизм и мужество, прояв-
ленные при спасении пассажиров и
команды судна «Жорж Филиппар»,
французское правительство награж-
дает группу моряков танкера «Со-
ветская нефть» орденами и медаля-
ми Франции. Ваш беспримерный
поступок, когда рискуя судном и
своими жизнями, вы проявили высо-
кое благородство и самопожертво-
вание во имя спасения французских
граждан, навсегда останется в памя-
ти французского народа, еще боль-
ше укрепит дружественные отноше-
ния между французским и советским
народами.- — Это говорит посол
Франции в СССР, вручая награды
морякам «Советской нефти».
ВЕТЕРАН
ОСТАЕТСЯ
В СТРОЮ
Н. КОРШУНОВ, первый помощник
капитана газотурбохода «Умбалес»
Северного пароходства
Вечер был посвящен встрече моло-
дежи судна с ветеранами труда. С во-
споминаниями выступил капитан газо-
турбохода «Умбалес» Федор Василь-
евич Зайцев. Он рассказывал о рево-
люционном прошлом Архангельска,
о коллективизации и индустриализа-
ции в северном крае, героических
подвигах моряков в годы Великой
Отечественной войны.
Федор Васильевич все больше го-
ворил о своих товарищах по работе.
Хотя, если бы он не обладал таким
качеством, как скромность, мог бы
поведать и о себе много интересного.
Приведу несколько строк из его
биографии.
Год рождения 1907. Трудовой стаж
с 1927 года. В 1937 году мох.дым
штурманом пришел на флот, в Север-
ное морское пароходство. Здесь его
застала война. Условия плавания бы-
ли тяжелыми. Налеты вражеских са-
молетов, артиллерийский обстрел с
с надводных кораблей, голодный па-
ек, гибель людей. Но моряк стойко
преодолевал трудности военного
времени. В 1947 году Федор Василь-
евич поднялся на мостик парохода
«Академик Комаров» капитаном. В
1962 году он принял газотурбоход
«Умбалес». За 10 лет судно прошло
тысячи миль, перевезло тысячи тонн
грузов. Под руководством Федора
Васильевича коллективу присвоили
звание экипажа коммунистического
труда. Моряки выступили инициатора-
ми четырехлетнего плавания судна
без ремонта, восемь раз завоевывали
призовые места во Всесоюзном со-
циалистическом соревновании. Во-
семь правительственных наград укра-
шают грудь ветерана: ордена Крас-
ной Звезды, Трудового Красного Зна-
мени и 6 медалей.
В 1967 году подошло время ухода
на пенсию. Но Федор Васильевич не
бросил любимую работу, не поки-
нул мостика судна, моряков, с кото-
рыми трудился тридцать лет. Прав-
да, годы берут свое. Врачи недавно
запретили ему плавать. И все-таки
ветеран остается в строю, не прекра-
щая работать на берегу для людей.
57
Сквозь ледяную преграду
НА ЛЕДОКОЛЕ
«ВЛАДИВОСТОК»
Фоторепортаж В. ТИМЧЕНКО
Боцман К. Тихонов
Стальной корпус ледокола вреза-
ется в сплошной лед, а следом по го-
лубой дороге идут суда. «Принять ле-
вое... Держать курс между поля-
ми»,— командует капитан ледокола
«Владивосток» Юлий Петрович Фили-
чев.
Вот впереди появился особенно
плотный лед. Легкий поворот штур-
вала — и ледокол направляется а чуть
заметные разводья. Удачным манев-
ром выиграно несколько минут, из
которых затем набегают часы. В эко-
номии этих минут и заключается ис-
кусство рулевого на ледоколе. Им в
совершенстве овладел старший мат-
рос В. Косицин — ударник коммуни-
стического труда.
В обязательствах экипажа по до-
срочному выполнению плана второ-
58
Второй электромеханик Е. Ушенко проводит занятия с электриками
го года девятой пятилетки было запи-
сано: сэкономить топлива 300 тонн;
своими силами выполнить работы за-
водского характера на сумму 26 ты-
сяч рублей. И слово свое моряки
сдержали.
— Не подвели и наши рационали-
заторы,— говорит В. Змеу, главный
механик ледокола.— Это прежде
всего старший моторист В. Захаров,
В. Лавров, ремонтный механик
Н. Бабко. Отличные специалисты, у
каждого на счету несколько рациона-
лизаторских предложений.
Ледокол «Владивосток» — своеоб-
разная плавучая школа, кузница мор-
ских кадров. Здесь молодежь полу-
чает квалификацию моториста, мат-
роса, электрика. Проводятся занятия
с заочниками средней школы, вузов
и техникумов. Не скучают моряки и в
часы досуга. Есть среди них свои ар-
тисты и музыканты. Действуют сек-
ции бокса, настольного тенниса, во-
лейбола и самбе
Электрик А. Андриянов «по совместительству» художник и редактор газеты
«Айсберг»
Бассейн на ледоколе — вещь
необходимая
Повар В. Чувилин. От его искусства зависит настроение всего экипажа
59
метОународный
отдел
ПЯТИДЕСЯТИЛЕТИЕ ПОРТА
ГДЫНЯ
Ч. ВОЕВУДКА, гл. редактор журнала «Техника и хозяйств морского
транспорта» (ПНР)
23 сентября 1922 г. польский сейм
принял постановление о строительст-
ве морского порта в Гдыне. С того
дня минуло полвека, и летом теку-
щего года торжественно отмечался
юбилеи. На открытие юбилейного
праздника в Гдыню приезжала деле-
гация портовиков Ленинграда.
До 1939 г. Гдыня была единствен-
ным польским морским портом. Пос-
ле первой мировой войны Польша по-
лучила некоторый доступ к морю, но
без какого-либо торгового порта
Правда, вблизи находился порт и го-
род Гданьск, но он на основе Вер-
сальского мирного договора был вы-
делен особо как «Вольный город
Данциг». Несмотря на то что порт
Гданьск существовал исключительно
благодаря оборотам польской внеш-
ней торговли, гданьские власти пре
пятствовали Польше в его использо
ванни. Они задерживали модерниза-
цию порта, не приступали к его раз-
витию.
На этой почве и возник замысел о
сооружении другого, полностью поль-
ского порта, приспособленного к нуж-
дам внешнеторгового обмена. Выбор
пал на небольшую прибрежную ры-
бацкую деревню Гдыню, расположен-
ную в 20 км от Гданьска. Ести преж-
де предполагалось построить в
Гдыне порт средних масштабов, с
годовым грузооборотом до 3 млн т,
то в начале двадцатых годов назре-
ла необходимость в строительстве
значительно более крупного порта, с
разнообразной гтручтурой грузообо-
рота. Причиной послужили разрыв
Германией торговых отношений с
Польшей и неизбежность реориента-
ции внешней торговли, особенно в
экспорте угля. В условиях тех лет
единственной возможностью к этому
В порту Гдыня
было освоение заморских рынков
сбыта. Для польского угля неожидан-
но открылся скандинавский рынок —
забастовки английских горняков вы-
звали перерывы в снабжении Сканди-
навских стран английским углем.
Такое сплетение политических и
хозяйственных факторов вызвало
ускорение строительства порта в Гды-
не. Он возник как искусственный
порт, часть пирсов и акваторий ко-
торого выходила в море, а часть —
вклинивалась в сушу. Со стороны мо-
ря порт был прикрыт мощными вол-
ноломами. Постепенно порт осваивал,
кроме угля, и другие грузы, напри-
мер древесину, руду, металлический
лом и различные штучные грузы.
Благодаря строительству порта в
Гдыне Польша быстро становилась
независимой от германских портов,
через которые она вынуждена была
временно направлять часть грузов, с
переработкой которых не могла спра-
виться строящаяся Гдыня и порт в
Гданьске.
В итоге порт Гдыня стал разви-
ваться ускоренными темпами, достиг-
нув в 1928 г. объема грузооборота
около 2 млн. т, в 1930 г. — 3,6 млн. т,
в 1935 г. — 7,5 млн. т и в 1938 г. —
9,2 млн. т.
Главным видом груза, перерабаты-
ваемого Гдыней, все же оставался
уголь (в 1938 г. — 6,5 млн. т), одна-
ко значительно развивалась и пере-
работка генеральных грузов
(1.3 млн. т) древесины (около
400 тыс. т), руды (200 тыс. т) и дру-
гих массовых грузов (свыше
700 тыс. т). Вместе с грузами поль-
ской внешней торговли Гдыня при-
влекала к себе и транзитные грузы
(главным образом чехословацкие).
С точки зрения общего объема гру-
зооборота порт Гдыня уже за не-
сколько лет до второй мировой вой-
ны стал наиболее крупным балтий-
ским портом, перерабатывающим
больше грузов, чем Щецин, Копенга-
ген, Стокгольм.
Расширение порта Гдыня было пре-
рвано германской агрессией в 1939 г.
В результате бесчеловечных жестоко-
стей оккупантов погибла значитель-
ная часть ведущих работников порта.
Сама Гдыня была превращена в фа-
шистскую военно-морскую базу. Что-
бы устранить все названия, напоми-
нающие о Польше, Гдыню переиме-
новати в Готенгафен.
Весной 1945 г. в результате побе-
доносного наступления Советской
Армии и сражающейся вместе с ней
Польской Армии. Гдыня была осво-
бождена. Но немецкие захватчики
сильно разрушили порт. Они взорва-
ли волноломы, причалы, краны ' и
склады, затопили суда на подходах
к порту н на акваториях, блокирова-
ли главные ворота порта затопленным
броненосцем «Гнейзенау».
Восстановление порта Гдыня на-
чалось сразу же с июля 1945 г. Порт
Вид на город
стал принимать торговые суда, при-
бывающие за углем и доставляющие
грузы, необходимые для восстанов-
ления народного хозяйства Польши.
Уже в 1945 г. было переработано
грузов несколько более 0,5 млн. т, в
1946 г. — 3.7 млн. т, в 1948 г. —
6,1 млн. т.
Одновременно проводились восста-
новительные работы.
По мере освоения Польшей портов
Гданьск и Щецин, роль Гдыни стала
постепенно изменяться. Как более
современный, он стал специализиро-
ваться на переработке «трудных» гру-
зов, т. е. генеральных. Вместе с тем
стало ограничиваться участие этого
порта в переработке навалочных гру-
зов, которую принимали на себя
Гданьск и Щецин. В то же время,
будучи наиболее глубоководным
польским портом, Гдыня стала об-
служивать самые крупные "суда чаще
всего с зерном, рудой и суда, прибы-
вающие за углем. Постепенно он раз-
вивался и как пассажирский порт,
обслуживающий не только линейное
судоходство, но и туристические пере-
возки.
В грузообороте Гдыни номенклату-
ра грузов неуклонно расширялась.
Это главным образом относится к
генеральным грузам, переработка ко-
торых возросла примерно с 1 млн. т
в 1951 г. до 2 млн. т в 1960 г.
Начиная с 1960 г. отмечается интен-
сивный рост грузооборота порта Гды-
ня. Он принимает наиболее крупные
суда из числа заходящих на Балти-
ку, в частности суда с зерном грузо-
подъемностью до 106 тыс. т.
В грузообороте Гдыни за 1971 г.
уголь составлял 3,8 млн. т, гене-
ральные грузы — 2,9 млн. т, зерно —
962 тыс. т, руда — 573 тыс. т. В об-
щем же грузообороте польских пор-
тов за тот же год участие Гдыни со-
ставляет 26,1%, причем в переработ-
ке генеральных грузов — 43,6%. Из
всего объема грузооборота за 1971 г.
1,2 млн. т падает на транзит, в том
числе 565 тыс. т для Чехословакии и
427 тыс. т для Венгрии.
В порт Гдыня в 1971 г, заходило
2634 судна тридцати шести стран, в
том числе суда СССР и Польши
(677 тыс. т), ФРГ (285 тыс. т), Фин-
ляндии (282 тыс. т). Норвегии
(272 тыс. т) и др.
Вместе с развитием грузооборота
порт систематически отстраивался и
модернизировался. За последние годы
здесь сооружены перегрузочные пло-
щадки для контейнеров со специаль-
ными устройствами, проведена под-
готовка к перегрузке окиси глинозе-
ма, построены новые склады, установ-
лены новые краны и приобретен ме-
ханизированный инвентарь. Благода-
ря этому значительно расширена ме-
ханизация погрузочно-разгрузочных
работ и повысилась н.х интенсивность.
Порт Гдыня принадлежит к наи-
более крупным организациям на поль-
ском побережье. В нем работает в
среднем до 8 000 человек. По мере
его развития набирали силу и другие
отрасли морского хозяйства. Здесь
теперь расположено управление су-
61
доходного предприятия «Польские
океанские линии», эксплуатирующего
около 160 судов общей грузоподъем-
ностью почти 1 млн. т и осущест-
вляющего руководство тридцатью ре-
гулярными судоходными линиями в
порты всех континентов.
В Гдыне находится наиболее круп-
ная и современная польская судо-
верфь (им. Парижской Коммуны),
строящая ежегодно суда общим тон-
нажем до 200 тыс. т, в том числе су-
да для перевозки массовых грузов
грузоподъемностью до 55 тыс. т, и го-
товящаяся к постройке судов типа
ОБО грузоподъемностью до 105
тыс. т. Здесь же работает судоре-
монтный завод.
В Гдыне расположены морские по-
среднические организации (Поль-
фрахт, Морско агентство), экспеди-
торские (Ц. Хартвиг, «Спедрапнд»),
контрольные (Полькарго, «Шнпсер-
виз»), спасательные на море, арбит-
ражные (камеры хлопка, шерсти) н
другие организации (морское страхо-
вание, снабжение судов); кроме того,
имеется международный суд по де-
лам морского и речного судоходства.
Гдыня является большим рыбным
портом, прежде всего обслуживаю-
щим суда дальнего плавания объе-
динения «Дальмор».
Она развивается также как центр
морского образования и науки. Здесь
находится Высшая морская школа,
готовящая командные кадры для
польского торгового флота, факуль-
тет биологии и науки о земле I дань-
ского университета (с морской спе-
циализацией, особенно в области
океанографии), Морской рыбный ин-
ститут и «сколько других учебных
заведений.
Гдыня имеет благоприятные пер-
спективы. Развитие народного хо-
зяйства Польши и ее внешнеторговых
связей будет требовать и соответ-
ствующего развития портов. С целью
интенсификации переработки массо-
вых грузов крупные капитальные
вложения реализованы в Гданьске и
Щецине — Свиноуйсьце. Перед Гды-
ней стоят задачи увеличения и усо-
вершенствования переработки гене-
ральных грузов Поскольку предви-
дится быстрый рост контейнеризации,
в недалеком будущем здесь должна
быть построена крупная контейнер-
ная база. Будут улучшены условия
для обслуживания паромов, прежде
всего построена соответствующая
паромная пристань. Изменятся ком-
муникационные сети в порту. Кроме
того, будет сооружен второй пас-
сажирский вокзал, предназначенный
для туристов.
Мы настраиваем себя на то. что в
2000 г. Гдыня будет перерабатывать
только генеральные грузы — 9 млн. т
(т. е. в три раза больше, чем в на-
стоящее время),.в том числе в кон-
тейнерах — 5 млн. т.
Произойдут значительные измене-
ния и на других предприятиях, на-
ходящихся в Гдыне. Например, на
Гдыньской судоверфи в 1977 г. будет
создан новый судостроительный центр
с сухим доком, приспособленным для
постройки судов грузоподъемностью
200 тыс. т, а применяя метод соеди-
нения на плаву, — до 400 тыс. т
«Польские океанские линии» увели-
чат свой флот в ближайшей пятилет-
ке более чем на 300 тыс. т. Среди но-
вых судов, в частности, войдут в экс-
плуатацию первые контейнеровозы и
новые паромы.
В" результате такого развития Гды-
ня станет весьма активным центром
польского морского хозяйства и од-
ним из наиболее современных портов
на Балтике.
ЯПОНИЯ:
МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
И СУХОГРУЗНЫЙ
ФРАХТОВЫЙ РЫНОК
Д. ШАПИРО
вание на японском направлении упало до 27,4 млн. т, что,
казалось бы, свидетельствовало об уменьшении влияния
Японии на фрахтовый рынок в 1970 г. В действительности
это не так. Дело в том, что в последние годы в период вы-
сокой коньюнктуры фрахтового рынка значительно расши-
рилось фрахтование судов в тайм-чартер. Так, за 1970 г.
было взято в тайм-чартер 35,6 млн. т против 20,4 млн. т
в 1968 г. Поэтому во избежание ошибочных выводов при
анализе современного состояния фрахтового рынка следует
рассматривать совокупность объемов рейсового и тайм-чар-
терного фрахтования.
Исследование грузопотоков массовых сухих грузов на Япо-
нию показывает, что физические объемы перевозок и рейсо-
вого фрахтования распределяются между ними крайне не-
Последние годы отмечены небывалым возрастанием роли
Японии в мировы? сухогрузных перевозках, особенно чля,
руды, зерна и др. В 1967 г. импорт их Японией составлял
122 млн. т, а в 1970 г.—200 млн. т и в настоящее время
превышает треть всех мировых морских перевозок, причем
по углю н руде доля Японии еще выше: в 1970 г. по углю
она достигла по лови ны всех перевозок, по руде—41,3%
Прогнозы предсказывают, что импорт руды и угля в Японию
возрастет к 1989 г. на 160% против 35—50% в западно-
европейские страны.
Рост импортных перевозок в Японию массовых сухих гру-
зов ста< одним из основных факторов, регулирующих спрос
на тоннаж, что оказ1 :вает существенное влияние на фрахто-
вый рынок. В 1969 г. фрахтование на Японию достигало
46,6% общего объема (7о,3 млн. т) рейсового фрахтования
сухогрузного тоннажа Однако в 1970 г. при продолжавшем-
ся росте .перевозок на Японию и увеличении 'мировых объе-
мов рейсового фрахтования тоннажа до 81,5 млн. т фрахто-
62
«Ниизуру Mapyi. — крупнейший в мире рудовоз дедвей-
том 165 196 т осуществляет перевозки между Японией
и Чили, Австралией и Африкой
равномерно и влияние отдельных грузопотоков на фрахто-
вый рынок различно (см. таблицу).
(в тыс. т)
Район экспорта 1969 г. 1970 г.-
морские пе- ревозки объемы фрах- тований на рейс доля фрах- тований в пе- ревозках, % морские пе- ревозки объемы фрах- тований на рейс доля фрахто- ваний в пе- ревозках, %
Северная Америка 44 531 23 826 53,5 51 424 20 737 40,3
Австралия 44 102 4 171 9,5 59 752 1 581 2,6
Аргентина 1 200 846 70,5 1 700 1 513 89,0
Индия 14 888 616 4,1 17 954 385 2,1
Чили, Перу 16 392 2 896 17,7 15 739 1 289 8,2
Бразилия 4 185 1 030 24,6 6 779 666 9,8
Другие рай- оны 45104 1 654 3,7 46 317 1 236 2,7
Итого 170 402 35 039 20,6 199665 27 407 13,7
По объему импортных перевозок этих грузов на первое
место в 1970 т. вышла Австралия. Грузопоток навалочных
грузов из этой страны в Японию превратился в одну из
самых напряженных судоходных артерий мира.
Перевозки массовых грузов из США и Канады лишь не-
много уступают австралийскому (25,7% перевозок в Японию
в 1970 г.), а по объему рейсового фрахтования это направ-
ление намного превышает фрахтование на друпих потоках,
вместе взятых, В 1970 г. здесь было зафрахтовано тоннажа
на 20,7 млн. т, что соответственно составило 75,6% объема
фрахтования на Японию.
Как показывают данные фирмы «Кафлей», в 1970 г. чет-
вертая часть мирового объема рейсового фрахтования при-
ходилась на грузопоток нз США и Канады в Японию.
Основную массу грузов, перевозимых на этом направлении,
составляли уголь, зерно, руда, фосфаты, металлолом. Осо-
бенно много тоннажа по сравнению с остальными районами
мира фрахтуется под перевозки угля. Объясняется это тем,
что экономические связи японских монополий с угледобы-
вающими компаниями США базируются на обычных тор-
говых отношениях, а протекционистские меры правительства
последних ограничивают возможность перевозки угля япон-
скими компаниями собственным флотом.
Большой объем фрахтования наблюдается и при перевоз-
ках зерна (кукурузы, пшеницы н сорго из США и пшеницы из
Канады).
Значительное количество фрахтования на этом грузопо-
токе отмечается при перевозках железной руды и метал-
лолома.
Особое положение занимают перевозки в Японию кукуру-
зы и сорго из Аргентины, 89% которых доставляется на
зафрахтованном рейсовом тоннаже.
Немалую роль играют транспортировки в Японию чугуна
из Индии, руды из Бразилии, Перу, Чили и некоторые дру-
гие грузопотоки.
Отличительной чертой перевозок в Японию руды, угля и
зерна является преимущественное использование крупно-
тоннажных специализированных судов-балкеров, которые,
как правило, не могут быть загружены в японских портах
экспортными грузами и для них неизбежен балластный про-
бег. В то же время владельцы трампового твиндечного тон-
нажа «ходовых» размеров дедвейтом 10—12 тыс. т находят
применение своим судам в перевозках из Японии экспорт-
ной продукции, особенно черной металлургии: слитков, за-
готовок, готового проката, стальных труб и фитингов, изде-
лий дальнейшего передела. Экспорт их направлен в основ-
ном в США, Канаду, район Южно-Китайского моря, а в
последнее время — ив Западную Европу. Кроме того, трам-
повый тоннаж используется для перевозок риса, экспорт ко-
торого из Японии в 1970 г. достиг 0,5 млн. т.
Следует, разумеется, учитывать и то, что перевозки основ-
ной массы экспортных японских генеральных грузов моно-
полизированы развитой сетью линейных компаний. •
Таким образом, значительное влияние японского направле-
ния на состояние мирового судоходства и на сухогрузный
фрахтовый рынок проявилось в том, что в последние годы
не менее 50% объема рейсового и тайм-чартерного фрах-
тования приходилось на перевозки в Японию
ОБЩИЕ ИТОГИ РАБОТЫ
«ГЛ ОМ АР А ЧЕЛЛЕНДЖЕРА»
Опубликованы итоги ис-
следований, выполненных
на борту уникального буро-
вого судна «Гломар Челленд-
жер». Некоторые иа важ-
нейших научных достижений
экспедиций с августа 1968 г.
по февраль 1972 г. следу-
ющие. На борт поднят об-
разец древнейшей из когда-
либо найденных океанских
пород. Ее возраст 160 млн.
лет, в то время как древней-
шая из датированных конти-
нентальных пород обладает
возрастом 3,6 млрд. лет. От-
сюда делается вывод о мо-
лодости океанических бас-
сейнов.
Бурение подтвердило, что
возраст морского дна в об-
щем возрастает по мере
продвижения из районов
образования земной коры
в срединно-океанических
хребтах к зоне ее «уничто-
жения» в глубоководных
желобах. Скорость горизон-
тального движения земной
коры и, тем самым, дрейфа
континентов, как оказалось,
составляет в разных облас-
тях от 1 до 13 см в год.
Гипотеза такого дрейфа
предполагает, что первона-
чально существовавший
единый «сверхконтинент»
200 млн. лет назад распался
на части. При этом обломки
континентальной материи,
которые занимали место,
где прошел разлом, под-
верглись медленному по-
гружению и затоплению во-
дами моря. Бурение теперь,
действительно, показало на-
личие под водой таких быв-
ших «сухопутными» участ-
ков коры, которые ныне пе-
рекрыты глубоководными
осадочными породами. Уче-
ные определили, что ско-
рость погружения этих
фрагментов прако! тинента
составляла от 5 до 10 см в
год.
«Гломар Челленджер» об-
наружил а различных рай-
онах Мирового океана под-
водные горы, 'которые, судя
по сменяющим друг друга
слоям различных осадоч-
ных пород, ранее высились
над уровнем моря, а затем
погрузились на многие сот-
ни метров.
В Средиземном море бы-
ли открыты обширные от-
ложения соли и связанных
с ней минералов, а также
множество мелких ископа-
емых животных и расте-
ний, анализ которых пока-
зал, что около 12 млн. лет
назад это море «пересох-
ло». Затем период обезво-
женности прошел, и глуби-
ны Средиземного моря до-
стигли почти 3,5 км.
Работа «Г ломара Чел-
ленджера» в различных рай-
онах Мирового океана про-
должается. В ближайшие
годы планируется впервые
охватить его исследования-
ми малоизученные районы
вод, омывающих Антаркти-
ду, но свободных летом от
ледового покрова.
63
зардОежные
новости
«ТОКИО БЕЙ» — КРУПНЕЙШИЙ КОНТЕЙНЕРОВОЗ
В начале этого года со-
вершил первое плавание из
Европы в Японию крупней-
ший из построенных кон-
тейнеровозов — паротурбо-
ход «Токио Бей», построен-
ный на верфях «Ховальдс-
верке» в ФРГ (см. рисунок).
наж 59 068 per. т, дедвейт
48 542 т, скорость 26 узлов
(максимально 30 узлов). Он
принимает на борт одно-
временно 2300 стандартных
20-футовых контейнеров:
1944 — в восемь трюмов и
356 — на палубу.
лого бума в судоходстве.
Загрузка обеспечена при-
мерно на два года. Но что
будет дальше? Этот вопрос
волнует деловые круги эко-
номистов и не сходит со
страниц западной морской
прсссм. Несмотря на неко-
торое расширение между-
народной торговли, поступ-
ление на фрахтовый рынок
новых судов содействует со-
хранению в ближайшие го-
ды низкого уровня фрахто-
вых ставок. Следовательно,
будет уменьшаться и при-
ток заказов на судострои-
тельные заводы. По оценке
судостроительных компаний,
к 1975 г. половина всех
мощностей для крупнотон-
нажного судостроения ока-
жется незагруженной.
В сложившихся условиях
обостря тгея конкурентная
борьба между японскими и
западноевропейскими судо-
строительными компаниями.
Правительства ряда евро-
пейских стран принимают
меры экономического сти-
мулирования судостроения
и судоходства. Отрицатель-
ное влиян! з на японское
судостроение оказала так-
же ревальвация иены. Но
пока перспективы и у евро-
пейских верфей далеко не
блестящие. Полагают, что
загрузка судостроительных
заводов ФРГ в 1974 г. не
превысит 50%. Еще хуже
обстоят дела у судострои-
телей Англии. Только за год
(с июня 1971 по июнь
1972 г.) портфель заказов
английских верфей сокра-
тился на 1 млн. per. т.
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ РО-РО
Это головное судно из се-
рии в пять контейнерово-
зов, предназначенных для
перевозок между портами
Англии и Японии через Па-
намский канал, показало
эффективность в четыре ра-
за большую по сравнению
с универсальными судами,
используемыми на этом на-
правлении.
Контейнеровоз имеет дли-
ну 289 м, ширину 32,2 м,
осадку 11 м, валовой тон-
СПАД В СУДОСТРОЕНИИ
Уже два года продол-
жается спад деловой актив-
ности в области судоходст-
ва. Журнал «Экономист»
предсказывает, что такое по-
ложение в западных стра-
нах не изменится до 1975 г.
Фрахтовые ставки в настоя-
щее время в среднем на
60% ниже, чем в 1970 г.
Это обстоятельство уже
начало оказывать влияние
Энергетическая установка
включает две паровые тур-
бины мощностью по 40 560
э. л. с., каждая из которых
работает через редуктор иа
свой винт, и два паровых
котла производительностью
290 т тара в час при давле-
нии 65,6 кг/см2 и температу-
ре 513° С. Экипаж судна со-
сте ит из 38 моряков, из ко-
торых 16 — офицеры-англи-
чане, а рядовой состав —
китайцы.
на положение в судострое-
нии. Так, в наиболее разви-
той судостроительной стра-
не — Японии портфель за-
казов верфей сократился
более чем на 1 млн. per. т
за один первый квартал
1971 г. Правда, пока еще
верфи капиталистических
стран работают на полную
мощность за счет заказов,
полученных во время прош-
Шгедская компания «Сте-
на АБ, Гётпборг» заказала
в Голландии три однотип-
ных судна класса ро-ро для
транспортировки автомоби-
лей и железнодорожных
вагонов (см. рисунок).
Каждое из этих тр зхпа-
лубных судов оснащается
несколькими рампами. Кор-
мовая 12-метровая рампа
рассчитана на погрузку
трейлеров или вагонов ве-
сом до 80 т, носовая, такой
же длины, — до 30 т. Ос-
тальные рампы, рассчитан-
ные на меньшую нагрузку
и предназначенные для по-
грузки и выгрузки автомо-
Силей, устанавливаются по
бортам. Кормовая рампа
служит одновременно для
герметического закрытия
кормового порта. Верхняя и
главная палуба рассчитаны
на размещение 78 больше-
грузных машин, трюмы и
твиндеки — на 80 легковых.
Верхняя и главная палубы
легко переоборудуются для
перевозки железнодорож-
ных вагонов. Доставка гру-
зовиков на верхнюю палубу
с главной обеспечивается
лифтом грузоподъемностью
80 т, расположенным в но-
совой части судна позади
надстройки. Площадка лиф-
та размером 18,3X6,9 м по-
зволяет поднимать одновре-
менно два 16-метровых
трейлера. Корпус каждого
судна будет разделен че-
тырьмя водонепроницаемы-
ми поперечными перебор-
ками.
Основные данные: длина
115,2 м, ширина .16 м, осад-
ка 5,9 м, высота борта
11,4 м, дедвейт 4050 т, ско-
рость 18 узлов.
Предусмотрены носовое
подруливающее устройство
и система компенсации кре-
на при грузовых операциях.
Первое судно должно быть
сдано заказчикам в начале
1973 г.
64
МОНОПОЛИЗАЦИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ
ПЕРЕВОЗОК
Избыток контейнерных су-
дов на некоторых направ-
лениях приводит к острой
конкурентной борьбе меж-
ду судоходными компания-
ми. Особенно сильная кон-
куренция наблюдается на
направлении Восточный бе-
рег США и Канады — За-
падная Европа и Западный
берег США и Канады —
Япония. На первом направ-
лении средний доход от об-
служивания одного рейса
из расчета на 40-футсвый
контейнер уменьшился с
1000 долл, в 1969 г. до
500 долл, в 1970 г. На ти-
хоокеанском направлении
также отмечаются значи-
тельные колебания уровня
доходов.
Конкуренция между судо-
ходными компаниями ведет
к монополизации контей-
нерных перевозок. В июне
ПЕССИМИЗМ ЗАПАДНЫХ
СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
Журнал «Файрплей», ком-
ментируя недавно опубли-
кованный в Лондоне доклад
исследовательского отдела
фирмы «Братья Ламберт»,
соглашается со сделанными
в нем выводами о весьма
неблагоприятной конъюнк-
туре на фрахтовом рынке.
Судовладельцы Норвегии,
Греции и Англии полны
пессимизма, так как повы-
1971 г. было подписано
предварительное соглаше-
ние между семью крупней-
шими компаниями («Амери-
кэн экспорт Исбрандсен
лайнз», «Атлэнтик контэйнер
лайн», «Дарт контэйнер
лайн», «Гапаг Ллойд», «Си-
лэнд сэрвис», «Ситрэйн» и
«Юнайтед Стейтс лайнз»),
обслуживающими направле-
ние Восточный берег США
и Канады — Западная Евро-
па. Все эти компании вхо-
дят в различные конферен-
ции, но по новому соглаше-
нию в случае противоречия
правил конференции усло-
виям соглашения решение
принимается исходя из по-
следнего.
В дальнейшем следует
ожидать усиления конку-
рентной борьбы между су-
доходными компаниями, вла-
деющими контейнерными
судами.
Рис. 1
шение фрахтовых ставок в
1973 г. не предвидится. По-
мимо неустойчивости валю-
ты и экономических труд-
ностей,' в западных странах
на уровень фрахтовых ста-
вок отрицательно влияет из-
быток тоннажа (примерно
20 млн. т), образовавшийся
в конце 1972 г. в результа-
те поставок нового флота,
заказанного в период бума
в судоходстве.
СПАСАТЕЛЬНЫЕ ПЛОТЫ ИЗ ГДР
Рис. 2
В Германской Демократи-
ческой Республике разрабо-
тана новая серия надувных
спасательных плотов в фор-
ме восьмиугольника, что
обеспечивает значительную
вместимость при экономич-
ном расходовании материа-
ла (рис. 1).
Каркас кровли собран из
телескопических трубок, из-
готовленных из полистиро-
ла, армированного стекло-
волокном. Трубки выдвига-
ются автоматически под
давлением газа, но не ра-
нее того, как плот станет
для всей конструкции до-
статочной опорой. При этом
отмечается, что в случае по-
вреждения каркаса утечки
газа из плота не произой-
дет.
Клапаны для стравлива-
ния избыточного давления
расположены так, чтобы вы-
ходящий из них углекислый
газ не попадал под кров-
лю. В комплект оборудова-
ния входят складывающие-
ся экраны, отражающие ра-
диоволны и облегчающие в
условиях ограниченной, ви-
димости или ночью поиск
при помощи радиолокатора
потерпевших бедствие лю-
дей.
Плоты выпускаются вме-
стимостью на 4, 8, 12, 16 и
20 человек. По требованию
заказчика они могут постав-
ляться в чехлах, приспособ-
ленных для переноски. Хра-
нить их можно в специаль-
ных контейнерах, устанавли-
ваемых на судах самых раз-
личных типов.
Такие плоты соответству-
ют требованиям Междуна-
родной конвенции по охра-
не человеческой жизни на
море 1960 г. и официально
утверждены как спасатель-
ное средство (рис. 2).
В настоящее время спаса-
тельные плоты из ГДР экс-
портируются в Швецию,
Финляндию и в страны аме-
риканского континента.
65
ЛУЧШЕ ПОЗДНО, ЧЕМ НИКОГДА
Небольшой парусник Ро-
альда Амундсена «Йоа», на
котором этот всемирно из-
вестный мореплаватель пер-
вым прошел в 1903—1906 гг.
мени знаменитого морского
перехода судно было забы-
то. В определенных кругах
существовало мнение, что
его давно уже нет. Теперь
скорость 21 узел. Главная
энергетическая установка —
два дизеля «Пилстик» мощ-
ностью по 8000 л. с. каж-
дый, работающие на винты
регулируемого шага. Пре-
дусмотрено носовое подру-
ливающее устройство. Кор-
пус судна имеет усиленные
ледовые подкрепления, что
позволяет эксплуатировать
его и зимой.
ПЛОДОТВОРНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО
На польской судоверфи
в Щецине построен для Че-
хословакии очередной 32-
тысячник, получивший на-
звание «Прага». Это один-
надцатое судно чехославац-
кого судоходного предприя-
тия «Чехословак Оушн Шип-
пинг К'», флот которого
имеет грузоподъемность в
ВЕНГЕРСКИЙ ТРАНЗИТ
Неуклонно растет значе-
ние польских портов для
внешней торговли социалис-
тических стран, не имеющих
непосредственного выхода в
море. Особенно интенсивно
167 000 т. Почти половина
этого тоннажа создана су-
доверфью имени А. барско-
го в Щецине. Флагманом
чехословацкого торгового
флота является судно для
перевозки массовых грузов
«Витковице» дедвейтом
41 200 т.
увеличивается оборот через
польские порты венгерских
грузов. Например, летом
текущего года, только за
июнь, порт Гдыня перерабо-
тал 10 млн. т венгерского
транзита.
от берегов Гренландии до
Берингова пролива, в тече-
ние 66 лет находился в пор-
ту Сан-Франциско в забро-
шенном состоянии. Со вре-
этот парусник найден, об-
новлен и отправлен на свою
родину в Осло, где займет
заслуженное место в Нор-
вежском морском музее
(см. рисунок).
СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ
ИНТЕГРАЦИЯ
ДЛЯ ЛИНИИ СТОКГОЛЬМ—ХЕЛЬСИНКИ
Финская компания «Фин-
ланд Стимшип Компани» за-
казала во Франции два па-
рома дедвейтом по 5200 т,
рассчитанных на одновре-
менную перевозку 1000 пас-
сажиров и 170 легковых ав-
томобилей или 18 трейле-
ров. Каждое из судов (см.
фото) имеет следующие ха-
рактеристики: длина 126,7 м,
ширина 19,5 м, осадка 5,2 м,
Большое значение для
развития экономики стран —
членов СЭВ имеет выполне-
ние Комплексной програм-
мы дальнейшего углубления
и совершенствования со-
трудничества и развития со-
циалистической экономичес-
кой интеграции. На состояв-
шейся в Москве в июле с. г.
XXVI сессии Совета Эконо-
мической Взаимопомощи ее
участники дали высокую
оценку результатам прове-
денной в странах и органах
СЭВ работы по реализации
Комплексной программы и
подчеркнули ее важное по-
литическое и экономичес-
кое значение для социаль-
но-экономического прогрес-
са каждой страны, для даль-
нейшего сплочения стран-
членов СЭВ и усиления воз-
действия содружества со-
циалистических государств
на все мировое развитие.
Наряду с другими отрасля-
ми народного хозяйства оп-
ределенные результаты до-
стигнуты и в области транс-
порта, где за последнее
время между странами—
членами СЭВ подписаны
важные соглашения. В декаб-
ре 1971 г. — о морском судо-
ходстве, которое должно
будет содействовать даль-
нейшему развитию морско-
го транспорта стран—членов
СЭВ. В апреле 1972 г. — о
совместном планировании
материально - технической
базы контейнерной тран-
спортной системы и о со-
трудничестве в области ее
создания и дальнейшего
развития. Вместе с тем в
рамках Постоянной Комис-
сии СЭВ по транспорту про-
водится работа по дальней-
шему развитию всех видов
транспорта в соответствии с
заданиями, предусмотрен-
ными в Комплексной про-
грамме социалистической
интеграции.
66
МОРСКАЯ
(К развороту цветной вкладки)
История морского флота СССР
широко известна, и не раз еще люди
будут обращаться к ее героическим
страницам, внимательно изучать их.
Поможет им в этом и морская фа-
леристика, в которой по-своему от-
ражена история флота. Фалерами в
древнем Риме называли бляхи, ко-
торыми награждались наиболее хра-
брые легионеры. Теперь под словом
«фалеристика» подразумевают соби-
рание и изучение наград и знаков
отличия.
Заглянем в некоторые разделы
фалеристики, связанные с морским
флотом. Среди юбилейных знаков
наше внимание привлекут те, что
связаны с Всероссийским союзом ра-
бочих водного транспорта (ВСРВТ).
Этот союз, основанный задолго до
революции, в 1918 году пережил
свое второе рождение. Старейший
из морских знаков выпущен этим
союзом в 1923 году и посвящен его
пятилетию Тогда знаков за отличие
в труде еще не было, и этот давался
ветеранам труда, активно участво-
вавшим в организации и восстанов-
лении морского флота молодой рес-
публики Советов. В 1933 году
ВСРВТ выпустил сразу два знака.
Один из них был посвящен пятнад-
цатилетию союза.
В начале 30-х годов среди работ-
ников водного транспорта, как и по
всей стране, получило широкий раз-
мах движение за ударный труд. Для
поощрения участников этого движе-
ния и в связи со своим пятнадцати-
летием Союз рабочих водного транс-
порта в 1933 году учредил первый
знак ударника. Движение за удар-
ный труд на флоте ширилось и на-
бирало силу. Поэтому в конце 30-х
годов встал вопрос о создании спе,-
циального знака «Ударнику водного
транспорта».
В разделе наградных знаков всем
морякам известен существующий
ныне знак «Почетному работнику
морского флота». Он учрежден в
1967 году и занимает среди трудо-
вых наград особое место. Но только
ветераны флота помнят, каким он
был первоначально — этот знак тру-
довой доблести.
В 1939 году Советское правитель-
ство приняло решение об упорядо-
чении изготовления и ношения на-
градных знаков. В этом же году для
морского флота был учрежден но-
вый знак «Почетному работнику
морского флота» и установлен его
статус.
Есть знаки, которые непосредст-
венно к морскому ведомству не от-
носятся, но представляют интерес
тем, что они являются свидетельст-
вом роста и^ужания нашего флота.
Вот некоторые из них. В 1925 году
Балтийским заводом выпущен знак,
который вручался тем, кто по при-
зыву X съезда партии принимал ак-
тивное участие в возрождении фло-
та, кто залечивал раны, нанесенные
первой мировой и гражданской вой-
нами.
К этой же серии относятся знаки
«Лучшему молодому производствен-
нику ССВ. 1927 г.», «Лучшему удар-
нику верфи. 1932 г.», «Отличник
Всесоюзного соревнования НКСП».
Они напоминают о самоотвержен-
ном труде людей, чьими руками
восстанавливался и строился мор-
ской флот советской державы.
Наиболее объемный раздел мор-
ской фалеристики представлен па-
мятными знаками. Советские люди
помнят и чтут корабли, навсегда
вписавшие свои имена в летопись
морского флота. О событиях, в кото-
рых участвовали отдельные корабли,
рассказывают многие знаки.
В 1934 году при переходе из Мур-
манска во Владивосток Северным
морским путем потерпел катастрофу
пароход «Челюскин». Союз общест-
ва спасения на водах наградил уча-
стников спасательной экспедиции
почетным знаком «Активисту
ОСВОДа».
Другой знак учрежден Осоавиа-
химом СССР. Его вручали красинцам
за поиски и спасение потерпевших
бедствие аэронавтов с итальянского
дирижабля Нобиле.
Есть интересный знак 20-х годов:
в овале из якорной цепи и кана-
тов — судно. На его парусах буквы
«СТФ» — советский торговый флот,
а на спасательном круге — название
Ю. МИХАЙЛОВ
судна; «Товарищ». В середине спаса-
тельного круга выбит номер, кото-
рый соответствовал личному знаку
члена экипажа.
У старшего поколения этот знак
вызывает воспоминания о юности,
когда они, курсанты мореходных
училищ, проходили морскую практи-
ку на судне, носившем гордое имя
«Товарищ». Его знали во многих пор-
тах мира. Г де бы ни был парусник,
его встречали как посланника Стра-
ны Советов, где слово «товарищ»
было символом новых, рожденных
революцией, человеческих отноше-
ний.
Около двадцати лет «Товарищ»
плавал по морям и океанам. В нача-
ле Великой Отечественной войны
судно погибло. После окончания
войны одно из моторно-парусных
судов, полученное флотом и пере-
оборудованное под учебное, было
названо именем своего старшего
собрата. На нем будущие моряки
проходят практику, постигая тонко-
сти судовождения. В 1958 году по
инициативе команды «Товарища» вы-
пущен новый знак, посвященный на-
вигации 1957—1958 годов.
Морскому товариществу, как осо-
бой категории человеческих отноше-
ний, основанных на профессиональ-
ной солидарности и пролетарском
интернационализме, посвящен спе-
циальный знак, выпущенный в конце
20-х годов интернациональным клу-
бом моряков в Одессе.
Есть еще один значок, который
уносит нас в XVII век, в Голландию.
Здесь русский царь Пётр I учился
строить корабли, работая плотником
и корабельным мастером. На знач-
ке— миниатюрная копия памятника
Петру Великому, установленного в
Голландии. У строящегося судна с
топором в руках изображен Петр I.
Внизу, на пьедестале, — текст. В пе-
реводе он звучит так: «Император
Петр, плотник Заандамский».
По возвращении из Голландии
Петр отправился в Архангельск,
единственный в то время российский
морской порт. Вскоре на острове
Соломбале в дельте реки Северная
Двина была построена верфь. На ней
Петр I заложил первые морские ко-
рабли. Отсюда началось утвержде-
ние нашей страны как великой мор-
ской державы.
из истории
/морского
(р/юта
67
семнадцатый
трансатлантический
Н. СВЕТЛОВА
Тридцать четыре минус четыре.
Тридцать четыре минус девять, минус
одиннадцать. Простая и трагическая
арифметика. За каждой единицей —
десятки жизней, тысячи тонн груза.
21 судно из начавших путь 34 уже погибло! В роли Лухманова, капитана совет-
ского транспорта «Кузбасс» — артист Александр Лазарев
Каждая единица — транспортное суд-
но. Страшный итог: потоплено 23 суд-
на, погибло 153 моряка торгового
флота, ушло на дно 430 танков, 210
бомбардировщиков. 3350 автомоби-
лей. 99316 тонн боеприпасов.
Людям старшего поколения, особен-
но морякам, хорошо известна траги-
ческая судьба транспортных судов
конвоя PQ-17, осуществлявшего пе-
ревозки военных грузов для Советско-
го Союза по ленд-лизу
...Это было в тяжелые дни лета
1942 года, когда Советский Союз сра-
жался с фашистской Германией.
Тридцать четыре судна вышли из
Исландии через Атлантику в Мур-
манск, сопровождаемые большой
группой английских кораблей — крей-
серов, эскадренных миноносцев. Но
до места назначения дошло лишь 11
транспортов. Остальные 23 были рас-
стреляны немецкими самолетами и
торпедированы подводными лодками,
так как многочисленные корабли ох-
ранения, не оказав транспортным су-
дам ни поддержки, ни прикрытия,
отошли по приказу’ первого морского
лорда Адмиралтейства адмирала Па-
унда.
Трагедия PQ-17 не раз становилась
предметом рассмотрения историков и
литераторов. Однако в работах зару-
бежных авторов причины гибели су-
дов заведомо искажались или наме-
ренно замалчивались. Долгие годы
усиленно поддерживалась версия, по
которой якобы все корабли охранения
транспортов были отозваны Адмирал
тейством под угрозой появления гер-
манской эскадры во главе с новей-
шим линейным кораблем «Тирпитц».
Порой в этих сочинениях даже наме-
калось на «трусость» отдельных анг-
лийских офицеров. И только в 1968
году, когда в Англин вышла книга
Д. Ирвинга «Разгром конвоя PQ-17»,
было впервые недвусмысленно сказа-
но: «Многие люди предпочли бы не
выносить сор из избы, чтобы вся
правда о грубых ошибках, просчетах
и недопониманиях, приведших к раз-
грому конвоя PQ-17, осталась неиз-
вестной». Несомненно, автор книги
проделал большую исследовательскую
работу, но, к сожалению, и он не мог
правильно объяснить, почему же был
разгромлен семнадцатый конвой.
Причина действий английского
военно-морского командования, при-
ведшая к катастрофе, коренилась в
стратегическом кредо тогдашнего
премьер-министра Великобритании
Черчилля, лелеявшего мечту о взаим-
ном ослаблении Советского Союза и
Германии. Эта линия разработана в
новом кинофильме «Семнадцатый
трансатлантический» (производство
киностудии А. П. Довженко). Сцена-
рий написан участником Великой Оте-
чественной войны писателем Констан-
тином Кудпевским.
«Подвиги военных моряков не оста-
лись забытыми. О многих легендар-
ных операциях, о героях создано не-
мало прекрасных произведений, —
рассказывает Кудиевский, — а вот
транспортный флот, беспримерные де-
ла его людей — недостаточно изучен-
ная страница нашей истории.
А об этом надо знать. Сколько ма-
стерства. смелости, боевой хитрости
надо было проявить экипажам торго-
вых судов, чтобы под непрестанным
обстрелом и бомбежкой перевозить
тысячи пассажиров и грузы стратеги-
ческого назначения Такими я вижу
героев нового фильма — капитана
Лухманова, его- первого помощника
Савву Ивановича, рулевого Семячки-
на и других моряков советского транс-
порта «Кузбасс», оказавшегося в чис-
ле судов конвоя PQ-I17. Рассказывая
об отдельных судьбах, мне хотелось
показать истоки высокого патриотиз-
ма нашего народа, ввергнутого в бес-
примерные испытания.
Вместе с тем было интересно про-
следить скрытые от поверхностного
взгляда политические и нравственные
причины событий, показать диалекти-
ческую сложность войны, вскрыть так-
тику империализма, которая законо-
мерно привела высшее руководство
британского адмиралтейства к пре-
дательству союзнических интересов, к
гибели моряков».
68
Благодаря кино о судьбе тридцати
четырех судов узнают многие. Не сто-
ит искать в фильме точного совпаде-
ния всех подробностей, не нужно ис-
кать знакомых имен. Ведь искусство
должно создавать новое, подчинять
мелкие детали и коллизии основной
идее (хотя то. что главный герой но-
сит фамилию Лухманова, капитана-
парусника. писателя-мариниста, кото-
рый не имел никакого отношения к
конвою PQ-17, представляется стран-
ным ).
Есть в фильме и неточности, кото-
рые могут вызвать у моряков недо-
умение. Но в «Семнадцатом транс-
атлантическом» они сведены к мини-
муму, потому что, можно сказать,
картина делалась людьми, имеющи-
ми прямое отношение к 'морю. Автор
сценария — выпускник военно-мор-
ского училища. Режиссер-постанов-
щик Владимир Довгань — давний
приверженец морской темы в кинема-
тографе.
...Итак, 27 июня 1942 года, после
успешного перехода из портов Аме-
рики и Англии, из исландского порта
Хвалфьорд через Атлантику в Мур-
манск вышли транспортные суда под
эскортом сорока пяти боевых кораб-
лей. Еше ни разу у транспортов, сле-
довавших в Советский Союз, не име-
лось такого боевого прикрытия. Каза-
лось, не было человека, сомневавше-
Эти кадры фильма как будто еще раз зримо подтверждают мысль о солидар-
ности народов в борьбе против фашистской Германии. Русский, американец,
англичанин! Они пали смертью героев
гося в успехе предприятия
Однако уже первые кадры фильма
показывают закулисную игру в бри-
танском Адмиралтействе, становятся
драматическим прологом к судьбе
PQ-17, ко всем событиям картины.
Вот слова первого морского лорда:
«Я убежден, что конвои в Россию не-
возможны или почти невозможны в
светлое время года. Откровенно гово-
Объятый пламенем рухнул немецкий бомбардировщик. «Попал»! — радостно
воскликнул артиллерист «Кузбасса», но тут же упал убитым. Его место занял—
не по обязанностям, а по велению сердца — Митчелл
ря для Британии — это камень на
шее Хо/елось бы, чтобы и прави-
тельство Его Величества и весь мир
поскорее убедились в этом» ..
Что ж, весь мир вскоре убедился...,
но только в предательстве Англией со-
юзнических интересов.
4 июля 1942 года командование кон-
воя PQ-17 получило от первого лор-
да Паунда радиограмму, которую
Д. Ирвинг называет «самой при-
скорбной за всю войну». Кораблям
охранения было приказано немедлен-
но оставить конвой и возвратиться
назад.
Между этими событиями фильма —
неделя. Неделя напряженных воен-
ных будней, первых потерь, коротких
передышек с воспоминаниями о доме.
Сообщив капитану судна Лухмано-
ву содержание роковой радиограммы,
английский офицер связи, присланный
на советский транспорт «Кузбасс».
Митчелл передал открытым текстом;
«Что же вы делаете!? Будьте прокля-
ты!» Трагическое несоответствие ис-
тинного положения дел с идеалами
честного человека привели Митчелла
к катастрофе. Не в силах перенести
предательство своего правительства,
бросившего беззащитных людей под
фашистские бомбы, лейтенант кончает
жизнь самоубийством.
Через тягчайшие испытания, пре-
восходящие, казалось, силы человече-
ские. советские моряки с помощью вы-
шедших им навстречу судов нашего
военно-морского флота пришли в род-
ной порт.
Испытываешь чувство благодарно-
сти к создателям фильма и исполни-
телям главных ролей — Александру
Лазареву (Лухманов), Валерию Ба-
бятинскому (Митчелл). — за то. что
они силой своего таланта воскресили
светлые героические образы советских
моряков и людей доброй воли многих
национальностей, воспринимавших как
долг своей жизни борьбу против гит-
леровского фашизма.
69
Новый элеватор в порту Гавана, построенный при техническом содействии
СССР
У НАШИХ ДРУЗЕЙ
А. ГРИНКЕВИЧ, первый помощник капитана теплохода
«Капитан Кушнаренко» Черноморского пароходства
да различных стран, особенно их мно-
го пол флагом СССР, Германской Де-
мократической Республики. Польской
Народной Республики, Республики
Кипр и др. В некоторых портах стра-
ны идет реконструкция причалов,
строятся складские помещения, подъ-
ездные пути, устанавливается новое,
современное портовое оборудование.
Особое внимание уделяется порту
Гавана. В последние годы при актив-
ном техническом содействии СССР в
Гаванском порту закончено обору до
вание и реконструкция рыбного уча-
стка, введен в эксплуатацию мощный
элеватор, емкостью на несколько со-
тен тысяч тонн, проводятся другие
работ л. В 1973 году намечено закон-
чить реконструкцию одного из важных
причалов порта Гавана — терминал
Маритима, на котором устанавлива-
ются портальные краны-великаны,
предназначенные для более интенсив-
ной обработки флота.
При бескорыстной помощи своих
верных друзей из стран социализма.
Республика Куба уверенно движется
вперед по пути экономического и тех-
нического развития своей страны и. в
частности, морского флота и портово-
го хозяйства.
Революционное правительство Ку-
бы в своей программе экономическо-
го развития страны придает большое
внимание дальнейшему росту кубин-
ского торгового флота, развитию пор-
тов.
Сегодня под флагом Кубы плавают
десятки современных океанских лай-
неров. А в портах Кубы бывают су-
вОальниж
Не причале терминал Маритима идет монтаж порт зых кранов
плаваниях
70
Рис. Г. Макарова
ОКЕАН
/Juana, жена Чичкалана. гибкая,
как растение, имя которого носила,
исполнила иа палубе выразительный
«танец прощания». Она закончила ею
в глубоком приседании, вытянув над
головой руки в направлении покида-
емой земли и коснувшись ими раска-
ленной солнцем палубы. А потом бод-
рый ветер надул паруса, и корабль
стал быстро уходить от берегов. Дав-
но исчезла из виду скала с толпой
провожающих нас инков. Отодвину-
лась в дымку горная гряда, за кото-
рой где-то там к Восходу Солнца на-
ходился возрождающийся из пепла
город с Воротами СолнЦа около него.
На миг мне показалось, что сквозь
свист ветра слышу знакомый голос
Окончание. Начало в № 9, 10, 11
Имы. словно сверкавший в переливах
Солнца. Но я знал, что среди инков-
носильщиков женщин не было. Долж-
но быть, во мне звучала память о тех.
кто стал мне особенно дорог. Все они
остались далеко позади, а впереди
был безграничный океан. Нот Кри су-
мел распознать новое океанское тече-
ние, которого не могло, как он утвер-
ждал, быть прежде. Он доказывал,
что лишь исчезновение материковой
преграды позволило течению повер-
нуть от покинутого нами берега в от-
крытый океан. Меня это обрадовало
Но Нот Кри остался мрачным. Каза-
лось, теперь ничто не могло радовать
его. Он лишь чуть оживлялся, когда
заходила речь о возвращении на Мар
Аппаратура электромагнитной свя-
зи, помещавшаяся в красивом диске,
который я всегда носил на груди, до-
носила до нас голос Моны Тихой.
Чичкалан, даже издали слыша этот
незнакомый голос, падал ниц. считая,
что Кетсалькоатль разговаривает с
другими богами. Мать и ее един-
ственный спутник, знаток вещества.
Динс Гордый, вступили в общение с
людьми. Они не рискнули менять их
общественный уклад, как попытались
сделать мы в Толле, но вели просвети-
тельную работу, обучая людей вла-
деть своим телом так, как это умеют
на Маре. Они начали с системы ды-
хания с задержкой, а потом расска-
зали людям о страшной войне распа-
да, случившейся на Фаэне. предосте-
регая людей от того же пагубного
пути.
Возможно, что это было еще преж-
девременно. но Мона Тихая сообщала,
что жрецы храмов записали ее ска-
зания, называя ее богиней Шивой, а
корабль, на котором она прибыла,
«Летающей колесницей». (Очевидно,
в той стране знали колесо!)
Мона Тихая даже передала нам
сделанные жрецами наивные записи:
«Сверкающий снаряд, обладающий
сиянием огня, лишенного дыма, был
выпущен. Густой туман внезапно по-
крыл войско. Все стороны горизонта
погрузились во мрак. Поднялись не-
сущие зло вихри. Тучи с ревом устре-
мились в высоту неба. Казалось, да-
же солнце закружилось. Войско было
сожжено, испепелено на месте. Ору-
жие похоже было на огромную желез-
ную стрелу, которая выглядела, как
гигантский посланец смерти. Чтобы
обезвредить одну такую неиспользо-
ванную стрелу, ее требовалось измо-
лоть в порошок и утопить в море. Уце-
левшие воины спешили к реке омыть
одежду н оружие... Пламя Индры, об-
рушенное на Тройной Город, сверкало
молнией ярче десяти тысяч солнц»*.
Так со слов Моны Тихой представи-
ли себе земные жрецы оружие распа-
да фаэтов.
А вот как описали они «Летающую
колесницу»:
«О том. как изготовить детали для
летающей колесницы, мы не сообща-
ем не потому, что это неизвестно нам,
а для того, чтобы хранить это в тай-
не. Подробности устройства не со-
общаются потому, что узнанные все-
ми они могли бы послужить злу»**-
Узнаю Мону Тихую. Первую Мать
Совета Любви и Заботы, всю жизнь
охранявшую запрет Великого Старца
о распаде вещества’
В свою очередь, мы сообщили по
электромагнитной связи Моне Тихой,
что мы плывем к ним на большой па-
русной лодке, поскольку наш космиче-
ский корабль «Поиск» погиб в жерле
вулкана. Самым тяжелым было ска-
' Из древнеиндийского эпоса «Ма-
хабхарат», перевод с санскритского
советского индолога Александра Гор-
бовского.
’’ Древнеиндийский поэтический
источник «Самарангана Сутрадахра»,
перевод с санскритского Александра
Горбовского.
71
зать маме, что моя сестренка Ива на-
всегда осталась с инками на Земле.
Ответ Моны Тихон был неожидан-
ным:
— Таков Закон Природы. Дочери
уходят от матерей, создавая новые
семьи, — и я даже услышал ее вздох
с другого полушария Земли.
После этого разговора с Моной Ти-
хой положение нашего корабля в мо-
ре резко изменилось. Сначала подул
резкий ветер. По-началу мы обрадо-
вались. кораблик наш стал почти пе-
релетать с гребня на гребень. Мы при-
ближались к цели со все возрастаю-
щей скоростью. Однако попутный ве-
тер скоро стал тревожить. Теперь наш
корабль уже не качало, а почти под-
брасывало в воздух. Но Чичкалан
был упорен п стоек. Я сменял его
всякий раз, вспоминая о нашем могу-
чем Гиго Ганте, который во время
«потопа» позволял только мне заме-
нять его у руля. Шторм крепчал. Мо-
ре походило уже на горную страну
с хребтами и долинами между ними.
Мы то взлетали на вершины, то сколь-
зили вниз, проваливаясь в расщелины,
чтобы потом снова взлететь.
Паруса грозило сорвать. Чтобы со-
хранить их, мы вынуждены были уб-
рать паруса. Мы знали, что такое
пыльные бурн Мара, когда летящая
стена песка засыпала вездеход. Сей-
час словно все бури Мара слились
воедино, водными лавинами обруши-
вались на нашу утлую скорлупку, ка-
кой выглядел среди разъяренной сти-
хни наш, еще недавно казавшийся
красавцем корабль.
Но худшее было впереди. Пока ва-
лы были огромными и расстояние
между ними все увеличивалось, мы
еще могли лавировать, спасаясь меж-
ду хребтами или балансируя на их
гребнях, но скоро с океаном произо-
шло нечто невообразимое. Волны по-
теряли свой геометрический строй,
смешались, разбились. Вместо длин-
ных хребтов вокруг нас теперь мета-
лись конические вершины, бурля и
вращаясь, как песчаные смерчи.
С громом и свистом ударяли они о
корабль, креня его на бок, сметая все
с палубы. Трюмы затопило. Не было
тех отчаянно боровшихся за жизнь
пиков, которые вычерпывали поду из
трюмов во время «потопа». Наши
ничтожные усилия справиться с водой
на корабле были бесполезны. Корабль
псе ниже погружался в волу. Небе-
са разверзлись в слепящих зигзагах.
Гром мог бы оглушить нас, если бы
рев разбивающихся о палубу волн не
перекрывал его. И наконец случилось
самое страшное. Конические волны,
попутно вертя кораблик, встретились,
с боевым воем сшиблись в смертель-
ной схватке и, даже не заметив наше
судно, переломили его пополам
Красавец Гиго Ганта перестал су-
ществовать. Все мы оказались бы в
воде, если бы не привязали себя пе-
ред тем уже к бревнам подаренного
нам Хигучаком древнего плота из
бальсовых деревьев.
Корабль пошел ко дну, а мы... оста-
лись на древнем плоту дикарей. Мы
мысленно простились с кораблем, ра-
дуясь, что хоть часть запасов съедоб-
ных клубней и пресной воды была
перенесена по настоянию моей Эры
на плот.
Волны с прежней яростью обруши-
вались на нас, но, как это не стран-
но, преимущество допотопного вар-
варского сооружения сразу же сказа-
лось. Вода беспрепятственно уходила
между щелями бревен. Правда, они
вначале вели себя строптиво, каждое
старалось подняться тогда, как со-
седнее опускалось. Я боялся за рас-
тительные волокна, связывающие их.
Однако наше сооружение скоро само
приспособилось к новым условиям.
Очевидно, гибкие связи намокли, раз-
бухли и, что особенно важно, глубоко
врезались в мягкую древесину, кото-
рая защищала их от перетирания.
Мы чувствовали, что плывем теперь
не по океану, как на корабле, а в са-
мом океанё. Наш плот словно стал его
частью, а мы на нем — некими мор-
скими существами, перешедшими на-
конец в водную среду. Вода была не
только под нами, не только рядом,
она была вокруг нас и даже над на-
ми, то и дело перекрывая плот полу-
прозрачным зеленым сводом. Вот ког-
да пригодилась нам тренировка в бе-
ге без дыхания. Мы умудрились ос-
таться в живых, находясь подолгу под
водой, споря с исконно морскими жи-
вотными. Впрочем Чичкалан и инки не
хх же нас перенесли такое испытание,
хотя и чувствовали себя несравненно
хуже нас. Однако все держались
стойко.
Наконец шторм начал стихать. В
небе в облаках появились просветы.
Мы увидели звезды и смогли опре-
делить свое местонахождение. Ока-
зывается, лютый шторм не только ли-
шил нас корабля, но н сослужил нам
огромную службу. Он подбросил нас
к желанному материку на огромное
расстояние, которое даже под всеми
парусами кораблю пришлось бы пре-
одолевать очень долгое время. Нот
Кри, делавший вычисления, сообщил
нам об этом с нескрываемой горечью.
— Впрочем, это уже не имеет для
нас значения, — добавил он в за-
ключение.
72
— Но ведь мы плывем, — напом-
нил я.
Нот Кри пожал плечами и отвер-
нулся.
Скоро я понял, что он имеет в виду.
Чем же нам питаться, пока нас бу-
дут нести переменчивые волны? На
плоту оставалось лишь небольшое ко-
личество клубней, которые стали лю-
бимой пищей инков, запасы зерен на-
шей марианской кукурузы, снятых с
земных полей, и еще некоторые виды
земной растительной клетчатки Одна-
ко на всех нас этого могло хватить
ненадолго...
Узнав о моей тревоге, Чичкалан
расхохотался:
— Разве бог Кетсалькоатль уже не
позаботился обо всем этом. — и он
показал на трепещущую на бревнах
рыбу, которая принадлежала к числу
тех. что выпрыгивают из воды. Пере-
летая по воздуху, она и попала на
наш плот. — Пища сама по воле Кет-
салькоатля идет к нам в руки.
И Чичкалан плотоядно обнажил
зубы, заставив меня передернуть пле-
чами. Переубедить Чичкалана в моей
роли здесь нечего было и думать. Он
был уверен, что это я угощаю его
рыбой. Он готов был предложить ее
и нам.
Нет! Даже угроза голодной смерти
не "заставила бы ни одного из мариан
заставить себя пожирать труп убито-
го существа. Сказывалась традиция
несчетных поколений на Маре, воспи-
танных совсем в других условиях, чем
на Земле.
Рыбы и другие обитатели моря ки-
шели вокруг нас. Многие из них со-
провождали плот, приняв его за круп-
ное животное, с кем рядом обычно
нм было выгодно плавать, спасаясь от
более сильных противников и охотясь
без большого риска. Некоторые мор-
ские обитатели были просто любопыт-
ны, некоторые же готовы были пожи-
виться, если не нами, то отбросами
нашей пищи.
Чичкалан, два инка и Лиана заня-
лись рыбной ловлей, не составлявшей
здесь никакого труда, за что Чичка-
лан не уставал воздавать мне неза-
служенную хвалу. Рыбы сами шли к
нам в руки. Я понимал, что люди вос-
питаны в иных, чем мариане, услови-
ях. Они останутся такими еще дол-
гое время. Нелепо отговаривать их от
питания живыми существами или
убеждать в необходимости перейти
(после спасения, конечно) на искус-
ственно полу ченную пищу (как на
Маре) без помощи живых организмов.
Однако сам вид того, как живое су-
щество трепещет, вырванное из при-
вычной среды, и погибает, меняя в
агонии даже свою окраску, приводило
меня. Эру и Нота Кри в содрогание.
У нас на глазах люди отнимали жизнь
у живого существа, чтобы продлить
свою собственную. Но убеждать ин-
ков не делать этого было бессмыслен-
но. Так получилось, что все запасы
питательных клубней п зерен на пло-
ту остались нам. сынам Солнца.
Иногда морские существа, прибли-
жаясь к плоту, серьезно угрожали
нам. Огромные зубастые хищники,
изогнутый рот которых напоминал
нож для резки кукурузы, только жда-
ли с ту чая схватить любого из нас. И
надо отдать должное бесстрашию
Чичкалана и инкам, умудрявшимся
вытаскивать морских разбойников на
плот, оставляя в полнейшем недоуме-
нии их более мелкую свиту рыбешек.
А однажды огромное плавающее
животное, извергавшее из себя фон-
таны воды, приблизилось к нам на-
столько, что малейшее движение его
хвоста разнесло бы в щепки наши
бревна. У нас не было никаких
средств справиться с ним. Чичкалан
бросился передо мной иа колени, умо-
ляя о «помощи». И когда существо
это. приблизившись к нам на опасное
расстояние, вдруг нырнуло и прошло
под нами где-то в глубине, он при-
нялся благодарить меня за примене-
ние своей якобы безмерной власти.
Мы тщетно старались рассмотреть
морского гиганта в щели между брев-
нами, через которые любовались обыч-
но плавающими под нами рыбами.
Инки поедали пойманных рыб сы-
рыми, высасывая их Вероятно, это
было отвратительно, но, несомненно,
утоляло их жажду. Запасы воды
опять достались только нам, сынам
Солнца. Погода установилась тихой,
если не считать устойчивого ветра,
который надувал наш парус, так сча-
стливо изобретенный для инков Г'иго
Гантом Ветер уверенно гнал наш
плот к тому месту, где по нашим рас-
четам еще недавно существовал мате-
рик Мо.
— Земля' Земля! — закричала лов-
кая Лиана, забравшись на нашу мач-
ту. и живым украшением венчая наш
парус.
Огромные волны, отголосок дальне-
го шторма, медленно катились по по-
верхности океана, бережно поднимая
плот на свои спины.
И вот с высоты водяного хребта
скоро все мы увидели торчащую из
воды гору, вернее ее вершину. Она
была покрыта деревьями, которые
по берегам были затоплены по самые
вершины. Очевидно, еще не так дав-
но они росли на горе, ставшей теперь
островом. Изо всех сил мы пытались
повернуть наш плот к этой одинокой
горной вершине среди океанских вод,
но упрямый ветер и течение проноси-
ли нас мимо. Лиана упала на бревна
и стала горько рыдать. Чичкалан осу-
ждающе посмотрел на нее, потом под-
мигнул мне.
Выступающая из воды гора уплыла
за горизонт. Нас проносило мимо ост-
рова, а Чичкалан лукаво улыбался,
многозначительно глядя иа меня. А
когда прямо перед нами возник новый
лесистый остров, он принялся отпля-
сывать на плоту танец, заставив Ли-
ану присоединиться к нему. Ее пла-
стичные движения, женственные позы
и счастливая улыбка лишь оттенялись
беспорядочными прыжками и выкиды-
ванием неуклюжих рук и ног Чичка-
лана.
Остров тоже напоминал горную вер-
шину, ио в отличие от предыдущего
оказался не в стороне от нас, а прямо
перед нами. Орудуя рулевым веслом,
нам удалось направить плот к нему.
Затопленная гора была скалистой.
Волны прибоя не только разбивались
о голые ржаво-красные скалы, но и
бурлили иа подступах к ним. Фонта-
ны воды, словно выброшенные мор-
скими чудовищами, то и дело встава-
ли там в одних и тех же местах, окру-
женных белой пеиой.
Лиана снова забралась на мачту и
закричала:
— Люди! Люди!
Действительно. весь береговой
склон горы оказался усеянным остро-
витянами, которые увидели нас
Вероятно, они были обитателями
затонувшего материка и жили в го-
рах или случайно оказались там, бла-
годаря чему и спаслись.
Теперь при виде нас они прыгали по
берегу, что-то кричали и махали нам
руками. Может быть, звали нас к се-
бе или хотели предостеречь от чего-
либо.
— Надобно тотчас же свернуть в
сторону, — вскричал Нот Кри. —
Нельзя довериться варварскому пле-
На стр 76 ►
73
практикум
английского
языка
Раздел ведет старший преподаватель кафедры английского языка ЛВИМУ
А. ЛЕБЕДЗЬ
VARIOUS ACCIDENTS AT SEA
AND OTHER NAVIGABLE WATERS
PERSONAL INJURIES SUSTAINED BY A DOCK
WORKMAN
Part II
AGENT: Was the ladder properly fenced?
CAPTAIN: Yes, it was.
AGENT: But the plaintiff alleges that there were no hand-
rails on either side of the wooden platform at the bottom of
the ladder. He further contends that he was holding onto
both handrails as he descended the ladder as long as he
could, and before he fell he had reached the point where the-
re was no longer a handrail to hold, that is when he was
about to step upon or had stepped upon the wooden platform.
At that moment he was thrown off balance by a movement
of the ladder. И there had been a handrail there he could
have grabbed it, which would have saved him falling. But as
he found none he fell backwards and struck the back of his
shoulder against the extremity of the handrail and fell into
the water.
CAPTAIN: If I were able to take that view of the facts,
then it would follow, of course, that the absence of a hand-
rail on the ship’s side of the wooden platform was, in fact,
the cause of the accident, and that there undoubtedly was a
breach of Regulations.
AGENT: Do you think that the actual circumstances of the
accident differ from those given by the plaintiff?
CAPTAIN: Yes, I do. My clear impression from his eviden-
ce given in my presence and viewed as a whole is that he
had not reached the foot of the ladder, he was just approa;
ching it. He was approachng the last step when his fall oc-
curred.
AGENT: Why are you of such an opinion?
CAPTAIN: In his evidence the man insisted that he was
holding onto both handrails. I remember his exact words
"I must have been holding on the handrails; you do not go
down gangways without doing that". He himself obviously
regarded it as an elementary and necessary precaution, and
he thinks he must have taken that precaution.
AGENT: How did he fall down then?
CAPTAIN: If one has due regard to the blow which infli-
cted such injuries to the man’s shoulder one will conclude
that he could not have been holding the handrail immediately
before the fall occurred.
AGENT: Then it does prove his statement that there were
no handrails on the ladder.
CAPTAIN: On the contrary. There is every reason to con-
clude that he must have fallen down the steps for some appre-
ciable distance from the lower platform; I mean from the
point where the ladder was properly handrailed on either
side.
AGENT: Do you want to say that because his fall into dock
added no injuries to those already suffered by him through
the impact between his shoulder and the exthemity of the
handrail, he must have fallen from the handrailed part of
the ladder?
CAPTAIN: No claim whatsoever has been made in respect
of any grave consequence of his fall into water. So, it seems
to me that the absence of a handrail at the side of. the wooden
platform was quite immaterial and cannot be considered a
breach of duty under regulation 9.
AGENT: In his claim the plaintiff also alleges that the lad-
der wasn’t properly secured as required by the above regu-
lation.
CAPTAIN: As I have already said the ladder had not been
resting on its wheels. It was suspended from the davit by
two wire ropes.
AGENT: It was consequently capable of a certain amount
of lateral movement, wasn’t it?
CAPTAIN: The only force which could cause such lateral
movement would be that of a man stepping from the bottom
of the ladder on the quay.
AGENT: But the plaintiff's fall occurred just at the time
when there were a number of men descending the ladder in
a single file and, no doubt, before the plaintiff fell, the man
who was ahead of him was stepping from the platform onto
the quay and may have caused that lateral movement to the
ladder.
CAPTAIN: Does that result necessarily in the conclusion
that the ladder was not properly secured?
AGENT. 1 think it does.
CAPTAIN: I cannot agree with you that regulation 9 re-
quires absolute rigidity in the accommodation ladder. It is
by no means an unknown state of affairs for an accommoda-
tion ladder of this type to be used when held suspended. This
situation may arise in a number of cases. When the ladder
is positioned parallel to the ship and the ship is for some
reason rising, on a rising tide or upon lightening of its car-
go, it is not safe or practicable for the wire ropes which are
attached from the ladder to the davit to be left with any
considerable amount of slack in them. It would also be un-
safe to allow the ladder to rest on only one wheel.
WORDS AND EXPRESSIONS
to contend — утверждать
to hold onto handrails — держаться за поручни
there was no longer a — больше не было поручней, что-
handrail to hold бы держаться
he was about to step — он собирался ступить
to be thrown off balance— потерять равновесие
to grab smth. — схватиться за что-либо
shoulder — плечо
to strike against smth. — ударяться о что-либо
to take view of the facts— рассматривать факты, толко-
вать
as a whole —
obviously —
elementary precaution —
to take precautions —
if one has due regard to—
blow —
to inflict injuries —
there is every reason to —
conclude
в целом
явно, очевидно
обычная предосторожность
принимать меры предосторож-
ности
если обратить должное внима-
ние на
удар
причинять травму, наносить
увечье
есть все основания сделать вы-
вод
74
appreciable distance
on either side
impact
in respect of
grave consequence
immaterial
davit
consequently
lateral movement
file of men
— значительное расстояние
—' с обеих сторон
— толчок, столкновение
— касательно, относительно
— серьезное последствие
— несущественный, нс имеющий
отношения к
— шлюпбалка
— следовательно
— боковое движение
— цепочка людей, идущих друг за
другом
to result in conclusion
— приводить к выводу
rigidity
it is by no means
state of affairs
rising tide
to lighten
practicable
to attach
considerable amount
slack
— жесткое крепление
— ни в коей мере
— положение вещей
— прилив
— облегчаться, уменьшаться по
весу
— целесообразный
— прикреплять
of— значительная слабина
ПЕРЕВОД ДЕЛОВОГО ПИСЬМА, ОПУБЛИКОВАННОГО
В № II ЖУРНАЛА, НА АНГЛИЙСКИЙ ЯЗЫК
ПЕРЕВЕДИТЕ ДЕЛОВОЕ ПИСЬМО НА АНГЛИЙСКИЙ
ЯЗЫК
Уважаемые Господа,
Dear Sirs,
On 20 th inst. at about 1600 hours local time while descen-
ding the accommodation ladder of my vessel one of your
workmen slipped and fell into the water. Other workmen who
were at the time also descending to the quay helped to fish
him out of the water. The above workman, Alfred R. Watson,
alleges that the accident occurred due to a fault of the ves-
sel’s administration who didn't comply with the Port Regu-
lations. In view of the fact he made a claim against me and
demands compensation of damages sustained by him. To set-
tle the matter please urgently send me the Port Regulations
referred to by your workman.
Касательно: падения с трапа рабочего вашей компании
В дополнение к нашему письму от 22 числа сего месяца
сообщаю, что несчастный случай с вашим рабочим произо-
шел исключительно по его собственной небрежности. Пор-
товые правила судовой администрацией были полностью
выполнены. Во время сильного снегопада судовой трап очи-
щался и посыпался песком. Сам трап по всей длине был
огражден поручнями. Таким образом, я считаю, что доступ
как на судно, так и с судна был вполне безопасен как этого
требует правило 9 Портовых Правил. Несчастный случай
не имел бы места, если бы ваш рабочий держался за поруч-
ни, как это полагается делать всем лицам, пользующимся
ими. В связи с изложенным выше, претензия вашего рабо-
чего является безосновательной.
Yours faithfully,
Captain.
Искрение ваш,
Капитан.
МОРСКИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТЕРМИНЫ
Раздел ведет сотрудник Регистра СССР А. ЯКОВЛЕВ
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПОВОРОТНЫЙ ШАРНИР
HYDROTORQUE HINGE
10. Муфта с наружными шлицами
и внутренними геликоидальны-
ми шлицами
11. Отверстие для впуска масла
12. Соединительная труба
Sleeve with external stra-
ight splines and internal
helical splines
Oil inlet
Connecting tube
1. Шлицевое соединение
2. Подшипник с уплотнением
и масляным кольцом
3. Поворотный вал
4. Грузовой вал
5. Рабочий поршень
6. Цилиндр
7. Регулируемый сальник
8. Шлицевое соединение
9. Направляющий цилиндр
(с внутренними шлицами)
Straight splines for at-
tachments
Bearing with packing and
scraper ring
Rotary shaft
Centre shaft
Working piston
Cylinder
Adjustable gland
Straight splines for at-
tachments
Guide cylinder (with in-
ternal straight splines)
75
КОНКУРС
НА ЛУЧШИЙ ОЧЕРК
Редакция журнала «Морской флот» в течение 1973 и
1974 годов проводит конкурс под девизом «Люди трудо-
вой доблести» на лучший очерк о новаторах производства
морского транспорта, вносящих большой вклад в успешное
выполнение заданий девятой пятит.етки. В очерке.необхо-
димо отразить специфику деятельности передовых работ-
ников морского транспорта, их высокое профессиональное
мастерство, инициативу, трудолюбие, патриотизм, любовь
к морскому флоту и т. д.
Объем материала, присылаемого на конкурс, 7—8 стра-
ниц, отпечатанных на машинке через два интервала. Кроме
того, должны быть Приложены одна-две фотографии, отра-
жающие производственные моменты работы новаторе-
Авторы очерков, получившие оценки жюри, будут преми-
рованы. Установлены следующие премии (помимо > но pa-
pa, который выплачивается за опубликованные материалы):
ОДНА ПЕРВАЯ —200 РУБЛЕЙ; ТРИ ВТОРЫХ— ПО
100 РУБЛЕЙ; ПЯТЬ ТРЕТЬИХ — ПО 80 РУБЛЕЙ; ДВЕ ЧЕТ-
ВЕРТЫХ — ПО 50 РУБЛЕЙ.
В конкурсе могут принять участие читатели журнала
«Морской флот» — работники морского транспорта и жур-
налисты бассейновой и центральной морской печати. На
при :ылаемых очерках авторы должны делать пометку «На
конкурс».
В состав жюри входят представители Министерства мор-
ского флота, ЦК профсоюза рабочих морского и речного
флота, редакции журнала «Морской флот».
К читателям усурнала «Морской флот»
ЖДЕМ ВАШИХ СОВЕТОВ, ПРЕДЛОЖЕНИЙ, ЗАМЕЧАНИЙ
Дорогие товарищи!
Заканчивается 1972 год—второй год девятой
пятилетки. Он был наполнен замечательными со-
бытиями, самоотверженным трудом работников
морского транспорта во имя торжества комму-
низма.
Коллектив редакции журнала анализирует в
эти дни свою работу в истекшем году, уточняет
планы на будущее. Ежедневно мы получаем от
Вас, уважаемые читатели, письма. В них содер-
жится много ценных предложений, советов и зат
мечаний. Все полезное, .нужное редакция стремит-
ся учитывать в своей работе.
В преддверии нового, 1973 года мы обращаем-
мя к Вам с просьбой. Сообщите нам свое мне-
ние о материалах, опубликованных в 1972 году.
Какие из них оказали Вам существенную помощь
в работе, заинтересовали Вас или ызвали неудо-
влетворение и почему?
Какие новые темы, рубрики, разделы хотели бы
Вы увидеть в журнале в 1973 году? Перечислите
также статьи, напечатанные в журнале, которые
Вы сочли малоинтересными по содержанию или
плохо написанными и отредактированными. Какие
вопросы, по Вашему мнению, желательно кол-
лективно обсудить на страницах журнала? Что
конкретно Вы могли бы посоветовать редакции
в части улучшения его содержания, оформления?
Итак, ждем от Вас писем с отзывами, замечани-
ями, предложениями.
Поздравляем Вас с наступающим Новым годом!
Желаем больших успехов в труде, личного
счастья и здоровья.
РЕДАКЦИЯ ЖУРНАЛА «МОРСКОЙ ФЛОТ»
▼ со стр. 73.
менн потомков фаэтообразных. Они
способны просто сожрать нас всех
илн принести в жертву кровавым бо-
жествам, ибо такова сущность людей.
Эра с укором посмотрела на Нота
Кри, но он стоял на своем. Я передал
Чичкалану, о чем говорит белый бог
с малым чи :лом волос на голове, как
звали его в Толле.
Чичкалан вполне серьезно разде-
лил опасения Нота Кри. Он по давней
привычке предпочитал не верить не-
знакомцам, тем более, что встречался
в боях с людьми материка Мо. Все
же плот неотвратимо несло на рифы.
Волны должны были разбить о них
наше сооружение, которым мы были
не в состоянии управлять. Я сказал,
чтобы все прыгнули в воду и поста-
рались плыть к берегу уже без плота.
Нот Кри отвернулся. Уже из воды,
вынырнув, я увидел его, одиноко сто-
ящего у мачты.
Пловцам было легче проскочить
опасные камни. Нас с Эрой пронесло
между рифами, словно мы плыли в
бурлящем горном потоке среди водо-
воротов. Плот застрял бы здесь и раз-
бился. Мелькнули головы Чичкалана
и Лианы, чуть дальше над пеной под-
нимались два пера в волосах наших
друзей ийков. Нота Кри не было. Я
увидел, как встали дыбом бревна
Плота. Рвущиеся к скалам волны,
словно в отмеску за успешное наше
плавание по океану, крушили сейчас
плот в щепки. Из круговорота, в ка-
кой попал плот, Ноту Кри уже не вы-
плыть. Но он и не хотел выплывать.
Это я сразу понял...
А мы все благополучно выбрались
на берег в сравнительно тихой бухте
Волны били нам в спины пеной. К
иам бежала толпа людей. Друзей илн
врагов? Этого мы не знали.
76
"Morskoy Flotzz
Monthly Journal of USSR Merchant Marine
Summary
REFLOATING OF M/V“NO VOMIRGOROD”
by A. Kurbanovsky
page 33
M/v “Novomirgorod” was thrown aground by hurricane.
Captain of the vessel — author of this article — speaks in de-
tail about the rescue operations that were carried out without
any help from outside.
the author gives advice and practical recommendations on
ogranisation of the work to get a vessel afloat again.
PASSING OF TOW-ROPE ON TO A VESSEL IN DISTRESS
by V. Moiseenko
page 35
The author describes in detail a new method of passing a
tow-rope on to a vessel in distress with the help of mooring
buoys. Adjusting a tri-palmed grapnel to a tow-line makes it
possible to catch the cable of the inoperative vessel. No hea-
ving in or fastening of the tow-rope is required.
STEERAGE OF A TWIN-SCREW VESSEL WITH
CONTROLLABLE-PITCH PROPELLER
on the Contient and. the port of Kholmsk on the island of
Sakhalin.
Local climatic and hydrologic features do not allow to use
the existing types of railway ferries as they require icebrea-
ker characteristics from a ferry as well as good steerage for-
ward and backwards. Due to these factors, the “Sakhalin” has
propulsive device and rudder systems both at the bow and
aft.
Its main characteristics are as follows:
Length, overall 127 m
Breadth, extreme 19.8 m
Depth 8.8 m
Draught 6.2 m
Total displacement 7,730 t
Deadweight 2.245 t
Length of railway tracks 421 m
Output of main engines 15,600 h. p.
.Speed 18 knots
Propulsion plant of the ferry consists of six diesel-electric
sets of 1800 kW each at 600 V. Under normal circumstances,
four diesel-electric sets supply the power to stern screw elect-
ric motor. When necessary, bow electric motor is put in ac-
tion too.
by M. Golovkov
page 38
KEYLESS FIXTURE OF SCREW TO PROPELLER SHAFT
The author speaks about the influence of screw on manue-
verability of vessel while mooring. Practical recommendations
are gi\ en on steOrage of vessel with controllable-pitch propel-
ler.
THE “SAKHALIN” SEA GOING FERRY
by A. Rachkov and others
page 41
The authors speak about sea fcoing ferry "Sakhalin”, which
has been launched, it is the f.rst of the class. The ferry is
designed for the carriage of trains and other transport equip-
ment across the Gulf of Tatary between the port of Vanino
by A. Krasilnikov and others page 47
The authors review the results of trial performance of a
new design of fixing the screw to propeller shaft.
The construction is mounted on the starboard propeller
shaft of the twin-screw sea-going tug, it has run over
7.000 hours at 500 r. p. m.. having made 35,000 reverses.
The new method of fixing the screws considerably increa-
ses the lifetime of propeller shafts, reduces by 5—10 per cent
the weight of propellers, simplifies the technology of produc-
tion and mounting of propellers and shafts, softens the im-
pact of propeller blades against chance objects, etc.
The authors believe that the new construction will be wi-
dely used by the fleet.
ОТВЕТЫ НА КРОССВОРД, НАПЕЧАТАННЫЙ В № 11
По горизонтали: 7. Перископ. 9. Брашпиль. 10. Ут-
ка. 11. Брештук. 12. Ранг. 13. Уклон. 15. Фидер. 16. Отлив.
20. Лемеха. 22. Ригель. 23. Лаг. 24. Булинь. 25. Патока.
29. Аркан. 30. Тузик. 31. Карта. 34. Огон. 36. Изотера.
37. Шкив. 38. Карлингс. 39. Гарпунер.
По вертикали: 1. Вертикал. 2. Киса. 3. Скоба. 4. Чай-
ка. 5. Шпор. 6. Планширь. 8. Премия. 9. Бот дек. 14. Осмол-
ка. 17. Тревога. 18 Шхуна. 19. Нирал. 21. Бак. 24. Барограф.
26. Аутригер. 27. Футокс. 28. Битенг. 32. Лиана. 33. Пакри.
35. Нуль. 37. Шкун.
77
СОДЕРЖАНИЕ ЖУРНАЛА «МОРСКОЙ ФЛОТ»
ЗА 1972 ГОД
1. ПЕРЕДОВЫЕ СТАТЬИ
Г. Костылев. Особенности плана второго года новой пятилетки
(№ 1).
С. Нунупаров. Инженерное проектирование в транспортном про-
цессе (№ 3).
В. Бяикии. Преимущества хозрасчетных групп (№ 9).
Г. Олешкевич. Курс — на экономику (Xs 10).
Г. Гусев. Эксперимент в порту (Хв 11).
2. ЛЕНИНИЗМ ЖИВЕТ И ПОБЕЖДАЕТ
Ф. Зинько. Вива Ленин! (Хе 4).
Н. Кожевников. Пятилетка морского транспорта (№ 4).
М. Курносов. «Ленин» покоряет Арктику (Хз 4).
3. К РУБЕЖАМ НОВОЙ ПЯТИЛЕТКИ
Г. Андросов. В судовых школах коммунистического труда (Xs 8).
Л. Вальчук. Сила содружества (№4).
( С. Веремеев.) Университет экономики в Одесском порту (№ 2).
А. Возжаиников, М. Розенштрах. Экономия — миллион рублей
(Xs 7).
В коллегии ММФ. Опыт работы теплохода «Березиналес» (Хв 12).
Все силы на выполнение плана (экономический обзор) (Xs 3).
В. Гура. Экономические знания — всем портовикам (Хе 8).
Д. Данилов, В. Конев. Планирование социального развития (Xs 4,
М. Егоров, В. Веснин. В партийном руководстве — сила соревно-
вания (Хв 2).
А. Завьялов. Каждый рейс — ударный (Хв 10).
В. Зюзькевич. Экипаж высокой культуры производства (Xs 1).
М. Калии и др. Год работы в оптимальном режиме (№ 9).
Н. Кантемир. В режиме экономны (Xs 6).
Г. Кондратюк. Успех окрыляет (Ng II).
Г. Косоротое. Пятидневное задание — досрочно (X? 6).
С. КРухмалев. Соревнованию — конкретность, действенность (Xs 7).
В. Мызников, Экономическое образование — морякам (X? 6).
Наращивая темпы (Экономический обзор) (X? 6).
С. Нес в ат. Переходим на оптимальный режим (Xs 11).
С. Пальора. Опыту соревнующихся — широкую гласность (№ 10).
Сведения о морском флоте СССР (Хе 4, 10).
В. Скубии. Живое, горячее дело (Хе 3).
В. Трейель. Резервы про изводи тел ьиости труда (Xs 1).
Б. Труиов. В едином комплексе (№ 5).
Т. Тупицын. На опыте лучших (Xs 9).
А. Ханс. Повышаем эффективность использования производ-
ственных фондов (Xs 5).
Г. Читаиава. План социально-культурного развития в действии
<(.Хе 3).
4. К 50-ЛЕТИЮ ОБРАЗОВАНИЯ СССР
В. Басевич. Пассажирский флот СССР (Xs 12).
В Клайпеде хорошее настроение (Xs 7),
В семье единой (Хе 11).
В. Гетманов. Навстречу славному юбилею (Хе 11).
Т. Гуженко. Великое содружество народов-братьев (Хе 12)
Интервью с начальником Эстонского пароходства (№ 1).
Молодость древнего Хазара (Хе 6).
Наши интервью. Дунай — река дружбы (Xs 8).
Наши интервью. На берегах Балтики (Хе 12).
Е. Петров. Имени республик (Хо 8).
Я. Сколис. Латвия — республика морская (№ 12).
5. УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА
Э. Амбарцумян. Подсистема «Оперативный контроль дислокации
флота» (Хе 7).
И. Баженов. Междуведомственные коммерческие взаимоотношения
(Xs 4).
Г. Бериачук, В. Данков. Регулирование подачи судов в порты
(Хв 2).
А. Былкин. Сокращенный экипаж (Xs 9).
А. Богатенко. Коммерческие условия обработки тяжеловесных
грузов (Хе 1).
Г. Брухис. Сотрудничество СССР и НРБ (Хв 2).
И. Бухановскин, А. Морозова. Ходовое время морской формы (Хэ2).
А. Валентинов. Резервы повышения эффективности как они есть
(Хе 6).
В. Валентинов. Оптимальный режим и тормоза «смежников»
(X? 10).
А. Вислых. Терминалы — основы повышения производительности
на лесных перевозках (Xs 7).
Г. Гуревич. Технология перевозок в современных условиях (Хв 8).
М. Добров и др. Контейнерная линия Ильичевск — Варна (Хв 8).
В. Дреко. Опыт морской перевозки железнодорожных контейнеров,
(Xs 9).
Ю. Евтеев. Как учитывать расходы в заграничных портах? (Xs 5).
Н. Ермаков. Балтийский круиз (Xs 8).
Э. Заславский. О пассажирских тарифах портофдота (Xs 3),
В. Збаращеико и др. Комплексную технологию перевозок и гру-
зовых работ флоту и портам (Хв 4).
Д. Зотов. Материальная база контейнеризации перевозок (Xs 3).
Ю. Ильиченко. Перевозчику необходима правовая защита (№ 6).
Б. Клещев. О проформе танкерного коносамента (№ 9).
А. Листопад. Затраты при транспортировке цитрусовых (№ 9).
А. Макоед, А. Морозкин. Полезный объем и сепарация (Xs 2).
В. Михеев, В. Кузнецова. Нужны портальные краны большей
грузоподъемности (Xs 8),
А. Мышин. Контейнерным перевозкам — дорогу (Xs 6).
В. Мостовых н др. Без деления иа палубную и машинную коман-
ды (Хе 2).
Л. Ни куш кин. Награды ВДНХ СССР (Хв 2).
А. Омельченко. V сессия Комитета по судоходству ЮНКТАД
(Xs 1).
Отвечаем на вопросы читателей (Xs 3, 4).
Д. Павловский, Н. Савин. Взаимодействие морского и речного
флота (Хв 11).
Ю. Павлов. Экономия средств в линейном плавании (№ I).
Н. Плявии. Претензии к количеству наливного груза (Xs 3).
В. Пономарев. Институт групповых диспетчеров — основа опе-
ративного руководства флотом ((X? 5).
М. Розенштрах, Б. Филимонов. Для удобства грузоотправителя^
(XtU).
Ф. Сирота.'Металлолом — груз опасиьГй (Хе 9).
Советско-чехослоаацкое -сотрудничество в судоходстве (Xs 5).
В. Стремоухое. Организация безопасного обслуживания и ремонта
электрооборудования (Хе 5).
А. Тарасенко. Стоимостный показатель измерения производитель-
ности труда (№ 10).
Г. Фоменко, А. Пекер. Резервы повышения эффективности работы
флота (Хе 5).
Г. Чарушев. Организация обработки данных иа ЭВМ (Хе 5).
Читатель спрашивает (Xs 1, 7).
А. Черкашин. Нужен компас в бумажном океане (Хе 6).
А. Черняк. Критерии автоматизации грузовых работ (Хе 7).
В. Шарапов, В. Толкунов. Сокращение простоев флота при пере-
возке смерзшихся грузов (Xs 11).
Э. Шматов, В. Катричко. Большегрузные контейнеры в Рижском
порту (Xs 8).
А. Эйдаст. Коммерческие условия обработки пакетированных гру-
A/о п. А |о «4 ей Вова нц€
Т *- )< Н Й'бмшЦь 'ЭКо1|(АЙ АЗ(Гв?к Н ИЛ’ (,
Характерные черты экономики СССР иа современном этапе (Хе 9).
Высшая цель экономической политики партии. Задачи девятой
пятилетки (№ 10).
Повышение эффективности производства — главный фактор раз-
вития экономики (Хе II).
Экономическое сотрудничество СССР с социалистическими стра-
нами (Xs 12).
7. МОРЕПЛАВАНИЕ
Н. Авербвх. Нужен точный расчет (Xs 8).
Ю. Баранов. Точностные характеристики РТС судовождения (.Хе 7).
А. Баскин. Формализм — угроза безопасности мореплавания (Хе 3).
К. Богданов. Приливы, нх учет и использование (Хе 9).
И. Болюх, В. Гавриленко. Продолжение эксперимента (Xs 1).
Т. Вам да но в. Организация работы и правовое регулирование лоц-
манской проводки (№ 9).
В. Васильев. Внимание! Поджигатель — статистическое электри-
чество (8).
Ю. Витковский. Зеркальный планшет и режим истинного движе-
ния (7).
Ф. Голенков. Определение продольной прочности судов (10).
А. Гуидобнн, М. Кузнецов. Борьба с обледенением танкеров (Xs II).
Н. Гусвк. Курс рекомендуют гидропрогнознсты (Хе 9).
К). Дадоиов и др. Как бороться с грызунами и а судах (Хе 6).
В. Демиденко. Создать советскую проформу буксировочного конт-
ракта (№ 4).
С. Демин. Построение графиков инерционио-тормозиых характе-
ристик судна (Хз 10).
К. Егоров. Димайз-чартер и тайм-чартер (Хв 11).
Л. Егоров, С. Гуреев. Значение порта захода (Xs 9).
В. Жврков. Ликвидация аварийности — резерв повышения эффек-
тивности работы флота (Хв 3).
А. Жмак. Учет инерцнв при маневрировании и а течении (Хэ 1).
А. Жмак. Учет течения при плавании в узкостях (№ 6).
В. Захврчеико. Уроки прошлой зимы (№ 12).
Ю. Зенков. Правильно использовать тоннажную марку (№ 4).
Ю. Зурабов. Штурманские треиажеры (Xs 1).
78
А. Калпнн. Непреодолимая сила как основание освобождения от
ответственности (№ I).
В. Катаев. Регулирование движения судов (№ 2).
Л. КнльчевскнЙ, В. Демиденко. Буксирное сопровождение (№ 2).
А. Коваль. Вентиляция не нужна (№ 10).
Д. Коваленко. Для спасательных работ (№ 11).
В. Коковнн. Плавать без аварий (№ 3).
В. Коидрашихнн. К единому стандарту терминов и обозначений
(№ 8).
Р. Кубачов. Инерция и оптимальная траектория судна (№ 6).
И. Кудрявцев. Специализация перевозок тяжеловесных и крупно-
габаритных грузов (№ 1).
А. КурбановскиЙ. Снятие теплохода «Новомиргород» с грунта
(№ 12).
Е. Мвлохатка. Буксировка крупнотоннажных доков (№ 8.)
Л. Марфутин. Творческий подход — условие безопасности (№ 3).
А. Маршак. Гарантийные письма и судебная практика (№ 10).
[ А. Мель**] Е. Лысенко и др. Упорядочить ношение морской формы
(№ 2). *
В. Моисеенко. Подача буксира иа судно, терпящее бедствие (№ 12).
А. Назаренко, Г. Завирюха. Применение информации об устой-
чивости (№ 1).
Наша консультация (№ 11).
П. Петров. В глубь континента (№ 7).
С. Погосов. Плавание на долгопериодном течении (№ 5).
Ф. Поданев, В. Шувалов. Проводка судов без лоцмана с помощью
БРЛС «Раскат» (№ И).
В. Пономарев. Социальио-психологнческий аспект безопасности
мореплавания е 10).
А. Родионов. В. Тараты нов. Системный подход — основа совер-
шенствования управления судном (№ 11).
О. Румынский. По данным судовых журналов (№ 11).
В. Селиверстов. Супертанкерам — безопасное плаваине (№ 3).
Г. Симаков. Учитывать условия плавания (№ 5).
Г. Сырых. Поучительные примеры (№ 5)
В; Таратынов. Оптимальные схемы (№ 5).
Твоя форма, моряк! (№ 1—В).
Тема семинара — предупреждение аварийности (№ 7),
П. Токарев, А.. Черкашин. Неточные расчеты — причины недогруза
(№ 4).
А. Третьяк Четкая организация штурманской службы — гарантия
безопасности мореплавания (№ 3)
В. Фенрих. Схемы заводки швартовоа на бочке (№ 5).
С. Филиппович. В. Кориеев. Сборы за проход проливами Босфор
и Дарданеллы (№ 1).
А. Чайкин. Безопасность плюс экономия (№ 9).
В. Шабалин. Начальная оценка ситуации (№ 6).
Г. Шереметьев. Знания закрепляются тренировкой (№ 9).
А. Шишков. Флот гидро метел уж бы и его задачи (№ 6).
А. Юдовнч. Организация наблюдения (№ 4).
А. Яку шейков, Р. Черняев. Развитие технических средств судо-
вождения (№ 2).
А. Я кушей ко. Р. Нелепии. Симпозиум по судовым средствам элек-
троники и автоматики (№ 5).
А. Яскевич, Ю. Зурабов. К пересмотру ППСС (№ 8).
А. Яскевич. Ю. Зурабов. В Советской межведомственной комис-
сии (№ 2).
8. ТЕХНИКА И СУДОРЕМОНТ ,
В. Агвфайов и др. Тяжелые сорта топлива — ha флот (№ 10).
Л. Аксютин. Остойчивость необходимо улучшить (№ 6).
В. Александров. Проверка и регулировка воздухораспределителя —
типа «МТ» (№ 4).
М. Александров. Современные судовые спасательные средства
(№11).
В. Батура. Еще ие время снимать вахту (№ I).
С. Берегов. Новому — дорогу (№ 10).
О. Вншивков. Главное — высокая техническая оснащенность (№ И).
Возвращаясь к напечатанному (№ 3).
А. Войтек ко. Ю. Авласовнч. Очистка питьевой воды на судах
(№ 3).
А. Волков. Автоматизация грузовых операций на танкере (№ ID-
М. Гальперин. Пути сокращения ремонтного времени (Хе 3).
А. Герасимов. А шапка все еще на Сеньке! (№ 2).
Говорят судовые механики (№ 3. 5. 7—9).
Л. Грицай, В. Горбунов. Техническая диагностика — условие по-
вышения эксплуатационной надежности (№ 7).
Дискуссия (№ 3—12).
Ю. Доманский. П. Диденко. Новое в системе непрерывной клас-
сификации (№ 4).
В. Дреко. Когда ие учтены «мелочи» (Хе 2).
К- Дябкии. Автоматизация и безопасность (№ 10).
П. Звициискнй. Новый тнп генераторов (№ 8).
В. Иванов, Г. Лушников. Котельная установка контейнеровоза тре-
бует улучшения (№ 12).
А. Калугин. «Ничего ие вижу, ничего не слышу...» (№ 3).
Е. Калязин. Судовая электротехника: состояние и перспективы
(№ 2).
С. Камкии, Р. Бычихин. Система иаддува — резерв дизелей МАН
(№ 8).
Д. Квнтур и др. Отечественный регулятор вязкости тяжелого топ-
лива (№ 9).
В. Карпов. Проблема, требующая решения (№ 7).
В. Кирюхин. Приспособление для проверки и регулирования газо-
распределения (№1).
В. Котельников. Отчитывается старший механик (№ 8).
^А. ^Красильников и др. Опытная эксплуатация прошла успешно
R. Маикевнч. В. Берчи ко в. Первый отечественный контейнеровоз
(№ 5).
Ф. Митенков н др. Новвя атомная установка ледокола «Ленин»
(№ 6).
Мнения, суждения, предложения (№ 9).
В. Мокшнн. Недостатки можно устранить (№ 6).
С. Моргенштерн. Резервы эффективности (№ 8).
Е. Никитин. В. Перфилов. Дизелям ЧН 30/38 присвоен знак каче-
чества (№ 1).
Обсуждаем статью Б. Тихомирова «Рациональные пределы комп-
лексной автоматизации судов» (№ 8).
М. Овсянников, С. Камкин. Влияние эксплуатационных факторов
и а состояние поршня дизеля (№ 2).
А. Пасс и др. Бесконтактную аппаратуру — на суда (№ 11).
Н. Полищук. Очередной этап — автоматизация эксплуатируемых
судов (№ 1).
Г. Полтавец и др. Автоматизация вспомогательного котла типа
КВС 30/ПА (№ 6).
Ю. Потанер. В ногу со временем (№ 12).
Р. Попов. Экономика — определяющий фактор (№ 2).
В. Поташев, В. Пнщик. Сделать судно конкурентоспособным
(№ 10).
А. Рачков и др. Морской паром «Сахалин» (№ 12).
А. Сазонов. ЭЦВМ в системах судовой автоматизации (№ 4).
И. Сайфудниов. С точки зрения судоводителя — администратора
(№ 10).
Ф. Сибирь и др. Новый быстроходный теплоход (№ 10).
Ж. Сидоренко. Технический прогресс и НОТ нераздельны (№ 5).
В. Симушкин. Благородные цели (№ 6).
Ю. Смолин. Практику технической эксплуатации (№ 7).
Советы, предложения, размышления (№ 8).
В. Сомкни. Рефрижераторному судну — перспективную холодиль-
ную установку (№ 4).
В. Сороковиков и др. Пятьдесят один месяц без заводского ре-
монта (№ 9).
Б. Сушков. А. Фещук. О типе судна для перевозки рефрижера-
торных грузов (№ 1).
Техническая консультация (№ 3. 5. 8, 11).
С. Ткачева, Л. Щербакова. Новые судовые комплектные лабора-
тории (№ 7).
В. Федоренко и др. Для паротурбинных судов — опреснители типа
«М» (М-1).
А. Фока. Причины разрушения — жесткость (№ 9).
В. Хотин. Надежность рулевой машины можно повысить (№ 2).
А. Чумаков, Ю. Фвдин. Увеличивая объем автоматизации (№ И).
А. Шамин. Грамотная эксплуатация — основа надежности (№ 12).
Ю. Швед. Чистый корпус — резерв экономии (№ 4).
Г. Шемарин, В. Шумилов. Новый судовой кабель (№ 3).
В. Шншнн. «Дрогобыч» — первый танкер новой серии (№ 9).
П. Щербаков и др. Ультразвук эффективное средство против
обрастания (№ 8).
Л. Эл ьп ни ер. Слово за промышленностью (№ 2).
Б. Юницын. Организации технического обслуживания флота —
экономическую основу (№ 1).
8. НАУКА. УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ
Б. Гусев. Под вымпелом Академии наук СССР (№ 1).
О. Дрюнинв. Говорим только по английски (№ 11).
К 25-летню черноморского ЦПКБ (№ 4).
Ф. Клюшкии. Конструкторы — флоту (№ 10).
П. Митрофанов. Паруса ждут попутного ветра (№ 9).
Л. Михайлова. Поход юных моряков (Хе 11).
Б. Николаев. Здесь готовят рядовой состав (№ 7).
М. Рашковецкий. Институт и технический прогресс № I).
Т. Фрейдинова. Из опыта преподавания политэкономии (№ 2).
Э. Штыб. Плавучий факультет (№ 2).
10. МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОТДЕЛ
Р. Андреев. Мировой контейнерный флот (№ 5).
Б. Артамонов. Борьба за скорость (№ 6).
Б. Артамонов. Эффективность и проблемы контейнерных перевозок
(№ 11).
APTS — система для предупреждения загрязнения моря нефтью
(№ 10).
И. Вдовин. Протекционизм или дискриминация? (№ 1).
Ч. Воевудка. Северный порт в Гданьске (№ 7).
Ч. Воевудка. Пятидесятилетие порта Гдыня (№ 12).
Зарубежные новости (1—12).
В. Иванов. Гидроэнергетическая и судоходная система у Желез-
ных ворот (№ 9).
Изменения в морском законодательстве США (№ 2).
Ю. Ларкнн. Современные автомобильно-пассажирские паромы
(№ 8).
А. Луценко. Мост через Босфор и судоходство в проливе (№ 10).
В. Любимов, В. Поспелов. Перспективы создания грузовых судов
па воздушной подушке (№ 9).
А. Омельченко. О работе IV комитета III сессии ЮНКТАД (№ 11).
По пути экономической интеграции (№ 4).
Радар в 70-х годах (№ 2).
С. Ралев. Новый пассажирский флот НРБ (№ 4).
Сведения о мировом торговом флоте и а 1 апреля 1972 г. (№ 8).
В. Сличкни. Морские контейнерные перевозки США (№ 10).
Транспортно-экспедиторское обслуживание в Японии (№ 11).
Хоэль Чавеко. Торговый флот и порты Кубы (№ 7).
Б. Украинцев. Мировой рынок бункерного топлива (№ 3).
79
11. НАШ КАЛЕНДАРЬ
В. Басевич. Почему погиб «Титаник» {№ 4).
А. Бочек. Особая северо-восточная полярная экспедиция Нарком-
вода (Хе 8).
Г. Грабух. Унзер Тэдди (Хе 5).
Ф. Коньков. Русский путешественник (Хе 2).
И. Мигачев. Выдающийся ученый-кораблестроитель (Хе 2).
Памятные даты (Хе 1—12).
В. ПасецкиЙ. Плавание шлюпов «Открытие» и «Благонамерен-
ный» (Хе 9). (№ 10).
С. Попов. Федор Матисен (Хе 6).
В. Сироткин. Севастопольская морская (Хе 6).
Б. Случаи ко. Краса и гордость нашей науки (Хе 3).
Д. Соха. Отважный мореплаватель, умелый воспитатель (Хе 10).
Н. Товкач. Кругосветный мореплаватель (Хе 1).
Ю. Хлебников. Впервые за одну навигацию (Хе 7).
Ю. Шереметьев. Певец моря (Хе 1).
Ю. Шереметьев. В морях твоя дорога (Хе 11).
Ю. Шереметьев. Жизнь — науке (Хе 9).
12. ДЕВЯТОЕ МАЯ — ДЕНЬ ПОБЕДЫ
В. Климин. Огненная вахта (Хе 5).
Ю. Кучепатов. Добровольный почин моряков (Хе 5).
13. СУДА — ГЕРОИ, ТРУЖЕНИКИ
В. Гаврилов. «Фабрнцнус» (Хе 11).
А. Ел кии. 65 лет бессмертия (Хе 1).
А. Елкии. Арктическая баллада (Хе 2).
А. Елкии. Слава и боль комсомола (Хе 3).
А. Елкин. Таллинская эпопея (Хе 4).
А. Елкии. Курсы, отроложеиные под огнем (Хе 5).
А. Елкин. Нас оставалось только трое (Хе 6).
А. Елкии. Конвой идет сквозь огонь (Хе 7).
А. Елкии. «Майкоп» не сдается (Хе 8).
А. Елкии. Подвиг «Пассата» (Хе 10).
14. ЛЮДИ ТРУДОВОГО ПОДВИГА. ЧЕЛОВЕК И ЕГО ДЕЛО
В. Акиифиев. Авторитетный руководитель (Хе 3).
Н. Александрович. Мастер на все руки (Хе 7).
В. Ботков. Электромеханик Исаев (Хе 4).
Б. Ершов. Бригадир Владивостокских докеров (Хе 1).
В. Зотов. Новатор производства (Хе 2).
В. Майоров. Воля н мужество (Хе 3).
Ю. Маркин. Капитан «России» (№ 2).
Б. Нестеровскнй. Диплом Дмитрия Цыганкова (Хе 12).
Р. Персии. Акимыч (Хе 6).
В. Ткачев. Капитан флагманского корабля антарктических экспе-
диций (Хе 6).
Е. Цыганке. Почерк механика Кузнецова (Хе 2).
Ф. Чайчевский. С хозяйственным подходом к делу (Хе 7).
15. КНИГИ, ТЕАТР, КИНО
А. Аидрееико. Неточности хорошей книги (Хе 5).
М. Бегун. Под черным флагом (Хе 10).
А. Биби, О. Коидрашихии. Новый учебник по судовождению (Хе 3).
Б. Гал и нс кий. Р. Короткий. Главный герой — море (Хе 9)
М. Григорьев. Морские робннзоны (Хе 11).
Б. Драчев. XX век: Путешествия. Открытия. Исследования (Хе 10).
Н. Ермаков. «Дорога кнтов» (Хе 3).
Н. Крымов. Морские были (Хе 6).
Ю. Ларкин. Головоломки для проектантов (Хе 9).
А. Межиковскмй. Глазами умными и внимательными (Хе 8),
Ю. МихаЙлик. Такой странный пароход (Хе 5).
И. Могилевкин. О транспорте дальнего континента (Хе 11).
Наши интервью (Хе 4).
Н. Новожилов. В эпоху парусников (Хе II).
П. Петров. Сборы и платы в портах мира (Хе 4).
К. Плужников. Сталийное время (Хе 2).
К. Плужников. В помощь транспортникам (Хе 6).
П. Полюшкин. Пособие по предотвращению аварий (Хе 4).
С. Расолько. В годы штормовые (Хе 2).
А. Рев ков. Нужна система (№ 11).
Л. Русален ко, А. Рвачев. Новый учебник по охране труда (Хе 1).
Н. Светлова. Семнадцатый трансатлантический (Хе 12).
С, Синицын и др. Морская медицина (Хе 10).
А. Стефанович. Уход за судовыми емкостями (Хе 9).
Ю. Тарасюк. Жизнь продолжается, традиции остаются... (Хе 1).
Ю. Шереметьев. О службе погоды (Хе 6).
Ю. Шереметьев. Все об акулах (Хе 8).
Б. Юинцыи. С позиции сегодняшнего дня (Хе 3).
16. ИМЯ НА БОРТУ СУДНА
В. Ботков, Е. Фмшер. «Василий Авраменко» (Хе 2).
А. Бродский. «Депутат Луцкий» (№ 9).
А. Гринкевич. «Капитан Кушнаренко» (Хе 6).
Л. Кондратьева. Капитан — сын капитана (Хе 7).
И. Кравцов. Легендарный комиссар (Хе 4).
Г. Махов. Лондон встречает «Гарри Подлита» (Хе 1).
17. МОРСКИЕ ГОРОДА СССР
Б. Драчев. Рига (Хе 1).
Б. Драчеа. Клайпеда (Хе 9).
18. КОРАБЛИ НЕ УМИРАЮТ
Н. Крымов. Эстафета «Востоков» (Хе 4).
19. ИЗ ИСТОРИИ МОРСКОГО ФЛОТА
М. Блиох. Плавание русских из Белого моря в Норвегию и Да-
нию (Хе 1).
В. Вадимов. Морские пассажирские перевозки России (Хе 2).
А. Глазмаи. Первый морской торговый корабль под флагом
России (Хе 5).
Б. Голдовский. Таинственные мореходы (Хе 9).
Л. Елфимов. «Красный вымпел» (Хе 3).
Т. Матвеева. Декоративное оформление петровского «Ингермаи-
ла нда» (Хе 5).
Ю. Михайлов. Морская фалеристика (Хе 12).
Н. Новиков. Буцеитавр и галиасы (№ I).
В. Пузырев. Три жизни «Садко» (Хе 7)
Г. Смирнов. В поисках заветного состава (Хе 2).
Н. Товкач. «Сескар» (Хе 9).
20. ПО ЗАКОНУ МОРСКОГО ТОВАРИЩЕСТВА
В. Ботков. Пламя над морем (Хе 8).
В. Иванов. «Шота Руставеля» вдет на помощь (Хе 1).
А. Иванов. «Задонск» спасает английских моряков (Хе 5).
Д. Кузнецов, Б. РумГянцев. «Жорж Филиппар* в огне (Хе 12).
Л Лаврова. Идем иа спасение (Хе 10).
21. ИНТЕРНАЦИОНАЛЬНАЯ ДРУЖБА
А. Абрамов. Для дружбы нет границ (Хе 10).
В. Ботков. Делегация Хайфона во Владивостоке (Хе 1).
Л. Лаврова. Вальпараисо — Ленинград (Хе II).
Л. Нисенбойм. Гости с Цейлона (Хе 11)
Т. Петков. Случай на Дунае (Хе 11).
22. СПОРТИВНАЯ ЖИЗНЬ
В. Мани. И Тихий, н Индийский! (Хе 6).
23. В ДАЛЬНИХ ПЛАВАНИЯХ
И. Болдырев. Под солнцем Эквадора (Хе 8).
В. Борисов. Секрет фирмы (Хе 10).
В. Викторов. День открытия Америки (Хе 10).
Б. Водопьянов. Флаги на рейде (Хе 3).
С. Гагарин. Последний шаис фрегатен капитана (Хе 1, 2. 3).
А. Галниии. Гонконг с фасада (Хе 7).
П. Диденко. В Персидском заливе (Хе 3).
В. Заирекнй. Седьмое чудо света (Хе И).
Г. Иванов. В море иногда ие спится... (Хе II).
В. Инфантьев. Когда враг у ворот '(’Хе 4).
В. Иифаитьев. Иван Иванович (Хе 6).
А. Казанцев. Фаэты (Хе 9, 10, 11, 12).
Г. Крупкат. Корабль обреченных (Хе 4—8).
В. Лебедев. В стране Кенгуру (Хе 9).
И. Маи. «Костпатрнк» в огне (Хе 8).
Б. Метелев. Лоцман из Гаваны (Хе 6).
Ю. Муравии. Оборотная сторона жемчужины (Хе 7).
Б. Нестеровскнй. Каботажка (Хе 5).
А. Озеров. Андреевич (Хе 8).
В. Орленок. Республика двух тысяч островов (Хе И).
Л. Плесовских. Под благославляющей десницей (Хе 2).
О. Румынский. Фотоохота на море (Хе I).
А. Хасии. Момбаса — Кенийский порт (Хе 4).
В. Шувалов. Это случилось в Кильском канале (Хе 1).
24. ИСКУССТВО И МОРЕ
М. Рыбак. Скульптор — моряк (Хе 6).
Практикум английского языка и морские технические термины
(Хе 1—12).
После вахты (2—8), (10—И).
30 коп. Издательство «Транспорт» Индекс 70550
Художественный редактор Р. А. Аллахвердянц Техн, редактор Л. Г. Дягилева Корректоры В, П. Ефимова, Г. Н. Баберкииа
Т-19322. Сдано в производство 10/Х 1972. Подписано к печати 20/XI 1972. Бумага для глубокой печати.
Формат 84X 1О8’/1б. Бум. л. 2,625. печ, л. -5.25 с вкл. (усл. п. 8.82), уч.-изд. л. 12.78. Тираж 44 000 экз. Изд. 1-8-0/Хе 6142. Заказ 1810
Рукописи не возвращаются
Чеховский полиграфический комбинат«Союзглавполиграфпрома» при Государственном комитете Совета Министров СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли, г. Чехов Московской области
80