МОРСКОЙ ФЛОТ
' ' \ \ \ \
Комсомольско-молодежный экипаж коммунистического труда теплохода «Кузнецк», возглавляемый капитаном
Иваном Федоровичем Колибабой, одним из первых в Сахалинском пароходстве стал работать с эксплуатационно-
вахтенным штатом в 24 человека. Экипаж сократили на семь человек Несколько экспериментальных рейсов показа-
ли, что режим труда и отдыха не ухудшился, а производительность труда повысилась более чем на тридцать про-
центов. Капитан И. Ф. Колибаба считает, что работать с таким экипажем можно, если береговое обслуживание будет
хорошо организовано.
На снимке: капитан дальнего плавания И. Ф. Колибаба
Фото М. Курносова
ПО ЛЕНИНСКОМУ ПУТИ
...Ленин
и теперь
живее всех живых.
Наше знанье —
сила.
и оружие.
В. Маяковский
Советский народ вступил в чет-
вертый год девятой пятилетки, ко-
торая становится важным этапом в
дальнейшем продвижении совет-
ского общества по пути к комму-
низму, создании его материально-
технической базы, укреплении эко-
номической и оборонной мо-
щи страны. Минувший год был
знаменателен тем, что он прошел
в обстановке всенародной борьбы
за претворение в жизнь историче-
ских решений XXIV съезда КПСС.
Под руководством Коммунистиче-
ской партии, ее Центрального Ко-
митета трудящиеся СССР внесли
значительный вклад в осуществле-
ние выработанного партией ленин-
ского курса.
Пятьдесят лет назад 21 января
1924 года перестало биться пла-
менное сердце Владимира Ильича
Ленина — гениального продолжа-
теля революционного учения Марк-
са и Энгельса, создателя КПСС, ру-
ководителя Великой Октябрьской
социалистической революции и ос-
нователя первого в мире социали-
:тического государства, вождя ра-
бочего класса и трудящихся. Все
эти годы без Ленина его светлый
гений озарял нам дорогу револю-
ционной борьбы н творческого со-
зидания. Идеи Владимира Ильича
нашли воплощение в политике пар-
тии, высшая цель которой — рост
благосостояния народа.
В первые годы Советской власти
В. И. Ленин колоссальную органи-
заторскую работу сочетал с глубо-
кой теоретической разработкой
важнейших проблем социалистиче-
ского строительства. Он создал
стройное учение о строительстве
социализма, разработал програм-
му, обосновал пути построения со-
циалистического общества. Основ-
ным, решающим выводом, к кото-
рому пришел Ленин на основании
всего опыта борьбы партии за со-
циализм, был тезис о возрастании
Пролетарии всех стран, соединяйтесь!
МОРСКОЙ флот
*	\	V74
Ежемесячный
массово-производственный журнал
Мнянстерства морского флота СССР
оснесан  июне 1910 г.
роли партии в процессе социали-
стической революции и после ее
победы.
С неиссякаемой энергией Влади-
мир Ильич руководил всеми сторо-
нами жизни молодой республики
Советов, разрешал самые разнооб-
разные вопросы — политические и
хозяйственные, военные и куль-
турные, направлял деятельность
общественных организаций... И
средн первых декретов, подписан-
ных В. И. Лениным как председа-
телем Совета Народных Комисса-
ров, были декреты о торговом фло-
те страны. Уже в декабря 1917 го-
да он подписал Декрет о воспре-
щении продажи, заклада и отдачи
по чартер-партии русских торговых
судов в руки иностранных поддан-
ных или учреждений. Этот первый
ленинский документ по торговому
флоту сыграл огромную роль в
сохранении судов.
Но флот еще находился в част-
ных руках; судовладельцы саботи-
ровали указания Советской власти,
не принимали мер для его восста-
новления. Назрела необходимость
передать флот в руки народа. И
вот 5 февраля 1918 года Совнар-
ком под председательством В. И.
Ленина принимает Декрет о нацио-
нализации торгового флота. В пер-
вом пункте этого документа, явив-
шегося поворотным моментом в
истории развития отечественного
водного транспорта, записано:
«Объявить общенациональной не-
делимой собственностью Советской
Республики судоходные предприя-
тия, принадлежащие акционерным
обществам, паевым товариществам,
торговым домам и единоличным
крупным предпринимателям н вла-
деющие морскими н речными суда-
ми всех типов...».
Всего же Владимиром Ильичем
было подписано свыше 30 декре-
тов Совета Народных Комиссаров
и Совета Труда н Обороны, касаю-
щихся деятельности морского и
речного флота страны. В них были
заложены основные принципы со-
ветского торгового флота, получив-
шие дальнейшее развитие в девя-
ти пятилетних планах.
Выполняя заветы Ленина, про-
должая его великое дело строи-
тельства коммунизма, Централь-
ный Комитет КПСС и Советское
правительство постоянно заботятся
об укреплении н росте морского
транспорта.
Морской транспорт нашей Ро-
дины занимает важное место веди-
© «Морской флот», 1974
1
ной транспортной системе Совет-
ского Союза. Его удельный вес в
общем грузообороте страны пре-
вышает в настоящее время 17%.
Ежегодно наши суда перевозят
80 млн. тонн грузов в каботажном
и более 100 млн. тони в загранич-
ном плавании. Морской флот рас-
полагает более чем 1,5 тыс. совре-
менных судов различных типов:
пассажирскими, нефтеналивными,
контейнеровозами, балкерами и
другими. Сегодня советские суда
плавают в 109 стран мира, посе-
щая за год более тысячи иностран-
ных портов. По числу посещений
первые места занимают порты
стран-членов СЭВ н развивающих-
ся стран. По валовой вместимости
торговый флот СССР занимает пя-
тое место в мире.
Создание мощного современного
транспортного флота позволило нам
обеспечить потребности народного
хозяйства в каботажных перевоз-
ках, сделать независимой советскую
внешнюю торговлю от капиталисти-
ческого фрахтового рынка н дать
государству дополнительный источ-
ник валюты, гарантировать устой-
чивость внешнеэкономических свя-
зей Советского Союза от непредви-
денных обстоятельств, подобных
блокаде Кубы или закрытию Су-
эцкого канала.
Благотворные тенденции в меж-
дународных отношениях, получив-
шие развитие в последние годы
благодаря настойчивому проведе-
нию в жизнь миролюбивых ленин-
ских принципов внешней политики
Советским Союзом и другими со-
циалистическими странами, прямо
сказываются на расширении гео-
графии морских перевозок н ук-
реплении контактов советского
морского флота с другими морски-
ми государствами. Более 11 млн.
тонн в год составляют перевозки
между портами СССР и Кубы. Око-
ло 25 млн. тонн перевозят совет-
ские моряки в другие страны СЭВ.
В соответствии с программой со-
циалистической экономической ин-
теграция, принятой на XXV сессии
СЭВ, такие перевозки будут непре-
рывно расти. Заключены соглаше-
ния по морскому судоходству с
Францией, Англией, США, Швеци-
ей, Данией, Италией, Бразилией,
Алжиром и другими странами.
Грандиозны перспективы разви-
тия советского морского флота.
Стро-пгся новые порты, крупнотон-
нажные высокоавтоматизирован-
ные суда всех типов, реконструи-
руйте I судоремонтные предприя-
тия, создаются новые учебные за-
ведения для подготовки кадров
морского транспорта. Значительно
расширяется жилищное строитель-
ство, сеть культурных, детских и
лечебных учреждений для моряков,
работников портов и судоремонт-
ных заводов. К концу текущей пя-
тилетки грузооборот морского
транспорта возрастет в 1,4 раза,
для чего потребуется новый флот
суммарной грузоподъемностью при-
мерно в 5 млн. точи.
На заботу партии и правите ль-
ства работники морского транспор-
та отвечают ударным трудом. Ус-
пешно выполнен план третьего го-
да пятилетки. На судах получили
широкое распространение такие
прогрессивные формы работы, как
щекинский метод, универсальные
экипажи, продление эксплуатаци-
онного периода между заводскими
ремонтами и т. д. Большинство пор-
тов перешли на работу в оптималь-
ном режиме, который обеспечива-
ет максимальное сокращение стоя-
ночного времени судов, а затраты
порта, связанные с обработкой фло-
та, и расходы пароходства по его
содержанию при этом являются ми-
нимальными.
Ленинизм живет и побеждает.
Он обогащается опытом и коллек-
тивной мыслью мирового коммуни-
стического движения, развивается
н воплощается в практической дея-
тельности нашей хартии, нашего
народа.
«Главная задача пятилетки со-
стоит в том, — подчеркнул Л. И.
Брежнев на XXIV съезде КПСС, —
чтобы обеспечить значительный
подъем материального и культур-
ного уровня жизни народа на ос-
нове высоких темпов развития со-
циалистического производства, по-
вышения его эффективности, науч-
но-технического прогресса н уско-
рения производительности труда».
Эта задача успешно выполняется
советским народом, уверенно иду-
щем вперед к коммунизму по пути,
указанному В. И. Лениным, под ру-
ководством ленинского Централь-
ного Комитета партии и Советско-
го правительства. Работать сегод-
ня лучше, чем вчера, а завтра луч-
ше, чем сегодня! — такая задача
поставлена партией перед каждым
советским тружеником, перед все-
ми коллективами. Советские моря-
ки н работники береговых органи-
заций флота приложат все свои си-
лы, знания и энергию для выпол-
нения этой задачи и досрочного за-
вершения планов девятой пяти-
летки.
Моряки и работники береговых
предприятий морского транспорта,
включившись во всенародное социа-
листическое соревнование за досроч-
ное выполнение плана тоетьего ре-
шающего года пятилетки, успешно
справились с принятыми на себя до-
полнительными обязательствами.
МИНИСТЕРСТВО МОРСКОГО
ФЛОТА ДОСРОЧНО ВЫПОЛНИЛО
ПЛАН 1973 ГОДА ПО ОСНОВНЫМ
ПОКАЗАТЕЛЯМ.
2
ЧЕТВЕРТОМУ ГОДЫ ПЯТИЛЕТКИ-УДАРНЫЕ ТЕМПЫ
СОРЕВНОВАНИЕМ РУКОВОДИТ
КОМИТЕТ ПЛАВСОСТАВА
Э. ЭГЛИТ, председатель комитета плавсостава Латвийского пароходства
Многие суда Латвийского паро-
ходства успешно справляются с за-
даниями третьего, решающего го-
да девятой пятилетки. Моряки до-
срочно — 22 июня — выполнили
план II квартала по прибыли иа
107%. Коллективу пароходства
присуждены переходящее Красное
знамя ММФ и ЦК профсоюза ра-
бочих морского и речного флота и
первая денежная премия. Эти тру-
довые успехи достигнуты в ходе со-
циалистического соревнования, ко-
торое приобретает все больший раз-
мах и служит могучим средством
подъема творческой инициативы
моряков.
Основное внимание в этом мас-
совом патриотическом движении на
флоте уделяется ускорению достав-
ки грузов, снижению себестоимо-
сти перевозок, продлению экс-
плуатационного периода работы су-
дов, экономии материалов и топли-
ва, повышению технического и об-
щеобразовательного уровня моря-
ков.
Наибольшее распространение у
нас получили следующие формы
социалистического соревнования:
всесоюзное и внутрнбассейновое,
между коллективами судов (уча-
ствует 107 экипажей судов); за
звания «Экипаж высокой культу-
ры производства», «Лучшая вах-
та», «Лучшее звено» (560 кол-
лективов вахт и 110 коллективов
палубных и машинных команд бо-
рются за право удостоиться этого
звания), «Лучший по профессии»,
за коммунистическое отношение к
труду и др. Звание ударника ком-
мунистического труда присвоено
1325 морякам (31% плавсостава).
В индивидуальном соревновании
участвует 3300 моряков.
Организация, проведение, подве-
дение итогов социалистического со-
ревнования, поощрение победите-
лей производятся на основе внут-
рисудовых положений с использо-
ванием судового фонда материаль-
ного поощрения. В ходе трудового
состязания растет сплоченность
1*
коллективов экипажей, у них вос-
питывается чувство ответственно-
сти за общее дело.
Успех соревнования во многом
зависит от подбора и расстановки
профсоюзных кадров в экипажах.
Подавляющее большинство проф-
союзного актива на судах — это
отличные производственники, сре-
дн них — председатели судовых
комитетов экипажей В. Рыбалко
(теплоход «Валмиера»), В. Макри-
дин (теплоход «Краслава»), В. Ма-
ричев (теплоход «Цесис»), В. Ка-
рякин (теплоход «Лимбажи») и
другие. Имея большой опыт обще-
ственной работы, они умело орга-
низуют социалистическое соревно-
вание.
Изучение практического опыта
передовиков, распространение во
всех экипажах наиболее эффектив-
ных форм соревнования — одна из
важнейших задач комитета плав-
состава и администрации пароход-
ства.
Так, совместными усилиями мо-
ряков и работников береговых
предприятий с учетом передового
опыта экипажей теплоходов «Ар-
тем» и «Лимбажи» по сокращению
стояночного времени за счет сов-
мещения вспомогательных опера-
ций с грузовыми были составлены
технологические схемы обработки
танкерного флота в портах Вент-
спилс н Клайпеда. В 1973 году все
экипажи танкеров успешно исполь-
зовали эти технологические схемы,
что позволило сократить стояноч-
ное время и дало экономический
эффект более 100 тысяч рублей.
По такому методу трудится экипаж
теплохода «Тукумс» (капитан
А. Небольсин, предсудкома Г. Со-
колов). Здесь намечены и реализу-
ются конкретные мероприятия по
сокращению времени всего рейсо-
оборота. Экипажи танкеров «Алук-
сне», «Ардатов» освоили совмеще-
ние грузовых операций (одновре-
менную откачку балласта с нали-
вом груза). Этот метод ныне при-
меняется иа всех танкерах типа
«Великий Октябрь», «Алтай»,
«Аксай», «Певек». В условиях
штормовой погоды для предотвра-
щения простоев судов иа танкерах
широко используется опыт экипа-
жа теплохода «Лиепая» по этапно-
му наливу.
Моряки пароходства борются за
продление эксплуатационного пе-
риода работы судов (до 3—4 и бо-
лее лет) между заводскими ремон-
тами. На 8 лет обязались увели-
чить межремонтный период эки-
паж теплохода «Лимбажи» (ини-
циатор этого соревнования), до
6 лет — коллективы теплоходов
«Плявиняс» и «Валмиера», до
5 лет — команда теплохода «Тал-
сы».
На судах внедряется метод ще-
кинских химиков. По этому методу
в настоящее время сокращенным
штатом работают 20 экипажей,
высвобожден 31 человек. Эконо-
мический эффект составляет 50 ты-
сяч рублей. Однако внедрение это-
го метода широком масштабе тор-
мозится из-за ряда обстоятельств.
На судах еще недостаточно органи-
зовано совмещение специальностей,
велика текучесть кадров. Суда сла-
бо оснащены высокопроизводи-
тельными малогабаритными сред-
ствами малой механизации, экипа-
жам в портах приходится выпол-
нять несвойственные им функции
по реализации заявок на снабже-
ние, продовольствие, бытовые ус-
луги.
Высоких производственных пока-
зателей достиг подменный экипаж
№ 1 (капитан В. Михеев, предсуд-
кома В. Божко) — инициатор со-
ревнования за досрочное выполне-
ние плановых заданий пятилетки.
Этот коллектив успешно решает
поставленные перед ним задачи.
Так, за 2 года ои выполнил произ-
водственный план на 106%; эконо-
мия эксплуатационного времени со-
ставила более 10 суток, перевезе-
но сверх плана 4930 тонн груза,
получено 22 тысячи рублей сверх-
плановой прибыли, сэкономле-
ны топливо на 5200 рублей,
фонд зарплаты на 2430 рублей,
внедрено 10 рационализаторских
предложений.
Комитет плавсостава регулярно
проверяет выполнение социалисти-
ческих обязательств экипажей су-
дов, обсуждает вопросы организа-
ции внутрнсудового соцсоревнова-
ния.
В этом году началось соревнова-
ние между танкерами Латвийского
и танкерами Новороссийского па-
роходств. В нем принимают уча-
стие экипажи теплоходов «Вал-
миера», «Плявиняс», «П. Стучка»,
«Ельск», «Р. Русская», «Рига».
3
Договор о соцсоревновании, заилю
ченный между коллективами паро-
ходств, предусматривает обмен
опытом планирования, премиаль-
ными системами, опытом коммер-
ческой и технической эксплуатации
судов, политико-воспитательной и
культурно-массовой работы.
Три года назад планово-экономи-
ческий отдел пароходства впервые
в системе ММФ разработал пер-
спективные пятилетние планы су-
дам. Получив их, 70 экипажей при-
няли социалистическое обязатель-
ство по досрочному выполнению за-
даний пятилетки. Инициаторами
этого движения явились экипажи
теплоходов «Балдоне», «Кура»,
подменного экипажа № 1. Весной
прошлого года были подведены
итоги работы за два года. Подавля-
ющее большинство коллективов су-
дов, в том числе весь танкерный
флот, свои планы выполнило и пе-
ревыполнило.
Профсоюзные организации су-
дов значительно улучшили свою
деятельность. Они глубже вника-
ют в вопросы соцсоревнования, эф-
фективности работы флота, охра-
ны труда, заработной платы, пра-
вильного расходования премиаль-
ного фонда, укрепления дисципли-
ны в экипажах и т. п.
Большое место в социалистиче-
ских обязательствах экипажей су-
дов занимает борьба за повышение
эффективности производства за счет
использования внутренних резер-
вов. Так, многие экипажи сумели
завершить годовой план в осиозно?!
к 25—26 декабря, а отдельные кол-
лективы — к более раннему сроку:
на судах «Тукумс» — к 17 декаб-
ря; «Ирбнтлес», «К. Циолков-
ский», «Рязань» — к 15 декабря,
«Э. Берг» — к 19 ноября 1973 го-
да. Судовые экипажи обязались сэ-
кономить 410 судо-суток эксплуа-
тационного времени, перевезти
сверх плана около 100 тысяч тонн
груза.
Режим экономии, как важней-
ший метод мобилизации внутрихо-
зяйственных резервов, нашел ши-
рокое распространение на флоте и
достаточно полно отражен в социа-
листических обязательствах моря-
ков. За счет экономии топлива и
смазочных материалов 11 экипа-
жей обязались дать дополнительно
67 тысяч рублей прибыли. а
23 коллектива судов — сократить
расходы на материально-техниче-
ское снабжение на сумму 28 тысяч
рублей.
На теплоходах «Абреие», «Кеме-
ри», «Выгозеро» и других были
приняты обязательства сократить
ПЕРВЫЙ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ТЕРМИНАЛ
Б. ФИЛИМОНОВ
В порту Находка, на мысе Астафье-
ва, оборудуется первый на Дальне-
восточном бассейне контейнерный
терминал для перегрузки контейне-
ров международного стандарта, сле-
дующих через порт транзитом. Тер-
минал будет оборудован самой сов-
ременной перегрузочной техникой: на
кордоне причала для погрузки-вы-
грузки судов смонтировано два пор-
тальных перегружателя, в тылу — для
погрузки контейнеров на вагоны и вы-
грузки их с вагонов — два козловых
крана, а размещение и сортировку
контейнеров на складской площадке
будут производить 8 специальных ав-
токонтейнеровозов. Вся перегрузоч-
ная техника одной грузоподъемнос-
ти — 30,5 т. Складская площадь кон-
тейнерного терминала по и - лит одно-
временно складировать 1030 двадца-
тифутовых контейнеров с учетом раз-
мещения их в 2 ряда по высоте. Сей-
час при учебно-курсовом комбинате
порта Находка обучается 30 докеров-
механизаторов, которые в составе
комплексных бригад должны освоить
новое перегрузочное оборудование.
На снимках: портальный кон-
тейнерный перегружатель; автокон-
тейнеровоз, расчитанный на установку
большегрузных контейнеров в 3 ряда
по высоте.
4
расходы по содержанию экипажа
за счет предоставления морякам
выходных дней без подмены.
Эти н другие социалистические
обязательства моряки с честью вы-
полнили.
Руководство соцсоревнованием в
пароходстве осуществляет штаб,
созданный под председательством
начальника пароходства Ю. Авота.
В его составе — руководящие ра-
ботники пароходства, представите-
ли общественных организаций.
Разработаны и проведены меро-
приятия, способствующие разви-
тию соцсоревнования на флоте. На-
мечено сделать подробный анализ
выполнения экипажами судов пя-
тилетиях планов и социалистиче-
ских обязательств. Большое внима-
ние уделяется обобщению и рас-
пространению на флоте передовых
методов организации производства.
В этом отношении поучителен пе-
редовой опыт экипажей теплохо-
дов «Лимбажн» (продление межре-
монтного периода работы судна),
«Лиепая» (внедрение поэтапного
иалнва груза), «Артем» (работа
с сокращенной штатной численно-
стью), «Э. Берг» (изыскание воз-
можностей для перевозки сверх-
планового груза) и других. Претво-
рение в жизнь намеченных меро-
приятий будет способствовать до-
срочному выполнению производ-
ственных заданий 1973 года, по-
вышению уровня организаторской
работы.
В Положении о соцсоревновании
на судах пароходства четко опре-
делены основные формы организа-
ции соревнования, показатели, по
которым подводятся итоги и меры
поощрения передовики» и лучших
коллективов. В дополнение к нему
комитет плавсостава в 1973 году
дал рекомендации по организации
И подведению итогов индивидуаль-
ного и коллективного соцсоревно-
вания внутри экипажей. В газете
«Латвийский моряк», на сборах
экипажей, в беседах с профсоюз-
ным активом и администрацией су-
дов в комитете плавсостава в цен-
тре внимания — вопросы органи-
зации соцсоревнования.
Широкое распространение полу-
чило соревнование между экипажа-
ми судов. В нем принимают уча-
стие 96% экипажей как основных,
так н подменных. Производствен-
но-массовая комиссия комитета
плавсостава обсудила вопросы обес-
печения гласности соревнования,
рекомендовала для участия в нем
однотипные суда, работающие в
одинаковых условиях. Система пар-
ного соревнования коллективов су-
дов при правильной ее организа-
ции — огромная сила в борьбе за
повышение эффективности работы
флота.
Велико значение комплексного
соревнования моряков с портови-
ками, судоремонтниками. Подмен-
ный экипаж Аг 5 соревнуется с пор-
товиками и железнодорожниками
порта Ильичевск, команда теплохо-
да «Тарту» — с коллективом Риж-
ских судоремонтных мастерских.
Коллектив теплохода «Кашира»
вызвал на соревнование рабочих
Рижского судоремонтного завода.
В пароходстве созданы комплекс
иые группы по обслуживанию су-
дов. Например, в состав одной из
них судов типа «Казбек» включе-
ны групповой диспетчер — руко-
водитель группы В. Акопов, стар-
ший инспектор отдела кадров
Е. Мешатов, капитан-наставник
А. Беликов, механик-наставник
В. Коробицын. Закрепление посто-
янного состава работников паро-
ходства, непосредственно связан
ных с флотом, положительно ска-
зывается на результатах его рабо-
ты. Создаются хозрасчетные груп-
пы, в состав которых войдут и ком-
плексные.
Важное значение придается раз-
витию трудовой активности моря-
ков, вовлечению их в рационализа-
торскую работу. В настоящее вре-
мя в пароходстве каждый шестой
моряк — рационализатор. На фло-
те трудится 1820 человек со сред-
не-техническим и высшим образо-
ванием. Практика показывает, что
моряк, повышающий свой общеоб-
разовательный или технический
уровень, более активен на произ-
водстве и в общественной работе.
Поэтому комитет плавсостава счи-
тает одной из важных задач проф-
союзной организации — макси-
мально поощрять заочное обучение
моряков, оказывать им помощь.
ВСЕСОЮЗНЫЙ СЕМИНАР
В Клайпеде был проведен всесо-
юзный семинар по вопросам совер-
шенствования работы в области
стандартизации на морском транс-
порте. В нем участвовали предста-
вители 79 организаций н предприя-
тий Министерства морского флота,
а также Государственного комите-
та стандартов Совета Министров
СССР, министерств судостроитель-
ной промышленности, рыбного хо-
зяйства и речного флота.
С вступительным словом к соб-
равшимся обратился главный ин-
женер Научно-технического управ-
ления ММФ А. П. Морозов, кото-
рый отметил, что выход в свет по-
становлений партии и правитель-
ства, приказов Министерства мор-
ского флота и документов Государ-
Комитет плавсостава пароходст-
ва сделал немало в организации
соцсоревнования иа флоте. Но ие
все возможности нами использова-
ны в этом деле. Соцсоревнование
рождает ежедневно новые формы.
Скорее внедрять наиболее эффек-
тивные из них иа судах — наша
постоянная задача. Однако еще не-
четко определяется сравнимость ре-
зультатов выполнения экипажами
соцобязательств, слабо ведется об-
мен опытом соревнующихся кол-
лективов. По одинаковым пунктам
социалистических обязательств су-
ществуют разные единицы измере-
ния. Подвести итоги соцсоревнова-
ния и выявить победителя при этом
трудно. Пункты соцобязательств
соревнующихся экипажей во мно-
гом ие совпадают. Не найдена при
емлемая форма встреч соревную-
щихся экипажей для заключения
договора, проверки выполнения
принятых соцобязательств, подве-
дения итогов, обмена опытом ра-
боты. Соревнование иногда носит
формальный характер. Система ор-
ганизации и подведения итогов соц-
соревнования еще далека от совер-
шенства.
Коллектив Латвийского пароход-
ства — инициатор соревнования
средн пароходств ММФ за досроч-
ное выполнение планов девятой пя-
тилетки. Необходимо совместными
усилиями работников коллектива
плавсостава, администрации паро-
ходства и общественных организа-
ций поднять уровень соцсоревно-
вания, устранить имеющиеся недо-
статки, чтобы обеспечить выполне-
ние моряками третьего, решающе-
го года пятилетки.
ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ
ствеиного комитета стандартов Со-
вета Министров СССР по вопросам
стандартизации сыграл решающую
роль в улучшении работы в этой
области на предприятиях и в орга-
низациях ММФ. Доклад об итогах
работы по стандартизации в ММФ
и о задачах, стоящих в этой обла-
сти, сделал В. А. Галицкий, глав-
ный инженер Ленинградского
ЦПКБ — головной организации по
стандартизации в системе ММФ.
Выступления участников были
посвящены вопросам работы по
стандартизации в Министерстве
морского флота н улучшению каче-
ства выпускаемой продукции. На
семинаре были вскрьггы недостат-
ки и даны рекомендации по скорей-
шему их устранению.
5
СУДНО высокой КУЛЬТУРЫ
ПРОИЗВОДСТВА
Текст и фото Б. КРЫЛОВА
Весною 1973 года теплоход «Чу-
лымлес» Северного ордена Лени-
на морского пароходства — одни
из первых в серии типа «Вытегра-
Производственное совещание механиков судна
Теплоход «Чулымлес» у причала порта Дудинка
лес» — был удостоен звания судна
высокой культуры производства.
В трудовой биографии экипажа —
рейсы во многие порты мнра: к бе-
Боцман теплохода В. Ручьев
регам братской Кубы, перевозка
грузов из Мексики в Гавану, рабо-
та во льдах залива Св. Лаврентия
нт. д.
Первый помощник капитана
С. Малов рассказал мне об огром-
ной работе, проделанной экипажем
в период недавнего ремонта, отме-
тил лучших людей — старшего ме-
ханика М. Лисого, старшего по-
мощника Н. Королева. Много доб-
рых слов я услышал в адрес судо-
ремонтников «Красной кузницы».
Их деловое сотрудничество с моря-
ками дало положительные резуль-
таты, ремонт судна был закончен
на одиннадцать суток раньше срока.
Ядром экипажа являются вете-
раны судна. Среди них машин-
ной команде — мотористы В. Во-
логии, А. Сиземин, Л. Афанасьев,
ремонтный моторист Ю. Шехин.
Коллектив теплохода работает
сокращенным штатом. В числе пе-
редовиков — боцман В. Ручьев,
матросы В. Тартаковский и В. То-
карев, третий помощник капитана
Н. Ховрин и другие моряки.
Двадцать шестой год работает на
судах пароходства Валентин Павло-
вич Ручьев. Недавно ему вручили
значок «Ветеран СМП».
На протяжении последних лет по
финансово-экономическим показа-
телям экипаж теплохода находит-
ся в числе передовых коллективов
судов пароходства.
Экипаж «Чулымлеса» живет и
трудится с полной отдачей сил. Мо-
ряки любят свое судно, содержат
его в хорошем техническом состоя-
нии, а это — залог новых произ-
водственных успехов.
Суда 70-х годов
КОНТЕЙНЕРОВОЗ «МИХАИЛ СВЕТЛОВ»
А. ЗИЛЬБЕРШТЕЙН
В 1972 г. на верфях Херсонского су-
достроительного завода была зало-
жена новая серия судов-контейнеро-
возов дедвейтом 4800 тонн. Головное
судно этой серии — контейнеровоз
«Александр Фадеев» уже плавает в
составе Дальневосточного пароход-
ства. Второму судну, строящемуся в
Херсоне для Черноморского пароход-
ства, присвоено имя замечательного
советского поэта Михаила Светлова.
Теплоход «Михаил Светлов» — од-
новинтовой, однопалубный, с избы-
точным надводным бортом. Длина его
130,2 м, ширина 19,2, осадка в грузу
7,5 м. У теплохода бульбообразный
нос и транцевая корма. Судно снаб-
жено пятью трюмами, из которых че-
тыре кормовых — парные. Теплоход
предназначен для перевозки контей-
неров международного стандарта. Он
принимает в трюмы 208 контейне-
ров по 16 тонн, а на палубу (на лю-
ки трюмов) — 120 контейнеров по 12
тонн. Тридцать из них могут быть
рефрижераторными.
Главный двигатель типа 5ДКРН-
62/140-3 изготовлен на Брянском ма-
шиностроительном заводе. Мощность
его 6100 л. с., что при 140 оборотах
гребного винта в минуту обеспечивает
судну скорость в 16,2 узла. Двигатель
оборудован системой дистанционного
автоматического управления и други-
ми средствами автоматизации, позво-
ляющими вести безвахтенное обслу-
живание в МО. Электростанция со-
стоит из четырех дизель-генераторов
суммарной мощностью 1600 кВт трех-
фазного переменного тока, напряже-
нием 400 в.
Экипаж размещен в одноместных
комфортабельных каютах.
На снимке: контейнеровоз «Ми-
хаил Светлов» достраивается у прича-
лов завода.
Фото автора
7
ВЫШЕ ВСЯКОЙ ПОХВАЛЫ!
В. ЧАНТУРИЯ, старший механик танкера «Гори» Грузинского пароходства
Экипаж готовился к дальнему рей-
су-
Судовой хронометр мерно отсчиты-
вал последние минуты. По судну раз-
неслась команда:
— Боцману и электрику на бак!
Моряки заняли свои места по судо-
вому расписанию. Торопливо поднял-
ся на борт по шторм-трапу лоцман.
Один за другим полетели за борт
концы. Создавалось впечатление, что
будто бы не мы отходили от причала,
а, наоборот, причал уплывал от нас...
Позади оставались порт и город.
Провожающие на берегу что-то
еще кричали морякам, но их слова
заглушал мощный гул главного дви-
гателя танкера.
Когда судно медленно шло мимо
пассажирского причала, кто-то из мат-
росов сказал:
— Прощай, оатуми. Скоро ли уви-
димся?
Да и другим, стоявшим на баке,
взгрустнулось. Один боцман виду не
подал.
— Женя! Выше голову! — сказал
он нарочито громко, чтобы и другие
слышали.— Представьте себе, что мы
сейчас возвращаемся в родной порт,
а на причале — встречающие. Ну, ни-
чего, скоро так оно и будет. Сами
увидите.
Экипаж начал готовить судно по-по-
ходному. Боцман со старшим матро-
сом еще раз внимательно осматривал
вверенное ему хозяйство и пригова-
ривал:
— Так! Хорошо! Годится!
Таким неунывающим, в беспрерыв-
ных хлопотах и уверенным в себе за-
поминается с первого раза боцман
танкера «Гори» Александр Никифоро-
вич Имнадзе.
В живописном нагорье Ланчхутско-
го района Грузии раскинулось не-
большое селение Леса. В этих местах
прошло детство и отрочество Алек-
сандра Имнадзе. Здесь он возмужал,
в 1937 году был призван в армию.
Решили, что этому сбитому крепы-
шу— служить на кораблях... Али, как
по-домашнему звали его односельча-
не, о морской карьере и не помыш-
лял. Он не увлекался чтением мор-
Ком к v Р с
на «ьучмвий Ьчер^
О ЛЮЦЯХ
трудовой доблести
ских рассказов или другой приклю-
ченческой литературы. Но он знал,
что недалеко от его дома, в каких-то
ста километрах находится Черное мо-
ре, что есть другие моря и океаны, по
которым ходят огромные пароходы.
А. Н. Имнадзе
Фото матроса танкера «Гори» В. ГОЛИКОВА
Как и все подростки, Али вместе
со своими сверстниками мастерил
плоскодонку, гонял ее по реке Риони
и, бывало, что греха таить, воображал
себя бородатым капитаном, непре-
менно с трубкой в зубах.
Прошли годы, но капитаном Али не
стал... Александр Имнадзе заканчивал
военную службу. Началась Великая
Отечественная война... Среди мор-
ской братии теперь уже не Али, а
Саша плечом к плечу с «черными
дья илами», так называли фашисты
советскую морскую пехоту, воевал на
Дунае, оборонял Одессу, участвовал в
броске морского десанта на подсту-
пах к Севастополю, освобождал ру-
мынские и венгерские населенные
пункты. Был не один раз ранен, но
уцелел «всем смертям назло». Май-
ским теплым вечером, когда страна с
ликованием праздновала Победу и
небо озаряли фейерверки, старшина
первой статьи командир пшраничного
катера Александр Имнадзе, грудь ко-
торого украшали ордена Красного
Знамени и Красной Звезды и медали,
стоял в морском дозоре. Начинался
послевоенный мирный период. Фло-
ту нужны были кадры. Александр Им-
надзе сделал выбор: в море! Так, за-
каленный в боях за советскую Родину
моряк в полосатой тельняшке и гвар-
дейской бескозырке снова вернулся к
морю.
В январе 1946 года, несмотря на
хлесткий ветер и стужу, в распахнутом
бушлате Александр Имнадзе шагал
по Приморскому бульвару. Он мино-
вал монументальный памятник, возд-
вигнутый одесситами Пушкину, оста-
новился у подножья потускневшего
от времени бронзового Дюк де Ри-
шелье и, окинув взглядом акваторию
порта, лежащую внизу, за Потемкин-
ской лестницей, где почти незаметно
курились трубы нескольких обшар-
пангых пароходов, направился в Уп-
равление танкерного флота.
Бывшего военного моряка быстро
оформили и назначили старшим мат-
росом на танкер «Памир», который
возглавлял капитан Ю. А. Кухаренко.
Тепло встретила команда танкера но-
вичка. Капитан долго беседовал с
ним, расспрашивал о делах красно-
флотских... И вот вскоре «Памир» по-
кидает одесскую бухту. За рулем сто-
ит Имнадзе. Увидев башню Воронцов-
ского маяка, Александр улыбнулся.
Ему вспомнился один эпизод. В соро-
ковом году Имнадзе служил рулевым
на «большом охотнике». Однажды ве-
чером корабль выходил в море. Алек-
сандр заметил, что у основания мая-
ка целовалась пара. Услыхав рокот
мотора, молодые люди отпрянули
8
друг от друга, а затем долго махали
руками матросам, уходившим в море.
Имнадзе так увлекся воспоминани-
ем, что не заметил, как «Памир» шел
прямо на маяк. Голос капитана, предо-
стерегавшего об опасности судну, при-
вел в чувство размечтавшегося руле-
вого. Это был первый и последний
«проступок» Имнадзе за всю его мор-
скую службу.
Он трудился на «Памире» два года,
трудился честно, добросовестно, с
инициативой, учился сам и обучал
других профессиональному мастерст-
ву.
Имнадзе сошел с танкера «Памир»
боцманом. Затем четырнадцать лет
он работал в этой должности на тан-
кере «Апшерон», побывал в разное
время в качестве подменного боцма-
на на танкерах «Москва», «Передо-
вик» и «Красноводск». С 1968 года, то
есть с первых лет образования Гру-
зинского морского пароходства, Им-
надзе— боцман танкера «Гори».
Судно стояло у первого причала
нефтегавани Одесского порта. Вся па-
лубная команда во главе с боцманом
весь день производила покраску бор-
та судна. По окончании работы Алек-
сандр Никифорович еще раз придир-
чиво осмотрел «творение» матросов и
улыбнулся. Подозвав их к себе, он
сказал:
— Сегодня все с женами пойдем
слушать оперу «Риголетто». Понятно?
Моряки переглянулись и не знали,
как реагировать на это неожиданное
предложение. А боцман, теперь уже
С'позиции председателя судового ко-
митета, продолжал:
— Объясняю: сегодня — культпо-
ход! Понятно? Давайте-ка собирать-
ся, да побыстрее!
— А билеты?— Спросил кто-то.
— Билеты у меня. Ясно?
— Ясно!
Боцман не только командир, но и
воспитатель, наставник. Разве могут
забыть Имнадзе те, кто под его нача-
лом получил морскую закалку, стал
первоклассным специалистом? На тан-
кере «Апшерон» с его помощью ос-
воили профессию боцмана С. Качу-
ровский и К. Осадэе, которому, еще
в период работы на танкере «Алагир»
Грузинского пароходства, было при-
своено звание Героя Социалистиче-
ского Труда. Не могут не помнить
Имнадзе бывший матрос с танкера
«Апшерон» Е. Кисляков, который там
вырос до старшего помощника, а те-
перь является капитаном дальнего
плавания, и бывший матрос танкера
«Передовик», ныне знатный капитан-
танкерист Б. Борисов.
Целая плеяда отличных штурман >в
прошла через боцманские руки Им-
надзе и на танкере «Гори». Они час-
то вспоминают своего строгого учи-
теля от моря. Это — вторые помощни-
ки капитанов Г. Квиквидзе и Л. Топу-
рия, старшие помощники А. Кашия и
Т. Горгиладзе
Уже шесть лет трудится на танкере
«Гори» боцман Имнадзе, которому
вот-вот стукнет шестой десяток. Но
видя, как он работает, как он всегда
занят производственными или обще-
ственными делами, как его рабочий
день расписан по часам и минутам,
приходишь к выводу, что бывалому
моряку можно только по-хорошему
позавидовать.
Всегда по-отечески относясь к мо-
лодежи, Александр Никифорович не
терпит лодырей, стяжателей и обман-
щиков. До предела честен сам и того
же требует от других. «Моряк — это
сама честность», говорит он часто.
Видимо, поэтому раздаются иногда от
некоторых «моряцуг» колючие фразы
в его адрес. Ну, например, такая:
— Боцман Имнадзе? Да, конечно,
дело знает! Большой специалист, но
тяжелый он человек! Всю душу вымо-
тает, пока от него дождешься кило-
грамма краски или кисточки...
Когда об этом говорят боцману, он
улыбается и отвечает:
— Дай вам сегодня килограмм,
завтра — десять потребуете, а если
дать «добро» — пароход растащите!
Есть еще и такие! Хотите факты? Из-
вольте.
И боцман начинает называть вещи
своими именами:
— Кто краску разлил? Почему кис-
точки и катки просохли в краске? Кто
поломал пилу? Что же молчите? — Ко-
пейка рубль бережет! А знаете ли вы,
кто это сказал? Народ сказал. Уважай-
те его труд!
Вот так очень часто заканчивает
свои речи Имнадзе на собраниях эки-
пажа или на заседаниях судового ко-
митета.
Боцман деятелен всегда. Он неуто-
мим в поисках нового, ко всему при-
сматривается внимательно, ищет сла-
бые места, старается их устранить.
Будучи на гарантийном ремонте на за-
воде «Сплит», внес предложение по-
надежнее сделать крепление специ-
ального деревянного настила вокруг
брашпиля. Во время шторма унесло
волной две доски. Заводские специа-
листы выслушали и поняли старого
моряка. Недостаток ликвидировали
по-боцмански. С тех пор прошло пять
лет, не раз бывали и в штормах, но
ни одного срыва досок не было. Нет
катков или кисточек — боцман дела-
ет их сам, надо чалить стальные кон-
цы — придумывает приспособление, в
«ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПЕРАТИВНОГО ВРЕМЕНИ СТОЯНКИ СУДНА
В ПОРТУ ПОД ГРУЗОВЫМИ ОПЕРАЦИЯМИ»
Так называлась статья Г. Берначука
и Н. Лазарева, опубликованная в
журнале «Морской флот» № 9 за
1973 г. На нее ответил начальник от-
дела передовых методов работы
флота и портов Министерства мор-
ского флота Е. Ларин. В настоящее
значительной степени облегчающее и
ускоряющее процесс чалки...
Имнадзе — ударник коммунистиче-
ского труда — удостоился этого по-
четного звания еще в начале зарож-
дения движения за коммунистический
труд. И очень гордится им. На танке-
ре «Красноводск» Новороссийского
пароходства Имнадзе наградили ме-
далью «За трудовую доблесть», а в
апреле 1970 года на танкере «Гори»
ему вручили юбилейную медаль, уч-
режденную в честь столетия со дня
рождения В. И. Ленина.
В начале 1971 года экипаж танкера
«Гори» принял новые социалистиче-
ские обязательства и выступил с ини-
циативой продлить эксплуатационный
период судна без малого заводско-
го ремонта до четырех лет, призвал
экипажи других судов пароходства
последовать его примеру. Третий год
плавает танкер без малого ремонта.
Экипаж судна уверен в том, что с
честью выполнит свои социалистиче-
ские обязательства — отплавает и чет-
вертый год. В этом немалая заслуга
и боцмана Имнадзе.
При подготовке этой статьи мне
пришла в голову мысль обратиться
к сослуживцам и непосредственным
начальникам Имнадзе с вопросом:
«Ваше мнение о нашем боцмане?» И
вот какие ответы получил.
Старпом Б. Бежанидзе: «Я без боц-
мана, как без рук. Опытный специа-
лист и требовательный командир!».
Моторист С. Чичуа: «Очень строг,
но справедлив. Его уважают ребята.
Я на судне человек новый, но боцма-
на почувствовал с первого дня, хотя
работаю в машине. Для него на судне
все равны. В неприглядном виде ему
на глаза лучше не попадаться».
Первый помощник—Ет-Разумовский:
«Отличный работник. Инициативный
общественник».
Капитан В. Иванов: «Выше всякой
похвалы!».
Сказано очень метко и емко! Ком-
сомольско-молодежному экипажу
танкера «Гори» есть на кого равнять-
ся, есть с кого брать пример и пере-
нимать опыт, который добывал боц-
ман Имнадзе в единоборстве с мор-
ской стихией в течение тридцати ше-
сти лет.
Нам отвечают
время, сообщил он, «Союзморнии-
проектом» разрабатывается «Методи-
ка расчета оптимального варианта
организации обработки судов в пор-
ту». Предложения, изложенные в
статье, будут рассмотрены и учтены
в разрабатываемой методике.
2 Морской флот № 1
9

НОРМА HE ДОГМА: ИНТЕНСИВНОСТЬ ОБРАБОТКИ СУДОВ
В ПОРТАХ МОЖНО ПОВЫСИТЬ
А. БРЮМ, главный специалист Черноморниипроекта, канд. техн, наук; А. КЛЕЙМАН, старший научный сотрудник,
канд. техн, наук; М. ПОСТАМ, младший научный сотрудник
Универсальные суда в настоящее время составляют
более 60% сухогрузного тоннажа СССР. Они выполня-
ют погги весь объем перевозок генеральных грузов.
С освоением новых, прогрессивных систем их транспор-
тировки получат развитие специализированные типы су-
дов (контейнеровозы, трейлеровозы и др.), но объем
перевозок, осуществляемых универсальными судами, по
абсолютной величине останется значительным и в тече-
ние ряда лет будет даже расти. В развитии универсаль-
ных судов проявляются тенденции роста их размерений
и совершенствования грузовой характеристики. Сейчас
доля крупнотоннажных универсальных судов (дедвей-
том 12 тыс. т и более) достигает примерно половины.
Большой интерес представляют суда открытого типа.
К ним относятся суда типа «5ежица . Эксплуатация
подтвердила их преимущества, в том числе возможность
сокращения трудозатрат в портах на 20—30%. Выпол-
ненные Черноморниипроектом расчеты показали, что се-
бестоимость обработки таких судов (на 1 т груза) на
10—15% ниже соответствующей себестоимости судов
других типов, а интенсивность грузовой обработки на
15—50% выше.
В девятой пятилетке предусматривается дальнейшее
пополнение флота крупнотоннажными универсальными
судами открытого типа, такими, как «Герои панфилов-
цы» и «Котлин». Величина их грузовых люков кратна
размерам унифицированных большегрузных контейне-
ров. Суда типа «Котлин», кроме того, обладают повы-
шенной скоростью хода (свыше 21 узла), большей
удельной грузовместимостью, имеют дополнительную
ФОТО
ИНФОРМАЦИЯ
ПЕРЕШВАРТОВКА
Фотоэтюд В. БАСЕВИЧА
10
палубу, значительную емкость рефрижераторных поме-
щений. Благодаря этим качествам подобные суда могут
быть эффективно включены в новые транспортные сис-
темы и осуществлять перевозки пакетированных грузов,
контейнеров, подвижной техники.
В связи с проблемой сокращения стояночного време-
ни представляет интерес динамика роста интенсивности
погрузки-разгрузки универсальных судов, отраженная
в общих судо-часовых нормах. С 1949 по 1971 г. э~и
нормы пересматривались 12 раз и выросли по грузам
И—III групп (классификации 1971 г.) на 40—60%,
IV—V групп —в 1,8—2,2 раза, VII—VIII групп —ь
2,7—2.9 раза.
Черноморниипроектом произведена количественная
оценка возможного дальнейшего повышения интенсив-
ности обработки судов исходя из динамики темпов роста
за прошедший период с учетом совершенствования тех-
нологии погрузочно-разгрузочных работ. В качестве
расчетных для каждой из групп выбраны грузы, харак-
терные как для предшествующего периода, так и на
перспективу. Расчетными портами-представителями,
для которых исчислялись усредненные значения судо-
часовых норм, приняты Ленинград. Рига, Одесса, Ильи-
чевск, Жданов, Новороссийск, Находка. За расчетные
типы судов взяты универсальные суда, начиная от
V группы и выше, относящиеся к крупнотоннажным. На
основе опыта .прогнозирования экономических показа-
телей для построения модели роста судо-часовых норм
принята так называемая логистическая функция. Выбор
этой модели обусловлен тем, что темп роста в рас-
сматриваемом процессе не постоянен. Черноморнии-
проект разработал машинную программу, реализующую
указанную модель, и выполнил расчеты прогноза судо-
часовых норм по выбранным группам грузов на ЭВМ
«Мир».
Результаты расчетов свидетельствуют о том, что при
традиционной технологии погрузочно-разгрузочных ра-
бот с учетом ее совершенствования интенсивность обра-
ботки судов V—VI групп для различных генеральных
грузов может повыситься к 1980 г. в 1,1—1,5 раза,
к 1990 г. — в 1,3—2,2 раза И к 2000 г. — в 1,7—3 ра-
за по сравнению с существующим в настоящее время
нормативным уровнем.
В качестве пределов насыщения принимались уровни
интенсивности, достигаемые при обработке специализи-
рованных судов-пакетовозов, контейнеровозов, судов с
горизонтальной грузообработкой, в несколько раз пре-
вышающие совре! [енный нормативный уровень.
Анализ возможного изменения норм показывает, что
имеются большие резервы сокращения стояночного
времени универсальных судов прн погрузке-выгрузке
генеральных грузов. Реализация этих резервов должна
идти как по улучшению грузовых характеристик судов,
так и по дальнейшему совершенствованию организации
и технологии грузовых операций. ОЬр^оотка :удоз в оп-
тимальном режиме, методом концентрации ресурсов да-
ет возможность сократить стояночное время против нор-
мативного еще на 15—30%. Значительный эффект да-
дут широкое применение полуавтоматических и автома-
тических специальных грузозахватных приспособлений
к существующим типам машин, создание береговых па-
кетоформирующих машин для укрупнения мест мешко-
вых и ящичных грузов, развитие пакетно-поворотного ме-
тода, применение более совершенных вагонных и трюм-
ных погрузчиков, использование на погрузочно-разгру-
зочных работах устройств на воздушной подушке, надув-
ных гибких оболочек и др. В отдельных случаях при обра-
ботке судов открытого типа целесообразно использова-
ние крановых перегрузочных установок с прямолиней-
ным перемещением груза, позволяющих повысить
точность укладки груза и автоматизировать отдельные
операции.
Дальнейшее увеличение интенсивности обработки
универсальных судов остается одним из главных путей
повышения эффективности работы морского флота.
ДОЛЖНОСТЬ, НУЖНАЯ ФЛОТУ
В. ГУСЕВ
Как-то один знакомый капитан с сожалением сказал:
— Вышли в рейс на Австралию без четвертого по-
мощника. Взяли вместо него помхоза и... зашились!
Отправляясь в новый рейс, этот капитан уже не пов-
торил «ошибки»: он предпочел плавать по-старому —
с артельщиком, с вечно перегруженными на «бумажном
фронте» помощниками капитана и механиками. Прав
ли он? И да, и нет. Прав, потому что на большом судне
без штурмана в длительном плавании действительно
тяжело. Не прав, потому что отказался от помхоза, не
продумав, кого лучше назначить на эту должность...
А вот моряки теплохода сАлатырьлес» еще три года
назад решили последовать примеру щекинцев. Для это-
го нужно было обучить некоторых членов экипажа вто-
рой профессии и создать единую сокращенную команду
технического обслуживания из 26 человек вместо 32.
Расширялись зоны технического обслуживания, повы-
шалась и ответственность каждого моряка. Трудно было
надеяться на то, что кто-то из моряков сможет вести еще
и артельное дело.
Перестройка предполагала и частичное рациональное
перераспределение функций среди комсостава. Пред-
стояло освободить помощников капитана и механиков от
ряда обязанностей, которыми они были перегружены.
Но для этого нужен был человек, который бы принял
эти обязанности на себя. Щекинский же метод преду-
сматривал введение новых должностей лишь за счет ос-
новного фонда заработной платы. Поэтому на «Алатырь-
лесе» при первом же сокращении экипажа на три еди-
ницы сочли возможным отказаться от должности стар-
шего электрика и включить вместо него в штатное рас-
писание должность помощника капитана по хозяйствен-
ной части, или помхоза. А кандидатуру на это место
искать на стороне не пришлось. В ранг нового члена
комсостава перешел электрик Владимир Павлович Дмит-
риев. Это опытный, знающий моряк, приработавший на
флоте почти 15 лет. До того, как стать электриком, он
был матросом, не раз исполнял обязанности боцмана.
На «Алатырьлесе» Дмитриев проработал 8 лет, поэто-
му в деталях изучил судовую жизнь. Ему часто доверя-
ли артельное дело. Как и со всякой другой работой. Вла-
димир Павлович отлично справлялся и с этой обязан-
ностью. Моряки уважали Дмитриева за быстрый и цеп-
кий ум, умение доводить до конца любое порученное
дело, дисциплинированность, честность и другие поло-
жительные качества.
Мы познакомились, когда Владимир Павлович в ре-
зультате уже трехлетней безупречной работы помхозом
снискал доверие и к себе, и к новой должности. А долж-
ность эту на судне считают очень нужной. Ьолее того:
экипаж теперь не представляет, как можно плавать без
помхоза. Мне рассказали, что раньше на «Алатырьле-
се», как впрочем и на других судах, комсостав находил-
ся во власти «бумажной стихии». Всевозможная отчет-
ность поглощала уйму времени. Многие часы, отведен-
ные для отдыха, отдавались ведомостям, амбарным кни-
гам, заявкам, доверенностям и прочим стандартным и
нестандартным документам.
Для начала на Дмитриева возложили полное заведо-
вание продовольствием и продотчет, который прежде
вел старший помощник капитана. Быстро освоив это де-
ло, Владимир Павлович принял на себя учет материаль-
но-технического снабжения по палубной части. Вскоре
он уже ведал и судовыми кассами советской и иностран-
ной валюты. А к концу четырехмесячного «периода
2*
11
Помощник капитана по хозяйственной части теплохода
«Алатырьлес» В. Дмитриев
Фото электромеханика В. МЕТЕЛЯ
вхождения в должность» почти полностью определился
обширный круг обязанностей помхоза. С тех пор он по-
лучает, хранит и выдает поварам продовольствие, осу-
ществляет все денежные операции, составляет и оформ-
ляет общие заявки на судовое техническое снабжение,
ведет учет расходуемых и списываемых материалов, ин-
струмента и инвентаря Словом, то, что раньше помощ-
никам капитана, механикам и начальнику радиостан-
ции приходилось делать после вахт, помхоз выполняет
теперь нормально, в течение восьми часов своего рабо-
чего дня. При этом Дмитриев руководит еще и судовой
службой питания и быта.
Конечно, вначале сказывалось отсутствие навыков, не
хватало знания технической терминологии. Новому делу
Владимир Павлович учился, что называется на ходу
Курсы помхозов были потом. А на первых порах ему
на судне старались помогать все. Дмитриеву показали,
как надо обращаться с арифмометром, пищущей машин-
кой, и они стали его основными механизированными по-
мощниками. В работе появилась система, стройность
Время стало уплотняться и использоваться рациональ-
нее. И тогда в свободные «окна», если того требовали
обстоятельства, но не в ущерб своим основным обязан-
ностям, Владимир Павлович вставал на руль или брал
в руки валик, чтобы помочь рабочим «закатать» палу-
бу. И порой о нем можно услышать: «Не обюрократился
помхоз в своей «бухгалтерии», остался по всем статьям
настоящим моряком».
Владимир Павлович Дмитриев первым в Балтийском
пароходстве освоил должность помощника капитана по
хозяйственной части, стал одним из лучших. Поэтому на
организованных курсах помхозов при учебном комби-
нате с ним советуются и часто просят проконсультиро-
вать новичков.
Может быть, в экипажах другой численности и струк-
туры поступают правильно, назначая помхозами членов
комсостава, делая их, например, пятыми помощниками.
Варианты могут быть разными. На «Алатырьлесе» счи-
тают. что для них наиболее приемлем вариант с помхо-
зом.
РЕЙСЫ ЗАВЕРШЕНЫ
УСПЕШНО
ботников Крайнего Севера. В та-
ких же сложных погодных услови-
ях был отбуксирован плашкоут из
порта Ванино в бухту Угольную.
Лучших производственных ре-
зультатов добиваются матросы
Маркин, Слободянюк, Агешин,
Сушков, электрик Шмырев, мото-
ристы Ездаков, Нечайкин, старший
помощник капитана Мельник, чет-
вертый механик Дикий.
Третий рейс завершил теплоход
«Лара Михееико» в северные ши-
роты. Экипаж судна успешно спра-
вился с новыми производственными
заданиями.
Г. ХАНД ЮК, первый помощник
капитана теплохода «Лара Михеенко»
Дальневосточного пароходства
12 сентября экипаж теплохода
«Лара Михеенко» завершил годо-
вой план по прибыли. Судно вы-
полнило одиннадцать рейсов в пор-
ты Японии, Нагаево, восточной Чу-
котки, перевезло 12891 тонну раз-
личных грузов, 19303 кубометра
леса. За счет рациональной уклад-
ки и наиболее полного использова-
ния грузовместимости судна пере-
везено 640 тоии и 753 кубометра
сверхпланового груза.
Соревнуясь с коллективом теп-
лохода «Гамзат Цадаса», наш эки-
паж взял повышенные социалисти-
ческие обязательства. В сложных
метеорологических и навигацион-
ных условиях моряки в максималь-
но сжатые сроки закончили рейс
Они выгрузили собственными си-
лами тысячи тони грузов для ра-
12
Теплоход «Лара Михеенко»
В помощь экономическому образованию
КУРС «ОСНОВЫ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ»
Тема 17. УПРАВЛЕНИЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИМ
ПРОГРЕССОМ
Раздел ведет канд. техн, наук В. КОЛЕСНИКОВ
На современном этапе развития экономики решающим
фактором повышения эффективности общественного
производства является научно-технический прогресс. Он
открывает невиданные ранее возможности преобразова-
ния средств производства, создания принципиально но-
вых, высокопроизводительных орудий труда, прогрессив-
ных материалов, качественного изменения организации
и управления производством. «В эпоху, когда все в боль-
шей мере проявляется роль науки как непосредственной
производительной силы, — подчеркивается в Отчетном
докладе ЦК КПСС XXIV съезду партии, — главным
становятся не отдельные достижения, какими бы блестя-
щими они ни были, — а высокий научно-технический
уровень всего производства».
Ускоренное развитие науки н ис-
пользование ее достижений в корен-
ном преобразовании производитель-
ных сил — вот что составляет главное
содержание современной научно-тех-
нической революции.
Составные элементы научно-техническо-
го прогресса — это фундаментальные исследования,
прикладные изыскания, конструкторско-технологиче-
ские разработки, создание образцов новой техники, ее
промышленное освоение и широкое внедрение в произ-
водство. В целом они представляют сложную систему с
прямыми и обратными связями между основными со-
ставляющими ее подсистемами «наука — техника —-
производств о».
В нашей стране открыты безграничные горизонты
для развития науки. «...Только социализм,— говорил
В. И. Ленин, — освободит науку от ее буржуазных пут,
от ее порабощения капиталу, от ее рабства перед инте-
ресами грязного капиталистического корыстолюбия.
Только социализм даст возможность широко распрост-
ранить и настоящим образом подчинить общественное
производство и распределение продуктов по научным
соображениям, относительно того, как сделать жизнь
всех трудящихся наиболее легкой, доставляющей нм
возможность благосостояния» (В. И. Ленин. Поли. собр.
соч., т. 36, стр. 381).
За годы Советской власти создана мощная база для
проведения исследовательских работ, подготовки высоко-
квалифицированных научных кадров, повышения про-
фессионального уровня инженерно-технических работ-
ников. Общая численность научных кадров в стране
составляет свыше 1 млн. человек (в 1913 г. насчитыва-
лось меиее 12 тыс. научных работников). В текущей
пятилетке затраты государства на проведение научных
исследований н на укрепление и развитие эксперимен-
тальной базы научных учреждений и организаций увели-
чиваются по сравнению с минувшим пятилетием более
чем иа 60%.
«Развитие нашей экономики, — говорил иа XXIV
съезде КПСС тов. А. Н. Косыгин, — тесно связано с
крупными достижениями советской науки. Велика роль
ученых в создании новых машин, синтетических мате-
риалов, электронной техники. Значительные научные
результаты достигнуты в области математики, физики,
химии, геологии, биологии, исследования космоса».
В арсенале средств, используемых в настоящее вре-
мя советской наукой, гигантские ускорители заряжен-
ных частиц, телескопы н радиотелескопы, специальные
исследовательские суда и подводные лаборатории, искус-
ственные спутники Земли, уникальные приборы и обо-
рудование. Такая материально-техническая база созда-
ет условия для ускоренного наращивания масштабов
научных исследований и открывает все новые и новые
возможности для роста эффективности общественного
производства и повышения на этой основе жизненного
уровня советских людей.
Свое конкретное проявление в сфере матери-
ального производства научно-технический
прогресс находит в освоении н широком использовании
новых высокопроизводительных машин, механизмов и
оборудования, комплексной механизации и автоматиза-
ции производственных процессов, внедрении прогрес-
сивной технологии, совершенствовании форм организа-
ции и управления производством.
XXIV съезд КПСС поставил перед советским наро-
дом задачу исторической важности: органически
соединить достижения научно-техниче-
ской революции с преимуществами соци-
алистической системы хозяйства, ши-
ре развить присущие социализму фор-
мы соединения науки с производст-
во м. В социалистическом обществе имеются все необ-
ходимые условия для планомерного внедрения новой
техники отрасли народного хозяйства на основе проведе-
ния единой государственной технической политики,
выбора наиболее прогрессивных направлений развития
науки и техники. В текущем пятилетием плане предус-
матривается широкий комплекс мероприятий по разви-
тию научных исследований и внедрению в производство
достижений науки и техники. Они в первую очередь
предусматривают увеличение производства прогрессив-
ных видов продукции и освоение выпуска новых высоко-
производительных видов орудий труда и экономичных
материалов; повышение уровня комплексной механиза-
13
ции и автоматизации производственных процессов во
всех отраслях народного хозяйства; расширение масшта-
бов химизации всех отраслей народного хозяйства;
широкое применение современных методов управления,
основанных на использовании электронной вычислитель-
ной техники.
О масштабах внедрения достижений науки и техники
в производство свидетельствуют такие цифры. В девя-
той пятилетке будет освоено свыше 19 тыс. новых изде-
лий в машиностроении; число промышленной продук-
ции и товаров народного потребления, отмеченных
Государственным знаком качества, возрастет более
чем в 3 раза и составит около 15 тыс. наименований;
будет обновлено около 20 тыс. стандартов на промыш-
ленную продукцию с тем, чтобы они более полно отве-
чали современным требованиям н возможностям техни-
ческого прогресса. К концу 1975 г. более 20% крупных
предприятий ведущих отраслей промышленности будут
использовать ЭВМ в управлении производством. Наме-
чается разработать 240 важнейших научно-технических
проблем, которые будут способствовать комплексному
решению вопросов, связанных с повышением эффектив-
ности общественного производства. Реализация намечен-
ных мероприятий по ускорению внедрения в народное
хозяйство достижений науки и техники станет главным
источником обеспечения интенсивного пути развития
советской экономики. Ускорение научно-теиического
прогресса и осуществление единой государственной
технической политики становятся, таким оьразом, основ-
ным средством высоких темпов роста общественного
производства и повышения его эффективности.
Генеральный курс партии и Советского правительст-
ва в области управления научно-техническим прогрес-
сом состоит в интенсификации единого цикла научно-
го процесса, начинающегося с теоретических научных
разработок и завершающегося через ряд этапов мате-
риализацией открытий и изобретений в форме принци-
пиально новых машин, механизмов, аппаратов, прибо-
ров, установок, оборудования, материалов н технологи-
ческих процессов. «Следует расширить фундаменталь-
ные научные исследования, — подчеркивается в Резолю-
ции XXIV съезда партии по Отчетному докладу ЦК
КПСС, — полнее использовать достижения науки и тех-
ники, неуклонно и планомерно осуществлять перевоору-
жение всех отраслей народного хозяйства на основе
современной, высокопроизводительной техники, всемер-
но сокращать сроки создания и освоения новой техники
и прогрессивной технологии, активнее применять передо-
вой отечественный и зарубежный опыт ►.
В достижении этих целей важное место принадлежит
плановому руководству процессом развития науки н
техники.
Реализация возможностей, которые открывает науч-
но-техническая революция в развитии производства,
требует все более крупных затрат. Однако на каждом
этапе своего развития советское государство располага-
ет определенными ресурсами, которые оно может напра-
вить на эти цели. Отсюда вытекает необходимость выбо-
ра и предпочтительного развития наиболее важных
направлений научно-технического прогресса, выработки
и последовательного проведения единой политики в об-
ласти развития науки.
Централизованное управление наукой в условиях
научно-технической революции — одна из наиболее важ-
ных функций советского государства. В разработке и
осуществлении единой государственной научно-техниче-
ской политики проявляется одно из главных преиму-
ществ социалистической системы.
Единая государственная научно-техническая полити-
ка — это система взаимосвязанных мер, воплощающих
цели развития науки и техники, вытекающие нз задач
коммунистического строительства, и направленных на
обеспечение оптимального распределения трудовых и
материальных ресурсов в сфере науки и быстрое произ-
водственное освоение результатов научных исследова-
14
ний и разработок. В нашей стране накоплен большой
опыт организации научных исследований и использова-
ния их результатов в производстве, сложилась и функ-
ционирует четкая система управления научно-техниче-
ским прогрессом. Еще в 1918 г. В. И. Ленни в «Набро-
ске плана научно-технических работ» выдвинул основные
народнохозяйственные проблемы, требующие привлече-
ния ученых к социалистическому строительству, госу-
дарственной организации науки. Этот ленинский план
был первым перспективным планом разработки научно-
технических проблем.
В целях ускорения научно-технического прогресса и
укрепления плановых начал во внедрении достижений
науки и техники в производство уже в текущей пятилет-
ке разработана и действует комплексная программа
научно-технического прогресса, которая является
органической частью пятилетного плана. Ее основу сос-
тавляют мероприятия по созданию и внедрению в произ-
водство принципиально новых орудий труда, новых
материалов, прогрессивных технологических процессов,
повышение качества продукции.
Проведение единой технической политики в области
научно-технического прогресса в нашей стране возло-
жено на Государственный комитет Совета Министров
СССР по науке н технике. Госплан СССР планирует
использование достижений науки и техники в народном
хозяйстве. Высшим научным учреждением, выполняю-
щим и координирующим выполнение фундаментальных
теоретических и прикладных исследований и разработок
в целом по стране, является Академия наук СССР. В от-
раслях народного хозяйства техническую политику осу-
ществляют соответствующие министерства и ведомства,
которые несут ответственность за научно-технический
прогресс и технический уровень производства, качество
продукции и за наиболее полное удовлетворение потреб-
ностей народного хозяйства во всех видах продукции
отрасли. Научно-исследовательские, проектно-конструк-
торские организации, а также высшие учебные заведе-
ния ведут фундаментальные и прикладные исследова-
ния, опытно-конструкторские разработки и участвуют во
внедрении результатов своих работ в производство. Они
выступают как основные звенья научно-технического
прогресса.
Практика руководства научно-техническим прогрес-
сом в нашей стране выработала такие формы коллек-
тивного управления развитием науки и техники, как
коллегия и комитет в Государственном комитете Сове-
та Министров СССР по науке и технике, общие собра-
ния Академии наук СССР, ведомственные научно-техни-
ческие советы в министерствах, ученые и научно-техни-
ческие советы в научных учреждениях и организациях.
Важную роль в дальнейшем совершенствовании форм
и методов управления наукой сыграли постановление
ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мероприятиях
по повышению эффективности работы научных органи-
заций и ускорению использования в народном хозяйст-
ве достижений науки и техники» (сентябрь 1968 г. ) н
решения XXIV съезда партии, направленные на повы-
шение роли хозяйственного расчета в деятельности
научно-исследовательских, проектных н конструктор-
ских организаций с целью повышения эффективности
научно-технических работ и ускорения внедрения
результатов научных разработок в производство. В нас-
тоящее время система управления наукой в Советском
Союзе позволяет эффективно решать крупные комплек-
сные научные проблемы, сосредотачивая на них усилия
многих научно-исследовательских организаций.
Исключительно велико значение научно-тех-
нического прогресса в развитии морс-
кого транспорта. Темпы и масштабы роста со-
ветского морского флота в послевоенный период убеди-
тельно свидетельствуют об огромных возможностях на-
шей экономики, о бурном расцвете отечественной науки
и техники. Морской флот СССР занимает теперь по
валовой вместимости 6 место, а по общему объему гру-
зооборота портов — 5 место в мире и прочно закрепил
за собой роль одной из ведущих морских держав.
Главными тенденциями научно-технического прогрес-
са на морском транспорте являются рост размеров и
скорости морских судов, создание судов с новой техно-
логией транспортировки грузов, переход в широких мас-
штабах на прогрессивные способы переработки гене-
ральных, насыпных и навалочных грузов, создание
интегрированных транспортных систем с участием мор-
ского транспорта по перевозке грузов «от двери до две-
ри», внедрение в управление техническими средствами
и перевозочным процессом в целом автоматизирован-
ных систем управления. Из этого видно, что научно-тех-
нический прогресс на морском транспорте, с одной
стороны, определяется техническим уровнем поставляе-
мых Министерству морского флота технических средств
(судов, портового оборудования, перегрузочной и другой
техники), а с другой — внедрением прогрессивной тех-
нологии перевозки и переработки грузов, обеспечением
эффективного использования современных судов, новы-
ми формами организации и управления многоотрасле-
вым хозяйством морского флота.
Технический уровень поставляемых морскому флоту
технических средств обеспечивается в основном в
результате научной и производственной деятельности
других отраслей. Здесь роль научных организаций мор-
ского флота очень ответственна в той части, что они
определяют основные направления технического разви-
тия и перевооружения морского транспорта на базе
всестороннего использования достижений научно-техни-
ческого прогресса и формулируют их в технических
заданиях, требованиях к другим отраслям на производ-
ство новых типов судов, машин, механизмов, оборудо-
вания, приборов и т. д.
Другим направлением научно-технического прогресса,
как уже указывалось, является совершенствование
эксплуатационной и производственно-технической дея-
тельности непосредственно в производственных подраз-
делениях морского транспорта — пароходствах, портах,
иа судоремонтных заводах и других предприятиях за счет
совершенствования планирования (включая технико-
экономическое нормирование работы морского транспор-
та), повышения уровня организации комплексного
использования флота, портов и судоремонтных заводов.
расширения прогрессивных форм и методов эксплуата-
ции флота, широкого внедрения прогрессивной техноло-
гии перевозки н переработки грузов укрупненными
грузовыми местами, обеспечения эффективной техниче-
ской эксплуатации флота, ускорения перехода иа авто-
матизированную систему управления и др.
Если говорить в целом о сущности
научно-технической революции на мор-
ском транспорте, то она на современ-
ном этапе состоит в обеспечении рез-
кого улучшения качества транспорт-
ного обслуживания и в первую оче-
редь существенного сокращения сроков
доставки грузов при одновременном
повышении экономической эффектна
ности морских перевозок.
В текущей пятилетке и на ближайшую перспективу
решение этой проблемы будет обеспечиваться усилени-
ем интенсивных тенденций в развитии морского транс-
порта путем ускоренного перехода в первую очередь к
специализированным высокопроизводительным транс-
портно-технологическим системам (контейнерным, рол-
лерным, лихтерным, барже-букснриым и др.). Одновре-
менно будут усиливаться и расширяться исследования и
опытно-конструкторские разработки (совместно с научно-
исследовательскими институтами и проектно-конструк-
торскими организациями других отраслей) по созданию
н внедрению в практику отечественного судоходства
принципиально новых Технических средств и технологи-
ческих процессов, превосходящих по своим технико-эко-
номическим параметрам существующие и проектируе-
мые.
Основными звеньями в системе ММФ, обеспечиваю-
щими научно-технический задел в отрасли, являются на-
учно-исследовательские, проектно-конструкторские орга-
низации, а также частично учебные заведения. В настоя-
щее время в системе Министерства морского флота
функционируют два научно-исследовательских институ-
та — Государственный проектно-изыскательский и науч-
но-исследовательский институт морского транспорта
(Союзморииипроект) и Центральный научно-исследова-
тельский институт морского флота (ЦНИИМФ) с филиа-
лами в бассейнах, шесть центральных проектно-конст-
рукторских бюро, а также конструкторские бюро при па-
ФОТО
ИНФОРМАЦИЯ
БОЛЕЕ 13 ЛЕТ трудится на танкер-
ном флоте Лев Константинович Ма-
ринин. Сейчас он старший помощник
капитана танкера «Бургас» Новорос-
сийского пароходства. Тепло и с ува-
жением относятся к нему члены эки-
пажа.
На снимке: Лев Константино-
вич Маринин готовится к очередным
политическим занятиям.
Фото В. Белого
роходствах, портах и судоремонтных заводах. В высших
учебных заведениях ММФ действуют научно-исследова-
тельские секторы. В зависимости от профиля деятельно-
сти и специализации они имеют необходимую лаборатор-
ную и опытно-экспериментальную базу для проведения
научно-исследовательских и проектно-конструкторских
работ. (В коллективах научных и проектно-конструктор-
ских организаций и учебных заведений ММФ трудится
60 докторов и свыше 600 кандидатов наук.) Результаты
работы этих организаций в значительной мере опреде-
ляют перспективы развития отдельных хозяйств и в це-
лом морского транспорта и поэтому их продукция стано-
вится неотъемлемой частью самого производства, а са-
ми научные и проектные организации выступают в каче-
стве непосредственных участников н проводников науч-
но-технического прогресса в отрасли.
Министерство морского флота, его коллегия осущест-
вляют руководство научно-техническим прогрессом на
морском транспорте. Среди подразделений министерст-
ва ведущая роль в этом деле принадлежит Научно-тех-
ническому управлению. На него возложена координация
проведения единой технической политики в отрасли, ор-
ганизация внедрения достижений науки и техники во все
звенья морского транспорта, развитие научно-исследо-
вательских работ,, организация работы по обмену пере-
довым отечественным н зарубежным опытом, руководст-
во деятельностью по развитию изобретательства н ра-
ционализации. Научно-техническое управление органи-
зует с привлечением научных и проектно-конструктор-
ских организаций разработку перспективных и годовых
планов научно-исследовательских и опытных работ, пла-
нов развития и внедрения новой техники в производство
в целом по ММФ, осуществляет их финансирование и
контролирует ход выполнения. К числу главных функ-
ций Научно-технического управления также относится
рассмотрение и оценка экономической эффективности
новой техники и законченных научно-исследовательских
работ; подготовка решений по премированию организа-
ций, предприятий и отдельных лиц за внедрение новой
техники, изобретений и рационализаторских предложе-
ний; организация разработки планов по стандартизации,
типизации, нормализации и унификации и согласование
их с другими ведомствами; осуществление методическо-
го руководства работой центрального бюро научно-тех-
нической информации и др.
В системе ММФ коллективными формами управления
развитием науки н техники являются: иа уровне мини-
стерства — Научно-технический совет с секциями по ос-
новным направлениям деятельности морского транспор-
та; в научно-исследовательских институтах и проектно-
конструкторских организациях — ученые и научно-тех-
нические советы, непосредственно на производственных
предприятиях (в пароходствах, портах, на судоремонт-
ных заводах) — технические советы.
Руководство развитием науки и техники на морском
транспорте, как и в других отраслях народного хозяй-
ства, основывается npi. ^де всего на планировании дея-
тельности научно-исследовательских, проектно-конструк-
торских организаций и конструкторских бюро. Основной
формой планирования научно-исследовательских работ
является перспективный (пятилетинй) план, разрабаты-
ваемый исходя из задач, стоящих перед морским транс-
портом, и основных направлений развития науки и тех-
ники на перспективный период.
Перспективными планами научно-исследовательских
работ устанавливаются задания научным и проектным
организациям по разработке проблем, определяющих ос-
новные направления развития отрасли, рациональную
структуру производства, рост производительности труда,
снижение издержек производства, а также повышение
качества транспортного обслуживания.
Пятилетинй план научно-исследовательских работ с
разбивкой по годам утверждается руководством Мини-
стерства морского флота н служит осиооой для текуще-
го (годового) планирования производственной деятель-
16
ностн научно-исследовательских институтов н проектно-
конструкторских бюро.
Большое значение в управлении научно-техническим
прогрессом имеет разработка перспективных планов
развития производства и годовых планов по но юй тех-
нике непосредственно в пароходствах, портах, иа судо-
ремонтных заводах н других предприятчях морского
транспорта. В этих планах получают отражение меро-
приятия по обеспечению эффективного использования
технических средств, снижению себестоимости перево-
зок, погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ, совер-
шенствованию организации труда и управления, повы-
шению комплексной механизации и автоматизации про-
изводственных процессов. Принимаемые при этом пока-
затели (прибыль, получаемая за счет освоения новой
техники, повышение производительности труда и др.)
позволяют оценивать уровень организации и эффектив-
ность мероприятий по внедрению достижений научно-
технического прогресса в производстве, содержащихся
в планах пароходств, портов, судоремонтных заводов и
других предприятий ММФ.
Важное значение в управлении развитием науки и
техники на морском транспорте, как и в других отрас-
лях народного хозяйства, имеет применение эффектив-
ной системы экономического стимулирования научно-
технического прогресса, предусматривающей комплекс
разносторонних мероприятий, направленных на матери-
альное и моральное поощрение коллективов, групп и от->
дельных научных и инженерно-технических работников
за внедрение достижений науки и техники в производст-
во. К числу главных мероприятий относится прежде все-
го предоставление из централизованных фондов средств
на освоение новой техники. За счет фондов освоения но-
вой техники предприятиям возмещаются расходы иа
проектирование, разработку и изготовление опытных об-
разцов, освоение и отладку серийного производства но-
вой продукции или освоение новых технических средств
и технологических процессов. Предприятия получили
также возможность за счет централизованного фонда
поощрения министерства компенсировать потери, свя-
занные с умень* юнием собственных фондов в период
освоения новой техники и технологии. Кроме того, для
материального поощрения научных коллективов и инже-
нерно-технических работников морского флота в мини-
стерстве создан специальный фонд за счет отчислений
от себестоимости продукции предприятий морского
транспорта.
Важное условие ускорения научно-технического про-
гресса на морском транспорте — повышение творческой
инициативы и активности всех работников морского фло-
та. В практической деятельности оно проявляется в ши-
роком развитии изобретательства и рационализации, на-
правленных иа совершенствование производства, повы-
шение производительности труда, экономию трудовых,
материальных и финансовых ресурсов, механизацию
трудоемких процессов и операций, связанных в первую
очередь с применением тяжелого ручного труда. Одним
из главных условий повышения деятельности и эффек-
тивности движения изобретателей н рационализаторов
на морском транспорте является дальнейшее повыше-
ние технико-экономических знаний рабочих, инженерно-
технических работников н служащих. В связи с этим
особую актуальность приобретает организация экономи-
ческой учебы на всех уровнях, n3V4eHHe и распростра-
нение передового опыта и прогрессивных форм и мето-
дов организации труда. Повышение общеобразователь-
ного уровня и квалификации рабочих и специалистов
морского флота явится действенным средством борьбы
за ускорение научно-технического прогресса на мор-
ском транспорте.
На XXIV съезде КПСС указывалось, что заботой об
ускорении научно-технического прогресса, совершенст-
вовании форм связи науки с производством должны про-
никнуться не только наши плановые и хозяйственные
органы, но и все партийные кадры. Как известно, съезд
распространил положение Устава КПСС о праве коит-
роля за деятельностью администрации на первичные ор-
ганизации ряда научно-исследовательских институтов,
конструкторских бюро, проектных организаций. Партий-
ные организации этих учреждений становятся непосред-
ственными проводниками решений партии, направлен-
ных на ускорение научно-технического прогресса.
* •
*
Управление научно-техническим прогрессом на мор-
ском транспорте предусматривает в качестве первооче-
редных задач совершенствование планирования и орга-
низации научно-исследовательских работ, повышение от-
ветственности научных и проектно-конструкторских ор-
ганизаций за качество разработок и внедрение резуль-
татов исследовательских работ, повышение ответствен-
ности научных и проектно-конструкторских организаций
за качество разработок и внедрение результатов исследо-
ваний в производство, широкое развитие технического
творчества, улучшение системы стимулирования внед-
рения достижений науки и техники во все звенья мно-
гоотраслевого хозяйства морского транспорта. Успешное'
их решение будет способствовать ускорению научно-тех-
нического прогресса в отрасли, повышению на этой ос-
нове эффективности работы морского флота.
ЛИТЕРАТУРА К ТЕМЕ
В. И. Ленни. Набросок плана научно-технических ра-
бот. Поли. собр. соч., т. 36, стр. 228—231.
Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану
развития народного хозяйства СССР иа 1971 — 1975 го-
ды, разд. II, п. 2; разд. Ill, V, VI, X.
О мероприятиях по повышению эффективнЬсти рабо-
ты научных организаций н ускорению использования в
народном хозяйстве достижений науки и техники. Поста-
но зление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от
24 сентября 1968 г. В кн.: Решения партии и правитель-
ства по хозяйственным вопросам, т. 7, стр. 111—136.
М., 1970.
О работе Иркутского обкома КПСС по повышению
роли' инженерно-технических работников в ускорении
технического прогресса на предприятиях и стройках об-
ласти. Постановление ЦК КПСС от 9 октября 1969 г.
В кн.: Решения партии и правительства по хозяйствен-
ным вопросам, т. 7, стр. 541—546.
О ходе работ по автоматизации технологических про-
цессов в черной металлургии. В Центральном Комите-
те КПСС. «Правда», 30 августа 1972 г.
О ходе выполнения Директив XXIV съезда КПСС о
техническом перевооружении угольной промышленно-
сти. В Центральном Комитете КПСС. «Правда», 17 ап-
реля 1973 г.
Л. И. Брежнев Отчетный доклад Центрального Коми-
тета КПСС XXIV съезду Коммунистической партии Со-
ветского Союза. Разд. II, п. 3. Политиздат. 1971.
Л. И. Брежнев. О пятидесятилетия Союза Советских
Социалистических Республик. Разд. IV. Политиздат.
1972.
А. Н. Косыгин. О Государственном пятилетием плане
развитья народного хозяйства СССР на 1971—1975 го-
ды и о Государственном плане развития народного хо-
зяйства СССР на 1972 год. Разд II, IV.
Положение о социалистическом государственном про-
изводственном предприятии, пп. 23—27, 57—60.
Т. Б. Гуженко. Технический прогресс и развитие мор-
ского флота в новой пятилетке. «Знание», М., 1973.
ПЛАН ПУБЛИКАЦИИ ОЧЕРЕДНЫХ ТЕМ
В текущем году в соответствии с типовой программой
курса «Основы экономики и управления морским транс-
портом» на страницах журнала в разделе «В помощь
экономическому образованию» будет продолжена пуб-
ликация материалов по следующим темам:
Тема 17. Управление научно-техническим прогрессом:
Тема 18. Повышение качества работы морского тран-
спорта;
Тема 19. Материально-техническое снабжение на мор-
ском транспорте;
Тема 20. Научная организация труда на морском
транспорте;
Тема 21. Социалистическое соревнование и управле-
ние производством;
Тема. 22. Организация и культура управленческого
труда;
Тема 23. Экономический анализ деятельности пред-
приятий морского транспорта;
Тема 24. Технические средства управления;
Тема 25. Автоматизированная система управления
«Морфлот»
Тема 26. Решения как основа управления. Проверка и
контроль исполнения решений.
Самоотверженный труд советского народа, его сплочен-
ность вокруг Коммунистической партии — залог успегиного
выполнения созидательной программы развития советского
общества в девятой пятилетке.
3 Морской флот № I
17
ЧТО ПОКАЗАЛ ПЕРВЫЙ ГОД ОБУЧЕНИЯ
Опыт работы школ коммунистического труда
С. МАЛЕЕВ. заместитель директора Рижского судоремонтного завода по кадрам
Результаты закончившегося
учебного года в школах коммуни-
стического труда нашего судоре-
монтного завода были весьма по-
ложительными. Многие рабочие,
пройдя курс обучения в них, при-
обрели прочные экономические зна-
ния, подробно ознакомились с пе-
редовым производственным опы-
том, повысили трудовую актив-
ность. Организовать эту форму уче-
бы администрации и заводскому
комитету профсоюза предложили
еще два года назад. Создание школ
начали с подбора их руководите-
лей. При этом выбор пал на на-
чальников цехов. Учебный 1972/73
год показал, что такой выбор был
правильным. Начальники цехов
умело осуществляли руководство
школами, вели контроль за посе-
щаемостью слушателей в них, ор-
ганизовывали изучение передового
опыта. Комплектование школ про-
изводилось из рабочих только того
цеха или службы, где они создава-
лись. Такие школы создали в меха-
ническом, корпусном, доковом, тру-
бопроводном, деревообделочном це-
хах и энергомеханическом отделе.
Пропагандистами были утвержде-
ны работники экономической служ-
бы, экономисты цехов и руководя-
щий состав завода. Многие из них
имеют достаточную политическую
Наименование мероприятий	Срок выполнения	Исполнитель
Обсудить программы школ коммунистического
труда и разработать рекомендации пропагандис-
там по изучению тем программы...............
Организовать консультации для пропагандис-
тов по темам программы:
а)	на заводе
б)	в методическом кабинете Латвийского мор-
ского пароходства ..........................
Организовать семинары для руководителей
школ согласие темам программы...............
Заслушать руководителя школы коммунисти-
ческого труда А. Б. Галковича и обобщить опыт
его работы..................................
Организовать обмен опытом работы руководи-
телей школ..................................
Изучить опыт работы школ коммунистического
труда других предприятий г. Риги............
Организовать витрину-библиотеку в кабинете
политпросвещении с методическими пособиями
и литературой для пропагандистов, руководите-
лей школ н слушателей.......................
Октябрь
Перед каждой те-
мой
Ежемесячно
Один раз в месяц
Февраль
Март
Апрель
Ноябрь
и хорошую специальную подготов-
ку, большой опыт воспитательной
работы.
Школам выделили помещения,
установили дни и часы занятий.
Таблица 1
Горохов Я- М
Горохов Я. М.
Гликсман Е. Б.
Горохов Я. М.
Налетов В. А.
Алминович Г. К.
Горохов Я. М.
Алминович Г К.
Гликсман Е. Б.
Стенд с набором слесарного инструмента — наглядное пособие для слушателей
школы коммунистического труда
Были составлены расписания заня-
тий, определена численность слу-
шателей в школе (25—30 чело-
век).
Для руководства деятельностью
школ заводской комитет профсою-
за утвердил методический совет в
составе главного экономиста Я. Го-
рохова, начальника планово-эконо-
мического отдела В. Налетова, на-
чальника отдела труда и заработ-
ной платы В. Токмачева, методи-
ста учебно-курсового комбината
Г. Алминовнча. В этот совет вошли
также все начальники школ. Его
работа осуществляется по плану,
утвержденному заводским комите-
том профсоюза.
Так, например, выглядит план
совета на 1972/73 учебный год
(табл. 1).
Учебный план н программа для
школ коммунистического труда бы-
ли составлены на основе рекомен-
даций, опубликованных в «Экоио-
18
мнческой газете» (№ 34) в августе
1972 года. Занятия в школах пла-
нировалось вести два года из рас-
чета два раза в месяц по два часа
каждое. Учебный год начинается
с 1 октября и кончается в мае.
Приведем учебный план, рассчи-
танный на 64 часа (табл. 2).
Первый раздел плана включает
в себя изучение отчетного доклада
ЦК КПСС XXIV съезду партии.
Директив по девятому пятилетне-
му плану развития народного хо-
зяйства СССР, решений Пленумов
ЦК КПСС и других материалов.
Во втором разделе главное вни-
мание обращается на изучение пу-
тей повышения эффективности со-
циалистического производства, вы-
явление и рациональное использо-
вание материальных, трудовых и
финансовых ресурсов. Предусмат-
ривается ознакомление слушателей
с внутризаводским и отраслевым
производственным опытом, почи-
нами рабочих и лучших производ-
ственных коллективов.
Третий раздел предусматривает
повышение культурного уровня
слушателей и их эстетическое вос-
питание. По этому разделу плана
в нерабочее и неучебное время про-
водятся лекции и беседы о комму-
нистической морали и нравствен-
ности, социалистическом общежи-
тии, о литературе и искусстве, ор-
ганизуются посещения кино и те-
атров, встречи с писателями, арти-
стами, художниками и другими
знатными людьми.
В школах коммунистического
труда при изучении разделов учеб-
ного плана используется рекомен-
дованная тематика. Так, например,
по разделу учебного плана «Осно-
вы экономических знаний и изуче-
ние передового производственного
опыта» определены следующие те-
мы занятий: «Наша социалистиче-
ская экономика»; «Девятый пяти-
летиий план и повышение эффек-
тивности производства»; «Социа-
листическое производственное пред-
приятие»; «Управление социалисти-
Т в блица 2
Раздел	Количество учебных часов				
	всего	в том числе	к S а: U 1) в А га Ь. С	1-й год обу- чения	2-й год обу- чения
I. Важнейшие вопросы внутренней и внешней полити-
ки КПСС и Советского правительства в свете решений
XXIV съезда КПСС...................................
II. Основы экономических знаний и изучение передо-
вого производственного опыта.......................
III. Морально-этические проблемы. Повышение куль-
турного уровня слушателей..........................
Активный слушатель школы коммунистического труда бригадир жестянщиков
К- Айзикович
ческим производством»; «Органи-
зация социалистического планиро-
вания»; «Всемерный рост произво-
дительности труда — коренная
экономическая задача»; «Качество
продукции и культура производст-
ва»; «Технический пршресс и ис-
пользование техники»; «Экономия
материальных ресурсов»; «Науч-
ная организация и дисциплина тру-
да»; «Оплата труда н материаль-
в ое стимулирование»; «Себестои-
мость и цена продукции. Рента-
бельность предприятия»; «Хозяйст-
венный расчет производственного
предприятия»; «Организация со-
циалистического соревнования. Пе-
редовой опыт — всем коллекти-
вам». Всего 14 тем.
На их изучение отводится 54 ча-
10	6	4
54	18	26	28
В свободное от занятий
время
64
18	32
32
са, из них 36 часов на теоретиче-
ские занятия и 18 часов на изуче-
ние передового опыта.
. Первый учебный год в школах
коммунистического труда иа заво-
де показал, что большинство слу-
шателей серьезно готовятся к за-
нятиям, агтивио участвуют в собе-
седованиях.
Взять, к примеру, школу комму-
нистического труда в деревообде-
лочном цехе (руководитель — на-
чальник цеха коммунист Н. Его-
ров. Пропагандист А. Аижаи).
Здесь в течение учебного года слу-
шатели выступили с хорошими тру-
довыми починами, показали пере-
довые приемы работы, благодаря
которым были сэкономлены мате-
риалы, улучшено качество выпу-
скаемой продукции, значительно
возросла производительность тру-
да. В школе — 25 слушателей, в
том числе 19 ударников коммуни-
стического труда. Некоторые из
них удостоились этого звания в за-
кончившемся учебном году: столяр-
обойщик А. Круг, плотник В. Иван-
чук и цру!ие. На занятиях рабочие
приобретали политические и эко-
номические знания, осваивали пе-
редовые приемы труда высококва-
лифицированных специалистов.
Так, слушатель этой школы столяр
А. Гарай, участвуя в конкурсе мо-
лодежи ВДНХ, внес рационализа-
торское предложение применить
клеенамазывающее устройство в
мебельном производстве. Это нов-
шество позволило значительно по-
высить производительность труда.
3*
19
Оно было затем внедрено в цехе,
а также на других предприятиях.
За рационализаторское предложе-
ние А. Гарай удостоен бронзовой
медали ВДНХ 1972 года.
Слушатели школы столяры-крас-
нодеревщики братья Виталий и
Граний Петкевич при изучении те-
мы ювышения производительно-
сти труда обратились к руководите-
лю школы Н, Егорову с просьбой
дать им возможность освоить по
две смежные профессии (токаря по
дереву и обойщика) и освоили их.
Примеру братьев Петкевич после-
довали и другие рабочие. Столич-
ный участок в течение года повы-
сил производительность труда на
22%. Его коллектив успешно
справляется с производственными
заданиями. Например, он выполнил
оольшой объем столярно-мебель-
ных работ иа теплоходе «А. Пуш-
кин» и тем самым способствовал
выходу Q дна из ремонта досроч-
но — иа 25 суток.
Руководитель школы Н. Егоров
иа одном из занятий предложил
слушателям найти пути улучше-
ния работы обойного участка (здесь
трудились три обойщика), по вине
которого задерживалось выполне-
ние заданий. На это предложение
откликнулись слушатели В. Ми-
хайлов, Я. Вялдмон, И. Белевич.
Они оборудовали участок по обив-
ке мягкой мебели, механизировали
ряд операций, которые ранее вы-
полнялись вручную. Были улучше-
ны условия труда. В результате по-
высились производственные пока-
затели обойного участка.
Слушатели Я. Ершов и Н. Ко-
пылов предложили иа участке
плотников новый метод настила
пайолов в трюмах судов с исполь-
зованием механизации при торцов-
ке досок настила, что дало возмож-
ность сократить сроки работы. Луч-
шими рационализаторами в дере-
вообделочном цехе также являют-
ся А. Круг, Я. Валдмаиис и дру-
гие.
Многие слушатели этой школы
активно участвуют в социалистиче-
ском соревновании. В числе пере-
довиков соревнования — В. Копы-
лов, Я. Ершов, Н. Балабкии и дру-
гие.
После окончания учебного года
был произведен опрос рабочих о
стоимости основных материалов,
применяемых в деревообделочном
цехе. Оказалось, что 70% всех
опрошенных дали правильные от-
веты. В цехе более бережно отно-
сятся к расходованию материалов.
В итоге Ленинского субботинка
1973 года коллектив полностью ра-
ботал на сэкономленном материа-
ле. За 7 месяцев 1973 года было
сэкономлено материалов на 4 ты-
сячи рублей.
Хорошо работала в учебном го-
ду школа коммунистического труда
энергомехаиического отдела (руко-
водитель — начальник отдела
А. Галковнч, пропагандист — эко-
номист В. Шехтман). Здесь иа за-
нятиях широко используется мест-
ный материал по каждой теме, ак-
тивно проходят собеседования.
Самая доходчивая форма заня-
тий, ло мнению А. Галковича, —
это беседа со слушателями, откро-
венный разговор с ними. Как улуч-
шить работу предприятия, за счет
чего можно повысить производи-
тельность труда иа рабочем месте,
какие недостатки есть в организа-
ции труда и подготовке производ-
ства, использовании оборудования
и инструмента? Эти вопросы нахо-
дятся в центре внимания слуша-
т< лей.
Так, например, при изучении те-
мы «Дисциплина труда — залог ус-
пеха в работе» слушатели активно
включились в беседу и внесли ряд
предложений об улучшении воспи-
тательной работы в коллективе, об
укреплении трудовой дисциплины
в бригадах, об улучшении деятель-
ности заводских служб, транспор-
та, ликвидации недостатков в снаб-
жении и т. п.
Среди активных слушателей этой
школы — электрик Г. Горчаков,
бригадир жестянщиков К. Айзико-
вич, трубопроводчик М. Екимен-
ков, бригадир каменщиков Н. Пла-
тонов и другие. Все они активно
участвуют в производственной дея-
тельности и общественной жизни
коллектива, успешно применяют на
практике полученные в школе зна-
ния. Обсуждая вопросы повыше-
ния эффективности производства,
например, слушатель Н. Платонов
говорил о необходимости облегчить
условия работы при приготовлении
раствора бетона и повысить про-
изводительность труда иа этом
участке (раствор и бетой произво-
дились иа бетономешалках с руч-
ной подачей) и с этой целью пред-
ложил построить стационарный ме-
ханизированный бетонорастворный
узел. Его предложение приняли.
Был разработан проект, составлена
смета, получено оборудование, и
установка в настоящее время стро-
ится. Внедрение этого новшества
позволит полностью автоматизиро-
вать приготовление раствора, ме-
ханизировать погрузку и выгрузку
бетона, что даст экономический
эффект в тысяч рублей в год.
Много ценных рационализатор-
ских предложений внесли слушате-
ли школы С. Урбан, К. Журавский,
П. Орлов, В. Алексеев, А. Грг
горьев, Т. Станкевич и другие.
Занятия в школах коммунисти-
ческого труда помогают развивать
трудовую и общественно-политиче-
скую активность слушателей, спо-
собствуют росту их авторитета в
коллективе.
Однако первый год обучения в
школах коммунистического труда
вскрыл серьезные недостатки, ко-
торые должны быть устранены.
Так, мы убедились, что комплекто-
вание школ нужно производить по
участкам мастеров, по профессио-
нальному признаку. В этом случае
у слушателей повысится интерес
при изучении передовых методов
труда этой профессии, можно луч-
ше организовывать занятия, обес-
печить их посещаемость. В течение
учебного года недоставало учебно-
наглядных пособий, литературы,
особенно по разделу «Основы эко-
номических знаний». (На новый
1973/74 учебный год положение
улучшилось. Вышли в свет учеб-
ные и наглядные пособия по осно-
вам экономических знаний.) В не-
которых школах мало внимания
уделялось практическому обуче-
нию, изучению передовых методов
труда. В школах коммунистическо-
го труда трубопроводного, докового
цехов оказалась низкой посещае-
мость слушателей, Методический
совет не обеспечил пропагандистов
разработками по темам программы.
Учебный процесс должен быть
под постоянным контролем партий-
ных организаций. Месткомы проф-
союзов должны оказывать школам
коммунистического труда постоян-
ную практическую помощь.
Партийный комитет Латвийско-
го пароходства неоднократно об-
суждал работу школ коммунисти-
ческого труда нашего коллектива,
помогал иам устранять недостатки.
В настоящее- время в школах
коммунистического труда начался
новый учебный год. Слушатели и
пропагандисты будут всемерно со-
действовать выполнению главной
задачи — повышению эффектнвио-
.сти производства.
Пятьдесят лет назад, с 26 января 1924 года,
г. Петроград был переименован в Ленин-
град. Здесь под руководством создателя
Коммунистической партии Советского Сою-
за, вождя трудящихся В. И. Ленина совер-
шилась Великая Октябрьская социалистиче-
ская революция, положившая начало Совет-
скому государству.
20
АДМИРАЛ САРЫЧЕВ
(К 210-летию со дня рождения)
М. ЗИЛЬБЕРМАН, главный штурман Сахалинского пароходства
Гавриил Андреевич Сарычев во-
шел в историю мореплавания как
крупный ученый-гидрограф, осно-
воположник полярной археологии,
исследователь Ох< тского и Берин-
гова морей и северной части Ти-
хого океана.
Он родился в декабре 1763 го-
да в Петербурге. Семи лет от ро-
д; был зачислен в подготовитель-
ный класс Морского кадетского
корпуса, а в 1775 году директор
Корпуса И. А. Голенищев-Куту-
зов распорядился «означенного
недоросля Сарычева в Морской ка-
детский корпус определить воспи-
танником».
Три года учебы и 15-летний гар-
демарин Гавриил Сарычев отправ-
ляется в трехлетнее учебное плава-
ние. Затем он держит выпускной
экзамен и получает первый офи-
церский чин мичмана.
Несколько лет он участвует в
гидрографических исследованиях на
Балтийском море. Молодой гидро-
граф работает вдохновенно, увле-
ченно. Он отличается трудолюбием,
усердием и высокой эрудицией.
В 1785 году он производится в
лейтенанты н вскоре приглашается
участвовать в экспедиции.
Во второй половине XVIII века
многие иностранцы, н в первую
очередь англичане, стали проявлять
повышенный интерес к северной
части Тихого океана. Британские,
голландские и французские суда
появляются у русских владений на
Дальнем Востоке.
Обеспокоенное этим, русское пра-
вительство снарядило в 1785 году
«Северо-восточную секретную гео-
графическую и астрономическую
экспедицию», получившую впослед-
ствии название экспедиции Бил-
лингса—Сарычева (1785—1783).
Познания о крайнем северо-восто-
ке России и Русской Америке бы-
ли весьма ограниченны. В задачи
экспедиции входило описание Чу-
котского берега от Колымы до Бе-
рингова пролива; изучение морей.
ВО СЛАВУ
РУССКОГО
ФЛАГА
Прошло 70 лет с того дня, когда
крейсер «Варяг» и канонерская лод-
ка «Кореец» были вынуждены при-
нять неравный бой с японской эскад-
рой. Эти корабли стали легендарны-
ми. В памяти народной никогда не
забудутся мужество и героизм рус-
ских моряков.
На Морском кладбище во Влади-
востоке стоит памятник, иа котором
написано: «Нижним чинам крейсера
«Варяг», погибшим в бою с японской
эскадрой при Чемульпо 27 января
1904».
Фото М. Курносова
расположенных между северо-во-
сточными берегами России и про-
тиволежащими берегами Америки.
Возглавлять ее поручили И. И.
Биллингсу англичанину, участни-
ку третьего путешествия Д. Кука,
незадолго до этого принятому иа
русскую службу. Помощниками
Биллингса стали Р. Галл, Г. Сары-
чев н X. Беринг (внук знаменитого
мореплавателя).
В июне 1787 года суда «Паллас»
«Ясашиа» под командованием Бил-
лингса и Сарычева, произведенно-
го к этому времени в капитан-лей-
тенанты, последовали к устью Ко-
лымы. Здесь путь на восток им
преградили тяжелые льды. Много-
кратные попытки пробиться оказа-
лись безуспешными. Однако Сары-
чев с пользой провел это время.
Высадившись на берег, Сарычев
раскопал древние жилища пример-
ских зверобоев. Это были первые,
предпринятые с научной целью,
раскопки древних памятников Арк-
тики. Кроме того, Сарычев ведет
наблюдения за течениями и движе-
ниями льдов. Анализируя эти наб-
людения, он приходит к выводу,
что к северо-востоку от мыса Ше-
лагского льдам преграждает путь
земля. Впоследствии это подтвер-
дилось: в том месте находится ост-
ров Врангеля. Таким образом, Са-
рычев первый научно предположил
существование упомянутого ост-
рова.
Потерпев неудачу, экспедиция
сухим путем вернулась в Охотск.
Летом 1789 года Сарычев совер-
шил путешествие на байдарах и
описал западный берег Охотского
моря от Охотска до реки Улькаи,
открыв при этом заливы Феодота,
Федора и Алдома.
Вскоре в Охотске были построе-
ны еще два судна: «Слава России»
и «Доброе намерение». Но несча-
стье постигло экспедицию. При вы-
ходе на рейд внезапно налетевшим
шквалом «Доброе намерение» бы-
ло выброшено на берег и разбито.
Экспедицию пришлось продолжить
иа одном корабле. «Слава России»
под командованием Биллингса взя-
ла курс к берегам Камчатки. Двух-
дневный шторм сдрейфовал ко-
рабль к юго-востоку. С улучшени-
ем погоды моряки заметили един-
ственный в открытой части моря
каменистый островок. Биллингс
назвал его (в честь святого того
дня) островом Св. Ионы. В октяб-
ре «Слава России» прибыла в
Петропавловск. В соответствии с
инструкциями Г. А. Сарычев был
произведен в капитаны 2 ранга.
Р. Галлу поручается строительство
нового судна в Нижне-Камчатске.
«Слава России» совершает пла-
вания вдоль Алеутских островов.
Сарычев исследует и описывает
многие из них, уточняет коордииа
ты. Летом 1791 года экспедиция
направляется к островам Прибыло-
ва и далее иа север. К северо-запа-
ду от острова Матвея Сарычев от-
крыл небольшой остров Холл и об-
следовал пролив между ними. В за-
ливе Лаврентия Биллингс сдал суд-
но Сарычеву, а сам отправился су-
хим путем исследовать Чукотский
полуостров. Сарычев вернулся иа
Уналашку, куда вскоре прибыл
Р. Галл иа новом судне «Черный
орел». Как старшему по чину Са-
рычев сдал «Славу России» Галлу,
а сам вступил в командование
«Черным орлом». Выполнив иссле-
дования в районе Уналашка, в июне
1792 года суда прибыли в Петро-
павловск. «Слава России» осталась
в порту, а «Черный орел» отпра-
вился в Охотск. Сарычев изучил
приливно-отливные явления в Ава-
чинской губе и установил наличие
противонаправленных поверхност-
ных н глубинных течений в заливе.
Летом 1793 года Сарычев вые-
хал нз Охотска в Петербург. Вось-
милетняя экспедиция была закон-
чена. Он обработал богатейший ма-
териал и издал несколько книг,
представляющих большую научную
ценность. Книги Сарычева были
переведены на многие европейские
языки.
С 1802 по 1808 год он вновь за-
нимается гидрографическими рабо-
тами на Балтийском море. Под ру-
ководством Сарычева была созда-
на новая астрономо-геометрическая
основа, и по ее данным пересостав-
лены карты атласа Нагаева. Сары-
чев издал крупную научную рабо-
ту по геодезин. С 1809 года Сары-
чев — почетный член Академии
наук.
В последующие годы видный уче-
ный того времени Сарычев прини-
мает активное участие в работе
различных комиссий в подготовке
гидрографических экспедиций. Он
занимает ответственные посты в
Адмиралтействе.
В 1826 году был опубликован
«Атлас северной части Восточного
океана», выполненный под руко-
водством Сарычева. Его карты дол-
гое время оставались единствен-
ными не только в России, ио и за
рубежом.
Последние годы своей жизни
Гавриил Андреевич работал над
историей русских портов. Умер ои
в 1831 году.
75 ЛЕТ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ДИЗЕЛЕСТРОЕНИЯ
П. АКИМОВ, профессор ЛВИМУ им. адмирала С. О. Макарова
В 1892 году немецкий инженер
Рудольф Дизель получил патент иа
устройство нового типа двигателя
внутреннего сгорания. Но лишь че-
рез четыре года удалось создать
опытный двигатель мощностью
20 л. с., способный к устойчивой
работе. При официальном испыта-
нии ои показал очень высокую, по
тому времени, экономичность: рас-
ходовал на 1 л. с. в час 240 г ке-
росина, т. е. превращал в работу
26% теплоты, образующейся при
22
сгорании топлива. Однако рабочий
процесс двигателя сильно отличал-
ся от процесса запатентованного Р.
Дизелем. Тем ие менее, двигатель
получил общепринятое наименова-
ние дизеля.
Устройство первых дизелей бы-
ло еще очень несовершенным. Не-
которые иностранные заводы, при-
ступившие к их постройке, из-за не-
надежной работы выпущенных ма-
шин прекратили их производство.
Крупным недостатком дизеля было
и то, что он работал на дорогом
топливе — керосине.
В 1898 году Петербургский ма-
шиностроительный завод фирмы
«Людвиг Нобель» (сейчас завод
«Русский дизель») по совету из-
вестного русского теплотехника
профессора Г. Ф. Деппа приступил
к постройке дизелей. Завод сразу
же поставил перед собой задачу —
обеспечить работу двигателей на
дешевом топливе — сырой нефти.
В январе 1899 года был испытан
первый двигатель, построенный в
России, который успешно работал
на сырой нефти и расходовал ее
лишь 221 г на 1 л. с. в час.
На рис. 1 изображен первый дви-
гатель, построенный в России. Он
имел один цилиндр диаметром 260
мм с ходом поршня 410 мм и раз-
вивал мощность 20 л. с. при часто-
те вращения 200 об/мин. Конструк-
торы завода «Людвиг Нобель» при-
дали основным деталям двигателя
ту конструкцию, которая впослед-
ствии стала общепринятой. Так за-
вод стал применять поршни тронко-
вого типа, двухступенчатые воз-
душные компрессоры, оригиналь-
ную топливную аппаратуру (насосы
и форсунки).
Таким образом именно в России
была создана работоспособная кон-
струкция дизеля, что имело суще-
ственное значение для его дальней-
шего распространения. Успешная
постройка дизелей в России (их да-
же стали называть русскими двига-
телями) привела к возобновлению и
расширению постройки их за гра-
ницей. Совершенствование произ-
водства дизелей в России позволи-
ло дизелю стать судовым двигате-
лем. Весной 1903 года вступил в
эксплуатацию первый в мире теп-
лоход «Вандал» (рис. 2), построен-
ный совместно Сормовским заво-
дом и заводом «Людвиг Нобель»,
то был танкер озерного типа. Длина
корпуса «Вандала» 74,5 м, шири-
на 9,5 м, осадка в полном грузу
Рис. 1
Рис. 2
1,83 м, грузоподъемность 820 т,
скорость 7,4 узла. На судне устано-
вили три трехцилиндровых четы-
рехтактных дизеля мощностью по
120 л. с. при частоте вращения
240 об/мин. Двигатели имели диа-
метр цилиндра 29 см при ходе пор-
шней 43 см. Так как и то время
еще не существовало реверсивных
двигателей, то для возможности ма-
невров была применена электриче-
ская передача к гребным винтам.
Таким образом, первый в мире теп-
лоход явился одновременно и пер-
вым в мире дизель-электроходом.
В 1904 году вступил в эксплуа-
тацию второй теплоход «Сармат»,
имевший два двигателя мощностью
по 180 л. с. На нем была примене-
на новая, разработанная в России,
система электропередачи. При пе-
реднем ходе двигателя работали не-
посредственно на валы гребиых
внитов, а при заднем ходе исполь-
зовалась электропередача. Такны
образом избегались потерн в элект
ропередаче при переднем ходе, а
главные электрогенераторы и греб-
ные электродвигатели, предназна-
ченные для работы только .три зад-
нем ходе, имели пониженную мощ-
ность, а следовательно, меньший
вес, габариты и стоимость.
В последующие годы крупное
1.роизвод| тво судовых дизелей раз-
вернули Коломенский и Сормовский
заводы. В 1908 году на Коломен-
ском заводе инженером Р. А. Ко-
рейво была разработана особая ре-
версивная передача с применением
зубчатых колес, цепей и разобщи-
тельной муфты, управляемой дис-
танционно сжатым воздухом. С пе-
редачей системы Р. А. Корейво
был построен первый в мире мор-
ской теплоход «Дело» (впоследст-
вии «Валерий Чкалов») грузоподъ-
емностью 6 тыс. т и со скоростью
9,5 узла. На нем установили два
двигатель мощностью по 500 л. с.
при частоте вращения 150 об/мин.
Судно использовалось для перевоз-
ки нефтепродуктов на Каспийском
море. По прототипу теплохода «Де-
ло» построили впоследствии мор-
ские теплоходы «Эммануил Но-
бель» и «К. В. Хагелин».
Электрическая и зубчатая пере-
дачи, неизбежные при применении
нереверсивных двигателей, услож-
няли установку, снижали экономич-
ность. Первый, в мире реверсивный
двигатель, показанный на рис. 3,
был построен на заводе «Людвиг
Нобель» в 1908 году по проекту ин-
женера К. В. Хагелниа. Он был че-
тырехтактный, мощностью 120 л. с.
Реверс осуществлялся за период не
более 10—12 с.
После создания реверсивных дви-
гателей пос/ройка судовых дизелей
Рис. 3
23
стала быстро расширяться. Но еще
ряд лет иностранные государства
сильно отставали от России в по-
стройке теплоходов. На состояв-
шемся в Петербурге в мае 1910 го-
да съезде деятелей, занимавшихся
постройкой и применением двигате-
лей внутреннего сгорания, Р. Ди-
зель признал ведущую роль рус-
ского судового двигателестроения.
Он отметил отставание Германии в
применении двигателей на судах,
сказав в своем докладе: «Позднее
других стран Германия воспользо-
валась дизель-мотором на своих су-
дах. Лишь недавно иа одной из бер-
линских выставок был продемонст-
рирован небольшой дизель-мотор
для подводных лодок». Только в
1911 году в Данин был построен
первый крупный теплоход «Зелан-
дия».
Дизелестроенне в Советском Со-
юзе является одной из важнейших
отраслей в машиностроении. Оно в
основном сосредоточено на специа-
лизированных заводах, оснащенных
первоклассным оборудованием. Со-
ветское дизелестроенне выпускает
двигатели для самых различных об-
ластей применения. Для нужд быст-
ро растущего морского флота на-
шей страны выпускаются двигатели
всех необходимых типов, стоящие
по своим показателям на уровне
лучших иностранных образцов. Со-
ветское дизелестроенне имеет мощ-
ную научную и конструкторскую
базу.
ЗДРАВООХРАНЕНИЕ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
(К 55-летию постановления о Главлечсанупре)
П. ФОМИЧЕВ, П. МИРОНОВ, врачи Московской центральной бассейновой больницы
Владимир Ильич Ленин прида-
вал большое значение заботе о здо-
ровье трудящихся. Это воплотилось
во многих правительственных по-
становлениях уже в первые годы
советской власти. Вспоминая об
этом нарком Н. А. Семашко писал:
«Может быть, наиболее глубокий
след во всей нашей деятельности
Владимир Ильич Леини оставил в
области санитарии и эпидемиоло-
гии. Все наши основные санитар-
ные декреты — вплоть до послед-
него о санитарных органах респуб-
лики прорабатывались мною пред-
варительно с ним и проводились
при его горячей поддержке».
16 января 1919 года по постанов-
лению Наркомздрава н Высшего
Совета народного хозяйства при
Наркомздраве был организован от-
дел водного транспорта — Главное
лечебио-саиитариое управление вод-
ного транспорта (ГЛАВЛЕЧСАН-
УПР). В июле 1923 года медицин-
ское обслуживание водников выде-
лено в самостоятельный раздел об-
щей системы советского здравоох-
ранения с организацией водздрав-
отделов в морских и речных бассей-
нах.
Все это дало положительные ре-
зультаты в ликвидации эпидемий
и улучшении санитарного состояния
водного транспорта.
В охране здоровья народа ис-
ключительное значение имеет один
из основных принципов социалисти-
ческого здравоохранения — его
профилактическая направленность,
которая лишь при социализме при-
обрела государственный характер,
ибо в нашем обществе проблемы
профилактики решаются не только
медицинскими, ио н государствен-
ными и общественными организаци-
ями.
В период Великой Отечественной
войны важную роль в предупрежде-
нии инфекционных заболеваний
сыграли меры, предусмотренные
приказом Наркомздрава СССР от
22 мая 1942 года «О противоэпи-
демической работе городских по-
ликлиник и амбулаторий и укрепле-
нии участковой территориальной
системы медицинского обслужива-
ния городского населения». Боль-
шую профилактическую и санитар-
но-просветительную работу прове-
ли в это суровое время медицин-
ские работники ведомственных
служб, особенно железнодорожного
и водного транспорта. На вокзалах,
в портах и на пристанях, где скап-
ливалось много людей, были созда-
ны санитарно-контрольные пункты,
способствующие своевременному
выявлению инфекционных больных.
Работал медицинский персонал с
исключительной нагрузкой, так как
большинству пассажиров необходи-
мо было в короткие сроки пройти
санитарную обработку.
В послевоенные годы система
здравоохранения на водном транс-
порте претерпела ряд реформ. Был
упразднен Главлечсанупр водного
транспорта, в то время когда по-
добное управление иа железнодо-
рожном транспорте сохранилось и
совершенствовалось, что способство-
вало дальнейшему улучшению ме-
дицинского обслуживания железно-
дорожников. Более того, в 1970 г.
в ряде районов РСФСР были уп-
разднены водздравотделы, а при
лечебном управлении Министерства
здравоохранения РСФСР был соз-
дан небольшой водный отдел. Союз-
ные республики такой реорганиза-
ции не проводили.
Какую форму управления здра-
воохранения на водном транспорте
признать лучшей? Мнения на про-
тяжении многих лет расходятся по
самым различным мотивам, в кото-
рых зачастую проскальзывают уз-
коведомственные тенденции. Прак-
тика показывает, что форма органи-
зации медицинской службы, суще-
ствовавшая на водном транспорте
до реорганизации, давала наиболь-
ший эффект. Видимо, назрела необ-
ходимость серьезно рассмотреть
этот вопрос в министерствах здра-
воохранения, морского флота СССР
и речного флота РСФСР.
24
Февраль 1974 г.
2.	70 ЛЕТ со дня рождения В. П.
Чкалова (1904—1938 гг.), совет-
ского летчика, Героя Советско-
го Союза. Именем прославлен-
ного летчика назван танкер Гру-
зинского пароходства.
60 ЛЕТ назад (1914 г.) известный
полярный исследователь Г. Я.
Седов (1877—1914 гг.) с двумя
матросами отправился на санях
из бухты Тихая к Северному
полюсу,
8.	55 ЛЕТ назад (1919 г.) декретом
Совета Народных Комиссаров в
нашей стране установлено пояс-
ное время.
9.	195 ЛЕТ со дня рождения
П. И. Рикарда (1779 г.), русско-
го моряка и исследователя.
Участвовал в экспедициях В. М.
Головнина на шлюпах «Диана»
и «Камчатка».
10.	190 ЛЕТ назад (1784 г.) вышел
указ о строительстве в Ахтар-
ской губе города Севастополя.
Строительство города велось
под руководством Ф. Ф. Уша-
кова и А. В. Суворова.
12.	170 ЛЕТ со дня рождения Э. X.
Ленца (1804—1882 гг.), выдаю-
щегося русского физика. Он
занимался также геофизически-
ми исследованиями, участвовал
в кругосветном плавании, изу-
чал вековое изменение уровня
Каспийского моря.
165 ЛЕТ назад родился Чарльз
Дарвин (1809—1882 гг.), великий
английский ученый, натуралист
и путешественник. В 1831 —
1836 гг. участвовал в экспеди-
ции капитана Фиц-Роя на «Биг-
ле» в Южную Америку и юж-
ную часть Тихого океана. О
своем путешествии в сотрудни-
честве с несколькими учеными
Ч. Дарвин написал «Зоологиче-
14.
15.
16.
17.
ские результаты путешествия на
корабле «Бигль», затем появи-
лись его сочинения «Путеше-
ствие натуралиста вокруг све-
та на корабле «Бигль» и «Строе-
ние и распространение корал-
ловых рифов».
40 ЛЕТ назад (1934 г.) затонул
раздавленный льдами Чукот-
ского моря пароход «Челюс-
кин», совершавший сквозное
плавание по Северному мор-
скому пути. Экипаж, участники
экспедиции и находившиеся на
борту зимовщики были спасены
героическими советскими лет-
чиками.
195 ЛЕТ назад (1779 г.) в схват-
ке с островитянами на Гавай-
ских островах погиб знаменитый
английский кругосветный море-
плаватель и исследователь
Джемс Кук.
410 ЛЕТ со дня рождения Гали-
лео Галилея (1564—1642 гг.),
великого итальянского физика,
механика и астронома. Именем
ученого назван танкер Ново-
российского пароходства.
20 ЛЕТ НАЗАД (1954 г.) фран-
цузские акванавты Ж. Гуо и
П. Вильм спустились в батиска-
фе на глубину 4050 метров.
85 ЛЕТ со дня рождения П. Е.
Дыбенко (1889—1938 гг.), совет-
ского военного деятеля, нарко-
ма по морским делам. В честь
его назван танкер Новороссий-
ского пароходства.
75 ЛЕТ со дня основания
(1899 г.) норвежским натурали-
стом и антарктическим путе-
шественником К. Борхгревин-
ком (1864—1934 гг.) первой зи-
мовки в Антарктиде.
30 ЛЕТ со дня гибели В. А. Ко-
тика (1930—1944 гг.), пионера-
партизана, Героя Советского
Союза. Именем его назван теп-
лоход Мурманского пароход-
ства.
19.
21.
23.
100 ЛЕТ со дня рождения Н. А.
Бегичева (1874—1927 гг.), иссле-
дователя побережья и рек Си-
бири, участника многих аркти-
ческих экспедиций. Его именем
названы острова, расположен-
ные у выхода из Хатангского
залива (Большой и Малый Беги-
чевы).
20 ЛЕТ со дня смерти В. Ю. Ви-
зе (1886—1954 гг.) советского
ученого и полярного исследо-
вателя. В честь его названы
остров, ледник, бухта и два мы-
са на Земле Франца-Иосифа и
Новой Земле, научно-исследо-
вательское судно.
190 ЛЕТ назад (1784 г.) началось
строительство Николаева. (Ста-
тью о городе и порте читайте
в мартовском номере.)
100 ЛЕТ со дня рождения Д. И.
Гулиа (1874—1960 гг.), абхаз-
ского писателя. Именем писате-
ля назван теплоход Черномор-
ского пароходства.
ДЕНЬ Советской Армии и Воен-
но-Морского Флота.
35 ЛЕТ со дня смерти Н. М.
Книповича (1862—1939 гг.), со-
ветского зоолога и океанолога.
Он автор выдающихся моногра-
фий по Баренцеву, Каспийскому,
Азовскому, Черному морям.
Его труды, созданные на осно-
ве комплексных экспедицион-
ных исследований, содержат
богатый фактический материал
и выводы большого теоретиче-
ского значения. Именем Книпо-
вича назван научно-поисковый
теплоход.
60 ЛЕТ назад (1914 г.) окончи-
лась экспедиция Дугласа Моу-
сона (1882—1958 гг.) в Антарк-
тиду, сыгравшая большую роль
в изучении южнополярной об-
ласти Земли. Об этом путеше-
ствии он написал книгу «В стра-
не пурги».
10 чгмпиим шрипйьк мор^тжуримы
Русское судоходство. Год 1894-й
«Размер таможенной пошлины
на пароходы и их машины точно
установить невозможно до тех пор,
пока не выяснится действительная
цифра стоимости парохода, по-
строенного на русском заводе.
Вообще можно сказать только, что
это пошлина должна быть настоль-
ко велика, чтобы стоимость загра-
ничнаго парохода, вместе с пошли-
ной, равнялась или даже превыша-
ла, на 10% стоимости равносиль-
наго и равновместительнаго паро-
хода, спущеннаго с русской вер-
фи. Короче сказать, — таможен-
ное ведомство должно ввести за-
претительную систему, что, впро-
чем не противоречит существую-
щей ныне политике таможенных
тарифов. Само собой разумеется,
такое увеличение пошлины должно
последовать не раньше того, как
новыя русский верфи и заводы от-
кроют свои действия».
* *
«В настоящее время управле-
нием юго-западных железных до-
рог сделан заказ в Лондоне, на
заводе Статера, на постройку
электрического крана и двух лебе-
док, для установки в Одесском
порте. Кран этот предназначается
для нагрузки и выгрузки парохо-
дов и товарных вагонов в пакгаузы
и обратно. Кран и лебедки будут
приводиться в действие динамо-
машинами и двигаться по рельсам
в различных направлениях. Кран
может поднимать груз весом до
150 п. со скоростью пол-метра в
секунду, что считается очень боль-
шой скоростью. Устройство крана
обойдется от 50-60 т. р. Предпо-
лагают, что установка его завер-
шится к осени, а быть может, и
летом. Это первый пример в Рос-
сии устройства электрических кра-
нов».
25
4 Морской флот № 1

РЛС И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ
СУДОВ
В. НЕБЕСНЫЙ И В. СЕЛИВЕРСТОВ, капитаны дальнего плавания. Новороссийское пароходство
УДК 656.61.052.484:621.396.969.3
В плохую видимость радиолока-
тор является надежным средством
наблюдения и обнаружения опас-
ности столкновения. Однако радио-
локационная вахта не заменяет, а
лишь дополняет визуально-слухо-
вое наблюдение, позволяя заблаго-
временно предотвратить опасное
сближение. Такая оценка роли и
основного назначения РЛС для
предупреждения столкновений су-
дов в условиях ограниченной види-
мости нашла отражение в дейст-
вующих ппсс
За радиолокационной прокладкой
Фото Ю. ЛУГАНСКОГО
Согласно современным междуна-
родным правовым взглядам неис-
пользование исправной РЛС рас-
ценивается как нарушение ППСС.
а судоводитель, не знающий ее
технических возможностей и мето-
дов использования данных радио-
локационного наблюдения, может
быть признан полностью ответст-
венным за столкновение. Наличие
на судне РЛС не освобождает су-
доводителя от обязанности выпол-
нять ППСС, и от него требуется
глубокое понимание существа ра-
диолокационной информации.
Неизбежность предположений
при использовании РЛС настолько
значима. что в приложении к
ППСС (пункт 1) специально под-
черкивается: «предположения, сде-
ланные на основании неполной
информации могут быть ошибоч-
ными и их следует избегать».
В хорошую видимость ракурс
встречного судна, курсовой угол
и антретное расстояние до него
позволяют штурману почти мгно-
венно и правильно оценить степень
опасности столкновения, предпри-
нять маневр для его предотвраще-
ния. Наблюдение за ракурсом дает
возможность немедленно обнару-
жить любой поворот встречного
судна. При радиолокационном на-
блюдении этого нельзя заметить
сразу. Поэтому общая оценка си-
туации и наблюдение за ее изме-
нением требуют несравненно боль-
шего времени.
Лучшим вариантом радиолока-
ционного наблюдения следует счи-
тать совместную работу капитана
и вахтенного помощника, ведуще-
го графическую прокладку на план-
шете. Ведь радиолокационные
расстояние и пеленг являются ис
ходными данными для общей оцен-
ки ситуации, однако они не позво-
ляют сразу получить элементы от-
носительного и истинного движе-
ния судна, правильно оценить ди-
намику изменения взаимного поло-
жения судов. Прокладка обеспечи-
вает своевременное обнаружение
грубых промахов в оценке ситуа-
ции непосредственно на экране
РЛС. Кроме того, ведение про-
кладки служит юридическим дока-
зательством того, что должное
наблюдение на судне велось: угро-
за опасного сближения была своев-
ременно замечена; разумная по-
пытка уклониться в соответствии
26
с ППСС была предпринята до
вступления в силу правила 16 (б);
неблагоприятные маневры другого
судна были обнаружены. Вместе с
тем графическая прокладка отно-
сительного движения имеет мину-
сы: штурман не может «держать
на карандаше» 3—4 су<дна одно-
временно, а любой маневр своего
судна или цели заставляет начи-
нать прокладку снова.
Расхождение с судами по дан
ным РЛС в общем случае можно
разделить на четыре этапа: оценка
ситуации сближения; обоснование
выбора маневра и его расчет; вы-
полнение маневра; контроль за
результатами маневра. С этой точ-
ки зрения встречные суда делятся
на три группы: опасные — вызы-
вающие необходимость маневриро-
вания, потенциально опасные —
попадающие в разряд опасных при
неблагоприятном маневрирова-
нии, неопасные — расхождение с
которыми обеспечено независимо
от маневрирования.
Векторный скоростной треуголь-
ник связывает элементы относи-
тельного и истинного движения и
поэтому является основой для оп-
ределения степени опасности сбли-
жения с судном. По треугольнику
можно определить тенденцию раз-
ворота линии относительного дви-
жения (ЛОД), необходимость ма-
невра вообще, проанализировать
положение судов относительно
ДРУГ друга.
Безопасность расхождения мо-
жет быть гарантирована манев-
ром одного судна при бездействии
другого или маневрированием
обоих судов. Уклонение от опасно-
го сближения с одиночным судном,
следующим контркурсом, следует
производить отворотом преимуще-
ственно вправо. Такой маневр на
обоих судах обеспечит единый ре-
зультат: ЛОД на экранах РЛС
обоих судов развернется по часо-
вой стрелке, что явится контролем
правильности маневра. При «раз-
нозначном» маневрировании, т. е.
когда одно судно разворачивает
ЛОД по часовой стрелке, а дру-
гое — против, выгоды от маневра
уничтожаются и ситуация остает-
ся опасной.
Дистанция между судами менее
5 миль считается в общем случае
«зоной предупреждения», так как
при скорости относительного сбли-
жения 30 узлов и более время
кратчайшего сближения сократит-
ся до минимально необходимого.
Это говорит о том, что скорость
надо уменьшить.
Обнаружение сигнала за преде-
лами «зоны предупреждения» сле-
дует считать предостережением о
возможной опасности, оно не тре-
бует немедленных действий, так
как любой маневр (изменение кур-
са или скорости) может вывести
судно на путь встречного.
Обоснование Дкр для расхожде-
ния следует производить с учетом
конкретных условий плавания, воз-
можных помех и ограничений для
надежного радиолокационного на-
блюдения (плавание вблизи бере-
гов, в узкостях и т. д., засветка
экрана от волнения, исчезновение
эхо-сигналов от качки).
.В процессе выполнения маневра
контролем должно являться сопо-
ставление получаемой тенденции
разворота ЛОД с ожидаемой (рас-
четной) в сочетании с тенденцией
изменения пеленга; после оконча-
ния маневра — сопоставление на-
блюдаемого ЛОД с ЛООД.
Учитывать возможные действия
других судов удается лишь в том
случае, если встречные выбирают
маневры не случайным образом, а
по определенным правилам. Пока
нет возможности определить: при-
меняет другое судно радиолокатор
или нет. Радиотелефон не гаран-
тирует того, что мы поддерживаем
связь имено с тем судном, которое
видим на экране РЛС. Если дру-
гое судно не имеет РЛС, оно не
сможет предпринять заблаговре-
менных мер для избежания опас-
ного сближения: если оно имеет
РЛС и предпримет маневр, то эти
действия могут быть обнаружены
только спустя некоторое время.
Применение РЛС дает возмож-
ность обнаружить другие суда до
вступления в звуковой контакт,
однако РЛС не позволяет «видеть»
также хорошо как и визуально,
поэтому радиолокационная инфор-
мация не равноценна визуальной.
Радиолокационной информации
присущи ошибки, связанные с са-
мой РЛС, наблюдениями и обра-
боткой данных при графической
прокладке. Эффективность радио-
локационных наблюдении снижают
метеорологические и другие фак-
торы. РЛС как дополнительное
средство наблюдения стимулирует
движение без снижения скорости
при любой видимости и тем самым
порождает противоречие между
возможностью реализовать преи-
мущества дальнего обнаружения н
последствиями чрезмерной скоро-
сти движения. Каждый случай
столкновения обычно связан с тем,
что по меньшей мере одно из судов
имело незадолго до аварии такую
скорость, которая не позволяла в
критический момент остановить
его.
Скорость в условиях ограничен-
ной видимости должна находиться
в прямой зависимости от количест-
ва информации об окружающей об-
становке. которую может получить
судоводитель в единицу времени.
Реализация преимущества, давае-
мого РЛС при назначении величи-
ны «умеренного хода», возможна
только в открытом море.
Исходя из тормозного пути сов-
ременных судов и дальности слы-
шимости звуковых сигналов, сле-
дует признать, что область радиу-
сом 2 мили является как бы «опас-
ной зоной», так как внезапное по-
явление в ее границах впереди
траверза эхо-сигнала встречного
судна может потребовать останов-
ки машины или движения, что сле-
дует учитывать при назначении ве-
личины «умеренного хода».
В хорошую видимость правила
маневрирования строго регламен-
тируют действия судоводителей в
зависимости от обстоятельств
сближения. Причем по смыслу
ППСС одно судно рассматривается
как «пассивное» до возникновения
«непосредственной опасности»,ког-
да в силу вступают Правила 27 и
29, ограничивающие строгую рег-
ламентацию Правил маневрирова-
ния 17—24, и оба судна становят-
ся «активными», т. е. обязанными
предпринимать какие-то действия
для избежания столкновения.
В условиях ограниченной види-
мости все суда с РЛС с момента
обнаружения опасности столкнове-
ния — «активные». Причем лю-
бое действие, предотвращающее
«опасное сближение» является оп-
равданным с точки зрения ППСС.
Ограничения по выбору маневра
возникают только после вступле-
ния в звуковой контакт или возник-
новения ситуации «чрезмерного
сближения», аналогичной «непос-
редственной опасности» при нор-
мальной видимости.
Считается, что в хорошую ви-
димость «непосредственная опас-
ность» возникает при дистанции
сближения судов, равной не менее
двух диаметров циркуляции судна.
С учетом маневренных элементов
современных судов, это расстоя-
ние можно принять равным 1 ми-
ле и считать величиной постоян-
ной. В условиях ограниченной ви-
димости расстояние «чрезмерного
сближения» определяется радиу-
сом опасной зоны, т. е. величиной
переменной, зависящей от скоро-
сти и инерционных характеристик
судов, которые колеблются в зна-
чительных пределах.
Критерием оценки «непосредст-
венной опасности» являются ма-
невренные элементы судов, и по-
этому при возникновении такой
ситуации оба судна свободны в вы-
боре маневра. При возникновении
ситуации «чрезмерного сближе-
ния», наоборот, оба судна ограни-
чиваются в выборе маневра и им
ППСС прямо предписывают умень-
шить ход, т. е. тормозной путь как
наиболее безопасный маневр в ус-
ловиях ограниченной видимости,
когда трудно достигнуть однознач-
ности в маневрировании судов.
Термины: «опасное сближение»,
«умеренная скорость», «заблаго-
временные действия» можно выра-
зить математической формулой:
27
4*
«.заблаговременные действия пря
мо пропорциональны «опасному
сближению» и обратно пропорцио-
нальны «умеренной скорости».
«Опасное сближение» характе-
ризуется дистанцией до судна по
линии ЛОД. «умеренная скорость»
в конкретном случае — это ско-
рость относительного движения,
тогда «заблаговременные дейст-
вия» удобно характеризовать вре-
менем кратчайшего сближения.
Заблаговременными можно счи-
тать действия, выполненные на та-
ком расстоянии, чтобы при любом
неблагоприятном маневре встреч-
ного судна осталось время и про-
странство для выполнения допол-
Опасное сближение
Фото И. ЯЩЕРИЦЫНА
нительного маневра, чтобы предо-
твратить столкновение (г. е. еще
6 минут времени и 2 мили прост-
ранства). Но до первого маневра
требуется также 6 мин. времени
и 2 мили пространства и до нуле-
вой отметки сигнала еще столько
же. Таким образом, расстояние
опасного сближения оавняется
трем радиусам опасной зоны т. е.
6 милям, которые и ограничивают
зону предупреждения.
По смыслу ППСС свобода выбо-
ра маневра при плохой видимости
ограничивается только после
вступления в силу правила 16 «б»,
т. е. когда суда вступят в звуковой
контакт или расстояние до судна
сократится до 2 миль. В пределах
опасной 2-мильной зоны ППСС
прямо предписывают снижение
скорости или полную остановку
движения. При внезапном появле-
нии эхо-сигнала в этой зоне, когда
курс и скорость встречного судна
не определены самым худшим ма-
невром, будет изменение курса.
При действии последнего мо-
менту, судоводитель в первую оче-
редь должен предпринять такой
маневр, который, насколько воз-
можно, уменьшит последствия
столкновения. Они могут быть
наиболее серьезными при ударе
форштевнем под прямым углом в
район миделя. Поэтому машину и
руль надо использовать так, чтобы
свести столкновение к скользяще-
му удару. Если возникнет дилем-
ма: столкновение или посадка на
мель, то выбрать следует послед-
нее так как столкновение более
тяжелый вид аварии. Якорное уст-
ройство помогает значительно
сбить инерцию не только за счет
отдачи якорей на грунт. На боль-
ших глубинах и при высоких ско-
ростях движения отдача двух яко-
рей со стопоров и вытравливание
по одной смычке каната в воду
оказывает сопротивление близкое
к тяге винта при работе машины
на задний ход.
Использование РЛС для преду-
преждения столкновений судов
весьма эффективно лишь при на-
личии опыта и богатой практики
у судоводителей. Учебные про-
кладки, решение теоретических за-
дач приносят недостаточную поль-
зу. «Проигрывание» практических
задач в период плавания при хоро-
шей видимости также не даст
должного эффекта — слишком
спокойна обстановка.
Наибольшую ценность представ-
ляет подготовка, проходящая в
условиях, близких к реальным, ког-
да от судоводителя требуются мак-
симальное напряжение физических
и психофизиологических сил,
мгновенная мобилизация опыта и
знаний. Такую обстановку воссоз-
дают специальные тренажеры и
имитаторы. Их применение повы-
шает наглядность обучения, каче-
ство подготовки и, главное, дает
возможность создать сложные ава-
рийные ситуации, что невозможно
осуществить во время рейсового
плавания. Значительно облегчает-
ся проверка знаний и умения су-
доводителей выполнять принятые
решения. Тренажеры позволяют
выявить лиц, профессионально не-
предрасположенных для самостоя-
тельного управления судном в
сложных условиях плавания.
Создание радиолокационных
тренажеров было рекомендовано
Международной Конференцией по
пересмотру Конвенции по охране
человеческой жизни на море

1960 г. На ней обращалось внима-
ние на важность квалифицирован-
ного применения РЛС и предлага-
лось, чтобы все судоводители до
получения ими соответствующих
дипломов проходили обучение на
тренажерах.
На современных радиолокацион-
ных тренажерах имитируются: бе-
реговая черта, плавучие средства
навигационного оборудования, от-
метки движущихся судов: различ-
ные радиолокационные помехи,
включая помехи от волнения, дож-
дя. облаков, теневых секторов и
т. д. При необходимости воспроиз-
водится влияние течения, дрейфа,
рыскания судов. Тренажер позво-
ляет учитывать инерционные и ма-
невренные характеристики судов,
т. е. позволяет создавать учебную
ситуацию, весьма близкую к реаль-
ной. Это дает возможность в ауди-
торных условиях наглядно прово
дить практическое обучение капи-
танов и их помощников правилам
расхождения с судами в условиях
ограниченной видимости с по-
мощью РЛС. приобретать навык
плавания в конкретных узкостях,
таких, как Босфор и Дарданеллы.
За время обучения судоводите-
ли приобретают глубокие знания
по обработке и использованию ра-
диолокационной информации, на-
чинают лучше понимать возмож-
ности РЛС, представ 1ять особен-
ности наблюдаемого на экране от-
носительного движения судов и
активно влиять на складывающую-
ся обстановку определенными дей-
ствиями собственного судна. Кро-
ме того, занятие на тренажере
наглядно убеждает в том, что бе-
зопасное расхождение зависит от
уровня знаний и опыта судоводи-
телей, от организации радиолока-
ционного наблюдения.
ВСЕ ЛИ ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ ОПАСНЫ?
М. ГАВРИЛОВ, старший научный сотрудник ЦНИИМФа
УДК 6S6.614.3.073.436
В «Кодексе безопасной перевоз-
ки навалочных грузов», разрабо-
танном ИМКО, эти грузы делятся
на две категории: опасные в отно-
шении смещения и безопасные. К
первой относятся грузы, разжижа-
ющиеся под влиянием качки и
вибрации при определенном влаго-
содержании, зерновые и еще около
100 наименований различных сы-
пучих грузов минерального проис-
хождения.
Критерием опасности зерновых
и сыпучих минеральных грузов до
сих пор является угол естествен-
ного откоса, при величине ко-
торого менее 35° их относят к пер-
вой категории. Перевозки таких
грузов разрешаются на специали-
зированных судах либо после уст-
ройства в трюмах продольных пе-
реборок — шифтингов или прове-
дения других мероприятий для
предотвращения возможного их
смещения. Аналогичные требова-
ния заложены и в Правилах Ре-
гистра СССР.
Все это ограничивает возмож-
ность использования универсаль-
ных судов при перевозке насып-
ных грузов, а в случае устройства
дополнительных подкреплений
приводит к значительному удоро-
жанию перевозок. Так, устройство
шифтингов обходится в среднем
около 1000 долл, на 1000 т груза.
Такие мероприятия оправданы
при перевозке разжижающихся и
зерновых грузов, опасность кото
рых доказана многолетним опытом
эксплуатации судов, лабораторны-
ми и натурными экспериментами
и немалым числом случаев ава-
рийных происшествий и катаст-
роф. Но правила перевозки нуж
даются в дальнейшем совершенст-
вовании. И тут можно отметить
большие работы, проводимые в
Советском Союзе. На основании их
разрабатываются и составляются
технические условия перевозки
отдельных видов сыпучих грузов,
вводятся новые расчетные крите-
рии опасности, учитывающие осо-
бенности динамики судна и физи-
ческие характеристики груза.
По аналогии с зерном к опасным
относят многочисленную катего-
рию так называемых связных и
вязких сыпучих грузов, имеющих
в свеженасыпанном состоянии
угол откоса менее 35°. При этом
между зерном и минеральными сы-
пучими грузами не делается осо-
бых различий. А в некоторых ис-
следованиях. с целью упрощения
сложных расчетов, вообще рас-
сматривается идеальная сыпучая
среда, имеющая очень малый ко
эффициент сцепления. Это приво-
дит к тому, что свойства легкосы-
пучих грузов переносят на все сы-
пучие грузы, имеющие угол есте-
ственного откоса около 35° или ме-
нее. Между тем, сыпучие грузы
существенно различны и их пове-
дение в условиях качки и вибра-
ции резко непохоже.
Зерно имеет гладкую поверх-
ность, ровный по форме и величи-
не зерен состав. В связи с незна-
чительной способностью к сцепле-
нию оно может перемещаться под
влиянием вибрации в сторону даже
малейшего наклонения поверхно-
сти. Влияние уплотнения на виб
рационное перемещение зерен не-
значительно.
Свойства связных и вязких сы-
пучих грузов характеризуются
главным образом силами сцепле-
ния частиц в связи с тем, что ми-
неральные сыпучие, грузы имеют
различный гранулометрический
состав, шероховатую с многочис-
ленными гранями разнообразной
формы поверхность частиц, фак-
тор сцепления между ними значи-
тельно усиливается при слеживае-
мости. Отмечается, что силы сцеп-
ления для идеально-сыпучих тел
при слеживаемости возрастают до
15—20 кг/м2, а для связных гру-
зов в 5—8 раз и более, т. е. до
200—300 кг/м2 и более.
В различных трудах, учебниках
и статьях по вопросам технологии
перевозок, характеризуя опасность
сыпучих грузов, делаются ссылки
на статистические данные Англий-
ского Ллойда и ИМКО, зарегист-
рировавших за последнее десяти-
летие гибель 149 судов, перевозив-
ших в основном разжижающиеся
рудные концентраты и зерно, а
также 70 судов с рудой и концент-
ратами, 30 с углем, 30 со щебнем
и песком и 25 с зерном.
В последнее время стало прави-
лом объяснять такие катастрофы
смещением навалочного груза. Эти
печальные факты во многих стра-
нах вызвали известное предубеж-
дение против них, привели к уже
стечению правил перевозки.
Между тем анализ показывает,
что за истекшие 30	10 лет не бы-
ло ни одного случая гибели судна
только в результате смещения на-
29
сыпного груза, иного чем разжи-
жающийся или зерно, без наруше-
ния правил эксплуатации. Потеря
небольших судов, имеющих длину
46—57 м, при перевозке кокса
была следствием его расположе-
ния на палубе, либо водотечности
корпуса, либо ряда других причин,
не связанных непосредственно со
смещением груза. Трагические слу-
чаи с небольшими судами при пе-
ревозке угля, особенно мелкого,
объяснялись в основном его раз-
жижением.
Вместе с тем, практика эксплуа-
тации показывает, что многие ми-
неральные сыпучие грузы безопас-
ны в условиях перевозки. Так, уже
ни у кого не вызывает сомнения и
признана Регистром СССР безо;
пасность перевозки таких сыпучих
грузов как сахар, гравий, цемент,
кокс, известь, апатит, соль, имею-
щих угол естественного откоса
30—35°, т. е. меньше безопасно-
го предела. Исследования показы-
вают, что безопасны в отношении
сыпучести и другие грузы, попа-
дающие по углу откоса в катего-
рию опасных: магнезит, железо-
рудный ковдорский сухой кон-
центрат, датолит, ильменит и не-
которые сорта глиноземов.
Практика эксплуатации свиде-
тельствует, что не расштиванные
откосы минеральных сыпучих гру-
зов или специально вырытые тран-
шеи с откосами 30—50° не обру-
шиваются прн бортовой качке суд-
на до амплитуды 20—25°. Многие
эти грузы, даже имеющие угол от-
коса ниже безопасного, могут при
выгрузке после рейса образовы-
вать вертикальные и нависающие
стенки.
Судоводителям хорошо извест-
ны явления слеживаемости. когда
массив насыпного груза в трюме
как бы «оплывает», сглаживается,
поверхность его упрочняется и по-
крывается трещинами.
Исследованиями и статистиче-
ской обработкой материалов уста-
новлено, что в результате уплот-
нения и слеживаемости угол есте-
ственного откоса может увеличить-
ся на 9—15°, что обеспечит вы-
ход его за пределы «опасности»
Следует учесть и то обстоятельст
во, что смещение груза в силу его
инерционности начинает происхо-
дить при амплитудах качки, пре-
вышающих угол естественного от-
коса на 5—14°, т. е. в среднем
при динамическом крене 40—50°.
При рассмотрении безопасности
перевозки сыпучих грузов в Меж-
дународных правилах (например,
«Кодексе безопасной перевозки
навалочных грузов ИМКО») не
учитывается и еще одно немало-
важное обстоятельство. Современ-
ные суда оборудованы радионави-
гационными системами, позволяю-
щими заблаговременно выбирать
курс, наиболее спокойный по по-
годным условиям, принимать свод-
ки и факсимильные карты погоды.
Многие отечественные суда осу-
ществляют длавание по проводке
гидрометеоцентров. Выросла ква
лификация судоводителей, значи-
тельно расширились наши знания
о свойствах и характере поведения
насыпных грузов. Методы же под-
хода к обеспечению безопасности
перевозки насыпных грузов мало
изменились со времен маломерных
судов парусного флота. Опыт экс-
плуатации и исследований пока-
зывает, что имеется реальная воз-
можность для пересмотра класси-
фикации опасности навалочных
грузов и некоторого изменения
подхода к обеспечению безопас-
ности их перевозки. В частности,
предлагается разграничить нава-
лочные грузы на четыре катего-
рии: первая — безопасные в отно-
шении смещения: вторая — тре-
бующие внимания при перевозке;
третья — опасные в отношении
смещения в сухом состоянии; чет-
вертая — опасные в отношении
смещения в разжиженном состоя-
нии.
В документах на груз второй ка-
тегории следует делать пометку:
«груз, требующий внимания при
морской перевозке». Она будет
предупреждать капитанов судов о
необходимости более тщательного
выбора курса судна с целью
уменьшения динамических нагру-
зок в штормовых условиях плава-
ния. Никаких особых условий обе-
спечения устойчивости поверхно-
сти груза (шифтинги, пригрузка
поверхности и др.) при этом
предъявлять не следует.
Опасными грузами, требующи-
ми мер для обеспечения безопас-
ности перевозки, следует считать
разжижающиеся и легкосыпучие
грузы (концентраты, зерно, и не-
которые другие, имеющие повы-
шенную сыпучесть даже после не-
которой слеживаемости). Число та-
ких грузов значительно меньше,
чем перечислено в настоящее вре-
мя в разделе опасносыпучих грузов
ИМКО.
Осуществление таких мероприя-
тий, проведенное самым тщатель-
ным образом, позволит более эф-
фективно использовать суда, отка-
заться от дополнительных затрат
средств и времени по снижению
смещаемости навалочных грузов,
не уменьшая существующий уро-
вень безопасности перевозки.
В помощь судоводителю
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ВРЕМЕНИ
Морская и воздушная астроно-
мия, радиоастрономия, космиче-
ские исследования и целый ряд
других областей науки и техники
не могут обойтись без точного вре-
мени. В нашей стране определе-
нием и измерением точного време-
ни занимается Государственная
служба времени и частоты. В ее
функции входит хранение шкал
времени и частоты, астрономиче-
ское определение времени, переда-
ча сигналов точного времени и ча-
стоты всем потребителям. В несе-
нии службы времени участвуют
также различные министерства и
ведомства, научно-исследователь-
ские учреждения Союза ССР и
зарубежные организации других
стран.
Основой службы времени и ча-
стоты является Государственный
эталон времени и частоты СССР.
Он состоит из комплекса аппара
туры, в состав которого входят
квантово-механические реперы ча-
стоты, группа непрерывно работа-
ющих кварцевых и рубидиевых ча-
сов, аппаратура делителей и ум-
ножителей частоты, аппаратура
сличения и контроля
Для обеспечения территорий Со-
ветского Союза сигналами точного
времени и образцовыми частотами
Государственная служба времени
и частоты ведет регулярные круг-
лосуточные передачи через радио-
станции с позывными РБУ (на ча-
стоте 66 (6) кГц; РВМ и РАТ (на
частотах 15; 10; 5; 2,5 мГц) —
Москва. РТА (на частоте 5 мГц) —
Новосибирск; РКМ и РИД (на ча-
стотах 10; 15; 5 мГц) Иркутск;
РИМ и РЦХ (на частотах 10; 15;
5 мГц) — Ташкент.
С 1972 г. в Останкинском теле-
визионном техническом центре вве-
дена в опытную эксплуатацию бо-
лее современная автоматизирован-
ная система передачи точного вре-
мени в составе телевизионного
30
сигнала. Секундные сигналы сов-
мещены со шкалой Госэталона вре-
мени и частоты СССР с точностью
±1 мкс. В будущем предусматри-
вается передача сигналов точного
времени через космическое телеви-
дение.
Государственная служба време-
ни и частоты контролирует также
работу зарубежных радиостанций,
передающих сигналы точного вре-
мени. Время работы последних пуб-
ликуется в «Расписании передач
сигналов точного времени и образ-
цовых частот», которое ежегодно
согласовывается с заинтересован-
ными ведомствами и рассылается
всем потребителям в необходимом
количестве. Главный метеорологи-
ческий центр Государственной
службы времени и частоты еже-
месячно публикует Бюллетень
«Эталонное время в средние мо-
менты передач сигналов».
Согласно международной догово-
ренности с 1 января 1972 г. ра-
диостанции Государственной служ-
бы времени и частоты передают
свои сигналы в новой системе все-
мирного координированного време-
ни: образцовые несущие часто-
ты и секундные интервалы време-
ни устанавливаются постоянными,
соответствующими международным
соглашениям. Вместе с сигналами,
кодом и азбукой Морзе передается
информация о разности между все-
мирным астрономическим време-
нем и атомным временем.
Более подробные сведения о ра-
боте и структуре Государственной
службы времени и частоты читате-
ли могут получить по адресам: Мо-
сква, М-49, Ленинский пр., 9,
Междуведомственная комиссия еди-
ной служоы времени при Госстан-
дарте СССР и Московская область.
Солнечногорский район, почтовое
отделение Менделееве. Служба
времени.
СВЕТ ПЛАВМАЯКА
О. РУМЫНСКИЙ, инженер-кораблестроитель
Почему-то представление о пла-
вучем маяке обычно связывается
со старым, отслужившим свой
срок судне, которое вместо того,
чтобы отправить на слом, подлата-
ли. подкрасили, установили маяч-
ную башню с фонарем и поставили
на мертвый якорь доживать свои
дни до полного износа корпуса.
Поэтому первое знакомство с
плавмаяком «Ирбенский», что не-
сет свою вахту в одноименном про-
ливе на входе в Рижский залив,
производит несколько неожидан
ное впечатление. Построенное в
Финляндии по заказу Советского
Союза, это небольшое и в общем-
то скромное на первый взгляд, хотя
и ярко-красной окраски, сооруже
ние впитало в себя многие новин
ки современного судостроения. На
многих судах только мечтают, а
здесь уже имеются: активный
руль, цистерны — успокоители
качки, электрогидравлический
кран для спуска и подъема мото-
бота и т. п., не говоря уже о та-
ких специфических для плавмая-
ка устройствах, как грибовидный
становой якорь с надежной систе-
мой амортизации, современнейшее
радиооборудование, метеостанция
и, конечно, мощное маячное уст-
ройство.
Носовая часть защищена кара-
пасной палубой, позволяющей вы-
держивать, не снимаясь с якоря,
самые жестокие накаты волн при
шторме. Судно имеет ледовую ка-
тегорию Регистра СССР, его ос-
тойчивость и непотопляемость на-
дежно обеспечиваются на случай
столкновения с проходящим в ту-
Плавучий маяк «Ирбенский»
мане судном. Перед закрытием на-
вигации или при каких-либо дру-
гих обстоятельствах плавмаяк мо-
жет самостоятельно сняться с яко-
ря и уйти в порт.
На «Ирбенском» предусмотрены
все необходимые условия для дли-
тельного пребывания обслуживаю-
щего персонала: уютные, хотя и
небольшие каюты, удобный кам-
буз, провизионные кладовые с ре-
фрижераторными помещениями.
Активный руль при неспокойном
море позволяет судну занять наи-
более благоприятное по отноше-
нию к волнению положение и зна-
чительно уменьшает качку. Это
крайне необходимо при швартовке
к маяк> катера или бота с при-
бывшей сменой и судовыми запа-
сами. А насколько трудна и риско-
ванна операция по пересадке лю-
дей на волнении морякам хорошо
известно. Чтобы еще больше обе-
зопасить эту операцию, на плав-
маяке установлен особый заборт-
ный трап, надежно защищающий
человека при переходе с катера.
Его оригинальную конструкцию
предложил бывший капитан плав-
маяка В. Румянцев.
Небольшой и дружный коллек-
тив плавмаяка. среди которых есть
и русские, и латыши, и эстонцы,
поддерживает вверенную ему тех-
нику в образцовом порядке, хоро-
шо понимая, какое значение для
безопасности проходящих судов в
этой мелководной части Балтий-
ского моря имеют безотказно по-
сылаемые ими в туман или во
мрак ночи сигналы. Молодые слу-
жители маяка — заочники учеб-
ных заведений, а для самостоя-
тельных занятий лучше условий,
если не штормит, трудно подыскать.
Вот каким при близком знаком-
стве оказывается это на первый
взгляд нехитрое сооружение, иног-
да, в хорошую погоду, с проходя-
щего судна кажущееся даже без-
жизненным...
А в северной части Каспия на
выходе из дельты Волги несет та-
кую же вахту родной брат «Ир-
бенского» — плавмаяк «Астрахан-
ский».
УЛУЧШИТЬ КАЧЕСТВО КАРТ И ПОСОБИЙ
В. ЧЕЧЕТ, второй помощник капитана парохода «Адам Мицкевич» Мурманского пароходства
Высокое качество советских
морских навигационных карт хо-
рошо известно. Но и его можно
повысить, дав штурману более
подробную и широкую информа-
цию. Я хочу внести некоторые
предложения по оформлению на-
вигационных карт, которые помо-
гут в некоторой стпени облегчить
работу штурмана.
1. На всех путевы < картах, на
рамке, а может быть и на cai юй
карте (но так, чтобы удобно было
пользоваться) следует нанести ло-
гарифмическую шкалу.
,2. На картах проливов. рек,
У кромки льда
фарватеров желательно рядом с за
головном рисовать образцы плаву-
чих предостерегательных знаков.
3.	На всех путевых картах сле-
дует обозначать границы соседних
карт, указывая номер карты того
же масштаба.
4.	На обратной стороне карт во
всех углах крупным шрифтом на-
до печатать ее номер.
5.	На обратной стороне гене-
ральных карт желательно нано-
сить контуры карт, которые вхо-
дят в границу данной генкарты.
Судоводители будут признатель-
ны, если будут изданы крупным
планом проход Дрогден и Щецин-
ский канал.
Некоторые морские карты пере-
гружены обозначениями населен-
ных пунктов, шоссейных дорог,
озер, речушек и ручейков, назва-
ниями гор и т. д., которые не име-
ют никакой ценности с навигацион-
ной точки зрения. Зачастую их
рассматривание отвлекают штур-
мана от несения вахты: карта ста-
новится не только навигационным
пособием. но и справочником...
для решения географических крос-
свордов. В то же время на многих
картах отсутствуют важные в на-
вигационном отношении радиоло-
кационные объекты: приметные за-
водские трубы, антенны, отдель-
ные строения, очертания прибреж-
ных гор.
Хочу также сказать несколько
слов о «Справочнике капитана»,
выпущенном издательством «Тран-
спорт» Книга ценная, очень нуж-
ная, однако авторы увлеклись и
вышел в свет не справочник, а
учебник. Но некоторые очень важ-
ные вопросы затронуты вскользь
(коммерческая деятельность, тео-
рия корабля).
Желательно издать справочник
судоводителя таким форматом,
чтобы его можно поместить в кар-
мане форменной куртки. В него
включить чаще всего применяе-
мые эмпирические формулы, час-
то встречающиеся фразы на анг-
лийском языке, некоторые положе-
ния ППСС. Справочник должен
быть помощником для практика.
«ТРОПЕКС-74»
Фоторепортаж Ю. Муравина
Советские ученые ведут интен-
сивную подготовку к международ-
ному атлантическому тропическо-
му эксперименту «Тропекс-74».
Научно-исследовательские корабли
СССР, США, Франции, Англии и
стран Латинской Америки долж-
ны будут образовать единую гид-
рометеорологическую наблюда-
тельную систему в тропической зо-
не Атлантического океана.
Научно-исследовательское судно
«Академик Королев» уходит в пя-
На ходовом мостике теплохода «Академик Королев» капитан
О. Ростовцев (слева) и третий помощник В. Голубков
тимесячный рейс в Атлантический
и Тихий океаны для совместной ра-
боты с американским кораблем на-
уки «Исследователь». В рейсе на-
мечено провести международные
сравнения приборов, аппаратуры,
методов измерения основных гид-
рометеорологических элементов.
Техники В. Злобно» и
антенны
С. Логинов настраивают
локатора
Готэвятся к исследованиям судовые приборы
33
ЗАГРЯЗНЕНИЕ МОРЯ И ФЛОТ
большей территории. Причем вто-
ричные детергенты, используемые
Ю. ЛАРКИН
Моря и океаны покрывают свы-
ше двух третей поверхности нашей
планеты. В них зародилась жизнь.
Они обладают колоссальными био-
логическими, энергетическими и
минеральными ресурсами. Миро-
вой океан является крупнейшим
«поглотителем» углекислого газа
и «производителем» кислорода.
Именно на него возлагаются на-
дежды — пополнить в будущем
продовольственные ресурсы и за-
пасы пресной воды, потребность в
которых катастрофически возрас-
тает с каждым годом. Уже в нача-
ле шестидесятых годов человече-
ство начало ощущать дефицит в
производстве продовольствия, а
недостаток пресной воды сейчас
испытывает около ’/з населения
планеты. Общий объем используе-
мых в настоящее время морских
пищевых ресурсов оценивается
суммой 8 млрд. долл, в год и со-
ставляет около 55 млн. т в год.
В настоящее время в мире дейст-
вует или находится в стадии строи-
тельства более 680 опреснитель-
ных установок производитель-
ностью около 1200 т/сутки и пла-
нируется на следующее десятиле-
тие довести темпы роста до 25%
в год. Количество опресненной во-
ды, потребляемой во всем мире,
составляет почти 400 млн. л в сут
ки.
Когда-то человек мог спокойно
использовать морские бассейны в
УДК 628.191:661.6
качестве резервуара для сброса
канализационных вод и других от-
ходов и быть уверенным в том,
что они будут быстро разбавлены,
рассеяны и разложены морской
водой. Но с ростом народонаселе-
ния это уже стало невозможным.
Сейчас наблюдается процесс кон-
центрации загрязняющих веществ
уже далеко от берега, в открытом
море идет он с ужасающей быстро-
той. Интенсивная разработка неф-
тяных месторождений в океане,
транспортировка нефти морем в
огромных количествах, сброс отхо-
дов и т. п. создали реальную угро-
зу загрязнения океана, уже при-
обретающую характер между» 1-
родной катастрофы. Особенно
серьезно обстоит дело в бассейнах
с медленным обменом воды. Так,
например, содержание растворен-
ного в воде кислорода в Балтий-
ском море уже к 1970 г. приблизи-
лось к нулю! И отнюдь не без ос-
нований польский журнал «Може»
опубликовал статью «Кто спасет
наше море?».
 Не лучше обстоит дело и в Сре-
диземном море, где обмен воды
происходит 1 раз за. 80 лет и в ко-
торое ежегодно сливается около
100 000 т нефти. Насколько это
опасно, можно судить по следую-
щим данным. Тонна нефти загряз-
няет около 12 км2 морской поверх-
ности, что приводит к массовой ги-
бели всего живого на гораздо
в борьбе с нефтью, убивают боль-
ше морских организмов, чем сама
нефть. При этом выходит из строя
фитопланктон — важнейший «пог-
лотитель» углекислого газа. По
мнению ученых, если существую-
щие тенденции сохранятся, то
к 2000 г. содержание углекислого
газа в атмосфере будет на '/«
больше, чем к 1950 г. и превысит
0.04%, что грозит человечеству
массой нежелательных явлений.
Невиданное развитие морского
транспорта, число только крупных
судов которого в настоящее время
достигает 55000 единиц, возлага-
ет на него особую ответственность
в деле охраны природы. Большую
потенциальную опасность в этом
отношении представляют супер-
танкеры. Дедвейт некоторых из
них уже составляет 477000 т. Ко-
личество же танкеров полной гру-
зоподъемностью свыше 100 тыс. т
исчисляется сотнями. Насколько
серьезны в биологическом аспекте
аварии с такими судами, говорят
широко известные последствия ги-
бели танкера «Торри Каньон».
Опасную роль играют также утеч-
ка радиоактивных веществ с ато-
моходов, сбросы неочищенных фе-
кальных вод, всевозможные отбро-
сы и сами затонувшие суда.
В 1962 г. были внесены по-
правки к Международной конвен-
ции по предотвращению загрязне-
ния моря нефтью, ограничиваю-
щие откачку в море моечных и
балластных вод. В настоящее
время еще допускается слив вдали
от берегов загрязненных нефтью
льяльных, балластных и моечных
вод в количестве не свыше 60 л
на каждую пройденную милю. На
созываемой ИМКО конференции
по борьбе с загрязнением моря на-
мечаются меры, полностью исклю-
чающие, по возможности к 1975 г.,
но не позднее 1980 г., слив в мо-
ре нефти и других токсичных ве-
ществ.
Разработаны различные спосо-
бы и устройства для ограждения
участков водной поверхности с
пролитой на них нефтью с целью
предотвращения ее распростране-
ния, а также средства для ее сбо-
ра и удаления. В ряде европейских
портов созданы пневматические
ограждения нефтепричалов, пре-
дотвращающие разлив нефти и тя-
желых нефтепродуктов.
Повышенные требования по воп-
росам охраны среды привели к раз-
работке специальных мер при про-
ектировании к постройке судов.
Отчасти они связаны с обеспече-
нием повышенной конструктив-
ной безопасности. Так, например,
при определении размеров сече-
ний элементов конструкции неко-
торых специальных типов торго-
34
вых судов наряду с продольной
прочностью рассматривается воз-
можность выдерживать значитель-
ные повреждения от столкновения
или посадки на мель, что особенно
важно для супертанкеров, судов
для перевозки сжиженных газов и
атомоходов, число которых значи
тельно возрастет в ближайшем бу-
дущем.
Из соображений уменьшения
разлива нефти ограничиваются
размеры танков на танкерах: сред-
ние не более 30 тыс. м3, борто-
вые — 15 тыс. м3. Делаются пер
вые попытки строить супертанке-
ры с двойным дном, предназначен-
ным исключительно для балласта.
Практика установки внутренних
днищ и коффердамов направлена
на обеспечение большей конструк-
тивной безопасности при столкно-
вениях и посадке на мель боль
ших дорогостоящих специальных
судов.
Видное место в вопросах охра
ны природы занимают мероприя-
тия по устранению сбросов неочи
щенных фекальных вод и отбро-
сов, представляющих серьезную
проблему, особенно для «густона-
селенных» пассажирских судов,
на борту которых нередко нахо-
дится более тысячи человек. В на-
стоящее время ожидается решение
вопросов об ограничении или пол-
ном отказе от сброса фекальных
вод С учетом этого уже сейчас
на новейших и модернизируемых
пассажирских судах предусматри-
ваются значительные изменения в
санитарных системах. Предлагает-
ся оборудование «вакуумных» сан-
узлов; применение воздуха для
транспортировки фекалий по тру-
бопроводам к накопителю: поддер-
жание постоянного вакуума в тру
бопроводах и цистернах посредст-
вом вакуумнасосов. Это позволит
снизить примерно в 10 раз расход
воды и уменьшить соответственно
размеры танков. Разработаны кон-
струкции фекальных цистерн, осу-
ществляющих в течение суток про-
цесс аэробного распада содержи-
мого, что еще больше ограничит
их объем. Разрабатываются также
специальные устройства для из-
мельчения и уничтожения твердых
отбросов, в том числе различных
видов использованной тары.
Различные технические меро-
приятия не снимают ответствен-
ности с судоводителей за загрязне-
ние водных пространств, в частно-
сти за загрязнение моря нефтью.
Усиливаются административные
меры взыскания, например, штра-
фы за слив нефтепродуктов в тер-
риториальных водах, достигающие
в некоторых портах 140 долл, за
1 per. т. или 14 млн. долл, с суд-
на в целом
Можно сказать с уверенностью,
что при наличии доброй воли всех
стран эти меры могут дать боль-
шой эффект и предотвратить ги-
бель мирового океана.
Морское право
РОЛЬ ЧАСТНОЙ ОГОВОРКИ КОНОСАМЕНТА
Е. ДРУЖИНИН, капитан дальнего плавания
По Морскому коммерческому
законодательству Сирии никакие
печатные условия коносамента не
освобождают перевозчика от от
ветственности за принятый груз.
Только частная оговорка, написан-
ная от руки или дополнительно
впечатанная и подписанная особо
капитаном, согласно статьям 199,
207 этого законодательства, мо-
жет освободить перевозчика от от-
ветственности за весовую недоста-
чу в целых ненарушенных местах.
Частность оговорки заключает-
ся в том, что, хотя по сирийскому
законодательству перевозчик дол-
жен был проверить и затем предъ-
явить вес груза, указанный в ко
носаменте, но он не имел возмож-
ности это сделать в связи с оправ-
дательными обстоятельствами.
Данный факт снимает с него от-
ветственность и перекладывает ее
на отправителя, если это будет до-
казано при рассмотрении претен-
зии в судебных органах Сирии.
Так, в судебном заседании в
Латакии по делу о весовой недо
стаче 8,09 т из 400,3 т железа,
выгруженного с теплохода «Новый
Буг», при наличии оговорки в ко-
носаменте претензия получателей
рассматривалась следующим об-
разом.
УДК 347.795,3:616.61.043.4
Судно несет ответственность за
недостачу по ст. 210. но в коноса
менте имеется оговорка, которая
может быть принята во внимание,
и ответственность за вес перенесе-
на на отправителя по ст. 199. Ес-
ли отправитель не доказал, что он
вручил перевозчику товары, весом
указанным по коносаменту, то он
отвечает за недостачу в весе. Не-
достача оценивается в 4371,45
сир. фунта. Остается вопрос о ко-
личестве мест — такой оговорки
в коносаменте нет. Доставлено
430 мест а оформлено 431 грузо-
вое место. Перевозчик несет от
ветственность за количественную
недостачу, которая подтверждена
документом таможни.
По статье 199 сирийского Мор-
ского коммерческого законодатель-
ства следует, что перевозчику поз-
воляется делать в коносаменте
оговорки как в отношении веса,
так и в отношении числа мест в
двух случаях: когда он имеет ос-
нования сомневаться в правиль-
ности когда он не имеет возмож-
ности проверить. Причиной отсут-
ствия возможности проверки веса
было отсутствие средств и време-
ни, так как судно должно было в
срок выйти в рейс. Оговорки по
числу грузовых мест не было, но н
она не имела бы значения, по-
скольку число мест не превышало
431 и их легко можно было пере-
считать. Аутторн-рипортом конста-
тировано отсутствие одного грузо-
вого места. Исходя из общего веса
и числа мест по коносаменту, вес
одного места составляет 0,93 т с
соответствующей стоимостью
368,82 сир фунта.
Анализ этого типичного дела по
весовой недостаче наглядно пока-
зывает значение вносимой в ко-
носамент частной оговорки. Капи-
танам судов необходимо обращать
особое внимание на целостность
связок и пакетов металла и соот-
ветствие веса. Если в грузовом ма-
нифесте и коносаментах будет ука
зано определенное количество свя
зок, пакетов и их общий вес, а к
выгрузке предъявлены разрознен-
ные места, то, даже при отсутст-
вии претенизии - получателя, та-
можней будет предъявлен штраф
с одной стороны за излишек мест,
с другой — за недостачу веса каж-
дого места
Если при выгрузке произошло
повреждение грузов, которое мо-
жет повлечь за собой значитель-
ные претензии получателей, необ-
ходимо оформлять сюрвейерный
рапорт через представителя Ллой-
да. Этот документ является самым
убедительным при судебном разби-
рательстве.
5*
35
В ОДНОМ ИЗ РЕЙСОВ НА ЛИНИИ ЛЕНИНГРАД -
НЬЮ-ЙОРК
Фото А. КАТКОВА
Теплоход «Михаил Лермон-
тов» с прошлого года соверша-
ет регулярные рейсы на транс-
атлантической линии Ленин-
град —Нью-Йорк — Ленинград.
Пассажиры, путешествующие
на нем, остаются всегда благо-
дарны за гостеприимство и сер-
вис.
Во время одного рейса в ка-
честве пассажира на теплоходе
«Михаил Лермонтов» находился
фотокорреспондент ТАСС
А. Катков. Он любезно пре-
доставил журналу сделанные
им снимки на борту этого судна
по пути из Ленинграда в Нью-
Йорк.
Теплоход «Михаил Лермонтов»
Выступление участников художествен-
ной самодеятельности экипажа
Администратор пассажирской службы
Татьяна Фалалеева
36
Пассажир судна академик Петр Лео-
нидович Капица
Судовая типография. Свежий номер
газеты «Аврора» просматривают ре-
дактор Игорь Держицкий и печатник
Юрий Иванов (слева)
На подходе к Нью-Йорку пожарный,
катер салютует советскому судну
Советский композитор Д. Д. Шостако-
вич на встрече с экипажем судна. Спра-
ва — первый помощник капитана
Георгий Иванович Емельянов
ЭСТАФЕТА
ПОДВИГА
В. ВШИВЦЕВ Фото М. КРУТОЯР
Дизель-электроход с торжествен-
ной медлительностью входил в бухту
Золотой Рог. Над белой надстрой-
кой — радужная четверка позывных
флагов, а з эфире — четкий голос.
— Я— «Капитан Кондратьев». Я—
«Капитан Кондратьев». Как слышите7
Прием!
Его слышали. Его знали, хотя он,
оставивший за кормой тысячи миль
по трем океанам и одиннадцати мо-
рям, впервые прогрохотал якорным
канатом в родной гавани. Его ждали.
И когда между причалом и высокой
кормой пролегла стальная арка трапа,
на борт поднялись представители ру-
ководства и общественных организа-
ций пароходства, родственники и
друзья моряков, работники влади-
востокского радио и телевидения.
Заместитель секретаря парткома
Дальневосточного	пароходства
Ю. Октябрев поздравил экипаж с
благополучным прибытием в родной
порт, успешной буксировкой нового
парома для владивостокских порто-
виков, с началом работы в дальне-
восточных морях. С добрыми напут-
ствиями к экипажу обратился Я. По-
чернин, участник последнего рейса
парохода «Белоруссия», которым ко-
мандовал Кирилл Георгиевич Кон-
дратьев. С волнением рассказывал
он о человеке, имя которого начер-
тано на борту нового дизель-элек-
трохода, о настоящем советском ка-
питане, о мужестэе товарищей.
С искренним уважением и внима-
нием слушали гости и моряки женщи-
ну с букетом цветов в дрожащих от
волнения руках — Людмилу Георгиев-
ну, сестру капитана Кондратьева,
передавшую присутствующим сердеч-
ный привет и пожелания успешных
плаваний в любых широтах от имени
жены и дочери Кирилла Георгиевича.
С ответным словом выступил капи-
тан Л. Вертинский:
— Экипаж дизель-электрохода «Ка-
питан Кондратьев» с гордостью при-
нимает эстафету самоотверженности
и беззаветной любви к матери-Роди-
не от тех, чьи имена навечно вписа-
ны в историю героических подвигов
моряков-дальневосточников. Мы при-
ложим все наши силы и знания, чтобы
быть достойными участниками этой
эстафеты.
Да, никто не забыт и ничто не за-
быто! И в памятных точках океанов
и морей ложатся венки живых цве-
тов с именами героев-моряков и на-
званиями погибших судов. И в скорб-
ном молчании замирают у памятных
мемориалов стройные шеренги кур-
сантов морских училищ — будущих
моряков торгового флота.
Гордо и уверенно несет эстафету
трудовой и боевой славы торговый
флот Страны Советов!...
Теплоход «Приамурье». Перед тор-
жественной минутой
А в эфире звучат новые позывные:
— Я — «Капитан Кондратьев»!
— Я — «Механик Рыбачук»!
— Я — «Капитан Бондаренко»!
— Я — «Боцман Зотов»!
— Я—«Капитан Готский»!
Все новые и новые трудовые рапор-
ты ... Эстафета труда, подвига, сла-
вы — в крепких, надежных руках.
Новый дизель-электроход Дальневосточного пароходства в родном порту
5а
ЧЕЛОВЕК И ЕГО ДЕЛО
ПО СТОПАМ ОТЦА
А. ДОЛГЕЙКО
Григорий Васильевич Волкош —
заслуженный рационализатор
РСФСР, проработал на судах Даль-
невосточного пароходства более со-
рока лет. Ои давно иа пенсии. Но и
сейчас механики-наставники с ува-
жением вспоминают о нем.
По стопам отца пошел и его
сын — Борис Григорьевич. После
окончания ДВВИМУ имени адмнра
ла Г. И. Невельского он пришел ра-
ботать четвертым механиком на па-
роход «Советский Союз». «Грамот-
ный, старательный», — так харак-
теризовали молодого специалиста.
«Механизмы содержит в хорошем
техническом состоянии, активен в
работе техсовета судна, рационали-
затор».
Затем он работал третьим меха-
ником теплохода «Николай Черны-
шевский», вторым — на теплоходе
«Тайга», старшим на «Турухан-
ске».
Всюду, где бы Б. Волкош нн тру-
дился, он оставлял в делах, в серд-
цах людей добрый след — своей
энергией и деловитостью, требова-
тельностью и вниманием к людям,
готовностью делиться опытом, уме-
нием зажечь в других искру творче-
ства.
На теплоходе «Александр Вер-
мишев» Б. Волкош исследовал при-
чины утечки масла на упорном под-
шипнике главного двигателя. Такая
утечка масла наблюдается почти на
всех судах типа «Дубровник». По
подсчетам отдела теплотехники из-
за этого терялось в год от 3 до 3,5
тонны смазочных материалов, или в
переводе на деньги — 1015 рублей.
Б. Волкош установил в систему
смазки регулирующий клапан, прес-
состат н, соединив последний с ре-
зервной группой на щите аварийно-
предупредительной сигнализации,
намного уменьшил давление масла.
Утечка жидкости прекратилась.
Дальнейшие наблюдения за упор-
ным подшипником показали, что
режим его работы не изменился и
пониженного давления вполне до-
статочно для смазки и охлаждения
деталей. Это предложение Б. Вол-
коша было одобрено службой судо-
вого хозяйства пароходства и реко-
мендовано для внедрения на судах
всей серии.
В дальнем переходе вода стала
поступать через дейдвудное сальни-
ковое уплотнение. Б. Волкош пред-
ложил установить своими силами
аварийное уплотнение-насадку. Это
новшество старшего механика по-
зволило устранить течь воды.
По итогам рационализаторской
работы 1972 года экипаж теп-
лохода был признан лучшим в
Дальневосточном пароходстве. За
год здесь внедрили 16 новшеств.
Наиболее ценные нз них — измене-
ние технологии ревизии и смены
масла регулятора главного двигате-
ля, динамометрический ключ для
цилиндровых крышек главного дви-
гателя, модернизация фреоновой
системы установки кондициоиирова-
Б Г. Волкош
ния воздуха, дополнительное уплот-
нение вала электродвигателя браш-
пиля — принадлежат Б. Волкошу.
Ныне лучший рационализатор
Дальневосточного пароходства —
главный механик ледокола «Влади-
восток».
... Несколько месяцев длится
плавание ледокола. С нетерпением
ждут отца сыновья — Саша и Же-
ня. Старший уже однажды побывал
с отцом в дальнем рейсе. Очень по-
нравилось мальчику море, моряки,
а больше всего — машинная уста-
новка. И вполне возможно, что при-
дет время и на флоте услышат еще
об одном механике из славной ди-
настии Волкошей.
ЛУЧШИЙ ДИСПЕТЧЕР ПАРОХОДСТВА
В. ЖАРАВИН, главный диспетчер Дальневосточного пароходства
Александр Васильевич Иванеев
начинал работать в Дальневосточ-
ном пароходстве сорок лет назад в
скромной должности дневального.
Затем был матросом, третьим и
вторым помощником капитана.
Восемнадцать лет трудится ои в
службе эксплуатации.
У группового инженера-диспетче-
ра Иванеева 17 судов. Как раз та-
ких, о которых говорят «трудные».
Почти все они работали с заплани-
рованным убытком. Добиться рен-
табельной работы каждого судна и
всей группы в целом — такую за-
дачу поставил перед собой, перед
экипажем своих судов А. Иванеев.
Правильная расстановка флота,
39
А. В. Иванеев
организация плавания на линиях по
расписанию позволили значительно
сократить простои судов, а следо-
вательно, и убытки. Но достигну-
тое не могло удовлетворить диспет-
чера. Тем более, что он видел: еще
не все резервы — в действии, еще
не в полную силу используется та-
кой мощный рычаг, как социалисти-
ческое соревнование. И прежде все-
го парное, между экипажами. Сюда
и направил свое внимание инженер-
диспетчер. Прежде всего он подо-
брал в пары суда, одинаковые по
типу и направлению работы, чтобы
соревнующиеся в течение года на-
ходились примерно в одинаковых
условиях. -ччипажал. судов в нача-
ле года были даны планово-произ-
водственное задание и рекоменда-
ции, в соответствии с которыми мо-
ряки приняли повышенные социа-
листические обязательства. Капи-
танов и первых помощников всех
судов проинструктировали о поряд-
ке и сроках обмена информацией в
ходе соревнования. Существовав-
шие ранее разнотипные графики,
стенды о выполнении производст-
венного плана и социалистических
обязательств привели к единой фор-
ме, примятой в пароходстве.
Регулярно посещая суда во вре-
мя нх заходов во Владивосток, ин-
женер-диспетчер осуществлял по-
стоянный контроль за ходом сорев-
нования, помогая экипажам своев-
ременно устранять недостатки, пе-
редавая отстающим опыт передови-
ков... И результаты не замедлили
сказаться. Экипажи всех судов
группы успешно справились с про-
изводственными заданиями первого
квартала решающего года пятилет-
ки. При этом коллективы шести су-
дов добились большой прибыли при
запланированных убытках. По ито-
гам Всесоюзного и ину грнбассейно-
вого соревнования экипажи днзель-
электроходов «Оленек» и «Капитан
Марков» завоевали переходящие
вымпелы ММФ и ЦК профсоюза и
третьи денежные премии. Поощри-
тельная премия комитета ВЛКСМ
Дальневосточного пароходства бы-
ла присуждена комсомольско-моло-
дежному экипажу дизель-электро-
хода «Амгуема».
Все суда группы были подготов-
лены к Арктической навигации и с
хорошими производственными пока-
зателями пришли к концу второго
квартала прошлого года.
Групповой инженер-диспетчер А.
Иванеев удостоен звания «Лучший
диспетчер пароходства ММФ».
Читатель предлагает, советует
БЫТЬ МОРСКОМУ ОБЩЕСТВУ?
С. МИХАИЛОВ, д-р экон, наук, лауреат Государственной премии;
Л. БРИЛИДНТ, канд. геогр. наук
Сотни тысяч людей в разных
отраслях народного хозяйства на-
шей страны непосредственно или
косвенно связаны с морем, кото-
рое в широком смысле слова ста-
новится одной из ведущих отрас-
лей экономики. И уж .вовсе не
счесть в нашей стране людей, ко-
торые любят море и интересуются
его проблемами.
К сожалению, этот интерес и
прежде всего романтическая лю-
бовь молодежи к морю порой у га
сают из-за отсутствия организа-
ции, которая могла бы объединить
всех «друзей моря». Мы глубоко
убеждены, что создание такого
общества является назревшей и
актуальной задачей. Оно могло бы
стимулировать творчество худож-
ников и писателей-маринистов,
пропагандистскую и популяриза-
торскую деятельность журнали-
стов и лекторов, специализирую-
щихся на морской тематике Стало
бы рупором широкой морской об-
щественности независимо от ве-
домственной принадлежности, спо-
собствовало бы установлению кон-
тактов между специалистами раз-
ных отраслей народного хозяйства
и разного профиля. Поощряло бы
совместные исследования ученых,
установило полезные связи с род-
ственными оганизациями в других
странах (например, с болгарским
«Обществом друзей моря») и т. д.
Сказанное, разумеется, ни в ко-
ей мере не исчерпывает всех воз-
можных аспектов деятельности об-
щества. Было бы, очевидно, преж-
девременно предрешать и органит
зационные вопросы, так как. ве-
роятно, даже само предложение о
создании Всесоюзного доброволь
него морского общества с разнооб-
разными функциями и широким
членством найдет как сторонников,
так и противнике-. Но мы надеем-
ся. что среди чит пелен журнала
«Морской флот» никто не останет-
ся к нему равнодушным.
40



«БЕЛОРУССИЯ»—
АВТОПАССАЖИРСКОЕ СУДНО
8. БАСЕВИЧ
УДК 629,12-447-48
В этом соду отечественный флот пополнится автопас-
сажирским теплоходом «Белоруссия» — головным суд-
ном серии из пяти единиц, строящейся в Финляндия на
верфи фирмы «Вяртсиля».
Суда этого типа предназначены дтя перевозки пас-
сажиров и автомобилей на Черном и Средиземном мо-
рях.
Основные характеристики «Белоруссии»•
наибольшая...........................  -	*53
между перпендикулярами ................-	134
Ширина, ......................................... 21,8
Высота борта (до шлюпочной палубы), м............ 19,J
Осадка в полном грузу, м......................... 5,75
Дедвейт, т,.........................	.. ........ 2100
Скорость при осадке 5,75 м, узлы..................... 2	1
Пассажировместимость, чел..
в дальнем плавании ....	.	...... 500
в каботажном плавании ....	...... 1024
Общий спецификационный запас топлива обеспечи-
вает судну дальность плавания 4000 миль. При этом все
топливо находится в незамещаемых топливных танках.
Судно спроектировано на класс КМ-Д-Л-, J~2] (автопас-
сажирское) Регистра СССР для неограниченного района
плавания, включая тропические широты и периодиче-
ское плавание в битом льду, и удовлетворяет большинст-
ву действующих международных правил и норм.
Остойчивость судна отвечает требованиям Регистра
СССР при всех спецификационных случаях загрузки, а
непотопляемость обеспечивается при затоплении двух
смежных отсеков.
Корпус я палубные конструкции ....стальные пол-
ностью сварной конструкции
Палубная надстройка, спасательные шлюпки, шлюп-
балки и пр., кроме крыльев ходового мостика, не выхо-
дят за габариты верхней палубы.
Корпус разделен 11-ю поперечными переборками на
главные отсеки. Переборки доходяг водонепроницаемы-
ми до 4-й палубы. Они выполнены ровными с ребрами
жесткости из профильной стали.
Общий вид «Белоруссии». (Фото с модели)
Форма носовой части выбрана исходя из требований,
связанных с наличием лацпорта, а также для обеспече-
ния минимальной заливаемосги верхней палубы при
волнении.
Форма и конструкция кормовой оконечности судна
спроектированы таким образом, чтобы максимально сни-
зить вибрацию, вызываемую гребными винтами.
При проектировании судна особое внимание обращено
на обеспечение пассажиров максимальными удобствами,
уютом, на создание хороших условий для их отдыха и
на рациональное обслуживание персоналом судна.
«Белоруссия» рассчитана на перевозку 500 пассажи-
ров в каютах. Кроме того, для 120 палубных пассажи-
ров в салонах предусмотрены авиационные кресла и еще
404 человека в каботажном плавании смогут раз-
меститься на открытых палубах на специальных съем-
ных скамьях.
Судно располагает рестораном на 200 мест, кафе-
рестораном (90 мест), столовой самообслуживания с
бу фетом-раз даточной и баром (150 мест). К услугам
пассажиров музыкальный салон, обзорный салон с биб-
лиотекой. два бассейна (для взрослых и детей), дзе па-
рикмахерские (мужская и женская), фотолаборатория и
торговый центр, включающий магазины для продажи
дорожных товаров, сувениров, сладостей и т. п.. спор-
тивный зал, типография.
Многое сделано и для экипажа, состоящего из 200 че-
ловек Это прежде всего удобные, хорошо оборудован-
ные каюты — 21 двухместная и 38 четырехместных. Все
каюты командного состава имеют душ и туалет Две
столовые рассчитаны на раздельное питание мужского
и женского персонала.
В грузовом помещении возможна перевозка 255 лег-
ковых автомашин (на станционарной и подвесной палу-
бах) или один ярус трейлеров (до 23 грузовиков) а
также до 36 двадцатифутовых контейнеров.
Для погрузки .и выгрузки автомашин имеются три
лацпорта: кормовой, шириной 5 и высотой 4.2 м, носо-
вой (4,2x4.2 м) и бортовой (4,39X4,2 м).
У всех лацпортов петли закрытий находятся на ниж-
ней кромке, .и в опущенном положении закрытия слу-
жат въездными ракшами. Закрытие носового лацпорта
состоит из двух симметричных частей с делением по ДП
и открывающихся в стороны. Носовой лацпорт не име-
ет уплотнений, но снабжен водонаправляющими листа-
ми. остальные — водонепроницаемые
Закрытия, служащие въездными рампами, рассчита-
ны на осевую нагрузку 15 тс.
41
Верхняя палуба
Системы управления и задраивания закрытий —
гидравлические. Пульты управления ими находятся в
носу и корме на 4-й палубе.
Для пассажиров и обслуживания в обшивке устрое-
но восемь лацпортов, из которых на 2-й палубе — по
два с каждого борта, а остальные — на 4-й палубе.
В грузовом отсеке установлены повесные платформы,
предназначенные для перевозки легковых автомашин и
рассчитанные на нагрузку 500 кгс/колесо. Средняя
масса машин принята равной 1 т. Носовая и кормовая
секции платформы служат въездными рампами. Секции
висят на тросах в боковых направляющих и могут быть
подняты под подволок отс,ека. Их подъемный меха-
низм — гидравлический. Во избежание падения секций
их направляющие имеют стопоры.
Для уменьшения качки «Белоруссия» имеет электро-
гидравлическое плавниковое стабилизаторное устройст-
во типа «Денни Браун» с двумя плавниками площадью
5,1 м2. Плавники убираются внутрь корпуса Управле-
ние ими осуществляется при помощи гидравлических
цилиндров, питаемых двумя насосными агрегатами.
У судна один руль обтекаемой формы, полубалансир-
ный, выполненный из двух листов. После разъединения
пера руля и баллера любая из этих деталей может быть
снята отдельно.
Рулевая машина электрогидравлическа т с четырьмя
цилиндрами и двумя 'насосными блоками. Насосы могут
запускаться как из помещения рулевой машины, так и
с пульта управления из ходовой рубки.
Гребные винты — регулируемого шага (ВР1П), один
из них левого, а другой правого вращения. Каждый
винт снабжен системой регулирования нагрузки, кото-
рая автоматически поддерживает заданную нагрузку
главного двигателя путем регулирования шага винта.
Предусмотрено аварийное ручное управление ВРШ из
постов механизмов изменения шага.
В качестве главных двигателей (ГД) на судне уста-
новлены два 18-цилиндровых, четырехтактных неревер-
сивных дизеля «Вяртсиля-Пильстик» простого действия,
с наддувом в V-образном исполнении. Мощность каж-
дого из двигателей 9000 э.л.с. при 520 об/мин; дизели
работают через эластичную муфту и редуктор на два
гребных винта.
Допускаемая перегрузка дизелей — 10% в течение
одного часа. Они могут работать на тяжелом топливе
вязкостью до 250 сек Редвуда 1 при 100° F.
Расход топлива при работе двигателя на полной мощ-
ности 153 г/э.л.с.-ч±5% при теплопроводной способно-
сти топлива не менее 10000 ккал/кг. Расход смазочного
масла при работе ГД на полной мощности — 0,8—
1,2 г/э.л.с.-ч.
Главные двигатели имеют .дистанционную пневмати-
ческую систему запуска и остановки из ЦПУ. Частоту
их вращения можно изменять с помощью кнопок, на-
ходящихся на ходовом мостике и в ЦПУ, при этом мо-
гут быть выбраны три частоты вращения: 520, 480 и
380 об/мин. Аварийное застопоривание главных двига-
телей осуществляется соответствующими кнопками с хо-
дового мостика На двигателях сохраняются также мест-
ные посты управления.
Главный двигатель автоматически останавливается
при превышении допустимого давления смазочного
масла в системах ГД и редукторов. Эта защита ГД мо-
жет быть отключена из ЦПУ.
При превышении допустимой температуры смазочно-
го масла, охлаждающей воды цилиндров, выхлопных
газов (по отклонению от ее среднего значения), а так-
же допустимого содержания масляных паров защита
снижает частоту вращения ГД. Пуск главных двигате-
лей заблокирован при нерасцепленной муфте сцепле-
ния и после срабатывания устройств.
На пультах ЦПУ и ходового мостика имеются сиг-
нальные лампы и зуммеры, указывающие место управ-
ления главными двигателями. Все находящиеся на пуль-
те в рулевой рубке сигнальные лампы и освещение
шкалы снабжены затемнителями.
Потребности судна в паре обеспечиваются двумя
нефтяными котлами производительностью 2500 кг/ч
каждый при 6 кгс/м2 и одним утилизационным такой же
производительности, который одновременно является
глушителем и искрогасителем. Нефтяные котлы снаб-
жены сажепродувочным устройством. Уровень пита-
тельной воды регулируется автоматически. Имеется
установка «Поляр» для обработки питательной воды.
Устройство для очистки топлива и масла состоит из
четырех сепараторов типа МАРХ 207 — для тяжелого
топлива производительностью 4500 л/ч, для дизельно-
го топлива производительностью 5750 л/ч и для смазоч-
ного масла, смонтированных как единый агрегат на од-
ном фундаменте вместе с подогревателями топлива фир-
мы «Веста» (Дания), клапанами и электрооборудова-
нием.
Судовая сеть питается переменным током, и судовая
электростанция, оборудование которой выполнено в со-
ответствии с современными требованиями, оснащена
быстродействующими автоматическими устройствами
для регулирования напряжения сети.
Электроэнергия вырабатывается четырьмя генерато-
рами по 1140 кВа (ток переменный, напряжение стаби-
лизированное). Обеспечена их постоянная работа в па-
раллель при напряжении на шинах ГРЩ 400 В. На-
пряжение генераторов 400 В при частоте 50 Гц. Рас-
пределение электроэнергии для питания механизмов и
стационарных приборов обогрева осуществлено по трех-
проводиой системе напряжением 220 В. Нулевые точ-
ки систем изолированы от судового корпуса.
Имеется аварийный дизель-генератор (АДГ), который
запускается автоматически при падении напряжения на
шинах ГРЩ и начинает питать аварийный распредели-
тельный щит, который в нормальных условиях питается
от ГРЩ. До выхода АДГ на режим наиболее важные
потребители электроэнергии напряжением 220 В пита-
ются через преобразователь от аккумуляторов.
На судне предусмотрено устройство для опреснения
питьевой и мытьевой воды — два вакуумных испари-
теля забортной воды производительностью 100 т/сутки
(при температуре забортной воды +25° С). Испарители
нагреваются отработавшей охлаждающей водой глав-
ных двигателей и охлаждаются забортной водой Полу-
чаемая пресная вода подогревается до температуры не
менее +80° С в теплообменнике с паровым обогревом.
В жилых отсеках судна установлена водяная систе-
ма пожаротушения, а грузовое помещение обслужива-
ется двухъярусной системой мелкораспыленной заборт-
ной воды в сочетании с системой водяных завес, деля-
щих помещения на зоны. В верхней части шахты сухих
отходов используется водяное пожаротушение от руч-
ного клапана, а в помещении отходов — система мел-
кораспыленной забортной воды. Машинное отделение
оснащено системой высокократного пенотушения.
Для тушения местных очагов пожаров судно оснаще-
но пенотушительными устройствами (расширение
1:100), которые имеют возможность подсоединения к
пожарным рожкам. Для этой цели на судне имеются
2—3 съемных танка для хранения пенообразующего ве-
щества и дозирующее устройство.
Все основные жилые, общественные и бытовые по-
мещения оборудованы системой кондиционирования
воздуха. От центральной системы кондиционирования
воздуха осуществляется подача воздуха на камбуз к ра-
бочим местам. Специальный канал предусмотрен для
механической и электромастерской. В машинном отде-
лении установлена отдельная система кондиционирова-
ния воздуха.
«Белоруссия» оборудована носовым подруливающим
устройством (ПУ), состоящим из двух винтов регули-
руемого шага, которые приводятся электродвигателя-
ми мощностью по 500 л. с. каждый. Диаметр винта
1650 мм, частота вращения 340 об/мин. Поперечное
43
Обеденный салон
Интерьер музыкально-танцевального салон*
Двухместная каюта на шлюпочной палубе
усилие упора, создаваемого ПУ, составляет 5900 кгс.
Посты управления гребными электродвигателями нахо-
дятся в рулевой рубке и на обоих крыльях ходового
мостика.
В качестве спасательных средств на судне имеются
две аварийные шлюпки, одна из которых об )рудована
радиорубкой, и восемь моторных шлюпок на 102 чело-
века каждая. Материал шлюпок — армированная пласт-
масса.
Шлюпбалки спасательных шлюпок обеспечивают их
спуск на воду при крене судна до 15° и дифференте до
10°.
Общая вместимость самонадувающихся спасательных
плотов составляет 225 человек. Плоты хранятся в пласт-
массовых футлярах на стеллажах у шлюпбалок, с по-
мощью которых они могут быть быстро спущены на
воду, где на них производится посадка людей Имеется
также один рабочий плот из стеклопластика на двух-
трех человек.
Судно оборудовано современными средствами элек-
тронавигации и связи. В их числе гирокомпас типа
•«Курс-4», авторулевой типа «Аист», радиолокатор
«Океан-М», электронный индикатор ситуации «Ладо-
га» и др.
Ввод в эксплуатацию теплоходов типа «Белоруссия»
обеспечит наиболее эффективную замену устаревших
грузо-пассажирских судов («Грузия», «Победа», «Ад-
мирал Нахимов» и др.), списываемых в ближайшее вре-
мя, существенно омолодит состав пассажирского флота
Черноморского пароходства.
Новые суда позволят повысить культуру перевозок и
обслуживания пассажиров и более полно удовлетворить
все возрастающую потребность автотуристов в морском
транспортном сообщении между Одессой, портами Кры-
ма и Кавказа.
ЯКОРНО-ШВАРТОВНЫЕ УСТРОЙСТВА
И АВТОМАТИЗАЦИЯ
М. ВАЛДАЕВ, канд. техн, наук, ЦНИИМФ	УДК 629.12.015
Для сокращения стояночного времени суда будущего
должны быть в максимальной степени приспособлены
для механизации и автоматизации грузовых и швартов-
ных операций.
Рассмотрим здесь основные технико-эксплуатацион-
ные требования к якорно-швартовым устройствам судов
ближайшего пополнения.
Для якорно-швартовых устройств удобно использо-
вать обозначения классов автоматизации А1 и А2.
В этом случае можно предложить следующее разделе-
ние якорных устройств по классам их автоматизации:
А1 — дистанционная отдача предварительно подго-
товленного якоря «а заданную глубину и не-
медленная в аварийных случаях; дистанцион-
ное потравливание и выбирание якорной це-
пи на стоянке; дистанционное выбирание яко-
ря с закреплением цепи на звездочке с по-
мощью тормоза механизма;
А2 — дистанционная отдача предварительно подго-
товленного якоря с контролем длины вытрав-
ленной цепи.
Рис. 1. Двухпалубное расположение механизмов на судне
46
Рис. 2. Якорношвартовиая лебедка
Соответственно для швартовного устройства:
А1 — швартовка судна при ветре отжимном до се-
ми баллов и течении до трех узлов, т. е. при
условиях, охватывающих подавляющее боль-
шинство возможных ситуаций. При этом вруч-
ную будет производиться только подача на
берег швартовых канатов.
Последнее требование определяет численность швар-
товной команды в одной оконечности количеством лю-
дей, необходимых для работы с одним канатом (т. е.
швартовная команда по сравнению с существующим
уровнем сокращается, по крайней мере, вдвое);
А2 — швартовка судна обеспечивается лебедками,
а для надежного удержания у причала заво-
дятся дополнительные швартовы с использо-
ванием имеющихся механизмов, включая
кнехты с вращающимися тумбами, автомати-
ческие стопоры швартового каната, транзит-
ные барабаны н механизированные вьюшки
для хранения троса.
При автоматизации швартовного устройства, особенно
на класс А1, возникают трудности в размещении тре-
буемого числа швартовных механизмов. Использование
якорно-швартовных лебедок, поэтажное размещение ме-
ханизмов, установка двухбарабанных лебедок — все это
увеличивает степень механизации швартовных опера-
ций практически на тех же площадях.
Класс автоматизации А2 технически может быть
обеспечен уже освоенными промышленностью и опроби-
роваиными опытом эксплуатации механизмами и сред-
ствами.
При комплектации устройства только автоматически-
ми швартовными лебедками уровень автоматизации бли-
зок к классу А1. Если же этот класс не обеспечен
и часть тросов заводится на стационарные кнехты без
использования средств малой механизации, то числен-
ность швартовной команды не сокращается, а лишь об-
легчается ее труд.
Несколько слов об упомянутых выше новых техниче-
ских решениях. Расположение механизмов под палубой
(рис. 1) позволяет увеличить ее площадь для работы
в начальный период швартовки судна (подача и прием
выбросок, проводников и т. п.), что существенно влияет
на общее время швартовных операций и улучшает ус-
ловия труда экипажа. Кроме того, обеспечиваются зна-
•чительно лучшие условия для сохранения механизма в
рейсе. Это существенно снижает уровень трудозатрат на
техническое обслуживание.
Якорно-швартовные лебедки (рис. 2) получили в пос-
леднее десятилетие широкое распространение за рубе-
жом. Их использование позволило сократить габариты,
вес и стоимость механизмов якорно-швартовного уст-
ройства. Такими механизмами оснащен построенный в
ПНР теплоход «Ленинская гвардия», который уже всту-
пил в эксплуатацию. Будет такой комплекс и на строя-
щемся танкере «Крым».
В якорно-швартовной лебедке от якорного механизма
использованы звездочка, стойки грузового вала, тормоз
и одна ступень редуктора, соединенные муфтой и валом
с обычной швартовной лебедкой, имеющей вал отбора
мощности (иногда используют вал турачки).
Новая тенденция при проектировании якорных уст-
ройств — отказ от стопоров якорной цепи {она стопо-
рится тормозом и звездочкой). Для подачи с судна про-
дольных швартовов широко используют (рис. 3) двух-
барабанные лебедки 1, которые могут быть неавтомати-
ческими и использоваться также в качестве буксирных.
Пульт дистанционного управления 2, расположенный на
борту, позволяет руководителю швартовной команды са-
мому управлять механизмами. Компактность якорно-
швартовных лебедок 3 позволяет обеспечить минималь-
ные габариты всего устройства (включающего автома-
тическую лебедку 4) и обойтись без кнехтов, как бук-
сирных, так и швартовных.
Возможна швартовка судов береговыми бригадами
швартовщиков, принимаемыми на борт одновременно
с лоцманом, однако такая организация работ осущест-
вима только в оборудованных портах и не решает зада-
чу автоматизации. В этом случае при достаточно вы-
Рнс, 3. Общее расположение якорно-швартовных меха-
низмов современного грузового судна
соком уровне автоматизации остальных систем судна
численность экипажа сокращается на двух-четырех че-
ловек. В заключение следует отметить, что не исклю-
чена возможность появления новых способов швартов-
ки судов, которые кардинально изменят наши представ-
ления о средствах и способах удерживания их у при-
чала.
47
ЭВМ В СУДОРЕМОНТЕ
В. ДЕРУЖИНСКИЙ
Одно из главных направлений
развития технического прогрес-
са — внедрение новейших средств
вычислительной техники и автома-
тизированных систем управления
во все отрасли народного хозяй-
ства.
Примером внедрения такой си-
стемы на предприятиях ММФ мо-
жет служить Новороссийский судо-
ремонтный завод. Все началось не-
сколько лет назад, когда завод в
содружестве с институтом «Черио-
морниипроект» приступил к реше-
нию отдельных задач автоматизи-
рованной системы управления про-
изводством.
Поскольку оперативное планиро-
вание и загрузка цехов являются
важной составляющей всей дея-
тельности коллектива, было реше-
но, что в первую очередь следует
автоматизировать обработку за-
казной документации на ремонт
судов. Работа эта трудоемкая, от
нимает много времени, и объем ее
год от года возрастает.
Анализ показал, что для состав-
ления сметной заказной докумен-
тации ла малый ремонт танкера
типа «Лисичанск» стоимостью в
220— 230 тыс. руб. необходимо
выполнить десятки тысяч логиче-
ских и арифметических операций.
Переход на обсчет с помощью
электронно-вычислительной техни-
ки позволяет не переписывать мно-
жество данных из сборников нор-
мативов или технологических ве-
домостей смет (ТВС). Высвобож-
даются техники и таксировщики,
выполняющие большое количество
арифметических операций.
Применение электронно-вычис-
лительных машин резко сокращает
сроки подготовки и прохождения
сметно-технической документации,
что позволяет заблаговременно со-
ставить предварительную сводную
ведомость трудоемкости по цехам
и основным специальностям, рас-
хода материалов и полуфабрикатов
до прихода судна в ремонт.
Подготовка полного комплекта
заказной документации примерно
через 12—15 дней после постанов-
ки судна к причалу завода дает
возможность оперативно откоррек-
тировать цеховые планы. Примене-
ние ЭВМ позволяет также механи-
зировать обработку ремонтной ве-
домости, увеличить охват работ,
заказываемых по нормативам.
Выгодно это и заказчику, кото-
рый имеет шифрованный прейску-
рант отпускных цен и поэтому тра-
тит гораздо меньше времени на
подготовку ремонтной ведомости.
Минуя завод, заказчик может пе-
редать информацию в вычислитель-
ный центр и получить ориентиро-
вочную стоимость ремонта судна.
Сама шифровка особой’ трудности
не представляет, надо только за-
полнить специальный бланк — ве-
домость работ
Система обработки заказной до-
кументации предусматривает деле-
ние информации на исходную (ин-
формация, поступающая от завода
на вычислительный центр) и ре-
зультативную (поступающая от вы-
числительного центра на завод).
Исходная информация, в свою
очередь, подразделяется на храни-
мую (размещенную в памяти ЭВМ
для многократного ее использова-
ния) и текущую (определяющую
конкретно состав работ при ремон-
те судна, т. е. ремонтная ведо-
мость),
В составе ремонтной ведомости
различают три вида работ:
типовые, которые охвачены
ТВС, разработанными на ремонт
данной серии судов;
унифицированные, которые ука-
заны в сборниках нормативов тру-
доемкости и расхода материалов
на ремонт морских судов;
индивидуальные (работы, отсут-
ствующие в ТВС и в сборниках
нормативов).
Типовые, унифицированные и
индивидуальные работы шифру-
ются соответственно плести девя-
ти- и пятизначными шифрами.
Шифры типовых и унифицирован-
ных работ приведены в прейскуран-
тах отпускных цен. Шифры инди-
видуальных работ формируются
непосредственно при обработке ре-
монтной ведомости. Шифровка ра-
бот производится в соответствии с
«Единой номенклатурой комплек-
тов и узлов судна», принятой в
ММФ.
Для упрощения подготовки теку-
щей информации выпущены блан-
ки ремонтных ведомостей, включа-
ющих шифры типовых и унифици-
рованных работ. В этих бланках
при оформлении ремонтной ведо-
мости против шифров работ вы-
полняемых при данном ремонте.
достаточно указать объем работ и
шифр единицы измерения.
Перечни шифров работ излага-
ются последовательно по разде-
лам: от О го до 8-го.
Нормативная информация по ин-
дивидуальным работам представ-
ляется в вычислительный центр в
виде технологических матриц.
Шифры специальностей рабо-
чих, тарифных ставок, материалов,
полуфабрикатов и покупных изде-
лий представлены в виде отдель-
ных «словарей» и заложены в па-
мяти машины.
Вся зашифрованная информация
отправляется в вычислительный
центр. В результате завод получа-
ет по одному экземпляру следую-
щей документации:
технологическая ведомость-сме-
та (калькуляция);
ведомость работ по цехам
ведомость расхода материалов
по цехам;
ведомость лимитов на изготовле-
ние полуфабрикатов по цехам;
сводная ведомость трудозатрат и
расчет рабочей силы по разделам,
цехам, специальностям и по всему
судну;
сводная ведомость расхода ма
териалов по судну.
В 1969—1970 гг. на СРЗ в
опытном порядке были обсчитаны
7 судов типа «Лисичанск». С 1971 г.
завод приступил к промышленно-
му внедрению ЭВМ, и за это вре-
мя обсчитано 19 судов типа «Ли-
сичанск» с объемами работ от 80
до 250 тыс. руб., одно судно типа
«Пекин» с объемом в 700 тыс.
руб., одно судно типа «Сплит» с
объемом в 40 тыс. руб. и др
Обсчет текущей заказной доку
ментации производится дважды:
первый раз до прихода судна и
второй раз после дефектации.
Применение ЭВМ в судоремон-
те обеспечило коллективу завода
получение условного годового эко-
номического эффекта в сумме бо-
лее 300 тыс. руб., благоприятно
сказалось на сокращении сроков
ремонта судов.
Только в 1972 г. за счет досроч-
ного выпуска судов из ремонта по-
лучена экономия 7,9 млн. тонна
же-суток. Это равнозначно работе
танкера типа «Сплит» в течение
8 месяцев.
48
Читатель предлагает
БОЛЬШЕ ВНИМАНИЯ ВИНТАМ
С. ПЕДЧЕНКО, второй механик теплохода «Комсомольская
правда» Азовского пароходства
УДК 629.12.037.16
Винт стоит дорого. Но потери, связанные с уменьшением
скорости, а следовательно и провозной способности судов,
гораздо больше. Правильный выбор винтов — важный ре-
зерв, позволяющий повысить эффективность эксплуатации
судов.
От того, как подобран гребной винт, зависит скорость
судна, обороты и мощность главного двигателя, расход
топлива. Если винт выбран правильно, то двигатель будет
работать с номина 1ьной мощностью. Наилучшим образом
это достигается на судах с винтами регулируемого шага
(ВРШ). У судов с ВРШ средняя эксплуатационная ско-
рость выше, чем у однотипных судов, имеющих винты фик-
сированного шага (ВФШ).
На судах с ВРШ — при плавании в грузу пли в баллас-
те, во льдах или на мелководье, при встречном ветре или
швартовках — всегда можно с помощью разворота лопас-
тей перейти на такую винтовую характеристику, при рабо-
те по которой двигатель будет развивать поминальную
мощность. Суда с ВРШ получают все большее распостране-
ние на транспортном флоте. Однако большинство находя-
щихся в эксплуатации и вновь строящихся судов оборудо-
ваны ВФШ
Сейчас отечественный морской флот пополняется крупно-
тоннажными судами. Но чем больше судно, тем большая
площадь корпуса, омываемая водой, приходится на едини-
цу мощности двигателя. Поэтому крупнотоннажные суда
более чувствительны к обрастанию корпуса, появлению ше-
роховатости и волнистости по шпангоутам (старению корпу-
са), чем малые.
У нового судна старение корпуса происходит наиболее
активно. После трех лет эксплуатации этот процесс замед-
ляется и в дальнейшем почти совсем прекращается. В ре-
зультате старения увеличивается сопротивление трения и
скорость судна уменьшается. Мощность при этом также
падает, так как двигатель переходит на работу по более
тяжелой винтовой характеристике, соответствующей состо-
янию корпуса. В результате скорость судна дополнительно
уменьшается.
На приемно-сдаточных испытаниях судна на заводе-стро-
ителе двигатель обычно развивает номинальные обороты
и мощность. Однако во время дальнейшей эксплуатации он
практически никогда не работает с построечной мощностью.
В первые месяцы эксплуатации закладывается основа по-
следующей надежной работы двигателя. Поэтому в этот пе-
риод для лучшей приработки и образования износостойких
поверхностей на трущихся деталях мощность двигателя ог-
раничивается.
Через 2—3 месяца обкатка заканчивается, но двигатель
уже не может развить номинальную мощность, так как
произошло обрастание и старение корпуса. Очистка корпу-
са судна в доке с помощью водолазов или самоочистка.
происходящая в результате плавания во льдах,'—все это
улучшает характеристики судна и двигателя, но не может
их полностью восстановить, так как процесс старения кор-
пуса практически необратим. НаЦример, через три года
эксплуатации суда типа «Пятидесятилетие комсомола» пла-
вают с коэффициентом использования мощности 0,87, типа
«Звенигород» — 0.85. .Есть суда, которые плавают с коэф-
фициентом использования мощности менее 0,8. В среднем
же по флоту этот показатель составляет около 0.86.
Для подавляющего большинства cj дов основная причи-
на снижения коэффициента мощности — это гидродинами-
чески тяжелый винт. Кроме уменьшения скорости судна,
тяжелый винт снижает надежность и долговечность отдель-
ных узлов двигателя. Так, по данным отдела теплотехники
Черноморского пароходства, основная причина выхода пз
строя головных подшипников дизелей типа КД-76—работа
по винтовым характеристикам, лежащим слева от номи-
нальной, даже при сниженных заградительных параметрах
Р, и Тг.
На мой взгляд, для каждого судна должен быть выбран
такой оптимальный винт, который обеспечивал бы макси-
мальное безаварийное использование мощности двигателя
не на приемо-сдаточных испытаниях, а в течение всего вре-
мени, на которое рассчитывается винт, с учетом старения и
обрастания корпуса судна.
9—3—винтовая характеристика при винте, спроектированном на но-
минальный режим работы главного двигателя:
10—2 — винтовая характеристика после 2—3 лет эксплуатации суд-
на (винт тяжел);
8—6 — винтовая характеристика при винте, который спроектирован
на мощность двигателя, меньшую номинальной (винг легок);
1—2—3—4 — заградительная характеристика по Pi;
3—5 — заградительная характеристика по мощности;
4—7— заградительная характеристика по оборотам;
1—3—5—7 — суммарная заградительная характеристика, по которой
фактически работает двигатель на режиме полного хода в зависи-
мости от состояния корпуса н винта
49
Полного использования номинальной мощности все рав-
но добиться не удастся, поскольку винт фиксированного, а
не регулируемого шага. Но раз уж средний коэффициент ис-
пользования мощности по судам составляет 0.86, то до та-
кой величины можно смело облегчить винты как нахо-
дящихся в эксплуатации, так и всех вновь строящихся су-
дов. В первоначальный период работы винт будет легким, и
обороты явятся заградительным параметром, не позволяю-
щим развить номинальную мощность. Однако благодаря то-
му. что инструкции по эксплуатации ряда дизелей, в том
числе и двигателей «Бурмейстер и Вайн», позволяют при
уменьшенном моменте на гребном валу повышать обороты
сверх номинальных (до определенных пределов), мощность
может быть повышена. Если номинальная мощность на
первых порах и не будет выбрана, то это оправдывается
обкаткой двигателя.
Имеющийся в первые год-два эксплуатации резерв мощ-
ности обязательно будет использован в дальнейшем при
старении и обрастании корпуса и при утяжелении винтовой
характеристики из-за неблагоприятных условий плавания
Повысится также надежность двигателя, так как загради-
тельным параметром, ограничивающим мощность, станут
обороты, а Р( и Тг будут меньше своих максимальных ве-
личин, и винтовая характеристика будет лежать справа от
номинальной
Период работы с легкими винтами сокращается, если
снабжать суда одним или двумя запасными винтами или
комплектами съемных лопастей с меньшим шагом. Другим
решением может быть изготовление винтов, кромки кото-
рых допустимо срезать до определенных пределов без
уменьшения к. п. д. винта или с незначительным его умень-
шением.
По-видимому, отделы теплотехники пароходств должны
больше заниматься вопросами, связанными с выбором вин-
тов. и иметь в штате соответствующих специалистов
Дискуссия
ПЕРЕСМОТРЕТЬ УЧЕБНЫЕ ПРОГРАММЫ
С. ЧАСТНИКОВ, старший механик Грузинского пароходства
Эксплуатация судов с автоматизированными установ-
ками, а также внедрение и развитие метода Щекинско-
го химкомбината на морском флоте и, следовательно,
рост производительности труда немыслимы без совме-
щения таких профессий, как матрос, моторист, элек-
трик, токарь, а в дальнейшем и командного состава. По-
этому учебным заведениям, готовящим рядовые кадры
для флота, и учебно-курсовым комбинатам пароходств
необходимо пересмотреть учебные программы, расши-
рить их и увеличить сроки обучения.
Сократить численность палубной команды на судне,
в частности матросов, возможно пока лишь до некото-
рых пределов, так как для безопасности мореплавания,
особенно в неблагоприятных условиях, требуется опре-
деленное число матросов на вахте. Швартовка судна
с сокращенной численностью экипажа весьма затрудни-
тельна, а использование для этого свободных от вахты
членов машинной команды противоречит трудовому за-
конодательству и правилам техники безопасности, дей-
ствующим на морском флоте.
Стоянки современных судов в портах сокращаются до
минимума: выполнение же профилактических мероприя-
тий по главным и вспомогательным механизмам ложит-
ся на все меньшее число членов машинной команды.
Привлекать же в необходимых случаях к таким рабо-
там свободных матросов из палубной команды невоз-
можно из-за низкого уровня их знаний техники. Нако-
нец, на наш взгляд, вообще деление на машинную и па-
лубную команды отживает свой век, особенно на авто-
матизированных судах с малой численностью экипажа.
Все эти проблемы решаются только при совмещении
профессий рядового плавсоставу: специалист-универсал
будет весьма ценной находкой для судна и готовить его,
по нашему мнению, следует в мореходных школах, так
как обучение в индивидуальном порядке на судне в це-
лом не позволит обеспечить флот указанными специа-
листами.
Подготовка рядового плавсостава с совмещенными
профессиями: матрос-моторист, моторист-электрик, мо-
торист-электрогазосварщик либо токарь-электрогазо-
сварщик и других даст возможность более оперативно
осуществлять эксплуатацию и ремонт механизмов, в зна-
чительной мере повысит производительность труда,
а следовательно, и заработную плату рядового состава.
В МОРЕХОДНОЙ ШКОЛЕ готовить
УНИВЕРСАЛОВ
О. ВОСКРЕСЕНСКИЙ, капитан дальнего плавания
В статье «Как организовать труд моряка?», в частно-
сти, говорится о требованиях к подготовке кадров, кото-
рые предъявляют новые формы организации труда. Раз-
берем вопросы, связанные с обучением рядового со-
става
Уже сейчас на судах, не автоматизированных, но на-
сыщенных большим количеством сложной техники, мы
сталкиваемся с недостаточным профессиональным уров-
нем подготовки приходящих на флот новичков. Бытую-
щее порой мнение, что рядовому члену экипажа до-
50
статочно обладать лишь физической силой, знанием че-
тырех действий арифметики и умением выполнять про-
стейшие судовые работы, не выдерживает никакой кри-
тики. Например, палубная команда эксплуатирует доб-
рый десяток типов электрических лебедок — грузовых,
траповых, шлюпочных, автоматических швартовных,
а также шпили, краны, механические люковые закры-
тия, гирорулевые, пневматический и электрический ин-
струмент и т. п. Все это сложные и дорогие устройства.
Работа с ними требует не только практических навыков,
но и определенных теоретических знаний.
В настоящее время молодежь в основном приходит
на флот после окончания мореходной школы, значитель-
но меньшая часть — после 2—4-месячных курсов при
учебно-курсовых комбинатах и сравнительно немного —
без какой-либо подготовки, получая в дальнейшем прак-
тические навыки на судне. Надо сказать, что последние
две формы никак не удовлетворяют тем требованиям,
которые предъявляются к моряку. Значительно более
полноценные кадры поступают из мореходной школы,
хотя, ради справедливости, следует сказать, что наре-
каний на этот контингент немалый, в особенности на его
слабые практические навыки.
На наш взгляд, подготовку рядового состава нужно
вести без разделения на матросов, мотористов, электри-
ков. В противном случае трудно переходить к новым
формам организации труда. В ряде отраслей народного
хозяйства уже несколько лет ведется подготовка имен-
но специалистов-универсалов. По нашему мнению, це-
лесообразно и несколько расширить классность, т. е. в
зависимости от опыта овладения теми или иными на-
выками делить моряков на 1, 2, 3-й классы.
Говоря о подготовке кадров в мореходных школах,
остановимся на двух вопросах, решение которых нам
представляется наиболее важным.
Это, во-первых, сроки обучения. Так, продолжитель-
ность учебы в системе профессионально-технического
обучения — в ПТУ, ФЗО — в 2—2,5 раза больше, чем
в мореходных школах. Неужели матрос или моторист,
не говоря уж о моряке-универсале, должен иметь более
низкую профессиональную подготовку, чем токарь,
строитель или швея? Нам кажется — наоборот. Срок
обучения рядового состава для флота следует увели-
чить и сделать таким же, как в ПТУ. Целесообразно
расширить программу: осуществлять большую практи-
ческую и теоретическую подготовку по специальности,
чтобы морякам, которые окончили мореходную школу,
можно было доверить обслуживание сложных механиз-
мов или устройств.
Во-вторых, необходимо решить вопрос о практических
навыках, которые получают учащиеся мореходных
школ. Так. навыков, которые они приобретают на прак-
тических занятиях по такелажному делу, сигнализации,
станочной практике и т. д., совершенно недостаточно.
И нарекания судовой администрации о том, что выпуск-
ники школ не умеют работать ни с одним механизмом,
справедливы. А где они могут получить такие навыки?
В классе по плакату или чертежу? Или во время корот-
кой плавательской практики на учебном судне, где они
в роли зрителя увидят один-два раза работу с тем или
иным механизмом? Конечно нет!
Мы считаем необходимым создать при мореходных
школах тренажеры для обучения курсантов работе с ме-
ханизмами и устройствами. Большую часть оборудова-
ния для таких тренажеров можно взять со списываемых
судов. Разумеется, необходимы будут какие-то затраты,
но они быстро окупятся. Вспомним хотя бы, сколько
тратится средств и времени на ремонт одних только ме-
ханических люковых закрытий, сломанных из-за неуме-
лой работы с ними! В дальнейшем оборудование следу-
ет пополнять и совершенствовать с тем, чтобы учащие-
ся получали максимум практических навыков до при-
хода на судно.
От того, насколько быстро будут решены все эти воп-
росы, зависит успешная организация труда на судах.
НЕ СТОЛЬКО АВТОМАТИЗАЦИЯ, СКОЛЬКО
ОРГАНИЗАЦИЯ
Г. ЕГОРОВ, капитан Новороссийского пароходства
Статья И. Евреинова и других затрагивает проблемы
совершенствования организации труда на морском
транспорте. На наш взгляд, эти вопросы особенно ак-
туальны для танкерного флота. Нам кажется, что внед-
рение автоматизации, обеспечивающей переход к функ-
циональному разделению обязанностей плавсостава, по-
требует больших материальных затрат и не даст зна-
чительного экономического эффекта. Значит, остается
только одно: сократить численный состав экипажей тан-
керов, что позволит резко повысить производительность
труда. Для этого потребуется осуществить ряд подго-
товительных мероприятий В частности, береговым ор-
ганизациям, обслуживающим танкерный флот, надо
обеспечивать суда провизией, техническим снабжением,
выполнять любые заявки экипажа и т. д. и т. п. без
участия последнего, либо с минимальным его присутст-
вием.
Судоремонтные организации, и особенно их подраз-
деления, которые занимаются ремонтом судов в период
эксплуатации, должны работать по принципу «не ремон-
тируй, а заменяй». Именно в улучшении организации
берегового обслуживания флота И сокращении числен-
ности плавсостава мы и видим главный резерв повыше-
ния производительности труда.
В ближайшее десятилетие можно и нужно добиться
того, чтобы только 40—45% общего объема работ по
техническому обслуживанию судов в период эксплуата-
ции приходилось на плавсостав. По нашему мнению, ре-
монт в больших масштабах силами экипажа, существую-
щий в настоящее время на танкерном флоте, отрица-
тельно влияет на техническое состояние судов, что в ко-
нечном счете снижает эффективность их эксплуатации.
Обсуждаем статью «Как организовать
труд моряка?» (1973, № 5)
51
Следует подчеркнуть, что сейчас подготовку танкера
в рейс или значительную ее часть выполняют моряки
(какой же может быть разговор о сокращении числен-
ности экипажа?). Во время коротких стоянок судна в
портах на этой почве, как правило, возникают ненуж-
ные споры и различного рода задержки. А результат
сказывается незамедлительно: экипажи снимаются в
рейс усталыми, со взвинченными нервами, особенно
командный состав. Было бы крайне желательно издать
приказ с исчерпывающим перечнем обязанностей, не
свойственных экипажу которые должны выполнять бе-
реговые организации. Решить этот вопрос, на наш
взгляд, крайне важно не только для перехода к плава-
нию с сокращенным экипажем, но и для повышения от-
ветственности береговых организаций.
Известно, текучесть кадров — крайне нежелатель-
ное явление как для судна, так и для пароходства в це-
лом. Мы считаем, что продвижение по службе, регла-
ментация рабочей недели и отпусков, материальное и мо-
ральное стимулирование — вот тот комплекс мероприя-
тий, использование которого поможет успешно бороться
с текучестью кадров на флоте и добиться резкого повы-
шения ответственности любого члена экипажа. С учетом
этого хотелось бы внести ряд предложений. Правда, они
не имеют прямого отношения к дискуссии, но в извест-
ной степени связаны с ней.
Так, на наш взгляд, целесообразно ввести на танкер-
ном флоте надбавки за выслугу лет. Для этого можно
использовать ежегодную премию, так называемую три-
надцатую зарплату. Хорошо бы подумать и о других
формах морального и материального поощрения.
Мы считаем, что на танкерном флоте, где моряки ра-
ботают в особенно трудных условиях, необходимо пре-
дусмотреть два отпуска в году для использования вы-
ходных дней. Вопросы сокращения численности экипа-
жей могли бы решать и сами капитаны вместе с судо-
выми комитетами профсоюза, а сэкономленный фонд
зарплаты можно использовать для поощрения лучших
членов экипажа.
Говоря об организации труда на судах, хотелось бы
заметить, что введение должности помощника капитана
по хозяйственной части вызвано главным образом же-
ланием освободить командный состав от выполнения не
свойственных ему функций — составления хозяйствен-
ных отчетов, поддержания судна в надлежащем сани-
тарном состоянии, организации рационального питания
и т. д. Но эти помощники капитанов должны быть мо-
ряками, и готовить специалистов для замещения такой
должности следует в специальных учебных заведениях
ММФ. Придется основательно пересмотреть круг обя-
занностей и прав таких должностных лиц, как старше-
го помощника капитана, старшего механика, четвертого
помощника капитана, начальника рации и судового
врача.
Переход к плаванию с сокращенным экипажем и тем
более к функциональному разделению экипажа — это
сложнейший процесс экономического, морального и пси
хологического порядка. Следовательно, он должен ре-
шаться не по поговорке «руби с плеча», а сначала нуж-
но точно оценить то, чего мы добились на флоте, пол-
ностью согласовывать желаемое с действительностью
и с перспективой.
Поскольку я лучше всего знаю танкерный флот, то
хочу сформулировать условия, при которых, по моему
мнению, можно начинать внедрение смежных профес-
сий на нефтеналивных судах. Они сводятся к следую-
щему:
освободить экипажи танкеров от выполнения не свой-
ственных им функций, в том числе ремонта;
резко уменьшить поток информации с судов и на су-
да, включая радиоинформацию, которая во многих слу-
чаях носит второстепенный характер:
сократить до минимума объем судовой документации
и отчетности, унифицировать и упростить ее, полно-
стью отказаться от параллельных расчетов (судно —
пароходство);
усилить материальное и моральное стимулирование
моряков и заинтересованность экипажей в закреплении
на одном судне путем введения выслуги лет, определен-
ных льгот, наград, увеличения отпусков и т. д.
Все это, разумеется, потребует значительного време-
ни, организационных перестроек и материальных за-
трат. Видимо, настало время предусмотреть такую пе-
рестройку в плановом порядке.
ФОТО
ИНФОРМАЦИЯ
По давней морской традиции стар-
ших механиков на флоте «за глаза»
называют «дедами». Однако это шут-
ливое прозвище как-то не вяжется с
обликом Бориса Семеновича Ильчен-
ко, старшего механика теплохода «На-
зар Губин» Балтийского пароходства,
В должности старшего механика он
плавает уже седьмой год. Борис Се-
менович — инициатор новых форм ор-
ганизации труда, он умело руководит
единой технической службой судна,
Помогает морякам овладевать смеж-
ными профессиями.
На снимке: Б. Ильченко (слева)
с мотористом А. Кузнецовым.
Фото Г. Махова
52
Уголок морской терминологии
ИМЯ НА БОРТУ
НИ «РО-РО», НИ «РОЛЛЕР»
НЕПРИЕМЛЕМЫ
С. КЛИМАШЕВСКИЙ, инженер
Отсутствие удовлетворительного термина для судов
с горизонтальным способом проведения грузовых работ
ощущается и моряками, и судостроителями ежедневно.
Употребляемые в настоящее время названия — суда
типа «ро-ро» и «роллеры» к сожалению, по многим при-
чинам неприемлемы.
Термин, на мой взгляд, должен удовлетворять сле-
дующим основным условиям: быть кратким, учитывать
наиболее существенный признак и в то же время иметь
обобщающее значение, отражать не только состояние,
но и развитие техники.
Первое условие не требует пояснений. Второе озна-
чает, что термин должен отражать главную конструк-
тивную особенность судна и объединять несколько
частных признаков, свойственных отдельным проектам
судов данной категории. Например, первые суда с го-
ризонтальным способом проведения грузовых работ
назывались трейлерными, они предназначались для пе-
ревозки именно трейлеров. Впоследствии такие суда
стали строиться для перевозки контейнеров, автомоби-
лей и т. д. Вместе с тем не исключено, что будут стро-
иться и специализированные трейлерные суда Поэтому
становится очевидным, что термин должен обозначать
все суда данной категории.
Кроме того, при введении термина необходимо учи-
тывать наличие судов с вертикальным способом грузо-
вых работ. Это требует введения двух терминов, опре-
деляющих обе категории судов, поскольку термин «тра-
диционные», применяемый к судам, загружаемым че-
рез люки, в скором времени утратит силу, так как оба
вида рассматриваемых судов станут одинаково тради-
ционными.
Здесь можно сказать и о главном недостатке терми-
на «роллерные суда» — он не отражает конструктив-
ных особенностей судов.
Чем же различаются суда, принадлежащие к двум
рассматриваемым категориям? Специалисты назовут,
наверное, более десятка отличий. Но определение долж-
но учитывать наиболее существенное. Бесспорно, глав-
ный признак судов с вертикальным способом проведе-
ния грузовых работ — наличие люков, а у судов с го-
ризонтальным способом грузовых работ — аппарелей
и лацпортов. Таким образом, наиболее правильным, на
мой взгляд, решением будет называть первые судалюч-
ными, а вторые — аппарельными или лацпортными.
Недостатком двух последних терминов можно считать
то, что они образованы не от русских слов. Но ведь
миримся мы со словами, от которых эти термины про-
изведены!
Необходимость введения такой классификации под-
тверждает и наличие судов, часть трюмов которых за-
гружается только через люки, а часть — по аппаре-
лям. Такое судно в книге Д. И. Данилова, В. В. Белец-
кого «Трейлерные и контейнерные суда» (Судпромгиз,
1963) названо трейлерно-сухогрузным, что является аб-
сурдным. По предлагаемой классификации эти суда мо-
гут быть названы лючно-аппарельными, в отличие от
аппарельных судов, у которых люки имеют вспомога-
тельный характер.
ш
£
и
и
и
ш
Ds
<
Ш
о
Группе судов, строящихся на оте-
чественных и зарубежных верфях,
присвоены имена ветеранов партии,
героев Великой Отечественной войны,
юных героев-партизан, ветеранов
морского транспорта, деятелей лите-
ратуры и искусства, названия городов
нашей страны.
Имя видного государственного и
политического деятеля эстонского
пролетариата писателя И. X. Лаурис-
тина присвоено сухогрузу типа «Ле-
нинская гвардия», который войдет в
состав Эстонского пароходства.
Моряки Азовского пароходства по-
лучат теплоход «Леон Попов» этой
же серии. Он назван именем врача-
большевика, активного участника ре-
волюционного подполья в Одессе,
Херсоне и Бессарабии, члена партии с
1904 года, одного из организаторов
советского здравоохранения.
Два теплохода типа «Ленинская
гвардия» войдут в строй флота Даль-
невосточного пароходства— «Михаил
Владимирский», «Федор Петров».
М. Ф. Владимирский — один иэ созда-
телей рабочих марксистских кружков,
московской организации «Рабочего
союза» и бюро ЦК РСДРП(б), актив-
ный участник Октябрьского воору-
женного восстания 1917 года в Моск-
* ве, бывший председатель Централь-
ной ревизионной комиссии вКП(б).
Ф. Н. Петров — старейший участник
революционного движения в России,
член партии с 1896 года, видный уче-
ный и общественный деятель, дваж-
ды Герой Социалистического Труда.
Имена ветеранов партии — видного
партийного и государственного деяте-
ля Советской Якутии И. Н. Барахова
и одного из организаторов Советской
власти в Якутии М. К. Аммосова —
присвоены сухогрузным судам типа
«Советская Якутия» дедвейтом
4000 тонн, которые войдут в состав
Северо-Восточного управления мор-
ского флота.
Серию судов типа «Герои панфи-
ловцы» продолжают универсальные
теплоходы, на борту которых имена
воинов-панфиловцев. Героев Совет-
ского Союза Николая Максимова,
Ивана Шепеткова и Якова Бондарен-
ко. Они построены на Херсонской
верфи и войдут в состав Черномор-
ского пароходства.
Серия судов типа «Юный партизан»
пополнится сухогрузами: «Вася Стаб-
ровский», который носит имя- юного
партизана из отряда Константина
Заслонова, «Антон Губарев» — на-
званный в честь партизана-минера
отряда имени Железняка, «Нюра Ки-
жеватова» — по имени юной участни-
цы обороны Брестской крепости, до-
чери пограничника Андрея Кижева-
На стр. 66 ►
53
Учебные заведения
Jhu
учатся
на
Камчатке
Фото Л. ТУРСКОГО
Будущие судомеханики
Петропавловск-Камчатское море-
ходное училище — среднее специ-
альное учебное заведение, которое
готовит кадры для транспортного и
промыслового флота Камчатки и
Дальнего Востока.
Будущие моряки воспитываются
в училище на лучших морских тра-
дициях. Преподавательский состав
уделяет много внимания как теоре-
тической, так н практической под-
готовке специалистов.
Из стен училища в Петропавлов-
ске-Камчатском вышло около четы-
рех тысяч человек — судоводите-
лей, судомехаников и радистов. Не-
мало его выпускников бороздят сей-
час моря и океаны нашей страны и
находятся в дальних рейсах за ру-
бежом.
54
теми

МОРСКОЕ СУДОХОДСТВО
НАРОДНОЙ ПОЛЬШИ
Ч. ВОЕВУДКА, главный редактор журнала «Техника и хозяйство морского флота» (ПНР)
В 1973 г. грузоподъемность су-
дов морского торгового флота На-
родной Польши превысила 2,5
млн т, т. е. увеличилась вдвое по
сравнению с 1965 г. и в десять раз
против 1950 г.
Необходимость в непрерывном
развитии морского торгового фло-
та Польши возникает из возраста-
ющей потребности страны в мор-
ских перевозках. Ее внешнеторго-
вый морской грузооборот состав-
ляет в настоящее время 35 млн. т
в год. Кроме того, социалистиче-
ские страны —- члены СЭВ на-
правляют через польские порты
свыше 4 млн. т транзитных гру-
зов. Польский флот работает так-
же на международных линиях, пе-
ревозя грузы иностранных грузо-
отправителей.
Учитывая однако неотложную
потребность во внешней торговле
после второй мировой войны,
Польша стала создавать новый и
восстанавливать имеющийся ли-
нейный флот. Благодаря этому
представилась возможность сни
зить стоимость морских перево-
зок и занять независимую от су-
довладельцев капиталистических
государств позицию, а следова-
тельно обеспечить интересы внеш-
ней торговли Польши и других
социалистических стран.
.Теперь Польша располагает
крупным флотом. Эксплуатирует
его судоходное предприятие
«Польские океанские линии», в ко-
тором к началу 1973 г. насчитыва-
лось 163 судна общей грузоподъ-
емностью 943 тыс. т. Кроме того,
12 судов общей грузоподъем-
ностью 133 тыс. т находились в
долгосрочном чартере у «Китай-
ско-Польского товарищества судо-
ходных маклеров».
В составе линейного флота
Польши преобладают грузовые су-
да, но имеются также одно пасса-
жирское судно («Стефан Баторий»
вместимостью 15 000 ре: т, пла-
вающий на линии Гдыня — Мон-
реаль) и три автомобильно-пасса-
жирских парома.
Если когда-то лишь немногие
польские суда выходили за преде-
лы европейских вод, то теперь они
известны более чем на 30 регу-
лярных линиях, соединяющих
Польшу с крупнейшими портами
мира: балтийскими, западно-евро-
пейскими, средиземноморскими,
Африки, Азии, Америки и Австра-
лии.
Важными новшествами, внедрен-
ными за последние годы в поль-
Грузовое судно «Слупск» грузоподъемностью 3 тыс. т.
ском линейном судоходстве, сле-
дует считать также экспрессные
рейсы в порты Дальнего Востока
и контейнерные перевозки в пор-
ты Северной Америки. В Дании
была построена серия скоростных
судов (21 узел), что дало возмож-
ность сократить время кругового
рейса до 100 дней. Гданьская су-
доверфь имени В. И. Ленина стро-
ит для «Польских океанских ли-
ний» серию контейнеровозов, из
которых первый — «Францишек
Зубржицкий» уже введен в эксплу-
атацию.
В последнее время развивается
паромное судоходство. Два парома
обслуживают линию Польша —
Швеция и один — линию Поль-
ша — Финляндия. В постройке на-
55
Грузовое судно «Миесцко I» грузоподъемностью 8 тыс. т
ходится железнодорожно-автомо-
бильный паром для первой линии.
В будущем предвидится открытие
паромных линий на Данию, ФРГ
и Англию.
Польский торговый флот тесно
сотрудничает с флотами других
социалистических стран. Так, на-
пример, совместно с судоходными
предприятиями прибалтийских со-
ветских республик и ГДР Польша
поддерживает линейное судоход-
ство к портам Западной и Восточ-
ной Африки, Южной Америки.
В 1972 г. на линейных польских
судах было перевезено 4,7 млн. т
грузов, план перевозок выполнен
в объеме 25 млрд, тонно-миль.
Трамповые перевозки, не отно-
сящиеся к линейному судоходству,
составили значительно больший
объем, а именно: 16,5 млн. т и
53 млрд, тонно-миль. Однако срав-
нение этих величин показывает,
что средняя протяженность пере-
возок в линейном судоходстве зна-
чительно больше, чем в трампо-
вом.
Трамповый флот, эксплуатируе-
мый предприятием «Польское мор-
ское судоходство» в Щецине, на-
считывал к началу 1973 г. 108 су-
дов общей грузоподъемностью
1,3 млн. т. В числе их только три
небольших танкера грузоподъем-
ностью по 20 тыс. т; остальные су-
да — сухогрузные. Это соответст-
вует структуре польского морского
грузооборота, главными объектами
которого в 1972 г. являлись:
уголь — 7,4 млн. т, железная ру-
да — 2,7 млн. т, зерновые —
0,6 млн. т и другие массовые гру-
зы (различные удобрения, сера,
соль, гипсовый камень и т. п.) —
4,2 млн. т.
За последние годы объем зака-
зов польского судоходства на
крупные (в том числе специализи-
рованные) суда неуклонно повы-
шается. Грузоподъемность наибо-
лее крупных из них, строящихся
на польских и иностранных судо-
верфях, 55 тыс. т. Для перевозки
массовых грузов используются су-
да грузоподъемностью по 32 тыс.
т и 26 тыс. т. Постройка их дала
возможность трамповому флоту
Танкер «Манифест Липковый» грузоподъемностью 55 тыс. т
S6
выходить в дальнее плавание, на-
пример перевозить польский уголь
в Японию. Польские суда для пере-
возки массовых грузов совершают
и кругосветные рейсы, забирая по
пути в Европу грузы из Австралии
и проплывая вокруг мыса Горн.
Новым грузом для польского
флота является жидкая и сухая се-
ра. Для ее перевозок получены
с верфей в Испании четыре спе-
циализированных судна грузоподъ-
емностью по 14 тыс. т и из Шве-
ции — танкер грузоподъемностью
10 тыс. т.
В связи с предвидящимся им-
портом нефти морским путем,
Польша приступила к созданию
своего нефтеналивного флота. Уже
заказаны в ФРГ трн танкера грузо-
подъемностью по 120 тыс. т.
В будущем польские судоход-
ные компании намерены строить
также комбинированные суда типа
ОБО (для перевозки нефти, руды
и массовых грузов).
Текущий пятнлетний план хо-
зяйственного развития страны пре-
дусматривает увеличение грузо-
подъемности польского флота
к концу 1975 г. до 3,5 млн. т.
В прогнозах на более поздний пе-
риод предсказывается дальнейший
рост тоннажа, который в восьми-
десятых годах, по всей вероятно-
сти, достигнет 10 млн. т.
ГОЛЛАНДИЯ: ЛИНИИ, КРУИЗЫ,
УБЫТКИ...
И. КОНСТАНТИНОВ
Нидерланды — одна из веду-
щих морских держав мира. В со-
ставе ее торгового флота около
1000 судов валовой вместимостью
более 5,5 млн. per. т, в том числе
известные пассажирские лайнеры.
Летом 1973 г. крупнейшая су-
доходная компания страны — «Ни-
дерланд-Американше Стоом-
ваарт-Маатшаппии» (NASM), бо-
лее известная под названием «Хол-
ланд-Америка Лайн» (HAL), отме-
тила столетие своей деятельности
на морях и океанах. Последние
годы наиболее крупными ее пас-
сажирскими судами были «Нью
Амстердам», «Маасдам» и «Рин-
дам», «Стейтендам» и «Роттер-
дам».
Старейший лайнер компании —
«Нью Амстердам» (36 677 per. т)
был построен в 1938 г. для транс-
атлантической линии и принимал
на борт 1230 пассажиров. По ком-
форту и сервису он успешно кон-
курировал с прославленными ре-
кордсменами Атлантики из других
стран. Вторая мировая война на
семь лет увела лайнер из Голлан-
дии — союзники мобилизовали его
и сделали военным транспортом.
За годы войны он перевез более
400 000 солдат. Лишь в 1947 г.
судно вновь вернулось на линию
Роттердам — Нью-Йорк и успеш-
но работало до самого последнего
времени.
Однотипные лайнеры «Маас-
дам» и «Риндам» (по 15024 per. т)
были построены в 1952 г. Они
принимали на борт по 800 пасса-
жиров одного класса — туристско-
го и пользовались популярностью.
В 1957 г. вступил в эксплуата-
цию лайнер «Стейтендам» (24 294
per. т). Это судно отличалось
очень удачной планировкой поме-
щений и принимало до 950 пасса-
жиров в основном туристского
класса. Внешне судно выдержано
в классических формах и выгля-
дит несколько старомодно.
Рис. 1. Первый «Роттердам» (1872 г.)
Рис. 2. «Стейтендам» (1823 г.)
В 1959 г. вошел в строй самый
крупный пассажирский лайнер
Голландии — «Роттердам» (38 645
per. т.). Его появление вызвало
большой интерес в морских кру-
57
Рис. 3. Современный «Стейтендам» (1957 г.)
Рис. 4. Старейший лайнер компании — «Нью Амстердам» (1938 г.)
гах: лайнер имел необычный силу-
эт — впервые на крупном пасса-
жирском судне привычная труба
была заменена двумя изящными
колонками, сдвинутыми ближе к
корме. Каюты и помещения поз-
воляли принять 700 пассажиров
первого класса и 747 — турист-
ского. Судно предоставляло высо-
кий уровень комфорта.
.Перечисляя лайнеры «Холланд-
Америка Лайн», можно отметить
устойчивую традицию компании —
соблюдать преемственность назва-
ний судов.
Современный «Роттердам» —
пятое судно компании с таким
именем. А первым было сравни-
тельно небольшое (1684 per. т)
парусно-паровое судно, которое
15 октября 1872 г. открыло гол-
ландскую линию в Северную Аме-
рику, имея на борту 10 пассажи-
ров в каютах и 60 эмигрантов в
трюмных помещениях, а также
800 т различных грузов. Второе
судно компании под именем «Рот-
тердам» доставило почетных пас-
сажиров на открытие Кильского
канала в 1895 г. Третье одноимен-
ное судно (8168 per. т) было по-
строено в 1897 г. и перевозило
большое число пассажиров — 350
первого и второго классов, 2000
эмигрантского. Четвертый «Рот-
тердам» (24149 per. т) был по-
58
строен в 1908 г., считался для то-
го времени гигантом и принимал
иа борт огромное число пассажи-
ров — 1075 первого и второго
классов, 2500 эмигрантского! Па-
роход известен своей долгой служ-
бой — на слом его пустили только
в 1940 г.
Лайнер «Нью Амстердам» так-
же имел предшественника. Это бы-
ло крупное для своего времени
судно (17149 per. т), вступившее
в строй в 1906 г. Оно принимало
на борт 800 пассажиров первого
и второго класс и 2250 эмигрант-
ского.
Имя «Стейтендам» носили в
разное время три судна «Холланд-
Америка Лайн». Первое (10 491
per. т) было построено в 1898 г. В
книгах компании оно отмечено как
первое, перешедшее десятитысяч-
ный рубеж по тоннажу. На Нью-
Йоркской линии онд проработало
до 1910 г. и было продано дру-
гой фирме. Второй «Стейтен-
дам» — гигант вместимостью
32 000 per. т не был получен фир-
мой из-за первой мировой войны,
а третий (29 511 per. т) вступил в
строй в 1929 г. В соответствии с
новыми имиграционными правила-
ми его пассажировместимость бы-
ла ограничена. Трехтрубный тур-
боход проплавал до второй миро-
вой войны и сгорел в Роттердаме
в мае 1940 г. во время вторжения
гитлеровских войск в Голландию.
Пассажирские суда компании
«Холланд-Америка Лайн» совер-
шали рейсы на линиях между Ев-
ропой и Северной Америкой. Ре-
кордов они не ставили, но имели
хорошую репутацию у пассажиров
среднего достатка из-за умерен-
ных цен.
Шестидесятые годы характери-
зовались широким выходом авиа-
ции на пассажирские линии. Реак-
тивные воздушные лайнеры стали
успешно конкурировать с океан-
скими. Вскоре работа судов на
трансатлантических линиях стала
убыточной, многие лайнеры ушли
в другие районы океанов и морей,
переключились на круизы.
Трудности не обошли и голланд-
ских судовладельцев. Компания
«Холланд-Америка Лайн» также
была вынуждена приступить к ре-
организации своей деятельности.
В 1969 г. трансатлантические рей-
сы «Роттердама» пришлось отме-
нить. Через два года такая же
судьба постигла «Нью Амстер-
дам» и «Стейтендам». Было про-
ведено значительное переоборудо-
вание судов: расширены рестора-
ны и салоны отдыха, увеличено
число баров, изменена отделка
кают.
Лайнеры «Роттердам» и «Стей-
тендам» начали круизные рейсы
из Нью-Йорка, а «Нью Амстер-
дам» из порта Эверглейдс, куда
пассажиры прибывают самолета-
ми.
Два устаревших лайнера «Маас-
дам» и «Риндам» были проданы.
Для их замены у американской
компании «Мур Мак Кормак»
были приобретены за 20 млн.
долл. лайнеры «Аргентина» и
«Бразил» (по 22 700 per. т). Куп-
ленные суда были не намного мо-
ложе прежних, но имели большую
скорость и размеры, что позволя-
ло их переоборудование под
круизные рейсы. Суда получи-
ли традиционные для компании
имена «Болендам» (второй) и
«Веендам» (третий). На судострои-
тельной верфи был заказан новый
лайнер «Принсендам» (12 000 per.
т) стоимостью около 16 млн. долл.
Компания объявила, что лайне-
ры «Болендам» и «Веендам» бу-
дут принимать по 600 пассажиров
и совершать двухнедельные круиз-
ные рейсы вдоль восточного побе-
режья Африки из Момбасы (Ке-
ния), «Принсендам» — с 400 пас-
сажирами двухнедельные рейсы
по островам Индонезии из Синга-
пура, «Нью Амстердам» и «Рот-
тердам» будут выполнять круизы
в Карибском бассейне. Смена пас-
сажиров будет осуществляться са-
молетами.
В связи с изменившимся про-
филем работы компания «Хол-
ланд-Америка Лайн» изменила
свое название на «Холланд-Амери-
ка Круизес».
Отмена трансатлантических рей-
сов и вывод судов . из эксплуата-
ции, расходы на приобретение и
переоборудование новых, а также
на модернизацию старых судов
значительно осложнили финансо-
вое положение компании. Боль-
шие убытки принес также пожар
на почти законченном построй-
кой лайнере «Принсендам».
Компания искала выхода из за-
труднений. На трех лайнерах око-
ло 1000 моряков-европейцев было
заменено индонезийским экипажем
с более низкой зарплатой, прове-
дены другие мероприятия. Это
позволило «сэкономить» около
4 млн. долл., но не спасло положе-
ния. Пришлось объявить о выводе
из эксплуатации и продаже в на-
чале 1974 г. ветерана флотг —
лайнера «Нью Амстердам». На
дежд, что судно найдет нового хо-
зяина, мало, так как значительная
осадка и длина затрудняют его за-
ходы в небольшие экзотические
порты, столь привлекательные для
круизных рейсов. По-видимому,
лайнер пойдет на слом.
Последним и самым ощутимым
ударом для «Холланд-Амернка
Круизес» был отказ в государст-
венных субсидиях, которые прави-
тельство иногда выплачивало оте-
чественным и судоходным компа-
ниям. После этого патриотизм ста-
рейшей голландской компании ис-
сяк. Она перевела свои лайнеры
«Hbto Амстердам», «Стейтендам»
и «Роттердам» под флаг Нидер-
Рис. 5. Лайнер «Роттердам» (1959 г.)
Рис. 6. Новый круизный лайнер «Приисеидам» (1973 г.)
ландских Антилл и объявила, что
лайнеры «Болендам», «Веендам»
и «Принсендам» также получат
приписку под этим флагом. Такая
перерегистрация является не
только демаршем, но и намного
уменьшает налоги, сокращает экс-
плуатационные расходы судо-
в. ддельца.
Компания, флагом которой бо-
лее столетия является зелено-бело-
зеленый флаг города Роттердама,
отказалась от приписки своих су-
дов к Роттердаму! Комментарии,
как говорят, излишни
СТАТИСТИКА АВАРИЙ МИРОВОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА
По данным Ливерпульской ассо-
циации страховщиков с судами
мирового торгового флота валовой
вместимостью свыше 500 per. т
произошло в июле 1973 г.
453 аварии, 1972 г. — 498,
1971 г. — 501, 1970 г. — 527.
Аварии распределились: столк-
новения — 102 (погибли 2 суд-
на), навалы — 47, посадки на
грунт — 46 (погибли 4), пожары
и взрывы — 44 (погибли 5), по-
вреждения двигателей, валов, вин-
тов — 123, по погодным услови-
ям — 42 (погибло 3), покинуто
экипажем и затонуло — 1, по про-
чим причинам — 48 (погибло 1).
В июле 1973 г. полностью по-
гибли 16 судов валовой вмести-
мостью 48 462 per. т, 1972 г. —
23 судна (78 533 per. т), 1971 г. —
16 судов (110 333 per. т), 1970 г. —
18 судов (109 801 per. т).
В реке Св. Лаврентия во время
тумана столкнулись два либерий-
ских танкера «Сант Спиридон»
(22190 per. т) и «Флоренс».
После удара они в сцепленном со-
стоянии дрейфовали 6 час. Суда
получили серьезные повреждения.
В реку попало большое количество
нефти. Танкер «Сант Спиридон»
был оставлен экипажем и сел на
мель у берега близ селения Труа-
Пистоль. Аварийные суда отбук-
сированы в Квебек на ремонт.
В Малаккском проливе кипр-
ский танкер «Ансон» столкнулся
с сухогрузным судном «Кар-
нейшн» (7479 per. т) под панам-
ским флагом. Суда оказались в сце-
пленном состоянии. Их растаскивал
английский крейсер «Тайгер».
«Карнейшн» был оставлен экипа-
жем, в спасательной операции уча-
ствовала английская подводная
лодка «Дредноут». Аварийные су-
да дошли до Сингапура и стали на
ремонт.
В Атлантическом океане на ис-
панском судне «Окуме» (3843 per.
т), следующем в балласте из Ва-
ленсии в порты Западной Афри-
ки, возник пожар в машинном от-
делении. Экипаж оставил горящее
судно и перешел на подошедшие
танкер и траулер. Испанский спа-
сательный буксир привел аварий-
ное судно в Лас-Пальмас, где по-
жар был потушен.
На либерийском танкере «Циг-
нус» (16 563 per. т), следующем в
балласте, произошел взрыв в райо-
не танка К» 7, возник пожар. Эки-
паж сумел потушить пожар. •
Японский танкер «Кунишима»
(2993 per. т), в балласте выско-
чил на рнф в Филиппинском море.
Судно оставлено экипажем и зато-
нуло. Греческий танкер «Тринити»
(10 287 per. т) в балласте сел на
мель в Яванском море. После вы-
грузки части топлива судно сня-
лось с мели и с помощью буксира
последовало в Сингапур.
59
ЗАРУБЕЖНЫЕ
НОВОСТИ
ПОЛЬСКИЕ КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ ДЛЯ ЗАПАДНЫХ
КОМПАНИЙ
Три крупные европей-
ские судоходные компании
«Гапаг-Ллойд», «Харнсон
Лайн» н «Нидерладше
Стумбут» разместили за-
каз на польских верфях на
пять контейнеровозов вме-
стимостью по 1200 двад-
цатифутовых контейнеров
каждый. Контрактная
стоимость заказа состав-
ляет 70 млн. ф. ст. Кон-
тейнеровозы предназначе-
ны для перевозок на линии
между Европой н портами
НОВЫЙ ПОРТ В ПЕРУ
Ярким примером плодо-
творного и взаимовыгод-
ного сотрудничества меж-
ду Перу и СССР можно
считать сооружение круп-
нейшего рыбного порта в
небольшом городке Пайта.
Комплекс предназначен
для лова и обработки раз-
личных видов рыбы ко-
личестве, достаточном для
удовлетворения потребно-
стей внутреннего рынка
н продажи на экспорт.
После завершения в ны-
нешнем году первой фазы
строительства в порту бу-
КТО ЗАРАБАТЫВАЕТ НА ИНФЛЯЦИИ!
Как сообщает газета
«Таймс», за шесть меся-
цев 1973 г. цены на строи-
тельство судов почти всех
классов возросли в Норве-
гии примерно на 40%.
По оценке представите-
лей одной из ведущих
норвежских брокерских
фирм — «Платоу» из
указанных 40% повыше-
ния цен на суда лишь 10%
60
Карнбского моря. Основ-
ные характеристики судов:
длина 193 м, ширина 30,8,
высота борта 18,8, осадка
9 м, скорость 22 узла. На
них будут установлены ди-
зели типа 10RND90, из-
готовляемые в ПНР по ли-
цензии фирмы «Зульцер»
и имеющие мощность
29 тыс. э. л. с. Поставка
судов заказчикам намече-
на на период между июлем
1976 г. и сентябрем 1977 г.
дут обрабатывать до 50
тыс. т этого продукта.
Когда вступит в строй сле-
дующая очередь, его про-
изводительность удвоится.
Некогда значительный
центр торговли с замор-
скими государствами, ос-
нованный еще в 1527 г.
испанским конкистадором
Франсиско Писарро, порт
и город Пайта в послед-
ние десятилетия влачил
жалкое существование. В
наши дни он вновь живет
полнокровной жизнью. И
у него — многообещаю-
щее будущее.
объясняется инфляцией, а
остальное — стремлением
компаний к увеличению
прибылей. Судостроитель-
ные фирмы используют
благоприятную ситуацию,
сложившуюся еще в сере-
дине прошлого года (с это-
го времени начался интен-
сивный приток заказов в
отрасль). В результате
стоимость строительства
танкера дедвейтом 280
тыс. т обходится сейчас
примерно в 56 млн. долл.
Цены на суда в Японии
шесть месяцев назад были
на 20% ниже, чем в За-
падной Европе, а в настоя-
щее время в связи с коле-
баниями валютного курса
и инфляцией — лишь на
8—10% ниже, чем на за-
падноевропейских верфях.
Норвежские судовла-
дельцы, которые сейчас
разместили заказы на суда
общим тоннажем 14,3
млн. т (рекордная для
Норвегии цифра), возра-
жают против цен, запра-
ИЗ РУК В РУКИ
Западногерманская су-
доходная компания «Дей-
че Атлантик Шиффартс»
(«ДАШ») объявила о про-
даже своего крупнейшего
пассажирского лайнера
«Ханзеатик» под панам-
ский флаг фирме «Хоум
Лайнз». Это судно вало-
вой вместимостью 25 320
per. т под названием «Шо-
лом» (см. рисунок) было
построено в 1964 г. на
французской верфи в Сен-
Назере для израильской
компании, а затем продано
«ДАШ». Судно имеет по-
мещения на 650 пассажи-
ров.
Компания «Дейче Ат-
лаитик Шиффартс» остав-
ляет в эксплуатации свой
нторой лайнер «Гамбург»
(25 022 per. т) иа 600 пас-
сажиров. Одновременная
работа двух судов оказа-
лась нерентабельной — за
период с 1969 г. убытки
шиваемых судоверфями.
Большинство из заказов
было выдано, когда цены
были значительно ниже.
Около 40% всего зака-
занного Норвегией тонна-
жа приходится на долю
японских судостроителей н
значительная часть — на
долю норвежских и швед-
ских фирм. Английские су-
достроительные компании
ранее были крупнейшими
поставщиками судов в
Норвегию, однако из-за
длительных сроков постав-
ки они потеряли крупней-
ших норвежских заказчи-
ков.
компании составили 15
мли. марок. Последний год
на «Гамбурге» пассажиро-
вместимость использова-
лась лишь иа 87%, на
«Ханзеатике» — иа 84%.
У ФРГ на международных
линиях остались только
два пассажирских лайнера
«Гамбург» и «Европа»
(бывш. «Кунсхольм» —
21 514 per. т).
Круизная фирма «Хоум
Лайнз» намерена исполь-
зовать «Ханзеатик» в Ка-
рибском бассейне. Лайнер
уже переоборудован в Ге-
нуе и получил новое имя
«Дорик». Он заменит пас-
сажирское судно «Хоме-
рик» (бывш. «Марипо-
са» — 18 563 per. т), ко-
торое повреждено пожаром
на камбузе. Несмотря на
проводимый ремонт счита-
ют, что дни «Хомерика»
сочтены — он плавает бо-
лее сорока лет.
ПОПУЛЯРНЫЕ РАЗМЕРЫ ТАНКЕРОВ
Из опубликованных Ре-
гистром Ллойда данных
видно, что в середине про-
шлого (1973) года в ми-
ровом портфеле заказов
нефтеналивного флота
наибольшей популярно-
стью пользовались танке-
ры дедвейтом по 220—
280 тыс. т. Их было зака-
ЗАПЛАНИРОВАН ДОК ДЛЯ ТАНКЕРА
В МИЛЛИОН ТОНН
В Лондоне компании
«Костейн снвил инджини-
рннг», «Тэйлор Вудроу
интернэшнл» (Англия) и
«Дибай драйдок» подпи-
сали соглашение о строи-
тельстве в Днбае сухого
дока, рассчитанного иа
одни танкер дедвейтом
1 млн. т и два — по
500 тыс. т, а также комп-
лекса сооружений, вклю-
чая причалы для восьми
крупных танкеров.
«ДЖЕРДАП» В ДЕЙСТВИИ
За 7 месяцев 1973 г.
через шлюз на югослав-
ской стороне гидроэнерге-
тической и судоходной сис-
темы «Джердап», постро-
енной н эксплуатируемой
совместно Югославией н
Румынией, прошло 10 тыс.
судов разных стран против
13,3 тыс. за весь 1972 г.
Они перевезли в обоих на-
правлениях более 11 млн. т
грузов. Это — большой
успех югославских экс-
плуатационников.
ПРОГРАММА МОДЕРНИЗАЦИИ ЯПОНСКИХ
ПОРТОВ
В Японии была разрабо-
тана новая программа мо-
дернизации портов н пор
тового хозяйства. Общая
сумма необходимых инвес-
тиций составляет 174,3
млрд. иен.
зано 263. Около 50 зака-
зов приходится на танкеры
дедвейтом в 280—320
тыс. т, примерно 30— на
320—360 тыс. т и 25— на
360—400 тыс. т. I *стет
число заказов на нефтена-
ливные суда, дедвейт кото-
рых превышает 400 тыс. т.
Таких гигантов уже зака-
зано 24 единицы.
Максимальная стои-
мость постройки дока оп-
ределена в 91 млн. ф. ст.
Осуществление проекта
намечают завершить в
1977 г.
Правительству Дибая
будет принадлежать 70%
капитала указанного ком-
плекса местной компании
«Галадари браз.» и аме-
риканской «Джои Макма-
лен» — по 15%.
Регулярная эксплуата-
ция шлюза началась в
1972 г. В ходе его работы
удалось сократить время
проведения судов как
вверх, так и вниз по Ду-
наю с проектных 80 мин.
до 70 мин. и даже до од-
ного часа.
Бесперебойное функци-
онирование системы
«Джердап» дает большой
экономический эффект для
всех стран, суда которых
курсируют по Дунаю.
Предусматрн в а е т с я
строительство в 23 портах
37 крытых складов, уста-
новка дополнительного по-
грузочно - разгрузочного
оборудовання в 13 портах,
введение в портах Сасебо
и Кагосима буксирной
службы, строительство в
75 портах причалов и вспо-
ЛЕДОКОЛЬНОЕ ГРУЗОВОЕ СУДНО И НОВАЯ
ФОРМА КОРПУСА
Немецкий морской кон-
сультант Фриц Каллипке
предлагает ледокольное
грузовое судно с необыч-
ной формой корпуса.
При традиционной фор-
ме носа ледокол давит на
лед, загоняет его под суд-
но и далее к винту. Наи-
большая ширина совре-
менного типа ледокола на-
ходится где-то в середине
судна, а впереди и позади
этого места в области ка-
сания со льдом наклон
борта обеспечивает ломку
льда сверху вниз.
Этот способ разбивания
льда хорошо известен, од-
нако есть основания счи-
тать, что он имеет значи-
тельные недостатки: лед
при низких температурах
воздуха теплее его; в арк-
тических районах он тверд
у поверхности и мягок под
водой; большая поверх-
ность корпуса испытывает
трение о лед с большим
коэффициентом между су-
хой сталью н сухой по-
верхностью льда. Коэффи-
циент трения стали о су-
хой лед может достигать
величины коэффициента
трения стали о сталь. Из-
вестные методы снижения
коэффициента треиня ве-
дут к некоторой потере
мощности, а носовые вин-
ты, наиболее действенное
средство, не всегда приме-
нимы.
Основная черта нового
проекта — взлом льда
могательных сооружений
на общей площади
3,4 млн. м2 н постройка в
10 портах лесоскладов.
снизу вверх из-под поверх-
ности воды, что облегчает
плавание во льдах и фор-
сирование торосов, так как
подводный конгломерат
мельче наружного льда.
На рисунке изображено
ледокольное судно, дейст-
вующее по этому принци-
пу.
Сравнительно неболь-
шая ширина в местах со-
прикосновения со льдом
способствует лучшему
продвижению судна. При
таком устройстве корпуса
ему, несмотря на большое
иодоизмещение, потребует-
ся сравнительно узкий ле-
довый канал. Судно будет
оказывать большее сопро-
тивление сжатию льдов
благодаря более коротким
бимсам.
Следует отметить, что
предлагаемый ледокол бу-
дет иметь спокойную кач-
ку и маневрировать мягче,
чем суда с нормальной ши-
риной, вследствие неболь-
шого момента инерции ва-
терлинии.
Расчеты показали, что
остойчивость ледокол.* бу-
дет нормальной.
Для окончательного вы-
бора предлагается модель
судна в 250 тыс. т с
длиной 310 м, осадкой
24 м с двумя двигателями
по 40 тыс. л. с. и скоро-
стью иа чистой воде 21
узел. Эти суда могут быть
танкерами и балкерами с
шириной люков 15—20 м.
61
«МОРСКАЯ ВЕДЬМА» В ОГНЕ
Летом 1973 г. в порту
Нью-Йорк произошло
столкновение	двух
крупных судов, со-
провождавшееся взрыва-
ми и большим пожаром.
В ночь на 1 июня одни
из крупнейших грузовых
судов (19 385 per. т) ком-
пании «Америкен Экспорт
Лайн» — контейнеровоз
«Сн Уич» («Морская ведь-
ма») отошел от причала в
очередной рейс и напра-
Рис. 1
вился вниз по реке к вы-
ходу в Атлантику. Коман-
довал судном капитан Дж.
Паттерсон, иа мостике на-
ходился также лоцман Дж.
Кейхилл.
В это время в полуми-
ле севернее подвесного
моста Веррацанно у ка-
рантинной станции стоял
на якоре танкер «Эссо
Брюесельс» (28 487 per.
т), доставивший из Инте-
Рис. 2
рнн полный груз сырой
нефти.
Ночь была ясная, ви-
димость хорошая, наблю-
дались небольшое отлив-
ное течение н слабый ве-
тер.
В О час. 42 мин. контей-
неровоз врезался справа в
кормовую часть танкера,
разбив его корпус от верх-
ней палубы до ватерлинии
более чем иа 10 м по ши-
рине. Столкновение вызва-
ле сильные взрывы в трех
танках. Сцепленные Т-об-
разио суда загорелись и
их понесло к мосту. Пла-
мя поднималось иа высоту
более 75 м, в результате
чего крупнейший подвес-
ной мост США подгорел н
получил повреждения.
Пожарные буксиры ве-
ли борьбу с огнем восемь
суток. При столкновении
многие контейнеры полу-
чнли повреждения и ока-
зались открытыми, нахо-
дившийся в них груз, в
том числе и химический,
дал хорошую пищу огню.
Много хлопот доставила
растекающаяся горящая
нефть.
' После ликвидации по-
жара на танкере контейне-
ровоз продолжал гореть,
хотя весь был залит во-
дой и специальной пеной.
После нескольких попыток
буксирам удалось раста-
щить столкнувшиеся суда.
Контейнеровоз был от-
буксирован на мелководье
в Грейвсенд-бей и затоп-
лен.
При столкновении по-
гибли 16 моряков, в том
числе капитаны обоих су-
дов, средн экипажей много
пострадавших. Танкер
«Эссо Брюссельс» сильно
поврежден. Контейнеровоз
«Си Унч» разрушен пол-
ностью и будет продай на
слом, уничтожен весь его
груз стоимостью около 5
млн. долл.
СЕРИЯ БАЛКТАНКЕРОВ
На известной шведской
верфи «Гётаверкен» за-
кончено строительство
шестнадцатого судна из
серин крупных балктан-
керов, поставленных швед-
ским и иностранным су-
довладельцам. Это судно,
получившее название
«Валшаид», построено по
правилам норвежского
«Веритас» со специальным
знаком «Т» и имеет де-
вять трюмов. В случае
приема нефти, трюмы
№ 2, 4 и 8 остаются пус-
тыми. При перевозке одно-
временно нефти и руды
(или других навалочных
грузов) заполняются все
трюмы.
ШВЕЙЦАРСКИЙ ФРАНК ВМЕСТО ДОЛЛАРА
Семь западноевропей-
ских и американских судо-
ходных компаний — чле-
нов Международной орга-
низации грузовых судоход-
ных компаний Северной
Атлантики приняли реше-
ние проводить расчеты по
грузсяым тарифам ие в
Специальная комиссия
Береговой охраны США
провела расследование
аварии. Спасшийся чудом
с контейнеровоза лоцман
Дж. Кейхилл сообщил,
что стоящий иа якоре тан-
кер был замечен своевре-
м( нно. Но после команды
лоцмана «Лево на борт!»
контейнеровоз резко по-
шел вправо и на скорости
около 13 узлов ударил в
борт танкера. Как устано-
вила комиссия, это произо-
шло из-за неполадок в ру-
левой системе. На контей-
неровозе не было обеспе-
чено надежное соединение
электрического манипуля-
тора «Сперри» с гидрав-
лическим рулевым приво-
дом «Хайд». Факты выхо-
да из строя рулевого уп-
равления отмечались на
контейнеровозе и ранее.
Последний такой случай
произошел при выходе
судна из Роттердама. До
поры до времени аварии
удавалось избежать...
Основные характеристн
ки балктанкера: длина
наибольшая 256 м; шири-
на 38,9; высота борта 20,6;
осадка 15 м; общий объем
грузовых трюмов 123000
м3; суммарный объем трю-
мов (1, 3, 5, 7 н 9) под
РУДУ 66153 м3; валовая
вместимость 57793 per. т;
дедвейт 104750 т; ско-
рость 15,8 узла.
На судне установлен ма-
лооборотный дизель конст-
рукции «Гётаверкен» в де-
вятицилиндровом исполне-
нии, развивающий мощ-
ность 19800 э. л. с. при
115 об/мин. Грузовые на-
сосы и палубные механиз-
мы — паровые.
долларах, а в швейцарских
франках. Как подчеркива-
ет голландская газета «Ал-
хемейн дахблад», решение
принято ввиду значитель-
ных потерь, которые ком-
пании понесли в результа-
те обесценения доллара.
62
М. АЛЕКСАНДРОВ
О Фритьофе Нансене говорили,
что он велик как арктический ис-
следователь, более велик как уче-
ный и еще более велик как чело-
век. В этот убеждают нас не толь-
ко его труды, но и многочисленные
документы н воспоминания совре-
менников. Среди произведений ме-
муарного жанра особого внимания
заслуживает «Книга об отце», на-
писанная дочерью прославленного
норвежского путешественника Ли
Нансен-Хейер. Переведенная на
русский язык и выпущенная в
1973 году Гндрометеоиздатом, эта
книга позволяет в новом свете уви-
деть личность одного из замеча-
тельных людей конца XIX — пер-
вой трети XX века.
Неукротимая воля, терпение, му-
жество, честность как в искании
истины, так н в служении общест-
венным интересам отличают харак-
тер Фритьофа Нансена.
Он был первопроходцем, когда
сквозь холод и мглу шел на лыжах
по льдам гигантской, пересеченной
широкими трещинами Гренландии,
чтобы изучить рельеф загадочного
острова, его влияние на климат Се-
верной Европы и Северной Амери-
ки, жизнь его немногочисленных
обитателей — эскимосов.
Об этой экспедиции, как и о дру-
гих своих путешествиях, увлека-
тельно рассказал сам Нансен. Ли
широко использовала литератур-
ное н эпистолярное наследие свое-
го отца. Вместе с тем она поведала
многое, о чем из скромности или по
иным причинам умолчал великий
путешественник. Речь идет о его
отношениях с другими полярными
исследователями, с Королевским
географическим обществом в Лон-
доне, с норвежским правительст-
вом, с молодежью и т. д. Вообще
теме «Нансен и мир» уделено мно-
го места в книге.
Наиболее интересные страницы
воспоминаний посвящены главному
делу жизни Нансена — походу к
Северному полюсу на корабле
«Фрам».
Три года длилась эта экспедиция
в край «белого безмолвия» (1893—
1896). Немало опасностей, суровых
испытаний, невзгод и лишений вы-
пало на долю ее участников.
Ли Нансен-Хейер рассказыва-
ет, как готовился ее отец к встрече
с неведомым. Самой трудной зада-
чей была постройка корабля, кото-
рый сможет выдержать сжатие
льдов. Нансеи справился с этой
задачей. Каким же был «Фрам» —
первый корабль, щ икший в глу-
боководную часть Северного Ледо-
витого океана? «Это судно водоиз-
мещением в 402 регистровых тон-
ны было коротким и широким, как
разрезанный кокосовый орех, ио
заостренный спереди и сзади. Дни-
же было округлым, яйцевидным,
поэтому, сжимаясь, льды должны
были только приподнимать его, а
раздавить ие могли. ...Потолок и
стены были очень толстыми и об-
ладали хорошей теплоизоляцией.
Никогда не было еще корабля
столь непроницаемого для стужи и
воды».
Описывая дрейф «Фрама», при-
ключения Нансена и его спутника
Юхансена во время санного похо-
да к полюсу, в период зимовки на
Земле Франца-Иоснфа, автор спра-
ведливо подчеркивает огромное
научное значение экспедиции.
Пусть Нансену не удалось достичь
самой северной точки полярного
бассейна, зато он — и это главное,
вырвал у природы немало сокро-
венных тайн.
Вернувшись на родину, ученый
анализирует добытый «Монблан
фактов», выступает с лекциями, ру-
ководит Центральной океанографи-
ческой лабораторией, изобретает
приборы и совершенствует методы
океанографических исследований.
В своей «Книге об отце» Ли Нан-
сен-Хейер много страниц по-
святила общественной, политиче-
ской и дипломатической деятельно-
сти Нансена.
В памяти старшего поколения
имя Нансена неразрывно связано
с историей первых трудных лет
Советской России. Нансен высту-
пал против интервенции, отстаивал
право народов нашей страны самим
решать свою судьбу, помогал рус-
ским беженцам н военнопленным
вернуться иа родину, возглавлял в
1920—1921 годах международную
кампанию помощи голодающим в
России. Когда в декабре 1922 го-
да Нансену была присуждена Но-
белевская премия мира, он передал
деньги в фонд помощи голодаю-
щим, а часть их израсходовал иа
создание в июле 1923 года в Со-
ветской России двух показательных
сельскохозяйственных станций. В
1927 году Советское правительст-
во на базе этих станций создало
два крупных совхоза, один из кото-
рых — на Днепре — получил имя
Нансена.
В книге приведены его слова:
«Я совершенно уверен в том, что
если бы все разумно мыслящие
мужчины н женщины всех наций
объединились в своих действиях,
то они создали бы непобедимый
союз, способный истребить самый
дух войны, это наследие варвар-
ских времен, которым все еще
одержимы народы. Невозможно
создать истинную цивилизацию,
пока народы не поймут, что куда
достойнее подчинять природу, не-
жели друг друга».
В этом заключается один из важ-
нейших заветов Ф. Нансена гряду-
щим поколениям.
63
ПОДВОДНЫЙ РЕМОНТ-ДЕЛО ПЕРСПЕКТИВНОЕ
П. ШПОЛЯНСКИЙ
Об этом написали Н, М. Мада-
тов и В. Н. Зорбиди в своей книге
«Организация и технология подвод-
ного судоремонта», выпущенной из-
дательством «Транспорт» в 1973 г.
Она состоит из введения, в кото-
ром освещены преимущества ре-
монта судов без вывода их из экс-
плуатации, дан краткий обзор раз-
вития подводного судоремонта в
нашей стране, и двух разделов.
Первый из них посвящен организа-
ции, а второй технологии подводно-
го судоремонта.
С внедрением же четырехлетней
эксплуатации флота без заводского
ремонта подводный судоремонт
приобретает особое значение.
Авторы приводят ряд практиче-
ских данных, полученных на осно-
вании опыта работы АСПТР Кам-
чатского пароходства. Дело в том,
что недостаточное количество до-
ков на заводах Камчатки и боль-
шие расстояния до доков, находя-
щихся в других районах, привели
к тому, что подводный судоремонт
занял значительное место в рабо-
те Камчатского отряда АСПТР.
В книге впервые рассмотрены
вопросы организации подводного
судоремонта в системе экспедици-
онного отряда, его структура, про-
изводственно-техническая база, ор-
ганизация производства. Четко по-
казано, что для планового подвод-
ного судоремонта нужно иметь спе-
циализированный участок подвод-
ного судоремонта. Это приведет к
накоплению опыта, специализации
людей, к техническому прогрессу
в этой области.
Большое внимание уделено эко-
номике и нормированию труда при
подводном судоремонте, составле-
нию калькуляций, порядку оформ-
ления заказов иа работы и др. Ра-
нее в литературе все это не рас-
сматривалось.
Представляют интерес главы, по-
священные очистке и окраске ме-
таллических поверхностей под во-
дой, плазменно-дуговой резке, но-
менклатуре работ, которые могут
быть выполнены участком подвод-
ного судоремонта. Особый интерес
представляет впервые отраженный
в литературе термический метод
подводной электрокнслородной
строжки (§ 35, стр. 116). Этот
прогрессивный метод подготовки
кромок, разработанный в экспеди-
ционном отряде АСПТР Камчат-
ского пароходства совместно с Ин-
ститутов электросварки им. Патона
64
и получивший внедрение иа произ-
водстве, в других экспедиционных
отрядах применяется еще мало.
С нашей точки зрения, книга не
лишена недостатков. Если в гла-
вах, посвященных организации
подводного судоремонта, есть мно-
го нового и интересного, то некото-
рые главы, касающиеся технологи-
ческой части, в особенности такие,
которые отражают вопросы подвод-
ной сварки и резки металлов, авто-
матизацию сварки и резки под во-
дой и другое, повторяют ранее
опубликованные материалы.
Так, например, в § 26 н 27 ши-
роко пропагандируется примене-
ние полуавтомата для сварки н
резки под водой ППСР-300-2. В то
же время известно, что этот полу-
автомат промышленного примене-
ния не получил из-за многих кон-
структивных недостатков, в особен-
МЕСТО ДЕЙСТВИЯ-ЗАПОЛЯРЬЕ
М. БЕГУН
В Арктике — в краю «белого
безмолвия», в студеных морях и иа
далеких затерявщихся в ледяной
пустыне островах несут свою нелег-
кую вахту герои книги Альберта
Беляева «Выше нас одно море»,
выпущенной издательством «Совет-
ская Россия» в 1973 г. Она состо-
ит из шести рассказов н одной по-
вести. Автор, в прошлом моряк, хо-
рошо знает Заполярье — его лю-
дей, природу, жизнь флота в север-
ных широтах. Он показывает тру-
жеников моря — матросов, штур-
манов, капитанов, рыбаков, вызы-
вающих восхищение своей самоот-
верженностью и мужеством в схват-
ке с грозной стихией. Писатель ие
идеализирует морскую службу —
он описывает авралы средн бушу-
ющих волн и шквалов, борьбу мо-
ряков с обледенением, электросвар-
ку иа палубе во время шторма...
В рассказе «Снабженческий
рейс» речь идет о молодом штур-
ности в режиме резки. В настоя-
щее время все шире используется
полуавтомат «Нептун», разрабо-
танный в Институте электросварки
им. Патона, который выпускается
промышленностью и успешно рабо-
тает.
Мало также приведено данных о
новинках по технологии подводно-
го судоремонта. Дополнение книги
такими материалами сделало бы
ее значительно интереснее.
В целом книга полезна для ин-
женеров и техников, водолазных
специалистов, занятых в области
судоремонта и технической эксплу-
атации флота, а также работников
экспедиционных отрядов АСПТР.
Она успешно пропагандирует опыт
подводного судоремонта, к которо-
му в некоторых пароходствах еще
относятся с недовернем. •
мане Сергее Акимове. Ои влюблен
в свою профессию, но перспекти-
ва каботажного плавания в север-
ных морях на «Липецке» поначалу
не радует моряка. Тем более, что
он три года ждал отпуска, и вот
вместо него — новое предписание:
«Надо обслужить четыре пункта в
Карском море и море Лаптевых».
«Снабженческий рейс! Я знаю,
что это такое... Работа в ледяной
воде, вечно сырая роба, нн днем ни
ночью нет и минуты покоя, милли-
он аварий н за каждую с тебя но-
ровят содрать шкуру...» Однако
нувство долга берет верх. Новые и
трудные обязанности захватили
старпома.
В рассказе нет хроникального
описания плавания. Да и нужно ли
это? Куда важнее показать поступ-
ки моряков, когда жизнь ставит пе-
ред ними сложные задачи. В этом
отношении интересен эпизод во вре-
мя разгрузки в последнем пункте.
Акимов принимает на судно двух
тяжелобольных женщин. Рискован-
ный шаг! Море штормит. Пассажи-
ры сами не могут подняться на па-
лубу «Липецка». И вот катер вмес-
те с женщинами поднимают лебед-
ками иа борт.
«Когда днище катера поднялось
над фальшбортом корабля, боль-
шая волна вдруг резко положила
пароход на подветренный борт. Ви-
сящий в воздухе на стропах катер
стремительно отлетел от парохода и
замер на мгновение. Судно начало
переваливаться на другой борт, н
катер устремился к судну. Теперь
он был словно маятник. Остановить
его было невозможно, пока он не
завершит свою гигантскую ампли-
туду. Сейчас он пролетит над палу-
бой, перелетит на другой борт, и
тогда... И тогда конец. Стропы не
выдержат такой резкой перегруз-
ки... А ведь там, в кубрике, люди,
и это я запер их как в мышеловке,
это по моей вине они сейчас погиб-
нут.
Не отрывая взгляда от катера, я
поднял руку:
— На лебедках! Внимание!
На «Липецке» всегда были хоро-
шие лебедчики, отличные лебедчи-
ки... они ие опустили, нет, они бро-
сили катер вниз, и он, пролетев над
люком трюма, с грохотом и треском
бухнул на палубу у противополож-
ного борта.
Я вытер рукавом пот со лба. Ру-
ки у меня тряслись, меня знобило,
и я ничего не видел, кроме этого
брошенного на палубу катера. Я
вдруг почувствовал неодолимую ус-
талость во всем теле. Каждая жил-
ка во мне трепетала и пылала...
Промедли лебедчики долю секунды,
и катер не попал бы на палубу...»
В каких бы трудных обстоятель-
ствах не оказались герои Беляева,
они, как правило, не теряют само-
обладания. Вот скромный двадцати-
летий матрос, «салага», рискуя
жизнью, останавливает сорвавший-
ся с крепления семитонный тяжело-
вес, предотвращает пробоину в трю-
ме («Матрос Аленушкин»), Ради-
стка полярной станции Таня застав-
ляет струсившего механика Евге-
ния Цесарского развернуть катер
навстречу шторму, чтобы спасти
оторвавшуюся от судна шлюпку с
людьми («Крутая волна»). Двое
матросов с погибшего траулера, вы-
брошенные волной на промерзший
безлюдный полуостров, до конца
хранят верность своему умирающе-
му капитану, нз последних сил не-
сут его на руках («Море шумит»).
Хочется остановиться на расска-
зе, который дал название книге —
«Выше нас одно море». Действие
происходит на суше, в маленьком
поморском поселке с названием
«Семь двориков». Его население —
моряки рыболовного сейнера «Пик-
ша» и еще их семьи — жены, дети,
матери. Живут они на краю све-
та, выше которого, если взглянуть
по карте, ничего нет — только мо-
ре. И тем милее нам эти люди —
такие добрые и приветливые, силь-
ные и мужественные. Это и капитан
сейнера депутат Верховного Совета
Яков Богданов, и председатель по-
селкового Совета Мария, и сыниш-
ка Богданова — Ваня, и старуха
Нефедовиа.
...В рассказах Беляева привлека-
ет жизненность и правдивость ма-
териала, острый динамичный сю-
жет, симпатичные герои, напоминая
лучшие образцы маринистской ли-
тературы, но огорчает некоторый
схематизм психологических харак-
очерки
етерана
А Р КТ
Г. ЯФФЕ, капитан дальнего плавания
Недавно Дальневосточное изда-
тельство выпустило книгу Б. К. Ко-
нева «Где сходятся меридианы», в
которой рассказывается о событи-
ях первых лет массового освоения
Арктики. Ее автор — капитан даль-
него плавания, коренной дальне-
восточник, человек, вся жизнь ко-
торого связана со становлением н
развитием советского торгового
флота на Тихом океане.
Открывается повесть рассказом
о первых плаваниях советских тор-
говых судов в отдаленные пункты
дальневосточного побережья, о мас-
совом трудовом героизме моряков.
Затем автор повествует о глав-
ном — о Северо-Восточной поляр-
ной экспедиции Наркомвода в
1932—1933 годах, положившей на-
чало комплексному освоению самой
отдаленной окраины нашей Роди-
ны. Он скупыми, но точными маз-
ками рисует картину этого нелег-
кого рейса, показывает моряков, не
потерявших присутствия духа в
теристик. Сколько удивительных,
ярких, самобытных людей на фло-
те! А в изображении А. Беляева
они подчас схожи, хотя нужно под-
черкнуть, что автор, судя по всему,
обладает зоркостью зрелого худож-
ника, умеющего подметить и рас-
крыть то, что называется «диалек-
тикой души».
Несмотря на некоторые недостат-
ки, рассказы Альберта Беляева теп-
ло принимаются читателями. Они
не раз встречали произведения пи-
сателя иа страницах литературно-
художественных журналов. Думает-
ся, что и эта книга заинтересует
многих и особенно тех, чья жизнь
связана с морем.
И К И
сложнейших условиях полутораго-
дичного плавания с зимовкой в Ча-
Янской губе, около тогда еще не су-
ществовавшего порта Певек.
65
Во время зимовки Б. К. Конев
возглавлял профсоюзную организа-
цию н вместе с секретарем партий-
ной организации К. И. Козловским
н начальником экспедиции А. П.
Бочеком входил в руководящий
«треугольник». Постоянно и близко
встречаясь со многими людьми, бу-
дучи в гуще всей жизни коллекти-
ва, Б. К. Конев накопил богатый
материал. Он знакомит читателя с
многочисленными и интересными
подробностями, живо воссоздает об-
разы товарищей по зимовке. Осо-
бенно тепло пишет автор о своих
первых учителях н наставниках
Н. И. Евгенове, А. П. Бочеке, П. Г.
Миловзорове, Я. Л. Спингисе, И. А.
Мане, Ф. М. Голушко, А. М. Матна-
севиче и других.
Нельзя без волнения читать стра-
ницы о героическом экипаже паро-
хода «Урицкий», зажатого в ледо-
вом дрейфе, или о санном перехо-
де на остров Айон для устройства
продовольственной базы.
В книге показаны будничные де-
ла моряков. Едва вкспедиция оста-
лась иа зимовку, как они сразу ор-
ганизовали клуб, самодеятельность,
создали филиал морского технику-
ма, выпустившего к концу зимовки
около ста специалистов. И словом,
и главное — делом члены экспеди-
ции агитировали местное население
за советскую власть: организовали
для чукчей школу, медпункт. Уси-
лиями судовых медиков А. М. Ста-
рокадомского и Б. Л. Миткевича
была развеяна вера чукчей во все-
силие знахарей-шаманов.
С большой любовью написан ав-
тором образ посланца партии, пер-
вого секретаря Чаунского райкома
ВКП(б) Н. Ф. 11угачева — мужест-
венного борца, готового умереть, но
не отступить перед трудностями.
Интересны н другие очерки, из
которых составлена «ледовая» по-
весть: «На запад сквозь льды» —
о первом транспортном рейсе судов
Дальневосточного пароходства —
«Анадырь» и «Сталинград», совер-
шивших сквозной арктический рейс
в 1935 году; «Караван идет на Се-
вер» — о борьбе с ледяной стихи-
ей, когда проявились высокие каче-
ства советских людей — знания,
умение, настойчивость, мужество...
Б. К. Конев — участник всех
этих событий. Но меньше всего ав-
тор пишет о себе: он рассказывает
о тех, кто посвятил свою жизнь ос-
воению Севера. Это — капитаны
Г. Р. Бондаренко, О. А. Баканов,
М. В. Готский, М. Г. Марков, К. Т.
гондратьев, В. К. Лютиков, В. А.
едосеев и другие, чьими именами
сегодня названы суда. Это — целая
плеяда моряков-полярников более
молодого поколения.
Есть, конечно, в книге и недоче-
ты, ио о них не хочется говорить.
Ведь главное в том, что книга —
несомненная удача автора, продол-
жающего, уже на пенсии, служить
любимому делу.
КОМСОМОЛЕЦ НИКОЛАЙ ГЛУШКО
пришел  торговый флот после окон-
чания Батумского мореходного учи-
лища. Не танкере «Победа Октября»
Новороссийского пароходства, где он
работает мотористом, Н. Глушко по-
казал себя грамотным специалистом
хорошо освоившим сложную машин-
ную технику.
На снимке: Н. Глушко.
Фото В. Белого
▼Со стр. 53
тоаа, «Хендрик Куйвас» — в честь
14-летнего эстонского пионера, бойца
истребительного батальона, «Таня
Карпинская» — в память юной развед-
чицы подпольной организации горо-
да Могилева, «Яша Гордиенко» —в
честь юного партизана-резведчика
Одесского подполья, «Валя Кураки-
на»— по имени 14-летней партизан-
ки-санитарки, дочери одного из орга-
низаторов партизанского отряда в
Могилевской области.
Теплоходы «Вася Стабровский»,
«Антон Губарев» и «Валя Куракина»
войдут в состав Литовского пароход-
ства, .«Нюра Кижеватова», «Таня Кар-
пинская» и «Яша Гордиенко» — Ду-
найского, «Хендрик Куйвас» — Эстон-
ского.
Серию танкеров типа «Дрогобыч»
продолжит судно, названное именем
капитана дальнего плавания И. Л. Дья-
чука (Приморское пароходство), ле-
совозов-пакетовозов типа «Николай
Новиков» — суда, носящие имена ка-
питана дальнего плавания Героя Со-
46
циалистического Труда О. А. Бакано-
ва (Дальневосточное пароходство),
капитана А. Г. Мочалова (Северное)
и механика Н, С. Гордиенко (Даль-
невосточное пароходство). Новые
суда «Капитан Баканов», «Капитан
Мочалов» и «Механик Гордиенко»
строятся на отечественных верфях.
Специализированным судам-щепо-
возам, строящимся в Японии, при-
своены имена капитана дальнего пла-
вания и инженера-кораблестроителя
Григория Алексеева и первого по-
мощника Капитана Павла Рыбина.
Суда с их именами поступают в Даль-
невосточное пароходство.
Головному судну для навалочных
грузов дедвейтом 23400 тонн, строя-
щемуся в Болгарии для Грузинского
пароходства, присвоено название
«Советский художник». В состав Ду-
найского пароходства войдут суда ти-
па «Кишинев», названные именами
советских поэтов — «Илья Сельв ин-
ский» и «Николай Заболоцкий». Суд-
ну типа «река — море» для Каспий-
ского пароходства присвоено имя
«Поэт Сабир» в честь выдающегося
азербайджанского поэта-сатирика
Мирзы Алекпера Таирзаде (Сабира).
Балтийское пароходство получит
новые суда типа «Варнемюнде» —
«Вальтер Ульбрихт», названное име-
нем выдающегося деятеля мирового
коммунистического движения, «Пав-
лоград», «Полесск». Дальневосточ-
ное пароходстве пополнится судами
«Приволье» и «Правдинск».
«Комсомолец России», «Комсомо-
лец Белоруссии» и «Комсомолец
Аджарии» — так будут называться но-
вые суда серии «Пятидесятилетие
комсомола» для Азовского пароход-
ства.
Серия судов типа «Пионер Мос-
квы» пополнилась лесовозом-пакето-
возом «Пионер Северодвинска» для
Северного пароходстве.
Новые теплоходы продолжат се-
рию судов-сухогрузов типа «Росток».
Это «Речица», «Ружаны» и «Радо-
мышль» (Дунайское пароходство),
«Рудный» (Сахалинское), «Ржев» и
«Рославль» (Камчатское), носящие
имена советских городов. Строятся
они в ГДР.
АРКТИЧЕСКИЙ
ДЕСАНТ СП-22
(Страницы из дневника участника экспедиции)
Ю. БУРШТЫН, моторист дизель-электрохода «Капитан Кондратьев»
Дальневосточного пароходства. Фото автора
Сегодня узнали новость: нам сов-
местно с экипажем ледокола «Вла-
дивосток» предстоит участвовать в
ледовом десанте, в широтах, куда
еще не забирались суда Дальневос-
точного пароходства.
Наш капитан — Лев Борисович
Вертинский — опытный судоводи-
тель, в нем мы уверены. Он, гово-
рят, обладает шестым чувством.
Особенно в походах во льдах, в от-
ветственных рейсах. А предстоя-
щий — именно такой.
В отличие от всех предыдущих
станций «Северный полюс», СП-22
будет базовой станцией для прове-
дения комплексных исследований
весной 1874 года. Организация
станции СП-22 и ее эксплуатация
входит в пятилетний план исследо-
вания Арктики и Антарктики по
программе «ПОЛЭКС*.
8 СЕНТЯБРЯ.
Уложен последний строп, закры-
ты трюмы. На судне ие чувствуется
обычной предотходной суеты. Ко-
манды выполняются с подчеркну-
тым усердием. Тщательно провере-
на машина — каждый узел, каждая
гаечка ощупана. «Дед» наш суро-
вый, дотошный, придирчивый и
мудрый. И если Николай, Иннокен-
тьевич Кладковой молчит, значит,
все в порядке.
А мы, уверенные в командирах,
в судне, немного волнуемся. Мы
ведь первые должны достигнуть
точки, находящейся за 76-й парал-
лелью, доставить груз и высадить
экспедицию. Последний час перед
отходом. На борт поднимаются на-
На подходе к ледяному острову
67
чальинк штаба морских операций
Вадим Иванович Абаноснмов, пред-
седатель исполкома депутатов тру-
дящихся города Певека и другие
официальные лица. По трансляции
звучит команда: «Все свободные от
вахт приглашаются в столовую».
Слово берет Абаноснмов: «Рейс
предстоит сложный. Что вы дойде-
те — никто не сомневается, но
предстоит еще н обратный путь, а
время в обрез. Штаб морских опе-
раций будет бесперерывно наблю-
дать за вами и делать все для ус-
пешного завершения рейса».
От экипажа выступает один из
старейших работников Дальневос-
точного пароходства боцман Иван
Иванович Петрук. Его речь корот-
кая: «Приложим все силы. Не под-
ведем».
Боцман И Петрук
9 СЕНТЯБРЯ.
Погода нас балует. Легкий по-
путный ветер. Держим курс к ост-
рову Врангеля.
Ближе знакомимся с участника-
ми экспедиции. Анатолий Сергее-
вич Кунделев — инженер-механик,
полярник со стажем, хозяин энерге-
тики. Олег Осипович Брок — на-
чальник радиостанции СП-22 — на-
чал свою полярную биографию еще
в 1946 году на острове Диксон. Фе-
дор Петрович Заяц — метеоролог.
Валентин Петрович Дондуков —
шеф-повар. И другие.
У нас на борту почти на каждо-
го полярника по одному журнали-
сту. На их вопрос: «По какому
принципу подбирается состав экс-
педиции?», научный руководитель
начальник СП-22 кандидат геог-
рафических наук Владимир Георги-
евич Мороз отвечает: «Уживчи-
вость. Да, да, уживчивость в кол-
лективе. Это основное».
Приятно бросается в глаза доб-
рое отношение полярников друг к
другу. Вот что-то не ладится, кто-
нибудь начинает нервничать, ему
мягко бросают: «Ну ладно, не
утомляй», и все становится на свои
места.
Вечером делаем короткую оста-
новку у острова Врангеля. Для по-
лярной станции передаем свежие
овощи н пересаживаем журналис-
тов иа ледокол «Владивосток», с
которым идем в паре.
10 СЕНТЯБРЯ.
На море не всякая прямая коро-
че. Снова спускаемся к югу. От 74-й
параллели начались сплошные пако-
вые льды; обстановка ухудшается.
Резко возрастают удары корпуса о
лед. Временами наше судно швыря-
ет так, что создается впечатление,
будто находишься в пустом хвосто-
вом вагоне товарного поезда.
11 СЕНТЯБРЯ.
От 170-го меридиана ложимся
курсом 20°, началась «последняя
прямая».
В половине седьмого недалеко от
пас на льдине увидели трех белых
медведей. Встречают. Здравствуй-
те аборигены ледового царства!
Во второй половине дня лед ос-
лаб, появились большие разводья,
идти стало легче. В 16—00 ледо-
кол достиг плавающего острова.
Следом упираемся в остров я мы.
Выводим два двигателя, теперь хва-
тит и одного. Стоим, ждем, пока ле-
докол своими бортами уминает кар-
низ льдины, готовит нам причаль-
ную стенку, бределя для швартов-
ки.
Готовимся к выгрузке. Звучит
команда: «Всему экипажу собрать-
ся на инструктаж по технике безо-
пасности!». Проводит его началь-
ник станции В. Г. Мороз. И опять
приятная неожиданность.
Кто не помнит скучных, всем на-
доевших, но обязательных инструк-
ций по технике безопасности. Но
этот превращаемся в экзотический
рассказ. Узнаем массу интересных
подробностей. Например: «Не вы-
ходите за пределы лагеря. Опасай-
тесь белых медведей. Помните —
прыжок белого медведя достигает
восьми метров».
В договоре, заключенном между
администрацией наших судов н
А АНИИ, есть такой пункт: «Адми-
нистрация судов берет иа себя обя-
занность по охране места выгрузки
от белых медведей». Но мишки —
их с вертолета насчитали одиннад-
цать — оказались порядочными со-
седями и нам не мешали.
Льдина впечатляющая: два на
пять, т. е. десять квадратных ки-
лометров. Толщина 25—-30 метров.
Действительно, плавающий остров.
76° 14' северной широты, 169°
20' западной долготы.
Ошвартовались. В районе над-
стройки и второго трюма плотно
прижаты к льдине. Прямо с борта,
подальше от края, прыгаю в снег и
проваливаюсь по щиколотку. Ни
малейшего дуновения ветерка. Снег
искристо-белый. Небо черное-чер-
ное. Здорово! С борта слышен голос
Льва Борисовича: «Вира оба, май-
на трюмный, майна оба, стоп!»...
Первый трактор на льдине. Сра-
зу заводится двигатель. Выгрузка
началась.
Обязанности были расписаны за-
ранее. Наш экипаж выгружает груз
на льдину. Ребята с ледокола при-
нимают его и распределяют в от-
веденные места. Теперь главное —
время. Груза пятьсот тонн. Балло-
ны с жидким газом и десятки ящи-
ков с толом, разборные домики н
мебель, камбузное оборудование и
канцелярские принадлежности, бо-
лее двух тысяч бочек с горючим.
Соляр здесь необходим как хлеб.
По законам Арктики, двигатели
обоих тракторов не будут останов-
лены нн на минуту, работа нм пред-
стоит солидная. А впереди поляр-
ная ночь со всеми ее сюрпризами.
До двух часов ночи работали всем
экипажем, затем две бригады,
том числе и наша, уходят отдыхать.
12 СЕНТЯБРЯ.
С восьми утра выходим на пер-
вый трюм. Небольшой отжимной ве-
тер, судно немного гуляет. Заводим
дополнительные концы, налегаем на
выгрузку. Первый помощник капи-
тана Альберт Викторович Семенен-
ко бросает лозунг: «Темп н еще раз
темп!».
В районе третьего трюма при
выгрузке последнего стропа обло-
малась часть карниза. Тюки, ящи-
ки, листы пенопласта посыпались
в воду. На лебедках стоит Алек-
сандр Анатольевич Хайло — третий
механик, он же бригадир. Замеча-
тельный товарищ, председатель на-
шего судового комитета. Опытный
моряк, и тут — такое! Опешил, но
лишь на секунду, и тут же начал дей-
ствовать. Втроем: он, я и второй по-
мощник Владимир Васильевич Ко-
па — выгребаем на рабочей шлюп-
ке между льдиной н бортом судна.
Завожу под ящики концы. Вымок-
ли мы до ннткн, но холода не чув-
ствуем, главное — успели вовремя
вытащить ящики. Полярники и тут
оказались верны себе, успокаива-
ют: «У нас и ие такое бывало.
Льдина — штука коварная».
В шестнадцать сменяемся. А ве-
чером опять приключение: в снеж-
Надо торопиться
ницу, в воду, по самую кабину про-
валился один трактор. Вынужден-
ная задержка в выгрузке, ио все об-
ходится благополучно.
13 СЕНТЯБРЯ.
Ноль часов, снова на смену.
Больше половины бочек еще в трю-
ме, а сегодня днем запланирован
отход. Заметно нервничает началь-
ство. Сейчас многое зависит от
нас — «грузчиков».
Место, куда ложится строп, уст-
лано досками, ио все же близко от
края льдины. Ребята с ледокола,
их шестнадцать человек, катают
бочки иа волокушу. Снег рыхлый,
быстро не покатишь. Время уходит,
трактор простаивает. Надо что-то
придумать...
По правилам, лебедчик должен
вывести строп за борт, не дав стро-
пу раскачаться. А что, если кач-
нуть?
Я стою на внра-майна, бригадир-
ствую. На лебедках — Саня Лебе-
дев — пришел в пароходство из
военно-морского флота, парень с хо-
рошей закалкой, работать любит и
умеет.
Вывешиваю строп в полметра
над снегом и говорю Лебедеву:
«Ну-ка, качни...»
— Берегись, полундра!
Ледоколыцнкн недоуменно рас-
ступаются. Саша понял меня с по-
луслова — бочкн легли у самой во-
локуши. Тут же подаем второй, тре-
тий строп. В работу включается
второй трактор. Дело пошло.
Место, куда ложатся бочкн, те-
перь в поле зрения лебедчика, на
внра-майна делать нечего, спуска-
юсь в трюм.
У нас в бригаде, не считая меня,
все комсомольцы. Матросы Павел
Мухин, Владимир Сторожук, Вася
Шейбин, практикант-радист Саша
Кривошапка, электрик Петр Тищен-
ко работают с огоньком. Ритм за-
дается лебедкой, выдерживаем чет-
ко, простоя — ин минуты.
В четыре утра перерыв на чай. В
трюме остается шестьдесят бочек,
но они погоды уже не делают.
К десяти часам все работы за-
кончены. Гремит музыка. На су-
дах подняты флаги расцвечивания.
Настроение праздничное. Суетятся
фотографы-корреспонденты и люби-
тели, все спешат сфотографировать-
ся на память. А событие, действи-
тельно, запоминающееся. Новая
дрейфующая станция, и мы — не-
посредственные участники ее созда-
ния.
Судовое время 13—00. Под зву-
ки гимна Советского Союза высо-
ко над белоснежной льдиной взмет-
нулось алое полотнище Государст-
венного флага СССР. Все просто.
И все же как-то по-особенному пре-
рывается дыхание. Наверное, вот
такие минуты и приводят людей к
подвигам, вдохновляют на героиче-
ский труд во славу Родины.
Дрейфующая полярная станция
СП-22 открыта. Произносятся тра-
диционные речи, взаимные поздрав-
ления. По предложению участников
ледового перехода место, где раз-
вернут лагерь дрейфующей научной
станции, получит имя «Площадь го-
рода Владивостока». А. Н. Чилин-
гарову, который остается временно
возглавлять коллектив дрейфую-
щей научной станции, вручается
символический ключ от «Площади
города Владивостока».
69
Обмениваемся вымпелами, Чи-
лингаров благодарит экипажи ди-
зель-электрохода «Капитан Конд-
ратьев» и ледокола «Владивосток»
за оказанную помощь. От нашего
экипажа Лев Борисович Вертин-
ский преподносит отважным зимов-
щикам шуточный, красочно выпол-
ненный плакат. Митинг окончен.
Четырнадцать сорок пять. Дав про-
тяжный гудок, отходит ледокол.
Через пять минут отходим н мы.
Медленно движемся вдоль льдины.
Параллельно, утопая по колено в
снегу, махая нам руками, идут,
провожая нас, полярники. Звучит
громкое, дружное «спа-си-бо», «бла-
го-да-рим». Хлопок ракетницы, яр-
ко вспыхивает ее звездочка. И
вдруг мощный раскатистый залп
колыхнул воздух, н через несколь-
ко секунд в суровом небе Арктики
вспыхнули десятки долго н ярко
горящих звезд. Это наш «Капитан
Кондратьев», это Большая земля
салютуют самоотверженным людям,
мужественным советским полярни-
кам.
Помню, в школьном учебнике
была такая картинка: на краю льди-
ны стоят папанннцы и машут уле-
тающему самолету. Тысячи мальчи-
шек и девчонок подолгу рассматри-
вали эту картинку, писали школь-
ные сочинения, восхищаясь муже-
ством, и мечтали о подвигах. И вот,
спустя десятилетня, став уже быва-
лыми и закаленными моряками, мы
сами свидетели подобной картины.
Сдерживая нахлынувшие чувства,
мысленно произносим: «Счастливо-
го вам дрейфа, друзья».
В четырнадцать пятьдесят пять
ложимся в кильватер ледокола
«Владивосток». Через несколько
минут туман, а затем плотный за-
ряд снега закрывают от нас плава-
ющий остров.
ЧУТЬ ЮЖНЕЕ ЭКВАТОРА
А. ХАСИН, старший механик теплохода «Аркадий Гайдар» Черноморского
пароходства
Фото В. В А КОРЫ, ремонтного механика
Горы показались на закате, оке-
ан в нх присутствии молчал, от
крика чаек по воде шла нервная
дрожь. Это были горы Перу, т₽м;
нота ползла за океан, чайки мелька-
ли в ней, как в тумане, в сумраке
Нам везут груз
неба стыл заледеневший блеск вер-
шин. Маяк зарумянил воду и ос-
ветил порт Этен: несколько зда-
ний, колокольню н паровозик с
длинной трубой. В море выдавал-
ся черный пирс. Под пирсом гуля-
ла волна, она ударяла в берег и с
колокольни срывался протяжный
звон. На воде дремали пеликаны.
Оин были похожи на задумавшихся
старух.
Рассвет пришел сырой, с силь-
ным запахом морской травы, оиа
успела нарасти на якорную цепь,
тускло зеленея в воде. Под бере-
гом раскачивались баржи, их дни-
ща были крепко схвачены травой,
когда зыбь подбрасывала баржи, с
травы шумно стекала вода. Напу-
ганные криком паровозика, над
скалами носились птицы. Парово-
зик тащил по пирсу платформы с
мешками. За паровозиком полз гу-
сеничный кран. Он стал сгружать
мешки на баржи, буксиры потащи-
ли баржи к нам.
Когда я узнал, что мы идем в
Перу, я начал искать в судовой
библиотеке все, что можно было
прочитать об этой стране. Я узнал,
что до испанского вторжения в
1532 году страна носила название
Тауантинсуйу. Это было государст-
во инков, классические памятники
его древней культуры находят и
сейчас на холодном нагорье вбли-
зи озера Титикака. Страна освобо-
дилась от испанской зависимости
в 1721 году. С нами Республика
Перу установила нормальные от-
ношения лишь к 1968 году. Это
случилось после прихода к власти
революционного военного прави-
тельства, которое возглавил гене-
рал Веласко Альварадо. Новое
правительство распусткло реакци-
онный парламент, национализиро-
вало имущество американской неф-
тяной компании и приняло закон об
аграрной реформе. Впервые за всю
историю страны индейцы получили
от правительства землю. Генерал
Веласко Альварадо так сформули-
ровал основные принципы политики
правительства: «Богатства и ресур-
сы страны должны принадлежать
государству, экономическое разви-
тие призвано отвечать ие стремле-
ниям к наживе отдельных лиц, а
интересам страны, укреплению ее.
70
независимости и повышению жиз-
ненного уровня народа».
Я нашел в библиотеке и записки
одного нашего врача, работавшего
в Перу после страшного землетря-
сения 1970 года. Десятки тыс* ч
людей погибли тогда в разрушен-
ных горными обвалами городах и
поселках, и еще десятки тысяч ос-
тались без крова. Наши врачи не
только оказывали бескорыстную
медицинскую помощь перуанцам,
но своей самоотверженностью и
повседневным мужеством принесли
в эту страну новое понятие: «Со-
ветский человек».
Баржи подходили одна за дру-
гой. Грузчиков поднимали иа палу-
бу на специальных подвесках, они
висели иа них, как висят на под-
ножках переполненного трамвая.
Сходя с подвесок, грузчики с лю-
бопытством начинали рассматри-
вать теплоход. Все они были коре-
насты, с простыми крестьянскими
лицами. У каждого в руке узелок
с едой. Здороваясь с нами, они
снимали шляпы. Мы были первым
советским судном в порту Этен.
Об этом сообщили газеты. Их при-
нес старый моряк Даниэль. В рва-
ной рубахе и подкатанных брюках,
в шерстяной шапочке, надвинутой
на загорелый лоб, он был похож
на матроса из «Острова сокровищ»
Стивенсона. Даниэль принимал у
у барж концы. крепил иа кнехтах,
следил за порядком на палубе и
помогал грузовому помощнику объ-
ясняться со стивидорами. В ожида-
нии барж ои тихо напевал индей-
ские народные песни.
Рядом с фотографией нашего
судна газеты писали о расширяю-
щихся торговых контактах с соци-
алистическими странами, приводи-
ли цифры перуанского экспорта,
сообщали о предстоящем визите в
Перу министра рыбного хозяйства
СССР А. А. Ишкова. Позже мы
встретили в океане научно-иссле-
довательское судно «Профессор
Месяцев», рио занималось иссле-
дованием рыбных богатств респуб-
лики.
Недалеко от Этена находился
старинный индейский город Чик-
лайо. Всходило солнце, когда мы
повисли над водой. Пользоваться
трапом на рейде нельзя было. Оке-
анская зыбь захлестывала борт
судна. Волны с гулом надвигались
на берег, н над скалами вспыхива-
ли радуги. Можно было только
удивляться сноровке грузчиков, они
работали в трюмах барж, не обра-
щая внимания на тяжелую зыбь.
На пирсе нас встретили маль-
чишки. Они давно ждали моряков
с «барки руссо», в нх почетном
сопровождении мы вышли на го-
родскую площадь. Этен оказался
плоским городишкой, в один этаж.
Со всех сторон его продували оке-
анические ветры. На площади, у
молчаливого фонтана, валялись об-
рывки рыбацких сетей. На коло-
кольне угрюмо чернел крест. Маль-
чишки уселись под фонтаном, не
сводя с нас восторженных глаз.
Затормозил автобус, из кабины
шофера забытой нами степью,
крепко пахли полевые цветы. Го-
ры оказались рядом. На равнинах
зеленели посевы сахарного трост-
ника. Одинокие эвкалипты задум-
чиво смотрели в жаркое небо. За
автобусом долго летел кондор. Ои
отстал на окраине Чиклайо.
Автобус остановился у базара.
Мы вышли, н сразу вспомнился
Сарьян. Те же приглушенные сол-
нечные тени, яркость листвы, стро-
гие линии гор н восхитительная
грация женщин. А сам базар! Ря-
дом с акульими тушами тяжело
вздыхали черепахи. В нх выпуклых
глазах дрожали слезы. В аквариу-
мах, выложенных белым кафелем,
плескалась рыба. Быстрые руки
вылавливали ее, с дробным, кухон-
ным стуком крошили, сбрызгива-
ли лимоном, густо посыпали
солью н перцем, и над прилавками
разносилось жгучее, как само это
блюдо, название его «Ачиба!».
В теин навесов тлели бананы, в
клетках бились н кричали попугаи.
Базар окружали сомбреро. Их жел-
тые тульи были увиты черными,
красными и серебряными лентами.
Сомбреро покупали семьями, дол-
го примеряли, спорили, ходили от
продавца к продавцу, а купив, шли
в винный ряд «замачивать» покуп-
ку. На базаре печально звенели
гитары. Седые старцы, под дребез-
жащий перезвон струн, рассказы-
вали древние легенды. Женщины
смахивали слезы. В магазинах нас
сразу спрашивали: «Руссо?»,
разворачивали газеты и показыва-
ли снимок нашего судна. А когда
узнавали, что мы знаем имена фут-
болистов перуанской сборной,* вос-
торгам не было предела. Мы хоте-
ли купить какой-нибудь сувенир,
ио везде нам предлагали одно н то
же изображение ритуального но-
жа, каким древние инки во имя
бога Солнца убнвалн свои жертвы.
«Это нравится североамерикан-
цам!». Но это не нравилось нам, н
тогда на прилавки выставлялись
многочисленные статуэтки Христа.
Город был выстроен в старонс-
панском стиле. Каждый дом имел
внутренний дворик, патио, там су-
шилось белье и играли дети. И поч-
ти над каждым домом пылала вы-
веска:	«Отель ..Аргентина"»,
«Отель „Тропикана”», «Отель
,.Рко-Гранде”». У дверей стояли
скучные хозяева: за экватором бы-
ла зима и отели были пусты.
В центре города возвышался ка-
федральный собор. Очевидно, ои
был выстроен во времена конки-
стадоров. Стены его напоминали
крепость, высокая ограда поросла
пыльным мхом. На папертн собора
сидела нищенка н кормила грудью

Погрузка с баржи
ребенка. Наверное, там, в про-
хладной полутьме собора, в ста-
ринных шкафах с цветными стек-
лами, хранились древние книги с
записями первых обращенных в ка-
толическую веру индейцев. А под
каменными плитами собора покои-
лись останки алчных сподвижни-
ков Франсиско Пнссаро. Ему при-
надлежала недостойная честь быть
покорителем этой страны.
Стояли жаркие дин, н в воскре-
сенье мы решили съездить на
пляж. На песке, утрамбованном
оглушительным накатом, нас окру-
жила толпа. Женщины поднимали
на руки детей, парни протягивали
доски, предлагая покататься на
гребнях прибоя, мужчины делови-
то спрашивали, какой мы предпо-
лагаем счет в предстоящем матче
между' сборными по футболу СССР
и Перу. Вдруг ко мне подошла се-
дая, сгорбленная женщина. За ее
юбку держался голый мальчуган.
Женщина стала гладить мою руку
н прижимать к морщинистой щеке.
Она что-то говорила сквозь слезы
и постепенно, уловив несколько
знакомых уже испанских слов, я по-
нял ее. Женщина рассказывала о
трагическом землетрясении. Ее вы-
тащили нз-под обломков дома.
У нее была раздавлена грудь. Со-
ветский врач Володя спас ей
жизнь. Женщина просила передать
Володе привет.
71
— От Анны-Марии Меркадо, от
Анны-Марин Меркадо, — повторя-
ла она.
На судне мы застали гостей.
Это были представители коопера-
тива, который поставлял нам
груз — сахар-сырец. Кооператив
образовался после принятия закона
об аграрной реформе. Он объеди-
нил земли нескольких помещиков-
латифундистов. Бывшие батраки-
индейцы были сейчас равноправ-
ными членами этого хозяйства.
Гости пригласили нас осмотреть
кооператив. На следующий день у
пирса нас ждала машина. Снова
дорога, близкие горы и сползаю-
щие по ним снежными обвалами
облака. В воздухе, как во время
шторма, кружат птицы. Ветер бе-
жит по зарослям сахарного трост-
ника, и в стекла машины бьет зе-
леный прибой. Возле администра-
тивного здания кооператива нас
встретили члены правления. Слу-
жащие, побросав работу, выгляды-
вали из окон. Нам показали фабри-
ку по переработке сахарного трост-
ника, электростанцию, уютный по-
селок, спортивные площадки, дет-
ский сад. Нас спрашивали о колхо-
зах, о пенсиях, о возможности по-
лучения образования в нашей стра-
не. Мы подарили кооперативу пор-
трет Ленина.
— В Перу это сейчас самый по-
пулярный человек, — сказал пред-
седатель правления, принимая
портрет. — Было время, когда пе-
руанцы мечтали о кладах. В лю-
бом месте они начинали раскопки,
надеясь найти золото,' спрятанное
инками во время завоевания стра-
ны испанцами. Это были наивные
мечты бедных людей. Ленин ска-
зал, где нужно искать клад — в ду-
ше народа.
На прощанье нам вручили вым-
пел кооператива. На нем стояли
слова: «Свобода, единство, труд».
...Я заканчиваю очерк в океане.
Волны захлестывают надстройку,
иллюминаторы залеплены солью,
словно тропический шторм несет
не брызги, а мокрый снег. Мутная
белизна напоминает мие Перу,
цвет гор, который в час заката
упрямо не сходит с туч. Я вспоми-
наю лица, слова, и внезапно при-
ходит мысль: там, в Южной Аме-
рике, для этих, далеких уже от
меня людей, наш опыт и поиски
счастья не уроки истории — жизнь.
ЭТО СЛУЧИЛОСЬ
Б. РЫБНИКОВ
Норвежский пароход «Имо», на-
груженный подарками для бежен-
цев из оккупированной Бельгии,
только что отдал швартовы в пор-
товом бассейне Бедфорд и медлен-
но разворачивался носом к входу в
канал, ведущий в открытое море.
Нейтральный «норвежец» должен
был уйти из Галифакса еще вче-
ра, но портовые власти затянули
погрузку угля до темноты, в ре-
зультате — задержка почти на сут-
ки. Капитана Фрома подобное по-
ложение вещей отнюдь не устраи-
вало: ему, как и всей команде, хо-
телось встретить рождество в род-
ной Норвегии, а не где-нибудь по-
среди океана, нашпигованного гер-
манскими субмаринами. Вот поче-
му, как только «Имо» пересек
устье канала, Фром приказал уве-
личить скорость до 7 узлов. Порто-
вый лоцман Хэйс, слышавший эту
команду, не остановил капитана,
хотя великолепно знал, что в ка-
нале, имевшем 2 километра в дли-
ну и 500 метров в ширину, запре-
щена скорость свыше 5 узлов. Ведь
в конце концов он, Хэйс, целые сут-
ки просидел на этой норвежской
коробке по милости растяп из уп-
равления порта, и теперь ему боль-
ше всего хотелось побыстрее вы-
вести «Имо» за боны и вернуться
в свой уютный домик, где его жда-
ла чашка ароматного кофе, приго-
товленного заботливыми руками
жены.
Приятные мысли лоцмана нару-
шил хриплый голос Фрома. Хейс
сразу понял, кому было адресова-
но проклятье: навстречу «Имо» не-
уклюже ползло окрашенное в за-
щитный серый цвет судно под
французским флагом. Вахтенный
штурман поднес к глазам бинокль
и медленно прочитал его название:
«Монблан».
На «французе», идущем со ско-
ростью 4 узла, тоже заметили
«Имо». Лоцман Маккей неодобри-
тельно хмыкнул в сторону норвеж-
ского парохода, который шел явно
быстрее положенного, и вместо то-
го, чтобы держаться под левым бе-
регом, вылез иа самую середину
канала. «Сэр, распорядитесь дать
один короткий гудок», — обратил-
ся лоцман к капитану «Монблана».
Необыкновенные истории
В ГАЛИФАКСЕ
Над гладью канала рыкнула сире-
на французского транспорта. В
обычных условиях этот сигнал оз-
начает: «Я направляю свой курс
вправо», — но сейчас Маккей про-
сто хотел напомнить встречному
судну, что правая сторона водного
пути'принадлежит «Монблану». Тем
временем на «Имо» творилось что-
то непонятное: «норвежец» упорно
продолжал следовать прежним кур-
сом, и лоцман Маккей предложил
капитану Лё Медеку сбавить ход и
действительно отвернуть вправо.
«Монблан» оказался всего в 100 м
от набережной Дартмута — одного
нз предместий Галифакса.
Беспокойство Маккея поутихло:
ои был уверен, что уже теперь-то
суда разойдутся, как и положено,
левыми бортами. Но в этот момент
с «Имо» раздались два коротких
гудка: «Я направляю свой курс
влево». Чертыхнувшись, Маккей
распорядился переложить руль на
правый борт, застопорить машину
и еще раз дать один короткий гу-
док.
Дальнейшие события разворачи-
вались как в кинематографе. Над
«Имо» опять дважды прогудела си-
рена, и ничего не понимающий
Маккей с ужасом увидел, что
встречное судно идет прямо на
«Монблан». «Единственное спасе-
ние — разойтись правыми борта-
ми!» — молнией мелькнуло в его
мозгу. «Лево на борт!» — прохри-
пел он команду рулевому. Тяжело
нагруженный Монблан» начал мед-
ленно разворачиваться от берегов
Дартмута. Уже казалось, что су-
да разойдутся, но тут с борта
«Имо» прозвучали три коротких
гудка, означающих: «Мои машины
работают полным ходом назад».
Капитан Лё Медек почувствовал,
как зашевелились волосы у него на
голове: работающая задним ходом
машина «Имо», судя по всему, не
смогла преодолеть инерции массы
судна, н норвежский пароход про-
должал двигаться вправо и впе-
ред — столкновение стало неиз-
бежным. Находившиеся на мостике
«Монблана» замерли. Маккей не-
произвольно зажмурился... Несиль-
ный, но ощутимый толчок тряхнул
транспорт, раздался скрежет раз-
дираемого металла, посыпались
72
искры. Форштевень «Имо» пробил
обшивку правого борта «Монбла-
на» в районе носового трюма. Еще
минуту спустя провожаемый гра-
дом французских ругательств «нор-
вежец» медленно пополз назад.
Маккей, ие веря собственным
глазам, окинул взглядом носовую
часть «Монблана». Кроме не пред-
ставляющей собой опасности про-
боины в борту, повреждений нет,
лишь слегка сдвинулись с места
громоздившиеся на палубе между
трюмами металлические канистры,
в которых обычно перевозят сма-
зочные масла н бензин. Лоцман по-
вернулся к капитану и замер, пора-
женный выражением его лица.
Бледный, как полотно, с дергаю-
щейся в нервном тике щекой и
струящимся из-под фуражки потом
Лё Медек производил впечатление
помешанного. Не успел Маккей до-
тронуться до его плеча, как воздух
прорезал испуганный крик вахтен-
ного матроса: «Огонь!» Одна нз ка-
нистр словно выдохнула едва за-
метный язычок голубого пламени.
Танцуя, он перескакивал с одного
сосуда на другой, оставляя за со-
бой ряд таких же почти невидимых
и совсем нестрашных, на первый
взгляд, язычков. Внезапно одна из
канистр лопнула, жидкость, xjh>i-
нувшая нз нее, воспламенилась, и
носовая палуба скрылась в белых
и голубоватых языках огня, рва-
нувшихся к небу. А вслед за этим
оранжевое и зеленоватое пламя
вместе с клубами черного, как смо-
ла, дыма вырвалось нз пробоины в
борту: видимо, загорелся груз в
трюмах.
Маккей удивленно наблюдал за
капитаном и штурманами «Мон-
блана», которые практически не
принимали никаких мер к борьбе с
пожаром. Он не знал, что на судне
не бы ю огнетушителей, а единст-
венный гидрант высокого давления
находился на охваченном пламенем
баке. Среди всеобщей суматохи лоц-
ман предложил капитану дать
«полный вперед» и таким образом
через пробоину затопить носовые
трюмы. Но Лё Медек только пока-
чал головой: «На это уйдет не
меньше часа... Неужели вы не ви-
дите, что творится вокруг...».
Действительно, попытки сохра-
нить хоть какую-то видимость дис-
циплины не увенчались успехом:
охваченные паникой матросы, не
слушая приказов, бросились к
шлюпбалкам. Маккей оберну гея на
свистящее, прерывистое дыхание.
Перед ним стоял закопченный, в
прожженном мундире третий штур-
ман Левек. «Мой капитан... Про-
шу вас, сойдите в шлюпку... Ребя-
та ругаются, отказываются
ждать...» Лё Медек в отчаянии ог-
лянулся вокруг, потом как-то жал-
ко сгорбился, безнадежно махнул
рукой и, пошатываясь, направился
к шторм-трапу. Лоцман поспешил
за ним. Шлюпки постепенно отва-
лили от «Монблана», устремились
к недалекому берегу.
Людей, наблюдавших за пожа-
ром с других кораблей, поведение
французской команды повергло в
глубокое изумление. Им, закален-
ным опасностями атлантических
конвоев, пожар, возникший на
французском транспорте, не казал-
ся особенно грозным. Это ведь не
океан: здесь рукой подать до бере-
га, в порту пожарные суда да и ко-
манда «Монблана» ие новички, в
опасных переделках бывали не раз.
Вот почему моряки следили за со-
бытиями на «французе» скорее с
интересом, нежели с тревогой. Да-
же когда пламя охватило всю носо-
вую часть, со стороны еще каза-
лось, что с огнем можно справить-
ся. Поэтому бегство французской
команды на других судах было вос-
принято, как проявление трусости:
покинуть свой корабль в такую ми-
нуту... Но знай эти люди то, что
было известно морякам «Монбла-
на», вряд ли ропот осуждения был
бы столь дружным.
Командир английского крейсера
«Хайфлайер», досадливо помор-
щившись, оторвал от глаз бинокль.
«Полюбуйтесь, джентельмены, на
этих французов, — обратился он к
Рис. Г. МАКАРОВА
стоявшим на мостике офицерам, и
в его голосе отчетливо послыша-
лись презрительные нотки, — бе-
гут, как крысы». Затем, наклонив-
шись к старшему офицеру, ои ска-
зал ему что-то вполголоса. Зазвуча-
ли слова команды, и через считан-
ные минуты вельбот «Хайфлайера»
деловито направился к пылающему
судну.
Как раз в этот момент шлюпки
с «Монблана» коснулись прибреж-
ной отмели. Матросы н офицеры,
толке я друг друга, скользя и спо-
тыкаясь, беспорядочной толпой ри-
нулись к ближайшему леску. Там,
как не раз побывавшие под обстре-
лом солдаты, они распластались на
земле за стволами деревьев, при-
крыв головы руками. Командир
крейсера вновь поднял бинокль и
удовлетворенно кивнул. Вельбот
уже покачивался у борта «Монбла-
на», а английские моряки ловко ка-
рабкались пп оставленным францу-
зами штормтрапам и один за дру-
гим исчезали в дыму. Молодые
офицеры иа мостике крейсера
оживленно обсуждали, как повезло
лейтенанту Триггсу, возглавившему
спасательную партию. Конечно, его
ребята разделаются с пожаром и
утрут нос этим французам. А тог-
да слава, награды... Ни одному нз
73
них ие пришла в голову мысль, что
они больше никогда не увидят ни
Триггса, ни его людей.
К этому времени огонь на «Мон-
блане» уже добрался до мостика.
Пламя ревело, хищно забрасывая
темно-голубые н пурпурные языки
на корму, где со шлангами в руках
суетилась группа английских моря-
ков. Когда пылающий «Монблан»
приливом навалило иа причал в
пригороде Ричмонд н от искр заня-
лись сложенные на берегу ящики,
к пароходу направились буксир и
два пожарных катера. Буксир при-
нял конец, поданный англичанами
с кормы горящего судна и, натуж-
но пыхтя, попытался оттащить его
иа середину канала. Но «француз»
даже не дрогнул. Капитан буксира,
решив дернуть посильнее, предло-
жил Трнггсу завести более толстый
канат. Английские моряки приня-
лись возиться с бухтой троса. На
берегу раскатывали шланги порто-
вые пожарники, примчавшиеся к
ричмондскому причалу на автомоби-
ле. С пожарных катеров ударили
в пламя тугие водяные струи. Огонь
будто сжался, и в толпе, запрудив-
шей набережную и с любопытством
глазеющей на живописное зрелище,
раздались одобрительные возгласы.
Но в следующее мгновение, став-
шее последним для большинства
собравшихся иа берегу, случилось
нечто страшное.
Палуба «Монблана» раскололась,
и в небо ударил стометровый столб
огня. Грохот взрыва отразился от
окрестных холмов и громовым эхо
прокатился над портом. Самая буй-
ная фантазия не смогла бы вообра-
зить взрыва более ужасного по сво-
ей силе: никто, кроме команды
обреченного судна и портовых вла-
стей, не знал, что иа борту «Мон-
блана» находилось 2300 тонн пик-
риновой кислоты, 300 — тротила.
35 — бензола и 10 тонн пироксили-
на.
Место, где минуту назад находил-
ся «Монблан», превратилось в
кипящий адский кЬтел. Высоко под-
нявшийся столб дыма расползся
над городом в зловещее грибовид-
ное облако. Суда, сорванные взры-
вом со швартовов, с поломанными
трубами и искореженными надст-
ройками беспомощно дрейфовали
по гавани с потушенными котлами
под градом пылающих обломков и
добела раскаленных заклепок «Мон-
блана», сеющих пожары в местах
своего падения.
Взрывная волна подхватила крей-
сер «Найоб» н с такой силой уда-
рила его о деревянный пирс, что
тот разрушился, будто сделанный
из картона, а не из мачтовых сосен.
Несколько катеров буквально раз-
несло в щепы. Жертвы были на всех
судах и кораблях, находившихся в
момент взрыва в порту и в канале.
На выброшенном на берег у Дарт-
мута «Имо» средн других погибли
капитан Фром н лоцман Хейс, унеся
с собой в могилу тайну того, что
творилось на мостике «норвежца»
в минуты, предшествовавшие роко-
вому столкновению.
На берегу горели склады и зда-
ние управления порта. Ничуть не
лучше обстояли дела и в самом
городе. Высокие постройки: церкви,
заводские трубы, несколько оффи-
сов, — рухнули под ударом взрыв-
ной волны, как карточные домики.
Под их обломками погибли многие
жители Галифакса. Обвалившиеся
стены школ убили и искалечили
сотни детей. Общее число челове-
ческих жертв выразилось в следую-
щих цифрах: 2000 убитых, 9000
раненых, 500 пропавших без вести.
Были почти полностью уничтоже-
ны негритянский н индейский райо-
ны города. Горящие обломки, разб-
росанные взрывом, вызвали во
многих местах пожары. На железно-
дорожной станции разбиты 300 ваго-
нов и 20 паровозов, сорваны и иско-
верканы километры рельсовых пу-
тей. Взрыв снес с лица земли
сахарный завод и две фабрики. Ули-
цы города завалены вырванными с
корнями деревьями, сломанными
телеграфными столбами, опрокину-
тыми фургонами и автомобилями.
В груды развалин превратилась
половина Галифакса. Полностью
разрушены н получили поврежде-
ния тысячи зданий. Жители оста-
лись без крова.
Страшный взрыв вызвал что-то
вроде миниатюрного землетрясе-
ния: по дну залива в местах гибели
«Монблана» пролегла расселина,
трещины появились даже в скалах,
окружающих порт. Ударная волна
повредила легкие здания и выбила
стекла в местечках, расположенных
в 60 милях от Галифакса. Водя-
ной вал, образовавшийся при взры-
ве и достигший высоты 4 метра,
сметая все на своем пути, устремил-
ся из портового бассейна в море н
затопил островок Мак-Наб.
Так завершился в Галифаксе
столь безобидно начавшийся день
6 декабря 1917 года.
По силе и причиненному ущербу
этот взрыв был самым мощным н
страшным. Нн один из предшест-
вовавших ему взрывов, вызванных
человеком, не шел с иим нн в какое
сравнение.
САМАЯ ДЛИННАЯ
В МИРЕ
Фоторепортаж В. МАЙОРОВА
Теплоход «Григорий Орджоникид-
зе» обслуживает экспрессную пасса-
жирскую линию Владивосток — Про-
Передовики производства старшая
номерная Н. Бердниченко, второй ме-
ханик Н. Чуприна
видения. Эта самая длинная кабо-
тажная линия в мире — 3048 миль.
В начале навигации — льды, за-
тем — плотные туманы, а осенью —
тайфуны... Каждая миля на этой ли-
нии требует от судоводителей,
механиков, всего экипажа вы-
сокой профессиональной подготовки,
постоянной собранности, умения при
любых трудностях сохранять хорошее
настроение.
Именно эти качества, а также высо-
кая культура обслуживания пассажи-
ров отличают экипаж лайнера.
Коллектив судна успешно выпол-
няет все рейсовые задания, доби-
ваясь высоких показателей.
Капитан А. Сплит и его старший
помощник А. Фоменко
Поселок Провидения на Чукотке —
конечный пункт самой длинной в ми-
ре ка'ботажной пассажирской линии
ПРАКТИКАМ английского языка
THE MOST FLEXIBLE INTERMODAL
TRANSPORTATION SYSTEM AND ITS ADVANTAGES
by Captain G. Sergeyev
The Directives for the Five-Year Economic Development
Plan of the USSR for 1971-1975 envisag? that the merchant
marine extend its activities in the field of international
shipping. The marine transport freight turnover shall be
increased by 40 per cent. The merchant marine shall be
augmented by highly economical universal and specialized
vessels provided with comprehensively automated control of
on-board mechan.sms and systems, including ships designed
for the transportation of large containers, bulky equipment
and perishable goods. The number of sea-river-sea vessels
shall grow and they shall carry more freight.
In order to meet the goals set by the Directives, the
workers of the Soviet merchant navy must strive to increase
the volume of freight (including foreign charterers' cargoes)
carried by Soviet ships. The immediate task is to mechanize
loading and unloading and to increase the volume of con-
tainer transportation.
Handling cargo in container ships does not only save much
labour but is also effected much more speedily than conven-
tional general cargo handling, so that reductions of as much
as 80 per cent in turn-round time at ports are potentially
attainable.
This article deals with the important subject of the econo-
mics of international рпег-shipping in connection with the
development of a new Intermodal Transportation System,
LASH (“Lighter Aboard Ship"), which came into existence
as a result of the development of container ships and brought
about a new generation of very fast vessels., The LASH
vessels represent one of the greatest achievements of shipbu-
ilding science and technology.
The LASH system includes a barge-carrying vessel and
a large fleet of shallow-draught river barges which provide
an intermodal or integrated water-borne method for trans-
porting general and packaged cargoes of almost any size
and shape.
There are three basic elements that make up the LASH
system: the mother ship, the lighters and the massive gantry
crane.
(a)	The LASH ship is unique in a number of major
respects, for it is designed for loading from art huge float-
ing lighters and stowing them on board.
(b)	The LASH lighter is in fact a separable cargo hold of
the ship, and it is the actual carrier into which cargio is
loaded and from which it is discharged. The present dimen-
sions, capacity and deadweight of the standard LASH
lighter are a result of many years of research, study, and
analysis by the designers in conjunction with a large number
of experienced shipowners.
(c)	The third and perhaps most spectacular element of the
LASH system is the massive gantry crane with a 510 tens
capacity, which is “the working heart” of the system The
crane travels very nearly the length of the ship and can lift
lighters cut of the water and place them in the desired
location on the ship.
The comparable capital cost of providing a weekly liner
service with four container ships and four LASH ships gives
К сведению авторов
квадратный метр с обозначением кг/см* 2 * * 5 * *, кг/мм2, кг/м2, т/м2, наиме-
нование единиц моментов силы н работы — килограмм-метр (или
килограммометр) с обозначением кг. м, нанменованнс единицы
мощности — килограмм-метр в секунду (или килограммометр в се-
кунду). Во всех перечисленных случаях применять наименование
силы — килограмм-сила, грамм-сила, тонна-сила с обозначением
кге, гс, тс.
ПРИМЕНЕНИЕ ЕДИНИЦ
Неправильно
Правильно
ФИЗИЧЕСКИХ ВЕЛИЧИН
Государственный комитет стандартов Совета Министров СССР
одобрил проект стандарта «Единицы физических величин».
В связи с этим с 1 июня 1973 г. при оформлении рукописей
предложено применять для буквенных обозначений единиц физи-
ческих величин только прямой шрифт, которым печатается текст,
нли курсивный при курсивном наборе текста (см. п. 4,2 проекта
ГОСТа).
Обозначения единиц должны печататься строчными (малыми)
буквами, за исключением обозначений единиц, наименования кото-
рых образованы по фамилиям ученых. Эти обозначения должны
писаться с прописной (заглавной) буквы, например, кВт.
Запрещается применять в системе МКГСС обозначения единиц,
включающих элемент силы с прописными буквами Г, кГ, 1 к Гм и
др. Необходимо для обозначения величин, включающих элемент
силы, всюду обозначать кге, гс, кгс/см2, кгеом и т. п.
Недопустимо применение термина «вес» вместо термина «масса»
с единицами — килограмм (кг), грамм (г), тонна (т), центнер (ц),
являющимися единицами массы, а не веса (силы тяжести).
Недопустимо наименования единиц силы — килограмм, грамм,
тонна — с обозначением кг, г, т, наименований единиц давления
и механического направления —- килограмм на квадратный санти-
метр (на квадратный миллиметр или квадратный метр), тонна на
Вес машины 5 т
Вес трубы 25 кг
Полетный вес самолета (раке-
ты) в кг
Стартовый вес самолета (ра-
кеты) в кг
Атомный вес
Молекулярный вес
Эквивалентный вес
Весовые части
Весовой расход
Весовая скорость
Удельная плотность
Грузоподъемность крана в
5 тс
Грузоподъемность грузовой
машниы 3 тс
Сила 5 т
Давление 20 т/м2
Давление 15 кг/см8
Момент силы 3 кг. м
Масса машины 5 т
Масса трубы 25 кг
Полетная масса самолета (ра-
кеты) в кг
Стартовая масса самолета (ра-
кеты) в кг
Атомная масса
Молекулярная масса
Эквивалентная масса
Массовые части
Массовый расход (или рас-
ход по массе)
Массовая скорость
Плотность
Грузоподъемность крана в
5 т
Грузоподъемность грузовой
машины 3 т
Сила 5 тс
Давление 20 тс/м*
Давление 15 кгс/см2
Момент силы 3 кгс. м
Не допускается применение терминов «удельный вес», «объемный
вес» н «насыпной вес» вместо терминов «плотность», «объемная
масса» и «насыпная масса» с единицами измерений килограмм иа
76
a saving of over 50 per cent for LASH. In addition, there
are many other advantages of the LASH system. The main of
them are as follows:
—	LASH provides door-to-door transportation from remote
shippers to remote users without re-handling;
—	delivery is more direct. All the major consignees receive
their goods at about the same time, unlike the older cargo
vessels, where the consignee whose goods happened to lie at
the top was served first and the one whose goods were
stowed at the bottom sometimes had them delivered as much
as three weeks later;
—	LASH can provide a through Bill of Lading with the
paper-work being simplified and clearance formalities made
easier;
—	LASH permits direct commercial operations between
towns situated many miles inland on rivers and waterways
and can provide a door-to-door service for industrialized
regions;
—	water depths required for LASH barge operations are
minimal;
—	the cells for LASH barges can be converted to carry
containers and vice versa within a few hours;
—	in the newer versions of LASH, the on-board container
crane and the barge crane can operate simultaneously and
independently of each other, thereby speeding up the entire
unloading operation;
—	LASH barges can carry bulk dry cargo or various
liquid cargoes with complete safety without too much modi-
fication to the standard barge configuration;
—	LASH lighters require minimum dunnage and carpenter
labour;
—	LASH promises to be of great benefit to the underde-
veloped and emerging nations which lack the capital and
expertise to develop modern and expensive harbour facili-
ties;
—	shipping time on certain routes can be cut by as much
as 70 per cent due to the efficiency of this type of vessel;
кубический метр (кг/м3), грамм на кубический сантиметр (г/см3), тонна на кубический метр (т/м3) и др., являющимися единицами плотности, объемной и насыпной массы.		
Неправильно	Правильно	
Удельный вес ртути 13,6 г/см* Удельный вес мазута 920 — 1 060 кг/м* Насыпной вес угля 1200 кг/м*	Плотность ртути 13.6 г/см’ Плотность мазута 920 — 1060 кг/м’ Насыпная масса угля 1 200 кг/м*	
Вместо наименования «число оборотов» (например: число оборо- тов и=300 об/мин) следует писать «частота вращенияь (например: частота вращения п—300 об/мин.). В единицы физических величин не следует включать условия их определения нлн измерения, а также наименования величин, к кото- рым онн относятся.		
Неправильно		Правильно
абс (обозначение единицы термо- динамической температуры) ат Давление 5 ати Р == 15 ати Давление 1 0 ата Р = 20 ата Удельное давление 12 кгс/см* Поверхность нагрева 15 укм (т. е. условных квадратных метров)		к кгс/см* Избыточное	давление 5 кгс/см* Рнз = 15 кгс/см* Абсолютное	давление 10 кгс/см* раб = 20 кгс/см* Давление 12 кгс/см* Условная	поверхность нагрева 15 м*
—	in-port time can be cut by as much as 90 per cent sir j
a LASH ship can quickly pick up or discharge its barges in
an open roadstead without docking and thus spend the
greater part of its time on the high seas;
—	there is generally no need for actual docking of the
LASH mother ship. This is especially important in under-
developed areas. Ports without modern facilities or even
without conventional docks can become ports of call for
LASH vessels;
-	r the LASH barges have complete versatility. They can
handle unitized or palletized cargoes, containers, bulk dry
and liquid cargoes, baled cargo, heavy lifts, or odd-sized
lots;
—	- LASH gives considerable insurance savings. Use of the
intermodal system will result in lower insurance costs for
shippers and many others.
As far as cargo handling is concerned LASH ships
provide much quicker handling than conventional ships.
Moreover, cargoes can be handled on the road without
entering the port or using any port facilities. The LASH
vessels, therefore, could become a good solution to handling
problems in developing countries.
At present a number of international organizations, both
inside and outside of the United Nations, such as UNCTAD,
IMCO, ICHCA, ISO, GATT, ECOSOC and many others,
take care of the problem of the further development of the
world fleet, new types of cargo vessels and complete trans-
port systems, as well as modernization of cargo handling
technology.
This subject has been discussed at many conferences of
various international organizations, national committees and
study centres.
77
The LASH system attracts special attention of international
organizations as the most efficient and up-to-date mode of
transportation, which makes it possible to deliver cargoes
directly from manufacturer to consumer without the extra
expenses normally caused by the transshipment in the con-
ventional way of delivery.
The use of lighters is specially essential for transportation
between countries having no or very few deep seaports and
conditions for managing container transportation.
The LASH system is of great importance for the North and
the Far East basins of the Soviet Union, where, as our
experience shows, it is impossible to achieve better results
of transportation without a profound change in its tech-
nology.
Intermodal transportation is widely used in these regions,
since much re-handling is carried out in the roadstead.
The ships' turnover is very low because of delays, and high
capital investment in ports is not warranted since the period
of navigation is rather short and the amount of delivered
cargoes is not very large. The shallow waters prevent the
use of ships with considerable deadweight, which causes an
increase in expenditure on delivery Fleet and icebreaking.
The same is true of the sea-river-sea transportation in the
Baltic.
The introduction of the LASH system is expedient for trade
relations between the ports in the Black Sea basin and the
Mediterranian ports and the ports in East and West Africa.
The LASH system—the world’s most flexible, most
advanced cargo transportation system—has proved itself to
be a major business success.
The establishment of a world-wide LASH service offers
greater benefits for shippers and LASH operators because
the standard dimensions of LASH lighters permit an effec-
tive interchange from ship to ship and trade route to trade
route.
VOCABULARY
clearance formalities
intermodal	—
freight turnover	—
to augment	—
comprehensively automa—
ted control
on-board mechanisms—
and systems
perishable goods —
to handle cargo	—
conventional	—
turn-round time	—
international liner-ship—
ping
LASH (“Lighter —
Aboard Ship”)
shallow-draught river bar—
ge
mother ship	—
lighter	—
massive gantry crane	—
to stow on board	—
in fact	—
separable cargo hold	—
comparable capital cost	—
door-to-door	—
re-handling	—
consignee	—
through Bill of Lading —
комплексный (море — внутрен-
ние водные системы)
грузооборот
увеличивать, пополнять
полный автоматический конт-
роль
судовые системы и механизмы
скоропортящиеся товары
производить грузовые операции
обычный
время рейсооборота
международное линейное судо-
ходство
«лихтер на борту судна»
мелкосидящая речная баржа
само судно
лихтер (баржа)
массивный портальный крап
устанавливать на борту
по существу говоря
отделимый грузовой трюм
сравнимая первоначальная сто-
имость (капиталовложения)
«от двери до двери» (от двери
отправителя до двери получа-
теля)
перегрузка (перевалка)
грузополучатель
прямой коносамент
inland
waterway
cell
liquid cargoes
dunnage
carpenter labour
harbour facilities
shipping time
in-port time
on the high seas
port of call
versatility
unitized or palletized car
goes
baled cargo
heavy lifts
odd-sized lots
insurance savings
— таможенные формальности (по
оформлению грузовых докумен-
тов)
— вглубь страны, вдали от моря
— водная система, водный путь
— ячейка (для лихтера или кон-
тейнера)
—	жидкие грузы
—	подстилка под груз
—	труд плотника
—	портовое оборудование
— ходовое время (время нахожде-
ния в плавании)
— стояночное время (время на-
хождения в порту)
—	в открытом море
—	порт захода
—	многосторонность
— юнитизированные или пакетизи-
рованные грузы
— груз в кипах
— тяжеловесы
— крупногабаритные грузы
— выигрыш в расходах на страхо-
вание
cargo handling technolo— технология грузовых операций
mode of transportation — вид транспортировки
from manufacturer to con— от производителя до потреби-
sumer	теля
extra expenses	—	дополнительные расходы
high capital investment —	большие капиталовложения
standard dimensions	—	стандартные размерения
effective interchange from— эффективный взаимообмен
ship to ship and trade (лихтеров) между судами и на
route to trade route (торговых) линиях
ПОСЛЕ ВАХТЫ
ШАХМАТЫ
В этом номере мы вкратце расска-
жем о втором межзональном шахмат-
ном турнире, который определил еще
трех претендентов на мировую шах-
матную короиу.
Под редакцией судьи всесоюзной категории по шахматам
Ю. ЗРАЖЕВСКОГО
Соревнование проводилось в Бра-
зилии в составе четырнадцати грос-
смейстеров и четырех международных
мастеров. От нашей страны выступали
гроссмейстеры Е. Геллер, Д. Брон-
штейн, П. Керес, Л. Полугаевский,
В. Смыслов и В. Савон.
Первое место завоевал молодой
представитель Бразилии гроссмей-
стер Э. Мекинг, а после дополнитель-
ного матча между гроссмейстерами
Л. Портишем (Венгрия), Л. Полуга-
евским и Е. Геллером, второе и третье
места достались Л. Портишу и
Л. Полугаевскому.
До начала турнира никто не ожи-
78
дал победы Мекинга. Большинство
авторитетов предсказывало ему одно
из последних мест среди гроссмейсте-
ров. Но, как говорят, дома и «стены
помогают»: Мекинг играл с большим
подъемом, показал знания и изобрета-
тельную игру. К неудачникам турнира
относятся Е. Геллер, который ровной
уверенно проведя соревнование, спот-
кнулся в дополнительном матче, где,
стремясь реализовать минимальное
преимущество в партии с Портишем,
задумался и просрочил время, а так-
же югославский гроссмейстер Л. Лю-
боевич, возглавлявший турнир до 10
тура, а затем деморализовавшийся
после нанесенных ему нашими шахма-
тистами чувствительных ударов, и от-
катившийся на 10-е место.
После бразильского турнира стали
известны все претенденты на матч с
чемпионом мира Р. Фишером и 23 сен-
тября минувшего года в Центральном
шахматном клубе СССР член бюро
ФИДЕ П. Смит провел жеребьевку
матчей претендентов. В первых мат-
чах жребий свел: Б. Спасского — с
Р. Бирном; Т. Петросяна — с Л. Пор-
тишем; Э. Мекинга—с В. Корчным;
А. Карпова — с Л. Полугаевским. Как
видно иа примере с Мекингом, прог-
нозирование результатов матчей — де-
ло рискованное, но нам кажется, что
Спасский имеет преимущество против
Бирна, Корчной (несмотря на блестя-
щий успех Мекинга) - - против Ме-
кинга и Карпов — против Полуга-
евского. Очень трудная задача стоит
перед Петросяном. Портиш по праву
считается, после Фишера, сильнейшим
зарубежным шахматистом. К тому же,
учитывая их предварительные - встре-
чи, Портиш всегда был «неудобным»
противником для Петросяна.
В заключение мы приведем партию
из турнира в Бразилии, сыгранную
представителем нашего старшего по-
коления шахматистов Д. Бронштей-
ном, который блестящей атакой раз-
громил позицию Л. Любоевича и за-
тормозил его победное продвижение.
Д. Бронштейн — Л. Любоевич.
Защита Алехина
1. е4 Kf6 2. e5-Kd5 3. d4d6 4.с4 Квб
5. 14 de 6. 1с5 77. d5 еб 8. КсЗ ed
9. cd с4 10. Kf3rCg4 11. Фd4 С : f3
12. gf Св4 13. С:с4 0—0. 14. Лgl (у
белых лишняя пешка, но их король
пока еще не имеет надежного приста-
нища)... g6 15. Cg5 Фс7. 16. СвЗ!
(этим ходом белые идут на жертву
ладьи)... Сс5 17. Ф14 C:gl (Любое-
вич, имея лишнюю ладью, надеется
отбить атаку) 18/6 фс8 19. Кре2 Сс5
20. Ке4 Квб7 *21. Лс1 Феб. 22
Л:с5! (Вторая жертва с целвю от-
влечь фигуры черных от защиты их
короля)... К:с5 23. К164- KphB 24. ФЬ4
Фв5+ 25. КреЗ h5 26. K:h5 Ф:вЗ+
(с целью оттянуть немедленное пора-
жение, но никакие ухищрения помочь
уже не могут). 27. ав Kd5+ 28. Kpd4
Ке6+ 29. Kp:d5 K:g5 30. Kf6+ Kpg7
31. 4>:g5. (Понеся тяжелые потери,
черные избежали мата, но играть им
больше нечем)... Лfd8 32. еб fe 33.
Кр:е6 ЛГ8 34. d7 а5 35. Kg4 Ла6+
36. Кре5 Л15+ V. Ф:15 gf 38. 68Ф
fg 39. Ф67+ Kph6 40. Ф:в7 Лg6 41. f4
Черные сдались.
По мнению известного аргентинско-
го гроссмейстера Найдорфа, это — са-
мая красивая партия, сыгранная за
последние 20 лет.
-—-----------------------------------------------------Книжная полка
300 СОВЕТОВ ПО КАТЕРАМ,
ЛОДКАМ И МОТОРАМ
Издательство «Судостроение»
выпустило в 1973 г. книгу под та-
ким названием (составитель и на-
учный редактор Г. М. Новак). В
ней даны проверенные на практи-
ке рекомендации по безопасной экс-
плуатации катеров н моторных ло-
док, а также советы по их ремон-
ту и модернизации.
Чертежи и схемы, представлен-
ные в этой книге, помогут изгото-
вить оборудование для катера или
моторной лодки, сшить паруса, рас-
считать гребной винт под двига-
тель и т. п., оснастить судно
различными устройствами, сделать
его более комфортабельным и
быстроходным.
Книга рассчитана на широкий
круг читателей — любителей вод-
ного туризма.
"Morskoy Flot"
Monthly Journal of USSR Merchant Marine
Summary
ENVIRONMENT CONTROL AND MARITIME TRANSPORT
by Yu. Larkin.	page 34
Intensive development of maritime transport creates a
well-founded anxiety about environment control. Operation of
vast quantity of various seagoing ships, particularly super-
tankers which have lately been built, represents a grave
potential danger for the seas and oceans. The requirements
to environment control have been increased and that makes
it necessary to elaborate special measures which should be
introduced into design and building of seagoing ships. They
are connected to some extent with provisions on safety
design of transportation facilities. The author reviews also
other technical and legal measures aimed at prevention of
pollution of water areas.
THE “BELORUSSIA" PASSENGER SHIP
by V. Basevitch.	page 41
Description is given of the passenger ship “Belorussia”,
the first of 5 ships which are being built under the USSR
order at the Vaartsula shipbuilding yard, Finland.
The new ship is designed to carry passengers (up to 1024)
and cars on the Black Sea and the Mediterranean Sea.
ANCHOR AND MOORING GEAR AND SHIP
AUTOMATION
by M. Valdaev.	page 46
The author speaks about basic technical operation require-
ment to anchor and mooring gear for automated ships of
new additions and considers the ways ahd means of their
developmenti
79
В НОМЕРЕ
Передовая. По ленинскому пути	1
Четвертому году пятилетки — удар-
ные темпы	3
Конкурс на лучший очерк ...	8
УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА
А. Брюм н др. Норма не догма: ин-
тенсивность обработки судов в портах
можно повысить.....................10
В. Гусев. Должиость.иужная флоту 11
В помощь экономическому образо-
ванию. Управление научно-техниче-
ским прогрессом .......	13
НАШ КАЛЕНДАРЬ
М. Зильберман. Адмирал Сарычев 21
П. Акимов. 75 лет отечественного
дизелестроения ................... 22
Памятные даты....................25
МОРЕПЛАВАНИЕ
В. Небесный, В. Селиверстов. РЛС
и предупреждение столкновений судов 26
М. Гаврилов. Все ли опасные грузы
опасны? ...........................29
В помощь судоводителю	.	30
Ю. Ларкин. Загрязнение моря и флот 34
Морское право ....	.35
Человек и его дело	39
На первой странице обложки? утро на учебном судне «Профессор Ющенко» начи-
нается с подъема флага.
Фото Ю. Муравима
а четвертой странице обложки: в Ленинградском морском торговом порту.
Фото В. Марти шина
ТЕХНИКА И СУДОРЕМОНТ
В. Басевич. «Белоруссия» — авто-
пассажирское судно .	.	41
М. Валдаев. Якорно-швартовиые уст-
ройства и автоматизация ...	46
Читатель предлагает ....	49
Дискуссия............................50
Имя иа борту. Обретая бессмертие 53
УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ
Л. Гурскнй. Они учатся на Камчатке 54
МЕЖДУНАРОДНАЯ ЖИЗНЬ
Ч. Воевудка. Морское судоходство
Народной Польши...................55
И. Константинов. Голландия: ли
ини, круизы, убытки...............57
Зарубежные новости ....	60
КНИГИ. ТЕАТР, КИНО
М. Александров. Фритьоф Нансен:
путешественник, ученый, гражданин	63
П. ШполянскнЙ. Подводный ре-
монт — дело перспективное ...	64
Г. Яффе* Очерки ветерана Арктики	65
В ДАЛЬНИХ ПЛАВАНИЯХ
Ю. Бурш тын. Арктический десант
СП-22................................67
А. Хасин. Чуть южнее экватора 70
Необыкновенные истории. Б. Рыб-
ников. Это случилось в Галифаксе 72
Практикум английского языка	76
После вахты .	.	...	78
CONTENTS
Editorial. Along the path blazed
by Lenin....................... 1
Advanced rate of progress for
the fourth year of the five-year
plan........................ .	3
OUR CALENDER
P. Akimov. Seventy five years
of national diesel engineering . . 22
NAVIGATION
V. Nebesny, V. Seliverstov. Ra-
dar station and prevention of col-
lision of ships................26
Yu. Larkin. Environment cont-
rol and maritime transport . . 34
ENGINEERING AND SHIP REPAIR
V. Basevitch. The «Belorussia»
passenger ship.................41
INTERNATIONAL INFORMATION
Cz. Wojewodka. Seaborne ship-
ping of the Polish People’s Re-
public ........................55
1. Konstantinov. Holland: the li-
nes, cruising, losses..........57
ON A DISTANT VOYAGE
Yu Burshtyn. Arctic landing
NP-22..........................67
English in practice ...	.76
Summary . .	. .	.79
Адрес редакции: 103051, Москва, K-51, Pax-
мановений пер. 4.
Телефоны: главный редактор 228-57-72; зам.
главного редактора 226-60-94, отдел море-
плавания, экономики и эксплуатации флота и
портов 226-60-85, отдел техники и судоремон-
та 226-60-86, массово-производственный отдел
226-60-92, справки по телефону 226-60-75.
Для радиограмм: Москва, ИМТ.
Главный редактор А. В. КЛЕМЕНТЬЕВ
Редакционная коллегия: Ю. С. АЦЕРОВ, В. С. БОНДАРЕНКО, Н. Ф. БАБЫНИН.А. В. БОРИСОВ, В. Д. ГОЛУБЕВ,
зам. главного редактора А. А. ГОРДЕЕВ, Л. М. ГРАНКОВ, П. П. ГРУЗИНСКИЙ, В. Д. ДУСЧАК, В. А. ДУМНОВ, зам. главно-
го редактора К. А. ИВАНОВ, Е. В. КАРАМЗИН, Г. П. КОСТЫЛЕВ, М. А. КУРБАТОВ, С. И. ПОЛЯКОВ, К. Н. ЧУБАКОВ,
А. Б. ЮДОВИЧ
30 КОП.
Издательство «Транспорт»
ИНДЕКС 70550
Художественный редактор Р. А. Аллахвердянц. Техн, редактор Л. Г. Дягилева.
Корректоры В. П. Ефимова, Т. А. Мальцева
Сдано в набор 12/XI 1973 г. Подписано к печати 19/XII 1973 г. Бумага для глубокой печати Формат 84 XI08’/!в
с вкл (условных 8,82) Бум. листов 2,625. Учетно-изд. листов 12,69. Тираж 66000 экз. Т-19818. Изд. 1-8-0 № 6991.
Рукописи не возвращаются
Печ. листов 5,25
Заказ тнп. 2205
Чеховский полиграфический комбинат Союзполиграфпрома прн Государственном комитете
Совета Министров СССР по делам издательств, полиграфии н книжной торговли
г. Чехов, Московской области
80
Беломорская доска — основной вид экспортных перевозе к на судах Северного пароходства.
Фото Б. Мартишяна