МОРСКОЙ ФЛОТ 5-70
п'Ш-Г й^.; /
. •
Шлюпы «Восток» и «Мирный» в водах Антарктики в 1820 году.
Рисунок капитана дальнего плавания П. Куянцева
R Unaunns
Пролетарии всех стран, соединяйтесь!
Ежемесячный
массово-производственный журнал
министерства морского флота СССР
основан в июне 1918 г.
МОРСКОЙ ФЛОТ 5-70
ЧИТАЙТЕ В НОМЕРЕ
Е. Толстиков. Советские исследования в Антарктиде 3
Курсом технического прогресса.................. 6
Сведения о морском флоте СССР.................. 6
ВЕТЕРАНЫ МОРСКОГО ФЛОТА
А.	Темичев. Инженер-новатор.................... 9
К 25-ЛЕТИЮ ПОБЕДЫ НАД ГИТЛЕРОВСКОЙ
ГЕРМАНИЕЙ
А. Качарава. Арктический «Варяг»................10
Б. Драчев. Отбивая атаки врага .................12
А. Генкин, Г. Паначевный. В боях за Родину ...	13
Л. Кондратьева. Последний рейс «Белоруссии» . .	16
Т. Каск, Е. Воробьев. В суровые годы войны ...	19
И. Аникин, Н. Архангельский. Память о них жива .	20
М. Курносов. Командир «Щ-303»...................21
К ПЕРВОЙ СТРАНИЦЕ ОБЛОЖКИ
В.	Семкин. Море капитана Куянцева..............23
НАШ КАЛЕНДАРЬ
Памятные даты .	.	 24
Я. Румбов. Фритьоф Нансен.........................24
О чем писали старинные морские журналы .	.	26
Официальные сообщения.................... .27
УПРАВЛЕНИЕ. ЭКОНОМИКА ФЛОТА И ПОРТОВ
В. Первое. Сокращение судового экипажа и автома
тизация......................................28
Л. Олейникова, В. Проценко. Рефрижераторные кон-
тейнеры на морском транспорте............... 30
МОРЕПЛАВАНИЕ
В. Васильев. Искать пути сокращения простоев . .	33
А.	Цурбан. Графическое определение тормозного
пути судна.................................. 35
В.	Зайцевский. Выбор пути через океан......37
М. Вайсман и др. Судам нужны шлюпки и плоты 38
А. Баскин, В. Матевосян. Необходимы объективные
критерии.....................................38
ТЕХНИКА И СУДОРЕМОНТ
Б. Мшанецкий. Показатели работы судового диведя
на тяжелом топливе...........................42
Адрес редакции: Москва, К-51, Рахмановский пер. 4
Телефоны: главный редактор 228-57-72; зам. главного
редактора 226-60-76, отдел мореплавания, экономики
и эксплуатации флота и портов 226-60-85, отдел тех-
ники и судоремонта 226-60-87, массово-производствен-
ный отдел 226-60-92, справки по телефону 226-60-75.
Для радиограмм: Москва ИМТ.
Addres: Moscow, К-51, Rakhmanovsky 4, Phone 228-57-72
Наши интервью. Флагман советского рыбопромыс-
лового флота..................................44
Ю. Костюнин. Говорят судовые механики .	. .	45
Наша консультация............................48
Л. Никушкин. На Килийском судоремонтном заводе 50
НАШИ ГИПОТЕЗЫ
А.	Калугин. Будущее флота началось...........52
НАУКА, УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ
В.	Зорбиди, В. Зюляев. О подготовке кадров для
экспедиционных отрядов........................54
Г. Зазнаев. Объявлена пожарная тревога ....	55
А.	Бродский. Большой день...................56
ИЗ ИСТОРИИ МОРСКОГО ФЛОТА
В.	Алексеев. У истоков парусного судоходства . .	58
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОТДЕЛ
Е. Привалов. МА КО и безопасность мореплавания . .	61
Н. Глухов. Итоги VI сессии ассамблеи ИМКО  	62
Ю. Рожановский. Современные тенденции архитек-
туры судов .	.	..........................63
Зарубежные новости...........................64
КНИГИ, ЖУРНАЛЫ, кино
С. Томилов, Л. Гудис. На морской вахте ....	68
МОРСКОЙ ТУРИЗМ
По балтийским международным линиям ....	70
НА КОНКУРС
В. Лебедев. Жизнь моего судна................72
Практикум английского языка..................74
Советы судовому повару.......................75
После вахты..................................76
CONTENTS
Е. Tolstikov. Soviet research in Antarctic ....	3
Information of USSR Merchant Marine ....	6
By the course of technical progress....................... 6
May 9, Victory Day..................................10—21
OCR CALENDAR
Y. Rumbov. F. Nansen.................2-1
MANAGEMENT. ECONOMICS OF THE FLEET AND
PORTS
V. Pervov. Reducing of ship’s team and automation 28
L. Oleinikova, V. Prozenko. Refrigerator containers in
merchant marine......................................30
NAVIGATION
V. Vasilyev. To Search ways of reducing demurrage 33
A. Zurban. Graphic definition of ship’s break-way . .	35
V. Zaitsevsky. Shaping the route across the ocean 37
ENGINEERING AND SHIP’S REPAIRS
B. Mshanetsky. Performance of a marine diesel en-
gine with operation on heavy fuel oil........... 42
Our interview. Flagship of Soviet fishing fleet	44
FROM THE HISTORY OF MERCHANT MARINE
V. Alekseev. Early days of sailing fleet.......58
INTERNATIONAL INFORMATION
V. Privalov. ICCS and safety of navigation ...	61
N. Glukhov. The 6th session of IMCO assembly . .	62
Y. Rozhanovsky. Modern tendencies in ship’s archite-
cture .................................................63
Foreign news.........................................64
Главный редактор А. В. КЛЕМЕНТЬЕВ
Редакционная коллегия: Ю. С. АЦЕРОВ, В. С. БОНДАРЕНКО, А. В. БОРИСОВ, В. Е. ВАСИЛЬЕВ, С. И. ГОЛО-
ВИН, А. В. ГОЛДОБЕНКО, зам. главного редактора А. А. ГОРДЕЕВ, Ю. А. ГРИШИН, П. П. ГРУЗИНСКИЙ, В. X. ДУБ-
ЧАК, П. А. МАЧУЛЬСКИЙ, Н. Д. ОВСЯННИКОВ, А. Д. ПОЛИКАРПОВ, Л. Н. ПРУТЯН, А. Ф. ЮДИНЦЕВ, А. Б. ЮДОВИЧ.
СОВЕТСКИЕ
ИССЛЕДОВАНИЯ
В АНТАРКТИДЕ
Е. ТОЛСТИКОВ, зам. начальника Главного управления Ги-
дрометеорологической службы при Совете Министров
СССР, Герой Советского Союза
В КОНЦЕ 1955 ГОДА К БЕРЕГАМ
ЮЖНОГО КОНТИНЕНТА прибыла
первая советская антарктическая эк-
спедиция. Возглавлял ее опытный по-
лярник М. М. Сомов. В состав экспе-
диции входили четыре судна, вклю-
чая дизель-электроходы «Обь» и
«Лена». А в январе 1956 года на бе-
регу моря Дейвиса началось строи-
тельство основной базы советских
исследований на шестом континен-
те — обсерватории Мирный, и ученые
приступили к проведению широкого
комплекса научных исследований. Со-
вершенно не изученными были цен-
тральные районы Восточной Антарк-
тиды, где советским полярникам
предстояло создать две станции — в
районе геомагнитного полюса и по-
люса относительной недоступности.
Создав первоклассную обсервато-
рию Мирный и развернув в ней об-
ширный комплекс научных работ, со-
ветские полярники, постепенно изу-
чая шестой континент, условия жизни
и работы там, все глубже и глубже
проникали в центр «белого пятна»
Восточной Антарктиды. Еще первая
экспедиция, предприняв санно-гусе-
ничный поход, пройдя в сложных
условиях 375 км на юг. организовала
первую внутриконтинентальную стан-
цию Пионерская, которая находилась
на высоте 2700 м над уровнем моря.
Эта же экспедиция создала еще одну
прибрежную станцию в 370 км к вос-
току от Мирного в оазисе Бангера.
Вторая экспедиция под руковод-
ством А. Ф Трешникова продвину-
лась далее в глубь континента и ор-
ганизовала зимовку на станции Вос-
ток-1 в 675 км от Мирного. Эта же
экспедиция совершила санно-гусе-
ничный поход к геомагнитному по-
люсу, заложив основу для станции
Комсомольская и Восток.
Третья советская антарктическая
экспедиция, которую возглавлял ав-
тор этой статьи, работала в период
Международного геофизического го-
да. Ее участники организовали круг-
логодичные наблюдения на двух
станциях, а также в области относи-
тельной недоступности создали еще
одну станцию — Советскую (на рас-
стоянии 1400 км от Мирного, на вы-
соте 3700 м над уровнем моря), от-
крыли полюс холода нашей плане-
ты — он находится на станции «Вос-
ток». Здесь отмечена среднемесячная
температура августа минус 71°, а ми-
нимальная — минус 88,4°. При таких
температурах металл делается хруп-
ким, соляр превращается в тестооб-
разную массу, керосин не вспыхи-
вает, если в него опустить горящий
факел, а человеческое тело становит-
ся моментально белым.
Третья экспедиция создала также
станцию на полюсе относительной
недоступности. В период четвертой
экспедиции работали станции «Вос-
ток», «Мирный» и новая станция «Ла-
зарево» на берегу земли Королевы
Мод. Впоследствии эта станция была
перенесена на 80 км в глубь конти-
нента и получила название «Новола-
заревская». Участники этой экспеди-
ции совершили интересный санно-
гусеничный поход от станции Восток
до южного географического полюса.
Проводились большие океанографи-
ческие работы на судах «Обь» и
«Лена».
В настоящее время работает пять
советских антарктических станций:
Мирный, Восток, Молодежная, Ново-
лазаревская, Беллинсгаузен.
Наши экспедиции провели ряд ин-
тересных походов, в том числе по
маршрутам Восток— Полюс Недоступ-
Коренные жители континента
ности — Молодежная, Молодежная —
Полюс Недоступности — Новолаза-
ревская. Можно смело заявить, что
советские полярники по своей актив-
ности и результативности работ в Ан-
тарктиде находятся в числе ведущих.
Богатейшие материалы, собранные эк-
спедициями, обрабатываются и обоб-
щаются почти в 20 научных организа-
циях страны. В различных периодиче-
ских изданиях опубликовано большое
количество статей по всем разделам
науки, представленным в работах эк-
спедиции. Создан ряд монографий
по наиболее важным вопросам. У нас
издаются «Труды Советской антарк-
тической экспедиции», «Информаци-
онный бюллетень Советской антарк-
тической экспедиции», сборник статей
«Проблемы Арктики и Антарктики»
и сборник «Антарктика», выходит ряд
специальных сборников по антаркти-
ческой океанологии, геофизике, гля-
циологии, геологии, метеорологии и
другим наукам.
Совсем недавно вышел в свет вто-
рой том «Атласа Антарктики»— пер-
вый в мире комплексный географи-
ческий труд, который впервые дает
многостороннюю и подробную харак-
теристику природных условий южной
полярной области и краткую историю
ее исследования. Составление каж-
дой карты, каждого графика этого
капитального труда требовало не
только больших знаний, но и боль-
шого мужества, огромных физиче-
ских сил и материальных затрат.
С выходом из печати «Атласа Ан-
тарктики» стерты огромные «белые
пятна» с географических карт нашей
планеты.
Первый том атласа содержит около
1000 разнообразных карт, графиков,
разрезов, профилей, диаграмм, схем,
таблиц и рисунков. Структурно пер-
вый том разделен на три, тесно свя-
занные между собой части. В первых
двух частях — «Вводной» и «Общей»—
картографический материал сгруппи-
рован по научным дисциплинам.
В третьей —«Районы Антарктиды»—
материал расположен по региональ-
ному признаку, облегчающему сопо-
ставление карт разного содержания,
но относящихся к одной территории
или акватории.
Второй том — это не просто тексто-
вое дополнение к первому тому, а в
значительной мере самостоятельное
научное произведение, являющееся
по существу монографией о природе
Антарктики. Он состоит из разделов,
включающих обширные обобщающие
сведения по истории исследования,
физической географии^ геофизике
геологии, климату, оледенению, био-
логии и гидрологии. В этом томе ис-
пользованы и новейшие данные, ко-
торые не получили отражения в пер-
вом томе. Трудно в такой краткой
статье рассказать о всех результатах
работ Остановлюсь на некоторых
из них.
На основании агрометеорологиче-
ских наблюдений составлена доста-
точно полная климатическая характе-
ристика Антарктики, в том числе и
внутриматериковых районов, изучены
синоптические процессы. Актиномет-
рические исследования показали
чрезвычайно хорошую прозрачность
атмосферы, вследствие чего макси-
мум прямой солнечной радиации до-
стигает больших значений. Опреде-
лены характер подледного рельефа,
скорости движения льда и решается
проблема его баланса. Большое вни-
мание уделено развитию теории оле-
денения. Много интересных резуль-
татов получили геофизики.
Изучение космических лучей каса-
лось главным образом развития ме-
тодов исследования вариаций их, вы-
яснения механизма генерации, а так-
же распространения этих лучей в
межпланетном пространстве.
В результате обобщения наблюде-
ний построены карты ионизации ионо-
сферы Антарктики.
Выявлено известное подобие сред-
них характеристик полярной ионосфе-
ры в северном и южном полушариях.
Анализ показал, что условия прохож-
дения радиоволн определяются ори-
ентацией радиолиний относительно
зоны аврорального поглощения.
Многие данные позволили опреде-
лить положение зон полярных сияний
и аврорального поглощения в южном
полушарии. Наблюдения за земными
токами представляют уникальный ма-
териал для суждения о состоянии
4
верхней атмосферы, интекции заря-
женных частиц естественного и искус-
ственного типа и динамике магнито-
сферы. Составлены новые магнитные
карты и карты некоторых вариаций
в Антарктике. Гравиметрические ис-
следования дали материал для уточ-
нения поверхности Земли, позволили
получить представление о характере
земной коры и ее новейших коле-
баний.
Значительно пополнены сведения
о сейсмичности субантарктического
кольца Альпийских складчатых соору-
жений. Впервые зарегистрированы
землетрясения, хотя и очень слабые,
на шестом континенте. Геологические
исследования показали, что Восточ-
ная Антарктида и большая часть За-
падной являются древней гандван-
ской платформой и только Антаркти-
ческий полуостров и прилегающая к
нему часть побережья Западной Ан-
тарктиды принадлежит к Андийскому
складчатому поясу.
Установлено, что большая часть
Восточной Антарктиды имеет трехъ-
ярусную структуру. Под ледниковым
покровом подавляющая часть корен-
ного ложа находится выше уровня
океана, а отдельные подледные хреб-
ты достигают высоты почти 3,5 тыс. м
(подледные горы Гамбурцева). Боль-
шой материал собран по рельефу
дна Южного океана, особенно его
прибрежной части. Оказалось, что
рельеф материковой отмели очень
сложен — он пересечен глубокими
впадинами.
Подробно охарактеризованы исто-
чники поступления осадочного мате-
риала в Южном океане, особенно
его переноса и накопления. Анализ
грунтовых проб показал, что в чет-
вертичный период происходили рез-
кие по интенсивности колебания
осадконакопления вследствие изме-
нений физико-химических свойств
водных масс, связанных с колебани-
ями климата. Анализ обширных судо-
вых и прибрежных океанографичес-
ких наблюдений позволил значительно
развить, а во многом и изменить ра-
нее существовавшие взгляды на ди-
намику, термический режим, физико-
химические особенности ледовых ус-
ловий и формирования донных осад-
ков Южного океана.
Выяснены детальная картина обра-
зования, разрушения и динамика
морских льдов. Получены инструмен-
тальные данные о распределении и
дрейфе айсбергов. На основе изуче-
ния динамики водных масс и их фи-
зико-химических характеристик вы-
делен в самостоятельный объект
Южный океан. Изучены флора и фа-
уна Антарктики. Установлен видовой
состав, географическое распределе-
ние, а где возможно — количествен-
ное распределение и экология сосу-
дистых растений, морских водорос-
лей, фито- и зоопланктона, донных
беспозвоночных, наземных членосто-
ногих, птиц, ластоногих и китообраз-
ных в пределах Антарктиды и Суб-
антарктики. История развития и сов-
ременные условия существования
привели к формированию в южной
полярной области своеобразного
комплекса животных, что позволяет
выделить Антарктику в отдельную
зоогеографическую зону. Медицин-
ские исследования были сосредото-
чены в основном на вопросах аккли-
матизации человека в суровых при-
родных условиях Антарктиды.
Советские полярники будут про-
должать работу в Антарктиде. Основ-
ные направления будущих работ мо-
гут быть сформулированы следу-
ющим образом: выявление биологи-
ческих ресурсов Южного океана, ис-
следование геологической структуры
Антарктиды, изучение погоды и кли-
мата, геофизических процессов по
широкому комплексу работ, вопро-
сов акклиматизации человека в усло-
виях Антарктиды и т. д.
Советские антарктические экспеди-
ции работают в тесном контакте с
учеными других стран. Результаты
исследований регулярно передаются
в мировые научные центры и тем са-
мым становятся достоянием ученых
всех государств. Советские полярни-
ки неоднократно оказывали помощь
и поддержку экспедициям других
стран, и в первую очередь социалис-
тических. В конце 1958 года антар-
ктическая станция «Оазис» со всем
ее оборудованием и оснащением бы-
ла безвозмездно передана Польской
Академии наук для продолжения на-
учных исследований. В составе наших
антарктических экспедиций принима-
ли участие ученые Чехословакии,
Германской Демократической Рес-
публики, Венгрии, Румынии, Польши
и Болгарии, а также Англии и Фран-
ции. Регулярно осуществляется вза-
имный обмен специалистами между
экспедициями СССР и США. Совет-
ский ученый принимал участие в ан-
глийской экспедиции.
Дизель-электроход «Обь» неодно-
кратно выводил из ледового плена
японское судно, советские летчики
спасли бельгийских ученых, попавших
в ледяной пустыне в беду, советские
врачи всегда приходили на помощь
' больным иностранцам.
Признано целесообразным решить
вопрос о режиме Антарктиды путем
созыва конференций заинтересован-
ных государств. В декабре 1959 года
был подписан первый в истории
международный договор об Антарк-
тике, согласно которому она должна
использоваться только в мирных
целях. Этот договор закрепляет также
свободу научных исследований в юж-
ной полярной области. Указанные два
основных положения отвечают инте-
ресам дальнейшего изучения и освое-
ния шестого континента и развития
дружественного сотрудничества меж-
ду народами.
Научно-техническая конференция--------------------
В конце прошлого года в Москве
состоялась научно-техническая кон-
ференция, посвященная вопросам
развития морского и речного транс-
порта стран — членов СЭВ. В ней при-
няли участие представители научных,
проектно-конструкторских организа-
ций и ведомств морского и речного
транспорта Народной Республики
Болгарии, Венгерской Народной Рес-
публики, Германской Демократиче-
ской Республики. Польской Народной
Республики, Социалистической Рес-
публики Румынии, Союза Советских
Социалистических Республик, Чехо-
словацкой Социалистической Респуб-
лики, а также сотрудники СЭВ.
Участники конференции заслушали
доклады по техническим, эксплуата-
ционным и коммерческим пробле-
мам развития морского и речного
транспорта и обменялись мнениями.
За последние годы значительно
возросла доля участия флотов стран—
членов СЭВ в мировых морских пе-
ревозках. В связи с этим возникла
необходимость координировать дея-
тельность морского транспорта стран
— членов СЭВ в области международ-
ного морского судоходства, сотруд-
ничества флотов и портов, техниче-
ского прогресса, в использовании
прогрессивных способов перевозок и
совершенствовании организационных
форм эксплуатации флота. Организа-
ции морского и речного флота стран
— членов СЭВ высказались за расши-
рение научно-технического сотрудни-
чества и совершенствование коорди-
нации научных исследований с целью
достижения лучших технико-экономи-
ческих результатов.
5
Курсом технического прогресса
РЕЗЕРВЫ ЕСТЬ ВСЮДУ!
На причалах Владивостокского мор-
ского торгового порта ежедневно пе-
рерабатываются тысячи тонн грузов.
Но далеко не всегда это делается
экономически эффективно, с наимень-
шими затратами труда и средств. Об
этом шла речь на собрании портови-
ков, посвященном обсуждению Пись-
ма ЦК КПСС, Совета Министров
СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. Рабо-
чие Н. Лихтин, А. Барышев и другие
отметили, что большие возможности
открывает совершенствование орга-
низации труда. Например, далеко не
на полную мощность используется
портальная техника. Улучшение ее
эксплуатации — один из главных ре-
зервов производства. Отмечалось, что
перед началом работы иной раз мно-
го времени затрачивается на «раскач-
ку». Иногда из-за неправильной за-
грузки вагонов теряются большие
средства. С негодованием говорили
докеры о нарушителях трудовой дис-
Обсуждая Письмо ЦК КПСС, Совета Министров СССР,
ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ «Об улучшении использования резер-
вов производства и усиления режима экономии в народном
хозяйстве», труженики всех отраслей, в том числе и мор-
ского транспорта, продолжают вскрывать резервы произ-
водства, намечают пути повышения производительности
труда, наибольшей эффективности работы, экономного
расходования сырья и материалов. К этому они призывают
всех участников рабочих собраний морского флота.
циплины, прогульщиках и бракоде-
лах.
Участники собрания решили по-
вести активную борьбу за более пол-
ное использование внутренних резер-
вов производства, строгое соблюдение
режима экономии.
РЕГИСТР СССР СООБЩАЕТ:
ВАЛОВАЯ ВМЕСТИМОСТЬ СУДОВ
СОВЕТСКОГО МОРСКОГО ФЛОТА
ДОСТИГЛА 14 181 038 РЕГ. Т
СВЕДЕНИЯ О МОРСКОМ ФЛОТЕ СССР, НАХОДЯЩЕМСЯ НА УЧЕТЕ РЕГИСТРА СССР ПО СОСТОЯНИЮ
НА 1 ЯНВАРЯ 1970 Г.
(морские самоходные суда валовой вместимостью 100 per. т и более)
Типы судов	Пароходы		Теплоходы		Всего	
	кол-во судов, ед.	валовая вме- стимость, рег.т	кол-во судов, ед.	валовая вме- стимость, рег.т	кол-во судов, ед-	валовая вме- стимость, рег.т
Пассажирские и грузопассажирские	15	102 354	188	409 233	203	511 587
Сухогрузные	247	I 206 791	1531	5 381 824	1778	6 588 615
Нефтеналивные	38	967 351	365	2 238 254	403	3 205 605
Служебно-вспомогательные	233	128 321	462	226 242	695	354 563
Промысловые	207	301 355	2593	2 691 090	2800	2 992 445
Технические	67	79 741	248	195 356	315	275 097
Прочие суда	6	16 046	220	237 080	226	253 126
Итого:	813	2 801 959	5607	11 379 079	6420	14 181 038
6
НА ПАРОМЕ
«СОВЕТСКИЙ УЗБЕКИСТАН»
Г. ПАРХОМЕНКО
На дизель-электроход «Советский
Узбекистан» мы прибыли вечером, за
час до его отправления в очередной
рейс Баку — Красноводск.
Экипаж этого судна возглавляет
опытный капитан Сохраб Рустамович
Агеев. Он окончил Бакинское море-
ходное училище. На паромах рабо-
тает с 1952 года, на «Советском Узбе-
кистане» — с марта Д968 года.
С. Агеев тепло рассказывает об
экипаже парома — дружном, трудо-
любивом. В едином сплоченном кол-
лективе трудятся русскил, азербайд-
жанцы, армяне, украинцы и моряки
других национальностей. Среди них
41 ударник коммунистического труда.
Но вот по судовой радиотрансля--
ции передают команду: — По местам
стоять, со швартовов сниматься!
Наша беседа прерывается. Капитан
уходит на мостик.
Мы идем на верхнюю палубу. Здесь
уже полно пассажиров. Убирается
трап, отдаются швартовы. Заработали
двигатели, и судно медленно отходит
от причала. Провожающие нам машут
с берега. До свидания, Баку!
Дизель-электроход увеличивает ско-
рость. За кормой в вечерней мгле
скрывается причал... С борта судна
нашему взору представляется пано-
Фото Б. ФЕДОРОВА
рама раскинувшегося по берегам бух-
ты Баку. Словно россыпи алмаза на
черном бархате переливаются вдали
огни города. С моря веет прохладой.
Проходит еще немного времени, и бе-
рег пропадает во мгле.
В рулевой рубке на вахте — матрос
I класса Ю. Еремеев (фото 1). Окон-
чив с отличием Бакинскую мореход-
ную школу, он второй год работает
на пароме. Молодой моряк образцо-
во справляется со своими обязанно-
стями. Его руки крепко держат штур-
вал. Взгляд устремлен на приборы.
Паром идет по заданному курсу.
В машинном отделении у механиз-
мов несут вахту ударники коммуни-
стического труда второй механик
М. Шелякин, третий механик А. Да-
выдов и другие высококвалифициро-
ванные специалисты. Машины тре-
буют постоянного контроля. Всякое
может случиться. М. Шелякин под-
ходит к пульту управления главными
дизель-генераторами и всматривается
в приборы. Отклонений от нормы нет!
А. Давыдов проверяет показания при-
боров, контролирующих работу глав-
ных дизелей, а затем параметры их
работы записывает в машинный жур-
чал. И здесь все в порядке.
Фото 1
В машинном отделении — частота.
Блестят вычищенные корпусы и кожу-
ха механизмов. Матовый свет струит-
ся от покрытых белой краской тру-
бопроводов. Видно, что за техникой
ухаживают рачительные хозяева.
Вскоре судно попадает в полосу
густого тумана. Принимаются меры,
обеспечивающие безопасность плава-
ния в условиях плохой видимости.
Долго еще капитан не покидает
мостика, наблюдая за обстановкой
на море. Но вот паром вынырнул из
тумана. Впереди — чистый горизонт.
Включается авторулевой.
Фото 2
7
Мы снова беседуем с капитаном.
Сохраб Рустамович рассказывает об
успехах, которых добился экипаж в
борьбе за высокую рентабельность в
работе судна. На пароме активно тру
дится группа экономического анали-
за. В ее состав входят главный меха-
ник Т. Тикаев, старший электромеха-
ник М. Власов, старший помощник
капитана Г. Вариводский, второй по-
мощник капитана Ю. Межеедов, на-
чальник радиостанции И. Антонов.
Благодаря усилиям этой группы уве-
личен моторесурс главных двигате-
лей на 1000 часов. Профилактические
осмотры двигателей экипаж произво-
дит во время рейсов. Машинная
команда систематически экономит топ-
ливо. Только в 1968 году за счет
сэкономленного топлива судно выпол-
нило два рейса.
Коллектив судна участвует в социа-
листическом соревновании в честь
100-летия со дня рождения В. И.
Ленина, борется за почетное звание
«Предприятие коммунистического тру-
да».
Утром точно по расписанию «Со-
ветский Узбекистан» прибыл в порт
Красноводск. А уже через несколько
часов после выполнения грузовых
операций паром выходит в обратный
путь (фото 2). Продолжаются судо-
вые вахты.
А вот А. Белова мы застали за не-
обычным занятием. Он готовил к ра-
боте токарный станок. Есть на судне
и своя маленькая мастерская. В ней
можно выточить, например, какую-
либо деталь, отремонтировать меха-
низм.
Когда за горизонтом скрылся берег,
на судне раздался сигнал учебной
тревоги.
— Человек за бортом! Мотобот № 1
спустить на воду!—командует вах-
тенный помощник В. Шаманов. За
борт выбрасывается спасательный
круг. Судно останавливается. Сноро-
висто действует команда мотобота.
Во время спуска его на воду был
запущен двигатель. Это сделал чет-
вертый механик А. Джавадов. Про-
шло всего две минуты после объяв-
ления тревоги, и мотобот отходит от
борта Учебная задача выполнена.
«Помощь» была оказана через пять
минут после объявления тревоги.
На судне имеются комфортабель-
ные каюты для пассажиров. Хорошо
заботится о пассажирах обслужива-
ющий персонал судна. Много теплых
отзывов о своей работе получает
классная номерная Зоя Титова (фо-
то 3). Она работает на пароме с
1967 г. Вот несколько записей из
книги отзывов.
«Спасибо за приятное путешествие
чудесному экипажу судна «Советский
Узбекистан» и милой Зое Семеновне.
С глубоким уважением и благодар-
ностью! Солистка Всесоюзного радио
и телевидения Н. Дунаевская-Пашин-
ская».
Фото 3
«Нет слов благодарности, отличный
дизель-электроход, прекрасное обслу-
живание. Душевность и внимание со
стороны обслуживающего персонала
и особенно классной номерной Тито-
вой 3. С. Москва, Государственный
оркестр кинематографии СССР,
Э Осипов».
Поздно вечером «Советский Узбе-
кистан» встал у причала в порту Баку.
Это был обычный рейс. И экипаж
судна выполнил его успешно.
УЛУЧШАЕТСЯ ОРГАНИЗАЦИЯ
ТРУДА
А. МИНИН, старший инженер Новороссийского порта
Новороссийские портовики из года
в год повышают производительность
труда. За три года пятилетки она
возросла на 20%.
Самыми трудоёмкими грузами явля-
ются цемент и сахар-сырец в таре. На
механизацию перегрузки этих грузов
обращено большое внимание. Исполь
зуя кантователь, разработанный Чер-
номорским ЦПКБ, здесь создали
комплексно-механизированную линию
погрузки цемента по варианту склад—
судно. За одиннадцать месяцев
1969 года переработано 60,5 тыс. т
груза без применения ручного груда.
Важное значение придается комп-
лексной механизации перегрузки са
хара сырца в таре. В порту исполь-
8
зуется несколько типов грузозахват-
ных устройств и технологических
схем, которые обеспечивают его пе-
регрузку. В 1969 году из 89 тыс. т.
сахара-сырца в таре 63 тыс. т пере-
гружено комплексно-механизирован-
ным способом. Намечается создание
универсальной комплексно-механизи-
рованной линии
В. И. Ленин уделял большое вни-
мание повышению производительности
труда, улучшению его организации.
Учиться работать, писал Ленин, эту
задачу Советская власть должна по-
ставить перед народом во всем ее
объеме.
В порту многое делается для улуч-
шения организации труда на научной
основе. Повышается моральная и ма-
териальная заинтересованность рабо-
чих, их квалификация, вводятся но-
вые формы разделения и кооперации
труда и т. д.
Осенью прошлого года в порту раз-
работано и утверждено «Положение
о трудовых рекордах». Первым ре-
кордсменом стала бригада портовых
рабочих, которой руководит И. Яго-
тинец. Движение за установление тру-
довых рекордов продолжается, оно
способствует повышению производи-
тельности труда и сокращению сроков
обработки судов и вагонов.
Лабораторией НОТ порта разрабо-
таны и осуществляются на практике
«Рекомендации по созданию бригад
по подготовке и обслуживанию рабо-
чих мест».
В порту большое значение придает-
ся правильной организации погрузоч-
но-разгрузочных операций, согласо-
ванности в работе бригад, стивидоров,
складских работников, повышению их
ответственности, применению новых
технологических схем, совершенство-
ванию системы оплаты труда. Все это
в конечном итоге способствует повы-
шению производительности труда
Ветераны морского флота
ИНЖЕНЕР-НОВАТОР
А. ТЕМИЧЕВ
В раннем возрасте комсомолец
Леонид Прутян пришел на Николаев-
ский судостроительный завод и четы-
ре года проработал слесарем. Тру-
долюбивого и общительного пере-
довика производства, активиста ком-
сомольцы выдвигают вожаком «лег-
кой кавалерии», профсоюзная орга-
низация посылает его своим народ-
ным заседателем, чтобы в суде он
проводил правильную рабочую ли-
нию. Не забывают слесаря-активиста
партийная организация и администра-
ция завода. Они ставят его во главе
комиссии по строительству ледоко-
лов.
Потом его принимают в больше-
вистскую партию, избирают в парт-
ком.
— Братцы, пощадите. Личного вре-
мени нет, по горло в работе и об-
щественных делах. Мне же надо
учиться!
— Шевелись, парень, успевай во
всем, — отвечают ему.
На заводе для него нашлась адми-
нистративно-техническая должность.
Стало легче совмещать служебную и
общественную работу с учебой.
И вот миновали институтские го-
ды. Они обогатили молодого рабо-
чего инженерными знаниями, помог-
ли найти подлинное призвание. Уже
тогда определилась его способность
смело браться за порученное дело
и доводить его до конца.
Инженер-механик Леонид Николае-
вич Прутян до Великой Отечествен-
ной войны успел поработать на су-
достроительном заводе техником по
безопасности, механиком литейных
цехов, прорабом по испытаниям
подъемных кранов, строителем ко-
рабля.
В начале войны коммунист Прутян
ушел в народное ополчение, но
вскоре его отозвали на строительство
переправочных понтонов для войск.
Позже его назначают главным инже-
нером, потом директором судовер-
фи, а когда наши войска очистили
советскую Прибалтику от немецко-
фашистских захватчиков, его посыла-
ют директором Рижского судоре-
монтного завода.
Как организовать ремонт судов,
если нет завода, нет специалистов и
рабочих, если уничтожено все обо-
рудование, инструменты? Прутян
отыскивает старых рижских судоре-
монтников, приглашает молодежь,
организует для нее школу производ-
ственного обучения. Одновременно
возводятся цехи, строятся для рабо-
чих жилые дома. Одним из решаю-
щих условий успешной работы заво-
да в 1949 году явилась настойчивая
борьба всего коллектива за механи-
зацию трудоемких производствен-
ных процессов, за широкое внедре-
ние новой техники.
Рижане в то же время внедрили ав-
томатическую сварку под слоем флю-
са, резание металла, в том числе и
чугуна, электродом, организовали
свое собственное электродное про-
изводство, высвободили маляров и
заменили их малопроизводительный
ручной труд механическим, применив
краскораспылители.
Применение новой техники, бо-
лее совершенной технологии, пере-
довых приемов, методов труда и
внедрение рационализаторских пред-
ложений только в течение одного
1949 г. дали заводу полмиллиона
рублей экономии.
Вспомним, что в тот период инже-
нер Прутян на заводе возглавил
научную работу, связанную с поис-
ком метода выплавки высококачест-
венных чугунов на кислородном
дутье. Эксперимент завершился за-
мечательным успехом. Резко увели-
чилась производительность литейно-
го цеха и значительно снизилась се-
бестоимость его продукции. Завод
стал получать для ремонта судов
самое разнообразное литье, причем
в достаточном количестве.
Четырем работникам Рижского
СРЗ, в том числе директору завода
Л. Н. Прутяну за разработку и
внедрение в производство выплавки
высококачественных чугунов была
присуждена Государственная премия.
Годы работы в Риге характерны для
Прутяна большой партийно-общест-
венной деятельностью. Он неодно-
кратно избирался членом бюро парт-
кома, райкома КПСС, депутатом го-
родского Совета депутатов трудящих-
ся.
Позже, работая председателем
Технического совета ММФ, начальни-
ком Управления машиностроитель-
ных предприятий, главным инжене-
ром Технического управления мини-
стерства, начальником Центрального
бюро научно-технической информа-
ции, — всюду и везде он показывает
пример творческого отношения к
делу, зрелость инженера и хозяй-
ственника, пропагандиста техническо-
го прогресса. И недаром ему при-
своено звание почетного члена На-
учно-технического общества водного
транспорта. Заслуги ветерана отме-
чены также орденами Трудового
Красного Знамени и «Знак Почета».
Л. Н. ПРУТЯН
Человек, обладающий высокой
культурой, незаурядными инженер-
ными знаниями, большим жизненным
опытом и организаторскими способ-
ностями, известен, как активный ав-
тор.
Последние десять лет Леонид Ни-
колаевич является членом редколле-
гии журнала «Морской флот», рецен-
зентом рукописей по вопросам
техники и судоремонта.
За активную общественную работу
в журнале он отмечен почетными
грамотами.
2 Морской флот № 5
9
К 25-летию победы над гитлеровской
Германией
АРКТИЧЕСКИМ «ВАРЯГ»
А. КАЧАРАВА, капитан дальнего плавания
У ледокольного парохода «Алек-
сандр Сибиряков» завидная судьба.
Это он в суровом 1920 году доставил
по указанию В. И. Ленина хлеб из
устья Оби голодающему Поморью.
На его капитанском мостике стоял
прославленный ледовый капитан
В. И. Воронин; на нем плавал выда-
ющийся советский ученый и исследо-
ватель Арктики О. Ю. Шмидт; «Сиби-
ряков» первым совершил поход че-
рез вековые льды вдоль Северного
морского пути — из Архангельска до
Берингова пролива. За этот изумив-
ший весь мир рейс судно было удо-
стоено высокой награды — ордена
Красного Знамени. И наконец, бой
торгового парохода с фашистским
рейдером «Адмирал Шеер...»
На «Сибиряков» я попал в канун
Великой Отечественной войны, огнен-
ное дыхание ее вскоре коснулось
ледовых просторов Арктики. То и де-
ло залетали базировавшиеся в окку-
пированной фашистами Норвегии
вражеские самолеты. На борту «Си-
бирякова» установили четыре пушки
калибром 76 и 45 миллиметров и два
спаренных пулемета. Не ахти какое
вооружение, но оно давало возмож-
ность экипажу оказывать активное
сопротивление фашистским стервят-
никам. Команда пополнилась груп-
пой красноармейцев, а я, в звании
старшего лейтенанта, стал команди-
ром корабля.
Ходили мы по Белому морю за
Святой Нос, часто выполняли боевые
задания командования Беломорской
военной флотилии. В ту суровую пору
у нас, моряков, не было грани меж-
ду трудовыми и военными буднями.
А однажды, это было памятным днем
25 августа 1942 года, совершив рейс
из Архангельска на остров Диксон,
где находилось управление аркти-
ческих операций западной Арктики,
мы шли к берегам Северной Земли.
Карское море было на редкость
приветливым. Штиль, солнечная по-
года делали его очень мирным. Даже
и не верилось, что где-то идет война.
Но мы знали — тишина обманчива.
Ведь недаром Карское море находи-
лось в «зоне молчания». Судовой ра-
диостанции был разрешен только при-
ем, и лишь в случае крайней необхо-
димости она могла выйти в эфир.
В полдень, когда мы проходили вбли-
зи необитаемого острова Белуха, у
западного побережья Таймыра, сиг-
нальщик И. Алексеев заметил на го-
ризонте корабль.
— Товарищ командир,— доложил
он взволнованным голосом,— с лево-
го борта, курсовой 60 градусов, ви-
ден силуэт какого-то корабля!
Я тотчас поднялся на мостик.
Прильнув к окуляру дальномера, я
заметил идущий на пересечение кур-
са «Сибирякова» большой военный
корабль
— Кому бы это быть?..— терялся
я в догадках. И тут же отдал приказ
объявить боевую тревогу. На судне
все пришло в движение. Артиллери-
сты заняли свои места у пушек, ма-
шинная команда форсировала котлы,
кают-компания, согласно боевому ра-
списанию. превратилась в госпиталь.
На мостик тотчас прибыли старший
штурман Г. Сулаков и комиссар
3. Эллимелах, комиссар отряда Г. Вай-
нер и флагманский артиллерист Мед-
ведев. О появлении неизвестного
судна я радировал в штаб арктиче-
ских экспедиций. События развива-
лись быстро.
— С корабля/— докладывал сиг-
нальщик,— запрашивают по-русски:
«Сообщите состояние льдов в проли-
ве Вилькицкого».
И снова:
— Опять сигналят, товарищ коман-
дир: «Сообщите, где караван транс-
портов и ледокол?»
Я сейчас же сообщил штаб, что
интересует непрошенного гостя.
А сигнальщику приказал: «Запросите
по семафору название и националь-
ность корабля».
— «Сисияма»,— получили мы наг-
лый смехотворный ответ.
Все же радист Шаршавин уже от-
стукивал на Диксон: «Назвал себя
«Сисияма». Сообщите, есть ли такой
японский корабль?»
С неизвестного судна вновь сема-
форят: «Отвечайте на мой вопрос:
какое состояние льдов в проливе
Вилькицкого, где караван? Немедлен-
но прекратите работу рации». Мол-
нией мозг прорезала мысль: перед
нами настоящий враг. И, словно в
А. А. Качарава
подтверждение этого, через несколь-
ко минут на неизвестном корабле
подняли красно-белый флаг со зло-
вещей свастикой
Что же привело тяжелый крейсер
«Адмирал Шеер» (а это был именно
он) в суровые арктические воды? Ко-
нечно, в то время командование Се-
верным флотом не знало о разрабо-
танной гитлеровцами зловещей опе-
рации на арктическом театре. Опера-
ция «Вундерланд»—«Страна чудес»—
так романтически окрестили фашисты
разбойничий поход морских пиратов.
Сейчас план «Вундерланд» во всех
подробностях и деталях стал досту-
пен историкам и исследователям.
Всем сейчас известна цель, которую
преследовали пираты: подорвать на-
ше судоходство на всем Северном
морском пути; лишить нас этой важ-
нейшей магистрали жизни, связывав-
шей фронт с предприятиями Запо-
лярья и Дальнего Востока; обосно-
ваться в Карском море; топить ледо-
колы и караваны грузовых судов,
идущих с запада к проливу Вилькиц-
кого. Для этого и пожаловал, как
«первая ласточка», тяжелый крейсер
«Адмирал Шеер» в сопровождении
трех подводных лодок, четырех эс-
минцев и самолетов береговой обо-
роны.
Но то, что долго окутывалось та-
инственностью и хранилось в толстых
10
секретных сейфах гитлеровцев, вдруг
стало проясняться в несколько минут.
И именно сейчас, здесь, на просторах
Карского моря, у безлюдного остро-
ва Белуха. И открылась эта тайна пе-
ред сибиряковцами. Надо было дей-
ствовать!
Конечно, переданные на Диксон
радиограммы о чрезмерном любо-
пытстве морского разбойника уже
кое-что означали. Но мы знали: как
раз в этот момент к проливу Виль-
кицкого приближался караван судов,
не подозревавших о столь близком
соседстве с вооруженным до зубов
фашистским пиратом. Значит надо...
Я оглядел товарищей, собравшихся
на капитанском мостике, и в их лицах
прочел ту же решимость: надо, во
что бы то ни стало, чего бы это нам
ни стоило, задержать вражеский
крейсер, дать возможность кашему
каравану уйти подальше во льды.
Мы знали, что фашисты льдов боят-
ся. Тем временем «карманный лин-
кор», как еще называют «Адмирал
Шеер», быстро шел на сближение.
И наш старый ледокольный пароход,
мощностью всего в 2300 лошадиных
сил, делающий предельно 10 узлов,
все вооружение которого состояло
из 4 пушек и двух пулеметов, стал
один на один против бронированного
чудовища. Его мощность — 57 тысяч
лошадиных сил! Скорость — 28 узлов!
Он был вооружен так, что один толь-
ко залп из его орудий весил 1,5 тон-
ны смертоносного металла. А всего
у него насчитывалось 28 орудий и 8
торпедных аппаратов.
И все же мы, не колеблясь, приня-
ли бой. Выбирать не приходилось:
уйти нам не позволяла огромная
разница в скорости. Принимая это
решение, я был уверен в каждом
члене экипажа, я знал, что беспре-
дельная любовь к Родине, к ленин-
ской партии, высокое чувство патри-
отизма и неистребимая ненависть к
врагу помогут всем до конца выпол-
нить свой долг.
В 13 часов 40 минут дальномерщик
доложил:
— Дистанция 56 кабельтовых.
Теперь уже всем было видно фа-
шистского сигнальщика. С немецкого
крейсера передавали приказ: «Сдать-
ся без боя и опустить флаг». Ответ
был немедленный. Я приказал:
— За Родину, по фашистскому ко-
раблю — огонь!
Грянули пушки. Вижу с мостика,
как снаряды упали в воду, не долетев
до борта крейсера.
Снова залп. Еще и еще... Боевые
расчеты зенитчиков младшего лейте-
нанта С. Никифоренко поправились,
снаряды ложатся в цель. Вижу: пус-
теет палуба крейсера. «Небось, не
ждали сопротивления»,— говорю с
какой-то радостью в голосе комис-
сару.
Но радость эта длилась недолго.
«Адмирал Шеер» стал разворачивать-
ся правым бортом. Сверкнули корот-
кими вспышками его орудия, над на-
шими головами гулко пролетели тя-
желые снаряды.
— Перелет!
Мы хорошо понимаем, что это
лишь начало.
— Держать машины на форсиро-
ванном режиме!— кричу в рубку.
Идем курсом «зигзаг», выгадывая
время, чтобы не стать неподвижной
мишенью. «Скорей бы зайти за ос-
тров,— думаю,— там	мелководье,
льды. Быть может, в них наше спа-
сенье». Второй залп с фашистского
корабля. «Александр Сибиряков»
вздрагивает от страшного удара.
Корма резко осаживается вниз. Мы
теряем ход. В кормовой части — по-
жар. Моряки и пассажиры неимовер-
ными усилиями пытаются его поту-
шить. Но самое страшное — нашей
кормовой артиллерии больше не су-
ществует.
Быстро меняется обстановка. Сне-
сенная залпом мачта сорвала антен-
ну, и мы потеряли связь с Диксоном.
Правда, главный старшина Сараев
под огнем противника, словно кош-
ка, вскарабкался по уцелевшей мачте
и натянул антенну. Снова застучали
ключом радисты Шаршавин и Гайдо.
Но не надолго. В 13 часов 45 минут
они нажали его в последний раз, со-
общив, что ведем неравный бой. Еще
залп с крейсера,— и радиорубки не
стало... Шаршавин уцелел каким-то
чудом.
А здесь новая беда. Запылал по-
жар на носу парохода. Этот постраш-
нее того, что вспыхнул на корме. Сте-
на бушующего пламени отрезала
артиллеристов, что вели огонь из но-
совых орудий. Словно бомбы, стали
рваться бочки с бензином. По воде
вокруг судна разлился огонь.
— Поставить дымовую завесу!—
кричу в рупор.
Старпом Георгий Сулаков прорвал-
ся сквозь огненный вихрь, склонился
над шашками. Но едва потянулся
шлейф черного дыма, как пароход
вновь вздрогнул от разрыва враже-
ского снаряда, и Сулакова со страш-
ной силой отбросило к фальшборту.
А через мгновение на том месте уже
зияла огромная брешь.
Новые удары сотрясают корпус ко-
рабля. Горит все: трюмы, палубные
надстройки, даже механизмы, и, не
будь я свидетелем и участником это-
го боя, ни за что бы не поверил, что
в этом аду можно было действовать
без паники, с поистине нечеловече-
ским хладнокровием. Именно так ве-
ли себя боцман Павловский, комис-
сар Эллимелах, возглавлявший ава-
рийную группу, от которой зависела
каждая лишняя минута жизни паро-
хода.
А как можно оценить, с чем мож-
но сравнить силу воли молодого вра-
ча Валентины Черноус, буфетчицы
Натальи Римкис, уборщиц Анны
Котловой и Варвары Дисневой, на-
шей пассажирки Дарьи Колкуновой,
которые наравне с матросами всту-
пили в единоборство с врагом. Как
только начался бой, они превратили
кают-компанию в лазарет, в огне и
дыму перевязывали раненых, оказы-
вали им помощь. Женщины «Сибиря-
кова» несли свою боевую вахту до
того самого момента, когда враже-
ский снаряд разорвался в кают-ком-
пании...
На носу судна назревала катастро-
фа. Горящий бензин вот-вот должен
был коснуться ящиков с боеприпаса-
ми. И главный старшина Дмитрий
Скворцов с матросом Иваном Малы-
гиным и другими кинулись в самое
пекло, начали сбивать огонь сорван-
ными с себя ватниками. Жар нерав-
ного боя словно прибавил людям си-
лы, сделал их выносливее, они на
глазах становились мужественнее.
И, главное, моряки бросались туда,
где опаснее всего, по собственной
инициативе, по зову своего сердца,
которое пылало в тот час у каждого,
как пылал наш родной «Сибиряков».
А с крейсера все летели и летели
снаряды. Жерла фашистских орудий
беспрерывно изрыгали лавину огня
и смерти на маленький беззащитный
пароход. Один за другим гибли си-
биряковцы. Погиб старший штурман
Г. Сулаков, смертью храбрых пали
штурманы П. Иванов, С. Белых, меха-
ники А. Колтаков и В. Паромов, ма-
шинист А. Алферов, радист П. Гайдо.
Страшной силы взрыв словно подбро-
сил судно. Чувствую, что этот снаряд
попал в самое сердце парохода —
машинное отделение. Пытаюсь свя-
заться по телефону — безнадежно!
Связь нарушена. Кричу в переговор-
ную трубку:
— В машине! В машине!
— Заливает... Хлынула вода...— до-
носится сквозь грохот снарядов хрип-
лый голос механика Николая Бочур-
ко. Меня обдало жаром. Все... При-
шел момент, когда пароход стал не-
подвижной мишенью. Это конец...
— Открой, Николай, кингстоны,—
кричу в переговорную трубку.
— Всем выходить наверх!
Наступили последние минуты жиз-
ни «Сибирякова». Шрапнельными
снарядами фашисты расстреливали
членов экипажа, многих пассажиров-
полярников, в том числе и женщин.
Судно представляло собой пылающий
факел. Снова чудовищный взрыв.
В эту минуту что-то острое впивается
мне в живот, резко заболела рука, в
глазах темнеет, и смертельная сла-
бость разливается по всему телу. Уп-
лывает куда-то в сторону горящая
палуба. Надо мной наклоняется ба-
2*
11
тальонный комиссар Г. Вайнер. Сквозь
звон в ушах доносятся чуть слышные
слова:
— Что с вами, товарищ командир?
...Что было дальше, узнал много
времени спустя. Агония парохода
продолжалась недолго. Озверелые
фашисты продолжали расстреливать
сибиряковцев шрапнелью. Комиссар
Эллимелах и боцман Павловский
старались принять все меры для спа-
сения оставшихся в живых людей.
Но спасать их было не на чем: все
спасательные шлюпки были разбиты.
Лишь одну полуразбитую шлюпку
удалось кое-как спустить на воду.
В нее-то и поместили мое почти без-
дыханное тело боцман Павловский
и механик Калянов. Эта шлюпка спа-
сала жизнь восемнадцати сибиряков-
цам, в большинстве своем раненых,
измученных, обессиленных жестокой
схваткой. Был среди них и девятнад-
цатилетний кочегар Николай Матвеев.
Но когда отошла шлюпка от тонущего
судна и ее нагнал фашистский катер
с приказом всем сдаться в плен, Ни-
колай вскочил, что-то громко крича,
и тут же был сражен автоматной
очередью.
Оказался еще один спасшийся си-
биряковец. Это кочегар Павел Вави-
лов. После спуска единственной шлю-
пки он еще оставался на пылающем
корабле. В момент, когда судно ста-
ло быстро тонуть, он бросился за
борт. Спасло его то, что он случайно
ухватился за пустой ящик, вместе с
которым его вытолкнуло на поверх-
ность моря. Два других моряка, по-
павших в водоворот вместе с Вавило-
вым, погибли. Вавилов добрался до
необитаемого гранитного островка
и прожил там арктическим «робин-
зоном» 34 дня, пока его не заметили
с проходившего мимо советского
судна.
...Так погиб ледокол «Александр
Сибиряков». Смело вступивший в
схватку с вооруженным до зубов
фашистским крейсером, израненный,
пылающий, с гордо развевающимся
советским флагом, ледокол погиб,
но не сдался врагу.
С тех пор прошло более 27 лет.
Трагедия, разыгравшаяся на безмол-
вных просторах Арктики, до сих пор
стоит у меня перед глазами. Она до-
рого обошлась нам. Трагическая ги-
бель нескольких десятков моряков и
пассажиров, боль невозвратной поте-
ри боевых друзей, тяжелые ранения,
ужасы фашистского плена, наконец
потеря легендарного судна... Но все
это было неизбежно. Бой «Сибиря-
кова» оправдан победным результа-
том; который он принес.
В день боя командующий Север-
ным флотом адмирал А. Головко за-
писал в своем дневнике: «По всей
вероятности, «Сибиряков» был потоп-
лен, его люди погибли, самоотвер-
женно исполнив свой долг, задержав
фашистский рейдер на один час де-
сять минут, но, возможно, и дольше».
Пока сибиряковцы бились насмерть,
караван советских судов, за которым
охотился фашистский крейсер, вошел
во льды и стал недосягаем для пира-
тов.
Подвигу экипажа ледокольного па-
рохода «Сибиряков» посвящены и
продолжают посвящаться научные
исследования, художественные произ-
ведения, очерки, статьи у нас и за
рубежом. «Сибирякова» называют
«Арктическим «Варягом». О нем сей-
час больше говорят, чем при жизни.
Да, корабли не умирают. Они оста-
ются в строю, продолжая свою судь-
бу. У ледокола «Сибиряков» завид-
ная героическая судьба.
ОТБИВАЯ АТАКИ ВРАГА...
Б. ДРАЧЕВ
Караваны держали курс к совет-
ским берегам. Конвой состоял из со-
рока судов разных флагов. Колонны
шли под прикрытием 28 эсминцев,
тральщиков и спасателя, двух проти-
вовоздушных кораблей, одной авиа-
матки с десятком истребителей и
разведчиков.
На мостике парохода «Тбилиси»
стояли капитан Сорока, его первый
помощник Свикуль и старший по-
мощник Неживой. У пушек и пуле-
метов дежурили матросы боевых
расчетов. Тишину нарушал только
ритмичный стук дизелей.
— Туман накрывает,— проговорил
вахтенный штурман.
Капитан окинул взглядом предрас-
светный горизонт. Он не первый раз
совершал рейсы в этих районах и
знал, что плавание, помимо военного
риска, сопряжено с большими нави-
гационными трудностями: густые ту-
маны, а в зимнее время — снежная
12
пурга, встречи со льдами, айсберга-
ми.
Вокруг лежало серое море. Конвой
шел двумя колоннами, с поднятыми
дулами зенитных пушек и пулеметов
мимо транспортов проходили кораб-
ли охранения. Казалось все спокой-
но, но...
— Самолеты справа! Курсовой сто
пятнадцать!— доложил	сигнальщик.
— Боевая тревога!
Люди разбегались по местам. Ар-
тиллерист Меновщиков подал коман-
ду зенитчикам, они быстро вращали
маховики наводки на едва заметные
точки самолетов. Каждый самолет
выбирал жертву и с ревом пикиро-
вал на нее.
— Пятнадцадь градусов право! Так
держать! Лево на борт!—кричал ка-
питан рулевому.
Первые бомбы взорвались в море
недалеко от «Тбилиси». Грохот про-
катился по воде, поднял высокие
столбы. Опять взрывы...
Капитан Д. И. Сорока
— Торпедоносцы!— доложил сиг-
нальщик. Советское судно за № 103
медленно накренилось и пошло ко
дну. Задрав нос, стало тонуть и ан-
глийское. Небо покрылось черными
облаками разрывов. «Тбилиси», ма-
неврируя, менял курсы. Один из са-
молетов выбрал его и пошел в пике.
— Огонь!—продолжал командо-
вать Меновщиков. Самолет вспыхнул
и свалился в море.
— Лево. Прямо руль!— командует
капитан... Очередная атака отбита.
Уставшие люди спешно приводили
в порядок судно, боевую технику.
Никто не думал о себе. После непре-
рывного грохота и рева тишина ка-
залась неправдоподобной.
— Я посплю немного. Если что, сра-
зу будите,— приказал Сорока вахтен-
ному штурману.
Капитан третьи сутки не уходил с
мостика. Он, сидя в штурманской
рубке, дремал несколько минут, от-
пивал из стакана остывший крепкий
чай и опять выходил на мостик... Так
проходила жизнь — напряженная,
опасная. Экипаж «Тбилиси» в продол-
жение нескольких суток выдерживал
морские бои, отбивал чередующиеся
атаки врага. В одном из таких б зев
капитан Сорока был ранен.
Блокировать доставку грузов фа-
шистам не удалось.
Суда приближались к родным бе-
регам. В серых снежных полосах по-
казались силуэты кораблей. Навстре-
чу шли советские эсминцы.
Караван прибыл в Архангельск, и
капитана Сорока привезли в госпи-
таль, где он лечился три месяца.
После выздоровления Сорока от-
правили во Владивосток и он возгла-
вил экипаж парохода «Сухона».
В навигацию 1943 г. гитлеровцы
усилили активность в Баренцевом и
Карском морях. Деятельность под-
водных лодок противника простира-
лась до пролива Вилькицкого. Поми-
мо прямого нападения на суда, враг
ставил магнитно-акустические мины.
Однако пароход «Сухона» благопо-
Пароход «Тбилиси»
лучно завершил рейс. За боевые за-
слуги перед Родиной капитан дальне-
го плавания Дмитрий Игнатьевич Со-
рока был награжден орденом Лени-
на, орденами Красного Знамени,
«Знак почета» и медалями.
Как только закончилась война, Со-
рока возвратился на Черное море и
с первых дней приступил к восста-
новлению флота.
В 1954 году прославленный капитан
возглавил экипаж дизель-электрохода
«Россия», и этим комфортабельным
лайнером он управляет до сих пор.
Сорока учит штурманов искусству
судовождения; на многих судах пла-
вают его воспитанники, которые с
большой любовью отзываются о сво-
ем старшем товарище.
Советское правительство высоко
оценило благородный труд Дмитрия
Игнатьевича Сорока. В 1960 г. ему
присвоено звание Героя Социалисти-
ческого Труда.
В БОЯХ ЗА РОДИНУ
А. ГЕНКИН, заместитель начальника службы,
Г. ПАНАЧЕВНЫИ, начальник отдела Каспийского пароходства
С первых же дней Отечественной
войны значительная часть каспийских
моряков, портовиков и судоремонт-
ников ушла защищать свою Родину.
Многие из них не вернулись. В па-
мять о погибших установлены обели-
ски с их фамилиями, зажжен вечный
огонь. На воротах кузнечного цеха
завода им. Парижской Коммуны ви-
сят две черные мраморные доски.
На них залотыми буквами на русском
и азербайджанском языках написано:
«Здесь работал молотобоец Осипов
П. Д. — Герой Советского Союза».
Он был в числе 67 героических де-
сантников, которые в ночь на 26 мар-
та 1944 года скрытно высадились в
порту Николаев, уничтожили часовых
и в течение двух суток удерживали
порт. 56 человек погибли, но задачу
выполнили.
В пароходстве свято чтут память и
других Героев Советского Союза —
Орловского, Калустова, Филько, от-
давших жизни за свободу своей стра-
ны.
Ежегодно, в канун дня Победы ра-
бочие и члены семей погибших кла-
дут цветы к подножью обелисков,
вспоминают павших в боях бойцов и
отдают дань уважения участникам
войны, дожившим до наших дней: Ге-
рою Советского Союза Цыганову,
ныне служащему в авиации; Таги-
Заде, директору завода им. Париж-
ской Коммуны; Рагимову, бывшему
начальнику пароходства и другим.
...Начало войны застало моряков
транспортного флота и береговых
хозяйств в напряженный момент лет-
ней навигации и потребовало немед-
ленной перестройки работы на воен-
ный лад. Уже через пятнадцать-двад-
цать дней по специальному заданию
правительства пароходы «Красноар-
меец» и «Гелиотроп» стали перево-
13
Герой Советского Союза
Е. Т. Цыганов
Герой Советского Союза
П. Д. Осипов
зить в Казахстан население, эвакуи-
рованное из западных областей.
Суда Каспийских параходств (Касп-
флота и Касптанкера) на протяжении
всей войны выполняли ответственные
задания Государственного Комитета
Обороны по перевозке военных и
народнохозяйственных грузов морем.
Главнейшими из этих заданий были:
снабжение фронта горючим, перевоз-
ка воинских подразделений и снаря-
жения во фронтовые порты Астрахань
и Махачкала, работа судов на обес-
печение исторической битвы на Вол-
ге, эвакуация промышленного обору-
дования и населения в Красноводск,
Гурьев, Баутино, осуществление им-
портно-экспортных перевозок между
Ираном и Советским Союзом.
Немецкая авиация, стремившаяся
парализовать плавание судов на Аст-
раханском рейде, в Волго-Каспийском
канале и на подходах к порту Махач-
кала, всегда встречала достойный от-
пор от экипажей судов. Для борьбы
с возможными морскими или воздуш-
ными десантами много оставшихся в
тылу портовиков, судоремонтников
вступили в народное ополчение, дей-
ствовавшее в Астрахани, Махачкале,
на судоремонтных заводах им. Па-
рижской Коммуны, им. Закфедера-
ции, им. Вано Стуруа. Командиром
роты народных ополченцев в Бакин-
ском порту стал коммунист Плотни-
ков, политруком — Школьник. Эта ро-
та вскоре переросла в батальон и
перешла на казарменное положение.
Фронт требовал бесперебойного
снабжения топливом, боеприпасами,
а заводы и фабрики, работавшие для
фронта,— сырьем. Поток грузов на-
столько возрос, что для их перево-
зок пришлось привлечь все транс-
портные суда бассейна, находившие-
ся на плаву и намечавшиеся на слом
или выведенные из эксплуатации для
ремонта. Все доки и основные цехи
заводов перешли на круглосуточную
работу. В результате, вскоре встали
под погрузку ранее находившиеся
на приколе теплоходы: «Ветошников»,
«Яков Зевин», «Тельман», пароходы:
«Закфедерация», «Терек», «Револю-
ция» и много других. В состав флота
вошло много шаланд и судов, кото-
рые ранее почти не использовались.
После произведенных расчетов и
опытных проверок корабельного ин-
женера Имам Али стали увеличивать
грузоподъемность крупнотоннажных
танкеров с 7000 до 9500 т, а в даль-
нейшем и до 10 500 т. Грузоподъем-
ность 11 танкеров возросла с 80 000
до 113 000 т. По предложению кора-
бельного инженера Баринова, инже-
нер-механика Ножко и осмотрщика
судов Шевырева увеличили грузо-
подъемность 5 морских бензиновоз-
ных барж типа «Измаил» с 17 500 до
25 000 т.
По совету помпового машиниста
танкера «Азербайджан» Свеколкина
разгрузка судов на Астраханском рей-
де производилась ускоренно. Баржи
подводились к борту танкера в откры-
том море, горючее перекачивалось
на ходу. При этом танкеры могли ма-
неврировать в случае нападения на
них вражеских самолетов.
Герой Советского Союза
Г. Ш. Калустов
Памятник работникам СРЗ им. Парижской Коммуны, павшим в боях за свобо-
ду и независимость Родины в Великой Отечественной войне
14
Погрузка воинской
части на судно
Работа моряков в годы войны силь-
но осложнилась тем, что плавали при
полной светомаскировке, без знаков
ограждения. В машинных отделениях
с 8 ч вечера до утра закрывали све-
товые люки. Жара становилась почти
невыносимой. Экипажам приходи-
лось работать сутками без перерыва.
Частые налеты самолетов требовали
высокой бдительности и наблюдения
за воздухом.
Но люди работали, не считаясь со
временем, блестяще справлялись с
заданиями, показывали образцы вы-
сокой производительности труда, пат-
риотической инициативы. Капитан
танкера «Агамали Оглы» А. Раджабов
около 45 лет своей жизни провел на
капитанском мостике. 27 октября
1942 года после налета вражеского
самолета на нефтеналивном судне
возник пожар. Раненый капитан не
покинул своего поста, и только когда
силы его иссякли, он передал управ-
ление помполиту В. Киселеву. После
госпиталя, несмотря на преклонный
возраст и последствия ранения, он
вновь пошел плавать и до конца вой-
ны с честью выполнял свой долг.
Ф. Фатуллаев, командовавший танке-
ром «ВКП(б)», умело перевозил неф-
тегрузы, воинские части и боевую тех-
нику. Он получил благодарность за
находчивость и умелое руководство
погрузкой при ветре в 8 баллов.
Старший механик танкера «Азер-
байджан» С. Охонько выступил ини-
циатором ремонта судов силами эки-
пажа. Вместе со вторым механиком
Кравцовым, слесарем Лаврентьевым,
мотористом Глебовым и другими они
разбирали дизели, меняли поршни,
производили котлочистки, перебирали
арматуру. Больше четырех лет танкер
плавал без заводского ремонта. Этот
Буксировка железнодорожных цистерн на плаву
опыт подхватили все нефтеналивные
суда Каспия и других бассейнов.
В 1941 году, в связи с наступлением
немецких войск в сторону Кавказа и
низовья Волги, сложилась напряжен-
ная обстановка. Моряки вместе с ко-
раблями Краснознаменной Каспий-
ской флотилии участвовали в высадке
военного десанта. За самоотвержен-
ную работу во время высадки экипа-
жи многих судов получили благодар-
ность командования.
В разгаре битвы за Кавказ из Баку
в Красноводск были перевезены 106
мощных паровозов с тендерами, мно-
го тяжеловесных вагонов и железно-
дорожных цистерн. Приспособленных
судов для этой цели не было. Работа
проводилась на Каспийском бассейне
впервые. Корабельный инженер Ба-
ринов, начальник конструкторского
бюро завода им. Закфедерации Тур-
ский, конструкторы завода им. Париж-
ской Коммуны Бутрим и Санников
уточнили габариты, произвели расче-
ты, подобрали суда и подготовили
проекты. Паровозы, тендеры, вагоны
перевозили морем на среднетоннаж-
ных танкерах, морских и рейдовых
баржах. Цистерны буксировались на
плаву. 17 цистерн по специальному
устройству спускались в воду, и имея
плавучесть они всплывали, закрепля-
лись друг к другу и на буксире пере-
правлялись в Красноводск. На плаву
также было отбуксировано морем
несколько береговых нефтебаков.
В 1942 году каспийцы беспечили
интенсивный подвоз вооружения,
боеприпасов и продовольствия на
15
фронт. Значительная часть снабжения
для войск, сражавшихся на подсту-
пах к Кавказу, в том числе и для
кораблей Черноморского флота, по-
ставлялась через порты Каспия. Паро-
ходство использовало все свои воз-
можности, изыскивая резервы тонна-
жа. Сухогрузные суда и шаланды, ко-
торые раньше брали танки только на
палубы, сейчас стали грузить их и в
трюмы. Шаланды стали перевозить
до 59 танков сразу. Экипажи судов
принимали активное участие в погруз-
ке и выгрузке военной техники. Не
отставали от них портовики и судоре-
монтники. Увеличилась производи-
тельность труда.
В июне 1942 года по Указу Прези-
диума Верховного Совета СССР ор-
денами и медалями Советского Сою-
за была награждена большая группа
работников морского флота за образ-
цовое выполнение заданий правитель-
ства и военного командования и про-
явленное при этом мужество. Среди
награжденных были и каспийцы
М. Рагимов, М. Ханмамедов, М. Ис-
маилов, Ю. Рыкачев, С. Охонько и др.
По решению Государственного Ко-
митета Обороны на судоремонтных
заводах пароходства стало изготов-
ляться вооружение и боеприпасы.
Военные заказы в отдельные месяцы
составляли 90% программы заводов.
Работники управления во главе с на-
чальником обеспечивали бесперебой-
ную работу флота. Лучшие работники
механико-судовой службы Кудренко,
Баринов, Фрик, Мартинсон, Калугин
и другие разрешали сложнейшие тех-
нические вопросы, обеспечивали ре-
монт и техническую эксплуатацию.
Политотдел, возглавляемый М. Хан-
мамедовым, поставил на высокий уро-
вень политико-воспитательную рабо-
ту на флоте. Вместо мужчин, ушед-
ших на фронт, на суда и на берег
пришло много женщин, освоивших
немало «мужских» профессий: коче-
гаров, машинистов, радистов, помощ-
ников капитанов и т. д.
Каспийские порты в годы войны вы-
полнили огромную работу, в несколь-
ко раз превышающую их обычный
грузооборот. Одновременно расши-
рялись и реконструировались Бакин-
ский, Махачкалинский и Красновод-
ский порты, дноуглубительный флот
поддерживал необходимые глубины
на подходах к ним.
Несколько судов работало на волж-
ских переправах под Сталинградом.
В течение двух навигаций под уда-
рами немецкой авиации транспорт-
ным судам Каспия пришлось поддер-
живать регулярную связь с Астра-
ханью и Махачкалой. На счету моря-
ков числится несколько сбитых и по-
врежденных немецких самолетов.
От налетов немецкой авиации флот
потерял несколько десятков барж,
средних и крупных судов, в том чис-
ле теплоходы «Ударник», «Куйбы-
шев», «Осетин», «Коминтерн» и др.
Серьезные повреждения получили
теплоходы «Агамали Оглы», «Проф-
интерн», пароходы «Ф. Энгельс»,
«Сов. Армения».
Но врагу не удалось нарушить
транспортную связь Каспийского мо-
ря с Волгой. За годы войны было
перевезено несколько миллионов
тонн грузов для фронта, оборонной
промышленности и народного хозяй-
ства, несколько миллионов эвакуиро-
ванных граждан и большое количе-
ство войск.
Партия и правительство высоко
оценили беззаветный труд каспийских
моряков, портовиков, судоремонтни-
ков, дноуглубителей. Более 1000 из
них были награждены орденами и ме-
далями Советского Союза, около 500
человек грамотами и значками Почет-
ного работника морского флота. По
случаю награждения работников кас-
пийских пароходств в 1944 году А. И.
Микоян от имени Государственного
Комитета Обороны писал: «Сегодня
правительство наградило орденами
и медалями лучших работников паро-
ходства за успешное выполнение за-
даний по доставке импортных грузов
и горючего для нужд фронта и на-
родного хозяйства. От всей души
поздравляю с высокой правительст-
венной наградой, надеюсь и впредь
вы будете с честью выполнять зада-
ния по перевозке грузов фронту и
народному хозяйству».
25 лет отделяют нас от дня окон-
чания, небывалой по своей тяжести,
войны. За это время почти полностью
обновился транспортный флот, по-
полнился современными судами. Рас-
ширились и реконструировались пор-
ты. На карте появился порт Актау, по-
строенный в последние годы. Труже-
ники Каспийского бассейна, руково-
димые партийными организациями,
из года в год добиваются и будут и
впредь добиваться новых производ-
ственных успехов.
ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС «БЕЛОРУССИИ»
Л. КОНДРАТЬЕВА
--------------------------:-------------О
Людмила Георгиевна Кондратьева,
как и ее брат, погибший капитан па-
рохода «Белоруссия» К. Г. Конд-
ратьев, росли в семье, где все мужчи-
ны, от деда до внуков, были моря-
ками. 15-летним матросом она участ-
вовала в семейном молодежном эки-
паже в плавании с отцом капитаном
Г. Г. Кондратьевым на парусной шху-
не «Боривой» (30 per. т) вокруг Скан-
динавии.
Сейчас она собирает материал и го
товит повесть, посвященную морякам
ее семьи и их товарищам.
-------О	О--------
Свой первый рассказ Л. Кондрать-
ева посвящает экипажу парохода
«Белоруссия».
Автор обращается с просьбой ко
всем, кто был знаком с моряками
«Белоруссии», прислать свои воспо-
минания о встрече с ними.
Шла Великая Отечественная война.
В шторм, туман и холод сражались
моряки на море с жестоким врагом,
доставляли грузы фронту и народно-
му хозяйству.
Пароход «Белоруссия» дедвейтом
4120 тонн (порт приписки Владиво-
16
сток) перевозил грузы между порта-
ми Дальнего Востока и США. Это
был лесовоз отечественной построй-
ки 1936 года, отлично переносивший
штормовую океанскую волну и пла-
вание во льдах. Вначале им командо-
вал дальневосточный капитан Нико-
лай Борисович Артюх. С июня 1943
года его сменил балтийский моряк
Кирилл Георгиевич Кондратьев.
В начале февраля 1944 года паро-
ход «Белоруссия», возвращаясь с ге-
неральным грузом из США во Влади-
восток, благополучно достиг пролива
Лаперуза. Из-за отсутствия ледоколов
для проводки запросили у пароход-
ства разрешение пройти пролив вдво-
ем с портовым ледоколом «Давы-
дов». В ответ поступило указание,
следовать на помощь пароходу «Ма-
ныч», потерявшему управление и
дрейфовавшему во льдах Охотского
моря с угрозой быть раздавленным
льдами или выжатым на берег
острова Итуруп Курильской гряды.
Подойдя к «Манычу» на расстояние
отчетливой видимости его людей, ра-
ботавших на льду под кормой, с «Бе-
лоруссии» запросили разрешение
войти в лед, сблизиться с ним и во
время сжатия вместе отстаиваться, с
разводьями вместе пробиваться на
чистую воду. Но входить в лед за-
претили, предложили ждать, пока
«Маныча» вынесет на чистую воду.
Истекал месяц с того дня, когда
пароход «Белоруссия» покинул порт
Петропавловск-Камчатский. Уставший
экипаж нес вахту в штормовом Охот-
ском море. Ближайшие берега были
чужими,— японскими.
3 марта 1944 года пароход «Бело-
руссия» застопорил машину, лег в
дрейф близко от места нахождения
«Маныча». Неожиданно перед утрен-
ней сменой вахт он подвергся напа-
дению подводной лодки — двумя тор-
педами был взорван правый навет-
ренный борт в районе третьего трю-
ма. Сразу же по всему судну погас
свет. Бода хлынула в машинное отде-
ление и в помещения команды.
В это время Кондратьев со старпо-
мом и радистом обсуждали в штур-
манской рубке последнее радиосооб-
щение с «Маныча». Выбегая на мос-
тик, капитан скомандовал: «Старпо-
му— журнал, радисту — СОС!» Объ-
явил тревогу. Полуодетые и раздетые
моряки бегом устремились на спар-
дек, начали рубить найтовы.. После
второго взрыва шлюпка правого бор-
та разбилась о броню радиорубки.
Не пришлось пускать и левую шлюп-
ку, ее смыло волной со спардека, уда-
рив о борт, отбросило от парохода.
В нее успели сесть человек восемь,
остальных подбирали из воды.
Капитан продолжал командовать, и
только когда убедился, что на палубе
никого не осталось, шлюпка отошла
от судна на безопасное расстояние,
нырнул в воду. Он плыл в зимней
одежде, в высоких сапогах, пере-
хваченных ремнем под коленом, то
появляясь на гребне волны, то ухо-
дя под нее. Вскоре ему удалось за-
лезть в рабочую шлюпку и подо-
брать из воды четырех человек.
...А судно, погружаясь, надломи-
лось. Натянулся канатик парового
гудка, который загудел низким басом.
Он продолжал гудеть, пока пароход
совсем не ушел под воду.
Затем капитан и четыре моряка пе-
решли на спасательный бот, который
имел течь. Кирилл Георгиевич принял
командование на себя. Началась не-
прерывная откачка воды. До ночи
держались у места гибели корабля,
а вечером под кливером и на веслах
пошли к острову Итуруп, до которого
было миль сорок. Пробовали ставить
парус, но ветер опрокидывал шлюп-
ку.
Кондратьев весь день и всю ночь
оставался на ногах, по колено в ле-
дяной воде. Надо было поддержать
людей, отвлечь от тяжелых дум, не
дать замерзнуть. Каждого спрашивал
о том, как себя чувствует, занимал
работой. По-очереди работали на вес-
лах, откачивали воду, багром оттал-
кивали от шлюпки льдины. Надо было
следить и за морем — не мелькнет ли
где судовой огонь (в те времена на
подходах к проливу Лаперуза скапли-
валось много судов в ожидании ледо-
колов).
На руле бессменно был старпом
Василий Федотович Ерошков. Но вско-
ре он умер. Его похоронили по ста-
рому морскому обычаю — предали
морю. Место у руля занял парторг
Павел Герасимович Куликов.
Утром подошли к берегу — близ-
кому (видели строения) и недосягае-
мому из-за льдов. Здесь с зыбью бы-
ло легче. Но крепчал ветер, креп-
чал мороз. С севера гнало новые
льды. Начавшимся сжатием стало ло-
мать шлюпку. Попытки поднять ее
на лед, который складывался из под-
вижных льдин, еще недостаточно
Бывшне кочегары парохода «Белоруссия» Иван Петрович Петровичев (слева)
и Яков Петрович Почернин
Капитан К. Кондратьев в 1939 году
спрессовавшихся, оказались не под
силу.
Терпя неимоверные лишения от
голода и холода, экипаж во главе с
капитаном без всякой посторонней
Помощи, с полным соблюдением дис-
циплины и долга держался пять су-
3 Морской флот № 5
17
Пароход «Белоруссия»
ток. Всю первую ночь, когда унима-
лась пурга, стреляли из ракетниц, в
последующие ночи жгли факел, соо-
руженный из банки с соляркой. Но
никто не видел сигналов. Не нашли
следов затонувшего парохода и не
обнаружили признаков людей пять
судов, посланных Дальневосточным
пароходством на поиск «Белоруссии»,
когда прервалась радиосвязь.
На шестые сутки положение стало
критическим. Капитан предпринял по-
следнюю, единственно возможную
попытку предотвратить гибель лю-
дей. Он организовал группу добро-
вольцев из сильнейших, и сам на от-
мороженных ногах повел их по под-
вижным льдам Охотского моря к ост-
рову Итуруп, чтобы с берега органи-
зовать спасение двадцати двух моря-
ков, оставшихся в шлюпке. 29-летний
второй штурман Юрий Леонидович
Федоренко одним из первых выз-
вался идти с капитаном к берегу.
Капитан предложил выбор: «Идет
один из нас, другой — остается. Я —
командир всего экипажа. Вы — ко-
мандир бота. Мы не можем оста-
вить людей». И верный долгу моря-
ка Юрий Федоренко отказался ид-
ти к берегу: «Идите вы, Кирилл Ге-
оргиевич. Остаюсь я».
Вверяя командование людьми сво-
ему помощнику, капитан давал ему
последний наказ:	«Координаты
шлюпки я примерно знаю. Мы бе-
рем компас, идем по курсу. Если вас
подберут раньше, дадите наше на-
правление. Если мы раньше добе-
ремся до берега, мы укажем ваши
18
координаты, вышлем помощь. С
японцами у нас еще нет войны».
С людьми, большинство из которых
уже не было способно к труду, ос-
тался и парторг Павел Герасимович
Куликов. На прощанье Кондратьев
поцеловал своего помощника Юрия,
потом подошел к старшему механи-
ку Петру Яковлевичу Занькову... И
тут из-под одеял и брезента потя-
нулись к капитану головы, руки. К
каждому подходил он, жал руки, це-
ловал. А за ним — и все уходившие.
Это было уже 8 марта. Накануне
прекратилась пурга, и небо очисти-
лось от туч. Ярко светило и пригре-
вало солнце. Казалось, погода уста-
новилась, льды спрессовывались.
Моряки с палками из весел, чтобы
не угодить под снегом в разводья,
шли по льдам весь день, пока не
стемнело. Только расположились на
ночлег, как снова подул ветер. А
на утро разразился новый шторм.
Он длился пять суток. Волны броса-
ли огромные льдины, ломали, кро-
шили лед, накрывали людей с голо-
вой, грозили их смыть. Моряки свя-
зались в мешок из брезента, чтобы
«если погибнуть, так всем вместе».
Когда шторм прекратился, берега
не было, вдали виднелись отдель-
ные льдины.
В те страшные сутки капитан без
конца вел рассказы об Охотском
море, его глубине, течениях, об ост-
ровах, рыбозаводах на острове Иту-
руп, о звездах, приводил много слу-
чаев из собственной жизни и мор-
ской практики; наказывал, что гово-
рить японцам, чтобы допрашивали
легче и не втянули в провокацию, в
измену. Напоследок рассказал мо-
рякам, как просил разрешения
пройти Лаперузу с «Давыдовым» и
войти в лед к «Манычу», чтобы вме-
сте отстаиваться во время сжатия и
вместе пробиваться с разводьями к
чистой воде. О смерти он не гово-
рил, поэтому никто о ней не думал.
Когда капитана не стало, то шли уже
ни на что не надеясь. Но шли, чтобы
жить, чтобы помочь товарищам.
А когда становилось невмоготу, ком-
сорг- краснофлотец Вася Светиков
поддерживал людей словами капита-
на: «Люди о нас знают, они нас
ищут, — и добавлял, — потерпите, если
не к вечеру, то к утру обязательно
нас подберут».
Переменными штормовыми ветра-
ми и течениями то прижимало лед к
берегу, то уносило далеко в откры-
тое море, то грозило вынести льди-
ну с моряками через пролив в океан.
Один за другим падали и умирали
без жалоб и стонов моряки на гла-
зах у своих товарищей. Машинист
Замешаев говорил: «Только бы разок
еще увидеть детей и жену, тогда и
умереть можно». Общий любимец,
веселый гармонист Саша Фадеичев,
краснофлотец, когда ему вконец от-
казали ноги, просил, чтобы из-за него
не задерживались, шли вперед и
быстрее выслали помощь товарищам.
На двадцать первые сутки из деся-
ти смельчаков на берег острова Иту-
руп выбрались двое: кочегары Яков
Петрович Почернин и Иван Петрович
Петровичев. Последние метры до-
ползли по мелкобитой шуге; на бере-
гу свалились в какую-то яму, всю
ночь не давали друг другу спать,
чтоб не замерзнуть. Лишь к утру они
смогли подняться на ноги. Два воен-
ных моряка не доползли. Вася Свети-
ков мог бы и доползти, но верный
долгу краснофлотца и комсомольца,
он не покинул обессилевшего стар-
шину Александра Дмитриевича Гав-
рина, вместе с ним погиб в шуге
у самого берега.
Чужой берег (остров Итуруп зани-
мали японцы) встретил советских мо-
ряков новыми тяжелыми испытания-
ми. Прежде чем добраться до жилья,
им, с обмороженными руками и но-
гами, пришлось вплавь преодолевать
водные преграды; спасаясь от при-
ливной волны, взбираться на отвес-
ные обледенелые скалы, перевали-
вать через сопки, пробираться лесом
и ущельями. Наконец, на их пути в
одном из заколоченных на зиму ры-
бацких строений нашелся рис и сое-
вое масло. Они развели огонь, от-
варили найденный рис, обогрелись.
Через четыре дня, поднявшись на
ноги, они смогли продолжить поиск
жилья. Когда моряки добрались до
него, японская семья их обмыла,
обогрела, накормила и уложила от-
дохнуть. Но потом они попали в ру-
ки японских жандармов. Никто не
стал внимать их мольбам, выслать
помощь оставшимся в шлюпке. Вна-
чале просто не верили, что люди
могли придти на остров пешком по
льдам со стороны моря. Принимая
за американских разведчиков, требо-
вали указать, где и когда их сбросил
американский самолет. А когда удо-
стоверились, что это русские из эки-
пажа потопленного парохода «Бело-
руссия», долгое время держали в
одиночках с бесконечными парал-
лельными допросами, всеми приема-
ми пытались склонить советских мо-
ряков к измене: то кормили, то мори-
ли голодом, то сулили легкую жизнь
с богатыми домами и красивыми
женами, то бросали в камеры смерт-
ников с угрозой уничтожить, заявляя,
что о них никто не знает. И здесь от-
важные моряки не посрамили флага
морского флота. Не раз рискуя
жизнью, доставшейся им столь доро-
гой ценой, они остались верны свое-
му долгу.
Неожиданно наступил долгождан-
ный день, когда японцы согласились
передать Родине ее сынов. Моряки
увидели прибывшую за ними машину
советского консула с красным флаж-
ком, и дрогнуло сердце моряков,—
не сдерживаясь, залились слезами.
...В 1968 году Петровичев и Почер-
нин приезжали в Москву. На встрече,
посвященной 25-летию последнего
рейса «Белоруссии», они рассказали,
как погибли судно и их товарищи.
Работа капитана Кирилла Георгие-
вича Кондратьева и его усилия по
спасению экипажа сейчас высоко
оценены — именем «Капитан Кон-
дратьев» назван вновь строящийся
дизель-электроход типа «Амгуэма», с
усиленным корпусом для ледовых
плаваний. Он войдет в строй в
1970 году.
В СУРОВЫЕ ГОДЫ ВОЙНЫ
Т. HACK, Е. ВОРОБЬЕВ
С первых дней Великой Отечест-
венной войны флот молодого Эстон-
ского пароходства оказался на пере-
довом рубеже. Суда были мобилизо-
ваны на военные перевозки и эваку-
ацию населения. Многие моряки с
оружием в руках встали на защиту
Родины, сражались в частях, истре-
бительных батальонах, народном
ополчении.
Под обстрелом вражеских берего-
вых батарей, под непрерывной бом-
бежкой с воздуха и внезапных атаках
торпедных катеров суда пароходства
перевезли из Таллина в Ленинград
десятки тысяч советских людей, а
также много ценных грузов.
Поистине героической эпопеей
можно назвать переход последних
кораблей из Таллина в конце августа
1941 года. Враг уже врывался в го-
род. Один из караванов шел в охра-
нении крейсера «Киров» и эскадрен-
ного миноносца «Яков Свердлов».
Враг атаковал его с моря и воздуха.
Фарватеры фашисты успели замини-
ровать. С северного и южного бере-
гов Финского залива по транспортам
стреляли дальнобойные орудия. На
пути следования их подстерегали вра-
жеские подводные лодки. Гитлеровцы
обрушили шквал огня на флагманский
корабль-крейсер «Киров». Первыми
заметили выпущенные по нему тор-
педы на эсминце «Яков Свердлов».
Командир, не колеблясь, принял ре-
шение: принять удар на себя, чтобы
спасти от гибели крейсер. Огромный
столб дыма поднялся над водой. Эс-
минец разломился пополам и пошел
ко дну.
Вместе с героическими бал-
тийцами погиб и находившийся на
корабле председатель Совета Народ-
3*
ных Комиссаров Эстонской республи-
ки И. Лауристин.
Этот трагический эпизод разыграл-
ся на глазах у экипажа ледокола
«Суур Тылл», шедшего рядом с
эсминцем. Капитан ледокола X. Ты-
ниссоо вспоминает: «Описать этот
переход невозможно. Бомбежка поч-
ти не прекращалась. Самолеты, как
назойливые комары, преследовали
суда. После бомбежки пролетали над
морем и расстреливали из пулеме-
тов тонущих людей... В этих условиях
наши моряки мужественно и стойко
выполняли свой долг...»
От прямого попадания бомб уто-
нул и пароход «Ярвамаа». На его
борту в числе других эвакуируемых
находился заместитель Народного
Комиссара внутренних дел Эстонии
Сергей Кингисепп — сын известного
эстонского революционера Виктора
Кенгисеппа.
Как и многие другие экипажи, не-
мало мужества и отваги проявили
моряки парохода «Лэйк Луцерн»
Одним из последних покинув родную
гавань, он имел на борту четыре с
половиной тысячи пассажиров. Шед-
ший впереди корабль подорвался на
мине. Во время очередного налета
авиации две бомбы угодили и в
«Лэйк Луцерн». Находившиеся в трю-
ме и на палубе пассажиры — около
200 человек — погибли. А капитан
парохода Г. Каск был тяжело ранен.
Однако, несмотря на это, он не поки-
нул капитанского мостика. Лежа в
штурманской рубке на столе, Г. Каск
продолжал управлять поврежденным
судном, пока не достигли острова
Гогланд. На переходе и при высадке
пассажиров на берег отличился так-
же старший помощник капитана
И. Конга, ныне работающий в Эстон-
ском морском пароходстве капита-
ном-наставником.
Много людей и судов погибло во
время перехода из Таллина в Ленин-
град. В их числе был и заместитель
начальника пароходства Аугуст Куль-
берг — моряк-большевик, герой
гражданской войны. Его именем сей-
час назван один из эстонских теплое
ходов.
Моряки торгового флота приняли
активное участие в героической обо-
роне Ленинграда. Вместе с жителями
славного города эстонские моряки
возводили оборонительные укрепле-
ния, строили на Ладоге «дорогу жиз-
ни», доставляли боеприпасы бойцам
Ленинградского флота, топливо и
продовольствие населению осажден-
ного города.
Героический рейс в суровых зим-1
них условиях в конце 1941 года со-
вершил пароход «Майя» под коман-
дованием капитана Б. Хирхасова, уча-
ствовавший в эвакуации военно-морс-
кой базы Ханко. Командование вы-
соко оценило мужество и отвагу чле-
нов экипажа. Многие моряки были
награждены орденами и медалями.
Под ожесточенным огнем против-
ника суда Эстонского пароходства
«Эвальд», «Тыну» и «Лайне» перево-
зили войска, вооружение и боепри-
пасы на линии Ленинград — Ораниен-
баум — Кронштадт. Другие транспорт-
ты — «Кумари», «Вилсанди», «Хан-
си» — выполняли задания командо-
вания флота на Ладоге.
О доблести моряков парохода
«Вилсанди», например, свидетельст-
вует мемориальная доска, установ-
ленная на судне по приказу команду-
ющего Балтийским флотом от 22 мая
1947 года.
В 1959 году мемориальная доска
была перенесена на новый теплоход
«Вилсанди», плавающий ныне в Эс-
тонском пароходстве. Она напомина-
ет новым поколениям моряков о
славных трудовых и боевых традици-
ях их старших товарищей, о больших
заслугах транспортного флота перед
Родиной в суровую годину войны.
19
ПАМЯТЬ
О НИХ ЖИВА
И. АНИКИН. Фото Н. Архангельского
Трудящиеся Новороссийска свято
чтят память о тех, кто во время Ве-
ликой Отечественной войны защищал
их родной город и освобождал его
от гитлеровских захватчиков.
Когда мирный труд новороссийцев
был прерван внезапным нападением
немецко-фашистских захватчиков,
большинство предприятий было эва-
куировано в глубь страны и только
порт, судоремонтный завод, железно-
дорожная станция продолжали обес-
печивать фронт всем необходимым.
На судах перебрасывали десантников,
доставляли сражающемуся Севасто-
полю топливо, военное снаряжение,
а оттуда вывозили раненых фронто-
виков, детей и стариков. В те су-
ровые годы воины сухопутных частей,
черноморские моряки, портовики, су-
доремонтники стеной стали на пути
фашистов. В окрестностях города дей-
ствовало пять партизанских отря-
дов.
Незабываемой в битве за Новорос-
сийск останется эпопея Малой Земли.
Семь месяцев после памятной фев-
ральской штормовой ночи, когда де-
сантники Героя Советского Союза
майора Куникова высадились на Мыс-
хако, это земля была ареной самых
горячих схваток с врагом. 225 дней
стояли здесь насмерть советские де-
сантники. За бои на Мысхако и осво-
бождение Новороссийска получили
звание Героя Советского Союза ка-
питан-лейтенант В. Ботылев, моряк
М. Корницкий, капитан 3 ранга Н. Си-
пягин, снайпер Ф. Рубахо, летчики
К. Наумов, Л. Севрюков и другие.
В Новороссийске много памятников.
В центре города на Площади Героев
горит вечный огонь и каждый час
звучит торжественная мелодия Дмит-
рия Шостаковича «Новороссийские
куранты».
Воздавая дань мужеству защитни-
ков города, признавая большую за-
слугу новороссийцев, их стойкость и
непоколебимость в борьбе с врагом.
Президиум Верховного Совета СССР
в день Победы наградил Новорос-
сийск орденом Отечественной войны
1 степени.
Стенд при въезде в Новороссийск сс
стороны Краснодара
Площадь Героев
Памятник непокоренным
20
КОМАНДИР «Щ-303»
М. КУРНОСОВ
В начале Великой Отечественной
войны Иван Васильевич Травкин уже
коман; овал подводной лодкой. Био-
графия молодого командира ничем
не отличалась от биографий его
сверстников. Сын рабочего-текстиль-
щика, получив начальное образова-
ние, пошел работать на фабрику
вместе с отцом. Стал коммунистом,
участвовал в борьбе с бандитизмом,
ездил по селам, помогая деревен-
ской бедноте объединяться в колхо-
зы, отбивался от кулаков: не раз раз-
давались за его спиной выстрелы из
обрезов.
Потом армия. Мечтал о флоте, по-
пал в пехоту. Но командование пош-
ло ему навстречу и направило на
учебу в Военно-Морское училище.
И вот теперь он командир, должен
продолжать учиться и других учить
уже в боевой обстановке.
Суровое время. Фашисты рвутся
к Москве, вплотную приблизились к
Ленинграду. Обстановка на Балтике
все более осложняется. Тревожные
мысли о судьбе Родины не дают по-
коя командиру «Щ-303», капитану
третьего ранга И. В. Травкину и его
боевым друзьям. Лодка проходит
Неву, большую часть Финского зали-
ва, тщательно охраняемого корабля-
ми противника, форсирует в подвод-
ном положении.
Балтийское море, седые холодные
волны разрезает перископ. Вдали
чуть заметны силуэты кораблей. Лод-
ка погружается и идет на сближение
с целью. Потом быстро всплывает.
На мостик поднимается командир и
в бинокль видит транспорт и три ко-
рабля охранения. Вот она, первая на-
стоящая встреча с ненавистным вра-
гом, когда можно уже не оборонять-
ся, а атаковать!
— Полный вперед! Все ближе
цель. Последние расчеты. Если пото-
пим транспорт, — думает коман-
дир, — сторожевые корабли весь свой
удар обрушат на нас. Но на войне
все победы достаются боем. Нашу
лодку, идущую в надводном положе-
нии, противник может обнаружить в
любое -мгновение.
— Приготовиться к торпедной ата-
ке! Травкин напряженно следит за
целью, ожидая прихода транспорта
на залповый пеленг.
— Аппараты, пли! Темноту озари-
ло пламя. Водяные горы взметнулись
ввысь. Транспорт затонул. Корабли ох-
ранения обнаружили лодку и повер-
нули на нее. Надо немедленно ухо-
дить на глубину. — Срочно погруже-
ние! Вражеские сторожевики сбрасы-
вают глубинные бомбы. Взрывы сли-
ваются в сплошной гул. Командир
решает вести лодку сквозь минное
поле. Вражеские корабли, боясь по-
дорваться на собственных минах,
прекращают преследование.
Травкин передает пост центрально-
го управления своему помощнику и
идет по отсекам. Во втором отсеке
за койками на цинковой банке с га-
летами сидит матрос Михаил Титов
и, ни на кого не обращая внимания,
читает какую-то книгу.
— Что, «Восемьдесят тысяч кило-
метров под водой» читаешь?—спра-
шивает командир.
— Никак нет. Учебник по дизель-
ным установкам.
— Это хорошо, а Жюля Верна ког-
да-нибудь читал?
— Нет, не читал, — смущенно отве-
чает матрос.
— Смотри, после войны обязатель-
но прочти. Потом расскажешь, чем
отличается наша «Щ-303» от «Наути-
луса».
— Прочитаю, обязательно прочи-
таю,— смеется матрос. Это здоро-
во, — думает командир. — Среди ты-
сяч опасностей, когда смерть подсте-
регает нас на каждом шагу, сидит
матрос, считавшийся самым отсталым
на лодке, и штудирует учебник. Пар-
торг говорит, что товарищи охотно
занимаются с Титовым, помогают
одолевать премудрости математики,
физики, сложное устройство дизеля.
Это ли не свидетельство моральной
силы наших людей, их непоколеби-
мой уверенности в победе!
— Справа по борту слышен шум
винтов подводной лодки,— сообщает
гидроакустик Мироненко. Командир
бросается в центральный пост, что-
бы срочно принять необходимые ме-
ры предосторожности. «Первое усло-
вие успеха в нашем деле — оставать-
ся незамеченными и нападать вне-
запно»,— говорит штурману Травкин
и приказывает идти переменными
курсами. Вскоре вахтенный офицер
Калинин заметил в перископ вражес-
кий транспорт водоизмещением в
шесть — восемь тысяч тонн и два ко-
рабля в охранении. По сигналу боевой
тревоги люди заняли свои места. Ту-
ман временами совсем скрывает
транспорт, но и лодку в такую погоду
нелегко обнаружить. Атаковать при-
И. В. Травкин
ходится почти вслепую, пользуясь
данными наблюдений акустика. «Пер-
вый отсек к бою готов» — это доло-
жили торпедисты. Командир, упорно
пытаясь определить сквозь туман,
под каким углом к лодке движется
транспорт, слышит, как штурман тихо
говорит лейтенанту Калинину: «Не-
мецкая лодка, наверное, сейчас сбли-
жается с нами».
— Ну и что же, — спокойно отзы-
вается тот. Ее дело сближаться с на-
ми, а мы будем атаковать транспорт,
потому что это наше дело. Все пра-
вильно, — мысленно соглашается
Травкин, — надо только чаще менять
глубину погружения, чтобы против-
ник не смог прицелиться в нас. Вра-
жеская лодка действительно манев-
рирует где-то совсем рядом. По дан-
ным гидроакустика, штурман ведет
прокладку курсов ее и транспорта.
Выразительные линии получаются на
карте. — Наша лодка идет на сближе-
ние с транспортом, а неприятельская
подкрадывается к ней. Кто кого? Кто
успеет раньше. Если командир не-
мецкой субмарины считает, что мы
будем атаковать со стороны моря, —
решает Травкин, — то он ошибается.
«Щ-303» увеличивает скорость хода,
пересекает курс транспорта и захо-
дит в атаку с другого борта. Пока
фашистская лодка разберется в чем
дело, да перестроится, надо успеть
торпедировать транспорт. Травкин
приказывает всплыть под перископ.
Отчетливо видно тяжелогруженное
вражеское судно.
Подводная лодка справа по носу,—
снова сообщает гидроакустик.— Уже
не страшно, должны успеть. — Залп!
21
Лодка вздрагивает, освобождаясь от
торпед. — Право на борт! Уходить на
глубину! Через несколько секунд
раздались глухие взрывы. Это наши
торпеды достигли цели. Неприятель-
ская лодка все-таки атакует «Щ-303»,
но торпеды проходят мимо. Большая
волна и плохая видимость помешали
и сторожевикам напасть на след со-
ветской лодки. Она уходила на глу-
бину — ее экипажу требовался от-
дых. Вспоминая потом об этой атаке,
Травкин писал, что «все происшед-
шее с нами могли выдержать только
люди с железными нервами, и я сча-
стлив, что именно такие люди окру-
жали меня в часы испытаний».
Однажды, преодолевая вражеские
заграждения, решили всплыть, чтобы
зарядить аккумуляторы, заделать
пробоину и пополнить воздух в от-
секах. Люди уже задыхались. Стояли
белые ночи, видимость отличная,
противник может обнаружить в лю-
бое мгновение, но делать нечего —
надо всплывать. Как только подвод-
ная лодка появилась на поверхности
моря, командир быстро поднялся на
мостик и вдруг совсем рядом увидел
множество немецких катеров проти-
володочной обороны. Вот так сюр-
приз!
Стволы орудий нацелены на
«Щ-303». Первая мысль, скомандо-
вать срочное погружение, но лодку
расстреляют прежде, чем она скро-
ется под водой, тем более, что люди
еще не пришли в себя. Необходимо
несколько минут. Сделав вид, что
сдается в плен, Травкин начинает
Уходит в море «Щ-303»
что-то кричать на ближайший ко-
рабль, приглашая немцев на перего-
воры. Те и впрямь сочли, что
советская лодка собирается сдавать-
ся и стали спускать шлюпку.
Комендоры отошли от орудий. А
из центрального поста уже доложили,
что лодка готова к погружению.
Взмах руки, над головой командира
с треском захлопывается крышка
люка и «щука» (так матросы называ-
ли свою лодку) с большим диффе-
рентом на нос ныряет под воду.
Курс прямо под вражеские корабли.
Расчет прост: пока они опомнятся и
разовьют ход, при котором можно
бросать глубинные бомбы, лодка ус-
кользнет и притаится на грунте. Фа-
шисты бомб не жалеют, но «щука» и
на этот раз уходит, чтобы появиться
в другом месте и снова пойти в ата-
ку.
Так воевал подводный ас И. В.
Травкин. С его именем связано мно-
го страниц в летописи боевой славы
подводников Балтики. В 1942 году
подводная лодка «Щ-303» дважды
форсировала сильную противолодоч-
ную оборону противника в Финском
заливе и действовала на вражеских
коммуникациях в Балтийском море,
потопила пять транспортов и сторо-
жевой корабль противника.
В 1943 году «Щ-303» более месяца
выполняла специальное разведыва-
тельное задание. Это был самый
трудный поход. В среднем по 23 часа
в сутки люди находились под водой
и во вражеском минном поле. На лод-
ку сброшено свыше двух тысяч
глубинных бомб. Она попала в про-
тиволодочную сеть, много раз каса-
лась минрепов. Но как только вра-
жеские наблюдатели обнаруживали
лодку, в эфир давалась радиограм-
ма: «Внимание! Травкин — в море!..»
За голову советского подводника
было назначено вознаграждение 50
тысяч марок. Не раз гитлеровская пе-
чать и радио сообщали о потоплении
подводной лодки «Щ-303». В марте
1943 года лодка стала гвардейской.
А в начале 1945 года И. В. Травкин
будучи уже командиром подводной
лодки «К-52», совершил три боевых
похода, в которых экипаж уничтожил
семь транспортов и один сторожевой
корабль врага.
Подводная лодка «К-52» награжде-
на орденом Красного Знамени, а ее
командиру — И. В. Травкину присвое-
но звание Героя Советского Союза.
За весь боевой путь только под во-
дой Травкин находился около пяти
тысяч часов. Лодки, которыми он ко-
мандовал, потопили четырнадцать
транспортов противника общим во-
доизмещением в девяносто семь ты-
сяч тонн и торпедировали один ми-
ноносец...
Сейчас И. В. Травкин работает в
Управлении учебных заведений Ми-
нистерства морского флота. Обеден-
ный перерыв. Мы сидим вдвоем и
курим. Я мучаю его вопросами. Иван
Васильевич кратко отвечает на них.
Он, как все моряки, скромен и очень
неразговорчив. Беседа наша преры-
вается. Входит молодой парень, толь-
ко что окончивший школу. Хочет уз-
нать, как поступить в мореходное
училище. Травкин объясняет.
— Скажите, Иван Васильевич, а кто
вам посоветовал поступить в учили-
ще? Как вы стали моряком?
— Случайно, — улыбается он. — В
двадцатых годах, когда мне было 12,
я с матерью ездил на Украину за
хлебом. Недалеко от станции Белая
Церковь на наш эшелон напала шай-
ка белобандитов. Они с гиком и свис-
том окружили поезд, ворвались в ва-
гоны и стали выбрасывать вещи пас-
сажиров. К счастью, в одном из ва-
гонов оказалась группа м тросов
Они дали достойный отпор воору-
женнным грабителям. Помню, как
один из матросов, высокий и силь-
ный, вышвырнул из вагона трех бан-
дитов. Я с восторгом смотрел на это-
го лихого флотского богатыря. Че-
рез каких-нибудь полчаса, после от-
чаянной перестрелки, бандиты вы-
нуждены были отступить, несмотря
на свое численное превосходство.
Матросы отстояли рабочий поезд. А
я дал себе слово, что непременно
пойду служить на флот, когда выра-
сту. Ну, а остальное вы знаете, — за-
канчивает свой рассказ Иван Василье-
вич.
22
К первой странице обложки
МОРЕ КАПИТАНА КУЯНЦЕВА
В. СЕМКИН
Впервые с акварелями Павла Пав-
ловича Куянцева я познакомился нес-
колько лет назад. Тогда во Владиво-
стоке в библиотеке Географического
общества были выставлены его рабо-
ты. Они говорили о большом даро-
вании художника, умении передать
романтику океанского простора, его
волшебные краски. Каждая новая вст-
реча с картинами Куянцева: в музее
морского флота, в картинной галерее,
на судах Дальневосточного пароход-
ства — приносила радость.
Вскоре мне посчастливилось идти в
рейс на пароходе «Якутия». Знал: ко-
мандует судном Куянцев. К сожале-
нию, он был в отпуске.
На «Якутии» я увидел одну из по-
следних тогда работ Павла Павлови-
ча. ...По бушующему водному без-
брежью мчится чайный клипер. Туго
натянуты паруса, ветер весело поет
в снастях. Волны с размаху разбива-
ются о форштевень, превращаясь в
серебяный ветер. И уже заметно про-
бивается солнце сквозь нависшие ту-
чи, оно тронуло позолотой паруса,
просвечивает сквозь гребни волн.
...Стихия покоряется людям — таков
лейтмотив картины. Бодростью и му-
жеством веет от нее.
На судне я встретился с юным дру-
гом капитана — восьмиклассником
Борей Охотиным. Познакомились они
несколько лет назад, когда Боря при-
шел на «Якутию» с экскурсией школь-
ников. Акварели, увиденные в кают-
компании, пленили мальчика, кото-
рый и сам стремится изобразить мо-
ре. Павел Павлович заметил, с какой
жадностью разглядывал паренек все
на судне, ловко сыпал морскими тер-
минами. С тех пор Боря часто бывал
на «Якутии», летом Павел Павлович
даже брал его в рейс. Не пропускал
мальчишка ни одной вахты капитана,
в свободное время вместе рисовали.
— 'Пал Палыч не любит шторм,
нервничает: качка мешает рисовать.
Но всегда рисует, хочет изобразить
разбушевавшееся море. При хоро-
шей погоде едва ли удастся...
Встречаясь с юным художником,
Куянцев, быть может, вспоминал дет-
ство, свои мечты о плавании. Сам го-
род, словно огромный корабль с
миллионами светящихся иллюмина-
торов, причаливший к берегу Тихого
океана, заставлял и во сне, и наяву
бредить морем.
И вот после семилетки Павел сдает
экзамен в Морской техникум. Чтобы
проверить «морские качества» тех-
никум посылает учеников на практи-
ку. Нелегко пришлось на маленьком
сторожевом корабле «Воровский»,
зато окончательно понял: без моря
не жить. Вместе с напряженной уче-
бой, проникновением в тайны мор-
ской науки пробуждалась и жажда
творчества. Появляются акварели,
рисунки карандашом, наброски. Креп-
ла рука художника, вместе с тем и
совершенствовалось мастерство Куян-
цева— моряка. Из палубных учени-
ков он переведен в матросы, затем
в четвертые помощники капитана па-
рохода «Чукча». Решительный харак-
тер, находчивость и отличные знания
помогают быстро продвигаться по
службе. В двадцать шесть лет Куян-
цеву уже доверили командовать теп-
лоходом «А. Андреев». Позже — он
капитан «Белоруссии», «Комсомоль-
ска», «Хабаровска»...
У моряков есть такой термин:
«полагаю». Полагаю прибыть туда-то
в такое-то время. Так говорят пото-
му, что плавание в море связано со
многими опасностями. Мало кто из
капитанов в силу непредвиденных
обстоятельств не попадал в затруд-
нительное положение, требующее от
моряка особой выдержки и наход-
чивости. Но почти ничего подобного
не было в практике капитана
Куянцева. Везение? Нет, скажут те,
кто работал с Куянцевым. Выдержку
и твердость духа он проявляет, когда
еще ничто не угрожает бедой. Про-
думает все до мелочи, взвесит еще
на берегу.
Арктика и Антарктика, знойные
тропики и туманное Охотское море...
И где бы ни был капитан, он никогда
не расставался с кистью, со своей
любимой темой...
Полотно — «Спокойное море» —
мерно бегут волны, лаская глаз, на-
вевая раздумья. В зеленоватой про-
зрачности угадывается непокорный
нрав, могучая необузданная сила. А
вот — «Океан, СОС». Краски — синие,
фиолетовые — достигают предельной
напряженности. «Камчатское утро»
называется воздушная, пронизанная
светом акварель. Во всех картинах
угадывается незримое присутствие
человека, а в некоторых работах и
непосредственное: «Морская вахта»,
«Ловля сельди», «Вьетнам не про-
стит»...
Для каждой работы художник нахо-
дит свой образный язык. Этот язык
понятен не только соотечественни-
кам. По просьбе председателя Об-
щества японо-советской дружбы ра-
боты Павла Павловича Куянцева вы-
ставляются в городе Ниигата. Жители
города были восхищены смелой ма-
нерой, законченностью работ худож-
ника и его жизнеутверждающим оп-
тимизмом.
Задолго до этого, еще в 1936 году,
состоялась первая выставка акваре-
лей Куянцева во Владивостоке. Те-
перь же наступила творческая зре-
лость художника, пора было показать
все, что накопилось за долгие годы
поисков, напряженных раздумий. Сна-
чала небольшая выставка в Манеже в
Москве. На ней экспонировалось че-
тыре картины Куянцева: тушь, каран-
даш, пастель и, конечно же, люби-
мая акварель. А затем в Географи-
ческом обществе открылась выстав-
ка, о которой говорилось вначале.
Павел Павлович Куянцев уже дав-
но вышел из того возраста, когда ус-
пех кружит голову. Успех для него
всего-навсего толчок к дальнейшим
поискам и свершениям, творческим
находкам, неутомимому служению
людям и морю.
К ЧИТАТЕЛЯМ ЖУРНАЛА
Редакция просит читателей сообщить свои замечания и предложения по содержанию и
оформлению первых номеров журнала «Морской флот» за 1970 г.
23
ФРИТЬОФ
Я. РУМБОВ
НАНСЕН
МАЙ 1970 г.
Название месяца было посвящено
римлянами богине обольщения, об-
мана и колдовства — Майе (Maia).
В древней Руси месяц называли
травнем, поскольку в это время по-
является трава и цветут цветы.
1 День международной солидар-
ности трудящихся.
75 лет со дня рождения Л. М.
Рейснер (1895—1926), револю-
ционерки, комиссара морского
штаба Красного Флота, писа-
тельницы.
2 75 лет со дня рождения А. Г.
Железнякова (1895—1919), мат-
роса, героя гражданской войны.
70 лет со дня смерти И К. Айва-
зовского (1817—1900), выдаю-
щегося русского художника
мариниста.
5 День печати
7 День радио
9 Праздник Победы
13 40 лет со дня смерти Фритьофа
Нансена (1861—1930), выдаю-
щегося норвежского полярного
исследователя и общественного
деятеля
К концу XIX столетия об Арктике
знали немногое. Благодаря экспеди-
циям Ф. П. Литке, П. Ф. Анжу, Ф. П.
Врангеля, Дж. Франклина, А. Э. Нор-
деншельда начали систематизировать-
ся некоторые данные об окраинах
этого обширного Северного района.
Но, что представляла собой Цент-
ральная Арктика, никто не мог отве-
тить.
Интерес к Арктике у молодого сту-
дента — зоолога Нансена возник во
время первого плавания на промысло-
вом судне «Викинг» в 1882 году в
Гренландское море. Арктика с ее мно-
гочисленными загадками, нетронутой
суровой красотой навсегда покорила
его.
Необыкновенно дерзкое пересечение
ледяного купола таинственной Грен-
ландии на лыжах в 1888 году было
первой пробой сил. В суровом мно-
годневном походе несколько смельча-
ков-энтузиастов во главе с Ф. Нан-
сеном доказали реальность тщательно
Фритьоф Нансен
разработанного плана и методики по-
лярного похода. Экспедиция закончи-
лась блестяще: собрали большой фак-
К полюсу
25 День освобождения Африки
24
тический материал о природе внутрен-
ней Гренландии. Легенда о теплом
климате в центральных районах зага-
дочного острова перестала существо-
вать. О результатах экспедиции Нан-
сеном написаны две книги: «На лы-
жах через Гренландию» и «Жизнь
эскимосов». Вторая книга прозвучала,
как обвинение западноевропейской
цивилизации. В ней правдиво пока-
зана трудная жизнь маленького наро-
да, гибнущего от беззастенчивой экс-
плуатации. В этой книге весь Нансен
с его любовью к людям, верой в спра-
ведливость, боец, вставший на защи-
ту угнетенных и униженных.
В начале 1890 года Нансен высту-
пает с принципиально-новым смелым
планом изучения центральных райо-
нов Арктики с дрейфующего судна.
Определяя задачу экспедиции в до-
кладе Норвежскому географическому
обществу, Нансен писал: «...мы от-
правляемся... для исследования боль-
шой неизвестной части земного шара,
окружающей полюс, и значение этих
исследований будет одно и тоже, до-
стигнем ли мы самой точки полюса,
или же пройдем от него в некотором
расстоянии».
Соотечественники поддержали план
молодого ученого. Часть средств была
собрана по подписке, часть выделена
правительством. Построили судно,
специально приспособленное для дли-
тельного пребывания во льдах, с кор-
пусом яйцевидной формы. Запасы
продовольствия и снаряжения на бор-
ту были рассчитаны на пять лет. Суд-
но назвали «Фрам», что значит «Впе-
ред». Это название символично для
всей жизни Нансена.
Вокруг плана Нансена разгорелись
жаркие споры. Многие зарубежные
полярные авторитеты предрекали за-
ведомую гибель экспедиции, называ-
ли ее «чистым безумием» или «бес-
смысленным проектом самоубийства».
Только из далекой России пришла
поддержка. Адмирал С. О. Макаров
прислал одобряющее письмо, поляр-
ный путешественник Э. В. Толль за-
купил 35 ездовых сибирских собак и
доставил их в становище Хабарове,
создал на о. Котельном резервный
склад продовольствия «Депо Нансе-
на Ns 1». Русское географическое
общество прислало телеграмму с по-
желанием успеха в великом предприя-
тии.
И вот 24 июня 1893 года «Фрам»
покинул Христианию (Осло). «Позади
осталось все, что было мило моему
сердцу. 'Что предстояло впереди? Ах,
сколько пройдет лет, прежде чем все
я увижу снова» записал Нансен в этот
день в дневник.
А впереди — небывалый транс-
арктический рейс «Фрама» от Ново-
сибирских островов до Гренландского
моря. Безумно смелая попытка достиг-
нуть полюса вдвоем с Йохансеном.
Возвращение по дрейфующим льдам
на юг к Земле Франца-Иосифа. Зи-
мовка двух полярных робинзонов на
одном из необитаемых островов этого
архипелага. Встреча с английскими
зимовщиками на мысе Флора, путь
домой в родную Норвегию и встреча
с дорогим сердцу «Фрамом».
Так отлично закончился «безумный»
план Нансена. Ни одной человеческой
жертвы за три года пребывания в
арктическом бассейне! Собран боль-
шой научный материал. «Три года,
проведенные нами во льдах, были воз-
награждены ценной сокровищницей
наблюдений по различным областям
знания». Имя Нансена и его спутни-
ков не сходило со страниц газет.
Научные заслуги экспедиции вели-
ки. Они изложены в пятитомных «Тру-
дах». Вышла в свет книга Нансена
«Фрам» в Полярном море». Нансен
проявил себя как блестящий литера-
тор и художник, книга иллюстрирова-
на его рисунками.
В 1913 году Нансен, ученый с ми-
ровым именем, совершил путешествие
по Карскому морю на Енисей, а от-
туда в Красноярск и далее по желез-
ной дороге на Дальний Восток. В кни-
ге «Путешествие в страну будущего»,
касаясь обеспечения регулярности и
безопасности рейсов в арктических
морях, он предложил организовать
регулярную ледовую разведку на са-
молетах, развитие сети гидрометеоро-
Так измеряли глубины океана
логических станций, работу по ледо-
вым прогнозам.
В 1924 году Нансен стал пожизнен-
ным президентом Международного
общества «Аэроарктик» для изучения
Арктики с помощью воздушных ко-
раблей.
Огромная научная работа, литера-
турная деятельность, казалось, не да-
вали ни минуты свободного времени.
Но Нансен находил время и силы для
активной политической деятельности.
Началась она в 1905 году в период
борьбы норвежского народа за неза-
висимость от Швеции. И немалую
роль в ней сыграл Ф. Нансен. Два
года он работал послом в Англии,
добиваясь укрепления престижа мо-
лодого государства.
Когда кончилась первая мировая
война, Нансен по поручению Лиги
наций возглавил труднейшую работу
по репатриации военнопленных. Сотни
тысяч военнопленных вернулись к
своим семьям благодаря комитету
«Помощь Нансена».
В 1921 году Международный Крас-
ный Крест поручил Нансену возгла-
вить помощь голодающим в России.
Нансен снова едет в Россию. Выступ-
ления с трибуны Лиги наций не про-
будили разум и сердце политиканов.
Тогда он организует частный фонд
помощи, куда вкладывает и свои сбе-
режения. Свыше сорока миллионов
4 Морской флот № 5
25
«Фрам» после ледового сжатия
франков было собрано в «Фонд Нан-
сена». Тысячи вагонов с продоволь-
ствием, одеждой, медикаментами при-
бывали в Поволжье.
IX Всероссийский съезд Советов в
1921 году вручил Ф. Нансену Почет
иую грамоту: «Гражданину Фритьофу
Нансену. IX Всероссийский съезд Со
ветов, ознакомившись с вашими бла-
городными усилиями спасти гибну-
щих крестьян Поволжья, выражает
Вам глубочайшую признательности от
имени миллионов трудящихся населе-
ния РСФСР.
Русский народ сохранит в своей па
мяти имя великого ученого, исследо-
вателя и гражданина Ф. Нансена ге-
роически пробивавшего путь через
вечные льды мертвого Севера, но ока-
завшегося бессильным преодолеть без-
граничную жестокость, своекорыстие
и бездушие правящих классов капи
талистических стран
Председатель IX съезда Советов
М. Калинин. 25 декабря 1921 г.».
Нансен был большим и верным дру-
гом нашей страны. Он верил в духов-
ные силы русского народа. В книге
«Россия и мир» он писал: «Русский
народ имеет огромную будущность и
в жизни Европы ему предстоит вы-
полнить великую задачу».
О чш пиыли шрпппыг морим журналы
Русское судоходство. Год 1886-й
да развился русский торговый флот...
Закрываются у русского купечества
и верфи, на которых строились ко-
рабли, между прочим для Англии,
Голландии и для египетского паши...»
«На основании получаемых из всех
промышленных судоходных центров
известий, можно сказать, что внут-
реннее судоходство текущего года
оказывается весьма деятельным, —
особенно в Каспийском море. Из по-
мещенных в газете «Каспий» сведе-
ний, состояние судоходства и тор-
говли по бакинскому порту, за ап-
рель месяц, выразилось в следую-
щих цифровых данных: всего отошло
к русским портам, преимущественно
к Астрахани, с грузом нефтяных про-
дуктов и другим смешанным грузом,
паровых и парусных судов — 309; из
них со смешанным грузом было не
более 40. Прибыло же из русских
портов в Баку 202 судна; из них боль-
шее число без груза, для приема
нефтяных продуктов, а остальная с
грузом, преимущественно овощей,
пива, различного сортового и котель-
ного железа, бакалейных и галанте-
рейных товаров, разного хлеба... От-
было в Персию и в сторону Закас-
пийской области 117 судов с грузом
26
нефтяных продуктов, сахару и дру-
гих бакалейных и иных товаров. При-
было из этих портов 92 судна, пре-
имущественно с грузом хлопка, шел-
ка сырца, ковров, сухих фруктов,
дров, углей... и других товаров».
*
* *
«Замечательно, что с закрытием в
России министерства коммерции, в
1811 году, не только начали клонить-
ся упадку торговля и промышлен-
ность на севере, но в богатом крае,
где не было нищих, как в соседней
Норвегии, стала распространяться
нищета.
Мы уже не видим в Архангельске
ни одного русского негоцианта, ни
одного русского купца на архангель-
ской бирже; закрывается и самая
биржа первого русского порта, на
которой Петр Великий ходил под ру-
ку с шкиперами иностранными и
русскими промышленниками и отку-
*
*
*
«Горячо приветствуя развитие на-
шей соляной торговли, приходится
вместе с тем, отметить и печальное
для руского судоходства явление:
перевозка соли находится в руках
иностранцев, преимущественно ан-
гличан. Из 6—7 пароходов, ото-
шедших с солью в нынешнем году,
лишь один был под русским флагом,
принадлежащий рижскому купцу и
носящий название «Мери». Да и этот
пароход замечают «Русск. Вед.», ско-
рее похож на иностранный, чем на
русский, ибо вся команда, не исклю-
чая и шкипера, состоит из немцев...»
Явление достаточно печальное и
наводящее на грустныя размышле-
ния, если принять в расчет, что очень
многие русские моряки, подготовляе-
мые нашими мореходными классами
и службою во флоте, остаются без
мест...»
ОФИЦИАЛЬНЫЕ СООБЩЕНИЯ
Улучшать техническую эксплуатацию
флота
Коллегия ММФ обсудила доклад замести-
теля директора ЦНИИМФа кандидата техниче-
ских наук С. Р. Драницына «Об улучшении
технической эксплуатации, защите судов от
коррозии и обрастания и совершенствовании
правил и нормативов с целью обеспечения
продления эксплуатационного периода до
330 суток».
Важное значение в повышении эффективно-
сти использования основных фондов морского
транспорта имеет техническая эксплуатация
флота, — сказал докладчик. Уже сейчас на ее
долю приходится 42% эксплуатационных рас-
ходов, относимых на себестоимость перевоз-
ки грузов. Эксплуатационный период и рас-
ходы на содержание флота в исправном тех-
ническом состоянии влияют на рентабель-
ность, фондоотдачу, себестоимость перевозки
и производительность труда. Повышение грузо-
подъемности, скорости и оснащенности судов
усиливает влияние этих показателей, особен-
но влияние эксплуатационного периода. В то
же время потери от вывода крупнотоннажных
судов из эксплуатации становятся более
ощутимыми.
В 1964 г. эксплуатационный период по фло-
ту составлял 310 суток (по сухогрузному —
308 и по наливному — 312 суток). В пятилет-
ием плане ставилась задача довести его к
концу 1970 г. в среднем по флоту до 330 су-
ток. Для этого требовалось разработать новую
систему, учитывающую качественное измене-
ние флота, передовой опыт и технический
прогресс в судостроении.
Теоретические основы сводятся к трем
принципам: система технического обслужива-
ния должна быть непрерывной (с выполнени-
ем максимально возможного объема работ
без вывода судов из эксплуатации), диффе-
ренцированной и иметь регламентированную
схему планово-предупредительных мероприя-
тий.
С 1965 по 1967 г. группа сотрудников
ЦНИИМФа при активном участии экипажей
судов, работников пароходств и бассейновых
проектно-конструкторских бюро разработала и
проверила на опыте новую систему техниче-
ской эксплуатации флота. Осуществлен ряд
технических мероприятий по повышению сро-
ков службы судового оборудования, внедре-
нию более стойких и качественных необра-
стающих красок для подводной части корпу-
сов, красок для надстроек и надводного
борта. Разработаны средства для уменьшения
коррозии бортовых балластных танков, усо-
вершенствована технология химической чистки
танков, котлов и т. д. Имеются единая мето-
дическая основа и графики планово-преду-
предительного ремонта по всем сериям су-
дов, определена удельная трудоемкость работ
на тонну дедвейта в год по видам флота,
составлена схема размещения баз техниче-
ского обслуживания.
Внедрение новой системы технической экс-
плуатации увеличило эксплуатационный пери-
од флота. В 196В г. он вырос по судам Бал-
тийского пароходства до 336 суток, Черно-
морского — 334, Эстонского — 329. Улучшилось
техническое состояние флота. С 1965 по
1968 г. количество судов, имеющих класс Ре-
гистра СССР, возросло до 91%.
Коллегия ММФ одобрила отчет С. Н. Дра-
ницына и поручила ЦНИИМФу выявить влия-
ние различных факторов на сокращение ре-
монтного времени судов при определении
эксплуатационного периода флота на пер-
спективу. Она предложила институту разра-
ботать на этой базе рекомендации по даль-
нейшему совершенствованию технической экс-
плуатации флота. Решено распространить
новую систему технического обслуживания на
все суда транспортного флота, в том числе
технического и портового.
Коллегия ММФ наметила также ряд других
мероприятий по улучшению технической экс-
плуатации судов.
Положение о минимальном составе
экипажа судов
В соответствии со статьей 40 Кодекса тор-
гового мореплавания Союза ССР, министром
морского флота утверждено Положение о
минимальном составе экипажа судов, при
котором допускается выход судна в море.
Согласно этому Положению всякое судно,
выходящее в море, должно иметь на борту
экипаж, полностью укомплектованный по штат-
ному расписанию, утвержденному в уста-
новленном порядке, обеспечивающий нор-
мальную работу судна и безопасность пла-
вания.
В исключительных случаях, когда по каким-
либо причинам к моменту выхода в море
на судне отсутствует нормальный состав эки-
пажа, на основании статьи 40 Кодекса тор-
гового мореплавания Союза ССР устанавли-
вается следующий минимальный состав эки-
пажа, при котором может быть разрешен
выход судна в море на разовый переход
продолжительностью не более трех суток.
Для самоходных судов: капитан, два его
помощника (судоводители), два механика, ра-
дист, боцман и соответствующее количество
специалистов палубной и машинной команд,
_ обеспечивающих двухсменную ходовую вахту.
На судах с гребными электрическими уста-
новками должна быть обеспечена двухсмен-
ная ходовая вахта электромехаников.
Для несамоходных судов: капитан, его^
помощник (судоводитель), боцман и соответ-
ствующее количество специалистов палубной
и машинной команд, обеспечивающее двух-
сменную ходовую вахту.
При переходе продолжительностью не бо-
лее 24 ч. минимальный состав экипажа уста-
навливается судовладельцем по согласованию
с капитаном морского торгового порта и бас-
сейновым или другим соответствующим коми-
тетом профсоюза.
При выходе судна в море для оказания
помощи людям или судам, терпящим бедст-
вие, на подходах к порту минимальный состав
экипажа определяется капитаном данного
морского торгового порта. Все специалисты,
входящие в минимальный состав экипажа,
должны иметь соответствующую квалифика-
цию.
Награждения ——______...	______________________- 
За высокие производственные показатели
и многолетнюю добросовестную работу в
Дунайском пароходстве значком «Почетно-
му работнику морского флота» награждены:
Белинский Александр Павлович, капитан
теплохода «Кронштадт»;
Бешлиу Георгий Михайлович, бригадир
портовых рабочих порта Измаил;
Дьяченко Павел Андреевич, шкипер-мото-
рист нефтеналивной баржи-231;
Закиров ’ Ибрагим Ш а ды муратович, стар-
ший механик теплохода «Луганск»;
Игонии Георгий Никитович, капитан су-
доподъемника «Киев 1—2»;
Лапин Владимир Иванович, старший ме-
ханик теплохода «Вильнюс»;
Лыжин Валентин Васильевич, капитан
теплохода «Кубань»;
4"
Петровский Евгений Андреевич, капитан;
Татарчук Василий Родионович, первый
помощник капитана теплохода «Рига»;
Хваля Георгий Александрович, старший
мастер плавмастерской 1;
Штанько Иван Дмитриевич, третий ме-
ханик теплохода «Душанбе»;
Сухарев Сергей Павлович, заместитель
начальника порта Рени.
За многолетнюю плодотворную работу по
подготовке специалистов для морского
транспорта:
Симоненко Анатолий Степанович, началь-
ник Таллинского мореходного училища;
Титов Ростислав Юрьевич, преподаватель
Таллинского мореходного училища.
За многолетнюю плодотворную работу на
морском транспорте и в связи с 60-летнем
со дня рождения:
Рыбалка Николай Андреевич, главный
инженер-инспектор Николаевской инспек-
ции Регистра СССР;
Петров Владимир Петрович, капитан Но-
вороссийского ордена Трудового Красного
Знамени РСФСР морского торгового порта.
За многолетнюю плодотворную работу на
морском транспорте и в связи с 50-летнем
со дня рождения:
Клименко Федор Иванович, капитан бук-
сира «Современный» Северо-Восточного
управления морского флота.
За многолетнюю плодотворную безупреч-
ную работу на морском транспорте:
Голубенцев Николай Константинович,
старший инженер-диспетчер агентства
«Трансфлот» Северного пароходства;
Джанелидзе Владимир Карамаиович,
главный диспетчер Батумского морского
торгового порта.
27
Дискуссии, суждения,
предложения
СОКРАЩЕНИЕ СУДОВОГО
ЭКИПАЖА И АВТОМАТИЗАЦИЯ
В. ПЕРВОЕ, инженер
В практике обычно дается следующее определение
целей внедрения все более широкой автоматизации и ме-
ханизации на судах: сократить экипаж, улучшить условия
его труда, повысить эффективность и надежность работы
оборудования и судна в целом.
Целесообразно в первую очередь рассмотреть пути со-
кращения экипажа применительно к нашему морскому
флоту.
Рассмотрим в качестве примера для анализа случай со-
временного теплохода — лесовоза загранплавания вмес-
тимостью 1500—1999 брутто per. т, т. е. предназначенного
для перевозки примерно 500—750 стандартов леса и пило-
материалов, а также и иных сухих грузов. Силовая уста-
новка с одним главным двигателем мощностью 1300—
1800 э. л. с. Подобные лесовозы строятся в настоящее
время (типа «Константин Шестаков» и «Балхаш») и в
ближайшем будущем также будут поступать в состав на-
шего флота большими сериями.
В соответствии с установившейся практикой и сущест-
вующими нормативами экипаж такого лесовоза определя-
ется в составе согласно табл. 1
Подобные же лесовозы, строившиеся, например, в ПНР
для норвежских судовладельцев (1999 брутто per. т,
1600 э. л. с., 770 стандартов) имеют судовой экипаж 18 че-
ловек, в том числе офицеры: капитан, три помощника,
три механика, стюард (всего 8 человек); унтер-офицеры
и рядовой состав (всего 10 человек). На зарубежных су-
дах эта численность экипажа может считаться средней.
В штате судна такого класса бывают команды в составе
от 15 до 20 человек.
Попробуем составить штатное расписание для экипажа
отечественного лесовоза численностью в 19 человек, но
с учетом нашей практики указать примерное распределе-
ние основных обязанностей по оперативному обслужива-
нию работы судна, что и при штате в 31 человек (табл. 2).
Конечно, могут быть и иные варианты распределения
обязанностей и комплектации штата.
Таблица I
Штатные должности
Старший и средний командный состав
Капитан, первый, старший.
второй и третий помощники . .	5	—
Старший механик.......... —	1
Второй, третий, четвертый
механики........................ —	3
Электромеханик................ —	1
Начальник радиостанции и
радиооператор .................. 2	—
Врач.......................... I	—
Младший командный состав и судовая команда
Боцман		1	—	—
Старший матрос		1	—	—
Матрос I и II класса . . .	6	——	
Токарь-кладовщик		—	1	—
Моторист I класса		-—-	3	—
Моторист II класса		—	1	—
Электрик-моторист II класса	—	1	—
Кок, буфетчик и др		—	—	4
Итого		16	11	4
Всего 31 человек
28
Таблица 2
Штатные должности	Выполняемые функции		
	основные	дополнительные	
		1	11
Капитан, первый	Общее руководство судном	—	— помощник Старший помощник	Руководство палубной коман- Организация досуга и учебы Оказание неотложной меди- дой, вахта	команды	цинской помощи Второй помощник	Грузовая работа, вахта	Использование радиосвязи	— Третий помощник	Вахта, кассовый учет	Обслуживание радиосредств и Использование радиосвязи приборов электрорадионавигации Боцман	Руководство палубными рабо- Подмена вахты на руле	Выполнение палубных работ тами Матрос I класса	Вахта, палубные работы	Бытовое самообслуживание	— Матрос I класса	»	»	»	»	»	— Матрос I класса	»	»	»	»	»	— Матрос II класса	Палубные работы и уборка	Помощь на камбузе и в столовой	Бытовое	самообслуживание Кок	Приготовление пищи	Выдача пищи в столовой команды	Бытовое	самообслуживание Буфетчик	Обслуживание кают-компании	Уборка кают командного состава	Бытовое	самообслуживание Старший механик	Общее руководство машинной Вахта	— командой Второй механик	Вахта, руководство работами Использование электроустройств	— в машинном отделении Третий механик	Вахта	Обслуживание электроустройств	— и руководство их ремонтом Старший моторист	Вахта,	работы в	машинном	Подмена старшего механика	на	Бытовое	самообслуживание или механик-стажер отделении	вахте Моторист-токарь	Вахта,	работы на	станках	Обслуживание Кладовых	Бытовое	самообслуживание Моторист-электрик	Вахта	Ремонт электроустройств	Бытовое	самообслуживание Моторист-уборщик	Работы	в машинном отделении	Подмена вахты в машинном	от-	Бытовое	самообслуживание делении			
Какие же основные задачи надо решить, чтобы иметь воз-
можность практически укомплектовать экипаж судна по ва-
рианту табл. 2 и организовать его работу?
Прежде всего нужно располагать кадрами, способными
выполнять дополнительные функции. Комплектация ко-
мандного состава с учетом последующего продвиженйя в
должностях и их замещения предполагает наличие штурма-
нов, умеющих пользоваться радиосредствами и знающих
основы радиодела, а также владеющих приемами оказания
первой медицинской помощи Механики должны уметь об-
служивать судовые электроустройства любых видов, вла-
деть основными навыками по их неотложному ремонту,
знать основы судовой электротехники. Что касается коман-
ды, то ее следует укомплектовать мотористами, обученными
специальностям электриков и станочников. Кроме того, убор-
ка кают, санитарных и общественных помещений, прием пи-
щи в столовой, возможно, стирка белья должны обеспечи-
ваться самой командой, т. е самообслуживанием (индиви-
дуальным или поочередным).
Очевидно, необходимо установить и соответствующую си-
стему оплаты труда и материального поощрения экипажа,
учитывая его дополнительные функции и нагрузку.
Затем следует организовать и обеспечить такое берего-
вое обслуживание судна в портах, чтобы основной объем
работ по ремонту, профилактическому уходу (очистки, ок-
раски, моточистки), материальному и бытовому обслужива-
нию (получение и погрузка материалов, продуктов, сдача в
стирку белья и получение его и т. д.) выполнялся силами
специальных береговых подразделений. Действительно, при
принятой комплектации судна экипажем в 31 человек, по
сравнению с 19, примерно 6—7 человек дополнительного ря-
дового состава обеспечивают в основном работы по ремонту
и уходу за судном и, как показывает опыт изучения распре-
деления трудозатрат на судах, не являются необходимыми
непосредственно для обеспечения функций управления опе-
рациями, определяющими транспортную деятельность
судна.
Чтобы не ограничиваться примером только одного лесово-
за, приведем сведения о составе экипажа на иностранных
лесовозах, которые систематически фрахтовались нами для
вывоза леса из северных портов (табл. 3).
На рассмотренном выше нашем лесовозе экипаж намечен
из 19 человек. Как следует из табл. 3, это еще не предел, а
средняя или даже вышесредняя цифра. Так, на относительно
коротких рейсах можно возложить на капитана несение хо-
довой вахты, иметь на вахте в машинном отделении только
одного механика, ликвидировать должность моториста-убор-
щика и за счет этого сократить экипаж еще на 4—5 человек.
Итак, для резкого сокращения экипажа лесовоза с 31 до
19 и менее человек необходимо обеспечить соответствующее
обучение, оплату и береговое обслуживание.
Эти факторы являются решающими и для других типов
судов, а не только для рассмотренного в качестве примера
лесовоза.
Возникает вопрос, а какова при этом роль более широко-
кого применения автоматизации, в том числе комплексной?
В том-то и дело, что насыщение судна средствами авто-
матизации для такого сокращения экипажа пока почти ни-
какого значения не имеет.
Достаточно сказать, что на наших новых лесовозах, ко-
торые намечено построить, автоматизация и механизация бу-
дут применены в значительно большей мере, чем на всех
рассмотренных выше иностранных судах, а вот сократить
команду не представится возможным без обеспечения ее обу-
чения, оплаты труда и берегового обслуживания.
С другой стороны, если будут соблюдены эти три усло-
вия, можно, как показано выше, резко сократить экипаж
(даже не насыщая судно средствами автоматизации и меха-
29
Таблица 3
Название судна	ДсдвеТт, т	Лес овмести- мость, станд.	Экипаж, человек				
			всего	палубная команда*		машинная команда	
				офи- церы	рядо- вые	офи- церы	рядо- вые
«Лудо»	870	252	10	2	6	2	
«Банка»	750	246	9	2	5	2	
«Принцесса	850	267	10	2	6	2	—
Вильгельмина»							
«Берниссе»	965	307	9	2	5	2	—
«Саар»	832	369	9	2	5	2	—
«Ведлупер»	920	310	10	2	5	3	—
«Оберон»	1025	458	15	4	8	2	1
«Курт Бас-	1220	446	10	3	5	2	—-
тиан»							
«Терезия	1540	508	21	3	13	3	2
Русс»							
«Найвардер-	1685	502	14	3	8	2	1
занд»							
«Бургвалл»	1775	536	15	3	8	3	1
«Масс»	1880 420		10	2	6	2	—.
«Эмма Рец-	2120	635	14	3	7	2	2
лаф»							
«Эльза Рец-	2336	663	16	3	9	2	2
лаф»							
«Рамсвик»	2400	700	19	4	9	3	3
* Включая капитана, стюарда, кока.
низации). Дальнейшее же сокращение численности личного
состава (менее 15—19 человек) потребует широкого при-
менения средств автоматизации, вплоть до комплексной.
Однако нужно четко представлять, что при этом роль фак-
торов обеспечения соответствующего обучения, оплаты и
берегового обслуживания не только не снижается, но еще бо-
лее возрастает.
Другими словами, применение широкой автоматизации не
даст эффекта с точки зрения сокращения экипажа до тех
пор, пока он не сокращен до предела за счет соответствую-
щей организации труда. Дальнейшее сокращение численно-
сти команды возможно только за счет автоматизации в ус-
ловиях уже существующей рациональной организации труда.
Таким образом, цели автоматизации правильнее опреде-
лить иначе (не так, как об этом сказано в начале статьи)
т. е. повысить эффективность и надежность оборудования и
судна в целом, облегчить условия труда экипажа и сокра-
тить его численность.
Роль автоматизации в повышении надежности и облегче-
нии условий труда следует рассмотреть особо, а вот для целей
резкого сокращения экипажей на наших судах, с целью до-
вести его численность на первых порах до численности на
иностранных судах, будет очень полезно, если хотя бы в
первое время будут меньше говорить о зависимости такого
сокращения от наличия средств автоматизации и больше де-
лать в направлении рациональной организации труда.
Какие можно привести практические примеры, подтверж-
дающие сказанное выше? Так, на лесовозах типа «Констан-
тин Шестаков» министерством установлен штат экипажа
в составе 22 человек (при нормативной численности 31 че-
ловек). Суда этого типа нормально работают уже около
двух лет. Единственное пожелание судовладельца — Бал-
тийского пароходства — ввести в штат судна еще долж-
ность четвертого механика (экипаж будет состоять из 23 че-
ловек). С октября 1968 г. экспериментально эксплуатирует-
ся теплоход «Ижоралес» Балтийского пароходства (лесовоз
дедвейтом 3700 т, 2900 л. с., около 1 100 стандартов) с эки-
пажем, сокращенным с 33 до 25 человек. Практически как
на том, так и на другом судне автоматизация и механиза-
ция почти не отличаются от обычных современных транс-
портных судов, для которых и составлялись действующие
нормативы численности команд.
В заключение отметим, что нельзя подменять вопрос о
сокращении команды за счет правильной, рациональной и
научной организации труда, в широком смысле этого слова,
вопросом о введении большого объема средств автоматиза-
ции и механизации на судне. Далеко не правы те, кто пола-
гает, что этим можно «автоматически» добиться резкого сок-
ращения численности экипажей.
РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ КОНТЕЙНЕРЫ
НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
Л. ОЛЕЙНИКОВА, В. ПРОЦЕНКО, инженеры
УДК 656.614.073.235:621.869.88
В связи с дискуссией, поднятой журналом по вопросу кон-
тейнеризации морских перевозок, следует остановиться еще
на одном аспекте этого важного дела.
В настоящее время большое внимание уделяется наибо-
лее эффективной, экономичной транспортировке скоропортя-
щихся грузов на большие расстояния и в различных клима-
тических условиях. Как правило, она осуществляется в виде
отдельных грузовых мест небольшого веса, что затрудняет
внедрение механизации погрузочно-разгрузочных работ и
приводит к значительным затратам труда.
Начиная с 1953 г рефрижераторные контейнеры применя-
лись на железных дорогах Великобритании, Франции, CHIP
30
Полезная грузоподъемность специальных контейнеров до-
ходит до 15—20 т и более (рис. 1).
Обсуждаем статью «Контейнеризация-одно из
главных направлений развития флота»
В мировой практике накоплен некоторый опыт перевозки
скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах
на морских судах в течение 15 суток и более.
Недавно в Англии построены предназначенные для мор-
ских перевозок крупные рефрижераторные контейнеры. Их
вместимость 25 м3; холодильная установка (два компрес-
сора по 8 л. с.) поддерживает внутри контейнера темпера-
туру—25°С при температуре окружающего воздуха +45°С.
Во Франции фирмой «Louis Zhendre» созданы стандарт-
ные рефрижераторные контейнеры «Jso-Fngo» и «Jso
Therm» для транспортировки скоропортящихся продуктов в
режиме охлаждения (рис. 2) Они могут использоваться в
любом месте земного шара, поскольку предусмотрены их раз-
личные способы передвижения — тягачами с прицепами, на
железнодорожной платформе и на судне.
Основные типы и характеристики рефрижераторных кон-
тейнеров, применяющихся в мировой практике, приведены
в таблице.
В 1967 году Министерство морского флота закупило в
Англии восемь рефрижераторных контейнеров фирмы
«Холл» и передало их для опытной эксплуатации Эстонскому,
Балтийскому и Дальневосточному пароходствам с целью
транспортировки скоропортящихся грузов за границу. В этих
контейнерах можно поддерживать температуру воздуха в
пределах от +7,5° до —23°С. Полезный объем каждого из них
10 л;3, вес без груза 2700 г, а с грузом 8 т. Размеры контейне-
ра: длина 3,98 м, ширина 2,44 м, высота 2,44 м. Контейнер сос-
тоит из герметичной термоизоляционной камеры и специаль-
ного машинного отсека с автономной холодильной установ-
кой. Система охлаждения воздушная, бесканальная. Холоди-
льная установка работает на фреоне 12 и может приводиться
в действие как от электродвигателя трехфазного переменно-
го тока на 380 в, 50 гц или от электродвигателя постоянно
го тока на 220 в, так и от двигателя внутреннего сгорания
(бензинового или дизеля небольшой мощности)
В тех случаях, когда рефрижераторный контейнер перево-
зится железнодорожным или автомобильным транспортом,
на нем устанавливается как электродвигатель, так и двига-
тель внутреннего сгорания. Рефрижераторный контейнер мо-
жет работать на автоматическом и ручном режимах.
Температура воздуха в контейнере поддерживается (в
заданных пределах) с помощью термостата, который
настраивается вручную перед загрузкой контейнера продук-
тами.
Мощность электродвигателя компрессора 4 л. с., а венти-
лятора воздухоохладителя, подающего воздух в контейнер,
0,4 л. с.; напряжение цепей автоматического управления
холодильной установки 115 в.
На рис. 3 представлен рефрижераторный контейнер фир-
мы «Холл» со стороны машинного отсека (видны компрессор
конденсатор, цепи управления и автоматические устройства
холодильной установки). Снеговая «шуба» с воздухоохла-
дителя снимается автоматически с помощью реле вре-
мени.
Контейнер фирмы «Холл» имеет ряд недостатков (отсут-
ствие боковых рымов, специальных угловых элементов для
производства перегрузочных операций и крепления на палу-
бе транспортных судов, большой вес за счет встроенной
холодильной установки с электрооборудованием).
В результате уменьшается полезная грузоподъемность
этого контейнера.
Являясь важным звеном единой непрерывной холодильной
цепи, рефрижераторные контейнеры приобретают с каждым
годом все большее значение.
Важное значение придается надежности и эффективности
теплоизоляции в холодильных установках. Ее надежность
определяется материалом и толщиной слоя. Если тепло-
изоляция недостаточна, в камерах трудно обеспечить устой-
чивый температурный режим; эксплуатационные расходы
при этом будут велики. Слишком большой изоляционный
слой неэкономичен, так как значительно снижает полезный
объем контейнера.
Рис. 1
Рис 2
Рис. 3
31
Тнп кон- тейнера	Страна и фирма изготовитель	Длина, м	Ширина, м	Высота, м	Полезная ем- кость контей- нера, м*	Вес брутто, т	Температура, °C
							внутри кон- окружающей тейнера	среды
Тип IC	Япония, «Mitsubishi»	6,055	2,435	2,435	24,8	20,32	—18	4-35 + Япония, «Nippon Kokan	2,7	2,2	2,1	5,0	4,0	—23	4-30 Kabushiki Kaisha»	-f- 2 Швеция, «Petter»	6,0	2,4	2,4	24,0	20,0	—23	4-35 Франция, «Iso-Zhendre»	6,04	2,43	2,43	20,0	20,0	—25	4-40 + 8 »	»	9,06	2,43	2,43	30,0	15,0	—25	4-40 + 8 »	»	12,08	2,43	2,43	40,0	30,0	—25	4-40 + 8 Англия, «Холл»	3,98	2,44	2,44	10,0	8,0	—23	4-35 +7,5 Тип IC	Дания	6,055	2,435	2,435	24,8	20,32	—18	4-35 + 4 IA	Чехословакия	12,19	2,435	2,435	54,5	30	—20	4-35 IC	»	6,05	2,435	2,435	23,4	20	—20	-|-35 1Д	»	2,99	2,435	2,435	12,4	10	—20	4-35							
В последнее время у нас и за рубежом появилось много
новых теплоизоляционных материалов, из которых особен-
но широкое применение находят пенопласты, обладающие
хорошими теплоизоляционными свойствами, достаточной
водостойкостью, морозоустойчивостью. Однако стоимость
пенопласта еще пока относительно высока (на уровне стои-
мости пробковой изоляции). Широкое применение находит
пенополиуретановая изоляция. Этот вид изоляции высоко-
эффективен и резко снижает потери тепла.
Рефрижераторные контейнеры английской постройки
(фирма «Дурамин Энжиниринг Лтд») снаружи и внутри
облицованы армированным полиэфирным стеклопластиком,
приклеенным к центральной части из полиуретанового
пенопласта толщиной 108 мм. Фирма «Адайто» в качестве
изоляции при изготовлении рефрижераторных контейнеров
использует «стирофом». Толщина изоляции боковых стен,
передней стены крыши и дверей контейнера составляет
100 мм, а пола — 150 мм.
Применение рефрежераторных контейнеров позволяет
обеспечить непрерывную холодильную транспортную цепь и
явится одной из важнейших предпосылок успешного реше-
ния сохранной доставки продовольственных грузов.
Вентспилс. Нефтепирс
32
Фото И. ИОНОВА
Питатель предлагает
ИСКАТЬ ПУТИ
СОКРАЩЕНИЯ ПРОСТОЕВ
В. ВАСИЛЬЕВ, капитан танкера «Ельск» Латвийского паро-
ходства
Большие потери времени возникают в танкерном флоте
из-за простоев в осенне-зимний период при штормовых и
ураганных ветрах с запада и северо-запада. При этих усло-
виях у причалов 1, 2, 3, нефтебазы порта Клайпеда рабо-
тают сильные тягуны, во время которых ошвартованные
суда начинают двигаться у причала, в результате чего
обрываются швартовы.
В 1963 г. танкер «Лиепая» был ошвартован к причалу
по обычной схеме: правым бортом к причалу, с бака и
кормы было заведено по три продольных сизальских кана-
та (диаметром 63,7 мм), по одному стальному шпрингу
(диаметром 28 мм) и по одному прижимному швартову.
С усилением ветра и заходом его от запада — юго запада к
северо-западу было добавлено по два продольных с носа
и с кормы и по два шпринга. Ветер усилился до 7—8 бал-
лов, и танкер «Лиепая» начал форсировать дебалластиров-
ку, чтобы быстрее приступить к погрузке. О выводе судна
на внешний рейд без балласта или груза не могло быть
и речи. По мере погрузки с усилением тягуна начали рвать-
ся швартовы. К моменту окончания погрузки сила ветра
в порывах достигала 11—12 баллов. Лопнул грузовой
шланг, оборвало 14 швартовов, и танкер удерживался у
причала на двух носовых и двух кормовых сизальских
канатах.
При отводе танкера от причала с носа и с кормы заводи-
лись концы на слабые и маломаневренные буксиры «Пере-
довой» и «Машинист». Тросы, подаваемые на буксиры,
рвались. И только после того, когда удалось завести по
два конца на каждый буксир, при несколько ослабевшем
на некоторое время ветре и при сбрасывании за борт остав-
шихся кормовых канатов, чтобы иметь возможность не-
замедлительно работать машиной, теплоход удалось отвести
от причала.
В 1964 г. танкер «Ельск», стоящий у причала 2 на си-
зальских и стальных швартовых, имел только один капро-
новый канат, заведенный от передней части носовой над-
5 Морской флот № 5
стройки носовым продольным. В это время у причалов 1 и
3 также стояли суда, которые до ухудшения обстановки
заблаговременно удалось вывести на внешний рейд. У тан-
кера «Ельск» за время налива рвались швартовы, и к кон-
цу погрузки он удерживался у причала на одном капроно-
вом конце. Благополучно отойдя от причала с помощью
буксиров, он ушел по назначению, сэкономив 4 суток эк-
сплуатационного времени, так как суда, выведенные на
внешний рейд, штормовали в течение четырех суток. Этот
пример свидетельствует о том, что капроновые швартовы
имеют огромные преимущества перед сизальскими и сталь-
ными.
Пока будет решаться вопрос о строительстве мола, защи-
щающего суда от тягуна, и для того, чтобы в ближайшем
будущем сократить до минимума большие финансовые по-
тери, связанные с работой танкеров в осенне-зимний пери-
од, следует подкрепить причальную линию без капитально-
го переоборудования причалов, а именно: установить амор-
тизационные отбойные рамы (на буферах), на концах
причалов — провулканизированные амортизационные ка-
тушки, действующие без нагрузки на причал (см. рис. 1);
Рис. 1: а — отбойная рама; в — амортизатор; 2 —
амортизационные катушки
33
34
при невозможности осуществить ограждение причалов по
этой схеме, можно предложить установку вдоль причаль-
ной линии ограждающих шпунтовых кустов (рис. 2).
Необходимо обеспечить надежное крепление танкеров у
причала с помощью капроновых швартовных концов
(рис. 3). При этом во время швартовки к причалу с по-
мощью двух буксиров типа «Восток» необходимо положить
якоря с вытравленными якорь-цепями по три смычки каж-
дой. Правый якорь должен быть положен таким образом,
чтобы якорь-цепь смотрела вперед под углом 45—60° от диа-
метральной плоскости, а левый якорь — под таким же
углом назад. В этом случае не одни якоря будут удер-
живать судно, а восемь швартовов с носа и столько же
с кормы (включая бриделя). Поэтому нагрузка на якоря
значительно уменьшится, и они в какой-то мере выполнят
свое назначение. Отдача якорей также не вызовет больших
затруднений при швартовке танкеров к причалу носом на
выход с помощью двух буксиров типа «Восток» и при раз-
вороте через правый борт (кормой к причалу).
Поскольку причал 3 нефтебазы расположен в наиболее
неблагоприятном положении, предлагается в его районе ус-
тановить на мертвых якорях швартовные бочки с бриде-
лями (рис. 4.).
Чтобы исключить нахождение танкеров у причалов неф-
тебазы в порожнем состоянии, следует организовать дебал-
ластировку и приемку груза одновременно провести рабо-
ты по приведению грузовых систем в такое состояние, что-
бы они могли обе эти операции проводить одновременно.
На танкерах типа «Казбек», на которых по каким-либо
обстоятельствам эти работы не будут выполнены, можно
будет производить приемку груза открытым способом,
предложенным вторым помощником капитана теплохода
«Ельск» В. Матэр, через капроновые шланги (диаметром
100 мм), используя при этом «разделительный патрубок»
(рис. 5). Производя дебалластировку и погрузку одновре-
менно и в обычных условиях, можно значительно сократить
время обработки танкеров.
К танкерам типа «Казбек» или «Бауска» следует шварто-
вать лагом танкеры типа «Певек» и «Огре» с предваритель-
ной заводкой между бортами надежных кранцев, применя-
емых на промысловых базах. Учитывая налив груза 3 ка-
тегории и с принятием определенных мер предосторож-
ности, такая обработка судов не вызовет угрозы в проти-
вопожарном отношении. Одновременная загрузка двух
танкеров может производиться с использованием части па-
лубной грузовой магистрали танкера, ошвартованного у
причала. Нефтебаза в этом случае должна произвести со-
ответствующее дооборудование и организацию обслужи-
вания судов (рис. 6).
Необходимо оперативно обрабатывать танкеры берего-
выми организациями, связанными с оформлением отходов
судов, и не допускать простоя их в ожидании наступления
штормовой погоды. За последнее время практика показала,
что работники порта, получив неблагоприятные прогнозы,
приостанавливали обработку танкеров в то время, когда
ее можно было продолжать. Так, 6 ноября 1969 г. теплоход
«Ельск» прибыл на внешний рейд порта Клайпеда. Северо-
западный ветер достигал 4 баллов. В 21 ч ветер стих до 3,
затем зашел на юго-запад и усилился до 7—8 баллов. Дан-
ная обстановка позволяла вести налив танкеров. 8 ноября
ветер сменился на южный (6—7 баллов). Однако обработка
танкеров не производилась. Порт мотивировал отказ в пос-
тановке к причалам судов, ссылаясь на указание дежур-
ного диспетчера Латвийского пароходства, который катего-
рически запретил ввод судов в порт из-за получения прог-
ноза об усилении ветра до ураганной силы. Таким образом,
только по танкеру «Ельск» был непроизводительный прос-
той в течение 45 ч. В подобных ситуациях для оператив-
ного решения вопросов обработки танкеров Латвийскому
пароходству целесообразно направлять уполномоченного
представителя в Клайпеду.
Кроме того, нужно организовать в порту погрузочные
бригады по типу уже работающих в Вентспилсе. Они пол-
ностью себя оправдали.
Если решать поднятые вопросы более кардинально, то
можно было бы соорудить для одновременной обработки
5—6 танкеров на левом берегу морского канала док длиной
1000 м, шириной 225 м и глубиной 10 м. Заводились бы
в этот док танкеры в балласте пэ южному каналу, а вы-
водились по северному (рис. 7, «А»). Нефтебаза осталась
бы в этом случае в прежнем месте с переброской нефтепро-
дуктов на другой берег под морским каналом. Весьма воз-
можно, что по каким-либо обстоятельствам сооружение та-
кого дока в указанном месте будет неосуществимо. Тогда
его можно будет соорудить к примеру в пункте «Б»
или «В».
Кроме перечисленных мероприятий, статья имеет целью
привлечь к обсуждению данного вопроса моряков, которые
бы выступили на страницах журнала «Морской флот» с
критическими замечаниями и своими предложениями.
ГРАФИЧЕСКОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ
ТОРМОЗНОГО ПУТИ СУДНА
А. ЦУРБАН, капитан дальнего плавания
При плавании в стесненных районах
судоводителю чрезвычайно важно
знать расстояние, на котором можно
остановить судно дачей заднего хода.
Предельно допустимая величина тор-
мозного пути, обеспечивающая без-
опасность плавания в конкретных
условиях, служит основанием для
5*
установления допустимой при суще-
ствующих обстоятельствах скорости
движения. Как известно, величина
тормозного пути (ST) зависит от мно-
гих факторов: загрузки судна, его
начальной скорости, характера ревер
са, а также, хотя и в меньшей мере,
от дифферента судна, степени обра
стания подводной части и ряда дру-
гих. В связи с этим на практике воз-
можны значительные отклонения ве-
личины тормозного пути от указанной
в судовой информации, которая обыч-
но определяется во время натурных
приемо сдаточных испытаний для
одного определенного состояния суд-
35
на. Последующее расширение этой
информации может быть сделано либо
расчетным путем, либо путем проведе-
ния самостоятельных натурных испы-
таний.
В основу расчетного метода может
быть положена формула
где Ro — сопротивление движению
судна при скорости Vt — скорость
в момент реверса, м/сек; Р3. х. — упор
винта на заднем ходу при данном ре-
версе; mi — масса судна с учетом при-
соединенных масс воды.
Несмотря на то что приведенная
формула сама по себе несложна, ре-
шение ее в судовых условиях пред-
ставляет значительные трудности, свя-
занные с определением большинства
входящих в нее величин.
Непосредственное измерение длины
тормозного пути как траектории дви-
жения судна при натурных испыта-
ниях также не всегда возможно, так
как для этого требуется соблюдение
определенных условий: возможность
производства обсерваций достаточно
точным способом, отсутствие течения
в районе испытаний (или точное зна-
ние его параметров) и др.
Значительно проще и всегда воз-
можно на судне заметить падение ско-
рости во время реверса и, построив
Рис. 1
на основе этого график V=f(<), опре-
делить длину тормозного пути как
площадь О АВ (см. рис. 1).
Исследование большого числа гра-
фиков падения скорости различных
36
судов, построенных по результатам
натурных испытаний, позволяет уста-
новить определенную их закономер-
ность, на основании которой построен
график, изображенный на рис. 2.
Рис. 2
Левая часть графика позволяет
определить путь, проходимый судном
от момента команды о реверсе до мо-
мента начала падения скорости, пра-
вая (с некоторым приближением) —
путь в период активного торможения.
Предлагаемый способ приближенного
определения длины тормозного пути
состоит в следующем. Одновременно
с дачей команды о реверсе включают
секундомер и определяют время to
цо момента начала падения скорости.
После чего несколько раз по секун-
домеру замечают время падения ско-
рости на один узел (Д<ь Д<2, ..., Д<п),
которое производится в пределах
удовлетворительной работы лага.
С левой части графика по аргумен-
там Vo, to определяют первый участок
пути So, а по аргументам
Д1х + Д12 + . . . + Д1П
Д‘ср = -----------------------
п
с правой части графика — второй уча-
сток пути Si. St=50+5!.
Сравнение данных о длине тор-
мозного пути, полученного при-
веденным способом, с результатами
натурных испытаний ряда судов по-
казало, что ошибка не превышает
ошибки расчетного метода.
Пример. Судно, следуя скоростью
12 узлов, дало полный ход назад. Ско-
рость его начала уменьшаться через
18 сек. Замеченное падение скорости
с 11,5 до 10,5 узла произошло за
19 сек; с 10,5 до 9,5 узла — за 17 сек;
с 9,5 до 8,5 узла — за 15 сек; с 8,5
до 7,5 узла—за 15 сек. Следователь-
но, <о=18 сек, а Д<ср = 16 сек. С гра-
фика So=112 м, S] = 600 м, ST =712 м.
сек (по секундомеру)	V, узлы	Д£, сек
0	12	
18	11,9	
0	11,5	19
19	10,5	17
36	9,5	15
51	8,5	15
66	7,5	
<о=18 сек	Д<сР=16
ВЫБОР ПУТИ ЧЕРЕЗ ОКЕАН
В. ЗАИЦЕВСКИИ, главный штурман Северного пароходства
В последние годы суда Северного пароходства ши-
роко используются для перевозок различных грузов в пор-
ты Кубы. Для этих рейсов они, как правило, подбирают
суда среднего тоннажа с низким надводным бортом и в
основном в осенне-зимний период. Такое положение предъ-
являет к капитанам судов повышенные требования по вы-
бору пути через океан. Известно, что кратчайшее расстоя-
ние соответствует кратчайшему времени перехода. На прак-
тике экономически целесообразным считается такой путь,
где при минимальном времени обеспечивается безопасная
и сохранная доставка грузов. Поэтому нередко представ-
ляется более целесообразным сделать выбор в пользу уд-
линения пути, обеспечив плавание в благоприятных гидро-
метеорологических условиях.
Широкое распространение получил путь из Европы на
Кубу через остров Мадейру. Он проходит в основном в
зоне ветров, неустойчивых по силе и направлению. Повто-
ряемость штормов в течение всего года не превышает 5%.
На всем переходе через океан действуют попутные течения:
Португальское, Северное, Экваториальное и Антильское.
Для сравнения рассмотрим рейсы судов (см. таблицу).
Как видим, из таблицы самым протяженным является
путь мимо о. Мадейра. Но благодаря тому что он прохо-
дит через наиболее благоприятные районы, разница во
времени между ним и самым хорошим путем составляет
всего 9 ч. Указанный путь можно использовать только в
одном направлении, так как при следовании в обратном
судно попадает в неблагоприятные условия. Так, время пе-
рехода от пролива Кайкос до о. Уэссан этим путем оказа-
лось на 50 ч (18%) длиннее, чем при следовании по дуге
большого круга, хотя в последнем случае ему пришлось ис-
пытывать длительные попутные штормы.
В книге «Океанские пути мира» указан путь от скалы
Бишоп до портов Кубы и обратно через Азорские острова.
Однако он проходит в зоне устойчивых западных ветров
и встречных течений. Ежемесячное число штормовых дней
достигает здесь 10 и более.
Учитывая осенне-зимний период работы флотам техниче-
ские особенности судов, целесообразнее использовать сле-
дующие пути.
Из пролива Ла-Манш на Кубу. Выйдя из пролива, сле-
довать к о. Мадейра и далее по дуге большого круга к
проливу Кайкос; от о. Уэссан — в точку с координатами
ш. 35°00'С, д.-23°30'3 и далее по локсодромии к проливу
Кайкос;
из пролива Ла-Манш по дуге большого круга к
о. Санта-Мария и далее локсодромическим курсом к про-
ливу Кайкос. Этот путь самый короткий, но проходит в
наименее благоприятных гидрометеорологических услови-
ях и требует .надежной погодной информации.
Из портов Кубы на Балтику. От пролива Кайкос к
о. Уэссан; от пролива Кайкос к о. Флориш и далее к
о. Уэссан; от пролива Кайкос к о. Санта-Мария и далее
к о. Уэссан; от пролива Кайкос в точку с координатами
ш. 35°00'С, д. 23°30'3 и далее к о. Уэссан. Первый путь
наиболее короткий, но проходит в неблагоприятных гидро-
метеорологических условиях. Все курсы ортодромические.
Начиная со второй половины мая можно рекомендовать
и другой путь из кубинских портов, расположенных запад-
нее 80-го меридиана: следовать через Флоридский пролив
в точку с координатами ш. 36с00' С, д. 73°30/3 и далее
по локсодромии к о. Уэссан. Плавание проходит в районе
устойчивых попутных ветров и течения. Следование по ду-
ге большого круга не рекомендуется, так как курсы в этом
случае проходят в непосредственной близости от банки
Берджин.
Маршрут, длина пути
Теплоход «Кильдин», От
скалы Бишоп до пролива
Кайкос—3605 миль ....
Теплоход «Плесецк». От
о. Уэссан до пролива Кай-
кос через о. Сан-Мигел —
—3870 миль................
Теплоход «Руза» От о.
Уэссан до пролива Кайкос
по рекомендациям Гидромет-
центра ...................
Теплоход «Исакогорка». От
о. Уэссан — о. Мадейра до
пролива Кайкос через о. Ма-
дейру— 4140 миль . . . .
Теплоход «Исакогорка». От
о. Уэссан до пролива Кай-
кос через о. Мадейру — 4145
миль......................
Теплоход «Плесецк». От
о. Уэссан до пролива Кайкос
через о. Флориш — 3770 миль
276	13.1	13,4	Апрель
275	14,0	13.4	Январь
279	13,5	14,8	Апрель
285	14 5	13,4	Апрель
290	14,2	13,4	Ноябрь
332	113	13,4	Март
Примечание.
Все курсы локсодромические.
Суда, имеющие на борту фекоимильный аппарат, должны
обязательно его 1использовать. При известной тренировке
судоводителей с его помощью почти всегда можно выбрать
оптимальный путь, обеспечивающий безопасность плавания
при минимальной затрате ходового времени.
ВНИМАНИЮ СУДОВОДИТЕЛЕЙ!
Раздел «Мореплавание» июньского номера журнала бу-
дет посвящен вопросам, связанным с пересмотром ППСС.
С интересными предложениями выступает доцент ЛВИМУ
А. И. Родионов, главный штурман ВМФ контр-адмирал
А. М. Мотрохов, капитан дальнего плавания доцент
ДВВИМУ В. В. Заленский и др.
37
Обсуждаем статью «Какой должна быть спасательная шлюпка»
СУДАМ НУЖНЫ ШЛЮПКИ
и плоты
М. ВАЙСМАН, капитан-наставник, Н. КЛАДЬКО, капитан-на-
ставник, Е. ГАЛОПЕЙ, морской инспектор Черноморского
Предлагаемая журналом «Морской флот» дискуссия на
гему «Какой должна быть спасательная шлюпка?», безус-
ловно, окажет помощь в подыскании лучших типов спаса-
тельных средств, ускорит их конструктивное решение и
внедрение на флоте.
Оборудование судов закрытыми шлюпками целесообраз-
но. Они должны изготовляться обязательно из пластмассы.
Закрытие шлюпки может быть жестким, а также из легко-
го синтетического материала. Жесткое закрытие должно
предусматривать две пары герметически задраивающихся
сдвижных бортовых люков для посадки людей (с обоих
бортов) и световые люии. Для длительного пребывания
людей в закрытой шлюпке в условиях непогоды необхо-
димо иметь вентиляцию, снабженную приспособлением
герметической задрайки.
Все моторные закрытые шлюпки должны иметь переход
на ручной привод. Запуск двигателя, в том числе и пере-
ход на ручной привод, должны осуществляться в любых
температурных условиях. Для подъема людей из воды в
закрытую шлюпку следует применять шторм-трапики, либо
скоб-трапы складного или сдвижного компактного типа.
Внутреннее устройство шлюпок должно предусматривать
размещение в специальных гнездах всего спасательного
снабжения, а также портативную рацию, устройство для
хранения масла и его выпуска за борт. Малогабаритными
приемопередатчиками необходимо оборудовать также пло-
ты. Пассивные радиолокационные отражатели должны быть
складными уголкового типа и крепиться на штоке после
спуска на воду шлюпки или плота. Высота штока и габари-
ты уголкового отражателя могут быть определены экспе-
риментально.
Танкерные шлюпки следует выполнять из 'негорючего ма-
териала и снабжать системой орошения.
пароходства
Скорость моторных шлюпок должна быть около 5 узлов,
запас топлива на них -— рассчитан не менее чем на трое
суток непрерывной работы.
Шлюпбалки соответствующей конструкции должны обес-
печивать безопасный спуск шлюпок при крене судна до
30°. В дополнение к ним и на случай невозможности их ис-
пользования следует иметь такое устройство, которое по-
зволило бы сбрасывать шлюпки на воду с помощью ры-
чагов.
В настоящее время существуют различные типы плотов,
для эффективного использования которых необходимо соз-
дать устройство, обеспечивающее сбрасывание их на воду
одним человеком (в виде катапульты) в любых условиях,
при значительных крене и дифференте судна.
Надувные плоты очень удобны в использовании, хотя и
имеют свои недостатки, главным из которых является труд-
ность поддержания их в надлежащем техническом состоя-
нии. Однако, несмотря на это. как надувными, так и само-
всплывающими металлическими плотами суда должны
снабжаться в большей степени, чем это делается сейчас.
Вместе с тем, полную замену шлюпок плотами допускать
не следует.
Нормирование спасательных средств, предусмотренное
Конвенцией 1960 г., не вызывает возражений. Но в случае
оборудования судов надежными и удобными плотами, мож-
но согласиться с сокращением числа шлюпок. Например,
для транспортных судов необходимо иметь одну закрытую
шлюпку и 2—4 надувных плота. На пассажирских судах
половину всех спасательных средств должны составлять
закрытые шлюпки, предназначенные, в первую очередь, для
спасения женщин и детей. Общая вместимость спасатель-
ных средств должна быть равна двойной норме численно-
сти экипажа.
НЕОБХОДИМЫ ОБЪЕКТИВНЫЕ
КРИТЕРИИ
А. БАСКИН, В. МАТЕВОСЯН, кандидаты технических наук
В системе Министерства морского флота, как в любой
сложной системе управления, имеется множество служб,
подразделений, групп, коллективы которых так или иначе
обслуживают суда, т. е. решают какой-либо комплекс задач,
связанных с ними. Все они имеют свою специфическую ор-
38
ганизацнонную структуру и численность, найденные в про-
цессе многолетней практики и в целом отвечающие общим
требованиям обслуживания флота. Типовые для всех одно-
именных органов элементы организационной структуры
регламентированы законодательными актами и являются
обязательными для всех пароходств.
Основным недостатком существующей организационной
системы является то, что в ней строго оговорена и, еле-
довательно, контролируется главным образом лишь количе-
ственная сторона деятельности подразделений. Проиллюст-
рируем этот вывод примерами.
В настоящее время в работе капитана-наставника регла-
ментированы количество закрепленных судов и время пре-
бывания в море, хотя эффективность его работы в общем
пропорциональна количеству посещений им в портах и в
море судов своей группы. Отсюда, при равном количестве
судов в группе и одинаковом времени пребывания в море,
качество работы конкретных капитанов-наставников будет
определяться типом судов и количеством данного типа в
группе, длиной плеча, на котором работают они, и частотой
их заходов в базовый порт, количеством судов группы на
постоянной линии, возрастом, стажем и подготовкой судо-
водительского состава и другими факторами. Легко пред-
сказать более успешную работу капитана-наставника Мур-
манского пароходства в сравнении с его коллегой из со-
седнего Северного пароходства. Ведь в первом уже много
лет довольно стабильное количество судов, на которых за-
частую даже младшие помощники капитанов имеют дип-
ломы капитанов дальнего плавания. Иное дело у северян,
где из-за бурного роста флота половина капитанов имеет
стаж плавания в этой должности менее трех лет, а чет-
верть— менее года. И, как следствие, значительно боль-
шая аварийность. А ведь можно было бы ускорить подго-
товку судоводителей высшей квалификации, если хоть вре-
менно значительно сократить количество судов в группе
капитана-наставника, но... норма у всех одинакова.
Другой пример. Проверка работы базовых электрорадио-
навигационных камер показала в свое время, что качество
обслуживания электрорадионавигационных приборов Холм-
ской БЭРНК Сахалинского пароходства значительно вы-
ше, чем камерами Северного или Камчатского пароходств.
Если в Холмске специалисты БЭРНК широко осуществ-
ляли профилактику на судах, в результате чего число судо-
заходов вдвое превышало сумму произведенных ремонтов
всех основных приборов, то в Архангельске и Петропав-
ловске-Камчатском специалистам БЭРНК было уже не до
профилактики — они еле успевали на вызовы. Торопли-
вость не способствовала и качеству ремонтов. Поэтому при
каждом заходе в базовый порт практически каждое судно
Камчатского пароходства подавало заявку на ремонт одно-
го — трех приборов. В Архангельске дела обстояли не луч-
ше. Причины различного качества обслуживания приборов
в данном случае не следует искать только в хорошем или
плохом руководстве деятельностью БЭРНК. Они в значи-
тельной мере объективны. Имея установленную численность
специалистов, 1пропорциональную количеству судов в паро-
ходстве, названные камеры работают в портах с совершен-
но различными условиями. Камера порта Петропавловск-
Камчатский примерно 80% объема ремонтных работ осу-
ществляет на судах других пароходств. Порт Холмск, име-
ющий один бассейн, принимает одновременно не более че-
тырех судов, причем расстояние от БЭРНК до любого
судна в порту не превышает нескольких сотен метров.
В Архангельске причальный фронт вытянут на много кило-
метров, в порту и на рейде одновременно находятся де-
сятки судов и, зачастую, необходимо затратить несколько
часов езды на различных видах транспорта, чтобы до-
браться от БЭРНК до судна.
Пример третий. В настоящее время на однотипных судах
количество судоводителей, время вахты, перечень обязан-
ностей вахтенного помощника, т. е. количественные харак-
теристики организации штурманской службы, абсолютно
совпадают. Зачастую идентичны и условия, в которых пла-
вают суда. А вот положение с аварийностью на них со-
вершенно разное. И в то же время замечаются закономер-
ности в причинах аварий. В частности, в Балтийском паро-
ходстве .в 19'68 г. среди причин аварийных случаев на ряде
судов имел место недостаточный контроль со стороны су-
доводителей за действиями лоцмана при плавании в узкос-
ти. Можно предположить, что во многих случаях судово-
дитель просто не успевает контролировать положение суд-
на в силу объективных причин. Следовательно, эти причи-
ны должны быть вскрыты и их влияние нейтрализовано
или значительно уменьшено.
Примеры подобные приведенным выше можно множить
до бесконечности, но вывод, по нашему мнению, должен
быть один: необходимо от регламентации количественных
характеристик перейти к регламентации равных для всех
одноименных подразделений качественных показателей.
Что же касается количественных характеристик — числен-
ности специалистов и организационной структуры подраз-
делений, то они должны быть получены как производные
от качественных нормативов с учетом специфических усло-
вий работы в данном конкретном районе, порту, пароход-
стве на единой для всех теоретической основе.
На пути реализации указанных предложений имеется
всего два препятствия: многообразие качественных харак-
теристик, влияющих на результаты работы данного вида
подразделения, из которых нужно отобрать наиболее су-
щественные и сравнить между собой, т. е. выразить коли-
чественно; сложность определения и математического
выражения закономерных связей между основными качест-
венными характеристиками данного подразделения и ре-
зультатами его деятельности в конкретных условиях. Дру-
гими словами, необходимо построить и исследовать матема-
тическую модель деятельности подразделения. При этом
дело придется иметь с вероятностными процессами, ибо де-
ятельность подразделения связана со случайными величи-
нами, каждому значению которых соответствует некоторая
вероятность, изменяющаяся во времени. По нашему мне-
нию, лучше всего для решения указанных задач использо-
вать математический аппарат теории массового обслужи-
вания. Для исследования деятельности конкретного под-
разделения в реальных условиях должна быть разработа-
на специальная методика.
Один из авторов —-'В. Матевосян — выполнил подобные
исследования работы судоводителей на ледоколе «Киев».
Некоторые результаты этих исследований приведем в каче-
стве примера.
Во время плавания в открытом море деятельность вах-
тенного помощника можно разделять на два качественно
различных вида: активное наблюдение за процессом судо-
вождения, навигационной обстановкой и оценка ситуаций
с принятием решений; решение различных задач с исполь-
зованием технических средств. Ясно, что главным видом
деятельности является первый, а второй носит вспомога-
тельный характер и служит для лучшего выполнения ос-
новных функций. Путем хронометража элементов деятель-
ности вахтенного помощника была определена загружен-
ность судоводителя по выполнению задач первой и вто-
рой группы для различных условий плавания. В частности,
оказалось, что при плавании ледокола с караваном в хо-
рошую видимость во льдах сплоченностью до 10 баллов и
толщиной более 100 см выполнение вспомогательных задач
второй группы .занимает 38% времени. Следовательно, на
решение основных задач остается всего 76% времени вах-
ты (при 95%-ном его использовании).
В то же время расчеты подтвердили, что за счет пере-
мещения к бортовым пультам управления репитера гиро-
компаса, аксиометра, дистанционного управления режима-
ми работы дизель-тенераторов и прожектором дальнего
света, датчика скорости, судовых часов, телефонов АТС и
микрофонов УКВ связи, а также за счет устройства на
бортовых переборках наклоненных наружу стекол, загру-
женность вахтенного помощника выполнением вспомога-
тельных функций может быть уменьшена до 32%. Следо-
вательно, количество времени, которое можно будет уде-
лить для выполнения основной деятельности возрастет при-
мерно на 10%, что будет способствовать соответствующе-
му повышению безопасности плавания.
Очевидно, что необходимо разработать методику и про-
вести аналогичные исследования для определения опти-
39
мальной структуры и численности службы мореплавания,
БЭРНК, лоцманской службы и других подразделений в
каждом пароходстве. Может быть предложена следующая
очередность действий. Высшее морское училище совместно
со службами мореплавания пароходств разрабатывают ме-
тодику для определения оптимальной структуры и числен-
ности одного или нескольких технических отделений
БЭРНК. Для хронометража элементов деятельности спе-
циалистов избранного подразделения выделяется группа
курсантов, для которых эта работа явится курсовым про-
ектом. Обработка результатов исследований также может
быть выполнена в училищах. Рассмотрение и реализация
выработанных предложений — дело служб мореплавания.
Полученный в ходе выполнения таких исследований опыт
можно будет использовать в дальнейшей работе, одновре-
менно можно автоматизировать обработку собранных дан-
ных с тем, чтобы выполнять ее на ЭВМ.
Две РЛС—не только крупнотоннажным
судам
А. ШУСТЕР, начальник рации парома «Советский Туркестан»
С доводами, изложенными в статье
капитана танкера «Лиски» И. Таран
«Крупнотоннажным судам — два ра-
диолокатора», опубликованной в жур-
нале № 10 за 1969 г. согласен. Хо-
телось бы несколько ее дополнить.
Два радиолокатора нужны не толь-
ко крупнотоннажным судам, но и
всем судам дальнего плавания. Сле-
дует устанавливать два однотипных
радиолокатора — это во многом об-
легчит их обслуживание и ремонт.
К РЛС будет придаваться два комп-
лекта запасного имущества (зип).
Имея их достаточное количество и
используя для проверки заведомо
исправные узлы и блоки, судовые
радиоспециалисты смогут быстро
устранить неисправности у вышедшей
из строя РЛС.
Базовые электрорадионавигацион-
ные камеры пароходств накопили
большой опыт по ремонту радиона-
вигационной аппаратуры. Заводам-
изготовителям аппаратуры следует
пересмотреть и согласовать с базо-
выми камерами комплектацию зипа.
Нам отвечают
О борьбе за живучесть судна
Техническое управление считает,
что вопросы борьбы за живучесть
судна, поставленные в статьях, опуб-
ликованных в журнале «Морской
флот» № 2, № 9 и № 11 за 1969 год,
являются весьма актуальными и их
быстрейшее решение должно значи-
тельно облегчить задачу экипажа в
аварийных ситуациях.
В частности, создание в пароход-
ствах или при высших инженерных
морских училищах учебно-трениро-
вочных лабораторий по борьбе за
живучесть позволило бы организо-
вать систематическую учебу и подго-
товку экипажа к действиям, близким
к реальным условиям. Этот вопрос
следует рассмотреть ГУМОРу вместе
с УУЗом и внести предложения ру-
ководству ММФ.
Не менее важным является также
вопрос улучшения снабжения судов
аварийным имуществом и материала-
ми. Для быстрейшего решения этого,
видимо. Управлению по заказам
флота, ГУМОРу и Главснабу следует
пересмотреть Табель снабжения, с
тем чтобы он включал все необходи-
мые средства для эффективной борь-
бы за живучесть судна.
Со своей стороны Техническое уп-
равление намечает в порядке улуч-
шения технической информации ор-
ганизовать издание соответствующих
материалов по вопросам борьбы за
живучесть судна и создать учебно-по-
пулярный фильм по этому вопросу.
Рефераты статей, поступивших в журнал и депонированных
ЦБНТИ ММФ
Адрес бюро: Москва, А-80, Волоколамское шоссе, 14.
О НЕКОТОРЫХ ОСОБЕННОСТЯХ
ПОТОКОВ СУДОВ НА ФАРВАТЕ-
РАХ
В. ТАРАТЫНОВ, капитан дальнего
плавания
УДК 527.5:656.61
В статье анализируется распреде-
ление расстояний кратчайшего сбли-
жения при расхождении на фарвате-
рах и даются основные законы тако-
го распределения.
40
ВЛИЯНИЕ ВЕЛИЧИНЫ ВИДИМО-
СТИ НА РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ДИ-
СТАНЦИЙ КРАТЧАЙШЕГО СБЛИ-
ЖЕНИЯ ВО ВСТРЕЧНЫХ СМЕЖ-
НЫХ ПОТОКАХ
УДК 656.61.052:629.125.1
В статье анализируется распреде-
ление расстояний кратчайшего сбли-
жения при следовании судов во
встречных смежных потоках. В осно-
ву исследований берутся натурные
наблюдения, произведенные автором
на одном из участков морских путей
в Балтийском море. Наблюдения про
изводились в разное время суток как
при ясной видимости, так и в ту-
мане.
ЗНАЧЕНИЕ АРКОСА В РАЗВИТИИ
ТОРГОВЛИ МЕЖДУ СССР И ВЕ-
ЛИКОБРИТАНИЕЙ
М. КУРБАТОВ, заместитель предсе-
дателя В/О «Совинфлот»
Приводится историческая справка
об образовании и деятельности Все-
российского Кооперативного Акцио-
нерного общества (АРКОС) в Лон-
доне.
Регулярную линию между Находкой и японским портом Иокагама держит теплоход «Хабаровск» Дальневосточного пароходства
Не так давно на постоянной выставке «Морской флот» г. Москвы состоялся Всесоюзный конкурс дет-
ских рисунков «Прославленные корабли отечественного флота», организованный «Клубом знаменитых капитанов»
Всесоюзного радио.
Предлагаем вашему вниманию несколько работ юных художников. Они посвятили свои рисунки 150-летию
открытия русскими мореплавателями шестого континента.
Шлюпы «Восток» и «Мирный
Власов Владимир, Калужская обл.
Шлюпы «Мирный» и «Восток»
Мичуков Владимир, 7 класс, Харьков
Корабли, открывшие шестой континент
Самарцев Анатолий, Оренбург
Шлюпы «Восток» и «Мирный»
»
Фрегат «Паллада:
Ефимов Леня, Ульяновск
Лазаренко Галина, Красноярск
Герой Социалистического Труда Д. И. Сорока. Статью о нем читайте в этом номере
Фото В. Вадимова
Праздничный вечер
ФОТОКОНКУРС «МОРЕ и люди»
Мечтатели
«Квартет»
Фотоклуб Балтийского пароходства
и Ленинградского морского порта,
организованный при дворце культу-
ры моряков, провел конкурсную фо-
товыставку под названием «Море и
люди». Моряки и портовики Балти-
ки, принявшие участие в этом твор-
ческом соревновании, представили
свыше 400 фотографий. Для экспо-
зиции было отобрано сто лучших ра-
бот, принадлежавших двадцати авто-
рам.
Победа досталась инженеру Ле-
нинградского порта А. Ковбат. Вто-
рые премии присуждены портовикам
А. Абрамову и В. Иванову; третьи по-
лучили судовой врач теплохода «Вят-
ка» Р. Ульянов, нештатный коррес-
пондент газеты «Моряк Балтики»
И. Болотин, капитан портофлота
И. Тарасов и электромонтер порта
А. Эрман. Вручались также поощри-
тельные призы и премии.
В журнале публикуются некоторые
фотографии одного из активных
уи.-,,тиЧУпс «нгтлпии в Иланова-_____
Показатели работы судового дизеля
на тяжелом топливе
Б. МШАНЕЦКИЙ, канд. техн, наук, старший научный сотрудник ОВИМУ
Одесское высшее инженерное морское училище совмест-
но с Черноморским пароходством проводили исследования
по применению высоковязких топлив в судовых малообо-
ротных дизелях. В качестве объектов служили двигатели
«Цегельски-Зульцер» 6РД76. Их номинальная мощность
9000 э.л.с. при 119 об/мин, давление сгорания — 70 кГ/см2,
среднее индикаторное — 9 кГ/см2, удельный расход топли-
ва — 156 г/э.л.с.ч.
Эксплуатационные испытания осуществлялись на тепло-
ходе «Моздок» в четыре этапа.
Первый этап приурочен к докованию судна. В этот пе-
риод выполнялись моточистка главного двигателя, микро-
метраж цилиндровых втулок и нарезание искусственных
баз-лунок посредством оптике механического индикатора
износа, обмер и взвешивание поршневых колец, калибров-
ка отверстий распылителей форсунок и взвешивание игл,
регулировка лубрикаторов и дооборудование системы под
готовки топлива.
Второй этап испытаний проходил в эксплуатационном
рейсе Черное море — Япония — Черное море. Главный дви-
гатель работал 1374 часа. Целью исследований на указан-
ном этапе была отработка режимов топливоподготовки и
изучение особенностей эксплуатации судовое дизеля на
высоковязком топливе. Для этого проводилось осцилло-
прафирование рабочего процесса и параметров топливопо-
дачи.
За время третьего этапа эксплуатационных испытаний
(Черное море — Индия —Черное море), главный двигатель
отработал 2100 час. на экспортном мазуте + 10 и импорт-
ном Тин фуел ойл вязкое ыо 400—600 сек. Редвуда.
Четвертый этап осуществляется в рейсе Черное море —-
Дальний Восток — Черное море. В этот период главный
двигатель работал 2396 час.
Когда каждый этап испытаний заканчивался, вскрыва-
лись только крышки цилиндров для замера износе® цилин-
дровых втулок по нарезанным лункам. После длительной
эксплуатации на топливе высоковязких сортов была про-
изведена полная моточистка главного двигателя с заме-
рами износов деталей цилиндро-поршневой группы и топ-
ливной аппаратуры.
42
Для смазки цилиндров применялось высокощелочное
масло Шелл Алексия-40, а для циркуляционной смазки —
моторное марки Т. Согласно рекомендациям фирмы «Зуль-
цер» лубрикаторы были отрегулированы на подачу цилинд-
рового масла в размере 0,7 г/э.л.с.ч.
По итогам обработки осциллограмм, снятых на втором
этапе испытаний, рассмотрим параметры рабочего процес-
са двигателя «Цегельски-Зульцер» 6РД 76 при эксплуата-
ции на дизельном топливе и мазуте. В том и другом слу-
чае основные параметры мало отличаются друг от друга.
Отмечено повышение давления в насосах и форсунках при
переходе с дизельного топлива на мазут. Период задержки
самовоспламенения и скорость нарастания давления по
углу поворота коленчатого вала практически не изменяют-
ся. Цетановое число для тяжелых топлив значительно ни-
же, чем для дизельных. Поэтому можно предполагать, что
такой критерий качества топлива, как цетановое число, не
показателен для рабочего процесса в мощных судовых ди-
зелях с газотурбинным наддувом.
В результате проведения длительных эксплуатационных
испытаний на теплоходе «Моздок» установлено, что удель-
ный расход мазута на главный двигатель почти такой же,
как дизельного и моторного топлив. Суточный же расход
тяжелого топлива повысился, что обусловлено увеличением
отходов цри сепарации, количество которых достигает
2—3% •
Как показал осмотр цилиндро-поршневой группы, после
длительной работы двигателя на тяжелых сортах топлив
днища поршней не имели нагара, а только покрыты тон-
ким налетом сажи. Боковые поверхности поршней выше
первого поршневого кольца чистые. На отдельных участках
(напротив отверстий маслоподводящих штуцеров) имеется
твердый нагар толщиной 1J5—2,0 мм в виде вытянутого
треугольника.
Перемычки между первым и вторым поршневыми коль-
цами покрыты твердыми бугристыми образованиями в
1,0—<1,'5 мм Ниже перемычек поршни чистые. Рабочие по-
верхности поршневых колец, а также цилиндровых втулок
блестящие, без рисок.
В целом техническое состояние цилиндро-поршневой
группы главного двигателя теплохода «Моздок» после дли-
тельной работы на высоковязком топливе без ревизии
поршней признано хорошим.
Интенсивность износа цилиндровых втулок по поясам
(в микронах на 1000 час.) за 5870 час. работы главного
двигателя теплохода «Моздок» на экспортном и импорт-
ном мазутах, показана на рисунке. Наибольшая интенсив-
ность наблюдается в первом поясе — 200 мм от верхней
кромки втулки (однако она находится в пределах нормы),
затем в четвертом—816 мм, далее во втором—310 мм и
наименьшая — в третьем — 490 мм.
Это, по нашему мнению, объясняется следующими обсто-
ятельствами. В верхнем поясе во время сгорания топлива
на первое поршневое кольцо действует наибольшее давле-
ние при высокой температуре, что обусловливает макси-
мальную интенсивность износа трущейся пары «кольцо —
втулка». Когда поршень находится в четвертом поясе, он
испытывает значительное нормальное усилие, которое и вы-
зывает больший износ цилиндровой втулки, чем во втором
и третьем поясах. Следует заметить, что крейцкопфное сое-
динение в двигателях «Цегельски-Зульцер» 6РД76 выпол-
нено «плавающего» типа, что позволяет поршню прижи-
маться к стенкам цилиндровой втулки.
Во всех цилиндрах отмечена наибольшая интенсивность
износа у первых поршневых колец.
На основе испытаний можно сделать некоторые выводы
и обобщения.
Установлено, что судовой малооборотный дизель устой-
чиво работает на высоковязких сортах топлив с содержа-
нием серы свыше 2%. Перевод двигателя с дизельного топ-
лива на мазут и наоборот осуществляется легко.
Отходы при сепарации мазута составляют около 2%.
Самоочищающиеся сепараторы «Титан» обеспечивают до-
статочно хорошую очистку тяжелого топлива в режиме пу-
рификации. Мазут подогревался в пределах 75—90° перед
сепараторами и 95—1105° перед топливными насосами. При
сепарировании следует добавлять в топливо до 3—5% го-
рячей воды.
Отмечена малая интенсивность износа деталей цилиндро-
поршневой группы двигателя при работе на высоковязком
сернистом топливе. Это обусловлено применением высоко-
щелочного цилиндрового масла, а также хорошей очисткой
топлива и повышением температуры охлаждающей воды
на выходе из двигатепя до 70—<75°.
Можно признать, что по техническому состоянию ци-
линдро-поршневой группы и интенсивности износа период
между моточистками мощного судового дизеля может быть
принят равным 7—8 тыс. час. на тяжелых сортах топлив.
Цилиндры следует вскрывать, когда появляются повышен-
ное нагарообразоваиие на окнах и поршнях, снижение
компрессии в цилиндрах, срабатывание фасок на поршне-
вых кольцах и их потемнение.
Судовые малооборотные дизели можно переводить на вы-
соковязкое сернистое топливо марки ДМ согласно ГОСТ
1697-68, если имеется элементарная система топливоподго-
товки, включающая самоочищающиеся сепараторы. Однако
при работе на сернистых топливах необходимо применять
высокощелочное цилиндровое масло.
Нам отвечают
«Регулирование движения судов по Кольскому заливу»
Напечатанную под таким заголов-
ком в журнале «Морской флот» № 12
за 1969 г. статью капитана Мурман-
ского порта Ю. Попова рассмотрели
а Управлении связи и электрорадио-
навигации ММФ, откуда сообщают,
что материал актуален, однако боль-
шинство недостатков, о которых идет
речь в статье, являются прямым
следствием недостаточного внимания
порта и пароходства к вопросам
улучшения условий плавания в Юж-
ном колене Кольского залива. В
частности, порт с момента ввода в
действие БРЛС «Раскат» вправе был
потребовать от ведомств, чьи суда
обслуживаются станцией, замены на
судах устаревшей связной аппарату-
ры. Это в значительной степени об-
легчило бы работу операторов
БРЛС, уменьшило разнотипность связ-
ной аппаратуры и не создало бы не-
удобств, которые на сегодняшний
день являются большим недостат-
ком.
Вопрос диспетчеризации движения
судов по Южному колену залива мог
быть решен после годичной эксплуа-
тации станции, а не в 1970 г.
Для оборудования протяженных
каналов и больших портов (Керчь-Ени-
кальский канал, Кольский залив и
т. д.) Министерство морского флота
неоднократно ставит перед промыш-
ленностью вопрос о разработке си-
стемы береговых РЛС.
В настоящее время подготовлен-
ное ЦНИИМФом техническое задание
на систему автоматизированных БРЛС
с трансляцией радиолокационной ин-
формации в диспетчерский центр
находится в промышленности. На-
званное техническое задание учиты-
вает опыт эксплуатации БРЛС «Рас-
кат» и исключает ее недостатки.
43
Наши интервью
Флагман советского рыбопромыслового флота
Есть глубокий смысл в том, что в
день 99-ой годовщины со дня рож-
дения В. И. Ленина на Адмиралтей-
ском ордена Ленина судостроитель-
ном заводе было спущено на воду
невиданное до сих пор судно — ры-
бопромысловая база «Восток». Ад-
миралтейцы с успехом начали швар-
товные испытания этого гигантского
плавучего сооружения к 100-летию со
дня рождения Владимира Ильича. По
заданию нашей редакции ленинград-
ский журналист В. Чернобривец об-
ратился к главному конструктору
Ю. В. Ульяшкову и главному строи-
телю «Востока» А. А. Андреюку с
просьбой подробнее рассказать об
этом уникальном судне.
Советские конструкторы разработали принципиально но-
вый перспективный тип плавучей рыбопромысловой базы,
которая по своим размерам (водоизмещение 43 400 т, дли-
на почти 225 м, ширина 28 м), насыщенности механизмами
и степени автоматизации не имеет равных в мире. Судно
необычно еще н потому, что представляет целый комплекс,
в котором удачно «уживаются» по сути дела пять различ-
ных типов: плавучий рыбозавод, рефрижератор, сухогруз,
танкер и пассажирское судно. Расшифруем эти понятия.
Как завод, «Восток» способен с помощью высокомехани-
зированного технологического оборудования перерабаты-
вать в сутки до 300 т рыбы.
База оборудована мощными холодильными установками
и вместительными рефр' жераторными трюмами. Общей
холодопроизводительности (5 млн. ккал/час) может поза-
видовать любое береговое рыбообрабатывающее пред-
приятие.
Чтобы удовлетворять всем требованиям сухогрузного
44
судна, «Восток» оборудуется грузовыми устройствами, спо-
собными перемещать содержимое шести трюмов общей
вместимостью 13 тыс. т. Как танкер, база способна пере-
возить и хранить на своем борту до 18 тыс. т жидких гру-
зов. Именно столько топлива и смазочных материалов не-
обходимо самому «Востоку» и 14 обеспечивающим ее су-
дам. Причем здесь широко применен принцип двойного ис-
пользования одних и тех же емкостей: по мере освобож-
дения танков от топлива их зачищают и выпаривают, а за-
тем постепенно заполняют готовой продукцией.
Не на каждом пассажирском судне увидишь такой комп-
лекс помещений для работы, занятий, отдыха и питания, как
на «Востоке». К услугам почти 600 членов экипажа и про-
мысловых рабочих удобные одно и двухместные каюты,
открытые палубы с плавательным бассейном, площадками
для спортивных игр и танцев, большая библиотека, крас-
ные уголки и салоны, поликлиническое отделение с рядом
врачебных кабинетов. И всюду в помещениях, для отдел-
ки которых широко применялись пластические массы, лю-
минисцентный свет, система кондиционированья воздуха.
У этого комплексного судна и назначение многоплано-
вое: доставка 14 судов-ловцов к месту промысла и обрат
но, их обеспечение всеми видами снабжения, прием улова,
переработка рыбы, хранение готовой продукции и транс-
портировка ее в порт назначения. Причем совершенно по-
новому в практике мирового судостроения решена пробле-
ма подъема на борт базы и размещения на ее палубе ры-
бодобывающих судов, небольших (водоизмещением по
60 т), маневренных, хорошо оснащенных траулеров, корпу-
са которых впервые сделаны из пластмассы Специальное
электроггодъемное устройство, смонтированное с борта,
сможет поднимать сразу по два судна и ставить их на
гидравлические тележки, передвигающиеся по рельсам.
Чтобы этот гигантский корабль мог развивать скорость
до 19 узлов, понадобилось установить на нем две паро-
вые турбины общей мощностью 25 тыс. л. с. Электроэнер-
гии, вырабатываемой судовой электростанцией мощностью
7200 квт, вполне достаточно для удовлетворения нужд
крупного районного центра. А контролируется и управля
ется все это сложное энергетическое хозяйство почти без
вмешательства человека—с помощью приборов и автома-
тических устройств.
Современное радио- и навигационное оборудование обес-
печивает надежную связь базы с добывающими судами и
портом базирования, а электронно-вычислатеяьный центр —
сбор и обработку всей необходимой информации в труд-
ных условиях промысла. Несмотря на то что в распоря-
жении этой флотилии имеется отличная рыбопоисковая
аппаратура, а также вертолет-разведчик, роль подобного
центра трудно переоценить: электронный «мозг» способен
работать с такой быстротой, хладнокровием и точностью,
которые не под силу человеку.
И еще об одном новшестве: на судне установлены кор-
мовое и носовое подруливающие устройства, которые зна-
чительно повышают маневренность базы при взаимодейст-
вии с траулерами в открытом море, при швартовке в пор-
тах.
Строилось судно секционно-блочным методом Причем
впервые его создателям пришлось иметь дело с крупными
секциями; вес некоторых из них достигал 120 т. Невидан-
ным был и спусковой вес судна—44700 т. Такую нагрузку
нашему стапелю еще не приходилось испыты зать, поэтому
предварительно делался целый ряд проработок. Одна из
проблем особенно волновала строителей: как удержать ги-
гантское сооружение от сильного погружения кормой в
воду? Над этим работали заводские конструкторы совмест-
но с учеными Ленинградского кораблестроительного ин-
ститута. Они успешно решили трудную задачу, создав
своеобразное кормовое крыло площадью 125 м2, способное
развить в момент соприкосновения судна с водой подъем-
ную силу в 500 т. С его установкой отлично справилась
бригада судосборщиков П. Коблика. Как показал успеш-
ный спуск «Востока», расчеты специалистов полностью
подтвердились.
Возникали и совершенно неожиданные трудности. Кто
бы мог подумать, что установка фок-мачты вызовет какие-
либо осложнения? И дело тут не только в том, что сама
эта корпусная конструкция имеет высоту трехэтажного
дома. Оказалось что «Восток» на стапеле перерос все за-
водские краны. Конструкторы А. Петров Л. Громов,
В. Носкова предложили поднимать мач^у с помощью ле-
бедок по специальной. эстакаде, словно по рельсам. Их
предложение было успешно претворено в жизнь корпус
никами и такелажниками, которыми руководили Т. Анд-
реев и Е. Г орбань.
Характерно, что наравне с опытными производственника-
ми, такими, например, как М. Кузьмин, С. Лобынцев, от-
лично работала молодежь, комсомольцы—А. Пигарев,
В. Силин и другие. Рядом со старейшим корабелом В. Ле-
бедевым трудился молодой судостроитель В. Давыдов.
Коллектив завода с честью преодолел все сложности, воз-
никшие при создании этого уникального судна — нового
флагмана советского рыбопромыслового флота.
Г оворят
судовые.
механики
Юрию Костюнину можно по-хоро-
шему позавидовать. В двадцать лет
он связал свою жизнь с флотом и
нашел на море свое подлинное при-
звание.
Плавание рядовым матросом убе-
дило его в необходимости
повышения общей культуры, техни-
ческих и политических знаний. И мо-
ряк упорно учится. В 1965 г. он ус-
пешно окончил Таллинское мореход-
ное училище и был направлен на суд-
но загранплавания.
Работая четвертым, затем третьим
и вторым механиком, молодой спе-
циалист умело использовал свое
свободное время и через два года
заочно закончил Ленинградское мо-
реходное училище по специальности
механика-дизелиста. В тридцать два
года он становится старшим механи-
ком теплохода «Сулев».
Минуло семь лет, как Юрий Кон-
стантинович перешел с теплохода
«Сулев» на теплоход «Отепя». Здесь,
как и на предыдущем судне, он хо-
рошо поставил работу машинной
команды, организовал сплоченный,
дружный и работоспособный коллек-
тив, который постоянно выполняет
нормативы, ищет резервы экономии
топлива, возможность увеличения
скорости, продления срока службы
механизмов и плавания теплохода
без заводского ремонта.
По условиям технической эксплу-
атации судно должно было совер-
45
шать рейсы в течение двух лет без
заводского ремонта, а оно плавает
без захода на ремонт уже четвертый
год.
Приятно работать в передовом
коллективе, вместе со всеми членами
машинной команды бороться за вы-
сокие технико-экономические и фи-
нансовые результаты, добиваться по-
беды в социалистическом соревнова-
нии и сознавать, что вносишь боль-
шой вклад в дело развития морско-
го флота, умножаешь богатство со-
циалистического государства.
Семь лет работы старшим механи-
ком на одном судне — это показа-
тель большого инженерного, жизнен-
ного опыта и заслуженного автори-
тета. И недаром Эстонское пароход-
ство считает Ю. К. Костюнина высо-
коквалифицированным специалистом,
способным правильно решать все
производственные задачи на судне.
В характеристике говорится, что он
обладает хорошими организаторски-
ми способностями. «Теплоход «Оте-
ля» является первым судном из груп-
пы судов типа «Тарту», где экипаж
решил работать по четырехлетнему
ремонтно-эксплуатационному циклу,
в чем намалая заслуга т. Костюнина».
По просьбе редакции Юрий Кон-
стантинович рассказал об опыте ра-
боты машинной команды. Читайте его
статью.
РАБОТАЕМ ТВОРЧЕСКИ,
КАК ПОДОБАЕТ НОВАТОРАМ!
Ю. КОСТЮНИН, старший механик теплохода «Отеля» Эстонского пароходства
Теплоход «Отепя» Эстонского пароходства после двух-
летнего периода работы без заводского ремонта в 1961 г.
пришел в Таллин, где был подвергнут регистровому и ин-
спекторскому осмотрам. Решением комиссии техническому
состоянию судна в целом была дана "положительная оцен-
ка. Экипаж был премирован.
Предусмотренный заводской ремонт был, естественно, от-
ложен, поскольку механизмы, судовые системы, устройства
и корпус судна находились в хорошем состоянии. Чтобы
закрепить достигнутое, добиться еще лучших технико-эко-
номических и финансовых результатов работы, экипаж
взял обязательство продлить межремонтный период тепло-
хода еще на два года.
Машинная команда, соблюдая графики осмотров и ре-
монтов механизмов, организует труд так, чтобы каждый
час работы был наиболее продуктивным. Своевременно
проводятся моточистки главного и вспомогательных дви-
гателей без вывода судна из эксплуатации.
Большую роль на судне играют производственные сове-
щания машинной команды. На них разбираются вопросы,
возникающие в ходе профилактического ремонта и техни-
ческого обслуживания механизмов, подводятся итоги со-
ревнования, намечаются работы на следующий месяц.
Самая существенная заслуга машинной команды состоит
в том, что она сумела хорошо наладить инженерное обслу-
живание главного и вспомогательного двигателей. В ре-
зультате их срок службы значительно продлен по сравне-
нию с нормативным временем. Правильно выбранные ре-
жимы их работы, заботливый уход, регулярные осмотры,
сепарация масла и топлива создали благоприятные усло-
вия работы цилиндро-поршневой группы. Износ цилинд-
ровых втулок, поршней, шеек валов незначительный, что
дало возможность увеличить их срок службы и снизить
расходы на ремонт.
Силами машинной команды произвели три моточистки
без вывода судна из эксплуатации. Причем одна из них
была очень трудоемкая, с выпрессовкой цилиндровых
втулок, очисткой и окраской зарубашечного пространства
и переработкой многих узлов двигателя. За четыре года на
главном двигателе заменили силами машинной команды три
рамовых подшипника.
46
Заслуживают внимания работы рационализаторского ха-
рактера по главному двигателю. Новаторы изготовили спе-
циальный рычаг для расхаживания пусковых клапанов,
усовершенствовали систему смазки навешенных водяных на-
сосов, в результате чего масло перестало попадать в систе-
му охлаждения.
Кроме того, рационализаторы улучшили конструкцию
воздушного тормоза двигателя, усовершенствовали рези-
новые клапаны насосов охлаждения, которые вместо 400—
500 ч стали работать 3000—'4000 ч, установили автономный
насос охлаждения пресной воды. Масляный холодильник
переведен на охлаждение забортной водой. Для быстрой
очистки воздушной полости турбины установили подачу
воды, в результате чего очистка турбины стала произво-
диться без ее разбора. Все это сказалось на улучшении ра-
боты главного двигателя и сократило затраты труда на
его обслуживание.
На вспомогательных двигателях силами машинной ко-
манды установили гидроподпор форсунок, многие детали
которого изготовлены по чертежам судовых рационализа-
торов. Улучшили амортизаторы, усовершенствовали топ
дивные фильтры Примечательно, что за 16600 ч работы
каждого двигателя на них было заменено только шесть ра-
мовых и четыре мотылевых подшипника.
При оптимальном режиме работы главного двигателя
заданная скорость выполнялась все время, а при поста-
новке нового винта с большим шагом она увеличилась на
милю в час. Регулярные профилактические вскрытия и ре
монты во многом способствовали бесперебойной службе
механизмов силовой установки. За четыре года не было
случаев отказа в работе главного двигателя или задержки
судна по вине 'машинной команды. Хорошее техническое
состояние силовой установки подтверждается актами еже-
годных регистровых и инспекторских осмотров.
Надо заметить, что раньше было несколько случаев вы-
хода из строя рамовых и мотыледых подшипников на вспо-
могательных двигателях. В порядке эксперимента перешли
на работу двигателей помесячно — один работает, другой
проходит профилактику. На «отдыхающем» производится
осмотр подшипников, топливной аппаратуры, замер износа
деталей. Эти работы стараемся проводить в открытом мо-
ре, чтобы во время прохода .в узкостях и на подходе к
порту «отдыхающий» двигатель был на ходу.
Работа двигателей в таком режиме способствует лучше-
му уходу за ними. Достаточно отметить, что почти совсем
прекратился выход из строя подшипников. Результаты
контрольных вскрытий и моточисток показывают, что при
правильной регулировке двигателей такой режим работы
наиболее удачен.
За четыре года эксплуатации судна члены судового
экипажа произвели ремонт и переборку всех грузовых ле-
бедок, брашпиля, шпиля, большинства насосов, топливного
и масляного сепараторов, вспомогателы ого и утилизацион-
ного котлов, компрессоров и других механизмов.
За последние четыре года трижды окрашивалась дека
машинного отделения и трубопроводы под плитами, а так-
же само машинное отделение. Благоприятно сказывается
на работе окраска машинного отделения и механизмов в
светлые и мягкие тона, а также хорошая освещенность ра-
бочих мест. Силами машинной команды установлены люми-
несцентные светильники.
Большое внимание у нас уделяется сепарации и эконо-
мии масла и топлива. Члены машинной команды постоян-
но следят, чтобы не было утечек топлива и масла через
неплотности, тщательно регулируют топливную аппаратуру
двигателей. Благодаря бережливости за четыре года сэко-
номлено свыше 200 т топлива и несколько тонн масла.
Рационализаторы и передовики машинной команды раз-
работали и внедрили девять технических новшеств, одно
из которых экспонировалось на ВДНХ СССР. Удачно при-
менены ценные предложения, внедренные на других су-
дах. В настоящее время моряки разрабатывают еще шесть
предложений, в том числе приспособление для крепления
грузовых стрел, установку для мойки масляного холодиль-
ника главного двигателя без его разборки, приспособление
для очистки деревянных поверхностей и др.
В рационализаторской работе особенно активное участие
принимаю, второй механик Ю. О. Палуоя, третий механик
В. И. Безугольников, токарь В. И. Кароль, матрос
Ю. Ф. Бородин, боцман В. Н. Сизенев. Передовики тепло-
хода совместно с рационализаторами и активистами техни-
ческого совета помогли разработать план научной органи-
зации труда, внесли много ценных организационно-
технических мероприятий. Для судна были приобретены
электросварочный трансформатор, газосварочная аппарату-
ра, два комплекта электрошарошек для очистки ржавчины,
турбокомпрессор для окрасочных работ, автосатуратор, су-
довая лаооратория водоконтроля и многое другое.
Но как бы ни были хороши приспособления, инструмен-
ты, механизмы, в конечном счете успех решают люди, их
мастерство, инициатива, организованность, трудолюбие,
преданность делу. Все моряки нашего судна трудятся
творчески, как подобает новаторам. Особенно хочется от-
метить В. И. Кароля, который, работая мотористом, осво-
ил дв₽ смежные профессии—газоэлектросварщика и тока-
ря. Он подлинный рачительный хозяин и мастер. В мас-
терской и кладовых, которыми он ведает, всегда образцо-
вый порядок. Исполненная работа никогда не требует пе-
ределки. Хорошо проявили себя четвертый механик
Д. С. Тюфтин, электромеханик И. Д. Кондратюк, моторист
первого класса В. С. Гаврилов.
Успехи экипажа могли быть лучшими, если бы не ска-
зывались порой перебои в материально-техническом снаб-
жении. В Таллине судно бывает редко, а в службах МТО
других портов, как правило, нам почти ничего не дают. Не
хватает мерительного инструмента, особенно такого, как
нутромер индикаторного типа. Производить замер ци-
линдровых втулок, причем каждую в восьми-десяти местах,
микроштихмасом трудно, а порой и неточно. К тому же
времени требуется в три-четыре раза больше, чем при
пользовании индикатором.
Нас, механиков, особенно беспокоят трубопроводы. Сей-
час, когда на судне освоена сварка, мы часто прибегаем к
ее помощи. Но порой бывает крайне необходимо заменить
пришедший в негодность участок трубопровода, а труб
нужного диаметра нигде не достанешь. Крайне плохо нас
снабжают токарными заготовками.
Необходимо сказать несколько слов о судовых станциях
углекислотного тушения пожаров. Регистр СССР требует
взвешивания баллонов не реже одного раза в год, а по-
жарная инспекция — через полгода. Работа по взвешива-
нию баллонов с углекислотой очень трудоемка и опасна
Как известию (см учебник О. Г. Колесникова «Судовые
вспомогательные механизмы и холодильные установки»,
изд. «Транспорт», 1964, стр. 476), наша промышленность
выпускает уровнемеры для углекислотных баллонов, рабо-
тающие по принципу бесконтактного измерения уровни
жидкости в закрытых сосудах. Следовало бы при пожар-
ных инспекциях организовать станции по замеру уровня
углекислоты в баллонах Это сократит затраты труда эки-
пажей судов, а главное исключит производственный трав-
матизм, который случается при взвешивании.
Передовой сварщик
А.	ХАИС, председатель Совета НТО
Одесского судоремонтного завода № 2
Сердце радуется, когда смотришь на работу сварщика
Сергея Семеновича Аркушенко. Не тороплив, движения
легки, осмысленны. Он чувствует процесс сварки по цве-
ту пламени и уровню его негромкого гудения, по тому,
как принимает пламя металл, как гнется держатель в ру-
ке. Аркушенко по неуловимым признакам следит за про-
изводственным процессом, незаметно умеет сдержанны-
ми точными движениями поправить ход операции, если
что-то нарушилось.
Сергей Семенович — сварщик шестого разряда, руково-
дитель бригады полуавтоматчиков. Он — один из инициа-
торов внедрения на заводе полуавтоматической сварки.
Передовой рабочий недавно выступал на заседании ка-
федры Одесского института инженеров морского флота,
рассказывал о полуавтоматах, новых методах сварки. Он
глубоко вникает в каждое новшество, разработал несколь-
ко приспособлений, которые успешно применяются в цехе.
У Сергея Семеновича сейчас новая забота. Осваивается
сварка на порошковой проволоке. Надо самому изучить
новое дело и другим помочь советом, показом. Сергей
Аркушенко досрочно закончил свой пятилетний план и уже
работает в счет 1971 года
47
Наша
консультация
ОПРЕДЕЛЕНИЕ УДЕЛЬНОГО ВЕСА МОРСКОЙ
ВОДЫ ПРИ РАЗНЫХ ТЕМПЕРАТУРАХ
С. ПОРТНОЙ, А. ПОСТНОВ, инженеры
В эксплуатационных условиях бы-
вает необходимо для точного вычи-
сления водоизмещения судна опреде-
лить удельный вес морской воды. Об
этом, например, спрашивает второй
помощник капитана теплохода «Ала-
паевсклес» Балтийского пароходства
В. Корягин.
Ниже описывается графический ме-
тод учета разницы температур при
взятии пробы морской воды для оп-
ределения удельного веса.
Для того чтобы найти практическое положение центра
тяжести судов, необходимо знать удельный вес морской
воды, который обычно в лабораториях определяется при
постоянной температуре 17,6°. Температура же морской во-
ды в условиях пробы и в лабораторных, как правило, не-
одинакова. Если не учитывать этого, то в определении во-
доизмещения судна может быть допущена значительная по-
грешность. Поэтому возникает необходимость в пересчете
удельного веса забортной воды с одной температуры на
другую.
Для этого можно воспользоваться зависимостью удель-
ного веса забортной воды от ее солености и температуры.
Такая зависимость, в частности, приведена в книге
М. Кнудсена «Гидрографические таблицы», изданной в
1901 г. Однако для практического пользования она не-
удобна.
Представляется возможным выразить указанную зави-
симость в виде графика, на котором по горизонтальной оси
отложена температура морской воды, а по вертикальной —
ее удельный вес. Зависимость между удельным весом и
температурой представлена в виде кривых для морской во-
ды разной солености. Такой график, построенный по дан-
ным М. Кнудсена, приведен на рисунке.
Пример. Требуется определить удельный вес морской
воды при температуре 4°, если известно, что в лаборатор-
ных условиях он составляет 1,014 тс/м3.
Для решения поставленной задачи прежде всего найдем
соленость морской воды, удельный вес которой в лабора-
торных условиях оказался равным 1,014 тс/м3. Эта соле-
ность может быть определена по кривым, приведенным на
рисунке в точке пересечения вертикальной линии, соответ-
ствующей температуре 17,5°, и горизонтальной, которая
соответствует удельному весу воды 1,014 тс/м3; соленость
воды будет составлять 20%.
Далее отыскиваем точку пересечения линии, обозначаю-
щей соленость 20%, с вертикальной, соответствующей тем-
пературе 4° С. Через эту точку проводим горизонтальную
линию до пересечения со шкалой «Удельный вес забортной
воды», по которой и определяем этот удельный вес при
температуре 4° (1,016 тс/м3).
48
Фотообъектив запечатлел момент вручения экипажу теплохода «Алапаевск» вымпела «Победителю во Всесоюзном
социалистическом соревновании» *
НА ТЕПЛОХОДЕ
«АЛАПАЕВСК»
Текст и фото А. АБРАМОВА
На теплоходе «Алапаевск» Балтий-
ского пароходства в эти дни разве-
вается алый вымпел Совета Минист-
ров СССР и ВЦСПС — признание
трудовых заслуг экипажа в борьбе за
досрочное выполнение пятилетки, за
претворение в жизнь социалистиче-
ских обязательств, принятых в честь
100-летия со дня рождения
В. И. Ленина.
Среди членов экипажа примером
служит капитан Владимир Иванович
Голубев. Он помог создать на «Ала-
паевске» хороший, крепкий коллектив.
Большим авторитетом пользуется
второй помощник капитана Вячеслав
Федоров, по-настоящему влюбленный
в свое дело. Он пришел на флот
15-летним юношей в трудный 1944 год
и с тех пор неразлучен с морем.
Добрая слава сопутствует мотори-
сту Петру Королеву, который плавает
на «Алапаевске» пять лет. Коммунист
Королев является членом судового
комитета, ударником коммунистиче-
ского труда.
Второй помощник капитана В. С. Федоров
49
НА КИЛИЙСКОМ
СУДОРЕМОНТНОМ ЗАВОДЕ
Л. НИКУШКИН	Фото И. ИОНОВА
Победители
общественного
смотра
В постановлении коллегии Министерства морского фло-
та и Президиума ЦК профсоюза рабочих морского и реч-
ного флота отмечено, что лучших показателей в ходе Все-
союзного общественного смотра по культуре производства
в честь 100-летия со дня рождения В. И. Ленина добились
коллективы Мурманского морского порта, Находкинского
и Индийского судоремонтных заводов.
Их достижения, по решению центральной выставочной
комиссии ММ'Ф, представлены на ВДНХ в экспозиции па-
вильона «Транспорт СССР» по разделу «Морской тран-
спорт» в 1970 г.
Недавно нам довелось побывать на Китийском СРЗ.
Слушая рассказ инженера Владимира Семеновича Шулебы,
хочется отметить, что труженики завода с большой заин-
Площадь перед входом на завод
тересованностью участвуют в работе по повышению куль-
туры производства родного предприятия. Рассказывая об
успехах судоремонтников, он подчеркивает, что начали с
воспитания сознания необходимости повышения личной
культуры каждого работающего и улучшения производст-
венного быта Сюда относятся общественное питание и ме-
дицинское обслуживание, условия труда и промышленная
санитария, воздухообмен и микроклимат, освещенность и
чистота помещений, рабочий гардероб с душевыми, туалет-
ными комнатами и многое, многое другое. И от того, на-
сколько хорошо организован производственный быт, на-
сколько он удовлетворяет рабочего, зависят здоровье, ра-
ботоспособность, производительность труда.
Между цехами организовано соревнование за повышение
культуры производства. Работает комиссия, которая имеет
план организационно-технических мероприятий, проверяет
состояние культуры производства, вскрывает недостатки,
намечает мероприятия по их устранению. В работе ко-
миссии участвуют представители общественных организа-
ций, инженеры, экономисты, технологи.
В разработке плана приняли участие партийное бюро
завода, постоянно действующее производственное совеща-
ние. Большое место в плане отведено внедрению новой
техники, модернизации оборудования, улучшению работы
аппарата управления.
Много внимания уделяется улучшению состояния техни-
ки безопасности и охраны труда. Затраты на это дело из
года в год увеличиваются. Разработаны карты освещенно-
сти. Для открытых рабочих мест на осенне-зимний период
установлены прожекторные вышки. Изготовлены стацио-
нарные трапы, сходни, рештования, понтоны, конвейеры
для транспортировки баллонов с газом и многое другое.
На заводе ликвидированы многие трудоемкие тяжелые
процессы, на ряде участков механизирован труд. Строятся
новые цехи, склады, многоэтажные дома.
Площадка для хранения велосипедов
50
Производственное помещение энергоремонтного участка
Учитывая, что культура производства начинается, как го-
ворится, с проходных ворот, на заводе постарались офор-
мить их в современном архитектурном стиле. На площади
перед заводом, да ,и на всей его территории посадили де-
ревья и цветы, дороги забетонировали, оборудовали пло-
щадки для хранения велосипедов. Возле цехов разбили
скверы и газоны. Здесь приятно отдохнуть в обеденный пе-
рерыв, почитать газету.
Позаботились о внешнем виде рабочего, его опрятности.
Организовали бытовое обслуживание, стирку и ремонт
спецодежды, починку обуви. Ликвидировали ящики, в ко-
торых раньше хранилась спецодежда, на смену им пришли
удобные раздевалки. Корпусный, механический, трубопро-
водный, литейный, судоподъемный и электромонтажный и
другие цехи имеют хорошие бытовые помещения, душевые,
комнаты отдыха, красные уголки.
Проявляется забота о повышении квалификации кадров,
росте их технического и политического уровня. За четыре
года пятилетки 300 человек повысили разряд, 244 обучено
новым специальностям. В нынешнем году 84 человека обу-
чается в заочных высших и средних учебных заведениях,
16 учатся в заводской школе мастеров и 343 в сети поли-
тического просвещения.
Здесь любят физиульту.ру и спорт, заботятся о развитии
спортивной базы. Закончено строительство первой очереди
стадиона «Водник», сооружаются водная станция и теннис-
ный корт. На берегу Черного моря предприятие создало
свой летний лагерь — «Зону здоровья» для отдыха рабо-
чих.
Завод имеет свою лечебниц)' с хорошо оборудованными
кабинетами и квалифицированным медицинским персона-
лом. В ритм рабочего дня прочно вошла производственная
гимнастика. Благодаря (Выполнению комплекса оздорови-
тельных мероприятий и улучшению санитарно-гигиениче-
ских условий, число заболеваний за последние годы зна-
чительно снизилось, изчезли профессиональные заболева-
ния.
'Большое внимание уделяется 'культурно-массовой рабо-
те и экскурсионно-туристическому отдыху. В прошлом
году каждый девятый работник завода участвовал в экс-
курсиях по местам боевой славы, памятным ленинским мес-
там. Многие побывали в Народной Республике Болгарии.
На заводе созданы стабильные кадры, покончено с те-
кучестью, обеспечена ритмичная работа цехов, повысилась
производительность труда и улучшилось качество судоре-
монта. Коллектив выполнил обязательства, принятые в
честь 100-лстия со дня рождения В. И Ленина.
Заводская поликлиника
Комната отдыха энергоремонтного участка
На заводской территории
Клуб завода
51
наши гипотезы
Морской флот в 2000 году
БУДУЩЕЕ
ФЛОТА
НАЧАЛОСЬ
А. КАЛУГИН, инженер
В февральском номере журнала
мы попытались обосновать правиль-
ность выбора 2000-го года как ру-
бежа времени для новых качествен-
ных преобразований морского транс-
порта. Но, разумеется, это не озна-
чает, что серьезные изменения в
энергетической базе, технологии пе-
ревозок и конструктивных решений
на судах и в портах произойдут сра-
зу в течение нескольких лет. И хотя
от того далекого года нас отделяют
три десятилетия и не менее двух
27—2

52
поколений судов, основные черты бу-
дущего флота уже закладываются
сегодня. Они рождаются не только в
научно-исследовательских институтах
и конструкторских бюро, но и созда-
ются творческим трудом многоты-
сячной армии моряков, осваивающих
новую технику, проверяющих ее на
практике в эксплуатационных услови-
ях. Только по результатам практиче-
ской проверки можно судить о пер-
спективности того или иного направ-
ления в развитии техники морского
транспорта.
Шестнадцать лет назад, 27 июня
1954 г., когда была пущена в эксплуа-
тацию первая в мире атомная элект-
ростанция, наша Родина открыла че-
ловечеству путь в эпоху мирной
атомной энергетики. В шестидесятых
годах атомные станции уже стали
способны конкурировать с электро-
станциями, работающими на угле, что
открывает возможность, рентабельно-
го перехода к новой структуре энер-
гетического баланса общества. В эти
же годы появились первые атомные
силовые установки на транспортных
судах (АСУ), ознаменовавшие про-
никновение атомной энергетики в
торговый флот.
Значение первого в мире атомного
судна — ледокола «Ленин» — не
только в том, что с него началось
применение АСУ на морских судах,
но и в том, что он используется для
практических целей торгового море-
плавания. Два другие уже построен-
ные атомные суда — «Саванна»
(США) и «Отто Ган» (ФРГ) — служат
для экспериментальных целей и прак-
тически не участвовали в коммерче-
ских грузоперевозках. Эксперимен-
тальный характер носит и японский
атомоход.
Технический уровень морского
флота до настоящего времени в ос-
новном определяют судовые сило-
вые установки (ССУ). Но такое поло-
жение невечно. Например, для судов
на воздушной подушке главным уже
является конструкция корпуса, а не
тип силовой установки.
Всего за столетие двигательные си-
стемы морских судов прошли путь от
паруса через паровую машину, паро-
вую турбину и дизель к АСУ.
Паровые машины Ползунова и Уат-
та открыли период паровых судов с
металлическим корпусом. Каждая
ступень в развитии ССУ вела к умень-
шению веса двигателей, повышению
к.п.д., единичной мощности установ-
ки, а следовательно, и скорости хо-
да судов.
Применение сверхвысоких пара-
метров пара в паротурбинных сило-
вых установках (ПТУ) и наддув мало-
оборотных дизелей большой мощно-
сти позволили сделать их экономиче-
ски эквивалентными на предельных
мощностях, оптимальных для одного
винта (40 000 л. с.). Появились прин-
ципиально новые двигатели для тор-
говых судов, еще не сказавшие свое-
го последнего слова. Речь идет о
газотурбинных установках (ГТУ). Пос-
ле довольно неудачной попытки аме-
риканцев приспособить старое судно
типа «Либерти» под ГТУ, серьезный
успех выпал на долю машиностроите-
лей Кировского завода в Ленингра-
де. Созданная ими ГТУ с винтом ре-
гулируемого шага мощностью в
13 000 л. с. уже успешно эксплуати-
руется на сухогрузном судне «Па-
рижская Коммуна», описание которо-
го дано в мартовском номере жур-
нала.
Необычно быстро растет в послед-
ние десятилетия грузооборот ми-
рового торгового флота. Доля тон-
нажа сухогрузного флота на душу
населения мира возросла с 0,12 т в
1950 г. до 0,24 т в 1967 г., то есть в
2 раза. Объем работы мирового су-
хогрузного флота за два последние
десятилетия увеличился в три раза,
а нефтеналивные перевозки, зани-
мающие более 50% всех морских
перевозок, развивались еще быстрее.
Мировые торговые перевозки устой-
чиво растут на 8—9% в год. Особен-
но паразительным был рост совет-
ского торгового флота, который за
десять лет, с 1958 по 1968 г., увели-
чил тоннаж в 3,2 раза, а грузообо-
рот — в 5,5 раза.
На структуре мировых морских
грузоперевозок не могли не ска-
заться изменения в номенклатуре
продукции, выпускаемой промышлен-
ностью. Примерно 90% всех видов
производящейся ныне химической
продукции не было известно каких-
нибудь 10—15 лет назад. На 50—
75% за это время обновилась про-
дукция машиностроения. Это обу-
словило необходимость новых кон-
структивных и организационных ре-
шений в области морского транспор-
та. (К примеру, появление судов для
перевозки сжиженных газов.)
В начале 60-х годов, после качест-
венных изменений в технической ба-
зе авиации и автомобильного транс-
порта, среди отдельных зарубежных
экономистов появились мысли о сни-
жении в будущем роли флота в ми-
ровой транспортной ультраструктуре.
Однако начавшаяся 5—6 лет назад
«контейнерная революция» в корне
изменила положение вещей. Теперь
уже не мыслится прямая доставка
груза на дальние расстояния (от про-
изводителя к потребителю) без уча-
стия морского флота. Таким образом,
контейнеризация морских перево-
зок — это не только высокоэффектив-
ное технологическое решение для
флота, но и фактор, делающий мор-
ской транспорт важным и незамени-
мым звеном мировой транспортной
системы.
Именно контейнеризация в пер-
спективе позволит осуществить пол-
ную автоматизацию перевозок на
морском транспорте, включая погру-
зочно-разгрузочные операции по ге-
неральным и штучным грузам. Это,
в свою очередь, даст возможность
сделать морской флот частью не-
прерывного процесса производства,
который будет характерен для ком-
мунистического общества будущего
с его гармоническим плановым раз-
витием.
В последние годы морские госу-
дарства начали активно внедрять в
прямых и смешанных перевозках
стандартные типы большегрузных
контейнеров. Следует иметь в виду,
что в ведущих капиталистических
странах, где научно-техническая ре-
волюция привела к усилению моно-
полизации капитала и его сращива-
нию с государственным аппаратом,
контейнеризация перевозок субсиди-
руется за счет средств налогопла-
тельщиков. Это позволяет ряду круп-
ных сухогрузных объединений Запад-
ной Европы и США решать задачу
подготовки к переходу на контейнер-
ные перевозки по основным грузопо-
токам.
Насколько велика эффективность
контейнеровозов, свидетельствует то,
как показывают расчеты американских
специалистов, что все 322 судна су-
ществующего линейного флота США
по своей провозоспособности могут
быть полностью заменены 69 контей-
неровозами и лихтеровозами *.
Техническое обновление состава
флота, действующего на мировом
фрахтовом рынке, заставляет судо-
владельцев искать все новые и но-
вые пути повышения конкурентоспо-
собности принадлежащих им судов.
Естественно, что в судах первого по-
коления уже закладываются черты,
которые должны получить свое оп-
тимальное развитие во втором поко-
лении флота, то есть в судах, по-
строенных после средины восьмиде-
сятых годов.
Анализируя тенденции, заложен-
ные в ныне проектируемые суда,
можно предположительно судить о
техническом уровне флота двухты-
сячного года. Главное, что создает
принципиальные различия в типах
судов ближайшего будущего — это
характер взаимодействия судна и
водной среды, определяемый фор-
мой корпуса.
Можно определенно назвать, четы-
ре основных направления в развитии
морских транспортных средств. Пер-
вое — это сохранение и совершен-
* «Фейрплей» 1969, том 232, № 4480,
стр 142
53
ствование корпуса водоизмещающе-
го судна, пришедшего к нам из глу-
бины веков и принципиально не ме-
нявшегося со времен древних галер
до современного супертанкера. Вто-
рую группу составляют различные
конструкции судов на подводных
крыльях, а третью — суда на воз-
душной подушке. Наконец, четвер-
тое направление, пока еще не осу-
ществленное в транспортном фло-
те, — это создание судов подводного
плавания.
На наш взгляд, нет оснований счи-
тать, что в ближайшие десятилетия
суда на воздушной подушке и под-
водных крыльях смогут занять сколь-
ко-нибудь значительное место в
трансокеанских перевозках. Дело
здесь прежде всего в непригодности
этого типа транспортных средств
для плавания в штормовых условиях.
Сегодняшний предел допустимого
волнения моря для них составляет
3—5 баллов. Но даже если ценой
больших экономических затрат и но-
вых технических решений он будет
увеличен в два раза, все равно не
удасться достигнуть безопасного пла-
вания во всепогодных ус-
ловиях. Конечно, эти суда весьма
перспективны для перевозки не-
больших партий грузов и пассажи-
ров внутри одного бассейна, где
можно легко найти порт-убежище
при приближении шторма. В настоя-
щее время рейсы судов на подвод-
ных крыльях в прибрежном плава-
нии стали обычным явлением в СССР
и за рубежом. Действует регулярная
линия через Па-де-Кале с судами на
воздушной подушке. Строится ряд
паромов этого типа грузоподъем-
ностью 250—300 тонн. Видимо, тен-
денция, безусловно, сохранится и в
будущем.
Что касается судов подводного
плавания с атомной силовой уста-
новкой, то они открывают очень
заманчивые перспективы. Однако их
внедрение требует коренной пере-
стройки портового хозяйства, что
влечет за собой огромные капита-
ловложения. Поэтому если такие су-
да и появятся в конце текущего сто-
летия, то они будут носить экспери-
ментальный характер.
Итак, напрашивается вывод, что в
будущем первая роль будет принад-
лежать традиционным надводным су-
дам с водоизмещающим корпусом.
Поэтому основное внимание в про-
гнозе следует уделить тенденциям в
совершенствовании сложившегося
комплекта:	корпус — двигатель —
движитель. Техническая революция
вносит качественные изменения в
этот комплекс, уже сегодня опреде-
ляя главные черты будущего морско-
го флота.
Наука, учебные заведения
О ПОДГОТОВКЕ
КАДРОВ ДЛЯ
ЭКСПЕДИЦИОННЫХ
ОТРЯДОВ
В. ЗОРБИДИ, главный инженер экспедиционного отряда
АСПТР Камчатского пароходства,
В.	ЗЮЛЯЕВ, старший водолазный специалист
Экспедиционные отряды аварийно-спасательных, судо-
подъемных и подводно-технических работ, созданные в каж-
дом пароходстве, являются высокомеханизированными мно-
гоотраслевыми хозрасчетными специальными спасательными
организациями, призванными оказывать своевременную и
эффективную помощь судам и людям, терпящим бедствие
в море. Для выполнения этой задачи отряды укомплектова-
ны буксирно-спасательными судами, водолазными ботами,
специальной аварийной техникой, оборудованием и снаряже-
нием, а также судоподъемными понтонами грузоподъемно-
стью 200 и 80 т.
Специфика работы отрядов накладывает определенный от-
печаток на специалистов. От знаний капитана спасательного
судна, выучки морской команды всецело зависит результат
спасательной операции, а следовательно, жизнь людей и со-
хранность груза, от квалификации опыта инженера-корабе-
ла— результат, сроки и эффективность судоподъемной от
рации, подводного судоремонта и пр.
Спецификой многих работ, выполняемых отрядами, яв-
ляется использование труда водолазов, которым иногда при-
ходится трудиться в опасных условиях. Естественно, в от-
рядах АСПТР большое внимание уделяется подбору и рас-
становке кадров.
Как показывает опыт, обучение рядового состава можно
производить непосредственно в отрядах. Подготовка же
командного состава судов-спасателей, инженерно-техниче-
ских работников требует особого внимания и должна быть
организована па высоком научном уровне.
Предлагаем практические меры, осуществление которых,
по нашему мнению, укрепит кадры отрядов АСПТР.
Мы считаем, что Главное управление мореплавания ММФ
должно ежегодно проводить сборы-семинары соответствую-
щих специалистов для повышения их квалификации, изуче-
ния новых способов работ, а также отечественных и зару-
бежных достижений в области судоподъема и спасания на
море.
Следовало бы внести некоторые дополнения в программы
морских вузов. Мы рекомендуем для получения специаль-
Дискуссии, суждения,
пре^лоусения
54
ной подготовки будущих работников экспедиционных отря-
дов АСПТР организовать за время их учебы одну практи-
ку в этих отрядах, а также давать темы дипломных проек-
тов по спасательным операциям, судоподъему и подводному
судоремонту.
Руководящий состав экспедиционных отрядов, по нашему
мнению, должен иметь право руководить водолазными ра-
ботами. Для этого необходимо четко знать Единые правила
охраны труда на этих работах, хорошо освоить их особен-
ности, иметь представление о специфических заболеваниях
водолазов и мерах первой помощи и т. п.
От инженеров-корабелов требуются знания метода и спо-
собов судоподъема, организационных основ судоподъемных
и аварийно-спасательных операций, оборудования, подвод-
ного судоремонта, правовых вопросов спасания на море
и др.
Инженеры-гидротехники должны изучить производство
подводно-техпически.х водолазных операций.
При всем этом, коль инженерно-техническому составу при-
ходится быть руководителями водолазных работ, необхо-
димо, чтобы он прошел соответствующую подготовку и имел
право спусков на глубины 15—20 м. Разумеется, под воду
надо ходить не каждый раз, а в наиболее ответственных
случаях и также для контроля выполняемого водолазом
задания.
Особое внимание в отрядах АСПТР следует уделять под-
готовке водолазов. В настоящее время, когда водолазная
техника и снаряжение совершенствуются, когда внедряются
подводные электродуговая сварка и резка металла, требует-
ся развитие и узкой специализации водолазов. Например,
он должен получить квалификацию электросварщика и рез-
чика, взрывника, бетонщика, такелажника, слесаря-монтаж-
ника и др.
Сегодня водолаз идет под воду не только с целью осмот-
реть судно, причал, трассу, акваторию и дать информацию,
а главным образом для того, чтобы при необходимости уме-
ло и быстро произвести ремонтные работы, составить нуж-
ные эскизы, подсказать правильную технологию работ.
Согласно Единым правилам охраны труда на водолазных
работах водолазы по своей квалификации делятся на три
класса. Самый высокий первый.
Рассматривая перечень работ, которые выполняет водолаз
третьего класса, нетрудно заметить, что они весьма просты,
второго — немного сложнее, но и те и другие после обуче-
ния в водолазной школе не получают конкретного разряда
по специальности, например корпусника, сварщика, резчика
и т. д. И только водолаз первого класса, кроме всего про-
чего, имеет одну дополнительную специальность.
Как показывает практика, одну такую специальность,
главным образом сварщика или резчика определенного раз-
ряда, должен иметь уже водолаз третьего класса. Затем с
повышением классности повышается и разряд по дополни-
тельной специальности.
Кроме того, необходимо, чтобы водолаз первого класса как
наиболее грамотный и опытный специалист имел диплом
сварщика с правом производства сварочных работ корпуса
судна согласно требованиям Регистра СССР.
Одна из центральных фигур в отряде АСПТР — водолаз-
ный специалист. Это работник, имеющий подготовку водо-
лаза, обладающий обширными знаниями в области водолаз-
ного дела, организации и технологии водолазных, подводно-
технических и судоремонтных работ.
В настоящее время в экспедиционных отрядах АСПТР
такими специалистами работают простые водолазы, имею-
щие квалификацию первого класса или мастера и большой
опыт производственной деятельности. Однако их теоретиче-
ская подготовка недостаточна. Отсюда вытекает вывод о не-
обходимости квалифицированной, плановой подготовки во-
долазных специалистов. Причем прежде чем составить учеб-
ную программу, следовало бы на совещании в Министерстве
морского флота с участием крупных работников экспедици-
онных отрядов АСПТР рассмотреть квалификационную ха-
рактеристику водолазных специалистов и определить для
них номенклатуру должностей.
Водолазных специалистов с высшим образованием пред-
лагается готовить из инженеров-судостроителей или гидро-
техников, имеющих опыт работы в отрядах АСПТР, Под-
водречстроя и т. п. С этой целью они должны закончить
курсы, организованные при морском учебном заведении.
Практической базой может служить один из крупных отря-
дов АСПТР — Черноморский или Балтийский.
За период обучения (по нашему мнению, год) водолаз-
ные специалисты приобретают знания из области подводно-
го дела, водолазной медицины и квалификацию водолаза
третьего, второго и первого классов, в зависимости от пред-
варительной подготовки и наличия спусковых часов. Такие
курсы могут работать не каждый год, а периодически через
1—2 года. Оплату за обучение должны производить отряды
АСПТР, направившие своих работников.
Наряду с подготовкой водолазных специалистов с выс-
шим образованием мы предлагаем при одном из мореход-
ных училищ готовить техников водолазного дела. На этот
факультет могут приниматься только лица, имеющие обра-
зование 8—10 классов и обязательно специальность водола-
за. Производственную практику курсанты должны прохо-
дить в отрядах АСПТР. За время обучения они набирают
спусковые часы и повышают квалификацию водолаза. Вы-
пускники получают диплом техника водолазного дела и на-
правляются для работы в спасательные организации в ка-
честве мастеров, техников и инженеров по спасательным,
судоподъемным, подводно-техническим работам, а также
как водолазные специалисты.
ОБЪЯВЛЕНА ПОЖАРНАЯ ТРЕВОГА...
Г. ЗАЗНАЕВ, инженер Дальневосточного пароходства
В связи с проводящейся в журнале «Морской флот» дис-
куссией о подготовке командных кадров для судов, хочу
остановиться на проблеме изучения приемов борьбы с ог-
нем.
Как известно, морские суда оснащены современными тех-
ническими средствами по борьбе с пожарами. Однако про-
тивопожарная подготовка командного состава еще недоста-
точна.
Приведем два примера. На теплоходе «Тайга» все нача-
лось с пустяка — с окурка, однако прежде чем удалось по-
гасить пожар, он распространился по судну и нанес значи-
тельный ущерб. При возникновении пожара в малярной
дизель-электрохода «Волочаевск» было использовано 72 бал-
лона системы углекислотного тушения, но очаг ликвидиро-
вали лишь после того, как в помещении сгорело все, что
могло гореть.
И в первом, и во втором случае мощные технические сред-
ства оказались малоэффективными исключительно из-за не-
умелых действий экипажа.
55
Необходимо сказать, что в высших и средних учебных
заведениях, готовящих кадры для морского флота, методы
борьбы с пожарами изучаются в незначительном объеме в
курсе «Судовые системы». Даже на дальневосточном учеб-
но-производственном судне «Меридиан» будущие команди-
ры не проходят противопожарную подготовку из-за отсут-
ствия в штате соответствующего специалиста. А ведь в про-
цессе самостоятельной работы им придется сталкиваться со
многими вопросами в этой области, например, как подгото-
вить судно к загрузке и транспортировке данного опасного
груза или как наилучшим образом организовать наиболее
эффективную борьбу с огнем в каждом конкретном случае
и т. д.
Из сказанного можно сделать вывод — необходимо разра-
ботать и включить в программу для учебных и средних
морских учебных заведений самостоятельный курс изучения
противопожарной безопасности. В качестве же преподавате-
лей можно привлечь наиболее подготовленных специалистов
Инспекции Регистра СССР, пожарно-технических работни-
ков, инженеров отдела теплотехники.
Проблема, о которой говорится в статье, поставлена са-
мой жизнью и решать ее надо в ближайшее время.
БОЛЬШОЙ ДЕНЬ
А. БРОДСКИЙ
Мальчишки приморских городов везде одинаковы, будь
то в Одессе, Марселе, Бомбее или Хайфоне. Они часами
слоняются по набережным, встречают и провожают суда,
слушают рассказы бывалых моряков, мечтают стать заправ-
скими «морскими волками».
Ле Дык Тоан родился и вырос у теплого Южно-Китай-
ского моря, в Хайфоне. Его детство и юность совпали с
теми годами, когда вьетнамский народ в борьбе с коло-
низаторами обретал национальную независимость, и Хай-
фонский порт то замирал, то снова оживал.
После победы вьетнамского народа порт стал свобод-
ным, но и пустым; своего флота у молодой республики
еще не было, а все самоходные суда французы угнали
на юг.
Ребята бродили по безлюдному порту, мечтая о том
дне, когда они поплывут в далекие моря. А пока с за-
вистью поглядывали на рыбаков, спускавшихся на своих
джонках по мутной реке Куа-Кам в направлении к Тонкин-
скому заливу.
Отец юного Тоана был учителем, он вполне понимал
стремления своего сына. Прошло несколько лет и в груп-
пе вьетнамских юношей, приехавших на учебу в Советский
Союз, был и Ле Дык Тоан, разумеется, он выбрал морское
училище в Одессе. Начались годы напряженной учебы,
приходилось изучать не только специальные предметы, но
и русский язык. Большую помощь оказали Тоану его рус-
ские товарищи. Учился он прилежно. Сдав все экзамены,
Тоан стал инженером-судоводителем и был зачислен в
аспирантуру.
И, наконец, наступило долгожданное плавание, настоя-
Члены ученого совета ЛВИМУ Ю. К. Баранов, М. И. Гаврюк, Ю. М. Филиппов и В. Ф. Дьяконов поздравляют аспи-
ранта Ле Дык Тоана с успешной защитой диссертации
56
щая морская служба, хотя и практикантом на теплоходе
«Балашиха» в рейсе Одесса — Хайфон — Одесса. Сбылась
мечта юношеских лет—войти в Хайфон с моря и не про-
сто пассажиром, а человеком морской профессии, на мо-
стике первоклассного корабля.
В результате четырехмесячного плавания на борту «Ба-
лашихи» у молодого аспиранта возникли новые вопросы
практики судовождения, нашедшие свое решение в пер-
вых научных работах. Это — «Графики рабочих зон системы
навигационного оборудования при взаимозависимых ошиб-
ках наблюдений», «Об одной формуле интерполирования
диаметра циркуляции при различных перекладках руля» и
«Построение рабочих зон при определении места судна по
двум линиям положения» (аннотации статей были опубли-
кованы в нашем журнале).
И вот в Ленинградском высшем инженерном морском
училище имени адмирала С. О. Макарова заседает ученый
совет. Здесь собрался цвет морской науки, профессора и
доценты училища, представители смежных институтов и
учреждений Министерства морского флота. Большой день
для Ле Дык Тоана: он защищает диссертацию на соискание
ученой степени кандидата технических наук. В аудитории
развешены графики, чертежи, схемы, карта Демократиче-
ской Республики Вьетнам и омывающих ее морей. Процесс
защиты лаконичен: в считанные минуты излагается резуль-
тат длительных исследований, обобщается большой факти-
ческий материал.
Ученый совет единодушен в своих суждениях: диссер-
тация написана на высоком теоретическом уровне, дис-
сертант показал большую эрудицию в вопросах судовож-
дения, тема актуальна и имеет практическое значение для
морского транспорта Демократической Республики Вьет-
нам. Решение единогласное — достоин ученой степени кан-
дидата технических наук.
...Ветер с залива гонит в Неву свежую волну, тяжелые
свинцовые тучи нависли над городом. Вдоль набережной
идет Ле Дык Тоан и его два друга Нгуен Чан Ли и Нгуен
Ван Фыонг — оба аспиранты ЛВИМУ. Они идут к Смольно-
му, туда, откуда В. И. Ленин провозгласил Советскую
власть, мир и свободу угнетенным народам. Они идут туда,
откуда свет коммунизма в равной силе озарил Восток и
Запад нашей планеты.
57
ТАз истории морского флота
Рисунок древнего судна
У истоков
ПАРУСНОГО
СУДОХОДСТВА
В. АЛЕКСЕЕВ, инженер-кораблестроитель
Много веков назад люди начали использовать ветер для
приведения в движение судна.
Опыт изготовления примитивных переправ и плаву-
чих средств появился гораздо раньше письменности и ис-
кусства. Сохранились точные сведения о древнейшем су-
доходстве на Ниле. Египтяне строили и эксплуатировали
парусные суда уже около ЗСОО лет до н. э. Значительно
раньше египетский художник впервые нарисовал судно, на
котором была установлена мачта и имелся четырехуголь-
ный парус. Существует мнение, что художник нарисовал
не просто бревно, выдолбленное изнутри, а судно, пост-
роенное человеком из нескольких кусков дерева. В 1929
году была найдена модель судна, оснащенная мачтой и па-
Египетский парусник
Римский парусник 2 столетия
Каракка
58
русом. Натурное судно было построено более 6 000 лет
назад.
Еще сегодня на некоторых побережьях используются
суда, очень похожие на доисторические. На севере Бра-
зилии рыбаки выходят далеко в океан на сплетенных из
камыша плотах, которые совершенно не имеют защиты от
волн, — вода просто уходит в щели между тростником.
В Индокитае используются парусники, которые напоминают
конструкцию древнейших судов Месопотамии и Вавилон-
ского царства. Из-за отсутствия дерева корпус судна спле-
тают из легкого бамбука и с обеих сторон обмазывают
вязкой массой из раздробленной в порошок смолы, каоли-
на и навоза. Только палубу изготовляют из дерева. Не-
сколько тысяч лет назад по Нилу плавали плоты из трост-
ника. Такие же плетеные суда используют сейчас рыбаки
Боливии.
Первые примитивные суда использовали ветер только
тогда, когда его направление совпадало с направлением
движения судна. Парусное вооружение их состояло из не-
высокой мачты, по которой с помощью фалов поднимали
горизонтальную рею с парусом. К нижней шкаторине па-
руса крепили вторую горизонтальную рею.
Плавать при встречном или даже боковом ветре было
немыслимо, и судно «ждало у моря погоды». Но сущест-
вуют такие места, где дуют постоянные ветры, поэтому
ждать изменения их направления надо слишком долго.
В этих районах люди стали пытаться использовать и боко-
вые ветры. Так, на Ближнем Бостоке около 2000 лет назад
появились первые латинские паруса, которые соответство-
вали всем существовавшим тогда основам аэродинамики.
Но плоскодонные суда с небольшой осадкой не имели до-
статочно большой площади бокового сопротивления, и
поэтому сильно дрейфовали при боковых ветрах.
Трехмачтовик XVI в.
Никто не знает времени появления джонок, которые мог-
ли использовать ветер почти всех направлений. Ее парус
подобен распространенному люгерному вооружению, ко-
эффициент полезного действия которого был необыкновен-
но большим.
Судно аргонавтов
Каравелла
59
Трехмачтовое судно и галера XVI в.
Большое значение для развития парусного судоходства
имело изобретение постоянного руля.
На севере Европы строили суда с благородными обво-
дами, каких еще не придумали жители Средиземно-
морья — суда викингов. Все, что было известно в традици-
онном судостроении, викинги оставили без внимания. Они
предприняли попытку плавать под острым углом к направ-
лению ветра, полностью пересмотрев обводы судна, его
вес и конструкцию. Острота и плавность их ватерлиний
стоит на высоте современных требований, а по способно-
сти идти в бейдевинд они превосходили все известные
тогда суда. Викинги отказались от обшивки вгладь из
толстых досок на натесных шпангоутах, характерной для
Греции и Рима. Они стали строить свои лодки из сравни-
тельно тонких досок, уложенных кромка на кромку, а
внутри устанавливали много тонких шпангоутов из гнутого
дерева.
Полинезийцы подошли другим путем к улучшению ходо-
вых качеств своих лодок. Они использовали узкие суда для
плавания в море. Нос и корма ничем не отличались друг от
Друга.
Оба народа использовали симметрию своих судов отно-
сительно мидель-шпангоута. Суда викингов вооружались
прямым парусом, установленным в середине лодки. Плава-
ние кормой вперед приводило к ухудшению работы пару-
са, так как он ложился на мачту. К судам полинезийцев с
борта наветренной стороны пристраивался на длинных
упругих стволах противовес для откренивания.
Столетиями парусное вооружение судов было одномач-
товым, и только незадолго до нашей эры стали строить
первые суда с двумя мачтами.
В VI веке появились уже трехмачтовые 40—80-метровые
суда, сохранившие один ряд весел. Они назывались галеа-
сами; более мелкие (до 40 метров), но с двумя рядами
весел — дромонами, а чисто парусные суда — нефами.
Большие гребневые галеры были весьма тяжелыми на
ходу и неповоротливыми, вследствие чего появились по-
добного типа судна меньшего размера, специально при-
способленные для плавания под парусами и обладавшие
большей маневренностью — галиоты. У них настилалась
палуба и ставились одна-две мачты.
В XIV веке в Португалии стали строить каракки-суда, по-
хожие на нефы. Они получили большое распространение в
Западной Европе.
В XIV—XV веках возник новый тип парусного вооруже-
ния— смешанный, когда на одной из двух мачт ставили
латинский парус, а на другой — прямые паруса с реями.
Высокобортный парусник с таким вооружением получил
название каравелла.
ЭКСПО-70
15 марта 1970 года на холмах Сэн-
ри, в 13 километрах от города Осака
в Японии открылась всемирная вы-
ставка «Экспо-70». Она будет про-
должаться до 13 сентября, участие в
ней принимают 77 стран.
Девиз «Экспо-70» — «Прогресс и
гармония для человечества».
В центре выставки создана «Зона
символов» — воплощение главных це-
лей «Экспо-70». Здесь выстроены три
башни — Солнца, Материнства, Юно-
сти. Внутри башни Солнца располага-
ется «дерево жизни», следуя по эта-
жам которого посетители могут про-
следить за развитием жизни на земле.
Павильон СССР размещается на
площади 12000 м2. По своим разме-
рам он является самым большим сре-
ди павильонов иностранных участни-
ков выставки. Советский павильон
весь устремлен в небо, его высота
109,5 м. Он напоминает развернутое
алое знамя и виден далеко за преде-
лами выставки.
Перед входом в павильон установ-
лены флагштоки с Государственным
флагом СССР и флагами пятнадцати
союзных республик. Несколько тысяч
разнообразных экспонатов расскажут
посетителям о достижениях Совет-
ского государства, о преимуществе
социалистического строя, обеспечив-
шего гармоничное развитие эконо-
мики, науки и культуры всех народов
Советского Союза.
Экспозиция павильона размещает-
ся на трех этажах. На первом —
главный зал. Он посвящен жизни и
деятельности вождя мирового про-
летариата Владимира Ильича Ленина,
100-летие со дня рождения которого
широко отмечалось на «Экспо-70».
В главном зале советского павильо-
на выставлены модели дизель-элек-
трохода «Ангуема» — ледокольно-
транспортного судна, работающего
на Дальнем Бостоке, газотурбохо-
да «Парижская коммуна» и парусно-
го фрегата «Диана», на котором ад-
мирал Путятин посетил Японию и
установил с нею дружеские отноше-
ния. Уникальная модель фрегата
восстановлена по архивным материа-
лам Ленинградского военно-морско-
го музея.
Б кинозале среди прочих демон-
стрируются два цветных кинофиль-
ма, рассказывающих о жизни на
морском флоте: «Труд и отдых со-
ветских моряков» и «По морям и
океанам».
60
МЕЖДУНАРОДНЫЙ
ОТДЕЛ
МАКО И БЕЗОПАСНОСТЬ
МОРЕПЛАВАНИЯ
Е. ПРИВАЛОВ, директор Регистра СССР
Классификационные общества и государственные органы
надзора, осуществляя технический надзор и классификацию
судов, не всегда одинаково трактуют требования к одним
и тем же элементам технической безопасности мореплава
ния, охраны человеческой жизни на море и надежной мор
ской перевозки грузов.
Это вызывает не только практические неудобства, но и
ведет к дополнительным потерям времени и средств в су-
доходстве и судостроении, а также создает известные по-
мехи во внешней торговле товарами, требующими сертифи-
катов классификационных обществ и государственных
органов.
Международные конвенции, регулирующие основы тех-
нической безопасности мореплавания, не могут, естественно,
определять все инженерные требования. Трактовку таких
требований конвенции оставляют на усмотрение админист-
рации, равно как и толкование ряда общих положений
этих конвенций.
Это также порождает пестроту толкований и требований
в различных странах и поэтому требует унификации.
В силу этих причин предпринимались попытки создать
международный механизм, который смог бы в наиболее
крупном масштабе согласовать острые вопросы классифи-
кации судов и технического надзора.
Хорошим примером в этом направлении служит содруд-
ничество органов надзора и классификации социалистиче-
ских стран, которые в течение 5 лет разработали и практи-
чески ввели в действие согласованные Правила постройки
и классификации морских судов. Эта огромная работа была
проведена успешно благодаря полному взаимопониманию
сотрудничающих сторон и глубокой общности их интересов.
Для урегулирования в международном масштабе вопро-
сов технического надзора и классификации судов в целях
безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на
море и надежной перевозки грузов в 1968 г. была создана
Международная Ассоциация Классификационных Обществ
(МАКО), членом которой в ноябре 1969 г. стал Регистр
СССР.
В настоящее время члены МАКО имеют под надзором
примерно 90% мирового морского флота, что дает широкие
возможности для выработки единых правил классификации
и надзора в области судоходства и судостроения.
Обобщение методов и средств технического обеспечения
безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на
море и надежной морской перевозки грузов в указанных
выше масштабах, несомненно, является хорошим инстру-
ментом для достижения гуманных целей служения интере-
сам судоходства и судостроения.
Как показал анализ Правил классификации и постройки
судов членов МАКО, Правила Регистра СССР отличаются
от других правил не более чем они различаются между со-
бой, и что в общем эти различия не носят принципиаль-
ного характера.
Практическая деятельность надзора, классификации су-
дов и рабочих групп МАКО подтвердила широкие возмож-
ности унификации требований этих правил.
Унифицированные требования к изделиям и конструкциям
позволяют увеличить- масштабы производства одинаковых
товаров, благотворно влияя на начальную и эксплуатаци-
онную их стоимость. Поэтому можно положительно оценить
значение выработанных рабочей группой МАКО по грузо-
марке 20 рекомендаций по единому толкованию и конкрети-
зации конструктивных требований Международной конвен-
ции 1966 г. или роль разрабатываемого МАКО стандарта
прочности морских судов.
Полезными, учитывая масштабы применения, являются
принятые или вырабатываемые рабочими группами МАКО
единые требования по нормам гидравлических испытаний
деталей ДВС, номенклатуре и количеству запасных частей
для них, калибрам якорных цепей, допускам на длину их
звеньев, нормам толщин судовых трубопроводов, единым
формулам оценки прочных размеров коленчатых и гребных
валов, нормам якорного, швартовного снабжения буксиров,
земснарядов и других специальных судов, оценке синтети-
ческих тросов, унификации периодов между внутренними
осмотрами главных водотрубных котлов и т. д.
Конечно, в решении таких вопросов еще очень много
трудностей и препятствий. Однако Регистр СССР, имея
успешный опыт разработки согласованных правил постройки
и классификации морских судов в масштабе восьми социа-
листических стран, уверен в возможности широкой унифи-
кации классификационных требований членов МАКО, по-
скольку выработка ее облегчается единством требований, а
также тем, что опытный статистический материал, накоплен-
ный в течение десятилетий надзора и классификации в мас-
штабах мирового флота, позволяет приходить к достаточно
достоверным выводам без дополнительных специальных ис-
следований.
Совместное сотрудничество членов МАКО базируется на
взаимном доверии к правилам и методам надзора, что
подтверждается практической реализацией имеющихся до-
говоров о взаимном признании.
Такие договоры (а Регистр СССР заключил их в полном
объеме классификационного признания с пятью членами
61
МАКО) являются доброй практической основой для взаим-
ной реклассификации судов и для допуска в судостроении и
на действующие суда оборудования и материалов с серти-
фикатами договаривающихся сторон.
Уже накоплен некоторый опыт реклассификации судов,
построенных в СССР под надзором Регистра СССР и на его
класс, класс Бюро Веритас, Германского Ллойда, Ллойд
Регистра, постройки на класс Регистра СССР судов в Япо-
нии, Италии под надзором других классификационных об-
ществ и наконец постройка судов в ряде стран для СССР
с последующей реклассификацией. Такая реклассификация
базируется на широком взаимопризнании классов, надзора
и обусловливается специальными дополнениями — техниче-
ской детализацией договоров.
Очевидно, что каждое классификационное общество заин-
тересовано в непредвзятом взаимопризнании сертификатов
как мере инженерного доверия.
Регистр СССР будет выступать именно за такое доверие.
Это мнение разделяется частью членов МАКО, однако еще
ИТОГИ VI СЕССИИ
АССАМБЛЕИ ИМКО
Н. ГЛУХОВ
В октябре прошлого года в Лондоне состоялась VI оче-
редная сессия Ассамблеи Межправительственной морской
консультативной организации (ИМКО). Из 69 государств
членов организации в сессии приняли участие 55. Сессия,
повестка дня которой включала 32 вопроса, подвела итоги
двухлетней работы организации и наметила программу ее
работ на период 1970—1971 гг.
В области, связанной с регламентацией международного
морского судоходства, Ассамблея приняла ряд важных ре-
шений в части общей безопасности на море. К ним относят-
ся поправки к Международной конвенции по охране чело-
веческой жизни на море 1960 г., которые устанавливают обя-
зательность первоначального и периодического освидетель-
ствования судовых радиолокационных установок, эхолотов
и гирокомпасов на пассажирских и грузовых судах, а также
обязательность оборудования всех новых (относительно да-
ты вступления в силу поправки) судов валовой вместимо-
стью 1600 рег. т и более радиопеленгатором, работающим
на радиотелефонной частоте бедствия, и наличия на всех
судах, имеющих радиотелеграфные и радиотелефонные стан-
ции, Международного свода сигналов (МСС 1965 г.) и т. д.
Поправки войдут в силу после того, как их примут 2/з пра-
вительств— участников Конвенции 1960 г. Все поправки
явились результатом научно-технического прогресса, на базе
которого ИМКО смогла выработать соответствующие меж-
дународные нормы
Что касается международной регламентации предотвра-
щения загрязнения моря нефтью, то Ассамблея приняла не-
которые поправки к Конвенции 1954/62 гг., направленные на
дальнейшее усиление мер борьбы с загрязнением Мирового
океана. Поправки, в частности, предусматривают отмену
так называемых запретных зон, в которых танкерам, а за-
тем и всем судам не разрешалось сливать нефть в море.
С отменой запретных зон весь Мировой океан станет сплош-
ной запретной зоной. Наряду с действующей международ
ной нормой нефтеводяной смеси (100 мг/л), которая счи-
тается не загрязняющей моря, вводится новая — нефтеводя-
ная смесь содержания 100 мг/л не свыше 60 литров на
морскую милю пути, которая также считается не загрязняю-
щей моря. Поправки детализируют содержание бор-
тового журнала учета слива нефти. Вместе с тем, Ассам-
62
предстоит устранить некоторую традиционную инерцию и
препятствия.
В связи с получением МАКО консультативного статуса
в ИМКО Ассоциации, возможно, потребуется переориента-
ция части рабочих групп на работу некоторых органов
ИМКО, пересмотр отдельных положений согласования ре-
комендаций и консультативных материалов, учет плана
сессий и заседаний органов ИМКО и другие мероприятия
для эффективного использования потенциала МАКО.
Несомненно, что последующий опыт сотрудничества вну-
три МАКО и с ИМКО поможет выработать необходимые
формы и методы решения больших задач, во имя которых
ассоциация объединяет усилия ее членов. Сотрудничество
в рамках МАКО взаимовыгодно всем ее членам и направ-
лено на удовлетворение насущных проблем судоходства и
судостроения. Опыт, знания и активность классификацион-
ных обществ в МАКО, несомненно, принесут большую поль
зу в служении благородным целям охраны человеческой
жизни на море, безопасности мореплавания и надежной пе-
ревозки грузов морем.
блея, основываясь на решениях Генеральной Ассамблеи
ООН, приняла решение созвать в 1973 г. Международную
конференцию с целью выработки соглашения по борьбе с за
грязнением всеми видами отходов моря, воздуха и берега
Весьма важным является решение Ассамблеи рекомендо
вать правительствам, в развитие части В — «Огни и Зна
ки» — Международных правил предупреждения стелкнове-
ний судов в море (ППСС 1960) принять единые стандарты
навигационных огней (цвет, интенсивность, направленность
и т. д.), а также расположение навигационных огней для
новых судов. Учитывая появление на море новых транспорт-
ных средств (суда на подводных крыльях), Ассамблея при
няла пока в виде рекомендаций правила противопожарной
защиты такого типа морского судна. В области нормирова
ния перевозки грузов Ассамблея одобрила новые правила
перевозки зерна, которые считаются эквивалентными анало-
гичным правилам главы VI Конвенции 1960 г., и дополни-
тельные требования к перевозке опасных грузов, которые
становятся неотъемлемой частью Международного кодекса
морской перевозки опасных грузов.
В области организации и направления дальнейшей дея-
тельности ИМКО Ассамблея приняла ряд важных реше-
ний. Интерес представляет принятая процедура рассмотре-
ния и внесения поправок в МСС 1965 г., согласно которой
этими вопросами будет заниматься Комитет по безопасности
на море ИМКО, причем их вступление в силу определено
с интервалом в 2 года или 5 лет в зависимости от важно-
сти характера самих поправок. Рассмотрев итоги Между-
народной конференции по обмеру судов, имевшей место в
Лондоне, в мае — июне 1969 г., Ассамблея приняла реше-
ние, согласно которому ИМКО берет на себя функции депо-
зитария (администратора) выработанной на этой конферен-
ции Международной конвенции по обмеру судов в тех пре
делах, в которых это оговорено положениями самой кон
венции.
Учитывая рост морских контейнерных перевозок, Ас
самблея рассмотрела возможность созыва в 1971 г. в рам
ках ИМКО или совместно с другими заинтересованными
международными организациями Международной конфе-
ренции, где будут разработаны единые нормы безопасности
таких перевозок. Ассамблея также приняла решение подго-
товить и провести в 1972 г. Международную конференцию
по пересмотру ППСС 1960 г.
В связи с окончанием срока полномочий Совета и Коми
тета по безопасности на море Ассамблея произвела выборы
нового состава этих органов, причем Комитет по безопас
ности на море избирался по новым правилам, изложенным
в поправке к статье 28 Конвенции об ИМКО 1948 г.
На состоявшейся после Ассамблеи сессии Совета его пред-
седателем переизбран на двухлетний срок представитель Со-
ветского Союза.
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ
АРХИТЕКТУРЫ СУДОВ
Ю. РОМАНОВСКИЙ, начальник отдела судоремонта морского института в Гданьске
Архитектурное оформление морского судна должно быть
достаточно логичным со стороны его форм, назначения и
эстетики, и кроме того, в основных чертах одобрено теми,
кому оно будет служить.
Участие архитекторов в проектировании судна зависит
прежде всего от его эксплуатационного назначения. Так,
наиболее сложным с этой точки зрения является пассажир-
ское судно.
Пользуясь основами корабельной архитектуры, изложен-
ными проф. В. Урбановичем в его труде, следует проанали-
зировать практическую роль архитектора-судостроителя.
Дадим оценку отдельным разделам архитектурного проекта
с точки зрения эксплуатации судна и требований судоре-
монтной практики.
Говоря об эстетике формы судна и прежде всего о самом
корпусе, следует отметить рациональность большинства ар-
хитектурных работ в этой области. Мы знаем, что излиш-
няя обтекаемость формы судна при малой скорости хода не-
значительно влияет на уменьшение сопротивления и не дает
экономии средств. Нельзя не согласиться и с тем, что краси-
вый силуэт нередко может привести к повышению цены на
судно. Таким образом, при выборе форм следует руковод-
ствоваться не только эстетикой, но и экономическим эффек-
том. Нельзя добиваться эстетической формы судна за счет
излишних капиталовложений при его постройке и расходов
на ремонт. Достижение гармоничного корпуса при макси-
мальной комплектности и простоте линий — непростое де-
ло. Нередко бывает, что улучшение внешнего вида судна
влечет за собой применение бесчисленных переходов и та-
ких деталей, как наклонные и выпуклые стены, ромбовид-
ные окна разных размеров и т. д.
С точки зрения судостроителя, занятого разработкой кон-
струкции судна, всегда желательно иметь отдельные элемен-
ты плоскими и сопрягаемыми под углом, близким прямому,
и как можно меньше выступающих частей. Но архитектур-
ные и мореходные качества требуют, чтобы надводная часть
судна была логическим продолжением обтекаемого подвод-
ного корпуса. Это позволяет сделать вывод, что надводная
часть должна состоять из выпуклых элементов, соединенных
плоскими поверхностями без излома.
Архитектурные решения могут значительно влиять на раз-
мер расходов по ремонту судна. Как показала статистика,
за 10-летний срок службы судна меняется только 15—20%
его обшивки и набора надстроек, а их очистка и покраска
за тот же период проводится 7—8 раз при 5-кратной замене
всех красок и защитных покрытий. Некоторые поверхности,
определяющие внешний вид судна, окрашивают ежегодно
по нескольку раз.
Если архитектор увеличит окрашиваемую поверхность
судна хотя бы на 10%, то этим он повысит и ремонтные
расходы для судна дедвейтом 10 000 т за полный период
эксплуатации почти на 500 тыс. злотых.
Применение на торговых судах 5—6 разных размеров
прямоугольных окон заставляет возить на судне 12—15 за-
пасных окон соответствующих размеров, что необходимо
для поддержания опрятного внешнего вида.
Аналогичных примеров , можно привести значительно
больше.
Следует сказать, что продуманное расположение внутрен-
них помещений судна имеет немаловажное значение. Так,
каюты и залы для экипажа на судах, построенных в Поль-
ской Народной Республике, бывают слишком просторны,
неуютны и не удобны для моряков. Излишняя площадь су-
довых помещений увеличивает объем надстроек и рубок, что
ухудшает остойчивость судна и уменьшает его грузоподъ-
емность. Иногда проектировщик прибегает к абсурдным ре-
шениям, в результате которых приходится для обеспечения
остойчивости принимать несколько сотен тонн постоянного
балласта. Архитектору следует всегда стремиться по воз-
можности исключить расположение кают на юте и на глав-
ной палубе около машинной шахты.
При компоновке помещений на судне всегда надо пом-
нить, что в период эксплуатации потребуется систематиче-
ски выполнять ремонт для поддержания их в удовлетвори-
тельном состоянии. Во время ремонтов основного оборудо-
вания необходимы демонтажные работы, что следует учиты-
вать при его размещении. Кроме того, усилия технологов
и проектировщиков должны быть направлены на разработ-
ку судового оборудования с одинаковым сроком службы и
надежностью.
При проектировании помещений машинного отделения на-
до предвидеть возможность компоновки новых агрегатов,
блоков и секций так, чтобы облегчить эксплуатацию и ре-
монт. Необходимо подчеркнуть, что в построенных на слипе
или монтажной площадке секциях корпуса и надстроек
большинстве элементов монтируется вручную и изготавли-
вается исходя из местных условий.
Эстетика внутренней отделки судов зависит не только от
качества исполнения, но и от рода применяемых материа-
лов, т. е. от достижений химической промышленности, из-
готовления промышленными методами, способствующими
улучшению качества, простоты конструкции, продуманной
архитектуры. Мы считаем, что надо стараться ввести укруп-
ненную сборку оборудования помещений и прежде всего
блоков санитарных узлов, сделанных в промышленных
условиях с применением синтетических долговечных мате-
риалов.
Многие усовершенствования в судостроении зависят от
корабельных архитекторов, от рациональности и новизны их
предложений. Архитекторы должны обратить особое вни-
мание на эксплуатационные качества внутренней отделки
помещений и оборудования, включая мебель, и трудоемкость
их ремонта.
Надо учитывать, что легкая разборка, взаимозаменяе-
мость и унификация, возможность демонтажа частями ка-
бельных линий, трубопроводов, изоляции, обшивки и дру-
гих деталей и узлов являются залогом снижения стоимости
и ускорения ремонтов надстроек и одновременно большим
облегчением в обслуживании.
Коротко оценим художественную отделку судна. По на-
шему мнению, на пассажирском судне, на котором совер-
шают рейсы люди многих национальностей, желательно
устроить выставку современного искусства. При этом судно
должно чем-либо отличаться от других, близких ему по ве-
личине и комфортабельности. На грузовых судах во время
длительного плавания члены экипажа охотно будут любо-
ваться искусством, напоминающим ему родную страну.
Надо помнить, что моряки — люди бывалые, присматри-
ваются к архитектурным достижениям во всем мире, охотно
посещают картинные галереи, понимают культуру разных
стран. Поэтому архитектор должен глубоко изучить их
культурные запросы.
В заключение следует подчеркнуть, что корабельная ар-
хитектура является новой дисциплиной, и от того, какое
место займет она среди других судостроительных специаль-
ностей, зависит, будут ли наши суда современными и кра-
сивыми.
63
ПРИМЕНЕНИЕ ВЫСОКОТОЧНОЙ РА-
ДИОНАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ
Для маневренных испытаний на
мелководье супертанкера «ЭССО
Берника» дедвейтом 190 тыс. т в за-
ливе Кардиган была установлена вы-
сокоточная фазовая радионавигаци-
онная система Decca HI-FIX малой
мощности. Чтобы покрыть сеткой ги-
пербол район испытаний длиной 12,
шириной 3 мили, в трех береговых
пунктах были смонтированы переда-
ющие станции. Система использова-
лась для точного указания координат
при обследовании дна указанного
района и при определении маневрен-
ных элементов танкера. Судно было
оборудсвг но приемником системы,*
автопрокладчиком пути, связанным с
приемником, фиксатором данных и
индикатором. Бортовая аппаратура
позволяла получать проанализирован-
ные данные каждого пробега немед-
ленно по его окончании. В течение
всех испытаний местоположение суд-
на автоматически фиксировалось на
специальной ленте, а также в циф-
ровой индикации. Эти данные, обра-
ботанные на ЭВМ, использовались в
дальнейшем для графической про-
кладки на крупномасштабной схеме.
Такую же систему в «двухдиапазон-
ной конфигурации» с ведущей стан-
цией на борту судна и двумя ведо-
мыми на берегу предполагается ис-
пользовать в недалеком будущем
для испытаний супертанкера «ЭССО
Скотиа» дедвейтом 250 тыс. т.
ИЗМЕРЕНИЕ СКОРОСТИ СУПЕРТАН-
КЕРОВ ПРИ ШВАРТОВНЫХ ОПЕРА-
ЦИЯХ
Безопасность швартовки супертан-
керов зав исит от знания точной вели-
чины скорости подхода к причалу.
Для судов дедвейтом 200 000 т безо-
пасная скорость бокового смещения
в момент касания причала не должна
превышать 4,6 м/мин.
фирмой «Маркони Интернешнл ком-
пани» создан прибор для измерения
64
скорости подхода. Работа прибора
основана на использовании эффекта
Доплера. Микроволновый сигнал на-
правляется на приближающееся суд-
но. Изменение его частоты, прямо за-
висящей от смещения судна в на-
правлении источника излучения, пока-
зывает скорость смещения в футах в
минуту, или узлах. Кроме индикатора
абсолютной скорости, в комплект
прибора входит самописец, фиксиру-
ющий на ленте изменения скорости и
направление движения — приближе-
ние к причалу или удаление от него.
Прибор смонтирован в двух ящиках
размером в плане 56X56 см. В од-
ном из них находится приемо-пере-
датчик и антенна с визиром для ее
ориентации в направлении судна; в
другом — самописец и индикатор
скорости, позволяющий измерять
скорость в четырех диапазонах: 0—
50 футов/мин., 0—100 футов/мин.,
0—5 и 0—10 узлов. Два прибора, ус-
тановленные на причале против око-
пе «ностей танкера, позволяют фик-
сировать его вращательное движение.
Информация о скорости передается-
на судно по радиотелефону. Натур-
ные испытания показали, что ско-
рость груженого танкера дедвейтом
215000 т в момент касания причала
была 2,3 м/мин.
КРАН-ВОДОЛАЗ
Фирмой «Алюминиум комлани оф
Америка» (США) создан надводный
плавучий кран, способный поднимать
200-тонные грузы с глубины до
1830 м. Подобный нран незаменим
при спуске на воду с борта корабля-
базы многоместных океанографиче-
ских подводных снарядов, а также
различных деталей при строительно-
монтажных работах на дне моря.
В состав экипажа крана-водолаза
входят сорок человек.
ЧЕРНЫЙ ФЛАГ В МАЛАККСКОМ ПРО-
ЛИВЕ
Свыше 30 нападений на торговые и
рыболовные суда, многократные ог-
рабления пассажиров и несколько
десятков человек, похищенных с це-
лью получения выкупа, — таков годо-
вой итог деятельности пиратов в Ма-
лаккском проливе. Было бы ошибоч-
ным думать, что все это происходило
в прошлых веках. Такие случаи неод-
нократно отмечаются и в наши дни.
Пираты, действующие в Малаккском
проливе, отделяющем остров Сумат-
ру от Малайского полуострова в юж-
ной части Южно-Китайского моря,
скрываются среди множества нахо-
дящихся там небольших островов.
О большинстве пиратских нападений
капитаны судов и суде владельцы не
сообщают властям, боясь мести со
стороны пиратов. Недавно глава пра-
вительства Малайзии счел необходи-
мым распорядиться о создании спе-
циальных вооруженных отрядов для
борьбы с пиратами.
ЗАКАЗЫ НА КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ В
США
В США проводились торги на стро-
ительство 6 крупных контейнерово-
зов для компании «Америкэн экспорт
Исбрандтсен лайн».
Каждое из указанных шести судов
сможет брать на борт по меньшей
мере 1,5 тыс. контейнеров. Длина
судов будет равна 250 м.
ПЕРЕНОСНЫЙ ОЧИСТИТЕЛЬ ВОДЫ
Американская фирма «Дженерал
электрик» начала выпускать перенос-
ный очиститель воды.
Соленая вода может оказаться
годной для употребления человеком,
если пропустить ее через небольшой
аппарат, в котором в процессе очи-
стки задерживаются все нечистоты,
соли и примеси, содержащиеся в во-
де. Работа очистителя основана на
принципе обратного осмоса.
'Переносный очиститель весит око-
ло 23 кг. Работает он при помощи
бензинового двигателя или от элек-
тромотора. Его суточная производи-
тельность около 400 литров питьевой
воды.
АНТАРКТИЧЕСКИЙ ТУнИЗМ
Туристическая фирма «Линдблад
Трейвел» построила в Финляндии
пассажирское судно «Линдблад эк-
сплорер», специально предназначен-
ное для антарктического туризма.
Общее водоизмещение судна 2300 т,
длина корпуса 80 м. На нем имеется
50 пассажирских кают с кондициони-
рованным воздухом и всеми удобст-
вами, почти все каюты двухместные.
Первое плавание предусматривает
заходы на Фолклендские острова и
на прибрежные антарктические стан-
ции США, Англии, Чили, Аргентины,
Возможен заход на рейд одной из
советских антарктических станции.
В последующие круизы судно посе-
тит субантарктические острова Юж-
ная Георгия, Гоф, Фолклендские ос-
троза, а также остров Тристан-да-
Кунья.
Стоимость билета на круизный рейс
составит от 2 тыс. до 2,2 тыс. ф. ст.
КРУПНЫЙ ПЛАВУЧИЙ ДОК В США
В США в г. Сан-Франциско на вер-
фи компании «Бетлехем стил Корп».
строится крупнейший в США плаву-
чий док. Док., выполненный полно-
стью из стали и рассчитанный на стро-
ительство танкеров дедвейтом
150 тыс. т., предполагается ввести в
эксплуатацию и мое 19/0 г.
Первоначально были построены
и спущены на воду две секции; дли-
на каждой из них — 137,2, ширина —
28,3 и высота — 21,0 м. Соединение
их предусматривалось осуществить
на плаву. Общая длина дока составит
274,3 м, а ширина его между внут-
ренними стенами — 45,7 м. Грузо-
подъемность его будет равна
65 тыс. г. Компания «Бетлехем стил
Корп.» имеет заказы на строительст-
во трех танкеров дедвейтом по
120 тыс. т.
В настоящее время самым круп-
ным плавучим доком в США являет-
ся док компании «Сан шипбилдинг
энд драй док К0» в г. Честере (штат
Пенсильвания). Длина его.— 236,2 м,
грузоподъемность — 38 тыс. т.
ДЛЯ КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ
Вступил в эксплуатацию северный
участок водного пути, ведущего в
польский порт Свиноуйсьце. Новый
путь имеет гарантийные глубины,
обеспечивающие безопасное плава-
ние по нему крупнотоннажных судов
с осадкой до 13 м. Теперь в Сви-
ноуйсьце смогут заходить морские
суда грузоподъемностью 55 тыс. т.
Дноуглубительные работы на этом
участке были начаты в 1966 г. Вместе
с караванами судов польского техни-
ческого флота в землечерпательных
работах принимали участие два со-
ветских дноуглубительных судна —
земснаряды «Балтийское море» и
«Выборгский». Проведение всего
комплекса работ было рассчитано
на четыре года. Однако благодаря
высокой организации труда польские
и советские моряки окончили дноуг-
лубительные работы досрочно на
полтора года.
ЛИХТЕРОВОЗ ВСТУПИЛ В ЭКСПЛУА-
ТАЦИЮ
Началась эксплуатация норвежско-
го лихтеровоза — «Акадиа форест»,
построенного на судоверфи японской
компании «Сумитомо шипбилдинг
энд машинери» в г. Йокосука. Длина
судна — 262 м, ширина — 32,6, дед-
вейт — 45 тыс. т, мощность двигате-
ля — 26 тыс. л. с. Судно рассчитано
на транспортировку 73 барж грузо-
подъемностью по 370 т.
«Акадиа форест» принадлежит нор-
вежской компании «Мосволд шип-
пинг К0». Оно сдано в долгосрочную
аренду американской компании
«Сентрл галф стимшип Корп». Недав-
но судно совершило свое первое
плавание из Роттердама в Новый
Орлеан, где для него построены лих-
теры
Проект судна (типа «ЛАШ») был
разработан американской компанией
«Фрид энд Голдмэн, Инк». (Новый
Орлеан) для судоходной компании
«Пруденшл лайнз». В настоящее вре-
мя последняя имеет размещенные
заказы на пять таких судов. Шесть
судов типа «ЛАШ» строятся на верфи
компании «Эйвондэйл шипъярдз,
Инк». (Новый Орлеан) для судоход-
ной фирмы «Пасифик Фар-Ист
лайнз». В Японии компания «Сумито-
мо шипбилдинг энд машинери» стро-
ит второе после «Акадиа форест»
судно такого типа.
Суда типа «ЛАШ» считаются очень
перспективными. Они значительно
сокращают время, необходимое для
погрузочно-разгрузочных
могут обслуживать порты,
не в состоянии принимать
суда. Так, судно «Акадиа
может поднять на борт и установить
груженую баржу за 15 мин. Таким
образом, его погрузка может быть
осуществлена в течение одних суток.
Баржи, транспортируемые судами
«ЛАШ», могут быть использованы для
перевозки грузов по внутренним
водным путям и для каботажных пе-
ревозок.
работ, и
которые
крупные
форест»
ПОДВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
В Англии закончена разработка
конструкции транспортного устройст-
ва для подводных исследований и
работ на дне моря. Оно представля-
ет собой. четырехколесную платфор-
му, которая буксируется на плаву за
надводным судном к месту работы.
Затем оно встает на якорь и опус-
кается на дно, двигаясь по якорному
канату.
Для связи и передачи электро-
энергии служит кабель, соединяющий
подводный аппарат с судном сопро-
вождения. Экипаж численностью до
6 чел. может использовать этот аппа-
рат для передвижения по дну в те-
чение нескольких недель. Аппарат
снабжается сонэрным (акустическим)
устройством, телевизионными каме-
рами, средствами связи и гироком-
пасом.
Аппарат может найти применение в
подводных и исследовательских ра-
ботах, картографической съемке дна
и при укладке кабелей.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ ПАРУСНОЕ
СУДНО
В Англии построено автоматиче-
ское парусное судно с жестким па-
русом оригинальной конструкции.
Судно может без экипажа по задан-
ной программе следовать в любую
точку океана и, оставаясь там в те-
чение года, передавать по радио
океанографические, метеорологиче-
ские и другие данные в этом районе.
Оно также служит радиомаяком для
судов и самолетов.
ДАНИЯ СТРОИТ СУПЕРТАНКЕРЫ
Судостроительный завод «Стааль-
скибоверфь» .в г. Одензе получил за-
каз на строительство 10 танкеров
дедвейтом свыше 200 тыс. т каждый.
Дедвейт самого крупного из них
272 тыс. т.
65
ПЯТНАДЦАТЬ ЧАСОВ НА СПИНЕ
МОРСКОЙ черепахи
Капитан шведского судна «Цита-
дель» сообщил то радио, что в 25
милях от берегов Никарагуа они по-
добрали мальчика, плывшего на спи-
не огромной черепахи. Как оказа-
лось, мальчик упал за борт судна.
Увидев неподалеку черепаху, он под-
плыл к ней и взобрался на с тину.
Такое плавание продолжалось в те-
чение 15 часов. Черепаха держалась
на поверхности, что дало возмож-
ность мальчику спастись, и его подо-
брало судно, идущее курсом Лос-
Анжелес.
ДЛЯ СВЯЗИ С АКВАНАВТАМИ
Когда акванавты живут в подвод-
ной лаборатории, они вынуждены
дышать смесью кислорода с гелием,
иначе может возникнуть глубинное
опьянение, появляющееся уже при
погружении на несколько десятков
метров. В такой смеси звук распрост-
раняется вдвое быстрее, чем в воз-
духе, а из-за этого человеческое ухо
не может воспринимать его на нор-
мальных частотах, так что речь ста-
новится неразборчивой. Чем больше
глубина погружения, тем больше тре-
буется гелия в смеси, и на глубине
порядка 150 м совсем уже нельзя
разобрать, что говорит акванавт. Как
решить проблему речевой связи с
акванавтами?
Один из методов — преобразова-
ние речевого спектра. При этом
спектр речи акванавта, говорящего в
гелиевой среде, анализуется и зано-
во синтезируется приблизительно в
таком виде, какой он имел бы, если
бы акванавт говорил в воздухе при
нормальном атмосферном давлении.
Созданное в США эксперименталь-
ное оборудование испытывалось на
гражданском водолазном комплексе.
Акванавта удалилось узнавать по
тембру преобразованной речи на
глубинах 200 м.
66
Во время работы этого оборудова-
ния осуществляется в реальном мас-
штабе времени анализ искаженной
речи и образуются два выходных
сигнала. Первый из них содержит по-
следовательность импульсов, имею-
щих ту частоту, с которой колеблют-
ся голосовые связки акванавта. Во
втором сигнале содержатся резуль-
таты анализа резонансного спектра,
т. е. того элемента, который и вносит
искажения в речь. Этот анализ осуще-
ствляется посредством разбивки всего
частотного спектра речи в гелиевой
среде (400ч-7700 гц) на 22 полосы по
300 гц, для чего используются поло-
совые фильтры.
Выходные сигналы всех каналов по-
даются на выпрямители, и величина
выпрямленного напряжения по каж-
дому каналу является мерой ампли-
туды сигнала в данной частичной по-
лосе частот. Серия этих сигналов по-
стоянного тока дает возможность
правильно оценить спектр резонан-
сных частот в речи акванавта.
Восстановленная речь получается
посредством комбинирования обоих
основных сигналов.
РАБОТЫ ПО СОЗДАНИЮ ПОДВОД-
НОЙ АТОМНОЙ электростанции
Японские ученые работают над про-
блемой создания в будущем атом-
ных электростанций на морском дне.
Предварительная программа!, наме-
ченная группой по энергетике при
Управлении экономического планиро-
вания, предусматривает строительст-
во в начале следующего столетия
прототипа атомного реактора с во-
дой под давлением, тепловой мощ-
ностью 1 млн. квт. Связанные с этим
расходы оцениваются в 58 млрд. иен.
Издержки производства электроэнер-
гии на такой станции составят 1,60—
1,76 иены против 1,42 иены для АЭС
на суше. Ученые считают, что АЭС на
морском дне имеет ряд преиму-
ществ. Она в избытке будет обеспе-
чена охлаждающей водой. Ее можно
располагать очень близко к потре-
бителю электроэнергии, что значи-
тельно снизит расходы на ее пере-
дачу.
Представитель океанографическо-
го отделения Токийского университе-
та отметил, что при создании реакто-
ров под водой можно использовать
высокое давление окружающей сре-
ды. Он также указал на выгодное
постоянство физических условий на
мор, ком дне на глубине 50 м. По его
мнению, радиоактивные отбросы
можно будет легко удалять на глуби-
не 200—300 м.
ФЛОТ СУПЕРТАНКЕРОВ
В 1969 г. портфель заказов верфей
на новые супертанкеры превышал
50 млн. т грузоподъемности, что на
20% больше, чем было заказано в
1968 г. К этому следует добавить за-
казы комбинированных судов, кото-
рые в прошлом году составили
6,9 млн. т грузоподъемности. По про-
гнозам экономистов, в 1970 г. на
верфях мира должно быть построе-
но супертанкеров общей грузоподъ-
емностью 21 млн. т.
СИСТЕМА ИЗБИРАТЕЛЬНОГО ВЫЗО-
ВА В МОРСКОЙ радиосвязи
Для облегчения службы радистов
на судах рекомендована система из-
бирательной связи с тональным вы-
зовом. До сих пор судовой радист,
поддерживающий радиотелефонную
связь с береговыми радиостанциями,
вынужден во время своего дежурст-
ва непрерывно вести прослушивание
на определенных частотах, чтобы не
пропустить сообщений в адрес сво-
его судна. Новая система избиратель-
ной связи, которая уже применяется
в ФРГ для ведения переговоров по
радиотелефону непосредственно из
автомашины, существенно упрощает
работу радиста на судне.
В этой системе каждому судну
присваивается пятизначный опознава-
тельный номер. Пять цифр этого но-
мера, а также еще четыре цифры,
несущие дополнительную информа-
цию, передаются по радио в виде се-
рии тональных посылок, причем циф-
ры представляются специальным ча-
стотным кодом. Каждая цифра пере-
дается одним из 10 тональных сигна-
лов. Таким образом можно закоди-
ровать позывные и различную допол-
нительную информацию. Частотный
диапазон тональных сигналов охваты-
вает одну октаву (от 1124 до 2110 гц).
В дополнительной информации сооб-
щается название береговой радио-
станции, вызывающей судно, а также
указывается канал для ответа.
На береговой радиостанции цифры
через клавиатуру вводятся в датчик
избирательно! о вызова, причем четы-
ре цифры дополнительной информа-
ции могут набираться с помощью
одной клавиши. Предусмотрена воз-
можность предварительного кодиро-
вания до 20 дополнительных сообще-
ний, к которым часто прибегает дан-
ная береговая радиостанция. До пе-
редачи в эфир правильность набора
цифр проверяется на лампах цифро-
вой индикации.
На борту судна приемник включа-
ется только при поступлении серии
цифр определенной последователь-
ности, присвоенной данному судну
Анализ высоты тона осуществляется
специальным декодирующим устрой-
ством.
СЕКЦИИ СОЕДИНЯЮТСЯ НА ПЛАВУ
Английская судостроительная ком-
пания «Скотт-Литгоу гру.п» предлага-
ет ввести на своем предприятии но-
вый метод строительства судов. Круп-
нотоннажные танкеры будут строить-
ся в виде отдельных секций, а затем
соединяться на плаву. По мере изго-
товления отдельные секции будут
спускаться на воду по конвейеру.
Впервые по новой технологии долж-
ны быть построены два танкера дед-
вейтом по 260 тыс. т. По заявлению
представителя компании, указанный
метод позволяет строить суда любо-
го тоннажа.
КУДА ИДТИ АТОМОХОДУ
По сообщению газеты «Дойче
фольксцайтунг» (Дюссельдорф), за-
падногерманское атомное судно
«Отто Ган», на строительство которо-
го затрачено 56 млн. марок, похо-
же, будет обслуживать лишь побе-
режье Западной Германии. Многие
страны (среди них Швеция, Норвегия,
Дания, Голландия, Либерия, Брази-
лия и Япония) отказываются прини-
мать его в своих портах. Причина
отказа заключается в том, что прави-
тельство Федеративной республики
до сих пор не дало согласия компен-
сировать ущерб от возможной утеч-
ки радиоактивных веществ.
«Отто Ган» был торжественно спу-
щен на воду в октябре 1968 г. и про-
возглашен «пионером западногер-
манского флота атомных торговых
судов». Он был предназначен для
перевозки руды. Сейчас, как видно,
потерпела крушение надежда по-
крыть затраты на его строительство.
Первоначально рассчитывали полу-
чать от его эксплуатации ежегодно
хотя бы 1,5 млн. марок вместо за-
планированных 3,5 млн., но до сих
пор не получили ни единого пфенни-
га.
В связи с «делом «Отто Гана» в
кругах торгового флота считают бес-
перспективным строительство нового
атомного судна, которое, согласно
заявлению правительства ФРГ, дол-
жно сойти со стапелей до 1972 г.
БОРЬБА С ЭРОЗИЕЙ ПОБЕРЕЖЬЯ
Английская государственная стан-
ция по гидравлическим исследовани-
ям завершила серию экспериментов
по борьбе с эрозией берегов новыми
методами. В ходе экспериментов у
берега укреплялись имитирующие
водоросли пучки пластмассовых лент
длиной до 3 м. (Известно, что есте-
ственные водоросли являются отлич-
ным предохранением от размыва по-
бережий).
В одном из районов северо-восточ-
ной Англии, где эрозия была серьез-
ной угрозой, на почве, состоящей из
глины, перемешанной с галечником,
были заякорены пластмассовые
«листья» общей площадью около
1,2 га. Наиболее успешным оказалось
воздействие на эрозию, оказанное
«листьями» из полипропилена.
В более ранней серии эксперимен-
тов, проведенных около Борнмаута
(Англия), за шесть месяцев подобное
устройство позволило накопить от
90 см до 1,2 м песка в районе, ранее
подвергавшемся серьезной эрозии.
Причем это произошло главным об-
разом в течение зимы, т. е. в период
с наибольшим разрушением берегов.
Отмечают, что несколько лет назад
Национальное управление по аэро-
навтике и освоению космического
пространства США проводило анало-
гичные опыты на острове Уоллопс
(штат Виргиния), где эрозия угрожала
принадлежащему этому управлению
космодрому. Однако тогда работы
не увенчались успехом, так как швар-
товы, с помощью которых крепились
«водоросли», были оборваны волне-
нием и течениями.
Новое средство против разруше-
ния морских берегов применено в
устье реки Эмс (ФРГ). Оно представ-
ляет собой пластмассовые трубы,
сделанные из переплетенных полос,
наполненных смесью песка и воды и
подвешенных на сваях, как своего
рода гирлянды. Вода свободно выли-
вается из этого сооружения, оставляя
его после своего ухода нетронутым.
Высокие приливы не могут подмы-
вать грунт под сооружением, и песок
и другие осадочные породы аккуму-
лируются с его внутренней, обращен-
ной к берегу стороны. Полагают, что
за три года эксплуатации эти отложе-
ния достигнут такой высоты, что ста-
нут основанием для ведения осуши-
тельных работ с целью получения до-
бавочной площади суши.
Эксперименты в Эмсе считаются
успешными. В бухте Лей, к северу от
Эмдена (ФРГ), таким же методом
была построена дамба длиной 1300 м.
В этой дамбе имеется ряд сознатель-
но оставленных проходов по 15 м
длины каждый; они позволяют при-
ливным водам свободно уходить об-
ратно в море.
ПОРТ СИНГАПУР
Недавно объявлено, что правитель-
ство Сингапура в ближайшие 5 лет
ассигнует 22,7 млн. фунтов стерлин-
гов на развитие порта Сингапур. По-
лагают, что в результате этого разви-
тия Сингапур станет третьим круп-
нейшим портом в мире, потеснив
Иокогаму (на первом и втором —
Роттердам и Нью-Йорк).
Характерно, что более половины
указанной суммы будет израсходо-
вано на строительство контейнерного
терминала, который войдет в строй
к 1971 г. Количество судов и грузов,
обрабатываемых в Сингапуре, воз-
растает.
НОВАЯ МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ ЛИЧ-
НОГО СОСТАВА
Управление подготовки и комплек-
тования личного состава ВМС Англии
в порядке эксперимента год назад
ввело в практику подготовки личного
состава новую методику, основанную
на использовании в учебном процес-
се технических средств, так называе-
мую учебную технологию (educatio-
nal technology). Считают, что этот
метод обучения может найти широ-
кое применение в подготовке лично-
го состава торгового флота.
Основу методики составляет при-
менение программированных учебных
пособий, в частности Правил для
предупреждения столкновения судов
в море (ППСС). В дальнейшем пре-
дусматривается применение других
технических средств обучения, в том
числе записей учебных материалов
на видеоленту с последующим вос-
произведением.
Новой методике придается боль-
шое значение, поскольку она позво-
ляет обучать личный состав непо-
средственно на судах без отрыва от
производства и имеет большое буду-
щее.
Реализация новой методики обуче-
ния в системе подготовки личного
состава торгового флота Англии счи-
тается маловероятной, поскольку при-
обретение технических средств обу-
чения, а также необходимость созда-
ния единого методического центра
для разработки программированных
учебных пособий высокого качества
требует объединенных усилий всех
судовладельцев и больших затрат.
67
НА МОРСКОЙ ВАХТЕ
КИНО
С. ТОМИЛОВ,
Л. ГУДИС
Латвийское республиканское изда-
тельство выпустило интересную книгу
очерков Я. Сколиса, В. Ядина и
И. Яковлева о революционных, боевых
и трудовых традициях латвийских
моряков. Эта книга не претендует на
освещение всех вопросов истории тор-
гового флота Латвии, однако она
представляет интерес для широкого
круга читателей.
Очерки состоят из 18 глав. В пер-
вой — речь идет о значительном ро-
сте в начале XX века грузооборота
портов Риги, Лиепаи, Вентспилса,
через которые проходила большая
часть грузов, ввозимых в Россию и
вывозимых из нее. В связи с этим
росло и количество судов, приписан-
ных к латвийским портам.
Мы считаем, что освещая вопрос,
возникновения в Латвии крупных ка-
питалистических пароходных объеди-
нений, таких, как «Русско-Балтийское
общество», «Рижское пароходное
общество», «Русское Восточно-Азиат-
ское пароходство» и другие, авторам
следовало бы отметить зависимость
большинства из них от иностранного
капитала. К примеру, «Русское Во-
сточно-Азиатское пароходство», воз-
никшее в 1894 году, только именова-
лось русским, фактически оно было
датским.
Иначе обстояло дело с парусным
флотом Латвии. Он развивался на
национальной основе и принадлежал
молодой латышской буржуазии, ко-
торая не располагала достаточными
средствами для приобретения дорого-
стоящих паровых судов. Парусники
успешно обслуживали побережье.
В книге, к сожалению, обойден тот
факт, что парусный флот был заме-
чательной школой для многих отваж-
ных моряков-латышей, ставших при
Советской власти известными капи-
танами, таких, как Э. Фрейман,
А. Шансберг, П. Померанц, М. Лие-
пинып и многих других.
По нашему мнению, в этом разделе
надо было подчеркнуть, что, несмотря
на быстрый рост торгового флота
Латвии в начале XX века, он далеко
не обеспечивал потребности в тонна-
же для экспортно-импортных перево-
68
зок. Более четырех пятых грузов, до-
ставляемых в латвийские порты, шли
на иностранных судах.
Обстоятельно написаны главы о ре-
волюционном движении моряков. Мно-
го интересного узнает читатель об их
участии в революции 1905—1907 го-
дов и о развитии профессионального
движения на флоте. Подробно рас-
сказано о газете «Моряк» о создании
в 1912 году в Александрии «Загранич-
ного Центра Всероссийского профес-
сионального союза судовых команд»
под руководством М. Адамовича.
Значительное место авторы уде-
ляют революционной борьбе труже-
ников Рижского порта — наиболее
организованного отряда латышского
пролетариата. Из среды рижских пор-
товиков вышли такие преданные делу
партии люди, как П. Дыбенко, пред-
седатель Центробалта в 1917 г., пер-
вый Народный Комиссар Военно
Морского флота Советской Республи
ки, Я. Тимме и О. Валюшис — органи
заторы трудящихся масс Севера нг
борьбу за победу Советской власти i
разгром интервентов и белогвардей
цев и многие другие.
Вторая часть рецензируемой книп
освещает торговое мореплавание бур
жуазной Латвии за 1920—1940 годы
когда эта страна находилась в эко
комической зависимости от крупные
империалистических держав, пережи
вала упадок и не могла создать силь-
ного торгового флота. Он состоял из
мелких, покупаемых за границей ста
рых пароходов и не -мог самостоя
тельно обслуживать ни одной грузе
вой или пассажирской линии. Суде
часто попадали в аварии, и экипажу
гибли.
Эти годы были заполнены упорной
стачечной борьбой моряков. Круп
нейшим событием была генеральная
стачка в 1933 году, которая длилась
более двух месяцев. В ней приняли
участие экипажи 49 торговых судов
Против стачечников была брошена
полиция, но моряки не сдавались
В результате судовладельцы уступи-
ли и повысили заработную плату на
10—15%.
С победой советской власти в Лат-
вии в октябре 1940 г. была проведе-
на национализация судоходных пред-
приятий. на базе которых возникло
Латвийское государственное пароход-
ство. Моряки и портовики Латвии
включились в активную созидатель-
ную работу.
Несгибаемую волю и мужество про-
явили экипажи судов Латвии в годы
Великой Отечественной войны. В кни-
ге подобран и систематизирован боль-
шой материал о советском патрио-
тизме, проявленном латвийскими мо-
ряками в борьбе с немецко-фашист-
скими захватчиками.
Известно, что вражеская оккупация
принесла хозяйству республики колос-
сальный ущерб. Труженики Латвии,
моряки и портовики в кратчайший
срок восстановили морские порты,
подняли со дна моря многие суда,
подготовили новые кадры.
Рассказывая о работе современно-
го флота Латвии, авторы очерков уде-
ляют большое внимание рентабельно-
сти, которой добиваются судовые
экипажи, внедрению хозяйственного
расчета.
В заключение следует сказать, что
книга «На морской вахте» вносит
значительный вклад в создание исто-
рии торгового флота СССР.
Вице-адмирал Г. Щедрин открывает Выставку детских рисунков
КОГДА ОСМАТРИВАЕШЬ ВЫСТАВ-
КУ ДЕТСКИХ РИСУНКОВ, премирован-
ных на всесоюзном конкурсе
«Клуба знаменитых капитанов»,
поражаешься богатой художест-
венной фантазии наших детей,
их влюбленности в море, не-
удержимому стремлению глубже
познать историю развития отечест-
венного флота. Тема рисунков —
«Прославленные корабли отечествен-
ного флота», и ее юные художники
решают своеобразно, индивидуально.
Прежде всего бросается в глаза
динамичность изображения. На ри-
сунках суда находятся в движении.
Они преодолевают упругие волны в
открытом море, штормуют. Одни из
них перевозят по мирным морским
дорогам людей, грузы, другие —
участвуют в морских сражениях. Поч-
ти с документальной точностью изоб-
ражены корабли разных типов и
классов: каравеллы XIII века, скампа-
веи, галеры, фрегаты, боты, кочи —
суда XVII—XIX веков и наконец со-
временные крейсеры, миноносцы,
теплоходы, катамараны, суда на воз-
душной подушке. На некоторых ри-
сунках мы видим фигуры моряков,
отважно борющихся с разбушевав-
шейся водной стихией. А море! Оно
изображено в разном состоянии: в
тихую и ненастную погоду, в штиль и
шторм. И во всем этом прелесть не-
истощимого живого мышления ребят,
увлеченных морской темой.
Правда, некоторые рисунки не-
сколько однообразны в композици-
онном отношении. Несмотря на это,
творчество юных маринистов подку-
пает своей искренностью, непосред-
ственностью и вдохновением. Да,
именно вдохновением, которое зри-
мо ощущается в богатстве палитры
рисунков, в их романтических сюже-
тах.
Много места на выставке отведено
работам учащихся Благовещенской
школы-интерната № 4 Амурской об-
ласти. Вот рисунок ученика 5-го клас-
са Николая Гаврилова «Семен Деж-
нев огибает Чукотский полуостров»
Слово для приветствия берет
народный артист РСФСР С. Мартин-
сон
С любовью
к флоту
Б. ЕРШОВ
На маленьком суденышке видны фи-
гурки отважных смельчаков — рус-
ских мореходов. Автор сумел пере-
дать атмосферу риска первых мор-
ских путешествий, показать мужество
моряков. Здесь же представлены
другие его карандашные рисунки
«Яхта — катамаран», «Судно на воз-
душной подушке». Чувствуется, что
юный художник неплохо владеет ка-
рандашом, знает технику флота. За-
поминается рисунок ученицы этой же
школы Веры Емалюковой «Скампавея
ведет бой со шведскими кораблями
в битве при Гангуте».
Интересно отметить, что многие
авторы рисунков — учащиеся школ
разных городов живут далеко от
моря. И тем не менее в их произве-
дениях видны не только фантазия, но
и знание флота, жизни моряков.
Хороши акварели ученицы 10-го
класса Нины Скитевой из Саратова
«Одна из каравелл Колумба» и
«Туристско-экспедиционное судно
«Тарас Шевченко». Привлекают соч-
ностью красок рисунки Галины Лаза-
ренко из г. Красноярска «Фрегат»
«Паллада», «Китобойная флотилия
«Алеут», московского школьника Же-
ни Матвеева — «фрегат «Паллада»,
«Крейсер «Аврора» (отдельные ри-
сунки представлены на цветной вклад-
ке).
Черты несомненного дарования
заметны в работах ученика 7-го клас-
са из Тулы Саши Ермакова «Ботик
Петра I», «Ваня — коммунист», «фо-
ка». И дело, конечно, не только в
том, что автор удачно изобразил ка-
рандашом суда разных эпох. Его ри-
сунки отличаются высоким качеством
исполнения.
Выставка детских рисунков была ор-
ганизована >по инициативе Всесоюзно-
го радио и постоянной выставки
«Морской флот», в начале года. На
ее открытии присутствовали популяр-
ные артисты С. Мартинсон и Р. Плятт,
вице-адмирал Г. Щедрин, писатели
В. Крепе, А. Первенцев, известный
полярник писатель К. Бадигин, руко-
водящие работники Министерства
морского флота.
Многие участники выставки за
представленные работы были на-
граждены значками «Голубой вым-
пел» и Почетными грамотами.
69
Ленинград. Смольный
Хельсинки. Памятник жертвам моря
Морской туризм
ПО БАЛТИЙСКИМ
МЕЖДУНАРОДНЫМ
Фото и текст В. ВАДИМОВА
линиям
В пятый раз в апреле этого года
теплоход «Александр Пушкин» открыл
навигацию на одной из мировых пас-
сажирских магистралей — Ленин-
град — Монреаль Как повелось, в
Хельсинки, Бремерхафене, Лондоне и
Гавре пассажиры уже ожидали «ко-
рабль хорошего настроения», назван-
ный так туристами ФРГ.
Каждый, кто совершает рейс на
«Александре Пушкине», находит теп-
лые, искренние слова в адрес его эки-
пажа, возглавляемого опытным капи-
таном А. Н. Огановым. Моряки этого
судна получили заслуженное призна-
ние у пассажиров Англии, Франции,
Канады, США и многих других стран.
Сейчас «Александр Пушкин» считает-
ся флагманским кораблем совет кого
пассажирского флота.
Ленинград. Морской порт. «Александр Пушкин» и турбоэлектроход «Балтика»
готовы к выходу в рейсы...
Лондон. Бик-Бен
*«’
Я
Гавр. Вход в порт

По нему равняются меньшие
«братья и сестры»: один из ветеранов
морского флота турбоэлектроход
«Балтика», плавающий вместе с теп
доходом «Эстония» между Ленингра-
дом и Лондоном, теплоходы «Надеж-
да Крупская», поддерживающий регу-
лярную линию Ленинград — Г авр,
«Михаил Калинин», совершающий
круизы из Стокгольма и, наконец,
«Таллин» Эстонского пароходства, ра-
ботающий на одной из самых ма-
леньких советских международных ли-
ний. Он связывает столицу Эстонии
с Хельсинки.
В текущую навигацию Балтийское
пароходство впервые занялось распре-
делением и перераспределением мест
на пассажирские теплоходы между
иностранными фирмами, что до по
следнего времени выполняло Цеш -
ральное агентство международных
пассажирских перевозок. В декабре
1969 г. оно было преобразовано в
Центральное агентство морских пас-
сажирских перевозок с возложением
дополнительных функций по продаже
билетов, обслуживанию пассажиров и
рекламно-информационной работе,
связанной с деятельностью всего пас-
сажирского флота.
В 1969 году балтийцы начали впер-
вые сами организовывать разнообраз
ные круизные рейсы между иностран-
ными портами в несезонный период,
что позволило значительно улучшить
финансовые результаты работы пас-
сажирского флота.
Стокгольм. Теплоход «Михаил Калинин». Стоянка по расписанию
Париж. Эйфелева Башня
Копенгаген Русалка
На конкурс
Теплоход «Невель»
ЖИЗНЬ
МОЕГО
СУДНА
Фоторепортаж
первого помощника капитана тепло-
хода «Невель» Балтийского пароход-
ства Владимира Лебедева
Большую работу по изучению вод-
ного пространства ведет отряд
научно-исследовательских кораблей.
Одним из них является «Невель». Во
многих морях и океанах можно встре-
тить суда с вымпелом Академии наук
СССР.
Во время долгих плаваний по Ми-
ровому океану приходится бывать во
многих странах. За время стоянки в
Монтевидео члены советского посоль-
ства в Уругвае помогли организовать
экскурсию по городу, прочитали лек-
цию о стране. Моряки тоже в долгу
не остались. Они показали свое суд-
но и выступили перед сотрудниками
посольства с концертом. Задушевно
и искренне звучали русские песни в
тот вечер. Покидая уругвайские бе-
рега, мы с благодарностью вспоми-
нали новых знакомых.
Такой же радостной и интересной
была встреча моряков с советскими
артистами, гастролировавшими по
Африке, с которыми мы встретились
в Порт-Луи на острове Маврикий.
Артисты с большим успехом высту-
пили перед экипажем. Было много
хороших номеров, но особенно всем
понравилось выступление велофигу-
ристов Лидии и Владимира Василь-
евых.
Традицией стало при переходе че-
рез экватор проводить праздник
Нептуна. Это праздник чисто мор-
ской, поэтому он всегда проходит
живо и интересно.
Но в каких бы морях и портах ми-
ра ни были наши моряки, они всегда
с радостью ждут встречи с Родиной.
(Фотоаппарат «Киев», объектив
«Юпитер» — 8М)
Монтевидео
Праздник Нептуна
Сингапур
Практикум английского языка
CARGO HANDLING OPERATIONS
(Part III)
SECOND MATE: Mr. Parker, hatches 2 and 3 are open.
We are ready to discharge the shipment of woodpulp under
B/L No. 1340.
AGENT: All right. Let me see how many bales there are
in this consignment.
Second Mate: It’s 2840 bales, I have just checked the
number of bales with the B/L.
Agent: Yes, that’s the figure I have in my notes too. I must
warn you, however, that originally this shipment was con-
signed to Messers. Goose and Co. Ltd., but just a few days
ago they resold the whole lot to another company, that is
to Messrs. Knots and Brothers Ltd. I am afraid their
representative has not yet appeared here to take delivery
of the cargo.
Second Mate: Well, who will receive the consignment, then?
You know, any delay in commencing discharge would be
highly undesirable.
Agent: Don’t worry, please. This change of consignees will
cause no delay whatsoever. I tried to forsee everything to
save you unnecessary trouble, and arranged the matter with
the Stevedoring Company. They agreed to take delivery of
this consignment in case there is no representative of Messrs.
Knots by the time the discharge starts. The whole lot will
be taken into their sheds and they will also be responsible
for the tally. When the discharge is over, the Chief Stevedore
will give you clean receipts, and I, in my turn, will exchange
them for the duly signed Bill of Lading.
Second Mate: That’s all right, then. Is the Captain aware
of these changes?
Agent: Yes, sure, he is. I have also discussed with him the
order of collecting freight, and a few other details. The
Stevedoring Company is instructed accordingly, and the
Chief Stevedore will be near at hand all day long. In case
there is some sort of misunderstanding you may find me in
our office. My phone number is LEI8674. If nothing urgent
happens, then I’ll see the Captain tomorrow night. So long,
see you tomorrow.
Second Mate: Good-bye, Sir.
Chief Stevedore: Mr. Mate, we have just finished to di-
scharge the lot under B/L No. 1340. According to the docu-
ments there must be 2840 bales in it. But here are the entries
my ’ tallyman has made and they show only 2834 bales. I
don't understand how this discrepancy can be explained. 1
have checked our tallies twice and found no mistake. Maybe
you didn’t load the number of bales stated in the B/L?
Second Mate: Oh, no, that is out of question. This shipment
was loaded under my personal supervision and if there were
some shortage of cargo it would be stated in the documents.
I think we have to check our tallies and see if there is a
mistake in calculations.
Chief Stevedore: Here are my entries. We may check every
draft. In the left column of figures I have the number of
drafts and bales unloaded before lunch and in the right one
the same figures showing the work after lunch.
Second Mate: Well, what is the number of bales you di
scharged before lunch?
Chief Stevedore: It’s 195 drafts of 8 bales each, so the
total quantity of bales is 1560. Isn’t it correct?
Second Mate: It is. I have the same figure in my tallies.
Chief Stevedore: Then, it’s much easier to find the error
Let’s have a look at the entries made after lunch.
Second Mate: Here are my figures. Hatch two 68 drafts of
8 bales each. It makes 544 bales. What’s your tally?
Chief Stevedore: As to the number of drafts it’s correct,
but my tallyman made a note that last three drafts were
only 6 bales each. So, the quantity of bales discharged out
of hold 2 is not 544 but 538.
Second Mate: There can hardly be any mistake in my
entries. My man is very experienced in keeping tallies. Let’s
check this hatch once more.
Chief Stevedore: Oh, excuse me, please. You know what I
did? I mixed all the entries altogether. It’s quite a different
consignment. Here are the figures we need. Yes, everything
is quite all right. Our figures coincide.
Second Mate: Then, you’ll give me clean receipt for this
shipment, won’t you?
Chief Stevedore: Unfortunately I cannot do it before we
settle one thing more.
Second Mate: Why, what is the matter? There is no shor-
tage of cargo, is there?
Chief Stevedore: That’s correct, but I have claims as to
the state of the goods. Many bales are torn and soiled.
Second Mate: But, you see, we have nothing to do with it.
In the B/L there is a special clause “State of goods un-
known”. Thus the carrier is completely relieved of any res-
ponsibility for the state of goods
Chief Stevedore’ If it’s so I’ll, sure, give you clean receipt.
But the Agent didn’t tell me anything about it, Y«t. I hope
you won’t object to my making a special note about it.
Second Mate: That’s your legal right.
shipment-consignment- lot
to check
figure
to resell
the whole lot
io take delivery of cargo
it is highly undesirable
to forsee
to save somebody trouble
WORDS AND EXPRESSIONS
— партия груза	to exchange for
— проверять	to be aware of
— цифра	to be near at hand
— перепродавать	misunderstanding
— вся партия	entry
— принимать груз	discrepancy
— это крайне нежелательно	that is out of question
— предвидеть, предусматривать to mix
— избавлять к.-л. от неприят-to coincide
костей to relieve of responsibility
clean receipt
— чистая расписка
we have nothing to do with it
— обменивать на
— быть в курсе дела
— находиться поблизости
— недоразумение
— запись
— несоответствие
— это исключается
— перепутать
— совпадать, соответствовать
— освобождать от ответственно-
сти
— мы не имеем к этому никако-
го
отношения
74
Советский фрахтовый
индекс в феврале 1970 г.
Среднемесячные фрахтовые индексы по грузам (1960-100)
Наименование грузов	Вес	Январь	Февраль
Лес		49	138,5	126,8
Руда		15	—	—
Апатиты 		11	—	—
Уголь		9	—	—
Зерно 		9	125,3	128,0
Цемент 		4	145,5	—
Металлы		3	—	—
Общий		100	137,0	126,9
Среднемесячные индексы по отдель ним
(1960-100)
грузам и бассейнам
Бассейны, грузы	Вес	Январь	Февраль
Северный
Пилолес . . . . т .............
Апатиты................  .	. . .
Средний по бассейну-...........
Балтийский
Пилолес........................
Уголь .........................
Металлы........................
Средний по бассейну ...........
Черноморский
Руда...........................
Зерно .........................
Цемент ........................
Средний по бассейну ...  . . . .
73 27 100	—	—
60	138,5	126.8
29	—	—
11		__
100	138,5	126,8
54			
32	125,3	128,0
14	145,5		
100	131 ,4	128,0
Среднемесячные индексы по наливному тоннажу (Уорлдскейл-1 00)
Месяцы	Общий	Темные		Светлые
		ДО 23 000 т	свыше 23 000 т	
Январь			147,5		
Февраль	—	—	—	—
Советы судовому повару
Уха рыбацкая
Для приготовления бульона лучше всего использовать
рыбную мелочь: ершей и окуней.
Выпотрошить рыбу, промыть и приготовить бульон. Затем
его процедить, заложить картофель целиком мелкими клуб-
нями или нарезанный, лук мелкими головками или нарезан-
ный кольцами, нарезанную небольшими кусками рыбу и ва-
рить 20—25 мин., снимая пену. За 10 мин до конца варки до-
бавить черный перец горошком, лавровый лист, соль. После
окончания варки добавить сливочное масло. При подаче
посыпать зеленью.
Рыбная мелочь — 400 г, рыба свежая — 50, картофель—-
150, лук репчатый — 20, масло сливочное — 5 г, перец, лавро-
вый лист, зелень.
Бывает и такое
Ботинки с... просечкой
А. СНИСАРЕНКО, токарь теплохода «Охотск» Дальневосточ-
ного пароходства
На моих глазах помолодел, вырос коли-
чественно наш флот, значительно расши-
рился район его плавания. Идет судно в
тропики — команде выдают легкую рабочую
одежду: шорты, рубашки с коротким ру-
кавом. Направляется в северные широты —
пожалуйста, валенки, полушубки, тулупы...
А вот рабочая обувь... На Север ли, в
тропики — морякам положены одни н те
же тяжелые закрытые ботинки. Работать в
них прн сорокаградусной жаре в машинном
отделении просто невозможно. И моряки
вынуждены заниматься «рационализацией»:
сначала от ботинка отрезается верх, потом
в ход идет просечка, с помощью которой
делаются отверстия для вентиляции. По-
добные операции над новыми, только что
полученными ботинками не раз наблюдал
я на «Охотске», так, видимо, делают и на
других судах.
Не говоря уже о том, что «модернизи-
рованная» обувь служит недолго, нельзя
допускать, чтобы просто так, зря, пропа-
дала кожа, из которой можно сшить но-
вые сотни и тысячи пар.
Мечты механика:
— Хорошо было древним римлянам, у них
обувь была приспособлена для жары...
Рис. Ю. ХУДОЛЕЕВА
75
Кроссворд
После, вахты
По горизонтали: 1. Судно для плавания во льдах.
5. Тип сухогрузных пароходов грузоподъемностью 3000 т.
8. Танкер типа «Казбек» Новороссийского пароходства.
11. Экспедиционное судно. 14. Теплоход типа «Андижан»
Дальневосточного пароходства. 15. Теплоход типа «Абрука»
Дальневосточного пароходства. 16. Судно, приводимое в
движение силой ветра. 17. Порт на берегу Азовского моря.
21. Теплоход типа «Аренский» Дальневосточного пароход-
ства. 22. Тип ледокольных дизель-электроходов. 23. Тепло-
ход типа «Красноград» Балтийского пароходства. 26. Совет-
ский порт на реке Дунае. 28. Тип самых мощных дизель-
электрических ледоколов. 32. Пароход типа «Коломна» Лат-
вийского пароходства. 33. Тип теплоходов грузоподъемно-
стью 9800 т Черноморского пароходства. 34. Танкер грузо-
подъемностью 3800 т Латвийского пароходства. 35. Буксир-
ный пароход типа «Аполлон» Северного пароходства. 36.
Тип теплоходов на подводных крыльях. 41. Тип танкеров
грузоподъемностью 18 000 т Латвийского пароходства.
43. Порт на Балтийском море. 44. Судно для перевозки
угля. 46. Порт на Балтийском море. 48. Тип лесовозов
грузоподьемностью 5200 т. 51. Тип теплоходов грузоподъ-
емностью 12 250 т Черноморского пароходства. 54. Про-
мысловый теплоход дедвейтом 60 т, порт приписки Находка.
55. Буксирный пароход типа «Аполлон» Северного паро-
ходства. 56. Буксирный пароход типа «Сварщик». 57. Порт
на Чаунской губе Восточно-Сибирского моря. 58. Лесовоз
типа «Котласлес» Северного пароходства.
По вертикали: 1. Танкер типа «Лисичанск» Новорос-
сийского пароходства. 2. Порт на Черном море. 3. Порт в
Финском заливе. 4. Тип пароходов грузоподъемностью
4000 т. 6. Теплоход типа «Симферополь» Черноморского
пароходства. 7. Судно с паровой машиной. 8. Тип танкеров
грузоподъемностью 32 000 т Новороссийского пароходства.
9. Морской порт на реке Енисей. 10. Танкер типа «Клязьма»
Каспийского пароходства. 12. Тип теплоходов грузоподъем-
ностью 1700 т. 13. Промысловый теплоход дедвейтом
1300 т, порт приписки — Находка. 18. Теплоход типа «Тисса»
Дальневосточного пароходства. 19. Порт на Каспийском
море. 20. Теплоход грузоподъемностью 6500 т Дальневос-
точного пароходства. 24. Порт на берегу моря Лаптевых.
25. Тип пассажирских теплоходов на 128 человек. 26. Теп-
лоход типа «Арагви» Латвийского пароходства. 27. Атомный
ледокол. 28. Тип теплоходов грузоподъемностью 10 800 т
Черноморского пароходства. 29. Танкер грузоподъемно-
стью 23 350 т Латвийского пароходства. 30. Пароход типа
«Либерти» Черноморского пароходства. 31. Китобойная
плавучая база. 37. Дизель-электроход ледокольного типа.
38. Порт на берегу Берингова моря. 39. Теплоход типа
«Беломорсклес» Северного пароходства. 40. ^плоход типа
«Эльва» Дальневосточного пароходства. 42. Тип лесовозов
грузоподъемностью 3000 т Балтийского пароходства. 44.
Порт на берегу Охотского моря. 45. Тип теплоходов грузо-
подъемностью 1300 т. 47. Тип теплоходов грузоподъем-
ностью 4000 т. 49. Теплоход типа «Повенец» Эстонского па-
роходства. 50. Лесовоз типа «Выборглес» Балтийского паро-
ходства. 52. Теплоход грузоподъемностью 500 т Сахалин-
ского пароходства. 53. Порт на Азовском море. 54. Танкер
типа «София» Новороссийского пароходства.
Составил В. Потяркин, старший инженер Ленморниипроекта
Ответ на криптограмму, напечатанную в № 2
I. Остойчивость. II. Эжектор. III. Шхуна. IV. Дымник.
V. Глобус. VI. Пята.
«Чтобы сделаться хорошим моряком, надо подолгу оста-
ваться в море и этим приобрести привычку быть между
небом и водой и считать море своим домом».
С. О. Макаров
76
’’MORS ROY FLOT”
number 5-I97O Monthly Journal of USSR Merchant Marine
SUMMARY
PERFORMANCE OF A MARINE DIESEL ENGINE
WITH OPERATION ON HEAVY FUEL OIL
B. Mshanetsky	page 42
The article tells about the results of tests carried out by
specialists from Odessa Higher Engineering Marine School
and the Black Sea Steamship Line on the application of high-
viscosity fuel oiF in marine low-speed diesel engines.
It has been found that a marine low-speed diesel engine
gives steady performance burning on such fuel oil with sulp-
hur contents over 2 per cent. Transition of the engine from
diesel oil to heavy fuel oil and vice versa is easily accompli-
shed. Fuel oil was heated up to 75—90° before separators
and up to 95—105° before fuel pumps. It is recommended
that up to 3—5% of hot water should be added to fuel oil
during separation.
Low intensity of wear in the components of cylinder-piston
set is noted. This is obtained by usage of high-alkaline
cylinder oil as well as by proper oil purification and by
raising the temperature of cooling water at the engine outlet
up to 70—75°.
FLAGSHIP OF SOVIET FISHING FLEET
Our interview	page 44
A new Soviet fish-factory ship will soon make her appea-
rance upon the deep ocean waterways.
Soviet naval architects have worked out a principally new
perspective type of a factory ship which, by her dimensions
(43.400 t displacement, about 225 m length, 28 m breadth), by
full set of machinery and level of automation has no equal in
the world. The vessel is also unusual for being in fact a
complex in which, strictly speaking, five different kinds of
vessels “live” quite happily side by side: a fish-factory ship,
a refrigerator, a dry cargo ship, a tanker and a passenger
ship.
TO SEARCH WAYS OF REDUCING DEMURRAGE
V. Vasilyev	page 33
A lot of time is being lost by tankers in the ports subjected
to stormy weather.
The author gives instances of tankers being on demurrage
for a considerable period of time, examines reasons hindering
the berthing of vessels in stormy weather, gives recommenda-
tions for putting into practice general and particular measu-
res in certain ports which should ensure safe berthing for
tankers in stormy weather.
INTERNATIONAL CONFERENCE OF CLASSIFICATION
SOCIETIES AND SAFETY OF NAVIGATION
V. Privalov	page 61
In November 1969 USSR Register of Shipping became a
member of the International Conference of Classification
Societies.
At present, ICCS Members have under their supervision
approximately 90% of world marine fleet thus providing vast
possibilities for working out unitary regulations of classifi-
cation and supervision in the field of navigation and shipbuil-
ding.
Combined cooperation of ICCS members is based on mutual
confidence in the rules and data of supervision, and that
is proved by practical implementation of the existing agree-
ments on mutual recognition.
These agreements are a good practical foundation for
mutual reclassification of vessels and for admittance in
shipbuilding and for ships in operation the equipment and
material bearing certificates of contracting parties. This
reclassification is based on broad mutual recognition of clas-
ses, supervision and is stipulated by special supplements —
technical detalization of agreements.
Издательство «Транспорт»	1
Художественный редактор Р. А. Аллахвердянц. Техн, редактор Л. Г. Кобзева. Корректоры М. Г. Плоткина, Л. П. Узлова
Т-07305. Сдано в производство U/III 1970 г. Изд. 1—8—0/№ 4389. Подписано к печати 17/IV 1970 г. Бумага типографская № 1
Формат 84Х1081/1б- Бум. л. 2,625, печ. л. 5,25 с вкл'., усл. п. л. 8,82 уч. изд. л. 11,51 Тираж 27645 экз. Цена 30 коп. Заказ 279
Чеховский полиграфкомбинат Главполиграфпрома Комитета по печати при Совете Министров СССР г. Чехов Московской области
БАЛКАНКАР — ГАРАНТИЯ ВЫСОКОГО КАЧЕСТВА!
ДЛЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ —
АВТОПОГРУЗЧИКИ БАЛКАНКАР!
Универсальные погрузчики, грузоподъемность от
1000 до 5000 кг; высота подъема до 4500 мм, снижа-
ют расходы с помощью рациональной транспортиров-
ки складирования.
Машины снабжены разнообразными сменными уст-
ройствами для работы с различными грузами.
ГАРАНТИРОВАНЫ СЕРВИС И ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ.
БАЛКАНКАРИМПЕКС, дирекция «Экспорт»,
Болгария, София, ул. Алабина, 56.
Телекс 386. Телеграммы: Балканкаримпекс — «Экс-
порт» София.
Запросы на проспекты и их копии просим направлять
по адресу: Москва, К-31, Кузнецкий мост 12, Отдел
промышленных каталогов ГПНТБ СССР (тел. 220-78-51).
В/О «ВНЕШТОРГРЕКЛАМА»
балканкар
78
ВЫСШИЕ УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ
МИНИСТЕРСТВА МОРСКОГО ФЛОТА СССР
объявляют прием учащихся на 1970/71 учебный год
ОДЕССКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ МОРСКОГО ФЛОТА
[Одесса, ул. Мечникова, 34) — на факультеты:
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ — по специальности эксплуатация
водного транспорта (специализации — эксплуатация вод-
ного транспорта, автоматизация управления морским
транспортом);
ИНЖЕНЕРНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ —экономика и органи-
зация водного транспорта;
СУДОМЕХАНИЧЕСКИЙ — судовые машины и механизмы;
КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЙ — судостроение и судоремонт;
МЕХАНИЗАТОРСКИЙ — механизация портовых перегру-
зочных работ;
ГИДРОТЕХНИЧЕСКИЙ — гидротехническое строительство
водных путей и портов.
Инженеры, окончившие институт, работают в морских
пароходствах, портах, на судостроительных и судоремонт-
ных заводах, в проектно-конструкторских и научно-исследо-
вательских организациях Министерства морского флота.
Прием в институт производится в соответствии с прави-
лами приема в высшие учебные заведения СССР.
ОДЕССКОЕ ВЫСШЕЕ ИНЖЕНЕРНОЕ МОРСКОЕ УЧИЛИЩЕ
(Одесса, ул. Перекопской победы, 20) — на факультеты:
СУДОВОДИТЕЛЬСКИЙ — судовождение на морских пу-
тях;
СУДОМЕХАНИЧЕСКИЙ—эксплуатация судовых силовых
установок;
ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЙ — эксплуатация судового элек-
трооборудования;
АВТОМАТИКИ — автоматизация тепло-электроэнергети-
ческих процессов.
ЛЕНИНГРАДСКОЕ ВЫСШЕЕ ИНЖЕНЕРНОЕ МОРСКОЕ УЧИЛИЩЕ
ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА
[Ленинград, Васильевский остров. Косая линия, 15-а)— на
факультеты:
СУДОВОДИТЕЛЬСКИЙ — судовождение на морских путях
(специализация — автоматизация процессов судовождения);
СУДОМЕХАНИЧЕСКИЙ — эксплуатация судовых силовых
установок;
ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЙ — эксплуатация судового элек-
трооборудования;
РАДИОТЕХНИЧЕСКИЙ — радиотехника;
АРКТИЧЕСКИЙ — гидрография, океанология, метеороло-
гия.
ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ ВЫСШЕЕ ИНЖЕНЕРНОЕ МОРСКОЕ УЧИЛИЩЕ
ИМЕНИ АДМИРАЛА Г. И. НЕВЕЛЬСКОГО
[Владивосток, Верхне-портовая, 50-а) — на факультеты:
СУДОВОДИТЕЛЬСКИЙ — судовождение на морских пу-
тях; эксплуатация водного транспорта;
СУДОМЕХАНИЧЕСКИЙ — эксплуатация судовых силовых
установок; судовые машины и механизмы;
ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЙ — эксплуатация судового элек-
трооборудования.
В высшие инженерные морские училища принимаются
граждане СССР мужского пола, имеющие законченное
среднее образование, в возрасте до 35 лет.
Заявление о приеме подается на имя начальника учи-
лища с приложением документа об образовании (в под-
линнике), характеристики, подробной автобиографии, ан-
кеты (высылается училищем по запросу), медицинской
справки (форма № 286) и четырех фотокарточек (снимки
без головного убора размером 3X4 см.).
Поступающие сдают вступительные экзамены по русско-
му языку и литературе (письменно), математике (письменно
и устно), физике (устно).
Прием заявлений с 1 июня по 31 июля, вступительные
экзамены с 1 по 20 августа, начало занятий 1 сентября.
Училища готовят инженеров для работы на судах мор-
ского торгового флота, предприятий и в организациях
ММФ, а также для работы в Арктике.
Во всех вузах морского флота имеется аспирантура.
Зачисленные в училища находятся на государственном
обеспечении.
79
СРЕДНИЕ СПЕЦИАЛЬНЫЕ УЧЕБНЫЕ
ЗАВЕДЕНИЯ
МИНИСТЕРСТВА МОРСКОГО ФЛОТА СССР
объявляют прием учащихся на 1970 / 71 учебный год
НА БАЗЕ ВОСЬМИЛЕТНЕЙ ШКОЛЫ
АРХАНГЕЛЬСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ (Архан-
гельск, набережная Ленина, 109) на отделения: судоводи-
тельское, судоводительское с правом эксплуатации судо-
вых силовых установок, судомеханическое.
АСТРАХАНСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ (Астрахань,
ул. Б. Хмельницкого, 3) на отделения: судоводительское
и судомеханическое.
БАКИНСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ (Баку, ул. Шау-
мяна, 18) на отделения: судоводительское и судомехани-
ческое.
БАТУМСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ (Батуми, ул. Гри-
боедова, 1) на отделения: судоводительское и судомеха-
ническое.
ЛЕНИНГРАДСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ (Ленинград,
Б. Смоленский проспект, 36) на судоводительское отделе-
ние.
ВЛАДИВОСТОКСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ (Влади-
восток, ул. Верхне-Портовая, 50а) на отделения: судово-
дительское, судомеханическое, электромеханическое и
радиотехническое.
ОДЕССКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ (Одесса, ул. Свер-
длова, 8) на отделения: судоводительское, судомеханиче-
ское и механизаторское.
РИЖСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ (Рига, бульвар
Кронвальда, 6) на отделения: судоводительское и судо-
механическое.
РОСТОВСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ имени Г. Я. Се-
дова (Ростов-на-Дону, ул. Седова,8) на отделения: судо-
водительское, судомеханическое и дноуглубительное.
САХАЛИНСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ (Сахалинская
область, Холмск, ул адмирала С. О. Макарова, 1) на от-
деления: судоводительское, судоводительское с правом
эксплуатации судовых силовых установок, судомеханиче-
ское, механизаторское и эксплуатационное.
ТАЛЛИНСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ (Таллин, буль-
вар Эстония, 10) на отделения: судоводительское и судо-
механическое.
ХЕРСОНСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ (Херсон, ул.
Ушакова, 14) на отделения: судоводительское, судомеха-
ническое, электромеханическое и радиотехническое.
ЛЕНИНГРАДСКОЕ АРКТИЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ (Ленинград,
пос. Стрельна, Березовая аллея, 3) на отделения: судоме-
ханическое и геофизическое (по специальностям: аэроло-
гия, океанология).
ЧАРДЖОУСКИЙ РЕЧНОЙ ТЕХНИКУМ (Туркменская ССР,
Чарджоу, ул. К. Маркса, 21) на отделения: судоводитель-
ское и судомеханическое. Прием в техникум производит-
ся в соответствии с правилами приема в средние спе-
циальные учебные заведения СССР.
НА БАЗЕ СРЕДНЕЙ ШКОЛЫ
АСТРАХАНСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ (Астрахань,
ул. Б. Хмельницкого, 3) на судоремонтное отделение.
ЛЕНИНГРАДСКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ (Ленинград,
Б. Смоленский проспект, 36) на отделения: радиотехниче-
ское и эксплуатационное.
ЛЕНИНГРАДСКОЕ АРКТИЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ (Ленинград,
пос. Стрельна, Березовая аллея, 3) на отделения: электро-
механическое и радиотехническое.
ОДЕССКОЕ МОРЕХОДНОЕ УЧИЛИЩЕ (Одесса, ул.
Свердлова, 8) на эксплуатационное отделение.
В училища принимаются граждане СССР мужского пола,
годные по состоянию здоровья к морской службе, в воз-
расте до 30 лет.
Заявления о приеме подаются на имя начальника учи-
лища с приложением документа об образовании (в под-
линнике), характеристики, подробной автобиографии, ан-
кеты (высылаются училищем по запросу), медицинской
справки (форма № 286) и четырех фотокарточек (снимки
без головного убора размером 3X4 см).
80
Поступающие в училища в группы на базе восьмилетней
школы сдают вступительные экзамены по русскому языку
(диктант) и математике (устно) в группы на базе средней
школы — по русскому языку и литературе (сочинение) и
математике (устно).
Награжденные по окончании восьмилетней школы по-
хвальной грамотой или по окончании средней школы зо-
лотой (серебряной) медалью зачисляются в мореходные
и арктическое училища без вступительных экзаменов.
Прием заявлений с 1 июня по 31 июля. Вступительные
экзамены с 1 по 20 августа, начало занятий 1 сентября.
Выезжать в училище для сдачи экзаменов надлежит
только после получения вызова. Расходы, связанные с
поступлением в училища (проезд, питание), не оплачивают-
ся. Вызванным на сдачу вступительных экзаменов предо-
ставляется общежитие.
Зачисленные в училища находятся на государственном
обеспечении.
«Блины»
Фото М. Крутояр
30 коп.
Теплоход «Иван Франко» и теплоход «Башкирия» в Сухуми
Индекс 70550
Фото Б. Манера